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Zeitschrift Flugsport: Kompletter Jahrgang 1937



Die Zeitschrift „Flugsport“ war die illustrierte, flugtechnische Zeitschrift für das gesamte Flugwesen und wurde im Zeitraum von 1909 bis 1944 von Oskar Ursinus herausgegeben. Über alles, was die zivile und militärische Luftfahrt betraf, wurde in dieser Zeitschrift ausführlich berichtet. Jedes Heft widmete sich zudem den Themen Modellflug, Literatur, Motorflug, Bücher, Patente, Segelflug, Luftwaffe und Flugzeugtechnik, etc.

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Zeitschrift Flugsport 1937: Kompletter Jahrgang

Zeitschrift Flugsport 1937: Kompletter Jahrgang
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FLUGSPORT

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

u a ,„Hpr Fachmänner herausgegeben von Unter Mitwirkung bedeutender racnmann

Oskar Ursinus

Zivilingenieur, Frankfurt am Main

XXIX. Jahrgang.

im

Redaktion und Verlag des „Flugsport". Frankfurt am Main

Inhalt

Die Titel größerer, meist bebilderter Aufsätze und einzelner selbständiger Abbildungen — kenntlich am „B" vor der Seitenzahl — sind zeilenweise, die Stichworte von Kurzmeldungen fortlaufend gesetzt.

Leitaufsätze.

Atlantikflug........ 69 Mehr Aufklärung über Flugfort-Deutsche Flugentwicklung ... 685 schritte......... 303

Deutschland 1937. Gedanken aus Nach vier Jahren...... 91

dem neuen -....... 1 Mus^emug-Entwicklung . . . . 139

Entwicklung und Fortschritt '. • 217 quq va(jis?" ' ' ' ] [ [ [ n$

Facharbeiter für den Flugzeugbau 167 Rückblick 1937 ...... 715

Hohe Schule im Flugwesen . . 481 Veranstaltungen und Entwicklung 239

Luftfahrtforschung und Nachwuchs 605 Veranstaltung....... 413

Mailand Luftfahrtausstellung . 535, 569 Wasserflugzeuge ...... 507

Motorgleiterentwicklung .... 631 Ziele 1937......... 25

Flugsport, Flugleistungen (mit und ohne Motor)

Aegypten-Rundflug .....105 Reichs-Sportflieger-Schulen . . 132

v. Almasy mit Göppingen „Wolf" Rhön 1936, Wolkenbild . . . •. B 59

über den Pyramiden . . . . B 256 Rhön-Segelflug- und Zielstrecken-Amsterdam—Batavia, 500. Flug . B 708 flug-Wettbewerb 1937 . . 399, 414 Brüssel 1937, Internat. Salon . 259, 303 Segelflug in Argentinien . • • • 737

Delaware Soaring Society . • B 737 Segelflug in Finnland.....648

Deutschlandflug 1937, Ergebnisse 388 Segelflug in Swakopmund

Flieger-Handwerker-Wettbewerb (Rekordflug Ott)......504

B 211, 230 Segelflugmöglichkeiten in Lappland 329 Haerle fliegt Böblingen—Batavia 706 Segelflug-Sonderleistungen 1937

Heinkel-Weltrekorde..... 705 (Vortrag Karch)......704

Istres-Damaskus-Paris-Luftrennen 481 Segelflugsport in Südwest-Afrika 20 Küstenflug, Deutscher — 1937 . . 408 Sternflug, Internationaler — Messerschmitt-Daimler-Benz- Frankfurt a. M.......401

Weltrekord ....... 677 Wanderpreis der Stadt Breslau . 110

Moskau-New York (Lewanewsky) 503 Wasserkuppe, Internat. Segelflug-Motorgleiter-Vergleichsfliegen . 657 Wettbewerb 1937 — . 363, 393, 451 Nationalsozialistisches Flieger- Weinstraße, Flug nach der — . B 625

korps ........ 217, 252 York, Internat. Air Rally . . . 355

Oesterreichs Fliegerei . . . 208, 231

Al-Motorflugschein 112 ■ Alpensegelflug (Schreiber) 530 ■ Alpenüberseglungen anläßlich der Salzburger „Istus" 333 ■ Arniot „370" 679 ■ Andenflug 679 ■ Asiago-Wettbewerb 530 ■ Asienflug mit „Ju 52" 500, B 527 ■ AusscheidungsSegelflug-Wettbewerb Wasserkuppe 332 ■ Australien—England (Batten) 625 ■ Berlin—Nordkap 229 ■ Bombay—England 335 ■ Brasilien—Deutschland-Luftpost 410, 447 b Breda 88 (Niclot) 735 n „Caledonia"-Atlantikflug 501 ■ Cant „Z 506"-Welt-rekorde (Stoppani) 233, 334, 647, 679 n C-Prüfungen in Grünau 625 ■ Cleveland-Luftrennen 530 ■ Dauerflug mit Brennstoff-Uebernahme in Kanistern 391 ■ Dauerflugrekord 682 h Dessau—Australien 132 ■ Deutschlandflug 357 ■ Dunstable-La-ger 528 ■ Elmira-Wettbewerb 448 ■ Europarundflug des „Taifun" 475 ■ Farm an „1002" 334 ■ Farman „2231" 646 ■ Fliegerdenkmal Wasserkuppe 296 ■ Frankreich—Chile auf Farman 707 ■ Frauenrekord auf Seversky-Tiefdecker 601 ■ Friedrichshafen—Belgrad 678 ■ Qaisberg, österr. Segelflugschule 135 ■ Geschwindigkeitsrekorde (Niclot) 214, 233 ■ Geschwindigkeitsrekorde über 1000 und 2000 km mit 2 t 255 b Geschwindigkeitsrekord über 5000 km ohne Nutzlast 256 ■ „Göttlicher Wind" 296 n Grenchen (Schweiz) Fliegerlager 359 ■ „Grunau-Baby" Holland-Rekord 477 ■ Grünau Reichs-Segelflug-Klubschule 16 ■ Handley Page „Harrow" 566 ■ Harz—Thüringerwald-Flug 296 ■ Höhenflug Pezzi 255 ■ Höhen rekord 12 000 m mit 1 t (Alexeef) 530 ■ Höhenrekord (Adam) 16 440 m 390 ■ Homberg—Braunau gesegelt 189 ■ Indienflug Haerle 678 ■ Irland—Neufundland 410 ■ Italien-Rundflug 529 a Japanischer Segelf lug-Wettbewerb 567 ■ Japy auf Cau-dron, 4800 km 735 ■ Kapstädter Segelfliegerhorst 626 ■ „Kranich" auf 4900 m 625 ■ „Kranich" 262 km 44/ ■ Kunstflugrneisterschaft, Deutsche — (Dortmund) 501, 527 a Kunstflugmeister der Niederlande (Lochner) 296 ■ Kunstflug-Wettbewerb Miami 87 ■ Lieutenant-de-Vaisseau-Paris 645 ■ Liore & Olivier „LeO 45" im Sturzflug 678 ■ Lockheed „12" 256 ■ Los Angeles—New York (Hughes) 87 m London—Kapstadt 678, 734 ■ Luftbildaufnahmen im Zögling 736 ■ Lympne Flugzeugrennen 528 ■ Mailänder Luftfahrtausstellung 646 » Messerschmitt „Bf 109" 561 ■ „Milan IV" auf 4168 m 501 ■ Moskau—San Francisco 359, 391, 412 a Motorgleiterrekorde 526 ■ Motorsegler 680 ■ Muskelkraftflug Hofmann 712 m 409 m Muskelkraftflug Casco 862 m 527 ■ Nordatlantikflüge, französische 212 m

3

Nordmeer" Lissabon—New York 476, 533 ■ „Nordwinde-Flug- 625 ■ Oasenflüge 88, 133, 212 ■ Ozeanflüge von V. St. A. verboten 411 ■ Oesterreichs Fliegerei 165, 192 ■ Paris—Algier—Paris 256 ■ Paris—Tokio 87, 334 ■ Pfingstflug in Oesterreich 232 ■ Port Darwin—Kapstadt auf „Kl. 32" 567 ■ Port Darwin—London (Broadbent) 255 ■ Portugiesische Fliegerschule 65 m „Pou-du-ciel" auf 3:00 m 87 ■ Praga „Air-Baby" Rekord 4/7 ■ Reichssegelflugschule Hümmerich 231 ■ Rheinland-Westfalen-Flug 500 ■ Riedel über New York 391 ■ Rom—Dessau mit ,.Ju 86" 297 ■ Rumänischer Staffelrundflug 478 ■ Russischer Rekord 556 ■ San Diego—Honolulu 111 ■ Savoia-Marchetti „S 79" 412, 708 ■ Schlesienflug 231 ■ Schwabenflug 332 ■ Segelfliegerausweise in England 133 ■ Segelflug 200 km (Knies und Beck) 230 ■ Segelflugdauerrekord 40 Std. 55 Min. (Jachtmarm) 333 ■ Segelfluglandung im Jura 647 ■ Segelflugrekord polnischer Fliegerin 412 ■ Segelflugmeisterschaft Schweiz 626 ■ Segelflugsport in: Brasilien 111; Jugoslawien 135; Oesterreich 190; Polen 135; Schweiz 190; Swakopmund 136, 606; Türkei 135; Ungarn 135 m Segelflugwettbewerb Kapstadt 734 ■ Segelflugwettbewerb, russischer 530 ■ Segelhöhenflug mit Sauerstoffgerät 295 a Skifliegen 231 ■ Sowjet-Werbeflugtag 504 ■ Sternflug zur Pariser Weltausstellung 410, 477 ■ Steuer Wechsel beim Kurvenflug 302 ■ Stopp ani 647 ■ Tschechoslowakischer Rundflug 626 ■ Vauville Segelfliegerlager 626 ■ V.-St. A.-Flugzeug- und Führerzahl 1936 255 ■ Wasserkuppe Fliegerlager 231 ■ Weltrekorde 409 ■ Weltrekord-Ueberbietung, Französische Geldpreise für — 87, 190, 410 ■ „Windspiel" 275 km (Osann) 254 ■ Zugspitzenflug 500 ■ Zürich, Internat. Flugmeeting 412, 446.

Motorflugzeuge

(auch Militärmaschinen und Motorsegler)

Deutschland:

Ago „192-Kurier" . B 159, 264, 305, 541

Akaflieg Darmstadt „D 29" Versuchstiefdecker ...... 404

Akaflieg Graz „G 20-Roland"

Motorgleiter....... 609

Arado „Ar 68" und „Ar 77" . . 92

Arado „Ar 95"...... 423, 545

Arado „Ar 96" Mehrzwecke-Schulflugzeug ...... 263, 306

B. F. W. Messerschmitt „Me 108" B 359

B.F.W. Messerschmitt „Bf 109"

469, B560

Blohm & Voß (Hamburger Flugzeugbau) „Ha 139 - Nordwind"

32, B340, 499, 616

Blohm & Voß (Hamburger Flugzeugbau) „Ha 137 B" Sturzkampfeinsitzer ......693

Bücker „Jungmann" . B 106, 423, B 681

Dornier „Do 17"...... . B 446

Dornier „Do 19" Großflugzeug 434, B 551

Dornier-Hochseeflugboot „Do 24" 720

„Dynamikus" (Ott)......B 657

Fieseier „Fi 156-Storch" . . 432, B 562

Focke-Wulf „Fw 58-Weihe"

B 261, 543, 602

Focke-Wulf „Fw 159" Jagdeinsitzer .........305

Focke-Wulf „Fw 200-Condor"

571, 696, 716

Gotha „Go 145".......B 700

Gotha „Go 146" .... 262, 306, 542

B. F. W. „Me 108-Taifun" 255 ■ B. F. W. „Bf 109" 410, 477, 707 ■ Bücker „Jungmann" 410, 70/ n Dornier „Do 17" 476 ■ Focke-Wulf „Fw 200" 476 ■ Hamburger Flugzeugbau „Ha 139" als Landmaschine 476 ■ Heinkel Langstrecken-flugzeug 526 ■ Henschel Kampfflugzeuge 86, 476, 501 ■ Junkers „Ju 52" 678 ■ Junkers „Ju 86" B 304, 410, 566 ■ Junkers „Ju 90" 357, 476 ■ Klemm „Kl 35" 390 n Schneider Motorsegler 112.

Gotha „Go 149".......570

Halle, Flugzeugwerk „Fh 104"

376, 544, B573 Heinkel „He 112" Jagdeinsitzer

548, B574 Heinkel „He 116" für Post und

Fracht.........553

Heinkel „He 170"...... 616

Henschel „Hs 123" Kampfeinsitzer 547 Henschel „Hs 124" Kampfflugzeug 615 Junkers „Ju 52" (Weitflugcharakteristik) ......B 305

Junkers „Ju 86" . . . . B 260, B 261 Junkers „Ju 90-Der große

Dessauer"....... 304, 549

Klemm Sportflugzeuge „Kl 25",

„Kl 32", „Kl 35"......265

Klemm „WL 35 A" auf Schwimmern mit Hirth „HM 60 R" . . 689 Mehr „Erla Me 106" Leichtflugzeug, „Erla 5a" . . . B 657, B 659 „Merlin" (Münchener F. F.) . . B 660 „Milan" Motorgleiter der Schön-

walder Stud.-Ges. . . . 511, B 659 Schehak Tandem-Einsitzer ... 521 Schneider „E S M 5" . . B 659, B 660 Schneider „Motorbaby" . B 390, B 660

Schule „Kobold"......B 659

Stettiner F. F. „La 11" . . . B 659 „Storno 3" Motorgleiter mit Kroeber-Motor (Möller) . B 657, 687

England:

Armstrong-Whitworth „A W 27 -

Ensign"........ 274, 505

Armstrong-Whitworth „Whitley" 373

Avro „652 A-Anson"..... 122

Blackburn Sturzbomber .... 373

Carden-Baynes ,,Bee" . • • • 71/ Cole, Levell & Welmann (C. L. W.)

„Curlew"........ 1

C. W. Aircraft „Cygnet Minor"

172, 374, B445

4

Fairey „P 4/34".......B444

Foster-Wikner Aircraft Co.

„Wicko".......118, B243

Gloster-Jagdeinsitzer ... 375, B 444

Gloster „Gladiator".....B 445

Hawker „Henley"......B 444

Hawker „Hurricane".....B 444

Hawker „P 4" Leichtbomber . . 202 Handley Page ,,H P 53-Hampden" B 445 Handley Page „Harrow" . . 375, B 444 de Havilland „Albatross" fiir den

Nordatlantik .....271, B 445

de Havilland „Don 1" . . . 374. B444 Hordern-Richmond „Autoplane" . 174

Moss-Reisezweisitzer.....613

Phillips & Powis Miles „M 9"

Uebungszweisitzer . . . 376, B 445 Phillips & Powis „Hawk" ... 117 Phillips & Powis „Peregrine"

Kabinen-Tiefdecker .... 695 Premier Aircraft Constr. Ltd.

,,Cordon Dove" Leichtflugzeug 200 Short „Empire"-Flugboot . . . B134

Airspeed „Envoy" 257, 334 a Airspeed „Queen Wasp" 410 ■_ Arktisflüge 86 ■ Armstrong-Whitworth Bomber 110 ■ Bristol „Blenheim" 357, 374 ■ Burnelli „Clide Clipper" 110 a Carden-Baynes „Bee" 212 a Fairey „Battie" 86, 357, 374 ■ Fairey Leichtbomber „P 4/34" 3/5 ■ Gloster „Gladiator" 214 ■ Handley Page „H P 53-Harnpden" 375 ■ Hawker ,,Henley" 376 ■ Hawker „Hurricane" 376 a de Havilland „Albatros" 110, 374 ■ de Havilland „Cornet" 86 ■ de Havilland „94" 390 a de Havilland-Lizenz 600 ■ Mayo-Composite Flugboot 110, 476 ■ Phillips & Powis Miles „Magister" 3/6 ■ Short „Capricornus" 212 ■ Short „Cavalier" 64 ■ Short-Flugboot für 100 Fluggäste 110.

Frankreich:

Amiot „150 B E" Mehrzwecke-Schwimmflugzeug .....470

Alliet-Larivière „Allar 04" (Entwurf) ..........342

Bréguet „730" Flugboot .... 406

Bloch „133" Bomber.....B 707

Bloch „160" Langstreckenbomber 637

Bloch „220"........614

Caudron „C 560"......B 529

Caudron „C 684", „C 720-Rafale"

B 10, B 318

Caudron „C 690"......B 270

Daspect Druckschrauben-Einsitzer

(Entwurf)........345

Gérin „Varivol" .... . . 383

Hanriot „182".......B 646

Jarrion Kabinenzweisitzer (Entwurf) .......... 344

Kellner-Bechereau Zweisitzer mit

Schubkastenflügel..... 343

Leopoldoff „Colibri"..... 271

Leichtflugzeuge (französ. Wettbewerbsentwürfe) ...... 342

Liore et Olivier „LeO 45" . • • 722 Liore et Olivier „LeO - H 246"*

Verkehrsflugboot ..... 638

Loire-Nieuport „161" Jagdeinsitzer 119 Babatel-Kanoneneinsitzer, gepanzert .......... 251

Roussel-Schulterdecker-Einsitzer 345

Amiot „370" 447, 477, 708 ■ Bloch „150" 87 ■ Bloch „160" 87, 601, 625 ■ Bloch „203" 708 ■ Cams „161" 213 ■ Caudron „C 712" 111 ■ Dewoitine „620-Pacifique" 411 ■ Farman „2231" 411, 626 ■ Hanriot „220" 477 ■ Latécoère „298" 448 ■ Latécoère „521" 233 a Latécoère „582" 87 a Latecoere-Großflugboot-Projekt 735 a Leichtflugzeug-Konstruktions-Wettbewerb 17, 18 a Lioré & Olivier ,,LeO 47" Großflugboot 65, 87 a Lioré & Olivier „LeO 47" verunglückt 334 a Lieutenant-de-Vaisseau-Paris 601 a Loire-Nieuport „L N 10" 566 a Makhonine-Flugzeug 17 ■ Morane-Jagdeinsitzer 87, 735 a „Pou-du-ciel"-Flugverbot 64 a Potez „63" 87 a Potez „66" 707 a Romano-Leicht-Jagd-DD 64 a Salmson „Cri-Cri" 17 a Wibault viermotorig als flugfähiges Prüfmodell 17.

B

Italien:

Breda „65" Jagdtiefdecker

584, B610, B641 Breda „82" Bomber . . . Breda „88" Schnellbomber . Beltrame „Colibri" Ente . . Cant „Z 501" Flugboot . . Cant „Z 505" für Post . . Cant „Z 505 B" Flugboot . B 255, Cant „Z 508" Großflugboot B 255, Cant „Z 1011" Bomber .... Cant „Z 1012" für Sport u. Reise Caproni „Ca 101" Kampfflugzeug Caproni „Ca 111" für Aufklärung Caproni „Ca 133" für Transport Caproni „Ca 134" für Aufklärung Caproni „Ca -135" Bomber . . . Caproni „Ca 161" Höhenrekord-DD Caproni „Ca 310" .... 579, B Caproni „Ghibli" Mehrzweckeflugzeug ......... 483,

Caproni - Tiefangriffszweisitzer

720/

583t.-

584>:

589

577

578 ;

575

575

576

578

273

512

385

579

578

272

615

602

„A. P, 1" ........ 719

Fiat „APR 2" Schnellverkehrsflugzeug ........ 346

Fiat „B R 20" Bomber 182, B 347. B 538 Fia „C R 32" Jagdeinsitzer . . 244 Fiat „G 18" Schnellverkehrsflugzeug .......... 321

Fiat „G 50" Jagdeinsitzer . 320. B 583

Lombardi „L/B" Reiseflugzeug . 588 Macchi „C 94" Verkehrs-

Amphibium........ 203

Macchi „99" Bomber..... 585

Magni „Vale" Sporteinsitzer . . 691 M. A. M. Neapel Romeo „Ro 37fck

Fernaufklärer.....179, B 276

M. A. M. Neapel „Ro 41" Jagdeinsitzer ......... 181

M. A. M. Neapel „Ro 43" Ein-

schwimmer-Heeresflugzeug . . 180

M. A. M. Neapel „Ro 51" . . . B 580

Nardi „F N. 405" . . . 70, 589, B 610

5

Piaggio „P 32" Bomber . . 585, B 610 Savoia-Marchetti „S 79"

B483, B 540, 636 Savoia-Marchetti „S 81B" Bomber 635 Savoia-Marchetti „S 83" ... 581

Cant „Z 1011" 111.

Savoia-Marchetti „S 84" Verkehrsflugzeug ....... 244

S. A. J. „3" und „2 S" . . . . 586

Stefanutti „S S 3"...... 587

Vereinigte Staaten von Amerika:

Arrow „V 8-Sport" Zweisitzer . 144

Aeronca-Hochdecker m. Japmotor B 407

Aeronca-Leichtflugzeug . .. . 143

Aeroneer „1 B" Ganzmetall-Zweisitzer........145

Barkley-Grow Ganzmetall-Verkehrsflugzeug .....B 710

Bellanca „Flash" Rennflugzeug . 74

Bellanca „28—90"......385

Boeing-Bomber „X B 15" . . 335, 639

Boeing-Schule „T 5" Uebungs-tiefdecker ........662

Boeing Transatlantik-Clipper . . B 514

Boeing „17 B".......B 640

Boeing „307" Verkehrsflugzeug . 323

Boeing „314" Flugboot .... 485

Casey Jones „Amphibium" mit Automotor........174

Curtiss „P 36" Jagdeinsitzer . . B 531

Curtiss „Y I A 18" Kampfmehrsitzer ..........182

Douglas „D C 4" für 40 Fluggäste 322

Douglas-Flugboot „D F 151" . . 8

Fairchild „45".......B521

Fleetwing „Seabird" ... 30, B 128

Grumman-Flugzeuge der amerik. Marine......... 75

Grumman „G 21" Amphibium . . 484

Grumman „G 22" Kunstflug-DD 148

Gwinn „Aircar" Autoflugzeug . 611

Hawks „Time Flies" ... 3, B 204

Howard „D G A 8" Reisehochdecker .........178

Bell „XFM1" Kampfmehrsitzer 504 ■ Barkley-Grow „T 8 P 1 335 ■ Bellanca „28—92" 478 ■ Boeing-Bomber „X B 17" 18 ■ Boeing-Flugboote 165 ■ Boeing-Bomber 256 ■ Boeing „307" 647 ■ Consolidated „P B Y 1" 335 ■ Douglas „D C 3-Flamingo" 448 ■ Douglas „D C 4" 213 ■ Douglas „D F" 257 ■ Fleetwing „Seabird" 190 E Grumman Amphibium „G 21" 165 n Gwinn „Aircar" 530 ■ Leichtmetall im Flugzeugbau 65 ■ Lizenzen an Rußland 601 ■ Lockheed „Electra" 165 m Lockheed „Super-Electra" 7 ■ Lockheed „14" 334 ■ Martin-Großflugboote 213, 531 ■ Martin-Modellflugboot 736 ■ Nurflügelmaschine des Bureau of Air Commerce 735 ■ Riesenflugboote 600 ■ Seversky-Jagdeinsitzer 4/8 ■ Seversky-Kampfzwei-Mtzer 165 ■ Sikorsky 9000 PS-Flugboot 600.

Lockheed „Electra" . • • • • B 721

Lockheed „14".....513, B611

Luftfahrtausstellung New York . 127 Luscombe „Phantom" Reisezweisitzer ........B 125, 222

Martin-Bomber „139 W" . 96, B411 Monocoupe Corp. Lambert „H" 177 North American Aircraft „N A 16" 97 North American „Dragon" Langstreckenbomber . . . _. . . 223 North American „X O 4/" und

„N A 16"........146

Northrop „A 17" Ganzmetall-Mehrzwecke-Tiefdecker . 179, B 613 Northrop „B T 1" Sturzbomber 201 Northrop „X F T 2" Kampfeinsitzer 201

Rose „Parakeet"......340

Ryan „S C" Reisedreisitzer . . 632

Ryan „ST"......B 128, 319

Seversky „Executive" Jagdeinsitzer ........ . . B640

Seversky-Schwimmer . . . . B 128 Sikorsky Langstreckenflugboot . B 612 Stinson „Reliant 1937" .... B 128 Sundorph-Kabinenhochdecker . . 612

Taylor „Cub".......B 128

Vought „X S B 2 U 1" Mehrzwecke-Tiefdecker .....203

Vought „XSBU3U1" Fernaufklärer ..........224

Waterman „2" schwanzlos . . . 147 Waterman „W 5" Autoflugzeug . 220

Belgien:

Fairey „Tipsy B" Reiseflugzeug Fairey „Tipsy S 2" . . . . Mulot „AM20" Anderthalbdecker Oplinter „W 4" Sportflugzeug Régnier „12" Leichtflugzeug •

314 69 B314 316 315

Renard „R 31" Aufklärer • • • 312

Renard „R 36" Jagdeinsitzer . 313, 708

Stampe et Vertongen „S V 5" DD 317

Sabca „S 30" Hochdecker . • • 272

Finnland-

„Tuisku" Staatl. Uebungs-DD

242 „Viima" Schulflugzeug

381

Holland:

Fokker „Spinne" von 1911 . • • B 429

Fokker „D 21"........B 430

Fokker „G 1" Kampfflugzeug

87, B212, B350 Fokker „S 9" Schul-DD . ■ • • 690

Fokker „T5" Langstreckenbomber 661 Koolhoven „FK45" ..... B 268 Koolhoven „F K 52" ..... 95 Koolhoven „FK53" ..... B 269 de Scheide ,,S 12" Reiseflugzeug 268

6

Japan:

„A T" Verkehrstief-

Aufklärer „94"....... 634 Nakajima

Bomber „93"........ 6 decker.......... 512

Mitsubishi „Kamikaze" (Gött- Navy „96".........B 635

licher Wind)....... 225 Tokio Gas Denki Langstrecken-Mitsubishi „Ohtori"..... 6 flugzeug......... 34/

Flugzeugindustrie 359 ■ Langstreckenflugzeug im Bau 214

Kanada:

Noorduyn „Norseman" Verkehrsflugzeug.........

Lettland:

„V E F J—12" Reisezweisitzer Oesterreich:

Hirtenberg „HAMir' . - • Hirtenberg „H M 13/2" . . . Hirtenberg „H S 9" ....

Polen:

Motorsegler „ J T S 8"

Rumänien-.

S.E.T. „S E TUT . S.ET. „SET 15" .

382

468

348 121 71

378

219 149

Hirtenberg „H V 15".....

Technisches vom1 Oesterr. Pfingstflug...........

Vlaicu-Hochdecker von 1910

3

333

627

Schweiz:

Farner-Kabinenhochdecker

„WF21".......

Farner-Motorsegler „W F 23"

Sowjetrußland:

Toupoleff-Arktis-Eindecker,

4motor........

,,G 25" mit Automotor 360 Tomsk 335.

Spanien:

Pazo „GP1"......

Tschechoslowakei :

118 165

Spahni Motorisierter „Rhönsperber"...........

B 380

34

„Z K B 19" Jagdeinsitzer . • • • • B503

„Maxim Gorki" Großflugzeug 18 ■ Flugzeugwerk

B517

B53

Aero „A 204"........

Benes & Mraz „Be51" (Beta Minor)........... 241

Benes & Mraz „Be 550" (Bibi) . 324 Bata „Zun XII" 11 ■ Praga „Air Baby" 359

Motorsegler „Grauer Wolf" . • 240 Praga „E 40" Schul-DD . • ■ • 689 Praga „E 114" Reiseviersitzer • 1/6

Motorlose Segel- und Muskelkraft-Flugzeuge.

Aachen „FVA10"...... 507

.Alcione B S 28", ital. Ueber-

gangssegler . . • B 575, B581, 609

Asiago „GP2"....... 538

Berliner F. F. G. „B 5" . • 417, B 523 Bossi - Bonomi - Muskelkraftilug-

zeug...... 169, 199, B 580

Briegleb .. B G 2", amerik. Gleitflugzeug........403

„CW5/35", poln. Segelflugzeug B 394 Dulia II", tschechoslow. Segel -flugzeug . • • • 369 B 395, B 421 „E W 1 — Hans Jensen", Segeldoppelsitzer ..... B 453, 606 „Falcon III", engl. Schuldoppelsitzer....... • • 367

„Fafnir II" — Sao Paolo" , • • B 364 „Hiorclis", engl. Leistungssegler. 365

„Habicht", Kunstsegelflugzeug der

D.F. S. .......B98, 139

Haeßler - Villinger - Muskelkraftflugzeug......... 196

Horten-Segelflugzeug . • • • • B416 „King Kite", engl. Leistungssegler.......... 366

„Kirby Kite", engl. Segelflugzeug 116 „Kranich", Segelflug-Doppelsitzer

der D.F. S. . ■ . 168, B 414, B 460 „Komar", poln. Segelflugzeug B 394, 403 Luftbremsen für Segelflugzeuge . 350 „Milan", Münchener Segeldoppelsitzer..........B463

„Moswev II", schweizer. Segelflugzeug.......26, B 419

Muskelkraftflugzeuge in „Pou"-Bauart.......... 66

Muskelkraftflugzeug, ein kon- Segelflug mit Muskelhilfsmotor? . 152

struktiver Beitrag (Seehase) 491, 533 „Spyr Iii", schweizer. Segelflug-

„OrlikSP861", poln, Segelflug- zeug......... 369, B 467

zeug.......• 367, B 394 Stuttgart, F. F. G. „FS 16—Wipp-

„P H 3", „P H 7"5 ital. Segelflug- sterz........419, B 452

zeug-Projekte....... 607 „S 18 T", schweizer. Segelflug-

„Prüfling" in Sumatra . - • • B 421 zeug..........B 395

„P WS 101", poln. Segelflugzeug Transportwagen für Segelflug-

367,B 394, B419, 466 zeuge (Eberle)....... 293

„Reiher", deutsches Segelflug- „Tulak", tschechoslow. Segelflugzeug.......B 416, B 420 zeug......... 370, B 395

Russische Muskelflugversuche • 699 „V S B 35", tschechoslow. Segel-Russische Segelflugzeuge (G/", flugzeug.......3/0, B 395

„BP 3", „Spartakus I") . • • 27 „Wolf" (M. Schempp), Segelflug-Seehase „M D 2", Muskelkraftflug- zeug..........B 150

zeug.......... 495

Autogleitflugzeug Brubaker 710 ■ Condor II a 734 ■ Göppingen „Wolf", „Minimoa" 16 ■ „Goevier" - Doppelsitzer 734 ■ Hütter „H 17" 17 ■ Japanische Startkommandos 566 ■ Muskelflug in der Karikatur B 66 ■ Muskelkraftflugzeug mit Hilfsmotor (Bandot) 566 ■ Muskelkraftflugversuche in Marseille 87 ■ Russischer Segelflugzweisitzer 18, 65 ■ Schneckentriebe für Muskelflug 23.

Modellwesen

Anders „A4"........ 214 Ohlsson Modell-Benzinmotor . • 478

Benzinmotoren für Modelle • • 234 Reichsmodellwettbewerb Borken-Deutsche Flugmodellrekorde berge.......... 531

19, 192, 479, 650 Reichsmodellwettbewerb (NSFK.) Firsching „37—Reiher" .... 649 Wasserkuppe 1937 .... 29/ Firsching „JFS4Ente" . • • • 88 Reichsmodellwettbewerb, Kon-Flugmodellbau in Italien . . • • 628 struktionseinzelheiten .... 299 Högel-DD mit Kreiselsteuerung Schwingenflugmodell Chalupsky . 191

und Kratzschmotor ..... 234 Segelflugmodellwettbewerb bei d.

Lefevre Modell-Benzinmotor . • 361 Istus-Tagung....... 360

„Mercury" Rennmodell .... 448

Gleitflieger-Bau 651 ■ Kurzwellen-Fernsteuerung 479 h Lippmann Benzinmotor-Modell 20 ■ Modell-Benzinmotoren 302 ■ Modell-Benzinmotor engl. Ursprungs 361 ■ Modellbaupläne des ital. Luftfahrtministeriums 360 ■ Motormodell-Dauerflug 89 ■ Schwingenflugmodelle 602 ■ Segelflugmodell fliegt 42 km 332 ■ Segel-flugmodell erreicht 200 m Höhe 332 ■ Segelflugmodell-Schleppstart 479 ■ Wake-field-Pokal-Wettbewerb 478.

Sonstige Luftfahrzeuge Stellschrauben Focke „FW 61" Hubschrauber

Breguet-Dorand-Steilschrauber . 33 390, 435, 505, B 544

Breguet-Hubschraubers. Eigenar- Hafner „A R 3" Tragschrauber 124, 226

ten und Möglichkeiten des — . 99 Muskelkraft-Hubschrauber . IL 89, 518 Cameron-Rotorflugzeug .... 51 Nagler-Flugschrauber ..... 246 Breguet-Steilschrauber 18 ■ Hafner-Tragschrauber 110, 601 ■ Kardan- bzw. Doppelgelenke für die Flügel 682 ■ Nagier-S teilschraub er 189 a Oes-Hubschrauber (1910) 89 ■ Starrflügel-Tragschrauber 134 ■ Tragschrauberflügel 412.

Schwingenflugzeuge:

Muskelkraft-Schwingenflugzeug . 601 Schlagflügelkräfte im Diagramm 723 Fahrrad-Schwingenflugzeug (Bolli) 566 ■ Fliegengewicht 505 ■ Nimführ-Schwirr-flugzeug 477.

Umlaufflügelflugzeuge:

Hanriot-Richard „Helicoplan" . 48

Fallschirme:

Manövrierfähige Fallschirme . • 65 Sprungtürme........ 487

Sprungturm in Paris ..... 646

Fallschirm-Abtrieb 478 ■ Sprungturm Fred 647 ■ Sprungturm auf der Weltausstellung 334.

Flugmotoren und Zubehör

Aero Engines Ltd. „Sprite" Benzinuhren „D BU" .... 497

Leichtflugmotor...... 205 Betriebsstoffanlage. Zubehör für

Alfa Romeo 1500 PS „135RC32" B 591 die —.......... 282

Argus Flugmotoren...... 425 „Bramo Sh 14 A 4" . • • 266. B 277

.,Aspin", engl. Drehschieber- ..Bramo 322 H 2"...... 437

Boxermotor...... 335, 502 „Bramo 323 J (Fafnir)" .... 555

3

Brennstoffbehälterköpfe (DBU.) . Brennstoffpumpe Guinard . • •

Brennstoffzähler......

Brewer. „Gryphon M" . • • Bristol „Hercules" Schiebermotor Bristol Zusatzschmierung . • • C. N. A. „C II bis" und „C 43" . . Drehzahlmesser Bruhn . • • • Druckregler (DBU.) für Brennstoffpumpen ........

Elektrische Flugzeugaanrüstung

(Bosch).........

Fiat „A 74 R C 38" ..... Fiat „A80RC41" .... 557, Flugmotorenentwicklung (Vortrag

Mead)..........

Gnôme-Rhône „14 M" ....

Hirth-Flugmotoren......

Hirth „HM60R2" Leistungs- u,

Verbrauchskurven .... Isotta-Fraschini „Asso Caccia" Isotta-Fraschini „Asso Xl R C" Isotta-Fraschini „7C40" ... „Jap" Leichtnugmotor . • • • . Junkers „Jumo 210" .... Junkers „Jumo 211 C" . • Kraftstoff-Förderpumpe „K M 13' Mengin-Kleinflugmotoren . • Abgas-Analysengeräte 135 ■ Abgas-Turbinen-Verdichter 65 ■ Allison Eng. Cy. baut heißgekühlte 12-Zylinder 233 a „Aspin" Flugmotor m. 5000 U/Min 110 a Alvis-Aicides engl. Gnôme-Rhône) 390 ■ Baril-Leichtmetall 626 a Bramo „Fafnir" 625 a Bristol „Hercules" 600 a Bristolmotoren-Höhenleistung 681 ■ Bugatti 8-Zy-linder 501 a Clerget-Diesel 14-Zylinder 477 ■ Fairchild 24-Zylinder 256 a Hispano „12 Y 21" 133 ■ Jumo „205 C" 447 a Köller-Zweitakt 112 ■ Lorraine Doppelstern 133, 213 a Mercedes-Benz „D B 600" 501 ■ „Minie" Leichtflugmotor 477 h Mittl-lerer Druck 533 h „Pegasus" 111 ■ „Pejsek" Leichtflugmotor 478, 708 m Pobjoy „Niagara V" 358 a Pratt & Whitney „Twin Hornet" 14-Zylinder 359, 412 m Pagoucy Zweitakt 648 a Ranger 24-Zylinder-H-Motor 155 ■ Riementrieb für Flugzeuge 350 ■ Rippenabstand an Motorzylindern 681 a Rolls Royce „Merlin" 334 a Russischer Diesel-Flugmotor 88 a Russische Reihenmotoren im Versuch 65 a Russischer Zweitakter „P L 5" 65 a Schleudergebläse Szydlowski-Planiol 678 a Taveggio-Leichtflugmotor 65 a Tschechischer Diesel-Flugmotor „Z O D" 88 a Walter „Mikron" 18, 448 a Wright „Cyclone" als Doppelstern 213" a Wright „R 2600" 233 a Zündkerze „K L G" 334 a Zweitakt-Versuchsmotor von Petter 17.

Luftschrauben

Alfa-Romeo-Verstelluftschraube . B 591 Luftschraubengewichte . • • • 257

Argus-Propellerbremse • • B 426 Rechenblatt für die Luftschrau-

Auswuchtmaschine...... 161 benauswahl........ 13

Bristol-Verstelluftschraube . • • 324 Schwarz-Luftschrauben . • • • 593

Curtiss-Verstelluftschraube . • 280 Steigung an Luftschrauben? Wes-

Einflügelige Luftschraube Everts halb hohe —....... 185

208, 474, 643 V. D. M.-Verstelluftschraube . • B 429

Fairey-Spaltluftschraube . • • 736 Verstelluftschrauben. Autoina-

Gnöme-Rhöne-Verstelluftschraube 151 tische Regler für elektrische — 19 Holzluftschrauben (Heine) . • • 310

Curtiss-Verstelluftschraube 600 a Escher-Wyß-Metalluftschrauben 233 a de Ha-villand-Verstelluftschraube 528 a Luftschraubenbremsen 166 a Luftschraubenantrieb (russ.) für Gleitboote 214 a Luftschraubenprofile 412 a R e e d - L uf t s ch raub e mit veränderlicher Flächentiefe 360 a Standschub-Höchstwert 533 » V.D. M.-Verstelluftschraube 600.

285 Lefèvre „D 4" Leichtflugmotor . 2/9

228 Mercedes-Benz „D B 600" . • • 554

162 Motoriagerung in Gummi . • • 56

247 Motorverkleidung Wright . • • 56 386 Motorverkleidung Bristol . • • 208

78 N. A. C. A.-Verkleidungen bei ho-

592 hen Geschwindigkeiten . • • 412

310 Napier-Halford H-Motor „Dagger

III" und „E 108"...... 595

282 Napier „Rapier VI" ..... 620

Oktanzahl. Einfluß der — a. d.

308 Zylindertemperatur . • • • 12

558 Piaggio „XIRC" Doppelstern-

B701 motor.......... 278

Piaggio „PVIIC45" ..... B593

248 Piaggio Oelkühler...... 594

B 317 Praga „D" CO PS...... 206

424 Rolls Royce „Merlin" . , . . B317 Schnellablaßventil (DBU.) für

• 258 Brennstoffbehälter . • • • • 283

277 Walter-Motorkompressor „II LDa" 522

. B 592 Weißbinder-Hilfsmotor für Segel-

540 flugzeuge......... 620

407 Zündverstellung bei Gebläsemo-

472 toren.......... 19

590 Zweitakt-Umlauf motor Lamé (Ent-

' 284 wurf).......... 335

• 280

Instrumente

Anzeiger für Einziehfahrwerke Fairchild-Kammer für Nachtluft-

und Landeklappen ..... 207 bilder.......... 250

Askania-Sperry-Steuergerät . • B 277 Fueß-Thermographen . • • • • 545

Bordgerate für Segelflugzeuge . 523 „ . ... . , 1 . ... ,

Bordinstrumente und Meßgeräte Funkgerate (Telefunken) für den

(Fueß).......\ . . 286 Luftverkehr........ 559

Brennstoff-Luft-Misch.-Verh., Härteprüfgerät....... 160

Meßinstrument f. d. Bestimmung Höhenanzug Pezzis...... 358

des —.......... 129 Jeby-Bordatlas....... 349

9

üszilloskop.........

Röntgengerät für Baustoff-Durchleuchtung........

Schweißnaht-Untersuchung auf Risse . .........

161 160

Kurssteuerung (Siemens) für Flug- üszilloskoü......... 162

zeuge........ 442, B 595

Leipziger Messe....... 160

Luftbildgeräte, Deutsche — . • 16 Luftbildgeräte (Zeiß-Aerotopo-

graph) .......... 287

Anemometer mit Blinklicht 476 ■ Blindlandebake (Telefunken) 707 ■ Drehzahlmesser mit Aufzeichnung 135 ■ Lichtschreiber für Flugmessungen ... 16 ■ Polarisiertes Licht 110 h Schutzbrillen für Flugzeugführer 711 ■ Ultrakurzwellenbake (Lorenz) 707.

Flugzeug-Bauteile und Zubehör

Abkantmaschinen...... 525 Landeklappenbetätigung mittels

Argus-Erzeugnisse in Brüssel • 307 Unterdruckanlage.....525

Argus-Rohrkupplung ..... B 427 Landeklappen, unterteilte — . • 615

Blechverformung im Metallflug- Nietgerät Chobert ...... 83

zeugbau (Junkers) ..... 330 Nietung im Metallflugzeugbau

Dreirad-Fahrwerke ..... 680 (Junkers).........292

Einziehfahrwerke (Köhler) . . • 515 Nietverfahren........ 524

Einziehstrebe Dowty ..... 318 Normblätter Luftfahrt: Nr. 1 in Heft 20;

Elektron-Co.-Erzeugnisse in Brüs- Nr. 2 in Heft 24

sei........... 309 Querruder Nazir....... 57

Farbspritzgeräte (PREA.) . • • 288 Sicherheitsmuttern „Elastic Stop" 597

Flugzeuglaufräder und Bremsen . 438 Transportwagen für Segelflug-

Focke-Wulf-Fahrwerk („Weihe") B 594 zeuge..........B453

Höhenleitwerk. Autogirorotor Umlaufpumpe Keelavite . • • 472, 505

als —.......... 19 V. D. M.-Federbein......B 428

Heller-Handnietpressen . • • • 207 Verglasung von Flugzeugkabinen 9

Buna-Manschetten 625 h Faudi-Dowty (Berichtigung) 23 ■ Korrosion am Kompressor 556 ■ Kunstbaustoffe für Flugzeuge 231 ■ Normblatt (DIN)-Verzeichnis 89 ■ Sauerstoffgeräte in Segelflugzeugen 736 ■ Senkniet für dünne Bleche 215.

Böenfront in 2500 m . • • • •

Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt 25 Jahre .....

Entwerfen von Flugzeug-Schwimmern (O. Köhler)......

Grenzschicht. Leistungserhöhung durch Absaugung der — . • •

„Istus"-Tagung 1937 in Wien und

Salzburg.........353

Luftkühlung von Flugmotoren •

Luftschrauben bei Schräganbla-sung . .........

Langstreckenflugboote. Leistungsfähigkeit neuzeitlicher — (Gropp).........

Leitwerkstrudeln......

Moazagotl.........

Luftfahrtlehre und Forschung

. . . . B 57 Motorgleiter und Leichtflugzeuge

(Gropp)......... 663

Muskelkraftflug. Einfluß der Flughöhe a. d. Flugstrecke • ■ • Muskelkraftflug. Welchen Anteil hat die Startseilenergie? . • • Muskelkraft-Hubschrauber

(Gropp) . ........

Polarenbestimmung ..... Miete im Metallflugzeugbau • • Reiseflug von mehrmotorigen

Großflugzeugen......

Rennwagen, Motorräder u. Aerodynamik.........

Schlagflügelkräfte im Diagramm Segeltluges. Leistungsmöglichkeiten des — (Vortrag Georgii) .

218

35

183

674

672

79 602 737

489

325

518 737 54

66

641 723

701

Boeing-Schule in Oakland 626 h Brernskoeffizient 629 ■ Erdanziehung in grö-, ßerer Höhe 234 ■ Fluglehrerschulungstagung a. d. Wasserkuppe 189 ■ Fliehkraft infolge Kugelgestalt der Erde 234 ■ Forschungssegelf 1 üge bei Bombay 132 n Friedberg Polytechnikum 645 ■ Grünauer S eg elf Ii ege r ausb i 1 clun g 112 b Homberg Reichsschule 164 h HP = 76,04 mkg/sec 23 ■ Landegeschwindigkeit bei Vollgas 23 s Leergewicht von Flugzeugen 629 ■ Leichtmetall-Festigkeit bei Kälte 602 b Museum Ottawa 155 ■ N. A. C. A.-Profilmessungen 711 h Physiologisches Institut für Frankreich 111 ■ Professoren im Bereich der Luf tf ah rtf o r s ch im gs an stalten 733 h Segelflugschule Asiago 412 ■ Segelflugschule Fischbecker Heide 409 h Schlepptank des N. A. C. A. 134 ■ Sturzflugbremsung durch Luftschrauben 478 ■ Theoretische Prüfung bei A, B und C 215 h Windkanal für freifliegende Modelle 567.

Mitteilungen des Muskelfluginstituts:

Nr. 4 (1937, Heft 1): Versuche mit Energiespeichern; Schwungradspeicher . 29 Nr. 5 (193", Heft 4): Leistungsmessungen bei vorwärtsliegender Stellung . 33 Drehmomentenverlauf in Abhängigkeit von der Drehzahl .... 35 Nr. 6 (1937, Heft 6): Ungleichförmigkeitsgrad des Muskelmotors bei rotierender Bewegung.................... 37

Profllsamnilung:

Nr. 15 (1937, Heft 8): Einfluß der Profilform a. d. Profileigenschaften: Druckpunktwanderung (F. Ursinus). Profileigenschaften bei hohen Geschwindigkeiten.

10

Nr. 16 (1937, Heft 17): Profilauswahl und Sinkgeschwindigkeitspolare bei Segelflugzeugen (Qropp).

Nr. 17 (1937, Heft 23): Ein graphisches Verfahren zur Bestimmung der Polare eines geschränkten Flügels (E. Löffler).

Patents ammlung

in Heft 3, 5, 9, 10, 13, 14, 15, 16, 18, 22, 23, 25, 26.

Luftverkehr, Bodenorganisation

Condor-Syndicat in Südamerika Flugplankonferenz, internationale,

besteht 10 Jahre...... 710 der IATA......... 63

üessau-Bathurst mit „Ju 86" • 163 »Fneseniand"-Flugsicherungs ^

Deutsche Luftfahrt (Orlovius) • 156 Luftverkehrssteigerung bei der

Deutschen Luftverkehr seit 1933. DLH. ......... 195

Aufschwung im —..... 106 Singapore".......... 130

Flughafen Le Bourget .... B 679 Südatlantik-Luftverkehr , • • 338 Flughafenneubau Tempelhof 254, 687 Tokio—London in 94 Std. 10 Min. 213 Abkommen mit Rumänien 676 ■ Air France 678, 735 ■ Air Pyrenees 601 ■ Alexandria—Southampton ohne Halt 165 ■ Amsterdam—Batavia 601 ■ Amsterdam—Lissabon—Angola 135 ■ Amsterdam—Paramaribo 391 ■ Atlantikluftverkehr über Neufundland 233 ■ Atlantikpostluftverkehr 134 ■ Australien—England 645 ■ Australien—Neuguinea 112 ■ Australien—Neuseeland 165 ■ Azoren Landeberechtigung 214 ■ Batavia—Manila 214 ■ Berlin—Bagdad 645 ■ Berlin—Helsinki 254 ■ Berlin—Tokio 255, 357 ■ Bermuda—New York 335 ■ British Airways 86 ■ Croydon 70/ h Dakar—Port Natal 647 ■ Dewoitine „D 333" 646 ■ England-Gambia 211 ■ Flughäfen: Dublin 134; Budaörs/Budapest 391: Rom 18; Ruzyn-Prag 334; Stuttgart 409; Waalhaven, jetzt Overschie 626 ■ Flugplatzuhr 88 ■ Haifa— Lydda 626 ■ Italien—Japan 626 ■ Klasseneinteilung der Flugzeuge 711 ■ Kopenhagen—Reykjavik 213 ■ Lissabon—Mozambique 626 ■ London—Tokio 87 h Luftpost nach Südafrika 297 ■ Luftpostmarken Japans 530 h Luftpostmarken Frankreichs 530 ■ Luftverkehr in: Australien 19; Brasilien 531; Bulgarien 65: Dänemark 567; Deutschland (1936) 561; Japan 680; Irland 165; Jugoslawien 65; Kanada 190; Rumänien 255; Rußland 88; 135; Schweden 65; Schweiz 18; Türkei 257; V. St. A. 18 ■ Nebelauflösung mittels hochfrequenter Schallwellen 478 ss Nordpol als Landefeld 190 b Pamirflug 598 ■ Pan American Airways 18: 566 ■ Peru kauft in Japan 335 ■ Portugal 601 ■ Prag—Moskau 111 ■ Rom—Haifa 233 h Rom—Tokio 334 ■ Sabena 626 ■ Schwungrad als Starthilfe 412 ■ Short-Flug-boot „Cygnus" 734 ■ Südamerika-Luftverkehr 135 ■ Tokio—Peking 214 ■ Trans-Kanada-Fluglinie 531 ■ Trans-Pazifik-Linie 679 ■ Unfälle im Flugverkehr: 110,154, 188, 212, 448, 600, 678, 734 ■ United Airlines 255 ■ Unterbrechungsgebühr 598 ■ V. St. A.—Jamaica 165 ■ V. St. A. Wetter- und Flugdienst (5 n Waldbrand-Ii eberwachung in Kanada 65 ■ Warschau—Haifa 18 ■ Wirtschaftlichkeit im Luftverkehr 447 ■ Winterflugplan 1937/38 561 ■ Zürich—London 679.

Militärflugwesen, Luftschutz

Flugzeug-Bewaffnung (Maclsen) . 289 Maschinenkanonen für Flugzeuge 52 Fallschirmpraxis in England • • 133 Reichsparteitag 1937. Die Luft-Leistungsschau „Gebt mir 4 Jahre waffe auf dem —.....B 563

Zeit"....... . . . B 253 Netzsperre in England 1917 . • 502

Luftschutz in Schweden . • • • B 701 Royal Air Force Display . • 372, 444

Luftschutzwoche in Berlin 1937 Schleppbomben....... 19

B 564, B 565 Volksgasmaske.......B 356

Aegypten bestellt englische Bomber ... 65 n Ballonnetz für London 17 ■ Beförderungen 229, 332, 476, 598 ■ Belgische Gäste 529 ■ Bomber-Bedarf in V. St. A. 647 a Direction des Constructions Aeriermes 646 h Flugzeugträger „Are Royal" 4/6 h Flugzeugträger „Yorktown" 679 ■ Flak-Schallmeßverfahren in V. St. A. 297 a Fremdenlegion der Luft in Spanien 135 ■ Geschwaderflüge in Amerika 647, 735 s Guidonia 646 ■ H e e r e s f 1 u g h ä f e n : Cypern 86; Linate/Mailand 647; Portugal 65; H e e r e s f 1 u g w e s e n in: Argentinien 257; Siam 257; Sowjetrußland 335 ■ Irland—Neufundland 358 ■ Japans Fünfjahresplan 601 h Japanischer Luftkrieg 680 ■ „Jeanne d1 Are"-Besuch in Holtenau 358 n Jugoslawien kauft in England 334 § Luftamt Münster 706 a Luftbildaufnahmen 163 ■ Lufthaushaltsplan Frankreichs 87 ■ Luftmanöver London 4/7 ■ Luftwaffenbestimmungen f. d. fliegerische Bevölkerung 565, 629 ■ Luftwaffen-Freiwilligen-Eintritt 561 ■ Luftwaffen-Sonderbestimmungen 564 a Luftwaffen für Afghanistan 567 b Luftwaffen für Chile 567 m Marine-Flugbasis in Alaska 735 ■ Moskauer Luftfest 530 ■ Netzsperre. Blitzschlag in — 556 h Neuseelands Luftverteidigung 214 ■ Polflug russischer Flugzeuge 359 m Rom—Belgrad—Bukarest 556 ■ Rumänische Bestellungen 679 ■ Subventionen für Fliegerklubs in England 678 □ Schutz räume für schwedische Flotte 735 ■ Türkische Bestellungen 679 ■ Türkische Luftmanöver 567 ■ V. St. A.-Luftstreitkräfte 87, 134 b Weltheeresflüge. Anzahl der — 233.

Ii

Menschen im und am Flugzeug.

Persönliches:

Aosta, Herzog von 735 ■ Arco-Zinneberg, Graf 296 ■ Auffermann 357, 390 ■ Bach (Liesel) 255 ■ Bastié (Maryse) 64 ■ Bata 135 ■ Becker (Karl) 189 ■ Bedford 1\ Herzogin von — 211 ■ Berger (Arthur) 86 ■ Besuch, amerikanischer 109 ■ Besuch, britischer 64 ■ Besuch, chilenischer 214 ■ v. Blomberg 163, 294, 356 «a v. Brauchitsch (Eberhard) T 252 ■ Chamberlin III ■ Christiansen 389, 459 « Clem Sohn t 25o a Couzinet 733 e Delliehausen t 229 b Deutsch de la Meurthe (Suzanne) t 708 b Dietene 706 ■ Dinort 35/, 409 m Earhart (Amelia) t 134, 190, 359, 411 b Eisenlohr 390 b Farman 7 08 fl Fieseier 211 ■ Fluglehrer, Auffrischungskurs 734 fl Flugsport-Leser 23 ■ v. Gablenz 598 ■ Gasterstädt 1 132, 164 ■ Georgii (Martha und Lieselotte) 526 ■ Göring 537, 565, 676 ■ Gretz 733 m v. Gronau 396 ■ Guiness t 232 ■ Günther t 600 ■ Hagenburg, Graf 4/6, 530 ■ Heinkel 333, 7 05 ■ Hirth (Wolf) 17, 211 ■ Hiller 253 ■ Hopfner 17 ■ Horten 456 ■ Jachtmann 333, 705 ■ Jinuma 230 ■ Kennel 501 ■ Kupper t 357, 410 ■ Kienzle 332 ■ Kingsford Smith 735 ■ Kinne 644 ■ Kirchhoff 598 ■ Klemperer 110 ■ Klingenberg 501 ü Koolhoven 679 ■ Koukanoff 18 ■ Lescarts (1911) 213 ■ Martens t 654 ■ Mermoz t 18 ■ Merrill 297 ■ Messerschmitt 164, 390 ■ Mignet 213 ■ Milch 445, 599, 624, 625 ■ Mitchell t 358 ■ Mittelholzer t 297 ■ Mola t 359 a Mussolini 64, 536 ■ Nitschke 706 ■ Noack 678_ ■ Nord 708 ■ Papana lo5 ® Paraguay-Kommission 735 ■ Paulhan iun. t 29/ ■ Pezzi 272, 278 ■ Pilsudski (Jadwiga) 626 ■ Posner 163 ■ Reder 133 ■ Reitsch (Hanna) 205, 645 ■ Riedel 410 ■ Röhr t 4/6 ■ Rossi 87 ■ Rozendaal 390 ■ Roux 624, 70j ■ Rutherford t 626 a v. Salomon 163 ■ Schiller (Melitta) 676, 706 ■ Schmidt (Eva) 357, 476 ■ Schultze 332 ■ Schwabe t 526 ■ Schweickhardt 644 ■ Seele t 526 a Seidemann 333, 446 m Selbstaedt 710 fl Speck von Sternburg 163 ■ Sperrle 676 ■ Springob 598 s Stack 734 ■ Steiger 626 ■ Stoppani 646 ■ Stumpft 356 ■ Thomsen 163 a Toupoleff 679, 710 ■ Tsukagoshi 230 ■ Udet 446 ■ Untucht 598 ■ Ursinus 396, 402, 420 ■ Valle 556, 647 ■ Wehrwirtschaftsführer 733 ■ Wetzel (Inge) 389 a Wever-Denkmal 356 ■ Wiegmeyer t 645 ■ Wills 528 ■ Wilm t 501 ■ Wronsky 86 ■ Wurster 677 m Ziller 566 ■ Zimmermann t 626.

industrielle Mitteilungen'1"):

Aero-Marine Engines Ltd. 133 ■ Aeronautical Corp. of Geat Britain 678 ■ Air France 297 ■ Air France Transatiantique 359 ■ Amiot 601 ■ Askania 232, 732 fl Bendix 111 ■ Beru 410 ■ Bloch 87 ■ Boeing 190, 411, 487, 710 ■ Bosch 731 ■ Bowlus 111 a Bramo - Werke 295 a Bristol 528, 566, 645 a British Airways 334 a Burn ell i 626 a Canadian Airways 190 a Carden-Baynes 64 a Cirrus Herrnes 110 a Commonwealth Aircraft 710 a Consolidated 18, 111 a Curtiss-Wright 359 a Dominion Aircraft 646 ■ Douglas 134, 359, 448 a Elektron-Co. 476, 501 a Englands Luftfahrtindustrie 645 a Englands Luftfahrtausfuhr 600 a Fairchild Engine and Airplane 134 a Farman 646, 678 a Fokker 111, 135, 233, 679 a Focke-Wulf 527 a Frankreichs Luftfahrtindustrie 17 a Goetzewerk 164 a Grumman 359 a Hawker 214 a Heber 625, 651 a Hedegard 135 a Heinkel 626 a High Powerd Aeron. Engines Ltd. 645 a Hirtenberg 255 a I. G. Farbenindustrie, Flugzeug „Bayer" 734 a Italiens Luftfahrtindustrie 477 a Italiens Luftfahrtausfuhr 448 a Imperial Airways 255, 645 a Junkers 528 a Klemm 527 a Kratzsch 234 a Kronfeld 65 a Lockheed 87, 190, 601, 710 a Mandchuria Mukden 19 a Martin, Glenn L. 213 ■ Menasco 233 a Messier 64 a Mignet in Amerika 411 a Morane-Saulnier 111 a Napier 211 a Nardi 567 a North American Aviation 18, 448 a Northrop 165, 616 a Pratt & Whitney 601 a Quantas Empire Airways 135 a Ranger 134 a Regnier 297, 334 a Reichsverband 164 a Richter 678 a Romeo 647 a R. U. N. A. 651 a Savoia-Marchetti 190 a de Scheide 601, 626 a Schmierölausfuhr Deutschlands 526 a Schmidt & Klaus 86 a Schmittner 678 ■ Seversky 412 ■ Short 678 a Sikorsky 504 a Skandinavisk Aero 708 a S t e a rm a n - Hamm o n d 190 a Svenska Aeroplan 255 a Taylor 647 a V. St. A. Flugzeugproduktion 18, 111 a V. St. A. Flugzeugausfuhr 18 a Vultee 213, 556 a Vickers 678 a Wolseley 86 a Wright 18.

Aus Vereinen und Verbänden:

Aero-Club von Island 88 a Aero-Club Prahova (Rumän.) 681 a Irischer Aero-Club 734 a ,,Istus"-Tagung in Salzburg 192 a Lilienthal-Gesellschaft für Luftfahrtforschung 228, 525, 621 a Luftwaffenbund 599 a Magnesium-Tagung des Vereins Deutscher Ingenieure 600 a Meteorologische Gesellschaft, Zweigverein Frankfurt a. M. 678 a Nationalsozialistisches Fliegerkorps 294, 357, 561, 600 a Oesterreichischer Aero-Club 189 a Segelflugklub in Amsterdam 110 a Soaring Society of America 89 a „Ursinus"-Segelfliegerklub Curityba 681 a Vorkriegs-fliegertreffen Braunschweig 356.

Vorhaben 1937 und später.

Ausschreibungen:

Adolf-Hitler-Ehrenpreis f .d. Internat. Segelflug-Wettbewerb Rhön 209 a Adolf-Hitler-Ehrenpreis f. besondere Leistungen im Motorflugsport 63, 733 a Adolf-Hitler-

*) Firmenbezeichnungen gekürzt!

12

Ehrenpreis z. Förderung des motorlosen Fluges 253, 733 ■ Amerika-Studienreise des N. D. L. 89, 164 ■ Ausscheidungskämpfe für die Rhön 295 ■ Bibesco-Pokal für Segelfiugzeuge 25/ ■ Buch. Bestes Luftfahrt— 409 n Deutschlandflug 229 ■ Deutsch-de-la-Meurthe-Rennen 390, 601 ■ Europaflug, französischer 334 ■ Elmira-Segelflug-Wettbewerb (intern.) 359 ■ England—Australien 1938 625 ■ Handwerker- Wettbewerb. III. Deutscher Flieger--84 ■ Harz—Thüringer Wald 210 ■

Hendon 133 ■ Holland-Rundflug 477, 529 ■ Istres—Damaskus—Paris 358 ■ Kings Cup 477 ■ Krönungs-Air-Display Leicester 133 ■ Kunstflug-Meisterschaft, Deutsche — 447 ■ Leichtflugzeugkonstruktion-Wettbewerb, französischer 255 ■ Lilienthal-Gesellschaft, Preisausschreiben 600, 622 ■ Littorio-Rundflug 190 ■ Meeting York, II. Internationales — 133 ■ Motorgleiter-Wettbewerb, 1. Deutscher 10/ ■ Muskelflugausschreiben, italienisches 232 ,734 ■ Muskelf 1 ugausschreiben, deutsches, verlängert 501 ■ National Air Races Cleveland 190 ■ Nehring-Gedächtnis-Wanderpreis 253, 409 ■ New York—Paris 65, 111, 165, 255, 335, 358 ■ Reichsmodellwettbewerb Pfingsten 1937 233 ■ Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1937 58 ■ Sternflug nach Frankfurt a. M. 133 ■ Sternflug nach Paris 358 ■ Streckenflug des tschechischen Aero-Clubs 334 ■ Tokio—Osaka-Segelflug 112 ■ Veranstaltungen 1937 25, 91, 188 ■ Veranstaltungen des NSFK. 1938 716 ■ Wasserkuppe, Internationaler Segelflug-Wettbewerb 209, 337 ■ Weinstraßenflug 561 ■ Zugspitzflug 476 ■ Zürich-Flugmeeting, Internat. 256, 446.

Ausstellungen:

Brüssel 1937 110, 259, 303 ■ Budapest 1937 (f. Rettungswesen) 135 ■ Haag 1937 135, 422 ■ Hannover (Schule und Luftfahrt) 164, 561 ■ Helsingfors 1938 „Sili" 625 ■ Leipzig 1937 (Luftschutz) 16 ■ Leipzig (Messe) 160 ■ Mailand 1937 502, 535, 569 ■ Pariser Weltausstellung 296 ■ Prag 1937 214.

Bücherschau

Aero-Kalender 1937, Schweizerischer..........302

Aircraft Year Book, The — H.

Mingos .........480

„Albatros II", Segelflugmodell

(Sped)..........B713

Auftriebsverteilung, Verfahren zur

Bestimmung der — A. Lippisch 166 A2-Prüfung für Motor- und Segelflieger, Die theoretische — A.

Bodlée..........361

Bomber über Abessinien. V. Mussolini .........391

Brockhaus, Der neue — . 258, 711 „Condor", Hochleistungssegelflugmodell .........B713

Der Mensch fliegt. P. Karlson • 567 Deutsche Jugend, fliege! H. Stiasny 257 Deutschlands Luftfahrt und Luftwaffe. H. Geyer (Göschen) . • 258 Diesel- und Treibgasmotoren. F.

Weber .........630

Enten-Modell. O. Michalicka . .B 68 Entschleierte Erde. W. Bley . . 712 Erdmagnetismus, Erdstrom und

Polarlicht. A. Nippoldt (Göschen) 137 ,,Erwa 6", Nurflügelmodell — E.

Warmbier........B 68

Expedition der Senta II, Die —

P. H. F. Braun ....... 391

Fliegen, Die Lehre vom — E.

Osterland ........ 68

Flieger an allen Fronten. F. Schilling .......... 68

Fl i e g e r- H an d b u ch. Schulz • • • 505 Fliegerhorst im Erlenbusch. K. T.

Haanen .........216

Flug nach England. F. O. Busch • 166 Flüge über Oesterreich. H. Ein-

spinner ......... 89

Flughäfen. C. Pirath ..... 651 Fluglehrer. Der i— Schultz-Medow 2/16 Flugmodell zum Flugzeug, Vom —

W. Dorn.........137

Flugmodellbau. K. Anders . . . 137

Flugmodelle, die nichts kosten.

K. Gösele.........B302

Flugtechnik, Beiträge zur — R.

Katzmayr ........302

Flugtechnisches Handbuch. R.

Eisenlohr....... 68, 533

Flugzeug, Das — E. Osterland • 67 Flugzeuge, Stabilitäts- und Leistungsberechnungen für — G.

Otto ..........603

Flugzeug-Instrumente. K. Render 302 Flugzeug-Navigation, Grundlagen

der — W. Immler.....391

Flugzeugwart, Der — R. Hofmann 505 Focke-Wulf L 102. G. Heyne . . .B713 Fokker D VII. H. Schelhasse B 258 Geschichte der Luftfahrt. P. Kettel 630 Gleit- und Segelflugzeuge. E.

Osterland ........651

Groß- und Riesenflugzeuge, Das Wunder der — C. W. Vogelsang ..........67

Großwetterforschung, Einführung

in die — F. Baur.....361

Handbuch der Luftfahrt 1936.

Schulz-Feuchter-v. Langsdorff . 67 „Hast", Hochleistungsnormalmodell — H. Storbeck • • -B 68 Heer, Das fliegende — v. Koerber 166 Helm-Bauplan-Sammlung

(Ashelm)...... . .B 361

Indienflieger mit 18 Jahren. A.

Breitenbach .......7.12

Jagdeinsitzer HSB 21. H. Schelhasse..........B 258

Joly Technisches Auskunftsbuch 738 Jungens, wir segeln. G. Germann 630

Junkers-Ratgeber......629

Kampf um das Luftmeer. P. Kettel 713 Klemm-Tiefdecker „Kl. 25". K.

Lehmann . •.......B 713

Köhlers Flieger-Kalender 1938 . 652 Kriegsflugzeug, Das — Feuchter-Schulz (Göschen)......258

13

Kriegstagebuch, Mein — Freifrau v. Richthofen.......683

Kunststofftaschenbuch. F. Pabst . 257

Lilienthal-Gesellschaft 1936, Jahrbuch der —........336

Luftgeltung, Vom Werden deutscher —. C. G. P. Henze ... 166

Luftkampf über Spanien. C. Everard.........136

Luftfahrer voran! W. Wienrich . 192

Luftfahrt, Die Deutsche —, Jahrbuch 1937. Orlovius-Schulz . . 567

Luftfahrtforschung (Oldenbourg)

24, 67, 237, 712

Luftfahrtforschung, Jahrbuch 1935 (Oldenbourg).......137

Luftfahrtunterricht, Arbeitshefte für den — (Ashelm) ..... 336

Luftmacht — Poturzyn-Billeb . . 739

Luftrecht. Reuß.......302

Luftschrauben-Fibel. R. Elger . • 534

Luftsport 1936/37, Deutscher — (DLV.)..........237

Luftsport-Kalender 1938, Deutscher — (NSFK.) ....... 651

Luftverkehr. E. Everling (Göschen)..........480

Luftverkehr, Der private —. C. Pirath.......... 67

Luftverkehrsgesetz und Verordnung über Luftverkehr. H. Döring ... . . ... . . 113

Luftwaffe, Der Dienstunterricht in der —. E. Tschoeltsch . . ■. - . 630

„Lysander", Modell des Mehrzweckflugzeuges Westland —. H. Schelhasse.......B 534

Marianne und der Pilot. W. Martens...........449

Model Aeronautics Year Book 1937. F. Zaic........302

Modell „AM 9", Thermik-Hoch-leistungs--. A. Mantel . - -B 68

Motorflugzeuge, Konstruktion der —. H. Landmann (Göschen) . . 258

Motor-Segler. R. Elger . . . . -B 603

Möwenfluges, Wunder des —. Schack-Leege-Focke .... 336

Olex-Fliegerkarte (BP) .... 391

Peter Bülte wird Soldat. W. v. Möller..........630

„Pfeil", Motor-Schulterdecker —. R. Elger.........B 67

Physik der Luftfahrt, Schnippen-kötter-Weyres . •.....258

Pilotage des Avions Modernes, Le —. Durandeau-Schmitt . • 712

Planeurs et Motoplaneurs, Manuel pratique de Construction des —. G. Sablier........361

Plaudereien in der Steilkurve.

G. Praus.........603

Pommern-Ente. C. Möbius . . -B480 Pommern-Küken. C. Möbius . -B480 Radiosonde - Konstruktionen. L.

Wreickmann........480

Recht der Luftfahrt. Schleicher-

Reymann.........603

Rekruten - Soldaten. E. Bahr . . 216 Rhön-Wanderkarte. (Ravenstein) . 24 Rückkehr aus dem All. C. V. Bock 391 Segelflieger, Wie werde ich —.

W. v. Stratowa......302

Segelfluges, Mechanische und

technische Grundlagen des —.

R. Nimführ ........ 237

Segelmodell in nietloser Bauweise.

A. Menzel........B 68

Segelmodell mit Selbststeuerung.

IL Scholz........B 603

Soldat der Luftwaffe (Zeitschrift,

Wehrmacht-Presse-Verlag) . • 25/ Spannung - Widerstand - Strom

(Datsch).........652

„Spatz", Schülerrumpfsegelmodell

(Sperl)..........B713

Stab- sowie Rumpf-Motorflugmodell. H. Wagener......B 713

Starten und Landen. R. Förster . 651 Technik voran! (Datsch) .... 651

Tragflügel. G. Otto......336

Transaer, Handbuch des intern.

Luftverkehrs. F. v. Poturzyn,

Orlovius, Dresel......682

Uhlands Ingenieur-Kalender 1937,

1938 . . ■....... 37, 652

Verschwindfahrwerk, Das —. W.

Zuerl..........602

Vom Häschen zum Sturzflieger.

W. Stahn........258

Waffenschmied von Thüringen,

Der —. W. Franz.......630

Weltkrieg, Was wir vom — nicht

wissen. W. Jost......336

Werkstoffkunde f. d. Flugzeug-

und Motorenbau. C. Böhne . . 603 Werkstoff prüf er und Kontrolleur

im Flugzeugbau, Der —. F.

Krause..........216

Wetterkunde, Flug--.V. Oesterle 391

„Windspiel", Segelflugmodell —.

H. Antusch........B 713

Wörterbuch des Flugwesens. An-

ders-Eichelbaum......712

Wörterbücher, Vielsprachen- —

(Oldenbourg).......192

Zweimal abgestürzt. Könitzer . . 739 Zürich, Mitt. aus d. Institut f.

Aerodynamik der E. T. H. —

24, 302

Unseren verehrten Lesern im In- und Ausland wünschen wir

FROEHLICHE WEIHNACHTEN

und zum neuen Jahr

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Redaktion und Verlag „Flugsport".

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XXIX. Jahrgang / Nr. 1

Mittwoch, 6. Jan. 1937

„ GEGRÜNDET 1908 U. HERAUSGEGEBEN VON ^ rl OSKAR URSINUS. CIVIL-JNG.

Gedanken aus dem neuen Deutschland 1937

C. L. W.„CurIew" Hawks „Time Flies' Hirtenberg„HV15" Jap. Mitsubish „Ohtori" Jap. Bomber „93"

Lockheed „Super Electra" Douglas- Flugboot Verglasung von Flugzeugkabinen Muskelkrafthubschrauber

Zylindertemperaturen

Rechenblatt für Luftschrauben Segelflug in

Südwest-Afrika

Mitteilg.d.Muskel-Mug-Instituts Nr. 4

„Flugsport"-Erscheinungstage 1937

XXIX. Jahrgang

Nr.

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Datum

20. Januar 3. Februar

17. Februar

3. März

17. März 31. März

14. April

28. April

12. Mai

26. Mai 9. Juni

23. Juni

7. Juli

21. Juli

4. August

18. Autrust 1. September

15. September

29. September

13. Oktober

27. Oktober 10. November

24. November

8. Dezember

22. Dezember

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag; „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50

Telef.: 34384 — Teleer.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit ,.Nachdruck verboten" versehen,

nur mit genauer Quellenangabe gestattet__

Nr. 1 _6. Januar 1937_XXIX. Jahrgang

Die nächste Nummer &es „Flugsport" erscheint am 20. Januar 1937

Gedanken aus dem neuen Deutschland 1937.

Der Begriff „Kolonisieren" umschloß in den letzten Jahrhunderten die Entdeckung und Besetzung neuer Erd- und Gebietsteile. Der Anfang war meistens Raubbau. Brutale Kräfte wirkten mehr als geistige. Inzwischen begann das Zeitalter der Technik. Brutale Kräfte wurden durch geistige abgelöst. Geistige Kräfte müssen da angesetzt werden, wo sie fehlen. Der Begriff „Kolonisieren" nach alten Gedanken ist überlebt.

1919 hat man unter Zusammenballung aller brutalen Kräfte Deutschland seine Kolonien, einen Teil seines Lebensraumes, genommen und sein Sehwert, die Waffe gegen brutale Kräfte, zerbrochen. Die geistigen Kräfte konnte man ihm nicht nehmen. Das erste sichtbare Zeichen der geistigen Betätigung der in Fessel geschlagenen deutschen Jugend war in dem Jahre 1920 die Schaffung des Segelfluges.

Es muß einmal ausgesprochen werden: Die deutsche Jugend hat der Welt den Segelf lug geschenkt! Eine Kulturtat und Tat der Technik, die von dem Ausland nie bezahlt worden ist. Eine Gegenleistung in materiellen Werten ist hierfür nie gegeben worden. Und trotzdem ist die deutsche Jugend dieser Generation stolz darauf, herzliche Kameradschaft in aller Welt geschlossen zu haben. Also nicht mit brutaler Gewalt, sondern mit Idealismus und geistigen Mitteln. Ein Musterbeispiel, wie sich ein geistig kulturelles Leben der Völker untereinander in der ganzen Welt einst entwickeln muß.

Und wenn wir gerade jetzt hier, Anfang des Jahres, diese Worte aussprechen, so mögen sie Widerhall finden in den Herzen der Jugend der verschiedensten Nationen der Welt, die diesen Gedanken erfaßt haben, und es wird Aufgabe dieser Jugend sein, neue Kräfte für eine neue geistige Kulturgemeinschaft zu gewinnen.

Uebungsflugzeug C. L. W. „Curlew".

Mit dieser Maschine tritt eine neue englische Firma, die bei ihren Konstruktionen eine durch Patente geschützte Metallbauweise anwendet, an die Oeffentlichkeit. Die Bezeichnung C. L. W. ist aus den Anfangsbuchstaben der Namen der drei Teilhaber Cole, Levell und Welmann zusammengesetzt. Auch der Name „Curlew" ist daraus entstanden. Sitz der Firma ist Gravesend, Kent.

Diese Nummer des ,,Flugsport" enthält Mitteilungen des Muskelflug-Instituts Nr. 4.

„FLUGSPORT"

Nr. 1

C. L. W. ,,Curle\v". Bild: ,,Fiight'4

Das wesentliche an diesem kleinen Zweisitzer, der in seiner Form lebhaft an den „Junior" von Junkers erinnert, ist die Bauweise des Metallflügels. Die Biegungskräfte werden von einem Holm mit Profildiagonalen aufgenommen, während das Drehmoment durch ein System von etwa diagonal verlaufenden, an der Oberfläche liegenden Versteifungen weitergeleitet wird. Leichte Rippen und mehrere Hilfsholme bilden die Auflage für die Stoffbespannung.

Das Mittelstück des dreiteiligen Flügels ist in der bei Tiefdeckern üblichen Weise mit dem Rumpf fest verbunden. Die Außenteile von annähernd halbelliptischem Umriß sind mit geringer V-Form angesetzt. Querruder mit dynamischem Ausgleich durch Hörner. Spalt-Landeklappen, teilweise unter dem Rumpf durchlaufend.

Rumpf Schalenbau in Alclad, wenige leichte Quer- und Längsversteifungen. Zwei offene Sitze hintereinander. Leitwerk freitragend, Ganzmetallbauweise, beide Ruder mit Trimmklappen versehen.

Fahrwerk fest, am äußeren Ende des Flügelmittelteiles. Pobjoy-Federbeine, im oberen Drittel durch je drei kurze Streben nach innen abgefangen.

Triebwerk: Pobjoy „Niagara III" von 90/95 PS. Oeltank hinter dem Brandspant, Brennstoff in der Flügelwurzel und im Rumpfvorderteil.

Spannweite 8,1 m, Länge 6,55 m, Fläche 9,3 m2, Leergewicht 435 kg, Fluggewicht 635 (kunstflugtauglich) bis 815 kg. Höchstgeschwindigkeit 200—210 km/h, Landegeschw. rund 65 km/h. Preis Z 1200.

C. L. W. „Curlew". Einzelheiten des Aufbaues: 1. Oelkühler, 2. Hebel für Landeklappen, 3. Klappensteuerung, 4. Steuerknüppel, 5. Hautversteifimg, 6. Gashebel, 7. Hebel für Trimmklappe, 8. Torsionsverband, 9. Nasenholm, 10. Hauptholm, 11. Kastenrippen, 12. Holmaufbau, 13. Hilfsrippe, 14. Oeltank (oben) und Filter.

Zeichnung: ,,The Aeroplane"

Nr. 1

„FLUGSPORT"

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Hawks-Rennflugzeug 99Time Flies".

Diese Maschine; auf die wir schon kürzlich wegen der verschiedenen interessanten Einzelheiten hingewiesen haben, ist besonders für Rennzwecke entworfen und wird von der Firma Hawks Aircraft in Redding, Connecticut, USA, für Frank Hawks gebaut.

An der äußeren Erscheinung fällt vor allem die einziehbare Führersitzhaube auf. Nach dem Start wird der Sitz des Piloten hydraulisch gesenkt und die Oeffnung in der Rumpfoberseite durch die eingezogene Verglasung glatt abgedeckt. Sicht ist nur noch durch zwei seitlich in der Rumpfwand angebrachte Fenster und nach oben durch die Abdeckung vorhanden. Die Belüftung des Führerraumes erfolgt durch ein Rohr, das Frischluft von erhöhtem Druck an der Flügelnase entnimmt.

Flügel mit drei Holzholmen in Kastenform, Sperrholzrippen, Sperrholzbeplankung. Der Lage des Flügels zum Rumpf nach ist die Maschine ein Mittelding zwischen Tief- und Mitteldecker. Kleine Querruder, Landeklappen im Mittelteil

Rumpf aus Stahlrohr geschweißt, sperrholzbeplankt, Seitenflosse ebenfalls in Stahlrohrbauweise, Höhenflosse und beide Ruder Holzbau mit Sperrholzrippen.

Fahrwerk von großer Spurweite in zwei unabhängigen Hälften, nach innen in den Flügel einziehbar. Sporn mit kleiner Rolle.

Triebwerk: Pratt and Withney „Twin Wasp" von 1150 PS, mit NACA-Haube verkleidet.

Die Ausrüstung umfaßt ein FT-Qerät für lange und kurze Wellen (die Antenne für Kurzwellenverkehr liegt im Flügel), einen gyro-magnetischen Kompaß von Sperry und einen Abgasanalysator zur Ueberwachung des Motors.

Spannweite 9,35 m, Länge 6,7 m, Höhe 2,58 m, Fläche 14,86 nr, Höchstgeschwindigkeit 612 km/h (errechnet), Reisegeschw. 540 km/h, Landegeschw. 100—110 km/h, Steiggeschw. 35 m/sec(!), Flugweite 2700 km.

Oesterr. zweimotor. Schnellverkehrsflugzeug „Hirtenberg HV 15".

Mit dem neuen zweimotorigen Baumuster hat die Flugzeugbauabteilung der Hirtenberger Patronenfabrik A.-Q. unter der Leitung ihres Chef-Konstrukteurs Th. Hopfner ein Flugzeugmuster geschaffen, das schon mit den sparsamen 160pferdigen Siemensmotoren SH 14 A durch sorgfältige aerodynamische Durchbildung sehr gute Geschwin-digkeits- und Steigleistungen bei nicht zu großer Landegeschwindigkeit aufweist und sich daher in erster Linie für Verkehrs- und Reise-

Hawks-Rennflugzeug „Time Flies"

Werkbild

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zwecke in den Geburtsländern eignet. Die Siemensmotoren haben die Vorteile niedriger Anschaffungs- und Ersatzteilkosten, geringen Kraft-und Schmierstoffverbrauches für sich, dagegen läßt sich durch den Einbau stärkerer Motoren, als welche die 205-PS-Gipsy-Six-II-Moto-ren mit Verstell-Luftschrauben oder die 340-PS-Motoren Walter Ca-stor II oder Cheetah IX in Aussicht genommen sind, die Geschwindig-keits- und Steigleistung noch erhöhen. Das Baumuster ist ein freitragender Tiefdecker in Gemischtbauweise mit einziehbarem Fahrwerk. Bei Ausrüstung mit Gipsy-Six-II-Motoren ist windschnittige Verkleidung des Fahrwerks in Hosen" vorgesehen. Zur Verbesserung der Start- und Landeleistungen dienen Spaltklappen, die annähernd die halbe Tragfläche beinflussen. Kabine mit 2 Führer- und 4 Fluggastsitzen, bei Verwendung stärkerer Motoren werden zwei weitere Sitze eingebaut.

Flügel trapezförmig, an den Enden abgerundet, starke Pfeilform. Aus Transportgründen dreiteilig, freitragend. Das Flügelmittelstück trägt die Motoren. Außenflügel mit je 4 Bolzen am Mittelstück angeschlossen, leichte V-Form. Holme lameliierte Kiefernholzgurte mit Birkensperrholzstegen. Rippen als Steg- und Kastenrippen aus Fichte und Birkensperrholz. Haut Sperrholz, in den Endfeldern Stoff. Spaltquerruder massenausgeglichen mit aerodynamischem Innenausgleich. Zwischen Querruder und Rumpf Spaltklappen, Ausschlag beim Start 10 bis 20° (je nach der Drehzahländerung der Luftschraube), bei der Landung etwa 40°.

Rumpf geschweißtes Stahlrohr-Fachwerk ohne Drahtauskreuzung. Rumpfbug, Kabinendach, Heck und der Steuerungs- und Leitungsraum unter den Führersitzen mit Leichtmetall verkleidet, sonst Stoffbespannung. Ueber den Führersitzen abwerfbarer Deckel. Stahlrohrrahmensitze mit weichen, lederbespannten Sitz- und Rückenkissen. Führersitze verstellbar. Kabineninnenraum mit Stoff bespannt. Bei Ausführung als Verkehrsflugzeug abgetrennter Toilettenraum. Als Frachtflugzeug können die Fluggastsitze ausgebaut werden, worauf ein Laderaum von rd. 2,5 m2 Grundfläche und 1,4 m größter Höhe zur Verfügung steht.

Leitwerk in Holzbau, Höhenflosse zweiholmig, ist am Boden einstellbar, freitragend. Höhenruder Metallbau, genügend groß, um ein leichtes Abfangen bei gezogenen Landeklappen zu ermöglichen. Seitlicher Innenausgleich und durch Fernzüge betätigte Trimmklappen. Kielflosse aus Stahlrohr ist mit dem Rumpf organisch verbunden. Seitenruder Metallbau, Innenausgleich und Trimmklappen mit Flettner-wirkung, die gleichfalls durch Fernzüge betätigt werden. Die Spaltlandeklappen mit Innenausgleich können bei jeder Geschwindigkeit handhydraulisch betätigt werden, da eine mit dem Druckzylinder verbundene Sicherheitseinrichtung bewirkt, daß erst beim Unterschreiten

Hirtenberg „HV 15". Werkbild

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bestimmter einstellbarer Geschwindigkeiten die Klappe allmählich bis zum Höchstanstellwinkel von rd. 40° herausrückt. Dadurch wird der Führer bei der Landung entlastet, da er die Klappen schon vorher betätigen kann.

Höhen- und Quersteuerung werden über eine gegabelte Steuersäule mit eingebauten Handrädern betätigt. Seitensteuerung durch Steuerscheite. Steuerzüge über Kugellagerseilrollen geführt. Alle Hebellager und Hauptlager Kugellager. Hebel für die Höhen- und Seitentrimmung unter dem linken Führersitz. Rechts vom linken Sitz Handpumpe für die Landeklappen- und Fahrwerksbetätigung. Schaltschieber für die Druckölschaltung am Instrumentenbrett.

Fahrwerk in zwei getrennte Gruppen geteilt. Bei Verwendung von Reihenmotoren windschnittig verkleidet, bei Sternmotoren werden die Fahrwerkshälften handhydraulisch in die Motorgondeln nach vorwärts eingezogen. Im ausgefahrenen Zustand fällt ein Sicherungshaken ein, der gleichzeitig ein grünes Licht im Fahrwerkanzeigegerät einschaltet. Wird der Sicherungshaken durch den DUZ-Zug der Schaltanlage angehoben, so erscheint, ehe noch das Einziehen begonnen hat, rotes Licht im Anzeigegerät. Dunlop-Niederdruckreifen 750X10, Ben-dixbremsen, ölpneumatische Federstreben mit. Rückstoßdämpfung. In eingezogenem Zustand stehen die Räder noch um rd. 20 cm aus den Motorverkleidungen heraus. Heckabfederung mit Sporn mit Schleifteller und Percitauflage durch Druckgummi weichgefedert, kann durch schwenkbares, mit Druckgummi zusätzlich abgefedertes Niederdruckrad 3,00X4 ersetzt werden.

Triebwerk: Zum Einbau kommen normalerweise zwei hochverdichtete Siemens-SH-14-A-Motoren mit 2,2-m-Heine-Schrauben von je 160 PS Höchstleistung und 130 PS Dauerleistung. Es können jedoch auch 185/205-PS-Motoren Qi'psy Six Serie II mit Verstell-Luftschrau-ben oder 275/340-PS-Motoren Walter Castor II eingebaut werden. Motorenverkleidung NACA-Leichtmetallhauben, Staubleche. Verkleidungsbleche durch selbstsichernde Patentschrauben angeschlossen, leicht abnehmbar. Gashebel zwischen den Führersitzen. Uebertragung durch DUZ-Züge. Bei den Sie-

wird die selbsttätig Bosch-Vorder beim

mens-Motoren Vorzündung durch einen zündschalter,

Vollgasgeben mitgeschleppt wird, bewirkt. Motoren sind mit Einspritzvorrichtung und Außenbord-Preßluftanschlüssen versehen. Auf Wunsch wird eine Bord-Preßluft- und Ein-spritzanlage (System Viet) eingebaut. Zum Anlassen ist außerdem ein Abschnappmagnet und ein Handmagnet-Anlasser vorgesehen. Die aus Aluminium geschweißten Kraftstoffbehälter von je 160 sind im Flügelmittelstück

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elastisch aufgehängt. Bei Einbau stärkerer Motoren werden größere Behälter vorgesehen. Kraftstofförderung durch motorgetriebene, doppeltwirkende DBU-Pumpen, Leitungen Aviotubschläuche und Kupferrohre. Reichlich bemessene Kraftstoffreiniger vor jedem Vergaseranschluß. Schmierstoffbehälter 12 1 (Aluminiumblech), hinter den Brandspanten am Motorvorbau befestigt. Oelkühler vorgesehen. Auspuffsammler Bauart Siemens, Auspuffstutzen an den Außenseiten der beiden Motorgondeln. Luftvorwärmung und Kabinenheizung kann angeschlossen werden.

Spannweite 15 m, Länge 10,65 m, Höhe 2,9 m, Tragfläche 33 m2, Leergewicht 1300 kg, Zuladung und Zweckausrüstung 900 kg, Fluggewicht 2200 kg, Flächenbelastung 66,7 kg/m2, Leistungsbelastung 8,5 kg/PS (Dauerleistung). Höchstgeschwindigkeit 235 km/h (mit Walter Castor II von 340 PS 290—310 km/h), Reisegeschwindigkeit 210 km/h (bei 80% der Höchstleistung), Landegeschwindigkeit mit gezogenen Klappen 85 km/h, Auslauf (gebremst) 100 m, Startstrecke 140 m, Steiggeschwindigkeit 3,5 m/s, Steigzeit auf 1000 m 5 Minuten, Gipfelhöhe 5200 m (Cina), Steiggeschwindigkeit einmotorig in 1000 m Höhe 0,3 m/s, Fluggeschwindigkeit einmotorig 150 km/h, Reichweite 900 km,

Japan- Mitsubishi Zweimotor Typ Ohtori.

Dieses Ganzmetallflugzeug wurde bekannt durch die Flüge für die Asahi Newspaper Co. am 22. 9. von Tachikaws nach Hsinking 9 Std. 16 Min. und am 5. 10. von Dairen nach Tokyo 5 Std. 46 Min.

Der elliptische schmale Rumpf, 3—5 Sitze hintereinander, ist mit Wellblech bedeckt. Rumpfnase Glattblech getrieben. Flügel Glattblechbedeckung, hochziehbares Fahrwerk. Hinter jedem Motor auf dem Höhenleitwerk je ein Seitenleitwerk.

Zwei Nakajima Motoren, luftgekühlt, von je 550 PS.

Japan. Bomber Typ 93.

Der Typ 93 wird als Einmotor-Bomber, als Zweimotor-Leichtbomber und als Zweimotor-Schwerbomber gebaut.

Der einmotorige Typ ist ein Doppeldecker in Metallbau mit Leinwand bedeckt. Spannweite 13 m, Höhe 3 m, Länge 10 m, Flügelinhalt 38 m2, Gesamtgewicht 3100 kg, Geschwindigkeit 260 km/h, Steigfähigkeit in 12 Min. auf 3000 m Höhe, Gipfelhöhe 7000 m. Motor Kawasaki-BMW 700 PS wassergekühlt.

Der Zweimotor-Leichtbomber, Ganzmetallbau, Tiefdecker, Viersitzer. Spannweite 20 m, Höhe 4 m, Länge 13 m, Flügelinhalt 56 m2, Gesamtgewicht 4600 kg, Geschwindigkeit 250 km/h, Steigfähigkeit auf 3000 m in 10 Min. Gipfelhöhe 8000 m. Luftgekühlte Jupiter-Stern-Motoren, je 450 PS.

Japan. Mitsubishi Zweimotor Typ Ohtori. Archiv ,.Flugsport"

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Japan. Bomber Typ 93.

Archiv „Flugsport"

Der Zweimotor-Schwerbomber, vergleiche die obenstehende Abbildung, Tiefdecker in Ganzmetallbau, 5—6 Sitze. Rumpf und Flügel wellblechbedeckt. In der Rumpfnase MG-Stand. Fahrwerk geteilte Achsen.

Spannweite 27 m, Höhe 4 m, Länge 15 m, Flügelinhalt 91 m2, Gesamtgewicht 8100 kg, Geschwindigkeit 220 km/h, Steigfähigkeit auf 3000 m in 14 Min. Gipfelhöhe 5000 m, Motor Armee-Type 93 wassergekühlt in V-Form 700 PS.

Lockheed „Super- Elektra".

Der bewährte und auch in Europa beispielsweise von der polnischen Luftverkehrsgesellschaft „LOT" verwendete zweimotorige Tiefdecker „Lockheed Electra" bildet den Ausgangspunkt für zwrei Neukonstruktionen, die sich in der Größe einmal nach unten, das andere Mal nach oben von dem Standardtyp entfernen. Die kleine Zubringermaschine „Lockheed 12u haben wir 1936 auf S. 92 ausführlich besprochen. In Kürze wird das größere Baumuster mit der Konstruktionsnummer 14, die „Super-Electra", die ersten Probeflüge ausführen.

In den Umrißlinien unterscheidet sich die neue Type kaum von der „Electra". Flügel verjüngt, dreiteilig, Landeklappen. Leichte V-Form vom Rumpf aus.

Der Rumpf von beträchtlichem Querschnitt fällt durch die große Rücklage der größten Breite auf. Kabine für 12 Passagiere, 2 Führer nebeneinander.

Leitwerk freitragend, durchgehendes Höhenruder mit Trimmklappen, zwei Endscheiben-Seitenleitwerke, Fahrwerk nach hinten in die Motorverkleidungen einziehbar. Schwenkbare Spornrolle.

Triebwerk: 2 Pratt and Whitney „Hörnet" von je 750 PS in 2100 m Höhe. Hamilton-Verstell-schrauben für gleichbleibende Drehzahl.

Spannweite 20 m, Länge 13,5 m, Fläche 62,5 m2, Leergewicht 4220 kg, Fluggewicht 8300 kg, Flächenbelastung 133 kg/m2, Höchstgeschw. in 2100 m Höhe 400 km/h, am Boden mit 2mal 710 PS 370 km/h, Gipfelhöhe 7600 m, mit

einem Motor und Vollast . n T ]u A

m/0sec^taSr!SSC^n7'4 U/ ^™^>

m/SeC, btartstrecke 210 m. \UJ Zeichnung „Flugsport"

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Douglas-Flugboot „DF-151",

Die durch ihre auch in Europa bestens eingeführten Verkehrs-, flugzeuge „DC-2" und „DC-3" bekannte Firma Douglas Aircraft Co. in Santa Monica, USA, hat ein Langstreckenflugboot entwickelt, das in seiner äußeren Linienführung an die Short-Flugboote vom Typ , Empire" erinnert. Charakteristisch sind die zur Hälfte in den Flügel eingezogenen Seitenschwimmer, die um 90° geschwenkt werden und sich sehr glatt in den Flügelausschnitt einfügen.

Douglas-Flugboot „DF-151". Man beachte die hochgezogenen Seitenschwimmer und die nach oben konvergierende Form des Rumpfes. Werkbild

Flügel dreiteilig, Mittelstück außerhalb der Motoren leicht verjüngt. Außenflügel mit Spaltquerrudern leicht V-förmig angeschlossen, trapezförmig verjüngt, mit über die Ruder hinausgreifendem Randbogen. Ganzmetallbauweise mit außen liegenden, in Flugrichtung verlaufenden Versteifungsprofilen (Dornierbauart).

Rumpf so in den Flügel eingefügt, daß die Oberkante mit der Saugseite abschließt. Am Hauptspant annähernd viereckiger Querschnitt mit oben zusammengezogenen Seitenwänden. Unterseite vorn stark, an der Stufe schwächer gekielt, eine Hauptstufe etwa unter dem Auftriebsmittelpunkt, Rumpfende hinter dem spitz auslaufenden Kiel geradlinig scharf hochgezogen. Führerraum weit vorn, geschlossen. Geräumige Kabine für 32 Passagiere. Insgesamt auf jeder Seite 9 Fenster.

Innenausstattung des Douglas-Flugbootes „DF-151". Mittelgang, auf beiden Seiten Abteile für 4 Fluggäste, dahinter zwei der Seitenfenster.

Werkbild

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Douglas-Flugboot „DF-151". Das Bild zeigt deutlich die aerodynamisch gute fieckform und die Ausrundungen am Leitwerk. Werkbild

Leitwerke freitragend, einfache Kreuzform mit gut ausgerundeten Uebergängen. Die Kielflosse wächst ohne auffallende Querschnittsänderung aus dem Rumpfende heraus. Ruder mit Innenausgleich und Hilfsklappen.

Triebwerk: 2 Wright „Cyclone G2" von je 800 PS in 2100 m Höhe bei 2100 U/min, Untersetzungsgetriebe 16 : 11. Dreiflügelige Hamilton-Verstellpropeller von 3,5 m Durchm. Lagerung vor dem Flügel, Verkleidung durch lange NACA-Hauben.

Spannweite 29,2 m, Fläche 12 m2 (mit Querrudern), Höhenleitwerksfläche 19,7 m2, Seitenleitwerksfläche 11 m2. Leergewicht 7630 kg, davon 865 kg für die Innenausrüstung (Schalldämpfung 94 kg, Heizung und Lüftung 91 kg, Küche, Toilette usw. 42 kg, Waschraum 44 kg, Sitze, Rettungsgürtel und sonstige Ausrüstung für die Passagiere 590 kg). Zuladung 5280 kg, Fluggewicht normal 12 900 kg. Brennstoffvorrat maximal 7350 1. Höchstgeschwindigkeit mit Nennleistung 287 km/h, Reisegeschw. mit 2 X 640 PS in 3000 m Höhe 257 km h, mit 2 X 530 PS (62,5% Leistung) 230 km/h, Steiggeschw. in 1500 in 2,5 m/sec, Gipfelhöhe absolut 4900 m, Landegeschw. 105 km/h, Startzeit 35 sec, Reichweite ohne Reserve (praktisch keine Nutzlast) 4300 bis 5300 km je nach Fluggeschwindigkeit.

Verglasung von Plugzeugkabinen,

Der moderne Flugzeugbau stellt immer höhere Anforderungen an die Werkstoffe für Kabinen- und Führerraumfenster. Die Einführung gebogener Glasscheiben ermöglicht aerodynamisch günstige Formgebung und dementsprechend höhere Leistungen.

Um dem Konstrukteur einige Angaben über das Verhalten von Glas gegenüber mechanischen Beanspruchungen sowie als Schalldämpfer zu geben, hat die Pittsburg Plate Glass Co. zahlreiche Messungen durchgeführt, die von Versuchen des Bureau of Standards ergänzt werden.

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Gewöhnliches Glas weist eine Druckfestigkeit von etwa 2520 kg/cm2 auf, die Zugfestigkeit beträgt nur ein Sechstel davon, nämlich 450 kg/cm2. Der Wärmeausdehnungskoeffizient beläuft sich im mittleren Temperaturbereich auf 8,23 • 10-6 pro Grad Celsius, d. h. er erreicht 2/3 des Wertes für Stahl und Vs des Wertes für Aluminium. Infolge verschiedener, nicht einwandfrei geklärter Einflüsse schwankt die Zugfestigkeit um den Mittelwert von 450 kg/cm2 herum zwischen 250 und 850 kg/cm2. Um diese Unsicherheit auszuschalten und um den Einfluß der Ermüdung, der noch nicht geklärt ist, aber ziemlich groß zu sein scheint, zu berücksichtigen, empfiehlt es sich, einen Sicherheitsfaktor von 10 einzuführen. Der Elastizitätsmodul liegt für alle Glassorten zwischen 700 000 und 770 000 kg/cm2.

Aus zahlreichen Versuchen wurde für die zulässige Belastung einer ebenen viereckigen Platte, die an allen vier Seiten gut aufliegt, folgende Formel abgeleitet:

Dabei ist p die zulässige, gleichmäßig verteilte Last in kg/m2, d die Dicke der Glasschicht in mm, S der Sicherheitsfaktor und F die Fläche in m2. Die Formel gibt für geringe Dicken (unterhalb 5 mm) etwas zu kleine Werte an und erfordert für Abweichung von der quadratischen Form einen Korrekturfaktor. Er kommt in. den Zähler der Gleichung und beträgt für ein Verhältnis der kurzen zur langen Seite des Rechtecks von 0,7 1,07, bei 0,5 1,25, bei 0,3 1,8, bei 0,2 2,6 und bei 0,1 5,0.

Bei getempertem Glas erreicht die Zugfestigkeit den gleichen Wert wie die Druckfestigkeit. Die Platten werden von 680° C abgeschreckt und erhalten dabei außen starke Druck- und innen starke Zugspannungen. Festigkeit 2500 kg/cm2. Für dieses Material können die zulässigen Flächenbelastungen auf das 4,5fache der oben angegebenen Werte erhöht werden. Diese Glassorte widersteht auch plötzlichen Temperaturänderungen, ist jedoch gegen harte Schläge mit spitzen Gegenständen empfindlich und zerspringt dabei in kleinste Teile. Es gelingt heute noch nicht, dieses Temperverfahren für geringe Dicken unter etwa 6 mm anzuwenden.

Caudron-Sportflugzeiige. Oben: C-684; unten: C-720, Rafale. Werkbild

P -

14,75 - d2 S -F

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Hinsichtlich der Schalldämpfung: verhalten sich mehrschichtige Glasplatten mit weichen Zwischenlagen ungünstiger als homogenes Glas. Der Gewichtsaufwand für gleiche Dämpfung ist je nach der Frequenz der zu dämpfenden Töne um 25—80'% höher.

Für Zwecke der Wärmeisolierung empfiehlt es sich, zwei Glasschichten mit einem Zwischenraum anzuordnen. Letzterer soll möglichst trockene Luft enthalten und etwa 19—32 mm breit sein. In diesem Bereich weist der Isolierwert ein Maximum auf. Ungünstig bei derartigen Doppelverglasungen mit luftdicht abgeschlossenen Zwischenräumen wirkt sich die Neigung zu Kristallbildung auf der Oberfläche aus, die nach einigen Wochen oder Monaten meist zum Bruch führt. Eine besondere Glassorte soll diesem Uebelstand abhelfen.

Muskelkraft-Hubschrauber,

Eine Frage, die uns des öfteren gestellt worden ist, lautet: Warum hat man nicht bereits — etwa für sportliche Zwecke — einen Muskelkraft-Hubschrauber erfunden? Nun, „erfunden" hat man ihn schon, wie z. B. aus den beigegebenen, einer amerikanischen Patentschrift entnommenen Abbildungen ersehen werden kann, aber schaffen hat man ihn noch nicht können. Leider ist das nach der heutigen Erkenntnis auch nicht möglich.

Gerätgewicht von etwa 30 kg und ferner eine menschliche Leistungsfähigkeit von 40 mkg/sec

_ 4 • P3

(sehr hoch für Dauerleistung) an, so erhält man ein F = T 2 =

Flügeldurchmesser von sage und schreibe 178 m entspricht. Unter den gleichen Voraussetzungen, aber in der Annahme einer (nicht erreichbaren) menschlichen Leistungsfähigkeit von 1 PS = 75 mkg/sec würde sich immer noch ein Durchmesser von 30 m ergeben. Man

Hierin ist die Leistung L in mkg/sec, die Schraubenkreisfläche F in m2, der Gesamtauftrieb P = Körper- und Gerätgewicht in kg einzusetzen. Nimmt man einen Gesamtauftrieb von nur 100 kg, also ein

Muskelkraft-Hubschrauber nach einem amerikanischen Vorschlag. Links: Start. Mitte: Vorwärtsflug. Rechts: Beim Landtransport.

4 - 1 000 000 1600

= 2500 m2, also eine Schraubenkreisfläche, die einem

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erkennt ohne weiteres die Unausführbarkeit, zumal der Gütegrad in obiger Idealformel nicht vorkommt. Man möchte mit einer Berliner Redensart sagen: „Es ginge wohl, aber es geht nicht" und wünschen, daß diese Zeilen auch solchen Erfindern zu Gesicht kommen, die das Rechnen gern andern überlassen.

Immerhin ist an den beigegebenen Bildern interessant, wie der amerikanische Urheber, der anscheinend über konstruktive Fähigkeiten verfügt, was man z. B. an der geschickten Unterbringung des Plane-ien-Uebersetzungsgetriebes oberhalb der Hubschraube ersehen kann, sich die Ausbildung eines Muskelkraft-Hubschraubers mit leichter Transportierbarkeit denkt. Im übrigen sprechen die Abbildungen für sich und bedürfen keiner weiteren Erläuterung.

Einfloß der Oktanzahl des Brennstoffes auf die Zylindertemperatur.

Das nebenstehende Schaubild gibt interessante Aufschlüsse über die Abhängigkeit der Zylindertemperatur von der Klopffestigkeit des Brennstoffes und vom spezifischen Verbrauch. Die oberen drei Linien entstammen Messungen an einem Motorenmuster Wright „Cyclone" aus dem Jahre 1930. Man sieht deutlich, daß Benzin mit einer Oktanzahl von 65 bei einem Verbrauch von etwa 265 g/PSh wegen der hohen Temperatur nicht mehr brauchbar ist. Aus Abhängigkeit der Zylindertemperatur vom den unteren Kurven geht her-Klopfwert des Brennstoffes und vom vor, daß der Motor mit dem spezifischen Verbrauch. Baujahr 1935 wesentlich bessere

Kühlverhältnisse aufweist und daß der seit einiger Zeit im Handel befindliche Brennstoff mit der Oktanzahl 87 beträchtliche Vorteile in bezug auf Zylindertemperaturen und Verbrauch ergibt. Der Abfall der Kurve unterhalb eines Verbrauches von 220 g/PSh überrascht etwas; es ist denkbar, daß diese Werte nicht bei Höchstleistung gemessen wurden, sondern daß die Leistung entweder infolge der knappen Einstellung oder durch willkürliche Drosselung niedriger war, so daß die pro Einheit der Zylinder Oberfläche abzuführende Wärmemenge kleiner als bei höheren Verbrauchen ist.

Rechenblatt für die Luftschraubenauswahl.

(Hierzu Tafel I.) Die in dem Blatt zusammengestellten Diagramme geben die Beziehungen zwischen Propellerdurchmesser, Drehzahl, Motorleistung, Fluggeschwindigkeit und -höhe und Wirkungsgrad wieder. Die dem Liniensystem zugrunde gelegten Formeln lauten:

kd = 1,33 • 106 • e . p5 und X = 19,1 •

Dabei sind: N die Motorleistung in PS, q die Luftdichte in kgs2m~4, n die Drehzahl des Propellers in U/min, D der Durchmesser in m, % der Fortschrittsgrad, v die Fluggeschwindigkeit in m/sec und u die Umfangsgeschwindigkeit in m/sec. Die Rechnung gilt jeweils für die Schraubenfamilie, deren Windkanalmessungsergebnisse in das rechte obere Feld eingetragen sind. Das Rechenblatt selbst enthält die Daten

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für die NACA-Schmalblattschraubenserie SiF2A1? während in Abb. 1 die Kennlinien für die Breitblattfamilie SiF2A2 wiedergegeben sind. Die Abmessungen der einzelnen Propeller dieser beiden Familien sind im ,.Flugsport" 1935 auf S. 531 ff. veröffentlicht. Im Rahmen der Profilsammlung werden gelegentlich die Kennlinien und Konstruktionsunterlagen weiterer Schraubenserien wiedergegeben.

Das Rechnen mit anderen Kennlinien geschieht am einfachsten, indem man das Diagramm der betreffenden Familie ausschneidet und so auf das rechte obere Feld des Blattes legt, daß die Liniennetze zur Deckung kommen.

Der Gang der Rechnung sei an einem Beispiel erläutert: Gegeben ist die Drehzahl mit 2000 U/min, der Durchmesser mit 2 m, die Fluggeschwindigkeit mit 200 km/h, die Motorleistung in 2600 m Flughöhe mit 150 PS. Man bringt zuerst die Linien für den Durchmesser und die Drehzahl zum Schnitt (unteres linkes Feld) und geht von diesem Punkt aus senkrecht nach oben bis zur Leistungslinie. Die Motorleistung selbst muß erst mit dem Faktor Q{Jq multipliziert werden, den wir aus dem Schaubild rechts unten entnehmen. Er ergibt sich für 2600 m Höhe zu 1,33, so daß also die Leistung mit 150 : 1,33 = 200 PS eingesetzt werden muß. (Diese Korrektur berücksichtigt den Einfluß der Luftdichte auf den Propeller, nicht die Abnahme der Motorleistung mit der Höhe; bei der Multiplikation ist deshalb die Leistung in Flughöhe, nicht die am Boden einzusetzen.) Vom Schnittpunkt der 200-PS-Linie mit der Senkrechten, die aus dem unteren linken Feld kommt, geht man nun nach rechts. Von dem Punkt D = 2 m, n = 2000 U/min aus zieht man eine Linie nach rechts oben (Linie gleicher Umfangsgeschwindigkeit) bis zum Schnitt mit der Fluggeschwindigkeit. Von hier geht man nach oben und erreicht die von links kommende Linie in dem Punkt, der den Wirkungsgrad und das Verhältnis H/D (Steigung/Durchmesser) der betreffenden Luftschraube angibt.

Da die Bestimmung dieser Werte keine Rechenarbeit erfordert, ist es möglich, in kurzer Zeit z. B. den Einfluß einer Durchmesser-änderung auf den Wirkungsgrad zu untersuchen. Ebenso läßt sich die

Auswirkung beliebiger anderer Variationen schnell erfassen.

Sind Durchmesser und Drehzahl frei wählbar, dann kann die Rechnung

Abb. 1. Kennlinien für Wirkungsgrad und Drehwert für Luftschrauben der Schar S1F2A2 (Breitblattholzschrauben). Da der Wirkungsgrad im größten Teil des Verwendungsbereiches niedriger ist als bei den Schrauben der Schar S1F2A1, deren Kennwerte in der Tafel selbst eingezeichnet sind, empfiehlt es sich nur in den Fällen, wo der Fortschrittsgrad klein und der Drehwert hoch ist, diese Breitblattpropeller zu benutzen.

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auch in umgekehrter Richtung durchgeführt werden. Man geht dann von dem erwünschten Punkt in dem rechten oberen Bild (beispielsweise derjenige mit 84% Wirkungsgrad) über N und v nach D und ru Da der Wirkungsgrad von Luftschrauben bei Spitzengeschwindigkeiten über 300 m/sec abnimmt, ist die dieser Geschwindigkeit entsprechende Linie in das u-v-Schaubild eingezeichnet (stark ausgezogen).

Weiter sind links neben den Wirkungsgradkurven vier Gerade mit Pfeilen eingezeichnet. Sie geben die Richtung der Tangenten an diese Wirkungsgradlinien an, bei der jeweils der angeschriebene Ausdruck konstant bleibt. Der Pfeil gibt an, in welcher Richtung dieser Wert zunimmt. In den Schaubildern für die Schraubenfamilien SiF2Ai und SiF2A2 sind die Verbindungslinien dieser Berührungspunkte gestrichelt eingezeichnet. Die Linie Dmin gibt z. B. für jeden Wirkungsgrad den kleinsten möglichen Durchmesser an. Das gleiche gilt sinngemäß für die Kurven n max und Umax ? von denen die letztere keine praktische Bedeutung hat. Dagegen kann es vorteilhaft sein, zu wissen, in welchem Gebiete des Schaubildes die höchsten Kennwerte erreicht werden. Bei Segelflugzeugen mit Hilfsmotor oder bei Muskelkraftflugzeugen kann der Fall eintreten, daß der Wirkungsgrad durch den ungünstigen Einfluß zu niedriger Kennwerte unter den im Diagramm angegebenen Wert absinkt. Hier wird man versuchen, die Schraube in dem Gebiet in der Nähe VOn ßmax arbeiten zu lassen.

Die Neigungen der vier Geraden sind auf einfache Weise aus den beiden obengenannten Formeln abgeleitet. An dem in Abb. 2 wiedergegebenen Beispiel ist der Rechnungsgang für die Ermittlung des kleinsten Durchmessers durchgeführt. Die Aufgabe lautet: Für ein

3 m

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Abb. 2. Zusammenhang," zwischen Durchmesser. Drehzahl und Wirkungsgrad bei konstanter Leistung und Geschwindigkeit (1 PS. 40 km/h). Das Bild zeigt, mit welchem kleinsten Durchmesser und mit welcher höchsten Drehzahl ein bestimmter Wirkungsgrad gerade noch erreicht werden kann.

Abb. 3. Einfluß einer Aenderung von Durchmesser, Drehzahl, Leistung und Geschwindigkeit auf den Wirkungsgrad einer guten Schraube. Erläuterung im Text.

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Muskelkraftflugzeug von 40 km/h Fluggeschwindigkeit und 1 PS zur Verfügung stehender Leistung ist festzustellen, mit welchen kleinsten Propellerdurchmessern Wirkungsgrade von 83, 80, 75, 70% usw. zu erreichen sind. Bei der Rechnung geht man von dem Schnittpunkt der betreffenden Wirkungsgradlinie mit der Kurve Dmin nach links und nach unten, d. h. über N und v nach D und n. Die Ergebnisse dieser Untersuchung sind in Abb. 2 zusammengestellt.

Diese Kurven sind insofern interessant, als sie zeigen, daß die letzten Hundertteile an Wirkungsgrad mit einer beträchtlichen Vergrößerung des Durchmessers erkauft werden müssen. Die Drehzahl muß dabei entsprechend stark herabgesetzt werden. Abb. 2 gibt diese Erscheinung etwas zu kraß wieder, da von der Kurve für 84% Wirkungsgrad nur ein Punkt bekannt ist, der aber nicht bei Dmin liegt. Es ist daher wahrscheinlich, daß der kleinste Durchmesser für 84% statt 2,5 nur rund 2,3 m betragen wird.

Um den Einfluß der einzelnen Bestimmungsgrößen (D, n, N, v) auf den Wirkungsgrad anschaulich zu zeigen, sind in Abb. 3 alle diese Faktoren der Reihe nach geändert, wobei jedesmal alle anderen Größen konstant gehalten wurden. Als Ausgangspunkt' ist die Schraube mit 84% Wirkungsgrad und H/D = 1,3 gewählt. Es sei darauf hingewiesen, daß bei einer anderen Schraube diese Kennlinien anders verlaufen können. Abb. 3 gibt die Verhältnisse nur ungefähr für die jeweils beste Schraube einer Familie wieder. Verkleinert, man z. B. den Durchmesser um 10% (diese Maßnahme könnte evtl. wegen zu hoher Spitzengeschwindigkeit oder mit Rücksicht auf die Höhe des Fahrwerkes notwendig werden) gegenüber dem Bestwert und läßt dabei n, v und N konstant, so sinkt y von 84 auf 81,5% Wie aus den Kurven der Abb. 3 hervorgeht, ist der Einfluß der einzelnen Größen sehr verschieden. Die Reihenfolge ihrer Bedeutung ist: Durchmesser, Drehzahl, Fluggeschwindigkeit, Leistung. Der Einfluß der Flughöhe läßt sich über das Diagramm Q0Iq—H auf eine Aenderung der Motorleistung zurückführen.

Die Kurven verlaufen im oberen Teil annähernd symmetrisch, d. h. eine Verringerung von D, n, N oder v um ein gegebenes Maß bringt den gleichen Nachteil wie eine gleichgroße Erhöhung über den Bestwert.

In diesem Zusammenhang soll darauf hingewiesen werden, daß der Durchmesser nicht beliebig groß und die Drehzahl nicht beliebig klein gewählt werden können. Das Zustandekommen der Ansicht, daß durch diese beiden Maßnahmen der Wirkungsgrad jeder Luftschraube erhöht werden könnte, ist nur so zu erklären, daß bei älteren Flugzeugen der Propeller meist in dem Gebiet zu kleinen Fortschrittsgrades arbeitete. Hierbei ist. allerdings eine Durchmesservergrößerung und Drehzahlverringerung von Vorteil, wie ja auch aus Abb. 2 hervorgeht. Nach dem Ueberschreiten des Bestwertes tritt jedoch das Gegenteil ein.

Damit soll nicht gesagt sein, daß die sich aus den bisherigen Windkanaluntersuchungen ergebenden besten Durchmesser nicht überschritten werden könnten. Zu diesem Zweck müßte nur das Blatt sehr schmal gehalten sein. Da .hierbei die Festigkeit stark zurückgeht und der evtl. erreichbare Gewinn nicht hoch ist, liegen über derartige Schraubenkonstruktionen noch keine Meßergebnisse vor.

Der Umfang der Skalen für die verschiedenen Größen ist sehr groß gewählt, um auch die Grenzgebiete, auf der einen Seite Muskelkraftflugzeuge und Modelle, auf der anderen Hubschrauber, mit erfassen zu können. Gropp.

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Inland.

Deutsche Luftbildgeräte sind in letzter Zeit bedeutend weiterentwickelt worden. Vor allem sind hier die Arbeiten der Hansa Luftbild-GmbH und die Geräte der Zeiß-Aerotopograph zu erwähnen. Die neuen Geräte werden vorzugsweise für die Herstellung von Katasterplankarten und Meßtischblättern, sowie zur Schaffung von Unterlasen für die Reichsboden- ^SKl Schätzung und Landesplanung eingesetzt. Damit sich unsere Leser ein Bild von der Leistungsfähigkeit solcher Geräte und von der Schärfe der Aufnahmen machen können, bringen wir nebenstehend die Verkleinerung eines Originalabzuges (Größe 13 X 18) und den umrahmten Teil des Bildes in natürlicher Größe. Auf die Geräte der Zeiß-Aerotopograph O. m. b H. werden wir noch zurückkommen.

Lichtschreiber für Flugmessungen als Ersatz für die Tinten- oder Ruß-Schreibgeräte wurde vom DFS entwickelt.

„Wolf" und „Mini-moa", 24 Stück bestellt, in Göppingen im Bau.

Intern. Automobil-

ii. Motorrad-Ausstellung Berlin 20. 2. bis 7. 3. 1937.

Luftschutzausstellung im Rahmen der Leipziger Frühjahrsmesse geplant.

Luftaufnahme (Ausschnitt im Maßstab 1:1) aus einer Flughöhe von 1000 m, aufgenommen mit einer Weitwinkelreihenmeß-kamera RMK P 10 der Firma Zeiß. Format 18 X 18 cm, Brennweite 10 cm, Bildwinkel 105°.

Reichs-Segelflug-Klubschule Grünau i. Rsgeb. Mitte Dezember reisten die letzten Flugschüler in ihre Heimat zurück. Ein Rückblick auf das damit abschließende Schuljahr zeigt, daß auch 1 9 36 wiederum Schülerzahl und fliegerische

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Erfolge gegenüber dem Vorjahr (Zahlen in Klammern) eine weitere Steigerung erfahren haben.

Von Ende März bis Mitte Dezember wurden SO (76) Lehrgänge von je 2—3 Wochen Dauer durchgeführt. An diesen Lehrgängen nahmen etwa 20% mehr Flugschüler teil als im Jahre 1935, und es waren darunter doppelt soviel Ausländer als im Vorjahre, und zwar Franzosen, Engländer, Holländer, Schweizer, Tschechen, Schweden, Norweger, Finnen, Amerikaner, Bulgaren, Rumänen, Ungarn, Inder, Chinesen, Brasilianer, und zahlreiche weibliche Teilnehmer.

Es wurden insgesamt 24 676 (23 168) Starts ausgeführt und eine Gesamt-fiugzeit von 1815 (952) Stunden erreicht. Auch die Zahl der abgelegten A-, B- und C-Prüfungen sowie der amtlichen C-Prüfungen konnte wesentlich gesteigert werden. — Dieses Jahr brachte den Segelfliegern viel Wind, aber leider seltener warmes Wetter, das für Höhen- und Streckenflüge besonders begehrt ist. Es wurden 10 (9) Streckenflüge über 50 km und 39 (6) zwischen 10 und 50 km ausgeführt. 70 (14) Flüge von mehr als 5 Stunden Dauer konnten an den Grünauer Hängen ausgeführt werden. Ein Flug konnte außerdem mit einem doppelsitzigen Segelflugzeug mit Fluggast von Grünau nach Breslau (93 km) durchgeführt werden.

Was gibt es sonst Neues?

Wolf Hirth seit 1. 12. 35 Hospital verlassen, jetzt Stuttgart-Vaihingen, Eidechsenweg 95,

Hütter H 17, in Göppingen gebaut, wird auf dem Hornberg eingeflogen. Th. Hopfner jetzt Chefkonstrukteur bei Hirtenberger Patronen-, Zündhütchen-und Metallwarenfabrik, Hirtenberg, N.-Oesterr.

Ausland.

Ballonnetz für die Abwehr von Tiefangriffen auf London geplant.

Zweitaktversuchsmotor von Petter, England, mit Einlaßschlitzen im unteren Teil des Zylinders und einem Auslaßventil im Kopf ergab im Bereich von Halblast bis 10% Ueberlast einen Verbrauch von 178 g/PSh.

Nationalisierung der französischen Luftfahrtindustrie wird fortgesetzt. Die Betriebe von Farman und Hanriot bilden zusammen die vierte Gruppe. Die Werke von Farman in Billancourt werden nicht vom Staate angekauft. Die Versuchsstation soll verlegt werden, evtl. nach Clermont-Ferrand. Augenblicklich laufen Aufträge über 44 Maschinen „F. 221", sechs Verkehrsflugzeuge „F. 224" für je 40 Passagiere und zwei neue Baumuster, die zweimotorigen Typen „432" u. „433". Die fünfte Gruppe setzt sich aus den Firmen Lioré et Olivier und Romano zusammen, während Latécoère und Dewoitine sowie ein weiteres großes Werk, das südlich der Garonne errichtet werden soll, eine vorläufige sechste Gruppe bilden. Weiter steht nunmehr fest, daß der Staat die Werke von Bréguet in Villacoublay nicht kaufen wird. Das Werk Sartrouville, das ursprünglich in ein Arsenal verwandelt werden sollte, kommt zur Gruppe Norden und wird als Versuchsstation für Potez ausgebaut.

Wibault-Viermotorentiefdecker in Entwicklung. Ein flugfähiges Modell von 12 m Spannweite soll im großen Windkanal von Chalais—Meudon untersucht werden und anschließend Flugversuche ausführen. Die Benutzung eines verkleinerten Modells in flugfähiger Ausführung ist nicht neu. Es sei in diesem Zusammenhang an Versuche bei Junkers mit einer ,,F-13" vor dem Bau der J 36 erinnert. Auch die Empire-Flugboote von Short besitzen in dem Landflugzeug „Scion-Senior" ein kleines Abbild.

Makhonine-Flugzeug mit veränderlicher Tragfläche, eine französische Konstruktion, bei der die äußeren Teile des Flügels eingezogen werden können, soll dem Rennen New York—Paris teilnehmen. Der zweisitzige Tiefdecker wird in Villacoublay gebaut.

Leichtflugzeugkonstruktionswettbewerb der Société du Duralumin, dessen Ziel die Schaffung eines leichten, sicheren Flugzeuges für 15 000 Fr. ist, ergab als Preisträger Kellner-Béchereau, Roussel," Jarrion, Daspech und Alliet-Larivière, die je 10 000 Fr. erhielten. Von den fünf preisgekrönten Konstruktionen wird eine, evtl. auch mehrere^ auf Kosten der Gesellschaft gebaut.

Salmson-Leichtflugzeug „Cri-Cri" soll in 300 Exemplaren in dem ehemaligen Werk von Blériot gebaut werden.

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Walter-Mikron 45/50 PS, ein hängender Vierzylinder, wird in Frankreich in Lizenz gebaut.

Jean Mermoz t> Flugkapitän und Generalinspekteur der Air France, am 7. 12. mit dem Flugboot „Kreuz des Südens" bei seinem 23. Flug über den Südatlantik verschollen. Man vermutet, daß eine Verstellschraube, die vor dem Start Anstände zeigte und repariert werden mußte, eine Notlandung oder auch Bruch in der Luft verursacht hat. Mermoz, 35 Jahre alt, war einer der bekanntesten Piloten der Air France, der in Syrien, Afrika und Südamerika reiche Erfahrungen gesammelt hatte, und mit 23 Jahren zum Kommandeur der Ehrenlegion ernannt wurde. Mit Mermoz fanden noch vier Besatzungsmitglieder den Tod.

Breguet-Steilschrauber führte am 22. 12. 36 einige Flüge ohne jede Vorwärtsbewegung in 4—5 m Höhe aus und erfüllte damit eine weitere Bedingung des Preisausschreibens des franz. Luftfahrtministeriums. Einige Tage vorher erreichte die Maschine eine Horizontalgeschwindigkeit von mehr als 100 km/h.

Konstruktionswettbewerb für Leichtflugzeuge wurde vom ital. Luftfahrtministerium ausgeschrieben. Verlangt wird ein Kabinen-Dreisitzer mit einem Motor bis zu 200 PS, der mit Brennstoff für 800 km Flugbereich außer den Insassen noch 270 kg Gepäck tragen kann, eine Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h erreicht und in 30 Min. auf 4000 m steigt.

Großflughafen Rom soll anläßlich der Weltausstellung 1941 eingeweiht werden. Das Rollfeld soll eine Länge von 2000 und eine Breite von 1800 m aufweisen.

USA-Flugzeugproduktion in den ersten 8 Monaten 1936 belief sich auf 1635 Flugzeuge (davon 609 für militärische Zwecke) und 2759 Motoren. Die entsprechenden Zahlen für die gleiche Zeit des Vorjahres sind 887 Flugzeuge und 1684 Motoren.

Boeing-Bomber YB-17, die erste serienmäßige Maschine dieser unter der Bezeichnung „299" bekannten Maschine, landete bei Abnahmeflügen mit blockierten Bremsen. Die Folgen des Kopfstandes waren nicht ernst, so daß die Abnahmeflüge fortgesetzt werden.

USA-Flugzeugausfuhr in den ersten neun Monaten 1936 betrug 372 Flugzeuge und 616 Motoren. Hauptabnehmer waren China, Kanada, Australien, Japan, Siam.

North American Aviation, Inc., erhielt von der Regierung einen Auftrag über 117 Schulflugzeuge mit 400-PS-Wright-Whirlwind.

Consolidated Aircraft Corp., 66 zweimotorige Bomber in Auftrag.

USA-Regierung bestellte bei North American Aviation 120 Aufklärungsdreisitzer.

Wright macht Versuche mit Abgas-Turbogebläse an dem Muster „Cyclone". Personenluftverkehr in USA erreichte 1936 das Sechsfache gegenüber dem Jahre 1929.

Pan American Airways haben angeblich mit Portugal einen Vertrag über die Benutzung der Azoren für den Atlantikflugverkehr abgeschlossen.

Swissair-Luftverkehr ist 1936 gegenüber dem Vorjahre durch die Aufgabe der Strecken Zürich—Basel—Amsterdam und Zürich—Mailand etwas zurückgegangen. Am besten bewährt hat sich die Linie Zürich—London, die im Durchschnitt zu 95% ausgenutzt ist. Passagiere 39 500 gegen 48 200 im Vorjahre, Fracht 170 gegen 202 t.

I. S. A. International Federation of Standardizing Associations, Kongreß von Stockholm 1934. Der nächste Kongreß 1937.

Warschau—Haifa befliegt die polnische Gesellschaft „LOT" versuchsweise. Eine Douglas DC-2 beförderte kürzlich 100 000 Briefe auf dieser Strecke. Eine andere Maschine dieser Linie erlitt in Griechenland einen Unfall, wobei 2 Tote und 7 Verletzte zu beklagen waren.

Russ. Segelflugzeug-Zweisitzer, der auf dem Pariser Salon ausgestellt war, wurde von der russischen Regierung Frankreich zum Geschenk gemacht.

Maxim-Gorki-Großflugzeug, von dem nach dem Absturz der ersten Versuchs-maschine 16 weitere in Auftrag gegeben wurden, in zwei Exemplaren kurz vor der Vollendung. Sechs Motoren von je 1200 ^PS Höchstleistung, 8 Mann Besatzung und 60 Passagiere.

Koukanoff, ein russischer Pilot, dessen Maschine bei der Landung Bruch machte, was 11 Passagieren das Leben kostete, wurde zu 6 Jahren Konzentrationslager verurteilt.

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Mandchuria Air Navigation Co. in Mukden baut einen freitragenden Tiefdecker eigener Konstruktion mit 480-PS-Kotobuki-Sternmotor. Gemischtbauweise, Einziehfahrwerk, Kabine für 5 Passagiere, Höchstgeschwindigkeit 300 km/h.

Luftverkehr in Australien umfaßt 26 600 km. Die 27 vorhandenen Strecken werden von 14 Gesellschaften mit rund 50 Flugzeugen beflogen.

Technische Rundschau.

Zündverstellung bei Gebläsemotoren ergibt die Möglichkeit einer höheren Ueberladung mit entsprechend größerer Leistung in niedriger Flughöhe. Durch ausgeprägte Spätzündung kann trotz sehr hohen Ansaugdruckes ein Klopfen vermieden werden. Der spezifische Brennstoffverbrauch steigt bei dieser Maßnahme natürlich an. Durch einen großen Verstellbereich des Zündzeitpunktes läßt sich auch der Verbrauch im Reiseflug verbessern, wenn die Verdichtung so gewählt wird, daß der Motor im Sparflug an der Klopfgrenze arbeitet. Bei Vollgas muß dann die Zündung weit zurückgenommen werden, um Detonation zu vermeiden.

Autogiro-Rotor als Höhenleitwerk schlägt der Franzose Mercier in „Les Ailes" vor. Die Maschine soll als Ente gebaut sein, wobei an die Stelle der Kopfflosse eine autorotierende Schraube von 2 m Durchmesser (bei 10 m Spannweite) tritt. Die Achse dieser Schraube ist durch eine normale Knüppelsteuerung seitlich und nach vorn und hinten schwenkbar. Der Vorteil der Anordnung liegt darin, daß der Rotor einen größeren Höchstauftrieb besitzt und dadurch das vom Flügel herrührende Moment um die Querachse auch beim Ausschlagen von Landeklappen und bei sehr geringen Fluggeschwindigkeiten leicht kompensieren kann.

Automatischer Regulator für elektrische Versteilschrauben wird neuerdings von Ratier verwendet. Während bisher der Pilot von Hand den Mechanismus auf Verringerung der Steigung, Vergrößerung der Steigung oder Stillstand einstellen mußte, braucht er jetzt nur ein zweiteiliges Kontaktsegment auf die gewünschte Drehzahl einzustellen. Der Tourenzähler des Motors steuert dann den Strom für den Verstellmotor durch einen leichten Kontakt des Zeigers so, daß die Drehzahl innerhalb 50 U/min reguliert wird. Das (Prinzip ist denkbar einfach, die Lösung sehr naheliegend, nur dürften die zur Verfügung stehenden Kräfte zum Schließen des Stromkreises etwas gering sein.

Schleppbomben schlägt der Italiener Mecozzi für die Abwehr von Jagdeinsitzern vor. Der Nachtbomber läßt eine oder mehrere Bomben von 15—20 kg Sprengladung, die mit kurzen Flügelstummeln versehen sind, aus dem Rumpf heraus und schleppt sie in einem Abstand, aus dem Angriffe von Jagdflugzeugen zu erwarten sind, nach. Durch richtige Wahl der Flächenbelastung, Anbringung eines Leitwerkes, eigenstabile Ausbildung der Flächen und geeignete Aufhängung läßt sich die Lage der Bombe gegenüber dem Flugzeug einigermaßen festlegen. Kommt ein Angreifer in die Nähe der Schleppbombe, dann wird deren Ladung durch einen elektrischen Kontakt zur Explosion gebracht, wodurch sich infolge des geringen Abstandes von der angreifenden Maschine größere Zerstörungen ergeben.

Stand der Deutschen Modell-Rekorde am 1. Jan. 1937. Klasse: Rumpfsegelflugmodelle.

Handstart-Strecke: A. Besser, Ortsgr. Dresden, 13 500 m. Handstart-Dauer: E. Bellaire, Ortsgr. Mannheim, 20 Min. 13 Sek. Hochstart-Strecke: W. Bretfeld, Ortsgr. Hamburg, 91 200 m Hochstart-Dauer: H. Kummer, Ortsgr. Düben, 55 Min. — Sek. Klasse: Nurflügel-Segelflugmodelle.

Handstart-Strecke: A. Herrmann, Ortsgr. Nordhausen, 2375 m Handstart-Dauer: K. Schmidtberg, Ortsgr. Frankfurt a. M., 37 Min. 41 Sek. Hochstart-Strecke: E. Klose, Ortsgr. Dresden, 8800 m Hochstart-Dauer: E. Klose, Ortsgr. Dresden, 8 Min. 14 Sek.

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Klasse: Rumpf modelte mit Verbrennungsmotor.

Bodenstart-Dauer: A. Lippmann, Ortsgr. Dresden, 8 Min. Handstart-Strecke: K. Dannenfeld. Ortsgr. Uelzen, 1000 m Handstart-Dauer: K. Dannenfeld, Ortsgr. Uelzen, 21 Min. Klasse: Rumpfmodelle mit Gummimotor. Bodenstart-Strecke: A. Lippmann, Ortsgr. Dresden, 795,5 m Bodenstart-Dauer: Neelmeyer, Ortsgr. Dresden, 13 Min. 7 Sek. Handstart-Strecke: K. Lippert, Ortsgr. Dresden, 22 400 m Handstart-Dauer: A. Lippmann, Ortsgr. Dresden, 1 Std. 8 Min. Klasse: Wasserflugmodelle.

Wasserstart-Dauer: H. Mundlos, Ortsgr. Magdeburg, 53,4 Sek.

F. Alexander Beauftragt mit der Führung der Deutschen Modell-Rekordliste. 3500 m Höhe mit Benzinmotor-Modell Lippmann, Siegermodell Klasse D Reichsmodellwettbewerb Borkenberge, vom DFS Schrieb aus eingebautem Modellbarographen ausgewertet.

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Deutscher Segelflug in Südwest-Afrika.

In Heft 11 unseres letzten Jahrganges konnten wir bereits einiges über die lebhafte Tätigkeit der Segelfluggruppe im ehemaligen Deutsch-Südwest berichten. Heute bringen wir einen Ueberblick über die Geschichte des Segelfluges und seinen heutigen Stand im schwarzen Erdteil.

Swakopmund, ein Städtchen von rund 1000 Einwohnern, am Rande der Namibwüste gelegen, behauptet nach wie vor die führende Stelle im afrikanischen Segelflug. Nach der regen Bautätigkeit der früheren Jahre setzte 1935 ein planmäßiger Flugunterricht ein. Von denen, die den Segelflug trotz größter Schwierigkeiten zu den ersten Erfolgen führten, verdienen die Namen Paul Schneider, der 1933 in Deutschland den Fliegertod starb, und Adolf Winter hervorgehoben zu werden. In Swakopmund gab es die ersten Gleit- und Segelflüge in Afrika (Dauerrekord 7 Std.), hier wurde die Autoschleppmethode und ihre planmäßige Anwendung zur Anfängerschulung eingeführt, Fhigzeugschlepps und Kunstflüge zum ersten Male gezeigt und die Ausbildung von Nichtmotorfliegern zur „C" erfolgreich in Angriff genommen. 1936 wurden bis September 10 C-Prüfungen abgelegt. Von den fünf augenblicklich vorhandenen flugfähigen Maschinen wurden eine „Grünau 9" mit Rädern für Autoschlepp, ein ,,Grünau Ei", ein „Professor"

Rückkehr vom Segelfliegerlager Rössing. Die Maschine auf der Fahrt durch Swakopmund. Ein Abrüsten erübrigt sich, in Süd-West fehlt es nicht an Raum.

Bild: v. Arnim

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und ein Rumpf mit Leitwerk für einen älteren Prüflingflügel selbst gebaut. Ein „Grünau Baby II" wurde von Schneider gekauft.

Die Autoschleppmethode wurde-gewählt, da für Gleitflüge mit Gummiseilstart kein geeignetes Gelände vorhanden ist, außerdem, um die Zeit für die Ausbildung bis zur „C" möglichst abzukürzen. Die Wanderdünen liegen 5 km von der Stadt entfernt und sind schwer zu erreichen. Bei einer Höhe von 40—45 m beträgt die Neigung rund 40°, der Sand ist so weich, daß jeder Start große Mühe macht. Zudem ist der meist aus SW wehende Wind für die Anfängerschulung oft zu stark. Die Notwendigkeit, schnell zu schulen, ergibt sich daraus, daß die meisten Teilnehmer berufstätig sind und nur Sonntags einen ganzen Tag zur Verfügung haben. Damit würde sich eine mehrere Jahre währende Gleitflugschulung ergeben, die nun durch die morgens oder abends abgehaltene Autoschleppschulung ersetzt wurde.

Aus Gründen der Zeitersparnis für den einzelnen wurden nur jeweils 3 bis 4 Mann geschult, später oft nur einer allein. Bei diesem „Privatunterricht" können in der Stunde 6 bis 9 Starts mit 25 bis 35 Sek. Gleitflugdauer erreicht werden. In der Regel führt jeder Schüler an einem Morgen oder Abend 4 bis 6 Starts aus. So begeisternd schnell und ohne Leerlaufzeit für den einzelnen das Schulen mit dieser Methode auch vor sich geht, es hat den Nachteil, daß das lehrreiche Zusehen und Vergleichen fast ganz wegfällt.

Zum Schleppen wird ein etwa fingerdickes Juteseil verwendet, dessen Länge anfangs 90, später 130 bis 160 m beträgt. Durch den harten Boden ist die Abnutzung groß, ein Seil hält etwa 300 Starts aus. Jute wurde gewählt, weil es einen weicheren Zug ergibt, leichter ersetzbar ist (in Swakopmund) und sich schneller zusammenlegen läßt, da es nicht, wie ein Stahlseil, Schlingen bildet. Für Starts mit 300 bis 540 m Seillänge wurde indessen zum Stahlseil übergegangen.

Die Kufe der Maschine wurde mit Stahlblech bekleidet, da sie sonst auf dem

Vom Segelflug im ehemaligen Deutsch-Südwest-Afrika. Oben links: Eine C-Prüfung am Rössingberg. Rechts: Auf der Fahrt zum Segelfliegerlager. Unten links: Der Segelhang am Rössing. Steine stehen in jeder gewünschten Menge zur Verfügung. Rechts: Der „Prüfling" wird an der Düne zu Bett gebracht, d. h. auf den Rücken gelegt, bis eine Halle gebaut werden kann. Bild: v. Arnim

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Geröllboden nach 20 Starts verbraucht ist. Die vegetationslose Landschaft erlaubt es, bei geeigneter Windrichtung bisweilen längere Transportflüge im Autoschlepp auszuführen. Auf diese Weise geht es schneller als auf dem Wagen, und die Maschine wird geschont. Solche „Streckenschlepps" wurden gelegentlich über 5—6 km ausgeführt, und es steht nichts im Wege, diese Entfernung gegebenenfalls zu vervielfachen. Wenn der Wagen Kurven fährt oder vor Bodenhindernissen abbremst, muß der Pilot S-Kurven fliegen oder „zwischenlanden".

Von Ende 1935 bis Juni 1936 wurde unter dem in Deutschland ausgebildeten Segelfluglehrer Harald.v. Arnim geschult, der sich vorübergehend besuchsweise in Südwest aufhielt. Danach übernahm der Swakopmunder Georg Ott dieses Amt. Ott hatte im Februar 1936 die erste „C" eines Nicht-Motorfliegers in Afrika erworben und seitdem zahlreiche mehrstündige Segelflüge ausgeführt.

Das nächstgelegene Segelgelände bilden die Wanderdünen. Von den 15 km Pendelstrecke, die 'bisher erschlossen sind, ist nur der erste Kilometer bezüglich Höhe und Richtung gut geeignet. Mangels einer .Plattform muß steil nach unten gestartet und nach dem Ausklinken scharf gezogen und gekurvt werden, da das Aufwindfeld sehr schmal ist. Der Wind weht regelmäßig unter 45° zur Düne und ist für Seewind auffallend bockig.

Im Juni 1936 wurde an den 50 km landeinwärts von Swakopmund in der Na-mibwüste gelegenen Rössingbergen ein „Rhönlager" abgehaltem Die Berge erheben sich 300 m über das Gelände und bestehen aus Geröll, das teilweise durch Sand verdeckt ist. Zweck dieses Unternehmens war, die Gruppe einmal längere Zeit zur Gemeinschaftsarbeit zusammenzuhalten, C-Prüfungen zu fliegen und neues Gelände kennen zu lernen. Die Erwartungen wurden durch 5 C-Prüfungen, Startüberhöhungen bis zu 800 m (mit thermischer Hilfe) und Flüge bis zu 4 Std. Dauer weit übertroffen. Daneben wurden in größerer Höhe gefährliche Flugzustände (Ueberziehen, Slippen, Trudeln) geübt. Inzwischen sind noch zwei weitere zweitägige Expeditionen nach anderen Aufwindgebieten unternommen worden. Die thermischen Verhältnisse sind noch nicht geklärt.

Als erstes Ziel wird von der Gruppe erstrebt, den Mitgliedern das Segeln zu ermöglichen, so oft es Freizeit und Aufwind zulassen. Bis zur „C", die zunächst im vordersten Interesse steht, werden 80 bis 100 Starts bei 25 bis 45 Sek. Flugdauer aufgewendet. Dafür sind bei beruflicher Tätigkeit 4 bis 6 Wochen, in den Ferien 2 bis 3 Wochen erforderlich. Einen Begriff von der Zuverlässigkeit der Schulung gibt die Unfallstatistik, die bei insgesamt fast 2000 Starts nur 10 Beschädigungen, von denen die drei stärksten als leichter Bruch gelten können, verzeichnet.

Im Laufe des Jahres sind mit geringen Mitteln, aus geschnorrtem Wellblech und alten Autokisten, zwei Hallen von je 7X16 m gebaut worden, eine bei Swakopmund, die andere an den Dünen. Vorher hatte die Schulmaschine monatelang im Freien kampieren müssen, da die Kassenlage der Gruppe den Hallenbau nur bei vorläufiger Einstellung des Flugbetriebes gestattet hätte.

Eine ähnliche Entwicklung wie anfangs in Swakopmund hat sich in Lüderitz-bucht vollzogen. Ernst Grasreiner, der die 50 bald erreicht hat, baute in seiner Freizeit 1933—35 einen Zögling und einen Ferntransportwagen ohne jede fremde Hilfe. Für die Verhältnisse in Südwest gewiß eine beachtliche Leistung! Grasreiner lernte dann auch selbst fliegen. 20 Sek. Gleitflugdauer kamen dabei heraus. Daneben noch seltsame Fluglagen beim Kurven.

Inzwischen hat G. zusammen mit dem Lüderitzbuchter Ziß in Swakopmund bis zur C-Reife geschult: Ein zweiter Zögling mit Boot und Stielen ist fertig, ein Baby II im Bau. " . ;

Nachstehend die Namen und Flugzeiten der bisherigen C-Inhaber: 1. G. Ott, 17 min 27 sec; 2. M. Leuner, 54 min 35 sec; 3. D. Kratzenstein, 1 std 2 min 56 sec; 4. Frau A. Boehlke, 36 min 50 sec; 5. E. Bortt, 14 min 35 sec; 6. G. Wienberg, 8 min 8 sec; 7. H. Diemer (Johannesburg), 20 min; 8. U. Hasse, 19 min; 9. Reichhart, 8 min 40 sec; 10. E. Baumgart, 1 std 1 min 40 sec. Hiervon sind 1, 2, 4 u. 5 Familienväter bzw. -mütter, 3 ist 14 Jahre alt. Sechs andere, darunter die beiden aus Lüderitzbucht, sind „C-reif". Die Prüfungen wurden je zur Hälfte auf einem Prüfling und einem Baby abgelegt.

