Digitale Luftfahrt Bibliothek
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Zeitschrift für Luftfahrt - Jahrgang 1899

Die Zeitschrift „Luftfahrt“, ursprünglich „Illustrierte Aeronautische Mitteilungen“, danach „Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt“ und schließlich „Deutsche Luftfahrer-Zeitschrift“ genannt, war nicht nur das Amtsblatt des Deutschen Luftschiffer-Verbandes bzw. des späteren Deutschen Luftfahrt-Verbandes, sondern auch eine der beliebtesten Publikumszeitschriften der deutschen Luftfahrt- und Luftsportvereine. Das hier vorgestellte digitale Buch vereint alle einzelnen Hefte aus dem Jahr 1899 in einem kompletten Jahrgang.

Die Digitale Luftfahrt Bibliothek bietet nachstehend den kompletten Jahrgang 1899 vollumfänglich an. Alle Seiten wurden zunächst digitalisiert und dann als PDF Dokument gespeichert. Um den uneingeschränkten Zugriff für die Öffentlichkeit zu ermöglichen, wurden die PDF Dokumente mit Hilfe der maschinellen Text- und Bilderkennung („Optical Character Recognition“) in das HTML-Internetformat konvertiert. Bei dieser Konvertierung ist es jedoch technisch bedingt zu Format- und Rechtschreibfehlern gekommen. Erscheint Ihnen die nachstehende Darstellung als Volltext wegen der Texterkennungsfehler unzureichend, können Sie den gesamten Jahrgang 1899 als PDF Dokument im originalen Druckbild ohne Format- und Rechtschreibfehler bei der Digital River GmbH herunterladen.

Zeitschrift Luftfahrt 1899: Kompletter Jahrgang

Zeitschrift Luftfahrt 1899: Kompletter Jahrgang
Digital River GmbH: PDF Dokument, 136 Seiten
Preis: 6,47 Euro

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Fachzeitschrift

für alle

Interessen der Flugteehnik mit ihren Hülfswissenschaften, für aeronautische Industrie und Unternehmungen.

herausgegeben

voirl

Münchener und Oberrheinischen Verein für Lnftschiffahrt

j-yEDIGIRT VON PvOB, EmDEN,

Dritter Jahrgang 1809 mit 88 Abbildungen, Kurven und Plänen und mit 4 Kunstbeilagen.

Strassburg i. E.

KiitiiniiNsions-ViMliij,' vini Karl .]. Trüliiior.

Versuche mit neuen Registrir Drachen.

Von

Hogo I» Nike!, k u. k. techn, Assistent in Wim.

Die ungemein günstigen Erfolge, welche mit hohen l huehenaufstiegon iweeks Erf schling der höheren I>nft-schichton. namentlich in Amerika, in letzter Zeit aber auch in Deutschland cr/ielt wurden, haben mich veranlasst, «lio verschiedenen bisher bekannten Drachensvstomo zu studiren, um schliesslich jene Konstruktion, deren Prinzip Herr Kress bei seinen Drachenfliegern anwendet, einer eingehenden Erprobung zu unterziehen.

Indem ich im Nachfolgenden den ncukoiistruirton Drachen vorführe, sage ich noch an dieser Stelle meinem geschätzten Freunde, dem Herrn Ingenieur Kress. für seine werthvollen Kathsehlägc zum Baue dieses Drachens meinen verbindlichsten Dank.

Der neue Drache, von welchem anbei mehrere Moment-Iii hier zu sehen sind, ist nach dem bewährten Prinzip der Flächentheilung konstruirt und zum Unterschiede beinahe aller bis jetzt gebauten Drachen — mit Ausnahme des Kress'sehen — mit einem Doppelsteucr, d. Ii. einem horizontalen und einem vertikalen, versehen. Seine Dimensionen sind: Lange S m, Breito 4 m. Gesiunmrfluchn

ganz bedeutende < >bcn angelangt, mit einer Band-

Nikel's Kegiatrirdrachen vor dem Aalstieg

12,2 in. Derselbe besteht aus 2 massig in der Drachenebene gebogenen Fichton-stäben und beiderseits darauf befestigten senkrechten Quer-stübchen. welche — untereinander und mit den beiden Stäben durch ein brückenartiges Gittorwerk aus Stahldraht verbunden — dio Achse bilden und derselben eine grosse Steifheit verleihen. Auf der Achse sind in bestimmten Abständen G Paar flügeiförmige, aus mit Shilling und Wcidon-ruthe hergestellte Drachenflachen angebracht, welche wieder untereinander mit. der Achse und mit den beiden Steuern fest verbunden sind. Trotz einer ganz bedeutenden Festigkeit beträgt das Gewicht dieses Drachens blus.> 7'/» kg.

Die erston Versuche wurden am 19. August 1. Js. auf dem nächst Krzeszowice (in Indizien) östlich gelegenen Hügel Vinica vorgenommen. Es wehte ein massiger Nordest, dessen Geschwindigkeit zwischen 3—5 m schwankte.

Schon beim Transport konnte man die Hebekraft des Drachens wahrnehmen, wurde der horizontal bewegliche und bremse versehene Happel an einem in die Erde getriebenen Pfahl befestigt und von der auf 100 kg Zug erprobten Leine in der Windrichtung ca. 100 m abgewickelt. Nachdem der Dracho angebunden und die l^eine straff gespannt war, wurde er mit der Spitze von der Erde langsam gehoben. Schon bei einem Neigungswinkel von 4.r>" erhob er sich rauschend in die Höhe und blieb der Dracho bei steiler I^eine vollkommen ruhig stoben. Nun konnte die

Leine langsam nachgelassen werden und stieg der Drache auf ihre ganze ligige von :140 m.

leberraschend war der erste Aufstieg hauptsächlich deshalb, weil die sogenannte Waage sich selbst unter den günstigsten Winkel einstollte, was ich einfach auf die Art erzielte, dass der Knoten der rückwärtigen Waagenschnur nicht festgeknüpft, sondern verschiebbar befestigt wurde. Nebstbei sei noch erwähnt, dass eine Ausbalancirung tles Drachens überhaupt nicht vorgenommen wurde und dio Ruhe und Stabilität nur der genau symmetrischen Bauart zu verdanken war.

Zur Sicherheit des Ijindons habe ich am Steuerhals eine 10 in lange, frei herabhängende Schnur befestigt, welche sich vortrefflich bewährte, da der Drache durch flaches Niederlegen vor Beschädigungen bewahrt blieb. Es ist auch bei den vielen Versuchon nicht ein einziger Unfall beim Landen vorgekommen und ist seine Sicherheit beim Aufstieg, seine Kuhe und Stabilität hoch oben, sowie die (Jefahrlosigkeit beim Landen eine ausserordentliche. Einmal bloss brach eine Drachenfläche durch Unachtsamkeit, indem der Drache, ohne mit Steinen beschwert worden zu sein, frei am Felde liegen gelassen wurde. Ein plötzlicher Windstoss erhob und schleuderte ihn jählings gegen einen Steinhaufen, was ihm so sehr übel

bekam. Da indessen ein Drachen-Verbandzeug vorsichtshalber mitgenommen wunle, konnte diese Fraktur auch sofort behoben werden und in einigen Minuten schwang sich der Drache wieder lustig in die Höbe.

Die am 20. und 21. August fortgesetzten Versnebo haben mir die grosse Brauchbarkeit dieses Drachens mannigfaltig tiewiesen. Mehrfach vorgenommene Hallastproben ergaben bei einem Wind von ca. "> m eine Tragfähigkeit von s bis 10 kg, wobei die Leine von l-"> kg nicht mitgerechnet erscheint. leider fehlten mir die nüthigen Instrumente zum Ktv.ielen genauerer Daten und müssen daher diese Experimente als einfache Vorversuche mit einein neuen Drachen bezeichnet werden. Immerhin bieten sie den Diachen - Konstrukteuren so manche neue Anhaltspunkte zur vortheilhaften Listing des * Universah!rächen Problems», womit der langersehnte Wunsch <ler Herren Meteorologen endlich in Erfüllung gehen könnte.

Bin gewisses Interesse durften noch die Versuche mit dem sogenannten Wetterschiessen erwecken, welches auch mit diesem Drachen erprobt wunle.

Autstieg von Nikel's Regütrirdrachen.

schon bei einem

Der Vorgang hierbei war folgender: Der Drache wurde durch fortschreitendes Herunterdrücken der Leine so nahe zur Knie gebracht, dass die Landiingssehnur ergriffen werden konnte. Durcli Befestigung von adjusürton Dvnaniit-

patronen hintereinander an dieselbe wurde nach Anbrennen der abgezweigten Zündschnüre der Drache wieder hochgelassen. Erst in voller Höheexplodirten die Patronen nacheinander unter scharfen Detonationen, wobei jeder Knall von mehrere Sekimdon andauerndem, donncrahnli-chen Köllen begleitet war.

Zum Schlüsse sei noch erwähnt, dass der Drache auch zum persönlichen (dcitthig verwendet worden ist, welcher durch Absprung von ca. H m hohen Terrainstufen — nach genommenem Anlauf — eingeleitet, selbst hei Windstille Strecken bis 30 m anstandslos durchzufliegen ermöglichte.

Durch die günstigen Ergebnisse ermuthigt, gehe ich ehen daran, einen so grossen Drachen nach diesem System

zu konstruiren, dass derselbe«

Wind von S—10 m das Hochnehmen einer Person ermöglicht und so dem Fesselballon ernstliehe Konkurrenz zu bereiten anfangen dürfte.

Der automatische Flug mittels des Kress-Fliegers.*)

Von

Arnold Kjimiiclson, Oberingenieur in schwerin i. M.

Es giht drei verschiedene Arten des Fluges. Bei der ersten Art, dein instinktiv ausgeübten Fluge nicht vernunftbegabter Lebewesen, wird der Vortrieb ausnahmslos durch Bewegen der Flügel hervorgebracht. Bis jetzt isf es nicht gelungen, diese Fingart durch .Menschenwerk automatisch herzustellen, und es muss deshalb als uu-thunlieh erscheinen, dieses noch ferner anzustroben, weil es leichter ist. den automatischen Flug herzustellen, wenn die Flügel unbeweglich sind und der Vortrieb unabhängig von denselben durch Luftschraube bewirkt wird. Dieses

*) Herr Wilhelm Krcss in Wien hat den von ihm konstruirlen und hergestellten • Drachenflieger • in der zeitschrift für Luftschiffahrt und Physik der Alm , IHM, lieft 2:t Febr Miirz beschrieben.

ist das Charakteristische des Kiess-Flicgcrs. dessen Flug zwar auf denselben (»rundsätzen wie der Vogelflng beruht, doch aber eine von letzterem verschiedene, zweite Fluggattung bildet.

Die dritte Fluggattung, der gestouerto menschliche Flug, ist bis jetzt nicht gelungen, seine Möglichkeit steht aber ausser Zweifel. Jeder etwa zu diesem Zwecke hergestellte Flugapparat muss zugleich ein automatischer Flieger sein, wenn auch nur fürdie Dauer weniger Sekunden, denn ein vernünftiger Mensch wird nur dann sein Lehen solchem Dinge anvertrauen, wenn die Sicherheit der Wirkungsweise vorher durch automatischen Flug unter Einfügung einer dem Menschengewicht entsprechenden todten List erprobt wonlen ist.

niustrirte Aeronautische Mittheilungen. Heft 1. 1899.

H. Nickel's Registrir-Drachen.

Aus «Uesen Gründen sollen «lie statischen, bezw. dynamischen Bwlingiiugon, welche ein automatischer Flieger erfiilleii niuss, erörtert werden, mit Bezugnahme auf «lie früheren Arbeiten des Verfassers*) und auf den vom Verfasser fconstruirten und hergestellten Kress-Flieger, welcher nachstehend beschrieben wird. Zwar ist es nicht gelungen, den aufsteigenden Flug mittels dieses Fliegers 711 erzielen, weil nach mehrmaligem Unihau und zahlreichen Veränderungen schliesslich die Vortriebsehraube nicht klüftig geuug wirkte. Der fast horizontale, abwärts schwebende Flug mittels desselben ist vollkommen gelungen: gerade dieser ist für die Prüfung der hier in Frage stehenden Fluggesctze am meisten in Betracht kommend und ausschlaggebend. Im Uebrigen ist dieser Flieger nicht etwa als Modell zu einer Ausführung in grossen Dimensionen, sondern ganz und gar zu dem Zwecke konstruirt

eine schematische, dn os nicht möglich ist, die dünnen Holzgestängc und sonstigen kleinen Organe in dem hier erforderlichen Masstabe der Wirklichkeit entsprechend zu zeichnen.

Der Flugkörper wird gebildet aus dem (»iimmischnur-Motor (Fig. ?■), einem Hauptrahmen ABCD (Fig. 1) und aus den Holzgestüngon, welche beide in der Dreiecksfonn KF(j (Fig. 3) miteinander verbinden. Die Segel liegen üher dem Hauptrahmen; in Fig. 2 bedeuten die dicken, nach hinten zn sich verjüngenden Linien die Schnitte derselben. Fig. 3 ist ein Querschnitt durch die Achtersegel, in der Kichtung der Bewegung gesehen. Die in der Flug-axe liegende kurze dicke Linie ist der Schnitt durch »las Horizontalsteuer; darüber sind die etwas schräg (Neigung 1:14) angeordneten Achtorsogcl als dicke Linien im Schnitt sichtbar: darüber als Doppellinien die Vordersegel in der

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und gebaut worden, um die Richtigkeit der hier vertretenen theoretischen Anschauung zu prüfen und zu beweisen. beschreibung des fliesers. Die vier Segelflächen (Drachen) sind im Gnindriss Fig. 1 dadurch kenntlich gemacht «las.« die Diagonalen der I Rechtecke gezogen sind. Auch die übrigen mit Pausleinwand bespannten Flächen sind durch Diagonal-linicn als solche bezeichnet. In den Figuren 1, 2 und 3 sind «lie Flächongrösson und die Anordnung aller Theilo im richtigen Verhältnis.« nach «lern nebenstehenden Maassstabe gezeichnet, im Uebrigen aber ist die Darstellung

•) ZeiUchr. fDr LuftschilTahrl und Physik der Alm.. 1hut», November und d«?«gl. Dezember: 1sixj, Januar und desgl. April/Mai: vornehmlich aher; -Zum Vogelllug« daselbst Aug. Sept.

Endansieht. Zwischen beiden liegt «lie Iflügelige Vortriebschraube. deren mit Pausleinwand bespannte Flachen (Fig. 3) durch Diagonallinien markirt sind: ähnlich ist das Richtungssteuer K in Fig. 2 und Fig. 3 markirt: im flrund-riss hat letzteres die aus Fig. 1 ersichtliche Kcilform. Das Horizontalsteuer ist um seine Vorderkante .1 (Fig. 2) drehbar und wird «lurch eine Regulirvorrichtung H «lorartig in «1er Schwebe gehalten, «iass sein Eigengewicht ausgeglichen ist un<l der leiseste Druck genügt um eine Drehung um «len Funkt J aufwärts o«ler abwärts zu bewirken.

Je«les «ler 1 Segel ist in seiner Vorderkante an der Traverso des Hauptnihmcns befestigt, ausserdem nur noch in einem Punkte, «lern Kreuzungspunkte der Diagonalen:

dieser stützt «ich auf eine in Fig. I punktirt gezeichnete Traverse des Hauptiahinciis.

Dieser Flieder unterscheidet sich von dem Kres* schon dadurch, dass nur eine Vortriobschraubo vorhanden ist. gegen die zwei in entgegengesetztem Sinne sich drehenden des genannten Fliegers. Die Sinuskninponontc hei der Umdrehung, der Vortriehsehrauho ist nämlich äusserst gering, so dass sie gegenüher der ohnehin erforderlichen erheblichen Stabilität des Fliegeis kaum in Frage kommen kann; sollte letzteres aber dennoch der Fall sein, so kann man durch ein au die hochgetriebene Seite angehängtes Gewicht das Gleichgewicht leicht wieder herstellen. Die Versuche haben gezeigt, dass letzteres nicht erforderlich war und dass die Anordnung der einen Vortriebsehrauho statt zweier in Links- und Rechtsdrehung zulässig ist.

Die nähere Beschreibung der Einzelheiten unterlasse ich, da sie zu weit führen würde. Das H-dz ist «In, wo es auf Festigkeit ankommt, theils Ksehen- tbeils Ahornholz, du. wo es auf Leichtigkeit ankommt, Pappelholz. Wo Federung nüthig ist, wild diese stets durch Gummibänder bewirkt, so namentlich hei dem kleinen Kegulirapparat II (Fig. 2) des Horizontnlsteucrs.

widerstandspunkt.

Betrachtet man den (irundriss des Fliegers, so ist derselbe der schlagende, unwiderlegliche Beweis des von mir entdeckten und bereits im .Jahn1 18H0. dann wieder ls{lt> veröffentlichten Prinzips*): Bei schrägem Fortschreiten eines dünnen, flächonahnlieheii ebenen Körpers ist der Normaldruck der Luft an der Vorderkante am grössten. nimmt proportional der Entfernung von der Hinterkante ab und ist in letzterer gleich Null, so dass hei rechteckiger Gestalt des Flächenkörpers die Mittellinie des Normaldrucks in Vs der Länge von der Vorderkante entfernt liegt?. In Fig. 1 sind diese Linien durch Punkts und Striche angedeutet und nach dem Lingen-schnitt hinunter gezogen. Haihirt man nun die Entfernung QH dieser beiden Linien, so ist der Punkt M (Fig. 2) in der Grundrissmitte des Fliegers der gemeinsame Druckmittelpunkt aller -I Segel.

Wie genau es auf diese Maasse ankommt, erhellt ans folgender Thatsaehe: Ich hatte den Druckmittelpunkt wie vorerwähnt als in M liegend bestimmt. Der Flug wollte alier nicht tadellos werden, bis ich in Berücksichtigung zog, dass die 12 mm breiten Traversen, welche, von gleicher Dicke mit der Vonlerkante der Segel, in einer Ebene mit derselben liegend (bei den Vordersegcln die Holzleiste All), zu der Segelfläche hinzutreten und den Widersumdspunkt etwas nach vorn verschieben. Ich musste daher den Körperschwerpunkt des ganzen Fliegers, welcher bei N

•) Zeitschrift für Lrftgf-hiffohrt und Physik der Alm ., IWKi, April/Mai. Seite 101: »»wie früher: CivilingSfltaK Hand XXVI. IKHO. Heft ß und 7

genau vertikal unter M gelegen hatte, ebenfalls um einige Millimeter dadurch vorschieben, das.- ganz vom 28 gr Ballast aufgelegt wurden.

Die erste Bedingung des dynamischen Gleichgewichts ist. dass der Schwerpunkt. N des (iesamiutfliegers genau vertikal unter dem Mittelpunkt M des Luftdrucks liegt: als Begulirungsfaktor wirkt dabei das Horizoutalsteuer. denen Zweck und Einfluss weiter unten erörtert wird. Flui* winket.

Ein ferneres der von mir entdeckten und am vorgenannten Orte veröffentlichten Plagprinzipien ist: der Normaldruck, welchen ein in schräger Richtung fortschreitender ebener Flächenkörper durch die Luft erleidet, ist unabhängig vom Neigungswinkel . Ich bezeichne mit dem Ausdruck ' Flugwinkel ^ den Winkel, welchen die Ebene der Segelfläche mit der Bewegungsrichtung (Flugaxe) bildet, wenn lief Flieger in ruhender Luft geradlinig fortschreitet, und habe diesen Winkel in meinen früheren Abhandlungen durch if bezeichnet. Ob dieser Winkel etwa ','«o beträgt, wie vemiuthlieh beim Fluge mancher Vögel, oder ob er ''so, das heisst ca. 2" beträgt, oder ob er erheblich grösser ist, das ist für den Normaldruck, den die Luft unter sonst gleichen Umständen gegen die Segelflächen ausübt, einerlei; klein muss der Winkel stets sein, und zwar so klein, dass der Kosinus desselben unbedenklich gleich eins gesetzt werden kann. Der Normaldruck ist dann gleich seiner Kosinus-koinponentc. Je kleiner der Flugwinkel ist, desto kleiner ist auch die unvermeidliche Sinuskomponente, das heisst der Widersland, welchen die Tragflächen als solche durch den tragenden Luftdruck erleiden. Es kommt daher beim automatischen Finge darauf an, den Flieger zu zwingen, unter so spitzein Winkel fortzuschreiten, wie es vermöge der Dicke der Segel-Vonlerkante und der Schlaffheit der Loin-wandbospaniiung aus dem Gesichtspunkte möglich ist, dass der Luftdruck immer noch von unten gegen die Segelflächen wirken muss; die Schwere des Fliegers verhindert von selbst ein absolut schneidendes Fortschreiten der Tragflächen.

Man könnte nun aus dem Gesichtspunkte, dass das Minimum des Flugwinkels doch wohl auf 1 wt bis '/« thabttichlieh sich stellen wird, die Segelflächen unter diesem Gefälle in Bezug auf den Hauptrahmen und auf die demselben paralelle ideale Flugaxe montiren. Aus praktischen Rücksichten habe ich nach Kivss'schem Vorgange dieses nicht gethan, vielmehr sind die Segelflächen dem Hauptrahmen parallel montirt. Mau muss daher Fig. 2 so auffassen, dass die Segelflächen um einen kaum wahrnehmbaren Winkel geneigt montirt sind, oder dass die wirkliche Flugaxe um einen kleinen Winkel von der idealeii abweicht, su dass der erforderliche möglichst kleine Flugwinkel durch die anzuwendenden Mittel, wie Lage des Schwerpunktes, RegitIinnig des Horizontalstem1!* vermöge des Apparates H. sich herstellt.

Schwerpunkt.

Von «lern Maasse. um welches der Kuipcisehwerpnnkt N (Fig. 2) iles (icsanimtfliegcrs tiefer liegt als der Widerstandspunkt M. hängt die Stabilität des Fliegeis ah und wächst mit dieser Entfernung; zugleich wächst mit derselben aber der Hebelnnn. an welchem die Sinuskomponente des tragenden Luftdrucks als Widerstand wirkt; diese Kraft ist bestrebt, den Flieger um eine durch denselben gedachte horizontale Queraxe zu drehen. Bewegt sich der Flieger geradlinig mit konstanter Geschwindigkeit vorwärts, so sind die Bedingungen des dynamischen Gleichgewichts folgende:

1. Die Summe der Vertikalkriifle muss gleich Null sein.

2. Die Summe der Jlorizontalkräfte muss gleich Null sein. S, Die Summe der Drehmomente in Bezug auf eine

durch den Flieger gedachte horizontale Queraxe

muss gleich Null sein. Die eiste Bedingung betrifft die? Beziehungen zwischen der Tragkraft der Luft in Anbetracht der Fluggeschwindigkeit und der Tragfliietien einerseits und andererseits dem Gewichte des Fliegers; die zweite Bedingung betrifft die Beziehungen zwischen Vortrieb und (iesamint-Luftwider-Btnod; die dritte wirft die Frage auf, an welchen Hebelarmen die einzelnen Luftwiderstände wirken; denkt man die horizontale (hieraxe durch die Flugaxe gelegt, so dass der Hebelarm des Vortriebs gleich Null ist, so bleiben übrig die Sinuskomponente des Normaldrucks gegen die Segelflächen, die Widerstände der Holzgcstiinge und sonstigen Fliegertheih; (Kunipfwideistand) und der Widerstand des Richtungssteuers, richtiger ausgedrückt des keilförmigen Widorstandskörpors K, welcher zur Ausgleichung dieser Drehmomente dient und so beschaffen sein mnss, dass die Summe derselben gleich Null wird, oder, was dasselbe ist, dass die Momente der rechts drehenden Kräfte gleich denen der links drehenden werden.

Alle diese Kräfte sind unabhängig von der Lage des Schwerpunktes des Fliegers. Man sollte daher meinen, dass dieser Punkt nicht nöthig hätte, in der Flugaxe zu liegen wie der Punkt N in Fig. 2. sondern dass der Schwerpunkt des Fliegers eine tiefere Lage erhalten könnte. Dem ist aber nicht so. Die Geschwindigkeit, mit welcher der Flieger fortschreitet, ist nicht vollständig konstaut. Ks muss ihm die Anfangsgeschwindigkeit ertheilt werden, welche etwas zu gross oder etwas zu klein ausfällt: zur Ausgleichung kommt die lebendige Kraft (Beharrungsvermögen) in Betracht; dieselbe ist entweder auszunutzen oder zu verstärken und hat ihren Angriffspunkt unter allen Umständen im Schwerpunkt der Masse des Fliegers. Die Kraft, mit welcher die («uminischnur die Vortrieh-schrauho dreht, ist zu Anfang am grössten, nachher abnehmend; dieser Umstand bewirkt eine Veränderung; ans diesen (/runden kann nur dann Erfolg mit dem automatischen Flug erzielt werden, wenn der Schwerpunkt des Uesmnmtfliegers. als bewegte Masse betrachtet, genau in

der Flugaxe liegt, oder, richtiger ausgedrückt, wenn die Richtungslinie des Vortriebes durch den Schwerpunkt der Masse des Fliegeis geht,

Mittel zur Erreichung der vorstehend geschilderten Bedingungren.

Es muss das Bestreben sein, das Gewicht des Fliegers so gering wie möglich zu erhalten und die Anwendung nutzlosen Ballastes wenn möglich ganz zu vermeiden. Der Flieger wurde daher zunächst provisorisch zusammengebaut, sodann an dem Punkte P (Fig. 2), welcher in der Flugaxe liegt, sii aufgehängt, dass das Aehtercnde nach unten hing; nun wurde die Höhe der Segelflächen über dem Haiiptrahinen so lang»' verändert, bis die an P befestigte Schnur im Hängen parallel dem Hatiptrahmen war: hiernach war die Höhe des Schweipunktes N in horizontaler Lage des Kahmens die richtige geworden. Die Segelflächen Haren nun derartig am Hauptrahmen befestigt, dass sie mit Leichtigkeit weiter vorwärts, hezw. rückwärts geschoben werden konnten. Die Segel sammt ihren Traversen wurden nun so lange verschoben, bis der gemeinsame Widerstandspunkt M, welcher durch Halbirung der Entfernung QR (Fig. 2) entsteht, und der Schwerpunkt N bei horizontaler Aufhängung des Ilauptrahmens in dieselbe Vertikale fielen. Hiernach wurden die Segel definitiv am Rahmen ladcstigt. Dass auf diese Weise der Schwerpunkt X doch noch um einzelne Millimeter zu weit achtorwärt>

gerathen war, ist bereits oben erwähnt.

Die in Betracht kommenden Gewicht© sind die folgenden:

Segel Nr. 1 links vom........ 0,102 kg

do. Nr. 2 rechts vorn........ 0,101

da Nr. -i links achter........ O.HM)

do. Nr. 4 rechts achter....... O.OflO

das Gestell, der Motor und alles Uebrige (ausgenommen Bleiballast)....... 0.740 »

Bleiballast auf der Traverse ganz vorn . . . 0,02"> -

(iesnmmtgewicht . . . 1.107 kg

Soweit die in Betracht kommenden Kräfte von der Fluggeschwindigkeit abhängen, können dieselben erst weiter unten besprochen werden.

Die Bedingung, dass die Summe der Drehmomente in Bezug auf eine durch den Schwerpunkt N geflachte Queraxe gleich Null sein muss. ist bei diesem Flieger wie folgt erfüllt worden: die Seitenflächen des keilförmigen Wideistandskörpers K waren so eingerichtet, dass der Keil durch Zwischensetzen längerer, hezw. kürzerer Schilf-ii'hrstücke stumpfer oder spitzer gemacht werden konnte; es stellte sich bei den Flugversuchen heraus, dass der Keil hinten breiter sein musste: als derselbe schliesslich am Achterende 120 mm breit gemacht war. schienen die rechts drehenden Momente gleich den links drehenden geworden zu sein.

Der keilförmige Widorstandskörper ist zum Zwecke

seiner Benutzung iils Rieht ungs>teucr um ili'ii in Fig. "2 |)unktirt gezeichneten Bolzen drehbar.

Horizontale teuer. Bas Horizontalsteuer kann beim automatischen (nicht gesteuerten) Fluge lediglich den Zweck hohen, den Flieger zu zwingen, unter einem möglichst spitzen Flugwiukel fcirtzuseh reiten. Würde der thatsächlich stattfindende Flugwiukel und mit ihm die wirkliche Flugnxe hekannt sein, s.» könnte das Steuer hierauf hin fest eingestellt werden und miisste dann um den Flugwinkel flacher stehen, als die Ebene der Segel, so dass nur die letzteren tragen, das Steuer aber schneidend (ohne Flugwiukel) vorgeht, somit nur dann theilweise zum Tragen kommt, wenn der Flugwinkel Miene machen sollte, sieb zu vergrößern: in solchem Falle würde er durch das Steuer wieder verkleinert, das heisst der Flieger wieder auf den richtigen Flugwiukel nach vorne übergekippt werden. Eine solche Einstellung mit der uöthigen Genauigkeit schien mir indessen nach den Versuchen nicht möglich zu sein. Diese Frage schien mir vielmehr wie folgt zu liegen: zu hohe und zu feste Stellung des Steuers bringt den Flieger zum Aufbäumen, das heisst der Flugwinkel wird zu gross, mit ihm die Sinuskoiiiponcute des Segel-Normaldrucks, das heisst der Widerstand; der Flieger fällt in wenig Augenblicken zu Boden. Zu tiefe und zu feste Stellung des Horizontalsfeuers bringt den Flieger direkt zum raschen Sinken. Ein möglichst langer Flug kann nur dadurch erzielt werden, dass der Hegulirapparat II die Ebene des Steuers genau in der ^tatsächlichen (nicht idealen) Flugaxe hält. Das Steuer wird ein Abweichen von dieser, durch Venmohc zu ermittelnden, thatsächlich besten Flugaxe nur dann verhindern, wenn seine Beweglichkeit auf-und abwärts leicht genug, aber nicht zu leicht ist; da das letztere kaum zu befürchten ist. so ist der Regitlirappamt H sehr subtil höher und tiefer verstellbar und lässt äusserst leichte Beweglichkeit des Steuets zu.

Horlsontalflug.

Der vorbeschriehene automatische Flieger hat alle an ihn gestellten Bedingungen praktisch erfüllt bis auf eine, nämlich die eines genügende!] Vortriebes, um im Aufstieg fliegen zu können. Einen andauernden horizontalen Flug gibt es für den automatischen Flieger nicht. Die Vor-triebschniube arbeitet entweder mit Kraftübcischnss. dann muss der Automat im Aufstieg fliegen, das ist zu Anfang der Bewegung, oder es wird gerade genug Knift entwickelt, was nur in einem Zeitpunkte in der Mitte der Bewegung <ler Fall ist. ««leres wird weniger Vortrieb, als zum llorizoiihtlflug erforderlich, entwickelt, dann kann der Flieger nur im Gefälle sieh befinden. Alle drei Zustünde dem Auge schlagend vorführen zu können, war ursprüng-

lich die Absicht bei der Herstellung meines Fliegers: wenn diese erreicht wonlen wäre, so hätte die Fingdauer mehr als 20 Sekunden betragen.

l"m «lein Flieger die erforderliche Anfangsgeschwindigkeit zu ertheilen. dient ein llebelapparat ähnlich einer kleinen Katapulte. Der Flieger steht auf einem Gerüst; der Hebel ist durch (iummiselinüre gespannt: am Ende desselben ist die Endkugcl einer unweit des Schwerpunkts am Flieger befestigten Schnur eingehängt; wenn der Hebel einen Weg von O.öti m zurückgelegt hat. wobei er zu Anfang '2,5 kg, zu Ende 2.0 kg, im Mittel ca. 2,25 kg Zug ausübt, wird die Kugel ausgelöst, der Hebel setzt seinen Kivis bis zu horizontaler Lage fort, wogegen der Flieger seinen eigenen Weg über den Hebel hinweg annähernd horizontal fortsetzt. Von diesem Augenblicke an ist der Flieger sieh selbst überlassen; Alles, was er ausfülin-n soll, muss er selbsttliätig zu Stande bringen.

Die Kraft des Hebels, durchschnittlich 2,25 kg, ertheilt auf die Wegeslänge 0,50 in der Masse \'^' die (Je-

.'."1

schwindigkeit:

V-ÜBT----=+.«mpcr m-k

Die zum Horizontalfluge erfonlerliche Geschwindigkeit berechnet sich nach der am oben angegebenen Orte von mir entwickelten, dort mit (l'i) bezeichneten Gleichung:

hierin wird bezeichnet durch:

y das Gewicht von 1 cbm Luft, im Mittel zu 1.20 kg

anzunehmen, Kl das Gewicht des Fliegers = 1.107 kg. F seine Segelfläche — 1.00 ipn. g - fl.k] ; somit _

v =, xm. l/11,17 = 3.« m.

Vorl«untre Sehlusabemorltunsr,

Uni das vorstehende Bechnungsresultat durch praktische Versuche mit meinem Kress-Flieger zu prüfen, hat es bis jetat an dem erforderlichen Versuehsrauine gefehlt. Der Flieger war ursprünglich so gedacht und entworfen, dass er leicht sollte zerlegt, trutisportirt und wieder zusammengefügt werden können, so dass der Transport an einen passenden Ort zur Vornahme umfassender Versuche und sodann auch die Vorführung in weiteren Kreisen, welche Interesse an der Sache nehmen, möglich sein sollte, im Laufe der rnebnuatigen Umänderungen konnte die leichte Zerlegbarkeit nicht aufrecht erhalten werden. Das Wiedergangbarmachen ist zu umständlich. Ich schliessc daher diese Mittheilungen und behalte mir vor, einen leichteren Kress-Flieger mit stärkerem Vortrieb in die Schranken der Flugbestrebutigeii zu führen.

englischer armucballon zur füllung fertig

Die Hilitärluftschiffahrt in England.

11. W. l. morde l.cr U.

Hauptmann und Kompagnie-f'.hef im Fussartillerie-Rrgimenl Nr. 10.

England war eine der ersten europäischen Oross-nüichte. welche nach dem deutsch-französischen Kriege 1870,'71 die Militärlnftschiffahrt nicht in einem Versuchsstadium beliess, sondern für seine Armee als dauernde Hinrichtung organisirte. England war auch in der Lage, im Jahre ISMO Kriegserfahningen bezüglich seiner Luft-sehiffertruppo zu sammeln, und zwar in Botsehuana-lj»nd und im Sudan unter dem damaligen Major Elsdalc und unter Major Templer.

Es liegt nahe, dass eine unter solchen Verhältnissen emporgewachsene Luftschiffertruppe, die man mit einem < seif made man = porsonifiziren könnte, vieles Eigenartiges besitzt und es dürfte daher unsore militärischen Leser interessiron, sie hierauf hinzuweisen, soweit der dichto Schleier der (ieheimnissthuerei uns gestattet, das wahre Weson der englischen Militär-Aeronautik zu erkennen.

Der Site der englischen Jlilitärluftschiffahrt befindet sich heute in Aldershot. (Balloon Factory Aldershot.) Sie untersteht dem Obcrstlieutenant Templer, einem ehemaligen Civil-Ingenieur und Milizoffizier des 7. Bataillons dos «King Royal Rifles», welcher seit dem Jahre 1877 dem Ballonwesen angehört und schliesslich mit dem Titel i Superintendent» wegen seiner Verdienste und seines Interesses für die Sache in die Armee eingereiht worden ist.

Das Personal, welches dauernd den Dienst der Militar-

luftschiffahrt versieht, ist ein wenig zahlreiches. Es bestand im Jahre 1890 aus dem Ballondepot-Personal: 1 Inspektor, 1 Mechaniker. 1 Ingenieur und (> Mann und ferner aus der Ballon-Sektion R. K: 1 Captaiu. 3 Lieutenants, 1 Feldwebel, 1 Sergeant, 23 Mann. Diese Etats-stürke hat sich bis beute im Wesentlichen nicht verändert. Da das Ballonmaterial zum grösseren Theile in Aldershot verfertigt wird, setzen sich die Mannschaften aus verschiedenen Handwerkern zusammen. Für die Anfertigung der Ballons selbst hat das Etablissement eine Anzahl Frauen und Mädchen engagirt.

Die Ballons werden mit grosser Sorgfalt aus mehreren Lagen Goldschlägerhaut geklebt Ihre Haltbarkeit zu vergrössern, wird auf dieso vollkommen nahtlose Ballons ein Netz aus etwa 2 cm breiten Reifen mehrfach liegender Goldschlägerhaut aufgeleimt. In gleicher Weise sind mit noch breiteren Bändern ilie Bahnenränder und der Aequator überklebt. Ueber dieses Hautnetz werden wiederum einige Lagen ganzer Häuto aufgeleimt worauf die äussere Schicht zum Schutz gegen Feuchtigkeit geölt wird. Ein Ballon besteht gewöhnlich aus ti—7 Schichten Goldscbllgerhaut An den mehr beanspruchten Stellen, um du- ventil herum oder am Füllansatz, erhöht sich die Stoffstärke sogar bis auf 9 Schichten. Gegenüber anderen Ballonstoffen unterscheidet sich dio Hülle aus Goldschlägerhaut durch ihren

Mangel an Elastizität. Beim Zerplatzen /.oigt sie unregcl* 1 massige Rlndor mit mehr oder weniger nuscinander-gCrissenen Haiitschichtcn: Das aufgeleimte Hatitnctz v.-r-leilit ihr eine erhöhte Widerstandsfähigkeit gegen einen inneren ITchordmck. Die Rhomben jenes Hautnetsca sind zu diesem Zwecke auch derart angeordnet, dnss ihre längere Achse der Richtung des Aenmttora gleichläuft.

Die (u>ldseh lägerhautbulIons sind solchen aus anderen Stoffen in der Dichte hauptsächlich deswegen überlegen, weil sie keine N'ahtlöchcr hahen und weil die Mcmhran-^eliiehteu au sieh dicht sind und sich bei häufigem Gebrauch hierin auch nicht verändern, während andere dein Stoff aufgelegte Dichtungsmittel, wie Firniss oder Ounatni, mit

gefertigten Ringt zusammenführenden Auslaufloinen. Vier am Ringe befestigte Tauenden, die sieh in der Ringmitto zu einer Schlaufe vereinigen, bilden den Anknüpfungspunkt für die Fesselung des Ballons. Vier weitere, an den Knden mit Knobeln versehene Tauenden dienen zum Befestigen des mit ebensovielen Haltestrickcn versehenen Korbes. Der letzten; aus Rohr und Weidegefleeht gefeiligt, ist von sehr kleinen Abmessungen: seine Höhe ist etwa so bemessen, data) man in ihm knieend noch hcquem über Bord sehen kann. Die ganze Art der Aufhängung ist primitiv und die Einrichtung unbequem. Das Stahldmht-kabel ist mittelst eines Schlusses an* der Schlaufe des Ballonringes befestigt Es hat eine Länge von 7t>0 in.

Englischer Armeeballon 3 4 gelullt, im Hintergründe die Ballonwinde

der Zeit sieh abnutzen und schadhaft werden. Sie besitzon

ferner dio in der Aöronautik stets angestrebte Eigenschaft grosser Leichtigkeit Das am oberen Pole befindliche Ventil ist ein einfaches Tcllorventil aus Aluminium. Der Teller wird durch 1 Spiralfedern gegen den Kranz angedrückt. Pin einen ganz gasdichten AbsenJoH zu erhalten, findet aURJCrdotH noch ein Verkleben <lesselben mit (ioldsehläger-haut statt, die beim Ooffnen zerrissen wird. Das englische Material ist nur für die Mitnahme eines Beobachters konstruirt, die Ballons haben daher nur einen Kubikinhalt von 240— L'itO ehm. Nur bei ruhigem Wetter können auch 2 Personen hochfahren.

Das Netz besteht aus zahlreichen kleinen Maschen: nicht weniger zahlreich sind die zu dem aus Kundbolz

einen Durchmesser von 4.7 mm und eino Zugfestigkeit von 1000 kg. Das Gewicht pro 100 m botlägt S kg. Die die Seele des Kabels bildende Telephonleitung besteht aus zahlreichen haartörniigen Kupferfäden.

Die Beschränkung des Volumens de*. Fesselballons auf die kleinste zulässige tirösse und das gleichzeitige Hinarbeiten auf grössto Ijoiehtigkeit und Einfachheit des Materials hat den grossen Vortheil im tiefolge, dass eine mobile englische Luftschiffcruhtliciliing einen Verhältnis*-miissig kleinen Train bildet. Andererseits aber sind ganz augenscheinlich ilie an die Leistungen dieses Trains gestellten Anforderungen koino grossen. Die höchst einfache Aufhängung des Korbes an 4 Punkten des Kinges beweist jedenfalls. dasH entweder nur bei ruhigem Wetter auf-

gestiegen wird, oder aber auf die» Beobachtungen und des Füllgases in kleinen tragbaren Stahlflaschen in kom-

(Ins körperliche Wohlbefinden des KorbinBiuwen j;L.jM i,,,. pi-jmirtcm Zustande, eine Hinrichtung, die heule fast alle

sonderer Werth gelegt wird. Die Kriegserfahrungen. Armeen adoptirt haben.

welche die englische Luftsehiffertruppe im Jahre 1SH5 Die englischen (iasflaschen werden von der l'rivat-

WaascratoHbereitung in Aldershot

Der FulluniiM'iumi mit KomprcBsoron in AldcrBhot.

im Sudan und in Betscluuma-Uind gesammelt hat, sind iuduslrie bergesteilt und in Aldershot einer Wasserdruck-

fiir europäische Verhältnisse von ganz geringer Bedeutung, probe von 210 kg pro 1 qcm unterworfen. Jede Flasche

Immerhin verdanken wir diesen Kriegen die glückliche ist l'lu cm lang, hat L3,0 cm Durchmesser und wiegt bei

Durchführung des trefflichen (Jedankens der Mitfubruug ü — tt mm Wandstärke ca. 3ti kg. Kine solche Flasche nimmt

bei 1'_'0 Atmosphärendruck etwa H,o chm Wasserstoffgas auf. Es ergibt sich durch die einfache Berechnung, ilass zur Füllung eines 290 chm grossen Foldballons. wie wir auf beifolgendem Illustrationen erkennen. 8 Gaswagen mit je ."lö Flaschen, in 5 Reihen <«>—|—?S—|—7—(—*J—|- t» = 3.ri) übereinander angeordnet, vollkommen ausreichend sind. Die Flaschen sind horizontal auf einem nach Lenkscheit-Systcm konstruirton Wagen gelagert uud durch Köhren mit dem Sammelkasten an der hinteren Wagonfläehe verbunden. Die Ventile der Flaschen werden hei jedem Wagen durch einen besonders ahgetheilten Bedicnunpsmann einzeln pe-öffnet. Das (las tritt zunächst in den Sammelkasten und von dort durch das Ansatzrohr in den an letzterem angebundenen Schlauch, welcher es zum Ballon hinleitet.

Das Wasserstoff gas wird in Aldershot selbst aus verdünnter Schwefelsaure und granulirtem Zink hergestellt, und ebendort mittelst eines Brotherhood Kompressors in die Oasflaschen eingefüllt. Unser Bild veranschaulicht die auf dem Tonnensystem beruhende einfache Einrichtung der Wasserstoffgasfahrik in Aldershot. In den obersten Tonnen wird die Schwefelsaure verdünnt; sie fliegst durch Bleiröhren in das metallene Gasentwickelungsgcfäss, welches mit granulirtem Zink gefüllt ist Von da aus wird das sich entwickelnde Gas zur Abkühlung und Reinigung zunächst in die auf dem Bilde vorn befindliche Wassertonne geleitet, von wo es weiter durch ein Röhrensystem in den Gasometer geführt wird. Der Auftrieb des Gases wird mittelst besonders angefertigter kleinerer Goldschlägerhautballons, deren Inhalt genau bekannt ist, sorgfältig gemessen.

Im Füllraum wird dann das Wasserstoffgas aus dem Gasometer ausgepumpt und in die Gasflaschen durch die

Kompressoren auf die schon angegebene Dichte hinein-gepres-st.

Das Etablissement zu Aldershot bildet nur den Stamm einer Luftschiffertruppe. Ausser der Anfertigung des Materials liegt demselben auch die Instruktion des Personals ob. dessen man im Kriegsfälle bedarf. Da die technische Zusammensetzung einer Kriegsluftsehiffer-Ah-theilung sich ganz nach den Verhaltnissen des Kriegsschauplatzes des grossen Inselreiches richtet, kann dieselbe naturgenniss erst im Bedarfsfälle bestimmt werden. Für europäische Verhältnisse berechnet man den Train auf: l Ballonwagen mit Handwinde zu Ii Bierden. 1 Materialwagen ■ Ii »

4 Gas wagen zu je- 4

Der 4. (Jaswagen dient zur Reserve für Nachfülhiugen, bezw. zu einer zweiten Füllung unter Heranziehung der auf dem Materialwagen verladenen 7"> Gasflaschen. Zum Transport von Gaswagon ist auch eine Strassenlokomotivc (Steam sapperl in Aldershot vorhanden.

An allen wichtigen Hebungen nimmt die Ballon-Sektion Theil: mit welchem Erfolge, entzieht sich unserem Einblick in die Verhältnisse.

Wir müssen der englischen Militiirkiftsehiffahrt die Gerechtigkeit widerfahren lassen, dass sio bei der Konstruktion ihres Materials einen sehr bedeutsamen militärischen Gesichtspunkt beachtet und streng durchgeführt hat nämlich die Einfachheit. Im Lebrigen träpt die englische Militärluft-schiffahrt einen sehr konservativen Charakter, und soweit wir uns über sie eine Beurtheilung in der Ferne bilden können, lässt solche sich ausdrücken mit dem einen Worte: «veraltet!»

Einige Erfahrungen aus den Freifahrten des Jahres 1898.

V -n

K. u. K. Otieflicntcnanl und

der miliUr-arroonulÜK h?n AbmUJU

Jedermann, welcher sich mit Luftschiffahrt beschäftigt soll ein aeronautisches Tagebuch führen. Dort kann und soll er Albs aufzeichnen, seine geheimsten Gedanken, die auch das Tageslicht scheuen mögen, und auch sonstige dem einzelnen Individuum merkwürdig scheinende That-saehen.

Von Zeit zu Zeit sind Rückblicke noüiwendig. und dann soll man auch ungescheut seinen Kameraden erzählen, was unter Umstünden ihnen und der Sache nützen könnte.

l'ngescheut, mag es kindisch oder selbstverständlich scheinen, was man erzählt, mag es Gehoimnissvollcs scheinbar in sich bergen, Alles sollen sich die Luftschiffcr-

Offiziere mittheilen, was ihnen im Kampfe mit Wind und Wetter zngestossen.

Geheimuissthucrci ist hier nicht am Platze, und ich bin der Meinung, dass man hierin auch keinen Landcs-verrath suchen soll.

International sollen wir zusammenstehen, das Luftmeer uns dieustbar zu machen.

Aus etwa 50 Freifahrten, welche die militär-aeronautische Anstalt vom April bis Ende September 18S>S ausführte, erscheinen mir folgende Fälle würdig, aus dem Grunde bekannt gegeben zu werden, dass man in künftigen Fallen es nicht nötJiig hat, noch einmal dasselbe Lehrgeld zu zahlen.

1. Bei einer Landung (5. Mai) am Nordende des Neusiedler Sees in Ungarn verletzte sich ein Offizier (Beinbruch) dorart, dass er 7 Wochen undienstbar war.

Ks war bei der Landung: beinahe Windstille, der Landungsort war eine nasse Wiese, der Aufprall auf die Erde sehr massig — aber die Herren hatten sich im Korbe so ungünstig postirt. dass auf den einen Herrn die drei übrigen zu liegen kamen, als der Korb den Boden berührte.

Alles, was an Burd war, wusste es ganz genau, dass die Platze im Korbo bei der Landung zu vertheilen wären und dass mau immer auf den Nebenmann zu achten hätte.

Ks rcsultirt daher, dass man die Plätze im Korbe noch vor der Landung genau jedem Einzelnen vorzeichnen müsse und dass auf joner Seit«, welche sich bei einer eventuellen Schleiffahrt dem Boden zukehren würde, niemand postirt sein dürfe.

2. Bei einer anderen Fahrt (8. Juni) war die Rciss-bahn zu schwach gekleht.

In einer Höhe von 1000 m öffnet sich dieselbe am Acquator auf etwa 50 cm und zwingt dadurch den Führer zu einer vorzeitigen Landung. — (Gummilösung daher nicht zu sehr mit Benzin verdünnen.

3. Bei einer anderen Fahrt hinwiederum (14 Juli) liisst sich die Reissbahn gar nicht loslösen, weil der Arretiruiigs-Knrnhiner. welcher sich quer gestellt, nicht gelüftet werden kann. Die Form des Karabiners ist daher ovaler zu gestalten.

Von dieser Fahrt muss noch eine sehr merkwürdige Thatsachc angeführt werden, die meines Wissens vereinzelt in der Geschiehte der Luftschiffahrt geblieben ist. Sehr starker Wind; da die Roisshahn nicht funktionirte, Sehleif-falirt durch einen 8 km langen Wald. Die Kronen der Baume fangen sich in den grossen (»iinsefüssen, welche nach und nach alle reissen, sodass schliesslich die Bullon-hülle sammt dem Netze frei wird und der Ring mit Schleiflcine und Korb auf den Kronen der Bäume verbleiben, wahrend die Hülle mit dem Reste des Netzes noch 25 km weiter fliegt und glücklich geborgen wird.

Bei dieser gefahrvollen Fahrt kommen die Insassen mit dem blossen Schrecken davon. Da die zuerst einlaufenden Nachrichten vom aufgefundenen Ballon, der ohne Korb und l'assagiere gemeldet wurde, berichteten und noch dazu diese Nachrichten an dos Korrespondenz-Bureou geleitet waren, verbreitete sich über diese Fahrt sagenhaftes Dunkel.

4. (Fahrt am 26. Juli 1898.) Vollkommene Windstille l>ei der Landung. Der Ballon wird gerissen, der offene Schlitz der Reisshahn legt sich über den Korb.

Beide Insassen werden in Folge des eingeathmeten I^Michtgoscs ohnmächtig und bleiben, da die herbeigeeilten Leute sich nicht zu helfen wissen, ca. 2 Minuten im Korbe, bis ein Gutsbesitzer, die Gefahr ahnend, die beiden Offiziere herauszieht.

Die Ohnmachtserschoinung dauert bei einem Offizier HO Minuten, bei dem zweiten 45 Minuten.

Wiederbelebungsversuche wurden sofort eingeleitet. Nachdem die Herren sich erholt hatten, folgte öfteres Kr-brechen und Unwohlsein, wio bei Vcrgiftungsorscheinungen.

Dieselben fühlten absolut kein Unbehagen und wissen über die Vorgänge, seitdem sie den Ballon Uber sich zusammensinken sahen, bis zum Momente, wo dieselben wieder erweckt wurden, absolut nichts anzugeben.

5. Fahrt am 8. September mit gefirnisstem Ballon Austria (2000 cbm), 5 Offiziere. Bei der Landung starker Wind.

Ballon spiesst sich knapp oberhalb des Appendixes an eine hohe Eiche und roisst hierbei vom Appendix bis zum Ventil auseinander, so dass der Ballon sofort leer war, ohne gerissen worden zu sein. Korb blieb an den starken Aesten sitzen.

0. Entleeren des Drachenballons nach den Kaisermanövern in Buzias am 7. September 185)8.

Situation: Starker Wind (14m pro Sekunde gemessen). Temperatur im Schatten 24° R; sehr trocken.

Das Ventil wurde gezogen und wiederholt zugeklappt, auch von Aussen mit den Händen berührt, ohne dass irgend eine Erscheinung konstatirt wurde, die auf elektrische Ladung schliesseu Hess. Da der Wind immer heftiger wurde, beschloss der Führer, den Ballon in eine von Bäumen umgebene Mulde, welche kaum 100 Schritte entfernt war, zu transportiren.

Kaum dort angekommen, sieht man von Aussen, in dem Augenblicke, als ein Mann an der Ventilleine zieht, rings um das kupferne Teller-Ventil den Stnff schwarz werden, im niiehsten Augenblicke eine blaue Flamme. Der Stoff brennt und man hört das Ventil in das Innere des Ballons fallen. Das Wasserstoffgas brennt ohne Ex-plosionsorscheinung ab, allerdings sehr grosse Hitze, aber Niemand verletzt und auch vom Drachenballon nur der Kopf — etwa 40 qm — verbrannt, so dass derselbe in zwei Tagen reparirt sein kann.

Ursache des Brandes vollkommen unaufgeklärt. Acusscre Einflüsse — Entzündung durch Cigarrettenfeuer, Zünder oder Aehnliches — jedoch vollkommen ausgeschlossen.

7. Die traurigen Fälle sind nun alle aufgezählt, zum Schlüsse noch ein heiteres Vorkommnis*, das gewiss gur manche weise Lehre enthält und erzählt, wie man es hie und da nicht machen soll.

Freifahrt am 12. September. Landung 8* Nachmittags bei Znaim. Ankunft in Zuaim am Hohnhof 7h Abends. In 50 Minuten fährt der Schnellzug ab. Der Ballon als Reisegepäck wird von der Bahn zurückgewiesen. Die Herren übergeben den Ballon der Eisenbahn als'Eilgut» und fahren getrost nach Wien. Enfeniung 00 km. Es vergeht der 13., 14. und 15. September, der Ballon kommt nicht. Am 10. schickt der Kommandant den Führer

des Ballons zurück nach Znaim zur Landiingsstollo. um nachzuforschen.

Resultat dieser Rokognoszirnng: Ordnungsgonu'Us hat der Bilkin in der Nacht zum 13. September Znaim vorlassen und ist am 14. schon in Wien Nordwestbahnhof gewesen. Da aber der Frnohtbriof die nähere Bezeichnung Wien, Arsenal aufwies, wollte der (iüferoxpedient der Nordwosthnhn ein UcbrigOS tlmii und instradirto den Ballon vi;i Donau-l'ferbalm zur Haltestelle Arsenal . Da aher hierbei das Kilgut die Nordwostlmhu, die Nordhaiiii, die

1>. k. Staatsbahn und die Staatseisonhahn-Ciesollschaft passiren musHte, kam der Ballon giQcklich am 18. September nach der Haltestelle Arsenal, und weil der 18. September ein Sonntag war, konnte der Ballon erst am Iii. Septem'»r abgeholt werden.

Die drei Offiziere, welche diese Fahrt machten, solle« den heiligen Kid abgelegt hüben, nie mehr den Ballon ab Eilgut aufzugeben, nie mehr den Ballon im Stiche zu lassen, 11Ii* 1 tollten hundert Kchiicllziigo verlockend zur Boise mich Hause einladen.

Die Ballonfahrt über die Alpen am 3. Oktober 1898.

Der Verlauf der Schweizerischen Ballonfahrt am ."!. Oktober d. Js. ist bereits eingehend in verschiedenen Tagesbilttern geschildert worden, >" das* ea unn&thig sein dürfte, für die Leser der • Aeronautischen Hittheilnngen eine derartige Beschreibung zu wiederluden.

Die Bearbeitung der wissenschaftliehen Ergebnisse dieser Fahrt ist im (.Junge, aber zur Zeit noch nicht

pilotenballon der ..vcga".

vollendet. Da es kaum statthaft sein durfte. Kinzelheiton aus der interessanten Hoobachtungsrei.se herauszugreifen und diese in dieser Zeitschrift vorzuführen, müssen wir auch in dieser Hinsicht auf die Zukunft vertrösten. Kino eingehende- Darstellung der Ergebnisse der internationalen Fahrten ist uns von IVofessor Dr. llorgesoll in aussieht gestellt worden. Dieselbe kann jedoch erst erfolgen, wenn

alle Untersuchungen, die zur Bearbeitung dieser schwierig-'!: Materie nothwendig sind, abgeschlossen sein wenlen.

Wir sind jedoch im Stande, einzelne MomeutbiW« der interessanten Alpenfahrt unseren I^eaern vorzuführen. Die Augeiihlicksphotogrammc, die wir im Nachstehenden

die „vcga' vor der auliahrt

piodnziren, verdanken wir Herrn Professor Dr. Hergesell. Die Lichtbilder selbst sind von Herr Mercier in Lausanne in Vollendeter Weise hergestellt worden.

Figur 1 zeigt da.- Auflassen eines Pilotballons am Vortage der Auffahrt, das den Zweck hatte, die Windrichtungen in den oberen Regionen zu stndireii. Im Vordergründe erblickt man Professor Heim: unter dein

kleinen Ballon sind Professor Hergesell und Ingenieur Suro>uf beschäftigt, eine Wasserstoffbombe zu öffnen unil dem Ballon (ins zuzuführen; auf der rechten Soite des bilde! sieht man ein Stück der Hiesonkugel der «Yoga», im Hintergrund das Sehloss <les Bischofs von Sitten. Die Pilotballons, die mehrfach aufgelassen wurden, sind kleine (tummihnllons, deren Dimensionen so bemessen waren, ilnss sie durch den Gasdruck bis zu einem Durchmesser von ca. 2 m aufgeblasen werden und zudem noch heim Steigen eine solche Ausdehnung vertrageu konnten, dass Hie 2—3 km. ohne zu platzen, erreichen konnten. Die Pilotballons fuhren in der Mehrzahl nach NW und landeten fast ausnahmslos nördlich oder nordöstlich vom Genfer See. Figur 2 zeigt die Ausrüstung der »Yega-

Auilahrt der „Vejja''.

unmittelbar vor der Auffahrt. Der weisse Korb im Vordergrund ist die Schutzhülle für die selbstregistrirenden Apparate. In demselben befanden sich ein selbstschreibender AneroVd. ein Hygrograph und ein Thermograph. Der letztere wurde durch einen Kjektor. der durch komprimirten Sauerstoff in Thätigkeit gesetzt wurde, aspirirt. In der rechten Ecke des Fahrkorbes erblickt man einen (ialgen mit dem Assiiiann'schen Aspirutionsthcrmnmeter, dessen Stand durch Fernrohrablesungcn bestimmt wurde.

Den gewaltigen Auftrieb des Ballons erkennt man an der grossen Anzahl von Sandsäcken, die an der Aussen-scite des Korbes aufgehängt sind. Mindestens dieselbe Anzahl befand sich im Innern desselben.

Im Korbe selbst steht nufgerichtet Spelterini, der im Begriff ist. das Kommando zur Abfuhrt zu gaben.

Auf Figur 8 erblicken wir die rVega- unmittelbar nach der Abfahrt. Dem Ballon war, um die nächsten Berge bequem überwinden zu können, ein ziemlich grosser Auftrieb gelassen worden, su dass derselbe wie ein Pfeil in die Lüfte ging. In der linken Korbecke steht Dr. Biedermann, in der Mitte ist Dr. Maurer zu sehen. Der Moment der Abfahrt war insofern für die Zusehauer etwas aufregend, als unmittelbar nach Freigabe des Ballons die unter dem Boden des Korbes befindlichen Holzleisten in Folge der enormen Belastung der Gondel durch Sundsäcke mit lautem Krachen zerhrachen. Der Vorfall brachte jedoch für die Mitreisenden keine Gefahr, da die Haltestricko seihst durch den Korbboden mehrfach durchgezogen waren.

Die ,.Vnga' in der Luft.

Figur I gibt den vollen Anblick der «Vega», etwa 50 m über dem Boden. Einigo Angaben über die Dimensionen des Ballons mögen hier am Platze sein: der Ballon besass ei neu Durchmesser von 18,5 m und konnte ssoocboi Gas aufnehmen. Die Hülle, dio eine Oberfläche von 10<«i<|tii hatte, war aus reiner chinesischer Seide hergestellt, sie bestand aus 6100 Stucken: die Nähte, die dieselben zusammenhielten, hatten eine Einige von l.t km. Das Netz, aus 20000 Maschcu bestehend, trug einen Fahr-korh von 1,7 m Länge und Breite und einer Höhe m>ii 1,10 in. Das Gesammtgewicht des Ballons mit Instrumenten und Passagieren hatte die achtnngswerthe (irösse von 1100 kg. der Auftrieb der Wasserstofffüllung stieg dagegen auf über 3000 kg, sodass der Ballon ein gewicht von nutzbarem Ballast von über 1700 kg mitnehmen und

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demgemtai leicht eine Höhe von socio m erreichen konnte,

Nach den .\uMicg der fege war für dio Zurückbleibenden «lic Arbeit noch nicht rollendet Gelt >•> doch, den KYgistrirhidlon Langenburg noeb /u füllen und in die Hübe zu bringen. Die Vorfälle, die bei dieser BeNon-

Kegistrirballon ,,Langenburg vor der Abfahrt.

soiide-Fiihrt • eintraten, sind ehenfalls bekennt und brauchen nicht näher erörtert zu wet Dil' Luftsonde • konnte wegen Mangel Schwefelsäure nur halh gefüllt weiden ! zeigt den Ballon in diesem Zustand.

Unter den Personen, die denselben halten, ist am weitesten rechts deutlich Prot F. A. Forel eng Lausanne zu erkennen, des unermüdliche und workthätige Mitglied der-chw ei-zeii-cheii meteorologischen Kommission, der

mit Eifer für die Sache der wissenschaftlichen Luftschiffahrt in der Schweiz thätig

ist und hoffentlich den Heitritt dieses für meteorologische Untersuchungen so interessanten Landes zu den internationalen Arbeiten veranlassen wird. Derselbe verschmähte es nicht, wie die Figur zeigt, hei den schwierigen Arbeiten für das Auflassen des Kegistrirbnllons selbst Hand anzulegen.

Und es war nothwondig, dnss ein jeder Zugriff. Das ruhige Wetter, das noch bei der Abfahrt der Vega

herrscht hatte, war verschwunden. Von den Zermatter Bergriesen her zog ein (iewitter heran, das sich zunächst durch heftigen Windstnrni bemerkbar machte. Der halb

gefüllte Ballon wurde wie ein Segel hin und her geschleudert. Mit heftigein Knall schlugen die vielen Seidenfalten des Stoffs aneinander (siehe Figur Ii).

Die mangelhafte Füllung des Ballons hätte an und für sich. d. Ii. bei ruhigem Wetter, nicht geschadet, da der Ballon Auftrieb genug besass. um die grössten Höhen zu erreichen und in denselben die fehlende Rundung zu erlangen. So aber, hei dem heftigen Winde, wurde der in Folge der mangelhaften Füllung fehlende Auftrieb ver-

Registrirballon in der

Abfahrt des Registrirballons ..Langenbarg '.

littgnissToIL Der Sturm trieb den Bai los beim Aulsteigen gegeneijjePlatancnallec. Her liisiiiiinciitenkoib fuhr durch die Bäume, die Bchreibfadcr wurde t hei I weise verbogen und

_ die Resultate derRegistrirung in Folge dessen ■ mangelhaft. Wie ein grosser Pilz stieg der Registrirballon empor (Figur 7), um cN in > • • in»00 in die (iestalt einer Kugel im-zunehmen.

Derselbe landete noch am selben Tag»' in ..Langenburg" der Nähe von Morges am (Sciiforsee. ii.nl-dem er eine Hube von 11 000 m erreicht hatte.

Luft.

Walirscheinlich war eine bei der Abfahrt erfolgt!' Beschädigung des Seidenstoffs, der in Folge der verschiedenen Fahrten des Ballons schon mürbe und brüchig geworden war, die Ursache der kurzen Fahrtdauer.

Die Vega landete, wie bekannt, ebenfalls am selben Abend in Frankreich nach interessanter Fahrt in der Nähe > d Langivs. Auch die übrigen Ballons der internationalen Fahrt haben allenthalben ihre Schuldigkeit gethan, sodass mall auf die Resultate dieser internationalen Fahrt trotz verschiedene! kleiner Unfälle mit grosser Befriedigung blicken kann.

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Kleinere Mittheilungen.

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Bau der roaalaohen viereckigen Drachen.

An« dem Ru»»i»'h<,n lllwrwlit von

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tlauplmunn oml KonipafnicC.her im l'ur^Arlillfrif lirgimcnl Xr. 10 Per gewöhnliche viereckige Drache wird meist aus einem viereckigen Stück Papier oder einem gleichförmigen Stuck anderen leichten Stoffs gefertigt, welcher (Iber einen hölzernen Kähmen oder systematisch angeordnete Stühe gespannt wird.

Je leichter der Drache gehaut und je fester der Stoff gespannt ist, Uni so besser fliegt er und steigt auch bei schwachem Winde.

In Anbetracht der grossen Unterschiede in dem Druck auf die Fläche des Drachens ist es nothwendig, zwei Arten (vun Dracheni zu bauen:

Die erste Art für den Flug bei Wind bis zu 7 m Starke in der Sekunde, die zweite Art für Windstärken, die grosser als !t m in der Sekunde betragen. Es ist schwer. mit einiger Genauigkeit zu sagen, wie die Drachen zu bauen, welche Abmessungen ihnen zu geben sind, und es ist kaum möglich, hier genaue Maasse aller Theile für Drachen von verschiedenen Grössen zu bestimmen, und deshalb gehen wir genaue Maasse nur von zwei erprobten Drachen, von einem für schwächere und einem für stärkere Winde.

Der viereckige Drache für Windstärken bis tu 7 m muss aus Perkai oder Scliirting gefertigt werden. Perkai ist schwerer und theurer, aber bei weitem dauerhafter •■■ Scharling ist leicht und billig, aber auch dafür schwächer.

Der Stoff wird mit langen Lcinwandbändem zusammengenäht und zwar symmetrisch, d. h., wenn auf die Fläche des Drachens 2'i Streifen gehen, so muss die Hälfte auf die Milte der Fläche kommen. Die Fläche des Drachens, der nunmehr beschrieben

werden soll, hat 4 m IJtnge und 2.(5 m Breite und ist auf ltl Bambusstäbe in folgender Weise aufgespannt (s. Fig 1).

In der Mitte der Drachentläche wird das Kreuz aus Bronzeoder Abiminiuinrijhrcn von ungefähr 22 mm Durchmesser gelegt. Dieses Kreuz liat 8 Enden. In jedes Fnde wird ein Kambusslab eingesteckt, und zwar

4 diagonale......b . . . 2,ti m lang,

2 vertikale.......e ... 2,1 m „

2 horizontale .....d ... 1,4 m ,.

Alle diese Stäbe haben im dem unteren Fnde einen Durchmesser von annähernd 22 mm, am oberen 15 mm. Vor dem Hineinstecken der Stäbe in die Köhren des Kreuzes muss man sie durch die auf den DraehenstolT aufgenähte Uesen i's. Fig. 2) durchstecken, in welche die Stabe leicht hineingehen müssen.

Ausser diesen S Bambusstäben werden noch 2 Ouerstäbe e von 2.112 m IJlnge in die an den oberen und unleren F.nden des Drachens befestigten Ansätze «s. Fig. 3) eingefügt.

An allen dünnen Knden der Kamhus-stäbe, welche über die Fläche des Drachens hervorragen, werden Gellechte aus Aluminiumdraht von 4 mm Stärke angebracht i.s, Fig. 4). An diesen Stellen näht man auf den Stoff des Drachens Ahiminiumringe an «ändern (s. Fig. fi und K), verbindet mittelst eines Stricks von 4 nun Stärke diese Binge mit den Geflechten. Man darf nicht aus dem Auge verlieren, dass der Drache um so ruhiger in der Luft steht, je gleich-massiger der Stoff des Drachens gespannt ist.

Hat man den Stoff über die Stäbe gespannt, so legt man den Drachen auf die Knie, legt den Stab a von 2 ni Länge horizontal entlang der Langsaxe des Drachens auf 2 Vertikalstäben von 1,1 m Höhe so, dass das Ende c des Stabes a von der Oberfläche des Drachens um 1,1 m in der Vertikalen entfernt ist. Mit 4 Stricken, die vorher an den Stab befestigt werden, zieht man diesen an 4 Pflöcke, die in die Erde geschlagen sind, heran, und nachdem man seine Lage zur Oberfläche des Drachens genau regulirt hat, wird er stark befestigt.

An die Enden de» Stabes u befestigt man dann die kupfernen Hinge f und g (s. Fig. 7 u. Ki und schreitet zum Kau der Verbindungen, d. h. von den verschiedenen Punkten der Dracben-obertläche (Fig. I) werden Stricke zu den Hingen f und % (Fig. 7) gespannt, und zwar

von Punkt b durch den King g zu Punkt i,

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Die Stricke müssen alle gleiclunässig gespannt sein.

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Darauf werden alle Stricke zusammen an demselben Ringe befestigt. Von dem Punkt x führt man einen Strick durcli den ring f und bindet ihn am Punkt ) an. Einen /.weilen Strick fuhr! man ebenfalls vom Punkt x durch den King k und befestigt ihn ebenfalls an Tunkt y. Diese beiden Stricke dürfen nicht miteinander verbunden werden.

Die Hinge f und (r müssen an den Knden des Stalte» a sowold als auch an dem ..Zaume"" des Drachens angebunden sein. Am besten wird dies so erreicht, wie es in Figur N dargestellt ist.

Der Strick, der den „Zaum" des Drachens bildet, muss von Ring f bis zu Hing |r 3,04 m lang sein. An diesen strick wird auf I.04- m vom vorderen Hing ir •■in Hing befestigt <Fig. !»i, an welchen die lange leine zum Auflassen des Drachens angeknüpft wird.

Die Verbindungen von den Ringen t und e nach den verschiedenen Punkten des Drachens werden nach Figur iii angebracht. Hierbei wird jede Verbindung zuerst mit einer Schlinge a fest an den llambu&stab angeknüpft, sodann regulirt sie sich

leicht durch den Knoten b und drittens gestaltet c im Falle des Zerbrechen» des Bambusstabes denselben ohne lyüsen der Verbindungen durch einen anderen zu ersetzen.

Arn unteren Ende des Drachen» wird ein Schweif angehängt <s. Fig. Iii. Derselbe besteht au» einem Strick, an welchem hintereinander einige Konusse angeknüpft sind. Der erste Konus bat einen Durchmesser von 150 mm, die obrigen mm.

Der erste Konus muss vom Drachen 10 m, der zweite vom ersten m, der dritte vom zweiten > m entfernt sein.

Mehr wie 3 Konusse anzubringen, empfiehlt sich nicht. Hei schwachem Winde kann man sich mit einem Konus begnügen. Die Höhe der Konusse richtet sich nach ihrem Durchmesser. Sie werden aus demselben Stoff gefertigt wie der Drache selbst. In ihrer Hreile wird ein eiserner Draht eingenäht von 2,ft mm Dirke. An dem Stricke des Schweifes, welcher durch die Spitze der Konusse leicht hindurchgeht, werden dann die Konusse durch drei dünne Fitden befestigt.

Der viereckige Drachen für Windstärken von mehr als 7 m muss aus l'erkal gefertigt sein. Kr ist 3.2 m lang. 2.1 m breit und mithin seine Oberlläche von B,7 qm Inhalt. Der Stoff wird durch 4 Bambusstäbe gehalten (Fig. 12}, durch die

beiden diagonalen Stäbe von -1.2 in Länge und ungefähr 40 mm Durchmesser und zwei (,>uerstäbe von 2,'i m Länge und ungefähr 20 mm Durchmesser. An den SlolT sind für die Diagonalst ftbe h obren angenäht. Die Quer-stiibe werden auf der hinteren Oberfläche und den Enden des Drachens befestigt. An allen hervorragenden Enden der Bambusstäbe werden dieselben Uesen aus Draht befestigt wie an dem vorigen Dractten und mittel») Rindfaden und den an den Sloffenden angenähten Hingen wird der Stoff straff gespannt.

Der „Zaum", an welrbeni der Drache hängt, ist hier bedeutend einfacher; er besteht aus drei besonderen Stricken, welche an den Punkten x , y und z angebracht sind. diese drei Slrieke werden in dem einen Knoten o zusammengebunden. Die Slncke x und y sind t.7 m lang, der Strick z 1,3 m.

Der Schweif ist derselbe wie bei dein ersteren, mit dem Unterschied, dass der erste Konus vom Drachen 7 m entfernt ist.

Auflassen der

Drachen. Dasselbe muss in offenem Gelände und möglichst nicht in Nähe von Gebäuden und Wald erfolgen. Zuerst wird in die Erde ein zuverlässiger Stab von ungefähr 3 Zoll Durchmesser und 3'/i Fuss Länge unter einem solchen Winkel gestellt, dass das obere Ende gegen den Wind geneigt ist. An dem Stab wird der Strick angebunden, an welchem

der Drachen aufgelassen werden soll Diesen Strick legt man auf der Erde nach dem Winde aus, indem man genau seine Richtung einzuhalten sucht, i Länge dieses Strickes muss mindestens 100 Sasrhen —- 213 m bei ragen.) Am Ende desselben befestigt man den Drachen und legt ihn flach auf die Erde und hält ihn an den Ringen fest.

Wenn alles bereit ist, heben 2 Mann den vorderen Theil des Drachens an den obersten Hingen hoch, indem sie den unteren

Theil auf die Erde stellen. Wenn der Wind sich erhebt und der Drachen sich aufrichtet, so heben ihn die beiden Mann an den unteren Ringen in die Höhe und werfen ihn leicht und massig in die Luft. Ist der Wind gleich stark genug und bat der Strick richtig gelegen, so steigt der Drachen ohne weitere Bemühungen.

Zu der Zeit, wo die henl> n lA-ule den Drachen aufwerfen, muss ein dritter darauf achten, dass der Schweif des Drachens gerade liegt und nirgendwo sich festhakt.

der höchste drachenaufltieg;.

Bluu-Hill Mcteorological Obscrvatory.

29. September 18U8.

An den

Herausgeber der llhistrirten Aeronautischen Miltheilungcn.

Naclidem die Konferenz zu Sirassburg die Aufmerksamkeit auf den Gebrauch von Drachen für meteorologische Beobachtungen getankt hat. wie es diese Zeitschrift bereits erwähnte, ist die That-saehe von Interesse, dass die am 15. Oktober 1837 in Hlue-Hill erreichte höchste Flughöhe ebendaselbst am 2t>. August 1898 um DR» rn libertroflfen worden ist, indem 3(180 m Höhe über den in Nilhe In-hndlirhen Meeresspiegel erreichl wurden Am Rodt «h s 75100 in langen Drahtkabels befand sieh ein Lamson'scher Drachpn laerocurve) mit gewölbten Flächen, welcher den Meteorographen trug; am Kabeldraht waren ausserdem in Abstanden 4 Hargrave-Drachen befestigt, sodass im Ganzen die Drachcnuberlläehe 20 qm betrug, während das gehobene Gewicht sich auf 51 kg belief.

Der Aufstieg, geleilet von meinen Assistenten, den Herren r.laytnn und Fergusson, begann um 10 Uhr 40 Min. Vorm. Die grösstc Höhe wurde um l Uhr lö Min. Nachm. erreicht und um K L'hr 40 Min. Nachm. war der oberste Drache durch die Dampf-wimle wieder herabgezogen. Die Lufttemperatur fiel um 18,9° C. in !14K8 m Hübe und die Luft wurde sehr trocken über den 1200 m oberhalb der Berge befindlichen C.umulus-Wolken. Der Wind drehte sich von W zu WSW und seine Gesrhwindigkcit nahm zu von 10 m auf 18 m per Sekunde in 8000 m Höhe.

Während des verflossenen Sommers sind die Aufstieghöhen im allgemeinen 2400 m über Bluc-Hill gewesen.

F.ine Besprechung der Daten, die an vier aufeinander folgenden Tagen während cyklonaler und anticyklonaler Wetterlage erhalten wurden, wird in einer besonderen Schrift erscheinen.

Ihr ergebener A. Lawrence Rolch, Direktor.

lamiom'i drachen.

l<amson's Drachen hat, wie wir aus dem Brief des Herrn Direktor Rotch erfahren, sich bisher als der tragfähigste erwiesen,

Lamson'r Drachen.

um Kegistririnstrumcnlc in grosse Höhen zu bringen. Wir erwehrten es daher an der Zeit, diese durch ihre Leistung bekannt

gewordene Konstruktion unseren Lesern im Bilde vorzuführen. Zur Erklärung schreibt Herr Lainson uns wie folgt:

«Dieser Drache ist. soweit mir bekannt, auf die höchste Höhe gekommen, die jemals ein Drache erreicht hat. Am 2ti. August 1898 erreichte er 11 4% Fuss (3488 m) über seinem Aufsticgsorl oder 12124 Fuss i^-MWO m) über dem Meeresspiegel. Zwei oder drei kleinere Hargrave-Drachcn wurden an der Hauptleine eine Meile (lfi09 m) oder mehr unterhalb des Leitdrachens befestigt, um beim Heben des Drahtes mitzuwirken.

Der bisher beste Aufstieg war am 15. Oktober 1887, an welchem Tage eine Höhe von 11847 Fuss (3580 m) über dem Meeresspiegel erreicht wurde.

Die Abmessungen des Drachens sind folgende: Weite oder Flügelspannung U'i" (3,35 m), ganze Länge u'K" (3,50 m), Breite der Stirnlrageiläche vorn und hinten etwa 2*9" \",77 ■>); Abstand

Lamson'i Drachen in der Luft

zwischen den oberen und unleren Flächen 2*7" (0,72 m) und der Raum zwischen der Stirn- und der hinteren Fläche 4'2" 1.1,25 m). Die Tragfläche beträgt etwa 71 qfs (li,5 qm), das Gewicht 14 Pfund (<i,3 kg).

Die Stirnflächen sind vermittelst 12 Längsrippen scharf gekrümmt und so gesetzt , dass sie der Oberfläche eine leichte Drehung oder Schraubeuform geben, ähnlich wie die Flügel eines Vogels sie haben. Die Kurvenhöhe beträgt etwa I '/•" (3,7 cm), sie nimmt nach den Spitzen hin ab. Die Leine ist etwa in der Mitte zwischen der Spitze und dem Hauptarm befestigt.

Das Gestell ist aus amerikanischem Tannenholz gefertigt und wird durch Klaviersaitendrähte in seiner Form gehalten und gespannt. L'eberzogen ist es mit dicht gewebtem baumwollenen Haltist.»

Herr Lamson fügt noch hinzu, dass sein Draehe sich leicht zusammenlegen und meilenweit versenden liesse ohne Schaden zu nehmen. Der Preis desselben beträgt 40 Dollars. $

daa luftschiff von da santo« domon t.

Wenngleich die Thatsache, dass fortdauernd neue Förderer der Luftschiffahrt sich an die praktische Lösung der Konstruktion eines brauchbaren Luftschiffes machen, eine hochcrfreulirhe ist. so muss andererseits doch sehr bedauert werden, wenn F.rfinder bei Durchführung ihrer Ideen altbekannte F.rfahrungen früherer Versuche nicht berücksichtigen. Einen derartigen Fall bietet uns der kürzlich slattgefundene Versuch mit dem Luftschiff eines in Paris bekannten Sporlsmanns M. de Santos Dumont. Wir stehen auf dem Standpunkt, dass auch der misslungene Versuch, selbst wenn er von vornherein für den an Erfahrung reicheren der Möglichkeit jedes Gelingens entbehrte, immer noch Werth genug besitzt, um vielen Anderen eine Lehre zu bieten.

Das Luftschiff de Santos Dumont bestand aus einem cigarren-förmigcn Scidcnballon von 25 m. Länge, 3,fl0 m Durchmesser und lKfl rbm Inhalt. Es besass ein Ballone! für Luft von 25 cbm Inhalt und zwei Ventile aus Aluminium, eines zum Gasauslass« welche» sieh bereits bei 15 mm Wasserdruck öffnete, eines im Haltnnet. welches schon bei 10 mm Wasser funktionirle. An jeder Seite hatte der Uallon eine Tragschlaufe aus doppeltem Seidenstoff von lß m Lange. In letzlere waren ho cm lange Stäbe hineingeschoben, an denen die Ginsehissc der Aufhängung befestigt waren. Die Gänaefüsse, aus je 4 Leinen von Baumwolle bestehend, vereinigten sich etwa 1.5 m unterhalb des Ballonkörpers in den Auslautleinen. Die Vermittelung zwischen der Befestigung des Korbes am Ballon bildete eine Stange. An dieser waren oben die i<> AuslauMcinen, unten die 6 Knrbhaltestricke mittelst Knebel befestigt. Ausserdem wurden über diese Vcrmitlelung die Ventil-und Slouerleinon geführt. Als Motor führte das Luftschiff in dem sehr leicht konstruirten Korbe einen Petroleummolor von h bis h'.i kg, wie solche bei Dreirädern verwendet werden. Die Mon-lirung der Maschine war wegen zweckmässiger Unterbringung und Befestigung derselben am Ballonkorbe entsprechend geändert. Die Aufhängung war in ihrer IJinge derart bemessen, dass der Motor 10 m vom Ballonkörper entfernt blieb. Die zwcillüglige Schraube hatte 0,H rn Durchmesser und bestand aus Aluminium.

Die Gewichte des Luftschiffes stellten sich nach Angaben von Machuron wie folgt:

Anzahl Baume; endlich steigt es empor, um etwa +00 tu über dem Erdboden im Gleichgewicht zu bleiben. Es dreht sich mehrere Male um sich selbst, dann plötzlich scheint es zu zerbrechen und fallt schwindelnd herab auf den Erdboden. M. de Santos Dumont fallt sehr glücklich, ohne Jude Beschädigung, auf die Erde.»

Diese kurze Skizze des Hergangs, wie ein Augenzeuge ihn uns darstellt, zeigt, dass Herr de Santos Dumont mit seinem Versuch vollständig Fiasko gemacht hat. Der lange, dünne Rallun hat seine Form bewahrt, so lange der innere l'eberdruck der Gasfüllung beim Aufsteigen vorhanden war. Mit dem Aufhören dieser Spannung, entweder in der Gleichgewichtslage oder im ersten Moment des Fallens, hat der Zug der angehängten Last den Ballon an seiner schwächsten Gasstellc, in der Mitte, wo das bnflcptl sich befindet, geknickt. ©

luftschiit von de santos dumont.

Hülle...........38 kg

Steuer und Zubehör .... 14 »

Korb..........7 »

Motor...........ös >

Petroleum........■ fi >

Summa .... 12H kg Der Gesammlauflricb wurde auf 800 kg berechnet. Man ersieht hieraus, wie wenig nach Abrechnung des Gewichts des Luftschiffers an Auftrieb für eine Freifahrt übrig bleiben konnte.

Der am 20. September vom Jardin d'Acclimatation aus unternommene Versuch hat denn auch alle Unvollkommcnheiten der Dumont'schen Konstruktion klar dargethan.

Herr Montgolfier berichtete darüber dem l'Aeronante folgendes: • Auf Kommando «Los!» erhebt sich das Luftschiff, die Erde schleifend, schnell vorwärts getrieben durch seine Schraube, die sich mit lautem Pfeifen dreht, und umlliegl. geschickt geleitet, eine

die luftschiffahrt auf der waltauaatelluaa; n paris im jahr* 1900.

In der französischen Abtheilung soll die Luftschiffahrt i> Klasse ;14 der Gruppe II zur Ausstellung gelangen. Sie »iit Folgendes umfassen:

Bnllrmbaa: Stoffe, Firnisse, Gondeln, Ventile, Netze, Tauweri. Ankervorrichtungen verschiedener Art. — Erzeugung von Wasserstoff und leichten Gasen. — Fesselballon» Luftreisen: Anwendung von Ballons zum Studium der Atmosphäre-, Luftströmungen, Wolken; Tempr-j-^> ratur der hohen Begioncll optische Phänomene u. s w Zeichnungen, Heisekarten, Diagramme, Photographie'!. MWtArlalWhiffahrt: Militärische Fesselballons mit allem Zubehör; Ballonwinden, Transportwagen; Füllapparak Luftschiffahrt. — Luftschiffe and Flugapparate — Apparate für den mechanischen Flug: — Schraubenflieger, Drachenflieger und Fallschirme. Die Ausstellung wird ausser den fertigen Gegenständen deren Fabrikation vorführen. Ausserdem wird eine hisliv rische Enlwickelung der Luftschiffahrt und ihrer Technik ausgestellt werden. Wegen der grossen Schwierigkeiten welche die Zusammenstellung eines derartigen aeronautischen Museums bereitet, übernimmt die Verwaltung die Kurier und die Versicherung für alle diesen Theil der Ausstellim; betreffenden Objekte. Das Ausstellungskomitee der Klak.« 34 setzt sich aus folgenden, auf aeronautischem Gebin.' wohlklingenden Namen zusammen.

bureau:

Präsident: Emile Sarreaa, Mitglied der Akademie der Wissen schatten, Professor an der polytechnischen Schule.

Viceprasidenl: Panl Deeaurllle, Senator, ehemaliger Präsident i«t socie-le fraocaise de navigalion aerienne.

Berichterstatter: Panl Renartl, Bataillons-Kommandcur im Geniekorps, Unterdircklor des Ccnlral-Elablisscments für MiliUrlufl-schiffahrt in Chalais.

Schreiber: Eugtae Godard, Luflschiffer.

MltKllodor.

Victor Houttleanx, Hauptmann im Geniekorps, ehemaliger ci"! der 1. Luflschifferkompagnie in Beifort.

Georges Espttallkr, Bataillons-Kommandeur im Geniekorps au»« Dienst, ehemaliger Professor an der Artillerie- und Genieschule, und ehemaliger Chef der 4. Luftschifferkompagnie-

WiifrM de Foavielle, Luflschiffer und Schriftsteller.

Henri Herre, lngenicur-Aeronaut und Publizist.

Joseph j ankert, Chef des meteorologischen Dienstes der Stadt Pari».

Arthur Krebs, Bataillons-Kornmandcur der Infanterie, ehemals attachirt dem Cenlral-Etablissemviil für Militiirluftschiffahrt in Calais.

Henri Ijaehambre. Ingenieur und Luftschiffer. Pierre Lautet, Chef-Ingenieur des Beleuchtungswescna der Stadt Paris.

Albert Serpette, Fregatten-Kapitän, Kommandeur der mobilen Vertheidigung von Korsika, Begründer und ehemaliger Chef des Luftschifferparkes der Marine.

Kdnaard Sureomf, Ingenieur und Luftschiller, Direktor der französischen Luftschiffersrhule.

Albert (Ii. Tlwandler, Luftschiffer.

Das Annahme-Komitee besteht aus den Herren des Bureaus.

Berioht über die Tätigkeit der Abtneilung für Luftschiffahrt auf dam X. Kongress der russischen Aerste and Naturforscher In Kiew im Jabre 1898.

Anfang September i Ende August nach Gregorianischem Kalender) fand zu Kiew in Kleinrussland der X. Kongress der russischen Aer»te im>i Natnrforsfhcr statt.

Auf Anregung des Herrn Professor Zchukowski der Universität Moskau, der in Bussland durch seine Arbeiten Über Luftschiffahrt bereits sehr bekannt ist, wurde der Sektion «Physik» auf diesem Kongress eine besondere Unterabtheilung « Aeronautik > abgezweigt. Vorsitzender der letzteren wurde Professor Zchukowski, Schriftführer Herr Kusnetzof vom Observatorium zu Pawlowsk.

Rs wurde auf diesem Kongress auch zum ersten Male eine Sektion für Meteorologie gebildet unter dem Vorsitz von Professor Brounow.

Bei den innigen Beziehungen zwischen Luftschiffahrt und Meteorologie wurden beide während einer Sitzung vereinigt. Ausserdem veranstalteten diese beiden Sektionen gemeinsam eine Ausstellung von Instrumenten, Apparaten, Diagrammen u. s. w,, Sachen, welche grösstenteils Eigenthum der Kongreßmitglieder waren. Den Uebcrgang von der Meteorologie zur Aeronautik bildeten die verschiedensten Drachenarien. Verschiedene derselben waren speziell für den meteorologischen Dienst, d. Ii. zum Aufheben von Registrir-Inslrumcnten in grossen Höhen (öOO—HO00 m und höher) konstruirt.

Diese Drachen haben das Aussehen eines doppelten Korbes und werden durch einen feinen stählernen Draht gehalten. Das meteorologische Observatorium zu Pawlowsk halle eine ganze Heihe derartiger Drachen verschiedenster Art ausgestellt.

Der Instruklions-Luftschiffer Park hatte viel grössere, ein-flilchige Drachen (von 10 qm Oberfläche) auf der Ausstellung, die zum Hochnehmen von Beobachtern und zum militärischen Signaldienst eingerichtet waren. Dieselben sind bemerkenswerth wegen ihrer Stabilität in der Luft, trotzdem sie keinen Schwanz haben, sie sind ausserdem leicht transportabel, weil sie ohne Schwierigkeilen auseinandergenommen und auf einen Stock aufgerollt werden können. Die Ausstellung beherbergte auch Drachen-Instrumente, wie den Termographcn und Anemographen des Generals Rykatscheff, welche aus Aluminium gefertigt und gegen Einwirkung der Sonnenstrahlung geschützt sind. Der Luftschiffer-Park hatte ferner eine zu einer wissenschaftlichen Ballonfahrt vollständig ausgerüstete Gondel ausgestellt. Sie enthielt an Instrumenten: einen Barograph von Richard, zwei Aneroid-Barometer, ein Aktino-meler von Arago, ein drehbares Psychrometer, ein Psychrometer von Assmann, ein für Freifahrten speziell konstruirles Quecksilberbarometer, einen Thermoharograph von Richard u. a.

Ausserdem barg die Ausstellung eine Killlc von Karten and

Diagrammen von Freifahrten, Photographien von Ballons und von Drachen aus.

In einem Glasschrank befand sich eine Sammlung von Stofl-proben bekannter Luftballons, beginnend mit dem Jahre 1796, und eine nicht weniger interessante Sammlung von Ballonbriefen aus Paris vom Jahre 1870/71. Auch der Korb einer französischen Rallon-sonde mit dazu gehörigen Instrumenten war zu sehen.

Beachtenswert)! war ferner die Sammlung von Instrumenten zur Bestimmung von Geschwindigkeit und Richtung von Wolken oder Freiballons, welche der bekannte Meteorologe, Oberst Pomor-zeff, ausgestellt hatte. Professor Zschukowski, dessen Arbeiten Ober das Luftwiderstandszentrnm der Segelfläche bekannt sind, stellte einige Modelle aus, welche das Luftwiders tand&zenlrum bei den Klügelbewegungen illuttriren. Eine Reihe vorzüglicher Wolken-photographien und phologrammelrischer Wolkenaufnahmen zur Bestimmung von Höhe und Geschwindigkeit der Wolken waren von Kusnetzoff gefertigt worden. Herr Danilewsky hatte Photographien seines länglichen Ballons, Herr Nezchdanowsky ein Modell seines Dachenfallschirmes ausgestellt.

Der Besuch der Ausstellung seitens der Kongressmitglieder und des Publikums war ein sehr reger. Man beschloss daher, auf dem nächsten XI. Kongress in Warschau eine ähnliche Ausstellung zu veranstalten.

An der Sektion für Luftschiffahrt betheiligten sich 57 Mitglieder; 11 Vorträge wurden in derselben gehalten. Professor Zschukowski las am 8. September ein Referat über «Luftschiffahrt» (erscheint als Broschüre). Er behandelte die Aviatik vor zahlreichen Zuhörern und zeigte die Bilder der Apparate von Lilienthal, Maxim, Langley, Dzewiezky u. A. mittelst eines Skiop-tikons. Seiner Ansicht nach habe man durch die Arbeilen der ziUrten Forscher grosse Fortschritte gemacht, und es fehle nicht sehr viel, um die Frage auf diesem Wege vollkommen zu lösen.

Am 9. September sprach in der Sitzung der vereinigten Sektionen der Meteorologie und der Luftschiffahrt Herr Oberst Pomorzcff «über Wetterbestimmung nach örtlichen Beobachtungen«. Der Vortragende theilte seine Beobachtungen über die zirkulären Luftströmungen in verschiedenen Höhen bei verschiedener Lufl-druckvertheitung auf der Erdoberfläche. Seine Ergebnisse basirten auf den Resultaten seiner Beobachtungen von Freiballons und auf der Erdoberfläche mit Hülfe der von ihm konslruirtcn Instrumente zur Beobachtung der Wolkenrichtung und Geschwindigkeiten.

HeiT Kusnezoff trug vor Ober «die Bestimmung der Geschwindigkeiten der Luftströmungen in verschiedenen Höhen». Er besprach 8 Methoden, dies zu erreichen: 1) Wolkenbeobachtung, 2) Auflassen kleiner Ballons, deren Flug mittelst Teodolithen von zwei Punkten aus festgesetzt wird, 8) Hochbringen von Anemographen mittelst Drachen.

An demselben Tage Abends hielt in der vereinigten Sektion für Physik und Mechanik Herr Hauptmann Kowanko einen Vortrag «Kurze geschichtliche Abhandlung Uber die Luftschiffahrt und ihr heuliger Stand». Referent legte in chronologischer Reihenfolge alle Versuche, den Luftozean zu beherrschen, dar, verwies ferner auf die ersten wissenschaftlichen Ballonfahrten, die in Bussland von dem Akademiker Sacharoff bereits im Jahre 1H(U begonnen wurden, und erläuterte deren Ergebnisse. Anschliessend behandeile er die Arbeiten der Gelehrten anderer Staaten, Biot,Gay-Lussac, ßarral, Bixio und Glaishcr. Weiterhin besprach er die Thätigkeit von Rykatscheff in Russland (18(58 und 187:1) und von vielen Anderen. Er beröhrte ferner die Gründung der internationalen aeronautischen Kommission zur Erforschung der höchsten Regionen unserer Atmosphäre und die projektirte Organisation von Drachenballonstationen und einfachen Dracheruttationen für meteorologische Zwecke. Redner ging dann über zu den lenk-

baren Luftschiffen von Giffard. Dupuy de Lome, Tissandier. Kenard, Wölferl, Schwarz u. s. w. und behauptete, dass die Zeit einer praktischen Lösung dieses Problems nahe bevorstände. Als Vorbedingungen hierfür stellte er hin: I. Genaues Studium der meteorologischen Verhältnisse jener Gegend, in welcher das Luftschiff fahren soll. 2. Eine den Luftwiderstand günstig überwindende Form des Luftschiffes. 3. Einen genügend starken, leichten und arbeitsfähigen Motor. Der Vortrag wurde durch photographische Lichtbilder illustrirl.

Am - ^n*lil-- hielt in der l'nterablheilung für Luftschiff-K. September

fahrt Lieutenant IM i an in einen Vortrag über Drachen und über deren praktische Verwcrthung nach seiner Methode Er zeigte einige Einrichtungen zum Studium des Kluges. Er benutzt die Drachen zum liehen von 1) Menschen, 2i phoUigraphischen Apparaten, 3} Lichtquellen fiir Signnlzwecke.

Menschen werden ohne Gefahr durch eine Serie von Drachen gehoben. Es gelang ihm, seit dem vorigen Jahre Menschen bis auf eine Höhe von 201) m mittelst Drachen zu heben. Die Oberfläche des grttssten dieser Drachen betrug (Kl nm. der Zug des Kabels bis kg.

Das Photographiren geschieht mittelst eines Apparates mit elektrischer Auslösung des Verschlusses, mit Ehrwerk oder mit Zündschnur-Auslosung.

Das Signalisiren wird durch einen Ausschalter mittelst MorseAlphabets bewerkstelligt.

Professor Zschukowsky sprach über den Druckmittelpunkt bei Segelilachen und erlftutcrtc hierbei seine 1891 und die 1892 unter seiner Leitung von Herrn Nürnberg gefundenen Versuchsergebnisse. Die Experimente fanden unter Wirkung des Windes im Freien und auf der Eisenbahn statt. Im letzteren Ealle wurde der Apparat ausserhalb des Fensters eines Waggons auf einem Stock befestigt. Nürnbergs Beobachtungen beruhten auf Herab-glcilcnlassen des Apparates auf einer durch 2 gespannte Drahte gebildeten schiefen Ebene. Platten verschiedenster Form und Modelle von Drachenfliegern wurden hierbei gegen den Wind gestellt und der Winkel sowie die Geschwindigkeit festgestellt, bei welcher der Versuchsgegenstand sich im Gleichgewicht befand-Die Resultate ergaben Abweichungen zum Gesetz von Avancini.

