Digitale Luftfahrt Bibliothek
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Zeitschrift für Luftfahrt - Jahrgang 1897

Die Zeitschrift „Luftfahrt“, ursprünglich „Illustrierte Aeronautische Mitteilungen“, danach „Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt“ und schließlich „Deutsche Luftfahrer-Zeitschrift“ genannt, war nicht nur das Amtsblatt des Deutschen Luftschiffer-Verbandes bzw. des späteren Deutschen Luftfahrt-Verbandes, sondern auch eine der beliebtesten Publikumszeitschriften der deutschen Luftfahrt- und Luftsportvereine. Das hier vorgestellte Buch vereint alle einzelnen Hefte aus dem Jahr 1897 in einem kompletten Jahrgang.

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Zeitschrift Luftfahrt 1897: Kompletter Jahrgang

Zeitschrift Luftfahrt 1897: Kompletter Jahrgang
Digital River GmbH: PDF Dokument, 70 Seiten
Preis: 3,33 Euro

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Illuslrirte Mitlheilungen

Strasstmrg i. E. 1897.

KomiuisMioHs-Vorlap von Kurl J, Trübui'r.

*w /vvis. -m

Die lllustrirten AlittHeilungen des Oberrheinischen Vereins für Luftschiffahrt erscheiner. in zwanglosen Heften und sind bestrebt, die neuesten Vorkommnisse in der Luftschiffahrt bald und in sachgemässer wissenschaftlicher Weise zu veröffentlichen; dieselben sind käuflieh in alten Buchhandlungen zum Preise von Mark 1,50 pro Heft.

Die verehrten Herren mitarbeiter werden freundlichst gebeten, ihren arbeiten gute Zeichnungen, Abbildungen oder Photographien beizulegen, beztv. tadellose Ctichi 's einzusenden, damit die Jtlittheilungen ihrer Aufgabe, die Darstellungen in Wort und Bild zu geben, in einer allen Anforderungen des Lesers entsprechenden Weise nachkommen können.

Wegen der mit der Herausgabe der Zeitschrift verbundenen erheblichen Kosten kann vorläufig eine Honorirung der Herren Mitarbeiter nicht erfolgen, dahingegen werden jedem derselben nach Uebereinkunft eine Anzahl Exemplare der fllittheilungen zur Verfügung gestellt.

Die Ar bellen können in deutscher, französischer, englischer, italienischer oder russischer Sprache geschrieben sein. Die Redaktion legt besonderen Werth auf solche Arbeiten, die mit praktischen Oersuchen verbunden sind. Die Annahme wissenschaftlicher Arbeiten über Conlroversen ist darum nicht ausgeschlossen.

Die Redaktion sucht Berichterstatter über aeronautische Ereignisse in allen Jkeilen der Welt und trifft mit sachverständigen Herren, welche hierfür ihre Bereitwilligkeit erklären, besondere Vereinbarungen. Alls Einsendungen für die ffliitheilungen sind zu richten an das Redaktions-Bureau.

Die Redaktion:

Moodebeok. Hildebrandt.

Rtdaktisns-Bureau: Strassburg i. £., Kalbsgasse J.

Vorstand für das Jahr 1896 97.

I. Vorsitzender: v. l'anncwitz, Major im OeneraMahe des XV. Armeekorps. Mantcuffclatrasite 15.

2 Vorsitzender: H e rg e* t-11, Dr. pliil., Direktor des Meteorologischen Landcsdicnslcs von F-lwiss-Lothringen, Schwarzwaldstrasse H.

1. Schriftführer: Mnedeberk, Hauptmann uml Kompagrtic-

flhef im Fiiss-Artillerie-Hegiment 10. Kulbsgasse .'!.

2. Schriftführer: Itaron. I'remierlieulenant im Infanterie-Regi-

ment Regonbogenga*se 2:i. Schatzmeister: Bauwerker. Steuer-Inspektor. Zabenicr Hin«! Iii. Bibliothekar: .Srhering. Lieutenant und Balailloiis-Ailjulanl

im Infanlerie-Ilegiment IM. MülletiheimMadcn ."t. Bcisilxci : Braun. Dr. pliil., Univcrsitäts-Professur.

Rüting, Hr. pliil., l'nivprsilats-l'rofessur und (ther-bihliothekar.

II il de b ran dl, Lieutenant im Fu«s-Arlillerie-Itegi-ii.ent Hl.

Knopf, Hauptmann und Kompagnie-Chef im Infan- I

ti-rie-Rcgimeiil 1H2. Leiber. Kr. jur. Juslizrath. Beigeordneter der Stadt

Slrassbllrg.

Tornnuist, Dr. pliil., l'rivatdoccnt an der Universität, v. \V a s i c I c w s k i, Major im (Mncr.il-.tahe des liou-vcrneiiicnts, SaargemiinderslraNse

Auszug ans den Satzungen Oberrheinischen Vereins für Luftschiffahrt.

Zwock «los Vereins:

* I,

IVr Verein bezweckt die Vcrwcilluiiig und Forderung der LuflMliirTalirl.

S '2

Zur F.rrtMrhung diesem Zweckes dienen:

1. VeieinM-Veiximiiiliiniti'H. in welchen das Kadi berührende Vorträge gehalten werden. '1. Frei- und Fcsselfahrlcn bemannter und unbemannter Ballons.

!♦. Förderung aller llcstrchurigcn. die die freie Fortbewegung in der Luft zum Ziele haben.

i Anlage einer Fa< hbihliothek und Haltung der Fachzeitschriften zur Benutzung fiir die Mitglieder

| &

Pro Mitglied ru neiden, bedarf es iler Anmeldung beim Vorstand. Der Jahresbeitrag beträgt -i Mark.

Ailrt^siMiüiiilfriiii^iMi titiil sonstig«* Mittlii'ilimu'eii wolle man au ileii I. Silinltfiilnvr. (.IrMsoiolimjreii au den

Schatzmeister richten.

An unsere Leser!

Ein Juhr ist dahingegangen, seitdem in Strassburg «Ins Interesse für die Luftschiffahrt durch die Begründung iles Oberrheinischen Vereins für Luftschiffahrt einen lebendigen und thätigeu Ausdruck gefunden hat. Ein Jahr ist nichts für die Erreichung aller derjenigen Ziele, welch« «ler Verein als seinen idealen Zweck sich gesteckt hat, nbor andererseits hat das verflossene Vereinsjahr die Thrttsacho klar und bestimmt zum Ausdruck gebnicht, «luss hier in Strassburg und dessen Umgebung, in ElsassLothringen, Baden. Pfalz und Württemberg, eine grosse Empfänglichkeit und viel Verständnis« für die Aeronautik fjesehlummert hat. Wir haben, um bildlich zu reden, das Dornröschen geweckt, und mit Recht dürfen wir darum «igen, das verflossene Jahr galt für uns viel; wir haben, um bei unserem Bilde zu bleiben, die Braut heimgeführt und dürfen gewiss eine guto Ehe für die Zukunft erwarten.

Freilich lagen die Verhältnisse in Strassburg auch so günstig wie nirgendwo antlers. — Die Luftschiffahrt im Allgemeinen lässt sich vergleichen mit einem Baum, der heute einen Stamm mit drei starken Aesten ha*. Emporgewachsen aus dem Interesse, welches Tausende von der Belagerung von Paris im Jahre 1S70.71 her in die Heimath zurück gebracht hatten, entwickelte sich zunächst ein recht kümmerliches Pflänzchcn im Jnhre 1«81 in dem Deutschen Verein zur Förderung der Luftschiffahrt in Berlin. Als indes* im Jahre 1884 die Mili tiirluf t-schiffahrt als seitlicher Trieb sich abzweigte, gewann der Stamm mehr und mehr an Kraft. Mit der Devise ^Viribus uniti.s* wurde 1888 ein aeronautisches deutsch-östeiToichLsches Bündnis» geschlossen, um die Zeitschrift für Luftschiffahrt als anregendes Fachorgan zu unterhalten. 188J) begründete sich in München der Verein für Luftschiffahrt und trat obigem Bunde bei. Aus dem Saft des Stammes entwickelte sich nunmehr ein neuer Seilen trieb, die meteorologische Luftschiffahrt, ein Zweig, welcher mit seinen verschiedenen Aesten mit Recht nicht nur die vollste Aufmerksamkeit der Wissenschaft, soliden» auch die der ganzen gebildeten Welt für sich in Anspruch nimmt. Aber der Stamm inuss höher hinauf, hinauf zu seinem idealen Gipfel; mancher lebenskräftige Arrtl verbirgt sich noch in seinem Safte, um, wenn es ~ Zeit ist, sich abzuzweigen.

Unser Strassburg ist eine Stadt mit einer grossen aeronautischen Geschichte. Hier bauten bald nach der Erfindung des Luftballons durch Montgulfier in Paris der Optiker Adorn und nicht viel später die Mechaniker Pierre und Degabricl reich ausgeschmückte Warmluftballons von riesigen Dimensionen. Hier in Strassburg Hessen ferner vum Jahre 1783 ab die Gebrüder Enslin ihre zierlichen Onldschlägcrhautballoiis aufsteigen, in einer Schönheit uud

Mannigfaltigkeit der Formen, wie sie heutigen Tages noch Niemand wieder ereeieht hat

In der Citadelle zu Stnissburg stieg 1788 Blanchard auf zur Feier des Geburtstages des Königs Ludwig XV. von Frankreich, und Strassburg endlich war es, wo wahrend der Belagerung im Jahre 1870 das erste preussische iin-provisirte Luftschiffer-Detachement von Schiltigheini aus versuchte, sich Lorbeeren zu erringen.

In der That, es hat den Anschein, als ob die göttliche Vorsehung mit Vorbedacht gerade der Hauptstadt lies Rcichslandos, der Storchenstudt, auch für die Zukuuft eine bedeutendere Rolle in der Entwicklung der Aero-nautik ziterthcilen will.

Das immer mehr in Erscheinung tretende hannouische Zusammenleben der Alteingesessenen und der Eingewanderten, die vielen Wechselbeziehungen und der ungezwungene anregende Verkehr der verschiedenen Stände miteinander bieten im Verein mit dem stark ausgeprägten clsass-lothringisehen LokalpatrioÜsmus und nicht minder mit dem glühenden Ehrgeiz der mächtig aufstrebenden Hauptstadt des deutschen Reichslandes einen Boden für das Aufblühen aller aeronautischen Wissenschaften, wie er selten anderswo gefunden werden wird. Es vereinen sich in Strassburg alle aeronautischen Interessen. Die günstige geographische Lage in der Mitte von Westeuropa und das Vorhandensein eines rührigen meteorologischen Landesdienstes hat unsere wunderschöne Stadt auch zum organisirenden Centruin der vielbesprochenen internationalen meteorologischen SimulUuifahrton gemacht.

Wie gesagt, Vieles ist im verflossenen Jahre erreicht worden, aber mehr noch ist für die Zukunft zu schaffen!

Wir lassen die militärische Luftschiffahrt ganz ausser Acht. Sie ist, wie wir wissen, in guten Händen und geht ihren eigenen Weg.

Die grossen Aufgaben, welche uns zunächst bevor ^ stehen, sind eine bessere Organisation der meteorologischen Aeronautik in der Heimath und dio praktische Lösung der Flage, wie treibt man Ballonsport

Registrirballoiis und meteorologische Freifahrten allein genügen auf die Dauer nicht den Anforderungen der Wissenschaft. Wir müssen gleichzeitige ständige Observatorien haben, unsere Drachen und Dnicheuballons müssen Tausende von Metern wochenlang über uns schweben und mittelst ihrer Registririnstninientc uns getreu Auskunft geben über die wechselnden Verhältnisse des Luftmeeres.

Unser Ballonsport aber harrt darauf, in Bahnen gelenkt zu werden, die weit abseits liegen von jenen bisher diesen Namen missbniuchenden nutzlosen Tummel- und Buminelfahrton; nein, der richtige Ballonsport ruht auf wissenschaftlicher Grundlage und geht darauf aus, etwas zu leisten. Er ist der erste Schritt zu langen Reisen, der beste Schritt zur dauernden Verbesserung des Materials und der einzige Schritt, welcher uns in den Besitz «Jeher

Miinner bringt, dir* dereinst es wogen werden, das Luft-nmcr zu beherrschen!

----**B«*-

Doktor Wblfert.

Voll

Ilcrninim Vi. I., Moedebeck. Mil cim-r .Yht»ilcliiii£.

Mit dorn verunglückten Dr. Wölfert ist uns ein Mann verloren gegangen, welcher in den letzten beiden Jahrzehnten mit einem Itcwundernswcrthen rastlosen Kifer, aber leider stets «ihm.» Glück, den Beweis für die Lenkbarkeit eines vnn ihm coiistruirton Luftschiffes zu bringen versuchte.

Man ist berechtigt zu fragen, warum ohne Glück? Sehr einfach, Dr. Wölfert war ihr echte Typus eines Erfinders, Ursprünglich Theologe, hatte er sieh, angeregt durch den Oberförster Baumgarten, plötzlich mit grosser Wurme der Luftschiffahrt zugewandt. Der ersten, mit Baumgarten zusammen bearbeiteten O Instruction, welche im Modell ausgeführt zu guten Ke*mltaten geführt hafte, blieb er treu bis un sein Ende mit seltener Cnnsequenz. Seine Construetion war vorn aeronautisch-technischen Standpunkte aus keine Vollendung: er hing aber nun einmal mit grosser Zähigkeit an dem ihm patentirten und von ihm für richtig gehaltenen Hau und war der Meinung, dass nur die Starke des Motors noch Steigerungen erfahren müsse, um mit Erfolg gekrönt zu werden. Der Kernpunkt seines Patentes lag in der allerdings wichtigen starren Verbindung des Hallons mit der den Motor und Propeller tragenden Gondel. Kr suchte das in der eigenartigen Weise zu erreichen, dass er unten am Ballon zwei parallel laufende Stangen im Ballonstoff befestigte, an welchen die (Jondel starr angebracht wurde. Ausserdem führten lange Triigergurle durch den Ballon hindurch nach der Gondel. Auf diese "Weise meinte er, die grosse Gasblase gleichzeitig mit der (Jondel gegen den Wind vorwärts bringen zu können.

Die ersten Versuche Wölfert's geschahen ohne Motor, durch Ingangsetzen der lVopellerschrauhe mittelst Menschen-kiiilt. Erst nach den gelungenen Versuchen von Kenard und Krebs in Paris trat Dr. "Wölfert in Verbindung mit Kiedinger in Augsburg und Daimler in Cannstatt und stellte hier Versuche un. sein Luftschiff mittelst Petroleum-Motoren zu lenken.

Lunge Zeit hindurch hörte man nichts mehr von Dr. Wölfert. Erst hei Gelegenheit der Berliner Gewerhe-Ausstellung trat er mit einem neuen lenkbaren Luftschiff auf, und diesmal mit jenem ihm so verhäugnissvoll gewordenen Benzinmotor, l'eber die Schwierigkeiten, welche Dr. Wölfert in Berlin zu überwinden hatte, um seinen Ballon zu füllen, über seine Versuche und über' Details der Omstruetiori seines Aerostateu, hatte er mir seiner Zeit einen Bericht gesandt, welchen ich hiermit der < Icffe utlichkcit übergebe.

Bericht über die am 28. und 29. August 1896 über denn Ballonplatze im Vergnügungspark der Berliner Gewerbe-Ausstellung vorgenommenen Probefahrten mit dem lenkbaren Luftschiff ..Deutschland".

F.iruif» und allein der Mangel nicht nur an gutem, sondern überhaupt an WasscrstnlTga» war es, der mich hinderte, die von vornherein gehegte Absieht, während der Dauer der Berliner Gewerbe-Ausstellung möglichst jede Woche zwei bis drei Freifahrten zu verunstalten, zur Ausführung zu bringen. Ich hatte mich leider allzusehr auf die mir seitens der Firma Itaoul Pirtel Co. hier gegebene Versicherung, meinen Raitun je nach Bedarf, spätestens innerhalb 10—21 Stunden mit WasserstolTgas füllen zu wollen, verlassen; denn als es nach Feberwindung ganz erheblicher technischer und pekuni.trer Schwierigkeiten endlich zur Füllung kam, dauerte dieselbe statt Ii! rc-sp. 2-t volle 114i Stunden! SohltId nämlich der Besitzer des Ricscn-Fossel-Rallons merkte, dass man mit der Füllung meines Ballons beginnen wolle, belegte er sofort das für die nächsten Tage zu erzeugende Gas mit Beschlag, indem er »ich auf seinen mit der obengenannten Firma abgeschlossenen notariellen Vertrag berief! Wahren«! dieser so langen Füllungsdauer musste selbstverständlich das Wasserstoflgas ganz erheblich von seiner ursprünglichen Tragfähigkeit verlieren*), eine Thalsache. die mir leider Niemand glaubte. Als dann endlich der Ballon voll war, trat schlechtes Weller ein, sodass die Auffahrt von Tag zu Tag verschoben werden musste. So vergingen 8 Tage, innerhalb welcher Zeit ich trotz allen Dringen« und Rilleng keinen Cubikineler frisches Gas zum Nachfüllen erhalten konnte. So kam ex, dass der Ballon, als endlich die Witterung günstig wurde, statt ca. WO kg knapp 675 kg trug, sodass es für mich persönlich unmöglich war, aufzufahren, weil noch ca. 30 kg fehlten, um mein Körpergewicht (t!MS Pfd.) mit hochzunehmen.

Tin mich nun wenigstens davon überzeugen zu können, ob der an Stelle des früheren 2 pferdigen, jetzt in der Gondel ang«--hrachle 8 pferdige Motor im Stande sein würde, mittelst der 2fliigeligen, 2,5 in im Durchmesser haltenden Schraube den Ballon überhaupt vorwärts zu treiben, bat ich den um ca. 30 kg leichteren Monteur Wirsuin ans Cannstatt, an meiner Stelle die Gondel zu besteigen und die Bedienung der Maschine zu übernehmen, was er auch bereitwillig that. Ich brachte nun vor allen Dingen das Fahrzeug mit der atmosphärischen Luft ins Gleichgewicht-, nachdem dies geschehen, schüttele ich noch ungefähr 2 kg Sand aus, wodurch der Ballon einen ganz schwachen Auftrieb erhielt. Um ein Wegfahren des l.uftschilfes zn verhindern, resp. dasselbe schnell anhalten zu können, hatte ich an der Gondel ein ca. öl) m langes Seil angebracht, welches herunlerhing und theilweise nachschleppte. Nachdem ich nun das Schiff mil der Spitze gegen Nordosten, direkt gegen die an diesem Tage herrschende Strömung, cinge-slelll und das Schlepptau losgelassen, rief ich Wirsum zu, die Schraube einzurücken. Kaum dass dieselbe einige Umdrehungen gemacht, bewegte sich das Fahrzeug plötzlich vorwärts, zuerst langsam, dann schneller und immer schneller, sodass ich, um mitzukommen, laufen musste. Wäre das Terrain bedeutend grosser — das Tciiipelbofer Feld würde am geeignetsten dazu sein — und vor allem freier, d. h. weniger von Gebäuden und Bäumen etc. umgeben, gewesen, so hätte ich das Schilf, gleich einem Motorboot auf dem Wasser ununterbrochen weiter fahren lassen können und hin überzeugt, dass dasselbe nach ungefähr b Minuten eine Geschwindigkeit von ca. •>—&'/• Metern erreicht haben würde. Die Slröinung an jenem Tage (28. August) betrug — die Fahnen auf

* Dr. Wölrerl meint hierbei jedenfalls, dass Wasserstoff durch den StolT penetrirte und l-ufl in den Ballon nachzog, eine Erfahrung, die man bei gefüllten ruhig stehenden Ballons Kiels mnrhen kann.

den Gehaudon standen fast wagrecht gegen Südwest — naeji meiner Schätzung etwa 3—3'/i m pro Sekunde. Hei ruhigem Weiler (Windstille) könnte man sonach auf eine Eigengeschwindigkeit meines AProstaten von 8 bis 8,5 in pro Sekunde rechnen. Wenn auch diese Geschwindigkeit noch keine bedeutende genannt werden kann, so würde sie doch immerhin die vun Renard mit seinem Ballon „I.» France" erreichte um einige Meter übertreffen!

Durch Inbetriebsetzung der unleren Schraube wurde das SctiitT wieder nach abwärts getrieben, dann mit seiner Spitze nach Südwest eingestellt und wieder hochgelassen. Als dann die vordere Schraube wieder lossauste (600 Touren pro Minute), fuhr es, diesmal bedeutend schneller als das erste Mal, direkt in südwestlicher Hichlung vorwärts. Hierauf wollte ich sehen, ob der Ballon auch genau dem Steuer gehorchte (dasselbe ist 3 m lang und 2 m hoch) und stellte das letztere in einem Winkel von ca. +5* zur vorderen BallonspiUe nach rechts ein. Das Schiff fuhr etwa H—l m vorwärts und wandte sich dann ruhig nach rechts, in dieser Hichlung eine grosse Kurve beschreibend. Dasselbe Resultat ergab sich nach erfolgler Stellung des Steuerruders nach links! Der Aerostal beschrieb sofort einen grossen Bogen nach links! Diese Versuche wurden etwa zehnmal wiederholt, bald gegen, bald mit dem Wind, bald seitlich desselben und jedesmal mit demselben günstigen Resultat.

Arn nächsten Tage, 29. August, herrschte Südwestwind. Säminl-liche an diesem Tage vorgenommenen Versuche verliefen ebenso glücklich, wie die am Tage zuvor, nur mit dem Unterschiede, dass diesmal das Fahrzeug direkt und schnell gegen den Südwestwind sich vorwärts bewegte.

Da die Maschine bei gefälltem Benzin-Heservoir ungefähr (>—8 Stunden ununterbrochen und mit voller Kraft arbeiten kann, so würde es sonach ein Leichtes sein, sich vorerst wenigstens 1—2 Stunden in beliebiger Höhe nach allen Richtungen fortzubewegen, dies könnte jedoch nur ermöglicht werden, wenn der Hallon schnell mit gutem Wasserstoffgas gefüllt werden würde. Was nun den Aeroslaten selbst anbetrifft, so ist der Hallon 28 m lang mit einem grössten Durchmesser von 8,5 m in der Mitte und bildet eine genaue Ellipse. Die t m lange, mit 5 Bambusrahmen versehene Gondel (aus Bambus) ist in der Mille, da wu der Motor steht, 1 m 60 cm, an ihren Enden 75 cm breit. Die 2flügelige Schraube befindet sich diesmal vorn (bei der Freifahrt am 20. Mai von der Kgl. Luftschiffer-Abtheilung aus mit 2 pferdiger Maschine war die Schraube leider hinten!), während das Steuer am hinleren Ende der Gondel angebracht und vermittelst einer Handkurbel leicht und schnell nach jeder Richtung gedreht werden kann. Zum Ab- resp. auch Aufwärtsfahren befindet sich eine zweite Schraube direkt unler der Gondel. Damit dieselbe beim Landen nichl leicht lädirt werden kann, ruht die Gondel auf 4 Füssen.

Das Gewicht des Ballons beträgt incl. Netz 204 kg. Das Gewicht der Gondel allein (also ohne Motor) ist 84 kg, der Motor wiegt 152 kg, Schwungrad 20 kg, (Eis-) Wasser- und Benzin-Reservoir fiO kg, endlich Fundament, Wellen, Schrauben, Ftisse, Steuerruder, Anker etc. zusammen 8(1 kg, ergibt somit ein Totalgewicht von füllt kg, sodass demnach noch ca. 300 kg für Passagiere und Hallast freibleiben, immerhin ausreichend, um vorerst, wie schon angegeben, eine Freifahrt von einigen Stunden auszuführen.

Dr. Wölfert,

Berlin, 0, Stralaui-r All«' So.

Nach Schltiss der Ausstellung gelang es Dr. Wölfert, die lienehmigung zur Füllung seines Ballons und zur Fortsetzung seiner Versuche unterm 19. Oktober vom Kgl. Kriegsministcrium zu erwirken und er fand ferner in Herrn von Tucholka in Berlin einen bemittelten (iönner. welcher sich an seinem Unternehmen mit 50000 Mark

Dr. Wftlfcrl'n Lud ■ v! vor d*-r AMalirl am ■ Mär« 1*11(1.

betheiligte. Die ersto Auffuhrt von der Kgl. LuftschifferAbtheilung aus am tt. Marz d. Js. endete nach Wölfert's Angabe wegen des starken Windes, nach einer Fahrt von etwn !?•") Minuten, 7 Minuten vom Platz der Luftschiffer-Abtheilung. Dr. Wölfort schrieb mir nach diesem Versuch Folgendes:

„Da ich gegenwärtig den Motor durch Anbringung eines .Benzin-Vergasers* bedeutend verstärkt, sowie auch die Handhabung des Steuerruders erheblich vereinfacht und endlich eine richtig conslruirte Aluminium-Schraube neu habe herstellen lassen, so hoffe icli bei der nächsten Auffahrt, welche Mitte Mai stattfinden soll, wohl im Stande zu sein, bei ruhigem Wetter über das ganze Tempelhofer Feld wegzufahren und wieder nach dem l'cbungsplatzc der Kgl. Luftschiffer-Ablhcilung zurückzukehren. Diesen Erfolg könnte ich jedoch nur bei ruhiger Witterung erzielen."

Vorstehende Verbesserungen, insbesondere die des Bonzin-Vergasers, waren offenbar die Ursachen der traurigen Katastrophe. Dr. Wölfert setzte volles Vertrauen auf das (ielingen der Fahrt In seinem letzten Schreiben an mich vom 28. Mai d. Js. sagt er:

„l'cber den hoffentlich diesmal sehr günstigen Ausfall werde ich nicht verfehlen, Ihnen sofort einen ausführlichen Bericht zugehen zu lassen."

Uebor den Verlauf des Unglücksfalles selbst wird ein Augenzeuge in diesem Journal eingehend berichten. Was die Veranlassung gegeben hat. ist schwer zu entscheiden. Offenbar steht die Neuerung am Motor, der Benzin-Vergaser, damit in ursächlichem Zusammenhang und hat beim Einsetzen der vollen Maschinenkraft eine herausschlagende Flamme einen brennbaren Ballontheil erfasst und die Flamme auf das tias übertragen.*) Kine Explosion des Motors selbst scheint nach Berichten von Augenzeugen, welche ihn noch dem Fall wenig beschädigt gesehen haben (Berichterstatter d. Beil. Lok.-Anz. 1 l./ti. !I7),

*) Diese Erklärung würde auch mit der Darstellung der Katastrophe seitens unseres Augenzeugen übereinstimmen, AtJMft Bericht uns nach Drucklegung des Obigen zugejaÄg*il jif. *'••:

anfechtbar zu sein. Die andererseits Realisierte Ansieht, dass Dr. Wölfort zum Zwecke des Landen* das Ventil gezogen und die Benzinflamme des Motors nicht zuvor gelöscht hal>e. ist nicht zutreffend, «leim die liasventilo liefen oben und das Gas tritt natürlich nach oben aus, kann also unter dies*»» Umstanden nicht mit dem Motor in Berührung kommen. Der Kxplosionsknall rührt \om Aufplatzen des Ballons her, was natürlich erfolgen niu>s. .sobald Feuer den Ballon an einer Stelle erfasst hat und das übrige Gas nun stark erhitzt und ausgedehnt wird.

Bewunderungswerth ist der Muth. mit welchem Dr. Wülfcrt dieser höchst gefährlichen Verbindung von Wasserstoffballon und Benzinmotor sein Leben anvertraut hat. Kr ist ein Märtyrer der von ihm verfochtenen Idee geworden und ich glaube kaum, dass man diese technische Kombination sobald wiederholen wird. Bedauernswürdiger Wei.-e hat er auch den noch jungen Maschinisten Knnbe mit seinem unvermeidlichen Geschick verbunden.

Dr. Wülfer! hat in den Jahren seiner Thätigkeit auch Verdienste um die Luftschiffahrt gehabt. Kr hat zwar, wie ich oben erwähnte, in Fidge seines Bildungsganges nicht die Technik derselben fördern können, aber — was heute den Meisten nicht mehr bekannt ist - seine Versuche zusammen mit Baumgarten gaben im Jahre l*s| zu Berlin eine der hauptsächlichsten Anregungen zur Begründung des deutschen Vereins zur Forderung der Luftschiffahrt. Kr war ferner, wie man schon aus dem oliigen Briefwechsel erkennen wird, ein eifriges Mitglied des Oberrheinischen Verein« für Luftschiffahrt, Ehre seinem Andenken!

---------Zusammenlegbarer Drachen für den freien Gleitflug und an der Schnur zu steigen.

Von

Ingenieur W. Kreos in Wien.

>1U :i Abbildung""-

Um die Stabiiitat eines Drachenfliegers in frei bewegter Luft und den Einflnss der seitlich angreifenden Windwellen auf denselben zu studiren, cunstruirie ich im Jahre ISO.'J einen zusammenlegbaren Drachen, der, von einer Anhöhe in die Luft geschleudert, dem freien Gleitfluge überlassen wird. Derselbe ist einem älteren Drachen-fliegerniodelle nachgebildet, nur dass hier die Luftpropeller und die Schlittengondel entfallen, und besteht aus der con-caven Diachenfläche A, dem ebenen horizontalen Steuer B, dem verticalen Steuer C. sowie der mit Blei besehwerten, verschiebbaren Schwerpunktstange c d. Da ich bereits seit vielen Jahren freifliegende Draehcnfliegormodclle mit Krfolg coiistruirte. so war es kein Wunder, dass mir dieser Drachen sofort so gut gelang, dass ich ihn trotz vielem (iebrauche bis heute weder zu ändern noch irgend welche Henjirutur daran zu machen hatte. Derselbe bestätigte aueJVjmfiiiVj J'iirausset/ung. dass der richtig coiistruirte

Drachenflieger in frei hewegtem Winde automatisch seine Stabilität erhalten kann, und dass derjenige Drachenflieger

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Ki*ur I

der in frei bewegter Luft seine Stabilität nicht behält, diese mich in ruhiger Luft nicht behalten wird. Da ich jede freie Stunde den Arbeiten und Experimenten mit freifliegenden Apparaten widmete und alle meine flugtechnischen Studien auf die Lösung des maschinellen Fluges gerichtet waren, so hatte ich weder Zeit noch Veranlassung, diesen meinen Drachen ausser für den freien Gleitflug auch zum Steigen an der Schnur zu verwenden. Krst im Sommer IHM. als ich von einem jungen Freunde eingeladen war, in l'erchtolsdorf bei Wien den Versuchen eines neuen llargravo-Draehons beizuwohnen, ergab sich die (telegenheit, meinen Drachen an der Schnur steigen zu lassen. Nachdem der Hargrave-Drachen mit Erfolg seine Schuldigkeit gethan hatte, nahmen wir dessen Schnur, befestigten daran meinen Drachen vorne an einer Stelle, wie Fig. '2 zeigt, wo zufällig ein Loch war, und nachdem

Fiiriir t

vorher die Schwerpunktstange c d. deren mit Blei beschwertes Ende für den Gleitflug weit vorne sein muss, nun umgekehrt nach rückwärts (Fig. '2) verlegt war. Hessen wir ihn steigen.

Dass mein Drachen sofort an der Schnur gut in ilie Hohe gehen würde, zweifelte ich nicht einen Moment. Dennoch waren wir angenehm überrascht zu sehen, wie der verhältnissniässig kleine (0,4 «im Drachenfläehe). aber

schwer*.' (300 gr) Drachen, sich hei sehr massiger Brise erhöh und unter einem ganz kleineu Winkel, ca. 4° bis ti°, auf iler Luft scheinbar horizontal lag und in Folge dessen einen so geringen Stirn widerstand zeigte, doss man kaum an der Schnur einen Zug verspürte. Seit der Zeit habe ich ihn öfters mit demselben Erfolge an der Schnur steigen lassen.

Durch die Erfolge, welche in letzter Zeit besonders in Amerika auf der <■ Bluc Hill Meteorological Observatory' mit Registrir-Ürachen erzielt wurden, ist die Aufmerksamkeit der Meteorologen wie auch der Klugtechniker diesen interessanten wissenschaftlichen Drachen-Experimenten zugewendet worden. So hat der jüngste, aber auch der rührigste unter diesen Vereinen, der oberrheinische Verein für Luftschiffahrt in Sfrasshurg, gleich im ersten Jahr-gange seines Bestandes neheu den Freifahrten, den simultanen Registrir-Ballonfahrtcn u. s. w. auch Versuche mit Registrir-Drachen in sein Arbeits-Programm aufgenommen und auch bereits einige erfolgreiche Versuche durchgeführt» Als ich nun am 27. März d. Ja., der ehrenden Einladung dieses Vereines folgend, im grossen Saale der Aubette einen Experimcntnl-Vortrag hielt und nur so nebenbei auch meinen zusammenlegbaren Drachen vorführte und dessen Eigenschaften hervorhob, erregte dieser Apparat das besondere Interesse einiger hervorragender Mitglieder, so des Herrn Direktor Dr. Hergesell, 2. Vorsitzender des Vereins, Vorstand des meteorologischen Landesinstituts von Elsass-Lothringen und Vorsitzender des internationalen meteorologischen Conti tes in Paris für simultane Ballonfahrten, dann des allen Flugtechnikern rühmlichst bekannten Hauptmanns Moedebeck und des jüngsten und eifrigsten Ausschussmitgliodes dieses Vereines, des Lieutenants Hildebrandt.

Man muss diese genannten Herren, die mit unermüdlichem wissenschaftlichem Eifer eine erwärmende Liebenswürdigkeit verbinden, in der Nähe an der Arbeit sehen, um begreifen zu können, wieso es möglich war, in Strass-burg einen Verein für Luftschiffahrt ins Leben zu rufen, der gleich im ersten Jahre verstanden hat, denselben auf die bis jetzt fast nirgends erreichte Zahl von über 230 Mitgliedern zu bringen.

Ich folge somit gerne der freundlichen Einladung dieses Vereins, indem ich hiermit die Beschreibung und Zeichnung meines zusammenlegbaren Drachens zur Veröffentlichung in ihrer Festschrift überlasse.

Die Construction dieses Drachens ist folgende:

Auf die Hauptmittelrippe a b (Fig. 1 und 2) aus weichem Holze, 800 mm lang, vorne 20 mm breit und 8 mm dick, rückwärts 8 mm breit und "> mm dick, deren vorderes Ende, durch zwei aufgeleimte, schmale Leisten aus hartem Holze in einer Lange von 100 mm auf l(i mm verstärkt ist, wird eine 110 mm lange, 28 mm breite und 8 nun dicke Querleiste z aufgeleimt und angeschraubt. An diese Querleiste z werden die Stimrippeu g Ii der coneaven Draehen-fliiehe A mit Schrauben und runden Schutzplättehen e

beweglich angesehraubt. Die Stirnrippen gh sind 700 mm lang, bei g 20 mm breit und 3 mm dick, hei Ii 14 mm breit und 2 mm dick, aus weichem Holze. Bei g und v befinden sich Löcher, durch welche (jtimmischnüre gezogen sind. Um die Drachenflüche A zu spannen, werden die (jummischnüre von g über den Knopf x auf der Mittelrippe und von v ül>or den geschlitzten Schnabel a gezogen. Dor Stoff (Shirting) der Drachenflüche ist auf die untere Seite der Stirnrippen Ii bis e, wo die Querleiste beginnt, und in der Mitte auf die Querleiste z seihst geklebt. Bei e sind in den Stoff Einschnitte gemacht, damit die Stirnrippen, wenn man die (iummischnürc vom Knopfe x und vom Schnabel a löst, ungehindert sich nach rückwärts, wie Fig. 3 zeigt, zusammen legen können.

Rückwärts in der Mitte der Drachenflüche A wird in den Stoff ein 100 nun langer und 0 mm breiter Schlitz s t gemacht, damit die coneave Drachenfläche mit dem rückwärtigen Ende t unter die Mittclrippc a b hcrab-langt Dieser Schlitz s t ist durch zwei aufgeklebte Rohrstübchen versteift und hat bei m ein Querstäbchen, welches das Ende t der coneaven Drachenfläche unter der Mittclrippc festhält.

Schliesslich sind sechs dünne, etwas coii-cav gebogene Rohrstähchcn 1 bis t» (Fig. 1) zur Versteifung oben auf das Diachensegel gekleht und an den Huden mit Zwirn angenäht.

fiunz ebenso ist «las ehene horizontale Steuer B construirt, dessen Querleiste f am rückwärtigen Ende h der Mittclrippc a h befestigt. An der Querleiste f sind wieder die zwei Stirnrippen des Steuers i k bei i he-Fisor x weglich angeschraubt. Zum Spannen des horizontalen Steuers B führen (iummischnüiv durch die Löcher w in den Stirnrippen i k, welche» über den Knopf x gespannt werden. Mau muss reichlich tiiimmi-schiiüre nehmen, damit besonders die coneave Draehen-fläche A sehr stramm gespannt wird und nicht etwa im "Winde zu flattern beginnt

Das horizontale Steuer hat ausser den zwei geraden Versteifungsrippen 1 und 2 (Fig. 1), welche oben auf den Stoff gekleht und an den Enden angenäht sind, noch eine gabelartig auseinandergehende Doppclrippe p p (siehe pnnktirte Linie Fig. 1) aus Rohr, deren Wurzel f auf dem rückwärtigen Ende der Mittclrippc bei h befestigt ist und deren beiden Enden p p an der unteren Seite des Stoffes angeklebt und angenäht *iml. Die Rohrrippcu p p werden je nach Bedürfnis* zur entsprechenden Windstärke mehr oder weniger nach aufwärts gebogen und hierdurch der Drachen mehr oder weniger nach aufwärts gelenkt. Zur Befestigung des vertiealon Steuers (.'. welches jiiis dünnem gehogenen harten Holze hergestellt-UifcflchjuifalU

mit Stoff überzogen ist. sind rückwärts an der Mittelrippe zwei aus Kork mit Stoff überklebte Klötzchen u und r angebracht. Die Spitze des langen Hebels des vertiealen Steuers C wird durch das durchlöcherte Klötzchen r soweit durchgesteckt bis die scharfe Spitze in das Klötzchen u eingedrungen ist.

Die gezackte Stange e d. ea. 500 mm lang, H mm dick und II» mm breit, ist an dem einen Knde d durch vier runde Hleistückcheu beschwert. Die oben« Kante, welche sich an die Mittelrippe a b des Drachens anlehnt, hat vier kurze Hutstücke resp. Mulden o, in welchen die Mittelrippo a b locker ilrinn liegt und leicht verschiebbar ist. Diese Schwerpunktstange c d, welche durch drei Giimmisehloifen n an der Mittelrippe a b festgehalten wird, dient zur Verschiebung des Schwerpunktes und gleichzeitig nls Puffer. Will man den Drachen nach dem Gebrauche aufbewahren oder transportiren, so zieht man zuerst das verticule Steuer C aus dem Klötzchen u r heraus, nimmt dann die Gummischnüre von dem Knopfe x und dem Schnabel a ab, worauf der Drachen wie in Fig. '.i zusammenklappt. Dann steckt man den zusammengelegten Drachen in einen cu. 110 cm langen und 20 cm breiten Sack, in welchen auch das verticale Steuer C zuletzt flach mit der Spitze voran eingesteckt wird. Will man meinen Drachen für den freien Gleitflug gebrauchen, also zum Werfen von einer Anhöhe, so legt man das mit Blei beschwerte Knde d der Schworpunktstange c d nach vorne (siehe d, Fig. 2 punktirt). dann spannt man die Drachenfläche A und das horizontale Steuer B und steckt zuletzt das verticnle Steuer C an seinen l'latz. Mau wirft den Drachen von einer Anhöhe, indem man mit der rechton Hand die Mittelrippe a b von unten anfasst um! stets in der Richtung gegen den Wind schleudert. Bei ruhiger Luft muss das horizontale Steuer B mehr nach aufwärts gebogen und der Schwerpunkt mehr zurückgelegt sein, dagegen bei starkem Winde das horizontale Steuer B fast parallel zur Mittelrippe und der Schwerpunkt möglichst weit vorne liegen. Da aber der Wind seine Geschwindigkeit und auch die Richtung in jedem Momente ändert, so gelingt es nur selten den Schwerpunkt und die Winkelstellung des horizontalen Steuers B in die richtige Relation zu iler Windstärke zu bringen. Gelingt es ausnahmsweise, wenn auch nur für mehrere Secunden, so fliegt der Drachen eine pinze Strecke horizontal, zuweilen sogar mit einer Erhebung direkt gegen den Wind. In den meisten Fällen hebt die anschwellende Windwelle den Drachen und zerstört dabei die ihm durch den Wurf gegebene Eigengeschwindigkeit. Gleich darauf lässt die Windwelle nach und der Drachen befindet sich nun wie in ruhiger Luft und stürzt, da sein Schwerpunkt nicht für ruhige Luft, also zu viel nach vorne verlegt war, mit der Nase ziemlich steil abwärts. Ist die Fallhöhe genügend gross, so kann er sjjji in Folge^ der durch den sehnigen Fall erlangten bestJ\]FttunQjfyij Eigengeschwindigkeit, der Wirkung des

horizontalen Steuers und der Wirkung einer neuen anschwellenden Windwelle wieder aufrichten und erheben. Ein Drachenflieger der seine, durch Luftpropeller erhaltene Eigengeschwindigkeit hat, wird von den Windwellen in seiner Stabilität viel weniger beeinflusst. *|

Will man meinen Drachenflieger an der Schnur steigen lassen, so muss man das mit Blei beschwerte Ende der Stange c d nach rückwärts wie in Fig. 2 verlegen.

Die Schnur bindet man, wenn der Wind stärker ist, an das erste oder zweite Loch der Mittelrippe, bei schwachem Winde au das dritte oder vierte Loch, oder man bleibt bei dem ersten Iioch und biegt das Ende p p des horizontalen Steuers B etwas mehr nach oben oder man verlegt den Schwerpunkt etwas nach rückwärts, indem man die Stange c d um einen Zahn nach rückwärts verschiebt Schwerpunkt und horizontales Steuer bioten ein bequemes Mittel, dem Drachen die entsprechende Winkelneigung zu geben. Das verticale Steuer C sorgt, dass der Drachen stets seine Naso gegen den Wind dreht.

Für einen grossen Rcgistrir-Drachcn nach meinem System müsston verschiedene Constructions-Aenderungen vorgenommen weiden. Derselbe müsste auf möglichste Leichtigkeit gebaut werden, was bei meinem gegenwärtigen Drachen für den Gleitflug nicht der Fall ist. Die Stirnrippen g h dürften nicht aus weichem Holze, sondern aus elastischem Material (Rohr, Bambus u. s. w.) hergestellt sein. Statt der (Jummisehnüre miissten zur Spannung der Drachonfläohen Stahldrähte mit Spannschrauben oder steife Stahlspteitzen wie bei einem Rogenschirm verwendet wurden. Die Bleigewichte winden selbstverständlich entfallen und an ihre Stelle die mitzunehmenden Rogistrir-Appatate als verstellbarer Schworpunkt dienen. Um die Stabilität und die Tragfähigkeit dieses Drachens noch zu erhöhen, kann man an einer längeren Mittelrippo zwei und mehrere coneave Flächen hintereinander, aber möglichst weit von einander getrennt, anordnen.

Je weiter das horizontale Steuer B und das verticale Steuer C von der vorderen eonoavon Fläche entfernt ist, desto stabiler wird der Drachen sein.

Als tandem könnte die Schnur resp. Draht des oberen Drachens von dem Rücken des unteren Drachens direkte Fortsetzung haben.

Es würde mich freuen, wenn dieses System im grösseren Massstabo ausgeführt werden sollte.

— - ——

Die Brieftaube und ihre Verwendung bei Baiionfahrten.

Von

Ingenieur ('. Herst, technischer r.isenlmtinserretair. In der letzten Zeit ist besonders lebhaft die Frage aufgetaucht, wie sich der Luftschiffer auf seinen Fahrten

*) Vortrag „Heber die Stabilität der Drachenflieger bei ruhiger und bewegter Luft". ZeiLichr. f. L. IHftß, Febr./MKrz.

am besten <len Ortssinn und dio Heimathslieho der Brieftauben zu Nutzen marken könnte. Wenn er mit seinem Ballon, losgelöst von der Erdo Vesten. im Dunstmeere des Aethers seliwebt und der Boden, auf dem er wurzelt, im wesenlosen Schein» immer tiefer versinkt, wenn er Wolkenwände durchschneidet und im Nebel verloren sieh allein fühlt in der Unendlichkeit, deren furchtbare Stille kein gewohnter Laut unterbricht, (Ihdu hat er umsomehr das Bodürfuiss, einen Oruss zu dem heimathlicheu Planeten zu schicken, je mehr sein einsamer Hcrzensschlag in dem Empfinden zurückgelassener Lieben ein sorgendes und banges Echo erweckt. Wie es ihn als Pionier der Wissenschaft den dräuenden Gefahren entgegentreibt, so sucht auch er nach einem Ankergrundc friedlicher Buhe. Wie aber, wenn bei Kriegszeiten sein Ballon zum Ohsen ations-posten wird, Wetter und andere widrige Umstände ein Landen nicht ermöglichen und von der schnellen Uehcr-mittelung des Geschauten der Lorbeer des nächsten Tages nhhiingig ist? Wenn dann die Taube sein Bote würde, die Palme des Erfolgs in dio Beiheu seiner Brüder zu tragen! Die Taube aber, die von den Händen des Luftschiffers befreit, seine letzten Beobachtungen zur Knie bringt, wird dem für die Wissenschaft dam Tode Verfallenen die Krone des Nachruhms um die Stinte winden. Wir sehen, dass die Taube das Werkzeug zur Bethätigung hoher ethischer Gedanken sein kann.

Es liegt daher nahe, dass der Acnmaut der Taube, ihrer Zucht und ihren Erfolgen immer grössere Aufmerksamkeit entgegen trägt- Erst diesem Jahrhundert war es vorbehalten, die Brieftaube wieder zur Geltung zu bringen, die sie sich, dank ihrer Vorzüge, schon in altersgrauen Zeiten errungen hatte.

Wenn wir auf den Ursprung alles Lebenden, auf Noah, den Stammvater der Menschheit, zurückblicken, begegnet uns schon die Tuubc und uns fallen die Mahl-mann'schen Worte ein:

.... So flog vorzeit dir Taube Nonlis aus Und llojs und fli>2 die ungeheure Strecke, Lind brachte nur die Kunde mit nach Haus, Dass noch die Sintfluüi üaM Well bedecke Zum Tod ermattet vun dem irren Lauf Nahm sie die Arche freundlich wieder auf. Kine bis auf unsere Tage überkommene aegyptische Wandmalerei stellt uns Biimses III. als neugekrönton Herrscher vor, von dem vier Tauben ausgehen, die das Kreigniss seiner Krönung nach allen Bichtungen der Windrose zu den Göttern tragen. Aegyptische Seefahrer bedienten sich der Tauben, damit sie der Heimath ihre bevorstehende Landung anzeigten, und von Olympia flog so manche Taube aus, um Hotin der Siege und Ver-kündigerin des Kranzes zu werden, den die hellenischen Jünglinge im edlen Wettstreite der Künste davontrugen. Aristoteles berichtet bereits über die Zucht der Tauben, und Plinius erwähnt ihrer zuerst im kriegerischen Nachrichtendienste. Der Orient hatte um das \'2. Jahrhundert

christlicher Zeitrechnung schon System in die Ausnutzung der Brieftauben gebracht. Taubenposten waren in gewissen Abständen damals über das ganze Reich des Sultans Noitr-Eddin verbreitet. Hauptsächlich Staatszwocken dienstbar, waren sie aber auch Privaten gegen entsprechende Vergütung zugänglich. Angestellte, hatten die Aufgabe, Stammrollen über die Herkunft, Nachzucht und Leistungen der Boten im Flügelkleide zu führen. Die Zerstöningswiitli der Mongolen fuhr aber auch hier sengend und brennend über die Lande und wischte ans. was in tausendjähriger Kultur entstanden. Auch vom Botendienste der Tauben in Persien wird mehrfach berichtet, und die Züchtung gerade dieser interessirt uns umsomehr, als sie noch heute emsig betrieben und die Paarung mit dieser ("anier genannten Taubenrasse der Neuzeit mit ihr werthvollstes Material gibt. Ebenso alt ist auch die Taubenzucht von Modena. die noch heute besteht und eine vorzügliche Flugtaube zeitigt.

Doch auch unser europäische Kontinent bleibt in der Züchtung der Brieftauben nicht zurück. Aus dem Morgenland» von den Kreuzfahrern nach Deutschland gebracht, beförderten sie Nachrichten von Burg zu Burg. Auch die Klöster des Mittelalters züchteten Tauben nicht nur zu kulinarischen Genüssen. In Holland und Belgien minie der Brieftaubeuzucht besondere Sorgfalt entgegen getragen und die Geschieht!» erzählt, dass Tauben bei den Belagerungen von Harlem und Levdcn Wilhelm von Oranien nicht geringe Nachrichtendienste leisteten. Aber auch in der neueren Zeit ist Belgien tonangebend in der Aufzucht Und im Sporte der Briettatiben geblieben. Nach und nach übertrug sich die Liebhaberei nach Frankreich. Napoleon I. nutzte sie ebenfalls zu kriegerischen Zwecken aus und TaubenwettfUlgo in den ersten Jahrzehnten unseres Jahrhunderts waren in Paris nichts Seltenes. Die merkantilen Gewerbe liessen es sich natürlich ebenfalls nicht entgehen, die Vorzüge der Taubenposten zu ihren Vortheilen auszunutzen und das Ketiter'scho Bureau unterhielt noch im Jahr» l<S.r>0 eine Taultenpost zwischen Aachen und Brüssel. Di» ganz besondere Aufmerksamkeit saiunitlichcr europäischen Staaten errang sich dio Brieftaube aber erst durch die gar nicht hoch genug zu veranschlagenden Dienste, die sie dem cernirten Paris in der Zeit des grossen Völkerringens in den Jahren 1S70 und 1871 leistete, und es lohnt sich wühl der Mühe, etwas länger dabei zu > erteilen.

Vom 2'.\. Septemher 1.S70 bis zum 2S. Januar 1871 stiegen in Paris (U Luftballons auf, von denen II im Ganzen '1'iS Brieftauben mitnahmen. Kehrten auch nur 50. von denen nur '.W Nachrichten überbrachten, zu ihrem Ausgangspunkte zurück, so kann nur dem oberflächlichen Beobachter dieses Resultat geringfügig erscheinen. Bedenkt man aber die Schwierigkeiten, mit welchen die ineist nicht trainiiton Tauben zu kämpfen hatten, rechnet man. ihnen die überaus widrige Jahreszeit, die slarBe:Itiilfe. K*hn<v

und Kebel im Gefolge Hatto, zu put. dann wird ihre l.cistungshihigkcit in ganz anderem Lichte erscheinen. Auf photographischem Wege verkleinert und auf KoUodium-häutehen von niiniinuler Stärke übertragen, brachten die Lufthotcn den Inhalt ganzer Zeitungen in einem QattSO-foderkiel nach Paris, der ihnen an einer Schwanzfeder

befestigt war. Man hat festgestellt, dass eine Tauhe im Stande war, hei einer Verkleinerung von 1 :800, 170 Druck* scitcu v.m je 2500 Buchstaben zu befördern, und das wird erklärlich, wenn man bedenkt, dass das xu je 11» Seiten benotete Kolludiuiiiliautchrn nur die Kleinigkeit von einigen Huudeiitheilen eines (Jranimes wog und nur A cm laug und ö em breit war. Die Kmpfanger hatten dann nur nöthig, den Inhalt jedes Häufchens durch ein photo-elektrischcs Mikroskop auf einen Lichtscliinn zu übertragen, um ihn bequem mit blossen Augen ablesen xu können. Auf diesem Wege gelangten etwa 150000 amtliche und eine Million l'rivatnachrichten in die bedrängte Stadt.