Wir beglückwünschen unsere Kameraden in Südwest zu ihren Erfolgen und zu ihrer zielbewußten Zähigkeit und freuen uns mit ihnen, daß der rechte Segelfliegergeist auch in Afrika seinen Einzug gehalten hat.

TTEILUNGEN D. MUSKELFL UB-INSTITUTS

LEITER: OSKAR URSINUS, FRANKFURT aM

ASSISTENT- KEROPP VERÖFFENTLICHT IN DER ZEITSCHRIFT

1937

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Versuche mit Energiespeichern.

Das Problem der Energiespeicherung spielt beim Muskelkraftflug eine bedeutende Rolle. Wenn es auch möglich sein dürfte, eine entsprechend gebaute Maschine allein mit der Muskelleistung vom Boden abzuheben, so stellt diese Startart doch ein Hindernis für die Steigerung der Flugleistungen dar, da die bis zum Abheben aufzuwendende Energie um so größer wird, je niedriger die vorhandene Leistung und damit die Beschleunigung ist. Ein zahlenmäßiger Vergleich zwischen Start mit und ohne Energiespeicher ist im „Flugsport" 1936 auf S. 75 veröffentlicht. — Daneben wäre ein guter Kraftspeicher für den Beginn des Fluges zur Erzielung einer gewissen Ausgangshöhe von Vorteil. Ein weiteres Anwendungsgebiet stellt der Start von Segel- oder leichten Motorflugzeugen dar.

Um für alle diese Fälle Unterlagen für Entwurf und praktische Ausführung zu schaffen, werden im Muskelflug-Institut die verschiedenen Möglichkeiten der Energiespeicherung rechnerisch und praktisch untersucht. Dabei handelt es sich zunächst um die drei einfachsten Möglichkeiten der Aufbewahrung von mechanischer Energie, um unter Spannung stehende feste Körper, bewegte Massen und verdichtete Gase, m. a. W. um Federn, Gummi, Schwungräder und Druckluft. Als erster Bericht folgen die Ergebnisse von Untersuchungen an

einem

Schwungradspeicher.

Die anschließend beschriebenen Messungen wurden an einem SKH-Starter Lizenz Eclipse, der von der Firma Robert Bosch in dankenswerter Weise zur Verfügung gestellt wurde, durchgeführt. Dieses Gerät findet zum Anlassen von Motoren zwischen 200 u. 500 PS Verwendung und wiegt mit Aufdrehkurbel und Verlängerung dafür 11,5 kg. Die Gesamtübersetzung zwischen Kurbel und Schwungmasse beträgt 1:153. Die Schwungmasse von 168 mm Durchmesser wiegt etwas über 2 kg. Der Energieinhalt in umlaufendem Zustand ist in Abb. 30 über der Drehzahl dargestellt.

Die Versuchsanordnung zeigt Abb. 29. Da das Aufziehen von Hand durch eine Person allein ziemliche Anstrengung erfordert, wurde der Starter so an das Leistungsmeßgerät 3 (s. S. 6) angebaut, daß er mit beiden Beinen und einer Hand angetrieben werden konnte. Hierbei lassen sich höhere Drehzahlen erzielen als mit reinem Handaufzug.

Abb. 29. Versuchsanordnung. Rechts die Armkurbel von Leistungsmeßgerät 3, die auf den Kurbelarm der verlängerten Antriebswelle arbeitet, darunter die beim Aufhören der Antriebskraft selbsttätig ausklinkende Klaue, In der Mitte das Schreibgerät, links

der Anlasser ohne Schutzkappe (die Klauen

auf dem Schwungrad dienen zur Kupplung bei elektrischem Antrieb).

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Mitteilungen d. M.-I.

Nr. 4

Nachdem das Schwungrad auf etwa 15—16 000 U/min gebracht war, wurde während des ungebremsten Auslaufes ein Diagramm aufgenommen, das Zeit- und Umdrehungsmarken enthält und aus dem der Abfall der Drehzahl genau ermittelt werden kann. Die hierbei benutzten Einrichtungen, ein Schreibgerät und ein Pendel mit mechanischer Zeitmarkierung, sind auf Seite 8 beschrieben. Die Trommel mit dem Schreibstreifen wurde im vorliegenden Falle von Hand aus gedreht.

Mit Hilfe des aus dem Diagramm ermittelten Drehzahlverlaufes sind die in den Abb. 30 und 31 eingetragenen Kurven für die Reibungsleistung und das Absinken des Arbeitsinhaltes bestimmt.

Abb. 31 zeigt den Abfall der Drehzahl. Die Indices 1 und 2 an den mit rii und n2 bezeichneten Linien bedeuten, daß im Falle 2 der Starter im Normalzustand, d. h. mit Blechkappe über dem Schwungrad, benutzt wurde, während bei 1 diese Kappe entfernt war, wodurch sich eine stärkere Ventilatorwirkung und damit höherer Luftwiderstand des Rades ergab. Der Abstand der beiden Kurven läßt erkennen, daß der Luftwiderstand sehr großen Einfluß hat. Dabei liegt im Falle 1 nur eine Seitenfläche und die Mantelfläche des Rades frei, während die zweite Seitenfläche wie bei Versuch 2 mit einem schmalen Spalt am Gehäuse anliegt. Die Kurven Ax und A2 stellen den Arbeitsinhalt des Schwungrades bei freiem Auslauf über der Zeit dar. Man sieht, daß nach einer Minute die verwertbare Energie bereits von 1150 mkg auf 530 mkg im Falle 2 und auf 380 im Falle 1 gesunken ist, d. h. daß nur noch 46 bzw. 33% der vorhanden gewesenen Energie zur Verfügung stehen.

In Abb. 30 geben die beiden unteren Kurven die Verlustleistung bei ungebremstem Auslauf wieder. Ohne Kappe ergeben sich bei 18 000 U/min bereits Verluste von 0,5 PS. Um die Drehzahl auf dieser Höhe zu halten, ist etwas mehr Energie erforderlich, da hierbei der Wirkungsgrad des Getriebes berücksichtigt werden muß, der trotz sauberster Ausführung der Verzahnung bei insgesamt 9 Eingriffen (ein Kegelradpaar, 2 Innenverzahnungen, drei Planetenräder, vier Stirnräder) kaum über 90% liegen dürfte.

Die Frage nach dem Wirkungsgrad und der Speichergüte des Starters ist nicht eindeutig zu beantworten. Beide Faktoren hängen in starkem Maße von dem zeitlichen Verlauf der Leistungszufuhr und -entnähme sowie der Wartezeit zwischen beiden ab. Legt man die höchstmögliche

Leistungsabgabe eines Menschen beim Aufziehen zugrunde, wobei die Leistung mit zunehmender Drehzahl stark zunimmt, dann dürfte sich für das Aufspeichern allein ein Wirkungsgrad von etwa Abb. 30. Arbeitsinhalt und Reibungsleistung in Abhängigkeit 2/3 ergeben, VOrauS-von der Drehzahl. gesetzt, daß die Luft-

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Mitteilungen d. M.-l.

Seite 31

temperatur nicht zu niedrig ist und die Höchstdrehzahl rund 15 000 U/min beträgt. Bei einer Wartezeit null und Entnahme einer sehr hohen Leistung beträgt der Gesamtwirkungsgrad etwa 50%. Hierbei ist für das Getriebe bei Leistungsentnahme ein Wirkungsgrad von 0,7 zugrundegelegt. Soll die Energie aber langsamer aufgespeichert werden und die Leistungsabgabe sich über längere Zeit erstrecken, so fällt der Nutzeffekt so schnell ab, daß die Verwendung eines derartigen Speichers keinen Erfolg verspricht.

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Abb. 31. Abfall von Drehzahl und Arbeitsinhalt mit der Zeit.

Da der Luftwiderstand der Schwungmasse das ausschlaggebende Hindernis ist, wäre eine Verbesserung der Anlage durch Herabsetzung des Druckes im Speicher oder durch Füllung mit einem Gas von geringerer Dichte und Zähigkeit denkbar. Am geeignetsten wäre hierfür Wasserstoff, der die Verluste auf einen Bruchteil der mit Luft erreichbaren herabsetzen würde. Die Schwierigkeiten bei der praktischen Ausführung dürfen allerdings nicht unterschätzt werden. Außerdem ist zu bedenken, daß auch in diesem Falle die Energie nur einige Minuten mit brauchbarem Wirkungsgrad gespeichert werden kann.

Die Speichergüte, d. h. der Energieinhalt je kg Gewicht, beträgt bei dem untersuchten Anlasser (16 000 U/min, 1310 mkg, 11,5 kg Gewicht) 114 mkg/kg. Sie ließe sich durch Wegfall der Kupplung, die Ueberbeanspruchungen beim Anlassen vermeidet, und leichtere Ausbildung verschiedener Teile, die bei Verwendung für den Muskelflug geringere Beanspruchungen erfahren, vielleicht auf das Doppelte erhöhen. Der Wert von 230 mkg/kg, wobei der Wirkungsgrad der Kraftentnahme noch nicht berücksichtigt ist, liegt jedoch immer noch weit unter dem für Gummi, so daß die Verwendung eines Schwungradspeichers mit Luftfüllung von atmosphärischem Druck kaum in Betracht kommen dürfte. Bei Wasserstoffüllung läßt sich durch die Verminderung der Reibung eine wesentlich höhere Umfangsgeschwindigkeit erzielen, die eine bessere Speichergüte zu erreichen gestattet. Es ist denkbar, daß in diesem Falle brauchbare Ergebnisse zu erhalten sind.

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Mitteilungen d. M.-I.

Nr. 4

Eine zahlenmäßige Betrachtung der günstigstenfalls erreichbaren Ergebnisse führt zu folgenden Werten:

Die Tatigentialspannung eines frei rotierenden Ringes beträgt 7 * V2

= r——, wobei V die Umfangsgeschwindigkeit in m/sec, y das spe-10 ■ g

zifische Gewicht in g/cm3 und g die Erdbeschleunigung (9,81 m/sec2) ist. Betrachten wir die drei Materialien Stahl, Duralumin und Elektron, so ergeben sich für die Spannung die Werte 0,0795 V2, 0,0285 V2 und 0,0183 V2. Der Arbeitsinhalt A eines bewegten Massenteilchens ist: A = m • V2/2, wobei m die Masse gleich Gewicht durch Erdbeschleunigung ist. Der hier allein interessierende Wert A/G, d. h. die Speichergüte in mkg/kg, ist vom spezifischen Gewicht des verwendeten Stoffes unabhängig und errechnet sich zu A/G = 0,051 V2.

Unter Zugrundelegung der mit Sicherheit erreichbaren Streckgrenzen von 130, 36 und 20 kg/mm2 für Stahl, Duralumin und Elektron erhalten wir als Höchstwert für die Speichergüte 8350, 6440 und 5560 mkg/kg bei Umfangsgeschwindigkeiten von 404, 355 und 330 m/sec.

Diese Zahlen stellen das theoretische Maximum eines frei rotierenden Ringes dar. Beim Uebergang zu einem praktisch ausführbaren Körper muß mit einer Verringerung des Arbeitsinhaltes in bezug auf das Gesamtgewicht des Rades um rund 35°/o gerechnet werden. Diese Zahl ist aus einer früheren Arbeit (s. „Flugsport" 1935, S. 56) entnommen.

Weiterhin muß Rücksicht auf die Zusatzspannungen genommen werden, die durch die Befestigung des Schwungringes an der Nabe durch Arme oder eine Scheibe entstehen. Um außerdem noch einen geringen Sicherheitsfaktor zu haben, wird die zulässige rechnerische Zugspannung im Ring zu 40°/o der Streckgrenze angenommen. Mit diesem Wert ergeben sich Speichergüten von 2170, 1670 und 1440 mkg/kg bei Umfangsgeschwindigkeiten von 255, 224 und 209 m/sec.

Rechnet man für das Gewicht des Gehäuses und der Uebertra-gungsorgane das l,5fache des Schwungradgewichtes, was sicher bei kleinen Aggregaten nicht leicht unterschritten werden dürfte, dann kommt man auf die Werte :

Material Stahl Duralumin Elektron

Speichergüte 870 670 570 mkg/kg

Umfangsgeschwindigkeit 255 224 209 m/sec

Voraussetzung hierfür ist jedoch die Verwendung eines leichten Gases, Wasserstoff oder Helium, oder die Herabsetzung des Luftdruckes auf etwa 0,1 ata, damit die angegebenen Umfangsgeschwindigkeiten überhaupt mit den zur Verfügung stehenden Leistungen erreicht werden können. Ferner ist zu beachten, daß bei den oben errechneten Zahlen keine Verluste durch Luft- und Lagerreibung sowie durch das Getriebe berücksichtigt sind. Selbst unter günstigsten Bedingungen wird man mit mindestens 35% Verlusten rechnen müssen, so daß der Bestwert praktisch auf 565 mkg/kg absinkt. Bei Speicherzeiten von mehreren Minuten wird man mit 50 bis 70% Verlust rechnen müssen.

Diese Zahlen zeigen eindringlich, daß die Verwendung von Mas-senkraftenergiespeichern, auch für andere Zwecke, beispielsweise zum Antrieb der Rotoren eines Hubschraubers nach Ausfall des Motors, um im Augenblick der Landung den Auftrieb zu erhöhen, durchaus nicht so günstige Resultate erwarten läßt, wie mitunter angegeben wird. Wenn ein Konstrukteur mit 6000 mkg/kg rechnet, so trägt das nur dazu bei, die Schwierigkeiten zu unterschätzen und Erwartungen hervorzurufen, die nicht gerechtfertigt sind und zu unnötigen Rückschlägen führen.

Nr. 1

„FLUGSPORT"

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HP ist die englische Bezeichnung für 'PS und stellt die Abkürzung für Horse-Power (Pferdekraft) dar. Die Einheit ist etwas größer als ein PS, nämlich 76,04 mkg/sec.

Schneckentriebe für Muskelflugantriebseinrichtungen sind nicht zu empfehlen. Der Wirkungsgrad bleibt auch im günstigsten Bereich, d. h. bei Steigungswinkeln von etwa 45° unter dem eines guten Stirnradtriebes. Zudem wird die Ausführung teuer und ist empfindlicher gegenüber Montageungenauigkeiten.

Landegeschwindigkeit ist mit Vollgas meist wesentlich geringer als im Gleitflug. Erstens wird der Auftrieb des Flügels durch den Schraubenstrahl erhöht, zweitens trägt die senkrechte Komponente der Propellerzugkraft mit. Der Unterschied im Höchstauf triebswert des gesamten Flugzeuges kann bis zu 25% betragen.

Berichtigung: Auf S. 677 des Jahrganges 1936 berichteten wir, daß die Firma Faudi die hydraulischen Stoßdämpfer von Dowty in Lizenz baut. Wie wir erfahren, handelt es sich hierbei nicht um Stoßdämpfer, sondern um die verschiedenen Anordnungen von einziehbaren Fahrwerken, darunter auch die „Nußknackerstrebe" und die hydraulischen Betätigungsanlagen, die in Gemeinschaftsarbeit VDM-Faudi-Dowty entwickelt wurden und von den Vereinigten Deutschen Metallwerken hergestellt werden.

Allen „Flugsport"-Lesern zwischen Nord- und Südpol für die vielen herzlichen Wünsche zum Weihnachtsfest und Neuen Jahr herzlichsten Dank.

Noch stehen wir mitten in der Entwicklung des Flugwesens. Auch im kommenden Jahr sind eine Menge neuer Aufgaben zu lösen. Hier ist es Pflicht jedes einzelnen, mitzuarbeiten. Möge uns das Jahr 1937 einen weiteren Schritt vorwärts bringen. In diesem Gedanken allen verehrten In- und Auslandslesern verstärkten Auftrieb. Redaktion und Verlag „Flugsport".

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„FLUGSPORT1

Nr. 1

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können, soweit sie im Inland erscheinen, von uns

bezogen werden.)

Mitteilungen aus dem Institut für Aerodynamik der E. T. H. Zürich. Heft 4/5. Verlag AG. Gebr. Leemann & Co., Zürich, Stockerstr. 64. Preis RM 6.—.

Das vorliegende Heft der in zwangloser Folge erscheinenden Arbeiten des Instituts enthält einen interessanten Beitrag von H.-L. Studer über experimentelle Untersuchungen über Flügelschwingungen und eine Abhandlung von P. de Haller über Auftrieb und geringsten induzierten Widerstand eines Flügels in Bodennähe (letztere in französischer Sprache).

Ravensteins Rhön-Wanderkarte. 1:120 000. Wegebearb. d. Gebirgsw. K. Brückmann. Verlag Ludwig Ravenstein A.-G., Frankfurt a. M. Preis auf Papier RM 1.50, auf Leinwand RM 3.60.

Die Karte umfaßt den Raum nördlich von Vacha bis südlich von Schweinfurt und westlich Schlitz bis Östlich Meiningen, mit farbigen Wegzeichen, vielfarbiger Druck mit grauer Reliefdarstellung. Den Verlag kann man zu dieser Erscheinung, welche einem wirklichen Bedürfnis entsprach, beglückwünschen.

Luftfahrt-Forschung, Band 11, Heft 5. Herausgegeben von der Zentrale für technisch-wissenschaftl. Berichtswesen über Luftfahrtforschung (ZWB). Verlag R. Oldenbourg, München — Berlin. Das 5. Heft enthält: Thermischer Segelflug von Georgii; Einfluß d. aerodyn. Gestaltung a. d. Leistung v. Segelflugzeugen v. Lippisch; Einfluß v. Gewicht u. Widerstand a. Sinkgeschwindigkeit u. Gleitzahl b. Segelflugzeugen v. Kosin; Die aerodyn. Zusammenfügung von Tragflügel u. Rumpf v. Muttray; Das Trudeln v. Flugzeugen v. Stephens; Ueber die Wirkung d. Coriolisbeschleunigungen a. d. Labyrinth b. Trudeln e. Motorflugzeuges von Diringshofen.

Luftfahrt-Forschung Bd. 13 Nr. 2, herausg. v. d. Zentrale f. wissensch. Berichtswesen über Luftfahrtforschung (ZWB), Berlin-Adlershof. Verlag R. Oldenbourg, München 1, Schließfach 31. Preis RM 2.50.

Das Heft enthält: Der symmetrische Doppelflügel v. A. Kupper; Zur Frage d. selbsterregten Flügelschwingungen v. B. v. Schlippe; Luftschraubenrechnungen nach d. Verfahren d. gleichwert. Tragflügel-Polare v. Ph. v. Doepp; Die Baustoffdämpfung i. d. Wellen leichter Triebwerke v. F. Neugebauer; Entwicklung v. Leichtmetallagern v. H. Steudel; Neue Einrichtungen d. Versuchsabt. d. Junkers-Flugzeugwerkes v. H. Roos.

Luftfahrt-Forschung, Bd. 13, Nr. 7, herausgeg. v. d. Zentrale f. wissensch. Berichtswesen über Luftfahrtforschung (ZWB.) ,Berlin-Adlershof. Verlag R. Oldenbourg, München 1, Schließfach 31. Preis RM 2.50.

Das vorliegende Heft enthält: Der Verbrennungsvorgang im Explosionsmotor von A. v. Philippovich; Der Strahleinfluß bei offenen Windkanälen von F. Weinig; Versuche zur Ermittlung der mittragenden Breite von verbeulten Blechen v. R. Lahde und H. Wagner; Der Maßstabeinfluß beim Schleppversuch mit Flugzeug-Schwimmwerken von Rud. Schmidt.

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1. Jan. 1929 bis Ende Dez. 1930, 294 Patente mit 300 Abbildung. Band IV,

1. Jan. 1931 bis Ende Dez. 1932, 372 Patente mit 370 Abbildung. Band V,

1. Jan. 1933 bis Ende Dez. 1934, 302 Patente mit 300 Abbildung. Preis pro Band RM 6.30 unter Voreinsendung des Betrages, uni Nachnahme zuzügl. RM -.30 für Portospesen.

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[XIX. Jahrgang / Nr. 2

Mittwoch, 20. Jan. 1937

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1937

XXIX. Jahrgang

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Im Jahie 1936 haben deutsche Motoren au Autobahnen, Straßen, Schienen, zu Wasser und in der Luft iür ihr Land gekämpft und prächtige Leistungen erzielt. Die wichtigsten sind hier zusammengestellt: C-Kol-ben haben sie erringen helfen! Es gibt keine härtere Schule, um Erfahrungen zu sammeln. Sie kommen jedem deutschen Kraftfahrer wiederzugute,denndieRekord-leistung von heute bildet die Grundlage für die Gebrauchsmaschine von morgen!

• 30 erfolgreiche Ozeanüberquerungen des neuen Luftschiffs „Hindenburg" mit Mercedes-Benz-Dieselmotoren.

• Die ersten Nordallanrik-Postilüge mit Domier-Flugbooten und Junkers-Schweröl-Motoren.

• 2 x 6000 km Non-Stop-Flug der ,,3\i 86" nach Westafrika und zurück mit Junkers Schwerölmotoren. .

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• Weltrekordfahrten von Mercedes-Benz- und Auto- Union ■ Renn wagen mit bis zu 372 km/Sld.

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n ii r mit g enauer Quellenangabe gestattet, _

Nr. 2__20. Januar 1937_XXIX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsports" erscheint am 3. Februar 1937

Ziele 1937.

Der Reichsluftsportführer hat bereits in seiner programmatischen Rede auf der Wasserkuppe anläßlich des 17. Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1936 Richtlinien für die zu lösenden Aufgaben der im DLV zusammengefaßten Kräfte gegeben. Die klar umrissenen Aufgaben kommen in den inzwischen festgesetzten Veranstaltungen und ausgeschriebenen Wettbewerben zum Ausdruck. Ziele sind auf allen Gebieten in verschiedenen Richtungen gestellt: Adolf-Hitler-Preis und -Ehrenpreis für die besten Flugleistungen, Sternflug nach München und Zugspitzflug, Reichs-Modellflug-Wettbewerb für Segelflugmodelle auf der Wasserkuppe, 3. Deutscher Flieger-Handwerker-Wettbewerb Breslau, 18. Rhön-Segelflug-Wettbewerb, Internationaler Segelflug-Wettbewerb in der Rhön, um einen Maßstab für die Bewertungsmöglichkeit der teilnehmenden Nationen zu erhalten.

Der Luftverkehrsplan für 1937 ist inzwischen festgelegt. Die hier führenden Männer werden, vom Verantwortungsbewußtsein getragen, ihre Ziele gesetzt haben. Im Atlantikflugverkehr werden vorerst stille vorbereitende Arbeiten — Vorschußlorbeeren sind in Deutschland nicht üblich — geleistet.

Inzwischen hat der Vierjahresplan begonnen. Auf allen Gebieten, Wissenschaft, Technik und Wirtschaft, werden höchste Leistungen verlangt. Es ist daher oberstes Gesetz, daß gleichzeitig alle anderen gesteckten Ziele im Flugwesen durch verdoppelte Anstrengungen erreicht werden müssen.

Veranstaltungen 1937.

14. 2. Sternflug nach München-Oberwiesenfeld, anschl. Zugspitzflug 1937. 22.—26. 2. Aegyptisches Flugmeeting.

20. 2.—7. 3. Internat. Automobil- u. Motorrad-Ausstellung, Berlin.

3.—11. 4. Dritter Deutscher Flieger-Handwerker-Wettbewerb, Breslau.

15.—17. 5. Reichsmodellflug-Wettbewerb für Segelflugmodelle zu Pfingsten auf

der Wasserkuppe. 29.—31. 5. Isle-of-Man-Rennen, 18.—30. 6. Luftfahrt-Ausstellung, Brüssel.

Anf. Juli Internat. Segelflug-Wettbewerb auf der Wasserkuppe. 23. 7.—1. 8. 4. Internat. Flugmeeting Zürich, Ffugpl. Dübendorf. 25. 7.—7. 8. 18. Rhön-Segelflug-Wettbewerb, Wasserkuppe/Rhön. 12.—28. 10. II0 Salone Internazionale Aeronautico Milano.

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FLUGSPORT4'

Nr. 2

Leistungssegelflugzeug „Moswey II".

Flugzeugbau Gebr. Müller, Wald-Zürich (Schweiz), bekannt durch den Bau der Segelflugzeuge Typ „Spyr", hat mit diesem neuen Muster ein Leistungsflugzeug herausgebracht, das sich mit seinen guten Flugeigenschaften und -leistungen, sowie der großen Festigkeit und des einfachen, robusten Aufbaues wegen für alle Zwecke des Segelfluges eignet.

Beim Entwurf wurde nach Möglichkeit einfache, billige und rationelle Herstellung der Teile angestrebt, so daß die Maschine auch von Klubs und Privaten ohne Mühe selbst gebaut werden kann. Aus diesen und Gründen der Gewichtsverminderung sind die meisten Beschläge sehr einfach und ohne jegliche Biege- oder Schweißarbeit in Leichtmetall ausgeführt. Für wenige hochbeanspruchte Teile wurde Stahl verwendet. Als Material für die Befestigungsschrauben ist ebenfalls Leichtmetall vorgesehen.

Flügel zweiteilig, mit sanftem Knick in 40% der Halbspannweite. Der Zusammenschluß erfolgt mittels gehärteter und geschliffener konischer Bolzen. Sie sitzen in besonderen Stahlsitzen, die in die Leichtmetallbeschläge eingepreßt und verschraubt sind, so daß sie in wenigen Minuten ausgewechselt werden können, wenn dies einmal notwendig sein sollte. Durch Verwendung konischer Bolzen ist schnelle und absolut spielfreie Montage gewährleistet, selbst nach langem, anstrengendem Betrieb.

Rumpf in der üblichen Bauweise, vollkommen sperrholzbeplankt. Der Führerraum ist groß und bequem eingerichtet. Die Steuerung ist

Leistungssegelflugzeug „Moswey II". Rechts oben: Hauptholmbeschlag mit Querruderantrieb. Links: Ansicht schräg von vorn. Mitte: Blick in den Führerraum, man erkennt deutlich die genietete Haube. Unten: Gesamtansicht, der Ue.bergang vom Rumpf zum Flügel dürfte später noch ausgerundet werden. In der Linienführung erkennt man den Einfluß der deutschen Schule (Rhönsperber). Werkbilder

Nr. 2

„FLUGSPORT

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sehr bequem angeordnet und geht trotz einiger Umlenkungen sehr leicht. Die hängenden Seitenruderpedale lassen sich vom Instrumentenbrett aus mittels Kurbel, auch während des Fluges, beliebig verstellen. Durch diese Neuerung kann dem lästigen „Einschlafen" der Beine bei längeren Flügen, durch beliebig häufiges Wechseln der Beinstellung, begegnet werden. Eine große Cellon- oder Plexihaube gestattet nach allen Seiten freie Sicht. Bei Regen, Schnee oder Eisbildung können große seitliche Fenster geöffnet werden, die auch für die Landung genügend Sicht gestatten. Sie sind groß genug, um mit der freien Hand die Scheiben bequem reinigen zu können. Die ganze Verkleidung kann mit einem Griff gelöst und im Notfall abgeworfen werden. Flügelnasen gegen den Führersitz zu offen, sie dienen zur Aufnahme von Barograph, der im Fluge bequem kontrolliert und evtl. bedient werden kann, und Gepäck. Im Führersitz lassen sich nach Wegklappen des Fallschirmkastens das Rumpfinnere und alle Spannschlösser kontrollieren. Die Steuerzüge laufen unter dem Fußboden und dem Sitz durch und sind gegen Schmutz und herumfliegende Gegenstände geschützt.

Leitwerk freitragend, Seitenruder gegen Stöße von unten durch eine lange, gefederte Schwanzkufe geschützt. Die Montage und die Kuppelung des Höhenruders erfolgen von außen. Handlöcher, die die Torsionshaut des Rumpfes schwächen, sind nicht notwendig. Ohne Deckel und Verkleidungen schließt das Höhenleitwerk glatt und sauber mit dem Rumpf ab. Antriebe von Höhen- und Seitenruder unsichtbar.

Der Maschine sind folgende Bausicherheiten zugrunde gelegt: Abfangen 12fach, Rückenflug 8fach, Sturzflug 2,5fach. Auch der Aufbau weniger hoch beanspruchter Teile ist aus praktischen Gründen sehr robust und griffest gehalten, so daß die Maschine auch hartem Betrieb gewachsen ist.

Der „Moswey II" zeichnet sich durch gute Stabilität in allen Fluglagen aus. Selbst bei böigstem Wetter muß sehr wenig Steuerarbeit geleistet werden. Mit Seitenruder allein läßt sich die Maschine korrigieren und einwandfrei kurven. Die Maschine ist vollkommen trudelsicher, d. h. sie trudelt nur gewollt, bei entsprechenden Steuerausschlägen. Sämtliche Kunstflugfiguren lassen sich leicht und angenehm ausführen. Bei allen Geschwindigkeiten zeigen sich weder im Tragwerk, noch im Leitwerk irgendwelche Schwingungen oder Deformationen.

Spannweite 13,8 m, Länge 5,9 m, Höhe 1,07 m, Fläche 12,3 nr, Flügelstreckung 1 : 15,6, Rüstgewicht 125 kg, Flächenbelastung ca. 16,5 kg/m2, Gleitzahl 1 : 25, Sinkgeschwindigkeit 0,68 m/Sek., mit geöffneten Störklappen und Slip ca. 3 m/Sek. Geschwindigkeiten: Normal 55—65 km/h, beim Trudeln max. 80 km/h, im Sturzflug ca. 280 km/h (die gemessenen und errechneten Leistungen stimmen praktisch überein).

Russ. Segelflugzeuge-Ais Ergänzung zu unserem Bericht über das zweisitzige Muster „Stachanowez" auf S. 639 des Jahrganges 1936 bringen wir umstehend noch eine Uebersichtszeichnung dieser Maschine, die nach Schluß des Pariser Salons die Franzosen zum Geschenk erhielten. Bei einer Spannweite von 20,2 m beträgt die Gleitzahl mit 453 kg Fluggewicht 1 : 28 (?), die Mindestsinkgeschwindigkeit wird mit 0,6 m/sec angegeben. Beste Fluggeschw. 75 km/h, Fläche 23 m2, Flächenbelastung 19 kg/m2, Flügelstreckung 1 : 17.

Einen Leistungseinsitzer, der besonders für Langstreckenflüge gezüchtet ist und dementsprechend hohe Flächenbelastung aufweist, stellt das

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Segelflugzeug G—7 dar. In seiner Formgebung erinnert es an die ,,H 28" von Hütter, der es sich ja auch in seiner Zielsetzung nähert.

Der dreiteilige freitragende Flügel ist vom Rumpf aus zunächst etwas hochgezogen und geht dann in die stark verjüngten Außenflügel ohne V-Form über. Das Mittelstück von 2 m Spannweite ist mit dem Rumpf aus einem Stück gebaut. Querruder sehr schmal, große Spannweite.

Rumpf oval, Führersitz vollkommen geschlossen, vor der Flügelnase so angeordnet, daß über den Flügel hinweg noch etwas Sicht nach hinten vorhanden ist. Guter Flügel-Rumpf-Uebergarig. Leitwerk freitragend, ungedämpftes Höhenruder, vor dem Seitenruder etwas über Rumpfmitte angesetzt.

Spannweite 16,8 m, Länge 6 m, Fläche 12,8 m2, Flügelstreckung 1 : 22, Leergewicht 200 kg, Fluggewicht max. 305 kg, Flächenbelastung 23,8 kg/m2, Gleitzahl 1 :28, beste Fluggeschwindigkeit 90 km/h. Flügelprofil Göttingen 549, Sicherheit im A-Fall 10.

Eine interessante Konstruktion ist der

Zweisitzer „BP—3", bei dem man versucht hat, die schwanzlose Bauart so zu ändern, daß der Höchstauftrieb beim Landen nicht durch zu starke Beeinflussung

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der Profilwölbung wegen der ausgeschlagenen Höhenruderklappen vermindert wird. Man hat deshalb ein ungedämpftes Höhenruder knapp hinter dem Flügel und etwas darunter angeordnet. Dabei ist allerdings eine starke Abwindwirkung nicht zu umgehen und es erscheint fraglich, ob eine nennenswerte Verbesserung gegenüber einer normal ausgeführten Schwanzlosen erreicht werden kann.

Der stark verjüngte Flügel weist einen Knick auf und ist nach vorn gezogen, um den vorderen Sitz genügend weit vor die Flügelnase zu bekommen. Die Flügelenden greifen weit über das Querruderende hinaus und sind wieder zurückgezogen.

Verschiedene von der Normalbauform abweichende Einzelheiten weist das Muster

„Spartakus—164

auf. Der Flügel der sehr leicht gebauten Maschine ist ohne V-Form auf dem Rumpf aufgesetzt und besitzt an Stelle der Querruder drehbare Flügelenden, wie sie das Leichtflugzeug Klemm „L 20" zur Unterstützung der Querruderwirkung aufwies. Im vorliegenden Falle ist nur die Spannweite dieser Ruder größer als bei der „L 20".

Der Rumpf ist hinter dem Führersitz scharf hochgezogen und in Form einer Sperrholzröhre nach dem Leitwerk geführt (diese Ausführung erinnert uns an die „Austria" von Küpper). Das Leitwerk selbst besteht nur aus zwei um 30° gegen die Horizontale nach oben geneigten Flächen, die gleichzeitig Höhen- und Seitenleitwerk darstellen. Die Betätigung der beiden Ruderflächen geschieht so, daß die Einzelbewegungen überlagert werden. Beim Kurven nach links und gleichzeitigem Drücken wird durch den Seitenruderhebel die linke Klappe nach unten und die rechte nach oben ausgeschlagen, die Bewegung des Steuerknüppels nach vorn drückt beide Klappen nach unten, so daß also im Endeffekt die rechte etwa neutral bleibt und die linke stark nach unten ausgeschlagen wird.

Spannweite 12,4 m. Länge 4,4 m, Fläche 9 m2, Leergewicht 75 kg, Fluggewicht 155 kg, Flächenbelastung 16,1 kg/m2, Flügelstreckung 1 : 17,1, Qleitzahl 1 : 25, Profil Q 426.

Eine Zusammenstellung weiterer russischer Segelflugzeugkonstruktionen läßt erkennen, daß man vorzugsweise sehr hohe Flächenbelastungen wählt. Sie liegen im Mittel bei 18 kg/m2 und erreichen Höchstwerte von 22,8 kg/m2, bei Einsitzern, 20,8 bei Zweisitzern und bei einem Dreisitzer sogar 24,4 kg/m2. In diesem Falle beträgt das Flug-

Russ. Segelflugzeug „Spartakus V mit V-Leitwerk. Zeichnung ,,Flugsport"

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gewicht 617 kg bei einer Fläche von 25 m2 und einem Leergewicht von 377 kg. Das verwendete Profil ist G 549. Die Flügelstrek-kung bewegt sich bei Leistungsflugzeugen etwa zwischen 1 : 14 und 1 : 21,5, die Grenzwerte sind etwa 1 :10 und auf der anderen Seite 1 : 30,4 (!). Gleitzahlen werden meist mit 1 :'20 bis 1 : 30 angegeben, wobei man bei gut aussehenden Mustern nicht unter 1 : 26 bis 1 : 28 geht. Allerdings handelt es sich dabei stets um errechnete Leistungen.

Fleetwings „Seabird".

Die Firma Fleetwings Inc., Bristol, Pennsylvania, Ver. Staaten, bringt ein viersitziges Amphibium in Ganzstahlbauweise auf den Markt, wobei das von Budd entwickelte „Shotwelding" (Schuß-Schweißverfahren) angewendet wird. Versuche mit dieser Bauweise wurden auch in Deutschland von der Firma Bücker Flugzeugbau G. m. b. H. durchgeführt").

Der „Seabird" oder „F 5", wie die Werksbezeichnung lautet, ist ein verspannter Hochdecker mit über dem Flügel gelagertem Sternmotor. Der äußere Eindruck der Maschine wird von der außerordentlich glatten Oberfläche der Beplankung bestimmt, die keinerlei Nietköpfe und sonstige Unebenheiten aufweist.

Flügel von gleichbleibender Tiefe, mit abgerundeten Enden. Zweiteilig, mit geringer V-Form am Rumpf angeschlossen. Am Flügelende läuft die Saugseite gerade durch, während die Unterseite hochgezogen ist und somit die Wirkung der V-Form unterstützt. Verspannung nach unten durch je ein Doppelkabel nach Vorder- und Hinterholm. Der Angriffspunkt am Rumpf liegt oberhalb der Wasserlinie. Zwei Abfangkabel führen auf jeder Seite nach oben zum Motorbock. Fachwerkrippen, doppelte Diagonalauskreuzung. Die Beplankung des Flügelhinterteiles besteht aus Stoff. Die zwischen Querrudern und Rumpf liegenden Spaltlandeklappen bestehen vollständig aus Stahl.

Rumpf in Ganzstahlbauweise. Geräumige Kabine für vier Insassen. Zugang auf der linken Seite durch je eine Einstiegöffnung im Bug und hinter dem Flügel. Reichliche Sicht durch eine Plexiglashaube und zwei seitliche Fenster. Bootsboden gekielt, eine niedrige Hauptstufe

*) S. „Flugsport" 1936, S. 593.

I

Fleetwings „Seabird",

Werkbild

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und eine zweite Stufe am Uebergang zu dem ovalen Rumpfende. Gute Ausrundung am Uebergang zum Flügel.

Leitwerk aus Stahlgerippe mit Stoffbespannung, verspannt. Höhenflosse in halber Höhe des Seitenleitwerkes, Flossen- und Ruderholm Stahlrohr, Trimmklappen aus Stahlblech.

Fahrwerk einziehbar, die Räder sitzen in hosenartigen Verkleidungen, werden beim Einziehen nach oben geschwenkt und an den Rumpf herangezogen, so daß sie wie hochgelegte, kleine Flossenstummel aussehen. Stoßdämpferstrebe nach dem Flügel, wird beim Einziehen nach innen eingeknickt. Spornrad hinter der zweiten Stufe, ebenfalls einziehbar. Auf Wunsch kann die Maschine mit Skiern ausgerüstet werden. Dabei ist das Fahrwerk nur beschränkt einziehbar.

Seitenschwimmer aus Stahlblech in 80% der Halbspannweite. Befestigung durch zwei hintereinanderliegende Streben und sechs Spanndrähte. Boden gekielt.

Triebwerk: Jacobs L—5, 285 PS, 7-Zylinder-Sternmotor über dem Flügel mit nur fünf Streben gelagert. Dieser Aufbau wird möglich,

Fleetwings „Seabird". Oben: Flügelaufbau und Motorlagerung. Unter der Flügelwurzel sieht man das eingezogene Rad. Links unten: Rumpf ende mit Leitwerk.

Rechts: Einzelheiten der Fahrwerkskonstruktion. Werkbilder

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da seitliche Kräfte über die Flügelverspannung nach dem Boot weitergeleitet werden. NACA-Verkleidung. Einstellbare Curtiss-Reed-Me-tallschraube. Brennstofftanks von 245 1, aus Stahlblech geschweißt, im Flügel

Spannweite 12,36 m, Länge 9,62 m, Höhe 3,82 m, Fläche 21,8 m2, Leergewicht 1050 kg, Fluggewicht 1560 kg, Flächenbelastung 71,5 kg/m2, Höchstgeschwindigkeit 244 km/h, Reisegeschw. 214 km/h, Steiggeschw. am Boden 4,6 m/sec, Gipfelhöhe 4600 m, Reichweite 650 km, Brennstoffverbrauch 65 1/h entspr. 30 1/100 km.

Langstrecken-Seeflugzeug Ha 139.

Dieser neue Typ Ha 139, Konstrukteur Dr. Ing. Richard Vogt, gebaut von der Hamburger Flugzeugbau G. m. b. H., Tochtergesellschaft der Schiffswerft Blohm & Voß, ist ein katapultfähiges Langstrecken-Seeflugzeug mit zwei Schwimmern, besonders für den Nordatlantikverkehr entwickelt.

Flügel neuartige Metallbauweise; ein zentraler Rohrholm bildet das ausschließliche Traggerüst des Flügels. Das unteilbare Flugzeugmittelstück von 16 m Spannweite enthält einen aus Stahl geschweißten Rohrträger. Das Innere dieser Holmröhre mit einem entsprechend den Holmschüssen unterteilten Fassungsvermögen über 6000 1 stellt eine betriebssichere Unterbringung des Betriebstoffes dar. Die Außenflügel mit Holmröhren aus Dural sind an dem Mittelstück mit großen Flanschen befestigt.

Der Rumpf hat, dem Verwendungszweck eines reinen Frachtträgers entsprechend, verhältnismäßig geringen Stirnquerschnitt. Unterbringungsraum für die vierköpfige Besatzung und Frachtraum bei 3,5 m Länge 6,5 m3 Rauminhalt.

Der Rumpf besteht aus einem Gerüst von Längsträgern und Ring-spanten mit tragender, als Schale gebauter Blechhaut. Die Schwimmer

Langstreckenseeflugzeug Ha 139. Werkbilder

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sind durch eine tragende Längswand und Querschotten in zwölf Schotträume untersteilt. Die Verbindung der Schwimmer mit den zentralen Flügelholmen besteht aus einer Tragröhre von Stromlinienform, die flanschartig am Flügelholm und Schwimmer befestigt ist.

Höhenleitwerk hoch über dem Rumpf abgestützt mit kreisrunden Seitenleitwerken als Endscheiben.

Die vier Junkers-Dieselmotoren Jumo 205 C von je 600 PS Leistung mit Junkers Hamilton-Verstellschrauben sitzen in der Flügelvorderkante.

Spannweite 27 m, Länge 19,5 m, Höhe 5,2 m, Flügelfläche 117 m2, Motorleistung (vier Motoren) 2400 PS, Fluggewicht 16 t, Höchstgeschwindigkeit 300 km/h, Reisegeschwindigkeit 250 km/h, Reichweite 5000 km.

Steilschrauber Breguet-Dorand.

Wir berichteten über diese interessante Konstruktion, die als der erfolgreichste Huschrauber angesehen werden muß, bereits 1936 auf S. 47 und 358. In letzter Zeit führte die Maschine einen Stundenflug durch, nachdem sie den Höhenrekord für Hubschrauber von 18 auf 158 m verbessert hatte. Die größte bisher erreichte Horizontalgeschwindigkeit beträgt rund 100 km/h.

Louis Breguet, der die Idee des Hubschraubers seit 30 Jahren verfolgt, führte in einem Vortrag in der Französischen Akademie der Wissenschaften aus, daß das Schraubenflugzeug dem Normaltyp bei hohen Geschwindigkeiten überlegen sei und daß es bereits heute im Bereich des Möglichen liege, Hubschrauber mit 500 km/h Höchstgeschwindigkeit und guter Zuladefähigkeit bzw. ausreichendem Aktionsradius zu bauen, die an Wirtschaftlichkeit gegenüber dem Normalflugzeug nicht zurückstehen.

Wenn auch noch sehr viel Entwicklungsarbeit zu leisten sein wird, bis sich der Hubschrauber praktisch durchgesetzt hat, so sind doch die von Breguet erzielten Erfolge als ein großer Schritt vorwärts zu bewerten.

Steilschrauber Breguet-Dorand im Fluge. Archiv „Flugsport"

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Russ. Jagdeinsitzer ZKB—19.

Wir haben diese Konstruktion bereits auf S. 638 des Jahrganges 1936 besprochen und möchten hier nur noch einige Zahlenangaben nachtragen.

Das Baumuster war auf dem Pariser Salon ausgestellt und nahm anschließend an den Vorführungsflügen bei Paris teil. Verschiedene Einzelheiten, insbesondere der Werkstattausführung, lassen darauf schließen, daß es sich zunächst um ein Versuchsmuster handelt.

Der gut verkleidet eingebaute wassergekühlte Motor ist ein Zwölfzylinder vom Typ M—100 und leistet 760 PS bei 2200 U/min. Die einstellbare Metallschraube hat 3,4 m Durchmesser.

Eine interessante, wenn auch kompliziert erscheinende Konstruktion weist das Einziehfahrwerk auf (s. Skizze). Das Einziehen geschieht durch Drehen des Zwischenstückes e nach außen oben. Dabei wird die Strebe d verkürzt und die Stoßdämpferstrebe a mit dem in der Gabel b gelagerten Rad schräg nach hinten innen hochgezogen. Die Schwenkung schräg nach hinten dürfte notwendig sein, um das Rad zwischen der Tragkonstruktion des Flügels unterzubringen.

Ungünstig mutet die tiefe Lage des Höhenleitwerkes an, das Ruder berührt beim Drücken fast den Boden, (s. Abb.)

Spannweite 10,1 m, Länge 7,4 m, Fläche 17,65 m2, Fluggewicht 1915 kg, Flächenbelastung 108 kg/m2, Höchstgeschwindigkeit 493 km/h, Gipfelhöhe 11 500 m, Flugdauer 2,5 Std.

Schema des Einziehfahr-werkes beim Jagdeinsitzer ZKB-19.

Zeichnung „Flugsport"

Jagdeinsitzer ZKB-19.

Bild: „Rol'

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Entwerfen von Flugzeug-Schwimmern.

Von Otto Köhler, Ingenieur, Bremen.

Der Flugzeugkonstrukteur verfügt heute über ein reichhaltiges Material an aerodynamischen, statischen und konstruktiven Unterlagen, so daß er in der Lage ist, ausgezeichnete Landflugzeuge zu entwerfen.

Anders ist es aber, wenn das Flugzeug nachträglich in eine Seemaschine umgebaut werden soll. Diese Aufgabe ist schwieriger als es auf den ersten Blick erscheint, da ja infolge größeren Luftwiderstandes und Mehrgewichtes der Schwimmer eine beträchtliche Verminderung der Geschwindigkeits- und Steigleistungen eintritt, die nur zum Teil durch sorgfältige Durchbildung des Schwimmwerks ausgeglichen werden kann.

In deutschen Zeitschriften ist bisher nur wenig Material über Schwimmer-Untersuchungen und -Konstruktion veröffentlicht worden. Nachstehende Abhandlung ist als elementare Einführung in den Schwimmwerksbau zu betrachten und stellt eine straffe Zusammenfassung der hauptsächlich in der englischen und amerikanischen Literatur erschienenen Berichte und Abhandlungen dar. Interessenten wird empfohlen, sich eingehend mit den in „Werft, Reederei, Hafen" erschienenen Berichten der „Hamburgischen Schiffbau-Versuchsanstalt" zu befassen.

An einem Beispiel soll die Berechnung eines Schwimmers gezeigt werden:

I. Aufgabe der Schwimmer.

Das Seeflugzeug vor dem Start und während des Startes ist ein Wasserfahrzeug. Als solches muß es wie jedes andere Schiff folgende Eigenschaften besitzen:

1. Ausreichende Verdrängung; 2. Genügende Quer- und Längsstabilität; 3. Geringsten Widerstand; 4. Ausreichende Kursstetigkeit beim Start und beim Treiben; 5. Größte Wendigkeit auf dem Wasser.

Die obigen Forderungen widersprechen sich zum Teil, und es ist Aufgabe des Konstrukteurs, die einzelnen Punkte schon beim Entwurf zu berücksichtigen.

Außer den obigen Bedingungen ist die Festigkeit des Schwimmwerks bei Start und Landung von größter Bedeutung für die Seetüchtigkeit des betreffenden Flugzeugs. Bei normalen Landungen in Binnengewässern ergeben sich zwar keine Schwierigkeiten, bei Landungen im Seegang treten jedoch derartig starke stoßweise Belastungen auf, daß ihre konstruktive Beherrschung schwierig wird und beträchtlichen Gewichtsaufwand für das Schwimmwerk erfordert.

II. Verdrängungsboot, Gleitboot und Schwimmer.

Das auf dem Wasser startende Seeflugzeug kann man mit Recht als Wasserfahrzeug bezeichnen, besonders da ja auch die ersten Seeflugzeugbauer ihre Erfahrungen aus dem Bootsbau sinngemäß auf die Konstruktion der Schwimmer übertragen haben, während umgekehrt heute die Jachtbauer die Erfahrungen des Flugzeugbaus verwerten.

Nachstehend sei der Unterschied zwischen dem Verdrängungsboot (Schiff), Gleitboot und Flugzeugschwimmer kurz erläutert:

1. Verdrängungsboot. Die Ausgangsform unserer Betrachtungen bildet das Verdrängungsboot, z. B. als gewöhnliches Motorboot. Modellversuche ergeben, daß der Widerstand proportional v2 wächst, d. h. der Widerstand nimmt mit wachsender Geschwindigkeit sehr

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schnell zu (Abb. 1). Für große Geschwindigkeiten ist also diese Bauart durchaus ungeeignet.

2. Gleitboot. Sehr schnelle Sportboote werden als sog. Stufenboote gebaut und besitzen eine Stufe in der zweiten Hälfte des Bootes, Bei langsamer Fahrt arbeitet das Boot als normales Verdrängungsboot (Kurvenabschnitt o—a), dann beginnt das Boot „auf Stufe" zu kommen, der Widerstand bleibt konstant (Abschnitt a—b). Sodann steigt die Widerstandskurve wieder, wobei der Widerstand mit einer Potenz kleiner als 2 wächst.

3. Schwimmer (Flugboot). Ein Schwimmer (bzw. Flugboot) hat ähnliche Wassereigenschaften wie ein normales Gleitboot. Durch den Anbau eines Tragflügels verändert sich die Widerstandskurve jedoch folgendermaßen:

Bis zum Punkt a (Abb. 3) arbeitet der Schwimmer ebenfalls als Verdrängungsboot. Da nun der Flügelauftrieb ebenfalls proportional v2 wächst, tritt mit wachsender Geschwindigkeit eine Entlastung des Schwimmers ein, bis schließlich bei der Startgeschwindigkeit vst. der Flügel das ganze Fluggewicht Qg trägt, und das Flugzeug vom Wasser abhebt.

Der Höchstwert des Wasserwiderstandes (Punkt b in Abb. 3) beträgt:

Wmax = 0,15 - 0,25 -Gi 0>

und tritt bei der sog. kritischen Geschwindigkeit

Vkr = 0,35 - 0,45 • vst <2>

auf; hierbei ist vst die Startgeschwindigkeit.

Abb. 4 zeigt nochmals die Widerstände der verschiedenen Bauarten.

III. Die Kräfte am Schwimmerboden.

Um einen Ueberblick über die am Schwimmer auftretenden Kräfte zu erhalten, gehen wir folgendermaßen vor:

Wir nehmen an, daß das Flugzeug (oder Gleitboot) auf Stufe gekommen ist, so daß nur der kurz vor der Stufe liegende Teil des Bootsbodens trägt. Den vorderen Teil des Bootsbodens sowie das ganze Heck können wir uns bei der Betrachtung des Gleitvorgangs wegdenken, da beide für das Gleiten bedeutungslos sind.

Abb. l. Abb. 2. Abb. 3. Abb. 4.

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1. Reibungslose Flüssigkeit. Bei Annahme reibungsloser Flüssigkeit, wenn also keine Oberflächenreibung vorhanden wäre, würde sich der Widerstand als überhaupt erreichbares Minimum zu

Wp = A • tg a P)

ergeben (s. Abb. 5). Der Widerstand Wf zerlegt sich in

WF = Wt + Ww W

Hierbei bedeuten Wi = induzierter Widerstand

Ww = Wellenwiderstand. Der induzierte Widerstand (analog zur Tragflügeltheorie) ist vor allem von der Belastung und vom Verhältnis

x = TT <5>

abhängig. Genau wie beim Tragflügel spielt also das Seitenverhältnis eine Rolle,

Abb. 5. Abb. 6. Abb. 7.

Der Wellenwiderstand entsteht bei der Bewegung eines Körpers an der Grenze zweier Medien. Abb. 6 zeigt den Widerstand eines Schwimmers (in einer reibungslosen Flüssigkeit gedacht); die Zerlegung in induzierten und Wellenwiderstand ist hierbei schematisch angedeutet.

2. Zähe Flüssigkeit (Wasser). Bei zäher Flüssigkeit mit hinzukommender Reibung wird der Gesamtwiderstand

W = Wi + Ww + wR w

Der hinzugefügte Reibungswiderstand ist abhängig von der Größe und Oberflächenbeschaffenheit des geschleppten Körpers.

Aus Abb. 7 ist folgendes ersichtlich:

1. Der Kleinstwiderstand eines Schwimmers tritt bei einem bestimmten Anstellwinkel a = 4 — 6° auf (günstiger Anstellwinkel beim Start.

2. Im Gegensatz zum Tragflügel ist hier der Anteil des Reibungswiderstandes am Gesamtwiderstand sehr groß.

3. Bei großen Anstellwinkeln nähert sich der Widerstand asymptotisch der Kurve Wf = A • tg «.

3. Einfluß des gekielten Bodens. Zur Verringerung des Landestoßes wird der Schwimmerboden mehr oder weniger stark gekielt. Für den Start ist dies weniger günstig, da durch die Kielung eine Verlust-

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komponente S entsteht (s. Abb. 8). Mit wachsender Kielung wachsen N und S, so daß der Widerstand gekielter Schwimmer stets größer als solcher mit ebenem Boden ist. Der V-förmige Boden begünstigt ferner das seitliche Umströmen der Schwimmerseitenwand, so daß eine zusätzliche Oberflächenreibung hinzukommt.

Eine Abhilfe ist möglich, wenn man durch entsprechende Ausbildung des Schwimmerbodens eine Umlenkung des Wassers zu erreichen versucht (vgl. Abschnitt V B).

Die Schwimmer haben die Aufgabe, das Gewicht des voll be-ladenen Flugzeugs auf dem Wasser zu tragen, d. h. also: Der Inhalt beider Schwimmer muß mindestens gleich dem Fluggewicht sein.

Um nun genügend Reserveverdrängung zu haben (z. B. bei Leckwerden eines Schwimmers) macht man den Inhalt beider Schwimmer zusammen stets größer als das Fluggewicht.

In Deutschland gelten folgende Vorschriften: Der Inhalt beider

Schwimmer soll mindestens

bei Flugzeugen für Binnengewässer . , V = 1,8 Gg 1 ^j bei hochseefähigen Flugzeugen . . , V = 2 Gg j

betragen. Bei Einschwimmer-Flugzeugen, die im Ausland teilweise zur

Anwendung gelangten, betrug der

Inhalt des Hauptschwimmers . . . V = 1,5 Gg |

Inhalt der beiden Stützschwimmer*) V = 0,25 Gg \ (8)

Gesamt Verdrängung......V = 1,75 Gg J

Beispiel: Für ein Hochseeflugzeug mit einem Fluggewicht Gg = 3000 kg ist die Größe der Schwimmer zu ermitteln:

1. Als Zweischwimmer-Flugzeug: Inhalt beider Schwimmer: V =

2- 3000 = 6000 1, Inhalt pro Schwimmer: V = = 3000 1.

• 2. Als Einschwimmer-Flugzeug: Inhalt des Hauptschwimmers: V = 1,5-3000 = 4500 1, Inhalt der Stützschwimmer: V =

7R0

0,25 • 3000 = 750 1, Inhalt pro Stützschwimmer: V = ^ = 375 1

Beim Entwerfen des Schwimmers wird stets das Volumen über dem Spantenriß ermittelt, was bei Metallschwimmern auch praktisch dem Außenvolumen entspricht. Bei Holzschwimmern, die heute nur noch vereinzelt zur Anwendung gelangen, ist der Inhalt (gemessen über Beplankung) etwas größer als der Inhalt über Spantenriß, und zwar angenähert

*) Die am Tragflügel angebrachten Stützschwimmer haben den Zweck, bei Störung des Gleichgewichts (Seitenwind) ein aufrichtendes Moment zu erzielen-Bei der Dimensionierung ist daher auch der Hebelarm von Einfluß auf den Stützschwimmer-Inhalt.

Abb. 8.

Abb. 9.

IV. Schwimmergröße.

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V = 1,03 ■ Vsp W

Hierbei ist VsP der Inhalt über Spantenriß gemessen.

V. Schwimmerform.

Beim Entwerfen der Schwimmerform sind folgende Punkte maßgebend:

A. Längsform; B. Kielung; C. Oberwasserteil; D. Grundriß. A, Längsform.

Abb. 9 auf S. 38 zeigt die Seitenansicht eines Schwimmers, die folgende typischen Merkmale aufweist:

1. In 50 — 60% der Schwimmerlänge ist eine Querstufe angeordnet.

2. Das Vorschiff ist unter einem positiven Winkel a angestellt.

3. Das Hinterschiff ist unter einem negativen Winkel ß angestellt. Im folgenden sollen diese drei Punkte, die für den Start von größter Wichtigkeit sind, näher erörtert werden.

1. Stufenlage. Jeder Schwimmer oder Bootskörper besitzt eine Stufe, die unter dem Schwerpunkt bzw. unter einem Winkel <P'hinter dem Schwerpunkt liegt (Abb. 10).

Beim Start wird durch den vorderen Gleitboden ein dynamischer Auftrieb erzeugt, der im Verein mit dem Flügelauftrieb das Flugzeug aus dem Wasser hebt. Mit zunehmender Geschwindigkeit wandert die Resultierende der Wasserkräfte nach hinten, bis das Flugzeug schließlich „auf Stufe" läuft. Durch die Anordnung einer Stufe wird das Wasser zum Abreißen gebracht und übt auf das Schwimmer-Hinterschiff keinen Sog mehr aus.

Wäre keine Stufe vorhanden, so würde sich der Schwimmer am Wasser festsaugen, so daß der Start in Frage gestellt wird.

Ferner wäre es unmöglich, die auftretenden hohen Wassermomente zu überwinden. Schließlich könnte ein Flugzeug mit stufenlosen Schwimmern beim Start weder gezogen noch gedrückt werden. Alle diese Erwägungen bedingen eine Stufe, die zusätzlichen Luftwiderstand, Mehrgewicht und u. U. Festigkeitsverlust ergibt.

Ueber die Lage der Stufe ist folgendes zu sagen: Liegt die Stufe zu weit nach vorn, so entsteht durch den zu kleinen vorderen Bootsboden zu geringer hydrodynamischer Auftrieb, die Startgeschwindigkeit müßte dann entsprechend größer sein, um einen Start zu ermöglichen.

Liegt, die Stufe zu weit nach hinten, dann entsteht durch das lange Vorschiff ein zu großer dynamischer Auftrieb, das Flugzeug springt aus dem Wasser und fällt (da der Flügelauftrieb noch nicht ausreicht) wieder auf das Wasser zurück, wodurch u. U. erhebliche Beanspruchungen des Bootsbodens entstehen.

Auf Grund der obigen Erwägungen kann man mit folgenden Faustformeln rechnen:

Flugzeuge mit hoher Startgeschwindigkeit

= 0,5 <p = 0° - 5°

Lv

L

Flugzeuge mit niedrigerer Startgeschwindigkeit

^ — 0,55 — 0,6 <P = 8 - 12°

<10)

Um den Luftwiderstand in erträglichen Grenzen zu halten, könnte man daran denken, anstelle der üblichen Querstufe eine spitze Stufe zu verwenden (Abb. 11). Amerikanische Versuche (NACA. Technical Seite 488) ergaben zwar einen günstigeren Widerstand bei hohen Geschwindigkeiten, jedoch Unterlegenheit bei kleinen Geschwindigkeiten.

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Ferner ist zu bedenken, daß eine derartige Stufe erheblich schwerer und auch konstruktiv schwieriger als eine normale Querstufe ist.

2. Vorderschiff. Während man früher in Deutschland und auch im Ausland meist einen Schwimmer mit flachem Bug entsprechend Abb. 12a verwendete, geht man heute immer mehr zur Bauart nach Abb. 12b über. Diese Form, die zum Teil durch die starke Kielung bedingt ist, zeigt neben kleinerem Luftwiderstand auch bessere Laufeigen-schaften beim Start und beim Treiben mit abgestelltem Motor.

Beim Entwerfen der Schwimmer-Längsform ist grundsätzlich folgendes zu beachten: Der Pilot gibt beim Start dem Flugzeug einen

Quer stufe

Spitzstufe

Abb. 10. Abb. 11.

Anstellwinkel, der im Bereich der besten Gleitzahl (ca/cw) bzw. Steigzahl (ca8/cw2) Hegt. Bei diesem Anstellwinkel muß nun ebnefalls der Schwimmerboden seine beste Gleitzahl haben, was entspr. Abb. 7 einer Anstellung des Bootbodens von ca. 5° (kurz vor dem Abheben) entspricht. Unter diesen Voraussetzungen ergeben sich folgende Gesichtspunkte für die Ausbildung des Gleitbodens kurz vor der Stufe:

1. Bei sehr schnellen Flugzeugen mit großer Motorleistung nimmt man, um den durch die Stufe entstehenden Luftwiderstand möglichst gering zu halten, eine Startverschlechterung in Kauf und bildet den Gleitboden entsprechend Abb. 13a aus.

2. Bei Flugzeugen mit normaler Leistungs- und Flächenbelastung beträgt der Anstellwinkel des Gleitboden a = 1 — 2° (bezogen auf Deckslinie).

3. Hochbelastete Langstrecken-Flugzeuge erhalten oft einen an der Stufe nach unten gekrümmten Gleitboden, um (analog einem gewölbten Flügelprofil) einen höheren Auftrieb zu erzielen und leichteres Abheben vom Wasser zu erreichen (Abb. 13c).

3. Hinterschiff. Der Boden des Hinterschiffs muß einen genügend großen Heckwinkel ß aufweisen, um genügend Beweglichkeit um die Querachse des Flugzeuges bzw. um die Stufe zu erreichen, damit ein Ziehen kurz vor dem Start möglich ist.

Der Heckwinkel beträgt ca. 7°. Ist ß zu klein, so kann das Heck beim Ziehen kurz vor dem Abheben wieder das Wasser berühren. Durch die nunmehr auftretende Reibung entsteht eine Widerstands-

Abb. 12. Abb. 13.

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Vergrößerung, die sich als Buckel in der Widerstandskurve äußert (Kurve a) und die Startstrecke vergrößert (Abb. 14).

B. Kielung.

Für die praktische Verwendung einer Schwimmerkonstruktion ist außer geringstem Widerstand und guten Laufeigenschaften noch die Festigkeit bei Landungen im Seegang von Wichtigkeit. Erschwerend hierbei ist noch, daß die Flächenbelastung bei Schwimmerflugzeugen beträchtlich gewachsen ist, dementsprechend die Lande- bzw. Sinkgeschwindigkeit größer geworden ist, so daß sich bedeutend größere Stoßkräfte ergeben.

Prinzipiell unterscheiden wir drei Bodenformen (Abb. 15):

1. Flacher Boden; 2. Gekielter Boden; 3. Wellenbinder-Form.

1. Flacher Boden (Abb. 15a). Verwendet bei den Schwimmern der während des Krieges gebauten Flugzeuge und den Schulflugzeugen der Nachkriegszeit.

Abb. 15.

Abb. 14. Abb. 16. Abb. 17.

Gut für den Start, jedoch sehr hohe Stoßkräfte bei der Landung. Bei Landegeschwindigkeiten über 80 km/h kommt diese Bauart nicht in Frage. Sie gelangt heute nicht mehr zur Anwendung.

2. Gekielter Boden (Abb. 15b). Bei den meisten Schwimmern der Nachkriegszeit verwendet. Diese Form ergibt infolge der Kielung kleineren Landestoß als beim flachen Boden, jedoch mit wachsender Kielung steigenden Widerstand und Spritzwasserbildung. Der Kielungswinkel ist also ein Kompromiß zwischen den Forderungen kleinen Startwiderstands und geringen Landestoßes. Der einfach gekielte Boden findet nur noch wenig Anwendung und ist überholt durch die Wellenbinder-Form.

3. Wellenbinder-Form. Seeflugzeuge mit großer Flächenbelastung erfordern einen scharf gekielten Boden, damit bei der großen Landegeschwindigkeit ein keilartiges Aufschneiden des Wassers erfolgt. Die scharfe Kielung verschlechtert aber den dynamischen Auftrieb; die Anordnung der seitlichen Hohlkehlen ermöglicht eine bessere Führung und Umlenkung der Wasserfäden, so daß ein besserer Start ermöglicht wird (Abb. 15c).

Die Seitenkanten sollen horizontal oder leicht nach unten gekrümmt sein (Abb. 16). Stark nach unten gekrümmte Seitenkanten haben sich nicht als zweckmäßig erwiesen. Zwischen der schrägen Bodenfläche und der Seitenkante soll ein allmählicher Uebergang sein, wobei zu beachten ist, daß der Radius R vom Bug nach der Stufe zu

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abnimmt, um eine gute Führung des unter dem Schwimmer abfließenden Wasserstrahls zu erzielen. Der Kielwinkel beträgt meist 20—25°.

Die vorstehenden Betrachtungen galten speziell für das Schwimmer-Vorderteil, während das Hinterschiff einen einfach gekielten Boden ohne Wellenbinder erhält, wobei zu beachten ist, daß die Kielung hinter der Stufe etwas größer als beim Vorschiff ist. Hierdurch soll verhindert werden, daß das Wasser sich hinter der Stufe wieder an den Schwimmerboden anlegt.

C. Oberwasserform.

Die Oberwasserform hat, sofern es sich nicht um extreme Formen handelt, auf die hydrodynamischen Eigenschaften des Schwimmers nur wenig Einfluß.

Früher wurden meist Formen entsprechend Abb. 17a und 17b verwendet, die den Vorteil haben, daß Deck und Seitenwand nur wenig gekrümmt, also leicht herstellbar sind.

Neuerdings werden meist Schwimmerquerschnitte entsprechend Abb. 17c verwendet, die kleinere Oberflächen (und somit kleineren Luftwiderstand) aufweisen, allerdings schwieriger zu bauen sind.

D. Grundriß.

Die früher viel verwendete Bauart mit breitem Bug und parallelen Seitenwänden, entsprechend Abb. 18a, wird heute fast nicht mehr verwendet. Billig in der Herstellung, jedoch großer Luft- und Wasserwiderstand.

Neuerdings werden fast durchweg Schwimmer entsprechend Abb. 18b verwendet, die im Verein mit der Oberwasserform nach Abb. 17c wenig Widerstand ergeben. Aus Stabilitätsgründen wird das Heck meist breiter gemacht, als es der reinen Stromlinienform entspricht.

VI. Schwimmer-Abmessungen.

Für den ersten Entwurf kann man bei gegebenem Inhalt die Hauptabmessungen des Schwimmers nach folgenden Gleichungen ermitteln :

3

Hauptspantquerschnitt

Schwimmerbreite Schwimmerlänge Schwimmerhöhe Stufenhöhe . .

. B

. L . H

. h . f

(0,64-0,65 •)]/V (7,5 — 8 0 B (0,8-1,0 -)B (0,06- 0,07 -)B (0,85-0,75 -)B-H

Völligkeitsgrad

9>

_g=0,65-0,47

c

Abb. 18.

Abb. 20.

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In obigen Gleichungen gelten die ersten Zahlen für rechteckige Schwimmer, entsprechend Abb. 17a und 18a, während die letzten Zahlen für halbrunde Schwimmer, entsprechend Abb. 17c bzw. 18b, Geltung haben.

Beispiel: Für den in Abschnitt IV gerechneten Schwimmer sind die Hauptabmessungen zu ermitteln. 1. Rechteckiger Schwimmer:

Schwimmerbreite

B

= 0,64

• V 3,0' =

0,92 m

Schwimmerlänge . .

L

= 7,5 •

0,92 =

6,9 m

Schwimmerhöhe . . .

H

= 0,8 •

0,92 =

0,74 m

Stufenhöhe ....

h

= 0,06

• 0.92 -

0,055 m

Hauptspantquerschnitt .

f

= 0,85'

0,92-0,74 =

= 0,58 m2

Die errechneten Abmessungen werden nun mit Hilfe des Völlig keitsgrades kontrolliert:

3000 = 0,64.

6,9 • 0,92 2. Halbrunder Schwimmer:

0,74

Schwimmerbreite

. B =

Schwimmerlänge . .

. L =

Schwimmerhöne . .

. H =

Stufenhöhe ....

. Ii =

Hauptspantquerschnitt

. f =

Völligkeitsgrad . .

.1 <p =

0,65

8,0

1,0

0,07

0,75

• l/3,0'

• 0,93

• 0,93

• 0,93

• 0,932 3000

- 0,93 m = 7,5 m = 0,93 m = 0,065 m = 0,65 m2

= 0,465

p Kg/m2

7,5-0,93-0,93

Abb. 19.

VII. Stufenkanten-Belastung.

Zur Erzielung einer kurzen Startstrecke darf die Belastung des Schwimmers einen bestimmten Wert nicht überschreiten.

Vorteilhafterweise bezieht man die Belastung auf die Stufenbreite, da diese ein Maß ist, das man sicher messen kann. Es ,000 zooo 3000 ±000 ist nun die stufenkantenbelastung =—-*-Gg

Bei Einschwimmer-Flugzeugen p = -rr

Bei Zweischwimmer-Flugzeugen p = ;

b2 Q

(12)

2-b2

Die in Abb. 19 angegebenen Werte für p sollten nach Möglichkeit nicht überschritten werden.

Beispiel: Die Stufenkantenbelastung für den im letzten Abschnitt errechneten halbrunden Schwimmer beträgt entsprechend Gleichung 12

p = 2 o 932~~ kg/m2. Dieser Wert liegt genügend niedrig, da

entsprechend Abb. 19 eine Stufenkantenbelastung von ca. 2200 kg/m2 zulässig ist.

VIII. Schwimmerlage.

Bei der Festlegung der Schwimmerlage sind entsprechend Abb. 20 (s. S, 42) folgende Punkte zu beachten,

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1. Genügend großer Abstand h der Luftschraube von der Wasserlinie.

2. Genügend großer Abstand 1 der Luftschraube von der Schwimmerspitze, um außerhalb der Bugwelle zu kommen.

3. Richtige Stufenlage ist für den Start entscheidend. Je nach der Schwimmerform ist der Stufenwinkel nach folgenden Gesichtspunkten zu legen:

Bei Schwimmern mit kurzem Vorschiff . . y = 0 — 5° Bei Schwimmern mit langem Vorschiff . . <p = 8 — 12°

4. Der Verdrängungsschwerpunkt V liegt senkrecht zur Wasserlinie unter dem Flugzeugschwerpunkt.

5. Einstellung des Schwimmers so, daß beim Start, wenn der Flügel seine beste Steigzahl (ca3/cw2) erreicht, der Schwimmerboden einen Anstellwinkel von ca. 5° besitzt, um im Augenblick des Abhebens eine günstige Schwimmer-Gleitzahl zu erzielen (vgl. Abschnitt III).

Auf die Höchstgeschwindigkeit (im Fluge) hat die Schwimmereinstellung nur wenig Einfluß (vgl. R. & M. 1487).

6. Bei der Festlegung der Wasserlinie (meist unter 4 bis 5° zur Schraubenachse geneigt) ist zu beachten, daß im Schwimmerheck genügend Reserveverdrängung vorhanden ist, um ausreichende Längsstabilität zu erzielen.

7. Genügend großen Leitwerksabstand beachten.

IX. Schwimmerabstand. Für die Größe des Schwimmerabstandes sind folgende Punkte maßgebend:

1. Das Eintauchen der Flügelenden bei Querlage des Flugzeuges.

2. Die gegenseitige Beeinflussung der Schwimmer.

3. Die Konstruktion des Schwimmergestells.

ad 1. Bei einer Querlage entspr. Abb. 21 (ein Schwimmer vollständig unter Wasser) soll der Flügel das Wasser nicht berühren und nach Möglichkeit noch ein Reserveabstand h vorhanden sein.

ad 2. Mit Verkleinerung des Schwimmerabstands wächst infolge der gegenseitigen Beeinflussung der beiden Schwimmer der Wasserwiderstand. Beim.„Supermarine;S;5" ergaben sich folgende Werte: b = 2,13 m, Wmax = 340

kg. b = 1,7 m, Wmax =

410 kg. Widerstandvergrößerung = 20 %.

Bei der in der Konstruktionspraxis auftretenden Aenderungen des einige Prozent ausmachen,

nur

Abb. 21.

Schwimmerabstands, die ja meist

dürfte man die dadurch eintretende Vergrößerung des Widerstandes vernachlässigen.

ad 3. Bei Mehrmotoren-Flugzeugen wird der Schwimmerabstand aus konstruktiven Gründen (Abstützung der Motorgondeln) oft größer gemacht als er aus Stabilitätsgründen sein müßte.

X. Stabilität, metazentrische Höhe.

Stabilität.

Unter Stabilität versteht man die Eigenschaft eines Körpers, wieder in die ursprüngliche Lage zurückzukehren, wenn er durch äußere Kräfte aus dem Gleichgewicht gebracht wird.

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Beim Zweischwimmerflugzeug treten folgende Kräfte auf:

A. Normallage: Das im Schwerpunkt G angreifende Gesamtgewicht G ist gleich und entgegengesetzt der Resultierenden des Wasserauftriebs D = V • y, die im Formschwerpunkt F angreift. Hierbei bedeuten V = Inhalt beider Schwimmer, y = spezifisches Gewicht des Wassers.

B. Gekrängte Lage: Wird nun das Schwimmersystem durch äußere Kräfte (Wind oder Wellen) um den Winkel <P gedreht, so taucht der eine Schwimmer mehr ein, während der andere Schwimmer austaucht, wobei der Formschwerpunkt von F nach F' wandert. Das Gewicht C und der resultierende Wasserauftrieb D' (= D) greifen nunmehr im Abstand GZ an, so daß ein Moment M = G : GZ entsteht, das bestrebt ist, das Flugzeug wieder aufzurichten. Im Seeflugzeugbau interessieren nur die kleinen Neigungswinkel <P, bei denen die Flügelenden das Wasser noch nicht berühren. Da nun das Metazentrum M für kleine Winkel <p annähernd dieselbe Lage behält, so ist GZ = MG * sin <p und damit das aufrichtende Moment

Das aufrichtende Moment M kann durch einen Versuch ermittelt werden. Die metazentrische Höhe läßt sich dann errechnen.

Das Metazentrum M ist der Punkt, in welchem sich die Systemlinien MF (Normallage und MF (gekrängte Lage) schneiden. Bei Zweischwimmer-Flugzeugen liegt M stets über dem Flugzeug-Schwerpunkt G. Bei Flugbooten liegt M unterhalb G, d. h. das Kräftepaar würde das Boot umkippen. Mit Hilfe des Momentes (lt. Gl. 13) ermittelt man den Inhalt der Stützschwimmer.

Metazentrische Höhe:

Die metazentrische Höhe MG ist der Abstand zwischen dem Gesamtschwerpunkt G und dem Metazentrum M.

Bei der Ermittlung der metazentrischen Höhe MG geht man folgendermaßen vor:

1. Eigenträgheitsmoment der Wasserlinienfläche: Das Eigenträgheitsmoment der Wasserlinienfläche beträgt pro Schwimmer

M — G • MG • sin <p

Abb. 22.

Abb. 23.

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j0 = cvd 0,067 L * B3 H4>

2. Gesamtträgheitsmoment beider Schwimmer, bezogen auf Flugzeugmitte: Entsprechend den Regeln der Mechanik ist

j = 2 (Jo + f • a2) C15J

wobei f die Wasserlinienfläche (pro Schwimmer) u. a der halbe Schwimmerabstand bedeuten. Es ist

f = oo 0,7 • L ■ B

3. Metazentrum: Das Metazentrum ermittelt man aus

MF = -~r C">

G

wobei J aus Gl. 15 folgt.

4. Metazentrische Höhe. Die metazentrische Höhe beträgt dann

_ MG = MF - GF C18>

Hierbei ist GF der Abstand zwischen Schwerpunkt und Verdrängungspunkt.

Die metazentrische Höhe ist ein Vergleichsmaß für die Stabilität von Seeflugzeugen. In Deutschland bestehen keine zahlenmäßigen Vorschriften über die Größe der metazentrischen Höhe. Englische Vorschriften schreiben folgende Mindestwerte für die metazentrische Höhe vor:

3_

Längsstabilität: MGi = 6 • V G ; €«>

3_

Querstabilität: MGq =_4j V Q1 <20>

Hierbei wird G in t (entspr. m3) und MG in m ausgedrückt.

Bei der Festlegung der metazentrischen Höhe ist folgendes zu beachten*):

1. Bei zu großer Stabilität treibt das Flugzeug periodisch immer wieder über die Ruhelage hinaus.

2. Bei zu kleiner Stabilität nähert sich das Flugzeug infolge der gegeneinander wirkenden dämpfenden Kräfte der Ruhelage aperiodisch nur langsam.

3. Die Bemessung der statischen Stabilität soll also so erfolgen, daß die Rückkehr zur Ruhelage auf der Grenze zwischen der periodischen und aperiodischen Bewegungsform geschieht.

Unterlagen über metazentrische Höhen und Stabilität von Seeflugzeugen siehe R. & M. 1653.

Beispiel: Für ein Flugzeug mit einem Fluggewicht G = 3000 kg sei die metazentrische Höhe zu ermitteln. Folgende Abmessungen sind gegeben: Fluggewicht G = 3 t, Schwimmerinhalt V = 3000 1, Schwimmerabstand b = 3,2 m, Schwimmerlänge L = 7,9 m, Schwimmerbreite B = 0,93, Schwimmerhöhe H = 0,93 m, Abstand zwischen Schwerpunkt und Verdrängungspunkt GF = 1,5 m.

1. Eigenträgheitsmoment lt. Gl. 14 J0 = 0,067 ■ 7,9 • 0,933 = 0,42 m4

2. Wasserlinienfläche lt. Gl. 16 f = 0,7 • 0,93 = 5,15 m2

3. Reduziertes Trägheitsmoment lt. Gl. 15

J = 2 (0,42 + 5,15 : 1,62) = 27,4 m4

4. Metazentrum lt. Gl. 17 MF =^ = 9,15 m

5. Metazentrische Höhe lt. Gl. 18 MG = 0,15—1,5 = 7,65 m.

Nach den englischen Vorschriften wäre entspr. Gl. 20 eine meta-

*) Ausführliche Unterlagen über die Stabilitätsverhältnisse siehe „Schiffbau" 1933, Nr. 17.

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zentrische Höhe von MG = 4 • V 3 = 5,75 m als Mindestwert erforderlich. Da die vorhandene metazentrische Höhe um ^ 33% größer ist, kann der angenommene Schwimmerabstand b = 3,2 m beibehalten werden. Die Längsstabilität reicht bei Schwimmerflugzeugen meist aus und wird gewöhnlich erst nach Fertigstellung des Linienrisses berechnet.

XL Vergleich von Schwimmern ähnlicher Bauart.

Wenn man beim Schwimmerentwurf von einem bereits früher gebauten Schwimmer ausgeht, so gelten folgende Umrechnungsformeln : 3

1. Umrechnungsfaktor

2. Schwimmerlänge

3. Schwimmerbreite

4. Schwimmerhöhe

5. Stirnfläche . .

6. Wasserlinie . . Beispiel: Es sind die Hauptabmessungen eines 3000-1-Schwim-

mers zu errechnen. Als Ausgangsschwimmer dient ein 4000-1-Schwim-mer mit folgenden Abmessungen: V = 4000, L = 8,2 m, B = 1,02 m, H = 1,02 m.

a =

l/VNeu '

C21>

 

V Vau

 

L =

a • Lau

C22)

B --

a • Bah

C23)

H =

a • Hau

C24>

f =

oMau

C25)

CWL

= a CWLau

**)C26J

1.

Umrechnungsfaktor lt. Gl. 21 a = ]/|^| = 0,91

2. Schwimmerlänge lt. Ql. 22 L = 0,91 • 8,2 = 7,5 m

3. Schwimmerbreite lt. Ql. 23 B = 0,91, ■ 1,02 = 0,93 m

4. Schwimmerhöhe lt. Gl. 24 H = 0,91 . 1,02 = 0,93 m

5. Völligkeitsgrad lt. Gl. 11 <P = _ _ . n^ = 0,465.

XII. Modellversuche.

Wie in den vorstehenden Abschnitten gezeigt wurde, erfolgt die Formgebung der Schwimmer (bzw. Bootskörper) vorwiegend nach hydrodynamischen Gesichtspunkten. Bei Neuentwürfen wird meist ein Schwimmermodell im Wasserkanal geschleppt, um zu ermitteln, ob der entworfene Schwimmer sich für das betreffende Flugzeug eignet.

Für die Ausführung der Modellversuche gelten die nachfolgenden Froudeschen Modellgesetze, wobei A den Modellmaßstab bezeichnet; die großen Buchstaben beziehen sich auf den wirklichen Schwimmer, während die kleinen Buchstaben für das Modell gelten.

1. Modellmaßstab: 1 = \ C"J

Durch den unangenehmen Einfluß der Reibung ist man gezwungen, ein möglichst großes Modell zu schleppen, meist ist für Schwimmer A = 4 — 6, für Flugboote A = 6— 10.

Bei der Wahl der Modellgröße ist folgendes zu beachten:

a) Mit zunehmender Verkleinerung des Modells steigt der Widerstand (vgl. die schematische Skizze Abb. 23, S. 45).

b) Mit zunehmender Verkleinerung des Modells verschieben sich die Maximalwiderstände nach höheren Geschwindigkeiten (vgl. Abb. 23).

**) Vorausgesetzt, daß auch die Reserveverdrängung dieselbe wie beim früheren Flugzeug war.

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c) Mit zunehmender Verkleinerung des Modells vergrößert sich der Anstellwinkel in der Nähe der Abhebegeschwindigkeit.

d) Mit zunehmender Verkleinerung des Modells nimmt die relative Höhe des Spritzwassers ab, d. h. alle Teile, die im Spritzwasser liegen (Stützschwimmer, Stummel) werden bei kleineren Modellen zu günstig gemessen. Dasselbe gilt auch für Doppelschwimmer mit kleinem Abstand.

2. Schleppgeschwindigkeit: Bei den Modellmessungen wird angenommen, daß die Schwimmerbelastung vom Startbeginn bis zum Abheben quadratisch abnimmt. Die der Abhebegeschwindigkeit entsprechende Modellgeschwindigkeit folgt aus

= ^f, C«>

3. Schwimmerwiderstand. Der Widerstand des Schwimmers ohne Berücksichtigung der Reibung wäre

W = w ' A3 C29J

Wie sich aus Abb. 23 ergibt, wächst der Modellwiderstand mit zunehmender Verkleinerung des Modells; man muß daher bei der Umrechnung der Versuchsergebnisse mit einem Reibungsabzug x rechnen, so daß der wirkliche Schwimmerwiderstand

W = x • P C30J

beträgt, wobei x=lbeU=l;x = 0,92 — 0,96, A = 3; x = 0,9 — 0,94, X = 6; x = 0,83 — 0,9, A = 9; x = 0,75 — 0,8, A = 12 ist*).

4. Trimm-Moment. Das Trimm-Moment beim wirklichen Schwimmer folgt aus

M = m • A4 C31J

Das Schwimmermodell wird bei verschiedenen Belastungen und Trimmwinkeln geschleppt und die zugehörigen Momente und Widerstände gemessen, so daß man in der Lage ist, den Startvorgang zu konstruieren sowie Startzeit und -Länge zu errechnen.

*) 106. Mitteilung der Hamburgischen Schiffbau-Versuchsanstalt.

Helicoplan Hanriot-Richard.

Mit diesem Namen ist ein Versuchsgerät bezeichnet, das im großen Windkanal des Service Technique durchgemessen wurde und das man auch auf dem Pariser Salon 1936 ausgestellt fand. Die neuartige

Anordnung für ein Fluggerät beruht auf mehreren Patenten von M. Hanriot und G. C. Richard.

Das Modell besteht aus zwei gegenläufigen Luftschrauben von je 1,2 Meter Durchmesser und 1,7 m Steigung, die an den Enden eines 1,2 m langen horizontalen Rumpfes sitzen und über ein Kegelradgetriebe von einem Elektromotor

Helicoplan Hanriot-Richard. Das Modell bewegt sich von aus mit 300 U/min an-rechts nach links, die vordere Schraube läuft nach rechts, getrieben werden.

die hintere nach links um. Der Kernpunkt der

Bild : Les Ailes

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Konstruktion liegt darin, daß die Steigung der Propellerblätter während einer Umdrehung periodisch geändert wird. Bei der Abwärtsbewegung wird die Steigung durch einen in der Nabe untergebrachten Mechanismus vergrößert, beim Hochgehen wird sie verkleinert. Durch diese Winkeländerung läßt es sich erreichen, daß sowohl das abwärts- als auch das aufwärtsbewegte Blatt Auftrieb ergeben*). Abb. 2 gibt die Kräfte an einem Blattelement bei verschiedenen Einstellungen wieder. Links ist eine normale Schraube betrachtet, deren beide Blätter gleiche, zueinander rotationssymmetrische Diagramme ergeben. Eine Auftriebskraft tritt hierbei nicht auf. In der Mitte und rechts sind die Luftkräfte bei kleiner und großer Vorwärtsgeschwindigkeit und entsprechend gewählter Blattverstellung eingezeichnet. Die aus der gestrichelt dargestellten, resultierenden Anblasrichtung sich ergebenden Luftkraftresultanten sind in Auftrieb und Widerstand bzw. Auftrieb und Vortrieb zerlegt. Man erkennt leicht, daß die Anordnung die Möglichkeit bietet, das Verhältnis von Vortrieb zu Auftrieb und die absolute Größe dieser beiden Werte selbst unabhängig von der Vorwärtsgeschwindigkeit in weiten Grenzen zu ändern.

Abb. 3 gibt einige Ergebnisse der Windkanaluntersuchung wieder. Die Darstellung ist folgendermaßen aufgebaut: Alle Messungen beziehen sich auf die Betriebszustände, bei denen der Vortrieb gerade verschwindet. In diesem Falle ist die beim Abwärtsdrehen der Blätter erzeugte Vortriebskraft gerade so groß wie der im übrigen Teil des Drehkreises auftretende Widerstand. Bei der Messung ist der Widerstand des Rumpfes und des Elektromotors abgezogen, so daß die Kurven also dem Zustand entsprechen, wo der Flügel gerade allein horizontal fliegt. (Die Schraubenachse lag bei allen Untersuchungen waagerecht.) Die Definition der Winkel ax und <x2 ergibt sich aus Abb. 2. Der Winkel 04 des abwärts bewegten Blattes ist gegen die Horizontale,

*) Im Prinzip tritt diese Erscheinung auch bei dem im „Flugsport" 1936 auf S. 348 besprochenen Drehschwingenflugzeug von Qropp auf. Dort wird bei festen Blättern nur die Achse um einige Grad positiv angestellt, so daß es sich eigentlich nur um eine seitlich angeblasene Luftschraube handelt. Durch einige Windkanaluntersuchungen müßte leicht zu klären sein, ob bzw. in welchem Maße der „Helicoplan" günstigere Verhältnisse als das wesentlich einfachere Modell mit festen Flügeln liefert.

Abb. 2. Kräftebil-d am Helicoplan. Links: ohne Blattversteliung (normale Zugschraube). Mitte: kleine Vorwärtsgeschwindigkeit. Rechts: große Vorwärtsgeschwindigkeit.

(va = Achsialgeschwindigkeit = Fluggeschw., vr = Rotations- = Umfangsgeschw., Vres = resultierende Qeschw.5 S = Schub, W = Widerstand, A = Auftrieb,

R = resultierende Luftkraft) Zeichnung ..Flugsport"

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der des aufwärtsgehenden, a2 genannt, gegen die Senkrechte gemessen. In Abb. 3 sind nun Geschindigkeit (definiert durch Vortrieb = Widerstand) und Auftrieb durch Leistung in kg/PS in Abhängigkeit von den beiden Winkeln ax und a2 eingezeichnet. In der ursprünglichen Darstellung, die aus „Les Ailes" entnommen ist, sind die Winkel 04 an die Kurven für konstante a2 angeschrieben, hier sind der Anschaulichkeit halber die interpolierten Kurven für gleichbleibende Werte von a2 eingetragen. Weiter ist, um das Diagramm in Zusammenhang mit gewohnten Größen zu bringen, ein Netz von Linien eingetragen, die konstante Gleitzahlen darstellen. In diesen Werten ist der Wirkungsgrad der Schrauben als Vortriebserzeuger mit enthalten, ebenso stecken die mechanischen Verluste im Getriebe mit drin. Sie sind also mit dem Ausdruck: Gleitzahl des Flügels allein X Wirkungsgrad der Luftschraube X Wirkungsgrad des Getriebes (bei nicht untersetzten Motoren wäre diese Zahl gleich 1) eines Drachenflugzeuges zu vergleichen.

An der Größenordnung der angeschriebenen Gleitzahlen erkennt man, daß die vorliegende Versuchsausführung keine besonders günstigen Werte liefert. Das Verhältnis von Auftrieb zu Widerstand des Tragwerkes entspricht etwa dem eines Autogiro-Rotors, während sich mit festen Flächen wesentlich günstigere Werte erreichen lassen. Die „schnellste" Anordnung der Luftschrauben entspricht den Winkeln oii = 22° und a2 = 50°, die erreichbare Geschwindigkeit beträgt 41 m/sec. Der Bestwert für die Gleitzahl liegt bei etwas größerem Winkel a2 und ergibt sich zu 1 : 9. Die zu diesen beiden Flugzuständen gehörige Leistungsbelastung ist 12 bzw. 18 kg/PS. Immerhin sind die Werte für die erste Versuchsausführung günstig zu nennen, wobei zu bedenken ist, daß der hier verwirklichte Schwingenflug mit gleichförmig rotierender Bewegung konstruktiv trotz der Verstellung der Schraubenflügel leichter lösbar erscheint als die Nachahmung der reinen Schwingbewegung von Flugtieren.

Für eine vollständige Beurteilung des „Helicoplan" wären weitere Versuchswerte, die das gesamte Gebiet wiedergeben und die zweckmäßig mit Schrauben von größerer Steigung und kleinerem Nabendurchmesser ausgeführt werden sollten, erforderlich. Vor allem müssen Maximalauftrieb bei geringen und Gleitzahl bei hohen Geschwindigkeiten ermittelt werden.

Eine Eigenart der Anordnung ist die Möglichkeit einer Auftriebserzeugung am Stand. Bei den Winkeln 04 = 0° und cc2 = 90°, also horizontaler Lage des Blattes beim Niederschlag und vertikaler Lage beim Aufschlag wurde ein Auftrieb von 2,85 kg/PS gemessen. Da die Blätter beim Durchgang durch die obere und untere Lage positive Steigung aufweisen, konnte der Vortrieb nicht null gemacht werden. Mit einer Ausführung, die negative Winkel cc2 gestattet, wäre dies

Abb. 3. Versuchsergebnisse mit dem Helicoplan. Qleitzahl bezw. Höchstgeschwindigkeit und Leistungsbelastung in Abhängigkeit der Blattwinkel beim Auf-und Abwärtsdrehen.

Zeichnung „Flugsport"

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und damit vermutlich eine Erhöhung des Auftriebes möglich. Die hier wiedergegebenen Zahlen geben keine Vergleichsbasis mit einem normalen Hubschrauber, da weder Flächengröße noch Motorleistung bekannt sind.

Der Vollständigkeit halber sei darauf hingewiesen, daß alle quantitativen Messungen nur mit einer Schraube vorgenommen wurden, um die gegenseitige Beeinflussung, die bei kleinen Geschwindigkeiten günstig, bei hohen dagegen ungünstig zu sein scheint, auszuschalten.

Cameron-Rotorflugzeug.

Der Engländer Cameron aus Glasgow schlägt eine Kombination von Tragschrauber, Hubschrauber und Drachenflugzeug vor, die die Vorteile der drei Bauarten miteinander verbinden soll. Der Rotorkopf, das Wesentliche an der Konstruktion, arbeitet im Modell einwandfrei, womit allerdings noch keine Rückschlüsse auf die Großausführung gezogen werden können.

Der Grundgedanke ist folgender: Beim Start wird der über einer festen Tragfläche liegende Rotor zunächst wie beim Autogiro auf hohe Drehzahl gebracht, wobei die Steigung der drei Schraubenblätter auf einen kleinen Wert eingestellt werden kann. Nach der Beschleunigung des Rotors wird die Steigung, ebenfalls wieder von Hand, vergrößert, so daß sich ein Sprungstart ergibt, dessen Höhe nur durch die dämpfende Wirkung der festen Fläche gegenüber einem flügellosen Autogiro kleiner sein dürfte. Durch eine geeignete Einrichtung zum Ausgleich des Rückdrehmomentes soll der Rotor auch im Fluge angetrieben werden können, so daß bei genügend hoher Motorleistung auch ein senkrechter Start, ohne Energieaufspeicherung und ein Stillstand in der Luft wie bei einem normalen Hubschrauber möglich wird.

Im Reiseflug, wo die Tragschraube mit schlechterer Gleitzahl als eine feste Fläche arbeitet, werden die Rotorflügel teilweise eingezogen. Das geschieht durch Spindeln, die in den Holmen liegen und von der Nabe aus mechanisch angetrieben werden. Eine Mutter, die im Außenflügel festsitzt, bewegt sich dabei auf der Spindel nach innen und schiebt dabei das Flügelende in den Nabenteil des Blattes hinein. Beim Flug mit Höchstgeschwindigkeit wird die Fläche der Rotorflügel soweit verkleinert, wie es konstruktiv möglich ist. Dabei übernimmt dann die feste Fläche fast den gesamten Auftrieb. Infolge der hohen Flächenbelastung, die ohne Bedenken verwirklicht werden kann, da ja bei Start und Landung der Rotor die Last trägt, ergibt sich eine gute Gleitzahl, wreil der Flügel in der Nähe des günstigsten Auftriebsbeiwertes arbeiten kann.

Wenn auch der Grundgedanke, den Rotor nur bei Start und Landung zu benutzen, im Prinzip richtig ist, so erscheint es doch gewagt, mit der praktischen Durchbildung einer Spannweitenveränderung gleich bei den umlaufenden Flügeln eines Hubschraubers anzufangen. Es dürfte vielleicht zweckmäßig sein, hierzu erst die Erfahrungen an

festen Flügeln, wie sie von Makhonine versucht werden, abzuwarten. Dazu kommen noch folgende Bedenken: Die Gleitzahl des Rotors mit eingezogenen Flächen ist noch schlechter als sonst, die Widerstandsverminderung ist also der Flächenverkleinerung nicht verhältig. Die Polare des festen Flügels wird aber, da er selbst ja klein sein muß,

Cameron-Rotor mit veränderlicher Spannweite der umlaufenden Flügel.

Bild: Flight

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damit stark ungünstig beeinflußt, so daß eine Verbesserung der Flugleistungen nur schwer zu erreichen sein wird. Am besten werden noch Maschinen mit sehr geringer Leistungsbelastung abschneiden, da hier im Schnellflug der feste Flügel bei normaler Größe mit sehr kleinen Auftriebsbeiwerten arbeitet. Ist die Leistungsbelastung gering, die Ge-

Cameron-Fhigzeugprojekt. Schnittzeichnungen des Rotorkopfes. Links: senkrechter Schnitt durch die Nabe, a. Kegelradantrieb für das Ein- und Ausfahren der Flügelenden, b. Schaltklaue zum Antrieb dieser Kegelräder, c. Einrichtung zum Aendern deis Anstellwinkels der Blätter. Mitte: Ansicht der Rotornabe von oben, d. Kegelräder auf den in den Blättern liegenden Schraubenspindeln. Rechts: Schnitt durch den Antrieb des schwenkbaren Rotors, e. Spezialverzahnung, die das Drehmoment auch bei seitlich geneigtem Rotor überträgt.

Zeichnung;: „Flieht"

schwindigkeitsleistung also an sich gut, dann tritt andererseits die Unterlegenheit der Tragschraube gegenüber dem festen Flügel bereits etwas zurück, da sie sich ja bei weiterer Geschwindigkeitserhöhung in das Gegenteil verwandelt. Man könnte also hier auch schon mit einem ganz normalen Hub- oder Tragschrauber die Leistungen eines Drachenflugzeuges erreichen oder evtl. überbieten, wobei der Mechanismus für die Flächenveränderung wegfallen könnte.

Maschinenkanonen für Flugzeuge.

Auf S. 423 des Jahrganges 1936 brachten wir eine Abbildung der neuen, von der American Armament Corporation entwickelten 37-mm-Kanone. Inzwischen erfahren wir über die Entwurfsgrundlagen und Versuche mit dieser Waffe einige interessanten Angaben*), die wir unseren Lesern nicht vorenthalten wollen.

Bei einem Vergleichsschießen ergaben sich folgende Resultate bezüglich der Brauchbarkeit der verschiedenen Kaliber: Die Wirkung des leichten MG (7—8 mm) ist sehr gering, diejenige eines schweren MG (13 mm) ist zwar größer, aber immer noch ungenügend. Da die Mündungsenergie, in PS ausgedrückt, fünfmal so groß wie beim leichten MG ist, tritt eine ungünstige Beeinflussung der Flugleistungen ein. Die Maschinen-Kanonen von 20—25 mm zeigen eine dem schweren MG nur wenig überlegene Wirkung. Die Mündungsenergie ist 8,5mal so groß wie beim leichten MG. Der Sicherheitsfaktor ist sehr gering, da das Geschoß nicht mit einem Brennzünder versehen werden kann, der Explosionen im Lauf verhindert. Die 37-mm-Kanone ergibt hin-

*) S. „The Aeroplane" 1936, S. 509.

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reichende Feuerwirkung bei nur 2,5facher Mündungsenergie gegenüber dem leichten MG. Die Sicherheit ist wegen des hier zur Verwendung gelangenden Brennzünders einwandfrei. Aus den Vergleichen ergibt sich nach Ansicht der amerikanischen Firma, daß ein Kaliber von 37 mm die untere Grenze einer voll wirksamen Flugzeugkanone darstellt, da erst bei diesen großen Geschossen die Wirkung ausreichend ist und da andererseits bei kleineren Kalibern die Verwendung eines Brennzünders, der Explosionen im Rohr unmöglich macht, nicht angängig ist.

Die American Armament Corp. versuchte die 37-mm-Kanone in drei Ausführungen. 1. mit 740 mm Rohrlänge und 380 m/sec Mündungsgeschwindigkeit, 2. mit 1110 mm und 610 m/sec, 3. mit 1850 mm und 850 m/sec.

Die dritte Type mit 850 m/sec Mündungsgeschwindigkeit erwies sich für die Verwendung in vorhandenen Flugzeugen als zu schwer und zu groß. Der hohe Rückstoß und die Notwendigkeit, die Kanone wegen ihres großen Gewichtes und des hohen Luftwiderstandes, den der Lauf bietet, maschinell zu richten, würden große zusätzliche Gewichte erfordern, die heute nicht tragbar erscheinen. Darüber hinaus würde die Kanone dann einen Wirkungsbereich haben, der weit über den mit der heute allein in Betracht kommenden direkten Richtungseinstellung zu beherrschenden hinausgeht. Aus diesen Gründen wurde die Ausführung verlassen.

Die mittlere Type zeigt im Prinzip die gleichen Nachteile wie die größere. Rückstoß und Gewicht würden zwar den Einbau in vorhandene mehrmotorige Flugzeuge gestatten, aber die Richtungseinstel-lung ist auch hier nur durch motorische Kraft möglich. Damit blieb nur die kleinste Type übrig.

Mit 107 kg Gewicht einschließlich Ring, 450 kg Rückstoßkraft und 964 mm offenem Drehkreisdurchmesser kann sie in jedem normalen Zweisitzer verwendet werden, wenn sie auch mehr als Verteidigungswaffe für schwere Bomber gedacht ist. Bei den geringeren Ab-

Aero A 204. Blick in den Führerraum. Links: Steuersäule; rechts: Motorbedienungshebel; ganz oben: Kompaß. Werkbild

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messungen ist das Schwenken von Hand durchführbar, so daß die finden Nahkampf erforderliche Beweglichkeit erhalten bleibt.

Die Reichweite, mit der praktisch gerechnet werden kann, liegt bei etwa 200 m gegenüber rund 55 m beim leichten und 65 m beim schweren MG. Die Kanone von 20 oder 25 mm erreicht im Mittel 100 m.

Niete im Metallflugzeugbau.

Einen Begriff von der Bedeutung der Nietarbeit im Metallflugzeugbau kann man sich machen, wenn man beachtet, daß beispielsweise an einer Junkers W 34 etwa 200 000, an einer Ju 52 etwa 400 000 und an einer G 38 etwa 1 000 000 Niete zu verarbeiten sind. Die Anwendung einer Nietform geschieht nicht allein nach Gesichtspunkten der Festigkeit, sondern auch der Aerodynamik. Bei der fortschreitenden Geschwindigkeitssteigerung der Flugzeugtypen sind diese Gesichtspunkte sogar sehr stark zu beachten. Interessante Aufschlüsse ergeben die Windkanalversuche, die in dem amerikanischen NACA-Institut durchgeführt wurden. Man untersuchte Tragflächen, die einmal mit hervorstehenden Rundkopfnieten und einmal in Senknietung ausgeführt waren. Dabei zeigte sich, welch erheblicher Einfluß gegenüber einer glatten Oberfläche mit Senknietung dann entsteht, wenn man Halbrundniete verwendet, die Wirbelbildungen und Ablöseerscheinungen hervorrufen. Bezieht man die Gesamtergebnisse dieser Untersuchung auf ein Ganzmetallflugzeug, ausgeführt in Glattblech und mit Halbrundkopfnietung, so ergibt sich folgendes:

Ein einmotoriges Flugzeug mit 500 PS erreicht etwa 300 km Maximalgeschwindigkeit bei rund 275 km Reisegeschwindigkeit. Bedingt durch die Ausführung in Halbrundkopfnietung, an Stelle einer

Aero A 204. Zweimotoriges Verkehrsflugzeug für 8 Fluggäste der Aerowerke, Prag. Die Aufnahmen lassen die Einzelheiten der Fahrwerkskonstruktion gut erkennen. Die nach hinten gehende Lenkerstrebe ist gegabelt und nimmt Bremskräfte und seitliche Momente auf. (Ausführliche Typenbeschreibung s. „Flugsport" 1936, S. 413.)

Werkbild

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glatten Senknietung, werden allein 35 PS der Antriebsleistung benötigt bzw. gehen verloren. Anders ausgedrückt, sind es etwa 7 Prozent des Brennstoffverbrauches bei Reisegeschwindigkeit. Man ersieht hieraus, welchen Einfluß die Nietform auch auf die aerodynamische Durchbildung eines Flugzeuges haben kann.

Vor dem Aufschwung der Luftfahrtindustrie verwendete jedes Werk die von ihm entwickelten Nietnormen. Erst durch Bemühungen des Fachnormenausschusses für Luftfahrt und die Mitarbeit der Industrie gelang es, die vorhandenen Nietnormen auf ein Minimum zu beschränken. Die zur Anwendung kommenden Nietarten richten sich nach den jeweiligen Erfordernissen. Die Halbrundniete werden auch in Zukunft durch ihre Verwendung zum Vernieten fast der ganzen Innenkonstruktion mit 50 bis 60 Prozent den Hauptteil der Nietarten einnehmen. Die verschiedenen Formen und Arten sind in der Norm DIN L 71 vereinigt worden.

Die Senkniete, die bei der Verwendung von Wellblech als Hautblech nur wenig Verwendung fanden, werden bei der Glattblechbauweise verstärkt angewendet. Für die zur Verwendung gelangenden dünnen Hautbleche von 0,5 bis 1 mm haben sich die Flachsenkniete nach DIN L 175 als besonders günstig erwiesen.

Die Pilzniete, die nicht nur* die qualitativ, sondern auch festigkeitsmäßig beste Nietart beim Vernieten der Haut mit Pfetten und Spanten ergeben, führen die Bezeichnung DIN L 174.

Durch Zusammenfassung der vielen voneinander teilweise stark abweichenden Kopfformen (Abb. 1 nach „Junkers Nachrichten") wurde auch eine einheitliche, für die ganze Flugzeug- und Zubehörindustrie verständliche und gültige Kurzbezeichnung der einzelnen Nietformen und ihrer einzelnen Verbindungen möglich. So ergibt sich z. B. aus der in der Werkstattzeichnung erscheinenden Bezeichnung Du FSe 4 X 8F, daß der zu verwendende Niet ein Duralumin-Flach-Senkniet ist, und daß die Haut in das unter ihr liegende dickere Blech, wie Spant, Hohn,

Links: Abb. 1. Nietformen vor und nach der Normung. Die oberen beiden Reihen geben die früher verwendeten Arten wieder, die heute durch die drei in der unteren Reihe dargestellten Ausführungen ersetzt sind. Die Buchstaben unter den Nieten bezeichnen das Material (Du — Duralumin, Mg — Magnesiumlegierungen, St — Stahl, Al = Aluminium, Cu = Kupfer).

Die Buchstaben über der unteren Reihe bedeuten: R = Rundkopf, P = Pilzkopf, FS = Flachsenkkopf, wobei das dünnere

Iiautblech in eine Aussenkung des dickeren Versteifungsbleches eingezogen ist.

Du, Mg

Du, Mg

¿3^

Du, Mg! St, Cu, AI Du, Mg DIN L 71 DIN L 174

St, Du, Mg DIN L 175

Rechts unten: Abb. 2. Schnittbild eines Flachsenknietes,

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Knotenblech u. a. einzuziehen ist. Als Schließkopf soll dabei ein Flachkopf gebildet werden (Abb. 2). Entsprechend den im Metallflugzeugbau zu verarbeitenden Baustoffen sind auch die Niete aus den entsprechenden Werkstoffen hergestellt. Folgende Verbindungen können vorkommen:

1. Duralumin—Duralumin mittels Duraluminniete.

2. Duralumin—Pantal mittels Duraluminniete, wobei zweckmäßig der Schließkopf auf der Duralseite liegt.

3. Pantal—Pantal mittels Hydronaliumniete.

4. Hydronalium—Hydronalium mittels Hydronaliumniete.

5. Stahl—Dural mittels Stahlniete und Duralniete je nach Wichtigkeit des Verbandes.

6. Stahl—Stahl mittel Stahlniete.

Die Werkstoffe Aluminium und Kupfer haben untergeordnete Bedeutung : Um auch dem Mann in der Werkstatt die Möglichkeit zu geben, die an sich gleich ausschauenden Niete der verschiedenen Werkstoffe einwandfrei unterscheiden zu können, werden die Niete schon beim Schlagen gekennzeichnet. So erhalten z. B. Duraluminniete auf Setzkopfmitte einen Körner, Hydronaliumniete einen Ring, Stahl- und Aluminiumniete erhalten keine Bezeichnung.

Ueber die notwendigen zeitsparenden Nieteinrichtungen und -Werkzeuge haben wir bereits im „Flugsport" 1936, S. 599—605, berichtet.

   
   
   
   

^ ——-j

 
 

KQ*6TRUKTIQN5 INZEbHEITEH

Motorlagerung in Gummi nach nebenstehender Skizze ist von Bristol vorgesehen. An den normalen Ring, der für den Einbau von Sternmotoren meist vorgesehen ist, werden einzelne Segmente angeschraubt, zwischen denen auf einem Bolzen unter Zwischenschaltung eines Gummiringes eine Hülse mit dem Befestigungsbolzen sitzt.

Motor Verkleidung mit Abführung der Kühlluft an der Vorderkante wird bei Wright versucht. Wie nebenstehende Abbildung zeigt, ist die Verkleidung doppelwandig ausgebildet, so daß die Kühlluft hinter den Zylindern nach außen umgelenkt wird und zwischen den beiden Blechen nach vorn strömt. Der Austritt erfolgt an der Stelle des größten Unterdruckes am Ueber-gang der Stirnfläche der Haube in den zylindrischen Teil. Die Pfeile am oberen Schnittbild der Verkleidung stellen die Größe des Unterdruckes dar. Wenn

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auch die mehrfache Umlenkung des Luftstromes einen Verlust bedingt, so ist doch denkbar, daß die Anordnung dort Vorteile bietet, wo mit einer normalen Haube kein guter Uebergang in den Rumpf oder zur Motorgondel zu erzielen ist.

Neuartige Querruder wurden von P. Nazir in England untersucht. Die übliche Klappe ist durch einen abdeckbaren Spalt, der sich in 2/3 der Flügeltiefe über das äußere Viertel der Spannweite erstreckt, ersetzt. Die Form ist etwas anders als die bei Spaltquerrudern angewendete, der Durchtritt der Luft erfolgt steiler, da der Schlitz fast senkrecht auf die Druckseite mündet. An der Hinterkante des Flügels sitzt eine schmale Klappe von der Größe einer Trimmfläche, die von Hand gesteuert wird. Im Normalflug ist der Schlitz abgedeckt, und die Klappe befindet sich in Nullstellung. Soll z. B. der linke Flügel angehoben werden, so wird die Klappe nach unten ausgeschlagen und die Abdeckung des Schlitzes zurückgezogen. An dem nach unten gehenden Flügel wird nur die Klappe etwas nach oben ausgeschlagen.

Nazir-Querruder mit Schlitz und Hilfsklappe. Die Skizze zeigt eine Maschine beim Einleiten einer Rechtskurve. Links ist der Schlitz offen und die Klappe nach unten ausgeschlagen, rechts ist die Klappe nur wenig nach oben verstellt.

Böenfront in 2500 m. Bild: Archiv „Flugsport"

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Ausschreibung des 18. Rhön-Segelf lug-Wettbewerbs 1937.

I. Rechtliche Grundlagen und Alfgsmeines.

§ 1. Veranstalter, Zeit und Ort des Wettbewerbes. Der Reichsluftsportführer veranstaltet in der Zeit vom 25. Juli bis 7. August 1937 auf der Wasserkuppe den 18. Rhön-Segelflug-Wettbewerb.

§ 2. Schriftverkehr. Der Schriftverkehr des 18. Rhön-Segelflug-Wettbewerbes ist mit dem Reichsluftsportführer, Berlin W 35, Großadmiral-Prinz-Heinrich-Straße 1—3, zu führen. Ab 15, Juli 1937 ist er an die Wettbewerbsleitung in der Reichs-Segelflug-Schule Wasserkuppe, Post Gersfeld/Rhön, zu richten.

§ 3. Zweck des Wettbewerbes. Der Wettbewerb soll den Leistungsstand des deutschen Segelfluges zeigen, soll die Kameradschaft unter den Segelfliegern fördern und soll Anregung für die fliegerische und technische Weiterentwicklung des deutschen Segelfluges geben. § 4. Wettbewerbsleistung. Verantwortlich für die Vorbereitung und Durchführung des Rhön-Segelflug-Wettbewerbes 1937 ist der Wettbewerbsleiter. Diesem unterstehen: a) die Sportleitung (mit dem Meßtrupp und dem Wetterdienst-Trupp), b) die technische Leitung, c) die Organisationsleitung, d) die Lagerleitung, e) die Pressestelle, f) die Buchstelle. Die Namen der mit der Leitung beauftragten Personen werden vor Beginn des Wettbewerbes bekanntgegeben.

§ 5. Preisgericht. Der Reichsluftsportführer ist Vorsitzender des Preisgerichts. Er beruft die Preisrichter.

Das Preisgericht entscheidet auf Grund der von der Wettbewerbsleitung festgestellten Flug- und 'Prüfungsergebnisse. Das Preisgericht entscheidet endgültig. Das Preisgericht ist befugt, nicht ausgeflogene Preise als Anerkennungsprämien zu verteilen.

Die Bekanntgabe der Preisgerichtsentscheidung erfolgt bei der Preisverteilung mit nachfolgender schriftlicher Bestätigung.

§ 6. Irrtümliche Beurkundungen.

Die Flugergebnisse werden täglich durch Anschlag von der Sportleitung bekanntgegeben. Jeder Bewerber hat sich von der Richtigkeit der angeschlagenen Beurkundungen selbst zu überzeugen.

Bei irrtümlichen Beurkundungen durch die Sportleitung ist innerhalb von 24 Stunden, für den letzten Wettbewerbstag innerhalb von 12 Stunden, nach Bekanntgabe der Flugergebnisse Meldung an die Wettbewerbsleitung zu erstatten. § 7. Verlängerung bzw. Ausfall des Wettbewerbes.

Der Veranstalter kann den Wettbewerb verlängern oder bei Vorliegen besonderer Gründe ausfallen lassen.

§ 8. Ergänzungen der Ausschreibung.

Der Veranstalter behält sich vor, Ergänzungen der Ausschreibung vorzunehmen sowie den Bestimmungen der Ausschreibung Auslegung zu geben. § 9. Haftung des Veranstalters.

Der Veranstalter bzw. seine Beauftragten haften nicht für Sach- oder Personenschäden irgendwelcher Art, die den Teilnehmern im Zusammenhang mit der Veranstaltung entstehen. Er lehnt auch alle Ansprüche ab* welche ein Bewerber oder ein Teilnehmer auf Grund des § 19 LVG an den Veranstalter stellen könnte. Das gleiche gilt für Schadensfälle, die im Zusammenhang mit der Verwendung der Motorflugzeuge des Veranstalters stehen, soweit dieser nicht durch seine Haftpflichtversicherung gedeckt ist.

Durch Abgabe der Meldung erkennen die Bewerber für sich und alle Teilnehmer ihrer Gruppe diese Haftungsausschlüsse des Veranstalters an. Für minderjährige oder unter Vormundschaft stehende Personen gilt die Abgabe der Meldung mit Anerkennung durch den gesetzlichen Vertreter (s. § II Abs. 6) zugleich als Anerkennung dieser Haftungsausschlüsse. Der Rechtsweg ist ausgeschlossen, selbst wenn auf Seiten des Veranstalters oder der von ihm beauftragten Personen Fahrlässigkeit vorliegen sollte.

Bewerber und Teilnehmer können sich im Schadensfalle nicht auf Unkenntnis des Haftungsausschlusses des Veranstalters berufen.

§ 10. Bekanntmachungen.

Sämtliche, den 18, Rhön-Segelflug-Wettbewerb betreffende, vor dem Wett-

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bewerb erscheinende Bekanntmachungen werden in der Zeitschrift „Luftwelt" veröffentlicht.

II. Bewerber, Führer und Flugzeuge.

§ 11. Bewerber und Meldungen.

Als Bewerber sind zum Wettbewerb zugelassen: Landesgruppen, Segelflugschulen und Ortsgruppen des Deutschen Luftsport-Verbandes, Reichsgruppe Lufthansa im DLV, Deutsches Forschungsinstitut für Segelflug, Flugtechnische Fachgruppen, Segelfluggruppen der Luftwaffe und Segelfluggruppen der Hochschulinstitute für Leibesübungen.

Die Meldung hat für jedes Flugzeug gesondert auf vorgeschriebenen Meldevordrucken zu erfolgen. Sie muß bis zum 14. Juni, 12 Uhr mittags, als Einschreiben bei der Luftsport-Landesgruppe eingegangen sein, in deren Bereich der Bewerber seinen Sitz hat. Die Luftsport-Landesgruppen und die Reichsgruppe Lufthansa reichen die Bewerbungen bis zum 15. Juli dem Reichsluftsportführer ein.

Die endgültige Annahme der Meldung wird^ dem Bewerber schriftlich zugeleitet.

Durch Abgabe der Meldung erkennen die Bewerber die Ausschreibung und spätere vom Veranstalter oder seinen Beauftragten zu erlassende Bestimmungen als für sich und die Teilnehmer ihrer Gruppen bindend an.

Alle Erklärungen minderjähriger oder unter Vormundschaft stehender Personen bedürfen der Anerkennung durch den gesetzlichen Vertreter. Die Verantwortung für die Erfüllung dieser Bedingungen liegt beim Bewerber selbst. Der Veranstalter ist nicht zur Nachprüfung verpflichtet,

§ 12. Beschränkung der Teilnehmerzahl.

Die Zahl der teilnehmenden Flugzeuge wird auf 60 beschränkt. Die Auswahl erfolgt unter Berücksichtigung der Wettbewerbseignung der gemeldeten Flugzeuge und Flugzeugführer. Die Zahl der teilnehmenden Flugzeuge des Bewerbers kann beschränkt werden. Die Auswahl der danach auszuscheidenden Flugzeuge bleibt dem Bewerber überlassen, der seine Entscheidung unverzüglich zu melden hat. Zurückgewiesene Meldungen können bis zum Beginn des Wettbewerbes wieder angenommen werden, wenn sich die Teilnehmerzahl verringert.

§ 13. Führer.

Die Flugzeuge dürfen im Wettbewerb nur von schriftlich gemeldeten -Führern geflogen werden. Eine Nachmeldung von Führern ist auch während des Wettbewerbes statthaft. Für jedes Flugzeug kann ein Ersatzflugzeugführer gemeldet werden. Die Führer müssen im Besitz des Segelfliegerleistungsabzeichens, eines Passes und einer endgültigen Sportlizenz für 1937 sein. Der Paß ist bei allen Flügen mitzuführen.

Führer, die die Absicht haben, sich um die Anerkennung von internationalen Rekorden zu bewerben, haben dafür Sorge zu tragen, daß die Flugzeuge mit den von der FAJ geforderten Meßgeräten ausgerüstet sind. Bei Aufstellung von Höhenrekorden ist nach den Bestimmungen der FAJ ein Thermobarograph oder ein, Meteorograph mitzuführen. Anträge auf Anerkennung von Rekorden sind von den Bewerbern selbst zu stellen.

§ 14. Flugzeuge.

Am Wettbewerb können nur solche Segelflugzeuge deutscher Herkunft teilnehmen, die amtlich zugelassen sind. Vor Eintritt in den Wettbewerb werden sie von der technischen Leitung nachgeprüft.

Die Mitnahme eines Fallschirmes ist Vorschrift. Die Flugzeuge erhalten eine Wettbewerbsnummer, die an beiden Seiten des Seitenruders möglichst groß anzubringen ist.

Rhön - Segelflug-Wettbewerb 1936. Vier Vögel kreisen unter der geheimnisvollen Wolke.

Bild Italiaander

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§ 15. Zulassungsprüfung Die Zulassung zum Wettbewerb erfolgt durch den Wettbewerbsleiter. Folgende Nachweise sind vorzulegen:

1. der amtliche Zulassungsschein für das Flugzeug,

2. der amtliche Zulassungsschein für den Fallschirm und Fallschirmgurt,

3. die Bescheinigung über den Bauzustand, ausgestellt nicht vor dem 15. Juni 1937,

4. der Nachweis einer Mindestgesamtflugzeit von einer Stunde vor Beginn des Wettbewerbes.

Außerdem haben die Flugzeuge folgende Bedingungen zu erfüllen: Der Führerraum muß geschlossen sein. Die Sicht darf nicht unzulässig behindert sein.

Die Führersitzhaube muß zur Gewährleistung schnellen Aussteigens rasch geöffnet werden können.

Befestigungsmöglichkeit für einen Höhenschreiber und Raum für den Einbau müssen vorhanden sein.

Geeichte Höhenschreiber sind von den Bewerbern selbst mitzubringen. Eine Prüfung der Höhenschreiber auf der Wasserkuppe selbst kann nur in Sonderfällen durchgeführt werden. Flugzeugführer, welche keine oder keine geeichten Höhenschreiber auf ihren Flügen mit sich führen, setzen sich der Gefahr aus, daß ihre Flüge nicht gewertet werden.

Beschädigungen oder Aenderungen eines zugelassenen Flugzeuges während des Wettbewerbes sind der technischen Leitung zu melden, die dann die Zulassung aufheben und eine Nachprüfung anordnen kann. Die technische Leitung ist berechtigt, eine schon ausgesprochene Zulassung zum Wettbewerb aus Sicherheitsgründen aufzuheben oder einzuschränken.

§ 16. Versicherungen Für sämtliche am Wettbewerb teilnehmenden Flugzeuge muß der Nachweis einer abgeschlossenen Haftpflichtversicherung vor Beginn der Teilnahme erbracht sein.

Ferner muß für die am Wettbewerb teilnehmenden Flugzeugführer vor Eintritt in den Wettbewerb der Abschluß einer Unfallversicherung nachgewiesen werden.

I § 17. Start arten Der Start der Flugzeuge erfolgt mittels Startseils. Die Flugleitung kann Flugzeugschleppstart oder Windenstart anordnen. Die jeweilige Startart ist für alle Bewerber einheitlich.

HL Preise und Wertungen

§ 18. Bewertung Die Bewertung der Leistungen erfolgt nach Punkten in folgenden Wertungsgruppen:

1. Streckenflüge, 2. Zielstreckenflüge, 3. Gemeinschaftsflüge, 4. Höhenflüge, 5. Flüge mit Rückkehr zur Startstelle.

§ 19. Preise

Die zur Verfügung stehende Preissumme wird vor Wettbewerbsbeginn bekanntgegeben.

Die Verteilung der Wettbewerbspreise zu den Wertungsgruppen 1—5 erfolgt im Verhältnis der erflogenen Punktzahl auf alle Segelflugzeuge, welche Punkte erzielt haben.

§ 20. Punktabzüge und Punktzuschläge

Bei Bewertung der fliegerischen Leistungen im Wettbewerb werden denjenigen Flugzeugführern, die eine 'berufsmäßige Tätigkeit als Flugzeugführer (Einflieger, Wetterflieger, Verkehrsflieger, ferner Segelfluglehrer, die an ihrer Dienststelle Gelegenheit zum Leistungsflug haben, u. a.) ausüben oder ausgeübt haben, 10 vH der erflogenen Punktsumme abgezogen.

Flugzeugführer, die den nachfolgenden Bedingungen entsprechen, erhalten zu ihrer erflogenen Punktsumme einen Punktzuschlag von 10 vH.

1. Er darf weder Segelflug- noch einen anderen Sport berufsmäßig ausüben oder ausgeübt haben.

2. Er darf für Verdien-stentgang keine Entschädigung angenommen haben.

Der Flugzeugführer hat hierzu eine schriftliche ehrenwörtlliche Erklärung abzugeben.

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§ 21. Punktwertung Die Ermittlung der Punktzahlen in den einzelnen Wertungsgruppen erfolgt nach folgenden Wertungsarten:

1. Streckenflüge Die Berechnung der Punktzahl erfolgt nach der Formel Punktzahl = (km — M) • F. In dieser Formel bedeutet km die Entfernung in km, M ist die zu erfliegende Mindeststrecke und F der Tagesfaktor. Mindeststrecke und Tagesfaktor richten sich nach den Bestleistungen des Tages. Sie ergeben sich aus der mittleren Streckenleistung der fünf größten Streckenleistungen des Tages (Summe der 5 größten Streckenleistungen dividiert durch 5) nach folgender Tabelle:

 

Mindest-

Tages-

Mittlere Streckenleistung

 

strecke

faktor

der Spitzengruppe in km

 

M

P

unter Grenze

obere Grenze

I

30

2,5

50

75

II

35

2,0

75,1

100

III

40

1,62

100,1

135

IV

45

1,35

135,1

180

V

50

1,1

180,1

255

VI

55

0,9

255,1

400

VII

60

0,75

400,1

Liegt die mittlere Streckenleistung weniger als 5 vH über der unteren Grenze, so wird der Tagesfaktor aus dem Mittelwert der 6 besten Streekenleistun-gen ermittelt.

2. Zielstreckenflüge

Als Zielstreckenflüge gelten solche Flüge, bei denen der Landeort vor Beginn des Fluges angegeben wird.

Als Zielorte dürfen nur Flughäfen und amtlich zugelassene Segelfluggelände gewählt werden. Die Wahl des Zielortes steht dem Flugzeugführer frei. Die Zielorte dürfen nur innerhalb des deutschen Reichsgebietes gewählt werden.

Die Bewerturig der Zielstreckenflüge erfolgt nach der Tageswertung der Streckenflüge mit einer Zusatzwertung von 100 vH Strecke.

Wird der Zielort nicht erreicht oder überflogen, so erfolgt die Wertung nach folgender Berechnung: Von der erflogenen Strecke wird die senkrechte Entfernung von der Kurslinie in Abzug gebracht und zu diesem Wert ein Drittel zugezählt.

Als Kurslinie gilt die kürzeste Verbindungslinie vom trigonometrischen Punkt der Wasserkuppe bis zum angegebenen Zielort.

Es werden nur solche Flüge gewertet, die die Tagesmindeststrecke erfüllt haben.

3. Gemeinschaftsflüge Für Zielstreckenflüge können mehrere Flugzeuge zum Gemeinschaftsflug melden. Solche Flüge werden durch einen Punktzuschlag zu den in der Wertungsgruppe 2 erflogenen Punkten gewertet. Diese Zuschläge betragen:

für eine Gruppe von 3 Flugzeugen 20 vH, für eine Gruppe von 4 Flugzeugen 30 vH, ' für eine Gruppe von 5 Flugzeugen 40 vH. Sind sämtliche zum Gemeinschaftsflug gemeldeten Bewerber aus einer Luftsport-Landesgruppe, so betragen die Zuschläge:

für eine Gruppe von 3 Flugzeugen 30 vH, für eine Gruppe von 4 Flugzeugen 40 vH, für eine Gruppe von 5 Flugzeugen 50 vH. Zu einem Gemeinschaftsflug sind mindestens 3 Flugzeuge erforderlich. Die Flugzeuge sind mit Angabe des Führerflugzeuges vor dem Start der Sportleitung zu melden. Sämtliche Flugzeuge, die zum Gemeinschaftsflug gemeldet sind, müssen unmittelbar nacheinander starten. Bei Beginn des Streckenfluges müssen mit dem Führerflugzeug, sämtliche Flugzeuge, die zum Gemeinschaftsflug gemeldet haben, den Segelhang verlassen.

Die Bewertung nach der Bewertungsgruppe 3 erfolgt, wenn sämtliche zum Gemeinschaftsflug gemeldeten Flugzeuge den Zielort erreicht haben.

Erfüllt ein Flugzug die Bedingungen nicht, so entfällt die Zusatzwertung der Bewertungsgruppe 3. In diesem Falle wird jedes Flugzeug nach der Bewertungsgruppe 2 behandelt.

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4. Höhenflüge

Bewertet werden alle Flüge von mehr als 500 m Höhengewinn. Als Höhengewinn gilt der aus dem Barogramm zu entnehmende größte Höhenunterschied während des Fluges. Bei jedem Flug gibt es nur eine Höhenbewertung.

Für die ersten 500 m werden keine Punkte erteilt. Höhenflüge werden nur dann gewertet, wenn sie mit einem Streckenflug von wenigstens 20 km Strecke verbunden sind.

Diese Forderung entfällt bei Flügen mit 2000 m Startüberhöhung. Punktwertung

Höhen ;b ereich

 

Punktzah

über m

bis m

je 25 m

500

1000

0,5

1000

1500

1,0

1500

2000

1,5

2000

2500

2,0

2500

3000

2,5

3000

4000

3,0

4000

4,0

Die Höhenwertung gilt als Zusatzwertung zu den Flügen der Wertungsgruppen 1 bis 3.

5. Flüge mit Rückkehr zur Startstelle

Für diese Bewertungsgruppe werden alle Flüge, die die Flugstrecke: Wasserkuppe — Kreuzberg — Dammersfeld — Wasserkuppe zurücklegen, als 100-km-Flugstrecke gewertet. Die Wendemarken müsen in Sicht der Sportzeugen umrundet werden.

Flüge für die Bewertungsgruppe 5 müssen vor dem Start gemeldet werden. Die Landung muß auf dem Motorflugplatz der Wasserkuppe erfolgen.

Die Wettbewerbsleitung kann während des Wettbewerbs weitere Flugstrecken für die Bewertungsgruppe 5 ausschreiben.

§ 22. Doppelsitzerflüge

Doppelsitzige Segelflugzeuge, die von 2 Segelflugzeugführern geflogen werden, erhalten auf die erflogene Punktzahl einen Punktzuschlag von 50 vH. Für den 2. Segelflugzeugführer wird lediglich der Luftfahrerschein für Segelflugzeugführer verlangt.

§ 23. Sonderpreise Es werden Sonderpreise ausgeschrieben:

1. für fliegerische Bestleistungen während des Wettbewerbs (größte Strecke, größte Höhe, größte Gesamtzielflugstrecke);

2. für technische Leistungen.

§ 24. Bewertung der technischen Leistungen Bei der technischen Bewertung werden unterschieden:

1. Verbesserungen bereits vorhandener Flugzeugmuster,

2. neue Segelflugzeugmuster,

3. Zubehör und Ausrüstung einschließlich Kraftfahrgerät.

Als alte Segelflugzeugmuster gelten diejenigen, die bereits an einem Rhön-Segelflug-Wettbewerb teilgenommen haben.

Zu 1. Richtlinien zur Bewertung von Verbesserungen vorhandener Segel-fiugzeugmuster:

a) Maßnahmen zur Erhöhung der Flugsicherheit (z. B. Verringerung der Sturzfluggeschwindigkeit,. Vereisungsschutz, Sichtverbesserung, Gleitwinkelverschlechterung, Sicherung gegen Hagelschäden usw.);

b) Maßnahmen zur Verbesserung der Flugeigenschaften (z. B. Verhalten im überzogenen Flug, Verbesserung der Stabilität, insbesondere um die Hochachse, Trimmbarkeit, Ruderwirksamkeit, Wendigkeit, Landeeigenschaften usw.);

c) Maßnahmen zur Erhöhung der Flugleistungen (z. B. Geschwindigkeitsspanne, Verringerung der Widerstände).

Zu 2. Neue Segelflugzeugmuster: a), b) und c) wie bei Ziffer 1,

d) eigener Entwurf,

e) Bauausführung,

f) aussichtsreiche Anwendung von neuen, bisher im Segelflugzeugbau nicht angewandten einheimischen Werkstoffen,

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g) Sonderbewertung für sinngemäße Konstruktionsneuerung dm Hinblick auf den Verwendungszweck des Flugzeugs (Höhen- oder Streckenflug, Blindflug). Zu 3. Zubehör und Ausrüstung einschließlich K-Gerät:

a) Maßnahmen zur Vereinfachung, Handhabung und Verbesserung von Zubehör und Ausrüstung,

b) Maßnahmen zur Verbesserung der Wartbarkeit,

c) Maßnahmen zur Vereinfachung und Verbesserung der Transporte.

§ 25. Tagespreise und Prämien. Ueber die Tagespreise und Prämien verfügt der Wettbewerbsleiter. Die Tagespreise werden jeweils vor Startbeginn durch Aushang bekanntgegeben. Berlin, den 21. Dezember 1936. gez. M a h n c k e.

FUJG

IMISCHAI

Inland.

„Adolf-Hitler-Ehrenprels" Preis des Führers und Reichskanzlers für besondere Leistungen im Motorflugsport.

1.

Der Führer und Reichskanzler stiftet für besondere Leistungen im Motorflugsport einen Ehrenpreis und einen Geldbetrag von 10 000 RM.

2.

Der Preis wird für die motorsportliche Bestleistung im Kalenderjahre zuerkannt.

3.

Der Ehrenpreis wird im allgemeinen zusammen mit dem vollen Geldbetrag gestiftet. Dieser kann geteilt werden, wenn mehrere einer Auszeichnung würdige Bewerbungen vorliegen.

4.

Der Reichsminister der Luftfahrt prüft, welche Bewerbungen einer Auszeichnung würdig sind und legt diese zur Entscheidung über die Zuteilung des Preises dem Führer und Reichskanzler vor.

5.

Der Bewerber muß Deutscher sein und dem Deutschen Luftsportverband angehören.

6.

Ausführungsbestimmungen erläßt der Reichsminister der Luftfahrt.

Internationale Flugplankonferenz". Die in der JATA — „International Air Traffic Association" — zusammengeschlossenen Luftverkehrsgesellschaften tagten unter der Leitung des Vorstandes der Deutschen Lufthansa in Berlin. Vertreter der verschiedenen Luftverkehrsgesellschaften aus 24 Ländern versammeln sich im großen Sitzungssaal des Reichspostministeriums, um den Sommerflugplan für das Jahr 1937 festzulegen.

Innerhalb Deutschlands werden auf den bestehenden wichtigen Linien weitere Kurse eingelegt, so daß eine wesentliche Verdichtung des deutschen Luftverkehrsstreckennetzes* eintreten wird. Zwischen Berlin und München verkehren ebenso wie zwischen Berlin und Frankfurt täglich vier Flugzeuge in beiden Richtungen. Mit dem Ruhrgebiet und mit Ostpreußen wird die Reichshauptstadt künftig durch drei Flugstrecken verbunden. Die in das Industriegebiet führenden Strecken sind von Berlin unmittelbar nach Essen/Mühlheim und weiter nach Düsseldorf gelegt. Zwei Linien, die belgische und deutsche, führen von dort aus nach Brüssel weiter. In Stettin werden während der Hauptreisezeit im kommenden Sommer täglich sechs Flugzeuge abfliegen und landen, wodurch gerade für diesen Platz eine wesentliche Belebung eintritt. Für Reisende, die Berlins unmittelbare Nachbarstädte Hamburg oder Halle und Leipzig erreichen wollen, werden täglich etwa alle zwei Stunden Flugverbindungen zur Verfügung stehen.

Im europäischen Verkehr ist die neue Luftverkehrsstrecke München—Berlin—Stockholm besonders bemerkenswert. Die bisher von der DERULUFT

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zwischen Berlin und Moskau unterhaltene Verbindung wird in diesem Jahre von der Lufthansa in Zusammenarbeit mit der russischen Luftverkehrsgesellschaft betrieben werden. Eine neue Nordeuropastrecke wird durch eine .Lufthansa-Linie von Berlin über Königsberg, die Randstaaten und den Finnischen Meerbusen nach Helsingfors geschaffen.

Einem bereits vorhandenen Verkehrsbedürfnis kommt die durchgehende Strecke Oslo—Qotenburg—Kopenhagen—Hamburg—London entgegen, die sich bestimmt großer Beliebtheit erfreuen wird, denn sie bringt die Fluggäste in Std. einschließlich der Zwischenlandungen über die Entfernung von 1556 km. Für Süddeutschland ist die neue Strecke München—Frankfurt—London von besonderer Bedeutung. Die Flugzeit beträgt nur 4/4 Std. Breslau wird von der Lufthansa täglich achtmal angeflogen. Neu und von Wichtigkeit für Süd- und Ostdeutschland ist die unmittelbare Verbindung München—Breslau. Vorgesehen ist ferner eine zweite Strecke Berlin—Paris, die über Frankfurt geführt werden soll. ■'.

Auch auf den Seebäderstrecken wird man in den Monaten der Urlaubszeiten eine Verdichtung und noch bessere Anschlußmöglichkeiten von den verschiedenen Reichsgebieten aus feststellen können.

Der Sonntagsverkehr hat gegenüber dem vorigen Jahre eine sehr erhebliche Erweiterung erfahren. So bestehen zwischen Berlin und Stockholm, Malmö, Oslo, Moskau, Polen, Warschau, Gleiwitz, Wien, Rom, die Schweiz und Spanien, Frankfurt, Hamburg und Brüssel Sonntagsflugstrecken, zu denen zwei nach München, drei nach Halle/Leipzig und zwei nach London und Kopenhagen hinzu kommen. Frankfurt ist außerdem auch sonntags mit Amsterdam und Mailand— Rom durch den Luftverkehr verbunden, ebenso Hamburg mit Oslo, Qotenburg und Kopenhagen, ferner mit London und Amsterdam.

Durch die wesentlich größere Dichte des deutschen Luftverkehrsnetzes werden auch für die verschiedenen Städte im Reich viel bessere Anschlüsse an die großen internationalen Strecken geschaffen, wodurch meistens ein noch größerer Zeitgewinn durch Benutzung des Flugzeugs ermöglicht wird.

Zur Bewältigung des wieder erheblich ausgedehnten Streckennetzes der Lufthansa werden neben der bewährten Ju 52 in der Hauptsache die zweimotorigen Schnellflugzeuge Heinkel He 111 und Junkers Ju 86 mit Schwerölmotoren, in denen es sich durch die weitgehende Geräuschdämpfung und die angenehmen Flugeigenschaften ausgezeichnet reisen läßt, eingesetzt.

Was gibt es sonst Neues?

S. E. Benito Mussolini (Duce) erwarb am 12. 1. 37 durch halbstündigen Flug Pilotenzeugnis.

Offiziere der Kgl. Britischen Luftwaffe landeten am 17. 1. auf dem Flugplatz Staaken, um der deutschen Luftwaffe einen mehrtägigen Besuch abzustatten.

Pou-du-ciel Flugverbot laut Verfügung des französischen Luftfahrtministeriums auf französischen Flughäfen aus Gründen der öffentlichen Sicherheit.

Ausland.

Carden-Baynes Aircraft Ltd. hat einen kleinen Zweisitzer mit zwei wassergekühlten Carden-Ford-Motoren im Bau. Sitze nebeneinander, Motoren im Flügel, Zugschrauben.

Short-Flugboot „Cavalier" vom Typ „Empire" wurde per Schiff nach Bermuda verfrachtet und wird jetzt dort zusammengebaut.

Messier-Fahrwerkskonstruktionen und -Verstellpropeller werden in England von der Firma Messier Aviation Engineering Co., Ltd., in London und Kingswood in Lizenz gebaut.

Maryse Bastie überflog den Südatlantik von Dakar nach Natal (2740 km) auf einem Caudron „Simoun" mit 220 ,PS Renault „Bengali" in 12 Std. 5 Min., entsprechend einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 227 km/h. Die frühere Bestleistung betrug 13 Std. 15 Min. und wurde von der Engländerin Joan Batten aufgestellt.

Leichtjagddoppeldecker bei Romano im Bau. Fahrwerk in den Rumpf einziehbar, Spannweite 1 m kleiner als Rumpflänge, Motor Renault-12-Zylinder von 450 PS, luftgekühlt. Höchstgeschwindigkeit 460 km/h, Reichweite bei 320 km/h Reisegeschw. 800 km.

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New York—Paris-Flugzeugrennen soll, da die meisten Maschinen nicht mehr rechtzeitig fertiggestellt werden können, vom Mai 1937 auf August verlegt werden. Es sind nur zwei- und mehrmotorige Maschinen mit FT-Qerät für Senden und Empfang zugelassen. Lufttüchtigkeitsschein ist nicht erforderlich.

Lioré et Olivier 47, Großflugboot mit vier Hispano-Motoren von je 800 PS, führte in Antibes die ersten Versuchsflüge aus. Fluggewicht 18 t, Startzeit 20 Sek., mit Ueberlast (20 t, Flächenbelastung 148 kg/m2) 39 Sek.

USA-Wetter- und Flügdienst soll, um die Unfallziffer herunterzudrücken, auf Anordnung von Senator Copeland, Vorsitzender des Senatsausschusses für die Luftsicherheit, durch Bereitstellung von 10 Millionen Dollar verbessert werden.

Leichtmetallverwendung im amerikanischen Flugzeugbau stieg während der letzten 10 Jahre stark an. 1925 bestanden 10% des Zellengewichtes aller Flugzeuge aus Leichtmetallen, jetzt sind es etwa 70%.

Abgas-Turbinenvorverdichter wird an einem Kampfzweisitzer der Consolidated Aircraft Corp. mit Curtiss-Conqueror-Motor versucht.

Waldbrandüberwachung in Kanada durch Flugzeuge zeigte gute Ergebnisse. In der Zeit vom 1. 4. bis 30. 9. konnten in Ontario 2000 Brände festgestellt werden.

Leichtflugmotor, Zweizylinder-Viertakt-Boxer, von Taveggio, Mailand, im Versuch. Bohrung 84 mm, Hub 90 mm, Hubraum 996 cm3, Leistung 24 PS bei 2300 U/min. Gewicht 59 kg.

Luftverkehr in Jugoslawien umfaßte 1935 257 830 Flugkilometer, 4273 Passagiere, 36 t Gepäck und 11 t Fracht. Diese Leistungen wurden mit 10 Maschinen erreicht.

Bulgarischer Luftverkehr soll im Frühjahr 1937 beginnen. Von drei in Auftrag gegebenen Caudron „Goeland" ist eine Maschine bereits abgeliefert worden. Zunächst sollen die Strecken Sofia—Varna und Sofia—Plovdiv beflogen werden.

Privatfliegerschule in Portugal wurde von Manuel Bramo in Cintra mit Taylor-„Club"-Leichtflugzeugen gegründet.

Portugiesischer Militärflughafen bei Torres Vedras geplant.

Aegypten bestellte 12 Bomber in England.

Zweitakt-Leichtflugmotor PL-5 wurde in Rußland versuchsweise gebaut. Zwei Zylinder aus Stahl hintereinander, Zylinderköpfe aus Leichtmetall. Der Motor arbeitet nach dem Dreikanalsj^stem und treibt die Propellerwelle über ein Untersetzungsgetriebe im Verhältnis 1:1,75 an. Bohrung 70 mm, Hub 73 mm, Gesamtvolumen 560 cm3, Drehzahl 3000 U/min, Leistung 15,9 PS, Gewicht 25 kg. Das Schmieröl wird dem Brennstoff im Verhältnis 1:12 beigemischt. Leistungsgewicht 1,57 kg/PS, Hubraumleistung 28,4 PS/1, Hubraumgewicht 44,6 kg/1, mittlerer Druck 4,25 kg/cm2.

Rußland bestellte ein Leichtflugzeug Drone und ein Rollübungsgerät für die Schulung am Boden bei Kronfeld Ltd. in England.

Luftgekühlte Reihenmotoren für Leichtflugzeuge sind in Rußland im Versuch. Ein Vierzylinder von 760 cm3 Hubraum leistet 30 PS bei 4000 U/min (Gewicht 36 kg) und verbraucht 240 g/PSh. Der Sechszylinder von 1170 pm3 wiegt 50 kg und erreicht 45 PS bei der gleichen Drehzahl. Untersetzung der Luftschraube 1:2,5. Es ist abzuwarten, ob die thermische Belastung bei 38 PS Literleistung für längere Zeit beherrscht werden kann.

Russ. Segelflugzeug-Zweisitzer, schwanzlos, in Erprobung.

Schwedische Luftverkehrsgesellschaft A. B. Aerotransport bestellte zwei Douglas DC-3, die auf der Strecke Stockholm—Malmö—Amsterdam eingesetzt werden sollen.

Technische Rundschau.

Manövrierfähigkeit von Fallschirmen soll nach russischen Vorschlägen durch Verwendung zweier Schirme erhöht werden. Der Springer hängt an einem Hauptschirm und einem etwas kleineren Hilfsschirm. Er kann bei beiden die einzelnen Tragleinen verlängern und verkürzen und damit den Abstand der beiden Schirme in gewissen Grenzen regeln. Verkürzt er die Leinen an den Außenseiten der beiden Schirme, so werden diese

Links: Normalstellung der beiden Schirme. Rechts: Durch Anziehen der äußeren Leinen -entfernen sich die Schirme voneinander und dämpfen damit pendelnde Bewegungen stark ab.