Dr. Danilewsky referirte über seine Experimente mit einem Flugapparat, bestehend aus einem länglichen Ballon von 150 cbm Inhalt und zwei Flügeln mit jalusicartigen Klappen. Letztere werden durch einen Menschen bewegt, der auf einem sallelartigcn Sitz unterhalb des Ballons Platz nimmt. Aus dem Bericht ergibt sich, dass der Apparat sich noch sehr in der Kindheit befindet, nicht« Neues bietet, sehr kleine Höhen erreicht und selbst hei windstillem Wetter unlenkbar bleibt Sein Ballon hatte nur ö—2ö kg Auftrieb, stieg nur auf durch die Arbeit der Flügel bei völliger Windstille und erreichte hierbei eine Höhe von etwa ho m

Am *U'U.'- hielt Professor Zrhukowski einen Vor-

9. September

trag über einen neuen Propeller von (lügelartiger Form, demonstrirt an einem Modell. Letzteres zeigt eine Einrichtung, welche die rolirende Bewegung der Propellerachse umsetzt in eine schlagende Bewegung konkav geformter Metallllügel. Der Propeller, durch einen Elektromotor bewegt, ergab eine nach unten und hinten gerichtete Luftströmung.

Herr Bepmann trug vor über Fallschirme, welche er ohne Loch in der Mitte in der Luft stabil hallen will.

Herr Kwialkowsky entwickelte eine Flugtheorie, kombinirt

aus Schwerkraft und Propellerwirkung. Herr Utcschew entwickelte praktische Folgerungen aus der Konstruktion von Regi-slrirbftllons und einige Handgriffe zu deren Füllung und Auflassen Er besprach ferner die erforderlichen meteorologischen Instrumente und die automatische Entlastung. Er demonstrirte die Instrumente am Freiballon und Hcgistrirballon. die am nächsten Tage aufsteigen musslen.

Ausser diesen Vorträgen machte der Vorsitzende die der Abtheilung zugesandten Arbeiten der Herren Weck, Schirtnann, Kotow und Zaiorz bekannt

Nebenbei wurden viele praktische Versuche angestellt. Aul dem Hyppodrom wurden zwei meteorologische Korbdrachen (Hargrave) hochgelassen. an deren stählernen Kabeldraht man den Anemographen von Bykatschew anhängte (Gewicht 1 kg), Si» stiegen bis auf 300 ni Höhe, wo sie öfters in den Wolken verschwanden. Die mittlere Windgeschwindigkeit in dieser Höhe betrug 1"> m pro Sekunde, während sie am Erdboden nur 7 in war.

Ks wurden ferner -t flache sechseckige Drachen des tuf!-schifferparks, die zum Aufheben eines bemannten Korbes ausreiche hochgelassen. Nachdem •MX) m des Seils abgelassen worden wiw, ergab steh ein Zug von 220 kg. (Dynamometer Konstruktion Ganil.

Herr I'lianin führte zwei sehr grosse Drachen vor, die eine Abänderung der Hargravcdrachen bilden und etwa MI qtn tragender Oberfläche besitzen. Beide wurden hochgelassen und ihre Seile miteinander verbunden. Am Verhindungsknolen befestigte man eine leichte Gondel, von der zum Anziehen zwei Hölfsstricke nach unten liefen.

Die Aufstiege, welche viele Liebhaber fanden, waren nicht hoch, etwa (Kl Meter und dauerten je 5 Minuten. Sie wurden 20 Mal wiederholt. I'nler anderen Mitgliedern der Konferenz hob man auch den Herrn Generallieulenant Anossow, Kommandanl der Stadt Kiew. Alle die aufgestiegen waren, erklärten einen solchen Aufstieg für völlig ungefährlich. Die Drachonkonstrukli«n erregte wegen ihrer grossen Stabilität in der Luft bei Anwendung von 2 oder 3 Drachen Aufsehen.

Gleichzeitig wurde auch ein Drachcnfallschiririsystem Niezch-danowsky gezeigt, das sich ebenfalls bewährte.

Endlich liess man zu wissenschaftlichen Zwecken zwei Ballon* aufsteigen.

Al" i.vb, um 8 Uhr 57 Min. Vormittags, wurde der 10. September

Regislrirballon der Kaiserlichen geographischen Gesellschaft a»f-gelassen. Nach !t Minuten verschwand er in den Wolken. £ verblieb 2\« Stunden in der Luft und erreichte ca. 150110 m Hil" (Leurhtgasfullung), woselbst —öti» ('.. Temperatur festgestellt wurden. I.'m 11 Ehr 28 Min. Vormittags erhob sich der bemannte Ballon des Kaiserlichen Instruktions-Luftschiffcrparkes -General Zabotkin-von 1200 cbm Inhalt mit (lardehauptmann Kowanko als Führer und der Physiker Kusnetzoff als Beobachter. Der Ballon blieb •f Stunden in der Luft, legte einen Weg von 300 km zurück und erreichte die Höhe von 3900 m; die niedrigste Temperatur betrug —4' ('.. Es wurden von beiden Mitfahrenden 31 meteorologisch»' Beobachtungen auf allen mitgeführten Instrumenten gemacht. Die Richtung des Ballons wurde von der Erde aus mittelst Nepboscop. System Garut. verfolgt Beide Ballons flogen in Bichlung SSO Der Begistrirballon fiel früher und konnte unbeschädigt von dem Luftschiffer nach Kiew gleichfalls zurückgebracht werden.

In Summa hat die Konferenz gezeigt, dass die Luftschiffahrt in Bussland grosse Fortschritte gemacht, eine grosse Verbreitung gefunden und sehr viel ernster und wichtiger als ehedem aufgefasst wird. A. Kowanko

-<-ä**---

Aus unseren Vereinen.

oberrheinischer verein für luftschiffahrt.

sltzune Tom 21. oktober 1s»s abend« 8 hr. im ven-ias-lokale — ('ivi)kaslno.

Der Vorsitzende, Major v. Pannewilz. erthcilte Herrn Professor Hcrgesell das Wort zu dem angekündigten Vortrage: ..Die internationale wissenschaftliche Ballonfahrt am 3. Oktober 18981'. Derselbe wurde von den zahlreich erschienenen Vereinsmitgliedern mit grossem Beifall aufgenommen.

Hierauf macht der Vorsitzende die Mittbeilung. das» seitens des Herrn Spelterini in Zürich dem Verein ein Ballon von 1900 cbm mit allem Zubehör für 2.VK) Mk. angeboten sei. Da der Verein nach Mittheilung des Schatzmeisters über 8k00 mk. Vermögen verfüge, so sei der Ankauf möglich. Ks wurde vorgeschlagen:

t. Ausführung einer Probefahrt am 12. November lKltH.

2. Einsetzung einer Kommission, die den Ballon genau untersucht und Uber den Ankauf bestimmt.

3. Vorlage eines Satzungs-Entwurf» für Theilnehmcr an späteren Freifahrten.

Professor Hergesell, Hauptmann Baron und Professor Rüting stimmen dem Vorschlage des Vorsitzenden bei, der dann auch genehmigt wird. Als Kommission zur Untersuchung des Ballons werden bestimmt: der Vorstand, Professor Dr. Böse und Dr. Ehlert.

Es folgen geschäftliche Miltheilungen:

Für den versetzten Premier-Lieutenant Schering wird als Bibliothekar Sckonde-Lieulenant George, Inf.-Bgt. UM, gewühlt. Das Amt des abkommandirten 1. Schriftführers Hauptmann Mocdc-beek wird durch den Vorsitzenden Major v. Pannewitz mitversehen.

Als Ycrsammliingslag des Vereins wird in der Regel jeder dritte Freitag im Monat festgesetzt.

Als neues Mitglied wurde aufgenommen: Begierungs-Assessor v. Jordan, Stemwarlslr. 5.

baltoakaaf und erste auffahrt mit dem neuen verebwtallon am n, november 1S1W.

Am 2t. Oktober war der Ballon l'rania des Herrn Spelterini in fast tadellosem Zustande in Strassburg angelangt und wurde im Ballonschuppen des Fcstungssrhirrhofes aufbewahrt. Die Kommission zur Begutachtung seiner Beschaffenheit, verstärkt durch Major v. Foerster, Inf.-Rgt. IHK ig, Z. Kompagniechef der Luftschiffer-Abtbeilung). versammelte sich am 27. Oktober bei dem aufgeblasenen Ballon. Major v. Foerster erklärt, dass der Ballon von ausgezeichneter Besrliaffcnheit und sein Ankauf sehr zu empfehlen sei. Der Preis von 2500 Mk. sei ein niedriger zu nennen. Professor Dr. Rose untersucht den Firniss der Hülle und stellt fest, dass derselbe überall von guter Beschaffenheit ist; an der Hülle selbst können nirgends angegriffene Stellen gefunden werden. Am 211. Oktober besichtigle Se. Durchlaucht der Herr Statthalter den Ballon und spricht sich durchaus anerkennend über denselben aus. Für die steuerfreie Einfuhr will Seine Durchlaucht sich verwenden.

Zu der Probefahrt werden in einer Vorstandssilzung am I. November ausgeloost:

Ballonführer: Prof. Hcrgesell, Freie Mitfahrt: Prof. Eutin«.

Theilnehnier zum Preise von HO Mk.:

Dr. Moennichs, Dr. Ehlert, Dr. Winckclmann. Ersatzmann: Steuerinspektor Bauwerker.

Am Sonnabend den 5. November konnte die beabsichtigte Auffahrt des ungünstigen Welters halber nicht stattfinden. Dr. Winekel-mann trat freiwillig zurück.

komata* dpa (i. november erste auffuhrt.

Die Füllung des Ballons, die um 4 Uhr früh unter Leitung des Lieutenants Fingerhulh begonnen hatte, gehl glatt vonstntten. Zur Auffahrt haben sich zahlreiche Vereinsmitglieder eingefunden. Se. Durchlaucht der Herr Statthalter war ebenfalls zugegen. Die letzten Vorbereitungen zur Auffahrt wurden durch Herrn Spelterini wirksam unterstützt. I Jn 11 Uhr wurde daa Kommando zum Loslassen gegeben.

Um 2 Uhr landete der Ballon, welcher eine Höhe von s600 m erreicht hatte, bei Huttenheim zum ersten Male. Nach Einnehmen von Ballast fuhren Professor Hergesell und Dr. Moennichs noch einmal auf: Professor Euting und Dr. Ehlert verlassen den Korb. Die zweite Landung erfolgte bei Winzenheim, die erreichte Höhe betrug 6200 m.

protokoll uber die versammlung des oberrheinischen vereins fllr Luftschiffahrt rom 1k. ii. 98. Die Versammlung fand im kleinen Saal des Givilkasinos statt und war sehr gut besucht. Zum ersten Mal waren auch zahlreiche Mitglieder mit ihren Damen erschienen. Se. Exc. der kommandirendc General des 15. Armee-Korps, Frhr. von Falkenstein, sowie der Gouverneur \'on Strass-burg, Exc. von Jena, waren wiederum anwesend. Um 8 Uhr 45 Min. begann Professor Euting seinen Vortrag, in dem er die Eindrücke eines Nicbtfachmanns bei einer Erstlings-Freifahrt schilderte.

Nach dem lebhaften Beifall der Versammlung und einigen Dankesworten des Vorsitzenden an den Vortragenden erhielt Professor Hergesell das Wort zur Beschreibung des 2. Theiles der Freifahrt, dem derselbe einige allgemeine wissenschaftliche Erläuterungen über die Ergebnisse der Freifahrt anfügte, welche mit dem grössten Interesse verfolgt wurden.

Uiu 10 Uhr wurde zur Ausloosung der von dem Verein gestifteten Freifahrt geschritten und hierbei durch Frau von Pannewitz der Name des Herrn Professor Hcrgesell gezogen. Die Korbgemeinschaft für die Fahrt am 19. November setzte sich zusammen:

Lieutenant Fingerhulh, Ballonführer, Archivrath Dr. Winckclmann, Steuerinspektor Bauwerker, Professor Hcrgesell.

Die Auffahrt vom 19. November fand programmmässig am 9 Uhr 40 Min. Vormittags bei schönem Wetter statt. Die Füllung des Ballons hatte Lieutenant Hildebrandt von II -5 Uhr Nachts geleitet, da seitens der Gasanstalt eine Abgabe von Gas am Tage auf Grund eingegangener Beschwerden verschiedener Gas-motorenbrsitzer aus Schiltighcim nicht erfolgen konnte. Zur abfahrt waren Fürst Hohenlohe, der kommandirendc General und viele Vereinsmitglieder erschienen. Vereinsmitglied Photogrsph Baner machte mehrere Aufnahmen, die bei demselben zu erhalten sind. Die Landung erfolgte laut Telegramm des Lieutenants Fingerhulh aus Falkenberg i. Lothr. um 1 Uhr 45 Min. Nachmittags bei Trittenheim. Erreichte Höhe betrug SüflO m.

Aus anderen Vereinen.

protokoll der tl. ordentlichen general-versammlung de* wiener flugtechnischen vereine* vom 2». april 1896.

Der Vorsitzende, Herr Obmann k. k. Hanrath Friedrich R. v. Stach, verliest den Rechenschaftsbericht des Ausschusses über das abgelaufene Vereinsjahr 1897, der zur Kenntniss genommen wird; es geht daraus unter Anderem auch hervor, dass der Verein zwei für die Flugtechnik hochverdiente, angesehene Mitglieder, die Herren k. k, Bergakademie-Professor Miller v. Hauenfels und Kassaverwalter Wilhelm Bosse, durch den Tod verlor. (Die Versammelten ehren die Verstorbenen durch Erheben von den Sitzen.)

Sodann folgt die Bekanntgabe des Rechnungsabschlusses pro 1897. Es erstattet Herr Schurich den Kevisinnsbericht, worauf über dessen Antrag dem Kassaverwatter und dem Ausschusse einstimmig das Absolutorium ertheilt wird.

Gleichfalls einstimmig und ohne Debatte wird der Voranschlag pro 1898 genehmigt.

Bei Punkt 8 der Tagesordnung sind 2 Obmannslellvortreter. Ii Ausschussmitglieder mit zweijähriger und 3 Ausschassmitgheder mit einjähriger Kunktionsdauer zu wählen.

Herr k. u. k. Major Georg (Izvian beantragt, die Wahl per Akklamation vorzunehmen und dem zirkulirenden unmassgeblichen Wahlvorschlage beizustimmen.

Nachdem sich Niemand weiter zum Worte meldet, wird zur Abstimmung geschritten. Es wird die Wahl per Akklamation einstimmig beschlossen, dann der beantragte Wahlvorschlag gleichfalls einstimmig angenommen.

Bs erscheinen somit folgende Vereinsfunktionäre einstimmig gewählt: als erster Obmannstellvertreter Herr Friedrich R.v. Loessl, Oberingenieur; als zweiter Obmannstellvertreter Herr Franz Hinter-sloisser, k. u. k. Oberlieulcnant, Kommandant der müiUtr-aero-nautiseben Anstalt, beide mit zweijähriger Kunktionsdauer; als Ausschussmitglieder mit zweijähriger Funktionsdauer die Herren: Dr. Johann Kosminsky, k. u. k. Oberlicutcnant beim Festungs-Artillerie-Regiment Nr. 2 (militär-aPronautische Anstalt); Hermann Ritter r. Loessl, Ingenieur der Kaiser Ferdinands-Nordbahn; Hugo Ludwig Nikel, technischer Assistent im k. u. k. mililär-geographischen Institut: Anton Schindler, k. u. k. Hauptmann, Professor an der technischen Militär-Akademie; Georg Schrimpf Edler v. Schrimphof, k. u. k. Oberlieutenant beim Festungs-Artillerie-Regiment Nr. 1 (mililjlr-acronautische Anstalt); Adolf Victor Wähner, Beamter des Oesterreichischen Vereines für chemische und metallurgische Produktion ; als Ausschussmitglieder mit einjähriger Funktionsdauer die Herren: Ferdinand Gerstner, Ingenieur der k. k. Oesterrcichi-schen Staatsbahnen; Wilhelm Kress, Ingenieur; als Revisoren die Herren: Victor Karmin, Ingenieur, Patcnt-Bureau-Inhaber; Edmund Victor Schurich, Verlagsbuchhandlung Spielhagen & Schurich; als Revisorstellvertreter Herr Otto Schrott, Oftizial der städtischen Buchhaltung.

Eine der erledigten Ausschussstellen bleibt vorläufig frei.

Der Obmann dankt hierauf den Ausschussmitgliedern für deren eifrige Mitwirkung an den Vcreinsgeschäften des abgelaufenen Jahres und ladet bei Punkt 4 der Tagesordnung Herrn Wähner zum Heferate ein über den von demselben am 18. Februar resp. 7. März d. J. gestellten Antrag auf Schaffung eines Fonds zum Bau eines grösseren Kress'schcn Drachenfliegers. Der Referent verliest den Antrag und berichtet weiters, dass der Ausschuss bereits provisorisch ein Kress-Komitee, bestehend aus den Herren R. v. Loessl sen.. Popper, H. v. Stach und Wähner, zur Vorbe-rathung beziehungsweise Förderung dieses Antrages eingesetzt hat. Dasselbe hat mit Herrn Kress ein Verlragsprfiliminare vereinbart.

welches der Berichterstatter ebenfalls zur Verlesung bringt, bemerkend, dass daran noch einige textliche und juristische Verbesserungen gemacht werden sollen. Endlich verliest Referent einen vom Komitee festgestellten und vom Ausschüsse genehmigten Entwurf für die vom Wiener Flugtechnischen Verein auszusendenden Einladungen zur Betheiligung und empfiehlt namens des Ausschusses:

«Die General-Versammlung des Wiener Flugtechnischen Vereines wolle in Würdigung des von Herrn Friedrich R. v. lockI verfassten, von hervorragenden technischen und militärischen Kapazitäten und der Mehrzahl der Ausschussmitglieder unterfertigten Gutachtens bescbliessen: 1. Die Durchführung seines (des Referenten) Antrages, dann in Konsequenz dessen: 2. Die definitive Einsetzung des „Kress-Komitees" mit dem Rechte uaj der Aufgabe, Alles ihm zur Förderum; des Kress'schen Projekte« dienlich Erscheinende zu veranlassen. 3. Das Recht der Kaj-tation seitens des Kress-Komitees und speziell die Ermächtig des Obmannes, Herrn Hofralh Professor v. Radinger zu bitten, 3 dieses Komitee einzutreten. 4. Die seitens des provisorische: Komitees mit Herrn Kress vereinbarten Vcrlragsprfiliminarien vorbehaltlich der oben erwähnten Verbesserungen, und ä. die aur sendung von Betheiligungs-Einladungen zu genehmigen. •

Herr Carl Lorenz verlangt das Wort und stellt folgend Fragen:

«1. Wurde dem Ausschusse ein allgemeines Projekt diese» Drachenfliegers vorgelegt? 2. Ist das Fliegen eines Drachenfliegen mit den heute vorhandenen Mitteln theoretisch gewährleistet' 3. Wie gross ist das auf die indizirte pferdekraft bezogene g*-sammtgewicht des Apparates?'

Der Obmann antwortet hierauf, dass sich der Ausschu« hierüber vollkommen beruhigende Informationen verschafft hab-und dem vorliegenden Gutachten besonderen Werth beimisst.

Herr v. Ix>essl jun. verweist gleichfalls auf das von massgebenden Autoritäten unterfertigte Gutachten.

Da sich Niemand mehr zum Worte meldet, gelangen d-gestellten Anträge zur Abstimmung und werden mit allen fegen eine Stimme angenommen.

Der Vorsitzende referirt nun über den Antrag des Hem Assistenten Nikel auf Abhaltung regelmassiger monatlicher hr-sammlungen mit Vorträgen und Demonstrationen auch wäliw'i des Sommers, und empfiehlt diesen Antrag dem Ausschüsse n Ihunlichstcr Berücksichtigung, was einstimmig Genehmigung findet

Herr Milla referirt Uber den Antrag des Herrn Heinz in Sarajevo auf Errichtung einer flugtechnischen Versuchsstation im Volksprater in Wien aus Anlas« des 50jährigen Regierungs-Jube läums Seiner Majestät. Dieser Antrag wird Uber Vorschlag des Referenten abgelehnt.

Herr Ingenieur Kress dankt dem Obmanne, dem ersten Vize-präsidenlen Herrn Friedrich R. v. Loessl. dem Schriftführer uivl dem Ausschüsse für die Bemühungen, die sie der Förderung seines Projektes angedeiben licssen, worauf der Obmann seinem lebhafte Wunsche nach baldiger Rcalisirung desselben Ausdruck gif

Nach einer Pause beginnt Herr Assistent Nikel den angekündigten Vortrag über «Ruderflug und Vorwärtsbewegung». Er bespricht dabei die interessanten Beziehungen zwischen heutigen und ausgestorbenen, nur noch als Petrcfakte erhaltenen Fliegern, schematische Kreidezeichnungen, Photographien eines überraschend gut erhaltenen Pterodactylus und hübsch ausgeführte Wandtafel" zur Ansicht bringend. Der Vortragende endigt mit dem trofllich™ Hinweise auf die Analogie, welche zwischen den Hchsen «I*

Urahnen der Vögel und diesen besieht, und stellt zum Schlüsse Experimente mit grösseren Modellen in Aussicht.

Der Vorsitzende dankt dem Redner und schliessl die Versammlung um lJ Uhr.

Adolf Victor Wihner, Friedrich R. v. Stach,

Schriftführer. Obmann.

Deutficher Verein zur Forderung der Lnftsrhl(fahrt

(Berlin).

Herl cht über die VerelnssJtzung des Deutschen Vereins zur Forderung der 'i'-i b.iTi\l::-t In Berlin vom September 1898.

Auf dem Tische des Vorstandes, aufgehängt an blanker Melallsäulc mit Ausleger, gewahrte man als Symbol des Vereinszweckes das kleine hübsche Modell eines modernen kugelförmigen Luftballons von etwa '/• Meter Durchmesser mit angehängter Gondel sammt den anderen üblichen Zuthalen.

Die Vertragskündigung der Berliner Sportparkgesellschaft, welche sich bezüglich vermehrten Besuches keinen Nutzen aus dem Steigcnlassen von Ballons herauszurechnen vermag, gibt Veranlassung, auf Mittel und Wege zu sinnen, dein Vereine dieses dennoch ohne allzu arge Fahrlverlheuorung zu ermöglichen; am meisten Beiklang findet der Vorschlag, den üblichen Ballast in Form von zahlreichen Annoncendütrhen mitzunehmen, die dann unter Kenntlichmachung ihres hohen Ausgabeortes gegen entsprechend hoben Entgelt in aller Welt auch mit Gefühl studirt werden könnten. Bis zur Verwirklichung derartiger Ideen werde vorläufig allerdings jede Ballonfahrt mit etwa 100 Mk. zu hono-riren sein.

Nunmehr macht Herr Berson nähere interessante Mittheilungen über seine mit dem bekannten englischen Luftschiffer Spencer vom Londoner Krystallpallast-Gelände aus unternommene Hochfahrt. ;Die Ballonfüllung sei wegen Entwicklung von Wassersloffgas mittelst verdünnter Schwefelsäure und Eisenfeilspänen im Gegensalz zum Verfahren der Berliner Luftschifferabtheilung ungemein langwierig gewesen; es lasse sich rechnerisch leicht beweisen, dass für dieses Gas und die dünnen Luftschichten in grosser Hohe eine hier unten bemessene halbe Ballonfüllung die richtige sei, wenn anders diese genügende Tragkraft für nöUiigcn Ballast, Passagiere etc. gewähre.

Die Mitnahme von Sauersloirflasehen erachtete Herr Spencer weniger für geboten, habe aber nach Erreichung einer Höhe von 6000 m wegen eintretender Schwäche gern von diesem belebenden und stärkenden Alhmungsmittel Gebrauch gemacht.

Wegen naher Gebäude und gebrochenem Gelände sei durch Abspringen beschwerender Personen vom Korbrande im Augenblick des beginnenden Aufstieges eine so enorme Steigkrafl mit ganz ungewöhnlich schneller Hochfahrt entstanden, dass man sich einem von oben kommenden Sturmwind ausgesetzt wähnte, und sehr bald hätten sie, ein lichtes, die Aussicht nach unten wenig oder gar nicht störendes Gewölk durchdringend, die grtsste Höbe von S320 m nach Auswurf des entbehrlichen Ballastes erreicht; sie zu überschreiten sei wegen anscheinendem Fluge nach dem Ocean zu nicht rathsam gewesen.

Eine durch klares Wetter prachtvolle Aussicht hätte sie über den Kanal hinweg Calais und Cap Grincz in Frankreich erkennen lassen; der Abstieg sei in üblicher Weise ohne jeglichen Unfall erfolgt.

Herr Hauptmann Gross meinte, unter Zustimmung von berufener Seite, beim Beginn des Aufstieges doch dem hier in Deutschland üblichen Verfahren, gegenüber dem in England belhäligten, weitaus den Vorzug geben zu sollen.

Mit Herrn Berson in London hatte gleichzeitig Herr Dr. Süring von Berlin aus eine Hochfahrt unternommen, welche jedoch wegen der billigeren Leuchtgaabcnulzung gegenüber Wasserstoff nur eine erreichte Höhe von fit00 m zur Folge hatte. Dahingegen waren wegen bedeutend stetiger Auffahrt die in beiden Fällen zu machenden meteorologischen Beobachtungen beim Herrn Süring wohl als die genaueren zu bezeichnen. Auch diese Fahrt ging sonst ganz nach Wunsch von statten, und konstatirte schliesslich der Vorsitzende, Herr Prof. Dr. Assmann. Uber die beiderseitig gemachten Parallelbeobachtungen mit Genugtuung, dass sie, soweit als vergleichbar, nicht allein unter sich, sondern auch mit den früher von Berlin aus gemachten Beobachtungen über Temperaluren etc. in grösseren Höhen sehr werthvolle übereinstimmende Resultate gezeitigt hätten.

<

Sitzung am Montag den 21. Oktober "',» Uhr Abends Im KpstenbrUu, Friedrieastraase 172"'.

Vorsitzender: Professor Assmann.

Der Vorsitzende begrüsste zunächst das der Sitzung beiwohnende korrespondirende Vcreinsmitglicd. den Hauptmann Moedcbeck. Darauf crlheille er dem Geb. Sanitälsralh Braehmer das Wort zu seinem Vortrage : Einige Bemerkungen zur Luftschiffer-Hygiene. In dem klar disponirten Vortrage äusserte sich Sanilätsrath Braehmer folgendermassen: Er habe zwar nur zwei Fahrten bisher machen können, die die Höhen 2000 m und 6000 m erreicht hätten. Er habe hierbei wenig Material gefunden, aber er wolle doch seine Beobachtungen und ebenso die Erfahrungen Anderer einmal mit ärztlicher Brille ansehen, wozu Berson's Hochfahrt in England ihm die Anregung gegeben habe. Auch halte er es an der Zeit, die Ursachen der Gefahren des Ballonfahrens kritisch zu beleuchten, besonders auch in Anbetracht der publiüirten ganz irrigen Anschauungen eines Mitfahrenden der Vega. Unter Luftschi ff er-Hygiene verstehe er die Lehre von der Erforschung und Bekämpfung der schädlichen Einflüsse der Luftschiffahrt auf den Menschen; solche könnten mechanischer und physiologischer Natur sein. Von Einflu&s wären verdünnte Luft, ausströmendes Gas, Kälte, Sonnenstrahlung, Schnee, das psychische Element. Unregelmässigkeit des Lebens bei längeren Fahrten, Befangenheit, Gefühl der Verantwortlichkeit.

Nach Paul Bert's klassischen Untersuchungen liege das Schadenerregende der Luftverdünnung in der chemisch physiologischen Wirkung des Sauerstoffmangels und könne demnach durch Einathmen von Sauerstoff aufgehoben werden. Die Gasausströmung könne eine Leuchtgas- oder Wasserstoff gas-Vergiftung zur Folge haben. Das Blut verarme in beiden Fällen an Sauerstoff. Die davon Heimgesuchten würden schwerfällig und schläfrig; die Haut würde blass, dann roth, das Athmen langsamer, schliesslich trete Asphyxie ein. Das Erfrieren werde im Freiballon nicht so leicht empfunden wegen des Fehlens von Wind; hiergegen könne man sich schützen durch warme Kleidung. Ebenso könne man sich gegen Sonnenstich sehr wohl schützen. Schnee könne in Verbindung mit Sonnenstrahlen die Augen nachtheilig beeinflussen. Nachdem der Vortragende sodann die psychischen Einflüsse des Näheren erläutert, ging er auf die Frage ein, was bei einer Ballonfahrt alles eintreten könne. Der Tod könne in grossen Höhen in Folge Sauerstoffmangels, begünstigt durch die oben herrschende Kälte, eintreten. Sivel und Crore Spinelli seien auf diese Weise ums Leben gekommen. Der Vortragende selbst habe Taubheilsgefühl empfunden; er habe ferner eine verminderte Urinsekrelion. Trockenheit im Halse, Erhöhung des Pnlssrhlages, schnelles Athmen. heftiges Erbrechen, Herzklopfen, Kopfschmerzen und Schwere in den Muskeln feststellen können. Er glaube, dass die Gefahrsgrenze

bei 5oo0 m Höhe liege, darüber hinaus käme man bis hink) m nur mit SanerstoffalInnung. L'eber diese Grenze hinaus bestehe al«r trotzdem noch Lebensgefahr, l'm Oefabren und körperlichem Unbehagen vorzubeugen, schlage er vor Iteginn jeder Luftfahrt vor. gut zu schlafen und sich mit leichten Speisen und Getränken reichlich zu verpflegen: warme Kleidung. Mitnahme eines L'rinoirs, weil die Befriedigung dieses Bedürfnisses im Ballon anders unbequem und auch nicht ungefährlich sei, endlich Tür die Lindung ein Verbandzeug.

Der Vortragende betonte sodann, welcher Werth auf die Auswahl der Ballonführer zu legen sei Vor allern müsse volle Sehschärfe auf beiden Augen verlangt werden, denn es könne vorkommen, dass ein Einäugiger dadurch, dass ihm in das gesunde Auge ein Sandkorn fliege, völlig blind werde; auch könne ein Einäugiger keine Entfernungen schätzen Ks seien ferner solche auszuschließen, die herzkrank wären und die an Krampfzustanden litten. Der Vortragende scIiIosb den mit Beifall aufgenommenen Vortrag mit der Aufforderung an den Verein, auch das medizinische Interesse an der Luftschiffahrt methodisch und wissenschaftlich zu fordern, man könne auch den Gedanken nicht ohne Weiteres abweisen, dass dereinst Luftsanatonen in Ballons verlangt worden, denn solche wären unter keinen Umständen dasselbe wie Luftkurorte auf Bergen. (Während des Vortrage» erschien Kxeellenz Graf v. Zeppelin und wurde vom Vorsitzenden begrüssl.l

Anschliessend hieran sprach Dr. med. I'laszek über Physiologische Beobachtungen im Luftballon. Der Vortragende hat bisher nur eine Fahrt auf 2(Oll m Höhe gemacht und bei dieser sich auf Untersuchung von Blut, Atlimung und Herzthälig-keit beschränkt Das Blut entnahm er einem Versuchskaninchen, dem er eine Halskanüle in die Schlagader gelegt hatte, die mittelst eines Kautschukschlauches jederzeit Blut zu entnehmen gestaltete. Das tierinnen des Blutes wurde durch Zusatz von Ainmonium-Oxalatlösung zu den Blutproben verhindert. Vor der Abfahrt hatte das Kaninchen li.!U Millionen rothe. Blutkörperchen in 1 Kubik-millimeter. In 10<*0 m Höhe waren bereits 7,04 Millionen, in Dir») m bei 3" (!. 10.7 Millionen rothe Blutkörperchen in I Kubik-millimeter vorhanden. Der Vortragende halte m 1000 m Höhe 140 l'ulsschläge. die anderen Mitfahrenden. Lieutenant Hahn und Herr Salle, zwischen 100 und 124 in der Minute. Der Puls war, Herr Salle ausgenommen, klein. In 1K50 m schwankte der Puls zwischen 12K und 100, in 2000 m zwischen 10H und 121; beim Abslieg in K50 m zwischen 100 und 128. Dementsprechend ergab die Athmung 40, 32 und 2* Athemziige. Der Vortragende kam zu dem Schluss, dass der psychische Gesammteindruck einer Ballonfahrt nicht in Vergleich zu stellen sei mit dem einer alpinen Tour. Bei letzterer habe man eine schrittweise Entwicklung der Sinneseindrücke, beim Ballon dahingegen trete ein jäher Wechsel ein. In der Diskussion hob Herr Basebin hervor, dass auch der Arsenwasserstoff einen schädlichen Kinlluss auf den Luflschiffer ausüben könne. Hauptmann Gross bestätigte das und erzählte, dass vor Jahren bei der Luftschifferabtheilung ein Mann durch Ein-athmen von Arsenwasserssoff zu Grunde gegangen sei. Man habe jetzt auch in Frankreich den Korb weiter vom Füllansatz entfernt, um Gasvergiftungen bei Hochfahrten vorzubeugen. Er spricht sich schliesslich für Mitführung eines Armentanuin» aus und bittet die Acrzte, unter Berücksichtigung geringen Gewichts das Wichtigste zusammenzustellen. Herr Berson hat die l'eberzeugung, dass der Tod Sivel's durch Kombination von Luftverdiinnung und Kälte eingetreten sei und nicht durch Gasvergiftung. Sivel hätte 2414 mm Druck gehabt, Glaisbcr 254 mm (24H corr.), er, Berson, 2H1 mm. Von dem Moment der eintretenden Schlafsucht mit blauem Aussehen und heftigem Klopfen in den Schläfen an sei nur ein kleiner Schritt bis zum Tode; er habe sich immer wieder gewaltsam

aufreissen müssen. Bei einer Fahrt, bei der er keinen Sauerstiiii mitführte, wisse er sich über eine Zeil von 5—fi Minuten kfim Bechenschafl zu geben. Die Kinathmung von Sauerstoff erfrisch immer, das habe er an sich und bei allen Mitfahrenden festgestellt Bei einem Bruck unter 400 nun stellten sieh heim Arbeiten scW'i Beschwerden ein. Kr habe jetzt 50 Fahrten gemacht, von denen 10 über odin) m, 3 über »000 in. I über !Kt00 in Höhe erreich habe. Nach seiner Erfahrung ist ein l'nwohlbefinden unler 30110 Höhe eine grosse Ausnahme; zwischen 3000 und 44hn1 m beginnen emptindliche Personen zu leiden. Leber 4ooo- -5000 in werde dianormale Gefühl ein andauerndes; über 5000 m empfinde nun ein Suchen nach Athmung, Druck in den Schläfen und Herzklopf,-1 besonders beim Arl»eitcn. Bei Bewegungslosigkeit fühle man sir;; noch relativ wohl, was über H000 m nicht mehr der Fall sei Von Einlluss sei auch, ob man schnell oder langsam aufstti; und lange oder kurze Zeit oben verweile. Fast regelmässig t-'A-, Scliläfrigkeit und Nachlassen der Energie in grossen Höhen ein Was die Zahl der Pulsschläge anbeträfe, so habe er die abnop-: niedrige Zahl von (50 und 6- h Alhemzügc in der Minute. f.-und Dr. Süring hätten im Durchschnitt etwa 75- «0 l'ulsschk.' bei der letzten Hochfahrt und das Gefühl der Athcmnoth url Sehläfrigkeit nach harter Arbeit gehabt. Kr litte sehr an Migräne und hätte damit behaftet zweimal Ballonfahrten machen müsset. Diese Migräne sei hierbei hesser geworden und fast ganz vergange: Geheimrath Busley theilt mit, dass er in Leadville in 4tiM> u. Höhe Arbeiter in Schmelzöfen habe schwere Arbeit verriclile:. sehen. Herr Berson erwidert, er habe Niemand bisher gefunder. der in -mioo—öooii m Höhe Arbeit verrichtet habe ohne eine Spu? vimi Herzklopfen oder Druck in den Schläfen. Dr. Süring gla* an Gewöhnung in grosser Höbe und will an sich bei J . stiindigeni Aufenthalt in solcher Steigerung der Arbeitskraft empfunden haben Herr Berson meint, man gewöhne sich nur scheinbar, der Aufenthalt ganzer Stunden in dünner Luft sei der allergefährliclisk; er fühle sieh nach längerem Aufenthalte weniger wohl und glaut» dass die Kälte mit hierzu beilrage. Am schlechtesten befinde er sich im ersten Theil des Abstieges. Lieutenant v. Siegsfel" freut sich, dass die Verwendung der Luftschiffahrt an Verbreitnn,-zunimmt, und ermuntert zur Fortsetzung dieser Arbeiten und w ihrer Unterstützung durch den Verein. Nach einigen persönliche^ Bemerkungen und geschäftlichen Mittheilungen wurde die Sitzu.i; aufjm'lioljen

Verein rar Förderung der Luftschiffahrt in Sachsen (Sit« in Chemnitz).

Sitzung am 35. August 1M*S.

Nach Erledigung einiger geschäftlicher Eingänge nahm der Verein Kenntnis» von der Miltheilung Dr. Hoppe"s. dass der zur Begistrirung von Luftdruck und Temperatur bei Ballonauffahrtfn und Drachenfliigen vom hiesigen Mechaniker P. Kühne hergestellt* Baro-Thermograph z. Z. noch nicht genau geprüft werden konnte, da im Laboratorium der technischen SlaatslehransUlten. wo die Prüfung hier in Chemnitz allein slattlindcn kann, ein Luflpumpen-rezipient von der Grösse, wie er für diesen Apparat sich nöthif macht, nicht vorhanden war, sondern erst neu bestellt werden musste. Trotzdem wird der Apparat schon bei den nächsten Ballonfahrten, die Herr Paul Spiegel, der jetzige Vorsitzende des Vereins, mit seinen Ballons unternehmen will. Kegistrirungen vornehmen, deren Ergebnisse allerdings erst nach der Prüfung genau ermittelt werden können.

Zum Schulz des Apparates bei Auffahrten wird die Anschaffung eines Bohrkorbcs bewilligt. Ferner genehmigt der Verein

«Iii- Herstellung von Versuchsdraehen nach einer von einen) Mit-glietle des Vereins gefertigten Zeichnung. Herr Spiegel und l'r. Hopp« erbieten stell, die nöthigen Versuche mit diesem Drachen zur Prüfung seiner Stabilität und Tragkraft baldigst anzustellen.

Neue Mitglieder luilien sieb (\ gemeldet, von der Auslritls-crklärung eines bisherigen Mitglieds nahm der Verein Kenntnis*.

.Mit Hrdauern knnstatirle der Vorsitzende die Konstituirung eines rein sportlichen Liiitsehifforvereins • Acronaulis> am hiesigen Orte, der sieh dir Aufgabe gestellt hat. seinen Mitgliedern das Kahren mit einem Rallen zu ermöglichen und zu dem Zwecke aus den Reitriigen der Mitglieder (nionallirh 30 l'fg.i erst einen Ballon anschaffen und dann die Füllung u. s. w. bestreiten will. Wenn nun auch die Mitglieder dieses vereins, wie jeder nur einigermassen Eingeweihte weiss, recht lange darauf warten werden müssen, bis die ersten Mitglieder einmal fahren werden, so wird

da» Auftauchen dieses Vereins unserer Sache doch Abbruch tlmn. da das grosse Publikum die beiden Vereine nicht streng unterscheidet und die von dem einen verschuldete Missstimmung wohl ohne Weiteres auch anf den anderen übertrafen wird. Der Vorsitzende schloss mit der Hoffnung, dass die bisherigen Mitglieder der Sache unseres, die wissenschaftliche Seite der Luftschiffahrt fördernden Vereins (reu bleiben und nach Kräften das Warhsthuui desselben fördern helfen werden.

Der aus der Mille der Anwesenden geäusserte Wunsch, durch die I*.ikalpressc auf die Ziele unseres Vereins immer und immer wieder hinweisen zu lassen, wurde allseilig gebilligt. Dieser Anregung ist auch durch den Schriftführer, Herrn Schriftsteller Hartwig, durch einen Artikel im hiesigen T.igeblatlc bereits folge gegeben worden

I A.; Dr. Hoppe.

Patente in der Luftschiffahrt.

Deutschland.

>llt h abbilduniteii.

s.b.f. vr. 100276. — l)r. andreas oxegowsky in ostrowo

vom 7. Juli 18fNL

Hei diesem LulWhilf sind in bekannter Weise ilie Klügel und der Schwanz als Gasbehälter ausgebildet. Das Neue des Gegenstandes besteht dann, dass die Killgel (a) und der Schwanz (dl zur Gondel (k) dadurch verstellbar sind, dass die letztere durch zwei rechtwinklig sich kreuzende Segmente (I ini und an der Kreuzungsslelle durch einen zur gegenseitigen Keststellung der Segmente dienenden Klemmkopf mit dem die Flügel und den Schwanz tragenden Gestell >bl verbunden ist. zum Zweck, ein leichtes Verstellen der Flügel in Itezug auf die (iondel zu ermöglichen.

d.h. f. hr. 100398. -paul molnar, f. Vi. rogrlcr und hans hiir-bljrer in huda|Mrst vom ii.

m.ii |s M.

Gegenstand dieser Er-lindung bildet ein Verfahren zum Fortbewegen von klag-maschiuen mit Tragsegeln nnd einer Vorrichtung zum Vorwärlstrcibcn in der Längsrichtung längs einer Art Wellenlinie, und besteht darin, dass das ununterbrochen in der Längsrichtung vorwärts bewegte Schiff in willkürlich zu bestimmenden Tunkten des

absteigenden Astes jeder Welle selbstthätig um seine Querachse

rückwärts gekippt wird, um durch die hierdurch hervorgerufene aende-rung des Luft-

widerstandes und die in Folge dessen veranlasste Ablenkung des Massenschwerpunktes aus seiner Bahn den Kcbcrgatig der Maschine aus dem absteigenden Ast der Welle in den aufsteigenden Ast einer neuen Welle zu bewirken

Die Figur zeigt eine Ausführungsfoim der Kluginaschinc vorliegender Erfindung, auf deren nähere Erörterung hier jedoch aus Kaunimangel nicht eingegangen werden kann; es wird auf die sehr ausführliche Patentschrift selbst verwiesen d. b. f. 100399. - F. gaebert la Berlla vom 22. Dezember 1N97. Der Patentinhaber nimmt die Rechte aus § h de« Cebereinkommcns mit Oesterreich-Ungarn auf Grund einer Anmeldung in Engarn vom Ii. Januar 18% in Anspruch.

Der Schwierigkeil, dass eine Aeroplane beim Abflug eine viel grössere Kraft beansprucht als beim eigentlichen Kluge, soll nach vorliegender Erfindung dadurch begegnet werden, dass man die Aeroplane in den Stand netzt, eine kurze lolh-rechte oder schräge Tauch- oder Hubbewegung — dem Absprung der Vögel vom hochgelegenen Nest oiler zum Erdboden vergleichbar — auszuführen.

In den Kigurcn der beigedrucklen Zeichnung ist beispielsweise eine Atfru-plane dargestellt, welche

ihre Vorwärtsbewegung durch Dampf- oder Lufi-strahten empfangt , d. h.

eine Aeroplane. bei welcher der im Kessel entwickelte Dampf ohne Vermitle-lung vi in Zwi-schenmechanis-nten ^Kolben mit C.ylinderu.dergl.) direkt dazu vera r. loo 398

Hr. lOO 27«

Wendel wird, äussere l.nfl anzusaugen, also auf Kosten seiller (icsrhwindigkeit Masse zu gewinnen, wobei die angesaugten Lufl-mas-en dann gegen sehnige, mil der .Maschine verbundene Schaufeln slnsMii und so dir Maschine selbst eine Vorwärtsbewegung erlheileii.

Die vorliegende Krlindung ist aber anwendbar und wird beanspruch] für A-roplaiicu mit beliebigem Propeller.

AI- das nächstliegende Mitlei, um beim Abfluge eine Lufl-verclii htung unler den Tragllüihen der Acroplaticn zu erhallen, könnte man die Anordnung eines rasch fallenden Srhiem'rigcleiscs

«»der einer Plaltfnri.....if durch tielcnkparallelngraroiiit verbundenen

Füssen oiler einer Versenkung nach Art der Fallthüren hczw. Fahrstuhle wählen Alle diese Kinriehlungen ballen aber den

Fig. l«

Mangel, dass sie nur an festen Stationen angebracht werden können, also einer Aeruplane die gewünschte Selbstständigkeit nicht verleilien würden.

Daher sollen naeh vorliegendem Verfahren die Acroplanen mit solchen Organen ausgestattet werden, dass es dein Uurnpf der Maschine stets möglich ist, durch eine Kall- oder Sprungbewegung die unmittelbar unter den Tragflürhen ndiende Luft beim Abling ebenso zu verdichten, wie dies durch die Geschwindigkeit der Maschine beim freien l'tug erreicht werden mos*

Zu diesem Zweck ruht naeh Fig. 1 a. 1 b und 2 die Maschine auf einem als (ielcnkparallelogramin ausgebildeten Fahrgestell. Die durch die Stützen d aul die Hader e übertragene Last wird nach Fig. la im vollen lletrage vom Fussboden aufgenommen, l-ä.xsl man nun den Propeller der Maschine angehen oder, wie

Iiier gezeichnet, den im Dampfkessel A entwieie/fen Dampf ;iui den Düsen c gegen die Druckllärhcn a treten, so werden zun;«Int die etwas rechLs von der Totpunkt läge gehaltenen Stützen <f sich nach links drehen Naeh l'eberschreilung der T">dl|ninkllage der Stützen rf beginnt die Maschine zu fallen (Fig. I l> Die Klldei r werden umsomehr entlastet, je grösser der Druck der ruhenden Luft auf die Unterseite der TraglJäthe wird, und bei entsprechender Wahl der Abmessungen wird man es erreichen können. dass der Dmek der Itädcr c auf den Roden schliesslich s<> gering wird, dass die Maschine mil ihrem für den freien Flug bemessenen Propeller die Reibungsvvidcrstiinde der Hader überwindet und aUlliegt. Der Schwerpunkt der Maschine beschreibt hierbei etwa den in Fig. i unler / dargestellten Weg

Nach Fig. Ha und Hb ruht die Maschine auf einein Fahrgestell, welches aus festen Stützen d und aus gelenkig mit der Kolbenstange eines Dampfcylinders // verbundenen Hebeln f gebildet wird.

Soll die Maschine abfliegen, so wird Dampf in den C.yhnder j; unter dem Kolben eingelassen. Die Maschine wird unter Ver-griisserung ihres Druckes auf den F.rdboden je nach der Anordnung ihrer Federn zunächst so viel Deformalionsarbcil aufspeirliern. als möglich; dann beginnt sie sirh zu heben, und während ihr» Steiggesi hwindigkeit zunimmt, wird der Druck der Hiider * auf den Krdboilen immer geringer.

Ilemissl man nun den holbenweg u. s. w. so. dass die Maschine die grösste lothrecbl aufwärts geriehlele Geschwindigkeit ungefähr dann erreicht, wenn die Reaktion der festen Unteilage aul die

Hader t gleich Null geworden ist, so muss die Maschini- vom Hoden abspringen iFig. Hb'. Je nach der Sprunghöhe und dem Zeitpunkt, in welchem man den eigentlichen Propeller der Maschine einrückt, wird also der Schwerpunkt der Maschine einen Weg beschreiben, der zwischen den Wesen II und II" der Fig. t liegt.

Mit der Maschine nach Fig. Ha und Hb kann der Abtlug auch sei bewerkstelligt werden, dass die Maschine zunächst ruhig in ilic Lage Fig Hb gehoben wird, wobei also die Müder e auf dem Krilhodcti bleiben und das volle tiewicht der Maschine zu tragen Iiah« Ii Ijlssl man jetzt den Dampf aus dein (Zylinder g unter flcin Kallien entweichen, so fi\lll die Maschine lothrecbt herab in <lie Lage der Fig. Ha, während die Haider entlastet werden, und der Weg des Schwerpunktes beim Aldlug ist durch Fig. t unter III gegeben.

Der Abling, wie zuletzt beschrieben, kann noch weiter abgemindert werden, wenn man stall des einfach wirkenden einen doppelt wirkenden Cylinder g nimmt Dann kann die in der {stellung Fig. Hb auf dem Erdboden ruhende Maschine im freien Fall überlassen werden, wenn die Hader r durch Einlassen von

Eingegangene Bücher

kurschner** jahrbuch. Kalender. Merk- und Naehsrhlagehuch für Jedermann. ISSttt. Berlin. Leipzig, Kiscnnch. II. Ilillgcr's Verlag.

Vorliegender, für jede Familie aussei«*! nützliche Kalender enthält eine Fülle lehrreicher Aufsätze und Unterhaltungen. Was insbesondere für uns von Interesse ist. betrifft den Artikel -Luftschiffahrt», der in knapper Form Alles dem Laien Wisscnswcrlhc enthält und ihm gleichzeitig durch Hinweis auf die aeronautischen Vereine und auf die Fachliteratur Gelegenheit zu weiterer Information bietet. wir können daher nur wünschen, dass das für den billigen Preis von I Mark überall käufliche Büchlein eine recht weite Verbreitung linde. *;»

l'acrouantiqae par M. Itanet-Iiivet. pri.res-.eiir au Ucee Mi-chelet. Paris. Soriete francaisc dv-ditions d'arl. I. Henry May. 1WIK. 2fU! Seiten, III Figuren. Vorliegendes Werk bietet uns eine kuizgefassle. populärwissenschaftliche Darstellung alles Wissenswerlhen in der Luftschiffahrt. Nach einer geschichtlichen Einleitung bespricht Verfasser sehr ausführlich die Theorie des Freiballons, den Hallonhau, die Füllung und das Aufhissen von Ballons, ihr Verhalten in der Luft. Ein besonderes Kapitel ist den Wundern des Luftozeans und den Heiseeindrücken gewidmet. In lehrreicher Weise ist die Verwerlhung verschiedener Luflströmc an Beispielen des Kamil-überllicgcns von L'Hoste u. A. geschildert. Die weiteren Kapitel enthalten: lenkbare Luftschiffe -- Die Gesetze der Aviation -Die Flieger — Die Wissenschaft und die Acrostnlen — Der Krieg und die Apostaten.

Beim leiten des sehr einpfehlenswertheii Buches ist uns aufgefallen, dass es in etwas einseitiger Weise nur die aeronautische Kulturarbeit Frankreichs darstellt, diejenige anderer Nationen dagegen sehr flüchtig berührt. Alicr das setzt den Werth des Werkes in keiner Weise herab, weil man berücksichtigen muss. dass der Verfasser als Franzose in erster Linie für seine Landslcute geschrieben hat und dass in der Thal Frankreich der bedeutsamste

Dampf über den Kolben rasch an die Maschine angezogen werden; in diesem Fall wird der Weg des Schwerpunktes beim Abflug durch Flg. i unter IV dargestellt.

Gelöschte I). lt. Patente

vom i August 1hhh bis einschl. !t. November 1ww.

hr. 79446 mit zuaatapatentau nr. 82 257, 82 904, 86738. f. gaeheri in berlin.

Verfahren und Vorrichtung, um Lasten in die Luft zu heben bezw, zu fliegen.

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Vorrichtung zur Erzeugung einer fortschreitenden Bewegung mittelst um eine Achse rotirender radialer oder nahezu radial gestellter Flügel.

und Separatdrucke.

An1111-11 an der Entwicklung der Luftschiffahrt zuerkannt werden muss. «3

aeronnutlr» |.y L Hargrave. reprinled from Journal nnd proeee-dings of (he Royal Society .,f N S. Wales. Vol. XXXII, 10 Seilen, I Abbildungen dei Scparalahdruck enthalt den Vortrag llargrave's über seinen neu erfundenen Vulkanil-Schwehedrnchen und seinen neuen Motor. Meide sind in dieser Zeitschrift des Näheren Is-reits lie-schnelh-n worden.

w. de formelle, lsx Uallonn-Soiuim dt Mttxirttr» Ihrmile et lie-atinfatt fl /<•« Ascrntiun» Inttmationales. Paris IKtty Gau-thicr-Villars et Iiis. 21"1' edilion. Wir dürfen es als gutes Zeichen belrachtcti, dass dieser alle Bekannte in neuer vermehrter Auflage wieder im Buchhandel erscheint. Die allgemeine Theilnahmc un den wissenschaftlichen llallonaufsliegen scheint hiernach im Zunehmen begriffen zu sein. Am Inhalt isl in der zweiten Auflage nichts wesentliches verändert worden. >ie ist um die Darstellung des Verlaufs der Sliass-burger Konferenz der Internationalen Aeronautischen Kominission und um die der letzten internationalen Siuiultunfahrlcll bereichert worden. **

zar theorie der luftschiffahrt und aerodrowle von W. A Tjurin

{russisch)- St. Petersburg 1H!IS. 27 Seiten. ein lenkbarer flugapparat, Vortrag von Doclor Gnnslmitin Dam-lewsky, gehalten in der Sectio» - Luftschiffahrt - der X. Versammlung der Naturforscher und Aerzle zu Kiew, den 27. August 1WK Charkow 1h1w. 15 Seilen, 10 Photographien.

Der Vortrag enthalt das Protokoll über l»r Danilewsky'a Versuche mit einem granalförmigen Dallon, unter welchem ein Lutlachiffcr mit zwei Klappeiitlügehi angebracht ist. Die Versuche fanden in den Jahren ikic'hm statt. Nach unserem Dafürhalten hat die Konstruktion keine Aussichten auf Erfolg und aus dem Protokoll lässl sich ein solcher auch in keiner Beziehung ableiten.

Zeitschriften-Rundschau.

bis zum Ahschluss dieser Nummer der Zeitschrift ■ lä. DeZ( waren eingegangen:

.„Zeitschrift nir l.nnM-himihrt und Physik der Atmosphllrc." |H1i*

August. Urft 8.

v. i'arseval: IVher das Scgi-Iptoblem Weisse: t eher den heul igen Stand ihr i.iiiim lufl.ihrl uinl die Einführung v»n Klujr-apparalcil nach dem liiiMensteillst hei) Prinzip in unsere Verkehrs— Praxis. Deutscher verein zur Forilcrnug der LuflsrhilTiihrt zu Heilin. Verzeichnis* der vom Verein sei) Juni ikii7 mit seinen lieidcn Italiens «Spurtpark Friedenau I und II- Ins jetzt vrniristalleU-ii Vereinsfahrlen. - Verfinsnachrir hlrn: Protokolle der Sitzungen lies lN-iilselicn Vereines zur F<*>r«lcning der LiitUt-hilTahrt veui •jh. Fehiuai. 2« März und 2ö. April wh. l.«ri« bt.gllie.'

the aeronautieal journal. No H. »Mober 1W8. Vol. ii.

Notier* er The Aeronautieal Sueiety. Adcr's Flyins Marlline illlnsl raled) Kxperimcnlal Soaring. Halloons for Geographica! Research. Mr. Uacon's Srienlilic .Wcnis Experiments willi Aeroplanc« Notable Ralloon Ai-cents. Dr Helsens llich As'tnt. Sonii' Italloou Heionls. Furlhcr Experiments, in Klißhl lMajor Moore) A New Dingihlc Ballonn illlnsiiatc-il , The K ite et|iiip-tnenl of Ihe Arlin*>ton llbscrvaloiy. Notes The Ilighrsl Kite Record. — f uuinpirlro's Design. — Balloons in hie Spun«sch-Ameriran War. — A Büches* as Aeronaul — Acronaulrca at llte Bnliah Association. — Narrow Escape <>f a Paiaehuiist. — To Paris by Halloon. — Tlie Aeroslatic Kailwav — l.ii|iielied Gas für Baltooning

Foreign Aeronautieal Periodicals. Nulahles Arlirlcs. Apple rations für Patents — Patents Puhlished. — Foreign Patents.

,,1/arroaautf". bulletin nensuel illustre de la Socictr friiacaiso de navigation aerienne. Seplembre isit.s X" !» Projei ile lignes de hallons. par m. de Poiilpiipiel. I.ii.on anx eh'ves de l'Erole, par M. Hansel, sur l'inronstnnre solaire. En ballon dingrablc. MM. de Santo» Diimont et Pchayeux, Observation* de MM. Charles Siliillol. W. de Fonvielle et Mallei Fails-divers; Ascension du ballon de l'EioIc «Iii 25 Scptembrc. — Andree. - Ciinvoration.

Ortobre IH'.]H. X" In. I.ellre de convoention de In i' Coiiiiiiisston de la cla»*c H5. Exposition de liKHI \V. de Fonvielle. presidenl. - Et ml. :- mc-lt'orologu|ucs el de pi-inlun- ni'-rienne, pur M. Dumoutei. a hord du hallen de IT.c-oIe d<- la Socielr fraiu.aise de Navigation aerienne. I planclic de cro.|Ui» piis en cours de rollte par Pauleur. -Theorie pratiipic des rcrfs-volants, par le rapitaine Hadcii-P«>weil. trailuc lion de M. Desmare.st. nn-inlire de la Sicielc, Ii plauches poiir l'explicaliun du ssujet Seiinces des fi el 21) Octobre IHH8 de iii Socii'-Ic fraueuise de Navigation aerienne. au -.ic-gc social: 2H. nie Serpente. Paris.

Novemlire ilsiw. N'o II. Vovaiie dV-tudes ai'-ricnne* Suitei, par M. Riiuiouh'l. -- So-cielc fraiiiaise de Navigulinu aerienne. Stands du 20 octobre. du :t novemlire el du 17 novenihre, M. Wagoer. — Las« «msion de I.'Albaner, par MM. Ilanskv. Bnmuutet et Cahalzuh. - l.es hallons diriueahlcs de M. le ii» Konstantin Danilewsky. de M. Ilosdcn de Gharlcville el de M. le comte Zeppelin de Vienne i Aniridie!. — l.e Ballon .1 Aluminium frani.ais au Senat. M. Delperh. rapporteui.

..l'arrophlle". kerne aieasuel illustre de i'aermuuitlque et de« selences qul s'j rattaehent. Avrd-Mai IWtH. ti* l-.'i Emmanuel Airor^: Portraits d'aeronautes contemporaing. M. Bailly : (1 gravurev — Georges Besunron: Tounsme nerien in gravuresi. — Wilfnd de Fonvielle: La conference acronautifpie de Strashourg i.l gravure), A l-aureiiec Reich : la-s fUrfs-vohint» et les Ballons dans la inetriondogie — W. Monniol: A la rechrrche d'Andree. -- A. C.lery: Carte synoptiqur des vents lor* du depart

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d'Andire I «ravure'. — Xecrohcie: ' harli «-denis l.abreii; Felix Gralien. — l-c t'ctt-votallt. — L'Aei'oplule; (ti gravuresi laste des llrevels relativ* ä l'arronantii|iie.

juin-Judlel-AoMl |h«is X« (i-7-K. Wiltrid de Konv'illr: l.e doeteur Hiirean de Villeneuve Alexandre Salle Sejoui- pioloiires ilaus I Almosjdiere. — I ploiation de la hallte allllospliere ä 1'Acadeiriie des Sciences. X> de \IM. de Fonvielle. Vi.dir, Caillelel. Teisserenr de Morl et Tarn a. Brrson: l.es ascension^ montees de Berlin <H juinl. — V. bidzar: l.'aeronautnjile :i ITlvpiisitioii l'niverselle. — saulik inoiii Flu- ascension au .laidiu ifai-climalation, — A. C : «rand ballon rnpliv de' l'Exposition de Turin. - Ader: Sur appareils d'aviation, - W. Moiinn.t: I.Vsr.'ipade du • Rreitetisi

— Iliiireiel: fnrr-jislremiiil de de« hartes ele«l ri«|ll«"s at splii'iiipies. — G. lt.: l.a Iraveisie de l'Afri«(Ue erl ballon. W. Fonvielle: l/liyilm-i'uc lupmle — l.e lonr du niotiile aef

— Inlöi-luatiuns.

Frmiee ar-rienne". Xr' 12. Du i"> au :m Seplembre iw. la («iloinbophilie ,i l'evposition de \ illemoiibli- : Doeteur in. A piopiv du Caingn'-s de IWtO: mari'l-i,eriche. • Tribulat > pi^«"ontlier«'s. Ftudes aeriennes: Du vol de leise.in. k. guit»: Necrolo^ie: Emmanuel Duverger. \"K rl.iinaiili- in «ii-«eit A lluaid. i/Aer<iiiauli<|ue au jour le Joilr : C Malbieu. -- .1 la volre

\" l:t. Du I" au 1.) (Mohre ih'.IK. Iliillilin int'l«oiolo';ii|ue inensiiel. Calendrier du «odimr.i phile. o«-lehre imilh. I'igeoils el faueolis iiicssagerti: ItorleurlK l-a Colonihopliilie au jour le joui : De lulilil«'- «les conrnurs -iippli-iiienlaiirs i-. Caille. A piopo.t de l'aviateur mixte i. Ruh Comic Jules Carclli, l.e prtipulseiir |lnut;w (avec li^iif' ('.Ii. I.atiroiissc. l.e messager de la Patnc de liiunuy : E. Tificcli l^i (.oleiiihoplulie en \endee: l„t Trioiiiphanle de m«mltli>£t;: Pigwm. - A la Voiee, A propos du vol de l'oiseaii: A lluant.

\aiu-e, pos !■!> .1:1 l . I 'rui i -.i-l

N> i t. Du i;» au :ll Octobre 1K!W. I.a colombophibc au jour le jour: E. Caille. -- lederalmr «-oloiiihupliilr «le< Boll« hes-dll-Bholle : l)i»ll'lhutioll des rei iilil|»'n-.~ du Martincl d'Aix. Au pigrun-voyugi-ur de ("harleroi: E. Gaillr — Ilistiihulion solennelle des prix de l'Espi'-rnnce «le Cnen. — li Iraveisee des Al(>es en ballon - - ai-rnnanlupie relrospectivi1 la poslc airienne pendant le si«'s;c de Paris: P. de Monlgaillurd -Triluine Iiiire: lettre ouvcrle ü m. Iluaril E. Ginnet. — A In volt'-r. Varietes: La «liretlion den aerostals.

N" 15. Du I" an lö Noveuibre 1HW Bulletin iiu'teorol«igii|ue inerisiicl. Leiiseigncinenl de U cotmnhophilie dans les ecoles de pi'-che : Doeteur t )x. - Calendriür du coloinboplule, — La colonihopliilie au jour le jour: OuesM? de rares: e. Caille. La coloinbophilie et les braconnifi' F.. TilirebV — Distribution des pnx de la socu'te rolombo|><!i!'-/o Manch* it« Diejijv. A la volee. — Aeronaulii|iu- ii'-trospeitivr l.-i posli- aerienne pendant Ii' si«''ge de Paris »uitei : P. de m«n>-gailtard. — Varietes: La direction des aerostals Inn.

N" ll>. Du lö au :tl) Novembre IlOH. C«ilombophilie et menaces anglaises. Doeteur fix. --■ Le Granit probli-me: Gomte Jules Carelli. — En demier niol au • Pigeuo-Vnyageiir ■ de Charleroi: E. Caill«'-. Soci«'»le colombophile 1'Heraiilt- Ranrniet anniversaire. — La posle aerienne pendant k siege de Paris isllitei: i*. de Monlgaillard. — Necrolo/ie: lAm Lim«piet. Gasion Deneuv«'. — A la volee. — Varietes: Dans les airs.

Nu 17 Du 1" au 15 Decemhre 18!«. Bulletin nifleorologiipae mensuel. — A propos de Congn's Doeteur Ox. - Calendrier du Colombophile. • Federation colom-liophile de la Seine: renouvellctnenl du hurcau. G. D. -- La c«j-loinbophibe et les braconniers: (i. Guibourg. — iji Colomlte clial-landaise. Pigeon. — l.'Esp^ranre de Puleaux : ban«|net annuel. P Tincele. — A la volee. - Revue de Presse. -- La posle ai'rienni-pendant le smge de Paris (suile). P. de Montgaillard.

Die Redaktion hält sich nicht für verantwortlich für den wissenschaftlichen Inhalt der mit Namen versehenen Arbeiten.

Mi Rtchit vorbehalten; theilmift Sfttszüge nur mit Qutütr.angsbt gestaltet.

Jfie Redaktion.

!>nri'k mn m. inim«>»l-H>hau!ierj>, slia«nbur(. — ii mi.

Musterte Aeronautische Mittheilungen. Heft 2. 1899.

>7 f ^

t Dr. Moennichs.

Seinem Andenken gewidmet.

Gustav Antnn Paul Moenilichs war gohon-n zu Cleve im •_'(>. Juni l st»»» uls Snlin des Oberlehrers Moen-ni( hs dort selbst. Ostern 1888 »bsolvirtc er das Gymnasium in Cleve und machte dann nach Erfüllung seiner Militur-Dienstpflicht eine Koiho von Reisen in Holland. Belgien und Deutschland. Im summer ISilO immatrikulirto er sieh an der l niveisität Stnissbiirg, die er iiis zum Sehlusse des siimmersemesters ls«)S hestiehte. In den ersten semestern widmete er viel Zeit seiner Vorliebe für die griechische Kunst, während sieh spater sein Interesse tin«l Studium der Geophysik und dem Gebiete der Metcoru-logie zuwendete. Unter der Lei-tnng von Professor Gerland verlaute er eine Arbeit < Robert Boylo als Geophysiker», die er im April 1kü7 hei der philosophischen Fakultät in Strassburg einreichte. Im Juli 1n!>7 bestand er das Kxamen rigorosiim. Er hörte dann noch weitere Vorlesungen, besonders auch über Meteorologie an der l'niversität, arbeitete im physikalischen Institute unter Profeseoi Breun und war vom Ulm bis Knde Juni itfok als Hilfsnssistent heim meteorologischen Landesdienst in Strassburg beschäftigt, wo er sieh

besonders mit der Bearbeitung der KegLstrirungen vom Strassburger Münster befasste. Wesentliche Dienste leistete er. als während der Tagung der internationalen aeronautischen Konferenz zu Strasburg im April lndkein von Herrn

Kiedinger in Augsburg zur Verfügung gestellter Prachen-ballon längere Zeit hoehgelassen wunle. Die l'eberwachung rles teehnisehen Betriebes, der bei der stürmischen Witterung und in der Nacht nicht ganz leicht war. hatte Dr. Moennichs mit Eifer und Gewandtheit übernommen, wie er auch hei der Vorbereitung und Bearbeitung wi-.rn-seliaftlieher Ballonfahrten gute Dienste leistete.

Begeistert für die Schönheiten der Natur, war er ein eifriger Alpinist. Im Vertrauen auf seine hervorragende körperliche Oewandtlieit und Kraft hatte er nur den einen

Fehler, die Gefahr zu sehr zu liehen, doch bereitete er immer seine Touren sorgfältig vor. Mit besonderer Vorliebe betrieb er den Skisport und zahlreiche winterliehe Wanderungen im Sehwar/.wald, in den VogBMO und in den Hoehalpeu zeugten von seiner Gewandtheit und Ausdauer. Frühere Touren im Börner Oberlande und am Mönch hat er selbst in Fesselnder Form kurz vor Weihnachten noch in der Sektion München des Deutschen und < »österreichischen Alpenvereins geschildert

Hin junger Mann von diesen geistigen und körperlichen Eigenschaften war gewiss berufen, einmal bei wissenschaftlichen Expeditionen gute Dienste zu leisten. Als der Plan auftauchte, auf dem höchsten deutsehen Gipfel, auf der Zugspitze, ein Observatorium mit einem wissen-sehaftlichen Beobachter zu errichten, strebte er diese Stelle an. Kr siedelte Dieb München über und war eifrig bemüht, sich auf dem Gebiete der Meteorologie sowohl durch stete Schulung als Beobachter wie auch durch Verarbeitung wissenschaftliehen Materials weiter auszubilden. In diesem Sinne hatte er unter meiner Leitung begonnen, die stetige Entwiekelung der Witterungsvotgänge über Europa zu studiren, und in einem Vortrage, den er im Münchner Zweigverein der Deutschen Meteorologischen Gesellschaft hielt, hatte er als eine kleine Vorstudie uns einen l'eberbliek über das Material gegeben, welches der wettertelegraphische Dienst in ganz Kuropa zur Zeit bietet. Nachdem er sieh durch diese und andere Arbeiten über die Aufgaben unterrichtet hatte, die einem Wissenschaftlichen Beobachter auf diesem Hoehobservatoriuin zukommen werden, Fasstc er kurz rot Weihnachten den definitiven Kntschluss, sich um die Zulassung als Praktikant an der meteorologischen Centraletation zu bewerben und sieh dabei zur Uebernahme des Beohachterpostens auf der Zugspitze zu verpflichten. Eine kurze Ferienpause über die WeihDacbtstago wollte er sich noch gönnen.

um sich Hann mit frischer Kraft in den hindonden Dienst zu stellen. Mit der inzwischen von höchster Stelle gewahrten Erfüllung seines fiesitches hoffte ich ihn nach der Rückkehr von einer Reise zu alten Freunden erfreuen zu können.

Dr. Moennichs hatte sich nach Strassburg begehen, um mit den dortigen Fachmännern auch aeronautische Aufgaben zu besprechen. Mit seinen Freunden Dr. Khlert. Leutnant Frhr. von Hotberg und Hogiorungsrnth Dr. Off ermann unternahm er eine Skitour ins Börner Oberland. Am 'JH. Dezember 1 S!ts waren die Theilnehmer im (»asthaus zum Nessenthai an der Sustenstrasse eingetroffen. Die Absieht, über die Trifthiitto auf Schneeschuhen den DammiLstoek zu ersteigen, den Hhonegletselier abwärts zu fahren und über die Furka zurückzukehren, mttsste nach vergeblichem Versuche wegen starken Neuschnees aufgegeben werden. Die genannte (iesellsehaft feierte dann im Bärenwinhshaus in (iudmen Sylvesterabend um) beabsichtigte, am nächsten Morgen über den Susteiipass nach Wasen abzusteigen. Am Morgen des 1. Januar war jedoch Dr. Offermann wegen Anschwellung eines Fussknöchels nicht recht marschfähig und er kehrte mich in Begleitung des I/Mitnants v. Hotberg, den seine Tags vorher verstauchte Hand behinderte, nach Imliof und von dort nach Strassburg zurück. Dr. Ehielt und Dr. Moennichs hielten an ihrer Absicht fest und brachen unter Mitnahme des Schlüssels zum Steinwirthshause zwischen 8 und fl Dir Vormittags nach dem Susteiipass auf. Das Wetter war schön, aber zu mihi und offenbar war Föhn im Anzüge.

Ks kann nicht eindringlich genug ausgesprochen werden, dass Wintertouren im Hochgebirge nur bei der Herrschaft eines Baionictermaxiniums ausgeführt werden sollen. Oegen Schneesturm und gegen Lawinen können weder Kraft, noch Muth. noch (ieistesgegenwart aufkommen. Die Tour über den Susteiipass ist keine Klettertotir und die beiden Theilnehmer haben viel schwierigere Partluen oftmals überwunden. Es ist aber kein Zweifel, dass die beiden Touristen auf ihrer Wanderung von Liwiueu erfasst und verschüttet wurden. Die Nachforschungen und Versuche zur Hilfeleistung wurden mit aller l'insiclit bethätigt. ohne zu einem glücklichen Krfolge zu führen.

Von (Intimen nach Wasen rechnet man bei gutem Wetter auf K Stunden für einen geübten Kussgänger. Das l'ntcrkuuftsluius am Stein auf der Steinalpe hatten die beiden Wandeier erreicht und im Fremdenbuch findet sich folgender Eintrag:

1n9!>. 1. Januar.

Dr. Moennichs

Dr. Eblert.

Mit norwegischen Schneeschuhen von Oadnien nach Wasen via Sustenpass. Kolossaler Sehne«'. Blieben im gastlichen, aber verlassenen Steinhaus von 2 Uhr Mittags bis :i l'hr .Morgens (2. Januarl Gadmen —Steinhaus 4 Stunden. Strasse von Lawinen vielfach übet deckt. (Hölle.)-

l'm "5 l'hr Morgens erfolgte also der Aufbruch zur Todeswauderung. Hilfsexpeditionen haben dreimal vorgeblich den I'nss abgesucht. Anstiegsspuren zum Pas--wurden entdeckt, zuerst Fussspuren, dann Skistreifen ■ Von der Holte des Passes nach Iii zu bot sich dann ein trostloser Anblick. Tief unten ein Kessel, aber \ uii vielen Lawinen überfegt.. Es ist kein Zweifel, das« die beiden Freunde in der Dunkelheit in diesen Kessel hineingestiegen sind und dass sie hier unten begrabe!! liegen. Ob sie die Lawinen selbst ausgehist buhen, odi-r ob der wurme Föhn das Leichentuch über sie schüttet., wird ewig ein Zweifel bleiben. Wäre es bell gewesen, so wären sie ohne Zweifel nicht eingestiegen. So aber scheint der Wunsch, möglichst bald die Bahn zu erreich'1«, sie zu jenem Schritte getrieben zu haben. Die Nachttour wurde ohne Z weif im" wegen der Lawinen unternommen Der wanne Wind machte jedoch diese Rechnung zu Schanden. Die I^oithen selbst zu finden, \vnr nicht möglich. Zwei mitgeführte Hunde vermochten nichts m wittern.

So liegen zwei junge vielversprechende Leben im fernen Hochtlude unter der mächtigen Schneedecke begraben. Dr. Khlert war, wie Dr. Moennichs, ein Schüler von Professor (terlaml und hatte sieh in weiten Kreisen durch seine schönen Erfolge auf dem fiebiete der Erd-hebenforsehung bekannt gemacht. Dr. Mönnichs staml erst am Beginne einer wissenschaftlichen Thätigkeit. Sein offenes, freundliches Wesen gewann ihm alle Herzen. Kr war einer jener Menschen, die das (ilück haben, auch I*' flüchtiger Begegnung einen .sympathischen Eindruck hinterlassen. Die Thätigkeit, die er in den letzten Monaten entwickelte, zeugt vom besten Willen, sich zu einem ernsten Forscher auszubilden.

Als Schriftleiter der Redaktion der Aeronautischen Mittheilungen diente er dem Strasslnirgor und dem Münelieuor Verein für Luftschiffahrt. Die Sektion München des Deutschen und Oestorreiehisehen Alpenvereins hilft'-ihn eben eist zum Schriftführer erwählt. Ein bejahrter Vater und mehrere Geschwister betrauern seinen Verlust. Auch wir werden dem so früh gestorbenen jungen Kreutnl in den Kreisen unserer wissenschaftlichen Vereinigung«'!' ein ehrendes Angedenken bewahren.

Fritz Krk.

Ortsbestimmungen im Ballon.

Vortrag gehalten am 22. November 18U8 im Münchener Verein für Luftschiffahrt

Professor Dr. 8. Flnstcrwalder.

vielen Füllen keine sichoren Schlüsse für andere Falle gezogen werden können. Zu den häufig vorkommenden, wenn sehen vermeid hören Fehlern derselben gehören eine unrichtige Theilung und eine starke Tempemturkorrektion. Erstere lässt sich ermitteln, wenn mau unter der Luftpumpe das Instrument langsam und stetig niedrigeren Drucken aussetzt und nebenher das tJjuecksilbcrbarometor, das mit der Ulocko in Verbindung ist, beobachtet. Die Temperaturkorrektion findet sich aus dem Vergleich mit dem tjuecksüberbaromcter bei verschiedener Temperatur; sie kann leicht 0,2 mm pro Grad betragen und ist noch dav.il vom Barometerstand abhängig. Da die Temperaturen namentlich hei Ballonfahrten häufig um 20° schwanken

können, entsteht aus der Nichtberücksichtigung der Korrektion ein Fehler von 4 mm und da es nicht leicht ist, die Innentcmperatur auf einige Grade zu ermitteln, su ist die Unsicherheit der Korrektur immerhin auch noch auf 0,5 mm zu veranschlagen. Kompensirte Aneroide vermeiden den Fehler grossentheils. Alle genannten Fehler

m~~~ir" ■» können noch zumeist

Diagramm zur Veransrhaulichung der elastischen Nachwirkung eines Regi- erkannt und berücksich-

slriranernKdes. Die ausgezogene Kurve entspricht dem Versuch vom 3. .luli, die .. . „ .. i . i • .

tigt werden, dugogen ist

Das Problem der Ortsbestimmung im Ballon bietet nach J zwei Seiten Interesse, einmal insofern als die Kenntniss des Ballonortes für alle im Ballon angestellten meteorologischen und physikalischen Beobachtungen von Wichtigkeit ist. andererseits da eine genaue Fixirung der jeweiligen Lage des Ballons eine unentbehrliche Grundlage für die richtige Deutung topographischer Beobachtungen und speziell für photogrammetrische Rekonstruktionen bildet.

Es ist naturgemäss die Ortsbestimmung in zwei Theile zu zerlegen, in die Höheiihestimmuhg und die Lagen-Bestimmung. Beide begegnen eigenthiimlieheu Schwierigkeiten, die schon öfter erörtert sind, aber doch noch eine kurz zusammenfassende Behandlung verdienen.

Beginnen wir mit der Höheubestiuim- ----ung. Sio beruht gegenwärtig noch ausschliesslich auf der barometrischen Höhenmessung mittelst Ane-roiden. Die Grunde für dioMaugelhaftigkeitsind wohlbekannt. Es sind das zunächst die aus der UnkenntnLss der Temperatur der Luftsäule und aus jener des jeweiligen Barometerstandes an der Basisstation entspringenden Fehler. Erstere betragt nahezu 'Wlo pro Grad Celsius; also bei 4000 in rclu-

punktirtc jenem vom 31. Juli 1898. Die jeweils ermittelten Korrekturen sind in zehnfachem Massstabe vertikal aufgetragen.

tiver Erhebung 10 m pro Grad. Bei einer Ballonfahrt) hei der fleissig beobachtet wird, lässt sich indessen dio Unsicherheit dor Mitteltemperatur der Luftsäulo auf ein sehr geringes Maass, wohl sicher unter 1°, einschränken. Auch die Unkenntnis* des Barometerstandes an der Basisstation ist gegenwärtig, wo man über viele Terminbeobachtungen und Barometerregistrirungen verfügt kaum mehr von Belang: 1 mm würde bei jenem Höhenunterschiede etwa 20 in entsprechen; die Unsicherheit wird aber unter normalen Verhältnissen unter 0,5 mm bleiben.

Weit bedenklicher und geradezu ausschlaggebend sind die Fehler, welche bei Bestimmung des Barometerstandes im Luftballon begangen werden. Dio Aneroide sind überaus unzuverlässige Instrumente, aus deren Wohlverhalten in

c

ein anderer fast ganz unkontmlirbnr, nämlich die sogenannte elastische Nachwirkung. Dieselbe bewirkt, dass der Stand des Aneroides ganz davon abhängt, auf welche Weise der zu messende Luftdruck zu Stande kommt, beziehungsweise welche Stadien von Druck und Temperatur das Instrument vur der Beobachtung durchlaufen hat. Untersuchungen von Hartl haben nachgewiesen, dass der Fehler fast ausschliesslich in der unvollkommenen Elasticität der Aneruiddose und nur zum geringen Theil im Zeigennechanismtiss liegt. Herr Direktor Dr. F. Erk hat vor vielen Jahren den Vorschlag gemacht, den Fehler dadurch zu ermitteln, dass man das Instrument unter die Luftputn|>e stellt und gerade jenen zeitlichen Druck Veränderungen aussetzt, welche es während der Ballonfahrt durchzumachen hatte. Vergleicht man dann

dasselbe mit dem Quecksilhcrbnroineter, so ergeben siih dio Korrektionen. Hei Registriranoroidon geht das insofern relativ beijueni, als man eine Pause des Hcgislrirstrcifens auf die Trommel legen und die Druckänderung der Luftpumpe dann so reguliren kann. <lass die Sehreibfoder die gepauste Kurve wiederholt. Dass dieses Wiederholen möglich ist, hat Herr Dr. Krk durch einen Vorversuch gezeigt. Wieweit indessen dio so ermittelten Korrektionen der Wirklichkeit entsprechen, liisst sieh daraus nicht ersehen. Nun hat sich unser Vcreinsmitgliod Herr Baron v. Bassits einen sehr hci|ucmeu Apparat zur Untersuchung von Aiieroiden unter der Luftpumpe hauen lassen, in welchem der Luftdruck durch ein Körting'sches Wasser-strnhlgebläso geregelt wird. Mit demselben haben wir die Fahrkurve der wissenschaftlichen Ballonfahrt vom 21. Mai 1N0S wiederholt kopirl. nachdem sich das Instrument inzwischen ausgeruht hatte. Bei den diesbezüglichen, jeweils [tstiindigcu Versuchen, die am '.i. und Juli JSiiS stattfanden, wurden die Korrektionen von 10 zu 10 mm Barometerstand und ausserdem an allen Cmkehrpunkton der Fahrkurve ermittelt und in ein Diagramm Fig. 1 eingetragen, welches zu jedem Aiion.idstand die Korrektion in Millimetern ergibt, Gäbe es keine elastische Nachwirkung, so miissten die Korrektionen, wenn dieselben Ancroidshindc auf verschiedenen Wellen der Fahrkurve wiederholt erreicht werden, immer dieselben sein. Dass dem nicht so ist, sieht man sehr drastisch, wenn man die Punkte des Diagramms in der zeitlichen Reihenfolge verbindet: man erhalt dann als auffälliges Krgebniss der elastischen Nachwirkung eigeiithümliche Schleifen der Verbindungslinie. Das Diagramm des zweiten Versuches zeigt zwar im (ianzeii durchaus denselben Charakter, aber im Einzelnen sind die Schleifen verschieden gestaltet, und die ermittelten Korrektionen fallen hei den beiden Versuchen im Durchschnitt um etwa : 1.0 mm verschieden aus: die Differenzen im Einzelnen erreichen nicht selten 2 mm. Dabei ist die konstante Differenz von 2,1 mm, welche die Korrektionen in beiden Fällen im Mittel aufweisen und die auf einer zwischen den Versuchen stattgehabten Aenderung der Standkorrektion beruht, bereits in Abzug gebracht. Nimmt man statt der auf dem geschilderten mühsamen Wege ermittelten Spezialkorrektion eine solche, wie sie einer linearen Aenderung des Anoroid-standos gegenüber dein Stande des Quecksilbcrbaronieters entspricht, so zeigt sich zunächst, dass eine solche Annahme nur für den Aufstieg einigermassen zutrifft, dass aber bei diesem der mittlere Fehler der Korrektion nur + l,.'l nun, also nicht wesentlich mehr als früher, beträgt. Leider wächst die Unsicherheit der Korrektur im Laufe der Fahrt ganz beträchtlich, sie beträgt in der ersten Hälfte -Jr 0,7, in der zweiten j_ l,s min; einzelne Werthe überschreiten sogar :i mm. Dieser Umstand ist im Wesen der elastischen Nachwirkung begründet, insofern auf die

späteren Theile der Fahrt auch die Wellen der früheren noch störend einwirken. Ks ist indessen nicht aus. geschlossen, dass auch die verschiedene Reibung i).r Schrei bieder auf dem Papier kleine Unterschiede bedingt, doch ist dio elastische Nachwirkung zweifellos die Haupt-ursic-he.

Bei der hiermit koiistatirten Unznverlässigkeit dn Anerotde wird man daran denken, dieselben durch ein Q u ecks Uberhamm et er zu ersetzen oder doch wenigsten;, zu kojitrolircn. Allerdings ist das Quecksilberharometer unhandlicher, nichtregistriivnd um! träger, d. h. es lAß raschen Druckünderungon weniger schnell als da* Anemul Aber auch abgesehen von diesen Naehtheilen hat da* Queeksilherbnromoter den prinzipiellen Uehclstand. da« seine Angaben von der Vertikalbeschleunigung des Ballen, abhängig sind. Wenn sich der Ballon aufwärts lirschleuiiic bewegt, vermehrt sich das relative Gewicht aller dort befindlichen Massen im Vorhältniss der Ballonbesehleiinigitng zur Erdbeschleunigung. Im gleichen Verhältnis« vermindert sich natürlich die zur Kompensation des Luftdruckes erforderliche- Quecksilbersäule. Die entgegengesetzten Verhältnisse finden bei einer verzögerten Bewegung des Ballon.-statt. Damit bei einem Stand von Ö00 mm der vom Hanmeter angegebene Luftdruck nicht um 1 mm falsch winl. ilarf demnach die Vertikalhesehleunigung oder Verzögcruvi:: nicht mehr als L'JOO von der Erdbeschleunigung, ak nicht mehr als 2 Oontimcter, betragen. Wie oft und lange dies der Fall ist, kann nur eine Untersuchung Jet Fahrkurven lehren. Ich habe von der Fahrt vom 21. 11 n' ein Diagramm gezeichnet, in welchem die Höhe des Bnllo«? als Funktion der Zeit aufgetragen ist, Fig. 2. Das Diagramm zeigt 2ü Unikehrpunkte (Maxiina und Minima1 Aus dem Höhendiagramm ist ein Diagramm der Vertikal-geschvvindigkoiten entwickelt wurden, welches bereits T*1 Umkehrpunkte zeigt. Das Diagramm der Böselileunigungeu würde etwa das Doppelte, also beiläufig 150 Unikehrpunb zeigen. Du sich dasselbe ohnedies nur ungenau entwickeln liesse, kann man von der Bemerkung ausgehen, dass die Neigung der Tangente des Gesehwindigkeitsdiiigrammes cm Maas* für die Beschleunigung ist. Ks lassen sich leicli: die Grenzen ermitteln, innerhalb welcher die Neigung d>'!' Tangente des (iesehwindigkeitsdiagratunics bleiben muss. damit die Beschleunigung nicht mehr als 2 cm betragt, dieselben sind im Diagramm (Fig. 2) durch Pfeile angegeben. Sucht man jene Stellen des Diagramme* auf, die der Bedingung genügen, so findet man. dass sie zwar sehr häufig i7(i an der Zahl) sind, aber nur kleine Hntch-theile einer Minute dauern. Im Durchschnitt ist die Re-sihleunigung mindestens zehnmal grösser (20 cm pro Sek. und würde die Baroinetcrablesnng um (entimeter fälschen Ausserdem lehrt ein Blick auf das (Jesehwindigkeits-diugramm, dass die Zeiten mit der Beschleunigung Null last stets mit jenen grösster Geschwindigkeit, also rascb.es>1

ilöheniinderung des Ballons, zusammenfallen, die schon dar um zu genauen Barometorvergleichungon ungeeignet sind. Ich habe eine Reihe von Fahrknrvon auf die Möglichkeit, Burometerverglciehungen anzustellen, untersucht und die Verhältnisse nieist noch ungünstiger gefunden, als in dein gegebenen Beispiel. Nur ganz ausnahmsweise, so /.. B. bei der zweiten diesjährigen wissenschaftlichen Fahrt, kommt os vor, dass der Ballon gleichzeitig kleine Vertikalgeschwindigkeit und ebenso kleine Vortikalbesohlounigung lint. Die praktischen Erfahrungen hei Harometerver-gloieliungeii im Ballon haben gelehrt, dass eine solche, wegen der dauernden Unruhe der Quecksilberkuppe, nur in relativ seltenen Momenten möglich ist. Ob das Resultat derselben wirklich ein entsprechendes ist, kann nach den vorhergehenden Ausführungen füglich bezweifelt werden. Das Siodolhermometer, das auf Reisen das Quecksilher-baronieter und Anemul mit Vortheil ersetzt, ist wegen der mit dem Feuer verbundenen Gefahr und wegen der lungsamen Einstellung im Baiinn nicht zu verwenden.

Man wird nicht fehlgehen, wenn man behauptet, dass grössere Höben auf längeren Fahrten mit den bisherigen Mitteln im günstigsten Falle nur auf ~ :iü tu ermittelt werden können und dass ohne Anwendung der iiussersten Vorsicht*-inassregeln Fehler von 50 uud 100 in kaum

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Bulloiihöhe schon nicht mehr leicht ist; thatsiichlich ausgeführt werden aber so genaue Bestimmungen während einer Fahrt niemals, schon weil sie bei einiger Horizontalgeschwindigkeit Zeitangaben auf einige Sekunden erfordern würden. Ganz anders liegt die Sache bei wolkigem Wetter. Solange die Wolkenlückeu noch zusammenhangend sind und ausgezeichnete Orieiitirangslinien wie Flussläufe sich bieten, lässt sich der Kontakt zwischen Balloiiort und Karte aufrecht erhalten. Sobald aber nur mehr vereinzeih' Lücken den Zusammenhang der Wolkendecke durchbrechen, kann nur noch ein günstiger Zufall eine sichere Orientirung ermöglichen. Aber gerade in solchen Fällen kann die Festlegung der Ballotibahti auf der Karte ein erhebliches meteorologisches Interesse bieten.

Die genannten Mängel der Ortsbestimmung im Ballon lassen sich nun durch eine zweckmässige Verwendung der Photographie bozw. der l'hotogrammetrie beseitigen. Vor zehn Jahren sind mir die ersten Balloiiphotographien zu (iesicht gekommen, und seit dieser Zeit habe ich mich

bemüht, die Bullonpho-tographie für die Ortsbestimmung des Ballons selbst, wie auch für die Bestimmung dos Terrains vom Ballon aus nutzbar zu machen. Eine Hauptschwierig-koit lag in der Beschaffung des nöthigen Materials von Photographien, an denen die möglichen

Die ausgezogene Kurve gibt für die Ballonfahrt vom 21. Mai IH98die Höhe Methoden erprobt woran vermeiden sind. Boi- als Funktion der Zeil; die punktirlc Kurve die Vertikalgeschwindigkeit als Funk- den konnten. IuingeZeit

spiele hierfür bietet jede lion der ZeiL Ballonfahrt, bei welcher mehrere Aneroide mitgenommen werden. So findet sich die Höhe des Ballons am 21. Mai um 2" .'5m nach den Aneroid Bohne's zu 4205 in, nach dem Ro-gistriraueioid der Luftschifferahtheilung zu itiüS m, nach dem des Vereins für Luftschiffahrt zu 4Ü11 m; die wahre Höhe hat wahrscheinlich 4250 m betragen. Am 127. Oktober lh A'.lm war die Ballonhöhc nach dem Fahraneroid 25155 m, nach dem Registrirnncroid der K. Centraistation 31B5 m, nach jenem des Vereines ii 101 m, in Wirklichkeit aber 3027 in.

L'eher den zweiten Thcil der Bestimmung des Ballonortes, der sich auf die Lage in der Karte bezieht, hat inuu sich bisher ziemlich ausgoschwiegen und es als selbstverständlich betrachtet, dass der Ballonführer bei klarem Wetter niemals über den Ballonort im Zweifel ist. (.ologont-lich hört man wohl die Meinung äussern, dass sich durch Absehen am Schlepptau der Ballonort ohne weiteres auf 100 m oder gar auf 10 m mit Leichtigkeit bestimmen lasse. Möglich ist das sicher, obwohl es bei 4000 m

erhielt ich nur Bilder, für welche die Appnratkuiistnnten nicht zu ermitteln waren. Aus solchen habe ich bereits in den Jiihreu um 18!>0 Pläne des dargestellten Termins entwickelt und mit den Karten verglichen. Dieselben litten an verschiedenen Mängeln. Erstens war ihre Herstellung zeitraubend, dann verlangte dieselbe die Kenntniss einer relativ grossen Zahl von Fixpunkten des Terrains (vier der Lage und Höhe nach), wodurch der militärische Werth derselben vermindert wurde, und endlich Messen sich die rnvollkommenheiten, die durch die Unebenheiten des Terrains entstanden, nicht beseitigen, da die Elemente zur Bestimmung des Ballon-urtes fehlten. Für letztere kamen diese Versuche überhaupt nicht in Betracht. Ein günstiger Zufall verschaffte mir am 2. Juli 1S92 den Uemiss einer Vereiiisfahrt, bei welcher ich eine kleine Hnndkamera mitführte, deren Konstanten ich vorher cinigermassen bestimmt hatte. Aus der Beschäftigung mit den dabei gewonnenen Photographien ist meine Kenntniss der Tragweite der Photographie für das Ortsbestimmungsproblem und wenigstens

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die theoretische I/>sung der letzteren entsprossen. Kelter dio erzielten, vom praktischen (iesichtspunkte ans noch unvollkommenen Resultate habe ich am 31. Oktober 1S93 an dieser Stcllo vorgetragen. Zur Vervollkommnung der Methoden fehlten die Mittel. Unser Verein wandte sich ausschliesslich meteorologischen Problemen zu, und ich selbst habe Jahre lang meine Thatigkeit dem weit dankbareren Gebiet« der irdischen Photogrammetrie zugewandt.') Als mit Heginn dieses Jahres in unserem Verein das Verlangen nach einer selbststiindigeren wissenschaftlichen Thatigkeit rege wurde, glaubte ich die Zeit gekommen, die alten Methoden wieder aufzugreifen und auszugestalten. Hin glücklicher Umstand fügte es, dass die Sache ins Werk gesetzt werden konnte, ohne Vereinsinittel in Anspruch zu nehmen. Herr Harun v. Bassus übernahm die Kesten der ersten wissenschaftlichen Vereinsfahrt. zu pliotogrunimetrischen Zwecken und besorgte auch die nöthige photographische Ausrüstung, die allerdings nur provisorischen Charakter trug. Die Fahrt fand, wie schon erwähnt, am 21. Mai 18JIS unter der bewährten Fühmng des Herrn Dr. Emden stuft. Derselbe besorgte auch die meteorologischen Beobachtungen, während Herr v. Bassus die Photographien mittelst einer Handkamera aufnahm. Letztere hatte einen Stcinhoil'schen Griippen-antiplanet von lfi cm Brennweite und ein Piatleiiforniat von UX12 cm. Ehe ich auf den photogmpliischen Theil weiter eingehe, bemerke ich, dass wir dieser Fahrt auch eiue höchst bedeutsame Verbesserung der Technik der meteorologischen Ballonbeobachtungen verdanken, nämlich die Aspiration des Psychrometers mittelst Druckluft, welche Herr Dr. Emden hei dieser Gelegenheit zuerst anwandte, die sich seither glänzend bewährte und die anderen Aspirutionsiiiethodeu in Bezug auf Wirksamkeit und Bequemlichkeit weit überholt. Die Fuhrt war vom Wetter wenig begünstigt, allein gerade dieser Umstand musste zeigen, was die Photogrammetrie unter solchen Verhältnissen noch zu leisten vermag. Schon bei Nymphenburg kam der Ballon in Wolken, die Oricntirung ging trotz nianclrer Durchblicke bald ganz verloren und erst die Lechmüudung liess sie wieder finden. Geber der Donau wurden die Wolken wieder dichter und auf der rauhen Alb bozw. dem fränkischen Jura war die Oricntirung nicht mehr aufrecht zu erhalten. Den Namen des l^ut-dungsortes hei Berolzheim unfern Treuchtlingen erfuhren die Insassen erst nach geschehener Landung. Der Ballon hatte die Höhe von 4400 m erreicht, die grösste Höhe, die bis dahin bei einer Vereinsfahrt vorkam. Es wurden '24 Photographien aus Höhen zwischen 250 m und 4000 ni über dein Boden aufgenommen. Zur Ausrüstung des

1) Vergl. «Zur photogranimclrischen Praxis», Zeitschrift für Vermessungswesen IU8'i. S. 'ilh, sowie" «Iler Vernugtferner, seine Geschichte und seine Vermessung in den Jahren 1KM8 und I88!t», Graz 1897.

