Digitale Luftfahrt Bibliothek
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Zeitschrift für Luftfahrt - Jahrgang 1898

Die Zeitschrift „Luftfahrt“, ursprünglich „Illustrierte Aeronautische Mitteilungen“, danach „Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt“ und schließlich „Deutsche Luftfahrer-Zeitschrift“ genannt, war nicht nur das Amtsblatt des Deutschen Luftschiffer-Verbandes bzw. des späteren Deutschen Luftfahrt-Verbandes, sondern auch eine der beliebtesten Publikumszeitschriften der deutschen Luftfahrt- und Luftsportvereine. Das hier vorgestellte digitale Buch vereint alle einzelnen Hefte aus dem Jahr 1898 in einem kompletten Jahrgang.

Die Digitale Luftfahrt Bibliothek bietet nachstehend den kompletten Jahrgang 1898 vollumfänglich an. Alle Seiten wurden zunächst digitalisiert und dann als PDF Dokument gespeichert. Um den uneingeschränkten Zugriff für die Öffentlichkeit zu ermöglichen, wurden die PDF Dokumente mit Hilfe der maschinellen Text- und Bilderkennung („Optical Character Recognition“) in das HTML-Internetformat konvertiert. Bei dieser Konvertierung ist es jedoch technisch bedingt zu Format- und Rechtschreibfehlern gekommen. Erscheint Ihnen die nachstehende Darstellung als Volltext wegen der Texterkennungsfehler unzureichend, können Sie den gesamten Jahrgang 1898 als PDF Dokument im originalen Druckbild ohne Format- und Rechtschreibfehler bei der Digital River GmbH herunterladen.

Zeitschrift Luftfahrt 1898: Kompletter Jahrgang

Zeitschrift Luftfahrt 1898: Kompletter Jahrgang
Digital River GmbH: PDF Dokument, 119 Seiten
Preis: 5,66 Euro

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Fachzeitschrift

für all,-

Interessen der Flujrtechnik mit ihren Hültswissenschaften, für aeronautische Industrie uwl Unternehmungen.

[Herausgegeben

Münchener und Oberrheinischen Verein für Luftschiffahrt.

TvEDlGIRT VON pR. /vi CENNICHS.

Zweitor Jahrgang 18i)8 mit 80 Abbildungen, Kurven und Plänen.

Strassburg i. E.

Koinniissii>ns-Vcrln£ von Kurl J. TrtÜnicr.

Motto:

hTm gfHtn koII mu»« »irkcn ua<l diuh Jitn«».'

Uoetbr.

An unsere Leser!

Als wir im vorigen Jnhre in Gestalt zwangloser Hefte die „Illustrirte Mittheilungen des Oberrheinischen Vereins für Luftschiffahrt" herausgaben, ahnten wir nicht, dass dieses Unternehmen auch in weiteren aeronautischen Kreisen Anklang linden würde.

Die Ermuthigung, welche uns von vielen Seiten widerfahren ist, das von Freunden und von namhaften Luftschiffen], Flugtechnikern und Meteorologen uns gegebene Versprechen dauernder Unterstützung, haben in uns schliesslich den Enlschluss gezeitigt, im Interesse der erstrebten wahrhaft grossen und weittragenden Ziele vorliegende Vierteljahrsschrift herauszugeben.

Da inzwischen auch der Münchener Verein für Luftschiffahrt unsere Zeitschrift zu seinem Vereinsorgan erwählt hat, sehen wir, geehrt durch das uns geschenkte Vertrauen, als Vertreter von mehr denn 600 Freunden der Acronautik der weiteren Eutwickelung desselben hoffnungslreudig entgegen. Diese Aenderung der Verhältnisse hat uns veranlasst, einen kleinen Titel Wechsel vorzunehmen und hierbei die unserem Bestreben innewohnende mehr praktische Richtung zum Ausdruck zu bringen. Aus gleichem Grunde musslen wir unser äusseres Gewand verändern; die originelle aber nunmehr plötzlich allzu lokal gewordene Erfindung von Herrn Universilätsprofessor Dr. Kating inusstc durch eine mehr allgemeine aber ebenfalls sinnreiche Darstellung unseres Wollens, gezeichnet von Herrn Kberbach, Lehrer der Kunstgewerbeschule hierselbst, ersetzt werden.

So übergeben wir hiermit unseren geehrten Lesern die

mit dem Wunsche, dass sie allerseits und immerdar freundliche Aufnahme finden und nützlich sein möchten.

Aeronautischen

Der Herausgeber und die Redaetion.

Leonhard Sohncke.f

Von

F. Krk,

Direktor der meteorologischen CentraUlalion in München.

Der Miinchoner Verein für Luftschiffahrt wurde von iriaom schweren Verluste betroffen. An l. Notember 1897 verschied nach kurzem Krankenlager Professor Dr.Leonhard Sohneke, clor seit der (iriindung dos Verebtes der erste Vorsitzende desselben gewesen war.

IiConhard Sohneke war geboren an« 22. Februar 1842SU Halle a. S. als Sohn des Professors der Mathematik au der dortigen Universität. L. A. Sohneke. Als der Vater bereits LRftS verstarb, war die Lage der Familie eine keineswegs

glänzende und Leonhard Sobnke wurde schon in

früher Jugend in der herben Uehuie der Entbehrung

gestählt Ostern 1859 verlies* er das (Jviiuia-iuni und stuilirte dünn Mathematik zuerst au der Universität zu Halle, spater z.u Königsberg. Am 1. Oktober IKiiö wurde er als ordentlicher I ■ 111 ■ • i am k. Friedriehskollegium in Königsberg angestellt und Sobnke benutzte den ferneren Aufenthalt in dieser Universitätsstadt zu weiteren Stiidieu auf dein tre-biete der Physik. Ersichtlich gewann dort Franz

Naumann grossen ifinfiuss auf ihn. An der Königsberger Universität protnovirto er auch 1806 mit einer mathematischen Dissertation. Hin äusserer Zufall hatte eine nachhaltende Einwirkung auf den Bildungsgang und damit auf einen grossen Tlicil der spateren Leistungen Sohnekes. Wahrend seiner Studien in Malle hatte er eine

HilfsasMstenteiistello au der mineralogischen Sammlung der Universität inne. Dieselbe ur;d> ihm Gelegenheit, entgehende Kenntnisse in der Mineralogie zu erwerben, und seine erste experimentelle Arbeit auf dem (iebiete der Physik, die er mit primitiven Mitteln in der eigenen Behausung als (iymuasiallobrcr in Königsberg ausführte.

V

beschäftigte sieh mit der Cohäsioa des Steinsalzes nach verschiedenen Richtungen. Mit dieser Arbeit babilitirte er sieh 1M|>(> an der Königsborger Universität. Schon bald erhielt er auf die Empfehlung von Kirchhoff hin einen Ruf als ordentlicher Professor der Experimentalphysik an die technische Hochschule in Karlsruhe, wo er seit «lein 1. April 1871 wirkte. Zwölf Jahre später folgte er einem Kufe als Professor der Physik an die Universität Jena, von wo er bereits nach weiteten drei Jahnen au die Technische Hochschule in München als Nachfolger des Professurs v. Beetz ubersiedelte.

So sind es denn kaum 11 Jahre, dass Sobnke hier bei uns wirkte, und doch hiiiteiiässt sein Tod nicht nur im Kreise der engeren FaebgenossiMi,sondern auch bei wesentlich ferner Stehenden eine empfindliche Lücke. Von ausserordentlich lebhaftem Temperamente beseelt, trat Sohneke allen Fragen, welche die rasche Entwicklung des modernen Lehens auf dem

(iebiete der Wissenschaft und der damit unzertrennbar verbundenen Erzieh-ungslelire bringt, mit dem grünsten Interesse entgegen. Anderseits war in ihm der Drang zur individuellen Freiheit, und zwar zu jener Freiheit, die nicht nur für den einen Freiheit begehrt, sondern sie auch dein anderen gewährt, so sehr entwickelt, dass er sich oft nach einer ersten, von ihm ausgebenden Anregung fast allzuschuoll wieder zurückzog. Die liebenswürdige Form, in der sieh Sohneke jederzeit gab. hat den Zwiespalt des lebhaften Interesses und der schonenden Zurückhaltung s.< glücklich verwischt, dass der Verlust dieses anregenden und vermittelnden Führers von uns allen schwer empfunden wird.

Seit mehreren Jahren schon war die Gesundheit Sobnckes erschüttert. Wohl gelang es ihm immer wieder, in den Ferien sich anscheinend wesentlich zu erholen, aber den Näherstehenden konnte es nicht verborgen bleiben, dass seine Kräfte rasch abnahmen. Bereits im vergangenen AVinter war es ihm eino grosse Anstrengung, in unseren Versammlungen den Vorsitz zu führen, aber immer war er noch voll der besten Hoffnungen. Seinem Berufe als akademischer Lehrer und Vorstand des physikalischen Instituts der Technischen Hochschule weihte er mit einer nur zu grossen Pflichttreue bis in den vergangenen Oktober hinein seine Kräfte. Plötzlich trat rasche Verschlimmerung ein, und nach kaum dreiwöchentlichem Krankenlager bewahrte am 1. November ein friedlicher und schmerzloser Tod ihn vor den Qualen, die ihn bei der weiteren Entwicklung des tückischen Nierenleidens bedroht hätten.

L. Sohncke war nach verschiedener Richtung auf wissenschaftlichem Gebiete thätig. Ausser zahlreichen kleineren physikalischen Arbeiten ist besonders sein Hauptwerk: „Die Kntwicklung einer Theorie der Krystnllstniktur" hervorzuheben, das er 1879 noch von Karlsruhe aus veröffentlichte. In lebhaftem Wechsel\erkehr mit seinem Freunde, dem gleichfalls kürzlich verstorbenen Hofrath Professor Dr. Wiener, war dort der Plan zu dieser hervorragenden Arbeit entstanden, deren Ausbau ihn auch später noch immer beschäftigte. Ks kann nicht unsere Aufgabe sein, hier die Thätigkeit des physikalischen Forscheis näher zu beleuchten, sondern wir wollen hier auf das eingehen, was Sohncke für die Meteorologie und die wissenschaftliche Aeronautik geleistet hat.

Als Sohncke 1K71 als Professor der Physik an die technische Hochschule nach Karlsruhe berufen wurde, erhielt er auch den Auftrag, im Nebenamt als wissenschaftlicher Beirath die Oberleitung des meteorologischen Dienstes von Baden zu übernehmen. Der Anhvss, clor ihn so mit der Meteorologie in Verbindung brachte, war, wie man sieht, ein äusserlicher und der Zusammenhang anfangs auch ein ganz loser. Aber mit der ihm eigenen |,el>-haftigkeit beschäftigte sich Sohncke alsbald aufs Innigste mit dieser weiteren Aufgabe. Durch diese neue Stellung kam er eben in jene Periode der Kntwicklung der Meteorologie hinein, die durch die Meteorologonversammlung in Iieipzig 1N72 und den internationalen Kongress in Wien 187;{ charakterisirt ist. Wenn man die Thätigkeit der Männer beurtheilcn will, die vor und um jene Zeit auf dem Gebiete der Meteorologie thätig waren, so muss man immer berücksichtigen, dass erst durch den Wiener Kongress in die meteorologischen Beobachtungen und Veröffentlichungen jene Einheitlichkeit hinein gehracht wurde, die heute die Bearbeitung und Benützung dieser Daten so wesentlich erleichtert

Schon 1872 nahm Sohncke an der Meteorologen-

rersammlung zu Jjeipzig Theil und wurde damals mit den Herren Ebermayer und Schoder in eine Kommission gewählt, welche den Kongress in Wien 187H über eine Reihe von Fragen, worunter sich auch die Beobachtungen über Gewitter und über Luftelektrizität befinden, Bericht erstatten sollte. Beim Wiener Kongress wurde Sohncke als einer der drei damals thätigen Schriftführer erwählt und die in Leipzig aufgestellte Kommission erstattete dort den erwähnten Bericht, der für Sohncke selbst die Anregung zu weiteren Studien über die Gewitterelektrizität wurde.

1875 veröffentlichte Sohncke einen populären Aufsatz über Stürme und Sturmwarnungen und eine kleine Abhandlung über das Gesetz der Temporatnranderungen in aufsteigenden feuchten Luftstromen, welche eine Ergänzung zur gleichnamigen Untersuchung von ,1. Hann bildete. Die Jahre 1879—82 brachten mehrere kleinere klimatologisehe Arbeiten.

Aus seiner Thätigkeit als Meteorologe in Karlsruhe und anknüpfend an den ihm in Leipzig gewordenen Auftrag hatte Sohncke nach Jena den Plan zu einer Untersuchung herübergenommen, die er 1885 zur Veröffentlichung brachte. Die Abhandlung über den ..Prsprunp; der Gewitterelektrizität und der gewöhnlichen Elektrizität der Atmosphäre* ist eine der bedeutendsten Leistungen Sohnckes. Die in derselben aufgestellte Theorie erfuhr manchen Widerspruch. Aber wenn man selbst zugeben muss, dass dieselbe noch in mancher Hinsicht ergänzt werden kann, und dass das damals gegebene Beweismaterial noch weiterer Vervollständigung bedurfte, die übrigens gerade Sohncke selbst später in wichtigen Punkten erbrachte, einen Vorzug hat diese Arbeit jedenfalls, sie bat anregend gewirkt, mehr als viele andere, die dies Thema hehnndelteu, und «las ist wohl der beste Beweis für ihren Werth. In den folgenden Jahren hat Sohncke mehrfache Arbeiten zur Ergänzung und Vervollständigung dieser ersten Abhandlung veröffentlicht und ist hier besonders auf einen Aufsatz in der meteorologischen Zeitschrift 1888 hinzuweisen.

Aus dem Jahre 1891 stammt ein Vortrag „lieber einige optittche Erscheinungen der Atmosphäre', der zuerst im Münchener Verein für Luftschiffahrt gehalten wurde. Noch kurz vor seinem Tode sammelte er eifrigst Stoff zu einer im kommenden Sommersemestcr zu haltenden Spezialvorlesung über meteorologische Optik, die er in populärer Form unter dem Titel „Der Himmel" herauszugeben beabsichtigte. Ueberhaupt war ihm die populäre Darstellung wissenschaftlicher Themata mehr als einem Anderen geläufig und 1892 vereinigte er eine Reihe früher gehaltener Vorträge zu einem Sammclband, in welchen» wir unter anderen physikalischen Fragen hucIi mehrere aus dem Gebiete der Meteorologie behandelt finden.

Seit der Gründung des Münchener Vereins für Luft-

Schiffahrt, im Jabre 1890, hat Sohneke als erster Vorsitzender denselben mit grossem Eifer geleitet. Als 1893 die beiden wissenschaftlichen Nachtfahrten stattfanden, nahm Sohneke selbst an der ersten derselben Tbeil. Die beiden Fahrten gaben ihm Gelegenheit, in Vorbindung mit Professor Finsterwalder zunächst die Resultate derselben in zwei werthvollen Abhandlungen niederzulegen, welche im Jahro 1894 erschienen. Diese beiden Autoren haben gemeinschaftlich im gleichen Jahre noch zwei Aufsätze verfasst, von denen der eine allgemein die bis zu jener Zeit erzielten Resultate der Münchencr Führten zusanimon-fasste, während der zweite sich mit der Frage nach der bei Ballonbeobachtungen erreichbaren Genauigkeit beschäftigte.

In zwei Abbandlungen trug Sohneke vor der k. Akademie der Wissenschaften in München aeronautische Studien vor. In der einen derselben zeigte er, welche wesentlichen und sonst nicht erreichbaren Roiträge zum Studium der Gewitter durch die Beobachtungen im Ballon geliefert werden, und in der zweiten, einer Festrede am 15. November 1894, sprach er über die Bedeutung, welche den wissenschaftlichen Ballonfahrten überhaupt zukommt. Den regen Eifer, mit welchem Sohneke sich für die Interessen des Vereins verwendete, ist es zu verdanken,

dass die k. Akademie denselben mit einem namhaften Beitrag unterstützte. Hierdurch und Dank der werkthätigen Mithülfe der k. Luftschifferabtheilung wurde es allein möglich, den neuen Ballon „Akademie" zu bauen.

Es ist liier nicht die Gelegenheit gogoben, um auf die hingebende persönliche Aufopferung einzugehen, mit welcher sich Sohneke für die Organisation der Technischen Hochschule München und für die Ziele des Schulreformvereins bemühte. An nndoren Stellen ist dies von Freunden Sohnckes geschehen, dio ihm hier näher gestanden waren. Auf diesen beiden Gebieten hatte der Verstorbene leider nicht die gewünschten Erfolge, aber wenn diese Ziele, die im Wesen unserer Zeit ihre innerste Berechtigung haben, einst erreicht sein werden, dann wird der Nanio Solinckes als des eifrigsten und treuesten Vorkampfers immer wieder genannt werden müssen.

Nachdem wir auch noch diese Bestrebungen, wenn mich nur in Kürze, hier erwähnt haben, ist vor uns das taboushild eines Mannes aufgerollt, der in streng wissenschaftlicher Thiitigkeit und in der Verfolgung hoher idealer Ziele jederzeit seine Aufgabe suchte. Was Sohneke als Mann und Freund im engeren Kreise gewesen ist, das fühlen wir, die wir ihn verloren haben, am besten. In unser allor treuem Andenken wird sein Name fortleben.

American Gliding Experiments.

Kr

0- (lanute.

All AviaJors owe a luigo Hebt of admiration and gratitude to Otto Ijlientbal. He it was who first demon-strated thut man coulil skim Ihrough tlte air like a biitl. Otber men had drop|icd down vertically linder purachutes, there were legends that sundry experiinonters had niade fortuitous flights which they were unable to repeat, and therc were many power-driven models which carried verv smatl weigbts, but Lilienthal was the verv first to roduce gliding flight to cotitinucd pnictice, to show that an appa-ratus could be devised to sustain a man's weight by sliding on the air, and to mako thousauds of flights in safety until a defect, hitherto hidden, deprived the World of bis Services and bis life.

The present writer fecls certain that when final snecess is achieved, Ulicnthal's name and country will be held in high precedence as the pioneers in the Aying art. The present writer approached the study of Aviation frem a somewhat different direction than Lilientlial, but ivached practically the same conclusions as he. Believing that next to success a critical examination of failures is insfmetive, I made a study, which grow into a book*),

•) Progress in Flying Machines. M. N. Forncy-New-York.

of the causes of past failures, and coueludod that almost all of them rcsiilted from lack of arlequate er|uilibrium in the air. Observations of birds seemeil to indicate that their cquilihiium is folly as aiitoinatie as that of other creatures, and tvvo conclusions were finally ivuched.

Ist. That slability, as conducing to safety, was the first problem to evolve, to the temporary cxclusion of all others, and:

2nd. That automatic stability was probably altainable with an inanimate machine.

Mlienthal, whosc skill and alertness were iinequnlM, de|HMidwI upon Iiis bodily movements to contrel Ihe cqui-libriuin of Iiis machine in flight; he uioved bis center of gravity, os far und as offen, as tho vicissitudes of hls flights or of tho wind oau>ed the center of pressure tu varv under bis wings. It oocured to me that the reversc might be preferable, and thut the machine itself might coiitain mechanism to re-adjust it-s surfaces and their center of pressure, when reqnired, so that the center of gravity might practically remain fixed, and the Operator need only intervene in the steering.

Experiments were accordjngly begun on models and kite.s with movable parts, and the result was wbat has

been termed a «ladder kite* (Figure 1) «hieb proved exceedingly steady in all sorts of wind, lt consists of threc Hargrave teils, placed boliind each other, each sur-faco eut in tWO so n to form two wings, tho root of each «ring being pivotcd to tlio central frame. so that the wing may swing horizoiitally backward or forward, this niotion heilig restricted by nibher Springs. The central frame itself is pivoted at its four corners, so that it may tfSBnM all shapcs, hotweon a rcctanglo and a sharp lozengc, carry ing with it tho wings, whicb in the lütter Position cause the kite to resomblo n step-ladder, (hence tho name) and to pro ff er a series of superiniposed sur-faces to the wind. The theory of the action is that the wings shall swing back and forth, within certain limits, as the wind varies. thus alteriug the position of the centcr of pressure, and also the nagle of incideiiee of the kite. The latter flies at an angle of incideiiee of ahoiit .'10 degrees as if made fast to the ikr.

r\f. i.

For this and sul>se<|Ueut expcriniouts, I soeurod the Services of Mr. A. M. Herring. a skilful Aviator. who had alrcudy, among other things built threc machino somcwhat similar to those of Lilienthal, with which he had taken short glides. He rehuilt for nie the one which had beeil least broken, aml he also built a füll sized niiiltiple-wiug niachine . ciipablo of carrying a man. lipon the Mime gciicral principe as the Inddor kite .

Our exporiniont> in IKHO. having been fully ileserihed in the -Acronautical Annual■■■ for 1897 (publishiHl in Hostoii. ü, S. A. by Mr. Jas. Means.) only a sunimary

thereof med be givcn bete.

With the two mach in es above mentioned, Mr. Horriitg aml I, with two assistants. pitehed mir tent in June 1896 among some ncarlv descrt aml harren sand dunes ahout ^10 miles froni Chicago (Illinois), aml liegnn to practice gliding with the Liliciithal-liko apparattis. We made

about 100 glides, the hingest heing 3fi metres, but we found the machine difficult to manage. It swayed about in tiie wind, and rcmiired great quickness and amplitude of movement in the Operator to inaintain the cquilibrium. After breaking and mending it a number of times, wo finally disearded it altogetber, little tbinking at the time that within six weoks the deplorahle accident to Lilienthal would eonfirm nur decision.

U'e tlicn tried the > multiple-winged» machine. It cotisisted in twelve wings arranged at first like those on ihr ladder kite . aggregating HU."» Square metres in supporting surface, aml weighing 10.81 kilogrammes. It was fuiind from the first to be steady. The wings ad-justed themselves to the veering wind, but they were deficient in lifting power. In the kite, flyiug at an angle of incideiiee of '.\0 degrecs to 40 degrees, there was no such defect, but in the machine. gliding at angles of in-ei<lence of '.\ degrees to 5 degrees. the air was deflected down ward by the front wings and afforded less support to all the other wings. This had been foreseon, and the

frame Inul been made s<i that the positions of the wings could casily In* altored. Six gradual changes were aecordiugly made. under the gnidauce of bits of feather-down ii'leased in front of the machine. to indieate the paths of the wind ettrrents, aml the result of this evolutioii was to concentrate five pairs of wings at the front, as shown in the plate und Fignre 2. and to leave only one pair at the rear, connected thlOUgh a rod, to serve as a horizontal rudiler. With this, about 200 glides were made, at deseents of about 1 in -I, the hingest being 25 metres. The apparatus was quito mauageahle and safe in wiuds up to 12 metres per secoinl, and the movenients of the Operator were redueed to about ">o millimetres, instead of the 12"> millimetres required by the other niachine. The pivots of the wings produced, however, considerable friction, and there being some other details of construetion which were unsatisfactorv, it was determined to rebuild the apparatus.

Tins was dono in July nml August, and at tln> Same time another füll sized maehine was huilt. The latter was based lipon tho samo gencral idea of suporiniposing sur-faces, first proposed bv Mr. Wonhani in lStiii. and tlu-se siirfaci's wem connected bv a hridgo truss. Ums nuiking thf whole a rigid girder. to which was applied au auto-matio regulating mcchanisni dosigm-d bv Mr. Herring. Thi«. apparatus was fiixt built with tlnve BTchod surfacoa,

PLATE 1.

ferttlKttnitttu

Muiiipii»i«c CiiDiHt Machiic Inveoledby OChaxuhCE

but was eut down during tbe BXporimcnts, so thnt it finally oonslsted of two eonesve miffaees 4XX metros across, and 1.29 metros wide. with tho addition of a oombined horizontal and vertieft! nobler. Tin- BUpporthjg surfa.ee« measured 12.45 square tnetree, and tbe t"tjd woight was 10.43 kilogrammes.

With UMSO two macbines, and still another, füll sized. which noed not Im- desorihod heiv. as it did not pro« a

sueeess, we again irant to tho sand dunes in August 1896 and experimentell for five weeks,

Tho mulfiple-wing maehine was foiind to have been matcriallv improved. It glided twtce as far as hefore. at

ungles of dexcent of 10 or 11 degrees, and made steady flights and oasy laudings. The man still had to inove. about 28 inillimotivs, to pteserve tho cijiiiiibriiim. This

was attributed to tho fact that tho Springs were not

Fi». 5.

luviirately adjustcd. and that tho old wings had been uaed in rebui kling, Thov were sn racked and twistod bv thoir prior senrioe that tlicv did not lift ftlike; but ii|>oii tbe erböte, tho rosults «rere so far satisfaotorv that tho full plans are höre givcn on Plate 1. for tbe henefit of Mieh

AviatniN as mav vtish tu repoat tbo cxpcrinionts.

This apparatus as finally tterelnped C uns ist* of 4 pairs ot «rings at Ute front, superimpoeed and missed bogether. nioasiiiing I1..">7 square nieten« of surface, with a eon* ca\itv of 1/10 of their bresdtn. Tho wings are nttacbed

Fl» 4.

at thoir roi.ts to a vertionl n»d, pivotod on ball heariiigs HB. so as to swing bai'kwanl and forward. tho uiotioii beint:

rcstraincd bv tho Springs sh»wn. A eoneave Bxed piano, measuring 1.77 Square rootres, is placed erer all. to incroaae flu* supporting aurfftce to 15UM square metee*

but it niiglit bo bettor to miuentrato all this aurftee i» tho pivotod wings. At tho rear. theiv is auothei pair of. wings. 2.71 square metres in trea, so nounted that their

rear is flexible. Tho frone is all of straight grainod spriiee wood, an<l tho wings an- eovered with Japanese silk. hnishod with I'yroxelono (gun colton) varnish. tho property of whioh is to shrink tho fahrios tu whioh it is appÜLHl. Tin« winde apparatus weighs lä.Uü kilogrommes, im-lnding ■ sent of not-work and a pair <if stimips (not gfaown) to throw tho wings hark and forth with tho foot. Tho rlcvioes woro not used in pnictieo. tho lengths of tho flights. (7 at * Heconda) not admitting of bringing ihom into aetion. M that tan Operator was suspondod by bis arm pits from tho oontral fnuno work. As said hoforo. tho ohiof prinoiplo of tho apparatus is that flu- Operator (hall romain stntionnry and that tho wings shall do tho moving.

Still better rastiHa «or»1 nbtained with tho douhlo-surfaeod • maohino whioh was provided with tho rcgulating moohanisin of Mr. Horring. It glidod Ion gor distam-os and at flattcr angles of dosoenf tlian tho niulliplo-w ing apparatus. It provod easilv inanngeahle. adjustoil itsolf to thi> variations of tho wind, so as to preaetve tho sami'

angle of incideneo, and it easilv suppoited a total weight of si kilos iTfl kilos of Operator) in winda rarring from 7 to 14 motros per seeond. With it. handrer]« of glidos woro runde, tho fallowing being uelected from tho records of a numher made in a wind of IM..N metres peraecond.

i.«*ngtli in mrtr*n

Tim«-

in St'l'nnil.

Auf!*

Total fall in m**lrn

Halr nf IWrrnl

Kilo-framiti

60.0

8.0

10«

1 in 5.7S

100.81

71 8

8.7

7» 30

9 3

1 7.67

86.fi«

78.1

10.2

8"

M.»

1 „ 7 18

86.5Ä

lag

HO

10»

ISO

I .. 6.75

109.35

It will ho nbsorved that tho niaxiniuin power OOn-MUUed (109 kilogranimetros per seeond) is ahont l1,* horse-power.

Tins doos not take into aeeounl tho nseonding trend of tue wind up tho hill side. bttl when made in alnn.st

a oalm. tho glidos showod that nbout 2 horse power was expendod, or at tho rate of 10 kilogrammes sustained per horse-power; so that. ass Urning an effieieney of 70 per eent in tho propoller. and tho samo in tho online, a dvnamie maehino of this oonstruotion might bo oxpoeted to sustaiu ahcnit '_'0 kilogiamnies per indioated horse-power.

All llii' oxperimont-s with hoth niaehines were per-furined svithout tho slightosl aeeidont At first we wert* earefuJ to coufiue tho uso of tho apparatus to two expeits. hiit towarrls tho last wo allowod any amateur, who oh<iso to <ln so. to trv tho inaehinos under oiir giiidance. Our eook made fair glidos and so did several persons. ineluding a ncwspiiper ro|M»rtor. so that it was evident that any yoting. aefivo man eould loarn to manage tho apparatus in a weok. and to mako uniformlv safo glidos and landings. These two machines aro holioveil to mark an advance in praetiee. and to he more easilv inanaged tlian any here-tofore prodneed.

r,(. *

Pesiring to oxhausl all poasible methods of socuring automatie stahility hv moving mechanisms. I hegan this year sonn1 experinieiits with modols to tost still a third modo of maintaining ei|iiilibrium, bat Mr Herring having bnilt a new double surfaeed maehino, with Iiis regulating moohanisin, for an amateur, wo went to tho sand dunes again in September 1S07, in Order to tost it.

Si-veral hundred glidos were made with eutire sueeess, even tho novieo, having inet with no groator mishap ihan In oraek two stieks of tho maohino, whioh woro repairod in ton minutes. Tin' photographs herowith ropitidueod, althoiigh eaeh taken from a different flighf. illustnito well tho phases of a singlo flight.

Figure 3 shows tho preparatiou to ge» under tho maohino to mako a glido. Wo sohloni startod from tho top of tho hill. whieh is höre about '20 motros high, as the prineipal objoet was to study the variations of the

wind rathor tliun to makc long flights. Once Iho Operator hns gntton linder the apparatos. Iiis arm pits rOüting upon tho lower horizontal hars. und Iiis hands grusping tho vertical hars. ho takcs tvvo or three riinning stops forward, nover more Ihan four. and the air claims him. He theo sails along as shown in Figure 4. the rcgnlating mechaii-ism goncrally adjiisting the machine to the variations of the wind by changiiig sli^htlv the angle nf inoidenco. I»u1 the man having occasionally to make a slight movement of tho feot to regulato Iiis eqiiilihriuni. if he has not assuined from the first. oxactly the right positiou 00 the arm hars, so that the omter of gravity shall he exactly undor the center of pressure.

One important Observation made in lMni. was coii-firmed in 1897. It is the fact that the wind blowing up I liill arrives as a seines of roliing waves, with their tuet! in all directions. This wotild accotint for tho rapid fluo-tuations both in velocity and direction which instnnncntal nieasurements exhibit in the wind; for if the air be in rotft-tiou, its velocity and incidence will vary with the distanoc from the center of gyrntion. On one occasion, we found the velocity of the wind to be 10 metivs per Bccond at the top of the hin. o metres per second on the level below, and only I nietres per second one-thinl of the way froni the fool of the lull, where the apparutus generully begun to dtoop. On at leasl three occasions it was Struck by the wind from altoct, sn that the rcirula-ting mechanism actod to its füll limit. and. with some sliirht m>ition on the part of the Operator, the equilibrium was easily reestablishcd.

The speed ovor the groiind was generally s metres per second, but sometimes hjCTOWed beyond this, so that even with the quiekest motion of the shutter on the camera, some plmtographs exhibited a quer frog-like appearance of the legs. This same effect of the spocd will 1h» noticed on Figure <>, in which the fraitie wölk of the snrfaces appcars wider am! heavier than it reallv is.

It is easy to undulato the coiirse by slight laotkMM ol the body or legs. Figure 5 shows a slight rise. and figure ß shows a case in which tho Operator having glided upward to clear the spoctators, and lost speed thoiehy, is regaining it by throwing bis feot forward, and thus bringing down the front edge of the machine. Hv sido ni'ivi-inenK. it is practieahle tn steer f.. the right or left, even tu the extent of quartering lipon the wind. Sometimes this beeomes necossary to avoid trees. which

Fi». :

all the photographs shovv t'> be more nnmerous than is altogether pleasant.

The landing is effected just as it was by Lilienthal; the body is thriist huckward Kl to 15 centimetres. thus raising the front of tho appamtiis and stopping the headway, as ihown in figure 7, and then the Operator dmps gently to the groiind. X<>t once, during the experiments of 1WI7, did either of the two experts wlm med the machino conie down with a greati-r jar than would have rcsult<?d from a fall of half a metre. The glides were generally ubout 10(1 nietres long, at an angle of deseent of 1 in 15 lit'.»'1) and the s|ku1 was tlmuglit so plcasing. that once tlio bottoin of the bill had lieen reached. the apparutus was

at once cerricd bock for uiother ride.

I have hitherto confined myself to but one of Ihn muiiy problenis which innst bc solved before man EMI hone to fly throngh the air, i. e. the problera of Becuriog

safety tliroiigb Mltomatic equilibrium. It is only after Ihin has bcen secured, and all hidden defects of constrnc-tioti have been eliminated. that it will be quill- s.ife to apply a motor and a propeller. I have tto expectation at present of inventing a marketable Flying Machine. piopirly m> callcd. I believe that DO MM man will du that; but that the commerctal machine will be developed hv a pnoett finding Iiis of evollltion: one ex|M-ri-menter way to certain dcfinitc n-sults. but stnpping ahotl nf full HUCCC88, the | next overcoming some of the remaining ' diffictiltics, but not all: and so on, until Borne ingentoaa man shall ad<l the fini-shing toiiches an<l prudtice a pnictieal machine. He will prolmhlv obtain the

credit of beingthe bruo tnvonror,but bis prcdccONaorB, who shall

have pointcd mit the way. may pethnpe not be all forgotten. Once safety is insiired. progress might to be rapid, and iili'.uly invc>tigation of past failures hasprettywollindicafed in what iliii'rtimis to soareh for the cl einen bJ >if final sucii'vv The credit which is elaiined for the experiments whiih have above bocn ili'sriiliiil, is that at the vety titne that Lilienthal's sad death inclinod Aviators to dis-credit bis inethods: to condcmn gliding experiments, as well as cmicave surfuces. and the superiniposing tbem, it has been shown that such apparutus is cupable of vory lonsiilctdble impmvoiueiit, hv introdiicing additional devices, and that. sn far as we now kimw stability can be ■Ccnrod in experiments with füll sized rnachines, inas-niiich us during the last twu years we have not had the slightest aceident to doplore.

-HS-*-

Amerikanische Gleitflug:yerjuche.

Vom

O. </»anut<\

l'i'befMrUl von Wardff. ItiMmritlrr a p

Alle Flngteelmiker schulden Otto Lilienthal die grössto Bewunderung und Dankbarkeit, War er doch der Erste, welcher zeigte, dass dor Mensch wie ein Vogel durch die Lüfte schweben kann. Andere hatten sich in vertikaler Richtung fallen lassen unter Fallschirmen: auch kursirten Gerüchte, dass verschiedene Experimentatoren zufällige Flugversuche gemacht hatten, die sie nicht wiederholen konnten, und es "gab eine Reihe durch Motore getriebener Modelle, welche sehr geringe Gewichte tragen konnten; allein Lilienthal war wirklich der Erste, der den Schwebeflug fortgesetzt praktisch ausführte; welcher zeigte, dass ein Apparat, welcher das Gewicht eines Menschen in der Luft zu tragen vermochte, und zwar durch G|oitl>owcgung auf der Luft, erfunden werden konnte, und der Tausende von Flugversuchen mit Sicherheit ausführte, bis ein Fehler, bis dahin verborgen, die Welt seiner Arbeitskraft und seines Lebens beraubte.

Schreiber dieses ist der sicheren Ansicht, dass, wenn endlich das Problem endgiltig vollkommen gelöst ist, der Name und das Vaterland Lilienthals stets zuerst genannt werden als Heimath der Pioniere der Fliegekunst.

Dem Studium des Gleitflugs hat sich der Schreiber dieses aus einer etwas anderen Richtung genähert, als Lilienthal, aber in der Praxis sind dieselben Schlüsse erreicht worden. In «lern Glauben, dass eine kritische Untersuchung der Falle des Fehlschlagens ausserordentlich lehrreich sein müsse, machte ich eine Studie, die bis zu einem Ruch heranwuchs — über die Ursachen eben dieser Unglücksfälle — und zog daraus den Sehl uns, dass nahezu jjljo inj Mangel eines hinlänglichen_Gleichgewichts in der Ljiftjhre Ursache. hatten. Beobachtungen über die Vögel ergaben, dass deren Glcichgewiehtshaltung ebenso automatisch ist, wie diejenige aller anderen Kreaturen, und so wurden zwei Schlüsse endgiltig festgestellt: ^^J. Dass die Stabilität als sieherhoitsfördernd da« erste Problem ist, welches unter zeitweisem Ausschluss aller anderen Probleme gelöst werden muss. Dass automatische Stabilität wahrscheinlich durch eine leblose Maschine erreichbar sei.

Lilienthal, dessen Geschick und Gewandheil unerreicht waren, konrrolirte die Stabilität seiner Maschine während des Fluges durch seino körperlichen Bewegungen; er verlegte seinen Schwerpunkt eben so weit und eben so oft, als die Veränderungen seiner Flüge oder des Windes verursachten, dass der Druckmittelpunkt (center of Pressure) unter seinem Fitigel wechselte. Ich kam auf den (»edanken, das Umgekehrte sei vorzuziehen, und dass die Maschine selbst eine Vor-

richtung enthalten könnte, wodurch ihre Flächen und ihr Druckmittelpunkt, wenn nöthig. berichtigt und ausgeglichen werden könnten, und zwar derart, dass der Schwerpunkt praktischerweise festgelegt bliebe und der Ausübende nur in die Steuerung einzugreifen brauche.

Versuche mit Modellen und Drachen mit beweglichen Theilen wurden nun begonnen und als Resultat stellte man den sogenannten Leiter-Drachen («Laddcr kite». Figur l) her, der sieh als ausserordentlich stabil bei jedem Winde gezeigt hat. Kr besteht aus it • Hargrave-Zellen» hintereinander gestellt, jede Fläche in zwei Theile geschnitten, um zwei Flügel herzustellen, die Wurzel jedes Flügels an dem Hauptrahmen mit Angeln ltefestigt derart, dass der Flügel in horizontaler Richtung rückwärts und vorwärts schwingen kann, welche Bewegung jedoch durch Gummifedern eingeschränkt wird. Der Hauptrahmen selbst Iw-findet sieh in seinen 1 Ecken in Angeln, sodass er alle Formen annehmen kann, die zwischen einem Rechteck und einem spitzwickligen Rhomboid liegen. Die danin befestigten Flügel gehen mit und verursachen in letzterer Stellung (Rhomboidcn) eine Aehnlichkeit des Drachen mit einer Stufenleiter — daher der Xame — und bietendem Winde eine Reihe von übereinander gestellten Flächen.

Die Theorie der Bewegung ist folgende: Die Flüge) sollen rückwärts und vorwärts schwingen innerhalb gewisser Grenzen, wie der Wind wechselt, und auf diese Art die Stellung des Luftdruckmittelpunktes und auch der Einfallswinkel des Drachen verändern.

Der Drache fliegt mit einem Einfallswinkel von ungefähr iSO0, wie wenn er am Himmel befestigt wäre.

Für diese und spätere Versuche habe ich die Mithülfe des Mr A. M. Herring, eines sehr geschickten Aviators erworben, der schon neben andern Sachen drei Maschinen gebaut hatte, ähnlich denjenigen Lilienthals, womit er kurze Gleitflug-Versuche gemacht hatte. Diejenige, die am wenigsten zerstört war, wurde neuaufgebaut: er baute auch eine «multiple wing.-maschine* (Violflügclmaschine) in Gehrauchsgrösse. um einen Mann zu tragen, und zwar nach denselben Prinzipien wie der «Leiter-Drache».

Da unsere Versuche im Jahre 189(5 ausführlich beschrieben wurden in dem «Aeronautical Journal», 1897 i herausgegeben in U. S. A. by Jas. Means). so genügt hier eine kurze Wiederholung. Unter Mitnahme der 2 oben genannten Maschinen richteten Mr Herring und ich mit zwei Assistenten unser Zelt im Juni 1H96 auf, mitten zwischen öden und unfruchtbaren Sanddünen circa 30 engl. Meilen = 48 km von Chicago (Illinois) und fingen

unsere Ideitühimgcii mit ilfin Lilicnthal ahnln-him Apparat an. Wir machten 011. KM) (ilcitflügc, «leren längster ca. :»> m war: allein die Miisi'hine war sehr schwer zu behandeln. Sie schwankt«1 im Wimle und erforderte von «lern Ausübenden presse Schnelligkeit und Beweglichkeit, um das (ileichgcwicht zu bewahren. Nachdem die Maschine sehr häufig gehrochen und wieiler hergestellt war. haben wir sie endlich gänzlich fallen lassen, nicht ahnend, dass binnen Ii Wochen Lilienthals bedauerlicher (Zufall unseni Knfsehluss als «len richtigen bestätigen würde..

Sodann versuchten wir die multiple winged (mehrfach geflügelt)-Maschine. Sie bestand aus 12 Flügeln, anfänglich eiiigeru-htct wie diejenige des Leiter-Drachen, mit zusammen «pn Tragfläche, mit einem (iewieht

von Hi.HI kg. Von Anfangt an zeigte sie -.ich stabil. Die Flügel richteten sieh selbst nach dem sich drehenden Winde, aber es fehlte ihnen die hebende Kraft.

Hei dem Drachen, der mit einem Einfallswinkel von :{() 10" flog, war kein solcher Mangel vurhanilen, aber hei der Maschine, rlie mit einem Einfallswinkel von :i ä" dahin glitt, wurde die Luft durch die voplcrcn Flügel nach abwar's geworfen, wodurch die Luft den anderen Flügeln wenig (iependnick von unten bot. Dieses war vorausgesehen wurden und der Hauptrahmen so gebaut, ilass rlie Stellung <l<>r Flüpel leicht verändert werden konnte. Sechs allmähliche Veränderungen wurden pemacht. und zwar unter Verweiidunp von Stückchen von Federdaunen, die man in der Front der Maschine loslies, um die Hiditunp •ler Windströnninpen anzudeuten: «Ins Resultat dieser l'chung war, dass 5 l'aar Flüpel in der Front koiizentrirt wnnlen (wie in Fipnr 2 ersichtlich), während ein l'aar. durch einen Stab verbunden, hinten gelassen wurde, um als ein horizontales Steuer zu dienen. Mit dieser Maschine wurden ca. 200 (ilcitflügc gemacht mit einem Fall von 1 zu I. Der liinpstr> war ca. "_'."> m.

J'er Apparat war im Winde bis zu 12 m in der Sekunde ganz sicher und lenksam, auch waren die Rc-wepunpen des Ausübenden auf ca. 51.) mm rednzirt, statt 125 mm in der andcivn Maschine.

Die Angelnder Flügel verursachten bedeutende Reibung, und da einipe andere Konstrtiktionsdetails nicht befrieilipend waren, wurde »»»schlössen, den Apparat neu zu bauen.

Die>cs wurde im Juli und August ausgeführt, nml gleichzeitig wurde noch eine Maschine gebaut. letztere basirte auf derselh««n allgemeinen Irlee rler übereinander rnpenden Flachen zuerst vorgeschlagen durch Mr Wen-hain im Jahre IWin" ; diese Flächen wurden verbunden durch (a bridpe truss) eine Drücken-Konstruktion, wodurch das (ranze ein nnbiegsamer Bindelmlken wurde, woran ein sich selbstrepulirender Mechanismus, erfunden durch Mr Heiring. befestigt wurde.

Dieser Apparat wurde zuerst mit drei gebogenen Flächen gebaut: während der Versuche ab«>r wurde er

verändert und bestand schliesslich aus zwei conoaven Flächen. I.HK m breit und 1,20 in weit, zu denen ein komhinirtes Horizontal- und Vertikalste»!« hinzukam.

Mit diesen zwei Maschinen und noch einer in vidier flrosse, die hier nicht hoschrieben zu werden braucht, da dieselbe ohne Erfolg blieb, zogen wir im Anglist IsjMi wierh-r zu den Smnldiineii und maehten fünf Wochen lang Versuche. Ks stellte sich heraus, dass die multiple vvinged -Maschine auffallend verbessert war. Sie glitt doppelt so weit wie früher mit Einfallswinkeln von HC und 11° und ermöglichte stete Flüge und leichte Landungen. Der Klingende musste sich immer noch 25 mm bewepen. um das (r)eichgewicht zu halten. Dieses wurde der That-sache ziigesehriehen, dass rli<> Feilern nicht penau arljiistirt waren und <la^s man die alten Flügel beim Neubau benutzt hatte . Letztere waren so gedehnt und verbogen durch ihre frühere Henutzuiig. dass sie nicht mehr gleich-massig hoben ; jedoch im (irossen und (ranzen waren die Resultate so befriedigend, thtss die l'läiic hier auf Tafel | wierlergegeben weriUm, damit andere Kunstflicger, rlie diese Versuche nnteniehmeii mochten, sich derselben bedienen kennen.

Dieser Apparat besteht in seiner enilgiltigon Entwickelung aus 1 l'aar Flügeln vorn übereinander gestellt und mit Rändern zusammen verbunden, die 11.57 «im Fläche mit einer Höhlung von '.in ihrer Breit«? haben. Die Flüpel sind verbunden mit ihrer Wurzel an einer vertikalen Stange, die in Kugellagern DR ruht, damit sie rückwärts und vorwärts sich bewegen können, welch letztere Rewcgung durch die gezeigten Federn eingeschränkt winl. Kinn coneave feste Dnichenfläche, 1.77 «pn gross, wird über das (ranze befestigt, um «lie tragende Fläche bis auf llS.iU «pn zu vermehren. Ks dürfte vielleicht besser sein, diese ganze Fläche in den Flügeln zu konzentriren. Hinten befindet sich, noch ein l'aar Flügel (2,74 «pn). so angebracht, dass der hint«>re Theil beweglich ist. Der Rahmen ist ganz und gar von gradgemaserter Pechtanne, die Flügel sind bedeckt mit japanischer Seide, überstrichen mit l'vi-oxilin(Schiessbaumwolle)-Firniss. welcher «lie Eigenschaft hat, alle Fabrikate, die damit überstrichen werden, einzuschrumpfen. Der ganze Apparat wiegt 15,25 kg einschliesslich eines Sitzes von Netzwerk und zweier Rüpel (nicht sichtbar), «lie «len Zweck haben, di«1 Flügel rückwärts und vorwärts mit den F'tissen zu bewegen. Dii^se Flügel sind in der Praxis nicht benutzt w«»rden, da die Dauer der Gleitflüge (7 K Sekunden) ihre Anwendung nicht gestattete; der Ausübende hing mit den Achselgruben über den Hauptrahmen. Wie oben gesagt, die Hauptidee «licses Apparats ist die, dass «ler Ausübende ruhig bleiben kann, und dass die Bewegune von «len Flügeln ausgeführt wird.

Noch bessere Resultate wurden mit der Doppel-fläehen(:dnubh>surface<h(-Maschine erzielt, welche mit

dem Regulirapparat des Mr Herrin £ vorsehen war. Sie glitt weiter und mit flacherem Einfallswinkel als der «Violflügel (multiple wingedj-Apparat. Sie zeigte sich leicht lenkbar, richtete sieh seihst nach «Ion Veränderungen des Windes derart, dass sie denselben Einfall.-winkel beibehielt, und trup mit Leichtigkeit ein Gesummtgewicht von 81 kg (70 kg des Lenkers) bei Winden, die eine Geschwindigkeit von 7—14 in |>er Sekunde hatten. .Mit dieser Maschine wurden Hunderte von («leitflügen gemacht. Die folgenden sind ausgesucht von einer Reihe, die gemacht wurden bei einem Winde von 1 -i.S m per Sekunde.

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Man erkennt, dass die höchste hierbei verbrauchte Kruft (109 Kilogrammeter per Sekunde) etwa 1'* l'forde-krafl (Hp) beträgt. Hierbei ist die aufwärts treibende Windrichtung auf der lliigelsoito nicht in Berechnung gezogen; in völliger Windstille zeigte sich hei den Flügen, dass etwa zwei Pfonlokriifto (Up) verbraucht wurden, mit anderen Worten, dass auf 40 kg, um sie in der Luft zu halten, eine Pferdekraft kam. Nimmt mau also einen Nutzeffekt von 70 Prooont am Propeller II ad ebenso au der Maschine an. so kann man von einer derart kon-struirton Dvnanio-Muschinc erwarten, itn.ss sie etwa 20 kg per indicirtc Pferdekruft zu tragen vermag.

Alle Versuche mit beiden Maschinen wurden ohne den geringsten l'nfall ausgeführt. Anfänglich haben wir die Benützung der Apparate nur zwei Experten gestattet, später aber gestatteten wir jedem Amateur, der es wollte. Versuche mit unseren Maschinen unter unserer Leitung anzustellen. Unser Koch machte recht gute Gleitflüge und ebenso mehrere andere Personen, darunter ein Zeitnngs-reporler. so dnss es erwiesen erscheint, dass jeder gewandte junge Manu den Apparat in einer Woche handhaben lernen und gleichnüissig sichere tileitflüge und Landungen ausführen könnte. Wir glauben, dass diese zwei Maschinen einen Fortschritt in der Praxis darstellen und dass die-sellH-u leichter zu handhaben sind als irgend welche bisher erfundeneu.

Mit dem Wunsche, jede deutbare Methode auszii-probiivn, automatische Stabilität durch einen beweglichen Mechanismus herzustellen, fing ich dieses Jahr einige Versuche mit Modellen an. um eine dritte Art. das Gleichgewicht zu erhalten, auszuprobiren. Allein M" Herring hatte eine neue Doppelfläcbenl double surfaeed (-Maschine.

mit seinem Regulator versehen, für einen Amateur gebaut und im September 1897 gingen wir wieder zu den Dünen, um dieselbe zu erproben.

Mehrere hundert Gleitflüge wurden mit vollkommenem Erfolg ausgeführt, sogar der Neuling hatte kein grösseres l'nglück, als zwei Stöckchen der Maschine zu brechen, ein l'nfall, der in 10 Minuten wieder hergestellt war. Die beigefügten Photographien, wenn auch jede in einem anderen Fluge aufgenommen, zeigen doch wohl iiisgesaniint die Phasen eines einzigen Fluges.

Figur .1 zeigt die Vorbereitung, unter die Maschine zu gelangen, um einen Flug auszuführen. Nur selten fingen wir von der Spitze des Hügels, der hier circa 20 in hoch ist, an, da unser Hauptobjekt war, zuvor die Abweichungen des Windes zu shulireii. und dann erst lange Flüge auszuführen. Der Ausübende begibt sich unter den Apparat, ruht mit den Achselgruben auf den untern horizontalen Stangen, ergreift dann mit den Händen die vertikalen Stangen, lauft 2—'.i Schritte vorwärts (niemals mehr als 4) und die Luft nimmt ihn in Empfang. Er segelt dauu weiter, wie in Figur 4 gezeigt, da die Regulirvorrichtung die .Maschine gewöhnlich von selbst den Aeiiilerungeii des Windes ntipas-1. indem der Einfallswinkel ein wenig verändert wird: allein der Kunstflieger inuss hie und da eine kleine Bewegung mit den Füssen machen, um sein Gleichgewicht zu reguliren, wenn er nicht von Anfang au genau die richtige Stellung auf den horizontalen Arm-laugen eingenommen hat, derart, dass der Schwerpunkt genau unter den Driickmittelpuukt der Luft zu ruhen kommt.

Eine sehr wichtige Beobachtung, gemacht im Jahre 1800, wurde im Jahre 1K97 bestätigt. Niiinlieh die That-sache, dass. wenn der Wind bergauf geht, er wie eine Reihe rollender Wellen, welche ihre Axen nach allen Direktionen hin haben, ankommt. Hierdurch würden die raschen Schwankungen, sowohl was Geschwindigkeit als auch uns Richtung anbelangt, welche instrumentale Messungen lies Windes /eigen, erklärlich sein, denn ist die Luft einmal im Kreislauf, so werden ihre Geschwindigkeiten und ihr Einfallswinkel variiren je nach der Entfernung vom Mittelpunkt der Kreisbewegung. Bei einer Gelegenheit stellten wir fest, dass die Geschwindigkeit des Winde* au der Spitze des Hügels 10 m per Sekunde war; dagegen nur 0 in per Sekunda in der tieferen Ebene und nur 4 m )>er Sekunde auf '/■ des Weges vom Fusse des Hügels entfernt, wo der Apparat gewöhnlich anfing, niederzugehen. Wenigstens dreimal wurde der Apparat durch den Wind von oben getroffen, da wirkte dann die Regulirvorrichtung so weil wie nur möglich, und konnte der Ausübende durch eine kleine Bewegung da.s Gleichgewicht leicht wieder herstellen.

Die Geschwindigkeit über den Boden weg war gewöhnlich 8 m pro Sek Hilde, aber manchmal noch höher,

Ii'

so - dass die schnellste Bewegung der Klappe an der Kairoern nicht folgen konnte, und zeigen einige Photos daher die koroische froschähnliche Erscheinung der Beine. Dieselbe Wirkung der Geschwindigkeit kann man in Figur l? beobachten, wo die Kähmen der Flachen viel breiter und schwerer als in Wirklichkeit erscheinen. Ks ist leicht, durch geringe Bewegungen des Körpers und der Beine den Flug wellenförmig zu gestalten. Figur 5 zeigt eine geringe Steigung. Figur 0 zeigt einen Fall, wo ein Ausübender in die Höhe geglitten ist. um einigen Zuschauern auszuweichen, und da er hierbei an (Jesehwindigkeit verliert, gewinnt er sie wieder, indem er seine Füsse vorwärts wirft, wodurch er die vordere Kante der Maschine herunterbringt. Durch Seitenbewegungen kann man rechts »der links steuern, sogar beinahe rechtwinklig zum Wind. Dieses ist manchmal nothwendig. um Bäumen auszuweichen, welche, wie die Photographien zeigen, viel zahlreicher sind als angenehm ist. Das Luiden wird gerade wie bei Lilienthal ausgeführt. Der Körper wird 10 lö em zurückgeworfen, wodurch die vordere Kante des Apparats gehoben, der Flug gehindert wird und, wie in Figur 7, fällt der Ausübende? ganz sanft auf den Boden, Wahrend der Versuche, von IS07 haben keine von den beiden Experten jemals einen stärkeren Stoss gehabt, als sie \on einem Meter hohem FhII gespürt haben würden. Die Gleitflüge waren gewöhnlich ca. 100 m lang mit einem Fallwinkel von 1 zu 0 (5)'/»"), und der Sport war su beliebt, dass, sowie der Apparat herunter kam. er sofort wieder hinaufgetragen wurde, um den Flug zu wiederholen. Ich habe mich bisher auf nur eines der vielen Probleme beschrankt, die gelöst werden müssen, bevor man hoffen kann, durch die Luft zu fliegen, i. e. auf das Pniblom. Sicherheit zu gewinnen durch automatisches

Gleichgewicht. Nur wenn dieses erreicht ist und alle verborgenen Construetionsfehler ausgemerzt worden sind, kann man daran denken, einen Motor und Forttreibungs-apparat anzuwenden. Ich habe noch keine Hoffnung momentan, dass ich eine verkaufsfähige fliegende Maschine, die diesen Namen verdiente, erfinden werde. Ich glaube, kein Mann allein wird dieses fertig bringen; eine brauchbare Maschine wird sich selbst entwickeln durch einen Kntwickeliingsgang; ein Erfinder wird wohl definitive Resultate, aber vollen Krfolg schwerlich erreichen: der nächste wird einige der (ihrig bleibenden Schwierigkeiten überwinden, aber nicht alle, und so wird es fortgehen, bis endlich ein erfinderischer Mann eine in der Praxis brauchbare Maschine herstellt. Vermuthlich wird man diesen den eigentlichen Erfinder nennen, aber seine Vorgänger, die ihm den Weg gezeigt haben, werden hoffentlich nicht alle vergessen werden. Ist einmal Sicherheit gesichert, so dürfte der Fortschritt ein rascher sein, und jetzt schon hat die Untersuchung vergangener Fehler die Richtungen angedeutet, wo man hoffen darf, die Elemente endgiltigen Krfolges zu finden. Der Ruhm, den wir für oben beschriebene Versuche in Anspruch nehmen zu dürfet« glauben, ist folgender: Gerade in dem Moment, wo der bedauerliebe Tod Lilienthals die Luftgleiter geneigt machte, seine Methoden in Misskredit zu bringen und sowohl gleitende Versuche, als auch coneave Flächen und deren l'ehcreinandorstolluug zu verwerfen, haben wir nun gezeigt, dass diese Apparate sehr bedeutender Verbesserung fähig sind, indem man nein' Erfindungen und Einfälle einführt, und dass Stabilität bei Versuchen mit gebrauchsfähigen Maschinen gesichert werden kann, da wir während der vergangenen zwei Jahre nicht den allergeringsten Unfall zu beklagen gehabt haben.

Die Temperaturabnahme in der Höhe.

Von

Professur A. Hchntdt, Vorstand der nirtcorologisclivii l'.i-ntriilslation in Stuttgart.

Zu den wichtigsten Fragen, über welche der Meteorologe von dein Luftschiffer Aufschliiss verlangt, gehört die Frage nach der Temperatur der höheren Lnftregionen. Umgekehrt hat auch der Lnftschiffer das Recht, von dem Meteorologen theoretischen Aufschliiss über die merkwürdige Thatsache zu verlangen, dass entgegen dem Gesetze der Uebercinanderlagerung schwerer und leichter Flüssigkeiten im ((rossen die kältere Lufr sich über die wärmere lagert und eine Abnahme der Lufttemperatur nach oben in solcher Allgemeinheit besteht, dass nns das entgegengesetzte Verhalten in der Atmosphäre nur als lokale uml vorübergehende Ausnahme erscheint.

So stark zwar ist die Tcniperaturabnaliine nach oben

nur in sehr seltenen Fällen, dass höhere Luftschichten dabei ein grösseres spezifisches Gewicht besitzen, als niedrigere. Es nius.- dabei die Dichteabnahme wegen des mit der Höhe abnehmenden Drucks mehr als koinpeiisin werden durch die Dichtezunahine wegen der Abkühlung Die bekannten Gesetze von Mariotte und Gay-Lussae über Volumen, Drink und Temperatur der Gase zeigen, dass ein solcher abnormer Zustand erst eintritt, wenn die Tempcraturabnahme mehr als 3.42* betrügt pro 100 in Erhebung. Solehe seltenen Fälle sind z. B. die Bedingung für das Auftreten der unteren Luftspiegelung, welche eintritt, wenn über dem erhitzten Boden der Wüste eine Luftschicht sehr geringer Dichte sich ausgebildet hui.

Auch piii Fall einer vom Ballon aus beobachteten unteren Luftspiegelung wird schon aus dein Jahre 1850*) berichtet, wo Barrai und Bixio am 27. Juli zwischen 6330 und 7030 m Höhe eine Temporaturabnahine von 10.5° bis — 39.7° massen, also 4,1" pro 100 m.

Indessen auch bei kleinerem Betrag der Temperaturabnahme, wenn die Luft nach oben dünner wird, besteht noch ein gewisser Widerspruch mit dem Gesetze der Hydrostatik, weil bei der Vertausch ung zweier Luftschichten, deren obere warmer ist als die untere, falls jede nach der Umkehr ihrer Lagerung ihre Temperatur behielte, der Schwerpunkt des Ganzen tiefer zu liegen küme, als vor der Vertauschung. Ein Gleichgewichtszustand, der durch Einsturz eine Tieferlegung des Schwerpunkts gestattet, heisst labil. Ein so leicht beweglicher Körper wie die Luft kann nur durch l'rsachen, welche den abnormen Zustand fortgesetzt nähren, in einem solchen erhalten werden. Wie kommt die Atmosphäre der Erde dazu, diesen scheinbar labilen Zustand zu behaupten und nur in den Ausnahmefällen der Temperaturumkehr in einem zweifellos stabilen Zustande der Lagerung zu erscheinen?

Man kann als nächsten Erklärungsgrund an die Wirkung der Sonnenwarme denken, welche von der diatliermanen Atmosphäre nur zum kleineren Theil direkt absorbirt, grösstenteils indirekt vom Erdboden her durch Leitung und dunkle Strahlung der Atmosphäre zugeführt wird. Aber abgesehen davon, dass Langloy gezeigt hat, dass das Absorptionsvermögen der Luft für die Sonnenstrahlung früher stark unterschätzt wurde, kann das Fortbestehen einer labilen Lagerung auch zur Nachtzeit und gerade in den der Erdoberfläche ferneren Schichten durch diesen einen Erklurungsgnind nicht hinreichend begründet werden.

Als Erster hat im Jahre 1*72 Professor Heye in Strassburg**) eine Lösung der Frage gegeben, indem er zeigte, dass dieses Gleichgewicht, das uns vom bloss statischen Standpunkt aus als labiles erseheint, thatsächlich vom thermodynamisehen Standpunkt aus sich als stabil oder wenigstens als indifferent darstelle, solange die Tem-peraturabnahmo nicht starker sei als ln pro 100 m Erhebung. Versetzen wir nämlich», sagt Rcyc, «eine beliebige Luftmasse ohne äussere Zuführung von Wärme in eine höhere Schicht der Atmosphäre, so dehnt sie sich aus wegen Verminderung fies äusseren Druckes, und ihre Temperatur sinkt gleichzeitig. - Ist diese dem Pnisson-schen Spannungsgesetze entsprechende Temperatnrabnahme grosser als die atmosphärische, welche der durchlaufenen Höhe entspricht, ist also unser Luftquantum bis unter die Temperatur seiner Umgebung erkaltet, so mnss dasselbe.

*;> Vergl. Reye, Die Wirbelstünnc. Tornado» und WWtersilulen. Hannover 1872. S. 41 u. 42.

a. a. 0. S. 41 folgende und S. 215 folgende.

wenn es sich selbst überlassen wird, wieder zu seiner früheren Lage hinabsinken. Das Gleichgewicht der Luft ist dann ein stabiles oder beständiges. Dagegen wird die Luftmasse noch höher steigen, wenn ihre Temperatur-abnahine kleiner ist als die atmosphärische, und wenn sie deshalb wärmer bleibt als die umgebende Luftschicht; das Gleichgewicht ist in diesem Falle ein labiles. Meine Keehnung zeigt, dass die Luftmasse in ihrer neuen Lage bleibt, wenn die Temperaturabnahme für einen Höhenunterschied von 100 in einen Grad Celsius (genau 0,993°) beträgt..

Es ist ein verwickeltes Problem der Wännomechanik, welches Heye hiermit zu behandeln versucht hat. Das beweisen die veränderten Auffassungen, welche dieselbe Frage bei den Meteorologen nach ihm gefunden hat. Es wird daher gut sein, wenn wir das thormodynamisehe Gesetz, auf welchem die Reye'sche Theorie beruht, genauer herausheben. Dasselbe lautet: Luft, welche sich unter Gegendruck ausdehnt, kühlt sich ab; Luft, welche komprimirt wird, erwärmt sich. Hie Abkühlung heim einen Vorgang ist die Folge der geleisteten Arbeit, die verlorene Wärme ist das Aequivalent der Arbeit die an der umgebenden Luft verrichtet wurde, deren Gegendruck zu überwinden war. Hie Erwärmung bei Kompression ist die Folge erlittener Arbeit, die gewonnene Wärme ist das Aequivalent der von der Umgebung an der fraglichen Luftniasse geleisteten Arbeit. Eine solche Zustandsänderung der Luft, bei welcher ohne Zufuhr oder Abfuhr von Wärme die Ausdehnungsarheit den Wärmeinhalt verzehrt, nennt man adiabutisch. Thatsächlich wird bei dieser Zustandsänderung Wanne mit der Umgebung ausgetauscht unter der Maske von Arbeit, die entweder geleistet oder erlitten wird.

Eine ganz veränderte Anschauung über die Ursache der Abkühlung aufsteigender Luftmassen und der Erwärmung al>steigender vertreten Guldberg und Mohn.*) Sie betrachten den Wärmeverlust der gehobenen Luft nicht als Aequivalent der geleisteten Ausdehnungsarbeit, sondern als Aequivalent geleisteter Hebungsarheit. Wird die Luftmenge vom Gewicht 1 kg um 100 m gehoben, so wird eine Arbeit von 100 Kilogrammmeter geleistet. Der Wärmewerth dieser Arbeit beträgt 100:425 Kalorien und sein Verlust erzeugt eine Abkühlung der Luft um 100 : (425 0.2377) = 0,993°Celsius, wobei die Zahl 0.2377 für die spezifische Wanne der Luft angenommen wird. Die gehobene Luftmusse wird sich also in genauer l'cber-einstimmung mit ihrer Umgebung befinden, wenn in dieser ebenfalls die Tempcrnturabnahme nach oben 0.995" pro 100 m beträgt. Also wieder von ganz verschiedener theoretischer Anschauung aus ergibt sich dieselbe Bedingung des indifferenten Gleichgewichtes der Luft, und beide

*) ZeiUchr. der Österreich. Gesellach. für Meteorologie. 1878. S. 113.

Theorien führen übereinstimmend zu uYm weiteren höchst merkwürdigen Ergebnis*, dass A'ertatisoliungcn höherer und tieferer Luftmasson durch irgendwelche Cireulafionen die Atmosphäre nicht einem stabilen, sondern den» indifferenten Gleichgewichtszustände ontgegenf(ihren.

Ein Theil der .Meteurologen freut sich der praktischen Uebercinstimmuiig beider Theorien und liisst beide als gleichberechtigte Erklärungen desselben Gesetzes gelten, andere aber sind der Ansicht, dass, wenn beide Anschauungen zu Hecht bestünden, «lie Bedingung des indifferenten Gleichgewichts einen doppelt so grossen Gradienten erfordern würde, und entscheiden sich für eine der beiden Anschauungsweisen. Wir wollen hier das Für und Wider nicht weiter erwägen und uns mit dem interessanten Ergebnis* begnügen, einen Fall der I aristotelischen Möglichkeiten vor uns zu haben, entweder ist die eine Theorie die richtige oder die andere, oder beide oder keine von beiden.

Dagegen soll nun ein neuer Gesichtspunkt zur Heining gebracht werden, der gewiss auch seine Herechtigung hat Die kinetische Theorie der Gase bat es fertig gebracht, diejenigen Gasgesotze. von denen die l/isiing unserer Frage abhängt, also insbesondere das Mariotte-Gay =Lussne'sche Gesetz, aus der Hypothese abzuleiten, dass die Gase aus getrennten Molekülen bestehen, deren mittlere lebendige Kraft der Bewegung ihrer absoluten Temperatur proportional ist. Ziehen wir für unsere Frage die Konsequenz der Hypothese: Unsere Atmosphäre ist der Tummelplatz kleinster Projektile, der Sauerstoff-, Stickstoff- u. s. w. Moleküle, welche mit grossen und mannigfaltigen Geschwindigkeiten durcheinander fliegen unter fortgesetzten elastischen Znsammenstössen. Alle diese Moleküle sind der Schwere unterworfen und beschreiben daher zwischen ihren Begegnungen keine genau geradlinigen, sondern paralsdisch gekrümmte Bahnen mit abnehmender Geschwindigkeit beim Steigen, mit zunehmender beim Fallen derart, dass bei der Erhebung eines Theilchens um die Höhe h, dessen Gosohwindigkoitsquadrat sich um den Betrag "2hg vermindert, beim Fallen um ebensoviel vermehrt, wobei g die Beschleunigung der Schwere bezeichnet. Hätten alle in gleicher Höhe befindlichen Theilchen durchaus gleiche Geschwindigkeiten, so dürften wir nur die Aenderung der lebendigen Kraft nach dem eben angegebenen Fallgesotz berechnen und winden dann mit Hilfe der zwei Zahlen, die das mechanische Wärmeäquivalent und die spezifische Wärme der Luft darstellen, den Teni-peratuigrailienteii nach der Höhe finden. Es ergäbe sieh offenbar derselbe Gang der Kechnung und derselbe Werth wie oben, weil die Aenderung der lebendigen Kruft des bewegten Theilchens das Aequivalent seiner Hebuugsarbeit ist. Aber was schon bei der Berechnung von Guldborg und Mohn eine Inkonsequenz ihrer Anschauungsweise bildet, die Annahme der Zahl 0,2:177 als spezifische Wärmo

der Luft hätte keine Berechtigung. Im einem Kilogramm Luft eine Temperaturerhöhung um 1° Celsius zu ertheilen. brauchen wir nicht 0.2U77, sondern nur 0.1 GSti Kalorien, falls hei der Erwärmung keine Wärme als Arbeit ausgegeben wird. Diese letztere Zahl ist 1,41 Mal kleiner als die elftere, und daher betrüge der unter der Annahme gleicher molekularer Geschwindigkeiten in gleichen Höhen berechnete Temperaturgnidient nicht 0,993. sondern 1,10° pro 100 in Erhebung. Das wäre derjenige Gleichgewichtszustand, welchen die Atmosphäre an allen Orten und zu allen Zeiten annehmen müsste, falls jedes kleinste Theilchen mit seinen in gleicher Höhe befindlichen Nachbarn gleiche Geschwindigkeit hekäme, die Geschwindigkeit eines jeden Moleküls nur eine Funktion der Höhe wäre.

Die kinetische (iastheorie verlangt aber im Gegen-theil im gleichen Kaiinie die mannigfaltigsten Wechsel der Geschwindigkeiten von Theilchen zu Theilchen so, dass die mittlere molekulare Geschwindigkeit die Temperatur bedingt. Würden alle fremden Ursachen der Bewegung, alle Anlässe zu Strömungen in der Atmosphäre ausgeschlossen, wäre sie ganz nur dem Spiel ihrer der Schwere unterworfenen Theilchen überlassen, so müsste sich ein stationärer Bewegungszustand der Theilchen ausbilden, bei welchem die mittlere lebendige Kraft derselben, die Temperatur, nur eine Funktion der Höhe wäre. So sehr auch der thatsäehliche Zustand in Folge der ungleichartigen Wärmezufuhr durch die Sonne, in Folge der dadurch erzengten Strömungen, in Folge der Wechsel von Erzeugung und Kondensation des Wa.sscrdampfs von diesem stationären Bewegungszustand der Luftnioleküle abweichen mag. ihn zu kennen hat das grösstc Interesse, weil ohne Kcnntniss dieses Ziels, gegen welches der Zustand der Atmosphäre trotz aller störenden Einflüsse stets gravitirt ein Verständnis« der meteorologischen Erscheinungen ungenügend bleibt

Die mechanische AVärmetheorie hat auf die Frage nach diesem Endziel bereits eine Antwort gegeben. Nach ihr geht die Wanne nie von selbst von kälteren zu wärmeren Körpern und ist das Endziel aller Wänne-wandening die Ausgleichung der Temperaturen. Das Endziel der Molekularbewegung unserer Atmosphäre müsste demnach die Gleichheit der Temperatur in allen Höhen sein.

Aber mit einer solchen Antwort kann der Meteorologe nicht einverstanden sein. Alle von aussen oder von unten veranlassten Störungen der Sellwtbestimmung unseres Luftkreises, die grossen durch die Ungleichheit der Sonnenstrahlung erzeugten Passatsrrömnngen. die \mu\- und Seewinde, die Wolkenbildung, die Gewitter, alle diese Vorgänge führen Wärme, vielfach als latente Wärme des Wasserdampfes, von den unteren zu den oberen Luftschichten, die Strahlen der Sonne werden durch die höchsten Luftschichten zuerst filtrirt und lassen zumeist dort diejenige Wärmeenergie zurück, welche der Absorp-

tion durch die Luft unterliegt. Aber trotz aller dieser fortgesetzten Wärmezufuhr nach oben flieht die Atmosphäre vor der Tcmperaturgleichheit und zieht der stabileren Lagerung ihrer Schichten die minder stabile, vielleicht die labile Lagerung vor als Endziel ihrer molekularen Bewegungen.

Die Konsequenzen der kinetischen Gastheorie widersprechen ebenso wie die Th<tauchen meteorologischer Erfahrung dorn voreiligen, dem zweiten Hauptsatz der mechanischen Wärmetheorie entsprechenden Schlüsse. Penken wir uns zwischen zwei horizontalen Ebenen eine Luftschicht. Diezwischen beiden Ebenen bewegton Moleküle theilen sich im bestimmten Augenblick in 2 Klassen, die Vertauschung der Rollen im nächsten Augenblick braucht uns nicht zu beirren. Die der einen Klasse gehen von der einen Ebene zur andern, die der zweiten Klasse kehren zur untern Ebene zurück, ohne die obere zu erreichen. Die Teni|>eraturen in beiden Ebenen seien gleich. Xini werden die Moleküle der zweiten Klasse keine Aou-derung der Temperatur weder oben noch unten veranlassen, wohl aber die der eisten Klasse. Ihre nach unten gehende Hälfte kommt dort mit einer mittleren lebendigen Kraft an, welche grösser ist, als mit welcher sie abgingen, die nach oben gehende Hälfte umgekehrt, also kommen die absteigenden mit höherer Temperatur nach unten, die aufsteigenden mit niedrigerer nach oben, es findet ein Wärmestrom statt von oben nach unten. End so lange wird dieser Wärmestrom forddnuern, bis die Moleküle erster Klasse oben und unten diejenige Tcmpcruliinliffcreiiz

erzeugt haben, welche dem oben berechneten Gradienten, 1,4° pro 100 m. entspricht.

Die Voraussetzung des zweiten Hauptsatzes, dass Wärme nicht von selbst durch Leitung von Orten niedrigerer zu Orten höherer Temperatur gehe, kann für die Atmosphären der Himmelskörper nicht richtig sein. In diesen führt die Molokuhirbewegung, wenn auch langsam, so doch stetig Wanne von oben nach unten.

Dienet Endzustand mit 1.4° pro 100 m. ist das wohl ein stabiler, ein indifferenter oder labiler Zustand dos Gleichgewichts? Verfasser dieses hat seine letzten Bedenken gegen Reye's Theorie noch nicht Uberwinden können. Wer diese Theorie als einwandfrei anerkennt, für den bildet unser Endzustand, dem die Molckularbewegung zutreibt, ein labiles Gleichgewicht der Atmosphäre, die somit jederzeit das spontane Bestreben hat. labile Zustände auszubilden und Einstürze vorzubereiten, die sich in den oykloualon und nnticyklonalen Bewegungen vollziehen.

Zu den mancherlei Punktionen, welche unserer Erdatmosphäre im Haushalt der Natur zukommen, ist eine grosse allgemeine Funktion der Atmosphären aller Himmelskörper hinzuzurechnen: die nicht umkehrbaren Vorgänge der Wärmemeclianik. welche allmählich die Energie des Weltganzen in Wärme von unterschiedsloser Temperatur überführen müssten, finden iu den molekularen Bewegungen der Atmosphären ihren Zusamincuscliluss zu in sieb geschlossenen Kreisprozessen, durch welche die aus den Massenzeutren dos Universums durch Strahlung zerstreute Energie dahin zurückgeführt wird.

Lieber die Ausrüstung von Luftschifferabtheilungen.

V<i«

IllntmtoiNSfr,

K. ii. K. Obsttieatananl und Cmmnandant <k'r mil. aeronautischen Anstalt.

Nur einige Oedanken über den Dienst der Luft-sehifferabthoilungen, welche sich dem Soldaten unwillkürlich aufdrängen, mögen hier zur Sprache gebracht werden. Wer kann die zweifellos so wichtige Frage beantworten, bis zu welcher Windgeschwindigkeit kann der Militärluftschiffer seinen Dienst üben? Wann wird er sagen müssen, bis hierher und nicht weiter? Daun wäre es leicht, mit diesem neuen Kampfesmittel zu digponirou und viel weniger Reibungen würden dadurch heraufbeschworen. Die Frage wird auch weiterhin offen bleiheu. aber jeder Einzelne von uns soll zur I/Gsung derselben einen Beitrag leisten oder wenigstens versuchen, aufzuklären und Zweifel zu beheben.

Den nachstehenden Betrachtungen wollen wir vorerst den 000 m» fassenden Feldballou zu Grunde legen. WiederInden wir: der »>00 lu'-Balloti mit Wasserstoff gefüllt, welches Gas pro Cuhikmcter ca. 1,1 kg trägt, wiege ohne

Berücksichtigung des Fesseltaues 250 kg, ein Beobachter saniint Reserveballast repräsenlire NO kg, mitbin die todto Last iu Summa UH0 kg: es bleibt daher ein effektiver Auftrieb von 600 -- MO — :$:J0 kg übrig. Bei Windstille wird also der Ballon mit dem genannten Auftrieb am Fessel tau sich vertikal über seinen Befestigungspunkt stellen.

Ziehen wir nun verschiedene Windstärken in Betracht und zwar solche von 1 bis 20 m pro Sekunde.

Zur Berechnung des Luftwiderstandes einer Kugel nehmen wir die Ritter v on Loesslsebo Formel Hk — l!» — F \ **|.

I

In dieser Formel ist t das Gewicht eines Cuhikmctcrs Luft, g die Acooloration der Schwere, F — die Flüche des Acquatorinlkreises und v die Geschwindigkeit.

7 bei 0° C und 200 in Soehoho wiege 1,202 kg

*) S. Moedebeck's Taschenbuch für Klugtcthniker und Lufl-schiffer S. 12%

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X 1,20 X sii.ti X x-

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V =

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1

 

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«11,1

11t,»

(Moedebeck, Seite 120). g ^ 10 kg. F beim 000 m*-Hallon ist 86,6 m».

Stellen wir in obiger Gleichung die konstanten Grössen zusammen, so resiiltirt Kk in Kilogrammen

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Ist daher

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iV'.a »».•* »m j j«3.i >c.

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In dieser kurzen ta- K^Aufffitk hellai-ischeu Beroch- ***f innig sehen wir vor Allem, dass der Luft- ff* widerstand nicht so gross er scheint, wie fOdf man auf den ersten Klick glauben sollte. Allerdings kommt, wenn man weiter auf Mr

die Beanspruchung des Kabels schliesseu wollte, noch hinzu der Widerstand, welchen das Netzwerk, der Korb, das Kabel selbst u. s. w. dem Winde entgegenstellen, doch ist derselbe immerhin nicht gross; denn nehmen M irau: einen Korb mit der Fläche — 1 in*, v . 20, so haben wir mich der

0.120 < 100 50.1 kg im Kabel.

i»o Yy Luft*»*

Fonnel K'

rf

dessen 1 500 m, d - 0.007 m. F :U> in* K' 0.120X H.5 100 - 176.-1 kg. Nehmen wir im Tauwerk R* mit 10 kg an, so ergibt sieh theoretisch ein Widerstand R 1 15-1.8 -r 50,4 + 176,4+ 10 kg = lGt»i,6 kg. Das Kabel kann also nicht reivseu, da es eine Zugfestigkeit von 2100 kg besitzt. Stelleu wir das eben Berechnete graphisch dar. (Fig. 1.1

Auf der Ordinalen-Achse tragen wir die den Auftrieb zum Ausdruck bringenden Kilogramme und auf der Abscisse die so aufgefundenen Luftwiderstände auf.

Wir sehen daraus, dass hei einer Windstärke von v — 0 tu der Ballon mit » 5rw«*»Jk :t00 kg Auftrieb nicht besonders stark, der Ballon

 

ISO J/l/ —*

 

\0 m«f«V

schon ziemlich stark von der Vertikalen abgetrieben wird. Aehnlich verhält es sich, wenn v — 10 m oder eine noch grösser Windgeschwindigkeit pro Sekunde ins Caiciil gezogen wird.

In der Praxis kommt noch das Gewicht des Kabels in Rechnung, wobei man allgemein für 500 in Länge 100 kg Gewicht des Kabels annimmt. Wir mitsxten daher.

Ii« *

wenn das Kabel seiner ganzen lünge nach ausgelegt ist vom jeweiligen Auftrieb 100 kg subtrahiren.

Betrachtet man nun z. B. eine Windgeschwindigkeit von 17 m. wobei also — immer der 600 m'-Kugelballnn vorausgesetzt - der Winddruck 1051.1 kg botrügt, so finden wir. dass hier der Unterschied in der Steighöbe, vom Ausgangspunkte des Coordinateu-Systtsms 0 aus gerechnet, ziemlich gleichwertig ist, ob der Ballon 300 oder 200 kg Auftrieb besitzt. Ks fragt sich also, ob für *r, heftige Winde es besser ist. den Ballon mit H00 kg Auftrieb, wobei ein Beobachter im Korbe ist. oder mit 200 kg

Auftrieb, wo zwei Bfo-1^ bachler im Korbe sind, hochzulassen ist? Hei schwächeren Winden ist es zweifellos vor-theilhafter. mit grossem Auftrieb nur einen Beobachter hochzunehmen, aber bei stür-1 keiem spricht die

Theorie für zwei Beobachter. So widersinnig dieses erscheint, hat doch die Praxis die Richtigkeit der Theorie bewiesen, denn sind zwei Offiziere im Korbe, so ist es klar, dass der Korb, der ja, am Ringe festgemacht, ein Pendel darstellt, welches vom Winde hin- um! hergeschaukeli wird, viel ruhiger hängt, weil eben derselbe schwerer ist, als wenn ein Beobachter darin wäre, feiner ist die Schw ingungs-Amplitude des Ballons am Kabel eine kürzere, als wenn der Auftrieb grösser wäre, weil so der niedergedrückte Ballon viel höher hinaul-peudehi wühle, als wenn zwei Beobachter im Korb sein würden; endlich werden sich zwei Beobachter im Korbe, wenn schon so starker Wind herrscht, besser befinden, als einer allein. Im grossen Ganzen daher werden bei grosser Windstärke zwei statt eines Beobachters Dienst thiin.

Hier inuss auch erwähnt werden, dass der Kupd-balloii bei heftigem Winde trotz gut passenden unteren Ventils bald Gasverluste erleiden muss. weil der Wind ^ dasselbe hinaus drückt; es

bilden sieh dann Dullen in der Windseite der Hülle, wodurch dann der Ballon drachenförniig wirkt, weil hierbei der Wind selbstlhä-tig den Ballon mit der Winddalle wie ein Segel vor sich hat Ks ist auch ohne Weiteres richtig, duss.

sobald einmal der Ballon vom Winde einseitig eingedrückt wird, der Ballon immer mehr und mehr Gas verlieren wird, wodurch der Auftrieb verringert wird und so die Notli-weudigkeit zu Tage tritt, den Kugelballon einzuholen und

die Aufstiege einzustellen. — An die Stelle des Kugelhallons muss also in diesem Momente der Draelieuballon treten. )

Ich wollte in den früheren Ausführungen nur darauf hinweisen, dass unter Umständen, wenn es sich nur um kurze Meldungen, um einen einzigen Aufstieg handelt, auch mit dein Kugelballou selbst bei starkerein Winde beobachtet werden kann, ja dass es dann oft besser ist, zwei Beobachter hochzunehmen, statt einen. Ich würde vollkommen unrichtig verstanden worden sein, wenn Jemand behaupten wollte, ich wäre ein Gegner des Drachcn-ballons, woil ich auf obige Vorkommnisse beim Kugel-biülon hingewiesen. Im Gegentheil, ich schwärme geradezu für den Drachenballon und habe die grösste Freude, wenn auch wir schon in diesem Jahre mit demselben manövriren. denn in ihm im Vereine mit dem Kugelballou für schwache W i nde oder Windstille liegt das Heil der Militärluftschiffahrt.

Ich muss nun noch einmal auf ilie Eingangs berechneten Zahlen zurückgreifen. Construiren wir uns einmal die Winkel, welche den verschiedenen Windstärken zu Grunde liegen, mit Hilfe des früheren Coordinaten-Systems, tragen sodann auf der Ordiuaten-Axe die Steighöhen und auf der Abscisso die Länge von Kabeln, 500 und 800 m. auf und zeichnen wir uns mit den Kabellängen vom Nullpunkte aus Radien. (Fig. 2.)

Häufig erhalten wir die Weisung: wir begnügen uns mit einer Steighöhe - sagen wir nur. um Zahlen zu nennen — von 800 in. Bei welcher Windstärke kann man diese Höhe noch erreichen, wenn das Kabel 500 m und wenn das Kabel S00 m lang ist? Wobei wir jetzt einen effektiven Auftrieb von 200 kg zu Grunde legen. Vor allem fällt ins Auge, dass immerhin bei einer Windgeschwindigkeit bis zu 8 m ein grosser Unterschied ist, ob der Ballon 200 oder 300 kg Auftrieb besitzt.

Dann findet man sofort, wenn man weiss, dass die unter allen Umständen zu erreichende Minimalhöhre z. B. 300 m beträgt, dass man mit dem 500 m langen Kabel bis zu einer Windgeschwindigkeit von 8.2 m die gestellte Aufgabe erfüllen kaun. Wir sehen weiters, dass bei einer Kabellänge von 800 m schon der Wind eine Stärke über 11 ni annehmen kann, bevor man die Aufstiege einstellen muss.

Es ist daher weiterhin berechtigt, schon aus diesem Grunde lange Kabel zu verwenden.

Dass trotzdem alle Theorie grau ist und oft die Praxis ihre eigene Statistik aufhaut, die von der Theorie abweicht, weiss der verehrte Ix-ser, auch wenn er nicht Acronaut ist!