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von den Luftkräften auseinandergetrieben und' dämpfen dabei jede Pendelschwingung stark ab, da der Pilot gleichsam an zwei V-förmig angeordneten Seilen hängt. Zieht der Springer dagegen die inneren Tragleinen, d. h. diejenigen, an der Berührungsstelle der beiden Schirme, an, so drückt die Luft die Schirme aneinander. Bei weiterem Nachlassen der äußeren Leinen geht die Hohlform teilweise verloren, so daß die Sinkgeschwindigkeit willkürlich erhöht werden kann

Reiseflug von mehrmotorigen Großflugzeugen mit einem oder mehreren ausgeschalteten Motoren ergibt bessere Wirtschaftlichkeit, wenn der spezifische Brennstoffverbrauch der Motoren mit abnehmender Last wieder zunimmt. Streng genommen, ist der Wert Brennstoffverbrauch durch Luftschraubenwirkungsgrad maßgebend, der ein Minimum erreichen soll. Man kann also nur bei Vorliegen der Luftschrauben- und Motorverbrauchskennlinien entscheiden, ob es zweckmäßig ist, mit allen Motoren und Halbgas oder z. B. mit 3 von 4 Motoren und dafür mit % Gas zu fliegen. Bei vielen Motoren verläuft die Verbrauchskurve so flach, daß die Unterschiede nur gering sind. Auf jeden Fall dürfte eine Verbesserung nur dann möglich sein, wenn die Luftschraube des stillgelegten Motors auf sehr große Steigung gedreht werden kann.

Muskelkraft-Flugzeuge in Pou-Bauart sind solange Hirngespinste, als der (Pou leistungsmäßig einem Normalflugzeug unterlegen ist. Sollte die Himmelslaus durch aerodynamische Verbesserungen sich dem Leistungsstand unserer heutigen Leichtflugzeuge anpassen können, so ist, abgesehen von der möglichen Einsparung der Querruderbedienung, immer noch kein Grund vorhanden, diese Bauart anzuwenden, denn zwischen einem Leichtflugzeug, einem guten Segelflugzeug und einem wirklich flugfähigen Muskelkraftflugzeug bestehen noch sehr große Unterschiede bezüglich des Mindestleistungsbedarfes. Wenn nicht die gesamte Aerodynamik umgeworfen werden soll, was an sich bei den meisten Muskelflug-„Erfindern" ein befreiendes Aufatmen auslösen würde, dann muß man auch hier große Spannweiten anwenden, die wiederum einen Verzicht auf die Quersteuerung nicht ratsam erscheinen lassen.

Der springende Punkt beim Muskelkraftflug ist zunächst die Geringhaltung des Leistungsaufwandes. Hierzu bedarf es keiner „Erfindung, die davon ausgeht, daß der Propeller für Muskelkraftflug ungeeignet ist" und die ein Konglomerat von schwingenden, sich drehenden und schaufelnden Flächen vorsieht, sondern nur einer etwas zeitraubenden Berechnungs- und Konstruktionsarbeit, genügende Beherrschung der Werkstatt- und Entwurfspraxis vorausgesetzt.

^ Praktische Winke r für Muskelflug-\ Artikelschreiber.

" In einer Muskelflug-Baugruppe sind in der Mitternachtsfrühstückspause beim Fachsimpeln die in beifolgender Skizze wiedergegebenen Ideen besprochen worden.

Basteibudenbild: Kleeblatt

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Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können, soweit sie im Inland erscheinen, von uns

bezogen werden.)

Handbuch der Luftfahrt, Jahrgang 1936, herausgeg. m. Unterstützung des Reichsluftfahrtministeriums, v. Ing. Rieh. Schulz, Obltn. a. D. G. W. Feuchter und Dr.-Ing. W. von Langsdorf. 412 S. m. 570 Abb. J. F. Lehmanns Verlag, München. Preis RM 8.—.

Dieses Handbuch, welches in Zukunft jedes Jahr am 1. Januar erscheinen soll, gibt eine Uebersicht über den Stand der Entwicklung in allen Luftfahrt treibenden Ländern. Der I. Teil gibt eine Uebersicht über die Gliederung der Luftfahrt in den verschiedenen Staaten, gegliedert in alphabetischer Reihenfolge, und zwar sind behandelt: a) die Luftwaffe, b) zivile Luftfahrt, c) Bodenanlagen, d) Fachpresse. Der II. Teil gibt eine Uebersicht über die in den verschiedenen Staaten erzeugten Luftfahrtgeräte, gegliedert in Militärflugzeuge, Zivilflugzeuge, Flugmotoren. Untergruppe A Motorflugzeug- und Flugmotorenhersteller, Untergruppe B militärische Flugzeugmotoren, C zivile Flugzeugmuster und D Flugmotorenmuster, gleich nach Staaten und Hersteller alphabetisch geordnet. Die Abfassung der Baubeschreibungen mit Abbildungen und kleinen Uebersichts-skizzen wird in einheitlicher Darstellung gegeben, so daß der Ueberblick bei der Fülle des gebotenen Stoffes erleichtert wird. Mit der Herausgabe des vorliegenden Handbuches ist nun eine längst fühlbare Lücke ausgefüllt.

Das Wunder der Groß- und Riesenflugzeuge, v. C. Walther Vogelsang. Mit 136 Abb. Verlag „Offene Worte", Berlin W 35. Preis RM 5.—.

Das vorliegende Buch ist wohl mehr für den Laien geschrieben. Es ist weder eine Zusammenstellung aller Großflugzeuge oder von Riesenflugzeugen. Die Uebersicht über die im Großflugzeugbau erfolgreich tätig gewesenen Konstrukteure ist ebenso unvollständig, denn viele in diesem Buch genannte Konstrukteure werden manche ihrer schätzenswerten Zeitgenossen vermissen.

Motor-Schulterdecker „Pfeil", Bauplan v. Rudolf Elger. Verlag Moritz Schäfer, Leipzig C 1. Preis RM -—.75.

Das vorliegende Modell, Spannweite 1200 mm, ist leicht zu bauen, hat gut durchgebildete Uebergänge zwischen Rumpf und abwerfbarem Tragflügel, verkleidetes, federndes Fahrwerk und gestattet Verwendung von nur deutschen Baustoffen.

Luftfahrt-Forschung, Bd. 13, Nr. 12, herausgeg. v. d. Zentrale f. wissenschaftliches Berichtswesen 'über Luftfahrtforschung (ZWB). Berlin-Adlershof. Verlag R. Oldenbourg, München-Berlin. Preis RM 2.50.

Vorliegendes Heft enthält: Beitrag zur Theorie des Tragflügels endlicher insbesondere kleiner Spannweite von F. Weinig; Zusammenfassender Bericht über den instationären Auftrieb von Flügeln; Untersuchung der Bewegung einer Platte bei Eintritt in eine Strahlgrenze, von H. G. Küßner; Maßenausgleich von Rudern, v. K. Leiß; Zur Entstehung d. Luftschraubengeräusches; v. W.Ernsthausen.

Der private Luftverkehr, Heft 7 der Forschungsergebnisse des Verkehrs-wissenschaftl. Instituts für Luftfahrt a. d. Techn. Hochschule Stuttgart, herausgegeben v. Prof. Dr.-Ing. Carl Pirath. Verlag Verkehrswissenschaftl. Lehrmittelgesellschaft m. b. H. b. d. Deutschen Reichsbahn, Berlin W 9, Potsdamer Platz 1. Preis RM 4.80.

Vorliegendes Heft bebandelt die Entwicklungsgrundlagen des privaten Luftverkehrs, ferner betriebs- und verkehrswissenschaftliche Untersuchungen des Sport- und privaten Reisefluges.

Das Flugzeug. Eine Einführung in die Flugzeugkunde v. E. Osterland. Mit 56 Abb. Verlag Hachmeister & Thal, Leipzig C 1. Preis RM —.35. Ein wirklich billiges Schriftchen für den flugbegeisterten Anfänger.

Uhlands Ingenieur-Kalender 1937, 63. Jahrgang, bearb. v. Prof. Dr. Robert S t ü c k 1 e. 2 Teile, 362 u. 1130 Seiten m. ü. 1000 Abb. Teil I: Taschenbuch (Notizkai., Tabellen u. Formeln). Teil II: Für den Konstruktionstisch (Kompendium d. Technik). Alfred Kröner Verlag, Leipzig, preis zus. RM 5.40.

Die .vorliegende 63. Auflage bringt als große Verbesserung und lang erwartete Ergänzung einen ausführlichen Abschnitt über Luftfahrt von Dipl.-Ing. Gerhard Otto. Behandelt sind die aerodynamischen Grundlagen, Leistungs- und Stabilitätsrechnung, Festigkeit der Flugbauelemente, Oberflächenbehandlung von Leichtmetallen, Verwendung der Werkstoffe, Verbindungs- und Sicherungselemente u. a. m. Vielen Konstrukteuren, welche sich seit langen Jahren an den Uhlands

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„FLUGSPORT"

Ingenieur-Kalender gewöhnt haben, bietet die vorliegende Ausgabe eine anregende Ueberraschung.

Flieger an allen Fronten. Weltkriegserlebnisse. V. Fr. Schilling. Verlag Scherl, Berlin SW 68. Preis RM 3.80.

Der Verfasser erzählt in frischem Ton mit viel Humor von den Kämpfen im Osten und Westen, von den Heldentaten berühmter Pour-le-merite-Flieger und von zahlreichen Husarenstückchen unserer Emile und Fränze. Das Buch wird unter den Erwachsenen und noch mehr unter der Jugend Begeisterung für die Fliegerei wecken.

Segelmodell-Baupläne, Verlag Otto Maier, Ravensburg. Preis je Heft RM 1.20.

Hochleistungsnormalmodell „Hast" von Harald Storbeck. Das Modell gewann beim Rhön-Wettbewerb 1935 mit 7 Minuten den 3. Preis und führte Thermiikflüge von 25 Minuten Dauer aus.

Thermik-Hochleistungsmodell „A. M. 9" von A. Mantel. Ein sehr leichtes Modell von 2,2 m Spannweite, das schon Strecken von 12 und 20 km zurücklegte.

Segelmodell in nietloser Metallbauweise von A. Menzel. Zur Erleichterung der Herstellung sind Nieten nur vereinzelt angewendet, während die meisten Verbindungen durch Einlassen und Zinken hergestellt sind.

Nur-Flügel-Modell „Erwa 6" von E. Warmbier. Dieses nur aus deutschem Material gebaute leichte Modell hat in verschiedenen Wettbewerben gute Leistungen gezeigt.

Enten-Modell von 0. Michalicka. Ein gut durchgebildetes Modell in Holzbauweise, Spannweite 2 m.

Die Lehre vom Fliegen; Die Bauteile von Motorflugzeugen; Die Bauart der Motorflugzeuge, von E. Osterland. Heft 2, 3 und 4 der Lehrmeisterbücherei, Gruppe Luftfahrt. Verlag Hachmeister & Thal, Leipzig C 1, Marienplatz 2. Preis RM. —.70; —.70; 1.05.

Die 3 Hefte bringen in leicht verständlicher Form und mit zahlreichen Abbildungen die Grundzüge des Flugzeugbaues. Sie wenden sich in erster Linie an Jungflieger und Studierende und setzen nur Kenntnis der niederen Mathematik voraus. Durch den niedrigen Preis werden die Hefte viele Anhänger finden.

Flugtechnisches Handbuch, Bd. III. Triebwerk und Sondergebiete des Flugwesens. Von R. Eisenlohr. Verlag Walter de Gruyter, BerlinrLeipzig. Preis RM 7.50.

Das Buch behandelt im ersten Teil Triebwerksfragen in den Kapiteln: Entwicklung des Flugmotors, Triebwerkseinbau und Kühlung, Höhenmotoren, Vergaser, Motorzubehör, Kraft- und Schmierstoffe, Luftschrauben. In Teil II wird von Spezialisten über die Themen: Meßgeräte, Autopilot, Flugfunk, Flugzeugortung, Luftbild, Luftfahrtmedizin, Luftrecht und Verkehrsvorschriften berichtet. Die übersichtliche Zusammenstellung des Stoffes und die Behandlung aller einschlägigen Fragen machen das Werk besonders für eine gründliche Einarbeitung in diese Gebiete geeignet.

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XXIX. Jahrgang / Nr. 3

Mittwoch, 3. Febr. 1937

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Verantwortlich für die Redaktion und Verlag: Civil-Ingenieur Oskar Ursinus, Frankfurt:a. M,. rUndenbure-Piati «■ DA. IV. Vi. 36 3864 Expl. Anzeigenpreis lt. PI. 3. Druck von H. L. Brenners Druckerei (FW. BreidenstetaJ.rranik furt-M. Alle Zuschriften sind nur zu richten an: ..Redaktion und Verlag Flugsport". Frankfurt-)«,. Hrndenburgplatz (Deutschland).

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Leistungen von Langstreckenflugbooten

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Patentsammlung Nr. 1, Band VII

„Flugsport"-Erscheinungstage 1937

XXIX. Jahrgang

4 h 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26

Datum

Februar

März

März

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April

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Mai

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Juni

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Juli

Juli

August

Ausust

September

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Oktober

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November

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Nr. 3 3. Februar 1937 XXIX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 17. Februar 1937

Atlantikflug.

Land- und Wasserflugzeuge finden wir bereits in den ersten Anfängen der Fliegerei. Auf der einen Seite glaubte man in der Wasserfläche eine günstige Start- und Wasserungsfläche zu sehen und versah das Flugzeug mit Schwimmern. Auf der anderen Seite wollte man das Landflugzeug, welches große Strecken über Wasser flog, mit einer Sicherheitsvorrichtung versehen, damit das Flugzeug sich retten kann. Bei den Atlantikflügen tauchen wieder beide Gesichtspunkte auf. Auf der einen Seite will man für schwere Gewichte keine Fahrgestelle bauen und zieht einen Schwimmkörper vor. Auf der anderen Seite soll die Schwimmvorrichtung (Boot) als Sicherungsmittel bei Notwasserung dienen. Eine Notwasserung auf hoher See ist jedoch eine zweifelhafte Angelegenheit. Wer einmal eine Notwasserung auf hoher See mitgemacht hat, wünscht sich nichts sehnlicher als die Sicherheit, in der Luft. Beim Landflugzeug ist es nicht notwendig, die schweren Schwimmergewichte mitzuschleppen. liier besteht eben der Vorteil, an Stelle der Schwimmer noch mehr Motorleistung hineinzupacken.

Wo der Kraftüberschuß in Form von größeren schwereren Motoren nicht mitgenommen werden soll, wurde von den Deutschen zuerst der Katapultstart erfolgreich verwendet. In England macht man Versuche mit dem Mayo-System mit Mutter- und Tochterflugzeugen, deren Verwendungsmöglichkeit erst noch im Betrieb bewiesen werden muß. Es gibt aber noch andere Möglichkeiten, z. B. durch Anschleppen mit zwei großen schnellen beim Start seitlich auseinanderlaufenden Booten, die über große Kraftreserven verfügen.

Das Optimum der Leistungsfähigkeit bei Atlantik-Langstrecken-flugzeugen richtet sich nach den Erfordernissen an Geschwindigkeit, reiner Nutzlast, Raum für Fluggäste, Art der verwendeten Motoren, u. a. m. Wir geben an anderer Stelle dieser Nummer eine Uebersicht über die Leistungsfähigkeit neuzeitlicher Langstreckenflugzeuge. Jedenfalls gehen die Konstrukteure auf diesem Gebiet noch verschiedene Wege. Vielleicht werden wir am Ende des Jahres klarer sehen.

Tipsy-Leichtflugzeug „S-2".

Das ursprüngliche Muster der belgischen Firma Fairey, den in Holzbau ausgeführten freitragenden offenen Tiefdecker „Tipsy-S",

Diese Nummer enthält: Patentsammlung Band VII, Nr. 1.

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„FLUGSPORT"

Nr. 3

Leichtflugzeug „Tipsy S-2".

Werkbild

haben wir auf S. 301 besprochen. Trotz der geringen Motorleistung hat sich die Konstruktion in zahlreichen Wettbewerben und bei Touristikflügen gut gehalten, so daß die Firma jetzt eine geänderte Ausführung mit geschlossenem Führersitz herausbringt.

Der Aufbau ist der gleiche geblieben, auch die Hauptabmessungen sind unverändert. Als Triebwerk kommt ein Zweizylinder-Boxer von Sarolea zum Einbau. Mit 32 PS erreicht die Maschine die beachtliche Höchstgeschwindigkeit von 175 km/h.

Spannweite 7,5 m, Länge 5,7 m, Fläche 9,5 m2, Fluggewicht 260 kg, Brennstoffvorrat 35 1, für Sonderzwecke 60 1. Höchstgeschwindigkeit 175 km/h, Reisegeschw. 150 km/h, Landegeschw. 60 km/h, Steiggeschw. 2 m/sec, Gipfelhöhe 5000 m, Anlauf 60 m, Auslauf 30 m, Brennstoffverbrauch 8 1/100 km, Preis 38 500 frs.

Uebungsflugzeug Nardi „F. N.-305".

Die von den vier Brüdern Nardi in Mailand gegründete Firma Nardi liefert für die italienischen Luftstreitkräfte einen freitragenden Tiefdecker für Uebungszwecke und zur Pilotenausbildung. Die Maschine kann mit Motoren zwischen 180 und 420 PS ausgerüstet werden und weist bei einem Bruchlastvielfachen von 14 ausreichende Festigkeit für die Durchführung aller Kunstflugfiguren auf. Mit der ersten Maschine wurde im Juli 1936 der Geschwindigkeitsrekord für

zweisitzige Leichtflugzeuge über eine Entfernung von 1000 km gebrochen. Mit einem Motor von 180 PS betrug die Durchschnittsgeschwindigkeit dabei 311 km/h.

Als besonderer Vorteil wird bezeichnet, daß die Maschine im Notfall auch mit eingezogenem Fahrwerk sicher gelandet werden kann, wobei außer an der Luftschraube keine we-sentlichen Beschä-

Nardi-Uebungsflugzeug mit Fiat-Motor.

Zeichnung Flugsport"

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digungen auftreten. Bei den Abnahmeflügen in Quidonia wurde eine derartige Landung auch erfolgreich vorgeführt.

Flügel freitragend, dreiteilig. Trapezform mit abgerundeten Enden, leichte V-Form. Streckung 1:6, bikonvexes Profil. Flügelmittelteil mit dem Rumpf verbunden, zwei aus Stahlrohren aufgebaute Holme. Anschluß der Außenflügel mit je vier Bolzen. Holme in den Ansatz-teilen aus Sprucegurten und Sperrholzstegen aufgebaut. Beplankung Sperrholz. Landeklappen an der Hinterkante zwischen Rumpf und Querrudern. Beim Herunterziehen dieser Klappen heben sich automatisch schmale Flächen ab, die normalerweise den Spalt zwischen Flügel und Klappe abdecken, und geben diesen Spalt frei.

Rumpf in Stahlrohr ausgeführt, Vorderteil mit Leichtmetall, Ende mit Sperrholz und Stoff bedeckt, läuft in senkrechte Schneide aus. Führersitze hintereinander, Doppelsteuerung. Lange Haube mit guter Sicht, nach hinten in die Kielflosse übergehend. Bei der Verwendung als Jagdeinsitzer ist der Führerraum entsprechend kürzer gehalten.

Leitwerk in Holzbau, Höhenflosse im Fluge verstellbar.

Fahrwerk in zwei selbständigen Hälften. Räder mit Mitteldruckbereifung und Bendix-Bremsen in Gabeln gelagert. Jede Gabel sitzt an einem Oelstoßdämpfer, der am Vorderholm angreift, und nach hinten und seitlich innen abgestrebt ist. Das Einziehen erfolgt von Hand, wobei die Uebersetzung beim Hereinkurbeln größer als beim Herablassen gewählt werden kann. Durch das Schwenken der Räder nach innen rücken diese nahe an den Gesamtschwerpunkt heran und ergeben damit eine Verringerung des Trägheitsmomentes um die Längsachse, die sich in besserer Wendigkeit auswirkt. Schleifsporn aus Stahlrohr.

Triebwerk: Reihen- oder Sternmotor mit einer Leistung zwischen 180 und 450 PS. Vorzugsweise kommen die Typen Fiat A-70 (ein Siebenzylinder-Sternmotor mit 115 mm Hub und Bohrung, 162 kg Gewicht, 180 PS bei 2100 U/min), Alfa-Romeo 115-1 (sechs Zylinder in Reihe, 190/200 PS) und Piaggio P-V1I C-45 (sieben Zylinder in Sternform, Hubraum 19,33 1, Vorverdichter mit zwei Drehzahlen, 425 PS am Boden, 450 PS in 1500 und 390 PS in 4500 m Höhe) zum Einbau.

Spannweite 8,47 m, Länge 7 m (mit Sternmotoren 6,4 in), Höhe 2,10 m, Fläche 12 m2, Leergewicht 560 kg (mit Fiat A-70) bzw. 600 kg (mit Alfa-Romeo) bzw. 808 kg (mit Piaggio), Fluggewicht 840 (850, 1060) kg. Höchstgeschwindigkeit am Boden 340 (360, 380) km/h, in 4000 m Höhe 305 (310, 405) km/h, Landegeschw. 90—105 km/h, Steigzeit auf 4000 m 13 (10,5, 7,5) Min., Gipfelhöhe praktisch 7000 (7000, 9000) m, Reichweite 900—1000 km, mit Piaggio 1 Std. Flugdauer, Startstrecke 180 (150, 160) m, Auslauf 210 (210, 250) m.

Für militärische Verwendung erhält die Maschine bei Einbau eines schwächeren Motors ein, bei stärkerem Motor zwei MG.

Schul- und Sportflugzeug „Hirtenberg HS 9".

Dieses nunmehr von der Hirtenberger Patronenfabrik A.-G., Abteilung Flugzeugbau, in Serie hergestellte Flugzeugmuster ist eine insbesonders auf Kunstflugtauglichkeit abgestellte Weiterentwicklung des bekannten Hopfner-Sportflugzeuges, ein abgestrebter Hochdecker in Gemischtbauweise, serienmäßig, mit einem 150-PS-Siemensmotor SH 14 A ausgerüstet. Die bewährten Baugrundsätze der Vorgängertype wurden beibehalten und allen mit dieser während einer mehr als zehnjährigen Erprobung im zivilen und militärischen Schulbetrieb gemachten Erfahrungen Rechnung getragen. Bausicherheit, Flugeigenschaften und Flugleistungen wurden weitgehend verbessert.

Bei guter Geschwindigkeitsleistung und Wendigkeit zeichnet sich

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das Baumuster vor allem durch seine harmlosen Flugeigenschaften, insbesonders im überzogenen Zustand und im Slip aus. Große Stabilität auch im Langsamflug, keine Neigung, unbeabsichtigt zu trudeln oder über den Flügel abzurutschen. Ins Trudeln ist das Flugzeug nur mit groben Steuerausschlägen zu bringen. Es trudelt jedoch nach beiden Richtungen vorzüglich und beendet diese Bewegung sofort nach Normalstellung des Knüppels, ohne daß ein Gegensteuern mit dem Seitenruder erforderlich wäre. Auch alle andern Kunstflugfiguren können leicht ausgeführt werden. Steuerkräfte niedrig, Ruderwirkungen, gut aufeinander abgestimmt. Sitze geräumig und bequem, ausgezeichnete Sicht, können mit dem Fallschirm rasch und sicher verlassen werden. Das Flugzeugmuster ist für Kuristflug in der Gruppe S4K mit einem Fluggewicht von 810 kg (Zuladung 240 kg) und für Reiseflug in der Gruppe R3 mit einem Fluggewicht von 900 kg (Zuladung 330 kg) zu verwenden.

Aus betriebstechnischen Gründen wurden betriebstüchtige Serien-motoren inländischer Herkunft gewählt und alle häufig beanspruchten Teile, wie Fahrwerk, Sporn, Steuerwerk, Ruderlager usf., derart bemessen, daß sie den Dauer- und Spitzenbeanspruchungen selbst eines forcierten Schulbetriebes standhalten. Durch die leichte Klappbarkeit des Tragwerks — sie ist ohne Werkzeuge innerhalb zwei Min. durchzuführen — wird nur geringer Unterstellraum (8X3,5X3 m) benötigt. Bei Außenlandungen kann das geklappte Flugzeug ohne Demontagearbeiten auf jedem, wenigstens 3,5 m breitem, Wege abgeschleppt werden. Bei Notlandungen schützt ein weich federndes Fahrgestell mit hoher Energievernichtungsfähigkeit die Zelle, starke Dämpfung in den Oel-Luftfederstreben verhindert das Springen der Maschine und gut bremsbare Räder erhöhen die Landesicherheit.

Hirtenberg „HS 9". Werkzeichnun.

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Harmlose Flugeigenschaften, Einfachheit der Steuerung und niedrige Landegeschwindigkeit machen es auch dem fliegerisch weniger Befähigten leicht, mit diesem Flugzeugmuster das Fliegen zu erlernen.

Flügel stoffbespannt., rechteckige, an den Enden abgerundete Umrißform und leichte Pfeil- und V-Form. Holzbauweise mit Innen-verspannung, unterteiltem. V-Stiel aus Profilstahlrohr gegen den Rumpfuntergurt abgestützt. Flügel um Stielanschluß und hinteren Holmanschluß am Baldachin nach rückwärts klappbar. Vorderholm wird durch einen doppeltgesicherten Bolzenschnellverschluß mit dem Baldachin verbunden. Holmgurte lameliiert, Rippen teils Fachwerk, teils Stegrippen. Anschlußbeschläge Chrom-Molybdänblech, Innen-verspannung Stahlkabel und Stahlrohre. Die wegen der Klappbarkeit durchlaufenden Querruder sind als Spaltquerruder mit aerodynamischem Innenausgleich ausgebildet und maßenausgeglichen.

Rumpf: geschweißtes Fahrwerk ohne Drahtauskreuzung, Stoff-bespannung, Rücken mit leicht abnehmbarer Leichtmetallhaut verkleidet. Kräftiger, bruchsicherer Baldachin, mit Profildrähten verspannt. Durch Bügel und Flatterleisten wird eine aerodynamisch günstige Außenform erreicht. Stoffbespannte Stahlrohrrahmensitze, geräumig, mit weichen Lederkissen und Rückenpolstern. Mitnahme sowohl von Sitz- wie von Rückenfallschirmen möglich. Zum Fluggastsitz führt eine bequeme, verriegelbare Einsteigtüre.

In beiden Sitzen Knüppelsteuer und verstellbare Seitenruderscheite. Alle Bauglieder Stahlrohr. Höhenruder wird durch Stoßstangen betätigt. Steuerzüge zu Seitenruder und Querruder über Kugellagerseilrollen geführt. Im Führersitz Steuerdruckregler.

Vor jedem Sitz befindet sich ein elastisch gelagertes Gerätebrett, in dem die Flug-, Ortungs- und Triebwerksinstrumente übersichtlich angeordnet sind.

Hirtenberg „HS 9"

Werkbilder

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Leitwerk: Zweiholmige, in Holz gebaute Höhenflosse, abgestrebt und verspannt, am Boden einstellbar. Stahlrohr-Höhenruder mit Seitenausgleich. Kielflosse Stahlrohr, mit dem Rumpf organisch verbunden. Seitenruder Stahlrohr, mit Seitenausgleich.

Breitspur-Fahrwerk, geteilt, besteht aus kräftigen, an einem 4-Bock kardanisch angeschlossenen Stahlachsen und gegen die Rumpfobergurte abgestützten Oel-Luftfederstreben. Dunlop-Niederdruckräder 4,75X7,5, Bendix-Bremsen, durch Fußpedale, auch einzeln zu betätigen. Sporn außerhalb des Rumpfes liegend, gelenkig gelagerte Blattfederbatterie und schwenkbarer Schleifteller mit Percitauflage.

Zum Einbau kommt serienmäßig der normalverdichtete Siemens SH 14 A-Motor von 150 PS Höchst- und 130 PS Dauerleistung. Holzluftschraube von 2,3 m Durchmesser und 1,2 m Steigung. Gashebel an der linken Bordwand, Uebertragung durch Gestänge. Die Vorzündung wird selbsttätig durch einen beim Gasgeben mitgeschleppten Bosch-Vorzündschalter bewirkt. Zum Anlassen Abschnappmagnet, ein Handkurbelmagnet sowie Außenbordpreßluftanschluß. Aluminiumgeschweißter Kraftstoffbehälter (132 1) am Baldachin elastisch befestigt. Kraft-stofförderung durch motorgetriebene doppelwirkende DBU-Pumpe. Leitungsnetz durchwegs Aviotubschläuche mit eloxierten Leichtmetallanschlüssen. Vor dem Vergaser reichlich bemessener Kraftstoffreiniger. Schmierstoffbehälter (16 1) oberhalb der Oelpumpe am Motorvorbau befestigt.

Spannweite 11 m, Länge 8 m, Höhe 2,4 m, Tragfläche 18 m2, Rüstgewicht 570 kg, Zuladung 330 kg für Reiseflug und 240 kg für Kunstflug, Fluggewicht 900 kg für Reiseflug und 810 kg für Kunstflug, Höchstgeschwindigkeit 190 km/h, Reisegeschwindigkeit 165 km/h, Landegeschwindigkeit 70 km/h, Dienstgipfelhöhe 4400 m, Steigzeit auf 1000 m 4,5 Min., Flugweite 580 km.

Bellanca-Rennflugzeug „Flash".

Die durch den Flug James Mollisons von Amerika nach England in 13 Stunden bekannt gewordene Konstruktion von Bellanca wurde bereits 1934 von dem Iren Fitzmaurice für das London—Melbourne-Rennen gemeldet. Die Maschine bekam jedoch damals kein Lufttüchtigkeitszeugnis und wurde nicht zugelassen. Inzwischen sind Einzelheiten verbessert worden, so daß die Maschine in neuer Ausführung und mit einem stärkeren Motor in diesem Frühjahr an dem Rennen New York—Paris teilnehmen wird. Dabei soll die Reichweite auf fast 9000 km und die Höchstgeschwindigkeit auf 480 km/h gesteigert sein.

Bellanca-Rennflugzeug „Flash" (Pfeil).

Zeichnung „Flugsport"

PATENTSAMMLUNG

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des

Band VII

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Inhalt: 638 (

639 599, 811; 640 424, 425, 451, 668, 715; 641118.

Nachtrag 1936.

Fluewerk für Flugzeuge mit KraStantrieb (Gr. 3—24).

bj Pat. 638680 v. 31. 12. 33, veröff. 409 20. 11. 36. J. Brüning & Sohn Act.-Ges., Lüneburg. Fingsengholm aus Sperrkols.

Es ist bekannt, Flugzeugholme aus geschälten oder gemesserten Furnieren herzustellen und aus Furnieren zusammenzusetzen. Die Länge der Furniere ist in ihrer Schälachse nach dem Stand der Technik begrenzt und reicht daher für manche Anwendungsgebiete nicht mehr aus. Diese Länge ist bestimmt durch die Stämme und die Breite der Maschinen. Längen von wesentlich über 5 m können im allgemeinen nicht hergestellt werden. Indessen erfordert die Entwicklung des Flugzeugbaues die Herstellung von Holmen von bedeutend größerer Länge, z. B. 10 bis 15 m. Es ist schon vorgeschlagen worden, Einzelfurniere von größerer Länge durch Zusammensetzung zu bilden und aus diesem vergüteten Holz dann die gewünschten Teile von größerer Länge herzustellen. Hierzu wurden die in Faserrichtung zusammenstoßenden Furniere an ihren quer verlaufenden Kanten mit ineinander passenden Zähnen oder Zinken versehen, welche dann ineinandergreifend, verbunden wurden. Eine solche Verzinkung bietet aber keine gute Stoßverbindung, weil sie nicht fugenlos auszuführen ist, keine zuverlässig gute Auflage der Einzelschichten bietet, und außerdem unwirtschaftlich ist. Beim Ausstanzen der Zähne und Zinken werden die Furniertafeln häufig gespalten, an den Kanten zersplittert und dann unbrauchbar, bzw. müssen sie erneut abgeschnitten und bearbeitet werden. In einer anderen Lösung ist daher vorgeschlagen worden, die Furniere durch Ueberlappen der Enden zu verbinden, aber auch diese Lösung mit ihren vielen Knickflächen eignet sich nicht zur Herstellung eines Flugzeugholmes.

Der Erfindung gemäß werden die in der üblichen Länge hergestellten geschälten oder gemesserten Furniere ohne Verzinkung in ihrer Faserrichtung und in derselben Ebene auf große Längen freitragend verbunden.

Patentanspruch: Flugzeugholm aus Sperrholz, der länger als die übliche Schällange von Furnierholz ist, dadurch gekennzeichnet, daß er aus in der Faserrichtung längs der Achse verlaufenden Furnieren besteht und diese an den quer verlaufenden, durch Schaffung abgeschrägten Stoßfugen verleimt sind.

k OCV Pat. 639599 v. 8. 2. 35, veröff. u ^X02 9 l2 36 Boulton & Paul Limited, Norwich, und John Dudley North, Eaton, Norwich, England. Vorrichtung zum Ausgleich einer Feuerwaffe oder eines anderen verschiebbaren Gerätes gegen das Gewicht der Bedienungsperson.

Patentansprüche : 1. Vorrichtung zum Ausgleich einer Feuerwaffe oder eines anderen verschiebbaren Gerätes gegen das Gewicht der Bedienungsperson, insbesondere bei Luftfahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß dem verschiebbaren Gerät und dem Sitz für den Bedienenden hydraulische Zylinder und in diesen arbeitende Kolben zugeordnet sind, und ferner gekennzeichnet durch eine

die beiden Zylinder verbindende Rohrleitung und ein Ventil zur Regelung des Flüssigkeitsdurchflusses durch diese Rohrleitung.

2. Feuerwaffenanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das der hydraulisch arbeitenden Ausgleichvorrichtung eingegliederte Ventil durch den Schützen bedienbar ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Waffe und der Schützensitz unmittelbar auf den zugehörigen Kolben befestigt sind.

4. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Waffe auf einem an den Rumpf des Luftfahrzeuges angelenkten Arm sitzt, an dem gleichzeitig der Kolben gelenkig angreift, so daß eine Verschiebung des Kolbens in dem Zylinder eine Schwenkbewegung des Waffenarmes gegenüber dem Flugzeugkörper hervorruft.

5. Vorrichtung nach den Ansprüchen 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Waffe von zwei Kolben getragen wird, von denen jeder in einem Flüssigkeitszylinder angeordnet ist, die beide durch eine Rohrleitung mit dem dem Schützensitz zugeordneten Zylinder verbunden sind.

Fahrwerk (Gr. 40—41). Pat. 639811 v. 3. 3. 35, veröff. 03 14. 12. 36. Dipl.-Ing. Willy Messerschmitt, Augsburg. Einsiehbarer, lenkbarer Sporn oder Spornrad.

Patentansprüche:

1. Einziehbarer, lenkbarer Sporn oder Spornrad, dadurch gekennzeichnet, daß der Sporn oder das Spornrad nur im ausgefahrenen Zustand mit der ihn lenkenden Steuervorrichtung gekuppelt ist und daß im eingefahrenen Zustand diese Kupplung zwischen Sporn und Steuervorrichtung gelöst ist.

2. Einziehbarer, lenkbarer Sporn oder Spornrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die den Sporn lenkende Steuervorrichtung zugleich das Seiten-Steuer lenkt.

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

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3. Ausfülirungsform des einziehbaren, lenkbaren Spornes nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß gegen Widerlager (n) der Steuerzüge des Seitenruders Arme (o) des lenkbaren Teiles des Spornes im ausgefahrenen Zustande anliegen.

1937.

Flugwerk Sur Flugzeuge mit Kraftantrieb

(Gr. 3—24). U A Pat. 641118 v. 28. 11. 34, veröff. U **03 22. l. 37. Julius Franz Ziegler, Pört-schach am Wörthersee, Oesterreich. Quertriebskörper mit einer oberen und unteren, düsenartig durchbrochenen Außenhaut.

Patentansprüche :

1. Quertriebskörper mit einer oberen und unteren, düsenartig durchbrochenen Außenhaut und einem Innenflügel zwischen den beiden Abdeckungen, dadurch gekennzeichnet, daß der Festigkeitsverband des Gesamtprofils aus dem der Umrißlinie angepaßten Nasenteil und dem an den Nasenteil fest angeschlossenen, im Hohlraum zwischen den Außenhautteilen angeordneten Innenflügel besteht.

2. Quertriebskörper nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Festigkeitsverbindung zwischen dem äußeren Nasenteil (Außennasenteil) und dem Nasenteil des Innenflügels (Innennasenteil) mit Durchbrechungen versehen ist, indem sie vorzugsweise fachwerkartig ausgebildet ist.

3. Quertriebskörper nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß am äußeren Nasenteil nach hinten sich erstreckende Spanten befestigt sind, die gegebenenfalls bis an die äußere Außenhaut reichen und mit dem Innenflügel fest verbunden sind.

4. Quertriebskörper nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Spanten außerhalb des Innenflügels vollwandig ausgebildet sind.

5. Quertriebskörper nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Qerippe und gegebenenfalls auch die Haut des Innenflügels durch die Spanten hindurchlaufen.

6. Quertriebskörper nach einem der Ansprüche 1 bis 5, bei dem die äußeren Außenhautteile nach hinten zu auf dem Innenflügel abgestützt sind, dadurch gekennzeichnet, daß sie in an sich bekannter Weise elastisch ausgebildet und nur lose oder durch Gleitführungen oder Lenker geführt auf dem Innenflügel aufliegen.

7. Quertriebskörper nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß am äußeren Nasenteil die; obere nach außen konvex gekrümmte elastische Außenhaut vor ihrer Gipfelzone befestigt ist, frei und mit Abstand von etwa vorhandenen Spanten und Holmen nach hinten verläuft und an ihrer Hinterkante nach hinten und gegebenenfalls auch nach oben beweglich auf dem Innenflügel aufliegt. . ,

8. Quertriebskörper nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß am Nasenteil die obere Außenhaut, die aus Schuppen oder Lamellen besteht, deren hintere die jeweils vordere untergreift, mittels schmaler elastischer Stiele befestigt ist.

9. Quertriebskörper nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Schuppen aus Blech bestehen und daß die Stiele einstückig mit den Schuppen aus dem Blech ausgeschnitten und in ein beispielsweise U-förmiges Profil gepreßt sind.

10. Quertriebskörper nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die nur an ihrer Hinterkante auf dem Innenflügel in an sich bekannter Weise verschiebbar aufliegende untere Außenhaut vom äußeren Nasenteil nach hinten zu von etwa vorhandenen Spanten frei ist und mit Abstand verläuft.

11. Quertriebskörper nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der vordere Teil der unteren Außenhaut nach hinten zu bis etwas über den Nasenteil des Innenflügels hinaus starr ausgebildet ist.

12. Quertriebskörper nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die hintere nach hinten konkav gebogene Wand des äußeren Nasenteils federnd ausgebildet ist.

13. Quertriebskörper nach einem der Ansprüche 1 bis 5 und 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die untere Außenhaut des äußeren Nasenteils unmittelbar, gegebenenfalls einstückig, in die Unterhaut des Innenflügels übergeht und zwischen Außennasenteil und Innennasenteil Durchbrechungen aufweist.

14. Quertriebskörper nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Holme des äußeren Nasenteils und des Innenflügels an den freien Enden miteinander verbunden sind, so daß sie zusammen mit dem Rumpfverband im Grundriß Dreiecke bilden.

15. Quertriebskörper nach einem der Ansprüche 1 bis 7 und 10 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die obere Außenhaut des äußeren Nasenteils mit der nach hinten anschließenden Außenhaut als gesonderter Bauteil herstellbar ist.

16. Quertriebskörper nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die unteren

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

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Außenhäute des Außenflügels und des Innenflügels zusammen einen gesonderten Bauteil bilden.

17. Quertriebskörper nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß der vordere Teil der unteren Außenhaut aufklappbar ist.

18. Quertriebskörper nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß das Gerippe des Innenflügels aus einzelnen gesondert hergestellten, zwischen zwei oder mehreren am Nasenteil befestigten Spanten sich erstreckenden Bauteilen besteht, die erst nach ihrem Einbringen zwischen die Spanten miteinander und mit den Spanten verbunden sind, wobei die Haut des Innenflügels, gegebenenfalls mit Hilfe von Gurtungen, an den Diagonalen oder der Haut der Spanten befestigt ist.

19. Quertriebskörper nach einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Rippen des Innenflügels bis an die Vorderkante des äußeren Nasenteils durchgeführt sind.

20. Quertriebskörper nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß das frei nach hinten über die äußere Außenhaut hinausragende Ende des .Innenflügels federnd ausgebildet ist.

21. Quertriebskörper nach einem der Ansprüche 1 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß die vordersten Mündungen der die Außenhaut durchbrechenden Kanäle hinter den vorderen Durchbrechungen des Innenflügels oder hinter seiner Nase liegen.

22. Quertriebskörper nach einem der Ansprüche 1 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß die äußere Außenhaut mit dem Nasenteil und dem Innenflügel fest verbunden ist und daß sie vorzugsweise an den Mündungen der Kanäle verstärkt ist.

23. Quertriebskörper nach einem der Ansprüche 1 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß die Düsenquerschnitte der oberen Außenhaut des Quertriebskörpers größer ausgebildet sind als die Düsenquerschnitte der unteren Außenhaut, insbesondere in überzogenem Flug bei Verwendung elastischer Außenhautteile.

Fahrwerk (Gr. 40—41) h /1(Ya Pat- 640451 v. 27. 9. 34, veröff. Iß W10 4_ i 37> Dipl.-Ing. Willy Messerschmitt, Augsburg. Frei tragendes Bollwerk für Flugsenge.

Gemäß der Erfindung ist der Achsstummel mit einer Strebe fest verbunden, die nur zur Parallelführung dient, während zur Federung eine an die erste paralle angelenkte Federstrebe vorgesehen ist. Dadurch, daß man die Aufnahme der Biege-und Drehmomente einerseits und der Drehmomente andererseits zwei selbständigen Bauteilpaaren zuweist, vermeidet man eine gegenseitige Beeinträchtigung.

Patentansprüche :

1. Frei tragendes Rollwerk für Flugzeuge, bei dem

das Rad an dem seitlich gerichteten Achsstummel einer frei tragenden Strebe gelagert ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Achsstummel mit einer Strebe fest verbunden ist, die nur zur Parallelführung dient, während zur Federung eine an die erste parallel angelenkte Federstrebe vorgesehen ist.

2. Frei tragendes Rollwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das zur Federung dienende Bauteilpaar an beiden Enden gelenkig an das erste Bauteilpaar angeschlossen ist.

Luftschrauben (Gr. 1—11). r J l Pat. 640423 v. 25. 4. 31, veröff. ^ 1 1 4. 1. 3/. John Squires, Hagerstown, Maryland, V. St. A. Verfahren sur Herstellung eines Propellerblattes aus einem nahtlosen oder im geschweißten Metallrohr, Patentansprüche:

1. Verfahren zur Herstellung eines Propellerblattes aus einem nahtlosen oder ungeschweißten Metallrohr, dadurch gekennzeichnet, daß das Rohrstück zunächst an einem Ende auf eine spitz zulaufende, am anderen Ende auf eine Flanschform gebracht wird, dann das spitz zulaufende Rohrstück auf das für das Fertigprodukt gewünschte Innenmaß gebracht wird, worauf dann durch Entfernen von Material an der Außenseite des Rohres das gewünschte Außenmaß für das Fertigprodukt hergestellt wird, worauf das spitz zulaufende Ende durch Zudrücken geschlossen und dann das so vorbehandelte Rohrstück erwärmt und unter Aufrechterhaltung des Druckes im Innern, während es sich noch in warmem Zustande befindet, dem Rohrstück die gewünschte Flügelblattform durch Pressen erteilt wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das vorbehandelte Rohr in die erforderliche Querschnittsform zwischen gekühlten Gesenken gepreßt wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Ausrichten des Rohrstückes durch Eintreiben eines genau die erforderliche Größe und Form besitzenden Dornes gleichzeitig mit einer Radialdehnung und einer Längsstreckung des Rohres verbunden ist.

4. Verfahren nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das verjüngte Ende des Rohrstückes zunächst ausgearbeitet, dann der zylindrische Teil des Rohres, dessen Ende in Größe und Form genau der ausgearbeiteten Innenform des verjüngten Endes des Rohrstückes entspricht, aufgetrieben und ausgerichtet wird.

5. Verfahren zur Herstellung der Spitze eines Propellerblattes nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß gleichzeitig beim Zudrücken des spitz zulaufenden Rohrstückes letzteres bis zum Plastischwerden erhitzt wird.

0- 1

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

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6. Verfahren nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Rohrstück, nachdem es innen und außen abgearbeitet worden ist, auf eine Temperatur erhitzt wird, die über dem kritischen Temperaturpunkt des Metalls liegt, dann innen und außen gleichzeitig auf Blattform in kalten Gesenken gepreßt und während dieses Vorganges vorzugsweise durch Druckluft nach außen gegen die Qesenkwände getrieben und in diesem Zustande so lauge gehalten wird, bis die kritische Temperatur unterschritten ist.

7. Hohles nahtloses Metallpropellerblatt nach Anspruch 1 mit Ringflansch am unteren Ende für die Befestigung an einer Nabe, dadurch gekennzeichnet, daß die Wandstärke des an den Flansch unmittelbar anschließenden Rohrstückes (39) in Richtung des Flansches (26') zunimmt.

f ff Pat. 640715 v. 23. 1. 34, veröff. ^ 1 1 11. 1. 37. Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt et. V., Berlin-Adlershof*).

Dynamische Auswnchtvorrichtnng für Luftschrauben.

Patentansprüche: 1. Dynamische Auswuchtvorrichtung für Luftschrauben, dadurch gekennzeichnet, daß die Luft-

schraube in ihrem Schwerpunkt kardanisch ohne Zwischenschaltung von Federn aufgehängt und in Drehung versetzt wird, wobei sie sich überkritisch in die Achse des größten Trägheitsmomentes einstellt.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lage der Achse des größten Träg-

heitsmomentes durch mit der Luftschraube umlaufende Schreibvorrichtungen aufgezeichnet wird.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die die Luftschraube tragende Welle so gelagert wird, daß Biegemomente durch das Gewicht der Luftschraube daran nicht oder nicht in nennenswertem Maße auftreten können.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Dr.-Ing. Martin Schrenk, Berlin-Köpenick.

Triebwerk (Gr. 12—15).

r f J,A-»Pat- 640425 v. 19. 3. 35, veröff. L ITO4. 1. 37. Richard Dietrich, Braunschweig. Von einem Flugzeug während des Fluges abwerfbarer Brennstoffbehälter.

Patentansprüche: 1. Von einem Flugzeug während des Fluges abwerfbarer Brennstoffbehälter, dadurch gekennzeichnet, daß der Brennstoffbehälter als Auftrieb erzeugender, am Flugzeugrumpf lösbar befestigter zusätzlicher Tragflügel ausgebildet ist, der gleichzeitig als Bombenträger dienen kann.

2. Brennstoffbehälter nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Zusatztragflügel (1) unterhalb des Rumpfes in Schienen (4) gelagert und nach Lösen der Verriegelung vom Flugzeugführersitz aus entgegengesetzt der Fahrtrichtung ausfahrbar ist.

Fallschirme (Gruppe 21—23)

n CyC) Pat. 640668 v. 15. 3. 34, veröff. ^ ^A 9. 1. 37. Gustav Strehlke, Essen.

Fallschirm.

Patentanspruch: Fallschirm, dessen Schirmfläche an einem schinnartigen Gestell sitzt, das an einer unter Federdruck stehenden Gleithülse des zentralen Führungsmastes und an den Enden von Schirmspreizen nach Art der Nürnberger Scheren befestigt ist, dadurch gekennzeichnet, /' daß der Führungsmast (b) für die Gleithülse (h) einen profilierten Querschnitt aufweist und die Schirmspreizen aus weniggliedrigen Nürnberger Scheren (d) gebildet sind, die den freien Enden (f) der an der Gleithülse (h) angelenkten Schubstangen (f) vorgelagert sind.

Pat.-Samml. Nr. 1 wurde im „FLUGSPORT" XXIX., Heft 3, am 3. 2. 1937 veröffentlicht.

Nr. 3

FLUGSPORT"

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Bellanca-Rennflugzeug „Flash". Archiv ..Flugsport"

Flügel in Holzbauweise, zweiholmig, kleiner Rippenabstand, Nase Sperrholz, sonst Stoffbespannung. Verspannung nach oben zur Rumpfoberkante vorn durch zwei, hinten durch einen Profildraht, nach unten vorn und hinten durch doppelte Drähte nach einem aus zwei Stützen und einem kufenartigen Verbindungsglied gebildeten Bock.

Rumpf Stahlrohr, stoffbespannt. Leitwerk verspannt, Flossen in Holzbau mit Sperrholzbeplankung, Ruder Stahlrohr, stoffbespannt.

Fahrwerk von großer Spurweite nach innen in den Flügel einziehbar. Räder einseitig an einem nach dem Vorderholm laufenden Oel-stoßdämpfer gelagert, Bendixbremsen mit hydraulischer Betätigung. Spornrad mit Ballonbereifung, teilweise im Rumpf versenkt.

Triebwerk: Pratt and Whitney Twin Wasp jr. von 700 PS.

Spannweite 14,1 m, Länge 8,0 m, Höhe 2,14 m, Fläche 25,9 m2, Leergewicht 1850 kg, Fluggewicht 3790 kg. Höchstgeschwindigkeit in 3000 m Höhe 442 km/h, Reisegeschw. 385 km/h, Flugweite bei Reisegeschwindigkeit 6400 km, Steiggeschwindigkeit 7,6 m/sec, Gipfelhöhe rd. 8000 m.

U. S. A. Grumman-FIugzeuge.

Die Qrumman Aircraft Engineering Corporation, Farmingdale, L. I., Direktor L. R. Qrumman, Chefkonstrukteur William D. Schwend-ler, konstruiert und baut im Auftrag der U. S. A.-Armee und -Marine. Anfang 1933 wurde von der U. S. A.-Marine das Land- und Wasserflugzeug

Grumman Utility JF-1

in Gebrauch genommen. Diese Einschwimmermaschine mit 2 seitlichen Stützschwimmern, ausgerüstet mit Twin-Wasp-Motor 700 PS (vergl. die umstehende Abb.), hat sich lange als Land- und Wasserflugzeug mit herablaßbarem Fahrwerk, katapultfähig, für 2—3 Mann Besatzung, behauptet.

Schalenrumpf in Ganzmetallbauweise mit tragender Glattblechhaut. Flügel gegeneinander stark gestaffelt, einstielig, verspannt, Ober- und Unterflügel gleiche Spannweite, zweiteilige Querruder an Ober- und Unterflügel mit einer Strebe verbunden.

Mittlerer Hauptschwimmer stark gekielt, Ganzmetallbauweise, tragende Glattblechbeplankung. Unter den Flügelenden die 2 Stützschwimmer. Fahrwerkshälften werden seitlich in den Mittelschwimmer hereingezogen. Bestückung 1 festeingebautes MG. für den Führer und 1 bewegliches MG. für den Beobachter.

Spannweite 10,06 m, Länge 11,89 m, Flügel 37,5 m2.

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„FLUQSPOR T

Nr. 3

Grumman Marine-Doppeldecker ,,JF-1" mit Pratt and Whitney Twin Wasp

von 700 PS. " Archiv „Flugsport'1

Rüstgewicht 1860 kg, Last 540 kg, Fluggewicht 2400 kg, Flächenbelastung 64 kg/m2, Leistimgsbelastung 3 kg/PS, Flächenleistung 21,3 PS/m2.

Höchstgeschwindigkeit am Boden 274 km/h, in 2000 m Höhe 276 km/h, in 5000 m 270 km/h, 6000 m 254 km/h. Steigzeit auf 1000 m 3 Min., auf 2000 m 7 Min., auf 5000 m 21,5 Min., auf 6000 m 29,5 Min., erflogene Gipfelhöhe 7100 m, Reichweite 400 km.

Im Mai 1934 wurde von der U. S. A.-Marine das Grumman Jagdflugzeug F2F-1 in Betrieb genommen.

Die Maschine ist ein verspannter Doppeldecker in Metallbauweise. Rumpf Schalenbau, Flügelholme und Rippen Dural, stoffbespannt, Höhen- und Kielflosse Duralumin, abgestrebt, Ruder stoffbespannt.

Grumman Marine-Kampfflugzeuge „F2F-1". Motor Twin Wasp Junior.

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N-Strebe, Stromlinien-Drahtverspannung: in einer Ebene, Oberflügel mit zwei Baldachinstreben auf jeder Seiteam Rumpf befestigt. Fahrwerk vollständig einziehbar, die Räder verschwinden in Ausschnitten der Rumpfseitenwände Betätigung von Hand, Spornrad um 360° schwenkbar, ebenfalls einziehbar. Bendix-Stoßdämpfer und mechanisch betätigte Bendixbremsen.

Triebwerk: Pratt and Withney Twin Wasp junior, 650 PS in 2300 m Höhe, Lycoming Smith-Verstellpropeller.

Bestückung: zwei durch den Schraubenkreis feuernde starre MG.

Spannweite 8,7 m, Länge 6,4 m, Fläche 2L4 irr, Leergewicht 1170 kg, Fluggewicht 1700 kg, Flächenbelastung 79,4 kg/m2, Höchstgeschwindigkeit 386 km/h, Landegeschw. 106 km/h, Steiggeschw. 10,2 m/sec, Dienstgipfelhöhe 8500 m, Reichweite mit 500 1 Brennstoff 1050 km.

Ende November 1934 erschien dann der

Grumman Scout XSF-2, Zweisitzer, in ähnlicher Ausführungsform wie der Grumman XSF-1, gleichfalls mit hochziehbarem Fahrwerk, als Versuchsflugzeug mit Twin Wasp.

i

Grumman-FIugzeuge der amerikanischen Marine. Oben: Aufklärungszweisitzer XSF-2. Mitte: Kampfeinsitzer F3F-1. Unten: Mehrzweckflugzeug für Aufklärung

lind Bombenwurf XSBF-1. Archiv ..Flugsport".

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Nach den Erfahrungen des ersten Jagdflugzeugtyps F2F-1 entstand ein verbessertes Muster, der

Grumman F3F-1

mit Twin-Wasp-Motor, 650 PS. Mit diesem Muster sind mehrere Jagdgeschwader der U. S. A.-Marine ausgerüstet. Im Januar 1936 wurde der

Grumman Scout-Bomber SFB-1 fertig, welcher erfolgreich an dem Bomber-Wettfliegen in U. S. A. teilnahm.

Bristol-Zusatzschmierung für Flugmotoren.

Die englische Firma Bristol hat nach mehrjährigen Versuchen eine Einrichtung entwickelt, die es gestattet, sofort nach dem Anspringen des Motors Vollgas zu geben. Diese Möglichkeit bedeutet für Militärflugzeuge eine Erhöhung der Bereitschaft und für Flugboote eine Annehmlichkeit, da die Zeit für das Anwärmen wegfällt und die Maschine nicht lange verankert zu werden braucht. Bei normaler Temperatur wird das Schmieröl von der Pumpe A aus dem Tank in die Kurbelwelle gefördert. In der Druckleitung befindet sich das Ueberdruckventil B, das bei 5,5 atü anspricht und das zuviel geförderte Oel in den Tank zurückströmen läßt. Bei kaltem Motor steigt der Druck stark an und ein zu großer Teil des Oels fließt über B zurück. Um dies zu verhindern, ist in der Leitung eine Drosselstelle C angeordnet, die bei kleinen Durchflußgeschwindigkeiten wirkungslos bleibt, dagegen dem kalten Oel mit seiner hohen Viskosität und wegen der erhöhten Durchflußmenge einen größeren Widerstand bietet. Damit steigt zunächst der Druck in der Leitung von der Pumpe A nach der Kurbelwelle an, da das Ventil B entsprechend später öffnet. Außerdem hebt das zurückfließende Oel das Ventil D an und tritt durch die Spritzdüse S in das Kurbelgehäuse ein. Die Schmierung des Motors wird also durch den etwas erhöhten Druck in der normalen Oelleitung und durch die Zufuhr von Spritzöl in das Gehäuse aufrechterhalten. Sobald die Temperatur den normalen Wert erreicht hat (rd. 70° C), schließt sich das Ventil D automatisch, da das rückfließende Oel genügend dünnflüssig geworden ist, um an der Drosselstelle C vorbeifließen zu können.

Das Ventil D ist in Wirklichkeit als Kolbenschieber ausgebildet, damit die Zusatzölmenge und die Temperatur, bei der die Spritzdüse automatisch ausgeschaltet wird, willkürlich beeinflußt werden kann. Nach der Einstellung arbeitet die Einrichtung vollkommen selbsttätig.

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Leistungsfähigkeit neuzeitlicher Langstreckenflugboote.

Bereits seit mehreren Jahren konzentriert sich das Interesse der bedeutendsten Luftverkehrsgesellschaften bzw. der betreffenden Staaten auf die Schaffung eines transozeanischen Luftverkehrs. Dabei mußten zunächst Erfahrungen in Konstruktion und Betrieb von Flugzeugen mit derartig großen Reichweiten gesammelt werden, ehe überhaupt eine Entscheidung getroffen werden konnte, in welcher Form der Luftverkehr über die Weltmeere in nächster Zukunft die besten Aussichten auf Erfolg besitzt.

Die Frage, ob Wasser- oder Landflugzeuge eingesetzt werden sollen, ist grundsätzlich noch nicht entschieden. Die Tatsache, daß heute nur Flugboote für diesen Zweck entwickelt werden, trägt nur der Möglichkeit von Notwasserungen Rechnung, deren Wahrscheinlichkeit in fernerer Zukunft vielleicht soweit verringert werden kann, daß ein Verzicht auf die Startfähigkeit vom Wasser aus tragbar wird. Es ist nicht ausgeschlossen, daß eine Entscheidung zwischen Flugboot und schwimmfähigem Landflugzeug wenigstens bei Passagiermaschinen überhaupt nicht notwendig ist. Bei zunehmender Vergrößerung der Abmessungen verringert sich die Unterlegenheit des Bootes gegenüber dem Flugzeug mit Fahrwerk. Sieht man von ausgesprochenen Riesenflugzeugprojekten ab, so geht die Tendenz heute dahin, die Flächenbelastung zu erhöhen und die Abmessungen der Maschine bei gegebener Zuladung herabzusetzen. Bei der Größenordnung der ausgeführten Flugzeuge ist damit eine Unterbringung der zahlenden Last, zumindest der Passagiere, im Tragwerk nicht möglich. Der dafür erforderliche Rumpf erleidet aber, aerodynamisch gesehen, keine sehr hohe Verschlechterung, wenn er gleichzeitig nach hydrodynamischen Gesichtspunkten für den Wasserstart ausgebildet wird. Der Gewichtserhöhung durch Kielung und Stufe steht beim Landflugzeug das Gewicht des Fahrwerkes gegenüber und der Zusatzwiderstand von Flossenstummeln oder Seitenschwimmern, die verschiedentlich schon einziehbar angeordnet werden, und die Formverschlechterung des Bootes entspricht dem Widerstand eines festen Fahrwerkes. Nach Ansicht vieler Konstrukteure ist der Unterschied in den Flugleistungen bei Booten von 20—25 t Fluggewicht nicht so groß, daß eine Entscheidung für das Boot mit seiner größeren Sicherheit schwer fällt.

Betrachtet man nun die Leistungsfähigkeit dieser Langstreckenmaschinen, dann müßte man streng genommen zwischen Post- bzw. Fracht- und Passagierflugzeugen unterscheiden. In ersterem Falle sind weniger Einbauten für die Unterbringung der zahlenden Last erforderlich, die damit erzielbaren Einsparungen an Gewicht und Raum kommen dem Anteil des Brennstoffes am Gesamtgewicht bzw. der aerodynamischen Formgebung zugute. Die Zusammenstellung der Vorderansichten verschiedener moderner Langstreckenflugboote (Abb. 1) zeigt auch die verschiedenen Größenverhältnisse des Rumpfes zur Gesamtgröße der Maschine. Der Unterschied kommt deutlich bei einem Vergleich der beiden Typen „Ha 139" und Short „Empire" zum Ausdruck. Hierbei ist jedoch zu bedenken, daß das Short-Boot in erster Linie für mittlere Strecken gebaut ist und dementsprechend Raum für mehr Passagiere bietet als über große Strecken befördert werden könnten.

Um eine vergleichende Beurteilung der Eignung der verschiedenen Baumuster für den Langstreckendienst zu ermöglichen, sind in dem Diagramm Abb. 2 Kennlinien eingetragen, die die Reichweite in Abhängigkeit von dem Anteil der zahlenden Last am Fluggewicht wiedergeben. Streng genommen verlaufen die Linien nicht gerade, da der

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Brennstoffverbrauch während des Fluges nicht konstant bleibt, sondern mit Abnahme des Brennstoffvorrates ebenfalls zurückgeht. Der Einfachheit halber und in Ermangelung genauer Angaben sind die Kennlinien jedoch gerade gezeichnet. Weiter ist die Reichweite von der Fluggeschwindigkeit abhängig. Mit Ausnahme der Boote 1 und 3, deren Flugbereich bei zwei verschiedenen Geschwindigkeiten bekannt ist, ist jeweils nur eine Gerade dargestellt, die der vom Hersteller angegebenen Reisegeschwindigkeit entspricht.

Die Schnittpunkte der Kennlinien mit den Achsen des Koordinatensystems sind ermittelt, indem für Reichweite null die Summe von zahlender Last und Brennstoffgewicht für normale Strecken als zahlende Last eingesetzt wurde. Die Reichweite ohne zahlende Last ergibt sich dann durch Verlängern der Kennlinie über den Punkt hinaus, der die Flugweite bei normaler Verteilung der Zuladung auf zahlende und Brennstofflast darstellt.

Das rechte obere Feld der Abb. 2 gestattet die Reichweite der einzelnen Maschinen bei beliebiger Nutzlast abzulesen. Das Muster „Do 18" kann z. B. bei Windstille je nach der Fluggeschwindigkeit 3100—3350 km zurücklegen, wenn 10°/o seines Abfluggewichtes aus zahlender Last bestehen (die zu den beiden Kennlinien gehörigen Geschwindigkeiten sind 210 und 180 km/h, wobei die größere Strecke mit der niedrigeren Geschwindigkeit erreicht wird).

In der Praxis findet ein Flug selten bei Windstille statt, so daß zur Sicherheit stets mit Gegenwinden zu rechnen ist. Im rechten unteren Feld der Abb. 2 ist dieser Einfluß berücksichtigt. Die Linien geben an, in welchem Maße die Reichweite (in diesem Falle die absolute R., d. h. ohne zahlende Last) verringert wird, wenn das Flugzeug gegen Wind verschiedener Stärke fliegen muß. Der Nachteil von Gegenwinden ist umso größer, je niedriger die Eigengeschwindigkeit des Flugzeuges ist. In dem Diagramm kommt dies durch die verschiedene Neigung der Linien zum Ausdruck.

Will man die Leistungsfähigkeit eines Baumusters bei einem Gegenwind von angenommen 80 km/h bestimmen, so geht man vom Schnittpunkt der Kennlinie mit der Waagerechten für 80 km/h Gegenwind senkrecht nach oben bis zur Achse und verbindet diesen Punkt mit dem linken Endpunkt der Kennlinie im oberen Feld, also mit dem Werte Gz/Gf für die Reichweite null.

Abb. 3 gibt in graphischer Form die Reichweiten für 12 Flugzeuge bei 50 km/h Gegenwind wieder, einmal unter der Bedingung, daß 10% des Abfluggewichtes zahlende Last sind (schwarze Säule), das andere Mal bei Gz/Gf = 0,05.

Versucht man nun, neben der nackten Zahl für die Reichweite unter bestimmten Bedingungen eine Bewertungsgrundlage für die einzelnen Konstruktionen zu bekommen, dann lassen sich die in den linken Feldern der Abb. 2 dargestellten Ausdrücke verwenden. Oben ist das Verhältnis von zahlender Last zu Fluggewicht bei der Reichweite null in Abhängigkeit vom Fluggewicht eingetragen. Die Anordnung der Punkte zeigt, daß dieser „gewichtsmäßige Gütegrad" mit dem Fluggewicht zunimmt. Ob der Abfall nach der 37-t-Maschine von Latecoere grundsätzlich bedingt ist, läßt sich nicht angeben, da es sich bei diesem Muster um eine Versuchskonstruktion handelt. Dagegen stellt der Punkt für die Maschine 10 (Martin „130") trotz seiner starken Abweichung vom Mittel eine sichere Größe dar, da dieses Boot auf der Transpazifikstrecke der Pan American Airways im Passagierdienst eingesetzt ist und gute Leistungen aufweist.

Ein zweiter „Gütegrad", in dem Gleitzahl, spezifischer Brennstoffverbrauch der Motoren und Luftschraubenwirkungsgrad zum Ausdruck

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Loire „102"

GF=18,5 t, F=137 m2, b—34 m, v=310/250 km/h

Short „Empire"

GF=20,4 t, F=139 m

b=35m, v=320/260 km/h

Sikorsky „S 42 A"

GF=18,2t, F=125 rrr, b=36,l m, v=306/255 km/h

Liore et Olivier „H27

Gr=l9 t, F=180 m2, b^Sö.S m, v=235/(190)km/h

Martin „130"

Qf =23,2 t, F=202 m2, b=39,7 m, v=290'233 km/h

Bleriot „5190"

Qp=22 t, F=236 m2, &-b=43 m,

v=230/(190)km/h

Latecoere „301" Qf=23,l t,

F=256 m2,

b=44 m,

v=225/(l90)km/h

Latecoere

„521"

Qp=37,4 t, F=330 m2, b=49,3 m,

255/220 km/h

Abb. 1. Vorderansichten von 12 Langstreckenflugbooten. Maßstab 1:400. Qf = Fluggewicht, F = Flügelfläche, b = Spannweite, v = Höchst- und Reisegeschwindigkeit, (doppelt gekennzeichnete Propellerkreise kennzeichnen Tandemmotoren). Eingeklammerte Geschwindigkeitsangaben bedeuten: geschätzte Reisegeschwindigkeit. „Zeichn. Flugsport"

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CAMS „110"

Gp=954 t, F=115m2, h—22,5m, v=240/180 km/h

Dornler „Do 18"

QF=:992t, F=98m2, b=23,7 m, v=250/210 km/h

Blohmu. Voß „Ha 139"

GF=I6 t,aF=117 m2, b=27 m, v=300/250 km/h

Liore et Olivier „Ii 47"

GF=17,9 t, F=135 m2, b=31,8 m

v=360/(270) km/h

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kommen, ist links unten in Abb. 2 eingetragen. Nimmt man Fluggewicht und spezifischen Verbrauch, sowie Wirkungsgrad der Propeller wähend des ganzen Fluges als konstant an, dann läßt sich das Verhältnis von Transportleistung zu Aufwand schreiben: C=S : Gz/Gf, wobei S die Reichweite in km ist. Der Wert C hat die Dimension km und stellt die gedachte Reichweite dar, die das Flugzeug erreichen könnte, wenn es zu 100% aus Brennstoffzuladung bestehen würde. Der Ausdruck C läßt sich auch schreiben: C = c-ca/cw- rj : b. Dabei ist ca/cw die mittlere Gleitzahl der Maschine während des Fluges, rj der mittlere Luftschraubenwirkungsgrad, b der durchschnittT liehe spezifische Brennstoffverbrauch in g/PSh und c eine Konstante.

Das Schaubild zeigt deutlich zwei Gruppen von „Gütegraden''. Die Mehrzahl der Maschinen weist ein C von 8—-11 000 auf, während die drei Typen 1, 2, 3 (Dornier Do 18, Blohm und Voß Ha 139 und Short „Empire") 16 000 erreichen. Da diese drei Maschinen einen verhältnismäßig niedrigen Wert Gz/Gf aufweisen, ist ihre Reichweite nicht höher als die der besten Vertreter der anderen Gruppe, die auf Kosten der aerodynamischen Güte eine bessere Zuladefähigkeit erreichen. Die hohen Werte für C sind bei dem Muster Short „Empire" der guten aerodynamischen Durchbildung, bei den beiden deutschen Typen Do 18 und Ha 139 gleichfalls der guten Formgebung und daneben noch dem geringen spezifischen Verbrauch der Junkers-Dieselmotoren zuzuschreiben. (Der Gütegrad C kommt auch in der oberen rechten Darstellung der Abb. 2 durch die verschiedene Neigung der Kennlinien zum Ausdruck.)

Sollte es gelingen, die besten Werte der beiden Gütegrade in einer Konstruktion zu vereinigen, dann würde sich ein Boot mit einer absoluten Reichweite bei Windstille von 8000 km ergeben (die prak-

Abb. 2. Reichweiten und Qütewerte von verschiedenen Flugbooten. Rechts oben: Abhängigkeit des Anteils der zahlenden Last am Abfluggewicht von der Flugweite. Absolute Reichweite. Rechts unten: Einfluß von Gegenwind auf die größte Reichweite. Links oben: Anteil der zahlenden Last am Abfluggewicht in Abhängigkeit vom Fluggewicht. Links unten: Aerodynamisch-motorischer

Gütegrad in Funktion des Fluggewichtes. Zeichnung „Flugsport"

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Abb. 3. Flugweiten verschiedener Langstreckenflugzeuge bei einem Gegenwind von 50 km/h 2 und einem Anteil der zahlenden Last am Fluggewicht von 5 bzw. 10%.

Zeichnung „Flugsport"

tische Flugweite dieser Kombination ist in Abb. 3 mit 3/10 bezeichnet, da die beiden Muster 3 und 10 die absolut besten Werte erreichen und auch von gleicher Größenordnung sind). Die Kennlinie dieses „Idealbootes" ist in Abb. 2 ebenfalls eingezeichnet.

Betrachtet man Abb. 3, dann zeigt sich, daß eine Reihe von Flugzeugen mit annehmbarer Nutzlast Reichweiten von über 3000 km bei 50 km/h Gegenwind aufweist. Theoretisch müßten also auch die größten Entfernungen über Wasserstrecken, für die ein Verkehrsbedürfiiis vorliegt, zu überbrücken sein. In Wirklichkeit haben jedoch nur erst einzelne Konstruktionen bewiesen, daß die errechneten Werte mit den erflogenen übereinstimmen, und erst die nähere Zukunft wird zeigen, ob die Eröffnung des Post- oder Passagierdienstes, insbesondere über dem Nordatlantik, gleichzeitig den verschiedenen Bewerbern möglich sein wird. Zunächst dürfte die Deutsche Lufthansa mit ihren im vergangenen Jahr gesammelten Erfahrungen dem Ziel am nächsten sein.

Gr.

Chobert-Nietgerät.

Die nachstehend beschriebene Nietvorrichtung wurde in Frankreich entwickelt und hat sich seit längerer Zeit in der Praxis bewährt. Neuerdings sind die Lizenzrechte nach England an die Firma Aviation Developments Ltd., London, vergeben worden. Das Werkzeug wird jedoch nicht verkauft, sondern nur gegen eine Gebühr ausgeliehen.

Wie die nebenstehende Schnittzeichnung zeigt, verarbeitet das Gerät Hohlniete. Der Niet wird auf einen konischen Dorn aufgeschoben, in das Nietloch eingeführt und durch Herausziehen des Dornes auf der Schließkopfseite aufgeweitet.

Der Arbeitsvorgang ist dabei folgender: Durch Drehen an der Handkurbel A wird über den Nocken B, der im Verhältnis 1 : 3 untersetzt ist und sich gegen die Rolle C abstützt, der Dorn nach vorn geschoben. Er wird dann mit dem darauf sitzenden Niet in die Bohrung eingeführt. Durch Weiterdrehen der Kurbel gleitet der Nocken von der Rolle ab, und der Dorn wird durch die Feder D, die beim Drehen der Kurbel mit gespannt wurde, zurückgezogen. Der eigentliche Nietvorgang erfolgt also nur unter Einwirkung der Federkraft. Der Vorschub der Niete erfolgt automatisch. Der Gegenhalter, der auf den Setzkopf drückt, ist geteilt ausgeführt und öffnet sich beim Nachschieben der Niete. Diese werden

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Nietgerät Chobert. A. Handkurbel, B. Nocken, C. Stützrolle, D. Feder für die Ausführung des Nietvorganges, E. Freilaufeinrichtung zum Nachschub der Niete, F. Gegenhalter (zweiteilig, zum Aufklappen), G. Antriebsgestänge für den automatischen Vorschub der Niete, H. Nietdorn. Zeichnung: Flieht.

auf den Dorn aufgefädelt und von einer Freilaufeinrichtung E, die bei jedem Hub auf dem Dorn um eine Nietlänge vorwärtsschreitet, unter Zwischenschaltung einer leichten Feder laufend vorgeschoben. Sind alle Nieten verbraucht, wird der Dorn ausgewechselt, was durch Lösen einer Rändelmutter am hinteren Ende des Gerätes geschieht.

Die Bedienung des Nietwerkzeuges erfordert, abgesehen von der Schmierung des Dornes, keinerlei Sorgfalt. Bei einiger Uebung beträgt die stündliche Leistung bei senkrechter Lage der zu vernietenden Bleche 1200 Niete.

Wegen der Verwendung von Hohlnieten eignet sich das Verfahren allerdings nur für Nietung an Innenteilen. Zudem wird die geringere Festigkeit eines Hohlnietes gegenüber einem Normalniet zu geringeren Nietabständen führen bzw. die Anwendung dieser Verbindungsart auf niedriger beanspruchte Teile beschränken.. Nach Angaben der Hersteller ist es auch möglich, den Hohlniet für wasserdichte Verbindungen zu benutzen, nur muß dann die Bohrung mit einem kleinen konischen Stift verschlossen werden.

FLUG TOSCH&

Inland.

Ausschreibung für den 3. Deutschen Flieger-Handwerker-Wettbewerb.

Der Reichsluftsportführer veranstaltet in Breslau (Messehof) in der Zeit vom 3. 4. bis einschließlich IL 4. 1937 den 3. Deutchen Flieger-Handwerker-Wettbewerb.

I. Aufgabe des Wettbewerbes.

Der 3. Deutsche Flieger-Handwerker-Wettbewerb soll den Stand der handwerklichen Vorbildung innerhalb des DLV erweisen. Er hat die Aufgabe, die beste Fliegerhandwerker-Gruppe, den besten Fliegerhandwerker-Gruppenführer und den besten Fliegerhandwerker des Wettbewerbs zu ermitteln. Der Flieger-Handwerker-Wettbewerb ist eine besondere Werbung für das Fliegerhandwerk.

II. Bewerber.

Bewerber sind die Luftsport-Landesgruppen des DLV. Jede Luftsport-Landesgruppe entsendet eine Fliegerhandwerker-Gruppe.

III. Zulassung.

1. Jede Fliegerhandwerker-Gruppe besteht aus einem Gruppenführer und 6 Fliegerhandwerkern.

2. Gruppenführer und Fliegerhandwerker müssen Mitglieder des DLV oder Angehörige einer HJ-Luftsportschar sein. Sie dürfen keine bezahlte Tätigkeit in irgendeinem Zweig der Luftfahrt ausüben.

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3. Die Fliegerhandwerker dürfen nicht vor dem 1. 1. 1918 und nicht nach dem 31. 12. 1919 geboren sein. Sie müssen an einem Lehrgang einer Reichs-Segelflug-Bauschule teilgenommen haben.

4. Der Fliegerhandwerker-Gruppenführer muß im Besitz eines gültigen Werkstattleiter-Ausweises sein. Das Alter ist nicht begrenzt.

5. Auswechslung einzelner Teilnehmer oder einer ganzen Mannschaft ist nach Beginn des Wettbewerbes nicht gestattet.

IV. Durchführung des Wettbewerbes.

1. Mit der Durchführung des Wettbewerbes ist die Luftsport-Landesgruppe 6 beauftragt.

2. Bauaufgabe.

Bei der Eröffnung des Wettbewerbes wird den Teilnehmern eine Bauaufgabe gestellt.

Unterlage für diese Bauaufgabe sind Zeichnungen und Stücklisten.

3. Werkzeug.

Den Fliegerhandwerker-Gruppen werden Werkstatträume zur Verfügung gestellt, die mit sämtlichen für die Durchführung der Bauaufgabe erforderlichen Einrichtungen und Werkzeugen ausgerüstet sind. Die Verwendung anderer, insbesondere selbst mitgebrachter Werkzeuge und Vorrichtungen ist verboten und führt zum Ausschluß aus dem Wettbewerb.

4. Werkstoffe.

Die für die Durchführung der Bauaufga.be erforderlichen Werkstoffe werden im Werkstofflager auf Anforderung ausgegeben. Die Verwendung anderer, insbesondere selbst mitgebrachter Werkstoffe ist verboten und führt zum Ausschluß aus dem Wettbewerb.

V. Wertung.

1. Einzelleistungen.

Als Einzelleistung gilt die handwerkliche Leistung jedes einzelnen Fliegerhandwerkers während des Wettbewerbes.

2. Leistungen der Fliegerhandwerker-Gruppenführer.

Beurteilt werden die Führereigenschaften. Hierzu gehören: Arbeitsvorbereitung, Beaufsichtigung der Gruppe, Werkstoffdisposition (Sparsamkeit).

3. Gemeinschaftsleistung.

Die Gemeinschaftsleistung einer Fliegerhandwerker-Gruppe wird durch die Beurteilung folgender Teilleistungen ermittelt:

a) Herstellung von Einzelteilen. Gewertet wird Maßhaltigkeit und sorgfältige Werkarbeit.

b) Zusammenbau (Rohbauprüfung). Gewertet wird Maßhaltigkeit und sorgfältige Werkarbeit.

c) Allgemeine Haltung der Mannschaft, Disziplin, Ordnung in der Werkstatt,, Wartung der Werkzeuge.

4. Gesamtleistung.

Die gesamte Leistung einer Fliegerhandwerker-Gruppe wird durch Beurteilung folgender Teilleistungen ermittelt:

a) Durchschnittliche Einzelleistungen der Fliegerhandwerker.

b) Gemeinschaftsleistung entsprechend Teil V, Abschnitt 3.

c) Leistung des Gruppenführers.

VI. Ausfall oder Verlegung.

Der Reichsluftsportführer kann den 3. Deutschen Flieger-Handwerker-Wettbewerb ausfallen oder zeitlich verlegen lassen.

VII. Haftung.

Der Veranstalter und die von ihm beauftragten Personen haften nicht für Sach- und /Personenschäden, die den Teilnehmern oder dritten Personen im Zusammenhang mit der Veranstaltung entstehen.

VIII. Versicherung.

Für die Teilnehmer an dem Wettbewerb wird für Unfälle, die sich aus. Anlaß der Teilnahme ergeben, eine Unfallversicherung mit den nachfolgenden: Versicherungssummen seitens des RLF genommen:

a) Für Verheiratete: RM 5 000 für den Todesfall, RM 10 000 für den Invaliditätsfall und bis zu RM 1000 Kurkosten.

b) Für Unverheiratete: RM 2 000 für den Todesfall, RM 10 000 für den Invaliditätsfall und bis zu RM 1 000 Kurkosten.

Die Versicherungsbedingungen entsprechen dem Sammelvertrag für dia-Bodendienstunfallversicherung des RLF.

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IX. Wettbewerbsleitung.

Die Leitung des 3. Deutschen Flieger-Handwerker-Wettbewerbes liegt in Händen der „Wettbewerbsleitung". Mit der Führung der Wettbewerbsleitung wird Sfl.-Kapitän Dipl.-Ing. Zahn (Lsp.-Lgr. 15) beauftragt. Die übrige Zusammensetzung der Wettbewerb'sleitung wird vor Beginn des Wettbewerbes bekanntgegeben.

X. Preisgericht.

Das Preisgericht entscheidet über die Zuteilung der Preise. Die Zusammensetzung des Preisgerichts wird bei Beginn des Wettbewerbes bekanntgegeben.

XI. Preise.

1. Sieger des Wettbewerbes ist diejenige Fliegerhandwerker-Gruppe, die die ihr gestellte Bauaufgabe bei größter Disziplin und größter Sparsamkeit am sorgfältigsten in kürzester Zeit gelöst hat. Der Sieger des Wettbewerbes erhält den Wanderpreis des Herrn Reichministers der Luftfahrt (Handwerkerhumpen).

2. Ehrenpreis des Reichsluftsportführers für den besten Fliegerhandwerker-Gruppenführer des Wettbewerbes.

3. Ehrenpreis des Reichsluftsportführers für den besten Fliegerhandwerker des Wettbewerbes.

4. 20 Ehrenpreise für die besten Fliegerhandwerker. 5. 1. Gruppenpreis = 3 Werkstatteinrichtungen. 6. 2. Gruppenpreis =~- 2 W.-E. 7. 3. Gruppenpreis = 1 W.-E. 8. 4. Gruppenpreis = 1 W.-E. (für Holzbearbeitung). 9. 5. Gruppenpreis = 1 W.-E. (für Metallbearbeitung). gez. Mahncke.

Henschel-Jagdeinsitzer, freitragender Doppeldecker mit Verbundstiel, luftgekühlter Sternmotor BMW 132, weist nach L'Air folgende Abmessungen auf: Spannweite 10,5 m, Länge 8,6 m, Höhe 3,4 m, Fläche 24,85 m, Leergewicht 1460 kg, Fluggewicht 2220 kg, Flächenbelastung 89 kg/m2, Leistungsbelastung 3,4 kg/PS.

Sportflugzeugbau Weimar Schmidt & Klaus. Unter dieser Firma wurde in Weimar ein Unternehmen zum Bau von Segel- und Sportflugzeugen gegründet. Technische Leitung: der bekannte erfolgreiche Segelflieger Kurt Schmidt. Alleinige Herstellerin von Heini Dittmars Condor IL, ferner nach erfolgter Musterprüfung der Atalante (Mü 13). Die neue Firma steht in enger wissenschaftlicher Zusammenarbeit mit der Ingenieurschule Weimar und sieht ihre Hauptaufgabe in Bau und Weiterentwicklung von leistungsfähigen Motor- und Segelflugzeugen.

Was gibt es sonst Neues?

Direktor Wronsky von der Lufthansa beging am 26. 1. 60. Geburtstag. Arthur Berger, Dr.-Ing., der Konstrukteur des Daimler-Benz-Motors aus dem Jahre 1913, an den der Kaiser-Preis für den besten deutschen Flugmotor fiel, und der Dieselmotoren des Luftschiffes „Hindenburg", beging am 16. L sein 25jähriges Dienstjubiläum bei der Daimler-Benz A.-G.

Ausland.

Britischer Militärflughafen Insel Cypern wird stark ausgebaut. Der Flugplatz in der Nähe von Nicosia erhält unterirdische Flugzeughallen für 50 Flugzeuge, Baukosten 250 000 Pfund Sterling. Bisherige Besatzung 175 Mann soll auf ein Bataillon von 1000 Mann und später auf 2000 Mann erhöht werden. In nächster Zeit sollen daselbst Manöver und Versuche in Zusammenwirkung mit 2 Flugzeugmutterschiffen stattfinden.

Fairey-Sturzbomber „Battie Junior" mit Rolls Royce „Merlin" im Versuch. Die Maschine ist aus dem mittleren Bomber „Battie" entstanden, besitzt eine um 2 m kleinere Spannweite, nach innen hochziehbares Fahrwerk und etwas weniger Zuladung.

Wolseley Aero Engines Ltd. in Birmingham schließt den Betrieb. Die Motoren werden von einer neu gegründeten Firma Clyde Aero Engines Co., Ltd., die mit der Scottish Aircraft and Engineering Co. (Lizenznehmer von Burnelli) zusammenarbeitet, hergestellt.

De Havilland-Comet, mit dem Black und Scott das London—Melbourne-Rennen 1934 gewannen, soll für die Teilnahme an dem Wettflug New York— Paris hergerichtet werden.

Arktisflüge zur Erprobung verschiedener Motorenmuster führt England in Kanada durch.

British Airways kauften zwei Junkers Ju 52 von der schwedischen Gesellschaft A. B. Aerotransport für den Nachtpostdienst nach dem Kontinent.

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Französischer Luithaushaltplan 1937 sieht 1200 Mill. Frs. für die normalen Ausgaben, 2500 Mill. Frs. für die Beschaffung von neuem Material, 200 Mill. Frs. für die Nationalisierung der Industrie und 50 Mill. Frs. für die Privatfliegerei vor.

Bloch erhielt einen Auftrag über 112 zweimotorige Bomber ,,131" und 41 Bomber „210".

Moräne-Jagdeinsitzer „405", 50 Maschinen von der Regierung bestellt. Potez 63, zweimotoriger Kampfdreisitzer, Lizenz nach Rußland und Polen vergeben.

Geldpreise für die Ueberbietung von Weltrekorden wurden vom französischen Luftfahrtministerium gestiftet. Insgesamt stehen 2 750 000 frs. zur Verfügung. Die geforderten Höchstleistungen umfassen: Geschwindigkeit über Basis für Landflugzeuge, Geschwindigkeit über 1000 km mit 1000 und 2000 kg Zuladung, Geschwindigkeit über 5000 km ohne Nutzlast, Geschwindigkeit über Basis für Frauen, Entfernung in gerader Linie für Frauen.

Latecoere 582, viermotoriges Flugboot, führte in St. Raphael die ersten Probeflüge aus. Das Boot ist für militärische Verwendungszwecke vorgesehen und erreicht mit vier Gnome-Rhone-Motoren von je 740 PS eine Höchstgeschwindigkeit von 279 km/h in. 2200 m Höhe. Reichweite normal 1800 km. Landegeschwindigkeit 98 km/h, Gipfelhöhe 7900 m, 'Fluggewicht 12 t.

.Paris—Tokio-Flug in weniger als 100 Stunden der Franzosen Doret und Micheletti scheiterte kurz vor dem Ziel. Wegen schlechten Wetters mußten die Piloten hinter Hanoi umkehren und auf einer Insel im Golf von Tonkin bei Moncay notlanden. Die Führer blieben unverletzt, aber durch die hereinbrechende Flut wurde die Maschine beschädigt, so daß sie nach Eintreffen eines Bootes aus Hanoi nicht mehr flugfähig war.

Liore et Olivier H 47, ein französisches Großflugboot erreichte bei Versuchen in Antibes 362 km/h Höchst- und 303 km/h Reisegeschwindigkeit bei 75% Volleistung. Die Reichweite beträgt 6000 km bei einer Elugdauer von 20 Std.

Rossi auf Caudron-„Typhon" beabsichtigt, den Geschwindigkeitsrekord über 5000 km anzugreifen.

Bloch-Jagdflugzeug „150" kam bei den ersten Versuchen in Villacoubley nicht vom Boden weg.

Mit der Himmelslaus auf 3600 m stieg Baumann. Diese Höhe kommt der Leistung, die Mignet vor einiger Zeit mit 4000 m in England aufstellte, sehr nahe.

Wasserflugzeughafen bei Paris soll bei Gennevilliers an der Seine, 7 km von Paris entfernt, ausgebaut werden, wobei 3 km Land überflutet werden.

Bloch 160, viermotoriges Frachtflugzeug für die Air-Afrique, beginnt in den nächsten Tagen in Villacoublay mit den Probeflügen.

London—Tokio-Luftverkehr über Kopenhagen—Stockholm—Leningrad— Moskau—-Sibirien angeregt.

Muskelkraftflugversuche wurden in Marseille unternommen. Die Maschine ist von einem Mechaniker gebaut. Obwohl sie in aerodynamischer Beziehung nicht hochwertig ist, sind verschiedene Einzelheiten erwähnenswert. Der Antrieb der Zugschraube erfolgt durch Pedale und Handhebel. Uebertragung durch Fahrradketten. Nach Versuchen soll die Leistung für kurze Zeit 3 PS betragen haben, was jedoch um mindestens 50|0/o zu hoch gegriffen sein dürfte. Für die Starterleichterung ist ein im Rumpfende gelagertes Gummiseil vorhanden, das auf die beiden Anlaufräder wirkt. Das Spannen erfolgt durch Zurückrollen der Maschine. Ueber die Steuerung ist nichts bekannt. Querruder fehlen. Bei Versuchen wurde eine größte Flugstrecke von 50 m erreicht.

USA Luftwaffe wird nach einem von dem Abgeordneten Wilcox eingebrachten Gesetzentwurf ein selbständiges amerikanisches Fliegerkorps erhalten. Das Korps wird 4500 Fliegeroffiziere und 45 000 Mann umfassen. Bekanntlich hatten Heer und Marine bisher ihre eigenen Fliegerformationen.

Los Angeles—New York, 4007 km, in 7 Std. 29 Min. 27 Sek. entsprechend einer Geschwindigkeit von 534 km/h flog Howard Hughes Anfang Januar 1937. Bei seinem Fluge im Januar 1936 brauchte er bekanntlich 9V2 Std.

Internationaler Kunstflugwettbewerb in Miami wurde von dem rumänischen Leutnant Papana auf Bücker „Jungmeister" mit Siemens-Motor gewonnen. Lockheed-Auftragsbestand Anfang 1937 2,25 Mill. $.

Fokker-Langstreckenbomber, 16 Maschinen von der holländischen Regierung bestellt.

Bata, die bekannte tschechische Schuhfabrik, schenkte der Segelfluggruppe Zürich ein Leistungssegelflugzeug vom Typ „Zlin X".

Seite 88

„FLUGSPORT"

Nr. 3

Tschechischer Dieselflugmotor ZOD, luftgekühlt, in Sternform, wird in Chalais-Meudon versucht.

Griechenland bestellte 20 Fairchild-„Ranger"-Motoren von 300 PS in USA. U. S. S. R.-Luftf ahrtindustrie beschäftigt in 28 Flugzeug-, 14 Motoren- und 32 Zubehörwerken 150 000 Arbeiter.

Luftverkehrsnetz in Rußland soll 1937 um 2500 km erweitert werden. Russ. Flugdieselmotor im Versuch.

Aero-Club von Island wurde kürzlich gegründet. Mitgliederzahl 200.

Flugplatzuhr von 9 m Durchmesser erhielt der Flughafen Rand in Südafrika.

Oasenflug Start 22. 2. Gemeldet haben ca. 50 Flugzeuge, darunter 5 deutsche Flieger, Elli-Beinhorn-Rosemeyer, Wolfgang v. Gronau, Hptm. Frh. Speck v. Sternburg, Luftsport-Oberführer Thompsen und Karl Schwabe. Letzterer nimmt mit einer Kl 32 mit Sh 14 teil, da er sich eine Me 108 nicht mehr beschaffen konnte. Die Deutschen haben mit starker Gegnerschaft, unter der Frankreich und England mit je 17 Maschinen vertreten sind, zu rechnen. Von weiteren Meldungen sind zu nennen: Aegypten, Belgien, Oesterreich, Polen, Rumänien, Syrien, Tschechoslowakei.

Enten-Segelmodell Firsching „J. F.S. 4".

Das Hauptmerkmal dieser freitragenden Ente ist der niedrig und breit gehaltene Rumpf mit der großen Kielflosse hinter dem Flügel. Die Rumpfform besitzt wenig seitliche Angriffsfläche bei genügendem Querschnitt und dementsprechend hohe Festigkeit, weiter bewirkt sie durch die große horizontale Fläche eine starke Dämpfung von Längsschwingungen. Die bisher vorgenommenen Flugversuche ergaben einen sehr flachen Gleitwinkel und gute Kursstabilität.

Flügel mit praktisch druckpunktfestem Profil, etwas geschränkt. Holm aus zwei Kieferleisten 8X4 mm und Sperrholzdiagonalversteifungen aufgebaut. Rippen aus 1,2 mm Sperrholz ausgeschnitten. Endleiste 10 X 3 mm. Die Befestigung auf dem Rumpf erfolgt durch eine 3 mm breite und 20 mm lange Nute, in die die Mittelrippe eingreift, seitlich wird der Flügel durch zwei Stahldrähte von 2,5 mm Durchmesser gehalten.

Nr. 3

„FLUGSPORT"

Seite 89

Die Kopfflosse ist ähnlich aufgebaut, Holmgurte 4X2 mm, Rippen aus 1 mm Sperrholz. Befestigung auf dem Rumpf durch einen Stahldrahtbock aus 1 mm Draht und ein Gummiband. Bei Bodenberührung löst sich die Verbindung. Die Profilnasen der beiden Flächen sind mit starkem Japanpapier bespannt, der gesamte Flügel ist mit Seidenbatist überzogen und viermal celloniert.

Rumpf aus vier Längsholmen von 5X5 mm Querschnitt aus Kiefer und Sperrholzspanten aufgebaut. Nasenklotz und Endklötze von beiden Flügeln sowie Nasenleiste der Kielflosse Lindenholz. Kufe Esche.

Spannweite 1,8 m, Länge 1,7 m, Flügeltiefe innen 300 mm, außen 100 mm, V-Form 100 mm am Hauptflügel, 70 mm an der Kopfflosse, Fläche der Haupttragfläche 36 dm2, der Kopfflosse 8,6 dm2, Gewicht 850 g, Flächenbelastung 19 g/dm2. Größte Rumpfbreite 120 mm.

Dauerflug eines Benzinmotormodells wurde vor einiger Zeit von den Modellbauern Damenfeld und Kunze der Fl.-Ortsgruppe Uelzen unter Kontrolle vorgeführt. Das Modell, ein freitragender Hochdecker mit Kratzsch-Motor F 10 B startete auf dem Flugplatz, stieg auf rd. 500 m und flog, von einem Flugzeug aus beobachtet, in 52 Min. 24 km weit.

*£uft-6Post.

Schraubenflugzeug von Ludw. Oes finden Sie im „Flugsport" 1910, Nr. 16, S. 520, beschrieben und abgebildet.

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Literatur.

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1. Mai 1926 bis Ende Dez. 1928, 265 Patente mit 300 Abbildung. Band III,

1. Jan. 1929 bis Ende Dez. 1930, 294 Patente mit 300 Abbildung. Band IV,

1. Jan. 1931 bis Ende Dez. 1932, 372 Patente mit 370 Abbildung. Band V,

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Verantwortlich für die Redaktion und Verlag: Civil-Ingenieur Oskar Ursinus, Frankfurt a. M„ Hindenburg-Platz 8. DA. IV. Vi. 36 3864 Expl. Anzeigenpreis It. PI. 3. Druck von H. L. Brönners Druckerei (F. W. Breidenstein). Frankfurt-M. Alle Zuschriften sind nur zu richten an: „Redaktion und Verlag Flugsport", Frankhirt-M.. Hindenburgplatx 8 (Deutschland).

5 6 7 8 <) 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26

Nach vier Jahren

Veranstaltungen 1937

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Eigenarten und Möglichkeiten des Hubschraubers

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I. Deutscher Motorgleiter-Wettbewerb

I Mitteilungen des Muskelflug-Instituts Nr. 5

„Flugsport"-Erscheinungstage 1937

XXIX. Jahrgang

Nr.

Datum März März März April April Mai Mai Juni Juni Juli Juli

August August September September September Oktober Oktobei November November Dezember Dezember

Preis 80 Pfg.

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m a i w a l d

Im Jahre 1936 haben deutsche Motoren auf •Autobahnen, Straßen, Schienen, zu Wasser und in der Luit für ihr Land gekämpft und prächtige Leistungen erzielt. Die wichtigsten sind hier zusammengestellt: C-Kol-ben haben sie erringen helfen! Es gibt keine härtere Schule, um Erfahrungen zu sammeln. Sie kommen jedem deutschen Kraftfahrer wieder zugute, denn dieP.ekord-leisiung von heute bildet die Grundlage für die Gebrauchsmaschine von morgen!

• 30 erfolgreiche Ozeanüberquerungen des neuen Luftschiffs „Hindenburg" mit Mercedes-Benz-Dieselmotoren.

• Die ersten Nordallanrik-Postf lüge mit Dornier-Flugboolen und Junkers-Schweröl-Motoren.

• 2 x 6000 km Non-Stop-Flug der „Ju 86" nach Westafrika und zurück mit Junkers Schwerölmoloren.

• Die ersten Personen wagen-Diesel von Mercedes-Benz und Hanomag.

• Weltrekordfahrten von Mercedes-Benz- und Auto Union-Rennwagen mit bis zu 372 km Sld.

29 Internationale Rekorde von Adler.

Absoluter Wellrekord für Motorräder errungen auf 500 ccm BMW Kompressormaschine mit 272 km/Sid.

Regelmäßiger Schnellfahrplan der deutschen Reichsbahn-Triebwagen auf den Hauptstrecken mit Maybach-Dieselmotoren.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro %. Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50

Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit ,.Nachdruck verboten" versehen,

ii u r mit genauer Quellenangabe gestattet.__

Nr. 4 _17. Februar 1937_XXIX. .lahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 3._IWärz_1937

Nach vier Jahren.

Wir haben wieder eine Luftwaffe und eine Flugzeugindustrie. Ferner sind — man kann wohl sagen — sämtliche Flugbegeisterte in der Fliegerei eingesetzt, und dabei scheint man die Nöte — es ist noch nicht lange her — der Zeit vor 1933 bereits vergessen zu haben. In Nr. 26 des „Flugsport" 1932 vor Weihnachten schrieben wir an dieser Stelle wörtlich:

„Wirtschaftlich geht im Flugwesen die Kurve wieder einmal nach unten. An Versuche im größeren Maßstab kann wegen Mangel an Mitteln nicht herangegangen werden. Die Hauptsache ist, den Betrieb einigermaßen intakt zu halten, und das bedeutet eben Stillstand. Von

Veranstaltungen 1937.

20. 2.—7. 3. Internat. Automobil- und Motorrad-Ausstellung, Berlin. 22.—26. 2. Intern. Oasenflug, Cairo.

27.—28. 3. Wettbewerb „Quer durch die Kurmark", Lsp.-Lgr. 4, Berlin. 3.—Ii. 4. Dritter Deutscher Flieger-Handwerker-Wettbewerb, Breslau. S.—9. 5. Harz—Thüringen-Flug, Lsp.-Lgr. 8, Weimar.

15.—17. 5. Reichsmodellflug-Wettbew. f. Segelflugmodelle Pfingsten Wasserkuppe. 16.—25. 5. Regionale Segelflug-Wettbewerbe in Grünau, Laucha, a. d, Ith. Homberg u. Wasserkuppe: Ausscheidungskämpfe f. d. „18. Rhön". 21.—29. 5. London—Isle of Man Race u. Round the Island.

29. 5. Engl. Empire Air Day.

30. 5.-6. 6. Deütschlandflug 1937 u. Deutsche Luftfahrt-Werbewoche 1937. 6. 6. Großflugtag Beiiin-Tempelhof.

18.-30. 6. Luftfahrt-Ausstellung, Brüssel.

26.—27. 6. Flug zum Schwäbischen Meer, Lsp.-Lgr. 15, Stuttgart.

4.—18. 7. Internat. Segelflug-Wettbewerb auf der Wasserkuppe.

'0.—11. 7. Deutscher Küstenflug 1937. Sternflug nach Königsberg.

23. 7.—1. 8. 4. Internat. Flugmeeting Zürich, Flugpl. Dübeudorf.

25. 7.—7. 8. 18. Rhön-Segelflug-Wettbewerb, Wasserkuppe/Rhön

14.—15. 8. 9. Dt. Kunstflugmeistersch., Dortm. u. Sternflug „Westf.-Rheiiil.-Flug".

27.—29. 8. Reichs-Wettbewerb für Motorflugmodelle.

28. u. 29. 8. Lympne Intern. Rally u. Wakefield Trophy Race.

29. 8. Alpenflug 1937, Lsp.-Lgr. 14, München.

5.—12. 9. 1. Reichs-Wettbewerb für Motorgleiter, Rangsdorf. 12.—18. 10. II" Salone Internazionale Aeronautico Milano.

Diese Nummer d. ..Flugsport" enthält: Mitteilungen d. Muskelflug-lnstituts Mr. 5.

Seite 92

„FLUQSPOR T"

Nr. 4

der Arznei der Subvention zu leben, wird selbst eine wirtschaftlich starke Industrie nie recht gesunden lassen. Daher sollte die ganze Subventionswirtschaft verschwinden. Wie sie sich im Vereinsleben auswirkt, ist ja den meisten Lesern des „Flugsport" bekannt. Hier sammelt sich alles um die Futterkrippe und sagt „Ja und Amen" trotz oft anderer innerer Ueberzeugung. Der wirkliche Flugidealismus leidet darunter recht bedenklich. Leider! — In dieser Angelegenheit haben wir nqch nicht das letzte Wort gesprochen. Das neue Jahr wird wohl auch darin eine Aenderung bringen."

Nun, das Jahr 1933 hat die Aenderung gebracht. Die Wünsche von dazumal sind weit übertroffen. Deutschland hat begonnen, ein Volk von Fliegern zu werden. Dazu gehört aber, daß jeder Deutsche, auch wenn die Fliegerei nicht sein Beruf ist, dem Flugwesen näher kommt. Wir leben in einem neuen Entwicklungszeitalter der Technik. Hier sind die gewaltigsten Aufgaben, wie sie im Vierjahresplan verankert sind, zu erfüllen. Berufserziehung der deutschen Jugend ist hier Voraussetzung. Die Aufgabe der Deutschen Arbeitsfront, eine wirkliche Volks- und Leistungsgemeinschaft aller Deutschen zu bilden, ist die Fortsetzung. — Um die stetige Weiterentwicklung des deutschen Flugwesens brauchen wir, wenn solche Kräfte am Werk sind, nicht besorgt zu sein.

Arado „Ar 68".

Die seit längerer Zeit als Ausbildungsmaschine bei der Luftwaffe . eingesetzte Konstruktion ist als verspannter Doppeldecker ausgeführt, eine Bauweise, die von Arado in den verschiedensten Baumustern gepflegt und weiterentwickelt wurde.

Flügel von ungleicher Spannweite, gestaffelt, auf jeder Seite durch einen nach außen geneigten N-Stiel miteinander verbunden. Zwei Trag- und ein Hängekabel. Oberflügel auf verspanntem Strebenbaldachin gelagert. Flügeltiefe und Dicke über dem Rumpf zur Verbesserung der Sicht kleiner als außen. Holzbauweise mit zwei parallelen Holmen. Spaltquerruder nur am Oberflügel. Der Unterflügel weist an der Hinterkante Klappen zur Verringerung der Landegeschwindigkeit auf.

Rumpf von ovalem Querschnitt. Stahlrohrbauweise, Vorderteil und Rücken mit Blech beplankt, sonst Stoffbespannung. Offener Führersitz unter Hinterkante Oberflügel.

Arado „Ar 68"

Werkbild

Nr. 4

„FLUGSPORT

Seite 93

Arado „Ar 68". Werkbilder

Leitwerk mit Metallgerippe, Flossen blechbeplankt, Ruder stoffbespannt. Höhenleitwerk ungeteilt, Flosse auf jeder Seite durch einen umgekehrten V-Stiel nach der Kielflosse abgefangen. Beide Ruder besitzen Außenausgleich mit Gegengewichten. Höhenruder mit Trimmklappe versehen.

Festes Einbeinfahrwerk, Oelstoßdämpfer. Räder verkleidet. Spornrolle ebenfalls verkleidet, mit Druckgummi gefedert.

Triebwerk: BMW VI 750 PS mit Heißkühlung. Kühler in einem Schacht unter dem Motor. Brennstoffbehälter von 200 1 im Rumpfvorderteil, Oeltank von 16 1 hinter dem Motor. Eclipse-Starter.

Bestückung: zwei feste, durch den Schraubenkreis feuernde MG, für die zusammen 1000 Schuß Munition mitgeführt werden. Magazin für 6 Bomben zu je 10 kg. FT-Anlage für Senden und Empfang.

Spannweite 11 m, Länge 9,5 m, Höhe 3,3 m, Fläche 27,3 m2, Leergewicht 1580 kg, Fluggewicht 2000 kg, Flächenbelastung 73,5 kg/m2, Leistungsbelastung 2,67 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit am Boden 330 km/h, in 4000 m Höhe 310 km/h, in 6000 m 295 km/h, Lande-geschw. 96 km/h, Steigzeit auf 6000 m 16 min, Dienstgipfelhöhe 7400 m, Reichweite 500 km, Flugdauer 1,7 Std.

Schul- und Uebungsflugzeug Arado „Ar 77".

Zur Umschulung auf mehrmotorige Flugzeuge haben die Arado-Flugzeugwerke einen freitragenden Tiefdecker mit zwei Argus-As-10-Motoren herausgebracht, der für vier Mann Besatzung Raum bietet und mit vollständiger Nachtflugeinrichtung einschließlich FT- und Peilgerät ausgestattet ist.

Flügel in Holzbau, zweiholmig, mit vier Kugelverschraubungen an die Hauptspanten des Rumpfes angeschlossen. Flügelnase und Unterseite bis zum Hinterholm sperrholzbeplankt, der übrige Teil mit Stoff bespannt. Zwischen den Obergurten der beiden Holme Innenauskreu-zung. Zwischen Rumpf und Motorverkleidung ist die Nase in Blech

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FLUGSPORT

Nr. 4

ausgeführt und leicht abnehmbar. Landeklappen zwischen den Querrudern und dem Rumpf.

Rumpf aus Stahlrohren geschweißt, hölzernes Verkleidungsgerüst für die Befestigung der Stoff Bespannung. Bug mit Blech bedeckt. Zwei Führersitze nebeneinander, nach Hochklappen des rechten Sitzes ist der Zugang zur geschlossenen Kabine mit zwei bzw. drei Sitzen frei. Haube des Führerraumes abwerfbar. Die Ueberdachung der Kabine kann aufgeklappt und in dieser Stellung arretiert werden.

Leitwerk in Metallbauweise, Flossen metallbeplankt, Ruder stoff-bespannt. Beide Ruder besitzen Torsionsnasen, Höhenflosse an der Kielflosse befestigt und nach dem Rumpf auf jeder Seite durch einen N-Stiel abgestrebt. Ruder mit Gewichtsausgleich und Trimmklappen versehen.

Fahrwerk freitragend in Einbeinbauweise. Jedes Rad sitzt an einer Federstrebe, die hinter dem Motor am Vorderholm befestigt ist. Druckgummifederung mit Oeldämpfung. Bremsbare Räder 690X200, stromlinienförmig verkleidet. Schwenkbares, durch Gummizüge in Mittelstellung gehaltenes Spornrad. Abmessungen 290X110.

Triebwerk: zwei Argus-As-lO-Motoren von je 240 PS im Flügel. Anlassen durch Handandrehkurbel oder Druckluft. Für jeden Motor ist zwischen den Holmen in Rumpfnähe ein Brennstofftank von 170 1 Inhalt vorhanden. Oelbehälter aus^ Stahlblech vor dem Brandspant, Röhrchenkühler für die Rückkühlung des Schmieröles an den Zylinderköpfen befestigt.

Spannweite 19,2 m, Länge 12,6 m, Höhe 3,25 m, Fläche mit Rumpfanteil 50,5 m2, Leergewicht 2010 kg, Fluggewicht 2885 kg, Flächenbelastung 57,2 kg/m2, Leistungsbelastung 6 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit am Boden 243 km/h, Reisegeschw. 202 km/h, Lande-geschw. 84 km/h, Steigzeit auf 1000 m 3,9 min, auf 2000 m 8,8 min, Dienstgipfelhöhe 4900 m, Reichweite 720 km, Flugdauer 3,5 StdL, Brennstoffverbrauch 71 kg/h, entsprechend 45—50 1/100 km.

Arado „Ar 77"

Werkbilder

Nr. 4

„FLUGSPORT"

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Koolhoven F. K. 52.

Doppeldecker, zweisitziges Kampf- und Beobachtungsflugzeug mit geschlossener Kabine, auch als leichter Bomber verwendbar. Flügel stark gestaffelt zwischen dem Hinterholm des Oberflügels und dem Vorderholm des Unterflügels in einer Ebene verspannt, Durch diese Anordnung ist es leicht möglich, die Flügel mittels einer Stellschraube in der Hinterstrebe zu verspannen. Oberflügel drei-, Unterflügel zweiteilig. Holme mit aus Lamellen verleimten Silberspruce-Gurten, Stege und Haut aus Sperrholz.

Rumpf aus geschweißten, nahtlosen Stahlrohren, mit Leinwand überzogen. Führer und Beobachter mit guter Sicht sitzen hintereinander in einer geschlosenen, heizbaren Kabine (gute Verständigung). Vorderer Sitz mit aufklappbarem Dach, der hintere weist eine große

Koolhoven F. K. 52.

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Tür auf. Für Notfälle ist Vorsorge getroffen, daß die Besatzung ungehindert mit Fallschirmen das Flugzeug verlassen kann. Der hintere Teil des Kabinendaches kann zwecks Benutzung des doppelten Maschinengewehrs mit einer Bewegung geöffnet werden. Diese MG sind auf einem verstellbaren Ring, System Koolhoven, montiert. Im Oberflügel zwei MG oder Kanonen, die außerhalb der Schraubenebene schießen und vom Piloten bedient werden. Bomben können von beiden Insassen abgeworfen werden. Im Boden eine Aussparung für eine Photokamera. Jede erwünschte Funkanlage kann eingebaut werden.

Leitwerk in Metallkonstruktion, mit Leinwand überzogen. Höhenruder mit einer im Fluge verstellbaren Trimmklappe. Das Seitenruder hat. eine sich automatisch einstellende Trimmklappe. Ruder statisch ausgeglichen.

Fahrgestell mit Koolhoven-Qleo-Stoßdämpfern. Räder Niederdruckreifen und Oeldruck-Bremsen. Schwanzrad ist um 360° drehbar.

Triebwerk: Bristol „Mercury VIII" von 700 PS Bodenleistung und 800 PS in 4750 m Höhe oder ein anderer luftgekühlter Motor ähnlicher Leistung. NACA-Verkleidung. Zwei Brennstoffbehälter von zusammen 550 1 Inhalt unter dem Führersitz, abwerfbar. Holzluftschraube.

Spannweite 9,8 irr Länge 8,35 m, Höhe 3,3 m, Fläche 28,4 m2, Rüstgewicht 1350 kg, Einbauten 80 kg, Bewaffnung 185 kg, Besatzung 180 kg, Brennstoff und Oel 340 kg, Bomben usw. 115 kg, Fluggewicht 2250 kg, bei Ueberladung 2500 kg. Höchstgeschwindigkeit am Boden 300 km/h, in 2000 m Höhe 325 km/h, in 4750 m 370 km/h, in 6000 m 360 km/h, Reisegeschwindigkeit in 4750 m bei 2/3 der Volleistung 315 km/h, Steiggeschwindigkeit am Boden 8,9 m/sec, in 4750 m Höhe 10 m/sec, Steigzeiten auf 2000 m 3,7 min, auf 8000 m 17 min, Gipfelhöhe 9200 m (praktisch), Reichweite mit 300 kg Brennstoff und Reisegeschwindigkeit 770 km, mit vollen Behältern 1050 km.

Martin-Bomber „139 W".

Der freitragende, zweimotorige Mitteldecker ist aus einer Versuchskonstruktion aus dem Jahre 1933, dem Typ „123", entwickelt. Seit dem ersten Entwurf, der 1934 ausgearbeitet wurde und von dem die Regierung 48 Maschinen in Auftrag gab, ist die Maschine laufend verbessert worden. In den Jahren 1935 und 1936 kamen 103 Stück für die amerikanischen Luftstreitkräfte zur Ablieferung. Seit. Juli 1936, dem Zeitpunkt der Freigabe für die Ausfuhr, sind 30 Maschinen zur Ablieferung an verschiedene Staaten gelangt.

Flügel freitragend, verjüngt, in Mitteldeckeranordnung. Dreiteilig, Mittelstück mit den beiden Motorvorbauten fest mit dem Rumpf verbunden. Leichtmetallbauweise mit Stahlbeschlägen. Tragende Leichtmetallhaut. Querruder mit Ausgleich, Landeklappen.

Rumpf Schalenbau, Seitenwände Glattblech, Boden und Rücken Wellblech. Unterteilung in Vorderteil, Mittelstück mit Flügelwurzel und Rumpfende. Führerraum kurz vor der Flügelnase, überdacht, da-

Martin-Bomber „139"

Werkbild

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hinter im Rumpf Sitz für den Funker. Im Rumpfbug drehbare Kuppel mit Verglasung für einen Schützen, der gleichzeitig das Bombenvisier und die Abwurfvorrichtungen bedient. Hinter dem Flügel überdachter Raum für einen zweiten Schützen, der ein schwenkbares MG bedient und für einen Hilfspiloten. Abwehr nach unten durch ein weiteres MG an der Rumpfunterseite.

Leitwerk freitragend, Flossen in Leichtmetallbauweise mit tragender Haut, Ruder Duralumingerippe, Stoffbespannung. Trimmklappen, die vom Führersitz aus eingestellt werden können.

Fahr werk mechanisch einziehbar, Qelstoßdämpfer, Bremsen, schwenkbares Spornrad. Die Räder sind wie bei vielen neueren amerikanischen Maschinen an einer einseitig gekröpften Strebe befestigt und von außen vollkommen frei zugänglich.

Triebwerk: Zwei Wright „Cyclone G 9" von je 800 PS in 3600 m Höhe, im Flügel. NACA-Hauben. Elektrisch angetriebene Schwungkraftanlasser. Brennstoff- und Oeltanks aus Leichtmetall genietet, im Flügel.

Spannweite 21,5 m, Länge 13,6 m, Höhe 3,5 m, Fläche 63 m2, Leergewicht 4230 kg, Fluggewicht normal 7040 kg, maximal 8620 kg. Höchstgeschwindigkeit am Boden 322 km/h, in 2000 m 357 km/h, in 3000 m 375 km/h, in Gleichdruckhöhe (3600 m) 383 km/h, Steigzeit auf 3000 m 6,8 min, praktische Gipfelhöhe 8550 m, absolute G. mit einem Motor 4000 m, Reichweite bei 274 km/h in 4600 m Höhe 3000 km, bei 322 km/h in 3000 m Höhe 2140 km, größte Reichweite mit 900 kg Bomben 4200 km.

Mehrzweckflugzeug North American „N. A.-16".

Die Firma North American Aircraft befaßt, sich seit 1934 mit dem Entwurf und der Herstellung einiger Militärflugzeuge, die in ihrer Formgebung an Fokker-Maschinen erinnern. Diese Anlehnung ergibt sich durch die Uebernahme eines großen Teils des Personals der ehemaligen Fokker-Versuchsabteilung. Neben dem Bau von Flugzeugen betreibt die Firma noch verschiedene Luftverkehrslinien, da sie aus einem reinen Verkehrsunternehmen hervorgegangen ist.

Das Baumuster N. A. 16 ist ein freitragender Tiefdecker, der durch Aenclerung der Einbauten und des Motors als Jagdeinsitzer, Bombenflugzeug, Uebungsmaschine oder für sonstige Zwecke eingesetzt werden kann.

Flügel dreiteilig, Hinterkante gerade, Vorderkante stark zurückgezogen. Das Profil ist aus den NACA-Schnitten 2215 und 2109 abgeleitet. Außenflügel mit V-Stellung an das Mittelstück angeschlossen, Landeklappen mit Spalt zwischen Rumpf und Querruder, Ganzmetall-

Mehrzweckflugzeug North American „N. A.-16". Bild: Aeroplane

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bauweise, einholmig, Glattblechbeplankung mit gewellten Innenversteifungen. Querruder statisch und aerodynamisch ausgeglichen, Gerippe Duralumin, Stoffbespannung.

Rumpf in Stahlrohrkonstruktion. Unterseite mit Duralumin beplankt, Seitenwände und Rücken unter Zwischenschaltung von Duralumin-Profilen stoffbespannt. Zwei Sitze hintereinander. Für Uebungs-zwecke offen, sonst durch eine Haube überdacht. Große Schiebefenster, durch die ein Absprung nach jeder Seite möglich ist. Das Gerippe der Haube ist gleichzeitig als Sturzbock ausgebildet. Unterbringungsmöglichkeit für F.T.-Gerät, Radiokompaß und Luftbildkamera. Bombenaufhängung unter dem Rumpf und im Mittelteil des Flügels.

Leitwerk freitragend. Höhenflosse zweiteilig, die beiden Hälften sind gleich und austauschbar. Höhenruder ebenfalls zweiteilig, Duralumingerippe, Stoffbespannung. Kielflosse mit Wellblech beplankt, beide Ruder besitzen Außenausgleich und Flettner-Hilfsruder, die beim Höhenruder im Fluge, am Seitenruder nur am Boden einstellbar sind.

Fahrwerk fest, jedes Rad sitzt, an einer einseitig gekröpften Federstrebe und ist an der Innenseite verkleidet. Von außen her ist es frei zugänglich. Einzelbremsen. Zur Verbesserung der Flugle;stungen kann ein Einziehfahrwerk angeordnet werden, das im wesentlichen der festen Ausführung ähnlich ist. Spornrad schwenkbar, mit einem üelstoßdämpfer versehen.

Triebwerk: Wright R 760 225 PS für Uebungszwecke, Pratt and Whitney Wasp S-3 H-l 550 PS für gemischte Verwendung, Wright Cyclone G-37 835 PS für die Verwendung als Kampfflugzeug und Wright Cyclone G-2 für den Jagdeinsitzer (850 PS in 1800 in Höhe). Je nach dem Verwendungszweck feste oder Versteilschraube. Motorbock aus Stahlrohr geschweißt. NACA-Haube. Zwei aus Duralumin geschweißte Brennstoffbehälter von zusammen 400—600 1 Inhalt im Flügelmittelteih

Spannweite 12,8 in (als Jagdflugzeug 11 m), Länge 8,3 m, Höhe 2 6 m, Fläche 23 (als Jagdeinsitzer 20,7) irr, Leergewicht 1107 kg (Uebungsflugzeug), 1386 kg (gemischte Verwendung), 1765 kg (Bomber), 1565 kg (Jagd), Fluggewicht 1429, 2047, 2660, 2070 kg, Flächenbelastung 62, 89, 115, 100 kg/m2. Höchstgeschwindigkeit 222 km/h als Uebungsflugzeug (am Boden) 338 km/h in 1500 m Höhe als Mehrzweckeflugzeug (mit Einziehfahrwerk 351 km/h), 403 km/h als Bomber (am Boden mit Einziehfahrwerk), 435 km/h in 2000 m Höhe (als Jagdeinsitzer mit Einziehfahrwerk, mit festem Fahr werk 419 km/h), Reisegeschwindigkeit 185—380 km/h, Landegeschw. 93—106 km/h, Steiggeschwindigkeit 4,1, 9,1, 10,L 16 6 m/sec, Gipfelhöhe praktisch 4000 bis 8200 m, absolut 4700—8500 m, Reichweite 900—1320 km, Startstrecke 122—170 m.

Kunstseselflugzeug „Habicht" des Deutschen Forschungsinstituts für Segelflug.

Archiv „Flugsport"

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Eigenarten und Möglichkeiten des Hubschraubers,

Der bekannte französische Flugzeugkonstrukteur Bre-guet hielt vor einiger Zeit vor der Französischen Akademie der Wissenschaften einen Vortrag, in dem er über seine Versuchsarbeiten mit Drehflügelflugzeugen sowie über die Entwicklungsmöglichkeiten dieser Bauweise berichtete. Wir bringen nachstehend die uns als wesentlich erscheinenden Angaben mit den wichtigsten Schlußfolgerungen und einige Schaubilder, die einen guten Einblick in das charakteristische Verhalten des Hubschraubers und einen Vergleich mit Normalflugzeugen geben.

Bereits im Jahre 1903 wurden von Renard in mehreren Vorträgen die grundsätzlichen Zusammenhänge mit den wichtigsten Formeln für die Konstruktion von Tragschrauben dargelegt. Ein Jahr später schlug er die kardanische Aufhängung der einzelnen Blätter vor, ein Merkmal, das die meisten erfolgreichen Drehflügelflugzeuge aufweisen.

Breguet baute von 1905 bis 1907 einen Hubschrauber, dessen Konstruktion sich auf experimentelle Untersuchungen an großen Schrauben stützte und der auch mit dem Piloten vom Boden freikam. Nach verschiedenen weiteren Versuchen gab Breguet diese Arbeiten auf*), da keine Mittel mehr zur Verfügung standen, und das Normalflugzeug inzwischen größere Fortschritte gemacht hatte. Erst 1927, nachdem im Eiffel-Labpratorium eingehende Versuche mit starren iiubschrauben durchgeführt waren, griff er die alten Pläne wieder auf und entwickelte zunächst eine Berechnungsmethode, die es ermöglichte, aus den Windkanalmessungen mit. genügender Genauigkeit auf das Verhalten einer Großausführung bei Vorwärtsbewegung zu schließen.

Im Gegensatz zu den meisten Ansätzen für die Berechnung von Drehflügelflugzeugen ging Breguet dabei nicht von einer Betrachtung der Schraubenkreisfläche als gedachtem starrem Flügel aus, sondern führte die Rechnung mit den einzelnen Blättern durch. Da sich bei

*) Auf d. I. Pariser Salon zeigte Breguet einen Zweischrauber mit liilfs-tragflächen (siehe Flugsport 1909, S. 39).

Abb. 1. Breguet-Hubschrauber-Projekt. Zeichnung „Flugsport"

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Anwendung der üblichen Formeln für Auftrieb und Widerstand erhebliche Abweichungen von den Meßwerten ergeben, die auf die Abwärtsbeschleunigung der Luft im Schraubenstrahl zurückzuführen sind, führte Breguet einen Berichtigungsfaktor ein, der die Flügelstreckung des einzelnen Blattes je nach dem Verhältnis von Vorwärts- zu Umlaufgeschwindigkeit ändert. Mit dieser Korrektur ist eine gute Ueber-einstimmung zwischen Versuchs- und Rechnungswerten zu erreichen, vor allem lassen sich jedoch einigermaßen sichere Berechnungen auch in einem noch nicht experimentell untersuchten Bereich durchführen.

Die nachstehend wiedergegebenen Ergebnisse und Schaubilder sind zum Teil auf diese Weise ermittelt, soweit sie die Versuchskonstruktion Breguet-Dorand aus dem Jahre 1935 betreffen, sind auch gemessene Werte mit benutzt. Ueber diese Maschine, mit der verschiedene beachtliche Leistungen, u. a. eine Horizontalgeschwindigkeit von 100 km/h, eine Stunde Flugdauer, 158 m Höhe und 10 Minuten Schweben am Stand erreicht wurden, haben wir 1936 auf S. 47 und 358, sowie 1937 auf S. 33 ausführlich berichtet.

Auf Grund der Erfahrungen mit dieser Versuchsausführung wurde ein Vorprojekt ausgearbeitet, das in Abb. 1 dargestellt ist. Es handelt sich um einen Verkehrs-Hubschrauber, der für den Transozeandienst gedacht ist und auf dem Wasser wie auf festem Boden starten und landen kann. Die beiden dreiflügligen Schrauben laufen wie bei der ausgeführten Maschine gegenläufig um und besitzen einen Durchmesser von 25 m. Der Antrieb erfolgt durch vier Motoren, die in 3000 m Höhe eine Gesamtleistung von 3600 PS entwickeln. Bei einer Fläche der sechs Flügel von zusammen 34m2 beträgt das Abfluggewicht rd. 16 t, die Reisegeschwindigkeit in 3000 m Höhe errechnet sich zu 250 km/h mit 2000 PS, 400 km/h mit 2400 PS und 500 km/h mit 2900 PS. Zum Schweben am Stand sind in 3000 m Höhe 2650 PS erforderlich.

Die seitliche Stabilität auf dem Wasser bewirken zwei Flossenstummel nach Dornierbauart, die außen je einen Seitenschwimmer tragen (s. auch Großflugboot „Latecoere 521"). Für Landungen auf festem Boden werden die Flossen nach abwärts geschwenkt und dienen als Stoßaufnehmer. Bis zur Verwirklichung dieses Projektes sind noch eine Reihe schwieriger und zeitraubender Vorarbeiten zu erledigen und mehrere konstruktive Probleme zu lösen, die angegebenen Leistungen stellen also nur das unter günstigen Bedingungen erreichbare Optimum dar.

Zur Veranschaulichung der zahlenmäßigen Zusammenhänge sind in den Abb. 2 bis 8 verschiedene Größen des ausgeführten Flug-schraubers, des Projektes nach Abb. 1 und eines Vergleichsflugzeuges mit starrem Flügel graphisch dargestellt.

Abb. 2 gibt den Neigungswinkel der Schraubenachse gegenüber der Senkrechten bei verschiedenen Betriebszuständen wieder. Als

Abb. 2. Neigungswinkel der Schraubenachse gegen die Senkrechte beim Vorwärtsflug. I. Versuchsausführung 1935, Ü2 Q/f 0,6 0,8 -1 II. Projekt nach Abb. 1.

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Abszisse, über der die einzelnen Werte aufgetragen werden, wählt man bei einem Drehflügelflugzeug am besten das Verhältnis von Vorwärts- zu Umfangsgeschwindigkeit. Der Koordinatenanfang entspricht dann dem Flug am Stand, mit wachsendem v/u wird auch die Fluggeschwindigkeit größer, wenn auch keine Proportionalität zwischen diesen beiden Größen besteht. Kurve I gehört zur Versuchsausführung, II entspricht dem Projekt. Der normale Flugbereich entspricht etwa Werten von v/u zwischen 0 und 0,8, die Winkel sind also insbesondere für das Projekt als sehr gering zu bezeichnen. Der große Unterschied zwischen den beiden Kurven rührt vor allem daher, daß bei der Versuchsausführung kein Wert auf Geringhaltung des schädlichen Widerstandes gelegt ist, Um den Zahlenwert für v/u mit einer praktischen Vorstellung zu verbinden, macht man sich am einfachsten klar, daß bei v/u = 1 die Spitze des rückwärtslaufenden Blattes von der Erde aus gesehen stillsteht. Man kann sich also die Bewegung des Flugzeuges so denken, daß der Umfang der Hubschraube an einer senkrechten Ebene abrollt wie ein Wagenrad auf der Straße.

In Abb. 3 sind die Ausdrücke q und N/v«G über dem Verhältnis v/u, das wir entsprechend der Bezeichnung bei normalen Luftschrauben etwa mit Quer-Fortschrittsgrad benennen könnten, aufgetragen. Der Ausdruck N/vG stellt weiter nichts dar als die Gleitzahl cw/ca dividiert durch den Wirkungsgrad der Luftschraube. Da beim Hubschrauber ein Vortriebswirkungsgrad wie beim Normalflugzeug nicht getrennt zu betrachten ist, da er ja im Energieaufwand für die Drehung der Schraube mit drin steckt, vermeidet man besser den Aus- ®fi druck c w / C a und ersetzt ihn durch N/vG, wobei N die Motorleistung in mkg/sec, v die Fluggeschwindigkeit in m/sec und G das Fluggewicht in kg * darstellen. Auf die Wiedergabe der Ableitung dieses Ausdruckes, der sich ganz einfach aus den Beziehungen der Flugmechanik ergibt, sei hier verzichtet. Der Ot*t Ausdruck q bedeutet „Qualität" und kennzeichnet das Verhältnis von aufgewendeter Leistung zu erzieltem Auftrieb. Er ist definiert durch die Beziehung

q

0,3

D • NT

wobei A der erzeugte Auftrieb, D der Durchmesser der Schraube und N die eingeleitete Leistung darstellen. Eigentlich sollte die-ö/^ ser Ausdruck seiner ursprünglichen Bedeutung nach nur für das Schweben am Stand angewendet werden, er gibt jedoch auch b ei Vor war tsb e w egung 0,1

Abb. 3. Gütezahl q und Gleitzahl für die Versuchsmaschine und das Projekt in Abhängigkeit von dem Verhältnis der Vorwärts- zur Umlaufgeschwindigkeit der Blattspitzen.

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einen Anhaltspunkt, wenn auch hierbei die zur Ueber Windung des Anblaswiderstandes von Schraube und Rumpf erforderliche Leistung mit einbezogen wird. Auf der anderen Seite wird der Wert q bei jeder Hubschraube beim Uebergang vom Schweben am Stand zu Vorwärtsbewegung zunächst einmal größer, da hierbei eine größere Luftmenge erfaßt und der induzierte Widerstand kleiner wird. Das theoretische Maximum für q beträgt am Stand 0,45. Es wird erreicht, wenn die Abwärtsgeschwindigkeit im Schraubenstrahl absolut gleichmäßig und der Profilwiderstand gleich null ist. Die Rechnung mit q ergibt dann die gleichen Resultate wie die Strahltheorie.

An der Lage der Bestwerte für q erkennt man, daß die Versuchsausführung nicht für hohe Geschwindigkeiten gebaut ist. Der große schädliche Widerstand macht die Erhöhung der „Qualität" durch Verminderung des induzierten Widerstandes schon bei sehr kleinen Vorwärtsgeschwindigkeiten zunichte. Diese Erscheinung entspricht genau dem Verhalten eines Normalflugzeuges, das bei Vergrößerung des schädlichen Widerstandes auch mit höherem Auftriebsbeiwert, d. h. langsamer fliegen muß. Die Gleitzahl erreicht bei der ausgeführten Konstruktion den Bestwert 1:4,43, beim Projekt 1:9,6. Auch hier liegt der günstigte Bereich bei dem Projekt bei höheren Geschwindigkeiten.

Abb. 4 zeigt wieder den Wert q und die Gleitzahl, jedoch der Schraube allein (Projekt), dazu ist noch der Neigungswinkel der Schraubenachse gegen die Senkrechte und dessen Tangens eingetragen. Infolge des fehlenden schädlichen Widerstandes ist dieser Winkel hier sehr klein.

In Abb. 5 ist das in Abb. 1 dargestellte Projekt mit einem Normalflugzeug von folgenden Daten verglichen: Flughöhe 3000 in, Flächenbelastung 130 kg/m2, Kleinstwert des Widerstandes Omiri = 0,018, Luftschraubenwirkungsgrad 0,77, Fluggewicht 15 t, Flügelstreckung 8. Die Kurven zeigen die Gleitzahl über der Geschwindigkeit. Da der Propellerwirkungsgrad einbezogen ist, entsprechen die Ordinateii gleichzeitig der benötigten Motorleistung. Man sieht, daß der Flug-schrauber unterhalb 130 km/h und oberhalb 380 km/h dem Starrflügei-flugzeug überlegen ist. Zunächst liegt das Leistungsminimum bei höheren Geschwindigkeiten, und dann ist vor allem der Verlauf dieser Kurve wesentlich flacher, d. h. die Wirtschaftlichkeit ist nicht in so

starkem Maße von der Fluggeschwindigkeit abhängig, als dies beim Normalflugzeug der Fall ist. ^Dagegen ist der Flugschrauber in bezug auf den kleinsten Leistungsbedarf dem Starrflügel unterlegen, wie aus den Gleitzahlen 1:13,9 und 1:6,6 hervorgeht. o,5Da moderne Schnellflugzeuge aber praktisch nicht in diesem Bereich fliegen, ist die Unterlegenheit hier nicht ausschlaggebend.

In Abb. 6 sind Leistungsbedarf ' und Gütewert q für das Projekt k° und das Normalflugzeug über der

2 ° Abb. 4, Kennlinien der Schraube allein (Projekt). Gütegrad q, Gleitzahl N/vG und Neigung der Schraubenachse ge-0£ Q6 Oß 4 gen die Senkrechte.

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Geschwindigkeit aufgetragen. Die Bereiche, in denen der Hubschrauber überlegen ist, sind durch Schraffur gekennzeichnet.

Abb. 7 enthält oben die Darstellung der Motorleistung und des Drehmomentes, das auf die Schrauben übertragen werden muß, in Funktion des Quer-Fortschrittsgrades, unten den Zusammenhang zwischen Drehzahl, Fluggeschwindigkeit und dem Verhältnis v/u. Die Drehzahl nimmt mit zunehmendem Quer-Fortschrittsgrad ständig ab, während die Fluggeschwindigkeit mit dem Fortschrittsgrad erst schnell, dann langsamer wächst. Die Drehzahl für eine gegebene Fluggeschwindigkeit läßt sich bestimmen, indem man von dem Wert für die Geschwindigkeit waagerecht nach rechts bis zur Kurve für v, dann senkrecht nach unten oder oben bis n und von hier aus weiter nach rechts zur Drehzahl geht. Die obere Darstellung gibt Aufschluß über eine sehr unangenehme Eigenschaft des Hubschraubers. Das Drehmoment nimmt mit, der Fluggeschwindigkeit stark zu, d. h., der Motor wird ein Getriebe erhalten müssen, da er sonst bei hohen Geschwindigkeiten in der Drehzahl zu stark abfällt und bei niedrigen durchgeht.

Man könnte diesen Uebelstand beseitigen, indem man die einzelnen Blätter mit zunehmender Geschwindigkeit flacher einstellt. Hierbei sinkt aber der Wert q und damit die Gleitzahl ab, so daß der Leistungsaufwand wieder steigt. Dazu kommt eine Begrenzung der Höchstgeschwindigkeit, die durch das Verhältnis der größten Blatt-

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Abb. 5. Vergleich der Gleitzahlen des Hubschrauberprojektes und eines Normalflugzeuges. Die schraffierten Flächen kennzeichnen die Gebiete, in denen der Hubschrauber überlegen ist. Man beachte den flacheren Verlauf der Linie für den Schrauber, durch die bessere Eignung für den Schnellflug zum Ausdruck kommt. Das Starrflügelflugzeug besitzt eine Mindestgeschwindigkeit von 130 km/h, während der Hubschrauber am Stand schweben kann, die Kurve für die Gleitzahl tangiert hierbei die senkrechte Achse im Unendlichen.

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Abb. 6. Leistungsbedarf des Projektes und eines Starrflügelflugzeuges sowie Gütegrad q über der Fluggeschwindigkeit. In den schraffierten Gebieten ist der Schrauber überlegen. Man sieht, daß zum Schweben am Stand die gleiche Leistung wie für den Horizontalflug mit 460 km /h erforderlich ist. Die Geschwindigkeit des geringsten Leistungsbedarfes entspricht der des Normalflugzeuges, die Leistung ist jedoch rund doppelt so hoch. Die besten Steigleistungen des Hubschraubers sind also beträchtlich schlechter.

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geschwindigkeit zur Schallgeschwindigkeit bestimmt ist. Bei v/u=l bewegt sich das vorwärtslaufende Blatt mit doppelter Fluggeschwindigkeit gegenüber der ruhenden Luft. Um die ungefähre Höchstgrenze von 90°/o der Schallgeschwindigkeit nicht zu überschreiten, muß also die Fluggeschwindigkeit unter 150 m/sec oder 540 km/h bleiben. Vermindert man bei gleichbleibender Fluggeschwindigkeit das Verhältnis v/u, dann wird die Schallgeschwindigkeit erreicht bzw. überschritten, womit eine Verschlechterung der Gleitzahl verbunden ist. Für den Drehzahlabfall mit der Geschwindigkeit läßt sich folgende Faustregel aufstellen: die absolute Geschwindigkeit der vorwärtslaufenden Blattspitze bleibt im normalen Bereich von v/u praktisch konstant. Sie nimmt im vorliegenden Falle nur von 260 m/sec am Stand auf 274 m/sec bei 480 km/h zu. Bei höheren Geschwindigkeiten erfolgt die Zunahme etwas rascher, so daß der Vorteil des flachen Verlaufes der Leistungskurve über der Geschwindigkeit bei ausgesprochenen Schnellflugzeugen (mehr als 600 km/h) nicht mehr ausgenutzt werden kann. Man muß dann den Einstellwinkel der Blätter vergrößern, um die Drehzahl zu vermindern. Dabei nimmt jedoch der Leistungsbedarf zu.

Abb. 9 zeigt in der für Starrflügel üblichen Darstellungsweise die Polare der ausgeführten und der projektierten Maschine, daneben noch die über ca aufgetragenen Gleitzahlen. Die Kurven zeigen deutlich die bekannte Tatsache, daß der Hubschrauber nur bei sehr kleinen Auftriebsbeiwerten — auf die Kreisfläche bezogen — günstige Gleitzahlen aufweist. Ein direkter Vergleich mit der Polare eines Starrflügelflugzeuges ist hier jedoch nicht möglich, da ja die Kreisflächenbelastung stets viel kleiner sein wird als die Flächenbelastung eines festen Flügels. Man könnte den Vergleich zwar durch Wahl verschiedener Maßstäbe für das ca des festen und dasjenige des umlaufenden Flügels erreichen, diese Darstellung ist aber stets nur für eine bestimmte Flächenbelastung richtig, außerdem läßt sich der Langsamflug des Flugschraubers doch nicht durch die übliche Polare veranschaulichen. Man wählt also besser die oben angegebenen Darstellungsweisen, die sich ja auch für den Starrflügel eignen.

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Abb. 8. Polare der Versuchsausführung: und des Projektes, dazu ca/cw über ca.

Links: Abb. 7. Oben Drehmoment und Leistung in Abhängigkeit vom Verhältnis v/u. Unten: Vorwärtsgeschwindigkeit und Drehzahl über dem Quer-Fortschrittsgrad. Aus diesem Schau-bild läßt sich die Drehzahl in Abhängigkeit von der Fluggeschwindigkeit ermitteln.

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Aegypten-Rundflug.

Die Veranstaltung findet, wie wir bereits berichteten, vom 22. bis 26. Februar 1937 statt. Deutschland ist, wenn auch zahlenmäßig nicht sehr stark, neben vielen anderen Nationen, vor allem England und Frankreich, ebenfalls vertreten. Der Aero-Club von Aegypten übernimmt die Kosten für Verpflegung und Unterkunft für den Führer und einen Fluggast jeder Maschine. Das Nenngeld beträgt 5 £, es wird beim Start zurückerstattet. Acht Preise zwischen 40 und 250 £ stehen zur Verfügung. Die Wertung erfolgt so, daß vor dem Rundflug Punkte für Gepäckraum, Anlaßmöglichkeit, Sicherheitseinrichtungen, Zugäng-

Streckenführung beim Aegypten-Rundflug 193/

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lichkeit, Instrumentierung usw. zugesprochen werden. Amphibien erhalten einen Zuschlag von 10% der erreichten Punktzahl. Die Flugprüfung gliedert sich in den eigentlichen Rundflug über 2100 km und eine Höchstgeschwindigkeitsmessung.

Die Strecke ist in drei Etappen eingeteilt und führt von Kairo über ühobit-Hurghada am Roten Meer nach Luxor und Assuan (810 km). Am nächsten Tage ist nur eine Entfernung von 180 km zurückzulegen (Assuan—Luxor), der Rest des Tages ist für Besichtigungen in Theben, Karnak und Luxor vorgesehen. Die dritte und größte Etappe führt über die Oasen Junction (bei Farshut), Kargha, Dakhla, Farafra und Baha-riya nach Kairo zurück (1105 km).

FLUG UMtSCHÄl

Inland.

Stetiger Aufschwung im deutschen Luftverkehr seit 1933.

Die Flugzeuge der Deutschen Lufthansa legten während des Jahres 1936 allein im europäischen Planverkehr im gemischten Dienst 12 009 000 km und im Post- und Frachtverkehr (die von der Lufthansa betriebenen Reichsbahnstrecken eingeschlossen) 2 879 000 km, wras gegenüber dem Vorjahre einer Steigerung um 16,4 vom Hundert entspricht. Ganz besonders bemerkenswert ist die Zahl der beförderten Fluggäste. Konnte die Deutsche Lufthansa im Jahre 1935 die Rekordzahl von 165 000 zahlenden Fluggästen ausweisen, so stieg diese Zahl für das Jahr 1936 auf 231 900, also um 41 Prozent. Die Zahl der Fluggast-km betrug 85 503 000, also 37,7 vom Hundert mehr. Aehnlich ist die Entwicklung des Gepäckverkehrs. Hier wurden 373 000 kg (+33,1%) befördert, während die Zahl der Tonnen-km 196 400 (+ 30,4%) beträgt. Der Luftexpreßgutverkehr, der seiner Natur nach hauptsächlich zwischenstaatlich ist, litt auch im vergangenen Jahre wieder unter den bekannten Devisenschwierigkeiten, so daß auf diesem Gebiet

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Bücker-,,Jungmann" auf Schneekufen. Nach Abnehmen der Räder und Bremstrommeln werden die Kufen auf den Achsen des Fahrwerkes befestigt. Federn sorgen für die Einhaltung des geeigneten Einstellwinkels. Das steuerbare Spornrad ist gleichfalls durch eine Kufe ersetzt. Werkbild

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kein so beträchtlicher Aufschwung zu verzeichnen war. Insgesamt wurden

1 326 300 kg Luftexpreßgüter befördert (+7,9%), die Zahl der Tonnen-km im Luftfrachtverkehr stieg auf 739 500 um 7,8 vom Hundert. Ganz außerordentlich jedoch ist die Zunahme der Luftpost. Die Lufthansa beförderte insgesamt

2 409 000 kg Luftpostsendungen. Das bedeutet eine Steigerung um 83,9 vom Hundert. Die Tonnen-km-Leistung stieg um 56,2 Prozent auf 983 000.

Die genannten Zahlen, die sich — wie schon erwähnt — lediglich auf den europäischen Planverkehr beziehen, sind der Erfolg der zielbewußten Aufbauarbeit, die vom deutschen Luftverkehr geleistet wird. Zwischen London und Paris im Westen, zwischen Lissabon, Rom und Athen im Süden, zwischen Warschau und Moskau im Osten und zwischen Stockholm, Oslo und Kopenhagen im Norden spannt sich das gewaltige Netz, das tagaus, tagein von deutschen Verkehrsflugzeugen beflogen wird. Ob im Sommer oder im Winter, ob bei Tage oder bei Nacht brausen die Motoren der Lufthansa-Maschinen über dem europäischen Kontinent, um in erfolgreicher Zusammenarbeit mit den Flugzeugen der anderen europäischen Luftverkehrsgesellschaften der großen Aufgabe des modernen Schnellverkehrs zu dienen. War es noch vor einigen Jahren so, daß man, von wenigen Ausnahmen abgesehen, den Fluggast als einen Luxusreisenden betrachten konnte, so hat sich hier ein gründlicher Wandel vollzogen. Fluggast ist heute, wer schnell reisen muß. So stellen vor allem Industrielle, Kaufleute und Ingenieure heute das Gros der Fluggäste. Auch der Luftpostbrief ist inzwischen zur Selbstverständlichkeit geworden, ebenso wie das Luftexpreßgut. Für letztere spielt natürlich der Ausbau des Spezial-Post- und Nachtfrachtstreckennetzes eine bemerkenswerte Rolle, und der große Aufschwung, den die Luftpost nahm, ist zweifellos in der Hauptsache den großen Vorteilen zu danken, die diese Nachtverbindungen bieten.