Ballons gehörten 12 Lothe aus 3 nun starken, 50 m langen Schnüren, die unten je ein 100 gr schweres, mit Bleistücken gefülltes Säckchen tnigen. Diese Lothe war.' am Aequator di-s Ballons in gleichen Abständen aufgeuiir-.i.-und dienten dazu, die Ixithrichtung phoh'graphisch tu fixiren. Bilden sich nämlich zwei Lothe auf einer Phnt-graphio ah. so gibt der Schnittpunkt der Bilder, mit (Irr in seiner Lage zur Bildebene als Itekunnt vorausgesetzten Zentrum der Perspektive, verbunden, die relative Lage d>-I/ohtlinie zur Bildebene. Die getroffeneu Disposition« hatten sich wohlbewährt Ks war aber wünschenswertli womöglich bei besserem Wetter den Versuch zu wiederholen und zu variiren. Inzwischen hatte Herr v. Bassn, einen Apparat konstruirt. bei welchem die dem Scheinen» schützen eigenthümliche lehmig im Gewehriialteu uik Zielen für die Einstellung des pliotogrammetrischen Apfui-rates ausgenützt wird. Der Apjmr.it ist an einem Gewehrkolben befestigt, der in gewöhnlicher Weis»» tingelegt wini Der Hahn der Abzugsvorrichtung ist mit dem Monietil-verschluss in Verbindung. An Stelle des Visirs befindet sich ein Spiegel, in dem man eine mit dem Gewehrkolben fest verbundene Dosenlibelle erblickt. Der Schütze verändert die Stellung des Gewehrkolbens so lange, bis di> Libelle einspielt^ und drückt in diesem Momente los. T>t Apparat hat dann eine bestimmte Stellung zur Vertikalen und die Bilder von Lothlinien müssen sich immer an einer festen Stelle der Photographie treffen. Versuche am festen Boden haben die grosse Genauigkeit des freihändigen Zielens auf 2 Bogenminuten bestätigt. Glückliche Verhältnisse im Spätherbst ermöglichten nm 27. Oktober die zweite photograinmetrische Vereinsfahrt, deren Kosten diesmal vom Verein bestritten wurden. Herr Rittmeister Parin»uiii übernahm die Führung. Herr Privatdozcnt Dr. Heinke die Beobachtungen und Herr v. Bassus »i*» Pliotogruphircn mit dem neuen Apparat. Um auch <ii" früher angewandte Methode zu prüfen, gab ich Herrn Dr. Heincke noch eine Bruns'sche Handkamera int Form». 9Xl2cmmitGörz'schem Doppolanastiginat von 15cm Brennweite mit Der Ballon wurde diesmal mit 1.5 Lothon ausgerüstet Die Vorsicht der doppelten Besetzung des Plwto-graphenpostens erw ics sich ülteraus nützlich. Herr v. Bas>us hatte an seinem Apparat in letzter Stunde eine Veränderung angebracht, die ein sicheres Abkommen ennöc-liehte um! an sich sehr zweckmässig war. I^eider zeigte sich, dass der auf den Momentverschluss wirkende Theil nach wiederholter Benutzung den Vordertheil der Kamen« lockerte und damit die Konstanten des Apparates veränderte. Ausserdem hatte sich ein Wechsolsack als licht-undicht erwiesen. So konnte nur ermittelt werden, dass sich <ler Bassusseho Apparat im Korb annähernd ebensogut handhaben lilsst wie auf dem festen Erdboden; der photographische Beweis für die Konstanz der Stellung beim Abkommen steht über noch aus. Die zweite Fahrt.

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zu welcher die K. Luftschifforabtheilung ihren 1500 chm haltenden Ballon gütigst zur Verfügung gestellt hatte, erstreckte sich bis Markt!, am Eiufluss der Alz in den Inn, und erreichte die Ilöbc von 310O m. Das Wetter war wolkenlos und die Temperatur in der Hohe sank trotz der spaten Jahreszeit nur auf 3*.

Khe ich zur Besprechung der Resultate der beiden Fahrton übergehe, niuss ich noch eine Fundamentalfrage erörtern, nämlich die: Hängen die angebrachten Lothe wirklich vertikal? Bei den zu erwurtonden Störungen wird man zunächst an den Wind denken. Kin fühlbarer Wind existirt bekanntlich im Ballon in der Kegel nicht, da er mit dem Winde treibt. Immerhin können die 50 m langen Schnüre in eine Luftschicht von anderer Geschwindigkeit hinahreichen und durch den Wind alterirt werden. Dieser Kall ist bei der ersten Fahrt thatsachlieh beobachtet worden: es bogen sich die Schnüre unten durch und änderten ihre Richtung gegen das ungestörte Schlepptau. Dies dauerte nur ganz kurze Zeit, sonst hingen dio Lothe sehr stramm. Ein Pendeln der I/ithe lässt sich nicht bemerken; es ist auch bei der starken Luftdämpfung, der sie unterliegen, nicht zu erwarten. Kin ungleichförmiges Pendeln würde sich auf den photo-grapbischen Bildern alsbald dadurch verrathen, dass die Bilder der Ijotho sich nicht in einem Punkt schneiden. Thatsachlieh schnoidon sich dieselben so genau wie nur möglich in einem Punkt.

Die wohl ausreichend konstatirto ruhige und parallele Lage der Lothe verbürgt nun allerdings nicht deren senkrechte Stellung. Sie hängen dann zwar in der dein Ballon eigenthümlichen relativen 1/ithrichtung: diese ist aber ebenso wie das relative Gewicht im Ballon von der Bewegung desselben beeinflusst. Die Vertikalbeschleunigung fällt wohl weg, nicht aber die Horizontalbcschleunigung. Dio relative Lothrichtung setzt sich dingonal zusammen aus der Erdbeschleunigung und der Horizontalbeschleunigung des Ballons. Die letztere kann man wieder in eine Bahnbeschleunigung und eine Zentrifugalbeschloiinigiing zerlegen. Er-stere wird nur ausnahmsweise einen nonnenswcrtheii Betrag erreichen. Eine Bahnbeschleunigung von 1 cm pro Sekunde würde die Geschwindigkeit des Ballons in einer Minute um 60 cm, in 5 Minuten also um 3 m steigern: eine solche Gcsehwindigkcitsändemng mag noch häufiger vorkommen, das Doppelte ist jedenfalls sehr selten. Dio Zontrifugalbcschlounigung würde hei 10 m Geschwindigkeit und 10 km Radius auch nur I cm erreichen. In Ausnahmefullen kommen auch grössere Beträge vor. So hat bei der ersten Fahrt der Ballon im Abstieg eine Schleife von löOO m Radius mit 12 m Geschwindigkeit beschrieben. Hierbei erreichto die Zentrifugulbeschleunigung schon nahezu 10 cm. Bei Drehbewegungen des Ballons hängen dio I»tho wie dio Kugclarme einen Zentrifugalregulators nach auswärts. Der Betrug ist an sich unbe-

deutend (13 mm Zentrifngalbeschleunignng, falls sich der Ballon einmal in der Minute herumdreht) und verschwindet auf dem Bilde, da die Photographie immer sehr nahe von einem Punkt der Ballonaxe aufgenommen wird.

Die im Ballon auftretenden 11orizontalbeschleunigungen sind nach dem Entwickelten klein im Vergleich zur Erdbeschleunigung und die relative Lothrichtung im Ballon wird von der absoluten Lothrichtung zur Erde nur um Betrage abweichen, die in der Regel unter 5 Bogen-minuten bleiben. Wird ein Apparat mit der Libelle horizontal gestellt, so wird sich seine Axe auch nur in die relative Lothrichtung einstellen; der Vortheil gegenüber der Verwendung von Lothen besteht lediglich darin, dass die Einstellung von der Wirkung des Windes unabhängig ist. Welchen Vortheil die, wenn auch nur genäherte, Kenntnis« der Lothrichtung für die Ballonphotogrammetrie gewährt, kann Jeder ermessen, der im Stande ist, sich umgekehrt in die Lage eines Geodäten zu versetzen, der ein Gebirge aufnehmen soll, ohne von einer Libelle oder einem Senkel Gebrauch zu machen.

Die Verwendung der mit den Bildern von Lothen versehenen Photographien zur Ortsbestimmung des Ballons ist prinzipiell sehr einfach. Man denkt sich das Strahlenbündel, welches vom perspektivischen Zentrum nach den Bildpunkten geht, so in den Raum gestellt, dass der Strahl nach dem Schnittpunkt der Lothbilder vertikal steht. Wird das Strahlenbündel dann durch irgend eine Horizontalebene geschnitten, so entsteht in derselben eine Karte des dargestellten Terrains, sobald letzteres genügend eben ist Aus dem Verhältnis^ der Dimensionen dieser so erhaltenen Karte zur Generalstabskarte ergibt sich dann die gesuchte Ballonhöhe mittelst einfacher Proportion. Der Bullonort in der konstruirten Kart« ist ab« Schnittpunkt des vertikalen Strahles unmittelbar enthalten und kann leicht in die Generalstabskarte übertragen werden. Ist das Terrain nicht eben, so muss vor dem Vergleiche entweder die konstruirte Karte oder dio Generalstabskarto auf eine bestimmte Höhe reduzirt werden, was mit Hülfe einer genäherten Ballonposition, dio man unter Voraussetzung der Ebenheit des Terrains ableitet, leicht gelingt. Zur Konstruktion genügt die Kenntniss der Lage und Höhe zweier im Bilde auffindbarer Punkte des Terrains.

Nun zu den Erfahrungen bei der ersten Ballonfahrt. Ks stellte sich heraus, dass sich bei Abbiendung der Lins* auf "/u der Brennweite die dünnen Leinen in genügender Schärfe abbildeten. Bei zwölf Lolhleinen war allerdings der Winkelabstand zweier Leinen so gross, dass nicht immer zwei auf das beschränkte Gesichtsfeld des Apparates kamen. Fand sich nur eine Leine auf dem Bilde vor, so Hess sich dio Höhe nicht mehr auf einfache Weise finden, wohl aber der Ballonort unter Zuhiilfeuahme der barometrisch gemessenen Höhe. Dabei hat man die goomo-trischc Aufgabe zu lösen: Zwei Gerade durch eine Tangente

au einen vorgegebenen Kreis so zu schneiden, duss zwischen den Schnittpunkten ein gegebenes Stück enthalten ist.

Nur von einem geringen Theil der 24 aufgenommenen Bilder waren die dargestellten Objekte von vornherein bekannt. I)n die meisten Bilder nur eine mehr oder minder ausgedehnte Wolkenlüoko zeigten und von der IUI km langen Bahn des Ballons ausser dem Aufstiegs- und Lindiiugsplatz nur der Donnuübergnng mit einiger Sicherheit festlagen, schien es zweifelhaft, ob die Auffindung der dargestellten Objekte auf der Kurte wohl gelingen würde. Nach allerdings wnclicnlangem Suchen blieben nur mehr H Bilder unbestimmt; eines, das so gut wie nichts durstellte, ein zweites, bei welchem die Zeit gar nicht und der zugehörige Barometerstand irrthiimlich nutirt war, so dass man uuf eine Strecke voll ."iO km im Zweifel sein konnte, und eine dritte, die uns 1O0Ü in relativer Höhe einen verniuthlieh neuangelegtcn oder doch stark veränderten Soliilmfer Schieferbruch zeigte, der auf der Karte noch nicht eingetragen war. Auf allen übrigen Bildern waren ausreichend identische Punkte zu finden, um die Horizonlalpl'ojektion des Ballons wenigstens mit Hülfe der barometrisch bestimmten Höhe zu ermitteln. Wo zwei Lothlinieu auf dem Bilde zu sehen waren, konnte auch die Höhe photngrauimetriseh bestimmt worden. Kin Bild — Treuohtlitigon durch eine Wolkenliieko darstellend -- wurde besonders genau untersucht. Die Methode, welche vorhin auseinandergesetzt wurde und die richtige Lage und (flösse von Hauptpunkt, Bildwette, sowie (las Vertikalhsingen der Lothe voraussetzt, ergab als Höhe über dem Vorgleiehshorizoiit von 4tHl m: :{S.">0 m. Kine im Resultate weniger sichere MosMing. welche nur die Kcjintniss der Bildweite, nicht aber jene des Hauptpunktes oder der Vertikalen voraussetzt, ergab allerdings :i912 m. Kine andere, etwas sicherere Methode, die auch von den Vertikalen keinen (iebrauch macht und nur Hauptpunkt und Bildweite benützt, wurde dreimal angewandt und ergab Höhen von 88Sr>, und 3781 m. Das

Mittel aus allen (> Messungen ergibt ,tS4ö m jh Ift m. iilsn l)is auf ö m denselben Werth wie die Methode mit den Vertikalen.1) l)ie letztere ergibt die gesuchte Höhe in etwa einer halben Stunde, jede der anderen Methoden verlangt einen halben bis einen ganzen Tag. Vergleichen wir hiermit die barometrischen Messungen, so haben die beiden Hegistriraneroide ohne Korrektion ziemlich übereinstimmend 4t>"»3 und 4<>ll m. das Aneural Bohne 1205 in absolut ergeben. Die Pliotogrammetrie lieferte -125."i in absolut; ihr Resultat nähert sich also sehr dem Aneiniil Bohne, Bringt man an dem Registriraneroid die unter der Luftpumpe ermittelte Korrektion an und berück-

1« llczüghch rlrr anderen Mcllioilcn vcrgleii lu: mein llefera! über die geometrischen Grundlagen tlcr l'hotogranimetrie. Jahres-hericht der deutschen Mnlheinatiker-Vcreiiiigung, VI. Itanil. II. Heft, IM'.*«, S. 1—U.

sieht igt man bei der Berechnung die wahre Tompcraiur-vcrtheilung der Luftsaule, so liefert diese Barometir-messung 4273 in. also nur 18 m mehr als die Pliut.-grammotrie.

Die erwähnte Photographie gab auch (ielegenheit zu einer interessanten Anwendung der Photogrammetry nämlich zur Bestimmung der Wolkenhöhen aus dm Wolkenschatten. Die Sonne befand sich bei der Aufnahir. im Rücken des Phutographiretidon, und auf dem Hihi findet sich ausser dem 1'inriss einer Wolkenliieko, in <]•• man die Stadt Tretichtlingen erblickt, auch noch il<: Schattenriss jener Wolkenlücke auf der Knie. Die V»:-binduugslinien der Wulkenpunkte mit den entsprochen*!-1: Schuttenpunkten konvergiren nach einem Punkt des Bil-ii. hin. an dem der llallonscltatteii zu sehen wäre, falls or/i, Stande käme.1) Die Verbindungslinie dieses Punktes mit dem optischen Zentrum gibt die Richtung der Sonnenstrahlen und duniit ein Klement, welches die Lage >i>> betreffenden Wolkenpunktes auf dem durch die Pilot'-gniphie gegehenen Vi.sionsradius näher bestimmt. k-fuiiden sieh so Wolkenliöhen zwischen 2H00 und 2700 c welche dureli Beobachtungen beim bald darauf folgen«'!: Abstieg aufs Schönste bestätigt wurden.

Die innere Übereinstimmung der aus verschiedene Messungen eines Bildes ermittelten Hohen war nicht -gross, als sie nach der Theorie zu erwarten war, und h. neigte dazu, die lrrsnehr> in einer ungenügenden U-stimnmng oder einer Veriiiulerung des Hauptpunktes üh Photographie zu erblicken. Neuere Versuche, die ich mr. Hcitii v. Bassus nach dieser Richtung anstellte, lies»-:, die Befürchtung unbegründet erscheinen. Dagegen li.tr «lie Ausmessung der Bilder bei der zweiten Fahrt I übet Tuschende Thatsache erkennen lassen, dass das Objekt!' des verwendeten Apparates nicht mit der erforderliche. Genauigkeit perspektivisch zeichnet. Die Bilder der loib* erschienen alle leicht gekrümmt und hohl gegen die Mi"-Der (iürz'scho Doppelannstigmat, dessen perspoktivis richtige Zeichnung durch genaue Messungen sichergestfl' war. bildet die Lothe geradlinig ab. Aus den mit diese" Linse erzielten Bildern Hessen sich die Höhen noch sdr viel genauer entnehmen. So hat sich die Hohe des Ballor^ über Netiötling mit einem mittleren Fehler von nur b r ergeben, wobei die zugehörigen Maasse aus dem bayrisclu'i Positionsblatt in l:2i>000 entnommen waren. Die l'chor-einstiinniung ist hier so gross, dass sieh der \ ersuch lohnte, auf die Kutasterblätter in 1:5000 bezw. l:2'i<hi zurückzugehen, und mit Berücksichtigung aller «"•• dem Papiereingaiig und dergl. folgenden Korrektionen

i| Kr kommt nämlich deshalb nicht zu Stande, weil bei ii« grossen Höhe de.« Ballons über dem Terrain die Spitze des ktm-schaltenkegels, die vom Ballon circa '2-itlO m entfernt ist, die l'1"-1 nicht mehr erreicht und der Halbschatten bereits so gross ui'l kontrasllos geworden ist, dass er nicht mehr in Erscheinung l ('-''•-

konnte die Höbe des Ballens aus einer Photographie zu 2.r> 17,4+1 m ermittelt werden. Der mittlere Fehler ist uus 11 Kinzelbcstimmungen abgeleitet, die sich innerhalb oines Intervalle« von nur 10 m bewegen. Es ist dabei zu bemerken, dass konstanto Feh lereinf bisse, wie die Unsicherheit der Bildweite mit + 0,2 mm und des Hauptpunktes mit + 0,3 mm, in diesem mittleren Fehler nicht zum Ausdruck kommen. Durch dieselben wird sich die zu erwartende Unsicherheit wohl auf einige Meter belaufen. Auch die Position des Ballonortes in der Karte ist nur um etwa 5 m unsicher. Die Diskussion der Fehler zeigt ausserdem, dass schon eine Konstruktion, welche sich nur auf zwei allerdings günstig gelegene Terrainpunkte bezieht, die Ballonhöhe auf etwa 5 m genau ergeben hätte.1) Der Zeitaufwand für eine solche Konstruktion ist, falls man das

>) Den Kennern der photogrammetri sehen Liltcralur wird es nicht entgangen sein, dass die von Herrn Professor Kuppe in Hraunschweig empfohlene Ausmessung der Photogramme durch das Objektiv des Apparates hindurch sich mit grossem Vortheil für

nöthige Kartenmaterial zur Hand hat, nur gering und es kann die photogrammetrisehe Methode iu dieser Beziehung wohl einen Vergleich mit der Baronietermessung aushalten.

Die im Vorigen auseinandergesetzte photogrammetrisehe Metbode zur Ballonortsbestimmung erfordert ausser einer stabil geballten photographischen Kamera nur die Ausrüstung des Ballons mit den Lothleinen, welche sich ohne alle Schwierigkeit anbringen liisst. Es ist zu wünschen, dass diese Ausrüstung bei keiner wissenschaftlichen Ballonfahrt fehle, bei welcher ein photographischor Apparat mitgeführt wild. Die dabei erzielten photographischen Bilder lassen sich nicht nur zur Ortsbestimmung des Ballous verwerthen, sondern sie bildon auch die Grundlage für überaus einfache topographische Rekonstruktionen, von welchen bei einer anderen Gelegenheit die Rede sein soll.

die Bestimmung von Ballonhöhen verwenden Hesse. Ich habe leider noch keine Gelegenheit gehabt, das Verfahren praktisch zu erproben. — Vergl. Koppe, Photogrammelrie und internationale Wolkenmessung. Braunschweig 1896.

Conditions of success in the design of Aying machines.

By o. Chanute.

After many conturies of failure, it is believed that we are at last within measurable distanco of suecoss in Aerial Navigation; that therc will he two Solutions, one witii dirigeable balloons which will chiefly be used in war, and Üie other with dynamic, bird-like, machines which will possess so much greatcr speed and usefulness that they shouhl preferably engage the attention of scarchers.

1 bave, of lato years, experimented with six full-sized gliding machines carrying a man, comprising throo different types, and having reachod some deffinite opinions as to the conditions of eventual success with power driven machines, it is ventured to statc them briefly for tbo benefit of other experimenters; for, final success will pro-bably come through a process of evolution; and the last successful man will need to add but little to the progress mado by bis predecessors.

It is true that the most important compon«>nt of the futuro Aying machine will be a very light motor. It is the lack of this which has hithorto forbiddon dynamic flight and restricted dirigeable balloons to inefficiont speeds, but it is also true that dynamic flight is impossible un-less the stability be adequatc. The progress mado in light motors within the last ten years has been very great-Maxim, Langley and Hargrave have produired steam engines weighing but about fivo kilogrammes to the horso-power, and huudrcds of ingonious men are now impro-ving the gas eiigino so rapidlv, that there is good hope

i mi* «k-u!« her i.!-hvr«i't/u;i» ;

that we shall soon be in possession of a prime mover which shall approximate in lightness tiie motor tnuscles of birds, which are believed to weigh but 3 to 9 kilogrammes per horse-power developed.

But even with a very light motor, success cannot be attained until we have thoroughly mastered tbe problem of equibbrium in the air. This fluid is so evaaive, the wind so constanüy puts it into irregulär rnotion, that it irnposes great difficulties ovon upon the bird, endowed as he is both with an exquisite Organization, with life-instinet and with lioreditary skill. It is to this one problem of equilibrium that. 1 havo dovoted all my attention, iu tbo belief that an inanimato artificial machine raust be endowed with automatic stability in tbe air, and that oxperiments indicate that this can ho achievod.

The wind is constantly in a tourmoil; it strikes tlio apparntus at different points and angles, and this changes the Position of the centre of pressure, thus compromising the equilibrium. To re-establish tiie latter requires eitlier Ütat the centre of gravity (or weight), shall be shifted to correspond, or that tiie supporting surfaces themselves shall be shifted, thus bringing hack the centre of pressure over tbe centre of gravity. Birds employ both me-thods; they stuft the weight of parts of tlicir bodies, or they shift either the Position or tbo angle of tiieir wings. It is boUcved that only the shifting of tbe wings is open to use for au artificial apparatus.

General eonditions.

It is iuferred tuerefore. tiiat iuventnrs who bogin by working lipon an artificial motor, and who cndcavor to ovo]vc a conipleto Aying niaoliiu«1 at oneo, aro beginnt ng »t tho wmng end. am) aro leaving bchind theni two very importaut pre-requisites:

Ist. Thal tho apparatus sball possess automatic sta-bility and safety uudor all eircumstanccs, and

2ud. Tbat tho apparatus sind ho so light and sniall as to Im- easily contmlled in tho wind by tlio personal strength of the Operator.

Tho general stahility in the lino of flight — tho stee-ring — cnn be ubtained bv u ruddcr, but the automatic ct|uilibrium must ho socurcd in two directions; first trans-vcrsclv to tho apparatus, and sccondly furo and aft. Very good results havo bcen automatically ubtained for the tiimsvcrso stahility bv imitating tho attitude of tho soaring birds, the underlying principlc of which eousistes in u slight diedrnl angle of the wings with eaeh other. either upward or duwnward, but the very best applieatiun of this prineiple is not yot evoked, and it lequiros luore experimenting. Experimenlers have found but little diffi-culty in securing stahility in this transverse direetiuu, but it must be worked out nioro thoronghly.

The longitudinal eqiiilihrium, is, liowever, the most precariotis and importaut. I have testet three methods of securing it automatically.

First, by setting the tail at a slight upward ungle with the suppnrting surfaces. so as to change the angle of incidenee of the latter through the action of the relative wind» on the upper or lower surfaee of the tail. This is known as the »l'enamh tnil; it is suseeptihle of great iinproveinont in defails of construotion, as has beon abundantly pmvcd, but it is not yet eertain tli.it it will couuteraet all moveinents of the centre of gravity in meeting sudden wind gusts.

Seeondly, by pivoting the wings at their roots, so that thoy may swing hackward and forward horizontally; thus bringing hack automatically the centre of pressure over the centre of gravity, whenever a ehungc occurs in the relative wind . The so-called < Multiple-wing< gli-ding machine was of this type, and it reduced the movement of the aviator required to meet wind gusts to about 2"> millimcters. It cannot, however, be said that its construetion is perfeeted.

Thinily, by hinging vertically tho supporting surfaces to the main frame of tho apparatus, so thnt these surfaces »hall chango their anglo of incidenee automatically wheti required. This last method has only been tcsted in modeis, other etigagement.s having prevonted experimeiit.s this year (1811«). The other two methods have beeil applied to full-sized macliines carrying a man. Thoy have given such satisfaetury results that not the slightest aceidcnt has

occurrcd in two ycars of experimenting. but their adjnst-mont has not yet reacltcd the consummatioii originale aimod at, i. e., that the aviator on the gliding machiin-shall not neod to move at all, and that the appanitu-. shall automatically take eure of itself under all circum-stancos except in landing.

I shall be glad to furnish innre miinite descriptiou* to tlmse who may waiit to ropeut these experimctits. ei to apply the piineiplos to macliines of their own. Tli-stahility of an apparatus is the very first Illing to wmi. out hefoio it is nttoniptcd to apply im artificiul mutet, This cannot be ton stroiigly insisted lipon, and the ln»t way of accomplisliiog this pro-requisitc is to experinieiii with a full-sizerl gli<ling machine carrying a man. Tk* utilizes the over rcliablc forco of gravity until such tim. as the automatic eqiiilihrium is fully uttainod. Tlien, ami not tili theo, it becomes safe to apply a motor.

Wlien artificiul power comes to be applied, it i-prohable that the best nintor to use at the boginning will be found to be a compressed air engiue, snpplicMl fluni a reservoir lipon the apparatus. This is not a prim> mover, but it is reliable and easily applied. It will probably afford a flight for but a few seeonds, but thi> will enable the Aviator to study the effects of the motur and propeller on the eqiiilihrium of Iiis machine. Wlire this is thoronghly ascertaitied aiiother motor may I» suhstituted. such as a stoani or a gasoline engine, which will produce longer flights but this will require long aml costly experimenting to ohtain a light and reliable cngiw

Another must important reqiiisite is that the fhv apparatus with a motor shall be of the sinallest dimoiisi.m-which it is possihle to dcsigu, and shall therofore carry only ono man. This is reqiiisite for foiir reasons: Ist. in oiiler to keep down the relative weight which inereaM* as the eube of the dimousions, while the supportim surfaces increaso approximately as the Square; 2ud, it order to secure adequate eoiitrol of the apparatus in tk wind; Hrd, to diminish tho power required für the motur; and Ith to have as little inertnes» as possihle to uvenvui« in landing. The wliole apparatus sliould be so light aul small that tlie Aviator shall carry it about on Iiis Shoulder* and control it in the wind. This cau easily be accomplishc«! with a gliding machine. ily double-decked machine was <d ainplc strength, with 12.5 squaro meters of supportin? sui-face, weighing 11 kilograms, and caiTicd a man perfecth on a relative wind of 10 metrcs per sceond. It sJiuwed an expondituro of 2 horsopower, obtuined from gravity. it is believed that a power machine can be built with IG squaro metres of carrying surfaee. and a weight »f 41 kilograms, which will carry a man and a motor "[ 5 luirse-power, if the latter with its propellers and shuft? does not weigh innre thau "> or <i kilograms per horse-power. In fad this has been doiie with a compresscl

air motor machine. hut tho apparatus has thus far produoed dotibtful results, in eonscqueuee of defects in tho motor. It is firmly believed that it will be a grent mistake ti> begin experiments with a large un<l heavy machinc, for it woul<l prohably bo smashed lipon its first landing. before its possibilities could be aseertained.

The speed first aimed at should be about 10 nietres per seeond, and ti> achieve this the following are good proportions.

Suslaining surfaces 0 15 suuaro nie!res per kilogram

. 3.00 » »

Kipnvalent head surface 0.25 ► •

Weight suslained 20.00 kilograms

details ol construction.

The gencral Arrangement and dotails of «Instruction will conform, of eourse, to tho par-tieular design to ho tosted by tho experimentcr, hut somo useful hints may be given. Thoro med be no hesitation as to the materials to employ. The fnime shonld beof wood, whieh although weaker than buttboo is more reliable and pennits the shaping of tho spars so as to diminish the head resistance. It has bccn found by expcriment that the host erossseelion resombles that of a fish, with the greatest thickness about one third of the distanee froin the front edge; this reduees the resistance to co-efficicnts of one->i.\th tu onetcnth that of a plane of equal arca, whilo a round sec-tion, such as that of bamboo, gives a co-efficicnt of about one-half. The spnrs of the franie can liest be joined together with lashings of glued twine or with very thin stcel tubing. profcrahly silvered or nickel plated. The stays or tonsion members should be of the best steel wire. als«» nickel plated and oiled to prevent rast. A very impoilant detail, not yet wnrked out, consists in connecting the wires to tho franie work so that they shall be easily adjustahlc at all times stire that all shall pull alike. Tin

■ honte power

varnished with twn or three coats of Pyroxeleno (collodion) varnish,') which possesses the property of shrinking the fabric upon drying, so aa to make it drum-like. An expeditions wuy of fastening the surfaces to the frame consists in stretching tliem as tigbt as possible and then doubling them back around the spar, tho Aap so niade is then fastened temporarily with pins; the first coat of varnish will glue the surfaces together, and the pins may be withdrawn if desirod.

Although it is preferahle that some of the rear portions shall bo flexible, the supporting surfaces and the frame work must be sufficiently stiff not to change their genenil shape when under motion. This indicates bridge

construction for the frame work and thereforo the siiperimposing of surfaces. Very little supporting or parachuto actinn will bo lost by this, for even when Struck at right augles by the wind. Thilmut found that a sqtiaro plane placed hehind another of equal sbse, am) spaced at a distance equal to the length of its side. still exporieneed a pressure of 0.7 that ob the front plane. The supporting surfaces will of course be arched in the direction of flight in accordanco with tho practice inaugurated by Lilienthal, who showed that they possessed at angles of incidonce of 3 degrees, fivo times the lifting power of planes. It is not probable that success will be achieved in aerial navigation with flat sustaining surfaces.

the

proportions ol paru.

In proportioning tho parts factor of safety for static

multipit-wmc guoihc machwc inyenled by 0 csmsiti ct

n order to make supjkirting surfaces hould prcferably be of balloon cloth or Japanese silk.

i> A good recipe for this varnish is as follows: Take 00 grammes of gun rotton Xo. 1. dampen it with aleohol to make it safe to handle, and dissolve it in a hottle containing a mixlurc of 1 Lilre of alrohol lad 3 litres of sulphurir ether. When will ilissolved, aild 20 grammes of castor oil and 10 grammes of Ganada Italsam. This is to he kepl in a rorked can. and poured in small ipianllties inlo a saucer. uInnre it is applieil Ihmly with a flat brush. Two coats will generally he sufficient Ii dries very quickly, glucs together all the laps in the fabric, and shrinks it indning.

londs sliotild gonorally be 3, novor less tlian 2, and preferahly 5 for tho parts subject to Hie more iniportant strains. These nre to bo compnted in the same way as they aro for bridgcs, with the rlifference, however, that the support, (on the air), is to he eonsidered as uniformly distrihuted, and the load is to be assumed as coneentrated at the contre. H is not bolieved that it is practieable to ealculato the strains duo to possiblc shocks lipon landing. They must he taken into consideration in a general way, bot the utmost efforts will be made to avoid them.

The sustaining power will he ealculated in the mariner given by Lilienthal in Moedebeck's «Tasehenhueh für Flugteehniker und Luftsohiffer>. He doos not, however, fnlly cxplain how to calculate the resistanee; this eonsists of tho «drift» or horizontal component of normal pressure, plus or minus the tangential pressure, and of the «head resistance> of tho frame work, i>f the motor if any, and body of the Operator. As an example how to compute this. 1 may givo the calculations for the «Multiple wing? gliding machine of 189t», which was eonstnioted before experiments showod how the head resistanee could be further rcduccd by adopting better cross sections for the frame work.

Area of head resistanee, multiple wing Maschine.

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Curvtsl prow pl«o».......

Front faow brau«..........

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Hm winf brarei..........

Roddrr brac*«.............

Knddar alrnU..............

Wir« »t»T» «1 metro«......

Sprint mir« ataya 8 mttrea.

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In order to calculate tho resistanee. we must first ascertain tho rer|uisite speed for support and the conse-quent «drift». Tho front wings measure 13,34 square metres and carry all the weight, they arc sot at a positive angle of 3°, for which tho Lilicnthal normal co-efficiont 17 is 0.546. I'sing the well known formula W = k s v» r; cos «; in which W is the woight, k tlie air coefficient, s the surfarje, v the velocity, q the Lilien-

thal coefficient and .« the angle of incidence, and calling VV = 86 kilos, we have for the support:

86 =« 0,11 x 13,34 x v» x «v»*6 x c°s 3* and as cos 3» = 0,9986,

we have for tho speed:

V an x

86

10,37 rnelres.

x 0,5 W x 0,Uiiw; Whcnco we have for tlie front wings:

Rectangular pressure 0,11 x 10,37* = 11,829 kilos per sq. metre. Normal pressure al 3° 11,829 x 13,34 x 0,516 = 86,16 kilogram» Lift » 3* 86,16 x«,« m»;

Drift . 3° 86,16 x Sine 3« =: 4.51 »

The Tangential pressure upoii tho front wings is zero at 3°. The «drift» on the rcar wings, which measure 2,74 squaro metres, and woro set at a negative angle of 3°, eonsists in the produet of their surfaco by the roc-tangtdar pressure, multipliod by the difference lietween the tangential pressure (Lilienthal's »), which at this anglo is positive, and tho horizontal component uf tho Normal {Lilienthal's ij) which is negative at 3°, the latter being obtained by multiplying 17 by the sine of 3°. We have therefore:

Drift rear wings 11,829 x 2.74 (0,043-0,242 x 0,05233) ^ 0,5)8 kil.

The head resistanee is the important factor, and dopends lipon tho shapes which are adopted for the framing to evade air resistanee aml to secure low co-efficients. It has to be ealculated in detail, and the tablo horowith given, reeapitulates the various clements of the Area of head resistanee of the Multiple wing machine, reduce by co-efficients to an equivalent area for furthor calculations.

The rectangular pressttro for a speed of 10,37 metres per second being 11,829 kilos per square metre, we have therefore for the whole resistanee:

Drift front wings 11,829 x L%3+ x f»5*6 x 0,05233 , 4,51 kilos

» rear » 11,829X 2,74 (0,043—0,0126) = 0.98 » Tangential component at 3* = 0,00 »

Head resistanee 11,829 x 1,08" =12,86 »

Total resistanee = 18,3öki!os.

As the speed is 10,37 motres per second, the power trequired to overcome this total resistanco is: Power 18,33 x »'v*' = l90^ kilogrammetres or 2,53 horsc power, and as tho weight is 86 kilos, the angle of deuceut as a gliding machine ought to bo: 18.35

Angle

Hli

0,2134 or tangent of 12».

In point of fnet the apparatus glides generally at this angle, and frequently at angles of descent of 10 or 11 degroes, tliis being probably duo to an ascending wind aloiig the hillside, and futly verifying this modo of cal-culating the resistanecs.

In the «dmible-deckod» gliding machine, in which the framing was better designed, tho resistanee was cal-

■1 1

eulated at 14.46 kilos, and it absorbcd 2 horse power in gliding in still air.

By omploying still better cross sections of framo work, and especially by ptacing the aviator in a horizontal position, tho head resistance could be reduced by at least onothird, hat this partikular attitudo of the man would involvo some risk of accident in Unding, and is eonsidered to be too dangerous to be employed in proliminary experimonts.

It will be noticod in the tablo that the resLstanee of the wire stays is given a co-efficient of 1—l1/*, whilc theoretically, being cylindriral, tlieir co-efficient should be about This allowancc is hased upon experience; wire stays produeo unduc resistance, and this is probablv due to the fact that they vjbrat« like violin strings when tho apparatus is under rapid motion. and thus produeo agreater resistance than tlmt due to their rounded cross section.

The power required will be seen to diffor very materially from that indicated by the formula rocently pmposed in France, which is bosed upon the assumption (bat the total wing surfaco, in squaro metres, multiplied by the co-officiont of air resistance (i. c tho number of kilogrammes carried by a Square metre, at a speed ol onc metre per second) must at least bo eqtial to Hie eube of the weight of tho apparatus in kilogrammes; divided by the squaro of tho power exerted by the motor in kilogrammetres,

or, K S T« = V From which in our own case wo would draw: 0,11 X l».** X T* - 86'

or T

S*vt

=a «58,4 klgm. or. 8,78 horse pover.

X

which is more tlian three times Üie power calculatod by the method hero given and tested by actual experiment and riieasurinjr.

It must be roincmbcred, however, that the 2.5.1 and the 2 horse power, which have been found sufficient to sustain 8b kilogrammes in the air, ore the not horse powers absorbed by tho gliding machines. When a propeller aml a motor are added, it will be necessary to allow for the losses in efficiency incident to those ud-junets, and so provido ahout twice the power at the eugine which is indicated by tho resistance multiplied by the speed. A safe rulo of approximation will be to allow that each nominal horse power at the ongino will sustain 20 kilogrammes, and that each kilogramme of the total weight of the apparatus will requiro 0,15 square metres of surfaco to sustain it at speeds of about 10 metres per second. When greater speeds hecome praeticnble and safc the surfaces may bo reduced below this, so that at 20 metres per second they may be but about 0,05 sqnare metres per kilo, instead of the 0,15 square metres |ter kilo above indicated, and this would |vermit reduoing the hoad area of the framing. but unless the coofficient for the aviator's body was in some way reduced the resistance and power required would be greater, beenuse of the higher speed.

These are the couditions aml eonsiderations which oxperiments witli füll sized gliding machines, carrying a man, havo thus far indicated as necessary to observe in order to achieve succes with a dynanüc Aying machino provided with a motor. The most important of tliem are:

FIRST, that tho automatic equilihrium and safety »hall first bo seoun-d before an attempt is mado to apply a motor, and

SECOND, that Ute apparatus shall be mado as small and light as possiblo, so that the Aviator may sustain its weight before taking Iiis flights.

Die Bedingungen des Erfolges im Entwurf von Flugapparaten.

Von

O. Cbanute, übersetet von Rittmeister Warder.

Nach vielen Jolirhundertcn des Fehlschlagens glaubt man, dass wir endlich in dor Luftschiffahrt, wenigstens in absehbarer Entfernung vom Ziolo des Gelingens angelangt sind; dass es zwei liösungen geben wird, die eine mit lenkbaren Luftballons, die hauptsächlich zum Kriegsgebrauch da sind, und die andero mit dynamischen, vogelähnlichen Apparaten, welche eine viel grössere Geschwindigkeit und Verwendbarkeit besitzen werden, so dass die Aufmerksamkeit der Krfinder vorzugsweise auf diese gerichtet werden sollte.

In den letzten Jahren habe ich Versuche nngestollt mit sechs Gleitapparaten von der Grösse, dass sie einen Mann tragen konnten, und zwar mit drei verschiedenen

Arten. Nachdem ich mir nun ein definitives Urtheil bezüglich der Bedingungen des endlichen Erfolges der durch Kraft bewegten Apparate gebildet habe, wage ich es, dieselben hier zum Besten anderer Erfinder kurz wieder zu geben: denn emigültiger Erfolg wird vermuthlich durch einen Eutwickelungsprozess erreicht, und der letzte vom Krfolg begünstigte Mensch wird vermuthlich nur eine Kleinigkeit zu den Fortschritten seiner vielen Vorgänger hinzugefügt haben.

Es ist wahr, der wichtigste Faktor des zukünftigen Flugapparats wird ein ausserordentlich leichter Motor sein. Es ist der Mangel eines solchen, der bisher das dynamische Fliegen unmöglich gemacht hat und welcher lenk-

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hin Ballons auf zu geringe Eigengeschwindigkeiten beschränkt hat: aber es ist auch sicher, dass das dynamische Fliegen unmöglich ist, wenn die Stabilität nicht vorhanden ist. Die Fortschritte, dio im Hau der leichten Motoren innerhalb der letzten 10 Jahre gemacht wurden, sind sehr gross. Maxim, l^angley und Hargravc haben Dampfmaschinen konstmirt, die circa 5 kg pro Pferdekraft wiegen, und Hunderte von geistreichen Mannern verbessern jetzt die Gasmaschinen so rasch, dass man hoffen darf, recht bald im Besitz eines Motors bester Art zu sein, welcher bezüglich seiner Leichtigkeit grosse Aehnlichkeit mit den Motor-Muskeln der Vögel haben wird, von denen man annimmt, dass sie A -0 kg pro Pferdekraft wiegen.

Aber selbst mit einem ausserordentlich leichten Motor kann Krfolg nicht erreicht werden, bevor wir nicht das Problem des Gleichgewichts in der Luft beherrschen. Dieses Fluidiim ist so flüchtig und ausweichend, der Wind setzt dasselbe so unaufhörlich in unregelmässige Bewegung, dass grosse Schwierigkeiten hierdurch entstehen, selbst für einen Vogel, der doch sowohl mit angepasster Körperbeschaffenheit, als auch mit Lebensiustinkt und mit ungeorbter Geschicklichkeit ausgestattet ist.

Diesem Hauptproblem des Gleichgewichts habe ich meine ganze Aufmerksamkeit gewidmet, in dem festen Glauben, dass erstens ein lebloser künstlicher Apparat in der Luft mit automatischer Stabilität ausgestattet sein muss, und zweitens, dass Versuche andeuten, dass dieses erreichbar ist.

Der Wind ist stets in Unruhe: er stösst auf den Apparat in verschiedenen Punkten und unter verschiedenen Winkeln: dieses ändert wiederum die Stellung des Hatipt-druckpunktes (Centre of Pressure), wodurch das Gleichgewicht gefährdet wird. Um dasselbe wieder herzustellen müssen entweder der Schwerpunkt oder die Tragflächen derartig verschoben werden, dass der Druckmittelpunkt wieder über dem Schwerpunkt liegt.

Die Vögel wenden zwei Methoden an: sie verschieben das Gewicht einzelner Körpertheile. oder sie verschieben die Stellung resp. Winkel ihrer Flügel. Man glaubt, dass nur das Letztere, die Verschiebung der Flügel, bei einem künstlichen Apparat angewandt werden kann.*)

AI Ige meine Bedingungen. Man folgert daher hieraus, dass solche Erfinder, dio den Anfang machen, indem sie mit einem künstlichen Motor arbeiten, und welche den Versuch machen, eine fertige Flugmaschine auf einmal fertig zu stellen, nm falschen Ende anfangen, und dass sie zwei sehr wichtige Voraussetzungen vergessen :

*) Wir liemcrken, das» obige Erfahrimg bei allen in Nähe des Erdbodens gemachten Versuchen hervortritt. Erfahrungen in grösseren liehen liegen in dieser llczichung niM-h nicht vor.

It. Ited.

1. dass der Apparat unter allen Umständen automatische Stabilität und Sicherheit haben muss, und

2. dass der Apparat so leicht und klein sein muss. dass er durch die persönliche Kraft des Lenkers im Wind leicht beherrscht werden kann.

Die gewöhnliche Stabilität in der Flugaxe — Steuerung — kann durch ein Steuer erlangt weiden, allein das automatische Gleichgewicht muss in zwei Richtungen gesichert werden; zuerst Iransversal (rpter, oder kreuzweise! zum Apparat, zweitens vorn und hinten.

Bei der transversalen Stabilität hat man dadurch sehr gute Resultate erreicht, dass man die Stellung der aufsteigenden Vögel nachgeahmt hat, deren Hauptprinzip darin besteht, dass die Flügel einen geringen (diedrnl) Winkel entweder aufwärts oder abwärts mit einander bilden.

Allein die beste Art der Anwendung dieses Prinzips ist noch nicht gelöst und bedarf weiterer Versuche. Die Erfinder haben wenig Schwierigkeiten gehabt, diese trans-versalc Stabilität zu erhalten, aber dennoch muss sie noch vollkommener durchgearbeitet werden.

Das Gleichgewicht der l<änge nach (longitudinal) ist jedoch das Wichtigste und Unsicherste. Ich habe drei Methoden, dasselbe automatisch zu erhalten, probirt:

1, Indem der Schwanz in einen geringen Winkel mit den tragenden Flächen nach aufwärts gestellt wurde, um den Einfallswinkel der letzteren durch die Thätigkeit dos relativen Windes« auf der oberen oder unteren Fläche des Schwanzes zu ändern. Dieses ist bekannt geworden unter dein Namen

Pen and -Schwanz;*) er ist noch grosser Verbesserungen in konstruktiver Einzelheiten fähig, aber es ist noch nicht gewiss, ob er alle Verschiebungen des Schwerpunktes, welche durch plötzliche Windstösse entstehen, ausgleichen wird.

2. Indem die Flügel an ihrer Wurzel mit Angeln befestigt werden, damit sio sich vorwärts und rückwärts horizontal bewegen können: auf diese Wense wird der Druckpunkt (Ontre of Pressure) automatisch über den Schwerpunkt (UontTe of gravitv) zurückgebracht, so oft ein Wechsel im

relativen Wind eintritt.

Der sogenannte > Multiple Wing» - Gleitapparat war von dieser Beschaffenheit, und es verringerte sich die zur Begegnung der Windstösse noth-wendige Bewegung des Fliegenden auf ungefähr 25 Millimeter. Es kann jedoch nicht behauptet, werden, dass seine Konstruktion vollendet ist, A. Indem die tragenden Flächen mit Angeln vertikal an dem llauptgestell des Apparats befestigt

*) IVnaud war ein französischer ElugUcbniker und Konstrukteur eine» Ehiguiaschinenmodells, 1). Hed,

«erden, so dass diese Flüchen, wenn erforderlich, ihre Einfallswinkel automatisch wechseln können. Diese letzte Methode ist nur am Modelle prohirt worden, da Experimente voriges Jahr (1898) durch besondere Gründe verhindert wurden. Die anderen zwei Methoden sind am Apparate in voller (irüsse, um einen Mann zu tragen, angebracht worden. Die Resultate waren sehr befriedigend insofern, als nicht der geringste Unfall wahrend zwei Jahre langem Probiren vorgekommen ist; nilein ihre Einrichtung hat die ursprünglich gewünschte Vollendung noch nicht erreicht, nämlich die, dnss der Fliegende auf einer Glcitmaschine sich gar nicht zu bewegen braucht, und dass der Apparat sich automatisch unter allen Umstanden, ausgenommen heim Landen, selbst reguliren soll. Ich werde sehr gerne viel eingehendere Beschrei-bungeu denjenigen zukommen lassen, die diese Experimente gerne wiederholen, oder die diese Prinzipien an Maschinen eigener Konstruktion anbringen möchten. Die Smbilitiit des Apparats ist zweifellos zuerst festzustellen, bevor man versuchen kann, einen künstlichen Mutor anzuwenden. Darauf kann man nicht strenge genug fiestehen, und die beste Art, diese Vorbedingung fertig zu bringen, ist, selbst Experimente anzustellen mit Maschinen, «lie gross genug sind, um einen Mann zu tragen. Hierdurch wird die Kraft der Schwere ausgenützt, bis ein snlches automatisches Gleichgewicht voll erreicht ist. Dann iher erst kann man mit Sicherheit einen Motor anwenden.

Will man nun künstliche Kraft anwenden, so ist es wahrscheinlich, dass der beste Motor für den Anfang ein Druckluft-Motor sein wird, gespeist von einem auf dem Apparat befindliehen Reservoir. Es ist dieses »<'hl kein Prima-Motor, aber er ist zuverlässig und leicht anwendbar. Er wird voraussichtlich nur einen Flug von einigen Sekunden Dauer ermöglichen, allein diese Verden tan Fliegenden (Jelegcnhcit bieten, die Wirkungen des Motors und TriebapparatoH auf die Stabilität des Flugapparates zu studiren. Sobald das gründlich erforscht ist, kann ein anderer Motor dessen Stelle nehmen, z. B. eine Dampf- oder Gasolin-Maschine, wodurch längere Flüge •rreicht werden; allein es wird lange und sehr theure Virsuchsexperiiuente kosten, bis man eine leichte und Willkommen zuverlässige Maschine erlangt hat.

Noch ein sehr wichtiges Ertordcrniss besteht darin, 'Ittss der erste Apparat mit Motor von den allerkleilisten Dimensionen, die man nur entwerfen kann, sein muss, und daher nur einen Mann tragen darf. Dieses ist notli-«ernlig uns viererlei Gründen:

1. Um das relative Gewicht, welches im Cubus der Dimensionen steigt — während die tragenden Flächen nur ungefähr im Quadrat sich steigern — möglichst niedrig zu halten;

2. um hinlängliche Beherrschung des Apparats im

Winde zu siehern;

3. um die für den Motor nöthigen Kräfte zu verringern, und

4. um so wimig »Trägheit* wie möglich beim Landen bewältigen zu müssen.

Der ganze Apparat muss so leicht und klein sein, dass der Fliegende ihn uuf den Schultern tragen und ihn im Wind kontrolliren kann. Dieses kann leicht mit einer Gloitmaschiiie ausgeführt werden. Meine Zweidecker -Maschine hatte hinreichend Kraft: sie hatte 12,5 qtn Tragflächen, wog 11 kg und trug einen Mann vollkommen in einem relativen Wind von 10 m pro Sekunde. Sie zeigte einen Verbrauch von 2 Pferdekräften, die man aus der Schwere ableitete. Man glaubt, dass es möglich ist, eine Kraftmaschine zu bauen mit 1»> qm Tingflächen, Gewicht 41 kg, die einen Mann und einen ."> Pfordekraft-MotOr tragen kann, vorausgesetzt, dass der Motor mit Propellern und Stangen nicht mehr als 5 - Ii kg pro Pferdekraft wiegt. Iu der That ist dieses auch erreicht worden mit einem Druckluft-Motor; allein der Apparat hat bisher nur zweifelhafte Resultate geliefert, weil Fehler in dem Motor vorbanden sind. Man kann auch bestimmt behaupten, dass es ein grosser Felder sein wird, die Versuche mit einer grossen schweren Maschine anzufangen, denn sie würde vemiuthlich beim ersten Landen zerbrechen, bevor ihre U'istungsfähigkeit festgestellt werden könnte.

Die Geschwindigkeit, die man anstreben will, sollte nur ungefähr 10 m pro Sekunde sein, und um dieses zu erreichen, sind die folgenden Verhältnisse /m empfehlen:

Tragflächen...........0,15 qm pro Kilogramm,

.............3,00 qm ., l'ferdekraft.

Aequivalenle Stirnfläche . i (Kquivalenl head surface) / "<'"1 Eigengewicht...........20.00 kg .,

Coli st I uet ions-Details.

Die allgemeine Anordnung und (Ymstructions-Dotails werden natürlich mit dem besonderen Entwurf des Erfinders übereinstimmen; allein einige nützliche Fingerzeige können angegeben werden. Es gibt gar keinen Zweifel darüber, welche Materialien verwendet worden müssen. Das Gestell muss aus Holz sein, welches, allerdings schwächer als Barnims, dennoch zuverlässiger ist, und gestattet, dass die Rundhölzer so gestaltet werden können, dass sich der Stirnwiderstand vermindert. Man hat durch Versuche festgestellt, dass der bewährteste Querschnitt mit einer Fisohform Aehnlichkeit hat, derart, dass der stärkste Theil circa ein Drittel der Gcsam int länge von der Stirnkante entfernt ist; dieses rednzirt den Widerstand bis auf Coefficieiiten von 's — V'io eines Planums vou gleicher

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Flüche, während oiii runder Querschnitt, wie der von Bambus, einen Coetfieieiifcn von '!% ergibt. Die Spurren iles Rahmens werden am Resten verbunden durch einen Wiekelbund von geleimter Seil nur, oder mit sehr dünnen Stahlrohren, die versilbert oder vernickelt sein sollten; die Stützen resp. Spannglieder sollten vom besten Stahldraht sein, ebenfalls vernickelt und geölt, um rnst zu verhüten. Ein sehr wichtiges Detail, das noch nicht genügend festgestellt ist, besteht iti der Art und Weise, wie die Drähte mit dem Rahmen verbunden werden, damit sie jederzeit rcgulirt werden können, um (•inen genau gleichmüssigen Zug oder Spannung herzustellen. Die Tragflächen sollten vorzugsweise von Ballonstoff oder japanischer Seide sein, gefirnisst mit zwei oder drei l'oberzügen von Pyroxeleue- (collodion) Firniss,*) welcher die Eigenschaft besitzt, das Fabrikat im Trocknen einzuschrumpfen, wodurch es trommelartig wird. Kino praktische Art, die Flächen am tiestell anzubringen, besteht darin, da.ss man die Flüchen so fest wie möglich streckt, sie datin um den Sparren zurücklegt und diese so entstandene Krampe mit Stecknadeln befestigt. Der erste Firnissüberzug leimt die Flachen zusammen und die Stecknadeln können, wenn gewünscht, herausgenommen werden.

Obgleich es zu empfehlen ist, einige der hinteren Theile biegsam zu machen, so müssen doch andererseits die Tragflächen und das Gestell fest genug sein, um ihre anfängliche Form während der Bewegung nicht zu verändern. Hieraus, ergibt sich für das tiestell eine Brückenkonstruktion und in Folge dessen eine Anordnung der Tragflächen übereinander. Man verliert hierdurch sehr wenig tragende oder Fallschirniwirkung, denn Thibaul bat gefunden, dass eine quadratische Flüche, aufgestellt hinter einer gleich grossen zweiten mit einem Abstand gleich der Seitenlänge, bei senkrecht darauf treffendem Winde immer noch einen Druck von 0,7 des auf der vorderen Fläche einwirkenden Druckes empfand. Die Tragllüchen müssen gebogen werden in der Richtung des Fluges gemäss der von Lilienthal eingeführten Praxis, welches bewies, dass gebogene Flächen mit Einfallwinkeln von H° fünfmal so viel Tragkraft besitzen als flache. Ks ist sehr unwahrscheinlich, dass man in der Luftschiffahrt mit Ilachen Tragllüchen Erfolg erringen wird.

*) Ein nutes Rezept für diesen Firniss ist folgendes: Nimm fiO Gramm Scbiessbaumwolle Nr. 1, befeuchte sie mit Alkohol, damit man ohne Gefahr damit umgehen kann, und lose sie auf in einer Flasche, die 1 Liter Alkohol und 3 Liter Schwefeläther istilpburic) enthält. Wenn alles aufgelöst ist, thue 20 Gramm Riciiiiisöl und 10 Gramm Ganadabalsam hinzu. Dieses wird in einer lllechkaune jrut zugepfropft und wird zum Gebrauch in ganz kleinen (hianliliilen in eine Untertasse gegossen, um es mit einer breiten flachen Hörste dünn nutzustreichen. Zwei Lagen genügen gewöhnlich Es trocknet sehr schnell, leimt alles Umgelegte des Fabrikates zusammen und spannt sich beim Trocknen.

diu abmoftfiuiiken dor elnzolthollo

Bei den Abmessungen der Einzeitheile sollte bezüglich ihrer statischen Belastung der Sicherheitsfaktor im Allgemeinen U, niemals weniger als 2 und für die Haupt-theile, die bedeutenderen Spannungen ausgesetzt sind, sogar 5 sein. Man muss sie in der gleichen Art wie beim Brückenbau berechnen mit dem alleinigen Unterschiede, dass die Auflageflüche (in der Luft) als gleich-massig verlheilt anzunehmen ist und dass mau die Belastung sich unter dem Mittelpunkt konzentrirt vorstellen muss. Man kann es nicht als praktisch erachten, die Anspannungen zu berechnen, welche durch die beim Landen möglichen Erschütterungen entstehen. Sie müssen im Allgemeinen in Betracht gezogen werdet], allein mau muss das Möglichste thtin, um sie überhaupt zu vermeiden.

Die tragende Kraft wird berechnet nach der von Lilienthal in Moedebeck's «Taschenbuch für Flugtechniker und Lultschiffer» angegebenen Weise. Er gibt uns darin nicht immer eine vollständige Erklärung darüber, wie der Widerstand zu berechnen ist: letzterer besieht aus der «Drift- oder der horizontalen Komponente des normalen Druckes plus oder minus des tangentialen Druckes und aus dem Stirnwiderstand des Gestells des etwa vorhandenen Motors und des Körpers des Fliegenden. Als Beispiel, wie man das berechnet, will ich hier die Berechnungen für die »Vielllügelgleitmasehine« (multiple wing gliding mnchinei vom .lahre 189G geben, die gebaut war, bevor durch Versuche festgestellt war, dass der Slirnwiderstaitd durch Annahme liesserer Querschnitte für die Gestelltheile weiter vermindert werden konnte.

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Um den Widerstand zu berechnen, müssen wir zuerst die für die Tragfläche nothwendige Schnelligkeit und

die hieraus erfolgende ■ Drift > ermitteln. Die vorderen Flügel messen 13,34 cpn und tragen das ganze Gewicht. Dieselben sind mit einem Winkel von -(- 3* angesetzt, dessen Normalkoefiicient nach Lilien!hol ij = 0,54t) ist. Wenden wir die wohlbekannte Formel an W =: k s v* jj cos u, wobei W das Gewich!, k der Luflkoef-licienl, s die Oberfläche, v die Geschwindigkeit, q der Lilienthal'sche Koeflicicnl und « der Einfallswinkel ist, und nehmen wir an W ^= 86 kg, so ergibt sich für die Tragflüche:

86 _ 0,11 x 13,34 x v» x 0,546 x cos 3°, und da nun cos 3° = 0,9986, so bekommen wir als Schnelligkeit:

— r 0,11 x 13,34 x 0,546 x 0,9986 — '

Somit haben wir für die vorderen Flügel: rechtwinkliger Druck 0.11 x 10,37»:^ 11,829 kg |>er qm normaler Druck bei 3" 11,829 x 13,34 x 0,546 = 86,16 kg Aullii.b .3«86,16 x 0,9986 =86

Drift . 3° 86,16 x sin 3U = 4,51.

Der tangentiale Druck auf die vorderen Flügel bei 3° ist 0. Die Drifl auf die hinteren Flügel, welche 2,74 qm messen und welche mit einem negativen Winkel von 3° angebracht waren, besteht aus dem Produkt ihrer Flüche mal den rechtwinkligen Druck, mulliplizirl mit der Differenz zwischen dem tangentialen Druck (Lilien-Ihal's »), der bei diesem Winkel |k)siliv isl und der borizuntulen Komponente der Normalen iLilicntlud's q\, der bei 3' negativ ist, letzteres wird gefunden, wenn ij mit sin 3° multipli/.irt. Es ergibt sich daher:

die Drift der hinteren Flügel 11,829 x 2,74 (0,043- 0,242) x 0,05233 = 0,98 kg.

Der Stirnwiderstand ist der wichtigste Faktor: er hängt ab von den Formen, welche angewendet werden, um den Luftwiderstand zu vermindern und um niedrige Kocftieienten zu erhallen. Kr inuss in Detail berechnet werden, und die beigegebene Tubelle zeigt die verschiedenen Einzellheile der Flüche des .Stirnwiderstandes der Vielflügelmaschine, durch Koeflicicnten auf gleich-werthige Flächen gebrach!, um weitere Berechnungen zu ermöglichen.

Wenn nun der rechtwinklige Druck bei einer Geschwindigkeit von 10,37 in pro Sekunde = 11,829 kg l»er Quadratmeter beträgt, so ergibt sich Tür den ganzen Widerstand:

• Drill', vordere Flügel

11,829 x 13,34 x 0546 x 0,05233 = 4,51 kg

• Drifl», hintere Flügel

11,829 x 2,74 (0,043—0,01261 = 0,98 »

Tangen!ialkomponentc bei 3°......— 0,00 .»

Stirnwiderstund 11.829 x 1,087 . . . . = 12,86 » « Gesummt widerstand • . . . — 18,35 kg. Da die Geschwindigkeit 10.37 m per Stunde ist, so

muss die diesen • Totalwiderstand • zu überwältigende Krafl sein: Kraft 18,33 x 10.37 = 190,28 kgmtrs oder 2,53 Pfordekraft, und da das Gewicht 86 kg beträgt, so sollte der Fallwinkel einer Gleitmaschine sein: 18 35

Winkel - :'— = 0,2134 dies isl = Tangente von 12«.

In der Thal gleitet der Apparat gewöhnlich unter diesem Winkel, und sehr oft mit Fallwinkcln von 10° oder 11°, was vermuthlich in Folge eines der Bergseile entlang aufsteigenden Windes geschieht, und somit ein Beweis für die Bichtigkeit dieser Art, die Widerslände zu berechnen, ist.

In der («double decket!Doppeldeck-Gleitmaschine, wo das Gestell besser entworfen war, wurde der Widersland mit 14,46 kg berechnet, und sie verbrauchte in der That 2 Pferdekräfle, um in stiller Luft zu gleiten.

Brächte man nun noch bessere Querschnitte am Gestell an, und würde man insbesondere den Fliegenden horizontal stellen, so könnte der Stirnwidersland mindestens um ein Drittel vermindert werden: aber gerade diese Stellung des Menschen würde beim Landen die Möglichkeit eines Unglücks in sich schliessen: man hält sie für zu gefährlich, um sie bei vorläufigen Versuchen anzuwenden.

Es wird in der Tabelle auffallen, dass der Widerstand der Drahlslützen einen Koefficienl hat von 1 — IV», während ihr Koeflicicnl der Theorie nach ca. sein sollte, da sie cylindrisch sind. Diese Zugabe isl auf Erfahrung gestützt: Dralitslülzeu verursachen unvei-haltniss-mässigen Widerstand, was vermulhlich daher kommt, dass sie, sobald der Apparat in Bewegung kommt, vibriren wie Violinsaiten, und auf diese Art einen grösseren Widerstand verursachen, als sie ihrem runden Quersehnil nach haben sollten.

Die beiiöthigte Kraft weicht, wie hier gezeigt worden ist, sehr erheblich von der durch eine in Frankreich vorgeschlagene Formel ab. Diese Formel basirt auf der Voraussetzung, das die gesummte Flügelfläche in Quadratmeter mulliplizirl mit dem Koeflicicnten des Luftwiderstandes id. Ii. die Kilogrammzahl gelragen durch einen Quadratmeier mit einer Geschwindigkeit von 1 m |)er Sct'iindel wenigstens gleich sein muss dem Golms des Gewichtes des Apparates in Kilogramm, dividirt durch die, durch den Motor auszuübende Kraft im Quadrat in Kilogrammniel er,

oder K S T« = p». In unserem Falle würde dies geben :

0,11 x 13,34 x T» — 86*

oder T - }/ - - T- - - 658,4 kgtn od. 8,78 Pferdekräfte.

* 0,1 I ?\ 1 .i,;Vfr

Dieses ist mehr als 3 mal so viel Kraft, als durch unsere Methode berechnet und durch Ihatsächlhlio Versuche und Messungen festgestellt wurde.

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Man darf hierbei nicht vergessen, dass die 2.53 unrl die 2 Pferdekriilte, die als genügend befunden wurden, lim Hl» kg in der Lufl zu Italien, die N Ol lo-Pferde kralle sind, die vitri der Gleittnusehine verbraucht wurden sind. Sobald ein Motor und Propeller hinzugefügt werden, muss man für die Kraftverluslo, welehe diese Beigaben verursachen, ca. 2 mal soviel Kraft in der Maschine bereit ballen, als die, welche angezeigt ist durch den Widerstund inulliplizirt mit der Geschwindigkeit.

Man darf als sichere Itcgel gelten lassen, dass jede nominelle Pferdekrafi in der Maschine 20 kg tragen kann, und dass jedes Kilogramm des Totalgewichts des Apparates O.IiFi cim Fläche bedarf, um bei 10 in Geschwindigkeit per Sekunde gelragen zu werden.

Wenn grössere Geschwindigkeiten ausführbar und sicher sein werden, so können die Flüchen verringert werden, so z. 11. bei 20 in pro Sekunde durfte sie 0.05 pro Quadratmeter per Kilo, anslalt, wie oben gesagt, 0.15 pro Quadratmeter per Kilu sein und man würde damit die Stirnfläche des Gestells verringern können, aber der

Widerstand und die erforderliche Krall würden wegen der höheren Geschwindigkeit grösser werden, es sei denn, man könne den Knollicienlen des Körpers des Fliegenden irgendwie verkleinern.

Dies sind die Bedingungen und Erwägungen, welche Versuchen mit Gleilmaschinen in voller Grösse zu Grund«! gelegt worden sind, um einen Mann zu tragen, und bewiesen haben, dass man damit auf dein rechten Wege sich beiludet. Dieselben Voraussetzungen sind iiothwendig. um Erfolge mit einer dynamischen Flugmuschiue zu erzielen.

Die wichtigsten Punkte sind:

Erstens: dass für automatische* Gleichgewicht mal Sicherheit zuerst gesorgt werden muss, bevor der Versuch gemacht wird, einen Motor anzuwenden, und Zweitens: dass der Apparat .-<) klein und leicht wi«* möglich gemacht sein mu-s, damit der Fliegende, bevor er Flugversuche unternimmt, das Gewicht tragen kann.

Steilstehende Drachen.

Arnold SmiiuvImhi. OLcririgciiieur in Schwerin t M.

Es ist neuerdings in diesen und in anderen Blättern viel von grossen Drachen die Bede gewesen, welche zum Heben von Lasten dienen sollen, seien es meteorologische Apparate, sei es ein die Gegend rckoguoscirender Mensch. Man mag über den praktischen Nutzen, welchen diese Bestrebungen jemals haben können, eine mehr oder weniger günstige Meinung haben: jedenfalls lässt sich nicht leugnen, dass es für die Wissenschaft von Werth ist, die rülhselliattcn Erscheinungen, welche beim Steigen und Stehen des Drachens, dieses schönen Fesselfliegers, auftreten, soweit möglich aufzuklaren und rationell zu begründen.

Man schreitet über ein Feld, auf welchem Dutzende von Jungen und erwachsenen Enthusiasten ihre Drachen steigen lassen. Die meisten stehen (lach weg. unter einem Winkel, der, oben am Buchlpuiikt gegen die Horizontale abgeschätzt, 4.V kaum überschreitet. Aber da ist ein Junge, der hält an einein jammervollen Bindfaden einen ärmlichen Drachen; diesen hat der Zufall so gestaltet, dass er fast sleil steht: der Winkel mu-s auf mindestens tiO0 geschätzt werden. Wie kommt das? Warum ist das steile Stehen des Drachens bisher nur durch einen glücklichen Zufall zu erreichen. während das doch gerade das Schöne bei einem Drachen ist. und, sofern er praktischen Zwecken dienen soll, auch das Nützliche, denn je steiler der Winkel ist desto mehr Kabellänge kann der Drachen tragen. Somit \>i die

Frage: Wovon hangt das steile Stehen des Drachens ah? Wie kann e< konstruktiv erzielt werden?

Beschreibung des l'robedrachens.

Der kleine Drachen, welcher zur Prüfung der Dichtigkeit des weiter unten Gesagten gedient hat, war wie folgt bc.-ehnlfen: An einem lorsioiisfeslen Holzrumpl von f förmigem Querschnitt (Fig. 1 und 3) sind zwei rechteckige Dracbensegel montirt: das Vordcrsegel inisst in der Länge des Drachens 150 mm, in der Quere 500 mm; das Achtersegel 200 bei 500. Jedes der Segel hat je eine hölzerne Kopf- und Endleiste von 3 mm Dicke: die Schräglinien Fig. 1 sind Stege zum Spannen der Segel. Die Ansehlu.sspunkte der Buchtleinen sind in Fig. 1 durch kleine Kreise in den Kopfbrei .lohen von 3 min Dicke l>e-zeichnel. Fig. 3 zeigt, wie die Buchlleiiien zunächst zusammen — dann nach dem Buchtpunkt m iFig. 2 t geführt sind. Am Acblerende ist in Fig. 2 das Steuer sichtbar. Es mag hier vorweg bemerkt werden, dass dasselbe als zu klein sich erwies, daher bei den Versuchen ein kurzes Stück Schwanz von ca. 1 ni Lange angehängt wurde.

Slatt des Achtcrsegels von 200 l>oi 500 kann ein dein Vordorsegel gleiches 150 bei 500 eingesetzt werden. Natürlich muss in solchem Falle der Buclitpunkl verändert weiden.

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Bestimmung «er Linie des Bucht punkten.

Der Widorslandspnnkt liegt nach dem von mir entdeckten Gesetz*) in '/l der Längendimetision von der Vorderkante entfernt, also beim Vordersegel tri c, heim Ai htcr>ejzel in Ct; da die Draehenfliieheii sich verhalten wie 3 zu 4-, so ist die Kntfernung c, vt in 7 Theile zu theilen; der gemeinsame Widerstandspunkl lieg! <lann von c, und von c, enllernt hei c. Von diesem l'unkte aus ist nun die Richtung c m iFig. 2i, in welcher der Buchlpunkt nnlhwendigorweiso liegen muss is. weiter unten) durch den Winkel gegen die Normale n c m = d bestimmt. Derselbe muss bei diesem Drachen ltu betragen.

Wovon hängt der Winkel «I ab?

Der Winkel i) ist für jedes Drachen-Individuum konstant und, sofern «'ine zulässige (möglichst kleine) Grösse

durch Versuche bestimmt worden isl, unabänderlich. Hiermit hat es folgende Hewandtniss: Fig. i stellt einen anderen Drachen als den Fig. 1 bis 3 gezeichneten dar. Die Dimensionen sind für den Fall im richtigen Verhältnis* gezeichnet, dass bei dem Drachen Fig. 1 statt des Aehlerscgels von 200 Läng«', das dem Vordersegel gleiche, von lüO Länge eingesetzt wird. Die dicken Sehrüglinien stellen das Liingsprolil dar: die übrigen Druchenlinien deuten nur an, dass lieidc Segel mit einander und mit dem Ruchlpunkte tu unabänderlich verbunden sind.

•) Samaelson: F.iniüe Gesetze «b-s Widerstandes der Flüssigkeiten: Zciisehr. für Luftschiffahrt u. I'liys. der Alm. Dezember 1H9&. Seite 2»J7.

Die Bedingungen dos statischen Gleichgewichts lim Stehen dos Drachens) sind wie immer:

1. Summe der Horizonlalkrälte = 0;

2. Summe der Vertikalkräfte — 0:

3. Summe der Drehmomente in Bezug auf jeden beliebigen Funkt des Kräflesystems = ().

Die Kräfte sind: Winddruck. Kigengewieht und der Zug P der Drachenleine. Der Winddruck zerfällt in zwei Theile: der eine ist der Normaldruck gegen die Schräg-flache jedes der beiden Segel N, und Ns: der zweite Theil ist der Rumpfwidersland B: dieser umfasst allen übrigen Winddruck gegen das Dntchengeslell, das Steuer u. s. w.; wo dieser seinen Angriffspunkt hat, isl nicht genau bekannt, ebenso ist seine Grösse unbekannt; gewiss i.-l indessen, dass R in gleicher Weise wie Nt und N, nach dein Quadrate der Windstärke sich richtet, daher für alle Windstärken dasselbe Verhältniss zu N, und N, hehiilt. Da in diesem Falle N, = N, ist, so

findet man durch Halbiren der Kntfernung c, c, den gemeinsamen Angriffspunkt c von N = N, -f- Nf. Wenn man nun ohne zu grossen Fehler annehmen darr, dass R in demselben Funkle c seinen Angriffspunkt hat, dann bilden N und R ein Kräflepnnillclogranim, dessen Re-sultirende gleich und entgegengesetzt dem Zuge P sein muss, solern nämlich das Kigengewieht des Drachens vernaehlässigl werden kann und soll; ist lelzlcres niehl statthaft, so muss bei der Zerlegung in Vertikal- und Horizonlalkrälte das (iewichl des Drachens mil in Berücksichtigung gezogen werden, wie es in meinen früheren Arbeiten geschehen ist. Bei einem ruhig sichenden Drachen sind auf diese Weise alle Stücke bestimmt und genau berechenbar, sofern die Winkel bekannt sind. In

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dieser Richtung soll indessen gegenwäilig die Sache nicht weiter verfolgt werden: es handelt sieh vielmehr um den Buchtpunkt und seinen Kinlluss auf <l;is Slcilstchen des Drachens.

Jeder Punkt in der Linie c in (Fig. U kann den Bedingungen genügen, welche zum Sie igen und Stehen des Drachens erforderlich sind. Hiermit stimmt die praktische Wahrnehmung, du.-s es auf die • Bucht länge • c m bei gewöhnlichen Drachen nicht ankommt; der Winkel .1 <« Buchthöhe i aber ist abhängig von dem Verhältnis» B zu N und kann aus den vorerwähnten Gründen nur durch Ausprobiren bestimmt weiden. Im vorliegenden Falle ist J = ü»; = 250; ,mu tf -f- .f -f- a = !«»", so isl u = öl". Diese Werlhe entsprechen den Ver-

um so mehr eintritt als bei Vergrösserung der Windstürke das Eigengewicht des Drachens vernachlässigt werden kann, x — öl * ist unter diesen Verhältnissen der Grenzwerth: sleiler kann der Drachen nicht stehen.

Steilst ehen.

Anders stellen sich die Verhältnisse, wenn die beiden Drachcnsegol nicht gleich gross sind, sondern wie bei Fig. 1 bis ;{ das Achtersegel das I Jehergewicht hat. Es ist oben gesagt worden, wie der gemeinsame Widerstandspunkt c (Fig. 2) sich ergibt, von diesem Punkte aus j.| nun unter dem Winkel d gegen die Normale die Linie cm zu ziehen, in diesem Falle ebenfalls J = 14", in welchem der Buchlpuiikt liegen muss. In dieser Linie gibt e-

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hällnissen wie sie bei gewöhnlichen, guten Drachen der verschiedensten Können üblich sind und häufig angetroffen weiden. Der Neigungswinkel y, unter welchem ein solcher Drachen (Fig. 4) bei starkem Winde sich einstellt und der Höhenwinkel «« sind dadurch genau gegeben, dass sein muss:

N sin >/ -\~ R = P cos a. Bei Hauern Winde wird durch das Eigengewicht die Höhe boeinflusst. Denkt mau den Drachen um den Bucht-ponkl m ikuIi links heriungedrelit, so bewegt sich der Widersluiidspunkt ct im Kreise vom Halbmesser in cä in der Bichlimg nach x, der Widerstandspunkt (\ dagegen im Kreise vom Halbmesser m c, in der Bichliing nach y. Man sieht, dass auch bei geringer Drehung das Achlersegel vermöge seines längeren Hebelarms ver-grösscrle Wirkung ausübt und die feste Stellung (Fig. It

einen Punkt z, in Beziehung, auf welchen die Wider-standspunkle c, und e, gleiche Hebelarmeliaben; dieser Punkt wird durch Halbiren des

Abstandes c, c

und

Ziehen einer Normale h z gefunden: das Dreieck, dessen Grundlinie c, ca, dessen Spit/e z ist, ist gleichschenklig Würde der Btiehlponkl in diesem Punkte z liegen, so würden bei einer Drehung des Drachens um z nach links beide Widerstnndspimkte gleich sich verhalfen.

Ich war neugierig, wie der Drachen sich benehmen würde, wenn der Buchlpunkt wirklich in den Punkt z gelegt wird. Die Schnüre waren so eingerichtet, das* die Aenderung leicht geschehen konnte. Der Buchlpunkt gerieth aber etwas weiter nach in hin, während der Winkel ,\ so genau, wie ich messen konnte, stimmte. Der Drachen hatte, als der Buchlpunkt in m (Fig. 2) lag. gut und steil gestanden; den Höhenwinkel konnte ich

nicht messen. Hei dem neuen Hiichlpnnkl stieg er schön auf, immer höher und höher. Hoch oben, vielleicht bei a - 70°, machte er plötzlich Kehrt und sauste in derselben Vertikalebene, in welcher er aufgestiegen war, aber schneller, abwärts. Durch den trotz allen Botl-stechens erfolgenden Aufstos*; brach die Kopfleiste des

mische Gleichgewicht gehl dann langsam in statisches über, wenn der Drachen etwa die ausgezogene Stellung erreicht bat. Der Hiichtpunkt liegt dabei in ni. Je weiter derselbe in der Linie m c {in welcher er nothwendig liegen muss) an den Punkt z hinniigerückt wird, deslo mehr Neigung zur Steilsteilling scheint der Drachen zu haben. Hei

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Vordersegels, so dass die Versuche für den Tag zu Ende waren.

Ergebnisse. Der Neigungswinkel

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unter

welchem ein Drachen sich einstellt, ist von subtilen Verhältnissen abhängig und lässt sich rechnerisch nur dann bestimmen, wenn man auf die Kriiflezerlegung bis ins Detail hinein eingeht. Dieses wird durch Fig. 5 veranschaulicht, in welcher der in Fig. 2 gezeichnete Drachen scliematisch in zwei Stellungen gezeichnet ist. Die punktirte Stellung hat der Drachen während des Aufsteigen* und es findet dabei dynamisches Gleichgewicht statt. Dass der Zug P dabei nicht grösser ist als beim Stehen des Drachens, ist ein erneuter Beweis für den Satz: »Der Normaldruck ist unabhängig vom Neigungswinkel«. Das dyna-

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dem Unternehmen, den Neigungswinkel tf, bei dem schliesslich statisches Gleichgewicht eintritt, rechnerisch ermitteln zu wollen, musste das Eigengewicht des Drachens berücksichtigt werden, und es würde das Resultat, da R unbekannt ist, der Bestätigung durch die Erfahrung bedürfen.

Wird der Buchlpunkt zu nahe an den Punkt z hinan gerückt, dann scheint sich im Gipfelpunkte des Steigens kein stabiles Gleichgewicht herstellen zu können. Man der Winkel 9. nähere sich an Null nn. dann muss a an 90° - J sich annähern, denn « -f- J -|- 7■ = 5n>" ist eine geometrische Bedingung. Je weiter diese Annäherung getrieben wird, desto mehr läuft man Gefahr, dass das Kräflesystem sich umdreht und das Hinunterschiessen erfolgt.

stelle sich nur vor,

Analoges hei gewöhnlichen Drachen,

Hin«' ähnliche Lnge des Bucht punktes, wie die nahe bei z (Fig. 2 und Fig. Tt\ ist bei gewöhnlichen Drachen möglich. .Icder Drachen hat eine Qiicrlinie, welche, im Profil gesehen, dem Widorslandspunklo entspricht: diese Linie Ihcilt die Drachenflüche in zwei der Fläche muh ungleiche, der Windwtrkung naeh gleiche Hallten, eine obere und eine untere: jede derselben hat wiederum ihren Mittelpunkt des Drucks iWidcrslandspunkl i. Hei einein rechteckigen Drachen liegt die Haupt-Widerstuudsluiie in lit der Länge von der Vorderkante entfernt; bei A (Pili. Hi: die Dnnkvertheilung auf die Dia*-hcullächc wird dargestellt durch den Flächeninhalt eines Dreiecks, Fig. 7: die liniere Hüllte hat ihren Widerstandspuiikt wieder in dem Schwerpunkt des unteren Dreiecks in ('., die obere aber in H: da nun die KnH'enuiug A C stets grösser ist als A H, so kann ein rechteckiger Drachen niemals ein Steilslehcr sein: dieses stimmt mit der Erfahrung. Wohl aber kann ein Drachen von gewöhnlicher Form mit dein runden Hügel oben unter l'mslündcu die Bedingungen erfüllen, dass, bei zufälligem Hingerathen des Hucblpuiikles in die Nähe eines dem Punkte z (Fig. ä) entsprechenden Haumpunktcs, er ein Stcilstehcr wird.

Kurze Hcrechnung eines Drachens zum Heben c i n c s Mens c b e n g c w i c Ii t c s.

Der in Fig. I bis ,H dargestellte Drachen kann als Modell eines grossen Drachens im Mussslab 1 : 200 angesehen werden: dann würde der Grosse!rächen zwei Segel erhallen, das Vordersegel 3 in bei 10 in, das Achler-scgol 1 in bei 10 in: zusammen 70 Quadratmeter Segelfläche. Der Normaldruck des Windes gegen diese Segel-lliicbe berechnet sich nach dem von mir entdeckten tiesetze (unabhängig vom Neigungswinkel) nach der Gleichung:

N =l. »,'t -1 F c*; g

wird j —- 1.2 kg: g 0,81 angenommen, so ist: N o.<K)2 F rs

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Wenn angenonunen wird, dass durch richtige Lage des Buchtpunktes der Neigungswinkel « = 00° gegen die Horizontale im unbelaslelen Zustande des Drachens erreicht werden kann, ohne dass die Sicherbeil des Stehens gefährdet wird, wenn ferner die am Huchlpitnkle bangende List im Ganzen zu 100 kg angenommen wird, dann bandeil es sich darum, den Winkel zu bestimmen, welchen nach Anhängen der Last das Kabel mit der Horizontalen bilden wird. Durch einfache Krältezerlegnng berechnet sich dieser Winkel wie in Spalte 3 der vorstehenden Tabelle angegeben.

Die Herstellung eines solchen Drachens würde für praktische Zwecke vielleicht von nur geringem Werth«' sein, denn es ist kaum anzunehmen, dass gerade dann, wenn eine Hekognoscirung zu militärischen Zwecken erforderlich ist, der gute, nicht zu unregelmiissige Drachcn-winil wehen sollte, welcher allein das Aufsteigen ermöglicht. Für die Wissenschaft wäre eine solche Ausführung im Grossen aus vielen Gesichtspunkten von unschätzbarem Wcrlhc.

-----»-»*§•*-

Oer Drachenballon der Jubiläumsausstellung in Wien.

V.«

August Riedinger.

Die günstigen Erfahrungen, welche mit dem Drnchenbalton hinsichtlich der Ruhe des Korbes wie der Sicherheit des Beob-«i liters während der deutschen Kaise rmanüver gesammelt worden sind, gaben Veranlassung, dieses neue, auch beim schärfsten Winde bewährte System dem grosseren Publikum zugänglich zu machen, und fand sich dafltr in der Wiener Jubiläumsausstellung eine passende Gelegenheit.

Ungünstige lokale Verhältnisse, zu denen sich unvorhergesehene Witlerungseinflüsse gesellten, bildeten Schwierigkeiten, die unseres Wissens bisher kein ähnliches Unternehmen zu bekämpfen halte.

Iu anderen Ländern war es bisher von der Polizei aus streng verboten, Fesselballons hoch gehen 211 lassen, so bald die Witterung sich ungünstig zeigte, aber dank dem Entgegenkommen der Wiener Polizeidirektion ward es gestattet, noch bei 7 m Windgeschwindigkeit pro Sekunde den Ballon in Funktion treten zu lassen.

So nahmen sich in den Ausstellungen von Paris. Berlin, Genf, Pest die Landungen der gefesselten Kugelballons allerdings sehr elegant ans, weil nur bei Windstille die Ballons hoch gingen. Eine nach allen Seiten bewegliche Führungsrulle im tiefsten Punkte cioer runden Grube, von deren Rand aus ein mobiler Sieg zum Verkehr der Passagiere diente, bildete den Fixpunkt der Landung. Bei Wind wurde der Ballon an den Sturmleinen fest verankert, die Mannschaft erfreute sich eines ,.dolcc far niente'* und das Publikum wartete in Geduld besseres Wetter ab.

In Wien gestalteten sich die Verhältnisse wesentlich anders. Windstille tritt dort nur vor, resp. nach Regen ein.

In der Regel herrschen dort Winde von 5 m pro Sekunde, die ikn in Höhen von WO—300 m auf 10—12 m steigern, und dieser atmosphärische Zustand dürfte vielleicht mit dazu beigetragen haben, dass seit dem Jahre 187.1 sich kein Unternehmer fand, der dem Publikum die Benutzung eines Fesselballons zugänglich gemacht hätte. Schon damals wurde der für die damalige Weltausstellung aus Paris bezogene Ballon einen Tag vor der Eröffnung vom Winde davongetragen und spater zerrissen und unbrauchbar vorgefunden, ein Schicksal, dem seil dieser Zeit noch viele Kugelballons zum Opfer fielen. — Der Druchenbalton ist nun 0*01 Winde vollkommen gewachsen, aber unregelmässigc und seitliche Windstösse, die meist direkt über dem Erdboden auftreten, erfordern einen weitaus grösseren f^tndungsplatz als die übliche '■■ruhe, und eben dieser konnte diesmal nur in sehr beschränktem Maasse dem Unternehmer seitens der Direktion zur Verfügung geteilt werden.

Der Ballonplatz, durch eine Raumgruppc in zwei Thcile geschieden, bildetu ein von Ost nach West gelegenes, längliches Viereck von 90 m Länge und wurde gegen Süden durch eine wktrische Trambahn mit oberirdischer Stromztiführung begrenzt, während im Norden ein 30 in hoher Aussichtsthurm stand, der

überdies noch mit einer Anzahl Flaggenstangen geziert war. Diese beiden nahen Grcnznachbaren bildeten für den Ballon eine stete Gefahr, denn die ausnutzbare Fläche war nur 32 m breit, der Ballon selbst aber hatte schon eine Länge von 29 in, bei einem Durchmesser von 7,5 m.

Die hinter dem Ballon befindlichen Windtänge erforderten eine über 20 m lange Leine, so dass diese Windfänge beim Hochgehen wie beim Einholen des Ballons vom Führer selbst eingeholt werden mussten, um ein Verwickeln derselben in der Drahtfiihrung der elektrischen Bahn oder in dem Gerippe des eisernen Thurmes zu vermeiden.

Einen Vortheil für das Terrain bot seine Lage. Bei den in Wien meist herrschenden Westwinden stellte sich der Ballon naturgemäss parallel zur Längsachse des Platzes ein, wodurch selbstverständlich alle Manipulationen, bei der Abfahrt sowohl, wie bei der Landung, um Vieles erleichtert wurden.

Thatsät-Mich halte der Ballon schon manchem Slurme zu trotzen, denn das Einbringen jenes in die nach Osten gelegene Halle wurde oll durch die von allen Seilen kommenden Windstösse zur Unmöglichkeit gemacht. So wurde der Ballon während des Sturmes lediglich durch das Kabel gehalten und war sozusagen ganz sich selbst überlassen. Zum Hochlassen des Ballons diente eine durch einen lBpferdigcn Elektromotor betriebene Kabelwinde, welche in einem Schuppen seitlich der Halle untergebracht war. Das Kabel, welches eine Bruchfestigkeit von 3000 Kilo aufwies, lief über eine bewegliche Erdrolle, die nach der jeweiligen Windrichtung an einem der vier in den Boden eingerammten PtliVcke. Büttel genannt, angehängt war, direkt zum Ballon.

Die zur Bedienung erforderliche Mannschaft bestand aus 12 Mann, die gleiche Anzahl also, welche ehedem ein Kugelbullon forderte. Zur Füllung wurde Leuchtgas verwendet und dahei eine Tragfähigkeit für 8 Personen erzielt.

Von Interesse dürften diejenigen Ziffern sein, welche störend auf den Betrieb einwirkten und so den wirtschaftlichen Nutzeffekt bestimmten. Bei 1,25 m Seilgeschwindigkeil pro Sekunde und 300 m ablaufenden Kabel benolhigte eine Fahrt, incl. kurzem Aufenthalt, 10—12 Minuten; somit konnten pro Stunde 5—fi Fahrten gemacht werden.

Die Ausstellung selbst war Vormittags wenig besucht, erst nach 5 Uhr belebte sich dieselbe, und so konzentrirte sich das Interesse des Publikums nur wenige Stunden lang am Tage auf den Fesselballon. Eine gewissenhafte Einhaltung der polizeilichen Vorschriften zwang den Leiter ausserdem noch zu vielfachem unfreiwilligen Stillstände.

So ergaben sich bis 10. Oktober folgende Ziffern :

Eröffnung am 8. Mai, Anzahl der Tage bis incl. 1« Oktober: 1152.

Betriebslage 82, demnach Stillstand durch atmosphärische Einflüsse HO Tage.

Fesselfahrten fanden statt:

zwischen 1— S Mal pro Tag 1"

Mal.

fi—10 11 15

10-20 21 — 25 26

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34 44

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Von Eintrittskarten wurden 24 löH verkauft, die Anzahl der Auffahrten betrug KKW!.

Zwei Mal musslc der Hallun wegen der Apngstlichkeil männlicher Passagiere eingeholt werden, bevor er seine normale Höhe erreicht hatte. Uli harnen stiegen mit auf.

Zur Verminderung der Setlenhcwcgungen des Ballons waren neulich des Ar-quators segel angebracht.

Der Betrieb gestaltete sich wie folgt:

Gestatteten die Witlerungsverhällnisse das Horhgetm des Ballons, so wurden Korb. Ballnstsäcke, llochhisslaue. Signalllaggen elc. auf den auf einem Schietiengeleise belindlichen Bollwagen verbracht : die Mannschaft trat zu beiden Seilen des Ballons in der Halle an, in welcher dieser durch cnlibrirlv kleinere und nur zum Auswägen bestimmte Ballaslsücke niedergehalten wurde. Nach geschehener Auswechslung mit den Gcbruuchsballastsäckcii Irug die Mannschaft den Ballon zu den Büffeln, an welchen die F.rd-lolle eingehängt war. In wenigen Minuten war das Kreuzlau des Ballons mit der Takelung und dem Kabel verbunden, der Ballon also versichert.

Das KinkneliF'ln der Hochlasslaue wie der Kol Meinen et forderte

auch nur kurze Zeil, und nun wurde durch successives Tieferhätigen der Hnllastsäeke in die Schleifen der Hoclilasstauc der Million in seine normale I«ige gebracht. Nach Kinnahme der nölhigen HaHllI sacke erfolgte nun das erste Hochgehen behufs Windbcstimioung in den oberen Begionen.

War diese letzte Prüfung geschehen und konslalirl. dass die Windgeschwindigkeit 7 in pro Sekunde nicht überstieg, konnte sich der Laie mit grö>stcr Buhe in dem Gefühle unbedingter Sicherheit dem Führer des Ballons anvertrauen, zumal Ballon und Kübel noch hei 20 m Windgeschwindigkeit mehrfache Sicherheil gegen Zerreissen boten — Vor der Abfuhrt wurde der Korb doch von der Mannschaft gehalten; auf das Kommando ,,!.os'- erhob sich ruhig und majestätisch das eigenthümlich geformte Luftfahrzeug

Bei der Landung erfasste die Mannschaft wieder die Gondel und die Hallelaue, damit erstere behutsam den Boden erreichte.

Das Jahrhundert eilt seinem Hude zu. F.pochemachende Erfindungen entstanden in diesem Zeitabschnitte. Natarkräflc. in denen unsere Ahnen nur böse Dämonen zu erkennen glaubten, wurden zum Dienste gezwungen. Den Luftfahrzeugen galt bisher der Wind als der schlimmste Feind, nun aber ruht der Drachen-balton sanft in seinen sichern und kräftigen Armen, die ihn. je stärker sie sind, desto hoher ins blaue l.uftmeer emporheben. Die allzu kühnen Hoffnungen, welche sich einst an den Namen Moni-golfier knüpften, sind freilich noch lange nicht erfüllt, aber wir dürfen uns mit dem zufrieden geben, was noch kurz vor dem Ausgange dieses Saeculums erreicht wurde Jedenfalls ist es cm gutes Ihnen für das kommende Jahrhunderl. l'nd in diesem wird der grosse Dädalus erstehen, die Hände brechen, die uns Slaub-gehorene an die Erde fesseln und die Menschheit Iiiegen lehren, fort und hinauf und hinweg in reinere Lüfte, als je ein Mensit sie geallnnel. der goldenen Sonne zu. der ewigen (Quelle des lebens'

Ballons pour rire.

r.,r

m. georre» baas.

Trtiitt-tix htttrtt rn ballon. — l.n VmqmHl du MitUfinm. — f*r raritnillrmrnt ilr l'.ilatiii. — f.a frortrt't ilt 1'Afrii/nr. —. La t'ompaguit

f'tirrair trmwmMtum*.

L'approche de l'F.xposition universelle de l!*00, la grande manifestation industrielle de paris, a fail surgir une multitude de projets fnntaisistcs. relatifs a la locomotion aerienne. Ouelqucs-uiis ne sont pa» nienacants et ne depasseronl jauiais la simple information qui passe «Inns les journaus., dautres, menes par des gens plus aclifs, ont obtenu riiouneur de longs articles en tele des quotidicns et s'aniiunccnt commc une affaire linanciere.

Le momenl est opportun de signaler au public les prinei-palcs funtai&iea de ces «piratcs de la science». Les plus rtccnles meritent surtoul d'«Hre eilees.

('.'est ainsi qu"on a decouvert seulemenl l'an dernier qu'unc ascension. repulee la plus longue. executee par l'aeronaule Maurice Maltet, au mois d'oclocre 1892. hu deparl de Paris, aurait abouti ä un Wahlen de la fronlierc de Lorraine, pres de la Prusse rhe-nanc. au lieu du Wahlen indiquc dans l'Odenwald. D'autrc pari une lettre du maire d'Oltonville (par Honlayi, M. Schonn, en dale du :il decembro IHDö, avail appris u M. Louis Godard que M. Mallet avail fail une eseale de pres de quatre heu res dans une auberge de celle locahte. Comment altacher maiiiteiuiiit une croyance a la du reu de trente-six iieures de ce voyuge patronl par le l'ttil Journal'' II faul y voir plutöt une rivallte de presse entre le l'ilit Journal et le Journal idonl le premier numeio

venail de paraitre». pour lequel iious avions fail quatre jours »u-

parnrant, en compagme de MM. G. Besancun et W. Sissa, aen>

naules, et de M. L. Baissaa, journaliste, — une ascensiun iV

vmgt heures, Paris-Angoulemo lenvirori 4ö0 kilometresi 4 Und

du plus grand ballon exislant qui cubait :l,4öO iiiclrcs.

• *

I.& fanlaisie aeronaulique qui eut le plus de sueees est cur-lainement celle du Quotidien ilhotri qui parut six mois soll» U direction de M. Sabalier lactuellement direcleur de l'Kclair). -On ne saurait trop prociscr les noms des gens et du leurs juur-nau.v - Sons prelexle de prendre des vues photographiques d« gouffre du M.clstrotn, en vue d'un panorama ä l'Kxposilicm de llHKl. le peintre bien counu, Gaslellaui, auteur du panorama du < Tuul-Paris • en tsk9, s'adjoignant un aeronaule forain. H. Ij-truffe, s'einbarqua sur un vieux ballon pourri ä peine susrcpliblc u'ötre gonlle.

I.a presse relentit d'cchos fournis par les agences. et h" public attendit avec anziele des nouvelles des «inlrepidcs ai'f'>-nautes>. lln beau matin, le (juotiditn iUnitn « court d'infunns-lioiis, annunca le retour dl MM. üastellnni et Lalruffc et puhlia deux pages sensalionnelles, avec images coloriees rupn'senlanl Ic balloll abordanl sur une pointe de rocher et loute une srri«' «fc

Photographie* de ces parages redoules des navigateurs. Mais la facon gntssiere dont les incidents elaient racontda et quelques indiscrftions nous permirent de savoir que les voyageurs s'etaient arretes dans un port voisin, n'avaient meine pas drpli* leur ballun, et etaicnt rcvenus bien vilc I Paris, pour eviter des frais de sejour. Le proprictairc du ballon recut (rois rents francs d'indem-nite pour son silence. La solidarilp es! teile dans certaine presse parisienne qu'a cette £poque nous cOmes toutes les peines du munde a devoilcr le trur du Ma-lstnun.

Uno aulrc plnisantcrie — qui eut le merite de reunir des capitaux irnportants — a eu pour auleur un dentiste de l'aris, M Varicle, qui pmpnsait d'aller ravitailler les pauvres diables morts de faim dans les mines d'or de FAlaska.

Malheurcusement cette manne Celeste n'est pas pres de pleu-voir. M. Varicle a laisse un ballon et ses deux aides a Montreal • pour continuer leur route jusqu'ii Vancouver et Juneau>. L'autre baiton a itf vendu pour la bagatelle de 25,000 francs au depar-lernenl de la guerre lies Rtats-Unis.