Resumiren wir aus diesen paar Sätzen den Schluss, dass die Luftsehiffcrtruppe, nur mit dem Kugelballon allein ausgerüstet, nur bei schwachem Winde ihren Dienst voll und ganz erfüllen können wird, dass daher jede Abtheilung auch mit dem Draelieuballon auszugestalten ist

Aber auch für den Drachonballon wird schliesslich der Augenblick hereinbrechen, wo die Windstärke so zu-

genommen hat, dass aus Sicherheitsgründen, weil die Widerstandskraft des Materials ihre Grenze findet, das Aufsteigen eingestellt werden muss.

Nichts denke ich mir für das Gedeihen einer Truppe hinderlicher, als die L'uthätigkeit, die erzwungene, vom Winde diktirtc Uuthätigkeit!

Dieser Moment ist jedenfalls sehr kritisch und vielo ungünstigo Urtheile haben hier ihren Anfang genommen. Könnte man diese so unangenehme Situation nicht beheben, wenn mau die Luftschiffer-Abtheilungen mit einein weiteren Recogmtscirungs-Apparat ausstatten würde, mit einem zweispännigen Leitern wagen*), der auf 18 m Höhe oder noch höher aufgerichtet werden könnte, wie die Feuerwehr-Sehnhleiter? Finden wir nicht ähnliche Leiter-Sektionen bei den Mörserbatterien in Rus-slnnd? Könnte nicht auf diese Art sich die Luftschiffertruppe nützlich erweisen, etwa dass sie ihre Leiter aufrichtet und mit ihrem Kabel eine telephonische Verbindung mit dem Koininandirenden herstellt, der im schlimmsten Falle nur sagen kann: tarnen est laudanda roluntas! Aber er wird auch gezwungen, billiger und gerechter sein Urtheil zu formuliren.

Wir wollen es dem Leser überlassen oder wer den Willen hätte, darüber nachzudenken, ob diese Idee verwirklicht werden kann. Sie wird ja wie Alles, auch viele Gegner zeitigen, die meisten werden ins Treffen schicken: ja bei Wind kann man ja auch eine solche Leiter nicht aufrichten; besonders wenn der Boden nicht vollkommen wagerecht eben und sehr fest ist, wird es auch unmöglich sein, die Leiter hinaufzuschiebeu. Ich möchte erwidern: festina leiite. denn auch bei Orkan kann diese Leiter aufgerichtet werden, dieselbe muss nur vom obersten Theile aus nach wenigstens vier Seiten hin verankert sein; die Leiter wird ja nicht immer gerade 18 in hoch sein brauchen, und was ebenen Boden anbelangt so wird man in wenigen Minuten überall entsprechende Bettungen anbringen können. Uebung würde auch hier den Meister machen.

Wer würde etwas unversucht lassen, um fortzuschreiten? Niemand aber würde sich verhehlen, dass die Luftschiffertruppe, ein so wichtiges Organ sie für den Befehlshaber bildet, die Grenzen ihrer Thätigkeit von der Natur vorgezeichnet findet, dass sie sich aber in dieser Beziehung kaum von den anderen Waffen unterscheidet; denn der Infanterist kann bei Nacht und Nebel nichts treffen, der Kavallerist ist im Hochgebirge ein unbeholfener Mann und dem Artilleristen legen starke Steigungen und weicher Boden seiner Bewegung und Verwendung die grüssten Hindernisse in den Weg.

*) Die Firma J. G. Lieb in Bibcrarh, Württemberg, liefert derlei Wagen.

Betrachtungen über das lenkbare Luftschiff und Bericht Uber den Versuch mit dem Aluminium*

Luftschiff in Berlin.

Hauptmann II. Vi. L. M..........k.

In weiten Kreisen, besonders bei Technikern, ist die Meinung verbreitet, dass die Anhänger von L'iInstructionen aerostatiseher lenkbarer Luftschiffe auf falscher Fahrte seien und in ihren Bestrebungen grundsätzlich verschieden wären von denen, welche auf rein dynamischem Wege das Flugproblem zu lösen suchen. Unter Hinweis auf den bedeutenden Luftwiderstand, den ein Ballon überwinden muss, wird gewöhnlich das Aussichtslose derartiger Con-struetionen dargelegt und, man kann wohl sagen, das Kind mit dem Bado ausgeschüttet. Der Ballon, das muss jeder zugeben, hat sich heute bereits seine Stellung in der Welt erobert, er macht sich militärisch und wissenschaftlich nützlich, die dynamische Flugmaschine dahingegen hat selbst bei dem Wunderwerke heutiger Technik, welches vom Ingenieur Maxim geschaffen wurde und die eiste für 3 Menschen verwendbare Flug-inaschine darstellt, nur dargo-than. dass man von ihr in der Zukunft einmal Alles erwarten kann. Dieser Glaube au die Zukunft des dynamischen Luftschiffes wird mit Recht heute von allen Flugtechnikern getheilt. Die Entwicklung desselben kann aber nach dem Urtheil aller praktisch erfahrenen Luft.m-hiffcr nur über das aerostatische Luftschiff gehen. Letzteres ist eine durchaus nothwendige Etappe auf dem Werdewege der Luftschiffahrt, es stellt gewisser-rnnssen den Schw inimgürtel vor für die zukünftigen Luft-scliwiinmer, au dem sie die Eigenheiten ihres luftigen

Elementes und ihr eigenes B......Innen in demselben erst

erlernen müssen.

Es ist auch die Annahme nicht richtig, dass die Aerostatiker glauben, sie müssteil mit dem Ballon ein unbedingt bei fast allen Winden lenkbares tiefährt erreichen. Praktische Luftschiffer sind, was schon mehrfach bekannt gegeben wurde, auch mit geringeren Geschwindigkeiten zufrieden und haben die L'eberzeugung, da» sie, im Falle sie stunden- und tagelang ihrem Luftschiff überhaupt eine Eigengeschwindigkeit geben können, damit bereits grosse Leistungen erreichen werden. Man muss sich eben vollkommen von dem Gedanken befreien, dass ein Luftschiff sofort den ständigen Verkehr gleich der Eisenbahn aufnehmen müsse. Solche Ideen sind weit Uber das nächste Ziel hiiiausschicssende Phantasien. Eine Eigengoschwindig-

Ftir. i

keit von 8 m p. See. und unsere Kenntnisse von den Luftströmungen genügen vollständig, um sowohl ein brauch-linivs wissenschaftliches, wie militärisches Fahrzeug aus dem Luftschiff zu machen, und gewiss Niemand wird sich dabei der Einsicht verschliossen können, dass, wenn erst einmal praktische FJrfabniugen vorliegen, die Verbesserung ihren natürlichen Gang nimmt.

Fragen wir uns, ob solchen Anforderungen die dynamische Flugmaschine heute entsprechen kann, so müssen wir mit «nein!» antworten. Man wird auch heutzutage noch keinen Luftschiffer finden, der sich einem solchen Gefährt, welches ganz unberechenbaren Zufällen ausgesetzt ist. anvertrauen wird.

Anders verhält es sich mit einem Ballon. Er stellt ein sobut praktisch verwerthhures (iefahrt vor. Eine

Eigengeschwindigkeit bis za (>..") m p. See. hat man bereit» 1884/85 erreicht, da der Elektromotor aber nur etwa 20 Minuten arbeitete, war das damals von den Hauptleuten Renard und Krebs construirtc Luftschiff nicht mehr als ein Vor-verstich.

Wir wissen heute, dass wir jene Fjgeiigeschw indigkeit mit unseren leichten Motoren ohne Schwierigkeiten 10 Stunden und darüber eneichen könueu, wir glauben, die Eigenbewegung auf 8 m p. See. zu bringen und hoffen, sie schliesslich auf 10 m p. See, vielleicht noch hOber, zu steigern. Für ein solches Luftschiff die erforderliche Fnlining und Bedienung zu finden, wird kaum Schwierigkeiten bereiten. Die heute bereits ansehnliche Schaar gutgeschulter Aeronauten, welche Deutschland besitzt, wird nicht Anstand nehmen, ein auf alle Zufälle hin durchdachtes und gesichertes Luftschiff mit Freuden zu begrüs>en und nach erfolgter Probe gerne zu bemannen.

.ledern wird sofort klar vor Augen stehen, welche Perspektive dem Bnllonfahrcn und allen damit zusammenhängenden Auf galten mit einem solchen Fahrzeug eröffnet wird.

Um der zweckmässigen Bauausführung eines aero-statischeu Luftschiffes näher zu kommen, hat nun am 3. November d. Js.. Nachmittags zwischen 3 und 4 Uhr auf dem Tempelhofer Felde in Berlin ein denkwürdiger, interessanter Versuch stattgefunden mit einem vollkommen

in

aus Blech erbauten Ballon, über den wir hierunter näher berichten wollen.

Der Gedanke, Metallballons zu erbauen, insbesondere Luftschiffe, ist nicht neu und umfasst bereits eine nicht unbedeutende Literatur. Die erste verunglückte Ausführung geschah 1843 in Paris auf Veranlassung von Maroy Monge durch den Luftsohiffor Dupuis-Deleourt. Diese bauten einen Kugelballon aus Messingblech von 10 in Durchmesser, welcher nach Fertigstellung wegen seines zu grossen Gewichtes nicht aufsteigen konnte.

Das Luftschiff in Berlin ist erfunden von dem Oesterreicher David Schwerz aus Agram, gebautauf Kosten des Kointner-zienrathsfarl Bergin Lüdenscheid (Westfalen), welcher mit seinen Ingenieuren. Weispfennig und v. Watzesch. auch die Berechnung und Construction der Erfindung durchgeführt hat.

Die Form ergibt sich aus den Abbildungen (Fig. 1 u. 2). Der Ballonkörpor bestand aus einem Tfigemihmoi), ■elehee

p)Ü nmi_starkem AUwHtwttnbleoh'

bekleidet war Die Gondel war mit ihrem Boden 4,5 m vom Ballon entfernt und durch Gitterträger jttarr mit demselhen verhiimlen

Der Ballonkörper war etwa 17.5 m lang und besass einen elliptischen (Querschnitt von 14 m und 12 m Achsenlänge, sodass er 132 qm dem Luftwiderstände entgegenstellte. Rein Fassungsraum betrug 3697 cbm, er stellt demnach das grösste bis heutigen Tags erbaute Luftschiff vor.

Das Schiff war mit einem 4 cylindrisehen Daimlerschen Benzinmotor ausgerüstet, von 16 indicirten, 12 effektiven Pferdestärken.

Leber diesen hatte die Fabrik die Freundlichkeit, uns die folgenden Angaben zukommen zu lassen.

y\(. x

Beschreibung

des 10 HP-Daimler-Motors, welcher in dem LufUchifl von Herrn David Schwarz zur Verwendung kam

Es ist dies ein Daimler-Motor (Fig. Hi mit 4 Cylindern mit der bekannten patenlirten Glührohrzündung. Der Motor leistet effektiv 12 HP und macht in der Minute 480 Umdrehungen.

Zum Betrieb dient Henzin von 0.70 spezifischem Gewicht und betragt der Verbrauch per Stunde und Pferd ca. 0,42 kg. Der Motor ist, soweit dies möglich, in Aluminium ausgeführt und beträgt das Gewicht der ganzen Maschine 505 kg.

Die Kraftübertragung auf die Schraubenflügel erfolgt mittelst Daimlers patentirter Antrieb- und Iteversirvorrichtung, wie solche auf der Abbildung ebenfalls zu ersehen ist. Das Prinzip derselben besteht darin, dass in die fchwungscheibe des Motors ein Konus eingeprcssl wird, worauf sich die Antriebwelle in der gleichen Richtung wie der Motor dreht. Soll die Drebrichtung der Schraubenflügel verändert werden, dann wird der Konus mittelst des Handhebels ausgerückt und zwei seitliche konische Scheiben mit der Schwungseheibe und gleichzeitig mit einer auf der Antriebwelle gelagerten dritten konischen Scheibe in Verbindung gebracht, worauf sich die Antriebwellc in umgekehrter Richtung zu der Kurbehichse des Motors bewegt. Die Ingangsetzung des Motors kann in :» Minuten vorgenommen werden.

Zur Kühlung der C.ylinder ist Wasser oder eine andere Flüssigkeit nothwendig und wurde von Herrn Schwarz ein besonderer Kühlapparat conslruirt, um die KUhlwassermenge so viel als möglich zu reduziren. Dieser Kühlapparat bestellt darin, dass zwei cylindrische Gcfässc vermittelst einer grösseren Anzahl von dünnen Köhren verbunden wurden, welche durch l.ufl gekühlt werden. Das heisse Kühlwasser Hüft nun vom Motor in das obere Gefäss, gibt seine Wärme, während es durch die Verbindungsröhren in das untere Gefäss abläuft, an die durch die Luft gekühlten Wände der Verbindungsröhren ri'sp. die Atmosphäre ab und wird aus dem unteren Gefäss, wo es ziemlich abgekühlt ankommt, mittelst einer Pumpe wieder in

die Kuhlräume gepresst. Daimler-Motoren-Gesellschaft. G. Vischer. W. Maybach.

Die Aluminium-Propeller des Luftschiffes hatten einen verhältniss-mässig kleinen Durchmesser. Die beiden seitlich am Ballonkörper angebrachten massen nur 2 m, die in der Mitte über der Gondel befindliche drehbare Steuerschraube 2,75 m in ihrer Höhe. Ausserdem befand sich unter dem Gondelboden eine Horizontalschraube, die jedoch beim Versuch nicht angebracht worden war.

Die Gesammtlast des Luftschiffes wog etwa 3560 kg. Das Ganze stellte ein Meisterstück der deutschen Aluminiumtechnik dar.

Die Füllung mit Gas, nachdem der Bau bereits Anfang

1897 fertig gestellt war. hatte imfangs einige Schwierigkeiten SO überwinden.

Milroy Monge hatte bekanntlich bei seinen Versuchen 3 Methoden erprobt, nämlich:

a) Füllen mit Wasser, Hineinleiton dos Gases; nur anwendbar in der Praxis bei ganz kleinen Behältern;

b) Einlage eines Stoffballons in den Metallballon, welcher gefüllt wird und darinnen bleibt.

c) Einführen von Gas durch ein Kohr, das bis an die höchste Stelle im Ballon reicht. Hinau>drücken der Luft durch das leichtere (Jas.

Das letzten' Verfahren fand damals Anwendung.*)

Die Füllung des Luftschiffes Schwarz missglückte zweimal. Das eine Mal war das (Jas iu Folge von Mischung mit Luft nicht tragfiihig genug, ein zweites Mal hatte der Ballon aus unbekanntem Grunde, einen EÜM erhalten und das Gas war entwichen.

Die Füllung vor den Versuch wurde am 2. November in B'/i Stunden vollendet. Betreffs der

Dichte des Balloiis_lKVtten Proben in der Fabrik ergeben, dassjiolbst_bei 2'/i Atmosphären Wasserdruck in den Nietnähton kein .Moni Wasser durchschwitzte. Der Gasverlust war dalcr trotz der vielen Tairsende von Nietstellen am anderen Tage früh ein kaum. nennenswerther.

Man wollte zum ersten Versuch ein ruhiges Wetter haben und glaubte solches aus der Wetterlage am 2. No-vomber, wo ein hohes Maximum sich über Europa ausbreitete, voraussagen zu können. Am 3. November Nachmittags herrschte indevs ziemlich frischer E. S. K-Wind: am Anemometer der Luftschifferabtheilung wurden 7.5 m p. See festgestellt. Trotzdem wurde der Ballon aus der Halle herausbugsirt und, an Tauen gehalten, auf dem Tempel-hofer Felde gegen den Wind gestellt Der Monteur Jageis hatte die Gondel bestiegen und setzte alsbald den Motor

Flg. t.

*) Vergl. Zeitschrift des deutschen Vereins zur Förderung der Luftschiffahrt. 1885. S. Ibh.

in Bewegung. Verschiedene Augenzeugen haben uns berichtet, ilass das Luftschiff in der That gegen die ziemlich frische Briso vorwärts gefahren sei. Es wurde anfangs, weil zunächst ein Vorversuch im Plane lag, an Tauen gehalten; die Taue rissen jedoch nacheinander, das Luftschiff wurde frei. Als Jagols seine Lage merkte, Hess er die Maschine schneller laufen. Kurz darauf fiel ihm der rechte Propellerriemen von der Riemenscheibe. Das Schiff drehte sich in Folge dessen 1'/« mal um seine Achse und wurde nun vom Winde zurückgetrieben. Leber der Kaserne des Eisenbahn-Regiments Nr. 2 schien es wieder gegen den Wind zu stehen, als auch der linke Propeller-riemeii von der Scheibe abgeweht wurde. Die einzige noch

betriebsfähig gebliebene Steuerschraube schien allein den Widerstand nicht überwinden zu können. Als auch bei dieser der Kiemen abfiel, zog der Luftsehiffor das Ventil, um möglichst nahe Sehöneberg, über das er getrieben wurde, zu

landen. Er parirta seinen

OtWM schnellen Fall durch genügenden Bulla>taus-wurf und setzte zweimal auf. wobei die Festigkeit des Trügorkörpcrs seine Probe bestund, während die Wandung Hisse erhielt, ausdenen das (las entwich. Beim dritten Aufschlug legte sich der Ballon fpier gegen einen mit Gesträuch bewachsenen Hügel und blieb hier liegen, zwischen Schöneberg und Wilmersdorf.

Das gestrandete Fahrzeug (Fig. I) wurde in der Folg« durch die Alles anfassenden hinzueilenden Menschen und den in der Nacht vom 3. zum 4. herrschenden scharfen Wind bis auf das Tragegerüst völlig zum Wrack gemacht.

Der Versuch hat zwar keinen durchschlagenden Erfolg aufzuweisen, aber er hat doch eine ganze Keihe pusitiver Ergebnisse geliefert, welche in jeder Weise zum Weiterarbeiten auf der betretenen Bahn ermuthigen. Die Tlmt-sache allein, dass es gelungen ist, einen starren, gemuteten jletallballon von 3565 kg tiewicht und 3(597 cum Fassungsraum dicht und fest zu consrruiren, aufzulassen und gegen einen verhältnissmässig frischen Wind, wenn auch in Fdge widriger Zufälle nur kurze Zeit, vorwärts zu treiben, stellt an sich einen Erfolg dar.

Neue Drachen-Versuche auf dem Blue Hill Observatorium.

Mitgetheilt von II. Heryta«ll.

In Hon illustrirten Mittheilungen des Oberrheinischen Vereins für Luftschiffahrt ist bereits zweimal über die interessanten Versuche, mit Drachen höhen' Luftschichten zu erreichen und in denselben zu beobachten, berichtet worden.*) Diese Versuche, die besonders in Amerika gepflegt werden, sind seitdem fortgesetzt wurden und haben zu Resultaten geführt, die unsere höchste Be-

a meteorograph attached lo Kites on September 10,h, which, I helieve are the highest records obuined in this manner. I'nfortunatoly a part m* the trace of the hygrometcr and barometer is lost, owing. perhaps, to temporary drying of the ink in the pens, but the frequent trigonometrical measureinents which were mude. showed the highest point reachod. The close agreement of certain points on the

wundorung verdienen. Hin Rrief, der mir im September dieses Jahres von dem Direktor des Blue Hill Observatoriums bei Boston in Amerika, Herrn Ijiwrence Kotch, zugesandt wurde, berichtet über die neuesten Versuche dieser Art. unter genauer Wiedergabe der bei diesen Experimenten erlangten Originalkurven. Wir sind in der angenehmen Ijige, diese Originalkurven dem I»ser vorlegen zu können. Die unten abgedruckten Erläuterungen des Herrn I>awrenee Roten geben am besten über die hier in Betracht kommenden Verhältnisse Auskunft.

Herrn Dr. H. Hergosell, President of the International Aeronautical C'ommitlee. Strassburg L E. Dear Sir:

I take pleasnrc in enclosing a faesimile of the automatic tracos nhtained witli

BaroRraphenkurTf Tom 10. Sept.

t'ip l.

1H»7.

Fif *.

II \ grorraphenkurre Toni 1».. Sept.

Ki». i.

barometer trace with their alti-tudes computed from the abovo mensurements prove that the scale of altitudes is nenrly oorrect for the temperature of the air during this flight.

The meteorograph (a baro-theiTno-hygrograph made by M. Richard) which weighs about 1300 grammes, was hung 40 metres below two large Hargrave Kites. Five other Kites — all made aecording to Mr. (.'layton's design — were attached at interwals to the main wire so that the 0300 metres of wire weighing 27 Kilos were supported by so von Kites having a total sustaining surface of 19.5 square-metres.

The meteorograph left tho ground at noon. tho maximum height of 2.H21 metres above this hill, or 3013 metres above the ocean, 10 Km. distant being

•) Wir wollen hier nicht verfehlen, auf die hohen Verdienste aufmerksam zu machen, die gerade da» Blue Hill Observatorium in Unsinn unter der energischen Leitung von l,awrenre Kölsch bei der Ausbildung und Förderung dieser Versuche gehabt hat. F.inen Irrthum in Heft I 97 möchten wir jedoch richtig stellen, l'rot. Mnrvin, der in demselben als am Blue Hill Observatorium

thiitig angegeben ist, hat seine Versuche selbstständig beim Amerikanischen Weatber llurenu angestellt. Er hat jedoch bei Weitem nicht die Höhe erreicht wie die Forscher des Hlue Hill Observatoriums.

•*) Infolge einer Störung wurde die Kurve einige Stunden unterbrochen.

reaehpil at 1.17 1*. M. As is seen hv the harograph traco. the moteorograph remained 1100 nieties. or more, above the Hill during ."» hours. liv nieans of the Steam-windlass the deseent was accomplished in nhoiit 2 Imurs and the gmund was rcachcd at 6.40 P. M.

The lowest tomperature oocurrod at the groatost hoight and w;is ('. (eor'd) whereas at the sanie tiine an the

ereascd, since the pull r>n the wire. when all the Kite-v were high in the air, averaged ">l Kilos. (See also the thickcuing of the traco of the Thermograph.)

The flight was condueted. without neeident. by my assisfants. Mcssrs Clayton, Fergiisson and Sweetlnn«!. It

fbrned a part ni the Exploration of the free air with

Kites whieh is in progress here, the invcst igation having

'I iii' iii ] i ■ l_- il 11 ► 11 rill, hl m>;

Pte i.

Hill it was 2fl°0 ('.. giving a mean deerease of 1" C. per Ifiß rnetres.

The relative humidity varied greatly with altitude. froitl about so per eent at the ground it rosa rapidly ta nearlv SO per eent near I0(K) metrcs (the ciiniultis eloiid level) and then feit. As the alto-enniulus eloiiil level was approaehed, near 2<K)0 nietres. the humidity again rose to over >>0 per eent. hut feit at 2">00 inerres to less than MO per eent. Xo elouds were in the vieinity of the Kites, so tJiat the damp air strata were invisible The wind im the lull hlow froni the South with a mean veloeity of ahout 12 metrcs per second, hut it voorod to the West in the upper air and the veloeity probahly in- ]

lieen aide<l hy a grant of 1000 dollars froin the Hoelykiiis Fond of the Sinithsonian Institution.

Yoiirs faithfully a. lawrence rotch.

Direetor.

Metnlwr of Kit International Aoronniitiral Coniiiullt'e. Naehschrift. Soeben erhalten wir ein weiteres Schreiben von Herrn Kotch. in welchem er mittheilt, da—-es auf 'lein Hlue Hill gelungen ist, ein Drucliciisystcin auf die Höhe von ',1'tHQ m mit Apparaten cinpurzutrciben und dort längere Zeit /u halten. Diese Höhe übertrifft, wenn wir nicht irren, die höchsten Ballonaufsticgc, die in Amerika gemacht wurden.

-*a*-

Zur Geschichte der internationalen Ballonfahrten.

Von

II. HwmmU.

Die nachstehenden Ausführungen sind durch eine Kritik veranlasst worden, die Herr Assmunn einer kleinen Schrift W. de Fonvielles • lx>s Ballons sondes de JIM. Her-mite et Besancon et los ascensions internationales. Pre-OftdO d'une intruduetion par M. Bompict de la Grye* Paris 1KÜK. (iauthier Villars et fils> zu Theil werden liisst.*)

Ich habe mich eist nach langem Zögern entschlossen, die folgenden Richtigstellungen niederzuschreiben. Ich hin jedoch zu dem Kntschluss gekommen, dass sie im Interesse der weiteren Thittigkeit der internationalen Kommission imrhwcndig sind. Dieselben hüben mit dem eigentlich kritischen Theil der Abhandlung Assniann's nichts zu thun. Wir haben zu diesem nur wenig hinzuzufügen raier abzusetzen.

Da ferner Asstnann in seiner Besprechung einen wichtigen Antheil zur Geschichte der internationalen Fahrten und zu den Verhandlungen der internationalen

*.i Z. f. L. 1897 Oktoberhcfl.

aeronautischen Kommission liefert, so erachte ich es des.

weiteren für meine Pflicht, die folgenden wesentlichen Ergänzungen bexw, Verbesserungen der Ooffontliehkoit zu übergeben. Ich brauche wohl nicht hervorzuheben, dass

diese Zeilen lediglich sachlichen Gründen ihren Ursprung verdanken, sie sind geschrieben, damit sie. um eine Wendung des Herrn Assniann zu gehrauchen, einer Legendenbildung vorbeugen, welche, wie bekannt, gar zu leicht eintritt, wenn Irrthüiner unwiderlogt bleiben, welche von einer autoritativen Stelle ausgehen».

Zunächst bin ich vollständig mit Herrn Assmann einverstanden, dass bei den deutschen Offizieren der Luftsehiffer-abtheilung, die die wissenschaftliche Ballonfahrt in erheblichem Maasse unterstützt und gefördert haben, der Hauptmann Gross hätte genannt werden müssen. Wenn aber Herr Assmann gehreiht, dass dieses au Stelle des Hauptmanns Moedebeck hatte geschehen müssen, so kann ich nicht anders, als dem kräftig widersprechen. Ich halie Gelegenheit gehabt, die vielseitige Thätigkeit des

Hauptmanns Moedebeck gerade in Beziehung auf die Anknüpfung von internationalen Faden kennen zu lernen und kann versichern, dass Moedebeck, einer Anregung von Bezold's folgend, schon im Jalire 1894 und 189f> thätig war. um internationale simultane Führten anzubahnen. Was Moedebeck sonst für die wissenschaftliche Ausbildung der Ballonfahrten gethun hat, ist allgemein bekannt und braucht hier nicht hervorgehoben zu worden.

Sein Name steht mit vollem Hecht in dem Fonvielle-sehen Buche; von seiner Unterdrückung oder Ersetzung kann nicht die Rede sein. tierecht wäre es allerdings gewesen, wenn die Namen Gross, Moedebeck, Nieber zu einem glänzenden Kleeblatt vereint genannt wären.

Herr Assmann unterzieht des Weiteren meine Erklärung der Strassburger Temperaturkurve vom 14. Nov. 1 KS»*» einer Kritik, oder besser gesagt keiner Kritik. Er begnügt sich mit einer blossen Negation, indem er einfach sagt, dass ich Unrecht habe. Da ich in der "Meteorologischen Zeitschrift^ (1N97 S. 129) so ausführlich wie möglich auf die Sachlage eingegangen bin, habe ich durchaus keine Veranlassung, hier Wiederholungen zu geben. Hervorhel>en will ich nur. dass hier jedem Killsichtigen klar ist. dass Jemand, der das fragliche Instrument selbst in der Hand hat und untersuchen kann, ohne Zweifel ein besseres und zuverlässigeres Urtheil gewinnen wird, als ein Anderer, der dasselbe nur aus der Ferne zu beur-tbeilen vermag.

Wir kommen nun zur Geschichte der Simultanfahrten. Herr Assmann hebt hervor, dass die erste Anregung zur Veranstaltung simultaner Fahrten mit hallons solide von ihm ausgegangen sei. Wir wollen hier ausdrücklich betonen, dass dieses nur auf ilie Idee. Simultaufabrten mit Registrir-halloiis zu veranstalten. Anwendung finden kann. Der Geilanke. Simuttanfahrton überhaupt vorzunehmen, ist älter. In Heft 10/11 der tZ. f. L i 1896 ist eine genaue Dar-stellinigallerin Betracht kommenden Verhältnisse von mir gegeben worden, sodass ich auf Einzelheiten nicht einzugehen brauche. Bemerken will ich hier nur, dass der eigentliche Vater des Gedankens Gaston Tissandier gewesen ist und dass Herr von Bezold diese Idee weiter verbreitet und gepflegt hat.

Wenn Herr Assmann weiter der Ansicht ist, dass die Simultnnfabrten mit hallons solide, speciell die Nachtfahrt am II. November 1890 wesentlich dieser seiner Anregung zu verdanken sind, und er den Beweis hierfür in den Briefwechsel, der im Juni 1890 zwischen ihm und Hermite stattgefunden hat. sehen will, so muss dem widersprochen werden. Der Nachweis ist leicht zu führen. Die Pariser Forscher haben den erwähnten Briefwechsel im •Aorophile *) wörtlich veröffentlicht Für jeden Leser desselben ist klar, dass der Briefaustausch mit einem

♦i VMKfkik IHM Juli-Aufuol.

| völligen Refus geendigt hat. Das« die internationalen Fahrten schliesslich zu Stande gekommen sind, ist lediglicli ein Verdienst der internationalen Konferenz der Direktoren meteorologischer Institute, die im September 1890 zu Paris tagte.*)

Die weiteren Auseinandersetzungen Assmnnn's über die Bedeutung der Nachtfahrten für unbemannte Ballons sind nicht ganz verständlieh. An der einen Stelle wird auf den hohen Werth der Nachtfahrten wegen der fehlenden Sonnenstrahlung hingewiesen, an einem andern Orte wird gesagt, dass die Berliner Fahrten wegen der bei diesen angewandten photngraphisehen Methode mit Vorliebe am Tage angestellt würden. Es könne deswegen nicht von einer besondern Vorliebe der Deutschen für Nachtfahrten, was Fonvielle behauptet hatte, gesprochen werden.

Ich kann hier nur do Fonvielle recht geben. Assmann und seine Anhänger haben stets auf die Wichtigkeit der Nachtfahrten hingewiesen. Insbesondere aber hatte ich mehrfach schriftlich wie mündlich in Paris Gelegenheit, den hohen Werth der Nachtmessungen für die Tomporaturbestimmtitigen in der Atmosphäre zu betonen, und stehe auch heute noch auf demselben Standpunkte. Ich halte den Fonvielle'schen Satz von der Vorliebe der Deutschen für die Nachtfahrten für völlig berechtigt. Bei der Veranstaltung der vier internationalen Hochfahrten — die vierte am 27. Juli scheint für Herrn Assmann nicht zu oxistiren. da er sich an derselben nicht betheiligt hat — war es stets mein Bestreben gewesen, die Abfahrtszeit so einzurichten, dass ein Theil der Fahrkurve iu den Nachtschatten zu liegen kam. Dos ist bei der dritten und vierten Auffahrt auch vollkommen gelungen. Dieselben, wie auch die beiden er.sten Auffahrten, haben hochinteressante und für die Wissenschaft sehr erspriesslicho Ergebnisse geliefert Die internationale Kommission hat ihre Arbeiten nicht deshalb unterbrochen, weil alle bisher mit den üblichen Methoden erzielten Resultate «den unverkennbaren Stempel der Unrichtigkeit an sich tragen., sondern weil sie der Ansieht war, dass es nützlich und förderlich sei, eine kleine Pause zu machen, um die vier bisher ausgeführten Fahrten genau zu verarbeiten. Dieselben waren so schnell auf einander gefolgt, dass zwischen den einzelnen Fahrten eine genaue Bearbeitung der Diagramme nicht möglich war. Von mir als dem Vorsitzenden der internationalen Kommission wurde aus diesem (Jrunde eine Sistining der gemeinsamen Arbeiten vorgeschlagen, damit man muh geschehener Durcharbeitung iu einer Konferenz über die gewonnenen Resultate sieh aussprechen um) vielleicht auch über neue Methoden sich einigen möchte.

*) Siehe SUd hier 7. f. L lHiWi S 248,

Ich muss deswegen zu meinem grossen Bedauern wiederum Herrn Assmann widersprechen, wenn er sehreibt, dass er .seiner Ueberzeugung (von der Unzuverlässigkeit der Fahrten) in wiederholten Schreiben an seine Mitarbeiter in l'aris und an den Vorsitzenden der internationalen Kommission, Dr. Hergesell. Ausdruck gegeben habe und den genannten Herren dankbar sei. dass sie hierauf ihn weitere internationale Fahrten eingestellt haben . Ich kann Herrn Assmann die Versicherung geben, dass, so hoch ich auch seine Erfahrungen und deswegen seineu Rath in Sachen der wissenschaftlichen Luftschiffahrt sehätze, er dennoch auf den Entschluss, tue gemeinsamen Fahrten ftir einige Zeit zu unterbrechen, nur geringen Einfluss gehabt hat. Dersellte wurde in der Zeit zwischen der dritten und vierten Auffahrt nach einem schriftlichen und mündlichen Meinungsaustausche mit den Pariser Forschern, zu denen auch Herr Mascart gehörte, gefasst, also nach dem 13. Mai. d. Ii. zu einer Zeit, wo sich Herr Assmann aus nicht bekannten (iründen für alle Kommissionsmitglicdcr in ein mystisches Stillschweigen gefüllt hatte. Nachher lad einer mündlichen Besprechung in Berlin hatte ich Gelegenheit, den Berliner Kollegen diese meine Ansicht vorzulegen, so dass sie auch von diesen aecoptirt wurde.

Hervorheben muss ich aber noch einmal mit Nachdruck, dass die meisten Koinmissionsmit-glieder zu dem genannten Beschlüsse der Sisti-rung der Fahrten nicht deshalb gelangten, weil sie, wie Assmann, von der vollständigen Nutzlosigkeit der Fahrten überzeugt waren, sondern weil sie die Ansicht hegten, dass eine genaue Bearbeitung und Diskussion der Resultate noth-wendig sei.

Diese Bearbeitung ist im Gange und hat. wie ich an

dieser Stelle hervorheben kann, schon schone Früchte gezeitigt. Ohne Kritik, ich darf wohl hinzufügen ohne strenge Kritik der Instrumente und Methoden, Ist freilich nichts zu erreichen. Wie bei jeder physikalischen Untersuchung, zeigen auch bei den Auffahrten unsere Instrument»-und Methoden Fehler. Es ist Aufgabe der wissenschaftlichen Forschung, diese zu ermitteln und zu eliminireii. Aber den Standpunkt, die Arbeiten völlig zu verwerfen, weil bei den angewandten Instrumenten sich Fehler gezeigt haben, werde ich niemals anerkennen. Ich halte ihn einer strengen physikalischen Forschung für wenig angemessen.

Im Dezemberheft der metoorol. Zeitschr. 1S97 haln-ich die Arbeit veröffentlicht, die «'ine genaue Theorie der Thermometer enthält, die von den Freiballons mit in die Höhe geführt sind.*)

leb habe dort d«-s Weiteren auf die Fehler hingewiesen, die bei der Thermometrie der unbemannten Auffahrten stets vorkommen werden, und habe vor allen Dingen gezeigt, wie man ihre Grösse bestimmen kann.

Iii Anwendung dieser Untersuchungen sind die bisher veranstalteten vier internationalen Auffahrten verarbeitet worden. Es hat sich ergeben, dass dieselben durchaus nicht nutzlos gewesen sind. Sowohl unsere meteorologischen Erfahrungen sind bereichert als unser«' Kenntnisse über den Bau der zu verwendenden Registririnstrumeiite vermehrt worden. Ks ist keinem Zweifel unterworfen, dass die internationale aeronautische Kommission auf dem eingeschlagenen Wege weiter arbeiten wird.

•) H. Herges-ell: Theoretische und experimentelle L'ntcr-surhungen über das Verhalten von Thermometern, insbesondere von solchen, die sehneil wechselnden Temperaturen ausgesetzt sind.

Nachtrag. Herr Hauptmann Moedebeck theilt mir soeben mit, dass er den Ausspruch Assmann*s, der Erste gewesen zu sein, der die Anregung zur Verunstaltung simultaner Fahrten mit balhms sondis gegeben habe, nicht anerkennen könne. Nach Einsieht in einen Brief, den Hauptmann M-Mdobeck beix-ifs im Jahn' l.stll in dieser Hinsicht au Herrn W. de RtOTicHe gerichtet ha« und der im „Aerophilo" März 189-1, Seite •">!! abgedruckt wurde, kann ich mich diesem Einspruch völlig ansehlicssen. Im jedem unbefangenen Leser ein Urtbeil zu erlauben, bringe ich den letzten Theil des Sfnodebcek'schen Briefes in französischer Passung wörtlich zum Abdruck:

„A ce propos. je nie permets de signaler le grund intercl ipril y aiirait, pmu raeromiutujue et In nietcnm-logie. Ii entreprendre de teiups eil temps des asccnslolls. lo nieine jour, ü la meine heitre. » Paris, ä Miinieh. ä Berlin, ä Vieiine, ä Stockholm, i> Saint-IVforsbourg. et

partout, oii se trouvent lies statioiis scientifitjues. II fau-rlniit. <|ue ces nscensions fussent. dirigoes par des hoinmes competeiits, Pein eela uiie entente internationale serait liecessaire. Je ne sais ce ijue vous pensez de ce projet, en France, mnis je s»-inis bien aise d'avnir votre appru-batiou.

hm litilloiix nun imintr* rffretutrilirnt ninni jmrtmii en niihu- Irin]).* Iihiü (iKi'tH.tiimx, tf, inmii» il'iimtminentx enrtijix-trrurs, iU wrintimt <i VA wie 'Itx rvurhe* Irs //iii.t fltrrt* ilr Fotimisjihhi: l'nur i/tit Iva iili*ri-r<iti'mi< fiixaetil mnijiaraiiUr, it »rrnit <i ilr'xiirr i/ui Ii* iurtriimmitn fin/iloi/rx fuxxeiil urm-MtfMr* tt cttHtrtUex iliinx inte ütiiliiin rrntitile.'

Ich freue mich, knnstatiron zu können, dass diese bereits im Frühjahr de* Jahres I S<> I ausgesprochenen Anregungen dieses erfahrenen Luftsehiffers durch die Beschlüsse der internationalen Meteorologenkonferenz I8!»t» zu Paris fast wörtlich erfüllt sind.

Das mechanische Prinzip des Schwebeflugs.*)

Karl Buttcnstedt (BOdersdorf-Berlin i.

Jeder runde Körper, der schwerer ist als die Luft, füllt senkrecht zur Erde. Je inelir dieser Korper von seiner Falllinie abweicht, um so grösser muss die .Seitenkraft win, die auf ihn einwirkt. Nun beobachtete ich, wie zwei Blätter senkrecht bei Windslille vom Baume Helen, von denen das eine sieh plötzlich segelnd dreimal weder fortbewegte als sein llöhcnahsland von der Krde betrug, und norh lange schwellte, als das andere längst am Roden lag.

Wo kam diese Schwebearbeit, Kraft X Weg, her? Sie enUtand durch den Druck einer schrägen Falllläche des lllaltes. auf trage (noch nicht beunruhigte < l.tiflmasscn.

Meiner Ansicht nach herrscht auch unter dem ausgebredeten Yogelllügel eine derartige stele Segelkraft in freier Luft, weil die Schwungfederfahnen geneigte Flächen bilden und solche nach derHichtung ihrer Neigung sinken. Diese treibende Komponente halte ich beim Vogel für so stark, dass sie ihn ron Wind und Wetter unabhängig macht. Sie wirkt mit gleicher Kraft, ob Wind von rechts oder links, oder von vorn kommt, sie gibt dem ruhig gehaltenen Flügel eine stete Vorwärtsbewegung selbst bei langsamstem Sinken. Der Wind gibt keinen Impuls fUr den Fing, sondern setzt den Vogel nur in ein anderes Geschwindigkeitsverhältniss zur F.rdoberflilche. Kein horizontaler Sturm ist aber im Stande, den vertikalen Druck, die Segelkraft, unter dem sinkenden Flügel zu zerstören und wirkungslos zu machen.

Wenn Wind beim Wasserboot Segelkraft leisten soll, muss er eine gewisse Stärke haben: beim Vogelflügel dagegen halte ich ein starkes Sinken für gar nicht milbig, denn der Luftdruck unter den fallschirmähnlichen Flügeln beträgt doch immer so viel, wie die lttt, die auf. den FlUgeln ruht, ist also gleich der Schwere des schwebenden Thieres. Der ge-sammte Luftdruck aber, den 2. II. ein Storch unter den ausgebreiteten Flügeln hat, beträgt danach sein Gewicht: -t kgj was hiervon auf das Elügelspitzenareal entfällt, nenne ich (reibende Segelkraft, aber mit dem l'nlerschiede von der Iwim Segelboot, dass sie stets mit gleichbleibender Kraft den Flügel tieibt, so lange als das Thier noch Luftsäule unter sich hat und sinkt,

•i Auf untere Mltllieiliin« in lUft US 1W7 (Iber das Ilullenstedt-Koiiiltee «illii verarhjedentllch« Aufrufen an 11119 Uber da« ttultrn*tedt *rli<- Hiigiiriit« i|> gerichtet worden. Wir haben daher Herrn tliitlenstedt retteten, ilm-ellw in einem kurzen Artikel für nnaere Zeitschrift zuauitinien/uitelleti. welchem Wurm he itastetbe im Intrre»»? usierer I.Pier in Obifem in bereitwilligster Wci-e. ent-inrochen hat. Uli; Kt itacti od.

während auf Wind nie sicher zu rechnen ist. — Hier haben wir eine Kraft vor uns, auf die wir sicher zu jeder Sekunde fest rechnen können, denn sie hängt nicht von Wind und Wetter ah, sondern sie ist mit gleicher Stärke während des Sinkens Iiis zum Krdboden vorhanden.

Diese Naturkraft dürfte uns einst Lasten ohne Ballons mit grosser Schnelle, bei geringsten llülfskrüflen, durch das Luftmcer tragen, weil jede Last einen aeqilivalentcn Segeldruck zu ihrem eigenen Transport seihst erzeugen kann; denn unter Umstunden kann man die ganze Flügelfläche um Geringes geneigt machen, und dadurch einen vollen Segeldruck des gesummten Scgelllüchen-areals erzielen.

Wir haben somit in dem vertikalen Segeldruck eine Nulurkraft von gewalliger Starke, die uns nie im Suche lässt! — Was wir aber durch Nulurkrüfle leisten können, das brauchen wir nicht durch künstliche Kräfte zu leisten, von denen häutig nur ein Rruchlheil in mechanischen EfTeM umzusetzen ist.

Der Träger des Wellverkehrs der Zukunft ist das rullende — in vertikaler Richtung un-bertihigte — Luflmolckiil.

Des Weiteren scheint nun die Elastizität un Flügel eine Rulle zu spielen, denn dessen ganzes .Material, bes< inders die Feder, ist elastisch. Nun ist Elastizität, obgleich man sie zu den Energieen der Natur zählt, keine selbstsländige Kraft, sie wird vielmehr von einer anderen Kraft erst erzeugt; sie hat alier hervorragende Eigenschaften, vor allen die, dass sie ihre Enl-spannungsbewegung in denkbar schnellster Zeit -kürze, je nach Bewältigung ihrer Widerstände, ausführt, sich aber andererseits dazu zwingen lässl. die Rückarbeil sehr langsam auszuführen, yA '. wie z. B. bei der l'hrfeder, während der Bogen

der Armbrust, die Feder des Gewehrs etc. die Bückbewegung sehr schnell zur Ausführung bringen. Die elastische Spannung scheint daher von der Natur in mechanischer Beziehung aus ökonomischen Gründen zur Leistung von Arbeil gewählt zu sein, weil alle Kraft, die in Elastizität aufgesammelt war, und die nicht zur Arbeil gelaugt, als elastische Spannkraft für spätere Arbeil zurückbleibt; daher scheint es ein mechanisches Grundprinzip der Natur zu sein, alle Kraft, die sie in Bewegung umsetzen will, zuvor in elastische Spannkraft und dann erst in Bewegung umzusetzen.

In Fig. 1 und Fig. t stehen die Vögel auf den Beinen, und daher ist auch ihr Flügel nicht durch ihr Gewicht belastet, aus diesem Grunde besitzen die Elügel keine Spannung. Zieht man eine Linie a in Verlängerung des Uberarmknochens am linken

Flügel in Ki-;. I, »o liegt die Fliigelspilze in elastischer Hube tief unter dieser Linie.

Zieht man eine Linie a in Verlängerung des riitcrarmknochcn« am Flügel in Fig. t. ■<>> liegt die erste Schwungfeder in elastischer Ruhe hinter dieser Linie', aber wie ganz anders ist es nun mit der Lage der Flügel bestellt, wenn die Flügel vom Vogelgcwiehl belastet und daher in Spannung versetzt sind, wie in Fig. .'J und Fig. 2.

In Flg. H schwebt der Vogel ohne Flügelschlag, und da die Flügel i kg liewichl zu (ragen bähen, so würde in.nl. wenn man säiiuntliche Spannkräfte der einzelnen Federn addirtc. auch uialhc-matisrh genau das Vogelgcwiehl ticrausbekoinmen, denn die Lufl-iiiasse iiuiss doch wieder die belasteten Flügel tragen'

Hit«e Spannung in den Flügeln ist die reine Schwcrkraft-spannung. welche also jene Arbeit leistet, die die Naturkräflc »clbslthätlg liefern, indem die Segelwirkung der Fliigelspilze — in letzter Linie die lbirizoritalspailiikraft der Schwungfedern — den auf hoiiziintaleii Schwingen ruhenden Vogel vorwärts/.iehen.

Man sieht. dass die ersten Scliwungfederspilzen noch vor der Linie a Ingen, also durch irgend eine Krall vom Rumpfe oder Flügel des Vogel«, abgezogen sind. Dazu gehört doch eine Krall, diese Ftileni abzuziehen und nach vorn zu spannen!

Was hat nun die Spannkraft dieser zehn Schwungfedern für eine Wirkung auf den Vogct-ruinpf. der sich auf seinen fallschirmähnlich aiisgebreilelen Flügeln dem freien Falle iiher-liisst *

Die Schwungfedern werden ununterbrochen segelähiiheh u-in VerlikalUifldruck vorgespannt und üben nun ihre vorwärts*!lebende Kraft auf den Vogelriinipf aus. als ob an jeder Feder ein unsichtbarer Faden nai h vorwärts zöge — Denn die Feder ist bestrebt, ihre frühen« Ruhelage ain Flügel wieder eiuzuiielimeii, da sie dos aber durch /uiueksi'hnellcn nicht bewirken kann, weil dies der Vci tikallufldrurk veihindert, so sucht sie ihre Ruhelage dadurch zu erieji hell, dass sie den Vogelruiupf nach vorn zu, also an sii Ii heranzuziehen suclil, und dies gelingt ihr auch wieder nicht, weil der vertikale l.ufldiiiik sie immer wieder aufs Neue vom Körper abdrückt, trotzdem dieser der Zugkralt der Federn folgt, — Diese Vorwärtsbewegung geht so schnell vor sich, bis der StiniW idersland der Luft gegen den Vogel rümpf so gnws ist, wie die Horizont alent-spanuiingskrafl der Federn, und dieses (ih-tch-gewicht /.wischen Iloiizniilalenlspannungskraft • ler Flügel und Lohn idersland in der Schwebelwwegun», ist meiner Meinung tiaeh währenil der ganzen Dauer des Schweben» vorherrschend: die IImizonlalSpannkraft dir Flügel isl gleich dein Horizon-lalw"idersland der Lull beim Schweben. -- Wir haben liier ein „bewegliches (ilen hgew "teilt" vor uns! — Aber auch eine stete LulSpannung elastischen Materials in der Luft

In Fig. 2 führt das Thier einen Flügelschlag aus, und da hierdurch der Verlikalluftdnick noch willkürlich verstärkt wird, so sind auch die Schwungfedern weiter nach vorn gespannt, der ganze Flügel r<-prä«ciilirt eine grossere Spannkrall, weil das Thier ja noch seoie aktive Muskelkraft mit in die Waags! haale geworfen hat. sodass sieh diese Spanukrall aus Schwerkraft- und aktiver Muskels]laniikrall sumuürt.

Aus dieser Figur geht hervor, was ich in meinem Werke: ..Das I' lugpriiizip" hervorhob, dass der Flügelschlag nicht der Impuls des Fluges, sondern nur die vornehmste llüllVkrafl. und

stf->vv

nur die Verstärkung der schon ohne Flügelschlag vorhandenen Hauptllugkraft sei.

Melrachtel mau die Horizontalkomponente des schwebenden VogelHügels, also die llorizoiilulspunnkraft der Schwingen, in denen nur die reine Scbwerkraftspannung akkuinnlirt ist. so isl in dieser Krafl diejenige Arbeit gefunden, welche die ganze Seitenkraft leistet, die einen in Todesslarrc ausgebreiteten Vogel annähern.I honzontnlschwebend erhalten würde, bis er die Krde berührte Ivergl. Seite 67 meines Werkes).

Die aufgewundene Horizonlnlkoiuponente odpr Seitenkraft ist also das Losende im ganzen Schwebe- und Flugproblem, weil sie die HailptsihwetK-arheit selbsitliiili» leistet und zur Krhaltung de» llonzontallliiges nur noch geringer Hülfskraft bedarf, und s<> hoffe ich, dass mein Prinzip mit diesen Ausführungen versöhnen«! zwischen die rechnende Wissenschaft und die mechanische Klug -praxis in der Natur treten wird

Mein Vorläufer. Schlotler. sag! schon 1S7I in seinem ..Mechanischen Prinzip des Fluges1, dass sich der Vogelllug gar nicht anders erklären lasse, als anzunehmen: der Vogelkörper hätte eine mechanische Flugbr-wegung; aber Schlotters Erklärung wurde verworfen und als widersinnig bezeichnet, zumal er falsch ge-rechliel halle. Der Helgolällder OrniUiologe fiälke, iler während eines Mensclieiiallers täglich die Vögel beobachtete, sehreibt:

„Fortgesetzte Itcohacbtiingell zwingen mich zu der unabvveislichen Annahme, dass den Vögeln irgend eine von dem tiebruuehe ihrer äusseren Flugwerkzeuge unabhängige Schwebc-hcwcgimg ZU liebote sieht

Schon beim Anblick grussei Möven, die nicht nur im Sturme, sondern auch bei völliger Windslille stundenlang umherschweben, ohne die geringste Flügelbewegung zu machen, ist es unmöglich, den (iedanken zurückzudrängen, dass diese wunderbaren Flieger nicht Uber andere Mittel noch als die mechanischen ihrer Schwingen zu verfugen haben sollten, um sich so andauernd und anscheinend mühelos sehwebend erhalten zu können.

Diese Vennuthung steigert steh aber zur festen L'eberzeugiing wenn man, wie ich hier während so vieler Jahre, liussarde in grosser Zahl zum Wegzüge aufbrechen sieht. Die Vögel, Falco biileo, steigen ohne Flügelschlag senkrecht wie liallons auf, in gerader, ungebrochener Linie.

Schon bei aufmerksamer Beobachtung des Kluges der vorher erwähnlen grossen Möven. wenn sie während der Windstille stundenlang ohne Flügelbewegung in gleicher Höhe umherschweben, gelangt man zu der l'eberzeugiing, dass die Flächc ihrer regungslos aus gestreckten Flügel allem nicht im Stande sein könne, ratlschirmartig das liewichl eines solchen Vogels vor dem Sinken zu bewahren; und wenn dies schon nicht sein kann. Um wie viel weniger ist es da möglich, dass ein Allfwärlssehweben glen-h dem der Bussarde, vermöge derselben unbeweglich gebreiteten Flügelfläche zu erreichen sein sollte.

Bei Beobachtung der Silbennöve muss ich die sich sieb mehr befestigende l'eberzcugung aussprechen, dass diese Möven. sowie die Mehrzahl der Vögel, mit Kigeiischaflcii und Fälligkeilen ausgestattet sein müssen. vermöge welcher sie die allgemeinen tiesetze der Schwerkraft nach liedürliiiss zu neulralisireu im Stande sind, ohne sich dabei der mechanischen Krüflc der Flügelbewegung zu bedienen, noch durch Luftströmungen darin unterstützt zu werden.

Ich habe diese Beobachtungen während einer so langen Heihe von Jahren und tausendfältig unter so günstigen Bedingungen machen können, dais jede Täuschung absolut ausgeschlossen ist. Ks entbehrt ja die Natur dieser Erscheinung bisher jeder erklärenden Darlegung." —

Wer nun weiss, welch geringe Hulfskrufl dazu noch nnthig ist. den Horizonlalllug zu unterhalten. der wird nun auch versieben, dass eine geringe Muskelarbeit, die, wie zur Verlegung den Schwerpunkts und zur >< hwanzsteiierkrafl, nicht einmal erkenn bar ausgeführt wird, ausreicht, die Gätke'schen Beobachtungen meehaniseb zu erklären. — Der Wind leistet niemals «lern Vogel Arbeil, sondern wo er wirkt, ist es nur Gegenwirkung gegen die Krnfl. die der Vogel aufbringt. Ein Vogel, der senkrecht wie ein Ballon, ohne Flügclarbeil aufsteigt. kann dies nur ausfahren hei tiegenwind, gegen den das schwebende Thier unter Zuliülfcnabme von Schwanzrudcrkräften arbeitet, und dessen horizontale Schnelle es neutralisirt. Solch ein .,l.aviren nach oben"' bringen denn auch nur solche Vogel zu Wege, welche einen grossen Schwanz und lange schmale Flügel haben, wie der Habicht. Wanderfalke

und Andere, wahrend der kleine Thurmfalke dies nicht kann, kreisend aufsteigt, wie (iülke berichtet, und die senkrecht aufsteigenden Falken stets, oft Ungeschlagene!, umkreist, um bei ihnen auf ihren Wanderungen zu bleiben, weil er die Brosamen sammelt, die von den Tischen dieser Herren fallen, welche leichter Heule erjagen als er selbst.

Das annähernde Gleichgewicht zwischen Schwerkraft und ilnrizontal-ltewegiing kommt also dadurch zu Stande, dass wir mit geeigneten Fluglläehcn die senkrechte Fallhcwcgung in schräge Fallhcwcgung umwandeln.

Diese gewallige Dauerkraft der Xalur stellt sich uns mit dem Augenblick fiir die Dauer des ganzen Fluges zur Verfügung, in dem wir uns von einer massigen Hohe aus in die Luft begeben, wie dies in der Kegel grosse Vögel Ihnn.

Ich glaube mit meinem l'nnzip des Schwclx-Iluges die Diensl-hariiiarhung einer bedeutenden Saturkrafl fiir den Verkehr der Zukunft geklärt zu haben, welche natürlich nur dem zunächst zu Gute kommen kann, der auch etwas dazu tliul. diese Kraft in seinen Dienst zu stellen.

Begutachtungsstelle von Entwürfen für Luftfahrzeuge.*)

Wenn die tausendfältigen Gedanken über Herstellung von Luftfahrzeugen endlich in gesunde, klare Hahnen gelenkt, wenn die geistigen und materiellen Mittel, welche fortwährend für Entwürfe und Versuche sich aufbrauchen, der jeden grossen Fortschritt hindernden Zersplitterung entzogen werden sollen, so ist die S« haflfung einer Stelle imerlässhcli. bei Welcher der Frtinder sowohl, wie der um sein Geld angegangene reiche Mann sich Halbs erhöhst können.

Dabei kann es sich nicht um langwierige Hcrcchnungen, Hin eingehende technische rntersiichuiigen oder gar um Anstellung von kostspieligen Versuchen n. dergl. handeln. Die Kegiitachtiingen würden sich nur dahin aussprechen, dass der vorgelegte Entwurf t. H. nicht beurtheilt werden könne, solange die und die Berechnung nicht auch eingereicht sei: dass die und die Annahme dem und dem Naturgesetz widerspreche; dass dieser Gedanke, jene Anordnung weilerer Verfolgung Werth seien; dass aus den und den Gründen die Ausführung des Entwurfs sich empfehle u. s. w.

Wie viele würden durch eine solche Hegulachtungsstcllc vor grossen Verlusten an Zeil und (ield und vor bittern Enttäuschungen bewahrt, aber auch wie manchem herrlichen Gedanken würde zur Verwirklichung verholten! Wer weiss, ob auf diesem Wege nicht ein vollkommen brauchbarer Entwurf, der vielleicht längst vorbanden ist. aber aus der Kammer des mittellosen Erfinders sich nicht zur Anerkennung durchzuringen vermochte, an das Tageslicht gezogen und in Folge dessen zur Ausführung gelangen würde? Denn, begleitet von einer wolilbegründeten. günstigen Begutachtung, wird ein solcher Entwurf leichler Annahme bei den betreffenden Reichsbehörden oder bei einer Gesellschaft zur Förderung der Luftschiffahrt, wie die in Stuttgart in der Hitdung begriffene, •* • linden, oder die Mittel zum Bau von privater Seile verlangen können.

Die Begutuchtungsstelle könnte ihren Zweck jedoch nur erfüllen, wenn sie das öffentliche Vertrauen bezüglich der l'nparlci-hchkeit ihrer l'rtheile und des Nichlmissbrauchens ihr übergebener

* l'nter Luftfahrzeugen oder Luftschiffen sind nur Flugkörper mit Eigenhcwcgung zu versleben, nicht aber die bewegungslosen Hallons, welche nicht SchilTen, sondern nur den Flössen zu vergleichen sind.

**; Man vergleiche die Beilage unseres Heftes.

Geheimnisse in Vollstem Maasse besiisse. Stiches Vertrauen wurde sie sicher gemessen, wenn die Möglichkeit gegeben wäre, sie >n einer verantwortlichen IVrson, oder selbst als solche vor Gericht zu belangen, und wenn die Besprechung ihrer Begutachtungen in der Presse grundsätzlich zulässig und leicht ausführbar wäre

Am zweckm.lssigslen würde eine derartige Stelle daher einem Verein für Luftschiffahrt angegliedert, welcher die Hechte einer juristischen Person hat und dessen Zeitschrift zur Aufnahme von Beschwerden die von Empfängern von Begutachtungen ausgehen, verplhchtel sein müsslc: gegen die Berechtigung, ihrerseits das betreuende Guiachten und eine Entgegnung auf die Beschwerde zum Druck zu bringen

Dass die Arbeitslast keine Ubergrosse werde, licssc sich gewiss durch einige Bestimmungen der Satzungen und der Geschäftsordnung erreichen.

Jedes Gesuch iitn Begutachtung einer Einsendung inüsste von einem gewissen Betrage, z. B. -10 .«f. hegleitet sein.

Die eingehenden Beträge würden zunächst zur Deckung der Kosten des Verfahrens, und sodann für aeronautische Zwecke verwendet, bezw. zur Kasse des Vereines vereinnahmt, welchem die Begiitachtungsstelle angegliedert ist.

Anonyme Einsendungen würden unberücksichtigt bleiben. Der Scheu, welche manche haben mögen, mit ihren Namen hervorzutreten, könnten diese durch Anwendung einer Deckadresse Kechnung tragen.

Die Begiitachtungsstelle hätte aus einer Anzahl von Männern zu bestehen, in deren Gesaminlhcil die erforderlichen wissenschaftlichen Kenntnisse, ebenso wie die praktischen Erfahrungen in der Aeronautik vertreten wlren.

Der Vorstand würde auf Vortrag eines Schriftführers bestimmen, ob eine Einsendung sich zur unmittelbaren Erledigung in der Vollsitzung eignet, oder ob und welchem Milglicde sie als llauptbericbterstaller. welchem als Milberichterstatler zu überweisen ist.

l'eber alle Begutachtungen wurde in einer mindestens vierteljährlich Slatllindenden Vollsitzung Kesehluss gefassl.

Die betreffende Zeitschrift hätte in jeder erscheinenden Nummer ein Verzeichnis» der inzwischen etwa eingelaufenen Einsendungen und ein solches der hinausgegrhenen Begutachtungen zu veröffentlichen.

Die Begutachtungen würden Kigenthutit der Kmpfänger, welche daher auch allein das Hecht haben, sie veröffentlichen zu lassen.

Kine in dieser oder in ähnlicher Weise eingerichtete Begul-achlungsstell« würde meines Kruchtens ausserordentlich fördernd fur die kräftige und gesunde Kniwickelung der Luftschiffahrt

wirken. Mm-htc diese Anregung recht bald eine solche Stelle ins Leben rufen. Generallieutenant Graf von Zeppelin.

P. S. Für obige ihk eingesandte, gewiss «ehr leltgemÄa&e Anregung bitten wir all« Freunde der Luffsehlffiihrt am Stellung-» nähme and Mithülfe. Die Hedaktion.

Kleinere Wittheilungen.

Von Amlree's Polarexpedlllnu. Im Scliluss-Hcfle des vorigen Jahres wurden die F.mpfimluiigcii Andree's während »eines letzten Grosse* naher zu ergründen versucht, Die nebenstehenden Abbildungen zeigen die hinten Dokumente, welche zwei Tage nach der Auflahrt (II. Juli, 2 l'hr .HO Min.) von Andree vom Hallon durch Uricftauhe abgesandt worden sind. Figur I stellt eine umwickelte gewachste Papphülse vor, welche unterhalb der mildern Schwanzfedern an der Brieftaube befestigt war. Acusserlich befindet sich auf ihr in schwedischer Sprache folgende Vorschrift:

^•kf * na* tri Ptjtarta»

ii.ix !o«JV

1

„Offnen Sie den Gründer an der Seile und nehmen Sie zwei Briefe heraus Her mit gewöhnlicher Schrift ah-gefassle soll sofort an „Aflonbladel" de-peschirt weiden, der slenographirle ist mit nächster Post an die Zeitung zu senden.'*

Die zweite Abbildung gibt uns ein Facsimile der letzten Nachricht von unserem kühnen Luftschiffen Ins deutsche übertragen lautet der Text :

,.13. Juli, 12 l'hr 30 Mittags, H2° 2' n. Hr. 15» .V östl, I,. Gute Fahrt nach Ost 11V Süd. An Mord Alles wohl. Dies ist ineine dritte Taubenpost". Andr£c.

Die Trägerin dieser Nachricht wurde am 15. Juli vom Kapitän des norwegischen Fangschiffes ..Alken'- unter dem HO« H' n. Hr. 20« 20" östl. [.. geschossen Wenngleich seitdem jegliche Nachricht über die tapferen Nordpolfahrer fehlt, so ist andererseits auch heule imch ilie Möglichkeit nicht ausgeschlossen, dass sie — aller Wahrscheinlichkeit nach auf Fn»nz-Joseph-l-and — im l'olarhecken überwintern und im Frühjahr in genau derselben Weise wie Nansen mit Johannsen, mittelst ihrer Schlitten und mit ihrem Faltboot die Heise nach Süden antreten. Die englische Expedition Jackson hat auf Franz-Joseph-Land, der Herliner Lokal-Anzeiger und die schwedische Expedition selbst anr Spitzhergen genügend Lebensmittel hinterlassen, deren Lagerung den Luftschiffen) bekannt ist. Ausserdem sind sie selhsl sehr vortrefflich ausgerüstet und besonders

mit Lebensmitteln und Srhiessbedarf reichlich versehen. Man darf nicht annehmen, dass Andree so unvorsichtig gewesen sein sollte, sich durch den Auswurf seiner Existenzmittel als Ballast selbst sein eisiges nasses Grab zu graben.

VogeMugbeohailituiizeii eines Jagen. Folgende Beobachtungen eines Waidmannes dürften auch für manchen Flugtechniker von Interesse sein: «Ich ging eines Tages auf Adler. Ks war ein prächtiger Stand, ein hoher gipfeldiirrer Kichbaum, ich im Anstand vollkommen gedeckt. Vor mir Wiesenllitchen der nächsten Orls-gemeinde. getrennt durch einen Snmpfarm, das Jagdboot am tlfer. F.in prachtvoller Kuttengeier bäumt auf, mit aller Seelenruhe und sportmässiger Sicherheit knallt mein Kugelschuss. Der mächtige Geier überstürzt sich im Fall einige Male, doch siehe da, circa 20 m vom Hoden breiten sich die Schwingen und horizontal, ohne jede geringste Flugbewegung, streicht er im Bogen von circa 600 Schritten rechts ab und versehwindet hinter einer Hecke. Ich war. wie man zu sagen pflegt, paff, doch ich sehe Hirten zusammenlaufen in der bezeichneten Richtung, übersetze den FIuss- eigentlich Suinpfarm, verfüge mich schleunigst hinüber und finde den Adler, so wie er abgestrichen war, die Schwingen ausgebreitet, das Auge schon trübe und etwas eingesunken, in der Wiese liegen. Bei näherer Besichtigung ergab sich eine Schusswunde mitten durch das Brustbein, beim Rückenwirbel heraus. Der Adler war todt, bevor er den Boden erreichte. Was hielt ihn noch immer in der LuftV die Schwebekrafl. I'nmitlelbar hieran knüpft sich ein zweites Japdercigniss. Die vorerwähnten Hirten theilten mir mit. dass mehrere Adler sich unweit in einem Gestrüpp bei einem Ase belinden. Ich schlich liings einer Hecke vorsichtig heran, ich höre bereits das Fauchen und Reissen der Adler, hah's aurh schon in der Nähe. Plötzlich ein Schatten über mir, ich lege an und der Geier stürzt zu Hoden. Da belebt sich das ganze Gestrüpp und heraus kommen springend, grollend, fauchend 5 mächtige Kuttengeier direkt auf mich losgestürmt. Ks gelang mir, einen Geier zur Strecke zu bringen. Es glich auf ein Haar einem direkten Angriff, doch es war nichts anderes als ein direktes Angehen gegen den Wind. Hier machte ich die Wahrnehmung, wie schwierig der Aufflug sich gestaltet, und gäbe es kein Schwebevermögen, welches sich schon bei circa 120—150 m Höhe äussert, so hätte faktisch selbst der Adler nicht einmal die Flugausdauer wie ein Spatz».

Graz iSteiermark) Jacominigasse 13. A. Halla

K. u. K. Hauptmann d. R.

Vereinsmittheilungen.

Oberrheinischer Verein für Luftschiffahrt. Kerleht Uber die Versammlung vom 10. November ist»;.

DieVcrsainmlung licehrlcn durch ihre Anwesenheit Se. Kxrcllenz Freiherr von Falk enstein. komin.indirender General des XV, Armeekorps und Generalmajor von Bojanowskv.

Der 1, Vorsitzende, Majur v. Pannewitz, eröffnete die Versammlung und theilte mit, dass Seine Durchlachl Fürst Hohenlohe-

l.angenburg, Statthalter von KIsass-Lotliringen, dem Vereine als Mitglied beigetreten und zugleich die Protektion über den Verein angenommen habe, eine Nachricht, die mit grosser Freude begrüsst wurde.

Herr Lieutenant Fingerhuth hielt darauf einen auf reichem Quellenstudium beruhenden Vortrag über • Die LnflschilTertruppe der I. französischen Republik >, welcher mit Beifall aufgenommen wurde.

Anschliessend hieran sprach Herr Dr. Hcrgescll über die neueren Draclienversuche auf dem Blue Hill Observalory in Amerika. Her Vortragende sprach sich in sehr anerkennender Weise über die Leistungen der Amerikaner aus, glaubte aber in dem meteorologischen Drachenballon ein noch vollkommeneres Mittel zu haben, um dauernde Beohachtungsreihen in verschiedenen Höhenschichten zu erhalten.

Herr Hauptmann Moedebeck machte darauf einige Mit-tlicilungen über den am 8. November in Berlin stattgefundenen Versuch mit dem Aluminium-Luftschiff von Da vid Schwnr r. unter Vorzeigung von Stoffproben und Photographien des Luftschiffes.

Schliesslich wurde vom Vorsitzenden eine Bcschlussfassnng über die Zahl der Abonnement» auf die Illustrirten aeronautischen Mit-thrilungen hervorgerufen und mit Einstimmigkeit der Versammlung dieselbe auf wenigstens 11)0 Kxcmplare festgesetzt.

Moedebeck, 1. Schriftführer.

8itzaBt>fcerirlit der VerelBSTersunmliuiK tom lö. Dezember 1887.

Die Versammlung halle die hohe Ehre lies Besuchs seines l'rolektors, Sr. Durchlaucht Kürst zu Hnhenlohe-Langenhurg. Statthalters von F.lsoss-Lothringcn.

Ilm H','« Uhr eröffnele der I. Vorsitzende, Herr Major v. Tannewilz vom Gencralslahe, die gut besuchte Sitzung, sprach Sr. Durchlaucht dem Fürsten zu Hohenlohe-Langcnhurg den Dank des Vereins aus Tür die Ucbernahme des Protektorats und die Ehre des Erscheinens in der Versammlung und gab anschliessend einen kurzen Hinweis auf das gross« Interesse, das die Vereins-heslrebungen in weiten Kreisen gefunden, und auf das rasche Wachsllmm des jungen Vereins. Darauf erhielt Herr Direktor Dr. Hergesell das Wort zu seinem Vortrage: „Neue Forschungen in den höchsten Sphäre» der Atmosphäre". Der Vortragende berichtete über die Ergebnisse der zweiten internationalen Auffahrt in Herlin, Strassburg. Paris und Petersburg im Februar d, J. und seien diese Auffahrten, ausgenommen in Herlin, gut gelungen In Berlin nämlich platzle der Begistrirballon des Berliner Vereins .,1'irrus II" und fiel nieder. Nach den graphischen Darstellungen der den Ballons mitgegebenen selbstregistrirendcn Instrumente zeigten sich die Slrassburger Luftschichten als die kältesten, die Berliner als die wärmsten und die Pariser als die mittleren. Die unteren Luftschichten halten ein sehr ungleichmassiges Verhalten, da die Nahe der Erde hier ihren Einfluss ausübte. Bis 2 oder 8 km Höhe nahm die Temperatur zu. Redner erwähnte, dass neue Versuche in Aussicht ständen.

Hierauf folgten Mitteilungen des Herrn Hauptmann Moedebeck über die in Bildung befindliche „Actiengcscllschaft zur Förderung der Luftschiffahrt" in Stuttgart, über deren Bedeutung für die Kntwickclung der Aeronautik und die Verlesung eines Aufrufes des Vorstandes des ..Vereins deutscher Ingenieure" zur Betheiligung an diesem Unternehmen.

Weiler berichtete Uerr Hauptmann Moedebeck über den Stand der Verhandlangen mit der Firma August Riedinger in Augsburg wegen eines Ballonbaues für Freifahrten des Vereins und fand das Angebot des Herrn Riedinger, den Ballon romplet zu liefern und sich ausserdem noch im Falle der Auftragsertheilung an ihn mit einer Summe am Ballonunternehmen zu bethciligen, volle Anerkennung der Versammelten.

Der I. Vursilzende brachte zur Kenntnis», dass die Zeichnung von Anteilscheinen a Jk 20.— zum Ballonbau in erfreulicher Weise fortschreite (Hohe der Zeichnungen jl l'JSIO.—), und sprach den Zeichnern sowie den Stiftern von Büchern zur Vercinsbiblio-thek namens des Vereins Dank aus; ferner gibt er die Namen einer Anzahl neu aufgenommener Mitglieder bekannt.

Die mit Cirkular vorgeschlagene Aenderung des § 8 der Satzangen wurde angenommen.

Als Termin für die nächste Vereinssitzung im Monat Januar, zugleich Generalversammlung, wird Freitag, 14. Januar, in Aussicht genommen. In Vertretung des II. Schriftführers :

C Torrn in.

Nach Schluss des offiziellen Theiles der Sitzung Interpellation des Mitgliedes Herrn Stolberg.

Münchner Verein fflr Luftschiffahrt. Kltzunr vom 9. November 1MI7

Die jeden Winter allmonatlich stattfindenden Vereinsversnmm-lungen wurden am 9. November wieder aufgenommen. Der Vorsitzende, F.xcellenz (ieneraltieulenanl v. Mussinan, musste leider der Versammlung Mittbeilung machen von dem Hinscheiden des Mitbegründers und seitherigen Vorsitzenden, Herrn Prof.Dr. L. Sohn ck e, und Herr Direktor I>r. Erk entwarf ein l«ebcnshild des Verstorbenen, namentlich dessen meteorologische Forschungen und unvergesslichen Verdienste um den Münchner Verein für Luftschiffahrt hervorhebend. Hierauf folgten die Berichte über die 4 im taufe des Jahres |k!l7 staltgefundenen Vcreinsfnhrlen. erstattet vom jeweiligen Ballonführer. Die erste Fahrt fand am 22. Juni statt: Theilnehmer waren die Herrn Prof. Günther, Prof. v. Lossow und Kunstmaler Carstens, Führer l'rcmierliculenant Blanc. Erst nordöstlich, dann östlich getrieben, schlug der Ballon in grösserer Höhe die Richtung nach S.W. ein, um südlich von München Ihm Tölz zu landen. Vor dem (iebirge (Benediklenwand) trat plötzlich Windslille ein. Die Dauer der Fahrt betrug 3 Stunden 5 Mumien, der zurückgelegte Weg 57,2 km, die höchste erreichte Höhe 21X10 m. Für die Theilnehmer gestaltete sich die Fahrt sehr interessant, als sie erst unter, dann über den Wolken und schliesslich bei uanz wolkenlosem Himmel stattfand.

Bei der 2. Fahrt am 5. Juni betheiliglen sich Freiherr v. Rassus und Lieutenant v. Grundherr, Führer war Prof. Vogel. Die Fahrt erstreckte sich vom Uebuilgsplalze der Luftschiffcrab-Iheilung am Nordende des Ammersces vorbei über Landsberg nach Rieden, Station Pforzen bei Kaufbeuren und dauerte von 7 bis II" Uhr. Bei wiederholtem Auf- und Absteigen ergab sich zwischen 500—2700 ni Meereshöhe eine ziemlich gleirbmässige Tempcraltir-vertheilung mit einer Abnahme von n,71" auf je BX) m. Dies ist von besonderem Interesse, weil der Ballon von einem von E narh W ziehenden Gewitter eingeholl wurde, welches nach den Karten der meteorologischen Zentralstation am Nordende des Ammersees seinen Ausgang nahm und sich mit einer Geschwindigkeit von •k) km in der Stunde fortbewegte, während der Ballon durchschnittlich nur 20 km zurücklegte. Die Landung fand unter lilitz und Donner und heftigem Regen statt.

Bei der 3. Fahrt am 9. Oktober 1S07 waren Theilnehmer die Herren Dr. Hemke, Dr. Schad, Raumeistpr Schramm, Führer Prof. Vogel. Die Fahrt ging bei bedecktem Himmel von 9" bis 10*° Uhr zunächst in ENE-Riclilung bis gegen Aschhelm, dann wurde die von 1M00—2100 in Meereshöhe reichende Wolkenschicht durchdrungen. Oberhalb derselben nahm der Ballon SB-Richtung, überfuhr die Rosonheimer Bahnlinie und wandte sich dann vor der Landung in nnd unter der Wolkendecke wieder mehr narh Norden. Um 12" Uhr fand die Landung in einer Waldlichtung H km nordwestlich von Ebersberg statt. Bei dieser Fahrt bot das Verhalten der Temperatur besonderes Interesse. Sie nahm bis an die obere Grenze der Wolkenschicht nahezu diubati&ch ab, dort stieg sie sehr rasch von —9,5« auf —3,2« und nahm dann wieder in densclbem Verhältnis* ab wie unterhalb der Wolkendecke. Der Anblick auf dem Höhengipfel der Alpen (Zugspilze, Glöckner etc.) war geradezu entzückend. Die höchste erreichte Höhe war 2700 m.

Ab der 4. Fahrt, den 30. Oktober 1K97, beteiligten sich die Herren Kunstmaler Strobenlz, Lieutenant Gulennuth und

Prof. II)Irr. IVr Aufstieg geschah durch eine 250 m dicke Nebelsehicht von solcher Dichtigkeit, dass schon in M) w Hohe dir Ballon den Zurückbleibenden entsilivvumlcn war Während der *i ' i stlindigcii Fahrt war von der Knie nichts sichtbar, als im Siideti das in völliger Kl.irheil erseheinende Gebirge und im Norden die Spitzen des Bohmerwaldes, und herrschte >o schwacher Wind, dass der Ballon sieh nur 2ii km von München entfernt*. Durch eine HJO in dicke, äusserst dichte auf der Erde unmittelbar auflagernde Nchelschichl vollzog sieh die l„inditng sehr pul hei Ainpermaclung. Die Temperatur nahm von dei Erde Ins zur oberen Grpnzc des Nebels von J 0,3° ab auf — O.s«, sties dann plötzlich auf und nahm Iiis zur höchst erreichten Höhe von 2100 m zu bis 9,(1". Heim Abstieg wurde im wesentlichen dieselbe Tempe-raturvrrlhciluiig vorgefunden.

Sit zutut vom U. Dezember 1M>7.

In dieser Sitzung, welche Ihre Kgl. HoliPiteri die Prinzen Ludwig, Ii lipprecht und Leopold mit Ihrem Hesuche beehrlen, sprach Herr Direktor Dr. Krk über die meteorologischen Ursachen, welche die Ueberschvvcminungcn Ktule Juli lS'.'T verursacht hallen, Hegenmengen von ungewöhnlicher Inlensiliit waren damals in den Oslalpen, in Rohmen und besonders im Riesengebirge gefallen, l'nler Benutzung zweier Veröffentlichungen von Hell mann und Trappert halle der Vortragende Karlen der Bcgcnverlheilung fiir die einzelnen Tage dieser Hegenperiode entworfen. Ks wurde dann un der Hand von Wetterkarten, die für den Morgen und Abend jedes Regentages gezeichnet sind, gezeigt, durch welche Druckverl heilung diese Niederschlüge bedingt sind, wobei sich einige L'ntersrbiede gr»en die Darstellungen von II e 11 ni a n n und Trappert ergaben. Mine wissenschaftliche llalhinfahrt, welche vom Vortragenden in den frühstunden vorn '11. Juli in Gemeinschaft mit Dr. Horn ausgeführt wurde, halte Gelegenheit gegeben, die Vorgänge in den hohem Schichten der Atmosphäre eben zu Heginn jener Hegenpcriode zu beobachten. Die Fahrt des Ballons fllhrle meistens zwischen 2 Wolkenschichtcn hin und endete schliesslich auf österreichischem Gebiete unfern von Tittuianning. Dabei hatte sich gezeigt, dass zwischen den beiden Wolken-sclüeliten sich Gewitter abspielten und dass der Zustand der Temperatur und Feuchtigkeit in diesen athmospliarischen Schichten cm lokaler war. 1W Vortragende zeigte rlann. wie man sieh das Fortschreiten einer Depression überhaupt vorzustellen habe. Nach seinen Ausführungen wird dasselbe dadurch bedingt, dass sich auf der Vorderseite — Rückseite der Depression die vertikale Abnahme der Temperatur in entgegengesetzter Weise ändert. Zahlreiche Helene wurden ■für diese Annahme angeführt und ist hier namentlich das Verhallen der Depressionen im Alpenvorlands charakteristisch. Unter Zugrundelegung dieser allgemeinen Vorstellung konnte dargethan werden, dass die enormen Niederschlagsmengen im Juli 1897 dadurch bedingt waren, dass mehrere relativ Hache Depressionen auf ihren Kuhnen sich kreuzten und sich zu einem einzigen Gebiete geringen Druckes vereinigten, welches erbeblich tiefer war und innerhalb seiner Grenzen selbst wesentliche Unregelmässigkeiten enthielt.

Hierauf berichtete Herr Prüf. Dr. F l ns l e r wa Ider übe r eine Trombe in de rNä he M ünc he ns. Am27. Mai lH!*7, iV*l.'hr Nachm., beobachtete der Vortragende von der l.eopoldslrasse aus ein etgcil-thümliches Wolkengebilde, das von der Untcrllitche einer dunkeln Gewitterwolke in Form eines stumpfen Trichters mit lungern, dünnen, einen röhrenförmigen Hohlraum enthaltenen Schlauches nahezu senkrecht herabhing. Aus den vorgenommenen Winkcl-messuugen konnten die Lineardimensionen des Gebildes berechnet werden, da dasselbe gleichzeitig auch von Nymphenburg aus beobachtet wurde. Die Erscheinung stand demnach über dem Ludwigs-

bad im Norden der Stadt; die Höhe des Trichters betrug 340 m der äussere Durchmesser des Schlauches 9 m. »ein Lumen 2 m und die Geschwindigkeit, mit der sieb das obere Ende von NE gegen SW bewegte 0,2 m pro Sek. Vi in f>" Ihr verschwand die Erscheinung. Sie hol das typische Kild einer Trombe tWetlereäulel verursacht durch einen warmen, feuchten, den Wasserdampf kon-densirenden Luftstrom. der unter Hildung einer stabilen, cylin-driseben linsteligkeitslliicbe eine auf dem Roden auflagernde kühlere Luftschicht durchbricht und einen Ausgleich nach den höher gelegenen Luftschichten vermittelt.

Dr. Emden.

Deutscher Verein zur Ffirdcrun« der Luftschiffahrt. (Berlin.)

Der Verein hat in jüngster Zeit einen höchst erfreulichen Zuwachs an Mitgliedern gehabt. Die Aussicht auf eine Rallonfreifahrl. die durch den Kontrakt mit der Berliner Sporlparkgesellschaft gewährleistet war. bat dem Verein weit iiher 100 neue Mitglieder zugeführt. Die Freifahrten sind denn auch in reichlichstem Maasse. fast jeden Sinnlag vom Sportpark in Friedenau aus, unternommen worden. Der erwähnte Kontrakt gestattete dem Verein, Auffahrten zu unternehmen, soviel und wann er wollte. Der Sport park-gesellschaft erwachsen dadurch erhebliche Lasten und Kosten, da dieselbe alles bezahlen niussle, ohne dass sie besonderes Entgelt dafür hatte. Der Verein halte nur die Hälfte der Mitgliedsbeiträge der Kasse der Gesellschaft zuzuführen. Die Annahme, dass die Ballonfahrten eine grosse Zugkraft ausüben und dadurch die Hinnahmen an Eintrittsgeld erheblich grössere würden, erwies sich nur im Anfang als richtig, da bald das Interesse des Publikums für die Ballonfahrten erlahmte.

Es lag nun der Sporlparkgesellschaft daran, den für sie so pdichlen- und kostenreichen Vertrag aufzulösen und neue Bedingungen dafür einzugehen.

Trotzdem nun der Verein recht lieh nicht dazu verpllichti-t war. auf Unterhandlungen dieserhalb einzugehen, so enlschloss er sich doch, ausliriinden iler Billigkeit, in der Versammlung vom 13 Oktober einstimmig, mit der Direktion des Sportparkcsin Verbindung zu treten.

Bereits in der nächsten Vereinssitzung am 2. November konnte den Mitgliedern der Entwurf des neuen Vertrages zur Abstimmung darüber vorgelegt werden. Derselbe, der einstimmig genehmigt wurde, geht dabin, dass der Verein nunmehr nur 20 Fahrten pro Jahr ausführen darf; 10 derselben müssen nach Bestimmung der Sportparkgesellschafl an Tagen unternommen werden, an denen Badrennen stattfinden, 10 andere stehen im Belieben des Vereins Der Sportpark steuert zu jeder Fahrt 100 Mk. zu. Ausserdem ist das gesummte noch tadellos erhaltene Hallonmaterial in den Besitz des Vereines übergegangen. Die Mitglieder bezahlen nach wie vor nur 2ö Mk. für jede gewöhnliche Fahrt.

Herr Hauptmann Gross von der LuftsrhifTerablbeilung bat sah bereit erklärt, einheimische Vereinsmitgheder, jedoch leider nur solche, die ihren ständigen Aufenthalt in Berlin haben, zu Ballonführern auszubilden. 3 Fahrten sind zu diesem Zwecke för jede Person vorgesehen.

In der Sitzung vom 22. November wurde der Vertrag mit der Sporlparkgesellschaft als vollzogen ausgelegt.

In derselben Sitzung hielt Herr Hauptmann Gross einen höchst interessanten Vortrag über: 'Die Führung des Freiballons«, der mit grossem Beifall aufgenommen wurde und auf allgemeinen Wunsch auch den Abwesenden zugänglich gemacht werden soll durch Abdruck in der Berliner Zeilschrift für Luftschiffahrt.

Die nächste Sitzung findet im Dezember statt. Herr Professor Dr. med, el phil. Assmann wird einen Vortrag halten über die Fahrten des Ballons Girrus.

:tl

Litteratur.

Die Zeit, Herausgeber: Prof. Dr Singer, Ii. Mahr, t>r. Kanner, Wien.

7. August 1897 Nr. 149 enthalt einen beachtenswerthen Artikel vom Ingenieur Anton Braun, betitelt: Das Fahrrad, der Aulomobilismus und das Flugproblem. Verfasser gibt darin dem gewiss zutreffenden Gedanken Ausdruck, wie der seit 1890 in der Maschinentechnik erzielte Fortschritt nur durch die .Massenarbeit der Erfinder ein so rapider, ausserordentlicher werden konnte. Die Molorenfrage biete heule für die Flugtcchuik kein Hindemiss mehr und das sei vornehmlich dem Automobilismus zu verdanken und der. Fahrradindustrie. Er sagt weiter wörtlich: -Wir belinden uns gegenwärtig im kritischen Momente, der dem Erscheinen einer grossen Erfindung immer vorausgeht«.