Das erfreuliche Betriebsergebnis der Deutschen Lufthansa spiegelt zugleich auch das Vertrauen wieder, das sich die deutsche Handelsluftfahrt überall im In-und Ausland erworben hat.

Ausschreibung f. d. 1. Dtsch. Motorgleiter-Wettbewerb.

Der Reichsluftsportführer veranstaltet auf dem Sportflughafen Rangsdorf in der Zeit vom 5. bis 12. September 1937 den 1. Deutschen Motorgleiter-Wettbewerb.

I. Aufgabe des Wettbewerbes.

Der 1. Deutsche Motorgleiter-Wettbewerb hat die Aufgabe, den technischen Stand der Motorgleiterentwicklung zu zeigen. Darüber hinaus soll er Anregungen für den weiteren Verlauf der Entwicklung geben.

II. Bewerber und Meldungen.

Als Bewerber zum Wettbewerb sind zugelassen: Luftsport-Landesgruppen, Reichsgruppe Lufthansa im DLV, Deutsches Forschungsinstitut für Segelflug, Flugtechnische Fachgruppen und Arbeitsgemeinschaften, Einzelpersonen, sofern sie Angehörige des DLV sind, gewerbsmäßige Herstellerwerke.

1. Für jedes Flugzeug ist eine gesonderte Meldung auf vorgeschriebenem Meldevordruck zu erstatten. Die Meldungen müssen bis zum 5. August 1937 als Einschreiben beim RLF eingegangen sein.

2. Die Flugzeuge müssen amtlich zugelassen sein. Das Fluggewicht darf 275 kg nicht überschreiten (eingeschlossen ist Betriebsstoffvorrat für 200 km Flugstrecke bei Windstille). Die von der Prüf stelle für Luftfahrzeuge (PfL) festgestellte Nulleistung des Motors darf nicht mehr als 20 PS betragen.

3. Für jedes gemeldete Flugzeug können 2 Flugzeugführer gemeldet werden. Nachmeldungen während des Wettbewerbes sind gestattet. Flugzeugführer müssen mindestens im Besitz des Flugzeugführerscheins für die Klasse Al — Land sein.

III. Technische Prüfungen.

1. Nachprüfung der Mußausrüstung. (Die Mußausrüstung besteht aus: 1 Fahrtmesser, 1 Höhenmesser, 1 Drehzahlmesser, 1 Kompaß, 1 Borduhr, 1 Feuerlöscher, 1 Fallschirm.

2. Die Nachprüfung der Gewichte erfolgt von Beginn des Wettbewerbes und vor Beginn der Steiggeschwindigkeitsmessungen.

3. Nachprüfungen der Teile, die nicht ausgewechselt werden dür-

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fen. Es ist verboten, Tragflächen, Querruder, Höhen- und Seitenruder und -flössen, Rumpf, alle Einzelteile des Fahrgestells (ausschließlich Räder), Betriebsstoffbehälter, Zylinderkopfe, Zylinder, Kurbelwelle und Teile des Motorgehäuses während der ganzen Dauer des Wettbewerbes auszuwechseln. Diese Teile werden vor Beginn des Wettbewerbes, unmittelbar nach der Wägung des Flugzeuges, gekennzeichnet.

4. Anlaßprüfung.

Gewertet wird diejenige Zeit, die der Motor in kaltem Zustand zum Anspringen benötigt. Als Anspringen des Motors gilt der Zeitpunkt, von dem an der Motor mindestens 1 Minute ohne Unterbrechung läuft. Vorrichtungen, die bei der Anlaßprüfung verwendet werden, müssen während der ganzen Dauer des Wettbewerbes an Bord mitgeführt werden.

5. Auf - und Abrüstprüfung.

Jedes Flugzeug muß so auf- und abgerüstet bzw. -geklappt werden, daß es als ein transportfähiges Ganzes durch ein Tor von 3 m Höhe und 2,50 m Breite befördert werden kann. Das Auf- und Abrüsten und das Flugfertigmachen darf lediglich von 2 Personen ausgeführt werden, unter denen der Flugzeugführer sein muß. Vorrichtungen, die zum Auf- und Abrüsten dienen, müssen während der ganzen Dauer des Wettbewerbes an Bord mitgeführt werden.

Gewertet wird die Summe der Zeit, die zum Abrüsten des Flugzeuges vom flugfertigen bis zum transportfähigen Zustand, der Zeit, die zum Aufrüsten aus diesem Zustand benötigt wird. Vor und nach dem Aufrüsten ist eine Platzrunde zu fliegen.

TV. Leistungsprüfungen.

1. Abflug- und Lande Prüfungen.

Gewertet wird die Startstrecke, d. h. die Strecke, die bis zum Erreichen einer Höhe von 8 m benötigt wird.

Bei der Landeprüfung wird die Landest recke gewertet. Als Landestrecke gilt diejenige Strecke, die das Flugzeug aus 8 m Höhe bis zum Stillstand benötigt. Die Verwendung von Bremsen zur Verkürzung der Landestrecke ist erlaubt, wenn diese während des gesamten Wettbewerbes am Flugzeug angebracht sind. Landestrecken von mehr als 180 m werden nicht gewertet. 2. Steiggeschwindigkeitsprüfungen.

Zur Ermittlung der Steiggeschwindigkeit wird ein Höhenflug durchgeführt. Gewertet wird die mittlere Steiggeschwindigkeit von 0 auf 1000 m Höhe. Mittlere Steiggeschwindigkeiten von weniger als 1,2 m/sek werden nicht gewertet. 3. Geringstgeschwindigkeit.

Als Geringstgeschwindigkeit gilt die in einer bestimmten Höhe über einer bestimmten Strecke im waagerechten Geradeausflug erzielte Geschwindigkeit. Geringstgeschwindigkeiten von mehr als 50 km/h werden nicht gewertet. 4. Prüfung der Höchstgeschwindigkeit.

Die Höchstgeschwindigkeit wird auf einer Strecke von höchstens 50 km ermittelt. Höchstgeschwindigkeiten von weniger als 80 km/h werden nicht gewertet.

5. Prüfung des Brennstoffverbrauches bei Reisegeschwindigkeit.

Der Brennstoffverbrauch wird über einer bestimmten Strecke von etwa 150 km Länge festgestellt. Brennstoffverbräuche von mehr als 380 g/PS und Stunde werden nicht gewertet.

V. Ueberlandflüge.

Innerhalb des Wettbewerbes sind von jedem Flugzeug 2 Ueberlandflüge von etwa 150 km Länge (einfache Strecke) zu einem von der Wettbewerbsleitung festgelegten Flughafen durchzuführen. Gewertet wird die auf dem Hin- und Rückflug erzielte Reisegeschwindigkeit. Für die Ueberlandflüge wird der Zeitpunkt der spätesten Rückkehr von der Wettbewerbsleitung festgelegt. Flugzeuge, die bis zu diesem Zeitpunkt in Rangsdorf nicht eingetroffen sind, scheiden aus dem Wettbewerb aus.

VI. Versicherungen.

Für sämtliche am Wettbewerb teilnehmenden Flugzeuge ist vor Beginn der Teilnahme die gesetzlich vorgeschriebene Flugzeughalter-Haftpflichtversicherung und das Bestehen einer Unfallversicherung, mindestens mit den nachfolgenden Versicherungssummen, nachzuweisen:

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Für den Todesfall . . 5 000 RM für Verheiratete,

für den Todesfall . . 2 000 RM für Unverheiratete,

für den Invaliditätsfall . 10 000 RM I

und für Kurkosten . . 1 000 RM J tui Deiae' VII. Haftung des Veranstalters.

Durch Abgabe der Meldung erkennen die Bewerber für sich und alle Teilnehmer ihrer Gruppe an, daß der Veranstalter und seine Beauftragten nicht für Sach- und Personenschäden irgendwelcher Art haften, die den Teilnehmern oder den von ihnen beauftragten Personen im Zusammenhang mit der Veranstaltung entstehen.

Dieses Anerkenntnis gilt, gleichviel aus welchem Rechtsgrunde Ansprüche gestellt werden können. Es erstreckt sich gleichzeitig auf solche Personen und Stellen, die aus einem Unfall eines Teilnehmers selbständig sonst Ansprüche herleiten könnten.

Eine gegenüber Außenstehenden (dritten Personen) wirksame Haftpflichtversicherung zugunsten des Veranstalters ist vom Reichsluftsportführer veranlaßt.

VIILWettbewerbsleitung.

Die Leitung des 1. Deutschen Motorgleiter-Wettbewerbes liegt in Händen der Wettbewerbsleitung. Dieser sind unterstellt:

Die Sportleitung, die technische Leitung, die Organisataonsleitung, die Lagerleitung, die Pressestelle, die Buchstelle. IX. Preisgericht.

Das Preisgericht entscheidet über die Zuteilung der Preise und Prämien. Die Zusammensetzung des Preisgerichts wird bei Beginn des Wettbewerbes bekanntgegeben.

Auf Grund der Ergebnisse der technischen und Leistungsprüfungen werden Geld- und Ehrenpreise zuerkannt.

Für besondere technische Maßnahmen, insbesondere soweit sie zur Erhöhung der Flugsicherheit dienen, werden Prämien zuerkannt. XI. Allgemeines.

1. Irrtümliche Beurkundungen. Die Ergebnisse der Leistungsmessungen werden durch Anschlag von der Sportleitung bekanntgegeben. Jeder Bewerber hat sich von der Richtigkeit der angeschlagenen Beurkundungen selbst zu überzeugen. Bei irrtümlichen Beurkundungen durch die Sportleitung ist innerhalb von 24 Stunden nach Bekanntgabe der Meßergebnisse Meldung an die Wettbewerbsleitung zu erstatten.

2. Der Veranstalter kann den Wettbewerb verlängern oder bei Vorliegen besonderer Gründe ausfallen lassen.

3. Der Veranstalter behält sich vor, Ergänzungen der Ausschreibung vorzunehmen sowie den Bestimmungen der Ausschreibung Auslegung zu geben.

4. Sämtliche Bekanntmachungen über den 1. Deutschen Motorgleiter-Wettbewerb werden in der Zeitschrift „Luftwelt" veröffentlicht. gez. Mahncke.

X. Preise.

Amerikaner besuchen die deutsche Segelflugindustrie. Von rechts nach links: Bellak, Martin Schempp, Henry Ellet-Elmira, Lew Barringer-Phila-

Arcfaiv Flugsport".

delphia.

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Wanderpreis der Stadt Breslau für die beste Segelflugleistung einer schlesischen Ortsgruppe des DLV für das Jahr 1936 wurde dieser Tage durch das ^'"^^^^^^^ Preisgericht der Ortsgruppe Breslau des DLV zuge-^2P^ *' sprochen.

Die Ortsgr. Breslau des DLV, die den Preis auch schon in den Jahren 1934 und 1935 errang, konnte, wie in der Ausschreibung vorgesehen, die besten Flugleistungen auf motorlosen Flugzeugen mit Start innerhalb der schlesischen Grenzen in der Zeit vom 1. 4. 36 bis 1. 12. 36 aufweisen und somit den wertvollen Preis gewinnen.

Besonders bemerkt seien bei dieser Gelegenheit der am 26. 8. von Segelfluglehrer Krause am Zobten durchgeführte Dauerflug von 9 Std. 41 Min. sowie der Flug von 'Gleitfluglehrer Sauerbier mit einer Dauer von 5 Std. 14 Min. Am 24. 6. erreichte Segelflughauptlehrer Werner Blech eine Höhe von 3350 in, und wenige Tage später flog er die beachtliche Entfernung von 108 km von Breslau bis zur Segelflugschule am Steinberg O/S. Auch Gleitfluglehrer Neumann erreichte am 28. 6. im Segelflugzeug die beachtliche Höhe von 2200 m. Die Geldzusatzprämie wurde im Verhältnis 4:1 an die Ortsgruppen Breslau und Hirschberg verteilt, da die Leistungen der Hirschberger Segelflieger ebenfalls eine Anerkennung verdienen.

Reiseflugzeug der Luftwaffe auf dem Weg von Stargard nach Jüterbog geriet in starkem Sehn eet reiben-b e i Berlin gegen eine Hochspannungsleitung. Ums Leben kamen Dipl.-Ing. Koller, Flugzeugführer Schulze und Hajock, Obergefr. Kretschel und Gefr. Kuklinski. Wir werden die Männer nicht vergessen.

Wanderpreis der Stadt Breslau. Gewinner Ortsgruppe Breslau des DLV.

Archiv ,.Flugsport"

Was gibt es sonst Neues?

Haffner-Dreiflügel-Autogiro vorige Woche in Heston erfolgreich geflogen. Klemperer jetzt bei Douglas.

Polarisiertes Licht zur Vermeidung der Blendwirkung bei Wasserungen von Flugzeugen versucht die englische Luftverkehrsgesellschaft Imperial Airways. Mayo-Composite-Flugzeug soll im März die ersten Probeflüge ausführen.

Ausland.

Luftfahrtausstellung Brüssel vom 18.-30. 6. wird von Deutschland, England, Frankreich, Holland, Italien, Rumänien, Rußland und der Tschechoslowakei beschickt.

Armstrong-Whitworth-Bomber mit 800/880 PS Armstrong-Siddeley „Tiger" bei den Versuchsflügen.

Short arbeitet angeblich an einem Entwurf für ein Flugboot von 92 m Spannweite und 76 m Länge, das 100 Passagieren Raum bietet.

De Havilland „Albatross", ein viermotoriger Hochdecker mit Einziehfahrwerk, der von Imperial Airways und dem englischen Luftfahrtministerium in Auftrag gegeben wurde, soll in wenigen Wochen flugfertig sein. Zwei Maschinen sind für den Nordatlantikpostdienst vorgesehen und besitzen eine Reichweite von 6400 km mit ausreichender Zuladung.

Cirrus Hermes Engineering Co., die den 1925 von Major Haiford (jetzt Napier) für die Aircraft Disposal Comp, entworfenen 60-PS-Cirrus-Motor weiterentwickelt hat, geht in Blackburn auf.

Burnelli „Clide Clipper*', ein Schnellverkehrsflugzeug der Scottish Aircraft and Engineering Co. mit 360 km/h Reisegeschwindigkeit (zwei Rolls-Royce-Kestrels) soll am Rennen New York—Paris teilnehmen. Fluggewicht 9,5 t.

Aspin-Flugmotor, ein Vierzylinder mit 1,73 1 Hubraum und 80—100 PS bei 5000 U/min, in England im Bau. Das Arbeitsverfahren, über das keine näheren Angaben gemacht werden, wurde an einem Motorradmotor von 25 PS und 22 kg Gewicht ernrobt.

K. L. M.-Segelflugklub für die Ausbildung der Piloten im Segelflug in Amsterdam gegründet.

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Caudron „C-712", die aus dem Rumpf des Jagdeinsitzers „C-710" und dem Flügel mit Leitwerk des Coupe-Deutsch-Rennflugzeuges „C-560" zusammengestellte Maschine, mit der der absolute Geschwindigkeitsrekord für Landflugzeuge überboten werden soll, erreichte am 26. 12. 36 mit Delmotte 520 km/h. Wegen zu großer Erschütterungen des Motors konnte nicht mit Vollgas geflogen werden. Die außerordentlich hochgezüchtete Konstruktion besitzt ein Fluggewicht von 1175 kg bei einer Fläche von 7 m2 (Flächenbelastung 168 kg/m2), Motor Renault, 12 Zylinder, hängend in V-Form, luftgekühlt, Leistung 730 PS bei 2600 U/min. Ratier-Verstellschraube, Standschub 1000 kg, bei 50 km/h 1100 kg, Startzeit 10 sec, Höchstgeschwindigkeit 620 km/h, erflogen 520 km/h mit 450 PS, Steiggeschwindigkeit 30 m/sec, Steigzeit auf 4000 m 2 Min.

Morane-Saulnier-Flugzeugwerke in IPuteaux wurden von der französischen Regierung beschlagnahmt, da die Arbeiten an den vom Luftfahrtministerium in Auftrag gegebenen 15 Jagdeinsitzern vom Typ „405" nicht weit genug vorgeschritten waren.

Physiologisches Institut zur Erforschung der Einflüsse des Fliegens auf den menschlichen Organismus wurde in Frankreich gegründet.

Bendix Radio Co. ging aus der Verschmelzung von drei kleineren Firmen mit der Bendix Aviation Co. hervor.

Chamberlain, der 1928 auf einem Bellanca-Hochdecker von New York nach Deutschland flog, beabsichtigt, am Rennen New York—Paris teilzunehmen.

San Diego—Honolulu (3800 km) flog eine Staffel von 12 Bombenflugbooten der USA-Marine in knapp 22 Std.

New York—Paris-Flugzeugresnen 1.8. bis 3.9.37 zur Erinnerung an Charles Lindberghs erste Ozeanüberquerung. Hierfür stiftete der französische Luftfahrtminister 3 Mill. Franken (ca. 250 000 RM) an Barpreisen. Offen für alle Angehörige der F. A. I. und nur für mehrmotorige Land- oder Seeflugzeuge. Bedingung Ausrüstung mit Radio-Empfangs- und Sendeanlage mit Funker. Start von einem in der Nähe von New York gelegenen Land- oder Wasserflughafen zwischen dem 1. und 31. Aug. Zielflughaben Paris-Le Bourget wird am 3. Sept. 12 h geschlossen. Gewertet wird die Gesamtflugzeit vom Start in New York bis Le Bourget. Zwischenlandezeit wird in Flugzeit einbezogen. Wer in kürzester Zeit den Flug ausführt, erhält den !Preis. Voraussetzung ist, daß Lindberghs Flugzeit, 33 Std. 30 Min., unterboten wird. 1. Preis 1,5 Mill. Fr., die beiden nächsten, bei denen die Flugzeit nicht mehr als 48 Std. betragen darf, 1 Mill. und 50 000 Fr. Meldungsschluß 1. Mai. Organisation auf USA-Boden National Aeronautic Association of USA, in Frankreich Aero-Club von Frankreich. Fehlstarts können nicht wiederholt werden, jedoch sind, wenn 2 Tage vor dem neuen Start eine Nachnenngebühr von 2000 Fr. bezahlt wird, neue Starts möglich. Abnahme 48 Std. vor Start.

USA-Flugzeugproduktion umfaßte in den letzten 9 Monaten 1936 2197 Maschinen, das sind 68% mehr als in der gleichen Zeit des Vorjahres. Das Verhältnis von Doppeldeckern zu Eindeckern betrug 1 : 6,9. An Segelflugzeugen wurden 23 gebaut, dazu noch ein Autogiro.

Ganzmetall-Segelflugzeug-Zweisitzer ist bei Bowlus in USA im Bau.

Italien baut fünf dreimotorige Flugzeuge für die Teilnahme an dem Rennen New York—Paris.

Cant Z. 1011, ein neuer zweimotoriger Bombentiefdecker, erreicht 370 km/h Höchstgeschwindigkeit.

Fokker erhielt von der holländischen Regierung einen Auftrag über 16 Kampfflugzeuge T. 5 mit je zwei Bristol-„Pegasus"-Motoren.

Portugal bestellte für die Marine 6 Flugboote bei Consolidated in USA.

Prag—Moskau soll mit italienischen Maschinen vom Typ Savoia ,,S-73" mit Walter-Motoren beflogen werden.

Zlin XII, das von der tschechischen Schuhfabrik Bata in Serie hergestellte zweisitzige Leichtflugzeug, soll 1937 eine Produktionsziffer von 125 Flugzeugen im Monat erreichen.

URSS baut Bristol-Motoren vom Typ „Pegasus" in Lizenz. Segelflug in Brasilien nimmt Aufschwung. In Rio flog Hptm. Aquino auf Ott's Minimoa 3K Std., hierauf ein Ltn. der brasilianischen Luftwaffe 3% Std., wobei er den Start um 2000 m überhöhte. Ott machte neben schönen Segelflügen auch Kunstflug mit seiner „Argentina". Wachsmuth vom Condorsyndicat führte auf Göppingen zwei Passagierflüge über 2 Std. Dauer aus. Hierbei mußte er sich, mangels einer langsamen Schleppmaschine, mit 130 km schleppen lassen. Ueber

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den Hochbetrieb im Segelflieger-Club Ursinus in Curitiba haben wir bereits berichtet.

Australien—Neu-Guinea-Luftverkehr geplant. Die Linie soll von Sidney über Brisbane, Cooktown, Wau nach Salamaua oder Rabaul führen.

Segelflugpreis für einen Streckenflug von Tokio nach Osaka (394 km) wurde von zwei japanischen Zeitungen ausgeschrieben. Preissumme rd. 5000 RM.

Köller-Zweitaktmotoren baut die Firma Dr. Kröber & Sohn, G. m. b. H., Treuenbrietzen.

Motorsegler baut Segelflugzeugbau Schneider, Grünau, Riesengeb.

Segelfliegerausbildung für Privatpersonen übernimmt die Reichs-Segelflug-Clubschule Grünau, Riesengeb.

Motorflugschein A 1 kann auf einer der sechs Schulen des RLF erworben werden. Näheres im nächsten Heft.

All The World's Aircraft 1936/37. Herausgegeben von C. G. Grey und L. Bridgman. Verlag Sampson Low, Marston & Comp., Ltd. London. Preis £ 2.2.—.

Der 26. Jahrgang des bekannten Werkes bringt wieder in seltener Reichhaltigkeit einen umfassenden Ueberblick über den Stand der internationalen Luftfahrt. Zwei Abschnitte behandeln den Fortschritt der zivilen und militärischen Fliegerei in den einzelnen Staaten. Der dritte und umfangreichste bringt wieder die ausgezeichnete, gut geordnete Aufzählung fast aller in letzter Zeit gebauter Flugzeuge, wobei die zahlreichen Leistungsangaben einen Vergleich der verschiedenen Baumuster untereinander und mit denen früherer Jahre gestatten. Anschließend werden die Flugmotoren, bei denen allerdings die Zahl der neu aufgetauchten Typen weit geringer als bei den Flugzeugen ist, und Luftschiffe besprochen.

Rhenania-Ossag-Luftstreckenverzeichnis ist von der Rhenania-Ossag Mineralölwerke Akt.-Ges., Hamburg 1, Postschließfach, unter Mitarbeit ihrer weitverzweigten Niederlassungen für Weltflieger zusammengestellt worden. Diese Verzeichnisse werden nur an wirkliche Interessenten, welche Flüge ausführen wollen, abgegeben und müssen vor Antritt eines Fluges nochmals an die Luftfahrt-Abteilung der Rhenania-Ossag eingesandt werden, um die neuesten Aenderungen zu berücksichtigen. Vor uns liegen zwei Mappen: Cairo—Khartoum—Nairobi und Nairobi—Bröken Hill—Salisbury—Johannesburg—Capetown. Text in Englisch. Kurze Flugroutenbeschreibung, meteorologische Verhältnisse, Angaben über wichtigste Geländeverhältnisse, Flugplatzlage, daneben Flugplatzübersichtskarte. Angaben über Kurs, Strecken, Entfernung, Telefon, Hotels und alles, was man auf einem solchen Flug braucht, machen dieses Streckenverzeichnis zu einem unentbehrlichen Ratgeber. Die einzelnen Streckenverzeichnisse sind in roten Mappen mit gelochten Blättern in handlichem Format geordnet und können bequem in der Bordtasche mitgeführt werden.

Handbuch des Motor- und Segelfliegens, herausg. v. C. W. Vogelsang unter Mitarbeit von Torsten Cumme, Berlin; Dr.-Ing. Erich Ewald, Berlin; Wolfgang Leander, Kassel; Dr. Heinz Orlovius, Berlin; Dr. Helmuth Schmidt-Raps; Dr. Heinrich Wörner, Königsberg; Fritz Stamer, Berlin. Mit 900 Abb., Schnitt- und Konstruktionszeichnungen. Akademische Verlagsgesellschaft Athenaion m. b. H., Potsdam. 15 Lieferungen zu je RM 2.—.

Die bisherigen Lieferungen haben wir auf Seite 21, 109 und 232, 1936 besprochen. Soeben sind die Schlußlieferungen erschienen: Nr. 12 Navigation, Funken und Morsen; Nr. 13 Fortsetzung hiervon und Ausbildung zum Orter; Nr. 14 Behandlung des Flugzeuges; Nr. 15 Fortsetzung, Fliegerwetterkunder Kartenlesen, Luftbildwesen. Das Handbuch besteht nunmehr aus 3 Bänden und bildet für den Flieger, Flugschüler, Bodenpersonal ein Allbuch, in dem das wichtigste zu finden ist.

MITTEILUNGEN D. MUSKELFLUß-INSTITUTS

LEITER: OSKAR URSINUS, FRANKFURT a M

Leistungsmessungen bei vorwärts-liegender Stellung.

Verschiedentlich taucht der Vorschlag auf, den Führer eines Muskelkraftflugzeuges im Interesse eines geringen Stirnquerschnittes des Rumpfes mit dem Kopf voraus flach liegend unterzubringen. Diese Anordnung ist nicht neu, sie wurde bekanntlich schon von den Brüdern Wright bei ihren ersten Flügen gewählt. Da die Ansichten über den Wert dieser Körperhaltung in bezug auf die Leistungsabgabe auseinandergehen, wurden mit einem hierzu entwickelten Meßgerät Vergleichsversuche vorgenommen.

Als Bremseinrichtung diente das Meßgerät 3*), an dem nur eine verstellbare Unterstützungsfläche für die liegende Stellung angebracht wurde (Abb. 32). Um eine einwandfreie Gegenüberstellung mit der früher durchgemessenen rückwärts-liegenden Stellung zu erhalten, ist die Leistung bei jeder Frequenz bzw. die Dauer bei jeder Leistungsabgabe unmittelbar nacheinander in beiden Stellungen gemessen worden. Da der gleiche Kurbeltrieb und die gleiche Bremswelle mit dem gleichen Brett benutzt wurde, sind Fehler von dieser Seite her vermieden. Die Bestimmung der Drehzahl erfolgte durch zwei verschiedene Drehzahlmesser, deren Anzeige unmittelbar nach den Versuchen mit der Stoppuhr kontrolliert und berichtigt wurde. Die Streuung der Meßpunkte ist im Bereich der Tretzahlen 1,25 bis 2,75 U/sec so gering, daß der Fehler in der Leistungsdifferenz zwischen den beiden Anordnungen nicht größer als 10% sein dürfte.

Bei der vorwärts-liegenden Stellung wurde darauf geachtet, daß Neigung und Hochlage des Rumpfes gegenüber der Kurbelachse so

*) S. Mitt. des M.-I. Nr. 1, S. 6 „Flugsport" 1936, Heft 19.

1937

ASSISTENT-HEROPP VERÖFFENTLICHT IN DER ZEITSCHRIFT

„FLUßSPORT"

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Abb. 32. Meßgerät für die Bestimmung der Beinleistung bei vor-

wärtsliegender

Stellung. Die Holzplatte mit dem aufgelegten Kissen kann in Höhe, Neigung und Abstand vom Tretlager verstellt werden. Die beiden gepolsterten Stützen dienen als Anlage für die Schultern. Im Vordergrund der Drehzahlmesser zum Ablesen in liegen-

der Stellung.

Seite 34

Mitteilungen d. M.-I.

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Abb. 33. Höchstleistung in Abhängigkeit von der Tretzahl bei vorwärts- und bei rückwärtsliegender Stellung.

gewählt waren, daß sich die geringstmögliche Bauhöhe für den Rumpf ergibt.

Die Ergebnisse der Versuche sind in den Abb. 33 und 34 zusammengestellt. Der Unterschied in der Höchstleistung beträgt im normalen Frequenzbereich weniger als 10%, er geht bei hohen Tretzahlen auf Null zurück. Die Dauerleistung liegt bei Zeiten bis zu einer Minute um einen gleichbleibenden Betrag von rund 4 mkg/sec unter der bei rückwärts-liegender Stellung. Der Unterschied nimmt also prozentual mit wachsender Versuchszeit zu, was auf eine Behinderung der Atmung in der vorwärts-liegenden Stellung hindeutet. In diesem Zusammenhang sei darauf hingewiesen, daß die Erschöpfung nach einer Leistungsmessung in dieser Stellung langsamer abklingt als im anderen Falle.

Fragt man nach der Einsparung an Rumpfquerschnitt, die erforderlich ist, um die niedrigere Leistung auszugleichen, so ergibt sich die bemerkenswerte Tatsache, daß der geringstmögliche Querschnitt in beiden Fällen gleich ist. Die Rumpfhöhe ist in erster Linie abhängig von der Länge des Oberschenkels, der in beiden Fällen die senkrechte Stellung erreicht. Bei der rückwärts-liegenden Stellung liegt der Kopf etwa in gleicher Höhe wie das Knie. Falls die Sicht durch seitliche Fenster und zwischen den Beinen hindurch direkt nach vorn (Fenster im Rumpfbug) für ausreichend befunden wird, kann man mit rund 68 cm Rumpfhöhe auskommen. Liegt der Kopf vorn, so ist zwar die Sicht besser, dafür strengt es aber an, den Nacken dauernd so weit

nach hinten zu beugen, daß man waagerecht nach vorn sehen kann. Außerdem dürfte das Fehlen der Rumpfnase im Gesichtsfeld das Anvisieren eines Zieles und die Einhaltung einer bestimmten Längsneigung erschweren. Abb. 35 gibt einen Vergleich der beiden Anordnungen.

Abb. 34. Dauerleistung bei vorwärtsliegender und rückwärtsliegender Stellung.

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Mitteilungen d. M.-I.

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Nimmt man den Rumpf wider stand zu 20% des Qesamtwiderstan-des an, dann müßte der Unterschied im Hauptspannquerschnitt bei einer Flugzeit von 30 sec schon rd. 35% betragen, wenn der Leistungsunterschied ausgeglichen werden sollte. Diese Zahl zeigt deutlich, daß es zwecklos ist, der vorwärts-liegenden Stellung des Führers den Vorzug zu geben.

In diesem Zusammenhang sei auf eine Möglichkeit der Leistungserhöhung bei dieser Anordnung hingewiesen. Der nachteilige Einfluß;

Abb. 35. Rumpfquerschnitte mit sitzender und liegender Stellung des Piloten.. Die kleinste ausführbare Höhe beträgt in beiden Fällen 680 mm. Die schraffierten Teile stellen Unterstützungsflächen dar. Bei der oberen Anordnung läßt sich das Kissen unter dem Leib durch zwei an Schwinghebeln befestigte Halter für die Knie ersetzen. Der Kopf muß durch ein Stirnband von der Muskelanspannung entlastet werden. Die Sicht wird bei der unteren Anordnung durch zwei seitliche Fenster und eine durchsichtig ausgebildete Rumpfnase, die zwischen den Knien hindurch anvisiert werden kann, erreicht.

der Unterstützung des Körpers an Brust und Leib läßt sich vermeiden, wenn die Knie auf zwei an Schwinghebeln befestigten Polstern (s. Abb. 35) gelagert werden. Die Bewegungsverhältnisse bleiben dabei unverändert, so daß eine geringe Leistungserhöhung zu erwarten ist. Der Nachteil der unnatürlichen Kopfhaltung bleibt allerdings bestehen.

Drehmomentenverlauf in Abhängigkeit von der Tretzahl.

Um die Leistungscharakteristik des Körpers zu vervollständigen, sind in Abb. 36 die aus den früher veröffentlichten Abb. 20, 21 und 22 errechneten Drehmomentenwerte bei rotierender Bewegung von Händen und Füßen für Höchstleistung (Zeitnull) eingetragen. Die Höchstwerte, die erwartungsgemäß bei der Drehzahl Null auftreten, wurden aus einem Diagramm abgeleitet, das die Kräfte am Pedal bzw. an der Handkurbel in Abhängigkeit von der Stellung enthält und im Abschnitt „Ungleichförmigkeitsgrad des Muskelmotors bei rotierender Bewegung"*) wiedergegeben ist. Das Auffallende an Abb. 36 ist das Ueber-schneiden der beiden Kurven für das Moment bei kombinierter Arm-und Beinarbeit und für die Summe der Momente von Beinen und Armen allein. Auf diese Erscheinung ist bereits auf S. 25 der Mitt.

*) S. Mitteil. d. M.-L, S. 37.

Seite* 36

Mitteilungen d. M.-I.

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hingewiesen. In Abb. 37 sind außer den aus Abb. 23 entnommenen Kurven für die Kombinationsleistung noch die Summen der Leistungen von Armen und Beinen allein eingetragen. Die Bereiche, in denen das Ueberschneiden stattfindet, sind ebenfalls schraffiert. Bei Versuchszeiten von 0 bis etwa 60 sec ist die Höchstleistung bei kombinierter Tätigkeit größer als dies aus den Einzelmessungen zu erwarten ist. Bei

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Abb. 36. Verlauf der Drehmomente bei Höchstleistung über der Arbeitsfrequenz. Man beachte das kleine Feld, in dem das Moment bei kombiniertem Arbeiten größer als die Summe der beiden Einzelmomente ist.

Abb. 37. Vergleich der Leistung von Armen und Beinen zusammen mit der Summe der Einzelleistungen. In dem gestrichelten Feld ist die Leistung bei kombiniertem Arbeiten höher als die Summe. Die angeschriebenen Zeiten geben an, für welche Dauer die durch die betr. Kurve zum Ausdruck gebrachte Leistung gleichmäßig gehalten werden kann.

längeren Zeiten wandert die Ueberschneidung nach höheren Frequenzen ab, während die Höchstleistung bei niedrigeren Tretzahlen auftritt. Für Flugzeiten bis zu einer Minute erhält man also durch die Hinzunahme der Arme gewissermaßen noch eine kleine Leistungserhöhung „geschenkt". Die Erscheinung ist an sich von geringer Bedeutung und soll hier nur ihrer Eigenart halber erwähnt werden.

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Seite 113

Luftverkehrsgesetz und Verordnung über Luftverkehr mit ausführlichen Erläuterungen und der sonstigen wichtigen deutschen Luftgesetzgebung von Dr. jur. Hermann Döring. ¡403 Seiten, Taschenformat. Verlag C. H. Beck, München und Berlin. Preis RM 8.50.

Das vorliegende Buch bringt zunächst als Vorbemerkung eine kurze Zusammenstellung über die Durchführung der Reichsluftfahrtverwaltung, die Gliederung der deutschen zivilen Luftfahrt und der Luftwaffe, das deutsche Luftrecht und die Abkommen des deutschen Reichs auf dem Gebiete des Luftrechts. Im 2. Hauptabschnitt ist das Luftverkehrsgesetz vom 21. 8. 1936 sowie der Wortlaut des Warschauer Abkommens zur Vereinheitlichung von Regeln über die Beförderung im internationalen Luftverkehr ausführlich erläutert. Ferner findet man im Anhang die wichtigsten Vorschriften der deutschen Luftgesetzgebung. Das angefügte Sachregister erleichtert das Nachschlagen des außerordentlich umfangreichen Inhalts. Wer mit der Luftfahrt zu tun hat, muß vor allen Dingen auch die Gesetzgebung kennen.

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XXIX. Jahrgang / Nr. 5

Mittwoch, 3. März 1937

GEGRÜNDET 1908 U. HERAUSGEGEBEN VON OSKARURSINUS.CIVIL-JNG.

Quo vadis!

Segelflugzeug Kirby „Kite"

Miles „Hawk Trainer"

Foster-Wikner

„Wicko"

Farner Tw. F. 21"

Jagdeinsitzer Nieuport „161"

Hirtenberg

„HM 13/2"

Avro „Anson"

Hafner-Autogiro „A. R. III"

Luftfahrt-Ausstellung New-York

Singapore

Patent-Sammlung Nr. 2

„Flugsport"-Erscheinungstage

1937 XXIX. Jahrgang

Nr. Datum

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31. 14. 28. 12. 26.

9. 23.

7. 21.

4. 18.

1. 15. 29. 13. 27. 10. 24.

8. 22.

März

März

April

April

Mai

Mai

Juni

Juni

Juli

Juli

AuKUbt

August

September

September

September

Oktober

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November

November

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Dezember

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nur mit genauer Quellenangabe gestattet._______

Nr. 5 _3. März 1937 _XXIX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 17. März 1937

Quo vadis?

Die Aufrüstungsrichtlinien haben in den Konstruktionsbüros der Großmächte ziemliche Turbulenz verursacht. Ueberau steht als Ueber-schrift im Luftaufrüstungsprogramm: Größte Leistungen an Bombenlast und Geschwindigkeit. Die Sicherheit tritt wieder einmal in den Hintergrund.

Im deutschen Luftverkehr hieß es bisher immer: Erst Sicherheit, dann Leistungssteigerung. Die Leistungssteigerung kann wohl folgerichtig auf der Sicherheit aufgebaut werden, aber nicht umgekehrt. Daneben sind alle Entwicklungsarbeiten, die auf Leistungssteigerung ausgehen, für eine spätere Entwicklung im Luftverkehr, welche eben Sicherheit verlangt, nicht immer ausnutzbar, von der Lebensdauer der Maschinen gar nicht zu sprechen.

Mitten in dieser Luftaufrüstungsentwicklung soll nun auch die Atlantikflugentwicklung blühen, wachsen und gedeihen.

Das englische Empire-Flugboot „Caledonia" flog von Calshot nach Alexandria, 3700 km, mit einer Durchschnittsgeschw. von 270 km. Gibraltar und Aegypten sind ohne Zwischenlandung ohne weiteres von England mit großer Nutzlast erreichbar. Die „C"-Klasse, Caledonia und Cambria, scheinen nur für diese Zwecke entwickelt zu sein, da für den Atlantikverkehr schnellere Maschinen angesetzt werden sollen.

Bei der Durchführung des Fünfjahresplans in England erwägt man die Trennung von Militär- und Zivilluftfahrt, wobei die Entwicklung geeigneter Motoren, vor allen Dingen Diesel, für den Zivil-Luftverkehr vernachlässigt wurde. Vielleicht kann auch diese Scheidung noch den Zweck haben, gewisse Schwierigkeiten, die bei der Militärluftfahrt allein nicht zu überwinden waren, auf andere Weise aus der Welt zu schaffen. Die Entwicklungsrichtung für Langstreckenflugzeuge, mit oder ohne Starthilfe, Mayo Composite oder Katapult, ist noch nicht entschieden. Man scheint jetzt die Vorteile, höhere mittlere Geschwindigkeit mit Diesel, erkannt zu haben. Erwägungen, die wir bereits in der Nr. 3 des „Flugsport" ausführlich behandelten.

USA. will unbedingt bei seinem Nordatlantik-Luftverkehr Großflugboote einsetzen, da in Irland, Neufundland und Neuschottland weniger Landflugplätze als vielmehr geeignete Flußmündungen und Fjorde für Wasserstart vorhanden wären.

Diese Nummer enthält Patent-Sammlung Nr. 2.

Seite 116

„FLUGSPORT"

Nr. 5

Engl. Segelflugzeug „Kirby Kite".

Die Firma Slingsby Sailplanes in Kirbymoorside stellt eine Reihe von Segelflugzeugen, darunter Nachbauten verschiedener deutscher Konstruktionen, her. Als erste englische Bauart mit Knickflügel ist vor einiger Zeit der Hochdecker „Kirby Kite" herausgekommen. Mit der ersten Maschine dieses Typs wurde eine Höhe von 1400 m über Start und eine Strecke von 90 km erreicht, Leistungen, die für englische Geländeverhältnisse als sehr gut zu bezeichnen sind.

Der Aufbau der Maschine unterscheidet sich kaum von den deutschen Vorbildern. Flügel einholmig, Sperrholznase, zweiteilig, auf dem Rumpf gelagert. Zur Ableitung der Drehkräfte und des Widerstandes der Fläche ist an der Flügelwurzel ein Hilfsholm vom Hauptholm nach hinten geführt. Leichter Knick am Strebenknotenpunkt, auf jeder Seite

eine Strebe nach Rumpfunterkante. Querruder mit einem Torsionskasten, ähnlich dem Qrunau Baby.

Rumpf birnenförmig, hinten in eine senkrechte Schneide, die nach oben in eine kleine Kielflosse übergeht, auslaufend. Ringspanten mit Sperrholzbeplankung. Der offene Führersitz liegt vor der Fläche.

Leitwerk mit Ausnahme der Kielflosse und der Nase des Seitenruders stoffbespannt. Höhenflosse auf jeder Seite durch einen Stiel nach der Rumpfunterkante abgefangen.

Spannweite 14,1 m, Länge 6,03 m, Leergewicht 118 kg, beste Fluggeschwindigkeit 52 km/h. Preis £ 145 (RM 1800).

Eine ähnliche Maschine wird für die Teilnahme am

internationalen Segelflug-Wettbewerb in der Rhön gebaut.

Uebungs- und Leistungssegelflugzeug „Kirby Kite".

Zeichn. ,.Flugsport"

Segelflugzeug „Kirby Kite".

Werkbild

Nr. 5

„FLUGSPORT"

Seite 117

Phillips & Powis „Hawk",

Diese von Miles konstruierte Maschine ist unter der Bezeichnung „Hawk Trainer" in größerem Umfange für die Anfangsschulung bei der englischen Luftwaffe eingesetzt. Sie zeigt den für alle Miles-Entwürfe typischen Aufbau als freitragender Tiefdecker mit hosenartig verkleidetem Fahrwerk und hängendem Reihenmotor.

Flügel freitragend, zweiholmig, Holzbau. Sperrholzbeplankung. Spaltlandeklappen an der Hinterkante.

Rumpf in Holzbauweise. Viereckiger Querschnitt mit abgerundeter Oberseite. Zwei offene Sitze hintereinander. Windschutzscheiben aus splittersicherem Glas. Sitzkissenfallschirme. Der Schülersitz kann für Blindflugübungen mit einer lichtdichten Haube verschlossen werden.

Leitwerk freitragend, Holzbau. Seitenruder teilweise ausgeglichen. Höhenleitwerk von rechteckigem Umriß.

Fahrwerk fest, jedes Rad sitzt in einer Gabel, die das untere Ende eines Oelstoßdämpfers bildet. Verkleidung hosenartig oder aufgelöst in Rad- und Strebenverkleidung. Schwenkbare Spornrolle. Spurweite 2,2 m.

Triebwerk: De Havilland Gipsy Major 130 PS.

Spannweite 10,4 m, Länge 7,3 m, Höhe 2,13 m, Fläche 16,4 nr, Leergewicht 564 kg, Betriebsstoff 80 kg, Fluggewicht 830 kg. Höchstgeschwindigkeit 233 km/h, Reisegeschw. 205 km/h, Brennstoffverbrauch bei Reisegeschw. 30 1/h entspr. 14,5 1/100 km, Reichweite 640 km, Landegeschw. 72 km/h, Steiggeschw. 6,1 m/sec, Dienstgipfelhöhe 5500 m, absolute G. 6700 m, Startstrecke 155 m, Auslauf 90 m.

Phillips & Powis „Hawk Trainer".

Werkzeichnung

Phillips & Powis „Hawk Trainer",

Werkbild

Seite 118

„FLUGSPORT"

Nr. 5

Foster, Wikner Aircraft Co. „Wicko".

Die unter der Bezeichnung Foster, Wikner Aircraft Co., Ltd. eingetragene, vor einiger Zeit gegründete englische Flugzeugfirma stellt ein von dem australischen Konstrukteur Wikner entworfenes Kabinenflugzeug her, das mit einem frisierten Fordmotor „V 8" von 85 PS (Typenbezeichnung „Wicko F") ausgerüstet ist und für 425 £ (rd. 5300 Reichsmark) verkauft wird. Lizenzrechte werden auch nach anderen Staaten vergeben.

Die Maschine ist als abgestrebter Hochdecker mit zwei nebeneinanderliegenden Sitzen und geschlossener Kabine ausgeführt. Der Flügel von rechteckigem Grundriß besitzt das Profil Clark YH. Spruce-Holme, Sperrholzrippen, Stoffbespannung. Zwei parallele Streben nach der Rumpfunterkante.

Rumpf in Holzbau, Sperrholzbeplankung. Leitwerk freitragend, stoffbespannt.

Fahrwerk freitragend, Radverkleidungen. Schleifsporn aus Blattfedern.

Triebwerk: Ford-Achtzylinder V-8, 85 PS bei 3500 U/min, Untersetzungsgetriebe 1:2,3. Tunnelkühler unter dem Rumpf zwischen den Fahrwerkstreben. Eine Ausführung der Maschine mit 90 PS Cirrus Minor (luftgekühlter Vierzylinder) wird zum Preis von £ 625 geliefert.

Spannweite 9,6 m, Länge 6,8 m, Höhe 2 m, Fläche 12,5 m2, Leergewicht 530 kg, Fluggewicht 770 kg, Flächenbelastung 61 kg/m2, Leistungsbelastung 4 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 185 km/h (mit Cirrus Minor 193 km/h), Reisegeschwindigkeit 160 (170) km/h, Landegeschwindigkeit 80 (65) km/h, praktische Gipfelhöhe 3000 m, Reichweite 400 km mit 60 1 Brennstoff.

Farner-Kabinenhochdecker „W. F. 21".

Die Firma W. Farner, Flugzeugbau Grenchen, Schweiz, bringt unter dieser Bezeichnung eine Weiterentwicklung des Baumusters A. C. 4 der Firma Comte auf den Markt. Die Reisemaschine ist als abgestrebter Hochdecker mit einer geschlossenen Kabine für vier Insassen ausgeführt.

Flügel rechteckig, mit abgerundeten Enden, zweiholmig, Spruce, Stoffbespannung. Auf jeder Seite zwei parallele Streben nach der Rumpf unterkante, Stahlrohr, mit Al verkleidet. Querruder aus Stahlrohr geschweißt, stoffbespannt.

Rumpf Stahlrohr, Stoffbespannung. Geschlossene Kabine, gute Sicht durch vier seitliche Fenster außer der Führerraumüberdachung, Plexiglas. Zwei Führersitze mit Doppelsteuerung nebeneinander,

Foster-Wikner-Kabinenhochdecker „Wicko" mit Ford-Motor. Werkbild

Nr. 5

„FLUGSPORT"

Seite 119

Farner-Kabinenreiseflugzeug „W. F. 21". Werkbild

dahinter zwei Gastsitze. Auf jeder Seite eine Einsteigtür. Gepäckraum vor dem Brandspant (0,45 m3). Instrumente in Gummi gelagert, Blindflugeinrichtung.

Leitwerk Stahlrohr, Stoffbespannung. Höhenruder mit im Fluge verstellbarer Trimmklappe aus Stahlrohr mit Al-Beplankung.

Fahrwerk in Dreibeinbauweise, Stoßdämpferstrebe System „Dowty" nach dem Flügelstiel geführt und nach der Rumpf ob er kante abgefangen. Elektronräder mit Bremsen, schwenkbares Spornrad.

Triebwerk: Walter Major 4 von 130 PS, vier Zylinder in Reihe. Brennstoffbehälter für 135 1 über der Kabine.

Spannweite 12,1 m, Länge 8,7 m, Höhe 2,6 m, Fläche 20 m2, Leergewicht 625 kg, Fluggewicht 1000 kg, Höchstgeschwindigkeit 182 km/h, Reisegeschwindigkeit 165 km/h, Landegeschwindigkeit 85 km/h, Gipfelhöhe 5000 m, Reichweite 600 km, Startstrecke 260 m.

Jagd-Einsitzer Loire-Nieuport ,,161".

Die Maschine ist in Ganzmetallbauweise ausgeführt, wobei in der Hauptsache die Aluminiumlegierung L. 2 R. zur Anwendung gelangt. Für hochbeanspruchte Teile findet Stahl Verwendung,

Flügel trapezförmig, Enden nur wenig gerundet. Starke V-Form, nur direkt am Rumpf etwas hochgezogen, um geringe Beeinflussung zu bekommen. Einholmige Bauweise, Beplankung Duralumin, das innen durch elektrisch aufgeschweißte Profile versteift ist. Der ganze Flügel ist in zwei Teilen ausgeführt, die direkt am Rumpf befestigt sind. Querruder stoffbespannt, aerodynamisch und statisch ausgeglichen. Im Flügelmittelteil Landeklappen, die sich auch etwas unter den Rumpf erstrecken, hydraulische Betätigung.

Jagdeinsitzer Liore-Nieuport „161". Bild : L'Air

Seite 120

„FLUGSPOR T"

Nr. 5

Rumpf Schalenbau, Innenversteifung durch Omega-Profile. Mittelteil mit den Anschlüssen für die Flügel teilweise in Stahl ausgeführt. Der Führer sitzt ziemlich hoch etwas über der Hinterkante des Flügels in einer überdachten Kabine. Der Rumpf ist oben zur Verbesserung der Sicht nach unten schmal gehalten. Rückenfallschirm, Feuerlöscher, Atemgerät, F.T.-Anlage für Senden und Empfangen sowie Nachtflugeinrichtung sind übersichtlich und leicht zugänglich angeordnet.

Leitwerk freitragend, Flossen Metallbau, Ruder stoffbespannt. Die Enden von Höhen- und Kielflosse greifen über die Ruder hinweg, letztere daher mit Innenausgleich durch zurückverlegte Achse.

Fahrwerk in zwei Hälften, nach innen in den Flügel einziehbar. Jedes Rad sitzt in einer Gabel, die die Verlängerung eines Oelstoß-dämpfers bildet; eine nach außen geführte Strebe übernimmt die seitliche Arretierung und das Einziehen. Hierbei legen sich die Räder vor den Holm, wobei die Oeffnungen in der Flügelunterseite in der üblichen Weise durch am Stoßdämpfer befestigte Bleche abgedeckt werden. Das schwenkbare Spornrad ist ebenfalls einziehbar.

Jagdeinsitzer Nieuport „161". Zeichnung „Flugsport"

Triebwerk: Hispano-Suiza 12 Y von 860 PS in 4000 m Höhe. Drei-flügeliger Hamilton-Propeller von 3,1 m Durchmesser. Kühler in zwei Hälften in Schächten unter dem Flügel. Durch die Anordnung kurz vor der Vorderkante der Landeklappen soll eine teilweise automatische Regulierung der Temperatur erreicht werden, da die Luftgeschwindigkeit an dieser Stelle zwischen Steig- und Geschwindigkeitsflug keine allzu großen Unterschiede aufweist. Brennstoff tank im Rumpf zwischen Motor und Pilot, er kann mit einem Schnellablaßventil versehen oder abwerfbar ausgebildet werden. Inhalt 360 1. Oeltank von 36 1 ebenfalls im Rumpf.

Spannweite 11 m, Länge 9,6 m, Höhe 3 m, Fläche 15 m2, Spurweite 3,7 m, Leergewicht 1748 kg, Fluggewicht 2278 kg, Höchstgeschwindigkeit in 4000 m Höhe 480 km/h, in 6000 m 470 km/h, in 10 000 m 400 km/h, Landegeschw. 110 km/h, Steigzeit auf 4000 m 5 min, absolute Gipfelhöhe 11 250 m. ■: . .

Nr. 5

„FLUGSPORT"

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Mehrzweckflugzeug Hirtenberg „HM 13/2".

Der zweisitzige Doppeldecker ist in Gemischtbauweise ausgeführt und findet für Schul- und Uebungszwecke, als Aufklärer und als leichter Bomber Verwendung. Je nach der geforderten Leistung kann jeder wasser- oder luftgekühlte Motor zwischen 400 und 700 PS eingebaut werden. Die Erstausführung wurde mit einem Fiat A 20 von 410 PS ausgerüstet (s. Abb.) Die Baubeschreibung gilt für den Einbau eines luftgekühlten Piaggio P VII C 16, während die Leistungen außerdem noch für einen Hispano 12 Xirs bzw. Rolls Royce Kestrel V angegeben sind.

Flügel durch doppelte Profildrähte verspannt, auf jeder Seite ein N-Stiel. Spaltquerruder mit Massenausgleich in beiden Flügeln. Oberflügel dreiteilig, Baldachin aus sechs Streben, verspannt. Zwei Holme, Holzbau.

Rumpf aus Stahlrohren geschweißt, Stoffbespannung, Rücken mit Leichtmetall bedeckt. Zwei offene Sitze hintereinander. Einbauten je nach dem Verwendungszweck verschieden. Es können FT-Gerät, Bombenvisier, Lichtbildgerät, MG für den Führer, schwenkbares MG für den Beobachter vorgesehen werden.

Leitwerk Metallbau mit Stoffbespannung, Höhenflosse nach der Rumpfunterkante abgestrebt, im Fluge verstellbar, Kielflosse verstellbar. Beide Ruder mit seitlichem Innenausgleich.

Fahrwerk in Dreibeinbauweise, Achse an Strebenbock unter dem Rumpf angelenkt. Oelfederstreben. Niederdruckräder mit Bremsen und windschnittigen Verkleidungen.

Triebwerk: Piaggio P VII C 16 von 450 PS oder Hispano 12 Xirs von 690 PS bzw. ein anderer Motor zwischen 400 und 700 PS. Zwei-flüglige Metallschraube. Zwei Brennstoffbehälter von zusammen 430 1

Hirtenberg-Mehrzweckflugzeug „HM 13/2".

Seite 122

„FLUGSPORT"

Nr. 5

im Rumpf und Oberflügelmittelteil. Oeltank von 35 1 hinter dem Brandspant. Oelkühler am Auspuff Sammler, auf Wunsch Schalldämpfer. Anlassen mit Eclipse-Starter oder Preßluft.

Spannweite 10,2 m, Länge 8,45 m, Höhe 3 m, Fläche 27,8 m2, Leergewicht 1100 kg, Fluggewicht 1550 kg (Beanspruchungsgruppe S 5 K) bzw. 2000 kg (S 4 K), Höchstgeschwindigkeit 270 km/h, Reise-geschw. 245 km/h, Landegeschw. bei 1550 kg Fluggewicht 88 km/h, mit 2000 kg 94 km/h, Flugdauer 3,9 Std., Reichweite 950 km, Steigzeit auf 1000 m (1550 kg) 2,8 min, Steiggeschw. am Boden 6,5 m/sec, Dienstgipfelhöhe 6000 m.

Mit Hispano Xirs 690 PS in 4000 m Höhe: Leergewicht 1250 kg, Fluggewicht 1600 (2150) kg, Höchstgeschwindigkeit in 4000 m Höhe 350 km/h, Reisegeschw. in 4000 m 300 km/h, Reichweite 600 km, Steigzeit auf 1000 m 1,8 min, auf 4000 m 8 min, Dienstgipfelhöhe 7500 itl

Aufklärungsflugzeug Avro „Anson".

Dieser freitragende Tiefdecker ist die militärische Abart des Verkehrsflugzeuges „Avro 652"* und trägt die Werkbezeichnung „652 A". Neben der Verwendung als Aufklärer ist er als leichter Bomber und für Schul- und Uebungszwecke zu gebrauchen. Die Maschine wird in Serie für die englische Luftwaffe hergestellt und wurde auch an verschiedene andere Staaten geliefert.

Flügel in Holzbau mit tragender Haut, Bakelitsperrholz, ungeteilt in einem Stück ausgeführt. Rippen mit Sprucegurten und Sperrholzstegen. Die Oberseite ist zum Schutz gegen Feuchtigkeit mit einem besonderen Schutzmittel überzogen, auf der Unterseite sind die Stoßstellen mit Leinwand überklebt. Querruder in Holzkonstruktion, ausgeglichen.

*) S. „Flugsport" 1935, S. 149.

Nr. 5

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Seite 123

AvrO „Anson". Werkbild

Rumpf Stahlrohr, geschweißt. Die Nase ist aus Leichtmetallprofilen aufgebaut und mit Elektronblech beplankt. Fußboden aus Spruce-leisten, mit Sperrholz bedeckt. Leichtes Holzgerippe für die Formgebung und zur Befestigung der Stoffbespannung. Die dreiköpfige Besatzung, Pilot, Beobachter-Bombenwerfer und Funker-Schütze, sind hintereinander auf der linken Seite untergebracht, so daß rechts ein freier Gang bleibt. Der Pilot sitzt vorn und hat ein fest eingebautes MG an der linken Rumpfseite zur Verfügung. Das Zielen erfolgt in der üblichen Weise durch Ring mit Fadenkreuz und Korn. Ein zweiter hochklappbarer Sitz für den Beobachter ist rechts neben dem Führer angeordnet. Der Funker sitzt in einer geschlossenen Kabine hinter dem Führer. Zielgerät für den Bombenwurf in der Rumpfnase. Die Bomben selbst sind im Rumpfinnern aufgehängt und öffnen durch ihr Gewicht nach dem Auslösen die sich automatisch wieder schließenden Klappen im Rumpfboden. Neben dem Führersitz befindet sich ein zweiter Hebel für die Bombenauslösung.

Auf der Rumpfoberseite hinter dem Flügel ein Lewis-MG in einem Armstrong-Whitworth-Drehturm. Der Schütze sitzt auf einem Sattel und ist durch die verglaste Kuppel gegen Luftzug geschützt. Gute Sicht für alle drei Insassen durch eine Reihe von Fenstern auf jeder Rumpfseite. s \

Leitwerk u_~DJ

freitragend, Kielflosse mit dem Rumpf in einem Stück gebaut. Seitenruder Stahlrohrkonstruktion, Höhenflosse fest, Holzbau,

sperrholzbeplankt, beide Ruder mit vom Führersitz aus

verstellbaren Trimmklappen.

Fahrwerk geteilt. Jedes Rad sitzt zwischen zwei Luftfederbeinen, die nach hinten abgestützt sind, . ...

Und wird teil- // / Aufklärungsflugzeug Avro

weise in die I /// 'Ä'^-

Seite 124

.FLUGSPORT"

Nr. 5

Motorverkleidung eingezogen. Eine Landung mit eingezogenem Fahrwerk ist ohne ernste Beschädigung der Maschine möglich. Dunlop-Brem-sen. Schwenkbares Spornrad.

Triebwerk: Zwei Siddeley

„Cheetah IX" von je 310 PS bei 2100 U/min in 2000 m Höhe. Fairey-Reed-Metallschrau-ben,NACA-Hau-ben mit Ausbuchtungen für die Zylinderköpfe. Für jeden Motor zwei Brennstofftanks im Flügel.

Spannweite 17,2 m, Länge 12,9 m, Höhe 4 m, Spurweite 4,16 m, mittlere

Flügeltiefe 2,54 m, Fläche 42 m2, Leergewicht 2250 kg, Fluggewicht 3460 kg, davon 470 kg militärische Zuladung. Höchstgeschwindigkeit am Boden 273 km/h, in 2000 m Höhe 302 km/h, in 5000 m 274 km/h, Reisegeschwindigkeit in 1800 m 255 km/h, Landegeschwindigkeit 100 km/h, Steiggeschwindigkeit am Boden 3,8 m/sec, in Gleichdruckhöhe (1800 m) 4,6 m/sec, Steigzeit auf 1000 m 3,8 min, auf 5000 m 26 min, Dienstgipfelhöhe 6000 m, absolute Gipfelhöhe 6400 m. Flugdauer 4,7 bis 5 StdL, entsprechend einer Reichweite von rd. 1200 km.

Hafner-Autogiro A. R. III.

Der österreichische Konstrukteur Raoul Hafner führte, wie wir bereits kurz berichteten, eine Versuchsausführung seines Tragschraubers auf dem Flugplatz Hanworth vor. Die Maschine weist neben einer neuartigen Steuerung der Schraubenblätter verschiedene interessante Details auf, die als Ergebnis einer mehrjährigen Entwicklungsarbeit anzusehen sind. Trotz der durch die vielseitige Verstellmöglichkeit der einzelnen Blätter bedingten Komplikation der Rotornabe ist der gesamte Kopf außerordentlich gedrängt gebaut. Diese weitgehende Zusammendrängung aller Steuerungsorgane ist vor allem durch eine besondere Flügelaufhängung möglich.

Die drei Blätter sind in der üblichen Weise durch ein Kardangelenk an dem Rotorkopf befestigt, sie können also nach oben und unten, außerdem in der Drehrichtung nach vorn und nach hinten

Avro „652" und „Anson". Oben die militärische Version unten das Verkehrsflugzeug „Avro 652".

.Anson",

Werkbilder

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Hafner-Autogiro A. R. III.

Bild: Flight

schwingen. Letztere Bewegung ist durch einstellbare Reibungsdämpfer in gewissem Maße gehemmt. Ein besonderes Merkmal des Hafner-Rotorkopfes liegt darin, daß sich die horizontalen Achsen der drei Kardanstücke mit der Drehachse des gesamten Rotors schneiden. Die Blätter können also auch bei ungleichmäßiger Schlagbewegung keine Biegemomente an der Nabe hervorrufen. Der Nabenkörper besteht aus einem inneren und einem äußeren unterteilten Ring, zwischen denen die sechs Lagerbolzen, je zwei für ein Kardanstück, eingespannt sind. Die Kardanstücke selbst sind untereinander gleich, aber unsymmetrisch ausgebildet, wie aus der Zeichnung hervorgeht. Jeder Arm weist eine Aussparung für den Bolzen des benachbarten Flügels auf.

Die Wurzel der drei Blätter ist durch einen senkrechten Bolzen an das Kardanstück angeschlossen und trägt auf zwei Lagerstellen ein Rohr, das den eigentlichen Blattholm darstellt. Dieses Rohr von geringer Wandstärke erstreckt sich nur über das innere Drittel der Flügellänge, das zum Auftrieb wenig beiträgt und daher durch eine symmetrische Tropfenform von geringer Tiefe verkleidet ist. Die

Aufbau der Blätter des Hafner-Autogiro. a. Auge des Wurzelstückes, b. Schmiernippel, c. Ueberwurfmutter zur Aufnahme der Fliehkräfte bei gerissenem Zugdraht g. d. Auge für die Befestigung des Hebels für die Anstellwinkelsteuerung, e. Ring zur Uebertragung der Fliehkräfte auf die Ueberwurfmutter. f. Hülse für den Steuerhebel mit Büchse, g. Zugdraht zur Aufnahme der Fliehkräfte des Blattes, h. Sicherungsschraube für den Zugdraht g. i. Warze zur Befestigung

der Reibscheiben des Dämpfers. Zeichnung: The Aeroplane

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äußeren beiden Drittel des Blattes besitzen einen Stahlrohrholm von . kleinerem Durchmesser und großer Wandstärke, der durch sein hohes Gewicht die Aufspeicherung von Energie für einen Sprungstart erleichtert. Diese beiden Holmteile sind fest miteinander verbunden. Gewicht eines Blattes 16 kg.

Die Flügelblätter sitzen nicht fest auf der Wurzel, sondern sind durch einen Runddraht an ihr aufgehängt. Die Fliehkräfte werden also von diesem Draht aufgenommen, während er einer Verdrehung des Blattes, die willkürlich oder automatisch erfolgen kann, nur geringen elastischen Widerstand entgegensetzt. Die Befestigung in de'f Wurzel und im Holm erfolgt durch rechts- und linksgängiges Gewinde und Konterschrauben. Für den Fall, daß die Steuerungsorgane unwirksam sind, genügt die Elastizität dieses Drahtes, um die Blätter auf den zur Autorotation erforderlichen Anstellwinkel zurückzuführen. Sollte dagegen ein Draht reißen, so- werden die Fliehkräfte von einem durch eine Ringmutter gehaltenen Bund an der Flügelwurzel aufgenommen.. Eine Verdrehung ist nach wie vor möglich, jedoch nur mit größerem Kraftaufwand. Dadurch wird dem Piloten der Bruch eines Drahtes, sofort bemerkbar.

Rotorkopf des Hafner-Autogiro. 1. Spinne. 2. Starrer Arm. 3. Zwei schwenkbare Arme. 4. Schenkel der Kardanstücke. 5. Reibungsdämpfer für die Vor- und Nacheilgelenke. 6. Blattwurzel. 7. Schenkel zum Steuern des Anstellwinkels; da das Blatt und die Spinne unabhängig voneinander Bewegungen ausführen, muß der Hebel gelenkig am Blatt angeschlossen sein. 8. Drehpunkt der Spinne (liegt in gleicher Höhe wie die Kugelköpfe der drei Arme). 9. Verschiebbarer Kolben, in dem der Steuerknüppel 12 durch die Kugel 10 gelagert ist. 11. Steuereinrichtung zum Verschieben des Kolbens 9. 13. Antriebswelle.

Zeichnung: Flight

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Die Aenderung des Anstellwinkels der Blätter erfolgt durch eine „Spinne", die im Innern der Nabe gelagert ist und vom Piloten durch Neigen des Steuerknüppels in jeder Richtung geneigt und durch einen besonderen Hebel gehoben und gesenkt werden kann. Die Spinne selbst besteht aus einem festen und zwei gelenkig angeschlossenen Hebeln mit Kugelköpfen. Diese Köpfe greifen in Pfannen ein, die an den an den einzelnen Blättern angelenkten Verstellhebeln sitzen. Die Spinne läuft mit um. Wird sie gehoben, verringert sie den Anstellwinkel aller Blätter gleichmäßig, Bei einer Senkung über die Normallage hinaus steigt der Anstellwinkel an, so daß der Auftrieb erhöht werden kann. Da dieser Zustand eine Verringerung der Drehzahl zur Folge hat, darf er nur vorübergehend, in der Hauptsache beim Start und zum Abfangen bei der Landung angewendet werden. Das Heben und Senken der Spinne geschieht durch einen Handhebel an der Seitenwand, der in der Stellung des größten Anstellwinkels nicht arretiert werden kann, sondern von Hand gehalten werden muß.

Die Verbindung der Blätter mit der Spinne hat weiter zur Folge, daß der unter der Einwirkung einer Böe nach oben schlagende Flügel einen kleineren Anstellwinkel erhält, womit die Einleitung hoher Beanspruchungen unterbunden ist.

Die Steuerung der Maschine erfolgt durch einen Hängeknüppel, der die Achse der Spinne nach Art einer Taumelscheibe neigt, durch ein normales Seitensteuer und eine verstellbare Höhenflosse. Ein besonderes Höhenruder ist also nicht vorhanden. Die Verstellung der Flosse geschieht durch ein Handrad. Der seitliche Hebel für das Heben und Senken der Spinne wird nur beim Start und bei der Landung benutzt.

Der gesamte Rotorkopf ist auf einem Block aus drei Streben gelagert. Das Beschleunigen des Rotors vor dem Start erfolgt vom Motor aus durch eine schrägliegende Welle, die auf ein großes Kegelrad arbeitet. Die Antriebskonstruktion ist verkleidet, während die Spinne bei dieser Maschine noch freiliegt.

Der Rumpf ist hinter dem offenen Führersitz schmal und hoch gehalten, um eine gute Kielwirkung zu erhalten. Dreibeinfahrwerk mit Niederdruckreifen, große Spurweite.

Triebwerk: in der Rumpfnase ein Pobjoy Niagara von 90 PS, mit Rücksicht auf den Flug mit geringer Geschwindigkeit unverkleidet.

Rotordurchmesser 10 m, Fläche eines Blattes 0,62 m2, Völligkeitgrad (Verhältnis der Fläche aller Blätter zusammen zu der von ihnen bestrichenen Kreisfläche) 0,0237, Fluggewicht 403 kg (davon 82 kg Pilot und 32 kg Brennstoff), Flächenbelastung (bezogen auf Blattfläche) 217 kg/m2, (bezogen auf Kreisfläche 5,13 kg/m2), Höchstgeschwindigkeit 200—205 km/h, Reisegeschw. 185 km/h, Startstrecke etwa 2 m bei einer Rotordrehzahl von 240 U/min.

Luftfahrtausstellung New-York.

Nach einem Zwischenraum von 7 Jahren fand vom 28. 1. bis 6. 2. im Central Palace, Manhattan, eine nationale Ausstellung für Luftfahrtgerät statt. In stärkerem Maße als man es von europäischen Ausstellungen gewöhnt ist, tritt hier das Verkaufsmoment in den Vordergrund. Die Preisklasse von 1500 *bis 5000 $ (3700—12 000 RM) ist bevorzugt vertreten. Die billigeren Maschinen sind zum Teil mit Automobil-Motoren (Ford, Hudson) ausgerüstet. Neben dem geringen Anschaffungspreis besitzen sie den Vorteil, daß sie mit handelsüblichem Auto-brennstoff betrieben werden können.

Von den mehr als 30 gezeigten Flugzeugen sind nur zwei Doppeldecker. Im Gegensatz zu Europa, wo der freitragende Tiefdecker

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praktisch zum Standardtyp geworden ist, baut man in Amerika noch sehr viele abgestrebte Hochdecker. Die aerodynamische Durchbildung ist in den meisten Fällen nicht so weit getrieben wie bei neuzeitlichen europäischen Reiseflugzeugen, wenn man von den beiden ausgestellten Militärflugzeugen, einem Jagdeinsitzer von Seversky und einem Aufklärer von Douglas, und verschiedenen Hochleistungstypen absieht.

Auffallend ist der hohe Prozentsatz an Wasserflugzeugen und Amphibien. Mit seinen großen natürlichen Wasserflächen bieten die Ver. Staaten gerade für diese Bauarten guten Absatz. Mit Rücksicht auf Preis und einfachen Aufbau verzichtet man bei billigeren Maschinen auf kombinierte Wasser-Land-Verwendung, sieht aber stets eine Möglichkeit zum schnellen Auswechseln des Radfahrwerkes gegen zwei Schwimmer vor.

Von der New Yorker Luftfahrt-Ausstellung. 1. Taylor Cub, Seitenruderhebel und Spornrad. 2. Ryan S-T. 3. Taylor Cub, Strebenanschluß und Seilrolle. 4. Fleetwings Seabird, Bugdeckel. 5. Lambert Monocoupe, Fahrgestellstrebe. 6. Luscombe Phantom. 7. Seversky, Schwimmerende mit Steuer.

Zeichnung: „Flugsport"

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Stinson „Reliant 1937". Viersitziges Reiseflugzeug in Luxusausführung.

Links: Kabineninneres. Werkbild

Einzelne Ausstellungsmaschinen zu beschreiben, erübrigt sich, da die interessantesten Konstruktionen bereits früher im „Flugsport" ausführlich besprochen sind.

lischer Betätigung. 3. Brennstoff tank (Fallbenzin). 4. Profilstrebe. 5. Stahlrohrgerüst des Rumpfes. 6. Elastische Motoraufhängung. 7. Eintrittsöffnung für Frischluft zur Kabinenheizung und -lüftung. 8. Stahlrohrleitwerk, Kielflosse fest mit dem Rumpf verbunden, Ruder mit Außenausgleich und Trimmklappe. 9. Im Fluge verstellbare Höhenflosse, abgestrebt. 10. Spornrad, verkleidet, um 360° schwenkbar, Oelstoßdämpfung. 11. Abfederung der freitragenden Fahrwerkstreben, Stahlfedern mit hydraulischer Dämpfung. 12. Feste Einstiegleiter.

Werkzeichnung

Meßinstrument für die Bestimmung des Brennstoff-Luft-Mischungsverhältnisses.

Die Firma Cambridge Instrument Co., Ltd., London, bringt ein Instrument zum Verkauf, das eine ständige Ueberwachung der Zusammensetzung des Brennstoff-Luft-Gemisches während des Fluges ermöglicht. Der Vorteil eines solchen Meßgerätes ist ohne weiteres verständlich, wenn man bedenkt, daß jede dem subjektiven Gefühl des Piloten überlassene Vergaser- bzw. Drosseleinstellung auf der einen Seite zur Brennstoffvergeudung durch vorsichtshalber zu reich gehal-

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Anzeigeinstrument für das Mischungsverhältnis Brennstoff-Luft (für ein zweimotoriges Flugzeug). Oben und unten gleitet je ein Zeiger über die Skala und gibt den Wert für den betreffenden Motor an.

Bild: Flight

tenes Gemisch, auf der anderen Seite zu Beschädigungen des Motors wegen zu mageren Gemisches und der damit verbundenen größeren Wärme und Klopfneigung führen kann.

Die Anzeige des Instrumentes beruht auf der verschieden hohen Wärmeleitfähigkeit der Abgasbestandteile. Je nachdem der Gehalt an Kohlensäure wechselt, schwankt auch die Leitfähigkeit des Abgas-gemisches. Bringt man einen geheizten Körper in dieses Gas, so wird die Wärme je nach der Zusammensetzung verschieden schnell abströmen und man kann aus der Temperatur des Körpers, gleiche Energiezufuhr vorausgesetzt, den Anteil der Kohlensäure an der durchströmenden Gasmenge ableiten.

Das Cambridge-Instrument benutzt hierzu einen Stromkreis mit einer Wheatstoneschen Brücke. Diese Brücke besitzt vier Platindrahtspiralen Ei bis E4, von denen zwei (Ei und E3) von dem Abgas und die beiden anderen (E2 und E4) von Luft, die auf die gleiche Temperatur wie die Abgase gebracht worden ist, umströmt werden. Dabei kühlen sich zwei der Spiralen stärker ab und der Strom fließt über die Brücke B, wobei das Galvanometer G ausschlägt. Dieser Ausschlag kann direkt in den Einheiten des Mischungsverhältnisses zwischen Brennstoff und Luft geeicht werden, da die Zusammensetzung der Abgase den Anteil des Brennstoffes zum Ausdruck bringt.

Das Gerät wird an die an Bord vorhandene Stromquelle angeschlossen und wiegt für eine zweimotorige Maschine 3,5 kg. Nach Versuchen einer Luftverkehrsgesellschaft soll durch die Anwendung dieses Kontrollgerätes, das dem Piloten die Einstellung des richtigen Mischungsverhältnisses unter allen Drehzahl-, Ansaugedruck- und Witterungsbedingungen ermöglicht, eine Ersparnis von 10—12% des Brennstoffes möglich sein.

Auch die englischen Luftstreitkräfte führen zur Zeit Versuche mit diesem Instrument durch.

Singapore.

Singapore ist der Endstützpunkt der britischen Verbindungslinie Gibraltar—Malta—Suez—Aden—Singapore. Die Entwicklung der Bombengeschwader der auf dieser Linie anliegenden Mächte hat England vor ganz neue Aufgaben gestellt. Die Verstärkung der englischen Luftflotte in dieser Richtung war daher Notwendigkeit. Der Ausbau Singapores als besonders starken Luftstützpunkt an der südlichsten Spitze der Malakka-Halbinsel ist, den Erfordernissen Rechnung tragend, mit Hochdruck unter Aufwendung der gewaltigen Kosten von 30 Millionen Pfund betrieben worden. Der Ausbau des Marinestützpunktes erforderte schwierige Bauarbeiten. Neben dem

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Bau von 2 Trockendocks mußten Straßen und Eisenbahnen gebaut werden. Der eigentliche Luftstützpunkt der Royal Airforce liegt bei Seletar an der Straße von Djohore, einer der größten Luftbefestigungsanlagen, die jemals errichtet wurden. Die Besatzung besteht aus 4 Bombenflugzeuggeschwadern und 2 Großflugbootgeschwadern Typ Short Singapore mit je 9 Mann Besatzung. Reichweite max. 2000 km.

Die Verkehrsluftfahrt hat mit der Entwicklung der Militärluftfahrt Schritt gehalten. So wurde in der Nähe von Singapore ein neuer Verkehrs-Land und Seeflughafen mit 1 Million Pfund errichtet, der kurz vor der Vollendung steht. Der Landeplatz mit zementierten Landebahnen, tropenregensicher, liegt 3 km von Singapore entfernt. Die Kaserne der Luftwaffe für 12 000 Köpfe ist in Changi an der Straße von Djohore errichtet, wo auch die technischen Hilfstruppen untergebracht sind.

Inzwischen haben Anfang Februar in Singapore die großen britischen Manöver stattgefunden. Hierbei wurden kombinierte Land-, See- und Luftstreitkräfte als „Blaue" Partei auf Singapore angesetzt. In der einen ganzen Tag und eine ganze Nacht dauernden Schlacht wurde der Angriff der „Blauen", wenn es diesen auch kurz nach Mitternacht gelang, einige Küstenstreifen östlich von Singapore zu besetzen, erfolgreich abgeschlagen. Die Landungskommandos der „Blauen" wurden durch die Verteidiger vertrieben und kehrten wieder ins Meer zurück. Bei einem zweiten Angriff, kurz nach Mitternacht, gelang es rechtzeitig, die angreifenden Transportschiffe und Zerstörer durch Flugzeuge aufzuspüren und entsprechende Gegenwirkung einzusetzen. Bei diesen Manövern wurden auf Seiten der Verteidiger freiwillige Flieger, die sich außerordentlich gut bewährten, eingesetzt.

bestehende Linien der KLM. und KNILM.

Pi'oj. Lin. d. KNILM.

Ouantas Empire Airways Air France

'niperial Airways Ltd. Pan American Airways • • • • Weitere geplante Linien

Kartenskizze von Hinterindien mit dem Malaienarchipel. Zwischen Bangkok und Singapore der geplante Kanal.

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Weitere wellenförmig vorgetragene Angriffe der „Blauen" Partei von Flugzeuggeschwadern wurden durch Flak erfolgreich abgewehrt. Die Angreifenden zogen sich unter dem Schutze eines Rauchschleiers zurück.

Dessau—Australien, 22 000 km, fliegt gegenwärtig eine Junkers Ju 86 mit Dieselmotoren. Die Maschine ist für den Luftverkehr in Australien bestimmt und startete mit Dipl.-Ing. Engelbert, Flugkapitän Kommol und Funker Reinhardt am 17. 2. Der Flug führt über Rom—Tripolis—Kairo—Bagdad—Karachi—Kalkutta— Bangkok—Singapore—Koepang—Darwin—Sidney nach Melbourne.

Deutsche Segelflieger beabsichtigen bei Bombay Segelflüge zur Erforschung der dort besonders stark auftretenden Thermik durchzuführen.

Dr.-Ing. Johannes Gasterstädt f 25. 2. 37. Die Junkers Motoren-W. haben ihren fähigsten, langjährigen, schöpferisch zähen Chef-Ing. verloren. Sein Name wird nicht nur bei den J.-W., sondern allen Motoren-Konstrukteuren der Welt in Erinnerung bleiben, Reichs-Sportflieger-Schulen.

Sechs Reichs-Sportfliegerschulen zur Förderung des Motorflugsportes wurden 1936 durch den Reichsluftsportführer eingerichtet und in Betrieb genommen:

1. RF1S. Rangsdorf, Rangsdorf, Krs. Teltow (Fernspr. 365—368). Hier können auch Ausländer geschult werden.

2. RF1S. Bielefeld, Bielefeld-Windelsbleiche (Fernspr. Bielefeld 1844), liegt am Westhang des Teutoburger Waldes, besonders geeignet, Flugzeugführerausbildung mit Sommerurlaub zu verbinden. Zuständig für Westfalen, Provinz Hessen-Nassau und Freistaat Hessen.

3. RF1S. Karlsruhe, Karlsruhe i. B., Flughafen (Fernspr. Karlsruhe 8336), zuständig für ganz Süddeutschland.

4. RF1S. Hamburg-Altona, Altona-Gr.-Flottbek, Flugplatz, Möllnerstr. 21 (Fernsprecher Hamburg 493 890), zuständig für Norddeutschland.

5. RF1S. Chemnitz, Chemnitz, Stollberger Str. 100 (Fernspr. Chemnitz 34 233), zuständig für Sachsen und Schlesien.

6. RF1S. Bonn, Bonn-Hangelar/Siegkreis (Fernspr. Bonn 4590, Luftaufsicht), zuständig für das Rheinland und Saargebiet.

Ausbildungszeit bis zum A-2-Flugzeugführerschein 2—3 Monate, je nach Wetterlage und Befähigung. Schulung und Prüfung im Kunstflug (K-l-Schein) und B-l-Ausbildung bei sämtlichen Schulen. B-2-Ausbildung in Rangsdorf etwa 3 Monate.

Schulkosten in den Reichssportfliegerschulen betragen (die eingeklammerten Preise gelten für Ausländer und Frauen :

A-2-Ausbildung: 22 Std.-Pauschale RM 800.— (1000.—), Anzahlung RM 400.— (500.—), Rest in 2 Raten. Jede Stunde über die 22. hinaus (Vorauszahlung) RM 36.— (42.—). Uebungs- und Schleppflüge A-l und -2 bis 80 PS je Std. RM 18.— (24.—) (Vorauszahlung), über 80 PS RM 24.— (30.—). Umschulung A-l—A-2 je Std. (Vorauszahlung) RM 36.— (42.—). Kunstflug K-l-Ausbildung je Std. R/Vl 3^.— (48.—); Kunstflug K-l-Uebung bis 80 PS je Std. RM 24.— (30.—). über 80 PS RM 30.— (42.—). Umschulung A-2 —B-l je Std. RM 48.— (60.—). Uebung B-l je Std. RM 36.— (48.—). Umschulung B-l — B-2 je Std. RM 60.— (84.—). Uebung B-2 je Std. RM 48,— (72.—).

Ausbildung bis zum A-2-Schein umfaßt 22 Schulstunden. Ueber 22 Flugstunden müssen mit RM 36.— (42.—) je Std. bezahlt werden. Kosten für ärztliche Untersuchung, Prüfungsgebühren, Ausstellung des Führerscheines usw. zirka RM 45.—.

Leistungen für B-l-Schein sind folgende nachzuweisen: 3000 km über Land als Führer von A-2-Flugzeugen, darunter einen Streckenflug von 600 km in 9 Std. ohne Rückflug auf der gleichen Strecke; 50 Uebungs-

^T*-FLUG-

Inland.

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flüge auf B-l-Flugzeugen, darunter einen Flug von 1 Std. über 3500 m (Höhenflug für B-l). Als praktische Prüfung: 5 Ziellandungen auf B-l-Flugzeugen, 2 Nachtlandungen auf A-2-Flugzeugen, 1 Nachtflug von je 30 Min. Dauer auf A-2-Flugzeugen. An Flugstunden für die B-l-Ausbildung werden benötigt: etwa 7 Std. auf B-l-Flugzeugen.

Für B-2-Scheine hat der Flugzeugführer folgenden Nachweis zu erbringen:

6000 km über Land, von denen mindestens 3000 km auf B-l-Flugzeugen erledigt sein müssen; 2 Nachtlandungen auf B-l-Flugzeugen; 50 Uebungsflüge auf B-2-Flugzeugen; während dieser Uebungsflüge muß insgesamt eine Flugstrecke von 3000 km als erster Führer zurückgelegt werden, darunter eine Flugstrecke von 500 km in 8 Std. ohne Begleiter. Nach Erledigung dieser Flüge 3 Ziellandungen auf B-2-Flugzeugen. Für die B-2-Ausbildung werden benötigt etwa 20 Std. auf B-l-Flugzeugen und etwa 20 Std. auf B-2-Flugzeugen.

Kunstflugausbildung kann nach Erhalt des A-2-Scheines beginnen; die eigentliche Kunstflugprüfung wird jedoch erst abgenommen, wenn der Bewerber den Nachweis über mindestens 50 Alleinflugstunden erbringt.

Ausländer, die sich in Deutschland ausbilden wollen, erhalten Auskunft nur vom Aero-Club von Deutschland, Berlin SW 11, Prinz-Albrecht-Str. 5.

Was gibt es sonst Neues?

Air-Display Hendon 26. Juni.

Sternflug nach Frankfurt a. M. 10.—12. Juli 37.

II. Intern. Meeting York, England, 4.—6. Juni 37 (Besuchsflug).

Dipl.-Ing. O. Reder wieder bei Cierva Autogiro Co.

Ausland.

Segelfliegerausweise in England erreichen gegenwärtig folgenden Stand: 618 A, 333 B, 222 C, 10 Leistungsabzeichen. Die besten Leistungen betragen: 13 Std. 7 Min., 167 km, 2540 m Startüberhöhung.

Krönungs-Air-Display auf dem Leicester Airport bei Braunstone am 13. Mai, veranstaltet von dem Leicestershire Aeronautical Co-ordination Committee.

Aero-Marine Engines Ltd., eine Gesellschaft, die Lorraine-Flugmotoren in England in Lizenz bauen will, wurde mit einem Kapital von £ 70 00.0 gegründet.

Oasenflug-Sieger wurde Hptm. Speck v. Sternburg-Deutschland auf Junkers „Ju 86". Zweiter 'Pilot dieser Maschine war Hptm. v. Blomberg. Luftsport-Hauptführer Thomsen auf BFW-Mes- _____

serschmitt „Taifun" wurde Zweiter in der Gesamtwertung vor dem Franzosen Hansez auf Caudron „Simoun" und Wolfgang v. Gronau, ebenfalls auf Messerschmitt „Taifun". Sieger der Geschwindigkeitsprüfung wurde der Italiener Zappeto mit 300 km/h (über eine Strecke von 500 km). Der Deutsche Schwabe schied wegen einer Reifenpanne, die einen Ueber-schlag verursachte, aus.

Lorraine-Doppelsternmotor, 18 Zylinder mit 45 1 Hub räum und 1200 PS, im Bau.

Hispano 12 - Y - 21 ist ein neuer 12-Zylinder von 925 PS bei 2400 U/min. Hubraum 420 1, Gewicht 420 kg. Untersetzungsgetriebe 2:3.

Fallschirmpraxis in England. Für die Verproviantierung von Landtruppen werden von Flugzeugen Blechbehälter mit Lebensmitteln abgeworfen. Jede Maschine trägt zwei solche Behälter am Fahrgestell. Weitbild

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Bild: Short-Großflugboot „Empire", das für Atlantikversuchsflüge eingesetzt werden soll.

Atlantikpostluftverkehr der Pan American und Imperial Airways soll im Herbst 1937,eröffnet werden. Der wöchentliche Dienst soll im Sommer über Neufundland, im Winter über die Bermudas und Azoren gehen.

Dublin erhält bei Collinstown einen neuen Flughafen. Baldonnel geht in den Besitz der Luftstreitkräfte über.

USA. hat Luftstreitkräfte zum Schutz des Panama-Kanals und der Hawai-Inseln verstärkt. Hierfür sind 1936 38 Millionen Dollar ausgegeben worden.

Douglas-Flugzeugwerke, Santa Monica bei Los Angeles, sind in Sitzstreik getreten.

Fairchild Engine and Airplane Corp., eine Neugründung neben der Fairchild Aviation Corp. (bestehend aus F. Aviation Inc., F. Aerial Surveys Inc. und F. Aerial Camera Corp.) umfaßt die Unternehmen Ranger Engineering Corp., Fairchild Aircraft Corp. und die kanadische Tochtergesellschaft F. Aircraft Ltd.

Schlepptank des NACA wurde auf 880 m Gesamtlänge vergrößert, die höchste Schleppgeschwindigkeit für Schwimmer und Boote beträgt 129 km/h.

Amelia Earhart beabsichtigt, im März in Oakland zu einem Weltflug in ostwestlicher Richtung (43 000 km) zu starten, Flugstrecke: Oakland—Honolulu— Howard Island—Lea auf Neu-Guinea—Port Darwin (Australien)—Dakar—Miami über Mexiko zurück nach Oakland.

Ranger Engineering Corporation, Farmingdale, die einen hängenden luftgekühlten 12-Zylinder von 300 PS serienmäßig herstellt und an der Entwicklung stärkerer Typen arbeitet, wurde von der Firma Fairchild Aviation, nicht, wie früher berichtet, von Seversky, übernommen.

Starrflügel-Tragschrauber, d. h. Flugzeuge üblicher Art mit zusätzlicher Tragschraube, hat das unter Leitung von E. B. Wilford stehende Pennsylvania Aircraft Syndicate an die amerikanische Marine geliefert. Es wird dadurch auf die zu Anfang der Autogiro-Entwicklung als Behelf angewendete Starrflügel-An-ordnung, die von Cierva inzwischen wieder verlassen worden war, zurückgegriffen. Die mit Schwimmern ausgestattete Maschine „X O Z—1" hat im Gegensatz dazu die Umlaufflügel als Behelf, denn 60 bis 80 v. H. des Auftriebs sollen beim normalen Fluge von den starren Flugzeugflügeln geliefert werden, die Umlaufflügel also hauptsächlich als Mittel zur gelegentlichen Verlangsamung und zur Sicherung des Fluges dienen. Bei einem Bruttogewicht von 900 kg sind 84 nr tragende Fläche vorhanden. Die Umlaufflügel haben paarweise durchlaufende, „federnde" Holme nach Wilford-Patenten. Weitere Merkmale sind: Rotordurchmesser 6,76 m; Starrflügelspannw. 8,5 m; Starrflügelfläche 9,3 m2; Kinner-Motor „R 5" von 155 IPS. Die Mindestgeschwindigkeit soll unter 64 km/h liegen; die Höchstgeschwindigkeit soll 240 bis 320 km/h (je nach Motorstärke) betragen.

Short-Großflugboot „Ca-nopus" bei der Ueber-nahme der Passagiere in Southampton vor dem Start nach Marseille — Aegypten. Für das Ein-und Ausbooten der Fluggäste gab Imperial Airways eine größere Anzahl schneller Motorboote in Auftrag.

Bild : British Power Boat Comp,

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Taylor-Cub-Leichtflugzeuge sollen in Dänemark in Lizenz gebaut werden. Der Däne Hedegard, ein früherer Angestellter der Tailor Aircraft Co., will in Zusammenarbeit mit einer Schiffswerft den Vertrieb für Europa übernehmen.

Italien und England interessieren sich für Luftverkehrslinien nach Südamerika.

Amsterdam-Lissabon-Angola-Luftverkehr von der KLM. geplant. Die Linienführung von Lissabon nach Westafrika liegt noch nicht fest, von Port Etienne aus ist eine Verbindung nach den Kapverdischen Inseln und weiter nach Südamerika vorgesehen.

„Avia"-Luftfahrt-Ausstellung 30. Juli—15. August, Haag (Holland), im Ausstellungsgebäude „Houtrust". Veranstalter Koninklijke Nederlandsche Vereeniging van Luchtvaart unter Mitwirkung offizieller und privater Luftfahrtstellen. Verantwortliche Leitung N. V. Tentoonstellingsgebouw ,,Houtrust" (Direktor C. W. van Hasselt). Anschrift: Internationale Luchtvarttentoonstelling, Houtrustweg 108, 'S-Gravenhage (Holland).

Fokker arbeitet an einem Entwurf für ein fünfmotoriges Langstreckenflugzeug, das mit 5 Mann Besatzung und 18 Passagieren die Strecke Amsterdam—New York in 16 Std. zurücklegen soll.

Fremdenlegion der Luft, bestehend aus 40 amerikanischen und englischen Fliegern, soll sich in Spanien betätigen. Sitz Monte Carlo. Chef dieses Geschwaders, Hilaire du Beraier, hat schon am abessinischen Krieg teilgenommen.

Oesterreichische Segelflugschule Gaisberg erreichte in 19 Kursen folgendes Ergebnis: 689 A, 517 B, 353 C, 4 Leistungsabzeichen. Beste Leistungen: 16 Std. 28 Min., 144 km, 1910 m.

Segelflugausweise in der Schweiz wurden 1936 ausgegeben: 160 A, 110 B, 54 C, 3 Leistungsabzeichen. Beste Leistungen: 16 Std. 20 Min., 143 km, 1600 m.

Polnische Segelflugbestleistungen sind: 22 Std. 15 Min., 332 km, 3435 m.

I. Intern. Fachkonferenz für Rettungswesen Budapest 11. —14. Juni 1937, Sekretariat Budapest VIII, Baross-utca 15.

Ungarischer Segelflug umfaßt 53 Schulgleiter, 26 Uebungssegelflugzeuge und 18 Leistungsmaschinen. Die besten bisher erreichten Leistungen sind: 24 Std. 14 Min., 326 km (Berlin—Kiel), 1840 m (sämtliche von Rotter aufgestellt).

Jugoslawiens Segelflug zeigt folgenden Stand: 276 A-Prüfungen, 126 B-Scheine und 28 C-Scheine. Beste Leistungen: 10 Std. 45 Min., 36 km, 1200 m.

Bata, ein Bruder des vor einiger Zeit bei einem Flugzeugunfall ums Leben gekommenen tschechischen Schuhfabrikanten, ist mit einer Lockheed auf dem Wege nach Hinterindien.

USSR.-Luftverkehr umfaßt in den ersten 8 Monaten 1936 19 130 t Fracht, 3865 t Post und 112 853 Passagiere, Passagierkilometer 35,4 Mill.

Türkische Segelflugbestleistungen betragen: 18 Std. 36 Min., 35 km, 3200 m.

Quantas Empire Airways, die mit Imperial Airways zusammenarbeitende Firma für den Luftverkehr in Australien, meldet für den Zeitraum von Juli 1935 bis Juni 1936 eine Zunahme der Ueberseepost um 70% und der übrigen Post um 52% gegenüber den vorhergehenden 12 Monaten.

Technische Rundschau.

Drehzahlmesser mit Aufzeichnung der Gesamtlaufzeit des Motors bringt eine amerikanische Firma auf den Markt. Das Zählwerk geht bis 1000 Std. Ob der Anzeige eine mittlere Drehzahl zugrunde gelegt ist oder ob ein besonderes Uhrwerk, das nur bei laufendem Motor arbeitet, vorhanden ist, geht aus den Angaben der Firma nicht hervor.

Abgasanalysen zur Bestimmung des Brennstoff-Luft-Mischungsverhältnisses werden von zwei in USA hergestellten Geräten laufend vorgenommen. Das Instrument der Permutit-Gesellschaft von New York, bekannt unter der Bezeichnung Ranarex, benutzt den Unterschied im spezifischen Gewicht zwischen Luft und Abgasen zur Ermittlung des Mischungsverhältnisses. Nach entsprechender Abkühlung werden gleiche Mengen Luft und Abgase durch einen elektrisch angetriebenen Ventilator auf zwei durch ein Differential gekuppelte Schaufelräder geblasen. Die Anzeige dieses Differentials ist in Einheiten des Verhältnisses von Luft zu Brennstoff geeicht. Das andere Gerät ist aus dem bekannten Orsat-apparat entwickelt und arbeitet auf chemischem Wege. Dabei wird alle 20 Sekunden eine Probe entnommen und auf ihren Gehalt an Kohlensäure untersucht. Bei stationären Anlagen und für Schiffe finden diese und ähnliche Verfahren seit

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„FLUGSPORT"

Nr. 5

längerer Zeit Verwendung, die Einführung im Flugwesen scheiterte bisher an den hohen Gewichten und der sperrigen und empfindlichen Bauweise.

Segelflug und Modellbau in Swakopmund macht Fortschritte. Eas untenstehend abgebildete große Winkler-Modell ist von zwei jungen Swakopmunder Sekundanern gebaut und zeigte gute Flugeigenschaften. Als Aufnahmebedingung verlangt übrigens der Swakopmunder Segelflug-Klub, daß jeder Schüler vor Aufnahme in die eigentliche Fluggruppe ein Modell gebaut haben muß.

Am 9. 12. gab es eine schöne Festüberraschung. Zwei Oberprimaner, Bruno Schülein und Günther Voigts, die gerade ihr Matur bestanden hatten, flogen ihre C-Prüfung mit 60 bezw. 75 Min. Letzterer flog inzwischen nochmals 1 Stunde.

Der Vors. E. Hansel teilte uns noch folgendes mit:

Weihnachten haben wir zwei Flugtage durchgeführt. Am ersten haben wir den Gang der Schulung gezeigt (1. Modellstart, 2. Rutscher am Boden, 3. Schlepp in etwa 3—5 m Höhe, 4. A-Prüfung, 5. B-Prüfung, 6. C-Kurven mit Looping). Den Kunstflug betreibt allerdings nur unser Ott. Am zweiten Tag haben wir das Segeln an den Dünen gezeigt. Davon zeugt das beiliegende Bild, auf dem Sie auch einen unserer Flugzeugschuppen sehen. Weiter kann ich Ihnen noch mitteilen, daß der hiesige Oberrichter v. d. Heever uns zwei Silberpokale für die besten Segelflugleistungen 1935 und 1937 in Südwest gestiftet hat. Den für 1936 haben wir Herrn v. Arnim zugesprochen; wir haben ihn gleichzeitig zu unserem Ehrenmitglied ernannt.

Segelilug in Südwest-Afrika. Blick auf das Schulgelände in den Dünen bei Swakopmund. Links oben zwei Swakopmunder Modellbauer.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können, soweit sie im Inland erscheinen, von uns

bezogen werden.)

Luftkampf über Spanien. Kriegserlebnisse eines freiwilligen englischen Kampffliegers bei der nationalen Armee, Von C. Everard. 105 Seiten. Verlag Scherl,, Berlin Sy/ 68. Preis RM 1,25.

Ein englischer Kriegsflieger, welcher sich dem nationalen Führer von Spanien, Franco, zur Verfügung gestellt hat, schildert seine Erlebnisse mit den

PATENTSAMMLUNG

1937

des

Band Vit

Nr. 2

Inhalt: 64U424; 641257, 515, 324, 325, 360; 612 0 8, 042.

b

Flugwerk (Gr. 3-24) I ^ Pat. 642 042 v. 31. 1. 35, veröff. 20. * ^ 2. 37. Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt e. V., Berlin-Adlershof*). Selbsttätige Längsstabilisieiniig von Flugzeugen mittels an der Flügel hinter kante angeordneter Klappen oder Hilfsflügel.

Patentansprüche: 1. Selbsttätige Längsstabilisierung von Flugzeugen mittels an der Flügelhinterkante angeordneter Klappen oder Hilfsflügel, dadurch gekennzeichnet, daß die Klappe oder der Hilfsflügel mit einem durch die auf der Ober- und Unterseite der Profilnase wirksamen Drücke belastbaren Differentialkolben in Einstellverbindung steht, so daß die Gleichgewichtsstellung der Klappe oder des Hilfsflügels bestimmt ist durch den sich mit dem Anstellwinkel ändernden Differential-

7 6

Abb.1

7 6 5 ¥

druck des Kolbens und den auf die Klappe bzw. den Hilfsflügel wirkenden Fahrtwinddruck.

2. Automatische Steuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Oeffnungen (7 und 9) durch je eine abstellbare Leitung sowohl mit dem oberen Teil als auch mit dem unteren Teil des Zylinders nach Bedarf verbunden werden kann.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Dr. Max Krämer, Berlin-Adlershof.

b| A ,Pat. 641324 v. 20. 12, 34, veröff. IU02 27. 1. 37. Jean Etienne Felix Cambessedes, Paris. Aiisgleiehssteuerung für zwei- oder mehrmotorige Luftfahrzeuge.

1 ist Flugzeugrumpf mit beiden Motoren 2 und 3. Jeder dieser beiden Motoren ist mit einer Oelpumpe 4 und 5 ausgerüstet. Diese Pumpen stehen über Rohrleitungen 6 und 7 mit den beiden Enden eines Zylinders 9 in Verbindung, in dem sich ein Kolben 8 befindet. Anstatt Oeldruckpumpen kann man auch Luftdruck verwenden, der durch die Motoren erzeugt wird. Dieser Kolben 8 trägt beiderseitig eine Kolbenstange 10, an deren einem Ende ein Seilzug 11 befestigt ist, welcher über Führungsrollen 12 läuft. Der Seilzug 11 ist zu einem Hebelarm 13 geführt, der an

einer Achse 14 befestigt ist. Auf dieser Achse sitzt, starr mit ihr befestigt, die Ausgleichsfläche 15. Patentansprüche :

1. Aiisgleiehssteuerung für zwei- oder mehrmotorige Luftfahrzeuge, bei der eine oder mehrere zusätzliche Seitensteuerflächen durch die Zugkraft der links-und rechtsseitig angeordneten Motoren ständig in eine Stellung gebracht werden, in der sie einem durch Zugkraftunterschiede der Motoren entstehenden Bestreben des Luftfahrzeuges, von der geraden Richtung abzuweichen, entgegenwirken, dadurch gekennzeichnet, daß zum Steuern der Ausgleichsflächen ein über ein Steuergestänge mit den Ausgleichsflächen verbundener, in einem Zylinder verschiebbarer Kolben vorgesehen ist, an dessen einer Seite die Zugkraft der linksseitigen Motoren und an dessen anderer Seite die Zugkraft der linksseitigen Motoren und an dessen anderer Seite die Zugkraft der rechtsseitigen Motoren mittels eines Druckmittels, z. B. Oel, wirksam gemacht ist, derart, daß bei gleichmäßiger Zugkraft der Motoren der Kolben in der Mitte steht, während er sich bei einer einseitigen Zugkraftverringerung entsprechend verschiebt.

2. Ausgleichssteuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei mehreren Ausgleichsflächen diese unterhalb einer vorbestimmten Drehgeschwindigkeit der Antriebsmotoren auf eine an sich bekannte Winkelstellung einstellbar sind, in der die Flug- oder Rollgeschwindigkeit verlangsamt wird, ohne daß das Luftfahrzeug aus seiner achsparallelen Bewegungsrichtung gebracht wird.

b22o2

Pat. 641315 v. 7. 8. 35, veröff. 27. 1. 37. Dr.-Ing. e. h. Dr. h. c. Ernst Heinkel, Warnemünde, ferste Uvorrich-

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 2

fang für Drehringe von Maschinengewehren oder drehbaren Qefechtsiürmen, insbesondere an Luftfahrzeugen.

Patentansprüche :

1. Verstellvorrichtung für Drehringe von Maschinengewehren oder drehbaren Gefechtstürinen, insbesondere an Luftfahrzeugen, mit zwischen dem festen und beweglichen Teil des Drehringes angeordneten Sperrvorrichtungen, gekennzeichnet durch einen zweiten konzentrisch beweglichen Ring, den Verstellring (f), der Anschläge zur Betätigung der Sperrvorrichtungen besitzt.

2. Verstellvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zwischen dem Drehring und dem Verstellring wirkenden Anschläge u. dgl. in be-

FigJ

zug auf die Sperrvorrichtung so angeordnet sind, daß zwischen dem Verstellring und dem Drehring nur die zur Entriegelung der Sperrvorrichtung nötigen Verschiebungen möglich sind, während darüber hinaus* der Drehring vom Verstellring durch die Anschläge mitgenommen wird.

3. Verstellvorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die durch den Verstellring betätigte, an dem beweglichen Teil des Drehringes befestigte Sperrvorrichtung aus zwei in eine Aussparung des Verriegelungsstückes hineinragenden Hebeln besteht, die einen am Verriegelungsstück angeordneten, unter Federdruck stehenden Zapfen aus einer, Bohrung des festen Bauteiles herausziehen.

4. Verstellvorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Verstellring zwei Anschläge besitzt, die auf ein zwangsläufig verbundenes Hebelpaar der Sperrvorrichtung einwirken, wobei die unteren Schenkel des Hebelpaares durch eine Feder auseinanderdrückbar, die oberen aber sperrend1 an den feststehenden Bauteil anpreßbar sind.

5. Verstellvorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis

4, dadurch gekennzeichnet, daß beim Stillstand des Verstellringes der Drehring durch die Sperrvorrichtung selbsttätig in seiner Lage gehalten wird.

6. Verstellvorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis

5, dadurch gekennzeichnet, daß der Verstellring lose drehbar auf dem Drehring gelagert ist und gleichzeitig-als Handhabe zum Verstellen des Drehringes dient.

Schraubenflugzeuge (Gr. 25—30). kOC Pat. 641325 v. 18. 6. 35, veröff. U^^03 28. 1. 37. Kay Gyroplanes Ltd., Edingburgh, Schottland. Einrichtung zurDäm-pfnng ungewollter Schwingungen von Umlaufflügeln für St eilschraub er, insbesondere Tragschrauber.

Bei Tragschraubern ist es üblich, die Umlaufflügel an der Nabe in der Weise zu lagern, daß sie sowohl auf- und niedergehende Bewegungen ausführen können, als auch innerhalb ihrer Umlaufebene, und zwar von ihrer normalen radialen Stellung aus nach beiden Richtungen einen begrenzten Bewegungsraum haben. So gelagerte Flügel entwickeln jedoch die unerwünschte Neigung, innerhalb ihrer Umlaufebene unter gewissen Geschwindigkeits- und Widerstands-zuständen zu schwingen. Diese Neigung zu den äußerst schnellen Schwingungen hat man bereits zu

überwinden gesucht, z. B. mittels Stoßdämpfer, die am Ende der freien Bewegung des Flügels innerhalb seiner Umlaufebene in Tätigkeit treten. Unter idealen Verhältnissen müßte der Stoßdämpfer unnachgiebig sein, aber diese Bedingung ist nicht leicht zu erfüllen.

Patentansprüche:

1. Einrichtung zur Dämpfung ungewollter Schwingungen von Umlaufflügeln für Steilschrauber, insbesondere Tragschrauber, gekennzeichnet durch die Anordnung von einer oder mehreren trägen, frei gleitbaren Massen am Flügel, die in der Flügelebene quer zum Holm eigenbeweglich sind.

2. Umlaufflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitbahn unter einem spitzen Winkel zum Holm mit Scheitel an der Flügelspitze oder an der Flügelwurzel angeordnet ist.

3. Umlaufflügel nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein die träge Masse umhüllendes Gehäuse oder sie führendes Glied, das ihre Bewegung in beiden Umlaufrichtungen begrenzt.

4. Umlaufflügel nach den Ansprüchen 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Ausmaß der Begrenzung regelbar ist.

5. Umlaufflügel nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch die Anordnung einer gleitbaren Masse auf jeder Seite des Flügelholmes.

6. Umlaufflügel nach den Ansprüchen 1 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß von zwei Massekörpern der eine nach zwei Umlaufrichtungen auf der einen

Nr. 2

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

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Seite, einer durch die mittlere Längsachse des Flügels oder parallel dazu und quer zur Sehne verlaufenden Ebene und der andere nach zwei Umlaufrich-tungen auf der entgegengesetzten Seite dieser Ebene gleitbar geführt ist.

Schwingen- und Schlagflugzeuge (Gr. 31—34).

UXi^ Pat. 642 018 v. 9. 4. 33, veröff. 19. U^Ji 03 2. 37. Albert Goebel, Breslau.

Schwin gensegelflu gzeu g.

Patentansprüche: 1. Schwingcnsegelflugzeug mit durch Beinkraft senkrecht schwingbaren, vorwiegend durch Armkraft gesteuerten Flügeln, dadurch gekennzeichnet, daß jeder der beiden Flügel (Bjl, B2) an drei Stellen abgestützt ist, nämlich: 1. in bekannter Weise durch ein etwa in der Druckmittellinie liegendes, allseitige Schwenkbarkeit zulassendes fiauptgelenk (Fl5 F2) gegen den Flugzeugrumpf, 2. durch ein in Verbindung mit Dämpfern (Kl5 K2) die Flügelschwingung bewirkendes Kurvenhebelgetriebe (Nl5 N2) und 3. durch einen am _---A

Flügel vorgesehenen Angriffspunkt I2) für eine

Steuerhandhabe, und der Steuerpunkt (1^, i2) jedes Flügels (Bi_, B2) mittels der Steuerhandhabe relativ zum Flugzeugrumpf in Höhen- und Seitenlage verstellbar ist.

2. Schwingensegelflugzeug nach Anspruch 1 mit Dämpfern für elastischen Kraftausgleich zwischen den Flügeln, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfer aus Druckluftkissen (Ki, K2) bestehen.

3. Schwingcnsegelflugzeug nach Anspruch 1 für in liegender Stellung arbeitende Insassen, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewegung der mittels Rollen vom Flugzeugrumpf gehaltenen Füße durch ein Seil (s) auf das Kurvenhebelpaar (Nlt N2) übertragen wird.

4. Schwingensegelflugzeug nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch drehbare Lagerung jeder der beiden Steuerhebel (Al5 A2) an einem gemeinsamen Stab (C), der vorwiegend längs gerichtet oberhalb und zwischen den Hauptgelenken (F±, F2) und den Steuerpunkten (Ii, I2) in der Mittellängsebene des Rumpfes allseitig schwenkbar gelagert ist.

Sonstige Einrichtungen (Gr. 25—32)

bAQ Pat. 641360 v. 28. 4. 36, veröff. ^v 28. 1. 37. John Edwin Ramsbottom, Benny Lockspeiser und Charles John Stewart, South Farnborough, Hampshire, England. Vorrichtung zum Verhindern des Entstehens oder Ablagerns von Eis und Schnee auf Fahrzeugen, namentlich Luftfahrzeugen.

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum Verhindern des Entstehens und Ablagerns von Eis und Schnee auf Fahrzeugen, namentlich Luftfahrzeugen, die die Bildung von filmartigen Ueberzügen aus einer den Gefrierpunkt des Wassers herabsetzenden Flüssigkeit auf den zu schützenden Oberflächen während der Fahrt gestattet, und bei der die Flüssigkeit durch Oeffnungen in der Wandung von Rohrleitungen oder Kammern zum Austritt gebracht wird, nach Patent 631325, gekennzeichnet durch flüssigkeitsaufsaugende Fäden in den Oeffnungen der Rohrleitungen oder Kammern.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Fäden durch gegenüberliegende Oeffnungen in den Rohren hindurchgehen.

Seite 8

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 2

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine oder mehrere Fadenlängen sich über die Oberfläche des Rohres längsweise erstrecken.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch von zwei oder mehreren Fäden paarig zusammengefaßte Rohröffnungen.

5. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine 'Zwischenlage aus flüssigkeitsaufsaugendem Stoff zwischen den Fäden und der durchlässigen Haut oder Decke.

Triebwerk (Gr. 12—15). c 1 A Pat. 640424 v. 24. 6. 33, veröff. ^ i T'Cl 4 j 3/# Société Anonyme Avions René Couzinet, Levailois-f erret, Seine, Frankreich. Vorrichtung zum schnellen Entleeren von Flilssiijkeitsbchällern, insbesondere in Luftfahrzeugen.

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum schnellen Entleeren von Flüssigkeitsbehältern mittels eines in den Behälter eingelassenen, die Flüssigkeit austreibenden indifferenten Druckmittels, insbesondere von in Luftfahrzeugen eingebauten Brennstoffbehältern, mit zwei ineinander-gesetzten Zu- und Abflußrohren, bei denen das obere Ende des äußeren Rohres an der Behälterwand dicht befestigt ist, dagegen das untere Ende in der Nähe des Behälterbodens mündet, während das innere Rohr einerseits mit dem oberen Teil des äußeren Rohres in Duichflußverbindung steht und andererseits mit seinem anderen Ende in die Atmosphäre mündet, dadurch gekennzeichnet, daß das unmittelbar mit der Atmosphäre in Verbindung stehende Rohr (3) am oberen Ende mit einem Verschluß versehen ist, der selbsttätig entweder durch den Flüssigkeitsdruck oder durch den Druck des die Flüssigkeit treibenden Mediums selbst geöffnet wird.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Verschluß (5) durch eine Feder (14) an den oberen Teil des inneren Rohres (3) angedrückt wird, wobei dieser Verschluß dicht in dem oberen Teil des äußeren Rohres (2) oder in einem Teil (6) gleitet, der im wesentlichen dieses Rohr (2) an seinem Oberteil fortsetzt und eine Kammer (7) bildet, die durch ein Rohr (8) mit der Außenatmosphäre in Verbindung steht.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kammer (7) und der obere Teil des Behälters (1) durch ein Rohr (11) von geringem Querschnitt miteinander in Verbindung stehen.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Verschlußdeckel (5k) an einer exzen-

trisch im oberen Teil des inneren Rohres (3) gelagerten Achse (15) angelenkt ist, so daß der Deckel unter dem Druck des austretenden Brennstoffes sich selbsttätig öffnet, dagegen bei der Füllung des Behälters (1) unter Verwendung des Rohres (3) gesteuert wird, wobei diese gesteuerte Oeffnung durch Anschließen der Brennstoffdruckleitung (30) erfolgen kann.

5. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Verschlußdeckel (5p, Fig. 3, 4 und 5) an einer Achse (22) angelenkt ist, die im oberen Teil des Rohres (3) liegt, und mittels eines im Augenblick der raschen Entleerung des Behälters unter der Einwirkung des Druckmittels stehenden Kolbens (18) in Tätigkeit gesetzt wird.

6. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben (18) einen Kanal (26) steuert, durch den das Druckmittel in den Behälter (1) gelangt.

Sonstige Einrichtungen für Luftfahrt (Gr. 25—3?). r OC Pat. 641257 v. 17. 8. 32, veröff. ^ 25. 1. 37. Philips Patentverwaltung G. m. b. IL, Berlin*). Drehbares Leuchtfeuer, insbesondere für die Luftfahrt.

Patentansprüche:

1. Drehbares Leuchtfeuer, insbesondere für die Luftfahrt, nach Patent 633188, dadurch gekennzeichnet, daß der drehbare Teil des Leuchtfeuers mit einer Visiervorrichtung zur Einstellung des Lichtbündels in eine gewünschte senkrechte Ebene versehen ist und daß Mittel zur wahlweisen Ein- und Ausschaltung der Lichtquelle vorhanden sind.

2. Drehbares Leuchtfeuer nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Leuchtröhre mit einer oder mehreren die Zündung fördernden Hilfselektroden, in deren Stromkreis ein Unterbrecher liegt, mit dessen Hilfe Signale gegeben werden können.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Robertus Joan Castendijk, Eindhoven, Holland.

30.3,

Abb.5.

Abb.?.

Pat.-Samml. Nr. 2 wurde im „FLUGSPORT" XXIX., Heft 5. am 3. 3. 1937 veröffentlicht

„F L U Q S P 0 R T"

Seite 137

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Verantwortlich für die Redaktion und Verlag: Civil-Ingenieur Oskar Ursinus, Frankfurt a. M.. Hindenburg-Platz 8. DA. IV. Vi. 36 3864 Expl. Anzeigenpreis lt. PI. 3. Druck von H. L. Brönners Druckerei (F.W.Breidenstein). Frank-furt-M. Alle Zuschriften sind nur zu richten an: ..Redaktion und Verlas Flugsport", Frankfurt-M., Hindenburgplatz 8 (Deutschland).

XXIX. Jahrgang /

Mittwoch, 17. März 1937

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I XXIX. Jahrgang

Datum 31. März

14. April

28. April

12. Mai

26. Mai 9. Juni

23. Juni

7. Juli 21. Juli

4. August 18. Aujrust 1. September

15. September

29. September

13. Oktober

27. Oktober 10. November

24. November

8. Dezember

122. Dezember Preis 80 Pf g. .Printed In Germany"

Nr. 7

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9 10 II 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindentwrg-Platz 8

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Nr. 6 17. März 1937 XXIX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 31. März 1937

Muskelflug-Entwicklung.

Der Gedanke, durch Energiehineingabe von Muskelkraft Windflauten zu überwinden, war schon in der ersten Rhön-Segelflug-Ausschreibung 1920 enthalten. Bereits nach Beendigung des ersten Rhön-Segelflug-Wettbewerbs machten sich überall Bestrebungen geltend, einen kleinen Motor einzubauen. Man fühlte sehr bald, daß hierdurch die Bestrebungen, den Segelflug zu erforschen, zurückgedrängt wurden. Daher wurde in den nächsten Ausschreibungen die Verwendung von Muskel- und Motorenergie vollständig herausgelassen, und das war richtig so. Wenn zu Anfang der Segelflieger im Segelflugzeug einen Gashebel hätte greifen können, so hätte er sich nicht die Mühe gegeben, sich vor dem Absaufen zu retten, sondern hätte in bequemer Weise einfach motorgeflogen.

Und so ist es jetzt auch wieder im Muskelflug. Auch hier dürfen wir nicht den reinen Menschenflug mit eigener Muskelkraft durch Hinzuziehung des Segelfluges verwässern. Erst dann, wenn die besten Antriebseinrichtungen und Flugarten studiert sind, kann man die Errungenschaften für den Segelflug verwenden.

Ein Muskelflugzeug, das äußerst leicht gebaut sein muß und bei dem man vorerst mit der Festigkeit auf das 21/2fache heruntergehen kann, ist eben kein Segelflugzeug. Auf die 12fache Sicherheit bei einem Segelflugzeug, welches plötzlich unvorhergesehenen höchsten Beanspruchungen unterworfen ist, kann nicht verzichtet werden.

Im übrigen zeigen Untersuchungen, daß im Verhältnis zur Sinkgeschwindigkeit bei Segelflugzeugen genügend Höhe nicht gewonnen werden kann.

Das Schlimmste ist, wenn die Muskelflugsache als Akrobatennummer aufgezogen wird. Wir werden alle Unternehmungen dieser Art gebührend kennzeichnen. Wer sich auf diesem Gebiet betätigen will, soll zunächst einmal stille Entwicklungsarbeit leisten und dann an die Oeffentlichkeit treten. Und wenn jemand behauptet, wir stehen an der Grenze der Entwicklungsmöglichkeit, der soll schleunigst verschwinden und etwas anderes machen. Daß es nicht geht, dazu brauchen wir keine Beweisführung.

Diese Nummer des „Flugsport" enthält Mitteilungen des Muskelflug-Instituts Nr. 6.

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Wir raten daher allen an der Muskelflugsache ernsthaft Arbeitenden, sich nicht durch Miesmacher davon abhalten zu lassen, an der Entwicklung energisch mitzuarbeiten. Hier heißt es eben auch: Bauen, Versuchen und Fliegen ist alles!

DFS-Segelflugzeug „Habicht" für Kunstflug,

Der „Habicht" wurde vom DFS für die Durchführung eines unbeschränkten Kunstfluges entwickelt, jedoch so, daß außer dem Kunstflug auch Leistungsflüge durchgeführt werden können. Für den Leistungsflug kann der „Habicht" wie der „Rhönbussard" eingesetzt werden; im Gleitwinkel scheint der „Habicht" besser als der „Rhönbussard" zu sein. Leistungsmessungen werden zur Zeit durchgeführt. Die Mitteldeckerbauweise wurde gewählt, da diese besonders im statischen Aufbau gegenüber dem Hochdecker Vorteile aufweist. Die Schulterdecker-bauweise erschien ungünstig, da Sicht und aerodynamische Durchbildung schlechter als bei der Mitteldeckerbauweise sind. Der Flügelrumpfanschluß wurde ähnlich wie beim „Rhönsperber" ausgeführt.

Flügel trapezförmig, Knick verhältnismäßig kurz, um eine nicht zu große Querstabilität zu erzielen. Unterkante des Außenflügels horizontal, so daß der Flügel in der Rückenlage leiche V-Form hat. Die

Profilauswahl für den Flügel ergab sich aus folgenden Forderungen: geringe Momenten-, genügend große Auftriebsbeiwerte für den Segelflug, gute Auftriebs- und Widerstandsverhältnisse für den Rük-kenflug. Ein Profil kann jedoch nicht für alle diese Forderungen Bestwerte liefern. Gemessene Profile lagen für diese Aufgabenstellung in befriedigender Form nicht vor. Es wurden die Profile Göttingen 420 und 693 zu einem Profil überlagert. Außenflügel Profil „M 6". Grundprofil im Mittelflügel: Dicke 14%, Wölbung 3,8%, Cmo 0,078. Aus Querstabilitätsbetrach-tungen und aus Vergleichsrechnungen für den Widerstand ergab sich eine günstigste Schränkung von 4,2°.

Querruder gewichtlich und aerodynamisch ausgeglichen, um die Querruderkräfte bei großen Geschwindigkeiten klein zu halten und die Gefahr von Querruderschwingungen bei "----*■ hohen Geschwindigkeiten

Segelflugzeug „Habicht" für Kunstflug.

Zeichnung: DFS.

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auf ein Mindestmaß herabzudrücken. Beim Ausschlag nach oben ein kleiner Spalt, beim Ausschlag nach unten kein Spalt. Diese Ausführung wurde zur Erzielung möglichst positiver Kursmomente gewählt, da auf diese Weise an dem nach oben ausgeschlagenen Querruder wesentlich größere Widerstände auftreten als beim Qegenruder.

Aufbau des Flügels einholmig mit drehsteifer Flügelnase. Die gesamten Drehkräfte des Flügels werden durch eine verstärkte Rippe am Rumpf abgesetzt. Auf die seither übliche Ausbildung des Schulterstückes wurde verzichtet, da diese durch ihren unklaren Aufbau (Rippen-Diagonale usw.) nur schwierig und nicht eindeutig rechnerisch zu erfassen ist. Der klare Aufbau mit einer Rippe als Bauglied für die Flügeldrehkräfte ermöglicht eine einwandfreie Rechnung und ergibt geringeres Gewicht. Die noch vorhandene Diagonale mit Beplankung nimmt nur Stirnkräfte auf.

Rumpf und Leitwerksaufbau normal. Seitenruder vollgewichtlich ausgeglichen, Höhenleitwerk abgestrebt. Die Führerunterbringung entspricht der der normalen Segelflugzeuge; der „Habicht" wird offen geflogen. Als Baustoffe sind Sperrholz, Kiefer, Fichte, für die Beschläge Stahl, Dural und weitgehend Hydronalium verwendet.

Wie sich aus einer Reihe von schweren Segelflugzeugunfällen beim Kunstflug gezeigt hat, reichen die Lastannahmen für Segelflugzeuge für die im Kunstflug auftretenden Beanspruchungen nicht aus. Um einen unbeschränkten Kunstflug ausführen zu können, wurden der Festigkeitsrechnung für das Segelflugzeugmuster „Habicht" die Lastannahmen für Motorflugzeuge nach Gruppe HK 5 zugrunde gelegt. Die wesentlichen Festigkeitsdaten des „Habicht" sind folgende: A-Fall:

Kunstsegelflugzeug: ,,Habicht" des DFS. Links: Querruder im Rohbau. Oben: Spannungsverlauf im Schulterstück des Flügels (Sturzflug), Unten rechts: Das Schulterstück mit aufgesetzten Dehnungsmessern nach dem Bruch unter Sturzfinglast. Werkbilder

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riBruch = 12 (Abfangen), B-Fall: Vsicher = 375 km/h (Gleitflug), C-Fall: Vsicher = 420 km/h (senkr. Sturzflug), D-Fall: , Vsiche-r = 375 km/h (Rückengleitflug), F-Fall: iiBruch= 6. .

Segelflugzeug für Kunstflug „Habicht" des DFS. Werkbilder

Die wesentlich höheren Beanspruchungen des „Habicht" gegenüber den normalen Segelflugzeugen erforderten eine sehr eingehende Durchrechnung sämtlicher Teile und zahlreiche Versuche an solchen Bauteilen, die rechnerisch nicht einwandfrei zu erfassen waren. Von den vielen Versuchen soll hier nur kurz auf die Untersuchung am Schulterstück des Flügels eingegangen werden. Wie schon eingangs erwähnt wurde, werden die Drehkräfte des Flügels durch eine kräftige Rippe abgesetzt. Durch diese Konstruktionsart traten am Holm-Rippen-

yeratemfi der mm. Flügelbeanspruchun -

maK Querkrafte

kunsff/ug/auglicA nichf kunsfffug/aug/i ch

Kunstflugtauqi normale Beanspr.

Belastungsschema des Rumpfes im Sturzflug, Aeußere Kräfte, Biegemomente und Querkrafte.

,,Zeicln. Flugsport"

Links: Flügelbeanspruchungen des ..Habicht". Vergleich der Biegemomente, Querkrafte und Drehmomente, die sich im Kunstflug ergeben, mit denen eines Segelflugzeuges für normale Beanspruchungen.

Zeichn. DFS.

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Zusammenschluß außer anderen Kräften größere horizontale Einzelkräfte auf, die zu Kerbwirkungen führen können. Nach einer Reihe von Versuchen stellte sich eine Ausführung mit beiderseitigen Füllklötzen zwischen Rippe und Holm als günstig heraus. Es war außerdem erforderlich, die Sperrholzbeplankung im Bereich der Füllklötze besonders zur Aufnahme der Zugkräfte zu verstärken.

Der „Habicht" zeichnet sich durch eine besonders gute Wendigkeit aus, die Ruderdrücke sind auch bei großen Geschwindigkeiten klein. Es kann das gesamte Kunstflugprogramm, wie Rollen, Rollenkreise, Rückenflugkreise, Looping nach vorne und gerissene Rolle durchgeführt werden. Außerdem wurde der „Habicht" auf 420 km/h Geschwindigkeit ausgeflogen, ohne daß irgendwelche unangenehmen Erscheinungen auftraten. Es ist anzunehmen, daß mit dieser Konstruktion die Lücke, die durch die Sperrung des Kunstflugs mit normalen Segelflugzeugen entstand, wieder geschlossen wird.

Spannweite 13,6 m, Fläche 15,82 m2, Seitenverhältnis 1 : 10,7, Gleitzahl 1 : 21, Sinkgeschwindigkeit 0,80 m/sec, Rüstgewicht 190 kg, Zuladung 90 kg.

Aeronca-Leichtflugzeug.

Ueber den Standardtyp der amerikanischen Firma Aeronautical Corporation of America, einen verspannten Schulterdecker, der auch mit Schwimmern ausgerüstet wird, haben wir 1932 auf S. 188 und 1934 auf S. 133 berichtet. Ebenso ist die neuere Konstruktion mit Warner-Sternmotor, ein freitragender Tiefdecker, auf S. 181 des Jahrganges 1936 besprochen. Eine Mittelstellung zwischen diesen beiden Mustern nimmt ein Hochdecker mit zwei nebeneinanderliegenden Sitzen und geschlossener Kabine ein.

Flügel von gleichbleibender Tiefe, zweiholmig, Holzbau. Auf jeder Seite durch eine V-Strebe nach der Rumpfunterkante abgefangen. Die Strebe ist in der Mitte noch einmal nach dem Flügel abgestützt, um höhere Knickfestigkeit zu erreichen.

Rumpf Stahlrohr, geschweißt, stoffbespannt. Geschlossene Kabine mit nebeneinanderliegenden Sitzen. Doppelte Radsteuerung, Leitwerk verspannt, Kielflosse fest mit dem Rumpf verbunden.

Fahrwerk in zwei getrennten Hälften. Die Hauptfederstrebe ist nach hinten abgefangen, Niederdruckbereifung.

Triebwerk: Aeronca E-113C, Vierzylinder von 40 PS bei 2500 U/min, in der Rumpfnase.

Spannweite 11 m, Länge 6,3 m, Höhe 2 m, Fläche 12,3 m2, Leergewicht 267 kg, Fluggewicht 470 kg, Höchstgeschwindigkeit 150 km/h, Reisegeschwindigkeit 137 km/h, Landegeschwindigkeit 56 km/h, Steiggeschwindigkeit am Boden 2.3 m/sec, Gleitzahl 10:1, praktische Gipfel-

Aeronca-Leichtflugzeug mit 40-PS-Vierzylindermotor. Werkbild

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höhe 3700 m, Reichweite 400 km, Brennstoffverbrauch bei Reisegeschwindigkeit 10 1/100 km.

Arrow-Sport-Zweisitzer „Sport V-8".

Die Firma Arrow Aircraft & Motor Corporation in Lincoln, USA, erhielt 1935 vom Bureau of Air Commerce einen Entwicklungsauftrag für ein Leichtflugzeug mit einem normalen 8-Zylinder-Automobilmotor. Inzwischen ist die Maschine fabrikationsreif und der Motor, das Bau-muster Ford V-8, hat nach geringfügigen Aenderungen den Lufttüchtigr keitsschein erhalten.

Die Maschine ist als abgestrebter Tiefdecker gebaut und weist zwei offene, nebeneinanderliegende Sitze auf.

Flügel zweiholmig, Holzbau, Stoffbespannung. Landeklappen. Auf jeder Seite eine V-Strebe nach der Rumpfoberkante, in der Mitte zur Vermeidung von Schwingungen abgestützt.

Rumpf Stahlrohr geschweißt, stoffbespannt. Doppelsteuerung, Leitwerk verspannt.

Fahrwerk geteilt, Dreibeinbauweise, wobei die beiden äußeren Streben gemeinsam verkleidet sind. Niederdruckbereifung, Spornrad.

Triebwerk: 8-Zylinder Ford V-8 von 85 PS bei 3000 U/min. In der Rumpfnase eingebaut, vollständig verkleidet. Kühler unter dem Rumpf. Brennstofftank von 90 1 Inhalt im Rumpf.

Spannweite 11,2 m, Länge 6,5 m, Höhe 2,7 m, Leergewicht 520 kg, Fluggewicht 760 kg, Flächenbelastung 45 kg/m2, Leistungsbelastung 9,3 kg/PS. Höchstgeschwindigkeit 160 km/h, Reisegeschwindigkeit 144 km/h, Landegeschwindigkeit 72 km/h, Steiggeschwindigkeit am Boden 3,05 m/sec, praktische Gipfelhöhe 3700 m, absolute G. 4300 m, Reichweite 560 km.

Durch den niedrigen Anschaffungspreis von 1500 Dollar (rd. 3800 Reichsmark) und die geringen Kosten für Ueberholung und Ersatzteile des Fordmotors soll diese Maschine Privatfliegern in mittleren Einkommenverhältnissen den Kauf und die Unterhaltung eines Flugzeuges mit nicht zu schwachem Motor ermöglichen. Ein weiterer Vorteil des Wagenmotors ist darin zu sehen, daß jeder handelsübliche Brennstoff mit einer Oktanzahl von 70 benutzt werden kann. Der Brennstoffver-

sportflugzeug Arrow-Sport V-8 mit Ford-Automobilmotor. Werkbilder

Links unten der gegenüber der Normalausführung nur wenig geänderte Motor.

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brauch von 16 1/100 km ist in Anbetracht des schweren Motors und der mit Rücksicht auf den Anschaffungspreis einfachen Bauweise nicht zu hoch, vor allem kommt ihm bei dem niedrigen Benzinpreis in USA keine große Bedeutung zu.

Ganzmetall-Zweisitzer „Aeroneer 1-B".

Die Firma Aero Engineering Corporation in Los Angeles bringt einen Reise-Tiefdecker mit zwei nebeneinanderliegenden Sitzen auf den Markt, der sich in seinem Aufbau an die bei fast allen neuzeitlichen Verkehrsflugzeugen angewandte Schalenbauweise anlehnt. Mit einem Menasco-Reihenmotor von 125 PS beträgt der Preis der Maschine 4950 $ (12 300 RM).

Aeroneer „1-B". Werkbild

Flügel freitragend, dreiteilig mit abnehmbaren Enden und getrennt aufgebauter Nase, die bei Beschädigungen leicht demontiert und repariert werden kann. Tragende Glattblechhaut, Legierung 24 ST Alclad, ein Haupt- und ein Hilfsholm. Versteifungsprofile in Richtung der Spannweite. Innerhalb der Querruder, unter dem Rumpf durchlaufend, Landeklappen von 2,3 m2 Flächeninhalt. Große Ausrundung des Flügel-Rumpf-Ueb erganges.

Rumpf in Schalenbau, Ringspanten und durchlaufende Längsprofile. Geschlossene Kabine mit zwei nebeneinanderliegenden Sitzen. Haube mit gewölbten Scheiben, Seitenteil zum Zurückschieben eingerichtet. Hinter den Sitzen ein Sturzbock aus Stahlrohren im Innern der Kabine. Gepäckraum hinter dem Insassenraum, bei voller Zuladung können 30 kg Gepäck mitgeführt werden.

Leitwerk freitragend, von gleichem Aufbau wie der Flügel. Trimmklappe an der Hinterkante des Höhenruders. Der Rumpf läuft hinter den Leitwerken in eine abnehmbare Spitze aus, so daß gute Ueberwachungsmöglichkeit vorhanden ist.

Fahrwerk aus zwei freitragenden Stoßdämpferstreben am Flügelmittelteil befestigt. Die Räder sind einseitig gelagert und verkleidet. Schwenkbare Spornrolle.

Triebwerk: Menasco-Reihenmotoren von 95, 125, 150 oder 160 PS. Normalausführung mit Menasco C-4 von 125 PS bei 2175 U/min. Auf Wunsch werden auch andere Reihen- oder Sternmotoren ähnlicher Leistung eingebaut.

Spannweite 9,9 m, Länge 7,3 m, Höhe 2,35 m, Flügeltiefe innen 2,13 m, außen 0,9 m, Fläche 15,6 m2, Leergewicht 483 kg, Fluggewicht 817 kg, Flächenbelastung 52 km/m2, Leistungsbelastung 6,5 kg/PS.

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Höchstgeschwindigkeit am Boden 236 km/h (bei 635 kg Fluggewicht 241 km/h), Reisegeschwindigkeit in 2500 m Höhe bei 75% der Volleistung 222 km/h, Landegeschwindigkeit 74 km/h (ohne

Klappen 87 km/h), Steiggeschwindigkeit am Boden 3,8

m/sec;(mit635kg

Fluggewicht 5,6 m/sec), Dienstgipfelhöhe 4750 (5950) m, Reichweite 1200 km, Brennstoffverbrauch auf 100 km bei Reisegeschwindigkeit 26 1, Gleitzahl mit eingezogenen Klappen 1:13,4.

North American „XO-47".

Der freitragende Mitteldecker findet als Aufklärungsdreisitzer Verwendung.

Flügel Metallbau mit Stoffbespannung. Landeklappen.

Rumpf sehr hoch und schmal gehalten. Schalenbauweise. Drei Sitze hintereinander, durch ein Schiebedach vollkommen geschlossen. Freitragendes Leitwerk, Flossen Metallbau, Ruder stoffbespannt. Seitenruder mit zurückverlegter Achse.

Fahrwerk einziehbar. Die Räder sitzen außen an dem durch zwei Streben abgestützten Oelstoßdämpfer und werden nach außen in den Flügel hochgeklappt. Das schwenkbare Spornrad sitzt an einem einseitig abgekröpften Stoßdämpfer und wird ebenfalls eingezogen.

Triebwerk: Wright Cyclone oder Pratt & Whitney Wasp mit NACA-Verkleidung und dreiflügeliger Hamilton-Verstellschraube.

Abmessungen und Leistung der Maschine werden noch nicht bekanntgegeben.

Aufklärungsdreisitzer North American „XO-47". Werkbild

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North American „NA-16", Mehrzweckflugzeug für die Verwendung als Jagdeinsitzer, Bomben- oder Uebungsflugzeug. Ausf. Typenbeschreibung s. „Flugsport" 1937, S. 97. Werkbild

Waterman Schwanzlos Typ 2.

Waldo D. Waterman wurde 1934 von dem U. S. Bureau of Air Commerce beauftragt, ein billiges Sportflugzeug zu entwickeln. Der ersten Maschine, ausgerüstet mit einem 100-PS-Menasco-Motor, 12 m Spannweite, verstrebt (siehe „Flugsport" 1936 Nr. 4 S. 73), folgte ein verbesserter Typ 2, bei welchem die gewöhnlichen Seitenruder durch richtige Endscheiben ersetzt wurden. Die Endscheiben-Seitenruder sind nach hinten geneigt, wodurch ein nach abwärts geneigter Bremsdruck des Seitenruders, der das Flugzeug nach auswärts in die Kurve neigt, ausgelöst wird.

Das Flugzeug erinnert in seinem Aufbau an die deutsche Schule in den von Lippisch entwickelten Storchtypen. Die Rumpfanordnung mit Druckschraube und geschlossenem Führersitz wurde beim Storch 7, mit dem Groenhoff seinerzeit den B.-Z.-Preis gewann, erstmalig ausgeführt (Herbst 1931). Der mitV-Stiel abgefangene zweiholmige Flügel entspricht dem Aufbau der früheren Storch-Typen, die von 1927 bis 1929 gebaut und erprobt wurden. Die Dreirad-Fahrwerksanordnung ähnelt der von Delta I und den folgenden Typen. Das vordere Rad ist vom Führersitz aus lenkbar.

Waterman Schwanzlose Typ 2.

Weltbild

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Die Geschwindigkeit dieses zweiten Typs, welche mit 158 km/h angegeben wird, ist verhältnismäßig gering. Groenhoff flog z. B. mit Storch 7 mit 24-PS-Bristol-Cherub-II-Motor von der Wasserkuppe nach Berlin in 1 Std. 55 Min. (Luftlinie 330 km). Dabei mußte er einen Umweg um den Thüringer Wald herum fliegen, so daß die wahre Flugstrecke etwa 360 km betrug. Auch unter Anrechnung eines Rückenwindes von etwa 30 km/h maximal war Storch 7 schneller als diese Maschine, die einen wesentlich stärkeren Motor hat.

Wir werden auf diesen Typ nochmals zurückkommen.

Grumman-Kunstflugdoppeldecker „G-22".

Die durch ihre Militärdoppeldecker bekannte Firma Grumman bringt ein Kunstflugzeug heraus, das im Gegensatz zu den erfolgreichsten europäischen Baumustern einen sehr starken Motor, nämlich den Wright „Cyclone" von 1000 PS, aufweist. Da die Maschine neben guten Flugeigenschaften auch gute Geschwindigkeitsleistungen und eine große Reichweite aufweisen sollte, mußte man wohl zwangsläufig zu größeren Abmessungen und zu einem stärkeren Motor übergehen.

In seinem Aufbau unterscheidet sich der Typ „G-22" kaum von den Jagd- und Aufklärungsflugzeugen der gleichen Firma, die wir auf S. 75 dieses Jahrganges besprochen haben.

Verspannte Doppeldeckerzelle. Oberflügel zweiteilig, in der Mitte in Dicke und Tiefe zur Verbesserung der Sicht verjüngt, auf einem Baldachin über dem Rumpf gelagert. Zwei Leichtmetallholme. Rippen Duralumin, Stoffbespannung. Querruder nur im Oberflügel. Auf jeder Seite ein N-Stiel aus profiliertem Duraluminrohr. Doppelte Stromlinien-drahtverspannung in einer Ebene.

Rumpf Schalenbau. Führerraum geschlossen, verstellbarer Sitz, reichliche Instrumentierung, FT-Gerät.

Leitwerk in Ganzmetallbauweise, nur die Ruder stoffbespannt. Höhenflosse nach der Kielflosse durch zwei Profilstahlrohre abgestrebt. Vorderkanten der Flossen mit Goodrich-Enteisern versehen. Seitenruder mit Trimmklappe.

Fahrwerk einziehbar, die Räder verschwinden in seitlichen Aussparungen des Rumpfes, Einziehvorrichtung mechanisch. Radbremsen, einziehbares Spornrad.

Triebwerk: 1000 PS Wright „Cyclone", NACA-Verkleidung, drei-flügelige Hamilton-Verstellschraube. Drei Brennstofftanks von 635 1 Gesamtinhalt im Rumpf zwischen den Aussparungen für die Räder und über dem Unterflügel. Für Kunstflug ist der Brennstoffvorrat auf

Grumman-Kunstflugzeug „G-22" mit 1000 PS Wright „Cyclone". Archiv „Flugsport1

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190 1 beschränkt. Rückenflugvergaser, doppelte Brennstoffleitungen und doppelte Entlüftung.

Um Notwasserungen zu ermöglichen, sind im Rumpf und in den Unterflügeln wasserdichte Abteile von zusammen 2,6 m3 (40% mehr als dem Abfluggewicht entsprechend) vorhanden.

Spannweite 8,7 m (unten 7,9 m), Länge 7,1 m, Fläche 21,4 m2, Fluggewicht 1900 kg, Höchstgeschwindigkeit in 3700 m Höhe 466 km/h, Landegeschwindigkeit 100 km/h, Steiggeschw. 17,8 m/sec, Gipfelhöhe (praktisch) 8000 m, Reichweite 1450 km (bei 400 km/h), bis 2400 km (bei 280 km/h).

Rumänischer Jagd-Einsitzer „SET-XV".

Die rumänische Firma Fabrica de Avione S. E. T. in Bukarest hat im Auftrage der rumänischen Regierung einen Jagdeinsitzer entwickelt, der in seiner Formgebung an verschiedene französische Baumuster erinnert. Als Leistungen der Maschine werden 340 km/h Höchstgeschwindigkeit in 4000 m Höhe bei einer Motorleistung von 500 PS und 16,4 m/sec Steiggeschwindigkeit am Boden angegeben.

Tragwerk gestaffelt, verspannter Anderthalbdecker mit je einem N-Stiel auf jeder Seite. Flügelumriß rechteckig mit abgerundeten Enden. Oberflügel ungeteilt, Unterflügel zweiteilig, 1,5° V-Form. Zwei Holme aus Stahlblechprofilen, Distanzstreben aus Durairohr, Innenver-spannung. Jeder Holm besteht aus zwei U-Profilen von 1 mm Dicke als Gurte und einem 0,5 mm starken Wellblechsteg, der zwischen den beiden Schenkeln des U angeordnet und mit diesen vernietet ist. Rippen in Holz, Sperrholznase, sonst Stoffbespannung. Verspannter Baldachin aus 6 Streben, auf jeder Seite zwei Trag- und zwei Hängekabel. Spaltquerruder mit Differentialsteuerung am Oberflügel. Bei der Landung können beide Querruder gleichsinnig nach unten ausgeschlagen werden.

Rumpf in Stahlrohrbauweise, Felder mit Drahtverspannung ausgekreuzt, nur im Rumpfvorderteil Stahlrohrdiagonalen. Querschnitt vorn rund, in der Mitte oval, am Ende senkrechte Schneide. Vorderteil mit Duralumin beplankt, sonst stoffbespannt. Führersitz über Hinterkante Unterflügel, durch eine abwerfbare Haube geschlossen. Verstellbarer Sitz, FT-Gerät, Höhenatmungseinrichtung. Zwei starre MG, durch den Schraubenkreis feuernd.

Leitwerk freitragend. Höhenflosse aus zwei in Dreiecksform angeordneten Duralumin-Rohrholmen und Duralrippen aufgebaut. Einstellmöglichkeit während des Fluges. Kielflosse in Holzbau, Ruder Duralumin. Alle Leitwerksflächen sind mit Stoff bespannt.

Dreibeinfahrwerk mit geteilter Achse. Stoßaufnehmerstrebe nach dem unteren Rumpfholm geführt. Räder 750X150 mm, verkleidet,

Rumänischer Jagdeinsitzer „SET-XV",

Werkbild

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bremsbar. Schwenkbare Spornrolle, durch zwei Gummizüge in Mittellage gehalten.

Triebwerk: Gno-me-Rhone 9 Krsd. von 500 PS in 3700 m Höhe. NACA-Haube. SET-Holzluftschrau-be. Motorbock aus Stahlrohr, mit vier Bolzen am Rumpf angeschlossen. Bei entsprechender Länge der Motorlagerung können verschiedene Muster zwischen 400 und 800 PS eingebaut werden. Der vordere Teil der Motorverkleidung ist als Auspuffsammler ausgebildet, ähnlich der von Bristol bevorzugten Ausführung.