Les affames du Klondike Oll -.Iimi- le teinps de tendre la bim.-he vers le ciel! •

Un aeronaute forain, M Henri Lecomle, dont le ballon fnl bruli- a Auxcrrc au 14 juillet, concut un projel de traversee du Sahara, uiais il rtait instiflisamment eiudie; la presse nc s'y arrcta pas. Dil reste l'auteur lui-meme iraipnail que la tempcrature ■ananlTa deteriorat ou incen-■i'it le vemis du ballon.

Gelte fois l'idee est rc-princ par MM. Leo Dcx, pu-bliciste. Dibos. capitaine du (rnie, et Hourst, lieutenant de vauseau. Iis unt imaginc un cuurant d'air qui les conduira de Gabis (Tunisie) a Kita (Senegal!, dans un delai de vingt-cinq ä soixante jours; c'est ä peu de eh ose pres la realisation de •Qofl seinnines en ballon ■ de Jules Verne.

La possibilite de rester quatre ou cinq semaincs dans les airs parail bien aleatoire quaiid on sail que la plus grande asrension de trcnle-six heures, n'est peut-etre pas vraie. Mais comme l'argent est le nerf de tous les ballons, il iuiporte d'en trouver d'abord; puis on s'eleve dans l'espace et Ion descend. «ous un pretexte quelconque, 11 quelques kilomelres de Ii. Lors-'Itte MM. Dex-Dibos-Hourst ont demande 40.000 franrs au Gonseil nuinicipal de l'aris. celui-ci a simplement passe a l'ordre du jour. Souhaitons que les snusrripteurs ne soient pas trop abolldants.

* *

*

La rierniere nouveaulf'•, — mais qui n'aura sans doute pas de lendemain, — c'est la Cumpaiinir gtnfralt tvnntafritnnt; rflve 'I im colombophilc distingue M. Gh. Sibillot i.i qui Ton doit les rommunications maritimes par pigeons-voyageursi et d'un aeronaute M. L. Vernaurhet (dont Tun des Iiis Iii un bon nombrc d'ascensions dans les feies de provincc).

Pour ceux qui n'ont pu se procurer la longue description du tiavire (cnr c'est un vtritable bateau) parue dans la livraison d'aoüt 1H9K de la revue I.''Atronautr, voici le resum/- de l'invention:

prtjct d'un airoaat uyikme slbillcl-vcmnclitl).

• Gontrairemenl au ballon d'alurninium allemand de Tempelhof, le ballon d'aluminmm francais sera ahsolument rigide et par-faitemcnl lisse. Le cylindre (un dessin Ic monlre termine par deux eönes) et la nacelle (tres longue et ii compartimenls) fonl corps. La carapace sans soudurcs est rivec sur une charpente avec elais-rroisillons internes placees entre les compartimenls Manches; a l'interieur, plusieurs bnllons de soie rontiennent de l'hydnigene pur en quanlile de trente a cinquante mille nvMres cubes.

« Les moteurs u pelrole seraient peu difTercnls des systi'-mes ordinaires et actionneraienl une helice melullique de proue. quatre jeux de palettes laterales, une helice horizontale; meme jeu de moteurs, d'helices et de palettes 11 l'arriere.

• Des appareils speriaux, deslines a la surchaulfe et au re-froidissement artiliciel de l'hydrogene, rendront le navire plus leger, aussi leger, ou plus Inurd que l'air.

L'ensemble de l'appareil est baplise «acro-automobile ». F.t la Compagnit gMrale transahiennr, pour debuter, forme des au-jourd'hui un « personnel d'equipages ».

Nous nous deniandons, avec une legitime curiosile, oii et comment les eleves de MM. Sibillot et Vernanchel peuvent apprendre l'art de mener a bon port un aero-automobile?

En lerminant le prospec-tus qu'il presentera a ses actionnaires (?), MM. Gh. Sibillot fail observpr. par un • Nota >, que le ballon aluminium allemand a eVhoue parte que ce n'etail qu'une • tenta-tivede reconstitution grossiere et mal comprise des donnees primordiales publikes par lui, ahn d'appcler l'attention du Gouvernement francais sur la prerniere ebauche imparfaite-menl etablic en IHIH), en collabnration avec M. F. Gouttes.. M. Gh. Sibillot avoue du reste que le ballon spherique d'aeier de M. Gouttes Mail impraticable: il oublie que l'usage de raluminium est per-mis ä tous, sans qu'il v ait pour cela plagiat.

MM. Gh. Sibillot et L Vernanchel devraient au contraire proliter des enseignements que leur donne les ballons d'alurninium allemands pour renoncer ä l'utopie de leur acro-automobile.

* «

*

Nous avons releve ces quelques « ballons pour rire • dans les annales des six dernieres annees en France II est evident que nolre pays n'est pas seul ii avoir le privilege de telles fan-taisies. On en trouverail. croyons-nous, aussi une bonne quantitV-dans les arehives des autres nalions, oü abondent les expedilions mensongeres aux deux pöles et aux sourres du Nil.

Mais on ne saurait trop mellre en garde le public contra des entrepreneurs de ballons qui ne reculenl devanl aueun moveii pour abuser de sa na'ivete. C'est poiirquoi ceux qui ont charge d'ecrire l'histoire de laeronaulique doivenl se montrer impitoyables pour les « pirates de la science • et ne pas menager leurs encou-ragements u ceux qui Iravaillent loin de la reclame, dans le silence propice aux grrandes a-uvres.

Georges Hans

Zur Theorie der Luftschiffahrt und Flugtechnik.

Voll

t. Turin, Privatdocent in St. Petersburg.

I. F.» lässl »ich ganz cinwurfsfrei beweisen, ohne zu irgend einer Hypothese seine Xullurht zu nehmen, ja ohne sich auf irgend eine empirische und folglich annähernde Formel des Luftwiderstandes zu stützen, dass die Stärke :Arbeil pro Zeiteinheit!, welche die Maschine eines Flugapparates entwickeln muss, damit derselbe in der Luft schwebend erhallen wird. *d\uamiscli hangt-, — wie schwer der Apparat auch sei — beliebig klein gemacht werden kann, oder, mit anderen Worten, es lässl sich beweisen, dass jede Pferdestärke der Maschine eine lieliebig grosse Zahl Kilogramme in der Luft schwebend hallen kann.

II. Auf jedes mit einem hydraulischen Motor versehene System (wie z. B. eine Wasser- oder Windmühlei wird nnthwendiger Weise ein Druck ausgeübt, der das System in der Dichtung des Flusses zu verschieben sucht, und dieser Druck kann, welche Anordnung die Maschine auch haben mag, nicht geringer sein, als der Quotient: »Stärke der Maschine / Geschwindigkeit des Stromern.

III. Wenn z. B. die Starke der Maschine - 10 I». S. d h. 750 Kitograiiimoineter pro Sekunde ist, und die Geschwindigkeit des Flusse» =* 15 Meter pro Sekunde isl. so kann die verschiebende Kraft, die auf die Maschine wirkt, unmöglicher Weise klemrr als 750,1"», d. Ii 50 Kilogramm sein. *i

Wenn wir zwei horizontale Luftlliissc lWindei haben, die in verschiedenen Niveau* blasen und deren Geschwindigkeiten oder Richtungen verschieden sind oder, was auf dasselbe hinauskommt, wenn die Geschwindigkeit imIit die Richtung des Windes sich mit der Höhe verändert, so ist es möglich, ein System zu bilden, welches, ohne Energie ausgeben zu müssen (ohne Hei/sloff zu verbrennen il s. w.i, sich schwebend in der Luft erhält und mit lieliebig grosser Geschwindigkeit in beliebiger horizontaler Dichtung (in beliebigem Azimut) sich bewegt, (wobei die Geschwindigkeit des Systems beliebig stark dir Geschwindigkeit des schnelleren Flusses übcrlreFfpn kantil

Gleichfalls wenn wir einen Wasserfluss und einen l.uflfluss iWind) von verschiedenen Geschwindigkeiten oder Richtungen bajien. so ist es möglich, ein System zu bauen, das sich mit beliebig grosser und beliebig gerichteter Geschwindigkeit bewegt.

IV. Das soeben angeführte Theorem behalt seine Giltigkeit auch dann, wenn einer der beiden Flüsse die (ieschw indigkeit <m 0 hat.

Die Segelschiffe stellen gewissermassen solche Systeme dar; denn es ist prinzipirll möglich, wie ich in meiner Arbeit zu beweisen suche, ein Segelschiff so einzurichten, dass es bei ruhigem Wasser und blasendem Wind, oder bei stiller Luft und flicssendem Wasser, oder, im mehr allgemeinen Falle, wenn Wasser und Luft sich beide, aber mit verschiedenen oder verschieden gerichteten Geschwindigkeiten, bewegen, in beliebiger Richtung und fast beliebig schnell geht. Wenn es keine Reibung zwischen den Segeln und der Luft gäbe, hatte das .fast» auszufallen.

Das letzte Theorem kann auch zum folgenden erweitert werden:

Wenn wir zwei Flüsse izwpi Wasscrllüsse, zwei Lufttlüsse (Winde) oiler einen Wasser- und einen l.ufltlussi haben, deren Geschwindigkeiten oder Azimule. oder Neigungswinkel, verschieden

•i L'm MiHvrTitindDinwn vnriabenfen, mtulili' ith bpnixrkcn. d»»» ich blvr dnrub .Kil^rtmm* niVhl dir Mt.tr täten Kilngramms. »nodefn dir Kraft, miI »rl.-hrr dir*rliir vi»n drr Er.tr aniriitfrn wird. tV/rt.-bni»

sind, so ist es prinzipiell möglich, ein System zu bauen, das. ohne Energie ausgehen zu müssen, sich mit beliebig grosser und beliebig gerichteter (von beliebigem Azimut und Steigungswinkel! Geschwindigkeit bewegt.

V. In meiner Abhandlung nenne ich einige Ausführungsformen. in welchen meine Grundgedanken hüllen verkörpert werden können.

Für die Wassernavigation ist eine solche Ausfühmngsfnriii gewisserinasscn schon langst bekannt: ich spreche von Segelschiffen und sage .gewissermassen» : denn es ist freilich schon mehrfach betont wurden, dass die Segelschiffe und auch die Segelschlitten lEisyaclilei schneller als der Wind gehen und den Wind also überholen können, aber ich suche zu beweisen, dass dieselben in beliebiger Richtung und fast beliebig schnell laufen können, wenn nur die Geschwindigkeiten des Wassers und der Luft verschieden oder verschieden gerichtet sind, mag die eine derselben, gleichviel welche, auch -- 0 seil).

Beiläufig gesagt, diese meine Behauptung hatte auch für solche Schiffe Giltigkeil. die Wassersegel iz. B. in Gestalt von passenden metallenen Platten' und einen Luft kiel, d. h. einen vertikalen Llngschild von grosser Flüche hillten.

In einigen Fällen, z. ß. um Flüsse aufwärts oder abwirft mit grosser Geschwindigkeit zu befahren, wäre es vielleicht angezeigt, mit Wasserrädern und Luftschraube versehene Scliiffr anzuwenden.

In anderen Füllen möchte es angezeigt sein, eine Anordnung von folgender Gestalt zu bilden:

Ein gewöhnliches Boot oder ein Untcrwasscrbot und ein Luftballon sind vermittels eines Seiles verbunden: das Boot ist mit einer Wasser-, der Ballon mit einer Luftschraube versehen Jede Schraube kann als Motor und als Propeller wirken. Dt Energie vorn Motor zum Propeller wird elektrisch die im Seil eingclloehlenen Drähte entlang übertrugen Es wäre vielleicht angezeigt, in diesem Fall die von Prof Dm. IjUsrhinow vorgeschlagenen, sehr leichten eisenlosen Dynamomaschinen bez« Elektromotoren anzuwenden.

Der Ration halte mit Vortlieil durch einen •Helirnpler-*i ersetzt werden können, der vom Windmotor, bezw. Luftpropeller, auf Kosten eines — geringen! — Antbeils der Stärke desselben betrieben wird, oder anstatt Helicopter und Ballon kann man einen Drac hen von passenden Dimensionen anwenden.

VI. Was nun die reine Luflnavigation anbetrifft, so kann man folgende Systeme anwenden:

Ein Luftballon trägt zwei Körbe, deren einer unmittelbar unter ihm, der andere aber 300—(00 Meier niedriger hangt Die beiden Körbe enthalten je eine Luftschraube mit einer eisenlovn Dynamo.

Der Ballon kann wiederum durch einen Hebcopler oder durch einen Drachen ersetzt werden.

Es wäre auch möglich, anstatt mit Schrauben und Dynaro». den einen Korb mit Segeln, den andern mit einem Luftkiel (einem Ilachen Schilde} von genügend grosser Fläche zu vergehen. Durch passende Anordnung ibililarc Aufhängung des niedrigeren Korbes u. s. w.) ist es leicht, einen beständigen Winkel zwischen den Ebenen der Segel und des Kiels zu sichern.

•i d h. rinr Luft« hr»<llir tS.-hrBulwDBiefrri. vtrkhc »Ich Uni rlnr >« 'ik i •• .Ir.-l.t.

Petite experience de Parachute dirigeable.

m. lf comte jule« carelll.

Sur l'invitation de mon illustre eollegue en etudcs, M. le Capi tarne Moedebeck, je nie pcrmets de decrire une petite experience de Parachute dirigeable, que M. Vialardi, Directcur du Journal L'Aeronnuta de Milan, Corso Loreto H, a executee pour mon compte.

Avant de faire cette description, on me permeltra cependant d'exposer quelques principe» fondamentaux, qui m'onl guide dans rette petite experience.

Le point le plus dilti-rile et le plus terrible dans la navigation aericnne. con-sisle i'i pouvoir obtenir une parfaite horizontaUti des msrliines aeriennes.

On comprend facile-menl que, si les propul->eurs doivent agir conve-nablement, s'ils doivent transformer presquc toute la force molrice en riteste, il laut que leurs axcs soient taujours maintenus parfai-lement horizontaux et sur une meine ligne droilc.

Si cette condition s'effecluo, les propulseurs frappant toujours l'air dans la meme direction, prcsque toute la force du moteur se Iransfonnc en vitcssc,

Cent preciscment ce qui arrive A une voiture. Si eile est bien connexec, si eile est bien «Wpiilibr^e. presquc toute la force du rhcval se transformc en ritesse. Mais si la voiture evt ma! connexee, si eile nurrlie en zig-zag, le chc-val faligue heauronp plus, et Ton avance tri-s peu.

De meme dans l'air, si les axes des helices s'inclinent, romme il arrive aujourd'hui, en haut et en bas, par des mouve-ments de tangagc (se souvenir ici des mouvements de langage epruuvfa par MM. flenard et Krebs, <|Uoique l'air fftt en ce jour dune immobilite parfaite), ou bien s'ils s'inclinent a droite et k gauche, par des mouvements horizontaux gira-triires. la force propulsive entrainante est en grande partie perdue.

En outre, s'il s'agit d'acmstats ibrigeables, le ballon tourne toujours dans le sens du vent. I>es vents de cote agisscnt avec force sur la sur-facc du ballon et ils l'obligent a. gircr contre le vent.

La faiblc density de l'air est certainement un grand avantage pour l'avancemenl, mais eile est d'un grand desavantage pour la •liration. En efTet, km corp* immrrt/r data un fluide, tourne d'atttant plut faeilement -/«r ce fluide est moins drnte.

Dans l'eau, un corps immergc, tourne beaucoup plus difficile-

parachats dlrfaaable da ceate carilll *■ au iroat (leitaatieee).

paracaate dirlaeeble da beate carelll re da cete flastaatasae).

de Milan. Mai 1H9B.

ment que dans l'air. Dans le mercurc ce serait encore pire. Les capricieux mouvements des differentes coucbes de l'air et les vents forment de l'alraospherc un milieu oii il est tres-diflicile de maintenir la stabilit£ et de s'y diriger.

Si Catmospliere etail immobile, comme l'eau au-dessous de la surface de la mer, il y a longtemps que l'on voyageratt dans l'air, parce que l'air est "70 fois moins dense que l'eau.

Ainsi on a toujours ete oblipe\ jusqu'a present, de mareher

dans le lit du vent, c'est-i-dire contre le rent, ou suirant l» rent.

Toules les experienccs. et notamment les memo-rables experienccs de M. Tissandier et de MM. Renard et Krebs, l'ont dö-montre avec evidence.

S'il s'agit d'aeroplanes, on peut dire que les vents et les rufales font fai Meinen! balancer la rnachine aericnne, et en certains cas ils pcuvent lui faire perdre l'6quilibre et la renverser.

II fallait absolumenl trouver un moyen, pour oblenir dans les machines aeriennes une horizontalitd parfaite. un equilibre auto-matique, et uno force automatique de resistance k la giration,

pour les ballons dirigea-bles.

Les moynns que j'ai proposes. pour satisfaire k ccs conditions. je les ai dicrils amplemcnt, dans une senc d'articles, dans la France Afrienne de Paris, annces lci»7, 1KUS, WM, et dans YAeronautit

paracbale dirlsiaele da coate carslli ttal

Je me suis servi des meines principe» employes par la mccanique celeste.

Les aslres, pour se maintenir en equilibre. c'est-A-dire pour maintenir leurs axes en position toujours parallele k eux-memes, sonl obliges de lourner rapidement autour d'un de ccs axe*.

C'esl ce qui arrive k la toupic de nos gamins, laquelle maintient son axe en position constamment verticale, parce quelle tourne avec rapidite autour de cet axe.

On explique facilement ces faits, en pensant que les molecules d'un corps qui tourne rapidement autour d'un de ses axes (par exemple les molecules d'unc toupier, sont attirees au centre, chacune dans son plan horizontal, par la force crntriptte. Cette force centripetc etant superieure k la force de la gravid, les molecules nc se laissent pas vaincre par cette gravite, et Taxe de la toupie sc maintient vertical.

Opemlant. ,i tnestue que l.i vilesse de rotation s all.iihlit, |,i ((irre rrntripiMe peu » peil diminue, la graviUV gagne, la tonpic petit a polil s inrline et puis eile tomhe.

Or. im ballon, ou un aeroplane, dans l'air, se Irouvent dans une position idcntique ä edle des astres.

On pellt dir«- ftM fei reut* proiiuistnt nur nur nmthine arritnne r) peu pret Im mfmta rff'1*, en ntnn inrtrue, ijnt pnxluinent mir un untre Un ttttrattioH* dr* autren aalrm.

Si l"i>n pouvait faire (immer rapidement un ballen atloilgF, cylindro-ogival, autuur de son axe longiluduiiil. rmiinie un bautet de canun, ce serait Yitltnl

On n'aurail plus ,i rraindre ni des mouve-ments de tangage. ni dt» muuveinents giraloires,

Si l'on pouvait faire tourner rapidement un ae-roplane. un Parachute di-nueable, aulour de son axe vertical, ce serait Vidt'al

On n'aurail plus ä rraindre ni des baiance-ments, ni des renver-o-rnenls.

I'ar malbeiir. de R» blables Iiiurs de force sonl impossililcs. oti du in..untres incommoilcs.

Mais il n'esl pas iinpitssibli- de faire Inur-ner rapidemenl, aulour de leurs cenlres, des seclions verlicales de ce ballon allonge, ä dimensions re-duites, ou det sections horizontales de ce Pararhlltc.

(les sertions ne se-raieiil aulre chosc que il's disques vertieaux, ou hnri-zontaux. aver ou sans paleltes propulsives et r#va-trires, suivant qu'ils ont cle transformes par l'illus-Ire Ingenieur Claude Jobert de Paris, aver lequol j'ai eu rimnneur d'entretenir une correspundance conti-nuec.

des disques, ä cause de la forre centripete quill iir-M-loppent par leur rapide rotation, aulour de leurs centres, s'opposent i'-nergiqucuienl » loute espfae dm, Imaison. et ils ne sc laissenl dt-plarer que suivant le prulongement de leurs axes horizonlaux et vcrtiraux.

Kn laissant de röte Iis hallons dirigeables, et les moyens i|uc j'ai pmposes pour pouvnir resister a leur giration, et pour supprimer leurs mmivements de tangagc et de roulis. je dois faire ici la descriplion de la petita expöriener de Paraeliute dirigeable. qu'a execulee. romnie je l'ai dit, M. Vialardi.

On voit |iar lei Photographie* «pii arcompagnent rette hude, que ie Parachute dirigeable esl de forme rcctangiilaire courlie, forinant un arc; aii-dessnus se Irouve un disque horizontal en laiton, decoupe conime un balancier d'horloge, le tont recouvrrt

Parnchole dirigeable du Coalt Cirtlli trmrtaat le toll d'Mt «11».

Pirickiti rflrljiibl« du Coati Cartlll l la hiilw it 10 ■ »endnt It

de papier a soie jiponais. Le Parachute est long I.«II m el lar;e 11,60 m.

le moteur esl un simple ressort, un mouvement d'hnrlojterin de la Ii>rce de 1 chilogrammötre.

L'axc vertical du disque, moyennnnt un engrenagc, tail tourner Taxe horizontal de l'hllice. haute 0.1*1 in.

En pniportiim de la faible force du moteur, ce petil modele nous a .tonne des risiill.it- inesperis, Ifta satisfaisanls

Par Mille de la force centripete devcloppcc par le disque. I'appareil a maintenuc dans l'air une parfaite horizontalitf

Lance d'une lerrasse, il a parcouru environ loo metres en

ligne droile, et il est des. cendu en parfaite korizo*-alitl

Le trajet a durc 00 secondes. Une autre fuis il a parrouru 200 metres en •Ml secondes.

Si l'on pense que l'aeroplane de M. Langley posta'-dail un moteur de I cheval el demi de force, qu'il n'est reslf qu'une miniiii- et denne dans l'air. et qu'au heu de marrlier en liijnt droilt, il a decrit une coiirbe ascendantc, on est surpris du rcsullat fabulcux obtenu par ce petit appareil avec cette force motrice insiguifiante Mais cet heureux resultil s'explique, en pensant <|iw laxe de l'hi'lire.etant msta-Icnu parfailement horizontal par la rotation du disque, qui s'opposc a toute inrlin.iison. I'hehre frappr l'air tinijoiii's dans la mime direclion, el suivant lc prolongement de son axe, et eile rend ainsi le double, le triple, de ce qu'ellp rendrait, si cet axe subissait des osrillations.

Du reste tout le mond«' a essay* de lancer horizoo-talement dans l'air un minrr disque, en lui iu.piiii.au' avec ta main un rapide mouvement de rotation aulour de son centre. On a vu que lc disqu* »e mainticnl horizontal et qu'il file a une grande distance, en ulilisant presque toute la forre propulsive qu'il a recue.

Je dirai enrore que j'ai l'intention de faire une autre eipe-rienre plus en itrand, avec un moteur beaueoup plus fort, deui I.« :.. es, et en ajoulanl de chaque c6te du Parachute un plan inrline. ou cerf-volant de forme speciale, de sorte qu'il puiss* s'envoler de lui-meme.

Mais il vaut mieux que je refere ici un exlrait de la relaliim faile par M. Vialardi, pour le Journal L'Ar'ronaula. La voici:

La surfaee de suslcnlion est formte de papier a soie de (Jane: eile est reclangulaire, courtie, de metres t.Hl par 0.152. d'une surfaee exacle de m* 1, a laquellc on doit ajoutcr m" 0,125 pour le

rfiMiUf. La roncavitt au drvanl est de 2n pour WO, landis «pir l'eilrtmd«1 posterieure c*l presquc plane. On nbtient romme ca unc verilable aSroeourtie Irt* nem&lablr <i t'aiU d'ttn tolalrur. Tout l'upparcil a le puids suivant:

Armatare........kilogrammes 0,200

Couverlure....... 0,040.

Hebe* et arhre..... • 0,0*10

Moteur......■ . . 0.300

Disque......... 0.200

Total kilogrammes O,N0 la-s premiercs exptricnccs rommencerent le i juillel avet un

disque en laiton, couverl de pnpier du poids de 600 grainmos.

Lrs helices avaienl le diainelre de in 0,21.

Mais anx exp^ricnrcs l'appareil resiilla Irop lourd. On re-

nouvrla I'expiirience avec plusieur* disques difTerenls: on moditia

le moteur elc.

Knfin l'a^rncourbe i'eiissit a voler avec le poids rcdint a *m gramines et unc helice de Mi eentimclres de dianVIre.

Le disque et l'h^lice faisaicnt 8 lours par seconde.

La surface de sustcnlion avait une inrlinaison de 3°. Ic disque Itanl horizontal.

J'ai lanre l'appareil d'une lerrasse, A fi nirtrcs de terre. J'ai repet«'1 läfois t'exp^rienre en faisant parcourir ä l'appareil lOOmMres rti ligne horizontale.

J'ai pu me ronvaincre des reels avantages du disque comme tijuilibrant.

J'ai renouvele l'expenenee a la carnpagne ouverte; accom-pÄgn/' par M. Bosisio, membre de la Societe aeronautique ltahenne, d par plusieurs autrcs pcrsonnes, je me suis purtt a Cresecnzago, * peu de kiluinclrcs de Milan.

L'acroeuurbc a ele lancr-e du ponl sur le Lambro, d'une hauleur de fi melres; eile est montee a 20 nietres et alla lomber sur la

gable du fleuve ü plus de 200 melres de dislanee. en einployant 40 secondes.

Une seconde fois, la vis qui relenait te disque s'elanl rassle. I'hflice muc par une vitesse de 23 tours par seconde, transpnrla rapidemcnt l'appareil. qui piqua une K-te et tut fort endnmmagl, ce qui me prouva la nccessil«^ du disque.

J'ai cssay6 aussi r»erocourbe cotnnie cerf-volanl, sans disque et sans helice, eile est montee jusqu'a 4O0 melres, et eile a transport^e « 600 melres du lieu du deparl. avec un vent de 9 ä 10 melres par seconde,

Ce printcmps je renouvellcrai les experienres avec un appareil plus en grand, et un moteur beaucoup plus fort. Kn attcndant je puis aflirmer qiie :

1° Le disque fonetionne Ires bien romme organe equtlibranl

et tient place du gouvernail horizontal. 2* la forme de l'annature est solide el legere. 3* La surface de sustention va Irls bien, eile a le prolil de lade des volateurs et n'olTre pas de prise aux venls de c'"te.

4" L'aerocuurbe fonetionne aussi Irls bien comme ccrf-volant

meme avec des vunts forls. 6* l,c disque iloil avoir le bord lourd, pour regier la vitPsse

el fonrlionner rnninie volanl. Ii" II faudra employer deux disques et deux hlliccs. (nur-nanls en sens iiivcrse. et placls a cöle. J'ai ohlenu uue vitesse de 6 melres par seconde, en trans-portant un poids de 800 grammes, avec une surface de m* 1.126, et la force motrice de 1 kilogrummelre.

J'ai essaye aussi le disque de M. Carelli avec un petit modele de ballon, et j'ai conslate qu'il a maintenu unc parfaite horizontalill.

Je suis convaineu quo M. le comte C-irelli a fait faire un grand pas a laeronautique.

Kleinere Mittheilungen.

Ein neuer Drache „Aöroplane".

Herr Chas. Zimmermann M. U. in Frederick {Maryland. X.-Aniencai veriifTentlicht im Aeronautieal Journal vom Juli 189« (Vol. II, Nr. 7) einen Aufsatz über einen neuen von ihm erfundenen Drachen, der die Hebung und das Fliegen eines Menschen in der Lufl ermöglichen soll.

Seine Ausführungen lauten wie folgt:

Ein neuer Drache • Aeroplanv ..

Die Abbildungen zeigen Seiten- und Vorderansicht meiner F.riindung.

Das Prinzip dieses Drachen beruht auf der Ausgleichung and gleichzeitigen Nutzbarmachung der veränderlichen Schnelligkeit und Richtung der Luftströmungen, und ich bin eben an der Ausführung eines Modella, welches im Stande ist, einen Mann

<u tragen.

Der Drache besteht aus vier konkav-konvexen Flügeln, welche von vorn nach hinten die grösslc Ausdehnung besitzen. Die Langenichs« verläuft innerhalb einer sechsseitigen Spindel, die mit l^em-wand bezogen ist, und deren stumpfes, nach vorn gerichtetes Knde auf der unteren Seite dem Winde den Eintritt gestattet.

Diese OefTnung ist zugleich der Platz für den LuftschilTer.

Dieser Hohlraum um die Achse ist. soweit mir bekannt ist, eine Neuerung auf dem Gebiete der Flugniaschine, und durfte man damit an einem Wendepunkt angelangt sein, der wohl allgemein bei der Konstruktion von Flugmaschim-n lleaebluiig finden wird: die OefTnung verhindert zugleich ein Vorwarlsfallen des Apparates,

weil sie mit den Flügeln einen Winkel bilden, welch letztere ein Umkippen nach der Seite verholen.

Die Flügel sind vorn mit festen Rahmen versehen. Unten ist zur Foilhewegung auf dem Roden ein Itud angebracht. Da« Rahmenwerk aus Rambus und Stahlrohr misst 1U0 -210 Ouadral-fuss (engl.i tragende Flüche, oder etwa auf jedes Pfund 1 Ouadral-fuss. Geöffnet betragt seine Länge 12—15 und seine Hreite

iMt'i Orickii StlHiMticIll.

S-10 Fuxj ; geschlossen ist das schirmförmige Packet 8-10 Fuss hing. Das Gewicht betrügt 26—ilö Pfund.

Viele Versuche haben gezeigt, dass die Maschine sicher und gleichmässig die Luft durchschneidet und nur nach rechts oder links abweicht, wenn das Gewicht des Leukers auf die eine oder

die andere Seite verlegt wird. Auch beim Fallen und Steigen wird durch keinerlei Wind das Gleichgewicht gestört.

Der Flug hat schwache Neigung gegen den Horizont und fordert oft. wie von unsichtbarer Hand getrieben, gegen den Wind-

Hie Tragfähigkeit erfüllt alle an sie gestellten Ansprüche und entspricht den gangbaren Tabellen über Winddruck auf konkave Oberflächen ; sie belrägt 10 — 20 Pfund auf 1 Pfund Antrieb oder Luftdruck.

Daraus gehl hervor, dass ein It!.1» Tfurid schwerer Liiftsr.hiffer, um sich und die Jtfipfündige Maschine zu heben, zwischen 10 und 20 Pfund vorwärts treibende Kraft entwickeln muss, um gegen den Wind sich fortzubewegen. Doch ist dieser Kraftaufwanil kein stündiger: den grössten Theil davon, ja zeitweilig sogar Alles, hoffe ich bei Wind aus der Energie der Luft selbst zu entnehmen.

In diesem Fall ist ein Segeln gegen den Wind ohne jede Anstrengung möglich, und selbst das Ralancircn erfordert nur geringe Kraftleistung, indem es vom Apparat selbslthätig besorgt wird. Fin Auffahren bei Windstille erfordert natürlich die meiste Kraft: doch hoffe ich durch eine besondere Einrichtung, welche ich zur Zeit noch nicht in der Lage bin zu veröffentlichen, so viel Kraft

Zlamermanai Brack« vtricramtckt.

zu entwickeln, als zum Anfsleigen nöthig ist; bläst dann der Wind, so kann sie auf ein Minimum reduzirt werden.

Von vielen Liiftschiflern wird zugegeben, dass die Lnft öfters einen Zug nach aufwärts hat und nicht in gerader oder paralleler Richtung sich bewegt, hindern in kleinen Wirbeln, deren Achsen senkrecht, wagrerht oder schräg zu ihrem Wege gerichtet sind. Man sieht dies häutig am Hauch, der aus einem Kamin kommt, am Staub, an lllättern und sonstigen kleinen Gegenständen, wenn sie vom Winde aufgewirbelt und entführt werden. Die gleichen Bewegungen, die sie machen, macht auch die Luft und umgekehrt.

diese »inneren Kräfte- des Luftstnuns verursachen jedenfalls das plötzliche Steigen. Fallen und Schwanken, welches starre Flügel im Winde zeigen und welches an der Erfolglosigkeit der Versuche schuld ist.

Viele Versuche stellen mir eine baldige Lösung dieses so interessanten und schwierigen Problems in Aussicht, und zwar ohne die Mithülfe eines Motors.

Meiner Meinung nacti bandelt es sich nur um eine neue Art von Konstruktion und Anpassung des bisher benutzten Materials an die Kraft des Lenkers und an die Bedingungen, welche die Luft, in der man schwebt, stellt.

Der Apparat muss sich von selbst wieder in's Gleichgewicht stellen und muss in einer Weise handlich sein, die ihn ebenso brauchbar macht, wie etwa ein Fahrrad: Wir müssen zu Jeder Zeit aufsteigen und wann und wo es uns passt sicher landen können: auch müssen wir 20—(10 Meilen in der Stunde hinler uns bringen.

Frederick, Md. 11. S A. March I, 1kw.

r.has Zimmermann. M. D.

Filter Beifügung eines kleinen Papierdrachens seiner Konstruktion schreibt uns Dr. Zimmermann noch Folgendes:

Zu einem erfolgreichen Versuch darf der Wind nicht mehr als l> Meilen in der Stunde machen.

Die Papierdrachen eignen sich nicht für starke Winde, da sie zerreissen oder wenigstens unstät (liegen. — l'm das Zerreissen zu verhindern, muss der Drache vor dem Oeffnen flach ausgebreitet werden. Reim Zusammenrollen beginne man am hinteren F.ndc. damit der vordere Theil so wenig als möglich verletzt wird, oder seine Steifheit einbüsst.

Dies ist der Vorläufer Tür eine zuverlässige Maschine (Bona lide genannt i. welche der Unterzeichnete im kommenden Jahr dem Publikum zu unterbreiten holTt. Dieselbe wird alle erforderlichen Eigenschaften besitzen, um dem Menschen das Fliegen zu ermöglichen; dabei braucht es nur der Verwendung eines Motors, über dessen F.infaihheil und Neuheit Sie staunen werden.

Anbei erhalten Sie Cirrular und Muster (1 Cent das Stärkt

C.lias. Zimmermann.

Möge Herr Zimmermann bald etwas über seinen Bona-Fide-Drachenmolor veröffentlichen. Es wird dann von den anzustellenden Versuchen abhängen, ob sich das llrlheil über den Drachen günstig gestaltet.

Strassburg, Februar 1899. Prof. J. Eitting.

Andree-Nachriohten.

Tromsoe, 15. Januar 189"

An

die Redaktion der „lllustrirten Aeronautischen Mitlheilungen".

Vielleicht haben Sie in den Zeitungen nicht gelesen, dass man glaubt, I'eheiTcsle von dem Ballon Andree's gefunden zu haben Ich will Ihnen deshalb den Artikel in l'ebersetxung schicken, da ich weiss, dass Sie für Andtfe ein grosses Interesse halten. Er steht in „Aftenposlen'' (Christianiat, Nr. 21, 1899. (10. Januar.<

,,Der norwegische Steuermann H. .1. Haslum, welcher voriges Jahr dem „Anuirclic" mitfolgte, hat dem Professor A. H. Na Ihorst iStockholm) die Mitlheilung von einer eigentümlichen Hcobachlurtj gemacht, die im Treibeise zwischen Island und Grönland von einem Theile der Besatzung des norwegischen Fangschiffes „HaraM llaarfagre1' gemacht wurde. Herr Haslum, ein in allen Hinsirhten zuverlässiger Mann mil grosser Erfahrung, bat die Mittheilun; mündlich vom Kapilän des ,,Harald llaarfagre" erhallen und sie lautet: ..Vierzehn Tage vor St. Johannistag 1898 kam das Fahrzeug in das Eis zwischen Island und Grönland auf W>* Htf n. B. und 28* w. L von Greenvvich. Man traf hier Seehunde und alle Boote gingen auf den Fang. Ein Root mit 5 Mann Besatzung war an einer Eisscholle vorbeigenideit, wo sie einen grossen Haufen (oder Hügel) bemerkten, welcher wie eine Sammlung von StahldraM aussah. Sie untersuchten die Sache leider nicht näher: denn der Nebel kam an und sie fürchteten, das Schiff nicht wieder *n finden, ruderten daher schnell zurück. Als der Kapitän den Bericht hörte, blieb er mehrere Stunden an der Stelle liegen, in der Hoflnung, der Nebel möchte sich zerstreuen; als dies aber nicht eintraf und ein Seegang im Eise entstand, lies« der Kapitän Ha? Fahrzeug in der von den ä Matrosen angegebenen Hirhtunr. segeln, ob er die erwähnte Eisscholle linden möchte. Wegen des fortwährenden Nebels gelang dies nicht, und unverriebteter Sache mussten sie wieder aus dem Eise gehen,''

Die ö Männer haben sich damit entschuldigt, dass sie in dem Augenblicke nicht an Andree gedacht haben, weil sie nur daran dachten, wie sie das Schiff wieder finden sollten.

Ich kenne persönlich den Sienermann H. und kann für sein»: Glaubwürdigkeit garanliren. Ihr ergebener

Carl Christensen.

Dr. Danllowsky« Veranoho In Kiew.

Indem wir unserem Grundsatz getreu bleiben, dass man wohl auch aus Versurhen lernen kann, welche in unserer besser erfahrenen Fachwelt sozusagen als «nichl salonfähig» angesehen werden, möchten wir unsere Leser mit Einzelheiten der schon in Hefl 1. IH99 erwähnten Danilewsky'schcn Versuche bekannt machen, F.» ist bedauernswcrth, dass es heute mich so viele Erlinder gibt, die Erfahrungen, welche Gemeingut der kultivirten Menschheit geworden sind, nicht beachten und lediglich ihren erfinderischen Grübeleien nachgeben. Wenn sie sieb vertrauensvoll an die Fachpresse wenden wurden und derselben ihre Ideen darlegten, so dürften sie, bei uns wenigstens, zwar auf eine lakonische aber doch zugleich wohlwollende Antwort gefassl sein, die sie vor unnützen Ausgaben bewahren würde.

Dr. Danilcwsky begann »eine Versuche am H. Oktober 1K97. Er verband einen fliegenden Mann mit einem Itallon. Warum er gerade die llubkraft seiner SchlagllOgel an dem zu-bezw. abnehmenden Auftrieb des Ballons messen wollte, würde nicht erklärlich sein, wenn nicht die eigenlhiimliche Ballotiform darauf hinwiese, dass er glaubte, gleichzeitig eine Vorwärtsbewegung des Ballons mit dieser Flugarbeit zu erreichen. Das Bild zeigt, wie der Ballon am Vorderlheil keilförmig gebaut ist, es zeig! aber gleichzeitig. wie der Druck der Gasfüllung und die Dehnbarkeit des Stoffes die beabsichtigte Schürfe dieses Italinns vollständig beseitigt hat: er ist gleich einer aufgeblasenen Tüte geworden, und es wird Jedem einleuchten, dass eine derartige Konstruktion ohne innere Versteifung, welche den Stoff gespannt hält, unmöglich zu einer Verringerung des Luftwiderstandes vom dienen kann, (ianz verfehlt aber wäre die Konstruktion der dachförmigen Klappllügel, wenn Danilcwsky

eine Vorwärtsbewegung beabsichtigte, denn sie vermehren beim Hochziehen durch ihr Zusammenklappen erheblich die Luftwiderstandsfläche. Dass aber auch die Luftwiderslandslläche zu der Kraft des Fliegenden in gar keinem Verhältniss steht, sieht man auf den ersten Blick, auch ohne beweisende Berechnung, die wegen Mangels von Angaben Uber die Grössenvcrliältuissc des Ballons nicht möglich ist.

Vom Juni bis August 1H98 sind die Versuche dann mit einem neuen Ballon «Pilslröm» fortgesetzt worden. Man erkennt aus der

oinilewiii'i ball« „e»brr«".

omillw.ky'l ballon „pilitrö«

anderen Form der Spitze und der Flügel, dass der Erfinder einige Erfahrungen gemacht und sich verbessert halte. Er bat den Stirnwiderstand bei beiden so gut wie möglich beseitigt-Ausserdem hat er das Netzhemd in eine Decke mit Traggurten umgeändert. Das Verhältniss von Luftwiderstand zur treibenden Kraft, bei Srhrägslellung der Flügel, kann trotzdem unmöglich ein günstiges sein, und wenn Dr. Danilcwsky beobachtet hat, dass der Ballon in der Luft einen Kreis um seine senkrechte

___Axe beschrieb, so glauben

»ir ihm das ganz gewiss, wir glaubeii nur nicht, dass 11 mg eine willkürliche war, die er mit seinein Motor in der Gewalt hatte. wozu Herr Danilcwsky aber soviel Geld ausgab, nur um ' i-tellen wie viel llubkraft n i.ii, Plttgetkonslruk-tionen am Ballon ausüben können, bleibt uns ein Bäth-scl. Er baute sogar noch einen dritten Ballon «Orilscha-von etwas längerer Form. Der Mechaniker Degen in Wien machte solche Versurhe |80|i viel billiger, milleist eines über Hollen laufenden Gc-. 11;. wicht-, innerhalb einer ii iii le und auch Claudius machte in Berlin 1811 ähnliche Experimente mit Klappflügeln, aber zunächst ohne Ballon. Wenn Dr. Da-tiilewsky vor die Thür der praktischen Lösung des Problems des menschlichen Fluges, vor der er zu sieben behauptet, treten will, kann ihm nur geralhen werden, den Beispielen zu folgen, die l.i.ii -iiii.-il. Chanutc und Herring uns in so herrlicher Weise gegeben haben, und wir möchten hoffen, dass er dieser unserer Anregung bald Folge leisten wird.

Die beabsichtigte Verstaatlichung; dar meteorologischen Luftaohlff-fahrt in Preussen.

Nachdem es immer klarer hervorgetreten war, dass die meteorologische Luftschiffahrt eine nolhwendige Ergänzung des meteorologischen Beobachtungsnetzes und insbesondere der Hochstalionen desselben sei. lag der Gedanke sehr nahe. Anträge auf Bewilligung von Mitteln zur ständigen Einrichtung derselben an die gesetzgebenden Körperschaften zu stellen.

Den ersten Versuch nach dieser Birhtting machte im Jahre 1898 der meteorologische Landesdiensl von F.lsass-Lothringen. Leider halte der dortige Landesausschuss, welchem diese Eingabe zur Bewilligung vorgelegt wurde, keine Majorität für wissenschaftliche Luftschiffahrt aufzuweisen und lehnte daher diese Vorlage ab.

— CO —

Der Initiative des Strasshurger meteorologischen l-andes-dieiisles ist nun neuerdings .l.is meteorologische Institut in llerlin gefolgt. Wir können nur wünschen, dass die liierunter folgende Vorlage seitens der preussischen Abgeordneten ihre verdiente Würdigung finden und angenommen wird und dass damit für die übrigen deutschen Staaten ein gutes Beispiel zur Nachahmung gegeben werde.

Preussischer Kultus-Ktat: Einmalige und ausserordentliche Ausgaben. Kapitel 14. Titel 131 :

■Zur Errichtung eines foi Häufenden Dienstes zur Erforschung der höheren Schichten der Atmosphäre mittelst DHU hcnballons................ 50000 jl

H e g r ü n d u n g: ls ist durch zahlreiche, in den Jahren 1893 bis 1H9T unternommene Wissens« haftliehe Ballonfahrten der Beweis erbracht, il.iss die Kennlniss der Vorgänge in den höheren l.ultschichten der freien .\tiuo%phiire lur die Meleorologie und für die Physik itcs Luttrauines voll grundlegender Heileiiliing i»l. So wichtige und vielfach unterschätzte Leistungen die wissenschaftliche Wetterprognose an der Hand des ihr von den Erdstationen und namentlich von den Iterg-Ohservatonen zufliessendeii Materials aufzuweisen hat, so sind doch \on diesen Beobachtungen der wirklichen Verhältnisse der freien Atmosphäre weil wichtigere Destillate zu erwarten. Denn die grossen Witterungsumsrbliige. deren rechtzeitige Vorhersage gegenwärtig noch den schwächsten Punkt des Prognoseudicttstcs bildet, kündigen sich zweifellos zuerst in den höheren Schichten der Atmosphäre an und müssen dorl beobachtet werden. Frühere Versuche, durch Fesselballons regelmässige Nachrichten aus den höheren Luftschichten zu erlangen, schlugen fehl, weil durch jeden etwas lebhafteren Wind der Fesselballon zu Boden gedrückt wurde. Desshalb ist man in Kiislengcgenden am Ozean, Wo regelmässig ein einigetmasseii starker Wind weht, auf den Ausweg verfallen, durch Drachen mit grösserem Flächeninhalt meteorologische Hegistrirapparale in die Höhe heben zu lassen, iiinl mau hat auf diesem Wege durch Aneinanderreihen solcher Drachen Höhen bis zu 354.10 in erreichen und erforschen können. In unseren (legenden, wo solche Winde nicht regelmässig wehen, kann diese Methode nicht zur Anwendung gelangen, zumal bei jedem Nachlassen .Us Windes für die Instrumente die Gefahr des Herahstürzens und der Beschädigung besieht. Dadurch ist man auf die Erfindung des Drachenballons, der Vethindung eines Gusballons mit einer Drachenlläche gekommen, der den Vortheil bietet, dass iier Ballon auch bei Windstille steigt, und dass er mit zunehmender Windstärke an Hohe gewinnt, während ein Herahstuizen bei eintretender Windstille durch den Ballon vermieden wird. Werden in Verbindung hiermit Drachen in der oben erwähnten Art aneinandergereiht, so lassen sich mit Itegistrirapparateii die fui die Wetterprognose wichtigen höheren Luftschichten erreichen. Schafft man weiter eine Einrichtung derart, dass zwei Drachenballons in den Dienst gestellt und stets gebrauchsfertig gehalten werden, so werden damit die für die Prognose hochwichtigen zusammenhängenden, nur durch relativ kurze Intervalle unterbrochenen Itegislririingen aus grösserer Höhe gewonnen. In dieser Weise sind Ende März und Anfang April 1K!W in Slrassburg i. E. gelegentlich des Zusammentritts der Internationalen aeronautischen Kommission erfolgreiche Versuche ausgeführt worden. Es liegl in der Absicht, auf einem \nn «lein Landwirthschafls-Ressorl zu diesem Zweck überlasseilen Terrain, dem Tegeler Forst, solche Beobachtungen, zu tleren Förderung sich die räumlich angrenzende Militär-Luftscliifferabtheilung bereit erklärt hat, dauernd einzurichten. Ausser dem Luftdruck, welcher im Wesentlichen zur Ermittelung der Höhe dient, sollen die Lufttemperatur, die Intensität der Wäriue-Kin- und Ausstrahlung, die Luftfeuchtigkeit, die

Richtung und Stärke des Windes, die Luftelektrizität u. s. w. i'i'gislrirt werden, wozu gelegentlich noch andere Aufgaben, wie die Entnahme von Luftproben, pholographistlie Aufnahmen der oberen Wolkenoherlläche, Ermittelung des Staubgehalte« der oberen Schichten u. s. w. hinzutreten. Die Herstellung eines leichten Wohngebäudes und einer Ballonhalle auf dem Platze, die Einfriedigung des Terrains, die Beschaffung der nöthigen Drachenballons, Stahldrahtkabel, wissenschaftlichen Instrumente, Sl.ihl-llascben für Wasserstoffgas, eines Motors und einer liallonwiml. sowie der sonstigen Utensilien erfordern einen auf 50000 Mark berechneten einmaligen Aufwand. Die Kosten der Unterhaltung der Station und ihrer Ausstattung mit Wissenschaft liebem, Bureau-und lliilfspersoual sind beim (Jrdinartum unter Kap. 12*2, Tit. 20a bis 20 f eingestellt.

Es sind das in Titel 20a: Aufangsbcsoldung für einen ständigen Mitarbeiter 2(4X1 JL und für einen Sekretär 1HO0 ferner zur Reinunerirung eines wissenschaftlichen Assistenten 1(150 .« und zur Reinunerirung von Hilfspersonal 1H00 jl iTitel 2t)r). Ausserdem wird der l'onil zur Unterhaltung der Gebäude und Gärten u. s. w •n Titel 20e um 500 .< verstärkt..

Wir glauben, das preiissische Abgeordnetenhaus wird den Werth dieser Vorlage gcbühicnd würdigen und sie im vollsten Umfange bewilligen. $

Fahrten über den Kanal von Frankreich nach England.

Es ist in letzter Zeit mehrfach als inleressirende Tagcsfraje aufgetaucht, ob die Angaben Andree's. welcher mit Schlcppl.il) iiinl Segel 10 bis 20* von der Windrichtung Abtrieb erreicht haben will, nicht auT Selbsttäuschung beruht haben, und PI sind sogar neuerdings zu diesem Zweck, sowohl in Deutschland wie in England, praktische Versuche angestellt worden, die bisher zu einen Abselduss noch nicht gediehen sind. Im Zusammenhang hiermit theilt uns Herr Henri Herv«? die Erfahrungen mit, welche beim Ueberlliegen des Kanals von Frankreich nach England bisher gemacht worden sind.

der Benutzung verschicilcner Luftströmungen. Bei seiner X fahrt.

Iii

von Cherboiirg ans 18815, benutzte L'hoste «'inen Schwimmer und ein Segel. Die l'cberfahrl selbst verdankte er aber aurh dies Mal lediglich einem gunstigen Winde, weil, wie die Erfahrung ergab, das Segel zu klein war, um irgend einen Effekt zu erzielen.

Im September desselben Jahres machten nun llcrve und Alluard eine Fahrt von Uoulogne aus von 24 Stunden Dauer mit

einem (devialeur aipialiipiei Wasser-Ablrieh-Apparnt und anderen Apparaten für eine theilweise Lenkbarkeit, die zu bedeutend günstigeren Resultaten führten. Es gelang den kühnen Fahrern, nach den Angaben Hcrve's. einen Ablenkungswinkel von li.V-70" zu erreichen und nur diesem glücklichen Umstände verdankten sie es, dass sie schliesslich bei Yurmoulh landeten. t'>

Vereins-Mittheilungen.

Ein Wort an alle Vereine für Luftschiffahrt!

Niehl in unseren Kachvereinen allein, in allen wird von den Vorstünden die Krfahrung gemacht, wie es oft schwierig isl, für einen Vereinsabend einen geeigneten Vortragenden zu linden. Ks tritt daher das Bedürfnis* hervor, unsere produktiven Milglieder zwecks Abhaltung von Vortrügen innerhalb der verschiedenen Luftschiffervereine vorzulühren bezw. letztere auch anderwärts gleich Aposteln für unsere hohe und schone Kunst Freunde wcrlM'ii zu lassen.

Die Scheu, welche bisher viele Vereine gegen derartige Aufforderungen hatten, liegt gewöhnlich in der heiklen Frage der Houoriruiig des Redners. Die Vereine fürchten ihre Fonds damit zu sehr zu belasten, ins-l>esniidere die unseren, welche doch bestrebt sein müssen, für ihre praktische Thätigkcit die Mittel aufzusparen.

bii glaube dieseu I'obelstünden kann durch eine gemeinsame Vereinbarung abgeholfen werden, die dahin gehen sollte, dass der Vortragende erhall:

1. die Kosten der Rückfahrkarte mit Schnellzug II. Klasse,

2. für jeden Tag der Reise und des notwendigen Aufenthalts 2t) Mk.

Bei einer Kiniguug mehrerer Vereine lässt sich leicht eine Rundfahrt zusammenstellen, welche die Reisekosten erheblich vermindert.

Meine speziell für Sirassburg für diesen Zweck eingeholten Kikiindigiingeii ergaben als Reisekosten Folgendes :

Rückfahrkarten II. Klasse, benutzbar für Schnellzüge von Sirassburg nach Berlin 72,70 Mk.; München 14,00 Mk.; Hamburg 72,00 Mk.; Krankfurt a. M. 21,10 Mk.: Stuttgart 19,00 Mk.; Paris 48,80 Mk.: Mailand 48,80 Mk.

Als Spesen für Aufenthalt, Kost, Logis sind mindestens 2 Tage = 10 Mk., für die weiteren Reisen .'1 Tage = 00 Mk. zu rechnen. Das Honorar würde demnach für die obeu-benannlen Orte zwischen 00 und Mk. schwanken. Durchschnittlich müssten danach für einen Vortrag 100 Mk. ausgeworfen werden. Meiner Meinung nach ist jeder grössere LuflschilTahrlsverein wohl in der Lage, für vier derartige Vorträge jährlich einen Knuds von IO0 Mk. zu reservircii.

Die Vortheile, auswärtige Redner heranzuziehen, sind für die Vereine so einleuchtende, dass ich von näherer Darlegung derselben hier wohl absehen darf.

Wenn verschiedene Vereinsvorslände und verschiedene unseu'f so unermüdlichen Iba 1 kräftigen Piotiire der Aoro-uaulik meiner Anregung zustimmen, so bitte ich ei gebonst, mir dies freundlichst mitlheilen zu wollen.

11. W. L. Moedebeck, I. Schriftführer des Oberrheinischen Vereins für Luftschiffahrt.

Aus unseren Vereinen.

Münchener Verein für Luftschiffahrt.

Beriebt Ober die Verrlnssttzuagr am -2. November ISJ*>.

Anwesend ca. ."»II Personen. Am 22. November hielt Herr Professor Dr. S. Finstcrwalder einen sehr interessanten Vorlrag über: « Ortsbestimmungen im Ballon mit spezieller Berücksichtigung der bei den letzten wissenschaftlichen Vereinsfahrten gewonnenen Photographien.» Der Vortrag brachte zunächst eine eingehende Kritik der barometrischen Holicnbcslimmungcn im Ballon, die, wenn mit dem Aneroid ausgeführt, unter der elastischen Nachwirkung leiden, während sich bei Benützung des yuccksilbcrbatometcrs die störenden Kinflüsse der Vertikalbeschleunigung des Ballons geltend machen. Nur durch Anwendung der äusserslen Vorsichtsinassregeln hissen sirh Bestimmungen auf etwa 30 Meter genau erzielen, die aber im Einzelnen immer unfechlbar bleiben. Hohcnhcslinimungen sowohl wie Ligenbestimmung des Ballons können nun auf photogrammc-

Irischem Wege mit grosser Sicherheit und Präzision erledigt werden. Durch die neuen Versuche bei zwei Vereinsfahrlen. an welchen besonders die Herren Frhr. v. Bassus, Dr. Emden, Dr. Hemke und Rittmeister Paraimin lebhaften Antheil nahmen, wurde die photogrammetrische Methode auch nach Dichtung der Bequemlichkeit und Kürze weiter ausgebaut und zwar auf Grund der optischen Fixirung der l.otrichlung, die durch eine grosse Zahl am Aequator des Ballons aufgehängter flO Meier langer Lot-leinen mechanisch gegeben war. Der Vorlrag war durch eine grosse Zahl Ballonpholographicn, durch Diagramme, Karten und photogrammetrische Bekonslruktionen illustrirt und crntele reichen Beilall. An den Vortrag reihte sich eine sehr animirte Debatte, aus welcher das lebhafte Interesse militärischer Kreise au pholograiiiiuetrischen Methoden hervorging, wenngleich deren praktische Verwendbarkeit beim augenblicklichen Stand der Dinge noch manchem Zweifel begegnete.

Bericht Uber dl« Yerelnssiizanr um 1:1. Dezember 1S0S.

The in i»; Die Fahrt au» 10. Septcmlier 1S!W vim Herrn Dr. Korb. Anschliessend hieran sprachen Herr Dr. Vogl, Frbr. v. Bassiis. Dr. Emden, Dr. Moenniebs idieser mir kurz über die Vcrcinszcit-aehnft infolge der bereits vorgerückten Zeil).

Anwesend ca. $0 l'ersonen.

Bericht Uber die ordentliche t.eneraDersnmmlumr tun 24. Januar I vi:i |m Hotel Stacliu«.

Einberufen nach § 7 Absatz 2 der Statuten. Anwesend waren ca. ■«) Mitglieder. Die gemäss den Statuten des Münchener Vereins für Luft-schilTalirl (A. V.) am 2f. Januar einberufene Generalversammlung eröffnete Generalleutnant z. D Hilter v. Mussinaii als ). Vorsitzender des Vereins mit einem warmen Nachruf auf ein bei einer Skitour — l'cbcrgang über den Suslenpass — verunglücktes Vereinsmitglied, Dr. Moenniebs. Das Andenken des leider so früh Verstorbenen wurde von der Versammlung durch F.rhebcn von den Sitzen geehrt. — Ms brachte zunächst Herr Hauptmann Frhr. v. Gultenberg, Kommandeur der l.uftsclnlicr-Abiheilung.einen Iterieht Uber eine Fahrt liei der Abtheiluns vom (i. Juli iHltS, au welcher sich Se. kgl. Hoheit Prinz Georg von Hävern betbeiligl hatte, und welche insbesondere dadurch Interesse hervorrief, dass der Hallon bei dieser Fahrt 1mm im Allgemeinen sehr ruhigen Windverhältnissen plötzlich von einem heftigen Windstoss erfusst und etliche 1<HI Meter gehoben wurde, hier in einen Graupelregen und ebenso rasch wieder zum jähen Fallen kam. An diesen Vortrag schloss Herr Direktor Dr. Erk eine längere Besprechung der an diesem Tage stattgehabten Willerungsvcrbflllnisse an und ferner eine .Miith-mnssung. in welcher Weise diese auffallende Erscheinung nach den Aufzeii hornigen der meteorologischen Stationen erklärt zu werden Vermöchte. Herr Professor Dr. Vogel sprach anschliessend gleichfalls zur Sache und machte hierauf in seiner Eigenschaft als (Ibmann des Ausschusses der Gruppe «Luftschiffahrt» der Münehcner Sporlsausstellung 18!H> dem Vereine Mitlheihing über die bisher getroffenen Vorbereitungen des Ausschusses der Sports-ausslellung. speziell über «lcn Standpunkt der Gruppe « Luflsrliilf-fahrt •, worauf Iii eine Debatte über Antheilnahine des Vereins an dieser Sportsallsstellung eingetreten wurde. — Es folgte zum Schlliss die Neuwahl der Vorslandsihafl. Exzellenz V. Mussinan, welcher seit dem Ahleben des Herrn Professors Dr. Sohnekc den ersten Vorsitz des Vereins innehatte, lehnte zum allgemeinen Bedauern den ihm neuerdings angetragenen Vorsilz ab. indem er den grössten Theil des Jahres fern von München verweile. Aus gleichen Gründen gab auch Exzellenz Sauer, General der Artillerie, welcher hierauf in Vorschlag gebracht wurde, abschlägigen Bescheid. Die Wahl der Vorslandsehaft ergab: I. Vorsitzender: Herr Generalmajor Neureutber. II. Vorsitzender: Herr Professor Dr. Finsterwalder. Schriftführer: Herr Oberleutnant Diane Schatzmeister: Herr llofbiiehhändlcr Stahl. Beisitzer: Ii Herr Hauptmann Uosenlierger; 21 Herr Professor Dr. v Linde; 3j Herr Professor Dr. Eberl: 4: Herr Oberleutnant Reilmcvcr. Ferner als Revisor: Herr Kaufmann Bus». Die Neuwahl der Ahlhcihiiigs-Vorsländc durch die Vorstandsschafl ergab folgendes Resultat: Vorsitzender der wissenschaftlichen Ablheilung: Herr Privatdocent Dr. R. Emden; Vorsitzender der fahitechnischen Ablheilung: Herr Hauptmann Frhr. v. Gutleiiberg: Vorsitzender der allgemeinen Ablheilung: Herr Privaldorenl Dr C Hemke - Einen To,-i«.( auf Ex/ellenz v Mo -

siuan. weleber ilen Dank der Vereinsmilglieder für dessen mühevolles Walten im vcrtlosseiien Jahre aussprach, beantwortete Exzellenz v. Mnssinan mil dem Dank an die Vereinsmitgljedcr dir ihre Mitwirkung und gedachte hierbei der Lnterslützutig seitens der Militär-LuftschilTcr-Abllicilung und der Presse.

Oberrheinischer Yerein für Luftschiffahrt

General-Versammlung am 2.1. Januar lK'.rit, Abends K'/i Dir im Vereinslokale: Civilkasinn.

Der Vorsitzende Major v. Pannewitz eröffnete die Sitzun; mit einem warm empfundenen Nachruf für die in den llnchalpcn verunglückten Vercrnsniitglicdcr Dr. Moennich* und Dr. Ehlert. Ihr Andenken wurde durch Erbeben der Versammlung von den Sitzen geehrt.

Hauptmann Moedelierk hielt darauf seinen Vortrag über «Balloiipost in Krieg und Frieden >. Der Vortragende gab eine geschichtliche Einleitung und besprach insbesondere die Erfahrungen, welche man in Paris lN70"l mil der Ballonposl gemarlil habe Fr zog daraus Schlüsse, wie eine soll be Organisation im Frieden vorzubereiten »ei und wie der Dienst der Itallonposl gehandliabt werden müsse, um die Chancen des Erfolges zu siebern. Weiterhin ging er auf die Ballonpost im Frieden über, die auch zu manchem guten Scherz Veranlassung gäbe. Redner behauptet, dass bei richtigem Kenntlichmaeben der Karlen durch bunte Papicrsr hwitnzc und bei sai hgeinässcm Auswerfen derselben über Ortschaften stets auT ein Ankommen von üO—ftt!";» zu rechnen sei. Redner berührte schliesslich den Nutzen solcher Karlen in automatischen Auswerfen! für Ilegislrirballons zur Verfolgung ihrer Spur.

Im geschäftlichen Theil der Tagesordnung wurde zunächst nach Prüfung der Abrechnung den Kassirern Deeharge ertheill Die Draebenversucbe, welche durch Verreisen oder Abkommandirl-sein der damit betrauten Mitglieder vielfach Unterbrechungen erlitten haben, sollen fortgesetzt werden. Die von Leutnant George verwaltete Hibltolhek izur Zeil 4*! Werke, 14<*i Bi'nherj soll au[ Vorsehlag des Hiichcrwarts dahin erweitert werden, dass zunächst vornehmlich Bücher beschafft werden, die neuen Mitgliedern Gelegenheit bieten, sich in den aeronautischen Gedankenkreis hinein zu leben. Der Vorsitzende und der Kassenwart der Bnlluii-kasse. Herr Bauwerker. sind der Ansicht, dass die Mittel de« Vereins zusammengehalten werden müssten, um viele Ballonfahrt*n zu veranstalten, zumal hier das Gas 13,4 Pfg. pro Kubikmeter kosle und somit die Nebenkosten pro Fahrt etwa 400 Mk. betrügen, von denen 210 Mk. durch die Vereinskasse gedeckt werden sollten. Es wäre sogar wünschenswert!!, den Heilrag auf I» Mk jährlich zu erhöhen, wodurch der Verein in die Lage gesetzt würde, jährlich 3 bis i> Freifahrten zu veranstalten. In längerer Diskussion hierüber, an der sich die Herren Eutin», d'Oleire. Moedebeck, v. Pannewitz, Hergesell und Oberpostdirektor Lcil«" belbeiligten. wird von Herrn Amtsrichter Heeker der Antrag auf Erhöhung des Jahresbeitrages auf Ii Mk. gestellt und von sälllnl,-lieben Mitgliedern der General-Versammlung angenommen.

Der Vorstand, welcher darauf sein Amt niederlegte, word« einstimmig wieder gewählt. Für die durch Versetzung und Lnizuil ausgeschiedenen Herren: II. Schriftführer Ingenieur Tormm. wunl« Dr. Tortn|uisl. für den Hin berwarl Oberleulnanl Schering. Uutnnn' George gewühlt. Im Beiratb wunlen aufgenommen: Major v Claasc". Herr Slolberg und Amlsiit hier Becker.

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Aus anderen Vereinen.

Wiener flugtechnischer Verein.

Protokoll der PleMarversnmmlung dm Wiener flngrteehniüehen Vereins am 18. November ISO*».

Vorsitzender: Vice-Präs. Herr k. und k. übll. Hintcrsloisser. Schriftführer: Wähner. Beginn: 7 Uhr 20 Minuten.

Der Vorsitzende eröffnet die Versammlung mit dem Ausdrucke des tiefsten Mitgefühls, das der Verein für unser Kaiserhaus hegt, welches seit der letzten Vcreinsversammlung Ihre Majestät und noch zwei Familicitglieder durch den Tod verlor.

Die Anwesenden hörten stehend dem Nachrufe zu.

Sodann gibt Itedner bekannt, dass Herr Nickel als Kassen-rerwalter und Herr Kress als Bibliothekar gewählt wurden und Sprecher den Vereinsmitgliedem die Bibliothek der k. und k. niilitär-aeronautischcn Anstalt zur Disposition stelle.

Der Schriftführer erstattet kurzen Geschäftsbericht über die wichtigsten Vorkommnisse seit der letzten (General-) Versammlung vom 29. April 1H98; er berührt die Konslituirurig des detiniliven Kress-Knmilee's unterm 10, Mai. den Eintritt des Herrn Hofralhcs Prof. v. Radinger und die Kooptation des Herrn Geuieindcratbcs Lucian Brunner in das Kress-Komilee: die am 7. Juli stattgehabte Versammlung der Zeichner des Kress-Fonds, welche beschloss, eine HO*/»ige Einzahlung auszuschreiben und Herrn Kress mit dem Haue seines Drachenlliegers beginnen zu lassen. Redner kommt dann auf die aeronautische Ausstellung im Wiener Pratcr und die Experimente des Herrn Nickel mit seinem nach Kress'schcm System konstruirlen Registrirdracben zu sprechen uad fassl die Ergebnisse des verflossenen Sommers als grosse Fortschritte involvirend zusammen.

insbesondere sei es nicht ausgeschlossen, dass der Kress'srhc Drachenflieger uns in angenehmster Weise net der Erfüllung der Hoffnungen überrascht, die von vielen Seiten auf ihn gesetzt werden.

Hierauf ladet der Vorsitzende Herrn Dr. Willi. Traberl ein, den angekündigten Vortrag: <Ueber Registrirdracben» zu

i j 1" -Ii.

Die geistvollen Ausführungen des Vortragenden fesselten in ungewöhnlichem Maasse das zahlreiche Auditorium.

Der Vorsitzende dankt zum Schlüsse unter allgemeinem und lebhaftem Beifalle für den interessanten und aktuellen Vortrag und bittet Horm Dr. Trabert, denselben zur Vereinszeilschrift zu bearbeiten, was dieser freundlichst zusagt.

llititersloiss er Wuhncr m. p.

Protokoll der i'lenarversammlunp des Wiener flugtechnischen Vereins am 89. November ISSN.

Vorsitzender: Herr k. önd k. Obll. Hintcrsloisser. Schriftführer: Wähner. Eröffnung: 7 Uhr 20 Minuten.

Herr Obcrlieulenant Hintcrsloisser berichtet, dass der Obmann, Herr Rauralh R. v. Stach, sich auf dem Wege der Besserung befindet, es aber doch noch geraume Zeit erfordern dürfte, bis derselbe »eine Funktionen zu erfüllen in die Lage kommen wird.

Redner hält sodann den angekündigten Vortrag: -Der Drachenballon».

Wie von dem liebenswürdigen Causcur nicht anders zu erwarten, bot er eine Fülle anregenden und heileren Stoffes, den er sehr instruktiv zu gestalten wusste, womit er sich, wie stets, den ungeteilten Reifall des Auditoriums erwarb.

Der Vortrag erscheint bereits im Septemher-Oktober-Hefte unserer Zeitschrift.

Friedrich von Locssl. Wähner.

Protokoll der Ptcnnrtcrxainmlunsr des Wiener fluirtechnischen Vereins am 9. Dezember lvjts.

Vorsitzender: Vice-Präs, Herr Frdr. R. v. Loeasl. Schriftführer: Wähner. Heginn: 7 Uhr 20 Minuten.

Aufgestellt: Ein 14 m grosser Registrirdracben, nebst zugehöriger Winde mit Erdbohrer.

Der Vorsitzende eröffnet die Versammlung mit dem Hinweise auf die erfreulich fortschreitende Besserung im Belindcn des Obmannes. Herrn Bauraths v. Stach.

Nachdem weitere geschäftliche Mittheilungen nicht zu machen sind, erhält das Wort Herr Hugo Ludw. Nickel zu seinem angekündigten Vortrage: «Ueber meinen neukonstruirten Registrirdracben nach dem System Kress».

Der Vortragende verweist darauf, dass er das Kress'sche. System nach reiflicher üeberlegung wählte, da es ihm das günstigste zu sein scheine: er sei nach eingehenden Besprechungen und im Einvernehmen mit Herrn Kress bereits im August d. J. zu Krzezowice in Galizicn an die Herstellung eines grossen Drachens geschritlen. der sich ausgezeichnet bewährte.

Nun führt er hier ein neues Exemplar vor, sowie eine zugehörige Winde mit Erdbohrer und dankt dem Ausschüsse für die ihm zu Theil gewordene Förderung.

Ausführliches über seine Registrirdracben, auf welche seitens meteorologischer Anstalten bereits mehrere Bestellungen ergingen, wird er in der Vereins-Zeilschrift bieten.

Mit grossem Interesse verfolgten die zahlreichen Anwesenden die gelungenen Demonstrationen und geizten nicht mit Reifall und Anerkennung.

Hintcrsloisser. Wähncr m. p.

Deutscher Verein zur Förderung der Luftschiffahrt (Berlin).

Bericht über die Vertlnsreniamnüung am 19. Dezember 1WIN.

Vorsitzender: Professor Dr. Assmann.

Herr Fiedler berichtete zunächst dartiber, dass mit dem «Sportpark Friedenau» ein neuer Verlrag für das Jahr 1H99 abgeschlossen sei. F.r gab darauf einen Ueberblick über die dem Verein aus den bisherigen Fahrten erwachsenen Kosten, um hieraus für die Zukunft die Höhe der Fahrkostenbeiträge zu bestimmen, was um so notwendiger erscheint, als der früher von dem • Sportpark Friedenau » gegebene Zuschuss von je 100 Mk. zu jeder Fahrt fortan fortfällt. Die hier vorliegenden Erfahrungen sind so interessant, dass wir es für angezeigt halten, dieselben in vollem Umfange wiederzugeben. Die beiden Vereinsballons haben eine Grösse von je 1201) cbm. Die Fahrteukasse machte folgende Einnahmen:

1» Fahrten ä T.'i Mk...... Ii?.") .Mk.

r» . a 85....... Mo

I . it 112,51........ 112,50 .

1 » ä 122,50 *...... 122,50 •

2 - ii 150....... Hon

I • ä W .......180

20 Vercinsfahrten mit 71 Mitfahrenden erbrachten........IStOO Mk., pro Fahrl tt"> Mk.

Itcilrag seitens des Sporlparkcs . 2oo0 » » » 100 »

Ikilrag seitens der Gasanstalt als

Ersatz, der Giisiiiesscrmiclhe . . 200 > - ■ 10

Itotlia]» seitens der Verein-ihanpt-

kassevon l80Mtlgliedernä MMk. l**» > «0 »

Kür 20 Vereinsfahrlen ergibt sich

demnacli eine Einnahme von . 51*00 Mk.. pro Fahrt 2'J5 Mk.

3 Extrafahrten mit ii Theilnehmern

brachten pro Fahrt 300 Mk.. Sa. 1nxi .

Fiir 2il Fahrten ergibt sich demnach

eine Hinnahme von . . . tisno Mk , pro Fahrt 2'.n> Mk.

Demgegenüber stoben folgende. Ausgaben:

Arbeitslöhne ..... l!Rl:t.2U Mk. oder pro Fahr! K3.n5 Mk.

Hepnraturen cle..... 377.15 ...» 15.77 -

ll.lsiiicssermictiii- .... 2I.'i,25 > > * s.ms •

Gas zur Füllung .... 21ni5.IO .... 121.05 .

Persönliche Auslagen . . 278,1'5 ... 11,05

Flurschaden...... 38.S.0 , . . . i.iii .

Hergen. Verladen, Transport zur Hahn . . . 372.10 ... . 15,5:1 > linhnfracbl. Transport von

der Hahn ..... 208.25 ... |_>.H .

Für 24 Fahrten mithin . ii 177,(0 Mk. odci pro Fahrt 270 Mk.

darnach hatte der Verein einen l'elmtsehuss von .122 Mk.. weither dem HalloucrneucrungsTonds überwiesen wurde.

Ausserdem veranstaltete der Verein noch 5 wissenschaftliche Fahrten, deren Kosten für 3 der Allerhöchste Dispositionsfonds, für 2 die Vereinshauptkasse trug. An den 23 Vereinsfahrlen belheiliglen sieh 2 Mitglieder je i Mal, 3 Mitglieder je .1 Mal. 10 Mitglieder je

2 Mal und 13 Mitglieder je 1 Mal, im Ganzen 58 Mitglieder ho Mal, d. i. pro Fahrt ii/» Mitglieder.

Es wurde- beschlossen, dass in Zukunft hei Annahme, dass

3 Mitglieder sieh all einer Fahtl belheiligcn, für eine Tagesfahrt 50 Mk., für eine Nachtfahrt 75 Mk.. für eine Kxtrafahrl 100 Mk. pro Person anzuzahlen seien.

Nach Ahschluas weiterer Heratbungen über die künftigen Fahrl-bcslimmungen, an denen sich die Herren Fiedler, Gross, Dr. l'laczek und Andere belheiliglen, ergriff Professor Assinann das Wort zu seinem Vortrage » Hie Verwendung von Drachen und Drachenhallons für meteorologische Aufzeichnungen >. Das demnächst fertig werdende Halhmwerk, welches 71 Halloufahrlen, wovon til Freifahrten seien, liehandcle, ergäbe als vorktuliges Resultat, dass, je höher die Schicht sei, in der man forsche, um so einfacher die Verhältnisse in derselben, Um so einfacher die Perioden seien, Hie Temperaturen schwankten beispielsweise bei verschiedenen Fahrten in der Höhe von 20O0 m von • 12* bis - 18* » » . » 3000 . . .|- 7" > 22° . . . . (000 . . -f 2* . — 30° . » . . ; ooo » » -■ 5" • - 2«" . , . . com . . — Ii" > - M" > 70o0 - » - 20" . — 32* » , . . h000 . . - 31" . 311" » . . . 91 MI) > . - U,° > — («•

Die Amplituden sind «mach in 2000 in - 30*, in 30oh m

- 25)". in (odo in s 32", in 5000 in —- 23", in 1*000 in ■. 23'. in 71*10 rn -- 12*, in kouo m 8", in Ol Ml m — 2".

Alle diese Falliten hiitlen indes* nur den Charakter von Stichproben, sie hatten alle etwas Zufälliges und miissten su oft a',s möglich wiederholt werden. Das liesse sich am besten ersetzen durch dauernde kontinuirlirhe Beobachtungen in niedrigeren Hüben Hierzu empfehle sich der Fesselballon. Der erste kugelförmige des Vereins, der ..Meteor-, habe bei seinen 2t Auffahrten dem Verein viel Sorge gemacht: er sei schwer zu bandhaben. Man müsse einen Drai'lienbullon, wie er auf der internationalen Konferenz zu Strasburg vorgeführt worden sei. für diese lleobaehlungen haben. !>•'* Vortragende beschrieb des Näheren die Killrichtung dieses re»i-strirentien Dracheiiballons und besprach darauf als iiolhwcndig.-Ergänzung den Gebrauch dir Drachen. F.r erwähnte dabei die Versuche von Wilson, ftolch, Kddy und Hargrave.

An den interessanten Vortrag schloss sich eine lebhaftDiskussion, an der sich die Herren Gross, Moedebeck, Assinann. v. SigsfeM und Dr, Surirv^ betheiligten. Iluuptinann Moedebwk-(heilte mit, dass nath neuesten von Amerika eingegangenen Nachrichten die beste Driichctikorislruklion, welche Mr. Holcb auch bei seinem Hochstieg auf 3l«MI in benutzt habe, iler Lamson'srlie Drache sei, der nach Lilieiith.il's System aus leiehl parabolisch gekrümmten Flachen bestehe. Dr. Sünng bezweifelte es, dass dies. Angaben über den I^iiiimiii'sehen Drachen richtig seien, w«l Dr. Ahlborn in Hamburg festgestellt hätte, dass die Lilieullial'si Ite Entdeckung der grosseren Tragkrall der gekrtimliilen Fläche ari-fecblbar wäre. Hauptmann Moedebeck erwiderte, dass dieses I r-theil über den Lamson-Dracheii von dem erfahrenen Praktiker Mr. Itoleh persönlich herstamme, welcher bei jenem Versuch ab obersten jenen Uinison-Drachen, und liefer mit Abständen l Har-graves aneinander gereiht habe. Der sehr anregende Abend schlos? mit der Aufnahme einer Anzahl neuer Vereinsmilglieder.

Die Febrtmr-Versanimliinjr des Deutschen Verein, zur Förderung der Luft seh i ffahrl wurde mit einigen geschäftlichen Mitteilungen des Vorsitzenden, Professor Assinann, eröffnet, denen zu entnehmen ist. dass die Herausgabe der dem diesseitig'" und dem österreichischen flugtechnischen Verein gemeinsamen • Zeil seh ritt fiir Luftschiffahrt und Physik der Atmosphäre m den nächsten drei .lahren an den Wiener Verein lihcrvciit. — IVn Vortrag des Abends hielt Major z. D. Weisse, ein eifriger V'i-Ireler der Hutleustedt'scheii Ideen, über -die natiirgeseUlicMC Grundlage des menschlichen Flugs :. Der Vorsitzende beantwerbl zur Kennzeichnung seiner Stellung zu dem Flngproblcin, die Fra;> ob der Gedanke, dass der Mensch einst das Fliegen verslili-n werde, auf Wahn oder auf naturgesctzliehcr Grundlage beruli~. mit einem überzeugten • Ja • zu Gunsten der zweiten Alternativa. Allerdings, s<i führte er aus, müsse man in Deutschland tmi solchem llekeiinlniss z. Z. auT seiner Hut sein, wollte man niclil in den Verdacht iiberspannlor Ideen geralhen. Das wäre um >" befreindlicber, als gerade unser Landsmann Lilienthal den ersbn Anstoss zu Flugversuchen gecoheu halle, die seitdem im Ausland'' Schule gemacht und zu einigen bemerkenswertheii Erfolgen geliilirl haben. Jedenfalls beschäftigte sieh das Ausland ungleich eifri^r mit der Frage als wir. Langley*i überflog bereits eine Strecke, von beinahe einer englischen Meile, und in der Nahe von Ghieago iii-icli-ten allwüchcntlirh 100 Personen sportliche- Flugversuche >.!! d R ■ Jede neue Idee Irill als fremder Gast in die Erscheinung- "" ist, wenn sie sich zu verwirklichen beginnt, kaum von Pban'-e-l' r i zu unterscheiden., bat si hon Goethe gesagt. DenniM-h müsse ilmr Existenz lleachtuiig geschenkt werden, wollte man aus friihrrf» Erfahrungen iibeihaupt lernen, um sieh spätere Iteschäiiüin? 7" ersparen, z. It. aus der Geschichte der kopernikanisehen Idee.

*) Lmigley lul mir ein kliieiiiasclmieu-Modcll llieirro la»«"j- tl- "•

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gegen deren angebliche Gefahren sogar ein Mclanchthon die weltlichen Gewalten zu Hülfe rief, und deren Lehrbücher bis DvWi auf dem Index der von der katholischen Kirche verbotenen Schriften standen' Der Vortragende ist der Ansicht, dass es dem Menschen vorbehalten ist, wie er alle laufenden und schwimmenden Thicrc in der Schnelligkeit der Fortbewegung zu Lande und zu Wasser illierlreffcii gelernt hat, so auch dem Vogel das Fliegen abzusehen Man müsse die Gespensterfurcht verscheuchen, dass das Flug-problcm unlösbar sei und sich Mühe gehen, das Naturgesetz des VojiclfhigcH zu ergründen. Zu welchen Ergebnissen Beobachtung. Gedankenarbeit und Experiment ihn geführt, erläuterte hierauf der Kpdner in längerem, die Zuhörer fesselnden Vortrage, von dessen folgerichtigem Aufbau in einem knry.cn Bericht eine genügende Vorstellung zu geben, schwierig ist.

Als das ■ Geheimnis* der Flugkrafl • gilt dem Vortrugenden die Gravitation als die Ursache, kraft deren das Gewicht des Vogels von der Luft getragen wird, die «Trägheit der Luflmassen > bezw. Her « rasche Weihsei der Luftsäulen •, auf denen der Vogel ruht. Zur Erläuterung dessen wird auf das bekannte Bravourstück des Grafen Sandor hingewiesen, der über die losen Eisschollen der im Eisgang begriffenen Hönau schnell hinweg rill, von denen keine einzige bei längerem Verweilen Boss und Geiler zu Iragcn vermocht hätte. Ganz ähnlich vermag ein Mensch über kleine auf dem Wasser schwimmende llolzstückc himvegziischrciten. von denen jedes einzelne zu schwach wäre, ihn zu tragen, |ler Flügelschlag des Vogels gilt dein Vortragenden nicht als die Ursache der Fortbewegung, sondern nur als das • Mittel, um das Tempo zu beschleunigen .. Die Ursache der Fortbewegung sucht er in dem • Wechsel elastischer Spannung und Entspannung', der hei vorgebracht wird theils durch die von der schrägen Stellung der Flügel zum Körper des Vogels liedingte, allezeit schräge Flng-richtun», theils durch den Widerstand und die entstehende Verdichtung der Luft, theils durch die dem Zweck forderliche Gestalt und Beschaffenheit von Klügeln und Feilern. — Dem gedankenreichen und anregenden Vortrage folgte eine sehr lebhafte Diskussion, aus der. wohl zur Geniigthuung des Itedners, hervorging, dass sieh eine weitere Anzahl der Anwesenden mit der Krgitindung des Vogellluges sehr eingehend heschäfligle.

Der Bericht des Ausschusses über die Iletheihgiing des Vereins an der Pariser Ausstellung, erstattet durch Oberleutnant von Ngsfeld, führte noch nicht zu einer Beschlussfassuilg; es soll bis zur nächsten Versammlung der Kosleitfrage noch näher getreten und versucht werden, ob und inwieweit auf finanzielle linler-stülziing durch patriotisch gesinnte uud mit GUk ksgiitern gesegnete

Gönner zu rechnen ist. — Der gute wissenschaftliche Erfolg der am 3. Oktober vorigen Jahres ausgeführten internationalen Ballonfahrt hat den Gedanken einer Wiederholung im März nahegelegt. Der Vorsitzende beantragt die Bewilligung von 200 2.r>0 Mark aus Vereinsmillehi. um diesseits durch einp Hochfahrt von 8000 m im mit einem Beobachter bemannten Wasserstoffliallon an dem Unternehmen theilzunehmen. Beabsichtig! isl, dass die 7.U gleicher Zeit an einer Anzahl von Orlen geplanten Auffahrten, ohne Yor-berbestiinmung des Datums, bei Eintritt einer bestimmten, günstigen Wetterlage (Maximum im S\V oder \V> stattfinden sollten. Von Paris wird die lelegraphische Aufforderung an alle Stationen ergehen. Der Vorschlag lindet die Zustimmung der Versammlung. — Zum Srhluss wird noch die Aufnahme einer sehr grossen Anzahl neu angemeldeter Mitglieder vollzogen, welche den befriedigenden Beweis an der wachsenden Theilnahme erbringt, deren sich die Zwecke des Vereins erfreuen. ■ •

Vorein zur Förderung der Luftschiffahrt für Sachsen.

iSilz in Chemnitz.) General \ ersammlii Iis den II Januar IV.r!».

Nach Mitlheilung einiger Eingänge gelangle der Kassenbericht und der Jahresbericht zur Verlesung. Der Erslere weist trotz der für die Mittel des Vereins bedeutenden Ausgaben für Instrumente und Drachen und der Mehrbelastung durch Anschaffung neuer Zeitschriften einen kleinen leberschuss nach, welcher der ausgezeichneten Verwaltung der Kasse zu danken ist. Der Jahresbericht enthüll nähere Angaben über das hier in Chemnitz nach den Angaben zweier Mitglieder. Ilr. Hoppe und Hr. Müller, gebaute Hegistriiiiislruinenl, über die im Herbst IS'.IS angestellten Versuche mit Drachen und über den ersten Entwurf für einen zu gründenden Lesezirkel.

Die nun folgende Wahl des Vorstandes ergibt die nachstehende Zusammensetzung des Letzteren: I. Vorsitzender: Dr. Hoppe. 2. Vorsitzender; Fabrikant I'. Spiegel. | Schriftführer: Or, Müller; 2. Schriftführer: Schriftsteller Hoher! Hartwig, 1. Kassirer: Mcteorolog Paul MeUner, dem gleichzeitig die Verwaltung der Bibliothek übertragen wurde; 2. Kassirer und Zeugwart: Maschinenbauer Malt lies, sämmt-lich in Chemnitz.

I'eber den Lesezirkel soll in der nächsten Sitzung beschlossen werden, nachdem der Vorstand die Frage eingehend geprüft hat.

Ausser einigen geschäftlichen Dingen wird noch die Frage der Betheiligiing an der aeronautischen Ausstellung in l'aris liHXt besprochen, deren Entscheidung verschoben wird, bis nähere Details bekannt sind.

Patente in der Luftschiffahrt.

Deutschland.

Mit e Abbildungen.

D. K. F. Nr. 101348. ('. G. HodeH in llambare. —

Vorrichtung an Fesselballons zur Verminderung des Abireibens nach unten. Palenlirt vi.in 21 Juli IW)7 ab.

Der Zweck der vorliegenden Erfindung besteht darin, einem gefesselten Kugelballon x die Vorlheile des Diarlienkulioii» ln>zw. die praktischen Eigenschaften, welche die letzteren unter starkem Winddruck zeigen, zu verleihen und gleichzeitig das Mangelhafte [l'listahilität, verhältnissmässig ungünstige GcwichlsVerhältnisse! der Drachenballoiisysleme auszusi hliesseii.

Die Zeichnung veranschaulicht das Construclionsprincip der Fahndung an Hand der Fig. I bis Ii.

I'nler fast völliger Beibehaltung der allen Einrichtung des Kugelballons kennzeichnet sich das neue l'iilicip dadurch, das

die sogenannten Auslauflcineii wi des Netzes einem System von nahezu horizontalen und verticalen Flächen r a als Stützpunkte dienen. Diese aus leichtem Sloflf, welcher eventuell durch eingelegte Gurte oder Tauwcrk versteift sein kann, hergestellten Flächen bilden gcwisserinaa-ssen Windschleusen (horizontal durch die Takelage sich erst leckende Hohlräume1, deren offene Seilen der Windrichtung v mehr oder weniger durch die an entsprechender Stelle getroffene AiiseUung des Haltekabels l zugeneigt sind.

Wie aus den Fig. 2, 3 und 5 ersichtlich ist. haben diese Windschleiiseii einen länglichen, viereckigen Ouerschnitt, durch entsprechende Wölbung oder Schrrtgstcllung können diese Schleusen auch cyliiidrisch, dreikantig oder ähnlich geformt sein. Eventuell können die Schleusen auch nur aus den Flächen r gebildet sein.

tili

Du- Fig 1 mnl I veranschaulichen beispielsweise Ausfuhrangfr-formen für du- Art der llefcsligung der Flächen t an den Aus-l.iufleincn m des iJallonnclzcs inncrhalh des Netzkcgcls.

Fl§. I.

In genau bemessenen Abstanden unter einander sind Se,-el-kaiiselieu k in die I .einen m eingelegt; eine Schnürleinc k l welche scluiell tOSgCM Imürt werden kann' legt, indem dieselbe durch h und durch die ScgolkauKchen b der Flächen r geführt ist, die letzteren hei m fest.

Die Ii. i iiebslcinen etc. für die Uallunventile können durch Oeffnungen * (Fig. 4) in den Flüchen r unbehindertdurchgelegl sein,

Das aus z. K. Flachen e und « gebildete System von Wiml-schleusen kann, stall wie vurbcschricbcn, innerhalb des durch die Tragelciucn gebildeten Taukegels, auch uberbalb des Ballons umiT-

Fi<j. €.

halh eines durch einen zweiten lt.ilhm o getragenen Leinenkegcb angeordnet sein, oder aher /wischen dem llallekahel I des Hall»"* in dessen Ausdehnung eingeschaltet sein. Die Fig. 3 und Ii veranschaulichen die beiden letztgenannten Anordnungen.

Hei windstillem Welter können die die Windschleusen bildenden Fl.'ichen leicht ausgelassen und der Itallun so von unnützem Ballast hefreit werden.

IST

Zar öffentlichen Auslegung gelangte Patent-Anmeldungen in der Zelt vom 10. November 181)8 bis 8. Marz 1899. Beapnichafrlet zwei Monate vom Tage der Auslegung an.

Allenzeichen :

I) 21 089. Ballonstcuerung —Peter IrgensBaggl.RisOr,Norwegen;

angemeldet 12. Juli 181*7. ausgelegt 10. November 1898.

B 17 478. Verfabren zur Füllung von aus Metall hergestelllen Lufl-ballons und dergl. mit tias. — Carl Rerg. Lüdenscheid: angemeldet 4. April 18115, ausgelegt 28. November 1898.

I) S.jöO. Aus einem Itallnu und einem an diesem hängenden Flügelmechanismus beslehendes LuftsrliilT. — Dr. Konstantin Danilcwaky, Charkow, Itussl.; angemeldet 21. Oktober 1897, ausgelegt 28. November 1898.

L 11 787. Tragschirm für Luftfahrzeuge. — Max Lochner, Cliarlottcnburg; angemeldet 30. November 1807, ausgelegt 19. Dezember 18S«8.

II 30(m)3. Luftschiff mit Vorrichtung zur Erwärmung und zum Umtauf dos Traggases. — Charles Edwin Hilr. Philadelphia, .Staat Pennsylvania; angemeldet 12. Juli 1898, ausgelegt 2. Januar 1809.

Z 2 4!ß. Luftfahrzeug mit verschiebbaren Schlepptauen. — Graf

F. v. Zeppelin. Stuttgart; angemeldet 27. Dezember 1897. ausgelegt it. Januar 1899. R 12 072. Durch Explosion von Wurfgeschossen vorwärts getriebenes Luftschiff. — Kanin Julius II. Raiiber, Budapest; angemeldet 20. April 1898, ausgelegt 6. Februar 18!»!».

Wegen Nichtzahlung; der vor der Erthellong su entrichtenden Gebühr gilt folgende Anmeldung ala zurückgenommen :

Aktenzeichen (5 12 280. Verfahren, um der Luftschiffahrt dienende Hohlräume mit Gas zu füllen. — Ewald Gollslcin, Nonn; angemeldet 20. November 189", ausgelegt H. August 1808.

Ertbeilte Oehrauohsmuater in der Lnftochttfahrt

in der Zeit vom 10. November 1898 bis 8. März 1800.

9. R. Q. ■ 107 561 and 107 759. Apparat zum lieben und Bewegen von Luft- und anderen Fahrzeugen durch die Centri-fug.ilkrafl seiner auf bestimmte Richtungen einstellbaren, schwingenden Theile. — Freiherr v. WollT, Dresden. Angemeldet !>. Dezember 1808. Aktenzeichen W 7 90Ö und W 7 900.

Eingegangene Bücher und Separatdrucke.

Soorin? Mnchiaea by L. Ilargrave. Vortrag gehalten in der Royal Society of N. S. Wales am 2. November 1898. 13 Seilen. 8". 14 Figuren. Separatdrurk aus Journal and Proceedings of the R. S. of N. S. Wales. Vol. XXXII. Herr L. Ilargrave ist durch seine Drachen in der ganzen Well Miannt geworden. Im vorliegenden Vortrag liefert er uns wiederum einen neuen Reitrag zur Krkcnntniss des Werlhes der krummen Flächen bei Drachen und Flugmaschinen. Kr erwiihnt zunächst <lie Versuche mit den beiden Schwebedrachen M und N, die nach dem in Nr. 3, 1898 dieser Zeitschrift dargestellten Prinzip gebaut und verbessert sind- Die gekrümmten Flachen aus Vulkranit verzogen sich, solche aus Metall wurden zu schwer. Ilargrave macht jetzt diese von ihm «propeller» benannten Flächen aus Holz Oftlu'oud), Die an einem Drachen federnd befestigte Fläche bewährte sich nicht. Ilargrave itioitlirtc sodann die Propeller-flachen des Drachens allein mit einem Vertikalstciier und einem unter ihrem Schwerpunkt starr befestigten Gewicht und hing sie im Winde auf, um ihren Ausschlag an einem daneben hängenden Luthe festzustellen. Ilierliei ergab Drachen M von 0,232 qm Fläche und einem Gewicht einschliesslich Hallast von 2.1» kg einen Ausschlag vorwiirls gegen den Wind von 7", der Drachen N mit 0.1Ö2 qm lind l.Hö kg Gewicht, einschliesslich Ballast, einen Ausschlag von V>°. Rei den Modellen O und P änderte Ilargrave <lie Anbringung des Steuers und die Aufhängung des Gewichtes, letzteres wurde zunächst durch ein kurzes Bleirohr ersetzt, das mittelst eines dünnen Stahlbandes starr mit der Flugtlächc verbunden wurde. Reim Modell O wurde das Steuer auf dem Bleirohr betestigl. In dem Modell 0 endlich kommt der Experimentator auf eine Vereinigung von zwei übereinander gesetzten Flug-ßärhen. die dem letzten Apparate Lilienthal's und mehr noch der Zwrillitchcninasrhinc llerring's äusserst ähnlich sieht. Sämmtliclie Versuche sind nur im Kleinen ausgeführt wurden und können

daher nur als Vorversnche betrachtet werden. Sie sind indes* darum nicht weniger lehrreich für jeden mit Flngtcchnik sich Beschäftigenden.

Normale nad abnorme Winter von Dr. Fritz Krk, Direktor der K, R. Meteorologischen Zentralstation. Sondorabdruck aus der Beilage zur • Allgemeinen Zeitung» Nr. 3i vom 10. Februar 1899. München. 8*. 13 Seiten. Verfasser stellt die Beziehungen fest, welche die Sonnonflecken zu unseren Kliinaschwankungcri haben und gelangt dabei zu dem interessanten Schluss, dass er ihnen den Hauptantheil an unseren milden Wintern einräumt. tg

Dos WUrmeirewielit der Atmosphäre nach den Vorstellungen der kinetischen Gasthnorie von A. Schmidt in Stullgurt. Sonderabdruck ans Dr. G. Gerland's Beiträge zur Geophysik, Zeitschrift für physikalische Erdkunde. IV. Band 1 Heft. 1899. «°. 2ö Seiten. Flaetechnbiekc Stadien. Josef Popper: l'eber Sinkverroindemng.

Kritische Bemerkungen zu der Abhandlung des Herrn Ober-Ingenieurs F. II. v. Loe*sl: «Der aerodynamische Schwebezustand einer dünnen Platte und deren Sinkgeschwindigkeit nach der

Formel \ ■ V " ' 11» Sondciabdrnck aus der Zeitschrift r TtF + bv)

des Asterreichischen Ingenieur-und Architeklenvereins. 181*9. Nr, 4 und fi. 10 Seiten. 7 Fig.

Aero-Uluk, Societc d'Encouragement a la Locomolion Aerienne. Statuts. Siege Social: 40, Avenue de la Grande-Armee, Paris. 1898. 10«. 10 Seiten.

Mas Lochner, Grundlagen der Lufttechnik. Gemeinverständliche Abhandlungen über eine neue Theorie zur Losung der Flugfrage und des Problems des lenkbaren Lullscliiffes. Berlin 1899 Verlag Kühl. 8" 33 Seiten, I Tafel

Zeitschriften-Rundschau.

rill»«»'« .im i Waii («us

„zeitschrift für lnnm-lilffrahrt und phjsilt der atmosphäre."

Heft 10-11. 1WIS. September-Oktober.

lieber die flcileulnng magnetischer Benbarh-— Jakob: Die Vorgänge bei ilrr Bewegung von Flugthcorie. - ■ Nickel: Versuche mit neuen Hititeistoisser: Arronaulis.he Ausstellung n Wien. Lorenz. 7.11m ber ilvnnmitlte Lull-o i11it-

Esi henhagen: hingen im Ilallon. Luft. Kinetisi he Hegislrir-Drarhcn,

111 der Kaiscrjnbiläoms-Ausstellun;' Artikel <les Herrn Wilhelm Ktess: I fahrt u. s. w, — Kleinere MittliL-ihiiig.cn.