Die Gesehwlndlirkeit der Brieftauben, von Dr. H. K. Zlerler, Professor extraord. 4er Zoologie im der Universität Frrlbunr

I. B. Abdruck aus den zoologischen Jahrbiichrrn. 10. Band. 1897. Verlag von Gustav Fischer in Jena. Der Verfasser weisl auf tirund der 1890er Wetlllugberichle aus der Zeitschrift für Brieftaubenkunde des Verbandes deutscher Hrieflauben-Liebhabervereint! und nach genauem Studium der jeweilig vorhandenen Windrichtungen wissenschaftlich nach, welche (ieschwindigkeit die Brieftaube ohne Emtluss des Windes entwickelt und wie diese Eigengeschwindigkeit der Taube durch den Wind befördert oder gehemmt wird. Der Verfasser sieht unter andern» fest, dass bei Flügen auf grosse Entfernungen (100—MIO km) die durchschnittliche Eigengeschwindigkeit der besten Brieftauben nicht mehr als etwa 1100 JloOm in der Minute betrügt. Bei günstigem Wind erreichen sie, je nach der Stärke des Windes, Geschwindigkeiten von l.WU-KiOO, selten KM Kl—1950 m in der Minute Bei ungünstigem Wind wird der Flug verengert und erreicht dann, je nach der Stärke des Windes, nur 500—800 in in der Minute oder weniger. Gewitter, Degen und niedrig stehende Bewölkung des Himmels können die Tauben in ihrer Orientirung hemmen und daher ebenfalls ein schlechteres Ergebnis* des Fluges zur Folge haben.

In einem «Anhang« über die Orientirung der Brieftauben gelangt der Verfasser nach Allem, was er Ober die Flüge der Brieftauben gelesen und gehört hat, zu der Ansicht, dass die Orientirung der Brieflauben allein auf dem Gedächtnis* beruht und dass es unnöthig ist. denselben noch einen gebeininissvollen Hichlungssinn zuzuschreiben. — Das sehr klar und interessant geschriebene Büchlein möchten wir allen denen, die sich Dir da» ■ Fliegen« interessiren. warm empfehlen. C Bt.

——- -*«$*W

Modern StachInrry, Vol. II N.» 4. Chicago. Octobor 1897. Beccnt

Developments in Acronaulics behandelt im Auszuge den Inhalt des Aemnautical annual. 1897.

Annita] Report of < aptain W. A. iilassford Signal Offlrer, Departement of the Colorado Vear Kliding June :t0, 1897. Vorliegender ofliciellcr Bericht hat für uns insofern Internsse, als in ihm auch die amerikanische I.uflschiffer-Abtheilung in Denver mehrfache Erwähnung findet.

Wir entnehmen demselben, dass nunmehr im Fort Logan ein Ballnnhaus errichtet worden ist, um die Teilungen mit dem Ballon mit mehr Oekonomie veranstalten zu können Das kleine Dctache-ment auserlesener Mgnalisten wurde im Eingänge mit dem Luft-schlffermaterial derart geübt, dass es mit einigen Signalkorps-Sergeanlen als lnstrukloren in diesem Fache jederzeit Verwendung linden kann.

Es wurde feiner ein 8000 ebfs grosser Ballon geferligl und auf diesen an der Golfkiisle Arlillerie-Schiessversuche anf verschiedene Höhen und Entfernungen gemacht.

Mit Vergnügen lesen wir, dass der Ankauf eines Drachenballons empfohlen worden ist.

Beantragt wird ein Schuppen forden Ballon-und FeldtelegraphenTrain von 9 Wagen, eine pliolographisehe Werkstatt und eine Vermehrung der Pferde. Moedebeck.

II

(

Heuere litteraariBohe Erscheinungen, deren Besprechung: 1» nAchnten Haft* die Redaktion sich vorbehält.

W. de Fonvielle, • l<cs Ballons-Sondes de MM. Ilermile et Besamen el les Asiensions Internationales«. Baris. (iautluer-Villars et Iiis. 1H9H.

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— Resultat du vote potir le renouvellement du Bureau et du l'.onseil - Seanee du 1" Juillel 18117 Discours d'installation de M. Badau, Membre de l'lnstitut. nouveau President elu. — Expt-riences d'aerostatiun el de velocipcdie rombinees. — Conference de M. E. Aime sin la perle de gaz d'iui badon dans ft i. — Appliralion des cerfs-volants dans les exploralions de inontagnes inaeressible».

Ortobre IWI7. X» 10. Nota sur la Photographie aerienne par cerf-volant, prcsente.-s ä la Snciete Francaise de Navigation Aerienne, par M. Emile Wenz (neuf ligures dans le textet. — Sociale Franchise de Navigation Aerienne. — Seanee du lü Juillel 181*7: Lettre ouverte de M. G.-L. Pesce ä M. W. de Fonvielle. — Le cerf-volant corden. — Ascension Ii Pont-Sainte-Maxenre. — Ballons marins. — Gollcction Nadar. — Ascension ä Ijnneiiiezan - Aseensions ai-mslaliques u l'occasion de la tele de Gayant a Douai. Un mariage en ballon. — Hepar! du ballon <Lc i'-.ir- ä la Villelle. — Deux truduetions de M. L. Dcsmarest. d'apn's Ii s journaux auiericains et allcmands. — Divers renseignements de M. de Fonvielle sur IVxpeditinn polaire. — I.ecture du memoire de MM. Tatin et Bichel relalif ii des expe-riances d'aeroplane. ('.oiiimuniralion des expcriences de Photographie, fades par M E Wenz, au moycn d'un cerf-volant.

Novemhre 1W. N» 11. Appareil deslin«1 \ mesurer les banleurs alteintes par les »eroslais. - - Veriliration des indications fournies par le baro-mclre. par M. L. I'aillelet, Membre de l'lnstitut. — L'Actinomelnc et les Ballons. Note presentec a l'Acad£mie des Sciences, par M. J. Violle, Membre de ['Institut. — Societe Francaise de Navigation Aerienne. — Scance du 7 Octobre 18117: Analyse, par M. L. Des-marest. d"un ouvrage Mir les lois de la rcsistancc de Fair; — Aerostation et cyclisine; — Ballon perdu en mer; — Ascension mouvemenlce a Bordeaux; — Fete acrostatique et de gymna.sliipie ä Lille. — Le nouveau ballon allemand: — Ascension du ballon • l„n Haute-Manie», du l"genie ä Versailles; — Lc ballon-captiv des grandes mameuvres; —• Aerostat trouve u Montpellier; — La vilesse du vol des pigeons voyageurs; — Etüde, par M. Le Cadct, de la Variation normale du rliauip electrique dans les hautes regions de l'almnsphcre; — Ascension du ballon -Lc Touring-t.'hib»; — Ascension, avec escales, du ballon <Lc Vcga»; — Pinsieurs tradoctions analytiques de M. I. Desmarcst; — L'Aero-naulical Journal de Londrcs; — L'Appareil planeur de M. Pilcher. — Vitesse du vol des oies sauvages; - • Expcriences de M. Lam-son, au moycn de cerfs-volants.

The Aeronniitlcul Journal. No. 4. Octobre 189?.

Noliccs of The Aeronautiral Society. — Itecent Advanccmenl in Aerodynamirs. — Beporls on Experiments made by Major lt. Moore 'late B. E In Jcsccrtain the Power and Me.ins Neressary for Flight with Wings. Illustrated. — AndrcVs Polar Balloon Expedition. — New Suggeslions for Aerial Exploration. Capt. Baden-Powell. — The New German War Balloon. Illustrated. — Notes: Davidson's «Volation» Fund — A Life-Saving Kite — Sleam Flying Model—The Dangers of Flying Machines—Wacldc's Aerial Propeller l.amson's Man-Lifting Kite —Foreign Air-Slops— Wim First Suggesled Arche Exploration by Balloon ? — Bussian Aeronautiral Exhibition. — Becenl Publications. — Foreign Aeronautica! Periodicals. — Notable Articles. — Applications for Patents Patents Published—Foreign Patents.

..l.'Aii.iitaula". Rlvlsta mensile Hlustrata dell' Aerunautlra r delle srlenze alllal. No. 1. Novembre 1897.

Costruzione degli aetostati. Materiali impiegati - E. Vialardi

— Macrhine a gaz agenti in cireuito chiuso - Ing. ('.. Fontana. — La bussola in pallone - Conte Almerico da Schio. — L'acrodinamirn e il volo degli uccelh - Ten. Gastagneris Guido — Sulla costruzione e i impiego di aerostatt d alluminio e d* ottone - Ing. G. FouUiia

— Notizie varie. — Fra libri e giornali.

Briefkasten.

Herrn F. In Leipzig. Ergebensten Dank für die uns äusserst interessante Nachricht aus den Leipziger Neuesten Nachrichten. Wir hallen es nicht geglaubt, dass eine solche Tageszeitung so vortreffliche wissenschaftliche Mitarbeiter habe, wenn wir uns nicht durch Augenschein davon überzeugt hätten, dass es wirklich der Fall ist. In dem Artikel • Vierundzwanzig Stunden im Luftballon • steht tbalsächlich gedruckt: «Die Tragfähigkeit des mit ."WälleInn Sch«rfelwassf rxtoffiras gefülltenGodard'schenBallons.. Wir bedauern nur die armen Mitreisenden, ihnen muss doch die sonst so herrliche frische Luft der höheren Luftschichten grässlicb verpestet worden sein. Wir glauben, der unterschriebene Herr Max Maliter hat Ihnen einmal gründlichst etwas vor«AlMniM wollen, weil er weiss «die Sachsen sein belle!. Vielleicht ist es auch ein Landsmann von Ihnen, der es versteht Schwefelwasserstoff zum Aufsteigen zu bringen, was uns anderen armen Krden-würmern nicht beschieden ist.

Herrn X. in Koastanz. Sie halten die Freundlichkeit, uns die „Konsianzer Zeitung" vom 11. Dezember mit folgender Nachricht einzusenden: ..Salem, 8. Dez. Die Arbeiten am Wcildorfer Luftballon schreiten rüsh« vorwärts. Das aus Holz bestehende Gerippe ist bereits lerlig. Obgleich das Gelingen des Unternehmens mehr Zweifler als Gläubige findet, so wird doch den vom Erfinder.

Herrn Weissenrieder, selbst gezeichneten Entwürfen, wieder von ihm geleiteten Ausfuhrung der llolzarbeiten allseilige Bewunderung zu Theil. J>as Aluminium für den Ballon_vvird aus der Fabrik Neubauten am Kheinfall in Buhle eintreffen, sodass der Erlinder den Ballon bis Weihnachten fertigstellen zu können glaubt Dessin llaiiminhalt ist auf 'i'iß Kubikmeter und das Bruttogewicht auf etwa 12 Zentner berechnet. Die Hebung des Ballons soll durch heissc I.vifI erfolgep. Der Ertinoer schlag! die ili|i<Vrafl eine; Jyiihikiiieleis Luft auf 10 ITunil an, also für den ganzen Ballon auf TS /.eulner 7Ä\x"Trzeugung heisser Luft wird ein Petroleum-Motor verwendet. Um den Rullast zu vermeiden, will der Erfinder Steigung und Fallen mittelst einer Ventilation regeln. Die Flug-richturig will er bestimmen durch an den iJngsseilen angebrachte Flügel it la Schraube, deren Thatigkeil vom Schiff aus maschinell betrieben und regulirt werden kann. Zu demselben Zweck wird am hintern Ende ein 3 qm grosses Steuerruder angebracht. Vorderhand fehlt es dem Erfinder weiler_ »n "'f\)gierigi"" fatiitoB ihm h am festen filajjli"UU_ an das Gelinget! der Erfindung,'! Wir gestehen "Ihnen, dass wir diesem luitcrncInnen nach der vor» Stehenden Meldung keine gute Zukunft prophezeien können Schade um das verausgabte Geld!

Alle Rechte vorbehalten; theilweise Auszüge nur mit Quellenangabe gestaltet. jfig Redacticn

t, tl t*|V U>*.MM, |IUM

Die Jahre, welche «1er Anschaffung der Monarchie in Frankreich folgten, waren für die junge Republik eine Zeit der höchsten Xotli. Sie fand ihre sämmtlichon I^andes-grenzen bedroht und das jugendliehe Feuer und die Hingebung der durch die lovee en masse aus der Erdo gestampften Heere konnten nicht immer die Uebermacht und die Kriegserfahrung der zahlreichen Gegner aufwiegen. In dieser Noth griff der Wohlfahrtsausschuss zu allen Mitteln, die ihm zu Gebote standen, und ging u. A. begeistert auf den Vorschlag des Gelehrten Monge ein, welcher einen Ballon zur Beobachtung im Felde verwenden wollte. Der Gedanke war nicht neu. Schon 1783 hatte Giroud de Villette und nach ihm mehrere Andere den Ballon als geeignetes Observatorium für den Krieg bezeichnet Ein Versuch des Kommandanten Chanal im Anfang der 90er Jahre, durch den Ballon aus einer belagerten Festung seinen I^andslcuten Nachrichten zukommen zu lassen, missglückte, denn der Ballon fiel in das feindliche Lager. Man verstand eben noch nicht dio Luftströmungen zu erkennen und seinen Zwecken dienstbar zu machen und hielt daran fest: nur ein lenkbarer Ballon könne für militärische Zwecke brauchbar sein.

Jetzt in der Zeit der grössteii Noth tauchte von Neuem der Ocdanko an die Verwendbarkeit des Ballons auf. und der Wohlfahrtsausschuss überwies die Prüfung dieses Projektes dem Chemiker Guyton de Morveau, der darüber Bericht erstatten sollte. Ein begeisterter Anhänger der Luftschiffahrt, hatte er schon früher darauf bezügliche Versuche gemacht und konnte sehr bald (am 13. August 1793) der Kommission für Wissenschaften, der ausser ihm mehrere andere bedeutende Gelehrte angehörten, erklären, dass seine vorläufigen Versuche abgeschlossen seien, sowohl was die Füllung des Ballons anbeträfo, als auch seine Einrichtung für militärische Zwecke. In der Ueberzeugung, dass ein Freiballon im Kriege nicht brauchbar wäre, kam er zuerst auf den Gedanken, einen Fesselballon zu kon-struiren, der, an einem Kabel befestigt, nach Bedarf zu einer bestimmten Höhe sich erheben und an der Stelle des Aufstiegs wieder zur Erde niedergelassen werden konnte. Ein Generalstabsoffizier, so dachte sieh Guyton, sollte von der Gondel aus die Bewegungen des Feindes

Die Luftschiffertruppe der I. französischen Republik.

Von

Flnjrerliuth,

Sckondelieutenant im Fussarl.-Regt. Nr. 10.

Mit 2 Abbildungen.

dem Leitenden durch Zeichen melden. Der Vorschlag fand den Beifall der Kommission und wurde von ihr bei dem Wohlfahrtsausschuss unterstützt. Dieser machte jetzt nur noch tue eine Bedingung, dass zur Herstellung des Gases keine Schwefelsäure verwandt würde, da sanimt-licher Schwefel zur Pulverbereitung nöthig sei. Zum Glück hatte kurz zuvor Lavoisier gefunden, dass eine Gewinnung von Wasserstoff, der naturgemäss in erster Linie in Betracht kam, ohne Verwendung von Schwefelsäure möglich sei, so dass der Gasbereitung von dieser Seite kein Hinderniss im Wege stand. Da Guyton de Morveau jedoch selber durch seine Thätigkeit im Konvent stark in Anspruch genommen war, so schlug er der Kommission zur weiteren Ausführung der von ihm begonnenen Angelegenheit einen seiner Freunde, den Physiker Coutelle. vor. einen Mann von tiefem Wissen und seltener Energie. Dessen Sorge war es vor Allem, über die Gasbereitung sieh Klarheit zu verschaffen; denn die oben beschriebene Herstellungsart des Wasserstoffes war zwar in kleinem Massstabc stets gelungen, sowohl im Kabinet von Lavoisier. wie bei seinen eigenen Versuchen. Es kam nun darauf au, binnen Kurzem Gas in grösserer Menge,

etwa 12--15 000 Kuhik-Fuss, herzustellen, ein Experiment,

zu dem vor Allem sehr umfangreiche Apparate nöthig erschienen. Ein von einem Emigranten zurückgelassener Ballon von 27' Durchmesser diente Coutelle zu seinen Versuchen, die theils im Marschallssaal der Tuilerien. theils in dem benachbarten jardin des Fetüllants stattfanden. Als alle Vorbereitungen getroffen und namentlich der Gaserzeuger fertig gestellt war, zog Coutelle zwei seiner Freunde hinzu, dio Physiker Charles und Conte, um sich deren Urtheil zu erbitten. Dieser erste Versuch in grösserem Massstabe glückte; es wurden 170 Kuhikmeter (Jas gewonnen, nach einigen Quellen in wenigen Stunden, nach anderen allerdings erst in fast 3 Tagen. Jedenfalls muss der Ausfall ein günstiger gewesen sein, denn schon am nächsten Tage (25. Oktober 1793) verfügte der Konvent auf den Bericht Coutelle's die sofortige Verwendung des Ballons bei der Nordarmee unter Jourdan.

Coutelle überliess die weiteren Anordnungen seinem Freunde L'Homond und machte sich, ohne Zeit zu ver-

lieron. zum kommandironden General auf. um dessen Befehle zu empfangen. Jourdan stand mit seinem Heere in Belgien. Kr hatte Mau beuge, wo Coutelle ihn zu finden hoffte, verlassen, und dieser erreichte ihn erst in Beaumont. Er wurde zunächst vor den Repräsentanten Duquosnoy geführt, der, wie es hei jedem Heere der Fall war. hei der Nordarmeo die Ausführung der Befehle des Konvents durch den Feldhemi überwachen sollte. Coutelle mag nach dem langen Ritt in strömendem Regen und in dem aufgeweichten Boden gerade keinen sehr vertrauenerweckenden Kindruck gemacht haben: jedenfalls gelang es ihm erst nach vieler Mühe. Duuuesnov's Misstrauen zu beseitigen und bei Jourdan Zutritt zu erlangen. Er fand den Feldhemi. die Bewegungen des Feindes beobachtend, der kaum eine halbe Meile von den eigenen Vorposten entfernt war. Jourdan hielt den Zeitpunkt, den Ballon zu benutzen und wo möglich noch mancherlei Versuche zu machen, für ungeeignet, da die Ocsterroiehor jeden Augenblick angreifen konnten. Bis zur Ankunft des Ballons würde sich die Stellung der Truppen bereits wieder verändert haben und den Ballon zu langen und mühseligen Märschen zwingen. Kann der Rallon solche Manöver vertragen? Wirt! er lange genug gefüllt bleiben, um ihn im gegebenen Augenblick zur Hand zu IndienV Alle diese Fragen, welche Jourdan Coutelle vorlegte, zeigen den klaren Wiek des Foldhcrrn auch in dieser ihm völlig neuen Angelegenheit. Coutelle, seiher zum ersten Male im Felde, sah dio Berechtigung solcher Einwürfe: er gestand sieh, dass man an viele Hinge nicht gedacht habe, und das* im augenblicklichen Zustande der Ballon, von seinem grossen unbeweglichen Gaserzeuger abhängig, höchstens zum Positionskriege brauchbar sei, dass man ihn zum Feldkriege erst nach eingehenden Versuchen verbessern könne. Coutelle begab sich also nach Paris zurück iin*l entwarf sofort seilte Vorschlüge zur Vervollkommnung, die (am 24. November 179"') auch vom Konvent genehmigt wurden. Den für die Xordnrmco bestimmten Ballon schaffte man nach Meudoii. der zukünftigen Heimstätte der Liiftseliiffertruppe. wo Conte seine Thätig-keit eutfaltete. wahrend Coutelle im Felde war.

Die noch notwendigen Versuche mit dem Fesselballon waren nach 4 Monaten abgeschlossen und am 29, Marz 1794 liesfieg Coutelle zum eisten Male die Gondel. Optische Zeichen vermittelten aus einer Höhe von 550 m die Verbindung zwischen dem Beobachter und den untenstehenden Mitgliedern des Konvents und ülierzeugten diese, dass bei einiger Heining die rasche Uebormittelung der Beobachtungen nach unten möglich sei. Coutelle blieb mehrere Stunden oben und freute sich an dem Anblick, der ihm zum ersten Mal in seinem Leben zu Theil wurde.

Die Folge dieses gelungenen Versuches war tut» Errichtung einer LufLschiffcr-Kompagnio durch den Wold-fahrtsausschuss, der wie es in dem Dekret heisst,

„dipsc neue Maschine, welche so bedeutende Vortheile verspricht, sofort der Verteidigung der Republik dienstbar zu machen wünscht, und demnach bcschlicsst:

es wird unverzüglich für den Dienst eines Ballons bei einem der Heere der Republik eine Kompagnie gebildet, die den Namen afrosliers führt . . . ."

Die Kompagnie sollte bestehen aus 1 Kapitän mit den Kompetenzen eines solchen 1. Klasse, 1 Feldwebel, zugleich Quartienneister. I Sergeanten, 2 Korporalen und 20 Mann, von denen die Hälfte wenigstens einige praktische Kenntnisse als Maurer, Tischler. Chemiker pp. hätten.

Ihre Uniform unterschied sich von der der Artilleristen nur durch die Aufschrift aerostier auf den Knöpfen. Dio Bewaffnung bestand aus einem kleinen Säbel und 2 Pistolen.

Zum Kapitän der Kompagnie wurde Coutelle ernannt mit dem Auftrage, für die Besetzung sämmtlicher Chargen Vorschläge zu innchen.

Die Kompagnie wurde völlig dem regime militaire unterworfen und stand ein für alle Mal hei ihrer Ver-wcmhuig unmittelbar unter dem Befehlshaber der betreffenden Armee.

In Verwaltungsaachen war sie der Waffonkommission unterstellt.

Am Schlüsse des Dekrets wurde betont, dass die Kompagnie seihst vor beendeter Form innig nach Mcudon gehen sollte, um dort in ihrem Dienst ausgebildet zu werden.

Coutelle setzte noch eine Vermehrung der Kompagnie durch, so dass diese endlich aus 1 Kapitän. 2 Lieutenants, l Feldwebel. 4 Unteroffizieren, 26 Mann bestand. Seiue von ihm gewählten Offiziere waren Lieutenant Üelaunay. ein ehemaliger Maurermeister, der im Felde mehrfach durch seine praktischen Kenntnisse hervorgetreten war. und ein namhafter Chemiker als Unterlieutenant. Die Mannschaften waren fast ausschliesslich unter jenen Handwerkern ausgewählt, welche bei Bedienung des Ballons Verwendung finden konnten, als Maurer, Zimmerer, Schneider und Seiler. In Mcudon sollte unter Coutelle** Leitung die Ausbildung der neiiformirten Truppe stattfinden, die in sehr kurzer Zeit schon berufen war, auf dein Schlachtfelde einzugreifen.

Um jedoch ihre Leistungen im Felde beurtheileu zu können, müssen wir uns in der Hauptsache mit ihrem Material bekannt machen.

Conte war es. wie schon erwähnt, der in dieser Beziehung am meisten geschaffen, ein Mann, dessen ausserordentliche Vielseitigkeit am besten durch die Worte seines Zeitgenossen Monge gekennzeichnet wird, der von ihm sagt, »er habe alle Wissenschaften im Kopfe und alle Fertigkeiten in den HändenIm Verein mit ihm brachte Coutelle seine Truppe schon in jener Zeit auf einen Grad der Leistungsfähigkeit, welcher ihr die erfolgreiche Theil-iialiiiie au der Landesvertheidigung ermöglichte.

Der Ballon, dessen man sich zu den Versuchen be-

dient hatte, wank für Kriegwswecks nicht mehr tauglich hefundon und Conto inachte sich au dio Herstellung eines neuen, sobald die nöthigen Vorkehrungen im Schlüsse von Meution getroffen waren.

Die ersten Ballons erhielten die Fonn einer Kugel von 27' Durchmesser. Als Material zur Balhmhülle wühlte man ungebleichte Seide, weil deren Haltbarkeit weder durch das Bleichen noch durch Annahme einer Farbe gemindert war.

War die Hülle fertig, so kam es darauf an. sie undurchdringlich zu machen, das notwendigste Erforder-niss für den Ballonstoff: man be<|eckte ihn mit mehreren Lagen Firniss. Hierbei muss hervorgehoben werden, dass an den Firniss zu diesem Zweck sehr verschiedenartige, zum Theil sich widersprechende Anforderungen gestellt werden. Cont6 setzte früher begonnene Versuche in dieser Hinsicht fort und kam zu ausgezeichneten Ergebnissen, denn

zusammenlief. Mau glaubte so geringere Schwankungen zu erzielen.

Am meisten verschieden von unserem heutigen Material war die Art der Gasversorgung. Zu der Darstellung der nöthigen Monge Wasserstoff ohne Anwendung von Schwefelsaure gehörten bedeutende Wannegrade und zu deren Entwicklung umfangreiche Apparate. Eine klare Beschreibung der Vorkehrungen zur Gasbereitung verdanken wir dem Hamburger Domherrn Mover, dem es durch Contes Freundschaft möglieh war, die Dinge aus eigener Anschauung kennen zu lernen, wahrend sonst bald nach Errichtung der Luftschiffer-Kompagnie das Sehloss Menden für Jedermann verschlossen blieb. Meyer beschreibt die

Vorkehrungen folgend ormassen; 7 eiserne Bohre werden

in einen Ofen von Ziegelsteinen, der in 12 Stunden aufgebaut werden kann, so eingemauert, dass beide Huden aus dein Ofen hervorragen, diese Enden werden mit

vuntjkritltk uks haio fi ldl 1

wir können heute kaum verstehen, wie die damaligen Ballons monatelang im Fehle waren, ohne einer Nach-füllung zu bedürfen, und wenn wir den französischen Quellen, die in dieser Beziehung alle übereinstimmen. Glauben schenken wollen, so müssen wir den Hauptgrund für eine solche Leistungsfähigkeit in der hervorragenden Dichtigkeit der Ballonhülle suchen. Diese wurde Anfangs auf beiden, später nur auf der äusseren Seite gefirnisst und oben durch ein Ventil geschlossen, das spater in Fortfall kam. Die Aufhängung der Gondel bot nichts Besonderes: in ihrem Boden befand sich eine Ooffnung. durch welche zuerst ein optischer Telegraph gehandhabt werden sollte, durch die dann aber später kleine Ballitst-sackchen mit Messingringen an einem dünnen Tau herabgelassen worden, um Meldungen nach unten zu befördern. Bemerkenswert)! ist die Befestigung des Ballons an

i Haltekabeln, in welche je eine Hälfte der Taue des Netze

starken eisernen deckeln abgeschlossen, durch welche 2 kleine Bohren laufen: die eine dient zur Zuführung vuiher erhitzten Wassers, die andere soll den gewonnenen Wasserstoff durch einen mit Innige gefüllten Behälter in den Ballon leiten. Die zum Theil mit Eisouspähnen gefüllten Kehren werden durch die Feuer der Oefen glühend gemacht und erhalten, und hierauf das zuvor erhitzte Wasser geleitet. Durch Berührung der Wasserdämpfc mit dem glühenden Eisen wurde das Wasser zersetzt und der gewonnene Wasserstoff in den Ballon geleitet. Dieser

Vorgang nahm nach Meyers Angaben 21.» Tage in Anspruch. Der Ballon wurde dann, einmal gefüllt, Mets zum Aufstieg bereit gehalten, und blieb, nur in seinem oberen Theilo durch eine leinene Decke gegen Regen geschützt, allem Wetter ausgesetzt. Kr trug mit neuer Kulbing 2 Personen bis auf 250 Meter und wurde von 20 Mann gehalten; nach 2 Monaten leistete er zwar noch

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dasselbe, hatte aber soviel an Auftrieb verloren, dass ihn 10 Mann bcipiem halten konnten. Alle diese Angaben worden durch die (ibereinstimmenden Mittheilungen dos dänischen Justizrnthes Thomas Bugge bestätigt.

Das war das Material, mit dem die LuftschifferKompagnie ihre kriegerische Thiitigkeit aufnahm. Bei der Darstellung der letzteren ist man fast ausschliesslich auf französische Quellen angewiesen, und seihst «liest! stützen sich in der Hauptsache alle auf ein kleines Werk des Uarons Solle de Beauchamp, den die Neigung zum Eintritt in die Lnftschiffcr-Kompagnie bewog, in der er später bis zum Lieutenant avancirte. Deutscherseits finden wir den Ballon nur in ganz wenigen, sehr ausführlichen Quellen erwähnt und zwar sind diese Berichte zum Theil so wenig ausführlich und klar, dass man sich mit ihrer Hülfe ein unparteiisches ITrthcil über die Bedeutung des Ballons in damaliger Zeit nicht machen kann. Immerhin bestätigen wenigstens diese kurzen Notizen das Auftreten der Luftschiffer bei verschiedenen Gelegenheiton.

Die Kompagnie bestand kaum 1 Monat, als sie bereits Befehl erhielt, sich auf den Kriegsschauplatz nach Belgien zu begeben.

Ilm die Mitte des Jahres 1794 stand der österreichische General Cloirfait in Tournay. um mit einem Heere von 30000 Mann die Strecke von Valenciennes bis zum Meere in einer Ausdehnung von 20 Meilen zu decken. Dio Verbündeton im Besitz von Valenciennes, Conde und Quosnoy. wollten die Linie der Muasbefestigungcn südlich Tournay bei Landrecier durchbrechen, um auf Paris loszurücken. Der Plan der Franzosen ging dahin, die schwachen Flügel der ausgedehnten Stellung ClHJrfaits zu umfassen und zu diesem Zwecke nördlich an der Lys, südlich an der Snmbre vorzugehen. So spielten sich die Hauptkämpfe dieses Jahres an der Sambre ab, deren Uehergang die Franzosen 4 Mal erzwangen, um ebenso oft wieder zurückgeworfen zu werden.

Augenblicklich handelte es sich um den Besitz einer jener kleinen Grenzfestungen, Maubeuge, wo Jourdan seit längerer Zeit von den Oestorreichcrn eingeschlossen war. Mau beuge erforderte in Folge seiner günstigen Lage zur volligen Einsohliessitng sehr starko ßelagerungs-truppeii. Da diese den Verbündeten nicht zur Verfügung standen, so war die Westfront vom Feinde freigelassen. Der Wohlfahrts-Ausschuss, der sich von der Verwendung dor Ballons im Positionskrieg besonders viel versprach, befahl demnach Anfang Mai 1794 die unverzügliche Mobilmachung der Luftschiffer-Kompagnie im augenblicklichen Zustand. Coutelle und sein Lieutenant LHomond wurden vorausgeschickt, um eventl. schon Vorbereitungen zu treffen. Nachdem das nöthige Material glücklich in die Festung geschafft war, begann Coutelle sofort den Bau des Gasofens. Die Schwierigkeiten waren in der lange belagerten Stadt nicht gering und nur durch

die rastlose Energie des ."»Ojührigeii Leiters, der alle anderen durch seine rastlose Thätigkeit beschämte, gelang der Bau in kurzer Zeit. Der für die Sache begeisterte Seile de Beauchamp sagt an dieser Stelle seiner Schrift:

• Unsere Vorkehrungen waren so kostspielig und mussten in so grossem Massslabe unternommen werden, dass sie nur eine Hegierunit billigen konnte, die vor keiner Ausgabe zurückschreckte, wenn es galt, die Mitlei zur Verteidigung zu vermehren. Per Gedanke allein, im Felde eine Maschine von 30 Fuss Durchmesser mit Gas gefüllt zu Iransporliren, mit ihr je nach Belieben inanövriren, H Menschen hineinzusetzen, die aus 1HO0 Fuss Höhe die Bewegungen des Feindes beobachteten und sofort nach unten meldeten — dieser Gedanke gehört sicher zu den grössten, dieses Zeitalters. >

Und in der That worden wir Beauclmmp zugehen müssen, dass diese Idee, ein noch so unvollkommenes und diffiziles Material in den Krieg einführen zu wollen, nur eine Zeit hervorbringen konnte, in der man das letzte an die Verteidigung des Vaterlandes setzte, in der so viele völlig neue Ideen auftauchten, so viele thatkrüftige Männer rasch hervortraten, wie in jenen Jahren der jungen Republik.

Nachdem Coutelle sorgsam alle Vorbereitung getroffen, seinen tour d Observation, wie der Ballon vielfach genannt wurde, aktionsfähig zu machen, begann für dio Luftschiffer dor anstrengendste Dienst, die Füllung. Sic dauerte etwa 40 Stunden und während dieser Zeit mussto zum Gelingen des Prozesses die Hitze stet« gleichmässig gross sein, so dass die Mannschaften keinen Augenblick ihre Aufmerksamkeit von dem Ofen abwenden konnten, und weder zum Essen noch zum Schlafen kamen. Aber die Füllung gelang vollkommen und entschädigte Offiziere und Mannschaften für alle Mühe und Anstrengung. Für diese hatten Jourdans Soldaten kein Verständniss; sie sahen dio Luftschiffer nur als Handwerker arbeiten und wollten sie nicht als Soldaten anerkennen, Coutelle merkte dio Stimmung und war klug genug, Jourdan um Verwendung seiner Leute bei einem Ausfall zu bitten. Hier erhielt die neue Kompagnie die Feuertaufe, sie brachte 2 Schwerverwundete vom Kampfe heim, und wurde von diesem Augenblick an als gleichberechtigt mit den anderen Truppen angesehen.

Inzwischen war der Ballon völlig fertig gestellt und stieg auf Jourdans Befehl 2 Mal am Tage auf. Er selber unterrichtete sich mehrfach von dor Gondel aus über die Stellung dos Feindes. Der erste Aufstieg ging unter Kanonendonner und dem Hurrah der Soldaten vor sich-

Der hierbei mit Coutelle aufgefahrene Genieoffizier machte von der feindlichen Stellung, der Zahl der Geschütze pp. eine so ins Einzelne gehende Beschreibung dass man annehmen mussto, der Feind könne ungesehen jetzt überhaupt nichts mehr vornehmen. Dieselbe Empfindung hatten auch die Oesterreicher, bei denen auf Offiziere und Mannschaften das Erscheinen dos Ballons einen ausser-

ordentlichen Eindnick machte. Man erkannte sofort die (iefährlichkeit des neuen Koindes und brachte, da der Hullon stets an demselben Punkte aufstieg, gegen ihn 2 Geschütze in Stellung. Aber die wenigen aus ihnen verfeuerten Schüsse verfehlton ihr Ziel und auf den (iedanken. die Bedienungsmannschaft zu beschlossen, kam man nicht Unverrichteter Sache mussten die Geschütze wieder zurückgezogen werden, und Coutelle konnte unbo-liclligt seine Beobachtungen fortsetzen.

Inzwischen waren die Franzosen an mehreren anderen Punkten siegreich gewesen, die Oesterreicher gaben die Belagerung von Mauheugo auf. und blioben nur noch an der Nnmur zugewandten Front in ihren Verschanzungen. Jnurdun begann nunmehr das 45 km entfernte Charieroi einzuschliessen. um sich den "Weg nach Brüssel frei zu machen. Kr kannte dio Dienste, die ihm der Ballon in Muiibcuge geleistet und beorderte denselben zu sich, um gleich zu Anfang die Vertheid igungsinittel der Belagerten zu erfahren. Ks handelte sich also darum, den Ballon möglichst schnell vor den Mauern von Charieroi in Thätig-keit zu setzen. Der Feind hatte noch die einzige dorthin führende Strasse in unmittelbarer Nahe von Maubeugc besetzt Wie sollte man mit dem umfangreichen Material

unbemerkt die Linie der Oesterreicher pnssiren? Und selbst wenn dioses golungen, so bedurfte man immer mehrerer Tago, um den Ballon wieder aktionsfiihig zu machen. So kam man denn zu der Ueberzeugung. dass nur der Transport des gefüllten Ballons seine rechtzeitig« Verwendung sicherte. Ks war dieses ein (Jodanke, den bei der Schaffung der Luftschiffer-Kompagnie niemand auszudenken gewagt hatte, selbst Coutelle nicht, der stets von der Ansicht ausgegangen war. der Ballon in seinem jetzigen Zustande könno keine grösseren Märsche u. dergl. machen. Jetzt aber, durch die Verhältnisse gezwungen, fasste er, um seiner Erfindung unter allen Umstünden Geltung zu verschaffen, diesen kühnen Entsehltiss und meldete Jourdan kurz, der Ballon werde am nächsten Tage in der Kinschlicssiingslinie von Charieroi sein. Die Grösse des Ballons und dio Notwendigkeit, ihn wogen der im Wege stehenden Häuser und Bäume mindestens 10 Meter übor dem Kniboden fortzuschaffen, zwangen dazu, dio Nacht zum Transport zu wählen. Coutelle he-schloss, sieh seitlich der von don Oesterreichern besetzten Strasse nach Namnr zu halten, wobei man freilich die 3 Enceinten der Festung ausserhalb eines Weges üborschreiten musste. ischii«. toim.,

Der vermuthlich einzig mögliche Motor in der Luftschiffahrt

Von

Ober-Ingenieur in Schwerin i. AI. v.k einer AbbUdung.

I*angley quält sich damit, die Dampfmaschine brauchbar zum Vortreiben seiner Drachenflieger zu gestalten. Lilienthal hatte ebenfalls Meinung für diese Motorgattung. Jeder, der die Flugbedingungen einigormassen übersieht und dabei die Dampfmaschine kennt^ wird ohne Weiteres einsehen, dass die Anwendung derselben beiniFliogon nur dann gelingen kann, wenn statt des wasscrhaltcnilen. Dampfkessels ein solcher angewendet wird, welcher, ohne Wasvormasscn zu enthalten, das jjim tropfenweise, vielleicht als eine Art Sprühregen, zugeführte Wasser gleich wieder in Dampf verwandelt. Die Versuche, solche Dampfgeneratoren zu erfinden, sind fast so alt wie die Dampfmaschine selbst und das Gelingen, eiflejj solchen Versuches würde nicht nur für die_Luftschiffahrt, sondern auch für viele andere Zwecke von Bedeutung sein. Soweit bekannt, ist es bis jetzt nicht gelungen. Wonn es aber auch gelänge, so würde ein solcher Dampfkessel doch immer noch ein erhebliches Gewicht repräsentiren und das Mitführen des zu verbrauchenden Wassers nothwendig machen.

Wolfert und Schwarz vorfiolon auf den Benzinmotor, welcher ein Explosionsmotor ist Diese Motorc brauchen,

um ruhig und regelmässig zu gehen, schwere Schwungmassen; sie sind wegen der Uncrforschtheit der Gründe, aus welchen sie eine bestimmte Leistung entwickeln, mehr oder weniger unberechenbar; auch ist es schon auf festem Boden nicht ganz loicht, einen zuverlässigen Gang derselben zu erzielen; wieviel weniger denn in der Luft!

Ks gibt meiner Meinung nach aus vielen, hier nicht aufzahlbaren Gründen nur zwei Substanzen, welche als Träger der motorischen Kraft hei Luftschiffen mit Erfolg Verwendung finden können; diese sind:

als Wärmeerzeuger Spiritus (auch Sprit gegenannt) ;

als Treibmedium dio überall vorhandene und erhaltbarc atmosphärische Luft selbst

Heissluftmaschinen und kalorische Maschinen sind seit mehreren Monschenaltern bekannt und werden zu zahlreichen Zwecken gegenwärtig mit Erfolg benutzt, so dass ihre Anwendbarkeit keinem Zweifel unterliegt und nicht etwa in das Gebiet des Abenteuerlichen zu verweisen ist Es sei daher in Nachfolgendem das Programm für einen

Luft-Sprit-Motor,

unter Zugnindclegung einer schomatischen Skizze, in aller Kürze dargelegt. Hierbei wird auf die weiter unten eingedruckte Figur l Bezug genommen, jedoch mit dem ausdrücklichen Hinweis darauf, dass dieselbe nur das Schema darstellt. Im Falle der Ausführung solcher Maschine würde jedes der fünf Hauptorgane, nämlich die Luftpumpe mit Luftkammcr. der (ienerator mit Spritfeuerung, der Spritbehklter. der Rozipient und der Motor abgetrennt für sich bestehend, jedoch vielleicht neben oder in einander in passender, möglichst zusammengedrängter Anordnung zu denken sein.

im Generator A brennt eine Spritlampe (im Grossen Spritfouerung), deren Intensität durch einen Hahn jederzeit vermindert, bezw. auf ihr Maximum erhöht werden kann. Die nöthige Luft kommt aus den die Lampe umgebenden fächern BB des Bodens und wird durch die Luftpumpe L zuerst einer Luftkammer. dann dem (ienerator zugeführt. Die zugefiihrte Luft stellt in Bezug auf die Verbrennung ein erhebliches Lebermaass dar. so dass die Lampe, wenn auch im luftverdichteten Räume sich befindend, als in freier Luft brennend anzusehen ist. In der Luftkammer und im Generator herrscht eine annähernd gleiche, höhere Spannung als die der Atmosphäre und es mag, um vorläufig zu einer Schätzung zu gelangen, angenommen werden, dass diese Spannung im Maximum etwa 1,5 Atmosphäre [*h Atmosphäre Ueberdruck) beträgt.

Die Verbrennnngsgaso mit dem aus der Verbrennung restirenden Quantum der zugeführten Luft treten in den Rezipienten; ein Ventil V verhindert den Rücktritt. Aus dem Rezipienten findet der L'ehertritt in den Motor M statt, welcher nach Art einer Dampfmaschine oder sonst in passender Weise gestaltet sein kann.

Berechnung. 1 kg käuflicher Sprit besteht aus 0,9 kg Alkohol und 0,1 kg Wasser. Zur Verbrennung von 0,0 kg reinem Alkohol sind erforderlich 1,S8 kg reiner Sauerstoff. Dieser verbindet sich bei der Verbrennung chemisch mit den Elementen des Alkohols; dieselben werden dabei umgeformt in Kohlensäure und Wassordampf; zu letzterem tritt noch das mechanisch gebundene 0,1 kg Wasser, welches der Sprit enthielt, als Dampf hinzu; sodann kommt hinzu der übrig bleibende Stickstoff der Luft; von diesem Gemisch sind ca. G0 '*■<) Kohlensäure. Das Gewicht der Grandstofle des Alkohols mit dem von ihm nunmehr aufgenommenen Sauerstoff bleibt dasselbe und beträgt:

1,00 -f 1,88 = 2,SS kg. Da dio atmosphärische Luft 290,'o Sauerstoff und 71°'o Stickstoff enthält, deren spezifisches Gewicht für diese oberflächliche Annäherungsrechnung als gleich angenommen werden kann, so ist, um 1,88 kg reinen Sauerstoff hergeben zu können, an Luft erforderlich:

da mehr als das Dreifache des theoretischen Luftriiiantums erforderlich sein dürfte, um eine vollkommene Verbrennung des Sprits zu bewirken, so erhellt hieraus, dass auf 1 kg zu verbrennenden Sprit mehr als 18 kg Luft zugeführt werden müssen.

Wasserdampf und Kohlensäure verhalten sich, wenn sie genügend weit von ihrem Kunden sationspunktc entfernt sind, ähnlich wie atmosphärische Luft. Da diese (iase überdies im Rezipienten nur in relativ geringer Menge der Luft beigemengt sind, so soll so lango angenommen werden, das Gasgemisch verhalte sich so wie reine atmosphärische Luft, bis die in Nachfolgendem angewendeten Zahlenwerthe auf Grund von Versuchen berichtigt sein werden.

Es bleibt vorbehalten, die Zeit, in welcher dio verschiedenen Vorgänge sich abspielen, in Betracht zu ziehen; zunächst bandelt es sich nur um Wanne und Arbeit. Es wird nach dem Anlassen des Motors Bcharrungsziistand und absoluter Schutz gegen Wärmeabgabe nnch aussen angenommen.

Bei der Spritverbrennung ergibt l kg absoluter Alkohol, mit reinem Sauerstoff verbrannt 7IN4 Kalorien; die in 1 kg käuflichem Sprit enthaltene Menge von 0,9 kg Alkohol daher: 0400 Kalorien; hierin ist einbegriffen diejenige Wärmemenge, welche 0.0 kg Alkohol in Alkoholdampf verwandelt, nicht aber (wahrscheinlich) die Wärme, welche 0,1 kg Wasser in Wassordampf verwandelt und dabei latent wird; diese beträgt:

610 . 0,1 = «1 Kalorien; letzterer Werth von obigen (>466 Kalorien abgezogen, ergibt:

6405 Kalorien

als Wärmebetrag, welche 1 kg käuflicher Sprit im Generator hervorbringt.

Die Erwärmung der Luft, nachdem dicscll>e, durch die Luftpumpe komprhnirt, dem < iojierator zugeführt i?t geschieht bei konstanter Spannung; die dabei sich ergebende Ausdehnung dient zur Volumenvergrössorang der Luft und wird beim l'ebertritt derselben aus dem Rezipienten in den Motor als Arbeit gewonnen.

Es werde bezeichnet durch:

A: Das Wärmeäquivalent der Arbeitseinheit; für Metermaass: A = ' Kalorien.

c: Spezifische Wärme der Luft bei konstantem Volumen (wirkliche spezifische Wanne); c = 0,169:

C: Spezifische Wärme bei konstanter Spannung: C — c k = 0.23829:

x— = 1,-11 das Verhältniss beider spezifischen

Wärmen;

v: Das spezifische Volumen der Luft. d. h. das Volumen von 1 kg Luft bei der Spannung p und der Temperatur t: p: Die spezifische Spannung, d. h. der zu dem spezifischen Volumen in vorstehendem Sinne gehörige Luftdruck auf 1 qm Fläche, hinter welcher Luftleere stattfindet: t: Die Temperatur der Luft nach Celsius; T: Die Tcni|>eratur von einem Funkte aus gezählt, welcher um 273° unter dem Nullpunkt nach Celsius liegt (sogenannte absolute Temperatur); «: Der Ausdehnungskoeffizient der Luft, d. h. der aliquote Theil des Volumens, um welchen dasselbe sich vergrössert, wenn eine Temperaturerhöhung um 1° hei konstanter Spannung stattfindet; für Luft kann dieser Konffizient unbedenklich als konstant angenommen werden, 1

nämlich u =

273'

r:

m:

f:

R: Der konstante Koeffizient im Sinne des Mariotte-Gay-Lussacächeu Gesetzes; R — 29,27; Gewicht des in Betracht gezogenen Luftquantums: Gewichtsverhältniss der Luft nach Aufnahme der Verbrennungsgase, zu dem vor Aufnahme derselben: Spannung (Druck per qm) des Luftgowichts r; Volumen des Luftgewicht-s r bei der Spannung P;

Expansion*- bezw. Kom-pressionsarheit der Gewichtseinheit Luft. Aus Fig. 1 ist das Schema der Luftpumpe ersichtlich. In der Kolbenstellung aa hat sich der Cylinder mit dem Luftgewicht r vom Volumen V, der Spannung P, und der (absoluten) Temperatur T, gefüllt. In der Luftkammer herrscht die Spannung Pt; der Kolben bewegt sich, von äusserer Kraft getrieben, in der Richtung von a nach b und komprimirt dabei die Luft bis sie die Spannung P, erreicht hat und bei dieser Spannung das Volumen V, einnimmt; sodann schiebt er bei konstantem Gegendrucke die Luft durch das Ventil in ilie Luftkammer. J)icsc Vorgänge werden als adiabatisch, d. h. derartig gedacht dass die Luft in oute für.Wärmo undurchdringliche Hülle

in der Luftkammer bekannt, so ist das Volumen, welches die Luft nach ihrer Kompression angenommen hat:

O

in Bezug auf die Temperatur findet die Beziehung statt:

hiernach kann die Temperatur T, entweder aus den Volumen oder aus den Spannungen berechnet werden.

Die (Jesammtarbeit f, welche hei der adiabatischeu Zustandänderung der Luft entweder zu verrichten ist (Kompression) oder verrichtet wird (Expansion), ergibt sich aus dem Integral:

t

p d v :

eingeschlossen ist Es findet die Beziehung statt:

o £ = (v:)**);odor:

P, V,x = P, r*; oder: P,'* V, = P,V* V,. sind somit die Anfangsspannung P, und die Spannung Pt

*) Die Ableitung der Kormeln, soweit sie in den Lehrbüchern der Physik oder Mechanik nachzuschlagen ist, kann hier nicht gegeben werden.

hierbei bezieht sich v auf die Oowichtscinheit Luft; somit wird auch p statt P geschrieben, obgleich in diesem Sinne P — p ist

Der Ausdruck des Mariotte-Gay-Lussac'schon Gesetzes (bei konstantem Ausdehnungskoeffizienten «) ist:

Q p.v = RT.

Hiernach ergibt sich, je nachdem die äussere Arbeit aus den Temperaturen, den Volumen oder aus den Spannungen bestimmt werden soll:

f= x-(T,-T,l; und:

Diese letzten beiden Gleichungen gelten sowohl für Kompression wie für Expansion: es muss jedoch in den Exponontialwerthen gemäss der stattgehabten Integration die grössere Zahl im Nenner stehen, damit der Werth kleiner wird als I. Der Sinn, in welchem f zu nehmen ist, ergibt sich ans der Aufgabe selbst

Da« in Betracht zu ziehende Luftgewicht r ergibt sich entweder aus der Spannung der Atmosphäre (Barometerstand), der Temperatur derselben und aus den Dimensionen dos Luftpumponcylinders, oder es kann die eingepumpte Luft für don fortlaufenden Betrieb gelten; in letzterem Falle ist die Rechnung auf die Gewichtseinheit Luft (bei r = 1) zu beziehen.

Die Lnft tritt nunmehr in den Generator ein. Von der Intensität der hier brennenden Spritflamme hängt es ab, wieviel Sauerstoff der Luft entzogen wird, wieviel an Vorbrenn-ungsgusen dieselbe dagegen aufnimmt, sowie endlich, welche Wärmemenge ihr durch die Spritflamme zugeführt wird. Das Luftgewicht r möge somit durch die chemischen Vorgänge in das Luftgewicht rt umgewandelt werden, so dass r mit einem Koeffizienten tu zu multipliciren ist und r, = in r ist.

Die Temperatur, mit welcher clio Luft aus dem Re-zipienten in den Motor eintritt, ist von grösster Wichtigkeit; dieselbe muss nämlich um so viel höher als 100* Celsius sein, dass der in den Vorbrcnnungsgascn enthaltene Wassordampf vollkommener Dampf ist. bei 1,5 Atmosphäre Spannung z. B. 110" Celsius: andererseits darf derselbe nicht die Grenze überschreiten, bei welcher die bei der Dampfmaschine üblichen Liderungen und Sohmieriuethodeii noch anwendbar sind. Es muss daher für die Temperatur im Rezipienten ein Maximum angenommen werden, auf welches alle übrigen Dimensionen zu berechnen sind: eine Abminderung kann durch Verkleinerung der Spritflamme jederzeit bewirkt werden. Die Temperatur im Rezipienten werde durch T3 bezeichnet; insofern aber dieselbe das aus vorstehenden Rücksichten nicht zu überschreitende Maximum darstellt, werde sie durch Tm bezeichnet.

Somit ist dem Luftgewicht m r an Kalorien zuzuführen :

m r C (Tm—T,): nimmt man die Temperatur in der Luftkammer zu etwa 30° Celsius vorläufig an, die Temperatur heim Uebertritt in den Motor zu etwa 100°. so ist (Tm—T,) — 100°. Hiernach darf der Luft nicht mehr Wänue durch die Spritflamme zugeführt werden, als:

m r • 0,23829 160 — n r 38,120 Kalorien. Dieser äusserst geringe Wärmebetrag macht es zweifellos, dass m ziemlich nahe — ■ 1 sein muss. Hingangs ist gezeigt worden, dass 1 kg käuflicher Sprit beim Verbrennen 0405 Kalorien entwickelt; somit darf auf jedes kg zugo-führter Luft nicht mehr an Sprit verbrannt worden, als:

a.H,i •_><•;

040Ö

<UXMH.) kir.

Bei diesem äusserst geringen Bedarf an Sprit dürfte folgende Annahme berechtigt sein: Der Verlust an Sauerstoff, welchen die eingepumpte Luft erleidet, wird durch die erzeugten Verb renn un gs-gase (Kohlensäure und Wassordampf) ersetzt.

Im Falle der Zulässigkeit dieser Annahme ist der Koeffizient in — 1 und der Vorgang ist so zu betrachten, dass das Luftgewicht r unverändert in den Rezipienten tritt, nachdem ihm im Maximum ca. 38 Kalorien für jedes Kilogramm Luft an Wanne zugeführt worden sind, so dass eine Temperaturerhöhung um 160° eintritt.

Aus dem Rezipienten gelangt die Luft in den dampfmaschinenartigen Motor mit einem oder mehreren Cylindern. Die Cylinderfflllung muss so bemessen werden, dass ebensoviel an Luftginvicht verbraucht wird, wie durch die Luftpiunpe zugeführt wird, denn der Motor und die Luft-pnmpe werden als derartig mit einander verbunden vorausgesetzt, dass der Gang des erstcren don des letzteren unabänderlich bedingt, wenn auch die Funipe langsam, der Motor rasch lunfond sein kann und umgekehrt. Die Cylindcrfüllung muss daher in Grenzen variabel und mit

Präzisions-Kinstellung versehen sein. Nach AbHclila» iler Zustimmung aus dem Rezipienten muss die Exnnn-sionsarheit der Luft noch gewonnen werden, andererseits aber muss dieselbe schliesslich ins Freie abströmen können. Aus diesen Gesichtspunkten müssen gewisse Gronzwcrth« festgestellt werden, wonach die Cylinderdimensionen und der Füllungsgrad zu bestimmen sind.

Ks sind hier mehrere Unbekannte, bezw. verschich-liche Werthc, von welchen mindestens einer willkürlich angenommen werden kann; dioser mag die Spannung P, ntler p, sein: indem diese zu 1,5 Atmosphäre, somit \>t — 15 000 kg pro Quadratmeter angenommen wird, niat: zur Berechnung eines konkreten Falles, unter Zugrundelegung bestimmter Zahlenwerthe. übergegangen werden.

Die Berechnung werde bezogen auf 1 kg Luft, welche» durch die Luftpumpe der Atmosphäre entnommen und dem Generator zugeführt wird. Hierbei ist es einerlei, ob die Luftpumpe diese Arbeit in einem Hube oder in mehreren Huben beschafft, sowie auch, innerhalb welcher Zeit die Hube erfolgen. Diese letzten beiden Fragen kommen für die Dimensionirung der ganzen Maschine im Falle einer Ausführung natürlich wesentlich in Betracht; für die vorliegende theoretische Berechnung sind sie belanglos.

Die Temperatur der Atmosphäre betrage 0° Celsius, somit T, = 273; der Barometerstand befrage 735,5 tum Quecksilbersaule, so dass p, = 10 000 kg pro Quadratmeter; dann berechnet sich unter den gemachten Annahmen :

_ R_T, 29,27 • 27H Pi

10 i.MJO

— 0,79907 cbm.

sind:

Die in Frage kommenden Exponential-Zahletiwertlre

1

1,41: »/* = 0.70922 0,41; = 0.2907H.

Die Rechnungen sind natürlich nur logarithmiscli m

führen. Es ergibt sich:

Um 1 kg Luft von 10 000 kg pro Quadratmeter Spannung auf 15 000 kg pro Quadratmeter zusammenzudrücken, ist an Arbeit erforderlich (Gleichung 7) f = 2167,4 niLg.

Nach der Kompression nimmt diose Luft an

Raum ein (Gleichung 2) . . . v, = 0,59936 cbm

Um hiernach 1 kg Luft in dio Luftkammer zu schieben, ist erforderlich:

v, p, — 0,5993G 15 000 = 8990,4 mkg

In Summa zu leisten.........11157,8 >

Hiervon leistet die Atmosphäre durch ihren Druck gegen die Rückseite des Luft-pumpenkolbenB:

vi Pi 7 0,79906 • 10000 = 7990,6 »

Rost, durch äussere Arbeit (des Motors) zu

leisten............. 31Ü7.2

- 467,1«.

0.91159 cbm.

DieTcmporatur, mit welcher die komprimirte Luft iu die Lufthammer tritt berechnet

sieh (Gleichung 3)......T, .— 307,16

t, = :i4.16°Cels.

Durch Wännczuführung der auf grösste Intensität gestellten Spritflamnie soll die Temperatur von 1 kg Luft nunmehr erhöht werden auf:

T. = T,+ 160«

Das Volumen Vs, welche« in diesem Zustande die Luft einnimmt, berechnet sich (Gleichung 4):

_ 29^27 467,16 _ V» ~~ "löÖOO

Die Arbeit, welche dieses Luftvolumcn im Motor bis zum Ende der Cylinder-fttllung (Eintritt der Expansion) verrichtet, ist:

p, vs =. 15 000 . 0,91159 = 13674 mkg.

Vorstehende Zahl stellt zugleich die Konstante für die nunmehr erwärmte Luft dar.

Es soll nun bei dieser rein theoretischen Rechnung angenommen werden, dass die Luft am Ende der Expansion wiederum genau dieselbe Spannung p4 wie die Atmosphäre haben will, wimit p4 = p,; das Endvolumeu v4, welches dieselbe unter dieser Bedingung annehmen muss, berechnet sich (Gleichung 2)..........v4

Die Gesammtarboit, welche hei der Expansion vorrichtet wird, berechnet sich aus den Spannungen (Gleichung 7) f

Zur Kontrolo der Zahlenrechnuiig kann diese Arbeit noch einmal aus den Vo-lumeu berechnet werden (Gleichung 6). wobei: v, = 0,91159; v4 — 1,2154; f

Die Endtemperatur, welche die Luft am Ende der Expansion annimmt, ergibt sich (Gleichung 3) ..... . T,

oder t4

Hiernach ist: Arbeit bis zum Eintritt der

Expausiou ........... 13674 mkg.

Expansionsarbeit........... 3708,9 »

Zusammen ... 17382,9 »

= 1,2154 cbm.

3708,9 mkg.

= 3710,3

415,21 142,21°

Dio Gogenarbeit der Atmosphäre beträgt:

v4 p4 = v4 p, rzz 12154 mkg. Ueberschuss............. 5228,9 .

Schlussergebniss.

Der Motor leistet unter den gemachten Annahmen ftir jedes Kilogramm zugeführtor atmosphärischer Luft . . . 5228,9 mkg.

Hiervon geht ab die zum Treiben dor Luftpumpe erforderliche Arbeit, mit . . 3167,2 »

Bleibt nutzbarer Uoherschut»...... 2061,7 »

Um diese Arbeit zu erzeugen, ist verwendet

worden............. 0,0060 kg

Sprit; somit würde 1 kg Sprit an Arbeit (rein theoretisch) produzirt haben:

Jgg ==343 616 mkg

Die Leistung einer Pferdekraft per Stunde

entspricht: 75 . 60 60 = 270 000 »

Wollte man den Ueberschuss als den unvermeidlichen

Verlusten entsprechend rechnen, so würde als Spritvor-

braueb rund:

1 kg per Stunde pro Pferdekraft

sich ergeben.

Was nun diese Verluste anbelangt, so sind die Ursachen derselben die Folgendon:

1. dio schädlichen Räumo der Luftpumpe und dos Motors;

2. tlio passiven Widerstände, bestehend in Kolben-und Zapfenreibung:

3. der niemals ganz aufzuhebende Warmeverlust durch Wärmeabgabe im Ganzen nach aussen hin;

Die beiden ersten sind allschätzbar, der letztgenannte laast sich durch gute Wänncisolirung und möglichst zusammengedrängte Anordnung der Theile auf oin Minimum reduziren. Weitere Verluste finden nicht statt, da die Verbrennungsgase und Alles, was mit ihnen an Warme produzirt wird, mit zur Verwendung kommt Dagegen wäre es recht gut möglich, dass in dem Verhalten des in den Verbrennungsgasen enthaltenen Wasserdampfes und vielleicht auch der Kohlensaure noch Vortheile stecken. Endlich ist zwar die hoho Temperatur der abströmenden Luft für die Gewinnung von Arbeit verloren, nicht aber für Erwärmungszwecko, wie z. B. gerade für eine gute Wärmeisolirung und für die Behaglichkeit etwaiger Insassen eines Luftschiffs.

Dio Anstellung von Versuchen nach allen hior angeregten Richtungen hin wird angelegentlichst empfohlen.

Die Verwendung von Drachen zum Aufheben von Menschen.

Baden-Powell.

Hauptmann der schottischen Garde. Schriftführer der • Acronautical Society of Great-Britain ».

Mit zwei Abbildungen.

Im Jahre 1802 begann ich mit systematischen Versuchen in der Verwendung grosser Drachen, um festzustellen, oh man sio an Stelle von Fesselballons zum Hochnehmen von Menschen verwenden könne. Meine frühereu Versuche hatten zu folgendem Krgehniss geführt:

1. Hin Schwanz, wie er im Allgemeinen bei Kinder-Di.iehen angebracht wird, ist unnöthig.

2. Hei stürmischem, böigem Wind kann man Drachen vollkommen stabil in der Luft halten, wenn man sie an zwei Leinen festhält, deren Haltepunkte auf der Knie etwtt voneinander entfernt sind.

3. Die beste Drachenform , mit Hinsicht auf geringes (Jewieht, leichteZusammcnlog-barkeit, grosse Hebekraft, ist ein Sechseck, in welchem das Gestell aus 3 Stangen von gleicher I .iiiige besteht, deren eine senkrecht stehend von den beiden anderen gekreuzt wird.

Drachen solcher Art fertigte ich in allen < "rossen, mein grfieater war Mi Fuss hoch. Bei diesem grossen wurde indess das (iestell etwas verändert, um ohne tio-wichtsvertnehrung die nöthige Festigkeit zu gewinnen. Die Versuche waren mit grossen Schwierigkeiten verbunden. Der Wind war so wechselnd in jedem Augenblick, daas es schwer war, seine Geschwindigkeit festzustellen, und ohne genaue Kenntniss der Windgeschwindigkeit war es unmöglich, die Theorie mit der Praxis zu vereinigen.

Ich baute daher zunächst auf meine praktischen Versuche. Am 27. Juni 1S94 gelang es mir zum cr-.tr n Male, einen Menschen emporzuheben, und ich bin seitdem zu wiederholten Malen vom Erfolg begünstigt worden. Hei einer Versuchsreihe benutzte ich die Drachen an 12 verschiedenen Tagen, indem ich das Wetter nahm

Mensch durch den Apparat emporgehoben, während nur an '1 Tagen der Wind hierzu zu schwach war. Im Allgemeinen machte ich die Erfahrung, dass es besser sei. eine ganze Serie kleiner Drachen als wie einen einzigen grossen an einer Leine zu halten. Man kann, der Windstärke angepasst. eine beliebige Anzahl einstellen. Der Manu sitzt in einem Korb, gleich der Gondel eines Ballons, der in einiger Entfernung unter der Drachenleine angebracht wird. Bei hohen Aufstiegen hefestigto ich einen Fallschirm über dieser Gondel, für einen etwaigen unberechenbaren Zufall. Oftmals sind die Drachen alle Tag»

bis zu einer Höhe von 300—400 Fuss aufgestiegen mit Windstärke im Gewicht von einem Menschen.

Bezüglich der ürösv sind etwa TiOO Quadnu-fuss genügend, um bei gewöhnlichem Wetter einen Mann zu heben Das kann man mit einem grossen Drachen ndei mit ."> kleinen TOS je BMI Quadraffus> ausführen Mit meiner derzeitigen Maschine hin ich nie höher als 100 Bau geflogen; ich sehe al><' keinen (iriind. warun. man nicht auch auf lOtK' Fuss kommen sollte; e> ist das nur eine Fragt eines längeren Kabels und vielleicht noch grösserer Drachenfläche.

Kill solcher Apparat dürfte wühl einem Fesselball ': gleichgestellt werden. Bei gewöhnlichem Wetter ist « ebenso stabil und steigt genau so gut. Bei starkem WinJ geht er in die Höhe, wenn man einen Ballon nicht mehr brauchen kiuin. Bei Windstille muss man es versuchen Alier er verspricht sehr viele Vortheile gegenüber einem Ballon. Der Transport macht gar keino Schwierigkeiten. Der ganze Apparat wiegt nur etwa 100 Pfund und kann somit durch ein Paar Leute fortgeschafft werden. Ein Ballon erfordert einige schwerfällige Wagen mit Material, wie es gerade kam. Hierbei wurde an Ji Tagen ein ] Ferner ist der Drachen nicht annährend in gleichem

Maasse Beschädigungen ausgesetzt, und wenn an ihm etwas zerreisst oder bricht, so lässt es sich leicht wieder in Stand setzen. Alles zusammen betrachtet. bietet er daher eine ungleich praktischere Erfindung als der Ballon,

einen unbeholfenen, grossen Gassack mühsam nach sich zu schleppen, 'können Drachen flach auf einem Wagen, oder durch 2 bis 3 Mann fortgeschafft werden. In dieser Weise können sie unter Bäumen. Telegraphenleitungen und

wozu hinzukommt, dass er sehr viel weniger kostet: cino vollständige Drachen-Ausrüstung kann jetzt in London für etwa 50 I/itr. {1000 Mk.| geliefert werden. Alle, die Erfahrungen mit Fesselballons besitzen, werden am besten die Vortheile des Drachens zu schätzen wissen. Anstatt

zwischen Häuser hindurch transportirt werden. Wenn erforderlich, lassen sie sich sofort zusammenfalten in eine einfache Rolle von etwa 12 Fuss Länge und in 2 Minuten können sie wieder ausgebreitet und aufgelassen sein.

S. A. Andree's Polarfahrt im Luftballon.

Von

Dr. Nils Kkholai.

.Mcleorologiska Ccntral-Anstalten, Stockholm.

Bekanntlich beabsichtigte ich einmal, an dieser Fahrt Theil zu nehmen. Ich leitete die wissenschaftliche Ausrüstung der Expedition und reiste mit Andree im Sommer 180H nach Spitzbergen, um von dort aus die Luftfahrt zusammen mit Andree und Strindberg vorzunehmen. Die damals vorgenommenen Untersuchungen führten mich aber allmählich zu der Auffassung, da.ss es nöthig wäre, mehrere Theile der Ausrüstung wesentlich zu verbessern und zwar vor allem die Tragfähigkeit des Ballons oder tlie Undurchdringlichkeit der Ballonhülle bedeutend zu vermehren, um einen glücklichen Ausgang zu sichern. Bekanntlich musste die Abfahrt wegen widriger Winde auf das nächste Jahr verschoben werden, und wir kehrten unvollendeter Sache mit dem Dampfboot nach Schweden zurück.

Unter der Voraussetzung, dass don obengenannten

Mängeln der Ausrüstung abgeholfen werden sollte, war ich bereit, auch das folgende Jahr mitzufahren. Da aber Andree meine Auffassung in dieser Hinsicht gar nicht (heilte, so entstand im Herbste 189o zwischen uns eine Meinungsverschiedenheit, die mich veranlasste, zurückzutreten. Um, wenn möglich, zu einem Ein verstund niss zu kommen, hielt ich am 26. September ISilß nach l'eber-einkunft mit Amin'« und in Gegenwart von ihm und Strindberg einen Vortrag über diesen Gegenstand in der physikalischen Gesellschaft zu Stockholm.*) Auch dieser Vortrag und die darauf folgende Diskussion führte zu keinem Einverstündniss. Ebensowenig genehmigte Andrüe

*i Ein HBT unvollständiges und thcilweise unrichtiges Heferat hierüber findet sich in l'Acrophile, V Annee, N°« 11—12, 18%, p. 263—266.

meinen Vorschlag, die Frage dem Urtboil der Sachverständigen zu unterstellen.

Das unbedingte Vertrauen, das Androe seiner damaligen Ballonausrüstung schenkte, zeigte sich übrigens darin, dass er das Anerbieten der freigebigen Mncenaten Alfred Nobels und Oscar Dicksons, alle für die von mir geforderten Verbesseningen nöthigen (leldmittel zu seiner Verfügung zu stellen, ablehnte. Alfred Nobel selbst schlug Androe vor, einen neuen, grosseren Ballon bauen zu lassen. Ebensowenig genehmigte Andrec den nicht nur von mir, sondern auch von seinen anderen Freunden gemachten Vorschlag, die Tragkraft und Undurchdringlichkeit des alten Ballons in Stockholm oder Baris dadurch zu prüfen, dass er denselben in einem Ballonhaus mit Wasserstoff füllen und wahrend zwei Monaten wägen sollte.

Nachdem ich in dieser Weise zurückgetreten war und von unserer Kontroverse dem Publikum nur dasjenige mitgctheilt hatte, wozu die Neugierde der Publizisten mich zwang, war es meine Absicht, nichts Weiteres über diese Flage zu veröffentlichen, bis der Erfolg der Expedition bekannt worden wäre.

Soitdem aber die Direktion der Gesellschaft für Anthropologie und Geographie in Stockholm auf den Wunsch des Freiherrn A.E.Nordenskjüld mich aufgefonlert hatte, einen Vortrag über Andrec's Polarfahrt hei der am 19. November 1897 abgehaltenen Vorsammlung zu halten, habe ich meine Bedenken fallen lassen.

Jetzt will ich versuchen, auch den Fachleuten des Auslandes einen zusammenhängenden Bericht über die Andree'scho Expedition zu geben, was um so wünschenswerther erscheint, als die meisten der bisher erschienenen Publicationen über diesen Gegenstand sehr mangelhaft und theilweise unrichtig sind.

I. Ilii' Interesse der Schweden tur Audrer's Expedition röhrt Hinaus dem Interesse unseres Volkes ftr naturwisse n»ehart Bebe Forsch unir her.

Zuerst sei es mir erlaubt, gegen eine iu dieser Zeitschrift ausgesprochene Auffassung zu protestiren. *)

Das Androe'sehe Unternehmen war nicht durch nationalen Ehrgeiz und Eifersucht der Schweden gegen die Norweger veranlasst, wie schon daraus hervorgeht,

♦) niese Zeitschrift Nr. 3/3, 1W, S. 27.

Unsere Auffassung beruhte auf den sehr eingehenden Berichten, welche Dr. Violet, Berichterstatter des «Berliner Lokalanzeigers», gemacht hatte. Andree machte darnach auch die Aeusserung, seine Fahrt sei ein nationales Unternehmen. Thal-sacbe bleibt ferner, dass in Stockholm 18516 eine Medaille geprägt wurde, die auf einer Seile Nansen's Kram, auf der anderen An-dree's Ballon zeigte und die Aufschrift hatte: « Wer von Heiden V • Alles das im Verein mit Aeusserungen der politischen Presse schien dieser unserer Auffassung Recht zu geben. Indes* freuen wir uns, von autoritativer Seite obige Berichtigung zu erfahren. I). B,

dass dasselbe in erster Linie von Alfred Nobel unterstützt wurde, welcher bekanntlich gegen das norwegische Volk sehr freundlich gestimmt war. Er hat ja in seinem Testament dem norwegischen Storthing einen sehr wichtigen und ehrenvollen Auftrag »invertraut.

Auch begann bekanntlich die Polarforschung der Schweden, die von Otto To roll angeregt und von A. E. Nordenskjöld so glücklich fortgesetzt wurde, schon 1861, während die erste Nansen'sehe Polarcxpedirion, dio Durcluiuerung Grönlands, erst 1888 vorgenommen wurde. Die schwedischen Polarforscher wurden dabei stets, wie aus ihren Arbeiten deutlich hervorgeht, nur durch ihr Interesse an der naturwissenschaftlichen Forschung getrieben.

Ueberhaupt ist es den schwedischen Naturforschorn ganz fremd, auf politische Meinungsverschiedenheiten Rücksicht zu nehmen, wenn es sich darum handelt, die wissenschaftlichen Leistungen anderer Nationen zu beurtheilen oder mit ihnen zu wetteifern. Immer haben schwedische und norwegische Forscher freundlich zusammengearbeitet, und die obengenannte schwedische Gesellschaft für Anthropologie uud Geographie, in deren Vorstand auch Amine ein Mitglied ist, hat sich beeilt, die Nansen'sche Expedition bestens zu beehren. Sowohl Nansen wie Sverdrup haben von dieser Gesellschaft die Vega-Medaille bekommen, und Nansen ist aussenlem zum Ehrenmitglied der Gesellschaft gewählt worden. Im Herbste 1896 gingen die Theilnehmcr der Nansen'schon und der AndnVschen Expedition, sowohl in Spitzbergen wie in Tremsö, in der freundlichsten Weise miteinander um. und von keiner Seite war die geringste Spur von nationalem Ehrgeiz oder Eifersucht zu bemerken.

Auch die eitirton Abschiedsworto Androes: tHilsen hjemmc til Rvcrigo!» sind unrichtig. Dieser Ausdruck ist übrigens nicht schwedisch, sondern (verdorben) norwegisch. Der wahre Sachverhalt war der folgende. Nachdem der Chef des Dampfers. Svensksnnd, für die Abfahrenden ein Hoch ausgebracht hatte, antworteten diese mit dem Rufe: <.I>ifvo gamla Sverige!»*) d. h. «Es lebe das alte Schweden!' aLso mit einem Hoch auf das Vaterland. Niemand winl doch wohl eine solche Antwort als einen Ausdnick für nationalen Ehrgeiz oder Eifersucht deuten können.

2. Der ursprttiurlirlie Vorschlaft Androe's. ••.

Nachdem Andree in lebhaften Worten die grossen Hindernisse beschrieben hat, die das Polareis in Ver*) Aussprechen: l^ewe gamla Sverje.

••) Dieser Vorschlag wurde von Andree als Vortrag der König!, schwedischen Akademie der Wissenschaften am 13. und der Gesellschaft für Anthropologie und Geographie am In. Februar 183)5 vorgelegt und ist in Ymcr, Zeitschrift dieser Gesellschaft, 15. Jahrgang, lH'.lö, p. 55 ff.) gedruckt {schwedisch).

einigung mit »Irr Külte und der langen Winteraaoht der arktischen Forschung entgegenstellt, bespricht er die Mittel, die bisher versucht wurden, diese Hindernisse zu besiegen und findet, dass sie ausnahmslos unzulänglich waren.*)

Dann sehlägt er als neues Mittel den Luftballon vor, indem er die folgenden vier Bedingungen als nothwendig und hinlänglich für einen glücklichen Erfolg bei diesem Transportmittel aufstellt und sodann als erfüllbar erklärt (loc. cit. p. 57 ff.).

1. Der Ballon muss eine so grosso Tragkraft besitzen, dass er drei Personen mit ihrem Gepäck, alte zu den Beobachtungen erforderlichen Instrumente, Lebensmittel für vier Monate, Geräthe, Werkzeuge, Waffen u. s. w. und Ballast tragen kann, alle» zu einem Gosammtgewicht von HOOG" kg berechnet.

2. Her Ballon muss so gasdicht sein, dass er während 30 Tagen sich in der Luft schwebend halten kann.

3. Die Füllung des Ballons mit Has muss in den l'olargegondcn geschehen können.

4. Der Ballon muss zu einem gewissen Grade lenkbar sein.

Um die erste Bedingung zu erfüllen, schlägt er (loc. cit. p. 62) einen mit Wasserstoff gefüllten Ballon von doppelter, gefirnisster Seide vor. von 6 00 0 cbin Volumen. Dadurch glnubt er auch dio zweite Bedingung ohne Schwierigkeit erfüllen zu können, wenn er den Ballon durch Schlepptaue »o balancirt, dass derselbe in oinor mittleren Höhe von etwa 250 m über der Erdoberfläche schwebt.

Die wahrscheinliche mittlere Geschwindigkeit des Ballons in dieser Höhe während der Polarfahrt berechnet er (loc. cit. p. 65) zu 7,5 m in der Sekunde, d. h. 27 km in der Stunde oder 648 km in einem Tage.

Der Grund, warum Andree eine Minimalzeit von 30 Tagen festgestellt hat, während welcher der Ballon schweben müsste, finden wir in den folgenden Worten (loc. cit. p. 66):

«Wonn die Fahrt während 30 Tagen fortgeht, so wird der durchlaufene Weg, nach den oben mitgethciltcn Berechnungen über dio wahrscheinliche mittlere Geschwindigkeit des Ballons, etwa 19 100 km betragen. Die Reise aber von Spitzhergen nach der Beringsstrnssc, eine Strecke von 3700 km. erfordert nicht mehr als 6 Tage, d. h. ein Fünftel der Zeit, während welcher der Ballon schweben kann.» Andree verlangt also von dem Ballon als Minimum eine fünffache Sicherheit. Dies war in der That die wesentlichste Bedingung, von deren Erfüllung ich nicht abstehen wollte, wenn ich an der Fahrt Theil nehmen sollte.

Die Erfüllung der dritten Bedingung macht keine

♦i Hierbei, sagt A., sehe ich natürlich von dem neuen Mittel ab, das jetzt von F. Nansen versucht wird, da von dessen Verwendbarkeit noch keine Erfahrung vorliegt.

Schwierigkeit, und was die letzte Bedingung betrifft, so bewirkt Andre« die l/onkbarkeit des Ballons durch Segel und durch Verschiebung des Befostigungspunktes der Schlepptaue.

Schliesslich schlägt or vor, die Gasfüllung des Ballons in einem Hause zu bewerkstelligen, um den Ballon während der Füllung und nach derselben bis zur Abfahrt gegen den Winddruck zu schützen. Dieses Haus sollte in Spitzbergen aufgebaut werden, von wo aus dio Abfahrt geschehen sollte.

Ii. AusfUlii-ang de« obigen Vorsrhlages.

Schon der obige Vorschlag leidet, wie wir allmählich fanden, an einigen schwachen Punkten und bei der Ausführung desselben wurde die angestrebto Sicherheit des Unternehmens noch mehr abgeschwächt, wie aus dem Folgenden hervorgelten wird.

Dio erste von Androo aufgestellte Bedingung verfangt nur einen Ballon von 3000kg nutzbarer Tragkruft; dies macht offenbar keine Schwierigkeit und wird von einem mit Wasserstoff gefüllten Ballon von 6000 cbm Volumen erreicht.

Die zweite Bedingung aber verlangt, dass ein solcher Ballon so gasdicht sein muss, dass er sich während 30 Tagen in der Luft schwebend halten kann. Dies erforderte eine besondere Untersuchung, denn eine solcho Dichtigkeit findet sich gewiss nicht bei den gewöhnlichen Ballonhüllen. Daher wurden im Herbste 1895 vermittelst eines von Andree spezioll dazu coustriiirten Apparates verschiedene gefirnisste Ballonstoffe in Bezug auf ihre l'ndurchdringliohkeit für Wasserstoff geprüft, und wir fanden, dass die mit dem ArnouLachen Fimiss überzogenen Seidentücher der Pariser Ballonfabrikanton so gut wie vollkommen undurchdringlich waren (<ubsolu-ment impermeable-, wio von den Fabrikanten selbst behauptet wurde).

Damit war für Andree diese Frage endgiltig gelöst und in Folge dieses Resultats entschloss er sich im November dafür, das Volumen seines Ballons bis auf 4500 cbm zu vermindern. Dies geschah nach einer langen Discussion zwischen ihm, mir und Strindberg und trotz der vielen von uns beiden gemachten Einwände. Die Undurchdringlichkeit der Hülle, erwiderte Andree, sei so gross, dass der Ballon trotz dos verkleinerten Volumens, wenn kein anderer Gasverlust als durch den Stoff selbst vorhanden wäre, 900 Tage hindurch schweben könnte. Folglich arbeiten wir gewiss mit einem hinlänglich grossen Sicherheitskoeffizienten. *) Er wüsste gar nicht, wozu er den grossen Ballastvorrath benutzen sollte, wenn bei einer so grossen Undurchdringlichkeit «ler Hülle, «las Volumen des Ballons 6000 cbm wäre. Uebrigens biete ein kleinerer Ballon im Verhältnis» mit einem grösseren für die Navigation so

*> Vergl. Vmer, li>. Jahrgang, 1895, |>. 2Vt.

viele Vorthoile dar, dass alles für diese Verminderung spreche.

Cm auch die Fugen der Hülle undurchdringlich zu machen, wollte Andrcc dieselben mit 7 cm hreiten Streifen von gefirnisster Seide überziehen, die mit Firniss angeklebt wurden. Alsdann meinten wir, dass auch für diese Anklebung der undurchdringliche Amoul*schc Firniss verwendet werden sollte. In diesem Falle wäre vielleicht die erwünschte Undurchdringlichkeit erreicht worden. M. H. Laohambre in Paris aber, dem die Fabrikation anvertrnut wurde, erklarte, dass dies nicht möglich sei. er habe aber eine Methode erfunden, diese Streifen durch eine Art Kautschuk-Firniss hermetisch anzukleben, und diese Methode wurde von Andrcc ohne weitere Untersuchung aeeeptirt.

1. Bestimmung der Tragkraft des Ballons and derea Verminderung dureh Leeken Im Sommer 1MXL

Sobald tler Ballon im Frühjahr isfifi fertig war, wurde von den Sachverständigen in Paris, denen Andrcc die Beaufsichtigung der Arbeit anvertraut hatte, ganz bestimmt verlangt, dass der Ballon schon in Paris mit Gas gefüllt und dadurch auf seine Undurchdringlichkeit geprüft werden sollte. Die Zeit aber war sehr vorgeschritten und And reo beschloss, nach einer Berathung mit Strindberg und mir. diese Prüfung erst in Spitzbergen auszuführen, was wir hilligten, da wir zufolge der Güte des Ballonstoffes, des Renommees des Ballonfnhrikanten und der genauen Beaufsichtigung bei der Fabrikation eine besonders grosse Undurchdringlichkeit der Hülle als fast sicher befrachteten. Diese Untersuchung könne ja übrigens in Spitzhergen sehr bequem und genau ausgeführt werden, da der Ballon nach der Füllung in einem geschlossenen Hauso sich befände.

Leider aber wurde in Spitzbergen das mitgebrachte Dach des Ballonhauses nicht aufgelegt, wodurch diese Untersuchung sehr erschwert und verzögert wurde, indem der obere Thcil des Ballons den Sonnenstrahlen und dem Niederschlug abwechselnd ausgesetzt wurde. Hierdurch wurde nämlich die Tragkraft recht grossen, zufälligen und schwer zu bestimmenden Schwankungen ausgesetzt

Von Andrec's Seite war von einer Untersuchung des Ballons nicht mehr die Rede. Denn als der Ballon am 27. Juli lsi)6 gefüllt war, sagte er mir. wir müsston sogleich bereit sein, abzureisen, sobald der Wind günstig würde. Dann erinnerte ich ihn an das, was wir bezüglich der Prüfung des Ballons verabredet hatten; diese Prüfung mü-sste zuerst gemacht werden, ehe wir reisen könnten. Kr erwiderte, er wttssto eigentlich nicht, in welcher Weise eine solche Prüfung auszuführen sei, er überliesse mir, dieselbe so gut wie ich könne auszuführen. Doch müsse dieselbe in wonigen Taget» vollendet sein.

Wegen dor unbequemen Anordnungen war es in der That gar nicht möglich, in wenigen Tagen zu einem

bestimmten Resultat zu kommen. Da wir aber in diesem Sommer keinen günstigen Wind mehr bekamen, so hatte ich gute Zeit, die Prüfung zu bewerkstelligen. Diescllie führte ich mit Hülfe von Strindberg und meinem guten Freunde Prof. Dr. Svante Arrhonius. dor als Hydrograph unsere Expedition begleitete, vom 27. Juli bis 16. August aus. Die totale Tragkraft wurde in der Weise gemessen, dass der Ballon mit Bnlhtstsäcken balancirt wurde, bis er frei schwebte, dann wurde das Oewicht jedes Ballastsackes vermittelst einer guten Federwage bestimmt Jeder Sack wog 20 bis 30 kg. Ks war nnthig, die Wägung der Säcke jedesmal zu wiederholen, weil dio Säcke durch Niederschlag und Verdunstung ihr Gewicht änderten. Ein Theil der Tragseile ruhte immer am Boden, wodurch einige Unsicherheit entstand. Ich suchte dieselbe so viel als möglich dadurch zu vermindern, dass die Säcke immer in denselben Maschen des Netzes aufgehängt wurden.

Ich gebe hier unten diese Beobachtungen. Die Angaben über dio Nachfüllungen von Wasserstoff erhielt ich erst während der Rückreise von dem Vorstand der Wasserstoff-Fabrikation. Herrn Ingenieur Axel Stake. Das Gasvolumen wurd« von ihm aus der vorbrauchten Kisonmonge berechnet;*) es bezieht sich auf 760mm Luftdruck und 0°C. Temperatur.

Dio Füllung mit Wasserstoff war am Nachmittag des 27. Juli 1890 vollendet.

 

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Sonnenschein, klarer Him-

   

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Bewölkt und Nebel.

29. . 3-n Nrn.

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Bewölkt; etwas Sonnenschein vor der Wagung

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3301

 

Sonnensebein; der oben Theil des Ballons wurde an diesem Tag reparirt und geliraisst.

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3162

Bewölkt.

1.Aug.,11 Vm.bisdNm.

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Die Segel wurden aufgehängt und der Trsgnng an den Tragleinen befestigt.

3. » 11 Vm. bis 4-Nrn.

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5. . ö 8 Ntn.

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K. • 12 Ntn.

3236

 

Bewölkt; Sclinec und Regen an den vorhergehenden Tagen, noch etwasWasser auf der Kalotte.