Spannweite oben 9,4 m, unten 6,7 m, Länge 7 m, Höhe 3,35 m, Flügeltiefe oben 1,4 m, unten 1,0 m2, Fläche oben 12,9 m2, unten 5,75 m2, insgesamt 18,65 m2, Spurweite 2,2 m, Leergewicht 1150 kg, Fluggewicht 1550 kg, Flächenbelastung 83 kg/m2, Leistungsbelastung 3,1 kg/PS. Höchstgeschwindigkeit am Boden 286 km/h, in 4000 m Höhe 340 km/h, in 8000 m 298 km/h, Landegeschwindigkeit 103 km/h, Steigzeit auf 1000 m 1 min, auf 4000 m 6 min 28 sec, auf 7000 m 15 min 30 sec, absolute Gipfelhöhe 9400 m, Reichweite mit 230 kg Brennstoff 700 km, Flugdauer 2,25 StdL

Jagdeinsitzer „SET-XV". Werkzeichnung

4, W

Segelflugzeug „Wolf" des Sportflugzeugbau Göppingen Martin Schempp. Die beiden Räder liegen vor dem Schwerpunkt und können durch ein direkt auf die Bereifung wirkendes Bremsrad (Betätigung durch Fußhebel zwischen den Seitenruderpedalen) abgebremst werden. Durch Herausziehen der Achse fallen die Räder ab und die Maschine kann auf der zwischen den Rädern durchgeführten

Kufe starten und landen. Werkbilder

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Automatischer Verstellpropeller Gnome-Rhone.

Ueber die gesteuerte Ausführung der Gnome-Rhone-Verstell-Luftschraube haben wir bereits 1935 auf S. 126 ausführlich berichtet. Neuerdings wird auch eine Ausführung mit selbsttätiger Einstellung geliefert, wobei die Fliehkraft als Regulator wirkt. ,

Der Nebenkörper 1 trägt hinten eine Scheibe, die die Gelenkschenkel 15 der Schubstangen 16 aufnimmt. Der ändere Hauptteil 2 der

0-

Verstellpropeller Gnome-Rhone.

Werkzeichnung

Nabe ist bei 3 und 4 gelagert. Am vorderen Ende trägt er einen Oel-stoßdämpfer, hinten die Schenkel 13 der Verstellhebel 14. Die Blätter 5 sind bei 6 und 7 durch die Mutter 8 und das Rollenlager 9 gehalten. 10 ist eine Abdichtung für das Schmieröl. Jedes Blatt trägt am Fuß ein Kegelradsegment 11, das mit dem auf dem inneren Nabenteil sitzenden Rad kämmt. Die Schubstangen 16 sind durch die Achse 17 mit den Verstellhebeln 14 verbunden. Der Oelstoßdämpfer besteht aus einem Mittelstück 18, das die Füllkammer 19 und die Zentralkammer 20 umfaßt. Die Klappen 21 und 22 stehen mit den beiden Teilen der Nabe, die sich gegeneinander verdrehen, in Verbindung. Durch den Schieber 26 wird der Oel-umlauf geregelt

Die Schraube wird so einreguliert, daß sie in Normalflughöhe die Nennleistung des Motors aufnimmt. Geht die

Drehzahl zurück, so nähern

Automatischer Verstellpropeller Gnome-Rhone.

Werkbilder

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sich die drei Fliehgewichte der Achse, -dreien sich dabei um die Achse 13 und verschieben den Drehpttnkt 171. Durch die Schubstangen 16, die sich um 15 drehen, erfolgt nun eine Verschiebung des

Punktes 13, d. h. eine Verdrehung der beiden Nabenteile gegeneinander. Hierbei werden die Blätter durch die Kegelradtriebe gleichmäßig verstellt, bis die ursprüngliche Drehzahl totL ' wieder erreicht

ist.

Der Oelstoß-dämpfer verhindert ein Pendeln

Werkbild Jpr VprcTPlIpin

Gesteuerte Gnome-Rhone-Versteilschraube. . \ veiMeiiein-

nchtung. Verschiebt sich die Nabe im Sinne des Pfeiles, so treibt die Klappe 21 das Oel in den Raum 24. Kleine Rückschlagklappen verhindern das Zurückfließen des Oeles in umgekehrtem Sinne.

Segelflug mit Muskelhilfsmotor?

Der in letzter Zeit verschiedentlich wieder neu erfundene Vorschlag, ein Segelflugzeug mit einer Antriebsvorrichtung für die Auswertung der Muskelenergie des Führers zu versehen, legt die Frage nahe: Welche Vorteile sind mit dieser Kombination zwischen Segel-und Muskelflug zu erreichen bzw. in welchem Maße werden die Leistungsgrenzen des reinen Segelflugzeuges durch den Hilfsantrieb beeinflußt?

Den folgenden Betrachtungen sind die Daten einiger bekannter Segelflugzeuge mit guten Flugleistungen und, was die Muskelleistung anbetrifft, die in den Veröffentlichungen des Muskelflug-Instituts wiedergegebenen Meßergebnisse zugrundegelegt. Eine tabellenmäßige Zusammenstellung der Zahlenwerte bzw. die Wiedergabe der Leistungsdiagramme erübrigt sich an dieser Stelle. Es sei auf die Mitt. des M.-I. und bezüglich der Segelflugzeuge auf frühere Besprechungen im „Flugsport" hingewiesen.

Da der reine Muskeldauerflug beim heutigen Stande der Technik nicht zu verwirklichen ist, interessiert in erster Linie, in welchem Maße sich ein Segelflug „strecken" läßt bzw. bei welchen Aufwinden ein kombinierter Muskel-Segelflug noch möglich ist. Abb. 1 gibt die Antwort auf diese Fragen. Ueber dem Leistungsbedarf als Abszisse ist die vorhandene bzw. erforderliche Aufwärtsgeschwindigkeit der Luft aufgetragen. In diesem Felde ist jedem Flugzeug eine Kennlinie (Gerade) zugeordnet, die die Ordinatenachse in Höhe der Mindestsinkgeschwindigkeit und die Abszissenachse bei dem Wert der Mindestschwebeleistung schneidet. Die Auswertung dieser Darstellung ist sehr einfach: Das Flugzeug D 28-Windspiel (Kennlinie Nr. 2) z. B. besitzt eine Sinkgeschwindigkeit von 0,59 m/sec und einen Leistungsbedarf von 99 mkg/sec (bei allen Flugzeugen wurde die Zuladung zu 75 kg und die Gewichtserhöhung durch den Antrieb zu 10 kg angenommen, die Erhöhung des Widerstandes durch die Luft-

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Schraubenlagerung ist vernachlässigt, der Gesamtwirkungsgrad des Propellers wurde zu 0,83 eingesetzt). Der Wert für den Leistungsbedarf gilt nur bei Luftschraubenantrieb, im reinen Segelflug ist er entsprechend den Luftschraubenverlusten geringer. Fliegt die Maschine nun in einem Aufwindfeld von 0,3 m/sec, so sinkt die an der Schraubenwelle erforderliche Leistung von 99 auf etwa 48 mkg/sec ab, bei 0,59 m/sec wird sie gleich null.

Die drei in Abb. 1 oben eingezeichneten Skalen mit den Zeitmarken geben den Zusammenhang zwischen Muskelleistung und Flugzeit wieder. Man kann z. B. mit Armen und Beinen zusammen über eine Minute eine Leistung von 64 mkg/sec aufbringen. Mit den Beinen allein kann die gleiche Leistung nur rund 20 sec lang durchgehalten werden. Die Arme für sich erreichen nur einen Höchstwert von 50 mkg/sec. Die linken und rechten Begrenzungs-Senkrechten der drei Skalen umfassen den Bereich zwischen Höchstleistung und praktischer Dauerleistung, links von diesem Feld liegende Zusatz-Muskelleistungen können also längere Zeit (ev. mehrere Stunden) aufgebracht werden. Allen drei Skalen ist rotierende Bewegung von Händen und Füßen zugrundegelegt, da hierbei über kurze Versuchszeiten die höchsten Leistungen gemessen wurden.

Aus Abb. 1 läßt sich nun ablesen, daß z. B. ein „Grünau Baby" (Kennlinie Nr. 14) bei 0,3 m/sec Aufwind für einen Augenblick (theoretische Zeit null) mit höchster Anstrengung des Führers ohne Höhenverlust geflogen werden kann. In einem Aufwindfeld von 0,6 m/sec kann man sich schon l3/4 Minute lang halten, während bei 0,67 m/sec ein Stundenflug möglich wird. Ohne Muskelarbeit wären dazu 0,8

Abb. 1. Zusammenhang zwischen Aufwindgeschwindigkeit, Leistungsbedarf und höchstmöglicher Flugzeit bei Muskelkraftantrieb für verschiedene Flugzeugtypen. 1. Muskei-kraftflugzeug Haeß-ler-Villinger 1., 2. D 28-Windspiel, 3. FVA-9-Aachen, 4. F 1-D-Fledermaus, 5. Hütter H 28, 6. Moazagotl, 7. Con-dor I, 8. Minimoa,

9. Rhönsperber,

10. Rhönbussard,

11. Sao Paulo,

12. Rhönadler, 13. Hütter H 17,

14. Grünau Baby II, Erläuterung imText

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m/sec erforderlich. Das Muskelkraftflugzeug ,;H. V. 1" (Nr. 1) kann ohne Aufwind mit Armen und Beinen zusammen rund 40 sec, mit den Beinen allein nur etwa 5 sec geflogen werden (in Wirklichkeit sind die erreichbaren und auch bereits erreichten Zeiten höher, da erstens der betr. Pilot eine etwas bessere Leistung und geringeres Gewicht aufwies, als hier angenommen ist, und da zweitens infolge des geringen Bodenabstandes der induzierte Widerstand gegenüber dem Flug in der freien Atmosphäre und damit auch der Leistungsbedarf geringer war). Ein Dauerflug mit dieser Maschine wird — genügende Festigkeit vorausgesetzt — bei einem Aufwind von 0,29 (Arbeiten mit Armen und Beinen zusammen, auf die Möglichkeit der Steuerung soll hier nicht eingegangen werden) bzw. 0,37 m/sec (Beine allein) möglich. In diesem Zusammenhang sei darauf hingewiesen, daß diese Zahlen Bestwerte darstellen. Es unterliegt keinem Zweifel, daß es schwierig sein wird, in einem Aufwindfeld von so geringer Stärke die kleinen, aber die Zusatzleistung wesentlich beeinflussenden Höchstwerte des Aufwindes zu finden und die Maschine ständig so zu fliegen, daß tatsächlich der zum Mindestleistungsbedarf gehörige Anstellwinkel eingehalten wird.

Um für einige, die verschiedenen Konstruktionsrichtungen kennzeichnenden Segelflugzeuge eine übersichtliche Darstellung zu bekommen, ist in Abb. 2 der erforderliche Aufwind über der Zeit aufgetragen. Man sieht hier wie in Abb. 1, daß sich z. B. das „Windspiel" bei 0,37 m/sec Aufwind 10 Minuten lang halten kann, während bei 0,2 m/sec nur eine Flugzeit von einer Minute ohne Höhenverlust möglich ist. Der jeweils mit einer Kennlinie durch eine Senkrechte verbundene waagerechte Strich auf der rechten Seite des Diagramms gibt die Sinkgeschwindigkeit der Maschine wieder. Man ersieht daraus, welchen Anteil die Muskelarbeit an der Gesamtflugleistung darstellt. Bei der Berechnung der Kurven ist angenommen, daß der Führer mit Armen und Beinen arbeitet.

Abb. 3 gibt die durch Ausnutzung der Muskelenergie zusätzlich erreichbare Höhe und Flugstrecke in Abhängigkeit vom Fluggewicht wieder. Hier sind ebenfalls die Messungen des M.-I. zugrundegelegt, für längere Versuchszeiten wurde die vielfach genannte Zahl von 80 000 mkg — über deren Richtigkeit damit allerdings nichts gesagt sein soll — für eine Zeit von 40 Min. eingesetzt. Für die Umrechnung der Arbeit in Höhe ist wieder ein Schraubenwirkungsgrad von 0,83 und bei der Bestimmung der Flugstrecke eine Gleitzahl von 1 : 25 angenommen.

Welche Schlüsse ergeben sich nun aus den Abbildungen 1 bis 3? Zunächst in aller Deutlichkeit die an sich schon längst bekannte Tatsache, daß ein Dauer-Muskelflug vorläufig nicht im Bereiche des

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Abb. 2. Flugmöglichkeiten bei Muskelkraftantrieb mit verschiedenen

Segelflugzeugen.

Der Deutlichkeit halber ist der Maßstab für die Zeit

parabolisch gewählt. Erläuterung im Text.

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Möglichen liegt. Weiter die auch nicht neue Erkenntnis, daß eine normale Segelflugzeugzelle gegenüber einem besonders für diesen Zweck entworfenen Muskelkraft- oder kombinierten Flugzeug wenig Erfolg verspricht. Wenn auch die Unterschiede im Leistungsbedarf bei Aufwinden von 0,4 m/sec an geringer werden und verschiedene Kennlinien einander schneiden, so ist doch zu bedenken, daß es von geringer Bedeutung ist, ob man statt mit 0,7 noch mit 0,6 m/sec ohne Höhenverlust in der Luft bleiben kann. Dagegen ist es entschieden wichtiger, wenn der Bereich der verwertbaren Aufwinde nach unten von 0,5 auf 0,3 m/sec erweitert werden kann. Angenähert läßt sich sagen, daß die Sinkgeschwindigkeit eines guten, für kombiniertes Fliegen gebauten Segelflugzeuges durch Muskel-Zusatzkraft für längere Zeit etwa halbiert werden kann. Ein Schluß auf die dadurch erreichbare Vergrößerung der Flugmöglichkeiten kann nur gezogen werden, wenn einwandfreie Unterlagen über die Häufigkeit von Aufwinden in Abhängigkeit von ihrer Stärke vorliegen. Eine Zahl anzugeben, ist hier nicht möglich. Sie wird selbstverständlich je nach dem Gelände und den meteorologischen Verhältnissen verschieden groß sein.

Aus Abb. 3 ergeben sich die möglichen Verbesserungen der Flugleistungen unter der Bedingung, daß eine Ueberbrückung von Flauten oder sonstigen ungünstigen atmosphärischen Verhältnissen von begrenzter zeitlicher Dauer mit anschließendem, nur durch die Muskelarbeit erreichbarem Gewinn neuer Aufwindfelder ausscheidet. Es ist also denkbar, daß ein Segelflugzeug in einem Aufwindfeld von mit der Höhe gleichbleibender Stärke, die ohne Zusatzenergie gerade einen Horizontalflug gestattet, die erreichbare Höhe durch die Muskelarbeit um 500 m — eine denkbar günstige Maschine vorausgesetzt — verbessert. Unter den gleichen Bedingungen kann eine Streckenleistung um bestenfalls 14 km erhöht werden.

Diese relativ geringen Verbesserungen der Flugleistungen würden den großen Aufwand an Versuchsarbeit nicht rechtfertigen. Das Bild ändert sich, sobald man das Ziel der Entwicklung darin sieht, durch eine Verbesserung der Gleitzahl eine Flaute oder ein Abwindfeld zu überwinden, um anschließend in Aufwindfeldern weiterzufliegen, die man sonst nicht erreicht hätte. Zahlen hierüber anzugeben, ist aber nicht möglich.

Abb. 3. Mit Zusatz-Muskelkraftantrieb erreichbare Leistungsverbesse-rungen (Strecke und Höhe) in Abhängigkeit von der Zeit und vom Fluggewicht. Die zwei verschiedenen Kennlinien für die beiden Uebungs-segler Grünau Baby und Hütter H 17 erklären sich daraus, daß bei diesen beiden Maschinen die Gleitzahl nicht, wie beim Ordinatenmaßstab angenommen, 1:25, sondern 1:17 beträgt. Die Kurvenschar biegt in Wirklichkeit bei etwa 30 bis 40 min nach rechts ab und verläuft horizontal. Mangels einwandfreier Unterlagen ist diese Abweichung nicht gezeichnet.

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Deutsche Luftfahrt

(Gekürzte Wiedergabe des von Oberreg.-Rat Dr. Ii Orlovius im Aero-Club der Schweiz gehaltenen Vortrages.)

Wir bringen nachstehend eine Inhaltsübersicht des Vortrages, den der Pressereferent des Reichsluftfahrtministeriums in der Schweiz gehalten hat. Verschiedene Abschnitte — vor allem die Angaben über Gliederung und Aufgabengebiete des RLM. — sind von so allgemeinem Interesse, daß wir sie ungekürzt wiedergeben. D. Red.

Zur Einführung gab Dr. Orlovius zunächst einen Ueberblick über den Stand von Luftverkehr, Industrie, Luftsport und Forschungsarbeit am Ende des Jahres 1932 und kennzeichnete das Fehlen jeder militärischen Luftfahrt als wesentliche Ursache für die mangelnden Entwicklungsmöglichkeiten. Trotz großer Anstrengungen, die beispielsweise zur Entwicklung von Schnellverkehrsflugzeugen führten, konnte die Industrie keinen genügenden Absatz für ihre Erzeugnisse finden, da neben der Deutschen Lufthansa, die mangels eines festen Subventionsplanes auch nicht auf lange Sicht disponieren konnte, kaum noch Abnehmer vorhanden waren. Mit Ausnahme des Segelfluges litt der Flugsport stark unter der Aufspaltung in Parteien und Interessengruppen, so daß auch hier keine zufriedenstellenden Zustände herrschten. Der Luftverkehr selbst war in bezug auf Pünktlichkeit und Sicherheit anderen ausländischen Unternehmen gleichwertig, aber der Maschinenpark veraltete langsam und die Flugleistungen der eingesetzten Typen genügten den neuzeitlichen Ansprüchen nicht mehr.

Seit dem 30. Januar 1933, an dem der jetzige Reichsminister der Luftfahrt und Oberbefehlshaber der Luftwaffe Generaloberst Göring als Reichskommissar für die Luftfahrt eingesetzt wurde, hat die deutsche Luftfahrt auf allen Gebieten grundlegende Wandlungen erfahren. Neben der Schaffung der Luftwaffe haben auch Verkehr, Flugsport, Ausbildungswesen und Forschung einen beachtlichen Aufschwung genommen. Um die häufig zutage tretenden Unklarheiten über die Gliederung der Luftfahrt und den

Aufbau des Reichsluftfahrtministeriums

zu beseitigen, gab der Redner eine Darstellung der einzelnen Abteilungen und ihrer Aufgaben.

Generaloberst Göring ist der Reichsminister der Luftfahrt und Oberbefehlshaber der Luftwaffe. Als Oberbefehlshaber des neben Heer und Kriegsmarine selbständigen dritten Wehrmachtteils untersteht er dem Reichskriegsminister und Oberbefehlshaber der Wehrmacht Generalfeldmarschall von Blomberg. Die Befugnisse Görings als Reichsminister der Luftfahrt werden hierdurch jedoch nicht berührt. Sein ständiger Vertreter ist der Staatssekretär der Luftfahrt General der Flieger Milch, den sich Generaloberst Göring aus dem Vorstand der Deutschen Lufthansa als seinen engsten Mitarbeiter heranholte.

Das Reichsluftfahrtministerium gliedert sich in acht Aemter bzw. Inspektionen, und zwar sind dies das Luftkommandoamt, das Allgemeine Luftamt, das Technische Amt, das Luftwaffenverwaltungsamt, das Nachschubamt, das Per-.conaTamt, die Inspektion der Flakartillerie und des Luftschutzes sowie die Inspektion für Flugsicherheit und Gerät. Hinzu kommt dann noch die Zentralabteilung, in der diejenigen Angelegenheiten zusammengefaßt sind, die das Ministerium in seiner Gesamtheit angehen, also Fragen der Politik, des Rechts, der Presse, der inneren Ministeriumsverwaltung usw. Das Luftkommandoamt mit seinen Abteilungen z. B. für Truppenführung, Organisation, Ausbildung ist außerdem gleichzusetzen mit dem Generalstab der Luftwaffe. Der Chef des Luftkommandoamtes, Generallt. Kesselring, der, Nachfolger des am Steuer seines Flugzeuges tödlich verunglückten Generals Wever, ist also gleichzeitig Generalstabschef der Luftwaffe. Ihm sind unmittelbar einige Fachinspektionen unterstellt, und zwar für Aufklärungsflieger, Jagdflieger, Kampfflieger, Seeflieger sowie für das Sanitäts- und Kraftfahrwesen.

Das Allgemeine Luftamt unter Min.-Dir. Fisch bildet die Spitze der zivilen Reichsluftfahrtverwaltung. In diesem Allgemeinen Luftamt befinden sich die Abteilungen für Luftverkehr mit Flugzeugen und Luftschiffen, für den Luftsport, für Luftpolizei, jetzt Luftaufsicht genannt, für den Reichswetterdienst und für das Gesamtgebiet der Flugsicherung, also Flughäfen, Nachtbefeuerung und Flugfera-meldedienst.

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Das Technische Amt der Luftwaffe, dessen Chef Oberst Udet ist, zeigt den Aufbau von der Forschung über die Entwicklung und Prüfung zur Beschaffung des gesamten Fluggeräts. Hier wurde besonderer Wert darauf gelegt, daß an der Spitze, als verantwortlich, Männer stehen, die neben dem Ingenieurmäßigen praktische Flieger sind.

Im Luftwaffenverwaltungsamt, Chef Gen.-Maj. Volkmann, werden im wesentlichen Etatsangelegenheiten, das gesamte Liegenschaftswesen und Bekleidungsfragen betreut. Die Arbeitsgebiete des Personalamts, Gen.-Maj. Strumpff, und des Nachschubamts der Luftwaffe, Gen.-Maj. Kitzinger, ergeben sich schon aus den Bezeichnungen dieser Aemter; das Nachschubamt ist erst vor kürzerer Zeit gebildet worden, in ihm ist auch die frühere Dienststelle des Luftzeugmeisters aufgegangen. Unter dem Inspekteur der Flakartillerie und des Luftschutzes, Generallt. Rudel, steht nicht nur die artilleristische Abwehr mit Maschinenwaffen und Geschützen, sondern auch der gesamte zivile Luftschutz, sowohl der behördliche als auch der im Reichsluftschutzbund organisatorisch zusammengefaßte Selbstschutz der Zivilbevölkerung.

Die Inspektion für Flugsicherheit und Gerät, unter Oberst Ritter v. Greim, hat schließlich die wichtige Aufgabe, in personeller und materieller Hinsicht für eine dauernde Verbesserung der Flugsicherheit zu sorgen, sei es durch die Untersuchung von Unfällen und Erforschung der Ursachen, sei es durch Ueber-wachung und Kontrollen des gesamten Geräts, durch entsprechende Vorschriften oder durch Verhütungs- und Vorbeugungsmaßnahmen aller Art.

Dem Reichsminister der Luftfahrt und Oberbefehlshaber der Luftwaffe ist sowohl die zivile Reichsluftfahrtverwaltung als auch der Wehrmachtteil Luftwaffe unterstellt.

Durch eine ganze Reihe von Gesetzen und Verordnungen wurde die Reichsluftfahrtverwaltung neben der allgemeinen Verwaltung als eine selbständige Sonderverwaltung eingerichtet, die unabhängig von den einzelnen Ländergrenzen im Reich ist. Ihre Aufgaben sind zu bezeichnen mit den Kennwörtern: Hoheitsverwaltung und Luftaufsicht, Betreuung der gesamten zivilen Luftfahrt, Flugsicherung und ReichswTetterdienst. Sie werden im Reich durch die sog. Luftämter, vierzehn an der Zahl, wahrgenommen, die dem Ministerium unmittelbar unterstellt sind. Zu diesen Aufgaben gehören, um das wesentliche zu nennen: Genehmigung zur Anlegung eines Flughafens, Zulassung von Luftfahrern, Genehmigung von Luftfahrtveranstaltungen und Wettbewerben, Festsetzung von Luftsperrgebieten, Erlaß von Landungsverboten, Ueberwachung des Luftverkehrs und Luftsports sowie die Flugsicherung und der Reichswetterdienst in ihrem Bezirk. Zur Wahrnehmung der Exekutivaufgaben sind als Außenstellen der Luftämter die Flughafenleitungen und auf den kleineren Plätzen Luftaufsichtswachen errichtet worden. Die Luftämter entlasten also das Ministerium von der laufenden, nicht grundsätzlichen Verwaltungstätigkeit.

Weiterhin sind dem Ministerium das Reichsamt für Wetterdienst in Berlin und die Deutsche Seewarte in Hamburg unmittelbar unterstellt. In Deutschland ist der gesamte Wetterdienst in einer Hand, und zwar bei dem Reichsminister der Luftfahrt zusammengefaßt, also nicht etwa nur der Flugwetterdienst, sondern z. B. auch der Klima- und Wirtschaftswetterdienst. Diese straffe Konzentration hat sich gut bewährt. Das Reichsamt für Wetterdienst besorgt dabei die zentrale betriebliche, wissenschaftliche und technische Leitung und Aufsicht über den Dienst, während die Ausführung bei den Luftämtern und ihren Außenstellen liegt. Dem Reichsamt sind eine größere Anzahl von Observatorien und Forschungsstellen angegliedert. Die Seewarte führt ihre besonderen Aufgaben in der Meeres- und Küstenwetterkunde durch. Ueber die soeben bekannt gewordenen

Betriebsergebnisse der Deutschen Lufthansa

führte Dr. Orlovius aus: Von 70 000 Fluggästen im Jahre 1933 stieg die Ziffer auf 95 000, 130 000, 175 000, um im vergangenen Jahr 230 000 zu erreichen. Gegenüber dem Vorjahre ergibt sich ein Aufschwung von 40%, gegen 1933 eine Verdreifachung. Der Postdienst der DLH. ist von 1935 zu 1936 auf 2400 t, d. h. um 80% gestiegen. Der Luftfrachtverkehr hatte auch im vergangenen Jahr nach wie vor unter Zollmauern und Devisenschwierigkeiten zu leiden. Die Anzahl der Flugkilometer hat sich seit 1932 etwa verdoppelt. Im Nachtluftverkehr stieg die Länge der befeuerten Strecken von 1900 km im Jahre 1932 auf 3800 km.

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Im Flugzeugpark der Lufthansa traten durchgreifende Aenderungen ein. Viele veraltete Typen wurden aus dem Verkehr gezogen und zum größten Teil durch die dreimotorige Ju 52 ersetzt. Weiter kamen die neueren Schnellverkehrsflugzeuge Heinkel He 70 und He 111, sowie Junkers Ju 160 und Ju 86 zum Einsatz. Damit stieg die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit von rd. 170 auf 230 km/h. Durch die Entwicklung des Dieselmotors zur Verkehrsreife konnten Ende des vergangenen Jahres die ersten planmäßigen Versuchsflüge über den Nordatlantik durchgeführt werden. In diesem Zusammenhang gab der Redner einen Ueberblick über die Bestrebungen der DLH. zur Schaffung von Luftverkehrsverbindungen nach den Punkten der Erde, zu denen Deutschland rege wirtschaftliche Beziehungen unterhält. Es sind dies in erster Linie Süd- und Nordamerika und Ostasien. Ist auch die eigentliche Aufgabe der deutsch-chinesischen Gesellschaft Eurasia, nämlich die Verbindung von Deutschland mit China, noch nicht verwirklicht, so betreibt doch diese Gesellschaft einen Luftverkehr in China mit Erfolg.

Seit der Eröffnung des Transozeanverkehrs sind nun drei Jahre vergangen. 215 Ueberquerungen sind in dieser Zeit ausgeführt worden, entsprechend einer Gesamtstrecke von 600 000 km. Der Grad der Sicherheit und Zuverlässigkeit dieses Flugdienstes geht daraus hervor, daß insgesamt nur vier Notlandungen zu verzeichnen sind, von denen eine zum Verlust von Maschine und Besatzung führte. Dieser Erfolg ist vor allem auf die gründlichen Vorarbeiten, die sich über mehrere Jahre erstreckten, zurückzuführen. Von besonderem Interesse ist die Entwicklung der Beförderungszahlen für Luftpostbriefe auf dieser Strecke. Von rd. 6000 Briefen je Flug Anfang 1934, stieg die Zahl auf 70 000 gegen Ende des Jahres 1936.

Der Nordatlantikverkehr wird nach Durchführung der für dieses Jahr vorgesehenen 16 Versuchsflüge und nach Indienststellung des vierten Flugstützpunktes von der Lufthansa für den Herbst 1937 angekündigt. Wenn auch zunächst nur die versuchsweise Einrichtung eines planmäßigen Postverkehrs mit kleineren Flugbooten vorgesehen ist, so schenkt die Lufthansa doch auch den Projekten anderer Staaten Beachtung. Das Großflugboot Do X, sowie die Langstreckenflüge des Landflugzeuges Ju 86, ebenso die Versuche mit dem Schwimmerflugzeug von Blohm & Voß sind ein Beweis dafür, daß Deutschland nicht stur an der Bevorzugung des kleinen seefähigen Flugbootes festhält.

Die Frage: Luftschiff oder Flugzeug ist durch das Wort Luftschiff und Flugzeug beantwortet. Für die nächste Zukunft bleibt dem Luftschiff die (Personenbeförderung vorbehalten. Durch den planmäßigen Verkehr über den Nord--atlantik mit dem für diesen Zweck entworfenen Schiff „Hindenburg" ist auch bewiesen, daß die Einhaltung eines Fahrplanes über diese großen Strecken möglich ist. Die enge Zusammenarbeit zwischen Flugzeug und Luftschiff geht daraus hervor, daß die Deutsche Lufthansa an der Zeppelin-Reederei beteiligt ist.

Bei der Behandlung des Luftschiffes wies Dr. Orlovius darauf hin, daß Deutschland das Luftschiff nicht für militärische Zwecke einsetzen werde. Anschließend ging der Redner auf die Wechselbeziehungen zwischen Luftwaffe und Luftverkehr ein. Die Militärluftfahrt stellt die Vorbedingung einer leistungsfähigen Industrie dar, da nur sie in der Lage ist, genügend große Aufträge zu erteilen. Auf der anderen Seite kann der Luftverkehr den Militärflugzeugen durch seine bodenorganisatorischen Einrichtungen, weiter durch sein Personal gewisse Dienste leisten. Der Maschinenpark selbst ist von untergeordneter Bedeutung, da die Verwendung ein- und desselben Typs für zivile und militärische Zwecke stets eine Kompromißlösung mit Verzicht auf Bestleistungen darstellt. Darüber hinaus wären auch die 160 oder 170 Flugzeuge der Lufthansa für die deutsche Luftwaffe nicht von ausschlaggebender Bedeutung. Die

Luftfahrtforschung,

die 1933 besonders unter den ungünstigen wirtschaftlichen Verhältnissen zu leiden hatte, steht heute unter Leitung der Forschungsabteilung im Technischen Amt des RLM. Die Grundlinien für die Forschungsarbeit, die Bereitstellung der erforderlichen Mittel und Arbeitskräfte sowie der organisatorische Aufbau erfolgt durch die Leitung der Forschung, ohne daß hemmende Einzelvorschriften für die Durchführung der Arbeiten gegeben werden. Die größte Forschungsstätte ist die Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt, unter deren Leitung in Berlin-Adlershof, Hamburg und bei München 13 bedeutende Forschungsinstitute betrieben werden.

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Daneben werden weitere Stellen und Einzelpersönlichkeiten durch zeitlich befristete Aufträge in großem Ausmaße zur Mitarbeit herangezogen. Dem Erfahrungsaustausch dienen die „Lilienthal-Gesellschaft für Luftfahrtforschung" und die „Deutsche Akademie für Luftfahrtforschung".

Zu der Frage des Nachwuchses berichtete Dr. Orlovius über die verschiedenen Maßnahmen, die vom Reichserziehungsminister auf Anregung des RLM. durchgeführt wurden. Neben den Technischen Hochschulen Berlin, Braunschweig und Stuttgart, an denen alle Gebiete der Luftfahrt behandelt werden, gibt es noch Einzellehrstühle und verschiedene technische Lehranstalten, an denen ebenfalls ein planmäßiger Unterricht durchgeführt wird. Daneben dienen die flugtechnischen Fachgruppen und Arbeitsgemeinschaften zur praktischen Ausbildung der Jugend. Weiter existieren an allen Hochschulinstituten für Leibesübungen Segelflugabteihmgen.

Die deutsche Luftfahrtindustrie, in deren Dienst die gesamte Forschung in erster Linie steht, hat im Laufe der letzten Jahre einen bedeutenden Aufschwung genommen. Neben den alten Firmen haben auch Unternehmungen aus anderen Industriezweigen, wie Henschel und Blohm & Voß, den Flugzeugbau in ihr Pro-gramm aufgenommen. Durch den großen Umfang dieser Industrie ist sie zu einem wichtigen Faktor im deutschen Wirtschaftsleben geworden. Ebenso hat sie bei der Behebung der Arbeitslosigkeit einen großen Beitrag geleistet.

Ueber die Ausbildung der Jugend in den Modellarbeitsgemeinschaften, Jung-fliegerscharen und im DLV. ging der Redner über zur

Luftwaffe,

An ihrer Spitze steht der Oberbefehlshaber der Luftwaffe Generaloberst Göring. Sein ständiger Vertreter ist General der Flieger Milch. Generalleutnant Kesselring ist Chef des Luftkommandoamtes und Generalstabschef der Luftwaffe. Das Reichsgebiet ist aufgeteilt in sieben Luftkreise. Der Befehlsbereich ist regional unterteilt mit Ausnahme des Luftkreises VI Kiel, dem die gesamten Seeluftstreitkräfte einschließlich aller Anlagen an der Küste unterstehen. Die Luftkreiskommandos sind dem RLM. bzw. dem Oberbefehlshaber der Luftwaffe unmittelbar unterstellt. Dasselbe gilt für die Inspektion der Fliegerschulen, die Luftkriegsakademie und die Lufttechnische Akademie in Gatow.

Innerhalb des Wehrmachtteiles Luftwaffe unterscheiden wir drei Waffengattungen: die Fliegertruppe, die Flakartillerie und die Luftnachrichtentruppe. Die Fliegertruppe mit ihren Staffeln, Gruppen und Geschwadern gliedert sich in die Verbände der Aufklärungs-, Jagd-, Kampf-, Sturzkampf- und Seeflieger.

Mit einigen grundsätzlichen Ausführungen über den Luftkrieg und dem Hinweis auf die klare Friedenspolitik unseres Führers Adolf Hitler fand der Vortrag seinen Abschluß.

Ago 192 „Kurier"

ist von den Ago-Flugzeugwerken, Oschersleben/Bode, in Flugerprobung genommen worden. Dieser zweimotorige Tiefdecker, Knickflügel, in Ganzmetallausführung, ist mit 2 luftgekühlten Argus-Motoren von je 240 PS ausgerüstet. Vollständige Ausrüstung für Nacht- und Blindflug. Kabine für 6 Fluggäste.

Bild: Archiv Flugsport

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Leipziger Messe.

Was es für den Flugzeugbauer zu sehen gab.

Obwohl die Flugzeugindustrie selbst und auch die eigentliche Zubehörindustrie — wenn man von einem Bücker-„Jungmann" und einem Köller-Motor absieht — nicht vertreten ist, bietet die Messe doch auch für den Flugzeugingenieur verschiedene Anregungen. Neben Werkzeugen und Maschinen für die Holz- und Metallbearbeitung kann man vor allem zahlreiche Meßinstrumente und Prüfeinrichtungen finden, die sowohl für die Werkstatt bei der laufenden Fertigung als auch für Versuchs- und Entwicklungsarbeiten gute Dienste leisten. Wir greifen hier einige der gezeigten Geräte und Maschinen heraus, ohne damit einen Anspruch auf Vollständigkeit erheben zu wollen.

Meßinstrumente und Prüfgeräte für die Werkstatt.

Ein sehr handliches Gerät für die Härteprüfung zeigt die Firma Preß-, Stanz- und Hammer-Werke Herzebrock. In der Arbeitsweise entspricht es etwa dem Baumannschen Schlaghärteprüfer, nur läßt sich infolge der Kleinheit des Instrumentes die Messung auch an schwer zugängliche Stellen vornehmen. Der Prüfdruck wird in der üblichen Weise durch eine Druckfeder erzeugt, die von Hand mit einem Drehgriff gespannt und automatisch in einer bestimmten Stellung ausgelöst wird. Der Druckbolzen sitzt an einem kräftigen Bügel, der auf der anderen Seite die Unterlage für den zu messenden Gegenstand darstellt. Es ist also keine feste oder schwere Unterlage notwendig. Die Bestimmung der Härte bzw. Festigkeit erfolgt durch eine Mikrometerschraube, mit der die Eindrucktiefe gemessen wird.

Auf dem Stand der Firma B. Suschyzki, Berlin, sieht man die zerstörungsfreien Prüfgeräte Ferroflux für Stahlteile aller Art. Das Verfahren beruht auf der bekannten Tatsache, daß magnetische Kraftlinien durch kleine Risse oder Unterbrechungen im Material gestört werden. Im Gegensatz zu anderen Prüfeinrichtungen, bei denen das zu untersuchende Teil durch Ansetzen eines Elektromagneten magnetisiert wird, schickt man hier einen niedrig gespannten elektrischen Strom durch das Werkstück hindurch. Dieser Strom erzeugt eine Ringmagnetisierung, deren Kraftlinien durch aufgebrachtes Magnetpulver sichtbar gemacht werden können. Um die Reibung des Pulvers auf dem Prüfstück zu verringern, ist es in Oel aufgeschwemmt und wird aufgegossen. Dabei setzt es sich an den Rändern von evtl. vorhandenen feinen Rissen ab. Das Verfahren ist für Teile aller Formen anwendbar. Eine transportable Sonderausführung des Gerätes gestattet die Prüfung auch an eingebauten Beschlägen usw. Besonders für die Untersuchung von geschweißten Knotenblechen dürfte diese Methode vorteilhaft sein.

Für die Untersuchungen an lebenswichtigen Teilen, bei denen Fehlerstellen

Von der Leipziger Messe. Links: Handliches Härteprüfgerät. Rechts: Zerstörungsfreie Untersuchung einer Schweißnaht auf Risse. Der Niederspannungsstrom wird aus einer kräftigen Batterie entnommen und durch die beiden aufgesetzten Kontaktstäbe zugeführt. Rechts sieht man eine Gießkanne mit dem aufgeschwemmten Magnetpulver. Werkbilder

MITTE/LUNSEN D. MUSKELFL UB - INSTITUTS

LE/TER: OSKAR URSINUS, FRANKFURT aAA.

ASSISTENT-H.BROPP VERÖFFENTLICHT IN DER ZEITSCHRIFT

1937

„FLU6SP0RT"

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Ungleichförmigkeitsgrad des Muskelmotors bei rotierender Bewegung.

Bei der Abgabe von Leistung auf eine rotierende Welle treten mehr oder weniger große Schwankungen um den Mittelwert des Drehmomentes auf, die bei kleinen umlaufenden Massen einen beträchtlichen Ungleichförmigkeitsgrad ergeben. Im Falle einer Luftschraube, deren Wirkungsgrad von der Drehzahl bzw. vom Fortschrittsgrad abhängig ist, kann diese Erscheinung zu Wirkungsgradverlusten führen.

Um den Einfluß der ungleichförmigen Leistungsabgabe zahlenmäßig bestimmen zu können, wurden Versuche mit einer selbstaufzeichnenden Drehmomentenmeßeinrichtung vorgenommen, deren Resultate anschließend wiedergegeben sind.

Das Meßgerät besteht aus einer großen Schwungmasse, die unter Zwischenschaltung einer tangential angeordneten Feder auf der Bremswelle des Meßgerätes 3 (s. Mitt. S. 6) frei drehbar sitzt und an der ein entsprechender Bremsflügel befestigt ist. Die Winkelverschiebung zwischen der Welle und der Schwungmasse wird durch ein Hebelsystem vergrößert und in radiale Verschiebung eines Schreibstiftes umgewandelt (s. Abb. 38, links). In geringem Abstand von diesem Stift befindet sich eine Scheibe, an die ein kreisringförmiges Blatt Papier angeklemmt wird. Durch einen Bowdenzug läßt sich diese Scheibe an den Stift heranschieben, so daß die Aufzeichnung nur im gewünschten Augenblick erfolgt.

Da die Bremswelle mit der vierfachen Drehzahl der Tretkurbel umläuft, und eine Schwingungsphase nur 180° Kurbelwinkel umfaßt (die zwei 360° langen Schwingungen der beiden Beine überlagern sich zu einer resultierenden Schwingung von doppelter Frequenz), sind zur Aufzeichnung eines vollen Diagrammes zwei Umdrehungen der.

Abb. 38. Einrichtung zur Aufzeichnung von Drehmomentschwankungen während

des Laufes.

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Stiftes erforderlich. Die charakteristische Form eines solchen Schreibers zeigt Abb. 39. Aus zahlreichen Messungen mit verschiedenen Leistungen und Tretzahlen sind Diagramme auf ungefähr gleiches Drehmoment umgezeichnet und in Abb. 40 über dem Kurbelwinkel dargestellt. Die Definition der Drehwinkel ist so gewählt, daß jeweils null den äußeren Totpunkt des Beines bzw. Armes bezeichnet. Bei den Versuchen ist einmal in der üblichen Weise getreten, das andere Mal wurde versucht, möglichst gleichmäßig zu arbeiten, d. h. „rund" zu treten. Der Unterschied im Diagramm geht deutlich aus den beiden Kurvenscharen der Abb. 40 hervor. Die Drehmomentschwankungen sind beim „Rundtreten" beträchtlich kleiner, wenn man auch nicht im geringsten von konstantem Moment sprechen kann.

Die in Abb. 40 gestrichelt eingezeichnete Kurve stellt das auf den gleichen Maßstab reduzierte Drehmoment der Ruhe dar. Die Messung

Abb. 40. Drehmomentdiagramme, auf gleiches Höchstmoment umgezeichnet. Oben: Normales Arbeiten. Unten: „Rundtreten". Gestrichelt: Moment bei Drehzahl Null. Die Punkte dienen nur zur Unterscheidung.

Abb. 41. Polardiagramm der Um fangskräfte am Pedal bezw. an de Handkurbel. Hub 350 mm, Dreh zahl null.

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Abb. 42. Verlauf der Umfangskräfte über dem Kurbelwinkel. Stellung null entspricht gestrecktem Bein bezw. Arm.

dieser hier zum Vergleich herangezogenen Werte erfolgte vor allem, um dem Konstrukteur einer Antriebseinrichtung zuverlässige Unterlagen für die Dimensionierung der einzelnen Teile an die Hand geben zu können. In Abb. 41 sind die Umfangskräfte von je einem Bein bzw. Arm in Polarkoordinaten aufgetragen. Ueberlagert man die beiden um jeweils 180° zueinander versetzten Kurven der beiden Beine oder Arme, so ergeben sich die in Abb. 42 außer den aus Abb. 41 entnommenen Linienzügen noch eingetragenen&lf

hzo

etwa sinusförmigen Kurven. Diejenige für 82 die Beine ist in den Diagrammen der Abb. 40 gestrichelt gezeich- d net. Zur besseren Ver- Mo anschaulichung der Lage der Kräfte sind diese in Abb. 43 in Polarkoordinaten und weiter als Pfeile am ^ Umfang des Kurbelkreises eingezeichnet. Für das Abgreifen % vonZahlenwerten sind diese beiden Darstel lungen nicht geeignet, hierzu benutzt man wo besser die Abb. 41 oder 42.

80

60

Abb. 44. Unten: Durchschnittlicher Leistungsverlauf über der Zeit. Mitte: Aenderung der Propellerdrehzahl unter verschiedenen Bedingungen. Oben: Aenderung des Wirkungsgrades während einer halben Pedalumdrehung.

ho —

N Tretiahl *,5U/sec

mK*/5eC Leistung 0,9 PS

Al.

sec

0,3

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Der Einfluß der ungleichförmigen Leistungsabgabe auf den Drehzahlverlauf hängt von dem Trägheitsmoment der umlaufenden Teile und von der Aenderung der Leistungsaufnahme der Luftschraube mit der Drehzahl — gleichbleibende Fluggeschwindigkeit vorausgesetzt — ab. Um die Rechnung zu vereinfachen, ist aus Abb. 40 ein „Einheits-drehmomentenverlauf' für normales Treten interpoliert. Da es sich weniger um Berücksichtigung von Feinheiten als um eine allgemeine Untersuchung handelt, sollen die Unterschiede zwischen den einzelnen Kurven der Abb. 40, die in erster Linie eine Folge der Drehzahl sind, außer Betracht bleiben. Weiter scheiden die mit „Rundtreten" ermittelten Diagramme aus, da hierbei die Ermüdung früher als bei normaler Kraftabgabe eintritt (ein geringerer Grad der „Rundheit", der noch keine Leistungsverminderung ergibt, ist vielleicht anwendbar, besitzt aber dann praktisch keinen Einfluß mehr).

Abb. 44 zeigt unten diesen Einheitsleistungsverlauf (beim Ueber-gang vom Moment zur Leistung ist die Drehzahl als gleichbleibend angenommen, da dies die Rechnung vereinfacht und da das Ergebnis hiervon nicht nennenswert beeinflußt wird). Die Leistungsaufnahme des Propellers, der für 0,9 PS bei 40 km/h Fluggeschwindigkeit und 400 U/min entworfen sei, ist in Abb. 45 verzeichnet. Als Unterlage für die Bestimmung dieser Kurve diente die in Windkanalversuchen ermittelte Kennlinienschar der Schraubenfamilie NA CA SiF2Ai. Aus diesen Darstellungen wurde auch die Kurve für den Wirkungsgrad (Abb. 45) errechnet. Der Entwurfswirkungsgrad entspricht mit Absicht nicht dem Bestwert, den die Schraubenschar zu erreichen gestattet. Es wurde bewußt auf eine Kleinigkeit an Nutzeffekt verzichtet, um den Durchmesser etwas beschränken zu können (1,8 statt rd. 2,3 m).

Bei der Ableitung der Ergebnisse sei zunächst der Grenzfall betrachtet, daß die Masse der umlaufenden Teile gleich null ist. Der in Abb. 44 Mitte und oben mit der Bezeichnung „masseloser Propeller" eingetragene Verlauf von Drehzahl und Wirkungsgrad läßt sich leicht aus Abb. 45 abgreifen. Die Drehzahl schwankt zwischen 338 und 438 U/min, der Wirkungsgrad steigt bis auf 83.5% und sinkt bis auf 80,7%. Daraus ergibt sich ein Ungleichförmigkeitsgrad ^ von 0,25 und ein mittlerer Wirkungsgrad von rd. 82,3 anstatt 83%. Trotz starker Ungleichförmigkeit verschlechtert sich der mittlere Nutzeffekt also nur um 0,7%). (Fortsetzung folgt.)

Abb. 45.

Abhängigkeit der Leistungsaufnahme und des Wirkungsgrades einer Muskelkraftluftschraube von der Drehzahl.

Fluggeschw. konstant. Unter

240 U/min Windmühlenbereich. Bei jeder

Pedalumdrehung wird der Drehzahlbereich

(Maßpfeile) zweimal durchlaufen.

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im Innern des Materials auftreten können, zeigt die Firma R. Seifert & Co., Hamburg, verschiedene Röntgenapparate hoher Leistungsfähigkeit. Je nach der Wandstärke des zu prüfenden Teiles kommen Spannungen von 2—300 kV zur Anwendung. Das Gerät kann ebenfalls zur Prüfung von Schweißnähten benutzt werden; durch eine besondere Form der Elektrode ist es möglich, Hohlkörper von innen her zu durchleuchten, soweit der lichte Durchmesser mindestens 30 mm beträgt. Das Röntgenbild des zu prüfenden Gegenstandes wird auf einem Filmstreifen festgehalten und stellt damit einen objektiven Befundsbericht dar.

Eine Auswuchtmaschine für Luftschrauben stellt das Losenhausenwerk Düsseldorf aus. Die Schraube wird auf eine zweimal gelagerte Welle fest aufgezogen. Die Außenlaufringe der beiden Lager sitzen in einer Hülse, die bei der Messung durch einen Elektromotor in pendelnde Bewegung versetzt wird. Damit ist die Lagerreibung praktisch ausgeschaltet. Auf der Luftschraubenwelle sitzt eine Scheibe, die nach dem Auspendeln des Propellers auf eine Null-Marke eingestellt wird. Zur Ermittlung der Unwucht wird nun am Umfang dieser Scheibe in Achshöhe ein Zusatzgewicht befestigt. Das Ganze weist jetzt eine neue Ruhelage auf. Die Winkelabweichung gegenüber der ersten Stellung kann an der Scheibe, die mit Gradeinteilung versehen ist, abgelesen werden. Sie stellt ein Maß für die Unwucht des Propellers dar. Ablesegenauigkeit 1—3 Metergramm.

Prüfeinrichtungen für Versuche.

Ein handliches Stroboskop zeigt die Firma Elektromechanik H. List, Teltow. Im Gegensatz zu bekannten Ausführungen sind hier keine rotierenden Teile verwendet, es ist nur ein elektromagnetisch angetriebener, hin- und herschwingender 'Pendelanker vorhanden. Der Hauptvorzug des Gerätes besteht in der Unabhängigkeit von einer ortsfesten Stromquelle. Eine Stabbatterie genügt für 15 Betriebsstunden, wobei infolge der Spannungsunabhängigkeit des Antriebes keine Aenderung der Frequenz eintritt. Der direkte Meßbereich liegt zwischen 700 und 4000 Schwingungen je Minute, indirekt können Frequenzen bis zu 60 000 pro Minute beobachtet werden. Die Einstellung der Schwingungszahl erfolgt durch einen einzigen Drehkopf, die Breite des Sehschlitzes und damit die Helligkeit und Schärfe des Bildes wird durch einen weiteren Knopf beeinflußt. Auf die Anwendungsmöglichkeiten des Strobokops im Flugzeug- und Motorenbau ist bei der Besprechung eines ähnlichen Gerätes im „Flugsport" 1936, S. 527, hingewiesen.

Maihak stellt neben seinen Indikatoren für verschiedene Anwendungsbereiche — darunter auch den Stabfederindikator für Drehzahlen bis zu 2500 U/min und solche mit fortlaufendem Schreibstreifen — den akustischen Dehnungsmesser nach Dr. Schäfer aus, der die Formänderung eines Bauteiles mißt, indem der Ton einer Normalsaite mit dem einer am Bauteil selbst befestigten zweiten Saite verglichen wird. Zur einfachen Ueberprüfung von Motoren und Pumpen hat die Firma weiter einen Höchstdruckanzeiger entwickelt. Ueber ein Kugelventil, das unter regelbarer Federspannung steht, erfolgt die Anzeige durch ein normales Manometer, das für besondere Zwecke mit einem Schreibwerk aus-gerüste werden kann. Der Vorteil des Gerätes liegt darin, daß sich Fehler an

Für Werkstatt und

Laboratorium. Links eine Propellerauswuchtmaschine (Losenhausenwerk),rechts Röntgengerät der Firma Seifert zur

Durchleuchtung verschiedener Materialien. Rechts oben sieht man die Röntgenaufnahme einer Schweißnaht mit Lunkern und Schlackeneinschlüssen.

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,FLUQSPOR T

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Motoren oder Pumpen, z. B. Undichtheiten, Füllungsverschlechterungen usw. zeigen, ohne daß man erst eine zeitraubende und oft kaum durchführbare Indizierung vornehmen muß.

Ein Brennstoffmeßgerät für Prüfstände, das evtl. auch im Flugzeug selbst Verwendung finden könnte, zeigt Bopp & Reuter, G. m. b. H., Mannheim. Das Instrument besitzt zwei verzahnte Ovalräder, die nach Art eines Rootsgebläses in einem Gehäuse laufen und bei jeder Umdrehung eine bestimmte Flüssigkeitsmenge durchtreten lassen. Der auf S. 483, 1936, besprochene Scheibenzähler für die Brennstoff-Mengenmessung (Siemens) war ebenfalls zu sehen.

Schreibgeräte für die gleichzeitige Aufzeichnung mehrerer Meßwerte, die von verschiedenen Stellen her auf elektrischem Wege übertragen werden können, sieht man bei verschiedenen Firmen.

Oberflächenschutz.

Ein dem Eloxieren*) ähnliches Verfahren für die Oberflächenbehandlung von Aluminium und seinen Legierungen führt die Firma F. Blasberg, Solingen-Remscheid, vor. Aus dem Grundmaterial heraus wird eine Oxydschicht gebildet, die nicht ablösbar ist und trotz ihrer geringen Stärke von nur einigen Tausendstel Millimeter einen sicheren Schutz gegen Korrosion und gegen mechanische Schäden bietet. Die Werkstücke werden bei diesem Eloxier-Verfahren in einem Säurebad mit elektrischem Strom behandelt und nachdem in einem besonderen Tränkungsmittel getaucht, wobei die poröse Oxydschicht dicht wird.

Werkstoffe und Konstruktionselemente.

Die ständig wachsende Bedeutung der Kunststoffe kommt in der Vielzahl der Fabrikate und in der Erschließung verschiedener neuer Verwendungsgebiete zum Ausdruck. Die einzelnen Kunstharze hier aufzuzählen, würde zu weit führen. Es sei nur auf das Produkt Mipolam der Troisdorfer Kunststoff-Verkaufsgesellschaft Venditor hingewiesen, das in Rohren, Tafeln und Folien geliefert wird und das sich in der Wärme gut verformen läßt. Als reine Konstruktionsstoffe für Festigkeitsteile dürften diese Produkte vorläufig im Flugzeugbau kaum Eingang finden, denn die Gütewerte, d. h. die Festigkeit im Verhältnis zum spezifischen Gewicht, liegen niedriger als bei den üblichen Materialien, wie Holz, Duralumin und Stahl. Dagegen bieten die Kunstharze für Armaturen und sonstige üPreß-stücke Vorteile.

Das in anderen Industriezweigen seit einiger Zeit eingeführte Conti-Schwingmetall läßt sich auch im Flugzeugbau anwenden. Die gezeigten Wellengelenke, bei denen ein aufvulkanisiertes Stück zylindrischen Vollgummis die Drehbewegung auch bei Abweichungen der Achsrichtung von 30 und 40° überträgt, ließen sich vielleicht für verschiedene mechanische Uebertragungsteile, bei denen eine elastische Verdrehung keinen nachteiligen Einfluß hat, gut anwenden. Werkzeuge und Bearbeitungsmaschinen.

Von besonderem Interesse für den Flugzeugbau sind die neuen Preßluft-Nietgeräte der Firma Heller, Schmalkalden, auf die wir noch zurückkommen. Ferner sieht man eine große Anzahl von Elektrowerkzeugen für Bohr-, Schleif-.

Fräs- und Polierarbeiten; auch Scheren mit Antrieb durch biegsame Welle oder mit eingebautem Elektromotor sind vertreten. Die wichtigsten dieser Geräte haben wir in Heft 23 des Jahrganges 1936 bereits ausführlich besprochen. Für die Holzbearbeitung sind neu die elektrischen Schwingsägen, bei denen das eine Ende des Sägeblattes durch eine schwingende Platte hin und her bewegt wird, während das andere in einem federnden Bügel gelagert ist, der die Rückführung und das Straffhalten besorgt. Gr.

*) S. „Flugsport" 1936, S. 178, 189. Weitere Rostschutzverfahren s. 1934, S. 541, 582.

Links: Oszilloskop mit schwingender Bewegung der Schlitzscheibe. Rechts: Blick in einen Ovalradzähler für Brennstoffmengenmessung.

Werkbilder

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FLUG™

BUSCHA!

Inland.

General Thomsen, während des Krieges Feldflugchef, vollendete sein 70. Lebensjahr in Westerland auf Sylt in geistiger Frische. Nur ein Augenleiden behindert ihn, aktiv noch an den Geschehnissen teilzunehmen. Thomsens Eingreifen bei Beginn des Krieges zur großzügigen Umbildung der Luftstreitkräfte verdanken wir, daß wir den gewaltigen Anstürmen in der Luft standhalten konnten. Bekanntlich wurde Thomsen 1915 zum Feldflugchef ernannt. Es folgte die Aufstellung eines großen Bauprogramms. 1916, als General v. Hoeppner zum kommandierenden General der Luftstreitkräfte ernannt wurde, blieb Thomsen Chef des Generalstabs. Wer die Zeiten miterlebt hat, weiß, was die deutsche Luftwaffe ihm verdankt. Endlich 1933 erinnerte man sich des alten Kämpen. Durch Erlaß des Reichsministers der Luftfahrt wurde damals Thomsen zum Ehrenführer der deutschen Luftwaffe ernannt.

Luftbildaufnahmen, auch ältere, aller Art, soweit diese über deutschem Reichsgebiet aufgenommen worden sind und in irgendeiner Form zur Veröffentlichung bestimmt sind, auch bei der Weitergabe an Dritte, haben folgenden Vermerk zu tragen: „Freigabe RLM . . . (hier ist der Hersteller der Luftaufnahme bzw. Firma einzusetzen) Nr. . . . (hier ist die Nummer der Freigabeverfügung einzusetzen)". Auf jeden Fall sind sämtliche Neu- und Altaufnahmen, die noch nicht den Freigabevermerk tragen, sofort dem Reichsminister der Luftfahrt (Prüfstelle für Luftbilder), Berlin W 8, Leipziger Straße 7, vorzulegen.

Preisausschreiben der deutschen Industrie zur Ermittlung des Spannungsverlaufes in Bauteilen bei betriebsmäßiger Beanspruchung (Ausschreibung s. „Flugsport" 1934, S. 170) abgelaufen. Preisträger: Dr. P. Guillery, Dr.-Ing. G. Meyersberg, Deutsche Werke A.-G., Kiel.

Dessau-Bathurst, 6500 km, flog Ju 86 mit der Besatzung Untucht, Achterberg, Jürgensen. Das Flugzeug, das am 2. 3. vormittags in Dessau zu einem Langstreckenflug gestartet war, hatte am 3. 3. morgens in der Nähe von Dakar die westafrikanische Küste verlassen und befand sich bereits 600 km südwestlich über dem Atlantik auf dem Wege nach Südamerika, als das bis dahin vorzüglich verlaufene Unternehmen aus noch nicht bekannten Gründen abgebrochen werden mußte und die „Ju 86" nach 26stündigem Flug zur Umkehr gezwungen wurde. Wenn auch das Endziel diesmal nicht erreicht werden konnte, so bedeutet dieser Ohne-Halt-Flug über rund 6500 km doch eine Leistung von Besatzung und Flugzeug, die sich den früheren Erfolgen dieses deutschen Flugzeugtyps würdig anreiht. Mit derselben „Ju 86" wurde im August v. J. schon einmal ein Ohne-Halt-Flug von Dessau nach Bathurst durchgeführt.

Sieger im Oasenflug. Von links nach rechts: Hauptmann v. Blomberg, der Sohn des Reichskriegs-ministers, Hauptmann Speck v. Sternburg, v. Salomon, Funker Posner.

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Schule und Luftfahrt, Pädagogische Reichsausstellung, die im vergangenen Jahr in Berlin gezeigt und inzwischen weiter ausgebaut wurde, ist am 6. 3. von Reichserziehungsminister und Gauleiter Rust in den Ausstellungshallen in Hannover eröffnet worden. In den Schulen wird jetzt der kommenden Entwicklung des Flugwesens entsprechend Flugphysik gelehrt.

Reichssegelflugschule Hornberg. Bezeichnung ab 1. April „Reichssegelflug-Schlepp- und Leistungsflugschule Hornberg".

Dr.-Ing. Johannes Gasterstädt, über dessen Ableben wir bereits in der letzten Nummer des „Flugsport" berichtet haben, war 49 Jahre alt und seit langem leidend. Bekanntlich konnte er schon infolge Krankheit seinen Vortrag über Junkers-Dieselmotoren auf der Lilienthal-Tagung am 13. Oktober 1936 nicht selbst halten. Nach viermonatigem Krankenlager ist er nun am 25. 2. von seinem Herzleiden erlöst. Dr. Gasterstädt hat es verstanden, die außerordentlichen Schwierigkeiten bei der Entwicklung von Schwerölmotoren in unermüdlicher zäher Arbeit zu überwinden und seine Arbeitskameraden immer wieder zur Fortsetzung zu begeistern.

Dr. Gasterstädt kam 1923, zunächst als engerer Mitarbeiter von Prof. Hugo Junkers, nach Dessau. Er trat dann in die Forschungsanstalt ein und wurde hier von Prof. Junkers mit der Weiterentwicklung der Freikolbenmaschine betraut. Diese Entwicklung hat zur Schaffung eines Kompressors geführt, der technisch wie wirtschaftlich ganz besonders interessant ist und in jüngerer Zeit in einem anderen Werk in großen Serien gebaut wird.

1927 übernahm Dr. Gasterstädt als Hauptarbeitsgebiet den Schwerölflugmotor, dessen Grundlagen Prof. Junkers bekanntlich vor und während des Krieges geschaffen hatte. Dem in- und ausländischen Luftfahrtfachmann sind heute der „Jumo 204", insbesondere aber der „Jumo 205" als die einzigen im regelmäßigen Flugbetrieb befindlichen Schwerölflugmotoren der Welt bekannt. Das Zustandekommen dieser Motorentypen ist zum erheblichen Teil das Werk von Dr. Gasterstädt. Die letzten Erfolge sind die Flüge Dessau—Bathurst im Ohne-haltflug und die Nordatlantik-Versuchsflüge der Deutschen Lufthansa nach New York.

Als Grundlage eines zukünftigen Diesel-Flugmotors großer Leistung bezeichnete Dr. Gasterstädt einen Vierwellenmotor in der von Prof. Junkers geschaffenen Doppelkolbenbauart, dessen Anfänge er aber selbst nicht mehr erleben konnte.

Postflugzeug D-ALIX Deutschland—Südamerika, welches den planmäßigen Dienst auf der Linie Las Palmas nach Bathurst versieht, verfehlte bei dichtem Bodennebel den Landflughafen Bathurst und berührte infolge Unsichtigkeit unfreiwillig die Wasserfläche des Gambia-Flusses oder das Ufergelände, wobei es vollständig zu Bruch ging. Die gesamte Post konnte geborgen und mit dem planmäßigen Flugzeug nach Südamerika weitergeleitet werden. Die Besatzung, Flugzeugführer Viereck, Funker Bickner, Funkmaschinist Rebentrost sowie der an Bord befindliche erste Offizier der „Ostmark", Herrman, kam ums Leben. Wir ehren diese braven Pioniere in stillem Gedenken — wir werden sie nicht vergessen— Kameraden springen in die Bresche — es wird weitergeflogen! Links: Dr. Gasterstädt.

Photo: Archiv ..Flugsport".

Was gibt es sonst Neues?

Dipl.-Ing. Willy Messerschmitt, Vorstandsmitglied und Chefkonstrukteur der Bayerischen Flugzeugwerke, wurde zum Honorarprofessor der Universität München ernannt.

Goetzewerk, Friedrich Goetze A.-G., Burscheid, feiert das 50jährige Bestehen. Amerika-Studienreise veranstaltet der Aero-Club von Deutschland vom 10. 4. bis 4. 5. 1937.

Reichsverband der Deutschen Luftfahrt-Industrie besteht am 28. März 10 Jahre. Bei Gründung am 28. 3. 1927 wurde der Verband deutscher Luftfahrtindustrieller aufgelöst.

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Ausland.

Oesterreichs Fliegerei. Die Flugbegeisterung unserer österreichischen Segelflugkameraden wird zur Zeit einer harten Prüfung unterworfen. Nachdem vor kurzem die österreichische Segelfliegerschule am Gaisberg bei Salzburg infolge finanzieller Schwierigkeiten vom österrechischen Aero-Club geschlossen wurde, sind nun auch die beiden Segelfliegerwerften in Wien und Salzburg gesperrt. Die internationale Tagung für motorlosen Flug, welche am 23. und 24. Mai in Salzburg stattfinden sollte, wird daher wohl nicht stattfinden können. Ebenso ist die österreichische Motorfliegerveranstaltung zu Pfingsten in Frage gestellt. Unsere österreichischen Fliegerkameraden konnten sich ohnehin bisher kaum fliegerisch betätigen. Vielleicht ist dies der Anfang vom Ende.

British Airways gab vor einiger Zeit fünf Lockheed „Electras" in Auftrag. Vier von diesen Maschinen wurden jetzt geliefert und sollen auf der Nordseestrecke nach Schweden eingesetzt werden.

Alexandria—Southampton ohne Zwischenlandung flog das Short-Flugboot „Caledonia" in reichlich 15 Std. Durchschnittsgeschwindigkeit 240 km/h.

Irische Luftverkehrsgesellschaft mit staatlicher Unterstützung soll in nächster Zeit gegründet werden.

New York—Paris-Flugzeugrennen wird von verschiedenen Seiten kritisiert, da es sich um kein eigentliches Rennen handelt (die Flüge können in der Zeit von Mai bis August 1937 durchgeführt werden) und da die Sicherheit von ausgesprochenen Rennflugzeugen bei derartig langen Strecken über See noch ungenügend ist.

USA—Jamaica-Luftverkehr wurde von Pan American Airways aufgenommen. Die Strecke Kingston—Miami wird von Sikorsky-Flugbooten vom Typ S 42 beflogen.

Boeing-Flugboot, von dem sechs Maschinen im Auftrage der Pan American Airways gebaut werden, bietet bei einem Fluggewicht von 37 t Raum für 60 Passagiere. Spannweite 46 m, Länge 33 m, Höhe 8,5 m. Höchstgeschwindigkeit 320 km/h. Kriechgang zu den im Flügel gelagerten Motoren. Die erste Maschine soll im Spätherbst 1937 flugfertig sein.

Ranger Engineering Corporation entwickelt einen 24-Zylinder-H-Motor von 800/900 PS, ähnlich dem „Dagger" von Napier. Startleistung 1200 PS.

Northrop Corporation, deren Aktien bisher zu 51% in den Händen von Douglas waren, dürfte in nächster Zeit ganz in den Besitz dieser Firma übergehen. Man rechnet damit, daß die Werkstätten von Northrop in Inglewood dann zu einem Zweigwerk von Douglas eingerichtet werden.

Grumman-Amphibium „G-21", ein freitragender Hochdecker mit Pratt & Whitney Wasp Junior in Ganzmetallbauweise, bietet sechs Fluggästen Raum und ist für den Privatflieger gedacht. Spannweite 15 m, Fluggewicht 3400 kg, Reisegeschwindigkeit 240 km/h, Reichweite 1100 km.

Seversky kündigt einen Kampfzweisitzer mit Wright Cyclone an, der 500 km/h Höchstgeschwindigkeit und 3400 km Reichweite bei 70% Volleistung haben soll. Mit Zusatztanks Flugbereich 8000 km.

Historisches Museum in Ottawa gegründet worden. Wertvollstes Stück der Motor des Silver Dart. Das Flugzeug war in USA von dem Aerial Syndicat gebaut und im Februar 1909 von den Kanadiern Baldwin und McCurdy geflogen worden.

Schweizerischer Motorsegler W. F. 23 wurde vom Eidgenössischen Luftamt Bern bei der Firma Farner in Grenchen in Auftrag gegeben. Die Maschine ist als Schulterdecker mit ovalem Rumpf ausgeführt, weist bei 17,5 m Spannweite und 22 m2 Fläche ein Rüstgewicht von 160 kg auf und soll mit einem Motor von 25 PS 100 kg Zuladung tragen. Der Motor liegt im Rumpf und treibt über eine Kette die auf einem Hals über dem Rumpf gelagerte Druckschraube an.

Papana, der durch seine zahlreichen Erfolge in Kunstflugwettbewerben auf Bücker-Jungmeister bekannte rumänische Flieger, bestellte bei Bellanca einen Tiefdecker für das Rennen New York—Paris.

Australien-Neuseeland-Luftverkehr wird von England in Erwägung gezogen.

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Technische Rundschau.

Luftschrauben-Bremsen auf mehrmotorigen Maschinen bringen nach Quick in Aviation Vorteil, weil sie, bei Aussetzen eines Motors angezogen, Leistungssteigerung bedeuten. Wenn durch schnelles Abstoppen die leerlaufende Schraube am Windmühlendreh verhindert wird, nimmt die Flugzeuggeschwindigkeit zu, da der Luftwiderstand kleiner wird, bzw. ist zur Erreichung gleicher Geschwindigkeit weniger Motorleistung erforderlich; in einem Versuchsfalle betrug die Ersparnis 2,62 v. H. Auch die Steuerwirkung, insbesondere beim Landen, wird eine bessere, wenn der mit Wirbeln durchsetzte Windmühlenstrahl verschwindet; aus demselben Grunde treten auch keine so unangenehmen Vibrationen im Flugzeug auf wie bei leerlaufenden Schrauben.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können, soweit sie im Inland erscheinen, von uns

bezogen werden.)

Verfahren zur Bestimmung der Auftriebsverteilung längs der Spannweite.

Von A. Lippisch. Sonderdruck der „Luftfahrtforschung" mit Beispielrechnung und Schemablättern, zu beziehen vom Deutschen Forschungs-Institut für Segelflug, Darmstadt. Preis für Beispielrechnung mit Sonderdruck RM 5.—, Beispielrechnung allein RM 4.50, Schemablätter RM 1.25.

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Vom Werden deutscher Luftgeltung. Ein Querschnitt durch die Entwicklung des deutschen Flugwesens. Von Carl G. P. Henze. Mit einem Geleitwort von Reichsluftsportführer Oberst Mahncke. 145 Abb. Verlag Carl Siegismund, Berlin SW 68. Preis RM 4.—.

In gedrängter sachlicher Kürze wird ein Ueberblick über die Entwicklung der deutschen Fliegerei von den ersten Anfängen an, Vorkriegs-, Kriegs- und Nachkriegszeit, gegeben. Hervorzuheben sind die ausgezeichneten, lebendigen und plastisch wirkenden Abbildungen.

Flug nach England. Ein Beitrag zum gegenseitigen Verstehen. Von Korv.-Kpt. a. D. Fritz Otto Busch. Mit 43 Abb. J. F. Lehmanns Verlag, München. Preis RM 2.60.

Wie denken die Engländer über uns, und wie denken die Deutschen über die Engländer? Verfasser hat es ausgezeichnet verstanden, den jetzigen Zustand zu kennzeichnen. Das Buch ist außerordentlich lesenswert. Ein Engländer, dem wir das Buch zum Lesen gaben, schreibt uns folgendes:

„Captain Busch's new book, „Flight to England", is something for every German who wants to understand the English, and still more for every Englishman who seeks to understand the Germans (and himself!). In this delightful little work the Englishman is carefully drawn as the product of his race-history, and presented for observation in his natural habitat. There follows a series of lively conversations in which the writer ruthlessly and honestly exposes the „Islanders'" self-satisfied ignorance of the Third Reich, and himself tells us the truth. (Really the truth.) As one of Germany's British friends, I recommend this book to my compatriots. It is as entertaining as it is instructive, and as witty as it is sincere. Let us hope for the speedy appearance of an English version." D. B.

Das fliegende Heer. Von den Fliegern von Tannenberg bis zu den Luftschlachten des letzten Kriegsjahres. Von Adolf-Victor von Koerber. 344 Seiten. Koehler & Amelang Verlag, Leipzig. Preis RM 4.80.

Der Verfasser, ehemaliger Fliegeroffizier, dürfte manchen Lesern des „Flugsport" von den Büchern „Feldflieger an der Front", „Luftkreuzer im Kampf" her bekannt sein. Beim Lesen des vorliegenden Buches erleben wir Hunderte von atemlos packenden Augenblicken des ritterlichen Kampflebens unserer großen Land- und Seeflieger aus dem Krieg. Ein ausgezeichnetes Buch für unsere Jugend.

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Verantwortlich für die Redaktion und Verlag: Civil-Ingenieur Oskar Ursinus, für Anzeigen Jos. Knepper, beide Frankfurt a. M., Hindenburgplatz 8. DA. IV. Vi. 36 3864 Expl. Anzeigenpreis lt. PI. 3. Druck von M. L. Brunners Druckerei (F. W. Breidenstein). Frankfurt a. M. Alle Zuschriften sind nur zu richten an: „Redaktion und Verl-ag FIuffSDor* .

F ra'nkf u rt-M., Win de ab ur gp lat z 8 (D eu tsc h liand).

XXIX. Jahrgang

MHtwoch, 31. März 1937

GEGRÜNDET 1908 U.HERAUSGEGEBEN VON OSKARURSINUS.CSVILONG.

Facharbeiter für den Flugzeugbau

Segelflugzeug „Kranich"

Muskelkraftflugzeug Bossi

C. W. „Cygnef

Jones-Amphibium

Hordern-Autoplane

Praga^E. 114"

Lambert „Monocoach"

Howard „DGA 8

Northrop-Mehr zweckflugzeug

Romeo „Ro. 37", „Ro. 41'%_„Ro. 43r

Curtiss-Kampfmehrsitzer

Fiat-Bomber „B.^20"

Absaugen der Grenzschicht

Luftschrauben

„Flugsport"-Erscheinungstage 1937

XXIX. Jahrgang

Nr. Datum

8 14. April

9 28. April

10 12. Mai U 26. Mai

12 9. Juni

13 23. Juni

14 7. Juli

15 21. Juli ¡5 4. AuKU,t

' 18. August

18 1. September

19 15. September

20 29. September

21 13. Oktober

11 27. Oktobei

23 10. November

24 24. November

25 8. Dezember

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Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

31. März 1937

XXIX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 14. April 1937

Facharbeiter für den Flugzeugbau.

Wieder einmal hat ein Jahrgang junger Menschen die Schule verlassen. Viele haben rechtzeitig vorgesorgt und sich irgendein Handwerk ausgewählt. Andere dürften noch nicht untergekommen sein. Die letzteren waren vielleicht die vorsichtig Erwägenden. Denn eine Lehrstelle als Facharbeiter im Flugzeugbau ist, wenn nicht gerade ein großes Flugzeugwerk in der Nähe liegt, kaum zu erhalten. Und dann ist es vielen Eltern aus wirtschaftlichen Gründen nicht möglich, ihren Jungen nach einer anderen Stadt in die Lehre zu bringen.

Von einem gelernten Flugzeugschlosser, Flugzeugschreiner, Flugzeugklempner wird eben etwas mehr verlangt an Feinheit und Präzision der Arbeit als von einem gewöhnlichen Schlosser, Schreiner oder Klempner. Es soll damit nicht gesagt sein, daß die Gewissenhaftigkeit eines gewöhnlichen Facharbeiters schlechter ist. Weiterhin ist es vorteilhaft, wenn ein junger Mann im Flugzeugbau vorwärts kommen will, daß er die Kenntnisse von Flugzeugschlosser, -schreiner und -klempner zusammen beherrscht.

Die beste Ausbildung ist bis jetzt wohl noch, von Flugzeugfabriken abgesehen, die des Deutschen Luftsport-Verbandes, wie sie in den Landesgruppen durchgeführt wird. Vom 3. bis 11. April findet bekanntlich der 3. Deutsche Fliegerhandwerker-Wettbewerb in Breslau statt, wo wieder einmal gezeigt wird, was von einem Flieger-Handwerker verlangt wird. Es wäre zu wünschen, daß hier die Ausbildung in den nächsten Jahren auch auf Motorenmonteure und Flugzeugwarte ausgedehnt wird. Für den gründlich ausgebildeten Flugzeug-Facharbeiter ergeben sich dann später, wenn genügende geistige Regsamkeit vorhanden ist-und sich daran vielleicht noch ein technisches Studium anschließt, aussichtsreiche Entfaltungsmöglichkeiten. Eine gute handwerkliche Ausbildung, auch wenn sie Zeit kostet, wird niemals umsonst gewesen sein.

Also, wer sich bis jetzt noch nicht entschließen konnte, soll sich

Verehrte Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen und senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das II. Vierteljahr 1937, RM 4.50, möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. Nach dem 6. April werden wir diese zuzüglich 30 Pf. Spesen durch Nachnahme einziehen.

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„FLUGSPORT

Nr. 7

bemühen, an eine handwerkliche Facharbeiterausbildung heranzutreten.

Segelflugzeug „Kranich" des DFS,

doppelsitzig, mit geschlossener Führerhaube,

Im „Flugsport" Nr. 4, Febr. 1936, wurde eine Beschreibung des Leistungssegelflugzeuges mit offener Führersitzanordnung veröffentlicht. Durch die geschlossene Führerhaube wird die Leistungsfähigkeit dieses Flugzeugmusters gesteigert. Die Verständigung zwischen Führer und Fluggast oder Schüler ist ohne Bordtelefon in normaler Unterhaltung möglich. Für Blindflugschulung, als Vorbildung für Wolkenflüge, kann der vordere Teil der Führerkopfverkleidung durch einen leicht verschiebbaren Vorhang gegen Sicht nach außen abgeschlossen werden. Der Lehrer fliegt hinten und hat volle Sicht. Durch die einfache Bedienung des Blindflugvorhanges kann der Schüler den

Segelflugzeug „Kranich" des DFS, Zweisitzer mit geschlossenen Sitzen. Auf dem unteren Bild ist der vordere Sitz für Blindflug verdunkelt, oben erkennt man die zurückgeschobene Stoffhaube. Bilder: dfs.

Nr. 7

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Schleppflug selbst durchführen und schließt erst auf Anordnung des Lehrers die Blindflugverkleidung.

Die Konstruktion der Haube wurde in Stahlrohr geschweißt mit aufgenietetem Celluloid oder Plexiglas durchgeführt. Die Verkleidung einschließlich Luken setzt sich aus 4 Teilen zusammen, und zwar dem vorderen und hinteren Lukenteil, einem Mittelstück zwischen beiden Luken und einem Verbindungsstück hinter der letzten Luke. Sämtliche 4 Teile können innerhalb einiger Minuten ohne bauliche Aenderungen gegen die 4 Teile der offenen Ausführung ausgetauscht werden.

Muskelkraftflugzeug Bossi 99Aero~Cycle"8

Enea Bossi, ein in Italien ansässiger amerikanischer Staatsbürger, Inhaber des zweiten in Italien ausgegebenen Pilotenzeugnisses, führte in Zusammenarbeit mit dem bekannten Segelflugzeugkonstrukteur Bonomi Versuche mit einem Muskelkraftflugzeug durch, das auf dem Flugplatz der Firma Breda bei Mailand angeblich eine größte Flugstrecke von 1 km erreicht haben soll.

Vor dem Bau der Maschine wurde eine Reihe von Messungen vorgenommen, die zur Klärung der verschiedenen Hauptfragen führten. Obwohl mehrere dieser Untersuchungen durch Berechnungen ersetzt werden könnten, geben wir sie hier mitsamt den Resultaten wieder, da sie sinnfällig zeigen, mit welchen Gegebenheiten beim Muskelkraftflug zu rechnen ist.

Bei einer kritischen Betrachtung der Messungsergebnisse zeigt sich allerdings, daß sie mit exakten Versuchen anderer Stellen in Widerspruch stehen und daher keine verwertbaren Unterlagen darstellen.

Zunächst wurde ein Segelflugzeug durch einen Radfahrer geschleppt. Die Maschine, über deren Konstruktion keine näheren Angaben vorliegen, hatte ein Fluggewicht von 199 kg, das 76 m lange Verbindungsseil aus Gummi wog 4 kg, der Radfahrer mit dem Rad zusammen 71 kg. Nach dem Anschieben des Rades durch eine zweite Person und bei Hilfsstellung durch zwei weitere Leute am Flügel gelang es dem Radfahrer verschiedene Male, das Flugzeug 45 bis 90 m weit in einer Flughöhe von 0,3 bis 0,5 m zu ziehen. Die Versuche wurden auf einer ebenen Straße durchgeführt.

Zur Bestimmung der Zugkraft einer Luftschraube wurde an einem Fahrrad die über einen Kilometer erreichbare Höchstgeschwindigkeit mit normalem Radantrieb und mit Luftschraubenantrieb gemessenes wurden normal

Segelflugzeug „Kranich" in Normalausführung.

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45 km/h, mit einem Propeller von 1,98 m Durchmesser 41 km/h gemessen. Versuche, die an die Luftschraube abgegebene Leistung zu messen, scheiterten, da kein geeignetes Meßinstrument zur Verfügung stand. Das Fahrrad wurde deshalb von einem Auto geschleppt, und der Widerstand an einer zwischengeschalteten Federwaage abgelesen. Die so ermittelten Werte sind in Form einer Kurve wiedergegeben. Sie erscheinen gegenüber deutschen Messungen an geschleppten Radfahrern zu hoch, auch die vom Muskelflug-Institut vorgenommenen Versuche haben eine viel geringere Beinleistung von Radfahrern ergeben. Extrapoliert man die von Bossi gefundene Kurve bis zu der von Radfahrern erreichbaren Geschwindigkeit von rd. 65 km/h, so ergeben sich mehr als 5 PS. Diese Leistung kann jedoch selbst für kürzere Zeit nicht aufgebracht werden. Auch die für die Geschwindigkeit von 45 km/h über 1 km aus der Kurve ermittelte Leistung von 1,9 PS erscheint um etwa 100% zu hoch gegriffen.

Mit diesen Unterlagen wurde nun eine Maschine für eine Fluggeschwindigkeit von 32 km/h entworfen. Zahlreiche Luftschraubenversuche führten zu dem Ergebnis, daß Drehzahlen von 120—150 U/min den besten Wirkungsgrad ergeben. Die Bauweise mit zwei Propellern

wurde vor allem gewählt, um die Kreiselmomente, die sich beim Fahrrad als störend erwiesen hatten, auszuschalten. Die günstigste Trittgeschwindigkeit des Radfahrers ergab sich nach einigen Versuchen zu etwa 60 U/min. (Genaue Untersuchungen hierüber s. Mitt. des Muskelflug-Instituts Nr. 3, „Flugsport" 1936, Heft 25.)

Nach Fertigstellung der Maschine wurde zunächst in Standversuchen der höchste erreichbare Schub über Zeiten von einer und von zehn Minuten gemessen. Mit zwei Schrauben von je 1,87 m Durchmesser ergaben sich 9 bzw. 6 kg. Rechnet man nach der Strahltheorie unter Zugrundelegung eines Gütegrades von 0,70 die für diesen Schub erforderliche Leistung aus, so ergeben sich allerdings wesentlich

Muskelkraftflugzeug Bossi. Im Seitenriß erkennt man die Fahrradkurbel mit der nach oben geführten Kette und die zweistufige Kettenübersetzung nach dem Laufrad. Unten: Leistungsbedarf eines Radfahrers über der Geschwindigkeit. (Messungen Bossi.) „ . . „.

Zeichnung „Flugsport

leistungsbedarf eines qeschteppten/ Radfahrers

fn, Bosse)

Nr. 7

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niedrigere Zahlen als nach der Schleppmessung zu erwarten wären. Für eine Minute beträgt die Leistung 0,88 PS, für 10 Minuten 0,48 PS. Diese Werte stehen zu den obenerwähnten Untersuchungen anderer Stellen nicht in Widerspruch.

Daß nun allerdings mit dieser Leistung ein Flugzeug mit einem Gesamtgewicht von 168 kg zu einem freien Horizontalflug zu bringen ist, erscheint kaum möglich. Wenn der Flug von einem Kilometer Länge tatsächlich, wie angegeben, ohne Thermik und bei Windstille stattgefunden hat, dann müßte das Flugzeug eine Gleitzahl von 1:27,5 und eine Sinkgeschwindigkeit von 0,32 m/sec aufweisen (Leistung 0,88 PS, Luftschraubenwirkungsgrad 83%). Da die Höhe beim Ausklinken mit weniger als 7,5 m angegeben wird, beträgt der Gleitweg höchstens 200 m, so daß ein freier Flug von 800 m übrig bleiben würde. Diese Streckenleistung erscheint mit dem vorliegenden Flugzeug unmöglich. Anschließend, soweit Unterlagen vorhanden sind, eine kurze Baubeschreibung der in vielen Punkten trotz dieser Unstimmigkeit interessanten Konstruktion.

Die Maschine ist als verspannter Hochdecker mit dreiteiligem Flügel gebaut. Außenflächen verjüngt, geringe V-Form durch gestreckte Lage der Flügeloberseite. Auf jeder Seite ein Tragkabel, Landekräfte werden vom Holm aufgenommen.

Rumpf vorn birnenförmig, hinten rund, der Flügel sitzt auf einem Hals, dessen Nase verglast ist.

Leitwerk normal, Höhenflosse vor dem Seitenleitwerk auf Rumpfoberkante gelagert. Freitragend. Von der Kielflosse aus je ein Spanndraht nach dem Flügel.

Radfahrwerk unter dem Schwerpunkt der Maschine, Antrieb vom Fußpedal aus durch Kette, Spornrolle.

Zwei Zugpropeller von 1,87 m Durchmesser vor dem Flügel. Antrieb von einem normalen Fahrradtrieb aus über eine querliegende Welle. Kettenübertragung. Die Steuerung erfolgt durch ein Handrad, das am oberen Ende eines Knüppels sitzt. Normale Querruder sind nicht vorhanden, die Außenflügel tragen auf der Saugseite Störklappen.

Spannweite 17 m, Länge 62 m, Höhe 2 m, Fläche 20 m2, Leergewicht 90 kg, Fluggewicht 168 kg, Flächenbelastung 8,4 kg/m2, Luftschraubendrehzahl im Fluge normal 170 U/min, für kurze Zeit 200 U/min.

Wir werden auf diese Konstruktion zurückkommen, sobald zuverlässige

Flugleistungsmessungen vorliegen.

Muskelkraftflugzeug Bossi. Links unten: Im Fluge. Rechts erkennt man den Fahrradtrieb mit der nach dem Flügel geführten Kette (Spannrolle). Davor die Steuersäule.

Bilder: Soaring

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C. W. Aircraft „Cygnet Minor".

Der freitragende Ganzmetalltiefdecker mit zwei nebeneinanderliegenden Sitzen wurde von den beiden Konstrukteur-Piloten Chronan-der und Waddington entworfen und von der neugegründeten Firma C. W. Aircraft in Slough gebaut.

Flügel zweiholmig, Blechrippen mit aufgenieteten Versteifungsprofilen. Drehkräfte werden von der Glattblechbeplankung aufgenommen. Einheitsgewicht 10 kg/m2. Die beiden Außenflügel sind an ein 2 m spannendes Mittelstück angesetzt. Landeklappen zwischen Querruder und Rumpf. Betätigung mechanisch.

Rumpf in drei Teilen aufgebaut, das Mittelstück ist fest mit dem Flügel verbunden und weist eine Länge gleich dem Holmabstand auf.

Rumpfende in Schalenbau, Versteifung durch Z-Profile, an das Mittelstück durch einen Stahlrohrbock mit vier Bolzen angeschlossen. Vorderteil Stahlrohr geschweißt, ebenfalls durch Bolzen befestigt. Hinter dem Flügel ist der Querschnitt stark verringert, so daß sich eine ungewöhnliche Form für den Flügel-Rumpf-Uebergang ergibt. Geschlossene Kabine mit zwei nebeneinanderliegenden Sitzen. Der Innenraum ist reichlich bemessen, bei geringerer Brennstoffzuladung kann eine dritte Person mitgenommen werden (Vergrößerung der

C. W. Aircraft „Cygnet Minor", Die Maschine im Rohbau. Werkbild

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Kabine durch Hinzunahme des Gepäckraumes). Seitenwände und Oberteil verglast, Windschutzscheibe nach amerikanischem Vorbild nach vorn geneigt. Diese Ausführung ergibt zwar gegenüber der üblichen Anordnung mit nach hinten geneigter Scheibe nach amerikanischen Untersuchungen etwas höheren Widerstand, vermindert aber neben der Verbesserung der Sicht nach unten die Blendwirkung. Einstieg von oben durch die aufklappbare Haube. Doppelsteuerung. Hinter der Kabine Gepäckraum.

Leitwerk freitragend, Aufbau ähnlich dem des Flügels, Flossen und Ruder blechbeplankt. Lastig-keitsausgleich erfolgt durch eine Feder am Steuerknüppel, deren Spannung verändert werden kann.

Einbeinfahrwerk. Die Räder sitzen außen an freitragenden Dow-c ty-Federbeinen, die am äußeren Ende des Flügelmittelteiles befestigt sind. Räder bremsbar, mit einer Blechhaube verkleidet. Schwenkbare Vollgummi-Spornrolle mit Verkleidung. Selbsttätige Einstellung in die Mittellage.

Triebwerk: Cirrus Minor 80/90 PS. Auf Wunsch kann ein Sternmotor Pobjoy Niagara III oder ein anderer, stärkerer Reihenmotor eingebaut werden. Zwei Brennstofftanks von je 45 1 in der Flügelwurzel zwischen den Holmen.

Spannweite 10,5 m, Länge 7,4 m, Höhe 1,83 m, Fläche 15,3 m2, Leergewicht 385 kg, Fluggewicht 660 kg. Höchstgeschwindigkeit 200 km/h, Reisegeschw. 177 km/h, Landegeschw. 56 km/h, Steiggeschw. 3,85 m/sec, Startstrecke 70 m, Auslauf mit Bremsen 55 m, Gipfelhöhe 6100 (absolut) bezw. 5500 m, Reichweite 950 km.

Verkaufspreis £ 795.

.,Cygnet Minor". Links Rumpfende mit Leitwerk und Spornrolle. In die Hinterkante von Höhen- und Seitenruder sind schmale Blechstreifen, sogenannte Bügelkanten, eingenietet, die zum Austrimmen der Maschine entsprechend gebogen werden. Am oberen Ende des Seitenruders Massenausgleichshorn. Rechts: Blick in das Innere des Rumpfendes. werkbüder

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„FLUüSPüR V

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Casey Jones-Amphibium.

L. Warrender von der Luftfahrtschule Casey Jones führte vor einiger Zeit Versuchsflüge mit einem Flugboot aus, das mit einem Automobilmotor von 100 PS ausgerüstet ist und dessen Luftschraube durch mehrere Keilriemen angetrieben wird. Die Versuche, einen normalen Fahrzeugmotor für Flugzeuge zu verwenden, werden in den Vereinigten Staaten an verschiedenen Stellen weitergeführt. Es sei hier nur an das Baumuster Arrow Sport" mit Fordmotor (s. „Flugsport" 1937, S. 144) erinnert. Im vorliegenden Falle ist ein Terraplane-Motor von etwa 100 PS eingebaut. Eine Dauerprüfung des Triebwerkes mit dem Riementrieb ergab bei 240 Betriebsstunden mit 90% Vollast und 60 Std. mit Höchstleistung keine Anstände. Die Drehzahl

Warrender-Amphibium mit Automobilmotor und Riementrieb.

Bild: The Sportsman Pilot

des Motors liegt bei 4000 U/min, sie wird durch den aus sechs Einzelriemen bestehenden Trieb auf 1800 U/min herabgesetzt.

Flügel halbfreitragend, in Schulterdeckeranordnung am Boot angeschlossen, nach oben mit je einer Strebe nach dem Lagerbock für die Luftschraube abgefangen. Holzbauweise mit Stoffbespannung.

Rumpf mit zwei Sitzen nebeneinander vor der Flügelnase. Eine Stufe, Metallbau aus abwickelbaren, meist ebenen Blechen. Drei wasserdichte Abteile.

Leitwerk abgestrebt, Kielflosse fest mit dem Rumpf verbunden. Seitenschwimmer an den Flügelenden aus Gummi, sie werden mit Druckluft aufgeblasen.

Triebwerk: Terraplane-Automobilmotor von 100 PS bei 4000 U/min im Boot hinter den Sitzen, sechsfacher Riementrieb nach der Luftschraube, Untersetzung 1:2,25. Brennstoffbehälter von 135 1 im Flügel.

Erflogene Leistungen als Flugboot ohne Landfahrwerk: Startzeit mit 900 kg Fluggewicht 26 sec, Steiggeschwindigkeit 3,05 m/sec, Reisegeschwindigkeit 130 km/h.

Hordern-Richmond „Autoplane"

Der kleine zweimotorige Tiefdecker wurde von Mr. E. Hordern, einem Versuchspiloten, für den Herzog von Richmond und Gordon entworfen. Nachdem die ersten Flüge gute Leistungen und Eigenschaften gezeigt haben, soll die Maschine nun in Serie gebaut werden. Der Preis dürfte sich auf 700 £ (etwa 9000 RM) stellen.

Der freitragende Flügel ist in Holz ausgeführt und besitzt ein mitteldickes Profil. Dreiteilig, die Außenteile mit leichter V-Form können nach hinten beigeklappt werden.

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Hordern-Richmond Autoplane. Bilder: Aeroplaneu. Werkbild

Rumpf viereckig, geschlossene Kabine für 2 oder 3 Insassen. Doppelsteuerung, die Betätigung des Seitenruders erfolgt nicht durch Pedale, sondern durch ein kleines Handrad auf dem normalen Steuerknüppel. Bei den bisherigen Versuchen hat sich diese Anordnung bewährt. Leitwerk freitragend, geteiltes Höhenruder mit Trimmklappe.

Dreibeinfahrwerk am äußeren Ende des Flügelmittelstückes, direkt unter den beiden Motoren, Schleifsporn.

Triebwerk: zwei Continental A 40, Vierzylinder von je 37 PS vor der Flügelnase zu beiden Seiten des Rumpfes.

Spannweite 13,2 m, Länge 7,5 m, Höhe 2,1 m (Breite mit beigeklappten Flügeln 5,3 m), Fläche 20 m2, Leergewicht 510 kg,

Fluggewicht 790 kg, p ,ft

Höchstgeschwindigkeit 160 km/h, Reisegeschwindigkeit 145 . . - jj > km/h, Landegeschwin- :<c± x ^4^' digkeit 61 km/h. Startstrecke bei Windstille mit drei Personen und 70 1 Brennstoff 70 m, g Steiggeschwindigkeit ^i^JF-v;;,^-x:. :4 2,3 m/sec, Brennstoff- |f$^ verbrauch 15 1/100 km. m ' - /~<-^

Hordern - Richmond - Privatflugzeug in zusammengeklapptem Zustand. Gesamtbreite 5,3 m.

Bild: Flight

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„FLUGSPORT"

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Reiseflugzeug Praga E 114.

Die viersitzige Kabinenmaschine ist aus dem Air Baby (s. „Flugsport" 1936, S. 55) entstanden. Durch den Uebergang vom Zwei- zum Viersitzer wurde der Einbau eines stärkeren Motors notwendig. Das Musterflugzeug ist mit einem Pobjoy R von 75 PS ausgerüstet, später soll ein Vierzylinder Praga D R von 80 PS verwendet werden, mit dem die Flugleistungen noch etwas besser sind.

Der Flügel ist der gleiche wie beim Air Baby, nur die Holme sind verstärkt. Schulterdeckerbauweise, ungeteiltes Tragwerk. Holzbau,

Reiseflugzeug Praga E 114 mit Pobjoy R 75 PS (Zweisitzer).

Werkbild

zweiholmig, Profil mit geringer Druckpunktwanderung. Sperrholzbeplankung.

Rumpf viereckig, Holzbau. Geschlossene Kabine mit zweimal zwei Sitzen nebeneinander. Einstieg von links durch eine Tür in der Rumpfwand und von vorn durch die hochklappbare Flügelnase. Gepäckraum hinter den Fluggastsitzen.

Leitwerk bis auf das Stahlrohr-Höhenruder in Holzbau mit Sperrholzbeplankung. Kielflosse fest mit dem Rumpf verbunden. Höhenflosse auf jeder Seite durch eine Strebenach der Rumpfunterkante abgefangen. Höhenruder mit Trimmklappe, Seitenruder mit Außenausgleich, mit Rücksicht auf Trudel-und Landeeigenschaften größte Tiefe unterhalb

des Höhenleit-Werkzeichnung werkes.

Praga

Nr.

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Dreibeinfahrwerk von großer Spurweite, Elektronräder mit Ballonbereifung.

Triebwerk: Ein luftgekühlter Motor von 80—100 PS mit bis zu 90 kg Gewicht. In die erste Maschine wurde ein Pobjoy „R" von 75 PS mit Untersetzungsgetriebe eingebaut. Kegelförmig nach hinten erweiterte NACA - Verkleidung. Brennstoffbehälter im Flügel.

Spannweite 11 m, Länge 7,15 m, Höhe 2,8 m, Fläche 15,25 m2, Flügeltiefe innen 1,7 m, Spurweite 2,08 m, Leergewicht 420 kg, Fluggewicht 800 kg, Höchstgeschwindigkeit mit Pobjoy R 170 km/h, Reisege-schw. 155 km/h, Landege-schw. 80 km/h, praktische Gipfelhöhe 3500 m, Steigzeit auf 1000 m 6,5 Min., Startstrecke 140 m, Auslauf 150 m, Reichweite 540 km.

Lambert Twin Monocoach „H44.

Der zweimotorige, freitragende Tiefdecker der amerikanischen Firma Monocoupe Corporation, Lambert Field kann für den Zubringerdienst oder als Privatreiseflugzeug eingesetzt werden.

Flügel in einem Stück ausgeführt, zwei Holzholme, Stoffbespannung, Querruder und Landeklappen mit Metallgerippe, stoffbespannt. Grundprofil NACA 2315, elliptischer Flügelumriß.

Rumpf Stahlrohr, geschlossene Kabine für Pilot und drei Passagiere. Heizung und Lüftung, schalldämpfende Auskleidung.

Leitwerk Metallgerippe. Stoffbespannung, Ruder ausgeglichen.

Einzelfahrwerk unter den Motorvorbauten. Die Räder sitzen einseitig an einer freitragenden Federstrebe und werden durch einen Elektromotor in die Motorverkleidung eingezogen. Landungen sind auch bei eingezogenem Fahrwerk möglich, da die Räder etwas herausragen. Schwenkbares Spornrad.

Der Vorgänger des Viersitzers „E 114", das Muster „E 114 Air Baby", für zwei Personen. Motor Praga D 60 PS, Leergewicht 325 kg, Fluggewicht 575 kg, Höchstgeschwindigkeit 170 km/h, Steigzeit auf 1000 m 5,5 min, Reichweite

670 km. Werkbild

Lambert Twin Monocoach „fi" mit zwei Lambert-Motoren von je 90 PS.

Werkbild

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Nr. 7

Triebwerk: Zwei Lambert-Fünfzylinder-Sternmotoren von je 90 PS im Flügel, NACA-Verkleidungen mit verstellbarer Austrittskante. Leitbleche für die Kühlluft zwischen den Zylindern. Brennstofftanks im Flügel, Oeltanks hinter den Motoren.

Spannweite 11 m, Länge 7,5 m, Höhe 2,4 m, Fläche 21,5 m2, Leergewicht 850 kg, Fluggewicht 1440 kg. Höchstgeschwindigkeit am Boden 241 km/h, Reisegeschwindigkeit am Boden mit 72% Volleistung 203 km/h, in 2600 m Höhe 220 km/h, Landegeschwindigkeit 77 km/h bzw. 100 km/h (Klappen nicht ausgeschlagen), Steiggeschwindigkeit am Boden 2,9 m/sec, Gipfelhöhe 4000 m (praktisch 3300 m), Reichweite 1400 km. Mit einem Motor beträgt die Flugstrecke aus 1000 m Ausgangshöhe 46 km.

Howard-Reiseflugzeug „D. Q A. 8U.

Die Firma Howard Aircraft Company in Chikago bringt einen ab-gestrebten Hochdecker mit 320 PS-Wright-Whirlwind auf den Markt, der für den anspruchsvolleren Privatflieger gedacht ist.

Der abgestrebte Hochdecker erfreut sich für diesen Verwendungszweck in den Vereinigten Staaten besonderer Beliebtheit. Der Grund dafür dürfte vor allem in der besseren Sicht gegenüber dem aerodynamisch hochwertigeren freitragenden Tiefdecker zu suchen sein. Da man in USA die besseren Privatflugzeuge meist mit Motoren von 200 bis 400 PS ausrüstet, spielt der etwas längere Start des Hochdeckers keine Rolle. .

Flügel mit zwei Spruce-Holmen, sperrholzbeplankt und mit Stoff überzogen. Aerodynamisch ausgeglichene Landeklappen an der Flügelhinterkante. Bei zu großer Geschwindigkeit gehen die Klappen selbsttätig in die Nullage zurück, sobald die Drosselklappe geöffnet wird. Auf jeder Seite ein V-Stiel.

Rumpf Stahlrohr geschweißt, Stoffbespannung. Geschlossene Kabine für vier Insassen, Einstieg über eine feste Leiter durch eine seitliche Tür. Brennstofftank im Rumpf unter der Kabine. Doppelsteuerung. Leitwerk verspannt.

Fahrwerk halbfreitragend, das Hauptfederbein ist durch eine Strebe nach innen abgefangen. Räder verkleidet. Schwenkbares Spornrad.

Triebwerk: Wright Whirlwind 320 PS, durch eine NACA-Haube verkleidet. Hamilton-Verstellpropeller.

Spannweite 11,6 m, Länge 7,8 m, Höhe 2,9 m, Fläche 17,3 m2, Leergewicht 1040 kg, Fluggewicht 1680 kg, Flächenbelastung 97 kg/m2, Leistungsbelastung 5,4 kg/PS, Reisegeschwindigkeit am Boden 282 km/h (mit 80% Volleistung), in 3800 m'Höhe 306 km/h, Landegeschwin-

Howard-Reiseflugzeug „D. G. A. 8". Bild: Shell-Luftfahrtnachrichten

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digkeit mit ausgeschlagenen Klappen 74 km/h, Steiggeschwindigkeit am Boden 10 m/sec, Reichweite bei Reisegeschwindigkeit am Boden 1150 km, in 3800 m Höhe 1640 km, praktische Gipfelhöhe 6100 m.

Northrop-Mehrzweckflugzeug „A-!7U.

Dieser freitragende Ganzmetalltiefdecker ist aus dem Bomber 2-E, den wir 1935 auf S. 78 beschrieben haben, entwickelt. 100 Maschinen dieses Typs sind für die USA-Marine geliefert worden. Seit einiger Zeit ist das Baumuster auch für die Ausfuhr freigegeben.

Freitragender Tiefdeckerflügel, dreiteilig, gerades Mittelstück, verjüngte Enden mit starker V-Stellung. Tragende Außenhaut, innen mit

Northrop-Mehrzweckflugzeug A-l/. Werkbild

U-Profilen versteift, stoffbespannte Querruder, Landeklappen mit hydraulischer Betätigung.

Rumpf Schalenbau. Zwei Sitze hintereinander, Doppelsteuerung. Haube mit verschiebbaren Teilen. Aufhängevorrichtungen für 20 kleine oder vier große Bomben unter dem Rumpf.

Leitwerk freitragend, Metallbauweise mit tragender Haut. Ruder ausgeglichen und mit Trimmklappen versehen.

Fahrwerk in zwei voneinander unabhängigen Hälften. Die Räder sitzen in zwei hosenartigen Verkleidungen an den äußeren Enden des Flügelmittelteiles zwischen je zwei freitragenden Stoßaufnehmerstreben. Bendix-Bremsen, schwenkbares Spornrad.

Triebwerk: Pratt and Whitney „Twin Wasp Junior" von 700 PS. NACA-Verkleidung mit verstellbarer Hinterkante, dreiflügelige Hamil-ton-Verstellschraube.

Bestückung: vier MG im Flügel, ein schwenkbares MG im hinteren Sitz.

Höchstgeschwindigkeit 352 km/h, Reichweite 2800 km, Gipfelhöhe 6100 m.

Romeo-Fernaufklärer „Ro. 37" und „Ro. 37bts".

Diese beiden von der Firma Industrie Meccaniche e Aeronautiche Meridionali in Neapel herausgebrachten zweisitzigen Doppeldecker unterscheiden sich nur durch die Verwendung verschiedener Motorenmuster.

Doppeldeckertragwerk, gestaffelt, rechteckiger Umriß mit abgerundeten Enden. Aufbau aus Duraluminholmen und Holzrippen. Auf jeder Seite zwei hintereinanderliegende Stiele mit Tiefenkreuzverspan-nung. Zwei doppelte Tragkabel, ein Hängekabel. Oberflügel auf Baldachin aus sechs Streben und vier Drähten über dem Rumpf gelagert. Alle Streben- und Kabelknotenpunkte sorgfältig ausgekleidet. Querruder nur im Oberflügel.

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Fernaufklärer „Ro. 37 bis". Werkbild

Rumpf aus Stahlrohr geschweißt. Oberteil mit Duralblech beplankt, Seitenwände stoffbespannt. Zwei Sitze hintereinander, Doppelsteuerung, FT-Luftbild- und Höhenatmungsgerät. Zwei starre MG, durch den Schraubenkreis feuernd, ein schwenkbares MG im Beobachtersitz. 12 Bomben von je 12 oder 15 kg an der Rumpfunterseite.

Leitwerk Stahlrohrgerippe mit Stoffbespannung, abgestrebt und verspannt. Ruder entlastet. Höhenflosse verstellbar.

Achsloses Dreibeinfahrwerk mit Oelstoßdämpfern. Räder verkleidet, Druckluftbremsen.

Triebwerk: Fiat A 30 RA, wassergekühlter Zwölfzylinder oder Piaggio P. IX RC 40, Neunzylinder-Sternmotor, 560 PS in 4000 m Höhe. Brennstofftanks im Rumpf und Flügelmittelteil.

Spannweite 11,1 m, Länge 8,6 m, Höhe 3 m, Fläche 31,4 m2, Leergewicht 1505 kg, Normalfluggewicht 2340 kg. Höchstgeschwindigkeit in 3000 m Höhe 325 km/h, Landegeschwindigkeit 100 km/h, Steigzeit auf 2000 m 3 min 30 sec, auf 4000 m 8 min 45 sec, auf 6000 m 16 min 30 sec, Reichweite 1650 km.

Romeo-Einschwimmer-Flugzeug „Ro. 43".

Die Maschine ist für Aufklärung und Bombenwurf vorgesehen und für Katapultstart eingerichtet.

Gestaffelte Doppeldeckerzelle, Oberflügel von größerer Spannweite. Dünnes Profil, rechteckige Umrißform mit abgerundeten Enden. Zwei Duraluminholme mit Sperrholzrippen. Einstielig verspannt. Aufbau dreiteilig, Mittelstück fest mit dem Rumpf verbunden. Oberflügel etwas nach oben, Unterflügel etwas nach unten gezogen, um größeren Flügelabstand zu erhalten und gute Uebergänge zu erzielen. Die Flügel-

Romeo „Ro. 43"

Werkbild

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stummel sind auf jeder Seite durch je zwei Streben nach Rumpfmitte abgefangen.

Rumpf Stahlrohr geschweißt, Oberteil mit Alclad beplankt, sonst Stoffbespannung. Zwei Sitze hintereinander, Doppelsteuerung. FT- und Luftbildgerät.

Leitwerk Stahlrohrgerippe mit Stoffbespannung, verspannt. Höhenflosse im Fluge verstellbar.

Schwimmwerk aus Holz, ein Zentralschwimmer mit vier Stahlrohrstreben und acht Spanndrähten am Rumpf befestigt. Seitenschwimmer am freitragenden Ende der Unterflügel.

Triebwerk: Piaggio-Sternmotor P. X. R. von 700 PS in 1000 m Höhe, mit Getriebe. NACA-Haube. Brennstoffbehälter im Rumpf und Flügelmittelteil.

Bestückung: zwei starre MG, durch den Schraubenkreis feuernd, ein schwenkbares MG im Beobachtersitz.

Spannweite 11,6 m, Länge 9,7 m, Höhe 3,5 m, Fläche 33,4 m2, Höchstgeschwindigkeit in 2500 m Höhe 312 km/h, Steigzeit auf 1000 m 1 min 42 sec, auf 4000 m 9 min 33 sec.

Romeo-Leicht-Jagdeinsitzer „Ro. 41".

Diese, in der Hauptsache für Uebungszwecke eingesetzte Maschine der gleichen Firma ist ebenfalls als Doppeldecker ausgeführt.

Tragwerk gestaffelt, Oberflügel von größerer Spannweite, nach dem Unterflügel durch ein paralleles Stielpaar mit Tiefenverspannung abgestrebt. Unterflügel auf jeder Seite durch zwei Druckstreben nach Rumpfoberkante abgefangen. Querruder nur im Oberflügel. Holzbau mit Stoffbespannung.

Rumpf Stahlrohr geschweißt. Stoffbespannung, Oberteil duraluminbeplankt. Führersitz offen, FT- und Höhenatmungsgerät. Zwei starre MG, durch den Schraubenkreis feuernd.

Leitwerk aus Stahlrohr geschweißt, stoffbedeckt, verspannt.

Fahrwerk in Dreibeinbauweise. Räder verkleidet. Oelstoßdämpfer, Schleifsporn.

Triebwerk: Siebenzylinder-Sternmotor Piaggio P. VII C/45 von 390 PS in 4500 m Höhe. Zweistufiger Vorverdichter. NACA-Haube mit tropfenförmigen Aufsätzen für die Verkleidung der Ventilkappen.

Spannweite 8,8 m, Länge 6,6 m, Höhe 2,65 m, Fläche 19,2 m2, Höchstgeschwindigkeit in 5000 m Höhe 340 km/h, Steigzeit auf 1000 m 1 min, auf 4000 m 5 min 56 sec, auf 6000 m 10 min 30 sec.

Leicht-Jagdeinsitzer Romeo „Ro, 41". werkbüd

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Curtlss-Kampfmehrsitzer 59YIA-18U»

Der freitragende, zweimotorige Mitteldecker entspricht in seinen Einsatzmöglichkeiten etwa dem „Mäher" von Fokker, den wir anläßlich des Pariser Salons 1936 auf S. 627 besprochen haben. Die gute Formgebung der Maschine und die kleinen Abmessungen (vergleiche die Größe der Motoren im Verhältnis zu Rumpf und Flügel) lassen sehr gute Flugleistungen erwarten.

Ganzmetallbauweise, Flügel in Mitteldeckeranordnung, große Ausrundung am Uebergang zum Rumpf. Außerhalb der Motoren geringe V-Form.

Rumpf Schalenbau, runder Querschnitt, mit Rücksicht auf gute Sicht ausgesprochen spitzes Vorderteil, geschlossene Kabine mit verschiebbarer Haube. Leitwerk freitragend.

Curtiss-Kampfflugzeug „Y1A-18". Werkbild

Fahrwerk unter den Motoren, teilweise nach hinten in deren Verkleidungen einziehbar.

Triebwerk: zwei Wright-Cyclone von je 1000 PS im Flügel. Lange NACA-Verkleidungen, Versteilschrauben.

Abmessungen, Gewichte und Flugleistungen werden noch geheim gehalten.

Fiat-Bomber „B.R.20".

Der zweimotorige Tiefdecker ist in Ganzmetallbauweise ausgeführt und weist ausgesprochen gute Flugleistungen auf.

Flügel freitragend, dreiteilig, stark verjüngt, außerhalb der Motoren V-Form. Querruder mit Trimmklappen, Landeklappen.

Rumpf aus Stahlrohr geschweißt, Querschnitt annähernd rechteckig. Im Bug ein Drehturm mit zwei MG, darunter der Stand für den Bombenwerfer. Hinter dem Führerraum im Boden des Rumpfes Unterbringungsmöglichkeit für 1500 kg Bomben in den verschiedensten Zusammenstellungen. Ueber und unter der Flügelhinterkante je ein hydraulisch einziehbarer MG-Stand.

Zwei nach innen abgestrebte Seitenleitwerke oberhalb der freitragenden Höhenflosse. Abstand der beiden Kielflossen geringer als der der Motoren.

Einziehfahrwerk unter den Motoren, nach hinten schwenkbar. Mitteldruckbereifung, Radbremsen, Spornrolle.

Triebwerk: Zwei Sternmotoren Fiat „A. 80 R. C." von je 1000 PS in 4100 m Höhe, 18-Zylirider mit Getriebe, in der Flügelnase zu beiden Seiten des Rumpfes. NACA-Hauben Typ „Magni". Dreiflügelige Verstellschrauben Bauart Fiat, Druckluftanlasser. Die Motoren besitzen

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Fiat-Bomber „B.R. 20". Werkbilder

eine Hubraumleistung von 21,8 PS/1 und ein Einheitsgewicht von 0,725 kg/PS.

Spannweite 21,6 m, Länge 16 m, Höhe 4,3 m, Leergewicht 6400 kg? Fluggewicht 9900 kg, Reisegeschwindigkeit 340 km/h, Reichweite dabei mit Vollast 3500 km, Höchstgeschwindigkeit 440 km/h, Mindestgeschwindigkeit 145 km/h, Gipfelhöhe 9000 m, mit einem Motor 3000 m, Reichweite ohne Nutzlast 11 000 km, Steigzeit auf 4500 m 14 min, auf 6000 m 22 min 30 sec.

leistun^serhöhung durch Absaugen der Grenzschicht,

Wir bringen hier einen Auszug aus einem Aufsatz von S. Shen-stone in der Zeitschrift „The Aeroplane", in dem die Bedeutung der Grenzschichtabsaugung für die Erhöhung der Flugleistungen an einem Beispiel erläutert ist. Ohne ein Urteil über die zahlenmäßigen Ergebnisse abzugeben, halten wir den Hinweis des Verfassers auf die Anwendung der Absaugung zur Verbesserung der Strömungsform an einzelnen Stellen des Flugzeuges (Rumpf-Flügel-Uebergang, Außenteil von verjüngten Flügeln, usw.) für beachtenswert. D. Red. Durch die Anwendung der Grenzschichtabsaugung ergeben sich zwei Vorteile. Einmal wird der Reibungswiderstand verringert, weiter kann der Auftriebsbeiwert erhöht werden. Die Widerstandsverminderung durch das Absaugen der turbulenten Grenzschicht, an deren Stelle eine laminare Strömung tritt, wie sie sonst nur an der Vorderkante des Flügels oder eines anderen Widerstandskörpers vorhanden ist, hat nur dann entscheidenden Einfluß auf die Leistungen, wenn der Anteil des Reibungswiderstandes am Gesamtwiderstand groß ist. Als Beispiel sei das Baumuster „Komet" von de Havilland gewählt, bei dem etwa 60% des Widerstandes auf die Oberflächenreibung entfallen. (Diese durch ihren Erfolg im England-Australien-Rennen bekannte Konstruktion steht in ihrer aerodynamischen Durchbildung über dem Durchschnitt, eignet sich also gut für eine Darstellung der im Höchstfalle erreichbaren Verbesserungen.)

Würde man an der gesamten Oberfläche der Maschine die Grenzschicht absaugen, sonst aber keine Aenderung vornehmen, dann ergibt sich eine Steigerung der Höchstgeschwindigkeit von 378 km/h auf rd. 560 km/h. Nimmt man an, daß die gegenseitige Beeinflussung und der damit auftretende zusätzliche Widerstand keiner Beeinflussung durch die Absaugung unterliegen, dann erhält man 507 statt 560 km/h. Die

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Gewichtserhöhung durch die Absaugvorrichtung und den hierzu erforderlichen Antriebsmotor ist nicht berücksichtigt.

Da der Höchstauftrieb durch das Absaugen etwa verdreifacht werden kann, wäre unter Beibehaltung der gleichen Landegeschwindigkeit eine Verringerung der Flächen- und Leitwerksabmessungen auf ein Drittel des ursprünglichen Wertes möglich. Mit einer solchen Maschine würde die Höchstgeschwindigkeit 675 km/h betragen, wobei die Aenderung des induzierten Widerstandes berücksichtigt ist.

Der Leistungsaufwand für eine Absaugwirkung von der Stärke, daß der Widerstand verringert wird, kann nicht genau bestimmt werden. Berücksichtigt man, daß die abgesaugte Luftmenge durch eine oder mehrere Düsen mit Fluggeschwindigkeit oder etwas schneller abgeführt werden kann, wobei sie Vortriebsarbeit leistet, dann erscheint es denkbar, daß der Gesamtenergieaufwand nicht wesentlich höher als der des normalen Flugzeuges ist. Die Luftschrauben brauchen dann nur einen Teil des Widerstandes zu überwinden, so daß ihr Entwurf größere Freizügigkeit erhält. Auf jeden Fall können sie einen wesentlich kleineren Durchmesser erhalten.

Um bei der Landung den Höchstauftrieb auf das Dreifache zu steigern, ist ein höherer Leistungsaufwand erforderlich als im Fluge zur Verringerung des Widerstandes. In diesem Falle ist es aber nur notwendig, die Grenzschicht von der Saugseite des Flügels zu entfernen. Eine Landung mit stehendem Motor bietet allerdings Schwierigkeiten, wenn nicht durch irgendeine Hilfseinrichtung ein Ausweg gefunden wird.

Bis die hier aufgezeigten Verbesserungsmöglichkeiten ausgenutzt

Flugzeug mit Absaugvorrichtung für die Grenzschicht. Die gestrichelten Umrisse des Flügels lassen die Einsparung an Fläche durch Erhöhung des Maximalauftriebes erkennen, a Beplankung mit Oeffnungen für die Grenzschicht (etwa Bohrungen von 2 mm Durchmesser mit 20 mm Abstand oder 0,2 mm Durchmesser und 2 mm Abstand), b Kühlluft für den Motor (hierfür wird abgesaugte Luft benutzt), c Saugkanäle des Motors, die von der Absaugpumpe aufgeladen ^ — werden, d Abgasleitung, die die Gase in die Sammel-

leitung nach der Austrittsdüse führt, e Kanal für die Ableitung der Kühlluft nach der Düse (durch die Zufuhr von Wärme aus Auspuff und Kühlung kann die Vortriebswirkung des Strahles erhöht wer-4m),4 SehlitzMppenquerruder, g Vergaser, h Hohlflügel mit Oeffnungen für die Grenzschicht, i Gebläse zum Absaugen und für die Aufladung, Kühlung und zur Umsetzung der kinetischen Energie der bewegten Luft in Vortrieb, k Austrittsquerschnitt für Absaugluft, Kühlluft und

Abgase. Zeichnung The Aeroplane

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werden können, sind noch eine Menge von Einzelfragen zu lösen, indessen erscheint es auch heute schon denkbar, das Absaugen der Grenzschicht zur Verminderung des Widerstandes an Stellen mit abgerissener Strömung (Uebergang vom Flügel zum Rumpf oder zur Motorverkleidung bezw. vom Rumpf zum Leitwerk) zu benutzen. Auch das Abreißen der Strömung an stark verjüngten Trapezflügeln bei hohen Gesamtauftriebsbeiwerten ließe sich vermeiden. Durch derartige Teillösungen bezw. Versuche dazu würden auch die notwendigen Unterlagen für eine Weiterentwicklung dieser Methode geschaffen, sowie das Interesse auf dieses Gebiet hingelenkt.

Luftschrauben.

Weshalb sind nur mit hoher Steigung gute Wirkungsgrade zu erzielen?

Wenn es auch seit längerer Zeit allgemein bekannt ist, daß man, um gute Propellerwirkungsgrade zu erzielen, einen großen Wert H/D (Steigung/Durchmesser) anwenden muß, so wird doch die nachstehende Betrachtung dazu beitragen, diese Erkenntnis in einer leichtverständlichen Form zu begründen.

Wir betrachten zu diesem Zwecke einen schmalen Streifen des Propellerblattes. Da der wirksamste Teil des Blattes etwa in 0,75 des Radius liegt, sei diese Stelle gewählt. Abb. 1 zeigt dieses Blattelement an drei Propellern von niedriger, mittlerer und sehr hoher Steigung. In jedem Falle ist angenommen, daß der resultierende geometrische Anstellwinkel gleich null ist, d. h. das Flugzeug bewegt sich so schnell vorwärts, daß die Schraube, geometrisch gedacht, keinen Schlupf aufweist. In Wirklichkeit ist auch bei dieser Anblasrichtung Auftrieb und damit auch Abwind, also Schlupf, vorhanden, denn bei jedem gewölbten Profil verschwindet der Auftrieb erst bei negativen Anstellwinkeln der Sehne. Das Blattelement läßt sich demnach als ein Ausschnitt aus einem festen Gewinde auffassen. Der Reibungswinkel ¡1 zwischen zwei aufeinander gleitenden Flächen entspricht dem Gleitwinkel des Profiles. Als Gleitzahl ist hier das Verhältnis von Gesamtwiderstand zu Auftrieb einzusetzen, der durch die Rückwärtsbeschleunigung der Luft (Schlupf) entstehende induzierte Widerstand ist darin mit enthalten.

Um eine deutlichere Darstellung zu erhalten, ist eine schlechte Gleitzahl angenommen, entsprechend einem ungünstigen Flügelschnitt oder einer hochbelasteten Schraube mit großem induzierten Widerstand. Abb. 1 zeigt

Abb. 1. Schematische Darstellung der Luftkräfte an Propellern verschiedener Steigung. Rechts: Nutzleistung, aufgenommene Motorleistung und Schubkraft.

l

I

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nun für gleiche resultierende Anblasgeschwindigkeit die an dem Blattelement auftretenden Luftkräfte nach Größe und Richtung.

Aus Auftrieb A und Widerstand W ergibt sich die Resultierende R, die in allen drei Fällen gleich groß ist. Sie wird zerlegt in eine Komponente in Richtung der Achse, den Schub S und in eine Umfangskraft U, die vom Motor zu überwinden ist. Die resultierende Geschwindigkeit Vres läßt sich zerlegen in die achsiale Geschw. va und die Umlaufgeschwindigkeit vt (tangential). Die aufgewendete Leistung ist also U ■• vi, die als Schubkraft nutzbar gemachte S - va. Der Wirkungsgrad wird damit

S • va

V = -77—— (1)

U

1 ergibt sich: va/vt

' Vt

= tan«:

U/S = tan(a + fj).

Aus Abb. Damit wird

V = tana/tan (a -f- ja) Nimmt man nun verschiedene Werte für den Gleitwinkel an und errechnet den Wirkungsgrad für mehrere Werte von «, so ergeben sich die in Abb. 2 zusammengestellten Kurven. Der Verlauf ist für alle Gleitzahlen ähnlich, die besten Wirkungsgrade werden in der Nähe von 45° erreicht. Gute Gleitwinkel ergeben über einen großen Bereich von .« nur geringe Aenderungen des Wirkungsgrades, während bei schlechten Profilen oder hoher Belastung das Maximum schärfer ausgeprägt ist.

Je nach der Gleitzahl liegt der Schnittpunkt der Wirkungsgradlinie mit der Abszissenachse um einen bestimmten Betrag unterhalb 90°. Wie sich aus Abb. 1 ergibt, tritt bei Winkeln a, die größer als 90°-fi sind, kein positiver Schub mehr auf.

Um einen Vergleich zwischen dem Winkel a und dem üblichen Ausdruck H/D zu erhalten, sind in Abb. 2 oben an die Abszissenachse

die entsprechenden Werte für das Verhältnis von Steigung zu Durchmesser angeschrieben. Dabei ist für H/D die Blattspitze und für a das Element in 0,75 des Radius zugrunde gelegt.

Abb. 2 enthält weiter links oben drei Kurven, die Ergebnisse von Windkanalmessungen -an verschiedenen Schraubenscharen . darstellen. Obwohl die vorstehende Betrachtung nur für ein Element des Blattes

Abb. 2. Errechnete und gemessene Kennlinien für Luftschrauben. Wirkungsgrad in Abhängigkeit vom Blattwinkel in 0,75 R bzw. von H/D.

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gilt und alle anderen Einflüsse nicht berücksichtigt, stimmt der Verlauf der Kurven weitgehend überein. Es ergibt sich hier wieder die bekannte Tatsache, daß man ohne Einbuße an Wirkungsgrad Propeller von sehr großer Steigung und damit geringerer Umfangsgeschwindigkeit benutzen kann. Eine Grenze bildet hier nur der niedrige Schub am Stand. In Abb. 1 ist rechts der im Fluge auftretende Schub neben der Motorleistung aufgetragen. Obwohl eine Uebertragung dieser Werte auf den Lauf am Stand nicht zulässig ist, kennzeichnet diese Darstellung auch die Verhältnisse bei Geschwindigkeiten, die kleiner sind als die Entwurfsgeschwindigkeit.

Man kann bei der Betrachtung des Wirkungsgradverlaufes auch von folgender Ueberlegung ausgehen: Die Verluste durch den Widerstand des Blattes werden im Verhältnis zur Motorleistung dann am geringsten sein, wenn bei gegebener Gleitzahl und konstanter absoluter Geschwindigkeit des Blattelementes die Motorleistung ihren Höchstwert erreicht. In diesem Falle legt also das Blatt bei gegebener Motorleistung den kleinsten Weg zurück, es hat damit auch wenig Gelegenheit, Verluste zu verursachen. Gleichzeitig stellt dieser Punkt den Betriebszustand bzw. die Steigung dar, bei dem, eine Schraube vorausgesetzt, deren Durchmesser und Blattbreite gegeben sind, mit begrenzter Umfanggeschwindigkeit die größte Leistung abgesetzt werden kann. In Abb. 1 sind Gleitzahl und Geschwindigkeit vres. in allen drei Fällen gleich. Die Motorleistung U * vt läßt sich ausdrücken durch

N = c * cos a • sin + a) (abgeleitet aus: U = R * cos (90° — + a]), vt = vres. - cos a) Dabei ist c eine Konstante, die für den Vergleich keine Rolle spielt.

In Abb. 3 sind die nach dieser Formel berechneten Werte für N über dem Winkel a bzw. dem Steigungsverhältnis H/D aufgetragen. Wie in der Darstellung für den Wirkungsgrad liegen auch hier die Höchstwerte für N in der Nähe eines Winkels von 45°, entsprechend H/D rd. 2.

Aus dieser Betrachtung ergibt sich eindeutig der überragende Einfluß des Blattwinkels auf den Wirkungsgrad von Luftschrauben. Der in der Bedeutung nächstfolgende Faktor ist die Profilgleitzahl. Gegenüber diesen beiden Einflüssen treten andere, wie Blattumriß, Form der Mittellinie usw. in den Hintergrund. Der Einfluß des Durchmessers steckt in der Gleitzahl mit drin, da diese ja mit größer werdendem Durchmesser, also geringerer Kreisflächenbelastung, besser wird. Die absolut beste Schraube (für den Flug, nicht für den Start) wird also stets ein H/D von rd. 2 und einen großen Durchmesser, mithin eine gute Gleitzahl aufweisen. Die Drehzahl ist in diesem Falle nicht frei wählbar. Liegt sie jedoch schon von vornherein fest, was praktisch

Abb. 3. Leistungsaufnahme von Luftschrauben gegebener Blattbreite und -form in Abhängigkeit vom Blattwinkel in 0,75 R. In Uebereinstimmung mit Abb. 2 ergibt sich das günstigste Steigungs Verhältnis zu rund 2.

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stets der Fall ist, dann gibt es nur eine Kompromißlösung. Man wird mit der Steigung etwas unter dem Bestwert bleiben, um den Durchmesser nicht zu klein werden zu lassen.

Für diese Rechnung lassen sich die oben angegebenen Formeln nicht benutzen, da sie nur die grundsätzlichen Zusammenhänge wiedergeben. Man kommt einfacher und schneller zum Ziel, indem man aus Windkanalmessungen an Schraubenscharen für jeden vorliegenden Fall den besten Propeller aussucht (s. „Flugsport" 1935, S. 531, und 1937, Seite 12). Gr.

3.—11.4. Dritter Deutscher Flieger-Handwerker-Wettbewerb, Breslau. 14.—20. 5. „Pfingstflug". Oesterr. Aero-Club (Oesterr. Luftf.-Verb.). 8.—9.5. Harz—Thüringen-Flug, Lsp.-Lgr. 8, Weimar.

15.—17. 5. Reichsmodellflug-Wettbew. f. Segelflugmodelle Pfingsten Wasserkuppe. 16.—25. 5. Regionale Segelflug-Wettbewerbe in Grünau, Laucha, a. d. Ith, Hornberg u. Wasserkuppe: Ausscheidungskämpfe f. d. „18. Rhön". 29.—31. 5. London—Isle of Man Race u. Round the Island. 29. 5. Engl. Empire Air Day.

30.5.—6.6. Deutschlandflug 1937 u. Deutsche Luftfahrt-Werbewoche 1937.

4.—6. 6. Internat. Meeting York.

6. 6. Großflugtag Berlin-Tempelhof.

18.—30.6. Luftfahrt-Ausstellung, Brüssel.

21. 6.—4. 7. Franz. internat. Kunst- und Technik-Ausstellung, Paris.

21.6.—4.7. Congres internat. du Tourisme, Thermalisme et du Climatisme.

26. 6. Royal Airforce Display, Hendon.

26.—27. 6. Flug zum Schwäbischen Meer, Lsp.-Lgr. 15, Stuttgart. 28. 6. S. B. A. C. Display, Hatfield.

9.—18. 7. Internat. Segelflug-Wettbewerb auf der Wasserkuppe. 10.—11.7. Deutscher Küstenflug 1937. Sternflug nach Königsberg. 10.—12. 7. Sternflug Frankfurt a. M.

23. 7.—1. 8. 4. Internat. Flugmeeting Zürich, Flugpl. Dübendorf. 25. 7,-7. 8. 18. Rhön-Segelflug-Wettbewerb, Wasserkuppe/Rhön.

24. 7.-6.8. Zielflug-Wettbewerb.

30.7.—15.8. Internat. Luftfahrtausstellung im Haag (Holland). 1.—31.8. New York—Paris Luftrennen.

14.—15. 8. 9. Dt. Kunstflugmeistersch., Dortm., u. Sternflug „Westf.-Rheinl.-Flug".

14.—22.8. Segelflugwettbewerb Sutton Bank, Yorkshire Gliding Club.

27.-29.8. Reichs-Wettbewerb für Motorflugmodelle.

28. u. 29. 8. Lympne Internat. Rally u. Wakefield Trophy Race.

29.8. Alpenflug 1937, Lsp.-Lgr. 14, München.

5—12. 9. 1. Reichs-Wettbewerb für Motorgleiter, Rangsdorf.

10.—11.9. Engl. King's Cup Rennen.

12. 9. Coupe Deutsch de la Meurthe, Etampes.

12.—18,10. II0 Salone Internazionale Aeronautico Milano.

Engl. Flugzeug G-AOVZ in der Nacht vom 15. zum 16. 3. gegen 24 Uhr beim Forsthaus Elstorfer Bürge, Krs. Bergheim (Rheinprovinz) mit 3 Insassen abgestürzt. Ums Leben kamen Flugzeugführer Capt. Holmes, Bordfunker Langmann und der Generalvertreter der Imperial Airways auf dem europäischen Kontinent, Charles Wooley Dodd.

Veranstaltungen 1937.

Inland.

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Zu einer Fluglehrerschulungstagung hatte die Luftsport-Landesgruppe 11 am 20. und 21. März ihre Fluglehrer und Fluglehreranwärter zusammengezogen, um ihnen die Richtlinien über die Durchführung des Segelflugbetriebs in den Ortsgruppen, Segelfliegerlagern und Segelflugschulen bekanntzugeben. Erschienen waren 208 anerkannte Fluglehrer und 104 Anwärter. Die Zusammenkunft wrar für die Teilnehmer ein großes Erlebnis, welches noch lange nachwirkt. Man fühlte, daß die Wasserkuppe, als Geburtsstätte des deutschen Segelfluges, zu einer eindrucksvollen, feierlichen Gestaltung der Tagung beitrug. Für viele, die zum ersten Mal auf der Kuppe waren, war es ein erhebendes Schauspiel, als

^

Von der Fluglehrer-Schulungstagung am 21. 3. auf der Wasserkuppe. Rechts oben u. unten: Maj. (E) Boehmer, Führer d. Lsp.-Lgr. 11, mit Stabsf. Zahn.

Links: Die Teilnehmer vor dem Groenhoff-Haus. Bild.: Flugsport

gegen 1 Uhr mittags sich die Nebelkappe (sprich Knofe) von der Kuppe hob und vor staunenden Augen sich die weite Rhönlandschaft mit dem großen Rundblick offenbarte, alles noch in tiefem Schnee.

Vorträge hielten Landesgruppenführer Major Boehmer, Segelflugreferent Dr. Ouvrier, technischer Leiter Wohldorf, Verbindungsführer mit der HJ. Unterbannführer Seele, Schulleiter Weichelt und Segelflughauptlehrer Wehland.

Mit frischem Auftrieb fuhren dann die Männer wieder ins Unterland zurück, um ihren Gruppen begeistert über die neuen Zukunftsmöglichkeiten zu berichten.

Hornberg—Braunau (Oesterr.), 245 km, segelte der Berliner Segelflieger Wolf am 16. 3., also mitten im Winter.

Was gibt es sonst Neues?

Oesterr. Aero-Club erhielt Notsubvention 200 000 Schilling.

Karl Becker, Dr.-Ing., Dr. phil. h. c, ordentl. Prof. d. Wehrtechn. Fakultät d. Techn. Hochschule Berlin, vom Reichsminister Rust zum Präsidenten des Forschungsrates berufen.

Ausland.

Nagler-Steilschrauber, eine einsitzige Maschine mit Sternmotor und Druckschraube, führte in England Versuchsflüge bis zu 10 Minuten Dauer aus. Der zweiflügelige Rotor kann, wie bei einem Tragschrauber, frei umlaufen oder vom Motor aus angetrieben werden. Ueber den Ausgleich des Drehmomentes hierbei ist nichts bekannt.

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Fleetwing Seabird-Amphibium wird in England durch Surrey Flying Services betrieben. (Beschreibung s. „Flugsport" 1937, S. 30.)

10 Millionen-Fr.-Preis für die Ueberbietung des Geschwindigkeitsrekordes über 5000 krn mit einem Dieselmotor, der seit längerer Zeit in Frankreich ausgeschrieben war, ist zurückgezogen worden.

Amelia Earhart, die am 16. 3. auf ihrem Weltflug in Honolulu gelandet war, machte beim Start zu der nächsten Etappe nach der 2700 km entfernten Pazifikinsel Howland Bruch. Das Flugzeug geriet beim Start ins Schleudern, ging über den Flügel, wobei es vollständig in Brand geriet. Frau Earhart konnte mit ihren Begleitern noch schnell geborgen werden.

National Air Races 1937 finden vom 3. bis 6. 9. in Cleveland statt. Wie im Vorjahre, werden vier Rennen, drei davon mit Vorentscheidung, ausgetragen.

Boeing baut ein viermotoriges Landverkehrsflugzeug für 32 Passagiere, ähnlich dem Bomber „299". Freitragender Tiefdecker, Ganzmetall, vier Wright Cyclone im Flügel. Einziehfahrwerk. Für den Nachtluftverkehr 18 Betten und

8 Liegestühle. Spannweite 32,5 m, Reisegeschwindigkeit 320 km/h, Höchstgeschwindigkeit rd. 400 km/h.

Hammond „Y'V ein im Auftrage des Bureau of Air Commerce von der Stearman-Hammond Aircraft Corporation entwickeltes Flugzeug mit Druckschraube und Dreiradfahrwerk (Typenbeschr. 1936, S. 71) findet anscheinend in weiten Kreisen Anklang. Bisher liegen Aufträge für 18 Maschinen vor.

Kanadischer Luftverkehr beförderte 1936 130 t frische Fische von abgelegenen Seen nach den nächsten Eisenbahnstationen.

Canadian Airways und Quebec Airways beförderten 1936 21 000 Passagiere (im Vorjahre 14 500), 430 t Post (370) und 3500 t Fracht (2400).

Littorio-Rundflug findet am 22. und 23. 8. in Italien statt. Zugelassen sind Flugzeuge mit Motoren von 85 bis 400 PS. Nach einer technischen Prüfung findet ein Rundflug Rimini—Parma—Turin—Mailand—Venedig—Bologna—Viareggio— Siena—Rom—Neapel—Foggia—Pescara—Rom (1950 km) statt.

K. L. M. bestellte sechs Lockheed „Super Electra".

In der österreichischen Segelfliegerei zeigt sich jetzt ein Silberstreifen. Die österreichische Regierung hat dem Aero-Club unter der Präsidentschaft des Fürsten Kinsky eine Subvention bewilligt, um die Gaisbergschule sowie die beiden Segelflugwerften für 1 Jahr weiter in Betrieb zu halten. Die Einladungen zu der ISTUS-Tagung, welche in Wien 24. 5. 37 beginnt und 31. 5. in Salzburg endet, sind dieser Tage herausgegangen. In österreichischen Segelfliegerkreisen ist man der Ansicht, daß eine getrennte Führung von Aero-Club und Luftfahrtverband jetzt die Lage klarer erscheinen ließe. Auch auf militärischer Seite steht man auf dem Standpunkt, daß der Luftfahrtverband als vormilitärische Einrichtung unter militärische Führung gehöre und nicht unter Führung des Aero-Clubs.

Segelflug in Oesterreich kommt in folgenden Zahlen zum Ausdruck: Bisher abgelegte Prüfungen: rd. 750 A, 580 B, 240 C, 141 amtliche C, 6 Leistungsabzeichen. Davon wurden nur rund ein Drittel, von den Leistungsabzeichen nur eins in der Segelflugschule Gaisberg erflogen. Die auf S. 135 veröffentlichten Zahlen sind also zu hoch gegriffen. Von den Bestleistungen, 16 Std. 28. Min., 144 kf, 1910 m, wurden die beiden ersten im Gelände Hundsheim, die letzte am Gaisberg erreicht.

Schweizerische Segelflugbewegung verfügte 1936 über 63 Schul-, 45 Uebungs-und 16 Leistungsflugzeuge. Im Bau waren Ende des Jahres weitere 28 Maschinen. Bei insgesamt 20 000 Starts wurde eine Flugzeit von 1350 Std. erreicht. An besonderen Leistungen ist ein 25-Std.-Flug von Schreiber und ein Höhenflug mit Thermik und Wellenaufwind von Steffen zu erwähnen. Segelfliegerausweise wurden 1936 ausgegeben 169 A (Anzahl.der bisher insgesamt vorhandenen Ausweise 658), 110 B (357), 66 C (144), 79 Schleppflugausweise (157), 30 Fluglehrerausweise (30), 3 Leistungsabzeichen (5). 35 Motorwinden waren im Betrieb.

9 weitere sind im Bau. Für 1937 sind zwei nationale Wettbewerbe und ein nat. Forschungslager für Alpensegelflug vorgesehen. Am- Intern. Rhön-Wettbewerb werden voraussichtlich 3 Maschinen teilnehmen.

Rumänien bestellte 12 Bomber Savoia-Marchetti „S. 79". Am Nordpol Landungsfeld als Basis für Fluglinie Moskau—San Franzisko geplant. Geschwader von 5 Flugzeugen, 10 Meteorologen und mehreren Helfern, hat bereits Moskau verlassen. Leiter der Expedition Nordpolforscher Prot. Schmidt will sein Hauptquratier auf der Rudolfinsel, 600 km vom Nordpol entfernt, errichten. Die für die Flugplatzeinrichtung bestimmten Meteorologen und

Nr. 7

„FLUGSPORT'

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Techniker sollen über dem Nordpol mit Fallschirmen landen, um eine ständige Siedlung zu bauen.

Schwingenflugmodelle Chalupsky.

Ein tschechischer Modellbauer, V. Chalupsky, beschäftigt sich seit einer Reihe von Jahren mit Schwingenflugmodellen. Im Gegensatz zu den meisten flugfähigen Modellen handelt es sich hier nicht um ausgesprochene niedrig belastete Ausführungen. Das größte der Modelle weist ein Fluggewicht von 3,5 kg auf und erreicht damit eine Flugzeit von rd. 30 sec. Der Antrieb erfolgt durch flüssige Kohlensäure, die direkt auf einen mit den Flügeln verbundenen Kolben arbeitet. Jeder Kolbenhub entspricht einem Flügelschlag. Infolge der starken Abkühlung bei der Ausdehnung der Kohlensäure sind die Modelle nur im Sommer an heißen Tagen und auch dann nur für eine beschränkte Zeit betriebsfähig. Ein Dauerbetrieb ist wegen der Vereisung nicht möglich.

Schwingenflugzeugmodelle von V. Chalupsky. Oben links: Modell aus dem Jahre 1935, Gewicht 2,5 kg, Flugdauer 20 sec, rechts: 3,5 kg-Modell 1936, Flugzeit 30 sec. Unten und oben Mitte: Weitere Versuchsausführungen. Bild.:Arci\Flugsport

Das Ziel der Versuche Chalupskys war, ein Nurflügel-Schwingenflugmodell zu einem stabilen Flug zu bringen. Wie die Abb. zeigen, ist dies auch bei mehreren Ausführungen gelungen, Wenn auch aus diesen Versuchen zunächst noch keine Anhaltspunkte für den Bau bemannter Schwingenflugzeuge abgeleitet werden können, so erscheint doch der hier beschrittene Weg eher erfolgversprechend als die kleinen Spielzeugmodelle von einigen Gramm Gewicht, an denen weder exakte Messungen vorgenommen werden können noch konstruktive Feinheiten zu verwirklichen sind. Bei noch etwas weiter gesteigertem Gewicht ließe sich auch eine bedingte Uebertragbarkeit der Ergebnisse auf manntragende Flugzeuge erreichen.

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„FLUGSPORT"

Nr. 7

Stand der deutschen Flugmodell-Rekorde am 1. April 1937. Klasse: Rumpfsegelflugmodelle.

Handstart-Strecke: A. Besser, Ortsgr. Dresden, 13 500 m.

Handstart-Dauer: E. Bellaire, Ortsgr. Mannheim, 20 Min. 13 Sek.

Hochstart-Strecke: W. Bretfeld, Ortsgr. Hamburg, 91 200 m.

Hochstart-Dauer: H. Kummer, Ortsgr. Düben, 55 Min. — Sek. Klasse: Nurflügel-Segelflugmodelle.

Handstart-Strecke: A. Herrmann, Ortsgr. Nordhausen, 2375 m.

Handstart-Dauer: K. Schmidtberg, Ortsgr. Frankfurt a. M., 37 Min. 41 Sek.

Hochstart-Strecke: H. Kolenda, Ortsgr. Essen, 10 400 m.

Hochstart-Dauer: H. Kolenda, Ortsgr. Essen, 11 Min. — Sek. Klasse: Rumpfflugmodelle mit öummimotor.

Bodenstart-Strecke: A. Lippmann, Ortsgr. Dresden, 795 m.

Bodenstart-Dauer: Neelmeyer, Ortsgr. Dresden, 13 Min. 7 Sek.

Handstart-Strecke: K. Lippert, Ortsgr. Dresden, 22 400 m.

Handstart-Dauer: A. Lippmann, Ortsgr. Dresden, 1 Std. 8 Min. Klasse: Rumpfflugmodelle mit Verbrennungsmotor.

Bodenstart-Dauer: A. Lippmann, Ortsgr. Dresden, 8 Min — Sek.

Handstart-Strecke: K. Dannenfeld, Ortsgr. Uelzen, 23 900 m.

Handstart-Dauer: K. Dannenfeld, Ortsgr. Uelzen, 52 Min — Sek.

F. Alexander,

beauftragt mit der Führung der Deutschen Flugmodell-Rekordliste.