Hell 11-12. I8IIM. November-I).-z.'mber. Platte: Zur Theorie der Luftschiffahrt out Iheilweisir Entlastung. — lleison : In den l-'ussslapfen lilaishcrs. Kleinere Mil-theilungcu. — Literarische Besprechung

Vcrcmsiiiilthcihiugen

veieiiimiai hriiltleii.

the aeronauüyul journal. No. 5). Jannary ISüH Vol. iii

Noliees of Ihe Aeronaulieal Soriely. — War Kiles, Capt.iin II. Hadcn-lWcll (llluslralcdi. — iJaiulewskyV Diiigihle Ballon» lllluslraledi. — Sailing and Traihng. - Teligraphilig tr.nn a llalloon in War, Peter J. Delancy — tilaeheis lliglicst llalloon Aseinsion. Flying Machines in Amerua. — Niki I s ltcgistenng Kile llhislialeill.

— Soine Kile Krcord.« iii Ihe llillcd State., William A. Eddy. — Utuison's New Kile illhistralcdi, — Frngress in Ihe Exploration of Ihe Air ttilh Kiles al the Itlue Hill Illiseivatory, Ma-vicliiiseds A. Lawrence Itoleh, — Notes: The Altemple.l Vov.e.'e lo Paris

A New Kile—Kite Apparalu* al Hnssian Mauo-uvre« ll.irgravcs" Soaring Kiles Crossing Ihe Alps hy liall.ioii Balloons lur.Astio-n 0111 y —The Scarch for Andrec-Mililary llalloiining in Swit/crluiid

— Minor Xolcs. — Foreign Aeronautieal Penoduals, - Notahle Ailicles, • Applications for Patents Patents Puldishcd—Koreign Patents, «c.

„l'aerouaute". liiillelin nensiiel illustre de la soelete frunealsc de navigation iierieiiup. Deceiidite \h\ih \" 12

Exposition di octobre IKI* — Sicille francaise decembre lrs'i.s.

I5»»l. — (Iroupe VI, chisie .'II, seance du '*>', o.uscri(.111 ni ponr ,M Ilm.'.in de Villeueuve.

de Navigation aerienne. searices des I« et lö

Keule Irancaise de Navigation aerienne, —

la-ttre de M. J. ladolip. — Avis anv eleies, observation* astroiio-miqiles de M. Hausky et noles diverses de joiitnutlx »nr les |.iV>-nides. Un ballon dirigeubic. par II. Danilowsky. Asiension du ballon l'Aurorc. etc.

Janvier IHSfi». X« 1.

Seances du Comit.- d'Aen.stalion pour lExposilioti de ItKa) |28 decembre IHM et 53 Janvier IS'.W.i — Asiension de l'Alliance, nuit du II novemlire IHttS. Ii planches par M, Dunioiilet (Henry), artiste pemtre. - Comple rendu lei lumpie du Ballon caplif de Turin, par M. Louis (ioilard. Ascensions exci »tecs ii l'Aeio-drouif. par r.\i'rostiitu-i -lud. — Bnppoil de M. Mallet, m'-mnaule, membre de la Sociele.

Fevrier ih5w1. X" 2.

Couipte rendu des seances du Cotuilc de la (Ilasse 31 de ('Exposition de II»gl. — Lettre au Minist rc des affaires etrangires sur linteriliction des hallons en lemps de gueire, — Ballon diri-geable de M. Dunilcwski de Karkoft'. it-lcvr du rejislrc d'expc-rience |2 planches pholographiipics . — Nirictö francaise de Navigation aerienne, seance du Iii feuier IKlf.t. Ilisltni In.ns lioiiori-

fiipies, ofliriers d'Aradciilic MM Mallet cl Desuiaresl. — Xctrologie — MM. Felix Faure. Hute, Poilevin. Mine lliisson. — Sousrr-.ptiun Hurcau de Villeueuve. — Avis du trcsiiner.

„La France Aericane'*. X" 21. Du 1"> au 31 lUVembie IN'.K

Partie olfirielle: Nolice sur les Iransporis par ein nun de irr des pige. .iis voyageiirs pienanl pari anx eoni nurs de l'Elal. -La colomliophilie u l'i-vpositioti d'avicullure du .Inrdin d'aci'liioata-le.n 2N novemhre IMIS;: (i.-ll. D. ■ La colonihopliilie et |es brarouniers: (!. (iuibourg. —- Note derniere. . .. au bassin lie Charleroi: E. Caille — Souvenirs retrospectifs du siege de Paris: Iii coiirageiix aeronaule, Joignerey: Disleur Ox La colonihopliilie dans la seiih'-lrifericure: l.e B.ipide de Saint Sever: Ban.piet annuel. — La Colon)In' vannetaise : Distribution des reeompensiv. el hampie! — A la volee Varietes: Iteluiir inatlen.lii In ballon: K Cotlm. — Aeadcmir d'aerostalion lueleorologiipie de France: Seances des !) et Iii novemhre ISltH.

N" I. Du 1" au lö .l.invier |H!«I.

Bullelin metcorolognpie iricnsuel. Lethe uiiveile all Coinlv Carelli: C. Johert. — La rnloiubophilie au joiii le jour: Ue la separalioii des sexes F., Caille —Academie daerostation me'e..-lologiipie de France reimion generale du 21 decembre. elerlimis, iliscours du presideiit: E. I incele. —- lluiiiüristue aeron»utii|ue: le pelit problente: Comic .1. Carelli. - -Pavele unguis.: (ieurge-(iniboing. — L'Alliance de Bilimel-I. s Houen: disli ihulmn de» ri'compenses, — Le Cotuite du standard nvicole de France F, linlle.

— A la volee. — Les Mes-agcrs sellliäicns: feie annuelle. --Itevue de presse. — Academie daerostation meleorolo^ii|ut' «Ii: France: seance du T decembre IHIW.

N" 2. Du lä au 31 Janvier Isüril,

La Colombophilie au jour le jour: F.. Caille. De la giralum dans lair: .1 Carelli — L'Alliance de Bilioiel distribution il>s rerompCrises, iliscours llu.slloil du Jour: Keines et 111.1'

Doeteur ik. -- L'Abeil'.e de Heimes: eomple rendu des st'-allees de Hu d anoee. — A la vol.'e, Complc rendu leclmi.pie .Ii hallen eapliT de Turin: Louis (ioilard — Ac.id'-tiiie .1 aerost.di 1:1 mi leorologiipie de France: A«»einblee generale du 21 deceinlue IHIW. — lableau des diverses vitesses cxpriuiecs en inelre pjr sei ollile,

N« 3. Du l"r au lö Fevrier 1W)!I.

Bulletin meleorologii|iie meiisucl — La coloinbophihe au jour le jmir: peirlioim imporliins. Doetcux fix. — Aeronautique Ih*'-..-ri'jiie et praliipie; Coiule Jules Carelli. — Kepliipie nieritee: li.-ll Ii

— Pour en linir: lieorges lluihuurg. — Journaux de hord aeriesi«: Nicolas. — Itevue de presse: D. Dupont. - A la Vol.'e. -- Aci-di'tnie daerostation ineteoro|ogii|iie de France: seance du -tjailvler iKiriV — Tablrau des diverses vitesses exprunees en melres pur seconde (suile et lini.

N" t. Du lö au 2H Fevrier ISiHl.

La Colomliopliilie au jour le joui■: Le Calus, sa guerison r:ul-cale: E. Caille. Ciliare 11 1'aeniliauliipie-, |>oesie- de Mad la Baronne d Aey. — Pigcons voyageurs; loi du22juillet iKiai, am'-te cl Instructions uunistüriels des l'.i aout 1851" et l-t seplembre IW. avec les dillet'-iiis lilbleaux v iinilexes. — I-a Fr.lliee aerienne .-ii Messagets de la Terrasse <|< Itevue de presse.

Anieii.|uc. — L en-Lave — A la voll

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Pit Redaktion hält sieh nicht für verantwortlich für den wissenschaftlichen Inhalt der mit Namen versehenen Arbeiter,. Alle Rechts vorbehalten; theitniite Auszüge nur mit Quellenangabe gestattet.

Die Redaktion.

Ilm.k »11 M. II»Moni-S. Iiaiil.er» Str»*»lmiri! 1 K. — s;l.

niustrirte Aeronautische Mittheüungen.

Heft 3. 1899.

Aönmaotisrhe Karrikalar von Carle leroet.

Nach einer Aquarelle aus der Aeronautischen Sammlung

ph

hauptmann moedobeck.

Illustrirte Aeronautische Mittheüungen.

Heft 3. 1899.

Ai'nmautkhe karrikatur \oo Carle lernet.

Nach einer Aquarelle aus Her Aörtinaulisi-hen Samuilunj;

vun

Hauptmann Moedobock.

C. Kramp und die Aeronautik.

Von

Prof. Dr. S. i: ii Ml Ii. r. München.

Die Aeroiiaiitik war, obwohl Montgnlfior und Charles, von theoretischen Orundsiitzon geleitet, den Luftballon erfunden hatten, gleichwohl in ihrer ersten Periode wesentlich in den Händen der l'raktiker gelegen, und nur ein einiger Gelehrter erftHete sofort die Notwendigkeit, dorn neuen Wissenszweige eine systematische (iestalt zu er-theOen, Alle sonstigen Versuche,') dem Probleme der Luftschiffahrt an eh eine theoretisch interessante Seite abzugewinnen, müssen in ilen Hintergrund treten neben ■lern Werk C. Kramps,*) aus welchem die Folgezeit denn jticli reichlich geschöpft hat, ohne gerade immer dem bahnbrechenden tieistn die verdiente Anerkennung zu /.»Ilen. Bei unseren Potrachtungon über die Steig- und Hebekraft eines Luftschiffes stellen wir noch ganz auf 'iem Fundamente, welches von Kramp gelegt worden ist. B) Demi sich dcsshulb wohl, einmal eingehender der venlienstlichen Leistung zu gedenken, welche zu ihrer Z"it u'cwiss auch die gebührende Anerkennung gefunden i'. später aber, wie es scheint, zu früh der Vergessenheit anheimfiel.

Christian Kramp gehört als Klsussor des IS. Jahrhunderts den beiden Nationalitäten an, welche iu seinem hViniiithlande seit langer Zeit um die Vorherrschaft kämpften, (lewiss war der (irundzug seines Wesens der

'i Rin solcher Versuch, der sehr geeignet gewesen wilre, die ■dlfcmeine Aufmerksamkeit auf sich zu ziehen, ist der Ocflentlich-keit leider vorenthalten gehliehen. N. Ktiss. der freund und Privat-sikrtlär I.. Kulers, berichtet von dessen letzten Tagen Folgendes IL Wolf, Biographien zur Kulturgeschichte der Schweiz. I Zyklus. Zürich IHfiä. S l.'toi: .Kinige Anfälle von Schwindel, über die sich Euler in den ersten Tagen des Septembers ITHS beklagte, hinderten ihn nicht, die Bewegung der Lufthülle zu berechnen, die damals IHanntcr zu werden anfingen, und es war ihm eine schwere In-irgratinn gelungen, auf die ihn diese Untersuchung geführt hatte. MM Schwindel waren indessen die Vorläufer seines Todes, der am " September erfolgte > Angesichts dieser Sachlage mussle die letzte Arbeit des grossen Analytikers der Well entzogen bleiben.

'i C, Kramp, Geschichte der Aerostatik, historisch, physisch und mathematisch ausgeführt, 1. und 2. Theil, Sirassburg i. K. 1781. has Wort «Geschichte» ist. wie auch die Franzosen früher eine zusammenfassende Darstellung ■ llistuirc» zu benennen pflegten, m einem allgemeineren Sinne gebraucht. Wenn man heriiek-sichligl, dass die erste Monlgoltiere im Juni, die erste Charhere '«'gar erst im August I7x:i zum Aufsteigen gelangte, so wird man mt Kmsigkeil eines Schriftstellers, der schon ein Jahr darauf den Gegenstand derart zu beherrschen vermochte, die Achtung nicht versagen können.

deutsche, aber er handhabte, wie seine sehr zahlreichen Veröffentlichungen in dieser Spruche beweisen, das Französische gleichfalls mit der gnissten Fertigkeit. Sein Leben war, wenigstens in der ersten Hälfte, ein stark bewegtes.1) und man muss staunen, dass er, vielfach vom (Jeschicke unihorgoworfen, Zeit und Kraft für die reiche litterariscbe Wirksamkeit *| erübrigen konnte, durch welche er sich hervorgethiin und einen geachteten Platz unter den fielehrten jener — an grossen Forschern auf dem Oehiete der exakten Wissenschaften so ungemein reichen Periode erworben hatte. Reine Mathematik, Optik und Mineralogie, vor allem aber die meteorologische Optik beschiiftigteu ihn gleich massig,1) und auch auf die Frage, ob sich nicht dio Physiologie auf mathematischem Wege

>i Geboren am 10. Juli 1700 zu Strassburg, slmlirle Christian Kramp an der heimischen Hochschule Medizin, zog aber auch die gesammten exakten Wissenschaften in den Bereich seiner Studien herein. Zum Doktor promovirl, begleitete er folgeweise die Stelle eines Gcnchtsarztes in Speyer, .Meisenheim und Homberg i. H wurde dann Professor der Physik und Chemie an der (Zentralschule in Köln, welche die französische Deparlementsverwallung eingerichtet hatte, und erhielt später die Professur der Mathematik an der Strassburger Universität, in welcher Eigenschaft er am 13. Mai MM ebendort verstarb

*'l Die Menge der von Kramp gelieferten, durchaus achtbare Beiträge zu den verschiedensten Disziplinen enthaltenden Arbeiten ist sehr gross, und PoggendorfTs Zusammenstellung (Biographisch-liltcrarisches Handwörterbuch zur Geschichte der exaeten Wissenschaften, 1. Band, Leipzig 18(13. Sp. 1313) ist vollkommen unzulänglich. Es fehlen namentlich fast alle Abhandlungen, welche Kramp in verschiedenen französischen Zeitschriften erscheinen liess; es fehlt aber auch noch manches andere Stück.

3) Zur ersteren Kategorie gehört eine ganze Serie von Artikeln in Gcrgonnes «Annales des Mathcinatiipics»; in den «Nova Acta» der kurzlebigen Mainzer Akademie befinden sich Aufsätze über Differentialgleichungen und, noch jeljt lesenswerlh, über Keltenbrüchc; das «Leipziger Magazin« für 1887 brachte einen « Versuch, die Slerblichkeilslafeln durch einfache Gleichungen zu bestimmen». Als Lehrbücher gab Kramp: • Elements de geometrie • [1809) und « Let K<niatiuiis des Koni)res» (1N20) heraus. Der Mineraloptik gehören an seine Inauguraldissertation llle diversa lucis refrangibilitale, Strassburg 1782i. «Grammatische Analyse des Kryslalles Hyodon » (Hindenburg's Arch. d. reinen u. angew. Malhcm., 2. Bd. S. 7tffl und «Sur la double rcfraclion de la chaux enrbonatec • iSlrassburg 1811); zusammen mit Bekkerhin bearlieitete er die « Kryslallographie des Mineralreichs • (Wien I7H.'li. Statischen Inhaltes ist eine Schwerpunktsltcstimmung des Kugel-dreicckes iHiudeiihiirg's An-luv, 2. Bd. S. 2W.IT>. Als das bedeutendste seiner Werke ist unstreitig die Refraktionstheorie i Analyse

gesotzmüssig behandeln lasse, kam er \vicd«»rliolt zurück.'> Dagegen ist nicht bekannt, «lass er auch die - freilich nur langsamen - Fi'rtschritte der Luftscliifffechiiik mit derselben Theilnahuio vorfolgt hätte, welche er deren Anfängen entgegengebracht hatte.

Das Jiigcildwcrk knüpft direkt an an die Kxperi-meute der beiden französischen Physiker ua<l an die von jenen angeregten Versuche, welche Dcscliumps mit kleinen Ballons — dorn Vorbilde des jetzt so beliebt gewordenen Kinderspielzetigcs — im September 17S"! zu Paris angestellt hatte. Hierauf wird zur (.'hatukteristik der brennbaren Luft übergegangen, welche Charles als Füllungs-rnittel in Vorsehlug gebracht halle, wählend Mnntgolfier bekanntlich gewöhnliche Luft verwandte, deren spezifisches (»ewicht durch Erhitzung stark vermindert worden war. Diese von PricstJcy eutdeckle I.uflart isl nach Kramp') bei gleicher Keih-rkrafl zehnmal leichter, als die atmosphärische ; thutsnchlich i>t das Verhältnis* ein noch bei

des rerno tions ,istronolni<|Ues et teroslies. Slrasshurg-l/cipzig IT'.ISj anzusehen. Kramp Zählte zu den enthusiastischen Verehrern der km/ zuvor durch Hiudeiiburg in Leipzig erluinlencn - kombinatorischen Alialysis , welcher er es verdankt zu hiilien glaubte den fiel nie der Ihn uonlalrcfraktion durch einen geschlossenen Ausdruck daistellen zu können. Ide brieflichen Mitlhcililtigeu, welche er in dieser Sache au Huideriburg richlete, sind sehr bc-iehrenil. weil sie uns einen liefen Hinblick Iii die Alischaliuiigs-weise einer Zeit eröffnet, welche jedwede physikalische Schwierigkeit durch Ausbildung des Hoclimiiigsupparatcs überwinden zu können hollli- .Archiv u. s. w., 2. IM.. S. In"ff.. :tHn(T., Blüh* i > Vermittelst meiner Formeln, . so schreibt der Briefsteller. - wird der Astronom in den Stand gesetzt, für alle möglichen, von der initiieren noch so sehr abweichenden Temperaturen, die selbst den aller niedrigsten Huben zukommende Hcfraktioti mit der grössleii Genauigkeit zu berechnen. • Das Manottcsche (iesetz. dessen generelle Anwendbarkeit in Zweifel gezogen worden war, glaubte Kramp durch seinen Kalkül ganz Und gar gegen alle Angriffe geschützt zu haben. Bekanntlich überschätzte er seinen Erfolg, der wesentlich nach der Seile der reinen .Mathematik bin liegt und unter diesem (icsirhlspuiiklc einmal kritisch gewürdigt werden sollte, denn es isl nicht möglich, die Grösse der Hefraklion durch eine so überaus einfache Formel wiederzugeben, wie Kramp geglaubt halle, aber ein sehr beachtenswert lies Glied in der Ge-si dichte der aliuospliärisclteii Physik bleibt das betreffende Hui Ii liicllts<li'sloweiliger unter allen Umstanden.

'i Kramp lebte der l'ebei Zeugung, dass der llluliiiulauf und «leisen Störungen sich nach hydrodynamischen Nonnen regelten, was ja auch bis zu einem gewissen Grade zutrifft iDe vi viuiliuin arlenariiiii addila nova de fchriiiin imlole generali ennjcclura, Strassburg I7W«; Kssai d'uppliralioii «le Pannlyse algehriipie au pheiioinine de la ein ulalioii ilu sang. Ann. de Malhem.. A. Hand. S 77 ff.; Ivssai d'apphcalioii de ranatysc mallieinalnpie ä la cir-culatioii du s.ins. ehenila, 7. Mauel. S. 270ff l lliudeiiburg erzählt ,.i. a. Oi. dass sich Kramp, der damals noch ■;». o.) in der är/.t-lichen Lauflialui ausharren musste, eifrig experimentell iiul Studien iiber Blutdruck und Bewegungen lielas.it und die Absicht habe, dieselben zur l.niiullage eines von ihm zu schallenden Systems der Physiologie und Pathologie zu machen; ein Plan, welcher allerdings keine Verwirklichung gefunden hat. Kramp, Gesch. d. Acrost., I, S. 7.

weifein günstigeres, denn wir haben es hier mit dem ni% entdeckten Demente Wasserstoff, dem spezifisch leichtesten unter allen (iu-sarton, zu thiin. Die Entwicklung der nothweridigen Meng.' dieses fiases schildert unser Autor als eine besonders .schwierige Aufgabe, und man bekommt hier einen guten Hinblick in das Anfangsstiidiiiin der neuen, antiphlogistischen Chemie. Wenn Kramp '| ili. spezifische Schwere des Hydrogens, gemessen an der Kin-heil der atmosphärischen Luft. — 7:-l.'t — 0,lii°s setzt, so hat er die Dichte des Iirundstoffes noch fast dreintiil ZU hoch veranschlagt, da dieselbe, in Wahrheit ~ 0,0<i9:' ist. Der sechste Abschnitt ist der l^clirc vom ham-nreh'isehi'ii Höheiimessen gewidmet: die Kinkleidung ist noch die gleiche geometrische, welche bei Halleys erster Ableitung der bezüglichen Salze massgebend gewesen war.8) So wird z. H. der Modul, welcher die Kigcnart irgend eines Ijogarithrneiisystenies bestimmt, konsequent dein geometrischen Hilde entsprechend, als .Suhtungentc. bezeichnet. Nun sind alle Vorbedingungen erfüllt, Uta un die Behandlung dessen heranzutreten, was als das Schwerste in dieser ganzen Theorie ■ betrachtet wird; das ist31 die Aufgabe, die spezifische Leichtigkeit einer acr«i.stutiseliei) Kugel zu bereebneti, wenn ihr Halbmesser, ihr (!e»ivli". die spezifische Schwere der inneren Luft, nebst der Barometer- und Thermometerhdhe gegeben sind'. Line sehr uiiiständliche Auseinandersetzung über die Prinzipien der Bewegungslehre führt zur Aufstellung einer Differentialgleichung für die Bestimmung der Hülm über dein Knl-boden, bis zu welcher der Ballon ansteigt, um sodann mit der ihn umgebenden Luft sich im (.'luichgowichto >:u befinden. Doch ward dabei einstweilen der Widerstand der Luft unbeachtet gelassen, und es gilt aUu. einein Faktor Rechnung zu tragen, der — man könnte lieutigeii-tages trotz aller Bemühungen ein gleiches behaupten — noch nicht hinreichend genau erforscht ist. Nachdem auch hiefür ein Niihcnmgsworth eingeführt ist, wird 'Ii" allgemeine Diffcrciitinlhcwcgung für einen Köriier hergeleitet, der sieh innerhalb eines minder dichten Medium» vertikal aufwärts bewegt. Da angeschlossene Integration der einschlägigen Ausdrücke nicht zu denken ist. so I» hilft sieh Kramp') mit Tabellen, die sehr vieles dazu

l) Ebenda, I, S. +7.

-i Sehr ausführlich schildert das Verfahren, dessen »i'-'b llalley bediente, und ohne dessen Kenntuissnahine die Lektüre de» Krainpscben Buche» geradezu Schwierigkeiten bietet, Ptiggendtirff Geschieht«; der Physik, Leipzig |«7'.r, S. 736 IT.). Ks läuft darauf hinaus, Volumen und zugehörigen Druck als rechtwinklige Kardinalen einer gleichseitigen auf die Asymptoten als Achsen bezogenen Hyperbel darzustellen.

■Vi Kramp, 1. S. 120 IT.

•) Ebenda, I, S. 20f». Heutzutage würden wir sagen, da» die Grössen, auf «lie es ankommt, in Hohen entwickelt werde«, von denen nur das am meisten entscheidende Anfangsglied beibehalten zu werden braucht.

Ti

beitragen können, über die erste Periode der Bewegung ein Licht zu verbreiten-. Man wird einräumen müssen, dass diese Kapitel für dio Methode der damaligen Analysis und nicht minder für die Auffassung, welche mau von der Behandlung naturwissenschaftlicher Fragen hegte, recht belehrend sind, aber einen unmittelbaren Nutzen, eine tiefere Einsieht in den Bewegungsmodus seihst sind dieselben kaum zu vermitteln im Staude.

Wichtiger für den Hauptzweck, die in gegebenem Zeitpunkte thafcsiichlich erreichte Höhe des Ballons zu finden, sind die Mittheilungen') über die Beobachtungen, welche von bekannten Pariser Astronomen — Prevost, Le tlentil. Jeaurat und D'Agelet worden namhafl gemacht — bei der Fahrt von Charles und Hoheit angestellt worden Haren. Es handelt sich wesentlich um die gleiche Aufgabe, welche P. Schreiber vor einigen Jahren mit den Hilfsmitteln der tilgen wart gelöst hat.*) nämlich durch Winkelmessungen aus zwei Standen die Bahn des Luftballons zu bestimmen. Jedenfalls liegt hier die erste Verzeichnung der Horizoiitalpiiijektioii des in der Luft beschriebenen Weges vor, wie seitdem derartige Konstruktionen unzählige Male wiederholt worden sind.

Von den früheren Bestrebungen, eine Aei-oitaiitik zu l'cgrlinden, hatte« Kramp, wie der siebzehnte Abschnitt3! seines ersten Bandes bekundet, nur eine unvollständige Kenntniss,') aber um so genauer schildert er die entscheidenden Versuche Montgolficrs und Pilätre de Roziors über die Hebekraft erhitzter Luft. Der sieh unmittelbar Mischliessfildo zweite Bund ist ganz und gar zeitgeschichtlichen Inhaltes und laut Vorrede eben zu Ende gesehriehen, um die deutschen Leser auf zuverlässigere Weise mit den grossen, damals in Lyon und Paris vor sieh gehenden Dingen bekannt zu machen, als dies durch Journale und Flugschriften geschehen konnte.4) Die oberflächliche uns Iowa Stücken zusammengesetzte Schrift Faujas de la Fond")

1} Kramp, I, S. 2H1 fr.

?) 1*. Schreiber, Trigonometrische Restimmung der Rewegung eines Itall.ins, Meleorolog. Zeilschrift, 3. Hand, S. Hfl ff. *) Kramp, I, S. 319 ff.

*} Kr verwechselt u. a. den berühmten Alldorfer Physiker, der stets einen Minialurballon im Vorlesungsversiiche steigen liess, »it dessen Sohne, einem seiner Zeil gleichfalls wohl bekannten Architekten.

'•>) Es verdient bemerkt zu werden, dass Kramp selber seine '»ualilikatioii zum deutschen Schriftsteller in Zweifel zog (S. IX 11. i; ■ ich fühle es sagt er, • wie weit ich noch davon entfernt bin, filr TeuUcho geschrieben zu haben und der lieschichtschreibcr Ifutscher Erfindungen zu sein». Schon Slrussburgs (literarische Lulirung mache ihn ängstlich,

*.i Eanjas de la Eond hatte sich durch seine weithvollcn Untersuchungen illier die erloschenen Vulkane Frankreichs sehr vnrtheilhaft bekannt gemacht, l'ebrigens ist auch seine von Kramp .inv'egrilTene Schrift (llesrriplion des experimetils aerostatiipies des MM. Montgollier, Paris 1783) für den, dem es nur um Orientirung zu tluin ist, ein ganz geeigneter llandweiser.

sei nun bereits zweimal ins Deutsche übersetzt worden und könne doch in keiner Weise den Ansprüchen Genüge leisten, die man an den berühmten Verfasser dor Mineralogie der Vulkane* zu stellen oiu Rocht habe. Indem Kramp von jedem einzelnen Sehritte der ersten Luftschiffer Rechenschaft gibt, erläutert er auch die Methoden, nach denen hei Herstellung eines Ballons verfuhren wird, indem er auf die analogen Massnahmen der Globonver-fertiger hinweist.') Man erfährt ferner von einer Fülle von Hiichfahrten, welche, gleich nachdem die Erfindung der Gebrüder Moutgolfier bekannt geworden war. in England. Holland und Deutschland verunstaltet wurden; freilieh nur in kleinem Stile, und ohne duss sich jemand der (Joudel anzuvertrauen wagte. Wer sich über die ersten Etappen der neuen Kunst unterrichten will, wird wohl kaum einen zuverlässigeren Führer finden. Auch die enthusiastischen fiedichte sind abgedruckt, mit welchen die grossen Zeitgenossen von einer dankbaren Mitwelt gefeiert wurden.*) Mit Interesse lesen wir3) von der wichtigen Verbesserung, welche Charles und Robert anbrachten: ein underer wesentlicher und neuer Theil dieser Maschine war der (sie!) Ventil oder die Klappe"; vorher hatte man durch Zuführung frischen Brennstoffes zwar das Aufsteigen des Ballons beschleunigen, den Niedergang dagegen gar nicht reguliren können. Man kann sagen, dass die ältesten Luftreisenden, wie uns Knunps authentischer Berieht ersehen lässt, schon sehr viele jener Wahrnehmungen machten und jener Probleme aufrollten, die auch der fortgeschrittenen Aeronniltik unserer Tage zu denken geben. Erwähnt soll z. B. werden, was Charles über die Einwirkung der Vertikalbewegung auf das menschliche Ohr anführt, und zwar führte er den von ihm empfundenen Ohrensehmerz zutreffend auf den raschen Wechsel des äusseren Drucks zurück.1)

Krnmps eigene Zuthaten zu diesem Theile finden sieh im sechsten und siebenten Abschnitte.*) Kr verbreitet sich hier über die Notwendigkeit, bei der Höbenmessuiig mit dem Barometer auch auf die Lufttemperatur Rücksieht zu nehmen, und stellt einen von Deine bei dieser Gelegenheit begangenen Fehler richtig. Auch sucht er die Bedingungen zu eruiivn, welche für das Steigen einer theil weise gefüllten, ganz gefüllten und - übergefüllten iieiostatisehen Maschine» massgebend sind. Seine Formeln würden sich, in die uns geläufige Darstellungsart umgesetzt, noch jetzt grossen theils als verwendbar erweisen.

'I Vgl. auch raorini-fiünlhcr, Eni- und Himmelsgloben, ihre Geschichte und Konstruktion. Leipzig IHÜf», S. 95 IT.; Kramp, II, S II IT

2> Ebenda, I, S 19 ff; II, S. Hl II. »j Ebenda, II, S. 133. *) Kramp, II. S ISL Ebenda, II, S. K7 ff.

Als erster zusammenfassender Autor über «las Ganze der Luftschiffahrt darf Klump sicherlich auch von der modernen Forschung auf diesen jetzt so eifrig behauten Arheitsfehle Beachtung fordern. Da jedoch sein Werk

nicht einem .Teilen ganz leicht zur Verfügung stehen dürfte, so schien eine Analyse des Inhaltes gerade aueli aus dein Grunde geboten, weil darin schon gar häufig durchaus moderne Anschauungen angetroffen werden.

Der Gleitflug auf zwei straff gespannten Segeln/)

Von Anmid Samuclson, Oberillgeiiieur in Schwerin i. M.

Obgleich der nachstehend beschriebene Flieger bis jetzt den aufsteigenden automatischen Flug nicht zu Stande gebracht hat. trage ich doch kein Bedenket), die mit demselben gewonnenen Resultate hier uiitzuthcilen.

Beschreibung des Fliegers.

Kin torsiuiisfester Holzbalken A B (Fig. 2) trägt in seinen gabelförmig ausgebildeten Kaden die Fhischcimig-rollcit für die als Motor dienende Gummisclmur; in Fig. 1 erscheint dieser, dem Fahrzeuge gleichsam als Kiel dienende Balken thcilweise punktirt: Fig. '.i zeigt den Querschnitt desselben schwarz bei C. Alle Gestänge sind in den

Raa. Di

noch eine Dreiecksverbindung Ol1 (Fig. 1) mit dem Kiel. Die Vollriebschraube ist in allen drei Figuren ersieht-lieh. Der Querschnitt (Fig. 11) ist in der Richtung der Bewegung von uchterwärts aus gescheu; die Schraube ist links gewunden und dreht sich nach links. Die photn-gniphische Abbildung Fig. I erleichtert das Verständnis.-; der Anordnung aller Theilc.

Das Eigcnthiinilieho und Neue an diesem Flieger sind die Segel sowohl in der Anordnung wie in der Art ihrer Anbringung:

Jedes der Segel hat vom und achter je eine flache tärkero an der Vorderkante des Segels liegt

Zeichnungen breiter bezw. dicker gezeichnet, als sie in Wirklichkeit sind. An diesen Kiel ist eine Dreieeks-Konstruktion V D K (Fig. ;?) so angeschlossen, dass ein in Fig. 1 mit F G H J bezeichnetes System von Dreiecken gebildet wird, welches mit dem Kiel A B einen nach allen Richtungen hin unvcrschichlichcn Körper bildet: au diesen sind die zwei diu liauptrahmen bildenden liiiigshölzer K L und M X (Fig. I) befestigt; letztere Indien

♦j Fortsetzung des Artikels lieft I 1H!«I d. Hl .Der automatische Flug mittels des Kiess-Fliegeis-.

J?u Atjtfüfirtcr

■mit swfi strctffyrspannten ■•&"■«-- ¥egct'n f

.// %ta($tu>ttkt 0,lto4)3 JluJ / k$ frommt

auf den schrägen Rahmenhölzern: die schwächere Hau der Segel-Achterkante liegt nicht auf diesen Ruhnicii-hölzcrn, sondern wird durch je zwei vertikale Stützen getragen. Beim Aehtersegel (Fig. '-') ist diese Stütze dureli Q R bezeichnet; der Steg RS spannt das Segel straff: ausserdem aber wird die Straffspannung durch auf die Segelflüeho gelegte Lingsleisten bewirkt.

Dieser Flieger ist in Bezug auf die Anordnung seimr Segel als Modell einer Ausführung im Grossen gedacht: in Bezug auf alles, was mit dem Motor und der Vortriebschraube zusammenhangt, gilt das natürlich nicht, denn

bei einer Ausführung im (1 rossen müsste das alles gänzlich anders sein. Die Segel aber werden sowohl hei diesem kleinen Modell wie bei einer etwaigen Ausführung im Urossen wie folgt behandelt: Der Transport geschieht in aufgerolltem Zustande. Nach dem Ausrollen werden

Widerstandspunkte in ein Drittel der Segel länge von der Vorderkante entfernt müsste der gemeinsame Widerstandspunkt in Y liegen. Die Gründe dieser Abweichung sind noch nicht völlig aufgeklärt

Ks ist in der That eine uusägliche Mühe und Arbeit

Samuelson'n Drachenflieger-Modell.

die Längslcisten aufgelegt, mittelst derselben wird das Bogel straff gespannt und durch Bänder (Reffbänder) an die den Luftdruck aufnehmenden Liingsleisten angebunden: dann wird das Segel auf die Rahmcnhülzcr gelegt, die Vurderraa an diesen befestigt: unter die Aehterrtui wird ihre Stütze gestellt; zum Schluss wird dos Segel mittelst ites Steges K S (Fig. 2) vollends straff angespannt

Der Schwerpunkt dieses Fliegers liegt in dem durch ein Kreuz bezeichneten Punkte Z (Fig. 2); der gemeinsame Widerslandspunkt beider Segel liegt daher zweifellos vertikal darüber bei X. Nach dem Prinzip von dem

erforderlich gewesen, um die richtigen Dimensionen und Verhältnisse dieses Fliegers anszuprohiren, so dass die Möglichkeit des (ileitfluges auf diese einfache Art und ohne Horizontalsteuer experimentell bewiesen wird. Diese, konnte bis jetzt nur auf einer etwa 9 Meter langen Flugbahn erprobt werden. Ks stellte sich aber dabei zur Genüge heraus, dass der Flieger den fust horizontalen, schräg abwärts gerichteten Flug tadellos vollführt. Versuche auf einer längeren Flughahn stehen in Aussicht. — Bis dahin schliesse ich diese Mittheilung.

L'Ortsbestimmung des ballons-sondes.

Par

M. W. de Fonrlelle, Paris.

Le numero d'avril 1809 des Aeronautische Mittheilungen il" Strasbourg public un excellent travail cerit parM. Finster-walder et lu dovnnt la Societe ueronnutique de Munich. N'ous allous essuyer de cumpleter notre bruchurc sur les Uiüons-sondes eu appliquunt au probleme dout nous nous sommes occupes, l'excellente methode employee par ce savant dans {'Ortsbestimmung d'un ballon monte.

L'Ortsbestimmung d'un ballon monte comprend deux parties tout-A-fait distinetes: la determination de l'altitude et celle des cordunnecs geogruphiques du point nadiral au inoment oü les observations sunt reeueillios. Au premier abord il semble que daus I'etude des ballons-sondes on ne devra sc preoccuper que tns-mediocreuient de cette seconde questiun. En effet, riufluence de la sttrface de la terre doit etre tn-s-ininime dans les zönos elevees, oü

l'atmosphcrc doit etre presque uniquement ngitAo par des cuuses cosiniques. Mais nous verrons que pour resoudre complctement la premiere question. qni, en rtalite, est la scule importante, dans I etude des ballons-sondes on ne |>out negliger la seconde.

* *

Pour deternnner l'altitude d'un ballon monte, M. Finster-walder conipte sur la conibiuoison des indications barome-triques et thermometriques recueillies ä bord. II suppose que la valour exaete peut etre trouvee ä Paide de ces 6lements lorsqu'elle est tiree de la formule de Ijtplace, en y introduisant loa eorroctions publice* chaque aunee par le bureau des Ixngitudes de France. Cette nssertion na rien que de logique. puisque la formule a 6to verifiee par

le baren Ramend enlre 0 et :>0()0 metres, et quo M. Finster-walder ne s Wen [je ijue d'ascrii.sioiis excentcvs jusqii a -ItJtJO metres. Hais un ne |jent cepeiidmit udmettro quo les döfuufs <le la formule ne criinmcnccnt point ä se manifester, si un l'applique anx asecnsions de MM. Hersoti et Siiiin«» jus-qu'uux altitndes de 7 a SOOfl metres. A plus forte raison fant-il faire des resorves expresses pour les asccnsious de ballons-solides.

Afin ile bien faire eomprendre notre pensee. noiis suppnscrons qu'on uppliqtio la fonnule ile eorteetion ä une aseensioii dont l'altitnde etiluiiiiante soit de lK.'Ub metres, et nous elierelieroiis, en einplovant la metliode de M. KiOsterwald er, ä doferminer la limite de l'crreur pos-sible. Si nous prenons eette altitude eonimo type, e'est qll'olle no depasse pas beaneoiip les altitndes reelles atteintes jusqifü ee juiir, que la pression est juste 1 /io de la pression au niveuu de la in er, et <|iie nous mettous aiusi en evidewe la valeur pliysique du coefficent IKXIÜ.

Dans eette liypotbe.se la formule 18:',:ilj, log. " "'."j^1'

devient 3H (T ; t|. Si on remplaee lS.i.'lti jmr 19(WO, qui neu ilifbiv pas beaneoiip. eile doiine un ebiffle de US metres pour chaqiie dogro ecntiemde d'erreiir. ('omnic il est diffieile d'adinettre que l'on eoiniaisse T-f-t avee une exaetitude de plus de 10", on ne peut se flatter de euii-nnitre la valeur de la eorrection ü plus de ,1*0 metres pn'-s. soit 100 metres en iiombi'e mini.

II est vnii (|iie H>0 metres ile forineiit que o(l'n cnvi-ron de l'nltitudc Maie, et que, par eoiisequent. eette erreiir ne peut einpeeber de se faire une idöe de la marebe du plienomeiie; inais il est peu raisoiiliable de se dünner la peine de ealenler une eorrection offrant de telles iucer-titudcs.

Du reste, les autcurs des fonnulos de eorrection que l'on tiont. ä appliquer, nous doiuieiit un excmple qu'il sern sage de suivre.

Voiei, en effet, ee que dit Poisson dans la page l.'lö du seeotid vulume de la preniiere edifioit de la nn'caiiiqiie ratioiinelle pour justifier le diviseiir 1000:

* Nous preiiilrniis pour la tenipöratiire de l'air t =

Nous dcuiotis uussi prondre «« — 0,00.17i» (e'est la valeur que l'on doiine tdors au eoeffieieut de dilafation de l'air). Mais il est imn it'amjinenter un peu ce eoeffieieut afiu de tenir eompte imtant un'U es/ /aoss/Wc/.' de la quantitö d'eau en vupeur que l'air eoiitient. Kn effet. soiis la pres-sioti ordinaire de l'atmospböre la densite de l'euu en va-peur est. ü eelle de l'air coiinue, 10 : 11. L'air est donc d'autunt plus leger qu'il eoiitient plus de eette vnpeur. Or, il eu eoiitient d'autunt plus que la temperatun« est plus tlevee, ce qui fait que. quam! l'air est dilatö par la chaleiir, son poids doit diminuer dann un plus gnind rap-poil que soll uilume ii'aiiginente. Xmis nugmentcioiis doiic lc eoeffieient « et pour la ctiuitnotlitr i/u rulrul nous prendroiis

C'est pnViscincnt ee quo nous disons pour justifier la suppressioii de foult eorrection dans ['Ortsbestimmung des balloii>-sondes. uussi longtemps qti'on n'aura pas veriui' la loi de Laplaee par des experienees direetes dans Ins altitndes de 0 a 12000 metres eoinuie le baiou Ramoml l'a fait pour eelles de 0 ä :.0Ü0.

<

-

M. Domiiiig, cölebre astrononie auglais. vieut de ealenler 1 allitude ä laqiielle les l'eiseides se sollt montrecs dans lappaiition de 1SSIS. aiusi que eelle d'un gros bolule aperen d'une foule de Station«, diffeictites. II a Irotive un peu moiiis de 1110 kilonietres. Appliqiions ä ee eas special la formule de Laplaee: le nomine IM) se trouvunt com-

pris entre 19XS et 19X7. los;. Jl sora eompris entre i> et 7, par eoiisequent la pression h tendier» entre i,^,^™™,,,

7l^| min

et ,(HMI()0un(( en m\i;ligeant par force la eorrection de tem-

pi'ratiire. cur rineertitmle de (T+ t) s'etend a plus de 100" eentigrudes.

Qui osera sotilenir quo de l'air ri'sluit ä une pression uinsi infime poiirra offrir une resistanee süffisante pour produiix- riiiflammatioii d'un mobile meine filaut avec une \ ites.se de pliisieurs kilometres par secutide. II faut dorn-qu'il se trotive dans la fameuse formiilu un eoefficienl qui se dovoloppe » mosnru que l'air se rarefie et qui aupnente la ilensite par exemple eomine le earre lc eube ou uue fonetioii cpieleoiiqui.' .sranilissant lies nipide-ment avee eette raivfaetioo.

C'est ee ijue Jliot a bien eompris dans le tonte 1er de son Astronomie jihysi'jue, cur au eliapitre qui traite de l'uttnospliöre, il declure quo la foree repulsive qu'exeiveut les unes siir les untres des diverses molcViiles de gaz. doit diminuer soiis l'aetion du froid et de la raiefaeiinii. de sorte qm.' les moleeiile-s ecuistitoant les coiiebes su|W-rieures de latmosphere arrivent a une solle d'indifferciu-e absolue. qui earaeterise l'etat liquide.

Qiioiqu'il en soit, les liaufenrs tnhuhnres etant toii-jours hop petites. nous elierebons ä eompenser une erreur (pii tietit uux imjierfeetitins de la fonuule, on nous appuran. sur I'exemple de l'oissou; nous simplifiei'oiis eomine Iii) les caleuls par suile de la suppressioii de tonte eorreelioii negative.

Kn effet, deux elioses sont ejialement k eraindre en inatiöro scientifique. Ce n'est pas seulement de ne pa* dunner de l'exaetitiide aux elmses qui en sont susceptibles, tnnis e'est eneoiv et sortout de peisister ä douner ä Celles qui ne sauraient en reeevoir.

*

* *

II est evident quen einplovant des \ isöes trijjouoim-triques qui peuvent etre faites ä Strasbourg et ä Paris du

haut des monumcnts öloves, nn poiirra oxcetiter 1'Ort.s-bestimmung d'un hallnn-sonde uvoc uno oxaetitudo qu'on n'obticnt presquo janiais dnns les ascensioiis do ballons niontcs,

I/C moment est venu mm point d'anvtor les expo-rieneos des ballons-sondcs, mais de completer les Premiers msultais obtenus par des verifications directes auxqiicllcs MM. Ilermite et Bcsaneoii mit songe des les Premiers moments et rpii n'ont pu etre oxecutöos ä cause rlu caraetcre international qti'ont acqiiis licureusement les experienees ulterieiires.

II ne s'agit plus en ce moment de prondre les me-sures iiiVo>-sairc.s puur <pie les lancers puixsont uvoir lieu simultnucmont dans im gnind nomine de stations diffö-rentes. Co qu'il devient utile de faire, c'est de choisir des nuiditiolis atinosphcriques, qui pennettent de viser les ballons pemlant tonte la du reo ile la pbase useendante. ce tjiii n'offro pas de difficultes scrieuses, contruirenient ä ce quo Ion pouniiit supposer.

En offot, dans les prcniiors essais, Inrsqite .MM. Ilermite et Hosancon les executaient en plein joiir, im a plusicurs f.iis aperen a la vue simple Ic ballon-sonde jusqti ä une uliitude d'environ 12000 nietres.

I'ar coiiscquont. avec 1111 tbcodolite dispose d'uue l.ieon speciale, rien resterait plus faeilo quo de sitivre plus haut encore m ohjet roiid brillant coinme une ötoilo. Mais pour obtenir un si lieau resultat, il f.tut so ganler it'allourdir les ballons-soiides avec des saos de dölestage. »in doit leur hiisser tonte la rapidite dont ils sunt sus-«ptibles. II est meine possihle d'öviter r|iie la descente * produisc dans des regiotis inhahitees oii le hallon-vinde restera des niois enliers saus etre decouvert comme le dernier lance pur le ctdoncl Kovanko. l'uur cela il .siiffit de pourvoi r l'aerostat dun iippmeil oiivmnt la soiipape, oii le dcchiraiit apris un temps süffisant pour permettre ä l'aenistat d'arriver ä une altitude suffisiinto pour la veii-ficatioii qu'uii poursuit.')

(Juan! aux erreurs produites sur I'enregislronicnt et qui sunt fort graves, <»n tiendra ctunpte des corrections ii l'aide de la Dietlinde du Uaroii von Hassns ä liiqucllc •n in» saurait aecorder trop d'elogos. Kn offot, c'ost une «eellente idec quo ile reproduire artificiellement les öjiirbes barotnötriqiios et theriiionietriquos des diagrammes fecueillis, de maniere quo les haronietres et les thermo-nietrcs subissent des effets de döpressioii et ile refroi-disseinents analogncs ä ceux qu'ils ont öprouves dans le

l) liien entendti il faudrait avoir deux stations corffapoa-danlf* |^>s theodoliles devraient etre pourvus d'un appareil special pour renregistrement eleetriipte des visees. M. Heniiile a presente an Systeme ijue j'ai decrit dans nos ballonfsimtlr». M. Jsecrelaii. "pttnen de Paris, u cummence l'elude d'un appareil dans le weine bnl.

lancer. Je profitorni de l'occasion pour fölioiter le gene-reux MtV-r-ne de vos aoronautos do ce qu'il ne se hörne pas ii organiser des voyuges aeriens dans des conditions scientifiques irrcprochablcs, et ä venir en aide aux aero-nautes par son argent et par sa science, mais de ce qu'il tient ä partager lours pörils et leurs jouissances.

I^es eneurs provenant de l'agitatioii du hullon seront peu de chose. si la snspension est bonne, en tont cas, elles n'egalent |Miint Celles que produisent les meines causes inecaiiiques dans les excellents dingrammes recueillis par les corfs-volants, les ballons cerfs-volants 011 les ballons captifs ordinaires.

* ♦

Quelques graves que soient les rcserves que Ion est obligc de formaler sur les residtars d'experieiicos en-ta(h<s«s de taut de causes d'incortiliide. 011 an mit gratul tort den tirer la coiiclusion quo les experienees exteu-tees depuis trois ans n'ont donne aueun Wsultat utilisahle. Si la vnleitr des Clements na pu etre acquisc avec la memo precision quo s'il s'agissuit d'observatiotis fuites dans des asceiisions libres im caplives, im n'en a pas ntoins constate que les tempetutures ne decroissent point avec la rapidite que Ion uttendait. II parait desoimais difficile de soutetiir, comme le fönt certaius phvsicieiis. que le froid des espaces Celestes ne di'pose pas 00" au-dossous de z<ro, puisc|ii'oil a constate la pivsence de teinrH'-ratiires notahleinont in-ferieures. Mais, d'un untre cötc. il n'e>t deja plus possihle d'admettre que dans la haute atniospherc le Ihcnnomctre doive toniber ä '2715" au-dessotis de /.öro, de Sorte qu'il senible resulter tle ces constatatinns que la tlM'sirie du zero ahsolii est bien loiu de recevnir la ctutfirmation sur laquello beaueoup de phvsicietis eoinpteiit |M'itt-etrt\ Uno fois que Ion coiinaitra d'uno faeon stiffisainment approche« les limites tle l'erreur ä luquelle conduit rinterpretatitm •les tliagraiinnes, on |murrn reprendre les experienees et armer ä des conclusions beaueoup plus eerlaincs sur des poinls de |ihiliisophic scienlili(pie, ipii atlitcnt viveiiient 1 at tent i< m des iH'iismirs.

II est vrai, les rcsultats obtenus jusqu'ici ne stmt pas ii ruhri tle la critiqiie. mais des mesiires trigotiome-triques ilirectes poiirrotit donner ä ces conclusions le degre de certitude necessaite pour qii'on pnisse connaitre les causes physitpies <pii einpet heut ratniosphere de la terre ile se tlisperser «lans les espaces Celestes, et qui doivent joner un röle analogue <latis un grand nombre de planctes.

Ce progrös coinplcteni adinirablemeiit celui qui a eti- realise dans les laboratoircs [iar la litpiefaction divs gaz et la ptodttetion de temperaturcs bien voisines du jMiint. oii I tm croynil ipie le principe meine do la chaleur etait aiieanti.

Der Einfluss des Winddruckes auf das Tau eines Fesselballons.

Von

M. Wsjrnrr, Assistent an der K. Technischen Hochschule, München.

Gestalt und Lütge eines Fesseltaues, und damit diu erreichbare Höhe des Ballons, erleiden unter dem Einfluss dos Windes so beträchtliche Aenderungen, duss es Wohl im Interesse der Praxis liegen durfte, für einen bestimmten Fall die fraglichen ('rossen zahlenmässigzu bestimmen. Eine mathematische Behandlung des Problems führt zu einer zwar losbaren, aber umständlichen Differentialgleichung, während man auf graphischem Wege mit hinreichender Genauigkeit schneller zum Ziele gelangt.')

Als Beispiel sei der deutsche Militär-Fesselballon betrachtet, für den folgende Daten gelten:

Kubikinhalt ">()2 ehm. Radius l.fiö m Totalgewicht (mit 1 Mann Besatzung) 2*'2 kg

Auftrieb |l kg pro I cbin)..... o02 >

Reiner Auftrieb l"-'0 kg. Von einem Hanfkabel von 1 1 mm Dicke und Hl.7 kg (iewicht pro 100 m vermag der Ballon also im günstigsten Fall noch V.Y2Q in zu tragen. Die Resultaten aus Winddruck und Auftrieb am Ballon gibt die Richtung des Kabels im höchsten Punkte, wobei der Winddruek gleich wird

w = '!» '!» r*a ' v3 = 1 Ki.JI kg. r = 1.77 m ist der Ballonradius, v — 7 m sei die Windgeschwindigkeit. Die Uingoneinhoit der Zeichnung (' * em) stelle immer 100 m Kabel, also zugleich Iii,7 kg Gewicht dar. Wegen der geringen Krümmung des Kabels kann man den Bogen von 100 m Linge geradlinig (als Linionelement) auftragen. An einem solchen Seilstück (von der Uingc l — 100 m und der Breite h = 0.011 in) wirken nun vier Kräfte: die beiden be-

nachharten Spannungen S, und Sr , ._._____

das Eigengewicht des Seilstückes

s — li>.7 kg und der Winddruck auf »las Seilstück

w = * a ','« I. b. v'sin u ~>J2 kg • sin «, wenn des Seil an der betrachteten Stelle den Winkel « mit dem Horizont bildet. Sollen diese vier Kräfte im Gleichgewicht sein, so müssen sie in irgend einer Reihenfolge (etwa sS„wS,) an einander gefügt ein geschlossenes Viereck geben (dessen zwei lange Seiten S, sich kreuzen). Man sieht, dass drei dieser Grossen (etwa sS,w) die vierte S4 nach Länge und Richtung bestimmen, unil konstruirt folgendennassen:

l| Hie Methode wurde von Herrn Professor Finsterwalder in tiner Vorlesung über Aeronnutik angi'gelivn.

Winddruck W und Auftrieb A des Ballons geben als horizontale bezw. vertikale Kathete aufgetragen ein rechtwinkliges Dreieck, dessen Hypotenuse S|, die Seilspannung im höchsten Punkt und dessen spitzer Basiswinkel aa die Neigung des obersten Seilstückes gibt (Fig. lj. Tragt man nun, wie vorhin erwähnt, am ohern Ende von S,, das Unionelement X, der Seilkurve vertikal nach abwärts an und am unfern Endeden zum Winkel «"gehörigen Winddruck w, auf das Unieneleiucnt senkrecht zu St, nach aufwärts, so wird die vierte Seite dieses Viereckes die zum nächsten Liuienelement gehörige Spannung s Eine analoge Konstruktion mit s, S, und dem zum Neigungswinkel von S, gehörigen Winddruek liefert dio folgende Spannung Sj Ii. s. w. Diese Vierecke reiht man in iler Weis«' aneinander, duss die Liiiienclemente längs der vertikalen (ieraden A aneinander stos-sen, und zwar fährt man so lange fort, bis man zu einer horizontalen Spannung Sh gelangt. Dann ist das zugehörige Element der Seilkiim offenbar horizontal und befindet sich an der Winde, weil man im altgemeinen das Kabel nicht durrli-hängen lassen wird. Sh gibt zugleich den Druck an der Winde an, die Erhöhung HG von S), den Verlust nn Auftrieb in Folge des Winddruckes auf das Kabel oder das von der Gesammtlänge nicht verwendete Seilstück. • Aus diesem Kräfteplan lässt sich leicht die Form des Kabels ermitteln, da jede Spannung die Richtung des zugehörigen Linienelementes angibt. Man reiht also von unten ausgehend die Scilstückc von der liinge 1 aneinander, wobei man als Richtung des Elementes am besten nicht die ihr Spannung in einem der zwei Endpunkte, sondern die der Mittellinie des Viereckes benutzt, also •/.. B. für das Element s^ nicht die Richtung von X, oder X,, sondern von der punktirt gezeichneten Linie S'. Die Koordinaten des oberen Endpunktes der so erhaltenen Kurve (Fig. -) gehen Abtrift a und Höhe h des Ballons. Eine wichtige Kontrole für die Richtigkeit und Genauigkeit der Zeichnung bietet noch die gleichzeitige Entnahme der Ballonhöhe aus dem Kräfteplan (Fig. 1). Projizirt man z. R

das Linienelement at auf die Spannung; S, (etwa durch einen kleinen Kreislinien vom Radius S, um den unteren Endpunkt von S, als Mittelpunkt), so ist diese Projektion s, • sin « an der Scilkurve betrachtet, die Höhendifferenz h, der zwei Kndpunkto des Elementes sr Schreitet man also im Kräfteplan senkrecht zu den Spannungen in solchen kleinen Kreisbögen fort, so erhält man in dem oberen Stück BF von Sb die Summe aller Höhendifferenzen, also die Gcsammthöhe lies Ballons.

Ohne Berücksichtigung des YViuddmekes auf das Kabel treten im Kräfteplun an Stelle der überschlagenen Vierecke lauter Dreiecke, da die Grosso w wegfällt, die unteren Endpunkte der Spannungen also zusammenfallen. Natürlich verschwindet dann auch der Verlust an Auftrieb und der Druck an der Winde Sh wird gleich dein Winddruck auf den Hallt»n. Die so konstruirto Scilkurve ist zum Vergleich punktirt neben die vom Wiuddrack beeinflusstc gezeichnet Bemerkeuswerth erscheint hier an der letzteren neben der Veränderung von Abtrift und Höhe noch die stärkere Durchbiegung um die Mitte hemm.

Die Resultate der Konstruktion sind also für die 'ihigt'ti Du ton des deutschen Fesselballons in abgerundeten Zahlen etwa folgende:

 

Kabel-längc

Alttrift

Ii. ,1.0

Verlust

an Auftrieh

Druck an der Winnie

Ohne Winddruck auf

 

1050 m

710 m

IWkg

MitWinddruck(v-7m) auf das Kabel . . .

1156 m

•150 in

5Hu in

L'7,;.. kg

17« kg

Unter Zugrundelegung der Keigungen der Seilkurve ohne Winddruck, lässt sich für den Verlust an Auftrieb in Folge des Winddruokes auf das Seil die Formel ableiten

V = — 2.H. I). W. log cos Uo wobei D den senkrechten Winddruck auf 100 tn Seil in kg und W den Winddruck auf den Ballon in Seillängen darstellt. Doch kommt der Verlust etwas zu gross heraus. Im obigen Fall ergibt sich

10

V = — 2,.f • 5.72 • 8.75 • log 0.55 = 2i>,7 kg gegen 27.5 kg nach der Zeichnung. Die Verminderung der Seillänge erhält man durch Division mit1(i,7kg (dem Gewicht von 100 m Seil) und Multiplikation mit 100, also ■j",?!! — 17N in gegen IUI in nach der Zeichnung.

«•Sil-.

Induktion und Deduktion in der Luftschiffahrt.

A. Platte

In Nr. 4 des Jahrgangs 189S dieser Zeitschrift wurde in wohl kaum anfechtbarer Art der Nachweis erbrach), dass das Flugvermiigen sämmtlicher Flugthiere darauf beruhe, dass ihr spezifisches Gewicht in der Natur immer kleiner als Eins vorgefunden wird und die Hebekraft der Flügelschläge das absolute Fluggewicht, noch um ein Drittel vermehrt, bewältigen kann.

Besteht die Lösung des Flugproblems, wie nicht zu zweifeln ist, wirklich in der analogen Nachbildung der natürlichen Flugkörper, so kann es nicht mehr als fraglich angesehen werden, dass auch künstliehe Luftschiffe ein spezifisches Gewicht unter Kins und eine Holiekraft, «eiche fähig ist. vier Drittel des absoluten FluggewicliLs in die Luit zu heben, besitzen müssen.

Das einzige bekannte Mittel, diesen mechanischen Zustand bei künstlichen Flugapparaten sicher herbeizuführen, besteht in der Vornahme einer theilvveisen Entlastung unserer zu schwer ausfallenden Flugkörper durch <<asauftrieb.

(legen diesen Vorschlag stemmt sich dermalen noch

In Wie«.

das Angstgefühl der Flugtechniker. welche glauben, die Anwendung der Tragballotis würde niemals erlauben, jene bedeutenden Fluggeschwindigkeiten zu ermöglichen, tiie allgemein als unentbehrlich erachtet werden.

Dieser Glaube ist aber ein Aberglaube, der nur darum so fest in den Gomiithern wurzelt, weil man sich noch immer der schon so oft gelauschten Erwartung hingibt, das Flugproblem könne auch ohne Anwendung der theilvveisen Entlastung, lediglich durch mechanische Kraft zur gedeihlichen Lösung gebracht werden, und weil man dieses so fest glaubt und fortwährend nur an Drachenflieger, persönlichem Kunstflug und anderen Goniekbrcch-Apparaten heriimdiehtet, so vernachlässigt man die Pflicht, mechanisch zu untersuchen, ob das Mittel der theil weisen Entlastung den Schnellflug in der That unmöglich machen müsse und beachtet die bereits vorliegenden Beweise, dass dies ganz bestimmt nicht der Fall sei, gar nicht.

Um die Flugtechniker zu bewegen, die zum Xach-theil des Fortschrittes mit so oberflächlicher und durch und durch falschen Begründung beiseite geschobene theil-

10

ts

weise Entlastung näher zu beachten. dürfte folgender Nachweis dienlich sein, dass das spezifische Gewicht der Fliigthioro unter Hins nicht bloss iluruiu unenthehrlicli ist, um überhaupt die Möglichkeit dos Fluges zu schaffen, sondern auch deswegen, weil durch das geringe, absolute Gewicht der Fluggeschöpfe die Belastung auf die Einheit ihrer Segelfläche gerade jene Grösse erlangt, die das Flugthier befähigt, ohne Gefährdung seines Lehens zu landen; die absolute Sicherheit des Limdens ist den Vögeln nur dadurch gewährleistet, weil ihre Korpcikraft genügt, dein Sehweidruck ihres l'luggewichtes jederzeit zu begegnen. Untersucht man an den Vögeln das Ver-hültniss zwischen Gewicht und Segelfläche, so findet man, dass in der Hegel die Belastung zu Quadratmetern Segelfläche gerade? so gross ist, dass wenn das Thier sieh mit ausgebreiteten Flügeln senkrecht fallen lassen würde, es bei diesem Fall keine grössere Endgeschwindigkeit erlangen kann, als 2 bis I Meter |mt Sekunde; nur bei den grossen Wussorvögoln fällt die Endgeschwindigkeit grösser aus, darum müssen sie bei ihrer l^uidung. um Verletzungen zu entgehen, auch auf nachgiebigen Wasserflächen einfallen, während die übrigen Fliigthiere. ihrer geringeren Flächenbelastung halber, ungefährdet überall landen können.

Das spezifische Gewicht bei den Flugthieren ist also das ihnen unentbehrliche Mittel, um denscllien das Landen überhaupt ohne Nachtheil für sie zu ermöglichen.

Es steht wohl für jeden denkenden Fliigteehniker ausser Frage, dass, wenn er einen Flugapparat baut, er unbedingt die Ausdehnung der Segelflächen so zu bemessen haben wird, dass der Apparat bei senkrechtem Fall ebenfalls keine grössere Endgeschwindigkeit als der Vogel, ja sogar eine viel geringere als dieser haben muss, weil sonst der Aufprall des starren Appanttgefügos auf die Krde seinen Fortbcstand sicher gefährden würde, denn bei Flugapparaten ist der Aufstoss beim Landen viel gefährlicher als beim Vogel, der durch die Beuge seiner Künder in der Luge ist, den Aufstoss abzuschwächen.

Nehmen wir min an, um für diese Behauptung den Beweis zu erstellen, es würde den Flugtechnikern bereits gelungen sein, einen fliegenden mechanischen Apparat herzustellen, z. B. den Drachenflieger des Herrn Kress in Wien.

Dieser Apparat soll nach dem vorliegenden Programme liÜO kg schwer sein und die Ausdehnung seiner Flügelflächen beträgt SO <|in.

Ks entfällt somit auf jeden Quadratmeter seiner Segelfläche eine Belastung von ■ - = 7,5 kg.

Bei horizontal stehender Segelfläche fallend, würde die gleichbleibende Fallgeschwindigkeit S m betragen, d. h. der fallende Apparat würde im Moment des Aufstosses

iuio "v 82

die Knie mit einem Drucke von - lü'20 kg

berühren.

Die Folge eines solchen gewaltigen Ztisammeitstosses wäre offenbar die gänzliche Zertrümmerung des Apparates und der sichere Tod seiner Insassen, denn die 120 Pferde starke Maschine des Schiffes kann zur Annullierung i|e> Aufstosses nichts Iteitrugen, weil deren Propeller an horizontaler Axe arbeiten und somit nicht entlastend zu wirken vermögen.

Also auch in dem Falle, wenn alle Voraussetzungen des Herrn Kress sich als zutreffend erweisen würden, könnte an einen sicheren Flug mit einein solchen Schiffe gewiss nimmermehr gedacht werden. Alle, die es ln-nützeii. sind dein Tode verfallen.

Aber auch in dem Falle, wenn zur Entlastung des im Linden begriffenen Apparates es ermöglicht, werden könnt«', die vorhandene Arbeitskraft der Maschine nach aufwärts wirken zu lassen, wärt.' die drohende Gefahr der Zertrümmerung des Apparates keineswegs beseitigt, weil auch ein viel schwächerer Aufstoss den Bestand der Schiffskoiistrnktioii gefährdet.

Um jede Gefahr zu beseitigen, ist es absolut geboten, •lie Fallgeschwindigkeit des Schiffes im Laiidiingsinoitiente auf Null zu bringen, und um diesen Zustand sicher herbeizuführen, gibt es auf dieser Welt eben kein anderes Mittel, als die theilweise Entlastung mittelst Gasuuftricb. die allein die Möglichkeit zu schaffen vermag, dass 'Ii-' Masehinenkruft des Schiffes dem Gewichte desselben die Stange hält.

Auch die tut Güte, den technischen Werth der Drachenflieger, himmelhoch überragenden Vorschlüge der Herren Carl Lorenz und Willibald Kalos, den Auffing dos Flugapparates durch Akkumulatoren, welche Hebcschnuben in Thätigkeit bringen, zu ermöglichen, reichen keineswegs ans. um das Problem so zu lösen, dass mit derlei Schiffen sicher geflogen werden könnte, weil hei solchen Konstruktionen die Belastung der Eiuheit der Segelfläche weil über jenes Muuss hinausgehen würde, welches die Natur bei den Fluggeschöpfcu in Anwendung bringt, und eben darum könnte man zwar hoffen, mit solchen Vehikeln den Flug thatsüohlich zu erzielen, aber nur so lange, als die in Verwendung gebrachten Maschinen tadellos ar-boiton. Würde aus irgend einem Grunde die Thätigkeit der Arboitsniasehino unterbrochen werden müssen, so «ander Absturz des Schiffes und dessen gänzliche Vernichtung durch den Aufprall uuf die Knie völlig gewi.ss.

Der Vogel ist einer solchen Katastrophe niemals ausgesetzt, denn dio Belastung seiner Segelfläche ist von der Natur so normirt, dass wenn er mit ausgebreiteten Flüpehi senkrecht niedersinkt, der Aufprall auf die Knie für ihn auch dann nicht vernichtend wirkt, wenn er seine Muskeln nicht zu aufwärts wirkenden Flügelschlägen gebrauche" könnte.

Ks ist also absolut gewiss, dass das Maass der Segt'l-flächenhelastung durch Induktion au lebenden Flugthier*'"

mi ermitteln ist und gerinn in der nämlichen Grösse auf kunstliche Apparate übertragen werden muss, und dieser mechanische Zustand kann ausgesprochen nur durch Anwendung der bisher verpönt gewesenen theihveisen Entlastung durch Gasauftrieb geschaffen werden.

Auch hei Schiffen, welche auf dem Principe der theil-neisen Entlastung hasiren, wird mau sidche Akkumulatoren mit grossem Vortheil in Anwendung bringen können, aber immer nur zu dem Zwecke, um das Volumen des unentbehrlichen Entlastungshallonsmöglichstzu verkleinern, aber es ist absurd zu denken, man könne durch Akkumulatoren den Kntlastungsballon ganz ersetzen, was durch obige Ausführungen .standfällig bewiesen erscheint.

Weil die Induktion an den lebenden Flugtliieren beweisend darthut, dass der sichere Flug durch das richtige spezifische Gewicht des Flugkörpers allein ermöglicht Verden könne, so ist die erste Bedingung, welche die Fingtechniker hei der Konstruktion von Flugapparaten unausweichlich erfüllen müssen, die, auch ihrem Flugkörper •las richtige spezifische Gewicht durch Anwendung der theihveisen Entlastung zu geben.

Auch wenn es einmal gelingen würde. Maschinen zu hauen, welche für jede l'ferdekrnft. die sie leisten, nur ein halbes Kilogramm wiegen würden, wäre die Vornahme einer thcilwcisen Entlastung durch (iusauftrieb doch niemals zu entbehren, weil dio Hnupthcdingung zur Kr-reiehung «1er Sicherheit des Fluges eben in der richtigen Reinstuiig der Segelfläche besteht, die nur durch Beigabe eines Traghallons erlangt werden kann.

Auch die auf dem Prinzip der thcilwcisen Entlastung tasirciiden Luftschiffe werden von den Fortschritten im Maschinenbau insofern profitireii, als durch geringeres Gewicht »1er Maschinen das Volumen des Tragbnllotis sich ansehnlich verkleinern lassen wird; aber zu glauben, die Masi-hinenkraft könnte den Tragbai Ion je ganz entbehrlich machen, ist darum unsinnig, weil das für den Lindungs-flug absolut nothwendige spezifische Gewicht des Flugkörpers nur durch dieses Mittel gewonnen werden kann.

Es ist ganz undenkbar, mit Flugapparaten sicheren Flug zu erzielen, insolange das spezifische Gewicht ihres Flugkörpers grösser ist als jenes, welches durch In-'liiktinii an den natürlichen Flugkörpern so leicht festzukeilen ist, denn die Beschaffenheit der natürlichen Flugkörper muss ganz und ungeschmälert auch bei den künstlichen Flugapparaten analog vorfindig gemacht werden, sonst kann im allergünstigstcn Fall nur ein Flug gewonnen «erden, der dem frei beweglichen, leicht lenkbaren Vogelflug auch nicht entfernt gleicht und stets von der Gefahr des Absturzes bedroht bleibt.

Bas allein richtige und durch Induktion am Vogel

festgcstellto rtezopt für den Bau von Flugapparaten, welche genau so wie die Vögel fliegen können werden und von welchem, bei Gefahr des Misslingens, in keinem Punkte abgewichen werden darf, lautet somit:

»Gebet dem Flugkörper das spezifische Gewicht und die Kraft proportional dem Vogel, versehet ihn mit nach ihm bemessenen Flügeln, so kann man genau, so wie der zum Vorbild uuserscheue Vogel, fliegen! Das einzigo vorhandene Mittel, diesen mechanischen Zustand herbeizuführen, ist durch das Prinzip der theihveisen Entlastung an die Hand gegeben.«

Die stolzen Hoffnungen der Aviatiker, das Flugprohlcrn lediglich durch Anwendung der Muschinciikraft zu lösen, für deren Begründung schon so viel Druckcrsohwärzo verbraucht und so viel Geld ausgegeben wurde, scheitern also nicht an der Kraftfnigc; denn wie Maxim und Ader bewiesen haben, ist es möglich, die notwendige Bctriehs-kmft beizustellen, aber sie scheitern daran, dass bei solchen Ausführungen die wesentlichste Bedingung des sicheren Flugs, die geringe Segolflächonhelastung des Vogels niemals zu erreichen ist.

Man wird gegen diese auf Natiirthatsachen beruhende Behauptung einwenden, dass auch bei aviatischen Apparaten durch Ausdehnung der Segelflächen das Verhältniss zwischen Segelhelasfung und Fluggewicht kongruent mit dem Vogel gewonnen werden könne; das ist theoretisch ganz richtig, aber praktisch ausgeführt, erhält man w> riesige Flügehlimcnsionen, dass die Möglichkeit, diese zu regieren, nicht mehr vorhanden ist.

Würde man in dieser Weise z. B. den Kress'schen Drachenflieger umkonstruireii wollen, so müssten die Tragflächen desselben statt SO mindestens 210 <|m erhalten, und es würde dadurch ein Ungothüm erzeugt, das nicht zu handhaben wäre; abgesehen davon wären diu Betriebsgefahren dadurch keineswegs beseitigt, denn der Aufprall auf die Erde würde noch immer vernichtend auf das Schiff wirken.

Die rein dynamische Luftschiffahrt bleibt sonach, welche Mittel man in Anwendung bringen mag, ein unerreichbares Ideal, und die Flugtechnik ist durch die klar gelegten Entstand« und Hindernisse gezwungen, die nicht behebbaren Mängel der aviatischen Apparate durch Anwendung der theihveisen Entlastung sachgemiiss zu ergänzen und umzugestalten.

Die Gasluftschiffahrt lässt sich aus der Flugtechnik nicht ausscheiden und dieses bestimmte Bewusstsein muss bei allen Flugtechnikern znr tloborzeugutig werden, dann eist ist Hoffung vorhanden, das Flugprobleni zu einer bo-friedigenden l/>sung zu bringen.

Das Prinzip der theihveisen Entlastung fasst dio Lösung in sich!

Offizieller Bericht des Oberstleutnant Joseph E. Maxfield vom U. S. Volunteer Signal Corps über

die Kriegsluftschiffahrt bei Santiago de Cuba.

Wir hatten in Heft i IH!<h dieser Zeitschrift eine kam Xoliz ulhor dir Verwendung eines Fesselballons vor Santiago <le (alba gebracht. Ihe uns ilamals zu (.ehole stehenden Naehrichten haben wir in Anbetracht der I Jizuvrrlässigkeil ihr ijucllcn, aus denen sie geschöpft waren, sehr skeptisch aufgcfasst. Her uns heule durch die l.iebenswürdigkeil des Herrn Itrigadegenerals A. \V Grcely, Chief Signal (Iflieer of Ihe V. S. Army. übersandte Hejnirl gibt uns die von vielen unserer Leser erwünschte Gelegenheit. eine sachliche und richtige Darstellung der Verwendung der Militär-Luftschiffahrt im ameiikamseh-spanisehcii Kriege bekannt machen zu können. Der Herirhl. den wir im Originaltext hier folgen lassen, ist sehr lehrreich, weil er zeigt, mit wie unglaublichen Schwierigkeiten die, mau darf wohl sagen, improvisier amerikanische LuflsrluhVrablhriliing zu kämpfen halte und mit welcher achtunggebietenden Energie deren Kommandeur, Obcrsl-leulnant .Muxlield, bis zur Einstellung der Feindseligkeiten die LuflsehilTcrlriippc führte und ihre Organisation auf zwei vollkommen ausgestaltete Ahlheilungen gebracht hatte.

Mord e heck.

JACKSONVII.I.K. FLA., Au:iu*< 1*9*. The CHIEF SIGNAL OFFICF.lt, I S. A

M'nthiH'ilii», l> C. Sil!: 1 have Ihe honor 10 make report of lltc Operations of Ihr lialloon scelions of the Signal Corps duriug Ihe presenl war wilh Spain.

I'uisiiant to lelegraphic orders. I was reheved froin duty as signal oflieer, iK'piirtcnierit of Ihe I-akrs. on April IM, IK'.W. and lert the salue night h>r (iovernors Island, New Volk, where I rrported lo the majnr-gcnrral commanding Ihe Department of the Easl for duty. I was inslrm led to put the halloon eipiipment of Ihe Signal üirps, which had bern »liipped freun Denver lo Fort Wadsworth, N. Y.. in thomugh repair. it heilig intiuialed lliat a halloon mighl he einployed at Sandy Hook as a means of ob-tainiug enrly notice of the approach ol an enemy's llert, Sborlly after, however. I was informed by the Chief Signal Oflieer thal an ullolnient for the cqtiipiiienl of a halloon Irain had ln-cn ob-lained. and was instrm teil by tum to thorollghly equip a halloon Irain for the lieht. Sborlly aller these Instructions were amended so as (n rcipiirc ihe ei|uipment of two trains instead of one.

The apparaliis already in the possrssion of the enrps em-hraced 1 silk halloon. 1 small generator i which was out of repair*', I small gas compressor (also oul of repair). IHO slcel lubes for holding compressed hydrogen, I ballonn wagon, 1 wagon for Ihe rarnage of lools and miscrllaneous supplies, and ö wagons for the carriage of the gas tubrs. Itolh the rnnipn-ssor and generator, while largr enoiigh for Ilse for purpnses of Instruction, were loo small lo give ginm! resulls in actual Service

The plan adopted lookeil lo (he Organization of 2 halloon eompanies, euch cipuppcd wilh 2 halloon», 1 generator for hydrogen gas, and liai lubes (illed Willi Compresscd hydrogen, togelher with the necessary wagons for the carriage of the apparaliis and Die matcrial used in Ihe manufaclurc of gas. In addition, a permanent

pas plant was lo be installed at Ihe base of supplies, consislin; of a gencrulor and compressor of laige caparity. In which ttic-gas lubes coiild be senl für iclüling after use. I was informell hy Ihe Chief Signal Oflieer tlial the necessary wagons, axidr lr»ii) Ihosc already helonging lo the servier, wouhl lie procured fron) Ihe Ounrterinrislcr's Department, and thal bids for udditional gin tubes had already beeil inviled hy Ihe dishursing oflirer of tlie Signal Corps Apart fiom Hirse, all necessary apparaliis and nialcrial was lo be ordeied hy me lloili in the lepairing of the apparaliis already on band and in Ihr ordermg of new, grr.it difliclilty was had in tinding In ins who rotild, without dehn, perform Ihe necessary work. In spite of thrse diflicullirs. bv Ihe middle of May all Ihe apparaliis on band at Ihe beginnin? ■>( Ihr war had beeil plaeed in Ihorough repair, Ihe work lipon II»-new apparaliis was approaehing completion, and orders had heen plared for Ihr necessary tools and matcrial for the generalkm

"■I ms

Düring Ihn latter pari of Ibis work I had the assistanre »f Mr. L. II. Wildman, aeronautieal engiueer. aflerwards lirsl lietilr-nant, United States Volunlrcr Signal Corps As fast as Hie materuls and apparaliis were ready they were shippcil lo Tampi Fla., al which poinl it was decided t«i erect the permanent gi> plaiil. at least trmporarily. Much delay occurred in the slnpmeiit of Ihe halloon matcrial froin Fort Wadsworth, owing lo its grtat weight and Ihe lack of men lo properly handle it, the ganison at that time iH-mg small and rngaged in ollier work.

In addition to having plared in thmough repair all Ihr apparaliis on band, liiere was piirrhascd 1 portable gas generator, I seiuiportahle generator of large sizr, H balloons, 1 crimpressor of Ihe capaeity of 2.*i,IHHI rtibic feel per day, 1 large sheetiem gasometer, ö.isto feel of halloon rable, an addilmnal cable rrel so desigued as to be easily plaeed in an army wagon and <li5-mounlcd al will, 1 portable botler for the Operation of Ihr gas generator. 1 large stationär)' lioiler for the Operation of the conipressor. In addition tbere was nlso purchased a large varirty *i tools of all kinds suituble for working Uilh in wood and mctal. I« enable repairs to br rradily madr in the field. I„irgc quanlili« of iron lurnings and sulphuric »cid for the peneralion of hydrop-n were also shipped to Taiupa. Hy Ihe middle of May all ordei» had bcen plaeed and work had progressed, Sü (bat ü was possilil« for me lo leave New York and lo procced to Tampa for Ihe purposc of organizing the ballon eompanies. As I was at Ii" saure time acling as censnr over Ihr cables trrminaling in Xc* York, and as the Volunteer Signal Corps had not beeil organucl al thal time. 1 was inforuird hy tho Chief Signal Oflieer thal i' would In; necessary for me lo remain in New York for »une time longer. I did so remain until Mai ilt, piaring the wnrk of the apparaliis nndergoing constitiction under Ihe imniediate super vision of Mr. Wildman.

l'nder lelegraphic inslruclions 1 lefl New York on May 31 and proeeeded to Tampa. Fla, On reportiug tbere lo Ihe Major-General Ciiiiimanding Ihe Army, 1 was informed (hat tl tti^ desired to send a balloon Irain wilh the expcditioii at that bw

lilling oul for Santiago de Cuba. and was by bim directed to report to tbe mnjor-gcneral rotnmanding tbe I**■ TtI• Army Corps, Lipon so doing 1 was informell tliat I bad but Iwo or Ibree days in which to organize a Company and get Ihe necessary apparatus and malerial ready for transportation. At Ibis time liiere was under my command not a Single ofticer or man, and it was found ttiat tbe arlicle* pertaining to tbe balloon cquipment wbich had been shipped from New York bad not been unloadcd from tbe cars at Tampa, but wrrc at various points in tbe railroad yards at Tampa and vicinily. On applying to Hip depo! quartor-master at Tampa I was inlormed tbat be knew nolliing of Die shipmcnls. but was jriven permission to go Over the hüls of lading in bis office. On some of tbese bills of ladiug it was found that tbe number of (he rar in which tbe ginnls had beon shipped was missing, and it seemed aliiiosl a hopeless lask. in the short timc available. to locale and get luget her (be necessary equipment for (he Santiago campaign. Tlic depo! quartermaster, however, imiucdiately detailed a clerk who. in conjunclion with thi- railroad oflicials, traeed and found most of the cars conlaining (he ltalloon malcriul, while Major Greene, I'nited States Vohmlcer Signal Corps, placed at my disposal Ibree army wagons and a small force of inen. A detail of HO inen from an infanlry regimenf was also secured. Tbe live tuhc wagons pertaining to Ihe balloon train werc unloaded lirst, giving nie eight wagons in all. With tbese the work of unloading progressed rapidly. and <>n tbe night preceding Ihe departure of the troops from Tampa to Port Tampa all the malerial necessary for Ihe equipment of balloon Irain hart bee-n gölten together. Ten men of the Signal Corps, I'nited States Army, from Chickamauga, l from Atlanta, and 11) from Mnjor Grcenc's command at Tampa, had in tbe meantime repnrted to me for duly. Major Greene also placed al my disposal Ihe Services Second Lieul, George C. Rnrnell, I'nited States Volunleer Signal Corps, and the promotion of Sergt Walter S. Volkmar lo the grade of second heiitcnant gave me (wo officer*. Two cars conlaining Ute gas lubes and some of tbe heavy malerial were not unloaded, but al my reqnest were shipped by tbe depot quartermasler to Port Tampa. flcquest was mado for (wo cars upon which tbe olher necessary apparatus and stures cnuld be loadcd. and I was informell tbat Diese would he ready at tbe yards ul the railroad Company at 10 o'rlork Ibat evening. These cars, however, eould not bn found al the designated place when the loaded wagons arrived there. but hy going directly lo the yardmaster of tbe railroad Company two otber cars were secured, and all properly except camp and garrison eqnipage and rnlions werc loaded thereon before H o'rlork in Ihe morning. Ilequisilions had in tbe meantime been made for necessary tenlage and ord-nance property to equip my small command. All tbe necessary lenls were secured, but praclically no ordnance supplies cunkl be had, and Ihe command sailed from Port Tampa with but a purlion of (be men equipped with a mess nullit, while none of Ihem had any arms. In order lo be stire lba( no delay would anse in tbe sbipmenl of tents and ralions lo l'orl Tampa, diese were sent over (be road by wagon logelher with Ihe men of tbe command. I myself lefl for l'orl Tampa at -i oVlock Ihr same aflcrnoon, but did not reuch there until arter ii o'clock. owing lo tbe delay caused by tbe passage of troops trains. The nexl day was tbe one devoted by Ihe troops to Ihe loading of the transpurts. Ii was found Ibat no assignmeril to any transporl had been niade for Ihe balloon delacbinent, and it was onlv aller some lime and by the order of the commanditig getu-ral Ihat such assignment was obtained. The cars conlaining the balloon malerial werc found early in the moming, and by placing an ofticer upon tbe train of which they formed a pari, these cars werc al last brougbl opposile tbe designated transport, (Jic Bio Grawlr,

and Ihe supplies unloaded Loading upon Ihe Iransport at once began. but ovving to Ihe facl (hat the carlmys of sulphurir arid could not he plaeed in (be hold but had lo be lmisted up over Ihe ship's sule. i( was nol until the nexl morning (hat tbe loading was tompleled- Lieul. James Fl. Steele, I'nited Stalcs Volunteer Signal Corps, reported to me before the sailing of Uie expedition.

On June "22 Ihe landing of the troops of Ihe expedilion began al Daiqliiri. The order of landing, as issued by Ihe com-manding peneral, probibiled all persons not serving imniediately with organi/.alions disignated in Ihe order from landing, and Ihe balloon delai limenl remained on lntard Ihe Irausporl until June 28. Oll June 27. I was informed, verbally, by Maj. Krank Greene, I'nited States Volunteer Signal Corps, chief signal offner of the Kifth Army Corps, that the major-goneral commanding direrled that the balloon detaclunent should land and pmeeed lo Ihr front for the purpose of inaking a reconnaismincc from the balloon. Itrquesl was at once made for aulbority lo land Ihe generalor with the necessary acid and iron-turnings, and lo inllate tbe balloon at the landing place and low it lo the front af(er inllation. Tbe objeel of (bis was to keep the compressed gas slored in (be cylinders as a reserve, as, if ibese were once exhnusled and the generator was not landet!, but one inllation of the bnlloon eould be made. This reqnest was refusetl. That evening, as sooll as the necessary factlities could be obtained, Ihe landing of the lialloon and tlie gas cylinders was begun. He for e all tbe lubes had been placed upon Hie lighler Ihe sea liccame extremely roiigb, and alter one man lind fallen overlxiard and was reseued wilb grrat difliciiltv, il was foiiml necessary to delay Ihe unloading until Ihe nexl morning. Landing was compleled on the iiiorning of tbe 281b, Ihr equipmenl loaded upon seven urmy wagons, and Die march lo Ihe front began. Otting lo tbe condilion of Die roads il was fountl necessary several tnnes lo parlially unload (he wagons at bog-holcs, and it was nol until tbat night tbat Siboiicy was reached. I reported lo the comitiandinji general that night and rt-eeived Instructions lo continue the march the next morning and report lo him at whalever poinl should be established as bis liendquarlers lipon my arrival. The delachment reached lieadquartcrs early in tbe afternoon of Ihe 29(11. but a heavy rainslorm prevenled any work being done wilb Die lialloon thut day. On Ihe tte\t day tbe ballon was spreatl. It was founil Ibat the extreme heat bad soltened Ihe varnish so that the Iwo sides of Ihn envelope. werc sluck logelher. It was also found that eitlier from scorebing or Die use of uiiproper vamisb porlions of (be balloon were badly rolted, This balloon was Ihe obl ltalloon in die possession of (he Corps al Ihe beginning of Ihe war. After Die envelope bad been fully spreatl. nuiuerous small boles in it were found. as well as several renls of consiilerable extenl. II was in such condilion Ihat had Ihe ascents lo be made in (une of peace it would have been feil oiisafe lo use it. The renls were carefully sewn and covered with adhesive plasler and Ihe balloon inflated. Three ascenls were made Ibat aflcrnoon- tbe first by myself and Sergeant llaldwin. Signal Gorps, I'nited States Army; the second by Second Lieul. Walter S. Volkmar. General Castillo, or the Cubau army. bvmg carried as a passenger; and the third by the chief engineer officer of the Kifth Army Corps and myself. These nscenls resulled in an increase of knowledge as lo Die directum and course of roads and slreams imniediately in our front. The fact that the Spanish licet of Admiral Gervera was in Ihe harbor of Santiago was at last delinilely sedled. 1( couhl not be delermiiied, however, how slroliely Die forlilicatimis in our front were held, nor could they be localed except with Ihe grealesl diflicully. A most llattering verbal report as lo Ihe value of tbe balloon in war was made by Die chief engineer officer to Die corninanding general, with Die recommendalion that

it be cinployed diiring II«.- ballte plannet! für Die llexl day. Tliat evcning verbal ordcrs wer« broughl im: by the chief engineer oflicer of the Kifth Army Corps from thr. commanding general In report with Iii« balloon, al as carly an liour as practica!.!?, al Kl Poso, whirh was to he the liradi|uartcrs of the coinniati.litig general dnring Ihe halllo. and that liiere l wuuld find tho Chief engineer oflicer who wuuld arcompany ine in Ihe axcents, The halloon was secured in Ihe Umsl shellered place possihle für the night, nnd Ihe detachmenl rose al dayhreak and proccedcd to replace Ihe gas which had been lost diiring Ihe night. Ii was also found that llew reuls had been causeil by the wind iluring Ihe night, which hat) to he repaired betöre the batloon could be used. As soon as these repairs were complctcd the detachmenl liMik up its niarch for Kl Peso, tnwing the batloon by means of caplivc rnpes. On arnvmg at tlie find of the tut) al Kl Po*.. Ihe detaclinn-nl was liulled, and I rode Up on the liill for Ihe pnrposo of Unding Lic iitenaril-Ciilonel Derby, the chief engineer oflicer, and selccting a siiitahle place for the asccnsion, lipon reu hing the suninnt of the hill none of Ihe oflirers alt.oh.(t to Inad-i|Härtels were visiblc, and it was found Ihal Ihe lull was covered by a slow, but reinarkalilv acciirale. shrapncl lire froin the enemy'» guns. I rode over the lull in search of hendtpiartc rs. my horse heilig shol just as 1 turned to regain Ihe base «f the lull. Ilere I inet I.ieiilenunl-Colonel Derby, and Ihe Ii.iII.niii was carried to a place in Ihe river bollom, about a tpiarler of a mite lo the rear. and an a*t enl inode. Colonel Derby and inyself oecupying the busket. Kroui Ibis poinl a message was seid tu Ihe a.ljnlartl-general of ihe corps. selling forth the moveinenl of Iroops Im tili at Kl Caney on our right and lipon the road lo nur front, wliieh teil lo llie Infi al San Juan. Inder ordcrs. froin Ihe chief engineer oflicer, the batloon was llien pulled down lo vvithin a fcw hundred feet of the groiiud llie occupanls of Ihe baskel still r.-m.urnrig in it- -and lowed loward the front uiitil a innre siiitahle Position for viewing llie irilreiiclirneiits at San Juan could he found. It was supposed Ihal llie batloon wniitd Im- halled at Kl Poso and (hat point tilken as a Station for Ihe halloon detachmenl, as had been originally iutended. As Oos was not done. a slaleuient was ina.le by nie as lo the results of artillcry liniig at halloon» in experiliientul work abroad and IIn: conrhisious lo he diawn from such, and the lad sUiled Ihal in my opinion it was unwise tu carry Ihe halloon farllicr to the front No formal prolest, Innu-ver. was uiade. as il was feil Ihal the chief engineer oflicer was Ihe refireseutative of Ihr commanding general and (hat Ins desires were to he carried out. As a conscipience, llie halloon was carried rapidly to Ihe front until it was iiniin-diately in the rear of llie Iroops. who were Iben deploying for an altack lipon Ihe block-liouse and Irenclies on the San Juan Hill. As no furlher (irogress lo Ute fronl could bc uiade. Ihe batloon was Iben carried across Ihe tted of the San Juan Huer and iuto a largc nicadow just to Ihe riglil of Ihe road an river.

In passing Ihrough llie Ines and brush «long ihe river hanks the ropes hohhng the balloon caplive becuine hadly langled in this brush, and no movement for a lime was possihle; iu>r. for Ihe saine rcasun, could the batloon be given the neecssary elevalion lo criftblc it lo do its best work. Neverlheless, from Ibis posilion Ihe fuet was delermined that llie intrcricliments on llie San Juan Hill inimediately in our fronl were slrongly hehl, and a message lo Uns effeit senl lo the commanding general Willi Ihe Suggestion Ihal the artillery ii|m,o Iii,- |m|| al Kl l'oso shitilld reopen ils lire lipon llxin. Tins was done. Tlie attention of Ihe oeciipunls of llie baskel was giveii alinost solely t" an examiuation of the grouitd leid by llie enemy and Ihal imme-diately in Iheir front, and it is unpossible for that reason lo slale whul was llie disposition of our owu troops in Ihe immc-

diale vjcinily, inost of whom were hiddetl by llie brush. It was noliced. however, Ihal dismounled cavalrv were de|tloying in tlie open meadow in which was the balloon, about öO yards in our front. II was al that Ihne that tlie enemy operied lire. This tirc nppeared lo he miiskelry ahme. In a very few minntes it became apparrut Ihal the balloon had been Struck, as liiere was a dccideil loss of gas. and the rope liavmg not yet been clcared from ihe brush I gave tlie Order that the balloon should be pulled down, hoping to be ttble lo dlsenlangle il. carry it to Ihe rear, repair Ihe holcs in it, and re(>lacc Ihe lusl gas from tlie tubes wlucli slill remained full. This order was obeyed. and for Iwenty or Ihirly minulcs the detachmetil was husy einleavoring lo disen-langle llie caplivc cord and exleiid il »long tlie bed of the river Daring Uns work tlie detachmenl was exposed lo a heavy miis-ketry lire, from which Ihey were foiliinalely fairiy well shellered hy the hanks of tlie river, and althougli llie leaves oflcnlinie* fett in showers from Ihe husties and liees ovet (hinging llie bank. but um' man, Private Ileywiwid, Signal Corps, United Stales Arno. was Struck, he reeeiving a woiuul in Ihe foot.

An examiuation o[ the balloon having shown several holcs in the Upper portion, and Ihe loss of so uiiich gas as lo render Ihe furlher use of it impossible, Orders were given lo socurc it and to rctrc.it «long tlie river Itoltom. Tins was done. and tlie (lelai liineol in u short lime reported al Kl Poso. Kater in Un-day Se.ond Lieul Waller S. Volkmar was inslnicteil to make an examinntiori of the balloon and repnrl whclhcr it had been s<> badly damaged as to rentier ils recovery useless. He reported that the gas had cnlirely cscaped and that Ihorc were numcioiis holcs nnd rent* in Ihe cnvclnpe. which wouhl render il tolally linnervire.ihle for ludire ose in the lielil where faeilities for repair« lipon a large seale were lacking. He. however, folded the hallo.,•! and placed it in llie baskel, and il was afterwards recovered an<) broughs to Siboucy. Daring llie resl of Ihe day and evenmj: ni July I Ihe detuchment was employed in relieving arim-d nun Coming to the rear wilh wounde.l sotiliers. and in any way in which il was thmight Ihey could be iiseful On llie next das a portion of il was direrled lo repoit lo Maj. Krank Greene, rhiit Signal oflicer. Kifth Army Coips, for diily in connection willi lelepliotie work. A delail was also made fluni it f«>r Ihe purposc of carrying some rapid-lire gnn» l«t llie front liiilil the moining of July H the «leUicliuiont reiuaineil i-amped ,it Kl Poso, at wlnch lime il was mar. In d back lo Ihe headr|uarlcis of Ihe coinniandin; general and liiere went iuto camp. A cablegram baving bt-en receiveil froin llie Chief Signal Oflicer slating Ihal a new lialliinn hail been slupped in« which wuuld s<M>n arrive at Santiago, a reporl of this facl was made lo Ute i oiniiian.ling general, wlm informell ine Ihal no furlher work with llie balloon wuuld bc necessary in the presenl rampaign. He<|iicsl was made on ll«e sanie day, Ihrough Maj. Krank lirccue. chief Signiii «iflicer. f<" permission to slnp Itack lo Sibiuiey aud lo llie Unilcd State» Ii»' empty gas lubes. so Ihal Ihey mighl Ite relilled and he availabl'' for furlher work al the earliest possible inonicnt. This |ieriiii»sM?ii wus refused on Ihe ground ol lack or Iransporlnlion.

On July f> the detachmenl. wilh (hc exception of six men who were detailed for work lipon llie lelephone lines uriiler Maj. Krank Greene, Signal Corps, was murehed lo Sihoney for Ihe purfMise of sloring llie balloon. reel. and apparatus ollier thun lubes- Ilere it w:ls found Ihal Lieul. Col. James Allen, Knilcd States Volunleer Signal Corps, to whom, in compliance wilh ordern, I had reported by Icllcr lipon my arrival at Tampa. was al Giiaiitanamo on Ihe cnble slcamer Ailria. A cablegram was «nl bim. retpieuting an interview relative to Ihe fulure Operations o( the balloon seclion», and asking if he could couie to Siboney. »s I had no means of reaching Guantanaiito. Colonel Allen rearhed

Sibraii'Y tliat cvening and immediatcly made reimest to tlif com-mamhng general for detail or myselT and ten mpn of my cumniand In aid in Ihe laying of a submarine cable from Dahpiiri to Gnan-limiiiKi. Tliis detail having been made, l left Siboney lipon tbe cable steanier Adr'm tliat night with Ihe Jen men, Ihe remainder of Ihe delachment being ordered to repair Ihe Spanish lelegraph hne from Siboney lo Dahmiri, so tliat it could he used in cnn-junclion with Ihe new cable about lo he Intel, (in July U I ridurned to Siboney, wberc I was joined two days laier by Ihe absent memberB of iny command. Permission was again requested lo Iransport the gas tubes, which hnd beeil left near Sevilla, to Siboney and Iheiue lo the l'iulcd Stales. This was granted, and i.n July II! Ihe dclai hineiil was marched to Sevilla and the tubes loaded lipon wagous which were relUrning einply from Ihe camps at the front. The cable sleanter Adria having beeil ordered back to Ihe United Stales, Diese tubes were loaded upon her ut Silioiiey on Ihe night of July IK. and Ihe property for which I was responsihlc was lurned nver lo Ihe rare of Second Lieut. Jaines lt. Slpele, United Slatcs Volunleer Signal Corps.