•1 Leider war kein Gasometer mitgebracht, obgleich wir Andrer dies vorgeschlagen hatten.

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12.

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schein am Tage.

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• 11 Nm.

29Ö5

Der Ballon im Schatten;

       

während des Tages am

       

Vormittag Schnee, am

       

Nachmittag Sonnen-

       

schein; etwa 30 qm der

       

Kalotte waren bei der

       

Wägung mit einem dün-

       

nen Schneelager bedeckt.

Es betrug folglich die Abnahme der Tragkraft 500 kg m 20 Tagen, obgleich wahrend dieser Zeit 780 ebin Wasserstoff (bei 0° und 760 mm) nachgefüllt wurden. Kechucu wir für 1 cbm Wasserstoff eine Tragkraft von 1,1 kg (der theoretische Werth ist 1,2 kg), so betragt also die ganze durch die Nachfüllung bewirkte Vermehrung der Tragkraft 888 kg und der ganze Verlust an Tragkraft in den 20 Tagon 13t>7 kg oder i>8,3 kg pro Tag. Eigentlich war doch wohl der Verlust etwas kleiner, weil die Firnissung. die Aufhängung der Segel, die am lfi. August auf der Kalotte lagernde Schneennisse und wahrscheinlich auch die Verschiedenheit des Wetters am 27. Juli und lfi. August die Abnahme der Tragkraft mit einem Betrag vermehrten, den ich nicht bestimmen konnte. Im Tagesiuittel dürfte dies doch nicht viel ausmachen. tßmm Mtf>

Experimente des Majors R. F. Moore (R. E) zur Bestimmung der Kraft und der Mittel, die zum

Fluge mittelst Flügel erforderlich sind.

Mit 2 Abbildungen

Moore geht bei seinen Experimenten von dem Grundsätze aus, dass von den 2 von den Erfindern angewendeten Methoden, zum Klug zu kommen, nämlich ausgespannte Flächen durch Schraubenpropeller hochzutreiben, oder der Nulur ähnliche Flügel zu benutzen, die letztere vorzuziehen sei, da man vermittelst Flügel ein grösseres Gewicht schneller durch die Luft bewegen könne. Als Vorbild zu seinen Versuchen hat er sich den Flughund gewühlt, dessen Schwingen so naturgetreu als möglich nachgebildet wurden.

Die Flughunde gehören zur Gattung der Flalterthiere, sie haben eine hundeartige Schnauze, lange, spitze Ohren und eine höchst vollkommene Flughaut, die jedoch

zwischen den Schenkeln nur in einen schmalen Band verläuft. Der Schwanz fehlt. Die

Untersuchungen des Majors Moore beziehen sich auf die gTösste der bekannten Arten, auf den Kalong, fliegenden Hund (Ptcropus edulis), der in Indien sehr weit verbreitet ist Das Durchschnitts - Gewicht eines Ka-longs beträgt 1350 gr; die Flügelspannweite 1,20 m bei einer Leibeslänge von 40 cm, die Flächeder Flughäute 814.» qcm; die Länge der einzelnen Flüge beträgt M,l cm.

Auf Grund zahlreicher Messungen hat Major Moore nun Formeln entwickelt, die die Veränderungen der Werthe Tür Fläche und Länge der Flügel ergehen bei verändertem Gewicht Wenn w = das Gewicht in gr. a - die Fläche in <|cm und I - die Länge der FlUgel

in cm bedeuten, sosoll sein: a — InJ/w I'• I — rj/w = m|/a . n, r und m sind Faktoren, die besonders ermittelt sind, und zwar

V* i i

ist n — s ; r — i_ ; m = . Hiemach erhalten wir

V* V" VF

„ — filr ein dem Flughund gleiches Thier von 90 kg Gewicht eine Länge der Flügel von ca. 2,110 m und eine Fläche von je 1.00 qm.

Die Beobachtungen eines gefesselten Kalling'* in Bezug auf die Schnelligkeit, mit der die Flügelschläge ausgeführt wurden, ergaben 8 Schläge pro Se-cunde, wobei ein Weg von 0,3 m zurückgelegt wurde; bei einmalig ein A u f-iiinl Aliwiir'.Magen demnach 2.1m; das ist 22 km pro Stunde. Ungefcsselt in freier Luft ist die Geschwindig-™~™ keil eines Kallings '• natürlich eine weit

grössere.

Das genaueste Studium der Flugwerkzcngc des Flughundes. deren Träger die Hände sind, brachte Moore auf den Gedanken, sie nachzuahmen Die Handbildung dieses Tlueres ist ausserordentlich beachtenswerth. Ober- und l'nlerarm und die Finger sind stark verlängert, die hinteren drei Finger übertreffen den Oberarm noch an I Jinge. Der Daumen ist nur klein, da er an der Bildung der Flugfläche den geringsten Anthcil nimmt.

Die Flughaut wird eingetheilt in Vorarm-, Flanken-, Finger-, Schenkel- oder Schwanz- und Spannflatterhaut. Vorarm- und Flankenhaut bilden bei ausgespannten Flügeln einen Winkel von 110'. Die ganze Vorderfläche der Hanl ist nach vom verdickt, nach hinten dünn verlaufend.

auf ihre Schwere zu der übrigen Construction in richtigem Verhältnisse stand. An dem Mangel einer solchen Kraft scheiterten schliesslich die weiteren Experimente. Ks ist also auch hier der vergebliche Ruf nach einem möglichst leichten aber sehr kräftigen Motor, der das Problem nicht zu einer Lösung gelangen lässt.

Moore führt den Satz des l*rofes!iors Petligrew an, der sagt, dass in der Natur das zu hebende Gewicht im richtigen Verhältnis« steht zu der dazu erforderlichen Kraft; beim Vogelflug hebt einmal der niederschlagende Flügel den Körper und dann hebt der niederfallende Körper die in ihrer tiefsten Lage befindlichen Flügel. Diese Wechselwirkung, bei der die Brustmuskeln hervorragenden Anlheil haben, sucht nun Moore zu erreichen durch Artwendung eines

"SÄ

Moore stellt nun ganz genau die Abstände der einzelnen Finger voneinander und die Grösse der dazwischen befindlichen Flugfischen fest.

Die Flughaut wird in Bewegung gesetzt von den ausserordentlich starken Brustmuskeln; ausserdem Ist noch ein bei andern Vögeln fehlender Muskel vorhanden, der mit dem einen Ende am Schädel, mit dem anderen an der Hand angewachsen ist und zum Spannen der Flügel dient.

Gemäss dem Ergebniss dieser genausten Untersuchungen des Flughundes hat Major Moore mit dem Bau seiner Modelle begonnen, die er möglichst genau der Natur nachconstruirte. Die Haupt-«i bwierigkeiien lagen nun aber namentlich darin, eine Kraft zu schaffen, die die Flügel in Bewegung setzte, dabei aber in Bezug

Motors und durch starke Federn. Der Motor soll die Federn anspannen, und dadurch sollen die Flügel auf die Luft niedergedrückt werden, der Körper wird dann gehoben. Die sich sodann entspannenden Federn, die sich mit scharfem Huck zusammenziehen, wenn der Motor aufgehfirt hat, einen /ug an ihnen auszuüben, reissen schliesslich die Flttgel schnell wieder empor, wobei der Körper natürlich etwas sinkt. Der Körper stellt denjenigen Theil vor, unter welchem der Motor mit Zubehör befestigt ist.

Eingehende Untersuchungen der Brustmuskeln der Vögel in Bezug auf ihre Starke, Lage und Wirkungsart haben ftir Moore sodann die Lage ergeben, wo er seine starken Federn anzubringen hatte.

Die Art der zu wählenden Federn bestimmte er ebenso genau

durch vorher vorgenommene Experimente. Die Wiedergahe derselben würde hier zu weit führen.

Ebenfalls von Wichtigkeit für die Modelle ist die Neigung der Flügel gegen den Horizont sowie die Belüftung, die sich pro Quadrat-centimeter der FlugQäehe ergibt, ferner da» Verliällniss der Länge der Flügel zu ihrer Breite. Anschliessend an die Untersuchungen hierüber gibt Moore verschiedene Methoden an, die Spannung und Stärke (strains and Stresses) zu bestimmen, die er durch Zalden-bcispiclc erlHutert.

Nach diesen Vorarbeiten ging er zur Conslruction vollständiger Modelle und zum Arbeiten mit denselben über. Die Flügel des ersten Modells wurden durch Uhrfedern bewegt (Fig. 11; die beste Wirkung wurde bei demselben erreicht bei einer Neigung von ca. 11* gegen den Horizont. Um es zum freien Fluge zu bringen, wäre nach den Berechnungen pro 75 kg 1 HP. erforderlich. Da natürlich Uhrfedern solche Kraft nicht zu entwickeln vermochten, so kam Moore bald zur Anwendung eines Elektromotors, welchen er auch bei seinem letzten in der Abbildung ersichtlichen Modell (Fig. 3» beibehalten hat. Die Patentschrift Nr. Ii von IK'.h'i gibt die nähere Beschreibung desselben. 144 Flügelschläge erreichte er bei diesem Modell. Jedoch stellte sich sehr bald die Notwendigkeit heraus, einen weit kräftigeren Motor zu conslruircn, der aber wiederum sehr leicht sein muss. Bei dieser noch zu lösenden Frage sind die Versuche vorläufig stehen gehlieben.

Am Schlüsse seiner sehr interessanten Abhandlung entwickelt Moore seine Idee, wie er die Ausführung einer grossen Flugmaschine, zum Tragen eines Mannes bestimmt, zu gestalten gedenkt.

Dieselbe soll 4 Flügel haben; an jeder Seite 2. Ein vertikales und horizontales Steuerruder sollen die Lenkung der unter einer Neigung von ca. 11° in der Luft sich befindenden Maschine bewirken. Die Vortheile der Verwendung mehrerer Flächen sind ja zur Genüge bekannt; sie gestattet leichtere Conslruction bei demselben Flächeninhalt, die Hebelarme nach den Druckcentren jedes Flügels werden kleiner und die Stabilität der ganzen Maschine wird erhobt. Das Gesammlgewichl berechnet er auf ca. 118 kg, die Fläche der 4 Flügel auf fl qm; demnach kommen auf 1 qm lä'.i kg Gewicht. Die Geschwindigkeit der ersten Flugapparate sei auf 23 km pro Stunde zu veranschlagen, später würde man bis auf ca. 1!H> km pro Stunde gelangen können.

Zum Schlüsse fasst Moore noch einmal die Ergebnisse zusammen und kommt zu der Ansicht, dass das beste Hesultat für eine Flugmaschine die Nachahmung der FlUgel des Flughundes ergeben würde, deren 2 an jeder Seite bewegt würden durch einen sehr kräftigen aber sehr leichten Motor unter Benutzung von starken Sprungfedern.

(The Atronaulical Journul.) Hildebrandt.

Zur „Begutachtungsstelle von Entwürfen für Luftfahrzeuge'

Die von Herrn Graf Zeppelin gegebene Anregung in dieser Hinsicht kann ich nur begrüssen und ist der Gedanke entschieden werth, weiter ventilirt zu werden. Aber nur durch Anhörung verschiedener Vorschläge wird Klarheit darüber geschaffen werden können, welche Pflichten, Haftungen etc. diese Begutarbtungsstelle zu übernehmen hätte. Meiner Anschauung nach empfiehlt es sich deshalb, zunächst eine provisorische Kommission zu bestimmen, bezw. möchten sich einzelne Herren zusammenthun, welche die auf des Herrn Grafen Zeppelin Anregung einlaufenden Vorschläge über die Art und Weise der Organisirung einer solchen Degut-achtungsstellc sichten und besprechen und auf Grund des so gewonnenen Materials Statuten für eine alsdann definitiv zu errichtende Begutarhtnngsstelle ausarbeiten. An den diesbezüglichen Vorschlägen sollten Bich sowohl alle jene betheiligen, welche in ernslem wissenschaftlichen Bestreben die Lösung der Fragen über Luftfahrzeuge fördern wollen, als auch jene, die mehr aus Erfindertrieb sich diesem Gedanken nähern mochten. Was nun meine Ansicht für Knnstituirung einer solchen Begulachtungsstelle, die wohl den Gharukter einer internationalen haben müsste, anlangt, so denke ich mir dos anzustrebende Endziel etwa so: Sitz der „Internationalen Begulachtungsstelle fürEntwürfe zu Luftfahrzeugen" in Deutschland, weil von hier der anregende Gedanke ausging; in jedem sich für die grosse Sache interessirenden Staate ebenfalls Begutachtungsslellen, welche eine Sichtung des innerhalb ihres Staates pruduzirten Malcriales vor-

nehmen und nur das wirklich Gute, wenn es sich auch nur um eventuelle kleinere Details eines Projektes handelt, an die „Internationale Begutachtungsslelle" einsenden.

Um aber jedem Erlinder Gelegenheit zu geben, seine Gedanken in Vorlage bringen zu können, dürfte meiner Ansicht nach nur ein geringer — 40 UK ist zu hoch — Betrag der Einsendung beizulegen sein. Nur solche Einsendungen, die in einzelnen Theilen wenigstens brauchbares Material liefern, wären entsprechend zu besteuern. Dagegen mttssten etwa ähnliche formelle Bestimmungen für Ausführung der Vorlagen oder Modelle festgelegt werden, wie dies bei Einsendungen an das Palentamt Vorschrift ist. Die „Internationale Begutachtungsstelle", zusammengesetzt aus erfahrenen Luftschiffen», Physikern, Ingenieuren und sonstigen Technikern, würde einen weiten Uebcrblick über das in allen Kultumlaalcn erdachte Material erhalten und so in der Lage sein, durch etwaige Vermengung einzelner Theile verschiedener Vorschläge ein endgiltiges Projekt zur Ausführung vorzuschlagen. Die Angliederung der „internationalen" Begulachtungsstelle an einen Verein für Luftschiffahrt halte ich nicht für unbedingt nöthig. Mit den übrigen Ausführungen des Herrn Grafen Zeppelin kann ich mich nur einverstanden erklären und mochte ich nur wünschen, dass dem Unternehmen auch von Seiten des Beiches wie der Einzchdaaten Interesse entgegengebracht und Förderung zu Theil werden möchte.

Frhr. v. Weinbach, Premier-Lieutenant.

Zur Geschichte der internationalen Ballonfahrten.

In Nr. I der lllustrirten Aeronautischen Mittheilungcn unterzieht Herr Dr. Hergesell einige bei der Besprechung des de Fon-vielle'schen Buches «Lest Ballons sondes» von mir bona fide gemachten Angaben über die geschichtliche Entwicklung der internationalen Ballonfahrten einer nicht gerade wohlwollenden Kritik.

Obwohl ich mich im Besitz des Materials belinde, welches

den Beweis liefert, dass Herrn Dr. llergcseU's Ausführungen vielfach den Thalsachen nicht entsprechen, halte ich es nicht für vorteilhaft, dasselbe der öffentlichen Erörterung zu unterziehen, da mir die hieraus ohne Zweifel hervorgehende Schädigung unserer auf gemeinsamer Arbeit beruhenden Aufgaben viel bedenklicher erscheint, als ein Verzicht auf persönliche Bechtferligung. Der

iiO

grösste Theil unserer Meinungsverschiedenheiten beruht ohnehin auf Missverslilndnissen, weiche besser durch private Darlegungen ausgeglichen werden.

Ich beschränke mich deshalb darauf, Folgendes kurz zu erwähnen :

1. Herr Hauptmann Moedcbeck war, unbeschadet seiner sonstigen grosen Verdienste um die Luftschiffahrt, an den wissenschaftlichen Hallonfahrtcn «von Berlin aus», auf welche allein der in Bede stehende Satz des de Fon vi eile'sehen Buches sinngemäss bezogen werden kann, thatsächlich nicht beiheiligt und konnte nicht betheiligt sein, da er während der ganzen Zeil der Ausführung derselben von Berlin abwesend war.

2. Ich habe nicht den Anspruch erhoben, an Stelle Gaston Tissandier's als geistiger Urheber der simultanen Ballonfahrten angesehen zu werden, als Beweis führe ich nur meinen Antrag an, Tissandier gerade wegen dieser seiner Verdienste um die internationalen Fahrten zum Ebrenmilgliede der internationalen aeronautischen Kommission zu wählen, sowie den Schlusssalz meiner Besprechung, in welchem ich bedauere, diesen trefflichen Luftschiffer in dem Buche de Fonvielle's nicht erwähnt zu sehen.

3. Schon vor dem erwähnten Briefe Herrn Moedebeck's an Herrn de Fonvielle haben in Berlin mehrere internationale Simultanfahrlen stattgefunden; der in dem betreffenden Briefe ausgesprochene Gedanke war also nicht nur nicht neu, sondern sogar schon zur Ausführung gebracht worden.

4. Meine Korrespondenz mit Herrn Hermite hat nicht mit einem «Berns», sondern mit der liebenswürdigen Einladung geendigt, mit unserem Ballon zum Zwecke gleichzeitiger Auffahrten nach Paris zu kommen.

Alles Ucbrige, besonders die Erörterung interner Angelegenheiten der internationalen aeronautischen Kommission, lasse ich auf sich beruhen, da es nicht vor die Oeffentlichkcit gehört.

Prof. Dr. Assmann.

*

* *

Zu obigen Ausführungen von Herrn Prof. Dr. Assmann möchte ich, da sie vielfach meine Person betreffen, folgende Erklärungen

geben:

Zu 1. Das de Fonvielle'sche Buch beschäftigt sich nicht mit den wissenschaftlichen Fahrten des «Humboldt» und «Phoenix» in Berlin, sondern wie sein Titel besagt, mit «Ballons sondes». Das 3. Kapitel, in welchem meine Namensnennung Herrn Prof. Assmann nicht am Platze erscheint, ist überschrieben «a 1'tHranger» und nicht, wie man annehmen sollte, «a Berlin». Bedauerlicherweise schreibt allerdings Herr de Fonvielle in diesem Kapitel nur Sachen vom «Cirrus. und nichts vom «Strassburg» und «Ltuigenburg». Jeder aber weiss, auch Herr Prof. Assmann, dass ich 181)0 in Strassburg die Anregung zu aeronautischer Thätigkeit gegeben und die Herstellung und Leitung des aeronautischen Theils der hier glattgefundenen Experimente besorgt habe. Der ideelle Zusammenhang zwischen dem Kapitel >a l'etranger» und meiner Namensnennung in demselben war daher, auch wenn der folgende Inhalt der Kapitelüberschrift nicht ganz entsprach, leicht zu finden.

Zu 2. Ist gar nicht von Dr. Hergesell behauptet worden! Herr Prof. Assmann sagt in seiner Kritik wörtlich: «Wie Herr de Fonvielle auf Seite 42 richtig mittheilt, ging die erste Anregung zur Veranstaltung simultaner Auffahrten mit Ballons sondes von dem Schreiber dieser Zeilen (Assmann) aus, welcher in einem Briefe vom 12. fi. 1H90 an Herrn Gustave Hermite eine hierauf bezügliche Bitte richtete».

Gegen diese von Herrn Professor Assmann beanspruchte Priorität habe ich mit gewiss vollem Hecht prutestirt. Dr. Her-i'esell hat meinen im «L'Aerophile» 1894 publizirten, an Herrn de

Fonvielle gerichteten Brief in Nr. 1 unserer Zeitschrift theilwcise wörtlich zitirt.

Zu 3. Ich habe im «Prometheus» 3. 3. 1897 daran erinnert, dass G. Tissandier paler ideae internationaler Ballonfahrten ist, kann also unmöglich die mir von Herrn Assmann angedichtete Behauptung der Erfindung dieses Gedankens für mich beansprucht haben (man vergleiche Heft I, S. 24).

HcxUglirh der angeblichen früheren internationalen Fahrten ersehe ich aus der in der Zeitschrift für Luftschiffahrt 1895 von Assmann publizirten Zusammenstellung, dass einmal ein Zusammenarbeiten mit Andre« in Stockholm am l.\ 7. 1893, also vor meinem Brief, stattgefunden hat. Auffallend bleibt, dass mein auch nach Berlin im Februar 1894 gerichteter, zu internationalen Fahrten anregender Brief daselbst zwar sehr sympathisch, aber hoffnungslos aufgenommen wurde. Man hatte also in Berlin dieses Zusammenfahren mit Andr£e nicht als eine bewusste internationale Simullanfa hrt aufgefassl, und von Andree ist es mir nicht bekannt geworden, dass er von einem Zusammenarbeiten mit Berlin bei Beschreibung seiner Fahrt irgend welche Notiz nimmt. Es fanden aber offenbar nach Eingang meines Briefes Verhandlungen mit Petersburg statt, die zu zwei gemeinsamen Fahrten am 4. und 9. H. 1894 führten, bald aber wegen mancherlei hervorgetretener Schwierigkeiten wieder aufgegeben wurden. (Zeitsch. f. Luflseh. 1895. S. 83.)

Zu 4. Der betreffende Brief («L'Aerophile» 1890, S. 138) schliesst: «Dans l'etat actuel des choses, nous devons renoncer ä la aimul-laneite des ascencions de l'Aerophile et du Cirrus, qui nc donne-raient aueun resultat.»

Ist das kein «Hcfus»? Die von Herrn Assmann im betreffenden Briefe angeführte «liebenswürdige Einladung» bezieht sich auf eine von mir Herrn de Fonvielle gemachte Mittheilung, dass Herr Assmann wahrscheinlich zum Internationalen Metcoro-logen-Kongress 1890 nach Paris kommen würde. Ich hatte nämlich in Berlin, Strassburg und Paris angeregt, bei dieser Gelegenheit die Durchführung der Internationalen Fahrten aufs Tapet zu bringen, und Dank den Bemühungen v. Bezold's, Hergesell s und de Fonvielle's, sowie dem freundlichen Entgegenkommen Mascart's ist meine Anregung auf guten Boden gefallen und zur Thal geworden

Moedebeck.

Kntgegnanr bezielnintrswet.se Schlagwort.

Von

H. Herrrrsell.

Ich freue mich, konstaliren zu können, dass Herr Assmann jetzt den Standpunkt einnimmt, auf dem ich mich seinerzeit bei der Abfassung der ergänzenden Bemerkungen zu seiner Kritik des de Fonviclle'schen Buches befunden habe, dass nämlich da» Weiterarbeiten und Zusammenarbeiten der internationalen Kommission für jedes Mitglied in erster Linie stehen soll, und dass alles vermieden werden muss, was diese Thätigkeit in irgend welcher Weise zu stören geeignet ist.

Weil ich der Meinung war, dass durch die völlig negative Kritik des Herrn Assmann eine empfindliche Störung der internationalen Beziehungen eintreten könnte, hielt ich die in Heft I der «Aeronautischen Mittheilungen» veröffentlichten Zeilen für nothwendig und habe auch heute noch dieselbe Uebcrzeugung. Ich kann deswegen den zwischen den Zeilen hegenden Vorwurf, als ob durch meine Veröffentlichung eine Schädigung der gemeinsamen Arbeit eingetreten sei, ruhig abwehren und versichern, dass das Gegentheil durch dieselbe bewirkt wurde.

Ich bin aber auch aus demselben Grunde vollständig mit Herrn Assmann einverstanden, dass die bestehenden Meinung«-

Verschiedenheiten, die nach seiner Ansicht ohnehin auf Missverständnissen tieruhen, besser durch private Auseinandersetzungen beigelegt werden.

Nur möchte ich hervorheben, dass Herrn Assmann's Behauptung, meine Ausführungen entsprächen vielfach nicht den That-sachen. in keiner Weise durch Beweise gestützt ist. Denn seine Bemerkung, dass er sich im Besitz des Materials befinde, um den Gegenbeweis führen zu können, genügt mir und wahrscheinlich den meisten Lesern noch lange nicht.

Ich habe mir selbstverständlich meine Aussprüche, bevor sie niedergeschrieben wurden, genau überlegt und habe auch, wenn irgendwie thunlich, die Beweisführung jedem Leser zugänglich gemacht, indem ich die Litteralurstellcn und Quellen angab, wo der Beweis zu finden ist.

Ich schtiesse deswegen mit der Versicherung, dass ich die in meinem Aufsatz «Zur Geschichte der inlemationalen Ballonfahrten« ausgesprochenen Thatsachen vollständig aufrecht erhalte, und stets in der Lage bin, sie in ihrem ganzen Umfange zu beweisen

Drachen und Fesselballons für meteorologische Zwecke.

Von

A. Laurenrr Boich,

Direktor des Bloe Hill Observatoriums, Mitglied der Internationalen Aeronautischen Kommission.

Nachdem Dr. Hergesell in Nr. 1 dieser Zeitschrift die Besullale eines hohen Drachervaufstieges mitgelheilt hat, wird es die Leser interessiren, zu wissen, warum der Gebrauch von Drachen dem von Ballons vorzuziehen ist, wenn man meteorologische Datpn erhalten will. Es scheint um so notwendiger, diese Erklärung zu geben, da Herr de Fonvielle in der letzten Nummer des l'Acrophile behauptet, den Ballons den Vorzug geben zu müssen.

Um selbstregislrirende meteorologische Instrumente auf eine Höhe von 3000 m zu heben — wir haben gute Kurven von unseren Instrumenten aus noch grösseren Höhen erhalten—.haben Drachen, sobald Wund herrscht, über Ballons folgende Vortheile:

1. Sic sind billiger und das Risiko bei Verlusten daher geringer.

2. Ihre Höhe kann durch Triangulation genau bestimmt werden, was bei einem Freiballon selten ausgeführt werden kann.

3. Die Thermometer sind gut untergebracht Nicht nur ihre Ventilation ist besser als in einem Freiballon, sie sind auch nicht beeintlusst durch die strahlende Wärme des erhitzten Gassackes. Weilerhin gestatten während des Aufstiegs und Abstiegs zum Zwecke der trigonometrischen Höhenbeslimmung gemachte Pausen, die Anpassung der Instrumente an die sie umgebende Luft. Der schnelle Flug eines Freiballons durch die Lnft hat zur Folge, dass die beim Aufstieg erhaltene Temperatur höher ist als die in gleichen Höhen beim Abstieg bestimmte. Bei Drachen fallen beide Tcm-peralurreiben, graphisch dargestellt (plotted), nahezu in diejenige Linie, welche den adiabatischen Temperaturgefälle entspricht, wenigstens unterhalb der Wolkcnhöhe (cloud level).

4. Auf- und Abstiege können in kurzen Zwischenräumen

gemacht werden, so dass die Zustände verschiedener Luftschichten nacheinander und fast gleichzeitig erhalten werden.

5. Die Aufzeichnungen erhält man in einer relativ senkrechten Linie über der Stationsbasis, die mit ununterbrochen thätigen Registrir-Instrumenten versehen werden kann. In Folge der zeitweisen Pausen können die Drachenaufzeichnungen bei genau bestimmten Höhen eingehend verglichen werden mit den an der Erde gemachten Aufzeichnungen. Die unter 4 und 5 angegebenen Methoden gestatten, die täglichen und die nicht periodischen Aenderungcn in verschiedener Höhe der Luft und auf dem Erdboden zu studiren , wie Mr. Clayton es gethan und im «Bulletin Nr. 2 of Ihe Blne Hill Observatory« unter dem Titel «Beispiele der täglichen und cyclonischen Aenderungcn der Temperalurund relativen Feuchtigkeit verschiedener Höhen der freien Atmosphäre» veröffentlicht hat, (Vgl. Aus anderen Zeitschriften, siehe Umschlag.)

Die Drachen müssen einige dieser Vorzüge mit Fesselballons theilen, aber letztere erreichen unter.günsligen Umständen eine Höhe von 1000 m (wir hoffen, den Drarhenballon allmählich auf 4000 m zu bringen. D. R.). In den wenigen Fällen, wo der Wind am Erdboden nicht stark genug ist, den Drachen mit seinem Gewicht von 1300 gr zu heben, kann der Parscval-Siegsfeld'sche Drachenballon vielleicht benutzt werden, um verhältnissmässig niedere Höhen zu erreichen. Das Gewicht des Kabels, das nötliig ist, einen Fesselballon zu halten, wird ihm wahrscheinlich nicht gestatten, jemals jene Höhen zu erreichen, die unsere Drachen bei Winden von 5 bis 20 m per Sekunde leicht gewinnen.

 

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Kleinere Mittheilungen.

Prnjcct einer Tlullrinfaltii Uber dir Alpen. Ilishrr ist unseres Wissens noch niemals im Ballon ein Hochgebirge überquert worden. Im Herbste, wo bei beller Witterung anhaltend oft viele Tage lang sanfter Südwind (Föhn) weht, bald aus S. bald sogar aus SSE, soll entweder aus dem südlichen Theil der Alpen selbst (Zermatt z. Ii oder vom SQdfuss der Alpen aufgestiegen werden. Fahrt anhaltend in Höhe von 4800—5000 m. Ballongrösse: 32fi* cbm: Füllung mit WasserstolTgas. Ballast auf 760 mm bei 0° berechnet ca. 2000 -2100 kg + öOO kg für 3 Passagiere, Kapitän, Instrumente etc.

Die Ballonfahrt über die Alpen soll dazu dienen: Eine möglichst grosse Anzahl guter photographischcr Aufnahmen auf das Gebirge, topographischen, kartographischen, geologisch-geographischen Zwecken dienend, zu machen: mit regi-slrirendem Barometer, Thermometer, Hygrometer, korrespondirend mit den meteorologischen Slationen, zu beobachten, Windgeschwindigkeiten der Höben Uber dem Gebirge im Vergleich mit den Tiefen durch den Gang des Ballons zu bestimmen.

Noch vieles Andere, was beobachtet werden kann, Lichters« Meinungen der Atmosphäre etc. zu verfolgen und zu notiren. Das so zu gewinnende Beobachtungsmateriat wird zum Theil einzig in seiner Art und von hohem allgemeinen wie wissenschaftlichen Interesse sein.

Eine Kommission von gelehrten Fachmännern (Meteorologen, Geographen, Physikern etc.) setzt im Einzelnen das Programm der wissenschaftlichen Beobachtungen fest und bestimmt die instrumentale Ausrüstung. Die schweizerisch-meteorologische Centraianstalt hat die Sirge für die korrespondirenden Beobachtungen während der Ballonfahrt auf allen Stationen Übernommen.

Zürich, Januar 1898.

E. Spelterint.

Der Vortrieb. Uebcr den Vortrieb beim Fliegen bestehen verschiedene Theorien.

Nach v. Lössl ist der Vortrieb gleich

B x

- Fr' sin'a.

wenn der Luftwiderstand einer schrägen Fläche gleich ist

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B

9

F v* sin a.

•.seile llil des Taschenbuches Tür Flugtechniker.)

Peltigrew dagegen erklärt in seiner Schrift vom Jahre 1.S74-, die Ortsbewegung der Thiere, den Vortrieb in folgender Weise :

..Wenn ein Flugthier im Räume dahinschiesst, dann drückt sein Gewicht (wegen des Bestrebens aller Körper, senkrecht herabzufallen i in der Weise auf die von Flügeln gebildete schiefe Ebene, dass es idas Gewicht', direkt in eine vorwärlstreibende und indirekt in eine tragende Kraft verwandelt wird".

Der v. LOssl'srhe Vortrieb resultirt aus einer Komponente des geweckten Luftwiderstandes und ist von sehr geringer Grosse, da er nur dem sinus, respektive der Ordinate des Winkels entspricht, in welchem die Luflwndcrslands-Komponentc die Hypotenuse und die Vertikallinie die Abscisse bildet, und beträgt darnach bei einer Grösse dieses Winkels von 1 Grad nur den 100. Theil des gehobenen Gewichtes.

Der Pettigrew'sche Vortrieb dagegen resultirt aus einer Komponente, der die Fläche schiefwinkelig gegen die Luft bewegenden Kraft und ist von sehr bedeutender Grösse, indem er dem cosinus respeklive der Ahscisse des Winkels entspricht, in welchem die Grösse der Kraft, mit welcher der Stoss ausgeführt wird, die Hypotenuse und die Verlikallinie zwischen den beiden Winkelschenkeln die Ordinate bildet und beträgt darnach bei einer Grösse dieses Winkels von 1 Grad den ",io« Theil der lebendigen Kraft der bewegten TransporlslasL

Da nun für die Berechnung des Vortriebes beim Fliegen fast ausschliesslich nnr die v. Lössl'sche Theorie angewendet wird, so würde es sich empfehlen, klar zu stellen, ob die Pettigrew'sche Vortrieb-Theorie richtig ist oder nicht und aus welchem Grunde

Im Falle die Pettigrew'sche Vortrieb-Theorie als unrichtig befunden wird, wäre auch festzustellen, aus welchem Grunde sich gerade dann eine Kraft nicht in Seitenkräfte zerlegt, wenn sie eine Fläche schiefwinkelig gegen die Luft bewegt, da eine solche Kräftezerlegung doch sonst in allen anderen Fällen bei schiefwinkeligem Stoss oder Druck stattfindet, und aus welchem Grunde etwa die eine dieser Seitenkräfte ulie Abscissenkraft nicht im Stande ist, die Hauptkran aus der von derselben eingeschlagenen Slossrichtung abzulenken, wenn sie eine Fläche schief winkelig gegen die Luft stösst.

Sarajevo, am 15. Februar 18.18.

Franz Heinz, Adjunct b. d. bosn. herz. Staatsbahnen. Sarajevo, Theresiengasse 4<?.

Die l.nftballonpflnuze. Unsere Zeit nimmt einen derartigen Antheil an der Luftschiffahrt, dass man heute auf allen Gebieten Beziehungen mit ihr anzuknüpfen sucht. So sandte uns neulich die grosse Import- und Export-Gärtnerei von Albert Fürst in Schmalhof (Post Vilshofen, Nieder-Baycrn! ihren reichhaltigen Catalog, in welchem unter andern als Neuheit die „Luftballonpflanze" | Cardiospermum hirsutum) aufgeführt war. Da mancher unserer Leser sich für diese Neuheit inleressiren dürfte und da ein jeder sich eher diese Pflanze anschaffen kann als einen wirklichen Luftballon, möge beifolgende Beschreibung ihrer Zucht und Ptlege in unsnrm Blatte Aufnahme U«ll«nptl»im\ unuen. Du Cardiospermum hirsulum ist eine aus Malabar stammende leicht zu ziehende Schlingpflanze. Man säet sie von März bis Mitte Mai in Töpfen und setzt sie später ins Freie oder in grössere Töpfe; sie eignet sich demnach auch für Balkons in der Stadt. Im Juli soll sie im Freien schon eine Höhe von 7—8 m erreichen. Sie tragt ein elegant gefiedertes Laub (s. Figur) und zahlreiche, weisse, duftende Blümchen, die sehr honigreich sind und daher von Bienen gern besucht werden. Die Pflanze verdankt ihren Namen ihren bronzefarbigen blasigen Früchten, die wie Freiballons sie bis in den Winter hinein schmücken. Wir empfehlen den Freunden der Luftschiffahrt, sich diese NaturBallon-Werkstatt probeweise einmal zuzulegen.

Pegamold, ein neuerfundener Stoff, angeblich aus Collodium, Ricinus«' und Kamphcr bestehend, welrhes vermöge seiner Dichtigkeit und Geschmeidigkeit vielleicht aueti in der Luftschiffahrt verwertet werden kann. Der Direktor der German Pegamoid Syndicatc lld , Herr Knillc, in Berlin hat uns bereitwilligst Stoffproben übersandt und auf unsere Anregung hin sich auch gern dazu bereit erklärt. Versuche darüber anzustellen, ob die Pegamoidschicht auf Ballonstoffe aufgetragen, einen gasdichten Stoff liefert. Zutreffendenfalls würden Pegamoidstoffe den gtimmirten Stoffen hei der Baiionfabrikation eine harte Konkurrenz bereiten. Vorläulig freilich stehen erstore

noch in einem derart hoben Preise, dass diese Konkurrenz nicht gefürchtet werden braucht. F.s liegt aber auf der Hand, dass mit der Zeit der Pegamoidpreis wahrscheinlich unter den Gumnnpreis herabsinken wird. Die Frage bleibt auch auf alle FSIIe für die Luftschiffahrt von Interesse. Der Stoff soll auch säurefest sein. Welche Perspektive bietet sich da mit einem Male für Wasserstofferzeugung in primitiven Fässern, für Imprägnirungen aller Art ? Leider wird aber vorläufig das Pcgamoid nur auf Stoffen aufgetragen und nicht als Masse verkauft.

Moedebeck.

Aus unseren Vereinen.

M Unebener Verein für Luftschiffahrt (A. V.).

Am 11. Januar wurde die Generalversammlung ordnungsgemäss einberufen. Ks wurden in dio Vorstandschaft gewählt: Rxcellenz Generallieulenant Bitter von Mussinan als erster, Professor Dr. Finsterwalder als zweiter Vorsitzender: Premierlieutenant Blanc als Schriftführer; HoBnichhändlor Stahl jun. als Schatzmeister; femer als Beisitzer die Herren : Freiherr von Bassus, Dr. Horn, Ingenieur Dr. Riefler und Professor Dr. Vogt. Die Geschäfte des Revisors wurden wieder an Herrn Kaufmann Rnss übertragen.

Vor der Wahl sprach Herr Premierlieutenant Reitmeyer Ober eine Ballonfahrt vom 15. Dezember verflossenen Jahres, welche besonders in ihrem letzten Thcile —im Gebirge— einige aeronautisch sehr wichtige Momente bot und mit einer Landung unterhalb der Zwölferspitze östlich Marquartstein in 1200 in Höhe allgemeines Interesse hervorrief. Nach diesem Vortrag referirte Herr Freiherr von Bassus zunächst über einige frühere Projekte zur Erforschung des Nordpols mittels Raitens und ging sodann auf das Thema „Diesel-Motor und lenkbares Luftschiff'" Uber, wobei er in eingehender Darstellung durch Beschreibung dieses Motors und durch Vergleichung desselben mit dem von den Herren Graf Zeppelin, Wölfert und Schwarz projektiven, beziehungsweise angewendeten Daimler-Motor hervorhob, dass der Diesel-Motor ganz eminente Vortheile gegenüber letzterem in Bezug auf Lenkbarmachung des Ballons aufweise und dass derselbe in Folge dessen in aeronautischen Kreisen grosse Beobachtung verdiene. Bl.

In der Dienstag den H. Februar stattgehabten Vereinssitzung hielt Herr Gustav Koch den angekündigten Vortrag über Flug-prtnxip und Flugmaschine.

Nach den einleitenden, durch zahlreiche interessante Zeichnungen und Reproduktionen von Photographieen, illustrirtcn Ausfuhrungen über das Verhalten der Luft gegenüber in derselben bewegter Körper und Flächen, über die physikalische Grundlage der Flugerscheinung kommt der Vortragende zu dem Schlüsse, das« die Horizuntalbewegung symmetrisch geformter Gegenstände durch die Luft, wenn erstere einen gewissen, von Gewicht und Klarhenausmass abhängigen Grad erreicht, angesichts der nach oben abnehmenden Dichtigkeit der Atmosphäre unter allen Umständen ein Sinken des betreffenden Körpers nicht mehr zulässt, dass ferner jene das Schweben bedingende Bcwegungsgeschwindigkeil nicht übermässig gross zu sein braucht, wenn die Unterflächen der in Bewegung befindlichen Körper gross und drachenartig, leicht nach hinten geneigt sind und dass somit bei mechanischen Flugapparaten altes darauf ankommt, dass solche in Bewegung versetzt werden.

Herr Koch zeigte hierauf, dass bezüglich der Art der freien Bewegung aller nicht kriechenden Geschöpfe ein einheitliches Prinzip besteht. Wie der Mensch und die mit Gehwerkzeugen auagerüsteten Thiere Ortsveränderungen dadurch einleiten, dass

sie den Schwerpunkt ihres Körpers aus der Pcrpendikulären nach vorne verlegen, so ist auch der lliegende Vogel immer bestrebt, das Verhältniss seiner Tragflächen zum gemeinschaftlichen Schwerpunkt seines Körpers so zu gestalten und zu unterhalten, dass sich letzterer vor dem Mittelpunkt des Luftdruckes unter den Flügeln und dem Schwänze befindet. In Folge dessen hat der schwebende Vogel stets die Neigung, nach vorne von der Luft abzugleiten, und es leuchtet ein, dass derselbe zur Beibehaltung seiner einmal angenommenen Bewegungsgeschwindigkeit, wenn er das Vornüberkippen durch eine gewisse, sich als eine Art Aufbäumen qualifizirende Muskelarbeit hintenhalt, wie der Augenschein lehrt, wenig motorische Kraft aufzuwenden nötig hat.

Herr Koch wies nun nach, dass bei allen bisherigen Projekten und Ausfuhrungen von mechanischen Flugapparaten das gegenseitige Verhältniss obwaltet, dass, nachdem die notwendige drachenartige Rückwärtsneigung der Flächen sowohl bei Schraubenlliegern, als auch bei Schlagflüglern nur durch die Schwerpunktlage herbeizuführen ist, letzterer sich datier immer hinler dem Luftdruckmittel unter den Flügeln befinden inuss, dass solchen Apparaten also bei ihrer gezwungeneu Vorwärtsbewegung durch die Luft, immer das Bestreben innewohnt, nach hinten abzugleiten. Da derartige Flugapparate aber nur dann schweben, wenn sie sehr schnell vorwärts bewegt werden, so leuchtet ein, dass hierzu enorm viel Kraft erforderlich ist und nutzlos vergeudet wird, weil dabei dem erwähnten Naturprinzip für selbstständigcOrtsveränderung nicht Rechnung getragen ist.

Diesem Prinzip zu genügen, erscheint, nach Kochs gutbegründeten Ausführungen, nur die Schaufelradllugmaschine, welche im Modell vorgelegen, geeignet.

Dem über zwei Stunden währenden, von eingehendster Sach-kenntniss zeugenden Vortrag des Herrn Koch und den nachfolgenden Diskussionen, an welchen sich insbesondere auch die Herren Professoren Dr. Finsterwalder, Dr. Vogl und Dr. Linde betheiligten, wohnten S. K. H. Prinz Leopold, sowie zahlreiche Offiziere, Vertreter der Wissenschaft, Vereinsmitglieder und Freunde der Sache bei und sprach der Vorsitzende, Excellenz General von Mussinan, in anerkennenden Worten Herrn Koch den Dank des Vereins für seinen in animirlester Stimmung verlaufenen, interessanten Vortrag aus.

Das Koch'selic Flugmaschinensyslem wird von verschiedenen hervorragenden Autoritäten auf diesem Gebiete wftrrnstens empfohlen und hat, wie wir hören, ein Mitglied des Vereins zu der Herstellung eines grösseren funktionsfähigen Modells einer SchauMradflug-maschinc die Summe von Mk. nOöo unter der Redingung zur Verfügung gestellt, dass der Rest der auf ca. 10 Miltes veranschlagten Kosten von anderer Seite gezeichnet wird, was dem Erfinder nach seinen langjährigen, opferreichen Bemühungen zur Lösung des alten vielumworbenen Problemes zu gönnen wäre. Bl.

Oberrheinischer Verein für Luftschiffahrt

General-Versammlung am Mittwoch den 2f> .lanüör.

Vorsitzender: Major v, Pannewitz.

Schriftführer: Hauptmann Moedebeck.

Nach ßcgrüssuni; der zahlreich erschienenen Mitglieder durch den Vorsitzenden staltete der I. Schriftführer Bericht ah über die Thätigkeit des Vereins im verflossenen Jahre. Eb wurden 7 Sitzungen abgehalten in denen von 6 Herren 7 Vorträge abgehallen wurden, welche die Geschichte der Luftschiffahrt, die aeroslatische und die dynamische Luftschiffahrt, die meteorologische Luftschiffahrt und Drachen versuche betrafen. Ferner wurden Schritte gethan zum Bau eines Vercinsballons und seit 1. Juli eine eigene Zeitschrift herausgegeben, die mit dem 1. Januar auch Organ des MQnchener Vereins geworden ist und deren Herausgabc vom 1. Schriftführer übernommen wurde. An den internationalen SimuUanfahrtcn am lt*. Februar, 13. Mai und 27. Juli hat der Verein regen Antheil genommen. Am 26. Juli wurde unter zahlreicher Betheiligung das einjährige Bestehen des Vereins gefeiert. Als ein besonderes Glück sei die hohe Ehrung anzusehen, die dem Verein durch Uebernahme des Protektorats seitens Sr, Durchl. den Fürsten Hohenlohe-Langen-burg, Statthalter von Elsass-Lothringen, zu Theil geworden ist. Die Satzungen, welche absichtlieh allgemein und kurz gehalten waren, musslen bezl. g 3 geändert werden. Ebenso erwies sich die Schaffung einer 2. Kassirerstelle als nothwendig.

Der Kassirer, Herr Bauwerker, legte darauf den Kassenbericht vor, welcher von den Revisoren, Herrn d'Oleire und Siebter-Fcrry,

als richtig befunden wurde. Lieutenant Schering berichtete über das Anwachsen der Bibliothek, bat um regere Benutzung, weitere Schenkungen und Gewährung besonderer Mittel. In der Berathung über den Vereinsballun wurde beschlossen, dass eine Bestellung vor Beschaffung der erforderlichen Summe, an der noch 4000 JL fehlen, nicht erfolgen solle. Zur Verfolgung der Angelegenheit wurde eine besondere Kommission ernannt, bestehend aus Justizrath Dr. Leiber, Dr. Hergesell. Herrn Tormin und Hauptmann Moedebeck.

In der darauffolgenden Vorstandswahl wurde der alte Vorstand wiedergewählt. An Stelle des versetzten Hauptmanns Baron wurde Herr Ingenieur Tormin und als zweiter Kassirer Herr Buchhändler d'Oleire gewählt.

Direktor Dr. Hergescll hielt darauf in anregender Weise einen Vortrag über den Drachenballon von Parscval-Siegsfcld. Er erläuterte dessen Konstruktion, an einem Modell und an grossen von der Firma Biedinger zur Verfügung gestellten Wandtafeln und schilderte dessen grosse Vorzüge vor gewöhnlichen Fesselballons. Zum Srhluss führte der Redner aus, dass die in München begonnenen Versuche mit dem meteorologischen Drachenballon demnächst in Sirassburg fortgesetzt werden sollten.

Nach Schluss der Sitzung zeigte das aus Zürich zur Sitzung gekommene Mitglied Spelterini eine grosse Anzahl sehr interessanter und guter Photographien der Schweiz vom Ballon aus und machte Mittheilungen über seine in diesem Jahre geplante Ballonfahrt über die Alpen.

M oedebeck, I, Schriftführer

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Aus anderen Vereinen.

Terein zur Forderung der Luftschiffahrt in Sachsen.

Am 1K. Januar hielt der Verein zur Förderung der Luftschiffahrt in Sachsen {in Chemnitz) seine erste Jahresversammlung ab. Zu derselben hatten sich ausser einem grösseren Theil der in Chemnitz und dessen nächster Umgebung wohnenden Mitglieder auf besondere Einladung mehrere Freunde der Bestrebungen des Vereins eingefunden, die noch im Laufe des Abends ihre Aufnahme in den Verein beantragten.

Ans dem Jahresberichte ergab sich, dass die Mitgliederznhl des Vereins im ersten Jahre trotz des Missgeschickes, das dem Verein durch ungeeignete Vortragende bei zwei öffentlichen Versammlungen widerfuhr, auf Itö gestiegen ist. An öffentlichen Vorträgen wurden überhaupt 5. an Auffahrten ebenfalls 5 und an Ausstellungen 2 in verschiedenen Städten Sachsens veranstaltet, während der Verein selbst 8 Sitzungen abhielt. Trotz der hohen Ki>sten, die die vielen öffentlichen Veranstaltungen vom Vereine forderten, hat das seltene organisatorische Talent des 1. Vorsitzenden, des Herrn Kaufmann P. Spiegel, doch noch einen Rechnungsabschluß mit 120 Mark baarem Kassenbeslande ermöglicht. Die anwesenden Mitglieder erkannten diesen günstigen Abschluss ausdrücklich als alleiniges Verdienst ihres rührigen Vorsitzenden an, der in wirklich selbstloser Weise die Interessen des Vereins, dem er auch seinen eigenen Ballon zur Verfügung stellte, gefördert hat.

An den Jahresbericht schloss sich eine lebhafte Aussprache über die Art und Weise, wie man den Bestrebungen des Vereins noch mehr Freunde und dem Vereine selbst noch mehr Mitglieder gewinnen könne, damit er seine Aufgaben in ausgedehnterem Maasse als bisher zu lösen im Stande sei.

Viele Herren waren bisher durch den für sächsisches Vereinsleben sehr hohen Jahresbeitrag von 20 Mark vom Eintritt in den

Verein abgeschreckt worden. Man beschloss deshalb, die Steuer zu ermässigen und sie versuchsweise auf 10 Mark festzusetzen.

Der Hauptgrand für das geringe Wachsthum des Vereins sei indes, so wurde von verschiedenen Seiten ausgeführt, der Umstand gewesen, dass die Ballonfahrt bisher meist Selbstzweck, die wissenschaftliche Beobachtung dagegen nur Nebenzweck für den Verein war. Die Hauptaufgabe der Luftschiffahrtsvercine sei jetzt aber die wissenschaftliche Untersuchung der Atmosphäre mittels Ballonfahrten; die Förderung der Flugtechnik und die Ausbildung von Ballonführern lasse sich sehr wohl damit verbinden. Lege man das Hauptgewicht auf wissenschaftliche Fahrten, so werde sich das Interesse des Militär- und Gelehrtenstandes rasch steigern und dem Vereine bald eine grosse Zahl von Mitgliedern zuführen.

Diese Ausführungen begegneten allseitig lebhafter Zustimmung und man beschloss auf Grund derselben, von jetzt an Freifahrten nur zu wissenschaftlichen Zwecken zu veranstalten. Daneben sollen nach Möglichkeit auch Registrirballons ausgerüstet und aufgelassen werden. Schliesslich will man auch die Untersuehunj der Atmosphäre mittels Drachenflugs in den Rereich der Vereinsaufgaben ziehen. Um aber alle diese Aufgaben nicht nur nach eigenem Gutdünken, sondern in Uebereinstimmnng mit den gleichen Bestrebungen an andern Orten Deutschlands unternehmen und so unsere Arbeit der Allgemeinheit möglichst nutzbringend gestalten zu können, will man sich mit den anderen Luflschiffervereinen ins Einvernehmen setzen.

Auf Grund dieses Programmes wurde hierauf der Vorstand für das zweite Vereinsjabr vorgeschlagen und gewählt, nnd zwar als:

1. Vorsitzender: Herr Paul Spiegel, Kaufmann und Fabrikant,

Chemnitz,

2. Vorsitzender: Herr Dr. H. Hoppe, Lehrer an den technischen

Slaatslehranstalten, Chemnitz,

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1. Schriftführer: Herr Robert Hertwig, Schriftsteller, Chemnitz,

2. Schriftführer: Herr Ernst Kressner, Fabrikant, Pleissa l)ei

Chemnitz,

1. Kassirer: Herr Robert Kisbach. Rentner, Chemnitz,

2. Kassirer: Herr Eugen Göhler, Rentner, Schönau bei Chemnitz, Zeug-und Bücherwart: Herr Richard Feller, LuflschifTer. Leipzig.

__ Dr. Hoppe.

Deutscher Verein zur Förderung der Luftschiffahrt

Berlin.

Vereis*-Versaram tun r am Montag den 13. Dexember 1WW.

Herr Professor Assmann hielt einen Vortrag: „Die bisherigen Aufstiege von Regislrirballons und deren Ergebnisse". Derselbe betonte, dass die bisherigen Ergebnisse fast wcrthlos seien, da die Instrumente zu unvollkommen seien; es müsse lediglich auf Verbcsserang dieser hingearbeitet werden, wenn — was fraglich sei — je ein Nutzen aus solchen Auffahrten gewonnen werden sollte.*)

In der ausserordentlichen Versammlung am 31. Januar 1898 gab der Vorsitzende einen Bericht Uber das abgelaufene Vereinsjahr, das in jeder Beziehung ein günstiges zu nennen sei. Bei Beginn des Jahres habe der Verein 88 Mitglieder aufzuweisen gehabt, 39 einheimische und 49 auswärtige. In Folge der jetzt unternommenen Ballonfahrten habe sich der Bestand auf 179 einheimische, 53 auswärtige Mitglieder erhöht.

Der Bericht des Fahrten-Ausschusses ergab, dass im vergangenen Jahre 20 Ballonfahrten, an denen 64- Personen theilnahmen, stattgefunden haben und dass ca. 1000 Mk. Uebcrschuss aus der Fahrtenkasse der Vereinskasse überwiesen werden konnten.

Der Bericht der Schatzmeister und Revisoren, sowie Haushaltungsplan für 1898 konnte nicht erstattet werden, da es noch nicht möglich gewesen war, Kostcnabschluss herzustellen.

Sodann wurde Neuwahl des Vorstandes vorgenommen. In den engeren Vorstand wurden die bisherigen Mitglieder, mit Ausnahme des Pr.-Licut. Davids, für den Scc.-Lieut. v. Kleist 2. Schriftführer wurde, wiedergcwfihlt. In den Beirath wurde an Stelle des versetzten Herrn Majors Nieber Herr Major Klussmann gewählt.

") Wir sind entgegengesetzter Heinas*. Siebe den Aufsatt .Zar (ie schichte der internsUonslen Ballonfahrten- Nr. I. Seite **. 0. K.

Wiener flugtechnischer Verein. Protokoll der Flenarrersarnmlanr des Wleaer fingteehnlsrken Vertb.ee am 10. November 1897. Der Vorsitzende, Obmann, Herr Baurath Friedr. R. v. Stach begrüsst die Versammlung um 7 Uhr 20 Min. und theilt mit:

1. Todesfall des um die Flugtccbnik hochverdienten Vereins-Mitgliedes Alberl Miller R. v. Hauenfels, k. k. Bcrg-Akademie-Prof. i. R., gestorben zu Graz am ö. November 1897 im 80. Lebensjahre ;

2. dass Herr Hauptmann Trieb sein Mandat als Vize-Präsident des Wiener flugtechnischen Vereins wegen Domizil-Wechsels niederlegt, jedoch Mitglied des Vereines bleibt Der Vorsitzende appellirt an die Versammlung zwecks Ausdruckes des Bedauerns ob des Rücktrittes und des Dankes für die vielfachen im Vereinsinteresse aufgewendeten Bemühungen desselben, dem einhellig zugestimmt wird;

S. Erscheinen einer neuen aeronautischen Zeitschrift unter der Aegide des «Müncbener und Oberrheinischen Vereines für Luftschiffahrt» mit dem Titel: «lllustrirte aeronautische Mittheilungen*, deren Bezug der Wiener Verein empfiehlt und für Vereins-Mitglieder gegen antieipative jährliche 3 fl. vermittelt

Sodann erhält Herr Oberlieutenant Franz Hintersloisser das Wort zu dem angekündigten Vortrage:

«Mittheilungen über aeronautische Tagesberichte im Jahre 1897».

Dor Vortragende betont vor Allem, nicht etwa Neues bieten zu können, sondern nur die hauptsachlichsten, sieh vielfach wiederholenden Zeitungsnachrichten kurz Revue passiren lassen zu wollen.

An Hand von durch das Unternehmen «Obscrver» bezogenen Zeitungsausschnitten, die Herr Oberlieutenant Hintersloisser sorgfältig durchstudirt hatte, bot derselbe nun eine recht interessante gruppenweise Uebersicht der wichtigsten aeronautischen Ereignisse des verflossenen Sommers.

Ab erste Gruppe den persönlichen Kunstflug nehmend.erwähnte der Vortragende die Experimente des Dr. K. J. Danilewski in Charkow, der binnen 2 Stunden circa 30 mal thatsächlich aufgestiegen sein soll; dann des Amerikaners Whitehead's: «Condor Gus» mit 2 Flügclpaaren.

Auf dynamisch-aviatischem Gebiete hebt Redner die grosse Anerkennung hervor, die in den Zeitungen unserem Aus-schuss-Mitgliede Herrn Kress gewidmet wurde, zu Folge dessen ;n Strassburg abgehaltenen, vom dortigen Vereine veranlassten Vortrages, dem nebst vielen andern Notabilitäten der Statthalter von Elsass-Lothringen, Füret Hohenlohe, unter Bekundung regsten Interesses anwohnte.

Von Drachen-Experimenten, die vielfach durchgeführt und beschrieben wurden, kann Hen- Oberlieutnant H. als die wichtigsten jene mit Hargrave-Drachen bezeichnen, die, zumeist in Amerika cultivirt, am Blue Hill-Observatorium bei Boston, die grösste bis nun mit Drachen erreichte Höhe von 3054 m am 19. September ergaben, u, z. bei Anwendung eines siebenfachen Tandcm-Hargrave, bei insgesamml circa 20 qm Fläche und 6 km Draht unter ansehnlicher Belastung mit meteorologischen, selbst-registrirenden Instrumenten.

Der Vortragende schildert sodann die ihn intensiv berührende grosse Gruppe der Rallontechnik, welche den Zeitungen vielen Stoll bot; so in erster Reihe die von Ballon zu Ballon angestellten Versuche mit Telegraphie ohne Draht, deren Prinzip er unter Beihilfe von Kreidezeichnungen recht anschaulich darlegte; sodann bespricht Redner die sogenannte .Ballonbahn», welche auf dem Hohenstaufen bereits konzessionirt sein soll; die verunglückten, angeblich lenkbar gewesenen Ballons von Dr. Wölfcrt, bezw. den Aluminiumballon von Dav. Schwarz; die bisher weiteste Fcrn-und Dauerfahrt, jene Godards am 19. Oktober mit dem Leipziger Ausstellungsballon «Aug. Polich», die sich auf 1635 km resp. 25 Stunden erstreckte; ferner einige Erörterungen über die Wirkung der Luftverdünnung in grossen Höhen und die Gegenanwendung von Sauerstoff; endlich das bedeutsamste Ereigniss: die Nordpolarfahrt Andree's. Redner schliefst unter Citation Moedebeck's: ♦ Andree's Fahrt ist von den besten Wünschen und den schlimmsten Befürchtungen aller Gebildeten begleitet worden, als der Kühne mit seinen Gefährten am 11. Juli so todesmulhig von der Welt Abschied nahm: ««Grüsst mir mein Vaterland Schweden!»»

Der Obmann dankt unter allgemeinem Beifalle der Versammelten dem Redner für seine instruktiven Darlegungen.

Es verlangt niemand das Wort zum Gegenstande; sohin Scbluss der Sitzung um 8 Uhr 30 Min.

gez. Wähne r, gez. R. v. Stach,

Schriftführer. Obmann.

Protokoll der Pleaarrrrsammlnng des Wleaer flarteehnlseben Vereines an 7. Dezember 1897. Vorsitzender: Herr Raurath Friedr. R. v. Stach. Schriftführer: Wahner.

Der Vorsitzende eröffnet 7 Uhr 15 Min. die Versammlung, berichtet, dass Herr Ober-Inspektor Ritler sich wieder bereit erklärt habe, Vorträge zu halten, und von Herrn Hauptmann Moede-

heck Prospekte der neuen Strassburger Zeilschrift zur Verlheilung angelangt sind.

Nachdem niemand einen Antrag stellt, bittet der Obmann den Vize-Präsidenten, Herrn Friedr. Ritter v. Lösst, den angekündigten Vortrag über neue Experimente mit seitwärts gleitenden Flächen, zu halten. Der Vortragende führt nun in lichtvoller Weise aus, wie seine mühsamen, subtilen und kostspieligen neuen Versuche die Ergebnisse des Vorjahres bestätigten, speziell wie Kreis- oder Bing-Scgnientc bei entsprechender Isolation, uhne Schrägstellung, den gleichen Widersland wie die volle Kreisfläche, die volle Hingtläche ergaben. Er deduzirt daraus,

dass die Breite einer Fläche einen speziellen und wichtigen Fski.ir in den Formeln zur Berechnung des Luftwiderstandes bilden müsse Daran knüpfen sieh eingehende Dehatten pro und contra, seilen-, der Herren Professor Wellner. Popper und Kress, abwechselnd mit Herrn v. Lössl, der nochmals das Wort ergreift.

Lebhafter Applaus lohnt die äusserst interessanten und lehrreichen Darlegungen der für die Dymtmo-Aviatik höchst wichtigen Untersuchungen des Redners

Der Vorsitzende spricht diesem den allseiligen, besten Dank fIIr seine ausserordentlichen Forschungen aus und schliessl, nachdem sich niemand mehr zum Worte meldet, um t» Uhr die Sitzung.

Patente in der Luftschiffahrt.

Mit rwöir Abbildungen.

(Im Jahre lHtl? von K. P. A. veröffentlicht.)

Für Erfinder, Industrielle. Patent bUreanx n. s. f. sind wir bereit, Mir Grund unserer Uber -"rfKi Blinde etil haltenden Spezinibibllothek

die Neuheit von Ideen festzustellen.

Hr. 90 606 TOD 11. Oktober 1894 — Cli. Steinau in H raun schwelg.

Stossflächen für LuTt- und Wasserfahrzeuge.

Die Stosstlärhen besitzen hervorstehende Bippen a b. welche einen schräg auf die Flächen treffenden Luit- oder Wasserstrom abfangen und verdichten sollen. Die Flache ist entweder in gewölbter Form ausgebildet, gegen welche die natürliche Strömung in sehniger Dichtung stösst, oder die Fläche ist behufs Fortbewegung des Fahrzeuges kegelförmig ausgebildet und der Strom wird durch die geschleuderten Luft- oder Wassonnasscn mittelst eines innerhalb der Flüche rotirenden Schleudcrrades. welches aus dem Gehäuse und dem Klugrade A besteht, erzeugt.

Nr. 91 887 vom 27. Marx 1895. - Casar Esrsrrt In Berlin. Ballon aus steifem Material mit biegsamem inneren Slof rballon.

Der Ballon besteht aus steifem Material mit innerem biegsamen SloflTulter, um das Gas nicht unmittelbar in den steifen Ballon, sondern zur Vermeidung von Knallgasbildung in das vorher zusammengefaltete Stofffulter einzuführen, welches nach dem Anfüllen den steifen Ballon ausfüllt.

Hr. 89 890 vom a7. April 1896. — Karl Reiter In Manchen Vorrichtung zur Erzeugung einer fortschreitenden Bewegung mittelst um eine Achse rotirender radialer oder nahezu radial gestellter Flügel.

Die fortschreitende Bewegung wird mittelst um eine Achse rotirender radialer oder nahezu radial gestelller Flügel A erzielt. Die Flügel sind über einer zur Drehungsachse normalen Platte D angeordnet, um durch die Gentrifugalkraft oberhalb dieser Platte eine Luftverdiinnung zu erzeugen, so dass der auf der Uniurseile wirkende I.eberdruck der Atmosphäre die fortschreitende Bewegung bewirkt.

Kr. 93184 vom II. Juni 1996, — Hermann Israel In

Dresden.

Fliigmaschine mit senkrecht schwingenden Flügeln. Durch Handräder k und Zahnräder i können diu Flügel c in Folge Eingriffs der Zahnräder in die Zahnsegmenle T des frei um die Antriebswelle beweglichen Ftügellagers unabhängig voneinander verstellt werden.

Hr. 96178 TOB 31. Dezember 1896. - Edward Joel

Pennington In Racine, Grafschaft Racine, Staat Wisconsin V. St. A. Ballon oder Luftschiffkörper. I»er Ballon nach dem Patent Nr. 918K7 wird in der Weise mit (las gefüllt, dass zuerst das Futter mit Luft gefüllt und dadurch

die zwischen Futter und Ballon befindliche Luit verdrängt wird, worauf nach Auslass der Luft aus dem Futter zwischen Balkut und Futter Gas eingeleitet wird, wobei das entleerte zusammenklappbare Futter aus dem Ballon entfernt werden kann.

Nr 95 179 vom 31. December 1895. — Edward J.-l l'enningtou in Racine.

Vorrichtung zu r Erb altung von Luftschiffen in einer bestimmten Höhe mittelst Barometers. Das Luftschiff wird vermittelst Barometers in einer bestinimti'n Höhe dadurch gehalten, dass das Barometer durch sein Steifen oder Falten den Arm einer elektrischen Schallvorrichlung im Sinno einer Drehbewegung der auf das Hühenstandssteuer wirkenden Treibmaschine in der einen oder andern Richtung bewegt.

Hr. 96 697 vom 81. Dasambar 1896. — Edward J*l Pennlngtnn in Racine.

Luftschiff mit in derLängs-A xe angeordneten innerem

Gang.

Von dem mittleren rohrförmigen Gang fH dos Luftschiff« gehen nach den Seitenwandungen A die radialen Verslärkunj*-röhre gDer Ruum um den Gang ist in Kammern b*, IA b* zerlegt, die durch Scholle« f5 von einander getrennt sind.

Hr. 88 996 vom 14. Jan aar 1896. — 11. Baden-Powell in London.

Drachen zum Heben von Lasten. Personen oder Lasten sollen von der den Drachen hallende' I.eine selbsltbätig vom Erdboden erhoben werden. Je nuch Gros* und Schwere der Last und je nach Stärke des Winddrucks werde:, beliehig viele Drachen benutzt. Kurz vor dein untersten Draclirt befindet sich eine Bolle über welche eine Leine geht, deren eines Ende am Erdboden befestigt ist. Das andere Ende der l<einc ist an der Gondel oder dem zu hebenden Gegenstand befestigt. Di'1 Last wird mittelst einer Rolle getragen. Sobald die Drachen in tlic Höhe steigen, zieht sich auch die Gondel oder Last an der Leint in die Höhe.

V«. 84 889 vom 30. Januar 1887.—Karl Eh-hler In Berlli

Verfahren zur Veränderung des Auftriebes von Fesselballons mit einem als elektrischer Zwcilciter ausgebildeten Halleseil. Der elektrische Strom wird ausser seiner bekannten Verwendung zum Vorwärtslreibcn des Luftschiffes zur Ergänzung oder zur Erwärmung der Ballonfüllung benutzt, und zwar in der Weise, da« entweder durch elektrolytische Wasserzersetzungs-Vorrichtungen das freiwerdende Wasserstoffgas zum Ersätze des entweichenden

Mt. 83 387

Ii. 9S 914.

liascs in den Ballon geführt wird, oder dass mit Heissluft gefüllte Ballons durch elektischen Strom in hoher Temperatur erhalten werden.

Nr. 93 692 vom 31. Januar 1896. — Armin Beckmann In liuuiottenhurg.

Lenkbares Luftschiff. Man litsst Lnfl. die in einen ununterbrochen luftleer gemachten Baum M S eindringt, einen Druck unfein im Luftstrom befindliches Blech a ausüben. Dieser Druck kann durch einen Antriebsrcgulalor in Verbindung mit einem luftdicht schließenden F.inslrömungsvenlil I' und einem un dieses angeketteten, in einem Rcgulircylindcr \V beweglichen Begulirkolbeil V beliebig geregell werden, und zwar so, dass bei geöffneten Hähnen b c durch plötzliches fortwährendes

Heben und Senken des Begulirslabes d der Druck slosswcise mlc: durch allmähliche* Hincinströmenlassen der Lnfl unter den Kolben V ununterbrochen erfolgt.

Nr. 93 387 vom 30. Februar 1898 - JJ. II. HohneKter In Hamburg-Bor trfelde.

Gefesselte Kreis flu Kinase Ii ine. Der Flugkörper besitzt eine aufrechte, mit Windflilgeln versehene Achse und ist ringelspielartig mit einer Mittelsäulr verbunden. Durch Drehung der Wiudfliigel hezw. Verstellung der Flügel ach*»' wird der Flugkörper um die MitlolwUile in gleicher oder wechselnder Höhenlage herumhewegl. zum Zwecke, die Zug- und Hubkrafl V»n Windflilgeln zu veranschaulichen und für ringelspielartige Anlagen nutzbar zu machen.

Nr. 95 963 vom 22. April 1896. Alexander Srhorke In Dresden. Lenkbares Luftschiff ohne Steuer. Die zwangläufig eingelagerte Triebwelle dieses Luftschiffs ohne Steuer ist nach allen möglichen Punklen des entsprechenden Kugelabschnitts räumlich verstellbar. Die Propellerwelle kann mittelst zwangliiufigcr Führung entweder in einer im Kreise zu drehenden F.hcne oder in zwei sich rechtwinklig kreuzenden Ebenen nach nllen Richtungen eingestellt werden. Die Schraubenflügel erhallen zugleich mit der Drehbewegung um die Triebachse eine Schwungbewcgnng um eine zur Propellcrwelle senkrechte Achse.

Hr. 91 699 vom 30. AprU 1896. — Rudolf Diesel In MUiuhea

Vorrichtung zur Stromzuleitung zu elektrisch angetriebenen Luftschiffen. Auf dem Luftschiff oder auf dem auf den irdischen Leitern

laufenden Konlnklwagen sind Windevorrichlungen angeordnet, welche stets bestrebt sind, die zum Luftschiff führenden Leitungen aufzuwickeln, ohne jedoch der Abwicklung einen erheblichen Widerstand entgegen zu setzen, so dass die Leitungen auf das Luftschiff keine fesselnde Wirkung ausüben.

Hr. 95 914 vom 25. September 1896. — Karl GStzke in Bertin.

Luftsctiiff mit konkav geschweiften, eine Schneide bildenden FlodenflKchen. Durch die konkav geschweifte, eine Schneide bildende Boden-flliche soll die auftreibende Luft nach Art der Pcltonradschaufeln wirken, <t. h. ihre Auftricbsrichtung stossfrei aus der Vertikalen in die Horizontale überführen.

Litteratur.

Das Flnjrgesetz als Grundlage zur Lösung des Flugproblcios im Sinne des Buttenstedl'schen Prinzips von H. Weisse, Major z. D, im Ingenieur-Korps. Mit 1 Figurentafcl. Preis 1 Mk. Selbstverlag. Kiel 1HSI7.

Vorliegende Broschüre bietet eine populär und sehr eingehend geschriebene Arbeit über die Geheimnisse des Vogclfluges und tritt hierbei, wie schon der Titel ankündigt, sehr warm für das Butten-stedl'schc Flugprinzip ein. Ks ist sehr schwer heutzutage zu sagen, wer in der Erklärung des Vogellluges unbestrittcu das Richtige trifft, weil wir immer noch eine ganze Reihe Erscheinungen am Fluge beobachten, deren Erklärung noch nicht mit überzeugender Kraft gegeben worden ist, und weil das Nachmachen dieser den Vögeln zugetheilten Gabe Gottes uns bisher noch nicht gelingen wollte. Soviel aber sieht fest und wird auch in dein Büchlein nachgewiesen, dass wir mit den alten Anschauungen vom Flügelschlag und von der enormen zum Fluge nölhigen Kraft längst gebrochen haben, dass wir die Flügelbeweguugen beim Ruderfluge genau kennen und genau wissen, wie der Vogel im Verhältnis» nicht über grössere Muskelkräfte, als wir sie haben, verfügt. Kines nur bleibt uns trotz vieler Erklärungen immer noch rilhsel-haR, nämlich der Schwebeflug der Rauhvögel und Beiberarten, das minutenlange Stillsleben der Raubvögel iitn-r einem Punkt, scheinbar ohne jegliche Bewegung, und diese Beobachtung ist es eigentlich, welche die Buttenstedt'srhen Gedanken hervorgerufen hat. Nach ihnen liegt das Fluggeheimniss in der Schwere, den durch Srhrägstcllung der Prhwungfcderrahnen gebildeten schiefen Ebenen am Flügel und in der elastischen Spannkraft der Flugflächen. Die Muskelkraft wird nur als eine untergeordnete Hilfskraft betrachtet, berufen, den durch obige Kräfte erzielten gleitenden Kall in die horizontale Richtung überzuführen.

Man mag im Einzelnen mancherlei Einwände gegen das von Major Weisse warm vertretene Bultenstedt'sche Prinzip anführen, Thalsach«» bleibt, dass obige Kräfte beim Fluge eine gewisse Rolle spielen. So möchte Referent der Muskelkraft eine grössere, der Elastizität des Flugmuterinls eine geringere Bedeutung zulegen, indem ihm letztere mehr den Zweck zu haben scheint, den Widerstand des elastischen Mediums bei Ausübung der Muskelkräfte dem Körper nicht unangenehm fühlbar zu machen und bei der hinter dem Vogel abflicssenden Luft Wirbelhildungen zu vermeiden. Ein Irrthum erscheint uns ferner die Auffassung des Verfassers, dass die Flugflächenspannung seitens eines stehenden Vogels nicht durch Muskelkraft hervorgerufen werden kann (S. 13}. Wir sind der An-

sicht, dass Flügelschläge die Spannung in noch stärkerem Maasse hervorrufen müssen, als wenn der Vogel mit ausgebreiteten Schwingen sich einfach seiner Schwere überlilsst. Der Verfasser begründet seine Behauptung damit, dass der Vogel, wenn er die zum Fluge nöthige Spannung durch eigene Muskellhätigkeit erzwingen könnte, auch ohne Anlaufen oder Hochhüpfen von der Erde aus sich inüsste abheben können, was trotz heftigster Flügelschläge nicht möglich s«;i. Dieser Erklärung müssen wir mit der Behauptung entgegentreten, dass die meisten Vögel, insbesondere aber die guten Flieger, wie Schwalben, Albatross pp., bei ihren kurzen Beinen auf dem Erdboden eben keine Flügelschläge ausführen können. Sie brauchen hierfür eine Luftschicht von bestimmter Höhe unter sich, um mit den Flügeln genügend nach unten ausholen zu können. Sie nehmen ihren Anlauf, um einen Sprung in die Höhe zu machen, der ihnen erst den Raum zum Flügelschlag schafft. Dieser Anlauf ist für kurzbeinige langfliigeligc Vögel wie Schwalben sehr schwierig und natürlicherweise vermeiden diese es daher, sich auf den Erdboden zu setzen. Laufvögel, wie Hühner, haben einen verhiiltnissmässig leichten Anfflug, aber ihre Flügel sind dafür weniger für den Dauerflug geeignet.

Wir glauben, dass Jeder, welcher die Broschüre mit Auf-mrrksamseit liest, darin eine ganze Reihe vortrefflicher Gedanken finden wird, die ihn anregen werden, selbst zu beobachten und selbst über die Erklärungen des Fluges nachzudenken, und mochten sie daher jedem Aviatiker, wie überhaupt jedem Naturfreund auf das Reste empfehlen. Moedebeck.

W. de Fonrlelle. — Les Ballons-Sondes de Messieurs Hormlte et BesancoBS et les nsceiislniis internal hmnh». Paris, Gaulhicr-Villars et Ms. 80 112 Seiten.

Der als Schriftführer der Kommission für Internationale Simultan-Fahrlcn uns wohlbekannte Verfasser bietet im vorliegenden Werk eine Zusammenstellung der bisher gemachten Versuche, mit Hegist rir-ballons die höchsten Schichten der Atmosphäre zu erforschen, unter Hervorhebung der Verdienste der französischen Luftschiffer Her mite und Besancon. Eine solche Zusammenstellung, eine Aufklärung für das grössere Publikum, was man bisher gemacht bat und was man eigentlich will, ist gewiss ein Unternehmen, welches man nur bugrüssen kann. Das Ruch ist in 4 Kapitel cingetheilt. Den Löwcnarithcil nehmen davon, wie der Titel besagt.die Registrir-baltoiifahrlcn in Anspruch und die hierbei in Frankreich ver-

wendeten Instrumente. Kapitel II. a l'elrangcr. ist eine kurze Zusammenstellung von deutsehen, und zwar ausschliesslich Berliner Versuchen, bei welchen Ungennuigkeiten miluntergelau.cn sind, was dem Verfasser wohl zu verzeihen ist, da bekanntlich eine klare Publikalion jener Versuche zur Zeit immer noch nicht vorliegt. Im Kapitel III wird die Theorie der Auffahrt eines Begistrirhallons beschrieben und hierbei auch der Strussburger Ballons und ihrer Neuerungen eingehend Erwähnung gethun. Das letzte Kapitel führt uns ein in die Geschichte der Begründung des Komitee's für Internationale Simultanfahrten und die Resultate der Fahrt am 14. November 1897. Wie alle Werke de Fonvielle*» ist das Buch

in elegantem Französisch geschrieben, daher auch für jeden Deutschen eine einpfehlenswertbe, angenehme und belehrende Lektüre

Moedebeck.

Otto Baaehln. — Die Abfahrt der Andre*'sehen Ballon-Expedititn zun Nordpol und Ihre Aussichten. (Vcrhandl. der Gesellsch für Erdkunde. Berlin 1B«7. 8« in 10 Seilen.) Verfasser gibt eine gesclüchlhchc Darstellung der Verhältnisse bei der Abfahrt. Er hält die erstmalige Benutzung des Ballons zu geograplüschen Entdeckungsreisen flir bahnbrechend und weist diese« Verdienst Andree zu. Moedebeck

Zeitschriften-Rundschau.

Zeitschrift fUr Luftschiffahrt und l'bw,. der Atmosphäre. !s(17 November, lieft 11.

Koch, Das Flugprinzip und die Schaufelrad-Flugmaschine. (Fortsetzung.) — v. Siegsfeld, Das Ballonmalerial. (Schluss.) — Gross, Das Aluminium-Luftschiff f.. Schwarz. — Gross, Die Führung dos Freiballons. — Kleinere Mittheilungen: Dienstbach, Kritische Bemerkungen. —- Basebin, Mitnahme von Material zu einer Ballon-Xeufüllung. — Berichtigung.

1897. Dezember. Heft 12.

Koch, Das Flngprinzip und die Schaufelrad/Flugmaschine, i Schluss.| — Arendt, Einige Ergebnisse speklroskopischer Beobachtungen. — Gross, Die Führung des Freiballons. (Schluss.) — Kleinere MitUieilungen: Dienstbarh, Ein Schiesspulver-Molor. — Vereinsnachrichten: Oberrheinischer Verein für Luftschiffahrt- Bericht über die Versammlung vom 10. November I8!I7. 1HSI8. Januar, Heft 1.

Piatie, Professor Miller v. Hauenfels +. — v. Siegsfeld, Astronomische Positionsbestimmungen im Freiballon. — Platte, Defini-lion des Fluges und Beurtbcilung einiger Projekte. — Kleinere Mittbeilungen: v. Siegsfeld, lieber Entzündung von brennbaren Gasen durch thermodynamische Wirkungen. — Literarische Besprechungen: Hinlersloisser, Andree, Au pole Nord en Ballon. — Vereinsnachrichten: Protokolle der Plenar - Versammlungen des Wiener Flugtechnischen Vereines am 10. November und 7. Dezember 1897. — «Dädalos.. ein neuer flugtechnischer Verein in Hamburg.

„L'Aerophile*'. Herne nickxueUe iUustrce de l'aertMuuitlqne et

des sciences qul n'y rattaehent Novembre-Decembre 1897. N"- 11-12.

Wilfrid de Fonvielle- Portraits d'afrunaulcs conteinporains, M. Georges Le Cudel (l grnvuru). — Eilouard Surcouf: Afrostation mililaire: Le ballon cerf-volunt i Drachenballon) (4 ligures), — Wilfrid de Fonvielle: Kommission internationale d'cxploration de la haute almosphere: Discusston du rapport de M. Assmann. — Wilfrid Monniot: Lu traction ntrienne en Angleterre (4 gravures).

— Victor Cubahtar: Exposition de 1901), election du bureau de la classe 34 (aeroslulionj. ■ ■ Georges Bans: Le hanquet Louis Godard.

— C. B : Deux bons exemples h suivre. — Ascensions hbres exe-cutees » Leipzig. — Bulletin des ascensions. — Bibliographie.

„L'Aeroaaute". Bulletin mensuel Illustre de In weifte rrmnealie dt navlgaüon aerknne. Decembrc 1897. N» 12. SocnH£ Franchise de Navigation Aeriennc. — Seance du 21 0c-tobre 1S97: Ascension du ballon «Le Mozart». — Ascension avec escalcs de MM. Mallet et Vuaquelin. — En ballon a travers la Manche. — Expericnces de telegraphie sans fil par cerf-volanL — La chasse au moyen du cerf-volant. — Adresse a M. Ch. Poltock. a l'occasion de sa traversee a travers la Manche, en ballon, d'Angleterre en France. — Considerations de M. Harold Tarry sur le concours que los ob&ervations scientifiqucs en ballon peurenl prf-ter k la möteorologic. — Nute de M. le vicomte Decazes sur la spccialisalion de l'cqualion de l'aeroplarie. — Compte rendu, par M. Jules Leloup, des ascensions qu'il a exöcutecs a l'Atrodrome du Bois-de-Boulogne. — Sur le premier voyagc aerien de 24 beurcs, sans escalc-s, par M. Henri Herve, dans le bullon «Le National», le 12-13 septenibre 1880. — Table alphaMtique des Communications publikes dans L'Aeronaute pendant l'annec 1897. — Vignette» ayont paru dans L'Aeronaute pendant l'annec 1897.

The Aeronaatieal Joanuü. No. 5. January 1898.

Notices of Ihe Aeronaatieal Society. — The General Meeting of the Aeronautical Society. — Some American Experiments. 0. Chanute, C. E. illluslrnted.) — The German Aluminium Ball™». Capt. Moedebeck. (Illustralcd.) — Flicht and how Birds Soar. 0. L. O. Davidson (Diagramsi. — Mr. Pollock's Balloon Trip acros« the Channel. P. Spengcr. -- Notes: The Highcst Kite Ascent; A Paradoxical Design; Kites and Atmospheric Elcctricity: Rennet!» Apparatus; Lectures on Flying Machines. — Reccnt Publicaüum.

— Foreign Aeronautical Periodicals. — Notable Articles. — Applications for Patents. Patents Published; Foreign Patents.

„L'Afroiiauta". RlrbU mrnsile Ulnstreta dell" Aeranautiea t deUe »Clenze aftlnl. No. 2-3. Dicembre 1897-Gennaio l«t* L'anno nuovo c l'Aeronauta-Ing. Giacomo Bossi —- PalUxni' dirigiliile Schwarz. Considcrazione del Cap. W. L. Moedebeck - E. Vialardi. — Aeronave Giumpietro — L'aeroplano dell' Ing. Gug-lielmo N. Da Pra-E. Vialardi. — I cervi volanti - Cap. T. Crociali

— Costruzione degli aerostati. Muteriali impieguti - E. Vialardi -Sulla rosl ruzione e l'impiego di aerostati d'alluminio c d'ottone-Ing. C. Fontana — L'aerodinamica e il volo degli uccelli. - Ton Caslagneris Guido — Nolizic varie. — Buca detle lettere — Fra bbri e gtornaji.

-•*-*-&X$&fr-v<---

jflle Richte verbehalten; theitmeise jfuszüge nur mit Quellenangabe gestattet. ß-e R0tla9tfon,

[•ruck von M. DaMoiit-Seliauboic Straunburg. -

Die Konferenz der Internationalen Aeronautischen Kommission zu Strassburg.

(Mit einem Bild.)

Die Konferenz zu Strasshurg ist ebenso für die Luftschiffahrt wie für die Meteorologie ein Ereignis« von weittragender Bedeutung. Die Folgeerscheinungen freilich müssen uns erst den Bewois erbringen, ob die auf der Konferenz von Vertretern aller «luftfahrenden» Nationen auf Grund einer anregenden und lohrreichen gegenseitigen Aussprache gefassten Beschlüsse auch zur That worden. Vom besten Willen, das Beschlossene durchzuführen, sind jedenfalls alle Besucher der Konferenz beseelt gewesen; wir können somit die Hoffnung hegen, dass die dem Einzelnen entgegenstehenden theils finanziellen, theils technischen Schwierigkeiten überwunden werden und damit das Ergebniss der hier abgehaltenen Konferenz zu einem für die Wissenschaft in jeder Beziehung fruchtbringenden sich gestalten wird.

Die Konferenz, einberufen von Prof. Dr. Hergesell als Vorsitzenden und M.Wilfrid de Fonvielle alsSchrift-führer der Internationalen Aeronautischen Kommission, tagte im Saale des Bczirksprüsidiums zu Strassburg vom Hl. März bis 4.. April.

Von der Internationalen Aeronautischen Kommission waren anwesend: l*rof. Dr. Assmann, Berlin; Borson, Berlin; Besaneon, Paris; Prof. Cailletet. Paris: Direktor Erk. München: Prof. Dr. HergeseII, Strassburg; Wilfrid de Fonvielle, Paris; Gardekapitün Kowanko, St Petersburg; Genend Rykatehow, St. Petersburg: Rotch, Boston U. S.

Der Einladung zur Konferenz waren ausserdem gefolgt: Professor Braun, Strassburg; Fievez, Schriftführer der Sociale Beige d'Astronomie in Brüssel: Prof. Gorland, Strassburg; Hauptmann Freiherr v. Guttenborg, München; Prof. Heim, Zürich; Lieutenant Hildebrandt, Strassburg: Oberlieutcnant Hinterstoisser, Wien; Major Kliissrnann, Berlin; Hauptmann Moedebeck, Strassburg; Dr. Mönnichs, Strassburg: Direktor Hiedinger, Augsburg; Prof. Riggenbach. Basel; Dr. Rubel, Strassburg; Prof. Schmidt. Stuttgart: Prof. Schulthoiss, Karlsruhe; Spelterini, Zürich; Prof. Tacchini. Rom; Toisserenc de Bort, Pari«; Prof. Vogel, München: S. Excellenz Generallieutenant Graf v. Zop pol in, Stuttgart.