Wie bereit! gesagt, erregte das Bekanntwerden solcher

ausseigexMiiiulichen Dienstleistungen der Brieftauben im Falle der Math, in der jede enden Verbindung aufgehoben,

das Interesse unserer Tage. Wie in allen Kulturstaaten, so bildeten sieh auch nach jenen Kriegstagen in Deutschland zahlreiche Di•iefiaubenliehhalier-Vereine, und als diese ausgereift waren, BcMoeftOfl sie sieh lss:{ zu einem Verbände zusammen. Klein war der Anfang, doch wuchs er mit -einen grüneren Zielen. Der deutsche Kaiser Wilhelm U.

übernahm l.s.s.s jjher ihn das Protektorat und heute zählt er bereits 4SI Vereine mit 5666 Mitgliedern und ir>7:>'_M Brieftauben. Die Hheiuprovinz und die Provinz West-Ealen haben den Vorzug, sieh an dem Verbände mit der bedeutenden Zahl von 84 S Vereinen zu hethoiligen. Der Verband ist derartig organisirt. dass an seine Spitze ein aus !l Vereinen gebildetes Präsidium gesteilt ist, dem Baron r. Alten in Linden-Hannover vorsteht. Kill besoldeter (iosehäftsfiihror steht ihm zur Seite. Der jetzige Direktor den BrieftaubenWCBCns in Deutschland. .1. Hoerter. bekleidete die (icsehnftsführerstelle seit der (iründuug des Vorbanden bis zum I. Hai d. Js. mit grossem Geschick und Sachkenntniss. Durch dieses Präsidium hat das Königl. KriogBminiateriuni mit den einzelnen Vcrbandsvcreiuon Fiihlung, «rolcho rieh ihn verpflichtet haben, im Bedarfsfälle ihre Tauben der Landis\ertheidigung zur Verfügung zu stellen. Die jährlich stattfindenden und den Vereinen besonders vorgeschriebenen Wetiflüge zwischen strategisch

•richtigen Orten werden vom Krieganininsrinn prämiirt,

so wurden allein im Jahre lS'.Mi nahezu an 366 Staats*

medaillen an Vereine auagethcilt Das ßcichsmarinoanri

belultnto die Ausbildung der Tauben über See in gleicher

Wehte, Der Verband gibt die Zeitschrift für Brioftauben-

kuude heraus, die sein Kigeiithum ist und die allem Wi-senswerthen die areiteato Verbreitung sieben. An dcufni%!cittftrltur für Brieftaubenzueht sind die Welle

von Bongarte und Hoerter. der ' Brieftaubensport» zu erwähnen.

Die Frage, woher sie kam die Fahrt», ist schon weiter vorn gestreift worden. Die jetzige Brieftaube ist ein Produkt Belgiens, das eist um die Mitte dieses Jahrhunderts auf sich aufmerksam machte. Man unterscheidet die Lüttiehcr und die Antwerpener Hasse, erslere auch kurzschniiblige. Letztere langschnäblige g<'nannt (siehe?

Abbildung), Die Lütticher entaprang aus einer Kreuzung

der Feldtailbe. des Hochfliegers und des Möveheus, die

Antworpener aus dem Hochflieger und dem persischen

Genier. Welche von beiden Gattungen zu bevorzugen ist, ist schwer zu sagen, bei der Lütticher bilden Ausdauer und ausgeprägtester Beimathssinn, bei der Antwerpener Schnelligkeit des Fluges Haupttugeuden. Bitte dritte Abart von Brieftauben, und zwar die zur Zeit zahlreichste, entstand aus der Kreuzung dieser beiden belgischen Hassen. Nntiirgemäss ist Belgien das Eldorado der Züchter. 40000 an der Zahl versorgen die ganze civilisirte Welt mit Material und Brieftauben in verlaugten und gezahlten Werthen von einigen Hundert Francs sind nichts Seltenes. Die Intel.ssen der Züchter und Liebhaber werden von IS Zeitschriften gewahrt, wovon die Hälfte in französischer, die andere in vlämischer Sprache erscheint. Umfangreiche Werke über die Brieftaube wurden veröffentlicht von Dr. Chapuis, (iigot, Hodenbach und Wittonck.

Was die Brieftaube für ihn' erfolgreiche Verwendung prädestinirt. ist die ihr von der Natur verliehene Heimatbs-

Hobe uml ihr Orientimngssinn, und Sache, ihres Traineiirs ist es, auf diesen Grundlagen sein System der Abrichtung aufzuhauen. Ks gibt kaum eine zweite Vogclart, die so wie die Taube der Stätte, wo sie gelmren und an die sie gewöhnt ist, geradezu rührende Anhänglichkeit entgegentragt. Ihr Erzieher muss bedacht sein, diesen Charaktcr-zug noch intensiver zu gestalten, und er kann es leicht, indem er ihr die Heimath durch praktische Schlag- und Briiteinrichtungcn, durch Reinlichkeit und gute Futter-uiid Wasserversorgung besonders fesselnd gestaltet. Wie bei jedem Lebewesen ist die liebreiche Behandlung ein bedeutender Faktor auch in der TaulHmkultur. er muss es verstehen, mit ihr zu sprechen, ihn? Wünsche zu belauschen, über ihre Gesundheit zu wachen und sie zu pflegen, wenn sie krank ist. Zur lleimafhsliehe gesellt sich so Erkenntlichkeit. Aber auch diese beiden Mitgaben der N'atnr wären immer noch nicht die Fittige zu ihren grossen Thaten. wenn ihr nicht auch ihr Gedächtnis* und ihr scharfes Auge zu Hilfe kamen. Ks sind viele Falle bekannt, dass Tauben ihre liebgewohnten Schlage noch nach langen Jahren wiederfanden, andere, in welchen aber erst flügge gewordene Tauben, mochten sie auch Tage draussen umherirren, ihrem allmählich erwachten (Jedaehtniss doch endlich die Rückkehr zur jungen Heimstätte verdankten. Von allen Eigenschaften der Brieftaube ist aber ihr Orientirungsvcrinögeu das Wunderharste, die Erklärung dcsscH>en kann nur von Schlüssen ausgehen, die aus besonderen Beobachtungen heim Flug«? gezogen wurden. Aber selbst diese Wahrnehmungen sind Stückwerk, da ihre ganze Flugstrecke nie verfolgt werden kann. Ihr Hauptreipiisit für die Orienlirung ist zweifelsohne Unverzügliches Auge. Man wäre geneigt, es nervös zu nennen, denn selbst im Schlage entgeht ihm nicht die geringste Bewegung und bei der unmerklichsten schon schreckt es heftig zurück. Wie weit es trügt, lässt sich schwer sagen, jedenfalls ist der Gesichtskreis schon durch die Rundung der Erde beschhinkt. Wie man annimmt, steigt die 'faul« nie über 250 in Höhe hinaus; aber könnte *ie auch von dieser Höhe 200 km übersehen, warn sie doch nicht in der Lage, feste Markimngspunkte auf der Knie zu finden, wenn sie sich nicht gerade im Bereiche hoher Gebirgszüge, z. B. der Alpen oder des Ricsengehirges, befände. Wird sie auf eine Entfernung von 100 km aufgelassen, uml wenn sie bei solcher nur 1!I7 m hoch steigt, bietet ihr jeder 107 m anfragende Punkt genügenden und willkommenen Anlass zur Bestimmung ihrer Flugrichtiing. Bei weiteren Entfernungen mag ihr wohl die Sonne so lange als Wegweiser dienen, bis vor ihren Blicken Bekanntes auftaucht.

Mit dem Pfunde, das Natur ihnen gegeben, hat nun ihr Erzieher zu wuchern. Vor Vollendung des 4. Monat.s sollt«? keine Taube zu Reisezwccken benutzt werden. Die erste niithwendige Ausbildung erhält jede junge Taube ohne Mitwirkung des Züchters durch ihr Herumstreichen

in der Umgegend iliros Heimathsschlages mit den alten Tauben, und besonders beim Fliegen aufs Feld hinaus prägt sich dieselbe die heimischen Grtsverhältnisse so deutlich ein, dass eine Einübung der jungen Tauben auf einige Kilometer im Umkreise nicht nöthig wird. In speziell für diese Zwecke gebauten Reisekörben schicke man sie das erste Mal etwa 10—15 knt, das zweite Mnl etwa 20—25, das dritte Mal 10 45, das vierte Mal 70 75 und das fünfte Mal etwa 100 —110 km fort, jedesmal in Zwischenräumen von 5—H Tagen. Hat sie diese Tounm im Alter von K —10 Monaten hinter sich, so kann ihre Abrichtung für das erste Jahr als abgeschlossen betrachtet werden. Bis zu 300 km lasse man sie dann im zweiten Jahre, im dritten bis zu 500 km machen uml erst im vierten Jahre gebe man ihr als höchste Aufgabe Wege von 700 S00 km auf. Man macht dabei die Wahrnehmung, dass bis zu 150 km unter günstigen Wctterverhiiltnisscn fast sämint-liche Tauben heimkehren, dass aber die Verluste liei grösseren Entfernungen im steigenden Verhältniss zunehmen, und dass bei mehr als 1000 km überhaupt nicht mehr sicher auf Rückkehr zu zählen ist, ausgenommen bei sehr günstigem Wetter auf der ganzen Strecke. Ultra posse nemo obligetur. Dein Besitzer wird es auch meistens schwer, seine mit ihm verwachsene Tutibo einem Sporte zu opfern, der über das Maximum ihres Könnens hinaus Anforderungen an sie stellt, die zudem im Ernstfälle kaum an sie herantreten werden. Zur Befriedigung des Ehrgeizes ist ihm seine Taube zu lieb und zu kostbar, und es gilt immer einen schweren Kampf im Innern auszufechteu. seinen Liebling auf weite Entfernungen, meistens aul Nimmerwiedersehen, zu entlassen. Ihr lauem ja Gefahren auf allen Wegen auf, sie verfliegen sich, werden von Raub-thieren angefallen, haben mit Sturm. Regen uml Nebel zu kämpfen, werden abgefangen, abgeschossen uml wandern als Bratenvogel auf den Tisch eines Gourmands. Welche Unruhe aber ein solches Thierehen befällt, wenn es sich nicht mehr heimfindet, hat auch der beste Psychiater nie ergründet und wird er auch nie erforschen.

In der Fluggeschwindigkeit bringt es eine kräftige Brieftaube bis zu SO 100 km in der Stunde, und wird sie in jungen Jahren rationell behandelt, bewahrt sie sieh diese Ausdauer 0, 7, ja sogar his zu 10 Jahren.

Von wesentlicher Bedeutung für den Nachrichtendienst, den die Taube vermittelt, sind auch die verschiedenen Arten, wie die Mittheilungen anzufertigen und auf welche Weise sie an ihr dauerhaft und vor den Witterungseinflüssen geschützt, zu befestigen sind. Auf der eingezeichneten Abbildungstafel sehen wir zunächst eine in einen Gän.-efederkiel eingeschobene Depesche, die einmal durch Holzkeil, dann durch einen Waehsptropfon abgeschlossen und an einer Schwanzfeder vermittelst Zwirnhidcus befestigt ist. Bei dem dritten Bilde ist. die Depesche in einem Federkiel über den Rumpf einer Schwanzfeder gestreift und durch Holzkeil gesichert. Das vierte "B:).l Vtel'.f «las

Volumen eines in Guttapercha gehüllten Zeitungsabschnittes, e!as fünfte ein gleiches dar, das in einer (tummiplalte mit der Schwanzfeder verbunden ist. Bei diesen Methoden

i>r freilieli ein Verlust 4er Schwanzfeder heim Fluge und damit auch «lux Verlorengehen der Mittheilungen nicht ausgeschlossen. Sicherer schon ist die unter Ii veranschaulichte Art, bei der die Nachricht mit Bindfaden um den Fuss der Taulie gehegt ist, am sichersten aber ist die unter 7 im Bilde dargestellte, wobei die Nachricht Mlf einen Gummiring geschrieben, dieser mittelst der seitlich dargestellten Holzzungc über die Zehen gestreift und dann zur Sicherung seines Inhalts umgeklappt ist.*) Nur hier bedingt lediglich der Verlust der Tuubo den Verlust der Nachricht.

Wenn bis zu diesem Punkte das Wissenswertheste des Brieflaubensportes entwickelt ist, wie er sich bis jetzt vervollkommnete und auf welchen Hegeln und Beobachtungen er aufgebaut wurde, so erübrigt nur nueh von seinen Beziehungen zur Luftschiffahrt innige Worte zu sprechen, findet man da noch viel ungeackerh's Fehl. Die Trainirung der Brieftauben hat sich bis jetzt nur von Funkten zu Funkten der Knie uml immer nur naeh ein und derselben Kleidung vollzogen. Ks ist durch eingehende Versuche noch nicht festgestellt, bis zu welcher Lufthöhe das l »rientirungsvermögen der Tauben ausreicht. Hypothesen auf diesem Gebiete sind grau wie alle Theorie, hier kann nur die Praxis zur Krkenntniss führen. Am zweck-miissigstou wate es wohl, auch mittelst der Luftballons eine regclrechto Abriehtung der Tauben in der Art vorzunehmen, dass diese erst in massiger, dann in progressiv steigender Hohe frei gelassen und so naeh den Prozentsätzen der zurückgekehrten Tauben ilie (irenzen ihrer Leistungsfähigkeit festgestellt würden. Nach den Iiis jetzt gemachten Krfahrungen scheinen gute Erfolge durchaus nicht ausgeschlossen. Wenn neulich bei einer Ballonfahrt des Strassburger Vereins für Luftschiffahrt in einer Höhe von etwa 2000 Metern, beeinträchtigt durch wallende Nebelschleier, von Tauben eine ihr Ziel erreichte, die

•i Ii Ii verweise hierbei auf nieine im Selbstverlage heraus-:i ebene llrosehiire „Neuerungen für den Brieftauhensporl-1, die ich zur eingehenden Dricnlirung auf dem Cebtete der einschlägigen Krfaljjupvjrj jedfBfc Interessenten auf Wunsch gerne zur Verfugung

»teii^V; *Q\}

andere aber ermattet weit davon entfernt verendete, so kann nur angenommen werden, dass diese von Haus aus zu einer Reise indisponirt war. Es lässt darauf auch schon der Umstand schliessen, dass sie sich vor dem Abfluge ängstlich an ein von der Ballongondel herabhängendes Seil klammerte und erst durch Schütteln dieses zum Antritt ihrer Heise veranlasst werden konnte. Der Ausgang dieses Tauhenflugr« aus der Hoho des Lufballons ermuntert eher zu weiteren Versuchen, als er davon abschreckt. Es wird sich bei Anstellung solcher als zweckmässig empfehlen, die Tauben in einem Aitssiehtsknrbe an der Aussenwand der Ballongondel zu befestigen, um ihnen Gelegenheit zu geben, schon boim Aufstieg die Richtung und besondere Orientirungsmerkmale auf der Erde im Auge zu Inhalten. Dass zu solchen Versuchen besonders kräftige, mindestens II Jahre alte Tauben, die naeh verschiedenen Riehtungen trainirt, auszusuchen sind, Mari wohl kaum der Erwähnung. Das Anbringen von Nachrichten an die Schwanzfedern der Taube bietet dem Luftschiffer bei Benutzung der hier in der Abbildung dar-

gestellten Kästehen keine Schwierigkeiten. Diese, im Innern ausgefüttert, nöthigen die Tauben zur Ruhe und siehern sie vor Verletzungen, machen auch die Beihilfe einer zweiten Person unnöthig. —

Wir sehen, dass Ltiftschiffer und Taube noch nicht das innige Verhältnis:, niit einander abgeschlossen haben, das ihr auf «lern festen Boden der Erde ruhende Liebhaber mit ihr eingegangen ist. Dass sie aber berufen ist, an das (Jewolke die Welt zu knüpfen und so den Aeronauten im Connex mit unserem rollenden Balle zu erhalten, wird von Kennern ihrer Fähigkeiten und ihres Anpassungsvermögens nicht bezweifelt. Dieser Ueberzeugung verdankt auch diese Abhandlung seine Stelle hier in der aeronautischen Zeitschrift. Möchte sie angethan sein, bei den Betheiligten Interesse zu erwecken, damit in Zukunft um die Mitgliedschaft der Bricftaulic hei.sser geworben werde, wie bisher. Es können Umstünde eintreten, dass sio die aufgewendeten Mühen im Dienste des deutsehen Vaterlandes reichlich vergilt Hoffen wir, dass in künftigen Jahren die Brieftaube mit dem Luftschiffer so verwachse, dass sie ein untrennbares symbolisches Attribut seines zur Unendlichkeit aufsteigenden Wirkens im Dienste der Wissenschaft «etile.

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Drachenversuche für meteorologische Zwecke in Strassburg.

Von

Lieutenant Hlldebnindt. mit u a.bl>lldiin«ci».

Auf der in Paris im Monat September vorigen Jahres stattgefundenen Versammlung der Direktoien der verschiedenen meteorologischen Bcohachtungssystcmo fast aller Staaten der einzelnen Erdtheilc wurde durch den Amerikaner Koteh auch auf die Bedeutung hingewiesen, die der zu grossen Hohen emporgetrieliene Flugdrnehen für die Meteorologie habe, wenn er mit zweckentsprechenden In-stnnnenten ausgerüstet würde. Derselbe wies gleichzeitig auf.die grossen Erfolge hin, die in Blne Hill durch ihn, Clayton, Marvin und Fergnsson bereits hierin erreicht seien. Herr Direktor Dr. Hergesell, welcher als Vorsteher des meteorologischen Landesdienstes für Elsass-I>othringen der Konferenz beiwohnte und auch zum Präsident <les internationalen Coniitfe für rlie Simultanfahrten ernannt war, regte bald nach .seiner Rückkehr in unserem Verein die Frage der Drachenversuehe nach amerikanischem Muster an. Ks wurde daraufhin auch im Januar die Ausführung der Versuche beschlossen und die nöthigen Mittel vom Verein dazu bewilligt. Die Leitung der Drachenversuche übernahm Herr Universitiitsprofessor Dr. J. Ettling unter Assistenz des Herrn Stolberg und des Schreibers dieser Zeilen. Mit den erforderlichen Vorarbeiten wurde gleich im Januar dieses Jahres begonnen.

Zunächst wurde die Forin des Drachen genau bestimmt. Ks kamen eigentlich nur 2 Formen in Betracht, diejenigen des sogenannten ntalayischen und des Har-graveschen Drachen.

Ersterer Ist - wie Figur 1 zeigt — dem wohlbekannten

kijur 1.

Kinderspielzeug sehr ähnlich; nur in etwas unterscheidet er sich sehr wesentlich von demselben; er hat nämlich

keinen .Schwanz. Die unbedingt erforderliche Stabilität erreicht er durch eine sehr sorgfältige Konstruktion. Der erste solcher Drachen wurde in der Art, wie ihn Eddy verbessert hat, in einer Grösse von 2 m hergestellt. Die Querstange, die ebenfalls 2 m lang ist, wurde dabei in einer Kntfcrnung von OJlti nt von der oheren Spitze der liängsstange befestigt und um 0,20 m nach hinten umgebogen. Diese Unibiegung ist sehr wichtig, da sie das Abfliessen des Windes erleichtern, bezw. überhaupt möglich machen nitiss. Das Gestell war aus Bambus von der Firma Hackenschmidt in Strassburg angefertigt. Zum Ueberzug war echtes japanisches Seidenpapier, welches Herr Professor Eitting vonäthig hatte, gewählt. Dieses Papier hat neben grosser Festigkeit noch den Vortheil einer erheblichen Leichtigkeit. Die angestellten Zerreissprohcn gestatteten eine Belastung bis zu 10 kg, bei welchem Gewicht das Papier erat zerriss. Die Widerstandsfähigkeit gegen einseitig wirkenden Druck wurde unter der Luftpumpe angestellt Das Papier platzte hierbei erst bei einer Druckdifferenz von 22 bezw. 21 cm Quecksilber (= etwa 2!) bezw. .11 kg pro IJdcm). Bei diesem letzteren Versuche war es mit gewöhnlichem Leinölfirnis überzogen. Ausser diesem grösseren Drachen wurde gleichzeitig noch ein kleiner Drachen von 1 in Höhe in derselben procen-tualen Dimension aus Schirni-Stalili ippen mit Seidenüberzug von der Sehinnfabrik von Heupel hergestellt.

Das Gestell lies Hargrave-Draehen war ebenfalls aus Bambus; die ganze Länge der Stäbe betrug 1.10 m. in der Breite 1.0 m. Die lichte Weite beträgt 0,40 m (Figur J). Die an den Enden überzogenen Stellen haben

je eine Tiefe von 0,10 in, sodass ein freier Kaum von 0,H0 in überbleibt. Es war nun die Frage zu erörtern, was für eine Schnur gewählt werden sollte für das Hoehlassen des Drachen.

Es wurde beschlossen, den Ergebnissen der Amerikaner auch hierin zu folgen und Claviersaitcntlrabt von 0,7 mm

Stärke xii wählen iiml durch die Firma Siel der-Forry in Stiussiitirg wurden zunächst 1000 in solchen Drahtes beschafft. Augenblicklich werden noch mit dem neuesten Dmhtniutcriiil Versuche tingestellt, deren Ergebniss später bekannt gegeben werden wird.

Ein weiteres Erfordernis* war eine zweekentspreehende Winde (Figur Hl. auf der dieser Draht auf- und abgerollt

Kiyiir a.

werden konnte. Hei dieser Winde waren mehrere Punkte in Erwägung /.n ziehen. Einmal musste das Auf- und Abrollen leieht von statten gehen und andererseits war eine Vorrichtung anzubringen, mittelst der die Umdrehung der Holle gehemmt und festgestellt weiden konnte: endlich auch sollte die Festigkeit eine derartige sein, dass die Winde imstande ist. den mitunter sehr starken Zug des Drachen auszuhallen und von der Verankerung nicht losgerissen wird. Zum Steuern wird eine einfache Seil-breiuse benutzt, die um die* Achse der Welle gelegt ist und mittelst eines langen Hebelarmes dirigirt wird; die Feststellung geschieht durch einen Ilolzpflock. der die Bewegung dieses Hebels einstellt.

(Segen Witfeningsoiufliisse wurden die Drachen durch Firnissen geschützt.

Nach diesen vorbereitenden Arbeiten begannen Ende Februar die ersten praktischen Versuche auf dem Excrzir-plal/.e auf dem Polygon.

Die herrschende fast völlige Windstille war leider den Versuchen nicht besonders günstig, l'm aber nicht ohne jedes Resultat den Platz verlassen zu müssen und um namentlich die Stabilität des Drachen zu prüfen, half mau sieh damit, dass Radfahrer das eine Ende der Schnur In zw. Drahtes am Rade befestigten und dann in schnellstem Tempo über den Platz dtihinsiuistcn. Auch vom Pferde aus wurde, der Drachen gehalten. Nach welcher Richtung hin dies geschah, war wegen der unbewegten Luft höchst gleichgültig. Der Hurgrave-Draehen kam nicht, in Betracht, du es ausgeschlossen war, dass er bei seinem grossen (iowicht in die Luft stieg. Während der kleine Drachen

ganz gut einige ."i0 m hochgebracht wurde, wobei sich ein kleiner Fehler in der mangelnden (Jlcichgew'ieht.slajjo herausstellte, zeigte sich bereits bei dem 2 m grossen »Eddy dass derselbe einen sehr grossen Zug und Widerstand gegen die Luft ausüben werde. Es war nicht möglich, für 2 Radfahrer diesem Zug entgegen die Kurbeln ihrer Rader in Bewegung zu setzen.

Auch die Befestigung der (Jabel, die bei den Kinder-draohen stets nur an dem Kreuzlingspunkt der beiden Stangen, hier aber ausserdem noch am untern Ende erfolgt, machte viele Schwierigkeiten. Nach vielen Versuchen wurde diejenige Art als die beste gefunden, bei der die (Jabel einen rechten Winkel bildet.

Die nächsten Versuche wurden Ende Februar und Anfang März unternommen bei fast denselben ungünstigen Windverhältnissen. Zeitweise gelang es nur. den kleinen Drachen hochzubringen, nachdem er mit einem Schwanz versehen war, da er oft bei denselben Verhältnissen, wie das eiste Mal, absolut nicht in die Höhe wollte. Viel lieduld gehörte dazu und oft erregte es bei den Zuschauern grosse Heiterkeit, wenn die Radfahrer, mit dem hochgeflogenen Drachen hinter sich, im tollsten Jagen über den Plate dahineilten und plötzlich der Drachen zur Erde schoss und es erst eine Weile dauerte, bis sie ihn; Räder zum Stehen bringen konnten. Von allen Seiten ertönten dann die tllalt >-Kufe.

Dem Material wurde hierdurch mancher - allerdings unvermeidbarer — Schaden zugefügt.

Ferner bereitete der Draht sehr grosse Schwierigkeiten; war er abgewickelt und wurde nicht in Zug gehalten, so sprang er sofort in Folge seiner grossen Elasticität durcheinander und viele Schlingen waren die Folge davon. Da er so sehr spröde ist, so war ein Zerreissen dann die unmittelbare Folge.

Trotz dieser vielen fortgesetzten Misserfolge, die wohl dazu geeignet waren, von weiteren Versuchen abzuschrecken, wurde immer und immer wieder an das Ausbessern des Materials gegangen, das manchesmal nicht ohne erhebliche Schwierigkeit und Kosten sich bewerkstelligen liess.

Endlich trat eine Wendung in den Versuchen ein. Am Donnerstag den 18. März herrschte ein ziemlich starker Wind; es wurde auf der Münsteispitze eine Geschwindigkeit von circa S in pro Stunde gemessen.

(Reich beim Herausfahren auf den Platz zeigte es sich, dass der Wind ganz erheblieh abflaute, und es schien wieder nahezu windstill. Es wurden diesmal zunächst die Versuche an einem starken, mehrere 100 m langen Bindfailen unternommen, um den Claviorsaitendraht möglichst intakt zu erhalten. Wiederum wollte es zunächst nicht gelingen, den Drachen hochzubringen. Durch schnellstes Laufen gelang es endlich, eine Höhe von circa 20 in zu erreichen. Da trat der Einfluss des Windes zu Tage; der Drachen kam in starken Zug und stieg circa 150 m hoch. Trotzdem nun der Zug so stark erschien, das» Einer den

Drachen kaum halten konnte, so wurde die Höhe nicht grösser, so viel Kindfaden auch abgelassen wurde: im Gegenthoil, der Drachen schien allmählich wieder zu fallen. Ks ist dies dem Einfluss des Bindfadens zuzuschreiben und begreift auch den wichtigsten Grund in sich, weswegen Draht erheblich günstiger ist. AVenn der Bindfaden stark genug gemacht werden soll, den Zug des Drachen auszuhalten, so mnss er eine ziemliche Dicke haben. Der Wind nun fängt sich dann sofort daran und hindert ein Höhergehen des Drachen. Ausserdem ist das Gewicht dieses dicken Bindfadens immer noch etwas schwerer als das des benutzten Claviersaitcndrahts, von dem 300 ni nur

1 kg wiegen.

Es wurde nunmehr der Drachen eingeholt und derselbe an dem Draht, der nach Entfernung der beschädigten Tbeile eine Uingo von !)50 m hatte, hochgelassen. Die Resultate waren überraschend günstig, da der Drache stetig stieg. Der Zug an der Winde war so stark, dass

2 Soldaten mit Mühe und Noth den Drachen halten konnten, als eine Beschädigung des Drahtes, die beim Aufwickeln entstanden war, in Ordnung gebracht werden musste. Die erreichte Höhe betrug nach der Formel h — Lwsin «(L = Länge des abgelassenen Drahtes, a der Winkel des Drachen mit der Horizontalen) .r»i)7.r> tu; nach den durch Erfahrungen gewonnenen 2*o Abzug ergibt sich eine thatsächliche Höhe von 588.5 in. Nach Einholen des Drachen wunle noch einmal der Hargrave-Drachen probirt; derselbe sohoss gut in die Höhe und zeigte grosse Stabilität. Jedenfalls ist aber dieser Drachen nur bei stärkerem Winde benutzbar. Anliisslich der ungünstigen Windverhältnisse, die auf dem tiefgelegenen, von hohen Pappeln umsäumten Kxorzir-platze des Polygons herrschen, werden die Versuche auf den Hausborger Höhen bei Oberhausbergen fortgesetzt und nunmehr die erforderlichen Instrumente hochgebracht durch gleichzeitige Benutzung von mehreren Drachen.

Ehe diese Versuche begonnen sind, wurden noch Versuche auf der Plattform des Münsters angestellt, die aber bei der Kürze der Zeit bislang nur das Ergebnis* hatten, dass es klar wunle. dass die Wind-Schatten und Wirbel dein Hochbringen des Drachen sehr grosse Schwierigkeiten entgegenbringen, die natürlich das Anbringen von Instrumenten ausserordentlich erschweren, namentlich da dieselben sehr leicht Beschädigungen ausgesetzt sind.

Die Versuche werden fortgesetzt, sobald das neubestellte Material fertiggestellt sein wird.

--Mg«--Die Grenze des Erreichbaren beim Bau aerostatischer und aerodynamischer Flugapparate.

V. n

Ingenieur Arthur Alexnder Stentzcl, Hamburg.

Mit 1 Al.bllduna.

In unseren Tagen, wo die Projekte eines And reo und eines Graf Zeppelin viel von sich reden machen,

wo Hunderttausende ihr Hirn anstrengen, um die Flugfrage ihrer endgültigen Listing ontgogenzuführen, ist es wohl an der Ordnung, einmal eine vorurteilsfreie Betrachtung darüber anzustellen, wie weit wir es überhaupt bei dem jetzigen Stande der Wissenschaft und Technik im Bau sowohl eines aerostatisehen. als auch eines aerodynamischen Flugapparates bringen können, welches heute die äussorsto Grenze des Erreichbaren bildet.

In wissenschaftlicher Beziehung darf man getrost die Behauptung aufstellen, dass die Physik schwebender (leichterer) und fliegender (schwererer) Körper (als die Luft) gegenwärtig in durchaus hinreichender Weise klargestellt ist. Die Physik der Atmosphäre und der Gase liegt, ebenso offen vor unseren Blicken, wie die Mechanik der fliegenden organischen Wesen. Hier ist also eine feste Grundlage vorhanden, auf welcher wir aufhauen können. In technischer Hinsicht dagegen stehen wir bei Weitem noch nicht auf dem Gipfel der Vollkommenheit, indessen das heute erreichte Stadium darf bereits als ein für die schwere Aufgabe der Praxis genügendes angesehen werden. Wissenschaft und Technik haben in den letzten Jahrzehnten miteinander gewetteifert: ist dabei auch die ersten' der letzteren vorausgeeilt, die Technik winl einst die gleiche Stufe erklimmen, wie ihre Ixdinncistcriu, die Wissenschaft, und uns die Mittel in die Hand gelten, den Hininielsmuin den tief unter uns stehenden fliegenden Wesen streitig zu machen.

Es wäre jedoch vermessen, mit einem Gowabstreiche •las Reich der Lüfte erobern zu wollen: Allineisterin Natur macht in ihrer grossen Webmaschine auch nirgends einen Sprung, überall steigt sich eine langsame Fortentwicklung. Wie im ewigen Kosmos die Welten sich allmählich weiterbilden, wie die Dinge auf nnserm Erdball mit steter Hegel-mässigkoit vorwärts sehreiten, unterliegen auch die menschlichen Unternehmungen diesem Gesetze. Die Dampfmaschine, das Geschütz, der Telegraph, das Teleskop, dnsZweirad u.s.w. — haben sie sich nicht alle aus kleinen, unscheinbaren Anfängen heraus entwickelt? Mit gerechtem Staunen blicken wir auf die Riesenschöpfungskraft des Menseheiigoistos, der aus Papins Topf, aus der Donnerbüchse, aus Volta's Experiment, aus Galilei's Fernrohr, aus der Draisine solche Wundorlinge durch seine Ausdauer zu zaubern vermochte! Hoffen wir, dass auch der Flugapparat, welcher sich in unseren Tagen noch in seinem Anfangsstadium befindet, dermaleinst denselben hohen Grad der Vollkommenheit erlange, wie die linderen grossen Erfindungen.

Zwischen der Leistungsfähigkeit aeronautischer und aerodynamischer Fahrzeuge besteht ein erheblicher Unterschied, der sich selbst durch die Combillatioll beider Systeme nicht aus der Welt schaffen lässt. Bei dem steuerbaren Ballon haben wir den Lu ftwiderstand, bei der dynamischen Flujrmaschine hingegen die Schwerkraft als Hauptfaktor in Rechnung zu ziehen. Der Luttwider-

stand eines Ha Kons kaiiu zwar durch eine möglichst langgestreckte Form bis auf ein Minimum herahgedruekt werden, immerhin gibt es hier eine bestimmte Grenze. Wollte man beispielsweise einen regemvurmartigen Ballon verwenden, so würde dies einerseits auf Kosten der Stabilität der Hülle, andererseits auf Kosten der Stabilität der (iondel geschehen, welche bei den mit Maschinenkraft getriebenen Acrostntcit fast dieselbe Lange wie die Hülle besitzen muss, wie in A. der Versuch von (»iffard 1855 gelehrt hat, dessen Dampfhaiinn, abgesehen von anderen rnvollkommenheitcn, dieser Kinrichtung entbehrte. Die von den Hatiptleuteri Kenard und Krebs der französischen Luftsohiffer-Abtheilung in Menden 188LS5 verwandte t'igarrcnform darf unstreitig als die geeignetste für diesen Zweck angesehen werden und hat die von dem unglücklichen Dr. Wölfert kürzlich benutzte Form eines fallenden Regentropfens bezüglich des Luftwiderstandes sicherlich bedeutend an Vorthcilhaftigkcit übertroffen. (Jeherhaupt müssen die vor nunmehr 12 Jahren in Cludais-Mcudoti gemachten vielversprechenden Versuche als die bisher besten gelten, und den Franzosen, denen es vor einem Jahrhundert gelang, den ersten brauchbaren Luftballon zu konstruiren, muss die Ehre, des weitesten Fortschrittes in der Herstellung lenkbarer Ballons noch immer zuerkannt werden. Ob es freilich der rechte Weg ist. dermassen ins Ungeheure zu gehen, wie es Renard mit seinem .'{■100 cbm fassenden, noch im Bau begriffenen Ballon General Mcusnicr thut, mag dahingestellt bleiben: jedenfalls wird das mit so ausserordentlichen (Schlüpfern erkaufte Resultat nicht wesentlich besser sein, als das im Jahre 1885. wo man beim 7. Experiment am 23. September eitic Ballon-Eigengeschwindigkeit von li.22 m p. S. erzielte. Kenard und Krebs schrieben damals aber selbst in den Berichten der französischen Akademie: -Die gemessenen (Luft-) Widerstünde sind viel grösser, als wir nach den sehr unvollkommenen Erfahrungen, welche uns für die Aufstellung unseres Planes zu Gebote standen, geglaubt hatten«. — Krfolgreichor wird man verfahren, wenn man den Kubikinhalt des Ballons kleiner, als den des Militair-balloiis ;La France mit 1801 cbm ansetzt. Eine passende Grösse dürfte etwa 1350 cbm sein, welche hei Füllung mit reinem Wasserstoff gas einen Auftrieb von 1»>20 kg besitzen. Vor der Festsetzung der einzelnen Gewichts-verhältnissc hat man sich jedoch über die Wahl des Motors schlüssig zu werden. Benzin- und Gasolin-Motor tragen beide den Stempel der Feuergefährlichkeit, und Dr. Wölfert's schreckliches Ende durch einen Benzinmotor wird gewiss ein warnendes Beispiel bleiben, obwohl hier die nöthigen Vorsichtsmassregeln (z. B. Drahtnetzschutz gegen die Flamme) offenbar gefehlt haben. Fast absolute Gefahrlosigkeit besitzen aber Motoren, welche durch com-primitte, flüssige Oase getrieben werden. Legt man einen solchen zu fininde, dann ergibt sich etwa folgende Gcuichtstabelle:

Ballon mit Innenhallon. .. .250 kg

IJelterzug und Netz......110 .,

Complete (ioudel.........200 ..

Steuer................ 50 „

Schraube............... 50 .,

Maschine.............. 70 .,

Triebwolle.............. 80 .,

(iencralor ..............400 .,

Bemannung.............L40 ..

Ballast.................200 .,

Summa.. 1500 kg

Lässt man auf den nach Dampfmasehinenart zu con-striiircnden Motor einen Druck von 8 Atmosphären wirken und die Kolhcitgcsch windigkeit bei 50- i'»0 Rotationen der Schraube pro Minute 0,5 — 0,0 tn pro Secunde sein, so ist die iiulicirte Leistung etwa 0 Pferdestärken während einer Arbeitsdauer von 30 Minuten, sofern für den Cylinder eine Füllung von 5 1. bei jedem Hub angenommen wird und der Gasdruck im Generator im Mittel 00 Atmosphären beträgt. Die bisherigen rotirenden Motoren lahoriren alle noch an relativ zu gros.seni Dampf-((Jas-) Verbrauch, obgleich das Turbinen-System (Parsou's »Turbinia) eine Zukunft zu haben scheint.

Ein solcher Ballon würde hei thunlichst geringem Stirnwiderstande (Querschnitt) vermuthlich eine Eigengeschwindigkeit von 0-12 in p. S. besitzen — solange er in windstillem Wetter oder vor schwachem Winde steuert. Sobald aber der Ballon — und das gilt für alle langgestreckten lenkbaren Ballons - auch nur einen geringen Winkel zur Windrichtung beschreibt, tritt der auf die Breitseite wirkende Luftwiderstand in Aktion, welcher naturgemäss viel bedeutender ist, als der auf die spitze Stirnfläche wirkende, während die (auch beim Ballon nicht zu inissachtenden) Schwerkraft-Gesetze dieselben bleiben.

Ein lenkbarer Ballon a werde beispielsweise bei Windstille mit der Kraft n in der Richtung a b fortbewegt, seine Eigengeschwindigkeit ist daher = v. Wird der Ballon

x t

einem aus s wehenden Winde von derselben Geschwindigkeit v entgegengeführt, so ist seine Eigengeschwindigkeit v — v ^- (>; wiid der Ballon dagegen vor demselben

Winde in der Richtung a t gesteuert, so betragt seine Eigenbewegung v -f- v — 2 v. Anders gestaltet sich aber das Vorhältniss, wenn man den Ballon mit der Geschwindigkeit v in der Richtung a b unter dem in der Richtung s t mit der gleichen Geschwindigkeit v wehenden Winde steuert In diesem Falle bewegt er sich nicht einfach in der Richtung (Resultante) a c, sondern infolge der bedeutenderen Luftwiderstände (Reibung) in einem kleineren Winkel zur Windrichtung s t. Die Kraft ( = Luftwiderstand) an der Stirnfläche des Ballons war nämlich von der Grosse n angenommen, oder, was dasselbe ist. die Kraft ( — Luftwiderstand) eines auf dio Stirnfläche des stillstehend gedachten Ballons parallel der Ballon-Iiingsachso mit der Geschwindigkeit v wehenden Windes besitzt die Grösse n. Die auf die Breitseite des Acrostaton von dem gleichen Winde ausgeübte Kraft (—Luftwiderstand) ist aber grösser, als die auf die Stirnfläche wirkende, z. B. = 1.5 n. Nach dem Parallelogramm der Kräfte wird infolgedessen der Ballon erst dann den Abstand a b von der Linie (Windrichtung) s t erlangen können, wenn er den durch Stirnfläche und Seitendruck des Windes erzeugten Widerstand bekämpft hat, d. h. wenn er eine Kraft von n + Lr> « — 2,5 n, oder von n für eine 2.5 mal längere Zeit oder einen 2.5 mal längeren Weg ausgeübt hat, nämlich im Punkte x. Die hieraus rcsultirende Abweichung von der Windrichtung, t n x, ist aber so gering, dass an einen praktischen Nutzen schon in diesem Falle kaum gedacht werden kann. Aehnliche, zumeist aber noch ungünstigere Resultate wird man stets erhalten, sobald man den Ballon gegen die Windrichtung neigt und der Luftströmung mehr Angriffsfläche bietet, als dio Stirnfläche des Ballons aufweist. Es kann uns deshalb nicht Wunder nehmen, wenn wir von derartigen Versuchen so oft die typische Bemerkung lesen: - Der Ballon wurde von dem Winde fortgerissen». Der praktische Werth, besonders grösserer lenk-harer Acrostaton kann aus diesen Gründen leider immer nur ein sehr beschränkter bleiben; eine Geschwindigkeit von 10—12 in p. S. mag wohl bei Windstille oder vor dem Winde erzielt werden, für eine wirklich freie, willkürliche Bewegung im Luftreicho ist das aber nicht ausreichend.

Günstiger liegt die Saeho bei dynamischen Flugapparaten. Sind diese zwar auch nicht von der Uoherwindung des Luftwiderstandes an der Stirnfläche befreit, so kann derselbe doch wegen der weit geringeren, ja fast belanglosen Angriffsfläche im Allgemeinen mehr als Nebensache behandelt werden. Gelingt es dem Constnicteur, eine der Schwerkraft auch nur kurze Zeit entgegenwirkende Maschine anzufertigen, so wird er mit dieser gewiss bessere Resultate erzielen, als mit dem ungelenken Acrostaton. Indessen auch dem dynamischen Flugapparate sind Ihm dem gegenwärtigen Stande der Technik noch recht enge Grenzen des Erreichbaren gezogen.

Mit Unreeht behauptet man vielfach, es komme weniger auf die Construction eines ausserordentlich starken

Motors, als vielmehr auf die möglichst vollkommene Con-struetion der Flugmaschine selbst an, ein »allzustarker» Motor würde den Flugapparat leicht zum Kippen bringen. Ganz im Gegentheil: ein starker Motor wird den Flugapparat gerade in der Stabilität unterstützen und dio durch den Wind hervorgerufenen Schwankungen paralysiren. Die Kraftentfaltung aller fliegenden Thiere ist eine ungemein hohe, und ein Vogel, welcher relativ ebenso imiskol-schwach wäre, wie der Mensch, würde sicherlich nie den Muth besitzen, sich gleich Meister Albatros segelnd in die Lüfte zu erheben, Und wieviel mehr gilt dies für den Menschen, dem bedauerlicherweise nicht einmal Flügel gewachsen sind, sondern der sich solche erst aus leblosem Material herstellen tnuss! Es ist darum grundfalsch, sich den fast mühelosen Segelflug der Raub- und Sumpfvögel, der Möven und Seeschwalben a priori zum Vorbilde zu nehmen und mit den schwächlichen Muskeln unseres Körpers mit dem Winde spielen zu wollen; wir würden dann immer einmal dahin gelangen, wohin schon so viele Unglückliche Märtyrer des Luftsports gelangt sind: in Regionen, aus «Ionen man nicht wieder zur Knie zunickkehrt.

Selbstverständlich werden wir beim Bau eines dynamischen Flugapparates, unter dem hier vorerst ein Flügelflieger zu verstehen ist, den Bau und die Leistungsfähigkeit der besten Flieger unter den Vögeln zu Grunde legen und im Ucbrigen froh sein, wenn wir nur das erreichen, was die schlechtesten Flieger können: willkürlich eine kurze Zeit zu fliegen. — Betrachten wir nun einmal die relative Flugarbeit, welcho die Vögel leisten, so zeigt »ich, dass die Schwalbe eine Arbeit producirt. welche ihr eigenes Körpergewicht in der Secundo 1,15 m hoch zu heben vermag, inler dass sie pro 1 kg ihres Körpergewichtos (die Schwalbe wiegt nur 10 g) 1,15 sec. mkg leistet. Die relative Flugarbeit der Silbennöve reicht aus, um ihr eigenes Gewicht in der Sekunde 2 m hoch zu heben, die des Fasans 5.,'5 m, die der Reiherente (!,47 m, endlich die des Mittelsägers sogar 7,1 m. Eine relative Flugarbeit gleich der des Mittelsägers würde beim Mensehen einer Leistung von fast 7 Pferdekriifton entsprechen! Und wenn wir uns dazu mich den nothwendigen Flugapparat nebst Motor denken und das Totalgewicht auf 150 kg erhöhen, dann kommen wir auf die respektable Zahl von fa-t 15 PS. Das ist ungefähr die lOOfache Kraft, welche ein normaler Mensch zu leisten fähig ist! - Doch auch bei den mittelmassigen und besseren Fliegern zeigt sich die relative Flugarbejt recht bedeutend. Nehmen wir z. B. diejenige des Hahichts mit 2,SS m als Basis an. so ergeben sich für den 150 kg schweren Flugapparat immer noch 5,7 1*S, während er, mit dem Baumfalken (1,92 m) verglichen, nur noch einer I^istungsfähigkeit von 3,8 PS bedarf -wenn die Technik im Stande wäre, so vorzügliche Flugwerkzeuge herzustellen, wie sie eben der Habicht oder Falke besitzt. Aber davon sind wir. wie gesagt, vorläufig noch weit entfernt. Nach alledem würde zum Betriebe

«•im* Flugapparates ein Mi»l»r von wenigstens J —5 PS gehören, und hierhei dürfte das Totalgewicht <les Flugapparates ] 50 kg nicht «»der nur unwesentlich überschreiten. Hin solcher Motor ist zwar mit den jetzigen technischen Hilfsmitteln herstellbar, wenn auch vorläufig nur für die kurze Arbeitsdauer von 'A —10 Minuten, aber er kostet leider sehr viel («cid. und das hat man wohl für ein Rennpferd übrig, doch nicht für die anno Flugmaschine!

L'ebrigeiis lässt sieh auch nach den Gesetzen der Mechanik sehr wohl feststellen, welches Man-s von Knergio aufzuwenden ist, um einen Körper von gegebenem Gewicht eine gegebene Strecke emporzuheben, d. Ii. bei einem Flugapparat, wie gross die relative Flugarbeit mindestens sein inuss. Die Alt der Kinporhebung durch schlagende. Schwingen ist freilieh grundverschieden von derjenigen durch einen einfachen Flaschenzug oder Hebel; hier treten die l.uftwiderstandsgesetze an gewölbten Flachen ein. Schon der Umstand, dass die Flügel bei ihrem Niederschlage für den Aufschlag mitarbeiten müssen, also die doppelte Kraft brauchen, welche ein continuirliches Niederschlagen erfordern würde, ja ausserdem noch Maschincn-utnl I.uftrcibiing überwinden müssen, ergibt, das zum dauernden Schwebeiidcrhalten des Flugapparates eine Kraft erforderlich ist, welche mehr als das doppelte Kigeligow ii-ht, «I. Ii. welche den Flugapparat mindestens 2,5 :l in p. S. zu heben vermag. Und das entspricht relativ ungefähr iler Kraft des Habichts.

Das eine so bedeutende FJnergie nicht fortwährend aufzuwenden ist. versteht sich von selbst: für den Anfang und «las Hude dos Fluges, für den Aufstieg und das Landen ist sii* aber unbedingt erforderlich, und ein Flugapparat, welcher diese Kraft nicht besitzt, niuss, falls er überhaupt «hm Menschen emporhoben kann, als ein höchst gefährliches, unzuverlässiges Vehikel angesehen werden. Nachdem der Apparat «lic für den Flug in freier Luft nöthige Kigengesi-hwindigkeit von 10 15 im p. S. erreicht hat, verringert sich auch <lic relative Flugarlwit bis auf ein Minimum und wird in Höben über 10t) in, wo die

böige Struktur des Windes nicht mehr vorhanden ist. fast auf 0 herabsinken und in «las durch geschickte Flügel-stollung und Miinöveriren auszuübende Segeln, «lic Ausnutzung der Windkraft, übergehen können, um erst beim Heiabkoinmcn wieder zu wachsen und ein Maximum beim Linden selbst zu werden, wie man täglich an den Vögeln beobachten kann.

Hisher wurde hier nur von Flügelfliegern gesprochen: es seien deshalb zum Schlüsse noch einige Worte übi-r Sogelrail-, Schrauben- und Drachenflieger gesagt. Von diesen vier überhaupt in Herracht kommenden Flugapparaten braucht der Flügelflieger. wie Otto LiI ie nt Im 1 überzeugend dargethan, «lic geringste Knergio und gewährt dabei vorhultnissmiissig die grössto Sicherheit. Alle mit nrtirenden Flugwerkzeugen ausgerüsteten Apparate sind für ein schnelles, energisches Anhalten und Mauöiorinm völlig ungeeignet und bieten dem böigen Winde eine gefährliche starre Angriffsfläche. Der Hau grosser leichter Segelräder stösst ausserdem noch auf fast unüberwindliche Schwierigkeiten, wie Professor Wollner's Versuche gezeigt haben. Wollen wir durum auch nicht gerade so kategorisch mit beiden Propeller-Arten aufräumen, wie «lies Wenzel Kotzauer in seiner wohl helirrzigousworthen Schrift über • Die Luftschiffahrt und ihre Zukunft verlangt, in der er sagt: «Segelriiilor sind somit für die Luftschiffahrt ebenso auszusehliessen, als Luftschrauben >, so werden wir ihr«' Brauchbarkeit, ihren praktischen Werth mindestens stark in Zweifel ziehen, «Ion sogar Professor Langlev's Experiment nicht abschwächen kann. Indessen selbst mit Flügeln wird es dein Aviateur bei den ersten Versuchen schwerlich gelingen, sich länger als einig«' Minuten fliegend zu erhalten. Doch dein Vernünftigen muss «lies für den Anfang genügen, denn «hr dynamische Flugapparat ist eine Krfindung, wie alle anderen, und durch Beharrlichkeit und Opferwilligkeit wird es dorn genialen Meiiseliengeiste einst gelingen, auch auf «liesein Gebiete immer Vollkommeneres zu schaffen.

Eiii verloren gegangenes und wieder aufgefundenes Blatt der Schöpfungsgeschichte.

Win 'in:«l der Ad.on gffnipl i* wor'ii Von tiuscriii Herrgott: ..Nu wir« is', Iiis! z'frieden aa, wie i «Ii haften hat) Mit der l\\a x'&nmm. im Parade*'•"

,,.la mein, sus:l der. es waar schon rerht; Mio* oans, «lös ärgert im all' Slund: Wenn i grod an im Paradies A bis»! uiiiiiülliag'n könnt'"

,.l liali's mit Flügel schon priihirt: Ihis k«*tt nii alter all's x'viel Schweis». JaUt hob1 i an lliillon conslr'irt, |1u is aa Mit so y'färli d'tteis."

..An 'n lainttallon hub' « nit d«'nkt," Sagt unser Herrgott draut und macht An Storch, der si ml zTitrchlcfl braucht. Wenn c.nii a Miel a l'lögeil kracht.

Doch, vvia <l«is Vilich is fiili gwen. Da hat Chili Valier hellauf g'lacht, IFnd wia's in d'lloli steig:!, fassl's a Wind l'ml Iml's an plci /.um Teuli 'bracht. —

IMrtmiia.

Briefe aus Italien.

i.

Mailand, den 25. Juni 1K97. Etwas einmal sehen, ist tausendmal besser, als zehnmal davon lesen oder zwanzigmal davon hören: eine alle Erfahrung, die gewiss schon ein Jeder selber gemacht hat, die sich auch in nachfolgendem Kalle glänzend bestätigt hat.