It is with pleusure and pride (hat I reler lo the conduet of thesmall delachment under my command in the lield Second Lieut. James H. Steele performed bis duly in the same ipiiel. thorough, and fuithful manner which had miirkcd bis entire previuus carcer in Die Signal Corps. Second Lieut. WalterS. Volkmar proved himself to be an energelic and courageous young ofliecr. The entire cummand bore itself well, not only white under tire, but also dnring Ihe days of hard wnrk and privations which followed. To Sergeant Kennedy, Signal Corps. United Stales Army. praise is (lue for displny of eouragc and uniform clieeifulnesx. which did M fail to have ils eflect upun Ihe entire command.

(In July t!l 1 sailed lipon Ihe sleamer Adria for Tampa, in idiedicnce to Ihe provisions of paragraph I, Special Orders, No. -10, dated Headipiarters Fiflh Army Corps. July I". |K!IM, which directed lue lo proeeed lo Tampa, Fla., and reporl for ortlers to Ihe Miutnnt-Genera) ol* Ihe Army. Tampa was rcached on July 27, »here it was found Ihat under the nble directum of First Lieut. L B. Wildinan, United Stales Volunteer Signal Corps. Ihe apparatus ixrtaining lo Ihe gas plant lor tbe generation and compression r-f liydrogen had been instituted. A balhion Company was also '«mml liiere under bis command, together with two halloons and ihe necessary nppliances for the eijuipment of a balloon train. On July 29 I was seized with fever and was laken lolheliospit.il at Tampa. where I remained until August .">. On ihal dale 1 left for Jacksonville, Fla . in compliance with the provisions of S, 0, »in, W. I)., A. G. 0., daled July 10, 1KMM, or ralher upon tele-Graphic notice Ihal such an Order had been issued. After my di-parture Lieutenant Wildinan reports tliat the balloon sectiun »hieb still remaineil at Tampa was made rcady for duty at Porto Rico in oliedience to nrders reeeived by bim. but Ihal owing lo (Ii« cessation of hnstilities it lias remained at Tampa, where »veensions for purposes of Instruction were made on une day.

The difliculties met with in securing the rapid manufaclure »' apparatus needed have already been referred lo. less

difliculty was found in securing the Services of experls in Ihe varnishing and care of halloons. Wlnlc in New York innumerable Jipplications for cnlistmcnl were reeeived from professional aero-nauls, but it was found to be wholly impossible lo olitain the srrvices of men of Ihe class desired. The American aeronuut, niaking bis ascensioiis as he docs for purposes or i-xhibition only. desires to land in the sborlest possible lime. It is therefore a matter of littlc imporlance lo tum whclher bis envclope is made highly impermeable lo Ihe gas conlained in it or nol, and Ihe resull i» Ihat he knows lillle or nothing about the proper proresses to be employed in making and keeping Ihe envelope highly

impermeable. II is undcrslood Ihat the Services of two French experts were oftcred afler I left New York, but only al Ihe inosl exorbitant salaries. In spile of Ihe diffirultiex met with, however, it can be said Ihat within live weeks afler the declnration of war Ihe Signal Corps was able lo put a fully equipped balloon train in tbe lield, and Ihat by the lime the companies of Ihe Volunteer Signal Corps had been organi/ed and were rcady for servico anolher train was practically completed. AI Ihe time of the cessalinn of lioslililies, one set of eipiipinent was at Santiago de Cuba, wilh all Ihe necessary apparatus and niatcrial for making balloon asrensions, although wnrk could not have been dune with it as rapidly as would have been the case had a fre&b supply of tubes conlaining compressed gas been available. Anolher balloon seclion was at Tampa. likewisc fullv equipped.

As regards the conclusion to be drawn from the work of the balloon seclion in the eampaign of Santiago, in ils bearing as to the value of Ihe use of the balloon in warfare, a few reinarks may be useful. As has been staled above, Ihe use of the balloon in (Iiis eampaign was very limited. Hat it been broughl ashore and used daily from the lime of Innding until the day of Ihe ballte upon July I, it is helieved a large antoiinl of excecdingly valuable information would have been obtained. As it was, the few ascents made on Ihe afternoon of June HO were not rieh in results. altliuugh «mir additions to the map of Ihe counlry in nur front were made possible hy them. On July 1 at least Iwo Berns of Information of value were obtained by Ihe use of Ihe balloon. These were as follows: First, Ihe facl thal Ihe inlrenrhmenls a( or near the lull of San Juan were stmngly held hy ihe cneiny. The oblaitiing of this information resulled in Ihe opening of lire by llie battery al Ihe lull or El Poso variier tban would have olhcrwisc been Ihe case. Second. the oflicial reporl of Brigadier-General Ketil, coinmanding the First Division, Fiflh Army Corps, as published in Ihe press, stales:

'"The eneuiy's mf.inlry (ire, sleadily increasing in inlensity, now came from all directum», nol only from Hie front and Ihe dense tropical Höckels on our flanks, but from sharpshoote rs tbickly posteil in Irees in our rear, and from shrapnel apparenlly aiined al ihe ballon, Lieulenanl-Colonel Derby, of General Shafler's stalT, met ine about this lime and informell ine thal a trail or narrow way had liecn disrovered from Ihe balloon a sbort distance back leading to the left lo a ford lower down the stream I haslened lo (he forkx made by (bis road. and soon afler the Seventy-lirst New York Begiment i>f Hawkins's Hrigude. came upI lurned them inlo Ihe bypulh indiculcd by Lieulenanl-Colonel Derby leading to Ihe lower ford, sending word to General Hnwkins of this movement. This would have speedily delivered them in llieir proper place on the left of Iheir brigade."

The counlry in which the army was nperating was covered wilh brnsb and Irees and, moreover, was hilly. Such a country is Ihe one least likely to afTord to tbe balloon a good opportunity of proving ils usefnlness. Movement* and positions which upon a Hai, open country could have been easily distinguished from Ihe basket of a balloon, and in no olher way, were hidden or only discemed wilh the greatest diflicully.

Experiments made abroad in photogrnphy from halloons, using u telepholo lens, have shown Ihat in Ibis way objects Ihat could not be seen even with slrong glasses can he located. Ii is helieved tliat the use i>r a telepholo lens is almost essential if Ihe best results are to be obtained from Ihe Observation». Negatives Ilms made could be rapidly dcveloped and the pidures grcatly enlarged by being Ihrown upon n screen by the aid of a magic lanterti, tlius enahling the making of a very coniplete map of seclioiis of country even when oceupied by the enemy.

The balliKin used in Ihe Santiago eampaign was one of

Sl

abnnl lfi.000 cnliic feel capaeily. This raiscd Ilm two obsrrvers, the ncressary Instruments, ;mil Ihr captive eord, hui iml rnough hall.ist rould lie carrieil l<> givc casy conlrol of Ihr hallon in case il ha<l hroken avvay: furtlieruiore, even in a shght wind it was found (hat Ihr Utting power of Ihr halloon was scnsibly lowcred. It is tlirrefoie believed that balloons employed for military reronnaissanee should br of at leasl lH.OtXI rubic feet capaeily,

Tin- n«c of gas enmpicsscd in strrl rylindcr* for Ihr inllaliou of Ihr halliMin srrins |o he Ihr best method unlil new processcs of grneration of hydrogci) shall have beeil discovrred. Ilms mabling portable gcuerators of light weiuht lo Im- ulili/eil. The ptcscnt portable generalor lo be of snffirient rnpaeily is almost lim large and loo heuvy In In- moved over roiigh roads. white the weight of the material for Ihr gencrution of Ihr gas is ex<cssivc. It wotihl therefoie seem prrferablc, whcrever possible, to place Ihr generalor al the hase of Operations and lo kecp the halloon •»applied ivilh gas by the shipiiicnt lo Ihr front of lubcs.

The carnagc of largr i|tianlilies of sulphnric arid is diflicull when ctlriied in earboys. as was the rase «hiting the Santiago cttmpaign. II w;<s foiiml Ihal Ihr stoppcrs ollen wen.' ktiocked

out or Ihr necks of Ihe earboys hroken while being Iransported (In the other hand, the carriage of acid in Irad-Iined iron cylinder», while much more convrnient. öfters the objection that even Ihe shghlest hole in the lead lining will lead to leakage of the acid and possibly a serions accident.

It is also believed that it would be heiter in tbe case of lield Operations, where cxpense is a matter nf minor iinportanc to Substitute ingnts of zinc for Ihe iron turnings ordinarily used Hy doing Ulis a greater rapidily of gcneralion would be securnl and less Iransportal ton would be rerpiired.

Takelt as a »hole, the piesent apparalns for halloon wort is cnniheisome, and can be transporlrd over bwd roads only Willi gerat diriteully. There is a Wide lield for improvement, and it is to he lioped (hat in the Coming years sufficietit iipprepriatum« tnay bc secured to enable a thorough series of expenments to be inade looking tuward the finding of new methods of generatiitn and the lighleiiiog of Ihe apparatus employed and the weight uf material used.

Very respctifully, your ohedient servant, J. K. MAXFIELD, lirniriuiht-t'»l<»h'l, t'uiuil slnlft i'atn»ii er sit/mil cor/u

I) iti'n

Da ich seit längerer Zeit mich für die l'lugfrage intcressire, mit grösseren und kleineren Modellen nach Ihillenstedt's lluche experiiiientire, hat mir ulleh der eingehende Artikel des < Iber-Ingenieur Saiiiuelson's: «Huttenxlcdl und die Flugfrage • zu drtikrn gegeben, weil Saninclson gerade in einem sehr wichtigen Punkte nicht auf liullenslcdl's Seile sieht, und zwar ist das: ■ Das immer auf neue, unbelastete l.ufl Auftreffen.»

Samuelson schreibt;

• Die Flügel mit der grossen Spannweite sollen nun nach ltiillenstc-.il < Meinung deshalb bedeutend tragfähigcr sein, weil heim Vorwärt «schwelten dieselben in erhöhtem Maasse immer auf neue, unbelastete l.ufl treffen.

Hirse ganze Anschauung ist irrlhünilirh..... Die Tragfähigkeit des Klügeis billigt nur von seiner Flächengrösse ah.»

Zeigen nun meine MiMlellversiirhe deutlich, da^s Siimnelsoii hier Unrecht hat, so erführt llultrlistedfs F.rgrbniss noch eine äusserst erfreuliche Bestätigung durch Hilter v. Ijocssl's Kxperi-ment.ilaibrit: «l>r-r aerodynainisihe Schwebezustand einer dünnen Platte und deren SinkbcWeguti« etc ■ im Heft I. IKiftl, u. f. der /eilscbrifl htr Luftschiffahrt etc, denn Locssl schreibt:

• Aus dieser Formel wird es nun vollkommen verständlich, warum eine in der l.ufl horizontal hegende und horizontal verschobene Platte Ihalsitchlieh um so langsamer fällt, je schneller sie verschoben wird, und hauptsächlich auch, je breiter ihre sekundliche Projekti.msflio he ist. . . .

Sie gleicht einem auf der Eisfläche fort gescholtenen flachen Körper, welcher um so sicherer iitter Hache Stellen der Eisdecke hinübergleilel, je schneller er geschoben wird und je breiter bei gleichem Eigengewicht seine l'nlersliilzungsll.'irhe ist, während er doch schwer genug wäre, um bei seinem Stillstände durch die schwache Unterlage einzubrechen

Ans dieser Formel leoehtet auch die Ursache hervor, aus welcher die Xatur den Vögeln für den Schwchellug keine in der l'lugrii htung längliehr Fluglläihen verliehen hat. sondern möglichst breite, nach der Seite ausgreifende, wahrend ihre in der Flug-richliiiig gidegene Länge so kurz gehalten ist, wie sie in lliicksicht

Zu: „Buttenstedt und die Flugfrage".

\...

Ilermunn Weisse,

M;i:..r

Ititsenivur-Korfti.

auf die Stabilität iler horizontalen Lage und die Steuerungsfähigknt nicht kürzer sein kann.»

Wer nun einigermassen elwas von der Mechanik des Klug»* versteht, wird linden, dass genau dasselbe an Figur 1K, 24, 2"li, zT 27a, :{(., u, a. von liultenstedt in seinem Werke: «Das Flur-prineip» als richtig sehr einleuchtend nachgewiesen ist, und da* die Lm-ssTschcn Experimente nur eine wissenschaftliche DcfttaTigang dessen sind, was Duttenstedt mit als Hauptbestandthrit seines « FI u g p r i n r i p s » einfach durch Heobachtung entdeckt und festgelegt hat. — .la, Duttenstedt hat auf dieses problcmlösende Kallheinmniss des horizontalen Verschieben» der Fluglläche hereil* ISN2 in der Zeitschrift für Luftschiffahrt (unter dem Pseildunym Wernerl aufmerksam gemacht und hervorgehoben, dass der Flügelschlag ein Theil einer Schraubenumdrehung sei, bei horizontaler Lage der Flugfiäcbcu also horizontal wirkt.

Diese Wirkung liegt aber um einen vollen rechten Winkel anders, als man noch bis in unser Jahrzehnt hinein in Rechnung ziehen zu müssen glaubte, während nun erst jetzt -17 Jahre später — dieser mechanische Schwebevorgang, den Butten-sledt in seiner Sprache «den schnellen Wechsel der <h* Flügel tragenden Luftsäulen», oder in einer eigens für diesen Vorgang verfussten Schrift: « Das Fluggeheimniss des Luftmcdiuins• nennt, von Herrn von Loesst wissenschaftlich als richtig nachgewiesen wird. — Hierin hegt alter gerade der umwälzende (!c-dnnke in der Auflassung der Flugmechanik: denn nur hierdurch erklären sich die Misserfolge der flügelschlagenden Apparate, mit denen sich Lilientlial, nicht einmal mit der Hälfte seines (iewirhles. nur wenige Secumlen in gleicher Höbe hat halten können, und ebenso Wellner's Segelradtnisserfolge. während andererseits die Schwebeerfolge Lilienlhals, Mnxim's, Ltngley's. Ader's u. A. erklärlich sind.

Wenn nun l^iessl sagt:

■ Dieser (Albatros) in seinen erstaunlichen Schwebekünslen unermüdliche Vogel ist für sich allein scholl eiu sicherer Wahrheitsbeweis für die vorliegende Formel.»

BS

und:

«Aus dieser Formel leuchlet anrh die Ursache hervor, aus welcher die Natur den Vögeln Tür den Schwebeflug keine in der Flugrichtung länglichen Flugflächen verliehen hat,»

so ist das für den Oberingenieur v. Eoessl. der der gesammten wissenschaftlichen Fachwelt die Grundlagen der Lufldrucklabcllen ••■geben bat, ein gutes Zeichen, denn er stellt damit die Massnahme der Natur (Iber seine wissenschaftliche Formel; er beweist seine Formel mit dem Naturergebniss und ist nicht so anmassend, zu glauben, dass seine Formeln erst den Flug bewiesen, wie ihn der Albatros ctr. zeigt.

Wenn liutlensledt sein Flupprinci|< in .Kl Theten zusammen-f.isst, von denen nunmehr endlich v. I.oessl die letzte und wichtigste als richtig nachgewiesen hat. so mnss ich denn doch ilarauf aufmerksam machen, dass säinmtlichc Thesen Itultenstedl's nur auf scharfer Nalurhcnbachtung beruhen, und dass jede seiner Thesen von beweiskräftigen Naturornbarhtungcn erhärtet wird-lad wenn v. Loessl das beobachtete Naturergebniss zum Iteweise der Dichtigkeit seiner wissenschaftlichen Formeln heranzieht und - imuclson hervorhebt: Duttenstedt recbnel nicht IBM Bfl 'iluchtel und schätzt mil Scharfsinn», auch schon W. Rosse in den BOar Jahren hervorhob, dass dieser Autor eine Fülle gesunder hVobachlungcn gemacht habe, so ist eben in llilllensledfs Werken wnhl das meiste wissenschaftliche Iteweisinalenal vorbanden, denn i-s stammt alles von der Natur.

Mit Kewusstscin hat er eben nicht gerechnet, denn darin erkannte er das Heil der Flugfrage nicht; diejenige Bech-nung. die er hoch hält und fast in seinen sämmtlichen Feuilleton-Artikeln erwähnt, ist Professor Möllenhoffs Berechnung des Ouer-srhnitls der Flugmuskulatur, in der nachgewiesen wird, dass kein Vogel im Verhältniss mehr Muskelkraft besitz! als der Mensch.

und diese Rechnung wurde auch im Auslände als ingeniös bezeichnet. — Den Erfolg, dass nunmehr seine gesummten Hauptsätze wissenschaftlich als richtig anerkannt sind, hat Ruttenstedt nur seinem festen Glauben an die Natur zu verdanken. Wer seine übrigen Schriften kennt, wird auch seinen Ausspruch kennen:

«Während sich der gelehrteste Mensch in ganzen Zahlen zahllos oft verrechnet und über den kleinsten Stein stolpern kann, irrt die Natur — selbst in einem Rruehtheilchen — niemals! Und wenn mir die gelehrtesten Gelehrten eine mit den wissenschaftlichsten Formeln verbrämleslc Arbeit vorlegen, auf die die ganze Wissenschaft schwört, aber dieses Arbeitsergebnis» stimmt nicht mit dem Resultat der Natur üherein, dann schwöre ich blindlings auf die Natur! •

Und so macht der ganze Kampf gegen und das endliche Eintreten für das Htillcnstedt'srhe l'rincip auf mich den Kindruck, als ob die Sünden der menschlichen Formeln aus der Vorzeit durch den unerschütterlichen Glauben Rnltensledt's an die Natur hier wieder gut gemacht wären.

Wenn Snmuelson ihn aber nur den M i I begründer einer neuen Fluganschauung nennt, weil er ihm die Richtigkeit einer These absprach, diese sich alier durch die Experimente v. I.oessl's nunmehr auch als richtig herausgestellt hat, so fordert es doch wohl das historische Interesse, dass wir ihn als den Begründer der neuen Flugansrhauung ansehen —, und ich sollte meinen, diese Bezeichnung hätte er sich nach so langer Zeil des Kampfes sauer genug verdient!

Seiner Ansicht nach bleibt aber der mechanischen Wissenschaft immer noch eins vorlx-halten, nämlich den Nachweis zu führen, dass das, was er das «bewegliche Gleichgewicht im Schweben» nennt, richtig oder falsch ist: denn dies schlägt in seine Spannungstheorie, und die interessirl ihn am meisten.

Scientific Kite Flying in America.

«r

Warna II. Smith, Pontiac. Michigan U. S. A. Various forms of kites were used in my experiments. including

Iii« familiär Eddy, or modified Malay kite. reclangular box kites, diatnund shaped boxes, triangulär Iwtt-rell lnixes; and later, the Square two and Ihree celled boxes with lixed triangulär wings. Tliis lattcr form has its flying bridle atlached from top to boltom «f nnc of the riimer pieces. Ilms llying on its eilge, presenting its fuur fares oblique to Ihe wind. Tbc wings exlend from the two »nie edges, or rorncr pieces.

These winged cell kites are »f a foiui diflering somewhal from Nnj before used, and il tuay be d| mterest to give an a< rounl of (he conslruclion. The writer has buill Ihem of all sizes from three feel to twelve and one half feet high. Im! an accounl of the bmlding of the largest one will 'in lade the essential featurei of

Verschieden« von Warrtn H. Saltk kiaitrilrli nid erprobte Dnchtofoiam

all. '1 hose inlending lo build such a kite however should always try » -i.i.'iKit size lind. Hifliculties increase decidedly in very large kites.

The matcrial for the frame of (bis kile eonsists of twelve bass-wood slrips, four of them for the corner pieces being seven

cighths of an inch Square and 12'/t feet long, Ihe olher eigbl slrips for the diagonal» and wing pieces being '/« by V" "ich and seven feet long. Three pairs of Ibese diagonals join the corner pieces logelher and form Ihe main hrares for the box. One pair joins the middle poinls of the 12'find sticks. und Ihe other two pairs or diagonals are plared at points one foot four inches fnun the ends of Ihe frame. Earh <•( these braces crosses its male at right angles and Ihey are faslened together with a nail and glue. Fach end of the diagonal is maile fast lo Ihe corner piere and is slayed by »mall block» glucd and tacked at the Joint. Few nails and very slender ones should be used as they weaken Ihe frame at |>oinls of greatest slrain. In Irueing up the frame to make it exaclly suuare, il is

sc,

ncressary tn lack in scvoral teinporary braccs that later may he reinen eil to relieve the slrmture of their weight. No loss Ihan twenty dingonals of heavy twine were streb hed through the frame from point 1» point lo make it fairly rigid. The frame is new ready for the rnvering and has the form of a box about livo feet siplare and twelve and on« half feel long.

This is a three eell kite: that is. one bell of camhrie is bound about the iniddle of the frame and a seconil and third near the top and Indium of Ihe slrurture. The elolh Used is Iwo feet Wide, and before being sh elcheil over Ihe frame u sinnig twine is pasted in euch seivage edge so that the ctolli may be drawn very taut. Any roiisiderable llullering from loseliess of Ihe rlolh interferes serioiisly with the llying of a teil kite.

The kite is nmv coinplelp escepl Ihe very itn(Hirlanl addilion ils wings. The wing piece may he one stick, or as in this i ase Iwo, joined with a hinge so that when Ihe kite is not in use the vvings may he folded lo the Corners. The cloth for eaeh wing is triangulär in shape and is faslened with paste and I oz. lacks Ihe elllire h-ngth of Iwo opposile corner pieces. The wing stick passes through the frame midway belwceii the top and middle Cell and is linnly laslied lo the hack of the Corner pieces, Heavy twine or braided wire ipieture wire) is iMiund from Ihe ends of Ihe twu corner pieces arotind the lips of Ihe wing piece vvbich has a spread of foilrteen feet. The cloth is pasted over Ibis cord (or wirel just as Ihe sinall boy Covers an ortlinary kite. Ihe wing |.....e is beut lo a depth of bow eipial lo about one lellth

nf its len^'lh so that Ihe wings present a convex surface to

the air,

The llying bridle is attached lo the «pper and iower end* of the front corner piece and should also be slayed by another line from the llying knol directly back to the corner piece Um* prevenling (on great strain at the ends of the stick. The bridle should Im- somewhat loose about 1« feet long for Ulis kite and the llying knol should be about one third of its lenglb from the top of the kite.

As may easily be imagined great care is ne.cessary in laun-ching a large kite lest a wmngly adjusted string or a trearhemus gust of surfate wind may make a wn-ck of wbat has (akcii days lo build. However there was no such linshnp in the Irial of Ihr large kite. A smaller Imix kite was (irsl flowu lo a heiglil of sevcral hitndreil feet. and its llying line was attached to a lifiing bridle on (he back corner of Ihe large kite in such a way that it ass-.slid in starling Ihe heavier kile. The large kile tluve llew al a high angle and rose sleadily reachinj an altilmle i,f over tifteen hundred feel when aboul four thousnnd feet nf 3\t in rope hiid been reeled oul. I)n this trial trip the kite was in the air coiilinuoiisly for over si.\ hours, The Weiglit of this kite was lifleen pounds, and it preseiited to Ihe wind a llying siirface of one hiindred seveiily si|iiare feel. Its tension was Over one hiiudrcd poumls in a wind hlowing from twelve lo lilteeii indes au hour.

Kleinere Mittheilungen.

Bericht Aber die von Dr. Süring am 34. Max* 1899 ausgeführte Hoohfahrt.

L'eher seine am Kieilag den 21. Miliz uiiternomiiiene lloch-fn Ii r l mit einem Wasserstoff-Hallon sah Dr. Süria» vom meteorologischen Institut vorgestern im Deutschen Verein zur Forderung der Liiflsiliiffabrl folgenden Herold: Die Abfahrt fand früh H'/i Uhr vom Tempelhofer Felde aus stall. Das Wetter war kall, aber sonnig; die am Hoden berrsrhende Windrichtung hess eine Fahrt in Südostlieber Itiehliing vermutlo-n. Der Aufstieg machte erheh-licht- Mühe, weil der R-illon mit Hi'icksichl auf die spätere Ausdehnung des Gases im grellen Sonnenschein nur */j mit Wasserstoff gefüllt und desshalb ziemlich schlaff und trage im Auftrieb war. I'in die Oberaus langsame Aiifwiirtsbewegun» zu IteHchlcu-nigen. sah sich Dr Süring alsbald genölhigt, ■!■ Sack Sand, ein Gewicht von etwa Iii) kg, auszuwerfen. Das half, wie vorausgesehen: denn binnen einer halben Stunde waren UM») m erreicht. In dieser Höhe wurde die Spree über dein Eicrhäusihen gekreuzt. Ha jetzt der llallon sich gerade voll erwies und annähernd horizontal weiter llog, musste auTs Neue ItallasI über Hont geworfen werden, um zu der beabsichtigten Höhe aufzusteigen. Trotzdem erfolgte der weitere Aufstieg nur langsam, Waren die eisten tMK) m nach 12 und die beiden folgenden Iixki ui je nach II Minuten gewonnen worden, so wurden l!2(H) m erst nach I'«. die vorgesetzten KIH1II m i2öl mm liaroiiielersland) erst nach 2','t Stunden, gegen II Ihr, erreicht. Schon während dieser Zeit war der Luftschiffer inne geworden, dass sein Kurs sich nicht nach SO. sondern nach IIN()~N<> richtete; denn er Ullerting die Oder nördlich von Güslrin. eine lentis! hefremdliche Erfahrung, well es bisher noch nicht beobachtet worden isl. dass die Windrichtung in den höheren Itegionen sich beinahe senkrecht zu den Linien gleichen Druckes am F.nllioden stellt. Eine zweite l'cber-raschiing war die Andauer etwa des gleichen Wetters in den höheren Luftschichten, wie Dr. Süring soll lies am Erdboden ver-

lassen halte. Da am 21. in Berlin aussergewöhnlich kaltes, der Jahreszeit nicht angemessenes Welter herrschte, das sich gegen Mittag zu heftigen Schneo-Höen steigerte, lag die Verninthtiii: nahe, dass diese unzeitgemässe Witterung nur an der Erdoberfläche vorhanden sei und in einiger Höhe wärmere Liiftstnänc angetroffen werden würden. Doch nichts davon traf zu, die Wärme nahm vielmehr ganz regelmässig, wie in anderen F'ällen beobachtet, nach oben ab und liel bis zur erreichten grüsslcti Höhe auf - +8'' G. In dieser Dawalngiri-Höhe zeigte der Hall"» keine Neigung mehr, weder zu steigen, noch zu fallen. Der Luft-sehiffer, welrher die ungeheure Kälte, wie er versichert, viel weniger ungcinüthlich empfand, als man zu glauben versucht i*t — das unangenehmste war, dass ihm bei der geringen Drehung des Hallons ein Ohr von der Sonne versengt, das andere zugleich beinahe erfroren wurde —, liess jetzt den llallon eine halbe Stund«' lang In'ihen. Von der Erde halle er schon lange Abschied p-notnmen, da ihn zwei Wolkenschiehlen von ihr trennten, einr untere dichte und eine bei CUK) in angetroffene dünne Cirnrs-Schicht. Da er reichlich mit Sauerstoff versehen war und die dumil gefüllte Flasche schon in mittlerer Höhe vor den Munil genommen halte, um ersl nicht zu ermatten, wan'n auch die andern körperlichen lleschwcrdon der llochregion gering, ja er konnte zuweilen ohne Schaden auf Minuten sieb v«uii Saiiersliid-schlauch lossagen, empfand dann aber besonders heftigen Onirk auf den Magen. Endlich beschloss Dr. Süring. den Abslieg einzuleiten, und versuchte zu dem Zweck, die Ventilleine ZU ziehen, aber ob Weh' das Ventil war fest zugefroren, und erst narli wiederholten Versuchen, die besonders anstrengend empfunden wurden, weil die SauerslofTntbmung dabei zu unterbrechen war. gelang es, das Ventil zu Offnen, das auspfeifende (las machte sich durch seinen Geruch bemerkliih, der llallon liel, liel sogar sehr jäh, während das Thermometer bis — .'10* stieg. In HOHO ni sah Dr Süring das Meer, zwar noch nicht unter sich, aber in grosser

s?

N*Im\ Er brschloss deshalb, aufs Neue zu steigen und die Fahrt in» Ii einige Zeil fortzusetzen, da seine Fahrlrii hltiiig bei der l.cstallung der oslprcussischen Kiislc ihn dann voraussichtlich wieder tiefer ms l,and trug. Er warf also Sand aus, aber zu seinem Schrecken entglitt den steifgefrorenen Fingern der zweite hart gefrorene Sandsack und fiel über Hord, ein Schicksal, das vorher schon einem der Thermometer passirt war. Dr. Süring horchte ängstlich nach unten, ob er etwa einen Schrei höre. Da alles ruhig blieb, beruhigte er sich bei dem Gedanken, dass der Sack ohne Schaden anzurichten zur Erde gelangt sei. In Folge drr Erleichterung stieg der lialloii noch einmal auf 4500 m und d.inn auf Ö200 m. liegen 3 l'hr fand der Abstieg statt, l'm die Landung glatt zu bewirken, waren nur noch 1',» Sack Ballast vorhanden; aber sie gelang aufs glücklichste in welligem Terrain Midlich von Konig,tierg i l'r. Eine den helfenden kindlichen Arbeitern üliergebciie Flasche Portwein erwies sich als gefroren. (J)

Si* Internationale Ballonfahrt am 24. Karr 1899.

Folgende weitere und genauere Nachrichten sind inzwischen über diese Fahrt bei uns eingegangen :

Trappcs. Hegistrirhallon Xr. I. abgefahren um 3, 15 1 'Iir Vormittags bei einem Barometerstand von 743,5 nun, einer Temperatur »on C. Die Temperatur war in Hrtm m Hohe — 52*3 ('..

Her Ballon erreichte 12500 m, das Thermometer hat aber nur bis Hfl Kl in die Temperatur angegeben.

Hegistrirhallon Nr. 2. aufgelassen H.3II Phr Vormittags liel hei l.osheiin. Bezirk Trier. Hohe t KKM in. Temperatur — 52 * C.

Limoges. Ilcgistrirballon ab Vom Srhlims Bort hei Limoges um tf.27 Uhr Vormittags, liel bei Perols. 511 km vom Abgangsort. Grüsste Höbe hiioo in, Temperatur — 11" f.. auf HHM in Temperatur am Erdboden -\- 0.3* ('..

Paris. Freiballon • Balashoff.. 1700rbm. mit Hrn. Er (ludet, gefiihrl von Herrn Itesancon. Abfahrt H.IO l'lir Vormittags. Landung 1110 Ihr Vormittags bei Beaumont du Gatinais Grössle Höhe 1200 m. Temperatur • • 32" C.

Strassburg i. E. Ballon de* Oberrheinischen Vereins fiir Luftschiffahrt. 19X1 ctim, mit Professor Dr. Hergesell, geführt von Oberleutnant Kadetbaeh. Abfahrt It.W l!hr Vormillags bei 7Pi mm in III m Höbe und bei o° Temperatur. Grössle Höhe um 12 Ehr Millags 3<50 mm — 5544 in bei - - 35,»" C I-imlung 12 35 Ehr Nachmittags zwischen Slollliofen und Lichtenau.

Hegislrirballitn «Strassburg', Abfahrt IHK l'hr Vormillags bei 746 inni Dnick III m Höhe, 0.1" G. Grössle Höbe 220 mm — SIKtö m — 52° C. i Ijimellentherniometer.) Landung 3 15 Ehr Nach-miltags bei Oberleschen (Schlesien).

Wien. Der Begislrirballori, 13(10 rbm. ist in Bussland in Sieldce. Gouvernement Luhliu. nieilergegangen; Aiifzeicbniingen und Instrumente unbeschädigt. Näheres noch unbekannt. Der Freiballon erreichte 1410 m Höhe. TemperaOir — 17,3" G. l-oidiing gegen 2 l'hr Nachmillags bei Tolis-Tovaros auf dein Vertcsgeblige.

Sl. Petersburg. Der Hegistrirhallon ist beim Dorfe Jugorsky 75(1 km von SI. Petersburg, gefunden worden 'Gouvernement Wo-logodsky). Korb und Instrumente unbeschädigt Per Bücktrausport, der einige Wochen dauert, ist cinge)ei(e( woidcii.

Der Aero-Club in Paris,

0, place de la Concorde, im Jahre IK90 ist vom Grafen Dion, dem Erfinder des bei vielen französischen Automobilen verwendeten Motors Dion-IU>uton, der Aero-Club als Abzweigung des Autoinohil-Cliibs gegründet, am II. Januar 181KI ist derselbe durch Präfeklorial-Hrlass genehmigt worden

und beule bereits hat es den Anschein, als ob dieser Verein das gesaminte praktische aeronautische Leben Frankreichs bei sich ceutralisiren wird. Seinen Satzungen gemäss ln-absicliligt er zur Knlwickelung aller derjenigen Wissenschaften beizutragen, die auf die Liillsi tu IIa In t Bezug haben. Er will Luftfahrten unternehmen, (die allen Milgliedein freistellen!, Sitzungen. Ausstellungen, Kongresse und WcKen für die Luftschiffahrt veranstalten, endlich Versuche und wissenschaftliche Auffahrten annlellen. Auch den liriefhtubensporl will er mit seinen Bestrebungen vereinen, l'm dies durchzuführen, soll ein Luftscbilferpark gegründet Werden, woselbst Luftschiffe!-Material und Gas den Milgliedein zu günstigsten Bedingungen geliefert wird, Feiner ist die Begründung einer liibliu-(hek und die Herausgabe einer Bevue in Aussicht genommen.

Jedermann, der durch zwei Mitglieder eingeführl und dem Vorstände vorgeschlagen wird, kann als Mitglied im Aero-Club aufgenommen werden. Die Aufnahme selbst geschieht durch liallolcuicnt nach Verlauf einer 11 l.igigen Fnsl von der Anmeldung ab gerechnet: dir .lahresheilrag beträgt 50 Ens,, die lebenslängliche Mitgliedschaft 1000 Eres. Sehr praktisch und für manchen Verein vielleicht naclialuuungsweilh erscheinen uns die Vorschriften über die Einzahlung des Mitgliedsbeitrages. Ein neu eintretende* Mitglied muss unter allen Umständen den Gesammthcitrag von 50 Eres, zahlen ohne liücksiclil auf einen vielleicht späten Ein-Iriltsteruiiii. Nur ein Eintritt vom I. November ab rechnet auf das folgende Jahr. Der Xeilrag muss dann einen Munal nach dem Eintritt in den Club gezahlt weiden. Geschieht dies nicht, so erfolgt eine Mahnung seilens des Schatzmeisters, und wenn K. Tage später der Verpflichtung noch nicht nachgekommen ist, wird der Name des Betreffenden auf die im Vereinsziiumer aushängende Liste der •Membres en retard> gesetzl. Nach Verlauf von weiteren H Tagen wird das in rückständiger Zahlung befindliche Mitglied aus der Mitgliederliste gestrichen.

Mit grosser Energie scheint der Aero-Club an die Ausführung seiner Vorsätze zu gehen. Auf der Tagesordnung der Vercins-sitznng vom 2o. Januar linden wir ausser der Vorslandswahl, die Beseblussfassung über ein dem Club von M, Chcsnay angebotenes LuflschilTcr-Matcrial nehsl Gaserzeuger, ferner die Gründung eines Preises von 1000 Eres, für den Verfasser der besten Arbeil im Jahre |S!t!) bezüglich der Fabrikation eines leichten Gases. Die März-Umladung (heil! uns mit, dass das L'annuaire mit einer Liste von mehr als 200 eingetragenen Mitgliedern sich im Druck befinde Die Apnlsilzung bringt die nicht uninteressante Ausarbeitung eines Luflsport-Begleiiieiils fiir den von einem Mitgliede M. Blum gestifteten Wanderpreis für l.uflscbiffcr 'La iuii/ir dt* nc'ro-natitii.. Wer am weitesten fliegt, erhält den Wanderpreis, wer 12 Monate hintereinander diesen Sieg erringt, darf ihn aber erst sein eigen nennen. Das isl eine sehr schwere Hedingung. und so wird er voraussichtlich ewig wandern müssen lk*r Gedanke ist in der Aeionautik jedenfalls bisher nicht zur Ausführung gelang!, wir hegrüssen ihn gern als neuen und wollen hoffen und wnnschen, dass der Beiz an dein • Wandet Iwrlier- nicht nachlasse Ebenso wünschen wir dem jungen Verein, dass der aus ihm heraussprudelnde frische Impuls zu schonen und nützlichen 'Hinten in der Acrunuutik führen möge. *jt

Ein amerikanischer Luftradier.

Die in letzter Nummer dieser Zeitschrift besprochenen Versuche Danilewski's in Charkow veranlassen uns auch eines amerikanischen Luflradlers, des Professor Carl E. Myers in Frankfurt N. V. Erwähnung zu thun, welcher bereits tO Jahre hindurch in verschiedenen Orten der Staaten Maine, New-Ilaiiipshire, Massachusetts, Connecticut, New-Jersey, Delaware, Maryland, Virginia, Michigan, Illinois und New-Vurk Auffahrten mil seinem eigen-

artigen Gefährt gemacht li.il un-l demnach in den Vi • r« • 111 i ^ I ■ • ri

Staaten Amerikas eine I»'kannte l'crsönln Itkeit geworden ist.

Sein Hallon, •Skyeycle. genannt, ist spindelförmig und nur vnn geringer Grösse Die A iislaiiflci ne n des Netzes sind an einem tiestell befestigt, in welcbem der LaftfChiHei wie auf einem Velo sitzt. Von Iiier aus drelil er mittelst Tretkurbeln eine weit vorgelagerte Segelst liraube von friilier i l.'i in |.V jetzt i-'.i m Dun hmesser. Hinter dem Gestell befindet sieb eine Sleuerllächc-.

M,tr»' Ikjcttli le ca. 400 m Höht.

zu beiden Seilen hat Herr Myers noch zwei Segclllächcn. seinen Angaben bat das Gefährt folgendes Eigengewicht:

li.illonhiille..........2:1,20 kg

Sitzgesiell mit Leine...... t'..7.'> ■

segeKi lirauhe und Riiderlliirhen . 2.1 r2 .

Netz, Strirke, Anker...... 7,00 .

Her LuflsrlutTer Herr Myers wiegt.....51,78 »

lehnger Auftrieb l>ezw. Hallast......IH.'if» »

Suiimia .... limi>_' kg

Nach

•MW kg

Silralltralfer Mttna vi» «Ter» Sircjckj.

Ks lässl sieh hieraus entnehmen. dass die liallongriY-se, die auf Wiisserstofffulliing berechnet ist, etwa 110 ihm betragen wird.

Gewissermasseii bat Myers hiermit die einfachste Fluginaschule mit theilweiser Entlastung im Sinne von Herrn Platte

verwirklicht. Nach Myers Darlegungen lliegt das Fahrzeug nur in niedrigen Hohen und ist absichtlich so abgewogen, dass es. »ich selbst überlassen, herabsinkt. Andererseits bedarf es nur geringer Anstrengung, den «Skyi-yrle» in der Luft zu halten, während degegi h eine schnellere Fortbewegung denselben Schwierigkeiten begegnet, die jeder Itadfabrer ein|ilindel. Welcher bergan gegen den Wind fährt. Herr Myers scheint also vollkommene Windstille zun.«!,-: vorauszusetzen. Kr giebt dann zu, dass andernfalls die menschliche Kraft nicht ausreiche. Im übrigen soll es seiner Erfahrung nach sehr einfach sein, sich nach rechts und links, nach oben und unter zu wenden oder sich im Kreise zu drehen. Das Gelahrt soll an jede llcwcgung oder Krafläusserung des Luftst Inders reagiren. was uns in Anbetracht seiner kleinen Abmessungen bei ruhigem Wetter Wohl möglich erscheint. ci

Sur an Reoord AUemaud.

Unter diesem Titel bespricht unsere mit uns durch glcn In Itestreliiingeii verbundene Kollegin . L'Acrophilc* die Freifahrt welche am 2. März d. Is. Oberleutnant v. Sigsfeld und lue Leutnants Freiherr v. Haxthausen und Hildebrandl unlri-nomuieii haben. Die betreuenden Ofliziere fuhren, wie aus den

Zeitungen bereits bekannt geworden ist, um Iii Ihr 12 Minuten

Vormittags von Berlin auf und landeten um I Uhr 2ä Minuten nachdem sie BW Kilometer in Ii Stunden LI Minuten zurückgelegt hallen, in llogusca in üalizicn.

Sehr richtig wird diese Fahrt in Deutschland als Heren! aufgestellt, als Hecord nämlich lür die deutsche Milil.irltillsrliil!-

fahrl. tiie von Berlin ausgehenden Fahrten können sieb nach

keiner Seile ohne Gienzilbersi hreitliogeu auf liWI kill aitsdehm n Gisher war es auf deutscher Seite verpönt, sich einer GrcnzlüWr-si lireitting im Hallon schuldig zu machen. Trotzdem wird jeder l.ullscbilfer zugeben, dass Vcthältniss» eintreten können, uiil-r denen solches LVhfrllicgen ohne Verschulden eintreten wird. In der That haben wir des öfteren erlebt, dass zu uns österreichische, russische und französische Ofliziere hiuubergellogeu sind, wahrem! ein deutscher Mihlärhallon das erste Mal Isi'.iT beim Linden an der russischen Grenze bei Kaliscb über diese hiniihersetzte. iKe Enlfernungen, welche die gewöhnlichen Fahrtrichtungen den Mililailuflsi billerii diktiren, sind von Kerlin aus: ca. 120 km Ins zur Ostsee, ca. Ihm km bis zur russischen Gienze, ca. fs" Li , bis zum südlichsten Theil Schlesiens, ca. (>■*>(> km bis zum üsl-In listen Theil l'reussens. Durch das in Folge obiger Fahrt mit Oesterreich-t'ngarn getroffene auf Gegenseitigkeit beruhende Abkommen dürfen von nun an Militärballons beider Staaten nach Beachtung einiger Formalitäten die Grenzen überlliegen. Hiermit ist die Möglichkeit gegeben, von Herliu aus in südlicher Itichlunr Strecken bis zu II.'si Kilometer in maximo zu durchfliegen

Abgesehen von dieser sonach berichtigten Auflassung Ober den Hecord unserer Ofliziere glauben wir doch noch im Allgeiiicinn unsere Meinung dahin aussprei Inn zu müssen, dass mit dem Wort • Hei out. in dei Aeronautik heutzutage viel Unfug getrieben winl Wir können z, II, nicht anerkennen, dass Herr Hoher absirhllich von Paris nach Norwegen gelingen ist, um eine gute ae'rouaiiiisclie Leistung «l.iizolluiti. denn wir wissen aus der Geschichte der Ui-lagerung von Paris sehr genau, dass er damit seinem Vaterland«' (Ol keinen besonderen Dienst erwiesen hat, weil seine Depeschen, die er abgeben sollte, infolgedessen sämrnthch zu spat ankamen. Aber man darf nicht ungcrci hl sein und Hoher hieraus einen Vorwurf machen, denn Hoher war ja kein vorgebildete! berufsmässiger Luftschiff' r. sondern ein Privatmann, der den alle Zeit achtbaren Mutb gezeigt hat, damals jenen Hallon EU führen, und der durch die Ungunst der Witterung — wir können es nicht anders ausdrücken — «Beschlagen worden ist.

Es ist auch unseres Frachten« nach nicht richtig, die

Schnelligkeit einer Fahrt als aeronautische Leistung filr einen Ri-n>nl hinzustellen, denn filr di« Schnelligkeit kann ein Luftschiffer nur in seltenen Fällen etwas lliun, die gibt ihm der Wind, daran kann er nur ein gerinne« Verdien»' sieh zurechnen, falls er nämlich erkennt, dass in einer Luftschicht die Bewegung eine schnellere ist und in dieser sich zu halten sucht. An jenem Sturmiuse, am 2 t. November 1870, als Hoher und unser verehrter Mitarbeiter W de Fonviellc fuhren, konnte indess von solchen Windunterschiedeu in geringen Höhen kaum eine Bede sein. Ks herrschte eben Sturm und M. de Formelle hat es als damals bereits gewiegter aller l.uflschiffer sehr viel geschickter angefangen, indem er die I rvgaliti-um 2 l'br Iii Minuten Nachmittags nach 2'/«ständiger Fahrt zu I.niivain in Belgien ohne Zwischenfall landete.

Es ist ferner noch zu berücksichtigen, dass Polier diese Fahrt nicht mit soviel Glück ausgeführt hätte, wenn der Ballon ■I.a Villc d'Orlcans. nicht 2300 cbm gross gewesen und ausser ihm mit nur noch einer Person (Franctireur I.. Itezier) und 250 kg !h']m"schen belastet gewesen wäre, von denen ein Theil noch herausgeworfen werden musste.

Bei unseren Offizieren liegt der Fall einfach so; sie haben sich im Freifahren geübt, sind infolge des guten Windes schnell vorwärts gekommen. Has hat ihnen Vergnügen gemacht und sie haben sich darauf die Aufgabe gestellt, wir fahren, so lange der Ballon uns trägt. Für einen Ballon aus gummirtem Stoff von nur Klllit cbm Grösse mit 3 taiflschiffern hei U'UrhtgasTülliitip bleiben l>7i Stunden Fahrt eine immerhin bearhtenswerthe Leistung, und disli glauben wir. sie würden noch weiter gefahren sein, in dem Hcw-usstsein, sie imisstcn einen internationalen Herold erkämpfen, ein Emstand, der sich jedoch für unser Offizicr-Irirps bei dienstlichen Fahrten ganz von selbst ver-

1 '■ ' (9

Her Winddruckmesser.

Vim K. v. Parsers!,

Der Winddruckmesser inisst den DruckunlerHcloed, welcher dnrrti den Windsloss auf den beiden Seiten einer senkrecht zum Windslrich stehenden Stauplatle erzeugt wird.

Kr besteht:

1. Aus einer Stauplatle, welche durch eine Wetterfahne senkrecht zur Windrichtung gestellt wird.

Von den Mitten der Vor- und Rückseite dieser Stauplnltc wird der Ucbcr-k-zw. Minderdruck durch Rohrleitungen, dtren t'ebergang von der Wetterfahne auf den nicht drehbaren Bohrstrang durch einen l^iiecksilberabschluss vermittelt wird, zu einem Differcntialniatiio-melcr geführt.

2. Das Differenlialmamometer begeht aus einem cyhndrischen, unten i'ffenen Gefäss, der Tauchglocke, welche mit dem unteren Rand in Quecksilber taucht.

Dieselbe ist mitlelst einer Stange 9tttintlmm„-und eines Stalilbändchens in dein *m A. ». Paritvtl.

grösseren Gcfässe, welches das ljuceksilber enthält, an einer Feder frei schwebend aufgehängt. Ein Syphonverschluss mittelst O/Uecksilhcr im Halse des Instruments bewirkt luftdichten Ab-whluss gegen oben.

Die obere der beiden seitlichen Luftzulcdüngen wird mit der Hruckseilc, die andere mit der Saugseile der Slauplalte verbunden. Der lieber- bezw. Minderdrurk verbreitet sich dadurch oberhalb bezw. unterhalb der Tauchglocke, wodurch dieselbe je nach der

Grösse der Druckdifferenz unter Dehnung der Feiler mehr oder weniger tief herahgedrückt wird.

Diese Bewegung wird durch Friktion auf die Zeigerachse a übertragen, indem das Stahlbandchen, an welchem die Tauchglocke hängt, milteist zweier Druckrolleu gegen die leicht bewegliche Zcigerachse gedrückt wird.

Heue Aoidr«!©-Nachricht.

lieber Andriie wird neuerdings Folgendes gemeldet:

Stockholm, l». Juni, lieber die Auffindung der von der Andree'schen Expedition herrührenden Karte ist der hiesigen anthropologisch-geographischen Gesellschaft folgendes Telegramm vom Schiffsrheder Vathne in Mandat zugegangen: Gestern Vormittag ist Kapitän Hueland vom Dampfschiff «Vaagen» hier angekommen. Der Kapitän erzählt, dass er am lt. Mai bei dem Kollafjord (Island) auf dem fiö. Grad 3t Minuten nördlicher Breite und 21 Grad 28 Minuten westlicher Länge eine schwimmende Boje Nr. 7 gefunden habe. In der Boje war eine Kapsel von Andree's Polarexpedilion, worin sich ein Zettel mit folgendem Inhalt befand: - Diese Boje ist am 11. Juli 1897, Abends 10.55 Ehr nach Greenwich, milleleiiropäischer Zeil, unter dem 82. Grad nördlicher Breite und 25 Grad westlicher I.ilnge von Gleenwich von Andree's Ballon ausgeworfen worden. Wir schweben in einer Höhe von !>0(> Meiern. Alles wohl. Androp, Sirindberg, Frankel. •

Wir erinnern daran, dass Andre« am 11. Juli. 2 30 Ehr Nachmittags vom Virgii-Hafen im Ballon abgefahren ist. Obige Nachricht wäre, wenn sie sich als richtig bestätigen sollte, demnach eine noch vor der bekannten Brieflaiibendepesche abgesandte, und zwar nach 8 Stunden 25 Minuten Ballonfahrt. Die Taubendepesche dalirte vom IM. VII., 12.30 Ehr Mittags. Es wird indess erwähnt, dass das Datum nicht gut lesbar gewesen sei. Dein widerspricht andererseits das Facsimile der Depesche > Januarheft. 1838). Immerhin bleibt es sonderbar, dass Andri'o nach dieser letzteren, also zwei Tage nach der Airfahrt, sich immer noch in nächster Nähe des 82" befindet. Die Depesche lautete nämlich:

. 13. Juli, 12 Uhr 30 Mittags, 82° 2' n. Br. 15* .V ösll. L Gute Fahrt nach tlsl 10" Süd. An Bord alles wohl. Dies ist meine dritte: Taubenpost. Andre*. »

Diu Angabe, dass Andree sich am Abend des ersten Tages auf 25° westlicher Länge, am Mittag des dritten Tages (wie die anerkannt richtige Taubendepesche angibt) auf 15° .V östlicher liinge befunden haben soll, macht die Glaubwürdigkeit obiger Bojennachrichl sehr fraglich. Möglicher Weise liegt ein Druckfehler hier vor.

Unser« Karrlkaturen.

Der Scherz erfreut des Menschen Herz und gewiss liegt kein Grund dafür vor. dass nicht auch das Herz eines Luflschiffers oder Fhigtechnikers erfreut werden könnte durch Witze in Bild und Wort, welche sich aul sein Fach, auf seine Beschäftigung beziehen.

Wir wagen es, den Versuch zu machen, und bringen heute zwei Abbildungen nach Aquarellen von f.d. Verriet, die sich in der Aeronautischen Sammlung von Hauptmann Moedebeck belinden.

Antoinc Charles Horace Vernet, gewohnlichl larle Verne! genannt, wurde zu Bordeaux am II. August 1758 geboren und starb zu Paris am 27. November lH-Mi. Sein Leben fällt demnach in die Zeit der Erfindung des Luftballons {1783 und es darf uns nicht wundem, wenn ein derartiges Ereigniss auch an dem damals jungen Maler nicht spurlos vorüberging. Das eine Bild zeigt uns denn auch eine komische Apotheose auf die Erfindung des Luftballons Es stellt den Ausdruck der Freude des Menschen dar, dass nunmehr

auch ilcr Goldtisch Hilgen kann, ilcr darüber slolz. .sich aus dem Wasser crlichl und auf ihn neidischen angräigrrlcn Kanarienvogel herabsieht Freilich der Fisrhllug wird nicht glücklich enden wenn der Goldlisch sieh nicht bald au das Luftsehnappcu gewöhnt; Vernct deutet uns schon an. wie die Schwankungen des Hallons

das Wasser über.schulten und welches Schicksal dem nun hocli-müthig gewordenen Fisch bevorstehen dürfte.

Das andere Itihl zeigt uns den im Sonnenschein dahinlhegcndcn und über die armen, im liegen dabinwandelnden Erdcnbewohner triuui|ihiremlen Luftschiffcr.

Aus unseren Vereinen.

Oberrheinischer Verein für Luftschiffahrt.

Sitzung; vom 21. April, Abends s't l'hr, im Vereinslokale (Civil todno).

Der Vorsitzende, Major v. Canneuil/., Iheilte zunächst mit. dass Herr llcdaklrur Klatle, eines der ältesten und der den Verein begründet hahcudeii Mitglieder am ]K. April nach längerem schweren Leiden gcslorln-n sei. Derselbe zeigte eine andauernde Tlieilnahme Tür die F.ntwiekelung unseres Vereins und sorgte unermüdlich dafür, dass die Thäligkcil desselben m der Fresse ihren Widerhall fand Sein Andenken cbrlc die Versammlung durch Erheben von den Sitzen.

Hierauf erhielt l'iofessor Dr. Hcrgesell das Wort zu seinem Vortrage -Die internationale Ballonfahrt am 21. März».

Der Vortragende «ehüdcrle auf Grund des zur Zeit vorliegenden Materials zunächst den allgemeinen Verlauf der verschiedenen Auffahrten und zeigte deren Zusammenhang mit der allgemeinen Wellerlage. Im vorliegenden Falle lag die interessante Erscheinung vor, dass die unteren nur wenige hundert Meier Höhe hinaufreichenden Schichten dir Atmosphäre wesentlich andere Verhältnisse aufweisen als die oberen. Die Teuipcralurahuahiuc war lull der Hohe eine wechselnde; die beinah zum liesetz erhobene Annahme, dass die Tempel'alursrhuanklingen in grossen Hillen geringe wären, erwies sich in Folge der Ergebnisse der internationalen Fahrt vom 21. Marz als haltlos. Der Vortragende scIiIosn daran eine Schilderung der persönlichen Erlebnisse seiner mit Oberleutnant Kadelbach am gleichen Tage ausgeführten Freifahrt mit dem Vereinsballou, welche nach einer abiveclisclungs-reieben Schleiffahrl in Slollhofen westlich Oos erntete.

Es folgen geschäftliche Millbedungen.

Als neue Mitglieder wurden aufgenommen die Herren: Oheisl Woelki, Festungsinspekleiir, Euiversilälsslr. .ili: Ingenieur Honr-e.irt. Colmar, lieh heiislr. 2; Leutnant II ic ek eheer. Inf.-Itgl. ID.'i, Rosheiinerslr. :«i, Dr, Scheele in lluchsweiler; Leutnant lley'l, Inf.-Ilgt. Hill in Lahn. II.; Leutnant Hess. Inf.-ltgl Iii!» in Luhri. II,; W. Kauck in Ludwigshafen illhein'i; Leutnant d. IL 1*. Müller, Ehmcn-Ilgt lö. Müllerlmf-l'rinatl; Dr. Schiess, Leutnant d lt. im llus.-ltgt. !t, Hannover; Leutnant Frank, llus.-ligl.!». Huprcrhlsauer Allee -Hl; Dr. Tc lernt, Sirassburg, Sternwarte, Dr. Neu mann, I'riivcrsiläts-Professor, Freiburg i. lir.

Kuno, Wilhelm, Erdmann Frhx. v. Falkenstein f.

Am (>. Mai. früh 'A Ehr, verschied plolzlii Ii in Folge eines Schlaganfalls unser Mitglied, der konimaudirende General des XV. Armeekorps, Kgl. württembergischer General der Infanterie und (ieneraladjulant S. M. des Königs von Württemberg. Freiherr v. F a I k e n s t c i n.

Ih»r Verstorbene besass die seltene Gabe, schnell die Herzen Aller ZU gewinnen, was alle diejenigen bestätigen werden, welche den liebenswürdigen Herrn, der nur seilen bei unseren Vereinssitzungen fehlte, persönlich kennen gelernt haben. Der Verein verliert in ihm einen treuen Förderer und eine machtvolle Stütze. Er war es, der dafür sorgte, dass bei allen wissenschaftlichen und

Vcrciiisfahrleri inililärc-rhe Hilfeleistung rcipiirirt werden dürft, er bahnte uns auch die Wege, als die lllustrirlen Aeronautischer. Millhcilungeii begründet wurden Sem Interesse an der LuftsdiifT-lahrt war ein warmes und eingehendes. In der letzten Vercirt»-silzung, auf welcher er noch nach Schluss der offiziellen Sitzung in zwangloser Weise bis Naehls 12 Ehr mit den übrigen Mitgliedern zusammenblieb, machte er noch verschiedene Millhcilungeii über den Fortgang der Arbeiten des Grafen v. Zeppelin und de* längeren sprach er auch über die Geschieht« des Schneid»-i» llerhliiiger in Elm, welcher im Anfang dieses Jahrhunderts emeii erfolglosen Flugversuch gemacht halte.

Eigenartig waren die Verhältnisse, linier Welchen unser Mitglied so plötzlich vom Schauplatz seiner militärischen Thäligknl abberufen wurde. Schon lange un einem Herzleiden krankend, halle der General sich obendrein null einen liillucrizaaufall zugezogen. Die Krankheit hinderte ihn nicht, am ö. Mai. als Sem.; Majestät der Kaiser die Silassburger Garnison auf dem Polvg.iri voibeiinaisi luicu Iii ss, die l'arade imlzum.i. den. Man eizäldt, dass Seine Mujesliil der Kaiser lull liiicksiehl auf die Erkranknn; des Generals, der sich nicht abhalten lassen wollte, «eine Triipffii persönlich vorzuführen, den l'alelot auf der Parade anbehalten halie Der General Erhr v. Fulkensleiii erschien jedoch trolzd'in bei der kühlen Witterung ohne Palclol, wie seine Truppe. Mit seltener Energie überwand er jedes Unbehagen, jeden Schmer* und hielt zu Pferde in strammer Haltung neben dem Allerhöchste:! Kriegsherrn, als dieser die Parade abnahm. Hüuliger ghli im wohlwollendes Lächeln über das lodtenhlasse Gesicht, wenn Seine Majestät die Truppen belobte. Nach der Parade hegleitrh' er S-uie Majestät an der Spitze der Eahnenkoinpagnie durch Sirassburg durch bis nach seiner Wohnung, Woselbst progrniiin-gemäss das Eriihsluck eingenommen wurde, was sich beinah ln> zur Abfahrt des Kaisers, um ii Ihr Nachmittags, ausdehnte.

Zwölf Stunden später trat der Herzschlag ein. welcher den General so plötzlich und unerwartet vom Leben abrief.

Der General war am 12. Dezember IHK) in Esslingen geboren Sein Vater war Oberleutnant im \. Heiter-Regimenl. Er trat m nächst bei der Artillerie ein und ging später als Leutnant lüV Zinn Kgl. würlleiiihergisihell Pionier-Italaillon, kam dann in An (ii ncr.ilslab und in das Kriegsmiiüsterium. Hierauf machte <r vom ll.iii].(mann bis zum Oberst seine Karriere bei der Infanten.' Im Jahre DO« war er Kommandeur der VI-, IHK» der öS». Infanlerie-llrigadc; IhfKI wurde er Generalleutnant, IHt»l ühernahm er das Kommando der H. Division in Sieltill, IKII2 kehrte er als dirnrf-Ihuender Geneialadjulanl des Königs von Württemberg nach Stuttgart zurück, wo er verblieb bis er durch Kabinelsontre vom 1. April IrMHi un die Spitze des XV. Armeekorps berufen wiipb

Die l'cberfuhrung der Leiche nach Stuttgart fand unter zahlreicher Itelheihgung am H. Mai vom Trauerhause aus mit d" militärischen Leichenparade stall. Die Heisetzung in Stuttgart erfolgte am II». Mai.

Dem allgemein geliebten und hochgeehrten Dahingeschiedene« wird in unserem Verein ein dauerndes Andenken bewahrt werden

Jffinchener Verein für Luftschiffahrt.

Berieht Uber die VerelnsKltnng vom 21. Februar 1880,

Anwesend -M) Personen. Herr Prof. Dr. H. Eberl sprach: «Uebcr die Luftschiffahrt im Dienste der erdtnagttctischeii Forschung«. Der Vortragende führte, «•inen Vorlrag durch Versuche, Apparate und Karten erläuternd, aus, welcher Dienst der erdmagnetischen Forschung geleistet »orden könnte, indem man den Verlauf der erdmagnetischen Kräfte mittelst des Haitons nach der Höhe zu verfolgen würde. Ifc-nn von der Art, wie sieb die crdmugnclischc Kraft mit der llelie ändert, hängt es ab. ob wir die Ursache der magnetischen Kräfte unserer Himmelskörper allein im Innern derselben suchen dürfen, oder ob wir nicht vielmehr zu ihrer völligen Erklärung noch ausserirdiscbe Ursachen mit in Betracht ziehen müssen. XUjnelische Messungen auf hohen Bergen scheinen für das Letztere zu sprechen, indessen werden sie oltenbar sehr durch die magnetischen Eigenschaften des unterliegenden Gesteins geslört. Messungen im freien Luftraum, in der vollkommen eisenfrei gehaltenen Ballongondel, können hier allein zum Ziele führen. Der Vortragende führte aus, dass in der That die Hoffnung nicht nnlrgründel ist, auf diesem Wege zu ganz neuen und sehr wichtigen Aufschlüssen, namentlich auch über grosse elektrische Hlimnungen in der Atmosphäre, zu gelangen, auf die schon gewisse Kigcnthüinlichkeiten der an der Erdoberfläche gemessenen magnetischen Kräne hinweisen. Eingehender wurden die Methoden U-sprochen, die elwa bei der praktischen Ausführung der Versuche in Betracht kommen könnten, worauf sich hauptsächlich .iticli die sehr angeregte Diskussion bezog; denn es ist klar, dass tu der Gondel eines Luftballons ganz andere Anordnungen zu treffen sind, als in den völlige Stabilität gewährleistenden Bäumen '■Utes magnetischen Observatoriums. Zum Schlüsse wurden noch 4ie Vortheile erwogen, die der praktischen Luftschiffahrt aus der Möglichkeit erwachsen würden, sich bei •unsichtigem« Wetter auf tiupictischein Wege über den Ballonort wenigstens annähernd wicnttlM zu können.

Bericht Uber die Verelassllzuns vom 21. Mllrz IM».

Anwesend über f«n Personen. Der Verein gennss an diesem Abend die Auszeichnung, durch ihe Anwesenheit Sr. Königl. Hoheit des Prinzen l^npold geehrt ia werden. Fji sprachen llonr. Freiherr v. Bassus: -Ein photo--'rariimetrischer Apparat für die Militäiluflscbiffahrl« und Prof. Hr. Finsterwalder «Ueber den Orthostigmat von Steinbeil und »eine Eignung für phologrammelrische Zwecke» Frhr. v. Bassus hat die Absicht verwirklicht, vom Ballon aus photogrnphisehc Aufnahmen so auszuführen, dass die optische Achse der Kamera unter «im-in bestimmten Winkel gegen die Lothleinen geneigt ist. Zu Heseln Zwecke liefesligle er die Kamera nn einem Gewehrkolben, der mit einer Dosenlibelle ausgerüstet ist. Wird der Kolben in Anschlag gebracht, so sieht man in einer einfachen Spiegelvorrichtung ■las Spiel der Dosenlibelle und kann das Abdrücken des Miunent-vprscbhiHses an einem Abzugsbügel in dem Momente bewirken, die Blase der Libelle in dem Hektilikatioiisrenlrum steht. An

einer Seihe von Versuchen, bei welchen frei hängende Lothc photogrnphirt wurden, konnte gexeigt werden, dass auf diese Weise eine Konstanz des Winkels bis auf einige Minuten erzielt wird. Die weitere Verwerthung der auf diese Weise gewonnenen Bilder zu militärischen Zwecken soll so erfolgen, dass dos Bild mit einem Netz Uberdeckt wird, dessen Projektion auf die Terrainebene für verschiedene Ballonhüllen, auf durchsichtiges Papier konstruirt, vorliegt. Die wichtigsten Punkte der Photographie werden in das Netz der Projektion und mit Hilfe des letzteren auf die Karte übertragen. Bei diesem Apparat wird die Zicl-fertigkeit des Schützen für Mcssungszwcrke günstig ausgenützt.

Dem anschliessend besprach Herr Prof. Dr. Finsterwalder an der Hand von Probeaufnahmen und Messungen die überaus günstigen Eigenschaften des Orthostigmalcn von Steinheil in Bezug auf Helligkeit, Definition und namentlich perspektivische Dichtigkeit des Bildes, auch bei Bildwinkeln von Wr» und darüber, und legte dar. dass diese Linsenkonslruktion sich ganz hervorragend für weitwinklige Ballonaufnabmen. die zu photogrammclrischen Zwecken verwerthet werden sollen, eignet.

Bericht aber die Verdiissitznag rom 23. April IHfH».

Anwesend 4ii Personen. Herr Oberleutnant Dietel sprach, seinen Vortrag durch Experimente etläuternd, über die Zusammensetzung der Luft. Die geschichtliche Einleitung enthielt die Anschauungen des Alter-lliunis und Mittelalters über die Luft; daran schloss sich die qualitative Bestimmung der Lufthestandtheile gegen Ende des IM. Jahrhunderts durch Itutherfoni (1772 Stickstoffi, Prieslley und Scheele fl77t Sauerstoff"!. Darauf fand die Entdeckung des Ozons durch Schönheit! (IKK)) Erwähnung, sowie die Anflindnng von Ii neuen Gasen, nämlich Argon, Helium. Krypton. Metargon. Xenon und Neon, in den letzten ö Jahren durch Bamsay, Baleigh und Travers. Dann wurden die oben genannten Bcstandtbeilc einer näheren Besprechung hinsichtlich ihrer Eigenschaften und Gewinnung unierzogen, wohei die für die I.uflschifTer wichtigen Elemente Iwsondere Betonung fanden. Im Weiteren wurden die verschiedenen Ansichten über die Aclldcrutlg der Zusammensetzung der Atmosphäre mit der Höhe dargelegt. Da die Anschauungen darüber noch lange nicht geklärt sind, machte der Vortragende den Vorschlag, es möge die Zusammensetzung der Luft in den oberen Schichten der Atmosphäre in den Aufgabekreis des Vereins hereingezogen worden Eingehend wurde die Höhe der Atmosphäre, ihr Druck, ihr Einfluss auf die Temperatiirverhältnissc der Erde und die Beziehung zwischen Erdmagnetismus und Atmospliäre erwähnt. Den Experimenten ging eine kurze Schilderung des genialen l.inde'schen Verfahrens zur Verflüssigung der Luit voraus. Durch Experimente wurde nachgewiesen, wie sich durch Kälteeinwirkung der flüssigen Luft die physikalischen Eigenschaften der Körper vollständig ändern. So wurde gezeigt, dass Oneck-silber fest und hart wurde, so dass es im Staude war, schwere Gewichte ZU tragen: ferner wie Alkohol erstarrte, wie Früchte und Eier steinhart wurden, wie Blciglockcn zum Klingen gebracht wurden u. s. w. Die Anwendung der Luft in Verbindung mil llolzkohlenpulver als Sprengstoff endigte die Heihe der Experimente. Eine lebhafte Diskussion schloss sich an den Vortrag an.

Aus anderen Vereinen.

Itenütrher Verein *ur Förtleriniir der Luftschiffahrt (Berlin).

In der letzten Versammlung des «Deutschen Vereins zur Förderung der Luftschiffahrt- theille der Vorsitzende, Prif-

fessor Assmann, zunächst mit. dass die verabredeten internationalen Ballonfahrten um Freitag den 24. März stattgefunden haben. Nachdem am Donnerslug Abend die Aufforderung von Paris eingetroffen, sind in der Stunde von acht bis neun am Freilag Vormittag gleichzeitig in Paris, Strassburg, Wien, Berlin,

I, i

Warschau, St. Petersburg Iheils bemannte, tbeils unbemannte Ballons aufgestiegen. Genauere Nachrichten von den Erfolgen fehlen zumeist noch Her diesseitige, von Dr. Siiring geführte Wasserstoff-Ballon erreichte 8000 m Höhe, begegnete hier einer Temperatur von • ■48* f.. und kam ohne Unfall etwas südlich von Königsberg gegen 3 Uhr Nachmittags nieder. Der von Strassburg aufgelassene unbemannte Ballon ist gegen -f l'hr in der Nähe von Sproltau gelandet. — Ferner verlas der Vorsitzende ein Schreiben des bekannten englischen Luflsrhiffers Alexander, welcher bei der Berson'schcn Hochfahrt vom lö. September vorigen Jahres seinen Ballon «Majrslic. unentgeltlich hergegeben und sich dadurch den Dank des Vereins erworben halle. Herrn Alexander ist vom Verein als ein Andenken au jene erfolgreiche Fahrt die von üladrnhcck in Bronze gegossene Gruppe «Mit dem Luftballon kämpfende Titanen« ühcrsanilt worden Etwas verspätet, da der vielseitige Mann inzwischen in Sodoslafrika auf Löwenjagd gewesen, dankt jetzt der Empfänger und stellt für den Sommer seinen Besuch von Berlin, vielleicht auch die Theilnahme an einer Auffahrt in Aussicht, -- An kiir/cren Sportfalnicn wird es in den mit hslcn Monaten in Berlin nicht fehlen. Wie der Vorsitzende mitlheilte, haben sich bis jetzt nichl weniger als Mi Herren zur Theilnahme an solchen Fahrten gemeldet. Ha die Mitgliedschaft des Vereins Voraussetzung ist und sich noch immer zahlreiche neue Mitglieder anmelden, scheint das Interesse an diesen Sporlfahrlen noch im Wachsen, — Den Vortrag des Abends hielt Ingenieur Luchncr über «Grundlagen der Loflli« hink •. welche der Hedner in ganz Anderem gegelten findet, als von sehr vielen sich not ihn Problemen der Luftschiffahrt Beschäftigenden angenommen wird. Die l'eberlriigung der Mechanismen, welche eine Bewegung auf und in dem Wasser ermöglichen, schlechtweg auf die Bewegung im Luftmeere ist grosser Scldussfehler Her Vortragende bricht damit über Schaufelräder, ah in der Acronautik anwendbar, den Stab; aber er will nirbl soweit gehen, auch die Schraube zu verwerfen, zumal man sich des Vorlheils maschinellen Antriebes nicht besehen dürfe und derselbe von Drehbewegungen unzertrennlich sei Anwendbar scheinen ihm Sleuersegel und die Flügel der Hockwimliiiühlc nachahmende Mechanismen Keine Fortbewegung in der Luft ist denkbar ohne Verdichtung und daraus sich ergehende Spannung der Lufl. Die gerade Fläche des Drachens und die gekrümmte des Fallschirmes, die gewölbten Flügel der Vögel seien Beispiele hierfür. Alter die Spannung müsse Hand in Hand gehen mit kontiriuirlirher Entspannung, um die Bewegung aufrecht zu erhalten. iJic Bewegung in der Lufl. auch der Vttgcl-fhig. sei immer eine Beakliousheuegung. vergleichbar derjenigen des Scgncrschen Wasserrades. Um ihre Bichluiig zu bestimmen, sei es erforderlich, die Bichlung des Abiltisses der Lufl zu regeln. Hierauf sind die vom Vortragenden ins Auge gefasslen Mechanismen berechnet. Indem er z. II. die mit Segeltuch ht-klcidete Traglläche halbkugelig gestaltet, den Hand der einen Traghälfle versteift, den der nnileien nichl. weist er der ablhessenden Lufl den Weg nach der unverstellten Seile der Tragfläche und bestimmt damit »lie Dichtung der Bewegung mich der entgegengesetzten Seile. Zu dem passiven Mechanismus der Traglläche halten sich aktive zu gesellen, die analog den Schwungfedern der Vögel den Antrieb vermitteln. In der sich an den interessanten Vortrag anschliessenden Diskussion wurde anerkannt, dass von Ingenieur l«ochner ein hoffnungsreiches Prinzip aufgestellt und zunächst Aussicht vorhanden sei, damit den für die meteorologische Beobachtung immer grössere Wichtigkeit gewinnenden Drachen so zu verbessern, dass die jetzt bestenfalls erreichte Wilikelhöhc von IHI—(►,">■ vermehrt werden könne. — Ks berichtete hierauf Dr. Siiring über seine letzte, oben bereits erwähnte Hochfahrt Der besonders interessante Beruht lindel sich an anderer Stelle. ij.i

In der Versammlung des „Deutschen Vereins znr Förderung der Luftschiffahrt" vom 2(>. April wurde eine beträchtliche Zahl neuer Mitglieder angemeldet und vom Vorsitzenden. Professor Assinunn. die Zustimmung der Versammlung zu dem Vorschlage eingeholt, dass sich der Verein an der Miinchener Sporlausstellung durch Vorführung eines Tableaus in vergoldetem Kähmen, die bisherigen Vercinsfahrten anschaulich darstellend, belheilige. Bei Gelegenheit der Vorzeigung einiger neuen, für den Verein angeschafften Instrumente — Barograph, Aspirations-thermomeler — gab ein Mitglied des Fahrlenausschusses ilnn Wunsch nach Vermehrung des Karlenmaterials, das nur in eitw-j Serie vorhanden sei. Ausdruck. Empfohlen wurde von anderer Seile die Beschattung von Karlen im Massstabe von 1 : öOO.illil. als für die Orienlirung der Luftschiffer genügend und besser handlich als die jetzt angewandten im Massslab von 1 :31)0,0111.) ■ -Im meteorologischem Inlercsse wäre, wie der Vorsitzende ausführte, die Anordnung einer Auffahrt in den Tagen der Kälterfickschlügi-im Mai, II —II. Mai, wünschenswert!!. lieber die letzte Vcrcms-fahrt vom Mittwoch den DI. April erstattete hierauf Leutnant llildcbraiid Bericht. Das in der (lefteiitlichkeit zu Unrecht aufgebauschte Vorkommnis« hei derselben, der Bruch der Venlillcinr. halle nach Darstellung des Bcriehlerstalters, der an der Fahrt theilgeiioiiimeii, ungleich geringere Bedeutung. Von einer hierdurch entstandenen Gefahr, so etwa lauteten seine Ausführungen, und die sich anschliessenden Erklärungen erfahrener Luflschlffer, kann g.iinnhl die Hede sein, namentlich dann nicht, wenn sich der Ballon, der gegebenen Falles bei Hohenrasscl im lirnunfechwrigi-scheii niederkam, fern von der See bewegt und. wie es geschehen, ruhig abgewartet werden kann. Ins er durch Erkaltung des Gasts sich von seihst zur Knie senkt. Auch bei Annäherung an die Seilst ein erfahrener Ballonführer trotz solchen Vorkommnisses noch immer vollständig Herr seines Buttons und kann denselben, sei is. indem er die Itcissleine ein Stück anreisst. sei es, indem er in die Ballonhülle ein Lieh macht, zum sofortigen ruhigen Fallen zwingen. Es ist daher bedauerlich, dass durch ungenaue Darslelliinr. des Sachverhalts Beunruhigung verbreitet worden ist, umsontelir, als die bisherigen Vercinsfahrten das demselben entgegengebrachte Vertrauen vollkommen gerecht fertigt haben. Im Wesentlichen unrichtig ist die in einer Zeitung gebrachte Darstellung der Ursachr des Beissens der Ventilleine. Die genaue Untersuchung hat wohl Schwefelsäure als die Ursache des Mürbewcnlens der Leine au' einem kurzen Stück ergehen, indessen ein Zusammenhang mit der Wassersloffhereilung aus Schwefelsäure und Eisenfeilspähnen itf gänzlich ausgeschlossen. Allem Anschein nach bat die beschädigte Leine vor längerer Zeit schon: denn die zerstörende Kinwirkunp der Schwefelsäure ist ertahriliigsgemäss eine sehr langsame, ein« Weile in einer Pfütze mit Schwefelsäure angesäuertem Wasser« gelegen. Wann und wo das geschehen, ist bei den mnnclierhi Fahrten des Ballons, dein Ein- und Auswirken auf Wagen uoa Eisenbahnen natürlich nicht mehr zu ermitteln. Dass aber die Beschädigung mit bei der Wasxerstofferzcugung entstandenen Schwefelsäuredämpfen zusammenhänge, ist einfach unmöglich. Di»' Versammlung erklärte sich durch diese Darlegungen volUlänih^ befriedigt.

Die Junivcrsaimnlung des ..Deutschen Vereins «nr Förderun«: der Luftschiffahrt" zu Berlin, welche am Monlag den lt. J«"1 stattfand, war wenig besucht. In Folge hiervon wurde der angesetzte Vortrag des Herrn Bei-hlsnnwalls Dr. jur. G BosenberJ über das in jedem Fall den Beiz der Neuheit bietende Thema „Die civil- und strafrechtliche Haftung des Luftschiffes" bis «■un1 Herbst verschoben, was gewiss ebensowohl im Interesse der \c' einsmilglieder als des Vortragenden liegt, der einer sich a« schliessemlcn, allseitig die Klärung der Ansichten fordernd"." Debatte besonderen Werth hciimsst Der Vorsitzende des Fahrte"

ausschusses, Hauptmann von Tschudi, berichtete noch über das inzwischen als Beilrag des Vereins zu Sporlausstellung in München abgegangene Tableau der 102 bisher vom Verein ausgeführten fahrten. Die in eine Karte von Deutschland eingezeichneten Routen, an denen dio IOC Landungspunkte (bei 2 Fahrten wurde 2 Mal, bei einer sogar 3 Mal gelandet) gewähren ein hübsches graphisches Bild, das mit den beigegebenen Erläuterungen auch von wissenschaftlichem, besonders von meteorologischem Werth ist. Es wird beschlossen, nach Rückkehr des Tableaus aus München davon mehrere photugraphische Aufnahmen zu machen. Auch hat der hübsche Erfolg zu der Idee angeregt, künftig am Jahressrhluss in der Vereinszejlstlirifl ähnliche Darstellungen der un I jiufe des Jahres unternommenen Fahrten zu veröffentlichen. 0

(«osellschiift zur Förderang der Luftschiffahrt in Stuttgart.

Aus dem Geschäftsbericht des Vorstandes und des Aufsichls-rathes entnehmen wir, dass die bisher in Angriff genommenen Versuche, Erprobung von Schrauben auf einem eigens hierzu gebauten Boote, Versuche zur Ermittelung eines möglichst gasdichten leichten und festen Stoffes für Gashüllen u. s. w. zu durchaus befriedigenden Resultaten gerührt haben, so dass nunmehr zum Kau des Luftfahrzeuges selbst geschritten werden kann. Zu diesem Zweck «erden bis 15. Juni '/* des noch aussiehenden Kapitals von 601)000 jt eingezogen, dessen Vetihcilung nach genauen Voranschlägen wie folgt gedacht ist: Ballonhalle auf dem Bodensee 1:10000 jt, Stahlflaachen für Wasserstoff 136000 ul, Aluminiumgerippe 50 000 jt, innere und äussere Ballonhülle 100000 jl, zwei Moloren 25000 jt, Ausrüstung 20000 jt, ein Motorboot löOIX) jt, ein Luftschraubenboot zu Versuchszwecken 16000 ji, Ör Wasserstoffgas 20000 jt, Betrieb, Verwaltung, Gehälter pp. «000 jt, Reserve 30000 jt.

Bei der stattgehabten Neuwahl des Aufsichlsraths wurden die seitherigen Mitglieder, nämlich die Herren: Karl Berg. Kommerzienrath in Lüdenscheid; Franz Clouth in Köln-Nippes; Mix von Dultenhofer: Geh. Knmmerxienrath in Rottweil; A. Gross, Oberbaurath in Esslingen; Ernst Kuhn, Kommer-iicorath in Stuttgart-Berg; Wilhelm Stein, Major a. D. in Stuttgart; Ferd. Graf von Zeppelin. Kxcellenz in Stuttgart wieder-ond als weiteres Mitglied Herr Hermann Keller, Bankier in Stuttgart, gewühlt. Die Gescbuftsleilung der Gesellschaft isl vom ü. April d. Js. ab nach Friedrichshafen am Budensee verlegt worden.

In Betreff der Fortschritte der Arbeiten wird uns aus Friedrichshafen mitgetheilt. dass bislang alles den beabsichtigten Verlauf nimmt und dass, wenn keine unvorhergesehenen Störungen eintreten, angenommen werden darf, dass der erste Flugversuch planmässig im Hochsommer dieses Jahres stattfinden wird.

Am 1. Juni ist bei Manzell der etwa -10000 kg schwere Ankerblock für die Boje des Bauschuppens in eine Seetiefe von 22 m versenkt worden.

Demnächst erfolgt die Verläuung des Schuppengerüstes an der Roje und wenige Tage später wird die Bretlcrvcrschaalung so weit hergestellt sein, dass mit dem Bau des Fahrzeuggerippes begonnen werden kann. Der grösste Theil dieses Gerippes liegt in den Fabriken des Herrn Kommerzienrath Berg in Lüdenscheid zur Abwendung bereit

Wiener flugtechnischer Verein.

Protokolle der PiennrrersaDimlunr des Wiener flugtechnisches Vereins am S. Januar 1899.

Vorsitzender: Herr k. u. k. Oberlieutenant Hintcrstoisser. Schriftführer: Wahner. Eröffnung: 7 Uhr 15 Minuten.

Der Vorsitzende theilt mit, dass der Obmann, Herr Baurath v. Stach, in voller Rekonvalescenz befindlich, und der Verein ein Mitglied, Herr Oberlieutenant Baumann, durch den Tod verlor; ferner, dass ein Herr Stichler in Zürich dort eine aeronautische Ausstellung plant, und endlich, dass der Ausschuss Vorstellungen au den llcrlincr Verein zu richten gedenkt in Angelegenheit der vielseitig beklagten Verzögerungen im Erscheinen der Vereins-zeitschnft.

Der Schriftführer erklärt, in seiner gleichzeitigen Eigenschaft als Schriftführer des Kress-Komitcc's. in der angenehmen Lage zn sein, Uber die Fortschritte im Baue des Kress'schen Drachenlliegers das Erfreulichste berichten zu können; so insbesondere, dass die vorausberechneten überaus difficilcn Gewichtsverhältnisse, wie auch die Kosten nicht überschritten werden. Weiler, dass Herr Hofrath Prof. v. Radinger die Funktion eines Vice-l'räsidentcn des Kress-Komitec's übernahm, und Herr Ober-lieulcnant Hintcrstoisser in dasselbe kooptirt wurde. Endlich, dass den Bemühungen des Herrn Ilofrathes v. Itadinger ein Beitrag zum Kress-Fonds seitens des Herrn Wittgenstein, und die Erhöhung der Subvention des Ingenieur- und Architeklenvereins zu danken ist.

Hierauf ladet der Vorsitzende Herrn Ingenieur Bichard Knoller ein, den angekündigten Vortrag: -lieber einige flugtechnische Probleme» zu halten. Der Vortragende behandelt nun in eingehender und ungemein spannender Weise einige ganz neue Gesichtspunkte der Beurlheilung aerodynamischer Fragen, speziell eine äusserst sinnreiche Methode der graphischen Darstellung der Art und Grösse des Luftwiderstandes verschieden gekrümmter Flächen. Allseitig wurde das liefe Eindringen in den gebotenen umfangreichen und schwierigen Stoff anerkannt, und der Vorsitzende dankt Herrn Ingenieur Knoller auf das verbindlichste und bittet ihn. seine wichtigen Darlegungen in estenso in unserer Zeitschrift zu veröffentlichen. — Sohin Scbluss um 9 Uhr. Der Schriftführer: Der Obmann-Stellvertreter:

Wähner m. p. Hintcrstoisser tn. p., Oberlieulenant.

Am 27. Januar 1899.

Vorsitzender: Herr k. u. k. Oberlieulenant Hintcrstoisser. Schriftführer: Wähner. Beginn: 7 L'br 20 Minuten.

Der Vorsitzende berichlel, dass die Rekonvalescenz des Obmannes, Herrn Raurathes v. Stach, erfreuliche Fortschritte macht, und zu dessen künftiger Entlastung in der am 23. d. Mts. stattgehabten IV. Kress-Komitce-Sitzung die Kassaverwaltung des Kress-Fonds an Herrn Gemeinderath loician Brunner übertragen wurde; ferner, dass der Protektor unseres Vereins, Herr Erzherzog Ferdinand Garl, einen grösseren netrag dem Kresa-Fond widmete und für denselben in höcbstscinen Kreisen noch weiter zu wirken sich gnädigst bereit erklärte. Ein Hromemoria für diesen Zweck ver-fassle Herr Hofrath Professor v. Radinger in entgegenkommendster Weise. Es wird dieses durch den Schriftführer verlesen und findet allseiligen Anklang. — Nachdem noch der Vorsitzende mittheilte, dass in der am Ii: d. Mls. stattgehabten letzten Ausschusssitzung geeignete Beschlüsse wegen Stellungnahme zn den

!M

Verspätungen der Vercinsschrifl gefasst wnrden, bitte! er Herrn Dr. Hermann R. v. Schnitter, den angekündigten Vortrag; • lieber II ö ti en kr a n k he i l > zu ballen

Mit sellener Gewandtheit gelingt es dem versiiten Arzte, das aufmerksam lausehende Auditorium mit dem grossen Komplexe der in Betracht kommenden medizinischen Kragen vertraut zu machen. Die inteiessanlen Ausführungen des Vortragenden gipfeln insbesondere in dem Nachweis, dass die Höhenkrankheit sowohl wie sie bei Bergbesteigungen als auch bei Ballonfahrten auftritt, nicht wie vielfach angenommen auf vermindertem Drucke, sondern auf Oxyänuc (Sauerstoffmangel) beruht und daher ein unbedingt verliissliches Gegenmittel in genügender Zufuhr von reinem Sauerstoff gegeben ist.

Unter lebhaftem Beifalle dankt der Vorsitzende Herrn Dr. v. Schröder, welcher die Güte hat eine Bearbeitung seines Vortrages für unsere Zeitschrift in Aussicht zu stellen. — Scliluss um K Uhr :tt> Minuten

Der Schriftführer: Der Obmann-Stellvertreter;

Wahner m. p. Ilinterstoisscr m. p.. Oberlieiilenant.

Am 10. Februar issm.

Vorsitzender; Herr fIherlieuteiianl Franz Hinlorsloisser. Sc Ii r ift I ii hrcr: Wähner. Beginn: K Uhr 20 Minuten.

Der Vorsitzende theilt mit, dass sich der Obmann. Herr Baoiath V. Stach, bereits so weil erhelle, um demnächst wieder im Vereine erscheinen zu können. - Ferner berichtet der Vorsitzende über eine Einladung des österreichischen Ingenieur- und Archileklerivereins zur Theitnahine an dessen im März slall-finilender Feier seines "»Ojährigen Bestehens, und bittel dann Herrn Dr. Jos. Tuma, den angesagten Vortrag: 'lieber den Zweck meiner lialloiifahrten > zu beginnen. Mit Applaus begrüsst, beirill der Vortragende das Podium und entrollt s..f.nl die Schwierigkeit und uvilaiisgn-ifende Bedeutung der Untersuchungen, die er sich zur Aufgabe machte, mit der Aufstellung der Frage: -Woher kommt die Elektrizität in der Lufty- Der glänzende Redner beleuchtet alt die Foischiingsiiielhuden und scheinbaren Anhaltspunkte, welche über diese grosse Frage Auf-schluss gehen sollen: er berührt die Hypothesen, welche hierüber bereits entstanden sind, ohne jedoch für die eine oder andere einzutreten und ohne seinerseits seihst eine Theorie aufzustellen Herr Dr. Tuma dankt den Militär-Aeronauten für die ihm gewährte Unterstützung und bezeichnet schliesslich als Ideal eine Reihe von luftelcklrisrheu Messungen, die gleichzeitig in verschiedenen Höhen, etwa von .'MO, iMMt. IKK) Metern etc., vorzunehmen wären.

Laute Kundgebungen der Zustimmung und der Sympathie begleiten den Dank des Vorsitzenden, der lim K Uhr 00 Minuten die? Versammlung schliesst

Der Schriftführer: Der Ohniann-Slollveilrelcr:

Wähner m p. II intersloisser in p , Ohcrliculcnanl

Am 21. Febnuir 1H99.

Vorsitzender: Viee-Präs Herr k. u. k. Obll Hintersloisser. Sc b ri ft Tu Ii re r: Wälmer. Beginn: 7 Uhr l.'i Minuten.

Besuch sehr zahlreich; unter den Anwesenden sind zu bemerken Herr Delrath Professor v. Itadiuger und Herr Major Rudolf Langer etc.

Ausgestellt: Ein eincylindriger und ein zweicylindriger Benzin-Motor; ein Motor-D.eirad.

Der Vorsitzende eröffnet die Versammlung mif der Bekanntgabe, dass zur Entlastung des Derliner Schwestervereines und um womi>glicb ein pünktlicheres Erscheinen der «Zeilschrift für Luftschiffahrt» herbeizuführen, in der letzten Aussrbusssilzun« atn 17. d. Mts. beschlossen wurde: Die Hauptredaktion nunmehr hier in Wien zu besorgen und diese Herrn Carl Milla zu übertragen, welcher sich Tür die in Aussicht genommene Zeit von drei Jahren auch einverstanden erklärte. Sodann ladet der Vorsitzende Herrn Professor Czischek ein. den angekündigten Vortrag: «Motoren für die Eluglecbnik > (mit Demonstrationen zu halten. Der Vortragende bemerkt einleitend, dass die Wünsclw und Bestrebungen der Fluglechniker und Automobilisten bezüglich Schaffung möglichst leichter, kleiner und doch kräftiger Motoren identisch seien, und bietet dann eine ziemlich eingehende üelier-sicht über die hauptsächlichsten der in Betracht kommenden Molorgrlippen und zwar je narh der Art des Betriebes: durch Dampf, koinprimirte Gase oder durch Explosionen Im Dampf uiaschineiibane haben Serpollet und Maxim das Gewicht erstaunlich herabgedrückl, doch betrug dieses bei letzterem noch immer lö Kilo pro IIP, wenn Kessel, Wasser und Heizmaterial eingerechnet werden. Kondensatoren erwiesen sich nur bei sehr grossen Maschinen rationell, Am Ungünstigsten zeigen sich die Verhältnisse bei Anwendung kmiiprimirlor Gase, am Günstigsten sind die Explosionsmotoren. Herr Professor Czischek demonstnrt diese durch Zeichnungen an der Tafel und an den ausgestellten Apparaten, und gehl des Näheren auf einige spezielle Systeme wie Diesel etc. dann auch auf Elektrizität*- bezw, Akkumulatorenbetrieb ein Kr s< hliesst mit der Bemerkung, dass er, obwohl er kein Fluglechniker. doch sämintliche existirenden Motoren für die Fblgtecbnik ;-u schwer hält, aber glaubt, dass durch Benützung der atmosphärischen Elektrizität Erfolg erzielt werden könnei!; Hieran knüpft sich eine lebhafte Diskussion seitens der Herren Kress. Huf rat* v. Radinger und Ingenieur Adam. • Scliluss um !' Uhr.

Wälmer in p Hintersloisser m. p, Oberlieiilenant.

Am 7. Mllrz ist»».

Vorsitzender: Viee-Piäsident Herr Oberbeutenanl Franz Hintersloisser, Koininandanl der Militär-Aeronautischen Anstalt Schriftführer: Wähner. Beginn: 7 Ihr 21) Minuten.

Der Vorsitzende begrünst die Versammelten und Ihedt mit

1. Veranstaltung einer Sport-Ausstellung in München, zu deren Beschickung unser Verein bezw. dessen Mitglieder eingeladen wurden.

2. Veranstaltung von internationalen Simullanballnnfahrteri zwischen 10. und 30. d. Mls.. woran sich auch die Wiener MilitärAeronautische Anstalt helheiligt, die, wenn thunlii h. die Abfahrt vorher durch die Zeitungen bekannt geben wird, um »o den Vereinsmitgliedern die Anwesenheit zu ermöglichen.

3. Erfolgte Gewährung einer Subvention seitens der kaiserlichen Akademie der Wissenschaften an Herrn Hugo Ludwig Nickel, zu Zwecken der Fortsetzung seiner Versuche mit Rrgislrirdraehen nach dem System Kress, und zwar auf Grund eines Gestieltes, das über Antrag des Herrn Wälmer der Wiener llugleehniHche Verein an die genannte Institution richtete. — Beifall,

Der Vorsitzende bittet sodann Herrn Friedrich Ritler v. Loessl den freundlich zugesagten Vortrag: «Noch einmal über den Luftwiderstand sich verschiebender Flächen» zu halten. Der überaus angesehene Altmeister der Avtatik entwickelt in spannender Weise seine Ansichten und Formeln, die er sich nach den Ergebnissen subtilster und mühsamster Kxperi-mentalunlersuchtingen bildete: insbesondere ist er bestrebt, de"

von ihm aufgestellten Begriff: «Sckundcn-Uuadral-Meter» dem Verständnisse des aufmerksamen Auditoriums näherzubringen. Der Vortragende wendet seine interessanten Ausführungen endlich auf den im Bau belindlichen Kress'schcn Druchenllirger an und gelangt zu dem Resultate, dass dieser nur eines Motors von i;l III' bedürfen würde, wenn man in der Rechnung den Stirnwidersland nicht berücksichtigt.

Unter lebhaftem Applaus dankt der Vorsitzende dem verehrten Redner, wonach noch Herr Ingenieur Krcss zu einer kurzen Bemerkung das Wort erhält. — Sthin Schluss um N Uhr 40 Minuten. Wähncr in. p. IIin ii i i • ■ i m. p., (tlierlieutenanl.

Am 21. Mlirz IstlU.

Vorsitzender: Herr k. u. k. Obeiheiilenant Hinlcrsloisser. Schriftführer: Wahner. Reginn: 7 Uhr lf> Minuten.

Der Vorsitzende eröffnet die Versammlung mit dem Hinweise auf die im April stattfindende Generalversammlung unseres

Vereins; eventuell für dieselbe bestimmte Anträge mögen baldigst eingebracht werden. Sodann erhält das Wort: Herr Qberhculenanl Georg v. Sc bri mpf zu dem angekündigten > Literat urbcrieht». {Rundschau nlicr die sachlichen Zeitungsnachrichten des ablaufenden Vereinsjahres.)

Auf Grund von Zeitungsausschnitten des Unternehmens «Observer» bietet der Redner eine übersichtliche Zusammenstellung der wesentlichsten Berichte über Rallonbau und Rallon-malerial. Ballonfahrten, lenkbare Ballons, sogenannte Hallon-schlcpphuhuen. Drarhenhallons, militärische l.uftschifferangelegen-beiten. speziell über den spanisch-amerikaniscben Krieg, dann über Simultan- und wissensclialllichc fahrten, Drachcnkonstriik-tionen, Drachen- und Glcitflugvcrsurhe und verschiedene Projekte. Endlich kommt der Vortragende noch auf Andrce's Polarfahrt bezw. die Gerüchte über Auftindung der Beste derselben und auf das sehr aktuelle Thema der Fliigmuschinen zu sprechen; er wünscht insbesondere Herrn Kress Gluck zu dessen Versuchen und schliessl unter dem Danke des Vorsitzenden um H Uhr lö Minuten. Wähncr m. p. Iiinterstoisser m. p., Oberlicutcnant.

Patente in der

Deutschland.

Mit 6 Abbildungen.

D. R. F. Nr. 103106. - Dr. Konstantin Dimllenskv in Charkow Kusslaml . — Aus einem Ballon und einem an diesem hängenden Flügclrne. lianismus tiestellendes Luftschiff Patentirt vom 22. Oktober 1K97.