Bei der Eröffnung waren ausserdem anwesend: S. Excellenz der Unterstaatssekretär v. Schraut. der Gouverneur der Festung Strassburg S. Excellenz

General v. Jena, der Rektor der Kaiser Wilhelms-Universität Prof. Windel band, der Präsident des Landes-ausseliiissos Dr. v. So hl um borgor, der Bezirkspräsident Freiherr v. Freyberg und Hauptmann Freiherr v. Lüttwitz.

Bald nach 10 Uhr Vormittags eröffnete S. Excellenz der Unterstaatssekrotär v. Schraut die Konferenz mit folgender Ansprache:

t Geehrte Herreu!

Namens der Regierung gestatte ich mir, Sie herzlich willkommen zu heissen. Es gereicht uns zur besonderen Freude, so ausgezeichnete Männer, deren Thätigkeit einer so wichtigen Aufgabe gewidmet ist, hier begriissen zu können. Durch ihre Thätigkeit ist ein ganz neuer Forschungszweig der Meteorologie oder besser der Physik der Atmosphäre geschaffen worden. Die Meteorologie war bisher an dio Erdoberfläche gebunden und konnte demgemäss nur die Verhältnisse der untersten Luftschichten erforschen. So zahlreich und wichtig auch die Resultate sind, die sich aus diesen Beobachtungen ergeben haben, die Erfahrungen wiesen darauf hin. dass man die physikalischen Bedingungen der höhereu und höchsten Schichten der Luft erfahren müsse. Es entwickelte sich die wissenschaftliche Luftschiffahrt Erheblich sind schon die Leistungen der unbemannten llochfahrten, deren Erfindung und Ausführung bis zur Höhe von Uber 15 Kilometer zunächst französischen Gelehrten zu danken ist Erheblich sind dio Ivoistungeu der bemannten Hochfahrten, die mit besonderer Vorliebe in Kussland und Deutschland gepflegt werden. Besonders dankenswert!! sind die Leistungen Ihrer Kommission: die Ausführung gleichzeitiger internationaler Fahrten mit bemannten und unbemannten Ballons. Die hierbei gewonnenen Resultate und Erfahrungen sollen nunmehr auf Ihrer Konferenz erörtert werden, neue Instrumente sollen an dor Hand der gewonnenen Kenntnisse konstruirt. dio weiteren Arbeitsziele vereinbart werden. Ein wichtiges Problem für die wissenschaftliche Luftschiffahrt bildet ferner die Schaffung der permanenten Stationen in der freien Atmosphäre. Dieser Aufgabe dienen die Versuche der Amerikaner mit Drachen. Herr Direktor Rotch. den wir hier zu sehen die Freude haben, hat mit Drachen Höhen von über 3000 Meter erreicht und dieselben Stunden lang in der Höhe gehalten. Neu ist für den gleichen Zweck der Gebrauch eines

meteorologischen Diachonballons. Zum einten Male ist ein solcher hier in Strosshurg zur Verwendung gekommen, und es wird unserem meteorologischen Ijindosinstitut eine besondere Gouugthuung sein, Ihnen die Leistungen dieses Ballons zeigen zu können. Geehrte Herren! Umfangreich und wichtig ist Ihr Arbeitsprogramm. Mögen Ihn- Arbeiten von dem von Ihnen gewünschten Krfolge begleitet sein! Mögen Sie auch in den Stunden der Arbeitsruhe die wohlverdiente Erholung in der angenehmsten Form finden und sich der Verehrung erfreuen, die Ihnen von allen Seiten entgegengebracht wird! Mit diesem Wunsche heisse ich Sie nochmals herzlich willkommen.-

Hieran anschliessend begrüsste S. Mngnificcnz der Rektor der Universität Prof. Dr. Windelband die Erschienenen mit nachstehenden Worten:

«Im Namen der Kaiser Wilhelms-Uiiiversitnt habe ich als deren zeitiger Rektor die Ehre, die Internationale Aeronautische Kommission zu begrüssen und der lebhaften Sympathie Ausdruck zu geben, welche wir Ihren wissenschaftlichen Bestrehungen und Arbeiten entgegenbringen. Die internationale Organisation der meteorologischen Forschung, welche Sie, meine Herren, vertreten, bedeutet einen neuen Sehritt in jener allmählichen Ausweitung des geistigen Horizonts der Menschheit, welche die Go-schichte der Wissenschaften ausmacht. Erwachsen ist •las menschliche Denken in den engen und getrennten Vorstellungskreisen der einzelnen Völker: eine ausgleichende und überschauende Einheitlichkeit hat es zuerst in der Mittelmeerkultur gefunden: aber erst im Zeitalter der Renaissance ist es dem Menschen gelungen, den ganzen Planeten in seinen geistigen Besitz zu bringen und seine Stellung im Weltall zu verstehen. Auf zahllosen Wegen hat seitdem die Wissenschaft daran gearbeitet, auf diesem unseren Lebensgrundo uns immer sicherer zu orientiren, nun sind Sie, meine Herren, am Werke, auch die Atmosphäre, die ihn umgibt, zum Besitz und zur Werkstatt der Wissenschaft zu machen. Die Einsicht der Naturforschung und die Feinheit der Technik, welche unser Jahrhundert geschaffen, verwenden Sie, um dem beweglichsten der Elemente die festen Gesetze seiner Bewegung abzufragen. Allein dies vermögen Sie nur durch eine gemeinsame Thätigkeit, welche, über weite Strecken nach einheitlichem Plane vortheilt, keine Grenzen der Völker oder der Staaten kennt: so kommt es in Ihrer Organisation Iveinuhe symbolisch zum Ausdruck, wie die Wissenschaft den Menschen, der von Natur >glebae addictus; ist, in eine höhere Schicht geistiger Gemeinschaft emporhebt Wir sind glücklich darüber, dass in diesem grossen Zusammenhange Strussbnrg ein thiitiges Glied sein darf — wir danken Ihnen, meine Herren, dass Sie unsere Studt zum Ort dieser Ihrer Sitzung gewählt haben —, wir hoffen, dass Sie zwischen Ihren Arbeiten Zeit finden, von den schönen Einrichtungen, welche unserer Universität

gewährt sind, sachkundige Kenntnis*: zu nehmen — und wir wünschen Ihren Verhandlungen gedeihlichen Fortgaiii; und reichen Erfolg zur Förderung der Wissenschaft um) zur Wohlfahrt der in ihrem Dienste friedlich mit einander ringenden Völker.»

Den Dank der Konferenz brachte Wilfrid de Fonvielle in französischer Sprache in nachfolgender Rede schwungvoll zum Ausdruck:

* Hochgeehrte Herren!

«Ich bin unserem verehrten Präsidenten, Herrn Prof. Dr. Hergesell, zu grossein Danke verpflichtet, dass er mir. als dem Schriftführer der aeronautischen Kommission, die nicht ungefährliche Ehre zu Theil worden lässt, im Kamen dieser internationalen Versammlung auf die ausgezeichneten Reden zu antworten, welche wir aus dem Munde hervorragender Redner soeben vernommen haben.

■Wie Herr Unterstaatssekretär v. Schraut so giitij: war, hervorzuheben, war es in Frankreich, zu Paris, dass. dank der unermüdlichen Thätigkeit zweier Luftschiffer, die Auffahrten mit unbemannten Ballons ihren Ursprung genommen haben.

«Es wäre jedoch ungerecht, hier nicht sofort hinzuzufügen, dass das immerhin bescheidene Beginnen der Herren Hermito und Bosancon nur einen geringen Einfluss auf die Fortschritte der Physik der Atmosphäre ausgeübt haben würde, wenn nicht dio mit ihren Hih> mittein erlangten Resultate zu Strussburg, Berlin, St. Petersburg und München eine einsichtige Anerkennung und eifrige Mitarbeitorsehaft gefunden hätten, dio stets vollauf von den Pionieren dieser Forschungsmethode dankbar hegrüsst wurde. Wahrlich, diese schön begonnenen Untersuchungen hätten boi Weitem nicht die Ausdehnung genommen, wenn sie nicht in Deutschland und Russlanü so erhabene Protektion gefunden hätten. Wie der Ben Unterstaatssekretär soeben bemerkt hat, haben die vier internationalen Aufstiege, deren wissenschaftlichen Werth und Folgen wir hier abschätzen sollen, bereits im moralischen Sinne einen glücklichen Erfolg erzielt: sie- habe: in ungeahnter Weise die Gebiete der Atmosphäre, von der modernen Physik erforscht wurden, erweitert Die Drachen unseres Herrn Kollegen Rotch haben bereife Höhen erreicht, welche diejenigen der liekanntesten Bere-observatorien übertreffen. Die Draehonballons der Herren Siegsfeld und Parsoval, die von den Herren Hergesell und Moedebeck zu meteorologischen Beobachtungen eingerichtet wurden sind, haben bereits wie wirkliche Bojen des Luftoceans der Wuth der Stürme getrotzt und ebenso siegreich wie die Bojen dos Meeres dem Ansturm der Wogen widerstanden. Hat nicht während des letzte« Sturmes, der die Grundtiefen des atlantischen Oceaiis erregt hat der Strassburger Ballon triumphireud die Last der niederdrückenden Schneemassen ertragen?

^Der Herr Unterstaatssekretär hat richtig hervor-

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gehoben, wie gross dir Anzahl der Fragen ist, welche die Strassburgor Konferenz zu lösen hat und von welcher weitgehenden Bedeutung sie sind. Aber gerade gelegentlich dieser seiner Erklärung scheuen wir es nicht, auszusprechen, dass wir in keiner Weise die Hoffnung hegen, in unseren Berathungen eines dieser gewaltigen Probleme vollkommen zu lösen. Obgleich unsere Arbeiten unter so glücklichen Anspielen beginnen — seheint doch der Himmel sieh unseren Versuchen günstig zu erzeigen —, so glauben wir dennoch genug für die Wissenschaft und die Menschheit gethnn zu haben, wenn wir nur dahin gelangen, den auserlesenen Geistern und hervorragenden Männern, die sich an diesem unseres Jahrhunderts so würdigen Kreuzzug betheiligen, irgend eine Anregung zu gehen.

-In der That, wie der Rektor dieser alten Universität in seiner von tiefem philosophischen Gefühl eingegebenen Rede ausgeführt hat, umgibt sich gerade durch die Eroberung des Luftoceans und durch das Studium seiner geheimnissvollen und durchsichtigen Fluhton. durch welche wir die ewigen Gestirne Israeliten, der menschliche (icmeinsinn mit einem iinhesicglichen Glanz. Wenn wir die unermesslichen Schichten der Atmosphäre durchforschen, fühlen wir das unbezwingliche Bedarf niss. unsere Gedanken zum Schöpfer zu erhöhen. Wir krönen durch unsere Forschungen würdig dieses bemerkenswerthe Jahrhundert, welches an seiner Wiege die ersten Wunder eines Yolta anstaunte und jetzt, bereit zu scheiden und völlig in den Bereich der Geschichte einzutreten, die wunderbaren Entdeckungen eines Röntgen hegrusst.

Tief von der l'eber/eugung durchdrungen, den ehrenvollen Auftrag auszuführen, den mir unser Präsident ortheilt hat, und das Werkzeug unserer internationalen Konferenz zu sein, sage ich im Namen der in dieser Versammlung vereinigten Gelehrten Seiner Ex<*ellonz dem Herrn Unterstaatssekretär v. Schraut und Seiner Magnificenz dein Herrn Rektor Windelhand für die wohlwollenden Worte, die sie im Namen der Regierung und der Universität, deren Vertreter sie sind, gesprochen haben, unseren tiefgefühltesten Dank. >

Nach Erledigung einiger geschäftlichen Angelegenheiten begann darauf die Arbeit der Konferenz, sich anlehnend an das gedruckte »Vorläufige? Urogramm *}. Als Schriftführer fungirten ausser dem Generalsekretär Herrn W. de Fonvielle die Herren Berson. Fievez und Rubel.

Bas Ergehniss der Konferenz fassen wir in Folgendem kurz zusammen:

Es hat sich als nothwondig herausgestellt, dass man die Registrirhallons langsam auffahren liisst. Nur so wird es möglich, dass die Instrumente den Wechsel von Höhe,

*) Befindet sich bei diesem Hefte als Beilage.

Temperatur etc. zeitgemäss richtig angeben. Hierfür ist ein mit Eisenfei Ispähnen gefüllter, kegelförmiger Ballastwerfer. welcher an seiner Spib.e cino Ausiluswöffnung hat, in Strassbnrg als zweckmässig erkannt und zur Annahme von Prof. Hergesell empfohlen worden, weil er auf die Thätigkeit der Instrumente nicht einwirkt. Ebenso hat sich der von Kapitän Kowanko konstruirte Haken, welcher automatisch den leer gewordenen Sack auslost und abwirft, bewährt. Die Fahrtdauer der Registrirhallons soll beschränkt werden, weil es allein darauf ankommt, mit ihnen nach der Höhe innerhalb kurz bemessener Zeit einen Auf- und Abstieg zu vollenden, und weite Fahrten nur das Auffinden erschweren und die Unkosten erhöhen. Ferner wurde bestimmt, dass die Gewichte aller zu wissenschaftlichen Zwecken benutzten Ballons sowie die Wärme ihres Füllpises vor der Abfahrt genau festgestellt werden müssen. Hauptmann Moedebeck empfahl die Anbringung von Thermographen im Balloninnern in einem eiförmig geflochtenen Korbe, welcher jede Verletzbarkeit vom Instrument wie vom Ballonstoff ausschliesst Bezüglich dessen Befestigung im Ballon wurde der von Prof. Assmann mitgetheilte Vorschlag von v. Siegsfeld angenommen, ihn an der Ventilleine selbst zu befestigen. Uni heim Landen des RegistrirballonH Unglücksfälle zu vermeiden, dadurch, dass Unerfahrene mit Feuer dem Ballon zu naho kommen und hierdurch Explosionen hervorrufen könnten, wurde eine automatische Gasentleerung beim Landen für durchaus erforderlich gehalten. Hauptmann Moedebeck schlug zwei sich gegenüberliegende dreieckige Reisslöcher in der oberen Ballonkalotte vor, die, mit einer leichten Ankervorrichtung verbunden, beim Fassen der letzteren geöffnet werden. Bei gummirten Ballons ist diese .Methode ohne Schwierigkeit durchführbar. Um bei l'endolungen des Ballons nicht vorzeitig in Aktion zu treten, muss die Ankervorrichtung heim Aufstieg durch einen Sicherlieitshaken arretirt werden.

Auch die von Hermite und Besaucon erfundenen Einrichtungen für Registrirhallons fanden die gebührende Würdigung. Bcsancon hat im Kronenring des Ballons eine Blatte gefirnissten Stoffes oingeklcmmt, die vermittelst einer an ihr befestigten, durch den Ballon nach aussen führenden Leine herausgerissen werden kann und somit den Austritt des Gases gestattet. Am Ende der l/eine befindet sich ein Bambusstock, der, sobald er beim Landen des Ballons Widerstand findet, das Horausreissen der Stoffplatte automatisch besorgt. Als zweckmässig wurde auch die Ablasseinrichtung für Registrirhallons von Besanc/on anerkannt

Die Einigung in der Instruinentenftage musste als die Basis eines gesunden internationalen Zusammenarbeitens angeschen werden, und daher hat der Meinungsaustausch über sie auch die meiste Zeit der Konferenz beansprucht und, was vorweg gesagt sein soll, zu einer

1.1

vollkommenen Uobereinstimmung aller Anwesendon in den zu Grunde zu legenden Prinzipien geführt.

Ks wurde für unerlässlich nothwendig erklärt, dass Hohenhestimmungen sowohl mittelst Barometers als auch auf andere Art und zwar mit der photogrnphisehen Methode nach Vorsehlag von Herrn Professor Cailletet, wie mit geodätischer Methode ausgeführt werden müssten. Wünschenswerth erschien, auch für die Höhenhorechnung nur eine Methode zu verwenden: da aber in dieser Hinsiebt eine augenblickliche Einigung nicht zu erzielen war. wurde diese Frage einer besonderen Kommission, bestehend aus Prof. Hergesell, Direktor Krk, Herrn Teisserenc de Bort und Herrn Bersoii, überwiesen. Bei allen bemannten Ballonfahrten soll nebeu dem Anefoid- ein Queck-silborbarometer benutzt wenlen: letzteres soll aber nur dann zu Ablesungen herangezogen werden, wenn der Ballon sich in Hube oder in horizontal laufender Fahrt befindet, da andernfalls wegen des Schwankens der Quecksilbersäule die Ablesungen zu ungenau wenlen.

AU die schwierigste Frage wurde die der Lufttemperatur im Ballon angesehen, und gerade hierin kamen naturgomäss von allen Seiten recht lehrreiche Erfindungen zusammen, welche alle schliesslich auf fast die gleiche Idee geführt hatten, niimlieh Ersatz, des Bourdonrohr-thermometers durch ein Metalllamellenthermometer mit ungemein kleinem Triigheitskofficienten. Thermographen, auf dieser Methode beruhend, wurden vorgeführt von Herrn Teisserenc de Kort und Professor Hergesell: den gleichen Gedanken vertraten Professor Assmaun und Herr Berson. deren Konstruktion leider nicht zur Stelle war. Man kam überein. dass hierbei eine ruhige Ventilation und ein Schutz gegen die Sonnenstrahlung noch nothwendig sei. Grosses Interesse fand der tiedanke des Generals Kykatchew. die Insolationshülle für die Instrumente des Kegistrirballons in Rotation zu setzen und durch tliese gleichzeitig die Ventilation zu besorgen. Professor Cailletet zeigte ein von ihm erfundenes Thermometer, welches auf Ausdehnung einer spiralförmigen Silberröhre beruht, welche an einer Glasröhre imgelöthet und mit Tolttol gefüllt war. Es soll einen sehrgeringouTrägheitskoefficicnton besitzen. Professor Hergesell führte einen Thermographen vor, bestehend aus ganz feinen Drähten, welche der Insolation auch ohne Ventilation nicht unterworfen waren. Leider veranlassten ihn die technischen Schwierigkeiten, die Drahte sämmtlich in eine gleich massige Spannung zu bringen, von dieser idealen Konstruktion Abstand zu nehmen.

Iu eingehender Weise wurden die Schwierigkeiten dargelegt, welche die Uhrwerke der Instrumente darbieten. Professor Tacch ini schlug vor. diese Frage ganz besonders zu bearbeiten. Bas Helen und das Warmhaiton der Uhren wurde verworfen, weil es leicht Stöningen im Uhrwerk bezw. einen Einfluss auf die Temperaturaufzeichnungen

ausüben kann. Professor Assmann empfahl auf Grund seiner Erfahrungen, kein Uhrwerk zu ölen.

Man hielt es noch für verfrüht, sich für irgend welche bestimmten Instrumente zu entscheiden. Unter Innohidtun-der auf Grand allseitiger allgemeiner Erfahrungen aufgestellten l*rinzipien soll jeder Einzelne mit möglichst vielseitigem Instrumentarium weiter arbeiten. Um die hei den Fahrten benutzten Instrumente vergleichen zu können, sollen sie auf Vorschlag von Professor Tacchini inncrlmjli der verschiedenen Stationen mit einander vertauscht und die Auffahrten alsdann sobald wie möglich wiederholt wenlen. Endlich wurde beschlossen, dass die Rcgistrir-Instrumente nach dem Vorschlüge von Direktor Krk in Druck- und Kältekammern derart geprüft werden sollen, dass man sie die während der Fahrt aufgenommenen Barometer- und Theniiometerkurven nachzeichnen läs-t. General Ryfcatchew theilte spater mit, dass er bereit-ähnliche Experimente gemacht habe.

In einer besonderen Sitzung vom 4. April wurden von Herrn Kotch die Methoden und Instrumente für .seine meteorologischen Drachenversuche mitgetheilt. Die Konferenz sprach ihre Ansicht dahin aus, dass die Drache!) und dio Verbindung von Drachen mit Fesselballons nl« Boobaohtungsappuratc von grüsstor Wichtigkeit für alle meteorologischen Stationen seien, und drückte den Wunsch aus, dass alle Central-Hhsorvatorien sich an diesen von Herrn Rotch angebahnten Versuchen hetheiligen möchten.

Am Sonnabend den 2. April wurde im Hofe de: Trainkaseme den Mitgliedern der Parseval-Sieirs-feld'sehe ürachonballon, den die Herren Hergesell und Mocdebeck im Verein mit Herrn Riedinger für meteorologische Zwecke eingerichtet hatten, den Konfeiw-mitgliedern vorgestellt, nachdem derselbe schon vorher uii<l während der ganzen Dauer der Konferenz Tag und Nacht um Himmel gestanden hatte. (Bei dieser Gelegenheit wurden die Mitglieder der Konferenz photographirt, s. unser Bild; Die Konferenz sprach den Wunsch aus, dass alle grösseren meteorologischen Observatorien sich in den Besitz eini-mcteorologischen Drachonuallons setzen möchten, um ■ eine gnissem Zahl meteorologischer Stationen in frei»' Atmosphäre zu erhalten. Ferner wunle es für »d" wünschenswert!! erachtet, dass auf dem Monte Ci motte und dem Aetna Drachenstationen und im nömnautisclten Park zu Rom ein Drachenballon in Thütigkeit käme füf fortlaufende meteorologische Beobachtungen.

Am 4. April, Nachmittags 5 Uhr, fand in Gegenwart Seiner Durchlaucht des Fürsten Hohenlohe ein Aufstieg des Registrirballons Langen bürg statt. Der Ballon, nui den neuen Thermographen von Teisserenc de Bort u»'l Hergesell ausgerüstet, verschwand bald in den Wolle') in ostnordöstlicher Richtung. Er kam nieder in Nähe des Klosters Heuron bei Messkirch (Baden). Leider haben die Ihren in der Luft theils ausgesetzt, thoils sind du

r>:>

Kurven hei der Landung derart zugerichtet wurden, dass man sie nicht verwerthen kann. Zur Erklärung sei hinzugefügt, dass die Instrumente nicht wie sonst üblich in Gummifedern hingen, weil die Zeit zu kurz war, um die hierfür nöthigon Vorbereitungen zu treffen.

Um das Auffinden und Bergen der Registrirbalions zu orlcichtom, wurde von Hauptmann Moedebeck vorgeschlagen, sie mit Bahneu oder Gürteln von greller Farbe zu versehen und ferner vor einer jeden internationalen Simultanfahrt in jedem Lande durch die Rogicrungsurgane das Aufsteigen der Ballons und deren Behandlung beim I*anden bekannt zu geben. Die Vertreter der verschiedenen Nationen versprachen sich hierbei gegenseitige Hilfeleistung. Die nächste internationale Auffahrt wurde auf Anfang Juni festgesetzt. Die nächste Konferenz soll auf allgemeinen Beschluss im Jahre 11)00 während der AVelt-ausstellung in Baris stattfinden.

Die Internationale Aeronautische Kommission wurde

durch folgende Herren als Mitglieder verstärkt: Tacchini. Rom; Prinz Roland Bonapnrte. Baris; Teisserenc de Bort, Baris; Hildebrandsson. Stockholm; l'crn-ter, Wien; Hinterstoisser. Wien; Moedobeck, Strasshurg; v. Siegsfeld, Berlin.

Wir dürfen nicht vergessen, hinzuzufügen, dass auch für die Unterhaltung der (»aste in Strasshurg gesorgt worden war. Am 31. März Mittags beehrte der Kaiserliche Statthalter von Elsass-Lothringon, S. Durchlaucht Fürst zu Hohenlohe - Lungenburg, die Konferenzmitglieder mit «ler Einladung zu einem Frühstück. Am Abend desselben Tages gab die Stadt Strasshurg eine Festvorstcllung («Rheingold:) im Theater.

Am 2. April Nachmittags 4 Uhr fand im Pariser Hof das offizielle Festessen statt und am Abend desselben Tages vereinigte ein Herrenabend die Mitglieder der Konferenz im Civilkosino mit den Mitgliedern des Oberrheinischen Vereius für Luftschiffahrt.

S. A. Andree s Polarfahrt im Luftballon.

Von

Dr. KU» Kkbolm.

Mctcorologiska Ccntral-Anst&lten, Stockholm.

So viel ich mich erinnern kann, war der Ballon am Id. August, trotz der grossen Verringerung der Tragkraft, ebenso, wenn nicht mehr, ausgespannt, als am 27. Juli; dies kann nur dadurch erklärt werden, dass Luft allmählich in den Ballon eingedrungen ist und mit dem Wasserstoff sich vermischt hat.

Uebrigens ergibt sich aus diesen Daten, dass der Verlust an Tragkraft in den drei ersten Tagen, also vor der Firnissung, etwa 100 kg pro Tag betrug*), in den acht letzten Tagen aber (8. bis 16. August) nur (30 kg pro Tag.

Wenn wir dagegen versuchen, diesen Verlust nur aus der Nachfüllung in den IS Tagen vom 27. Juli bis 14. August zu berechnen, so ergibt sich ein täglicher Verlust von 4'1 cbm Wasserstoff, entsprechend einem Trag-krnftverluste von nur 47 kg pro Tag.

Das oben gegebene Resultat das ich erst nach dor Rückkehr in Schweden vollständig berechnete, schien mir wenig befriedigend, denn den disponiblen Ballastvorrath berechnete ich zu höchstens H>00 kg. wovon bOO kg als Reserve für den Fall, dass es nöthig sein würde, in «lie Hoho zu steigen, gespart sein dürften. Demnach konnte

*> Während dieser Tage wurde öfters Gasgeruch im Ballonhaus beobachtet und die dem oberen Theilc des Ballons oberhalb des Netzes aufgelegte Kalotte wurde von Wasserstoff aufgeblasen, so dass deren Gipfel wie eine Kahne im Winde Datierte.

der Ballon in dem damaligen Zustande nur etwa 17 Tage schwebend gehalten werden.

ü. Die rauthniasslleke FainresehwIndlirkrH des Ballons. Ablenku nwrn rrleh t u n p.

Aber dies war nicht alles. Auch «lie von Andree angenommene Fahrgeschwindigkeit mtissto auf etwa «lio Hälfte reduzirt werden, wonach die vorausgesetzte fünffache Sicherheit verlangte, «lass der Ballon wallten«! (10 (anstatt .10) Tagen schweben künne.

Diese grosse Verkleinerung der von Andre« berechneten wahrscheinlichen Fahrgeschwindigkeit rührte hauptsächlich daher, dass die von uns experimentell bestimmte Reibung der Schleppleinen viel grösser war, als Andre« bei seiner Berechnung angenommen hatte; zum Theil auch daher, dass bei der Verkleinerung des Ballonvnlumens von (»000 bis 4500 cbm auch die Lungen der Schlepptaue und die mittlere Ballonhülle eine entsprechende Verkleinerung erlitten.*) Da nun bekanntlich «lie Windgeschwindigkeit mit der Höhe zunimmt so wurde hierdurch auch die in «ler Ballonhohe stattfindende Windgeschwindigkeit, welche auch ohnehin von Andröc etwas zu gross geschätzt worden war, noch mehr reduzirt.

Hierzu kommt noch, dass «lie Tempernturänderungen

*) In Ymer. 15. Jahrgang, lKUö, p. 21)4 gibt Andree die Ballonhöhe zu ISO bis 201) m (statt 250 m) an.

Uli

dos Bullongases auch in den Polargegondon wahrscheinlich recht gross sind, indem das (ias heim Sonnenschein stark erwärmt, hei bewölktem Himmel aher. hei Xehel und noch mehr bei Niederschlag his zu der Lufttemperatur, wenn nicht noch niedriger, abgekühlt wird. Nach einem von Herntito und Besaneon*) in Baris ausgeführten Versuche betrug die Erwärmung des Gases über die Lufttemperatur im Sonnenschein in der That mehr als HO" Celsius, und zwar bei etwa derselben Sonnenhöhe, die in den arktischen f iegenden im Sommer beobachtet wird. Auch hatte Andren, um die durch diese Toniperaturschwankung verursachte Aenderung in der Tragkraft des Ballons auszugleichen, ein System von drei Schlepptauen mit einem (iesammt-gewicht von 1000 kg und Längen von 370. 3"_»0 und .110 in an dem Ballon angebracht, was die durch eine Temperatntänderung von 10" bewirkte Tragkraftäiiderung ausgleichen konnte.

Es würde zu lang sein, die von mir mit Zugrundelegung der oben besprochenen Thntsachen ausgeführte Berechnung hier vollständig auszuführen. Die Hauptpunkte derselben wurden unter dem Titel: Heber das Gleichgewicht und die Bewegung des Andree'schen Polar ha Hönes der physikalischen Gesellschaft in Stockholm am 20. September 1*00 mitgetheilt**) (siehe oben). Diese Berechnung ergab das schon oben angegebene Hauptresultat, dass die muthmassliche Fahrgeschwindigkeit nur etwa die Hälfte von der von AndiVt» berechneten ausmachen würde. Hieraus folgerte ich. dass die wahrscheinliche Dauer der Ballonreise von Spitzbergen bis zu der Landung in einein bewohnten Lande in Asien oder Nordamerika etwa einen Monat und bei ungünstigen Winden noch mehr betragen würde. Wegen der Krümmungen der Windhahnen und der geringen Lenkbarkeit des Luftschiffes inusste nämlich die durchlaufene Bahn wenigstens zwei- bis dreimal länger als der gerade Weg zwischen diesen Ländern werden.

Andree behauptete zwar, dass dies Hisultat allzu ungünstig und der Wirklichkeit nicht entsprechend sei, ich kann aber dies nicht zugeben, denn ich habe mit den allgemein anerkannten Formeln für den Winddruck, mit den von uns selbst bestimmten Reibungskoeffizienten der Schleppleinen und mit den wahrscheinlichsten Annahmen der Windgeschwindigkeit und Temperaturänderungen gerechnet.

Auch scheint es, dass der Erfolg mir schon Hecht gegeben hat, wie wir unten sehen werden.

Schliesslich war auch die von Andrer konstrnirte Ablenkiingsviirriclitung wenig befriedigend. In der That befanden sich der Befestigt!ngspunkt der Schlepptaue und

*l Couiples rendus ete. 10. I»ez. Is'.H. •*i Diesen Vortrug werde ich später vollständig piihliziren-Wegen iler vielen iinttliein.itisclien Knlwickehingcn dürfte derselbe für diese Zeitschrift nicht passend sein.

der Mittelpunkt des auf das ganze System wirkenden Winddrnckes fast in derselben Vertikallinie, wodurch ein unbestimmtes und vielleicht selbst labiles Gleichgewicht des Luftschiffes um diese Verlikallinie entstehen musste. Dieser Fehler wurde schon im Frühjahr lSüli von Strind-berg und mir bemerkt; Andree versprach zwar demselben so weit als möglich abzuhelfen. Es schien mir aber im Sommer ISOti, dass der Fehler unverbessert war. Das. er auch nicht später verbessert wurde, scheint daraus hervorzugehen, dass das Luftschiff beim Abfuhren umgedreht wurde, so dass der Befestigungspunkt der Schleppleinen voran, d. h. sich an die lx>cscite stellte. Hierdurch wurde natürlich die ganze Ablenkungsvoniehtuug in Unordnung gebracht.

6, Der Ballon Im Sommer 1SJI7.

Im vorigen Winter vermehrte Andrei1*) das Volumen seines Ballons mit etwa 300 ebm in der Weise, dass derselbe an der Mitte durch einen Horizontalschnitt in zwei Theile zeitheilt wurde und zwischen den zwei Halhkugeln ein ringförmiges gefirnisstes Seideiihund von 1 m Breit>~-oingefiigt wurde. Die dadurch gewonnene Vermehrung an Tragkraft aber isl allzu klein, um von nennenswertlnr Bedeutung zu sein. Auch wurde wieder die l'ndurch-dringliehkeit des Balloiituclies von Strindberg untersucht. Er fand, dass der Gasverlust durch das Tuch so klein war. dass er nicht gemessen werden konnte. Was die Cndurclidringliehkeit der Fugen anbetrifft, so erwies «•> sich, dass die aufgeklebten Stoffstreifen für dieselbe eine grosse Kollo spielen. Wenn die Streifen weggenommen würden, so würde der Ballon nicht viele Tage schweben«! sich halten können. Aber auch mit diesen Streifen konnten die Fugen natürlich nicht so undurchdringlich wie der Stoff selbst gemacht werden. Cm die Cndurclidringliehkeit der Fugen zu vermehren, hatte M. ljtchanibre all* Streifen losgenommen und neu angeklebt, um dieselben nach der neuen Form des Ballons anzupassen und im spannen. >

Weiter versnobte Andree, nach der Ankunft zu Sp:> borgon die Cndurchdringliehkeit der Hülle dadurch ?" vennehren, dass er vor der Füllung mit Wasserstoff du Ränder der die Fugen inwendig deckenden Streifen mit einem von M. Lachambre für diesen Zweck erfundenen und mitgebrachten Firnis* anstrich; dies wurde jedoch nui für den oberen Tbeil des Ballons ausgeführt. Es geschah Mitte Juni 1SÜ7 und unmittelbar darauf wurde der Ballen mit Wasserstoff gefüllt.

Im Sommer 1807 wurde keine Bestimmung desTrag-k ruft Verlustes des Ballons durch Wägung gemacht, man bat nur versucht, diesen Verlust aus Schätzungen der Volumändeningen de> Ballons und wohl auch aus den Naelifiillutigeii zu bestimmen. Die veröffentlichten An-

•j Ymer. 1«!>7, p. UW.

gaben waren aber sehr schwankend und unbestimmt (zwischen 10 und 50 cbm pro Tag), daher titeile ich hier dio folgenden Angaben mit, die mir von Herrn Ingenieur A. Stake, der auch in diesem Jahre die Wasserstoff-Fabrikation leitete, mitgetheilt wurden. Dieselben sind von Herrn Stake aus der verbrauchten Kisonmenge berechnet*) und sind auf 0° Celsius und 700 mm Druck bezogen.

Die Fällung mit Wasserstoff war am 22. Juni 1897 um 11 Uhr Abends vollendet; am 24. Juni aber wurden etwa 100 cbm <ius wieder ausgelassen.

Tat »nd Stunde

Wfl**er»t<iff

In thtt

llrmelkan|rn

.'M. Juni, 12 Mittags

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Juli. 11 Vin.

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187

In der Nacht zwischen dem 7. und

 

• 2 Nrn.

117

8. Juli raste ein heftiger Sturm,

10

. 4 .

fit

der den liallon loszureissen

     

drohte; dabei wurde derselbe

     

mehrmals mit grosser Kraft

     

gegen die llauswände gesehleu-

     

dert.

Hieraus berechnen sich folgende Wert he für den

taglichen Gasverlust.

WttKarjitolT. vertu»! |>r» Tag in cbm

22. bis MO. Juni................ 47.4

HO. Juni bis 5. Juli........ ...... 4fi,0

5. bis 8. Juli....... ......... 72.5

8. .9. . ................. 76,0

». .10. . ................. Urft

oder zusammengefusst

22. Juni bis 5. Juli.............. 4(5,8

5. Juli » iO. ■ ......... .... 70,1

22. Juni » 10. » ............... 53.7

Abgesehen von den Schwankungen, geringerem Betrag und kürzerer Dauer in den obigen Werthen, die sich aus den Temperaturänderungen des (iases im Ballon erklären, ersieht man hieraus, dass der Gasverlust in den letzten fünf Tagen viel grösser war (70 cbm täglich) als in den zwölf eisten (47 cbm täglich). Ks scheint unzweifelhaft, dass die Ballonhülle durch den Sturm am 7. bis 8. Juli schwer beschädigt worden ist.

Vergleichen wir das obige Resultat mit demjenigen für das vorhergehende Jahr, so scheint es unbestreitbar, dass die Ballonhülle verschlechtert worden ist. Im Sommer 189Ö ergab sich aus den Xachfiillungen im Mittel für 18 Tage ein täglicher Verlust von 43 cbm, im Sommer 1807 im Mittel für 17 Tage ein solcher von 54 cbm und für die letzten 5 Tage nicht woniger als 70 cbm. Nach der gewöhnlichen Berechnung entsprechen 70 cbm einem Verluste im Tragkraft von etwa 80 kg. Berücksichtigen wir

♦) Auch diesmal hat Andree kein Gasometer mitbringen wollen, obgleich der Vorschlag wieder gemacht wurde.

aber, dass im Sommer 1S9G thatsächlich ein Verlust von 43 cbm Gasvolumen einem Verlust von b*8 kg Tragkraft entsprach, so ergibt sich nach derselben Proportion, entsprechend einem Verlust von 70 cbm Gasvolumen, ein täglicher Verlust an Tragkraft von III kg.*)

Ks ist wahrscheinlich, dass der Verlust während der' Heise noch grösser war, denn erstens erhielt der Ballon bei der Abfahrt einen heftigen Sfoss gegen einen Balken**), zweitens wird natürlich der Verlust in Folge der Schütterungen und des Winddruckes vermehrt.

Ueber die Tragkraft und den disponiblen Bullast-vorruih erhielten wir von Andröo folgende Mittheilungoti, die im c A ftonbladet • am 23. Juli in einem Briefe des Herrn Stadlings, des Korrespondenten dieser Zeitung, angeführt sind:

cAm 1. Juli wurde eine sorgfältige Wiignng des Ballons vorgenommen.***) Ks zeigte sich dabei, dass der Ueberschuss des Ballons an Tragkraft über sein eigenes Gewicht, die Lebensmittel und den Tragring 2583 kg betrug. Der Ballon hat weiter zu heben:

firwirhl in k(

Die Gondel ... ............... 259

Der Inhalt der Gondel............... 175

H Polarfahrer mit Gepäck............. HHO

S. hlcpptnue................. f.sö

Verschiedenes im Tragringe............. .398

Summe .... 1U47 Folglich können 930 kg in reinem Ballast mitgebracht worden, wovon 404 kg im Ballastleinen.

Von der übrigen Last aber können je nach Bedürtniss

allmählich geworfen werden:

Von den Lebensmitteln für die Ballonreise...... 300 kg

Von den Schlepptauen............... 200 ►

Von Verschiedenem................ 200 •

Lebensmittel und andere VorMUie für eine Schlittenreisc

während nahezu eines Monats ••••)....... 113 >

Summe .... 81H kg

Folglich können 1749 kg weggeworfen werden, ohne dass die Reisenden sich desjenigen entblüssen, was sie nöthig haben.

*) Nach allen Angaben der Korrespondenten glaubten die Expedit ionsmitglieder, dass der Ballon im Sommer 1897 besser war als im vorhergehenden; dies rührt daher, dass sie immer den Gasverlust in Kubikmetern in 1897 (also 40 bis 50 cbm) mit dein von mir in 1896 bestimmten Tragkraftverlust in Kilogramm (also *>0 kg) verglichen. Die Verschlechterung des Ballons in den fünf letzten Tagen scheinen sie nicht bemerkt zu haben.

**) Vtner, 17. Jahrgang. 1897, p. 232. (Die Kaiionaufsteigung Andrees 1807. Von G, Jt. Geiging, schwedisch.)

•••) Ks ist sehr zu bedauern, dass eine solche Wägung nicht wenigstens zweimal mit einer Zwischenzeit von einigen Tauen vorgenommen wurde. Dann hätten wir eine Bestimmung über den Verlust an Tragkraft gehabt nach derselben Methode, die ich im Sommer lK9t> benutzte.

***») Es bleiben dennoch Vorrathe für eine Schlillenreise für zwei Monate übrig.

Wenn kein vorausgesehener Verlust einträfe, wiinle also «ler Ballon «lio Reisenden, einen grossen Theil der Lebensmittel und deren uhrige Ausrüstung wahren«! etwa •11 Tagen tragen können. AVenn man aber mit Kiicksicht auf eventuelle extra-Uiisverluste «lureli Temperutur-iuiderungen. Ueherfahren von Höhen ti. s. w. — diese Zeit zu 25 bis 80 Tagen roduzirt, so dürfte jedoch, soweit Mensehen beurtheileu können, die gegenwärtige Tragkraft des Ballons als eine einigermassen sichere Bürgschaft für «lio Sicherkeit unserer muthigen Ijimlsmunncr in ihrer abenteuerlichen Fahrt betrachtet werden können.

In der obigen Berechnung wurde die letzte Resource nicht mit einbegriffen, welche im aussenden N'othfnll benutzt werilen kann, nämlich alle nothwemligen Dinge bis auf «lio Gondel über Bord. zu werfen.

Hieraus sehen wir. da AndriV berechnete, mit 17-19 kg Ballast während H4 Tagen in der Luft zu schweben, dass er den täglichen Verlust an Tragkraft nur zu 51'» kg berechnete, also nicht einmal «lio Hälfte des aller

Wahrscheinlichkeit nach wirklich stattfin-«lenden.

Weiter verlor An-«lr«'e sehoii bei der Abfahrt *:» «l«>r Schlepptaue, also tili! kg, die als Ballast dienen sollten.*) Dadiireh stieg der Ballon nach einigen Minuten zu einer Höhe von 701) bis Hl)0 in. Wir müssen also auch im güustipiteii Falle dieses (iowicht v«nt dem disponiblen Ballast vorrath abziehen, indem wir luinelimen, dass es An<ircu gelungen ist, die verstümmelten Schlepptaue durch die 404 kg Ballastleinen zu repariren; es bleiben also noch 10S2 kg, welche, durch Iii kg dividiit, nicht völlig 10 Tage geben, währen«! welcher der Ballon schwebend erhalten werden kann. Nehmen wir auch an, dass, wie im äussorsten X«ithfall, die (öindel summt «leren Inhalt, die Segel uml fast alles vom Inhalt dos Trugringes fortgeworfen wird, wodurch joloch die Reisenden in omstc (Jofahr kommen können, so dürften n«>ch t>50 kg

*,. Die Ursache dieses Verlustes war nach den Mitlheilunjien der Augenzeugen eine fehlerhafte Auslegung der Taue, wodurch bewirkt wurde, dass dieselben beim Spannen sich stark drehten. Vergebens wurde die richtige Auslegung ihm von den Seeleuten angegeben.

tyMptuclu Karle aber eile aiithauilieke Wltlenrog bei Atirte'e kblihrl und nach dertetbeii.

geworfen werden, folglich «ler Ballon noch Ii Tage seh weiten können, «I. Ii. nahezu Iii Tage im (innzeii.

Diese Berechnungen aber gelten nur unter der Bedingung, dass es Ainliöe gelungen ist, die Schlepptaue zu repariren, und dass er also durch die Freiluftfahrt nicht mehr als (i(i7 kg Ballast verloren hat. Sonst würde die Tragkraft des Ballons noch viel früher erschö|ift worden sein.

Hieraus geht hervor, dass die Andree'sehe Expedition keine Aussieht hat, das ganze l'olargobiet zu durchqueren, wie es nach dem ursprünglichen Diane geschehen sollte Denn in Di Tagen wiinle der Ballon nur etwa den halben Weg über das l'olargebiot durchlaufen, und in diesem Falle würde die Landung in einem solchen Abstand von den Orten, wn eine L'elierwinteriing möglich ist, zu geschehen haben, dass die drei muthigen Männer unzweifelhaft schon vor Hunger gestorben sind, wenn sie die Kalte

und den Eispressungen

während «ler winterlichen Stürme haben widerstehen können.

Wir wollen aber hoffen, dass Andre« einen solchen Versuch nicht gemacht hat. folglich nicht im Aulopfern dos Bullastvor-rathes bis uufs Aeus-sorste gegangen ist. Denn nur in dem Falle köuueu wir für seine Expeditiun Rettung hoffen, wenn er schon nach kurzer Zeit (höchstens einer Woche) herabgestiegen ist. ehe der Vorrath an hcnsmitteln grössten-ler Ballon zu weit in dm uri-

theils weggeworfen und tische Wüste eingedrungen war. Zwei oder drei Breite»-grade do> eisgefüllten I'olanneeres dürfte die Expedition mit Schlitten, Boot und übrigen Hülfsiiiitteln durchqueren können. Sinei sie also in einem nicht grösseren Abstund»' von Franz-Jusophs-Land herabgestiegen, so überwintern sie hoffentlich dort und werden im nächsten Herbste zurückkehren.

Es ist aber beunruhigend, dass der Ixdter dieser Expedition, wie es scheint, niemals die Trugkraft und Ausdauer seines Luftschiffes genau untersucht hatte, folglich bei der Abfahrt dessen Leistungsvermögen nicht ho-urtheilen konnte. Alle die von den Korresp«tndenteu aus Spitzbergen gesandten Mittheiluugen deuten darauf hin. dass Andree, Strindberg und Fraeukel glaubten, dass der

Ballon während eines Monats seh weben könne. Huben sie wegen dieses Uhuibens versucht, das ganze Eismeer zu durchqueren, so müssen wir das Schlimmste befürchten. Andererseits aber dürfte doch der Verlust der Schlepptaue und dio übrigen Unfälle bei der Abfahrt eine nützliche Warnung gewesen sein, die zu einer frühzeitigen Landung mahnte.

7. Muthmawdichr Ursache des frrouuen Gasverlustes.

Wie schon aus dem Ohengesagten hervorgeht, muss die Ursache des grossen Leekens des Ballons in den Fugen gesucht werden. Die von Strindberg im Winter 1806—97 gemachten Untersuchungen bewiesen noch einmal, dass der Ballonstoff selbst fast vollkommen undurchdringlich war, und dass auch die Fugen sehr gasdicht waren, solange die Heckstreifen über dieselben fest angeklebt waren. Die Fugen ohne Dcekstrcifen aber Hessen den Wasserstoff schnell hindurch.

Hierin liegt offenbar die Schwäche dieses Luftschiffes. Dass dem so ist, geht noch deutlicher aus einem Versuche hervor, den Andrfa Ende Juni 1S97 in Spitzhergen machte, um das Ix'cken des Ballons zu vermindern. Er hatte grosse Leinwandstücke mitgebracht, die mit Blei-aeetat durchnässt und am oberen Theile des gefüllten Ballons über dem Netze ausgebreitet wurden. Da wo ein Entweichen des Gases vorkam, wurde die Leinwand schwäre gefärbt, weil der dem Gase beigemischte Schwefelwasserstoff das Bleiacetat zersetzte, wobei schwarzes Schwefelblei in der Leinwand ausgefällt wurde. Dünn wurden die so entdeckten Entweichungsstellcn mit Fimiss angestrichen.

Wie schon aus dem Obengesagten hervorgeht, war dies Verfahren von keinem merklichen Nutzen. Auch wurde dasselbe wegen Mangels au Zeit und an Firniss bald abgebrochen. Herr Stake, der diese Arbeit leitete, hat mir gesagt, dass die meisten Lecken in den T-förmigen Fugen, d. h. wo zwei Fugen rechtwinklig an einander stossen, vorkamen.

Hieraus geht hervor, dass die Deckstieifen au diesen Stellen am leichtesten losgerissen wurden. Darüber darf man sich auch nicht wundern, denn im oberen Theile dos Ballons war die Oberflächenspannung gleich 1.5 kg pro Centimeter. Wo ein Streifen stumpf gegen einen andern endete, nnisste dann leicht ein Losroissen entstehen. Aber auch an anderen Stellen konnte ja leicht zufolge dieser grossen Spannung der Anklebungsfirniss bersten, denn es wird offenbar nicht möglich sein, dem Streifen überall genau dieselbe Spannung wie dem Stoff, auf dem er geklebt ist, zu gehen.

Trotz aller scheinbaren Genauigkeit hat also Andree mit allen Anstrengungen, den Ballon undurchdringlich zu machen, nichts gewonnen, und zwar weil ernicht früh genug den Fehler entdeckt hat, um demselben abhelfen zu können.

Hätte er den Bnllou schon zu Hause gefüllt und den oben beschriebenen Versuch schon da gemacht, so hätte er wohl ein Mittel finden können; jetzt war es zu spät. Er konnte nicht einmal den Ballon entleeren und von innen diese Lecken dichten, weil er nicht Eisen und Schwefelsäure genug zu einer neuen Füllung mit Wasserstoff mitgebracht hatte.

Aus Alledem scheint übrigens hervorzugehen, dass es vielleicht besser gewesen wäre, die Fugen nicht mit Streifen, sondern mit dem Anioitrschen Ballonfirniss gut zu docken. Wie ich glaube, ist dies auch die von den französischen Ballonfabrikanten gewöhnlich benutzte Methode, wodurch nach Angabe der tägliche durch Entweichen des Gases verursachte Verlust an Tragkraft bis zu ■/« Prozent der totalen Tragkraft horahgodriiekt wird. Für Andröos Ballon aber betrug bei der Abfahrt dieser Verlust mehr als U0/«.

H. Die Andree'sck« Ballonfahrt la den xwel ersten Tajrea und die Sehlussfolaerunircn, die daraus irtvoteu werden kiinneti.*)

Am 11. Juli 185)7 um 2,30 Uhr Nachmittags segelte f Örnon» (der Adler) von Virgos-Hafen ab (79° 43,4' nördl. Br., 10" 52.2' östl. Länge von Greeuwich). Der Kurs war nach Herrn Schiffs-Lieutenant Celsing**) Anfangs N 14° 0 uud dann, nachdem die Insel Vogelsang überquert war, mehr gerade nördlich. Die Geschwindigkeit wurde auf 24 Seemeilen oder 41 km in der Stunde geschätzt. Folglich wäre, wenn der Ballon fortwährend in dieser Weise sich bewegt hätte, der Nordpol nach 25 Stunden und dio Behringsstrassc nach 83 Stunden (3'/»Tage) erreicht worden. Auch scheinen dio meisten Leute, wenigstens in Schwellen, geglaubt zu haben, dass dor Ballon schon nach einigen Tagen in Sibirien oder Alaska landen würde.

Aber erst am 17. August kam die erste wirkliche Nachrieht von Andree, Jedoch nur in Gestalt eines Gerüchts. An Bord des norwegischen Fangschiffs •Alken» aus Hammerfest hätte man eine der Andree selten Brieftauben geschossen, welche Brief und Telegramm mitbrachte; das Telegramm wäre an Afumbindet ndressirt und der Brief enthielte ein Gesuch, das Telegramm abzusenden, welches sich jedoch noch an Bord der »Alken* befände. Der Inhalt dieses Telegrammes wäre: «82. Breitengrad passirt. Gute Fahrt. Richtung Nordost Andre«'.. Das Datum wäre unlesbar.

Damals wurde allgemein angenommen, dass diese Mittheitung nur einige Stunden oder höchstens einen halben Tag nach der Abfahrt do> Ballons abgesandt war.

Es war daher eine grosse Ueberraschung und Enttäuschung, als der Telegraph am 19. September den wirklichen Inhalt dieser Bricftauboiipost mittheilte.

Das Telegramm, von dem Kapitän des Dampfers

*) Ymer, 17. Jahrgang, 1807. p. 238. **) Ymer, 17. Jahrgang, 1K37, p. 2:«.

«Lofoten» abgesandt und in Aftonbladot am 20. .Sop-tomber in Druckschrift und am 15. Oktober im Kncsimile mitgethcilt, hatte den folgenden Inhalt: *D. 13. Juli. 12.30 Mittag. Lat. 82" 2', Long. Iii'» 5* Ost. (inte Fahrt nach Ost 10° Süd. Alles wohl au Bord. Dies ist die dritte Taubenpost. Andrew.

Es war eine Enttäuschung, dass der Ballon in nahezu zwei Tagen nicht mehr als 120 Seemeilen (220 km) von dem Anfangspunkte ans durchflogen hatte, und ebenso dass der Kurs O 10" S war. obgleich nach den früheren von mehreren Seiten mitgetheilten Angaben über die Windverhältnisse nördlich von Spitzbergen der Wind daselbst während der Tage nach der Abfahrt südwestlich gewesen war. Dies ulles schien Mehreren selbst so unglaublich, dass sie schlechthin die Nachricht als falsch erklärten. Am 11. Oktober aber, als das eigenhändige Sehreiben Andrees im Original und der Bricfkapsel mit dem von Aftonbladet geilruckten Cirkular, und am 15. als auch die geschossene Brieftaube in Stockholm ankam, wurde jeder Zweifel aufgehoben.

Die Kapsel aus Pergament, mit Paraffin getränkt, war vermittelst der um die Kapsel gebundenen Fäden an einer der Sehweiffedern der Taube befestigt.

Das offene Ende der Kapsel war wählend der Fahrt mit Wachs zugeklebt, wodurch der innere Baum vollständig wasserdicht wurde.

Der auf der Kapsel gedruckte Text, aus Zweckmässigkeitsgründen in norwegischer Sprache ubgofasst, hatte den folgenden Inhalt:

»Von Andrees Polarexpodition

nach Aftonbladet Stockholm.

Bitte die Kapsel an der Seite zu öffnen und zwei Briefe herauszunehmen; von diesen ist der mit Gemcin-sehrift nbgefasste nach Aftonbladot zu tolographiren, der mit Schnellschrift mit erster Post abzusenden.*

Nach Aufhebung aller Zweifel wurde das Erstaunen sowohl über die Kürze der Nachricht, wie über die des durchlaufenen Weges noch erhöht, und zwar weil das Publikum sich eine ganz unrichtige und übertriebene Vorstellung von der Geschwindigkeit dieser Ballonfahrt gebildet hatte.

Desshalb scheint es mir zweckmässig, eine wahrscheinliche Erklärung über die Fahrt des Ballons während der ersten Tage nach der Abfahrt zu geben. Mit Hülfe der Angaben über Wind und Wetter sammt der Beschaffenheit des Ballons, welche jetzt vorliegen, können wir nämlich auf (■rund l>ekannter meteorologischer Gesetze Schlüsse ziehen, die eine grosse Wahrscheinlichkeit besitzen.

Zuerst erinnern wir uns der Umstände bei dem Schiessen der Brieftaube. Sie wurde am 15. Juli Morgens in HO* 4P nördl. Breite und 20° 20' östl. Länge von Grecnwieh getödtet (also gerade im Westen von Phipps-Iusel, der grössteii der sieben Inseln). Sie kam, aus Süden

fliegend, in der Richtung nach N z W vom Lande, das etwa 4 Meilen entfernt war, und setzte sich sehr ermüdet am Gaffel der «.Alken*. Sogleich verbarg sie den Kopf unter dem Flügel. Der Kapitän schoss die Taube in dieser Lage: sie fiel ins Meer und wurde später aufgenommen, sobald man gehört hatte, dass Andröe aufgestiegen war und desshalb vermuthete, dass es eine seiner Brieftauben war. Der Kapitän versichert, dass keine Depesche, die von dieser Taube mitgebracht wurde, verloren gegangen ist

Bezüglich der Windverhältnisse theilt er mit, da» der Wind während der vierzehn folgenden Tage, da er nördlich von Spitzbergen kreuzte, um den Dampfer < Express aufzusuchen, ein starker Südwest war, und ist der Ansicht, dass derselbe Wind sich weit gegen Norden erstreckt habe.

Aus der Andre«'sehen Depesche scheint hervorzugehen, dass der Wind am 13. Juli um Mittag in 82' nördl. Breite und 15" östl. Länge, d. Ii. 220 km gerade nördlich von West-Spitzbergen, N z W war. Nach Herrn Celsing (1. c. p. 235) wehte gleichzeitig an der DänenInsel ein massiger Nordwest. Hieraus geht hervor, dass die Taube mit dem Windo von dem Ballon nach dem Nosdostlande geflogen ist, da sie aber dort weder Futter noch Ruhe fand, sich wieder gegen das Meer gewandt hat

Wir titeilen hier nach Herrn Celsing (1. c.) eine Angabe über die Winde mit. die in Virgos-Hafeii «tu 11„ 12. und 13. Juli beobachtet wurden:

11. Juli. Frischer bis starkor Süd am Vormittag, massiger

Süd oder Südwest am Nachmittag.

12. Juli. Wechselnde schwache Winde oder Stille aiu

Vormittag, schwacher Südwest am Nachruittas*

13. Juli. Massiger Nordwest am Vorniittag,mässiger,alliiwb-

iich auffrischender Südsüdwest am Nachmittag.

Weiter theileu wir folgende Angaben über die Wiml-vcrhältnisse nördlich von Spitzborgen mit, die in einem Telegramme an Aftonbladet aus Tromsö vom 28. Oktober enthalten sind: «Hier haben wir kein neues Gerücht mi Androc gehört. Ich habe soeben mit dem gestern zurückgekehrten letzten Eisincerschiffer Edvard Johannes^ gesprochen, der im Juli an der Nordseite Spitzberp^ war. Sein Tagebuch zeigte folgende Windvcrhältni-s" am 11. Juli (dem Tage der Abfahrt Andrees) Südwest, am 12. Stille, dann frischer West, am 13. Westnordwest, dann Süd, am 14. Süd, am 15. Storker Südwind, am 1« frischer Süd, am 17. West, dann Süd, am 18. starker West, am 19. bis 21. Süd und Südwest, vom 25. ab während langer Zeit nördlich».

Aus diesen Windverhältnissen geht mit grosser Wahrscheinlichkeit hervor, dass eine Cyklone (barometrisches Minimum) vom 11. bis 13. Juli nördlich von Spitzberge» von Westen nach Osten vorüberging. Ihre Gestalt aar muthmusslich länglichrund mit der Längenachse in Nonlsüii. Die wahrscheinliche Lage derselben am I l.und 13. Juli wird durch die auf Seite 08 boigegebene Wetterkarte dargestellt.

Der Wind dreht sich bekanntlich gegen die Sonno (oder gegen den Uhrzeiger) um das Zentrum der Cyklono spiralförmig nach innen; um das Zentrum hemm herrschen aber Stille oder schwache wechselnde Winde. In dem vorliegenden Falle hat wahrscheinlich das Stillengebiet wio der Wirbel selbst eine längliche Form gehabt mit der Liingenachse in Nordsüd. so dass die Stille sich südwärts bis zu Spitzhergen erstreckt hat. Wie aus der Windbeschreibung und der danach gezeichneten Wetterkarte hervorgeht, lag das Zentrum am II. Juli nordwestlich von West-Spitzbergen, passirte am 12. nördlich und befand sich am 13. schon im Nordosten davon.

Die zwei geschlosseneu Kurven um das Zentrum bezeichnen Isobaren, d. h. Linien gleichen Luftdrucks, und die Windbuhnen bilden nach unserer Annahme mit den Isobaren Winkel von 20° bis 40° (wio dio Neigung in unseren Gegenden zu sein pflegt).

Der Hallen, der bei dor Abfahrt *,'« dor Schlepptaue verloren hatte und dosshalh in einer Höhe von etwa 700 m frei schwebte, folgte genau demselben Weg wie der Wind, d, h. schief nach innon gegen das Zentrum, wo er nach einigen Stunden still blieb und sich nahezu auf den Boden senkte, indem die an der östlichen Soito tles Zontrums herrschende trübe Witterung mit Niederschlägen das Ballongas abkühlte. In dieser Weise dürfte der Ballon bis zum Abend des 12. oder zum Morgen des 13. Juli stille geblieben sein. Wir können annehmen, dass diese Zeit von Andren dazu benutzt wurde, die Schlepptaue und die Ablenkungsvorrichtung in Ordnung zu stellen, was vielleicht durch dio Worte «.Alles wohl an Bord» angedeutet wird. Dann wurdo der Ballon von den westlichen oder nordwestlichen Winden gefasst, die an der Rückseite der Cyklone wehten, und befand sich am Mittag «los 13. Juli, als das Telegramm abgesandt wurde, in dem Gebiet dieser frischen Winde. Am Nachmittag desselben Tages drehte sich der Wind aber wieder nach Süllen zurück, was offenbar daher rührt, dass eine neue Cyklone aus Westen naht, wio es «ler Fall zu sein pflegt. Durch «len Kinfluss derselben wurdo der Ballon wieder eine Strecke nach Norden getrieben, bis er auch in der zentralen Stille dieser Wirbel eine Weile stille blieb. Vielleicht gelang es Andrte, bis zu einem gewissen Grade vermittelst der Ablenkungsvorrichtung den zentralen Theil zu vermeiden, in diesem Falle würde das Vordringen gegen Norden etwas weiter gehen als sonst Jedenfalls aber hat hei der Ostwärtsbcwe-gung der neuen Cyklone die zentrale Stille «Ion Ballon bald erreicht, so dass er wieder dort eine Zeit lang unbeweglich verweilt hat. Dann dürfte wieder eine neue Cyklone ihn vorwärts getrieben haben u. s. w. Die wahrscheinliche Bahn des Ballons ist also eine zickzackförmigo Linio mit Anhaltspunkten bei den Winkeln. Das in dieser Weise gewonnene Fortschreiten in geradliniger Richtung wird

offenbar verhältnissmässig sehr langsam sein. Wenn wir die Dauer der Reise nach der Strecke von 120 Seemeilen berechnen, dio in den ersten zwei Tagen durchflogen wurden, so bekommen wir eine Zeit von 33 Tagen, bis der Ballon die 2000 Seemeilen von Spitzbergen nach dem östlichen Sibirien «»der Alaska durchlaufen hat Dieses Resultat stimmt mit meinen obigen Berechnungen vollkommen überein. Da nun jedenfalls dio Winde während der ersten Tage «ler Ballonfahrt sehr günstig waren, so sehen wir ein, dass die AndriVsche Expedition gar keine Aussicht gehabt hat, «las ganze Bolargebiet zu durchqueren. Die Rettung derselben hing daher nur von einer Fahrt über dem Polareiso mit Schlitten und Boot ä la Nausen ab. Wenn Andre*. Strindberg und Fraenkel in «licser Weise zurückkehren, so verdienen sie gewiss für eine solche Heldenthat wogen Muth, Kraft und Ausdauer die grösste Ehre. Aber für die Verwendbarkeit dos Luftballons zur Polarforsohung würde eine solche Rückkehr nichts beweisen. Denn die Mühen, Gefahren und Schwierigkeiten einer arktischen Schlittenfahrt werden nicht vormindert, sondern wahrscheinlich noch vermehrt, wenn dio Abfahrt mit dem Ballon g«?schieht Eben weil das Eindringen in die Eiswüste vermittelst des Ballons so leicht und schnell geht, wird dio Rettung durch eine Wanderung über dem fast unfahrbaren Backeise um so unsicherer sein.*) Uebrigens wird es wohl nicht möglich sein, in dieser Hinsicht mehr zu leisten, als Nansen ohne Luftballon schon ausgeführt hat Aber ebensowenig wird ein Verunglücken der Andrce'schen Expedition etwas gegen die Verwendbarkeit des Luftballons zum Transportmittel bei der arktischen Forschung beweisen. Denn die bei der Ausführung des ursprünglichen Planes von Amiree begangenen Fehler sind so augenfällig und so leicht vermeidbar, dass es mir wenigstens als ein psychologisches Rathsei erscheint, dass ein solcher Mann wie Andrco dieselben hat begehen können. Es ist fortwährend meine Ueborzeugung, dass diese einmal von Andree ausgesprochenen Worte wahr sind**): Der Luftballon, den wir gegenwärtig besitzen, ist dazu verwendbar, den Forscher nach dem Polo und nach Hause zurück zu tragen; mit einem solchen Ballon kann die Fahrt über «lie Eiswüste ausgeführt werden. Um dies zu zeigen, um Andrees Idee auch im Falle eines Vomnglückens seiner Expedition zu rotten, habe iidi in dem obigen Bericht die Wahrheit über die Andree'schc Expedition gesagt

*) In dieser Hinsieht kann ich die von Andree in der Stockholmer geographischen Gesellschaft schon am 24. April 1896 ausgesprochene sehr optimistische Ansicht gar nicht theilen [Yrner, lß. Jahrgang, 1896, p. 204).

♦•) Yrner, 15. Jahrgang, 1895, p. 57.

Buttenstedt und die Flugtrage.

Von

Arnold Siimnclson.

Ober-Ingenieur in Schwerin i. M.

In der Schrift Duttenstedts: ;üus Flupprinzip^*) hoisst es auf Seite ISO, Abs. 2:

-Mancher meiner Aussprüche mag ja unwahrscheinlich klingen, aber in der Mechanik herrschen dieselben unwandelbaren einfachen Oesotze wie überall in der Natur, und dio einfachsten Erklärungen sind auch hier die bestell. So behaupte ich, dass der bereits durch seine mechanische Schwebobowegung gleitende Vogel sich ebenso leicht durch eine winzige Kraft heben liisst, wie eine Last unter folgenden Bedingungen. Hangt man an den linken Schenkel einer Balkenwage 100, an den rechten nur 09 kg, so wird der linke Schenkel nicht so hoch gehoben, dass er eine Horizontale Linie, sondern einen geneigten Winkel zur horizontalen bildet. Mit einem einzigen Kilogramm, das mau an den rechten Schenkel hängt, ist man im Stande, den ganzen Doppelzentner bis in dio horizontale Lage des linken Schenkels räumlich höher zu heben; denn eigentlich waren ja 00 von den 100 kg bereits ins (ileichgcwicht gesetzt und gehörten streng genommen schon in horizontale, also höhere I,ago. Genau so verhält es sich beim schwebenden Vogel, auch er hat nur etwa den hundertsten Theil seines Gewichts zu heben nöthig, da 1)0 Theile bereits ins Gleichgewicht gesetzt sind.» Bei solchen Worten boschloioht den physikalisch-technisch angehauchten Leser ein leichtes Grausen. Stellen, bei welchen dieses Gefühl wiederkehrt, sind in dem genannten Buche nicht selten. Aber das billige Vergnügen, dieselben hervorzuziehen und zu beleuchten, kann nicht der Zweck dieser Zeilen sein. Buttenstedt ist in der Physik und Technik ganz und gar Laie. Auch handelt es sich hier nicht um seine Fcrsoti. sondern um das, was er sein frinzip nennt, und da dieses ans vielen Einzelheiten sich zusammensetzt, so dürfte die Frago von Interesse sein: In welchen funkten hat Huttenstodt, abgesehen von seiner gänzlich unwissenschaftlichen Ausdruoks-weise. recht und ist somit als der Vorläufer richtiger Anschauung des Fliegens anzusehen, in welchen Punkten dagegen beruhen seine Glaubensartikel auf Irrthuin? Dieses in möglichster Kürze darzulegen, ist der Zweck der gegenwärtigen, auf Wunsch der verchrlichon Hcdak-tion dieses Blattes niedergeschriebenen Zeilen.

*■ Das Flugprinzip. Eine populär-wissenschaftliche Naturstudie als Grundlage zur Losung des Flugproblems von Karl Duttenstedt, zweite vermehrte Auflage. Berlin 18itt, Verlag von Albert Friedländer's Druckerei.

Das Eingehen auf die Buttenstedt'schen Prinzipion wird dadurch erleichtert, dass der Verfasser selbst dieselben in '10 Sätze oder Nummern ziisammengefasst for-nitilirt (S. 100). Diese sämmtlich im Wortlaut hier auf. zuführen (neun volle Druckseiten), halte ich weder im Interesse des Verfassers liegend, noch auch für den Lesir wünschenswert!!, denn diese Zeitschrift ist für solche Loser bestimmt und wird in solchen Kreisen gelesen, welche die in der Physik. Mechanik. Mathematik übliche Sprache gewohnt sind. Buttenstedt dagegen hat, entsprechend einer von ihm selbst geschaffenen, sonderbaren Philosophie, seine eigene Sprache sich zu rocht gemacht, aus welcher eine förmliche Uebersetzung in die übliche Sprache stattfinden muss. Wer zu wissenschaftlich vornehm sich hält, um dieses zu thun, der mag allerdings die Buttenstedt'schen Schriften, als jeder Logik entbehrend, bei Seite legen. Hiermit würde aber dem Verfasser grosses Unrecht geschehen, denn manchen seiner Aussprüche liegen richtige, auf scharfsinnige Xutiirbeobaelitnng sich stützende Gedanken zu Grunde. Es folge hier der Anfang der erwähnten Zusammenstellung:

Schlussergebuiss und kurze Wiederholung

«In Folge meiner Beobachtungen, kloinen Nachforschungen und Versuche spreche ich folgende Behauptungen aus:

1. Die bisher unangefochtene Hypothese, dass ili»? Flügelschläge (als der Keil Borelli's, dio Flügelschläge DiirekhetnVs, Marey's in senkrechter, oder Pertigrew's in schräger Richtung) die Impulse des Vogolflugos seien, ist hinfällig, sondern die eigenr-licho Flugkraft ist bereits ohne Flügelschlag vorhanden, und Flügelschläge erhöhen nur die sei1'•■ vorhandene Flugkraft,

2. Die Hypothese, dass zur Erhaltung des Flug» nothwendig sei, durch Flügelschläge Luft von oben nach unten zu treiben, ist hinfällig, denn Flügelschläge wirken nur auf die Fortbewegung, nicht auf den Hub der lüngsachsc dos Vogels. Wenn auch der Vogelleib durch den Flügelschlag th.it-sächlich vertikal, bei horizontaler Lage, gehoben wird, so sinkt er doch bei Ausholung zum zweiten Flügelschlage wieder um die Höhe des vorigen Schlag-Hubes.

3. Die Hypothese, dass dio räthselhafte Flug- oder Schwebekraft der Vögel lediglich vom Winde herrühre, ist gänzlich verfehlt, da Vögel sowohl im

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Sturm wie auch bei Windstille grosse Reisen ausführen.

4. Es ist leichter, sich durch Fortbewegung auf regungslosem Flügel in der Höhe zu erhalten, als flügelschlagend ohne Fortbewegung: der Wechsel der Luftsäule unter regungslosen Flugflächen ist ein grösseres Fullhcmmniss. als Flügelarbeit ohne den Wechsel der Luftsäule.» Zum Verstündniss dieser Sätze und des darin angeschlagenen polemischen Tons muss man wissen: Als Ruttenstedt dieses schrieb, wurde, soweit überhaupt von Fluggesetzen die Rede sein konnte, die Theorie des Herrn Ritter v. Loessl und die von Lilienthal von mancher Seite vertreten. Beide suchten die Tragkraft beim Vogelflugo vorwiegend in den Flügelschlägen. Diesem (irrthümlichen) fiedunken wollte Buttenstedf auf Grund seiner Natur-beohuehtungon energisch entgegentreten. Durch den Einfluss Lilienthal's aber wurden die Schriften Buttenstedt's (wie er selbst mittheilt) von der Zeitschrift für Luttschifffahrt etc.» zurückgewiesen. Kurz und in der allgemein üblichen Sprache ausgedrückt lauten diese Butten-stedt'schen Sätze etwa wie folgt: Die Vögel bewirken (im gewöhnlichen Vorwärtsfluge) durch die Flügelschläge nur den Vortrieb. Sofern dieser durch eine andere vortreibende Kraft ersetzt wenlen könnte oder kann (etwa Schwanzhewegungen u. s. w.), sind Flügelschläge zum Fliegen nicht erforderlich und würde der Vogel genau so gut ohne die Flügelschläge fliegen, wie er mit denselben fliegt.» So ausgedrückt ist das Prinzip richtig, wenn auch vielleicht sogar gegenwärtig noch nicht unbestritten anerkannt Hier ist also Huttenstedt der Vorläufer einer richtigen Flugunschauung

Die Nummern 5 bis 11 handeln theils in Bildern und Gleichnissen von der Schwerkraft-Spannung-. Diese fast drei Druckseiten füllenden Ausführungen sind in ihrer sonderbaren Ausdrucksweise dem Physiker kaum verständlich, bedeuten aber, in die gebräuchliche Sprache übersetzt, nichts weiter wie: «Der Luftdruck gegen die Unterseite des durch ihn gespannten elastischen Flügels ist gleich dem Gewicht dos Vogels und bewirkt vermöge der schrägen Stellung der Schwungfedern zugleich den Vortrieb*. — Hiergegen ist kein Einwand zu erheben.

Die Nummern \'2 bis 15 mögen wiederum wortgetreu folgen:

• 12. Die Schwerkraft-Spannung im Verein mit der Flugthiitigkeit der Sehwanzfläche sind beide allein schon im Stande, Vögel nicht nur in gleicher Höhe schwebend zu erhalten, sondern auch zu bedeutenden Höhen zu orhebon.

13. Die ausgebreitete Schwanzflücho schwebender Vögel dient in erster Linie der Fortbewegung, in zweiter Linie der Steuening des Vogels.

14. Alle Flügel- und Schwanzfedern schwebender

Vögel, welcho den Schaft mehr nach dem Kopfende des Vogels in ihren Fahnen zu sitzen haben, dienen der Fortbewegung des Vogels. 15. Dio Fortbewegung des Vogels entspringt in den Flügelspitzen und überträgt sich durch die Flugflächen auf den Körper. * Dass der Vogelschwanz unter Umständen eine so grosse Rolle beim Vortrieb des Vogels spielt, war mir neu. Ich habe indessen keine Veranlassung, die Naturbeobachtung Buttenstedt's zu bezweifeln. — Nummer 16 lautet wortgetreu:

«16. Flugapparate, hei denen die Flugbowejjung von dem Schwerpunkte aof die Flugflächen iibor-tragen wenlen soll, werden nicht erfolgreich .sein. Ich halte das für d_as_jBrjjtx_A^£bilt^jicr. Flugtechnik, dass jede Horizontal-Beweirung. sowohl von Flugapparaten wie Haiionluftschiffen, stets

von den Trägern der S/dtwero auszugehen hat.

Bei dynajiiLjcJjen Flugapparaten hat danach die Flughowegung von der Flugfläche, beim Ballon-sehiffe vom Billion auszugehen.i Da Buttenstedf hier augenscheinlich zwei ganz verschiedene Dinge, nämlich den Schwerpunkt des Fliegers als Körper und den Schwerpunkt der Flügelfläche als mathematische Fläche miteinander verwechselt oder nicht auseinander hält, so kann dieser Satz übergangen werden. Kichtig, und gegenwärtig auch wohl schon anerkannt, ist, dass der Schwerpunkt der Flügelfläche als mathematische Fläche nicht zugleich der Angriffspunkt des Luftdrucks ist, und es ist dem Schreiber dieser Zeilen gelungen, nachzuweisen, wo dieser Angriffspunkt liegt, nämlich für jeden aus der Flügelfläche herausgeschnitten gedachten schmalen Streifen, welcher durch zwei Ebenen parallel zur Flugachse und normal zur Flügelfläche begrenzt wird, genau in 's der Streifenlänge von dessen Vorderkante entfernt.*)

Nummer 17 lautet wörtlich:

<17. Flugflächen von gleichem Segelareal sind nicht immer von gleicher Segelwirkung, sondern ilie Segeltüchtigkeit nimmt mit der Ausdehnung in der Flugrichtung ah, daher in der entgegengesetzten Richtung zu, weil in letzterem Fnlle mehr unbelastete Luft passirt winl. Je breiter die Flugbahn, dio Flugschiene, je leichter das Schweben. Diesen ähnlichen Ausspruch hat Herr W. Bosse in Wien bereits gethan. Diesem Prinzip Buttenstedt's, welches derselbe in seiner Schrift ausführlich motivirt, muss erhöhte Aufmerksamkeit zugewendet wenlen. Tafel II der Schrift Butten-

•) Samuclson: Einige. Gesetze lies Widerstandes der Flüssigkeiten; Zeitschrift für Luftschiffahrt u. s. w., Dezember lSOü, Seite 201 IT., speziell S. 207.

steilt's, Figur 26 un<l 27 findet sich zum Text Seite SS unten der Grundriss eines Vogelkörpors mit je 2 theoretisch gedachten rechteckigen Flügeln gezeichnet, welche in Figur 27 je 6 mal so viel Spannweite als Breite haben, in Figur 20* dagegen mit ihrer längsten Dimension der Längsrichtung des Vogels parallel liegen. Die Flügel mit der grossen Spannweite sollen nun nach Buttenstedt's Meinung deshalb bedeutend tragfnhiger sein, weit beim Vorwärtsschweben dieselben in erhöhtem Jlaasse -immer auf neue, unbelastete Luft treffen-. Diese Meinung (heilt Buttenstedt mit «ler Gruppe v. Lucssl und auch wohl mit Lilienthal.*) Er schöpft dieselbe aber aus einer Art von Philosophie, nicht aus seiner sonst so zutreffenden Naturbeobachtutig; dies«" hätten ihm zeigen müssen, «lass die breit«'ti. kurzen Flügel des Didiers im gewöhnlichen Vorwärtsfluge von gleicher Wirksamkeit sind wie «lie schmalen und langen eines antleren Vogels von gleichem Gewicht

Die ganze Anschauung von dem «Immer auf neue Luft treffen> ist irrthümlich; dieselbe, logisch weiter entwickelt, würde dahin führen, dass der Normaldruck, welchen ein sehnige fortschreitender dünner, flächenartiger ebener Körper durch die Luft erfährt proportional der einfachen Geschwindigkeit wäre. «Icnn in demselben Maasse, wie er schneller fortschreitet, trifft er auch auf neue, unbelastete Luft; dann würde aber das Fliegen unmöglich sein, denn «lie Steigerung nach der einfachen Geschwindigkeit reicht lange nicht aus, um «len dem Gewichte des Vogels gleichen Gegendruck der Luft zu erzeugen: nur dem Umstände, dass dieser tiegendruck mit «lern Quadrate der Geschwindigkeit wachst ist es zu verdankon, dass es fliegende Wesen gibt. Dabei ist es dann, wie alle Versuche übereinstimmend «largethan haben, völlig einerlei, ob die schräge fortschreitenilc Fläche immer neue Luft antrifft, wie es beim Fortschreiten unter ziemlieh spitzem Winkel «ler Fall ist, oder ob der Neigungswinkel einem rechten auf wesentlich mehr als 45" sich nähert, so dass (im Sinne Buttenstedt's gesprochen) ulas Antroffen neuer, unbelasteter Luft> in weitaus geringerem Grade stattfindet. Wenn wirklich der schmale Flügel von posser Spannweite tragfähiger wäre als «ler kurze, breite, dann würde die Natur wohl auch das Bestreben haben, dio Flügel immer länger und schmnler auszubilden. Dio Tragfähigkeit des Flügels hängt nur von seiner Flächcngrxisse ah; sollte diese Wahrheit bis jetzt noch nicht allgemein anerkannt sein, so wird sie es in kürzester Frist werden und man wird zu «ler Ueberzeugung kommen, «lass Buttenstedt sich in diesem Punkte geirrt hat un«l «lass auch sein Ausspruch in Nummer 26, wonach die Tragkruft bedeutend stärker wachsen soll, als die Flügelfläche grösser wird, durchaus auf Irrthum beruht.

•) Otto Lilicnthal; Der Vogelflug, Hcrlin IHK), Seite K7.

Nummer IS lautet wörtlich:

«18. Für «len menschlichen Flug ist ein anderer Motor als die Eigenkruft des Menschen nicht nöthig, sondern die Hauptflugkraft ist in der in elastische Flugflächenspannung übertragenen Schwerkraft «los Menschen gefunden. Es ist für den Menschen nur die Frage zu beantworten, ob or soin Eigengewicht seitlich fortzuschieben im Stande ist und in der Bejahung dieser Frage liegt die Lösung seines Fluges; denn es kommt beim Fluge nicht ilarauf an, ob der Mensch sein Gewicht heben, sondern darauf, ob er es treiben kann. Und dass der Mensch seine Körperlast sogar sehr schnei) rransportiren kann, sioht man an «len Radfahrern.^

Insoweit die vorstehende Nummer die Specialsprache Buttenstedtscher Philosophie spricht, wonach »die Hauptflugkraft in der in elastische Flächenspannung übertragenen Schworkraft des Menschen» bestehen soll, lassen wir sie auf sich beruhen; im fiebrigen redet sie die Sprache des gewöhnlichen l^ebeus und lässt an Klarheit nichts zu wünschen übrig. Die Blee des «Foi tschiebens auf der vermöge genügender Geschwindigkeit unten kompriniirten, oben expandirton Luft» war damals (1833 o«ler früher) gänzlich neu; sie stellte die Ideen v. Loessl's und Lilienthal's völlig auf den Kopf. Das darin liegende Prinzip wird in kürzester Zeit allgemein als richtig anerkannt sein, soweit dieses bis jeW noch nicht dor Fall sein sollte Aber es entsteht nun die Frage: Wieviel Kraft bezw. Arbeit ist denn zu diesem Fortschieben erforderlich? Und wovon hängt es ab. diese Kruft und mit ihr die Arbeit zu einem Minimum Jtn machen. Dieses zu ergrüuden, war dem Schreiber dieser Zeilen vorbehalten und ist in einer Abhandlung im Jahre 1836*) ohne Kenntnis« dor Buttonstcdt'schcn. hier besprochenen Schrift erläutert worden.

Buttenstedt ist somit auch hierin der Vorläufe: bezw. Mitbegründer einer neuen, richtigen Flug»:' schauung. Dio Frage aher, ob dio Menschenkraft »ti-roicht, um das Fortschieben zu bewirken, welche Buttenstedt mit seiner oberflächlichen Schätzung abthiin zu können glaubt kann die Gegenwart nicht entscheiden: das niuss der Zukunft vorbehalten bleiben.

Nachdom Buttenstedt nunmehr in den Nummern IS und 20 noch einige mehr oder minder verständliche Kr-gänzungen zu dem bereits Gesagten gegeben hat schildert er in den Nummern 20 bis 30 seiner iSchlnssergebniss«' in begeisterten Worten die Herrlichkeit «les Fliegens. wenn das Problem in Gemässheit seiner Ideale dereinst gelöst soin wird.

*) Samuelsoli: Zum Vogeltlug, Zeilschr. f. Luftschiffahrt und Phys. der Atm. Aug./Sept. 181*5.

Der unsterbliche Schiller sagt:

• Und hat Genie und Herz vollbracht. Was Lock' und Descartes nie gedacht, Sogleich wird auch von diesen Die Möglichkeit bewiesen.»

Dieser Ausspruch hat sich bekanntlich bei (Ion meisten Erfindungen voll bewahrt, besonders wenn man den Ausdruck «Herz* im Doppelsinn auch als <Muth> versteht. Fast immer ist die reine Praxis vorangegangen, oftmals sogar mit empörendem Unverstand. Dje Hauptsache dabei aber war und ist beute noch, dass prohirt, nicht nur studirt wird: dieses Probiren bringt dann in vielen Fidlen auf die richtige Führte. Wird nun uuf diesem Wege auch das Flugproblom gelöst werden? — Zum Hölingen

müssen eine grosse Anzahl Abmessungen genau richtig sein; wenn von diesen vielen eine einzige unrichtig ist. so geht das (Janze nicht. Muss aus diesem Qnmdn nicht abweichend von den vielen sonstigen Erfindungen, mathematisch-physikalische Uobcrlcgung aus richtiger Ansohauuug des Luftwiderstandes, auch mit quantitativer Bestimmung der Knit'to und 1 >ilin'twmii!-',!ng TTor^orhä11iii^ nnt S'nth-wT-ndigkeit vnrnii^olicn, jnn einen Voi-such zum Ceüugo:! zu führen? — These Fragen sind es. welche zur Zeit alle wissenschaftlich Sehenden mit hohem Interesse erfüllen.

Aus diesem Gesichtspunkte wünschen wir Herrn Duttenstedt, welcher nicht rechnet, aber mit Scharfsinn schätzt und beobachtet, alles (Bück bei seinem Unternehmen.

Die Luftschiffertruppe der I. französischen Republik.

\ .»n

Fliurerhnth,

Sekondelieutenant im Fusaart.-Regt. Nr. 10.

Mit 3 Abnutzungen.