Als ich mit der Eisenbahn durch die lombardische Tiefebene fuhr, fand ich anfänglich das Lind weniger geeignet für die Luftschiffahrt, als meine Phantasie bis dato es mir ausgemalt hatte. Alle jene lippigen, meilenweit sich ausdehnenden grünen Triften sind förmlich durchsetzt mil reihenweise Angepflanzten niedrigrn Maulbeerbäumen und Weiden, langen Pappeln und Eichen. Ein Landen in jenem Gelände kann auch bei Aufwand jeglicher Vorsicht während einer frischen Brise leicht unliebsame Vorfälle herbeiführen. Weiter nach Westen hin, in Piemont, gestalten sich die Verhältnis!« wesentlich günstiger. Grosse nasse Reisfelder wechseln mit Mais und Wiesen und bieten Überall theilweise sogar recht gule Landungsstellen. Mag dem nun aber sein wie es will, die lombardische Tiefebene bleibt unter allen Umständen für Italien dasjenige Gebiel, welches wogen seiner räumlichen Ausdehnung für die Ausübung von Freifahrten das Günstigste ist.

Mein Ziel war natürlich das aeronautische t'.enlrum der Lombardei, Mailand, und mein erster Gang führte mich zu Lieutenant Vialardi. dem eifrigen Redakteur des im vorigen Jahre erschienenen ..L'Aeronaula'-.

Wo anders konnte ich besser erfahren, wie es um die Luftschiffahrt in Italien aussieht, hier bei ihm befindet sich der Sammelpunkt der schaffenden und gestaltenden Kräfte, hier allein war meiner Meinung nach die richtige Adresse fUr die Besprechung unserer Wünsche und die Anbringung unserer RathschlJige.

„Wann werden Sie Ihre Societa Aeronanttca Italiana begründen?" war eine meiner ersten Fragen. Lieutenant Vialardi, ein stattlicher blonder Herr von gewinnendem Aeusseren, mit grossen blauen Augen und kleinem blonden Schnurrbart, zuckte zweifelnd mil den Schultern und meinte, bis jetzt halte er Überhaupt erst 50 Abonnenten in Italien auf seine Zeitschrift. Was? — schon M Abonnenten und noch keine SocielA V"' ich sagte das in etwas erstauntem Tone, indem ich ihm mitlheilte, dass der oberrheinische Verein für Luftschiffahrt kaum vor Jahresfrist mit 2:t Mitgliedern sein Dasein begonnen habe, und ich setzte mit wohlberechliglem Stolze hinzu: „Wir sind heute 2,H an Zahl! Toujours en avant!"

Hoffentlich ist meine gutgemeinte Anspornung, die ich im späteren Verkehr mehrmals mil der nöthigen Begründung wiederholt habe, auf guten Roden gefallen, und wird die Saal früher als unter den sonstigen Verhältnissen zur Reife bringen.

Hie Verhältnisse liegen in Italien viel schwieriger als bei uns. Die Interessenten sind Über Italien zerstreut — und es scheint mir im Allgemeinen der Ilaliener nicht in gleichem Maasse ideal veranlagt zu sein, wie der Deutsche. Anf jeden Fall befindet sich das XusattimenschlicsKcn aller die Luftschiffahrt liebenden und bei reihenden Persönlichkeiten zur Zeil noch im Zustande einer embryonalen F.ntw i< kclung. Die Ueborzcugung bringe ich aber heim, dass die Zeitschrift L'Aeronaula als gute Mutler diesen Embryo sehr bald als ein gesundes lebensfähiges Kind gebären wird.

Die höchsten und einllussreichslen Persönlichkeiten livkundon bereits ihre Neigung für die Luftschiffahrt. Ihre Majestät die Königin von Italien und Seine Koni gl. Hoheit der Herzog von Genua sind Abonnenten obiger Fachzeitschrift. Man kann darin eine Aufmunterung erblicken, und man möchte fast sagen, es erschein! diese Thalsache wie eine bereits am Himmel hängende Verheissung der Protektion einer Sache, die noch nichl vorhanden ist, aber lebhalt gewünscht wird.

Bei Leitung seines Journals Itefolgt ljeulenant Vialardi das gleiche Prinzip wie wir. nämlich in erster Linie aeronautische Erziehung und Unterweisung der Leser. In seinen kurzen Aufsätzen greift er häufig zurück auf die geschichtliche Enlwickelung der Dinge. Andererseils geht er mitunter vielleicht etwas zu weit in der Darstellung von Projekten, aber man muss dabei eben berücksichtigen, dass in Italien die aeronautische Enlwickelung noch nicht soweit vorgeschritten ist wie bei uns: er hat dabei die gute Absicht, sozusagen ,.dag aeronautische Rom" zu gründen, und man weiss, dass die Elemente jeder Gründung seitens wahrer Politiker nie auf ihren makellosen Ursprung geprüft worden sind. Seine Parole lautet: „Sammeln in Italien'-' und er handelt gewiss sehr zweckgemäss, wenn er nirhl MOM Göhl, sondern auch Nickel und Kupfer nimmt.

Der literarische Generalstab des Aeroiiaula in Mailand sind die Ingenieure Rossi und Fontana, beide Herren, deren Arbeiten uns durch die Zeitschrift L'Aeronaula bokannl sind, hatte ich den Vorzug, persönlich kennen zu lernen.

In Italien hat ein reicher Amateur, Cagnola. einen jährlichen Preis von 25110 Lires dein Institute Lomhnrdodi Sc lenze e Lettere in Mailand lür die beste Arbeit Uber ein lenkbares Luftschiff zur Auslheilung überwiesen, aber bis heule hat sich noch Niemand den vollen Preis verdienen können. Der Professor der Mathematik, Cordenons. erhielt aus dem ersparten Fonds im Jahre IH7ti *ur Anregung tfUlO Lires für eine von ihm eingereichte Arbeit.

Abgesehen von obigein Preis hat aber jetzt ein Astronom. Almerico da Srbio in Viccnza, eine Gesellschaft mil einem Kapital von 100000 Lires gebildet, um ein Luftschiff zubauen und es sind, wie ich hörle, die Arbeiten gegenwärtig bis zur Konstruktion eines von Dr. F.. Cz a r erfundenen Molors von 10 Herdekräften und 250 kg Gewicht vorgeschritten. Näheres über diese interessanten Versuche sollen wir in Bälde erfahren. Jedenfalls kann man darin ein erfreuliches Zeichen des Aufschwunges der Luftschiffahrt in Italien erblicken und man mörhte hoffen, das» der in Händen von Fachmännern ruhende Versuch günstig ausfallen und uns dein aeronautischen Ideale näher bringen niöjre.

Auf eine Frage habe ich indess in Haben eine mich nicht recht befriedigende Antwort erhalten. Wer soll und wird mit dem neu konstruirten Luftschiff fahren'' Das Fahren ist an sich schon eine eigene Sache, die Lehre und Erfahrung erfordert; Fahren mit einem Luftschiff besonderer Konstruktion muss ganz besonders erst vorsichtig erprobt und gelernt werden. In Italien aber wird ein Freifahren so gut wie gar nicht kullivirt.

Die drei Kompagnien Mililärhiflschiffer in Rom üben das Kesselfahren. Es gibt allerdings drei Berufsluftsrhiffer in Italien: Salvador f. i I i a in Pa I e r mo. S te ffa n in i C i r i 11 a in Mailand und Baronin Gcrnlamo in Brescia. Ihrer Thätigkeit nach ist indes» Salvador ('■ilia mehr Fabrikant von Reklame-hallons und Monlgollieren, Sieffanini C.irilla arbeitet gegenwärtig in Sicilicn mit künstlichen Flügeln, die ein Amateur Ig-nazio Teodora flapretti, Direktor des Cafe lliffi in Mailand, erfunden hat. II a ro n i o G e rol a m o endlich fährt in einer Monlgolliere von 3000 ehm. Er hat im Juni in Brescia mehrere derartige Fahrten gemacht und beabsichtigt vom 15. Juli ab in der Arena in Mailand Auffahrten r.a machen. Italien steht in der Kultur der alten Monlgolliere wohl einzig da; man darf aber kein Hehl daraus machen, dass dieses Gefährt sich doch durchaus nichl zur Ausbildung von Luftsrhiffem eignet. Der Warmluflhallon ist etwas volkstümliches in Italien, man liebt ihn Itei Festen und es liegt nahe, ihn so uross zu machen, dass auch Menschen in ihm auffahren können. Atter -- das sind keim- Luftschiffer, die man für Gasballons gebrauchen kann und die obige Frage, wer mit dem Ballon von Almerico da Schio einst fahren soll, bleibt eine offine.

Lieutenant Vialnrdi ist gegenwärtig bemülil. für die Arena zu Mailand vom 15. Juli d. Js. ab einen Fesselballon von Larhambre in Paris zu engagiren und hodt anschliessend hieran auch auf Freifahrten. Vielleicht bietet dieses Unternehmen, wenn es glückt, den l'ebergang zum Freifabren von Mailand aus und zur endlichen Begründung einer Socletä Aeronautica Itallanit.

Hoffen wir das Beste! Moedebeck.

II.

Tnrin, den 2. Juli 1«>7.

Eine Spezialität der italienischen Ingenieure, die sich mit Luftschiffahrt beschäftigen, ist der Aluininiumballon. Sie legen den Gedanken zu Grunde, dass eine Gashülle aus Ballonstoff einmal das Gas nicht dauernd hält, ferner aber dem Winddruck nicht genügend Haltbarkeit gegenüberstellt, man müsse daher den Ballon-kürper grundsätzlich aus Aluminium bauen.

Der Senior dieser Bichtung ist Ingenieur Fontana in Mailand, dein ich es verdanke, mich heule in Turin zu befinden. Herr Fontana ist ein unermüdlicher Arbeiter für die Aeronautik. Ich freue mich gerade zu einer Zeit hier zu sein, wo eine auch für viele andere Gewurke brichst wichtige Erfindung gelöst zu sein scheint, ich spreche vom Löthcn des Aluminiums. Ingenieur Fontana führte mich zunächst in das Bureau des Herrn Alcs-sandro Furno, in dessen Fabrik seine Arbeiten ausgeführt werden. Hier wurden mir verschiedene zusauiuicngetölhclc Aluminiumbleche, eine Aluminiumtasse mit angelölhetem Henkel und schliesslich die Zerreissprobe eines lfi mm starken, auf einem Srhrilg&chnilt in der Milte gelölhclen Aluiiiiniumstahcs gezeigt. Ich niuss gesteben, dass ich überrascht war von der Festigkeit der Lötbung und von der sauberen Ausführung der Arbeit und ich bin überzeugt, dass sich auch viele Industrielle in Deutschland Für diese von einem besseren Arbeiter auf empirischen Wege gemachte Erfindung inleressiren werden. Der Erfinder, ein geschickter Klempner. Herr Vigoni, hält natürlich die Art, wie er »eine Kunst fertig bringt, geheim und das kann ihm wohl Niemand verdenken. Der oben erwähnte gelcMhele Aluminiumstab war von der Direzione d'Artiglieria della fonderia di Torino auf Zugfestigkeit geprUft worden. Das Resultat war ein Bruch nicht etwa an der läitbstr-lle, sondern nahe am Schraubengewinde, mit dein er in die Zerre issmasehinc eingeschraubt war, bei einem Zug von 11H50 kg bei ä*,'. Dehnung.

Herr Fontana führte mich sodann in die Officio» des Herrn Furno in der Borgo IV Torso Casalc SO, in die geheimen Bäume des Herrn Vigoni, wo zwischen hieehernen Begaltahooten und Badewannen auch ein kleines Modell eines Ahiminium-Bcgislrir-ballous hing. Letzteres war aber noch nicht geJolhet, es selzte sich zusammen ans einer achtkantigen Säule, welche oben und unten eine aehtseitige Pyramide als Absrbluss halte. Die Kanten waren umgebogen und mittelst dreifachen Seidenfadens zusammengenäht. Hie Dichtung war vermittelst Kitt hergestellt.

Weiterhin sah ich dos Gerüst für den im Monat Juli zu erbauenden grösseren Aluminium-Ballon von I.K m Durchmesser und 4- m Höhe. Die Aluminiumplalten sind */»• mm stark und wiegen 0.2H kg pro Oiiadnuneter. Ich fand die Platten etwas klein; sie hatten 1 in IJInge, 0,2 in Breite. Wenngleich ja die I/dhiing als ein gelöstes Problem erscheint, so ist doch das Princip so wenig Löth-slellen wie möglich aufrecht zu erhalten. Der Versuch, den ersten gebildeten Aluminium-Ballon herzustellen, ist jedenfalls für die Aeronautik von grossem Interesse und verdient Beachtung.

Herr Font a na arbeitet aber auch im Maschincnfarhe noch für die Luftschiffahrt. Fr ist sich dessen bewusst, dass der Motor die Cardinalfrage des LiiftsrhitTes i»l und hat daher eine grosse Heihe von Versuchen mit rotirenden Dampfmaschinen angestellt, von denen ich leider nur die Photographien zu sehen be-

kommen habe. Die Zahl der bis jetzt von ihm konstruirten Modelle belauft sich bereits auf elf.

Ich möchte ferner darauf hinweisen, dass eben derselbe Herr in Folge seiner Beschäftigung mit Fragen der Luftschiffahrt eine Erfindung gemacht hat, die erst kürzlich in Deutschland patenlirl wurden ist (D. R. P. Nr. 92040). nämlich eine Vorrichtung zur Herstellung eines beständigen Kreislaufes des Arbeitsgases bei Gasexpansionsmaschinen. Es ist eine Idee zunächst, aber die Idee ist eine geistreiche. Versuche freilich müssen erst zeigen-ob sie praktisch durchführbar ist.

In Turin soll nach Angabe meiner Gewährsmänner ein noch viel grössere« Interesse für die Luftschiffahrt vorhanden sein wie in Mailand. Daselbst lebt auch Arislidc Faccioli, Professor der Physik, welcher im Jahre 185Vi das beste Buch (Iber Luftschiffahrt herausgegeben bat, das in den letzten Dezennien in Italien geschrieben wurde. Ks betitelt sich: „Tcoria de volo e della Navigazione Aerea. Bicerche Sperimentali sulla Resistenza dell'Aria. Teoria dell'F.lice e del Timione. Milano 1895. I'lrico Hoepli".

Auf den interessanten Inhalt dieses Werkes werde ich später zurückkommen.

Moedebeck.

Amerikanische Experimente mit Drachen.*)

Mit 7 Abbildungen.

Infolge des grossen Interesses, das in Amerika sowohl die meteorologischen Institute, wie auch das Militär dem Sport des Drachensteigens bezeigen, sind die Amerikaner allen Anderen weit voraus, in der Vielseitigkeit der Verwendung der Drachen und in Beziehung auf die von ihnen bislang erreichten Holten.

Den meteorologischen Instituten kommt es darauf an, die Drachen möglichst hoch in die Luft zu treiben, um vermittelst der an ihnen angebrachten Registrirapparate von der Erdoberfläche möglichst unbecinUusste Werlbe der Temperatur, des Luftdrucks, der Feuchtigkeit und Windgeschwindigkeit zu erhingen.

Das Militär will durch die Drachen den Ersatz des Fesselballons anstreben in Fällen, in denen die Bonutzung des Ballons in Folge zu starken Windes ausser dem Bereich der Möglichkeit liegt. Wird dieser Zweck erreicht, so bedeutet er gleichzeitig die F.rsparniss der erheblichen Kosten, die die Anwendung und Unterhaltung der Fesselballons jedesmal bedingen; ausserdem die völlige Unabhängigkeit vom Gelände und Gaswagen bezw. von der Nähe der Orte, in denen Gas in grösseren Mengen erzeugt wird.

Ferner wird der Drachen vom Militär in der ausgedehntesten Weise zur Uebermiltclung von Signalen und zu photographiseben Aufnahmen aus der Höhe benutzt.

Dass diese Absichten bald in glänzender Weise erfüllt wurden, ist nicht zum wenigsten dem Umstände zuzuschreiben, duss Staat sowohl als auch Privatleute die reichlichsten Geldmittel zur Verfügung gestellt haben.

Die grossarligstcn Versuche wurden von den Meteorologen am BlucHill Observatorium bei Boston, den Herren Martin, Fergusson, Clayton, Boich, Eddy n A. und von dem Artillerieoffizier Wise angestellt.

Es kamen drei Typen von Drachen in den verschiedensten Konstruktionen zur Anwendung, der von Kddy verbesserte malayische Drachen, der llargrave'sche, der auch in allen möglichen und unmöglichen Formen versucht wurde (Abbildung 1 zeigt 2 der gebräuchlichsten Formen; und endlich in allemeuester Zeil der von Clayton erfundene Kiel-Drachen.

Einige der ersten beiden Typen sind ans den verschiedenen

* ' Aacnerkuiiff. Tfcr Cemtmry lllilitntlfi<t Mairsllm* May. 1*37; KlCe KipffriueDli AI Ttoft W.mlWr llurcAii; Tbfl AerotkMtlrtl Aonilftl 1SIW.

AbklMung 1.

Abbildungen ersichtlich und wohlbekannt; ich will daber hier nur auf den Kicldraehen ktirz eingehen, da derselbe in Deutschland bislang noch nicht näher bekannt sein durfte.

An einem langen Stab aus Fichtenholz AB der Figur 2 (Abbildung 2), dem Alt der Figur .'1 entspricht, ist ein mit Stoff überzogenes Kahmwerk aus Holz und l'hosplior-Bronecdraht als Kiel angebracht. An diesen baut sich nun der übrige Theil des Drachens

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AMiildunt K.

in gewöhnlicher Weise an. Abweichend ist nur noch die Möglichkeit der steten Veränderlichkeit der Bcfestigungsgabel. Durch eine angebrachte Sprungfeder wird es nämlich ermöglicht, dass bei starkem Wimldrnrk die Drachenflache einen grösseren Neigungswinkel zum Winde erhält, wodurch derselbe leichter abfliessen kann und also der Druck verringert wird. Dies ist eine sehr wirhtige Verbesserung. F.rstens wird die vertikale Stellung des Drachens dadurch eine erheblich stabilere, andererseits wird ein Zertrümmern der Drachen vermieden oder wenigstens Seltenheit.

Will man nämlich bei schwachem Winde hochsteigen, so muss man leichtere, also weniger widerstandsfähige Drachen benntzen. Nimmt nun in den oberen Luftschichten der Wind erheblich zu. was man an der Krdoberfläche selbst gar nicht zu bemerken braucht, so ist der Drachen dem Winddruck nicht, gewachsen und er wird zertrümmert. Mehr als einmal ist dies den Amerikanern passirl.

Bei anderen Drachen wollte man dasselbe dadurch erreichen, dass man seillich je ein bewegliches Stück ansetzte, dessen Knden untereinander durch eine Feder verbunden war, sodass die Feder bei starkem Winde gpdehnt wurde (siehe Abbildung 1) und nunmehr der letztere nicht mehr senkrecht die beiden Flächen traf, sondern unter einem mehr oder minder grossen Winkel, daher leicht ablliessen konnte.

Da es nicht möglich ist, mit einem einzelnen Drachen grosse Höhen zu erreichen, so haben die Amerikaner immer mehrere Drachen hintereinander an die Leine geknüpft, circa 3—9. Auf diese Weise wird das Gewicht des Drahtes und das der Registrir-instrumentr mit Leichtigkeit in der Luft gehalten. So wurden am K. Oktober lOTfi die Instrumente zu einer Höhe von 2(120 in über den Erdliodcn erhoben. Angewandt wurden hierbei 9 Drachen; t> malayische und 2 Hargrave. Die Gesamintober-flächc derselben lielnig 15,3 □ m; W20 m Draht mnssten dazu abgelassen werden. Der mittelst Dynamometer gemessene Zug der Drachen betrug lö—SO kg; man kann sich hieraus ein Bild davon machen, welche Mühe es gemacht hat, dabei 4H20m Draht wieder aufzuwinden. Die Temperatur in der Höhe betrug 20» F (— 6* C) gegen W* F (+ H» i\) am Erdboden.

Die Resultate sind das Endergebnis* einer grossen Arbeit, und die vielen zu überwindenden Schwierigkeiten haben oft gedroht, die ganze Sache in Frage zu stellen, bis schliesslich die Energie der Amerikaner den Sieg davon getragen bat. Mehr als einmal ist die Leine gerissen und die werlhvollen Instrumente wurden weil von der Auflassslelle entfernt zertrümmert aufgelesen, falls sie überhaupt wiedergefunden wurden. Schon erwähnt ist, dass durch plötzlich zunehmende Windstösse die Drachen oftmals zertrümmert worden.

Ein noeh stets zu berücksichtigender L'mstand ist der, dass der als Leine dienende Draht immer mit der Erde leitend verbunden sein muss. Die in der Luft enthaltenen Elcklrizitäts-mengen sind häutig bei klarem Wetter sowohl, wie noch mehr Ihm bewölktem Himmel, auch in geringeren Höben so stark gewesen, dass die Experimentatoren sehr unangenehme Schläge erhallen haben. Es ist ja allgemein bekannt, dass von Franklin die Drachen mit vielem Metall versehen wurden und zur Sammlung von Elektrizität benutzt wurden.

Oft befanden sich die Drachen in einem Schneesturm oder gingen durch die Wolken hindurch und waren nach drin Einholen völlig mit Schnee und Eis bedeckt. So wurde am IT. Februar IKD.'i durch die Drachen die niedrigste Temperatur voller \i Jahr«' festgestellt.

Zur Hohenbcstimmung wurde, falls kein Regislrir-Barogrr.ph hochgenommen werden sollte, eine genaue Formel durch Professor Marvin aufgestellt, die durch eingehende Versuche und Nachmessungen mittelst Theodoliten gewonnen wurde. Bei Nacht wurde zu diesem Zwecke oft auch eine Laterne dem Drachen angehängt, deren Weg durch Nachtgläser verfolgt wurde.

Sehr mannigfaltig ist die Verwendung der Drachen durch die amerikanischen Militärbehörden; namentlich der bereits erwähnte Lieutenant Wise bat Versuche für Militärzweckc angestellt.

Im Signalwesen wurden dabei bislang die besten Resultate erzielt. In Anbetracht des L'mstandps, dass die wirklich windstillen Tage oder Nächte verschwindend gering sind — in Strassburg gibt es nur ca. 4 im Jahre — und dass bei schwachem Winde mehrere Drachen leichtester Konstruktion es stets möglich machen, eine ausreichende Höhe von einigen KV) in zu erreichen, kann man diesen Experimenten nicht gemic Aufmerksamkeit schenken. Abbildung.'! zeigt, wie .'l Eddy-Drachen dazu benutzt werden, einen Bambusstab zu halten, an welchem Flaggen gehissl werden können. Es ist hierdurch also möglich, bei Tage — vorausgesetzt, dass klares Welter herrscht — die sämmtli« ben Signale der Marine zu geben.

Bei Nacht muss das Licht zu Hilfe genommen werden. Das einfachste hierbei ist die Anwendung einiger Laiemen von verschiedener Farbe, deren Stellung zu einander verändert werden kann, es sind dabei bei Verwendung der weissen, rolhen und grünen Farbe Ii Cnmhinationpn möglich.

Abbildung 4 lässl erkennen, wie vermittelst eines hohlen Stabes chemisches Licht von verschiedener Farbe verwendet wird,

Aki.ii.iuriK .i Am besten jedoch und am weitesten

sichtbar ist das elektrische Licht z. B. in der Weise, dass ein

.'(/.eiliger Drachen benutzt winl (Abbildung 5j, bei dem jede Zelle (■im- andere Farbe hat, deren Hcleuchliing durch den Auftassdrahl

regulirt winl. Oder aber

färbte Gläser genommen, die den /.werk haben, stet« V " » \ eine Farbe sichtbar zu

machen, falls dai Lichl der anderen etwa ahsorbirt werden sollte. Man kann auf diese Weise eine vollständige Tclcgraphie ermöglichen, in dem ein längeres Aufleuchten einen Slfich* ein kürzeres einen POnkl bezeichnet.

lieber die Entfernung, auf welche dieses lacht sichtbar ist. wurden elH-nfalls eingehende Versuche angestellt, die ergaben, dass das elektrische Licht norh ■ehr deutlich auf III km zu erkennen war.*)

Atrl'il'lime ,V

hie Versuche. Heobnchtcr mit hochzunehmen, sind bislang noch iiiehl zum Absrhhiss gelangt. haben jedoch schon gezeigt, dass dies hinnen kurzer Zeil möglich ist. da es auf geringere Höhen bereits gelungen ist (S Abbild, tt.)

Nachdem diese Experimente zunächst mit einer entsprechenden Strohpuppe angestellt wurden, stieg am 27. Januar dieses Jahres zuerst ein Offizier, auf einem llambusgcslell sitzend, mit in die ladt. Die Windgeschwindigkeit betrug 7 m pro Sekunde. Ms kamen zur Verwendung hierbei I Hargravedrachen von verschiedener, ansteigender Grösse; der erste halte ca. 2 Dm Fläche, der zweite 3,6, der drille 8 und endlich der gros. sie. unter welchem die selir primitive Sitzgelegenheit für den Heobachler sich befand, 11,4 Oiii; also insgesamml ein Flächeninhalt von 28 Dm.

Dieser tragenden Fläche stand an Gewicht gegenüber: 4 Drachen 26*3 kg, Draht i) kg, Sitz und Mann «7,0 kg = Sa. 108 kg.

Lieutenant Wise liess sich ca. I*> m hoch, so dass er über den niicbstgelegenen Häusern schwebte und hätte nach seiner Ansicht noch höher steigen können, begnügte sich indessen hei diesem ersten Versuche mit dein Erreichten.

Abbildung 7 zeigt einen sehr grossen von Millel konstruirten Drachen, an welchem ein Korb filr den Beobachtet befestigt ist. Ilei demselben soll der Mann im Stande sein, im Falle die Leine reimen oder durchgesehenen werden sollte, den Drachen sofort iii einen Fallschirm zu verwandeln, indem die grossen Seitenflächen herunterklappen und nun die Luft fangen. Feiner soll der Insasse is in der Hand haben, zu steigen oder zu fallen. Der Korb

al.l.ll.lun» ii.

hängt nämlich auf einer losen Rolle und vermittelst von Tauen kann er ihn näher an die Hochlassleine heranziehen oder ihn ablassen. Dadurch wird die Lage des Schwerpunktes unter der Drachenllltche geändert und der Drachen bietet dem Winde seine Fläche unter einem grösseren oder kleineren Winkel dar; steig!

*> lui luiiullrti um ilir i. im-lirv. <lrr l.umi ■■!! -.i.h Ii.- _■

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also oder fällt. Ob aber bereits sich Jemand dazu bereit hat finden lassen, mit diesem Drachen hochzusteigen, wird nicht er-w.'ihnl. Jedenfalls sind wohl bis jetzt Lieutenant Wise nnd der Kapitän in der schottischen Garde, Haden-I'owell, die beiden einzigen

Offiziere, denen es gelungen ist, sich vermittelst der Drachen in dio Liifl zu lieben.

Ks* ist endlich noch das Photographiren vom Drachen aus, und die Erfolge, die die Amerikaner hierin gehabt haben, n erwähnen. William A. Eddy, der thätige DrachenkontUrukteiir, hat eine Kamera erfunden, mit der bis jetzt sehr gute Resultate erzielt sind. Man kann den Apparat entweder direkt unten an einem Hargravedrachen befestigen oder aber, wie es auch Eddy vorschlagt, ihn vermittelst Bambusstäben und Leinen unter dem Drachen hängen lassen. Der Verschluss muss natürlich sowohl ein sehr rapider sein, da das Schwanken des Apparats bei Wind ein sehr grosses ist, als auch bedarf er einer sehr genauen und sorgfältigen Konstraktion. Das Auslösen erfolgt auf elektrischem Wege durch den Draht; ein frühzeitiges Oeffncn desselben nuiss durchaus vermieden werden.

üb gute Aufnahmen gemacht werden können, hängt wesentlich von der Klugrichtung des Drachen und dem Stande der Sonne ab. Kddy hat einige sehr gelungene Aufnahmen gemacht. 7. It. am Hl. Okiober IH'M von einer Truppenparade bei New-York, bei welcher die Stärke und Formationen gut erkennbar sind.

Bei dem grossen Geschick und der energischen ThStigkeit der Amerikaner werden wir wohl bald wieder von grösseren Erfolgen hören. Hildebrand t.

Was ist das Wichtigste bei der Landung?

Mein Gott! die verehrten Leser werden vielleicht eine gelehrte, mehrfach durchgesehene und corrigirte Diseussioo erwarten und ich muss gleich zum Anfang gestehen, das» die kleine Gauseric nicht am Slndirtisch entstanden, absolut keinen Anspruch auf Gelehrtheit und Wissenschaft erhebt, daher über jede Kritik erhaben sein soll; das heisst, froh jeden Widerspruches werden die Herren Kritiker hiemit inständig gebeten, mir umgehend bekannt geben zu wollen, wie man etwa die Sache besser machen könnte. Der wäre ein Feind des Fortschreitens, der das nicht wollte!

Ks wird das nur eine kleine Plauderei auf Distanz, mit den lieben Herren Kameraden am Rhein, am schönen Ithein sein, die weder hüben noch drüben jemanden ein Haar krümmen soll.

lieber die Landung ist schon so viel geschrieben, gerechnet, calrulirt, probirt und anempfohlen worden! Wio lange hals gewährt, bis es endlich allen LtiftschifTem klar geworden, dass eine normale Fahrt so und so aussehen müsse, dass man nicht bald HtODin hoch, dann wieder auf 500 m Höhe weiterfahren könne, duss man mit einem gewissen Auftriebe aufsteigen müsse, dein eine sogenannte Gleichgewichtslage entspricht, dass man dann im Principe nie den Ballon fallen lassen dürfe, dass der Ballon nun sueeessive und sehr langsam immer höher und höher steigen soll, bis man endlich durch den nur mehr vorhandenen Bescrve-Ballasl oder andere Ausnahmeumslände ermahnt wird, dass es jetzt nicht mehr höher hinaufgeht, dass der Ballon seinen Culmmationspunkl erreicht hat und es nun wieder zurück zur festen Krde geht.

Ks ist das so lächerlich einfach und trotzdem schütteln manche ganz tüchtige und erfahrene Aeronauten über diese Idee ihr Haupt und arbeiten weiter' Ich resultire zum Beispiel aus dem Gesagten, dass es fahrlce hnisch nicht richtig ist. wenn zum Beispiel nach einer Landung ein Herr aussteigt und die anderen Herren nach entsprechender Ballastaufnahme, weiterfahren!

Gar mancher Saulus ist aber bereits zum Paulus geworden und über kurz oder lang werden alle denkenden Aeronauten Apostel dieser Idee werden.

Gerade so ist's der Ijindung. dem Abstiege, ergangen. Einige haben darin ihre eigene Lehn-, ohne viel Bedenken öffnen sie das

Ventil, lassen es so lange offen stehen, bis es ihnen tüchtig in den Ohren saust und stürzen dann, den Kall durch Ventilzieben noch fortwährend beschleunigend herab, und zwar dorthin, wohin eben der Ballon will, weil auch die Abgabe des ganzen noch vorhandenen Ballastes diese „mörderische" Geschwindigkeit nicht bremsen und andern könnte. Dieses wilde Landen geht rasch, das ist richtig, schüttelt aber Insassen und Instrumente reichlicher durcheinander, als gerade nothwendig. Die Anhänger dieser Lehre führen immer die Thatsacbe ins Treffen, dass sie bis jetzt immer noch gut und

glatt gelandet, ja es ist ja nicht zu leugnen, aber........

Nun eine zweite Species der Aeronauten, welche den Ballon narh Erreichung der Maximal-Hohe einfach fallen lassen, ohne das Ventil zu ziehen, ohne Railast auszuwerfen, die erachte ich schon auf einer höheren Stufe stehend, aber das Wahre ist das auch nicht! —

Damit ich die Herren nicht gar zu sehr langweile und dieselben veranlasse, ärgerlich diese Zeilen aus den Händen zu legen, kommt nun die richtige Methode. Die Methode, die alle, welche da sagen können, wir verstehen etwas vom Ballotiführen, als die beste anerkennen. Wenn nur mehr der Reserve-Hallast — siehe Moedebecks Taschenbuch — vorhanden ist, muss man an das Landen denken.

Umschau mich günstigen Plätzchen hat man sehen früher in der lieben Gottesnatur gehalten. Der Ort ist günstig. Ventil gezogen! Es gehl tiefer. Mit langsamem Abgeben des Reserve-Ballastes nähert man sich der Erde. Der absteigende Ast der Ballonbahn iFahrl-f'.urve) wird flacher und flacher. Sollte der Ballon, weil zu viel Ballast abgegeben, zu steigen beginnen, so zieht man ungesäumt das Ventil. Nicht wahr, das wäre wohl ein grosser Fehler, würde man den Ballon in diesem Augenblicke steigen lassen, denn er würde höher steigen, als er früher war, die Gleichgewichtstasi iiberschiessen u. s. w. Man kommt daher langsam tiefer und landet schliesslich, weil man eben den Ballon in der Hand hat, dort wo man will.

Und jetzt des Pudels Kern, was ist das Wichtigste ? Offenbar das Landungs-Diner! Oder mit andern Worten, man steigt dort nieder, wo man gut aufgehoben sein wird. Ich meine da nicht hicullische Tafeln, nein, nur ein gastliches Haus, sei es zur „Linden-wirlhin" oder „bei der schönen Aussicht", wo man etwas zu schnabuliren bekommt.

Ein Fehler wäre es entschieden, wenn man so rasch als möglich den Ballon verpacken würde, die fröhlichen begeisterten Helfer verlassen und zur stundenweit entfernten Stadt fahren würde. Hat man unter Hirten und Hauern gelandet, so Iheile man mit diesen wackern Leuten den Imbiss, die ja die vom Himmel gefallenen Gäste willkommen heissen und begeistert die frohe 1-andiing mitfeiern helfen.

Viele von den Herren werden das Gesagte kindisch und kleinlich finden! Aber würden sie das angenehm nennen, wenn man einmal in der einsamen Pussta landen würde oder wenn sie in später Abendstunde mit ihrem verpackten Ballon auf einem ärmlichen Fahrzeug in die .Stadl einfallen würden, wo niemand ahnt, dass sie die vom Himmel gefallenen Aeronauten sind. Mit scheelen Augen blickt man auf die etwas derangirten Kleider, die lauten Gäste können die gerade eintretenden Aeronauten nicht begreifen; diese Leute werden kaum einstimmen in den Jubelruf: Hoch die Luftschiffahrt! Hoch, dreimal Hoch! — Darum, lieber Leser, denk' bei der Landung auch an das I-andungsdiner, das Dir immer gut munden möge, heute und morgen und alle Taue! Prosit!

Hinterstoisscr, Oherlietilenant.

Zu den Bildern des Flügelfliegers von Arthur Stentzel in Hamburg.*)

Diese Plugmaschinc gleicht iusserlirh ziemlich genau einem riesigen Vogel. Die beiden Flügel aus Stahlrippen lind bezogen mit Mosettig-Hattist lein durch Kautschuk wasscr- und luftdicht gemachter Stoff), der aber später durch gefirnisslc Seide

F.lasticitSt zu gehen, sind nach hinten zu schwächere Rippen verwendet. Das Gewicht der Flügel mit Achse beträgt 10 kg. Das 1 kg schwere Steuer hat 1 horizontale und 1 vertikale Segelfläche (Fig. 1). die kreuzförmig verbunden sind und deren Achse in Verlängerung der Filigelachse liegt. Gestellt werden diese Steuer mittelst Zugdrähte durch Maschinenkraft (kleinen Dampfcylinder). Der 17,6 kg schwere Mutur kann 9 Atm. = 3 HP. ent-

ersetzt werden soll und haben je eine Spannweite von 6,30 m. eine Breite von 1,08 m; sie sind gewölbt im Verhältnis« 1: 12, gemäss den Krgebnissen der Versuche Lilienthals. An ihren Hauptrippen sind Pleuelstangen befestigt, die durch einen kleinen Motor, der durch Kohlensäure getrieben wird, in Bewegung gesetzt werden.

wickeln.

Der Apparat wurde beim Probiren an einem auf einem 18 m langen gespannten Stahlkabel laufenden Wagen S m hoch hängend angebracht. Die Versuche ergaben folgende Resultate: Um das Gesammtgew'icht von Hl kg zum freien Flug zu bringen, brauchte

DM Fliigflniederschlagwinkel beträgt 90°. Die ganze Tragelläche ist incl. Steuer H.12Ö i|m. Um den Flügeln die erforderliche

•i Auizug aus »'in*m Vi>rtra». wMm im Maihctl diT Zcilmhrin für Lun. '■liinihrl vnraanx» htlirh flu hell»»») uml nVn Mitglinlrni ili-n Olicrrlu ini-, hin Vrrriu* für Luftschiffahit alsdann /apt-nvu winl

der Apparat tJ.ö Atm. — IIP. Dabei machte er pro Sekunde 1,4 Flügelniederschläge. die so kräftig waren, dass eine Person von 75 kg Gewicht momentan in Schwebe gehalten wurde. Die Flügel drücken auf die Luft nach unten mit einer Kraft von 1,5, nach oben von 0,ö derjenigen Kraft, mit der eine ebene Fläche

von gleicher Grösse und bei gleicher Geschwindigkeit auf die Luft drückt. Die zu erlangende Geschwindigkeit soll im Mittel 15 m pro Sekunde betragen — 54 km pro Stunde.

Die Vorzüge, die Stentzel dem Apparat zuschreibt, sollen sein: „Die völlig willkürliche Anwendung des Apparates in Bezug auf motorische Kraft, Klügelgeschwindigkeit. Schlagwinkel, das beliebige Uebergchen vom Arbeits- in den Ruhezustand, d. h vom Fliegen zum Schweben und umgekehrt, die grosse Stabilität und Sicherheit der Konstruktion.

Die folgende Tabelle gibt die aus zahlreichen Versuchen gewonnenen Werthe:

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36

0,50

3,30

0.5

5

 

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4

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0,75 1.00

4,95 6.60

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Di« EUnicilal ilrr HHIjcel nlraratpro-ffraaili' tn.

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l»*r Apparat flirrt

frei.

Hildebrandt.

Kleinere Mittheilungen.

Die Nordpolfahrt AndreVK. — Der schwedische Ingenieur Andre«, welcher bekanntlich im vorigen Jahre seine geplante Ballonfahrt widriger Winde halber aufgegeben hat, ist zur Wiederaufnahme seines gefährlichen Versuchs am 30. Mai an Bord des Virgo auf der dänischen Insel angekommen. Das Ballonhnus wurde sofort ausgebessert und vom Hl. bis 22. Juni der 5000 cbni. fassende Ballon in 89 Stunden gefüllt. Her Ballon steht nunmehr zur .Wahrt bereit und vielleicht.•> — vielleicht sagen wir, ist jetzt schon über das Loos Andrfe's und seiner Gefährten entschieden.

Wir haben bereits im vergangenen Jahre unsere Ansirht über das Andree'sehe Unternehmen ausgesprochen. In wenigen Worten gesagt, halten wir die Durchführung des Projektes nicht für unmöglich, aber mit Rücksicht auf die derzeitige Knlwitkclung der I.uftschinährt und die grosse Unkenntnis» der Windverhältnisse auf der nördlichen Halbkugel für verfrüht. Das Andree'schc Material halten wir für unzureichend, für ein auf so unsicherer Basis beruhendes Unternehmen.

Die Kühnheit des Ingenieurs Andree müssen wir bewundern und wir wollen ihm von Herzen alles Glück wünschen.

Ueber den Ausfall kann man Folgendes muthmaskcn:

1. Die Winde bleuten wiederum ungünstig und Andree kann nicht abreisen.

2. Der Ballon erleidet vor der Abfahrt eine Havarie, an welcher das Unternehmen scheitert.

3. Andree gelingt es, bei günstigem Winde abzufahren. Alsdann darf man sagen, liegt die Wahrscheinlichkeit von

1 vor, dass er bei genügender Windstärke und zutreffender Windrichtung über den Nordpol i>der über Franz-Josephs-Land in Bich-tung nach Sibirien fährt und vor Krreichung des Festlandes niedersinkt, sich aber mittelst Boot und Schlitten rettet

Die Wahrscheinlichkeit hat den Werth von für folgenden Ausgang, bei zu sehwachem Wind, zu langsamem Vorwärtskommen,

•l AimI/i'? »»II am 11. Juli Uci glllutifft'lH Wind* atip?rahrcn »ein. 1>. H.

nämlich: ein Niedergehen nach 5X24 Stunden oder früher und ein Zurückkehren nach der dänischen Insel milteist Boot und Schlitten.

Die letzten 50% Wahrscheinlichkeit sprechen für ein Umkommen im F.ismeere durch F.rlrinken oder durch Verhungern auf treibender Scholle.

Als eine weise Vorsicht ist es zu begrüssen, dass das Schiff „Svcnskund" dem Ballon soweit es geht folgen soll. Ks wäre gut, wenn dieses Schiff wenigstens 14 Tage lang an seinem letzten Haltepunkte noch wartete, bevor es sich zur dänischen Insel zurürk-begiebt.

Zur Krreichung eines so grossartigen Zieles muss zunächst der Ballonsport in ganz anderer zweckentsprechender Weise betrieben werden. Hierdurch wird man auch das Ballon-Matoriul auf seine Leistungsfähigkeit für solche Aufgaben gründlich erproben können.

Trotz alledem rufen wir dem kühnen Luftschiffer im Nordpolarmeere ein aufrichtiges ..Glück ab'" zu. Muedebeck.

Zur Katastrophe WBliert. Unrichtige Darstellungen der Katastrophe Wölfert, wie man sie mehrfach in Zeitungen fand, geben einem Augenzeugen Veranlassung, seine Beobachtungen zum Ausdruck zu bringen:

Wölfert halte seinen etwa WO cbm fassenden Ballon, der in seiner Form einem Fischtorpedo glich, am 12. VI. Nachmittags auf dem Terrain der Königlichen LuftschifTer-Abteilung durch Mannschaften der Abteilung mit Leuchtgas füllen lassen. Um 6 Uhr wurde die Gondel mit dem Ballon verbunden und einzelne Unregelmässigkeiten des ziemlich schwachen Netzes, welche die spitze Form des Ballons beeinträchtigten, beseitigt. Selbst einem Nichtfachmannc musstc es auffallen, dass das Ventil mit seinen kleinen Abmessungen nicht dem Inhalt des Ballons entsprach und in so geringer Hotte angebracht war, dass herausströmendes Gas den Insassen der Gondel heim .Minnen mindestens unbequem sein utusste.

Gegen 7 Uhr hatte sich der Wind in den unteren Srhichten fast völlig gelegt und der Ballon wurde, nachdem Wölfert mit seinem Gefährten die Gondel bestiegen, auf das Tcmpelhofer Feld gebracht. Hier wo sich eine grosse Anzahl Zuschauer gesammelt hatte, trat der Benzin-Motor in Th.ttigkeit, funktionirte aber unregelmässig. Die Flammen schlugen zeitweise fusshoch ans dem Motor, so dass die Gefahr der Entzündung des Ballons, welcher über dem Motor keinerlei Schulzvorrichtung trug, nahe lag.

Der Ballon wurde jetzt hochgelusscn. stieg jedoch, da er zu schwer abgewogen war, nur 10—12 m und fiel, weil Wölfert nicht sofort Ballast warf, in geringer Entfernung nieder. Nachdem durch herbeigeeilte Mannschaften der LuftschilTcr-Ablheilung etwa 2 Sack Hallast ausgeworfen waren, stieg der Ballon ziemlich rasch. In 260 m Höhe gerieth das Steuer, ein mit l.einwand bespannter Holzrahmen, beim Gebrauch auf einige Augenblicke in Unordnung. Der Motor funktionirte regelmässiger. IVer Ballon folgte der Luftströmung in Richtung auf Tempelhof und behielt diese 8—10 Minuten bei. In einer Höhe von 600 m drehte er sich mit der Spitze gegen den Wind, ob mit oder ohne Absicht der Insassen, muss dahingestellt bleiben. Plötzlich entwickelte sich vom Motor aus eine Flamme, die am Dallon hinauflicf: im nächsten Augenblick erfolgte die Explosion des Battons mit dumpfem Knall und die Gondel sank brennend zur F.rde. Pingerhulh.

Die „ftocietf d*eneounMrement pour l'Industrie Nationale"

hat dem ..L'Aeronaule" zufolge zwei Preise von je 2000 fres. für die Luftschiffahrt ausgesetzt und zwar den einen für einen Motor, welcher 50 kg pro Pferdestärke wiegt, den anderen für eine Arbeil über die bei der Konstruktionsberechnung eines Luftschiffes erforderlichen CowfTicienlcn. Rd.

MoaillanL der bekannte Verfasser Je» Ruches „L'Empiro de l'Air" bat von seinem Aufenthaltsort U-airo aus nach l'iiris einen Brief geschrieben, dem wir entnehmen, du*» dein verdienstvollen Forscher im November vorigen Jahre» eine Lähimini! der linken Seite zugeslossen ist. die ihn an Fortsetzung seiner flugtechnischen Arbeilen behindert bat. Er hatte im Sommer einen Drachenflieger von 106 kg Gewicht gebaut, welcher bei einem Wind von 20 Meter per Sekunde in 20 Meter Höhe 31) Meter weit getlogcn ist. Mouil-lard glaubt hiermit den grösslcn Apparat konstrairl zu haben, welcher bisher in dieser Höhe in der Luft gelingen ist. Hoffen wir. duss der geschickte Konstrukteur uns bald ausführlichere Nachrichten Uber seine interessanten Versuche sendet. IM.

Ballonfahrten In Berlin. Die beiden Ballons des Berliner Vereins sind in der Ballonfnbrik von August Riedinger, Augsburg • -L. Godard u. E. Surcouf. Paris, gefertigt und haben eine Grosse von je 12KH cbm Inhalt.

Hei der am 9. Juli veranstalteten Doppel-Nachtfahrt handelte es sich um eine Dauerfahrt. Heide Ballons gingen an der russischen Grenze nieder, jedoch fiel der von Lieutenant v. Lerkow geführte llallon auf russisches Gebiet bei Kaliscli am 10. Juli gegeu 11 II r. Dieser Ballon war um 10 »■« Uhr Abends in Berlin aufgestiegen und halle die Fahrt bis zur russischen Grenze demnach in rund 12 Stunden gemacht. Ingenieur v. Siegsfeld, der Führer des andern Ballons landete zuniirbst früh Morgens in Deulsch-i'oppen bei Schmiegel, wo die Luftfahrer seitens des Besitzers sehr liebenswürdig aufgenommen wurden und setzte die Fahrt, weil eine frische Brise aus dem verankerten Ballon viel Gas herausdrückte, nach 1 '.'« stitndigem Aufenthalt weiter fort. Der Siegsfeld'schc Ballon war um !>";« Uhr in Berlin ohgefahren und landete hei Falkslätt (Jarotschin) gegen l't I.'hr, war also nach Abzug des Aufenthaltes 11 Stunden 15 Minuten unterwegs, was sieb dadurch erklärt, dass er in niedrigerer Höbe fuhr als der Ballon v Leckow.

B.

Bequeme Formel rar Bertebnaar der Ballonhüllen. Der

Luftschiffer kommt oft in die Lage, uns den Ablesungen des Barometers die wahre Höbe ermitteln zu lassen. Die bequemen Hühentheilungcn, die viele Barometer tragen, sind oft sehr ungenau, da sie natürlich unter Annahme einer mittleren Temperatuiver-theilung constmirt sind. Die Rechnungen nach der folgenden Formel können bequem im Kopf ausgeführt werden: I' — p

h - • 8000 1 (1 -}- 0.0»Vi t„). \ in

h ist die zu berechnende Höhendifferenz, 1* der unlen, p der oben abgelesene Luftdruck in nun. pro der mittlere Luftdruck, tat die mittlere Lufttemperatur,

B egel.

Man dividirt mit dem mittleren Luftdruck in 8000, multiplicirt die erhaltene Zahl mit der Luftdruck d iffe re nz, und r orri g i rt d i e so gefu ndene rohe Höhe um ♦ pro Mille für jeden Grad der Lufttemperatur.

Beispiel: P = 700 p — IM») i»

Tl." : (t(o

l>m 2 Till P p 120

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7m . Ii.</n.+xis" i;«s*/ ltnt; i-ix» '..r,

Di« Temperaturen in den hlHiere« Rektrhlen der Atmospbln«.

Die internationalen Ballonfahrten, die zur Zeit einer genauen Bearbeitung unterliegen, haben vor allen Dingen unsere Vorstellur^en Ober die Temperaturen, die in den höchsten Luftschichten herrschen, geklärt. Wir sind in der Luge, hier einige Resultate init-llieilen zu können. Sobald die Höhe von 0000 m überschritten wurde, hat sich bei allen Fahrten eine intensive Abnahme dir Temperatur gezeigt. Durch die Auffahrten des bekannten englischen Meteorologen Glaisber war man zu der Vorstellung gelangt dass die Abnahme der Temperatur mit der Höbe um so schwach': werde, je höher man steige. Für geringere Höhenstufen haben die Berliner Fahrten wesentlich durch die Beobachtungen Bcrson's erwiesen, dass dem nicht so ist. Aber, wie die internationalen Ballonfahrten gelehrt haben, herrscht auch in den Höhcnstufrn um 10000 u> und dnriiber ein sehr starkes Tempcraturgt'i'le. das noch in keiner Weise auf ein t'.onstantwerden der Tcmpmlur in irgend einer Ilöhcnschuht scbliessen lässt.

Bei der Auffahrt am IL November 1WK> herrschte in 101)00 in Höhe eine Temperatur von — öl", in 14 000 in eine solche von — HO*, am tK. Februar wurden in 10 000 m Höhe sogar —• 77* gefunden. Nähere Einzelheiten linden sich in der Meteorologischen Zeitschrift, wo die genaue Bearbeitung der internationalen Fahrtern publicirt wird.

Leuchtende Naehtwulken. Nach einer Mitlheilung des ProC Förster in Berlin sind in diesem Jahre wieder die leuchtenden Nachtwolken zur Beobachtung gelangt. Es sind dieses Wolken, die in der ungeheuren Höhe von über HO km schweben und auf diese Weise noch von den Strahlen der für uns untergegangenen Sonne beleuchtet werden. Die diesjährigen Beobachtungen sind in Nordengland und Skandinavien gemacht worden, also von Stellen aus. die viel weiter nordlich hegen als wir. Ks ist jedoch nicht unmöglich, dass auch bei uns derartige Gebilde zu Gesiebt kommen. Die beste Beobachtimgsxeit sind die Stunden kurz nach Mitternacht. Der Himmel muss in nördlicher beziehungsweise nordöstlicher Richtung klar sein, die Wolken stehen für uns wahrscheinlich nur einige Grad über dem Hurizonl.

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Vereinsangelegenheiten.

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Sitzungsbericht der Verein*-Ventainiii Inn ir am Dienstar den 21». Juni.

Der erste Vorsitzende Herr Major von Pannewitz eröffnete um K11 Uhr die Sitzung und erlheilte das Wort dem technischen Eisctihahnsckrctair Herrn Herst zu seinem Vortrage: „Die Brieftaube und ihre Behandlung bei Ballonfahrten", welcher im ersten Tbeile dieser Nummer /.um Abdruck gelangt ist.

Demnächst theilte der 2. Vorsitzende Herr Direktor Dr. Hergesell die Erfahrungen mit, die er bei den in Sirassburg unternommenen Freifahrten mit Brieftauben gemacht hat. Er empfahl den Hneflaubenveieinen, Erfahrungen zu sammeln durch Abhissen der Tauben von hochgelegenen Berg-Stationen.

Hierauf wies der Vorsitzende darauf hin, dass nunmehr in Folge der reichlichen Zeichnungen von Antheilscheinen der Bau des Vereinsballons gesichert sei und in wenigen Monaten eine vollzogene Thatsaehc sein würde. Weitere Zeichnungen seien aber trotzdem erwünscht.

Herr PhoCugraph Bauer halte sehr gut gelungene Ballonphoto-graphien, die er unlängst beim Fesselballon aufgenommen, ausgestellt, die den ungeteiltesten Beifall der Anwesenden fanden

Dieselben sind in seiuem Atelier, Königsslrasse Nr. 14, billigst zu haben.