Mit Rücksicht auf die in der vorigen Nummer 2 auf Seile ö9 gebrachte ausführliche Darstellung der Danilcwsky'schen Versuche sei nur kurz auf den Patentanspruch des Danilewsky'srhen Patents verwiesen. Derselbe lautet i

Aus einem Ballon und einem an diesem hängenden Fliigel-mechanismus bestehendes Luftschiff, dadurch gekennzeichnet, dass der mit drehbaren einstellbaren Flügeln versehene, den Luflschiffer tragende Fhigelinechanisinus an einer gebogenen Aufhängestange mittelst eines über eine Rolle geführten Seile-«, dessen eines Ende mit einer Winde zur Lagenvcrändcrung des Luft Schiffers verbunden ist. hängt, und mittelst eines durch eine Zange am Gestell fcsl-klcmmbarcn Seiles, welches über die Rollen der Aiiniängc*tangt> und die Rollen des Gestelles gelUhrt und am Bügel einer Rolle befestigt ist, in verschiedenen Neigungen des Ballons festgelegt ist.

D. It. F. Hr. 103 290. — Max l-ocnner In Charlotten biinr. Patenlirt vom 1. Dezember IH97 ab.

Ret rächtet man einen Fallschirm, der mit einem Gewichte aus grosser Höhe herabgelassen wird, so bemerkt man. wie der Schirm zunächst schnell fällt, sehr bald aber durch die in seiner Höhlung sich bildende, verdichtete Luft oder Druckluft aufgebläht und gehalten wird. Der Druck wird dabei bald so stark. dass der Zug des Gewichtes nicht mehr ausreicht, um das Gleichgewicht des Schirmes zu sichern. Man sieht daher, wie der Fallschirm durch den Ueberdrurk der in seiner Höhlung befindlichen Lufl-menge zur Seite kippt, wobei der verdichteten Luft ein Abtluss geschaffen wird. F.in solcher Fallschirm wird also beim Fallen immer heftig hin- und herschwanken.

Diesem L'ebelslande kann man bekanntermassen dadurch steuern, dass man oben in dem Fallschirm eine Oeffnung anbringt, welche als Sicherheitsventil der Luft einen fortwährenden Ahlluss geslatlet und dadurch verhindert, dass die Spannung zu hoch wird.

Das Hin- und Herschwanken des Fallschirmes ist ein Ergebnis* des Lull.ilillus-.es Sobald nämlich der in der Schirmhöhlung

Luftschiffahrt.

angesammelten gespannten Luft nach einer einzigen bestimmten Seite ein Abflilss geboten wird, erfährt der Schirm eine rü< kstoss-älinhi lic. heftige Bewegung nach der entgegengesetzten Richtung, welcher Vorgang sich im Prinzip ähnlich wie die Umdrehung des bekannten Scgu er'sehen Wassel indes vollzieht.

Diese Erscheinung wird nach vorliegender Erfindung zur Konstruktion einer zum Tragen des Luftfahrzeuge-- dienenden Vorrichtung, des auf beiliegender Zeichnung dargestellten Tragschirmes benutzt.

Während jedoch der Fallschirm die Luft lediglich durch die vermöge der Schwerkraft hervorgerufene, senkrecht zu seiner Flache erfolgende Ahwäi-IsIn-wegimg sammelt und verdichtet, muss der vorliegende Tragschirm die durch den Propeller des Luftfahrzeuges hervorgebrachte Vorwärtsbewegung zu gleichem Zwecke verwenden. Aus diesem Grunde ist die Form des Fallschirmes nicht ohne Weiteres für die Erzielung der gewünschten Wirkung zu verwerthen. Der Tragschirm muss vielmehr zunächst eine weil seitwärts ausgebreitete, durch das Gerüst versteifte Vorderkante aufweisen, welche zum Sammeln der auf die Schirmdärhe auftreffenden Luft mengen dient. Diese Luftmengen würden aber, wenn sie ungehindert unler dem Tragschirm fortfliessen könnten, durchaus keim- gelingende Tragwirkung ausüben. Daher muss der an die breite Vorderseile sich anschliessende eigentliche Tragkörper die Luft sackartig einfangen bezw. verdichten, und wenn die Spannung dieser verdichteten Luft gross genug geworden ist, derselben einen Abtluss einzig und allein nach unten bieten, wodurch der Schirm, nach Art der Rütkstosswirkung bei Feuerwaffen

bezw, nach dem rrinzi|i dos Segncr'schcn Wasserrades, einen zum Tragen von Lasten genügenden Auftrieb erhält

Der Tragsehirm krnnzeirbnet sich demnach als ein halber, mit der Durrhschnittsseite nach vorn gerichteter Fallschirm, dessen Durchschnittskante durch das Gerüst versteift ist, wahrend die hintere, am Umfang nahezu halbkreisförmige Sclüruihöhlimg, deren Hand durch Schnüre mehr oder weniger zusammengezogen wird, der eingesackten Luft nach oben, hinten und nach den Seiten zu einen unüberwindlichen Widerstand entgegensetzt, so dass nur die Dichtung nach unlen frei bleibt. Dort hinaus kann die Luft aber zunächst, auch nicht entweichen, da die durch die Schwerkraft liedingle Fallbewegung der Vorrichtung dies, wie beim gewöhnlichen Fallschirm, verhindert. F'.rst wenn durch fortgesetztes Einsammeln von Luft in Folge der schnellen Vorwärtsbewegung der Vorrichtung die Spannung der verdichteten Luft unter der Sclurm-

höhlung gross genug geworden isl, Iiiesst die Luft nach unten ah und verleiht dem Schirm dadurch, wie oben angedeutet, einen entsprechenden Auftrieb, d. h. der Schirm steigt bezw. schwebt.

Die Luftverdichlung wird bei dem Tragschirm t durch die Hache llohlform der seitwärts und vorwärts ausgespannten Segelflächen des Schirmes bedingt, welche bei der Bewegung gegen die Luft die aufgefangenen I.iiUlhcilchen nach dem hinteren Ende des Schirmes zusammendrängen. Das Vcrsleifungsgerüst f des Tragschirmes e ist vorn an den Seiten angebracht, während der übrige Theil des Schirmes elastisch bleibt und durch geeignet angebrachte Zugschnüre g nach llcdarf in seiner Form verändert werden kann. Die Vorwärtsbewegung des Luftfahrzeuges erfolgt durch einen Propeller i, welcher durch die Welle n von einem Motor m aus angelrieben wird.

Der Tragschirm c kann entweder, wie Fig 1 zeigt, unabhängig von der llalloiihülle h angeordnet Werden, oder aber einen Theil der letzteren bilden (Fig. 2), indem der unteren Dullonbüllc die Gestalt des beschriebenen Tragschirmes gegeben wird.

D. R. P. Nr. 103 503. — (harles Edwin Ulfe la Philadelphia iPennsylvania, V. 8t. A.). — LuftsclufT mit Vorrichtung zur Erwärmung und zum Umlauf des Traggases. Patentirt vom IB. Juli lH'IK ab.

Vorliegende Erfindung betrifft ein Luftschiff, welches mit einer Vorrichtung zur Erwärmung und zum Umlauf des Trnggases desselben versehen ist. Dicsell>e he «Icht aus einem in dem Tragkorb des Luftschiffes angeordneten Doppelgehäuse, in welchem eine Flügelschraube und mit dieser, sowie mit dem Ballon des Luftschiffes in Verbindung stehende, über einer Heizvorrichtung gelagerte Heizschlange untergebracht ist. Das Traggas des Ballons wird

durch die Flügelschraube angesogen und in die Heizschlange gedrückt, in welcher es von der Hcizvorrichlung erhitzt wird. Dieses so erwärmte Gas wird durch die Flügelschraube in den Ballon zurückgeleitel und so ein fortwährender Umlauf des Traggases

Fig.*.

durch die Heizschlange und den Ballon des Luftschiffes erzirll Die Ausbildung dieser Vorrichtung isl hierbei eine solche, dass eine Explosionsgefahr des Traggases während der F.rwärmurig in I des Umlaufes ausgeschlossen ist.

Fig. 8 ist eine Seitenansicht des Luftschiffes. Fig. 4 ein» Vorderansicht desselben und Fig f> veranschaulicht den Korb mi! Heiz- und Umlaufvorrichlung im Schnitt.

Fig.*.

In dem Korb B des Luftschiffes isl eine Vorrichtung zur Erwärmung und zum Umlauf des Traggases durch den Ballon A desselben und der Vorrichtung untergebracht. Dieselbe besteht zweckmässig aus einer im unteren Ende eines Gehäuses angeordneten Lampe «•', über welcher im oberen Theil des Gehaus»* eine Heizschlange e angeordnet ist. Das ediere Ende *' dieser Heizschlange endigt direkt in den Ballon A des Luftschiffes, *°-

»egen das liniere Knilc «a derselben in eine durrh ein besonderes Gehäuse gebildete Kammer e* einmündet, in weichet eine Flugelschraube r* angeordnet ist. Die Kammer eine Fortsetzung der Heizschlange * bildend, verbindet dieselbe durch ein Rohr e* ebenfalls mit dem Ilalinn A (Fig. ä). Wird die in der Kammer c' vorgesehene Flugelschraube «* durch irgend eine geeignete Vorrichtung in Drehung versetzt, so wird das in dem Itallon .1 befindliche Traggas aus demselben angesogen, durch die Heizschlange hindureb-gedriiekt und schliesslich in den Hallon zurückgcleitcl und so in l'mlauf geselzt. Während des Durchganges der Traggase durch die Heizschlange werden dieselben durch die lleizvorrichlung genügend erwärmt und in diesem Zustande in den Hallon zurück-

Fig.*.

friedet- Der durch die Flugelschraube erzielte Umlauf bewirkt ausserdem eine schnelle Erwärmung des in dem Hallon A befindlichen Traggases bezw. gleicht den Wärmeverlust desselben fortwährend aus. Die Anordnung der Heizschlange und der gezeigten Beilvurrichtung ist, wie aus Fig. 5 ersichtlich, eine derartige, dass das zu erwärmende Traggns in keiner Weise mit der Wärmequelle in direkte Berührung kommt, und ist daher eine Explosionsgefahr ins Traggases ausgeschlossen. Die Verbrennungsprodukte der nVuvorrichtung e> entweichen gesondert durch eine im oberen I! eil des dieselben einschlicssenden Gehäuses vorgesehene Oeffnung.

In dem Tragkorb II des Luftschiffes ist ausserdem ein Behälter b angeordnet, welcher mit dem Ballon A desselben durch ein mit Abschlussorgan versehenes Bohr in Verbindung steht. In demselben ist Traggas unter Druck aufgespeichert, welches zum Ersatz des in dem Ballon verloren gegangenen Traggases dient.

D. R. F. Hr. 103 569. — Graf von Zeppelin la Stuttgart. —

Luftfahrzeug mit verschiebbaren Schlepptauen Zusatz zum l'alcnle Nr. 98 580 vom 31. August 1895. Patentirt vom 28, Dezember 1807, Hingste Dauer: 30. August 1910.

Bei dem in dem Haupt-Patent beschriebenen Luftfahrzeug wird zur Einstellung in die wagcrerhle oder schräge Lage ein Laufgewicht verwendet, welches nach Belieben gehoben oder gesenkt, sowie in der Längsrichtung des Fahrzeuges verschoben werden kann.

Nach der vorliegenden Aenderung wird dieses Laufgewicht durch zwei oder mehrere Schlepptaue ersetzt, welche in der Längsrichtung des Fahrzeuges verschoben werden können.

Die Anordnung von Schlepptauen an Luftfahrzeugen ist an sich bekannt. Dieselben sollten z. B. bei dem Andree'schen Ballon dazu dienen, das Segel in eine bestimmte Lage zum Wind einstellen zu können. Die vertikale Achsenstellung des Ballons wird

durch diese Schlepplaue also nicht geändert Diese Schlepptaue können diesen angestrebten Zweck aber nur dann erfüllen, so lange sie auf dem Boden schleppen, während sie bei der Hochfahrt auf die Stellung des Segels zum Wind keinen Kinlluss haben.

Bei dem vorliegenden Luftfahrzeug sollen die Schlepptaue dagegen lediglich bei der Hochfahrt als l-aufgewicht verwendet werden und dazu dienen, durch Verschiebung in der Längsrichtung nach dpr einen oder der anderen Seite das Fahrzeug nach Beheben in eine wagerechle oder schräge Stellung zu bringen.

An dem Tragkörper A des Luftfahrzeuges ist ein über Bollen laufendes endloses Seil Ii angeordnet, an welchem in grösserem Abstand von einander zwei Schlepptaue C befestigt sind. Anstatt einzelner Schlepptaue können auch Gruppen von Tauen benutzt werden. Millelsl des endlosen Seiles B können die Schlepptaue nach der einen oder anderen Höhlung verschoben werden, um dadurch das Fahrzeug nach Belielien in die wagerechle oder eine

Dt*

schräge Stellung zu bringen. Bei der Hochfahrl können die Schlepp-laue, sobald sie nicht mehr auf der Erde schleifen, mit ihren unteren Enden zusammengebunden oder auch auf sonst geeignete Weise mit einander verbunden werden, um zu erreichen, dass die Schlepplaue auch sclbstthätig das Fahrzeug in der ihm gegebenen Lage erhalten.

Gelöschte D. K. Patente

in der Zeil vom 8. März 18119 bis einschliesslich 25 Mai 18011

Kr. 87 811. Friedrich Johannes Ellas Vollstedt und Garsten Injrwcr <'«Stensen In Husum.

Lenkbares Luftschiff.

Nr. 89 859. - W. Daniels In Uli. inber*.

Vorrichtung zum Heben und Senken von Luftschiffen durch Einlassen von Gas in den Ballon bezw. durch Absaugen von Gas aus demselben.

Nr. 101 348. - C G. Itodrrk In llambiirir.

Vorrichtung an Fesselballons zur Verminderung des Ahtreibens nach unten.

Für nicht«« erklärtes Patent.

Das dem Caesar Eggert in Berlin gehörige Patent Nr. 91 887, betreffend Ballon aus steifem Material mit biegsamem inneren Sloffballon, ist durch reichskräftige Entscheidung des Kaiserlichen Patentamtes vom 9. Februar 18S8J für nichtig erklärt.

Eingegangene Bücher und Separatdrucke.

Hluoiiill. MeteorologU-al OWrmtory. A. tawrcnre Rotch, Direc-tor. Bulletin Nr. H. lK'.t!». Progrcss of Experiments wilh Kile». Düring 1K»i7-|h!W at Rluc-Ilill Ohseivalory. S. P. Fcr-gusson. h Seiten. Gr. IJuart. + Abbildungen, h Figuren, ö Kurven.

Die Flugbenetrune der Vihrcl, von Karl Milla. Mit 27 Abbildungen Leipzig und Wien. Franz. Deut icke IMhV h». Vorwort II Seiten. Text JM Seilen. Inhalt, Druckfehler 2 Seilen.

Oberrheinischer Verein für Lnftsehiffahrt. Jahresbericht ftir das Jahr |n!»h und Beschlüsse der Hauptversammlung. Slrass-hurg i. F. IRK». H». Text 7 Seilen.

Mtlnrhener Verein für Luftschiffahrt (a, V.l. Bestimmungen für Durchführung freier Rallonfalirten im Jahre lrtm. h». Text 2 Seilen.

BHcher- und Zeitscbrinen-Verzelehnlw de* ..Wiener Flueterk« ntVacii Vereins»' »bis :il, Der. 1K!w|, hu. Text t Seilen.

..Diu» FUepen" von Paul Paeder. Kommissions-Verlag von Hermann Kerher, Hofhuclihandliing in Salzburg ;I2 Seiten, Preis :M» Kreuzer. Scheidet man die in dein Schriflehen ciilhalteuen [tdilisclirn

Rcmerkungen und persönlichen Angrifle aus. so hleibl ein Rest

von hochinteressanten flugtechnischen Ausführungen, die das Lesen

sehr lohnen

Ks will bewiesen werden, dass die reine Aviatik eine technische Unmöglichkeit sei und nur das gemischte System zur Losung des Flugproblems führen könne und werde. Platte,

Report of Ihe Chief Signal Oflieer lo the secrelary of war Tor the fiscal year endirtg June 30. iwis. Washington Government pnnling ollice )h'»k. h". Text 12<t Seilen. 2 Abbildungen, 12 Planskizzen und Kurven, lionttieaiix, Capilainn du genie. I,a Meteorologie applnpice a

l'Aerostalion. Paris, Henri-Charit-^ Lavulizelle, ih'.ü», Borneei|iie. ('.ommandant, L'Aerostalion militaire en Frame el a

lEtranger. Paris. It. Chapelol et t>-, IHW. h- S2 Seiten. J. Popper. Erhör Sinkvr rniinderiing. 'Sonderdruck/.

Im l.-f. Heft der „Zeitschrift für Luftschiffahrt u. Physik der Atmosphäre" ist aus der „Zeilsrhr, des Oesler, big u. ArchVereins" die Arbeit des Herrn v. Lorssl „Der aerodynamische Schweheztisland einer dünnen Piatie und deren Sinkgeschwindigkeit nach der Formel V — l/ wiedergegeben. Kiitlsche F T ',F -)- b Vi

llemerkiltigen in dieser Abhandlung hat Herr Jos. Popper in Nr. I II. 5 der .,Zrilschr des Oesl. Ing. u Arch.-Vereins 1HW erscheinen und uns als Siililrrdruek zukommen lassen Popper mui-hl zunächst darauf aufmerksam, dass v. l/oessls Formel nicht richtig sein könne, da sie falsch duuensionirt ist; denn mau kann zu einer Fläche [ 1 — j nicht das Produkt (Geschwindigkeit v X bringe bi

£ ' ' | addircn Dann kommt Popper auf einen direkten Fehler

v. Loessls zu sprechen, indem dieser nämlich die Luft wie einen festen Körper hehandell und eine Luftmasse wie eine elastische Kugel durch einen einzigen Impuls fortgeschleudert werden lässt. was natürlich seinen ganzen Reweis hinfällig macht. Weiter macht Popper darauf aufmerksam, dass die ,.dynamische Flärhctiveigrösserung-' v. Loessls keine physikalische Erklärung des Vorgangs sei. dass ferner v. Loessls Beispiele des Vogelllugs keine Iteweiskr.ill liällrn und dass die nach den Regeln des schiefen Luftstosses berechneten

Brücke

nicht in allen Fallen kleiner

wären als die nach v. Loessls Formel P — ~lF-y b v). V- berechneten, wie letzterer annimmt. Ren Versuchen v. Loessls sprirlil Popper die überzeugende Beweiskraft ab, da dabei die Piatie nirlil wir in den Formeln auf einer Geraden, sondern auf einem ziemlich kleinen Kreise bewegt wird. Zuletzt führt Popper noch aus. dass die Drtirkvriinelining bei Bewegung in der Platlenrhrnc hauptsächlich begründet sei auf der verschiedenen Art des Entweichen!, der aufgewirbelten Luft, und hofft, dass Versuche im ltnridlauf-apparat empirische Daten geben Werden, wenn auch dir allgemeine Formel wegen der Komplizirlheit der ganzen Luflbewcgung wohl so bald nicht gefunden werden dürfte. Heb.

P. Glrardvlllc, capilainn d'arlillerie. Etüde sur la navigatinri aerienne avec ii» ligures dans le texte. Extrail de la Revue diirtillene linars 1K!I'.»( Hn. 'Mi Seiten. Paris I Hl«). Bergt-r-Lcviaull A Gl«.

Anonyai i.Mck.i. Kurze Geschichte der Luftschiffahrt und der ta München veranstalteten Ballonfahrten ivon Oberleutnant Hirtel). Erklärender Text für die Abteilung X der Allgemeinen deutschen Spurt-Ausstellung München IMIS). Iii iirkinann'scbi-Ilm hdriickerei. «■>, |ä Seiten.

Mitthciiiimreu der K. Itu*s. Technischen Gesellschaft. Is9». Ilert 1 bis 4.

In der Sitzung der Russ. Tcrhn Gesellschaft hielt im No-vcinher v. .1. Herr Kamenjew einen beachleiisweilhen Vortrag (Iber den Vogellln«. Das Februarlieft gibt dir Auslilhrungen «(es Vortragenden im Worllaul wieder.

Verfasser erläutert in sehr interessanter Weise den sogenannten Rudertlug der kleinen Vögel. Er verwirft hierbei <t» Annahme Lilienlhals. dass der Luftdruck auf die Flügel während der ganzen Zeil des Ausspannens derselben I1'» mal so gross sein soll wie das Gewicht des Vogelkörpers und kommt zu «lern Schlüsse, dass die Kraft des Menschen bei Weitem nicht zu einem vogrlahnlichcn Fluge -- wie von Lilienlh.il gedacht — ausreiche Die Lösung des Problems der Flugmasi lunn für den Menschen sucht Herr Kamenjew auch nicht in den Flugapparaten, wie u? von Maxim Philipp, Langley u. A. konsliuirt wurden (Ai'ropla.n mil Propeller), vielmehr glaubt er einem Apparate günstige Aussichten versprechen zu können, au dessen Konstruktion er allet-dtngs nur ganz allgemein das Princip aufstellt: Anbringung veo gruppenweise geordneten Flügelpaaren über einander an Rahmen, linier welchen eine leichte Kuppel zur Aufnahme eines Menschen Platz linden soll. Von hier soll dünn durch Verlegung de.» Schwerpunktes des ganzen Systems den Rahmen verschiede« Lagen gegeben und dadurch verschiedene Wirkungen des Luftdrucks auf die Flugelpaare - - ähnlich wie beim Kudi-illuge ties Vogels — hervorgerufen werden.

Dasselbe Heft enthüll eine Beschreibung der Flugmaschioc Avion des französischen Elektrotechnikers Ader von Herrn Turin Die Halen sind dem Juni-Augustheft lH'.W des „L'Acrophile" mlII.....Ilten.

In der Sitzung der 7. Abtheilnng der Tc Im, Geaelhtrhafl vom 2. Dezember lH'.IK wurde die Retheiligung derselben un der Pariser Weltausstellung Rum beschlossen: Durch Aufstellung einer ,.1'ebcrsirM der Luflschiftahrl in Russland" in französischer Lebcr-setzung und Ausstellung einiger Apparate des Herrn Kusminski wie Dynamometer und Energiegenerator u. A. Hth.

DfT Katali»* der Allgemeinen deutschen Hoort - Ausstellung Manchen lMJfl

weist in der Ahtheilung X, Luftschiffahrt, mehr als HU verschiedene Nummern auf. Die Finlhcilung desselben ist folgende : A. Geräthc, B. Modelle und Technologie, G. Drachen, D. Instrumente. K. Geschichte der Luftschiffahrt in Bildern, a^ LuflschilTerideen vor der F.rfindung des Luftballons, b) die F.rlinder des Luftballons, die ersten Luftfahrzeuge, c) Geschichlstafeln der LuflschilTahrt, d) Kiwcrhsluftschifler und Auffahrten derselben vom Ende des

vorigen Jahrhunderts bis auf unsere Zeit, e) Projekte und Versuche, den Ballon lenkbar zu machen, 0 der Ballon im militärischen Dienste, g) der Ballon im wissenschaftlichen Dienste, h) die Luftschiffahrt als Sport, i) die Opfer der Luftschiffahrt, k) der deutsche Drachen ball on, I) Flugmaschinen, m) Fallschirme, n) Drachen, o) die LuflschilTahrt in Satire und Wilz, p) Verschiedenes. F. Ballonposl, G. Medaillen, II. Kunst. 1. Kunstgewerbliches, K. Photographie und Pholograinmelrie, L. Interessante Fahrten, M. Lilteratur.

Zeitschriften-Rundschau.

lAtiüir.ihlu-isfii am 21. Juni !Wüfl|

„Zeitschrift fllr Luftschiffahrt und Physik der Atmosphäre."

Heft 1. 1899. Januar. Berson: Abschiedsworl. — Milla: Zum Eintritt. — Jäger: Zur Frage des Widerstandes, welchen bewegte Körper in Flüssigkeiten und Gasen erfahren. — v. Uiessl: Der aerodynamische Schwebezusland einer dünnen Platte und deren Sinkgeschwindigkeit

nach der Formel V

Kleinere Mittheilunsen:

v. Loessl: Eine Gegenbemerkung zu der Ansicht des Herrn Karl Lorenz über dynamische Luftschiffahrt. - ■ Vereinsnachrichten. Hefl 2. 1899. Februar, v. Loessl: Der aerodynamische Schwebezusland einer dünnen Platte und deren Sinkgeschwindigkeit nach der Formel

I' = 1/ s f~- (Fortsetzung.) — Steffen: Zur Spannungs-f Tf (>'-(- ht)

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Formel V 1/- ■' '— . (Fortsetzung.) — Kleinere Mitlheilungen:

r t<y-V

Platte: Geher das Fliegen. — Allgemeine deutsche Sport-Ausstellung München. — l.'eher die Bildung des «Aero-Club». in Paris. — Biicherschau: W. A. Tjurin: Zur Tlieorie der Luftschiffahrt,

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nach der Formel V = 1/ y(" (Schluss.i — Kleinere Mit-

r t (.*'+ A'M

theilungen: Dienstbach: Zur ..Entgegnung" Butlensledt's. — Platte: l'eher die Nolhwendigkeil. das spezilische Gewicht der künsllichen Flugkörper jenen der Vögel mindestens gleich zu machen. Hefl 6. 1899. Mai. Hinlersloisser: Fanige Daten über die simultanen Ballonfahrten am 2f. Milrz 1899 in Wien. — Josef Popper: Flugtechnische Studien. — K.J.: Die Flugtechmker und die Mechanik. — Kleinere Mitlheilungen: Dr. K. Danielewsky: Vergleichende Tabelle der Werthflbschälzungen bei praktischer Anwendung eines Luftschiffes jetzigen Typus' und eines Flugapparates des Dr. Danielewsky. --F.inil Jacob: Berichtigung. — Neue Schriften. — Vereinsnacli-richten. Deutscher Verein zur Förderung der LuflschilTahrt zu

Berlin. Prolokolle der Versammlungen vom 27. Februar nnd 26. April 185)9.

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Mars 1899 N» 3. Portrails d'Aeronaules celehros: Jules Duruof (Wilfrid de Fonviellei. — Les I'.erfs-Volanls et la Meteorologie (Georges KcsaneonV

— L'Aeronaulique a l'oxpogjtion de ISMO (V. Cahalzari. — In Criteriuin do la Navigation acrienilo (Wilfrid Monnioti. — Les Kations dans la Litteraturc (Henry de Crafligny). — llevue des Moleurs h'-gors (A. Clery) — F.xpi'rienre de Dircction aerienne (Gustave Herinile). — Sur un Rocord allemand (Paul Ancellcl.

Avril 1899. K* 4. L Exploration des haulos Regioiis de l'Atmosphöre: Rxpöriences inlernationalos du 24 mars 1899. — Los Kallons-Sondes de M. Teisserono de liort (Wilfrid Monnioli. — I.o l„inccr de l'Arro-phile, ho .!. 24 mars 1899 (Gustave HermileV — L'Asconsion du Kalaschoff. 24 mars 1899 (Georges Resanconl. — Rapport sur l'ascension du Ilalaschorf (Georges Le Cadct). — Aero-I'lub.

Mai 1899 N° 5. Portrails d'Aeronautes conlemporains: M. Abel Gorol (Kdouard Surcoufl. llistorif|iip des divers projel* d'exploration aörostaliquc du l'olo Nord IG. L. I'esre). — La coupe des aeronaules (Georges JuebmoHi. — L'Acronantiqilc ä l'exposition de 1900 (Wilfrid Mnnniol)

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Italinn dirigeable ol tHiulet decanon: J. Garelli. — Necrologie: Pule l'oilevin. —Aeadeinie d'aeroslation im-löomlogiquc de France: Söaneo du 18 janvier 1899.

X» 0. Du 15 au .31 Mars 1899.

A la coiuiuclc de l'air: C. Joberl. — Aoronauliquo au jourlc jour: Comic J. Garelli. — Necrologie: Duruof. — ExpeneiKcs exr-eiilces avec un parachule dirigeable: Vialardi. — Actum siiiijj-tatiee de plusieurs aerostals. coiiime noiivoau Systeme de mvi-galion aerienne: M. S'igaline. — Aeadeinie d'aeroslation meti'-we gique de France: Seaure du l*r fevrier IH99. N» 7. Du 1" au 15 Avril 18911.

De ('horizontal!dans los machines aerienne». comte Jules Carelli. — Monsieur et madamo Duruof: Souvenirs retrospci tifs avec Photographien. — Academie d'aeroslation nieteorologiipie Je France: Seance du I" mars 1899

N» 8. Du 15 au .30 Avril 1899.

L'aemnautiquc ä l'Fxposition de 1900, avec ligure: George« Guibourg.

N" 9. Du I« au 15 Mai 1899. l'ne aeroiiaute oublieo: G. Guibourg.

N° Hl. Du 15 au 31 Mai 1899. Une aeroiiaute oublice: MareM.eriche. — Revue de presse, Mal Ions pour rire extrait des III. Aöron. Miltbeilungen. — Aeadeinie d'aeroslalion meleorologique de France, seance du 19 avril I8ÜV N" II. Du |t au 15 Juin IH98, Rönne Toi aeronautique: Georges Guibourg. — Aeronauti(|ii'-au jour lo jour. — Academie d'aeroslation metiWologique it France: seance du 3 mai 1899. — Sociele aeroslalique de» Roiiehes-dii-lthöue: Statuts.

N" 12. Du 15 au 30 Jnin 1899. Li France aerieiino ä Lyon.

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Die Rtdakthnt hall sich nicht für vttantxvortlich für den wissenschaftlichen Inhalt der mit Namen versehenen Arbeite* j&llt Rechte oorithalten; ihtilmeise Auszüge nur mit Quellenangabe gestattet

Di» Redaktien.

I»ry. k Viiii M. UnMoSlsJrliSnbrrf. Slra^-liiirg i K. — Wlfi.

Illustrirte Aeronautische Mittheilungen.

Heft 4. 1899.

Neuötting aus 2517 m Höhe.

Aufnahme von Dr. 0. Hemke an 17. Oktober IBM mittel* einet Gflrr'achen Dopp+Uuuitignitt» von 150 mm tireiinwdte.

Muhldorf am Inn aus 3027 m Höhe.

Aufnahme von Dr. OL Heinke am Oktol><r f>se mittels eines Gün-'schen Doppthuuatigmat* von HO mm Brennweite.*)

•> Di« qa*r iiher da« Bild »erl«of«nd«n w*l»»«n Linien »teilen dt* photoframmelriichen Lotleinen dar. V«t|L dm Auftaut von Profeator Kiiott-rwnldtT in Nr. 2 dleier Zeitschrift.

Die Vertikalbewegungen eines Freiballons.

II. IIer|rfK«H,

Für gewiss«? Fragen der wissenschaftlichen Luftschifffahrt ist es von grossem Interesse, die Bewegungsgesefze eines freischvvehenden Lufthallons in ihrer Abhängigkeit von dem Auftrieh und dem Luftwiderstand zu bestimmen. Da ein Freiballon den llorizontalhcwegungon der Atmosphäre fast ohne jeden Widerstand folgt, kommen bei diesen Untersuchungen nur die Vortikalltcwegnugen des Luftfahrzeuges in Betracht.

J. Olaisher hat in der Eucvclnpädia Britannien eine theoretische Untersuchung über denselben (.egenstand angestellt, doch sind seine Formeln entweder nicht ausgeführt, oder wenn dies geschehen, so koinplizirtor Natur, dass sie, wie er selbst zugesteht, wenig für die praktische Anwendung geeignet sind.

In den folgenden Untersuchungen wird hauptsächlich «tartuif Werth gelegt, die Enilforineln durch geeignete Umformungen so auszuarbeiten, dass sie eine bequeme Nutzbarmachung für konkrete Beispiele gestatten; den Luftwiderstand setze ich, da man von der seitlichen Reibung völlig absehen kann, proportional dem Quadrat der Geschwindigkeit und der Luftdichte, sowie dein Querschnitt, ♦ in Gesetz, welches nach den Erfahrungen tler I'raxis mit genügender Annäherung bei den hier in Fragt« kommenden (ieschwindigkeiten als richtig angenommen werden kann. Ferner nehme ich an, dass auf den freien Ballon keine anderen Kräfte wirken, als tler Auftrieb und tler Luftwiderstand. Auch dieses ist nur an-genäheit richtig, jetloch ohne Zweifel für eine kompres-sible Flüssigkeit wie die Luft mit hinreichender Genauigkeit plattet.

Wir untersuchen zunächst die Aufwiirtsbewegung!

Wir rechnen die Höhe x über «lern Ausgangsniveau nach oben hin positiv. Ist v tue vertikale Geschwindigkeit, so ist die Beschleunigung pro Mnsseneinheit 'j*.

Der Auftrieb beträgt in der Richtung tler Schwer-

Li.ifi

g (M - in) \l

, wenn M das Gcsatimitgewieht des

Hullons im luftleeren Raum, in das Gewicht der verdrängten Fliissigkcitskiigel ist.

Der Luftwiderstand hat den Werth wenn R —

K *a Q, V» ISt.

Hier bedeutet s, das spezifische Gewicht der Atmo-

Strassbtlig i. K.

Sphäre. Q den Querschnitt dos Ballons und k„ eine Konstante, die noch empirisch zu bestimmen ist.

Die Benegungsgleic Illing für die aufsteigende Bewegung lautet unter diesen Umstünden:

tlv g (M - in)' R

dt M M

Beim Auflassen der Freiballons kommen zwei Fälle in Betracht. Der Ballon ist entweder zu Anfang der Bewegung nicht ganz gefüllt, oder er ist schon bei Beginn des Aufstieges völlig prall, derart, dass die eingelassene Gastmisse das zur Verfügung stehende Volumen ganz ausfüllt. Beitie Fälle sind bei der Integration der obigen Differentialgleichen getrennt zu behandeln. Wir behandeln zunächst die Bedingungen des nicht vollgefüllten, schlaffen - Ballons.

I.

Das Aufsteigt1 n eines schlaffen Ballons.

Wird ein Ballon nicht ganz gefüllt, so ist während des Aufsteigens sein Volumen in ständiger Zunahme begriffen, dagegen ist die Gasnienge konstant, und zwar dauern tliese Verhältnisse so lange, bis er ganz voll geworden ist.

Bevor wir tue Differentialgleichung selbst behandeln, wird es gut sein, einigt" wichtige Fragen zu beantworten. Zunächst wollen wir die Grosse des Auftriebs feststellen.

Sei G das Gewicht des Füllgases in kg: dann ist, wenn s, das jeweilige spezifische Gewicht dieses Gases bedeutet, das entsprechende Volumen des Ballons durch die Gleichung bestimmt:

V s„ = G.

Ist ferner B das Gewicht tler Hülle, dos Netzes, der

Apparate u. s. w., kurz der festen Theilc des Ballons, so

beträgt tlas (iesannutgew icht M = G r B, weiter ist das

Gewicht der verdrängten Luft tu - V . s„. oder, da V —

G sa

- ist. m = G — <i . n, wenn n das \ erhältniss der

spezifischen Gewichte der Luft und dos Füllgases bedeutet Mit «lieser Bezeichnung ergibt sieh der Auftrieb pro Masseneinheit:

■j; in: - M;. Bl ~ M

Sehen wir von tler Veränderlichkeit von n durch

Vtj ( b 7

T«"in|>i»ratiii'si-hM ankunjron innen uinl aussen «les Ballons ah. so ist dieses eine konstante («rosse.

Bin nicht ganz gefüllter Ballon besitzt bis zum Moment des V «ill Werdens einen kons tan teil Auftrieb.

Der Ballon soll mit einer Gasmonge ge-f Ii III werden, die das Gewicht <« hat. Wie gross ist das entsprechende Volumen am Füllort, wo die atmosphärische Luft das spezifische Gewicht s*,, das Füll gas s*. besitzt?

Es ergibt sich leicht V* = -.

K

Ist s.. das spezifische Gewicht iles liases in der Höhe x. no Irorechnot man das dort vorhandene Volumon durch die Formel:

V = «* s„

Wieviel Kubikmeter das müssen in den Ballon gefüllt werden, damit er einen bestimmt «> n Auf! r i e b A erhält ?

Ist V das Volumen, das die eingefüllte Gasmonge am Füllorte (**.**) einnimmt, B das Go.-nmmtgowioht der festen Theile, A der Auftrieb in kg, s«i gilt die Gleichung: V K sj) — B = A. Hieraus folgt: A + B

V

In beliebiger Hohe hat der

V

Ballon das Volumen: A \ B

, wenn Sj und s„ die spezifische

Gewichteder Luft und des Füllgnses iu dieser Hübe sind.

In welcher Hübe wird der Ballon voll? Ist V„ Volumen des vollen Ballons, so besteht die Beziehung:

G sss V„. s„. Da n= '* ist, folgt hieraus

II ü

s4 - v

■ o

Volumen des Ballons am Füllort) ist.

... v* v«

erhalten wir s, = n s* . — s°.

' o « o

In der Hoho, die dieser Luftdichte entspricht, wird der Ballon voll.

Nach diesen Vorbereitungen wollen wir an die Integration der Bewegungsgloicliung gehen. Wir hatten gefunden:

.lv It

Da aber auch <i — V« sj (V> =

dt

K, -

i i

^•[(f+l-1] B k., sa (} vs. Bei den folgenden Beclinungen wollen wir als unabhängig Veränderliche die Luftdichte sa einführen. Wir suchen also die Geschwindigkeit des Ballons als Funktion !

dieser Grösse zu bestimmen. Ks ist klar, dass man auf diese Weise «lie Geschwindigkeit auch in ihrer Abhängigkeit von der Ballonhülle erhält, da durch die barometrische Hohenfoiinel der Zusammenhang zwischen Luftdichte und Höbe mit genügender Genauigkeit gegeben ist.

dv «Is

, dv dv dx dv

AU nächst ist , = , v

dt dx dt dx

ds dx

s ''»•

" dx

(l+«r) 1».

Unter Annahme, dass die Atmosphäre im vertikalen Gleichgewicht ist, gilt die Beziehung:

dp i . s„ n

— . • i_ g.s mit dem Zusatz: es i>t s = • -/-dx 1 + at l'„

Hieraus ergibt sich:

ds , dr ds

-. t r.sii ■ dx dsdx

Die Abhängigkeit der Temperatur v.m der Luftdicltle ist im Allgemeinen nicht bekannt, sondern soll erst durch die Ballonfahrten gefunden werden. Bei der Auswertliung

von ^ verfährt man jedoch mit genügender Genauigkeit,

wenn man konstant — n setzt. «1. h. die Annahme ds

macht, «lass «lie Lufttemperalur eine lineare Funktion der Luftdichte ist.

Dunn ergibt sich unter Benutzung der vertikalen

']'' g.sfür-.'" der Werth: dx dx

Gleiehgewichtsbeilingung: —

«Is «Ix

8» g-s

(1 — ut) l'„ 1- l'„ «» s ds S. g ■ S

dx

oder, da i r„ : «i s sein soll,

(i +• ...) r.h+r^'-

Die Grösse ■) ss -—;- Ist sebr klein, deshalb

können wir inieh schreiben:

ds dx

1 + o r. 'iben :

8»g« » (I -|)S)

(l+ar0)i\,

= - iB s,

wenn !B SB,, (1 — .1 s) und *B„ , , *** K ., gesetzt wird.

11 + u r„)r„

dv Jv

So wird j7 = — 58 s v -5- and die Bewcgungs-Ut Is

«B s ll (v«) _ ^ ky_ Q.a v»

S ds ? S1 " 0 + B *

(}, der (Querschnitt des Ballons ist, lud einem schlaff« "

Ballon veränderlich. Wir könu;«n ihn als eine bestimmte

Funktion von s behandeln.

, (] k„ , .

Setzen wir ^ ^ = <\ (>), so erhalten wir als zu

gloiobung lautet:

integrirende Differentialgleichting:

- F i

2V

ds iBs ' » mit dem Zusatz. <j SB und, wenn wir wollen, auch g, sind Funktionen v«ui s.

Die Integration ist leicht zu vollziehen, wein» v* : w, . w, gesetzt wird und die Funktionen w, und w,

einzeln tlurch besondere Differentialgleichungen bestimmt werden.

Es ergibt sieh:

w. - eae w

V, - 'IUI

I '-q<is

c„ eine beliebige Konstante ist und if (si das imhe-timmto Integral ohne Konstante bedeutet.

2 a f g , e - '/' (*)

w, = — I 1 ------ds -f e.

1 e„ J SJ . s

Hieraus folgt:

o p </ <s) I P , C

«/ *.s

7 (9)

ds. wenn y(s; =

ist. unter der Annahme, dass v für s = s„ den Werth o hat.

Diese Gleichung bestimmt die Geschwindigkeit v als Funktion der Luftdichte s. Sie ist natürlich für praktische Zwecke in keiner Weise zu verwenden, da über die Grösse £9 c| und gJt die Funktionen von s sind, noch keine näheren Voraussetzungen gemacht sind.

Die Veränderlichkeit der genannten Grössen ist nun eine solche, dass sie sieh von bestimmten Mittelwertbeu nie weit entfernen, sodass wir über das allgemeine Verhalten von v* und der die Geschwindigkeit bestimmenden Funktionen angenäherte Vorstellungen erhalten werden weint wir in die Formel diese Mittelwerthe einsetzen.

Untersuchen wir zunächst die Grösse SB — -8«(1—Js), so finden wir. dass SB,, und damit SB eine sehr kleine Zahl ist

r! ergibt sieh ungefähr — S000. q hat. wie sieh später JA.

ergehen wird, für einen Sondballun von 100 cbm Volumen und ein Gesunimtgewieht von lüO kg ungefiihr den Werth 0,1 und wird sich auch bei Ballons mit anderen Verhältnissen nicht weit hiervon entfernen.

Ks wird folglieh 7 (s)

- f-* ds ei

eine grosse Zahl

die ungefähr — 1 Otitis zu setzen ist. Für alle Werthc der Luftdichte, die hier in Betracht kommen, ist dieses Produkt grösser als 200. Die Grösse e ist daher eine sehr kleine Zahl, die nur wenig von o verschieden ist. Derselbe Sehluss ergibt sieh für das Intogrut

!Bs

■ 1-

Ks folgt, dass va in unserer Losung nahezu unter der Forin ' erscheint, und dieser Sehluss ist richtig, gleieh-

ig, ob wir für die Grosse q SB und g konstante Wertho, oder Funktionen von s annehmen.

Um eine andere Form für v* zu finden, wollen wir

dieselbe Methode anwenden, die in der Differentialrechnung dazu dient, die unbestimmten Wertbe abzuleiten.

Sei v* = S= ' ' = wo h(s

t?t«)

r - f

G =- 2 I P. c

J . VM . u

ds

SB ■ 8 "

und g(s)= e — 7' (s) ist. Differenziren wir die Gleichung S g — Ii, auf beiden Seiten, so ergibt sieh S' g -}- g* • S = h'; hieraus mit grosser Annäherung

p \ S g'/ In der Klammer können wir für S, da g sehr klein h'

ist. setzen: wir erhalten nach einigen Umformungen

g' L V h' g* / g'J

Hilden wir aus den oben angegebenen Wcrthcn von h und g Ii' g' h" g". indem wir bei den zweiten Ableitungen SB q g, als Konstante behandeln, was offenbar bis auf kleine Grössen 2. Ordnung erlaubt ist, so finden wir

S = v1 = ri Ii — I oder wenn wir für q seinen q s L 2 1 I

„. , Qko

\\ erth - setzen : v»

t« -j- Ii

Setzen wir w» = so können wir für v

k. (J S

ff,(" + »> T, _»'«+Bh k.tj-s L k.Q-Bj

auch schreiben v

* = w* [l — ® w*].

w* erreicht auch hei den leichtesten Registrirballoiis

8

nicht den Werth 100, dagegen ist eine sehr kleine

Grösse, in den meisten Fällen < j^^y

Wir können deswegen das Glied " w» unbedenklich

e,

vernachlässige 11.

F'ür die meisten Fülle der Praxis genügt zur Bestimmung der Vertikalgeschwindigkeit eines schlaffen Ballons die Formet:

wenn A der Auftrieb des Ballons ist.

Diese Formel hat Gültigkeit, auch wenn Q und g, beliebige Funktionen von s, d. Ii. wenn Auftrieb und Querschnitt mit der Höhe veränderlich sind.

Schreiben wir die Formel (A) in der Form: k„G;vss g,(G-f B), so steht links der <iesamoitlultwiderstand, den der Ballon erleidet, rechts der Gcsammtauftrieb.

Wir erhalten denigemiiss folgenden für dio Ballon-hewegung wichtigen Satz! Mit grosser Annäherung

ist in jedem Moment der Bewegung der Luft-w idorstand, den der Ballon erführt, gleich dein Auf tri eh.

Wir wollen nun die Zeit bestimmen, die ein Ballon hraucht. um eine bestimmte Hohe, oder wie wir ivchncii. eine bestimmte Luftdicht«! zu erreichen.

Aus v die Beziehung liefert:

In , . dx ils .

folirt: v — , , was nach Sem« H)J dt ds dt

!H s dt

Setzen wir diesen Worth für v in die Formel (A) ein, so erhalten wir nach einigen rmformuilgcn:

1/ 1 \f{i ,u

Ml+Il <i\ » g, |, Hieraus ergibt sieh:

s

l' k

1 ,/ Q_ _ds * « r A [ s

fl ,/.> ds

J 58 ' A ,/s

Biese Formel kann zu numerischen hVchnungcn erst benutzt werden, wenn die Funktionen 5>i Q A in ihrer Abhängigkeit von s bekannt sind. Bei it ist dies der Fall .siele- S. 10-Ji. Bei (< und A ist diese Beziehung vmi vornherein nicht gegeben. Der Auftrieb A bleibt /.war bei einem schlaffen Ballon nahezu konstant, wie auf Seite 101 gezeigt wurde, aber nicht völlig, wenn Temporatur-änderuugen innen und aussei) des Ballons eintreten. Auch der Querschnitt () ändert sich mit der Hohe in un regelmässiger Weise; Hilf jeden Fall worden sich alle ii Grössen von bestimmten Mittelwerthon nicht weil entfernen, so dass wir berechtigt sind, in Krmangeluug vnit etwas Besserem, diese Mittelwertlic als Konstanten vor das Integralzeichen zu setzen. Bann lassen sich die Integrationen ausfuhren und wir erhalten:

t

Ȇ f \ " U's- l's ) oder, da nllgcmoi

I sl .

|/k„Ws _ 1

ic. :'i

hie Formeln (A> und (B) bestimmen völlig die Auf-wättshowegung eines schlaffen Ballons und zwar ist (Aj allgemein gültig, wie sieh mich i) und A ändern mögen, |B) nur, wenn für 'JJ und ,\ bestiuimte Mittelwertlic eingesetzt werden.

hie folgende Zusammenstellung gibt die Formeln und die Bedeutung der in ihr enthaltenen Grössen:

jj \ s„ beile ii i e l ,| i r l.ul I il le b te, >} den gerade k v i.i Ii a n 11 e n i ii ijuer.se b n 111, A «len

^ s. beileutet die Luftdichte, Q» den mitt-vü — m leren IJn e rseh n i 11, A_ den mittleren

Auftrieb, k„ die It c ihun gskonsl a nie.

Diese Formeln geben d ie G cseh windigkei t, die der Ballon in einer Schicht mit bestimmter Luftdichte, d. h. in einer bestimmten Höhe besitzt, und die Zeit, die er braucht, um vom A n f angsn i venu aus diese Luftschicht zu erreichen. (Sie haben keine Gültigkeit für die alle i er>t e n B e w e g u n g s a u g o n b 1 i c k e.)

II

Das Aufsteigen eines vollen Ballon*.

Kin Ballon wird entweder ganz gefüllt empor gelassen, oder er erreicht, wenn er ursprünglich nur theil-wejse voll (ins angefüllt war, eine bestimmte Hübe, in welcher er voll ist. Die Bcweguugsgesetze eines ganz gefüllten Ballons sind andere, als die eines schlaffen, und sollen im Folgenden ermittelt werden. Bei einem prall«» Ballon nimmt die Gasmcngc beständig ab, während das Volumen konstant bleibt.

Die Bewegungsgleichung lautet, wie früher, mit denselben Bezeichnungen:

<\\ g (M - ini k,. i} s, v*

dt ' "" M AI '

Bedeutet V das konstante Volumen, so ist dieses Mal M — V — B. wo B wieder das Gewicht der festen Theile bedeutet, m ist, wie früher, —. V s;l. Mit diesen Beziehungen wird

dv g(Vs, f B Vs„) _ k^t/s, v*

dt " V + B " v st | Ii

dv _ g H + — H.) ^ s,

dt = ,"f -•• ^ ' P ^ * ß : *f '

It k„ lf

wenn ,*} — und p - gesetzt wird.

Wie beim schlaffen Ballon führen wir s,, als unabhängig Veränderliche ein. Wir erhalten:

p v-

oder nid

A) v

B) t

■_> | 1 *U v.

wirklichen Auf trieb, k. eine konstante. «1 ie den Widerstand «le i A bi'sl i......I

d v« _ :

«I s* iH sa \ß r sjl 1 !tf ,i I sB l'artialbruchzerfällinig:

<l v- g ( 1 1 \ •-' p v»

d s;l i», | sa ' " ß + s, j + ">ö ß-rat-

Wir setzen wieder v- —- w,. w, und hestimnien einzeln w, und

Für w, erhalten wir:

f-' P <u,_ J * I - s„ •

wt =: c, n w, ergibt sich in der Form:

f 2 g ds. f-'g ds., w. - I M ■ — I ' Je. Hier:

1 J w/Jt s., J w.*\ i : s8

ausfolgt.

f 2 p <l sa 2 g i? «/

d s,

41

f 2 p d h

2 p d_g»

wenn vj die Aiifangsgoschwinilig-

+ v:

keif) bedeutet.

Durrh iilinliehe Betrachtungen,, wie im ersten Kapitel, lässt sieh erweisen, dass die einzelnen Glieder in der

0

eckigen Klammer wieder nahezu die Form

der

annehmen, wenn wir die Anfuiigsstadion der Bewegung nicht in Betracht ziehen. Wir können demgemäss die-selhe Netlmde wie früher anwenden, um für vs eine andere Fenn zu erhalten. Beim ersten Glied ist h (s) =

J *

f 2 g e J »

r-i g _d_HL_

" j » i* + »r ds„

sa

heim zweiten

<1 -„

>+*, dsa

brt beiclim)

.1 *

.1 -,

g (s) = e -

Uifferenziren wir und lassen wir das Korrcktionsgliod jb" "

i ,, — ,1 als unwesentlich deich ausser Acht, so ii' g'./ g'

erhalten wir:

yf = g g /?+jL; = g fj _ 1 ,9 1 ^ p p s, p | n >. J

p I n s„ |

Die vollständige Formel für v* lautet demgemäss:

g V |n - 1 k, g i ii

f 2 p d >

• ) IWe Anfangsgeschwindigkeit können wir dieses Mal nicht gleich II setzen, da der Hallen für den Fall, dass er zu Anfang nicht ganz gefüllt war, l«ei Heginn des vollen Stadiums eine gewisse licschwiiidigkcit besitzt.

Das Glied mit \\ kommt nur in den allerersten Stadien der Bewegung in Betracht, so lange s nahe — s„ ist. wie wir leicht erkennen, wenn wir s5 — n s, und 2 p n

konstant setzen.

Dann wird nämlich das Integral gleich ~.!!n log nat

sb

2 pn

1 ; -

P + K

und die Potenz gleich

(P+*t\ *

v ß i- s; )

ß + s

ist. abgesehen von tlen ersten Momenten

ß + sj

2 p n

«les Aufstiegs, stets ein echter Bruch, ' - ist sehr gross,

jp

sodass die l'otenz schnell verschwindet. Sehen wir demgemäss von den ersten Stadien der Bewegung ab, so erhalten wir für v* die einfache Formel:

P \

k„ H \ n sa j

Auch diese Formel hat tiültigkeit. wenn Q uiul n mit der Luftdichte veränderlich sind, ist also insbesondere auch dann richtig, wenn sich der Auftrieb durch tlio .Sonnenstrahlung oder andere Ursachen ändert.

Setzen wir für n tlen Werth ' * und berücksichtigen,

H

dass ß = ^. ist, so können wir v* leicht umformen in: v» - .f. . [V(sa-sr).. B1

ko U S„ | j

Die Differenz in der gewundenen Klammer bedeutet den Auftrieb A. den der Ballon in dem betrachteten

R

Moment gerade besitzt, so das v- =

k, k>

a wird.

Diese Gleichung liefert wieder die Beziehung:

k» Q s, v» = c . A. Also auch für den vollen Ballon gilt der für die Bewegung charakteristische Satz:

Mit grosser Annäherung ist in jedem Moment der Bewegung der Luftwiderstand, den der Ballon erfährt, gleich dorn Auftrieb.

Sowohl die Formel (.') oder die Formel f'a) v* —

, A zeigt, dass v3 mit kleiner werdenden s„, d. Ii.

k., IJ, sa

mit wachsender Höhe beständig abnimmt.

Es wird der Moment eintreten, wo v* = 0 wird. Mit diesem Moment bort der Gültigkeitsbereich der Formel auf, «la v imaginär wird.

Die Bedingung für dos Verschwinden der Vertikul-gcschwiinltgkeil liefert uns auch tlie Muximalhühc lies Ballons.

Die Luftdichte und damit die Hobe der Schiebt, die der Ballon gerade noch erreichen kann, wird durch die Formel berechnet:

10l>

n 1

n

Setzen wir für n seinen Werth wir di«! Bedingung;

iDl s,-

ein. so erhallen

Ii

V

Diese Gleichung drückt weiter nichts Mi-, als dass der Auftrieb des Ballons — t) geworden ist, wenn die Mnximalhühc erreicht ist.

unsere Ableitung zeigt, dass die Maximal höhn, die ein Ballon erreichen kann, nur von den grade herrschenden A u ftrieIisverliiil t-n issen ah Iiäng t, dass sie im Wesentliche n u n-abhiingig ist von der tieschwiniligkcit und dem Luft wid erst and.

Befinden sich bei dem Ballon Thermometer, die die Gnstemperatttr und die Lufttemperatur in ein« iirfsfreicr Weise bestimmen, so kann man die Gleichung 1) für verschiedene Zwecke benutzen. Man kann beispielsweise den Versuch machen, den Druck p und damit die BarometerkoiTcktion zu bestimmen. Andererseits kann man, wenn der Minimaldruek bezw. die Maximulhülio auf andere «inwtmdsfreic Weise bestimmt ist, eine der obengeiiaiinten Temperaturen, entweder die Temperatur des Gases oder der für A ermitteln. Voraussetzung ist, dass die Grosse B und V vor jeder Auffahrt genau ermittelt sind. Ich benutze liier von neuem1) die Gelegenheit, auf die Wichtigkeit dieser Messungen, besonders bei unbemannten Fahrten, h i n z u w e i s e n.

Nehmen wir an, dnss das Verhalt niss der spezifischen Gewichte sa und s„ wühlend der Fahrt sieh nicht lindert, so können wir die Formel I) leicht uniformen in:

KS A„ '

wo B das Gewicht der festen Theile und A„ der Auftrieb der Gaskugcl im unteren Niveau ist.

Ersetzt man die Luftdichte durch die entsprechenden Drucke, so erhalt man die gewöhnliche Formel zur Be-reehnung der Maximalhohe.

p — I*. (Siehe Moedehcck, Taschenbuch, p. \XT-\.) A„

Die Berechnung der Luftdichte ist jedoch genauer als die des Drucks.

Km die Zeit zu finden, die ein voller Ballon braucht, um eine bestimmte Höhe zu erreichen, gehen wir von der Gleichung aus;

v, ^ R V fn-1 ,i\

i<„ ij| n s.;

i) Siehe: Protokoll der internal, afronaut. Konferenz in Strassburp, hrrausgcgebim vorn Meteurol Landesihenst von Klsass-l.olhringen.

' Vis; sy -

Wir behandeln, wie beim schlaffen Ballon, die Grössen V, t, und n als Konstanten, um die Integrationen ausführen zu können. Bei V und (} ist dieses sicher zulässig, n dagegen ist mit s veränderlich, sodass bei den Rechnungen ein bestimmter Mittehverth zu verwenden ist. Es ergibt sich leicht:

.1'

,/gV ,/n-l r k„Q r n

J_

Verwenden wir wieder die Beziehung: , ——51 s.

so geht dt über in:

dt = — -

>hV/.« V W_n_--1_ _ ~ H ^ 1 i t) r „ b

rühren »vir v - \ \

als

k„ (c r n

Veränderliche ein. so erhalten wir leicht nach einigen Umformungen:

1 | dv dv |

"iS h | h : v h (I i'

/ n-17T n

Diese Gleichung liefert:

T> I wenn h — \

1.

ist.

1 Ii v

t -l- c = .. . og nat , —.

^ Ii n Ii : v

Die Konstante c wird durch die Bedingung bestimmt.

dass für I - Iis, gleich einer bestimmten Luftdichte s;

werden muss.

Das gibt: _

I ' l.-v„ l/g V i/n-1 i

Ii Ii -;- v„ ' k„ t, ' n s

gesetzt wird.

So erhalten wir für t die Formel:

v h -f- T8

h -v„ h+T

1 i . •> 1 = # I, h* mit

wo Ii

und v» h- — T .. ' W.

n k„ 1} kn Q s

Die folgende Zusammenstellung gibt die Formeln, die die Bewegung eines gefüllten Ballons regeln.

Die Geschwindigkeit in einer Höhe, die der Luftdichte sa entspricht, wird durch die FormeI gefunden:

Ks bedeutet V das Volumen des Ballons, t, seinen Querschnitt. k„ die Widerstands keilst ante, n das Verhiiltniss des spezifischen Gewichts des Füllgases und der umgebenden

Luft, ,f = das spezifiseheGewicht der festen

Tltoilo iles Ballons, s, das spezifische Gewicht der Luft in der Höhe, wo die Geschwindigkeit v herrscht.

D) Die Dichte, der dor Maximalhöhe entspricht, wird durch die Gleichung gefunden:

sft — s? = sc ist das spezifische Gewicht

des Fiillgases.

I),) angenähert ist: sa — s;. Hier bedeutet

A0 den wahren Auftrieb rler Gaskugel. Bj das spezifische tiewicht der Luft am Ausgan gsni venu.

E) Die Zeit, die ein gefüllter Ballon braucht, um eine bestimmte Höhe zu erreichen, wird durch die Gleichung bestimmt:

. 1 , Ii—v Ii |v„

t - „. - log nat r—-■ —------ und es ist

SBn.li n h-rv h —v„

Ii

|/n--l Vg ~~ ' n k.Q

v» = Ii*

fi V ß

k„ Q s,

u ist das Verhältnis» der spezifischen Gen

•richte " , SB die früher d e f i n i r t e Konstante. s„

Bei den Formeln C und D sind für alle Grössen die gerade an der betreffenden Stelle vorhandenen W e r t h o z n vv ii h Ion, bei d e n Formeln E dagegen für n und !ö bestimmte Mittel worthe.

III.

Der Abstieg eines Ballons.

Hat ein Ballon seine Gleichgewichtslage erreicht, so beginnt or bald zu fallen.

Der Vorgang ist etwa so zu denken: Durch Diffusion oder andere Ursachen wird das spezifische Gewicht «les Gases grösser, das Gleichgewicht wird hierdurch etwas gestört, es beginnt ein langsames Sinken. Durch den noch offenen Fülbiusatz tritt sofort Luft in den Ballon ein, da in Folge des zunehmenden Drucks das (Jas sich koniprimirt. Die Fallbewegung wird hierdurch vorgrössert, die Zufuhr von Luft durch den Füllansatz wird ebenfalls vermehrt. Schliesslich wird die Kontraktion des Gases und der Zufluss von Luft so stark, dass der Füllansatz sich völlig sohliesst. Wohl jedem, der das Fallen eines bemannten Ballons beobachtet hat. wird dieses Schliessen des Füllnnsatzes nicht entgangen sein.

Von diesem Moment an tritt nur noch wenig oder gar keine atmosphärische Luft in den Ballon ein: die Gasmenge, die der Ballon enthält, bleibt von jetzt Hn angenähert konstant. Durch ähnliche Betrachtungen, wie im ersten Abschnitt, können wir erweisen, dass auch der Abtrieh von diesem Moment an derselbe bleibt. Rechnen wir die Abscissen von der Maxinialhöhe nach unten

positiv und bezeichnen wir den Abtrieb mit g, so erhalten wir wiederum die Bewcgungsgleicliuug:

dt ~~ Ki G -f B ' v ist die vertikale Geschwindigkeit abwärts.

Es ist ilicse dieselbe Gleichung, dio für die Bewegung des schlaffen Ballons aufwärts gefunden wurde. Es gelten domgemäss auch dieselben Formeln, die im ersten Abschnitt entwickelt wurden.

Die Fallgeschwindigkeit wird durch dio Gleichung bestimmt:

k0 Q stt

Der Abtrieb A wird durch dio Formol gefunden: A = B„- (n-l)O, wo wiederum B„ das Gewicht der festen Theile und G das Gewicht dos Gases in Kilogramm bedeutet.

Diese Gleichung lehrt, dass dio Geschwindigkeit eines fallenden Ballons nicht ständig zunimmt, wie noch vielfach zu lesen ist, sondern dass sie im Gegentheil abnimmt, da s. während des Fullens grösser wird. Es hat also durchaus keine Gefahr, den Ballon aus grossen Höhen ohne jeden Bailustwurf fallen zu lassen, da die Geschwindigkeit mit wachsender Fallhöhe nicht grösser, sondern kleiner wird.

Voraussetzung ist allerdings, dass der Füllschlauch während dos Fallens so gut wie ganz geschlossen ist, so dass kein Luft, in den Ballon treten kann. In den meisten Fällen besorgt dieses Schliessen der Ballon während des Fnllens selbst; es können jedoch Fälle eintreten, wo durch schlechtes Zusammenlegen des Füllansatzos ein Verschluss des Ballons nicht eintritt. Dann wird die Fallgeschwindigkeit dem oben gegebenen Gesetze nicht mehr gehorchen, sondern mehr oder weniger, je nach dem Grad des Luftzutritts, zunehmen.

Um von derartigen Zufälligkeiten unabhängig zu sein, möchte ich vorschlugen, den Ballon stets mit einer Vorrichtung zu versehen, die es gestattet, den Ballon während dor Abwärtsbewegung zu verschliessen, die sich aber auch ebenso leicht wieder öffnet, wenn dor Ballon steigt. Der Ballon ist mit einer solchen Einrichtung während des Fallens sehr einfachen Gesetzen unterworfen, die es insbesondere gestatten, den Ballastwurf auf ein Minimum zu reduziren.

Wir wollen aus diesem Grunde noch die Frage dos Ballastwurfs behandeln. Die Grundaiifgabe, die hier zu lösen ist, ist folgende:

Ein geschlossener Ballon fällt mit einer bestimmten Geschwindigkeit Wie viel Bullast muss im Minimum geworfen werden, damit dio Vertikul-geschwindigkoit des Ballons = 0 wird?

ins

I)u das l'ariren des Ballons durch Verminderung seines liewichls in kurzer Zeit zu erfolgen hat. können wir bei iler Behandlung dieser Aufgabe die Luftdichte s» konstant setzen.

Die Gleichung für die Bewegung, nachdem der Bulhistwurf erfolgt i.-t. lautet:

.IV -|ii |!l Uli | .

||t = g, - q„ v-. Ks ist «, ... H • <lcr

Abtrieb um] «|„ — ^" ^ ' * konstant.

Ii -f- l>

B ist dus <iosainui1go«ielit des Ballons, nachdem eine bestimmte Menge Bullast geworfen ist, also — B„ — A B. Die Klinge \ wird von der Stelle aus nach unten gezahlt, wo der Ballast geworfen ist.

Die tiloichnng ist unter der Bedingung zu inlegrireii, dass für x — o

g A„ _ g [B„ (ii-l) (i| . k„ t£ S» ü -f- B„

i -t.

. , dv dv dx l dv-'

Setzen wir für -rr ~ = , . so er-

dt dx dt halten wir leicht die Lösung;

1 e

- «I« x |

.... r * 1

Du der Ballon ininierhin noch eine Strecke füllt, können wir die Ivxpuueiitiiilfiuiktiou vernachlässigen und erhalten einfach für die üesclmiudigkeit:

v, v. + * v<| <! (I1_1)(J]

M„ " ' k(>Qs

Setzen wir diesen Ausdruck 0, so erhalten wir eine Gleichung, die B bestimmt, die also angibt, um wie viel das Gewicht der festen Theile zu verniindeni ist. d. h. wie viel Ballast zu werfen ist, damit das Fallen des Ballons parkt wird.

Die Gleichung liefert;

k. '.' ^

B |n

Ii

oder wenn wir beide Theile von B„. dein ursprünglichen Gowicht der festen Theile, abziehen,

AB- B„-B - B.-(n—1)U + k° Q *'1

R

Setzen wir für \J seinen AVerth:

g A,, _ g|B«-(n-D0j k„ A »a 0 + B„

ein. so ergibt sieh auch :

B.-B - 2 |B„-(n-l)G|. Dieses ist das Minimum an Ballast, welches ausgeworfen werden muss. um den fallenden Ballon zum Stillstund zu bringen. Ks ist gleich dem doppelten Abtrieb, den der Ballon vor dem Bailust«urf besessen hat.

Da bei der Fallbewegung der Abtrieb des Ballons steis gleich dem Luftwiderstand ist, können wir auch

setzen:

i:„- n

- k, <} v.

Diese Form ist für die Praxis geeigneter, da sich v aus Beobachtungen bestimmen hisst, während die Bestimmung des Abtriebs auf Schwierigkeiten stossen dürft.'. Wir hüben folgenden Satz:

Das M ininiuni an Ballast, das man auswerfen muss, um «Iii1 Fallbewegung eines Ballons aufzuheben, ist gleich dem doppelten Luftwiderstand, den der Ballon vor dem Ballastwurf durch das Fallen erführt.

Ks dürfte nicht unstatthaft sein, bei einem Freiballon besondere Instrumente anzubringen, um die Vertikal-gesch« iudigkeit zu messen. Vielleicht ist ein Anemometer, wie er zur Bestimmung der Windgeschwindigkeit in l.uft-kunülcn u. s. w. dient, das geeignetste Instrument. Allein auch die Beobachtung des BegistrirbaiMilietcrs wird für den kundigen Fahrer genügende Anhaltspunkte zur Bestimmung der Vertikalgesehwindigkeit bieten. Auf jeden Fall wird die folgende Bullasttabelle für manche Freifahrten von Nutzen sein:

Bullasttabelle für einen 1000 m3-Ballon.

Die folgenden Ballastmengen müssen noch zur Verfügung stehen, wenn der Ballon eine Vcrtikalgoschwindig-keit in sec besitzt:

■ ■■iIl-'«. i/i3ii|-_'»>..

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1

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2.5

9

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7,1

l'i.u

2M,l

(!.:'

GH,H

 

1 i:s i

Die obeiistehende Tabelle ist mit einem W idorstailds-koeffizienten 0.2") berechnet, der beinahe das Doppelte des im IV. Abschnitt ermittelten Wertlies betragt. Die Zahlen sind deingemüss als Maximalzahleii anzusehen.

Besitzt der Ballon ein anderes Volumen V, so siiui

diese Werth« mit (|q,hj) zu inultiplizircn, beispielsweise

bei einem 2000 rpn-Balloii mit: l.fi!).

Sowohl aus dem oben gegebenen Gesetze als auch ans der Tabelle geht hervor, dass es bei gleichen <• **— seliwindigkeiten leichter ist, den Ballon in grösseren Hohen zum Stillstand zu bringen als in lieferen Niveaus.

IV.

Der Aufstieg des RegistrirballouN „Strassbnr?" am 24. MHrz 1KHI.

Wir wollen die bisher entwickelten Fonneln auf den Aufstieg eines Hegistrirbtillous anwenden; wir werden sie hauptsächlich dazu benutzen, um die in den Formeln ent-

haltcuc Widerstandskonstante k„ zu bestimmen. Von vorneherein wiiil zu erwarten sein, dass k„ bei einem schlaffen Ballon andere Wcrthc hat, wie hei einen) gefüllten Ballon. Der Widerstand, den bewegte Kugeln der Luft entgegensetzen, ist schon mehrfach Gegenstand von Untersuchungen gewesen, die hei diesen gewonnenen /üblen worden jedoch für uns wenig Werth buhen, da die in Hede stehenden Bestimmungen für Kugeln aus festem, starrem Material gelten, während bei den Hullnnhcwogimgcn biegsame, mit (ins gefüllte Stoffkugeln in Betracht kommen.

Da es mir darauf ankommt, tlie Bewegung des schlaffen und gefüllten Ballons an ein und demselben Aidstieg zu untersuchen, wähle ich den Aufstieg des Rogistrirbnlloiis Stntssbttrg am 2-1, März 1800. Der Ballon wurde an dem genannten Tage in den Morgenstunden nur auf etwa *,a seines Volumens gefüllt und in diesem Zustande emporgelassen. Leider gestatteten es die Füllverliältnisso an dein Aufstiegplatz nicht, genau tlie Menge des eingelassenen liases zu messen, auch der anfängliche Auftrieb konnte nicht bestimmt werden. Wir haben doingeinäss auch die Aufgabe zu lösen, vermittelst unserer Formeln und der vom Ballon herabgobraclitoii Daten diese wichtigen (•rossen ebenfalls zu bestimmen.

Beschäftigen wir uns zunächst mit der Ausrüstung und ilon (iewiehtsverhältiiissen des Ballons. Der Ballon Strussburg besitzt ein Volumen von H25 ebm um) trug in einem rotirendon Ventilator zwei Thermographen und einen Uarographen. Ferner war an ihm eine Vorrichtung angebracht, die den /weck hatte, alle 5 Minuten bedruckte, mit tler Adresse des meteorologischen Instituts verschone Postkarten abzuwerfen, um auf diese Weise, wenn möglich, tlie Bahn des Ballons näher kennen zu lernen.

Die Einzelheiten dieser Ausrüstung sollen im anderer Stelle näher beschrieben werden; dieselbe wird hier nur angeführt, um das Gewicht des Ballons zu erklären. Derselbe wog nämlich mit der Hülle und allen festen Theilen 7is kg. Ks war in diesem Falle also nicht beabsichtigt, besonders grosse Höhen zu erreichen. Der Ballon besass leider koiu Thermometer, um die Gastemperatur zu messen; dasselbe war wegen der ohnehin schon grossen Gewichte weggelassen worden. Ich werde sogleich auseinandersetzen, wie tlie Gärtemperaturen trotzdem mit genügender Genauigkeit zu bestimmen sind.

Auf der Gasanstalt wurden während tler Füllung verschiedene Dichtebestimmungen des ]Leuchtgases gemacht. Ans denselben ergibt sich, dass vor tler Füllung der s"

Bruch * den Werth 0.11."» hatte. Die Umstünde, die

heim Auflassen des Ballons eintraten, verursachten jedoch, dnss das Füllgas dos Ballons schliesslich bedeutend schlechter wurde. Zur Zeit des Aufstiegs wehte an tler Erdoberfläche ein starker Wind, tler zur Folge hatte, dass tlie Leine, die den Füllan>atz verschluss, etwas zeitig gelöst

worden musstc. Der Ballon, der an tler 20 m langen Haltclcine hing, wurde wie ein Segel bin und her geschleudert, in tlen Ballon trat ohne Zweifel atmosphärische Luft, die den Zustund dos Gases bedeutend verschlechterte. Es ergibt sich für uns die weitere Aufgabe, das spezifische Gewicht dieses neuen Füllgases zu bestimmen. Wir werden hierzu die Maximalhöhe, «Iii* der Ballon erreicht hat, bezw. tlie Formel D auf Seite 107 benutzen. Vorher jedoch wird es niithwendig sein, über tlie Temperatur, die das Füllgas während des Aufstieges angenommen hatte, einige Untersuchungen anzustellen.

Bestimmungen über die Gastenipcrutur eines Kegistrir-ballons sind mir bis jetzt nur von einer einzigen. Auffahrt in genauerer Weise bekannt geworden. Wir verdanken sie dem Eifer der Herren Hormitc und Besannen in Paris, die bei der internationalen Fahrt am 8. Februar 1807 im Innern tles Ballons ein registrirondes Thermometer einporsnndton.

Folgende kleine Tabelle gibt die Bestimmungen der Auffahrt wieder:

Aufstieg des Registrirballons Aerophilo . II. internationale Fahrt. IS Februar 1S07. Aufstieg 10"' 12'».

•it

[»ruck

Luft-

<i:i,-

Differenz

temperatur

lemperatllf

l.V"

570 mm

+ 3«

+ <°

 

l'll

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18"

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115

iil"

— i"

57°

55

108

— r>s«

+ 1°

50fl

Wir sehen, iluss schon während tles Aufstieges die Temperatur tles Füllgases bedeutend höher war als die Lufttemperatur. Bei Erreichen tler Maximalhühc betrug die Differenz bereits HO0.1) Tragen wir tlie Differenz graphisch als Funktion der seit Beginn des Aufstiegs verflossenen Zeit auf, so finden wir, dass nahezu lineare Abhängigkeit besteht. Wir werden keinen grossen Fehler begehen, wenn wir annehmen, dass bei jedem Kegistrir-ballon die Verhältnisse angenähert dieselben sind, vorausgesetzt, dass heiterer Himmel und ununterbrochene Sonnenstrahlung vorliegt Auf joden Fall wird eine solche Annahme uns in den Stand setzen, die Gastomperalur bei einem Aufstieg, für welchen keine exakten Messungen vorliegen, augenähert zu bestimmen. Die nachfolgende Tabelle ergibt, dass um 24. März 1800 der Ballon Strassburg- in cn. 211 Minuten die Ma.vimalhöhe erreicht hat und dass in dieser eine Temperatur von 55" Celsius herrschte. Da tler Aerophilo sieh in 10 Minuten um

i; In der Gleichgewichtslage wuchs der Unterschied noch mehr an und hob sich bis zu so".

(iO11 über die Temperatur <l*«i* umgehenden Luft erwärmt hat. ergibt sich für Strassburg . annähernd gleiche Verhältnisse vorausgesetzt. ...in,. Erwärmung von ca. 40*. so rlass sich für die Maxiinnlhöhe i.*n»«> absolute Lufttemperatur (Nullpunkt — 2Tii°) von '.'Is" nml eine Temperatur «les Fiillgasos von 2"»*° (- 15*' l',j herausstellt. Die Gleichung D) auf S. 10ti lautote: n — 1 _ ß

Der Minimuhlriick betrug 22(5 nun. die zugehörige Tein-penitur — 5iV. Hicrmil findet man s. — . j' =

1 1 «t it>0

0.1*2. Da 1~ --!. = '* =-■ 0.210 ist. folgt n — 2.02. \ :!2.)

Tin den Werth von n hei Heginn der Auffahrt zu finden, brauchen wir diesen Werth nur auf gleiche Temperaturen zu reduziren.

Da Ii

Tg s*

... ist. ergibt sieh: " -_ n„

I a s'

- 1.71

. wenn

wir

Für 'I

a und Tg <

lie oben gegebenen

Temperaturen »

insetzen.

     

Die Bestimmung

im:

der Gasanstalt hatte für

i.i '-1'1'

 

:.' II gc

|e|, ii.

ii,

s Gas wurd

e demgemäss

durch

den Luftzutritt

wiihretid i

es Ablassens auf die von

obigen

Zahlen

gegebene Art

und

Weise verschlechtert.

 

hi

H'i wir

die Rechnung weiter

führen, wölb

"i wir

in .lei-

folgend.

ii Tal

el.e

lie Daten zusammenstellen, die

den Rogistrirappurat«

ii l|,

s Soiulballons entnommen sind.

- V. eil

-:v mir

linsen

' Zwecke uöthig

sind.

 

A ufstieg il

es K

■gist rirbul Ions

Stnissbur

-

 

VI. internationale

Fahrt. 24.

Marz 18111».

 

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2151

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22t»

 

0.0

2 1 s

25h

2,02

Zu dieser Tabelle ist zu bemerken, dass die fiesehwindig-i'iteii direkt aus den ll.ihenzahlen gewonnen und nachher durch graphische Konstruktion auf die einzelnen Zeitpunkte i»'duzirt und ausgeglichen wurden. Die Iwi-gegebenen Drucke setzen Jedermann in den Stand, dieses Verfahren zu kontroliivti. Die (instemperuturen wurden mit der oben näher auseinander gesetzten Voraussetzung gewonnen, das.«. das (Jas sieh in der Maximalhöhe um 40" über die LiiHteinperatur erwärmt habe und dass die Teinperaturdifferenz pnipnrlionul mit der Zeit wachse, eine Voraussetzung, ilie durch die Hermite'sehen Messungen am is. Februar lsi!»7 hinlänglich gestützt ist.

Wir wollen nun zunächst untersuchen, ob die Tabelle erkennen lässt. in welcher Hob»? der Ballon voll geworden ist. Die Geschwindigkeiten zeigen zunächst ein deutliches Anwachsen, um von s.s m nach Beginn des Aufstiegs allmählich abzunehmen. Das Anwachsen entspricht offenbar dem schlaffen Ballon. «Ii«- Abnahme dem gefüllten. Wir werden nicht fehl gehen, wenn wir etwas später als n.x Minuten den Moment d«'s Vollwerdens des Ballons legen, etwa !♦ Minuten nach Anfang der Bewegung. Die Driickkurve ergibt für diesen Zeitpunkt einen Druck von 150 mm, dein eine Höhe von 15*50 in und eine Luftdichte O.s5:i entspricht.

Die Gasmenge, die diesen Angaben entspricht, berechnet man nach der Formel Mit sa - ü.söll,

11

V„ =. :i25 um) 11 ■—. 1.s2 erhallen wir G = 152 kg Diese gasiikmig»' enthielt der Ballon vom Beginn des Aufstiegs bis zum Moment des Vollwerdens. au der Krdoborfläehe entspricht ihr ein Volumen von 205 ehm.

Wir wollen jetzt die ri>ihiingsk<>n.stante k0 hotvehiien und zwar zunächst für den gefüllt,>n Ballon, Wir dürfen zu diesem Zweck die Daten der vorigen Tabelle eist nach !► Minuten benutzen. Da unsere Formeln für die erstell Momente der Bewegung nicht gelten, wonlen wir <li» Zeitpunkte 10,1 Minuten und ll..'f Minuten bei dieser Rechnung ausser Acht lassen.

Zur Bestimmung von k„ ist im gefüllten Zustand»' des Ballons die Formel ('■ zu benutzen, die, nach k, aufgelöst, die Forin annimmt:

_ _g V In- 1 _ ,1 \ v» ii \ 11 *, j

Setzen wir g - }I,S|, V ~- 32."», Q 57. ,V .- 0.24«, so haben wir k„ nach f»»lgendem Ausdruck zu '"" rechnen:

55.!» | n—l 0,240 \ v- | 11 sa J

Die folgende Tabelle enthält die einzelnen Bestimmungen :

Zeit

k„

IL',«.

0.27

13,8

0,31

I r>,i

0.37

Ki.4

o.i 3

17.«

0,42

im»

0.42

20,1

0,10

21,4

0,83

22,6

o.:t-_>

 

Mittel: 0.3«

Der Widerstandskncffi/.iont ivollständig •rr*fü111oii Ballons ergibt sich uns den Bewegungen des Ballons » Strassburg zu: 0,3«.

Der Widerstand K. den «'in solcher Kallon bei der Bewegung durch die Atmosphäre- erhalt, wird durch die Formel berechnet: o.:io v» ij s,

i;

(kg)

v. l/tessel hat durch mannigfache Versuche folgendes Widorstniidsgesetz für starre Kugel gefunden:

K — -

q

k,

3 5

Der Koeffizient 's stimmt nahezu mit dem hier Ho-fundeiien ühercin.

Kin frrftilltor Ballon verhält sich in Bezug auf den Luft widerstand nahezu wie eine starre Kugel.

Ihn kn für den schlaf feil Ballon zu finden, müssen wir die Formel anwenden:

g A v - ij R,

Da A 0 in—Ii — H ist, können wir seine Werthe mit Hülfe der früher angegebenen Wcrlhe von Ii und n für joden Zeitpunkt leicht berechnen; t} ist ebenfalls mit der Zeit veränderlich. Bei einem auf mehr als sj seines Volumens gefüllten Ballons ist jedoch anzunehmen, dass sieh die Werthe von Q nicht weit vom Muximahjiicrschiiitt entfernen können. Der Ballon wird im schlaffen Zustande im vertikalen Innern ziemlich stark komprimirt, so dass fast immer der Querschnitt der Kugel im Horizontalschnitt herauskommt. Wir werden deswegen keinen grossen Fehler begehen, wenn wir Q zu allen Zeitpunkten des schlaffen Stadiunis - .*>.*> ijm setzen, Die folgende Tabelle gibt die in verschiedenen Zeituukten herrschenden Werthe von A und k,:

Zeit Auftrieb A kn

1.3 min 31 kg 0,12

34 * 0,12

3,S 34 » 0.11

5,0 - II » 0.14

«,3 II 0.13

7.5 > 14 * 0,12

S.S i 4f> » 0.12

Mittel: 0.122

Der Widerstandskoeffizient, den ein schlaffer Ballon bei seiner Bewegung durch dio Luft besitzt, ist also wesentlich geringer als der des vollen Ballons. Die Formel für den schlaffen Ballon lautet:

R _ 0,122 v»Qs. S

k„ ist hei Ballon Strassburg ungefähr *,'» <les Koeffizienten, der der Bewegung des vollen Ballons entspricht.

Ob dieses ein allgemeines fiesetz ist. oder oh k,, von dem tirade des tiefülltseins des Ballons abhängt, müssen weitere Untersuchungen lehren.

Wir wollen schliesslich die Zeiten berechnen, die der Ballon gebraucht hat. um voll zu werden resp. die Maximalhöhe zu erreichen. Da diese Zeiten durch die Hegistrir-apparato gegeben sind, sollen diese l.ochniingon dazu dienen, unsere Bestimmungen von k,> zu prüfen und din Genauigkeit unserer Formeln zu erweisen.

In den Formeln, die dio Zeit geben, kommt die konstante S$ vor. Diese ist zunächst zu berechnen.

Wir hatten gefunden

»= il", • ™J = ,I"a isJ-

1 -j- d S I -f-d I,

a und i„ ist durch die Annahme zu bestimmen, da» die Vertikalvertheilung der Teni|H>ruttir durch eine lineare Funktion der Luftdichte darstellbar ist. Wir haben dem-gomiiss zu setzen t — r(1 -\- o s. Die Teniperattir-legistriningen des Ballons gestatten leicht die Bestimmungen dieser Konstanten. Wir wollen hier nur die Temperaturen an der Erdoberfläche und in der Maximalhöhe benutzen, d. h. die Bezeichnungen, dass r für s — 1,27 — 0" und für s .- 0,4sI — — 55« sein «dl. Wir erhalten leicht r« — -- SS.3 o — tiS'.li. S4i dass i durch die (iloiehting dargestellt wird

r - SS.3 + UH.fi -rl wird mit diesen Weitheti — 0,753, so dass wir für $1 die Beziehung erhalten:

1 + 0,573 • s' s> g

21„ ist nach Seite 102 — „ ,. - .--- zu setzen.

r„ (I -4- « rj

s0 ist

1,293052, P. ... 10332,81

1) Mendeleof (Archive des seien« es phys Gonove. Mars I873) stellte bekannllicb die vertikale Temperalurverthi-iliing in älinbcber Weise als binare Funktion des Drinks dar Fr fand, unter lie-mitziing der (ilaieber'seben Fatirten Tu — — -Mi". Spätere Untersuchungen, die die Beobachtungen der llri'gohservalonoii iM-iiutzlen, ergaben für die Temperatur an der Grenze der Atmosphäre kleinere Werthe,' - iO los — öll"i, Unsere llechnungen, die auf den Beobachtungen lies ItegiMrirhallons beruhen, setzen diese Werthe noch tiefer, etwa - isl bis - • lUO*. Auch .las ist noch zu hoch. Wir werden an anderer Stelle auf diese Untersuchungen zurückkommen.

Hl»

Ks wird folglich: 1,20:.0.">2

0,00012'. II

— 0,0001 «-»O.

nm-j.si (i -f ,«r„) O.tiTü Du wir in unseren Formeln tue reziproken Werthe brauchen, können wir auch schreiben: 1

.B

.-,410 (t -f- 0,.->73s),

Wie bei der Ableitung itiiseiiinnilci'geset/.t. sitni bei den Zeitformeln für die Konstanten gewisse Mittolworthe zu setzen. Ks wird daher ein Vnrtheil sein, für SB eine kleine Tabelle zu rechnen, die seine Werthe für gewisse Werthe der Dichtigkeit s enthüll.

Als Argument für diese Tabelle wählen wir der Bequemlichkeit halber nicht die Luftdichte s, sondern die Lufttemperatur r.

sj! bei Verschiedenen Mitteile II l|m>lutuien :

V 'Iii

10*

[um)

 

100.")

I0n

sniMi

- - ■„><)'

113*0

   

10"

SÖS0

- -.0'

 

Such diesen Vorbereitungen wollen wir die Zeit berechnen, die der Ballon Strassburg gebraucht hat, um sich ganz zu füllen.

Die Formeln lauten:

- ' 1 1 < und « A^

sB„, | v., v j k nims»

Die Mitteltemperatur für die durchrnosseiio Hohe ist nach der Tabelle auf Seite 110 10\ Folglich ist

'.Mist» zu setzen. A,„ ist n:ii-h Tabelle ,'iiif Seite 11 ]

30.

({m — s; rr. 1.27, s., . O.K-17. k„ 0,12 zu nehmen. Mit diesen Werthen erhalten wir

t — f)23 Sekunden — S.'.i Minuten.

Dieser Werth stimmt beinahe genau mit dem aus den Begistrirungen erhultenen überein.

l'm die Zeit zu finden, die nothwondig war. die Maxinialhöhc zu erreit heu, benutzen wir die Formeln:

1 i , h -f v0

... . Ig not - ------

!Bmh n Ii - v„

" V ,1 . Ii» - "

Ml

Die Mitteltemperatur ist ungefähr — U)u. Das gibt Söst), Der Mittelwort!« von n ist nach Tabelle auf

r ii k„lj

1

\>>

Seite 110 — 1,0-1. k„ ist -— <)..'. Ii zu setzen.

Berechnen wir zunächst Ii und v„. so finden wir b s.ii.'i. \ zi- fi,öii, t wird mit diesen Werthen: t --. 002 log mit ."{.Iii — 2200 lug :..(>! — 127.:! See.

21.2 Min. Die Zeit, um die Maxinialhöhe zu erreichen, betrug domgomüss 21,2 -j- S.O Min. :itl Min. was ebenfalls mit den rcgistriiion Zeiten gut übereinstimmt Wir hätten die Zeitgleieliungen. statt zur Verifikation, auch zur Bestimmung von ktl benutzen höntien. Auf jeden Fall erweist die von uns gebrachte Anwendung die Ceiianigheit, mil welcher linsen; Formeln die Bewegung des Ballons darstellen.

leb hoffe durch die vorstehenden Beehiuiitgen gezeigt zu haben, wie nutzbringend die Keniittiiss der (iesetze der Ballonbeweguiig auch für meteorologische und physikalische Cntei-suchuIlgen sein kiiiiu. zumal wenn genaue Messungen der (iastcmporutiir und des Auftriebs vorliegen, Ks ist nicht nur gelungen, das spezifische (iewieht des durch Luftniengiing verdorbenen Füllguses, seine Menge. dii> iinfängliehe Volumen des Ballons und die Höhe, tu welcher er voll geworden ist. zu bestimmen, sondern wir getaugten vermittelst unserer Formeln auch zur Kciitit-liiss der Widerstaitdsgesetze. Ich scliliesse. indem ich noch einmal auf die Notwendigkeit der Messungen der (««Stempelatur bezw. des Auftriebs und der t'«ewichte des Ballons hinweise.

Wie man eine Baiionbahn durch Beobachtungen von der Erdoberfläche aus verfolgen kann

an dein von Astronomen (irr Strassluirger Sternwarte beobachteten Ballonaufstiep vom '21. März 1851*.} dargelegt

Otto Tetra«.

l'm eine Bnllonauffuhrt zu wissenschaftlichen Forschungen auszunutzen, ist es von Bedeutung, «len vom Hallon eingeschlagenen Weg in Bezug auf die Zeit festzulegen. Kahren geschulte. Beobachter mit. so kann das allerdings \om Ballon aus geschehen: da die Bemannung indess gewöhnlich nicht so stark ist, dass sie diesen Beobachtungen die wünschenswertheAufmerksamkeit schenken könnte, so wird man auch den Weg eines bemannten Ballons meist mit grösserer (ioiiauigkeit von der Erdoberfläche aus bestimmen, wenngleich Wolken und zunehmende Knffernung «lies erschweren und schliesslich ganz verhindern können. Bei einein unbemannten Ballon, «ler nicht etwa mit einem zuverlässig wirkenden, eigens für diesen Zweck konstruirten, autmnatiscli arbeitenden plioto-graphischen Messnpparal versehen ist, bleibt überhaupt kein«' Wahl, als ihn von der Erdoberfläche aus möglichst lang«? zu verfolgen, wenn man die etwa mitgefülirten Begistriiiipparate kontrolliren will.

Ks sind denn auch in dieser Beziehung schon öfter mehr oder weniger erfolgreiche Versuche augestellt worden. So baf 1S73 oder 1K74 Dr. Paul Schreiber in Chemnitz einen «lerartigen Versuch gemacht und darüber, sowie über «•inen späteren, von hesscrem Krfolge begleiteten, in d«-r Meteor«dogischen Zeitschrift vom August Issti berichtet. Kr beobachtete mit seinem Assistenten zusammen an zwei «Ii«' Kndpunkte einer Standlinie bildenden Theodoliten.

DasscHie Verfuhren ist nun um 21, März d. .Ts. auf zwei hier bei Strusshurg aufgelassene Bull« ms angewendet wunlen, «leren Beobachtung der Direktor der Kaiserlichen Kniversitälssleinwarte. Pnd. Dr. Becker, auf den Vorsidilag «les Herrn Prof. Dr. Hergesidl ungeordnet hatte.

Das eine Instrument, ein Theodolit mit Xonicnahlesung bis auf 10". staml auf der Sternwarte, Herr Dr. Kohold stellte damit den Ballon ein. Herr Khell las die Kreise ab, der Pförtner und Kreimer der Sternwarte .schrieb die Kruisublosungim sowie die Uhrungahim nieder. Auf «lein Halloiiplatz bediente ich das Instrument und «liktirle «lein Diener und Mechaniker der Sternwarte «lie Uhr-anguben und Kroisahlcsungcn. Das v«m mir benutzte Instrument war ein Mikr«tskoptheoi|o|it. Ich wandte nur je eins «ler beiden paarweise gegenüberstehenden Mikroskope un. und zwar, «diu« niii'h der Schrauben zu bedienen, so, «lass ich an einem Zahn «les Bechens die ganzen Bogen« mintitcn schätzte. Da dio Kreise von 10 zu 10 Minuten getheilt sind, machte «lies keine Schwierigkeit.

D«'f zuerst aufgelassene unbeiniinntc Ballon bewegte sich s«> schnell, dass man ihn. besonders als er in kleine

Zcnithdistunz gelangte, lange Zeit wieder suchen nutsste, bevor die nächste Beobachtung gelang. Im Ganzen sind von diesem Ballon auf jeder Station nur 6—7 Einstellungen heider Koordinaten in «len ersten 13 Minuten erhalten worden, bis er für den Balluitplatz von einer Wolke verdeckt wurde. In Folge dessen sind auch die Ergebnisse nicht so sicher ausgefallen, dass eine genauere Besprechung hier angezeigt erschiene. Die im Allgemeinen für solche Beobachtungen enipfelileiiswerthe Methode, zuerst aus den Einstellungen der beiden Horizontalkreise «lie Horizontalbewegung des Ballons zu ermitteln und dann aus jeder einzelnen Zenitlidistanzmc.ssiing die Höbe abzuleiten, konnte hier nur in wiederholter Näherung zu einem einigermassen sicheren Ziele führen, indem dabei die Annahme zu Hülfe gezogen werden iniisste. «lass die Geschwindigkeit des Ballons, insbesondere im vertikalen Sinne, ohne wesentliche Schwankungen verlaufen sei, so «lass sich die aus den Be-ohachtungen der einen Station abgeleiteten ITöhenzahlcn gut in die Reihe der aus «len Beobachtungen der anderen Station ermittelten einfügten. Auf diese Weise ergab sich für den Kegistrirbulhm bei einer, währen«! der ganzen gemeinsamen Beobachtuugszeit ziemlich gleichförmigen vertikalen Geschwindigkeit von 5 — 8 m in der Sekunde, dass er sich in horizontaler Beziehung während «ler ersten 1' x — 2 Minuten etwa (iOO in weit nach SSW bewegt hat, dann etwa 5 Minuten lang in westlicher Richtung etwa 700 m weitergezogen ist, bis er diese Richtung ziemlich plötzlich mit «ler entgegengesetzten vertauscht hat, so dass er sich 11 Minuten nach dein Aufsteigen wieder über «lern Punkte — tiOO m SSW vom Aufsteigeorte befand, «len er l) Minuten vorher schon einmal pussirt hatte. Das erste Mal hatte er dabei eine Meereshöhe von etwa 1000, «las zweite Mal von nahezu 5O0(r m gehabt. In einer Höhe von etwa 1000 m war er aus «ler westlichen in die östlich«! Richtung umgekehrt.

Mehr als dieser etwas summarische Peberblick lässt sich aus dem während der PI ersten gemeinsamen IVohmditungs-minuteu erhaltenen Beobaehtungsnintcrial nhdit ableiten. Bei dem rapiden Aufsteigen do> Ballons und bei der «hi-dtireh hervorgerufenen schnellen Acmlorung in seiner Horizontalbewegung wäre die doppelte od«T dreifache Dichtigkeit «h>r Einstellungen erforderlich gewesen, um s«>iue Bahn auch in den Einzelheiten genauer fi'stlegen zu können. Indess gestatteten die zur Verfügung stehenden, für den vorliegenden Zweck nicht geeigneten Instrumente kein schnelleres Arbeiten,

Wesentlich günstiger gestaltete sich die Beobachtung

des zweiten, bemannten Ballons. Da er sich viel langsamer als der Registriihidlon erheb. Hess er sich stets in aller Ruhe einstellen, kam überhaupt nicht in kleine Zenithdistanzen und blich, während man den Kreis ablas, namentlich als er sich weiter entfernt hatte, fast jedes Mal im Gesichtsfeld. Auch dieser Ballon ist aus der Anfangs westlichen Bowegiiiigsrichtung in grösserer Höhe in die entgegengesetzte übergegangen, doch hatte er sich inzwischen soweit in horizontalem Sinne entfernt, dass er schon vor der Umkehr in Dunst und Wolken verschwand. Während der bis dahin seit dem Aufsteigen verflossenen 50 Minuten gelangen auf jeder der beiden Stationen '.\G Zenithdistanzmessungen. Diese ergeben mit Hülfe der gloiohmiLssig dazwischen angestellten, ungefähr ebenso zahlreichen AzimuthoinstelluIlgen, eine recht sichere Ballonbahn. Wie ich diese abgeleitet habe, und wie sie dabei herausgekommen ist. möchte ich im Folgenden kurz mittheilen.

Um das Ganze auf ein bestimmtes Koordinatensystem zu beziehen, sind auf beiden Stationen einige durch ihre Koordinaten in Bezug auf den elsässisehen Dreieckspunkt 1. Ordnung Sausheini festgelegte Vermessungspunkte nn-visirf. Hat man auf einer Station l' drei solche Funkte. I1,, I',, l'j, anvisirt, von denen man weiss, dass der durch sie gelegte Kreis nicht in unmittelbarer Nähe bei der Station vorbeigeht, so kann man die Koordinaten der Station in folgender Weise leicht ermitteln.