Abmaß nicht tolerierter Maße ± 0,5 mm bedeutet, daß das in der betreffenden Zeichnung dargestellte Teil, soweit die eingetragenen Maße nicht mit Toleranzangaben, z. B. ± 0,1 oder sB (Schlichtbohrung) oder h8 (eine Isa-Pas-sung) versehen sind, keine größeren Abweichungen von den eingeschriebenen Abmessungen als 0,5 mm aufweisen darf. Durch diesen Zusatz, der zweckmäßig auf jede Zeichnung aufgestempelt wird, läßt sich Zeichenarbeit sparen. Andererseits werden Mißverständnisse von vornherein ausgeschieden. Eine Zeichnung ohne vollständige Toleranzangaben, auch für Gewinde, ist ebenso unvollständig wie eine solche ohne Bearbeitungszeichen.

Berichtigung: Die Internationale Studiengesellschaft für motorlosen Flug, Geschäftsstelle Darmstadt, teilt uns mit, daß, entgegen unserer Mitteilung im „Flugsport" Nr. 6, S. 165, unter „Oesterreichs Fliegerei", die Tagung der ISTUS in Salzburg in der letzten Maiwoche bestimmt stattfindet, und daß die Einladungen dazu bereits herausgegangen sind (s. auch „Segelflug in Oesterreich" auf S. 190 unter „Flugrundschau").

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können, soweit sie im Inland erscheinen, von uns

bezogen werden.)

Luftfahrer voran! Ein Volksbuch vom Fliegen in aller Welt von Walter Wienrich. 254 S., 85 Abb. Franckhsche Verlagshandlung, Stuttgart. Preis in Leinen geb. RM 4.80.

Enthält Erzählungen von Flugvorgängen: „Flugschüler vor 25 Jahren" von Beltzig: „Wie ich den Kathreiner-Preis gewann" von H. Hirth; „Abgeschossen vom ,Roten Ritter'" von Gibbons-Wienrich; „Mein erfolgreichster Jagdflug" von Ritter v. Roth; „Alte Segelfliegerzeiten" von Stamer; „Die erste Stunde motorlos" von Martens und viele andere mehr.

Vielsprachenwörterbücher. Deutscher Teil: Grundbegriffe der Technik 283 S. Englischer Teil: General Technical Terms 222 S. Französischer Teil: Technologie Générale 276 S. Verlag R. Oldenbourg, München 1 und Berlin. Preis jedes Teiles, in Leinen geb., RM 5.—.

Durch das Erscheinen dieses neuartigen Wörterbuches ist auch der Minderbemittelte in die Lage versetzt, sich ein Wörterbuch in derjenigen Sprache zu beschaffen, die er gerade braucht. Jeder Band dieses Einsprachenwörterbuches

Nr. 7

„FLUGSPORT

Seite 193

enthält nur eine Sprache und gibt den Stoff in Zweiteilung wieder: nach dem ABC zum Aufsuchen und nach laufenden Nummern geordnet zum Auffinden. Der erste (alphabetische Teil einer jeden Ausgabe dient zur Feststellung der Nummer des gesuchten Begriffs; im zweiten (fortlaufend numerierten) Teil der betreffenden fremdsprachlichen Ausgabe vermittelt dann diese Nummer den entsprechenden Ausdruck. Bis jetzt sind die obengenannten 3 Sprachen erschienen, welche auf folgende Arten zusammenstellbar sind: Deutsch-Englisch, Englisch-Deutsch, Deutsch-Französisch, Französisch-Deutsch, Englisch-Französisch, Französisch-Englisch. Der deutsche Teil enthält bei rund 15 500 Stichworten 8565 Wortstellen. Behandelt sind Mathematik, Physik, Chemie, Mechanik, Festigkeitslehre, Werkstoffe, Betriebsstoffe, Materialprüfung, technisches Zeichnen, Maschinenteile, Werkzeuge, Meßinstrumente, Betriebs- und Wirtschaftstechnik. Ueberdies sind wichtige grundlegende Begriffe aus einzelnen technischen Fachgebieten, besonders aus Maschinenbau und Elektrotechnik, soweit sie von allgemeiner, über das rein Fachliche hinausgehender Bedeutung sind, enthalten.

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Verantwortlich für die Redaktion und Verlaß: Civil-Ingenieur Oskar Ursinus, für Anzeigen Jos. Knepper. beide Frankfurt a. M.. Hindenbursplatz 8. DA. IV. Vi. 36 3864 Expl. Anzeigenpreis lt. PI. 3. Druck von H. L. Brönners Druckerei (F. W. Breidenstein). Frankfurt a. M. Alle Zuschriften sind nur zu richten an: ,,Redaktion und Verlag Flugsport".

Frankfurt-M., Minden buirgpliatz 8 (Deutschland).

XXIX. Jahrgang / Nr. 8

Mittwoch, 14. April 1937

GEGRÜNDET 1908 U. HERAUSGEGEBEN OSKARURSINUS.CIVIL-JNG.

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„Flugjport"-jErscheinungstage

Ì 1937 XXIX. Jahrgang

1 "r. Datum

14. April

28. April 13. Mai

26. Mai 9. Juni

23. Juni

7. Juli

21. Juli 4. August 18. August

1- September.

15. September

29. Seo*ember 13. Oktober

27. Oktobei 10. November 24- November

8. Dezember

22. Dezember

9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26

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Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro Yk Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50

Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, _ nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 8 14. April 1937 XXIX. Jahrgang

Die näcnsteJNummer des „Flugsport" erscheint am 28. April 1937

Luftverkehrssteigerung bei der DLH.

Ab 4. 4. 37 ist der Sommer-Flugplan der Deutschen Lufthansa bedeutend erweitert worden. Berlin an der Spitze hat täglich 96 planmäßige Starts und Landungen. Frankfurt a. M. mit 62 bildet den Ausgangspunkt der schnellsten Luft-Verkehrsstrecke der Welt, und zwar des Luftpostdienstes Frankfurt a. M.—Chile über 15 300 km. Gleichzeitig ist es Umschlaghafen für den Z-Schiffverkehr nach Nord- und Südamerika. Hiernach folgen Köln und Hamburg sowie München mit 48, 44 und 32 Starts und Landungen. Breslau und Königsberg, welche den Verkehr mit dem Osten vermitteln, weisen 24 bzw. 14 Abflüge und Landungen auf.

Erfreulich ist die Erweiterung der täglichen Flugverbindungen auf allen Hauptlinien. So verkehren täglich nach London 6 und nach Paris 4 Flugzeuge einschließlich der Nachtpoststrecken. Neue Fernverbindungen, Berlin—Stockholm fast 1000 km, in 4 Std. ohne Zwischenlandung, ermöglichen in einem Tag 2000 km zurückzulegen. Ferner infolge der günstigen Anschlüsse von Stockholm über Berlin—Stuttgart— Zürich, 1700 km, in 8 Std. zu bewältigen. Ebenso Stockholm nach München, Prag, Wien, Budapest; Essen, Düsseldorf, Frankfurt, Köln und Paris, ca. 2000 km, in 8x/2 Std. Neu ist die Nordweststrecke Oslo. Ootenburg, Hamburg, London, 1550 km, 8 Std.

Die neue Lufthansa-Strecke Berlin—Königsberg—Kowno, Riga— Reval—Helsingfors vermittelt die Verbindung mit den Randstaaten und Finnland.

Von Süden nach dem Westen ergaben sich neue Verbindungen von Rom nach London, die Mailand, Venedig, München, Frankfurt und Brüssel in 8 Std. verbinden.

Die 3000-km-Strecke Athen—Wien—München—London erfordert 14 Std. Hierbei sind eingerechnet 2 Std. Aufenthalt, auf den Landeplätzen Saloniki, Sofia, Belgrad, Budapest, Wien, Salzburg, München, Frankfurt, Brüssel.

Berlin—Stuttgart—Genf—Marseille—Burgos—Lissabon, 2700 km, können in 123/2 Std. überwunden werden.

Sonntagsdienst ist für 47 Städte auf den wichtigsten Strecken eingeführt.

Ein schöner Fortschritt.

Diese Nummer enthält Profilsamrrilung Nr. 15.

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„FLUGSPORT"

Nr. 8

Das Haeßler-Villinger-Muskelkraftflugzeug.

Von Ing. Helmut Haeßler, Weimar.

Das Haeßler-Villinger-Muskelkraftflugzeug wurde speziell für die Erfüllung der Abnahmebedingungen der Wettbewerbskommission der Polytechnischen Ges. in Frankfurt a. M. entworfen und gebaut. Es weist daher eine Reihe neuer Konstruktionsmerkmale auf, die durch die besonderen Verhältnisse im Muskelkraftflug und der Ausschreibung notwendig wurden.

Um den geringst möglichen Leistungsbedarf zu erzielen, wurde besonderer Wert auf das Erreichen geringsten Gewichts und geringster Sinkgeschwindigkeit gelegt. Die geringe Sinkgeschwindigkeit von 0,52 m/sec wurde durch geringe Flächenbelastung (10 kg/m2), große Spannweite (13,5 m) und günstiges Seitenverhältnis (1:18) erzielt.

Der Flügel wurde auf jeder Seite mit 3 Profildrähten verspannt, um geringe Holmgewichte und genügende Steifigkeit zu erzielen. Der Vorteil der Gewichtsersparnis ist hierbei größer als der Nachteil des zusätzlichen Widerstandes. Flügelaufbau einholmig mit leichtem Hilfsholm und Sperrholztorsionsnase. Rippenabstand 200 mm, Flügeltiefe 760 mm, Profil innen G 535, außen G 409.

Rumpf: vorn sechseckig, übergehend in einen viereckigen Querschnitt, mit 0,8 mm Sperrholz beplankt. Führersitz vollkommen geschlossen, Einstiegöffnung durch Cellonfenster abgedeckt. Der Rumpfquerschnitt beträgt 0,33 m2 (größte Breite 560 mm), trotzdem hat der Pilot die notwendige Bewegungsfreiheit für das Treten der Pedale, über welche die Muskelkraft abgegeben wird. Dicht vor dem Flügel ist der Propellerbock angeordnet, der gleichzeitig als Spannturm dient. Durch ihn hindurch ist ein von uns entwickelter Spezialriementrieb an die Propellerwelle geführt, die in zwei Kugellagern läuft. Die Luftschraube dreht sich mit 500 U/min. Bei einem Durchmesser von 1,5 m und einer Körperleistung von 0,9 PS wurde ein Wirkungsgrad von 0,82 erreicht.

Da die Füße die Pedale zu betätigen haben, mußte die Bedienung des Seitensteuers mit in die Handsteuerung verlegt werden. Nach einigen Aenderungen, die sich aus den Erfahrungen des Flugbetriebes ergaben (es wurden über 150 Muskelkraftflüge durchgeführt) können wir heute feststellen, daß dieses heikle Problem zur vollsten Zufriedenheit gelöst worden ist.

Die Höhensteuerung erfolgte bei der ersten Ausführung durch Verändern des Anstellwinkels der Tragfläche. Da die Flugergebnisse mit dieser Steuerung nicht befriedigten, wurde ein normales gedämpftes Höhensteuer eingebaut.

Die Quersteuerung erfolgt ohne besondere Klappen lediglich durch wechselseitiges Verändern der Anstellwinkel der Tragflächenhälften. Diese Steuerungsart hat sich namentlich bei den geringsten Fluggeschwindigkeiten unter 40 km/h gut bewährt und hat manchen Bruch bei Fehlstarts verhüten helfen. Das Fehlen besonderer Querruder wirkt sich gewichtlich sehr günstig aus.

Die Ausbildung des Seitenruders ist normal, neu ist nur die Betätigung durch die Hände.

Da in der Ausschreibung der Polytechnischen Gesellschaft die Ausführung des Startes durch die Muskelkraft des Piloten gefordert wird, wobei die Muskelkraft vorher gespeichert werden darf, wenn der Energiespeicher im Fluge mitgenommen wird, wurde folgende Startart vorgesehen:

Der Start erfolgt durch ein Gummiseil, welches vom Piloten selbst gespannt wird. Zu diesem Zweck wird das Flugzeug durch eine in den

Nr. 8

„FLUGSPORT

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Rumpf einziehbare Ankernadel am Erdboden verankert. Das Startseil ist in mehrere dünne Einzelseile unterteilt, die nacheinander ausgezogen werden und in einen etwa 30 Meter vor dem Flugzeug befindlichen zweiten Erdanker eingehängt werden. Danach setzt sich der Flieger in den Führersitz, schnallt seine Füße an den Pedalen fest, und zieht mit einem Auslösehebel die Ankernadel aus dem Boden. Nachdem das Flugzeug die erforderliche Höhe erreicht hat und die Spannung in dem Gummiseil auf einen gewissen Grad gesunken ist, löst sich der zweite Erdanker automatisch aus dem Boden. Ein vor dem Start im Flugzeugrumpf gespanntes Gummiseil windet nun das freie Startseil automatisch auf eine im Rumpfbug befindliche Startseilwinde. Das Gummiseil zum Aufwinden des Startseiles belastet den Rumpf mit

Muskelkraftflugzeug Haeßler-Villinger. Oben links: Kombinierte Höhen-, Seiten-und Quersteuerung. Rechts: Spannen des Qummiseiles im Rumpfende durch Rückwärtsdrehen der Trommel, auf die das Startseil nach dem Auslösen aufgewickelt wird. Unten: Die Maschine im Rohbau. Bilder: Haeßler

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„FLUGSPORT"

Nr. 8

einer Zugkraft von 400 kg. Um ein genügend kurzes und leichtes Startseil zu erhalten, wird ein Spezialseil um 600% gedehnt.

Da die für den Aufwindevorgang erforderliche Höhe nur bei starkem Gegenwind erreicht werden kann, die Versuchsflüge in Frankfurt jedoch bei ruhigem Wetter ausgeführt wurden, wurde auf die Mitnahme des Startseiles verzichtet, und ein entsprechender Ballast in den Rumpfbug eingebaut. Nach Ueberwindung einiger anfänglicher Schwierigkeiten hat diese neue Startart ohne Mannschaft voll befriedigt.

Zu dem Leergewicht von 35 kg kommt das Gewicht der Startseilwinde und des Startseiles mit 10 kg, so daß das Rüstgewicht sich auf 45 kg stellt. Er-flogene Gleitzahl 1 : 24. Es ergibt sich bei obigen Werten ein Schwebeleistungsbedarf von 0,94 PS. Diese Leistung kann von einem trainierten Radrennfahrer 30 Sekunden aufgebracht, werden, so daß sich bei einer Fluggeschwindigkeit von 12,5 m/sec eine im horizontalen Muskelkraftflug erreichbare Strecke von ca. 400 m ergibt. Diese Strecke kann durch den Start-\seilschwung, durch die Start-I höhen bis zu 3 m erreicht werden, um 90 m verlängert werden. Diese zusätzliche Strecke wird jedoch durch den vorhandenen Gegenwind meist wieder ausgeglichen.

Spannweite 13,5 m, Länge 5,55 m, Höhe 1,82 m, Fläche 9,65 m2, Leergewicht (ohne Startseilwinde) 35 kg, Rüstgewicht 46 kg, Zuladung rd. 65 kg. Fluggewicht 111 kg, beste Gleitzahl 1 :24, Mindestsinkgeschwindigkeit 0,52 m/sec, beste Fluggeschwindigkeit 45 km/h, Lastvielfaches im A-Fall 6. Beste bisher erflogene Leistung 427 m.

Muskelkraftflugzeug Haeßler-Villinger,

Zeichnung: Flugsport.

Startha.Kanfha.ch oben offen,

Austose/jebetl 9 \ ErcLanfrer

Muskelkraftflugzeug Haeßler-Villinger. Schematische Darstellung des Antriebes

und der Startseilwinde. Zeichnung: Flugsport.

Nr. 8

„FLUGSPORT"

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Muskelkraftflugzeug Bossi-BonomL

Im Anschluß an den Bericht in Heft 7 des „Flugsport" bringen wir nachstehend noch einige Abbildungen und Leistungsangaben dieses Zweischrauben-Hochdeckers.

Die Versuchsflüge wurden auf dem Flugplatz Mailand-Cinisello durchgeführt. Als Pilot hatte man den Segelflieger und Radrennfahrer Emilio Casco gewählt. Die besten bisher erreichten Flugleistungen betragen: 750 m in 53 sec, 900 m in 71 sec und 500 m in 47 sec. Diese drei Flüge wurden am 17. 3. 37 ausgeführt. Der Start erfolgt durch Qummiseil, wobei die beim Ausklinken erreichte Höhe etwa 6 m betrug.

Interessant an der Konstruktion sind vor allem die als Bremsklappen ausgeführten Querruder. Da das stark gewölbte Profil mit normalen Klappen keine gute Querruderwirkung ergeben würde, hat man sich darauf beschränkt, den Auftrieb des einen Flügelendes durch eine auf der Saugseite angebrachte Klappe zu verringern und damit gleichzeitig durch die Widerstandserhöhung ein positives Kursmoment zu erzeugen. Eine ähnliche Anordnung weist bekanntlich auch das Jagdflugzeug Koolhoven ,;F. K. 55" (s. „Flugsport" 1936, S. 573, 632) auf.

Die Fluggeschwindigkeit der Maschine wurde bei den drei längsten Flügen zu 51, 46 und 38 km/h ermittelt. Errechnet man hieraus den Auftriebsbeiwert, so erhält man 0,68, 0,85 bzw. 1,2. Die beiden ersten Werte liegen zu niedrig, d. h. die Maschine wurde bei diesen Versuchen

Muskelkraftflugzeug Bossi-Bonomi. Man beachte das Einradfahrwerk mit Kufe, das Spornrad, das sehr spitz zulaufende Rumpfende und die gute Sicht für den Piloten. An den Flügelenden Schleifbügel. Das untere Bild zeigt deutlich die Starke Wölbung des Profils. Bilder: Archiv Flugsport

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„FLUGSPORT"

Nr.

Trainingseinrichtung- und Prüfstand für den Luftschraubenantrieb. Man beachte die niedrige Ueber-

setzung zwischen Pedal und Schraubenwelle (etwa 1 : 2,5), das breite Blatt und die schwache Nabenpartie.

Bild: Archiv Flugsport

zu schnell geflogen, die4>este Leistung dürfte sich bei einer Geschwindigkeit von rd. 40 km/h ergeben. Genauere Unterlagen über den Leistungsbedarf dieses Flugzeuges werden wir zusammen mit einer Betrachtung über den Anteil der Startseilenergie an der Flugleistung im nächsten Heft veröffentlichen.

Leichtflugzeug „Gordon Dove".

Der freitragende, einsitzige Tiefdecker ist von Ing. Bussard entworfen und von der Firma Premier Aircraft Constructions Ltd. in Harold Wood (England) gebaut.

Flügel freitragend, leichte V-Form, nach außen in Tiefe und Dicke verjüngt. Holzbau mit einem Kastenholm und Sperrholznase. Hilfsholm und Innenverstrebung, Stoffbespannung. Auf Wunsch wird der Flügel dreiteilig ausgeführt und zum Zurückklappen eingerichtet.

Rumpf viereckig mit abgerundeter Oberseite. Offener Führersitz mit Kopfabfluß. Holzbau mit Sperrholzbeplankung. Verstellbarer Sitz, dahinter Raum für 10 kg Gepäck. Als Sonderausführung wird die Maschine auch mit geschlossenem Führersitz geliefert.

Leitwerk in Holz-Stoff-Bauweise, Kielflosse durch zwei Stahlrohre nach dem Höhenleitwerk abgestrebt. Höhenruder geteilt, Seitenruder mit Außenausgleich.

Freitragendes Fahrwerk mit Druckgummifederung. Mitteldruckbereifung, Räder verkleidet. Spurweite 2,15 m. Spornrolle.

Leichtflugzeug „Gordon Dove",

Werkbild

Profilsammlunq

1937

Nr. 15

Einfluß der Proiiiform auf die Profileigenschaften.

Von Frithjof U r s i n u s. (Schluß von Profilsammlung Nr. 11, 1935.) 3. Druckpunktwanderung.

Maßgebend für die Druckpunktwanderung bei einem Profil ist der Momentenbeiwert cm0 bei Nullauftrieb. Verschwindet dieser, so ist das Profil druckpunktfest.

Abb. 11 zeigt nun in anschaulicher Weise, daß cm0 proportional der Profilwölbung anwächst und in starkem Maße von Wölbungslage und Profildicke abhängt. Mit wachsender Wölbungsrücklage nimmt die Druckpunktwanderung rasch zu; bei 60% Rücklage ist bei gleicher Wölbungshöhe cm0 schon doppelt so groß wie bei 20%. Diese große Empfindlichkeit der Profilhinterseite auf Wölbungsänderungen erklärt, warum bei druckpunktfesten Profilen schon geringes Hochbiegen der Hinterkante starke stabilisierende Momente erzeugt.

Genau wie bei a0 und casymm bewirkt die Profildicke eine Verringerung der theoretischen cm0-Werte im Sinne einer kleineren effektiven Profilwölbung.

Den Momentenbeiwert cm0 jedes beliebigen Profils der NACA-Serie erhält man nc 11 durch ab

aus Abb Multiplikation des der Wölbung entsprechenden theoretischen Wertes ^ mit dem Dickenwirkungsgrad. Zum Beispiel wird für Profil 4412.02 crrio = 0,026 X 4,0 X 0,81 = 0,085.

Für druckpunktfeste Profile mit S-Schlag kann man den Dickeneinfluß in erster Näherung

Abb. 11. Zusammenstellung der c n

mo-

Werte für die NACA-Profilreihe. c =

mo

gemessene Werte (Ueberdruckkanal). c .. = nach Olau-

mo tn

ert gerechnete Werte (s. auch Profilsammlung Nr. 5, 1932).

90

80

70

Cm.

m

20

50% 30%

40

Wö/b i ingsr Oc/üa ç/e

WölL wngi <rücA läge

60

7â % Dicke

60

60

Seite 54 PROFILSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 15

eliminieren, indem man die Skelettlänge nicht durch die Profiltiefe des ganzen Profils, sondern durch die theoretische Tiefe (siehe Profilsammlung Nr. 4, 1932) von der Hinterkante bis zum Nasenkrümmungsmittelpunkt definiert. _

Profileigenschaften bei hohen Geschwindigkeiten.

Die in der Luftfahrt angewandten Formeln für Strömungsvorgänge gelten bekanntlich nur für nicht zusammendrückbare Flüssigkeiten. Luft ist praktisch nicht zusammendrückbar, solange die Geschwindigkeit noch genügend weit unter der des Schalles liegt. Dies ist zwar auch bei den schnellsten bisher gebauten Flugzeugen noch der Fall, kann aber bei Luftschrauben oft nicht eingehalten werden, da das Verhältnis von Umfangs- zu Vorwärtsgeschwindigkeit nicht beliebig klein gewählt werden kann.

Sobald die Strömungsgeschwindigkeit der des Schalls nahekommt, ändern sich die Profileigenschaften grundlegend. Erfahrungsgemäß verschlechtert sich die Gleitzahl in diesem Bereich sehr stark. Im überkritischen Gebiet, d. h. bei Ueberschallgeschwindigkeit, liegen die Verhältnisse wieder günstiger, wenn auch die hier zu erwartenden Gleitzahlen nicht an die heranreichen, die bei den heute vorkommenden Geschwindigkeiten erzielt werden.

Um Anhaltspunkte für die zweckmäßige Gestaltung von Propellerprofilen zu erhalten, wurden im Hochgeschwindigkeitswind-kanal des NACA 16 verschiedene Flügelschnitte auf Auftrieb, Widerstand und Moment untersucht*). Da das Blatt einer Luftschraube vorzugsweise bei kleinen Auftriebsbeiwerten arbeitet, beschränken sich die Messungen bei den meisten Profilen auf dieses Gebiet. Aus dem gleichen Grunde waren 13 von den 16 Schnitten symmetrisch. Hierdurch ergab sich die Möglichkeit, mit relativ wenig Versuchen den Einfluß der Profilform festzustellen. Variiert wurden Dicke, Rücklage der größten Dicke und Nasenradius. Die übrigen drei Profile weisen gewölbte Mittellinien auf, eins davon wurde über den gesamten Auftriebsbereich vermessen.

Abb. 1 zeigt den Profilwiderstandswert von drei Profilen ähnlicher Form mit einer Dicke von 6, 9 und 12% der Tiefe. Stark ausgezogen sind die Kurven für den Kleinstwert des Widerstandes, gestrichelt diejenigen für den Widerstand bei einem Auftriebsbeiwert von 0,4.

In beiden Fällen nimmt der Widerstand zunächst mit wachsendem Verhältnis der Anblase- zur Schallgeschwindigkeit langsam zu, um

dann plötzlich auf ein Mehrfaches des ursprünglichen Wertes anzusteigen.

Abb. l.

Kleinstwert des Profilwiderstandes und Profilwiderstand bei ca — 0,4 für drei

symmetrische Profile über dem Verhältnis der Anblase- zur Schallgeschwindigkeit.

*) s. NACA-Report Nr. 492.

Nr. 15

PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT

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Der steile Anstieg erfolgt bei dickeren Profilen früher als bei dünnen. Mit zunehmendem Auftriebsbeiwert rückt er ebenfalls nach kleineren Geschwindigkeiten hin. Aus diesen Vergleichsmessungen ergibt sich die schon länger bekannte Forderung, daß die Profile für Propellerblätter im äußeren Teil so dünn wie möglich gehalten werden müssen.

Die Rücklage der größten Dicke wurde zwischen 30 und 60% der Flügeltiefe geändert. Als Bestwert ergab sich dabei rd. 40%. Der Einfluß des Krümmungsradius an der Profilnase ist von untergeordneter Bedeutung, solange er in den üblichen Grenzen variiert wird.

Abb. 2 zeigt die Messungsergebnisse an einem gewölbten Flügelschnitt von 9% Dicke. (Profil NACA 2409—34.) Die Messungen erstrecken sich über den gesamten Auftriebsbereich und sind in Polarenform für die verschiedenen Verhältnisse von Anblase- zu Schallgeschwindigkeit aufgetragen. Bis zu einem Wert v/vs = 0,7, entsprechend einer Geschwindigkeit von etwa 850 km/h ist der Unterschied gering. Die Kurven für v/vs = 0,8 und 0,83, das sind rd. 970 und 1000 km/h, weisen eine stark abweichende Form auf. Der Widerstand ist bei allen Anstellwinkeln, besonders aber bei mittleren und hohen Auftriebsbeiwerten beträchtlich angewachsen. Außer dem Widerstand ändert sich auch der Auftrieb des Profils mit der Geschwindigkeit. Dieser Einfluß kommt in den Linien gleichen Anstellwinkels (schwach ausgezogen) zur Geltung. Der Auftrieb für gleichbleibenden Anstellwinkel nimmt demnach mit der Geschwindigkeit erst zu, später im Bereiche der Zusammendrückbarkeit stark ab.

Um den Einfluß der Geschwindigkeit auf den erforderlichen Leistungsaufwand deutlicher zu kennzeichnen, sind in Abb. 3 Kurven eingezeichnet, die den Verlauf der Gleitzahl für verschiedene Auftriebsbeiwerte über dem Verhältnis v/vs darstellen. Alle diese Linien mit Ausnahme der für ca = 0,8 zeigen einen stetig abfallenden Charakter. Bei v/vs = 0,7 nimmt die Neigung zu und bei 0,83 sind die Gleitzahlen für die verschiedenen Auftriebsbeiwerte nahezu gleich geworden. Sie betragen hier nur noch den dritten bis sechsten Teil ihres Wertes bei niedrigen Geschwindigkeiten. Zur Veranschaulichung des Zahlenwer-tes v/vs sind in Abb. 3 oben die entsprechenden Geschwindigkeiten in m/sec und km/h angegeben. Diese beiden Maßstäbe gelten nur für

Bodennähe und normale atmosphärische Verhältnisse. Mit der Höhe und mit zunehmender Temperatur nimmt die Schallgeschwindigkeit ab, so daß also auch die Geschwindigkeit, bei der die

Widerstandszunahme einsetzt, kleiner wird.

Abb. 2.

Polaren des gewölbten Profils NACA 2409—34 bei verschiedenen Werten v/v .

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PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT

Nr. 15

Die Annäherung an die Schallgeschwindigkeit zeigt im wesentlichen bei gewölbten Profilen die gleichen Erscheinungen wie bei symmetrischen Schnitten. Außer der Aenderung von Auftriebs- und Widerstandsbeiwerten wurde hier jedoch noch eine Beeinflussung der Druckpunktlage festgestellt. Im unterkritischen Bereich nimmt der negative Momentenbeiwert mit wachsender Geschwindigkeit langsam zu. Da der Auftriebsbeiwert auch etwas ansteigt, bleibt die Lage des Druckmittels praktisch unverändert. Oberhalb der Geschwindigkeit, bei der die Kompressibilität einsetzt, also im Bereich der starken Widerstandszunahme, sinkt der Auftriebsbeiwert ab und der Momentenbeiwert wächst stark an, d. h. der Druckmittelpunkt wandert nach hinten.

Weiterhin hat die Annäherung an die Schallgeschwindigkeit Einfluß auf die Lage der Nullauftriebsrichtung. Der Anstellwinkel für Auftrieb null wird bei Erreichen der kritischen Geschwindigkeit plötzlich gleich dem geometrischen Anstellwinkel null. Die Auftriebskurve (ca über oc) wird also um die bei unterkritischer Geschwindigkeit vorhandene Differenz der beiden Winkel verschoben.

Aus diesen Untersuchungen geht die überragende Bedeutung der Spitzengeschwindigkeit auf den Wirkungsgrad von Luftschrauben hervor. Selbst, wenn nur 10% des Blattes im kritischen Gebiet, d. h. mit stark verschlechterter Gleitzahl arbeiten, hat dies einen großen Einfluß auf die Leistungen zur Folge. Die Anwendung dünner Flügelschnitte bringt außer der besseren Gleitzahl im normalen Bereich ein Hinausschieben der kritischen Geschwindigkeit. Die Unterschiede zwischen den verschiedenen Profilen sind jedoch verhältnismäßig gering. In keinem Falle liegt der Widerstandssprung über v/vs = 0,8.

Da die Untersuchungen des NACA bei kleineren Kennwerten als sie an Luftschrauben oder gegebenenfalls an Tragflächen auftreten, vorgenommen wurden (Flügeltiefe 50 mm, Modelle aus Stahl), können

sie nicht unmit-

500 600 7oo 800 900 ^m/h*0™ telbar der Be-w 160' fso 200 220 2*0 &?o 280 rechnung zu-

1 grundegelegt werden. Sie geben aber im wesentlichen den Einfluß der Geschwindigkeits-erhöhung wieder und liefern Anhaltspunkte für die beste Form von Hochgeschwindigkeitsprofilen.

Gr.

Abb. 3.

Gleitzahlen eines Flügels mit dem

Profil NACA 2409—34 bei verschiedenen Auftriebsbeiwerten über der Geschwindigkeit.

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Triebwerk: Luftgekühlter Motor von etwa 30 PS und bis zu 45 kg Gewicht in der Rumpfnase. Die Erstausführung besitzt einen Zweizylinder „Sprite'4 von Douglas. Leistung 28 PS. Oeltank mit gerippter Oberfläche unter dem Motor, Brennstoffbehälter von 36 1 im Rumpf vor dem Führersitz.

Spannweite 8,3 m, Länge 5,6 m, Höhe 1,42 m, Fläche 10,4 m2, Leergewicht 173 kg, Fluggewicht 270 kg. Höchstgeschwindigkeit 145 km/h, Landegeschwindigkeit 48 km/h, Steiggeschwindigkeit am Boden 2,1 m/sec, Gipfelhöhe 4600 m, Startstrecke 135 m, Auslauf 40 m, Brennstoffverbrauch 5,7 1/h entsprechend etwa 5 1/100 km, Preis £ 225 (rd. 2800 RM).

Northrop-Kampfeinsitzer „XFT-2".

Der kleine freitragende Tiefdecker mit geschlossenem Führersitz weist die typischen Merkmale der Northropbauweise auf. Er ist aus dem Muster XFT-1 entwickelt (s. „Flugsport" 1935, S. 76).

Entsprechend der Verwendung bei der Marine ist die Maschine mit einem Schlauchboot und dem üblichen Landehaken, der in das Rumpfende hochgezogen werden kann, ausgerüstet.

Northrop-Kampfeinsitzer „XFT-2". Bnd: Archiv Flugsport

Tiefdeckerflügel, dreiteilig, Außenteil V-förmig. Spaltlandeklappen, unter dem Rumpf durchlaufend, zwischen den inneren Enden der Querruder.

Ovaler Schalenrumpf, Führersitzhaube geht in die Kielflosse über. Leitwerk freitragend, Ruder mit Hornausgleich.

Fahrwerk fest, zwei Hosen an den Enden des Flügelmittelstückes. Schwenkbares Spornrad, hochziehbarer Landehaken.

Triebwerk: Pratt and Whitney „Twin Wasp Junior" von 750 PS, NACA-Verkleidung, Seitenteile an der Hinterkante verstellbar.

Höchstgeschwindigkeit 416 km/h in 2100 m Höhe, Sturzflugendgeschwindigkeit 720 km/h.

Bestückung: zwei starre MG, Mündungen innerhalb der Motorverkleidung.

Northrop-Sturzbomber „BT-1".

Im Aufbau gleicht dieses Muster dem Typ „A-17", den wir auf S. 179 dieses Jahrganges besprochen haben.

Dreiteiliger Flügel in Schalenbau. Ausgesprochen kleine Spaltquerruder. Landeklappen.

Ovaler Rumpf mit geschlossener Kabine. Leitwerk freitragend.

Einziehfahrwerk, die Räder werden nach hinten an den Flügel herangezogen, da Ausschnitte für die Unterbringung im Flügel selbst mit Rücksicht auf den Festigkeitsverband bei der Northropbauweise nicht möglich sind. Schwenkbare Spornrolle.

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Nr. S

Northrop-Sturzbomber „BT-1"

Bild: Archiv Flugsport

Triebwerk: Pratt and Whitney „Twin Wasp Junior" von 750 PS. Lange NACA-Haube mit verstellbarer Austrittskante. Hamilton-Ver-stellpropeller.

Spannweite 12,6 m, Länge 9,7 m. Weitere Daten werden nicht bekanntgegeben.

Hawker-Leichtbomber „P. 4".

Im Rahmen des Expansionsprogrammes der englischen Luftstreitkräfte hat die Firma Hawker aus ihrem Jagdeinsitzer „Hurricane", der neben dem „Spitfire" von Supermarine als „Ueber-500-km/h-Jagdflug-zeug" bezeichnet wird, einen leichten Bomber entwickelt, der mit einem Rolls Royce „Merlin" von mehr als 1000 PS ausgerüstet ist.

Im Aufbau ähnelt die neue Maschine dem Muster „Hurricane", Flügel freitragend, Tiefdeckerbauweise, Ganzmetall.

Rumpf oval, geschlossene Kabine, Führersitz etwa über der Mitte der Flügeltiefe.

Leitwerk freitragend, Außenausgleich.

Einziehfahrwerk, die Räder sitzen einseitig an je einem Federbein, das nach der Seite durch zwei Streben abgefangen ist. Spornrad ebenfalls einziehbar.

Triebwerk: Rolls Royce „Merlin". 12 Zylinder in V-Form. Lei-

Hawker-Leichtbomber „P.4". ßild: The Aeroplane

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stung 1045 PS, Untersetzungsgetriebe, dreiflügelige Versteilschraube. Kühler in geschlossenem Tunnel unter dem Motor.

Spannweite 14,6 m, Länge 11,1 m, Höhe 3,6 m. Gewichte und Leistungen werden noch nicht bekanntgegeben..

Mehrzweckflugzeug Vought „XSB2U-1".

Der im Frühjahr 1936 herausgekommene freitragende Tiefdecker ist in erster Linie für die Verwendung auf Flugzeugträgern vorgesehen. Die Marine der Vereinigten Staaten hat nach Abschluß der Versuchsflüge eine Serie von 54 Maschinen in Auftrag gegeben.

Dreiteiliger Metallflügel mit Stoffbespannung, Außenteile mit leichter V-Form an das Mittelstück angesetzt.

Stahlrohrrumpf von ovalem Querschnitt. Geschlossene Kabine mit Schiebefenstern. Vorderteil bis hinter den Führerraum blechbeplankt, Rumpf ende stoffbespannt

Mehrzweckflugzeug: Vought „XSB2U-1". Bild: Archiv Flugsport

Leitwerk freitragend, Flossen blechbeplankt, Ruder stoffbespannt.

Fahrwerk einziehbar. Die Räder sitzen außen an je einer Federstrebe und werden beim Hochziehen so verdreht, daß sie flach in entsprechende Aussparungen der Flügelunterseite zu liegen kommen. Spornrolle.

Triebwerk: Pratt and Whitney „Twin Wasp Junior" von 750 PS. Hamilton-Verstellschraube, NACA-Haube mit verstellbarer Austrittskante.

Bestückung: 2 MG, eins durch den Schraubenkreis feuernd, das zweite im Beobachtersitz. Nachtflugausrüstung und Decklandeeinrichtung. %

Spannweite 12,8 m, Länge 10,8 m. Gewichte und Leistungen werden geheim gehalten.

Verkehrs-Amphibium „Macchi C. 94".

Die Firma Aeronautica Macchi, S. A., in Varese, liefert ein Am-phibium für 12 Passagiere, das wir bereits 1935 auf S. 499 anläßlich des Mailänder Salons erwähnt haben. Wir bringen dazu noch einige Angaben über Bauweise und Flugleistungen.

Der einteilige, freitragende Flügel ist in Holz ausgeführt und nach außen in Tiefe und Dicke verjüngt. Zweiholmige Bauweise, Sperrholzbeplankung. Durchgehende Spaltklappen an der Flügelhinterkante, die inneren Teile wirken als Landeklappen, die äußeren als Querruder; sie können bei der Landung ebenfalls, nur um einen kleineren Winkel, gleichsinnig nach unten ausgeschlagen werden.

Rumpf in Holzbau, zweistufiges Boot, Boden in Wellenbinder-form. Im Rumpfbug Kollisions- und Gepäckraum. Geschlossener Führerraum mit zwei nebeneinanderliegenden Sitzen vor dem Flügel.

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Nr. S

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Amphibium „Macchi C. 94". Werkbüder

Doppelsteuerung. Dahinter FT-Raum. Anschließend Kabine mit zwölf Sitzen in zwei Reihen, Waschraum, Hauptgepäckraum.

Kielflosse fest mit dem Rumpf verbunden, Höhenleitwerk in halber Höhe der Flosse angesetzt, verspannt.

Fahrwerk in den Flügel einziehbar. Die Räder schwenken nach vorn oben und verschwinden teilweise in der Flügelnase. Schwenkbares Spornrad, das im Fluge und beim Wassern hochgezogen wird. Seitenschwimmer mit zwei Streben und 6 Kabeln am Flügel befestigt.

Triebwerk: zwei Wright Cyclone von je 770 PS in 1000 m Höhe über dem Flügel. Die beiden Aufbauten sind mit je 8 Streben nach dem Flügel abgestützt. NACA-Verkleidungen, dreiflügelige Zugpropeller, einstellbar.

Spannweite 23 m, Länge 16,2 m, Höhe 5,4 m, Fläche 76 m2, Leer-

Rennflugzeug „Time Flies" von Frank Hawks, Motor Twin Wasp. Eine ausführliche Beschreibung dieser Maschine, die mehr als 600 km/h Höchstgeschwindigkeit aufweisen soll, ist im „Flugsport" 1937, S. 3, veröffentlicht.

Werkbild

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gewicht 5550 kg, Fluggewicht 7750 kg, Flächenbelastung 102 kg/m2, Leistungsbelastung 5 kg/PS. Höchstgeschwindigkeit in 1000 m Höhe 284 km/h, Reisegeschw. in 2000 m mit 70% Volleistung 240 km/h, Landegeschw. 100 km/h, Gipfelhöhe 6000 m, Reichweite 900 km.

Die gleiche Maschine wird auch als Flugboot ohne Landfahr werk geliefert. Dabei sind die Leistungen etwas höher. (Höchstgeschwindigkeit 307 km/h, Steigzeit auf 1000 m 2,5 Min.)

Leichtflugmotor Aero Engines „Sprite".

Die Firma Aero Engines Ltd. in Bristol stellt einen Zweizylinder her, der für den Einbau in Leichtflugzeuge entworfen ist und der bisher vorzugsweise in den Pou-du-ciel und in das Baumuster „Tipsy" (s. „Flugsport" 1936, S. 301) eingebaut wurde.

Zwei Zylinder, luftgekühlt, gegenüberliegend, Viertakt. Kurbelgehäuse zweiteilig, Leichtmetall. Pratzen für den Einbau in das Flugzeug am Unterteil. Doppelt gekröpfte Kurbelwelle, am hinteren Ende in einem normalen Kugellager, vorn in einem zweireihigen Kugellager, das auch den Achsialschub aufnimmt, gelagert. Hubzapfen gehärtet.

Leichtmetallkolben, warm behandelt. Zwei Dichtungsringe, ein Oelabstreifring. Schwimmende Kolbenbolzen.

Leichtflugmotor ,,Sprite"

Werkbilder

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Nr. 8

Pleuel geschmiedet, allseitig bearbeitet, am unteren Ende gehärtet.

Zylinder aus Grauguß, Köpfe ebenfalls Gußeisen, durch je vier im Gehäuse sitzende Stehbolzen gehalten. Verbrennungsraum halbkugelförmig bearbeitet. Zwei Ventile je Zylinder. Stellitsitze. Betätigung durch Stoßstangen von der über der Kurbelwelle liegenden Nockenwelle aus. Kipphebel mit großem Lagerabstand, auf dem Zylinderkopf befestigt.

Schmierung durch eine Druck- und eine Saugpumpe. Ein Vergaser, direkt am Gehäuse sitzend. Zündung durch einen oder zwei Magnete, im letzteren Falle ist. einer mit Abreißeinrichtung zur Erleichterung des Anwerfens versehen. Zündpunktverstellung mit dem Gashebel gekuppelt.

Bohrung 79 mm, Hub 82 mm, Gesamthubraum 803 cm3, Verdichtungsverhältnis 1:6, Nennleistung 23 PS bei 2850 U/min, Höchstleistung 24,5 PS bei 3150 U/min. Trockengewicht mit Brennstoffpumpe und Doppelzündung 39 kg. Brennstoffverbrauch 230 g/PSh. Länge über alles 500 mm, Breite 654 mm, Höhe 324 mm. Einheitsgewicht 1,6 kg/PS, Hubraumleistung 30,5 PS/1, Hubraumgewicht 48,5 kg/1, mittl. nutzb. Druck 8,7 atü.

Praga-Flugmotor D 60 PS.

Der neue Motor der Firma Ceskomoravska Kolben-Danek, ein Fiat Four, d. h. ein Vierzylinder in Doppelboxer-Anordnung, ist aus dem Zweizylinder Praga B von 40 PS entstanden, der im „Flugsport" 1936 auf S. 56 besprochen ist.

Die Zylinderabmessungen sind von 105/110 mm auf 95/100 mm herabgesetzt, so daß sich ein Gesamthubraum von 2,8 1 ergibt. Die Außenabmessungen des Gehäuses sind so gehalten, daß die beiden Muster gegeneinander ausgewechselt werden können.

Das Kurbelgehäuse enthält unten den Oelbehälter mit einer Druck- und einer Saugpumpe. Die Rückkühlung des Öels erfolgt durch die große Oberfläche des Gehäuses. Die Kurbelwelle läuft in zwei Rollenlagern, der Propellerschub wird von einem Druckkugellager aufgenommen.

Zylinderköpfe für je zwei Zylinder in einem Stück gegossen. In jedem Zylinder je ein Einlaß- und ein Auslaßventil. Steuerung durch gekapselte Stoßstangen, Kipphebel verkleidet.

Vergaser unter dem Kurbelgehäuse, zwei Magnete mit automatischer Zündverstellung dahinter.

Bohrung 95 mm, Hub 100 mm, Hubraum je Zylinder 0,7 1, Gesamthubraum 2,8 1, Verdichtungsverhältnis 1:5,3, Trockengewicht mit Propellernabe 65 kg. Normalleistung bei 2400 U/min 60 PS, Höchstleistung

bei 2500 U/min 65 PS. Höhe 542 mm, Länge 785 mm, Breite 806 mm. Literleistung 23,2 PS/1,

Hubraumgewicht 23,2 kg/1, Einheitsgewicht 1 kg/PS, mittl. Druck 8,35 atü.

Flugmotor Praga D Vierzylinder-

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Anzeigegerät für Einziehfahrwerke und Landeklappen

wird von Dowty auf den . _ . .

Markt gebracht. Außer den verschiedenfarbigen Lampen, die in den Endstellungen aufleuchten, enthält das Zifferblatt eine Flugzeugvorderansicht und eine Darstellung der Landeklappen, Je nach dem augenblicklichen Stand der Räder, des Sporns und der Klappen befinden sich auch die Zeichnungen dieser Einzelteile auf dem Zifferblatt in der entsprechenden Stellung.

Werkbild

Heller-Handnietpressen.

Wie wir bereits in unserem Bericht von der Leipziger Messe auf S. 162 erwähnten, zeigte die Firma Gebr. Heller verschiedene neuartige Nietgeräte, darunter auch mehrere Pressen mit Druckluftbetrieb.

Durch die beiden Muster NP 37 mit schwenkbarem und NP 39 mit drehbarem Kopf ist der Anwendungsbereich der Handnietgeräte bedeutend erweitert worden.

Die Nietpressen auf Ständern und die Nietmaschinen mit Fußbetrieb haben wir 1936 auf S. 599 besprochen. Inzwischen sind auch diese Geräte weiterentwickelt und für den Preßluftbetrieb eingerichtet worden. Der Luftverbrauch ist dabei sehr gering, da nur der eigentliche Quetsch-vorgang durch Druckluft bewirkt wird. Der Ueberbrückungs-weg, der z. B. an schwer zugänglichen

Nietgeräte für Hand- und Preßluftbetrieb. Oben; Handnietgerät NP 39 mit schwenkbarem Kopf. Links: NP 31 mit Preßluftkolben. Mitte oben: Nietzange NP 35 mit drehbarem Kopf. Darunter: Ständernietgerät mit Preßluftantrieb. Rechts: Ständernietpresse für Fußbetrieb.

Werkbilder

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Stellen oft sehr groß ist, wird wie bei den Handgeräten mechanisch überwunden. Der Kolben arbeitet ähnlich wie sonst die Hand über eine mechanische Untersetzung in Form einer zweimal gelagerten Kurbel von kleinem Hub. Der Luftzylinder sitzt hinter dem Handgriff, um eine günstige Schwerpunktlage und damit ein handliches Gerät mit guter Zugänglichkeit zu erhalten.

KCWSTRUKTIQ» _ INZEbHHTEN

Bristol-Motorverkleidung mit verstellbarem Austrittsquerschnitt. Um die

Kühlluftmenge je nach Motorleistung unabhängig von der Fluggeschwindigkeit regeln zu können, wendet man seit längerer Zeit NACA-Hauben an, bei denen der hintere Teil erweitert werden kann. Unter den verschiedenen Antriebsarten hat sich die von Bristol entwickelte gut eingeführt. Der verstellbare Teil der Haube ist wie üblich in einzelne Abschnitte aufgeteilt, die gleichzeitig vom Führersitz aus verstellt werden können. Der Antrieb erfolgt durch eine ringförmig geführte Kette, die an jedem der Segmente ein Kettenrad dreht. Dabei wird eine Schraubenspindel, die dieses Rad trägt, achsial verschoben. Ueber ein Zwischenstück wird die Kraft auf jedes Segment übertragen.

Bristo'-Antriebsinechanismus für die Verstellung von NACA-Hauben.

WerkbilJer

Einflügelige Luftschraube von Everts wurde in Amerika an einem Taylor-Cub-Leichtflugzeug versucht. Angeblich soll der Wirkungsgrad besser als bei einer normalen Luftschraube sein. Eine Ueberlegenheit ist jedoch nur dort denkbar, wo man den Durchmesser einer Zweiflügelschraube sehr klein wählen muß, um nicht zu schmale und dünne Blätter zu bekommen. Dieser Fall wird aber sehr selten auftreten, außerdem verursacht das Gegengewicht Luftwiderstand und höhere Beanspruchungen der Motorwelle, ßild : Archiv Flugsport

Oesterreichs Fliegerei.

Durch das Eingreifen des Bundeskanzlers Dr. Schuschnigg ist eine Stillegung der „Alpinen Segelflugschule Gaisberg", der Segelflugzeug-Werkstätten in Wien und Salzburg und der „Oesterreichischen Fliegerschule" in Aspern verhindert worden. Für 1937 ist durch Subvention die Durchführung eines Notprogrammes ermöglicht, das bei strengster Sparsamkeit die Aufrechterhaltung aller Betriebe des Luftfahrtverbandes, somit die Erhaltung des Bestehenden ermöglicht. Der „Oesterr. Luftfahrtverband" ist vor drei Jahren von Mitgliedern des „Oesterr. Aero-Clubs" geschaffen worden. Vorbildliche Arbeit wurde von dem rührigen Präsidenten des Aero-Clubs, dem bekannten vielseitigen Sportsmann Ulrich Fürst Kinsky, geleistet. Die Jugend Oesterreichs drängt zur Fliegerei. Wien besitzt derzeit 23, Niederösterreich 45, Oberösterreich 41, Steiermark 4, Kärnten und Tirol je 9, Vorarlberg 17, das Burgenland 4 und Salzburg 1 Segelflieger-

Nr. 8

„FLUGSPORT'

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gruppe. Insgesamt besteht der Luftfahrtverband aus 168 Vereinen mit rund 4000 aktiven Mitgliedern. Die Vereine verfügen über 216 Segelflugzeuge. Das Segelflugwesen hat im abgelaufenen Jahr neuerlich einen erfreulichen Aufschwung zu verzeichnen gehabt. Auf rund 40 Segelfluggeländen übten 186 Verbandsgruppen. Der österreichische Rekord im Streckenflug beträgt 150 km, der Höhenrekord 1910 m, der Dauerrekord 16 Std. 28 Min. Im Segelflug hat also Oesterreich recht beachtliche Leistungen aufzuweisen.

Weniger günstig sieht es im Motorflugsport aus.

Es gibt in Oesterreich noch keine 100 privaten Sportflieger mit dem A2-Schein. Das hat seinen Grund nicht etwa in mangelnder Begeisterung, sondern in einem Mangel an Mitteln einerseits, andererseits in den Erschwernissen und finanziellen Belastungen, die man hier unverständlicherweise dem Privatflieger zumutet. Darunter leidet auch der noch immer unzulänglich subventionierte Oesterr. Aero-Club (Oesterr. Luftfahrtverband), der nur drei Motorflugzeuge in seinem Stand hat, wovon eines bis vor kurzem gesperrt war, weil die hohen Zoll- und Einfuhrsteuern (7000 S) noch nicht bezahlt waren. Motorflugzeuge werden in Oesterreich nur in der Hirtenberger Waffenfabrik erzeugt, und zwar baut man dort derzeit 40 Stück Focke-Wulf-Stieglitz in Lizenz und hat zehn Stück Hopfner SH 9 mit 150 PS SH 14a auf Lager. Die Hopfner (Schul-, Kunstflug- und Uebungs-maschine) kostet S 42 000.—, kommt also für österreichische Käufer des hohen Preises wegen nicht in Frage. Der Bedarf an schwach-motorigen Sportflugzeugen (40 bis 100 PS) muß aus dem Ausland gedeckt werden. Das wird nun dadurch erschwert, daß das Finanzministerium bei Einfuhr eines Flugzeuges 14% des Preises an Wust-iind Krisensteuer fordert und überdies Zollgebühren (für 100 kg 100 Goldkronen), so daß daraus für ein normalgewichtiges Flugzeug eine Verteuerung von etwa 30% resultiert. Die derzeitige Haltung des Finanzministeriums ist um so unverständlicher, als es früher wenigstens die Zollgebühren nachließ und in einzelnen Fällen (u. a. fünf Wiener Millionären, darunter Fürst Starhemberg, van Hengel, Bloch-Bauer, Schenker-Karpeles) vollkommen abgabenfreie Einfuhr ermöglichte. Hoffentlich greift hier bald der Bundeskanzler ein, um auch der Motorfliegerei in Oesterreich die notwendige Entwicklung zu sichern.

Internationaler Segelflug-Wettbewerb auf der Wasserkuppe (Rhön) um den Ehrenpreis des Führers und Reichskanzlers, 4.—18. Juli 1937.

Veranstalter Aero-Club von Deutschland, Berlin SW 11, Prinz-Albrecht-Straße 5, Telefon 11 73 71. Ab 1. Juli 1937 Geschäftsstelle des Aero-Clubs von Deutschland im Fliegerlager Wasserkuppe, Post Gersfeld (Rhön). Dieser Internationale Segelflug-Wettbewerb soll der Förderung des Segelflugs, dem Austausch von Segelflugerfahrungen und der Pflege sportfliegerischer Beziehungen dienen. Jede Nation kann mit höchstens 5 Segelflugzeugen teilnehmen. Nennungsschluß 10. Juni 37. Nachnennungsschluß 20. Juni 37. Nachnenngeld RM 30.—. Der Wettbewerb umfaßt Streckenflüge, Höhenflüge, Dauerflüge, Zielflüge mit Rückkehr zur Startstelle. Start mittels Gummiseil. Die Wettbewerbsleitung behält sich vor, in besonderen Fällen allgemein Start durch Flugzeugschlepp anzuordnen.

Für jedes Flugzeug können 2 Flugzeugführer gemeldet werden. Die Meldung von doppelsitzigen Flugzeugen ist statthaft. Von jedem nationalen Aero-Club, der an dem Wettbewerb teilnimmt, ist ein Mannschaftsführer zu stellen.

trFLUG— UMSCH^

Inland.

Seite 210_„FLUGSPORT"_Nr. 8

gruppe in km

M F untere Grenze obere Grenze

I 30 2,5 30 km 75 km

II 35 2,0 75,1 „ 100 „

III 40 1,6 100,1 „ 140 „

IV 45 1,25 140,1 „ 220 „

V 50 1,0 über 220,1 „ —

Liegt die mittlere Streckenleistung weniger als 5% über der unteren Grenze, so wird der Tagesfaktor aus dem Mittelwert der sechs besten Streckenleistungen ermittelt.

Bewertung der Höhen-, Dauer- und Zielflüge mit Rückkehr zur Startstelle vgl. die Ausschreibung, die jeder Interessent am besten sofort beim Aero-Club von Deutschland anfordert.

Harz—Thüringer-Wald-Flug 8. u. 9. Mai 1937.

Veranstaltet mit Genehmigung des Reichsluftsportführers von der Luftsport-Landesgruppe 8, Weimar, Kaiserin-Augusta-Str. 19, Telef. 800, 801. Offen für Flugzeuge der Klasse A 2, zweisitzig zu fliegen. Teilnehmermaximum 30. Nennungen auf vorgeschriebenem Formblatt bis 30. April 37, 12 Uhr mittags. Nenngeld RM 10.— je Flugzeug.

Streckenführung: Start Schwarza (Saale), Wickersdorf, Koburg, Gabelbachhaus b. Ilmenau, Schmalkalden, Großer Inselsberg, Eisenach, Erfurt (Zwangslandung 30 Min., Tanken), Wernigerode (Mittagspause, Tanken), Bad Lauterberg, Ellrich, Frankenhausen, Weimar, Schwarza (Ziel). Ehrenpreise, Erinnerungsplaketten. Kilometergeld RM —.15 je km.

Dieser Mannschaftsführer ist für die Einhaltung aller Ausschreibungs- und Wettbewerbsbestimmungen und der Luftfahrtbestimmungen seines Heimatlandes durch seine Mannschaft verantwortlich. Von den Aero-Clubs der am Wettbewerb beteiligten Länder ist für jedes zum Wettbewerb zugelassene Segelflugzeug außer dem Flugzeugführer noch ein Kraftwagenführer und wenigstens ein Helfer (Monteur) zu stellen. Der Aero-Club von Deutschland stellt für jedes zum Wettbewerb zugelassene Segelflugzeug einen ortskundigen Helfer. Die am Wettbewerb beteiligten Ländermannschaften müssen bis zum 2. Juli 1937, mittags 12 Uhr, auf der Wasserkuppe eingetroffen sein.

Die Wettbewerbsleitung ist berechtigt, Segelflugzeuge, die Beschädigungen erlitten haben, solange von der weiteren Teilnahme am Wettbewerb auszuschließen, bis die Beschädigungen behoben sind. Die Stellung des Flugzeugtransportgeräts (Kraftwagen und Transportanhänger) zur Durchführung von Ueberland-transporten ist Angelegenheit jeder Ländermannschaft. Startseile werden von der Wettbewerbsleitung gestellt, gegebenenfalls auch Schleppflugzeuge.

Der Aero-Club von Deutschland beruft eine internationale Sportkommission, die sich aus Vertretern der am Wettbewerb beteiligten Aero-Clubs zusammensetzt. Die Zusammensetzung der Wettbewerbsleitung der internationalen Sportkommission sowie der übrigen, der Wettbewerbsleitung unterstellten Kommissionen wird bei Beginn des Wettbewerbs bekanntgegeben.

1. Preis RM 2500.—, 2. RM 2000.—, 3. RM 1500.—, 4. RM 1000.—, 5. RM 500.—. Für den größten Streckenflug, mindestens 200 km, RM 1000.— ; für die größte Höhe, und zwar Ueberhöhung der Startstelle um mindestens 2000 m, RM 1000.—; für die größte Gesamtflugzeit, darunter mindestens ein Flug von 6 Std. Dauer, RM 1000.—. Ehrenpreise: Preis des Führers und Reichskanzlers; Pr. d. Reichsministers der Luftfahrt; Pr. d. Staatssekretärs im Reichsluftfahrt-rninisteriurn; Pr. d. Reichsluftsportführers; Pr. d. Aero-Clubs von Deutschland; Pr. d. Reichsverbandes d. Deutschen Luftfahrt-Industrie. Außerdem kann die Wettbewrerbsleitung Sachpreise als Tagespreise aussetzen. Wertung nach Punkten. Flugzeugführer ohne Segelflieger-Leistungsabzeichen erhalten auf die er-flogene Punktzahl einen Punktzuschlag von 10%. Die Ermittlung der Punktzahl in den einzelnen Wettbewerbsarten erfolgt nach folgender Wertung:

Streckenflüge: Die Berechnung der Punktzahl erfolgt nach der Formel: Punktzahl = (km — M) : F. In dieser Formel bedeutet km die Entfernung in km-Luftlinie; M ist die zu erfliegende Mindeststrecke des Tages und F der Tagesfaktor. Der Tagesfaktor richtet sich nach den Bestleistungen des Tages. Er ergibt sich aus der mittleren Streckenleistung der fünf größten Streckenleistungen (Totalsumme der fünf größten Streckenleistungen dividiert durch fünf) nach folgender Tabelle:

Mindeststrecke Tagesfaktor mittlere Streckenleistung der Spitzen-

Nr. 8

„FLUüSPülv T

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Vom Flieger-Handwerker-Wettbewerb in Breslau. Oben: Ein Schaubild in der Ausstellung. Unten: Landesgruppe Danzig bei der Arbeit. Weltbild

Was gibt es sonst Neues?

Fieseier soll nach Pariser Meldungen in Spanien abgeschossen und getötet worden sein. Wir hatten heute, am 10. 4., selbst Gelegenheit, mit Fieseier persönlich zu sprechen. Er sagte, daß ihm über seinen Tod nichts bekannt sei und es ihm sehr gut gehe.

Wolf Hirlh

bei seinem ersten Segelflug nach dem Unfall in Budapest als Gast der Reichs-Segel-flug - Klubschule Grünau. Er kann's nicht lassen. ßild: Archiv Flugsport

Ausland.

England—Gambia-Luftverkehr soll 1937 oder 38 von British Airways als Teilstrecke des geplanten Südamerikadienstes aufgenommen werden.

Herzogin von Bedford f, die bekannte englische Fliegerin, ist von einem Alleinflug mit ihrer „Motte" nicht zurückgekehrt. Aus an der Ostküste Englands gefundenen Flügelteilen der Maschine zu schließen, ist die Herzogin bei einer Notwasserung auf der Nordsee ums Leben gekommen. Die 71jährige hatte noch vor 10 Jahren das Fliegen gelernt. 1927 und 28 unternahm sie mit Barnard Flüge nach Indien und Südafrika. U. a. wurde dabei eine Bestleistung für die Strecke London—Indien—London mit 8 Tagen aufgestellt.

Napier arbeitet an einem verbesserten Muster des 24-Zylinder-H-Motors „Dagger".

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„FLUGSPORT"

Nr. S

Fokker-Angriffsflugzeug „Q. 1", das wir anläßlich des Pariser Salons 1936 auf S. 627 besprochen haben, führte vor kurzem die ersten Probeflüge aus. Dabei sollen sich gute Flugeigenschaften ergeben haben. Werkbild

Carden-Baynes „Bee", ein mit zwei wassergekühlten Fordmotoren ausgerüsteter Hochdecker, führte die ersten Versuchsflüge durch.

Capricornus, eines der neuen Empire-Flugboote von Short, flog in Frankreich gegen einen Berg. Vier Mann Besatzung und ein Passagier kamen ums Leben.

Franz. Nordatlantikversuchs-flüge sollen in Kürze mit dem Flugboot „Lieutenant de Vaisseau" und einem Landflugzeug „Farman 2230" aufgenommen werden.

Vom Oasenrundflug. Ueber die Ergebnisse berichteten wir auf S. 133. Nachstehend die Punktzahlen der ersten Preisträger: 1. Speck v. Sternburg auf Ju86 2525 P., 2. Thomsen auf BFW 2292 P., 3. Hansez-Belgien auf Caudron 2282 P.,

4. v. Gronau auf BFW 2245 P.,

5. Aldrich - Blake - England auf Percival Vega Gull, 6. Chateau-brun - Frankreich auf Percival Vega Gull, 7. Ambruz-Tschecho-slowakei auf Zlin XII, 8. Ahmed Salem auf Leopard-Moth und Lumière auf Caudron.

Oben: Von links nach rechts: Thomsen, Frau v. Gronau, Hptm. Speck v. Sternburg, v. Salomon,

Herr v. Gronau, Schwabe. Mitte: Thomsen, wie er die letzten Vorbereitungen für den

Flug trifft. Unten: Einige Aegypter, wie sie

unser Hoheitsabzeichen bewundern.

Nr. 8

„FLUGSPORT

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Lorraine-Sirius, ein 18-Zylinder-Doppelsternmotor von 1000/1200 PS besitzt 46 1 Hubraum und wiegt 650 kg.

Mignet, der Konstrukteur des Pou-du-ciel, geht für ein Jahr nach USA, um dort an der Entwicklung der Himmelslaus weiterzuarbeiten.

CAMS-Flugboot „161", einer der Entwürfe, die auf die Ausschreibung des französischen Luftfahrtministeriums hin von der Industrie ausgearbeitet wurden, ist in Auftrag gegeben worden. Spannweite 46 m, Länge 24 m, Fluggewicht 40 t, 6 Mann Besatzung, 20 Passagiere. 6 wassergekühlte Hispano-Suiza-Motoren „12 Y" im Flügel. Höchstgeschwindigkeit 330 km/h, Reisegeschwindigkeit 300 km/h. Reichweite bei 60 km/h Gegenwind 6000 km. Vor dem Bau der Maschine sollen zunächst Messungen an einem maßstäblichen Modell von 2 t Fluggewicht vorgenommen werden.

Glenn L. Martin, Baltimore, wurde beauftragt, Vorbereitungen für den Bau von 40 Transatlantik-Maschinen, bestimmt für den Nordatlantikflugdienst, zu treffen. Reichweite dieser Flugboote 8000 km, Geschwindigkeit 280 km/h.

Martin-Großflugboot 156, eine Weiterentwicklung des Typs „China Clipper", bietet Raum für 46 Passagiere. Für Nachtflüge können 26 Betten untergebracht werden. Abgestrebter Hochdecker mit Flossenstummeln, vier Motoren Wright „Cyclone" von je 850 PS in 2000 m Höhe im Flügel. Höchstgeschwindigkeit 305 km/h, Reisegeschwindigkeit 260 km/h, Landeschwindigkeit 115 km/h. Leergewicht 13,3 t, Fluggewicht 28 t. Spannweite 48 m, Flächenbelastung 132 kg/m2.

Wright geht auf Grund der Erfahrungen mit dem zweireihigen Whirlwind dazu über, auch den Cyclone als Doppelsternmotor auszuführen. Bei einem Hubraum von 43 1 soll die Höchstleistung 1500 PS betragen.

Douglas „DC-4", die von fünf amerikanischen Luftverkehrsgesellschaften in Auftrag gegebene viermotorige Verkehrsmaschine, ist noch nicht im Bau. Angeblich ist das Konstruktionsgewicht zu hoch, außerdem gehen die Ansichten der einzelnen Auftraggeber über die günstigste Flughöhe und damit über die Wahl der Motoren auseinander.

Vultee Airplane Corp. erhielt von einer ausländischen Macht Auftrag auf 40 Schnellbomber für 3% Millionen Dollar. Geschwindigkeit 360 km/h, Reichweite 4000 km, Bestückung 6 MG, 3 Mann Besatzung, 500 kg Bomben.

Fernand Lescarts, der belgische Zivilflieger, landete als erster ausländischer Flieger vor 26 Jahren, am 10. April 1911, nachdem er auf dem Flugplatz Hasselt in Belgien gegen 17 Uhr gestartet war, nach etwa einstündigem Flug auf der „Kleinen Brander Heide" bei Aachen. Lescarts hatte bereits 1910 das Pilotenzeugnis erworben.

Kopenhagen—Reykiavik-Versuchsflüge sollen in diesem Frühjahr von Pau American Airways durchgeführt werden. Die Eröffnung eines 14tägigen Luftverkehrs ist für 1938 geplant. Später soll die Strecke über Grönland nach Amerika weitergeführt werden.

Tokio—London in 94 Std. 10 Min. legten die Japaner Jimuma und Tsukagoski mit dem Flugzeug „Göttlicher Wind" zurück. Mit dieser Leistung, 16 000 km mit 170 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit, wurde die bisher beste Zeit für einen Flug Tokio—Paris erheblich unterboten. Die Maschine ist mit einem Sternmotor von 550 PS ausgerüstet und weist eine Flugweite von 2400 km auf. Flugzeug und Motor sind rein japanischen Ursprungs.

Flugstrecke des japanischen Flugzeuges „Göttlicher Wind", das anläßlich der englischen Königskrönung in 94 Std. von Tokio nach London flog.

Zeichnung: Flugsport

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„FLUGSPORT"

Nr. 8

Schweden bestellte in England eine Serie von Gloster-„Gladiator"-Jagdein-sitzern mit Bristol-„Mercury"-Motoren.

517,836 km/h über 100 km erreichte auf Breda 88 am 1. 4. 37 Ing. Furio Niclot über der Strecke Faro di Fiumicino, Torre Vaiancia und Faro di Anzio. Hiermit wurde die Leistung von Maurice Arnoux, der auf Caudron 476,516 km/h erreichte, überboten. Das verwendete Militär-Flugzeug, ein Mitteldecker mit zwei Motoren von je 750 PS in Ganzmetallbau, Typ 88, ist aus dem Typ 64 und 65 entwickelt worden.

Tschechische Luftfahrtausstellung findet vom 12. bis 20. 6. in Prag statt.

Azoren-Landungs-Alleinberechtigung hat die portugiesische Regierung den Fluggesellschaften Imperial Airways (England) und Pan American Airways (USA.) auf die Dauer von 25 Jahren übertragen und am 3. 4. 37 vertraglich festgelegt.

Gleitboot mit Luftschraubenantrieb für 150 Passagiere in Rußland im Bau. Zweischwimmerbauweise, Länge 24 m, Breite 11,5 m, vier Flugmotoren M-34 von je 675 PS. Zwölf Mann Besatzung. Geschwindigkeit 85 km/h. Zwei Hilfsmotoren mit Wasserschrauben zum Manöverieren im Hafen. Das Boot soll im Schwarzen Meer eingesetzt werden.

Chilenische Fliegeroffiziere besuchten am 6. 4. unter Führung von General Aracena das Reichsluftfahrtministerium, wo sie von Generalltn. Kesselring im Auftrag des Oberbefehlshabers der Luftwaffe Generaloberst Göring empfangen wurden. Hieran anschließend fanden Besichtigungen von Anlagen und Einrichtungen der Luftwaffe und Industrie statt.

Südafrikanische Union bestellte in England drei Jagdeinsitzer Hawker ,,Hurricane", drei Supermarine-Jagdeinsitzer „Spitfire" und 100 Hawker-Doppel-decker.

Langstreckenflugzeug mit 13 000 km Aktionsradius ist in Japan im Bau. Spannweite 28 m, Fläche 87 m2, ein Motor von 700 PS, Brennstoffvorrat 5,3 t.

Tokio—Peking-Luftverkehr soll in nächster Zeit eröffnet werden. Für die 2500 km lange Strecke sollen 8 Flugstunden (Reisegeschwindigkeit 300 km'h) vorgesehen sein.

Batavia—Manila-Luftverkehrsverhandlungen zwischen der KLM und USA

sind abgeschlossen. Die KNILM ist berechtigt, einen wöchentlichen Dienst aufzunehmen. Pan American Airways erhält das gleiche Recht.

Luftverteidigung Neu-Seelands soll nach Vorschlägen von Cochrane weiter ausgebaut werden. Im (Programm sind vorgesehen Schaffung von neuen Flugplätzen, zwei weiteren Geschwadern mit den neusten Jagdflugzeugen ausgerüstet, und ferner Flugschulen.

Leistungs-Segelmodell „Anders A 4".

Das Modell ist von Modellbaulehrer Anders entworfen und von der DJ-Modellbau-Arbeitsgemeinschaft der Ostwaldschule, Leipzig, gebaut.

Leistungs-Segelmodell „Ander A4" im Rohbau. Man beachte die hohe Lage des Höhenleitwerkes, die einen guten Schutz bei der Landung bietet.

Bild: Archiv Flugsp.

Nr. 8

„FLUGSPORT"

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Freitragender Hochdecker mit doppelt geknicktem Flügel. Innen ein Joukowski-Profil, außen symmetrischer Schnitt, geschränkt. Ein Holm aus zwei Kieferleisten 5X5 mm und Sperrholzstegen. Torsionsnase aus Preßspan. Der Rippenabstand nimmt nach den Flügelenden hin zu. Ausklinkbare Befestigung auf dem Rumpf, durch eine Schraubenkonstruktion kann der Einstellwinkel um ± 2,5° geändert werden.

Rumpf aus zwei Längsleisten 5X15 mm aufgebaut, Sperrholzspanten, Kielleiste, deren hinteres Ende als Starthaken ausgebildet ist. Rautenförmiger Querschnitt, Stromlinienhals zur Befestigung des Flügels.

Höhenleitwerk auf die Kielflosse oben aufgesetzt. Holm 3X10 mm, 7 Rippen aus 1,5 mm Sperrholz. Befestigung durch Bajonettverschluß.

Für sämtliche Verbindungen wurde der Tubenklebstoff „Pe-ligom" verwendet.

Spannweite 2 m, Länge 1,45 m, Rumpfhöhe 230 mm, Fläche

37 dm2, Rohbaugewicht 490g,

Fluggewicht mit Ausgleichgewicht in der Nase 735 g, Flächenbelastung 20 g/ dm2, Gleitzahl 1 : 17. Für Hochstarts eignet sich am besten eine Gummischnur 3X3 mm oder zwei Stränge 4X1 mm.

Als Weiterentwicklung dieses Modells ist ein ähnlich aufgebauter Mitteldecker im Bau.

¥ufl-QPost.

Theoretische Prüfung bei Gleit- und Segelflieger-Prüfungen A, B, und C

mit Wirkung vom 15. 3. 37 erforderlich. Die theoretischen Prüfungen umfassen: Gleitflieger-Prüfung A: Aufbau von Gleit- und Segelflugzeugen, Wartung und SPflege von Fluggerät und Zubehör.

Gleitflieger-Prüfung ß: Aufrüstung von Gleit- und Segelflugzeugen, Grundbegriffe der Wetterkunde.

Segelflieger-Prüfung C: Einfache Begriffe der Fluglehre, Verhalten in besonderen Fällen, Wetterkunde des Segelfliegers, Gebrauch und Wartung von Fallschirmen.

Senkniet für dünne Bleche wurde der Gesellschaft Dawn Inventions in England durch ein Patent geschützt. Die Ausführung entspricht dem Pilzniet nach DIN L 174, nur ist hier nicht der Kopf eingezogen, sondern man steckt auf einen normalen Rundkopfniet eine Hülse, die auf einer Seite glatt, auf der anderen angesenkt ist, auf und zieht das Blech in diese Vertiefung ein.

Seite 216

„FLUGSPORT"

Nr.

Literatur.

(Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)

Der Fluglehrer, seine Eigenschaften und Aufgaben. Von Dr. Max Schultz-Medow. Paul Evert Verlag, Hamburg 11. Preis RM 1.—.

Die Aufgaben eines Fluglehrers, um einen wirklich brauchbaren Flieger zu erziehen und richtig zu formen, ist eine Fähigkeit, die manchen daran hindert, wirklich Fluglehrer zu werden. Das Buch gibt einen Ueberblick über körperliche Anforderungen, charakterliche Auswahl, Intelligenz, Allgemeinbildung, Spezial-wissen. das fliegerische Können, pädagogische und psychologische Fähigkeiten, Wechselbeziehungen zwischen Sport und Fliegerei und ihre besondere Bedeutung für den Fluglehrer, kurz gedrängt zusammengefaßt. Ein gutes Lehr- und Nachschlagebuch.

Der Werkstoffprüfer und Kontrolleur im Flugzeugbau. Von Fritz Krause, Ing. (H. W. Eckert). Band 12 der Sammlung „Der Facharbeiter im Flugzeugbau". Carl Marhold, Verlagsbuchhandlung, Halle a. d. S. Preis RM 2.50.

Vorliegender 12. Band gibt eine Uebersicht und Erläuterung über Entstehung und Bedeutung der verschiedenen Prüfarten: Werkstoffprüfungen, Womit wird geprüft, |Prüfarten, Wie werden Maße kontrolliert, Lesen von Zeichnungen. Reichhaltiger Tabellenanhang.

Fliegerhorst im Erlenbuch v. Karl Theodor H a a n e n. Union Deutsche Verlagsgesellschaft, Stuttgart. Preis RM 1.50.

Der Verfasser gibt uns einen Einblick in einen Fliegerhorst. Man erlebt den Betrieb in den Kasernen, in der freien Zeit, sowie die Tätigkeit der Funker und Wettermacher. Man fühlt den fröhlichen Geist der Flieger, der den Dienst bei der Luftwaffe zu einem wirklichen Erlebnis macht.

Rekruten — Soldaten v. Ernst Bahr. Ein Büchlein vom Dienst in der neuen Wehrmacht. Franckh'sche Verlagshandlung, Stuttgart. Preis RM 2.20.

Die Erzählungen in diesem Buch vermitteln einen Einblick in das Soldatenleben. Rekruten- und Soldatengeschichten, Begriffsschilderungen über Pflichtauffassung. Die humoristischen Stellen werden durch lustige Zeichnungen besonders hervorgehoben.

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Verantwortlich für die Redaktion und Verlas;: Civil-IiiKenieur Oskar Ursinus. für Anzeigen Jos. Knepper. beide Frankfurt a. M.. Hindenburgplatz 8. DA. I. Vj. 37. 3821 Expl. Anzeigenpreis lt. PI. 3. Druck von H. L. Brönners Druckerei (F. W. Breidenstein). Frankfurt a. M. Alle Zuschriften sind nur zu richten an: „Redaktion und Verlas fluasdort".

Frankiurt-M.. Hmdenburgpiatz 8 (Deutschland).

XXIX. Jahrgang / Nr. 9

Mittwoch, 28. April 1937

GEGRÜNDET 1908 U. HERAUSGEGEBEN VON OSKARURSINUS.CIVIL-JNG.

Entwicklung und Fortschritt

N. S. Fliegerkorps

25 Jahre DVL

Schulflugzeug „SEMO"

Watermann „W-5"

Luscombe „Phantom"

North American „Dragon"

Yoüght „XSU 3-U 1"

Jap. Langstreckenflugzeug „Kamikaze"

Hafner-Autogiro „A. R. III"

I Brennstoffpumpe Guinard

Modell-Benzinmotoren

Patentsammlung Nr. 3

„Flugsport"-Encheinungstage 1937

XXIX. Jahrgang

Datum

12. Mai

26. Mai

9. Juni

23. Juni

7. Juli

21. Juli

4. August 18. August

1. September 15. Seotember 29. Seo'ember

13. Oktober

27. Oktober

10. November

24. November

8. Dezember

22. Dezember

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Preis 80 Pfg.

»Prlntad In Germany"

Im Jahre 1936 haben deutsche Moioren a Autobahnen, Siraßen, Schienen, zu Wasser und in der Luft tür ihr Land gekämpft und prächtige Leistungen erzielt. Die wichtigsten sind hier zusammengestellt: G-Kol-ben haben sie erringen helfen! Es gibt keine härtere Schule, um Erfahrungen zu sammeln. Sie kommen jedem deutschen Kraftfahrer wieder zugute,denn dieRekord-leistung von heute bildet die Grundlage für die Gebrauchsmaschine von morgen!

• 30 erfolgreiche Ozeanüberquerungen des neuen Luftschiffs „Hindenburg" mit Mercedes-Benz-Dieselmotoren.

• Die ersten Nordailannk-Postflüge mit Dornier-Flugboolen und Junkers-Schweröl-Motoren.

• 2 * 6000 km Non-Stop-Flug der „Ju 86" nach Westafrika und zurück mit Junkers Schwerölmotoren.

• Die ersten Personenwagen-Diesel von Mercedes-Benz und Hanomag.

• Wellrekordfahrten von Mercedes-Benz- und Auto Union-Rennwagenmitbiszu372km Std.

• 29 Internationale Rekorde von Adler.

• Absoluter Weltrekord für Motorräder errungen auf 500 ccm BMW Kompressormaschine mit 272 km/Std.

• Regelmäßiger Schnellfahrplan der deutschen Reichsbahn-Triebwagen auf den Hauptstrecken mit Maybach-Dieselmotoren.

Clcktronmetall Cannsfa

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Briei-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-PIatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro Yt Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50

Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Po9tscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist. soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, _nur mit genauer Quellenangabe gestattet._

Nr. 9__28. April 1937_XXIX. Jahrgang

_Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 12. Mai 1937

Entwicklung und Fortschritt.

Flugzeugindustrie, -technik und Fliegerei sind stark wachsend in Bewegung. Der seit 1933 stark betriebene Ausbau der DVL. ist fast beendet, Wehrmacht steht. Jetzt haben wir ein Nationalsozialistisches Fliegerkorps, in welches alle Kräfte des DLV. so reibungslos überführt werden, daß man kaum etwas davon spürt. Der vom Führer ernannte Korpsführer, Generalmajor Christiansen, ist allen bis zum kleinsten Modellbauer kein Unbekannter. — Inzwischen kommen auch Schlag auf Schlag die Ausschreibungen heraus. Ein zielbewußter Auftakt zum Fliegerjahr 1937.

Nationalsozialistisches Fliegerkorps.

Der Führer und Reichskanzler hat folgenden Erlaß herausgegeben: Um den fliegerischen Gedanken im deutschen Volke wachzuhalten und zu vertiefen, eine vor der militärischen Dienstzeit liegende fliegerische Ausbildung durchzuführen und die vielseitigen luftsportlichen Betätigungen in Deutschland einheitlich zusammenzufassen, bestimme ich folgendes:

1. Der Deutsche Luftsportverband e. V. (DLV.) und seine sämtlichen Gliederungen (Landesgruppen, Ortsgruppen usw.) werden aufgelöst. An ihre Stelle 'tritt das Nationalsozialistische Fliegerkorps iNSFK.).

2. Das Nationalsozialistische Fliegerkorps ist eine Körperschaft des öffentlichen Rechtes. An seiner Spitze steht der Korpsführer des NSFK. Er ist dem Reichsminister der Luftfahrt unterstellt.

3. Die Mitgliedschaft zum NSFK. ist freiwillig. Die Angehörigen des NSFK. können nicht gleichzeitig der SA., der SS. oder dem NSKK. angehören.

4. Die Angehörigen des NSFK. tragen die bisherige DLV.-Stunn-bekleidung und die Ilakenkreuzbinde am linken Oberarm.

5. Behörden, öffentliche Betriebe und Körperschaften des öffentlichen Rechtes sind verpflichtet, den Angehörigen des NSFK. die ■deichen Vergünstigungen und Berechtigungen zu gewähren, die den Angehörigen der Gliederungen der NSDAP, gewährt werden. Die bis-

Diese Nummer enthält Patentsammlung Nr. 3, ferner Tafel 11.

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herige Mitgliedschaft im DLV. wird den Angehörigen des NSFK. angerechnet.

6. Die Ausübung von Luftsport jeglicher Art hat nach den Richtlinien des Korpsführers des NSFK. zu erfolgen.

7. Der Reichsminister der Luftfahrt erläßt die zur Durchführung dieses Erlasses erforderlichen Bestimmungen.

Zum Korpsführer des NSFK. ist der bekannte Pour-le-Merite-Flieger Generalmajor Christiansen ernannt worden. Der bisherige Reichsluftsportführer Oberst Mahncke ist seit einigen Wochen Corri-modore des Kampfgeschwaders „Hindenburg".

Der Reichsminister für Luftfahrt, Hermann Göring, erläßt die Durchführungsbestimmungen. Danach können in das NSFK., das auf Freiwilligkeit gegründet ist, aufgenommen werden: Angehörige des Beurlaubtenstandes der Luftwaffe, die als fliegendes Personal gedient haben, Reichsdeutsche, die eine Ausbildung als Flugzeugführer, Beobachter, Ballonführer oder Segelflieger erhalten haben, weiter die aus den Luftsportscharen der HJ. hervorgegangenen Jungmannen nach Vollendung des 18. Lebensjahres sowie Angehörige der Flieger- und Segelfliegerstürme des bisherigen DLV., soweit sie vor dem 1. April 1937 diesen Stürmen angehört haben. Die luftsportliche Betätigung wird sich im Sturmdienst nach den Weisungen des Reichsministers für Luftfahrt vollziehen. Rechtsmäßig ist das NSFK. Rechtsnachfolger des DLV. sowie seiner Landes- und Ortsgruppen und der bisherigen Gliederungen. An die, Stelle des Reichsluftsportführers tritt als Vertreter des NSFK. der Korpsführer der NSFK. Die Ausbildung der Luftsportscharen in der HJ. wird weiterhin im gegenseitigen Einvernehmen nach den Richtlinien für die Zusammenarbeit zwischen dem Reichsjugendführer und dem Reichsluftsportführer vom 14. September 1935 erfolgen.

25 Jahre Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt

Am 20. 4. 1912 wurde nach längeren Vorarbeiten, die durch Bende-mann, Hergesell und Prandtl zum Abschluß kamen, die Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt e. V. gegründet. Der Form des Vereins wurde der Vorzug gegeben, um weitere Kreise zur Bereitstellung von Mitteln heranziehen zu können und um eine größere Anpassungsfähigkeit zu erzielen, als etwa eine Reichsanstalt ergeben haben würde.

Nach dem Erwerb der Adlershoier Seite des Johannisthaler Flugplatzes war die erste Aufgabe der DVL. die Durchführung des Kaiserpreis-Wettbewerbes für den besten deutschen Flugmotor. Die Prüfung von 65 Motoren bildete den Auftakt für die Aufnahme der Forschungsarbeiten auf den verschiedensten Gebieten. Bei Kriegsbeginn bildeten die Anlagen der DVL. die Grundlage der Prüfanstalt und Werft der Fliegertruppen, aus der sich später die Flugzeugmeisterei entwickelte.

In der Nachkriegszeit mußten die Arbeiten stark eingeschränkt werden. Trotzdem gelang es, die DVL. als Zentralstelle der Forschung zu erhalten, bis sie nach der Machtübernahme zu dem Institut ausgebaut wurde, das auf allen Gebieten der deutschen Luftfahrtforschung die Führung innehat.

Die DVL. umfaßt folgende Institute, die sich auf die drei Hauptgebiete Flugzeugbau, Flugmotorenbau und Flugzeugausrüstung verteilen: Institut für Aerodynamik, Seeflugwesen, Flugmechanik, Festigkeit, Werkstofforschung, Triebwerkgestaltung, motorische Arbeitsverfahren und Thermodynamik, Triebwerkmechanik, Betriebsstoff-Forschung, Bordgeräte und Navigation, Elektrophysik, Bildwesen, Flugmedizin. Die Zentrale für das wissenschaftliche Berichtwesen (ZWBJ und eine Abteilung für die Ausbildung des technischen Nachwuchses für die Luftfahrt sind der DVL. angeschlossen.

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Wenn auch der Hauptzweck der Arbeiten der einzelnen Abteilungen die Steigerung der Flugleistungen, Verbesserung der Flugeigenschaften und eine Erhöhung der Betriebssicherheit ist, so kommt doch sehr vielen Untersuchungen und Ergebnissen eine über das Gebiet der Luftfahrt hinausreichende Bedeutung zu. Die Förderung der Leichtbauweise durch die Schaffung geeigneter Legierungen und durch die Entwicklung neuer Berechnungsverfahren ist für den Flugzeugbau eine Lebensfrage, hat aber in den letzten 20 Jahren auch auf anderen Gebieten der Technik Fortschritte gebracht. Das gleiche gilt für Entwicklung von Instrumenten höchster Leistung bei geringstem Gewicht, ebenso für die Untersuchungen an Treibstoffen und für die Ausarbeitung neuer, zweckmäßiger Herstellungsverfahren.

Zahlreiche für Sonderaufgaben entworfene Geräte, z. B. der Tor-siograph, Indiziervorrichtungen, Dehnungsmesser, Materialprüfmaschinen usw. haben in der Industrie für andere Verwendungszwecke Eingang gefunden.

Der großzügige Ausbau der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt seit Bestehen des Dritten Reiches gewährleistet nach Jahren der vernachlässigten Entwicklung die Aufholung des Versäumten und stellt die deutsche Luftfahrtforschung als gleichwertig neben die der auf diesem Gebiete führenden Staaten.

Schul- und Uebungsflugzeug „SET-10".

Der zweisitzige verspannte Doppeldecker ist für die Anfangsschulung vorgesehen und wird von der Firma S. E. T. in Bukarest Midie rumänische Luftwaffe in Serie gebaut.

Flügel gleicher Spannweite, gestaffelt, auf jeder Seite ein N-Stiel, Profildrahtverspannung in einer Ebene.

Oberflügel dreiteilig, verspannter Baldachin mit vier Streben. Zwei Kastenholme aus Holz, lnnenauskreuzung Stahldraht. Rippen Sperrholz, Stoffbespannung. Spaltquerruder im Unterflügel, Gerippe Duralumin, Bespannung Stoff.

Rumpf von ovalem Querschnitt, unten abgeflacht. Vier Stahlrohrholme, Felder mit Drähten ausgekreuzt. Die Stoffbespannung sitzt auf einem leichten Holzgerüst. Rumpfrücken vom Motor bis hinter die Sitze blechbeplankt. Das äußerste Rumpfende ist mit Sperrholz beplankt, um bei Landestößen widerstandsfähiger zu sein. Zwei offene Sitze hintereinander.

Leitwerk abgestrebt, Flossen Holzgerüst, Ruder Duralumin-gerippe, beide stoffbespannt. Höhenflosse verstellbar.

Dreibeinfahrwerk mit geteilter Achse. Leichtmetallräder mit mechanischen Bremsen, Typ SET. Gummigefederter Schleifsporn.

Rumänisches Uebungsflugzeug „SET-10". Werkbild

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Triebwerk: Walter „Mars" 145 PS, Qipsy Major 135 PS oder ein anderes luftgekühltes Muster zwischen 100 und 250 PS, auf einem Stahlblock gelagert.

Spannweite 9,5 m, Länge 7 m, Höhe 2,73 m, Flügeltiefe 1,27 m, Fläche 22 m2, Spurweite 1,87 m, Leergewicht 580 kg, Fluggewicht 830 kg. Höchstgeschwindigkeit am Boden (mit Qipsv Major 135 PS) 175 km/h, in 2000 m Höhe 158 km/h, Landegeschwindigkeit « 65 km/h, Startstrecke 120 m, Auslauf 100 m, Steigzeit auf 1000 m 4 min 24 sec, auf 4000 m 31 min 10 sec, praktische Gipfelhöhe 4600 m, Reichweite 380 km.

Waterman-Autoflugzeug „W-5".

fm Anschluß an den Artikel auf S. 147 dieses Jahrganges bringen wir weitere Einzelheiten des schwanzlosen Hochdeckers, den Waldo Waterman im Auftrage des Bureau of Air Commerce entwickelt hat.

Die Maschine ist mit einem Automobilmotor von 100 PS ausgerüstet und kann nach Wegnahme der Flügel als Straßenfahrzeug benutzt werden.

Hochdeckerflügel von starker Pfeilform auf dem Rumpf gelagert, gleichbleibende Flügeltiefe. Zwei Holzholme, Duralrippen, Nase und Feld zwischen den Holmen duraluminbeplankt, Hinterteil stoffbespannt. Durch gleichsinnigen Ausschlag beider Querruder Auftrieberhöhung

für die Landung. Endscheibenleitwerke mit geneigter Drech-achse. Der Flügel ist auf jeder Seite durch je eine V-Strebe nach der Rumpfunterkante abgefangen.

Rumpf Stahlrohr, duraluminbeplankt. Zwei Sitze nebeneinander. Radsteuerung für Höhen- und Querruder. Getrennte Sei-

tenruderbetätigung ist nicht vorhanden.

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Waterman-Autoflugzeug. Oben flugbereit, unten nach Wegnahme der Flügel fertig zur Straßenfahrt.

Bilder: The Sportsman Pilot

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Geschlossene Kabine mit guter Sicht. Einstieg durch eine seitliche Tür.

Leitwerk in Form von Querrudern, die gleichzeitig als Höhenruder dienen, und von Endscheiben am Flügel. Die geneigte Achse der Seitenruder ergibt neben dem bremsenden Moment am kurveninneren Flügelende noch eine Abtriebskraft, die die Querruderwirkung unterstützt.

Dreiradfahrwerk mit vornliegendem Stoßrad, das um 20° schwenkbar ist. Federstreben mit Oelstoßdämpfern, mechanische Bremsen.

Triebwerk: Stude-baker-Automobil-Motor von 100 PS bei 1750 U/min. 6 hängende Zylinder, Wasserkühlung. Druckpropeller von 2,4 m Durchmesser. Ueber die Anordnung des Kühlers und die Kraftübertragung auf das Fahrwerk bei Fahrt auf der Straße sowie die Ent-kupplung und Arretierung der Luftschraube, dabei sind keine Einzelheiten bekannt.

Spannweite 11,6 m, Länge 3 m, Höhe 2,6 m, Fläche 24,4 m2, Leergewicht 740 kg, Fluggewicht 1000 kg. Höchstgeschwindigkeit

193 km/h, Reisegeschwindigkeit 170 km/h (mit 75 PS), Landegeschwindigkeit 72 km/h, praktische Gipfelhöhe 4600 m, Steiggeschwindigkeit 3,55 m/sec, Reichweite mit 95 1 Brennstoff bei Reisegeschwindigkeit 650 km, entspr. 14,5 1/100 km. Als Straßenfahrzeug soll die Geschwindigkeit 110 bis 115 km/ h betragen.

Die geringe Belastung des Vorderrades wird vermutlich diese Geschwindigkeit nicht auszunutzen gestatten.

 

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W aterman-Autoflugzeug.

Zeichnung: Flugsport

Waterman-Autoflugzeug.

Bild: Svensk Motor Tidning

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Reisezweisitzer Luscombe „Phantom".

Die amerikanische Firma Luscombe Aircraft Corporation wurde vom früheren Chefingenieur der Monocoupe-Werke, D. Luscombe, gegründet. In dem Bestreben, die Herstellungskosten ihrer Flugzeuge möglichst niedrig zu halten, ist sie dazu übergegangen, alle Einzelteile bei Unterlieferanten, die nur für diese Aufträge geeignet sind, anfertigen zu lassen. Das Baumuster „Phantom" ist besonders auf Massenfertigung zugeschnitten, so daß in den eigenen Werkstätten außer dem Zusammenbau nur wenig Arbeitsgänge erforderlich sind.

Flügel abgestrebt, in zwei Hälften gebaut und an der Oberkante des Rumpfes über der Kabine angelenkt. Auf jeder Seite durch einen V-Stiel abgefangen. Metallbauweise mit Stoffbespannung. Zwei I-Holme, Duraluminrippen. Schmale Querruder, die sich über die Hälfte des Flügels erstrecken. Im Innenteil Landeklappen, die etwas vor der

Luscombe „Phantom" mit Warner „Super-Scarab". Werkbild

Hinterkante der Fläche sitzen und einen Teil der Querruder überdecken. Die Klappen sind in rostfreiem Stahl ausgeführt.

Rumpf in Leichtmetallschalenbau, geschlossene Kabine mit zwei nebeneinanderliegenden Sitzen. Auf jeder Seite eine Tür, dahinter ein reichlich bemessener Gepäckraum, der auch im Fluge zugänglich ist.

Leitwerk Stahlrohrgerippe, Flossen mit Duralumin beplankt, Ruder stoffbespannt. Die Höhenflosse sitzt etwas über dem Rumpf an der Kielflosse und ist nach unten durch je zwei Streben abgestützt.

Fahrwerk halbfreitragend, Oelfederbeine.

PATENTSAMMLUNG

1937

des

Band VII

Nr. 3

Inhalt: 641 147, 710; 642043, 106, 279, 353, 548, 826; 643096.

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb

(Gr. 3—24). jL A Pat. 642 353 vom 16. 2. 36, veröff. O **08 2. 3. 37. Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt E. V., Berlin-Adlershof*). Unterbrecher Steuerung für Flugzeuge.

Den bekannten Unterbrecherklappen für die Quersteuerung von Flugzeugen haftet der Nachteil an, daß die Zeit zwischen dem Ausschlagen der Klappe und dem Auftreten des vollen Rollmomentes zu groß ist. Weiter ergibt der hohe Widerstand der ausgeschlagenen Klappen eine Drehung des Flugzeuges um die Hochachse, die nicht immer erwünscht ist.

Die Erfindung bezweckt, durch Verwendung durchbrochener Klappen die Zeitdauer zwischen dem Unterbrecherausschlag und dem Beginn der Rollbewegung zu verkürzen sowie den Widerstand der Anordnung zu verringern.

Patentanspruch:

Unterbrechersteuerung für Flugzeuge, bei der zwei bekannte Merkmale vereinigt sind, dadurch gekennzeichnet, daß gitterartige, ungefähr senkrecht aus einem Bauteil heraustretende Klappen auf der Ober-und Unterseite der Flügel zu Zwecken der Quersteuerung angeordnet sind.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Dr.-Ing. Max Kramer, Berlin-Adlershof.

U \A Pat. 642 043 v. 6. 10. 31, veröff. u 1 24. 2. 37. S. Smith & Sons (Motor Accessories) Limited, Cricklewood, London.

Vorrichtung zur selbsttätigen Steuerung eines Luftfahrzeuges mittels eines einzigen Kreisels. Patentansprüche:

1. Vorrichtung zur selbsttätigen Steuerung eines Luftfahrzeuges mittels eines einzigen Kreisels, dessen Rotor im Luftfahrzeug mit drei Freiheitsgraden gelagert ist und dessen Umlaufachse sich in Richtung der Längsachse des Luftfahrzeuges erstreckt, dadurch gekennzeichnet, daß das Drehmoment, welches die an sich bekannte Wirkung der Präzession des Kreiselrotors um eine dritte Freiheitsachse bewirkt, mittels getrennter, unabhängig voneinander von Hand gesteuerter, auf die senkrecht zur Umlaufachse des Rotors verlaufenden Präzessionsachsen wirkenden Vorrichtungen (77 bis 89 bzw. 94 bis 102) erzeugt wird.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, bei der das Ro-

torgehäuse aus einem um eine senkrechte Achse drehbaren Azimutbügelring (27) und einem um eine Querachse drehbaren Neigungsring (29) besteht, dadurch gekennzeichnet, daß ein mit dem Neigungsring verbundener und nach Wunsch des Piloten zu betätigender umkehrbarer Motor (98 bis 100) angeordnet ist, um auf den Neigungsring ein Drehmoment um seine Achse auszuüben, so daß der Azimutring in der einen oder anderen Richtung vorrückt.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor mit dem Neigungsring durch ein Glied (95) verbunden ist, das mit dem Neigungsring an einem Punkt drehbar verbunden ist, der im wesentlichen auf der Drehachse des Azimutringes liegt.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Ausgleichvorrichtung (70 bis 76) angeordnet ist, die in Tätigkeit tritt, wenn die Umlaufachse des Rotors in einer senkrechten Ebene von einer vorbestimmten Lage abweicht, um auf den Rotor zur Korrektur dieser Abweichung ein Drehmoment auszuüben, und die nach Wunsch des Piloten so z. B. mittels Feder 84 einstellbar ist, daß sie für einen gewissen Lagenbereich der Umlaufachse des Rotors in dieser senkrechten Ebene kein Drehmoment auf den Rotor ausübt, so daß durch die Einstellung der Vorrichtung der Pilot das Luftfahrzeug längs einer gewünschten Linie in der Vertikalebene führen kann.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4 mit Azimutring (27) und Neigungsring (29), dadurch gekennzeichnet, daß die Einsteilvorrichtung aus einer mit dem Azimutring verbundenen Feder (84) besteht, um auf diesen ein Drehmoment auszuüben, und daß die Spannung der Feder durch von Hand steuerbare Vorrichtungen (82 bis 89) verändert werden kann, um das von ihr ausgeübte Drehmoment zu ändern.

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder mit ihrem einen Ende mit

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einem Hebel (77) verbunden ist, der den Azimutring ''an einem von seiner Drehachse entfernt liegenden Funkt ergreift, und mit ihrem anderen Ende mit einem drehbar gelagerten Glied (82), das zum Aufoder Abwickeln der Feder einstellbar ist.

7. Vorrichtung nach Anspruch 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausgleichmechanismus aus einer Masse (71 bzw. 76) besteht, die sich infolge ihrer Lagerung längs einer in der Längsrichtung des Luftfahrzeuges erstreckenden Bahn bewegt und so mit dem Azimutring verbunden ist, daß sie auf ihn unter dem Einfluß einer Schwerkraftkomponente längs dieser Bahn ein Drehmoment ausübt.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Azimutring ein Hebel (70) angeordnet ist, der ein Gewicht (71) trägt, und ein um eine senkrechte Achse drehbarer zweiter Hebel (73) ein zweites Gewicht (76) trägt und die Hebel durch einen Lenker (72) so verbunden sind, daß der gemeinsame Schwerkraftsmittelpunkt beider Gewichte sich auf einer geraden Linie in Richtung der Längsachse des Luftfahrzeugs bewegt.

U C)A Pat. 643 096 v. 8. 12. 35, veröff. U -4^*03 3i 3 37 Fieseier Flugzeugbau G. m. b. H., Kassel-Bettenhausen. Keilverbindung zwischen einem gegabelten Glied und einem zwischen die Gabelsellen kel einzuführenden zweiten Glied.

Patentansprüche:

1. Keilverbindung zwischen einem gegabelten Glied und einem zwischen die Gabelschenkel einzuführenden zweiten Glied, wobei die Keilachse senkrecht oder annähernd senkrecht zur Zusammenstoßrichtung der beiden Glieder verläuft, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem einen der zu verbindenden Glieder und dem Keil ein eigenbewegliches Zwischenstück und zwischen den beiden Gliedern selbst gleichfalls ein eigenbewegliches Zwischenstück zum Ausgleich von in beliebiger Richtung auftretenden Toleranzen in den Anschlußmaßen eingeschaltet ist.

2. Keilverbindung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei Anwendung von zwei oder mehreren Anschlußstellen zwischen zwei zu verbindenden Körpern die Keile der einzelnen Stellen mit einer gemeinsamen Betätigungsvorrichtung zum Einschieben in die entsprechenden Bohrungen versehen sind.

3. Keilverbindung nach Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Keil einen zylindri-

schen Schaft (6) besitzt, an dem die Keilfläche durch eine zylindrische Fläche (7) gebildet wird, deren Achse mit der Schaftachse einen spitzen Winkel a einschließt.

4. Keilverbindung nach Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem zwischen die Gabelschenkel einzuführenden Glied (2) und dem Keil (5) als eigenbewegliches Zwischenstück ein nach allen Richtungen drehbar gelagerter Kugelring (10) angeordnet ist, der eine exzentrische Bohrung (11) mit einem mit dem Keilzylinderradius übereinstimmenden Radius besitzt.

5. Keilverbindung nach Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Kugelring (10) mit Kerben (12) für ein an dem zwischen die Gabelschenkel einzuführenden Glied (2) befestigtes Sicherungsglied (13) versehen ist.

6. Keilverbindung nach Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den beiden Planflächen des Kugelringes (10) und den Schenkeln des gegabelten Gliedes (1) ein Zwischenraum zum Ausgleich von Toleranzen vorgesehen ist.

7. Keilverbindung nach Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Bohrungen (3) des gegabelten Gliedes (1) den gleichen Durchmesser besitzen wie der zylindrische Keilschaft (6).

8. Keilverbindung nach Ansprüchen 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das zwischen den beiden Gliedern (1 und 2) eingeschaltete eigenbewegliche Zwischenstück als einseitig ballige Scheibe (15) ausgebildet ist, die in einer kugligen Pfanne des gegabelten Gliedes (1) verschiebbar gelagert und mit einer Planfläche versehen ist, auf die das zwischen die Gabelschenkel einzuführende Glied (2) mit einer planen Gegenfläche (14) auftritt.

9. Keilverbindung nach Ansprüchen 1 bis S, dadurch gekennzeichnet, daß die ballige Scheibe (15) mit Spiel in radialer und axialer Richtung auf einem an dem gegabelten Glied (1) befestigten Sicherungsstift (18) sitzt.

Querkrafterzeugung durch Rotoren (Gr. 38) U « Pat. 642 106 v. 21. 4. 35, veröff. 16. 2. 37. Apollinaris Fojut, Leipzig.

Flug zeug antrieb mit in Tragflügelhohlräumen eingebetnten Drehkörpern.

P a t e n t a ii s p r u c h : Autriebsvorrichtung für Flugzeuge, bestehend aus einem Tragflügel mit in Hohlräumen eingebauten, die Flügelströmung bewirkenden bzw. fördernden Drehkörpern, dadurch gekennzeichnet, daß an der Unterseite Schaufelräder (a) und au der Oberseite Windwalzen (b 1, b 2), letztere mit größerer Umlaufgeschwindigkeit als die Schaufelräder angetrieben, vorgesehen sind und die von den Drehkörpern beeinflußten Lufträume derart miteinander in Verbindung stehen, daß die Windwalzen (b 1, b 2) die in den Schaufelradhohlräumen befindliche Luft mit sich reißen.

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Fahrwerk (Gr. 40—41). k ACS<* Pat. 642 826 v. 30. 6. 35, veröff. ü ^VIO 17 3 37 rjiph-Ing. Willy Messerschmitt, Augsburg. Freitragendes Rollwerk für Flugzeuge.

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02

Pat. 641710 v. 14. 12. 34, veröff.

Patentansprüche :

1. Frei tragendes Rollwerk für Flugzeuge, bei dem die Räder an dem seitlich gerichteten Achsstummel nur je einer frei tragenden Federstrebe gelagert sind, die zur Aufnahme der durch die einseitige Lagerung-bedingten Drehmomente geführt ist, nach Patent 601 807, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den gegeneinander verschieblichen Teilen der Federstrebe Blattfedern angeordnet sind, die eine gegenseitige Verdrehung verhindern und zugleich Stoßarbeit aufnehmen.

2. Frei tragendes Rollwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Blattfedern auf die gegeneinander verschieblichen Teile der Federstrebe Kräfte ausüben, die die Gleitbahndrücke aus den Radstößen vermindern.

UAt Pat. 642 548 v. 15. 12. 33, veröff. O^IOl 8 3 37 Henschel Flugzeug-Werke AG., Schönefeld, Kr. Teltow*).

Flugzeug mit biegungssteif ausgebildeten, in den Rumpf verlängerten Fahrgestellstreben.

Patentansprüche : 1. Flugzeug mit biegungssteif ausgebildeten, in den Rumpf verlängerten Fahrgestellstreben, an deren oberem Schnittpunkt die Flügelabstützungen angreifen, dadurch gekennzeichnet, daß der Schnittpunkt der verlängerten Fahrgestellstreben in der Rumpfoberseite liegt und an diesem Punkte außer den Flügelabstützungen noch Rumpfstäbe und Stäbe des Motorträgers angeschlossen sind.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß au den Eintrittspunkten der Fahrgestell-Streben in den Rumpf außer Stäben des Rumpfes und der Flügelabstütziing Stäbe des Motorträgers angreifen.

3. Flugzeug nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß einer der Flügelholme zum Schnittpunkt der Fahrgestellstreben herabgezogen ist.

*) Von dem Patentsucher sind als die Erfinder angegeben worden: Dipl.-Ing. Friedrich Nicolaus, Berlin-Wilmersdorf, und Hans Regelin, Zeuthen, Kr. Teltow.

11. 2. 37. Dornier-Metallbauten G. m. b. IL, Friedrichshafen, Bodensee.

Schneckenantrieb für schwenkbare Flugzeugfahrgestelle.

Patentansprüche:

1. Schneekenantrieb für schwenkbare Flugzeugfahrgestelle, der durch eine staubdichte Hülle gegen die Umgebung abgeschlossen ist, dadurch gekennzeichnet,

. daß das Schneckenradsegment mit einer zusammen-\ legbaren oder zusammenschiebbaren, mit dem Schnek-kenradsegment zwangsläufig verbundenen Hülle umgeben ist, welche wenigstens die Verzahnung staubdicht gegen die Umgebung abschließt.

2. Schneckenantrieb nach Anspruch 1 mit zusam-

Kbb -f. ..

,3 - m. 6.

mcnscliiebbarer, die Verzahnung des Schneckenrad-segmentes staubdicht gegen die Umgebung abschließender Hülle, dadurch gekennzeichnet, daß die ineinander verschiebbaren Teile der Hülle in je einer Ringnut des Schneckenradsegmentes gleiten.

Bremsmittel (Gr. 47) U Pat- 642 279 v. 8. 11. 34, veröff.

V >±A 02 3 3 37 wingfoot Corporation, Akron, Ohio, V. St. A. Bremseinrichtung für Bäder mit unmittelbar auf der Nabe angeordneter Bereifung, insbesondere für Flugzeuge.

Patentansprüche:

1. Bremseinrichtung für Räder mit unmittelbar auf der Nabe angeordneter Bereifung, insbesondere für Flugzeuge, gekennzeichnet durch die Vereinigung folgender, teils an sich bekannter, teils unbekannter Merkmale: Von einer Lamellenbremse ist in an sich bekannter Weise der eine Lamellensatz an der Nabe und der andere Lamellensatz mittels einer Stützhülse auf der Radachse angeordnet.

Die hydraulische Betätigung der Lamellenbremse erfolgt durch einen innerhalb eines Ringzylinders verschieblichen Ringkolben.

2. Bremseinrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine zwischen Kolben und Lamellen eingeschaltete Druckplatte (92) die unter der Wirkung

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A kegelförmiger Schieber, durch Hebel B, welcher eine Spindel betätigt,- regelbar. C Sammelkammer, von welcher durch die Leitungen D die Motorenvergaser E oder der Fluggastraum F oder andere Hilfseinrichtungen, wie die Hilfsballonette für die Seetüchtigkeit des Flugzeuges u. dgl., gespeist werden. Von den Auspuffsammeirohren Q der Motoren können die heißen Abgase durch die Rohre H bis in die Ringkammern I geleitet werden, welche dem Rumpfbug die richtige Form geben.

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum Auffangen und Verdichten der auf das Luftfahrzeug zuströmenden Luft in einem in Fahrtrichtung sich erweiternden, am Flugzeugbug angeordneten Luftfangtrichter sowie Einrichtungen zum Erwärmen der aufgefangenen Luft durch die Wärme der Motorauspuffgase, gekennzeichnet durch einen doppelwandigen, den Bug des Flugzeugrumpfes bildenden, im äußeren Ring von den Motorauspuffgasen gegebenenfalls durchströmten Luftauffangtrichter mit

von Federn (96) steht, welche mit dem anderen Ende gegen einen einstellbaren Anschlag (74) anliegen.

3. Bremseinrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Lamelleneinsatz in einer glockenförmigen seitlichen Erweiterung (50) angeordnet ist, die mit der Nabe aus einem Stück besteht oder einen besonderen Teil (226) bildet.

4. Bremseinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Anschlagplatte (74, 256) und der Nabe oder dem Gründe des glockenförmigen Teiles (50, 226) ein Spielraum vorgesehen ist, so daß auch auf der der Nabe zugewandten Seite der Bremse eine Luftzirkulation und Kühlung gewährleistet ist.

5. Bremseinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der gesamte Bremsauf-bau als Ganzes seitlich aus dem glockenförmigen Teil (50, 226) herausnehmbar ist.

Triebwerk (Gr. 12—15). r |Q Pat. 641147 v. 7. 11. 33, veröff. tu 1 -¿03 20. l. 37. Franco Mazzini, Mailand, Italien. Vorrichtung mim Auffangen und Verdichten der auf das Luftfahrzeug zuströmenden Luft.

einer an ihn anschließenden Sammelkammer für die verdichtete und erwärmte Luft, die eine ringförmige, durch einen Trichter einstellbare Lufteintrittsöffouig besitzt, und aus der durch Ventile regelbare Leitungen zu den abseits vom Luftfangtrichter angeordneten Motoren im Flugzeugführer- und Fluggastraum oder sonstigen Druckluftverbrauchsstellen im Luftfahrzeug führen.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein im Luftfangtrichter achsrecht angeordnetes, im mittleren Teil als Windrad ausgebildetes, mehr-flügeliges Verdichterflügelrad.

3. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das im Luftfangtrichter angeordnete Verdichterflügelrad mit einem die Vergaser der Motoren mit Verbrennungsluft beliefernden Auflader gekuppelt ist.

Pat.-Samml. Nr.3 wurde im „FLUGSPORT" XXIX., Heft 9, am 28. 4. 1937 veröffentlicht.

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Flügel des Luscombe „Phantom".

Werkbild

Triebwerk: Warner „Super-Scarab" von 145 PS, sieben Zylinder in Sternform, NACA-Verkleidung. Brennstofftanks von 160 1 Inhalt im Flügel. Förderung durch natürliches Gefälle.

Spannweite 9,5 m, Länge 6,6 m, Höhe 2,1 m, Fläche 12,3 m2. Leergewicht 590 kg, Fluggewicht 885 kg, Flächenbelastung 72 kg/m2, Höchstgeschwindigkeit 270 km/h, Reisegeschwindigkeit 250 km/h,

Landegeschwindigkeit 72 km/h,

Steig-geschwindig-am Boden 7,1 m/sec, praktische Gipfelhöhe 5800 in,

Reichweite 900 km.

Luscombe „Phantom". Ansicht von hinten. Man beachte den Flügel-Rumpf-Uebergang und den statischen

Aufbau des Fahrwerkes.

Langstreckenbomber North American „Dragon".

Diesem mit zwei Sternmotoren von je 1250 PS Höchstleistung ausgerüsteten schweren Bomber mit 10 Mann Besatzung werden Flugleistungen nachgerühmt, die angeblich kein ähnliches Flugzeug erreichen soll.

Werkbild

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Langstreckenbomber North American „Dragon". b id: Pratt and Whithney

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Dreiteiliger, freitragender Mitteldeckerflügel. Flügelmittelstück Einholmbauweise mit tragender Haut, Außenflügel Schalenbau mit aufgelösten Versteifungen. Durch den Wegfall größerer Tragorgane soll die Empfindlichkeit gegen großkalibrige Geschosse herabgesetzt werden. Hydraulisch betätigte Landeklappen.

Schalenrumpf mit Versteifungen. Ovaler Querschnitt, zweistöckige Anordnung. Geschlossener Führerraum mit 4 verstellbaren Sitzen. Weitere Sitz- und Schlafgelegenheiten für 6 Personen. Kabinen geheizt, belüftet und schallgedämpft.

Leitwerk freitragend, Ruder aerodynamisch und statisch ausgeglichen.

Einziehfahrwerk unter den Motoren. Die Räder sind in Gabeln gelagert und verschwinden vollkommen in den Motorverkleidungen. Betätigung hydraulisch oder mechanisch. Einziehbare Spornrolle.

Triebwerk: Zwei 14-Zylinder „Twin Wasp" von je 1250 PS vor dem Flügel. NACA-Verkleidungen, Verstellpropeller. Brennstofftanks im Flügelmittelstück, die vier Tanks stellen einen Teil der Torsionsröhre dar.

Bestückung: 3 bis 5 MG, Sperry-Autopilot, Goodrich-Enteiser. Abmessungen, Gewichte und Leistungen werden noch nicht bekanntgegeben.

Vought-Fernaufklärer „XSBU 3-U 1".

Dieser im Jahre 1936 herausgekommene Doppeldecker ist aus dem Muster SBU-1*) entwickelt und findet bei der amerikanischen Marine für Bombenwurf und Fernerkundung Verwendung. Vorzugsweise wird er für den Dienst auf Flugzeugträgern eingesetzt.

Gestaffelte, einstielige Doppeldeckerzelle, in einer Ebene verspannt. Metallgerippe mit Stoffbespannung. Am Unterflügel Spreizklappen.

Rumpf Stahlrohrfachwerk, stoffbespannt. Querschnitt vorn rund, hinten oval. Zwei durch eine verschiebbare Haube abgedeckte Sitze hintereinander.

Leitwerk freitragend, Ruder ausgeglichen und mit Trimmklappen versehen. Aufbau Metallgerüst, Flossen blechbeplankt, Ruder stoffbespannt.

Zweibeinfahrwerk, nach hinten in den Rumpf hochziehbar. Brem-*)~Siehe „Flugsport" 1935, S. 422.

Vought-Fernaufklärungszweisitzer „XSB 3-U 1". Bild: Archiv Flugsport

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sen. Vor dem Sporn ein einziehbarer Landehaken für das Erfassen der auf Deck ausgespannten Seile.

Triebwerk: Pratt and Whitney Twin Wasp von 700 PS. Lange NACA-Verkleidung mit regelbarem Austrittsquerschnitt.

Ueber Abmessungen, Gewichte und Leistungen sind noch keine Daten veröffentlicht.

Japan. Langstreckenflugzeug f,Kamikazeu.

Ueber den Tokio—London-Flug in 94 Std. 10 Min. von Iinuma und Tsukagoshi auf „Göttlichem Wind" berichteten wir bereits in der letzten Nr. des „Flugsport" auf Seite 213. Zu dem Gelingen des Fluges dürfte neben der ausgezeichneten Führung und Navigation die gewissenhafte Konstruktion von Motor und Flugzeug beigetragen haben.

Start des von der japanischen Zeitung Tokyo Asahi Press finanzierten Fluges erfolgte in Tokio am 5. 4., 17 h 2. Landung in Croydon am 9. 4., 15 h 30. Durchschnittsfluggeschwindigkeit 170 km.

Die Maschine „Göttlicher Wind", kein Lizenzbau, ist von der japanischen Flugzeugfirma Mitsubishi gebaut. Ebenso ist der Sternmotor, Leistung 550 PS, rein japanisches Fabrikat von der Firma Nakajima.

Tiefdecker Ganzmetall-Bauart, nur Steuerflächen Leinwand bespannt. Betriebsstoffbehälter für 2400 km in einem besonderen Raum in der Mitte der Kabine. Nach vorn vor dem Betriebsstoffbehälter Führersitz, dahinter Funk- und Navigationsraum.

Spannweite 12 m, Länge 8,22 m, Höhe 2,8 m, Fläche 20 m2, Fluggewicht 2000 kg, Reisegeschwindigkeit 320 km/h, Höchstgeschwindigkeit rd. 500 km/h, Reichweite 2400 km.

Japanisches Langstreckenflugzeug: „Göttlicher Wind". Bilder: Schaller

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Hafner-Autogiro „A. R. III".

(Hierzu Tafel II)

Wir haben diese interessante Neukonstruktion auf S. 124 dieses Jahrganges ausführlich besprochen und bringen dazu noch einige Aufnahmen und Angaben über die Eigenschaften der Maschine.

Auf S. 127 ist in unserem früheren Bericht ein Versehen unterlaufen. Der Einstellwinkel der Blätter wird beim Anheben der Spinne nicht verringert, sondern vergrößert, da die Lenkschenkel an der Vorderseite der Blätter sitzen. Durch diese Anordnung wird die Wirkung von Böen abgemindert, weil der Einstellwinkel des unter dem Einfluß der Böe nach oben ausweichenden Blattes selbsttätig verringert wird.

Weiter hat diese Einstellwinkelsteuerung den Vorteil, daß der Schlagwinkel, d. h. der Winkel, um den die Blätter bei jeder Umdrehung nach oben und unten von ihrer Mittelstellung abweichen, kleiner wird. Die Verringerung dieses Winkels wiederum ermöglicht erst die bei dem Baumuster A. R. III gewählte Anordnung der Schlaggelenke mit durch die Rotorachse gehenden Drehachsen.

Gegenüber einem direkt gesteuerten Tragschrauber, bei dem die Rotorachse selbst geneigt wird, sind die Steuerkräfte gering, da die Verschiebung und Neigung der Spinne nur eine Servobewegung darstellt. Nach erfolgter Aenderung des Einstellwinkels der Blätter nimmt die Drehebene von selbst die gewünschte Lage ein, ohne daß von den Luftkräften herrührende, große Reaktionskräfte auf die Steuerorgane übertragen werden.

Um genügend Energie für einen Sprungstart aufspeichern zu können, muß der Ausdruck: Masse des Blattes durch Stirnfläche des Blattes möglichst große Werte erreichen. Gegenüber dem Tragschrauber Cierva C 30 ist diese Kennzahl bei dem Baumuster A. R. III etwa verdoppelt.

Bei einer Startlänge von 2 m hat die Maschine nach einer Entfernung von weniger als 55 m eine Höhe von 20 m erreicht. Die Landung kann steiler erfolgen, der Gleitweg aus 20 m Höhe beträgt etwa 15 m. Das Einschalten eines flachen Gleitfluges kurz vor der Landung ist also nicht erforderlich. Die niedrigste Geschwindigkeit für den Horizontalflug liegt bei 19 km/h.

Höhenleitwerk gewölbt, die beiden Hälften sind gleich ausgeführt, geben also auf der einen Seite Auf-, auf der anderen Abtrieb, um das Drehmoment der Luftschraube auszugleichen. Die beiden Flossenhälften können am Boden so gegeneinander verdreht werden, daß das ge-

L

Hafner-Autogiro AR. III. Nabenkörper mit den Schlaggelenken für die Blätter. Links: Ein Kardanstück mit den beiden durchbrochenen, ungleich ausgebildeten Schenkeln, daneben der Nabenkörper mit den Lagerbolzen. Rechts: Zusammengebautes Aggregat. Unten erkennt man die Verzahnung des Antriebrades.

Bild: Flieht

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wünschte Gegendrehmoment erreicht wird. Die Verstellung der Flosse geschieht durch ein Handrad. Um bei steilem Gleiten keine Gleichgewichtsstörungen durch Wirbelablösungen zu erhalten, kann die Flosse auf große negative Einstellwinkel gebracht werden. Der Verstellmechanismus ist so durchgebildet, daß die Austrimmung im normalen Bereich feinfühlig erfolgt, während die Einstellung großer negativer Winkel nur eine kleine Bewegung erfordert. In dieser Stellung ist die Flosse nicht festgehalten. Sie pendelt nach Art einer Wetterfahne und nimmt bei plötzlichem Aufreißen der Drosselklappe ihre Normalstellung von selbst wieder ein.

Der Stahlrohrrumpf ist hinter dem Führersitz schmal und hoch gehalten, um genügend Kielfläche zu bekommen. Gleichzeitig bietet diese Form bei steilem Gleiten wenig Widerstand und verursacht damit keine Unstabilität durch einseitig abreißende Wirbel.

Der Start erfolgt mit Ueberdrehzahl des Rotors, jedoch normalerweise nicht absolut senkrecht, da hierbei zwar vom Stand aus eine größere Höhe erreicht wird, andererseits aber die Beschleunigung der Maschine in horizontaler Richtung unter ungünstigen Bedingungen erfolgt, so daß meist von der höchsten Stellung aus ein geringer Höhenverlust in Kauf genommen werden muß, ehe die zum Steigen erforderliche Fluggeschwindigkeit erreicht ist. Bekanntlich ist der Leistungsbedarf eines Drehflügelflugzeuges beim Schweben am Stand höher als bei Vorwärtsbewegung, so daß also bei einem schräg gerichteten Sprungstart die aufgespeicherte Energie besser ausgenutzt wird.

Hamer-Autogiro „AR. III"

Werkbilder

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Das Rollen zum Startplatz geschieht mit laufendem Rotor (90 bis 100 U/min), wobei die Blätter auf kleine Steigung eingestellt sind. Bei dieser Drehzahl genügt die Fliehkraft, um die Blätter gegen Böen und. Erschütterungen genügend steif zu erhalten. Nach der Beschleunigung des Rotors auf 240 U/min gibt der Pilot Vollgas, kuppelt den Antrieb des Rotors durch den Motor aus, und löst die Bremsen. Während der Vorwärtsbewegung der Maschine stellt er den Steuerknüppel auf „bestes Steigen" und reguliert mit der linken Hand den Einstellwinkel der Blätter. Für einen normalen Start genügt es, die Steigung einfach, fest auf den für den Flug erforderlichen Wert einzustellen.

Die Landung erfolgt mit gedrosseltem Motor in steilem Gleitflug. In 2—3 m Höhe wird die Steigung bis zum Anschlag vergrößert, die : Maschine setzt mit geringer Sink- und praktisch ohne Vorwärtsgeschwindigkeit auf. Die Rotordrehzahl ist stark zurückgegangen: Nach Arretieren der Blätter auf kleiner Steigung kann die Maschine ohne Gefahr, angehoben zu werden, weiter rollen.

Brennstoffpumpe Quinard.

Die französische Firma Guinard stellt eine Brennstoffpumpe her, deren Förderwirkung durch zwei gegenläufige Schnecken mit zweiseitigen achsialem Eintritt zustande kommt. Die beiden Wellen sind durch ein Stirnradpaar gekuppelt und laufen in Kugellagern. Der Brennstoff tritt an den Stirnseiten der Schnecken ein und wird

während der Drehung nach der Mitte zu gefördert.

Dem Vorteil der Vermeidung hin- und hergehender Teile steht der Nachteil verhältnismäßig großen Raumbedarfes gegenüber. Außerdem erfordert die Herstellung der Schnecken hohe Präzision. Das \__eleiche Prinzip ist [Pfauch für den Bau von Luftkompressoren vorgeschlagen worden._

Brennstoffpumpe Guinard.

Zeichnung : Revue de l'Armée de l'Air

FLUG

Inland.

Lilienthal-Gesellschaft für Luftfahrtforschung hielt am 22. 4. im RLM. die jährliche Geschäftssitzung ihres Senates ab. Staatssekretär General der Flieger Milch begrüßte die Mitglieder des Senates und führte aus, daß die bisher von der Gesellschaft geleistete Arbeit volle Anerkennung verdiene. Seit der Gründung im Frühjahr 1936 wurden 116 Fachtagungen veransaltet, 491 Vorträge gehalten sowie

lugsport" 1937 XXIX. Jahrgang Tafel II

Hafner-Autogiro „A. R. III"

Zeichnung: Flugsport

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.34 Firmen und 15 Institute besucht. Die Zahl der wissenschaftlich-technischen Mitarbeiter beträgt 650. Die Vorsitzenden der einzelnen Ausschüsse erstatteten anschließend Bericht über die Arbeiten und die weitere Zielsetzung der Fachgruppen.

Berlin—Nordkap in 20 Std. wird man nach Inbetriebnahme der Flughäfen Oslo, Stavanger und Drontheim im Sommer 1937 fliegen können. Im Anschluß an die Lufthansa-Strecke nach Kopenhagen—Gotenburg—Oslo wird eine Linie aiach Tromsö entlang der Küste vorbereitet, die in der für Nordlandreisen günstigen Zeit über Hammerfest nach dem Nordkap weitergeführt wird. Zum Einsatz gelangen Junkers-Wasserflugzeuge.

Carl Delliehausen f, Dipl.-Ing., ist am 15. 4. nach längerer schwerer Krankheit verschieden. Delliehausen, geb. 31. 3. 82 zu Frankfurt a. M., ging nach

Beendigung seines Studiums in Darmstadt und Hannover als Diplom-Ingenieur nach Aleppo zum Bagdadbahnbau. Bei Ausbruch des Krieges ging er am 2. Mobilmachungstag zur Front, wo er bereits am 14. August verwundet wurde. Später kam er dann zur Fliegerersatzabteilung 3 nach Gotha, wo er als Werkstätten-Ingenieur an verschiedenen Stellen (Schwerin) bis Kriegsende tätig war. Seine Erfahrungen im Flugzeugbau, Reparaturen und Flugzeugabnehmen führten ihn zum Luftpool, wo er als technischer Sachverständiger das ganze Versicherungswesen mit aufbaute. Der Deutsche Luftpool verliert mit ihm nicht nur einen seiner treuesten und tüchtigsten Mitarbeiter, sondern auch die Fliege^ gemeinde einen ihrer besten Kameraden. Wir werden ihn nie vergessen.

Luftwaffenbeförderungen mit Wirkung vom 1. 4. 37. Zu Generalleutnanten wurden ernannt die Generalmajore: Sperrle; Kommandierender General und Befehlshaber im Luftkreis V, Müller, Chef des Generalstabs des Luftkreises II, Felmy, Kommandierender General und Befehlshaber im Luftkreis VII; zu Generalmajoren die Obersten: Geisler, Führer der Seeluftstreitkräfte, Udet, Amtschef im Reichsluftfahrtministerium; zu Obersten die Oberstleutnants: Stutzer beim Reichskriegsgericht, Harmjanz, Kommandeur der Luftzeuggruppe III, Barlen, Abteilungschef im Reichsluftfahrtministerium, Keßler, Kommandeur der Küstenflieger-gruppe 106.

Deutschlandflug 1937.

Der diesjährige Deutschlandflug um den Wanderpreis des Herrn Reichsministers der Luftfahrt wird vom 20.—27. 6. als nationaler sportlicher Wettbewerb durchgeführt. Die technischen Eigenschaften der Flugzeuge werden nicht bewertet. Im Rahmen dieser Veranstaltung findet weiter ein Sternflug für Sportflieger mit eigenen Flugzeugen statt.

Teilnahmeberechtigung am Deutschlandflug haben alle männlichen Angehörigen der deutschen Luftfahrt, der Sternflug ist für alle dem deutschen Luftsport angehörenden Männer und Frauen, die im Besitze eines Flugzeuges und einer gültigen Sportlizenz sind, offen.

Die Wertung im Deutschlandflug, der ausschließlich in Verbänden von je drei Flugzeugen durchgeführt wird, umfaßt die Pünktlichkeit im Streckenflug, die Anzahl der angeflogenen Flugplätze, das richtige Ansetzen der Flugzeuge durch den Verbandsführer zu den gestellten Wettbewerbsaufgaben, die Lösung von Orteraufgaben und die Geschicklichkeit der Besatzung durch Zielabwurf und Hindernislandungen. Im Gegensatz zu früheren Deutschlandflügen erfolgt der Start diesmal auf mehreren Flugplätzen, die noch bekanntgegeben werden. Der Zielflughafen ist Berlin.

Zugelassen sind Flugzeuge der Klassen A 2 und B 1, Zellen und Triebwerke müssen deutscher Herkunft sein, die Motorleistung muß zwischen 70 und 250 PS liegen. Alle in einem Verband fliegenden Flugzeuge müssen vom gleichen Baumuster sein. Die Zahl der teilnehmenden Maschinen kann auf 180 beschränkt

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werden. Nennungen sind bis zum 15. 5., 12 Uhr, an die Deutschlandflugleitung des Nat.-Soz. Fliegerkorps, Berlin W 35, zu richten.

An Preisen sind ausgesetzt: Für die Bewerber (Fliegereinheit, der die Besatzung angehört) der Wanderpreis des Herrn Reichsministers der Luftfahrt, für die Besatzungen Ehrenpreise für die zehn bestbewerteten Verbände, für das Bodenpersonal eine Erinnerungsgabe für besondere Leistungen.

Die Wertung im Sternflug, der in Rangsdorf endet, berücksichtigt die Pünktlichkeit im Streckenflug, die Anzahl der angeflogenen Flugplätze und die-Geschicklichkeit des Flugzeugführers bei einer Hindernislandung. Die Teilnehmerzahl kann auf 30 Flugzeuge beschränkt werden. Neben dem Ehrenpreis des Korpsführers des NSFK. stehen fünf weitere Ehrenpreise und Erinnerungsgaben zur Verfügung.

Den Abschluß des Deutschlandfluges bildet ein Großflugtag des NSFK auf dem Flughafen Tempelhof am 27. 6.

Fliegerhandwerker-Wetbewerb in Breslau fand mit der Preisverteilung seinen Abschluß. In der Mannschaftswertung siegte die Landesgruppe 15 (Württemberg-Baden) vor Lsp.-Lgr. 4 (Brandenburg) u. Lsp.-Lgr. 1 (Ostpreußen). Neben dem Wanderpreis des Herrn Reichsministers der Luftfahrt erhielt die Mannschaft der Landesgruppe 15 für jeden Mann den Preis des Gauleiters von Schlesien. Werkstatteinrichtungen wurden den Landesgruppen 15, 4, 1, 2 und 14 zugesprochen. Bester Gruppenführer war Sondermaier (Lsp.-Lgr. 14, München). Er erhielt den Ehrenpreis des Reichsluftsportführers. In der Wertung folgen Dreher (Ostpreußen), Junker (Brandenburg), Gleich (Württemberg-Baden), Löffelholz und Menth. Den Preis des Reichshandwerksmeisters bekam Schäuble (Lsp.-Lgr. 15) als bester Handwerker des Wettbewerbes zugesprochen.

200-km-Segelflug mit Passagier führten die Fluglehrer Knies und Beck aus. Sie starteten auf dem Hornberg und landeten mit ihrem „Kranich" nach rd. 5 Std. in Büdesheim bei Bingen. Die Leistung stellt einen neuen Weltrekord dar.

Jinuma und Tsukagoshi trafen mit ihrem Flugzeug „Göttlicher Wind" am 16. 4. in Tempelhof ein. Wegen einer Schlechtwetterzone mußten sie auf dem Flug von Brüssel nach Berlin bei Detmold zwischenlanden. Die beiden Japaner

Die japanischen Flieger im Jungfliegerlager Trebbin. Von links nach rechts: Der jap. Militärattache General Oshima, Tsukagoshi, Jinuma (am Steuer), Botschafter Graf Mushakoji, Stellvertr. Gauleiter Görlitzer. (Wegen des Regenwetters haben die Japaner DLV-Mäntel angezogen.) Bild: Weltbild

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wurden von Ministerialdirektor Fisch begrüßt. Beim 'Empfang im „Haus der Flieger", der auf Einladung des Staatssekretärs der Luftfahrt Milch stattfand, erinnerte der japanische Botschafter Mushakoji daran, daß 1910 zwei japanische Offiziere in Berlin das Fliegen erlernten, um dann das Flugwesen in Japan auszubauen.

Schlesien-Flug wurde am 18. 4. abgeschlossen. Wegen schlechter Wetterlage mußte in Hirschberg ein Zwangsaufenthalt von 2 Std. eingelegt werden. Von den 57 Maschinen, die den Wettbewerb in der vorgeschriebenen Zeit beendeten, schnitt Friedrich-Breslau mit 830 P. am besten ab.

Was gibt es sonst Neues?

Wasserkuppen-Fliegerlager wird 1937 weiter ausgebaut. Kunstbaustoffe für Flugzeuge in letzter Zeit Erfolg versprechend versucht. Skifliegen auf d. Riesenschanze Ratege-Planiea vom Internationalen Skiverband verboten.

Reichssegelflugschule Hummerich am 25. 4. der Ortsgr. Andernach-Neuwied, Segelflughauptlehrer Weichelt, übergeben. Am gleichen Tage fand der Landesgruppen-Modellwettbewerb statt.

Ausland.

Oesterreichs Flugwesen.

Wiener-Neustadt ist für Oesterreich das, was Johannisthal für Deutschland ist. Der Inbegriff fliegerischer Tradition. Der alte Wr.-Neustädter Flugplatz sah vor mehr als 25 Jahren die ersten Etrich-Tauben in der Luft schaukeln, sah im Weltkriege eins der größten Flugzeugwerke Alt-Oesterreichs erstehen und sah auch 1918 den Zusammenbruch der Fliegerei. In den folgenden 17 Jahren hatte Wr.-Neustadt nichts als eine große fliegerische Vergangenheit. Aber heute fliegen über Wr.-Neustadt wieder Flugzeuge, ziehen Segelflugzeuge im Schleppflug dahin und donnern schwere Kampfflugzeuge.

Derzeit besitzt Wr.-Neustadt drei große Flugplätze, die sich noch im Ausbau befinden. Flugplatz I gehört mit 7 Hallen und einer Fliegerkaserne der Luftwaffe. Flugplatz II mit zwei kleineren Hallen dient vorläufig noch der Sportfliegerei, wird jedoch ebenfalls der Militärfliegerei angegliedert und entsprechend ausgebaut werden. Flugplatz III ist augenblicklich der Werksflughafen der Flugzeugfabrik und wird wahrscheinlich später auch Zivilflughafen werden. Durch den Umstand, daß der Verkehrsflughafen Aspern bei Wien immer mehr vom Luftverkehr in Anspruch genommen wird, wird mit der Zeit die Sportfliegerei und Sportflieger-Schulung von dort überhaupt wegverlegt werden müssen. Segelflugzeug-Schleppflüge werden bereits nur mehr in Wr.-Neustadt durchgeführt, wo der Oesterr. Aero-Club (Oe. L. V.) eigene Schleppflugkurse abhält und Wr.-Neustadt als Schleppflug-Schulungszentrale ausersehen hat. Wr.-Neustadt hat auch für die österreichische Militärluftfahrt große Bedeutung und wird als Standort größerer Verbände zur Flugbasis der Luftwaffe werden. Ausschlaggebend sind hierfür verschiedene Erwägungen. Erstens die (fliegerische) Nähe zur Bundeshauptstadt, ferner die großen, besonders für die Militärluftfahrt geeigneten Flugplätze, die militärisch günstige geographische Lage und nicht zuletzt die unmittelbare Nähe des großen Wr.-Neustädter Flugzeugwerkes.

Die Flugzeugfabrik Wr.-Neustadt war nach dem Zusammenbruch 17 Jahre tot. 17 lange Jahre lagen die Verwaltungsgebäude, die großen Werkstätten, Montage- und Flughallen leer und verlassen da. Bis das Jahr 1935 neues Leben für das Werk bringen sollte. Im Juni 1935 fand in Wr.-Neustadt ein großes Traditions-Flieger-Treffen statt, das alle ehemaligen Angehörigen der alten K. u. K. Fliegertruppe an dieser fliegerisch historischen Stätte vereinen sollte. Bei dieser Tagung wurde nun der Gedanke der Wiedererrichtung der Fliegerei in Wr.-Neustadt und der Wiederaufbau der Flugzeugfabrik zur Tat. Durch die Inbetriebnahme des Flugzeugwerkes sollte dem Neuaufbau der militärischen und zivilen Fliegerei und somit dem Interesse von Staat und Stadt gedient werden. Durch den Umstand, daß sich die Stadtgemeinde Wr.-Neustadt an der Wiedererrichtung der Flugzeugfabrik in hervorragender Weise beteiligte, wurde das Unternehmen auf eine gesicherte Grundlage gebracht. Die ganze Werft wurde wieder instandgesetzt, die Werkstätten mit modernen Einrichtungen und Maschinen versehen, eine Aufgabe, die viel Zeit und Geld verschlang. Damals wurde der Betrieb mit 10 Mann Beleg-

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•schaft begonnen, da es an Facharbeitern mangelte. Durch Spezialkurse wurden laufend Facharbeiter herangebildet, die dann als vollwertige Arbeitskräfte in den Flugzeugbau der Gesellschaft eingestellt wurden. Heute sind über hundert Spezialarbeiter in der Flugzeugwerft tätig. Diese Zahl kann bei entsprechenden Aufträgen vervielfacht werden, da die technischen Einrichtungen sowie die räumlichen Ausmaße der Anlagen für eine erhöhte Erzeugungstätigkeit vorgesehen sind. Neben der Konstruktion und Herstellung eigener Flugzeuge befaßt sich das Werk auch mit der Ueberholung von Heeresflugzeugen und beabsichtigt in späterer Zeit auch die vormilitärische Motorfliegerausbildung und Sportfliegeraus-"bildung in sein Arbeitsprogramm aufzunehmen.

Wenn von den Arbeiten der Flugzeugfabrik der Wr.-Neustädter Flughafenbetriebsgesellschaft selbst in österreichischen Fliegerkreisen nur wenig bekannt war, so ist dies ein Beweis von der zielbewußten Führung des Unternehmens, die erst dann vor die Oeffentlichkeit trat, als sie auf Erfolge hinweisen konnte. Rund innerhalb eines Jahres wurden fünf verschiedene Flugzeugtypen herausgebracht, und zwar Maschinen für Schulung, Sport und Reise sowie Uebung und Vollkunstflug. Von einer Type wurde eine Serie aufgelegt, die für die Militärfliegerausbildung bestimmt ist. Ueber die verschiedenen Konstruktionen der Wr.-Neustädter Flugzeugfabrik wird in späteren Artikeln berichtet werden. H. Schatzer.

Oesterreichischer >Pfingstflug findet vom 14.—21. 5. statt. Veranstalter ist der Oesterr. Aero-Club (Oesterr. Luftfahrt-Verband) unter Mitwirkung der Aero-Clubs von Deutschland und der Schweiz. Für die teilnehmenden Flugzeuge sind keinerlei Beschränkungen vorhanden. Der Flug führt von Basel über Altenrhein nach Innsbruck, Klagenfurt, Graz, Wien, wo zwei Tage Aufenthalt vorgesehen sind, weiter über Linz, Augsburg nach Prien am Chiemsee. Für Unterkunft und Verpflegung in Oesterreich und der Schweiz sind 150 Schilling zu zahlen, in

Deutschland sind die Teilnehmer Gäste des Aero-Clubs von Deutschland. Nennungsschluß 30. 4.

 

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Streckenführung des Pfingstfluges 1937.

Zeichnung: Flugsport

Askania-Instrumente werden in England von Rollason Aircraft Services, Croydon, vertrieben.

K. Lee Guiness f, der bekannte englische Rennfahrer und Konstrukteur der KLG.-Zündkerzen (Kenelm Lee Guiness) starb an Gasvergiftung.

Italienisches Muskelflug-Preisausschreiben.

Die R. U. N. A. (Reale Unione Nazionale Aeronautica) hat für das Jahr 1937 einen nationalen Wettbewerb für Muskelkraftflugzeuge ausgeschrieben, dessen wichtigste jPunkte wir nachstehend wiedergeben.

Ein Preis von 75 000 Lire fällt demjenigen zu, der eine Strecke von 2000 m in einer Höhe von mindestens 5 m zurücklegt und dabei zum Ausgangspunkt zurückkehrt. Der Start muß auf ebenem Gelände bei Windstille und ohne aufsteigende Luftströmungen stattfinden. Fremde Hilfe ist hierbei nicht gestattet.

Vor dem Start darf Muskelenergie in einer im Flugzeug fest eingebauten, während des Fluges mitzunehmenden Vorrichtung aufgespeichert werden. Die Startvorrichtung muß unabhängig vom Boden sein (ein Startseil mit Erdanker und Einziehvorrichtung ist also nicht zulässig). Die Zeitdauer für das Speichern der Muskelenergie des Piloten beträgt 5 Minuten (unmittelbar vor dem Start).

Werden die Bedingungen ohne Zuhilfenahme eines Speichers erreicht, so wird der Preis auf 100 000 Lire erhöht.

Ein Sonderpreis von 10 000 Lire ist für eine Flugstrecke von 800 m in mindestens 2 m Höhe ausgesetzt, wobei keine Rückkehr zum Startpunkt erforderlich ist. Dieser Preis erhöht sich auf 20 000 Lire, wenn kein Energiespeicher benutzt wird.

Der Flugzeugführer braucht nicht zugleich der Konstrukteur zu sein, er muß Motorflieger sein oder den C-Schein für Segelflieger besitzen.

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4863 m Höhe mit 10 t Nutzlast erreichte der Italiener Stoppani auf Cant Z. 508, einem dreimotorigen Wasserflugzeug. Mit dieser Leistung ist neben der Bestleistung für Wasserflugzeuge gleichzeitig die größte auf eine Höhe von 2000 m getragene Nutzlast (7544 kg) beträchtlich überboten.

475,548 km/h über 1000 km erreichte der Italiener Niclot auf einem zweimotorigen Kampfflugzeug „Breda 88". Damit ist die bisherige Weltbestleistung um 25 km/h überboten.

Rom—Haifa-Luftverkehr wurde soeben von der italienischen Gesellschaft Ala Littorio eröffnet. Die Strecke führt über Athen—Rhodos.

Latecoere 521, das unter dem Namen „Lieutenant de Vaisseau Paris" bekannte sechsmotorige Flugboot von 37 t Fluggewicht, erhält drei Schwesterschiffe, die für militärische Zwecke vorgesehen sind. Die Maschinen sollen vor der Uebernahme durch die Marine ev. zu Versuchsflügen über den Nordatlantik benutzt werden. Das erste der drei Boote wird im Juni flugklar sein.

Boeing verzeichnet für das Jahr 1936 einen Reingewinn von 168 000 $ gegenüber einem Verlust von 334 000 $ im vorhergehenden Jahre. Umsatz 2 318 000 $.

40 000 Militärflugzeuge soll es nach einer amerikanischen Schätzung in der Welt geben. Die Produktion für 1937 wird auf 23 000 Maschinen veranschlagt.

Menasco erhielt von der holländischen Marine einen Auftrag über 15 „B-6"-Motoren für Schulflugzeuge.

Allison Engineering Company, die durch mehrere starke Flugmotorenkon-struktionen bekannte amerikanische Firma, arbeitet zur Zeit an einem Zwölfzylinder mit Heißkühlung. Bohrung 140 mm, Hub 152 mm, Gesamthubraum 28,8 ly Verdichtung 1 : 6, Vorverdichter, Untersetzungsgetriebe 1 : 2. Gewicht 580 kg, Leistung 1000 PS bei 2600 U/min, Brennstoffverbrauch 270 g/PS/h bei 87 Oktan.