Weiter wurde von einein eingegangenen Werke des Herrn Gustav Koch in München, über ..Fhigmaschiiien', Notiz genommen und beschlossen, demnächst eingehend länrülicr zu berichten.

Die Milglieilerzahl lietriigt 2f>l. Nächste Sitzung: Mimlag den 2li. Juli: Feier des ersten Stiflungslages de* Vereins.

Harun, 2, Schriftführer.

Neue Mitglieder des „Oberrhehi. Vereins fBr Lnftiw-hilTnlirt".

— Halbtnführer. f — Freifahrer. f - Fessclfahrcr. 2öf> Brauns. Dr. phil,, Chemiker, Waldhor hei Mannheim. 2.V°>. f Fingerhut!«. Lieutenant im Fussartillcrie-Hgt. Nr. 10,

Kaserne von Decker. 2ö7. Grossmann, Dr. jur., Assessor, Weisseliburgcrslr. Ii, ÄiH. v. Mandel, Sophie. Fürstenwaldc .Provinz Hralidenhurg). 259. Peucer, Kreisdirektor, Krstein, 2fi0. Schmidt, Henriette, Luisenthal hei Saarbrücken.

Adressenänderung: lö(i. M eyer, Reg.-Haut a. D.. Köln a. Rh., Elektricilätswcrk Helios. HO $ Witt ich, Premier-Lieutenant i» la suile Inr.-Hgt Nr. IHK, Ailjulant der 2Ü. Iiif-Rrigudc. Minden.

Aus anderen Vereinen.

Der MAachener Verein fBr Luftxehiffalirt hat seinen Jahresbericht für IHÖfi herausgegeben. Darnach wurden in jenem Jahre drei ausgeloste Freifahrten gemacht, und zwar am:

II. Juli mit den Herren Assistent Dr. Horn, Architekt F.lste und Preiu.-Lieiilen.int Ganzer;

rtl, Oktober mit dem neuen Hallon ..Akademie" i'DHÖ rbml. mit Freiherrn Rassus, Ruchhaller Giilzl, Lieutenant Roth und Direktor F.rk;

7. November mit den Herren Generalmajor Neureuther. Prem-Lieutenant v. I.lineschloss. Prcm.-Lieuteuant Jiingingcr u. Dr. Finden.

Ausserdem fand am IL November eine meteorologische Simultanfahrt statt, an welcher sich Hauptmann Freiherr v. Gullcnlierg und Direktor Dr. Krk hetheiligten, die eine Höhe von ÄäiiO in erreichte.

Ausser dieser praktischen, dem Luftballonsport und derMelcoro-logie gewidmeten Thiltigkeil wurden 6 grosse Vereinsversaminhlligeii abgehalten. Die hierbei gehaltenen Vorträge waren folgende:

Professor Dr. F i n s t e r w a 1 d e r: Uelier die neuesten Fort-schrille Lilieilthid's auf dem Gebiete der Flugtechnik.

Dr, Finden: Demonstration des Schleuderlhermomcturs von Professor Dr. Vogel.

Professor Dr. Sohnke: Mitlbedungen über die Wandergeschwindigkeiten der Zugvögel.

Direktor Dr. Krk: Leber die Ergebnisse von vier Freifahrten im Mai

Sc. Kxcellenz Graf Zeppelin: lieber sein projeklirtes lenkbares Luftschiff.

I'rom.-Lieutcnanl Pnraquin: Febcr den im Hau begriffenen neuen Vereinsballon.

Professor Dr. Vogel: Rcrirht über AndnVe's Luftfahrt nach dem Nordpol.

Hauptmann v. Parseval; lieber den Parseval-Sicgsfcld'schcn RrarhenMIon

Direktor F.rk; Heber die 1. Fahrt des neuen Vereinshallons am 31. Oktober.

Freiherr v. Lüne sc bloss und Dr. Finden: IVber die 2. Fahrt vom 7. Novendier.

Ferner versammelten sich eine Anzahl Mitglieder jeden Montag

zwischen M und + Uhr zu zwangloser l'nterhallung im Ca ff Luitpold.

Der Münchener Verein zählt gegenwärtig sieben Mitglieder aus dem Königlichen Hause, und zwar: K. II. Prinz Ludwig. K. II. Pr in z H u pprec h I. K. IL Pri n z Leopold, K. H. Prinz Arnulf, K. It. Prinz Ludwig Ferdinand, K. H. Prinz Alphons, K. H. Herzog Ludwig.

Se. KgL Hoheit Prinz Hu pprec hl hat bereits sehr viele Freifahrten gemacht; Prinz Leopold, Prinz Arnulf und Prinz Alphons machten je eine Freifahrt.

Der Verein bat S2n ordentliche Mitglieder, von denen 2s Rallonfiihrer sind und <>7 bereits Freifahrten gemacht haben.

Der Vorstand für das Jahr 1SSI7 setzt sich wie folgt zusammen:

I. Vorsitzender: Professor Dr. I. Sohnke, Barersir, Will.

II. „ Gcnerallieutcn.ini Ritter v, Mussinan, Kxcellenz. Schriftführer: K. Hlank. Prem.-Lieutenant.

Schatzmeister: Hofbuchhändler Stahl jun.

Beisitzer: Generalmajor Neureuther, Hauptmann Brug. Professor

Finsterwalder, Prem.-Lieutenant Weber. Revisor: Kaufmann Boss.

Der Jahresbericht enthalt auch eine Mittheilung von Hauptmann Brug. wonach als der anonyme Verfasser des Hüchelchens „Nachricht über einen afrostatischen Versuch, welcher in dem Reichs«lifte Otlobcuren vorgenommen worden den 22. Januar 17R4" der auch um die Vermessungskunde und Landesaufnahme in Hävern wohlverdiente Ilenisliktiner-Patcr P. Ulrich Schiegg entdeckt worden ist.

Schliesslich befindet sich im Bericht die Heschreibung der Itallonfuhrt vom 7. November 1KUC von Dr. Emden.

Moedebeck.

Der DeutM-he Verein zur Fürdrninir der Luftschiffahrt la Berlin bat am Freitag den i». Juli seine beiden von Riediuger in Augsburg erbauten Ballons auffahren lassen. Die Auffahrt fand von dem Terrain der Friedenauer Sporlpark-Gesellsrhaft aus spät Abends nach Kl i.'hr statt. In dem ersten Ballon befanden sich Ingenieur v. Siegsfcld und Ingenieur Lenz, in dem zweiten Lieutenant v. Leckow, Lieutenant v. Richthofen and Graf Kessler. R.

Wies er Flugtechnischer Verein. Dem Rechenschaftsberichte dieses Vereins entnehmen wir, dass derselbe heuer f»7 Mitglieder zählt und zwar: I Stifter, I Gründer, 12 ordentliche Mitglieder in Wien, 11 ordentliche Mitglieder ausserhalb Wiens und 2 theil-nehmende Mitglieder. Im vergangenen Vereinsjahre, welches mit Ende April ahschloss. wurden 12 Vorträge gehalten. F'ine vom Verein angeregte Preisausschreibung für eine flugtechnisch wichtige Frage oder Aufgabe hat wegen Mangel an Mitteln aufgegeben werden müssen. Die Hibliolhek des Vereins umfasst z. Zt. Hl Nummern.

Der Vorstand wurde durch Akklamation wiedergewählt. In demselben belinden sich die Herren Ritler v. Stach, Bosse. Jäger. Kress, Lorenz, Milla und Welluer. Bd.

Die Verehilinnir zur KSrdenwr der LaftscbilTalirt fnr Hachsen In Chemnitz hat iliren Vorstand wie Mgl zusammengesetzt:

I. Vorsitzender: Paul Spiegel. Fabrikant, in Chemnitz. II. „ Julius Anke. Baumeister, in Chemnitz.

I. Schriftführer: Robert Hcrtwig, Schriftsteller, in Chemnitz

II. „ Ernst Kressner, Fabrikant. Limbach bei Chemnitz. Schatzmeister: A. Knorr. Hausbesitzer, Schönau bei Chemnitz. Zeug- u. Rücberwarl: It. Feiler. Graveur u Luftschiffer, in Leipzig

Der Verein hat einen Ballon „Wellin'1 von löOO ebn» Inhalt. Ein neuer Ballon ..Sachsen" von 7<Xt el»m befindet sich in Hau.

Professor Ruppendorf aus Dresden beabsichtigt mit letzterem Versuclic über die Wirkung von Luftschrauben an/.tlstellen.

Der Vi'tein wurde Anfang dieses Jahres, am S. Januar, gegründet und hat gegenwärtig etwa IM) Mitglieder. Ilil.

—- — ----

Litteratur.

.,l/.4ertmuute,k. Biilletin Hensnel lllaslrv de la Nuvigatlou Aerlenae. Juni IS'.i; j;» lt.

F. Mareolte, rapilainc d'Ailillene: Sur nn rritetiuni grauhiiiue, applicable nux appareds d'avialiou ä ailes baltantes - - F. Lautier:

Prix oderts ponr la navigation aerienne. — Vicomte Decazes : Calcnl* relatifs ä l'eipjation de l'aeroplane- - Sitzungsbericht-der ..Societe de Navigation Aerienne" vom 1ö. 1. IKÜ7. Enthalten-' Bericht von L. Desinaresl lilier den Aerodrome von Langley tiriii einen Vortrag von Paul llelaporle: Eluile sur l'acrntnulation de-la puissance inusrulaire de l'homme et son applicatioli ä la navigation Aerienne. Bd

L'Aemnaut«. Rivist» mrnsllr Illaslratu dell* Aeronautlra e drlle Helrnze atlliii. Heft 8. April—Mai.

Aeruslali lenti« olari. E. Vialardi, — Aeronave. — Ancura sugli aeroslali Uielalliei, Ing. (!, l'-allovelti. — Impiego degli r«iifo*ivi conie forza motrice. ]■'., Vialardi — La Teoria Naulica e la Navi-gazione Aerea. t'.apilano Ferruccio Itiazzi. — Fra libri e giornali Notizie vane.

Uli. bt|r»Kk*Tri M. Um M Mit St haulwrtr. S1r;i—liurtf:

AVIS.

Die lllustrirten filittheilungen des Oberrheimsehen Vereins für Luftschiffahrt erscheinen in zwanglosen Heften und sind bestrebt, die neuesten Vorkommnisse in der Luftschiffahrt bald und in saehgemässer wissenschaftlicher Weise zu veröffentlichen; dieselben sind käuflich in alten Buchhandlungen zum Preise von Hlark 1,50 pro Heft.

Die verehrten Herren Mitarbeiter werden freundlichst gebeten, ihren Arbeiten gute Zeichnungen, Abbildungen oder Photographien beizulegen, bezto. tadellose Cliehe 's einzusenden, damit die Hlittheilungen ihrer Aufgabe, die Darstellungen in Wort und Bild zu geben, in einer allen Anforderungen des Lesers entsprechenden Weise nachkommen können.

Wegen der mit der Herausgabe der Zeitschrift verbundenen erheblichen Kosten kann vorläufig eine Honorirung der Herren Mitarbeiter nicht erfolgen, dahingegen werden jedem derselben für wissenschaftliche Arbeiten 25 Sonder-Abzugs, für Berichte und kleinere JTHttheilungtn ein bis zwei Exemplare der Zeitschrift zur Verfügung gestellt.

Die Arbeiten können in deutscher, französischer, englischer, italienischer oder russischer Sprache geschrieben sein. Die Redaktion legt besonderen Werth auf solche Arbeiten, die mit praktischen Versuchen verbunden sind. Die Annahme wissenschaftlicher Arbeiten über Controversen ist darum nicht ausgeschlossen.

Die Redaktion sucht Berichterstatter über aeronautische Ereignisse in allen Jheilen der Welt und trifft mit sachverständigen Herren, welche hierfür ihre Bereitwilligkeit erklären, besondere Vereinbarungen. Alle Einsendungen für die Hlittheilungen sind zu richten an das Redaktions-Bureau.

Die Redaktion: Moedebeck. HUdebraadt.

Redaktion* Bureau: Strassburg i. £., Kalbsgasse J.

Vorstand für das Jahr I896 97.

1. Vorsitzender: v. Pannewilz, Major im Gcneralslabe de*

XV. Armeekorps, MonteutTelstrasse Ib.

2. Vorsitzender: Hergusell, Dr. pbil., Direktor lies Meteoro-

logischen Landesdicnstcs von Elsass-Lolhringen. Sehwarz-waldstrasse 8.

1. Schriftführer: Mocdcbcck, Hauptmann und Kompagnie-

Chef im Fuss-Arlillcrie-Regiinent 10. Kalbsgiesse H.

2. Schriftführer; Itaron, Preiiiierlicotenant im Infanlerie-Hegi-

inent 172. Hcgcnbugcngastse 23. Schatzmeister: Bauwerker, Steuer-Inspektor, Zaberner Ring 13. Bibliothekar; Schering, Lieutenant und Ilataillons-Adjutant

im Infanterie-Regiment 143, Miillcnheimsladen 3.

Beisitzer: Braun. Dr. phil., Universilala-f'rnfessur.

Eitting, Dr. phil., Lnivei-sitäls-l'rofcHSor und Oberbibliothekar.

Ilildebrandl, Lieutenant im Fuss-Arlilleric-Hegi-uiciit Dl.

Knopf, Hauptmann und Kompagnie-Chef im Infan-

terie-ltegiment 132. Leiber, Dr. jur.. Juslizrath. Beigeordneter der Stadt

St rassbnrg.

Tnrnnu i» t, Dr phil. Privatdorcnt an der Iniversrlal v. \V a s i e I e w s k i, Major im licneralslnbe des Gouvernements, Saargemündcrslrassc •>.

Auszug ans den Satzungen Oberrheinischen Vereins fUr Luftschiffahrt.

Zweck des Vereins:

§ I-

Der Verein bezweckt die Verwcrlbung und Förderung der

Luftschiffahrt.

8 2.

Zur Erreichung dieses Zweckes dienen:

1 Vereins-Versairimhingen. in welchen das Fach bei uhrende Vorträge gehalten werden.

2. Frei- und Fessclfnhrlen bemannter und unbemannter Ballons.

3. Förderung aller Bestrebungen, die die freie Fortbewegung in der Luft zum Ziele haben.

4. Anlage einer Fathhibliothek und Haltung der Fachzeitschriften zur Benutzung für die Mitglieder.

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Im Mitglied zu weiden, bedarf es der Anmeldung beim Vorstand. Der Jahresbeitrag beträgt 4 Mark.

JMr(siEiiiii4rrtii;ea tili Inning« Mltthtllitftl «rillt SMS II dt* I. Schritt-iiiirtr Erldienduiijen an den SchatzswMtr rlcktts.

Balloniabnk

August Riedingcr • L Godard & K. Nunouf

Augsburg. _nie Desaix 10, Paris.

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„Husen hjemme til Sverige!"

Das Losmachen des Ballons vor der Abfahrt Andree's.

-Meinen Gruss in die Hcimuth, an Schweden!Diese hat. Schweden wollte nicht zurückhlcihen hinter der letzten Worte eines Mannes, welcher, von den besten Schwesternation, die einen Nansen auf Grund neuer, eigen-Wlhisclion und den schlimmsten Befürchtungen aller Oo- Utiger bleen zur Krforschung der arktischen Breiten aus-

bildeten begleitet, mit zwei Geführten am 11. Juli so todesmuthig in die gefahrvollen, eisigen Einöden geflogen ist, haben eine Bedeutung, die nur dem bewusst werden kann, welcher die Lage der Verhältnisse übersieht.

Man irrt, wenn man glaubt, An-dröo sei der Unternehmer jenes kühnen Wagnisses. Andree hat, das ist Thatsache, die Expedition angeregt; die Durchführung bis zur Abfahrt wäre ihm aber nicht geglückt, wenn er sich nicht der Unterstützung der gesammten schwedischen Nation zu erfreuen gehabt hätte. Ks war dio Eifersucht zwischen den beiden unirteu Staaten Schweden und Norwegen, wejehe im friedlichen kulliirfördernden Wettstreit um hohe Ziele, im vorliegenden Falle die Forschungsreise Andrees veranlasst

„Husen hjemme til Sverige"

gesandt hatte. Nationaler Ehrgeiz, vermischt mit Eifersucht, hat don Andree'sehen Gedanken nls eine Schwedens würdige und dem N an sc n 'sehen U n terneh in e n ebenbürtige That so schnell und mit so vielem Enthusiasmus verwirklicht.

Andree's Polarfahrt ist ein schwedisches National-Unternehmen1

Man wird, roll diesem Gesichtspunkte aus betrachtet, obige letzten Worte Andree's bei seiner Abfahrt zu deuten verstehen.

Liegt in ihnen einerseits ruhiger stolz und Innen Befriedigung, wie

sie eine für das Vaterland vollbrachte Mi>-i<ni nur gewähren kann, so enthalten sie andererseits auch wieder einen Appell au eben das letztere, ein

1>S

Vertrauen auf seine fernere Unterstützung, «lie Zuversicht auf ein Niehtverlassensein.

Wir glauben in unseren Illustrirten Mitteilungen die Helden der Acrunautik nicht hesser ehren zu können, als wenn wir die letzten Augenblicke jenes auf der Daneninsel spielenden Dramas der Abfahrt ihres Ballens zur arktischen Forschung in seinen ergreifendsten Phasen hier im Bilde vorführen.

Unser erstes Bild zeigt uns das Losmachen des Ballons von den ihn haltenden starken Trossen kurz vor seiner Abfahrt. Vorn im Korbe steht And reo mit ernster, entschlossener Miene, wie sie die Empfindung tapferer Männer in solcher Lage nicht anders erwarten lässt, rechts Ingenieur Fraenkel. während Strindherg, durch beide

verdeckt, wenig zu sehen ist. Drei Männer, die sieh vollkommen darüber klar waren, dass sie zu Nutz und Frommen der Wissenschaft und zur Ehre ihres Vuterlaudes wahrscheinlich dem Tode geweiht sind. Der Emst uml die Ruhe der Korbinsassen steht im Gegensatz zu dem geschäftigen Treilien der Seeleute, den im Südwinde sieh unbändig gebärdenden Ballon von seinen Fesseln zu befreien.

Einige Minuten später fliegt er dahin, — Andrer sendet, die Mütze schwenkend, den letzten Grass an die Heimath! Auf Wiedersehen ihr vortrefflichen M ä n n e r!

Anmerkung. Die letzte durch eine Brieftaube uns überkommene Kunde von ihnen besagt, dass sie den H2° n. Hr. in schneller Fahrt passirt hatten und in nordöstlicher Btchtung flögen

La verite sur lexpedition Anaree.

W. de

Au moment oft nous eerivnnslepreseiit nrticle (2ti aoül), nous hommes assez cloignös du depart de lexpcditioii Andre« poitr ipie nous puissions recevoir d'un jour ä l'autre des iioiivclles des h^roiques Sm'sluis qui se sunt hinci« si galnmment dans les glaces pulairus. Mais le temps ijui s'cst i'-coule depuis le 11 juillet n'est pas encore assez long pour qu'il y ait lieu de tirer la moindre consequene« du sileuce du ttMögraphe. Lorsque les lignes ipte nous tracons seront snits les yeux des leeteurs des Mittheilungen il n'est pas impossible que l'on conuaitra les detail s de l epopee ac-complie par l'cquipage de Y(Urnen. Dans de pareilles euu-ditions, nous attendrions les evfricnionta, si nous ne sen-tious que nous avons un devoir A reniplir vis-A-vis ile l'opinioii (pti pourrait tmVonnaltre la nature du iV-vouement de tfois vaillants explorateurs. auxqucls d'illustres savants out reproehe publiquement de sacrificr leur vie potir une questimi d'un interet secoiidaire.

C'est ä cetle eritique que nous cssaienms de repondre saus nous preoccuper aueunement de l'issue de l'expcdi-tion. Gar les argumenta dont nous allons faire usage. ne perdraient nullement de leur valeur, si nous ne devions plus jatnais cutendre parier ni de \'(Krnen ni de ses cou-rageux acrunauts, si la deruiere nottvelle qti'on devait en recevoir avnit etö apportee pur le pigeoti qtt'un matelut a brutalement mis ä mort.

Lorsque M. Andris» a coneu le projet de sott expedition polaire en halloii. M. Nausen n'cinit point encore revenu dans sa eben.1 Norvegc. t)n ne pouvuit deviner ipie l'intrepide explorateur ftublirait le recoiil du Sti»>e |wiralli'.le. l^e principal argument de M. Andree etait que depuis Uurry jusqit'ä uns jours 011 n'avait fait dans la eoliquetc du l'öle llord <|lie des progivs insensibles. Ell effet les efforts du capitainc Hall, du eapitaine Nares, du lieuteuunt Greely et d'autres n'avaient pas gagnf' un degre

«Mit druWbrr l'riwvlian^.

Fimvlelle.

de Iatitudc. Des pn'jugc* entretenus par l'ignorance et le ilepit d'avoir echoue, avaient fornu't une opiuion contre laquelle M. Andre« teagissait avec eourage. Puisquc la v«ii* des mers m>us est fennee. s'ccriait-il. poiirquoi ne pas cssayer Celles des airs? Tel etait le graud argument qu'il developjmit avec un talent remni-quahlc devnnt l'Aea-demie «les Sciences de Stockholm et plus tard devant l'Academie des Sciences de Paris, argument deeisif auquel n'y avait qii'unc röponse. celle qua apportiV triumphale-inent le valeuretix chef de l'expodition du Fram.

Lorsque l'arrivce de M. Nansen a snrpris la multi-tude des gens timides qui l'avaient ennsid^rc pre-matun'-ment comitie perdn, l'expeilitiun Amin!« »Mait eu Station A l'ile des Danois. Fallait-il que l'ingcnieur suedois renoncat ä sim ontreprise, eu cousidAration des immenses n'-sultata qui venaient detn» nequis, et il faut hien le dire du dfaticnti glorienx donne ä mm gnmd argument? En effet cette voie de mer qu'il avait dr-daigiiee n'etait pas feruuV: d'un seul Coup im hardi navigateur avait diminuc de moitie la largeur de la zone inaccessible: tout |x>rtait A ciiiin« qu'un notivel effort la ferait eomplete-ment ilisparuitre!

On a vu I'explosioii de coleres et de sarcasmes qui ont salue le retour en Sucde de l'expi'slitiou polaire en ballen? I'artmit l'on distiit AndnV a eu penr! Andre« ne partim jamaisü AudiVs» est tiu simple fumiste!!!

Vaineinent M. Andröe presentait l'hisloire des olvser-vations aiieinographiques prouvaut qu'Eole Uli avait W> opiniütn'ment eotitraire: une niasse stupide ne voulait rien eutcndn\ l'our donner satisfaction ä cette impalienee hestiale. il aurait du partir qiiand meine en 1NJM5.

II y a eu pression exereee sur Andre«, par le desir de sauver son honneur: s'il perit il sem victime d'un exiptis sentiment de dignit/- personnelle. Qui oserait, je

iip dis pas hii en faire iin crime, mais memo ne pas lui en fair« un titre rie gloirc!

Je ne caelie pas quo j'aurais düsire que M. Antlitze put tenter un retour en Europe di-s l'annec dernicro. par voic aorienne. au linu de revenir ccimnic passager de la Virgv. En effet il aurait ainsi appris a nianier wo ballon. ä approoicr mos qiialitcs et ä se rendro eompte de de sos defauts. II aurait acquis des eonnaissunces prccieuses pour la manceuvre, si difficile. des gross eube. Mais trab raison* s'opposaient a cette entreprise. quohpiello ne fut t|Uc inedioerenient dangorouse.

I.a premiöre. etait la Situation du ballon ä l'ilu des Danois. En effet lc licu de gonfleinent uvait ete ehoisi aux pieds de montagnes haute* de plusicurs centaines de nruHres, et au fond d'un vcritablo vnlleu dont lo Thalweg est nccupc par un hras de mer. I-e depart par vent Nord out i'»tc impossible. 11 aurait ete excessivement difficile par vent Est du par vent Ouest, direetion qu'il aurait ete ab-sunle de choisir. M. Androc ne pouvait exocuter son ascen-sion quo par le vent qui devuit le rnener daiis la direetion du I'öle. \m Station arail ete ehoisie avee rinflcxibilitö du Vir probus proptmti ttnax. La swoude raison s'oppo-sant a l'essai de la voie aorienno pour se replier rem le Sud. etait la crainte de perdre ou d'avarier un ballon qui avait conto fort eher. Enfin esprit systcmatiqtic et scricu x tenant ä ses idöos. et nn so laissaut point desarennner par d'injustes critiipies, M. Andre» voiilait oxecuter son Programme integral et n'entendnit faire la nioindre concessinn aux circonstanees.

II n"etait donc pas admissihlo quo M. Andrec rc-noncat au pmjet d'ailer au Pole pafee ipie M. Nansen s'en etait approche n 100 kilomctres.

Ajoutons pour la glorification de M. Andree que sous certain point de vue les döcouvertos de M. Nansen ont aiigmontc le prix de Celles qui lui restaient ü faire. En effet il parait d'apres Tenstunble des ubservations de ['illustre norvogien qu'un vaste oooan s'olond au nord du Spitzberg et de la terre Frnn<,ois-Josoph qu'il haigne peiit-etre le I'öle. Les mnsses roeheiisos que Ion peilt ronoontror ne pctirent so trouver suis doutc quo du cötc de lAmericjue. II est a supposer que ces points saillants de l'ocorce solide omergent des profondenrs oceaniquos sur le prohmgement de larchipel arctiqiie et par conscqucnt de la chahie des montagnes qui trnverse tonte l'Amöriqiio et dont la riehesse en motaire prceieux parait s'accrultre ilepuis l'cquatcur avee la liititude. Les doeouvertos surprenantes et complete-nient inatteiidues faitos par husard dans la vallee du Klon-dyke ne sont-elles pas l'annonee do dtVouvcrtos plus surprenantes eneore qui surgirollt dans des regions bien plus inaooossihlcs dont la Constitution est un mystöro! Certes. s'il i'tait constatö que de puissaiits filons auriföres existent dans le voisinage du I'öle l'industrie contemporaiiie trouverait bien le moyen de les exploiter dans ces tenibles

solitudes. Si M. Andree doit |>örir d*atitres martyrs po-riront eneore apres lui dans ces nobles tentatives. Jtisqu'a cc quo la conquöto soit eonsommöe. la voix des nations dira aux Ahachverus de la geogruphie militante ■■ marchez. marchez tuiijours». En tout cas sans nous anvter ä des analogies qui penvent n etre que des reves. on pcnt dire que YAudax Japeti gtntu ötouffe ä la surfaee du globe dont la divine Frovidence lui a eonfie lexplnitatioii. et qui est devenu tr«jp ötroit depuis les progros de l'filnc-tricite et de la vapeur pour qu'on renonce ä la iiareourir depuis un Pole jusqu'ä lautre, p<iur qu'un seid pic öehappe au pied de nos grimpeurs!

II y a longtemps que le secret du Nord serait arra-che, si les nations de la vieille Europo n'6taicnt teras<[«s par letirs piöparatifs de j)«ix, par la protenduo neecssite de HC minor en perfectionnant les nmyeus de sY-gorger ä distance au lieu detoindre les haines internationales en s'iinissant pour la Solution des pandes questions scien-titiqui's, au prcniicr rang desiptelles il faut compter la con-quete du Pole.

Si lautotnnc so passe sans que l'on rouoive des nou-velles de 1'CSHtM, OD aurait fort den tirer la conclusion quo ballon et aeronautes ont ete engloutis par les flota ä nioitie glaefe de l*0eö«n pulairo. II seni teniiw alors d'exa-miner dans quellen conditions a pu a'effeetncr la deseentc, nous n'osons dire rattcristuigo; mais il sera surtout urgent de recbeieher s'il n'est pas possiblo de profiter de l'in-teri't qui s'attaclie au salut de trois hems pour donner le signal d'un grand effort collectif dont le but serait double, atteindre de hautes latitudes, et augmenter les cliances de salut de Fecptipage de \'(Emcn. La disparition du capi-tuine Franklin et des mnrins de YHrtbe et de la Terreur a ete le point de depart d'unc admirable crnUade aretique. qui n'a pas permis de sau vor une seule des victimes mais ipii a etendu considerablement nos eonnaissanees gf«grtt-pbiques. De genereux efforts tentfe on faveur des aeronautes de YiErntn. n'-soudiaient sans doiito le pndilemo scientifiqiie et ne seraient pas, nous en avons la forme confianee, inutiles ä laeeumplissenient d'un imperieux devoir d'humaniti''.

L'intöröt nioral et sentimental (jui s'attache au retour do MM. Andree, Striudlx'rg et Fnenekel ne sentit pas seul en jeu dans ces admirables efforts. En effet s'ils avaient jiar malbeiir suecombe, il n'est pas probable que les resultats de leur oxpedition aient disparu avee eux. II fallt espörer ipie meme dans les hvpollieses les plus lamentables, ils auront 6te assez heiireux pour sauver les archives de leur voyage, puir placer sous les pieiTes do qiielquc eairn des docuinents inestimables pour letude du munde polaire. Kn effet, reeueillis par ries physieiens ä bord d'un bnllon en coiirs de route. ces reliques geogrnphiques auniient une valeur dont on ne pourrait exagi'ivr rini|n>rtanee. Leur leoture 6clairerait d'uno vivo hindere le pnibletne

ih> Iti Constitution pliysii|ue d'nne region im jmr fas mit urfus la eivilisation <loit planier triotnphalcmcnt sa ha liniere. Mais ne rostons pas sotis l'impressioii de ees idecs lugubres. Kn teilnimmt ee tn<p couri artiele, exprimoiis respcnmco fpie nialgrö tunt il'obstacles aceumules IVijiii-

----£»3-

page de YtErnen a pu franehir l'etendue redoutahle du eerele pidaire. Kn tont cas joignnns notiv voix nux virux quo M. Bcrson n formulcs dans la Zeitschrift für Luftxhiff-fahrt avee tant de eteur et d'elomience.

Die Wahrheit über die Expedition Andree.

V. ii

\V, Kiinvlt'llr.

Zur Zeit, wo wir vorliegenden Artikel niederschreiben (20. August), liegt die Abfahrt der Expedition Andree schon soweit hinter uns. dass wir jeden Tag Nachrichten über die heroischen Schweden, welche sieb so todesntuthig in das Polareis treiben Messen, erhalten dürften. Andererseits ist die seit dem LI. Juli verstrichene Zeit noch nicht lang genug, um daraus auch nur die geringste Folgerung zielten zu können über das Schweigen des Telegraphen. Sobald unsere Schriftzüge den Lesern vor Augen liegen, hoffen wir. dass man über das Leos der Besatzung des tlernen Gowisshcit haben wird. Unter diesen Verhältnissen würden auch wir das Kommende abwarten, wenn sich nicht das Gefühl uns aufdrängte, dass wir eine Pflicht zu erfüllen hätten gegenüber einer Meinung, welche den firad der Hingabe der drei kühnen Forscher verkennen möchte, denen berühmte Gelehrte öffentlich zum Vorwurf gemacht haben, dass sie ihr lA'beii für eine Frage untergeordneter Art opferten.

Diese Kiitik ist es. der wir eingehend Keile stehen wollen, ohne uns auch nur irgend wie mit dem Ausgang der Expedition selbst zu beschäftigen. Ja. die Sehluss-folgerungen, die wir aufstellen werden, würden durchaus nichts von ihrer Bedeutung verlieren, wenn wir jemals nichts mehr erfahren sollten weder vom (lernen noch von seinen Luftschiffe™, wenn die letzte von ihnen uns überkommene Nachricht von jener Taube gebracht wäre, welche ein Seemann grausamerweise getödtet hat.

Als Andree den Plan zu seiner Polar-Expedition im Ballon fassto. war Nansen noch nicht in sein liebes Norwegen zurückgekehrt. Man konnte nicht ahnen, dass der unerschrockene Forscher den Rccord des Sl». Parallelkreisos schaffen würde. Das vornehmlichste Argument Andrejs war, dass man seit Party bis auf unsere Tage nur ganz unmerkliche Fortschritte in der Eroberung des Nordpols gemacht hatte. Trotz aller Anstrengungen hatten der Kapitän Hall, der Kapitän Na res. der Lieutenant Greely uml andere in der That nicht einen Grad von Breite hinzu gewonnen.

Gegen diese aus Unkenntnis* unternommenen In--fahrten hatte die Verstimmung über deren Erfolglosigkeit eine Abneigung hervorgerufen, gegen welche Andree mit Muth auftrat. Wenn, su sagte er, uns der Weg durch das Meer verschlossen ist. warum versuchen wir nicht

den durch die Luft? Das eben war der grosse Schluss. den er mit einem liemorkcnswerthon Talent vor der Akademie der Wissenschaften zu Stockholm und später der Akademie der Wissenschaften zu Paris entwickelte, ein entscheidender Schluss, auf welchen es nur eine Antwort gab, die nämlich, welche triunipliirond der tapfere Führer der Expedition der Fram heimbrachte.

Als die Ankunft Nansen's die furchtsame Monge überraschte, welche ihn schon vorzeitig für verloren angesehen hatte, war Amhve's Expedition auf der Station der dänischen Insel. Sollte der schwedische Ingenieur auf sein Unternehmen verzichten im Hinblicke auf die grossartigen Resultate, welche soeben erreicht worden waren > Und, man miiss hinzufügen, auf das ruhmreiche Dementi hin. welches seiner eigenen grossen Sehlussfolgcrung damit gegeben war? In der That, dieser Meeresweg. den er von der Hand gewiesen hatte, er war nicht verschlossen: mit einem einzigen Schlage hatte ein kühner Schiffer die Breite der unnahbaren Zone um die Hälfte verringert. Alles kam zusammen, um den Glauhen zu bestärken, ditss ein neuer Vorstoss das. was noch zu machen übrig blieb, vollenden würde!

Wer hat nicht den Ausdruck von Zorn und Spott bemerkt, mit welchem die Polnrbullon-Expcdifion Wi ihrer Rückkehr nach Schweden bogriisst wurde? Ueberau sagte man. Andree hat Furcht gehabt! Andröo wird niemals abfahren!! Andree ist ein ganz gewöhnlicher Aufschneider!!!

Vergebens führte Andree den Inhalt der anomographischen Beobachtungen vor, indem er bewies, wie der Wind ihm andauernd ungünstig war, das thörichte Volk wollte nichts hören. Um dieser bestialischen Ungeduld Genüge zu leisten, hätte er trotz alledem im Jahre is'lii abfahren müssen.

Es lag daher ein auf Andröo ausgeübter Druck vor, in dem Verlangen, seine Ehre zu retten. Wenn er umkommt, wird er das Opfer eines sehr ausgeprägten Selbstgefühls sein. Wer würde es wagen, ihm hieraus ein Verbrechen zu machen, anstatt ihm grade daraufhin eine Berechtigung auf Ruhm zuzuerkennen!

Ich verberge es nicht, dass ich gewünscht haben würde, Andree hätte im vergangenen Jahre seine Rückkehr nach Europa auf dem Luftwege versucht, anstatt al* Passagier der Virgo zurückzufahren. Er würde dabei in

der That gelernt haben, »einen Ballon zu haudhabcn, sich über seine Eigenschaften und Fehler klar zu werden. Er nürde kostbare Erfahrungen in dem so schwierigen Umgänge mit grossen Ballons erlangt haben. Zwei Gründe standen indess diesem nur in mittlerem Maasse gefährlichen Unternehmen ontgegen.

Der erste war die Logo des Ballons auf der dänischen Insel. Der Füllort war nämlich am Fuss« mehrerer hundert Meter hoher Berge gewählt im Innersten eines fast vollkommenen Kessels, dessen Thalweg durch einen Mooresarm gebildet wird. Eine Abreise bei Nordwind war unmöglich. Sie würde sich äusserst schwierig gestaltet habeu bei Ost- oder Westwind, eine Richtung, doren Wahl widersinnig gewesen wäre. Andree konnte seinen Aufstieg nur hei einem Winde ausfuhren, welcher ihn in Richtung auf den Nordpol treiben mussto. Die Station war mit der Unerbittlichkeit des Sprichworts Vir probus propositi tenax ausgewählt worden. Der zweite der Rückkehr auf dem Luftwege entgogenstehondo Grund war die Sorge, einen Ballon zn verlieren oder zu beschädigen, welcher sehr viel gekostet hatte. Endlich wollte Andree als systematischer, streng an seinen Ideen festhaltender Geist, der sich durch keine ungerechtfertigten Kritiken irgendwio beeinflussen lässt, sein Programm vollständig durchführen und den Umstanden nicht nachgeben.

Es war daher nicht möglich für Andree, auf das Projekt, zum Pol zu fahren, zu verzichten, zumal da Nansen sich ihm bereits auf 400 Kilometer genähert hatte.

Fügen wir zum Ruhme Andree's noch hinzu, dass nnter einem gewissen Gesichtspunkt die Entdeckungen Nanson's den Worth derjenigen, welche noch übrig geblieben sind, erhöht haben. Es scheint in der That nach der Gesammtheit der Beobachtungen des geistreichen Norwegers, als ob ein unormessliches Meer sich im Norden von Spitzbergen und Franz-Joseph-Land ausdehnt und vielleicht an den Pol horauroicht. Dio Folsonmassen, welche man antreffen könnte, dürften sich zweifelsohne nur an der Küste Amerikas finden. Man kann annehmen, dass diese herausragonden Spitzen der festen Erdrinde heraustreten aus den Tiefen des Ozeans in der Verlängerung des arktischen Archipels und in Folge dessen auch iu der jener Bergkette, wolche ganz Amerika durchquert und deren Reichthum an kostbaren Metallen vom Aequator aus mit der Breite zuzunehmen scheint. Die Uberraschenden und vollkommen unerwarteten Entdeckungen, wolche man im Thal von Klondvke gemacht hat, sollten sie nicht zufällig dio Ankündigung noch viel überraschenderer sein, welche in den noch unzugänglichen Gegenden, deren Gestaltung ein Geheiinniss ist, noch zu machen sind? Ganz gewiss, wenn festgestellt würde, dass mächtig«' Goldadern sich in der Nähe des Poles befinden, so würde die gegenwärtige Industrie sehr wohl ein Mittel ausfindig machen, um sie aus dieseh schrecklichen Einöden heraus zu schaffen.

Wenn Andree umkommen muss, so werden es auch andere ' Märtyrer nach ihm bei diesen noblen Versuchen. Die Stimme der Völker würde bis zur völligen Erreichung dieses Zieles don Kampfern der streitsüchtigen Geographie zurufen „vorwärts, immer vorwärts"! Ohne uns bei Analogien aufzuhalten, welche nichts als Träume sein können, darf man jedenfalls behaupten, dass das Audax Japeti genus erstickt auf der Oberfläche der Kugel, welche ihm die göttliche Vorsehung zur Nuteniessung anvertraut hat und welche in Folge der Fortschritte der Elektricität und des Dampfes zu eng geworden ist, als dass man darauf verzichten kann, auf ihr von einem Pol zum andern zu eilen, als dass eine einzige Spitze dem Spürsinn unserer Kraxler entgehe.

Schon lange würde das Gcheimniss des Nordens enthüllt worden sein, wonn nicht die Völker des alten Europa übermässig durch ihre Vorbereitungen für den Frieden in Anspruch genommen wären und hierbei an der Notwendigkeit festhalten, dass man diese durch Vervollkommnung der Mittel, sich auf weite Entfernungen hin umzubringen verbessere, anstatt den internationalen Hass zu beseitigen durch ihre Vereinigung zur Lösung grosser wissenschaftlicher Fragen, zu welchen-man in erster Linie dio Eroberung des Pols rechnen muss.

Wenn der Herbst verstreicht, ohne dass man Nachrichten vom Oemen erhält, so würde man sehr mit Unrecht daraus don Schluss ziehen, Ballon und Luftschiffer seien verschlungen worden von den halb eisigen Wellen des Polaroceans. Dann wird es aber an der Zeit sein, zu prüfen, unter welchen Bedingungen der Abstieg sich hat ereignen können, wir wagen nicht zu sagen die Landung; es wird ferner insbesondere dringend werden, zu untersuchen, ob es nicht möglich ist, aus diesen Umständen Vortheil zu ziehen und da9 Signal zu einem grossen voreinten Verstoss zu geben, dessen Ziel ein doppeltos sein wird, das Erreichen hoher Breitegrado und dio Vermehrung der Chancen zur Rettung des Oernen. Das Verschwinden des Kapitäns Franklin und der Seeleute dos Erebus und Terror wurde der Ausgangspunkt einer vortrefflichen arktischen Kreuzfahrt, welche zwar ohne Rettuns eines einzigen der Opfer verlaufen ist, die aber unsere geographischen Kenntnisse beträchtlich erweitert hat. Hochherzige Unternehmungen zu Gunsten der Luftschiffer des Oernen würden ohne Zweifel das wissenschaftlche Problem lösen und würden, die feste Zuversicht besitzen wir, nicht zwecklos sein für die Erfüllung einer gebieterischen Menschenpflicht.

Das menschlicho Interesse, welches sich der Rückkehr von Andree, Strindberg und Fracnckel zuwendet, würde bei so herrlichen Unternehmen nicht allein im Spiele sein. Falls sie unglücklicher Weise umgekommen wären, so ist es doch nicht wahrscheinlich, dass. die Resultate ihrer Expedition mit ihnen verschwunden sind. Man muss

huffeii, dass selbst uuter den tief zu beklagenden Hypothesen es ihnen möglich gewesen sein könnte, die Aufzeichnungen ihrer Reise zu retten, indem sie dieselben unter Stcino legten, — unschätzbare Dokumente für «las Studium der Polarwelt. In der That, aufgenommen durch Physiker an Bord eines Ballons während der Fahrtdauer, würden diese wissenschaftlichen Reliquien einen Werth haben, dessen Bedeutung nicht zu unterschätzen wäre. Ihr Besitz würde das Problem der physischen Beschaffenheit einer Hegend mit hellom Licht beleuchten, wo per fas aut

nefas die Civilisation triumphirond ihre Fahne aufpflanzen muss. Aber wir wollen nicht unter dem Eindrucke dieser traurigen Gedanken bleiben. Am Schlüsse, dieses etwas zu kurzen Artikels wollen wir die Ueberzeugung aussprechen, dass trotz Anhäufung von so vielen Schwierigkeiten das Fahrzeug Oernen die fürchterliche weite Flücho des Polarkreises hat überfliegen können. Auf jeden Fall stimmen wir jenen Wünschen bei, welche Berson in der Zeitschrift für Luftschiffahrt mit so vielem Gefühl und so viel Beredsamkeit zum Ausdruck gebracht hat.

Beiträge zur Geschichte des Luftballons in der Nordpolarforschung.

Der Gedanke, den Luftballon in Forschung zu verwerthon, hängt innig zusammen mit der Geschichte dieser Forschung selbst. Als Franklin im Jahre 1845 mit den Schiffen Erebus und Terror zur Erforschung der nordwestlichen Durchfahrt England ver-lioss. wies gleichzeitig der französische Luftschiffer Du-puis-Delcourt in einem Bericht au sein Ministerium darauf hin, wie man mit Hülfe des Ballons leicht den Nordpol erreichen könne*) und dem ■ L'Aeronaute»**) zufolge haben noch Anden-, wie Mareschal, Silbermanu und Gustave Lambert auf die Vorzüge des Ballons für die L'eherwindung aller den Nordpolfahrern sich bietenden Hindernisse aufmerksam gemacht.

Während der zahlreichen Expeditionen zur Aufsuchung des unglücklichen Franklin in den Jahren 1848—50 wurden den Schiffen grosso Mengen kleiner Nachrichtenballons mitgegeben, die ein Engländer Shepherd erfunden und mit Erfolg in England probirt hatte. Mit Tausenden von bedruckten farbigen l'apiorzotteln versehen wurden sie dem Spiel der Winde überlassen, um ihren hülfekündenden Inhalt über die arktische Inselwelt Amerikas auszustreuen.***)^ Vermochten diese Rettungsbojen dorn längst Tod ton auch keine Hülfe mehr zu bringen, so bewiesen sie doch den ausgesandton Rettern, dass sie wohl dazu befähigt gewesen wären, denn man fand zufällig derartige Zettel auf. in Entfernung von .r>0 englischen Meilen von ihrem Auflassorte.

Die einmal angeregte Idee der Polarforschung mittelst Ballons glimmte indes* in Märcheti und Romanen weiter. So erzählt uns Delaville Dedreux in seinem Buche

Vi. Ii

Hermann W. |,, Moedebeek.

der arktischen I La navigation aerionne en Chine, relatioii d'un voyage

•) Dupuis-Delcoarl. — De l'arl ai'-ro*latii|ue et de son appli-ealion aux Iransports par air; rapport prfsente a. S. E. le minislrc de l'lnterieur. 1H47.

**) Jahrgang 1872. *♦*) Karl Brande*. Sir John Franklin, die Unternehmungen für »eine Heilung pp. Iterlin 1S.M S. 1:4». S 806.

accompli en 18(10 entre Fout-ehoou et Nant-chang. Paris 1863, wie die Chinesen Staatsluftschiffe besessen und wie sie mit dem Gedanken umgehen, die Polarfahrt auszuführen, .wenn sich eiu Mann fände, kühn genug, einen solchen Vorschlag zu versuchen». Der Dichter setzt uns dabei alle Vortheile dieses Fahrzeuges gegenüber Schiffen und Schlitten eingehend auseinander.

Eine wirklich ernste wissenschaftliche Bearbeitung dieses schwierigen Unternehmens finden wir aber erst in dem Projekt des Dr. E. Meissel. Direktor der Städtischen Realschule zu Kiel. Es datirt aus dem Jahre IS««.*)

Der Projektant legt die Annahme verschiedener übereinander lagernder Windströmungen seinem Piano zu Grunde und schlägt deshalb eine Verbindung von Leuchtgas- und Wannluftballon vor |s. Figur 3). Der letztere sollte sein Fahrzeug befähigen, durch Vermehrung oder Verminderung der Luftwärme den erwünschten höheren oder niederen Kurs zu erhalten. Der Leuchtgasballon (g) war auf 22 500 cbm Inhalt veranschlugt worden, die Montgolfiere (M) auf 3750 cbm. Gasverluste wollte Meissel durch Ammoniakgas ersetzen, von welchem 2400 cbm unter 12,5 Atmosphärendruck — flüssig — in 4 eisernen Cylindern mitgeführt werden sollten. Der Hauptballon stand zu diesem Zweck durch 2 bis 4 gasdichte Schläuche mit der Gondel in Verbindung Mit dem Netzwerk des Gasballons verbunden, sollte die Montgolfiere otwu 7 m unter diesem angebracht sein. Für die Erwärmung der inneren Luft war ein Petrolouin-ofen io) vorgesehen. Meissel dachte sich die Abfahrt der 12 Mann fassenden Besatzung von St. Petersburg aus. Die mittlere Bewegung des Ballons auf (l Stunden für einen

*) Zeitschrift des Deutschen Vereins zur Förderung der tufl-schiffahrt I8K2.

:s:s

Breitegrad berechnet, schützte er die Fahrtdaucr bis nach dem Nordpol auf 7'/» Tage. Im (iunzcn gewahrte er für die Reise 24 Tage; die Verpflegung sah er auf 40 Tage vor.

Wir haben hier eine sehr eingehende, rein mathematisch-physikalische Arbeit vor uns. der jeder fach-acronautische und meteorologische Beirath gefehlt hat die aber immerhin der theoretischen Gründlichkeit ihres Verfassers alle Ehre macht.

Viel greifbarer nimmt sich dagegen das Projekt eines praktischen Luftsohiffcrx, des Franzosen Sivel aus, welches derselbe 1872 einer Kommission der Sociote. francaisc de navigation acrionnc zur Prüfung vorlegte.

Sivel plante den Bau eines Wasserstoffballons von 18000 cbm Kauminhalt Er dachte mit dem Schiff so weit als möglich vorzudringen, wenigstens bis an den 70° n. Br.. den Ballon dann zu füllen und bei günstigem Winde nach dem Pol hin oder darüber hinaus zu fahren bezw. sich per Boot und Schlitten zu retten. Die Zeit wird bei 3 m p. S. berechnet auf etwa 20 Tage.

Die Ballonconstruction ist in ihren Grundlagen technisch gut angelegt Es kommt darauf an, lange Zeit in der Luft zu verharren. Zu diesem Zweck muss die Construction möglichst beseitigem: die Penetration des Gases. Gasauslass und Ballastauswurf, Volumen Veränderungen des Ballons durch Wärmeeinwirkungen oder durch Druckunterschiede beim Aufoder Absteigen. Abgesehen von der Sorgfalt in der Wahl und Dichtung des Ballonstoffes wollte Sivel den Gasballon (s. Fig. 4) ausser mit einem Netz noch mit einer darüber befindlichen glockenartigen äusseren Hülle umgeben, an deren unteren Ende ein mit atmosphärischer Luft gefüllter, stark gebauter, ringförmiger Sack (eouronne) (Rl befestigt war. Der Polarballon sollte an einem 500—600 in langen Schlepptau fahren. Die Gondel (s, Fig. 4 ti. 5) war gedeckt und gleichzeitig eingerichtet als Boot und Sehlitten, eine Vereinigung, die dadurch erzielt werden sollte, dass man dem Boote zwei Kiele gab. Für die tandung war eine Ausrüstung mit Land- und Wasserankern vorgesehen. An der Expedition sollten sieh 10 Personen betheiligen. Die Ausrüstung mit Lebensmitteln wurde für 3 Monate vorgesehen. Der gerammte Ballast sollte ausserdem in Form von Lebensmitteln mitgenommen werden, was einem weiteren dreimonatlichen Vorrath gleichkam.

Die Kommission sprach sich Uber die Ausführbarkeit des Projektes bejahend aus mit dem Hinweis, dass solcher Vorschlag wahrscheinlich der einzige Weg sei. der zum Erfolge in jenen Gegenden führen könnte. Für nicht

kompetent erachtete sie sich ein Urtheil darüber abzugeben, wie lange die Reise dauern könnte, sowie über die behauptete Beständigkeit der Windrichtungen in Nähe des Pols während der hier allein in Betracht kommenden Sommermonate, eine Frage, deren Losung sie als eine Aufgabe der geographischen Gesellschaften bezeichnete.

Einige lehrreiche Details wollen wir in Folgendem näher betrachten. Die auf dem Netz des Ballons liegende äussere Hülle bietet einen besseren Schute gegen Nässe und Schneebelastung als das Netz, welches bekanntlich viel Feuchtigkeit aufsaugt und ein Abgleiten von Schnee erschwert Von der zwischen beiden Ballonhüllen befindlichen Luftschicht erwartete man eine isolirende Wirkung gegen plötzlich auftretende Temperatureinflüsse, ferner war man der Ansicht dass sie sich bald mit einer Mischung von Luft und penetrirtem Gas gefüllt haben würde und dass letztere die Diffusion erschwere. Die originellste Erfindung war der Luftring in der Grösse von V» des Ballonvolumens. Der Ballon sollte nie über 800 m steigen; das sollte der Luftring im Verein mit dem Schlepptau automatisch bewirken. Um einen Begriff der automatischen Gewichtsvermebmng beim Aufsteigen zu bekommen, diene folgendes Zahlenbeispiel. Auf dem Erdboden bei 0° C. 700 mm Druck mit Luft gefüllt wiegt das Luftvolumen 7758 kg, d. h. genau so viel wie die von ihm verdrängte Luft. In Höhe von 050 m bei 0« C. 700 mm Druck wiegt die verdrängte Luft nur 7050 kg. Demnach hat man einen Gewichtsüberschuss von 702 kg erhalten. Druckpumpen in der Gondel sollten auch K>*- i. willkürliche Mehrbelastung des

Ballons durch Compression der Luft gestatten. Sicherheitsventile sollten einem Platzen des Luftringes vorbeugen.