Man wählt die Reihenfolge der von I' aus nnvisirtcit Ii Funkte von links nach rechts so, dass < F,P.FS ( . a) und < (— P) j<'<l>T kleiner als 1 HO" wird.

Dio rechtwinkligen Koordinaten seien für I1 : x. y, für 1*, : x,, y„ für \'i: x,, y,, für P^ : xa, y3 (wobei x nach Norden, y nach Osten positiv gerechnet sei).

Man berechnet dann:

t" (I* !' i - y°- ~ r' V P V* V' — -**--^i-^u''^ Xj X|! ' 1 sind',!',, cosil'.l'.t

Ig <P,Psi = ^-

P,l\ —

x, — x3 - * sin <P;iP.i — cos il*,l',.)' Hier bezeichnet il',!'«) ''''ii Richtungswinkel des von F, nach P, gehenden Strahls, d. h. den Winkel, den dieser Strahl mit dem positiven Aste der X-Axe «les Koordinatensystems, in dem Sinne nach dem positiven Aste der V-Axe zu macht, ist also bis auf einen kleinen KoiTcktiotisbetrug gleich dem Azinuith, unter dein I', von \\ aus beobachtet wird.

Dieser Korrekfioiisbetrag ist die sogenannte M eridian-kotivergeiiz, d. h. der Winkel, den der Meridian des Ortes I',, auf dem man den Richtungswinkel misst. mit dem Meridian des Ursprungs des gewählten Koordinatensystems bildet. Dieser Winkel hängt von der west-östlich gerechneten Koordinate v, des BeobaehtungsoUcs I', und vou dessen geographischer Breite n>, ab, und besitzt, in Bogcuminuten ausgedrückt, den Betrag

Meridiankonvergenz = N,. y,. taug <r>,.

Hierin ist y, in Metern auszudrücken, und es ist zu setzen: log N, - N.

6,730.1 -

lo fiii

fl

IV

•~ ti.T.'IOS —

10

'»':

_■ 4<to

— b\7:u)7 —

10 .

1',

= ö.i»

= i».7.'i()o —

10 ■

'I1!

= 57°

» N,

Hiernach ergibt sich z. B. für die Breite- von Struss-burg i<p, 4s°:tri'), dass die Meridiane für je 1,111 km um l Bogenmiutite knnvorgiren.

Bei der Berechnung von sowie von P,!', wählt

man den ersten oder den zweiten Ausdruck, je nachdem die den Zähler der betreffenden Ausdrücke bildende Differenz der y oder die der \ den grösseren Betrag besitzt.

Die Berechnung der Koordinaten x und y des Punktes P geht dann leicht in folgender Weise weiter:

T = iFJV - i'W- "' + s» = :t,i°ü '> + ß 4- Tl

I* F F F

sin r>' sin a'

tg

Hierin ist

- Ii

stets als i positiv er oder negativen

<pilzer Winkel zu wählen.

<f -j- i(i r <|j — t|i

T

P,P

i' r

<[> -4_- y «>

F.F

•c

sin (u -4- o... |\F — 3 sin ir -f- <■»). <tn a sin ß

1* F F P„

— 1 sin <p — j - sin >v tzur Kontrollet, sin a sin r>

iF.l'i =_ ,F,FJ, -(- cp, iFJ'i (F3F4i — v. y y, -1- P.P.sin y, + P3P .sin

x \, -I- F, F . ciis i F.Fi — Xj -f- F.F. cos il':)I'i. Hat man mehr als :i bekannte Funkte, z. B. 4 anvisirt, so kann mau entweder das vorstehend dargelegte Verfahren 4 Mal anwenden, immIich jedes Mal einen der I Funkte unberücksichtigt lassen, und dann aus den I F.inzelcrgebnissen das Mittel nehmen, oder man kann sieh mit der günstigsten der 4 Kombinationen zu '.l begnügen, d. h. man lässt den Funkt weg, dessen Messung als die uiigeuaueste erscheint, oder, wenn sieh alle 4 Funkte gleich genau haben einstellen hi-ssen. wählt man die .1 aus, bei denen sich der Kreis, den man durch sie hindurcli-legen kann, am weitesten von der zu bestimmenden Station entfernt hält. Man kann, wenn mehr als :t Funkte eingestellt sind, ein Ausgleichungsverfahroti anwenden; dessen Darlegung würde mich aber hier zu weil führen.

Auf diese Weise finden sich nun für die beiden Stationen die folgenden Koordinaten:

Ballonplatz: x - - -{- s!» l.'iil.O, y - 4- 2« 517.S Sternwarte: x _-_ -(- sh 210.2, y - 4- 2S 002.9. Zur Kontrolle wurde auf beiden Stationen mit Hülfe d>r Sonne und der mitgefühlten t'hroiioineter. deren Korrektion bekannt war, ilas Azinuith der anvisirten Funkte bestimmt und in Ueberoinstimmung mit den durch die

Koordinaten rechnung erhaltenen und um die abgeleitete Moridiaukonvergenz verbesserten Richtungswinkeln gefunden. Um auch für die beiden Stationen zuverlässige Werthe für die Hohe über dem Meeresspiegel zu gewinnen, wurden einige möglichst nahe gelegene Funkte von bekannter Höhe und bekannten Horizontalkoordinaten anvisirt und deren Zonithdistanz gemessen. Aus den rechtwinkligen Horizontalkoordinaten berechnet man die Horizontalprojektion der Entfernung eines solchen Punktes nach dem pythagoräisehen Lehrsatz und hat dann diese Entfernung einfach mit der Cotangonte der gemessenen Zenithdistnnz zu mulfiplizircn, um die Holte des eingestellten Punktes über dem Niveau der Beobaehtungsstation zu erhalten. Auf diese Weise ergnb sich die Höhe des Instruments auf dem Ballonplatz zu 13« m, des Instruments auf der Sternwarte zu 153 m über dem Meeresspiegel.

Die bei allen diesen Vorbcreitungsreehnungen benutzten Horizontal- und Höhenkoordinateu der anvisirten Punkte verdanke ich der gefälligen Mittheilung der Kaiserlichen Katasterverwaltung.

Um mit kleinen Koordinatenbeträgen rechnen zu können, wurde schliesslich noch das Instrument uttf dem Ballonplatz als Koordinatenursprttng eingeführt, die Richtung der X-Achse aber der Einfachheit wegen parallel dem Meridian von Saushcitn gelu-ssen, so dass sie nun auf dein Ballonplatz um den Betrag der Meridiankonvergenz, d. i. um Iii Bogenminuten vom Meridian in dem Sinne von Norden nach Osten abweicht. In diesem System besitzt dann das Instrument auf der Sternwarte die Koordinaten: y — -f- 101.-1.1 m, x - — 124SS m.

Was nun die eigentlichen Ballonbcobachtungen betrifft, so bestanden sie darin, dass die (.'hrunometerzeiten beobachtet wurden (und zwar bis auf ganze oder halbe ■Sekunden genau», zu denen abwechselnd der horizontale und der vertikale Faden des festgestellten Fernrohre den Ballon halbirte. Dazu wurde dann der vertikale oder der horizontale Kreis abgelesen. Um Ausgangspunkte für die Zählung der Zenithdistnnz und des Azimuths zu gewinnen, wurden die Anhaltspunkte von bekannten Koordinaten vorher und nachher in beiden Fern roh ringen eingestellt. Die vertikale Axe beider Instrumente wurde mit Hülfe der Setzlibellen stets bis auf kleine Bruehthoile der Bogenminuto lnthrecht gehalten, so dass die Abweichungen von der Lothlinie für den vorliegenden Zweck nicht berücksichtigt zu werden brauchten. Sowohl am Hnrizoiitul-wie um Vertikalkreis zeigte die Einstellung der Anhaltspunkte während der Dauer der Ballonbeohachtungen keine in Betracht kommenden Abweichungen. Das Instrument auf dem Ballonplatz stand auf einem ziemlieh loichten aber festen Stntiv, auf der Sternwarte konnte ein Snndsteinpfeiler auf der Plattform des Kefrakturlmues benutzt werden.

Es wurde nun zunächst mit Hülfe der Ablesungen

der beiden Hnrizontalkreiso die Horizontnlprojektion des Ballonweges ermittelt. Zu diesem Zwecke wurde aus den Einstellungen der bekannten Objekte und deren bei dem oben mitgetheilteu Reclinungsverfahren gefundenen Richtungswinkeln die Ablesung berechnet, die man an jedem der beiden Horizontalkreise erhalten hätte, wenn man das Fernrohr parallel dem Meridian von Sausheim gestellt hätte. Zieht man diese Ablesung von jeder Bullon-ablosung ab, so ergibt sieh der auf das gewählte Koordinatensystem bezogene Richtungswinkel für jeden am Vertikalfaden heobnehteten Durchgang des Ballons.

Für den Augenblick der Abfahrt des Ballons war es erwünscht, den Werth des Richtungswinkels zu erhalten, wie er auf der Sternwarte hätte gefunden werden müssen, wenn der Ballon dort schon beim Loslassen sichtbar gewesen wäre. Die Koordinaten des Ballons ergaben sich aber für diesen Augenblick aus der Einstellung mit dem Instrument auf dem Ballonplatz in Verbindung mit der durch Abschreiten ermittelten Entfernung des Ballons von diesem Instrument genau genug, um daraus für die Sternwarte den gewünschten Richtungswinkel (nach ganz einfachen Formeln) ableiten zu können. Die so für beide Stationen vom Augenblicke des Aufsteigens an erhaltenen Werthe der Richtungswinkel wurden auf Millimeterpapier eingezeichnet und durch Kurven verbundon. Diesen Kurven konnte man nun mit hinreichender Sicherheit entnehmen, wie der horizontale Richtungswinkel nach dem Ballon von jeder der beiden Stutionen aus in jedem Augenblick beobachtet worden wäre, als man die Zcnithdistanz des Ballons auf einer der beiden Stationen bestimmte. Wir erhalten so für die Zeit jeder der 72 Zenith-distanzbestimmungen die beiden zugehörigen Richtungswinkel des Ballons nahezu mit derselben Genauigkeit, als wenn diese Richtungswinkel gleichzeitig mit den Zenith-distanzen gemessen worden wären. Nur einzelne der allerersten von diesen den Kurven entnommenen Richtungswinkeln besitzen eine Unsicherheit, die nahezu einen halben Grad beträgt, doch befindet sich der Ballon zu dieser Zeit noch so nahe auch an der Sternwarte, dass daraus keine sehr beträchtliche Unsicherheit über den wahren Ort des Ballons entspringt. Auch die 4 letzten Richtungswinkel für die Sternwarte sind um einige Minuten unsicher, da sie extrapolirt werden miissten, weil der Ballon gleich darauf, ehe nochmals auf der Sternwarte eine Messung am Horizontalkreise gelang, in 'den Wolken des Horizonts völlig verschwand, dessen Dunst ihn während der letzten Minuten schon hntte sehr sehwach werden lassen

Ks ist nun nach den folgenden, einfach herzuleitenden Formeln aus diesen Richtungswinkeln die Horizontalprojektion jedes Ballonortes berechnet worden:

r - h-.a-tg V e „ .

' tga.-tgtV n,~ und zur Kontrolle: n, — b = iE, — n) tg

1H»

Hier Iffzoicluifn :i und b die X- und Y-Koordinaten der zweiten Station, i, und n, die X- und Y-Koordinaten des Ballons. >>, und it. die von der ersten und zweiten Station aus gesehenen horizontalen Richtungswinkel des Ballons. Die so erhaltenen Balloiiph'joktiouen sind auf der

unteren Hälfte der heiliegenden Darstellung eingetragen. Die |m)sitive X-Axe (Ifl Minuten von der Nordrichtung abweichend) ist nach unten, die positive Y-Axei1i> Minuten von der Ostrichtung abweichend i ist nach linksgerichtet. Die Orte stellen also diejenigen l'unkto der l'mgebnng

Höhe und Horizonta.lprojec.tion dea bemannten Ballons, aufgestiegen bei Strassburg am Vormittage de« 24. Hirz 1809.

von Strnssburg dar. über denen sieh der hemannte Ballon am Vormittag des 2 k März 1 hilft in den Augenblicken befunden bat. in denen auf der Sternwarte oder auf dem Ballonplatz ein Durebgangdes Ballons durch den Horizontal-faden, d. h. eine Zenithdislanz des Ballons, beobachtet worden ist. Fand flies auf der Sternwarte statt, so ist der Ballonen durch einen Kreis mit angehängtem Kreuz dargestellt, während ein Kreis allein die gleichzeitige Zcnithdistnnzmcssung auf dem Ballonplatz bezeichnet. Etwa alle 5 Minuten ist auch die Zeit hinzugoschrieben.

Aus den Zenitbdistaiizbeobacbtungen selbst ist sodann in Verbindung mit den so abgeleiteten Werthen der Horizoiitalkoordinaten (und der Richtungswinkel) der Höhenunterschied des Ballons gegen die jeweilige Boobachtungs-station und daraus die Meereshöhe für den Augenblick jeder dieser Zcnithdistanzmcssiingen ermittelt. Hierzu dienton zunächst die Formeln:

y « 8

sin », ~ " 1 für den Ballonplatz, und

Aht= ctg z, • = etg z,

für die Sternwarte.

Wegen der Krdkrümmung und der Strahlenbrechung in der Atmosphäre, sowie wegen der Mccrcshöhe der Be-ohnchtungsorte hat man dann noch etwas hinzuzufügen, um die Meereshöhe des Ballons zu bekommen.

Die ans den zuletzt angegebenen Formeln erhaltenen Höhenwerthe beziehen sieh nämlich auf Ebenen, die durch jedes Bcobachtutigsinstriimcnt senkrecht zur Richtung der Schwere gelegt sind. Die nach abwärts gekrümmte Erdoberfläche liegt aber tiefer unter dem Ballon als eine solche Ebene; die Höhe des Ballons muss also vermehrt

A*

werden, und zwar um den Betrag , wenn A den

Horizontalabstand dos Ballons von dem fraglichen Instrument und D den Erddurchmesser bezeichnet.

Ah, — ctg z,

COS St,

X — a cos H

milIUr,' Z<it Slra.»t'urg

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Die Strahlenbrechung bewirk!, duss der Bnllon höher beobachtet wird, er in Wirklii-hkeii .»teilt, wirkt also in entgegengesetztem Sinne wie die Krdkriiiiimuiig. Die Depression der Lichtstrahlen betragt it1 n \<iu der der Erdoberfläche. Man hat also nur ST" <■■ vmi dem

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eben angegebenen Ausdruck ^ als Reduktion anzusetzen.

Fügt man hier/u mich die angegebenen Wende der Höhe jedes der beiden Instrumente über dein Meeresspiegel, so ergibt sich im lianzeu ein für jede einzelne Benhuchtiing der folgenden Zusammenstellung zu entnehmender I!e-duktii'tishetnig:

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Die so abgeleiteten Wertho der Höhe des Hullens über dem Meeresspiegel findet man in der oberen Hälfte der beigefügten Darstellung mit den schon angegebenen Zeichen eingetragen. Die von links nach rechts gezählte Abseisse bedeutet die Zeil, von ö zu 5 Minuten bezeichnet, die von unten naeli oben gezählte Ordinate bedeutet die . Meereshöhe, von ."»00 zu ">0<i Meier bezeichnet. Ausserdem gebe ich die gefundenen Höhcuworthe in der vorstellenden l'ebeisieht zusammen mit den für dieselben Zeitpunkte ermittelten Hoi-izoiitalkiinrdinaten.

Man kann sie daraus genauer als aus den stark verkleinerten Zeichnungen entnehmen. Ans der graphischen Darstellung geht aber deutlich hervor, dass die auf der Sternwarte und die auf dem Bulloiiptatz beobachteten Höhen gut zusammenstimmen. Dazu ist allerdings von den :ili Zenithdistunzeii jeder Station je eine um einen (irad vermehrt worden, und zwar um !» Ihr 2h" Min. ö!> Sek. auf dem Uallonplatz und um !• Uhr Ml Min. IS Sek. auf der Sternwarte. Hei unveränderter Aiinahnie der origid.nl-ablesungen erhielte mun für die beiden Beobachtungen um und ")S Meter grössere Bullotiliöheii. die in ihrer erheblichen Abweichung vom benachbarten Laufe des Hullens gegen die sonst vorhandene glutie l'ebereinstiiumuiig stink iibsleehen würden und nlso nuf Ablesefehler hindeuten.

Besonders das Instrument auf der Sternwarte imisste leicht zu solchen Fehlern führen, weil daran die Nonien sehr lang und die Kreise doppelt beziffert sind. I)a solche Beobachtungen überdies in grosser Iiiist angestellt werden müssen, so wird es sich namentlich bei der Verfolgung von schnell steigenden Ballons empfohlen, Ke-gistrirtheudolite zu verwenden, deren Aufzeichnung man später in aller Buhe ablesen und kontmlliren kann. Dieser Grund war es mich, der mich issmi veranlasste, als ich am iiieti'oroliigiseli-miigiietisehi'ii Observatorium zu Potsdam mit Wolkenmessiingeii beseluifligt war, dem Heim Prof. Sprung zur Bcuhuchtiing der dort mehrfach aufgebissenen kleinen Pilotballons eine für den vorliegenden Zweck vervollkommnete Form des bereits mehrere Jahre früher von Herrn H. Wurtzel in Spandau eonstruirten und in den Mittliejluiigi'ii der Gesellschiift von Freunden der Astronomie und kosmischen Physik beschriebenen Begistrir-thooiloliten vorztiseliliigen. Wegen ihres einlachen Baues und der bis nuf 1 oder 2 Bogenininuten gehenden Genauigkeit ihrer Ablesungen werden diese, vom Mechaniker Koson-berg in Berlin hergestellten pegistrirtheodolite dem lsUT veiöffentliehten Hermite.sehen Dromogrupheii wahrscheinlich viirziiziehen sein. Sie erinnern im wesentlichen vielfach un den vor 40 Jahren von dem jetzigen Director der Deutschen Seewurfe. Geheimrath Dr. Xeuiuayer, kon-struirten und vorzugsweise zur Beobachtung von Sternschnuppen und ähnlichen Hiiiiinclsorscheiiiungeii he-stimniten Meteorographen, dessen Beschreibung und Abbildung man in seinem Werke: Disenssion of tbe nie-teomlogicnl and iitagnelical "bservations muri« at the Flagstaff observalorv, Melbourne-, findel. — Mit diesen eigens für Biilloiibeobacbtiingeii konstriiirten. aber auch zu verwandten Zwecken dienlichen Instrumenten bekommt man ohne besondere Mühe zwei oder drei Einstellungen beiiler Koordinaten in der Minute und verliert iiitclt bei schnellster Ballonbeweguiig den Ballon kaum uns dem etwa 0° betragenden Gesichtsfeld.

Für die vortltoilhiiftestc Gestaltung der Heobaclitungs-titnstiilide wird man nuf die zweckmässige Wahl iler Be-obaclitungsoite besonderen Werth zu legen haben. Hat man nur zwei Instrumente zur Verfügung, so wird man die Basis wo möglich senkrecht zur vorherrschenden Windrichtung legen. Besteht die Erwartung, dass man den Ballon bis auf weite Kntfernung oder bis zu einer grossen Höhe werde verfolgen können, so ist die Basis entsprechend gross zu wühlen, doch wonniglich so, duss mim den Ballon schon beim Loslassen auf beiden Stationen erblicken kann; andernfalls wäre durch passende Signale dafür zu sorgen, dass die Beobachter nicht stundenlang angespannt zu warten brauchen.

Zur grösseren Genauigkeit und Kontrolle der Ergebnisse wird es aber stets, wünschenswert)! sein, drei Instrumente aufzustellen, die annähernd ein gleichseitige»

Dreieck mit einander zu bilden haben, in dessen Innern der Italinn aufsteigt.

Mit nur einem Instrument zu beobachten, und zwar durch mikrometrische Messung des Hallondurehmessers die Kreisahlesung zu ergänzen, wird nur im uusscrsten Noth-fn.ll zu empfehlen sein. Wie auch die Messungen des Herrn Prof. Kremser zeigen, dio er im Jahrgang 1 Si«i:t der Zeitschrift für Luftschiffahrt veröffentlicht liat, ist die Unsicherheit des mikrometrisch gemessenen iJullondurch-messers zu gruss, um bei grösserer Entfernung diese zuverlässig daraus zu ermitteln. Auch wenn man etwa

das seitdem besonders durch Herrn Dr. Weltmann vervollkommnete Doitpelhililiiiikroineler dazu verwenden wollte, würden die Krgohni-.se nicht viel besser werden. Die Theodolitinessungen von mehreren Punkten aus werden stets die besten Resultate geben. Die hier mitgetheilten, unter ungünstigen Witteniiigsverhältnisseu und mit ungeeigneten Instrumenten erhaltenen Messungen, denen der Fachmann die gewünschten Daten ohne Mühe entnehmen wird, werden diese Ansicht vielleicht zu bestätigen geeignet sein.

Allgemeine deutsche Sport-Ausstellung 1899.

Abtheihmir X. Luftschiffahrt.

I>««• in diesem Jahre in München stattfindende Spottausstelhinp wurde am l'i. Juni ernffn«! und dauert t Monat«1. In derselben werden nicht nur di«1 einzelnen Sporlgcgeiistiiinh1 zur Schau pe-legl, sondern es gelangen am h die einzelnen Sporlzwcig«' mir lebendigen Darstellung

Die Ausstellung durfte in unserem Leserkreise dadurch besonderes Interesse erwecken, d.iss die Luftschiffahrt als speziell«1 tiruppe iAbtlieiliing Xi in durchaus würdiger Weise nur Darstellung gelangt.

Dein einen Punkt der Schaustellung wurde Hechnung gelragen durch Ausstellung einer reichen Kollektion diesbezüglicher l'icgcn-sliinile, wie: (ierälhe, Modelle. Stiche, Instrumente, Kunstgegcn-shitulc und Photographien; dem zweiten Punkt, der lebendigen Vorführung des Liiftm'hiflahrtsporlis. wir«l durch Veranstaltung von Fessel- uml Freifahrten («einige gclhan

Das Arangeiuenl hat ein Komitee, bestehend aus den Herren: F. Diane, <ibcrlcutuaul. knmmund. zur künigl h.-iyei.

Liiftsi'hiffer-Ahlheilung, C_ Krug. Major im königl- baver. ficneralstah, Dr. II. Finden, Frivaldozcnt an der königl, techrl Hochschule, Schriftleiter der • lllustrirlcn iieronaul islhi-n Mittheilungen -, Dr S, Fi nsl er walder, Professor an der königl. technischen Ihn hsihiile, A. firashey, Major a 1).

Moedcheck, Hauptmann u, Comp,-('.lief im Fums-AiI.-Bcgiiuiml Nr. Iii.

Dr IV Vogel, Professor an der Art.- u. IngeiiicuTschule, in die Ihilnl genommen

Durch dieses Komitee wurden schon vor Sehluss des verflossenen .1.ihres die beiden deutschen militärischen Luftschiffe! -Ablheiluiigcil als auch deutsche Luflsehift'ahrts- Vereine, sowie vielfach Privatpersonen et«-, um Intel-Stützung ersucht

In er«lcr Linie sei hier die Kiinigl. bayer. I.u 11scbiffcr-Ahtlicililug erwähnt, welche das l'nternehineti in jeder Ik-ziebun;.' zu (indem sicli besln-hle. des ferneren der M ii liehe ne r Verein für Luftschiffahrt, dann die Königl preiiss. Lul t sc Ii i (fc r-A hl bei I ung, der Oben- Ii ei nische Verein f ii r I.u f ts c hi ff ah rt uml der deutsche Verein zur Forderung der Luftschiff' ,i |,-:

Vom Strassbnrger städt, Kun st museuni und der l'ni v ersi Iii I s- und La Ilde shi h I i ot hek dortsclhsl wurden der Ausstellung, wenn auch niiht zahlreiche, so doch sehr werthvollc Sin lic überlassen.

Von den Privatpersonen mögen liier speziell Herr Major Krug und Herr Hauptmann Moedcheck. welche beule in unseren Leserkreisen jedermann bekannt sein dürften, he»vorgehoben werden.

Die Sammlungen beider Herren, vv, lebe der Ausstellung zur Vertagung- •-•«•stclll wurden, /«iilitun sich insbesondere «lurch eine deiartige ltciclihalligki-il an Stichen uml sonstigen Bildern aus, dass in «lieser Bczii-himg bisher keine Ausstellung in Konkurrenz zu treten veirnag. Ausserdem seien erwähnt «lic Herren ltiedinger

und Holzhauer (Augsburgl, Koch und (Ireincr München) und Trott sch ''Schiiiieherg bei Berlin i

Durch das Komitee wurde mit Herrn ltiedinger cm Verlrag eingegangen, wonach Herr ltiedinger gegen einen fesl-pvset/feii Betrag einen Drachc-nhalloti iSystem Parseva I-Sicgs-(i-lil. ein Kabel von BHKI m Lunge, einen Fleklromotor, sowie die Füllung und Ncufüllung« n des Ballons und an Personal einen Ballonführer und Ii Mann zur Bedienung «les Ballons zu stellen halle.

Vom Komilec wunle <h-s ferneren ein BallonincisUr, der als Organ der Ausstellung «leren Iii!«t«'ss.> z«l wahren halle, angestellt, desgleichen ihr Bau der llaljoiiliiilIi- etc. an geeignete Firmen übergeben.

Dir- firtippe Luftschiffahrt : Ailsshdhing von ficrälhcn elo helinilel sich auf «ler (ialerie «li-s llniiplausslellungsgebiiudc« an der West seil«1 «I«« Siidlraklcs, iiinlasst ungefähr qm flo«lcnlläche und ist in 7 Kabinelle euigi'lheill. m welchen die Aussleihmgs-geg«-nslaiidi- in («nippen untergebracht sind

Die Denen Hililliauer Jordan sowie Kunstmaler Pacher. welche Herrn Dr. Vogel und Herrn Oberleutnant Blaue bei Kin-richluug der (.irilppen zur Seile standen, haben es verstanden, «ler Abtlieiliing bezüglich des Kähmens einen intimen und würdigen Charakh-r zu verleihen. Die Wände der Kabinette sind in Matt-grün gehalten Die Bilder, welche ersten- in reu her Anzahl zic-n-n, sin«! in AII-(iol<!r.ihincii gelasst und liehen sich auf dein l'nter-griuid wirkungsvoll ab. Das grelle Tageslicht ist durch gelbe Vorbaue«- gemildert, llie Holzt heile ihr Schränke, in liralltirotli gehalten, passen sich günstig an.

Den F.intritt in die Ablheilung bildet ein Arrangement des Herrn Kunstmaler Pacln-r, Kin Kugelballon ausgeli-gl zur Füllung ans (iasbehällcrn ulic Art der Füllung nur lheil\v«-ise ausgeführt Unit mehr atigeileiitet) hri'itet si« Ii haldaihuiartig über «len gan/«'n Vorraum ans. Von den Ausstellungsgegenständen in den einz«-lln-n Kabiivteii. in welchen, wie schon erwähnt. Stich«-, Tabellen. Gc-inähie etc. «hronologis« h gi-ordni-t in Bild dl«- Gesilüclite der Luftschiffahrt von ihren l'riiiifängi-n Ins auf den hculigi-n Tag vorfuhren, seien iHsmidiTs hervorgehoben:

Im listen Kalniietl ein von Herrn Dr It. Finden vollsllindi; ausgerüsl.-ler Fr« ifaln tkoi h mit allen l.ilcnsilicn, welche für Tuj-ninl Nai-Iilfahil, sowie für Fahrl«-n auf gross«- Hohen el«-. not big sind. D' -glen heu sind an «leniselbt-n die säii.iiitli« Inn Instrumente, iiislicsnudi-rc in« teorologis« In- angebracht, welch«- vom Luftschiffi-r zur Verwendung gelangen

Im gh-ichi-n Kahiln-tte bi-(ind«'l sich eine Sammlung von laifls« liiffergeiiilhei) und Mal eri.il i< n, unter w.-hheii in-ben «hu Stoffen für Amines Ballon Theile des Ahiuiiiiiumhallons von Schwarz Veisinh |s;i7 in Berlin) F.rwähmiug v«rdieii«-n.

Ks lolgi ein Kahinell mii einem Thuiitiiiufbau, mit weh lern II'it llolzlo im s.iiiiinlliilies Itallong« i älhe, welches er Verfertigt, in aiisehaiilielici- Weise ans;;, legi hat.

Im n;i« hsleii anschliessenden Kiibite-ll bclind'-t »ich dir Korb uml «las Vetilil i-iik-s l'oslballoiis. der während der Belagerung von Paris lK7Uj'71 aufgelassen wurd« und bei Zwiesel im baye-

rischcn fii'lnrji«- gelandet ist (vom bayerischen Arin<irmi«<uin zu Ausstellungszwcckcn übi-rlasscn).

Heint Heiter« n l>u:. hg« Inn der Abiheilung slösst man auf die Gruppe .Kunstgewerbliches», welche in einem Sehranke vereint mit den Medaillen, darunter mehrfach sehr schöne Exemplare aus der Sammlung der Herren Major Hrug und Hauptmann Mondeberk, zur Schau gelegt ist.

lies Kerneren verdient Erwähnung eine Gruppe • Instrumente •(hierbei besonders Firma (irritier in München} und b<i der Gruppe - Kunst» ein Mild von Kunstmaler Fi.xis «Tausend Meter üln-r München* welches einen Freiballon mit 1 Insassin und unter ihm die im Nebel verschwindende Stadt in künstlerischer Auffassung z«-igl.

Des Ferneren sei gedacht der Flugmodelle von Herrn Koch i München) und rim-r Sammlung von bildlichen und »chriflh« In-n Auslassungen, zumeist satirischen Inhalts, welche ersehen lässt, wie die Luftschiffahrt stets den menschlichen Geist, insbesondere bei llezeii Inning des Ausserordentlichen und Drastischen, beschäftigte.

Ganz besnnderes Interesse erwecken die Halhinphotogiaphten, welche ein ganzes Kabinett ausfüllen und wohl am geeignetsten sein dürften, «hin grossen l'uhliknm einen Einblick und Wrständ-niss in die Luftschiffahrt gewahren zu lassen.

Wir gehen hier München. Siüdlc. Märkte und Dörfer Häverns, Berlin und dessen Eingebung, all«-s aus der Vogelperspektive und darunter vielfach Bilder von geradezu künstlerischer Vollendung. Auch das Kxrrzirrri und die Handhabung des Ballons ist hier bildlich festgehalten.

Des Ferneren ist von Herrn Professor Dr. Finslei walder tMünchen« die Verwerthung der Photographie für photogram-metrische Bestimmung d«s Hatlonortes aus derselben und phulo-grammetriscbi.« Bekonstriiklion eines Terrainabschnillcs nach der Photographie in anschaulicher Weise zur Darstellung gebracht.

Der Aufschwung, den die LuftschifTahrt von Jahr zu Jahr genommen bat, lässt sieb am besten aus den Fahrten-Zeichnungen bezw. Tafeln, welch«' zur Besichtigung autliegen bezw. hängen, ersehen.

Die Königl. bayerische Luftsebiffer-Abtbeilung und der Münchener Verein für Luftschiffahrt halten sämintliehe von ihnen ausgeführte liallonfreifahrleii jahrgangweise in Karten eingezeichnet, so dass man hieraus genau den Weg verfolgen kann, welcher bei jeder einzelnen Fahrt zurmkg«l«'gl Worden ist und sofort einen üeterblick übet Anzahl, Hichtung und Länge iIit in jedem Jahr ausgeführten Fahrten gi-winnt.

Ein Hb« k zeigt, «lass sowohl «lie Anzahl der Fahrten als deren Ausdehnung nach Zeit und Entfernung von Jahr zu Jahr stetig im Fortschritte sich 1« linden. Während man früher nur bei ruhigem Welter sich den Lullen anvertraute, kann nunmehr inach Einführung der Zorreissvon ichliing etc.i ohne Bedenken auch bei stürmischem Welter die Freifahrt erfolgen.

Die den Fahrtenzeil Inningen beigegeheneti Legenden lassen ersehen, in welcher Zeil die einzelnen Fahrlen zunickgelegt wurden, des ferneren die erreichte Maximalhöhc, die niittleic Fahrgeschwindigkeit, den BnllonführiT und die Halloninsassen.

Bei letzteren ersehen wir auch vielfach Namen von Angehörigen des Bayerischen Königshauses, ein ehrendes und erfreulich«.s Zeichen, mit welch anderen Augen die Luftschiffahrt, deren Ausübung ehedem als sündhafte Verwegenheit galt, nunmehr belr.ichlel wird.

Letzlere Fahrten, sowie die höchsten und weitesten Fahrten sind in besonderen Zeichnungen genau «lelaillirt. In ähnlicher Weise, wie die Fahrletizenhnuilgen, zeig«'ll die Fahrtcittufclu der Kon ig I. preuss. Luflschiffer-Abthciliing und des Vereins

zur Förderung der Luf ( seh i f fall rl die Fahrten, welche von ihnen zur Ausführung gelangten, indem auf einer Karle sämintliehe Landungsplätze durch Stift«- markirl sind.

Die bi'igegebi'iie Legende klärt ebenfalls über die Höllen der einzelnen Fahrlen und der Tlieilnehmer elr. auf. Es möge hier darauf hingewiesen werden, dass sowohl die weilest«' Fahrt (jüngst von Berlin bis nach den Karpathen — RKO km), als auch die höchst«» bemannte Fahrt (Berson OläO in), welche bisher Überhaupt unternommen wurde, hierbei verzeichne! sind.

Wie die Luits« hiffahil zu ihrer Ausübung eines grossen Spielraumes bedarf, so konnte ihr auch hier der zugewiesene knapp«-llaum nicht genügen und wi-it ausserhalb d«»r Gruppe in der mächtigen Halle, sehen wir die Drachen «llnrgrave, russische und inalais« b«-;, ein ca. 1 in ludies MinIi'II eines Kugelballons, eine Figur lud Lilicnlhalsi-Iien Flügeln «mit welchen Otto Liln-nlbal ca. öOO in weit gegen den Wind zu fliegen vermochte) und einen Fi-sseirnhilskorh inil TrapczaiifhätigerorrM'htung srhwehen.

Als Zeichen, dass dem gebildeten Theil sowohl, als dem grossen Pubhkiltii in dieser Gruppe vielerlei Sehenswerthi-s und Inleresse erb«'is« bendes gidioten wird, mag der Zudiang g«-lten. dessen sich «liesflb«' allers«'ils erfreut.

Möge die Luftschiffahrt weiter und w«'iter sieh verhreileu und Gemeingut Aller wenb'n.

üesotnhrl vom Ausstellungsgebäude sieht die Bu-scrihalle {;12;iO/HI mi. welche bestiiiniil ist, den grosslrtl Uno henballon, der bis jetzt gefertigt worden ist, aufzunehmen.

Es ist das erst«' Mal in Deutschland, dass ein derartiger Ballon dein Publikum öffeiilliih zur Vorführung gelangt, da bisher wegin der grossen Kosten isowobl im Ankaufspreis, als auch in den Füllungskoslen: sowie auch mit Itücksi« ht auf grössere Einfachbeil stets der Kugelhallon den Vorzug fand, obwohl der Dra« lu-nballoii schon seit Jahren, in Folge grös*«-r«'r Stabilität vor dem Kugelhallon bevorzugt, bei «len militärischen Luftschiffcr-Ablheilungi'i) (auch nusserdeiits« ben) zur Verwendung gelang! Es wurden jedoi Ii hier, um das Neuest<■ und Vollkommenste auf diesem Gebiete der Technik zur Vorführung zu bringen, die höheren Kosten nicht gesehen!, zumal es sich um eine deutsche Sporl-ausstelbuig und eine rein deutsche Ertinduilg handelt.

Der Draelienbnllon von giimnüileui Baumwollstoff hat eine Fassung von IHK) ehm. llui-eb gesehirkle Verlheilung von Im'II-uikI duiikelgelbi'ii Streifen gewann das Aeussere desselben wesentlich. Die Füllung des Dia« lieiiballuns erfolgt mit Wasserstoll gas. welches an Ort und Stelle erzeug! wird. Der Drachenbulttm muss vertragsgeinäss nelist dem Führer :l Personen auf :tl>0 m (München besitzt eine absolub' Höhe von iVOO ml hochnehmen. Kr ist so berechnet, dass er frisch gelullt den Führer und t Personen zu tragen vermag und entspricht auch völlig dieser Ihre« Inning.

In Folg,- der starken Diffusion des Wassersloffgases tritt j«'«loch rasch, trolz fast täglicher Nachfüllung, eine Abnahme der Sleigkrafl ein, welch«' eine Netifttllung nach ungefähr 10 Tagen unbedingt verlang!.

Der Aufstieg kostet pro Person H .41 ,Bci höheren Auf-sliegcn als .100 tu und bei geringerer Anzahl von Passagieren das Doppelte.) Der Ausbli'k vom Ballon, welcher «Ii«' schön gebaute, von d«t Isar in mehreren Armin durchzogene Stadt zu Füssen, im Suden auf nahe Kiilfeiniingin die Alp«llk«'Hc und z.wischen-liegend die reizi'llileil Seen «les bayerischen Ho« hplal« aus zeigt, hat hohen maleriselien Beiz.

Eine Medaille un Bronze für'» in Silber für 7 .** käullu b , geprägt ui der K. Münze, wir«! an all«- Personen aJ«gi-g«»ben, welche eine Fesselfahrl in d«t Ausstellung milgema« hl haben Die .Medaille iEntwurf von Bildhauer Jordan' zeigt auf der Vorderseile eine mittels Flügeln schwebende männliche Figur mit dem

Motto: • Immer hoher muss ich steigen, immer weiter muss ich sihaun> i Goethes K;inst -, auf der Rückseite eine Darstellung lies Drachctihallons, dem als Hintergrund die Alperikelte und 711 Küssen München dient.

Int Zudrang zu den Auffahrten ist Iiis jetzt stets derart gewesen, dass den Wünschen nicht nachgekommen weiden konnte. Hie Anzahl der Auffahrten Mief sich Mitte August auf ca. IHtKi. wohei über SfiOO Passagiere hochgenommen wurden.

Her Aufstiegplalz, ein rechteckiger Wiest nkoinplcx, dessen Milte ein grossei Springbrunnen hihlel, bcoiutraoliligl ganz er-helilii Ii die Handhabung mit dem Hallnn, Vielfach kommen in Folgt- dessen Ver|iätlgiing<ti mit den Witldluteii oder Leinen tri den Räumen, an den Kandelabern, der Leitung dir elektrisches Lieht oder den Röhren der Wasserleitung vor. Mitunter bricht auch eine der Wiiidtuten Ver/iciungeii an der Kacade des llcstau-ranls ah und bedroht hierdurch das unterhalb silzende Publikum und last not leasl setzt der llallon zuweiten eigenwillig seine Passagiere nach gelungener Auffahrt beim lanholeii nicht auf den grünen Hasen, sondern inilleii in das Wasserbassin. Trotzdem, oder bcssei gerade wegen dieser kleinen l'nailt n. erlreiil er sich beim Münch« nor l'iildikiiiu einer besoudeien Itelieblheil. Nur einmal war er nahe daran suh diese (iiinst zu verseheizen. Ks war noch nn hl lange nach Kiöffuung der Ausstellung, als an einem windstillen Nachmittage sich ganz plötzlich ein Wind aufthal und den Hallnn, welcher eine ungefähre Steighöhe von :MKi in hallen mochte, sofort auf die Hälfte der Hohe lioiabdiüokle. Als hierauf sofort das Einholen erfolgte, veisagle der Elekiromolor, indem durch die mouteiitaiie zu starke Inanspruchnahme und in Folge, hiebei unsnchgemä*«er liedicnuog desselben, die Hleisiohe-rung si hinolz Der llallon, welcher in weitem Rogen schlingerte, wurde nach Anordnung der zufällig anwesenden LufNi hilVetofliziere, Oherleiitnanl Hlanc und Leutnant Ilasella, durch ca. Htm Aus-stellimgsbosuehor mittelst (ileitrolle und improvisii l«r Zogvornch-lung auf dem einzig möglichen Wege: gegen die Windrichtung, unlei grossen Selm ierigkeileu eingeholt Ks möge hier nochmals hervorgehoben werden, dass sich die Hevölkeiung Milllchelis hei dieser aufregenden und anstrengenden Maiiipulalioii geradezu musterhaft benahm und den gegebenen Anweisungen aufs Reste folgte. Der Rallen bildete mehrere Tage das Gespräch und ligilrirte in den lllatlern als - tückischer lieseile ■ Dann halte man ihm auch diese Extravaganz wieder zu gute gehalten und der Zulauf blieb rege wie vorher.

Au Freifahrten fanden bis jetzt nur zwei statt. Die rrst,> war Sonnlag den *.». Juli Vormittags III Ihr HO Min. An ilt-t s>-lUn nahmen Tluil dielleiren: ll.iron Dr. Hornstein, sowie die Ge^s-händler Albert Mayer und l.esti. Die Führung des llallon» i - Akademie» des Mülichener Vereins für Luftschiffahrt, I.'WHI < |ud Inhalt Wasselsliiftgas, gewonnen durch Fiiifüthmg aus dem Drachenballon halle llhei leiitnunl Diane. Hei sehr si hwachein Winde wurde nach 7" i ständiger Fahrt Hosenheim ei reicht, wo die Landung sein gut erfolgte.

Die zweite Fahrt erfolgte am Dienstag den I.Y August Nai h-millags .'i 1 In |."> Min. An derselben nahmen Theil die Herren Chemiker It ildbolzlie r. Kaufinanu Hui hsath und Holzhauer sowie als Führer Herr Oberleutnant Zimmermann. Nach bt-uiali zwei Stunden dauernder Fahrt prlolgle ciienfulis sehr gut Ist-: Put/.In nun llll km östtirh München' die Landung.

Auch bei dieser Fahrt gelangte der obenerwähnte Vereinsballon zur Verwendung, dessen Füllung jedoch dieses Mal aus Lein hl gas bestand.

Km die letzte Zeit der Ausstellung, insbesondere falls das Interesse am Fesselballon ei lahmen sollte, sind Freifahrten in umfangreichem Masse geplant. Dieselben sollen theils lediglich zum Vergnügen unter nominell weiden, theils «ollen s.e rein Wissenschaftlichen Zwecken dienen, Dieselben sind als Tag- und theii-Wei«e auch als Nachtfahrten in Aussiebt genommen.

Resunihie Verdienste fiir die Ausstellung. Ahtlieiliing Luftschiffahrt, eiwarbeii sich, wie schon weiter oben mehrfach erwähnt winde, die Herren: Major Ring und Hauptmann Moeiloht-ok. weh1"' mit der goldenen und die Ihnen Holzhauer (Augsburgi. Koch iMünchen und Troitsch Schöiii-hiT-r. , deren larisiungen auf dem Gebiete der ll.ilJon- und Kluglei hink je mit der silbernen .Medaille prämirl wurden.

Im Allgemeinen hat die deutsche Spoitausslolhing in siimrnt-tirhen Kreisen grosses und hen-ch'iglos Aufsehen durch dies vorzügliche und veistlindliissvolle Arrangement der einzelnen Ab-Iheiluilgeii erregt. Mögen die MofTnuiigi'li. welche hei Ei Öffnung der Ausstellung in dieselbe gesetzt winden, sich voll .und ganz erfüllen und der Sport und hier speziell die I.ulIs. biffahrl, weh he in der Sportaiisslelhmg wohl dio grösslo Attraktion bildet und somit lür das Gelingen des ganzen I"ii'.ernebiiiens einen Haupt-faklor darstellt, stets mehr Anhänger gewinnen und immer weitere Verbroilung finden.

Hlanc, Oberleutnant

Neuer Ballonsport

Die Thalsaehc, dass Ballonfahrten sich immer mehr als Sport einbürgern ist unverkennbar. Der neue Sport aber begnügt sich zur Zeil noch allzusehr mit der llewunderung aller der herrlichen Eindrucke, die eine Hallonfahrt In i jedem Neuling lunloilllssl. Ks ist olw.es sein Natürliches, dass wir, solange wir dauernd mit der Einführung von Neulingen in die Fliegekunst beschäftigt sind, zu einem Luflsohiffersport im eigentlichen Sinne nicht kommen werden Der Sport setzt eine mit dem Wesen der Sache völlig vertraute Iteiiiannung voraus, vom Standpunkte des Sports aus verlangt man Leistungen und keine Spazierfahrten

Wer demnach ernstlich den aeronautischen Sporl anstrebt, muss sich darüber klar werden, dass die heutige KntW'u kelungs-poriodo desselben, aus der wir voraussichllii b noch lange Zeil hindurch nicht hcrausgelangen werden, die Ausführung durch ausschliesslich geschulte Hom.innung selten zulassen wird In den meisten F'ällen wird ein RalJonführer mit einigen Novizen die Fahrt unterm Innen müssen. Das llesl mimende hierbei sind

vor Allein auch die bedeutenden Kosten einer Hallonfahrt, wclrtie in der Itegel von den Mitfahrenden aufgebracht werden. IV' Halhinspoi't tritt sonach in ein gewisses Abhängigkeitsverhältnis* von Leuten, welche als Neulinge eine Italloiifahrl mitmachen. Der Spurt muss sich also zunächst diesen unabänderlichen Verhältnissen anpassen, und wir werden auch auf diese Art sehr Wold zum Ziele gelangen, wenn an «lern Grundsätze festgehalten wird. d.e< mit jeder Halhmfahrt ein Sportreiz verbunden wird. Die Mitfahrenden sollen sich nicht allem den Natui-genüsseii «ler Fahrt hingeben, sondern sn- müssen zugleich auch durch die dauernde Spannung, welche der Ungewisse Ausfall «ler Sportaufgabe ni>< sii Ii bringt, ein aktives Interesse am Luftlabren erhalten.

In dem heutigen KebeTgaogsslailium von ihr fahrenden und seh üb tiibn zur I liegenden Menschheit scheint mir die Durchführung solcher Heslrebung nur dann aussichtsreich zu sein, wenn sie sich an andere Sporlszweige anlehnt. Der Radfahrsporl | hat bekanntlich bereits mit der Aenniautik engere Fühlung ge-

nominell Der < Tuuring-Club «le Frame > besitz! seinen eigenen Itallon «1er den Radfahrern Gelegenheit hietel, ihre Ausdauer und Findigkeit durch Verfolgung seines Fluges und Auffinden seiner Landungsslcll«> zu schulen. Aber es hat den Anschein, als ob die Art der Verbindung von Aiinnautik und Hadfahrs|iort nicht recht lebenskräftig sei. Den Anstrengungen der Verfolgung eines Ballone sind doch immer nur wenige gut tiainirtc,Radfahrer gewachsen und letztere wieder sind lediglich gewohnt, stumpfsinnig ih.cn « pace iiiaker* • nachzuradeln. Bei Verfolgung eines Ballons ist der Radler auch gezwungen, lieben Kraft und Ausdauer auch Intelligenz zu zeigen : er miiss sieh orientirl hallen im Gelände, um ohne Aufenthalt die kürzesten und besten Strassen zu linden, die in der Windrichtung liegen, welcher der Ballon folgt, abgesehen davon, dass er sich selbstverständlich bemühen inuss, den Ballon nicht ans dem Auge zu verlieren, andernfalls muss er seiner Spur durch Auskundschaften der Landbewohner folgen, was immerhin Aufenthalt und Missversländniss in sich schliesst.

Ihn Ziele des Hndrennsports sind demnach, wie wir sehen, mit Ballonfahrt schlecht zu vereinigen, und vermuthheh hat diese Erkenntnis* hei den Bycyrlisten schon Verbreitung gefunden, denn man hört heute am h aus Frankreich, wo dieser Gedanke aufkam, nichts mehr von einem Ballonradeln.

t'm so erfreulicher ist es, dass wir in dem neu erstehenden Automobilsport das linden können, was den Luflschiflersport äusserst anregend zu gestalten vermag auch wenn, wie es heute gewöhnlich der Fall ist, im Ballonkorbe noch LuftsehilTer-Rekriilen sitzen. Ihe Luftschiffahrt im Allgemeinen verdankt bekanntlich dem Automobilisiiius überliaupt sehr Viehs und ihre Entwicklung hängt sehr innig mit ihm zusammen.

Der Autoinobilwagen ist im Stande, einem Ballon auf weite Entfernungen zu folgen. Er gestaltet den Mitfahrenden in Ruhe «In- beste Strasse, die sie zur Verfolgung wählen müssen, für

jeden Fall rechtzeitig zu erwägen, und er besitzt fast immer die nöthige Geschwindigkeit, um einem Ballon folgen zu können. Für den Automobilsport allein liegt die Aufgabe und Beiz darin, zui-rst am Landungsplätze «les Raitens zu sein. Den Ralloninsassen können die Autuiuobilgenossen hierbei oft eine wünschenswerte Hülfe sein. Andererseits kann «lein Ballonführer die Aufgabe gestellt werden, sich nicht erreichen zu lassen, und ein Versuch in dieser Beziehung isl vor Kurzem von Eugene Godard und dem Comic de In Valette von Epernuy aus gemacht worden. Der Ballon, anfangs von Godard geführt, landete mitten in einem Walde, um der Verfolgung durch die Automobile des Herrn Lern,ulrc zu entgehen; aber es war umsonst, Godard wurde gefangen genommen. Nicht besser erging es dem Grafen de la Valette, wi'leher demnächst die Führung des Ballons übernahm. Nach Angabe der Luflsclüffer wäre die Windgeschwindigkeit eine zu geringe gewesen und dadurch «lie Aufgabe dem Automobilwagen sehr erleichtert worden. Der letzlere soll eine auf WO Kilometer per Stunde geschätzte Geschwindigkeit erreicht haben.

Es liegt auf der Hand, dass der Automobilwagen viele Umwege zu machen hat und dass ihm hierin bei gewisser Fahrgeschwindigkeit «icr Ballon sehr überlegen sein kann Aber Lufl-schifTer und Ballon bedürfen nach der Landung doch wieder einer gewissen Zeil, um sich und ihr Material in Sicherheil zu bringen; diise Zeil kommt wieder der Automobile zu gute und macht ihre Verfolgung nie ohne Weiteres aussichtslos.

Die Jünger des Automobilsports, der sich neuerdings in allen Grossstädten zu entwickeln beginnt, rekrutiren sich aus kapitalkräftigen Kreisen, welche auch wohl geneigt und in der Lage sein werden, einen Bund mit dein LuftsrhilTersport einzugehen. Ich verspreche mir von demselben eine interessante Anregung für beide Sporlszweige, die nur beiden von Nutzen sein kann.

Moedebeck.

--<-g«. -

Zwei Fahrten im Ballon von München nach Wien.

In München herrscht die westliche Windstrüiiiung vir. An klaren sonnigen Tagen setzt wohl aurh -zuweilen ein kräftiger Ostwind ein. Nord- und Südwind zählen zu «len Seltenheiten.

Diesen Windverhältnissen entsprechend, treiben denn auch die in München aufgelassenen Freiballons zumeist der nahen österreichischen Grenze zu: so weisen die jetzt in der Sporl-ausslellung in der Gruppe Luftschiffahrt ausgestellten Fahrten-zeicluiungeu sämliilliclivr vom Miimheiu-i- Verein für Luftschiffahrt und der bayerischen LuftschilTerabtheilung veranstalteten Fahrten (tKH°—tSlr})) ein l'eberwiegi ti der in Richtung nach Oslen statl-gehahten Fahrten auf.

Die erste Fahrt, welche in dieser Richtung weit in das Gebiet unseres benachbarten Bundesstaates eindrang, fand am 22. September 1M1W statt. Es war eine Vereinsfahrt. An derselben nahmen Theil die Übcrlciilmitits Frhr. v. Feilitzseh, Schilling und Verfasser dieser Zeilen als Führer. Zur Fahrt kam der Vereins-ballou «Academie' zur Verweildung, dessen Inhalt 1302 cbm betrügt, als Füllung Leuchtgas,

Der mitgenommene Ballast bezifferte sich auf 13 Säcke ä 12 kg, wovon jedoch sofort beim Aufstieg ein Sack zum Freimachen des lang nachschleifenden Schlepptaues Verwendet werden mussle.

Die «Academie» schlug im Allgemeinen eine rein östliche Richtung ein. nur in der Milte der Fahil zeigt diese eine Ausbiegung nach Süden. Der Ballon zog über die Orte Wasserburg,

Tillmonmiig, Allnang. Sleier, Hohenberg. Die Landung erfolgte bei Leohersdorf, ca. .'15 km südlich Wien.

Die Eahrlhöhe betreffend stieg der Ballon nach der Auffuhrt, angeheizt durch die Sonne, rasch auf tMK) m an, um von hier ab langsam bis zu seiner Maximalllöhe 2Ö00 in (ungefähr bei Himburg) den Aufstieg fortzusetzen. Dann erfolgte vor dem letzten Viertel der Fahrt über «len ausgebreiteten Waldungen südlich des Wiener Waldes ein jäher Fall um 1000 m, der nur durch Ausgabe von 3 Sack des bis jetzt ausserordentlich sparsam verwalteten Ballastes gebremst werden konnte. Nach kurzer Fahrt auf löO() m Hohe begann die 'Academie» abermals zu steigen und nochmals 22äO m zu erglimmen Hier wurde mit Ventilziehen die Landung eingeleitet.

Die Fahrgeschwindigkeit betrug am Anfang der Fahrt auf die Stunde berechne! ca. 30 km und wuchs gegen Mitte der Fahrt beträchtlich, so dass sie hier vorübergehend inj km erreichte. Die mittlere Geschwindigkeit beträgt lökm i.'ttiOkm Fahrzeit X Stunden). Die Landung mit einer ca. 1 km langen Schleppfahrt ging hei dem durch die westlich vorliegenden Berge geschützten Le<d>ers-dorf sehr gut von Statten.

Der Himmel war während der ganzen Dauer der Fahrt fust wolkenlos. Leichte Girren bildeten sich gegen Mitlag und Abend im Westen, auf deren Einfluss wohl auch in Verbindung mit der Wirkung des Waldgebirges, über dem der letzte Tlu-il der Fahrt stattfand, der hier stattgehabte jiihc Fall zurückzuführen sein dürfte.

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Dn günstigen Bri©nchtan«jiverhältnissen ist es in erster Linie zuzusehreiben, iluss mit dem vcrhilltrnssitiibsig Biringen Knllasl<|uantum von 12 Sack, von dem nooh 3 Sack zur Landung reservirt und verbraucht wurden, die Fahrldauer auf eine Zeit von 8 Stunden (11 l!hr Vorm. bis ö Uhr Nachm i ausgedehnt werden

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konnte. Auf 1 kg Ballaal trelTen -jsjä — 4M Minuten Fahrzeit,

und durfte die Fahrt in dieser Beziehung noch nicht leielil iiher-trnfTen worden sein.

Die Aussieht bei der Fahrt naeh dem Süden war Vormittags schleierig und besserte sich erst mit dem erhöhten Stande der

Sonne stehen Mitlag. Nach Norden und Osten waren die Verhältnisse sehr günstig.

Die zweite Fahrt mit dem gleichen Ziele war eine Fahrt der bayerischen LtiftschilTerahlheilung, der es bis zum Anfang des heurigen Jahres nicht erlaubt war, die Grenze zu überschreiten, Dieselbe fand am '27. Mai statt. Ks nahmen an derselben H Offiziere der Ahlheilung Theil: der Oberleutnant Sllmmer, Leutnant Caaclla — dieser als Führer — und Verfasser dieses.

Die Fahrt wurde mit dem ltallon «Möve> — l."i.">0cbni Inhall — ausgeführt, dem gröbsten ltallon der bayerischen Ablheilung. I>er-selbe wurde mit Leurhtgas gefüllt.

Die «Mövc. verlies* mit 17 Sürken (ä 12 kgi um HIB Vorm. den Uebungsplatl der Luflschiflcrabthedung und schlug im ersten ■friede der Fahrt denselben Weg wie die <Arademie» am 22. September ein, um sieh dann in mehr nördlicher Dichtung zu halten. Der zurückgelegte Weg markirt sich durch die Orte Hied, Wels, Knns, Amslelten, St. Pollen (dieses etwas nördlich lassend- Die Landung erfolgte dieses Mal noch näher an Wien, ca. 15 km südlich der Kaisersladt bei Siebenlurten.

Auch bei dieser Fahrt kam im letzten Theile, vor dem Wiener Wald, der Hallon stark ins Fallen und wurde auf 200 MO m relativer Höhe ca. ho km terrain gewonnen, worauf die «Möve» sich nochmals erhob und hier ihre höchste Höhe, .'löOO m, erreichte. Desgleichen war auch hei dieser Fahrt die Geschwindigkeit am Anfang der Fahrt eine vcrlüiltnissmässig geringe, ca. .'Ul km pro Stunde, steigerte sich jedoch bald auf ca. ÖO km, um hier konstant zu bleiben.

Die Landung um 4*> Uhr fand bei äusserst böigem Wind stall und machte der Ballon, obwohl völlig gerissen, noch zwei Sprünge von je ho in Weite und wtl) m Höhe, um ersl nach einer Schleilfahrt von ca. hoo m Länge sirh zu legen.

Während der Fahrt fand ständig Wolkcnbildung statt, wodurch wir stets zur Ballaslausgabe und hiermit zum Sleigen gezwungen wurden. Vielfach verloren wir hierdurch die Orientirung, welche aber, sofern die Wolken nur einigermassen aufrissen, alsbald an den Orienlirungspunkten: südlich die Alpen und unter uns die Diane Donau mit ihren charakteristischen Krümmungen, unschwer wieder gewonnen wurde.

Bei beiden Fahrten war der letzte Theil der Fahrt ül>er die Ausläufer der Alpen bezw. den Wiener Wald der landschaftlich hervorragendste.

B l a n c,

Oberleutnant der k. bayer. Luftsrhifferabtheilung.

Einige Erfahrungen bei Freifahrten.

Getreu meinem Versprechen, welches ich im Vorjahre gelegentlich der Veröffentlichung voll Erfahrungen ihm Freifahrten ■nachte, will ich auch diesmal nach Ahscbtuss einer grösseren Serie von Freifahrten darüber allen Freunden der Luftschiffahrt Bericht erstatten.

In diesem Semester habe ich, Gott sei Dank, wenig zu erzählen.

1. Bei einer Freifahrt am 1. Februar lMtltf reichte die Wolkeil-sclücll tc von 100 in über dem Boden bis 21100 m Höhe. Bei der Landung aus .1000 m Höhe waren II Sack Ballast ä In kg nulle wendig, um den Ballon in der Hand zu behalten. l>er Ballon landete glatt zunächst der Festung lllmütz nach zweistündiger Fahrt. Wien ab K Uhr früh. Orientirung War vollkommen ausgeschlossen.

2. Hei einer Freifahrt am lö. Juni herrschte sehr heftiger Wind. Hei der Ijuulung, als die Keissbahn gerade geöffnet wurde, riss der Wind, den Stolf peitschend, die Keisshalill der Länge nach vollkommen auf. so dass das Wcilerreisscn unmöglich bezw. unmitliig war,

iL Bei einer Freifahrt am 2ti. Juli rtss die Iteisshahn beim Lostrennen gelegentlich der Landung, nachdem schon ein Meter gerissen war, «pn-r durch. Die Untersuchung ergab, dass dort, wo die Bahn zerriss, ein sogenannter Sichcrheitsslrcifen quer überklebt war, ferner, dass die Heissbahn nicht aus diagonal* m guniinirten, sondern aus parallel giiinrnirtcin Stoffe war.

4. Am 2k. Juli trcim Umfüllen des Gases von einem Drarben-ballon in einen Kugelhallon ereignete sich bei jenem Manne, welcher den Appendix des Kugelballons hielt, eine leichte Gasvergiftung. Nach 2+ Stunden war der Mann wieder diensttauglich.

ö. Nun möchte ich hier noch den Fall Mcrighi zur Sprache bringen. Am 2i>. Juni IH'.W platzte in :l7öl> in (nach Angaben des Führers) ein 1000 cbm-Kugelballoll des Luftschiffers Mcrighi, weither in Graz in Steiermark am genannten Tage um •"> Uhr Nachmittags bei ziemlich heftigem Nordwind aufgestiegen war.

Hei dem nun folgenden Absturz kam der Luftschiffer mit

einem Beinbrüche und dem Schrecken davon. Nachdem ich das Material etwa :l Wochen vorher in Wien besichtigt und geprüft Italic, inleressirle mich der vorliegende Fall um so mehr, zumal der Ballon ganz neu. aus Seide gearbeitet, allen Bedingungen voll entsprochen hatte.

Herr Mcrighi schrieb mir etwa zwei Wochen nach dem Unfälle einen ausführlichen Brief, von dem ich auszugsweise nur Folgendes angeben will: • Durch die plötzliche Ausdehnung des Gases erhielt der Ballon einen Hiss vom Zirkel des Appendix bis zum Ventil und zwei seitliche Bisse. Letztere beginnen in der

Mitle des grossen Bisses und endigen beim Ventil....... In

der Höhe von M7Ö0 m erlitt ich plötzlich einen vorher nie gekannten, den elektrischen Schlägen ähnlichen Schlag und im-

merkte. dass der Ballon von oben bis unten geplatzt war......

Ich kletterte rasch in das Netz und formte durch ein paar Handgriffe den geplatzten Ballon so. dass er als Fallschirm dienen konnte.......

So der Brief. •- Merkwürdig ist jedenfalls, dass der Ballon von oben bis unten gerissen, trotzdem er nicht durchgehende Dahnen, sondern trapezförmige Zonen hatte, wobei die einzelnen Theile

«voll auf Fug.

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zu liegen kamen. Nach

meinem Dafürhalten sind hier Voraussetzungen von .elektrischen Spannungen etc.- gar nicht am Platze. Der Hallon dürfte zu Grunde gegangen sein; aj weil der Appendix im Verhältnis« doch zu klein geweseil sein dürfte; hj weil tler Ballon, wie erwiesen, nur *,'a mit Gas gefüllt war, einmal ins Steigen gekommen, sehr rasch höher klimmte und durch den Appendix zu wenig Gas hierbei abgeben konnte. Der Appendix dieses Ballons «Maestroreicht übrigens bis unter den Hing des Ballons, sodass man mil den Hunden den Appendix leicht verschliessen konnte. Sonst wüsste ich keine stichhaltige Erklärung für tlen unglücklichen Sturz.

ii in ter sloi sser.

Graf Zeppelins Luftfahrzeug.

Das Luftschiff des Grafen v, Zeppelin geht seiner Vollendung entgegen. Es war vorauszusehen, dasR nicht alle Termine seitens der Lieferanten so pünktlich innegehalten werden würden, wie solches nothwendig wäre, um heute bereits fertig zu sein. Auch traten Arbeitsstr.rungeli ein durch das Ahreissen der

schwimmenden Kauhalle von ihrem Ankerplatz in Folge Brechens des eisernen Bügels. Die Halle ist jetzt an einer mit schweren Hochscnaukcrii festgelegten Boje angekettet. Die Gitterkonstruklion des Ballonkörpers, an sich ein sehr lehrreicher Bau. ist nahezu beendet, au den Gondeln und am Laufgang wird noch gearbeitet.

Iii

Audi die inneren Ballonhüllen und die Meiere sind bereits fertig gestellt und bedürfen nur noch einer sorgfältigen Abnahmeprüfung. Dahingegen fehlt noch die äussere Einhüllung vollständig. Auch zur Vollung sind besondere Vorkehrungen, ein Iti'thrensysletii mit 11 Ausllussrohren entsprechend den II gesonderten Hallonkorpein, l»ereits vorgesehen. Die Gnspontons werden aussen an der Halle angelegt und mit diesem Röhrensystem verbunden. Mit grosser Eebcrlcgung wird demnächst auch nn die Vorbereitungen geschritten werden, welche das vorsichtige Abwägen und Ablassen des kolossalen Luftschiffes benötlogen, und die mit zu den schwierigsten gehören, weil Erfolg und Misserfolg von ihnen altein schon abhängen kann Die ersten Versuche werden nur bei windstillem Wetter mit allen Voisichlsmassregeln ausgeführt werden, wie eine so vollständig neue Sache, in der vorläufig gar keine Erfahrungen

vorliegen, es gebieterisch fordert. Es kommt vor Allem darauf an, dass aus diesem Versuch jenefür die Luftschiffahrt werthvollen Erfahrungen gewonnen werden. Xach glücklich durchgeführtem Heginn wird ein dreisteres Auftreten sich von seihst ausc hliesscn. Die Schwierigkeiten liegen im Ablassen vom Eloss. im richtigen Aushalanciren des langen Rai Inn korpers, in der Erhaltung des aerostatischen Gleichgewichts, im gefahrlosen Landen auf der Wasserlläehe, unter Entständen unter Zuhilfenahme von Dampfschiffenund Befestigen des Gefährts auf dem Eloss. Jedes einzelne erfordert eine Reihe von Ecberlegungen und Vni 'bereitlingen und wir offen und haben das Vertrauen zur L*iluns der Gesellschaft, Mass sie den Erwartungen aller sich für die Luftschiffahrt Interessirellileil entsprechen wird. Vs

Der Kress'sche Drachenflieger.

I'eber diesen im Laufe des heurigen Sommers erbauten Drachenflieger wird uns von befreundeter Seih' folgendes berichtet:

Das Kress'sche Luftschiff ist vollkommen fertig inonlirt und harrt noch der Vollendung seines Motors, um die erste Erprobung zu beginnen, Von dem l'lane der Zusammenstellung desselben au! dem Neusiedler-See ist man abgekommen, sondern bat nächst Tullnerbacb (bei Wien! an dem Wege zwischen I'nler-Tullnerbach und Wolfsgruben, hart am l'fer des Beckens tler Wienthal Wasserleitung ein llolzgcbäude von entsprechenden Dimensionen errichtet, in welchem das äusserst zierliche und zugleich festgefügte Luftschilf gebaut wurde.

Die nähere Beschreibung desselben kann leider heute noch nicht rnitgetbeilt werden, weil der Ertinder zuerst die Resultate seiner mit Vorltedachl und mit grosser Vorsieht auszuführenden Versuche abwarten will. Im Gelingen sind in unserer Zeitschrift in der Nr, I. IKt»7 genügende Andeutungen gemacht worden, aus denen man wenigstens das System dieses l.uflschilles mit einiger Genauigkeit charakterisiren kann Nachstehend gebe ich einige Zahlenangaben, welche bereits durch Zeitungsnotizen in die Oeffentliclikeit gedrungen sind Die Tragfläche so|] Wl (bin betragen, das Gewicht des ganzen Apparates inel. 2 Menschen (KNlkg. Der Motor, 21 IIP. wiegt 2m kg.

Der Neigungswinkel des Schiffsschnabels beträgt 11" Kf. Die drei gewölbten Flächen sind mit verschiedenen Neigungswinkeln

derart hintereinander stufenweise angeordnet, dass keine Interferenz slatllindcti kann.

Das aus Stahlrohr gefertigte und mit Spanndrähten vielfach versteifte Gerüst, das etwa im*) kg wiegt, ist nach allen Seilen mit Ballonstoff überzogen. Das Ganze bildet inminl Schnabel, jedoch mit Ausschluss der Transmission und der Spanndrähle. il Flügel, einen spitzen, schlanken, glatten Keil, durch welchen der schädliche Slirnwidersland nach Möglichkeit vermieden wird,

Kress rechnet nach den Lilicnthal sehen Formeln. Er betont selbst, dass die Schwierigkeiten bei der Konstruktion des grossen dynamischen Flugapparates, besonders aber bei den ersten Flugversuchen, sehr grosse sein werden und dass es nicht mit dem ersten Wurf gelingen dürfte.

Es ist aber jedenfalls freudig zu hegtüssen, dass ein Mann, welcher sich seil 3n Jahren nicht nur Ihcorclisch, sondern auch praktisch mit Flilgtechntk beschäftigte, seine Kraft an die Ausübung seiner Idee setzt, und ist ihm eine weitere linanzielle Unterstützung lebhaft zu wünschen, da die Geldmittel zu versiegen drohen.

Nur an der Haut) von Experimenten können wir auf dem Gebiete der Flilgtechntk vorwärts schreiten und Erspriessliches leisten

Auch kleine Beiträge für das Kress'sche Luflscliiff werden dankbar angenommen und sind an den «Kressfond in Wien im Arsenal- zu adressiien. II.

Kleinere Mittheilungen.

International« Ballonfahrt am 24. März 1809.

I'ebcr die Ergebnisse des russischen Itegislrirballons • Kob-Ichiki* erhallen wir nachträglich folgende Auskunft:

Dio Kosten des Aufstiegs übernahmen das physikalische Nikolaus-Observatorium und die Kais. Itussische Gesellschaft für Krdkunde. Das erstere traf alle Vorbereitungen und verarbeitete die Ergebnisse. Der Hallon. nach SE fahrend, verschwand schnell -nach phologrammelrischen llcohai htungon, die das Conslantin-ilhservatoriutu ZU PavloVM gemacht hatte, bat er zwischen hm und 9 V. eine Höbe von beinahe 10 km erreicht. Er fuhr dann nach 2 N mil einer licschwimligkeJI von 75 km per Stunde.

Er landete im (iouvernenient Vulugdu, 700 kui ösll. Sl. Petersburg, beim lhirfe .lugorskaja, HO kiu NM', der Stadl Ttilma. Trotzdem man ihn in dem Dorfe gesehen halle, konnte sein Landungsplatz doch ersl am 9. Mai entdeckt werden. Korb und llarotherningraph Itichard waren in gutem Zustande. Leider hat die Kurve etwas durch Hegen gelitten, sodass nur ein Theil brauchbar ist, I in 8» bei 75« mm 19,8* C Abfahrt: bei H" 270 tum 7221 tu Hohe — 51.9" ('., Die späteren Aufzeichnungen sind bedauerlicherweise verwaschen.

Carelli's Drachenflieger.

Die Versuche werden von Leutnant Vialardi Evarislo, dem llerinisgeher und Leiter der uns bekannten italienischen Zeilschrift ■ l.'Aeronauta. in Mailand, fortgesetzt. Die rolirvnde Scheibe und das Steuer sind neuerdings über der gekrümmten Rüche

angeordnet worden. Das Modell wiegt noo irr., der Motor 2."> kj und durchfliegt beinahe 100 m Weges. Vialardi ist zur Zeit beschäftigt mit einem Doppclschiailhcll-moilcll, welches, durch einen kleinen Explosionsmotor von 5 kg getrieben, bei 2 X 9m Riehe, emen Weg voii 960 tu in 2o in Höhe durchflogen beben nolt.

eine luftradlcrin.

Wir haben in Nummer 9 dieser Zeitschritt des amerikanischen Luftradier» Carl E. Myers Erwähnung gethan, wir dürfen daher

nicht unterlassen, unsern Lesern bekannt zu geben, dass ähnliche Versuche auch diesseits des atlantischen (Izeans von einer deutschen LuflsehifTerin, Fraulein Käthrhen Paulus, ausgeführt werden. Es sei vorausgeschickt, dass auch Fräulein Paulus wie Herr Myers nicht etwa den Anspruch macht, auf diese Art ein lenkbares Luftschiff herstellen zu wollen; wir könnten vielmehr scherzweise behaupten, das Hudeln wird heuer auch schon in der Lull Mode und das in dem allen Europa sogar schon bei den Damen. Die durch ihre Kühnheit im Fallschirm-Absturz weitbekannte l.ult-i hifTerin hält es für angebracht, mit der Zeil mitzugehen, und die Zeil verlangt beute, dass diese fesche, schneidige Aeronautin luftradelt. Wir können mit dieser Zeitrirhlting. welche die zwecklosen, gefahrvollen Fallschirmabstürze nicht mehr reizvoll limh't. nur einverstanden sein und wünschen, dass sie möglichst lange so verständig bleibe.

Das Vehikel von Fräulein Paulus haben die Adler-Fahrradwerke ihrer Vaterstadt Frankfurt a. M. erbaut. Es besteht aus einem langen eiförmigen Hallon, überspannt mit einem Netz.

welches dicht unterhalb der Hallonbülle nach einer zugleich als l.in-.^versleilung dienenden Stange hinläuft. An letzterer nun belindet sieb ein leichter Halimen, welcher den Silz der l.ufl-sehifTerin. genau gleichend denen der Zwciräder, und die Propeller mit deren leherlragungen nach den Tretkurbeln Irägt.

Hezüglii h dei Propeller hatte Fräulein Paulus im Jahn- ih9s je eine t-lliighgc schraube vorn und hinten am liesteil angebracht. In diesem Jahre bat sie dieses s\stein verlassen und stall dessen vorn zwei nebeneinander belindlichc viersehnufelige Wcndellügcl-räder. I'elter ihre Erfahrungen, basirend auf ihren 15 Fahrten mit dem vorjährigen Modell. Iheilt Fräulein Paulus uns mit. dass sie allemal die Wirkung der Propeller auf die Flugbahn des Fahrzeuges deutlich gespürt hat. Sie will bei ruhigem Weller mehrfach becibaehlel haben, dass sie gegen die Windrichtung liei kräftigem Treten sich einige Zeit slill siebend ballen konnte.

Unsere Luflradlerin fliegt fast ausschliesslich in West- und

Siiriilriits'lilnriil. In Köln a. Rh., Düsseldorf. Fiankfucl a. M.. Wiesbaden. Kreuznnrh. .Motz, Sli asshu rg. München und 511 fort ist sie wohlbekannt und Tau-mde haben sie dort angeschaut und werden es bestätigen, dass sie den Luftraih-lspot t mit vieler Grazie ausübt, wozu ihre unuiutlüge I i-chcuiuiig nielit wen;»; beiträgt. O

An&ree-Nachrichten.

Kill Kreiiml unserer Zeitschrift, der Oberlehrer I.brist ensen in Tromsii schreibt uns:

• Man hat hier noch nicbls von Andrer gehört. Mille August kam ein Robbenfänge!' -('.ecilie Malern-• nach Tromsö zurück; die [h'satzuiig halte am 70. Hrcilcgrad Jagd getrieben utid Professor A. G. Xalhorsl auf seinen Fnlrrsiichutigrli begleitet Der Professor segelte weiter der Kii-de entlang nordwärts.

Am ii August kam der Kuller «Aspo-, Ka|dein Svane, nach llaminerfest von der Oslkiisle von Grönland zurück; er halte 7.V l'f erreicht. Keine von Imden hallen etwas von Andere oder ■Kramgehört.

Aber man darf noch nitbl die Ihifftiting aufgehen, denn spülen- Nachrichten müssen entweder mit dem -Aiitnritic . Prof. Xalhorsl. oder mit den dänischen Schiffen • Thorvald-en • und • Peru' Iiier kommen Diese keinen nämlich erst im Oktober zurück. Auch das dänische Sch1 II (ei.iHiaali • ist da ol en. um die Aindriip «che Expedition abzuholen, die diesen Sommer eine Kalul nördlich von Angmagsalik, ca liii" ,\. II, gemacht hat. um llepoles niederzulegen. Man ccwiiili-l Go.llliaab Milte Septembet.

Ihr letzte Nachricht von Amltee isl also noch nicht an-gekominen: aber mau fängt mehr und mehr an daran zu zweifeln, dass rr am Leben sei. doch, wie Sie sehen, ohne feste Gtüuilc Am Knde kann er no.li m Sicherheit bei seinem Freunde Otto

S-, ' i . I ■ 111. sein.

Vorigen Herbst halten die Grönländer Schüsse gehört in ihr X.ihe von Angmugsiihk. und sie glaubten, dass du-si- vielleicht von der Andre.'sehen Expedition heinibilen; dies aber klingt nicht sehr zuverlässig

h Ii für mein.11 Thril hoffe doch noch.

Zu der llcmerkurig. das. Andrer bei seinem Freunde Sverdrup sein kann ei fahren wir eine Ergänzung von einem Milarbeiter unseier Zeitschrift in Stockholm. IIrren Ib. Lagersiedl Folgendes'

• ls isl wenig bekannt, dass Andere sich inil Kapitän sv-nlmn. der zur Zeil die ganze Westküste Grönland» abstreift, verabredet hat. im Falle eitler Lau.hing in Geoillaml sobald wie möglich de Westküste erreichen zu suchen Ihr nördlichste sta.lt an der Weslküsle. Epcrnivik. 7X Nordbrnlr. bat abee nnl .lee rivilisu-tm Well nur einmal im Jahre Verbindiliig. I'er l'ampfee •l.uelnde. ist am 17 Mai d. Ja. von Kopenhagen nach l'peruivtk abgegangen und kann frühestens Filde August zurürkrrnarlel werden. Hai

Sverdrup Andree* Expedition gefunden, so ist es sicher, dass sie im Laufe dieses Sommers l'pcrmvik erreicht haben und mit der • En. in.I. . zurückkehren oder derselben Nachrichten mitgeben'.

Mit Interesse stehen wir der Ankunft dieser hoflhung*-rrweeki-mleii Schiffe entgegen

Die Preis-Vertheilunfr anf der Allgemeinen deutschen Sport-Ausstellung in München 1899 ist bezüglich der Abt bei hing X Luf Ischl (fahrt in folgender Weise begründet worden:

Es rituellen die goldene Medaille. Rrug Karl, Major im kgl hayrr. G.neeaKl.it). Landau -• Für • ine sehr wcrlhvolte, mit eingehender Saehkrnulniss an-gelegle aeronautische Sammlung, wichtig insbesondere muh Ii ist.n i sehen Gesiebt spuukle. Morde heck Hermann W. k. pr. Ilaupi mann. Sirassburg i. I". — Ulr eine aeronautische Sammlung von bisher unerreichter Vollständigkeit, bedeutsam tili die Gcscluchlr der LullsrlilfT-fahrl wie für den künftigen konsltnkleur, dann für die llegrüfldung .hr verdienst, ollen Vierleljahrsclii ifl . Illustrtrle aeronaul isehe Mill hei hingen -, Ihr s 11 beeile M edu 111 e : Holzhauer IUI.., Miei hioeuhail- und imchanisilie Werksfalte, Augsburg — Em eine Kollektion Itallonvetilile, Rollen »ml kah.lsi blosser voll zweckmässiger Konstruktion sorgfältiger Ausführung und gutem Material Kioh Gustav, Flnglecliiiiker, München Für ein Flugmas« hiiien-inodrll zu zwei Sehaufelräderu, mit zweckmässiger Foiiaung dee Teagllacheit

Teoilzsch F.. Mechanische Hanf- und Iiiahlseileni. s. j»..|iebrig. Kcrlui. Für ein Rallouiictziuodcll von zweckmässiger Konstruktion und mit tadelloser Ausführung aller Seiler-.obeilcti. dann (ür llrahlseilprobeii von schöner und gleich-massiger Arbeit.

Bemerkung- zu unseren Knnetbell&gen.

Am 27. Ilkl. I«IH veranstaltete der < Münchner Verein dir Loflsehiffahil • eine Vririnsfahrt zu pholngramiuel r.sehen Zwei k. n Dir hierbei massgebend« n Gesichtspunkte und angewandten Methoden hat Ih-re Piuf. Dr Finstei-Wähler in eitlem Aufsätze .Ortsbestimmungen im Kall.in > im i Ihn, INW. der - llliislrirten Annnautischen Millhedililgeii . eingeben.I eiläut-rl Wir bringen heule zwei der Photographien, die von Herrn Dr C ll.-.tike bei dieser Fallit aufgeiionimeii wurden. Da die Origiii.iln« gntivr, wrlrb-dee Reprislilktiun zur Gluiidlage dienten, wie so liäulig bei Rulloii-ruifiiahinrii, zu Hau waren, wurden dieselbe auf I -lilorsilberplaUen wiederholt umkopirl und verstärkt und schliesslich auf Rromsilbrr-papier viermal linear vergrossret. Von diesen Vergrössreungen wurden du- Rastn aufnahmen fur die Autotypie hergestellt. • ■;

Aus anderen Vereinen.

ticM'llsrlmn zur Förderung der LiiftscliifTahrt.

Rrsueli der Montlruncshnllr für das Luft fall r/r in; des Grnfen r. Zeppelin lud Manzell am Ilodrnsee seitens des nürllcniberirisrhen Ingrnleurrerrlns am 21. Juni |S!KI. Tlieihielinier e». :M> Personen.

Mil Rücksicht darauf, dass ein langgestreckter Hall.in fa-ü nur mil dem Wind aus -einer Halle linauszubringen ist, halte Graf Zeppelin schon fruber nur schwimmende, um ihren Ankei-punkt sich drehende und in die jeweils herrschende Windrichtung snh einstellende Monlutingshalle für sein Luftfahrzeug vorgesehen Als Ankerplatz lue die Halle winde die llurh! bei Manzell am

Rodcusce gewählt, als besonders durch ihre Lage geeignet zum Aufstieg des Luftfahrzeugs. Dir Entwürfe zu diesem kolossalen Hau lühren lue von dem Herrn llaur.itb Tafel aus Stuttgart, Herrn Ingenieur Hugo Kühler. Vorstand der Gesellschaft zur Forderung der Luftschiffahrt', und Herrn lloiwerknu-islrr llangtritrr in Stntl-garl, welch' Lei/.Irrem auch du- llaiiaiisführung übrrtiagrn wurde Trotzdem für einen derartigen s« liwimiiienden Kau wring Erfahrungen vorlagen, hat sich doch die K..iislriikti.il) als äusserst solide und .labil erwiesen, besonders bei dem Mitte Mai stattgehabten EohnsliiTiii.

Wie die Zeichnung zeigt, besteht dee Kau aus zwei Theilen,

einem Süsseren, welcher die Wunde und das Dach trügt und unter Wasser verbunden ist, und einem inneren, welcher, auf tiesonderen Pontons ruhend, ausziehbar ist und somit gestattet, das auf ihm motilirte Luftfahrzeug, auf ihm festgehalten, auszufahren und von ihm aus in die Höhe steigen zu lassen; umgekehrt wird der zurückkehrende Hallon auf diesem Flosa festgehalten und mit ihm wieder in die Halle eingefahren.

neigten Ebene miteinander verbunden und nach Bedarf ins Wasser geschoben, um hinten weiten- Pontons anzuschliessen. Nach Fertigstellung des Pnntonsuntcrhaus wurde die Halle an eine im See verankerte Boje gebracht. Der Anker besteht nach beifolgender Skizze aus einem wasserdichten Holzkasteu von 4 m Breite, 4 m Lange und 2,1» m Höhe, in welchen Beton derart eingebracht wurde, dass er nur ein Drittel des Baumes füllte;

hierdurch wurde erreicht, dass das Ganze nach Ausfüllung mit Beton mit nur geringem Lebergewicht das Seil belastete ; nach dem Versenken wurde die Luft aus dem Hohlraum herausgelassen und dadurch der Auftrieb desselben aufgehoben. Das tiewicht des Ankcrklotzes betrügt ca. 14000 kg über Wasser. Die Boje besteht aus einem cy-lindrischen Kessel von 1,7 cbm Inhalt und ist mit dein Anker durch eine Stahllrosse von öO rn Länge und ca. HO III K) kg Bruchfestigkeit verbunden; eine Stahl-Irossc von derselben Festigkeit und SO in Länge führt von der lioje zur Spitze der Halle: ausser-

J......■ V

Der äussere Hau hat eine Lunge von 112 m, eine Breite von 2H, I m und eine Höhe über Wasser von 20.ö m und einen Tiefgang von HO cm. Derselbe ruht auf öl hölzernen, vollständig geschlossenen und in zwei Bedien dicht aneinander gereihten Pontons von l,4ö in Höbe, 4 in Breite und Ii m Länge. Das Mitlellloss von 12 m Breite und ca tili m IJlnge ruht auf 4t in zwei Bedien angeordneten Pontons von 1,10 m Holte, 2.U in Breite und .Y8 m Länge. Sämmlbcbe Pontons wurden auf einer ge-

ilem führen von der Boje zur Spitze noch zwei lungere, elwas schwächere Beserv et rossen.

Die Halle ist vorne spitz zulaufend gebaut zur Verminderung des Winddriickes und hinten nur durch einen Vorhang abgeschlossen. Seilenwände und Dach sind mil Brettern verschall,

letzteres noch mit Dachpappe bedeckt.

liehet die Konstriiklionsiletuils des Luftfahrzeugs selbst hoffen wir nach dessen Fertigstellung hericblen zu kiuiiien

Patente und Gebrauchsmuster in der Luftschiffahrt.

D. R. P Nr. 104 096. — Julius II. Kauber la Budapest.

Iiiirch Explosion von Wurfgeschossen vorwärts getriebene* Luftschiff. Palentirl vom 27 April De.« ab.

Durch Explosion von Wurfgeschossen vorwärts getriebenes Luftschiff, gekennzeichnet durch die Anordnung einer an dem Hallon befestigten Doppelwurfuiaschiiic. bei welcher je zwei Läufe derart entgegengesetzt gerichtet vorgesehen sind, dass bei gleichzeitiger Abfeuerung beider Läufe auf elektrischem Wege der Voribrlauf die Anspannung eines an der Spitze des Ballons befestigten Zugseiles durch einen Wurfliolzen bewirkt, während der aweite Lauf den Itückstoss zum Theil aufhebt.

1 ■ rUn'iltcs licbraiu lismnstiT

in der Zeit vom 25. Mai 189» bis DO. August 189». Hr. 117 931. Slcigdraehe. bestehend aus kastenartigem, mit unlerbroi hemra l'eberzug versehenem (ieslell. Schubert * Hagedorn. Glauchau. Angemeldet H. Mai 18»». Aktenzeichen Seh »:IH».

Zur öffentlichen iiisleguiii; gelangte Falent-

tiinieldunjren In der Zeit vom Wk Mal IMiU bis 80. Ausist IBMh

Einspruchsfrist zwei Monate vom Tage der Auslegung au. Aktenzeichen:

I 11 ort», Vorrichtung zum Erproben von Flugapparaten und

zur Erlernung des Fliegens i Fliegschllle). Theodor Erlisch. Gautzsch b. Leipzig; aiigemcldcl 23. .lull 1MW, ausgelegt 20. Juh 18»», J 5032, Anfahrvorrichtung für Fluginasehinen. A. Jaeger, Werder b. Dabcrgotz; angemeldet 17. Juni 1SII8, ausgelegt & August 1899.

Gelöschte I>. H.-Patenle

in der Zeit vom 2;Y Mai IMW bis 30. August 18»9.

Nr. 730O3. G. Koch. München. Flugapparat mil Flügeln und Schaufelrädern.

Zeitschriften-Rundschau.

Iiis zum Abschluss dieser Nummer der Zeitschrift | Ii». S-p-tiiiihi r waren eingegangen :

„ZeitMlirllt Tür l.ulWhiiTalirt und Physik der Atmosphäre". \XW

lief! Ii. Jlllll

Arthur Sb-nlzi-h IVr Weg zum Ziel — Josef Popper: Flugtechnische Studien iS-hltissl -- Kleinere .M i 11 h e i I n n Jen: U. XI. S. Fine llcohai idung — Karl Bultensledt Has ■ hi-weulu-he (ileiihge»'i.lil ■ im Sihvi« heu. — V e r e i n s Ii ;i r Ii r i r h t e n : Wiener Flugln hrnst hei Verein. Pri>loV.»||e der Phnai Versammlungen vom .'!. Januar. 27. Januar und Kl. Februar Hefl 7, Juli.

Ritter: Die hebende Kraft des Windes Knoller: Kritische Ih-mci klingen. -- Jacob: l'ebi-r Hlltlensledl's Fhiglheorie. Kleinere M 111 Ii ■■ i I un gen: Koch: Fi» iilerurig, l'latle: Karl llulteiisleilt. — Wiihnuig llaeilu. ke's. - Verei nsri;ir hrieIi 1 en . Wiener Fhigtcr-linisi her Verein, Protokolle der l'lcuarvelSammlungen vom j»|. Feliinar, 7. und 21. Miir* IH'.Ml - Nachruf. Heft K, August.

Hintcrsloisser: leber Militar-LuflschifTahrl. — I/oren/.: Theoretische Iteurlheihiitg des Kress'sclicii Drachenfliegers. — Kress. Ueril hti?iing — Kleinere M i 11 Ii e i I ii n g e n: Kteiss, Die llug-lechnisrhe Medeiiliing des Welleiifhiges. • It. Die Orgniiisatiotis-kommissHUi de« l,nfts< liitTaliltkongres^es. — Preisausschreiben. — It üe hei sc hau: Hintcrsloisser. F.tudes nur la Navigation aerienne. — llintersloisser, l.'Aeroslation mililaire en Fiance elc. — Ve nins-o in - Ii r ic h teil. Deutscher Verein zur Forderung der Luftschiffahrt zu llerlin. l*ro|ok«ll der Versamruliiiig am 5. Juni |X!»9.

..The Veromiutleal Journal'». No. II July IHWI.

Nolues <•! Ihe Aemnaulical Society The Acroiiaillnal

Sei n-|y of (iical llrilani illluslratpit:-, IIa Fhipping Flight of Aeroplaiies illhislialed ■ .Main i< >■ F. Fitz-tierald. — Sonic Simple F\periments with Aem-Ilurves lllusiraled . A. A. .Merrill. — Notes: Aecoii.nit's Ailventiiie—hite Fxperiiitent oll War Slop—Strange An i-dent to a I'.iilloii-Naval. Ilnlloouiiig The Andrei-—F-xpcdiliun--The Auilree Searrh F.xpediliou—Paris F.xhibilion of DKM. — Foreign Aeioniiiitieal Periodicals. - Notable Arliiles. •-- Applieutions for Talents—Patents Pllbllsbeil Foreign Palctlls Ar

..I," Veronnute'". Itulletln inensiiel Illustre de In Koelrle fraaeabte de N'nilcnlhm ncrit-nnr. Juni 1H'.»;», X" Ii f!»injrri-s a>''oroiiautii|ui> de l!nn>. — Scanr-s des III et 2W juin,

l'Ap-isilmn Du** - tl-iinile d inslaltutioii de la rhisse .11.

Sin iele Ir.ine.os-' de Na\igatioii aerienne. sc'-aiue du 1 ■ r juin IMSIjl. fj-llre de Mirii- lliinaii de Villeiieuve t'.oinple rendu par

M l.issujoux. Iiis, de l'asi ciision exemtee par MM. I.iss.ijoux, pere,

llnuix el l'.uiicr tu IKTU. - Finde sur le projel Farcot par M.

de Foiivii lie. Nai eile clusc pour hallen solide par M .1. I'uloux. Juillet IWi'.i. N«. 7

diigr.'-s internalMUial de HNIO — (laimpusilion des tinii sous-roiiimissiiiiis. — Itapport du sei retaue general de hl I!>>iniiiissioii |m-rmanent<- d'aeionaiili'pie, M. Tnhoiilet. - Cunnn iilion, Assimilier liriierale e\tr.11>rcl111.11re du 3 aoüt IK'.IÜ Nutete Francaisc de Navigation aerieiine. — S'alM'i- du 15 juin e! du Ii juillet, MM. Wa.'rur cl lalotip. — Fxitcic-cs physupies de Vinceiines. M W. de Folivielle. • • Nacrllr close pniir linllnn solide. M. J. Pa-loiix. Divers Appan-il Ader. Feie aeroslalnpie des Tiuleiics. A-i eiisiiui d'l'.pi-rnny. MM F. tiodanl el Ii- eomli- de la Valette-. Ilvilrogeiie lupielie. M. P Itollllillil. AhmI ls!l!l N-- H.

«an tilain- dt- la ('iimmission d'organisation du (äingri'-s internal timat aerotiauti-pie de 1!NM). -- Socjel^ fianr.iise de Navigation

aerii-lin» Proi es-verbal de la s.'-ani e du 2i\ juillet IM«.»!! <-| d<-FAssi-mblee generale cxtraordiiiairc du :tl juillet IW.I. •- Donalmn de la collnlion Duiiioutet, lisle des pamii-aiix. — l-'.xposilKni aeronaul npie de Murin )i. — Appareil dAiidree poiir deleruuner lelani heitc- des etoffes avee ligures d aus le texte. — Kails diver» — Ni-crologie.

„L'AereiihHe". Rerae roensuel llluslrr de raer«nauti<|ne et dr* sctein-es (toi s'jr rattachrnt. Juin t*!Kl. Nn II.

Portrails iFaf-ronantes conlcmporains : M. I^niis Tril>oiiIel ;\Vil-frid de Fonvielk't. — Hlslornpie de divers projels d'exploraliun ai'-roslatiipie du pole nord i<i.-l,. l'ese.). — l/aernnaiiliipie a l'rx-position de l'.HKI i(i. Jnrhines. - Le* ibriuere» iioiivelles d'AndrH-i\V. Monuiott. — Le Pari de M. Sanlos-Dumont (Paul Ancelle . — In tabh-aii aironaulxpie (1". SV — Aerostation < uplive «I. II;. Iiiforinaliotis: Ascension du Vega a Wiesbaden; le ballou solide Kusse: accident a un ballen caplil inilitaire Italien.

Juillet im\. N" 7. Portrails daeroriaules contemporains: f.olonel Kowariko (Wil-frid de Fonviellel. Hisloriipie de divers proji-ts d'exploralions aeruslaliipie du pöh-lionl lli.-L, l'i-scr-l. — Aern-Automobilisine (tleoipes Hans). - - Fxposilion generale sporlive allemande (Lieutenant F. Itlanc.) — L'Ai'-roslaliou aux Tuileries: Li coupe di-s aeronaules et les ascensions de l'Aero-tJub iV. Ilabalzar).

'null !«•.■>. N • s Portrails d'Aeronautes conlemporains: M. lc inmte de la Valette iW. de Fonviellei Les ballons-sondes Fncoiirayement nfljciel j'i MM. Ilermile et llesaiicon. [yi-s balloiis-soinles et M. de Parvilb- iW. de Fonviellel. • L'Avion - du M. Ader Paul An(-'-lh-|. LAeronaulnpie ;'i IVxposilion de l'.NMI: A propos dune piolcstaliiui :lienrges H-saneon . — Cmiiile diiistalhllion de la classe :1t: ünngn-s inlerilational iI.ic'-t-maulu|iic- (V. I'abnlzan, üoliiile il'orgarusation des exerciees physiipies et ihr sporls (W. de Fonv leih-), — La Hotiee d'Andn-e II. Ilermite). -- L'asi i-n-mn de Ileiueville el la muri de M. Heinard :<!. Ib-rvic-u).

„Ii* France Aerienne". Nn la. Du pr nn 15 Juilh-t l«5W.

La France aerienne en Italic. •— Acndiiiiie d'aerostatlon ni«-leorologiipie de Frame: Sean-e du 7 juin 1 S'.H».

N. I t. Du 15 au 31 juillet !«!«». La i onpc des fiunistes: Doctein Ox. — L'neronaiili'pie ä l'Ex-posiliou de Dum; Ii. (iinhoilig — Asiensioii a Mt-Iiill. Arademie ilaerostation meleorologtipie de France: scam es des 17 mal el 21 juin 189».

N" 15. Du I"' au 15 Aoüt 1K!I<)

L'ai'idiiauliipie el les ,-ni idents du Iravail: Docti-ur Ox. — Necrologic: l'aeronaiile Hernard. Alea jacla est. faulaisii- ai'-riennc: F. Oucliel — Acadc5iiiie d'acroslalioii meleorologiqm- de France; seance du 5 juillet IH'.I!*.

N'- Iii Du 15 au 31 Aoüt IH'ID Alea jaela t-sl isuilei: F. llinrbcl. — Ai"rotiautiipie relrosper. live: Souvenir du siege de Paris.

V- 17 Dil \" au 15 Si-iitenihre IKH'.I. L'aeninauliipie au jour le jntir. — Aeronaul npie relrospei live. Souvenirs du siege de Pari*: C-A. Henry He New-York ä Pari? par navire at-rteii — Alea jarta est! fanlaisie aerienne: Kinde t'.nichel.

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