(Schill** >

Um 10 Uhr Nachts waren die Vorbereitungen getroffen, der Ballon, an lö Seilen von Mannschaften gehalten, transportfähig. Um 2 Uhr Nachts war mau an der innersten Umwallung angekommen, an deren Böschungen man bereits am Tage Leitern angesetzt hatte. Hie eine Hälfte der Loute hielt jedes Mal. während die andere die Leitern hinan- oder hinabstieg, ihre Taue in Zug und ermöglichte so die Ueberwindung von Wall und Graben. Unbemerkt kam man aus der Stadt und ehe noch der Tag anbrach, schwebte schon der Ballon über der Ebene, welche sich zu beiden Seiten der Strasse nach Namur ausdehnt. Froh über den günstigen Verlauf setzte Coutello seinen Marsch fort, der, wie erwähnt, etwa 45 km hctnig. — Starter und stärker brannte die Junisonno auf den Ballon und drohte ihn zum Platzen zu bringen. Den Mannschaften wurde ausser durch die Anstrengung des Transports der Weg noch unerträglicher durch den in jener Gegend Uberall lagernden Kohlenstaub gemacht, der ihren Korper bedeckte, sich besonders in Lunge und Augen festsetzte, und ihnen, die sich eines Theiles ihrer Kleider entledigt hatten, ein unheimliches Aussehen verlieh. Diesem Um-stando ist es wohl beinahe mehr als dem Ballon zuzuschreiben, wenn Männer und Frauen bei ihrem Herannahen die Flucht ergriffen oder auf den Knieen um Erbarmen flohton. Am Nachmittag endlich erreichten sie das Lager, wo der glänzende Empfang ihrer Landsleute sie bald ihre Mühe vergessen Hess. Noch an demselben Abend fand ein Aufstieg statt, bei dem ein höherer Offizier Coutelle begleitete. Am nächsten Morgen beobachtete der Divisiotisgeueral Morelot mehrere Stunden

lang die Vcrthoidigungsanlagen von Charloroi und kam zu der Ueberzeugung, dass dio Festung einem energischen Angriff nicht lange widerstehen könne. In der That wurde bereits am nächsten Tage (2U. Juni 1794) die Uehergabe unterzeichnet. Als eben die 3000 Mann starke Besutzuug dioThore verlicss. hörte man von Herlaymont her Kanonendonner. Der Prinz von Coburg rückte zum Entsatz der eben übergebenen Festung an, nachdem er aus unbekannten Gründen mehrere Tage uuthätig gewesen war. Gefangene Offiziere gaben ihr Unheil dahin ab, dass Charleroi ohne Mitwirkung des Ballons nicht so rasch gefallen wäre, so dass Coutelle's schneller Eutschluss hier den Ausschlag gegeben hatte, wo eine Verzögerung um einen Tag die Festung vielleicht * befreit und die Franzosen um einen Theil ihres Erfolges in diesem Kriegsjahr gebracht hätte. Aber noch gewichtiger war das Eingreifen der Luftschiffer in dem nun folgenden Kampf, der Schlacht bei Fleurus. Der Kanonendonner im Nordosten zeigte den Zusammenstoß» der Franzosen und Oesterreicher an. Jourdan hatte seine Truppen zum Schutze der Belagerung halbkreisförmig vor die Festung vorgeschoben, die Flügel bis an die Sumbre ober- und unterhalb der Stadt zurückbiegend: auf dem linken Flügel stand die Brigade Daurier und Division Montaigu, dahinter in 2. Linie Division Kleber: im Centrum die Divisionen Morelot, Championnet und Lefobvre: auf dem rechten Flügel Division Marceau und Mayer. Die Reserve hinter dem Gentium bestand aus der Division Hatry und der Kavallerie. Die Stellung war ausser durch kleinere fortifikatorische Anlagen namentlich im Centrum durch eine grosse Redoute verstärkt. Der

Ballon war gleich nach tlor Einnahme von Charloroi mit doiu Hauptquartier nach dem Dorfe Gosse] ies geschafft. L"in 1 Uhr Morgens erhielt Coutelle den Hofeld, den Ballon naeh der Mühle von Jumey zu Illingen, wo Jourdan den Kampf leiten wollte, du dieser Blinkt iu der Mitte der französischen Stellung lag und trotz seiner nur geringen Erhellung einen meilenweiten Rundblick in die Ebene von Fleurus gewährte. Coutelle stieg mit dem Di\isionsgenertd Morelot auf 100 Meter, um den Angreifer zu beohaehten. Gegen Mittag, erzählt Beauehnnip. dem wir diese Einzelheiten verdanken, wurden die Ballonmeldungen häufiger und man sah an den Mienen der höheren Offiziere, dass etwas von Bedeutung vorging. Der Kanonendonner kam näher und nach 2 Stunden waren die französischen Truppen im Kückzug begriffen. Sorglos hatte inzwischen Heatichanip mit seinen Gefährten sich über die dem General en chef zugettihrten Gefangenen gefreut und man hört den selbstgefälligen Franzosen sprechen, wenn er erzählt, wie sie alle. Holländer, Deutsche. Leute aus der Moldau und Walachei den Ballon anstarrten, manche bereit, auf die Knie zu fallen, andere Verwünschungen gegen den Spion aiisstossend. Immer deutlicher trat der Rückzug auf der ganzen Linie zu Tage; Geschütze. Reiter kamen am Ballon vorbei, auf der Strasse nach Charloroi drängte alles durcheinander und die Besorgniss. der Feind könne den Rückzug abschneiden, beschleunigte noch den Schritt der Fliehenden. Jedermann hielt die Schlacht für verloren und die Lage der Luftschiffer wurde immer bedenklicher, als endlich, während schon die letzten Truppen von den Gestenreichem verfolgt, sich näherten, auch für sie der Befehl zum Rückzug kam, den sie unter grossen Schwierigkeiten über das Schlachtfeld antraten. Plötzlich verstummte das Geschützfeuer auf dem feindlichen linken Flügel und die Fliehenden alhmeteii auf. Beiiuchamp erfuhr erst in Charloroi den Grund hiervon, dass der Feind in den Bereich der Festungs-gt■schütze gekommen und ein weiteres Vorgehen aufgegeben habe. Kine klare Vorstellung von dem Verlauf der Schlucht scheint Beauehnnip nicht gewonnen zu haben, und über den Einfluss der Ballonmeldungen auf deren Gang finden wir weder bei ihm noch in einer anderen Quelle genauere Angaben. Doch ist dieses die einzige Gelegenheit, beider das Auftreten dos Ballons in jenem Kriege auch von nicht französischer Seite erwähnt wird.

Wenn wir die Schlacht seiher in Kürze betrachten, so sehen wir in aller Frühe gegen den französischen linken Flügel den Prinzen v. Uranien zunächst siegreich, dann aber durch den in 2. Linie stehenden Kleber aufgehalten und zurückgedrängt. Gleichzeitig werfen auf dem französischen rechten Flügel die Oesterreicher unter dem Kr/herzog Karl und Beaulieu die Franzosen unter Marceau und Mayer über die Sambre und nehmen Fleurus und Lainbusart. Als Kaunitz im Ceutrum die Division Chainpioiiuet wirft

und sich der grossen Redoute bemächtigt, greift Jounhui rechtzeitig mit der Reserve und einem Theil der Division Kleber ein und wirft ihn zurück. Die Kolonne Qnasdau»-witsch endlich, die im Centnini auf der Strasse nach Brüssel vorgeht und nach hartnäckigem Kampf die Dörfer Tb um coli und (iosselies nimmt, wird durch einen Flankenstoss Klebers geworfen.

Fast überall finden wir demnach ein rechtzeitiges Einsetzen der Reserven, nur auf dem französischen rechten Flügel nicht, wo die Üesierroichor schon an dem schweren Geschütz der Festung genügend Widerstand fanden. Fürst Calit/.in sagt iu seiner ^Allgemeinen Königsgeschichte der neuesten Zeit über die Schlacht bei Fleurus u. A.:

•Die zweckmässige Verwendung der Reserven macht dem kriegerischen Talent Jnurdans alle Ehre«.

Und unmittelbar darauf spricht er davon, dass nach einigen Schriftstellern die Franzosen aus einem Ballon die Bewegungen des Feindes beobachtet hätten. Er halte diesen Bericht für falsch, da sie später von demselben keinen Gebrauch mehr gemacht hätten, was nicht unterblieben wäre, wenn er ihnen so grosse Vortheile hätte verschaffen können. Nun kann aber das Vorhandensinn eines Ballons an jenem Tage nicht bestritten werden, denn wir finden iu mehreren Quellen die Bestätigung, so z. B. in dem 'Taschenbuch für die neueste Geschichte von Dr. Ludwig Posselt in Nürnberg vom Jahre I7!M> , in welchem sogar dem Ballen der Hauptantheil an dem Siege zueitheilt wird, und Darstellungen desselben auf verschiedenen Stichen jener Zeit. Jedenfalls dürfen wir wohl die zweckmässige Verwendung der Reserven zum Theil wenigstens dein Ballon zuschreiben, zumal der Beobachter in der Gondel als Dhisionsgoneral die Lage besser beiirtheilen konnte wie jeder andere. Aber selbst, wenn man dieses nicht zugeben will, so ist ducli unanfechtbar, dass die Schlacht da endgültig entschieden wurde, als die Oestorreicher vom Feuer der Geschütze von Charloroi, das sie noch in den Händen der Verbündeten glaubten, überrascht wurden. Nur der Ballon hatte, nacli dem Urtlteil der Besatzung selber, eine so schnelle Einnahme möglich gemacht, dass die Kunde noch nicht /x-Piinzen Coburg gelangen und seinen Schlaehtplan hatie ändern können.

Nach der Schlacht bei Fleurus nickte das siegreiche Heer auf Brüssel. Der Ballon leistete unterwegs gute Dienste durch Rekognoscining, und zeigte dadurch, das* er bei allen Märsehen mit der Annee Schritt halten konnte, seitio Brauchbarkeit für den Fehlkrieg, zumal er seit Maubeuge nicht mehr nachgefüllt wurde, demnach über einen Monat aktionsfällig blieb. Aber unweit Namur wurde er auf dem Trausport durch einen plötzlichen Windstossgegen einen Baum geschleudert, bekam einen Riss und alles Gas entwich. Coutelle hielt den Schaden für unheilbar und fuhr sofort nach Meudoii, von wo er nach einigen Tagen mit einem neuen Ballon, dem Celeste, zur Annee zurückkehrte.

Alter man konnte sicli mit der cylinririsch.cn Fonn riesseihen nicht befreunden, die nach Conto dem Winde weniger Fläche bieten sollte, wenu sie mit ihrer schmalen Seite nach der Windrichtung gedreht war. Mehrere Versuche misslangcii, zumal auch das Anstellen der Mannschaften in 1 Abtheilungeu an ebensoviel Tauen, von denen je 2 an den Seiten, 2 an den Enden befestigt waren, sich als sehr komplizirt erwies. — So wurde denn der alte Entre-prenant wieder ausgebessert und vorsah seinen Dienst wie vordem. Doch hatte man ihn zur Füllung nach Maubeuge senden müssen, wodurch eine Menge Zeit verloren ging und die Notwendigkeit eines Krsatzcs der Füllung in unmittelbarer Nähe klar zu Tage trat. Noch einmal passirte ein ähnlicher Unfall, doch konnte man hier das Entweichen des (ia-.es verhindern, so dass der Ballon sehr

Ecole nationale aorostatique de Menden ins Lohen. Dies ist wohl der beste Beweis dafür, dass der Ballon während dieser ganzen Zeit thatsiichlich etwas geleistet hat, wenn wir auch aus Mangel an Quellen wenig darüber orientirt sind.

In dem 2. Dekret hiess es am Eingang: <Mit Rücksicht darauf, dass der Luftschiffenlienst Kenntnisse und Fertigkeiten erfordert, deren Vereinigung man nur erhoffen kann, dadurch dass man geeignete Leute durch Unterricht und angemessene praktische Hebungen vorbereitet, und in der Absicht diesen Dienst sicher zu stellen und zu erweitern, sei es hei der Armee, wo die Erfahrung schon seinen Nutzen festgestellt hat, oder durch Anwendung dieser neuen Kunst für die (ieländeilarstellung. beschliesst der Wohlfuhrts-Ausschtiss folgendes: Im Schlosse zu Meudofl wird eine Schule für Luftschiffer errichtet, in der sie ausser

Fesselballon in der Schlacht bei Flourus (nach einem alten Kupferstich von Le Beau).

bald wieder, wenn er auch etwas an Kraft verloren, in Thiitigkeit treten konnte.

liegen Ende des Herbstes 1790 wurde die Luftschiffer-Kompagnie nach Aachen (Aix-Ia-Chapellol dirigirt und bezog in dem Italien Dorfe Burtscheid (Borretio) Winterquartiere. Coutelle benutzte die Müsse, um auf Grand der letzten Vorkommnisse mit dem Entreprenant die Anlage einer Werkstatt daselbst zu erbitten, welche Reparaturen und Ersatz der Füllung ermöglichte. Durch Guyton's Unterstützung wurden die Mittel gewährt, so dass auch für das nächste Jahr des Feldzuges die Mitwirkung des Ballons gesichert war.

Inzwischen hatte der Wohlfahrts-Ausschiiss in Erkennt-niss der vom Ballon geleisteten Dienste am 2't. Juni, also noch kurz vor CharleroisFall. eine 2. Irnftschiffer-Koinpagnio aufgestellt, und ein Jahr später (Oktober L79S) rief er die

den militärischen Uebungon. Kuiistruktions- und Aushosso-rungsarbeiten Unterricht in den Orundlagen der Physik, Chemie. Geographie und don zum Luftschifferdienst nöthigen mechanischen Arbeiten erhalten«.

Von dem, was wir von dem Domherrn Meyer über die Thiitigkeit der Schule erfahren, interessirt noch ein Versuch mit dem optischen Telegraphen, der die BeohachtnIlgen aus dem Ballon übermitteln sollte. Derselbe bestand aus K Cylindern von Schwarzeln auf Reifen gezogenen Taft: die Cylinder Hessen sich verlängern und verkürzen und hingen unter einander in Zwischenräumen von 4 Fuss unter der Gondel. Durch die Gondel geleitete dünne Taue bewirkten ein Verlängern oder Verkürzen der Cylinder. Wie hiermit die 2l>5 Zeichen gegeben werden konnten, von denen Mover erzählt, ist nirgends gesagt. Jedenfalls hat wohl der Wind bald zur Abschaffung dieses Um-

plizirtcu Apparates beigetragen, indem er die Taue verwirrte. Wir finden später nur initiier die Ballastsiiekchen erwähnt, in die man schriftliche Meldungen legte.

Die 2. Luftschiffor-Kninpagnic wurde, nachdem ihre Aufstellung im Juni 1794 befohlen war. Ende März 1795 thutsächlich organisirt. um bei der Rhein-Armee Verwendung zu finden. Contelle, an dessen Stelle L'Hnmond trat wurde zum Chef beider Kompagnien ernnnnt, und mit der Führung der L'ten beauftragt, da dieser eine besonders wichtige Aufgabe zufallen sollte. Beauchainp begleitete seinen Chef und ihm verdanken wir wieder in der Hauptsache die wenigen Ängsten über die Thätigkeit der 2. Kompagnie, die ausserordentlich spärlich sind und sich fast auf einige Abenteuer beschränken.

Die Kompagnie erhielt gleich nach ihrer Aufstellung (April 1790) Befehl, nach Mainz zu gehen, ausser Luxemburg, der einzigen linksrheinischen Stadt, die noch nicht in französischen Händen war und seit St Monaten von Lofebvn.« belagert wurde. Man hoffte durch eine genaue Erkundung der Befestigungen und der Artillerie-Wirkung rascher zum Ziele zu kommen. Da die Umgehung von Mainz sich in Folge der mehrfachen Belagerungen in einem trostlosen Zustande befand, so wurde der Kompngnie Kreuznach zugewiesen, um dort den Ballon in Thätigkeit zu setzen. Alter auch hier brauchte man erheblich längere Zeit, um die Vorbereitungen zu treffen, als unter normalen Verhältnissen. Die Schwierigkeiten machten sich durch den Mangel an Nahrungsmitteln noch fühlbarer, zumal bei den jungen Soldaten, die noch keine Entbehrungen kannten. Andererseits half der Ehrgeiz, es der 1. Kompagnie, deren Ruf begründet war, gleichztithun, über manches hinweg. Unter den hier vorgenommenen Erkundungen ist namentlich eine bei sehr heftigem Winde bemerkenswert!!. Coutelle hatte in richtiger Erkenntnis-, der Windstärke eine Anzahl Leute zur Unterstützung seiner eigenen gewählt und bestieg dann, um den Einfluss des Windes zu vermindern, allein die Gondel. Rasch stieg der Ballon mit seiner leichten Last in die Luft um im nächsten Augenblick durch den plötzlich einsetzenden Sturm zu Boden geworfen zu werden, alle 04 l>«ute mit sich reissend. Dreimal wiederholte sich dieses: aber Coutelle gab nicht Befehl, ihn einzuholen. Die Oesterroicher sahen, ohne zu sehicsson, von dem Walle dem Schauspiele zu. Schliesslich kamen einige Offiziere mit einem Parlamentär ins französische Lager, baten Lefebvre, Coutelle nicht zu opfern, und brachten die Erlaubnis« des Kommandanten, dem wackeren Luftschiffer sümmtliche Befestigungen zu zeigen. Coutelle aber Wollte hiervon nichts wissen und schwebte einige Augenblicke später schon wieder über den Wüllen der Festung.

Wenn auch seine Unerschrockenheit bei Freund und Feind den Eindruck nicht verfehlte, so erfahren wir doch über positive Ergebnisse der Erkundungen nichts, und

noch bevor Mainz (im November 1795) durch Clairfait entsetzt wurde, finden wir die Kompagnie im Winterquartier in Frankenthal in der Nähe von Worms. Hier wurde wie in Burtscheid und Kreuznach eine Werkstatt eingerichtet und Coutelle arbeitete den Winter über an mannigfachen Verbesserungen.

Als dann im Beginn des Jahres 1790' Picbegru sich anschickte, bei Mannheim den Neckar zu überschreiten, war die 2. Kompagnie ihm unterstellt. Man hatte, der engen Strassen wegen, den Ballon ausserhalb der Stadt der Bewachung eines Postens anvertraut. Plötzlich ertütit..-gegen Abend ein Knall: man fand den Ballon zerrissen, den Posten verwundet vor. Ein Srhrotschuss hatte die Hülle getroffen; vom Schützen fand mau keine Spur. Der Ballon wurde jetzt nach Molsheim geschafft, wo ebenfalls eine Werkstaft errichtet wurde. Von hier folgte Coutelle. der auf kurze Zeit nach Paris berufen war, mit seiner Kompagnie dem Heere Moreau's, l'ichegru's Nachfolger. Moreuti ging bei Strassburg über den Rhein und drang in einer Reihe siegreicher Gefechte üher Stuttgart nach Donauwörth vor. Am Abend kam der Ballon dort an und sollte am nächsten Morgen die Hauptkräfte des Feindes feststellen, der das rechte Ufer besetzt hielt. Da jedoch der Feind während der Nacht abzog und diese Moreau rechtzeitig gemeldet war, so hinterliess er für Coutelle nur den Befehl, seinen Quartierwirth. einen Pri»r des dortigen Bernhardiner Klosters, aufsteigen zu lassen, da dieser den Wunsch geäussert hatte, zu wissen, was der Mensch empfände, wenn er sich dem Himmel nähen". Mit Rücksicht darauf, dass der Ballon durch die Lfilft der Zeit an Auftrieb verloren hatte, und in Anbetnchi der wohlbeleibten Person des Priors hatte man allen BallM ausgeworfen. Dennoch stieg der Ballon nur auf 120 in; den Prior ergriff der Schwindel, so dass man ihn sofert einholte. Bleich verlies« der Geistliche die Gondel, mit der Versicherung, nie in seinem Loben wieder eine solch' teuflische Maschine zu besteigen. In demselben Augenblick kam ein Befehl zur Erkundung. Beaiichamp mussv die Gondel besteigen, ohne irgend welchen Ballast p-norumen zu haben. Wie ein Pfeil schnellte der Balle« in die Höhe, die Seile krachten und Beauchainp merkte an den Stössen, wie wenig man unten Herr des Ballen* war. Er überlegte, wenn nur ein Tau risse, wäre er unrettbar verloren: Mittel, um Gas ausströmen zu lassen, hatte er nicht, denn Ventile wurden nicht mehr verwandt So kam er auf eine Höhe von 000 m, wo durch die Schwere der Taue die Bewegungen weniger heftig wurden, und Beauchainp empfand zu seiner Beruhigung, dass der Ballon seinem Zeichen zum Halten gehorchte. Jetzt erst athmete er auf und begann Umschau zu halten.

.„Wahrhaftig", schreibt er begeistert, „ich hielt mich für *Dl" schädigt für alle meine Sorge durch den wunderbaren AnblickMein Auge sah wohl M Meilen des majestätischen Strome», J''r

zu meinen Füssen floss. Die österreichische Armee zog sich kämpfend vor dem französischen Heere zurück, dessen letzte Kolonnen noch die Donau überschritten. Einige Vorposten-Scharmützel hoben sich zu meiner Linken ab, wahrend eine Batterie einigen unserer Bataillone den Ucbcrgang zu verzögern suchte.

Dieses ganze grossartige Panorama entfaltete sich nur ftlr mich, für mich allein, der ich in diesem Augenblick in den Lüften schwebte wie der Adler der Gebirge, die man in der Ferne schimmern sah."

Glücklich gelangte Beauchamp wieder zur Erde, wo ihn seine Freunde wie einen schon Aufgegebenen empfingen. Der Ballon hatte jedoch durch diesen letzten Aufstieg in seiner Füllung stark gelitten: er wurde entleert und sollte auf einem Mnnitionswagen zu neuer Füllung nach Augsburg geschafft werden. Aber das Kriegsglück entschied anders. Erzherzog Karl hatte bei Amberg und Würzburg die Sambre- und Maas-Armee unter Jourdan geschlagen, wobei in Würzburg die 1. Luftsohiffer-Knm-pagnie in seine Hände fiel. Jetzt zwang er auch Mnreau zum Kückziig, indem er ihn in der Flanke fasste. Die 2. Luftschiffer-Kompagnie trat hei jenem denkwürdigen Rückzug nicht in Thätigkeit; man hatte keine Zeit zum Füllen des Ballons gehabt. Unbehelligt gelangte sie auf dem kürzesten Wege nach Molsheim, von wo sie bald nach Robertsau. dem heutigen Ruprechtsau, übersiedelte. Sie sollte an keiner Operation mehr Theil nehmen. Vergebens waren alle Bemühungen und Bitten der fiffi-ziere, ihr wieder eine Thätigkeit z« schaffen. Die Antworten lauteten meist ausweichend. Man merkte, die Beschützer der Luftschiffahrt hatten keinen so mächtigen Einfluss mehr wie ehedem.

Die 1. Kompagnie musste, nachdem sie ihre Freiheit wieder erlangt hatte, unthätig alle Märsche der Sambre-und Maas-Armee mitmachen, da der kommandironde ficneral Roche, einer der fähigsten Feldherm der Repu-

blik, eine unerklärliche Abneigung gegen den Ballon hatte, ohne dessen Vorzüge je kennen gelernt zu haben. Er bezeichnete dio Kompagnie in einem Bericht vom August 1797 als unnütze Ijast und bat um Befreiung von derselben. Das Mittel, Hochc seinen Wunsch zu gewähren, fand sich bald. Conte war unter den Gelehrten, welche die ägyptische Expedition hcgleiteten. Auf seine Bitte wurde die 1. Kompagnie dem Heere zugetheilt. zugleich mit dem besten Material aus Menden. Aber der • Patrioten, der das Material mit sich führte, wurde bei Aboukir die Beute der Engländer und Conbe verwandte die Mannschaften in seinen Werkstätten, in denen sein erfinderischer Geist tausend Bedürfnisse des Heeres herzustellen wusste, während Cotitelle eine Expedition zur Erforschung von Ober-Aegypten leitete.

Bei der Rückkehr fand die 1. Kompagnie den Befehl zu ihrer Auflosung vor, die 2. Kompagnie bestand bereits nicht mehr; am 28. Januar 1711!) wurde vom Direktorium die Auflösung aller Luftschiffer-Formationen verfügt, die Mannschaften theils entlassen, teils Sapeur-Bataillonen zugetheilt. Zwar sollten nach dem Dekret 2 Offiziere mit einigem Material nach Metz gehen, um dort in kleinem Massstabe fortzusetzen, was in Meudon begonnen war. Aber «lio Angelegenheit schlief ein und die letzten Ueher-reste der Ballons von Fleurns fielen 1870 in deutsche Hände. Das Direktorium schloss jenes Dekret, wie Tissandier sagt, als ob es sich seiner Entscheidung schämte, mit den Worten:

• Der vorliegende Entsrhluss soll nicht gedruckt werden..

So endete diese erste Periode der militärischen Luftschiffahrt, die in don rJ Jahren ihres Bestehens Dank der Energie ihrer Leiter erhebliche Erfolge zu verzeichnen hatte und mit den Narnen Maubeuge. Charleroi und Fleurus eng verbunden ist.

Versuche mit dem meteorologischen Drachenballon.

Vo»

H. W. L. Mord check.

Mit 4 AbbUdunaen.

Es lag so nahe, die Drachcnhallonkonsrruktion v. Par-scval-v. Siegsfcld für meteorologische Zwecke nutzbar zu machen, dass es nicht wunderhar erscheint, wenn fast gleichzeitig von Strassburg, vom Blue Hill-Observatorium bei Boston und von Paris aus an die Ballonfabrik des Herrn Riedingor in Augsburg Ansinnen der Yerwerthung dieser vortrefflichen Konstruktion nach jener neuen Richtung hin gestellt wurden. Herr Riedinger arheitete daher ein diesbezügliches Projekt aus. welches er mir zur Veröffentlichung in den Illu-strirten Mittheilungen (1897, Heft 2/3, Seite 42) übersandte. Das mich ehrende Anerbieten, an der Verwirklichung

jenes Projektes mitzuarbeiten, nahm ich mit Dank an, während Herr Professor Hergosetl versprach, in jeder Weise für den meteorologischen Theil desselben, insbesondere für die Instrumente. Sorge tragen zu wollen. Dio Fertigstellung des Ballons zog sich hinaus bis Anfang November 1897. Das erste Modell war dem Anschlage von Herrn Riedirigor gemäss ein Drachenhallon ans doppelter Gohlschlägerhaut von (54 cbm Inhalt mit einem leichten Drahtkabel von 800 m lünge. Herr Hauptmann Freiherr v. (Juttcnbcrg unterstützte den ersten Versuch in bereitwilligster Weise durch Hergäbe von Wasserstoffgas und durch Hülfclcistung Seitens der Königl. hayeri-

so

schon Luftsohiffor-Abthcilung in München. Der Vervieh ergali, ilass «ler von Goudron in London gelieferte Ballon aus graulackirter doppelter Ooldsohlägerhaut nicht solide genug für vorliegenden Zweck war. In einer Konferenz zu München wurde ilaher von uns beschlossen, die Konstruktion dahin abzuändern , dass der Ballon aus festein gcfirnissten Stoff gefertigt und su gro» ausgeführt werde, dass er unter Umstäuden eine Woche hindurch sich in der Luft holten könne. Dein liicruufhin neu konstruirten Ballon gab Herr Rieding er folgende Abmessungen :

Durchmesser . . 1,5 m

Ltngo.....11,0 m

Oberfläche . . . 2111 «jin Inhalt..... 222 cbm

Ende Januar 189K traf der neue aus Linnen genähte Halhm in Strassburg ein und wurde hier im alten Kaufhause durch Mannschaften dir Festutigsluftschiffer-Ahtheilung nach meiner Anweisung gofimisst. Halb-not und Steuersack bestanden aus gefirnisstem Perkaie.

Das Rohgewicht der Ballonhülle ungefirnisst betrug 39,5 kg, nach dem zweiten Firnissen wog dieselbe 72 kg, nach dem dritten Firnissauftrag 75 kg.

Anfang Februar war die Arbeit soweit vorgesehritten, dass die erste Füllung des Ballons zur Adjustimng der Takelage vorgenommen werden konnte. Der Ballon wurde auf dem Kxorzirplatz vor dein Steinthore mit Leuchtgas gefüllt, drei Tage, zwei Nächte in der Luft gelassen (Fig. 1). Kr erreichte hierbei eine Muximalhöho von 700 m. während er Nachts in Folge Abkühlung des Gases und Morgens in Folge Belastung durch Tau sich tiefer stellte. Ks kam aber die Hohe bei diesem Versuch weniger in Betracht, weil der Ballon nicht, wie der Berechnung zu Grunde lag, eino Wassorstofffüllung hatte. Dahingegen konnte festgestellt werden, in welcher Weise die Rcgistririnstrnmente atif-

gi•h.ingt werden müssen, um Störungen der Kurven, «lie durch Schlingern des Ballons eintreten können, zu vermeiden. Herr Professor Hergesell liess für die Instrumente einen festen Korb von l.tiO m l.änge

und 0.50 in Hohe und Breite

Fig. 1. Der meteorologische Drachenballon

Fl»

konstntiren (s. Fig. 2), der. wie aus der Abbildung ersichtlich, vorn und hinten offen war. Hinten befan>l sich ausserdem zur Einstellung im Winde ein 1,50 in langeSteuer. In diesem Korb wurden die Instrumente ver-llieilt: an der Vorderseite oben befand sich nur da.» Schalenkreuz des Anemometers. Der Korb selbst wurde zur Abhaltung der Sonnenstrahlung mit Silberpapier

UingelHMl,

Es kam nun darauf an. den Korb bei Schwingungen immer wagerecht, zu halten Bei seiner tiefen Schworpunktlage wurde dies leicht erreicht indem die diagonal von Ecke zu Ecke laufenden Haltetaue durch zwei elliptische Ringe geführ wurden, die unter entsprechender Winkelstcllung zusammen geschmiedet waren. Der K r wurde dann an einer einzigen Leine mit Zwischenschaltung einer Gummifeder 20 m unter dem Ballon bfr fesrigt.

Anfang März wurden die pras-tischen Versuche im Hofe der Trai> kaserne von Neuem fortgesetzt >:■■ einem sehr windigen Tage zerriss hi-i-bei der aus einfachem Perkaie gefertigt'1 Steiieisack, Del Ballon musste ilahei eingeholt, entleert und mit einem neu«1;! Stcncisack versehen werden. Der Steni r-saek wurde nun aus gunmiirter Leinewand gefertigt.

Vom 22. März an konnten die Versuche wieder beginnen und zum Schinder Konferenz der Internationalen aeronautischen Kommission der meteorologische Drachcnball"" vorgestellt werden.

Der Ballon wurde anfangs aus Kisparnissrücksiohten mir zur Hälfte mit Wasserstoff, zur Hälfte mit Ixnichtgas gefüllt.

Inatrumcntcnkorb mit Authangring.

Der Wasserstofferzeugor (s. Fig. 3) bestand aus oiuom dinger konstruiren lassen, «im tlio Windrichtung, den

hochgestellten Miseldjecken.demErzougorbookon, dem Kühb Winddruek und dio Winkelstellung dos Kabels automatisch

und Trockner. Dio Gasentwicklung peschah aus Eisen- zu registriren. Dieser Apparat, Anemo-Dynaniograph ge-

foilspähnon und verdünnter Schwefelsäure (IS—21" II), nannt [<. Fig. 1). bestand aus einem um seine Yortikal-

F%. & WaBBcrstotf-Erzcngcr lür den meteorologischen Drachcnballon

Rg. (. Der Ancmo-Dynamograph des meteorologischen Drachcnballon»

Der Trockner war mit Phlorcnlcium beschickt. Es wurden achse und zwei darüber befindlichen, auch um ihre

verbraucht pro 1 cbm Wasserstoff durchschnittlich 7,r> kg Horizontalachse drehbaren Cyliridcm. Eine feststehende

Schwefelsäure, 3.3 kg Eisonfeilspähne. Feder wurde an «lern Vertikalcylinder durch ein Uhrwerk

Eine sehr sinnreiche Einrichtung hatte Herr Kie- innerhalb einer Woche von oben nach unten, senkrecht

s-2

entlang, bewegt: sie diente dazu, ilie aus den Drehungen «les Vertikaleylinders sich ergebenden Windrichtungen auf dem Papier zu fixiren. Von den oberen Cylindern ist der untere das Dynamometer, an welchem mittelst eines Kingschlosses das Hallonkabel befestigt ist. Auf der Figur hiingt es senkrecht herunter. Der obere (Minder ist eine mit Uhrwerk versehene drehbare Walze, auf welcher mittelst der links erkennbaren Federn der Winddruck auf den Ballon und die Winkelstellung des Kabels registrirt weiden. Der ganze Apparat war auf einem tief in dio Knie eingegrabenen Baumstamm mittelst eiserner Klammern befestigt.

Das Kabel aus feinem Stuhldraht war 1000 m lang, bei einem (iewicht von öl kg. Seine Bruchfestigkeit betrug 950 kg. Wahrend der Versuche, die vom 22. März bis zum 2. April ununterbrochen stattfanden, war es am I. April einem Zuge von 050 kg ausgesetzt.

Dio (rewichtsvcrhiiltnisso des Ballons waren folgende:

Ballonhülle mit Ventil . . . 77.5 kg

Steuersack mit Ballonct. . . 21,0 .,

Takelung.........10,0 ,,

Korb mit Instrumenten . . . 27.5 .,

Kabel, 1000 m......51,0 ,.

Summa . . . 190.0 kg Eigengewicht. Inhalt: 222 cbm.

1 cbm Wasserstoff, 1,1 kg Auftrieb;

folglich (iesammtauftrieb...... 244 kg

Eigengewicht...........100 „

folglich Ueherschtiss an Auftrieb . . 54 kg.

Von kleinen noch wütischensworthen Verbesserungen abgesehen, hat der Versuch durchaus gute Resultate ergehen und gezeigt, dass der langersehnte Gedanke der meteorologischen Drachenballons nunmehr endlich eine lebenskräftige Gestalt angenommen hat, was auch von Seiten der

Internationalen Konferenz in Strassburg anerkannt wurde Tag und Nacht hat der Ballon in der Luft gestanden, Regen und Schnee, Sturm und Windstille haben in stetem Wechsel ihre Einflüsse auf ihn ausgeübt und er hat sich als ein wetterfestes, werthvolles Observatorium erwiesen. Dass das Bedürfniss nach solchen dauernden Stationen in der Luft bei den Centren der Meteorologischen Bcobachtungsnetze eintreten muss. dürfte heute schon als eine sichere Folge der Ergebnisse der internationalen Simultanfahrton vorauszusehen sein. Es liegt auf der Hand, dass diese Drachcn-ballons auch mit Drachen selbst vereint verwendet weiden können, indem man bei windigem Wetter letztere alKabelträger einschaltet, um hierdurch sowohl grosser« Beobacbtungshöhen zu erreichen, wie andererseits vielleicht auch gleichzeitig in mehreren Höhenschichten Registririnstniinente aufzuhängen, wie Hon-Boich solches bereits auf dem Blue Hill-Observatorium bei seinen Drachenaufstiegen gemacht hat. Die Hauptsuche, worin der Drachen-hallon den Drachen besonders überlegen ist, beruht in der Sicherheit des Hochkommens auch bei Windstille und in der viel leichteren Beaufsichtigung. Ist er erst einmal in der Luft, so kann er ohne jede Beaufsichtigung sich selbst überlassen bleiben. Bei Gewitter freilich muss er eingeholt werden. Das Einholen selbst aber, auf der von der Finna Kiedinger gelieferten Winde mit automatischer patentirter Bremsvorrichtung, konnten zwei Mann mit grosser Bciiiicmlichkcit ausführen.

Die Firma Riedinger, welche in so überaus entgegenkommender Weise den Bedürfnissen der Meteorologie Rechnung trägt, dürfen wir zu dem Erfolge dieses Unternehmens nur beglückwünschen und wir möchten damit der Hoffnung Raum geben, dass nach allseitiger Erkennt-niss der Nützlichkeit dieses meteorologischen Drachenballons dessen Einführung bald überall zur Thatsach? werden müchtc.

---0#G—

Neue Ideen.

Vom

A. Platte.

Generaldirektionsrath i. P. in Wien.

I.

Der in Malzleinsdorf bei Wien stutionirtc Kondukteur der k. k. pr. Siidbiihrig.eselUcb.afl, Josef Wartscber, hat ein Projekt über ein lenkbares Metall-Gasluflsrhifl' vorgelegt, welches seitens einiger Techniker eine nicht ungünstige Keurtbeilung gefunden bat.

Wie Figur I zeigt, besteht dasselbe aus einem Aluminiumballon, an dessen einem Knde eine ebenfalls aus Aluminium hergestellte Kuppel sich befindet, in welcher ein lOpfd. Benzinmotor aufgestellt ist, der eine

Propellerschraube treibt. In dem Kuppelraum, welcher mit Strickleitern von der

Gondel aus zuganglich _

zu machen wäre, ist Projekt WarUcher

auch die Bedienungsmannschaft für den Motor untergebracht. Anschliessend an die Kuppel und fest verbunden mit derselben gehen zwei nach der Ballonform gekrümmte Atuminimn-Gittcrstäbe aus, zwischen welche der mit Wasserstoffgas gefüllte Aluminiumballon einzuschieben und an den Gitterträgern in geeigneter Art

llauenfels .Segelflug«, Seite IX), eine Bahngeschwindigkeit von 9 nj pro Sekunde sicher erzeugen zu können, also um die Hälfte mehr, als die Franzosen mit ihrem Ballon «La France» zu gewinnen wussten. Würde aber in der mit Segelflächen zu versehenden Gondel, wie es in der Zeichnung punktirt angedeutet

ist, ein Propeller mit senkrechter Achse aufgestellt und mit 4 Pferdekräften getrieben, so könnten mit dieser Maschine (nach Wellneri CO kg gehoben werden, and es wäre sodann thunlich, das Schiff nach dem Prinzip der theil-wcisen Entlastung einzurichten und zwar derart, dass die Konstruktion mit einem Wiegegewichte von :-H)

kg auf dem Erdboden lasten würde.

Das Steigen und Fallen des Schiffes wäre sodann maschinell rcgulirb&r und nach erreichter Höhe könnte der Wellenllng ausgeführt werden, was darum von ganz besonderem Vortheil wäre, weil durch den Druck des gehobenen l'ebergewichles von

Projekt Miller-Hauenfels,

zu befestigen ist. Die Gitterträger dienen auch zur Befestigung der Gondel, die natürlich ebenfalls aus Aluminium hergestellt gedacht ist und an welcher auch das Steuer in irgend einer geeigneten Art anzubringen ist.

Der Erfinder glaubt, weil bei dieser Konstruktion die Prnpellcr-achse ganz genau mit der Schiffsachse zusammenfällt (Miller-

30 kg die Schiffsgesrhwindigkeit von 8 auf 12 Meter pro Sekunde gebracht würde, und da der Druck dieses Uebergewichtes auch die Wirkung mit sich bringen muss, dass der Gang des Schiffes ein stetigerer wird, somit die bei Schiffen, welche leichter als die Luft sind, immer durch die Arbeit der Maschine erzeugten Arhsen-schwankungen gemildert würden, so könnte auch die Verkleinerung

el«;s für den Stirnwidersland in Rechnung zu »teilenden Reduktions-Kocftizienlen, der vielleicht von l» auf sinken würde, möglich werden. Ks wäre dann die Anbringung des Pupper*schen Srh wnngringes (siehe dessen «Flugteehnik«, Seite X—16) vielleicht ganz zu entbehren.

Die von Wartscher vorgeschlagene Konstruktion ist prinzipiell nicht neu, aber in konstruktiver Beziehung originell. Das Wart-schcr'schc Schill ist im Prinzip mit dem von Professor Miller-Hauenfcls vorgeschlagenen Projekt (siehe Zeitschrift für Luflsrhiff-fahrt. Jahrgang IS'.ll, Seile 24it—257), was hier abermals Seite HH dargestellt ist, so ziemlieh identisch.

Bekanntlich fand der Vorschlag Miller-Hauenfels in den | / Kreisen praktischer Acronautcn vielseitige Billigung und wurde nur der Kosten wegen bisher nicht zur Ausfuhrung gebracht.

Das Hauenfels'sche Schiff

bat nur den Mangel, dass es «,..««»

, ... , . ... Projekt Karos

noch nicht nach dem Prinzip *

der theilweisen Entlastung eingerichtet ist. was aber sehr leicht zu ergänzen wäre. In Folge dieses Mangels erfolgt die Landung mit einem starken Aufstoss, was bei Melallsehiffen jedenfalls vermieden werden iniisste.

Kinc recht interessante Auffassung des Flugprohlcms zcigl das nebenstehend skizzirte Projekt des Herrn Wilhelm Karos, Ingenieur-Adjunkt der k. k. pr. Ferdinands-Nordbahn in Giinserndorf Iib-wohl die Möglichkeit der praktischen Verwendung solcher Sehiffe einigerroassen noch in Frage gestellt werden kann, so dürfte die Darlegung des Grundgedankens doch allgemeines Interesse erregen

Der Daivarsal-Drachenllieger des Herrn Wilhelm Karos isl ein dynamisches Luftschiff, unterscheide! sich alier von den ührigen Drachenfliegern, Z- B. jenen der Herren Kroüi und Maxim, sehr vorlheilhatl dadurch, dass bei demselben eine mechanische Hinrichtung angewendet wird, die geeignet ist, den Mangel an Kraft, an wel- ^ ehern die Krcss'schen und Maxim'schen Drachenflieger derart kranken, dass ihre Ausführung unmöglich wird, ganz zu beheben.

Der Hauptbestandteil dieser neuen Fluginascbine sind die beiden Ring-lläcben B. Dieselben sind kreisrunde Flächen, bei welchen durch radiale l'ntertheilung eine Jalousie gebildet wird, deren Thc-ile gleichmässig verstellbar sind, so dass die Jalousien f**fc» K«o. (Draufsicht) beim Oeffnen statt der früher ebenen Bingflächn Propeller-Schrauben mit beliebiger Schraubensteigung bilden.

Die Hingflärhen sind auf ihren Achsen nicht ganz horizontal aufgetheilt. sondern dieselben erhalten jene dem Drachenlluge nuthwendige Normalneigung (1—2 Grad,. Wird diese Ringtliiche

im gciilTnelen Zustande um die vertikale Achse roliren gelassen, so wirkt sie als l.uflsrhrauhc, im geschlossenen Zustande ist sie als Aeroplan resp. als Drarhrnlliirhe verwendbar.

So lange das SrhilT auf dem Erdlioden lagert, dienen aber die geschlossenen Ringlliiehcri als Schwungräder zur Aufspeicherutif von Knergie in Form von lebendiger Kraft. Diese Bewegung*, energie kann auf vnrtheilhafte Weise, sowohl beim Auffinge, ah auch beim Landen benutzt werden. Zu dem Ende isl das SrlnlT mit einem Motor von etwa 5 Pferdekräften ausgestattet; durch diesen werden die geschlossenen Bingllachen. die einen Ihirrli messer von K m besitzen, so lange der Apparat noch am Hoden

steht, in immer rascher werdende Rotation versetzt,

Wie die Rechnung Zeigt, kann in dieser Weise in giui: kurzer Zeit und mit Anwendung einer sehr kleinen iw>-torischen Kraft, da bei dieser

, ... Arbeit nur die Luft- um!

(bL-itenanBicht). , . .. ... . .

Achsenreibung zu überwinden

ist. rasch eine so grosse Energiemenge entwickelt werden dass diese genügt, um das schwere Schill in eine Holte von lim bis 150 Meter über den Erdboden zu Indien. Dies letztere seil nun dadurch erzielt werden, das* die Dachen Bingllachen dimii Oeffnen der Jalousien sureessise in Piopelh:rsciiraiiben mit striig steigendem Sthrauliengang verwandelt werden. Da der Motur. wahrend das Si InlT steigt, nicht zu arbeiten aufhört, so wird da, Schiri', trotz des raschen Verbrauches der akkuinulirten lebendigen Knill, doch in willigen Sekunden die oben angegebene Höhe im: sletig abnehmender Geschwindigkeit erreicht haben. Nun mrili-n die Jalousien geschlossen und dir Mulnr mit <lyn heiilen Prouellem i, in Verbindung gebracht. s.< dass von diesem Mument an ifa Wellenflug mit sehr grosser Geschwindigkeit in bekannter Art mr Ausführung gelangen kann. Bevor das Schiff landet, wird der Motor abermals mit den Hingfl.'lcli^n-aclisen in Verbindung gebracht utvl lebendige Kraft erzeugt, die genügt, uro den Aufstoss heim Landen entsprechend abzuschwächen.

Die Kigenlhümhchkeit des Karossehen Luftschiffes besteht also dam dass die zum Aufsteigen erforderliche Krafl durch einen sehr schwach?" Motor gewonnen und in angegebener Art zur Heining des Apparates ausnutzt wird, womit bewiesen ist, dynamische Luftschiffe wirklich Itir-slellbar sind.

Herr Karos hat über seine Erfindunf ein ausführliches Memoire*) geschrieben, welches deriinäcIiBt veröffentlicht werden wird, man wird dann in der Lage sciil

den praktischen Werth der Sache näher zu beurlheilen.

•I Vermiitfclirli .11« Intotwk.« tu lieft 3 der Zaluehrift rBr LifUri«*»»* itKifltaUirkt« Ait'li. D. R.

----Hiif

Bericht über eine wichtige Entdeckung.

Von Kurl Steffen

in Bohnsdorf, Deutsch-Böhmen.

in einem am In. März d. Js. im Wiener flugtechnischen Vereine gehaltenen, mit lleifall aufgenommenen Vortrage über das Thema: «Wie und wann werden wir IJici'friV'. wie» ich auf eine höchst wichtige Kntdeckung hin, wonach das vielgesuehle sogenannte Flugprinzip endgültig gefunden erscheint. Mit folgendem Bericht gestatte ich mir, auch die Aufmerksamkeit anderer Vereine zu erbitten, bezw. um die Aufnahme dieses Berichtes in die bezügliche Fachzeitschrift zu bitten. Die Entdeckung gipfelt kurz darin, dass der Zweck des Flügelschlages in der Erzeugung jedes beliebig starken Gegenwindes besteht.

Diese Entdeckung, welche die theoretische Behandlung des Problems auf eine ganz neue Grundlage stellt, wurde mittelst Bauch (zur Sichtbarmachung der Luftströmung) nachgewiesen und hieran folgende theoretische Erklärung geknüpft. Es kann diese Erscheinung nur durch Erregung von SpannungsdilTerenzen in der elastischen atmosphärischen Luftmasse und zwar im Schwingungsbereiche der Flügel erklärt werden; der Wind aber ist nichts anderes, als die durch die erregten SpannungsdilTerenzen verursachte Ausgleichsströmuug in Form elastischer Luftwcllenschwing-u 11 u • • 11.

Die hierbei auf den Flügel einwirkenden cigcnthünilichen Druckerscheinungen sind demgem.'iss nicht etwa hemmende W ider-st.lndc, wie man bisher annehmen zu müssen glaubte, sondern repulsive Spannungsdrücke, welche durch die Störung des Span-nungsgleichgcwichles der ruhenden Luftmassen auf die Flügel wirksam werden, ein analoger Vorgang, wie z. B. die Lebertragung der repulsiven Dampfspannungsdrücke auf den Kolben des Uyümtcrs.

Im weiteren wird der auf die Flügel übertragene Luftspannungsdruck jn Wucht der Fliegcrinasse angesammelt, und ist diese somit das Endprodukt des ganzen Flugvorganges: ein Analogon finden wir in der Ansammlung der Kolhcnbewegun^ in Schwung-riidhewcjrung. Es wurde ferner im Sinne des Gesetzes der Erhaltung der Energie der ganze Flugvorgang als ein Itmvvandlungs-pmzess von Muskelspannung in Schwingenbewegung, dieser in elastische Luflwcllenschwingungen und dieser endlich in Flugwucht der Objcktsmasse erklärt.

Für die sogenannte Arbcilsökonoinie ergibt sich aber daraus der weitere Schluss, dass beim Fluge vermöge dieses Prinzipes die gesammle Muskelenergie unigesetzt werden kann in Windenergie.

abzüglich jener geringfügigen schädlichen Widerstände, welche durch Gelenksreibung, I.uftreibung etc. entstehen.

Da die Muskelenergic der Beine des Menschen z. B. genügt, um das Körpergewicht auf fester Unterlage meilenweit zu tragen,, so muss folgerichtig eben diese in Wlndenercie umgewandelte Mttskelcnergle auch genügen, das Körpergewicht des Menschen meilenweit zu tragen. Ja, es muss das Verhältnis* hei elastischer Unterlage noch viel günstiger sich gestallen, al» hei fester Unterlage, weil letztere todtliegende Materie, erstere aber spannkriiftige Materie, d. h. arbeitsfähige Materie ist.

Diese einfache Erklärung gewinnt nach längerer Ueberlegung mehr und mehr an Wahrscheinlichkeit nnd Wichtigkeit und sieht dem Prinzipe der Dampfmaschine oder dem elektromagnetischen Prinzipe clc. ebenbürtig zur Seite. Entsprechend dem unmittelbaren Arbcitszwerke, d. i. Umsatz von Windenergie in Flugenergie, wurde ineine Flugmaschine richtiger Windmaschine getauft. Es entspricht diese Bezeichnung viel besser dem charakteristischen Typus und bildet die Flugmaschine nur eine Gattung in der Kategorie der verschiedenen Windmotoren.

Es wurde ferner an meinem Modell gezeigt, auf welche einfache Weise der Vogel die Schwierigkeit der sogenannten stabilen Flugbewegung überwindet. Thalsächlich gibt es beim Fluge kein stabiles (absolutes; Bcwegungsgleichgevvichl, sondern nur ein labiles; dieses letztere wird durch die gleichlaufend mit den vertikalen Flilgclschwingungcn unterhaltene Hurizontalverschiebung der Flügel erreicht. Es würde nämlich bei stabiler Lage der Angriffspunkte, des Luftdrucks und der Schwerkraft, der Schwerpunkt des Fliegers bei Hoch- bezw. Tiefsland der Flügel auf einen todlen Punkt gelangen (lodler T'unkl der vertikalen Schwerpiinktsbewcgungi und gegenüber der vorwärts treibenden Flügel zurückbleiben, was gleichbedeutend mit einem Kippen des ganzen Systems ist. Der horizontal seh lebende bezw. ziehende Fliij^e^ nimmt den Schwerpunkt über diesen todten Punkt hinweg mit in die Vorwärtsbewegung und begegnet so der Gefahr des Kippens.

Ich gestatte mir zu bemerken, dass ich beabsichtige, die Forlsetzung meiner Flugübungen nach Art Lilienlhal's mit einer für meine Person gebauten Windmaschine in Aussicht zu nehmen, um die Kunst der Führung dieser Maschine zu erlernen.

Komprimirte LlJft.altLJBilllflSter Ballast filr Luftschiffahrt.

Schon in einem im Juni vorigen Jahres an den oberrheinischen Verein für Luftschiffahrt gerichteten Schreiben führte ich aus, dass ein doppelhiiutiger oder ähnlicher Ballon mit Ballast, erzeugt durch Lul'lkompressioii. denkbar sei: man könne beliebig oft durch Arbeitsaufwand an einer Luftpumpe auf- und nirdcrsleigcn, aurb ohne Gefahr wegen Undichtheilen und dergleichen fast beliebig lange hochbleiben. Die spüler hier in Berlin geborten Vortrage filier Ballonführung von Herrn Hauptmann Gross und Herrn Prenner-liculenant von Siegsfeld überzeugten mich, wie vorsichtig mit dein heutigen, unwiederbringlich zu opfernden Ballast beim Hochgehen, beim Landen u. s. w. umgegangen werden müsse, wolle der Luft-schifTcr seinen Zweck erreichen und namentlich die Dauer der Fahrt nicht sehr beeinträchtigen, oder gar die l^inilung gefährden, welch letztere stets einen eisernen Bestand erheische.

Bei dem heutigen Stande der Luftschiffahrt steht nach der Auffahrl dem Luftschiffer vorläufig behufs Bnllastemnahme nur die ihn umgebende Atmosphäre zur Verfügung; da er diese auf seinem Wege überall und in beliebiger Masse vorlindet. dürfte Druckluft in der That der geeignelste Ausglcichsliallast sein, mag es später auch gelingen, hierzu die Schlcppgurte mit Schöpl-apparaten oder dergleichen zu verwenden. Der jetzige, jedenfalls am schnellsten funklionireude schwere Ballast soll ja nicht ganz beseitigt und ganz durch von vornherein mitgenommene Presslufl ersetzt werden.

Da das Gewicht eines Kubikmeters Luft von Atinosphären-spannung — also unten — 1,21)3 kg beträgt, und während der Fahrt eine sehr hohe Kompression nicht gut angehend sein möchte, so wird der LuftbehAKer (Bezipienli für beträchtlicheren atmo-

sphärischen Ballast hei allerdings entsprechend leirhler Wandstärke voluminös ausfallen, und wegen des grossen Ansaugevoluuiens auch im Verhältnis* der Komprcssionsupparat. In erster Linie dürfte es sich also um Unterbringung dieser beiden Theile handeln.

Kür einen geräumigen, dabei wilnschcnswerthcii leichten Kompressor besitzt man glücklicherweise geeignete bewährte Vorbilder in den vierkantigen oder auch runden Blasebälgen der ländlichen Schmiedewerkstätten, in den Tretbalgen der Kirehenorgeln und Mehnleons; auch grossere Drehorgelwerke, sowie die sogenannten Tret-Rlowers der transportablen Sehmiedefeuer konnten muster-giltig bei etwa nöthiger Raumbeschränkung werden; ich denke mir einen solchen Apparat am besten an, unter oder in dem Tragkorbe so untergebracht, dass er durch Treten funktionirt; wenn es auch noch so leicht ist, seine Anbringung über der Gondel bleibt beim Landen stets eine mi&slichc. In, an oder unter dem Ballon ist der l'latz für rundlaufeiide, ring-, bezw. wurslförtnige, aus kräftigen leichten Stollen hergestellte und mit Ausblascvorrichtung versehene Druckluitreservoirs.

Ich Italic eine in dieser Weise ermöglichte Ballastregulirung

als die denkbar beste für militärische und andere Beobachtungen: an sich fein einstellbar, gewährt sie beliebig häufigen Auf- und Abstieg, ohne jede Abänderung im sonstigen Zustande des Rallon», dessen Führung also auch eine bedeutend sicherere und leichtere sein wird. Wie Iiei allen Neuerungen in der Technik, treffen die vorstehenden Andeutungen vielleicht von vorneherein nicht <la, denkbar Reste, Einfachste und Bewährteste; ehe ich aber miher auf Details eingehe und dadurch dem geneigten Leser vielleirli! mehr als gut ist zumulhe. inürhle ich abwarten, ob sich erf;thrrr> Luftsiluffer für die Ausführung einer solchen Idee aussprechen werden; von vornherein hätten breilere Ausführungen wenig Zweci und zwingen mich glücklicheweise keine Rücksichten auf entnommenes Patent mit beängstigenderKoslensteigeruiig zurOpferun; meiner Sparpfennige; vielmehr kann ich in aller Seelenruhe ihm Ausspruche Fritz Reuters huldigen:

• Und wer es denn nicht mag, Der mag es wohl nicht mögen.» Berlin N. Ostern 18!)K,

F. Koester, Ingenieur

Zur Begutachtungsstelle von Entwürfen für Luftfahrzeuge.

Herr Major Weisse in Kiel verweist uns darauf, dass er in seiner 1H!»7 erschienenen Broschüre „Wann werden wir fliegen V" fast genau dieselben Wünsche zum Ausdruck gebracht hat, die unter obigem Titel F.xc. Graf v. Zeppelin in unserer Zeitschrift anregte. Major Weisse schreibt wörtlich: „Es darf liier wahrlich allen Ernstes gefragt werden, ob es nicht an der Zeit ist, dass staatliche Prüfungs-Aemler organisirt werden, um vorurteilsfrei dem Elend ernster Forscher ein Ende zu machen und gleichzeitig dem unbescheidenen Drängen unfertiger F.rfinilungsjäger und l'atenlhascher einen Riegel vorzuschieben!? Der Schwärm der Letzteren vermag erfalirungsniässig nur zu leicht einzelne Ressort-Minister und Vorsieher wissenschaftlicher Staats-Instilute zu Unwillen und endlicher ablehnender Haltung zu reizen, und wenn dann das Kind mit dem Bade ausgeschüttet wird, ist das nicht mehr, wie menschlich'— Eine Körperschaft, die überwiegend aus Ingenieur-Professoren, Technikern, Meclianikern, Physikern u. s. w. bestehen rnüsslc und bei welcher die Regierung oder Reichsbehörden stets das Recht hätten, durch geeignete Persönlichkeiten ihr Ohr offen zu hallen, würden gleichzeitig mit Mitteln ausgerüstet werden, die bestimmt sind, unrechtmässige, kapitalistische Ausbeutung durch Einzelne zu verhindern, der Gesammtheit alle Vortheile zu erhalten und dafür zu sorgen, dass Erfinder und deren Förderer nicht mehr am Hungerluche nagen."

Wir miiehten diesem idealen Eintreten für die Hechte des Erfinders, der uns ebenso sympathisch ist, wie er jedem mit Gerechtigkeitssinn begabten Menschen sympathisch sein muss, die dessen Durchführung entgegentretenden Schwierigkeiten gegenüberstellen. Von den beiden Richtungen der Aemnautik ist die aeroslalische heute schon verwerthbar, die aerodynamische nicht. In beiden aber sind die Anschauungen über den Werth und Un-werlh einzelner Erfindungen sehr verschieden, ja, ich möchte sagen, es gibt so viele Ansichten, wie auf diesem Gebiete selbstständig denkende Köpfe vorhanden sind. Daraus ergibt sich von vornherein eine ganz verschiedene Heurtheilung eingesandter Erfindungen. Es liegt das naturgemllss darin, dass die praktischen Erfahrungen in der aerostatischen Luftschiffahrt noch geringe sind, in der aerodynamischen aber so gut wie vollständig fehlen. Die Bciiitheiter kommen daher häutig an einem Punkte an, wo Denken und Rechnen aufhört, wo sie sich für nicht rnmpetent erklären oiler nur uusrufen können, es muss versucht werden. Aber wie

--t-a-

gesagt, die Einigkeit in der Reurtheilung fehlt uns, es steht efi Autorität gegen Autorität. Ks darf andererseits nicht ausser Acht gelassen werden, dass ein solches Gutachten eine grosse Verantwortlichkeit in sich birgl. Gelingt es dem Erfinder, was die Hauptsache und das Schwierigsie ist, auf Grund desselben die nothigen Geldmittel zu gewinnen, und trifft die günstige Beurlkri-lung nach Ausführung des Gedankens nicht zu, so kann sehr iriJ.' der betreffende Sachverständige bezw. die Kommission zur Verantwortung gezogen werden und es können sich endlose Prozesse daraus entwickeln. Eine solche Verantwortung kann aber Nicuuol heute übernehmen. In der Aeronautik ist eben Alles noch ein Herumtasten, ein Ringen nach Erkenntnis», ein Versuch. Troli alledem aber muss unerkannt werden, das» in vielen Fällen eine solche Begularhtungsstelle wohlthätig wirken kann. Die gross« Mehrzahl der Eltinder besitzt nicht Fachkenntnis» und Krfaliraiif genug, um das Fehlerhafte ihres Gedankenganges zu erkennst! In solchem Falle kann sicherlich Mancher vor unnützen Cikl-ausgaben und Sorgen bewahrt werden. Kommt andererseits ein Vorschlag, der wohl eines Versuches wcrlh erscheint, so um« die Regulaehtungsslclle ihn einer aeronautische Ziele fördern«!«''] kapitalistischen Gesellschaft, wie die neu gegründete zur Förderon: der Luftschiffahrt in Stuttgart, zur licrücksichligung empfehlt weil nur da. wo die Mittel zu Versuchen verfügbar sind, das R'-' Wort in «1er Aeronautik gesprochen werden kann.

Wir möchten daher zur Organisation einer derartigen Begut-achtungsstclle, im Sinne, wie Exc. Graf v. Zeppelin sie angrrc:i hat, vorschlagen, dass alle diejenigen unserer Fachleute, welche diese humanen Bestrebungen zu unterstütz«'" gewillt sind, ihre Zusage uns mittheilen. und dass ihr* Namen in dieser Zeitschrift veröffentlicht werden dürfen.

Die Einsendungen werden an die einzelnen Herren versanill welche kurz ihre Bemerkungen dazu machen. Die Zusaminenslellunj: macht ein als Schriftführer der Begulachlungsstelle erwähltes Mitglied. Zur Deckung der Kosten werden für jedes Gesuch um Begutachtung 211 Mark erhoben. Kür nachweisbar miltellosc Erfinder geschieht die Begutachtung kostenlos. Kin Ueliersehuss wird verwandt zur Herausgabe einer kurz gefassten populären Ucbersicli' über alle bisher in der Ai'-ronaulik aufgetauchten Ideen und über dio gemachten Erfahrungen.

H W. L. Moedebeck

Kleinere Mittheilungen.

Hanrnive"» Neuer Motor. (Mit einer Abbildung.) Herr Har-frave in Neu-Süd-Wales hatte die Güte, uns einige Photo-graphiccn seiner neuen Dampfmaschine für flugtechnische Zwecke zu übersenden, von denen wir die eine in beifolgendem Hilde wiedergeben.

Herr Hargrave schreibt uns dabei:

• Ich hoffe damit ö H.-P zu entwickeln und einen Druck von SO oder HO Pfund zu erhalten. Das Gewicht beträgt 36 Vs Pfund ohne Wasser und Kerosin iPclruleutn). Das Wasser befindet sich im Innern des Gestelles, das Kerosin in dem mittleren senkrechten Bohre.»

Projekt einer nlwnsehnllHeheii Ballonfahrt Uber die ft hwelzer Alpen.

Unsere Zeit ist »o reich an grossartigen aeronautischen l.'nlcrnc Innen, il bald nicht weiss, wem mau incli Aufmerksamkeit widmen toll, Andree Zeppelin oder den Internationalen meteoriplogischen Fahrten. Zu allen diesen tritt nun noch das durch Pto-ftjMQI IIl-iin und Herrn Spelleriui m Zürich sorgfältigst \'-rbreiti il« Unternehmen einer Fahrt Im' die Alpen hinzu, welches aller 1 t und

Wahrscheinlichkeil Dach in Sl d. J. vun Sitten im llh<<n, Ihal au» slatllinden wird. Wir können nur »Möschen und hoffen, das^ alle die mühsamen Vorarbeiten zu einem Erfolge führen mochten, denn |- ilc-i Laifl von Fach weiss, wie ungemein schwierig es ist, ein derartiges Unternehmen durchzuführen. In-i ».■!. !n-m ein ver-hällnissmässig grosser Ballon, dett iihNt großen Schwierigkeiten in jenen Alpen gegcmlen zu füllen war, tagelang bei oft schwierigen WeUWVWllUtniaiM ilasteht und auf den ;:• n Wind ,'m< Abfahrt wartet. Und die Fahrt S p, -'. -lerini-Hcim hat I genau festgelegten Plan. Sie mU bat W-W -Wind über die Finsleraargruppe, die lirner und Glarneralpen, über den Walensee nach dem Bheinthal führen, wo zwischen Allsliitten und liregenz die Landung beabsichtigt wird. Auf diese '5KI km lange Linie wird eine Fahrzeit von Ii bis '.' Stunden gerechnet. Führt der tückische Zufall den Ballon nach NU oder ONO, so wird dio Bheinlhallinie zwischen Chur und Bodensee geschnitten und dort der Abstieg bewerkstelligt werden.

Der Aufstieg geschieht erst nach sorgfältiger Prüfung der Wetterlage durch die meteorologische Ccnlralstation in Zürich, die Herrn Speltcrini tclegraphisch benachrichtigt.

Hargrave's neucrJMotor,

F.benso sorgfältig wie der Plan selbst durchdacht worden ist, beabsichtigt man die Ausrüstung mit allem Notlügen zu versehen. Um hierin nichts zu verabsäumen, waren Herr Professor Heim und Herr Spelterini auch der Einladung zur Cunfercnz nach Sirassburg gefolgt. Es entzieht sich vorläufig unserer Kenntniss, inwieweit die ursprünglich geplante Ausrüstung hierdurch noch Aenderungcn erleiden wird, wir wollen daher zunächst das von der Züricher Conferenz Festgesetzte hierunter mitlheilcn.

Um möglichst genau die Fahrt des Ballons festzulegen und später daraus Vergleiche für die Windbewegungen oben und unten zu ziehen, sollten mitgenommen werden: 2 registrirunde AnOroid-baroincter, 1 Querksilbergefässbarometcr, genau gestellte Uhren, topographische Karten im .Massstabe 1:100000 und l:2ä0000, der Apparat Ott Höhemessung von CailleteL

Zur Beobachtung der Luflfeuch-ligkeit ein rcgi-lrircndes Hygrometer von Riebard, ein Goldschmied--< L. - Haarhygrometer, beide am Hallon-iiiuator angelnai Iii, derart, dass sie zur Ablesung an den Korb gezogen werden können.

Zur Temperaturbeobaclitung: ein ender Thermograph und ein A 11 in an n 'adsM Aspiraliunspsychro-meter.

Herr Direktor ßillwiller wird wahrend der Fahrt für vermehrte iiI' Ablesungen der meteorologischen Stationen Sorge tragen.

Kin besonderer Werth wird der l;.tlliin|ii.'ot<vra|.liie der Gebirgsmassen und Wolken beigemessen. Ks werden 160 Platten mitgenommen. Hei jeder Platte, die numenrt und registrirt wird, i-l wegen des Sonnenstandes die Zeit der Aufnahme zu noliren. Ks sollen i'.ler Art, Senk recht nach unten, scliiefansichte». Ausblicke in Thälcr ii. ». f. aufgenommen werden.

Wir können die erfreuliche Mit-Iheilung machen, dass z. Z. das l'nler-iii liineii linanziell gesichert ist, und hegen die besten Wünsche für seine erfolgreiche Durchführung.

Cailletet'» photogriiphlscher Hegtstrirapparat zur Knntndc von Baroiiietrr-lliilieiiinesKUiirrn In Lnftballons <imt 2 Abbildungen). Der Apparat besteht aus einer Camera, die in kardanischciu (ie-hänge i>. Abbildung 1, Hihi 3) unter oder seitlich des Korbes befestigt wird. Die Camera bat an ihrer oberen und unteren Fläche je ein Objektiv 0 und ()'. welche ein Bild auf die Patte P werfen, l'eher dem oberen Objektiv O' befindet sich ein Aneroid-barometer G; das untere (J nimmt das Gelände unter dem Ballon

auf. Die Auslösung der Momenlvcrsrhlüssc linder Objektive ge-s< liieht gleichzeitig und automatisch dureli das Uhrwerk J. Ehen-dassclbe setzt aueli die Walze H der Itollkasselte in Bewegung, sodass auf der lilasplatte I1 im Moment der Exposition sich Itell ein neuer Film befindet.

Die gleichzeitige Exposition bringt, wie Abbildung 2 zeigt, das tieländebihl mit dem Aneroidstand auf dieselbe Platte.

Mit Hülfe sehr guter Generalstabskarten konnte Gn i Metel

nun den genauen AI»-_

stand mehrerer Punkte in dem aufgenommenen Gcländi feststellen Die llöhcnb. sli.....Hing berechnet sich darnach nach einfacher Irigono-nielrischer Methode, sobald die Brennweite des Objektivs, der Absland zweier Punkte auf der Piatie und derselben Punkte auf der Erde bekannt i-t Du eine Konimlc zu haben, dass die Platte sn -Ii im l-'nt-wickelungsbade nicht verzogen hat. sind auf derGlas-i heil,.- V IKon-trollinien eingerissen, die sieh auf dem Hilde markiren. Hei der vorliegenden Aufnahme, welche das Dorf Elau-lourt aus 22-Vim Hohe, nahe bei T r a p p e l

(Seine-ei-(Ii-,.. ,1,1

stellt, sieht man nur rechts und links diese

Kontlolhllien. die obere und untere sind abgeschnitten.

Wie Herr Gaillelel auf der Konferenz in Mrasshurg mitlhciltc, hat er gegenwärtig seinen Reglet nrapparat am h 1.1 r die Kontrolc Oes '.iiiecksilherlwroiiie-lers eingerichtet. Der Apparat wurde koii-struirt von der Kirma (■aiimont in Paris.

Figur I. Cailletet's photographischcr Apparat für Höhenmessungen.

Fig. Dorf Elancourt (Seinc-et-Oisc) aus 2250 m Höhe

Im Hallen mich Klundikr.

offenbar auf den Eindruck des zurückzuführen ist. beabsichtigt ein Franzose, /eil zu machen. Derselbe will von Juncau

Einen Versuch, dessen Idee Andree'sehen Unternehmens M. Varicle. zur aus mit einem

nach seinen Angaben konstruirten llallon mittels! Si hleppfahrl nach Kluiidyke reisen und den Goldgräbern auf diese Weise Lebensmittel und andere lliilfsmittel zuführen. Soviel uns bisher bekannt geworden, besteht das Gefährt Varicle'» aus einem eylinilertVirmigen llallon. der mit einem grossen viereckigen Segel und langem Schlepptau verschen ist. An Stelle von Ankern hat Varicle zwei S< hleppsiii ke mit, die vor einer Landung

an einer BbeT dem Hallonring angebrachten Rae über Hullen laufend gleichzeitig herabgelassen werden sollen. Die Gondel i,| als Schulten monlirt. Filter ihrem Hoden ist eine Rullaslschiaulii angebracht, an ihren schmalen Seitenllachen lässt sich gleichfalls eine Schraube aufsetzen. Der Hcwcgungsmcchanisiiius jener Schrauben besteht ans Tretkurbeln mit Zahnradübertragung, ähnlich wie er bei Fahrrädern verwendet wird. M. Varicle hat mit dem Luflschiffer Mallel mehrere Vorversucbe gemacht, um seine

Schlepp- und Ankervur-i'K'htung auszuprnhcii und ist. seinen Au», sagen nach zu urlheilen zufrieden gestellt wer. den. Am 17. Nnvcmlsr IS1I7 luhr er von Paris in 21 Stunden Ins in diu Nähe von Hamburg. Am 21. Januar d. J. versuchte er in Paris sein- n Gallon ..Fram". Er behauptet, eine Abweide ung von 11—15" v.ni der Windrichtung erhallen zu haben l.r

verankerte seinen Ballon in der Nacht bei HiTicy-les-Foiilainblcau und fuhr am nielateti

Tage bis Thelieuil M Tours weiter, KR) 1 landete. Ein zweit, t Versuch in Lille niis-glnckle wegen stürmischer Witterung. Dir Expedition ist bep '■ nach Amerika abgereist

Eine Luftfahrt «Irr den Kuiiiil machten am «. Februar um II 13» 20 Min. Vormittags vom Krystallpalast aus Ü* Herren P. Spencer und George Griff Ith. fv Kanal wurde in Nähe von Dunge um 121 I.MöMin.Nirtr imltags erreirht. . fe* llallon schwebte iti IKöOm Höhe und rühm direkten Kurs auf tk11 Halen von Huulogne, weh her demnächst in etwa einer Stund' erreicht wurde. Der Hallon überflog Roulogne in etwa 1H0U m Höbe und landete gegen 8 l'hr 20 Min. Nachmittags bei Verrhin nahe Amin an der Habnlinie Samt-Omer—Roulogne.

Freifahrt des ller/otrs der Abruzzen. Gemäss der .L'Aer"-naula. Heft 4—<5 lH'JK machte am 21. Mai der Herzog der Abnizxrn in Begleitung seines Adjutanten, des Lieutenants Gagni. mit dem Franzosen Godard vom Ausstellungspark in Turin eine Freifahrt bei sehr trübem und regnerisi hem Wetter. Der Ballon war MIO clim gross und zur Hälfte mit Leuchtgas, zur Hälfte mit Wassers'"!" gcfullt. Sein Auftrieb betrug ISO kg, so dass nach Abzug de*

so

Gewichtes der Passagiere Ton 2.V) kg noch 200 kg für den Ballast verfügbar blieben. Die grösste erreichte Hohe belrug 27HO m. Eine drohende Gewitterwolke zwang die LuftscbilTer schon frühzeitig zur Landung; jedoch wurde die Fahrt nach kurzer Zeit ohne Lieutenant Gagni vom Herzog und Godard wieder fortgesetzt.

Die höchst interessante Fahrt, die sich längere Zeit in den Wolken hinzog und den Insassen den entzückenden Anblick jener Luftspiegelung bot, bei welcher der Ballon inmitten eines kreisrunden, farbenprächtigen Regenbogens sichtbar wurde, endete 1 */« Ubr Nachmittags nach ca. 5s(Undigein Aufenthalt in den Lüften. Der Herzog der Abruzzen war von seiner ersten Freifahrt äusserst begeistert und darf nunmehr zu den eifrigsten Freunden der Luftschiffahrt gezählt werden. Andere Nobilitäten Italiens sind bereits und werden auch noch seinem bahnbrechenden Beispiele folgen. Hildebrandt.

FnbrikmiUsige IG rvtelluag von plattirtea Aluminiumblechen.

Von Ludwig Saltler, Nürnberg, in Firma Maschinenfabrik M. Schmidtmeyer, liegen uns einige Proben kupfcrplatlirtcr Aluminiumbleche v or. bei denen Zerreiss- und Lölbprobcn sehr gute Resultate ergeben haben. Das dünnste Blech, das eine Stärke von etwa 0,02 nun hat, ist ohne zu glühen von 15 mm Stärke abwärts gewalzt. Die Firma glaubt, dass aus diesen Blechen durch Falzen und Lölhcn oder durch einfaches Aufcinanderlöthen absolut dichte Ballonkörper hergestellt werden können.

1 i|in dieses Bleches wiegt etwas weniger als 240 gr, der Grundpreis für Bleche bis 1 mm beträgt ca. I! Mk. per kg, also für 1 cjm des dünnsten Bleches ca. 1,46 Mk.

Die Aufmerksamkeit von Interessenten sei hiermit auf diese Bleche hingelenkt.

Hildebrandt.

Aus unseren Vereinen.

Oberrheinischer Verein für Luftschiffahrt.

OrtentUebc Vensammluair am Sonnabend, den '23. April

Vorsitzender; Major v. Pannewitz. Schriftführer: Ingenieur Tormin.

Nach Eröffnung der Sitzung erthcilt der Vorsitzende Hauptmann Mordebeck das Wort zu seinem Vortrage: •Luftschiffahrt und Meteorologie, sowie die Bedeutung der Konferenz der Internationalen Aeronautischen Kommission in Strassburu für die Zukunft beider».

An den Vortrag scbloss sich eine längere Diskussion. Hierauf wurde durch Hauptmann Moedebeck das Programm der Konferenz

der Internationalen aeronautischen Kommission veilesen und Erläuterungen daran geknüpft.

Ordentliche Versammlanir ftlr Mitglieder nnd deren Damen am Sonnabend, den 21. Mai I» Hörsaale des Zoologischen Instituts

Vorsitzender: Major v. Pannewilz. Schriftführer: Ingenieur Tonnin.

Vortrag des Herrn Universitätsprofessors Dr. Docd erle in: - Die Flugorgane bei lebenden und vorwelllichen Thicicn-.

----s>»j8"*

Aus anderen Vereinen.

Wiener Flugtechnischer Yerein.

Protokoll der Plenar- Verstau) mluatr des Wiener Flugtechnischen Vereins am 1. Februar ism.

Vorsitzender: der Präsident Herr Baurath R. v. Stach. Schriftführer. Wähner.

Eröffnung der Sitzung um 7 Uhr lö Min.

Nachdem Niemand das Wort verlangt, keine Anträge gestellt werden, bittet der Vorsitzende

Herrn Prof. Dr. Gustav Jäger, den angekündigten Vortrag •Geber ähnliche Bewegungen in Flüssigkeiten und Gasen und deren Anwendung auf die Fltigtechnik» zu halten. In höchst lehrreicher Weise beginnt der Vortragende mit einer Kritik Helmholtz'scher Gleichungen, daraus deducirend, dass bei aller Würdigung der Theorie auch dem grössten Mathematiker ein gewisser <Liberalismus, gegenüber dem Experimentator nöthig sei, wenn Praktisches geschaffen werden soll; er habt- dies an sich selbst erfahren, denn er wäre vor etwa H Jahren an eine Ausmessung und Berechnung der Kressschen Modelle mit wesentlich ungünstigeren Prinzipien herangetreten, als er es. nach besserer Uohcrzeugiing, heule zu lliun vermöge. Herr Prof. Jäger bespricht sodann interessante Analogien, welche sich einerseits in den Bewegungen (Strömungen) des Wassers und der Luft um darin befindliche Körper i.SchifTc. Ballons1, andererseits in der Strahlung der Wärme, der Elektrizität und des Magnetismus bei Vorhandensein von Widerständen linden, woraus geschlossen werden könne, dass

die Bewegung (Strömung) von Flüssigkeiten und Gasen durch deren

• Innere Reihung. geändert Werde, und Weiler, dass bei einer

• Idealen Flüssigkeit, der Widerstand gleich Null sei, obwohl dies paradox erscheine. — Ebenso instruktiv als einfach waren diesbezügliche Experimente, bestehend im Ausblasen eines hinter einer Kugel oder hinter einem Cylinder befindlichen Lichtes, während sich das Ausblasen als unmöglich erwies, wenn vor das Licht die hohle Hälfte jener Kugel gebracht wurde, die ihre Deimling dem Lichte zukehrte. Nach einein weiteren ähnlichen Versuche mit einem grösseren Ellipsoid und der Konslatirung der Thalsache, dass Linsen il'hrpendel) einen ausserordentlich geringen Widerstand zeigen, kommt der Vortragende zu dein Besullal. dass Fliegekörper keine scharfen Ecken haben dürfen, von sphäroidiseher (fisch- oder vogelkörperälinlicber'i Forin sein und platte Flächen halten müssen. Die theoretische Möglichkeit der l.enkbarmachung von Ballons sei gegeben, gleichwie die Möglichkeit theilweiser Entlastung, des Segelfluges (persönlichen Kunslflugesi des Menschen, und endlich die Möglichkeit rem maschineller Apparate, doch bieten letztere viel günstigere Aussichten, nnd zwar iimsomehr, je grössere Dimensionen zur Grundlage der Berechnung dienen.

Der Bedner schliesst hiermit und erntet grossen Applaus, ungeteilten Beifall, woran sich noch eine lebhafte Diskussion seitens der Herren Milla. Krcss und B. v. Lössl knüpft, in der von diesem systematische Widerstands-Experiliienle mit Vocvlkörpcrn in Aussicht gestellt werden.

Der Vorsitzende dankt Herrn Prof. Jäger fur diesen höchst wichtigen Vortrag und Inltel ihn unter allgemeiner Zustimmung.

denselben womöglich für den Druck zu bearbeiten. Silzungs schluss um H Uhr M) Min.

Protokoll der Plenarve rsaniin In in: de« Wiener Fhurteehnlsehen Vereines, Im prossen Saale des Ingenieur- und Archttekten-Vereinc* am 1h. Februar 1H9H.

Vorsitzender: Obmann k. k. Hauralh Fr. R. v. Stach. Schriftführer: Wllhner. Silzungsbeginn: 7 l'hr 10 Min.

Der Obmann begrösst die zahlreich Versammelten; unter den Gasten sind zu bemerken die Herren Hofräthe Häufte und Radinger, General Hrunner. Oberst Hess —Sodann theilt der Vorsitzende mit, dass in Chemnitz 'Sachsen! und in Mailand neue Vereine zur Förderung der Luftschiffahrt entstanden sind, und ferner, dass der Automobil-GIub von Oesterreich zum Beitritte, die Gesellschaft der Friedensfreunde zur Theilnahme an der am 22. d. Mls. stattfindenden Versammlung derselben einladen: den diesbezüglichen Brief der Baronin B. v. Luttner (der Präsidentin dieser Gesellschaft) bringt Herr Hauralh v Stach zur Verlesung, es geht daraus hervor, dass genannte Dame in dem Gelingen der flugtechnischen Bestrebungen einen wichtigen Faktor sieht, der wie kein anderer -diu Abschaffung der Kriegsinstilution' näher brächte.

Nun ladet der Obmann Herrn Ingenieur Willi. Krcss ein. den angekündigten Vortrag:

• lieber dynamische Luftschiffahrt mit Vorführung Trei fliegen der Modelle-zu halten. Mit Applaus begrüssl, betritt Redner das Podium.

Der weitere Verlauf und Inhalt des Vortrages ist der Beilage zu eilt nehmen.

Am Schlüsse des Vortrages erhebt sich stürmisches Beifallsklatschen, und der Wunsch nach Wiederholung des letzten Experimentes ides Freifluges des grossen Modells von tK)0 gr Gewicht) is.1 mehrfach zu hören, doch leider entspricht der Experimentator demselben nicht.

Der Vorsitzende dankt unter allgemeiner lebhafter Zustimmung dein Vortragenden für seine hochinteressanten Ausführungen, für die hochwichtigen beweiskräftigen Experimente, und ertheilt das Wort Heim Ober-Ingenieur Friedr. R. v. Loessl, bekannt durch seine subtilen und kostspieligen Expcrimcnlnl-IUntersuchungen ül>er die Widcrslandsverluillnisse verschieden geformter Flachen und Körper: derselbe betont, dass er schon im .lahre Ismo bei einem im Ingenieur-Architekten-Verein gehaltenen Vortrage über llailunteelinik darauf hinwies, dass eine wesentlich grössere Geschwindigkeit als ca. ö sec.ui für bcslkoilslruirtc cigarren-förrnige Ballons schwer denkbar sei, da eine Verdoppelung der Oeschwindigkcil, eine Verai blfachung der Kraft bedinge; die Thal-saclien der seither verflossenen IH Jahre gaben ihm Hecht Alle seine difficilen Untersuchungen zeigen dagegen die günstigsten Aussichten für die rein dynamischen Bestrebungen und speziell für die durch Herrn Krcss kullt Villen Drachenflieger, deren Reali-sirung im Grossen als entschieden möglich zu betrachten und zu emplehlen sei. — Sodann versucht Herr Wähner kurz die Gründe darzulegen, warum es bis heule noch nicht zum Baue eines grösseren Kress'schen Drachenfliegers kam. und beantragt den tlinnbrhst einstimmigen Bcschluss zu fassen, die Kress'si heil Projekte zu fördern und ein Komitee zur Beschaffung der nöthigen Geldmittel zu bilden, was lauten Anklang findet,

Der Vorsitzende erklärt, diesen Antrag im Ausschüsse zur Bcrutluing gelangen lassen zu wollen und schliesst bieuiit die Vcr-saiiiiiilung um !» Ehr.

Protokoll der Plcaarverstuumlung des Wiener Flagtcehntaehen Vereine« am lö. März 1H08. Vorsitzender: der Obmann Friedr. B. v. Stach. Schriftführer: Wähner.

Es sind Wundtafeln zum Projekte Stonawski, dann ein Modell des Herrn Steffen ausgestellt,

Der Vorsitzende eröffnet die Versammlung um 7 Uhr 15 Min und ersucht den Schriftführer, das von Herrn v. Loessl verfasste Gutachten über die Kress'scben Flug-Experimente zu verlesen, welches sodann einstimmig Annahme findet, worauf Herr Postmeister Steffen das Wort erhält zn seinem Vortrage: «Wann und wie werden wir fliegen«. Der Vortragende ergehl sirfi in theoretischen Erörterungen über Energie und deren Aufspeicherung in «Wucht«, sagt weiter, dass man aviatisebe FlugniaseInnen eigentlich «Windmaschinen« nennen sollte, da man mit denselben Wind erzeugen müsse, und empfiehlt: Lilicnlhal'sche Apparat? zu allgemeinen Volksbelustigungen zu gestalten, wo dann «sachverständige Handwerker» deren Vervollkommnung in die Hand zu nehmen vermöchten. Herr Steffen demonstrirt hierauf sein Modell Tür persönlichen Kunstllug. in welchem der Mensch, liegend gedacht, sich mit einem vorne angebrachten Flügclpuarc Hnrizuiitai-bewegnng schaffen soll, wahrend er von seitlichen TraglliiiVn gestützt wird. Das, in Eisen mit (heilweiser Stoffbckleidung hötlisl komplizirt ausgeführte Modell von etwas über 1 ni Flügelspanri-weite, zeugt von grossem Aufwände an Mühe und Sorgfall. Au: eine Anfrage des Herrn Nike! erklärt Dcinonstrator: Das Tetalgewicht bei Ausführung im Grossen, unter Anwendung von Aluminiumröhren, bei insgesamt»! S.'J in Flächenenlwickelung, auf etwa (0 kg veranschlagen zu können.

Der Obmann dankt dem Vortragenden und schliefst um s L'lir die Versammlung.

Protokoll der PleBarversammluwr des Wiener Fl igt eck nb<-km Vereins am Ii. April ls»s, Vorsitzender: Obmann k. k. Baurath K. v. Stach Schriftführer: Wähner. Beginn: 7 Uhr 10 Min.

Der Vorsitzende gibt tiekannt, dass am t.'l. d. M. uns«! langjähriges, verdienstvolles Ausschussmilglied, Gassaverwaller und Bibliothekar Herr Willi. Bosse, mit Tod abging, ihm heut« das letzte Geleite gegeben und ein Kranz mit Schleife gewidmet wurde. Die Anwesenden ehren sein Andenken durch Erheben von den Sitzen

Sodann ladet der Vorsitzende zum Abonncmeul auf die v»i Alfr- v. Lindheiiii verfasste Biographie Seiner Kaiserlichen HiA»'' des Herrn Erzherzogs Karl Ludwig, Vaters unseres Protektors. und beneblet, dass in der demnächst stalltindenden Generalversammlung:

2 Vice-PrSsidenlen,

t> Ausschussmitglieder mit 2jAhriger,

& • » Ijüliriger

Funklioiisdauer zu wählen, bezw. über Austritt und Tod bisherige' Funktionäre ö Neuwahlen erforderlich sind.

Hierauf verliest laut Beilage Hr. Wähner das nun gedruckte, vom Ausschüsse ciustimmic angenommene, von Herrn Frdr. It. v. Loessl ausgearbeitete Gutachten lür Herrn Krcss und die hierfür erlangten Unterschriften und referirt über das vom Aussclm»*' gewählte Siib-Gomil«'-, bestehend aus den Herren B, v. LoeM.il, Popper, B. v. Stach und Wähner, zur Vorheratbung der Förderung des Kress'scben Projektes auf Grundlage des Seilens des Referenten am IM. Februar bezw. 7. Milrz d. .1. gestellten Antrages, von dein eine Kopie hier betlief I; das Original bildet einen Ansehiiis» an das Protokoll der Ausschusssitzung vom 7. März d. J. L'cber Eni-

Iii

pfchlung des Obmannes, Herrn Baurath v. Stach, der darauf hinweist, das» diese Versuche Oesterreich zur Ehre gereichen, wird das verlesene Gutachten und der Antrag zur Förderung des Kress'schen Projektes einstimmig angenommen. Nun halt Herr Oberlieutenant Hinterstoisser seinen angekündigten Vortrag > leber Simultanfahrten», worin er den aeronautischen Kongress in Strassburg und seine Theilnahme daran l>espricht und seiner Meinung dahin Ausdrurk gibt, dass Luflsrhiffer und Meteorologen [

immer zusammengehen werden und von der F.r for schling des Luftmeeres die definitive Lösung der Frage der Luftschiffahrt abhängig sei. An der folgenden Diskussion betheiligen sich die Herren Baunith R. v. Stach, Milla und Dr. Pernter, Direktor der K. und K. meteorologischen Zcnlral-Anslalt, welch Letzterer den Ausführungen des Redners beistimmt.