Das Projekt Sivel ist nicht zur Ausführung gelangt; der kühne Luftschiffer erstickte bekanntlich hei der Hochfahrt mit dem Ballon Zenith im Jahre 1877. Mag hier und da auch noch mancherlei gegen seinen Vorschlag eingewendet werden, er trägt jedenfalls den Stempel der Brauchbarkeit auf der Stirn und war offenbar die Grundlage für alle später in Frankreich aufgetauchten gleichartigen Pläne.

Ganz abweichend ist dahingegen der Vorschlag des englischen Seeoffiziers Kommander John P. Cheyne. den Nordpol mit drei untereinander verkuppelten Ballons von je 900 cbm zu erreichen, welcher im Jahre 1878 in England viel Beifall und Unterstützung fand. Er wollte zunächst im Schiff so weit wie möglich nach Norden vordringen. Hierbei sollte ein Ballon gefesselt als Erkundungsstation für die beste Fahrstrasse Dienste leisten. Wären

die Schiffe nicht mehr vorwärts zu bringen, so sollten Schlittoncxpoditionen die Richtung nach dein Pol woitor verfolgen. Von den Schiffstationen aus sollten schliesslich im Juni bei günstigem Südwinde die Ballons abfliegen. Die kleinen Ballons sollten ausser allen Vorriithen und Flaschen mit knmprimirtcm Gase 7 Personen tragen. Für Windstille waren sie auch mit mechanischen Fortbew cgungs-apparaten zu versehen. Wenn man heute derartiges liest, mag man nicht glauben, wie es vor jetzt kaum 20 Jahren möglich gewesen ist, für einen von so wenig Sachkenntnis« bezeugenden phantastischen Pinn ein Comitö von (50 Staatsmännern. Parlamentsmitgliedern, wissenschaftlichen Auto-ritiiten ti. s. w. zu finden. Der Plan war nur insoweit brauchbar, als Chevne Fesselballons zur Krkundnng der hosten Passagen im Smith-Sund und Jones-Sund gebrauchen Wollte und unseres Wissens nach hatte auch Nansen die Absicht gehabt, zu solchen Krktindungszwecken einen llallon mitzunehmen: die Fahrt der drei kleinen gekuppelten Ballons mit im (iaiizen nur 2700 cbm Gas bei einer überaus starken Belastung und die an diese gestellten Anforderungen sind ein aeronautisches Unding.

Lange Zeit horte man nichts mehr

\on aßronau tischen Poisrcxpeditionen, bis

die durch ihre Hegistrirballonfahrteu uns

wohlbekannten (rantt&sisehon Luftschiffer

Hermitn und Besaileoii mit einem derartigen Projekt auftraten.

Wir finden hier zum ernten Male die Idee, den llallon in Spitzbergen zu füllen und von doli aus aufzulassen. An der Fahrt sollten sich "i Personen bctheiligen; die Fahrgeschwindigkeit auf "> m per Sekunde veranschlagt, berechneten die Projektanten als Minimum für die Fahrt bis zum Pol ö'.'s Tag. Die Ausrüstung an Proviant war für SO Tage vorgesehen. Ihr Ballon sollte in Grösse von 11000 cbm gebaut und im Innern mit einem H000 cbm grossen Ballonet versehen Werden. Hin 1000 m langes Schlepptau aus Seide mit einem 400 in langen Hude aus Stahldraht sollte ihn nicht ülier S00 in Höhe hinaus aufsteigen lassen. Scehs-/ehn kleine (lasballoiis von je 180 cbm Volumen, mit Sicherheitsventilen, die sich bei s:J0 m Höhe öffneten. Rollten aK (ia-reservoirs mitgefühlt werden. Die gesammte (■asfullung betrug demnach 17s 10 cbm.

Der Korb (s. Fig. ti), aus einem mit Weiden. Hohr und für Wasser undurchdringlichen Stoffen bedeckten Stahlgetippe bestehend, sollte 6,1009 lang und :1.4 m breit sein. Innen war er in A tiemiieher eingetheilt. Kr sollte auf dein Wassel schwimmen können und gleichzeitig als Schlitten verwendbar sein; S Kskiiiiohnnde wollte man als Zugthieie mitnehmen. Am Korbe befanden sich aussei

Ventilatoren und Ankervorrichtungen ein l'etndeum-motorboot. Kine Hinrichtung, den Korb vom Ballon bei schwieriger Landung schnell zu trennen, war vorgesehen.

Die Luftschiffer hofften über den Pol hinüber das asiatische oder amerikanische Festland erreichen zu können.

Das Projekt sollte 000 000 Franken zur Durchführung kosten und ist wahrscheinlich des Kostenpunktes wegen, wie es so Vielem ergeht, im Papier begruben worden. M. Bcsancon. um nähere Auskunft gebeten, schreibt uns über dasselbe noch Folgendes:

Notre projet d'cxpcdition polalrc en ballen.

Presque au debut de mes «Hudes afrostatiques, de concert avec mon ami Hermitc, j'ai forme le projet d'une expedition polaire cn hallon sur laquellc suivant Ic desir que vous avez bien voulu m'exprimer, je vous adressc tant en mon nom qu'en celui de M. Hermite quelques explications.

Nous avons präsente notre projet a la Socifte francaisc de navigation aerienne, qui avait appmuvf quelques anntes auparavanl une proposilion analogue faite par M Sivel mais qui nous accucillit moms favorableiuenl quoique notre projet tut plus precis et peilt-etre plus pralicable.

II est vrai que l'on ne nous fit pas d'oppo-sition de principe«. Lcs objections que Ten nous adressa etaient surtout b.isees sur notre peu d'expfrience p<mr ronduire un ballon aiissi considerable que relni dont nous proposioris la construetion.

Javoue que ce tut cette consideration qui nous fruppa le plus, et qui Jointe ä la difficullc de trouver la somine considerable dont nous avions besoin nous engagcr a nous desistcr d'ane entreprise & laquellc nons n'avions pas renonce et qui ne cessait point de nous inle-resser vivement. Aussi quant M. Andree fit connaitre son projet, nous nous mime» Ums les deux ä. sa disposition, et s'il n'avait tenu qu'i nous, nous lui aurions rendu des Service» beaueoup plus grands, que le peu que nous avons tt6 a meme de faire cn sa faveur.

Notre projet avait Lavantage demployer un ballon d'un eube beaueoup plus considerable ce qui nous perinettait d'emporler avec nous des approvi-sionnements plus sirieux, et meine de» chiens dont nous comp-tions faire usage en cas de descente au milieu des solitudes arc-tiepjes.

Cm nuus avait egalement reproche de ne pas etre habilues a de longues marches sur la glace et de ne pas etre acclimalc> dans le cercle polaire. II est evident qu'avant de pousser plu> loin notre projet, nous aurions du nous preoccuper de faire un apprentissage et que notre grand voyage aurait du etre | o ;•• d< d'une expedition prcliminaire.

Mais encore une fois, de toutes les diflicultes, la plus sexicuse etait de se procurer des fonds neecssaires ce qui n'aurail pu ■ faire qua la suite d'une vcritable croisade comme celle a laquellc s'est livre Gustave (.amtiert* avant l'annee 1H70.

• G. Lambert, um die Luftschiffahrt und Polarforschung verdienter Ingenieur. Verfasser des Ruches: • De la loeoinoliun Bsr canique dans l'air et dans l'eau. Paris tS04. » Kr fiel während der Belagerung von Paris.

Oimme celui de, M. Andree, notre Systeme d'exploralion elait forme sur l'emploi du guide-rope servant d'öqnihbreur, Nous avions de meme que l'intrcpidc inginieur su6dois, l'intcntion de transformer nolre aorcwLal en ballon captif mobile.

Nous etions persuades qu'en arrivant * le rendre parfailement elanche, on pouvait demeurer en Fair pendant un temps indefini.

Commenl avions-nous construit notre ballon pour obtenir ce rtsultat. nos idees n'itaient poinl arrAWes, mais nous n'aurions multiplie ni les coulures, ni Ibs ipaisseurs.

II serail impossible que nous ne songions point a l'emploi de la voile comme moyen de deviation

En elTet. ce Systeme venait d'etre employä avec saccea par Lhoste & Mangot dans leur inoubliable ascension du Torpdleur.**)

Mais apres quelques essais präliminar res faits il est vrai sur une pclile Schelle, nous avions pensc qu'on obtiendrait de meilleurs r^sultats k l'aide d'une torpide altachee ä la partie Interieure du guide-rope flotlant sur l'eau ou sur une surface glacee et en suivant les inclinaisons.

Celle torpille aurait tu attacMe au ballon par l'intermediaire d'un aysteme de cordages, que la traction aurait communique ä l'aerustat

Nous ne defendons pas cette combinaison, mais la menlion-nons pour rendre hommage ä la verde.

Lee helle de nos essais n'etait pas süffisante pour que nous ayons le droit d'attacher de l'importance aux encouragements qu'ils avaienl parus nous donner.

Nous avons un Systeme d'ancre que j'ai pcrfcctionnc depuis el qui est excellent, tandis que M. Andree n'a d'autre ancre, qu'un pelil grappin destine 4 aecrocher le ballon pour proceder & la descenle.

Nous n'avions pas de soupapes äquatoriales, qui nous paraisseal exposees « Ptre soudees par la geler, mai» une soupape de pelite dimension et une corde de dechirure que l'on pouvait faire jouer * b« main. J'avais ebauebe le plan du Systeme de soupape qui me donne des resultats excellents, et quo j'ai decrit dans l'Acro-phde N«* 11-12. 96 avec tous les details nteessairea.

J'ai tenu du teste ä la faire manoeuvrer par MM. Fraenkel 4 Svendenborg dans une reascension que ces deux tntrepides jeuncs gens ont executes sana mon concours ni ma presence dans la nacetle en suivant mes Instructions.

Nous avions pour In guide-rope le mfime enthousiasme que M. Andr*e, mais nous devinna nous rendre rompte de 1'ciTicacitc de chacun des agrfcs que nous aurions empörtes.

Dans ce but nous avons decide de dibuter par une traversee de la Mediterrannee, c'esl m(m« dans ce but que le Sirius a ete construit.

En terminant ces notes historiques, je remplis un devoir, en expriinant tant en raun nom personnet, qu'en celui de mon ami Herraite les veeux ardents que nous formons tous deux, pour le triomphe complet des trois hcroiques suedois, dont tc sort preoecupe en ce moment tous les amis de l'humanitc et de progres. Ainsi que tous les aemnnulcs francxis, nous brulons du desir de leur donner les honneu» d'un triomphe, qui ont si bien merite par leur longue perseverance et leur intrepidilc. Puissent-ils montier que notre projet elait pralique, en reussissant dans celui que M Andree a formntn.

Gtorgts BtsanfQH,

•*) l.'boste war der erste kühne laiflschiffcr, dem es am 9, 9.83 und am 7. 8. Mi glückte von Koulugne s. M. aus nach England zu (liegen. Hei einem dritten mit dem Lnftschiffer Mangot zusammen gemachten gleichen Versuch am Vi. 11. 87 sind diese beiden umgekommen.

Vilser Projekt einer PolRrcxpedition Im Luftballon.

Fast im lieginnc meiner arostatischen Studien habe ich im Verein mit meinem Freunde Hermitc den Plan einer Polarexpedition im Luftballon gefasst. über die ich Ihnen in meinem und meines Freundes Hermitc Namen einige Angaben sende.

Wir legten unser Projekt der Sociele francaise de navigalion aerienne vor, welche wenige Jahre zuvor einen ähnlichen von Sivel gemachten Vorsehlag gutgeheißen halte, der uns aber weniger annehmbar erschien, als unser viel klareres nnd vielleicht auch mehr praktisches Projekt.

In der Thal erhob man gegen uns im Prinzip auch keinen F.inspruch. Die uns gegenüber gemachten Einwände wurden vornehmlich begründet mit unserer geringen Erfahrung in der Führung eines so grossen Ballons, wie derjenige, den wir bauen wollten.

Ich gestehe, dass es diese Erwägung war, welche uns am meisten traf und in Verbindung mit der Schwierigkeit, die nötbigen Geldmittel aufzubringen, uns veranlasste, von dem Vorhaben Abstand zu nehmen, ohne dass wir es darum aufgegeben hatten, denn es interessirt uns noch andauernd lebhaft. Ja, als Andree sein Projekt bekannt machte, stellten wir alle Beide uns ihm zur Verfügung und, wenn er sich nur an uns gehalten hätte, würden wir ihm viel grössere Dienste haben leisten können, als das Wenige, was wir jetzt im Stande waren, zu seinem Wohle zn Ihun.

Unser Projekt gewährte den Vortheil der Verwendung eines Ballons von viel grösserem Volumen, was nns gestattete, viel mehr Proviant mitzuführen, ja, sogar Hunde, auf deren Hülfe wir im Falle der Landung in den arktischen Einöden Werth legten.

Man wandte ferner gegen uns ein, wir wären an lange Märsche auf dem Eise nicht gewöhnt; auch seien wir in den Polargegcnden nicht akklimatisirt. Es ist klar, dass wir vor Weiterverfolgung unseres Projektes einen vorbereitenden Versuch hatten machen müssen, und dass unserer grossen Reise zuvor eine vorbereitende Expedition hätte voraufgehen müssen.

Aber noch cinmul, die grösste Schwierigkeit lag im Herbeischaffen der erforderlichen Geldmittel, die sich nur hätten zusammenbringen lassen durch einen wahrhaften Kreuzzug, wie ihn Gustav Lambert vor dem Jahre 1870 veranstaltete. •)

Unser System der Forschung begründete sich ebenso wie da» Andree's auf Benutzung von Schlepptauen, die als Ausbalnncircr dienen sollten. Wir hatten, wie der furchtlose schwedische Ingenieur, die Absiebt, unser Luftschiff in einen beweglichen Fesselballon zu verwandeln.

Wir waren überzeugt, dass man in der Luft unbegrenzte Zeit verweilen könnte, wenn es gelänge, den Ballon vollkommen dicht zu machen.

Wie hätten wir, um dies zu erreichen, unseren Ballon construirtV Unsere Ideen waren noch keineswegs abgeschlossene, aber wir würden weder die Nähte noch die Stoffschichten vermehrt haben.

Sehr nahe lag es nun, an die Anwendung eines Segels zur Ablenkung in der Flugbahn zu denken.

Dieses System wurde in der That mit Erfolg angewendet von Utoste und Mangot bei ihrer unvergesslichen Auffahrt mit dem „Torpilleur".**!

Aber wir glaubten nach einigen, allerdings nur in kleinem Massstabe ausgeführten Vorversuchen bessere Resultate zu erhalten mit Hülfe eines Schwimmkörpers, der am unteren Theil eines Schlepptaues angebracht auf dem Wasser schwimmt und auf der EisobertlScbe den Unebenheiten folgt.

Dieser Schwimmkörper würde am Hai'in vermittelst eines Systems von Tauen angebracht worden sein, um den Zug auf das Luftschiff zu Übertragen.

* u. ** siebe unter dem französischen Text.

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Wir wollen jedoch die«- Kombination nicht vertheidicen. wir erwähnen sie nur, um Alles der Wahrheit gemäss zu berichten. Der Massstab, in dem unsere Versuche erfolgten, war nicht gross genug, um sie bedeutend genug erachten zu können für Anregungen, welche sie uns damals zu geben schienen.

Wir besitzen ein Ankersystem, welches ich seitdem verbessert habe und das nunmehr ausgezeichnet ist, während Andree nur einen kleinen Greifanker hat, um damit den Ballon zu zerreissen, wenn er landen will.

Wir hatten keine Ventile am Ainjuator, welche uns sehr dem Einfrieren durch Reif ausgesetzt zu sein scheinen, wir hatten ein kleines Ventil und eine Zerrcissleine, die man mit der Hand bedienen konnte. Ich hatte den Plan eines Ventil-Systems, welches mir ausgezeichnete Resultate gibt, entworfen; es ist beschrieben im Aerophilc Nr. 11 — 12 18%, mit allen erforderlichen Einzelheiten. Ich habe es übrigens durch Herrn Eraenkel und Svedenborg bei einem Aufstieg, den diese unerschrockenen jungen Leute ohne meine Hülfe und meine Anwesenheit im Korbe nach meinen Instruktionen ausführten, durch diese probiren lassen.

Wir legten dem Schlepplau dieselbe grosse Bedeutung bei, wie Andrta, aber wir mussten Aufschluss haben über den Werth eines jeden Stückes des Takelwerkes, was wir hätten mitnehmen müssen.

Zu diesem Zweck waren wir entschlossen, mit einer Fahrt über das Mittelmeer zu beginnen, und nur hierzu wurde der „Sirius" gebaut.

Indem ich diese geschichtlichen Notizen beende, drängt es mich, in meinem und meines Freundes Namen den von uns gehegten innigen Wünschen Ausdruck zu verleihen, dass die drei heroischen Schweden, deren Schicksal gegenwärtig alle Freunde von Menschlichkeit und Fortschritt beschäftigt, einen vollkommenen Erfolg erringen möchten. Alle französischen Luftschiffer mit uns brennen vor Verlangen, ihnen die Ehre eines Triumphes zu gehen, welchen sie so wohl verdient haben durch ihre Ausdauer und l.'n-erschrockenheit. Könnten sie doch zeigen, wie praktisch unser Projekt war. indem sie das von Andree geschaffene zum Erfolge führten.

Georg Resancon.

Vergleicht man alle diese Projekte miteinander, soweit «•in Vergleich wenigstens in den grundlegenden Ideen möglich ist, so ergibt sich aus nachstehender Tabelle, in welche wir zum Vergleich auch die Zahlen von Andree eingetragen haben, dass derselbe offenbar sich an Sivel's Daten anlehnt und jedenfalls auch die Arbeiten von Herrnite und Resancon beachtet hat. Das Projekt der letzteren zeichnet sich überhaupt als das sicherste von allen aus. wenn man die auf den Kopf entfallende fias-masse als massgebenden Faktor hierfür betrachtet. Bei vorliegenden Projekten, wo jeder Massstab für die wirklichen Gewichte des Materials fehlt oder nur auf ganz unsicheren Annahmen beruhen kann, ist man hierzu auch wohl berechtigt.

Uebcrrnschend ist die von Andree angenommene grosse Fahrgeschwindigkeit; in dieser Hinsicht hat Sivel mit einem grösseren Sieherheitscoeffieientcn gerechnet. Dahingegen muss es auffallen, dass kein Projektant eine so lange Reisedauer und Verproviantirung geplant hat wie der kühne schwedische Nordpolfahrer.

Man darf aus Allem den Sellins» ziehen, dass Andree den Ballon mehr als schnelles, bequemes Transportmittel in Richtung nach dem Nordpol betrachtet hat. welches er ausnutzen wird, so lange wie es möglich ist. Im übrigen hat er sich vorgesehen, um mittelst Schlitten und Boot den Rest des Weges in genau derselben Weise zurückzulegen wie Nansen nach dem Verlassen der > Fr am >.

Vcrglclchstabelle «Pronantlscher Xordpnlar-Prnjekt*:

Projekt:

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1872

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18 000

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Sommer

Schiffs-slalinn

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1878

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2 700

1

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....

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Anfang Juni

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Heran* und

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1892

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17 810

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Anfang Juli

Spitzbergen

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Andre« i JVasscrsluffgas-Andree ba,|on

1H97 äCiOO

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Spitt-Iwrgen

*) Her Auftrieb ist bei l-euchtgas zu 0,7 kg, bei Wasserstoff zu 1,00 kg pro 1 cbm berechnet. Gomprimirti-s Ammoniak ist mit der vom Projektanten angenommenen Tragkraft als Gas mit eingerechnet worden. Davon die Hälfte als Ballast.

IST

Ueber die Einwirkung von Flussläufen auf eine darüber befindliche Wolkendecke.

Dr. F. Erk.

Bei mehreren Führten hatte ich in letzter Zeit Ge-leftenheit ein Phänomen zu beobachten, da« jedenfalls auch früher schon gesehen worden wur, aber doch nicht in der Weise, dass es zu der folgenden Deutung geführt hätte. Wir konnten nämlich bei Fahrten, die Uber ausgedehnte Wolkendecken hingingen, deutlich in der weithingestreckten und im Sonnenschein wie frisch gefallener Schnee erblinkenden Nebelfläche den Verlauf von darunter befindlichen, grösseren und kleineren Flussthalorn erkennen.

Um nachzuweisen, das» es sich hier nicht um Verwechslungen handelt, muss ich etwas weiter ausholen. Da nun die beiden Fahrten, um welche es sich zunächst handelt, so schöne landschaftliche Bilder brachten, darf ich mir vielleicht gestatten, die Fahrten vom Hl. Oktober und 14. November 1896 im (tanzen zu schildern.

«Am 31. Oktober 18Ö6 trat um 1008 Münchner Ortszeit der neue Münchner Vereinsballon «Akademie* seine erste Luftreise an. Korbinsasson waren die Herren Baron Bassos, Lieutenant Roth, Buchhalter Götzl und der Berichterstatter, welcher als Führer funktiouirte. Wir konnten noch 13 Säcke Ballast mitnehmen und sahen so, begünstigt vom Sonnenschein, der unsem Ballon in der ausgiebigsten Weise beizte, einer genussreicheu Fahrt entgegen. Die ersten 300 Meter nahm der Ballon sehr rasch, tun sich dann allmählich mit wenig Ballastverbrauch und sehr gleichmässig zu heben. Anfangs mit reinem Westwind treibend, begannen wir bald gegen Süden einzuschwenken. Um 10*' kreuzten wir die Ludwigsstrassc Uber dem Salinenadministrationsgebäude und 5 Minuten später schwebten wir über dem Neubau des Nationalmuseums. Aus der Vogelperspective gewährt dieser Stadttheil mit seinen prächtigen Bauten, der Luitpoldbrücke und den dahinter liegenden Anlagen einen reizenden Anblick, der um so schöner war, als von unserem Standpunkte, der oberen Grenze des Dunstes aus gesehen, die Beleuchtungseffekte sehr rasch wechselten. Int Allgemeinen war nämlich der Blick gegen unten ganz leicht verschleiert, aber bald da, bald dort ergaben sich wieder Lücken, durch welche die Licht- und Schattenwirkung auf dem lieblichen Stadtbild doppelt zur Geltung kam. Um 10" übersehritten wir die Isar oberhalb der Maximiliansbrücke, gerade bei dem Kanal für das Electricitütswerk. Um 1031 wurden die Alpenspitzen sichtbar, während der Fuss der Gebirgskette theilweise durch eine vorliegende Wolkendecke verhüllt war. Wir hatten damit eine Seehöhe von ca. 890 in erreicht Um 10** waren wir etwas gefallen, was aber durch 1 Sack Ballast leicht parirt werden konnte. Wir überflogeu die Raiigirgcleisc vor dem Ostbahnhof und zogen zunächst noch nach Süden, bis wir um Hfl- östlich

von Stadelheim standen. Hier, in einer Höhe von ca. 1050 m, wendete sich die Fahrkurve scharf gegen Westen und wir zogen nun mit Ostwind über Stadelheim hin wieder gegen die Isar. Um II19 standen wir genau auf der Strasse nach Harlaching und fuhren auf das gnrsse Holzlager an der Isar zu. Um II*1 überschritten wir zum zweiten Male die Isar und dann den Bahnhof von Thalkirchen und um Ii* befanden wir uns über dem Walde von Fürstenried, der uns alsbald, um 114*, vielleicht noch in Nachwirkung mit der Isar, Vi Sack kostete. Um 1 lw waren wir wieder stark gestiegen, mussten aber um 11M noch Vi Sack opfern. Um 11M fühlten wir starken Gegenwind, wobei wir stiegen, und unter uns zogen plötzlich einige Wolken durch, die sich ganz momentan gebildet hatten. Wir fielen dann wieder und parirten dies durch Vi Sack.

Der Blick war nun hier in 1200 m Seehöhe sehr schön. Im vollen Halbkreise hatten wir die Stadt umflogen. Das Isarthal war weit hinauf zu verfolgen und im Süden zeigte sich die Gebirgskette über Wolken emporragend. Den Stanibergersee konnten wir zum grossen Theile übersehen, ebenso den Ammcrsce. Dabei hatte ich einen Kindruck, den ich auf meinen früheren Fahrten von München aus noch nicht so auffallend empfunden hatte: es schien mir nämlich, als ob der Ammer- und der Starnborgersee relativ sehr hoch gelegen waren. Dieser Eindruck der Hebung des Horizonts wird in der Literatur oft angeführt und ist derselbe durch die vertikale Ver-theilung der Temperatur, bezw. der davon abhängigen Luftdichte zu erklären. Hier bot sich diese Erscheinung in ganz unzweifelhafter Weise dar und sie war um so auffallender, als ich diesen Eindruck nur nach einer Himmelsrichtung hin hatte. Schon 14 Tage später sah ich bei einer anderen Ballonfahrt dieses Bild iu der ausgeprägtesten Weise. Die landschaftlichen Theile von der Isar üher Fürstenried gegen Pasing zu waren von der Sonne sehr schön beleuchtet und bot sich hier eine Menge reizender kleiner Einzolbildchen dar. Wir waren allmählich, etwa seit Fürstenried, in Südostwind gekommen und um I2,s überschritten wir die Bahn nach Starnberg bei Pasing, wo wir eine Höhe von 1320 m erreicht hatten. Am Boden war der Wind nach dem Rauche einer stehenden Lokomotive Nord, wahrend unter uns Wolkenfetzen aus Nordwesten zogen. Das ganze Dachauermoos, nördlich der Bahnstrecke Pasing-Olching, das wir nun überblickten, war ein unendliches Nebelmecr. Indem wir uns demselben näherten, zogen unter uus immer mehr und mehr Wolken durch. Wir flogen nun nahezu parallel zur Augsburger Bahn über die südlichen Theile des erwähnten

Mooses hinweg, da» in sehmutzighrauner Tönung, von vielfach gewundenen kleinen Wasseradern durchzogen, unter uns lag. Als wir uns der Amper bei Olching näherten, hatten wir einen interessanten Anblick. Der Wind am Hoden kreuzte sieb mit der uns führenden höheren Luftströmung und offenbar war die Grenzschichto der beiden Strömungen durch jene, von oben gesehen, scheinbar fast ebene Wolkendecke gekennzeichnet, die sieh über das Daehaucrmoos hin erstreckte. In der Nahe des Randes der Wolkendecke, etwa bei Olching und über der Amper, sahen wir nun die sich eben bildenden Wolken genau als die oberen Theile von Luftwogen angeordnet. Etwa 10—15 solcher * Wellenbeige* folgten sich und waren durch ebenso breite •■ Wellentimler' getrennt. Dabei waren die oberen, konvexen Theile sehr regelmässig gewölbt und man brauchte nur jede Wölbung im darauffolgenden Thalc sich in (iedanken sinngemäss zu ergänzen, um beim nächsten Anstieg genau auch wieder auf den durch die Wolke bezeichneten Wellenberg zu kommen. Ks ist natürlich fast unmöglich, von der Höhe des Ballons herab zu beurtJieilen, wie tief sich diese Wellen einsenkten. Nach ungefährer Schätzung und Vergleichung gegen Häuser etc. maass aber der uls Wolke sichtbare Wellenberg gewiss 15 m. so dass die Gesammtamplitude der Welle auf mindestens HO m zu veranschlagen sein durfte.

Die kleinen Hebungen und Senkungen im Gelände, die wir auf dem letzten Theile der bisherigen Fnlirt überflogen hatten, Hessen sich aus unserer Höhe von 1H00 m bei fast vertiealem Blick nur mehr recht schwer als solche erkennen. So war z. B. die ziemlieh starke Böschung am Runde des Forstes Lohe bei Aubing fast nur durch Ver-gleieh mit der Karte zu finden. Wrenn man sie aber einmal wusste, so war sie, besonders beim Blick durch die hohle Hand, sehr wohl sichtbar. Um 1247 überschritten wir die Amper bei Olching nnd um l00 die Maisuch bei L'eberaeker, wobei wir '/s Sack Ballast ausgaben. Immer mehr schloss sich nun die Wolkendecke, jedoch nicht über, sondern unter uns und gerade noch mit Mühe konnten wir um la durch eine Lücke in den Wolken Odelzhausen, Höf« und Taxa nach ihrer charakteristischen Lage an der fllonn erkennen,

Vou hier ab erstreckte sich nun nach Norden eine scheinbar unbegrenzte Decke dichter Wolken. Ueber uns wölbte sich ein fast wolkenloser blauer Himmel, von dem die Sonne in einer beinahe lästigen Weist? ihre Strahlen auf uns herabsendete. Die Wolkendecke erschien in dieser Beleuchtung blendend weiss, wie ein ungeheuerer Sehollon-acker, der von frisch gefallenem Schnee bedeckt ist. Bald waren wir so weit nordwestwarts gezogen, dass wir nicht mehr über den Rand der Wolkendecke hinab in das Alpenvorland, in das Gebiet um Starnberger- und Amniorseo, blicken kouuten. Aber deutlich, wie durch die scharfe

Linie eines Steilufers gekennzeichnet, sah mau die Stelle, wo für ilie unten wohnenden Menschen der Himmel wieder sichtbnr sein musste. Allmählich bildeten sich in diesem grossen Abgrunde leichte Dünste aus. die bis zu der Höhe, in welcher der Südostwind strich, emporstiegen und dort ebenfalls flach abgegrenzt waren. Als wir uns weiter von dem Rande entfernt hatten, konnten wir nur mehr schräg auf diese ebene Dunsfschiclite hinblicken. Im Sonnenschein blinkte dieselbe nun wie ein glänzender, spiegelglatt gefrorener See. aus dem hier und dort wie ein aufgetriebener Haufen Eisschollen, die eine oder andere kleine Wolke hemusragte. Durch den Unterschied des Reflexes vom Eissee scharf abgegrenzt stieg auf unserer Seite mit sanfter Böschung die winterlich öde und doch in ihrer Einsamkeit grossartige Uferlnndschaft empor, als welche uns die einem Schneefeld gleichende Wolkendecke erschien. Und jenseits am südlichen Ufer erhoben sieb zuerst leichte Wnlkcnhügcl. ülier die im (Münze der Sonne die Alpenkette emporstieg. Und wieder baute sich hinter derselben ein neues tiebilde auf, mächtige ('umuluswnlken ragten noch höher als die Bergriesen empor, und über diesen dichten Wolken war in feinen duftigen Formen eine hochstrebende Garbe von cirrösem Gowölke zu selten. Die spätere Untersuchung zeigte, dass diese Wolken zu ungewöhnlich heftigen Gewittern am Siidfussc der Alpen gehörten; uns erfreuten sie zunächst auf unserer Fahrt durch den reichen AVeclisel von schönen, sich tief in die Erinnerung einprägenden Bildern.

Wie wir so über die Wolkendecke hinzogen und die Aureolen bewunderten, die in farbenreichem Glänze den Bnllonschutten umgaben, konnten wir eine neue Kr-scheinung bemerken, eben jenes Phänomen, das im Titel dieses Aufsatzes angegeben ist. Die Glonn hatten wir bei Odelzhausen noch durch Lücken in den Wolken bemerken können, worauf sie dann unter der Wolkendecke verschwand. Auf derselben zeichnete sich nun »U leichtes Thal der weitere Lauf des kleinen Fldsschens mit allen Windungen, welche die Kurte angab, deutlich ab. Ebenso unzweifelhaft und im entsprechenden Miuisse verstärkt sahen wir im Westen das Lechtbul, dessen Steilränder dort cu. 50 m hoch sind, wieder iu der Wolkendecke abgebildet. Glonn und Lech, in dessen Nähe wir schliesslich landeten, sind sicher gestellt, und wir dürfen daher auch nicht zweifeln, dass kleinere Furchen in der Nebeldecke, die wir mit völlig der Karte entsprechenden Richtungen uud Abständen später sahen, dem Lnufe der Ecknuch und l'aar entsprachen.

Hundegebell, manchmal das Rasseln eines Wagens, dann das Klopfen von Dreschern, die (»locken von Fetersberp. von Altomünster und Aichach und dos Rollen einer Eisenbahn hörten wir der Reihe nach zu uns herauf, als wir so still über die weite Fläche hintrieben. Einmal, um 1". spürten wir starken Gegenwind, wobei wir rasch stiegen.

Mil

um dann p\otv.lich zu sinken. Auer mich hier genügte l Sack, um das weitere Fallen zu pariren.

Deeli schliesslich findet auch die .schönste Spazierfahrt ihr Ende. Schon lange hatte ich mit einem gewissen Ausstreuen einen hochziehenden Ciimulostratus betrachtet, <lev anfangs im Südwesten gestanden war. Immer mehr schob er sich gegen unsere Bahn herauf nnd wurde dabei immer grösser und breiter. Um 2*1 kamen wir in seinen Schatten uml begannen augenblicklich zu fallen. Bei seiner grossen Erstrcckiing und seiner Fortschrei tu ngs-riehtung war es offenbar nicht möglich, ihm zu entkommen und so liess ich den Ballon langsam fallen. Bei der Annäherung an die Wolkendecke sahen wir, dass deren Oherfläche nicht so nihig war. als es von oben aus grosser Höhe gesehen den Anschein gehabt hatte. Losgerissene Nehelfetzen trieben vom Wind erfasst schnell über die weite Flüche dahin. Bald war für uns die Sonne verschwunden und wir tauchten in den dichten Nebe! ein. der uns rasch völlig umhüllte. I'lötzlich wanl unter uns in verhiiltnissmassig geringer Tiefe eine Strasse und ein Ziegelstadel sichtbar. Noch einmal gab ich xlt Sack aus, um den Ballon etwas aufzuhalten uml den herbeigeeilten Bauern Zeit zu lassen, uns am wohlbowährtcn Schlepptau vom Dache eines Ziegelstadels wegzuführen, auf das wir uns direkt herabzusenken drehten. Um 2°* setzte der Korb sanft am Boden auf, flicht an dem Wege, der von Weiden nach Neukirchen führt. Bald war der Ballon verpackt und auf einem Leiterwagen untergebracht. Noch wurde rasch ein einfaches Vesperbrod in Neukirchen genommen und dann fuhren wir hochbefriedigt von dem Schönen, das wir gesehen hatten, durch den abendlichen Nebel über Thierhaupten zur Station Meiding und kamen zur mitternächtlichen Stunde in München an.»

Ks ist selbstverständlich, dass diese höchst eigen-thiimliche Beobachtung einer deutlichen Abbildung der Flussläufc in der Wolkendecke mich in hohem Grade interessirte. Sehen 14 Tage nach der eben geschilderten Freifahrt hatte ich Gelegenheit, wieder eine Fahrt zu inachen, bei der ich ebenfalls diese Erscheinung zu sehen bekam. Hatte die vorhergehende Fuhrt meine Reisegefährten und mich durch den reizvollen Wechsel der verschiedenartigsten Bilder entzückt, .so hat die Fahrt vom 14. November ISillj durch die Grossurtigkeit des uns stundenlang gewährten Ausblickes eine Erinnerung hinterlassen, die mein Freund Hauptmann Freiherr von Gunzenberg und ich wohl nie vergessen werden. Die folgenden Zeilen können nur eine Andeutung von dem herrlichen Alpenpanonuna geben, das wir bei verschiedenartigster Beleuchtung von unserem ganz einzigartigen Standpunkte aus so lange bewundern konnten.

«Es war noch recht düster, als ich am Morgen des 14. Noveml>er lSittj meinen Ballonführer und Reisegefährten Hauptmann Freiherr von Gttttenberg vor der

Ballonhülle auf dem Oberwiesenfehl begriisste. Doch mit jedem Augenblicke wurde es lichter und als die Morgendämmerung zur Noth ein Ablesen der Aneroide und vor Allem das sichere Montiren des Ballons gestattete, machten wir uns zur Auffahrt fertig. Rasch war der Ballon montirt und um U*8 Münchner Ortszeit stiegen wir in die Hohe, wobei wir noch reichlichen Ballast. 24 Säcke, mitnehmen konnten. Am Boden selbst war starker Dunst, doch kein eigentlicher Nebel. Wohl aber spannte sich über den ganzen Himmel, soweit man sehen konnte, eine einfarbige düstere Nebeldecke. So recht unausgeschlafen, mit den schlecht brennenden Laternen das Bild eines richtigen Vorortes, lagen die nönllichen Tbeile der Stadt uml Schwabing unter uns. Die eigentliche Stadt verschwand im Nebel. ti4N warten wir (liier Kleinhesseloho noch 1 Sack aus und drangen dann in den Nebel ein. l>4" gaben wir im Nebel noch •/* Sack aus und stiegen darauf über die Nebeldecke empor, doch nur um sofort wieder zu derselben zurückzufallen. (it& und ebenso b57 mussten wir daher noch je 1 Sack opfern. 7"° hatten wir endlich über da« weite Nebelmeer hin den Ausblick über die ganze Alpenkette, die in wunderbar scharfer Silhouette vor uns lag. Noch war die Sonne nicht ganz aufgetaucht. Dort, wo sie sich ankündigte, war ein dünner, ganz flacher Uumiilostratus vom herrlichsten Morgenroth übergössen; auch im Westen war ein solcher bundartiger Wolkenstreifen zu sehen. Sonst war der ganze Himmel frei und strahlte in einer Lichtfülle, wie man sie wohl nur an einem solchen Standpunkte über den Wolken findet. Doch unser Ballon, der l>eim Durchstieg durch den Nebel sich dicht beschlagen hatte, kühlte sich in Folge der nun zunächst eintretenden Verdunstung rasch ah, und che wir uns besannen, waren wir wieder bis zur Nebelgrenze gesunken. Rasch warten wir l1/» Sack und stiegen nun wieder. 7<6 kam die Sonne über das Nehelmecr berauf, doch musste um 7*6'1' und 7'"'1' noch je ',» Sack geopfert werden. Hann aber begann die Sonne unsern Ballon gründlich anzuheizen und wir stiegen lange ohne weitere Ballastausgabc.

Dem Auge bot sich ein wunderbares Bild dar. Bei Sonnenaufgang, wolkenlosem Himmel, zunächst in 1"»00 in Seehöhe, also ca. 1000 m über dein Boden, längs der Kette des Gebirges hinziehend, oder richtiger gesagt, uns demselben nähernd, genossen wir einen Einblick in die Bergwclt. der überraschend war und sich tinvergesslich der Erinnerung einprägte. Dort im Westen hatten wir die Zugspitze zurückgelassen und nun ziehen wir bereits am Wendelstein vorüber. Um 7W überschreiten wir den Inn. Schnee-weiss erglänzt im Sonnenschein unter uns das endlose, dichte Nebelmeer. Noch immer ist unser Ballunschatten weit seitwärts von uns. So eine alte» Noveinhersuime kommt doch recht langsam herauf. Wie können wir aber sehen, dass wir am Inn sind? Sein Austritt aus den

MI

Borgen bei Kufstein ist ja so scharf niarkirt. und von dort an zeichnet steh der Inn (und ebenso weiter ostwärts die Salzach) an der Nobelohorfläehe so getreu ab. dass man dies so wohlbekannte Bild gar nicht mit der Karte zu vergleichen braucht, um allen Zweifels enthoben zu sein. Doch wir steigen immer höher auf und ziehen dabei, jedoch nicht mehr so schnell, gegen Osten. Die auch nur annähernde Beiirtheilung der Geschwindigkeit wird freilich in der grossen Höhe immer schwerer, denn wir können unsere Geschwindigkeiten ja nur nach den Verschiebungen des Gehirgsjmnoraiiias heurtheilen. Gar schön bietet sich der Einblick in die beiden Ketten des Kaiseigebirges. Eine weite Bucht schneidet nun das Nobelmoer in ein felsiges Ufer und dort muss Salzburg liegen. Hoch von oben blicken wir auf die mächtigen Schollen der Koitoralp und des Untersborgs. Weiter hinten liegt das Steinerne Meer und deutlich sehen wir. wie ihm die Sehönfoldsiiitzo aufgesetzt ist. Vom Tciinongrhirgo bis zum Todion Meer ■ ragt Gipfel an Gipfel und Grat neben Grat empor und überall zieht sich fjordartig das Xehelmeer in die Thälcr hinein, Und im Süden ragen die Kiesen der Zillerthaler Alpen und der hohen Tunern empor und neben und hinter ihnen tauchen wieder neue Spitzen auf. Das Bild, das Czerny einst vom Salzachthal, wie es zur Eiszeit war, entworfen hat. mag cinigermassen den Vordergrund des vor uns liegenden Bildes veranschaulichen, doch war der uns gewährte Anblick bei der Höhe unseres Standortes in unvergleichlichem Maib.se viel gmssnrtigor. Um Hst sahen wir in NNW ganz schwach die Berge des bayerischen Wahles. Links vor uns tagte als flach gewölbte Insel die Hausruck aus dem Wolkennieer empor und ihr leicht angesclinoiter Hucken ging ganz stetig wie ein Haches Gestade in die Nobelflut über. Um t»5- gaben wir noch einen Sack aus und stiegen nun auf ungefähr '25U0 in. Innige standen wir dann östlich von Salzburg oiler machteil vielleicht, wie Herr v. Gutteiiberg meinte, langsam fortschreitend, kreisförmige Schleifen auf unserer Bahn. ll)4,i und 10*" gaben wir je einen Sack aus und stiegen zunächst, fielen dann plötzlich und erhoben uns nach Abgabe eines weiteren Sackes. Um II11' und 1 l;c gaben wir wieder je einen halben Sack aus und erreichten sn eine Höhe von ca. :15<)0 tu. Xur einmal hatten wir auf der ganzen Strecke momentan durch eine leichte Lücke einen halhv iTsehleierton Blick auf das Gelände, wobei wir Wahl und einige Gehöfte, mit der charakteristischen im geschlossenen Viereck angeordneten Bauart, des österreichischen Bauernhauses bemerkten. Auffallend war die Stille, die uns umgab. Nur «'in einziges Mal hörten wir gera«le unter uns den langgezogenen Ton einer Dnmpfpfetfe. Nach diesem Geräusch und nach den Oonturon der Gebirgslandschaft zu uitheilen. standen wir wohl gerade über dem Attersee. Unser Vorrücken gegen

Osten wurde immer langsamer. Wir begannen dann zu fallen, doch parirte der Ballon von selbst. Als wir nun sinken wollten, mussten wir häufig Ventil ziehen, bis wir in einem übrigens sehr stetigen Abstieg uns zunächst der Nebeldecke näherten. Die Berge hineilten nun unter unseren Gesichtskreis unter. Beim Alisinken konnte man sehen, dass über dem Nobelmoer noch ein leichter Dunst-sehloier lug. der dort, wo man ihn schräg gegen «lie versinkende Silhouette dos Gebirges sah. eine oben scharf abgeschnittene Grenze z«'igto. Nun trieben wir über dem Nebel hin. die Berge waren verschwunden und auf allen Seiten wölbte sich der Horizont hoch empor, sotlass wir in einer riesigen Nebelsehalo. deren Bänder weit über uns emporragten, schwammen, währen«! wir über uns noch Sonne und blauen Himmel hatten. Wiederholtes Vcntilzichcn brachte uns um 1*' nahe an die obere Wolkongrenze. I32 zogen wir stark am Ventil, eine halbe Minute später verschwnnd uns die Sonne. Ich versorgte nun die Instrumente und mit Spannung sahen wir dem Momente entgegen, wo sich uns wieder «lor Blick auf den Boden darbieten sollte. Zum eisten Male seit langer Zeit hörten wir ein Geräusch, ein Troinpetensjgnal, doch glaubten wir zunächst uns getäuscht zu haben. Plötzlich kamen wir aus dem Nobel heraus und sahen vor uns eine romantische Gegend mit ziemlichen Höhen und einem langgezogenen Thale. das aber beim raschen weiteren Sinken dos Ballons sofort wkiler verdeckt wühle. 1'» Sack verbrauchten wir noch, tun zu landen, und als wir nun um \K am Boden standen, vernahmen wir mit grossem Erstaunen, dass wir uns bei Elsdorf. Bozirkshaiiptinannscliaft Prag, befanden, und dass ilie Bahnstation, die wir in kurzer Entfernung vor uns sahen, Lungitz auf der Linz—Bmlweiser Linie sei. Unter Beihilfe «lor Bevölkerung wunle der Ballon verpackt und nach Lungitz gebracht, w«> wir uns mit Behagen in der warmen Stube des einfachen Wirthshatises wärmten und noch unsi-re herzliche Freude an der derben Komik der bäuerlichen Gäste hatten. Uobor Linz erreichten wir am 15. November, Morgens 7 Uhr, wieder München.

Bei diesen beiden Fahrten hat sich also in unzweideutiger Weise der I*auf von Fltissthälem in einer Wolkendecke abgebildet, die sich weit über das Gelände hinspannte uml was mir wichtig zu sein scheint, in ihrer unteren Fortsetzung nicht unmittelbar auf den Boden auflag, sondern einen merklichen Abstand von demselben hatte. Bei militärischen Dionstfahrten. welche im Lnufe «les folgenden Winters von München aus stattfanden, wurde, wie mir freundlichst mitgetheilt wunle, «lieso Er-scheinting auch wieder bemerkt. Bei der Fahrt um "_'7. Juli 1S<I7 glaube ich gleichfalls diese Erscheinung am Inn bei Gars bemerkt zu haben. Bei dieser Fahrt hat jedoch der Ballon auf seiner Fahrt so uiircgcliuässjgo Kurven beschrieben, dass ich hier nicht ganz sicher bin

und ich will daher diese Beobachtung nicht zu unserer jetzigen Betrachtung zielien.

Als ich nach München zurückgekehrt, in engerem Kreise von den Beobachtungen der Fahrt vom 14. November 18tMi erzählte, machte Herr Professor Seeligor. Direktor der Münchner Sternwarte, mich darauf aufmerksam, dass die beobachtete Erscheinung vielleicht einen werth vollen Wink für astrophVsikalische Untersuchungen enthalte. Es sei nicht ausgeschlossen, ilass man auf dem Mars die Kanäle und ihre Abbildung in einer Wolkendecke bei günstiger Stellung gleichzeitig erblicken könne. Herr Direktor Seeliger bezeichnete selbst diese Erklärung als eine zunächst nur beiläufig gegebene Bemerkung. In der That lassen sich hiergegen Einwendungen erhellen, aber anderseits finden sich ähnliche oder doch verwandte Erklärungen bereits in der einschlägigen Littoratur. Ich wollte daher doch nicht unterlassen, auf diese interessante Bemerkung des Herrn Direktor Seeliger, die mit allem VorMialt gegolten ist, hinzuweisen. Mir selbst liegen die Details der Mnrslieohnchtiingcn zu feine, um auf diesen (■egenstand eingehen zu können.

Vom Standpunkt der Meteorologie aus erscheint diese Beobachtung sehr interessant. Ich will zunächst aus meinen weiteren Aufzeichnungen einige Angaben über die Höbe und Mächtigkeit der beobachteten Wolkendecke anfuhren.

Bei der Fahrt am M. Oktober 18»» durchschnitten wir die Wolkendecke von oben kommend. Ich habe in meinen Aufzeichnungen folgendes: Zeit: 234 Höhe 7DJ in. Wir nähern uns der Wolkendecke. 1 1 * Sack. »2« » Ö54 m. Im Nebel. 1 »/* Sack.

8* • ö'JO m. Plötzlich Weg und Ziegolstadol sichtbar, Sack. » 251 ' 4S."i in. Am Boden hei Neukirchen.

Wir dürfen demnach rund annehmen, dass die Nebeldecke von 700 ni bis zu 580 m horahreiehfe, also eine Mächtigkeit von ca. ISO m und einen Abstand vom Boden von etwa M5 m hatte. Diese Ii rossen dürften wohl auch für jene Stellen gelten, wo wir die (ilonu und später die Eck nach und Paar in der Wolkendecke abgebildet gesehen hatten.

Am 14. November trafen wir aufwärts steigend die untere Wolkengrenze in einer Höhe von ca. KU) m über Boden und hatte die Wolkendecke eine Mächtigkeit von ea. 200 in. Wenn wir uns, was wohl zulässig sein diirfte, gestatten, diese Zahlen mit Annäherung auf die Stelle zu übertragen, wo wir den Inn in den Wolken abgehildet sahen, so reichte also dort die Einwirkung des Flusslaufes mindestens bis zu einer Höhe von rund GOO—700 m hinauf. Beim Abstieg trafen wir die Wolkeu-grenze in ähnlicher Höhe, aber wir halten dort keine Beobachtung gemacht, welche uns eine ähnliche Erscheinung

gezeigt hätte. Dies erklärt sieh einfach dadurch, dass wir. wie in der Schilderung hervorgehoben ist, schliesslich veiliältiiissniässig nahe über dem Nebel hilltrieben, also uns nicht in einer Stellung befanden, clie uns einen freien Feherblick Uber die weitgespannte Nebeldecke gestattet hätte. Eine bedeutende Erhebung über tue Nebeldecke und günstige Beleuchtung dürften wohl überhaupt noth-wendig sein, um dies Phänomen deutlich sehen zu können.

Es fragt sich nun. wie man sich wohl das Zustandekommen dieser Erscheinung zu erklären vermag. Auf einen direkten Temporatureinfluss des (iewässers möchte ich das Phänomen nicht zurückführen. Es stehen mir allerdings weder für die in Frage kommenden Flussliiufo noch für die Tage der Ballonfahrt selbst genaue Daten über die Wassortomperutur zur Verfügung, aber ein angenähertes Bild lässt sich doch aus nachfolgenden Zahlen gewinnen. In den Monatsberichten des statistischen Amtes der Stadt München ist angegeben, dass die Temperatur der Isar am 4. November Morgens IM)", Abends 0.2°. am IS. November Moigens ~>A°. Abends "i.7" war. An den Tagen, an denen die beiden Ballonfahrten stattgefunden hatten (am MI. Oktober und 14. November), wird die Wassertemperutur wohl keine wesentlich andere gewesen sein. Ebenso wird man, «lein gleichen Charakter der Flüsse entsprechend, wohl sagen dürfen, dass Lech und Inn ähnliche Temperaturen wie die Isar hatten. Für die Pentade vom 28. Oktober bis 1. November 189li ist in München (Sternwarte) das Mittel der täglichen Temperatnr-mnxima 10,0", der Minima 1,7°, der Tagesmittel ">,,n°: während, wie erwähnt, am 4. November die Isar eine Temperatur von 0.1° hatte. Für die Pentade vom 12. bis III. November beträgt in München ilasTempeniturmaximum M.il0. das Minimum 2.0". das Tagesmittel 1.0° und die Isar hatte am 18. November ">.tiw. Diese Unterschiode zwischen der Flusstemperatur und der Lufttemperatur dürften wohl kaum direkt bis in die Höhe eingewirkt haben, in welcher wir an der Wolkenoberfliiche die Erscheinung bemerkten. Wohl aber dürfte eine indirekte Einwirkung stattfinden. Das fliessende Wasser veranlasst in der darüber befindlichen Luft eine Strömung, welche sieh im gleichen Sinne bewegt wie das (iowässcr. Diese Strömung wird sich in Form von Wirhclfudeii bis in grosse Höhen hinauf geltend machen können, wenn im allgemeinen am Boden nur sehwache Luftströmung herrscht, was au diesen Tagen auch der Fall war. Es wird in solchen Fällen eine leichte Lufldrift zwischen gewissermassen ruhigen Ufern dem unten fliossendon (lewässer gleichgerichtet dahinziehen. In dieser Auffassung bestärken mich mehrere frühere Beobachtungen. So habe ich in den graphischen Darstellungen der zahlreichen dienstlichen Fahrten der Kgl. Luftsehiffeiabtlteilnng. welche mir in entgegenkommendster Weise zur Verfügung gestellt waren, des öftein bemerkt, dass bei der Annäherung au

einen Fhtsslmif sieh die Zugsgeschwindigkcit des Ballons erhöhte. Dies wünIi' also darauf hinweisen, dass vun der relativ ruhigen Luft über dem rfcrgvlände die Itandtheile wirhclförtnig in die über dem Stromlauf bestehende Luftströmung hineingezogen würden. In der That gibt Herr Hauptmann Rosenberger in der Schilderung der Fahr vmn 10. Mai IKJl.1i. welche ich an anderer Stelle eingehender untersucht habe. an. dass der Hai hm. der sich langsam der Isar nabelte, über deisclben eine vollkommene Schleife beschrieb. Eine ähnliche Schloifcnbildiirg ist in der Fahrtkurve des Ballons Herder: vom 10. Juli 1**11 an jener Stelle angegeben, an welcher der Ballon den Inn bei Wasserburg übersetzte. In welch grosse Hohen hinauf ein Flusslauf die Luftströmung in Form einer leichten Drift beeinflussen kann, zeigt in charakteristischer Weise die freie Fahrt, welche Seine Königliche Hoheit Prinz l{ii]»|irecht von Bayern am I*. Juni Is!i."> ausführte. Der Ballon trieb an diesem Tage von Oberwiesenfehl langsam Iiis zur Isar. Von dem Augenblicke an, wo er das Flussthal erreicht hatte, folgte er jeder Windung der Isar, obwohl der Ballonführer. Herr Hauptmann Bing, durch

Ballastausgabe ein Emporsteigen bis zu einer Seehöhe von ca. 2.">00 in erzielte.