Wright „R-2600", der neue zweireihige Sternmotor von 1500 PS Höchstleistung, erfreut sich reger Nachfrage. Pan American Airways bestellten 26 und Trans-Continental and Western Air Inc. 32 davon.

Atlantikluftverkehr der Pan American und Imperial Airways soll im Sommer über Botwood auf Neufundland geführt werden. Von dort aus bestehen zwei Verbindungen nach New York, eine direkte über Shediac und eine über Montreal.

Fokker D. 21, 20 Maschinen von holländischer Regierung in Auftrag gegeben..

Escher-Wyß A.-G. (Schweiz) hat die Herstellung von Metallpropellern aufgenommen.

Reichsmodellwettbewerb 1937 für Segelflugmodelle auf der Wasserkuppe.

Der Korpsführer des Nat.-Soz. Fliegerkorps veranstaltet zu Pfingsten 1937 einen Reichsmodellwettbewerb für Segelflugmodelle, der nach den „Allgemeinen Wettbewerbsbestimmungen" für Flugmodelle durchgeführt wird.

Die Teilnehmer treffen bis zum 15. 5. 12 Uhr auf der Wasserkuppe ein. Am. Samstag (15.5.) erfolgt von 9—22 Uhr die Bauprüfung und Zulassung der Modelle, Sonntag von 9.30—18 Uhr wird der Handstartwettbewerb, Montag von 9 bis 15.30 der Hochstartwettbewerb durchgeführt. Meldungen sind auf Vordrucken auf dem Dienstwege bis zum 30. 4. einzureichen. Die Gesamtzahl der teilnehmenden Modelle ist auf 350 beschränkt.

Die Wertung erfolgt nach Luftsport-Landesgruppen. Sieger wird die Gruppe mit der höchsten Punktzahl aller ihrer Teilnehmer. Sie erhält den Ehrenpreis des Reichsluftsportführers und eine Prämie von RM 500. Die in der Wertung folgenden Landesgruppen erhalten 300 bzw. 200 RM. Die beste Gesamtleistung" eines Teilnehmers wird mit dem Wanderpreis des Reichsluftsportführers belohnt. Jedes Modell kann nur einen Preis zugesprochen erhalten.

Der Wettbewerb ist wie im Vorjahre in die Klassen A, B und C unterteilt. Gewertet wird nur die Flugdauer. Für die Sonderklassen DS (Selbstgesteuerte: Modelle) und DF (Ferngesteuerte Modelle) stehen 430 bzw. 2000 RM an Preisen

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zur Verfügung. Weiter sind RM 500 als Anerkennung für die Anwendung neuartiger deutscher Werkstoffe vorgesehen.

Benzinmotor-Modelle.

Im Ausland, vor allem in USA., hat der Benzinmotor schon vor längerer Zeit Eingang gefunden. In Deutschland waren bei den letzten beiden Motormodellwettbewerben in Borkenberge gleichfalls Benzinmotoren in steigender Zahl festzustellen. Nach anfänglichen Schwierigkeiten stehen heute mehrere einwandfrei arbeitende Motoren für diese Zwecke zur Verfügung, so daß die Flugtüchtigkeit derartiger Modelle nicht mehr von Zufälligkeiten am Triebwerk abhängig ist.

Für die Einführung des Verbrennungsmotors im Modellbau spricht weniger die Möglichkeit, damit eine längere Flugdauer und ganz allgemein bessere Flugleistungen zu erreichen als vielmehr die geringere Einengung der Bauart, des Fluggewichtes und der Abmessungen gegenüber dem Gummimotor. Es kann nicht das Ziel der Entwicklung sein, möglichst große Strecken zurückzulegen, denn das ist mehr eine Frage des Brennstoffverbrauches als der aerodynamischen Güte des Modells. Versuche in dieser Richtung geben ebensowenig ein klares Bild von der technischen Durchbildung der Konstruktion wie bei Gummimotormodellen. Bei der geringen Fluggeschwindigkeit und der niedrigen Flächenbelastung ist der Einfluß der Luftbewegungen so groß, daß auch hier Höchstleistungen nur durch günstiges Zusammenwirken mehrerer Umstände erreicht werden.

Der Benzinmotor bietet die Möglichkeit, automatische und fernbeeinflußte Steuereinrichtungen zu versuchen, aerodynamisch hochwertige Sonderbauten, etwa schwanzlose Modelle, auch als Antriebsmodell zu bauen, weiter hydrodynamisch richtig durchgebildete Flugboote ohne einengende Rücksichtnahme auf die Unterbringung des Gummimotors zu versuchen und verschiedene Sonderkonstruktionen auszuführen, die mit dem bei Gummimotoren möglichen Fluggewicht nicht ausführbar sind. Ein Tragschrauber von 5 kg Gewicht und 0,5 PS Motorleistung ist leichter so zu bauen, daß er annähernd die Eigenschaften einer großen Maschine aufweist als ein Modell von 200 g Gewicht. Ferner ist der Benzinmotor der geeignete Antrieb für Hubschrauber- und Schwingenflugmodelle.

Es wäre verfehlt, mit dem Erscheinen guter Motoren und entsprechender Modelle den Gummistrang als veraltet abzutun, denn für den Anfänger kommt es nicht darauf an, ob sein Modell 100 m oder 10 km fliegt. Dagegen wird für den fortgeschrittenen Modellbauer zunächst der Umgang mit dem Motor und weiter auch die Gewöhnung an größere Kräfte und höhere Geschwindigkeiten mit der dadurch bedingten Erziehung zum ingenieurmäßigen Konstruieren von Vorteil sein.

Von den bisher in Deutschland zum Einbau gelangten Motoren verdienen die Baumuster der Firma Kratzsch Erwähnung. Die drei Typen umfassen den Leistungsbereich von 0,2 bis 0,65 PS. Sie arbeiten im Zweitakt nach dem Dreikanalverfahren. Der kleinste Motor mit der Bezeichnung F 10 E ist aus dem älteren

Modell-Benzinmotoren der Firma Kratzsch-Gößnitz. Von links nach rechts: Motor F 10 B als betriebsfertiges Aggregat mit Schwungrad für den Einbau in ein Schwingenflugmodell. Type F 10 B (alte Ausführung) und F 10 E (neue Ausführung). Einbaufertiges Aggregat F 10 Z mit dreiflügeliger Holzschraube und Anwerfrolle. Motor F 30 B mit Zündanlage und Tank in Stahlrohrbock eingebaut, betriebsfertig. Werkbilder

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Muster F 10 B entstanden, indem der Graugußzylinder durch einen aus dem Vollen gedrehten Stahlzylinder ersetzt wurde. Das weit nach oben gezogene Leichtmetallgehäuse ist zweiteilig ausgeführt und trägt in zwei Gleitlagern die aus dem Vollen gedrehte Kurbelwelle.

Die Leistung beträgt bei 4500 U/min 0,22 PS. Bezogen auf den Hubraum von 9;5 cm3 (22 mm Bohrung, 25 mm Hub), ergibt sich eine Literleistung von 23,2 PS/1. Diese Zahl paßt sich denen von Kleinflugmotoren durchaus an.

Der in der Leistung nächstgrößere Typ stellt eine Verdoppelung des Musters F 10 E dar. Die beiden Kurbeln sind um 180° versetzt, so daß sich auch bei Verwendung leichter Propeller und bei niedrigen Drehzahlen ein sehr ruhiger Lauf ergibt. Die Leistung dieser Type beträgt 0,45 PS bei 4500 U/min.

Der Motor F 30 B leistet mit 29 cm3 Hubraum 0,65 PS bei 4500 U/min. Der Zylinder ist in Grauguß ausgeführt und besitzt einen abnehmbaren Leichtmetallkopf. Die Zündung erfolgt bei allen drei Typen durch Batterie, Zündspule und Kondensator. Zündkerze mit 10 mm Gewinde. Der Unterbrecher sitzt am Hinterteil des Gehäuses direkt auf der Kurbelwelle.

Mit einer normalen Taschenlampenbatterie von 125 g Gewicht beträgt die

Doppeldecker mit Kreiselsteuerung von Högel-Saarbrücken.

Motor Kratzsch F 30 B. Bilder: Högel

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Nr, 9

Laufzeit bei den Einzylinder-Modellen 120 bis 140 Minuten. Um die Batterie nicht vorzeitig zu entladen, empfiehlt es sich, am Flugmodell einen Steckkontakt anzubringen, über den der Zündstrom während des Warmlaufens oder bei Versuchen einer stationären Batterie oder einem Aku entnommen werden kann.

Die Gewichte der drei Motoren sind: F 10 E 260 g (gegen 335 g der älteren Ausführung F 10 B), F 10 Z 475 g, F 30 B 600 g. Dazu kommt das Gewicht für Zündspule und Kondensator mit 65 g für die Einzylinder und 130 g für den Zweizylinder. Rechnet man noch 125 g für die Batterie hinzu, dann ergibt sich für den betriebsfertigen Motor ein Gewicht von 450, 665 und 790 g.

Die Motoren werden auf Wunsch als einbaufertiges Aggregat mit Aluminiumbrennstofftank und Stahlrohrbock sowie allen elektrischen Leitungen geliefert. Gewichte des Tanks 40 g, des Bockes 70,95 bzw. 140 g. Durch den Bezug des Motors als einbaufertiges Triebwerk fallen Störungen vor allem der Zündanlage weg.

Interessant ist ein Vergleich der Kennwerte dieser Modellmotoren mit denen normaler Flugmotoren. In der Reihenfolge F 10 E, F 10 Z, F 30 B beträgt die Literleistung 23,2, 23,7 und 22,4 PS/1. Dieser Wert liegt bei Zweitaktmotoren guter Konstruktion bei etwa 30 PS/1. Das Einheitsgewicht, bezogen auf Höchstleistung ist 2,05, 1,48 und 1,22 kg/PS, wobei das Gewicht von Zündspule, Kondensator und Batterie mit eingerechnet ist. Berücksichtigt man die kleine Leistung und den großen Anteil der Zündanlage am Gesamtgewicht, dann erscheinen diese Werte sehr gut.

Entsprechend diesen beiden Kennwerten ist auch das Hubraumgewicht mit dem normaler Motoren vergleichbar. Es beträgt 47, 35 bzw. 27,7 kg/1 und liegt damit unter der von den meisten Kleinflugmotoren der Zweitaktbauart erreichten Zahl. Der mittlere Druck, ein Wertmesser für die Füllung der Zylinder mit Gasgemisch und für die Güte der Verbrennung erreicht einen Höchstwert von etwa

3,7 atü bei 2000 U/min und fällt auf rd. 2,3 atü bei 4500 U/min ab. Auch in diesem Punkte sind die Modellmotoren mit größeren Konstruktionen vergleichbar, wenn auch dort dieser Wert im

günstigsten Bereich meist auf 4 bis 5 atü ansteigt und mit der Drehzahl nicht so schnell abfällt.

Leistungskurven von drei Benzinmotoren für Flugmodelle. Drehmoment und Leistung der Baumuster F 10 E, F 10 Z und F 30 B.

Zeichnung: Flugsport

"Zufl-'Post.

Anziehungskraft der Erde nimmt mit zunehmender Flughöhe ab. Der Einfluß ist jedoch so gering, daß kein meßbarer Einfluß auf die Flugleistungen vorhanden ist. Die Erdbeschleunigung (9,806 m/sec2 in Bodennähe und bei 45° geogr. Breite) nimmt mit je 1000 m Höhe um etwa 3 mm/sec2 ab. Das Gewicht eines Flugzeuges ist also in 10 km Höhe um 0,3% geringer als am Boden. Entsprechend der abgeplatteten Form und der Umdrehung der Erde nimmt die Schwerkraft nach den Polen hin zu. Die genaue Formel hierfür lautet: g = 980, 6 — 2,5 cos 2 h wobei l die geographische Breite in Grad und g die Erdbeschleunigung in cm/sec2

„F L U G S P 0 R T

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ist. Am Aequator ist g = 9,781 m/sec2, am Pol dagegen 9,831 m/sec2, beide Werte gelten für Bodennähe.

Fliehkraft bei hohen Fluggeschwindigkeiten infolge der Kugelgestalt der Erde vermindert theoretisch das aerodynamisch zu tragende Gewicht eines Flugzeuges. Um meßbare Werte zu erhalten, sind jedoch außerordentlich hohe Geschwindigkeiten erforderlich. Die Fliehkraft wird gleich dem Gewicht bei einer Horizontalgeschwindigkeit von 28 400 km/h in Bodennähe. In diesem Falle wäre also eine Auftriebserzeugung durch Luftkräfte nicht mehr notwendig. Eine scheinbare Gewichtsverminderung um 10% tritt bei 9000 km/h, eine solche von 1% bei 2840 km/h ein. Bei der bisher erreichten Höchstgeschwindigkeit von 700 km/h kommen 0,06% des Auftriebes durch die Fliehkraft zustande.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Mechanische und technische Grundlagen des Segelfluges. Von Dr. R. Nim-führ. Verlag R. Carl Schmidt & Co., Berlin. Preis RM 5.60.

Die vorliegende zweite Auflage des zuerst 1919 erschienenen Buches enthält im wesentlichen die vom Verfasser entwickelte Theorie des eigentlichen Segelfluges auf der Grundlage des Spannungsdruckes der atmosphärischen Luft bei dymanischen Verdichtungen. Diese Theorie, die auf früheren Veröffentlichungen Nimführs aufgebaut ist, ergibt für den Leistungsbedarf von Flugzeugen weit, niedrigere Zahlen als bis heute verwirklicht werden konnten. Die Uebereinstim-mung der errechneten Werte für die Vortriebswirkung und den Kraftbedarf schnell schwingender Flächen mit kleiner Amplitude mit der Praxis ist noch nicht erwiesen. Versuche in dieser Richtung würden hier Klarheit schaffen.

Deutscher Luftsport 1936/37. Herausgegeben vom Reichsluftsportführer.

Ein Bericht über die Arbeiten des DLV, in dem in Wort und Bild die bedeutendsten Veranstaltungen des Jahres 1936 in die Erinnerung zurückgerufen werden. Vorführungen zur Winterolympiade, 2. Deutscher Flieger-Handwerker-Wettbewerb, Vorkriegsfliegertreffen in München, Segelmodellwettbewerb, Olympiade-Flugveranstaltungen, Rhönwettbewerb, Modellwettbewerb Borkenberge usw. sind die Stichworte, um die sich der Rückblick gruppiert.

Luftfahrt-Forschung, Bd. 14 Nr. 2 u. 3. Herausgeg. v. d. Zentrale f. wissenschaftliches Berichtswesen ü. Luftfahrtforschung (ZWB), Berlin-Adlershof. Verlag R. Oldenbourg, München-Berlin. Preis je Heft 2.50.

Heft 2 enthält: Schiebende und gepfeilte Tragflügel v. F. Weinig; Zur Frage d. Widerstandsverringerung von Tragflügeln bei Ueberschallgeschwindigkeit durch Doppeldeckeranordnung v. O. Walchner; Ueber die bei Einleitung v. Längskräften in Zylinder- u. Kegelschalen auftretende Beanspruchung v. Ringspanten m. Zahlenangaben v. K. Drescher u. H. Gropler; Druckverteilungsmessungen im Fluge an einem Flügelschnitt m. Landeklappe v. Georg Kiel; Nachruf Prof. Trefftz; Kurventafeln f. d. Stabilitätsnachweis ebener Stabgruppen v. K. Borkmann.

Heft 3: Theorie u. Versuche z. Festigkeit v. Schalenrümpfen v. H. Ebner; Einfluß d. Nietteilung auf die Druckfestigkeit versteifter Schalen aus Duralumin v. A. Kromm; Die mittragende Breite d. gedrückten Platte v. Karl Marguerre; Beiträge z. Theorie d. unvollständigen Zugfeldes v. E. Schapitz; Ueber d. Stabilität orthotroper elliptischer Zylinderschalen bei reiner Biegung v. O. S. Heck; Experimentelle Untersuchungen über Maximum-Peilverfahren v. Hans Failer.

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26. Mai 9. Juni

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7. Juli

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Nr. 10 12. Mai 1937 XXIX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 26. Mai 1937

Veranstaltungen und Entwicklung.

Die Betriebsamkeit im Flugwesen ist in diesem Jahre besonders gioß. Veranstaltet werden allein drei Ausstellungen:

Der 1er Salon International de l'Aéronautique, Brüssel, 26. Mai bis 8. Juni. Außer der belgischen Flugzeugindustrie wird auch die von Frankreich, England, Holland und Deutschland vertreten sein.

Avia Internationale Luftfahrt-Austeilung, Haag (Holland), 30. Juli bis 15. August, und

2e Salone Internazionale Aeronautico, Mailand, 12. bis 18. Oktober.

Die größte in Aussicht genommene fliegerische Veranstaltung sollte das Ozean-Rennen Paris—New York im August werden, zu dem bereits 22 Maschinen gemeldet haben und für welches 5 Millionen Frauken ausgeschrieben waren. Der Konstrukteur der Ausschreibung war sich wohl hierbei selbst nicht ganz klar, was mit diesem Ozean-fiug gezüchtet und erreicht werden sollte. Es hätte in der Welt allerdings sehr viel Aufsehen erregt und wäre der Presse ein willkommenes Mittel gewesen, über alle die Flugzeuge zu berichten, deren Motoren aussetzten und die dann zur Strafe ins Wasser fielen. Ob eine derartige Veranstaltung geeignet wäre, zur Förderung und Lösung des Ozeanflugproblems beizutragen, ist nicht schwer zu beantworten.

Wertvoller hingegen sind die vielen sportlichen nationalen und internationalen Veranstaltungen, die traditionsgemäß jedes Jahr in den einzelnen Ländern stattfinden und dazu beitragen, die Begeisterung für die Fliegerei wachzuhalten. Zielstrebende Versuche, durch Veranstaltungen billige und besonders zuverlässige Reisemaschinen zu züchten, findet man kaum.

Zielsichere Weiterentwicklung spürt man im Luftverkehr. Je stärker der Luftverkehr, um so größere Anforderungen werden an Flugzeugmaterial und Personal gestellt. Sicherheit, Zuverlässigkeit und nicht zuletzt Bequemlichkeit sind die grundlegenden Voraussetzungen.

Hierzu gehört, der Ausbau der Bodenorganisation mit den vielen technischen Nebeneinrichtungen und vor allem der Flugplätze. Hier

Diese Nummer enthält Patent-Sammlung Nr. 4.

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„FLUGSPORT"

Nr. 10

scheint Deutschland nicht zurückzubleiben. Der Ausbau des Berliner Flughafens Tempelhof zum größten der Welt ist ein Musterbeispiel.

Das schwierigste Problem, der Atlantikluftverkehr, erfordert eine systematische, schrittweise Entwicklung, die auch durch die Einzelleistung irgendeines Flugzeugs, welches in kürzester Zeit über den Atlantik fliegt, nicht gelöst werden kann.

Tschechischer Motorsegler „Grauer Wolf4.

Die Maschine ist bereits vor drei Jahren von Elsnic als zweisitziges Segelflugzeug konstruiert worden. Der Motor sollte ursprünglich oben am Spannturm untergebracht werden und eine Druckschraube treiben. Versuche mit dieser Anordnung wurden mit einem alten, Douglas-Zweizylinder unternommen, führten aber wegen zu geringer Motorleistung nicht zu dem erwarteten Erfolg.

Motorsegler „Grauer Wolf" von Elsnic mit Walter „Atom'\ Bild: Archiv Flugsport

Später wurde ein „Atom" von Walter über der Rumpfnase eingebaut, der bei 1,1 1 Inhalt bei 3000 U/min 28 PS Höchstleistung besitzt und normal 25 PS bei 2600 U/min abgibt. Gewicht ohne Propeller 40 kg, Brennstoffverbauch 295 g/PSh. (Beschreibung des Motors s. „Flugsport" 1936, S. 306.)

Das Flugzeug ist als abgestrebter Hochdecker ausgeführt. Flügel zweiholmig, Diagonalverspannung. Mittelstück gerade durchlaufend, Außenflügel in Tiefe und Dicke verjüngt. Oberseite gerade, Unterseite hochgezogen, dadurch geringe V-Form. Auf jeder Seite eine V-Strebe nach Rumpfunterkante. Mittelstück auf Strebenbaldachin über dem Rumpf gelagert.

Motorsegler „Grauer Wolf". Unverkleideter Einbau des „Atom" über dem

Rumpfbug. Bild: Archiv Flugsport

Nr. 10

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Rumpf sechseckig mit steiler Bugform. Zwei offene Sitze hintereinander. Leitwerk normal. Höhenflosse nach der kleinen Kielflosse abgefangen.

Triebwerk: Walter „Atom", auf einem Stahlrohrbock unverkleidet über der Rumpfnase. Zwei Motorradvergaser, Bedienung durch Bow-denzüge.

Spannweite 13,5 m, Länge 6,08 m, Fläche 18,4 m2, Leergewicht als Segelflugzeug 130 kg, Sinkgeschwindigkeit einsitzig 0,85 m/sec, zweisitzig 0,95 m/sec, Leergewicht mit Motor 200 kg, Steiggeschwindigkeit 1,3 m/sec, Höchstgeschwindigkeit 100 km/h, Reisegeschwindigkeit 90 km/h, Sinkgeschwindigkeit mit gedrosseltem Motor 1,3 m/sec. Startstrecke mit Gummiseil 5 m. Auslauf rd. 20 m.

Sportflugzeug Benes-Mraz „Beta-Minor Be 51".

Dieser neue Typ aus der Reihe der Maschinen, die die Firma Benes-Mraz in Chocen herstellt, ähnelt in seinem Aufbau den früher besprochenen Baumustern „Be 50, 52, 56" und „Be 500, 501, 502" (s. „Flugsport" 1936, S. 410). Im Aegypten-Rundflug belegte ein Flugzeug dieses Typs den vierzehnten Platz.

Freitragender Tiefdeckerflügel, Holzbau, dreiteilig. Ein Haupt- und ein Hilfsholm, beide in Kastenform. Rippen abwechselnd voller Sperrholzsteg und Gitterkonstruktion. Querruder mit Sperrholz beplankt. Landeklappen im Flügelmittelteil bis zu den Querrudern. Sie werden durch einen Handhebel betätigt und können bei 15, 30 und 45° Ausschlag arretiert werden.

Rechteckiger Rumpf, zwei Sitze hintereinander, durch eine reichlich verglaste Haube überdeckt. Einstieg durch eine Tür auf der linken Seite. Doppelsteuerung, verstellbare Lehnen, Unterbringungsmöglichkeit für Rückenfallschirme.

Freitragendes Leitwerk mit Sperrholzbeplankung. Höhenflosse fest mit dem Rumpf verbunden. Kielflosse abnehmbar, am Boden einstellbar. Ruder Holzbau, teilweise sperrholzbeplankt, der Rest stoffbespannt.

Fahrwerk in zwei Hälften. Ein mit vier Bolzen am Holmende des Flügelmittelteiles angeschlossenes Bein trägt unten eine etwa waagerechte Gabel mit dem Rad. Das andere Ende dieser Gabel ist durch eine Federstrebe nach dem Flügel abgestützt. Jede Fahrwerkshälfte ist hosenartig verkleidet. Spiralfedern mit Reibungsstoßdämpfer. Ballonbereifung 420X150, auf Wunsch Bremsen. Spurweite 1,8 m. Sporn aus Blattfedern mit Stahlschuh oder Rolle.

Triebwerk: Walter-Reihenmotor „Minor" von 85/95 PS, elastisch auf einem Stahrohrbock gelagert. Brennstoffbehälter in den Flügelwurzeln, Förderung durch motorgetriebene Pumpe. Gesamtinhalt 100 1.

Spannweite 12,2 m, Länge 7,7 m, Höhe 2,05 m, Fläche 16,3 m2, Leergewicht 480 kg, Fluggewicht 750 kg, Flächenbelastung 46 kg/m2,

Benes-Mraz „Beta-Minor Be 51".

Werkbild

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„FLUQSPOR T

Nr. 10

Höchstgeschwindigkeit 205 km/h, Reisegeschwindigkeit 175 km/h, Landegeschwindigkeit 60 km/h, Steigzeit auf 1000 m 5 min, Gipfelhöhe praktisch 4600 m, absolut 5200 m, Reichweite 750 km, mit Zusatzbehältern 1500 km, Brennstoffverbrauch im Reiseflug rd. 11 1/100 km.

Finnischer Uebun^sdoppeldecker „Tuisku".

Typ „Tuisku" wird von den staatlichen Flugzeugwerken in Tam-pere für die finnischen Luftstreitkräfte gebaut. Er war bereits im Vorjahre auf der Iiis in Stockholm zu sehen (s. „Flugsport" 1936, S. 237). Der gestaffelte Doppeldecker ist in Gemischtbau und vorzugsweise aus finnischem Material hergestellt.

Oberflügel zweiteilig, an einem auf sechs Streben gelagerten Baldachin angeschlossen. Unterflügel von kleiner Spannweite am unteren Rumpfholm angelenkt. Auf jeder Seite ein N-Stiel, Verspannung in zwei Ebenen, doppelte Tragkäbel. Zwei I-Holme, Holzrippen, Dural-Abstandsstreben, Innenverspannung, stoffbedeckt. Querruder in beiden Flügeln, durch ein Profilrohr miteinander verbunden.

Stahlrohrrumpf, leichtes Holzgerüst zur Formgebung, Stoffbespannung. Zwei offene Sitze hintereinander, Doppelsteuerung.

Leitwerk abgestrebt, Stahlrohrgerippe, Stoffbespannung.

Dreibeinfahrwerk mit nach dem oberen Rumpfholm geführter Stoßdämpferstrebe, Niederdruckbereifung. Die Räder können gegen Schneekufen ausgewechselt werden, wobei eine biegungsfeste Teleskopachse zwischen die beiden Fahrwerkshälften eingebaut wird. Für die Verwendung als Wasserflugzeug wird das Landfahrwerk gegen zwei einstufige Schwimmer mit gekieltem Boden und rundem Oberwasserteil vertauscht.

Triebwerk: Armstrong-Siddeley „Lynx IV C" 215 PS oder Sternmotor Lycoming „R-680-BA" von 240 PS. Beides sind luftgekühlte

Uebungsflugzeug „Tuisku" der staatlichen Flugzeugwerke Finnlands. Werkbilder

Nr. 10

„FLUGSPORT"

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7-Zylinder, Townend-Ring, Motorvorbau Stahlrohr, Gummischwingungsdämpfer. Aluminiumbrennstofftank von 225 1 Inhalt im Rumpf, Falltank im Baldachin.

Bestückung: zwei MG, eins starr, durch den Schraubenkreis feuernd, eins schwenkbar im Beobachtersitz.

Spannweite 12,1 m (unten 10,3 m), Länge 9,35 m, Fläche 33,65 m2, Rüstgewicht 990 kg (als Wasserflugzeug 1150 kg), Fluggewicht

1625 kg, Flächenbelastung 48,3 kg/m2, Höchstgeschwindigkeit als Landflug 207 km/h, Reisegeschwindigkeit 170 (155) km/h, Landegeschwindigkeit 80 km/h, Steigzeit mit 1350 kg Fluggewicht auf 2000 mil min 50 sec, auf 4000 m 35 min 50 sec, als Wasserfl. mit 1470 kg 15 bzw. 55,5 min. Praktische Gipfelhöhe 4400 (3700) m, absolut 5000 (4400) m. Reichweite rd. 1100 km.

Foster-Wikner „Wicko F" mit 90 PS Cirrus Minor. Die Maschine ist ursprünglich für den Ford-Automobilmotor entworfen (ausf. Typenbeschreibung s. 1937, S. 118). Höchstgeschwindigkeit 193 km/h, Reisegeschw. 165 km/h, Fluggewicht mit zwei Insassen 680 kg, Reichweite 720 km. Werkbild

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„FLUGSPORT

Nr. 10

Fiat-Jagd-Einsitzer „C. R. 32".

Eine Abteilung der bekannten italienischen Automobilfirma Fiat stellt in den Werken der früheren Gesellschaft Ansaldo in Turin Flugzeuge her. Das Baumuster „C. R. 32" ist bereits etwa drei Jahre alt. Seine Leistungen werden daher von neueren Konstruktionen etwas übertroffen.

Verstrebte Doppeldeckerzelle, Oberflügel von größerer Spannweite, zweiteilig, an einem schmalen auf zwei umgekehrten V-Stielen gelagerten Baldachin befestigt. Unterflügel direkt an den unteren Rumpfholmen angeschlossen. Verstrebung in W-Form, im äußeren Feld Tiefenkreuzverspannung. Aufbau in Leichtmetall und Stahl, Stoffbespannung. Querruder nur im Oberflügel.

Fiat-Jagd-Einsitzer „C. R. 32". Werkbild

Rumpf in Leichtmetallfachwerk mit Stahlknotenpunkten, leichte Duralumin-Längsprofile zur Formgebung, Stoffbespannung. Führersitz hinter dem Oberflügel, geschlossen.

Leitwerk mit Metallgerippe und Stoffbespannung, Höhenflosse verstellbar, Ruder ausgeglichen.

Dreibeinfahrwerk mit nach den oberen Rumpfholmen führenden Oelstoßdämpferstreben. Räder mit hydraulischen Bremsen, verkleidet. Schwenkbares Spornrad.

Triebwerk: Zwölfzylinder Fiat „A. 30 R. A." von 550 PS, wassergekühlt, Kühler unter dem Motor, Lufteintritt unter der Propellernabe, Austritt seitlich etwa wie bei luftgekühlten Reihenmotoren. Im Eintrittsquerschnitt des Wasserkühlers ist der aus senkrechten Röhrchen bestehende Oelkühler untergebracht. Hauptbrennstofftank im Rumpf, abwerfbar.

Spannweite 9,5 m, Länge 7,45 m, Höhe 2,7 m, Fläche 22,1 m2, Leergewicht 1275 kg, Fluggewicht 1800 kg, Flächenbelastung 81,4 kg/m2, Höchstgeschwindigkeit in 3000 m Höhe 390 km/h, Reisegeschw. in 3000 m 340 km/h, Landegeschw. 110 km/h, Steigzeit auf 6000 m 11 min, Dienstgipfelhöhe 8000 m, Flugdauer 2,5 Std.

Savoia-Marchetti-Verkehrsflugzeug „S. 84".

Die aus den älteren, im Gesamtaufbau ähnlichen zwei- und drei-motorigen Typen entwickelte Maschine bietet Raum für 18 Passagiere und erreicht eine Reisegeschwindigkeit von 315 km/h bei 70% der Volleistung.

Flügel freitragend, dreiteilig, in 36 wasserdichte Kammern unter-

PATENTSAMMLUNG

1937

des

Band VII

Nr. 4

Inhalt: 625 111; 641119; 643377,431,484,579,682,733; 644 183

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb (Gr. 3—24).

IL rz Pat. 643 377 v. U 7. 4. 37. Dr.-Ing. e. h. Dr. h. c. Ernst Heinkel, Warnemünde. Einsteigevorrichtung.

Patentansprüche :

1. Einsteigevorrichtung, die als ein- und ausfahrbarer Teil eines an sich vorhandenen Flugzeugbauteiles ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet, daß ein Teil der Flügelvorder- oder -hinterkante als ein- und ausziehbarer Steigbügel ausgebildet ist.

2. Einsteigevorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen ausziehbaren Steigbügel, der

28. 11. 35, veröff.

durch Betätigung einer federnden Stufe selbsttätig einziehbar ist.

3. Einsteigevorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Enden der Schienen nockenartige Ansätze aufweisen, die sich sperrend hinter Rollen legen und den Ausschlag des Steigbügels begrenzen.

4. Einsteigevorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, gekennzeichnet durch eine Sperrvorrichtung, die den Steigbügel in seiner eingezogenen Stellung mit dem Flügel verriegelt.

5. Einsteigevorrichtung nach den Ansprüchen 2 und 3, gekennzeichnet durch zwei unterhalb der Stufe angelenkte, unter Federdruck stehende Hebel, die zur Auslösung der Nockensperre der Schienenenden dienen.

6. Einsteigevorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Stufe durch eine Feder selbsttätig verschließbar ist.

7. Einsteigevorrichtung nach den Ansprüchen 2 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß ein Anschlag das Einschwenken der Stufe begrenzt.

b4o2

Pat. 625 111 v. 31. 1. 35 veröff. 30. 4. 27. Baron Nikolaus v. Kosmitza in Würzburg, Dipl.-Ing. Johann Wobornik in Teplitz und Johann Hocke in Teplitz, Tschechoslowakische Republik. Flugzeug mit oder ohne schwans- oder rumpfartigem Steuerträger.

Patentansprüche:

1. Flugzeug mit oder ohne schwänz- oder rumpfartigem Steuerträger, bei dem die Enden der Flügel um schräg zur Flugrichtung liegende Achsen aufwärts gebogen sind, dadurch gekennzeichnet, daß an den abgebogenen Flügelenden gleichsinnig bewegliche Auftriebsklappen (16, 17) angelenkt sind.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Auftriebsklappen derart klappbar sind, daß die ihre Bewegbarkeit begrenzende Lage einerseits durch die Richtung der abgebogenen Flügelenden (10, 11), andererseits durch eine zu den Tragflächen (1, 2) parallele, nach einwärts gerichtete Lage (21) gebildet wird.

3. Flugzeug nach Ansprüchen 1 und 2, dadurch ge-

kennzeichnet, daß die Auftriebsklappen, die abgebogenen Enden der Tragflächen und diese selbst von derjenigen Stelle an, die durch das Lot, gefällt vom äußeren Endpunkt der kürzeren Längskante des nicht abgebogenen Teiles des Flügels auf die längere Flügelkante, erhalten wird, parallele Ober- und Unterseiten aufweisen.

b 4o8Pat 644 183 v*3L 3"32' veröff-26-

4. 37. Zap Development Corporation, New York, USA. Vorrichtung zur Erhöhung des Auftriebes von Flugzeugtragflügeln.

Patent;

\ r ü c h e :

1. Vorrichtung zur Erhöhung des Auftriebes von Flugzeugtragflügeln mittels einer an der Unterseite des Tragflügels angeordneten Ablenk- und Staufläche, dadurch gekennzeichnet, daß die Ablenk- und Staufläche derart am hinteren Ende des Tragflügels starr befestigt ist, daß die Hinterkante des Tragflügels und

IP-

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 4

die Unterkante der Ablenk- und Staufläche senkrecht untereinander liegen.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß sich die Ablenk- und Staufläche von der Flügelwurzel aus über die ganze oder nur einen Teil der Spannweite des Tragflügels erstreckt.

3. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Ablenk- und Staufläche eine Höhe von etwa 20 bis 25% der Flügeltiefe hat.

4. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Ablenk- und Staufläche eben ist und in einer senkrecht zur Unterseite des Tragflügels stehenden Ebene liegt.

5. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Ablenk- und Staufläche gegen die Flugrichtung konkav oder konvex gewölbt ist.

h7or Pat 643 682 v- 16- 7- 35> veröff. 15. UJ 1 4. 37. Joseph Ksoll, Breslau. Fingst eugtrag fläche mit in einer Ausnehminig ihres Normalprofils untergebrachter und aus diesem nach hinten in gerader oder gekrümmter Bahn versch iebba rer St eil fläch e.

Patentansprüche :

1. Flugzeugtragfläche mit in einer Ausnehmung ihres Normalprofils untergebrachter und aus diesem nach hinten in gerader oder gekrümmter Bahn ver-schiebarer Stellfläche (Hauptstellfläche) mit ihre Verschiebung mitmachender und relativ zu ihr verstellbarer Hilfsstellfläche, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfsstellfläche an der Unterseite der Hauptstellfläche angeordnet ist.

2. Flugzeugtragfläche nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die die beiden Stellflächen (II, III) in ihrer Normalstellung aufnehmende Ausnehmung (B) des Tragflügels (I) inmitten desselben, d. h. im Abstände sowohl von seiner Ober- wie auch von seiner Unterseite, angeordnet ist.

3. Flugzeugtragfläche nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die vorderen Enden der übereinandergelagerten Haupt- und Hilfsstellflächen (II und III) relativ zueinander und zum hinteren Ende des Tragflügels (I) so angeordnet sind, daß sich beide Stellflächen während ihrer gemeinsamen Verschiebung nach hinten vom hinteren Ende des Tragflügels (I) unter Bildung eines Spaltes (ü) gleichzeitig abheben.

4. Flugzeugtragfläche nach den Ansprüchen 1 und 2, bei welcher die Hauptstellfläche so weit nach hinten verschiebbar ist, daß zwischen ihrem vorderen Ende und dem hinteren Ende des Tragflügels ein Spalt entsteht, dadurch gekennzeichnet, daß das vordere Ende der Hilfsstellfläche (III) vor das vordere Ende der Hauptstellfläche (II) greift und in deren Endstellung den zwischen ihrem vorderen Ende und dem hinteren Ende des Tragflügels gebildeten Spalt (D) abdeckt, wobei die von der Hilfsstellfläche (III) bei ihrer Verstellung an der Hauptstellfläche (II) beschriebene Bewegungsbahn relativ zum Tragflügel (I) derart verläuft, daß sich bei der Verstellung der Hilfsstellfläche (III) an der Hauptstellfläche (II) das vordere Ende der Hilfsstellfläche (III) vom hinteren Ende des Tragflügels (I) abhebt, wodurch der zwischen dem vorderen Ende der Hauptstellfläche und dem hinteren Ende des Tragflügels gebildete Spalt (D) geöffnet wird.

5. Flugzeugtragfläche nach den Ansprüchen 1, 2 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß das vordere Ende der Hilfsstellfläche (III) verdickt ist und bei in der Endstellung befindlicher Hauptstellfläche (II) die Aus-nehmung (B) des Tragflügels abschließt.

6. Flugzeugtragfläche nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Flugzeugtragfläche eine in die Austrittsöffnung der Ausnehmung (B) des Tragflügels (I) passende zusätzliche Fläche (Verschlußfläche [IV]) aufweist, mit welcher die Austrittsöffnung

Hierzu weitere Abb. (Nr. 13—44).

Nr. 4

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 15

der Ausnehmung nach dem Austritt der beiden Stellflächen (II, III) verschlossen werden kann.

7. Flugzeugtragfläche nach den Ansprüchen 1, 2 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Verschlußfläche (IV) mit der fiauptstellfläche (II) verbunden ist und an ihrer Verschiebung derart teilnimmt, daß sie in der Endstellung der Hauptstellfläche die Austritts-öffnung der Ausnehmung (B) verschließt,

8. Flugzeugtragfläche nach den Ansprüchen 1, 2, 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Verschieden vorderen Teil der Hauptstellfläche selbst

6 und fläche bildet. 9.

und 6 dere,

Flugzeugtragfläche nach den Ansprüchen 1, 2 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der vor-die Verschlußfläche (IV) bildende Teil der Hauptstellfläche (II) von ihrem hinteren Teil durch einen bei der Verstellung der Hauptstellfläche (iTj hinter das hintere Ende des Tragflügels (I) gelangenden Spalt (D) getrennt ist.

10. Flugzeugtragfläche nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hauptstellfläche (II) durch einen Düsenspalt (E) unterteilt ist, den die Hilfsstellfläche (III) zunächst abdeckt und bei ihrer Verstellung an der Hauptstellfläche (II) demnächst freigibt.

11. Flugzeugtragfläche mit abhebbarem Vorflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Vorflügel (47) mit seinem Stellzeug an dasjenige der Hilfsstellfläche (III) derart angeschlossen ist, daß er für die Dauer der gemeinsamen Verschiebung der Hilfsstellfläche (III) mit der Hauptstellfläche (II) in Ruhe verharrt und erst bei der Verstellung der Hilfsstellfläche (III) an der Hauptstellfläche (II) abgehoben wird.

15c

. , Pat. 641119 v. 28. 12. 32, veröff. 101 25. 1. 37. Harold Bolas und Rupert John Goodman Crouch, Pawtucket, Rhode Island, V. St. A. Flugzeug mit mehreren vor den Tragflächen angeordneten Luftschrauben.

Patentansprüche :

1. Flugzeug mit mehreren vor den Tragflächen angeordneten Luftschrauben, gekennzeichnet durch die Vereinigung folgender zwei an sich bekannter Merkmale. Die Tragflächen sind zusammen mit dem Leitwerk um eine gemeinsame Querachse gegenüber dem Flugzeugrumpf verstellbar, die Luftschraubenachsen sind in zur Flugrichtung parallelen Ebenen um eine Querachse verstellbar.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Winkel der Luftschraubenachse zu dem Flügel während des Fluges durch die Treibkraft

der Luftschraube veränderbar und selbsttätig beim Uebergang von hoher zu niedriger Geschwindigkeit vergrößerbar ist.

(Hierzu noch weitere Figuren 7 bis 18.)

Pat. 643 484

7. 3. 35, veröff.

b 15l0 9 4> Tl Dn.Ing< Friedrich Cordes,

Hannover. Steuereinrichtung mit um eine senkrechte Achse drehbarem Höhensteuer, insbesondere für Luftfahrzeuge.

Die Erfindung betrifft eine Steuereinrichtung mit um eine Achse drehbarem Höhensteuer, die sich dadurch auszeichnet, daß das Höhensteuer mit dem Seitensteuer zwangsläufig so in Verbindung steht, daß die Höhensteuerfläche beim Ausschlag des Seitensteuers eine entsprechende entgegengesetzte Drehung in der Flugebene ausführt. Zweckmäßig ist das Höhensteuer in Verbindung mit der Stabilisierungsfläche über oder unter dem Seitensteuer oder der Schwanzflosse angeordnet.

Nach einer besonderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung sind in parallelen Ebenen zu den Tragflächen Verbindungsklappen oder Querruder angeordnet, die zwangsläufig mit dem Höhensteuer und / oder Seitensteuer verbunden um eine senkrechte Achse drehbar sind.

Durch diese Anordnung ist die Wirkung von Höhen- und Querruder im Kurvenflug gegenüber dem Geradeausflug nicht vermindert, was jedoch bei der üblichen Bauweise der Fall ist.

Patentansprüche:

1. Steuereinrichtung mit um eine senkrechte Achse drehbarem Höhensteuer, insbesondere für Luftfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß das Höhensteuer (8, 7) mit dem Seitensteuer (5) zwangsläufig so in Verbindung steht, daß die Höhensteuerfläche (8) beim Ausschlag des Seitensteuers (5) eine entsprechende entgegengesetzte Drehung in der Flugebene ausführt.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Höhensteuer (8) in Verbindung mit der Stabilisierungsfläche (7) in an sich bekannter Weise über oder unter dem Seitensteuer (5) oder der Schwanzflosse (4) angeordnet ist.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die in parallelen Ebenen zu den Tragflächen angeordneten Verbindungsklappen oder Querruder und / oder dem Seitensteuer verbunden um eine senkrechte Achse drehbar sind.

Fahrwerk (Gr. 40—41) k 1| Pat. 643 579 v. 17. 1. 35, veröff. U 402 12. 4. 37. George Herbert Dowty, Cheltenham, Gloucestershire, England. Einziehbares Fahrgestell für Luftfahrzeuge.

Patentansprüche: 1. Einziehbares Fahrgestell für Luftfahrzeuge, bei dem die Lenkstrebe und die Stützstrebe in der ein-

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 4

gezogenen Lage des Fahrgestells aneinanderliegen, dadurch gekennzeichnet, daß die z. B. hydraulisch betriebene Einziehvorrichtung an dem mit dem Fahrzeugrumpf gelenkig verbundenen Teil der in an sich bekannter Weise zweiteilig ausgebildeten Stützstrebe angreift.

2. Fahrgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der an den Fahrzeugrumpf angelenkte Teil der zweiteiligen Stützstrebe als die hydraulische Einziehvorrichtung ausgebildet ist und das obere Ende des zweiten Teiles der Stützstrebe den Kolben der Einziehvorrichtung trägt.

3. Fahrgestell nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die hydraulische Einziehvorrichtung in an sich bekannter Weise aus einem Zylinder besteht, der zwischen seinen beiden Enden um eine fahrzeugfeste Achse schwenkbar ist.

Triebwerk (Gr. 12—15). r f Rtst pat 643 733 v- 29- 10- 32' veröff-

^ 16. 4. 37. Dr.-Ing. e. h. Dr. h. c.

Ernst Heinkel, Warnemünde. Behälter für feuergefährliche Gegenstände, insbesondere für im Luftfahrzeug mitzuführende Leuchtpatronen.

Patentansprüche:

1. Behälter für feuergefährliche Gegenstände, insbesondere für im Luftfahrzeug mitzuführende Leuchtpatronen, dadurch gekennzeichnet, daß die Gegenstände an einem Deckel befestigt sind, der für die Einzelentnahme aufklappbar, zum gleichzeitigen Abwerfen aller Gegenstände jedoch auch ablösbar ist.

2. Behälter nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Deckel und Behälter miteinander durch

5. Behälter nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Behälter gegen die Umgebung feuersicher abgeschlossen ist.

6. Behälter nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Ablösen des Deckels und damit das völlige Entleeren des Inhaltes selbsttätig beim Ueberschreiten einer bestimmten Temperatur geschieht.

7. Behälter nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Scharniere, ihre Befestigungen oder die Drähte, welche die Scharnierteile zusammenhalten, bei einer Temperatur schmelzen, die für die übrigen Teile des Behälters noch unschädlich ist.

Sonstige Einrichtungen für Luftfahrt (Gr. 25—32).

rC)7 Pat. 643 431 v. 19. 7. 32, veröff.

01 8. 4. 37. Deutsche Werke Kiel A.-G., Kiel *)Steuerung des Einlaßventils für das dem Arbeitszglinder einer Flug zeug Schleuder zugeführte Druckmittel.

Die Erfindung bezieht sich auf die Steuerung des Einlaßventils für das dem Arbeitszylinder einer Flugzeugschleuder zugeführte Druckmittel in Abhängigkeit von der Bewegung des Arbeitskolbens. Bei solchen Steuerungen ist es wichtig, daß die Bewegung des Einlaßventils in genau vorher bestimmter Weise erfolgt. Gemäß der Erfindung ist diese Aufgabe dadurch gelöst worden, daß gie Oeffnungsbewegung des Einlaßventils durch Anlage der Ventilstange an einem Nocken begrenzt ist, der vom Arbeitskolben bei seiner Verschiebung im Arbeitszylinder über zwischengeschaltete feste Getriebe verstellt wird.

Patentansprüche:

1. Steuerung des Einlaßventils für das dem Arbeitszylinder einer Flugzeugschleuder zugeführte Druckmittel in Abhängigkeit von der Bewegung des Arbeitskolbens, dadurch gekennzeichnet, daß die Oeffnungsbewegung des Einlaßventils durch Anlage der Ventilstange an einem Nocken begrenzt ist, der vom

•fröööö ö(3öÜ^~.

Scharniere verbunden sind, deren Teile mit entfernbaren Drähten zusammengehalten werden.

3. Behälter nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Deckel gegen unbeabsichtigtes Ablösen gesichert ist.

4. Behälter nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Drähte, die die einzelnen Scharnierteile zusammenhalten, mit ihren freien Enden an einem gemeinsamen Draht befestigt sind, der gegen Herausfallen gesichert ist.

Arbeitskolben bei seiner Verschiebung im Arbeitszylinder über zwischengeschaltete feste Getriebeteile verstellt wird.

2. Steuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Nocken und Ventilstange ein elastisches Glied eingeschaltet ist.

3. Steuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mit dem Ventil ein im Ventilgehäuse geführter Kolben zusammenwirkt, auf den das Druckmittel im Oeffnungssinne einwirkt.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Emil Hollmann, Kiel-Wellingdorf.

Pat.-Samml. Nr. 4 wurde im „FLUGSPORT" XXIX., Heft 10, am 12. 5.1937 veröffentlicht.

Nr. 10

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Savoia „S.

Werkbilder

teilt. Mittelstück fest mit Rumpf verbunden. Holzkonstruktion. Stahlrohrquerruder mit Stoffbespannung, Landeklappen im Mittelteil der Hinterkante.

Rumpf Stahlrohr geschweißt. Vorderteil mit Duralumin, Ende mit Stoff bespannt. Geschlossener Führerraum mit Doppelsteuerung, dahinter Kabine mit 18 Sesseln in zwei Reihen. Jeder Fluggast hat sein eigenes Fenster. Toilette hinter, Gepäckraum unter der Kabine. Heiz-und Lüftanlage.

Leitwerk in Stahlrohr mit Stoffbespannung ausgeführt. Die während des Fluges verstellbare Höhenflosse ist auf jeder Seite mit zwei Streben nach der Rumpfunterkante abgefangen. Ruder statisch und aerodynamisch ausgeglichen.

Fahrwerk einziehbar. Die Räder sitzen in Gabeln zwischen je zwei Oelstoßdämpfern, das Einziehen erfolgt hydraulisch, bei Störungen der Druckanlage von Hand. Schwenkbares Spornrad.

Triebwerk: Zwei Sternmotoren von je 1100 PS Startleistung im Flügel. In die Motorvorbauten sind besondere Schwingungsdämpfer eingebaut, die die Erschütterungen des Triebwerkes von der Zelle fernhalten. Während des Fluges können die Motoren durch einen Kriechgang erreicht werden.

Spannweite 24,25 m, Länge 20 m, Höhe 4,75 m, Fläche 93,8 m2, Rüstgewicht 7000 kg, Fluggewicht 10 500 kg, Flächenbelastung 112 kg/m2, Höchstgeschwindigkeit in 1400 m Höhe 341 km/h, Reisegeschwindigkeit in 3000 m Höhe mit 70% der Volleistung 316 km/h, Landegeschwindigkeit 92 km/h, Steigzeit auf 2000 m 5 min 14 sec, auf 4000 m 12 min 15 sec, praktische Gipfelhöhe 7400 m, Reichweite bei Reisegeschwindigkeit mit 2000 kg Brennstoff 1650 km.

Savoia-Marchetti „S. 84".

Werkbild

Seite 246 „FLUGSPORT" Nr. 10

L Oben: Versuchshubschrauber von Nagler aus dem Jahre 1929 mit zwei Leitflächen zum Ausgleich des Rückdreh-momentes, das durch den motorischen Antrieb des dreiflügeligen Rotors entsteht.

M Werkbild

Nagler-Flugschrauber mit motorgetriebenem zweiflügeligem Rotor. Die Maschine ist für

Versuche am Boden gefesselt. Werkbild

Nagler-FJugschrauber.

Bruno Nagler, ein Oesterreicher, befaßt sich seit 1926 mit der Entwicklung eines Flugzeuges, das den senkrechten Start ermöglicht und dabei in den übrigen Flugleistungen gegenüber normalen Maschinen nicht zurücksteht. Versuche mit dem Modell eines Flügelrades, ähnlich dem Patent von Rohrbach, das von einem 60-PS-Motor angetrieben wurde, ergaben zwar hohe Auftriebskräfte, führten aber zu der Erkenntnis, daß die praktische Verwirklichung einer solchen Maschine an den großen Fliehkräften der einzelnen Blätter und den damit verbundenen Biegungsbeanspruchungen und Schwingungen scheitern würde.

Später führte Nagler Untersuchungen an einem Hubschrauber mit nur einem dreiflügeligen Rotor aus, bei dem das Rückdrehmoment durch zwei hinter dem Rumpf angeordnete, senkrechte Flächen ausgeglichen werden sollte. Da diese Flächen vom Abwind nicht gleichmäßig beaufschlagt werden, ergaben sich keine befriedigenden Ergebnisse. Trotzdem wurden mit dieser Maschine in Wien zahlreiche Versuche durchgeführt. 1929 gelangen damit auch Sprungstarts. Der Vortrieb wurde durch Neigen der Rotorachse erzeugt.

Eine neue Versuchsausführung, deren Entwurf aus dem Jahre 1933 stammt, wurde Ende 1935 vollendet. Der zweiflügelige Rotor kann motorisch und aerodynamisch angetrieben werden. Die Blätter bestehen aus Stahl und weisen eine hohe Verdrehsteifigkeit auf. Flügeltiefe 200 mm. Der Einstellwinkel ist regelbar. Der Motor treibt außer dem Rotor noch eine Druckschraube an, die den zum Horizontalflug erforderlichen Schub erzeugt. Die Steuerung erfolgt durch Neigen der Rotorachse.

Um die Maschine ohne Vorwärtsgeschwindigkeit landen zu können und dabei keine Beschädigungen durch kleine Seitenbewegungen zu erhalten, ist das Dreiradfahrwerk voll schwenkbar ausgeführt. Nach dem Aufsetzen wird der Einstellwinkel der Rotorblätter auf Null verringert, so daß auch bei starkem Wind kein Abheben zu befürchten ist.

Ueber dem Ausgleich des Drehmomentes, das durch die Anwendung nur einer Hubschraube entsteht, werden vorläufig noch keine näheren Angaben gemacht. Es wird lediglich angedeutet, daß bei der Konstruktion größere Verluste durch den Ausgleich während des senkrechten Aufstieges und des Schwebens am Stand in Kauf genommen wurden, da diese Betriebszustände nur für kurze Zeiten auftreten und im Gesamt-Energiehaushalt des Flugzeuges keine große Bedeutung haben.

Die Abbildung läßt vermuten, daß der Ausgleich durch eine oder mehrere im Strahl der Druckschraube angeordnete Leitflächen erzielt wird. Damit die Maschine durch den Schraubenschub und die an diesen Flächen erzeugte Seitenkraft nicht abgetrieben wird, braucht man nur

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„FLUGSPORT"

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die Rotorachse so zu neigen, daß die horizontale Komponente der nunmehr schräg gerichteten Auftriebskraft diesen seitlichen Kräften die Waage hält. Im normalen Horizontalflug genügt ein geringerer Ausschlag des Seitenruders in Verbindung mit einer gewissen Schiebebewegung des Rumpfes oder einer seitlichen Neigung des Rotors zum Ausgleich des Drehmomentes, das in diesem Falle wegen des größeren Anteils der auf die Druckschraube entfallenden Motorleistung geringer als am Stand ist.

Brewer-Flugmotor „Gryphon M".

R. W. Brewer, ein in USA lebender Engländer, der schon 1910 mit Graham White zusammen Flugzeuge baute, entwickelte vor mehreren Jahren im Auftrage von H. G. Fokker einen Achtzylinder-Flugmotor mit zwei gegenüberliegenden Vierzylinder-Reihen. Der Motor sollte senkrecht oder waagerecht eingebaut werden können und bei der Unterbringung in der Rumpfnase gegenüber Sternmotoren eine bessere Sicht ergeben.

In der Zeit seit 1934, wo der Motor gebaut wurde, hat sich die Anordnung von hängenden Zylindern in V-Form durchgesetzt, wobei sich noch bessere Sichtverhältnisse ergeben. Die mit Rücksicht auf die Einbaumöglichkeit im Flügelprofil gewählte flache Form war auch im vorigen Jahr auf dem Pariser Salon bei Lorraine zu sehen. Ihrer Einführung stehen zwei Gründe entgegen. Einmal bedingt der weit zurückverlegte Motor eine Wellenfernleitung, wenn die Luftschraube nicht zu nahe vor der Profilnase arbeiten soll, was eine Verschlechterung des Wirkungsgrades bedeuten würde. Diese Aufgabe ist grundsätzlich gelöst (Junkers G 38, Dornier Do 18), bedingt aber zusätzliches Gewicht und eine Aenderung der Schwingungsverhältnisse. Weiter ist die Unterbringung eines Motors im Flügel selbst nur bei größeren Flugzeugen möglich. Bei kleineren Baumustern, für die der Motor ausschließlich in Betracht kommt (Leistung 155 PS), ist vor dem Holm nicht genügend Baulänge vorhanden, so daß durch den Motor die

Brewer-Flugmotor „Gryphon M". Links in senkrechter Stellung im Flugzeug eingebaut. Rechts: Seiten- und Vorderansicht der liegenden Ausführung.

Werkbilder

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Flügelvorderkante nach vorn ausgebaucht würde, was aber die Strömung zumindest bei hohen Auftriebsbeiwerten ungünstig beeinflussen dürfte.

Der Motor wurde in vier Ausführungen gebaut, zwei für senkrechte, zwei für waagerechte Stellung. Bei Versuchen mit 1, 2 und 3 Vergasern zeigten sich nur geringe Unterschiede. Bei dem Entwurf wurde angestrebt, möglichst alle Baugruppen so auszuführen, daß bei einem Ausbau keine weiteren Bauteile abgenommen werden müssen. Dies gilt insbesondere für die Steuerung, die für jede Zylinderreihe aus einer obenliegenden Nockenwelle und einer Königswelle mit Kegelradantrieb besteht.

Die Leistung der liegenden Ausführung betrug bei 1700 U/min 120 PS, bei 2200 U/min 158 PS. Brennstoffverbrauch bei 140 PS und 2000 U/min 230 g/PSh, Ölverbrauch 20—25 g/PSh. Trockengewicht mit angebautem Oeltank, jedoch ohne Nabe und Anlasser 190 kg. Bohrung 111 mm, Hub 108 mm, Gesamthubraum 8,4 1, Verdichtungsverhältnis 1 : 5,3, Länge 910 mm, Höhe bzw. Breite über die Zylinder 990 mm. Einheitsgewicht 1,22 kg/PS, Hubraumleistung 18,4 PS/1, Hub-raumgewicht 22,6 kg/1, mittlerer nutzbarer Druck 7,5 atü.

Flugmotoren-Entwicklung.

G. J. Mead, der Vizepräsident der United Aircraft Corporation, die aus den Firmen Pratt and Whitney, Hamilton und Vought besteht, berichtete in einem Vortrag vor der Royal Aeronautical Society in London über den gegenwärtigen Stand der Entwicklung im Flugmotorenbau und über die für die zukünftigen Arbeiten wichtigsten Gesichtspunkte. Wir geben nachstehend den Inhalt des Vortrages mit einigen Diagrammen, die z. T. in eine andere Darstellungsform gebracht sind, wieder.

Die Entwicklung in den letzten 10 Jahren kommt in den Kurven der Abb. 1 zum Ausdruck. Sie zeigen die zunehmende Erhöhung der Literleistung, des mittleren Druckes, der Normaldrehzahl und des Ver-

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dichtungsverhältnisses, weiter die Senkung des spezifischen Brennstoffverbrauches und des Einheitsgewichtes. Die Kurve für das Einheitsgewicht zeigt seit etwa 3—4 Jahren einen praktisch horizontalen Verlauf. In Uebereinstimmung mit den Meinungen anderer bekannter Fachleute verneinte auch Mead die Möglichkeit, in nächster Zeit eine nennenswerte Verringerung des Gewichtes pro PS zu erreichen.

Seit einiger Zeit macht sich bei den meisten Firmen das Bestreben bemerkbar, zu kleineren Zylinderabmessungen überzugehen. Der Grund hierfür ist vor allem in der mit der Zylindergröße, vor allem mit der Bohrung abnehmenden Literleistung zu suchen. Abb. 2 gibt den Einfluß der Bohrung auf die Hubleistung, die Drehzahl beim Start, die Belastung des Kurbelzapfens und das Gewicht von Kolben mit Bolzen usw. wieder. Dabei ist jeweils der zu einer Bohrung von 140 mm gehörige Wert mit 100 bezeichnet. Diese Festlegung erfolgte, da man in USA der Ansicht ist, daß ein Zylinder mit 140 mm Bohrung etwa die obere praktisch zweckmäßige Grenze darstellt.

Mead rechnet damit, daß in absehbarer Zukunft mit einem Zylinder von diesen Abmessungen eine Leistung von 100 PS erzielt werden kann, entsprechend einer Hubraumleistung von 47 PS/1. Diese Zahlen gelten für die Startleistung. Die Firma Napier erreichte mit ihrem luftgekühltem 24-Zylinder „Dagger" vor kurzem tatsächlich über eine Zeit von 73 Std. eine Literleistung von 49,7 PS/1, allerdings mit kleinerem Zylinderinhalt. Dabei mußte der beabsichtigte 100-Stundenlauf nur wegen Kerzenstörungen unterbrochen werden.

Die Erhöhung des Verdichtungsverhältnisses brachte eine Leistungserhöhung und eine Senkung des Verbrauches. Bei Verwendung von 100-Oktan-Benzin wird man bis auf 1:7,5 bis 1:8 gehen können. Die Leistungserhöhung beträgt in diesem Bereich etwa 5% für eine Einheit des Verdichtungsverhältnisses. Wenn es nur auf die Leistungserhöhung ankommt und der spezifische Brennstoffverbrauch von geringerer Bedeutung ist, dann wendet man zweckmäßiger eine höhere Ueberladung in Verbindung mit niedrigerem Verdichtungsverhältnis an, da hierbei die Höchstdrücke geringer werden.

Der Brennstoffverbrauch ist heute bei den ein- und zweireihigen

iO 12

Abb. 3.

stufiger von 29 1

Abb. 4. Einfluß der Motorleistung auf Durchmesser, Gesamtgewicht und spezifisches Gewicht der Luftschraube (dreiflügelige Versteilschraube von mittlerer Blattbreite).

Brennstoffverbrauch neuzeitlicher luftgekühlter Flugmotoren mit ein-Ueberladung ohne Zwischenkühler. Das Schaubild gilt für einen Motor Hubraum und gibt den Verbrauch in Abhängigkeit von Drehzahl, Leistung und mittlerem Druck.

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Sternmotoren auf 200 bis 210 g/PSh im Sparflug heruntergedrückt. Die Abhängigkeit vom mittleren Druck und von der Drehzahl zeigt Abb. 3 für einen einstufig überladenen Motor. Man fliegt also zweckmäßig mit niedriger Drehzahl und großer Drosselöffnung. Eine weitere Senkung des Verbrauches um 5—10% erscheint möglich. Noch günstigere Werte dürften sich nur erreichen lassen, wenn das Einheitsgewicht gegenüber den heutigen Werten etwas erhöht wird.

Für die nächste Zukunft sagt Mead Dauerleistungen bis zu 1200 PS und Spitzenleistungen bis zu 1800 PS voraus. Typen mit noch höherer Leistung, etwa 2—3000 PS sind nach etwas längerer Entwicklungsarbeit auch zu erwarten, ob man dafür den mehrreihigen Sternmotor, die X-Form oder die H-Form wählen wird, steht noch nicht fest.

Gegenwärtig bietet der Zweireihen-Sternmotor gegenüber dem einreihigen den Vorzug kleineren Durchmessers und damit geringeren Widerstandes. Der kleinere Zylinderinhalt bei gleicher Gesamtleistung gestattet höhere Drehzahlen und eine größere Hubraumleistung.

Abb. 4 gibt Gewicht und Durchmesser von Verstellpropellern wieder. Die Kurven gelten für eine Fluggeschwindigkeit von 360 km/Ii, eine Spitzengeschwindigkeit von rd. 300 m/sec und dreiflügelige Schrauben von mittlerer Blattbreite. Im Laufe der nächsten Jahre dürfte sich das Gewicht der Schrauben um etwa 15—20% verringern lassen.

Fairchild-Kamera für Nacfatluftbllder«

Die Firma Fairchild Aerial Camera Corporation liefert seit Jahren an die amerikanische Luftwaffe ein voll-automatisches Gerät für Nachtaufnahmen von Flugzeugen aus, das Anfang dieses Jahres für die Ausfuhr freigegeben wurde.

Die Einrichtung besteht aus einer normalen Filmkamera, die fest im Flugzeug eingebaut ist. und einer Leuchtbombe mit Fallschirm, die

etwa 150 m vor dem Ueberfliegen des Zentrums der aufzunehmenden Stelle abgeworfen wird. Der Vorgang

bei einer Aufnahme ist folgender: Die Bombe ist in einem Rohr unter dem Rumpf

untergebracht. Durch Herablassen dieses Rohres fällt sie heraus und zieht einen kleinen Fallschirm hinter sich her. Der Entfaltungsstoß des Schirmes löst

Fairchild-Kamera für Nachtaufnahmen vom Flugzeug aus,

Werkbild

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Eine Nachtaufnahme, die mit dem Fairchild-Qerät gemacht wurde.

Werkbild

einen Zeitzünder aus, der die Bombe in einem gewissen Abstand hinter und unter dem Flugzeug zur Explosion bringt. Eine direkte Einwirkung auf die Kamera tritt nicht ein, da die Bombe außerhalb des Blickfeldes gezündet wird. Dagegen wirkt, das intensive Licht, das etwa der

Leuchtstärke von einer Million normaler Blitzlichtpatronen entspricht, auf eine gleichfalls unter dem Rumpf liegende Photozelle ein, die über ein Relais den Momentverschluß der Kamera auslöst. Diese Betätigung ist so abgestimmt, daß die Belichtung genau im Zeitpunkt der höchsten Lichtstärke der Bombe erfolgt.

Prinzipskizzen vom Einbau der Nacht-Luftbildkamera von Fairchild. Erläuterungen im Text. Werkzeichnung

Rabatel-gepanzerter Kanoneneinsitzer.

Die Unterbringung des Kühlers bei Hochgeschwindigkeitsmaschinen bereitet den Konstrukteuren infolge des zusätzlichen Widerstandes Schwierigkeiten. Auf die Notwendigkeit der Verringerung der Kühlluftgeschwindigkeit bei Hochgeschwindigkeitsmaschinen ist schon verschiedentlich hingewiesen worden. Der französische Konstrukteur

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Jagdeinsitzer Rabatel. Vorschlag für die Anordnung des Kühlers und der Panzerung für den Piloten.

Bild: Les Ailes

Rabatel hat, wie Les Ailes Nr. 826 berichten, vorgeschlagen, den Kühler innerhalb des Rumpfes zu verlegen. Gleichzeitig hält er es für notwendig, Kanonenflugzeuge gegen Beschuß von vorn zu panzern.

Die von Rabatel vorgeschlagene Lösung erläutert nebenstehende Abbildung. Die Kühlluft tritt in der Nähe der Propellernabe in den Rumpfbug ein, strömt um den Motor herum, durch den Kühler und tritt vor dem Führer außerhalb der parabolischen Panzerung durch Oeffnungen aus dem Rumpf aus. Durch den Austritt der Warmluft vor der Schutzscheibe wird gleichzeitig eine Vereisung vermieden.

PLUG UMBCHÄ

Inland.

Dr. Ing. Eberhard v. Brauchitsch t,

Vorstandsmitglied der Junkers Flugzeug-und -Motorenwerke A.-Q., ist am 24. 4. gestorben. Dr. Ing. v. Brauchitsch, geboren 21. 3. 1895 in Kolmar, wurde im ; Kriege Beobachtungsflieger, geriet 1917 ; durch Abschuß in französische Gefangenschaft, vollendete nach Rückkehr 1920 in ;| Darmstadt sein Studium, war dann tätig als Assistent bei Prof. Heydebroegk, 1927 bei den Henschel-Werken, 1931 Betriebsleiter bei Borsig, Tegel, dann als I techn. Vorstandsmitglied bei Erhardt I Sehmer, Saarbrücken. Hiernach stellte - er die Magdeburger Werkzeugmaschinen-Fabrik als technischer Direktor in kürzester Zeit auf Flugmotoren- und Propellerfabrikation in Reihenbau um. Diese Aufgabe hat er technisch und organisatorisch so gut gelöst, daß bereits nach wenigen Monaten der erste Serienmotor fertiggestellt wurde. Sein Tod ist für die Junkers-Werke ein schwere r Verlust.

Weg und Ziel des NSFK: Engste Zusammenarbeit mit Staatsführung, Partei und Jugend.

Generalmajor Christiansen, der Korpsführer des Nat.-Soz. Fliegerkorps, richtete an den Führer, den Reichsluftfahrtminister Generaloberst Göring und den Stellvertreter des Führers, Reichsminister Heß, folgende Telegramme: An den Führer:

„Mein Führer! Ich melde, daß ich in Ausführung Ihres Erlasses vom 19. 4. 37 die Aufstellung des National-Sozialistischen Fliegerkorps übernommen habe. Ich sehe meine Aufgabe darin, in engster Anlehnung an die Partei und ihre Gliederungen den Aufbau durchzuführen. Die flugbegeisterte Jugend wird Ihnen, mein Führer, im Dienste des National-Sozialistischen Fliegerkorps, dessen Aufstellung sie als ehrenvolle Auszeichnung empfindet, durch Treue und Tat ihre Dankbarkeit beweisen."

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An Generaloberst Göring:

„Melde gehorsamst, daß ich befehlsgemäß die Führung des National-Sozialistischen Fliegerkorps übernommen habe. Ich sehe meine größte Aufgabe darin, unsere nationalsozialistische Fliegerjugend, welche die Aufstellung des National-Sozialistischen Fliegerkorps freudig begrüßt, im Geiste unserer großen fliegerischen Vorbilder zu einem einsatzbereiten Nachwuchs für die Luftwaffe zu erziehen."

An Reichsminister Heß:

„In Ausführung des Erlasses des Führers vom 19. 4. 37 habe ich die Aufstellung des National-Sozialistischen Fliegerkorps in Angriff genommen. Dies geschieht in engster Anlehnung an die Partei und ihre Gliederungen und ich bin gewiß, daß Sie, Herr Minister, als aktiver Flieger diese meine ehrenvolle Aufgabe in fliegerischer Kameradschaft fördern und unterstützen werden."

Adolf-Hitler-Preis zur Förderung des motorlosen Fluges.

Der Führer und Reichskanzler hat zur Förderung des motorlosen Fluges 1937 einen Ehrenpreis und einen Geldbetrag von RM 4000.— gestiftet. Für die Verleihung sind nachstehende Richtlinien zugrunde gelegt worden.

1. Der Führer und Reichskanzler stiftet für besondere Leistungen im motorlosen Flug einen Ehrenpreis und einen Geldbetrag von RM 4000.—.

2. Der Preis wird für die beste Leistung im motorlosen Flug während der Dauer der Ausschreibung zuerkannt.

3. Der Ehrenpreis wird im allgemeinen zusammen mit dem vollen Geldbetrag gestiftet. Dieser kann jedoch geteilt werden, wenn mehrere einer Auszeichnung-würdige Bewerbungen vorliegen.

4. Der Reichsminister der Luftfahrt prüft, welche Bewerbungen einer Auszeichnung würdig sind und legt diese zur Entscheidung über die Zuteilung des Preises dem Führer und Reichskanzler vor.

Es können auch Leistungen berücksichtigt werden, für die keine Bewerbungen vorliegen.

5. Der Bewerber muß Deutscher sein und dem Nat.-Soz. Fliegerkorps angehören.

6. Ausführungsbestimmungen erläßt der Herr Reichsminister der Luftfahrt. Nehring-Gedächtnis-Wanderpreis für Segelflieger wurde am 5. 5. vom

Korpsführer des NSFK, Generalmajor Christiansen, dem Segelflieger Werner

Von der Leistungsschau „Gebt mir vier Jahre Zeit" in Berlin. Links: Der Führer besichtigt mit dem Reichskriegsminister und dem Reichsführer SS die Abteilung „Wehrmacht". Rechts im Vordergrund eine Nachbildung von „U 9", darüber moderne Jagdflugzeuge der Luftwaffe. Bild: Weltbild

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Blech (Gruppe VI, Breslau) für seinen Höhenflug auf 4480 m (siehe „Flugsport" 1936, S. 343) überreicht.

„Windspiel1* der Akaflieg Darmstadt flog mit Osann am 3. 5. von Darmstadt nach Emmerich/Ndrh. (275 km). Flug mußte wegen der nahen Grenze in über 1000 m Höhe bei bester Abendthermik abgebrochen werden.

Berlin—Helsinki Lufthansastrecke, über Danzig, Königsberg, Kowno, Riga, Reval führend, wurde am 1. 5. eröffnet. Der erste Flug wurde auf der „Marschall von Bieberstein" von Direktor Frhr. v. Gablenz, als Betriebsführer der Lufthansa, am Steuer ausgeführt.

Weltflughafen Berlin-Tempelhof läßt bereits in seinem jetzigen Bauzustand die gewaltige Erweiterung erkennen. Das Rollfeld, ein ungefähres Oval von 2.5 km Länge und 1,7 km Breite ist etwa um das Dreifache vergrößert worden. Die Hauptgebäude werden 1938 vollendet sein. Beim Bau dieses Musterflughafens, welcher nur 3 km vom Kern des Stadtinnern entfernt ist, wird sämtlichen Erfordernissen des Luftverkehrs im weitgehendsten Maße Rechnung getragen. Die Hauptgebäude gruppieren sich in großem Bogen um das Flughafengelände. Neuartig sind die überdeckten Flugsteige, so daß die Flugzeuge direkt unter der

Zentralflughafen Berlin-Tempelhof. Eine Reihe von Freiträgern, die den überdachten Flugsteig bildet. Bild: Weltbild

Ueberdachung anrollen und wieder abrollen können, ohne daß die Reisenden durch Regen belästigt werden. Die nebenstehende Abbildung zeigt die freitragende eiserne Tragkonstruktion der 36 m herausragenden Dachträger. Der gedeckte Flugsteig wird 380 m lang, so daß zu gleicher Zeit mehrere Flugzeuge starten und landen können. Zu beiden Seiten schließen sich je 400 m geschlossene Flugzeughallen an, so daß eine Hallenfront von 1200 m entsteht. Die Hallendächer der ganzen Hallenfront werden als Zuschauertribünen, die 60 000 Zuschauer aufnehmen können, ausgebaut. Bei der starken Steigerung des Luftverkehrs (im Jahre 1935 waren es 220 000 Luftreisende) war ein Ausbau des Flughafens dringend notwendig.

Das neue Gesicht des Berliner Zen-iralflughafens. Ein Modell der Neubauten, von Nordwesten aus gesehen.

Bild: Weltbild

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Was gibt es sonst Neues?

BFW-Me 108 „Taifun" wird in England von A. N. F. Ltd., dem Herstellerwerk der Frazer-Nash-Automobile, vertrieben. Verkaufspreis 3250 £.

Svenska Aeroplan A. B., eine neue Flugzeugfirma, in Schweden gegründet.

Hirtenberg baut Airspeed „Envoy", einen zweimotorigen Tiefdecker für 6—8 Passagiere, in Lizenz.

Liesel Bach geht Herbst Kanada kunstfliegen.

Ausland.

Berlin—Tokio-Fluglinie durch Schaffung einer neuen Flugstrecke Tientsin— Dairen eröffnet. Ein Flug Berlin—Tokio über Athen—Hanoi—Tientsin—Dairen jetzt in 10 Tagen (früher 14 Tagen) möglich. Flugpreis RM 2400.—, wobei für den Abschnitt Athen—Hanoi (Indochina) die Kosten für Mahlzeiten und Hotelübernachtungen eingeschlossen sind.

Port Darwin—London in 6 Tagen 10 Std. 55 Min. flog Broadbent auf einer Percival „Vega Gull" mit Gipsy Siy.

Imperial Airways führte vor einigen Tagen den 40 000. Flug über den Kanal aus. Der Maschinenpark ist in den 13 Jahren seit Bestehen der Gesellschaft von 13 auf 76 angewachsen, die Gesamt-PS-Zahl von 5000 auf 200 000 PS.

New York—Paris-Flugzeugrennen ergab 22 Nennungen. Es steht noch nicht fest, ob das Rennen in diesem Jahre ausgetragen wird, ob man es um ein Jahr verschiebt oder ob man die Strecke nicht besser über Landgebiete legen soll. Auf jeden Fall bleiben die vom französischen Luftfahrtministerium ausgeschriebenen Preise bestehen. Die bis zum 1. 5. (Nennungsschluß) abgegebenen Meldungen waren: 1. Scottish Aviation and Engineering Co. (England), zweimotoriger Burnelli-Lizenzbau „Clide-Clipper" mit Rolls Royce „Kestrel". 2. Amy Johnson (England), Caudron „Goeland" mit zwei Renault-Motoren von je 220 PS. 3. Clouston (England), De Havilland mit zwei „Gipsy"-Motoren. 4. Papana (Rumänien), dreimot. Bellanca. 5. Franz. Luftfahrtministerium, Farman „2300" mit vier Hispano-Suiza-Motoren. 6. Franz. Luftfahrtministerium, Bloch „160", viermot. 7. Franz. Luftfahrtmin., Amiot „370", vier Mot. Hispano-Suiza „12-Y". 8. Biseo (Italien), dreimot. Savoia-Marchetti. 9. Tondi (Italien), dreimot. Savoia-Marchetti. 10. Cupini (Italien), dreimot. Savoia-Marchetti. 11. Fiori (Italien), dreimot. Savoia-M.archetti. 12. Lippi (Italien), dreimot. Savoia-Marchetti. 13. Gaeta (Italien) Fiat „20". 14. Rolandi (Italien), Fiat „20". 15. Anzani (Italien), zweimot. !Procellaria-I. 16. Suster (Italien), zweimot. Procellaria-I. 17. Cantacuzène (Rumänien), Caudron „Typhon" mit zwei Renault-Motoren. 18. Société Transocéanic (Frankreich), zweimot. Air-Couzinet 10. 19. Thorne (USA), zweimot. Lockheed. 20. Merrill (USA), zweimot. Lockheed. 21. Mattern (USA), zweimot. Lockheed. 22. Linder (Schweden), Junkers „Ju 86" mit zwei Pratt and Whitney „Hörnet".

Leichtflugzeug-Konstruktionswettbewerb wurde vom französischen Luftfahrtministerium ausgeschrieben.

Delmotte mußte bei seinem Versuch, den absoluten Geschwindigkeitsrekord für Landflugzeuge, der mit 567 km/h von USA gehalten wird, auf einem Caudron ,.C. 712" mit 750-PS-Renault-Motor für Frankreich zurückzugewinnen, mit dem Fallschirm abspringen. Beim Start hatte die Luftschraube einen Stein gegen das Höhenleitwerk geschleudert, so daß dessen linke Hälfte hei höherer Geschwindigkeit wegbrach. Die angezeigte Geschwindigkeit betrug 620 km/h. Delmotte erlitt nur geringe Verletzungen, die Maschine stürzte senkrecht zu Boden.

15 655 m Höhe erreichte Pezzi, Italien.

251,889 km/h über 1000 km und 248, 412 km/h über 2000 km mit 2000 kg Nutzlast erreichten Stoppani und Majorana mit drei weiteren Besatzungsmitgliedern auf Cant. Z. 508. Diese Rekorde werden in der Liste der FAI geführt, wurden aber bisher weder für Land- noch für Wasserflugzeuge aufgestellt.

Flugboot Cant. „Z. 508", das mit 10 t Nutzlast 4863 m Höhe erreichte.

Bild: Archiv Flugsport

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311 km/h über 5000 km erreichte Rossi auf Caudron „Typhon" (2 Motoren Renault von je 265 PS) ohne Nutzlast. Damit ist der von Amerika (Douglas) gehaltene Rekord um rd. 40 km/h überboten.

Paris—Algier—Paris ohne Zwischenlandung mit 300 km/h flog Arnoux auf Caudron „Typhon". Vor zwei Jahren wurde die gleiche Strecke (rd. 3000 km) mit einer Zwischenlandung in Algier von einem De Havilland „Comet", der als Vorbild bei der Konstruktion des „Typhon" gedient haben dürfte, in einer um 5 Minuten kürzeren Flugzeit zurückgelegt.

Clem Sohn f am 25. April tödlich abgestürzt. Clem Sohn, welcher zu der jährlich stattfindenden Großflugveranstaltung in Vincennes bei Paris verpflichtet war, sprang aus einem Flugzeug in 3000 m Höhe mit zwei Fallschirmen, angetan mit seiner bekannten Flugattrappe ab und vollführte mit ausgebreiteten Armen seine bekannten Darbietungen. In 300 m Höhe über dem Boden versuchte er den Fallschirm zu öffnen, welcher wie es schien sich in der Attrappe verwickelte und sich nicht entfaltete. Der zweite Fallschirm konnte überhaupt nicht zur Auslösung gebracht werden. Ueber die Aussichts- und Zwecklosigkeit dieser Vorführung hatten wir bereits früher berichtet.

Boeing hat im Auftrage der Regierung einen neuen viermotorigen Bomber, eine Vergrößerung des Baumusters YB—17, entwickelt. Die Motorleistung ist die gleiche geblieben (beim Start 4X1000 PS), das Fluggewicht ist von 16 auf 19 bis 20 t erhöht worden, die Geschwindigkeitsleistungen sind dementsprechend geringer. An Bord befindet sich ein Hilfsbenzinmotor für den Antrieb des Generators für FT und Bordnetz. Die Spannung des Stromnetzes, das fast 10 km Leitungen umfaßt, beträgt 110 Volt gegenüber der üblichen Ausführung mit 12 Volt.

United Airlines setzen auf der Strecke New York—Chicago Maschinen erster und zweiter Klasse ein. Gegenüber der Normalausführung z. B. einer Douglas „DC—3" für 21 Passagiere bietet die Maschine erster Klasse bei besserer Innen-ausstattung nur 14 Fluggästen Raum.

330 km/h durchschnittliche Fluggeschwindigkeit erreichte eine in Privatbesitz befindliche Lockheed „12" (s. „Flugsport" 1936, S. 94) über eine Reiseroute von 13 000 km.

Fairchild entwickelt einen 24-Zylinder-H-Motor von 1000 PS, ähnlich dem „Dagger" von Napier. Luftkühlung, hohle Schraubenwelle für den Einbau einer Kanone.

15 592 Piloten und 7424 zugelassene Flugzeuge wurden am 1. 1. 37 in USA gezählt. Die entsprechenden Zahlen des Vorjahres sind 14 805 und 7371. Außer den zugelassenen Flugzeugen waren noch 1805 andere Maschinen vorhanden.

Intern. Flugmeeting Zürich 1937. Zum ersten Nenntermin lagen 92 Nennungen aus 10 Staaten vor. Vertreten sind Belgien, Deutschland, England, Frankreich, Griechenland, Holland, Italien, Oesterreich, Polen, Rumänien, Schweden, Tschechoslowakei und Ungarn. Zweiter Nenntermin ist 1. Juni.

Rumänien bestellte vier Lockheed „Elec-tras", die auf den Strecken Gdingen — Warschau — Bukarest und Bukarest — Sofia — Saloniki — Athen eingesetzt werden sollen.

L. E. von Almasy überflog mit einem Segelflugzeug vom Baumuster Göppingen 1 „Wolf" das Niltal und die Pyramiden. Das Bild zeigt den Piloten und die Maschine vor der Cheopspyramide.

Bild: Archiv Flugsport

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Airspeed „Envoy" als Geschäftsreise-Flugzeug wurde an die Witkowitzer Stahl- und Eisenwerke geliefert.

Bibescu-Pokal für Segelflugzeuge wurde von dem rumänischen Prinzen Bibescu gestiftet. Der Flug muß in Bukarest enden und über mindestens drei Grenzen führen. Nähere Bestimmungen werden von der Istus ausgearbeitet.

Argentinien gab 110 Militärflugzeuge in Auftrag.

USSR bestellte mehrere Flugboote vom Typ „DF" bei Douglas.

Türkei gab bei De Havilland 7 Maschinen für die staatlichen Luftverkehrslinien in Auftrag.

Siam bestellte eine Anzahl zweimotoriger Martin-Bomber in USA.

Technische Rundschau.

Luftschraubengewicht, bezogen auf die Motorleistung, nimmt mit zunehmender Stärke des Motors zu. F. Barnwell, der Chef der Luftschraubenabteilung von Bristol, führt dazu im „Flight" folgendes aus: Nimmt man gleiche Flug- und gleiche Umfangsgeschwindigkeit an, ferner geometrisch ähnliche Propeller, dann nimmt der Durchmesser mit der Quadratwurzel der Motorleistung zu. Das Produkt Drehzahl mal Durchmesser bleibt wegen der unveränderten Spitzengeschwindigkeit konstant, also nimmt die Drehzahl mit dem reziproken Wert der Quadratwurzel aus der Motorleistung ab. Die Beanspruchung bleibt die gleiche, wie eine einfache Rechnung zeigt, solange die Scnrauben ähnlich sind. Für einen willkürlich herausgegriffenen Fall (Fluggeschwindigkeit 440 km/h, Flughöhe 4500 m, Umfangsgeschwindigkeit 305 m/sec) ergeben sich folgende Werte für das Schraubengewicht je PS Motorleistung: 1000 5PS 0,127 kg/PS, 2000 PS 0,18 kg/PS, 5000 PS 0,284 kg/PS. Diese Zahlen lassen erkennen, daß die oft für Großflugzeuge vorgeschlagene Anordnung, mehrere Motoren über ein Getriebe auf eine gemeinsame Schraube arbeiten zu lassen, nicht d-1600-o^-

nur Vorteile aufweist. Für jede Flug- und Spitzengeschwindigkeit läßt sich eine bestimmte Leistung ermitteln, oberhalb deren die Verteilung auf mehrere Luftschrauben mit Rücksicht auf das Gewicht in Betracht zu ziehen sein wird.

Durchmesser (m), Drehzahl (U/min) und Gewicht (kg und kg/PS) von Luftschrauben.

Zeichnung: Flugsport

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

„Soldat der Luftwaffe'*, neue Zeitschrift, im Wehrmacht-Presse-Verlag, Stuttgart, zum erstenmal erschienen. Monatl. einmal. Vierteljährl. 1.20 RM.

Deutsche Jugend, fliege! Von Willi Stiasny. 180 Seiten, 62 Bilder. Wilhelm Limpert Verlag, Berlin SW 68. Preis brosch. RM 3.—, Ganzl. RM 3.75.

Ein zielstrebend sachlich geschriebenes Buch, um die Jugend für die Luftfahrt zu begeistern. Das Flugwesen ist ein umfangreiches Gebiet geworden. Die Ausbildung beginnt mit dem Modellbau, dann folgt Segelflug, schließlich Motorflug. Das Endziel erfordert rücksichtslosen Einsatz der Person. Treffend sind die Geleitworte des Reichsluftsportführers Oberst Mahncke: „Die Jugend wollen wir lehren, daß Phantasie und Leidenschaft die Flügel sind, die unsere Fliegerei zu Höchstleistungen emportragen können."

Kunststofftaschenbuch von Dr. F. Pabst. Verlag Physik F. öl L. Pabst, Berlin-Dahlem, Archivstr. 3. Preis RM 2.40.

Das Werk enthält in übersichtlicher Darstellung alles Wissenwerte über Kunststoffe für die verschiedensten Verwendungszwecke. Neben Festigkeitszahlen und Angaben über die Beständigkeit gegenüber Chemikalien sind auch Winke für die Verarbeitung wiedergegeben. Die zunehmende Verwendung von Kunststoffen im Flugzeugbau legt es dem Konstrukteur nahe, sich einen Ueberblick über dieses Gebiet zu verschaffen. Das Taschenbuch ist wegen seiner gedrängten Form gut hierfür geeignet.

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„FLUGSPORT"

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Physik der Luftfahrt. Von Schnippenkötter-Weyres. Verlag Ferd. Dümmler, Berlin SW 68 und Bonn. Preis RM 1.90.

Das Buch enthält in vorbildlich klarer Darstellung, die durch zahlreiche gute Abbildungen unterstützt wird, die Grundlagen der Physik des Fliegens. Die einzelnen Abschnitte behandeln: Einteilung der Luftfahrzeuge, Atmosphäre, Luftwiderstand, Kräfte an Luftfahrzeugen, Tragflügel, Leitwerk, Triebwerk, IPolaren-darstellung. Es ist für den Physikunterricht an höheren Schulen geschrieben und stellt ein Ergänzungsheft für die Verwendung neben den üblichen Lehrbüchern dar.

Jagdeinsitzer Fokker D VIII und Jagdeinsitzer HSB 21. Zwei Baupläne von H. Schelhasse. Verlag Volckmann, Berlin. Preis RM 1.40 je Bauplan.

Zwei gut durchgearbeitete Baupläne von Gummimotormodellen, die durch ihre Aehnlichkeit mit bekannten Flugzeugtypen bei vielen Modellbauern Anklang finden werden. Spannweite des Modells D VIII 870 mm. Das Muster HSB 21 ist ein halbfreitragender Hochdecker von 1450 mm Spannweite.

Vom „Häs'chen" zum Sturzflieger v. Walther St ahn. Ein Fliegerroman. Dünen-Verlag, Bremen. Preis RM 4.50.

In vorliegendem Buch schildert ein ehemaliger Jagdflieger in spannender, packender Form seine Erlebnisse, wie er während eines Tiefangriffes von englischen Jagdfliegern den Plan faßte, Flieger zu werden, seine Ausbildung, dann Nachtflüge und alles, was man so zwischen riesigen Wolkenwänden, in Geschwaderflügen, zwischen krepierenden Schrapnells u. a. erlebt. Ein empfehlenswertes Buch für unseren Nachwuchs.

Bibliothek zur Luftfahrt der Sammlung Göschen. Drei neue Hefte. Verlag Walter de Gruyter. Preis je Heft RM 1.62.

Konstruktion der Motorflugzeuge. Von H. Landmann.

Das Heft wendet sich in erster Linie an den Studierenden und bringt eine Einführung in Aerodynamik, Statik, Festigkeitslehre und Werkstoffkunde. Unter weitgehender Vermeidung von Formeln sind die Einzelteile des Flugzeuges mit Ausnahme des Motors eingehend und im Hinblick auf die konstruktive Gestaltung besprochen.

Das Kriegsflugzeug. Von G. Feuchter und R. Schulz.

Das Werk umfaßt die folgenden, durch zahlreiche Abbildungen ergänzten Abschnitte: Aufgabenbereiche und Flugzeugarten einer Luftwaffe, militärische Anforderungen an einzelne bzw. an alle Flugzeugarten, Technik des Kriegsflugzeugbaues.

Deutschlands Luftfahrt und Luftwaffe. Von H. Geyer.

Der Ministerialrat und Abteilungschef im RLM schildert die Entwicklung der deutschen Luftfahrt, ihre Leistungen und die Gliederung in die verschiedenen Zweige mit ihren Sonderaufgaben. Besonders ausführlich ist die Ausbildung für die zahlreichen Berufe, die in Luftwaffe, Luftfahrtindustrie, Forschung und bei der Erziehung des Nachwuchses vorkommen, behandelt. !

Der Neue Brockhaus, Band II (Buchstabe F—K). Verlag F. A. Brockhaus, Leipzig. Preis RM 10.—.

Der soeben erschienene zweite Band des neuen Allbuches bietet zahlreiche Möglichkeiten, das Werk auf technische Stichworte hin zu untersuchen. Dabei wird auch der Spezialist sein Gebiet treffend und ausführlich behandelt finden. Daß man für die bildliche Darstellung bei „Flugzeug" eine Ju 52 mit Dieselmotoren und bei „Flugzeugschleuder" eine Do 18 gewählt hat, beweist, daß das Allbuch wirklich dem neuesten Stand der Wissenschaft und Technik angepaßt ist.

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Herr Dr.-Ing.

Eberhard von Brauchitsch

ist am 24. April 1937 mitten aus seinen großen Aufgaben und auf der Höhe seiner Schaffenskraft durch ein schweres Geschick von uns gerissen worden.

Wir betrauern in dem Dahingegangenen einen Mann mit seltenen Gaben. Seine Persönlichkeit war überragend durch Eigenschaften, welche ihm bei seiner großen Gefolgschaft die Liebe und Dankbarkeit seiner Kameraden sicherten. Darüber hinaus war er ein hervorragender Ingenieur und Organisator. Er hat unserem Unternehmen unschätzbare Dienste in schwieriger Aufbauzeit geleistet. Dank seiner umfassenden fabrikatorischen Erfahrungen und seinem hohen technischen Können hat er unser Werk Magdeburg in kürzester Zeit aufgebaut, um dann als Betriebsführer unserer sämtlichen Motorenwerke und Vorstandsmitglied unseres Unternehmens seine Führereigenschaften voll zur Auswirkung zu bringen.

Wir werden dem in die Ewigkeit Heimgegangenen ein treues und ehrendes Gedächtnis bewahren.

Der Vorsitzende des Aufsichtsrates der Junkers Flugzeug« u. «Motorenwerke Ä.-G.

Dessau

Am 24. April 1937 verschied nach kurzem schwerem Leiden das Mitglied unseres Vorstandes und der Betriebsführer unserer Motorenwerke

Herr Dr.* Ing.

Eberhard von Brauchitsch

im 43. Lebensjahre.

Der Verstorbene war uns allen ein Vorbild strengster Pflichterfüllung; in ihm vereinigten sich in seltener Weise hohe menschliche Eigenschaften mit hervorragendem technischem Können.

Allzufrüh hat ihn ein unabänderliches Geschick mitten aus vollem Schaffen und großen Aufgaben gerissen. Wir werden ihm, dem hervorragenden Ingenieur und treuen Kameraden allzeit ein lebendiges Gedenken bewahren.

Führer und Gefolgschaft der Junkers Flugzeug- und «Motorenwerke Aktiengesellschaft

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Nr. 2 Beständigkeit der Leichtmetalle Nr. 3 Welches Leichtmetall soll ich verwenden Nr. 4 Werkstattbehandlung und spanlose Formgebung der Leichtmetalle Nr. 5 Bearbeitung mitspanabhebendenWerkzeugen Nr. 6 Das Schweifjen der VLW-Leichtmetalle Nr. 7 Nieten

Nr. 8 Oberflächenbehandlung von Leichtmetallen Nr. 9 Schutz von Leichtmetallen durch Anstriche Nr. 13 KS-Seewasser und BS-Seewasser Nr. 14 Panfal

Nr. 15 Albondur, Bondur, Bondurplat

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Frankiurt-M.. Hindenburgplatz 8 (Deutschland).

IXIX. Jahrgang / Nr. 11

Mittwoch, 26. Mai 1937 f

Ausstellung iBriiiiel: Deutsche Industrie

Gotha „146" Ärado „96" Ago „192" Klemm „Kl 25", „Kl 32", „Kl 35" Instrumente und Zubehör

Leopoldoff

„Colibri"

SABCA „$. 30" De Scheide „$. 12" Caproni „161" Caproni „101" Armstrong-Whitworth „Ensign" Isotta-Fraschini „Asso Caccia" piaggio „XI RC/72"

Kleinflugmotoren

Mengin Kleinflugmotor Lefèvre Curtiss-Verstellpropeller Nietung im Flugzeugbau Segelflugzeug-Tränsportwagen

./Flugsport"-E'icheinungstage

1937 «XlX. Jahrgang

Datum 9. Juni

23. Juni

7. Juli 21. Juli

4. AuKUjt

lö. August 1. September 15. SeDtember 29. SeDtember 13. Oktober 27. Oktobei 10. November

24. November

8. Dezember \m. 22. Dezember

NisaoPfg.

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I. Intern. Brüsseler Salon I

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz S Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50

Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist. soweit nicht mit Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 11

25, Mai 1937

XXIX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 9. Juni 1937

I. Internationaler Salon Brüssel 1937

(im Palais du Ccntenaire) Die Anteilnahme Belgiens an der Entwicklung der Fliegerei führt bis auf die ersten Anfänge zurück. Bereits 1909 wurde anläßlich des Brüsseler Salons eine Abteilung für Luftfahrt angegliedert, in welcher belgische Pioniere, wie Adhemar de la liault ein Schwingenflugzeug und Baron de Caters einen Dreidecker zeigten. Baron de Caters hat sich dann auf der im gleichen Jahr stattfindenden ILA in Frankfurt a. M. anläßlich der veranstalteten Wettbewerbe in Konkurrenz mit August Euler und Bleriot verschiedene Preise geholt. Auch besaß Belgien bereits eine Fachzeitschrift „La Conquete de l'Air", die von de la Hault gegründet war. Jedenfalls ist es Ehrenpflicht, jetzt nach 28 Jahren anläßlich der Eröffnung des diesjährigen Salons, all der

Vom

Brüsseler Salon 1909: Schwin-genflugz. von de la Hault, im Hintergrund Dreidecker von Baron deCaters. (Aus

Flugsport 1909, Nr. 4, Seite 109.)

Seite 260

„FLUGSPORT"

Nr. 11

alten belgischen Pioniere, die wir nicht alle mit Namen nennen können, zu gedenken.

Der Brüsseler Salon, 26. Mai—8. Juni, unter dem Schutze des belg. Verkehrsministers Marcel-Henri Jaspar, wird veranstaltet unter Mitwirkung des belg. Aero-Clubs, der Chambre Syndicale des Con-structeurs Aeronautiques, des Club National d'Aviation und der Vereinigung der belg. Touristik-Flug-Clubs.

Außer der belgischen Flugzeugindustrie sind vertreten: Deutschland, Frankreich, England, Holland, Schweiz, Tschechoslowakei und Amerika.

Die

deutsche Luftfahrtindustrie

zeigt auf einem geschlossenen Stand eine Reihe von Originalflugzeugen, Motoren und Zubehörteilen. Zahlreiche Maschinen, darunter auch einige Konstruktionen, die bisher noch nicht an die Oeffentlich-keit getreten sind, werden im Modell ausgestellt.

Unter den Originalflugzeugen hebt sich die „Ju 86" der Junkers-Flugzeug- und -Motorenwerke durch ihre Qröße heraus. Die beiden neuen Baumuster „Ago 192" und „Arado 96" sind an anderer Stelle in diesem Heft ausführlich besprochen. Das Sportflugzeug Klemm „Kl 35", auf das gleichfalls weiter unten näher eingegangen ist, und die beiden Doppeldecker „Bü 131" und „Bü 133" von Bücker verkörpern das Flugzeug für Schulung, Reise und Sport. Der zweimotorige Tiefdecker der Gothaer Waggonfabrik „Go 146" gehört der Klasse der Kurierflugzeuge an. (Typenbeschreibung in diesem Heft.)

Im Modell sind folgende Flugzeuge zu sehen: die militärische Version des Schnellverkehrsflugzeuges Junkers „Ju 86" mit der Bezeichnung „Ju 86 K"; die bekannte dreimotorige „Ju 52/3m"; die einmotorige „Ju 34" (frühere Bezeichnung „W 34"); dazu die neue viermotorige Verkehrsmaschine „Ju 90", die in Kürze von der Deutschen Lufthansa in Betrieb genommen werden soll; der Doppeldecker „Ar 68" von Arado; das Großflugboot „HA 139" des Hamburger Flugzeugbaues mit vier Junkers-Dieselmotoren; die Sportflugzeuge Klemm

Zur Ausstellung in Brüssel. Junkers „Ju 86" mit Dieselmotoren „Jumo 205".

Unter der Motorverkleidung der Kühlschacht. Werkbild

Nr. 11

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Seite 261

Focke-Wulf „Fw 58, Weihe" (auf der Brüsseler Ausstellung im Modell).

Werkbilder

„Kl 25, 32, 35", die Muster „Fw 44, 56, 58, 159" von Focke-Wulf, von denen das letzte eine Höchstgeschwindigkeit von 410 km/h erreichen soll; das Reiseflugzeug „BFW Me 108" der Bayerischen Flugzeugwerke; der Schuldoppeldecker „Go 145"; das Kampfflugzeug „Iis 123" der Henschel-Flugzeugwerke.

An Motoren sind die Muster „Bramo Sh 14 A 4" der Brandenburgischen Motorenwerke, „HM 60, 504; -506, 508" von Hirth und der bekannte Junkers-Diesel „Jumo 205" zu sehen.

Unter den Zubehörfirmen ist Askania mit Instrumenten aller Art vertreten. Bosch zeigt die hauptsächlichsten seiner zum Export kommenden Geräte. Fueß stellt verschiedene Bordinstrumente und flugmeteorologische Meßgeräte aus, Hartmann & Braun zeigt Tempera-turmesser usw., Ludolph verschiedene Instrumente, wie Kompasse, Variometer und Statoskope. Luftschrauben sind auf den Ständen von Heine und Schwarz zu sehen, während Original Bruhn einen Prüfstand mit Meßgeräten zeigt. Die Firma Elektron-Co. gibt einen Einblick in ihr reichhaltiges Fabrikationsprogramm, das durch die Stichworte Fahrwerk mit Zubehör" und „Kolben" gekennzeichnet ist. Heber-Berlin zeigt Abbildungen von Ausrüstungen und Apparaten für verschiedene Flugzeugmuster. Kolbenringe und Dichtungen sind auf dem Stand von Goetze zu sehen. Die Dürener Metallwerke sind mit verschiedenen Halbfabrikaten vertreten.

Der Umfang der Beteiligung mehrerer Staaten des Auslandes stellt

11^^

Junkers-Schnellverkehrsflugzeug „Ju 86" im Dienste der bolivianischen Luftverkehrsgesellschaft Lloyd Aerea Boliviano. Werkbild

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Nr. 11

hei Redaktionsschluß noch nicht endgültig fest. Ein ausführlicher Bericht hierüber erscheint im nächsten Heft. Die belgische Luftfahrtindustrie ist vollzählig vertreten, erwähnt seien nur die Firmen Fai-rey-Tipsy, die den Lizenzbau des englischen Leichtbombers Fairey ,,Battie" mit Rolls Royce „Merlin" und drei ihrer kleinen Sportflugzeuge ausstellt, und SABCA, die durch ihren zweisitzigen Hochdecker „S. 30" (Typenbeschreibung in diesem Heft) vertreten ist.

Schnell Verkehrsflugzeug Gotha „Go 146".

Die Maschine ist als sogenanntes Kurierflugzeug entworfen und entspricht der Beanspruchungsgruppe P 3 des DLA. (Bruchlastvielfaches 6,5).

Dreiteiliger Flügel. Mittelstück fest mit dem Rumpf verbunden, trapezförmiger Umriß. Außenflügel in Holz, Mittelteil in Leichtmetall ausgeführt. Zweiholmige Bauweise, die Trennung erfolgt zwischen Rumpf und Motoren, so daß alle Teile mit der Bahn verschickt werden können. Spaltlandeklappen zwischen Querrudern und Rumpf.

Ovaler Schalenrumpf. Geschlossener Führersitz mit guter Sicht, dahinter Raum für den Funker, anschließend zwei Gastsitze. Hinter der Kabine, die durch zwei nach oben aufklappbare Türen zugänglich ist, ein geräumiger Gepäckraum. Warmluftheizung, Beleuchtung.

Freitragendes Leitwerk, Höhenflosse allein oder gleichzeitig mit der Landeklappe verstellbar. Ruder aerodynamisch und statisch ausgeglichen. Seitenruder mit Trimmklappe zum Ausgleich des Momentes bei Ausfall eines Motors. Radsteuerung, Uebertragung ausschließlich durch Stoßstangen.

Geteiltes Einziehfahrwerk. Ec-Federbeine, bremsbare Räder, hydraulische Einziehvorrichtung. Die Räder verschwinden in den Motorverkleidungen, die Oeffnungen werden durch selbsttätig schließende

Kurierflugzeug Gotha, ,,146", das in Brüssel zum ersten Male an die Oeffentlich-

keit tritt. Werkbilder

Nr. 11

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Klappen abgedeckt. Schwenkbares Spornrad, vom Führersitz aus in Flugrichtung feststellbar.

Triebwerk: Zwei luftgekühlte Reihenmotoren Hirth „HM 508 Eu von je 170/200 PS vor dem Flügel. Andere Motoren mit Leistungen zwischen 180 und 280 PS können ebenfalls eingebaut werden. Brennstofftank im Flügelmittelteil.

Spannweite 11,5 m, Länge 9,0 m, Höhe 2,85 m, Fläche 20,6 m2, Leergewicht 1400 kg, Fluggewicht 2100 kg, Flächenbelastung 102 kg/m2, Leistungsbelastung 5,25 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 315 km/h, Reisegeschw. 290 km/h, Landegeschw. 98 km/h, praktische Gipfelhöhe 5000 m, mit einem Motor 1800 m, Reichweite 950 km.

Mehrzweck-Schulflugzeug Arado „Ar 96".

Die Maschine dient zur Ausbildung im Kunstflug, Nachtflug, MG.-Schießen, Bombenwerfen, FT.-Flug und Photographieren.

Freitragender Tiefdeckerflügel in Ganzmetallbauweise, trapezförmig. Flügeloberseite blechbeplankt, Unterseite stoffbespannt. Zwischen Querruder und Rumpf Landeklappen.

Ovaler Rumpf in Schalenbau. Zwei Sitze hintereinander, durch eine Haube überdeckt. Durch den oben sehr schmal gehaltenen Rumpf gute Sicht nach seitlich unten. Sitze verstellbar. Zur ständigen Ausrüstung gehören FT.-Ausrüstungen in beiden Sitzen, die es dem Lehrer ermöglichen, von der Erde aus mit dem Schüler in Verbindung zu treten.

Leitwerk in Metallbauweise, Flossen blechbeplankt, Ruder stoffbespannt. An der Hinterkante des Höhenruders Trimmklappe zum Ausgleich der Lästigkeit. Beide Ruder ausgeglichen.

Einzelfahrwerk, die Räder werden nach außen in den Flügel hochgezogen, die Betätigung erfolgt hydraulisch oder von Hand. Federbeine mit Druckgummi und Oeldämpfung. Verkleidetes Spornrad mit Druckgummifederung. Oeldruckbremsen.

Triebwerk: Argus „As 10 C" von 240 PS, hängend in der Rumpfnase. Andere luftgekühlte Motoren ähnlicher Leistung können ebenfalls eingebaut werden. Betriebsstoffbehälter von 155 1 unter dem Führersitz. Oeltank von 18 1 Inhalt hinter dem Brandschott.

Spannweite 11 m, Länge 8,35 m, Höhe 2,64 m, Fläche 17,1 m2,

Mehrzweck-Schulflugzeug Arado „Ar 96" (in Brüssel ausgestellt). Werkbilder

Seite 264

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Nr. 11

Leergewicht 960 kg, Fluggewicht 1395kg, Flächenbelastung81,6kg/m2, Leistungsbelastung 5,8 kg/PS. Höchstgeschwindigkeit 325 km/h, Reise-geschw. 275 km/h, Steiggeschw. am Boden rd. 4,5 m/sec, Steigzeit auf 1000 m 4 min, Gipfelhöhe praktisch 5500 m, Landegeschw. 80 km/h, Reichweite bei 15% Drehzahldrosselung 900 km, Brennstoffverbrauch dabei 35,5 kg/h entsprechend rd. 17 1/100 km.

Kurierflugzeug Ago „192",

Der freitragende Tiefdecker mit zwei luftgekühlten Motoren im Flügel ist als Reisemaschine oder für Verkehrszwecke verwendbar. Er ist vorzugsweise in Leichtmetall ausgeführt und bietet außer dem Piloten 5 Fluggästen Raum.

Der dreiteilige Flügel weist außen starke V-Form und eine nach hinten gezogene Vorderkante auf. Das Mittelstück ist mit vier Beschlägen am Rumpf befestigt und trägt die beiden Motoren, das Fahrwerk und die Brennstoffbehälter, dazu an der Hinterkante Landeklappen. Die Außenflügel besitzen an der Vorderkante im Bereich der Querruder automatische Handley-Page-Schlitzflügel.

Ovaler Rumpf in Schalenbau. Geschlossener Führerraum, ein Fluggast neben dem Führer, vier weitere Sessel in der Kabine. Gepäckräume in der Rumpfnase und hinter der Kabine. Das Handrad für die Steuerung ist nicht in der üblichen Weise am Kopf eines Steuerrohres vor dem Piloten angebracht, sondern sitzt auf einer waagerechten Welle, die durch das Instrumentenbrett hindurchgeführt und dahinter schwingend gelagert ist.

Freitragendes Leitwerk, Ruder ausgeglichen, mit Trimmklappen versehen,

Einziehfahr werk in zwei Hälften, freitragend, außerhalb der Mo-

Kurierflugzeug

Ago „192".

Zeichnung: Flugsport

Kurierflugzeug Ago „192",

Bild: Archiv Flugsport

Nr. 11

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Seite 265

torverkleidungen. Betätigung hydraulisch. Spornrad ebenfalls einziehbar.

Triebwerk: Zwei luftgekühlte 8-Zylinder-V-Motoren Argus „As 10 C" von je 240 PS im Flügel. Achsen leicht nach außen geneigt, um bessere Flugeigenschaften bei Ausfall eines Motors zu erhalten. Verstellpropeller. Auf Wunsch können Motoren vom Typ „Gipsy Six" 220 PS oder Menasco „Buccaneer" 220 PS eingebaut werden.

Spannweite 13,5 m, Länge 9,8 m, Fläche 25 m2, Leergewicht 1640 kg, Fluggewicht 2480 kg. Höchstgeschwindigkeit 335 km/h, Reisegeschw. 290 km/h, Landegeschw. 95 km/h, Gipfelhöhe 6300 m, mit einem Motor 2000 m, Reichweite 900 km.

Klemm-Sportflugzeuge „Kl. 25, 32 und 35".

Die Entwicklung der Klemm-Flugzeuge, beginnend im Jahre 1919 mit dem Muster L 15q führte in einer stetigen Linie über den zweisitzigen Tiefdecker L 20 mit dem 20-PS-Mercedes-Motor, der vor fast 15 Jahren Leistungen erreichte, die heute mit ähnlichen Motorstärken kaum zu verzeichnen sind, zu einer Reihe von Maschinen, die allen Ansprüchen des Privatfliegers gerecht werden.

Kennzeichnend für alle Klemmflugzeuge ist neben der Tiefdeckeranordnung die zweiholmige Holzkonstruktion für den Flügel. In den übrigen Teilen sind entsprechend den verschiedenen Leistungen und Verwendungszwecken Unterschiede im Aufbau vorhanden, die indessen die Konstruktionsgrundsätze von Klemm — Sicherheit, Einfachheit, Wirtschaftlichkeit — nicht berühren.

Schul- und Sportflugzeug «Kl 25 D".

Infolge ihrer ausgezeichneten Flugeigenschaften eignet sich diese Maschine besonders für die Anfangsschulung.

Zweiholmiger Holzflügel, bis zum Hinterholm mit Sperrholz beplankt. Mittelstück fest mit dem Rumpf verbunden.

Sperrholzbeplankter Holzrumpf mit zwei offenen Sitzen hintereinander. Rückenlehnen als Fallschirmkasten ausgebildet, verschließbarer Gepäckraum. Doppelsteuerung im vorderen Sitz für Schulzwecke.

Freitragendes Leitwerk, Flossen zweiholmig, Höhenflosse am Boden einstellbar, Ruder entlastet.

Dreibeinfahrwerk mit Gummiwicklung, Elektronräder 465X165 mit Niederdruckbereifung, Schleifsporn mit Gummifederung.

Triebwerk: Hirth „HM 60 R" von 70/80 PS.

Spannweite 13 m, Länge 7.5 m, Höhe 2 05 m, Fläche 20 m2, Leergewicht 400 kg, Fluggewicht für Schul- und Kunstflug 650, für Reiseflug 720 kg. Höchstgeschwindigkeit (650 kg Fluggewicht) 160 km/h, Reisegeschw. mit 75% der Volleistung 140 km/h, Landegeschw. 60 km/h, Steigzeit auf 1000 m 5,8 min, Gipfelhöhe praktisch 4800 m, absolut 5500 m, Reichweite 650 km, Brenn-stoffverbr.l41/100km. Als Wasserflugzeug beträgt die Höchstgeschwindigkeit 145 und die Reisegeschwindigkeit 130 km/h.

Klemm-Schulflugzeug „Kl 25" auf Schwimmern.

Werkbild

Seite 266

„FLUGSPORT'

Nr. 11

Klemm-Schulflugzeug „Kl 25". Werkbild

Reiseflugzeug „Kl 32".

Die dreisitzige Kabinenmaschine trat zum Europaflug 1932 zum erstenmal mit Erfolg an die Oeffentlichkeit (s. s,Flugsport" 1932, H. 18). Dreiteiliger, freitragender Holzflügel.

Holz-Sperrholzrumpf mit geschlossener Kabine. Die Haube weist zwei große Türen für den bequemen Einstieg auf. Splitterfreie Verglasung, Schiebefenster, 3 Sitze, gestaffelt.

Freitragendes Holzleitwerk mit entlasteten Rudern.

 

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- Verdichtung 6,0 • / |

         
 

Veraicmung 5,J i oder Rn 1 mit Leistunasbearenzuna

 
                           
                             
               

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Leistungs- und Verbrauchskurven des Sternmotors „Bramo Sh 14 A 4" der Brandenburgischen Motorenwerke. Ausführliche Typenbeschreibung mit Schnittzeichnung s. „Flugsport" 1936, S. 588.

Werkzeichnung

Klemm-Reiseflugzeug „Kl 32"

Werkbild

Nr. 11

„FLUGSPORT"

Seite 267

Reiseflugzeug Klemm „Kl 32" mit beigeklapptem Flügel. Werkbild

Geteiltes Dreibeinfahrwerk mit Druckgummifederung und Oel-dämpfung. Kombinierte Hand- und Fußbremse mit Differentialwirkung.

Triebwerk: Bramo Sh 14 A 4 von 130/150 PS, auf einem Stahlrohrbock in der Rumpfnase gelagert, unverkleidet.

Spannweite 12 m, Länge 7,2 m, Höhe 2,05 m, Fläche 17 m2, Leergewicht 590 kg, Fluggewicht 950 kg. Höchstgeschwindigkeit 205 km/h, Reisegeschw. 180 km/h, Landegeschw. 80 km/h, Steigzeit auf 1000 m 6 min, Gipfelhöhe praktisch 4800, absolut 5500 m, Reichweite 750 km, Brennstoffverbrauch 20 1/100 km.

Sportflugzeug „Kl 35".

Das von uns bereits 1935 in Heft 22 besprochene Baumuster besitzt einen Stahlrohrrumpf und einen Knickflügel, dessen Mittelstück ebenfalls in Stahlrohr ausgeführt ist.

Außenflügel in zweiholmiger Holzbauweise, bis zum Hinterholm mit Sperrholz beplankt.

Ovaler Stahlrohrrumpf mit leichtem Holzgerüst zur Formgebung, Stoffbespannung. Zwei offene Sitze hintereinander. Sitzkissenfallschirme, abschließbarer Raum für Gepäck.

Einholmiges, freitragendes Leitwerk, Sperrholzbeplankung, Höhenflosse geteilt, Kielflosse abnehmbar. Trimmklappe am Höhenruder.

Freitragendes Einb einfahr werk mit Schraubenfeder. Niederdruckbereifung 465X165 mm, Innenbackenbremse. Schleifsporn. .

Triebwerk: Hirth „HM 60 R" von 70/80 PS, elastisch aufgehängt. Motorträger Stahlrohr, Haube Elektron. Brennstofftanks aus Al im Rumpf (Falltank) und im Flügelmittelstück. Gesamtinhalt 90 1. Stahlblechöltank von 15 1 vor dem Brandspant.

Klemm-Sportflugzeug „Kl 35", das in Brüssel im Original ausgestellt ist.

Werkbild

Seite 268

„FLUGSPORT

Nr. 11

Sportflugzeug Klemm „Kl 35".

Zeichnung: Flugsport

                         
       

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Hirth-Motor „HM 60 R 2".

Leistungs- und Verbrauchskurven. Werkzeichnung

Spannweite 10,4 m, Länge 7,5 m, Höhe 2,05 m, Fläche 15,2 m2, Leergewicht 405 kg, Fluggewicht für Schul- und Kunstflug (S 4 K) 675 kg, für Reiseflug 705 kg. Höchstgeschwindigkeit 200 km/h, Reisegeschwindigkeit 180 km/h, Landegeschw. 72 km/h, Steigzeit (mit 675 kg Fluggewicht) auf 1000 m 6,5 min, auf 2000 m 15 min, Gipfelhöhe praktisch 4100, absolut 4900 m, Reichweite 800 km, Brennstoffverbrauch 115 1/100 km.

Schelde-Relseflugzeug „S. 12".

Die holländische Gesellschaft „De Scheide" in Vlissingen, deren Sportflugzeuge „Scheldemeeuw" und „Scheldemusch" wir 1936 auf S. 471 besprochen haben, stellt neuerdings einen freitragenden Tiefdecker für 3 bis 4 Insassen her, der für Sport, Reise und für den Zubringerdienst gedacht ist. Beim Entwurf wurde davon ausgegangen, eine Reichweite von etwa 1000 km mit drei Personen bei höchster Wirtschaftlichkeit zu schaffen. Gleichzeitig sollten über kürzere Entfernungen vier Insassen bequem Platz finden.

Freitragende Tiefdeckerzelle in Holzbau. Zwei Kastenholme mit

Vom Brüsseler Salon. Schulflugzeug Koolhoven „F.K. 46". Gegenüber der auf S. 295 des Jahrganges 1934 besprochenen Erstausführung in verschiedenen Punkten verbessert. Höchstgeschwindigkeit mit „Qipsy Major" von 130 PS, 175 km/h, Reisegeschwindigkeit 160 km/h, Gipfelhöhe 4200 m, Reichweite 820 km. Werkbild

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Reise- und Verkehrsflugzeug De Scheide „S 12". Werkbilder

Sprucegurten und Sperrholzstegen. Fachwerkrippen in Spruce, Sperrholzbeplankung. Schmale Querruder von großer Spannweite, zwischen diesen und dem Rumpf Spaltlandeklappen an der Flügelhinterkante. Betätigung der Klappen durch eine Kurbel.

Rumpf in Haibschalenbau. Spruceholme, Sperrholzspanten und Sperrholzbeplankung. Führersitz über dem Vorderholm, Radsteuerung. Die Passagiere sitzen über dem Hinterholm, bei der Ausführung für vier Insassen sitzt ein Fluggast neben dem Führer. Unter und hinter dem Fluggastsitz Gepäckräume. Zwei Fenster aus Triplexglas, gleichzeitig als Notausgang verwendbar. Einstieg durch eine reichlich bemessene Tür.

Freitragendes Leitwerk. Flossen Holzbau mit Sperrholzbeplankung, Ruder Stahlrohrgerippe mit Stoffbespannung. Trimmklappen an den Rudern. Höhenflosse am Boden einstellbar.

Geteiltes Fahrwerk. Oeldruckbremsen, Ballonbereifung, Oelstoß-dämpfer. Die Räder sitzen in einer Gabel und sind windschnittig verkleidet. Zur Erhöhung der Geschwindigkeit kann das feste gegen ein Einziehfahrwerk ausgetauscht werden. Schwenkbares Spornrad.

Triebwerk: Luftgekühlter Reihenmotor, hängend im Rumpfbug eingebaut, z. B. „Gipsy Major" (130 PS bei 2350 U/min) oder „Me-nasco C 4 S" (175 PS bei 2375 U/min). Zwei Brennstoffbehälter im Flügel zwischen den Holmen, Inhalt 170 1, Falltank. Förderung

Von der Ausstellung in Brüssel. Koolhoven-Reiseflugzeug „F.K. 53" mit geänderter Kabinenform. Typenbeschreibung 1936, S. 474. Werkbild

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durch eine motorgetriebene Pumpe, mit Fallbenzin wird nur in Notfällen geflogen.

Spannweite 12 m, Länge 9 m, Höhe 2,3 m, Fläche 19 m2, V-Stellung 3°, Leergewicht 680 kg, Fluggewicht mit „Gipsy Major" und drei Insassen 1050 kg, mit „Menasco C 4 S" und vier Personen 1100 kg. Höchstgeschwindigkeit mit „Gipsy Major" und 1050 kg Fluggewicht 215 km/h (mit „Menasco" und 1100 kg Fluggewicht 240 km/h). Reisegeschwindigkeit 190 (210) km/h, Landegeschwindigkeit 80 km/h, Steiggeschwindigkeit am Boden 3 (4) m/sec, praktische Gipfelhöhe 4500 (5500) m, Reichweite bei Reisegeschwindigkeit bei vollen Behältern 1100 (900) km, Startstrecke 220 (170) m, Auslauf 100 m. Brennstoffverbr. 22 (29) kg/h entspr. 15—18 1/100 km.

Schul- und Uebungsflugzeug Caudron „C 690". Siehe auch „Flugsport" 1936, S. 567. Höchstgeschw. 370 km/h mit 220 PS, Reisegeschw. 330 km/h, Steiggeschw.

11,1 m/sec. Werkbild

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Leopoldoff „Colibri".

Wir haben diesen kleinen Doppeldecker für Sport und Reise 1936 auf S. 627 anläßlich des Pariser Salons erwähnt und bringen nachstehend noch eine kurze Beschreibung des Aufbaues und einige Leistungsangaben.

Verspannter Doppeldecker, Oberflügel von größerer Spannweite. Beide Flügel zweiteilig, Mittelstück des Oberflügels als Falltank (50 1) ausgebildet, auf verspanntem Baldachin gelagert. Zwei Kastenholme aus Sprucegurten und Sperrholzstegen, Sperrholznase, Stoffbespannung. Zwei nach außen geneigte Stiele mit Tiefenkreuzverspannung, Auftriebsverspannung in zwei Ebenen. Querruder nur im Unterflügel.

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Leichtflugzeug Leopoldoff „Colibri".

Werkbild

Rumpf viereckig, mit gerundeter Oberseite. Aufbau normal mit vier Längsholmen, Qtierspanten und Sperrholzbeplankung. Zwei offene Sitze hintereinander. Unterbringungsmöglichkeit für Rückenfallschirme.

Verspanntes Leitwerk in Holzbauweise. Dreibeinfahrwerk von 1,8 m Spurweite, Stoßdämpferstrebe nach Rumpfunterkante. Bereifung 450X100. Sporn mit Stahlschuh und Gummifederung.

Triebwerk: Salmson 9 AD 3 von 45 PS bei 2150 U/min, unver-kleidet in der Rumpfnase.

Spannweite 8,7 m, Länge 6,9 m, Höhe 2,45 m, Fläche 16,5 m2, Leergewicht 240 kg, Fluggewicht 460 kg, Höchstgeschwindigkeit 130 bis 135 km/h, Landegeschw. 45 km/h, Startstrecke 40 m, theoretische Gipfelhöhe 5000 m, Reichweite 500 km, Verbrauch 9 1/100 km.

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De Havilland ,,Albatroß". Die Maschine wurde vom englischen Luftfahrtministerium für Versuche über dem Nordatlantik in Auftrag gegeben. Vier luftgekühlte Zwölf-zylinder „Gipsy Twelve" von je 500 PS, Zuführung der Kühlluft durch Düsen in der Flügelnase. Fluggewicht 11,3 t, Höchstgeschwindigkeit 400 km/h, Reisegeschwindigkeit 320 km/h, Reichweite als [Postflugzeug 6400 km. Spannweite

rd. 30 m, Länge 23 m. Bild: The Aeroplane

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Leichtflugzeug SABCA ,9S» W\

Die Firma Soc. An. Beige de Constructions Aeronautiques zeigt einen kleinen Hochdecker in Gemischtbauweise mit zwei nebeneinanderliegenden Sitzen und einem Zweizylindermotor von Sarolea.

Abgestrebter Hochdeckerflügel in Holzbau. Strebenbaldachin. Rechteckiger Flügelumriß mit abgerundeten Enden. Querruder nicht bis nach außen durchlaufend. An der Rumpfunterkante sitzt ein kleiner Flügelstummel, der nach dem oberen Rumpfholm abgestrebt

ist und als Ausleger für das Fahrwerk und die Flügelstreben dient. Auf jeder Seite zwei parallele Streben vom Außenflügel nach dieser Hilfsfläche. Der Abstand zwischen Flügelstreben ist auffallend gering.

Rumpf viereckig, mit abgerundetem Rücken. Sitze nebeneinander, offen. Normales Leitwerk mit großem, jedoch sehr hochliegendem Seitenruder.

Dreibeinfahrwerk mit Niederdruckbereifung, Schleifsporn.

Triebwerk: Sarolea „Aiglon" in der Rumpf-iiase. Zwei Zylinder in Boxeranordnung, Hubraum 1500 cm3, Leistung 40 PS bei 2950 U/min.

Spannweite 10,9 m, Länge 6,3 m, Höhe 2,2 m, Spurweite 1,6 m, Fläche 15,5 m2, Leergewicht 260 kg, Fluggewicht 450 kg, Höchstgeschwindigkeit 146 km/h, Landegeschwindigkeit 65 km/h, Steiggeschwindigkeit 2,25 m/sec, Flugbereich 3,5 Std.

Höhenrekordflugzeug Caproni „Ca 161".

Wie wir bereits berichteten, erreichte der Italiener Pezzi am 7. 5. mit dieser Maschine eine Höhe von 15 655 m und überbot damit den bestehenden Höhenrekord von Swain (England) um 432 m. Der verspannte Doppeldecker ist aus dem Muster „Ca. 114 a"*) entwickelt, mit dem Donati 1934 14 433 m erreichte.

Die Maschine wurde versuchsweise in zwei Ausführungen gebaut. Das Muster „Ca. 160" ist mit einem Motor „Alfa Romeo 127" von 535 PS am Boden und 161 PS in 15 000 m Höhe ausgerüstet. Als „Ca. 161" besitzt sie den stärkeren Motor „Piaggio XI RC" und weist dementsprechend auch ein höheres Fluggewicht auf.

Verspannte Doppeldeckerzelle, Holzholme, Stoffbespannung. Rumpf und Leitwerk Stahlrohrbauweise, ebenfalls stoffbespannt. Führersitz offen, reichliche Bewegungsfreiheit für den Piloten, der einen

*) s. „Flugsport" 1934, S. 208.

Leichtflugzeug SABCA „S30".

Zeichnung: Flugsport

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Höhenrekordflugzeug Caproni „Ca 161".

Werkbild

luftdichten, unter geringem Ueberdruck stehenden Taucheranzug trägt. Dreibeinfahrwerk und Schleifsporn.

Triebwerk: Piaggio „XI RC 72", vierzehn Zylinder in Doppelsternanordnung, unverkleidet im Rumpfbug. Die ideelle Bodenleistung, d. h. die Leistung, die der Motor am Boden abgeben würde, wenn er dort mit dem vollen Ladedruck betrieben werden könnte, beträgt 1800 PS. Gewicht 600 kg.

Spannweite 14 25 m, Länge 8,25 m, Höhe 3,55 m, Fläche 35,5 m2.

Kampfflugzeug „Caproni 101".

Der abgestrebte Hochdecker in Holzbauweise findet vorzugsweise im Kolonialdienst Verwendung; er war auch in Abessinien eingesetzt.

Holzflügel mit Stoffbespannung, annähernd rechteckiger Umriß. Handley-Page-Spaltflügel im äußeren Bereich der Flügelvorderkante. Auf jeder Seite durch zwei parallele Streben nach der Rumpfunterkante abgefangen. Querruder über die gesamte Halbspannweite.

Viereckiger Stahlrohrrumpf, stoffbespannt. Zwei Führersitze nebeneinander, anschließend geräumige Kabine, vier Mann Besatzung. Ein MG. auf dem Rumpfrücken hinter dem Flügel, zwei im Rumpfboden. FT.-Gerät. Bombengehänge für 500 kg Gesamtlast.

Stahlrohrleitwerk mit Stoffbespannung. Höhenflosse nach dem Rumpf durch zwei umgekehrte V-Streben abgefangen und nach der Kielflosse verspannt. Beide Ruder ausgeglichen.

Dreibeinfahrwerk mit Radbremsen und Verkleidung. Die Federstreben sind senkrecht nach der Verkleidung des Seitenmotors geführt. Schwenkbares Spornrad mit Federbein.

Triebwerk: Drei luftgekühlte 7-Zylinder Piaggio „Stella VII" von je 370 PS, die beiden Seitenmotoren unterhalb der Flügelsehne.

Kampfflugzeug Caproni „Ca 101",

Werkbild

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Spannweite 19,7 m, Länge 14,4 m, Höhe 3,9 n% Fläche 61,7 m2, Flügelstreckung 1 : 6,3, Rüstgewicht 3440 kg, Fluggewicht 5140 kg, Flächenbelastung 83,3 kg/m2, Leistungsbelastung 4,6 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit am Boden 250 km/h, Reisegeschw. 205 km/h, Lande-geschw. 96 km/h, Steigzeit auf 1000 m 3,2 min, auf 2000 m 7,4 min, auf 5000 m 37,5 min, Gipfelhöhe 6000 m, Reichweite 1000 km.

Armstrong-Whftworth „Ensign".

Die englische Luftverkehrsgesellschaft Imperial Airways hat, um den erhöhten Anforderungen an eine schnelle Verbindung sowohl für Post als auch für Passagiere innerhalb des gesamten Britischen Imperiums nachkommen zu können, eine umfassende Erweiterung und Erneuerung ihres Maschinenparks in Angriff genommen. Ueber die bei Short in Auftrag gegebenen 28 Großflugboote der C-Klasse, von denen inzwischen bereits eine beträchtliche Anzahl in Dienst gestellt ist, haben wir mehrfach ausführlich berichtet*). Neben dem Ausbau

, des Langstrek

kenverkehrs mit Flugbooten wird auch der Weiterentwicklung großer Landflugzeuge stärkste Beachtung geschenkt. Ein Beweis hierfür ist der Auftrag über zwölf viermotorige Verkehrsmaschinen, den die Imperial Airways vor längerer Zeit an Armstrong erteilte. Dieses Baumuster mit der Werksbezeichnung „A.W. 27" wird als E-Klas-se in Dienst gestellt. Nach dem

in England üblichen Brauch erhalten alle Maschinen dieser Klasse Namen mit dem Anfangsbuchstaben E. Das Musterflugzeug trägt die Bezeichnung „Ensign".

Der freitragende Hochdecker ist in Ganzmetallbauweise ausgeführt und weist verschiedene interessante konstruktive Einzelheiten auf, die durch Patente geschützt sind. Flügel in Tiefe und Dicke nach außen verjüngt, nahezu rechteckige Enden. Als Festigkeitsverband dient ein rechteckiger Träger, an den Nase und Flügelhinterteil angesetzt werden, eine Bauart, die bereits vor mehr als 15 Jahren von Rohrbach angewendet wurde. Ober- und Untergurt dieses Trägers bestehen aus Wellblech und sind innen und außen durch in Flugrichtung verlaufende Profile versteift. Die Stege sind als vollwandige Blechträger ausgeführt. Das Innere des Trägers wird durch einen doppelten K-Verband gegen Formänderungen gesichert. Nase und Mittel-

*) Siehe „Flugsport" 1936, S. 239, 345, 447, 595.

Armstrong-Whitworth „Ensign".

e Aeroplane

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Armstrong-Whitworth „A.W. 27, Ensign". Bild; Imperial Airways

teil blechbeplankt, hinter dem Träger Stoffbespannung. Querruder mit Spalt und Trimmklappen, zwischen diesen und dem Rumpf Spaltlandeklappen an der Flügelhinterkante. Betätigung durch vier hydraulische Lockheed-Stoßstangen.

Rumpf von ovalem Querschnitt in Schalenbau, auffallend lang gehalten. Für die Verwendung im europäischen Luftverkehr wird die Maschine mit 42 Fluggastsitzen ausgerüstet, auf den längeren Strecken können tagsüber 27, nachts 20 Passagiere untergebracht werden. Raumaufteilung des Rumpfes von vorn nach hinten: Führerraum mit Doppelsteuerung, dahinter FT-Raum. Kabine für 9 Fluggäste, großer Frachtraum, Küche und Waschraum, daneben auf der linken Seite eine Art Promenadendeck, in das auch die vordere Einsteigtür mündet. Diese vier Räume befinden sich etwa in der Luftschraubenebene, die wegen des höheren Geräusches nicht für den dauernden Aufenthalt der Fluggäste geeignet ist. An das Promenadendeck schließen sich zwei weitere Passagierkabinen an. Dahinter ein zweiter Waschraum,, Gepäckabteile und ein zweiter Einstieg. Die Heizung der Kabinen erfolgt durch die Abgase unter Zwischenschaltung eines Dampferzeugers, an dem die Frischluft erwärmt wird. Jeder Fluggast hat einen besonderen Ventilator. Die Sitze können in der Neigung verstellt werden und entsprechen der normalen Ausführung von Imperial Airways, die sehr sorgfältig auf größte Bequemlichkeit hin entwickelt wurde. Die Besatzung besteht aus 5 Mann und einem Steward.

Im Funkraum befindet sich ein kleiner Benzinmotor, der über einen Generator die Bordbatterie auch am Boden aufladen und Strom für Beleuchtung und Funkdienst liefern kann. Während des Fluges wird das Bordnetz durch zwei von den Hauptmotoren getriebene 1000-Watt-Generato-ren mit Strom von 24 Volt gespeist.

Freitragendes, einfaches Leitwerk. Höhenruder aerodynamisch nicht ausgeglichen, sondern durch eine federbelastete Ausgleichsvorrichtung, die in die Steuerung eingeschaltet ist, entlastet. Eine über die ganze Spannweite des Höhenruders laufende Trimmklappe dient zum La-stigkeitsausgleich. Kielflosse

Armstrong-Whitworth „Ensign". Blick in das Rumpfinnere.

Bild: The Aeroplane

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Armstrong-Whitworth „Ensign". Der Rumpf auf dem Wege zur Montagehalle.

Bild: Plight

und Ruder stoffbespannt. Seitenruder gleichfalls mit Trimmklappe versehen.

Einzelfahrwerk unter den inneren Motoren, deren Verkleidungen zur Aufnahme der Räder gegenüber denen der Außenmotoren bedeutend vergrößert werden mußten. Das Einziehen erfolgt hydraulisch durch je zwei Lockheed-Streben. Die Räder (Abmessungen 1900X650) schwenken nach hinten oben und legen sich hinter den Flügelträger. Sie ragen auch in eingefahrenem Zustand etwas aus der Motorverkleidung heraus.

Die Oeldruckanlage der Maschine umfaßt insgesamt 16 Zylinder und Kolben (vier für die Landeklappen, vier für das Einziehen und Ausfahren des Fahrwerkes, vier für das Aus- und Einschwenken der Klappen, die die Aussparungen in den Motorverkleidungen für das Fahrwerk abdecken, vier für das Arretieren des Fahrwerkes in eingefahrenem Zustand und drei motorgetriebene Pumpen. Die Bedienung der Anlage erfolgt durch Schaltventile, die nach Beendigung des Arbeitsvorganges von selbst wieder in die Ausgangsstellung zurückgedreht werden. Zeit für das Einziehen des Fahrwerkes 75, für das Ausfahren 50 sec.

Triebwerk: Vier Armstrong-Siddeley „Tiger IX"**) nebeneinander im Flügel. Das Muster „Tiger IX" ist ein Vierzehnzylinder-Sternmotor von 32,7 1 Hubraum, der aus dem älteren, in der englischen Luftwaffe weit verbreiteten Typ „Tiger VI" entwickelt ist. Nennleistung 790 PS bei 2375 U/min in 2000 m Höhe, Höchstleistung 810 PS bei 2450 U/min, Startleistung mit Versteilschraube 880 PS bei 2375 U/min, dabei ist die automatische Ansaugdruckregelung vorübergehend ausgeschaltet. Dreiflügelige De Havilland-Verstellpropeller. Lange NACA-Verkleidungen mit Luftführungsblechen zwischen den Zylindern. Brennstoffbehälter von 3000 1 und Oelbehälter von 180 1 in der Flügelnase.

Spannweite 37,5 m, Länge 33,5 m, Höhe 9,4 m, Fläche 228 m2, Fläche des Höhenleitwerkes 37,3 m2, des Seitenleitwerkes 16,1 m2, Fluggewicht etwa 20 t, Flächenbelastung rd. 90 kg/m2, Leistungs-

~~ **) Siehe „Flugsport" 1936, S. 572.

Aufklärungsdoppeldecker Romeo „RO. 3/". Ausf. Typenbeschreibung 1937, S. 179.

Werkbild

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belastung rd. 5,7 kg/PS. Höchstgeschwindigkeit (errechnet) 320 km/h, Reisegeschw. 260 km/h, größte Flughöhe mit drei Motoren und Volllast 3800 m, mit zwei Motoren 1200 m. Reichweite normal 800 km bei 65 km/h Gegenwind, mit Zusatztanks 1600 km.

Weitere Angaben über Gewichte und Flugleistungen bringen wir nach den Versuchsflügen der ersten Maschine, die in nächster Zeit stattfinden werden.

Isotta-Fraschini „Asso Caccia".

Dieser seit einer Reihe von Jahren in Entwicklung befindliche Motor weist zwölf luftgekühlte Zylinder in zwei um 60° gegeneinander geneigten Reihen auf.

Geschmiedete Stahlzylinder, Leichtmetallköpfe, vier Ventile je Zylinder. Für die Kühlung sind Leitbleche vorgesehen, die die zwischen den Zylinderreihen eintretende Luft durch Stege teilen und jedem Zylinder getrennt zuzuführen. Auf diese Weise ist der Flugzeugbauer der Auf gäbe, eine besondere Luftführung zu entwerfen, enthoben. Gleichzeitig ist bei jedem Einbau ausreichende Kühlung gewährleistet.

Der sonstige Aufbau, ähnelt demjenigen der wassergekühlten Baumuster von Isotta-Fraschini. Kurbelgehäuse Elektron, Kurbelwelle in 8 Gleitlagern und einem doppelten Achsiallager gehalten. Steuerung durch je zwei nebeneinanderliegende Nockenwellen, die durch ein Stirnradpaar miteinander gekuppelt sind. Antrieb der einen Nockenwelle durch einen Kegelradantrieb. Die Ventile werden durch gegabelte Kipphebel betätigt.

Vier Vergaser, die die Frischluft durch das Kurbelgehäuse ansaugen. Doppelzündung durch zwei Marelli-Magnete. Hilfsantriebe an der Rückseite des Kurbelgehäuses für Brennstoffpumpe (Kolbenpumpe, Konstruktion Isotta-Fraschini), MG, Drehzahlmesser usw. Schmierung durch Zahnradpumpe. Druckluftanlasser.

Bohrung 125 mm, Hub 140 mm, Gesamthubraum 20,16 1, Nennleistung 440 PS bei 2400 U/min, Höchstleistung 480 PS bei 2550 U/min, Brennstoffverbrauch bei Normalleistung 235 g/PSh, Oelverbrauch dabei 16 g/PSh, Länge 1805 mm, Höhe 810 mm, Breite 740 mm, Trok-kengewicht 381 kg, Einheitsgewicht 0,8 kg/PS, Hubraumleistung 23,8 PS/1, Hubraumgewicht 18,9 kg/1, mittlerer Druck bei Höchstleistung 8,4 atü.

Von der Brüsseler Ausstellung. Rechts: Schnittmodell des Motors „Bramo Sh 14A4", Unten: Ein automatisches Steuergerät (Bauart Sperry) auf dem Stand von Askania.

Werkbilder

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Isotta-Fraschini „Asso Caccia".

Werkbild

Doppelsternmotor Piaggio „XI RC".

Dieser Vierzehnzylinder, der in verschiedenen Ausführungen bei der italienischen Luftwaffe Verwendung findet, entspricht in vielen Einzelheiten dem französischen Baumuster Gnome-Rhone K 14. Mit einer Sonderausführung dieses Motors überbot vor kurzem Pezzi auf „Caproni 161" den von England gehaltenen Höhenrekord um 432 m (15 655 m CINA-Höhe).

Chrom-Nickelstahl-Zylinder, warm in die Leichtmetallköpfe eingeschraubt. Kühlrippen mit geringem Abstand. Geschmiedete Kolben mit schwimmenden Bolzen. Pleuelstangen mit H-Querschnitt, Hauptpleuel ungeteilt.

Zusammengesetzte Kurbelwelle mit zwei Kröpfungen, vorn in einem Kugel- und einem Rollen-, hinten in einem Kugellager gehalten. Kurbelgehäuse aus Leichtmetall geschmiedet.

Zwei Ventile je Zylinder, Betätigung durch Stoßstangen von einem

vornliegenden Nockenring aus. Austritt der Auspuffgase auf der Rückseite der Zylinder. Ein Vergaser Piaggio „T. 2/100" vor dem Schleudergebläse, das bei der Normalausführung des Motors mit 7facher Kurbelwellendrehzahl umläuft und in einem Gleit-und einem Kugellager gehalten wird. Doppelzündung durch zwei Marelli-Magnete.

Planetengetriebe mit dem Untersetzungsverhältnis 1 : 0,658. Schmierung durch eine Druck- und eine Saugpumpe, Druckluftanlasser.

Piaggio „XI RC/72".

Werkbild

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Bohrung; 146 mm, Hub 165 mm, Hubraum 38,7 1, Verdichtung normal 1 :6, Nennleistung in der Ausführung „XI RC 50" 850 PS bei 2250 U/min, Gleichdruckhöhe als „XI RC 30" mit einstufigem Verdichter 3000, als „XI RC 50" mit zweistufigem Lader 5000 m. Startleistung 975 PS, Brennstoffverbrauch am Boden mit zweistufiger Ueber-ladung 260 g/PSh, in 5000 m Höhe 280 g/PSh. Trockengewicht 625 kg.

Der in das Flugzeug „Caproni 161" eingebaute Motor führt die Bezeichnung „XI RC 72" und unterscheidet sich von den Serientypen „30" und „50" nur durch die höhere Ueberladung und einen besonderen Vergaser, dessen Arbeiten in einer Unterdruckkammer bis zu Höhen von 12 000 m untersucht wurde.

Die ideelle Bodenleistung dieser Sonderausführung wurde auf 1800 PS gesteigert. Wegen der zu hohen Drücke und Temperaturen, die sich bei Vollgas und höchstem Ladedruck am Boden ergeben würden, ist diese Leistung jedoch wie bei allen derartig auf Höhenflüge zugeschnittenen Motoren nicht anwendbar.

Leichtflugmotor Lefevre „D- 4".

Die Firma Lefevre in Villeneuve-Loubet (Südfrankreich) bietet einen Zweizylinder-Viertakter an, der mit seiner hohen Spitzenleistung von 33 PS und dem Untersetzungsgetriebe, insbesondere für langsamere Motorsegler, evtl. auch für leichtere Zweisitzer Vorteile gegenüber zahlreichen anderen Baumustern aufweist.

Zwei um 180° versetzte Zylinder von 75 mm Bohrung und 88 mm Hub. Reichlich verrippte Leichtmetallköpfe, mit 4 durchgehenden Bol-

Einzelteile Motors „D

Werkbild

zen am Gehäuse befestigt. Zwei Ventile je Zylinder, Betätigung durch Stoßstangen und Kipphebel von der über der Kurbelwelle liegenden Nockenwelle aus. Halbkugelförmiger Verbrennungsraum.

Gehäuse in Leichtmetall, fünf Pratzen für die Lagerung am Motorbock, mit Gummiblöcken versehen. Einteilige Kurbelwelle, vorn in einem zweireihigen Kugellager, hinten in einem Gleitlager gehalten. Stirnraduntersetzungsgetriebe 1 : 2. Das große Rad ist mit der Pro-

Leichtflugmotor Lefevre „D 4", darunter ein Modellmotor von 0,2 PS.