Der Vorsitzende dankt unter lebhaftem Beifalle dem Vortragenden und schliesst um H Uhr 10 Min. die Versammlung

Patente in der Luftschiffahrt.

England.

Mit 7 Abbudungen.

Nr. 17119 (1896). - Edward Joel Primliiptod in Raeine, Wisconsin. IT. S. A.

Die Flugmiischiiie besteht aus einem Zweirad mit den durch Drähte G' G' versteiften Tragflächen G G und dem durch Streben

versteiften Schraubcnpropcller H, welcher auf einer durch Streben C gestützten Welle C sitzt, die durch Kegelräder K und eine Kupplung F, Welle D, Handhebel F' mit dem durch Streben A' gestützten Motor A verbunden ist. Ein Steuer II ist zwischen der Vordergabel i und einer Verlängerung J' des Gestellrahmens derart befestigt, dass es durch das Querstiirk II* und Schnüre K vom Griff I. aus in jeden beliebigen Winkel eingestellt werden kann. Wird das Fahrrad durch den Motor A und Propeller C in schnelle Vorwärtsbewegung gesetzt, so sollen die Tragflächen G G die ganze Vorrichtung in die Luft erheben; um dieses Ziel noch besser erreichen zu können, werden in den Tragflächen G G noch Schrauben angeordnet, welche durch den Motor A oder einen oder mehrere Hilfsmotoren in Umdrehung versetzt werden.

Nr. 9139 (1896), Deutsch«« Beichs-Patent Nr. 89 860

XI. 77. — R. Kosen In Uleveland IL S. A.

Um sich in die Luft zu erheben, dienen die dargestellten Tragschrauben, welche aus zwei horizontalen Tragflächen a. die

nach Art der Fahrräder

gebaut sind, bestehen und

mittelst horizontaler Arme c. an einer senkrechten Drehachse e befestigt sind. Durch Drehung um die Achse c können die Tragllärhen a parallel (Fig. 1) oder in einem beliebigen Winkel (Fig. 4) zu einander eingestellt werden, so dass sie durch Drehung um die Arbeitswelle sowohl als Schraube zum Heben in senkrechter Richtung, als auch ohne Drehung bei horizontaler Fort-

bewegung als Tragtlächen dienen können. Gewöhnlich werden je zwei in entgegengesetzter Richtung drehbare Tragschrauben a a bei einer Maschine angeordnet.

Nr. 12 469 (1896). — G. L. O. Davidson In London.

Die Figuren 1 und 2 zeigen in halbem Grundriss und Schnitt eine mit einem Steuer G versehene Flugmuscbine. welche aus den

an beiden Seiten angeordneten durch Streben b c d versteiften Tragflächen B besteht, die mit einem in der Gondel A ungeordneten Motor derart verbunden sind, dass die in den Tragflächen B angeordneten schraubenartigen Flügel g, welche durch die üImt Scheiben a geführten Seile g* in Drehung versetzt werden, die Maschine in die Höhe heben, während eine horizontale Bewegung durch Abwärtsgleiten vermittelst der Tragllärhen B hervorgebracht werden soll. Die Oberflächen der Tragtlächen sind mit einem Netzwerk bekleidet, welches sich beim Steigender Maschine öffnet, beim Fallen dagegen schliesst.

Nr. 14139 (1896). — 4. u. (■ F. Jones in Hirralnirham.

Der Ballon soll durch Propeller vorwärts bewegt werden, die aus radialen Armen F mit Segeln I bestehen und auf einer hohlen Welle D sitzen, welche durch Pedale P oder einem in den Raum b* untergebrachten Motor in Bewegung gesetzt werden. Das Steuer

N ist durch iIic Wolle I) lundurchgcführl iiikI wird durch ein

gelenkig angebrachtes Querstiick K vi-rniiltr-tsl der an der Wolle 0 angebrachten Slenerleinen von <lem Steuerrad ans bewcsl. Nr. 18130 (1896). - W. V. 81} In Rrwkley, Ken«.

ric.i

Der Fallschirm wird von einem oder mehreren aufblasbaren dehnbaren Rohren A Ii G [Fi$, I' umgeben, welche hei Benutzung des

Si liir.....• r.u- die sii liere Wirkung

desselben Gewähr leisten solloll. Der gleiche Zweck soll durch die Anordnung der Bippen D erzielt werden. Fig. K zeigt die Art der Befestigung der It.ibre an der Bek|eidun| des Fallschirmes vermittelst der Gelenke und (lesen g.

Hr. 11995 (1896). — K. J. Pennlnirton in Riu-ine. ü. S. JL

Der Motor A, welcher den Propeller treibt, sitzt auf Zapfen II.

'um welche er mittelst des zahnten Quadranten I) gedreli* | werden kann. Letzterer wird von einem Klektmmotor II m Thätigkeit gesetzt, dessen Strom durch einen Barometer k<m-troliert wird, so dass die liiilii-selbstlhäliu geregelt wird. Zur horizontalen Steuerung «ml di-r Motor durch einen Kiwipass kontroliert und um mir vertikale Achse gedrehl. Ihr Strom für den Motor winl »i-Wohnlich durch das Quecksilber in dein kurzen Bohr des Bon>miMro> «i'.i blossen, wichst alwr der Druck der Atmosphäre, so unterbmlil das Quecksilber diesen Strom, und, indem es in dem lungeren Mi aufsteigt, sohliessl es einen anderen Strom, welcher ein Salcnm.i erregt, durch welches ein rmkehrungsschnlter in Thätigkeit »i-selzt wird.

(Joloschte I). R. Pnlonto

vom 1. Januar Iiis einschl. 20. April In'.im.

Hr. 78033. — llermiiun Israel In Dresden, FluginasrlW.

Hr. 95179. Eduard .liad Pennlntrton In Racine (AmenU Vorrichtung zur Krhaltung von Luftschiffen in einer bestimmter. Höhe mittelst Barometers.

Hr. 95597. — Kduard Joel Pennlnirton In Racine.

Luftschiff mit in der Längsachse angeordnetem inneren Gang

Hr. 95914. - Citri Goetske in Berlin.

Luftschiff mit konkav geschweiften, eine Schneide bildend« Bodcnllächen.

Eingegangene Bücher und Separatdrucke.

(Besprechung

Hermann Haedleke, Direktor der Königl. Fachschule für die • Stahlw/anren- und Kleineisen-Industrie des Bergischen Landes zu Bemscheid. Die Bewegungen eines fliegenden Körpers und die Möglichkeit des mechanischen Fluges. 21 Heilen, 1 Tafel.

A. Lawrence Roteh. On obtaining mclcorological rerords in the npper air by ineans of kites and halloons. Aus: Procredings of the American Academy of Arts and Sciences. Vol. XXXII, No. 13 May 1WI7. II Seilen,

Bliie-Illll. Moteoroloirh-nl Obserrntory. A. Lawrence Rotch, Direktor. Exploration of Ihe air by rtieans of kites I. Kites and instrumenta by S. I1. Fergusson. II. Itesults from the kites meletirogrnphs and simiiltancoiis rcconls at the ground. III Disiussion of the Observation*, by II. Helm l'.laylon. fJawibridge, J. Wilson & son. 18!»7. 12« Seiten, H Tafeln.

vorbehalten.)

L. TelsM-rene de Bort. Sur l'exislence de variations anormal' pression avec la hauteur. Gradient vertical. Paris 1* 4- Seiten.

L. Tebtserenr de Hort. Examen critique des methodes Msftoffc* dans les ascensions seien!iliijues pour la döterminali"» l'altitude et de la tempernture. Paris 1k1is. 7 Seilen.

A. Platte. Zukunfts-Aussichten für die Luftschiffahrt. Wie«. I. Mai IH'W. 4 Seiten, Flugblatt.

Karl Mllbi Die archimedische Schraube in einfacher DarsleHun; Sonderabdruck aus dem Vierlcljahrsberichle des Wiener Vereines zur Förderung des physikalischen und chemischer. Unterrichtes.

Ileiiri l-n.hnnibro et Alexis Marhuron. Andree. Au p»Ie "orJ"! Ballon. 2TH» Seiten, 60 Illustrationen. Paris 1BW, "»r. Lamm succ.

Zeitschriften-Rundschau.

Ris zum Abschluss dieser Nummer der Zeitschrift (15. Juni) waren eingegangen:

.»Zeltw-hrltt Hlr Luft^hlffahrt an.! l'hjslk der Atmospullre« (HÜS.

Februar, Heft 2. v. Siegsfeld: lieber den Hinflugs von vertikalen Luftbewegungen auf das Verhalten des freien Ballon». — Mentz: Der Flug, insbesondere der Vogel- und Insektenflug. — Assmann: Zur Geschichte der internationalen Ballonfahrten.— Kleinere Mittheilungen: Buttenstedt: Zur Klärung. — v. Siegsfcld: Fjne einfache Art der Konstruktion von Ballon-Schablonen sowohl kugelförmiger als auch komplizirlerer Form.— Literarische Besprechungen: Hintersloisser: Masson. Aventures de guerre 1792 — 1809. — Vereinsnachrichten: Tages-Ordnung der Versammlungen des Wiener Flugtechnischen Vereins vom 1H. Februar, 15. März und 5. April 1KI18. — Tages-Ordnung der 2. ordentlichen Versammlung des «Dadalos* zu Hamburg vom Sonnabend, den 22. Januar 1898.

1808. März. Heft ... K«rn> Foi Pnivcrs*!-Or.v lienfliofer mit roi'.ri-nden Tr;>g-flachen. — Jacob: Depression und Konpression. — Kleinere Mit-Ihcilungcn: Lachmann: Die höchsten Drachenaufsliege des Jahres 1897. — Dienstbarb: Das Flugprinzip und versus Schaufelrad. — literarische Besprechungen: Mallenboff. Dr. Fr. Ahlhorn,; 1. Der. Schwcbeflugi und die Fullbewegung ebener Tafeln in »ler l.i|f| 2. Fi her die Stabilität der Flugapparate, — Vereinsnachrichten: l'rolokoll der Plenar-Versammlung des Wiener Flugtechnischen Vereins am 1. Februar 1898.

„L'Aerophlle". Itevae metisurllc illustree de Faemiiuutique et

den ractettee* qul s'jr rattacheat. Janvier-Fevrier-Mars 181)8. N« 1-2-;«.

I.n Redaction: Nolre sixiemc annee. — Wilfrid de Fonvielle: Porlraits d'aeronaules contentporaips, Capitaine Meedebeck (1 grav.) — KilsEkholm: L'Kxpedition polaire en ballon de M. S.A. Andree (7 gravures). — Georges Besancon: L'ascension du «BalascholT« (9 gravures}. — A. Glery: F.xploration de la haute atmosphere (Conference de Strasbourg). — W. Monniot: Seance de la Com-mission scicntilique d'aerostalion de Paris. — Georges Besancon: Ascensions internationales (experience du 1.4 mai 1897). — L'Acro-phile: Tonrisme aerien. — Emmanuel Atme: Automobiles. — Victor Cabalzar: Traversee scientifique des Alpes cn ballon (I gravurc). — Inforroations. — Bibliographie.

,,L*Aeronaateu. Bulletin mensael Illustre de la Boelete Fnuieafac de nnvltration aerienne. Janvier Ihiw. N" I.

Notrc trentc et uniemc annte. — Trois ascensions du ballon «Pegasc», executees ä l'Aerodrörne du Bois de Boulogne. par M. Jules Leloup. (Trois diagrammes dans le texte.) — Corre-spondance. — Sociale Francaise de Navigation Aericnne. — Seance du 4 Novembre 1897: Experienres de telegraphie sans fil; — Accident au ballon en aluminium allemand; — Expedition au serours d'Andree; — Soinmaire de Journal aeronautique Italien; — Sommnire du Journal aeronautique anglais; — Analyse des prin-eipaux articlc« des bulletins allcmands de mai ä aoilt'; — Kitemania americaine; — Projet d'exposition aeronautique A Florence; — Oraison funebre de Joigneray, par M. W. de Fonvielle; — Nouveaux appareils pour la Photographie des hautes regions de ratmosphere, par M. L. CaiUctet, Membre de l'lnstitut. Fcvrier 1898. N<> 2.

Sur 1'elTort minimum, necessaire an soutien d'un appareil d'aviation, par M Felix Marcotte, Capitaine d'artillerie. — Lec,on

aux Kleves de l'Ecole Francaise de Navigation Aericnne. — La Chaleur, par Charles Hauvel. Ingenieur E. C. P. — Sociele Francaise de Navigation Aerienne. — Seance du 18 Novembre 1897: Composition de la Commission d'admission pour I'aerostation A l'expositinn de 1900; - Ascension du ballon «Le Vega» a La Villette; — Triple ascension militaire A Saint-Petersbourg: — Traduction. par M. L- Desmarest, des experiences de M, R. F. Moore, sur la forre motrice et les appareils necessaire» pour realiser le vol au moyen d'ailes: — A la reeberche de l'cxpedition Andree;

— Communication, par M- J. Leloup. de son procede. pour la pro-duetion. A bon marrhe, du gaz hydrogene pur, par voic »erbe et comple rendu d'expcriences; — Analyse, par M. le Colonel Touche, de sa brochure sur le calcul de la reVtstance de Fair A un disque, pour la vitesse de 20 metres par seronde.

Mars 1898. N« 3. Ascension du ballon de 750 m' «La Ville de Vendome« monte par MM. Couvrenr, Corcelle et Moucheraud, le 12 Scptemhre 1897 (Un diagramme dans le texte). — Correspondance. — Societf Franchise de Navigation Aerienne. — Seanre du 2 Deccmbrc 1897: Double ascension rt l'usine de La Villelte; — Descriplion, par M. A. Degoucl, d'un projel d'nppareil de Photographie en ballon A toute hauleur: — Observation», par M. O. Frion, relatives ä la produrtion du gaz hydrogene par la voic seche et la voic humide.

— Seance du Iß Dccembrc 1897: Descriplion de Faeroplane de M. J. Hofmann. - - Cnmpte rendu, par M- L. Couvreur. de l'ascension du 12 Seplembre. A Vendöme; — Renscignements comple-menlaires, par M. 0. Frion. sur la produetion du gaz hydrogene.

— Seanre du ß Janvier 1898: Lettre de M. H. Dumoulel: — La lelegniphie sans fil et les hallons miiitaires; — Allorution de M. le President; — Renseignements, par M- W. de Fonvielle, sur la composilion de la Couimission aeronautique d'admission A l'cv-position de 1900.

Avril 1898. N« 4.

Felix Gratien. — Noticc biographique, par M. Wilfrid de Fonvielle. — Soci6le. Francaise de Navigation Aerienne. — Seance du 20 Janvier 1898: Uttre de M. Henri Dumoulel; — F.mploi des ballon* a la mer: — Les hallons captifs et la guerre navale: — Traduclion, par M. L. Desmarest, des experiences executees avec le ballon en aluminium de David Schwarz; — Seance du 3 Fevrier 1898: Note de M. Harold Tarry sur la decroissance de la tempe-rature avec Faltitude; — Distribution des diplomes aux eleves ayant salisfail aux examens de la deuxiome annee; — Ascension en ballon de Paris A Tours. — Seance du 17 Fcvrier 1898: Traversee de la Manche en ballon. d'Angleterrc en France, par M. Fcrcival Spencer; — Kmploi des ballons comme signaux; — Plusieurs Iraductions de M. L. Desmarest: 1° Experienres de M. l'ingenieur Kresa ä Viennc (Autriche); — 2° Sommaire du nnmero d'oetobre du Bulletin allrmnnd; 8° Vitesse du vent mesuree au moyen des cerfs-volants. Mai 1898. N» 5.

Exposition Universelle de 1900. — C.irculaire aux Exposani» de la Classe 34. — Aeroslation. — Sfanre d'installation du Comilc d'admission de la c'assc .44. — Historique des engins de Balen-tissement et des deviateurs afriens, par M. Henri Ilerve. — Sociele Francaise de Navigation Aerienne. — S<5ance du 3 mars 18HH: (Vimmunication de M. Pilcher A la Sociele Aeronautique de la Grande-Bretagne, relative aux experienres de pbtneruent qu'il a executees. — Seanre du 7 Avril 181)8; Accident A la section aerostnlique de Tempelhof; — Course au hallon au jarilin d'acclima-tation; — Traverse* des Alpes en ballon, — Depart de l'uxpedi-

•i I

tion du Klondirk; — Ascension mouvemcntee a Toulon; — Me-savcnturc de Mmt Charly, ä Mustapha: — Traduclion de M. L. Desmarest. de* cxperienres de MM Clinton et Sweettand, a l'aide de» cerfs-volants.

„The Aeronautleal Journal". No. 6. April. 1898.

Notices of the Aeronaulical Society. — The Possibility of Soaring in Horizontal Wind. L. Hargrave — Kiles: Their Thoory and l'raclicc. Capitain Baden-Powell. — Twenty-Four llours in a Balloon. — Notes: International (Immission for the Exploration of the High Almosphere. — Eroin London to France by Balloon. The Paris Exposition of 1900. — Anny Estimates. 1898-99. A New Navigable Balloon. — An Aeroplane Propeller. — The Blue Hill Metenrological Kile Observalions. — Eddy's •House" Kiles. — Scientific llallonning. — Balloon and Tranicar Collide. — Balloon Net of Spiders' Web. — Becenl Pnblirations. — Foreign Aeronautical Periodirals. — Notable Arlicles. — Applications for Patents. — Patents Publisheil. — Foreign Patents.

„I/Aercmamtau. Rlvlsta menslle Munt rat» dell' Aeronautlea e delle sclense afflnL N. 4-fM». Febbraio a Maggio IMJH. Per la storia dell* aeronautiea. - Prof. Pasquale Cordenons-E. Vialardi. — L'aeronave Giampielro - E. Vialardi. — Veirolo pimveliero, del Prof. G. Miani. — Esperienze di volo a striscio, dell' Ing. Ollavio Chanute-E. Vialardi. - Paracadule dirigibile, del Conte G. Carelli - F.. Vialardi —Sulla costruzione e l'impiego di Aerostati d'nlluminio e d'otlone - Ing. G. Eonlaua. — FilosoOa della navigazione acrea - Conle Giulio Carelli. - Uccello meccanico ad ab mlalive. del signor Zanrossi Luigi-E. Vialardi. — Possi-bihta del volo di sliltaniento rol vento orizzonlale, di lAirenzo llnrgrave - learo. — L'aerodinaimra e il volo degli urcelli - Cas-tagneris Guido. — Macchina rotativa a tamburo con inlroduzione automatica e scappamento libero - Ing. C. Fontana. ■ L'ascen-sione libera del Dura degli Abbruzzi. — Notizie varie. — Fra libri e giomali.

„La France Aerienne" N» Ii. Du lö au .11 Mars 1898

Iji nouvellc loi rolombopliile. — De l'orientation des pigeons: Petit-Meunier. — La Golombophibe patrioliqur et le Zolismc. — L'lbrondelle de Lyon: A. D. — Le Catnp d'Agramant: A. Huard. — Commenl l'on prottge le pigeontnessager: L. D. — A propos de reconnaissance d'utilite publique: J. Marel-I>ericbe. — A la volfe. — l'n voyage aörien (suile): Haymond Bourbard. — Tribüne lihre: A. Erny. — Academie d'aerostation m£lcorologiquc de France; seance du 2 Fevrier 1898,

N« 7, Du 1»' au lö Avril 1898. Bulletin meleorologique mensuel. — A propos d'une recente

chronique: G. H. D. — De l'orientation du pigeon: A. Thauzies. — Calendrier du cnlombophile. — L'aeronaulique au jour lo jmir systeme: A. Brisson. — L'Allianre de Rihorel-Iea-Rouen; dislribu-tion des recompenses. — Ijt Coloinbnphilic au jour le jour E. Caillc — La colombophilie en Vendee. — A la volee. — Tribüne libre: Le vent: Maret Leriche. — Note: A. Baron. — A prn-pos- d'un arbitrage: A Thauzies. — Navigation aerienne (suitel -Poesie aerienne : A. C. — Un voyage aerien (suilel : Raymond Bouchard. — Academie d'aerostation motöorolngique de Franri-: seance du 2 mars 1898.

N°. K Du 15 au 30 Avril 1898. Pigeons francais el americains: Doclenr Ox. — La rn|nnih>-pbilie au jnur le jour: E. Caille. — IJi question du jour: Si 1t-vent n'existait pas' A. Huard. — Echo du colomhier: Ed. G. — A propos de l'orientation du pigeon: Petit-Meunier et Saisy -Le Mcssager rorhefortais. — Tribüne libre. — Recompense r»-i-banale: Aramis. — La Triomphante deMonlaigu: Pigeon. — Ner-rologie: L'acronantc Gratien. — A la volee. — Varietes. Pigeon.. voyageurs. — Academie d'aerostation metcorologique de Franrr Seance du Iii Mars 1898, —- L'nion national acronaulique et eolombti-phile: Seance du -4- Mars.

N» 9. Du 1« au 16 Mai 189«. Bulletin mötforologiqiic mensnel. — De l'orientation du Pigenn, Aphnne. — Calendrier du rolombopliile, - • Conrours regional dt pigeons voyageurs, a Sens. — Science pigeonniere: l'enri'gislrcnr Vilpon. — Navigation aerienne isuite'). — De l'inilialive prinV 111 tenips de guerre: Pigeon. — Necrologie: Auflinger et Pellerin -A la volee. — Tribüne libre. — l'n voyage aerien, nar Raymond Bouchard, (suilel. — Academie d'aerostation metoorologique Erance: Seance du H Avril 1KDK.

N° Kl. Du lß au 31 Mai 1898. Pigeons en rade: Docteur Ox. — L'homme qoi nuile et l'lioninv qui glisse : A. Huard. — L'aeronaulique en Ameriquc : N. Hrigpt — Normandisine: Maret Leriche. — Navigation aerienne nute et fin). — A la volee. — L'n voyage a6rien (suite\ par Raymc*id Boucluird. —• Varietes: A propos des secours donnös aux Amn des Sciences: G. II. D. — Tribüne libre; A. Thauzies.

N" 11. Du 1« au Ii» Juin 18*18. Bulletin miMforologiqne mensuel, — Partie oflieicllc: Diiwws du Directcur de la telegraphic militaire iV la Distribution de? n'-compenses de la Föderation de la Seine. — De l'exclusinn i*< pigeons voyageurs dans les concours agiienles regionaux, Doclcur Ox. — Calendrier du colombophile. — Navigation aerienne: Hall"' dirigeable Srhwarlz. — A la volee. — Fn voyage aerien {W el tini, par Haymond Bouchard. — Varietes.

An unsere Leser!

Dienstliche Gründe zwingen uns, die Herausgabe und Redaktion dieser Zeitschrift niederzulegen. Wir danken unseren verehrten l/'scrn für das grosse Vertrauen, das sie uns entgegengebracht, und unseren Mitarbeitern für die thatkräftige Unterstützung, die sie uns haben zuTheil werden lassen. Unsere Zeitschrift hat sich seit der kurzen Zeit ihres Restehens über 4 Welttheile verbreitet. Mit (Jenugthuung haben wir die vielfachen Zustimmungen entgegengenommen, welche ihren inneren und äusseren Charakter als den richtigen bezeichneten, um der Luftschiffahrt überall Freunde zu gewinnen. Wir waren also auf dem Wege, unser Ziel zu erreichen: «Freunde zu gewinnen und durch sie eine grosse ideale Sache zu fordern I

Wir bitten nun aber alle unsere Freunde, das uns so gütig geschenkte Vertrauen auf unseren Nachfolger ubertragen zu wollen. Die Zeitschrift wird in der bisherigen Weise dauernd weitergeführt werden und mit besten Kräften allen Anforderungen und Wünschen zu geuügen suchen. Moedebeck. Hildebrandt.

Die Redaktion hält sich nicht für verantwortlich für den wissenschaftlichen Inhalt der mit Namen versehenen Arbeit*« Alle Rechte vorbehalten; theilweise Auszüge nur mit Quellenangabe gestattet. j^-g fiedacticn.

dnick «cmi m. flnjunnt-sclmulw*. soi»»biirr. — imil.

Induktion und Deduktion in der Luftschiffahrt.

V, Ii

A. Platte,

Gcncraldircktionsrath i. P.

Die auffallende Thatsacho, dass das Flugproblein, obwohl sich seit 1000 Jahren vorzügliche Geister mit dessen Lösung unausgesetzt beschäftigten und noch beschäftigen, bis zur Stunde eine dio Welt wirklich befriedigende Listing doch nicht gefunden hat und dass trotzdem die Techniker an der Meinung unveränderlich festhalten, dass die Lösung nicht als unmöglich erklärt werden kann, führt zu dem logischen Schlüsse, dass die Methoden, welche man in Anwendung brachte, um das schöne Geheimnis* dem allgemeinen Verständniss zu or-schliessen, irgend eine Unvollkoinmenheit, einen Fehler, der allen Erfindern eigonthümlich ist, in sich tragen, der nur durch eine genauere Erörterung aller auf den Flug Einfluss nehmenden Faktoren zu oruiren sein wird. Um den Flug zu vollführen, müssen auch dio Flngthiero solche Einrichtungen besitzen, dio denselben es möglich machen, durch Gebrauch ihrer Flugwerkzeuge sich in den Aether zu schwingen, und es wird sich jedenfalls darum handeln, diese Einrichtungen und Bedingungen, von deren Vorhandensein dio Möglichkeit des Fluges allein abhängig ist, aus der unzähligen Reihe von Eigenschaften, die «lio Flug-thiere *mst noch besitzen, aber dio für die Mechanik des Fluges mehr oder wenig nebensächlich erscheinen, auszuscheiden. Mit Feststellung dieser Grundbedingungen, die jeder künstliche Flugapparat unbedingt mit seinen Einrichtungen erfüllen muss, ist erst ein Unheil darüber denkbar, ob die Mittel, welche den Menschen zur Verfügung stellen, ausreichen, um das Problem, so wie es von den Flugthieren geschieht, aufzulösen. Vorerst muss iilso durch Induktion »ler Wissensstoff in der Erfahrungswelt gesammelt inid dann erst kann eine kunstvolle Bearbeitung dieses Stoffes mittelst Deduktion eintreten und diese wird lehren, ob es uns Menschen gegönnt sein wird, die Luft nach unserem Willen, mit Gebilden von Menschenhand, durchqueren zu können.

Da das Flugproblcm nothwendig als rein mechanisch zu betrachten ist, so sind zuerst die Eigenschaften und Einrichttuigen der Flugthiere, welche eiusichtlicli auf ihre mechanischen Funktionen von Einfluss sein müssen, zu ermitteln. Das in dieser Beziehung Wichtigste konzentrirt sich in der Frage: Wie stellt sich bei den Flugthieren das Verhältniss der Kraft zur Last/

Dio Grösse der Kraft, welche aufgewendet werden muss, um ein bestimmtes Gewicht, um ein beliebiges Ans-mnass von der Erdo in die Luft zu bringen, ist immer und in jedem Falle durch G X ui Wo <J Gewicht in Kilogramm und h die Hubhöhe in Meter bedeutet, scharf fixirt. Wenn also ein Flugthier 1 kg schwer ist und einen Meter in einer Sekunde hoch gehoben werden «oll, so ist das Minimum der für diese Arbeit aufzubietenden Kraftleistnng genau ein mkg, und ebenso wird die effektive Kraftleistung, welcho die Maschine eines Luftschiffes von 1000 kg Gewicht auszuüben hat, um das Schiff einen Meter in der Sekunde hoch zu heben, mit 1000 mkg im Minimum scharf bemessen sein. Man kann also dio Frage, welche Minimalkraft ist für den Betrieb eines Luftschiffes von einem bestimmten Gewichte erforderlich, immer, jeden Zweifel ausschliessend, sehr genau beantworten. Da diese Minimalkraft unbedingt vorhanden sein muss, wenn die Möglichkeit der Hebung in sichere Aussicht genommen werden »oll, so ist schon durch diese Bestimmung der Flugteclmik ein Mittel an die Hand gegeben, die üblichen Verirrungen über die Grösse der zum Fluge unentbehrlichen Betriebskraft hintan-ziihulten und man kann mit Sicherheit folgern, dass, wenn bei einem vorliegenden Projekt, das einer Beurtlicilung unterzogen werden soll, das Vorhandensein dieser Betriebskraft nicht genau nachgewiesen worden kann, es bestimmt zu verwerfen sein wird. (Nur eine Ausnahme ist denkbar und diese ist dann vorhanden, wenn der Projektant auf die Hebung seines Vehikels von flacher Erde von vornherein verzichtet und er nur don Segelflug anstrebt, dessen Ausführung aber nur dann denkbar wird, weun der Flug mit Fall begonnen wird. Es muss dies jetzt schon, den künftigen Ausführungen vorgreifend, bemerkt werden.)

Um nun zu prüfen, ob den Flugthieren diese, von der reinen Theorie bestimmte Muskolkniftgrösse, in diesem oder in einem anderen AusmuiKsC wirklich zur Verfügung steht, muss man sich zu kleinen, mit lebenden Flugthieren anzustellenden Experimentell entschliossen, deren Ergebnis»; zu der klaren Erkenntnis» führt, dass die Flugthiere zumeist nicht nur blos über das von der Theorie bestimmte Miiiiiunl-Kraftquuntiim, sondern zumeist über eine weit

grössere Berriobskraft verfügen, ilic sie sogar befähigt, eine (iesitinnitlast in <lie Luft zu tragen, die im Minimum ein Dritte! ihres Eigengewichtes übersteigt! Man kommt zu dieser für die Flugtechnik so wichtigen Ueborzeugnng, wenn man Flugthiere, welche im Stande sind, sieh ohne Abstoss in ilic Luft zu schwingen, nach und nach belastet und so das Fluggewielit derselben sticocssive erhöht und sii endlieh jenes Belastungsgowicht genau ermittelt, bei welchen die Fähigkeit, in die Luft zu steigen, nicht mehr voihandcn ist.

Wie schon oben erwähnt wurde, machen hiervon nur gewisse Haltungen von Seglern eine Ausnahme und zwar sind es diejenigen Segelvögel, welchen die Fähigkeit, von flacher Erde aufzufliegen, mangelt, und dio gonötliigt sind, um sich in Flug zu bringen, dio Anfangsgeschwindigkeit dadurch zu erlangen, dass sie sich in den Kaum stürzen, also den Flug überhaupt mir in dem Falle zu bewerkstelligen vermögen, wenn sie den Flug durch Fall von einer Höhe einleiten können.

Ks gibt in der That Segelvögel, welche, wenn sie durch Zufall auf flache Erde gelangen, jämmerlich zu (irunde gehen müssen, da auch ihre grössten Anstrengungen nicht genügen, um sie auffliegen zu machen. Vorläufig ist von dieser in der Natur vorkommenden Ausnahme abzusehen und nur jene Flugthiere sind in Betracht zu ziehen, welche auch von flacher Knie aufzufliegen vermögen, da nur diese das Vorbild des künftigen Luftschiffes vollkommener Art sein können. Für diese nber gilt, wie aus den Experimenten hervorgeht, dass sie über eine Flügelsehlagkraft verfügen können müssen, welche sie geeignet macht, scllist mit einer l,ast, die ein Drittel ihres Fluggewiclitcs beträgt, noch aufzufliegen.

Ks ist nur konsequent gedacht, wenn man aus diesem N'aturvorkommniss folgert, dass vollkommene Luftschiffe mit einer Maschine auszurüsten sind, deren Kraftvennögen ausreicht *!t des Fluggewichtes zu heben. Besonders die Grosso dieser Krafterfordeniiss ist es, dessen absolute l'ueiitbelirliclikcit von manchen Flugtechnikeni bekrittelt werden möchte, aber da dasselbe experimentell festgestellt wurde, so ist die Hoffnung, mit geringeren Betriebskräften je einen vogelähnlichen Flug zu ermöglichen, wohl eine unberechtigte und es wird somit auch unvermeidlich sein, dass man sich auch dieser nicht umgebbaren Flughedingnng beugt. Das Verhältnis.*, welches bei Flugobjekten joder Art, bei den Flugthieren oder bei Flugapparaten, zwischen Kraft und Last ohzuwalten hat, ist also durch Induktion iu jedem Falle sehr leicht und zweifelfrei bestimmbar und die Einhaltung dieses Verhältnisses ist die Grundbedingung des freien Fluges.

Die genaue Induktion am Körper der Flugthiere lässt es aber auch zu, das zweite wichtige Verhältniss, welches in konstruktiver Beziehung von hervorragendster Wichtigkeit ist, mit besonderer Genauigkeit festzustellen. Es

handelt sieh in der Flugtechnik insbesondere darum, dariiber Aufklärung zu erhalten, welches Gewicht die Maschine, die man zum BetrielH1 honüthigt. pro Werde kraft im Maximum haben darf, was eng mit der Frage in Zusammenhang steht, ob es möglich sein wird, mit dem uns zu Gebote stellenden Maschinon-Baumateriale solche Maschinen auch herstellen zu können. Leber beide Fragen erhält man prompten Aufsehluss, wenn man dureli Messungen an den Körpern der verschiedenen Flugthierarten das wirkliche Volumen der Flugthiere bestimmt und dasselbe mit dem bereits ermittelten Fluggewichte in Relation bringt, so dass aus diesen beiden authentischen Verliältnisszahlen das wirkliche spezifische Gewicht des untersuchten Flugkörpers resnltirt und hieraus auf das erlaubte Gewicht der Maschine pro Herdekraft rückpeschlössen werden kann.

Man kann also am Flugkörper selbst das absolute Gewicht, die Kraft, das Volumen und das spezifische Gewicht wirklieh messen und daraus durch einfache Division ermitteln, welches Maschinengewicht pro Pferdekruft die Natur bei den Fluggeschöpfen thatsächlich in Anwendung bringt, und es ist sodann als selbstverständlich anzunehmen, dass der Konstrukteur, welcher beabsichtigt, ein dem gemessenen Vorbild kongruenten künstlichen Flugapparat zu hauen, unabänderlich an die aufgefundenen Ziffern gebunden ist. Hätte man z. B. durch Messnnr und Experiment gefunden, dass ein Iii kg wiegendes Flugthier, z. B. der Kondor, eine Flügelsehlagkraft von von 2!j tnkg pro Sekunde thatsächlich leistet, so geht aus diesen beiden Daten hervor, dass die Maschine dieses

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Flugthiere» summt allen Besümdthcilcn = °>"" kR o**

für 75 X °ru - I"' kg für jede Pferdekraft schwer sein darf, und der Konstrukteur hat sich die Frage vorzulegen, ob er im Stande ist, mit diesem normirten Materialgewichti' die Maschine stimmt allen Appanitbestandtheilen kongruent mit dem Flugthiere auszuführen, denn es ist klar, wew er dieses Können besitzt, es auch ihm gelingen wini. den Vogel, den er sich zum Vorbild nahm, iu einiW künstlichen Apparat nachzubilden und er darf von dein künstliehen Apparate mit aller Berechtigung auch die Leistungsfähigkeit des Vogels gewärtigen.

Bisher wurde in der reichen lYnxis, welche die Bemühungen. Flugapparate zu hauen, hinter sich hat, diese Frage von den Konstrukteuren, dio sich den Kopf von dichterischen Phantasien frei zu halten wussteil, immer noch negativ beantwortet, d. lt. die Konstrukteure orkliUvn. unter sich vollkommen übereinstimmend, dass es ihnen nicht möglich sei, mit dem ihnen zugestandenen Apparat-gewiebt, welches auf eine Pferdekraft entfällt, auszulangen; wenn sie es unternehmen würden eine Maschine zu hauen, welche die begehrte Kraft äussern soll, so müssto ihnen eingeräumt werden, das Apparatgewicht mindestens

verdoppeln zu «Iflrfen. Da es unmöglich ist, dicsso Konzession zu machen, da, wenn der Apparat doppelt so schwer als der zum Vorbild genommene Vogel ausfällt, an den Klug wegen Kraftmangel nicht mehr zu denken wäre, so konnte es auch niemals gelingen, dauernd fliegende Apparate zur Ausführung zu bringen. Ks musston noth-wendig alle diesbezüglichen Anstrengungen rcsultatlos verlaufen.

Nun aber tritt an den erwägenden Techniker dio Frage hernn, warum es ihm nicht möglich sein soll, Flugapparate zu bauen, die auch dem Gewichte nach dem Vogel kongruent sind. Das bewährte Mittel der Vornahme einer Induktion an den lebenden Flugkörpern gibt auch hierüber klärenden Aufschluss. Wenn man nämlich das Volumen der lebenden Flugthiere misst und mit dem konstatirten Fluggewichte in Relation setzt so findet man dio wichtige und bisher unberücksichtigt gebliebene That-sache. dass das Gewicht pro Kubikmeter Volumen, nlso das spezifische Gewicht der Flugthiere, obwohl unter sich nach den Gattungen der Flugthiere sehr verschieden, doch immer und in jedem Falle ein ausserordentlich kleines ist was besonders markant hervortritt, sobald man es mit dem spezifischen Oewichte der besten bisher gebauten Flugapparate, bei welchen also gewiss mit dem Materialo am meisten gespart wurde, in Vergleich zieht Man findet da zu seiner eigenen Ueherrasehung, dass das spezifische Gewicht der Flugthiere oft 5 bis Ii Mal geringer ist als das der Flugapparate, dio die Menschen zum Fluge zu benutzen beabsichtigten, welche Absicht aber eben wegen der Verschiedenheit der spezifischen Gewichte nicht ausgeführt werden konnte.

Ks bedarf da keiner sehr künstlichen Deduktion, wenn man aus diesem Induktions-Resultate zu der enorm wichtigen Folgerung gelangt, dass das llauptbostrebon der Flugtechnik unbedingt dahin zu richten ist, die künstliehen Flugapparate mindestens ebenso spezifisch leicht wie die Vorbilder aus dem Thierreieh zu bauen. Diese Bestimmung ist aber noch zu vage, denn der Konstrukteur muss ganz genau wissen, wie gross dio bemessene Schwere seines Apparates sein darf, weil er volle Sicherheit haben muss, dass dio Maschine die Last in die Luft zu liehen vermag.

Dio bisher erzielten lnduktions-Kesultate gestatten es auch in der That die Knnstruktions-Verhältnisse eines wirklich fliegenden Luftschiffes absolut genau zu bis stimmen. Wiegt das Luftschiff summt Maschine z. B. 1000 kg, so soll die Leistungsfähigkeit der Maschine nach Obigem 1300 kg zu heben vermögen. Wir nahen uns aber überzeugt, dass innerhalb des Rahmens des Gewichtes von 1000 kg nur eine Maschine, welche fähig ist 400 kg zu heben, konstruirt werden kann. Es ergibt sich sonach, dass der Apparat um 000 kg zu schwer ist; er muss daher nothwendig um etwa 700 kg entlastet werden. Ist

dios geschehen, so ist sodann das Fluggewicht 300 kg, die Hebekraft bewältigt 400 kg, somit ist jetzt das notwendige Verhältnis« zwischen Kraft und Last gewonnen und damit die Möglichkeit geschaffen, mit diesem Schiffe aufsteigen und fallen zu können; es kann also nur dann, wenn in solcher Art vorgegangen wird, die berechtigte Hoffnung gehegt werden, das Flugproblom zur Losung zu bringen.

Durch die von dem Fluggesetze diktirto Entlastung des Flugapparates ändert sich das spezifische Gewicht der Apparatmasso ganz in ähnlicher Art, wie die Natur ihro Flugkörper konstruirt und von einem nach diesem von der Natur befolgten Prinzipe gebauten Flugapparate wird din anzustrebende Analogie mit dem Vogel bezüglich Kraft, Gewicht und Volumen möglichst erreicht.

Freilich bleibt es immerhin noeh fraglich, da zur Erzielung der unentbehrlichen theilweisen Entlastung, dio uns auszuführen nur durch Tragballons möglich ist, ein Mittel angewendet werden muss, welches das Apparatvolumen sehr vermehrt, ob das Flugresnltat uns auch befriedigen wird, d. h. ob wir mit solchen Schiffen eben so schnell wie der zum Vorbilde gonommeno Vogel fliegen können werden.

So bedauerlich es auch für tue Menschheit wäre, wenn der Flug durch die Beigabe der Tragbnllen so verlangsamt würde, dass wesentliche Flugoffekte nicht zu erzielen sind, so kann man doch nicht ernstlich daran denken, sich von der thoilwoiseu Entlastung emanzipiren zu wollen, denn das richtige Vorhältniss zwischen Kraft und Last kann nur durch dio Anwondung dieses Mittels erzielt werden; es ist also eine Notwendigkeit mit der man sieh, mag sie uns auch noch so unwillkommen sein, befreunden muss.

Zum Tröste knnn aber mit Bestimmtheit ausgesprochen werden und dio nachfolgenden Ausführungen werden es beweisen, dass dio Anwendung der theilweisen Entlastung dem Schnellflug durchaus nicht hinderlich werden wird. Jedenfalls lehrt das angestellte induktive Verfahren mit evidenter und ganz unbestreitbarer, also voller Gewissheit dass Luftschiffe, welche die Fähigkeit besitzen sollen, von flacher Erde in die Luft zu steigen, nur durch Anwendung der theilweisen Entlastung in den Bereich der Möglichkeit zu bringen sind, daran kann alles Geschrei, welches sieh so stürmisch gegen dieses so kräftige und einfache Mittel von allen Seiten erhoben hat, kein Jota ändern. Ohno theilweiso Entlastung ist die freie Luftschiffahrt unmöglich.

Der Segelflug, wenn dessen Ausführung auch einst sicher ermöglicht worden wird, kann die freie Luftschifffahrt, dio allein die oftmalige I^andung gestattet niemals ganz ersetzen und leider sprechen so viele Momente gegen den Segelflug, und sind die mit seiner Ausführung verbundenen Gefahren so gross, dass die Flugtechnik immer

wieder auf den freien Flug zurückkommen wird und Unit sie «las, so wind den Fliigtcehnikem. trotz ihrer Abneigung nichts erübrigen, als sich mit der theilweisen Entlastung aufs Allerengste zu befreunden, denn sie kann darum nicht umgangen werden, da nur sie eine wirkliche und praktische I/isung des Problems in Aussicht stellt, da sie allein die getreue Nachbildung des Vogels ermöglicht und ein anderes Vorbild als die Flttgthiere kann man nicht wählen, weil ein solches nicht existirt.

Man kann nur Flugthiere beobachten, der Flugtechniker ist daher darauf angewiesen, aus diesen Beobachtungen seine Wissenschaft zu schöpfen, denn von einer Wissenschaft kann nur dort die Rede sein, wo man durch Induktion aus der gemachten Erfahrung das Feststehende. Unausweichliche bereits ausgeschieden und zur weiteren Gedankenarbeit vorbereitet hat.

Ihiss dio gegenwärtig arbeitende Flugtechnik von dem guten Heispiel der so leicht beobachtbaren Flugthier«" noch sehr wenig gelernt hat, beweisen ihre bisherigen sehr unvollkommenen, nichts weniger als mit «lein Vogel analogen Gebilde, und schon darum ist «He Hoffnung der gegen wartigen flugtechnischen Schule, mit diesen I.eistungen je erhebliche Erfolg.. Zu erzielen, ganz aussichtslos.

Her nach dem Prinzipe • leichter "der gleich schwer wie die Luft kotistniirte Ballon beherrscht dermalen alle Bestrebungen der Aörounuten, obwohl es von Niemanden übersehen wenlen kann, dass die Flugthiere immer und in jedem Falle > schwerer als die Luft < sind.

Dieses Abweichen von dem durch Induktion gewonnenen bestimmten Wissen macht es Jedermann erklärlich, dass mit «liesen darum noch unvollkommenen Fahrzeugen «las Problem der Lenkbarkeit, welches eben nur in der Mitbenutzung der Kraft der Schwere seine vollkommene Losung zu finden vermag, nicht bezwungen werden kann. Im Gegensätze zu der «lermaligen, sehr unvollkommenen Ballouschiffahrt steht die heutige Aviatik, welche in das entgegengesetzt«' Extrem verfallen ist und zwar den richtigen flugtechnischen Grundsatz schwerer als die Luft zur Geltung zu bringen, sehr bemüht ist, aber inkonsequent gegen «las durch Induktion aus dem Vogelflug gezogene positive Wissen, die« Schwere in ihrer erlauben und nur dann nützlichen Grösse nicht scharf begrenzt. Haben doch mehrere AviHtiker den beinahe toll zu nennenden Aussprach gewagt: Je schwerer man das Fluggewicht macht, desto leichter ist der Schnellflug zu vollziehen!

Die Ituluktion an «len Flugthieren lehrt aber mit positiver Sicherheit, dass Flugschwere wohl vorhanden sein muss, aber in genau begrenzter und wie wir in einem Beispiel ausgeführt haben, bis auf ein («ramm bestimmbarer Grösse. Di«? erlaubte Grösse der Flugschwere bei allen Flugobjekten, mögen sie nun natürliche oder künstliche sein, hiingt immer um der vorhandenen Grösse der

Betriehsktuft ab uml wie «lio Induktion am Vogel iiber-zeugoml lehrte, soll das Arbeitsvermögen des Motors fähig sein, •.'s des Fluggowiehtos in die Luft zu heben, da, wenn nur eine geringe Kraft zur Disposition steht, ein vollkommener Flug, wie man ihn «loch immer anzustreben hat. nicht erzeugt wenlen kann.

Di«' Induktion lehrt also mit aller jener Sicherheit, die die Wisseitschaft begehrt, dass es nicht in der Willkür des Konstrukteurs liegt, das Fluggewicht gross oder klein anzunehmen, sondern das erlaubte Ausnmass desselben bleibt in allen Fällen eine genau berechenbare Funktion «ler voiliainloiion motorischen Kraft. Die Flugtecltnik darf in ihrem Vorgehen von diesem tmunfechtbaren Induktion*, n-siiltate nicht abweichen, denn das Gelingen ist von der genauen Erfüllung dieser Bedingung abhängig.

Wer einerseits die laut und deutlich sprechenden, auf Erfahrung husirendeit liuliiktionsergebnisse und anderseits «las Vorgehen der heutigen Flugtecltnik in genaue und scharfe Ueberlegiiug zieht, der muss wohl zugeben, dass man siidi bisher aller jener Massnahmen, welche allein zur Ijisung «los Problems zu führen vermögen, enthalten hat, und «lanius ist leicht zu hegreifen, warum die Flugtechnik, statt von Erfolg zu Erfolg wciterziischroiten. heute auf dem nämlichen Standpunkte wie vor oiin.it) Jahrhundert verblieben ist. Und es ist keine Hoffniin;-vorhanden, dass sich dieser Zustand günstig abändert, insolango man «lie Lehren, welche aus der Induktion «les Vogelfluges leicht gezogen wenlen können, so wie bisher beharrlich ignorirt.

Mit den bisherigen Ausführungen wurde der Beweis erbracht dass es keiner besonderen Kunst oder einer grossen Erfindung he«latf. um ein Luftschiff zu bauen, dessen Führer, soweit man es theoretisch hcurtheileti kamt, es vollständig in seiner Macht hat, die Fahrt auf und üb zu vollführen und so oft als nöthig zu wiederholen. Dana* ist. wie anzunehmen ist, die Hauptschwierigkeit, welch? die heutige Aerunautik nicht vollkommen zu bewältig, vermag, behoben. Dagegen bleibt es immer noch fraglM-ob au eiiiem solchen Schiffe Einrichtungen getrofttti wenlen können, die es auch für einen schnellen Horizontalflug befähigen. Um hierüber klärenden Aufschliiss *u erlangen, ist es ttothwendig, abermals «las Gebahren der Flugthiere heim Horizontalf lug induktiv zu untersuchen uml deduktiv zu erwägen, ob die sich bewährt habenden Einrichtungen am Vogelkörper auf künstliche Apparate übertragbar sind.

Wir sehen, dass der Vogel den Aufflug durch Flügelschläge erzielt Diese Anwendung der Flügel brauchen wir bei künstlichen Flugapparaten nicht genau zu kopiren. denn es ist ja einsichtlich, dass das, was der Flügelscliüilr leistet, ebenso vollkommen durch eine andere motorische Einrichtung erzielt wenlen kann. Aber die Beobachfune lies Fluges lehrt, dass «lie Flügel nicht allein die Aufgab

haben, durch Ausübung von Schlägen auf dio Luft Hcbc-urbeit zu leisten, sondern es ist diesem Werkzeuge auch die Aufgabe übertragen, den Flug zu lenken, und wir sehen, dass der Vogel diese Arbeit ohne bemerkbaren Arbeitsaufwand spielend verrichtet und trotzdem, also gleichsam ohne Arbeit, mit grosser Geschwindigkeit im Kau nie hinzieht. Wie das so kommon mag, kann man sich sehr leicht erkläron, wenn man nicht vergisst, dass der Vogel durch die während des Auffluges ausgeübton zahlreichen und kräftigen Flügelschläge ein relativ bedeutendes Gewicht hochgehoben hat, wolches nun, wenn dio Flügelschläge vom Vogel eingestellt würden und die Flügel ruhig ausgebreitet gehalten werden, auf die Vogel-flächo eition Druck ausübt, der nothwendig den Vogol-kiirper nach den bereits mit grösster Genauigkeit experimentell festgestellten Fallschinngesetzen, je nach der Stellung, welche der Vogolkörpor im Kaum einnimmt, in ein schräges Abfallen bringt, welches aber, sobald der schräg stehende und schräg fallende Vogel dio Stellung seiner ausgebreiteten Flügel irgendwie durch Richten derselben verändert auch in einer anderen Richtung als der bisher innegehabten sich fortsetzt. Man sieht also, dass, sobald der Aufflug vollzogen und die Arbeit der Auftriebskraft eingestellt ist. das gehobene Gewicht, d. i. die Schwerkraft, als bewegende Kraft fttnktionirt und die Richtung der eingetretenen Bewegung durch das blosse Richten der Flügelflächen sich bestimmt.

Dio Beobachtung lehrt nun, dass die Vögel, wolche ohne Anwendung ihrer Muskelkraft bloss durch den Druck ihres Fluggewichtes von der frühor durch Muskolarbeit erreichten Höhe abfliegen, Wellenlinien durchfliegen, d. h. sie fallen zuerst in einer Kurve ab und steigen in der Fortsetzung dieser Kurve wieder auf, was sich dadurch erklärt, dass der Vogel die während des Abfalles aufgesammelte lobendigo Kraft thoilwoiso als Arbeitskraft für das Aufsteigen benützt und nur so viele Muskelkraft in Flügelschlägen für die Vollführung dieses Wollenfluges zusetzt, als der geringe Stirnwiderstand während des Fluges aufzehrt; dadurch erreicht dor Vogel in wenigst müheloser Wciso den durchschnittlich horizontalen Flug, dor, wie hei der Beobachtung der Augenschein deutlich zeigt, mit so ziemlich gleichmässigor Geschwindigkeit sich abwickelt. Die Flügel sind darum dem Vogel ein unentbehrliches Requisit zum Zwecke seiner Lenkung während jener Flugzeit, wo nur die Gravitationskraft die Betriebsarbeit für den Flug leistet.

Die Thntsachc. dass die Segler in Wollenkurvon sich bewegen, bedingt, dass die Flügelflächen während der Abwicklung <les Fluges in fortwährender rhythmischer Drehung begriffen sind, denn würden sie auch nur den Bnichtheil einer Sekunde diese rhythmische Bewegung unterbrechen, so wäre die unmittelbare Folge davon, dass die Fluglinie nicht mehr eine regelmässige Wellenkurvo sein könnte.

Die fortwährende rhythmische Drehung dor Flügel auf und ab hat aber auch die nicht zu verkennende günstige Folge für den Vogel, dass dio Stabilität des Fluges in der einfachsten Weise gewahrt wird und somit ein Kentern oder Uoberstürzon des Flugkörpers nicht eintreten kann, eine Gefahr, die bei vollkommen horizontal fliegenden aviatischen Fahrzeugen, etwa hei Drachenfliegern, wenn es je gelänge, solche im Grossen auszuführen, darum nur schwer zu beseitigen wäre, weil, wie ebenfalls die Erfahrung lehrte, bei solchen Apparaten eine fortwährende Veränderung der Schwerpunktslago, dio ein Kippen verursachen kann, stattfindet, der zu begegnen sehr schwor ist und die spannendste Aufmerksamkeit des Lenkers in Anspruch nehmen würde, während beim Wellenflug eine solcho Vorsicht nicht nöthig ist. da die rhythmische Drehung der Flügel eine ungünstige Veränderung der Schwerpunktslage sicher verhindert. Wie der Einfluss etwaiger Luftströmungen sich gestalten wird. Iftsst sich honte ohne Vorversuche noch nicht bestimmt aussprechen.

Aus dem Vorangeführton geht hervor, dass ebensowenig wio der Vogel auch dos künstliche Luftschiff der beweglichen Flügel nicht entbehren kann, denn nur mit Hilfe dieses Werkzeuges wird es dem Lenker des Schiffes möglich worden, nach vollzogenem Aufflug die Bewegungskraft des gehobenen Fluggewichtes für den Wellenflug voll auszunützen, und hierin ist der grosse Vortheil zu suchen, welcher das Prinzip «schwerer als die Luft» der gesummten Flugtechnik darbietet

Man wird also jedem nach dem Prinzipe «schwerer als die Luft» gebauten Luftschiffe unausweichlich heweg-licho Flügel in proportionaler Ausdehnung der Vogelflügel beizugeben haben, denn nur durch diese ist es möglich, dio durch die Wirkung der Schwerkraft von selbst auftretende Fallbewegung des Schiffes so zu lenken, dass es gleich dem Segelvogel durchschnittlich horizontal durch die Luft hinziehen wird. Man braucht diese Flügel nicht zum Schlagen, aber sehr nothwendig zum Richten.

Man sollte nun glauben, dass, wenn man genau nach den aus der Induktion am Vogelkörper gezogenen Wahrheiten bei der Konstruktion eines Luftschiffes vorgehen würde, schon nach Befolgung der bisher ermittelten Bedingungen man ein brauchbares Luftfahrzeug erhalten könnte; denn ein solches Schiff wäre schwerer als die Luft, es besässe eine Betriebskraft welche */» der Last in die Luft zu lieben vermag, und es wäre mit beweglichen Flügeln ausgestattet welche nach vollzogenem Auffinge, wenn das Schiff dem Drucke seines Eigengewichtes überlassen wird, das Richten des Schiffes im Wellenflug tadellos besorgt.

Ohne Zweifel wird ein nach diesen Bedingungen ausgeführtes Schiff ileu Auffing und das Niedergehen in erwarteter Art besorgen können und auch der Wellenflug wird von ihm ausgeführt werden, aber letzterer doch in

weit unvollkommener "Weise wie es der Vogel ausfuhrt, weil letzterer in der I^age ist. durch Flügelschlage seino Flugbewegung zu beschleunigen, ein Vermögen, was unser Schiff noch nicht besitzt, welcher Mangel für die Fahrt desselben den Nachtheil mit sich bringen würde, dass, wenn auch im abfallenden Theile der Wellenkurve die Geschwindigkeit gross genug sein würde, dasselbe nicht ebenso im aufsteigenden Theil der Wellenbahn der Fall sein könnte, da bis zum Kulminationspunkt die Geschwindigkeit auf Null gesunken sein würde, Um dies zu vermeiden, ist es, so wie beim Vogel, nothwendig. dass in der Achsenrichtung eine Antriebskraft zur Wirkung zu bringen ist, die nicht allein den Stimvviderstand zu überwinden hat. sondern auch auf Beschleunigung des Fluges hinwirkt und dadurch wird es thunlich, dass das Schiff den Kulminationspunkt der Wellenkurve rasch überschreitet und nicht in diesem Punkte ein störender Stillsland stattfinde. Auch die Unentbehrliehkoit dieser Einrichtung wird aus der Induktion des Vogelfluges einleuchtend. Versehen wir unser Schiff auch noch mit dieser als nothwendig erkannten Antriebskraft in der Achsenrichtung des Schiffes, was leicht ausführbar ist. so wäre in der That ein Apparat zu Stande gebracht, welcher genau so wie der Vogel fliegen wird, aber oh auch die Fluggeschwindigkeit jene des Vogels sein kann, ist noch fraglich.

In dieser Beziehung ist jedenfalls der künstliche Flugapparat viel schlimmer daran als der Vogel, denn, wenn auch Gewicht, Kraft, und Segelflächen-Ausdehnung ganz analog mit dem Vogel gehalten werden kann und dabei von ernsten Schwierigkeiten nichts vorhanden ist, was zu Besorgnissen Anlass geben könnte, so ist die wünsehens-werthe Kongruenz der Verhältnisse bei dem Volumen unmöglich einzuhalten, da der mit Gas gefüllte Entlastungsraum viel grösser als das Volumen des Vogel-körpors ausfallen muss, und in Folge dieses Missvorhält-nisses wird natürlich auch die Fahrgeschwindigkeit des Schiffes eine kleinere sein.

Um diesem Uebelstand. der vielen Flugtechnikern so bedenklich erscheint, dass sie von der theilweisen Entlastung überhaupt nichts sehen und hören wollen, gründlich abzuhelfen, ist aber doch nur nothwendig. dass man den Antrieb in der Achsenrichtnng denj grösseren Stim-widerstand entsprechend verstärkt Da diese Aenderung in der Einrichtung des Luftschiffes ohne Anstand ausgeführt werden kann und wenn dies geschehen ist, sodann die Schiffsgeschwindigkeit genau jene des zum Vorbilde gewählten Vogels sein wird, so ist es wahrlich nicht zu begreifen: warum die Flugtechniker gar so erzürnt über das Prinzip der theilweisen Entlastung sind, welches ihnen doch ganz allein Mittel an die Hand gibt, sich aus ihrer unendlich peinlichen Verlegenheit gründlich herauszuziehen. Der so fertig gebrachte Flugapparat wird aller-

dings eine plumpere Form als der so schlank gebaute Vogel besitzen, aber er wird ebenso frei und schön und was die Hauptsacho ist, ebenso schnell wie der Vogel fliegen und im Stande sein, jede Bewegung, dio der Vogel ausführen kann, getreulich nachzuahmen.

Die durch Induktion an den Fluggeschöpfen aufgefundenen Wahrheiten lehren also mit aller jener Sicherheit, dio den Techniker zum Handeln befähigt, dass dio Hersteilung von lenkbaren Luftschiffen, die den Ix>istungen der Vögel ganz ebenbürtig sind, möglich, ja sogar sehr leicht möglich ist und es hierzu nur mehr des Entschlusses und einiger Geldmittel bedarf.

Wenn nun auch der Nachweis geliefert erscheint, dass der Bau ganz vollkommener Luftschiffe nicht mehr in das Reich der Traume zu verweisen ist und es nur energischem Handeln bedarf, um der Welt dies durch die Thatsache der Schaffung eines lenkbaren Schiffes vor die Augen zu führen, so ist doch nicht anzunehmen, dass dies alsbald geschehen werde, weil die Flugtechniker dermalen in ihn; unrealisirbnron Pläne so verstrickt sind, dass nicht zu erwarten ist. es würden ihnen die entwickelten Wahrheiten, so klar dieselben auch sein möge», sofort einleuchten, sondern sie werden an ihren falschen Ansichten so lange als nur möglich festhalten und Zeit und (Jehl überflüssig weiter verschwenden.

Es ist daher, um den Moment der richtigen Erkcnni-niss thunlichst zu beschleunigen, zweckmässig, die llaupt-irrthiimer. deren sich die Flugtechniker zum Nachtheil des Fortsehrittes noch täglich schuldig machen, nach Thun-lichkeit zu bekämpfen und mit aus den Thatsachon, die Jedermann klar vor Augen liegen, abgezogenen Gründen zu widerlegen. Insbesondere ist es nöthig, darzuthun. dass der reino Segelflug und noch weniger der persönliche Kunstflug, der in den flugtechnischen Schriften als das Um und Auf der Luftschiffahrt bezeichnet wird, nicht so ausführbar ist, dass durch solche Einrichtungen die früher geschilderten lenkbaren Luftschiffo zu ersetzen wären.

Wenn man vom Segeln der Vögel spricht so deuW man damit immer nur jene Flugart an, welcho von den Vögeln hauptsächlich durch den Druck ihrer Flugschwerc zu Stande gebracht wird. In dieser allgemeinen Auffasson; müssen aber alle Flugthiere als Segler bezeichnet werden, denn alle benutzen dio Schwere als Betrieliskraft zur Förderung ihres Horizontalflugos. Der Flugtechniker bezeichnet aber nur jene Arten der Thiere als wirkliche Segler, welche zum Erstaunen der Menschheit ihren Flug unter günstigen Umständen ganz ohne Flügelschlag, als-» ohne jedwede motorische Arbeit, lediglich durch Gebrauch der Richtkraft ihrer Flügel ermöglichen, ungefähr in der Art wie der Albatros, der Freguttenvogel und manche Seeschwalben-Gattungen, auch der Kondor und der Königsweih ihre Weitflügo ausführen.

1 01

Es ist sehr begreiflich, dass dio Fliigtcchnikor bestrebt sin<l, diesen ideal Scholien Flug, der ihnen noch dazu in Aussicht stellt, die Auslagen, welche der Betrieb eines Motors erheischt, ganz in Wegfall zu bringen, nachzuahmen. Die Hoffnung, diese Nachahmung zu erzielen, ist um sn grösser, weil der Bau von solchen Segelschiffen dio Beigabe eines Baiions nicht mitbedingt, wodurch die Kosten der Herstellung von Luftschiffen sehr herabgemindert wurden, ja der Kunstflug des einzelnen Menschen in der einfachsten Weise seiner sehnsüchtig angestrebten I/isung zugeführt werden würde.

Es lässt sich gar nicht in Abrede stellen, dass sowohl die Beobachtung der Segler in den Lüften, als auch die auf Basis von Beobachtungen erstellte Segelflngthenrio. die Hoffnung, diese schöne Flugart einst naturgetreu nachahmen zu können, nachdrücklich bestätigt und in unseren vorhergegangenen Ausführungen wurde es ja auch bewiesen, dass man mit nach dem IVinzipe der theilweisen Entlastung gehauten Schiffen in der That auch segeln kann. Aber auch die Induktion an den reinen Seglern, •I. i. bei solchen Vögeln, welche sich von flncher Erde nicht in die Luft zu schwingen vermögen, wie es z. B. heim Freguttonvogel ausgesprochen der Füll ist die also von der Natur darauf hingewiesen sind, ihre Flugknift zumeist aus der Flugschwere und dem Winde zu schöpfen und deshalb ihren Flug immer mit Fall beginnen müssen und darum niemals auf flacher Erde, sondern jedenfalls auf erhöhter Stelle, die ihnen Raum zu neuem Abflug gewährt, den Flug beginnen müssen — und gorado diese Thiere wollen die Flugtechnikor nachahmen, weil dann die theilweise Entlastung entfallen könnte — lehrt, dass mit dieser Flugart Folgen verhunden sind, die zwnr für diese Vögel, ihrer eigenthümliohon Lebensgewohnheiten halber, erträglich sind, denen aber ein künstliches Luftfahrzeug durum nimmermehr ausgesetzt werden kann, weil in einem solchen Falle dio Zerschmetterung des Apparates unausbleiblich wäre.

Die Kategorie der Flugthiere, welche man als reine Segler bezeichnet und die also der oben gegebenen Beschreibung entsprechen, erleiden nämlich ausnahmslos beim Aufprall an den Landungsplatz einen sehr heftigen Stoss, der nur dann für sie nicht lebensgefährlich wirkt, wenn sie sich auf nachgiebige Wasserflachen niederzulassen vermögen. Es kommt dies daher, weil diese Vögel nicht fähig sind, den durch ihr Fluggewicht herbeigeführten sehr beschleunigten Fall aufzuhalten, sondern sie müssen sich mit relativ grosser Wucht auf die Landungsstelle werfen und einen so vehemonten Stoss kann ein künstliches Luftschiff ganz gewiss nicht vertragen. Schon unsere Enten und Schwäne, auch der Albatros, welche Vögel alle mit Muskelkraft so weit ausgestattet sind, dass sie sich mit Hilfe eines ihnen einen Bewogungsmomont gebenden Anlaufes in die Luft heben können, scheinen

darauf hingewiesen, ihre Landung nur auf Wasserflächen, und zwar tiefen, zu vollziehen; unterlassen sie diese gebotene Vorsieht, so setzen sie sich der Gefahr aus, sich schwer zu verletzen, ja es kann ihren Tod zur nächsten Folge haben.

Dies ist der Hauptgrund, warum sich die Segelluftschiffahrt niemals zu grosser Bedeutung aufschwingen kann. Herr O. Lilienthal war ein Opfer seiner Ansicht, dass es in allen Fällen möglich gemacht werden kann, durch Verflachung der Landungslinie und Vernichtung der lebendigen Kraft, durch kurzes Aufsteigen unmittelbar vor dem Landen, diese Gefahr ganz zu beseitigen, der. wie es scheint, auch die Vögel von beschriebener Art sich nicht gewachsen zeigen. Jedenfalls ist die Katastrophe, welcher 0. Lilientlml zum Opfer fiel und der neuesteiis das Aluminiumluftschiff in Berlin botmffenc Unfall eine eindringliche Wurnung für die Flugtechniker, die Landungs-gefnhr nicht zu unterschätzen und bei allen derartigen Unternehmungen hauptsächlich dafür Sorge zu tragen, dass der Aufstoss des Schiffes beim Landen möglichst leise erfolgen kann, was nach unserer Ansicht nur mit nach dorn l'rinzipe der theilweisen Entlastung gebauten Schiffen möglieh gemacht werden kann, weil nur diese dio Kraftmittel besitzen, die Landungsgeschwindigkoit im richtigen Moment auf Null zu bringen.

Aber wenn auch diese Gefahr durch die Intelligenz der Ingenieure oinstons bohobon worden würde, so sind dennoch Segelluftschiffe dämm nicht sehr empfehlenswert!!, weil sie eben nur einmnl zu landen vormögen und also den Zwecken der Luftschiffahrt nie ganz Rechnung trugen werden. Es ist auch gar kein triftiger Grund vorhanden, zu diesen gefährlichen Objekten seine Zuflucht zu nehmen, weil, wie wir bewiesen zu haben glauben. Luftschiffe nach dem Prinzipe der theilweisen Entlastung zu bauen, leicht und ohne dabei grosse technische Schwierigkeiten vorzufinden, thatsächlich möglich ist, und diese Schiffe Leistungen zu verrichten im Stande sind, welche jenen der Vögel, und seien diese auch reine Segler, in keiner Hinsicht nachstehen worden.

Die gegebonen induktiven und deduktiven Entwicklungen lieferten eine feste Basis, welche den konstruirenden Techniker über die Zulässigkeit jeder seiner Massnahmen aufklärt und es müsste sehr sonderbar zugehen, wenn nicht endlich doch allgemein das Vorhandensein der aufgefundenen Wahrheiten anerkannt werden würde und man endlich davon ablässt, Ideen zu verfolgen, die zwar dem eigenen Denken entsprungen sind, aber darum worthlos bleiben müssen, weil sie die Erfahrung nicht allein zu ihrer Grundlage nehmen.

Nur aus Beobachtungen, also aus Erfahrungen, kann man Wissenschaft ableiten und es war immer und wird auch forner oin vergebliches Bemühen bleiben. Naturgesetze ohne Anlehnung an vorliegende Thutsaeheii aus-

mittoln zu wollen. Dio Fluggesetze sind aber Naturgesetze, deren Krkenntniss eben nur durch Induktion aus den Naturvorkonimnissen selbst hergeleitet werden kann.

Man muss auch in der Flugtechnik Traum von Wirk-

lichkeit zu sondern wissen, sonst werden alle Bemühungen, den Vogelflug nachzubilden, wie bisher vorgeblich bleiben, denn, wie Dithring sagt: Die Mechanik muss immer von Thutsuehcn ausgeben, deren letzte Beglaubigung das Verfahren der Natur selbst ist».

Eine Methode, den Luftballon zu langdauernden Fahrten verwendbar zu machen.

Von

Dr. Nils Kkholm,

MetccrulojiO,» CrntfulaiiaMltea, Siackbolm.

In den •IHustrirten Mittheilungen des Oberrheinischen Vereins für Luftschiffahrt, Nr. 2i'3, 1897 >, S. 32-3«, hat Herr Hauptmann IL Moedebeck einen interessanten Beitrag zur Geschichte des Luftballons in der Nordpolarforschung gegeben. Daraus ergibt sich unter Anderem, dass die Hauptschwierigkeit bei der Lösung «lieser Aufgabe in der Baiancirung des Ballons liegt, so dass er in der gewünschten Höhe schwebt.

Um diese Baiancirung zu bewirken, sind bisher drei oder vier Methoden vorgeschlagen oder versucht worden, nämlich erstens das Projekt Dr. Meissel's, den Leuchtgas- und Warmluftballon zu verbinden, um durch Vermehrung oder Verminderung der Luftwärme den erwünschten höheren oder niederen Kurs zu erhalten. Diese Methode aber, dio bekanntlich schon im Jahre 1783 von Pilatrc de Kozior versucht wurde, dürfte wegen ihrer Feuergefährlichkeit nicht empfehlenswert!! sein. Auch leidet dieselbe an dem Uebelstande, dass der oben befindliche Gashaiinn dem Luftschiffer fast unzugänglich bleibt und das ganze System eino riesige Hohe erhält. Soviel ich weiss, hat auch Niemand nach dem unglücklichen Versuche Pilätre do Roziers diese Methode zu verwenden gesucht.*)

Dann haben wir den originellen Vorschlag Sivel's, der gowissermossen für alle spätereu Pläno (auch den Andr6o'schen) massgebend wurde. Dio Baiancirung sollte vermittelst eines schweren und langen Schlepptaues und eines mit atmosphärisclier Luft gefüllten, stark gebauten, ringförmigen Sackes bewirkt werden. Da der Ballon 18000 cbm Rauminhalt haben, also viermal grösser als der Andröe'scho Ballon »ein sollte, so müsste das Schlepptau ein Gewicht von etwa 400 kg. haben, um eine sichere Baiancirung zu bewirken. Der luftgefülltc Sack allein konnte im Maximum nur etwa 700 kg. balan-ciren, also nur ein Sechstel des Gesammtbetrages. Uobri-gens ist es wohl zweifelhaft, ob dieser Sack stark genug gemacht werden könnte, um den inneren Ucbcrdruck auszuhalten. Demnach war os gewiss eine Verbesserung.

•) Graf Zarobectari und später Orlandi in Italien. D. R.

dass in den späteren Vorschlägen, dem Her m i t c-Bcan-con'schen und dem Andröe'sehon, nur das Schlepptau zur Verwendung kam.

Aber auch das Schlepptau als Balaiioirungsiiiith! leidet an mehreren Ucbolständcn. Da das Gewicht desselben wenigstens ein Fünftel der totalen Tragkraft des Ballons betragen muss, damit die Baiancirung .sicher sei, so wird dio Reibung zwischen Schlepptau und Hoden sein beträchtlich sein und dadurch die Geschwindigkeit de> Ballons sehr vermindert, um so mehr, weil auch seine Höhe bei Verwendung von Schlepptauen nur klein sein kann. In bewohnten Lindern ist übrigens die Benutzung solcher Schlepptaue fast unmöglich, da sie leicht gnw Schaden an Gebäuden. Gärton, Telegraphenleitungeii u. s. •>-verursachen und dabei auch selbst leicht beschädigt wenk« können. Aber auch in den arktischen Eiswüsten wird das Schlepptau wegen der grossen Reibung allmählich abgenutzt, aufgedreht und zerrissen werden; vielleicht bleibt es aneii in den Unebenheiten dos Bodens hängen. Das Schlepptau ist somit eine wahre Achilles-Ferse des Ballons.

Ausser den oben besprochenen Balancirungsraitteln ist auch die von Herrn W. de Fonvielle vorgeschlagen'.' * Ballastschraube» (helice-lest) zu erwähnen. Dieselbe i-: aber offenbar ganz unzulänglich, um grosse Vortikalkriftv. um die es sich hier handelt, hervorzubringen.

1. Theoretische Untersuchung des Problems

Die Bedingung, dass ein Ballon sich in der Lufi schwebend hält, ist bekanntlich nach dem arehiinedi-"'"'" IVincipe diejenige, dass das Gesammtgcn icht des Ballen« mit Einbogriff des Gases und aller Ausrüstung dein Auftriebe der Luft genau gleich sein muss.

Denken wir uns nun einen freisohwebendeii Bullim-der nur theilweise mit Gas gefüllt ist, so würde derselbe in der Luft sich schwebend halten vom

Er.lhe.len

bis zu der Höhe, wo der Ballon wegen der Ausdehnung des Gases ganz gefüllt wird, unter der Voraussctzun.ir. dass die Temperatur des Gases immer derjenigen der umgebenden Luft genau gleich ist, wie wir jetzt «eigfn werden.

(l)

Es finde die stärkste Verdünnung des Gases, die innerhalb der vorhandenen Grenzen von Temperatur und Druck eintreffen kann, bei einer Temperatur von tj C. und einem Drucke von H0 mm Quecknilberhöhe statt In diesem Falle ist al»o, gemäss unserer obigen Annahme, der Ballon mit Gas gefüllt; es sei das Volumon des Gases oder des Ballons in diesem Falle gleich V0 Cbm.

Es seien ferner im allgemeinen Falle V das Volumen des Gases (oder des Ballons) bei der Temperatur t° C. und dem mittleren Drucke H mm, der gleich ist dem Drucke der umgebenden Luft in der Höhe, wo der Ballon schwebt; es sei schliesslich T die Temperatur dieser Luft in Celsiusgraden.

Bekanntlich ist das Gewicht eines Cubikmotors Luft bei 0° und 7G0 mm, und mittlerer Feuchtigkeit gleich l.ni kg. Demnach ist der auf den Ballon wirkende Auftrieb der Luft gleich

l,w, X 273 X HV 760(273 + T)

und dio Gleichgowichtsbedingung wird also die sein, dass das Gesamnitgcwicht des Ballons gleich dorn Ausdrucke (1) seiu muss. Es ist aber nach dem Mariotte-Gny-Lussac'schcn Gcsetzo

und folglich durch Einsetzung dieses Werthes in (1)

der Auffrieb der Luft = l^XS^X^ 273 + t

760(273-ftu) 273 +T

Nun ist aber der erste Bruch rechts in (2) eine Konstante

und folglich würde, wenn t •= T oder, allgemeiner, wenn

273 + t . „

j—^ = eine Konstante wäre,

auch der Auftrieb der Luft konstant sein. So lange aber dieser Auftrieb konstant bleibt, wird es möglich sein, den Ballon durch Ballast so zu balancircn. dass er in der Luft sich schwebend hält, und folglich schon wir, dass die erwünschte Balancirung des Ballons in einer beliebigen Höhe zwischen dem Erdboden und dor Höhe, wo der Ballon vom Gase gefüllt wird, ein für alle Mal durch Abwägung mit Ballast erreicht wird, so lange die Temperatur t des Gases gleich ist derjenigen T der umgebenden Luft oder, allgemeiner, so lange das Verhältniss der absoluten Temperaturen des Gases und dor Luft konstant bleibt*).

Der obige Satz gilt zwar nur unter der Voraussetzung, dass der Ballon nicht durch Penetration des Gases an Tragkraft verliert. Da aber dieser Verlust nur langsam und regelmässig stattfindet, so wird es leicht sein, durch allmähliche Auswerfung einer entsprechenden Menge Bal-

•) Kreilich würde eine Aenderung in dem Feuchtigkeitsgehalt der Lufl das Gleichgewicht slören; diese störende Einwirkung aber ist wegen ihrer Kleinbeil oline praktische Bedeutung.

lastes die Balancirung, solauge der Ballastvorrath ausreicht zu erhalten. Auch bedarf es unter dieser Bedingung nur einer sehr kleineu vertikalen Kraft, um eine Hebung oder Senkung des Ballons zu bewirken. In der That würde dio Ausworfung oiner äusserst geringen Mengo Ballast odor die Auslassung eines winzigen Gasvolumens die erwünschte Hebung bezw. Senkung hervorrufen. Ebenso würde in diesem Falle die Fonvielle'sche Ballasfschraube vollkommen ausreichen, um die vertikalen Hühcnandcrungeii zu bewirken.

In dor Wirklichkeit aber stellt sich die Sache ganz anders. Denn durch Veränderungen in der Intensität der Sonnenstrahlung wegen ungleicher Sonnenhöhe und verschiedener Bewölkung erleidet das Gas verschiedene' TcmpcruturschAvaukungen, die von der Lufttemperatur fast unabhängig sind. Nach den Angaben französischer Bö-obachter soll dio Temperatur des Gasos bisweilen .r)0° C. höher «ein, als diejenige der Luft Andererseits wird offenbar bei völlig bewölktem Himmel und Niederschlag die Temperatur de« Gases ungefähr gleich der Lufttemperatur sein und biswoilon selbst etwas niedriger. Ebenso wird bei klarem Himmel während der Nacht dio Ausstrahlung der Ballonhülle die Temperatur des Gases unter diejenige der Luft senken können.

Aus der Gleichung (2) ersehen wir, dass der Auftrieb der Luft, d. h. dio Tragkraft des Bullotis bei der Erwärmung des Ballougases um einen Grad über dio Lufttemperatur, um 27--i'jp t var''rt| 80nl't wenn ^ = °° um

273

Für einon Ballon von 5000 kg Tragkraft, wio der Andrec'schc, ergibt sich also eine Aenderung von 1S,3 kg für eine Aenderung eines Grades in der Gastempcratur und also für eine solche von 50° nicht weniger als 915 kg

Da nun ausserdem «ler Niederschlag eino nicht unbedeutende Schwankung dos Gesammtgewichtes dos Ballons verursachen kann, so ergibt sich, dass zur Balancirung eines Ballons in dem gemässigten oder heissen Gürtel der Erde eine ganz ausserordentliche Schwere des Schlepptaues erforderlich wäre. Dadurch würde in der That der Ballon in vielen Fällen von dorn Schlepptau ganz gefesselt werden und bei starkem Winde dadurch ernster Gefahr ausgesetzt sein. Die fragliche Methode wird also nur hei günstiger Witterung, die niemals lange dauert verwendbar sein.

Andererseits aber wird bekanntlich ein frciscliwcbeit-dor Ballon zufolge der durch_; H» Jen i pem tu rech w aji ku n gc n des Gases hervorgomfenen grossen Acudorungon der Tragkraft bald steigen, bald fallen, wodurch das Gas recht schnell au^iu'inpt wird. Erfahrungsgomäss wissen,JLJJ ja auch? dass ein solcher_ BuMon höchstens nur wenige Tage und meistens nur ein igt1 Stunden in der Lnft schwebend sich halten kann, und zwar fast unuuliiiugig

IUI

davon, dI> »lio Ballonhülle mehr »der weniger undurchdringlich ist

2. Praktische Lösung der Aufgabe. Nachdem wir nun die Ursache der grossen Schwankungen in der Tragkraft des Ballons kennen, wird es möglich sein, eine sichere und einfache Methode zu finden, wodurch dieselben aufgehoben werden. Zu diesem Zwecke müssen wir die Ursache selbst, d. h. dio tini-egelmässige Toitiperatursohwankung des Dallongascs. entfernen, nicht aber, wie man bisher angestrebt hat, die Wirkung aufzuheben suchen, d. h. die Schwankungen der Tragkraft durch äussere Kräfte im (ileichgewicht zu halten, indem ein Wannluftbnllon, ein mit komprimirter Luft gefüllter Ballastring, ein schweres Schlepptau, oder eine durch Mnsehiucn-kraft getriebene Bullastschraube an dem tiashallon angebracht wurde.

Hie Ursache der Temperaturschwankungen des Ballon-gasis. relativ zur umgebenden Luft, liegt aber, wie oben gczctgt, in der Wärmestrahlung. Demnach müssen wir die Einwirkung dieser Strahlung auf die Temperatur des flases aufheben. Das fragliche Problem ist alter schon von den Meteorologen und zwar besonders von Belli und Assmann gelöst worden, wenn es sich darum handelt, t»in Thermometer so einzurichten, dass es genau die Temperatur der umgebenden Luft angibt. Dies geschieht dadurch, dass man es durch eine dopiK'lto Hülle gegen die Strahlung schützt und ausserdem durch kräftige Venti-lirung sowohl des Thermometers als der Hüllen diesen die Lufttemperatur mittheilt. In dieser Weise kann man es dahin bringen, dass das Thermometer auch unter sonst ungünstigen Verhältnissen bis auf ein Zehutelgrad genau die Lufttemperatur annimmt

Ich schlage jetzt vor, den Luftballon nach diesem Muster einzurichten. Demgemäss wird man ausserhalb des Netzes eine doppelte gefiruissto Hülle anbringen, deren Unterer Theil durch einen oder mehrere Schläuche mit einem Ventilator verbunden ist. der in der Gondel oder im Tragringe befestigt wird. Am obersten Theile dieser Hülle befindet sich an der Innenseite eiu Loch, wodurch die in die Hülle eingebhtsene Luft entweicht, um sodann in dem Zwischenräume zwischen «ler äusseren und inneren Hülle herabzusteigen und am untersten Theile des Ballons zwischen den Tragleiiien herauszutreten*). Zur Bewegung lies Ventilators wird ein von einer starken Feder «der einem schweren l»th getriebenes Uhrwerk genügen, das z. B. jede Stunde, oder öfter, von den Aeronauton auf*) Die Anordnung der Luflrirkulation kann natürlich auch in mehreren anderen Weisen gemacht weiden.

gezogen wird. Es wird zweckmässig sein, die Ausseitseite der äusseren Hülle mit einer Farbe anzustreichen, die die Sonnnenstrahlen so gut wie möglich reflektirt. Eine versilberte oder vergoldete Hülle würde wohl der kräftigste Strahlungsschutz sein. Hierüber, wie über die nothwendige Ventilationsgeschwimligkeit kann nur die Erfahrung he-lehren. Sobald es in dieser Weise gelungen ist, die Temperatur des Balloiigases bis auf einige Zehntelgrade gleich derjenigen der umgebenden Luft zu halten, wird eine kleine vertikale Kraft genügen, um die H.ihe des Ba!lun> über dem Boden konstant zu halten oder nach Bedürf-niss zu ändern. Dazu könnte z. B. die Pen viellc'scb« Ba Musisch raube benutzt werden.*)

Weiter will ich bemerken, dass es bei dieser Einrichtung wahrscheinlich auch möglich sein wird, die eingeblasene Luft ohne Feuersgefahr zu erwärmen und somit der durch Niederschlag hervorgerufenen Verminileruiij: der Tragkraft entgegenzuwirken. Zu diesem Zwecke kann man z. B. die Luft zuerst durch einen langen, von ihr Gondel herabhängenden Schlauch, in dessen unterem Endo eine Potrol- oder Spirituslampe brennt, passiren lassen, ehe dieselbe zu dem Ventilator kommt**)

Was schliesslich die Landung anbetrifft, so wird diese meistens sehr bequem sein, da der Ballon, wenn nur die Hülle hinlänglich undurchdringlich ist, so luiny schwebend gehalten werden kann, bis die Heisenden «i einem Orte kommen, wo schwache Winde oder Stille herrscht. Die Anordnung der Ventile und nüthigeiifull-der Zerreissvorrichtutig wird keine besondere Schwierigkeit verursachen, und wenn es nöthig sein wird, bei starkem Winde zu landen, muss man natürlich vermittelst dieser den Ballon schnell entleeren. Will der Luftschiffe!' nach Audiee's Methode ein Schlepptau benutzen, um <Km. Ballon lenkbar zu machen, so steht nichts dagegen, und es wird möglich sein, «las Tau so leicht zu nehmen, ibw die Reibung nicht zu gross wird. Und da die Balancirun: des Ballons auch ohne Schlepptau sehr nahe errek'w wird, so wird auch die Höhe und somit die Reibung ^ nahe konstant sein. Hierdurch wird die Ablenkung*^" richtung viel regelmässiger wirken, als es Itei veränderlichem Roibuiigsw jderstand der Fall ist.

Da mir selbst die zur Ausführung meines Vorschlags nöthig« Zeit und Geldmittel fehlen, so überhusse ich es den Fachleuten, diesen Vorschlag zur Ausführung "J

bringen.

•) Dem oben Gesagten gemäss mllss der Ballon hei der Ale fahrt nur llieilwcise mit Gas gefüllt sein.

•*) Ente solche Anordnung wurde bekanntlich von Andrea getroffen, um die Speise zu erwärmen oder zu kochen.

----m**-

jor,

Die Bedeutung des Drachenballons für die Losung der Frage nach der Herkunft der atmosphärischen Elektrizität und ihrer Mitwirkung bei der Wolkenbildung und anderen Vorgängen.