Als ich meine beiden Fahrten machte, habe ich begreiflicher Weise mir nicht sofort die Konsequenzen der beobachteten Erscheinung in allen Einzelheiten zurecht gelegt. Es wäre von grossem Interesse gewesen, zu beobachten, nb sich in der Abbildung des Fliisslaufes in der Wolkendecke wirklich eine Bewegung erkennen lässt, welche mit dem darunter befindlichen Gewässer gleichgerichtet ist. Die Beobachtung wird nicht pmz leicht sein, denn ich habe l»ei diesen Fahrten sowohl, als auch bei anderen Gelegenheiten bemerkt, dass. wenn auch die Nebeldecke von grosser Höhe aus gesehen, scheinbar ruhig ist. an ihrer Oberfläche doch eine fortwährende Bewegung herrscht und eine starke Verdunstung an derselben vor sich geht. Für heute bezwecken diese Zeilen nur. die Aufmerksamkeit meiner Luftschifferkollegeii auf diese Erscheinung zu lenken, welche gewiss ein interessante* Beispiel der Luftströmung in den unteren Schichten und des Einflusses ist. den die Bodeueoiifigiiratiou auf dieselbe hat.

Der Drachenballon für meteorologische Zwecke.

Autrust Kledlnsrer.

Die bisherigen Wetterprognosen erreichen bereits eine ausserordentliche Zuverlässigkeit, da im Mittel 70".'o der Voraussagutigen sich als zutreffend erweisen in Berücksichtigung des Umshmiles, dass wir die Beobachtungen bi>her nur an der unteren Grenze der Atmosphäre austeilen können und über nur wenige Stationen in grösseren Höhen verfügen, darf also der Nutzeffekt der meteorologischen Stationen schon als ein sehr hoher bezeichnet werden.

Auch die meteorologischen Hochstationeii auf Berggipfeln haben ohne Zweifel ausserordentlich worthvullo Resultate gebracht und die Fortschritte der Meteorologie ungemein gefördert. Sie geben uns sehr wichtige Aufschlüsse über die Verhältnisse höherer Luftschichten; aber selbst bei einer so freien Lage, wie sie z. B. der Sonu-hlick besitzt, werden die Beobachtungen der Gipfclstatioiieu in hohem Grade hooinflusst durch die Einwirkung des Gebindes, das sich im Gchirgsstuck bis zur Spitze hinauf/h Ol.

In den letzten Jahren werden nun mehrfach Erkundungen der Atmosphäre dadurch vorgenommen, dass unbemannte Ballons hoch gelassen werden, die. mit regislri-reiiden Instrumenten verschon, die physikalischen und dynamischen Eigenschaften der Atmosphäre graphisch darstellen. Aber die t'iiiitinuitiit der Diagramme lasst sich damit nicht erreichen, wahrend doch erst mit dieser sich mit der Zeit ein Gesetz über Luflbeweguugi'ii erkennen lassen dürfte.

Bei den unbemannten Ballons spielt der Zufall dn Auffindung, der sachlichen Behandlung der Instrumente nach der Landung die Hauptrolle; verläuft schliesslich alles glatt, so gewinnt der Physiker Einblick in die Atmosphäre während einiger Stunden. Allerdings erreichen diese Ballons so ausserordentliche Höhen, wie solche für den Menschen nicht erreichbar sind.

Es liegt nun nahe, zur Erreichung einer Continuitit in den Diagrammen Uber die physikalischen Eigenschaften der Atmosphäre den unbemannten Ballon an ein Kabel zu hängen, ihn also an Ort und Stelle unter ("outrele zu nehmen, und sich so vom Zufall des Herbeischaffeus der Diagramme zu befreien. Derartige Versucht» wurden nun im Jahre 1KH0 von mir in Augsburg mit einem Kugel -bullon von 100 m* vorgenommen, der, mit einem Kabel von 1100 in liinge versehen, dazu bestimmt war. Windrichtung und Windgeschwindigkeit durch speeielle Apparate graphisch aufzuzeichnen. Das Resultat war ein durchaus negatives. Zunächst stellte es sich heraus, dass schon geringe Windgeschwindigkeiten von tl -8 m pro Sekunde den Ballon erheblich herabdrücktou und ausserdem drehte sieh der Bullon um seine Achse, so dass die zur Eide führenden Drähte gunz heillos verwirrt wurden. Das Einholen des Ballons war nur möglich, wenn die Drähte mehrmals abgezwickt wurden und bedurfte es mehrerer Personen, um das Einholen glatt verlaufen lassen zu können. Die totale Unbrauchbarkeit des Kugclballoiis gab nun Herrn

v. Parsevid Veranlassung, dem Ballon die Form eines Cylinders mit halbkugelförmigen Enden — und diesen eine so schriige Lage zum Horizont zu geben, dass bei Wind der Auftrieb vermehrt statt vermindert wurde, wie ja letzteres beim Kngelballon der Fall ist.

Im Prinzip stellte sich zwar diese Formgebung als vollständig brauchbar heraus, aher es bedurfte seitens des Mitarbeiters Herrn v. Siegsfeld mehrerer Jahre Arbeit und vieler Abänderungen, um die Seiteiischwaukungeu aufzubeben.

Solches war unerlässlich, da dieses neue System, das den Namen Draehenballon erhielt, Verwendung für militärische Beobachtungen finden sollte.

Wir haben nunmehr ein Hilfsmittel an der Hand, um, konform dem vom meteorologischen Congre^s in Paris gefassteu Besehluss über die Zweekdienlichkcit mit unbemannten Oaprivhallons Beobachtungen der Atmosphäre in regelmässiger Weise anzustellen, solche wirklich zur Ausführung zu bringen.

En sind allerdings die für den meteorologischen Ballon zu stellentleu Bedingungen weitaus schärfer wio für den Militärballon. Bei letzterem sind die verlangten Höhen von circa 800 rn über «lern Aufsteigsort leicht zu erreichen, gegen Zerreissen bei Sturm kann der Coiistructeur unbeschadet des erhöhten Gewichtes durch entsprechende Dimensionirung der einzelnen Theile vorgehen, und schliesslich steht zum Einholen des Ballons genügend Mannschaft zur Verfügung. Bei dem meteorologischen Ballon dagegen sind nehen der Sturmsieher-

beit. Erreichung grössfor Hohen, also geringstes Eigengewicht im Verhältnis» zum Volumen, minimalster Gasverlust, geringster Kabelzng, einfaches Hantiren ohne weitere persönliche Beihülfe, schwere Bedingungen, deren Einhaltung durch die geometrischen Verhältnisse des Dracbenhallons wie folgt vorgeschrieben sind.

Bezeichnen wir die Länge eines Druehenballons mit 1 — dann steigt bei Verdoppelung derselben das Volumen resp. das Eigengewicht auf das Stäche - wogegen Oberfläche und Seilgewicht das 4faeho betragen.

Es resultirt daraus, dass zur Erreichung einer doppelten Höhe ein 8mal grösserer, also ebensoviel theuerer Ballon erforderlich ist. sofern die erstrebte Höhe nicht in einzelne Theile getheilt und mehrere Ballons in Zwischenräumen von vielleicht 1000 m übereinander angeordnet werden. Nun erscheint freilich die Erreichung grosser Höhen durch Verwendung von Drachen weitaus einfacher und billiger und liegen bereits Resultate vor, die von höchstem Interesse sind. Aber eintretenden Windstössen. Schwankungen in der Windgeschwindigkeit, Windstillo

nach stürmischen Luftbewegungen, wie sich letztere oft innerhalb einiger Minuten einstellen, bilden Verhältnisse, dio die Verwendung des Drachens als unzulässig erscheinen lassen. Schon das Hochgehen des Dracheus verläuft nicht immer glatt und so waren nicht nur die Erhaltung der meteorologischen Apparate, sondern auch die Continuität der Diagramme nur von vielen günstigen Zufälligkeiten abhängig.

Wir geben nachfolgend eine kurze Beschreibung und Skizze, wie ein meteorologischer Ballon zu handhaben wäre (siehe Fig. 7 u. S).

Grundbedingung ist Erhaltung der äusseren Form und ruhigt; Lage des Ballonkörpers.

Das Ballone! B enthält gegen die Windrichtung eine Oeffnung, die sich bei nachlassendem Wind von selbst sehlicsst Bei zu starkein Druck öffnet sich das Ventil V und es strömt Luft in den Steuersack, der von kreisförmigem Querschnitt ist. Dieser Steuersack enthält ebenfalls nach der Windrichtung zu eine Oeffnung mit Selbst-schluss. Am rückwärtigen oberen halbkugelförmigen Ende ist eine Oeffnung 0. von geringerem Querschnitt als die für den Eintritt des Windes bestimmte: somit strömt die Luft durch und es herrseht im Steuersack ein geringerer Druck wio im Ballonct. Der Gasverlust gleicht sich durch Ausbauchung der Ballonetwand nach oben aus. - die Hülle bleibt prall.

Statt tles Netzes ist ein rings um den Aeqtintor laufender Gurt angebracht, an welchem längs der . vorderen Hälfte die Verzweigungen

des Kabels endigen, wogegen die hintere Hälfte zum Tragen der Instrumente dient. Bei den militärischen Hebungen, wie bei solchen an Bord eines Torpedobootes, das gegen den Wind fuhr, hat sich die Construction in jeder Beziehung bewährt: es wurden schon Windgeschwindigkeiten bis HO tu pro Stunde, resp. 70 nun Wasserdruck im Ballon gemessen.

Für meteorologische Zwecke soll nun vorerst ein Draehenballon von Ü4 cbm zu Versuchen benutzt werden. Aus beiliegender Skizze ist der Ballon wie dessen Lagerung zum Zwecke der Abnahme der Diagramme. Einstecken der Papierstreiten in dio Instrumente ersichtlich. Ein einfacher Bau aus Kiegehvänden oder Wellblech enthält zum Einholen einen Elektromotor mit einer Winde, von welcher aus das Kabel über eine in einer I^aufkntze angeordneten Rolle zum Ballon führt. Die Laufkatze läuft auf einem Schiencngelcisc bis ausserhalb des Baues und wird durch eine Vorrichtung bei S fixirt. Bei dem Hochgehen des Ballons kommt der Motor nicht in Funktion. Der Beobachter hat nur einen Bremshebel in der Hand und lässt mit ungefähr 2 m Geschwindigkeit das Kabel ablaufen.

Audi beim Einholen «los Ballons empfiehlt es sich, diese Geschwindigkeit von 2 m pro Sekunde nicht zu erhöhen, weil sonst eine Controlo des Kabels und das correete Lagern desselben auf der Trommel nicht mehr leicht möglieh ist.

Rahmen gelagert. Der Ausgang der Ventile mündet in ein horizontales Kohr, an welches ein Kautschukschluuch zur Ballonfüllung angekuppelt wird. Das Hinein- und Hinausfahren geschieht mit der Hand, das Auf- und Abziehen des eisernen Rollladens mit dem Elektromotor.

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Figur K

Der Ballon ist so construirt, dass er geschlossen hoch gehen kann. Er benöthigt nur eine Person zur Bedienung. Die hierzu zur Füllung und Nachfüllung nöthigen Stahlflaschen sind längs der Langseite in einen hölzernen

Sobald die in Vorbereitung befindlichen Vorversuehe lieendet, werden wir den Lesern weiteren Bericht ülwr die erreichbaren Höhen, Anschaffung und Unterhaltungskosten folgen lassen.

Der Flug der Registrirballons.

Von

Hr. II« riresell. Direktor des meteorologischen Ijmdesdiensles von F.lsass-I^ithringeit.

Im Folgenden beabsichtige ich. einige Erfahrungen zusammenzustellen, die man bisher beim Auflassen der sogenannten Hegistrir- oder SnndliHllotis gemacht hat. Es soll hierbei weniger die meteorologische, als die technische Seite ins Auge gofasst werden. Bekannt ist, dass man die eisten Versuche mit unbemannten Ballons den Pariser Forseheru Hermite und Besain,ou verdankt. Ihre Experimente begunnen zunächst im kleinen Umfange. Ballons aus Papier, die einige Zehner von Kubikmetern Volumen besassen. wurden in grosser Anzahl in die Höbe gelassen, zunächst ohne Instrumente, lediglich um den Weg derselben und die Möglichkeit dos Wiedeniuffindetis zu kon-

statiren. Nachdem mi die nöthigen Erfahrungen gesammelt waren, ging man an den Bau von grösseren Ballons, die sich allmählich von dem Volumen 113 in* zu einem solchen Von mehreren Hunderten vergrösserteu, und die jene wissenschaftlichen Fahrten antraten, die zu den höchsten Höhen der Atmosphäre geführt haben.

An die Pariser Auffahrten schlössen sieh die uo-bemannten Fahrten in Berlin und Strassburg an. die theilweiso nach andern Methoden, jedoch nach denselben Prinzipien ausgeführt wurden.

Bis heute liegen im (»nnzen einige zwanzig Fahrten von itnlteinannten Ballons vor. Die folgende Zusammen-

stellung gibt die wesentlichen Daten derselben wieder, die auf dio Flugtechnik solcher Ballons von Interesse sind.

Die Tabelle enthält zunächst das Gcsammtgewicht, dio Grösse, den Auftrieb der einzelnen Ballons. Im Anschluss hieran die erreichte Maximalhöhe, in der nächsten Reihe die mittlere horizontale und vertikale Geschwindigkeit. In «1er Kolonne Bemerkungen wird die Wetterlage gekennzeichnet, die am Tage eines Aufflugs geherrscht hat Zu bemerken ist, dass die Höhen stets unter Berücksichtigung der Temperaturkorrektion bestimmt sind. Die Vertikalgeschwindigkeit ist die Mittelzahl in der Schicht von der Erdoberfläche bis zn 6000 m Höhe.

Ballons erreicht haben, ist in manchen Fällen die Geschwindigkeit der Vorwärtsbewegung der Ballons eine sehr geringe. Bei der Erwähnung meses Umstandes ist jedoch zu bemerken, dass die gegebenen Geschwindigkeiten nur Minimalzahlen darstellen. Die Rechnungen mussten unter der Annahme ausgeführt werden, dass die Bahn des Ballons stets eine geradlinige gewesen sei, eine Voraussetzung, die sicher nicht in allen Fällen zutrifft. Die Zahlen sind ferner nicht die Geschwindigkeit, die der höchsten Höhenschicht, die der Ballon erreicht hat zukommt, sondern sind gewissermassen Mittelwerthe für siimmtlicho vom Ballon durchmessene Höhenschichten,

Flugverhättniaae einiger bisher aufgelassenen unbemannten Ballons.

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7. Juli 1894

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6. Sept. 1894

Abgebildete» Itnchdrnckgebiet Uber Wf»l- und Mitteleuropa Kern in der Nahe \i>n fori«.

Hochdruck «her Stld«»>tfraok-reich. orpfm-ion Alter dem Kaut. Flalliw »leigt in d«r Depression.

Hochdruck Aber Westeuropa. Kern aber F.ngland. Ballon Rieft im Hochdruckgebiet

Hochdruck aber gani F.urnpa. Kern Ober ltre»|a«. llallon Hi« -gl im ll<". lulru- kf.-t-ii-'

Hochdruck nordwestlich von Britannien. Deprwaion über Skandinavien und drm Mlllelmerr. Ballon fliegt unter dem F-intluaa der »handln. l>cpre«Ktnn

Dcpre-m.ionMxontT über den Nord-kll<l*d. Hochdruck in) Ovlen de« Kontinente F'lug im Randgebiet des Hochdruck«.

ailegrdfhiitem Hochdruckgebiet Uber Cenlralcnrnpa. Flur, im itik-hdruik. westlich vom Kern.

Wie oben, Flug im Itandgefaict'

Ansgrbild. Luftdruck niaaimura. Kl»«

King in der Nah« dei Zentrum«. IVnrea»>o]i ober Miltcldcutich-land Wetterlage der Eisheiligen. Kalt«« (liegt in der Dffsreuion. Maiimuin (Iber Frankreich. Da-prtvs-ion Uber OodenUchland und der 0»l»M. BaJlon Biegt au« dem Maximum in die De. pre««iou.

Itochdrnrk über der (luteee. D*. preaiion Uber der Ilalkanbalh-mael. Flug in 4ee llepre**ion.

Uvprcaaion Uber Mittel- nnd Ott. europa. Flug in der Depression.

Die vorstehende Tabollo enthält manche interessante Einzelheiten. Beschäftigen wir uns zunächst mit der horizontalen Geschwindigkeit des Ballons, so sehen wir, dass dieselbe sehr wechselnd ist. Trotz der grossen Höhe, dio die Pariser und tfa eil weise auch die Strassburger

wobei diejenige Höhenschicht allerdings am meisten berücksichtigt wird, in welcher der Ballon am längsten geflogen ist Wie sich die Geschwindigkeiten gestalten, wenn man den Versuch macht, dieselben für die einzelnen Höhenschichten zu bestimmen, zeigen die folgenden Ermittelungen

Hermites. dem es hei der Auffahrt «in "». August lHHn gelang, den Hullen dureh geodätische Methoden vermittelst seines Dromogriiplicri zu heohachten und auf diese "Weise Daten zur Bestimmung der l iesehvrindigkeit zu erlangen.

(icM-h« indigkeiten di*s A<-r.>|>lnI heim Aufstieg am "1. August lsüti:

Zwischen :ti)00—~>000 m Hohe :i,s km in der Stunde. 5IMK)—11200 sO «

■t «200— 7000 70

7000 7700 > 102 7700 S20Ü . 133 sjno 0700 158

Die Mittilzahl für diesen Aufstieg, der 41' Jü andauerte, hetrügl nach der Tahelle 00 km in der Stunde, ein Werth, der hinter der Geschwindigkeit in der giössten Höhe doch erheblich zurück hie iht. Wir müssen aus diesem Beispiel schliessell. dass die Zahlen der Tahelle erheblich zu vergrößern sind, wenn wir die wahren Geschwindigkeiten in den hohen Schichten der Atmosphäre finden »ollen.

Die gegebenen Mittelzahli-n hesitzen trotzdem eine grosse Bedeutung, weil sie die mittlen» Windgeschwindigkeit des betreffenden Lufldruckgchildcs, in welchem der Aufstieg stattgefunden haf, cluirakfeiisiren.

Betrachten wir die Tahelle unter Berücksichtigung der Wetterlagen, so sehen wir. dass grosse Windgeschwindigkeiten nur dann vorzukommen pflegen, wenn der Balloiiflug iu einem i-ykloitaloii Dnicksy stein oder, anders ausgedrückt, unter dem Einfluss einer Depression stattgefunden hat. Sowohl am 27. September ] siCf, als am ö. August 1 Kill», als am 27. Juli In07, desgleichen hei den Aufstiegen des Citrus fanden die Aufstiege, wie die Bemerkungen über die Wetterlage lehren, unter dem Kinfluss von Luftdruckmiuima statt, während andrerseits die Bulli.nexperimciite, die sich durch geringe horizontale Geschwindigkeiten auszeichnen, stets im Zentrum oder in der Nähe von ausgedehnten Hochdruckgebieten von Statten gingen. Die kleinsten Geschwindigkeiten finden wir dann, wenn der Auffing in der Nähe der höchsten Stellen des Luftdrucks sich vollzogen hat.

Diese Thatsaehen geben zu folgenden wichtigen Schlüssen Veranlassung:

1. Die Gebiete hohen Luftdrucks unterscheiden sich, abgesehen von anderen meteorologischen Eigenschaften, scharf durch die Grösse der horizontalen Luftbewegung. In einer Anticykl'itic fliesst die Luft langsam, und zwar um so langsamer, je näher wir uns dem Zentrum derselben befinden. In einer Depression ist die horizontale Geschwindigkeit viel bedeutender, im Allgemeinen zwei-his dreimal so gross, als diejenige der Auticvklnncii.

2. Dieser l'ntersehieil beschränkt sich nicht auf die untersten Schichten der Atmosphäre, sondern erstreckt

sich auf die höchsten Niveaus, die die Sondballons erreicht haben.

Die zweite Bemerkung ist in meteorologischer Beziehung von Wichtigkeit, weil sie nachweist, dass jene soeben erwähnten Dniekgebihle vielfach bis in die höchsten Lagen der Atmosphäre, die wir bis jetzt erreichen konnten, hinaufreichen, eine Thatsache. die bis jetzt zweifelhaft war.

Von praktischer Wichtigkeil ist jener oben ausgesprochene Unterschied für die Flugweite der Registrir-balloiis. Wir müssen uns im Allgemeinen auf einen weit entfernten Landungsort der Ballons gefasst machen, wenn der Hochflug bei cy klonen Luftbewegungen unternommen wird, während die Nähe des Zentrums einer Auticvkhme eine geringe Flugweite verbürgt.

Die Flngdauer der Ballons hängt von anderen Umständen ah. In etstei' Linie kommt hier die Güte des Ballonmnterials iu Betracht. Ein neuer, wenig durchlässiger Ballon wird unter allen Umständen weiterfliegen, als ein altes gasdurchlässiges Fahrzeug.

Ferner werden Depots, d. h. unvorhergesehene Ballast-ablagerungeii von Wasserdanipf in fester oder flüssiger Form eine grosse Holle spielen. Die kurze Flugzeit des Ballons „Strassburg- am Ii. November lH'.lii ist unzweifelhaft einer solchen nichl vorauszusehenden Belastung zuzuschreiben.

Auf einen Umstand, der ebenfalls bei der Dauer des Ballons eine Bolle spielt, möchte ich hier ebenfalls hinweisen. Es sind die starken IViidelhewegtingen des Ballons während des schnellen Aufstiegs. Mehrfach habe ich Pendelschwingungen von nahezu ISO1' Amplitude beobachtet. Es ist wohl nicht zu bezweifeln, dass auf diese Weise Gas aus dein Ballon geschleudert und auch hierdurch die Flugdaucr abgekürzt werden kann. Geradezu verhäiigiiissvoll wurden diese Schwingungen dem Ballon ..Strassburg" am 27. Juli ]sü7. Der Ballon musste nahezu eine Stunde im Hegen stehen, bis seine Abflugzeit gekommen war. Das Resultat wai eine anormale Belastung; des Ballons in seinem oberen Theile, da das Netz sich voll Wasser sog und zwar hauptsächlich iu den dem Regen direkt ausgesetzten Theilen, Hierdurch wurde der Schwerpunkt des ganzen Systems stark erhöht, die oben erwähnten Pendelschwingungen wurden sehr intensiv, so dass stellenweise die Fülltute nach oben kam. In einer solchen Ijige löste sich der obere durch Nässe schwere, jetzt unten befindliche Theil des Netzes vom Ballon, sodass es wie ein Sack heiiinterhing. Der Ballon konnte sich unter diesen Umständen nicht mehr aufrichten, sondern verblieb in der ungünstigen Lige mit aufwärts gewandtem Füllunsatz. In Folge des nun unvermeidlichen Gasverlustes fiel der „Strassburg" nach kurzer Flngdauer bei Liehten-thal in Buden.

Von höchster Bedeutung für die Dauer des Flugs ist endlich die Stunde des Auflassens. Die Sonnenstrahlung,

dio in den hohen Schichten von grösser Intensität ist vermehrt den Auftrieb des Füllgases bedeutend. Der Ballon erhält durch die Sonne gewissennassen neue Lebenskruft. Wie die französische Experimenten erweisen, dauerten die Aufflüge, die in den Vormittagsstunden des Tages stattfanden, im Allgemeinen nur 5—6 Stunden. Da die Gaskugel schon während des Aufflugs und unmittelbar nach Erreichen der Gleichgewichtslage die Wirkung der Sonnenstrahlung erfahren hat, ist ein energischer Impuls in der Gleichgewichtslage durch intensive Erwärmung des Gases nicht mehr möglich. Nach drei- bis vierstündigem langsamen Fallen, das die Höhe nur um 1000 — 2000 in erniedrigt, tritt eine energische Abwärtsbewegung ein. die 120—150 m in der Minute beträgt und die die Flugzeit der Luftsonde bald beendigt.

Eine viel grössere Flugdauer erzielt man, wenn man die Ballons in der Nacht aufsteigen lässt, und zwar in einer solchen Morgenstunde, dass der Ballon kurz nach Erreichen der Gleichgewichtslage von den Sonnenstrahlen getroffen wird. In Folge der ndiabatischen Ausdehnung während des Aufstiegs ist «las Füllgas stark erkaltet wodurch sein spezifisches Gewicht bedeutend vorgrössert wird. Dein Ballon ist es auf diese Weise möglich gewesen, eine grössere Gasinengo in die Gleichgewichtslage mit hinnufzunehtnen, die nun bald unter dem Einfluss der Sonnenstrahlen einen Auftrieb entwickelt der dem Ballon noch stunden langes Verweilen in den höchsten Höben gestattet. Die Flugdauer, die bei den Tagfnhrten höchstens 5—ti Stunden betrug, erhöht sich jetzt leicht auf 14 — 15 Stunden. Beispiele für derartige Dauerfahrten sind der Flug des Cimts am 7. Juli 1894 (Abfahrzeit 3''40), der des Strassburg am El. Mai 1897 (Abfahreeit 3h43) und endlich der des Langenburg am 27. Juli 1897 (Abfahrzeit Hh59); die Flugdauer betrug in dem letzten Falle volle 18 Stunden.

Im Anschluss an diese Betrachtungen über die Flugzeit der Luftsonden wollen wir einige Bemerkungen zu der wichtigen Frage machen, ob es vorteilhaft ist, die Re-gistrirballuns stets ganz gefüllt loszulassen, oder ob es vorzuziehen ist, sie nur mit einer theilweisen Gasladung emporzusenden. Vom theoretischen Standpunkt ans wird ein nur theilweise gefüllter Ballon seine Anfgnlto, eine möglichst grosse Höhe zu erreichen, ebenso gut lösen, wie eine präll gefüllte Stoffkugel. Denn ein grosser Theil der Füllung tles vollen Ballons wird während des Aufstiegs durch den offnen Füllsatz ausgestossen, da das Füllgas sich stets mit der äusseren Luft in Gleichgewicht zu setzen strebt Da die Masse der Atmosphäre mit wachsender Höhe stark abnimmt, wird auf annähernd in demselben Maasse dio Masse des Füllgases sich verringern. Ein Ballon, der an der Erdoberfläche nur halb gefüllt ist, wird in einer Hübe von ungefähr 5500 m voll sein und dort denselben Auftrieb besitzen, wie ein von Anfang an ganz gefüllter Ballon. Diesem Verfahren, das sich an und für sich schon dnreh Gas-

' ersparniss empfiehlt stehen aber von andrer Seite gewichtige Bedenken entgegen.

Die Sondballons, die, wie unsere Tubelle lehrt, von Anfang an einen sehr starken Auftrieb besitzen, steigen mit bedeutender Geschwindigkeit empor, die stellenweise 8 in in der Sekunde, also 480 m in der Minute bedeutend überschreitet. Ihre Aufwärtsbewegung ist geradezu mit dem Emporfliegen eines Champagnerpfropfens verglichen wurden. In Folge dieser grossen Vertikalgeschwindigkeit erleiden die Stoffkugeln einen starken Gegendnick, den man natürlich nicht direkt messen, sondern nur auf dem Wege der Theorie abschätzen kann. Auf jeden Fall ist dieser Gegendnick so stark, dass beim Aufstieg die reine Kugelform, die die Ballons besitzen, mehr oder weniger verloren geht Eine weitere Folge dieses Gegendrucks ist die, dass derGasverlust, den der Ballon an und für sich durch den Ausgleich mit Dichtigkeitsverhältnissen des umgebenden Mediums erleiden muss. stark vermehrt wird. Durch den gewaltigen Dnick der widerstehenden Luft wird das Gas mit solcher Gewalt durch den engen Füllschlauch gepresst, dass dieser vollkommen straff gestellt wird. Schon dieser übermässige Gasverlust lässt es rathsam erscheinen, dem Ballon von Anfang an mehr Gas zu gelten, als unbedingt zur Erreichung einer bestimmten Höhe erforderlich ist

Dann aber spricht für eine völlige Füllung vor allem die Erwägung, dass eine gefüllte pralle Kugel in ganz andrer Weise dem Luftwiderstand entgegenzuarbeiten vermag, als ein nur theilweise gefüllter Ballon, der keine gespannte Flüche dem Stirnwidorstand entgegenzusetzen hat Der Luftwiderstand wird bei einem nur theilweise gefüllten Ballon ohne Zweifel grösser, vor allen Dingen aber viel wechselnder sein, als bei einer straffen Kugel. Die Stoffhülle eines gefüllten Ballons wird ferner in ganz anderer Weis« im Stande sein, einem übermässigen Luftwiderstand Stand zu halten, ohne zu zeneissen, als ein nur tlieilweise gefüllter Ballon; da im enteren Fall der Gegendnick im Innern nahezu gleich dem äusseren Druck wird, falls man dafür Sorge tragt den Fiillansatz nicht zu eng zu machen, um einen gefahrlichen Ueber-dmck im Innern zu vermeiden.

Ein nur theilweise gefüllter Ballon, in dem ein solcher innerer Gegendruck nicht existirt wird bei grossen Geschwindigkeiten leichter den Gefahren des Keissens ausgesetzt sein, als ein straff gefüllter Ballon mit wohl regulirtem Füllansatz.

Um Uber die Grösse des Luftwiderstands Vorstellungen zu gewinnen, wird es vortheilhaft sein, einige theoretische Betrachtungen anzustellen, dio im Stande sind in Verbindung mit dem durch die unbemannten Fahrten gelieferten Material bestimmte Zahlen zu liefern.

Es liegen allerdings eine Reihe von Versuchen vor. die den Zweck haben, den Widerstand, den eine l>owcgto Fluche oder Kugel durch die Luft erfährt zu bestimmen. Wir

machen unter anderem auf die Versuche von Caillctot und Colordcuu (Couiptes rendus de l'Acadömie des seiences 1802) und des Ritters von Lössl (Zeitschrift für Luftschifffahrt 1MM>) aufnierksant. Ks ist jedoch von vornherein klar, dass diese Versuche sich nur mit Vorsicht auf die Bewegung eines stets gefüllten Rogistrirballons werden auwenden lassen, da die hei eleu Versuchen benutzten Flachen oder Kugeln vollkommen starr und unveränderlich waren, wahrend ein gefüllter Ballon immerhin eine gewisse Nachgiebigkeit zeigt. Man vergleiche in dieser Hinsicht die Abbildungen in den verschiedenen Nummern des Aerojdtile. Ks wird daher bosser sein, die von den Sondballons ausgeführte Bewegung selbst zur Knnirtlung des Widerstands zu benutzen.

Man kann die Bewegung eines Ballons rechnerisch verfolgen, wenn man gewisse Annahmen über das Wider-standsgesclz macht und die Bewegung nach den Grundsätzen der Mechanik ermittelt. Wir wollen voraussetzen, dass jedes Flnchenelomont der Stoffkugel einen normalen Bruck durch den Widerstand der Luft erfahrt, der proportional dem Quadrat der Geschwindigkeit des Ballons ist. [lann kann die Gesamintkraft, die der emporsteigende Ballon in seinem Schwerpunkt erführt, durch den Ausdruck dargestellt werden:

■ = * i -

k ist eine Konstante, deren Dimension I ' ist, m ist das absolute Gewicht der verdrängten Luft müsse. M das jeweilige Gewicht des Ballons, v die vertikale Geschwindigkeit.

Ks ist hier nicht der Ort, die Rechnungen auszuführen, die uns den theoretischen Ausdruck für die Geschwindigkeit der Sonde liefern. Wir wollen hier nur die Resultate geben. Für v» gilt der Ausdruck, wenn wir die eisten Stadien der Bewegung ausser Acht lassen:

k" V sg/

störendes Moment auftritt. Bei jenem Aufstieg wurde vom Pariser Ballon ein Minimaldruck von 113 mm und eine Temperatur von 7:1" erreicht. Mit diesen Angaben

finden wir sg = 0.007. Da ,1 -- *! ^

ist. erhatten wir für n den Werth 2.23. Mit dieser Zahl wird

g ist die Beschleunigung der Schwerkraft, k die oben erwähnte Heibungskonstante. n «las Verlüilttiiss der spezifischen Gewichte der Luft und des Füllgascs, ,«f — ij

die spezifische Belastung der Ballons, sg das spezifische Gewicht des Füllgases.

Dieser Ausdruck, dessen Ableitung wir au änderet Stelle geben werden, zeigt erstens, dass die Maximallnihe, die der Ballon erreichen kann, unabhängig von dem Luftwiderstand ist.

Die Maximallnihe wird durch die Gleichung bestimmt

S , in der die Konstante k nicht vorkommt,

n I

Zweitens gestattet unsere Gleichung, die Konstante k zu bestimmen, da uns v- durch die Hegistrirtingeu gegeben ist. Wir wollen die Nachtfahrt am IL November behandeln, da bei dieser die Soniiciistraliluiiir nicht als

0.119

,1* ('•" 4)

Bei einem Druck von 190 mm in einer Temperatur von — 53° war nach den Rogistrirungen <iie Vertikalgesclmin-digkeit v ss 5.9 m in der Sekunde. Diesen Daten geben Sg = 0.130 und die Gleichung

3 LS , ""K, (1.2.! — 0.11151. Dieselbe liefert k = 0.011. 2.2.-5 ko

Der Widerstund, den ein kugelförmiger Ballon bei seiner Bewegung durch die Luft erfährt, wird demnach durch die Formel dargestellt

R 0.041 in „

g g M

Dieser Ausdruck gibt den Widerstand in Kilogramm auf die Gewichtseinheit. Wollen wir den Gesammtwiderstaml. den der Ballon erfährt. berechnen, so müssen wir mit M multipliziron.

I. Gesanimtwidcrstand - (kg)

0,(U1

m v«

i; M

Wir können noch einen zweiten Ausdruck für

g

mittein. wenn wir den oben gegebenen Ausdruck für v* in die Wideistandsformel RM — k "j v* einsetzen.

Auf diese Weise erhalten wir:

RM , m{ i\

IL (>csiinimtwidcrstand = (kg) — Iti — 1 — \-~

g 1 * n V s/

«■ H -!)

Beide Ausdrücke sind identisch und führen zu denselben Werthen. IJn über die (»rosse des Luftwiderslands Vorstellungen zu gewinnen, wollen wir die Rechnungen für zwei verschiedene Höhen des Pariser Ballons bei der Nachtfahrt des 14. November borochneu: Ii p - 190 t -. — 53 Ii 10 400 v 5,9 nimf.

ist gleich - 17 kg. während der Auftrieb

Ml kg beträgt 2) p ^ 37S t R II

— 30 Ii - 7K00 v — 0.5 in. st gleich - Ulli kg. während der Auftrieb

10S kg betrugt. Durch diese Zahlen wird die ölten aufgestellte Behauptung bekräftigt, dass der Luftwiderstand, den der Ballon ertragen nuiss. recht bedeutende Werihe annehmen kann. In den von uns gewählten Beispielen stellt ff

^Vt'h nahezu gleich dem jeweiligen Auftrieb. Es ist dieses übrigens kein Zufall. Nahezu bei allen Funkten der aufsteigenden Bewegung findet dasselbe Verhältnis*; statt. Mit Hülfe der oben gegebenen Formeln lässt sich leicht folgender Satz erweisen: Sieht man von den eisten Augenblicken ab. so ist der Luftwiderstand, den ein Registrirballon beim Aufsteigen erleidet, nahezu gleich dem Auftrieb, den derselbe in jedem Zeitmoment besitzt. Legt mau die I

oben gegebene Widerstandsformel zu Grunde, um den Luftwiderstand zu berechnen, so kann man auch durch dieses Gesetz leicht für jeden Funkt der aufsteigenden Bahn die Geschwindigkeit ermitteln. Es ist von grossem Interesse, die hier angeregten Probleme weiter zu verfolgen. Leider fehlt hier der Kaum. Ich gedenke an einer anderen Stelle, wo auch die mathematische Begründung der hier benutzten Formeln zu finden sein wird, näher I darauf einzugehen.

Vorschlag zum Bau einer Schaufelrad-Flugmaschine.

V in

(•nstav Koch.

Wohl noch zu keiner Zeit hat der begreifliche Wunsch «les Menschen, die Art der Ortsveränderung der die Luft bevölkernden Geschöpfe auch für seine Zwecke zu ermöglichen, so reiche Blüthen getrieben, als gerade heutzutage, aber auch noch zu keiner Zeit erschienen der Gegenstand und die Konsequenzen, welche allseitig an die Existenz von Luftfahrzeugen geknüpft werden, so wünschonswerth, als eben heute.

Kein Wunder daher, dass sieh Hoch und Nieder. Berufene und Unberufene mit der Frage beschäftigen und auf Mittel und Wege sinnen, wie solche in praktisch nutzbarer Weise zu lösen sind.

Den Luftballon zur Ermögliehung von freien Erhebungen in die Luft besitzen wir schon seit mehr als hundert Jahren: ihn nach dem WTillen des Führers zn steuern und zu lenken will aber nicht in gewünschtem Maasse gelingen.

Der das Prinzip der Aerostatiker «leichter als die Luft» verkörpernde * Gasballon • ist so gut lenkbar wie jedes Fahrzeug, das in Folge einer ihm innewohnenden Kraft eine Eigengeschwindigkeit der Bewegung besitzt

Aber einem voluminösen Körper, der leichter, oder in Folge anhängenden Gewichtes eben nur gerade so schwer ist, als das ihn allseitig umgebende Medium, eine Eigcngesch windigkeit zu geben, ist mit derartigen Schwierigkeiten verknüpft, dass man wohl sagen darf, mit dem bis jetzt in dieser Beziehung Erreichten sind wir auch schon so ziemlich beim Maximum des Erreichbaren angelangt.

Stärkere Maschinen bedingen in Folge grösseren Gewichtes auch einen voluminöseren Ballon, ein solcher wieder grösseren Widerstand der Luft gegen die Fortbewegung, darüber kommt man mit noch so sinnreich ausgedachten Detailconstructionen nicht hinweg, und was will es heissen, wenn auch in Folge dessen statt der bis jetzt erreichten Eigengeschwindigkeit des Ballons von 5—6 Sek. met. eine solche von 7—S erreicht wird? Ein leichter Wind, der nur die Baumzweige bewegt, ist schon | im Stande, ein solches Ballonluftschiff aufzuhalten.

Angesichts solchen Thutbestandes wurde seitens der erfahrenen Aerotcchniker die dem Prinzip «schwerer als die Luft» folgende Flugfrage wieder iu den Vordergrund gezogen und haben sich, während früher dieses Gebiet fast ausschliesslich von Amateuren gepflogt worden und daher ein Tummelplatz für oft recht ausschweifende Phantasien war, in den letzten Jahren auch wissenschaftlich gebildete Kreise mit der Lösung dieses bisher sehr stiefmütterlich behandelten Problems beschäftigt. Heute wird die Möglichkeit einer dynamischen Luftschiffahrt nicht mehr bezweifelt und die bezüglichen Veröffentlichungen der Studien und Versuchsergebnisse eines von Loessl. Popper. Lilieuthal, Wellnor, Buttenstedt, Parseval, Kress, Langley und vieler Anderer bilden interessante und wichtige Marksteine auf dem Wege zur endlichen Lösung der alten, vielumworbenen Frage.

Aber auch die auf als richtig angenommenen Grundlagen angestellten neueren Flugversuche mit grösseren und kleineren Apparaten, wie sie von Maxim in London. Riedingor und von Siegsfeld in Augsburg etc. hergestellt worden, hatten nicht den erhofften Erfolg, und auch das gelungene Experiment des Herrn Professor Langloy in Washington mit dein kleinen Modell einer Flugmaschine bietet keine Gewähr für das Gelingen einer Ausführung im Grossen.

In der Hauptsache laufen die Constructionen der genannten Hemm auf dasselbe hinaus, was in früheren Jahren von Hemsen, Moy, Tatin. Periaud. Stringfellow und unzähligen Anderen versucht worden ist, nämlich auf don «Drachenflieger., einen mit drachenartigon Flächeu ausgestatteten Apparat, welcher durch irgend einen Motor mittelst Luftschrauben in eine gewisse Horinzontal-geschwindigkeit versetzt und durch den hierbei entstehenden Luftdruck gegen die nach hinten geneigten Tragflächen gehohen worden soll.

Die Erfahrung lehrte dabei immer aufs Neue, dass auch diese Art Flug, wenn man die Funotionirungsweiso des Drachen überhaupt als Flug gelten lassen will, ent-

gegen den rechnerisch gefundenen Werthen kaum weniger Kraft und Arbeit erfordert, als zur direkten Erhebung des Gewichtes des betreffenden Apparates nöthig ist.

Nicht viel günstiger stellt sich das Verhältniss in der Praxis, wenn Flügelschlag» angewendet wird. Wir sehen grössere und kleinere Vögel in majestätischer Ruhe und graziösen Bewegungen ohne ncnnenswertlie Flügelarbeit dahinsohwobon; unsere mechanischen Flugapparate mit Solilagflügelii wollen aber nicht dergleichen thun, die erforderliche Arbeit, um solche zum Fliegen zu bringen, ist. wie beim Schrauhenaeroplane, unnatürlich gross, daneben stehen der Anwendung von Flügelschlagwerkou nicht nur' die bedeutenden technischen Schwierigkeiten, welche mit der Herstellung derselben in dem entsprechend grossen Maasstabe verbunden sind, sondern auch der Umstand im Wege, dass wir es bei der Luft, wie bereits erwähnt, mit einein ewig unruhigen und oft in den verschiedenartigsten Theilbewegiingen (Luftwellen etc.) befindlichen Elemente zu thun haben, demgegenüber ein stets gleichmässiger Flügelschlag die bedenklichsten Konsequenzen haben würde.

Mit Flugapparaten zu direkter Erhebung vom Boden mittelst horizontal mtirender Schrauben oder mit Segcl-riidern ü la Wellner darf man dem praktischen Maschineningenieur, der schon mit Ventilatoren zu thun hatte, gar nicht kommen: wenn •lern Vogel mit zunehmender Körper-und Flügolgniisso der direkte Aufflug vom ebenen Boden immer schwieriger wird, da eben seine Kraft zur Erzeugung des bei ruhiger Luft hierzu unter allen Umständen nöthigon 'Luftsockels (auf einen gewissen Grad verdichtete Luft) nicht mehr ausreicht, so sind wir, angesichts des in Frage kommenden Gewichtes von Motor, Tragapparat uml Bemannung erst recht nicht in der Luge, ein halbwegs günstiges Verhältniss der zu hebenden Last gegenüber der Leistung des motorischen Apparates herbeizuführen, wie denn auch Maxim mit seiner auf zwei Luftschrauben von 5 Meter I) wirkenden, gegen 400 HP starken Dampfmaschine einen Auftrieb von nur ca. 1200 kg erzielte.

Von Segelrädern endlich ist in solcher Beziehung gar nichts zu erwarten und liegt der einfachste Beweis darin, dass. wenn ein derartiger Apparat statt auf Hub auf Horizontalbewegung in Anspruch genommen wunle. nach welcher Richtung er ja ebenso gut wirken müsste wie nach oben, ein nur schwacher Wind den Effekt der Rotation desselben sofort aufheben würde.

Ein wenig ermuthigender Standpunkt für den Flug-

teehnikor. auf dem ich mich vor Jahren befand. Aber es fliegt doch der Vogel: Storch, Adler, Möve etc. durcheilen wie spielend die Luft, erreichen Geschwindigkeiten in der Horizontalen, gegen die mit Luftschrauben erzielte Beschleunigungen von einschlägigen Versuchsapparaten entfernt nicht aufkommen, und etgenthümlich. während letztere, sobald die Motorthätigkeit aufhört, diu erlangte, den Flug bedingende Geschwindigkeit fast plötzlich verlieren, durchzieht der ohne Flügelschlag schwebende A'ogel bei gleicher leicht drachenartiger Flügelstellung wrhältnissmassig noch weite Strecken, bis die in seiner Bewegung Liegende lebendige Knift aufgezehrt ist.

Das Thier hat also bei seiner Art der Ortsveiändcnuig offenbar noch ein die Beibehaltung der Geschwindigkeit begünstigendes Etwas voraus, was nicht durch die Lilien-thal'sche Fläehenkrümmung und noch weniger durch «1 ie Buttenstedtsehen elastischen Spannungen des Flügel-mnteriales erschöpfend äqtiivalirt wird.

Sehen wir uns hei der Altmeisterin Natur um, wie vollzieht sich denn die selbstständige Ortsveränderung Isini Menschen, oder beim laufenden Thiere?

Wir wissen, dass wir trotz allen Vorstreckens der Beine nicht vorwärts kommen könnten, wenn wir nicht auch gleichzeitig den Schwerpunkt unseres Körpers durch entsprechende Muskelkontraktionen aus der Perpondiculäien nach vorne verlegen, uns gowissormasson vorfallen lassen wurden, wobei der thatsächliche Fall durch abwechselndes Nachziehen und Vorsetzen der Fasse aufgehalten wird.

Auf dem gleitdien Manöver beruht auch das Laufen der Thiere und — heureka — im (»runde auch der Flug tles Vogels,

Fixiii man beim todten Vogel das Verhältniss von Gewicht und Tragflächen, wie es beim Schweben des lebenden Thieros zu Tage tritt, so befiudet sich der Schwerpunkt stets im Vonlertheil des Körpers, welcher, wenn dem freien Fall überlassen, in Folge dessen mit dem Kopf voran in stark geneigter Richtung zu Boden fällt. Der lohende, zum Gleit- oder Sehwoheflug befähigte Vogel stürzt sich solcherart, um eine gewisse Anfangsgeschwindigkeit zu erlangen, aus dem hochgelegenen Nest oder Horst, ^zwingt sich aber nach einem kurzen Moment des Falles durch ähnliche Muskelspannungen, wie solche unser Gehen vermitteln, in eine mehr horizontale I-age, wodurch die Fallrichtung eine weniger geneigte wird.*)

•) Pass sicli dies in der Thal so verhall, lernte ich bei den Versuchen mit meinem für freien menschlichen Klug conslruirten, nachstehend abgebildeten Apparat.

Gegenüber den beiden jetzt auftretenden Faktoren. Horizontalbewegung und Schwerkraftswirkung, für welch letztere die erreichbare Maximalfallgoschwindigkoit des in wagorechter Stellung mit ausgebreiteten Flügeln sinkenden Vogels einzusetzen ist. reagirt nun die Luft wie eine in der Richtung der Diagonale des l»etreffenden GesehwindigkeitenparallelogTammes schief von unten gegen den schwebenden Vogel anströmende, sich in jedem Moment erneuernde und mit Zunahme der Horizontalgeschwindigkeit an Intensität wachsende Luftwelle, auf deren (»ipfel sich der Vogel wahrend der Daner seiner Bewegung stets befindet. Hierbei kommt sein Schwerpunkt, in Folg« das durch Muskelarbeit motorisch erfolgenden Niederdrückens des Hintertheiles der Tragflachen, was eine Verstärkung

gleiten, wie auch der gehende Mensch immer nach vorne fallen will.

Durch leichte, iutormittirende Muskelkontraktionen zwingt der Vogel sieh ans seiner, dem Sehwerpunkts-verhältniss entsprechenden, nach vorne geneigten Lagern eine horizontale oder nach hinten geneigte Stellung, verhindert solcherart das Abgleiten von der unter ihm befindlichen quasi Luftwelle, hat aber dabei immer einen Drang nach vorne, schief abwärts, dem er auch zeitweise folgt, um durch die dadurch bethäfigte Fallbewegung den in Folge des Luftwiderstandes erlittenen Verlust an Horizontalgcschwindigkeit und am hierdurch bedingten Schwebevennögen wieder zu ersetzen, wenn er nicht vorzieht, denselben Zweck durch unter den gleichen

Taf«l I.

der Luftkompression unter dem betreffenden Theil invol-virt, vor dem Mittelpunkt des Luftdruckes von unten gegen die Tragflächen, oder, was dasselbe ist, vor dem

Schwerpunktsverhältnissen erfolgende Flügelschläge zu erreichen.

Bei allen bisherigen Coustntetionen von Flugmasehinon

tupfe! der besagten Luftwelle zu liegen. Der Vogel will _ waltete das umgekehrte Verhältnis* ob; die heilt Folge dessen von letzterem beständig nach vorne al>- treffenden Apparate wurden, statt durch eine der Muskol------- thätigkeit beim gehenden Menschen oder beim fliegenden

Vogel entsprechende >• Arbeit . durch c Rückwärts Verlegung des Schwerpunktes in die nnthwendige, nnch hinten ge-

Uurch ein leichtes Aufbäumen 'nicht Aufstemmen) des Körpers während der durch die Schwcrpunkishige bedingten schief abwärts zielenden Bewegung konnte eine Veränderung der Stellung des Apparats ohne Schwierigkeit erzielt werden. Leider erlaubte mir ein beginnendes Herzleiden nicht, die Versuche, wie beabsichtigt, weiterzuführen, auch war der Zweck derselben, wenigstens für mich, schon erreicht.

neigte Stellung gebracht, so dass sie sich statt vor- rückwärts bewegen wollten, und bedurfte es daher unver-hältnissmassig grosser Kruft, die rückwärts drängenden Apparate in schnelle Vorwärtsbewegung zu bringen.

IMoser rückwärts drangende Theil »1» Gewichtes beträgt z. B. bei der Maxim'schcn, 4000 kg schweren Flug-maschino. deren Tragflächen um 7—8° nach hinten geneigt sind. ca. 400 kg und entfällt somit von dem bei den betreffenden Versuchen mittelst eines Aufwundes von gegen 400 Hl' und 2 Luftschrauben erzeugten Luftdruck von ca. 1200 kg ein volles Dritttheil auf diejenige Arbeit, welche geleistet werden nuiss, dass der Apparat, frei-schwebend gedacht, nur vertikal sinkt und dabei nicht auch rückwärts geht.

Nun soll aber das mit solcher Kraft rückwärts drängende Fahrzeug in sehr schnelle Vorwärtsbewegung versetzt werden, und dürfte es auch dem Laien einleuchten, dass dies nur bei enormer Maschinenstärke möglich wäre, die das Verhältuiss der Arbeitsleistung dos Vogels, wenn man vom direkten Auffing vom Boden absieht, weit übersteigt.

Ks beruht auf Selbsttäuschung, wenn man glaubt, durch irgend eine Zusammenstellung von Flächen beim Schrauben-acroplune die Nachtheile der Sehwerpunkt.slago hinter dem Luftdruckmittel der Tragflächen vermeiden und dadurch das Krafterforderniss reduziren zu können; die Wahrung des Flugprinzips < Schwerpunkt vor dem Mittel des Luftdruckes gegen die Tragflächen ist bei solchen Apparaten angesichts der einfach vortreibenden Wirkung der Luftschraube nicht möglich.

Zu der Einsicht gekommen, dass von der Anwendung von Luftschrauben für Flugzwecke leider Abstand wird genommen wenden müssen, lag es nahe, auch einmal eine Art • Schaufelräder o mit einem Flugapparat in geeignete Verbindung zu bringen und die Funktioniningswei.se einer solchen Kombination zu untersuchen.

Hierbei eröffneten sieh nun hochinteressante, die Möglichkeit einer endlichen praktischen Lösung der Fingfrage in ungeahnter Weise nähenückendo Perspektiven.

Die Mängel der bis jetzt bekannt gewordenen Systeme von Luftschaufelrädern zwangen mich, ein den zu stellenden Anforderungen entsprechendes neues System zu ersinnen, und glaube ich, mit dem nachstehenden, bereits im Grossen ausgeführten und erprobten Liiftschaufel- hezw, Segelrad so ziemlich das Richtige getroffen zu haben (s. Tafel I).

Die Schaufeln solcher Räder werden dabei nicht, wie dies bei den sogenannten Ohlham-Rüdcrn der Fall ist, mittelst Kxcenter und Hebel in oscillirender, viel Kraft erfordernder Weise verstellt, .sondern sie rotiren auch wie das Rad, machen über bei je einer vollen Tour des letzteren nur je eine halbe Umdrehung, und zwar in entgegengesetzter Richtung.

In Folge dessen kommen die den tiefsten Punkt erreichenden Schaufeln vertikal, die den Zenith passirendon tangential zu stehen.

Während die unteren Schaufeln, wie beim Raddampfer, ausschliesslich und die vorderen und hinteren Schaufel-

flachen, wie Schraubenflügel, grösstenteils nach vorne wirken, wird die Luft von den oberen Schaufeln einfach I durchschnitten.

Der Kraftwrlust durch Reibung bei dem angewandten Drehungsniechanisinus der Schaufeln kann bei einiger-inassen exaeter Ausführung (was bei den hergestellten Modcllradcni leider nicht der Kall war. da die ausführende Fabrik sich als der Sache nicht gewachsen erwies) nur , unbedeutend sein, indem, da die Schaufeln der Bewegungsrichtung des Rades entgegengesetzt rotiren. der stärkere Luftdruck am äusseren Ende der Schaufeln die Drehung derselben begünstigt.

Der angewandte Mechanismus hat diese Drehung weniger herbeizuführen, weniger eine Kraft zu diesem Beliufe nach den Sehanfelaehsen zu tninsrnittiren, sondern es wird, eher im umgekehrten Vcrliältuiss. die vorhandene Neigung der Schaufeln, sich in der der Rotationsrichtung des Railes entgegengesetzten Richtung um ihre Achse zu drehen, durch denselben zweckentsprechend regulirt.

Der Effektvorlust an motorischer Kraft kann daher bei dem in Verschlag gebrachten System wie gesagt nicht von Bedeutung sein, und zwnr um so weniger, nls bei den in Anwesenheit mehrerer civiler und militärischer Ingenieure angestellten Frohen mit den ausgeführten Exemplaren «lern Fluge ungünstige Richtungen der bewegten Luftmassen sich nicht erkennen Hessen.

Der vortreibende Effekt der Schaufelräder dürfte demnach die auf den Durchmesser derselben redtizirte Arbeitsleistung des Motors nahezu erreichen.

Bei den Versuchen mit den Modellrädern ergab sieb, in Folge der von den examiniienden Ingenieuren kon-statirten, mangelhaften Ausführung derselben, ein mittelst Dynamometer gemessener Verlust von gegen M"> Prozent.

Ein besonderer, l«?i der Adoptirung dieses Systems sich ergebender, wesentlicher Vortbeil. der aber bei Versuchen am festen Boden nicht zu Tage treten kann, liegt in der Leistung der den Scheitelpunkt der Kader in Vorwärtsbewegung passirenden Schaufeln.

Durch geringe Drehung der lose auf der Radachse sitzenden, die Schaiifelstellungen regulircnilen Schnecken-Scheiben kann bewirkt werden, dass die im Zenith der Räder ankommenden Schaufeln denselben in einer mehr oder weniger nach hinten geneigten Stellung passiren.

Denkt man sich nun den Flugapparat, an dem rechts und links solche Räder rotiren, in rascher Vorwärtsbewegung, so erfahren die oberen, drachenartig nach hinton geneigton Schaufeln /.war einen kleinen, den Vortrieb schwächenden Luftgegondntck. dabei aber, da ihre BewegungsgoKchwindigkeil eine etwa noch einmal so grosse ist. als diejenige des Fahrzeugs, einen ungleich grösseren Auftrieb, der auf mehrere 100 kg gesteigert werden kann.

Es involvirt «lies die denkbar günstigst«' Art

T.f.l II

der Steuerung des Fahrzeuges nicht nur in der vertikalen, sondern, je nachdem nur mit dem einen oder anderen Rud. rcsp. mit dem deren Schanfcl-stollung regulirenden Mechanismus manövrirt wird, auch nach rechts und links.

E*. bietet diese sich solcherart ergebende Möglichkeit.

den Auftrieb wahrend der Bewegung des Luftschiffes nach Bedarf zu verstärken und abzuschwächen, das willkommenste Aeijiiivalent für die vom Vogel zu demselben Zwecke beliebig praktizirte Vergrösserung oder Verkleinerung seiner Tragflächen, wie auch durch einstiges Manüvriren Schiefstellungen des Fahrzeuges behufs

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Tafrl III

Steuerung herbeigeführt, oder, wenn durch äussere Einwirkungen, oder Verkehr im Innern veranlasst, ausgeglichen werden können, was ohne Schwierigkeit, seihst automatisch wirkend, ausgeführt werden kann.

Ein weiterer Faktor, mit dem heim Sehaufelrad-liiftsehiffsy stein zu rechnen ist und der als weiterer und Hauptvortheil desselben aUsschlajnrelM'tld in die Waagschale fällt, indem er die Bedingung, «las Fahrzeug trotz der Excentricität im Verhältniss von Schwerpunkt und Druckmittel der Tragflächen, in relativ horizontaler Lage zu erhalten, erfüllt, ist die » Reaktionskraft ■ die I>rell-Wirkung des Motors.

Die rückwirkende Kraft, der Rückstoss des Motors (dieselbe Kraft, welche beim Einsehraubenaeroplane dessen Seitwärtsneigung nach der der Rotation der Schraube entgegengesetzten Richtung bewirkt), will das Fahrzeug um die Achse der Schaufelräder nach hinten drehen, indem sie mit der der Wirkung der letzteren gleichen Energie das Vordertheil des Vehikels hebt und das Hinteilheil niederdrückt, das Ganze hinüberkippeu machen will.

Dies ist jedoch nicht möglich, da die Luft unter den Tragflächen, von welch letzteren der grössere Theil sich hinter der Achse der Schaufelräder und hinter dem Schwerpunkte des Ganzen befindet, dagegen drückt.

Das motorische, nicht durch direkte oder indirekte Schwerpunktsversrhiebung nach hinten herbeigeführte Niederdrücken des Hintertheiles des Fahrzeuges muss aber, da letzteres freischwebend und sich mit einer gewissen Geschwindigkeit fortbewegend zu denken ist, der Appatat aber die Luft ausschliesslich nur mit seinem Gewichte belasten kann, ebenso wie die besprochenen Muskelkontraktionen beim Vogel, entlastend auf das Vordertheil desselben wirken. Das Vordertheil hat einen geringeren, als den seinem Gewichte entsprechenden Luftdruck unter sich. Das Vehikel ist daher in intensiver Weise geneigt, sich dem hinten bestehenden Ueberdruek der Luft durch Abgleiten von demselben nach vorne zu entziehen.

Mag der Apparat horizontal stehen, oder nach hinten geneigt sein, und ob die Bewegungsgeschwindigkeit gross oder kleiner ist, die Resultiremle des Luftdruckes bleibt immer, Dank dem Zusammenwirken der Aktions- und Reaktionskraft des Motors {bei grösserer Kraftentfaltung des Letzteren steigert sich auch die Reaktionskraft in gleichem Grade), hinter dem Schwerpunkt und erscheinen solcherart die Vorbedingungen zum Fluge in naturgemasser Welse erfüllt.

Die Regulirung der Wirkung der bei keinem anderen Flugmaschinensvstem zur Ausnutzung kommenden, daher verlorenen Reaktionskraft des Motors, deren Heranziehung zur Nutzleistung sich geradezu als eine * conditio sine «pta noiii für dynamische Luftschiffahrt charakterisirt,

kann auf zweierlei Art erfolgen, einmal durch entsprechendo Verlängerung oder Verkürzung des Schwanzes, indem derselbe vor- oder zurückgezogen wird, was einer Verlängerung oder Verkürzung des Hebels von der Achse der Schaufelräder bis zum Schwänzende gleichkommt (auch eine Verbreiterung oder Zusammenschieben des eventuell fächerartig zu construirenden Schwanzes würde denselben Zweck erfüllen), oder durch ein entsprechendes Manöver mit dem Mechanismus an den Schaufelrädern.

Das Krafterforderniss zur Beibehaltung der Geschwindigkeit der Bewegung eines solcherart eon-srniirten und dementsprechend funktionirenden mechanischen Flugapparates kann nach den vorangegangeneu Ausführungen nur ein relativ geringes sein und würde, wären wir im Stande, ein dem schwebenden Vogel ähnliches Gebilde mit. im Verhältniss zur Länge, nur ganz-schmalen Flügeln herzustellen, wenig mehr betragen, als zur l'eberwindung des Widerstandes der Luft gegen die Bewegung des Körpers der Flugtnaschine nöthig ist.

Da aber ein für Menschcnheförderung dienlicher Flugapparat sehr grosse Dimensionen haben muss und das uns zur Verfügung stehende Material in Bezug auf Festigkeit, resp. Ersparung relativ todten Gewichtes, andere, als so einfache Coustntetionen. wie der Bau der Vögel zeigt, bedingt, so wird auch bei den künftigen Flugmaschinen ein, das Verhältniss zur Kraft und Arbeitsleistung des Vogels bei l'eberwindung der Stirnwiderstämle übersteigendes Maass motorischer Energie erforderlieh sein.

Die Grösse der etngenartig am Körper des Fahrzeuges angebrachten Tragflächen, ca. '_T)0 ["IMeter würde bei einer Bewegungsgeschwiudtgkeit von 13—-1B Meter per Sekunde eine Gesanmitbelastung von ca. 2000 kg zulassen, d. h. ein solches Gewicht sehwebend erhalten, und gellt nun mein Vorschlag dahin, einen solchen ersten Versucbsapparatmit der doppelten, eventuell sogar, wenn auch nur für wenige Minuten Daner, mit der dreifachen Maschinenstarke auszurüsten, behufs praktischer Erprobung des Systems und zum Zwecke der Gewinnung von Erfahrungsdaten bezüglich der auf solche Weise erreichbaren höchsten Bewegungsgeschwindigkeit, woraus dann sichere Schlüsse auf dio Maximaltragfähigkeit des Fahrzeuges gezogen werden können.

Ueber die Motorfrage mich des Weiteren zu verbretten muss ich des Raumes wegen unterlassen; wie ans meinen Ausführungen hervorgeht, ist dieselbe nicht von der Bedeutung, dass die Ausführbarkeit meines Flugmaschinensystems davon abhängig erschiene, und dürft© den Anforderungen, für den Anfang, sowohl ein leicht ausgeführter Dampfmotor, wie solche z. B. für Dampffeuerspritzen Anwendung finden, als auch ein mehr-cylindrischer Petroleum- oder Benzinmotor entsprechen; welchem System alsdann der Vorzug zu geben ist, wird die Erfahrung lehren.

Die die dynamische Luftschiffahrt einleitenden Versuche-, welche mit dem in entsprechend grossem Maassstabe auszuführenden ftinktionirenden Modell derSchaufelrndfltig-mnscliine anzustellen sein werden, hatten sich derart zu folgen, dass der Apparat zunächst auf leicht geneigter Balm, auf Schienen laufend, in Fahrt gesetzt wird.

Bei einer gewissen, auf 12—13 Sek.-Meter bemessenen <Jeschwindigkeit der Schief ab wärtsbe wogung (Gefälle 2 bis 3 Grad) zeigt der Apparat die Neigung, sich von den Laufschienen zu erheben; es sind jedoch, wie unten, so auch über den Köllen des Fahrzeuges, in ca. 2 cm Abstand von letzteren, ebenfalls Schienen vorgesehen, welche •c Contresohioncn» eine weitere Erhebung vom Boden als jene 2 cm nicht gestatten.

Mit dem Moment, in dem die Laufrollen des Apparates bei dessen Bewegung rlie oberen Schienen berühren, «fliegt; der Aeroplane und wird solcherart die Festigkeit und Tragfähigkeit des Materials und der fonstrtu-tion des Fahrzeuges erprobt, und die Schwerpunktslage dosseihen gegenüber dem Mittel des Luftdruckes von unten gegen die Tragflächen eruirt eventuell rektifizirt.

Ua eine solche Erhebung des Fahrzeuges, wobei die Bewegungsrichtung immer noch leicht abwärts zielt, unter ungleich günstigeren Verhältnissen, als solche bei dem bekannten Max im'schon Versuche obwalteten, angestrebt wird, so ist ein Misserfolg bis hierher vollkommen ausgeschlossen.

Das Resultat der ersten Serie der Versuche garantirt aber auch bereits den günstigen Verlauf der zweiten Serie, welche um Ufer eines See's derart angestellt wird, dass der Apparat, ohne durch Contreschienen niedergehalten zu werden, sieh frei bewegt und nach und nach, statt

abwärts, in horizontaler Richtung, wenn auch vorerst noch auf kurze Distanzen, dahinzieht, bis er nach etwa 1 bis 2 Minuten ins Wasser sinkt und sich selbst wieder ans Ufer rudert.

Nach Absolvirung dieser zweiten Serie, wobei der Führer des Fahrzeuges schon einige Uebung in der Handhabung der Steuerungsvorrichtungen erworben hat, kann zur dritten und letzten Versuchsserie geschritten werden.

Dieselbe hesteht darin, dass, nachdem durch die vorangegangenen Experimente der erreichbare Grad von Horizontalgeschwindigkeit des Fahrzeuges ermittelt und dementsprechend Ballast zugelegt worden, dieser wiedor entfernt und dafür «Ins nötbigo Material zur Speisung des motorischen Apparates während der Fahrt mitgeführt, die Dauer der Letzteren also verlängert wird.

In Folge dessen können dann suecessive auch Erhebungen über die Horizontale stattfinden und die noth-wetidigen praktischen Erfahrungen bezüglich der Funktio-nimngsweise und Steuerung des neuen Verkehrsmittels gewonnen werden.

Weit entfernt zu glauben, mit meinem Entwurf eines solchen Luftfahrzeuges bereits Vollkommenes geliefert zu haben, sehe ich mich doch, auf Grund meiner langjährigen Studien und Versuche, zu der Erklärung bemüssigt, dass nach meiner vollen Ucbcrzougung nur auf diesem Weg ein Flugversuch wirklich gelingen kann.

Haben wir erst einen gelungenen Versuch hinter uns, so werden die heute noch zersplitterten Kräfte aller nn dein Flug-Problem arbeitenden Techniker sich vereinigen und Verbesserungen nach allen Riehtungen Schlag auf Schlag folgen.

. t -* •

Der Sport in der Luftschiffahrt.*)

Von

Iii i-nmuii Vi.

Der Sport sucht etwas Besonderes zu leisten durch geistige und körperliche Trainirung, durch Kmporbringen der hierzu erforderlichen Mittel auf den höchsten Grad ihrer Vollendung und Alles «las in erster Linie nicht eines materiellen Gewinnes, sondern der Sache selbst wegen.

Den richtigen Sportsmann treibt die Liebe zu seinem Metier an; es schliesst das nicht aus, den Besten durch Ehren- und Geldpreise zu belohnen, einmal um ihn auf diese Weise auszuzeichnen, ferner aber um ihn damit schadlos zu halten für die Zeit- und Geldverluste, welche er seinerseits dem Sport opfern musste, um sich zu einer solchen Höhe der Iveistnngen em]K>rzuringeii.

Die Frage, wie man wohl am zweckmässigsten den Sport in die Luftschiffahrt einführt, ist heutzutage noch

•i Vortrag, gelullten im Oberrheinischen Verein für Luftschiffahrt am "<>. .Juli 18117

L. Xoedcbcck.

nicht beantwortet worden. Von den verschiedenen Richtungen dieser Kunst könnte er sich gegenwärtig nur auf das Ballonfahren, den persönlichen Kitnstfltig und den Drachenflug beschränken.

Bleiben wir zunächst beim eigentlichen Ballonsport. Mehrere Gesellschaften, welche sich in früheren Jahren zu diesem Zwecke begründet hatten, sind bereits nach kurzer Zeit zu Grunde gegangen. Mau fragt warum? Sehr einfach, jeder Sport, also auch der Baiinnsport, kostet Gold. Das Interesse an einer Sportssuche und mit diesem eine ununterbrochene Opferwilligkeit kann aber nur Bestand haben, wenn die Krkenntniss, dass Aufgaben zu lösen sind, die eine Trainirung erfordern, allen Hotheiligten Idar geworden ist.

Dazu gehört weiterhin eine nationale oder internationale Organisation gleiche Ziele erstrebender Genossenschaften, welche Ehrenpreise Allerhöchsten

Orts und seitens Staatsbehörden erwirken und Ehren- und Geldpreise selber aufstellen für die besten l^eistungen.

Der Sport kann ja in seinen Leistungen nur gewürdigt werden durch Vergleiche. Eine dahin zielende Organisation der Luftsehiffahrugesellschaften wird aber erst erfolgen, sobald ein besseres Verstündniss für die Möglichkeit eines derartigen Sportes mehr Boden gewonnen hat.

Die bisherigen und die heutigen Ballonsport-Vereine besassen und besitzen noch nichts von ticin den Ehrgeiz herausfordernden Geiste, ohne welchen ein gesunder Sport sich überhaupt nicht entwickeln kann. Sie waren und sind noch auf sich selbst angewiesen. Ihre Ballonfahrten sind ganz gewöhnliehe Spazierfahrten ohne Zweck und ohne Ziel. Es ist klar, dass bemittelte Personen gern einmal oder zweimal eine solche Fahrt mitmachen, dann aber, da sie keinen aktiven, sondern lediglich einen passiven Reiz darin finden können, es dabei auch bewenden lassen, zufrieden damit, ihren Bekannten erzählen zu können, „ich bin auch schon einmal Ballon gefahren"!

Es fehlt bis heute vollständig an der genügenden Anleitung, aus dem Ballonfahren etwas Sportsmässigos zu machen. Die Vereine, welche sich mit Ballonfahrern befassen, haben sich lediglich, ich möchte fast sagen leider allzusehr, in den Dienst einer Hilfswissenschaft der Aoro-nautik, der Meteorologie, gestellt und ihre auf Förderung der Luftschiffahrt beruhende Existenzberechtigung auf die Förderung der Meteorologie übertragen. Ich will damit den daran Schuld habenden Vortretern der Meteorologie keinen Vorwurf machen, denn ihnen fast ganz ausschliesslich verdankt der Luftballon seine im letzten Jahrzehnt hervorgetretene Popularität in wissenschaftlichen Kreisen. Es wäre aber wirklich an der Zeit, wenn auch die anderen Liehhaber der Luftschiffahrt sich endlich einmal ermannten und das grosse allgemeine Interesse zur Geltung brächten, Verbesserung des Materials und Förderung der aeronautischen Navigation.

Den Ballonsport kann man innerhalb eines Vereins mit mehreren Ballons hesser aber noch innerhalb mehrerer Vereine betreiben.

Die Aufgaben, welche hierbei für bemannte Ballons zu stellen sind, habe ich folgendermassen bezeichnet:

a) Dauerfahrten. Aufgabe: So lange als möglich in der Luft bleiben.

b) Wettfahrten. Aufgabe: So weit als möglich fahren.

c) Schnellfahrton. Aufgabe: So schnell als möglich einen in der Windrichtung liegenden Ort erreichen,

d) Höhonfahrten. Aufgabe: So lange wio möglich in einer vorher bestimmten Höhe zu fahren.

et Zielfahrten. Aufgabe: So nahe wie möglich bei einem vorher bestimmten, annähernd in der Windrichtung liegenden Ort zu landen.

f) Schleppfahrtcn. Aufgabe: Niedrige Fahrt mit auf der Etile nachschleppendem Tau, welche entweder

1. als Dauerfahrt <aler

2. als Zielfahrt unter Benutzung eines Segels ausgeführt werden kann.

gl Reisefahrten. Aufgabe: Unter Benutzung aller Hilfsmittel, selbst mit Fahrtunterbrechung, nach einem vorher bestimmten Ort zu fuhren.

Die Vielseitigkeit dieser Aufgaben lässt bereits erkennen, dass aus dem gewöhnlichen Ballonfnhren sich ein recht anregender, interessanter Sport entwickeln lässt.

Im Allgemeinen ist dio Aufmerksamkeit des Luftschiffers während der Fahrt dauernd gerichtet auf seinen Ballon, insbesondere dessen Instrumente, auf die Erde und den Himmel. Die ununterbrochene Arbeit des Führers besteht in der Regelung des Ballonkurses in der verticaleu Richtung durch Ballast-, hezw. Gasahgabe, in Festlegung des Kurses auf der Landkarte und in Notiruug der oft Wechselnden Fahrgesehwindigkeiten.

Die Dauerfahrt macht eine sehr sparsame Verausgabung un Ballast und eine möglichste Vermeidung von Gasverlust zur Bedingung. Bei Nacht oder unter einem bedeckten Himmel ist eine solche Fahrt am leichtesten auszuführen. Andererseits kann aber auch der Fall eintreten, dass man die die Sonne verdeckende Wolkenschielit durchbrechen muss. Alsdann ist es am günstigsten auf dieser Schicht, den Ballon schwimmen zu lassen; er hat die Eigenthümlichkeit dieses Verhaltens fast ohne Zuthun des Führers, es bedarf nur zeitweise geringer Nachhülfen im Auswerfen von Ballast. Beim Dauerwettfahren müssen sämmtliche daran theilnehmeuden Ballons auf gleiches Ballast Verhältnis» gesetzt werden, d. Ii. wenn ein Ballon 1000 kg, ein zweiter nur 800 kg Auftrieb zeigt, so muss dem ersteren 200 kg Auftrieb für die Wettfahrt abgerechnet werden. Es wird Sache einer besonderen Kommission sein, die Personen- und Materialgewichte vorher festzustellen und zu bestimmen, wieviel Ballast jeder Ballonführer verbrauchen darf. Den überschiessenden Rest wird man in plombirten Säcken mitgeben. Ebenso müssen sämmtliche Registririnstrumcnte vorher geprüft und verglichen werden.

Als Sieger wird dann derjenige hervorgehen, welcher den dichtesten Ballon besitzt und am sparsamsten seinen Ballast ausgibt.

Derartige ganz langsame Auffahrten bilden die Vorschule für jedes Ballonfahrern

Bei Weitfahrten handelt es sich ausser dem sparsamsten Verbrauch an Ballast wie bei Dauerfahrten ausserdem um rechtzeitige Erkennung günstiger Luftströmungen. Man muss also die Wolkenzüge über und unter dem Ballon auf ihre Geschwindigkeiten zur Ballongeschwindigkeit prüfen und die seluiellere Strömung zu erreichen und in ihr sich zu halten suchen.

Für Sciinellfahrtcn. weiche im Grunde genommen in gleicher Weise wie vorgehende auszuführen sind, kommt dio Zeit in Betracht, innerhalb welcher eine bestimmte Entfernung erreicht wird. Bei ihnen können verschieden irrossc Ballons zusammen fahren, jedoch muss man die Höhengrenze für die grösseren nach der Leistungsfähigkeit des kleinsten herabsetzen. Jeder Luftschiffer weiss, dass <?in grösserer Ballon grössere Höhen erreichen kann; er hätte also die Chance, noch bessere Winde finden und sich langer in der Höhe der betreffenden Luftschichten halten zu können. Jede Wettfahrt mit einem kleineren Ballon ■wäre darnach für letzteren von vornherein verloren, wenn nicht die Höhengrenze, nach dem kleinsten Ballon bemessen, bestimmt wird. Hierbei ist sogar noch unter dessen Leistungsfähigkeit zu bleiben, damit dem kleinen Ballon auch die Möglichkeit einer gewissen Fahrtdauer in der Maximalhöhe gewährleistet ist.

l'm eine Höhenfahrt durchführen zu können, muss man bei den meist gebräuchlichen Luftballons bald Ballast «usschütten, bald durch Ventillüften Gas entweichen lassen. Trotz alledem stelle man sich nicht vor, dass die Flugbahn in beinah grader Linie in der geforderten Höhe verläuft. Sie zeigt im Gegentheil oft, besonders bei schwachem "Winde bedeutende Schwankungen über und unter die verlangte Höhenlinie. Bei einem Wettstreit mehrerer Ballons muss zur Feststellung der besten Lösung aus den registrirten Fahrtdiagrammen die mittlere Höhenfluglinie jedes einzelnen Ballons ermittelt werden. Demjenigen, dessen mittlere Höhenfluglinie der für die Fahrt verlangten Höhe am nächsten kommt und welcher am längsten in derselben verweilt hat, ist der Preis zuznschreiben. Ungleichheiten der Ballons müssen selbstredend auch hier vorher festgestellt und ausgeglichen werden.

Höhenfahrten sind leichter auszuführen, wenn man Ballons verwendet, welche ein Ventillüften unnöthig machen, bei denen überflüssiges Gas nach unten durch die Füllansatzöffnung zum Austritt gezwungen wird. Hierzu gehören Ballons mit veränderbarem Gusvolumen, eine Constntction, die darauf beruht, dass man einen innerhalb des Gasballons befindlichen leeren Luftsack (Ballonet) mittelst eines im Korbe mitgeführten Ventilators nnch und nach mit Luft aufbläst. Jeder Gasverlust, der sich äusserlich am Ballon durch sein schlaffes Zusammenfallen im unteren Theil bemerkbar macht, wird sofort durch ein entsprechendes Aufblasen der Luftblase ausgeglichen. Der Ballon kann in Folge dessen nicht durch Wärmeeinwirkungen bedeutend an Steigkraft gewinnen, weil «las dann sich ausdehnende Gas keinen Baum mehr in der Hülle hat und daher unten austreten muss. Wird amlerer-seits der Gosaustritt ein derartiger, dass zu starkes Fallen nach Verschwinden der Sonne befürchtet wird, so kann durch Herauslassen von Luft der Gasausdehnung im Ballon wieder Baum gegeben werden. Diese Ballontype ist viel

schwieriger zu handhaben, bietet dafür aher dem Luftschiffer mehr Gewalt über die Hühenrogulirang seines Fahrzeuges.

Der Sport der Ziel fahrten ist in Frankreich und Belgien für Berufsluftschiffer bereits veranstaltet worden. In Paris betheiligten sich bei einer Gelegenheit 9 Ballons daran. Geschickte Benutzung der günstigsten Windrichtung und Landung an der dem Ziele nächsten Stelle sind die nicht immer leicht zu erfüllenden Forderungen für diese Sportart. Eine weitere Entfernung d«\s Zieles erschwert natürlich «lie I^ösung der Aufgabe. Man hat es in der Hand, sie derart zu stellen, dass das landen von einein Fesselballon rxler sonstigen Indien Punkten aus beohachtet werden kann. Dieses Verfahren empfiehlt sich für den Wettstreit von Benifsluftschiffern. die ihre Gewandtheit gern beobachten lassen und überdies dann nicht zu hoho Heise- und Frachtspesen erhalfen. Es gewährt auch die Möglichkeit je nach Geschmack nnch amtlicher Feststellung des Landungsortes die Fahrt fortzusetzen.

Was man unter Schleppfahrt*) versteht, ist durch «las Andrvc'sche Unternehmen in letzter Zeil hinreichend bekannt geworden, ein Fahren in geringer Höhe unter Nachschleppen von einem oder mehreren glatten Kabeln. Letztere bilden einen automatischen Entlaster und Belaster des Ballons und hindern ihn sowohl hoch zu steigen als auch bis auf «lie Krde zu sinken. Man nimmt zu solchen Ballons am besten «lie Type mit voränderbaren Gasvolumeu, was Andree bei seinem Fahrzeug aus unbegreiflichen Gründen versäumt hat. Zur Ausfühning der Fahrt gehört ein stetiger frischer Wind. Böiger Wind schlägt den Ballon besonders hei zu starker Reibung der Schlepptaue leicht nieder un<l macht die Fahrt gefährlich bezw. unmöglich. Das Verfahren eignet sich besonders zu Dauer-, Weit- and Reisefuhitcn. Bei Benutzung stark reibender Schlepptaue und Anbringung von Segelflächen, wie Andree sie vorgeschlagen und zum ersten Male versucht hat, lassen sich auch Zielfahrten mit Schleppballons ausführen.

Die höchste Kunst und «lie umfangreichsten Vorbereitungen erforrleni unliestritten Reisefahrten mittelst Luftballon. Bei ihnen handelt es sich beispielsweise um eine Aufgabe, wie von Stiussburg nach Moskau zu fahren. Natürlich ist heutzutage eine, ununterbrochene Fahrt dorthin so gut wie ausgeschlossen. Man muss mit mehreren Stationen in Kreuz- und Querflügen dem Ziele allmählich näher zu kommen versuchen. Die Kunst liegt durin. dass mau die verschiedenen Etappen der Ballonfahrt durch geschickte Fühlung nach grösseren Städten verlegt, woselbst eine ständige Orientirung über die Wetterlage über

*'< Nicht zu verwechseln mit Sc hleiffahrl, bei welcher der Hallonkorb auf dem Ertlbtxlen geschleift wird, was bei gefährlichen Landungen eintreten kann.

Europa st »wie eine schnelle Neufüllung des Ballons möglich , ist. Solche Kuhnen sind so recht eigentlich die notwendigsten Vorhereitungcn für so grossartigo kühne Unternehmen wie das Andree'sehe.

Der Luftballonsport kann sich auch auf unhemannte Ballons ausdehnen und wird grade« in Bezug auf Hochfahrten mit HegistHrhallons gleichzeitig zu einem für die Meteorologie sehr wichtigen nützlichen Sport.

Hoehfahrton mit bemannten Ballons sind gefährliche Thorheiten, bei denen verschiedene ihr Lehen eingebüsst haben. Man soll sich deshalb auf solche von Registrir-bnllons beschränken und hierbei denjenigen prämiiren. der die höchste Höhe erreicht. Es hat sieh bei den internationalen Fahrten gezeigt, dass die Erreichung dieses Ziels nicht von der G rosse und Güte des Ballons allein, sondern ausserdem noch von manchen Zufälligkeiten abhängt.

Jeder neue Sport wird eine doppelte Anziehungskraft ausüben, sobald man auch dem zuschauenden Publikum Gelegenheit bietet, sich in irgend einer Weise an demselben zu betheiligen. Nun kann man freilich wie auf dem Rennplatz auch für die Ballonfahrten einen Totalisator einrichten. Wogen dos längeren Zeitraumes bis zum Bekanntwerden der Entscheidung wird er hier weniger Nachfrage wecken. Wer kennt aber nicht die kleinen Gummiballons? Uisst mau solche von verschiedenen Grössen auf dem Platze feilbieten, so gewährt man dem Publikum den harmlosesten Wettsport. durch Anhängung einer Postkarte festzustellen, wessen Ballon am weitesten geflogen ist und die Unterhaltung und Belehrung, wohin das launige Spiel der Winde ihn getrieben hat.

Es ist bekannt, dass der Luftballonsport »ich verbinden lässt mit dem Radfahrer- und Brieftauben-Sport und dass diese Verbindungen manche neuen Anregungen schaffen.

Die dynamische Richtung wird auf Vorführung von Leistungen im |x>rsönlichen Kuiistfluge, wie ihn Lilienthal bereits so meisterhaft vollführte, auf Ausstellung und evcntl. Erprobung von Fliigmaschinen. Flugmodellen und Motoren für die Aeronautik ihr Augenmerk richten. Sie wird ferner den bei Alt und Jung beliebten und in den letzten Jahren so weit entwickelten Draohensport pflegen. Der Reconl. den uns Amerika in dieser Richtung geschaffen hat, die Envichung einer Höhe von 2000 m mittelst Drachen, ist bisher in Europa nie für möglich gehalten worden. Hier bietet sieh für Erfinder Gelegenheit, mit geringen Mitteln etwas zugleich Unterhaltendes und Nützliches zu schaffen. Bisher hat e» wenig Beachtung gefunden, dass man ver- |

schiedeno Arten von Drachen-Typen unterscheiden mu»s. Soweit es sich zur Zeit übersehen lässt, kann man durch die Eigenart der C'oiistructionen bei Drachen Hebewirkungen, forttreibende, vorwärts und seitlich abtreibende Wirkungen erzielen. Hieraus ergibt sich eine grosse Mannigfaltigkeit von Aufgaben, welche dem DrHchcn»p»rl gestellt worden können, und man glaube nur nicht, dass es einfach und leicht sei, grosse Höhen oder weite Entfernungen oder bestimmte vom Winde abweichende Richtungen mit einem Systeme von Drachen zu erreichen.

Abgesehen von manchen interessanten Spielereien, wie Hochbringen von Flaggen, Ausstreuen von Reclamen, Photographien, Abbrennen von Feuerwerkskörpern u. s. f. lässt sich dieser Sport auch für ernste wissenschaftliche und aeronautische Zwecke ausnutzen, weil der Drachen gewissennassen ein Luftlog bietet, welches über Windrichtungen und. sobald mau in verschiedenen Höhen Registrir-lnstrunieute an seiner Schnur befestigt, auch über Wärme- und Windgeschwindigkeits-Vertheilung nach der Höhe beste Auskunft ertheilt. Er besitzt gegenüber dem Registrirballon den Vortheil. stationär zu sein und sollte eigentlich (sofern ein DrachenbtMon ihn nicht verdrängt) bei den meteorologischen Sinuiltanfahrten die Ballonaufzcichnungcn ergänzen.

Einen solchen nützlichen Sport in der Luftschiffahrt in die Wege zu leiten, sollten alle Luftschiffahrtsvereine zu einem gemeinsamen Vorgehen Vereinbarungen treffen. Sie sollten ihre Vertreter namhaft machen, denen der Auftrag ertheilt wurde, ein sämmtliehe Richtungen der Aeronautik umfassendes Programm aufzustellen und Ort und Zeit für den Wettstreit und die damit zu verbindende Ausstellung festzusetzen. Die Vereine hätten ferner für •Iii"- finanzielle Sicherstellung und die genügende Bekanntmachung iles Unternehmens und der ausgesetzten Preise und Preisaufgaben zu sorgen,

Als günstige Orte dürften nur solche in Betracht kommen, in welchen eine rege Thcilnnhme des Publikums zu erwarten ist und die geeigneten Einrichtungen schon vorhanden sind. Berlin. München. Wien, Paris werdet» vor allen Anderen berücksichtigt werden müssen.

Für Deutschland dürfte Berlin in erster Linie schon aus dem Grunde in Betracht kommen, weil hier der neue aufblühende Sport und die für die Zukunft der Entwickelung der Luftschiffahrt so nützliche Einigkeit aller gleiche Ziele erstrebenden Vereine unter den Augen des Allerhöchten Protektors der Aeronautik seine schönste und glänzendste Weihe erhalten kann.

fl ____

Wir scheinen mit der Neige des 19. Jahrhunderts unter der wohllhätigen Einwirkung eines — wenigstens europäischen — Weltfriedens in eine Enlwicklungsphase der Aerunautik einzutreten, in welcher theoretische Difleleicn allein als nutzlos, die mit Theorie gepaarten frischen Thaten dahingegen als fruchtbringend und glürk-verheissend endlich erkannt worden sind. Ks ist wunderbar, wie es Bich heute plötzlich überall mächtig regt, um die Krönung aller menschlichen Technik, den künstlichen Flug, die Beherrschung des llimmclsrauines zu erringen.

In diesem Hingen steht unsere Zeitschrift heute da, wie der Herold, welcher die tapferen Kampen mit schmetternden Fanfaren zusammenruft, welcher den Versammelten die Führer zeigt, denen sie vertrauensvoll folgen dürfen. Sonach glauben wir unsere Pflicht zu erfüllen, wenn wir auch folgenden, uns eingesandten Aufruf unterstützen. Die Hedaktion.

AUFRUF

zur

Begründung einer Maschinen-Fabrik

für

Leichtmotoren und Flugtechnik.

Die neuesten Versuche auf dem Gebiete der Flugtechnik haben gezeigt, dass die Möglichkeit des willkürlichen Fliegens im Luftreiche für den Menschen thatsächlich gegeben und der Hau eines brauchbaren Flugapparates nur noch eine Frage der Technik ist. Die Pariser Hauptleule Renard und Krebs vermochten in den Jahren 1881 und 188.' ihren lenkbaren Ballon „La France" 4 Kilonieter weit von seinem Ausgangspunkte, dem Depot der französischen Mihtair-Luftschjffer-Abtheilung in Chalais-Meudon, und wieder zu demselben zurück zu dirigiren; Hargrave haute in Australien eine ganze Reihe selbst fliegender Modelle der verschiedensten Constructiun; Otto Lilienthal übte bei Herlin während einer Reihe von Jahren in ausserordentlich zahlreichen Schwebe- and Scget-Experimcnten den persönlichen Kunslllug und brachte es in diesem zu einer noch nie erreichten Fertigkeit, bis er leider durch ein Versehen verunglückte; die Professoren Lang-lcy und Graham Hell in Washington haben im Jahre 18% einen Drachenflieger gebaut, welcher sich selbstthätig fast einen Kilometer weit in grossen Kurven in die Luft hob, und Hiram Maxim, der schon durch seinen Riesen-Flugapparat aus dem Jahr« 1894 bekannt ist, soll neuerdings abermals einen, wenn auch viel kleineren Ih-arheniheger erbaut haben, der bei einem Gewicht von 40 kg nach des Erfinders Angabc ohne jede künstliche Feuerung 2ö deutsche Meilen zurücklegen soll. In Fachkreisen ist man darum gegenwärtig der ungelheilten Meinung, dass das Flugproblem in kurzer Zeit seiner endgültigen Lösung entgegengehen, dass der Flug des Menschen bald eine feststehende Thatsache sein werde.

Wenn wir also sehen, mit welcher Ausdauer und Opferwilligkeit dieses grosse Kulturwetk überall im Auslande gefordert wird, wenn wir in Erwägung ziehen, dass der Senat der Vereinigten Staaten von Nord-Amerika in Washington am 4. Dezember 1890

eine Bill erlassen hat, welche dem Erbauer eines Flugapparates nach gegebener Vorschrift eine Prämie von 100,000 Dollars und eine solche von 20,000 Dollars verheisst, dass ferner, nach Hauptmann Moedeheck's Mittheilung, in Italien ein reicher Amateur, Cagnola, einen jährlichen Preis von 2500 Lire dem „Institute Lombardo di Scienze e Lettere" in Mailand für die beste Arbeit über ein lenkbares Luftschiff ausgesetzt, dass ebenfalls in Italien der Astronom Almerico da Schio in Vicenza eine Gesellschaft mit 100,000 Lire zum Bau eines Luftschiffes gebildet, dass weiter in Frankreich die „Societe. d'encouragcmeiil pour ('Industrie Nationale" zwei Preise von je 2000 Francs für die Luftschiffahrt ausgeworfen hat, und dass endlich in London in der „Saturday Review" vom 28- Juni d. Js. aufgefordert wird, die englischen Kapitalisten mögen sich zusammenschliessen und jeder einige Tausend für die Vollendung des Luftschiffes spenden, damit nicht eine' andere Nation England hierin zuvorkomme, denn, schreibt sie: „the Aying machine is Coming, and coming soon, if it has not already come" — wollen wir Deutsche uns dann nicht auch vereinigen zur Vollendung der genialsten Erfindung dieses Jahrhunderts '! Der erste fliegende Mensch kann auch ein Deutscher sein! Im Kriege von 1870'71 gaben die Franzosen, die Erfinder des Luftballons, durch die erste Anwendung des Aerostaten für strategische Zwecke die Initiative zur Begründung der Luftschiffer-DelacheraenU bei den stehenden Heeren, sollen uns in der Begründung der dynamischen Luftschiffahrt ebenfalls fremde Nationen vorangehen V

Wie Mancher hat für die Ziele der Wissenschaft, für die Erforschung ferner Länder und Meere, für die Unterstützung humanitärer, sanitärer und bildender Institute, für die Förderung des Sports, für die Aufführung kostspieliger Bauten u. A. m. eine offene Hund — sollte das Interesse für die Luftschiffahrt nicht rege genug sein, um auch für sie ein Opfer zu bringen V Gewährleistet doch die Geschichte derselben allen ihren Freunden und Gönnern ein bleibendes Andenken, einen allezeit unvergänglichen Namen!

Wissenschaft und Technik stehen jetzt, wenngleich erst seit wenigen Jahren, auf einer Höhe, wo man zum Bau wirklich leistungsfähiger Flugapparate schreiten darf; die emporblühende Fahrrad-Industrie, die Mannesmann-Walzrohr-, die Weldless-Stahlrohr-, die Aluminium-Industrie, die Industrie komprimirter Gase u. s. w. sind in unseren Tagen so weit vorgeschritten, dass die Begründung einer Maschinen-Fabrik für den Bau von Motoren, welche im Verhältniss zu ihrem Gewicht Ausserordentliches leisten, sowie für Flugtechnik, speziell der dynamischen Richtung, durctiaus zeitgemiiss erscheint.

Der Unterzeichnete fordert daher jeden Freund der Aeronautik auf, nach Kräften zu dem Gelingen des grossen Kulturwerkes beizutragen, damit es dereinst heisseii möge: Der erste lenkbare Flugapparat wurde in Deutschland gebaut, damit die glänzendste Erfindung der Menschheit dem deutschen Vutertandc gehöre.

Hamburg, im September 1K97.

Arthur Alexander Slentzel, Ingenieur.

IUI

Eine in technischen Kreisen Aufsehen erregende Erfindung wurde am lt5. Juni d. Ja. auf der Hauptversammlung des Vereines deutscher Ingenieure zu Cassel verkündet.

Herr Ingenieur Itudulf Diesel hielt einen Vortrag über einen von ihm erfundenen Wärmemotor. Nach den Veröffentlichungen in der Zeitschrift des Vereines deutscher Ingenieure besteht der Hauptvortbeil dieses neuen Motors, den der Erfinder selbst als rationellen Wiirmemotor bezeichnet, darin. dass er die günstigste Wärmcausnutzung unter allen bisher bekannten Wärmekraftmaschinen besitzt. Wahrend unsere vorzüglichsten Dampfmaschinen von IOUO und mehr Iferdestärken nicht im Stande sind, über 12—lifo der in der Kesselfeuerung aufgewandten Wärme in mechanische Energie umzusetzen und bei kleinen Maschinen diese Zahl selbst unter öü/o sinkt, war es schon mit das-. Petroleum- und Benzinmotoren gelungen, einen wesentlich höheren wirtschaftlichen Wirkungsgrad zu erreichen, so dass diese Maschinen trotz ihres werthvollcron Brennmaterials im Stande waren, mit den Dampfmaschinen gleicher Grosse in Bezug auf Betriebsausgaben zu konkurriren. In noch weil höherem Maassc ist dies mit dem neuen Motor gelungen, denn an einem, von der Augsburger Maschinenfabrik hergestellten und monatelang in Betrieb gewesenen Exemplar ist eine Wärmcausnutzung von über Wo festgestellt, einem Verbrauch für die effektive Pferdestärke und Stunde von ungefähr 21:'» gr. gewöhnlichen Lampcnpctrnlcuiiis entsprechend, mit dem dieser Motur betrieben wurde.

Die Maschine besieht, wie Gasmotoren und Dampfmaschinen, aus l'.ylinder und einem Kolben, der seine Arbeit auf eine Kurbel überträgt. Wie die meisten Gas- und Pelrolcummotoren arbeilet sie nach dem Vierlakl; der Vorgang im (lylinder aber ist dabei Fulgendi r

1. Der Kulben entfernt sich, durch die lebendige Krall des Schwungrades angelrieben, vom C.ytindcrhodcn und sangt atmosphärische Luft an.

2. Der Kolben geht zurück, immer noch durch das Schwungrad gelrieben und komprimirt die angesaugte Luft so stark, dass ihre Temperatur schon die später auftretende Verhrennungs-temperatur erreicht.

3. Der Kolben entfernt sich wieder vom l'.ylinderboden und jetzt erfolgt die eigentliche Arbeit, indem durch eine kleine Pumpe langsam Brennstoff eingeführt wird, der sich ohne besondere Zündung mit der stark koinprimirten und dadurch erhitzten Luft chemisch verbindet, d. h. verbrennt. Bei einer bestimmten Stellung des Kolbens hört die Brcnnsloff-zufuhr auf und das Vcrhreunung&produkt expandirt bis zur Endstellung des Kolbens.

4. Der Kulben kehrt, durch das Schwungrad getrieben, zurück und drlingt die Verbrennungsgase p.iis dem Cylinder.

Hierauf wiederholt sich das Spiel von neuem.

Das Anlassen des Motors geschieht mit komprimirter Luft aus einem kleinen Vorralhsgefoss, das von dem Motor selbst während des Ganges gefüllt gehalten wird.

Für die Luftschiffahrt kann dieser neue Motor von grosser Bedeutung werden, da wohl kaum Aussicht vorhanden ist, ohne motorische Kraft die erstrebten Ziele zu erreichen. Wenn wir einmal die bisher bekannten Moloren, an die hierbei überhaupt zu denken ist,. lU-vue passiren lassen, so kommt zuerst als ältester

Motor. e^ff^i

die Dampfmaschine Sie bedarf eines Kessels mit einer Feuerung und verbraucht viel Brennmaterial und viel Wasser.

Der Elektromotor muss eine Akkumulatorenbatterie haben, die aber trotz aller Anstrengungen der Technik heutzutage noch so schwer ist. dass sie selbst für Wagen und Boote nur für wenige Stunden ausreichend bemessen werden kann.

Eine Maschine, die mit komprimirter Luft oder Kohlensäure angetrieben wird, lassl sich sehr einfach konstruiren, sie hat aber den grossen Nachtheil, dass das komprimirte Gas ausserordentlich starkwandige SlahlfJaschcn zur Aufbewahrung verlangt, selbst ein nicht unbedeutendes Gewicht hat und die Unannehmlichkeit zeigt, bei der Expansion eine so starke Kälte zu erzeugen, dass der Motor bcschlagt und einfriert.

Für kleinere Versuche, die sich nur auf eine kurze Zeitdauer erstrecken, mag dieser Motor seiner Einfachheit wegen recht geeignet sein.

Dann kommen die Gas-, Benzin- und l'etroleuinmoloren, die in ihrer Arbeitsweise ganz gleich sind. Man wird die beiden letzteren vorziehen, du sich Flüssigkeiten in leichteren Gefässen mitnehmen lassen, als komprimirte Gase. Ihre Fcuergefährlichkeit ist bei richtiger Bauart und Behandlung nicht so gross, wie man nach dem traurigen Unglücksfall des Dr. Wülfer! meinen könnte. Alten voran steht jedoch in jeder Beziehung Diesels rationeller WärmemoUir. F'r kann mit irgend einein llüssigen Brennstoff betrieben werden und verbraucht, wie schon gesagt, für die Stunde und effektive Pferdestärke nicht mehr als 2:40 gr. gewöhnliches l*impcnpetrolcum, während die besten Petroleummotoren bei voll« Belastung ungefähr .'170 gr. gebrauchen. Bei halber Belastung, was in der Luftschiffahrt sehr häulig vorkommen dürfte, bleibt bei Diesel der Breunmaterialverbrauch derselbe, bei den Pelroleum-motoren steigt er auf elwa iÖO gr.

Eine weitere sehr Werlhvolle Eigenschaft dieses neuen Motors ist für die Luftschiffahrt die Kleinheit seiner Abmessungen, die von keiner anderen ähnlichen Maschine erreicht werden. Der Grund dafür ist. dass der Molor mit dem hohen Druck von etwa 40 Atm. arbeitet. Die Regulirung der Geschwindigkeit ist eine ausserordentlich einfache und priieise. Das Anlassen des Motors ist gegenüber anderen Maschinen sehr einfach, ohne jedes Anheizen, wus namentlich bei Petrol- und auch Benzinmotoren nicht der Fall isl.

Für die Luftschiffahrt noch besonders wichtig ist das Fehlen jeder Zündvorrichtung, die gänzliche Abwesenheit von Lampen, von Vergasungs- und Zerstaubungsapparatcn u. a. w., so dass die Konstruktion eine sehr einfache ist und Sicherheit im Betriebe bietet.

Vorläufig ist dieser neue Motor noch nicht in den Handel gekommen, alle Vorzüge, aber, die hier von ihm gerühmt werden, sind erwiesen, denn das schon erwähnte, nach verschiedenen weniger glücklichen Versuchen gebaute Exemplar hat monatelang eine Transmission der Augsburger Maschinenfabrik angetrieben und ist an Ort und Stelle von zahlreichen Kommissionen, von Fachleuten genauen Prüfungen unterzogen, die in ihren Ergebnissen süuimtlirh übereinstimmen- Voraussichtlich wird der Erlindung eine grosse Zukunft beschieden sein.

1». Meyer,

Ingenieur in Köln a. Ith.

(il

<®£^ Kleinere I

An* Amerika erfahren wir. das» Kapitän GrilTith, Präsident der Dampfschiff-Kompagnie für den Walfang in Sankt Francisko, seine sämmtlichen Fangschiffe mit kleinen Ballon», wie sie als Spielzeug öllentlieh ausgeholen werden, versehen hat, in der Absicht, den Eskimos die Vorstellung von einem Billion klar zu niaelien, damit sie Andrfe, falls er im Norden Amerikas oder Osl-sihiriens niederkäme, ohne Furcht sofort zu Hülfe kämen. Andere Freunde Andree's sollen derartige kleine Ballons, mit Nachrichten in der Eskimosprache versehen, von einem Punkt in den nördlichen Breiten — er wird leider nicht genannt — auflassen, um auf diese Art die F.skimos in das Wesen der Luftschiffahrt einzuführen. Wenn das so weiter geht, werden wir wohl nächstens die Nachricht von einem Eskimoischen Polar-Luftschiffer-Vcrcin bringen können.