Von

Dr. H. Rudolph in St. Goarshausen.

Seit Kurzem dringt immer mehr die Krkenntniss durch dass die Aeronautik bei der Erforschung der Vorgänge im Bereich des Luftmeeres, auf dessen Grunde wir leben, uoch vielfach ein entscheidendes Wort mitzusprechen haben wird. Im Folgenden soll gezeigt werden, dass auch einige Fragen bezüglich der atmosphärischen Elektrizität auf diesem Wege ihrer Lösung beträchtlich näher gerückt werden könnton.

Bekanntlich stehen sich der Hauptsache nach zwei grundverschiedene Ansichten über den Ursprung der Luft-elekfrizität gegenüber. Die eine erklärt sie als Reibungselektrizität, die andere sieht darin eine direkte Ijulungs-erscheinung durch Sonnenstrahlung, und zwar entweder der gewöhnlichen Licht- und Wärmestrahlung oder, was wahrscheinlicher ist. einer spezifisch elektrischen Strahlung. Der Umstand, dass sich auch mit sehr feinen Hilfsmitteln, wie bei den Versuchen von Wilsing und Scheinen*) eine direkte elektrodynamische Sonnenstrahlung nicht nachweissen Hess, beweist nach den Genannten noch nicht das Nichtvorhandensein einer solchen, weil möglicher Weise eine Schirmwirkung der oberen Luftschichten besteht.

Eine solche muss eigentlich geradezu als Bedingung für das Auftreten eines statisch elektrischen Zustande» als Folge der Strahlungsenergie angesehen werden, gerades«» wie die Erwärmung durchstrahlter Luftschichten nicht ohne Absorption von Strahlung denkbar ist. Der Unterschied würde nur darin liegen, dass die Erwärmung der Luft durch Absorption immer nur einen Bruchthcil der Licht- und Wärmestrahlung vernichtet, während die elektrodynamische Strahlung gänzlich ausgelöscht werden inüssto. Aber auch dafür bietet sich eine Analogie, indem nach Lcnard**) Kathodonstrahlon, die ja auch statische Ladungen erzeugen,*»*) bei ihrem Durchgang durch Luft von Atmo-

*) Wilsing und Scheiner, Ucber einen Versuch, eine elektrodynamische Sonnenstrahlung nachzuweisen. Annalen d. Physik u. Ghem. Wiedem. N. F. Bd. 59. 18!».

**) Vergleiche N. Rundseh. VIII. 110.

***) Die meisten Beobachter erhielten eine negative, nur wenige eine positive Ladung. Der Unterschied in den Ergebnissen ist nicht, wie vielfach angenommen wird, auf Irrthüiner durch Leitung und Influenz zurückzuführen, sondern muss nach des Verfassers, in seiner Schrift «Die Konstitution der Materie» (Berlin 1W8, Friedlander und Sohn) auseinandergesetzten Ansicht über die Natur der Kathodenstrahlen in der Versuchsanordnung liegen, insofern als hiernach Kathodenstrahlcn, die in einen geschlossenen Raum hineinfallen, negativ laden müssen, solche, die auffallen und auch den getroffenen Korper nicht durchsetzen, aber positiv.

sphärendruck auf kürzestem Wege diffus zerstreut und vollständig vernichtet werden, d. h. sich in gewöhnliche Strahlungsonergio umsetzen. Auffällig ist dabei, dass sio in ca. 8 cm Entfernung als Kathodenstrahlung fast plötzlich erlöschen, dass sie aber auf dem kurzen Wege der Luft eine ausserordentlich starke Entlndtingsfähigkeit er-theilt haben, die erst in 30 cm Abstand schwächer wird.*)

Ob nun wirklich Kathodenstrahlen, deren Kntsendung durch die Sonno als ziemlich sicher angenommen werden kann, die Ursache der Ladung sind, sei dahingestellt, aber das leuchtet ein, dass bei der Entstehung der elektrischen Erscheinungen in der Atmosphäre durch Reibungselektrizität schwer zu begreifen wäre, wodurch die Gewitter-thätigkeit zuweilen eine solche Itensität zu erreichen vermag und zwar öfters durch längere Zeit hindurch. So kann man selbst in unseren Gegenden Gewitter beobachten, bei denen sich eine Energie von gegen 10000 Pferdestärken nur in Blitzen entlädt, ganz abgesehen von den Ladungen der fallenden Niederschlage und der Energie derjenigen Ströme, denen sio eine Leitungsbahn zwischen Wolken und Erde eröffnen. Dieso enorme Stromstärke, in einem Blitz 10000 bis 50000 Ampere, und die zu ihrer stundenlangen Unterhaltung, zuweilen l»ei 2 bis 3 Blitzen in jeder Sekunde, erforderliche Elektrizitätsmenge ist es, auf die es Iiier in erster Linio ankommt. Dass die elektrische Spannung der Atmosphäre aber auch bei heiterem Himmel und mit sehr einfachen Ableitungsmitteln bereits bemerkenswerthe dauernde Stromstärken ergibt, zeigen dio Versuche von Prof. L. Weber,**) bei denen er mit 300—100 m Höhe seines nadelbesetzten Drachens

dauernde Ströme bis -j^-jj^ Ampere erhielt.

Selbstverständlich miisste in Niedorschlagsgebiofcn, wo ja ebenfalls eine leitende Verbindung mit der Erde hergestellt ist, oder durch auf Oebirgskämmen lagernde Wolken ein ähnlicher ununterbrochener Ausgleich stattfinden: ja es ist sehr wahrscheinlich, dass derselbe in Folge von Staub- und Dunstschicbten über dem Erdboden auch bei heiterem Wetter beständig vor sich geht, unterstützt durch die sich gegenseitig durchdringenden Luftströmungen, deren charakteristische Windstösse man früher

•) Lcnard, Ucber die elektrische Wirkung der Kathodenstrahlen auf atmosphärische Luft. Wiedem. Ann. d. Phys. u. Ghem. 1897. Bd. B3. Refer. Nat. Rundsch. 1898, Nr. 8.

**) Leonhard Weber, Mittheilungen über Experimentalunkr-suchungen über atmosph. Elektrizität, in den Jahrgängen 1888 und 1R89 der Elektrotechnischen Zeitschrift.

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vorzugsweise, aber mit Unrecht den Unebenheiten des Hudens zuschrieb. Die Klektr izitütsmongon, die ein solcher ununterbrochener Ausgleich erfordern würde, wären ebenfalls ausserordentlich grosss, un'' doch ist er, da die Luft durch die mannigfaltigsten Umstände ihrer Isolationsfähigkeit verlustig geht, nicht von der Hand zu weisen. Ich erwähne hier neben dem Einfluss der ultravioletten Strahlung und der Leitfähigkeit aller Verbrennungsga.se vor Allem die Erscheinung, das.-> «elektrisirte-> Luft selbst bei Atmosphärendruck ein hervorragender Leiter der Elektrizität ist. F. Braun*) sagt über seine diesbezüglichen Versuche: «Der elektrische Strom, welchen die Luft überträgt, kann leicht so stark gemacht werden, dass er schon mit einem vcrhültnissinässig unempfindlichen Spiegelgalvanometer nachzuweisen ist, wenn man grössere Metallgazostüoke als Elektroden und eine auf etwa 'iOOO Volt geladene Flasche als Stromquelle benutzt. > Weiter heisst es dort: .Zwischen (Jason gewöhnlicher Dichte und den eigentlich als l^eiter angesprochenen Stoffen besteht der Unterschied, dass letztere kontinuirlichc I.citung von den kleinsten Potontialdifferenzon an zeigen, während Gase erst Elektrizität aufnehmen, sobald eine gewisse grosse Potentialdifferenz überschritten ist.» Die Gelegenheit hierzu wächst mit zunehmender Erhöhung in die Luft im Bcroicho der Wolken, während gleichzeitig der abnehmende Druck die Isolatiotisfähigkoit der Luft so wie so schon herabsetzt. Daher kommt es, dass sich mit zunehmender Höho vorhandene Spnnnungsdifferenzen mit grosser Leichtigkeit ausgleichen. Für eine ausserordentliche Leitungsfähigkeit sprechen unter Anderm auch die elektrischen Ströme, denen nach A. Schuster die tägliche Variation der Magnetnadel zuzusehreihen ist und die unbedingt der Atmosphäre angehören müssen.

Bevor man daraus den Schluss ziehen darf, duss das Potentialgefälle mit wachsender Höhe abnehmen muss. wären die Luftschichten über der Wolkenregion als wirklicher Sitz der elektrischen Ladung, und zwar einer ständig positiven, nachzuweisen, worauf freilich vorläufig verzichtet werden muss. Doch gibt es auch dafür Anhaltspunkte, z. B. in einer mathematischen Ueberlegung von W. Traber!,**) durch die er sogar auf ("rund der Exner'schen Hypothese von einer der Erde von Anbeginn zugehörigen Eigenladung zu dem Schlüsse kommt, <dass wir noch eine beträchtliche positive Elektrizitätsineiige in der Atmosphäre anzunehmen hätten, vermutblich auf der Luft selbst».

Dass dio Luft, wie allo andern Gase, selbst Träger einer elektrischen Ladung sein kann und dazu nicht, wie

*) V. Braun, Heber die Leitung elcklrisirter Luft. Nachrichten der Konigl. Gesellsch. d. Wissenseh. tu Gottingen. 1896, Heft 2.

•") W. Trahcrl, Zur Theorie der elektrischen Erscheinungen unserer Atmosphäre. Sitz.-Ber. der Akad. d. Wissensch, in Wien. Bd. CHI, Abth. Ha. Nov. 1894.

in den meisten Theorien. Staubtheilchon irdischen oder kosmischen Ursprungs vorausgesetzt worden müssen, darüber ist nach den neueren diesbezüglichen Experimontalunter-stichungen kein Zweifel mehr. Von ausserordentlicher Wichtigkeit sind in dieser Hinsicht die Beobachtungen von John S. Townseud*) in Bezug auf die Grösse der Träger elektrischer Gasladungen im Vergleich zu den Molekülen, ungefähr von der Ordnung 10*. Wegen der Frage, was es mit diesen Trägern für eine Bewandtnis* hat und wie sie sich zum gasförmigen Zustand verhalten, verweise ich auf meine bereite citirte Schrift «Die Konstitution der Materie■>.**)

Die Hauptsache liei den Untersuchungen von Town-send ist aber der positive Beweis, dass die Träger Her elektrischen Ladung der frisch präparirten Gase Con-densation veranlassen und dass die Tröpfchen der sich bildenden Wolke rings um jeden Träger der elektrischen Ladung gehildet werden. Waren die frisch präparirten Gase nicht geladen oder wurde ihnen die Ladung beim Hindiirchleiten durch erhitzte Glaswolle genommen, so fehlte auch die Wolkenbildun;:. Es wurdo durch den Versuch aber nicht nur gezeigt, dass die Bildung der Wolke und die Anwesenheit der Ladung Begleiterscheinungen sind, sondern es war auch in allen Fällen «las Gewicht der Wolke der Ladung proportional, Es ist mithin auch Kondensation ohne Staubtheilchen mißlich, was übrigens schon anderweitig bewiesen ist

Aus dem Vorhergehenden wünle sich folgende Vorstellung ergehen, die im Wesentlichen mit der von Lmi Kelvin, der die Erde sammt Atmosphäre mit einem riesijii'ti Kondensator vergleicht, übereinstimmt Dio Ladung entsteht in den höchsten Schichten durch Einstrahlung von der Sonne her, vielleicht durch Absorption in einer Schicht von ganz bestimmtem, sehr niedrigem Druck, bei dem allein die absorbirte Strahlung als freie positivo Eloktriiti'ä' wieder auftritt, während sie sich sonst in Wärme verwandelt. Eine Hauptstütze für diese, freilich «lurcli»*'' nicht neue, Annahme bieten die Beobachtungen ron Kircher in Meiningen und Gockel***) in Ladenburg »i» Neckar, die <eiti sprungweises Ansteigen des Potentialgefälles bei Sonnenaufgang zeigten; gewöhnlich zuckten <lie Blättchen des Elektroskops auseinander, wenn die ersten Sonnenstrahlen den Beobachtungsplatz trafen». Wahrend der Sonnonfinstern iss vom 1!>. August 1887 beobachteten Elster und Goitel eine Abnahme derSpannun!:

*) John S. Townscnd, Elektrische Eigenschaften frisch [>ri-parirtcr Gase Philosoph. Magazine, 1895. Scr. 6, vol. .XLV, p. 125. Rcfer. Nat. Rundsch. 1898. Nr. 19.

**) jl. Rudolph. Die Konstilutmn_jer_Rla|| |j| flaili»i linrtiT_uri'l_ S-hri

***) Gockel, Messungen des Potentialgefalles der Luftelektri«'""' in Ladenburg am Neckar. Metcorol. Zeitschr. 1897, Fd X'v Refer. Nat. Rundschau 1897, 46.

Die so entstellende Ladung fliesst beständig nach der durch Influenz negativ geladenen Erde ab, aber jo nach den Umständen, dem Zustand der Atmosphäre und dem geringsten Leitungswiderstand entsprechend, bald hier bald dort, wodurch Erdströmo entstehen, in denen sich die Energie der abfliessendon Elektrizität erschöpft, d. h. in Wärme verwandelt. Nach der obigen Vorstellung muss sich ein grosses Gefälle ergeben dort, wo der Widerstand gross ist, <1. i. am Erdboden; dagegen ein kleines und zuletzt gegen Null konvergirendes dort, wo durch verschiedene zusammenwirkende Umstände die Luft ihre Isolirangsfähigkeit, wenigstens für die daselbst in Betracht kommenden Spannungen, verliert. Nach Elster und («eitel,*) deren Zusammenstellung besonders im II. Kapitel, von der Gewitter- und Niedei-sclilagselcktrizität, mit den Resultaten vieler eigener Beobachtungen von höchstem Wcrthc für das hier behandelte Thema ist, müssen allerdings die positiv elektrischen Massen der Hauptsache nach in den untern 3000 m der Atmosphäre ihren Sitz haben. Hiergegen lässt sich geltend machen, dass das Phänomen nicht als ein rein elektrostatisches anzusehen ist, indem durch rasch zunehmende Leitungsfähigkeit alle Luftschichten oberhalb der Hauptwolkenregion, d. i. ungefähr oberhalb HOOO in, von jener Schicht aus, wo die Sonnenstrahlung in freie positive Elektrizität umgesetzt wird, beständig in der ganzen Höhe der Atmosphäre auf nahezu dio gleiche Spannung gebracht werden müssen. Die positive Luftladung influcnzirt eine negative in der Erdoberfläche, dio als vollkommener Leiter wirkt, und bei der Erhebung über letztere muss sich schon aus dem Grundo ein abnehmendes positives Gefälle unter normalen Vorhältnissen ergeben, weil man sich von dem Sitz der influenzirton negativen Ladung der Erdoberfläche verhältnissmässig weit entfernt, ohne dem Sitz der positiven Elektrizität, d. h. den positiven Schichten in ihrer Gesammthcit erheblich näher zu kommen. Man kann die Sachlage auch dadurch kennzeichnen, dass man sagt, der Sitz der positiven Ladung ist in einem Dielektrieum, den Luftschichten, von gewaltiger vertikaler Ausdehnung, das trotzdem, nämlich beim Uebcrschroiton einer gewissen Spannung, einen ruhigen Ausgleich der Elektrizitäten zulässt, während die entsprechende und das Gefälle in der Nähe der Erde sehr stark beeinflussende negative Influenzladung ihren Sitz auf einer leitenden Fläche, der Erdoberfläche, hat. Daraus ergeben sich neben der ungezwungenen Erklärung aller auffälligen und plötzlichen Schwankungen des Gefälles und seines Vorzeichens eine Menge weiterer Folgerungen.

Zunächst klären sich die einander widersprechenden Ergebnisse in den bisherigen Messungen bezüglich der Zunahme oder Ahnahme des Potentialgefällos mit der Höhe

•) J. Elster und H. Geitel, Zusammenstellung der Ergebnisse neuerer Arbeiten Uber atmosph. Elektrizität. Programm Wolfen-bültel, 1897. Nat. Rundschau 1897, Nr. 28 ff.

auf. Ist dio unterste Luftschicht stark mit Dunst oder Staub erfüllt, so sind die Niveauflächen der Spannung geradeso wie durch eine Wolkendecke, dio irgendwo in leitender Vorbindung mit dor Krdc steht, in höhere Schichten emporgehoben. Zugleich ist aber auch die I^adung in der die Enloberfläehe vortretenden influenzirton Schicht verstärkt und es kann auf diese Weise mit zunehmender Höhe ein steigendes negatives Gefälle auftreten, so lange man bei der Messung nicht hoch genug gebt.

Ebenso kann hei besolideren Wittorungsverhältnissen, wo die unterste Luftschicht gut isolirt, dagegen die gut leitenden Schichten an einem bestimmten Punkte tief in diese unterste, nicht leitende, hinnhreichen, ein zunehmendes positives Gefälle resultiren, natürlich wiederum nur bis zu einer gewissen Höhe. Bei all diesen Fällen ist vorausgesetzt, dass es sich um frei in dor Luft vorgenommene Messungen, also während Freifahrten mit dem Luftballon unter Vermeidung der durch dio Eigenladung des Ballons verursachten Fehlerquellen handelt Nur so ist das wahre Gefälle zu ermitteln und dieses konver-girt oberhalb 3000 ra gegen Null. Gänzlich anders liegt dagegen die Sache bei den Messungen mit gut leitender Verbindung bis herab zur Erde. Dabei muss die ermittelte Spannung und das daraus berechnete Gefälle mit zunehmender Höhe unter normalen Verhältnissen, d. i. ohno ausgedehnte Wolkendecke, stets zunehmen, was Leonhard Weber's Versuche in dor That bestätigen, denn dann haben wir den Fall einer kräftigen Influenzwirkung der fernen positiven Schichten in ihrer Gesammtheit auf den hervorragenden Punkt, und ein Naehströmcn von Elektrizität mit beständiger Steigerung des elektrischen Feldes und der gegenseitigen Influenzwirkung bis zu einem Maximum ist die Folge. Auf diese Weise erklärt sich ferner der ausserordentliche Einfluss frei schwebender Cumuluswolken, der sich auf Berggipfeln, unter anderen auf dem Sonnblick,*) bemerklich macht. Der Einwand, dass die Influenzwirkung nur bei bedeutender Höhe der Wolken beträchtlich sein könne, wird hinfällig, sobald man berücksichtigt, dass die Wolke durch stille Entladung in Folge * Eloktrisirung» der Luft unter ihr mit der Erde in leitender Verbindung stehen kann und dann eine hoch hinaufragende Spitze des Erdbodens vorstellt. Ausgedehnte Wolkendecken ohno vereinzelte Cnmulusthürme werden dagegen einer weniger intensiven Influenzwirkung ausgesetzt sein, aber die Niveauflächen emporsehieben. Nicht minder wahrscheinlich ist es, dass der von L. Weber beobachtete Einfluss der Cimisstreifen, der ja auch durch die Sohnko'sche Theorie befriedigend erklärt würde, davon herrührt, dass diese merkwürdigen Wolkengohildo gar keine KondensHtionsprodukto in Folge von Wärmeprozessen

•1 Trabert, Da» Knistern im Telephon auf dem Sonnbhck. 4. Jahresbericht des Sonnblick-Vereins. 18'l.i.

sin«), sondern durch intensive elektrische EWjJct der aus höheren Schichten abfliessenden positiven Elektrizität in «Ich staubfreien und dcshalh wohl nahezu gesättigten Schichten entstehen. Kine Andeutung in diesem Sinne macht schmi Alexander v. Humboldt (Kosmos), imlem er die Beziehung erwähnt, die zwischen «1er Hichtuug ihrer Streifen uml dem magnetischen Mcriilian «les betreffenden (»rt«- besteht. Dazu kommt «ler Umstand, dn.vs sie «lie Spannung im positiven Sinne und nicht wie die Haufen-welken in wechselndem, meist negativem Sinne beeinflussen.

Um über «las Folgende rascher hinweggehen zu können, verweise ich auf die jüngste Litteratur dieses Gebiets.

Dr. Tli. Arendt. A. Paulscns Theorie des Polarlichts. -Das Wetter.. 1897, Nr. H.

Derselbe, Beziehungen der elektrischen Erscheinungen der Atmosphäre zum Erdmagnetismus. «Das Weller», lH'Hi, Nr. II und 12.

Derselbe. Das St. Elmsfeuer. «Das Wetter«. IS'.W, Nr. 1-3

J. Elster und II Geilet Znsamnicnstidlung der l'ryi'bnis-e neuerer Arl.'i-iliMi iilwr atmosphärisch«- Elektrizität, Nat Hundsrhaii. lr>97. Nr, gs-:ll.

A. W, Rücker, Neue Untersuchungen ülier den Erdmagnetismus. Nut. Hundschau. 1«!W. Nr. Kl 12.

W. v. Itrzold. Zur Tln-orii« des Erdmagnetismus, Sitz.-Ilcrirhl d. Königl, Preu-s Akad, d, Wissensch. Math.-phys. Klasse, Heft I, April 1x97. worin besonders die Ergebnisse auf Seile Mti und den folgenden von grosser He-deuliing sind.

Als Kern aller «lieser Beobachtungen und Erwägungen drangt sieh mir die reberzeiigting auf. «Inss trotz alledem auf dem weiten Gebiet «ler elektrischen und inagneti-chen und aller anderen, die gleiche Periode wie die letzteren innehalteiulen iniischen Erscheinungen eine gemeinsame Ursache walten muss. Zwar wenlen immer wieiler sehr gewichtige Einwände hiergegen erhoben, aber cinestheils bomben dieselben darauf, dass die Isoliningsfiihigkeit der Luft Überschätzt und auf den nothwendig ununterbrochenen Ausgleich ausserordentlicher Klck-trizitätsniengen keine Rücksicht genommen winl, nndern-theils darauf, «lixss der Hauptsits jener unerschöpfliidien Klektriziläts«|uelle am falschen Orte vorausgesetzt und die LrdItiftströme als geschlossene Stromkreise angesehen werden Ivergl. Hücker a. a. ().). Wenn nämlich derjenige Theil «ler Sonnenenergie, durch «len die elektrische Ladung ununterbrochen sich erneuert, hei einem ganz bestimmten Yucuum alisorbirt und umgewandelt winl — und für diese Annahme sprechen alle Erfahrungen, welche über die sogenannten Ventilwirkungen*) und über dio Natur «ler Kathoden-, Röntgen- und anderer elektrodynamischer Strahlen in Betrag auf die Abhängigkeit der emittirten Knergief«trm vom Dnick gemacht sind —. so muss sich elektrische Energie am stärksten in den Polkappen der

*• Vergleiche Ed. Hagenbarh. Ventilwirkung in Entladungsrohren, Wieden). Annalen d. Phys. u Ghem , 1897. Dd. K\. Rcfer. Nat. Hundschau, 1898, Nr. 9; ferner Nat. Rundschau, 1897, Nr. 9.

Atmosphäre stauen und nicht in «ler Ae(piat»rialrogwn, wo die Wärmestrahlung ihr Maximum erreicht. Während für die maximal«' Wirkung «ler letzteren der möglich.-' senkrechte Durchgang der Strahlen am Acquator der günstigste ist. treffen für die elektrische Wirkung alle günstigen Bedingungen an «len Polen zusammen, und zw.i: der schiefe Durchgang mit möglichst langem Wege «ler Strahlen in der am besten abs<»rhirenden Schicht d. i. in: Dätnnieriingsring. ferner «lie ununterbrochene Dwtf der Insolation und endlich die geringen' Zerstreuung der im Dämmerungsring entstehenden elektrischen Energie, wie sie in nieder OB Breiten durch «lie Vertheilung atif die grösseren Flächen jener Zonen in Folge der Kolatim stattfindet Dazu kommt die grössere Leichtigkeit der Ableitung in den wärmeren Gebieten, «lie durch metc«p-logische oder Strnhlungscinflüssc, wahrscheinlich «lunh beide. verursacht ist. Was Kxner*) ans seinen z.ihl-reii-heii Messungen «les piitcntialgefnllcs an den verseili«1-<leust«'ii Punkten über den Einfluss des Wasserdampl-gehaltes folgerte, hat inzwischen keine Bestätigung erfahre!!, vielmehr si-heint es «lie Zunahme «ler Lufttemperatur**! selbst zusein, welche das Pntontialgefälle herabsetzt Darnach müssto man der elektrisirten Luft, ähnlich den l/item zweiter Klasse, «'ine mit zunehmender Temp«.Tutur wachsende Leitfähigkeit zuschreiben.

In Folge «les Vorliandenseins eines Vaciiiiins in «ler Atuntsphäre mit niaximaler lA'ilfähigkeit verbreitet sich «lie fortgesetzt erneuerte Lidung. und zwar hauptsächlich von den begünstigten Polkuppon uml Kiiltepnlgehip'en aus. über die ganze Knie uml verursacht «lort ein Anodenlicht das Nonllieht; besonders lebhaft winl es zu Zeiten verstärkter Ableitung in den niederen Breiten, jedenfnll> durch Steigerung der tiltnivioletten Straliliing, verbunden mit gleichzeitiger Zunahme «ler atmosphärischen Ijiclung im Allgemeinen. Da diese jetloch «lie IsolationsfähigkNt der Luft herabsetzt, so ist damit nicht gesagt, dass halb das Potentialgefälle steigen inüsste. Wir haben w eben nicht einfach mit dem Potential der jsisiti1 Schichten und den entsprechenden Influcnzlndungcn ?" thun. mindern mit Potentialdifferenzen einer AusgleichStrömung mit sehr veränderlicher Lage un«l sehr veränderlichem Abstund der Niveauflächen. So kommt f* «lass hei Nonllieht, als«» zur Zeit des stärksten Abflus--sowohl v«m «ler schwedischen Expedition 1*S- 'n S])itzbergen als auch von den Herren Vedel und ftttUVt* in Grönland ein Sinken des Gefälles bis zu negativen Werten hcohuchtet wurde.

•l Exner, Beobachtung über atmosphärische Elektrizität i» Tropen. I. Wiener Akad llerichte. Bd. «.18, S. 1004 und IL f Wiener Akad. Berichte 1890, Ablhcilung Ha. S. 601.

*») JV. Trabert. Beziehung zwischen I ..n«-leliln>iisi und Tmn periitur. Meteorol. Zeilschr. 18»7, Bii" XlVj S. 107. Befrr N»1 Rundschau 189". 27.

Hier muff eine Betrachtung über diejenige Energie, welche die abfliessende Elektrizität repräsontiren konnte, Platz finden. Dieselbe ist naturgemiiss ausserordentlich unsicher, solange keine den L. Webor'schcn Stroniinessuugcn analoge Beobachtungen für Höhen zwischen 1000 und 2000 in etwa und über den Einfluss einer grösseren Ausdehnung der ableitenden Vorrichtungen auf die dauernd zu erlangenden Stromstärken vorliegen. Nimmt man an, wofür manche Gründe sprechen, dass aus den unteren Wolkenregionen eine maximale Stromstärke von 0,00005 Ampere pro qm bei 40000 Volt nutzbarer Spannung, d. i. Spannungsdifferenz der Aufsaugevorrichtung gegon Erde, zu erhalten ist, so ergeben sich unter Vernachlässigung der heim Uobergang vernichteten Energie, die nicht allzu gross sein kann, ungefähr 2 Watt pro Quadratmeter. Da die Sonnenkonstante nach neueren Messungen wahrscheinlich den Wert von 4 kleinen Kalorien pro Quadrat-centimeter senkrechter Strahlung während einer Minute noch übersteigt, auf die ganze Erdoberfläche gleichmässig vertheilt, wegen des Verhältnisses 4 : 1 zwi.schen Kugcl-oberfläche und Fläche eines grüsstcu Kreises, also etwa den von 1 kleinen Kalorie, d. i. fast 1 Pferdestärke für jeden Quadratmeter, so würde dio Energie der atmosphärischen Elektrizität nur ungefähr 0.25 bis 0,3 % der gi>samniten Strnhlungsenergio ausmachen. Es ist mithin sehr wohl denkbar, dass ein so kleiner Bruchtheil der letzteren sich völlig in der Hcrvorhringung elektrischer Spannung erschöpft.

Die Entwicklung elektrischer Strömungen, die zu Nordlichterscheinungen führen, muss nun naturgemiiss eine ganz allmähliche sein, weil sich die Leitfähigkeit der Luft erst im Verlauf der Strömung durch < Elektrisirungs u. s. w. mehr und mehr herausbildet Hat die Strömung aber ihr Maximum orreicht und das Nordlicht erzougt so muss meist ein fast plötzliches Abfallen der Stromstärke in jeder einzelnen der natürlich sehr wechselnden Stromhahnen erfolgen, indem die Strömung örtlich ihre oigoue Ursache, den Elektrizitiitsüberschuss. beseitigt. Daher wird jetzt die Induktionswirkiing auf den Leiter Etile eine sehr grosse sein und einen wogen geringen Widerstandes niedergespannten, aber viclmal stärkeren Strom in der Richtung des Luftstromes induzircn, natürlich mit mannigfacher Verlagerung der Hauptstronihahn. Diese Erdströuie erhalten ebenso wie ihre Erzeuger, die hochgespannten Luftströme, deren magnetischer Einfluss jedoch wegen ihrer vorhältnissmässig geringen Stromstärke ausser Betracht bleiben kann, durch die Erdrotation und das durch letztere bedingte ost-westliche Wandern des Gebietes mit dem stärksten Defizit an positiver Elektrizität das im Nachmittemacht-Quadranten liegt sowie des am besten ableitenden Gebietes der Atmosphäre — letzteres im Nnchmittags-Quadrunten gelegen, entsprechend der Beobachtung, dass die Nordlichtshäufigkeit in den späten

Nachniittagsstiinden ihr Maximum erreicht —. im Verlauf ihrer Bahn eine immer stärkere ost-westlirhe Komponente und erzeugen in ihrer Gesummtheit. unterstützt durch Gesteine mit Ponnauenz des einmal erlangten Magnetismus, den Haupttheil des mugnotischen Feldes der Erde, während ungleichniässig vertheilte einzelne Ströme dieser Art hervorragend an den stärksten Störungen der Nadel, den «magnetischen Stürmen», betheiligt sind.

Wie so häufig bei Auslösung von Kräften, besieht aber auch hier eine Wechselwirkung zwischen dem erleichterten Abflnss in manchen Gebieten und der weiteren Verbessomng der Bedingungen dieses Abflusses selbst Zunächst treten dort anormale elektrische Felder auf, durch welche Wolkenbihlungen eingeleitet werden. Dadurch werden die Niveauflächon aufwärts verschoben, indem stellenweise Elektrizität, einerlei ob positiv oder negativ, in die unteren Luftschichten übertritt. Das Gefälle muss dabei stark herabgehon. Durch die aus der Ladung mit Elektrizität resultireude Abstossung seitens des Leiters Erde werden die Luftschichten aufgelockert, wie wenn sich eine Art elektrischen Windes in vertikaler Richtung erhöbe. Das ist die Ursache für die Entstehung der Minima, welche endlich die Auslösung der Wärmoenergie der Luft mit stärkeren Kondensationen und Niederschlägen herbeiführen. Dadurch sind alsdann vorzügliche Leitung*-bahnen durch die unteren Luftschichten hindurch geschaffen.

Während derSteigernng der mechanisch-dynamischen Veranlassung zur Bildung der Minima, also der Ableitung, werden die Lnftmassen, in denen sich diese Prozesse abspielen, durch die allgemeine west-östliehe Luftströmung des grössten Thoils der Atmosphäre weitergctragoii. An dem Entstehungsort der Störung sind neue Luftmassen denselben Einflüssen mit ähnlicher, wenn auch im allgemeinen abnehmender Wirkung ausgesetzt. Daraus folgt, dass sich vielfach west-östliche leitende Wolkenbahneii, selbstverständlich nicht ohne vielfache Unterbrechungen, bilden müssen, in deren östlichstem Gebiet die Konden-satioiiswirkungen und Niederschläge am intensivsten sind. Da die so geschaffenen leitenden Wolkenbahncn gleich bei Beginn der Ableitung, wo die Spannung noch nm höchsten ist nm besten leiten, treten im Gegensatz zu den Nordlichtströmen solcho Ströme auf, die rasch anschwellen nud langsam abnehmen, also in dem Leiter Erde entgegengesetzt gerichtete Ströme induciren. Diese letzteren, im Verein mit den starken Luftströmen selbst welche mit ihnen gleichsam einen heinahe geschlossenen Stromkreis bilden — nämlich erst von West nach Ost durch die leitenden Wolkenbahnen, sodann in den am Ost-Eude der Wolkenzüge gelegenen Niedorsohlagsgobieton in vertikaler Richtung zur Erde und zurück im Leiter Erde von Ost nach West hin ■—, diese beiden Stromarten sind es, die in ihrer Gesammthoit den zweiten und dritten Theil der das magnetische Feld der Erde bildenden und sämintlieli

in demselben Sinne wirkenden Ströme ausmachen, während die einzelnen, momentan nicht ausgeglichenen der letzterwähnten starken Luftströme die gewöhnliche Variationsbewegung der Magnetnadel hervorrufen, die daher eine tägliche und eine jährliche Periode besitzt. Auch hier beobachten wir eine Wechselwirkung, indem die erwähnten Luftstrüme durch ihre Ableitung von Elektrizität wieder die Nordlichtströme verstärken.

Für die nähere Prüfung der beschriebenen Wirkungen eignen sich sehr die von Professor Esehenhugen*) jüngst beobachteten schnellen periodischen Veränderungen des Erdmagnetismus von sehr kleiner Amplitude, indem sich violleicht ein Zusammenhang mit den durch das Luftdruck Variometer von Iicfner-Alteneck nachweisbaren Luft-drtiekschw anklingen von ähnlich kleiner Periode, nämlich weniger als 1 Minute, nachweisen lässt. Denn einerseits ist zuweilen eine direkte Einwirkung von Blitzströmoii**) auf die Magnetnadel zu beobachten, andererseits hat Professor Rosenbach***) gefunden, dass die mit dem Variometer zu beobachtenden Luftdruckschwankungen bei Go-witter als ein Indikator der Spannung angesehen werden müssen. Er sagt darüber: «Starken Blitzen geht eine Abnahme des Luftdrucks voraus, der mit Eintritt des Blitzes eine Zunahme folgt. Nach dem Verlauf der Erscheinung ist es ausgeschlossen, dass der Blitz selbst die Ursache sei.» Es scheint dies die Richtigkeit der oImmi erläuterten Mitwirkung der atmosphärischen Elektrizität bei der Entstehung der Minima zu bestätigen.

Die Veröffentlichung einer Schrift des verstorbenen Jirseph Buxendellt) bringt uns auch Kenntniss von einer Periodizität der magnetischen Verhältnisse der Erde, mit einem zum Wechsel der Temperaturverthcilung parallelen Gang. Ein Kiitfluss der Wärme auf erdmagnotisehe Elemente kann nichts Befremdendes haben, wenn man an die durch gesteigerte Ableitung bedingte Abnahme des Potentialgefälles in wärmeren Gegenden und während der wärmeren Jahreszeit denkt.fr)

Mit Rücksicht auf die Untersuchungen von Hiirmu-cescu.t+f) aus denen auf Spannungskräfte im Erdinnern

*) Eschenhagen, Schnelle period. Veränderungen d- Erdmagnetismus, SiU.-Rcrirht d. Akad. d. Wissenschaft. Berlin. Math.-physikal. Kl. 1K97, Heft 32.

**J Th. Arendt, Bez. d. elektrischen Erscheinungen unserer Almosph. zum Erdmagnetismus. Das Wetter. 1896, tieft 11.

**•) Naturwissenschaft!. Wochenschrift 1897, Nr. H4.

t.i Haxendell. Short period cyclical changes in the Mfgnetic C.ondition nf the Earth and in the Distribution of Temperatur« on its Snrfarce, Liverpool 1KH7.

tt) Vergl. z. B. Chrce Observations on Attnospheric Elek-tricily at Kew Ühservatory. Proceed. of the Roy. Suc. 185)6. Vol. LX Nr. äfitl.

tttj Hurmucescu, Mechanische, physikal. und ehem. Veränderungen der Körper durch Magnetisirung. Nat. Rundschau, IStW. Nr. 19.

durch wechselnde Magnetisirung zu schiiessen ist, gehört wahrscheinlich auch die l'eriodizität der Erdbeben hierher, wenn auch die elektrischen und magnetischen Ursachen nur wie bei den meteorologischen Hcgleitnrsclieinungeuals auslösender mec Ii attisch-dynamisch er Ans toss wirken.

Es könnte scheinen, als entspräche die l.Teberschrifr dieser Betrachtungen nicht «lern behandelten Gegenstände, über ich wollte durchaus keine Theorie des Erdmagnetismus geben; dafür ist noch Zeit genug, wenn erst einmal die Beobachtungsresultate vorliegen, zu welchen ich hiermit die Altregung geben möchte, und die ganzen weitsehwOtfigi« Ueberlegungen sollen einzig dem Zwecke dienen, die vieles Wahrscheiiiüchkeitsgrüude für das Vorhandensein ohi-r gewaltigen, eingestrahlten Energieaiisammlung über um zu streifen und die Aufmerksamkeit auf die aussen irden t-liche Wichtigkeit der Strommessung neben der blossen Spannungsmossung zu lenken, sowie auf die der Untersuchung der Influenz- und Kondensation*-Wirkung bei vollkommen leitend mit der Erde verbundenen, genügend hoch gehobenen grosse» Aufsaugnetzen. Sie ist eines der Mittel und ein vielversprechendes, um auf diesem Gebiete aus der Spekulation heraus einen Schritt vorwärts zur Gcwissheit zu thutt Um solche Ströme aus grösserer Höhe zu erhalten, bleib: aber der Druclictihulluii als einziges Mittel übrig, deiia die Aufsaugenetze könnten wohl für Drachen genügend leicht kotistruirt werden, dürften aber dennoch stets zu ausgedehnt sein, um von diesen ohne Havarien emporgehoben zu werden. Auch sind erst sehr grosse Netze entscheiden«! für die aufgeworfene Frage, wie sie allein vollkommene Sicherheit vor Blitzontladiingen »u-Gewitterwolken zu bieten vermögen. Es ist jedoch auch zweifelhaft, ob der gewöhnliche Drachenballon in allen Fällen zu dem vorliegenden Zwecke verwendbar ist. «a> man bei ruhiger Luft und entsprechend kleinerem Setze erwarten darf. Ieh habe daher eine für Steighöhen dien. 2000 in berechnete Ballonkonstruktion mit kunwa Kopf- und langem Schwänzende angegeben, die ringsum eine schneidenartige Ziischürfung der äusseren KaHnnluiW zeigt und bei der die Neigung der unteren Druchenflücbc sich automatisch nach der Windstärke regelt.

Die Huuptsncho der Einrichtung ist jedoch das frei am Fesselballon hängende Netz aus dünnen nadelbesetzteo Drähten, mit den wegen seiner ungewöhnlichen GnVa»' zu seiner Konstruktion und Emporhebung tiöthigen Vorrichtungen. Was die Einzelheiten, die nicht aus den beigegebenen Zeichnungen ersichtlich sind,*) betrifft. *> verweise ich bezüglich derselben auf die deutschen Patentschriften Nr. 9S28S und 98180, indem ich zugleich die Oiste, rein wissenschaftliche Verwertitutig der Kinriehtiing bedingungslos frei stelle.

*) s. Palentschau.

 

       

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Kleinere Mittheilungen.

Gesellschaft zur Forderung der LurwhltTnhrt In Ntattgart.

Am 28. Juni d. Js. hat vor dem Königlichen Amtsgericht Stullgarl-Stailt die gemäss Art. 21()a des Handelsgesetzbuches vorgeschriebene gerichtliche Errichtung obiger Aktiengesellschaft stattgefunden. Nach Eintragung derselben in das Handelsregister werden den Aktionären die Interimsscheine der Gesellschaft mit Quittung über die bereits geleistete Einzahlung von 25 •/» zugesandt werden.

Der Aufsichtsratli setzt sich unter dem Vorsilz des Grafen von Zeppelin aus nachfolgenden Herren zusammen: Knmmerzien-rath Karl Berg (.Lüdenscheid!), Kommerzienrath Kranz Glouth tKöln a. Rh.), Geh. Kommerzienrath Dutlenhofer (Rott weil), Oberbaurath Gross (Esslingen), Kommerzienrath Kuhn (Stuttgart-Bergi, Major a. D. W. Stein (Stuttgart). Als Vorstand der Gesellschaft wurde Ingenieur Hugo Kubier aus Cannstadt berufen.

Die zunächst in Angriff genommenen Vorarbeiten beziehen sich vornehmlich auf die Einrichtung des Bauplatzes oder sagen wir der «Hellinge» am Bodensee bei Friedrichshafen, insbesondere den Bau einer geräumigen Ballonhalle und einer Gasfabrik für Wasserstoff mit allen erforderlichen Ncbenräumlichkeiten. Wahrscheinlich wird im Frühjahr nächsten Jahres die Vorarbeit soweit gediehen sein, dass man an die Ausrührung des lenkbaren Luftfahrzeuges selbst schreiten kann. Bezüglich der Konstruktion verweisen wir auf die Fatentschau. S. Uli.

Fesselballon* Ira amerikanisch-spanischen Kriege. Wir haben in Heft 1 dieser Zeitschrift (S. Hl) die militaraeronautischen Verhältnisse der Vereinigten Staaten-Armee nach dem offiziellen Bericht des KapitänsGlassford vom Jahre 1897 mitgelheill. Schneller, als wir damals ahnen konnten, sollte das Luflschiffer-Detacheuienl der amerikanischen Armee zu kriegerischer Thätigkeit berufen werden.

Herr VaricW, den viele bereits auf dem Luftwege von Jumrau nach Klondyke wähnen, ist im Mai nach Paris zurückgekehrt, um eine Bestellung des amerikanischen Kriegsministeriums auf 2 AllUM-hallons bei dem Luftschiffer M. Mallet auszuführen. Die Ballons sollen, wie uns mitgelheill wird, dem „ballon normal" der fran-zösisrhen Armee nachgebildet sein. Sie fassen »2i cbm Gas, sind aus Ponghee-Seide genäht und mit einem Netz aus Baumwolle ausgerüstet. Die ersle Firnisslage erhielten die Ballonhüllen in Paris. Luftschiffer Mallet begleitete das Ballonmaterial nach New-Vork, um daselbst die Dichtung der Hülle zu vollenden und das gesammte Geräth dem Hauptquartier des Signalkorps, dem das Ballonwesen unterstellt ist, zu übergeben.

Es lag die Absicht vor, das LuftschilTer-Detacheiiicnl zunächst nach Tampa zu senden, um dort noch einige Ucbungen anzustellen. Wahrscheinlich haben aber die vielen zur Fertigstellung erforderlich gewesenen Arbeiten die Zeit durartig in Anspruch genommen, dass eine direkte Entsendung nach dem Kriegsschauplatz Santiago de C.uba angeordnet werden musste. General Greely, Chef des Signalkorps, glaubte auch in Folge der guten Ausbildung seiner Luftschiffer von weiteren zeitraubenden Vorübungen absehen zu dürfen. Mit der Fuhrung der Abtheilung wurde Kapitän Joseph Ma\lield betraut, welcher in letzter Zeit dem Luftschiffer-

dienst zugetheilt war. Der Ballon konnte am 1. Juli vor Santiago de Cuba in Thätigkeit treten. Durch 18 Leute an einem etwa 300 m langen Tau gehalten, warde er auf dem Schlachtfelde umhergeführt. Im Korbe sassen 3 Beobachter, welche nach unten telegraphisch oder telephonisch (?) verbunden waren. Natürlich richtete sich bald das Feuer der spanischen Artillerie gegen den Ballon; er kam in ein heftiges Schrapnellfeuer. Nach amerikanischen Angaben erhielt er drei grosse Beislöchcr und sah in Folge der hindurchgeflogenen Schrapnellkugeln bald aus wie ein Sieb. Er fiel mitten in einen Fluss. Von den Insassen wurde einer leicht verwundet.

Das Ereigniss muss für uns insofern von doppeltem Interesse sein, als hier der erste Fall vorliegt, wo ein Fesselballon im Kriege durch Artillericfeuer herabgeschossen worden ist.

Die Erkundung der amerikanischen Beobachter wird als zufriedenstellend angegeben. Man fragt sich nun, warum nicht der Rcserveballon sofort als Ersatz in Gebrauch genommen wurde? Allem Anschein nach hat es an der erforderlichen Menge von Gasfüllungen gefehlt. Moedebcck.

Carclll's Fliigmasehinen - Projekt. Graf Giulio Carclli in Turin hat eine Flugiiiaschine entworfen, welche insofern originell genannt werden muss, als die so äusserst schwierige Frage der Stabilität derartiger Fahrzeuge bei ihm durch eine dauernd rolirendc grosse Scheibe ihre Lösung finden soll. Jedermann kennt den einfachen Tricsel, welchen Kinder aus einem Knopf und einem

Projekt CareUi. Seitenansicht.

Streichholz anzufertigen pflegen. Die schnelle Drehung der Scheibe hält die Achse vollkommen senkrecht. Carelli's Flugmaschine besteht nach dem Bericht Vialardi's (L'Aeronauta Nr. •i—5—Ii) aus zwei nebeneinander liegenden elliptischen und gewölbten Tragflächen. Unter jeder Tragfläche befindet sich je eine zweiflügelige Propellerscliraube. Diese Schrauben rotiren in entgegengesetztem Sinne. Unter der Mitte der Tragflächen, im Schwerpunkte der ganzen Konstruktion ist, drehbar um eine senkrecht stehende Achse, die grosse Schraube angebracht. Letztere ist aus Aluminiumblech mit Stahlrand und Stahlspeichen gefertigt gedacht. Als Gerüst zur Anbringung dieser Flugelemeiite sowie zur Aufnahme des Motors, der Person und des Steuers dient ein sehr leichtes Bambus-Gestell. Die Flugmasrhine isl wie ein Dreirad mit einem vorderen kleinen und zwei hinteren grossen

Hüdem vorsehen. Das in Höhe der Scheibe befindliche Steuer besieht aus zwei sich senkrecht kreuzenden Flächen. Die (Iber-tläcbe gibt Vialardi wie folgt an:

Zwei gewölbte Tragflächen . 2t.i'«H i|tn

Srheibe.........70.07 »

Steuer.......... 2.SH*_

Summa ftkltU i|iu.

Projekt Carelli. Draufsicht

Das Gewicht dieser Flachen will 2."i kg betragen. Der Motor wird seiner Art nach nicht naher bezeichnet und nur die Annahme gemacht, dass er 50 kg wiegen dürfe. Das Gesammtgcwicht wird dann mit einem Menschen l7ö kg' zu löO kg angegeben. I Iis erscheint diese Angabe als zu lief gegriffen, weil wir die Gewichtsangaben der Propeller und des Bambusgcstolls mit Hadern vermissen Moedebeck.

HiirirruTe's neue Experimente. Herr Hargrave in West-Ausliahen hat kürzlich Versuche über das Verhalten gekrümmter Fbiehen im Winde angestellt und ist hierbei zu genau den glen hon

Zwei Hargravc-Dracb.cn neueren Modelle

Resultaten gelangt, wie sie Otto Lilienthal iu seinem IKWl erschienenen klassischen Ruche 'Der Vogelflug als Grundlage der Fliegokunsl» niedergelegt hat. Es scheint uns nur. als oh Herrn Hargrave diese Lilicnthal'schcn Entdeckungen voll-

kommen unbekannt geblieben sind, denn er behauptet in seinem darüber vor der 'Royal Society of New Soul-Wales- gehaltenen Vortrag, er wolle sieh beeilen, seine Entdeckung bekannt zu geben, damit nicht inzwisi hen ein andenr darauf verfallen und ein Patent darauf nehmen könnte, was, wie er mit Recht hinzufügt, nur dazu dienen könne, die Eiitwickelung der Fluglerbnik auf Jahre hinaus lahm zu legen.

Hargrave hat seine Versuche mit gekrümmten Aluminiumhlei h-plallcn angestellt. Seine Resultate italtl er in folgenden 1 ll.iupt-tftUeti zusammen :

I. Die Profile von Flügeln mit Srhwehcflug (.soaring bird's wing) und Metallllärhen von üiinlieher Krünnnuiig erzeugen Luftwirbcl unter der konkaven Fläche, sobald die Kurvensehne einen negativen Winkel mit der Windrichtung macht. 2 alle konkaven OberlUU hen befinden »n Ii in Berührung mit Luft, die sieh dei llauplrichliing de» Windes entgegen be*

weg'.'! Der mittlere Druck auf die konkave Seile ist grösser als

der auf die konvexe Seite ausgeübte. 4. Die Sehne der gekrümmten Melalllläcbe kann einen negativen Winkel von --K1* mit der Windrichtung machen und bat auch dann noch einen grosseren Druck auf der konkaven als auf der konvexen Seile. Hargrave hui auf Grund dieser Versuche eine neue Drachenform erfunden, welche das Studium dieser unter den konkaven Flächen sich bildenden Wirbeleffekte auch im Freien ermöglicht. Seine neuen Drachen bestehen aus einer oder zwei übereinander befindliehen Kmveiillärhen aus Vulkanit. Die unterste Fläche ist auf einer Stange montirt. An den Enden des letzteren belimlel sich zur Steuerung je ein Aluminium! ylinder Diese cylindnsi bin Aluininiunisi hwiinze sollen sich sehr brauchbar erwicen haben. Die Versuche wurden l»ei Wind von 12—14 Meilen pro Stunde vorgenommen (19—48,5 km p. st . Moedebeck.

I.iiiiilnin'- lenkbares luftschiff. Es wird leider mit dem Namen • lenkbares Luftschiff, sehr viel Missbrauch getrieben. Den Erbauern roleber Vehikel ist es häutig g.unn ht ernstlich darum zu Ihun, dem Sinne der Benennung zu entsprechen. Es wird eben nur etwas zusammengebaut, was absonderlich genug aussieht, um den Namen zu rechtfertigen und in der grossen Volksmasse Erwartungen zu wecken.

jlie Hamdsiii he ist iiml bleibt, dass sich recht viele düpiren

n, dass man einen vollen (i.irten mit reicher Kasseneinnahme-

Gaudron's Luftschiff

erhält und die Aufmerksamkeit aller auf sich zieht. Auguste E ('■andren, ein Aermiaiit und Ballonfabrikanl iu london, fuhr am :10. Mai dieses Jahres vom Alexandrapalast in einem • lenkbaren Luftschiff» auf. Letzteres war. wie die Skizze zeigt, lischfönmg

gebaut, <«>' f'IW.:t m) lang, hatte 28' i8.fi ml i?rö*«i*n niii-rl.m..««..r und 2ÖO00 ebfss (700 cbm.) Inhalt. Der Ballon war mit Leuclit-ps gelullt; an seinem hinteren Ende befand sieh ein Ilse lisch wanz-förmiges Segel als Steuer und unter dem Ballon an einer, nach dem Hinge laufenden Verbindung von seinem hinteren Ende ein keilartiges Segel. Die Gondel war mit einem Petroleummolor von 2 Pferdckrnflen versehen, der die l' (2,1 m) hohe zweillüglige Aluminiums«'hraubc in Dotation verssetzen sollte.

Nach dem Berichterstatter der «Daily News» stieg der Ballon vom Westwinde gelrieben etwa Ml' (Li ml hoch und es schien, als wollte er nunmehr wieder niedergehen. Gaudron, der einzige Insasse der Gondel, warf indes» seinen Ballast nus und gelangte so aul eine Höhe von etwa J00U' (MOÜ m). Die Flügelschraub«' wurde in Bewegung gesetzt; indess zeigte sich durchaus kein wahrnehmbarer Einfluss derselben auf den Kurs des Fahrzeuges. In drehenden Bewegungen entfernte sich der Ballon und

war nach 10 Minuten nicht mehr zu sehen. Er soll in Chigwoll gelandet sein. Moedebeck.

AtidnV-lUIrscxpedltJon. Der geographischen Zeitschrift zufolge (18.18, S. 2'Jn* ist am 20. April dieses Jahres unter Leitung von Herrn J. SLadling eine Andräe-ltilfsexpcdilion von Stockholm aus aufgebrochen. Die schwedische anthropologische und geographische Gesellschaft, weiche die Anregung und die Ausrüstung zu dieser Expedition gegeben hat, entsendet dieselbe nach Nord-Sibirien, insbesondere nach der I<cna-Mündung und nach den neusibirischen Inseln. Allem Anschein nach hat man dieses Ziel darum gegeben, weil bekannt ist, dass nach Spitzbergen und Franz. Joseph-I>and eine ganze Anzahl anderer Expeditionen ausgesandt worden sind.

---c-ä-»

Aus unseren Vereinen.

.1! Buchener Verein für Luftschiffahrt (A. V.).

Bericht Uber die Sitzen* vom 8. Marz

Die Sitzung, welche Ihre Kgl. Hoheiten die Prinzen Ludwig und Leopold mit Ihrem Besuche beehrten, fand im Hörsaale für Physik des Polytechnikums statt. Herr Dr. B. Emden hielt einen

mit Experimenten begleiteten Vortrag über Luftstrahlen und Lufl-wogen, der mit grossem Beifall aufgenommen wurde.

Sitzung von 10. Mai.

In dieser Sitzung hatte der Verein die Ehre, Seine Kgl. Hoheit Prinz Bupprecht begrüssen zu dürfen. Herr Direktor Erk erstattete Bericht über die internationale aeronautische Konferenz zu Strassburg und den Meleorologen-Kongrcss zu Frankfurt a. M.

Aus anderen Vereinen.

Deutscher Verein zur Forderung der Luftachifffahrt. (Berlin).

Bericht Uber die Versammlung am 23. Mai

Zunächst wurde der erfreuliche Zuwachs an Milgliedern kon-slatirt, die durch die Aussicht auf eine Ballonfahrt nach wie vor in grosser Zahl angezogen werden.

Sodunn erfolgte der Vortrag des Herrn Prof. Dr. Eschenhngen über «len Nutzen magnetischer Beobachtungen im Ballon. Durch die Tluttsachen, dass die magnetische Deklination in Petersburg annähernd U* betragt, in Berlin 10*, in Paris 2u* etc., also an den betreffenden Orten um diese Zahlen von den durchgehenden Längengraden abweicht; dass ferner die magnetische Inklination mit den höheren Brcilcgraden immer mehr bis zur Senkrecbt-stellung zunimmt, ist Herr Eschenhngen darauf gekommen, eine Karle zu konslruiren, die dem Luftschiffer auf etwa K> km genau den Ort angeben kann, wo er sich befindet. Voraussetzung ist hierbei, dass die Bewegungen des Ballons möglichst wenig stören und dass bei sachgemasser Aufhängung der Nadel ein geschulter Beobachter einwandfreie Ablesungen vornimmt. Die Magnetnadel beeinflussende Tbeile, wie Anker, Begistnrapparate etc., inüssten während der Ablesungen hängend aus der Gondel herabgelassen werden.

Diese Neuerung wurde von den Herren Premierlieutenant v, Siegsfeld und Hauptmann Gross -sehr sympathisch begrüsst-

Letzterer betonte ihre Wichtigkeit besonders für das nördliche Deutschland, wo im Norden ausgedehnte Wasserflächen dem Lufl-schiffer leicht gefährlich werden könnten.

Verein zur Forderung der Luftschiffahrt (Sita in Chemnitz).

Berieht Uber die SiUang vom 24. Mai 1H9S.

Zunächst wurden 7 neue Mitglieder in den Verein aufgenommen und an Stelle des verzogenen bisherigen Kassircrs, Herr Metzner in Chemnitz zum Kassircr gewählt. Hierauf hielt Herr Dr. Hoppe über • Die Ziele der modernen Luftschiffahrt» einen kurzen Vortrag, welcher neben den technischen und militärischen Bestrebungen als nächstliegendes Ziel die Erforschung der Physik der Atmosphäre betonte. Da die Mittel zu Ballonbaulcn bei dem Verein noch nicht vorhanden wären, so sollten im Herbst mit Drachen Versuche angestellt werden, die mit selbstregislrirendcm Baro- und Thermometern ausgerüstet sind. Unter Kontrolle von Dr. Hoppe und Dr. Müller werde bereits solch ein Apparat angefertigt.

Freudig begrüssl wurde von der Versammlung die Mittheilung der Herren Spiegel und Feller, dass sie ihre Ballons dem Verein Wochentags jederzeit zur Verfügung stellen wollten. Dadurch ist dem Verein Gelegenheit gegeben, nach Fertigstellung und Prüfung des Rcgistrirapparatcs sich an den internationalen Simultanfahrten zu betbeiligen.

- --»•£<><!- ■----

Patente in der Luftschiffahrt.

Mit 3 AbbildunHOn-

Dentschland.

D. R. F. Nr. 98100. — l>r. It liecnen in Dresden vom

0\ Mai ISINi

lue Vorrichtung soll hei solchen Flugvorrichtiingcn Verwendung linden, welche mil einem /.ur Bewegung in vertikaler Richtung bestimmten Sleigrade lind einem zur horizontalen Fortbewegung dienenden Flügelrude ausgerüstet sind. Und zwar soll die Vorrichtung hierbei den Zweck erfüllen, die genannten Flügelräder mit ihren

nach 'vom und hinten, Had F' nach oben zu verstellen, l'nd zwar können zu diesem Zweck die Hülsen u der Achsen durch Anschrauben an den Hügel in den verschiedenen Stellungen befestigt werden.

Der Zweck ist folgender: Hei rascher Vorwärtsbewegung, die durch die grosse Kraft des Hades F' und den geringen Luftwiderstand der ganzen Vorrichtung erreicht wird. wird, um das Gleichgewicht zu erhalten, eine geringe Vorwärtsbewegung des grossen Hades F niilhig sein.

•fr-/ .~£j$rm £

Achsen derart zu verstellen, dass mit der Richlnngsänderungjihrcr Achsen eine beliebige Aenderung der Wirksamkeit der Flügelräder erzielt werden kann Diese Einstellung erfolgt mittelst eines enl-|irechenden Stellwerks in der Weise, dass das für gewöhnlich nur zur liorizontilen Fortbewegung dienende Rad mit zur Bewegung in transversaler oder vertikaler Richtung und somit mit zum Heben sowie zur Abgabe eines Fallschirmes und das für gewöhnlich nur zur Bewegung in vertikaler Richtung bestimmte Had zur Hewegung in transversaler Richtung herangezogen werden kann.

F ist das für gewöhnlich als Steigrad, F' das für gewöhnlich zur horizontalen Fortbewegung bestimmte Flügelrad. Zum gemeinschaftlichen Antrieb ist ein im Korb A aufgestellter Motor M vorgesehen. Die Flügelräder, welche mil Vorrichtungen zum Einstellen der Neigung ihrer Flügel versehen sein können, sind um die Achsen a drehbar, welche durch Zahnradgetriebe oder sonstige geeignete Triebwerke mit dem Motor in Verbindung stehen. Es sind nun diese Achsen a a der Flügelräder in Lagerhülsen u drohbar, wobei die letztgenannten mit dem Hügel g verstellbar verbunden sind, derart, dass die Möglichkeit geboten ist, Rad F

Sollte das grosse Rad betriebsunfähig werden, so kann es nach hinten umgelegt und das kleine F' aufgerichtet werden, um das andere zeitweilig zu ersetzen und so Unglücksfällen vorzubeugen. Ferner können beide Räder, das grosse etwas nach hinten, das kleine etwas nach olien gerichtet, mit vereinter Kraft den Auftrieb vom Roden bewirken.

D. B, P. Kr. 98 388. — Dr. Heinrieh Rudolph In St. Goarshausen a. Rh. vom 19. Januar 1897.

Der Fesselballon besitzt einen polygonalen Ring oder Rahmen, welcher durch Netzwerk, Seile und Drähte mit ihm fest verbunden ist und zur Anbringung einer Drachenfläche am Ballon dient. Mit dem Ring oder Rahmen ist eine gebogene Schiene mit seitlichen Rollllächen verbunden, um mil Hülfe eines mittelst Rollen auf ihr gleitenden Hakens für das Fesselkabcl sclbstlhätig die Neigung der Drachenfläche entsprechend der Windstärke zu regeln.

Ein derartiger Ballon isl in Figur 1 in Seitenansicht dargestellt; Fig. 2 zeigt im Griindriss den Ballonring; Fig. M und 4 zeigen die Befestigung an der Schiene.

Der Ballon B erhält die Form eines Ellipsoids und isl mit

n r.

einem engmaschigen Stricknetz versehen, welches den gefüllten Ballon vor jeder Formveränderung bewahren soll. Nachdem durch ein derartiges Netz dem gefüllten Ballon eine hinreichende unveränderliche Form gegeben worden ist, muss der horizontale Winddruck auf denselben zu einem Maximum gemacht werden. Dazu dient die ebene oder durch den auftreffenden Wind schwach konkav gewölbte Dracbenüache, welche am besten aus Shirling mit angenähten Halteseilen entsteht. Dies ist dadurch möglich, dass ein aus geradlinigen Stücken zusammengesetzter, also polygonaler Bing von annähernd elliptischer Gestalt über den Ballon gehängt wird, um die Haltescilc der Drachenfläche aus Shirting iui demselben befestigen zu können.

Damit sich ein solcher Bing B (Fig. 2) oder Rahmen nicht verschieben kann, muss eine Kappe aus Netzmaschen gebildet werden.

Fig. 1.

die grösser sein dürfen als diejenigen des Ballonnetzes, aber mit letzterem durch Verknoten fest verbunden sein müssen (Fig. 1). Am Bande muss diese Netzkappe sternförmig nach allen Seilen in Zipfel von der Gestalt gleichseitiger Dreiecke auslaufen, und diese Zipfel müssen wieder in Seile endigen, welche den polygonalen Bahincn an seinen Endpunkten halten, wodurch die NeUzipfel wie Tangentialebenen an dem Ballon erscheinen.

Was die Befestigung des Ballons an seinem Kabel betrifft, so soll dasselbe den Ballon nicht unmittelbar gefesselt halten, sondern ungefähr 2.5 m unter dem letzteren soll sich in der Längsrichtung des Ballons eine ca. 3 m lange und gegen 60 kg schwere, gebogene Stahlsclncne a befinden (Fig. 3 und 4-1, welche durch eine drille Gruppe von Netzmaschen getragen wird, die

Fig i

ebenfalls weiter sein dürfen als diejenigen des eigentlichen Ballonnetzes, aber mit diesem an allen Verknolungsstellen fest verbunden sein müssen. In Fig. 1 ist dieses Netz nicht gezeichnet, obgleich es allein die Schiene a trägt. Selbstverständlich kann sich dasselbe unter dem Ballon dem letzteren nicht anschmiegen, sondern muss dort wie ein Beutel aussehen, in dessen Grunde die auf ihrer ganzen Länge fest mit ihm verbundene, gebogene Stahl-srliiene hängt. Diese Tragscbiene a besitzt auf beiden Seiten rtollllächen a>, auf denen vier kleine, massive Stahlrollen b für einen starken Haken c von ca. 15 kg Gewicht laufen, der das Fesseldrahtseil Itäll,

Sämmllichc! Reken des polygonalen Binges sind dann durch je sechs Slahldrähte von ca. 5 qmm Querschnitt mit dieser Tragschiene zu verbinden. Die nach derselben Polygonecke führenden Drähte sind ungefähr in der Milte zusammenzubinden und zu verflechten, so dass sie von da aus bis zu ihrer Polygonecke ein Drahtseil bilden; zugleich sind je zwei Drähte von dieser Stell« aus nach den Mitten der Schienen des Polygons zu spannen. Die Lage des auf diese Weise so fest mit dem Ballon verbundenen polygonalen Rahmens zu erslerem soll eine solche sein, dass er vorn ungefähr 4,75 m (horizontal gemessen) vor das vordere, hinten etwa 12,7 m hinler das andere Balloncnde reicht. Seillich müsste der Abstand von der Linie grösstcr Breite des Ballons alsdann i horizontal gemessen) 4,25 m betragen. Dabei soll der Kähmen so geneigt sein, dass bei horizontaler Ballonstellung sein vorderes F.nde ö,H m über den tiefsten Punkt des Ballons, das hintere ca. 2 rn unter demselben steht.

Der Ballon erhält ausserdem eine zweite, bis auf die für die Seile und Dräsle erforderlichen Schlitze vollständig geschlossene Hülle aus Shirting, deren Befesligungspunkte die Polygonecken

sind, und die dem Ballon die wichtigsten FJgenschaften eines Drachens verleiht, weshalb man die wirksame untere Shirling-lläche als Drachenfliiche bezeichnen kann. Ausser den nach den Reken führenden, an die Shirlingflärhe angenähten Halteseilen sind von letzteren aus noch besondere, die aber nicht angenäht sein dürfen, nach den Mittelpunkten der Schienen des Polygons zu spannen und zwischen den Hauplseilen so viel andere anzuordnen, als es die Sicherheit gegen das Beissen des Storfings erfordert. Uebrigens wird ein grosser Theil des Winddruckes auf die obere und untere Shirtingiläche vom Ballon selbst aufgefangen, weil besonders die obere, aber wegen der konkaven Wölbung der Drachenlläche in Folge des Winddrucks auch die untere in grosser Ausdehnung auf der Ballonllächc aufliegt.

Die Befestigung des Ballons an dem Fesselkabel mittelst der gebogenen Tragschiene a und des mit Hülfe der Rollen b auf dieser laufenden Hakens c hat den Zweck, den Ballon zur selbsl-thätigen Begulirung seiner Neigung entsprechend den wechselnden Windstärken zu befähigen. Aus demselben Grunde ist die Drachen-flache weil nach hinten verschoben. Die starke Aufwärtskrümmung der Tragscbiene an ihrem vorderen Ende bewirkt, dass die Rollen nach dem hinteren Ende gleiten, sobald bei abnehmendein Wind der horizontale Winddruck auf den Ballon nachIHsst, weil sich dadurch die Abweichung des Fesselkabels von der Lolhrecbten verringert, und der Winkel desselben mit der Tragschiene kleiner als iW wird. Durch die Verlegung des Angriffspunktes der Belastung nach rückwärts neigt sich zugleich der Ballon nach hinten, unterstützt somit das weitere Zurückgleiten der Bollen und nimmt bei schwachem Winde schliesslich eine stark geneigte Lage an, wodurch der Wind voll auf die Drachenfläche wirken und den Ballon emporheben kann.

Nimmt die Windstärke wieder zu, so verringert sich die Neigung des Ballons in Folge der grosseren Ausdehnung des hinleren Theils der Drachenfliiche. Die Horizontalkomponente des Winddrucks wächst dabei, bleibt aber viel kleiner, als sie bei der früheren Stellung sein würde, und auch die Vertikalkomponento nimmt Anfangs noch zu. Uebersrhreilel die Windstärke aber eine bestimmte Grenze und nimmt die Neigung des Ballons noch weiter

ab, so wird auch die Vcrfikalkomponcnle wieder kleiner, während on Verein damit die jetzt sehr grosse Hnrizoulalkompotienle dem Fessclk.ihel eine immer stärkere Abweichung von der I.otbriebtnng giebt. was natürlich mit einem Sinken des Itallons verbunden ist. In Folge der starken Abweichung vom Ijnth wird der Winkel, den Kabel und Tragschiene mit einander einsrhliessen, wieder kleiner als !ICr* und die Hollen gleiten um so weiler nacli vorn, je stärker der Wind wird. Durch die Verlegung des Angriffspunkte» der Belastung nach vorn und die damit verbundene Vergrösserung desjenigen Theils der Draehcnlläclic, wo der Winddruck den Hallon horizontal zu stellen strebt, wird letzterer trotz des gesteigerten Winddrurks auf seinen vorderen Theil in der Horizonlalstelliing erhallen und damit zugleich der Gcsainmlwinddriick so klein als möglich gemacht, besonders wegen der nach dem [mlygonalen Hing hin keilförmig scharf zulaufenden Shirtinghiille.

D. R P. Nr. 98 580. Graf F. von Zeppelin in Stuttgart

vom 91. August lfl'X>.

Der Luftfahrzug besteht aus mehreren beweglich mit einander verbundenen Fahrzeugen, von denen das eine das Triebwerk enthält, während die übrigen zur Aufnahme der zu befördernden Lasten dienen.

Das Zugfahrzeug Z (Fig. 1) hat an seinem vorderen Ende

sprechend geformte Gashüllen zusammengefaltet, eingebracht und dann mit Gas gefüllt werden. Diese Anordnung, die jedoch nicht zur vorliegenden Erfindung gebort, sondern durch Patent Nr. Hl SS" geschützt ist, ermöglicht, die festen Kammern als Gasräume zu benutzen, ohne das Gas bei der Füllung mit der in der Kammer befindlichen atmosphärischen Luft in Berührung zu bringen. Die Füllung geschieht jedoch ohne Beeinträchtigung der durch diu äussere Hülle d ' stets erhaltenen cylindrischen Form des Fahrzeuggerippes nur bis zu dem Grade, dass noch der erforderliche freie nallin bleibt für die Ausdehnung des Gases bei Erhebung in grösseren Höhen und bei Erwärmung. Durch diese beschränkte, aber doch genügenden Auftrieb verleihende Gasfüllung wird erreicht, dass die erforderliche Gasmenge auch bei Fahrten von sehr langer Dauer erhalten bleibt. I'm zu vermeiden, dass bei langen Fahrten zum Ausgleich der durch Verbrauch von Bctrieb*-material entstehenden Verminderung des zu tragenden Gewichtes Gas aus den einzelnen Hullen ausgelassen werden muss, was infolge Eindringens von Luft ein Verderben des Gases zur Folge hätte, werden in einzelnen Kammern neben den Hüllen o besondere Nebenhülleu. sogenannte Manövrirbehälter p iFig.2'. von demselben Durchmesser und entsprechender Länge angebracht. Bei der Füllung werden diese besonderen Manövrirhüllen p vor den Hüllen o, mit welchen sie verbunden sind, mit Gas gelullt, so

eine Spitze x' und trägt an seinem hinteren abgeflachten Ende die bewegliche Kupplung zum Anhängen der Lastfahrzeuge L. Der Zwischenraum zwischen je zwei Fahrzeugen wird durch einen cylindrischen Mantel e. welcher sich über die cylindrischc Hülle der beiden benachbarten Fahrzeuge legt, abgeschlossen, so dass sich der Wind nicht in dem Zwischenraum fangen kann.

Hin dem Luftfahrzeug eine feste Form zu gehen, ist dasselbe mit einem Gerippe aus Höhren r, Drahtseilen s nnd Drahtgeflechten d versehen, über welches eine äussere Hülle d' aus Seidenstoff oder ähnlichem Material gespannt ist. Versteift wird das

Gerippe im Innern durch Zwischenwände ,i. Verlikalstreben v. zwischen diesen liegenden Umfangrinnen und Diagonalstreben w.

Durch die erwähnten Zwischenwände wird das Luftfahrzeug in einzelne Abteilungen — Kammern — getheilt. in welche enl-

dass sie ihren Platz behaupten, )wenn nachher die Füllung der Hülle o erfolgt. Wird nun, sobald die Gewichtsverminderung dies erforderlich macht, aus der Manövrirhülle Gas ausgelassen, so breitet sich die Hülle 0 unter der Wirkung ihres nach oben drückenden Gasinhaltcs aus. bis sie nach Entleerung der Manövrirhülle den ganzen oberen Theil der Kammer ausfüllt. Die Hüllen o bewahren auf diese Weise ihren vollen Gasinhall,

Untcf dem Zugfahrzeug Z belinden sich, fest mit demselben verbunden, zwei oder mehrere Gondeln g zur Aufnahme der Führer, der Triebwerke und des Bctrichsiiiatcrials. Jedes Triebwerk Iwthäligl zwei zu beiden Seilen des Tragcylinders ungefähr in der Höhe des Widerstandscentrutiis angebrachte Luftschrauben l 'Fig. 1).

Die Seitensteuening des I.uftfabrzuges geschieht durch zwei Steuerruder <\ iFig. 1), welche oben und unten an dem Vordcr-Iheil des Luftfahrzuges angebracht sind und von dem vorderen Detricbsraum g aus gesteuert werden.

Ilm den Luflfahrzug in die gewollte wagrechte oder schräge Lage zu bringen, bezw. ihn in dieser zu erhalten, ist unter jedem Tragkörper ein Gewicht b mittrist eines Klaschenzuges b1 (Kig, 1 und :l) aufgehängt. Die Liufkalze n, an welcher der Flaschenzug befestigt ist, ruht fahrbar auf einem am Mantel des Tragkörpers befestigten Drahtseil und kann durch ein endloses Zug-drablseil, welches über zwei von der Mitte des Tragkörpers gleich weil entfernte drehbare Trommeln y (Fig. Si mehrfach umläuft, zwischen diesen Trommeln hin- und hergezogen worden. An jeder der beiden Trommeln befindet sich eine mit der Trommel zugleich sich umdrehende Schnecke z. Die Windungen der Schnecke sind derart berechnet, dass von ihnen nach dem Laufgewicht h gespannte Drahtseile b*. welche sich, indem sich das eine auf-, das andere abwickelt, slels gespannt erhalten, wenn die Lage des Gewichtes durch Verschiebung seiner Laufkatze geändert wird. Diese- Anordnung bewirkt, das» bei wagrechter Lage des ganzen Tragkörpers, gleichviel wohin das Laufgewicht zum Ausgleich der anderweilen Gewichtsverlegungen (z. B, (Irlsveränderung von Menschen) verschoben werden muss, die beiden Drahtseile b' stets in leichter Anspannung bleiben. Dadurch tragen sie selbstwirkend zur Erhaltung der wagrechlen Lage Im-i ; denn wenn z. II. das Vorderende des Tragkörpers sich zu beben begönne, so Wörde das l»aufgewirht in seinem Bestreben, senkrecht unter der Uitifkalze n zu bleiben, einen Zug in dem zur vorderen Schnecke laufenden Drahtseil ausüben. Soll der Tragkörper in einer z. B.

aufwärts gerichteten Lage erhalten werden, so übt das vordere Drahtseil zwar fortwährend einen Zug aus. jedoch verstärkt sich derselbe, sobald die Spitze sich noch weiter erheben will.

Die Aufhängung des Gewichtes mittelst eines Flaschenzuges b1 geschieht, um dasselbe während der Landung hochziehen zu können. Will man das Gewicht, auch während es tbeilweise oder ganz hochgezogen isl, noch als einfaches Laufgewicht benutzen, so kann man die Schnecken von der Verbindung mit den Trommeln auslösen und die Drahtseile b* vom Gewicht b abhaken, damit diese nicht störend herabhängen.

Em die Wirkung der schrägen Lage des Luftfahrzuges beim Fabren noch zu erhoben, sind an der Mantelfläche noch horizon-talo Seitenkiele Ii (Fig, 1) angebracht.

Unter dem Fahrzug befindet sich ein Laufgang I, von welchem aus man mittelst Strickleitern f narb allen Theilen des Fahrzuges gelangen kann.

Gelöschte D. B. Patente

vom i~. April bis einschl. ."i August 1898.

Nr. 8B995. — II. Baden-Powell la London.

Drachen zum Helten von Listen.

Nr. 93387. — J. II. Hofmeister in Hamburg:.

Gefesselle Kreisfluguiasehine.

Eingegangene Bücher.

V. Paul Ltescffiuitr. Die Fernpholographie. Mit zahlreichen Illustrationen lind Kunstbeilagen. Düsseldorf, Liesegang's Verlag.

Das Buch gibt eine eingehende Darstellung der Bestrebungen mil Hülfe von Eernobjekliven, vergrösserte Aufnahmen entfernter Gegenstände zu machen. Das Prinzip der telephotographisrhen Systeme und die Konstruktion der Teleobjektive wird in den beiden ersten Kapiteln ausführlich besprochen. Das letzte Kapitel enthält eine Geschichte der Telephotographic, Es unterliegt keinem Zweifel,

dass auch die Luftschiffahrt von dieser photographischen Methode Gebrauch machen wird.

A. P. (Platte). Avlatlk oder Gas-LarüieUfliihrt. 2 Seilen. Flugblatt.

Verfasser tritt sehr für die Gasluflschiffahrt ein, die er als „Prinzip der theilweisen Entlastung" bezeichnet. Er spricht sich sehr gegen die reine Aviatik aus. Auch bei der Gas-Luftschiffahrt sieht er als erwiesen an das Prinzip „schwerer als die Luft".

Zeitschriften-Rundschau.

Bis zum Abschluss dieser Nummer der Zeilschrift (1. September) waren eingegangen:

„Zeitschrift Dir Luftschiffahrt nnd Physik der Atmosphäre" 1898. April-Mai, Heft 4/5. PomorUef: Beobachtungen über Richtung und Geschwindigkeit der Luftströmungen in verschiedenen Höhen. — Lorenz: Der Horizontalllug. — Platte, Die Entwicklung der Gas-Luftschiffahrt. - - Flugtechnische Uebersicht und Begutachtung der Krcss'srhen Flugexperimente, — Kleinere Mittheilungen: Weisse: Zur Spannungs-Tbeoric Buttenstedt's. — lach mann: Benutzung von Drachen zu Kriegszwecken. — Jacob: Zu Menlz". « Der Flug etc. •

„The Aeronantleal Journal". July 1898. No. 7.

Notices of the Aeronaulical Society. — Meeting of the Aero-naulical Society. Mr. G. Davidson on «The Flying Machine of the Future». Mr. J. Marshall on «Mechanical Flight >. --- Gaudron's Navigable Balloon. (Illustrated). — The International Aeronaulical Conference at Strasburg. — Wisc's Photographic Kiles. (Illustrated).

— A New Forin of Kite. C. Zimmerman. (llluslraled). -- Scientific Balloon Ascents. — übiluary: Mr. II. Perigal. M. H de Villeneuve. — Notes: Across Africa by Balloon—Ader's Flying Machine—Kiles for Meteorology—Varicle's Balloon for Klondike — A Projected Scientific Ascenl—Great Heights—Kite Telephone* in Ihe Navy (?) — Foreign Aeronaulical Periodicals — Notable Ar-ticlcs. — Applications for Patents—Patents l*ublished—Foreign Patents—liegen! German Patents.

„L'Acronautc-. Bulletin mcnsuel illustre de la Koclete Francaise de navlgation aerienne. Juin 1898. N" <>. lettre de faire part de la Bcdartion de • L'Atronaule •. — Portrait du Docleur Abel Bureau de Villeneuve. - Discours pro-nonces ä la Gare du Nord et ä Saint-IJuentin. — Seance n£cro-logicjue du 1« Juin 1898. — seance du 4 Mai I8!W du Comile d'Admission de la Classe 'M X l'Kxpositinn Universelle de 1900. Sociale. Francaise de Navigation Aerienne. Seance du 21 Avril 1898: Ascension du ballon de la marine, « La Vigie>, au parc de Lagoubran; Double ascension des ballons. « Le Touring-Glub et

IIS

♦ L'Aulnmobilo-CIub > ä l'usine k gaZ de La Villelle: Sommnire du Bulletin aeronautique allumand; Expt'-riences di> Orfs-volant« Juillet 1898. N« 7.

Lettre du Comite de l'Exposition de 1900 et rapport du se-erftaire de la C.ommission. — Societe Franchise de Navigation Acricnne. Seance du 5 Mai, sous la presidence de M. Radau; Seance du 2 Join, sous la presidence de M. Triboulel. — Seance du lb* Juin, sous la presidence de M. Itadau. — Cnmpte rendu aeronaute de divers joumaux francais et etrangers, — Lettre de M. Variele. — Souscription pour le medaillon de M. Unnau de Villcneuve. — fc'colc Francaise de Navigation Aerienne-Ascension du 7 Aoi'it 1898 et convocatiün aux eleves volontaires. Aoul 1898. N« 8.

Exposition de 1900. — Compositum des Sous-C.oinmissions et liste nlphabetique des membres du Comite avec indicaliori de leurs fonetions. — Snriöie francaise de Navigation aerienne. — Seance du 7 juillet (Assemhlee generale). — Compte rendu aeronautique de divers journaux francais et etrangers. -•■ Reeelles et procidcs: Pegamo'id, Ripnlin, Cellulose nilree. -• La liquefaclion de l'hydro-genc et les ballons, par M. Errera, professeur a l'Universilc de Bruxelles. — Ecole francaise de Navigation aeriennc, remise de Fascension au 25 seplembre proebain. — Souscription pour le medaillon de M. Hureau de Villcneuve. — Pluitograpbies. — Ballon en aluminium de MM. Sibillol et Vcrnanchet. — Les eleves et les professeurs du 1'EcoIe francaise de navigation aeriennc. Ire ücction sur le lerrain (Pratique).

„La France Aerienne". N° 12. Du 15 au HO Juin 18S8.

Etienne Guinet: Question du jour, ä propos du vol de l'oiseau.

— Docteur Ox: Neurologie, M. Charles l.abrou&*e. Abel Hureau. — Föderation Colombopliile de Lyon, Feie annuelle. — Föderation Colombopliile du Calvados: Distribution des recoinpenses. • • Aca-demie d'Aerostalion Mcteorulogiquo de France: Seance du Irl avnl 1898.

N« 13. Du 1« au 15 Juillet 1898. Rulletin meteorologique mensuel. — Jurisprudence coloiubo-phile: A propos des dtclarations anterieures i. la loi de juillet 1896.

— Parachutc dirigeable: Systeme Carelli preconise parM. Vialardi; appreciation de M. Jobert (avec dessinsi. — Le calendrier du colombopliile. — Inauguration d'un colombier maritime A Roche-fort-sur-Mer. — Flagrante delicto. — Louel. Asccnsion de la Ville-dc-Corbeil. — A la vulec. — Tribüne libre: Lcllre de MM.

)ne et Loy, — Correspondancc. — Revue de presse. — Aca-demie d'Aerostalion Meteorologique de France: Seance du 1er Juin 1898.

N". 14. Du 15 au 31 Juillet 1898. J. Marel-Lericbe: A propos du CongTes de 19110. — Colom-bophilio militaire: L'internement des Pigeons voyageurs. — C.

Joberl: L'aviateur mixte de Louis Roze. — Tribunaus'. Colom-boptulie judiciaire: Gigot contre Rosoor-Delattre. Condaiiinalion de ce dernicr. — Le Messager angevin. Distribution des rticum-penses. — Les Voltigeurs de l'Est; Fete annuelle. — A la Volte. Supplement:

Varietes, Emile Cruchet: Propos du Jour. — Corrcspondance: Lettre de MM. V. Rouma et Loy. — Revue de presse: The acronautical Journal. Sommaire 1898. — Le premier voyage aerien, piccc historique de Louis Figuicr (suite). N« 15. Du l"' au 15 Aoüt 1808.

Bulletin meteorologique mensuel. — Docteur Ox: Un an apres.

— Calendrier colombopliile. — A. Huard: Byzance. - - L'acronau-lique au jour le jour: direction vertieale des ballons, Systeme Tival. — la* Messager rochefortais. — A la voh'-e. — La Fete nationale en province: A Lyon. Vienne. Roanne. la Bassel-, Lille.

— Varietes: Le premier voyage aerien (suile;.

N» 1«. Du 15 au 31 Aoüt 1898.

Docleur Ox.: Herr Bismarck. — La Colombopbilie au jour le jour: A propos des Juniors, E. Caillt. — F_ Tineete: Exp< ition d'aviculture. -- A. Huard: L'Avion-Ader. — L. L.: L'Eclair . „ Tal-mont. — A la vol£e. — Revue de presse; Essais avec le ballon cerf-volanl miteorologique de M. W, L. Moedebeck. — Varietes: Le premier voyage aerien (suite et lin). — Tribüne libre. — Acadcmie d'Aerostalion Meteorologique de France: seance du 20 juillet 1898.

N» 17. Du 1« au 15 Septembrc 1898. Bulletin mcleorologiquc mensuel. - - Tribulations pigeonnicres: Docteur OX. — Le calendrier du colombopliile. — La colombopbilie en Vcndce: Pigeon. — L'aviateur Mixte: Carelli. — L'escargot volanl: A. Huard. — Byzance: Maret Leriche. — A la voh'e. — Varietes. — Propos du jour: Emile Cruchet. — Aeronotiquc retro-speclive. — La cbule du Monlgollier. — Anwmces.

TU. (LufUM-hlffahrts.) Abtheilunir der Kala. ms*, teeh. OeselUeliafl.

Luftschiffahrt und Erforschung der AImosphäre. M.M. Pomorzew, Redaklions-Vorsleher der Abtheilung. 4. Ausgabe. Petersburg 1808, Typographie der Kais. Akademie der Künste.

M. Pomorzew: Instrument zur Bestimmung der Geschwindigkeit und der Bewegungsrichtung des Luftballons und der Wolken. S. 1. — M. Pomorzew: Instrument zur Bestimmung der Entfernungen aus dem Luftballon und der Höhe des Ballons. N. K. Jukowski: Leiter Flügelpropellcr. — W. Kusneznw: Erfahrungssätze über den Luftwiderstand auf konische Flächen. — M Pomorzew: Erprobung sclbslregistrircnder Apparate in Ballons. — M. Pomorzew: ('übersieht der Theorien, welche den Schwebe« llug der Vögel erklären. - - J. Schirman: Zur Theorie des Drachenfliegers. — N. Jahn: Einiges über Drachen.

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