BlanebardNMrinaag von Strasburg Im Jahre 17*7. ßlancltard. der bekannte französische Luftschiffer, welchem man das Verdienst zuerkennen muss, die Erfindung Montgolfier's und Charles im vorigen Jahrhundert populär gemacht zu haben, kam im August 1787 auch nach Strassburg, nachdem er zuvor in Nancy grade nicht nach seiner Zufriedenheit behandelt worden war. Seine Eindrücke von Strassburg hat er un« in einem nüchelchen, betitelt ..Herrn Blanchard's kurze Erzehlung »einer Begebenheiten auf der Erde seit dem Monat Januar 1787 von ihm selbst beschrieben'' (Nürnberg, zu haben bey dein Raths- und Kanzleybucbdrucker Georg Friedrich Six) hinterlassen, welches heutzutage »ehr selten geworden und uns bisher nur in einem Exemplar der Landesbibliothek von Elsass-I^othringen bekannt geworden ist. Wir geben daher die jeden Gebildeten, insbesondere aber jeden Slrassburgcr inlcressirende Stelle jenes Büchleins hierunter im getreuen Wortlaut wieder:

„Ich hoffte, die grosse Stadt Strassburg französirt zu linden; aber grosser Gott, welch Staunen, ich fiel von der ('harybdis in die Scyllc. Man würdigte mich kaum auf mich Acht zu haben. Ich nehme aus den Kommendanten, Lieutenant des Königs, und den Stab, die sich mit so viel Eifer als Liebenswürdigkeit um alle Umstände des Versuchs annahmen. Wäre der Magistrat nur unumschränkter Herr gewesen, die Stadt würde nichts von diesem Vortheil gehört haben. Aber Monsieur Mariguis de la Salle. Ordensritter, Generallieutenant bei der königlichen Armee und Kommandant en Chef der Provinz, der Vater und Beschützer der Künste ist, gab mir das Kitadell zum Platz, wohin die magislralischc Gewalt sich auszubreiten kein Recht hat. Möns, de Bergue, Bürger von Calais, der darinnen Kommandant ist. gab mir eine unumschränkte Freiheil. Es wird mir niemals möglich sein, den Eifer und das Verlangen zu schildern, mit welchem dieses ansehnliche Militär für mich sich interessierte. Ich nahm sogar mein Logis bei ihnen, um mich von der unglaublichen Menge Feinde zu entfernen, welche die Kabale hervorgebracht hat. Jeder erklärte sich für meinen Feind, ohne die Ursache zu wissen: kurz ich kann sagen, dass ich allein gegen eine Menge Unwissender gestritten habe, die jeder Artikel meiner Nachricht beleidigt hatte. Vielmals schickte man mir den Procureur du Roi, dass ich ihm mehrere gut französische Ausdrücke auslegen mustte, welche man übel auslegte, weil man sie nicht verstund. Ich glaubte endlich gar. das« man von mir eine authentische Ehrenerklärung verlangen würde, und dioss meine ausgegebene Nachricht würde durch des Scharfrichters Hand verbraunt werden: aber man begnügte sich doch, Kabalen zu schmieden, und ich über die Stadt zu seufzen, wie die Töchter Ziuns Ober Jerusalem klagten. Inzwischen richteten die Kabalensihrnidtc doch so viel au«, dass nur Prinzen. Officiere, und fremde üfliciere und einige

angesehenen Personen der Stadl sich meines Experiments annahmen. Der gri'isste Theil stellte sich unter die Reihe des Pöbels, lief quer über die Felder, und kam wieder nach Haus, sehr ermüdet und ärgerlich, dass sie nichts gesehen hatten, da sie dem Rath derer gefolgt hatten, die aus Mangel der Mittel die Kabale vermehrten, um nicht lächerlich zu scheinen. Renn die einen schmiedeten Kabalen aus Armuth, und die andern aus Niederträchtigkeit. Man trieb die Bosheit so weit, dass man aussprengte, ich hätte mir den l'nwillen eines grossen Fürsten zugezogen, der das Gegenthcil durch die Güte bewicss, womit seine Hoheit mich zu beehren würdigte. Endlich hatte das Experiment, das um des Winds halber einen Tag aufgeschoben wurde, den glücklichsten Fortgang. Ich werde davon die nähern l'mstände in meinem Werk so wohl als die erste Bewegursache meines Miss Vergnügens bekannt machen. Die Personen, die sich dort erkennen werden, werden die Güte haben, meine Freymfithigkeil zu entschuldigen, ich habe mich als einen solchen vorher erklärt, es mag also niemanden befremden, wer es auch sei. Da ich aber gegenwärtig eile, das Tagebuch von Leipzig zu schreiben, und nichts Interessantes von Strassburg») bekannt zu machen liabe; so will ich schweigen und nur das noch anführen, dass nach meinem Herabsteigen aus der Lufft ich durchaus nicht in die Komödie ging; ich konnte des Beyfall klatschen»**) entbehren.''

Blanrhard bat zu obigem Austins« seiner aeronautischen Galle noch folgende Bemerkung zugefügt:

*) „Ich war aber dagegen sehr zufrieden mit dem ansehnlichen Regiment, welches die Kitadclle besetzt. Der Prinz I<ovis von Aremberg so gut als liebenswürdig bemühte sich um alle Umstände des Experiments, und die Herren Officiers zeichneten »ich durch eine freywdlige Suhscription aus."

**i ,,Ich dalirle ineine zu Strassburg geschriebene Briefe von 1687 und glaube, dass ich der Stadt sehr viel Gefälligkeit erwiesen habe, sie nicht weiter, als um 100 Jahre zurückzufinden. Eine einzige Anecdote wird das beweisen, was ich sage. Ein Lutherischer Prediger stieg am Ludwigstage auf die Kanzel. Ein einziger kleiner Bucklichter war in der Kirche an einen Pfeiler gelehncl, sein Zuhörer. IVer Pfarrer darüber betroffen rufflc diesen Menschen: kommt, sagte er zu ihm, kummt her, kleiner Rücklichter, sagt mir kleiner Rücklichter, warum ihr allein in meiner Predigt seyd? Weil, antwortete er, Diener göttlichen Worts, alle Menschen in dio Kitadelle gegangen sind, um Herrn Blanrhard zu sehen, der in seinen Ballon von einem Hund begleitet im Himmel reisst. Wenn dem so ist, versetzte der beilige Mann, so Sprech ich den Fluch wider Herrn Itlancbard, seinen Ballon und seinen Hund, wider die Kitadelte, und überhaupt wider alles, was Herrn Blanrhard gehört. In dem neinlichen Augenblick zerbrach die Axt meines Wagens, woran II Pferde gespannt waren, die mir folgen sollten. Das ist, sagte das Volk, eine Straffe des Himmels, und der Mann Gottes segnete sich über den Ausgang seines Fluchs, der sehr grosses Aufsehen in der Stadt machte. Nach diesem kann man sich teichl einen Begriff von der Aufklärung der Strassburger machen."

Zur Erklärung sei noch hinzugefügt, dass Blanchard vor seiner Auffahrt am Ludwigslage in Strassburg einen Prospectus halte drucken lassen, welcher Alles, was auf seine Fahrt Bezug halte, enthielt. Dieser Prospekt hatte beim Pr^teur du Roi Ansloss erregt und hieraus ergaben sich Schwierigkeiten für das Zustandekommen der Auffahrt. Als diese beseitigt waren, veröffentlichte Blanchard am 13. August ein Avis, in welchem er sich über den Eindruck seines Prospektes entschuldigt und auführl. wie 5k'rnl.b?u,e,r«d*v°n überrascht werde, dass einzelne Ausdrücke in dewselhcH titjäng«<i«hm berührt hiltten, er habe keinen beleidigen wollen. Von der Ein-

ladung. der Auffahrt in 'kr Ciladeltc am 2ö. August beizuwohnen, haben wahrscheinlirh die gekränkten Slrassburgcr wenig Gebrauch gemarht, wenigstens spricht dafür obige scharfe Auslassung.

Oer Erfinder des Alnmlnlnin- Utthverfalireiis, Herr Vlguui,

erfreute uns in Begleitung seines Chefs. Herrn Kümo, und eines in Italien ansässigen deutschen Industriellen, Herrn Strohecker, am Sonnabend den 4. September in Strassburg mit seinem Besuch. Die Herren beliiidcn sich z. Z. auf einer Rundreise durch Deutschland und Oesterreich, um ihre Erlindung vorzuführen und zu verwert hcn.

Die Nachrichten, welche sie von dem in unserem Bride aus Turin beschriebenen Aluminiumballon des Ingenieurs Kontana mitbrachten, sind leider wenig erfreuliche. Als die Construetion beinah vollendet war und nur noch die obere Pyramide aufgelölhel werden brauchte. Iiat ein Einbrecher, welcher allem Anschein nach hinter das Geheimnis* des Herrn Vigoni kommen wollte und hierbei erfolglos geblieben ist, die beinahe fertige Construction aus Rache zerstört. Mocdchcck.

7m den prnktisclieu Versuchen mit DmchcnBirRer«, welche bei uns ihre Vertreter in Hohnanii, Kress und Koch haben, sind von den Franzosen Tatin und Charles Bichel neuerdings interessante Beitrage geliefert worden. Ihre Flugmascliuie besteht aus einem leichten Gestell aus Tannenholz, überzogen mit Seide und versehen mit zwei festen Flügeln von etwa 8 i|in Oberfläche und ti.fi m Spannweile. Am hinteren Knde befindet sich ein fester Schwanz, um die vertikalen Schwankungen wahrend des Kluges aufzuheben. Der Motor bestand aus einer kleinen Dampfmaschine mit Kessel, Feuerraum und zwei Schrauben, eine vom und eine hinten, die sich beide in entgegengesetztem Sinne drehten. Das Ganze mit Kohle und Wasser für einen Weg von 50t *) in. wog 33 kg. Um den Flugapparat schwebend zu erhalten, bedurfte es nach Ermittelung der Conslrueteure einer Geschwindigkeit von 18 m in der Sekunde.

Heim ersten 18'.»0 zu Suinte Adresse in Richtung auf das Meer gemachten Versuch wurde der Apparat von einer schiefen Ebene abgelassen, die ihn in ihrem unteren Theile in eine horizontale Richtung brachte. Beim Verlassen des letzleren halte er eine genügende Geschwindigkeit, um sich in der l.ufl zu halten und verblieh in stabilem Kluge bis nach fit)—WO m Fluglänge eine Schraube sich mit einem der zur Constructionsversteifung gehörigen Stahlbänder vernestelte und hierdurch den jähen Sturz des Apparates herbeiführte, der auf den Kelsen des Gestades zerbrach.

Im Jahre lsoi; wurden diese Experimente zu Caripieiranne mit dem neu hergestellten Flugapparate wieder aufgenommen. Die neue Maschine war ohne Gewichtsvermehrung von 7;"» mkg auf 100 mkg in ihrer Kraft gesteigert worden. Beim ersten Versuch llog der Drachenflieger etwa 70 m weit mit geringer Steigung, da stieg er plötzlich in die Höhe, verlor seine Geschwindigkeit und damit sein Gleichgewicht und stürzte ins Meer. Wahrscheinlich hat der Neigungswinkel der Flügel wahrend des Fluges sich verstellt und dadurch den Unfall hervorgebracht. Die Erfinder splbst schieben die Ursache auf einen Fehler im longitudinalen Gleichgewicht, den sie bald verbesserten, wenngleich noch nicht vollkommen genug, wie bald der nächste im Juni 18!>7 veranstaltete Versuch lehrte. Bei diesem trat, nachdem ein guter Flug von etwa 1 Hl in Lange zurückgelegt war, dieselbe Erscheinung zu Tage, der Apparat stieg in die Höhe, verlor das Gleichgewicht und stürzte herab. Der Fortschritt, welcher »ich trotz alledem aus den drei Verbuchen herauslesen l.tsst, wird hei den zukünftig«, hoffeüiüeji rauch noch die longitudinalc Gleichgewichtslage erreichen. (L'Afruphiir )

Schnellste Iteiicliterstattuntr über Andree's Abfahrt. Bei dem

überaus grossen Interesse, das man in allen Kreisen der Bevölkerung aller Lander dem gewaltigen, gefahrvollen Unternehmen des kühnen Nordpolfahrers Andree entgegenbringt, ist es wohl nicht mehr wie billig, unseren Dank auch denen darzubringen, die es uns ermöglichen, möglichst schnell unsere Wisshcgierde über das Schicksal Andree'» zu befriedigen; ich meine der Tagespresse. Jede Zeitung bemüht sii Ii. schnell auch die kleinste Nachricht über diese neueste Art der Erforschung des Nordpols durch den Luftballon zu bringen und begierig saugen die l^-ser dieselben auf. um ihrerseits das Für und Wider auf Grund derselben eifrigst zu diskutiren. Ist es doch jetzt eine Tagesfrage geworden, die durch politische Ereignisse wohl aufgeschoben aber nicht verdrängt werden kann: „Wo ist Andree" oder ..Wie denken Sie über Andree".

Ganz besonders ist nun anerkennenswerth hervorzuheben, wie der Berliner ..Lokalanzeiger', eine der weitverbreitetsten Zeitungen, keine Kosten scheute, um selbstständig möglichst schnell die authentischsten Nachrichten Uber die Abfahrt von Andree und seiner Genossen seinen Lesern zu bringen.

Ein eigens zu diesem Zwecke von dem Lokulanzeiger gecharleler Dampfer führte seinen Speziall>ericlilerstatter nach Spitzbergen und wir iiussersten Nordspitze, wo der im Ballonhaus wohlgeschützte Ballon dem Augenblicke der Abfahrt harrte. Die ausführlichen telegraphischen Haupt-Nachrichten über die letzten Vorbereitungen zur Falirt wurden ergänzt durch anziehende interessante Schilderungen des Thun und Treibens und der Lebensweise der Theilnehmer der Expedition. Werthvolles Material und wissenswert!«" Einzeihriten bieten sie dem Fachmanne.

Die Kosten, die dem ..Lokalanzeiger" durch die Entsendung seines Spezial-Berichlerstatters erwachsen sind, sind begreiflicher Weise sehr bedeutende, wie sich wohl Jeder selbst ausmalen kann. Ks sei nur an die Depesche erinnert, welche die erfolgte Abfahrt Alldrees nach Berlin meldet, Dieselbe umfasste nicht weniger als iam Worte, die ca. '2 Stunden zum Telegraphiren erforderten.

Winden alle unsere grossen Zeitungen diesem uneigennützigen Beispiele des Lokalanzcigcrs folgen und ähnliche Summen der Förderung der Luftschiffahrt zu wissenschaftlichen Zwecken zur Verfügung stellen, so waren wohl die Fortschritte auf diesem Gebiete ganz erheblich grössere.

In Amerika besitzt bereits die eine oder andere grosse Zeitung einen eigenen Luftballon, den sie allerdings in ihrem Interesse zu Reklamezwecken etc. benutzen. Ht. .

Luftschiff des Grafen Zcppelli. Der Verein deutscher Ingenieure hat auf der Versammlung des Vorstandes am lt. Juni 1807, des VurstAndsralb.es am 12. und 13. Juni 1897 und seiner 38. Hauptversammlung um IL, 15. und 16. Juni 181K7 in Cassel, seiner Zeitschrift gemäss fulgenden Besclduss gefassl:

,.Auf Wunsch des Herrn Grafen v. Zeppelin hat der Vorstand veranlasst, dass dessen Vorschläge zur Erbauung eines Luftfahrzeuges durch einen Ausschuss von Sachverständigen geprüft worden sind. Der Bericht dieses Ausschusses, den die Herren Baudirektor Professor v. Bach-Stuttgart. Geh. Reg.-Rath Professor Busley-Berlin, Professor Dr. S. Finsterwalder-Münehen, Professor Dr. C Linde-München. Geh. Reg.-Rath Professor H. Müller-Breslau und Berlin, Professor M Schroeter-München, Geh. Reg.-Ralh Professor M. Slahy-Berlin und Direktor Dr. Felers-Berlin angehört haben, ist dem Herrn C.rnfcn v. Zeppelin Tür einen Aufruf zur Verfügung gestellt worden, nachdem sich der Vorstand mit dem Herrn Grafen dahin verständigt hatte, dass zwar rocht die Einzelheiten seiner Konstruktionen, wohl aber die aeronautischen und allgemeinen technischen und wissenschaftlichen Lehren, die bei den weiteren Arbeiten für Verwirklichung der Zeppelin'scben Vorschläge gewonnen würden. Gemeingut werden sollten."

Das Unternehmen befindet sich sonach im Anfange der Ausführung: Seine Excellenz der Graf v. Zeppelin halle die fülle uns eingehend in seine Pläne einzuweihen. Wir können hiernach nur bezeugen, wie Alles, was der Menschengeisl im Voraus zu erwägen vermag, in ihnen berücksichtigt worden ist. Vielerlei Vorversuche, besonders über die Haltbarkeit des hei der Konstruktion in Itetracht kommenden Materials haben bereits stattgefunden. Wir hegen die feste Zuversicht, dass dir- Ausführung dieses besten aller bisbisherigen Projekte die Luftschiffahrt um gute Erfahrungen bereichern und hinter den Erwartungen seines Erfinders sicherlich nicht zurückbleiben wird. Moedebeck.

Bildung; einer Deutschen GeowKensekaft behnfe Utain* de« FlNt>Problem« im Sinne des BaflenstedtVIien Priueips. — in

Berlin ist zur Zeil eine Genossenschaft in der llildung begrifTen, welche beabsichtigt, die milbigen Kapitalien aufzubringen, um die Lösung des Flugproblems in dem Sinne der Ideen des Bergsekretairs Duttenstedt in Rüdersdorf hei Berlin herbeizuführen. Derselbe glaubt in der sogenannten elastischen Spannung und Entspannung der Yogeltli'igel das Geheimnis* des mechanischen Flugprinzips entdeckt zu haben. Das Nähere hierüber hat er in seiner Schrift „Das Flug-Prinzip", Selbstverlag in Rüdersdorf bei Berlin, in eingehender Weise ausgeführt.

In dem Aufrufe, den das Buttenstedt-Gomite zur Weiterverbreitung ihres Planes versucht, wird auch darauf hingewiesen, wie alle bahnbrechenden Erfindungen zuerst ungläubig aufgenommen nnd ihre Schöpfer häufig für Narren erklärt sind. Aus den angeführten zahlreichen Beispielen seien hier zwei herausgegriffen : Napoleon I. habe den Schöpfer der ersten brauchbaren Dampfschiffe. Fulton. für einen Narren erklärt, weil er ,,mit kochendem Wasser" Schiffe nach England hinübertreiben wollte. Der Generalpostmeister v. Nagler habe 1836 eigenhändig an den Band des Eisenbahnprojcktes Berlin-Potsdam, das ihm zur Begutachtung vorgelegt wurde, geschrieben: „Ich lasse täglich zwei PersonpoBleil von Rerlin nach Potsdam und zurück gehen, und lututig benutzt sie auch nicht ein einziger Passagier, — und da soll sich eine Eisenbahn bezahlt machen V"

Derartige Vorurtheile hatten sich auch in allemeuesler Zeil gegenüber den Erfindungen von Flugapparaten geltend gemacht. Das Iluttenstcdl-Comite will nun diesen traurigen Erfahrungen energisch entgegentreten und das Kapital zu den nothwendigen Versuchen und sodann zum Bau eines grossen Apparates herbeischaffen.

Das Kapital soll aufgebracht werden durch Zeichnungen auf Anteilscheine

1. Klasse 4 1 000 Mark

II. „ a ilÜÜO „

III. „ ä 5 000 „ IV „ a 10000 .,

Diese Zeichnungen nimmt entgegen bis zur Namhaflmachung eines Bankhauses Major z. D. des Ingenieur-Korps H. Weisse in Kiel. Rcvcntlow-Allee 28, Letzlerer Herr soll dann zunächst unter Assistenz eines bekannten und bewährten t'ivil-lngenieurs eine Versuchsstation errichten, in welcher die Ideen Hutlenstcdt's ausgeführt werden. Es besteht dabei die Absicht, vorerst den Einzelllug mit den Kräften des Fliegenden zu lösen. Hierauf soll zum Hau grosserer Apparate geschritten werden. -- Der Reingewinn des Linternehmens soll derart verthcill werden, dass die Kapitalisten die Hälfte, die Bediensteten ein Viertel und der Hrlinder ein Viertel erhalten.

Unterschrieben ist der Aufruf bislang von folgenden Herren: Freiherr v Schweiger-I,erchcnfeld, Redakteur der Halbmonatsschrift: „DerStein desWeiscn" in Wien; Professor L'li Cavaliere Selianz zu Leipzig; Dr. med. Hirse Ilfeld, Redakteur der Wochen-

schrift: „Der Hausdoktor" zu Berlin: Arnold Samuelson, Ober-Ingenieur in Schwerin i.M., Mitglied des Vereins zur Förderung der Luftschiffahrt in Rerlin: Dr. med. Riedlin, prakt. Arzt in Freiburg i. Hr.; Frau Dr. med. Anna Fischcr-Dückebnann, prakt. Aerztin in Dresden; II. Weisse, Major i, I). des Inj-Korps in Kiel; Dr. med. Rerthensen, Kaiserlich Russischer Mililairarzl-Gollegienrath zu St. Petersburg: Dr. jur. Klinger. Advokat in Kaaden •Rohmen); Dr. med. et phil. Fr. Krctzschmar in Colberg; Dr. med. Prager, prakt. Arzt in Elberfeld: Wilhelm Herdrow, Ingenieur und Mitglied der Polytechnischen Gesellschaft zu Berlin; Franz Glmieke, Inhaber der Kunst-giesscrei Werk und Glinicke, Berlin SW.: Reichsgraf von Peslalozza-Tagmersheim, München: Dr. med. Gering, prnkt. Arzt in Rerlin; Dr. jur. G Boeckcr. Rechtsanwalt, Berlin; Dr. med. Katz, Oberstabsarzt z. D. in Glotterbad b. Freiburg i. Hr.; Dr. med. Killinger, Sanitälsralh in Oberwaid b. Sl. Gallen; Krecke, Landgeriehtsrath in Rerlin. Mag die Ruttenstedt'sche Theorie auch manche Gegner haben, so muss es doch auch für letztere in jedem Falle erwünscht sein, über sie durch die Praxis Klarheit zu gewinnen. Nach begonnenen Versuchen wird sich ja sehr bald herausstellen, ob sie richtig oder falsch ist und ob es demnach Werth hat, sie weiter zu verfolgen oder zu beseitigen. In jedem Kalle werden die aufgebrachten Kapitalien ftlr die Weiterentwicklung des Flugproblems segensreiche Früchte tragen und brauchen nicht zu den verlorenen gerechnet werden. Hl

Langley's Flugnuuchine. Beifolgend bringen wir unseren Lesern eine Skizze der in letzter Zeil häufig erwähnten Flugmaschine des Professor S. P. Langlcy vom Smilhonian Institut in Washington. Die Figur zeigt das letzte Modell, welches Knde 1896 und Anfang 181)7 in einer Bucht des Polomakllusses, in der Nähe von Washington, im Beisein von Graham Bell und Garpente erfolgreiche Flüge geliefert bat.

Im Prinzip ist der „AerodronV, wie Langlcy sein Luftschiff nennt, ein Drachenflieger, dessen tragende Flächen vier leichl-gcwölbte, unbewegliche Flügel, aus Stahl und Seide gefertigt, bilden.

Mit diesen Flügeln ist ein Melallboot vermittelst eines Rahmwerks starr verbunden. Die L*nge der Flügel betragt ca. H,90 m

fit. m.

von Spitze zu Spitze gemessen, ihre Breite 1 m Die Fortbewegung erhält der Acrodrom durch je eine seitwärts sitzende Propcllerschraube von 1,2 m Durchmesser mit einer "> cm betragenden Wölbung. Dieselben sind im Stande, pro Minute 800—120U Umdrehungen zu machen.

Das Gosaiiimtgewicht betrügt nur J3,i> kg incl. eines Wasser-vorralhs von 2 kg; das ist nicht mehr als das 100t» fache der Luft, welche die Maschine verdrängt.

Vorn befindet sieh ein an beiden Seilen konisch spitz zulaufender, mit Luft gefüllter Cylinder. ein Schwimmer, fllr den Fall, dass der Apparat sich auf die Wasserfläche senkt.

Als HeizstufT dient Gasolin, das vor dein Gebrauche in Gas verwandelt wird. iJer Vorrath an Wasser lässt eine Flugdauer von nur 5 Minuten zu, weil an diesem Modell ein Condensalionsapparal noch fehlt.

Ein äusserst wichtiger llulfsapparat für den Atlrndrwii ist die „Ablassvorrichlung". die den Zweck hat, ihn in Bewegung zu setzen und ihm die Flugrirhtung vorzuschreiben.

Die Construction dieser Vorrichtung ist das Resultat fünfjähriger mühevoller Experimente. Die Ablassvorrirhliing besteht

aus einem drehbaren Tisch, an den der Acrodrum gehängt wird. Dieser Tisch wird in die beabsichtigte Flugrichtuiig eingestellt und vorwärts geschnellt; hierbei wird die Flugmaschine ausgelöst.

Hei den letzten Versuchen legte der Aerodrom ltiöO m in 105 Sekunden zurück, das entspricht einer Geschwindigkeit von über 50 km pro Stunde.

Professor (.angle? ist augenblicklich mit dem Hau eines 10 Mal grosseren Modells beschäftigt, mit dem er über 3 Stunden Flugdauer erzielen will, unter Anwendung eines Condensalionsapparsies Allmählich will er dann zum Hau ganz grosser Apparate übergehen. ; die im Stande sind, eine oder mehrere Personen zu tragen. Es 1 unterliegt wohl keinem Zweifel, dass es ihm bei seiner Sadi-, kenntniss und Energie in nicht allzu ferner Zeil gelingen wird, , das Flugproblem wirklich endgültig zu lösen. Ilt.

Vereinsmi

Obcrrliciiil>clicr Verein für Luftschiffahrt.

Bericht der Sitsnng vom 26. Juli 1897.

Erstes Stlflurirrsfest des Vereins.

In Abwesenheit des verreisten 1. Vorsitzenden und des durch die Vorbereitungen zur 4. internationalen Hallonfahrt noch in Anspruch genommenen 2. Vorsitzenden eröffnete Punkt 8 l'hr Herr Hauptmann Moedebeck die Versammlung und begriksste die fahlreich erschienenen Gäste sowie die auswärtigen und einheimischen Mitglieder, die ebenfalls in stattlicher Anzahl anwesend waren.

Hauptmann Moedebeck ging alsbald über zu seinein Vortrage; „Der Sport in der Luftschiffahrt'", welcher in der vorliegenden Nummer abgedruckt ist.

Nach Beendigung des mit grossein Beifall autgenommenen Vortrags verlas der zweite Schriftführer sodann die zahlreich eingelaufenen Glückwunsch-Telegramme und Briefe, die ein erfreuliches Zeichen ablegten von dem grossen Interesse, das in allen Gebenden Europas und auch anderer Länder dem Gedeihen des Vereins, der zur Zeit 2lK) Mitglieder zählt, entgegengebracht wird.

Programmmässig erhielt sodann das Wort der Schatzmeister, Herr Steuerinspektor Bauwerker. welcher Rechenschaft ablegte von den Ausgaben und dem jetzigen Stand der Vereinskasse. Die erforderliche Summe für den Bau des Vereinsballons sei noch nicht vollkommen gesichert, und einige Zeichnungen von Anlheilsrheinen seien noch sehr erwünscht.

Der inzwischen erschienene 2. Vorsitzende Direktor Dr. Hergesell gab sodann in knappen Zügen ein Bild der sehr vielseitigen und umfangreichen Vereinsthätigkeit im verflossenen Jahre und wies darauf hin. dass auch im kommenden Juhre ein reiches Feld der Thätigkeit dem Vereine vorhege. Mit dem Wunsche für ein weiteres Wachsen, Blühen und Gedeihen des Vereins schloss Direktor Hergesell die Tagesordnung.

Die Mitglieder begaben sich hierauf mit ihren Gästen in den Garten des Vcreinslokals zu einem gumüthhehen Beisammensein bei den Klangen der Regimentskapelle des Inf.-Rcgts. Nr. 172.

Die von Herrn Photographien Hauer angefertigte LuftschifferPostkarte. die eine Gruppe der Festungs-Luflschifferubthcilung mit ihrem Ballon zeigt, fand allseitige Anerkennung und war im Handumdrehen vergriffen.

Erst um Mitternacht trennte man sich, als die Vorbereitungen zum Aullassen der beiden Raiinns „Langenburg" und ..Strassburg" ihren Anfang nehmen inussten

In Vertretung des 2, Schriftführers: Ulldchrandt, Lieutenant.

Heilungen. Zt'i&l

Veränderungen der Mitgliederliste des „Oberrheinischen Vereine für Luftschiffahrt".

Neue Mitglieder:

9 = Ballonführer, i — Freifahrer. f — Fesselfahrer.

2«1. Allers, Zahnarzt, Karlsruhe, f 2l>2. Itaschin, 0., Assistent am Königl, Meteorologischen Institut

in Berlin W., Srhinkelplatz Ii. f 2»!H. Brcidert, Sekondelieuleiianl im Fussarlillerie-Regiment Nr. 10, Charloltenbusg, Arlillcric-Schulc. 2<U. Cussler. Tb.. Kaufmann, Studenlengasse 8/10.

• 2(iö, v. Diest. Uberstheutenanl und Chef des GeneralsUbcs

des XV. Armeekorps, Brandgasse 11. 2»!»i. Nowatka, Dr. phil., Harr i. E.

• 2li7. Rieger, Preinierlieutenant im Fussartillerie-Regiinenl

Nr. 10.

268. Scbarrer, Gh., Kaufmann, Lamcystr. IS. 209. Seubert, Sekondeliculenanl im Husaren-Regiment Nr. 9, Orangeriering 24.

270. Schroider, F., General-Agent, llroglicplatz 14.

271. Stenzel, A., Ingenieur, Hamburg, Eduardstrasse 1.

272. Tetzlaff, Telegraphen-Sekretär, Thiergartenstrasse 2.

Adressenänderung:

j0. Kellner, Arthur. Dr. phil., Privalgelehrter, Schiffleutgsssc 1".

Noclctn Icninaiillca Italien«. Wir haben die Freude, bekannt zu geben, dass unter obigem Namen sich in Italien ein Lufl-srhilTahrts-Verein gegründet bat. Der Hauptsitz des Vereins befindet sich in Mailand. Der Verein zählt z. Zt. bereits 70 Mitglieder. Im Ausschuss desselben befinden sich folgende theilweis* in der Aeronautik schon bekannte Herren: Comm. Sen. Blasern» Pietro, Capitano Rerloli Gincomo Bullini N., Gap. Baron 10 G., Ten. Gastagneris Guido, Ducco Giovanni Ghimico Doli. Daina 0., Prof. Dott. G. Del Lungo. Ing. Gav. G. Fontana, Bib. Fumagslli Giuseppe, Fsccioh Aristide, lng. Prof. Lanzerotti E., Ispettore Massa Giuseppe, Avv. Monti Enrico, Ten. Martini, Ing. G. L. Pesce. Riconda Carlo, lng. G. Rossi, Ten. Vialardi Evaristo, Dircttore dell' Aeronaula. Indem wir das Entstehen der neuen Gesellschaft herzlich begrussen und derselben zu ihrer weiteren Entwicklung Glück wünschen, hoffen wir gleichzeitig, zu erspriesslicher Arbeit auf dem grossen Felde der Aeronautik mit ihr dauernd in innige Wechselbeziehung treten zu können.

Utteratur. g^Dj

Tbc Aenmantieal Abdul! 1897 Nr 3. edlted b) James Mraas Boston, Mass.: M. B. Clark A Co. One doUar.

Das vor uns liegende dritte Annual gibt seinen Vorgängern nichts an Inhalt und Ausstattung nach. Der Herausgeber führt uns ein, indem er ausführt, wie ergiebig das Jahr 189fi an neronautischen Fortschrilten gewesen sei: man habe die F.nlwickelnng des selbstfbegcnden Acrodroms, die eines motorlosen Luflseglers und endlich eines Motors selbst zu verzeichnen. Hiermit gibt er gewissermassen einen Hinweis auf den Inhalt des vor uns liegenden Randes. Nach einer einleitenden Biographie des Professors Samuel Pierpont Langley erfahren wir aus der Feder dieses bekannten Autors selbst, wie und wann er dazu gekommen ist. sich mit der Luftschiffahrt zu beschäftigen, und welche Mühe es ihm verursacht hat, den bekannten Aerodrom bis zu seiner heutigen Vollendung zu bringen. Langley's Versuche datiren vom Jahre 18K9 an und erstrecken sich bis auf unsere Tage. Nicht weniger ats fi Modelle hatte er bis zum Jahre 1897 erbaut, von denen nur die letzten beiden mit Erfolg geflogen sind. Hie grosse Reihe der Versuche mit ihren vielen Enttäuschungen sind in Langley's Aufsatz mit dem Jahre 1896 abgeschlossen. Hie Rendite über die endlichen Erfolge sind von Graham Bell bezw. dem Herausgeber geschrieben und mit Constructions- und Ansichtszeichnung des Drachenfliegers ausgestattet.

Von grifsslem Interesse für jeden Fhtglechniker sind alsdann die von <). Chanule IKttfi angestellten -Experiments in Gliding Klight *. Ausgehend von der Grundlage, die Lilicnlhal für den Kunstflug gelegt hat, versuchte Chanute im Verein mit Herring, Avery und Butusow auf den wüsten Sanddünen im Süden des Michigan-Sees bei der Station Miller wochenlang hindurch den Lilienthal'schen Flugapparat zu verbessern. Hierbei wurden eine grosse Reihe von Modellen, unter anderen Apparate mit 12 Flugtlächen, mit Sorgfalt praktisch erprobt und dabei angestrebt, die Stabilität der Maschine nicht durch Schwerpunktsverlegung des Fliegenden, sondern durch den Apparat selbst automatisch zu erreichen. Wir würden nicht verfehlen, eingehend die von Herrn Chanutc auf eigene Kosten unternommenen Versuche hier darzulegen, wenn wir nicht fürchten würden, damit dem Worte unseres gelehrten Collegen in diesem Journale vorzugreifen. In dem nächsten Aufsatz « Bccenl advances loward a Solution of the problcm of the Century • bespricht Herring seinen Antheil an dem vorerwähnten Unternehmen. Er ist insbesondere denen zum eingehenden Studium zu empfehlen, welche sich mit Drachen beschäftigen, weil der Verfasser bin seinen Versuchen ganz neue gewölbte Formen angewendet hat, welche seiner Beschreibung nach bei kleinem Flächeriareal grosse Tragfähigkeit besitzen. Ks folgen weiter mehrere Aufsätze über und von unserem unvergesslichen Lilienthal, welche der Zeitschrift für Luftschiffahrt entnommen sind, und der zweite Theil einer sehr gründlichen Arbeit • Ueber den Scgclllug » von 0. Clianule. Den Sehluss bilden kleinere Arbeiten von Huffaker «lieber den Weg eines Adlers in der Luft >, Hiram S. Maxim • Ueber in der Luft arbeitende Schraubenpropeller >, Percy S. Pilcher « Ueber Schwebeversuche •, sowie kleinere Mittheilungen. Leider fehlt gänzlich eine Berücksichtigung der Aerostatik. Den vorliegenden Band möchten wir jedem Freund der Al'ronautik als besten Leitfaden für alle in Amerika auf diesem Gebiete geschaffenen ernsten Arbeiten wann empfehlen. Mck.

Der Sehwebflur und die Fallbeweirunir ebener Tafeln In der Luit. Ueber die Stabilität der Flafaaparate, von Dr. F. Ahlborn In

Harn »arg Sonder-Abdruck aus Band XV der „Abhandlungen

aus dem Gebiete der Naturwissenschaften". Hauburg, 1897. L. Fricdcrichsen A Co.

Der Verfasser gibt uns zunächst eine eingehende Untersuchung über die Ursachen der Drehung, welche beim Füll eines Blattes, wie z. B. einer Postkarte, eintreten. Nachdem er als solche die Wirkungen der Schwere und des Luftwiderstandes untersucht hat, geht er unter Zugrundelegung der hydrodynamischen Beobachtungen von Avanzini zu eingehenden Betrachtungen über die Acnderungen über, welche der Kall erleidet bei verschiedener Ijige des Pruckmillelpunktes zum Schwerpunkt. Hieraus ergibt sich, wie Verfasser nachweist, jenes Kriiflepaar, welches die Schwankungen und Umdrehungen eines schräg fallenden Blattes hervorruft. Kr untersucht dann weiter das Verhalten symmetrischer Tafeln mit excentrischem Schwerpunkt und findet, dass eine passive Flugbewegung abhängig ist von dem Abstände des Schwerpunktes vom Flächenmittclpunkl. Ist der Schwerpunkt gegen einen Rand vorgeschoben, so schwebt der Körper mit diesem voraus, und das um so schneller, je grösser dessen Entfernung vom Flächenmittelpunkt ist. Diese Excenlricilät des Schwerpunktes könne aber nur innerhalb der durch Avan-zini's Gesetz über die Verschiebung des Widerstandspunktes gezogenen Grenzen geändert werden. Ohne Schwankungen und Umdrehungen könne ein Flugapparat mit ebenen Flächen nur dann schweben, wenn er bei Beginn seiner Bewegung unter gewissen, von der Schwerpunktslage abhängigen Neigungswinkeln gestanden habe.

Auf diese Versuche sich stützend, bespricht Verfasser im zweiten Theil die Flugversuche von Lilicnlhal und sucht nachzuweisen, wie grade die konkav gewölbte Fläche dieses Forschers, obwohl sie zugestandenermaassen die Hebekraft stark vermehrt, an Stabilität vieles zu wünschen Übrig lässt. Auch die ebenen Flächen genügen ihm nicht, dagegen findet er, dass die konvexen Flächen für unbedingte Stabilität der Apparate volle Gewähr bieten.

Die gesammte Arbeit beruht auf Versuchen, die jeder Einzelne in seinem Zimmer leicht wiederholen kann, man darf sie somit als die Volksthüinlichstc wissenschaftliche Instruktion bezeichnen, welche man über obige Themata zu geben vermag. Sie gibt die Elemente für jeden angehenden Fluglechniker in klar verständlicher Weise. Wir möchten den Verfasser zum Schlosse auf die neuen praktischen Versuche Chanute's verweisen, welche gleichfalls die grössere Stabilität des passiven Fluges anstrebten. Aus ihnen wird er manche Bestätigung seiner Schlussfolgerurigen und manche neue Anregung schöpfen können. Mek.

Expedition fraa^aise an pole nord en balloa (projel Louis Godard et Ed. Sureouf) par M. E. L. Surcouf. (Extrait des memoire* de la societe des Ingenieurs civiles de france.) Paris 1897. In einer Zeit, wo Andree seine Polarreise unternommen hat, ist es doppelt anziehend, auch die Gedanken anderer routinirter Luftschiffer über ein derartiges Unternehmen zu hören. In vorliegender Schrift macht Surcouf einen Vorschlag, der sich, was das Luftschiffcr-Material anbelangt, sehr wesentlich von demjenigen Andree's unterscheidet. Wir können hier leider seine Gedanken nur in grossen Zügen wiedergeben. Der Verfasser will einen Ballon von 108(7 cbm aus doppelter Seide gebaut wissen, mit einem inneren Sack für Luft von 1580 cbm und 12 angehängten Gasometerballons mit je 250 cbm Gas. Der Gasverlust wird nach vorliegenden Erfahrungen an l'.-'s*« des Volumens innerhalb 21 Stonden angenommen. Hei einer zu Grunde gelegten mittleren Fahrgeschwindigkeit von V m per Sekunde berechnet Surcouf die

L'cberfahrt von Spitzbergen bis zur Belinngsslrassc als weiteste in Frage kommende Strecke auf 9 Tage und mit Itücksiebt auf unvorhergesehene Fülle nimmt er 12 Tage an. Der Ballon soll am Schlepptau fahren und sich im Ganzen (kl Tage in der Luft halten können. Lebensmittel worden für 120 Tage mitgenommen. Wie viele Personen mitfahren werden, ist nicht angegeben, jedoch entnehmen wir der in Anrechnung gebrachten Oewii htszahl. dass auf + Thuilnehmer gerücksichtigt in!. Die Schrift enthalt viele kritische Bemerkungen über das Material AndrtVs, dessen Ballon bekanntlich nur 5000 cbm gross ist bei Besetzung mit l\ Personen. I.'ns erscheint auch das Projekt Surcouf in vielen Paukten anfechtbar, und falls es zu Stande kommen sollte, möchten wir der Hoffnung Ausdruck geben, dass ihm die nölhigc Zeit zur Ausreife helassrn werde. Mck.

A Monugraph on Tbe Mcchanlc* And Eqnlllbrium Of Kltes Pre-pared wilh the approval of Willis L. Moore, ebief of weather hureau by ('. K, Munin Professor of Meleorology Wnshiairton Weather Bureau 1*97. Diese Abhandlung ist von dem durch seine Drachenversuche in Bhie-Ilill bekannten Professor Marvin in Konkurrenz um den Vom Ingenieur Oclave ('.bannte ausgeschriebenen Preis für die beste Arbeit über die Drachen geschrieben und auch mit dem ausgesetzten Preise bedacht wurden.

Chanule hatte im Mai 189<> einen Preis von 100 Dollar ausgesetzt für eine diesbezügliche Arbeil, die folgende Piinkle zu betrachten hatte:

1, Erklärung aller auf einen gewöhnlichen Drachen mit Schwan/ einwirkenden Kräfte, d. h, Winddruck auf seine i»herllache, seinen Schwanz und die Schnur, sowie die Schwere dieser einzelnen

Teile, die daraus sich ergebende Gleichgewichtslage und alle störenden Bewegungen des Drachens, Untersuchung der Schwerpunktslage und des Druckmittelpunktcs, bester Anknotepunkl für die Leine.

Ks sind überall Beispiele anzuführen.

2. Dieselben Erklärungen sind zu geben für die Drachen ohne Schwanz, den malayischen, japanischen oder chinesischen, den Iti-polaren-, den Hargravc-, und den Boynier- ; Flossfeder-1 Drachen

3. Welche Veränderungen ergehen sich beim Wechsel de.» Anknotungspunktc* der Leine und wie gross ist der Zug (pull) bei den verschiedenen Stellungen und Windstärken.

f. Wie verhält sieh die Einwirkung der Leine auf den Drachen zu derjenigen der Anziehungskraft auf die Masse eines fliegenden Vogels V

Diesen Propositionen von Chanule genügt die Arb'it in 12 Kapiteln, deren L'eberschrifl zur näheren Orientirung ausreicht.

I. Einleitung. II. Deliuitionen. III. Allgemeine Lehrsätze. IV. Dir auf die Drachen wirkenden Kräfte. V. Untersuchungen über die Gleichgewichtslage und Bewegung des Drachen«. VI. Erklärung des Flugs. VII. Störungen im Fluge. VIII. Kinfluss des Wechsels der Windrichtung und Stellung. IX. Grundbedingungen der Stabilität und Festigkeit. X. Beispiele. XI. Mechanische Eigenschaften der Drachcnleine. XII. Eigentümlichkeiten der Stellung der Drachetileine.

Wenn auch die Abhandlung im Allgemeinen nur Bekanntes bietet, so zeichnet sie sich doch ganz hervorragend aus durch ihre knappe und klare Darstellung. Weitläulige Bechnungen sind durchaus vermieden und wird daher das Werk dadurch ganz allgemein verständlich. Es ist Jedem, der sich auch nur etwas für die Drachenversuche intcressirt, sehr zu empfehlen. III.

'r5?,.;y£ Zeitschriften-Rundschau.

Zeitschrift für LiiiIm lilffuhrt und l'lijsJk der Atmosphäre. 1897. Mai Juni, lieft .ji;.

Andiei-s Polarfahrl, — Assmann, die gleichzeitigen wissenschaftlichen Auffahrten vom Ii, November IHflfi ,Fortsetzung). — llildehrandl, die neuesten Versuche un<l Projekte mit Kluumaschinen. — Wellner. Versuche mit grosseren Luftschrauben -Schills*}. -Assmann, diu sportlichen Ballonfahrten des deutschen Vereins zur Förderung der Luftschiffahrt in Berlin. -■ Kleinere Mittheilungen: Capitän Baden Powells Krie^sdrachen. — Zu den flugtechnischen Studien von Popper, Heft 1 und 3, 1897. — Zum Artikel des Herrn Kreiss im Heft :l d. Js. — Erwiderung,

„L'Aerupliilc". Herne niensuelle lllustree de l'aernnaathiue et

des seleaees i|al s*y rattarhrnt. Juin. juillel IH97. N° li-7.

Wilfrid de Fonvielle: Portraits d'aöroiiautes contempoiains, MM. Frankel et Svedcllburg (2 gravuresi. Wilfrid de Fonvielle: Le depart du hallon polairc de M. Andrce. - (ieorges Besannen; I-a ralustiOphc du docleilr Wodfcrt (.'! gravurcs). - ■ Alfred Duqtiet Les a6rostats de guerre. — V. Tatin et Charles Hiebet: Expc-rienci-s failes avec un neroplane mu par la vapeur. — Georges | Bans: Impression* Benenne* — A M.: Trosieme lancer inter- '■ national de ballons-soiides. — V. Gahalzac l.es experienrcs de M. Langley. — 1-a Presse acronautique. — Bibliographie. — Der- 1 nieres nouvelles.

„1,'Aeraiinnte". Dalletin mensnel Blast re de la navigatlon atrienne.

Juillet Is'»7. N" 7. L'incendie du ballon dirigenble de Wu-lferl, par Ferdinand Lautier i2 gravures). — Sociale francaise de nuvigalion periennc.

— Sfance du Ii mai 1897: Filagc de l'huile, en tempelc, au moyen d'un cerf volanl; — Ascension du hallen > le Touring-Club •; — Betherches de lurpilles echouees par haitun caplif; — ("hüte d'un ballun ä Sainl-Ouentin; Nouveau inoleur ä poudre; — Ballon en rupture de cäble ä Montpellier: — Un moteur donnant 10 000 tours ä la minute; — Thermosphere; — Plusieurs Irad Uttums de M. L. Desniarest, d'apres les journaux amerirains. anglais et atle-mands ; — Tbeuric sur l'cquahon de l'aeroplane par M. le vicoiute Dccazes; Xarration. par M. Gaston Hervieu, de son ascension du 2 mai; •— Kxperience d'aerostation et de velmipedie combinee».

Aoüt 1897. N° 8. Note de la ftedaetion. — Experiences failes avec un atroplane. mü par la vapeur. par MM. V. Tatin et ('Ii. Bichel. — Sociele Frailcaisc de Navigation Acrienne. — Seance du 20 Mai 1H97: Sommaire de l'Aeronautieal Journal de Londres du mois d'Avril 1N97; — l'ararliules dirigeables de M. P. S. Pilcher; — Kxperience» de rerfs-volants enlevant un homiue: Atteriissage d'un ballon militaire ä Sainl-Jcan de Itonncvnl i.Aubei; — Ascension d'un ballon-sondc. ■ Votes. — Siance du .'I Juin 1897: Lettre de M. Henry Dumoutet relative ä l'Kxposition de 1900; - • Moyen de refroidisseiiient du gaz hydrogene dans les gonflemenls de ballen* aux Etats-I'nis; — Kxperiences de signaux ü l'aide des cerfs-volants; — Kxperiences in6i.eondugiqu.eit, u grande hauteur au moyen de cerfs-volanls; — Analyse de la revne italienne: 'Acronaulu-; - Sommaire du Bulletin Acronautique Allemand du mois de Mars 1897: — Ballon evhouö aux environs de Darlinglun (Anglclorre).

Tbc Aero&aatlral Journal. No. 3. July 1897.

Notiees of Tlic Aeronauiical Society. — Flighl and Flying Macliines. Major J. D. Fullerton. R. E. — Langley's Flying Machine. Illustrated. — How to Advance the Science of Acronautics. V. F.. Johnson, M. A. — The Fatal Accident to Dr. Wülfer!'« Ilalloon. — Hargrave's Molor and Propeller. Illustrated. — Andrüe's Polar Halloon. — Notes: Oount Zeppelin's flallonn—The „Turbinio's" Light Engines — Boomcrangs — Firing Shells to High Altitudes — Accident in a Halloon—Kites for Mcteorological Invcstigalions — Speed of Flying Geose — Pilcher's Soaring Machine — Bamard's Ail-Ship — International Balloon Ascents. — Becent Publications. — F'oreign Aeronauiical Publications. — Notable Articles. —

AppUcatiiins for Patent* — Patents Fnblisbed tenU.

Foreign Pa-

„L'AcroMnU". Rlrfela Measlle lllustrata deU' Aerouautlen e delle selenze afflnl.

L'aviazionc a l'uerodromo del Prof. Langlcy, E Vialardi. — Societa Aeronauticn ltaliana, Ing. Rossi. — L'awenire dei cervi-volanti, E. Vialardi. — Opinioni e leorie, Ten. Castagneris Giudo. Palloni Gcrvi-volanti, K. Vialardi. — La Teoria Nautica e la Na-vigazione Aerea (Cont. e fine v. pag. 117), Capilano Ferruccio Biazzi. — La spedizionc Andree al polo nord, K. Vialardi. — Sul volo degli uccelli, Ing. E Lanzerotti. — La navigazione sottomarina dell' ing. Cav. L. Pcscc, V. F.. -• Fra Libri e giornali. — Nolizic varie.

Briefkasten.

Anflrafft: Im Jub vorigen Jahres befand sich der Schreiher dieser Zeilen bei einer Abtheilung der Festungsluftschiffcr, die den Ballon am Rheine verankert hatte. Unaufhörlich rieselte der Hegen vom Himmel herab, während der Ballon zur Auffahrt fertig gemacht wurde. Auch beim Aufsliege, den ich wegen des infolge Regens geringen Auftriebes allein unternehmen musste, war es nicht besser geworden. Bald befand sich der Ballon mitten in den Regenwolken. Eingehüllt in eine wasserdichte Zelldecke beobachtete ich nunmehr, da jegliche Aussicht illusorisch war, die Bildung des Regentropfens. Ganz plötzlich tauchten vor dem Auge stets die dicken Tropfen auf und gaben mir zu der Muthmassung Veranlassung, dass dieselben wohl aus dem Netzwerk und der Ballonhülle herrührten. Doch dies war nicht der Fall; denn aller Regen, der sich dort sammelte, nahm seinen Weg an den Halletauen und den Füllansatz entlang, um sodann auf meinen Kopf niederzuprasseln. Innerlich verwünschte ich es nun, dass ich gerade hochsteigen musste, als der ärgste Regen im Anzüge war. Auch in einer weiteren Entfernung vom Ballon konnte ich die Bildung der Tropfen beobachten, sodass meine erste Muthmassung, der Ballon rufe diese Erscheinung hervor, völlig haltlos wurde. Trolz des interessanten Schauspieles, das ich vor mir hatte, zog ich es doch vor. nach unten das Zeichen zum Einholen zu geben, namentlich da die „wasserdichte" Zellbahn bereits durch und durch nass war.

Unten angelangt, fiel wiederum nur Sprühregen. Als ich nun den Untenstehenden erklärte, es wäre wohl besser gewesen, wenn wir mit dem Hochlassen noch gewartet hätten, da ja gerade eben

der „dickste" Begen gefallen sei, wunderten sich dieselben sehr und versicherten mir, es habe dauernd derselbe feine Sprühregen geherrscht, wie jetzt und vorher.

Da die Beobachtung ganz unzweifelhaft gemacht war und der einzige Grund, der noch die Ursache der dicken Tropfen hätte sein können, von mir auch beachtet war, so frage ich im Briefkasten an, ob mir Jemand über diese Erscheinung eine Erklärung geben kann und ob dieselbe Beobachtung schon anderweitig gemacht ist.

F. B. Saalxures. Wir danken Ihnen für Ihre Zusendung, aus der wir ersehen, dass Sic sich zwar mit Liebe aber leider ohne Erfolg mit einem lenkbaren „Atro-Sekanl" beschäftigen. Sie legen uns eine grosse Reihe Ideen vor und beweisen uns, dass Sie jedenfalls in Physik früher einmal „recht gut!" als Prädikat errungen haben, was ja auch kein Wunder ist, wenn Sie einen so vorzüglichen Lehrer wie Herrn Professor Müller (Pouillel) halten. Leider sind aber Ideen in der Luftschiffahrt sehr billig ihr Angebot ist grösser wie die Nachfrage. Könnten Sie uns doch lieber ein paar Milliönchcn verschallen, darnach wird immer stark gefragt, und wir geben Ihnen die Versicherung, dann durchkreuzt die Flugmaschine bald die Luft, während wir von Ihrer Flug-masebine Ihnen mit Bedauern versichern müssen: „Se kann't nicht!" Aber Niehls für ungut! Wir freuen uns, in Ihnen einen warmen Verehrer der Acronaulik und insbesondere des Oberrheinischen Vereins für Luftschiffahrt entdeckt zu haben.


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