Werkbild

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pellerwelle aus einem Stück gedreht, Lagerung in zwei Kegelrollenlagern.

Das Gehäuse ist weit heruntergezogen und bildet gleichzeitig den Oeltank von 4 1 Fassungsvermögen. Druckschmierung durch eine Zahnradpumpe. Doppelzündung. Zwei Motorradvergaser, direkt an den Zylinderköpfen sitzend.

Hubraum 760 cm2, Gewicht trocken 45 kg, Höchstleistung 33 PS bei 3750 U/min (1875 U/min der Propellerwelle), Hubraumleistung 43,5 PS/1, Einheitsgewicht 1,36 kg/PS, Hubraumgewicht 59 kg/1, mittlerer Druck 10,4 atü. Länge 500 mm, Höhe 470 mm, Breite 780 mm.

Kleinflugmotoren Mengin.

Die Firma Mengin in Montargis (Frankreich) bringt drei kleine Viertakter, zwei Zwei- und einen Dreizylinder, auf den Markt, die dem äußeren Eindruck nach gut durchgebildet sind und die auch die amtliche Zulassungsprüfung bestanden haben. Die Entwürfe gehen auf Poinsard zurück, dessen ersten Zweizylinder wir 1935 auf S. 100 besprochen haben.

Kurbelgehäuse Leichtmetall, zweiteilig. Stahlzylinder mit abnehmbaren Leichtmetallköpfen. Halbkugelförmiger Verbrennungsraum. Ventile aus Silizium-Chrom-Molybdän-Stahl, auswechselbare Büchsen und Sitze aus Bronze. Antrieb durch Kipphebel und Stoßstangen, bei den Zweizylindern vollkommen gekapselt. Kurbelwelle im Gesenk geschmiedet.

Schmierung durch eine Saug- und eine Druckpumpe. Zündung durch ein oder zwei Magnete. Ein Vergaser unter dem Kurbelgehäuse.

Bohrung 90 mm (Zweizylinder „2 Z") bzw. 105 mm (Zweizylinder ,,2 Y" und Dreizylinder „3 X"), Hub 90 mm bei allen drei Typen. Gesamthubraum 1250, 1550 und 2325 cm3, Verdichtungsverhältnis 1 : 5,2 (2 Z) und 1 : 5,5, Nennleistung 24 (2 Z), 33 (2 Y) und 40 (3 X) PS, Drehzahl dabei 2250 U/min, Höchstleistung bei 2450 U/min 30, 40 und 50 PS. Gewicht 33 bzw. 37 kg, vom Dreizylinder nicht bekannt. Brennstoffverbrauch der beiden Zweizylinder 245 g/PSh, des Dreizylinders 235 g/PSh. Hubraumleistung 24, 25,8, 21,5 PS/1, Leistungsgewicht 1,1, 0,93 kg/PS, Hubraumgewicht 26,4, 23,9 kg/1, mittlerer Druck bei Höchstleistung 8,8, 9,5, 7,9 atü.

Curtiss-Verstellpropeller.

Die Luftschraube wurde im vergangenen Jahr auf dem Pariser Salon gezeigt und ist im „Flugsport" auf S. 675 besprochen. Die umstehenden Abbildungen zeigen Einzelteile des elektrisch angetriebenen Propellers und geben den Kraftfluß im Ruhezustand und während des Laufes wieder.

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Abb. 1 stellt das vor den Blättern sitzende Antriebsaggregat dar, das aus einem Elektromotor mit einer automatischen Bremse und einem Planeten-Untersetzungsgetriebe besteht. Die Stromzuführung erfolgt durch vier Kontaktknöpfe, von denen drei rechts außerhalb des Kegelrades sichtbar sind. In Abb. 2 ist das Kegelradsegment des Luftschraubenblattes mit der Lagerung sichtbar. Man erkennt die fünf hintereinandergeschalteten Hochschulter-Kugellager, weiter den gro-

ßen Außengewindering, durch den das Blatt in dem Nabenkörper gehalten wird. Rechts davon sieht man den Klemmring, mit dem das Leichtmetallblatt in der geteilten Hülse, die am inneren Ende die Kegelradverzahnung trägt, gehalten und gegen Verdrehung gesichert wird.

Die Stahlnabe ist in Abb. 3 dargestellt. Die Nuten an der Stirnseite der Bohrungen für die Blätter dienen zur Sicherung des Ge-winderinges. Weiter innen ist die Paßbohrung für die Außenlaufringe der Kugellager zu sehen. Beachtenswert daran ist die geringe äch-siale Länge dieser Lagerstelle, die nur bei geringsten Toleranzen der Durchmesser möglich wird, da sonst das Blatt unter Belastung nicht mehr genau radial stehen würde.

Den Kraftfluß zeigt Abb. 4. Auf der linken Seite geben die Pfeile die Vorspannungskräfte im Ruhezustand an. Sie kommen durch den kleinen Spalt zwischen dem inneren und dem nächsten Kugellager zustande, der mit Rücksicht auf Spielfreiheit vorgesehen werden muß. Die rechte Darstellung zeigt die Kräfte unter dem Einfluß der Fliehkräfte des Blattes. Das innere Lager nimmt an der Uebertragung der Kraft nicht teil, da sein Außenring nach Ueberwindung der Vorspannung den des nächstfolgenden Lagers nicht mehr berührt. Lediglich der Innenring überträgt die gesamte Fliehkraft auf die anderen Lager.

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Zubehör für die Betriebsstoffanlage.

Die Firma DBU zeigt auf der Brüsseler Ausstellung eine Reihe von Geräten, die unter dem Motto „Alles für den Kraftstoff" entwickelt wurden und eine weitgehende Vereinheitlichung der gesamten Anlage zum Ziel haben. Wir bringen nachstehend die wichtigsten dieser Zubehörteile.

Druckregler.

Der Regler soll den Förderdruck der motorgetriebenen Brennstoffpumpen im gesamten Betriebsbereich zwischen Leerlauf und Vollgas praktisch konstant halten. Der Druck selbst ist von außen je nach dem Vergasertyp willkürlich einstellbar. Das Gerät wird in die Leitung zwischen Pumpe und Vergaser eingebaut und arbeitet folgendermaßen: Der Brennstoff tritt von rechts in das Leichtmetallgehäuse ein, fließt durch das Kegelventil und nach oben zum,Vergaser. Ist der Druck zu niedrig, so bleibt das Ventil voll geöffnet, da der Brennstoffdruck auf die Membran nicht genügt, um die Spannung der Feder, die das Ventil offenhalten will, zu überwinden. Durch die infolge der großen Ventilöffnung erhöhte Brennstoffzufuhr steigt der Druck im Gehäuse an und schließt das Ventil teilweise, bis der durch die von außen eingestellte Federspannung gewünschte Gleichgewichtszustand erreicht ist. Der Regler wird mit einem oder mit zwei Austrittsstutzen geliefert und wiegt 150 bzw. 160 g. Anschlußgewinde M 18X1,5, entsprechend einer Nennweite der Brennstoffleitungen von 10 mm.

DBU-Druckregler für Brennstoffpumpen. 1. Gehäuse, 2. Ventil, 3. Befestigungsmutter, 4. Regulierfeder, 5. Federführung, 6. Reglerdeckel, 7. Membrane, 8. Regelschraube,

9. Gegenmutter. Werkbild u. Werkxeichnung

Ventilbatterie.

Durch die Anwendung von Membrandichtungen sind Stopfbuchsen jeder Art vollkommen ausgeschaltet, so daß Undichtheiten nicht möglich sind. Das Gehäuse besteht aus korrosionsbeständigem Leichtmetall, die bewegten Teile aus Stahl sind mit einem Oberflächenschutz versehen. Der trichterförmige Ventilteller wird durch eine kräftige Feder gegen den scharfkantigen Sitz gedrückt, wobei Fremdkörper durch die hohe Kantenpressung zerschnitten werden.

Die Betätigung des Ventils erfolgt durch eine Nockenscheibe, die über einen Stößel, der zur Verminderung der Reibung eine Rolle trägt, auf den Ventilschaft drückt. Zwischen Schaft und Stößel ist eine Membran eingeschaltet, die den Raum mit dem Schaltmechanismus von dem Ventil trennt. Der Nocken wird in drei um je 35° voneinander entfernten Stellungen durch eine Blattfeder arretiert und durch eine Vierkantwelle von außen verdreht. Ein Zeiger an der Stirnwand des Gehäuses gibt jeweils die Stellung der einzelnen Ventile an. Der Zufluß erfolgt von unten, der Abfluß rechts oder links, wobei die andere Oeffnung durch eine Verschraubung verschlossen wird. Auf Wunsch kann auch die umgekehrte Durchflußrichtung gewählt werden.

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DBU-Ventil-batterie. 1. Einlaß,

2. geöffnetes Kegelventil,

3. Membrane,

4. Betätigungswelle,

5. Nockenscheibe, darüber die Arretierfeder.

Werkzeichnung

Ventilbatterie mit drei Zuflüssen. Werkbild

Schnellablaßventil,

Um bei Notlandungen die Brandgefahr oder bei überlasteter Maschine auch die Bruchgefahr verringern zu können, wendet man neuerdings durchweg Schnell-Entleerungsvorrichtungen für die Brennstofftanks von Flugzeugen an. Das von DBU entwickelte Gerät wird in die Leitung zwischengeschaltet und weist gleichzeitig den Anschlußstutzen für die Saugleitung der Benzinpumpe auf. Dadurch wird vermieden, daß Gehäuse und Schlauch des Ventils eine nicht verwertbare Brennstoffmenge enthalten.

Das Ventil besteht aus einem Metallteller 1, der durch eine Feder 3 gegen den elastischen, brennstoffbeständigen Dichtring 2 gedrückt wird. Die Feder stützt sich auf der anderen Seite durch einen trichterförmigen Blechring gegen einen im Leichtmetallgehäuse eingesetzten Sprengring ab. Das Anheben des Ventils geschieht durch den Hebel 6, der den Schaft 5 nach oben zieht. Der untere Raum ist gegen das Betätigungsgestänge durch die Stoffmembran 4 abgedichtet.

Bei einem lichten Durchmesser des Ventilsitzes und einer Anschlußweite des Brennstoffeintrittsstutzens von 52 mm beträgt die Durchflußmenge rd. 250 1/min, vorausgesetzt, daß der Brennstoff unter einem mittleren Druck von 0,5 m WS zuströmt. Das Ventil wiegt 0,875 kg und wird ergänzt durch einen elastischen Ablaßschlauch, der aus weichem, benzinfestem Stoff besteht und innen eine Spiralfeder

DBU-Schnell-Ab-laßventil mit federndem Abflußschlauch. Erläuterungen zum Schnittbild im Text.

Werkbilder (2)

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enthält, die den Schlauch aus seiner zusammengedrückten Ruhestellung wieder langzieht. Durch den Schlauch, dessen Arretierung sich gleichzeitig mit dem Oeffnen des Ventils löst, wird vermieden, daß Brennstoff in das Innere des Flügels gerät oder an der Außenhaut entlangläuft.

Kraftstoff-Förderpumpe „KM 13".

Die Pumpe entspricht in ihrem Aufbau im wesentlichen den älteren Konstruktionen, die wir 1933 auf S. 479 besprochen haben. Sie enthält einen fest angebauten Druckfeinregler, der den Förderdruck bei jeder Entnahmemenge konstant hält und eine Ausgleichleitung, die bei Motoren mit Vorverdichtern das Gehäuse unter den Ladedruck setzt und damit den Förderdruck auch unabhängig von der Ueber-ladung stets auf der gleichen Höhe hält. Die beiden Membranen sind gegen alle vorkommenden Kraftstoffe, Gemische und Dieselöle unempfindlich. Die Saug- und Druckventile der Pumpe sprechen auf sehr geringen Ueberdruck an, so daß sich die Anordnung besonderer Umgehungsleitungen für den Betrieb einer Hilfshandpumpe erübrigt.

Der Brennstoff tritt durch die Stutzen 1, 2 in die Räume 3, 4 des Gehäuses, die gegen 12, 13 durch die Saugventile 8, 9 abgeschlossen sind, ein. An den Membranen 10, 11 sind durch die Tellerscheiben 6, 7 und 22, 23 die Kraftübertragungsglieder 18, 19 befestigt. Die Druckventile 20, 21 schließen die Räume 12, 13 gegen den gemeinsamen Druckraum 25 ab. Der Abfluß erfolgt durch den Raum 27, in den der Brennstoff durch das unter Einfluß der Regelmembran 28 stehende Ventil 26 eintritt.

Die Kraftübertragungsglieder 18, 19 sind durch den Bolzen 5 gelenkig miteinander verbunden. Sie werden durch den Exzenterring 15, der gegen die geraden Stellen in den im übrigen kreisförmigen Aussparungen 14 drückt, nach rechts und links bewegt, wobei die Feder 24 die Bewegung jeweils auf die andere, nicht direkt bewegte Membran überträgt.

Ist der Druck in der Leitung nach dem Vergaser zu hoch, so schließt sch das Ventil 26 etwas, der Druck im Raum 25 bzw. auf der Druckseite der Membranen steigt an und drückt die Feder 24 zusammen, so daß der Hub verringert wird. Im Grenzfall kommt der Exzenterring 15 überhaupt nicht mehr in Berührung mit der geraden Begrenzung der Aussparung 14 und die Fördermenge wird gleich Null. Die Pumpe wird direkt mit dem Motor gekuppelt, sie kann dauernd mit 2700 und vorübergehend mit 4500 U/min betrieben werden. Die

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Nennfördermenge beträgt 175 1/h, sie wird bei entsprechender Einstellung des Reglers bei allen Drücken zwischen 0,15 und 0,5 atü und bei Saughöhen zwischen 0 und 6 m erreicht. Der Kraftstoffdruck ändert sich mit der Fördermenge nur sehr wenig, wenn der Regler einmal auf einen bestimmten Druck bei der Nennfördermenge eingestellt ist. Ein Rückgang des Verbrauchs von 175 auf 135 1/h ergibt z. B. nur eine Erhöhung des Förderdruckes um 0,01 atü. Die Fördermenge ist weitgehend drehzahlunabhängig, sie liegt im Bereich von 1000 bis 4500 U/min zwischen 160 und 175 1/h und geht bei 500 U/min erst auf 145 1/h zurück. " . '

Behälterköpfe.

Um die Anzahl der Wanddurchbrüche an Behältern möglichst zu verringern und alle Anschlüsse an einer Stelle zu haben, wurden verschiedene Ausführungen von Köpfen entwickelt. Sie werden durch einen runden Flansch am Behälter befestigt und enthalten je.nach dem Verwendungszweck alle oder einen Teil der nachstehend aufgeführten Anschlüsse: Auffüllen, Ueberlauf und Entlüftung, Entnahme,;Peilstab, Inhaltsanzeiger (für Kraftstoff) bzw. Auffüllen, Entlüftung,' Vorlauf zum Motor, Rücklauf vom Motor, Peilstab (für Oel). Sollen die Köpfe nicht für alle der aufgezählten Zwecke Verwendung finden, so werden die übrigen Stutzen mit Blindverschlüssen versehen.

Bisher sind Köpfe für direkte Auffüllung von Kraft- und Schmierstoff, wobei das Leichtmetallgehäuse mit einem Kragen zum Auffangen der überlaufenden Flüssigkeit versehen ist, weiter für indirekte Auffüllung mit einer Schlauchverbindung zwischen Kopf und Fülltrichter sowie für Nebenbehälter, die nur Anschlüsse für die Entnahme aufweisen, entwickelt.

Um an Behältern, die schwer zugänglich gelagert sind, ein leichteres Einfüllen zu erreichen, werden Außenbordanschlüsse verwendet, die an oder dicht unter der Flügeloberfläche bzw. Rumpfhaut sitzen und durch Leitungen mit dem Behälterkopf verbunden sind. Neben der Zeitersparnis beim Auffüllen fällt auch die Möglichkeit einer Verwechslung der Anschlüsse fort.

verschlossen. Werkbild

Rechts: DBU-Behälterköpfe. Links für einen Hauptbrennstoffbehälter mit indirekter Auffüllung. Rechts für einen Oeltank mit direkter Auffüllung. Werkbilder

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Bordinstrumente und Meßgeräte.

Unter den von der Firma Fueß, Berlin-Steglitz, auf der Brüsseler Luftfahrtausstellung gezeigten Geräten sind verschiedene Neukonstruktionen, deren Besonderheiten kurz erwähnt seien.

Der in der Abbildung dargestellte Höhenschreiber beruht auf dem gleichen Meßprinzip wie die normalen Fein- und Grobhöhenmesser

der Firma. Er mißt durch Spezial-Ane-roid-Dosen den Luftdruck und zeichnet die in CINA-Höhe ausgedrückte Ablesung auf einer Schreibtrommel auf. Die Dosen sind praktisch frei von elastischer Nachwirkung und von Hysteresis-erscheinungen, eine besondere Art der Temperaturkompen-sierung ergibt eine einwandfreie Anzeige im gesamten Meßbereich, während bei der üblichen Kompensation durch teilweise Gasfüllung ein Ausgleich des Temperatureinflusses nur in einem beschränkten Bereich möglich ist.

Den statischen Druckausgleich bewirkt eine besondere Dose, so daß Gummidichtungen, Stopfbuchsen usw. wegfallen. Auf eine Beheizung des Gerätes konnte wegen des auf andere Weise erreichten Temperaturausgleiches verzichtet werden.

Das Präzisions-Aneroidbarometer 15 p erreicht durch ein besonderes Verfahren des Temperaturausgleiches und die Verwendung von

Höhenschreiber Fueß.

Werkbild

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Dosen mit fast verschwindender Nachwirkung eine Genauigkeit, die der von Quecksilberbarometern nahezu gleichkommt. Es wird daher auf vielen Flugwetterwarten als Stationsgerät benutzt.

Ein Universal-Windschreiber, dessen Registriergerät in der Abbildung wiedergegeben ist, zeichnet laufend die Windgeschwindigkeit, den Windweg und die Windrichtung auf. Bei mechanischer Uebertra-gung ist die Aufstellung des Schreibgerätes senkrecht unter dem Geber in nicht mehr als 30 m Entfernung von diesem erforderlich. Eine neuere Ausführung mit elektrischer Uebertragung gestattet vollkommen freie Wahl der Lage von Geber und Schreibgerät zueinander.

Luftbildgeräte.

Die Firma Zeiß-Aerotopograph G. m. b. H., eine Tochtergesellschaft der Firma Carl Zeiß, hat in 35jähriger Entwicklungsarbeit Aufnahme- und Auswertegeräte für alle Zweige der Photogrammetrie geschaffen, die in der ganzen Welt Verbreitung gefunden haben. Wir bringen Abbildungen und eine kurze Beschreibung mehrerer Instrumente, ohne damit mehr als einen kurzen Einblick in das umfangreiche Fabrikationsprogramm geben zu wollen.

Die Fliegerkammer „HK 19" besitzt eine Brennweite von 19 cm, ein Bildformat 13X18 cm und ist mit einem Zeiß-Tessar 1:3,5 ausgerüstet. Die angesetzte Filmkassette gestattet 100 Aufnahmen. Das Gerät ist für Einzelaufnahmen und kleinere Bildfolgen geeignet. Es wird freihändig oder in leichter Aufhängung benutzt.

Für Vermessungszwecke eignen sich die normalen Fliegerkammern mit ihrem Schlitzverschluß wegen der dabei unvermeidlichen Verzeichnungen nur bedingt. Die für diesen Zweck entwickelten Meßkammern sind daher mit einem Zentralverschluß, der eine gleichzeitige Belichtung gewährleistet, ausgerüstet. Die Auswertungsverfahren bedingen weiter, daß die Lage jeder Aufnahme in der Bildebene und gegenüber dem Objektiv im Augenblick der Belichtung festliegen muß. Für die Aufnahme größerer zusammenhängender Gebiete benutzt man zweckmäßig Kammern, bei denen das Spannen und Auslösen des Verschlusses sowie der Transport des Filmes automatisch erfolgt. Die Bedienung beschränkt sich dann auf das Einstellen der Antriebsgeschwindigkeit, damit die gewünschte Ueberdeckung zustande kommt. Alle für diese Zwecke von Zeiß-Aerotopograph hergestellten Geräte arbeiten mit Film. Die Reihenmeßkammer „RMK P 21" von 21 cm Brennweite und Bildformat 18X18 cm, ist mit einem Zeiß-

Links: Reihenmeßkammer RMKP21. Rechts: Fliegerkammer HK 19.

w

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Orthometer 1:4,5 ausgerüstet. Der Antrieb erfolgt elektrisch, auf Wunsch auch durch einen Luftpropeller.

Für die Auswertung aller photogrammetrischen Aufnahmen ist es notwendig, das Bild so zu entzerren, daß es das überflogene Gebiet maßstäblich wiedergibt. Da die Aufnahme meist infolge der Flugzeugschwankungen nicht genau senkrecht erfolgt, muß das Bild umprojiziert werden. Die nebenstehende Abbildung zeigt ein solches Entzerrungsgerät, das neben der Berichtigung des Aufnahmewinkels gleichzeitig eine Vergrößerung des Bildes bis auf das Vierfache und eine Verkleinerung bis auf die Hälfte gestattet. Das Instrument „SEG I" arbeitet vollautomatisch. Es korrigiert Abweichungen von der Senkrechten bis zu 40° und eignet sich für die Verarbeitung von unzerschnittenem Filmmaterial bis zum Format 30X30 cm. Senkrecht übereinander befinden sich ein Bildträgerwagen, ein Objektiv und ein Projektionstisch. Diese Teile werden selbsttätig so gesteuert, daß bei jeder Einstellung von Tischneigung, Vergrößerung oder Verkleinerung stets eine scharfe Wiedergabe des Bildes erfolgt.

Vollautomatisches Entzerrungsgerät SEG I. Werkbüd

Farb-Spritzgeräte.

Die ständig steigenden Ansprüche an die Güte des Farbüberzuges an Flugzeugteilen erfordern eine weitgehende Anpassung der Arbeitsverfahren und Geräte an die Eigenarten des Flugzugbaues. Nachdem das Tauchen der Einzelteile und Halbfabrikate fast nicht mehr angewendet wird, sind es besonders die Spritzpistolen, deren zweckentsprechenden Durchbildung besondere Beachtung geschenkt wird.

Die PREA-Gesellschaft in Jena erfüllt mit ihren Sonderausführungen die verschiedensten Anforderungen der Luftfahrtindustrie. Für Ausbesserungsarbeiten an schwer zugänglichen Stellen wird auf die normale Pistole eine Düsenverlängerung, die in den Abmessungen von 100 bis 3000 mm lieferbar ist, aufgesetzt. Der Farbstrahl wird dabei je nach Ausbildung des Düsenkopfes um 45 oder 90° abgelenkt. Das Verlängerungsrohr mit dem Düsenkopf ist drehbar ausgeführt, so daß bei festgehaltener Pistole die ganze Umgebung der Düse zugänglich ist. Das Gerät findet auch zum Ausspritzen von Rohren, Schwimmern und anderen Hohlkörpern Verwendung.

Für das Spritzen von großen Flächen liefert die Firma ein Farbdruckgefäß „Mammut" mit \\ 7 einem durch Preßluft betriebenen Rührwerk.

ißP / Bei der üblichen Arbeitsweise mit dem kleinen Fließtopf an der Pistole besteht bei schnelltrocknenden Ueberzügen die Gefahr, daß durch das häufige Nachfüllen unsaubere Stellen entstehen. Weiter bilden sich bei ungenügendem

Farbdruckgerät „PREA-Mammut" mit preßluftbetriebenem Rührwerk. Werkbüd

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Aufrühren der meist stark zum Absetzen neigenden Farben Abtönungen. Das Gerät „Mammut" vermeidet diese Nachteile, indem der Düse ohne Unterbrechung ein gleichmäßiger Farbstrom zugeführt wird. Die Drehzahl des Rührwerkes ist regelbar, der ventilatorartige Flügel verhindert auch bei den spezifisch schwersten Materialien ein Absetzen.

Flugzeug-Bewaffnung.

Die Dansk Industri Syndikat Compagnie Madsen A/S, Kopenhagen, ist als Spezialfabrik für Fliegerwaffen mit ihren Maschinengewehren und Maschinenkanonen auf der Brüsseler Ausstellung vertreten. Die Feuergeschwindigkeit des

Madsen-MG.

für Flieger ist durch Anordnung einer besonderen Vorholfeder und Rücklaufverstärker gegenüber dem gewöhnlichen Madsen-MG. von 500 Schuß auf 1000 bis 1200 Schuß i. d. Min. gesteigert. Patronenzufuhr durch Gurt, welcher von Metallgliedern gebildet und von den Patronen zusammengehalten wird. Bei festeingebautem Führer-MG. liegt der Gurt im Patronenkasten, der an geeigneter Stelle im Flugzeug montiert ist. Aeußere Form richtet sich nach Platz und Anzahl der Patronen. Beim beweglichen Beobachter-MG. ist der Gurt in einem Kastenmagazin, letzteres auch auswechselbar, am MG. befestigt. Fassungsvermögen normal 80—100 Patronen.

Führer-MG. wird mit automatischem oder synchronisiertem Abzug geliefert. Eine hohe Einbauart an der Rumpfoberseite zeigt Abb. 4. Man erkennt links den Bowdenzug für den Sperrhebel. Unten links das rechteckige Rohr für die Hülsenabführung und in der Mitte zwischen den beiden MG. die Führungsrohre für die Gurtzuführung. Einen tiefen Einbau, von der rechten Seite des Rumpfes gesehen, zeigt Abb. 1: a) Steuerkabel, b) Hülsen- und Gurtgliederabführung, c) Bow-denkabel für die Nockensteuerung, d) Sperrkabel, e) Abzugskabel.

Abb. 1. Madsen-MG. für den Flugzeugführer. Tiefer Einbau des rechten MG^'W^Rtiiidi

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Abb. 2. Madsen-Maschinen-Kanone von 20 oder 23 mm Kaliber für Flugzeuge.

Werkbild

Beobachter-MG. besitzt einstellbares Richtmittel, das automatische Ziel- und Schützenkorrektion gestattet. Einbau des MG. mit Pivotzapfen und Schultergriff zeigt Abb. 3. Die Madsen-MG. werden in sämtlichen Infanteriekalibern 6,5—8 mm sowie in Kaliber 11,35 mm geliefert. Gewicht des MG. für Kleinkaliber 9 kg, für Kaliber 11,35 mm 10,5 kg. Als Munition für Kaliber 11,35 werden Patronen mit Stahlkerngeschoß, Leuchtspur-, Rauch- und panzerbrechendem Geschoß geliefert.

Die Daten der Madsen-Beobachter-MG. für Kaliber 6,5—8 mm und 11,35 mm (eingeklammert) sind folgende: Länge der Waffe 1000 mm (1350 mm), Breite der Waffe mit Kastenmagazin 250 mm (250 mm), Lauflänge 477,5/591 mm (750 mm), Anzahl der Züge 4 (6), Gewicht des Rücklaufes 60 kg (80 kg), der Waffe 9 kg (10,5 kg), des Kastenmagazins für 100 Patronen 2,2 kg (2,5 kg), Feuergeschwindigkeit 1000/1200 (1000/1200) Schuß i. d. Min.

Zwillings-Beobachter-MG. Gewicht 21 kg, Breite der 2 Waffen 500 mm.

Führer-MG. Länge 1000—1100 mm (1280 mm), Breite 120 mm (120 mm), Lauflänge 477,5/591 mm (750 mm), Anzahl der Züge 4 (6),

Gewicht des Rücklaufes 60 kg (80 kg), der Waffe 9 kg (10,5 kg), der MG.-Steuerung 1,35 kg (1,35 kg), des Patronenkastens für 500 Patronen 3 kg (4 kg).

Die

Madsen-Maschinen-Kanone

Kaliber 23 mm (wird auch in Kaliber von 20 mm geliefert, wobei die äußeren Abmessungen die gleichen sind) hat eine Anfangsgeschwindigkeit von 675 ml sec und eine rasante Geschoßbahn bis 600 m. Schußzahl bei Trommelzuführung 60, bei Bandzufuhr 100. Die Sprengwirkung

Abb. 3. Madsen-Zwilling-MG. für den Beobachter.

Werkbild

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■NM

Abb. 4. Madsen-MG. für den Führer. Hoher Einbau. Werkbüd

des Geschosses bei der 23-mm-Kanorie ist gegenüber der 20-mm-Kanone bei gleichen Gewichten und gleichen Abmessungen bedeutend größer. Die hohe Schußgeschwindigkeit gestattet, in 3 sec 20 Granaten zu verfeuern. Verriegelung der Kammer durch Schloß im Augenblick des Abfeuerns. Die Kammer bleibt geschlossen, bis das Projektil den Lauf verlassen hat. Die luftgekühlte Kanone arbeitet vollständig automatisch. Als Munition Patronen mit Sprenggranate und Leuchtspur. Die Sprenggranate ist mit einem hochempfindlichen Zünder versehen, welcher das Projektil automatisch zerlegt, falls dies das feindliche Flugzeug nicht innerhalb 10 sec getroffen hat, damit Fehlgänger keinen Schaden bei der eigenen Truppe verursachen und nicht auf Städte fallen.

Länge der Kanone mit Mündungsbremse 2000 mm, Lauf länge

Abb. 5. Wirkung von 23-mm-Madsen-Sprenggranaten. Links auf Metall, rechts auf Leinwand. Beide Bilder zeigen den Ausschuß. Man beachte den Maßstab am

Rande der Aufnahmen. Werkbüder

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1200 mm, 12 Züge, Rückstoßkraft bei Einzelschuß 150 kg, bei automatischem Schießen 180 kg, Gewicht 52 kg, Feuergeschwindigkeit 360—400 Schuß i. d. Min., Gewicht der Patronen 0,34 kg, des Patronengurtglieds 0,035 kg, der Sprenggranate 0,173 kg, der Sprengladung 0,017 kg.

Abb. 5 zeigt die Wirkung einer 23-mm-Sprenggranate, Ausschuß auf Metall und Leinwand.

Nietung im Metallflugzeugbau.

Auf S. 54 dieses Jahrganges berichteten wir über die Bedeutung der Niete im Flugzeugbau und die verschiedenen Nietarten mit ihren Anwendungsbereichen vor und nach der Normung. Im Anschluß daran sind nachstehend einige Werkstatterfahrungen, über die in den „Junkers-Nachrichten" berichtet wird, wiedergegeben.

Die Einführung der Massenfertigung erforderte eine Vereinfachung der Werkzeughaltung und eine Anpassung der Arbeitsweise an die Erfordernisse der Glattblechbauweise mit versenkter Nietung. Daneben mußte vor allem darauf hingearbeitet werden, ungeschulten Leuten ein schnelleres und leichteres Einarbeiten zu ermöglichen und sie in kurzer Zeit zu einer in jeder Beziehung einwandfreien Arbeit zu erziehen.

Ein großer Vorteil ergab sich durch die Normung der Werkzeuge. Nach der Festlegung von Gewicht, Form und Stiellänge von Handniethämmern für die verschiedenen Nietgrößen wurden zunächst die Preßluftwerkzeuge und danach die Vorhalteisen nach Form und Gewicht genormt. Da die Verwendung der verschiedenartigsten Profile und die Notwendigkeit, auch an weniger gut zugänglichen Stellen zu nieten, eine ungeheuer große Anzahl von Vorhaltewerkzeugen erfordern würde, wenn man für jeden Fall ein Gerät für alle Nietdurchmesser am Lager halten wollte, wurde eine Trennung in Vorhalteeisen und Nietkeule vorgenommen. Beide Teile sind durch einen Kegelsitz miteinander verbunden. Durch diese Teilung kann der Verschleiß des Vorhalteeisens durch die Anwendung von Sonderwerkstoffen verringert werden, während die Keule, die die eigentliche Vorhaltmasse darstellt, praktisch keiner Abnutzung unterliegt und für eine große Zahl von Einsätzen verwendbar ist.

Durch die Einführung eines einheitlichen Setzkopfes für Pilz- und Halbrundnieten wurde eine Verringerung der im Betrieb umlaufenden Döpper erreicht und weiter die Möglichkeit der Verwechslung, vor allem durch neue Arbeitskräfte, ausgeschaltet. Benutzt man für einen Pilzniet einen zu weiten Döpper, wie ihn die linke Darstellung der Abbildung zeigt, dann verformt sich der Kopf, quillt unter dem Rand des Kopfmachers hervor und bildet einen Grat, der zu Rißbildung und Korrosion führt. Bei Verwendung des rechts gezeichneten Döp-pers ist diese Gefahr nicht vorhanden.

Ein wichtiger Punkt ist die Erzielung eines einheitlichen Nietbildes bei Flachsenknietung. Da Pilzniete, bei denen das Blech in den

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Kopf eingezogen wird, bei Preßluftnietung von innen „geschossen" werden, Flachsenkniete, bei denen das innere Blech ausgesenkt und das Hautblech in diese Vertiefung eingezogen wird, dagegen von außen eingeführt und geschlagen werden, entsteht leicht eine ungleichmäßig aussehende Oberfläche. Im ersten Falle ergibt sich eine leichte Ausbeulung nach außen, im zweiten entsteht auch bei sorgfältigem Arbeiten eine als „Spiegel" bezeichnete Einbeulung. Durch die Verwendung von innen eingeführter Halbrundniete an Stelle der Flachsenkniete und durch Schlagen von innen läßt sich dieser „Spiegel" vermeiden.

Das Beschädigen und Treiben der Hautbleche bei Flachsenknietung von außen kann einmal durch Vergrößerung der Nietteilung, weiter auch durch besondere Döpper vermieden werden. Die Abbildung zeigt die neue Ausführung des Kopfmachers, bei der die Döpperfläche leicht ballig ausgeführt ist, um ein Beschädigen von Niet und Blech bei Schrägstellung zu vermeiden, weiter einen Gummiring, der sich beim Schlagen gegen das Blech neben den Niet legt und so das Strecken und Hochdrücken unterbindet. Außerdem drückt der Gummiring den Döpper beim Schrägaufsetzen durch den außermittigen Widerstand wieder in die senkrechte Stellung. Als Mindestteilung hat sich ein Abstand gleich dem sechsfachen Nietdurchmesser bewährt, wenn eine gut aussehende, praktisch beulenfreie Oberfläche erzielt werden soll.

Die Firma Gebr. Eberle in Schorndorf (Wttbg.) bringt drei Typen von Wagen auf den Markt, die sich für die Beförderung der verschiedensten Segelflugzeugbaumuster eignen. Der Universal- oder Allzweck-Wagen „AZ" besitzt hochklappbare Seitenwände und große Türen, so daß beim Einschieben des Rumpfes und Aufladen der Flügel eine ausgezeichnete Zugänglichkeit gewährleistet ist. Bei schlechtem Wetter bietet der Wagen in aufgeklapptem Zustand gleichzeitig einen geschützten Unterstand für die Startmannschaft. Die federnde Anhängekupplung ist in der Höhe verstellbar und kann damit jedem Schleppwagen angepaßt werden.

Als Sonderausführung wird der Wagen auch mit der Bezeichnung „AZ 2" für die Unterbringung von zwei Maschinen geliefert. Die Breite ist dabei von 1,65 auf 2 m erhöht, während die übrigen Abmessungen der des Musters „AZ" entsprechen.

Der Stromlinien-Hauben-Wagen „EFAG" ist aus dem Muster „AZ" entwickelt, wobei an Stelle der hochklappbaren Seitenwände das gesamte Oberteil abnehmbar ausgebildet ist. Die Maschine wird auf dem drehsteifen Untergestell von außen her verstaut. Infolge der geringen Bauhöhe ist das Aufladen ohne Betreten des Wagens mög-Durch die hochgezogene Form

des Vorder- und Hinterteiles -~ t - iipf r-^'•

Segelflugzeug-Transportwagen.

wird trotz genügender Bodenfreiheit auch die sperrigste Maschine in einer Gesamthöhe des Wagens von 2 m untergebracht.

Transportwagen für Segelflugzeuge. Oben: Stromlinien - Hauben - Wagen, Typ „EFAG". Unten rechts der Allzweck-Wagen „AZ". Links die ver-

stellbare Kupplung. Werkbilder

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Inland.

v. Blomberg, Reichskriegsminister und Generalfeldmarschall, stattete am 12. Mai der britischen Luftwaffe in Begleitung von Generalmajor der Flieger Stumpft und dem deutschen Luftattache Generalmajor der Flieger Wenninger in Andover (Südengland) einen Besuch ab, wo er vom englischen Luftmarschall Sir John Steel begrüßt wurde.

Generalfeldmarschall vom Blomberg in Begleitung des englischen Luftmarschalls Sir John Steel auf dem Flugplatz Andover in Südengland. Bild : Weltbild

Ausführungsbestimmungen über das Nationalsozialistische Fliegerkorps. Vom 19. April 1937*).

(RGBl. I S. 533.)

In Ausführung des Erlasses des Führers und Reichskanzlers über das Nationalsozialistische Fliegerkorps vom 17. April 1937 (Reichsgesetzbl. I S. 529)2)

2) „Flugsport" S. 219, 1937. bestimme ich auf Grund des Artikels 2 des Zweiten Gesetzes zur Aenderung und Ergänzung des Luftverkehrsgesetzes vom 29. Juli 1936 (Reichsgesetzbl. I S. 582) folgendes:

§ 1

Das Nationalsozialistische Fliegerkorps (NSFK.) ist auf Freiwilligkeit gegründet. Aufgenommen werden können:

a) Angehörige des Beurlaubtenstandes der Luftwaffe, die als fliegendes Personal gedient haben;

b) Reichsdeutsche, die eine Ausbildung als Flugzeuglehrer, Beobachter, Ballonführer oder Segelflieger erhalten haben;

c) die aus den Luftsportscharen der HJ. hervorgegangenen Jungmannen, nach Vollendung des 18. Lebensjahres;

d) Angehörige der Flieger- und Segelfliegerstürme des bisherigen Deutschen Luftsportverbandes (DLV.), soweit sie vor dem 1. April 1937 diesen Stürmen angehört haben.

§ 2

(1) Die luftsportliche Betätigung der Angehörigen des NSFK. vollzieht sich im Sturmdienst nach den Weisungen des Reichsministers der Luftfahrt.

(2) Die Ausbildung der Luftsportscharen in der HJ. erfolgt nach den Richtlinien für die Zusammenarbeit zwischen dem Reichsjugendführer und dem Reichs-

*) „Flugsport" S. 217, 1937.

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luftsportführer vom 14. September 1935. Aenderungen und Zusätze erfolgen im gegenseitigen Einvernehmen.

§ 3

Die Angehörigen des NSFK. sind gegen Unfälle beim Sturmdienst durch den Korpsführer in dem vom Reichsminister der Luftfahrt festgelegten Umfang zu versichern.

§ 4

(1) Das NSFK. ist Rechtsnachfolger des DLV., der Luftsport- oder Flieger-Landesgruppen, -Ortsgruppen sowie der sonstigen bisherigen Gliederungen des DLV. In Zweifelsfällen entscheidet über die Zugehörigkeit eines Vereins zum bisherigen DLV. der Reichsminister der Luftfahrt. Seine Entscheidung ist für Verwaltungsbehörden und Gerichte bindend.

(2) An die Stelle des Reichsluftsportführers tritt der Korpsführer der NSFK. Er vertritt das NSFK. gerichtlich und außergerichtlich. Er kann die Vertretungsbefugnis weiter übertragen.

(3) Das Vermögen der im Abs. 1 genannten Vereine und Verbände geht, einschließlich der Schulden, ohne Liquidation auf das NSFK. über. Die Eintragungen in den Vereinsregistern sind auf Antrag des Korpsführers des NSFK. gebührenfrei zu löschen. Ferner sind auf Antrag des Korpsführers des NSFK. die Eintragungen in den Grundbüchern und anderen öffentlichen Büchern gebührenfrei zu berichtigen.

(4) Wo in Gesetzen, Verordnungen oder sonstigen Bestimmungen der Deutsche Luftsportverband oder der Reichsluftsportführer genannt sind, tritt an ihre Stelle das NSFK. und der Korpsführer des NSFK.

Berlin, den 19. April 1937.

Der Reichsminister der Luftfahrt G ö r i n g

Ausscheidungskämpfe der deutschen Segelflieger für die Rhön. Sechs Segelflugwettbewerbe.

Die Ausscheidungskämpfe im Segelflug für den Reichswettbewerb in der Rhön, die sogenannte 18. Rhön, die vom 25. 7. bis 8. 8. durchgeführt wird, hat innerhalb der Gruppen des NSFK.-Fliegerkorps begonnen.

Auf den Anlagen der sechs Reichs-Segelflugschulen Grünau, Laucha, Ith, Hornberg, Wasserkuppe und auf dem Segelfluggelände Willenberg an den Nogat-hängen bei Marienburg treffen die Mannschaften von je 2 bzw. 3 NSFK.-Gruppen aufeinander.

Diese regionalen Wettbewerbe sind offen für Flugzeuge ohne Motor. Für jedes Flugzeug können mehrere Führer gemeldet werden, die jedoch alle im Besitz des Luftfahrtscheines für Segelflugzeuge mit Erlaubnis für Schleppflüge sowie der Sportlizenz für 1937 sein müssen.

In Grünau kämpfen die Mannschaften der drei Gruppen Breslau, Berlin und Stettin, in Laucha die Gruppen Dresden und Weimar, auf dem Ith die Gruppen Hannover und Hamburg, auf dem Hornberg die Gruppen München und Stuttgart, auf der Wasserkuppe (Rhön) die NSFK.-Gruppen Essen, Darmstadt und Nürnberg, und schließlich die Gruppen Ostpreußen und Danzig, die auf dem Willenberg bei Marienburg ihre Kräfte messen.

Alle diese Vorentscheidungen werden nach dem Muster des Rhönsegelflug-Reichswettbewerbes durchgeführt. Die Wertung erfolgt auch hier nach Punkten. Sie zerfällt in 6 Wertungsgruppen: 1. Streckenflüge zwischen 20 und 300 km, 2. Zielstreckenflüge zu vorher festgelegten Zielen, 3. Gemeinschaftsflüge in Gruppen bis zu 5 Flugzeugen, 4. Höhenflüge ab 500 m in Verbindung mit einem Streckenflug von mindestens 10 km, 5. Flüge mit Rückkehr zur Startstelle, die erst nach der Umrundung eines mindestens 25 km entfernt liegenden Zieles gewertet werden, 6. Dauerflüge nach mindestens zweistündiger Flugzeit. Außerdem sind wiederum Sonderpreise für fliegerische Bestleistungen ausgeschrieben, wobei der Zustand der Wettbewerbsflugzeuge, ihre Ausrüstung und Pflege besonders gewertet werden.

Der Zweck dieser Vorentscheidungen liegt in erster Linie darin, den Stand der Segelfliegerausbildung durch Einzel- und Gemeinschaftsleistung sowie der Gruppendisziplin der einzelnen NSFK.-Gruppen zu ermitteln. Ferner soll durch besondere Leistungen für den deutschen Segelflug geworben werden.

Bramo-Werke in Berlin-Spandau erhielten das Leistungsabzeichen der DAF. für vorbildliche Berufserziehung. Im Rahmen einer Werksfeier überreichte Dr.

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Scheucher vom Amt für Berufserziehung und Betriebsführung im Auftrag von Dr. Ley die Urkunde an Betriebsführer Groebe und Oberingenieur Tobias.

Ueberreichung des Leistungsabzeichens bei Bramo.

Werkbild

Hanna Reitsch, die bekannte Segelfliegerin, ist vom Reichsluftfahrtministerium wegen ihrer großen Verdienste und Einsatzbereitschaft um die Luftfahrtforschung zum Flugkapitän ernannt worden.

Harz - Thüringer Wald - Flug, 8. und 9. Mai, bestehend aus Schnelligkeitsund Zuverlässigkeitsprüfung, Zielabwürfen, Umfliegen bestimmter Geländemarken (Streckenführung siehe „Flugsport" Nr. 8, S.210), wurde, unter Ausfall der Strecke Koburg-Inselsberg infolge Bodennebel, programmäßig ohne Zwischenfall durchgeführt. Sämtliche Teilnehmer landeten zwischen 16 und 18 Uhr in Schwarza.

.. Fliegerdenkmal Wasserkuppe wurde am 12. Mai durch Blitzschlag beschädigt. Der große Bronze-Adler wurde weggeschleudert und machte seinen ersten Gleitflug. Bereits am 15. 5. während des Pfingst-Modellwettbewerbs thronte der Adler wieder an seiner alten Stelle.

Graf Arco-Zinneberg f ist am 20. 5. kurz nach dem Start auf dem Flugfeld Aspern bei einer Steilkurve in der Nähe der Ortschaft Eßlingen tödlich abgestürzt. Er hatte am Flug über Oesterreich teilgenommen.

Was gibt es sonst Neues?

Pariser Weltausstellung (Exposition Internationale des Arts et des Techniques) wurde am 24. 5. von (Präsident Lebrun eröffnet und am 25. 5. für die Oeffentlichkeit freigegeben. 42 Staaten nehmen daran teil. 600 Tagungen finden während der Dauer der Ausstellung statt. Besucher erhalten 10 % Ermäßigung in den besseren Hotels von Paris, 25—30 % in Museen, 10 % in vielen Theatern, 50 % auf den französischen Eisenbahnen, 15 % bei der Air France.

Japan. „Göttlicher Wind" 21. 5. Tokio gelandet.

6000 m Höhe mit Segelflugzeug erreichte Steinig in Grünau am 22. 5. Daß im

Segelflugzeug auch ein Sauerstoffgerät für Höhenflug eingebaut werden muß, daran haben wir 1920 noch nicht gedacht.

Ausland.

Kujistflugmeister der Niederlande 1937 wurde Hptm. Lochner, Dresden, auf Bücker „Jungmeister". An der Veranstaltung des Noord Ned. Aero Club, Holland, beteiligten sich 8 Wettbewerber am Pfingstmontag vor 30 000 Zuschauern. Lochner

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wurde mit 54 Punkten Erster und erhielt den Preis von Eelde. Zweiter wurde Kalkstein, Stuttgart, vor Schmidt, Cranz (Holland), und Vera von Bissing.

Walther Mittelholzer f, Direktor der Swissair, ist am 8. Mai bei einer Kletterpartie im Hochschwabgebiet in Steiermark mit Klettergefährten Hochschüler Uli Sild und Frau Liselotte Kastner tödlich abgestürzt. Mittelholzer ist durch seine Afrikaflüge in Zusammenarbeit mit dem Junkers-Luftverkehr und später der Deutschen Lufthansa bekanntgeworden. Die Schweizer Fliegerei verliert mit Mittelholzer einen ihrer fähigsten Flieger und Förderer des Flugwesens.

Paulhan f, franz. Kunstflieger, Sohn des alten Fliegers Paulhan, am 10. 5. in Villacoublay tödlich abgestürzt.

Régnier bringt einen hängenden, luftgekühlten Zwölfzylinder mit zwei gegenläufigen Luftschrauben und Roots-Gebläse heraus.

Air France gab 20 Schnell-Postflugzeuge vom Typ „28—90" bei Bellanca in Auftrag. Die Maschine ist in Gemischtbauweise ausgeführt und mit Pratt and Whitney „Twin Wasp" ausgerüstet. Die Höchstgeschwindigkeit soll nahezu 500 km/h betragen, eine Sonderausführung mit „Twin Wasp

Junior" erreicht mehr als 440 km/h. BiId: Weltbild

Rom—Dessau, 1263 km, in 4 Std. 5 Min. in Ju 85 mit Schwerölmotoren flog Kühne mit Funker Bachmann und 5 Fluggästen mit großem Gepäck am 20. 5., Geschw. 309,3 km/h.

USA.-Flieger Merrill startete mit Begleiter Lambie in New York am 8. 5., 21.05 Uhr MEZ., und traf am 10. 5., 18.35 Uhr, auf dem Londoner Flughafen Croydon ein. Vorher mußten sie auf dem Militärflugplatz North Weald (Essex) eine Zwischenlandung vornehmen. Ihre Absicht, Bilder und Filme von der englischen Krönungsfeier nach Amerika mitzunehmen, kam infolge finanzieller Differenzen nicht zur Ausführung. Merrill benötigte für seinen Flug 21 Std. 4 Min.

USA.-Flak-Schallmeßverfahren wird vom USA.-Kriegsministerium bei zwei Batterien ausprobiert und soll nach eingehenden Versuchen eingeführt werden. Das Zielgerät ist mit hochempfindlichen Schallaufnahmeeinrichtungen, welche die Schallwellen des nahenden Flugzeugs auffangen, automatisch verbunden.

Luftpostverkehr nach Südafrika wird seit kurzer Zeit von Flugbooten durchgeführt. Die Strecke deckt sich bis Nairobi praktisch mit der für Landflugzeuge, schwenkt dann nach der Küste ab und führt über Mombasa, Daressalam, Beira und Laurenco Marques nach Durban.

Reichswettbewerb für Segelflugmodelle Wasserkuppe 16. u. 17. Mai 1937.

Der diesjähr. Pfingst-Modellwettbewerb war gleichzeitig die erste Veranstaltung d. NS.-Fliegerkorps. NSFK.-Grupp. u. 1500 Jungfl. d. HJ. marschierten am Samstag mit flatternden Fahnen und klingendem Spiel nach der Kuppe und nahmen vor dem Groenhoff-Haus Aufstellung. Nach Entgegennahme der Meldung der Landesgruppe 11 durch Stabsführer Zahn eröffnete Major Krüger nach einer eindrucksvollen Morgenfeier und Flaggenhissung den Wettbewerb. Kurze Zeit darauf traf Generalmajor Christiansen, Führer des NSFK., ein, welcher sich sofort an die Startstelle begab und sich die einzelnen Modelle bis ins

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kleinste erklären ließ. Man konnte es dem Korpsführer ansehen, die sachverständigen Antworten der Jungens machten ihm viel Freude. Er lebte richtig in seinem Element.

Erschienen waren annähernd 350 Modelle. Die Bauprüfung der Modelle hatte bereits am Samstag, den 15. 5., stattgefunden. Ausländische Baustoffe waren durch deutsche ersetzt. Die Modelle waren wieder in vier Klassen eingeteilt: Klasse A Junioren mit Bauplanmodell 103 Meldungen; Klasse B Junioren und Senioren mit eigenkonstruierten Modellen 164 Meldungen; Klasse C Junioren und Senioren mit Flugzeugmodellen 15 Meldungen; Klasse DS Junioren und Senioren mit selbstgesteuerten Segelflugmodellen 7 Meldungen.

Aus allen Gauen Deutschlands waren Modellbauer erschienen, sogar aus Danzig 19 Modelle. Am ersten Wettbewerbstag, Sonntag, den 16. 5., wurden über 1000 Handstarts durchgeführt, von denen 139 die Mindestflugzeit erreichten. Am zweiten Tag, 17. 5., erschienen 180 Modelle für den Hochstart. Die NSFK.-Gruppe Sachsen setzte sich auch hier mit der größten Punktzahl an die Spitze.

Vom NSFK.-Reichsmodellwettbewerb Wasserkuppe 1937. Oben: Feier am Rhön-Denkmal. Mitte: Der Korpsführer Generalmajor Christiansen unter seinen Jungfliegern. Unten: Ausländische Luftattaches. Rechts: General Klepke, Oberst Hermann und der Korpsführer Christiansen. Bilder: Archiv Flugsport

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Konstruktions-Elnzelheiten.

Wettbewerbe bringen Erfahrungsaustausch und hierdurch allmähliche Auslese und Leistungssteigerung. — Auch das Modellflugzeugtreffen auf der Rhön Pfingsten 1937 brachte wieder vieles Neue und Interessante, aber auch viele neue und alte Fehler.

Die folgenden Bilder sollen auf einiges hinweisen, zum Nutzen derer, die zwar dabeigewesen, aber nicht alles sehen konnten, und derer, die leider nicht dabei sein konnten.

Grundsätzlich folgendes: Ein Modell soll zwar schön aussehen und gut gebaut sein, aber die Hauptsache ist: es soll fliegen, lange und weit! Und noch eins: es muß dies möglichst oft können, also harte Stoßlandungen vertragen. Alles, was diesen letzten Forderungen entspricht, ist gut und richtig! Dann ist ein Modell auch „modellgerecht"! Alles andere bedeutet Umweg, oft sogar nutzlose Arbeit. Hier könnten durch planvolle Erziehungsarbeit wertvolle Kräfte gespart und gesammelt und in die richtigen Bahnen gelenkt werden.

Klare Bauprinzipien, allgemeine Stabilität und insbesondere die Richtungsstabilität, Selbst- und Fernsteuerung, Stoßlandungssicherheiten sind vordringliche Fragen, die noch uneinheitlich bei den einzelnen Modellen studiert waren.

So ist z. B. (Bild 1) das Aussehen und die Baugüte dieses Modelles ehrlich zu bewundern. Die Ausführung des Rumpfes und die Ausbildung der Trennstellen von Mittelstück zu Außenflügel (s. Bild 2) im Hinblick auf Stoßlandungen sind gut, aber doch nicht genügend. Das Modell ging auch leider rasch zu Bruch.

Aehnlich ist auch die Trennstelle beim Modell nach Bild 3! Geradlinig angeflanscht mit Stiften und Gummizug bei Modell C5 nach Bild 4!

Im Hinblick auf Sturzlandungssicherheit andere Wege gingen die Erbauer der Modelle B 36 und B 47 (Bild 5 u. 6); Rumpfbug und -ende sind hier durch Gummizüge angekuppelt. — Modell B 36 übrigens in Entwurf und Bauausführung ausgezeichnet.

Einen Vertreter der alten Befestigungsart sehen wir besonders deutlich auf Bild 7: Gummizüge von Stiften am Rumpf über den Flügel gezogen! — Hier gibt es ungünstige Lande-Stoßrichtungen, bei denen sich der Gummi zwar dehnt, aber doch der Flügel bzw. Rumpf abbrechen kann.

Sicher besser sind die Flügel-Rumpf-Verbindungen nach Bild 8 u. 9 mittels Kugelknöpfen und Führungen auf einem kleinen Spannturm. — Die Flügelformen dieser ähnlichen Modelle sind sehr zweckmäßig; der zu spitz auslaufende Rumpf dürfte jedoch nicht viel aushalten.

Mit einfachen Mitteln gebaut ist das Modell auf Bild 10, aber als einfaches Flugmodell sehr zweckmäßig!

Modelle nach Bild 11 erregen zwar Aufsehen durch ihre wunderliche Form ä la „Austria", aber ob sich das mit den oben angeführten einfachen klaren Flugmodellbaugesetzen verträgt, sei dahingestellt!

Modelle nach Bild 12 als Nachbau des „Babys" und der „Minimoa" sind wunderschön und erfreuen jeden Segelflieger, aber zum Fliegen bzw. zum Landen sind sie direkt zu schade; sie gehören besser an die Decke! — Flugmodelle sollen Flugleistungen erzielen, und hierfür gelten doch grundsätzlich andere Gesetze als im Segelflugzeugbau.

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Interessehalber sei hier das Metall-Motor-Modell nach Bild 13 erwähnt, das mit seiner schönen Metallbauweise viel Anregung für den jungen Modellbauer gibt.

Ein dankbares Betätigungsfeld ist die Klasse der selbstgesteuerten Modelle. Alle Arten waren vertreten. — Am erfolgreichsten war das Modell DS 35 nach Bild 14 von Emmerich-Stuttgart. Es arbeitete mit einer Magnetnadel und elektrischen Kontakten im Rumpfvorderteil und mit Magnetspulen in der Kielflosse; man erkennt diese Teile auf dem Foto, ebenso das Gestänge zum Seitenruder.

Ein anderes Modell (übrigens eine „Ente"!) (Bild 15) hatte die Kompaßnadel aus nicht ganz klaren Gründen in dem Flügel. In der Kielflosse liegt das Steuersystem mit Seilzügen zum Ruder. — Flügel-Rumpf-Verbindung ist nicht vorbildlich!

Einen anderen Vertreter der selbstgesteuerten Modelle zeigt DS 3 (Bild 16); es arbeitet mit Kreiselkompaß, man erkennt dessen kardanische Aufhängung im Rumpf neben den Trockenbatterien. In der Rumpfspitze ist ein zweites System, das Steuer-Relais; von da aus gehen Seilzüge zum Ruder.

Bei dem Bau des Modells nach Bild 17 hat die Phantasie die flugtechnische Wirklichkeit erdrückt. Zum Nachbauen gibt es schönere Vorbilder!

Das Modell nach Bild 18 arbeitet mit einem Pendel, das auf Querruderklappen wirkt; eine flugtechnisch unvollkommene Lösung zur Erreichung einer Richtungsstabilität. — Störend ist die Verkleidung auf dem Flügel; baulich gehört so etwas in den Flügel bzw. Rumpf und Spannturm!!

DS 22 (nach Bild 19) zeigt einen abnehmbaren Aufsatz mit Anemometer (Windrädchen), das auf einen Nocken arbeitet und abwechselnd Links- und Rechtsseitensteuer gibt. Kann das nicht auch einfacher und schöner mit einem Uhrwerk im Rumpfinnern getätigt werden. Man fühlt überall, die Vorbereitungszeit war zu kurz.

Von den ferngesteuerten Modellen sah man leider nur ein Modell am Start (s. Bild 20), und auch dieses zeigte keine Leistungen; es funktionierte zwar am Start die Uebertragung auf das Seitenruder sehr gut; aber man hatte den Eindruck, daß das Modell zu wenig flugstabil war bzw. bei ausgeschlagenem Seitenruder unstabil wurde. Auf Bild 21 ist die Sendeanlage zu sehen; man erkennt den „Seitenruder-Knüppel"! — Man hätte wirklich gewünscht, das Funkgerät in manches andere wunderbar stabil fliegende Modell eingebaut zu sehen, um dann unter Führung eines geschickten „Bodenpiloten" entweder stundenlang im Hangwind zu segeln oder auch kreisend zu einer Wolke herangeführt zu werden.

Ergebnisse.

Am Montagabend, 17 Uhr, verkündete Generalmajor Christiansen das Ergebnis. Er hob hervor, daß die Leistungen in diesem Jahre gegenüber denen des Vorjahres eine wesentliche Steigerung aufwiesen, und daß unbändige Arbeit und Liebe dazu gehören, ein richtiges Modell herauszubringen. Er forderte dann die Teilnehmer auf, im nächsten Jahre wieder mit derselben Begeisterung teilzunehmen. Idealisten und Phantasten müßt ihr sein! Haltet euch an die Vorbilder der großen Natur! Getreu nach dem Ausspruch Hermann Görings: „Das

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deutsche Volk muß ein Volk von Fliegern werden!" müßt ihr handeln. Diejenigen, die keine ersten Preise bekommen haben, werden deshalb nicht niedriger eingeschätzt. Jeder will und wird sein Bestes geben. Mancher wird darunter sein, der im nächsten Jahre zum Erfolg kommt. Es sollen keine wertvollen Preise verteilt werden, sondern Preise der Anerkennung für die Leistungen, die in diesem Jahre wieder einmal vollbracht worden sind. Damit war der achte Reichsmodellwettbewerb beendet. Singend zogen die Gruppen der Jungflieger zur Bahn, mit neuen Anregungen für ihre Arbeit, die im nächsten Jahr neue Früchte zeitigen wird.

Gesamtwertung nach Gruppen: 1. Gruppe 7 (Sachsen) 4468 Pkt.; 2. Gruppe 10 (Rheinland-Westfalen) 4248 Pkt.; 3. Gruppe 15 (Baden-Württ.) 3656 Pkt.

Handstart. Klasse A: 1. Willi Bräuer-Lötzen 6.03 Min.; 2. Werner Schenke-Weißenfels 4.35; 3. Paul Röhler-Köthen 4.08. — Klasse B: 1. Werner Saerbeck-Borghorst 10.24 Min.; 2. Hermann Heintze-Görlitz 6.12; 3. Heinz Schmidt-Dresden 5.23. — Klasse C: 1. Wilfried Kaden-Dresden 2.30 Min.; 2. Karl Dannenfeld-Uelzen 1.56; 3. Georg Haase-Frankfurt a. M. 1.50. — K 1 a s s e DS: 1. Heinz Emmerich-Stuttgart 5.53 Min.

Hochstart. Klasse A: 1. Erich Kasten-Altona 3.52 Min.; 2. Wolfg. Schumacher-Stralsund 3.50; 3. Herbert Liebe-Stettin-Altdamm 3.23. — Klasse B: 1. Bruno Wilken-Rostock 6.39 Min.; 2. Horst Böttger-Andernach 5.40; 3. Fr. Libon-Zoppot 5.13. — K 1 a s s e DS: 1. Gustav Aldinger-Bad Cannstatt 4.16 Min.; 2. Heinz Emmerich-Stuttgart 3.52; 3. Kurt Danzer-Königsberg 2.55. Junggenosse Emmerich-Stuttgart erhielt außerdem den Wanderpreis des Korpsführers für seine insgesamt erzielten 1098 Punkte (Flugsekunden), hierfür auch den Ehrenpreis des Reichsjugendführers für die HJ. (1/3 Bann 119), während der Ehrenpreis fürs Jungvolk (DJ.) dem Pimpf Elans Jochen Haas-Gladbeck (445 Flugsekunden) und seiner Modellbau-Arbeitsgemeinschaft 2/62 zugute kam. Bauprämien:

1. Julius Große-Slamen 120 RM;

2. KarlDannenfeldt-Uelzen 100 RM.

Sonderprämien für selbstgesteuerte Modelle,: 1. Gustav Aldinger-Bad Cannstatt 150 RM; 2. Heinz Emmerich-Stuttgart; 3. Paul Leifhelm-Münster.

Für gute Bauausführung gelangte noch eine große Anzahl von Sachpreisen zur Verteilung, durch die die jungen Modellbauer in ihren Arbeiten gefördert werden.

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Steuerwechsel beim Kurvenflug ist wie folgt zu erklären: Durch die starke Schräglage des Flugzeuges bewirkt ein Ausschlag des Höhenruders im Sinne „Ziehen" eine Verengung der Kurve, ein Ausschlag des Seitenruders dagegen Höhengewinn bzw. Verlust. Das Seitenruder wird also gleichsam zum Höhensteuer und das Höhenruder zum Seitensteuer.

Modell-Benzinmotoren gibt es heute in Deutschland in mehreren Ausführungen. Die Leistung beläuft sich auf 0,2 bis 0,6 PS. Wir verweisen auf den Artikel in Heft 9, Seite 234 dieses Jahrganges.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Mitteilungen aus dem Institut für Aerodynamik der E. T. H. Zürich. Heft 4/5. Verlag AG. Gebr. Leemann & Co., Zürich, Stockerstr. 64. Preis RM 6.—.

Das vorliegende Heft der in zwangloser Folge erscheinenden Arbeiten des Instituts enthält einen interessanten Beitrag von H.-L. Studer über experimentelle Untersuchungen über Flügelschwingungen und eine Abhandlung von P. de Haller über Auftrieb und geringsten induzierten Widerstand eines Flügels in Bodennähe (letztere in französischer Sprache).

Model Aeronautics Year Book 1937 v. Frank Zaic. Verlag Model Aeronautics Publications, 328 Fast, 6. Str., New York.

Das Jahrbuch enthält Beiträge zahlreicher Modellbauer über Gummi- und Benzinmotormodelle. Die vielen kleinen Winke für Konstruktion und Bau im Zusammenhang mit den Maßzeichnungen verschiedener Modelle machen das Buch lesenswert.

Beiträge zur Flugtechnik. Herausgegeben von R. Katzmayr. Verlag Julius Springer, Wien. Preis RM 5.40.

Das Buch erscheint als Denkschrift anläßlich der vor 25 Jahren erfolgten Inbetriebnahme des Aeromechanischen Laboratoriums an der T. H. Wien. Es enthält Beiträge von Kirste (Berechnung von Kastenträgern), Klemperer (Schleppflug), Magyar (Zirkulationsströmung in zähen Flüssigkeiten), Melan (Statik räumlicher Tragwerke), v. Mises (Großflugzeug 1916), Pröll (Phygoidentheorie), Ratzersdorf er (Knickstreben mit veränderlichem Querschnitt).

Flugzeug-Instrumente. Von K. R e h d e r. Verlag Volckmann, Berlin. Preis RM 3.20.

Als Heft 20 der Sammlung Flugzeugbau und Luftfahrt bringt die vorliegende dritte Auflage dieses Werkes einen Ueberblick über den neuesten Stand des Instrumentenwesens. Gegenüber den früheren Auflagen sind ältere Konstruktionen weggelassen, dafür sind neue Geräte und Verfahren nachgetragen.

Flugmodelle, die nichts kosten. Von K. G ö s e 1 e. Verlag Otto Maier, Ravensburg. Preis RM 1.—.

Das Heft enthält die Bauanleitung für vier Modelle (1 Motormodell, 1 schwanzloses und 2 normale Segelmodelle), die nur unter Verwendung von Papier, Karton, Sperrholzabfällen und etwas Draht herzustellen sind.

Luftrecht. Von Dr. R e u ß. Verlag Klasing & Co., Berlin. Preis RM 3.80.

Das Buch erscheint in der zweiten Auflage, die infolge der vor einiger Zeit erfolgten Umgestaltung der Luftfahrtgesetzgebung erforderlich wurde. Es enthält im ersten Teil alles, was der Flugzeugführer für die Praxis aus dem Gebiet des Luftrechtes wissen muß. Der zweite Teil bringt den Wortlaut der einzelnen Gesetze, so daß das Buch gleichzeitig ein gutes Nachschlagewerk darstellt.

Schweizerischer Aero-Kalender 1937. Herausgeber: Segelfluggruppe der Sektion Zürich des Aero-Clubs der Schweiz, Adr.: Aug. Hug. Rötelstr. 37, Zürich 6. Erhältlich nur vom Herausgeber.

Vorliegender Kalender in Taschengröße hat die rührige Züricher Segelfluggruppe herausgegeben, um den Gedanken des Segelfluges in der Schweiz weiter zu vertiefen. Zur Einführung ist das Wissenswerteste zunächst vom Motorflug, dann vom Segelflug in gedrängter Kürze zusammengefaßt.

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Wie werde ich Segelflieger?, von W. v. Stratowa. Verlag Aviatik, Wien Preis RM 0,80.

Das kleine Heft bringt eine Zusammenstellung aller Vorschriften für den Segelflug in Oesterreich. Daneben bringt es Hinweise auf die Auswahl von Segelfluggeländen und den Ausbildungsgang bis zum Al-Schein für Motorflugzeuge.

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Nr. 8 Oberflächenbehandlung von Leichtmetallen Nr. 9 Schutz von Leichtmetallen durch Anstriche Nr. 13 KS-Seewasser und BS-Seewasser Nr. 14 Pantal

Nr. 15 Albondur, Bondur, Bondurplat

Nr. 16 Plattierte Leichtmetalle

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Frankiurt-M., Bindenbuir£p|ia>tz 8 (Deutschland).

XXIX. Jahrgang / Nr. 12

Mittwoch, 9. Juni 1937

GEGRÜNDET 1908 U. HERAUSGEGEBEN VON OSKARURSINUS.CIVIL-JNG.

liehr Aufklärung über

IFlugfortschritte Ausstellung

Brüssel: Lnkers „lu 90", fArado „Ar 94", Focke-Wulf „Fw 159", Zubehör. iRenard „R. 31", „R. 35", „R. 36",

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Plechverformung

,Flugsport"-irscheinungsfage

1937 XXIX. Jahrgang

I. Intern. Brüsseler Salon II

Nr.

13 14 15 16 17 13 19 20 !1 22 23 24 25 26

Datum

23. Juni

7. Juli

21. Juli

4. Auytust 18. Aumst

1. September 15. September 29,. September 13. Oktober 27. Oktober 10. November

24. November

8. Dezember

22. Dezember

c-rNfV *****

i

Im Jahre 1936 haben deutsche Motoren au Autobahnen, Straßen, Schienen, zu Wasser und in der Luit für ihr Land gekämpft und prächtige Leistungen erzielt. Die wichtigsten sind hier zusammengestellt: G-Kolben haben sie erringen helfen! Es gibt keine härtere Schule, um Erfahrungen zu sammeln. Sie kommen jedem deutschen Kraftfahrer wieder zugute, denn dieRekord-leislung von heute bildet die Grundlage für die Gebrauchsmaschine von morgen!

• 30 erfolgreiche Ozeanüberquerungen des neuen Luftschiffs „Hindenburg" mit Mercedes-Benz-Dieselmotoren.

• DieerstenNordailannk-PostflügemilDornier-Flugboolen und Junkers-Schweröl-Motoren.

• 2 * 6000 km Non-Stop-Flug der „Ju 86" nach Westafhka und zurück mit Junkers Schweröl- . motoren.

• Die ersten Personenwagen-Diesel von Mercedes-Benz und Hanomag.

• Weltrekordfahrten von Mercedes-Benz- und AulO'UnionSennwagen mit bis zu 372 km/Std.

• 29 Internationale Rekorde von Adler.

• Absoluter Weltrekord für Motorräder errungen auf 500 ccm BMW Kompressormaschine mit 272 km/Std:

• Regelmäßiger Schnellfahrplan der deutschen Reichsbahn-Triebwagen auf den Hauptstrecken mit Maybach-Dieselmotoren.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz S

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Frscheiuen RM 4.50 Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit ,,Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 12 9. .luni 1937 XXIV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 23. Juni 1937

Mehr Aufklärung über Flugfortschritte.

In den letzten ereignisreichen Wochen waren die Tageszeitungen voll von Berichten über aufsehenerregende Vorgänge. Alles andere trat zwangsläufig in den Hintergrund. Dazwischen las man. scheinbar unbeachtet, kleine Mitteilungen in bescheidener Aufmachung: Ju 86 Privatreiseflugzeug flog von Rom nach Dessau, 1263 km. in 4 Std. 5 Min., 6000 m Höhe im Segelflugzeug erreichte Steinig, Jachtmann segelte 40 Std. 55 Min., 6 Segelflugzeuge flogen von Salzburg über die Alpen, Segelflugmodell flog von der Wasserkuppe nach Fambach (42 km), und was sonst noch. — Die Oeffentlichkeit findet solche Leistungen als etwas Selbstverständliches und macht sich keinen Begriff davon, welche stille Konstruktions-, Werkstatt- und Versuchsarbeit dazu nötig ist, um solche Leistungen vollbringen zu können. In der Fliegerei ist es ja immer üblich gewe:en, still zu arbeiten, um nicht gestört zu werden. In der jetzigen Zeit „Deutschland wird ein Volk der Flieder werden" ist es notwendig, daß auch Tageszeitungen, schon um den Nachwuchs mit heranziehen zu helfen, mehr wie bisher durch geeignete Facharbeiter den Lesern belehrend die Fortschritte klarmachen und sich nicht darauf beschränken, nur über die Vorgänge zu berichten. Auch darf das Flugwesen nicht allein dazu da sein, um im Notfall durch Sensationsnachrichten die Spalten zu füllen. So hat man beispielsweise über die Artistenkunststückchen von Clem Sohn, den man aus Unkenntnis als „fliegenden Menschen" bezeichnete, soviel Unsinn über Muskelkraftflug in mehr Zeilen geschrieben, als über vorerwähnte Vorgänge zusammen. Genau so, wie sich eine Tageszeitung einen Sachverständigen für Fußball oder sonstige Sportarten zur Verfügung hält, ist es notwendig, auch einen Flugsachverständigen für solche Fälle bereitzuhalten.

Luftfahrt-Ausstellung Brüssel II.

Die Schau wurde pünktlich am 26. Mai eröffnet. General der Flieger Staatssekretär Milch wohnte der Eröffnung bei, nachdem er am Tage zuvor vom König der Belgier in Gegenwart des Landesverteidigungsministers empfangen worden war. Bei der Besichtigung der Stände hörte man überall von den Besuchern nur ein Urteil:

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„FLUGSPORT*

Nr. 12

99

Die deutsche Ausstellung

ist mustergültig". Direkt am Eingang steht als größtes Flugzeug der ganzen Schau die „Ju 86" von Junkers, unter deren Flügeln auf der einen Seite ein Bücker „Jungmann", auf der anderen, anschließend an den Stand des Reichsverbandes der Deutschen Luftfahrt-Industrie, ein betriebsfähiges Schnittmodell des Dieselmotors „Jumo 205" gezeigt werden. Unter den Modellen konzentriert sich das Interesse der technisch interessierten Besucher auf, das

Im wesentlichen stellt dieser viermotorige Tiefdecker eine Vergrößerung der Ju 86 dar.

Der Flügel weist starke Pfeilform auf. Außenflügel leicht V-förmig. Querruder als Doppelflügel ausgebildet. Landeklappen unter dem Rumpf durchlaufend; da die Motorverkleidungen sich bis zur Flügelhinterkante erstrecken, schwenken sie im letzten Teil mit den Klappen nach unten, um keine Störung der Auftriebsverteilung: zu erhalten.

Eine Junkers „Ju 86 Ku für die schwedische Luftwaffe auf dem Flugplatz Bromma bei Stockholm. Man erkennt deutlich die Doppelflügel-Querruder, weiter innen die Landeklappen, sowie das Hoheitsabzeichen. Die Maschine besitzt zwei

Rumpf viereckig, mit abgerundeten Kanten. Geschlossener Führerraum mit Doppelsteuerung. Die Verglasung ist so ausgeführt, daß sich nur eine sehr geringe Unterbrechung der Rumpfkontur ergibt. In der Kabine 40 Sitze in Gruppen zu je vieren an einem Tisch, Mittelgang. Die Rumpfbreite umfaßt also vier Sitze und einen freien Durchgang.

Leitwerk freitragend, zwei Endscheiben-Seitenleitwerke. Alle Ruder als Doppelflügel ausgeführt. Das Höhenruder sitzt oberhalb, die beiden Seitenruder außerhalb der Flossen. Trimmklappen.

Fahrwerk unter den inneren Motoren. Die Räder sind in Federbeingabeln gelagert und werden nach hinten in die Verkleidung hochgezogen. Schwenk- und einziehbares Spornrad.

Schnellverkehrsflugzeug Junkers „Ju 90".

BMW-„Hornet"-Motoren von je 780 PS.

Bild: Malmö

Junkers „Ju 86". Einbau

der Dieselmotoren

„Jumo 205", Anordnung des Kühlers und Unterbringung des Einziehfahrwerkes im Flügel. Auf dem linken Bild erkennt man deutlich die Abdeckklappe für die untere Hälfte des Rades, die beim Start waagerecht steht und sich im Fluge

gegen Flügelunterseite und Motorverkleidung legt. Bilder: Flugsport

Nr. 12

„FLUGSPORT4'

Seite 305

Triebwerk: vier Dieselmotoren Jumo 205 im Flügel, Kühler darunter. Abmessungen und Leistungen der Maschine, die in Kürze bei der DLH. eingesetzt werden soll, sind noch nicht bekannt.

Landf/upteug Wassermasc/i. Fracfttfiuqz,

Oben: Junkers-SchneHverkehrsflug-zeug „Ju 90" im Modell.

Bilder: Flugsport

Links: Weitflugcharakteristik des Verkehrsflugzeuges Junkers „Ju 52".

Zeichnung: Flugsport

Der gleichfalls im Modell gezeigte

Jagd-Einsitzer Focke-Wulf „Fw 159".

ist ein abgestrebter Hochdecker mit wassergekühltem Motor. Der Flügel ist über dem Rumpf auf einem sechsstrebigen Baldachin gelagert und zur Verbesserung der Sicht in der Mitte in Tiefe und Dicke verjüngt. Um die Auftriebsverteilung nicht zu stören, ist dieser Teil des Flügels steiler angestellt.

Rumpf birnenförmig, Führersitz geschlossen. Kühler in einem Schacht zwischen den Fahrwerkshälften. Freitragendes Leitwerk, zweiteiliges Höhenruder mit Außenausgleich, vor der Kielflosse liegend. Seitenruder innenausgeglichen.

Fahrwerk freitragend, die Räder sitzen an einem kurzen Lenker und sind durch eine Federstrebe abgefangen. Beim Einziehen schwenken sie nach hinten und werden durch zwei seitliche Klappen abgedeckt.

Abmessungen und Leistungen der Maschine werden noch nicht bekanntgegeben, die Höchstgeschwindigkeit soll 410 km/h betragen.

Focke-Wulf-Jagdeinsitzer „Fw 159" im Modell. Auf dem Bilde rechts erkennt man das Einziehfahrwerk mit den beiden Klappen auf jeder Seite des Rumpfes. Zwischen den Federbeinen der Luftschacht für den Kühler. Auf beiden Bildern ist der im ganzen nach hinten verschiebbare Hinterteil der Führersitzhaube zu sehen. Bilder: Flugsport

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„FLUGSPORT"

Nr. 12

Das Mehrzweck-Schulflugzeug

Arado „Ar. 9-6"

haben wir in der Vorschau ausführlich behandelt. Hinzuzufügen ist noch, daß die Maschine mit Rücksicht auf eine Verkürzung der Bauzeit so entworfen ist, daß ein hoher Prozentsatz der Nietverbindungen durch Punktschweißung ersetzt werden kann. Zu diesem Zweck ist die Rumpfhaut in schmale Streifen aufgelöst, ebenso ist die Flügelkonstruktion unter diesem Gesichtspunkt durchgebildet.

Das schwenkbare Spornrad ist unter Zwischenschaltung einer Feder mit dem Seitenruder gekuppelt. Um beim Rollen der Maschine

Arado „96". Links: Rumpfende mit Höhenleitwerk, a) Störklappe mit Bedienhebel im Führersitz, b) Trimmvorrichtung, im Fluge verstellbar. Rechts: Einziehfahrwerk, c) Wulstartige Ausbildung des Ausschnittes für das Laufrad, d) Spalt für

die Landeklappe. Bider : Flugsport

von Hand volle Bewegungsfreiheit zu haben, kann die Verbindung durch einen Knopf an der Rumpfwand gelöst werden. Bei übereinstimmender Stellung von Rad und Ruder wird die Verbindung selbsttätig wieder hergestellt.

Die Spaltabdeckung zwischen Flosse und Ruder kann vom Führersitz aus teilweise hochgeklappt werden. Durch dieses Störungsmanöver ist der Lehrer in der Lage, das Verhalten des Schülers bei überraschend auftretender Aenderung der Trimmung zu beobachten.

Die Räder des Einzelfahrwerkes sind nur teilweise abgedeckt. Um den Mechanismus für die Bleche, die beim Start waagerecht stehen müßten, zu sparen, ist auf diese Feinheit verzichtet. Wie Flugversuche gezeigt haben, ist ein meßbarer Einfluß auf die Höchstgeschwindigkeit nicht vorhanden. Zur Vermeidung von Abreißerscheinungen sind die Ränder der Aussparung im Flügel mit einer gerundeten Wulst versehen.

Zwei Kurierflugzeuge. Links Gotha „Qo 146", rechts ein Modell des Baumusters Ago „192". Ausf. Beschreibung der beiden Typen in Heft 11. Bilder: Flugsport

Nr. 12

„FLUQSPOR T

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Durch Einbau eines Wright „Whirl-wind" von 365 PS an Stelle des Argus „As 10 C" steigt die Höchstgeschwindigkeit auf 360 km/h, das Steigvermögen auf 1000 m in 2,5 min und die Gipfelhöhe auf 7000 m. Weitere Angaben über Flugleistungen s. Heft 11.

Arado „Ar 96". Leichtmetallgußteile für Beschläge und sonstige Teile, deren Herstellung aus Blechen und Profilen höhere Kosten verursacht.

Bild: Archiv Flugsport

Auf dem Stand der

Argus-Motoren-Gesellschaft m. b. H.

stellt eine Prüfeinrichtung für Flugzeugbremsen den Hauptanziehungspunkt dar. Das Prinzip der Scheibenbremse haben wir 1936 auf S. 208 anläßlich der Stockholmer Ausstellung besprochen. Ein Vergleich des kompletten Rades mit den verschiedenen gleichfalls auf der Ausstellung gezeigten Trommelbremsen ausländischer Herkunft wirkt überzeugend zugunsten der Scheibenbremse. Neben dem geringeren Gewicht, das sich durch die Weiterleitung der Bremskräfte und der Radlast auf kürzestem Wege ergibt, stellt vor allem die geringere Erwärmung der Felge eine größere Sicherheit gegenüber Schäden am Schlauch durch Uberschreiten der höchst zulässigen Temperatur von etwa 120° dar.

In überzeugender Weise wird die geringe Erhitzung der Felge durch das Vorführgerät demonstriert. Ein Elektromotor beschleunigt eine Schwungmasse soweit, bis ihr Energieinhalt ungefähr der kinetischen Energie eines Flugzeuges vom Baumuster BFW Me 108 bei der

Vom Argusstand. Links oben: drei Rohrleitungskupplungen mit selbsttätigen Abschlußventilen, die größte mit 25 mm Nennweite. Links unten: Spornrad, zusammengesetzt und zerlegt, davor ein Bremsventil, wie es am Fußhebel eingebaut wird (Gewicht 260 g). Mitte: Prüfstand für Flugzeugbremsen (Beschr. s. im Text). Rechts: Einziehfahrwerk des Baumusters Focke-Wulf „Weihe" mit Argus-Laufrad

und -Bremse. Bilder: Flugsport

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Nr. 12

Landung entspricht. Das Anlaufrad wird dann mit 1000 kg Anpreßkraft auf eine mit der Schwungmasse fest verbundene, mit bis zu 130 km/h Umfangsgeschwindigkeit rotierende Riemenscheibe gedrückt. Von einem normalen Seitenruderhebel aus kann nun die Masse mit beliebiger Verzögerung abgebremst werden. Eine Drehmomentenwaage gestattet den Vergleich des erzeugten Bremsmomentes mit der aufgewendeten Fußkraft. Die Anlage arbeitet ohne jede Verzögerung oder Uebersteuerung. Die Schwungmasse kann mehrmals hintereinander in etwa 5 sec, d. h. mit einer Verzögerung, die im Flugbetrieb bei weitem nicht erreicht wird, abgebremst werden, ohne daß die Felge und damit der Schlauch unzulässig erhitzt werden.

Durch die Anwendung einer durchgehenden Hülse, die in den Innenringen der beiden Lager sitzt und ein Eindringen von Schmutz oder Fremdkörpern verhindert, kann auf eine besondere Schmierung verzichtet werden. Die Räder werden mit Fett zusammengebaut und laufen damit mehrere Jahre.

Die Gewichtsersparnis gegenüber Trommelbremsen beträgt bei einer Maschine vom Typ Focke-Wulf „Weihe" (rd. 3 t Fluggewicht) insgesamt 6,5 kg, wobei zu bedenken ist, daß ein Rad nur 8,3 kg wiegt. Die Normalausführung der Bremse mit direkter Fußbetätigung wird bis zu 5 t Fluggewicht angewendet, darüber geht man zu Doppelbremsen und indirekter Betätigung über. Das Ventil für kleinere Maschinen enthält gleichzeitig den Vorratsbehälter und wiegt nur 260 g.

Eine sehr einfache Reifenmontage ergibt das neue Argus-Spornrad. Die beiden Hälften werden nach Art eines Bajonettverschlusses ineinandergesteckt, verdreht und selbsttätig durch einen federnden Stift gesichert.

Die Argus-Rohrkupplung wurde mit dem Ziel entwickelt, eine Trennung von Leitungen zu ermöglichen, ohne daß dabei Verluste an Flüssigkeit auftreten. In den beiden Anschlüssen sitzt je ein Ventil, das durch eine Feder geschlossen wird. Beim Herstellen der Verbindung, also beim Anziehen der Ueberwurfmutter, kommen zuerst die beiden Ventilkörper zur Anlage und werden damit zurückgedrückt. In fest verschraubtem Zustand sind die Ventile voll geöffnet, beim Lösen der Verbindung schließen sie sich wieder, ohne daß Luft in die Leitung kommt. Die Drosselung der Durchflußmenge konnte durch geeignete Ausbildung der Querschnitte auf 7% gegenüber einem glatten Schlauch beschränkt werden.

Elektrische Flugzeugausriistung.

Der Stand von Bosch auf der Ausstellung in Brüssel steht unter dem Motto: Gewichtsverminderung der elektrischen Ausrüstung. Zwei Magnetzünder für einen Zwölfzylindermotor wiegen zusammen 13,8 kg, der neue Bosch-Zwillingszünder nur noch 7,9 kg, also 45% weniger. Ein neuer Anlasser für Dieselmotoren mit der Bezeichnung „SQB" wurde entwickelt, der außer einer gedrängteren Bauart einen Drehzahlmesser aufweist. Dadurch ist es dem Flugzeugführer möglich, den geeigneten Zeitpunkt für das Einkuppeln genauer als bisher zu bestimmen.

Auf dem Gebiete der Zündkerzen brachte die Einführung eines neuen Isoliersteines Fortschritte. Die spezifische Wärmedehnung dieses Materiales kommt der von Stahl am nächsten. Die kleinste Ausführung der neuen Kerzenserie besitzt 10-mm-Gewinde und wiegt nur 16 g. Für den Antrieb von Verstellpropellern, Landeklappen, Einziehfahrwerken usw. werden Umkehrmotoren bevorzugt, die in Stärken von 15 bis 1500 Watt zur Verfügung stehen. Eine besondere Aus-

Nr. 12

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Vom Bosch-Stand in Brüssel. Links: Im Hintergrund ein 400-Watt-Qenerator der alten Ausführung, Gewicht 12,6 kg, davor ein neuer Generator von 375 Watt Höchstleistung und 5 kg Gewicht. Mitte: Die neue 10-mm-Flugkerze von 16 g Gewicht neben der alten Ausführung (18 mm), die 80 g wiegt. Rechts: Zwei normale Zündmagnete, die zusammen 13,8 kg wiegen, davor der neue Doppelzünder

mit 7,5 kg Gewicht. Werkbilder

führung von Generatoren, deren Drehzahl auf 4000—6000 U/min gesteigert wurde, gestattet eine Gewichtsverminderung von 3—8 kg an einem Aggregat. Ein normaler Generator von 250 Watt wog bisher 8 kg, der neue Schnelläufer wiegt bei 300 Watt Dauer- und 375 Watt Höchstleistung nur noch 5 kg. Eine weitere auf der Ausstellung gezeigte Neuerung stellt die Summer-Anlaßzündung dar, bei der ein fortlaufendes Band von Hochspannungsstößen erzeugt wird.

Fahrwerks-Einzelteile. Vor zehn Jahren wurden von der Firma Elektron-Co. die ersten Bremsräder aus Elektron auf den Markt gebracht. Der bedeutende Gewichtsvorteil gegenüber den vorher üblichen Blech- und Drahtspeichenrädern führte schnell zur allgemeinen Verwendung. Auch für Spornrollen führte sich die von Ec entwickelte, geteilte Bauart in Elektron ein. Als Weiter-Entwieklung der zunächst in Lizenz von Vickers und Dowty gebauten Federbeine entstanden verschiedene eigene Konstruktionen, die sowohl als komplette Fahrwerke als auch in Form von Einzelteilen, wie Gabeln, Spornfederungen, Einziehstreben, halb- und ganzfreitragenden Federbeinen usw. geliefert werden.

Der andere Fabrikationszweig der Firma Elektron-Co., die Herstellung von Kolben für Flug- und Fahrzeugmotoren, führte in ständiger Entwicklung zu einer Jahresproduktion von 2 Millionen Kolben (1936). In den 15 Jahren seit Bestehen der Firma wurden fast 10 Mill. Kolben geliefert. Als bevorzugter Werkstoff ist die gieß- und schmiedbare Al-Si-Legierung „EC 124" zu nennen.

Auf dem Ausstellungsstand gruppieren sich Federbeine in allen Größen und Ausführungen, Räder mit und ohne Bremsen und Kolben für die Mehrzahl der bekannten Motorentypen um die hydraulisch betätigte Fahrwerkshälfte eines zweimotorigen Tiefdeckers.

Einziehbare Fahrwerkshälfte auf dem Stand der Elektron-Co. Oben links ist der Oeldruck-zylinder, der die Lenkerstrebe ausknickt, sichtbar.

Bild: Flugsport

Seite 310

„FLUGSPORT

Nr. 12

Die Firma

Hugo Heine Propellerwerk

zeigt in Bild und Modell den Herstellungsgang einer hochwertigen Holzschraube. Durch den Aufbau aus zahlreichen, nur etwa 1 mm starken Holzlamellen und die Kunstharzverleimung steigt die Festigkeit so

Heine-Luftschrauben. Links: Bearbeitung eines Blattfußes auf der Drehbank. Mitte: Schnitt durch das Blatt einer Einstellschraube. Die Lamellen, die dem Fuß seine hohe Dichte und Festigkeit geben, verlaufen allmählich bis zu der gestrichelten Linie. Rechts: Das Blatt wird mit dem Drahtnetz überzogen.

Werkbilder

weit, daß die Profilform derjenigen von Metallschrauben angenähert werden kann. Als Oberflächenschutz dient ein Stahldrahtnetz, in das im Bereich der Profilnase eine sehr widerstandsfähige Gummischicht einvulkanisiert ist. Das Netz ist in die Oberflächenkonservierung aus durchsichtigem Kunstharzlack eingebettet, so daß jederzeit eine Sichtkontrolle des Holzes möglich ist.

Unter den deutschen Zubehörfirmen bildet der Stand von Askania mit zahlreichen im Betrieb vorgeführten Instrumenten den Hauptanziehungspunkt. Die Erzeugnisse der übrigen Firmen, die vorwiegend durch ihre belgischen Vertretungen repräsentiert werden, haben wir zum größten Teil in der Vorschau besprochen.

Nachzutragen sind Deuta-Morell und Minimax. Das Deutsche Forschungs-Institut für Segelflug ist durch den an der Decke hängenden Seeadler gekennzeichnet. Neben einem Rumpfvorderteil des Rhönsperber und zahlreichen Bildern wird der Strömungskanal von Lippisch gezeigt, dessen Demonstrationsvorführungen regelmäßig interessierte Zuschauer finden.

Eine interessante Neuheit ist bei Original Bruhn zu sehen. Die Zeiger von Drehzahl- und Geschwindigkeitsmessern weisen einen Ausschlag von 720°, also zwei vollen Umdrehungen, auf. Die Beschriftung des Zifferblattes ist auf einer drehbaren Scheibe angebracht und

durch mehrere Ausschnitte sichtbar. Bei Ueberschrei-ten eines Zeigerausschlages von 360° wird die beschriftete Scheibe selbsttätig verdreht, und die Zahlenwerte des oberen Meßbereiches kommen zum Vorschein.

Drehzahlmesser Original Bruhn mit springendem Zifferblatt.

Werkbilder

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Belgien

zeigt auf dieser Ausstellung, daß es über eine Luftfahrtindustrie verfügt, die einen Vergleich mit denen anderer Staaten durchaus nicht zu scheuen braucht. Neben den verschiedenen Eigenkonstruktionen, die für die Militärluftfahrt entwickelt wurden, haben sich mehrere Firmen durch Erwerb von Nachbaurechten erfolgreicher ausländischer Typen die neuesten Erfahrungen zu eigen gemacht. Es sei in diesem Zusammenhang nur auf den Lizenzbau des Kampfflugzeuges „Battie" von Fairey und der Verkehrsflugzeuge von Savoia hingewiesen.

Daneben kommt auf der Ausstellung eine rege Bautätigkeit auf dem Gebiete der Leichtflugzeuge zum Ausdruck. Daß auch die Forschung nicht vernachlässigt wird, zeigt die Entwicklung des Höhen-Verkehrsflugzeuges bei Renard, die im Auftrage der Luftverkehrsgesellschaft Sabena betrieben wird.

Höhen-Verkehrsflugzeug Renard „R. 35".

Die Maschine wurde von der Sabena in Entwicklungsauftrag gegeben und befindet sich noch im Versuchsstadium. Auf der Ausstellung ist ein Windkanalmodell mit elektrisch angetriebenen Metallschrauben, das Holmgerüst eines Außenflügels und ein im Maßstab 1 : 2 gehaltenes Modell der luftdichten Kabine, das für Belastungsversuche benutzt wurde, zu sehen.

Der freitragende Tiefdecker ist mit drei Motoren ausgerüstet und bietet 18 Fluggästen Raum. Die Kabine ist mit dem Führerraum für drei Mann Besatzung zusammen aus einem Stück hergestellt. Die zylindrische Form ist nur durch einen Absatz für die Fenster des Führerraumes und durch die Einsteigtür am hinteren Ende unterbrochen. Der zulässige Ueber-druck beträgt 0,8 atü, so daß also bei der beabsichtigten Flughöhe von 6 km eine

Verkehrsflugzeug Renard „R. 35". Links das Flügeltraggerüst. Rechts: Die Versuchsausführung der luftdichten Kabine.

Bilder: Flugsport

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beträchtliche Reserve vorhanden ist. Der sonstige Aufbau der Maschine geht aus der Uebersichtszeichnung hervor. Als Triebwerk sind 3 Sternmotoren von je 700 oder 950 PS vorgesehen.

Spannweite 25,5 m, Länge 17,5 m, Höhe 5,5 m, Fläche 87 m2, Leergewicht 6100 kg, Fluggewicht 10 000 kg, Höchstgeschwindigkeit in 5000 m Höhe 360 km/h (dreimal 700 PS) bzw. 435 km/h (drei Gnome-Rhone K. 14 mit je 950 PS), Reisegeschw. in 5000 m 280 bzw. 350 km/h, Gipfelhöhe 6500 bzw. 9000 m, Reichweite 2100 (1800) km.

Aufklärungsflugzeug Renard „R. 31".

Der abgestrebte Hochdecker findet in der belgischen Luftwaffe weitgehende Verwendung und wird für den gleichen Zweck von der Firma „Sabca" in Lizenz gebaut.

Zweiteiliger Flügel von elliptischem Umriß, bikonvexes Profil. Leichtmetallgerippe mit Stoffbespannung. Holme aus zwei U-Profilen und offenen Diagonalstreben aufgebaut, Rippen aus Winkelprofilen zusammengesetzt. Nase blechbeplankt. Schmale Querruder, die gleichzeitig als Landeklappen dienen, nicht bis zur Flügelspitze durchlaufend. Auf jeder Seite ein V-Stiel nach dem Anschlußpunkt des Fahrgestellbeines an der Rumpfunterkante, Anschlußstellen ausgekleidet.

Ovaler Rumpf, Leichtmetallgerüst, Boden und Rücken blechbeplankt, Seiten stoffbespannt. Der Festigkeitsverband des Rumpfendes besteht aus Vierkant-Leichtmetallrohren. Zwei offene Sitze hintereinander, für den vorderen ein Ausschnitt in der Flügelhinterkante. Doppelsteuerung, Führersitz verstellbar. Zwei starre MG, durch den Schraubenkreis feuernd, ein schwenkbares MG für den Beobachter.

Abgestrebtes Leitwerk, Höhenflosse verstellbar, Ruder ausgeglichen.

Freitragendes Fahrwerk. Die Oelfederbeine sind in Streben, die einen Teil des Hauptspantes darstellen, gelagert. Bremsbare Räder, verkleidet.

Triebwerk: Rolls Royce „Kestrel II. S" von 480 PS bei 2250 U/min in 3600 Meter Höhe. Kühler unter dem Rumpf zwischen den Fahrwerksstreben, mit Abdeckklappen verkleidet. Brennstofftank im Rumpf, abwerfbar.

Spannweite 14,4 m, Länge 9,3 m, Höhe 2,9 m, Fläche 32 m2, Flügelstrek-kung 1 : 6,5, Leergewicht 1400 kg, Fluggewicht 2150 kg, Steigzeit auf 2000 m 4 min 20 sec, auf 5000 m 12 min, praktische Gipfelhöhe 9300 m, Reichweite 950 km.

Mehrzweckzweisitzer Renard „R. 31".

Zeichnung: Flugsport

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Renard-Jagdeinsitzer „R. 36".

Das Auffallende an dieser Maschine, die noch keine Flugerprobung hinter sich hat, ist die Anordnung des Kühlers im Rumpfende. Da das ausgestellte Flugzeug in der Hauptsache eine Atrappe darstellte, sei die Kühlanlage nur schematisch erläutert. Die Luft tritt am Rumpfboden hinter dem Flügel durch einen regelbaren Spalt in den Kühlschacht ein, durchströmt den etwa in der Mitte zwischen Flügelhinterkante und Leitwerk gelegenen Kühler und tritt durch einen gleichfalls mit einer Klappe abdeckbaren Spalt wieder aus. Durch diese Anordnung läßt sich der Widerstand des Kühlsystems bei hoher Fluggeschwindigkeit bzw. bei gedrosseltem Motor herabdrücken, im Steigflug dürfte jedoch ein regelrecht einziehbarer Kühler bessere

Ergebnisse zeigen, da die Erzielung einer ausreichenden Fördermenge durch die beiden Klappen einen beträchtlichen Widerstand verursachen wird.

Freitragende Tiefdeckerflügel von geringer V-Form. Die j Vorderkante ist am Rumpf stark nach vorn gezogen, um das Einziehfahrwerk vor dem Holm unterbringen zu können. Querruder mit Innenausgleich, 4 Spaltlandeklappen an der Hinterkante, unter dem Rumpf durchlaufend. Aufbau mit zwei in Dreieckform angeordneten Holmen.

Runder Rumpf mit geschlossenem Führersitz, Leitwerk freitragend, Höhenflosse vor der Kielflosse, Ruder mit Stoffbespannung und Trimmklappen.

Militärflugzeuge Renard.

Oben: Jagdeinsitzer „R. 36" mit Hispano-Suiza-Kanonenmotor von 910 PS und im Rumpfende eingebautem Kühler. Unten: Mehrzweckzweisitzer „R. 31" mit 500 PS „Kestrel", teilweise ohne Rumpfbeplankung.

Bilder: Flugsport

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Einziehfahrwerk, die Räder schwenken nach innen und verschwinden halb im Rumpf, halb im Flügel. Spornrad zur Hälfte im Rumpf eingebaut.

Triebwerk: Hispano-Suiza-Zwölfzylinder (Kanonenmotor) von 910 PS. Dreiflügelige Ratier-Einstellschraube von 3,1 m Durchmesser.

Spannweite 11,6 m, Länge 8,5 m, Höhe 2,9 m, Fläche 19 m2, Leergewicht 1500 kg, Fluggewicht 2200 kg, Flächenbelastung 116 kg/m2, Leistungsbelastung 2,42 kg/PS. Höchstgeschwindigkeit am Boden 417 km/h, in 4000 m Höhe 505 km/h, in 11 000 m Höhe 450 km/h, Landegeschw. 115 km/h, Reisegeschw. in 4000 m Höhe 400 km/h, Steiggeschw. am Boden 12,5 m/sec, in 4000 m 14,8 m/sec, Steigzeit auf 4000 m 4 min 56 sec, auf 11 000 m 23 min 6 sec, praktische Gipfelhöhe 12 000 m, absolute 12 400 m, Reichweite 1000 km.

Bestückung: Eine Kanone, 4 MG im Flügel, 8 Bomben zu 10 kg.

Reiseflugzeug Tipsy „B".

Der freitragende Tiefdecker mit zwei offenen, leicht gestaffelten Sitzen ist aus dem Muster Tipsy „S", das wir 1936 auf S. 301 u. 487 besprochen haben, entwickelt. Er gleicht diesem Einsitzer im konstruktiven Aufbau und in der äußeren Formgebung.

Dreiteiliger, zweiholmiger Holzflügel, die Kastenholme sind in Dreieckform angeordnet und laufen außen zusammen.

Rumpf in Holzbau, teilweise sperrholzbeplankt, Hinterteil stoffbespannt. Die beiden nebeneinanderliegenden Sitze sind um 200 mm gestaffelt, wodurch eine ausreichende Ellenbogenfreiheit erreicht wird. Doppelsteuerung. Abgestrebtes Holzleitwerk.

Freitragendes Fahrwerk mit Gummifederung. Räder verkleidet. Ballonbereifung.

Triebwerk: Walter „Mikron" von 50 PS. Vier hängende Zylinder.

Spannweite 9,5 m, Länge 6,6 m, Höhe 2,1 m, Fläche 12 m2, Leergewicht 225 kg, Fluggewicht 425—450 kg, Flächenbelastung 37,5 kg/m2, Leistungsbelastung 9 kg/PS. Höchstgeschwindigkeit 185 km/h, Landegeschw. 75 km/h, praktische Gipfelhöhe 6000 m, Steiggeschwindigkeit am Boden 2,4 m/sec.

Der Einsitzer wird mit einem Zweizylinder von Sarolea und mit einem Vierzylinder von Train gezeigt, die erste Maschine soll auch als Zweischwimmerflugzeug auf den Markt kommen.

Belgische Leichtflugzeuge. Links: Anderthalbdecker Mulot „AM-20" mit Cirrus-Motor (kunstflugtauglich, 7,4 m Spannw.). Rechts: Tipsy-Einsitzer mit geschlossenem Führersitz. Die linke Seite zeigt die Befestigung eines Schwimmers mit zwei biegungsfesten Streben. Bilder: Flugsport

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Zweisitzer Tipsy „B". Werkbüd

Das hier zum erstenmal an der Oeffentlichkeit gezeigte Leichtflugzeug Regnier „12".

ist für einen billigen Schul- und Sportflugbe(trieb entworfen. Die Maschine ist in Holzbau ausgeführt, bei der Wahl der Werkstoffe und Kleinteile für Beschläge usw. ist darauf Rücksicht genommen, daß nur handelsübliche Materialien und Abmessungen verwendet werden.

Dreiteiliger Tiefdeckerflügel, 4,5° V-Form. Zwei Spruceholme, von denen der hintere nur für die Befestigung des Querruders und zur Erhöhung der Drehsteifigkeit dient. Sperrholzbeplankung.

Viereckiger Rumpf mit gerundeter Oberseite. Offener Insassenraum mit zwei Sitzen nebeneinander, 1 m lichte Breite. Doppelsteuerung. Aufbau aus vier Längsholmen, vollkommen mit Sperrholz beplankt. Freitragendes Holzleitwerk. Seitenruder weit heruntergezogen, Außenausgleich. Aufbau mit Kastenholmen, vollständige Sperrholzbeplankung für Flossen und Ruder.

Dreibeinfahrwerk mit einem nach dem Vorderholm geführten Gummifederbein und Oelstoßdämpfer. Federnder Schleifsporn aus Stahlrohr.

Triebwerk: Train „4 T"-Vierzylinder von 40/50 PS. Auf Wunsch kann auch das Muster Walter „Mikron" von 50 PS eingebaut werden.

Leichtflugzeug Regnier „12" mit zwei nebeneinanderliegenden Sitzen. Werkbilder

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Stahlrohrbock. Zwei Brennstofftanks seitlich vom Rumpf in der Flügelnase, Förderung durch motorgetriebene Pumpen. Oeltank mit vergrößerter Oberfläche unter dem Motor.

Spannweite 11,6 m, Länge 7,65 m, Höhe 2,1 m, Fläche 15,2 m2, Flügelstreckung 1 : 8,5, Leergewicht 290 kg, Fluggewicht 490 kg, Höchstgeschw. 155 km/h, Reisegeschw. 135 km/h, Landegeschw. 55 bis 60 km/h, Gipfelhöhe 4000 m, Reichweite 400 km.

Auf die drei noch im Bau befindlichen Maschinen Regnier „22", „23" und „24" kommen wir später zurück. Diese drei Typen unterscheiden sich nur durch die Motorenstärke und die Anzahl der Passagiere. Die erste Zahl der Typenbezeichnung kennzeichnet die Anzahl der Motoren, die über dem Tiefdeckerflügel sitzen und auf Druckschrauben arbeiten (Leistung 2mal 40, 2mal 60, 2mal 90 PS), die zweite Zahl gibt die Anzahl der Insassen an. Das Fahrwerk besteht aus zwei Rädern hinter dem Schwerpunkt und einem Stoßrad.

Einen sehr guten Eindruck macht der freitragende Tiefdecker Oplinter „W. 4"

mit zwei nebeneinanderliegenden Sitzen und einem Cirrus-Minor-Motor von 85 PS. Oplinter, der als früherer Angestellter von Fairey-Tipsy die von dieser Firma auf den Markt gebrachten Leichtflugzeuge entworfen hat, lernte auf der Rhön Segelfliegen. Die Maschine ist in Holzbauweise ausgeführt und besitzt eine errechnete Höchstgeschwindigkeit von 215 km/h. Leergewicht 400 kg, Zuladung 250 kg.

Besonders hervorzuheben ist die Anordnung der Steuerung. Das Handrad sitzt auf einem schwenkbaren Arm und kann ohne irgend-

Sportflugzeug Oplinter mit 85 PS „Cirrus Minor".

Werkbilder

Leichtflugzeuge auf dem Brüsseler Salon. Trägt man die Höchstgeschwindigkeit aller ausgestellten Maschinen über der Motorleistung auf, dann ergibt, sich das eigenartige Bild, das die Flugzeuge mit nebeneinanderliegenden Sitzen denen mit hintereinanderljegeaden überlegen erscheinen läßt. Die beiden Kurven stellen die Zunahme der Geschw. mit der Motorleistung dar, wenn sonst nichts am Flugzeug geändert wird. Ob die in dem Diagramm zutage tretende Erscheinung darauf beruht, daß die Tandemsitzer älter sind oder ob die Leistungsangaben bei der anderen Klasse mehr nach oben abgerundet wurden,

Sei dahingestellt. Zeichnung: Flugsport

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einen zusätzlichen Griff leicht von einem Sitz nach dem anderen geschwenkt werden. Gleichzeitig mit dem Handrad wird auch das durch zwei Bowdenzüge damit gekuppelte Seitenruderscheit geschwenkt, so daß der Fluggast stets ausreichend Raum für die Beine hat. Durch die Belastung des Seitenruderhebels mit den Füßen wird eine Arretierung des Handradträgers überflüssig.

Uebungsflugzeug Stampe et Vertongen „S. V. 5".

Gestaffelter Doppeldecker älterer Konstruktion. Einstielige „Normalzelle" mit Tiefenkreuzverspannung und doppelten Trag- und Hängekabeln. Holzbau mit Stoffbespannung, Querruder oben und unten.

Rechteckiger Rumpf aus Stahlrohr mit Stoffbespannung. Zwei offene Sitze hintereinander. Je nach dem Verwendungszweck Ausrüstung für Bombenwurf, Luftbild, Funkübung oder Luftkampf. Verstrebtes Leitwerk, Stahlrohr mit Stoffbespannung.

„Normalfahrwerk" der alten Bauart, durchgehende Achse, zwei Oelstoßdämpferstreben, zwei Lenkerstreben nach hinten. Radbremsen.

Triebwerk: Sternmotor Siddeley „Cheetah" von 350 PS.

Spannweite 10,5 m, Länge 7,8 m, Höhe 2,9 m, Fläche 26,7 m2,

HuÄht 1300 kg, W1! »r®E KA.VLLLtt-Wia

Höchstgeschw. 272 km/h, Landegeschw. 85 km/h, Steigzeit auf 1000 m 2 min 5 sec, auf 4000 m 10 min 40 sec, Gipfelhöhe 7500 m.

Schul- und Uebungsflugzeug Stampe et Vertongen „SV. 5".

Bild: Flugsport

Die englische Industrie zeigt nur einen kleinen Ausschnitt. Der Motorenbau ist durch das Schnittmodell des Bristol „Pegasus" und

Motoren auf dem Brüsseler Salon. Bilder: Flugsport

Links: Rolls Royce „Merlin", der nach wie vor nur aus respektvoller Entfernung photographiert werden darf. Der Motor stellt eine Vergrößerung des bekannten Zwölfzylinders „Kestrel" dar. Der Hubraum ist von 21 auf 27 1 erhöht, die Leistung beträgt bei rd. 3000 U/min 1050 PS. Rechts: Gnome-Rhone „14 M" von 650 PS in 4000 m Höhe, Durchmesser 0,95 m, Gewicht 400 kg. Das Bild erweckt den Eindruck, als ob in Zukunft nicht mehr der Zylinderstern, sondern die Hilfsaggregate den Durchmesser von Rumpf und Haube bestimmen würden.

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die beiden Typen „Kestrel" und „Merlin" von Rolls Royce vertreten. Von den Zubehörfirmen sieht man Dunlop mit Bremsrädern und einer Neuheit, nämlich dem elektrisch leitenden Reifen für Spornräder.

Dowty Aircraft Components

Bei hydraulisch betriebenen Einziehfahrwerken kann folgender Fall eintreten: der Bedienhebel wird am Boden durch Versehen oder aus Fahrlässigkeit auf „Einziehen" gestellt. Sobald nun der Motor angeworfen wird, fördert die Pumpe, und das Fahrwerk wird, während die Maschine noch darauf ruht, eingezogen. Dowty bringt am Schalthebel einen federbelasteten Zapfen an, der die Stellung „Einziehen" sperrt, solange das Rad von unten her belastet und infolgedessen das Federbein etwas zusammengedrückt ist. Die Verbindung zwischen Federbein und Zapfen stellt ein Bowdenzug her.

Eine besondere Ausführung der ausknickenden Einziehstrebe mit Oeldruckzylinder übernimmt ohne besonderen Schaltvorgang gleichzeitig die Sperrung des Fahrwerkes in aus- und eingefahrener Stellung. Im ersten Augenblick der Bewegung wird die Strebe a im Schlitz b nach rechts gezogen, dabei drückt sie auf den unteren Teil des Hebels c und klinkt dessen Nase d aus (s. Abb.).

Das übrige Ausland zeigt ausschließlich bekannte Baumuster, die von uns bereits bei früheren Anlässen besprochen wurden. Frankreich ist durch zwei Maschinen von Cau-dron, eine Potez, eine Salmson, den Kampf - Einsitzer Moräne - Saulnier „405" und mehrere Motoren vertreten. Für die Tschechoslowakei zeigen Zlin und Benes-Mraz je ein Leichtflugzeug, Walter seinen luftgekühlten Zwölfzylinder „Sagitta". Ein zweisitziger Hochdecker von Porter-field und ein Luxusreiseflugzeug von Beechcraft verkörpern die amerikanische Privatflugzeugindustrie.

Dowty-Einziehstrebe für Fahrwerke. Links ausgefahren, rechts halb eingefahren, unten eingezogen. Erläuterungen im Text.

Werkbilder

Sportflugzeug Caudron „C. 684" mit zwei nebeneinanderliegenden Sitzen. Die Maschine ist für Wettbewerbe gebaut und mit einem Renault-Motor von 220 PS

ausgerüstet. Werkbild

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Sport- und Schulflugzeug Ryan „S-T".

Die Ryan Aeronautical Company in San Diego stellt seit 19 Jahren Flugzeuge her. Das Baumuster, durch das sie in aller Welt bekannt wurde, war der „Spirit of St. Louis", mit dem Lindbergh 1927 von New York nach Paris flog. Seit einigen Jahren befaßt sich die Firma mit der Entwicklung von Sport- und Privatflugzeugen, deren neuester Typ der verspannte Tiefdecker „S-T" ist.

Der Flügel ist dreiteilig ausgeführt, die Enden des Mittelstückes sind nach der Rumpf Oberkante abgestrebt. Außenflügel über Rumpf und Fahrwerk verspannt. Profil NACA 2412.

Ryan „S-T". Werkbild

Zwei Spruceholme, Leichtmetallrippen, Stahldistanzstreben. Nase bis zum Vorderholm mit Alclad beplankt, sonst Stoffbespannung. Querruder mit Stahlrohrholm, Leichtmetallrippen und Stoffbespannung. Landeklappen im Flügelmittelteil, Betätigung durch einen Handhebel mit Sperrklinke an der Rumpfwand, etwa wie bei der Handbremse eines Automobils. Ausschlag bis zu 30°, Arretierung in 5 Stellungen.

Ganzmetall-Schalenrumpf aus Alclad 17 ST und 24 ST. Zwei offene Sitze hintereinander, Doppelsteuerung.

Verspanntes Leitwerk mit Alclad-Gerippe und Stoffbespannung. Höhenruder mit zwei Trimmklappen. Das Seitenruder läuft nach unten in das ebenfalls drehbare Rumpfende aus.

Fahrwerk in den Festigkeitsverband des Tragwerkes einbezogen. Die Räder sitzen in Gabeln, die vom Verspannungsknotenpunkt nach vorn geführt sind. Oelfederbeine, nach dem Vorderholm geführt. Radbremsen, Verkleidung. Schwenkbares Spornrad mit Arretierung.

Werkbild

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Triebwerk: Vierzylinder-Reihenmotor Menasco „Pirate" von 95, 125 oder 150 PS.

Spannweite 9,2 m, Länge 6,5 m, Höhe 2,1 m, Fläche 11,5 m2, Leergewicht 465 kg, Fluggewicht 715 kg, Höchstgeschwindigkeit 225 (95 PS), 24.1 (125 PS) bzw. 257 (150 PS) km/h, Reisegeschw. 193, 204, 217 km/h, Steiggeschw. am Boden 4,3, 6,1, 7,1 m/sec, praktische Gipfel-, höhe 4700, 5300, 6400 m, Landegeschw. 68 km/h, Startstrecke 175, 163, 135 m, Reichweite 650 bzw. 560 km. Verkaufspreis $ 4585, 4885 bzw. 5685.

Jagd-Einsitzer Fiat 990. 50",

Der freitragende Tiefdecker in Ganzmetall-Schalenbau ist besonders auf den Flug in großen Höhen zugeschnitten. Er weist dementsprechend gute Steig- und Geschwindigkeitsleistungen auf.

Flügel dreiteilig, nach außen in Tiefe und Dicke verjüngt, Mittelstück in Chrom-Molybdän-Stahlrohr, Außenflügel zweiholmig. Landeklappen zwischen Querrudern und Rumpf.

Rumpf Schalenbau, elliptischer Querschnitt. Führersitz über der Flügelhinterkante, durch eine Haube überdeckt. Gute Sicht durch reichliche Verglasung, Einstieg durch das verschiebbare Vorderteil. Sitzkissen-Fallschirm, Heizung, Lüftung, Höhenatmungsgerät.

Freitragendes Leitwerk, Metallbau, Ruder stoffbespannt.

Einziehfahrwerk in zwei getrennten Hälften. Die Räder sitzen in freitragenden Gabeln am äußeren Ende des Flügelmittelstückes. Sie werden hydraulisch, in Notfällen von Hand, nach innen in die Flügelwurzel hochgezogen. Mitteldruckbereifung, hydraulische Bremsen. Schwenkbare Spornrolle.

Triebwerk: 14-Zylinder-Sternmotor Fiat „A. 74 RC 38" von 850 PS. Dreiflügeliger Fiat-Verstellpropeller. Lange NACA-Haube. Geschweißter Stahlrohrmotorbock, vier Brennstofftanks von zusammen 300 1 Inhalt in Rumpf und Flügel.

Spannweite 10,7 m, Länge 7,8 m, Höhe 2,8 m, Nutzlast 430 kg,

Jagd-Einsitzer Fiat „Q. 50",

Werkbtlder

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normale Flughöhe 4000 m, Höchstgeschwindigkeit in 4000 m 460 km/h, Reisegeschw. bei 60% Volleistung 420 km/h, Landegeschw. 112 km/h, Steigzeit auf 5000 m 5 min, absolute Gipfelhöhe 11 000 m, Last vielfaches 13,6.

Schnellverkehrsflugzeug Fiat 95G. 18u.

Der zweimotorige Tiefdecker ist für die Beförderung von 18 Fluggästen entworfen und wird auf mittleren Strecken bis zu 1400 km eingesetzt.

Dreiteiliger Flügel. Mittelstück in Stahlrohrkonstruktion, Außenteile in Duralumin, drei Holme, Blechbeplankung, Hinterteil stoffbespannt. Landeklappen an der Hinterkante.

Rechteckiger Schalenrumpf in Duralumin. Geschlossener Führerraum mit nebeneinanderliegenden Sitzen und Doppelsteuerung. Dahinter Räume für den Funker und für Gepäck. Kabine von 8,95 m Länge, 1,85 m Höhe und 1,54 m Breite. Regelbare Belüftung, für jeden Sitz getrennt. Heizung. Hinter der Kabine Waschraum und Einsteigtür. Die Ausrüstung umfaßt Blindflug- und FT-Gerät sowie automatische Steuerung.

Leitwerk mit Duralumingerippe, Höhenflosse blechbeplankt, Kielflosse und Ruder stoffbespannt. Höhenflosse auf jeder Seite durch eine Strebe nach Rumpfunterkante abgefangen. Beide Ruder ausgeglichen.

Einziehfahrwerk in zwei getrennten Einheiten unter den Motoren. Die Räder sind in senkrecht stehenden Gabeln gelagert und nach hinten durch eine gleichfalls gegabelte Lenkerstrebe abgefangen. Beim Einziehen wird die senkrechte Gabel nach vorn ausgeknickt, das Rad schwenkt um den Anschlußpunkt des Lenkers am Flügel nach oben. Es ragt in eingefahrenem Zustand noch zur Hälfte aus der Motorverkleidung heraus, so daß eine Notlandung auch bei eingezogenem Fahrwerk möglich ist. Einziehvorrichtung hydraulisch und von Hand zu bedienen. Radbremsen, Steuerbares Spornrad.

Triebwerk: zwei Sternmotoren Fiat „A. 59 R." von je 700 PS bei 2150 U/min in 2000 m Höhe. Für bessere Flugleistungen können auch zwei 1000-PS-M.otoren Fiat „A. 80 R. C." verwendet werden. NACA-Verkleidungen, dreiflügelige Hamilton-Verstellschrauben. Brennstofftanks von 1980 1 Inhalt im Flügelmittelteil.

Schnellverkehrsflugzeug Fiat „ö. 18". Werkbilder

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Spannweite 25 m, Länge 18,8 m, Höhe 5 m, Fläche 88 m2, Leergewicht 5900 kg (mit 2mal 700 PS) bzw. 6790 kg (mit 2mal 1000 PS), Fluggewicht 8670 (10 400) kg, Höchstgeschwindigkeit 340 (418) km/h, Reisegeschw. 300 (350) km/h, Gipfelhöhe 7600 (8700) m, mit einem Motor 2700 (4000) m, Reichweite normal 1400, mit vollen Tanks 1675 km, Steigzeit auf 3000 m mit 1400 PS 11 min 35 sec, auf 5000 m 25 min, Lastvielfaches 7.

Wie wir schon mehrfach berichteten, haben die fünf großen amerikanischen Luftverkehrsgesellschaften Transcontinental and Western Air Inc., United Airlines, American Airlines, Pan American Airlines und Lastern Airlines bei der Firma Douglas einen viermotorigen Verkehrstiefdecker für 40 Passagiere in Entwicklungsauftrag gegeben. Nach längeren Vorarbeiten rechnet man für Ende 1937 mit dem Beginn der Versuchsflüge. Die Kosten für die Entwicklung der ersten Maschine belaufen sich auf etwa 1 Million Dollar.

Die äußere Form der neuen Maschine entspricht den früheren Baumustern „D. C. 2" und „D. C. 3", die wir 1934 auf S. 155 und 1936 auf S. 96 besprochen haben. Die vier Motoren von je 1250 PS Startleistung sitzen nebeneinander im Flügel, die Luftschrauben ziehen zur Erzielung einer besseren Kursstabilität bei Ausfall eines oder zweier Motoren auf einer Seite bei dem inneren Motorenpaar um 2,5°, bei dem äußeren um 6° nach außen. Zwei Landeklappen laufen über die gesamte Spannweite und unter dem Rumpf hindurch.

Der untere Teil des Rumpfes ist in der ganzen Länge wie bei der Junkers „G. 31" aus dem Jahre 1927 für die Unterbringung von Gepäck,

Douglas D. C. 4.

T

Bordwerkzeugen usw. frei, so daß sich damit die Maschine weitgehend austrimmen läßt. Die Fluggastkabine mißt 2,28 m in der Höhe und 3,25 m in der Breite. Gegenüber der „D. C. 3" ist die Sicht für = die Passagiere durch die höhere Lage der Sitze verbessert. Das Leitwerk besteht aus - einer Höhenflosse mit 9° V-Form und drei Seitenleitwerken, von denen eins als nor-^male Kielflosse und zwei als Endscheiben ausgebildet sind.

Douglas „D. C. 4".

Zeichnung: Flugsport

Eine auffallende Neuerung stellt das Dreiradfahrwerk dar, das in Anlehnung an die Versuche des NACA mit. Leichtflugzeugen zwei Rä-

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der hinter dem Schwerpunkt und eins im Rumpfbug aufweist.

Die Vergrößerung der Abmessungen und die Verbesserung der Flugleistungen gegenüber dem bisher größten Baumuster von Douglas, der zweimotorigen „DC-3" oder „D-St", wie sie im Nachtdienst heißt, kommt in folgenden Zahlen zum Ausdruck (in Klammern die entsprechenden Werte der „DC-3").

Spannweite 42 m (29), Länge 29,5 m (19,7), Höhe 7,4 m (5,3), Fluggewicht 27,3 t (10,9), davon Nutzlast 9,1 t (3,75), Höchstgeschwindigkeit 382 km/h (348), Landegeschwindigkeit 110 km/h (103), absolute Gipfelhöhe 7300 m, Dienstgipfelhöhe 7000 m (6600), Flughöhe mit zwei Douglas-Verkehrsflugzeug-Entwurf

„DC-4". Werkbild

Motoren 2350 m (mit einem Motor 2500 m), Anzahl der Fluggäste 40 (21), Besatzung 5 (3), Triebwerk: 4 Wright „Cyclone" von je 1250 PS Höchstleistung (2mal 1100 PS).

Boeing-Großverkehrsflugzeug „307".

Wie wir bereits auf S. 190 dieses Jahrganges berichteten, ist bei Boeing ein viermotoriges Landflugzeug in Entwicklung, das in der „Ueber-Wetter-Zone" eine Höchstgeschwindigkeit von 400 km/h erreichen soll. Der freitragende Tiefdecker in Ganzmetallbauweise ist mit vier Motoren Wright „Cyclone" von je 1100 PS ausgerüstet und ähnelt in seiner äußeren Formgebung den älteren Verkehrsflugzeugen von Boeing. Die Räume für Besatzung und Fluggäste sind luftdicht ausgeführt und werden unter einen Ueberdruck von 0,175 kg/cm2 gesetzt Damit sind die Bedingungen in 6000 m Flughöhe etwa gleich denen in 3000 m bei einer normalen Kabine. Die Druckluft wird von motorgetriebenen Ladern erzeugt.

Bei einem Fluggewicht von 19 t finden 32 Fluggäste Platz. Für Nachtflüge sind 18 Betten und 8 Liegestühle vorgesehen. An Fracht und Post können 1700 kg befördert werden.

Spannweite 32,6 m, Länge 22,5 m, Höhe 5,2 m. Einziehbares Fahrwerk mit Luftbremsen, Spornrad gleichfalls einziehbar. Die Mustermaschine soll im Frühjahr 1938 flugfertig sein.

Verkehrsflugzeug für große Flughöhen „Boeing 307".

Werkbild

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Sportflugzeug: Benes-Mraz „Bibi Be 550" mit zwei nebeneinanderliegenden Sitzen, das auf der Pariser Luftfahrtausstellung zu sehen war und durch die guten Flugleistungen auffiel. Höchstgeschw. mit 50 PS 180 km/h, Reisegeschw. 155 km/h. Ausführliche Typenbeschreibung s. „Flugsport" 1936, S. 632.

Werkbild

Bristol-Verstellpropeller.

Die Schraube ist unter Verwendung der Hele-Shaw-Patente von Bristol entwickelt worden. Mit den Vorarbeiten wurde 1928 begonnen, 1931 tibernahm Bristol die Weiterentwicklung.

In der ursprünglichen Ausführung neigte die Schraube zum Pendeln, d. h., die gewünschte Stellung wurde nicht durch stetiges Verdrehen der Blätter, sondern erst nach mehreren Regelbewegungen erreicht. Außerdem ergaben sich Schwierigkeiten bei der Abdichtung der Oelzuführung. Ende 1936 waren die Kinderkrankheiten behoben, so daß mehrere 50-Std.-Läufe unter amtlicher Kontrolle durchgeführt werden konnten.

Die Verstellung der Blätter erfolgt hydraulisch. Das Motorschmieröl wird durch eine kleine Dreizylinder-Umlaufpumpe mit veränderlichem Hub, Bauart Hele-Shaw, unter Druck gesetzt und durch zwei Ringnuten in die Propellernabe eingeleitet. Das Vorderteil der Nabe ist als Zylinder ausgebildet, in ihm sitzt ein doppeltwirkender Kolben, der von beiden Seiten durch das Drucköl beaufschlagt werden kann und der die Schraubenblätter unter Zwischenschaltung eines Gleitsteines verdreht.

Eine starke Spiralfeder, die mit dem Kolben verbunden ist, sucht diesen und damit die Blätter in der Mittelstellung zu halten. Die Steuerung erfolgt automatisch durch einen vom Führer zu beeinflus-

Bristol-Verstellpropeller. P Kolben, D Buchse mit Augen zur Aufnahme der Zapfen an den Schraubenblättern, Li, L2 Verbindungsbolzen zwischen Kolben und Buchse, Ci, C2 Zapfen an den Blattwurzeln, T Regelgestänge zur Beeinflussung der Federspannung im Regler, Ii Stoßstange mit Gleitstein, die den Kurbelzapfen der Oelpumpe, an dem die drei Pleuel und Kolben hängen, über bzw. unter die Mitte der Drehachse für die umlaufenden Zylinder verlegt.

Zeichnung: The Aeroplane

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senden Fliehkraftregler, der den Hub der Oelpumpe einstellt. Durch Aenderung der Vorspannung der Reglerfedern kann die gewünschte Drehzahl willkürlich festgelegt werden.

Muskelkraftflug.

Welchen Anteil hat die Startseilenergie an den bisher erreichten

Flugleistungen?

Nach den ersten kurzen Flügen mit Muskelkraftflugzeugen tauchte an verschiedenen Stellen die Ansicht auf, diese Leistungen seien nur der Energie des Startseiles zuzuschreiben. Da auch heute die Meinungen über den Anteil des Startschwunges an der Gesamtflugstrecke noch auseinandergehen, soll diese Frage kritisch betrachtet werden.

Benutzt der Pilot den Startschwung, um möglichst viel Höhe zu gewinnen, dann ist es sehr einfach, die damit zu erreichende Flugweite zu bestimmen. Nimmt man eine Gleitzahl von 1 : 25 an, so beträgt die Flugstrecke eben das 25fache der Ausgangshöhe. Nun sind aber die meisten Versuchsflüge nur mit Höhen von 2—6 m durchgeführt worden. Eine Ausnutzung der Startseilenergie kann also in der Hauptsache nur darin bestanden haben, daß das Flugzeug beim Ausklinken eine höhere Geschwindigkeit als zum Fliegen mit geringster Leistung erforderlich ist, besaß.

Von vornherein läßt sich sagen, daß diese Art der Energieausnutzung ungünstiger ist als diejenige mit großer Ausklinkhöhe, da der

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Abb. I.

Abb. 2.

Abb. 3.

Links: Polaren der Muskelkraftflugzeuge Haessler-Villinger und Bossi-Bonomi. Rechts oben: Luftwiderstand der beiden Muskelkraftflugzeuge in Abhängigkeit von der Fluggeschwindigkeit. Rechts unten: Arbeitsinhalt (kinetische Energie) der beiden Flugzeuge bei verschiedenen Geschwindigkeiten und Geschwindig-• keitsabnahme über der Zeit beim Start mit Ueberschußgeschw.

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Luftwiderstand bei der hohen Fluggeschwindigkeit sehr groß ist und damit ein Teil der in Form von kinetischer Energie aufgespeicherten Startseilarbeit nutzlos verbraucht wird.

Aus Abmessungen, Flügelprofil, Gewicht und Flugmessungen läßt sich für das Muskelkraftflugzeug Haeßler-Villinger*) die Polare ermitteln (Abb. 1). Der induzierte Widerstand liegt durch die Flügelstrek-kung b2/F fest, der Profilwiderstand kann aus den Göttinger Ergebnissen entnommen werden (Profil G 535), der schädliche Widerstand ergibt sich als Differenz zwischen dem Gesamtwiderstand und der Summe von induziertem und Profilwiderstand bei dem Auftriebsbeiwert, für den die Gleitzahl bekannt ist. Aus diesen Werten wurde der Verlauf der Polare für den gesamten Bereich des Auftriebsbeiwertes bestimmt (stark ausgezogene Linie). Zum Vergleich ist die Polare des Flugzeuges von Bossi-Bonomi**) mit eingetragen. Der induzierte Widerstand dieser Maschine liegt durch die Streckung (1 : 15,3) ebenfalls fest, als Profilwiderstand wurden die gleichen Werte wie für G 535 angenommen, da dieses Profil im Bereich der für Muskelkraftflugzeuge wichtigen Auftriebsbeiwerte von keinem anderen Flügelschnitt nennenswert überboten wird. Der schädliche Widerstand ist ebenso groß wie beim H.-V.-Flugzeug eingesetzt. Der größere Rumpfquerschnitt dürfte durch die Einsparung an Spanndrähten wettgemacht werden. Entsprechend der größeren Flügelfläche ist der Beiwert für den schädlichen Widerstand bei Bossi-Bonomi natürlich geringer als bei Haeßler-Villinger. Abb. 1 zeigt, daß oberhalb ca = 0,8 die deutsche, unterhalb dieses Wertes die italienische Maschine bessere Gleitzahlen aufweist.

Durch eine einfache Umrechnung ergibt sich aus der Polare und dem Fluggewicht (H.-V. 110 kg, B.-B. 168 kg) der Luftwiderstand des Flugzeuges in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit. (Abb. 2.) Bei etwa 90 km/h ist er schon mehr als doppelt so groß wie bei der Fluggeschwindigkeit bester Gleitzahl.

Aus Abb. 2 ist durch ein einfaches graphisches Verfahren, das in Kürze im Rahmen einer Anleitung zur Berechnung von Startzeit und -strecke erläutert werden wird, der Verlauf der Geschwindigkeit über der Zeit ermittelt, wenn die beiden Flugzeuge mit einer Anfangsgeschwindigkeit von 150 km/h gestartet werden und dann ohne Energiezufuhr horizontal weiterfliegen (Abb. 3). Die Kurven zeigen, daß die Flugzeit bis zum Erreichen der Landegeschwindigkeit von etwa 40 bzw. 35 km/h (s. Abb. 2) bei beiden Baumustern rd. 40 sec beträgt.

*) s. „Flugsport" 1937, S. 196.

**) s. „Flugsport" 1937, S. 169, 199.

Das Bossi-Bonomi-Flugzeug wird etwas schneller abgebremst. Aus Abb. 3

lassen sich ferner die Flugzeiten für jede

Abb. 5. Kraft-Weg-Diagramm (Arbeitsaufnahme) von drei Startarten.

schwindigkeit und für jedes beliebige Geschwindigkeitsintervall ablesen.

andere Startge-

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Abb. 4 gibt den Zusammenhang zwischen Startgeschwindigkeit und Flugstrecke wieder (auf graphischem Wege aus Abb. 2 ermittelt). Bei 150 km/h könnte das Haeßler-Villinger-Flugzeug 860 m, die Maschine von Bossi-Bonomi 790 m weit fliegen. Unterhalb einer Geschwindigkeit von 80 km/h ist die Strecke für die italienische Konstruktion etwas größer.

Welche Anfangsgeschwindigkeit und damit „kostenlose" Flugstrecke in der Praxis erreicht wird, hängt von der im Startseil zur Verfügung stehenden Energie ab. Abb. 5 zeigt drei Linienzüge, die die Arbeitsmenge eines Seilstartes kennzeichnen. In dem Diagramm rechts oben stellt die Strecke a die Verlängerung des Seiles bis zum Kommando „Los" dar. Der Verlauf der Kraft über dieser Strecke ist die Dehnungscharakteristik des Gummiseiles, wie sie beim Zusammenziehen gemessen werden kann. (Hineingesteckte Arbeit minus Hysteresis-arbeit). Im Bereich b läuft die Startmannschaft weiter, das Flugzeug bewegt sich langsamer als diese, die Zugkraft bleibt konstant. Sobald die Mannschaft nicht mehr mit der Geschwindigkeit des Flugzeuges laufen kann, beginnt das Seil, sich zusammenzuziehen (Bereich c). Am rechten Endpunkt des Diagrammes hat das Seil seine ursprüngliche Länge wieder erreicht, es fällt ab. Der Verlauf der Zugkraft über dem Weg im Bereich c ist abhängig von der Aenderung der Laufgeschwindigkeit der Startmannschaft und der von ihr entwickelten Zugkraft bei jeder Geschwindigkeit, der Seillänge, dem Flugzeuggewicht, der Flugbahn des Flugzeuges und der Gummicharakteristik. Eine einwandfreie Bestimmung ist nicht möglich, man kann nur die Strecke c abschätzen oder messen. Aus diesem Diagramm ergibt sich nun die an das Flugzeug abgegebene Arbeit. Ein Teil davon wird verbraucht, um die Bodenreibung von Flugzeug und Seil sowie den Luftwiderstand bis zum Ausklinken zu überwinden. Der Rest steht zur Beschleunigung und für Höhengewinn zur Verfügung.

Abb. 5 enthält die Kennlinien für das stärkste und längste praktisch verwendete Seil (1000 Fäden, 60 m Länge) ein normales Seil (800

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Km/h

   

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Abb. 4. Flugstrecke ohne Energiezufuhr beim Start mit hoher Geschwindigkeit.

Rechts: Abb. 6. Leistungsbedarf der beiden Muskelkraftflugzeuge bei verschiedenen Geschwindigkeiten. Die an der Propellerwelle erforderliche Leistung ist aus der theoretischen Schwebeleistung durch Einsetzen eines Luftschraubenwirkungsgrades von 0,8 bei Haessler-Villinger und 0,83 bei Bossi-Bonomi errechnet.

Durch das höhere Gewicht der italienischen Konstruktion liegt der Mindestleistungsbedarf trotz der guten Formgebung beträchtlich über dem des Musters H.-V. 1.

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Fäden, 44 m Länge) und das von Haeßler-Villinger benutzte nicht umsponnene Seil hoher Dehnung. Bei letzterem fallen die Bereiche b und c weg, da das andere Ende des Seils im Boden verankert ist. Bei den beiden anderen Seilen ist weiter angenommen, daß eine sehr kräftige Startmannschaft vorhanden ist, die das Seil um den hochstzulässigen Betrag (100%) zu dehnen imstande ist.

Die von den drei Kennlinien umschlossene Fläche entspricht einer Arbeit von 10 900 m/kg für das starke, 6100 m/kg für das normale und 2500 m/kg für das von Haeßler-Villinger verwendete Seil. Der Anteil der Reibungs- und Verlustarbeit während der Beschleunigung wird mit zunehmender Energiemenge kleiner. Er wird zu 10, 15 und 20% für das starke, normale und schwache Seil angenommen. Für die Beschleunigung und den Höhengewinn bleiben also rd. 9800, 5200 und 2000 m/kg übrig.

In Abb. 3 ist der Arbeitsinhalt der beiden Flugzeuge über der Geschwindigkeit aufgetragen [A = f (v)]. Geht man mit den eben errechneten Werten in dieses Schaubild, so ergeben sich die in Tabelle I zusammengestellten höchstmöglichen Startgeschwindigkeiten und Flugstrecken.

Tabelle I

 

Startseil

stark

normal

nicht umsponnen (Ausf. H.-V.)

Flugzeug

Geschwindigkeit

106

78

48 km/h

H.-V.

Strecke

625

400

85 m

Flugzeug

Geschwindigkeit

86

63

38 km/h

B.-B.

Strecke

465

260

50 m

Mit dem starken Seil ergeben sich also beträchtliche Flugstrecken. In Wirklichkeit sind sie nicht zu erreichen, da ein Muskelkraftflugzeug diesen hohen Beanspruchungen nicht gewachsen ist. Die Maschine von H.-V. würde mit dem starken Seil eine Beschleunigung von 6 g auszuhalten haben, die aber schon über die Belastungsfähigkeit des Piloten hinausgeht. Selbst das Seil mit 800 Fäden ist hierfür zu stark, während das Flugzeug Bossi-Bonomi mit seinem höheren Gewicht einen Start damit evtl. gestatten würde.

Schlußfolgerung : Die Erhöhung der Flugstrecke durch den Ueberschuß an Geschwindigkeit beim Ausklinken beträgt bei dem Flugzeug von Haeßler-Villinger 85 m (bei Verwendung des bisher benutzten Startseiles und der gleichen Ausziehlänge). Das Flugzeug Bossi-Bonomi könnte, mit einem normalen Seil (800 Fäden, 44 m Länge) gestartet, 260 m weit fliegen.

Wird nicht die gesamte Energie in Geschwindigkeit umgesetzt, so ergeben sich etwas höhere Werte. Klinkt die Maschine von B.-B. z. B. in 6 m Höhe aus (lt. Versuchsbericht), so hat sie damit aus dem Startseil 6mal 168 = 1000 m/kg entnommen. Die Geschwindigkeit beträgt nur noch 56 km/h, und die Flugweite damit 190 m. Dazu kommen 6mal 25 = 150 m Gleitweg (Gleitzahl 1:25), so daß die Gesamtflugstrecke ohne Muskelarbeit auf 340 m anwächst.

Damit ist einwandfrei erwiesen, daß der Anteil der Startseilenergie an den bisher erzielten Flugstrecken von untergeordneter Bedeutung ist und daß es sich tatsächlich um Muskelkraftflüge gehandelt hat. Gropp.

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Segelflugmöglichkeiten in Lappland.

Als Ergebnis einer Studienreise im Sommer 1935 berichtet J. Kütt-ner über die atmosphärischen Verhältnisse im Polarsommer. Neben eigenen Beobachtungen wurden vor allem die Aufzeichnungen der lappländischen Wetterstationen Kemijärvi, Sodankylä, Inari, Petsamo, Vaitolahti, sowie die besonderen Beobachtungen während des Polarjahres (1932/33) und die Messungen der Wetterflugstelle Kemijärvi ausgewertet.

Die auffallendsten Kennzeichen der Wetterverhältnisse über Lappland sind intensive Cumulus-Bewölkung, die während des Sommers im Mittel an 75% aller Tage zu finden ist, und starke thermische Böigkeit. Dreiviertel aller Sommer-Wetterflüge tragen den Vermerk „böig". Der Temperaturverlauf während eines Tages unterscheidet sich von dem in Mitteleuropa durch die lang anhaltende Konvektion. Die Temperatur verläuft tagsüber flach und bleibt 12 bis 15 Std. über dem Durchschnitt. Nachts fällt sie steil ab, um morgens ebenfalls schnell wieder anzusteigen.

Durch die gegenüber Mitteleuropa fast verdoppelte Dauer der Thermik (12—15 Std. gegenüber 6—8 Std.) bietet sich die Möglichkeit größerer Streckenflüge. Windthermik-Lagen treten oft, vorwiegend aber nur bei westlichen Winden auf. Für Streckenflüge sind sie daher wenig geeignet, weil der Flug in die dünn besiedelten Gebiete des arktischen Rußland führen würde.

Die häufigste Windrichtung im Sommer ist NO, sie gestattet neben Hangsegelflügen von ziemlich unbeschränkter Dauer an der durchgehend hellen Eismeerküste (z. B. Pummanki) auch Streckenflüge in Richtung nach dichter besiedelten Gebieten. Die ausgeprägte Wolken-straßenbildung dieser Gegenden bietet dem Segelflieger die Möglichkeit, den Flug ohne Umwege und dadurch mit hoher Reisegeschwindigkeit auszuführen.

Die aus den Wetterflügen errechneten Aufwinde betragen bis zu 10 m/sec und mehr.

Es ist zu erwarten, daß andere Teile der Arktis ähnlich günstige Verhältnisse aufweisen. Eine Ausnutzung für den Segelflug kommt jedoch nur für Lappland in Betracht, da es das einzige dem Verkehr erschlossene Gebiet in der Nähe des Polarkreises ist.

stellt den vergrößerten Ausschnitt (links strichpunktiert) der Karte von Finnland dar.

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Neuzeitliche Arbeitsverfahren der Blechverformung im Metallflugzeugbau.

Wir bringen nachstehend im Auszug eine Abhandlung aus den „Junkers-Nachrichten", in der über die Anpassung der Arbeitsmethoden an die Erfordernisse des Serienbaus berichtet wird.

Mit der Aufnahme der Reihenfertigung im Metallflugzeugbau sind die Anforderungen an Austauschbarkeit und Arbeitszeitverminderung bedeutend gestiegen. Durch die heute übliche kompromißlose aerodynamische Formgebung war es nicht mehr möglich, mit abwickelbaren Blechen auszukommen und Treibarbeiten auf solche Teile zu beschränken, die nur als Verkleidung dienen und gegebenenfalls aus weicherem Material hergestellt werden können. Der Schalenbau für

Abb. 1. Abb. 2.

Rümpfe und Flügel sowie die weitgehende Anwendung doppelt gekrümmter Uebergänge verlangte eine Anpassung der Arbeitsverfahren an die des Kraftfahrzeugbaues. Die Schwierigkeiten, die sich dieser Umstellung entgegenstellten, waren beträchtlich, da es sich in den meisten Fällen um die Verformung hochwertiger Materialien mit geringer Dehnung handelt, die erst auf ihr Verhalten bei derartigen Streckungen und Stauchungen untersucht werden mußten und deren Eigenschaften nicht mit denen von Tiefziehblech vergleichbar sind.

Die notwendigen großen Verformungen lassen sich auf zwei Arten erreichen, durch das Tiefzieh- und durch das Streckziehverfahren.

Ein typisches Beispiel für das Tiefziehen ist die Herstellung eines Topfes, wie sie in Abb. 1 dargestellt ist. Das eingefettete Blech wird

Abb. 3. Streckziehen einer Ruderkappe.

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auf den Ziehring gelegt und vom Faltenhalter leicht angedrückt. Beim Niedergehen des Ziehstempels wird zunächst das Blech bis zur Streckgrenze gedehnt und dann über die Ziehkante unter dem Faltenhalter hindurch in den Ziehring nachgezogen. Dabei tritt eine Dehnung in achsialer und eine Stauchung in tangentialer Richtung ein. An einem derartigen Musterbeispiel wurden 25 Leichtmetallegierungen auf ihre Eignung zum Ziehen untersucht. Weiter wurden auf diese Weise Unterlagen über die günstigste Schmierung, die Weite des Ziehspaltes und den besten Radius der Ziehkante geschaffen. Die Versuche ergaben, daß Duralumin und ähnliche Legierungen eine genügende Tiefziehfähigkeit besitzen, die den Uebergang zu diesem Verfahren für Mittel-, Klein- und Massenteile rechtfertigte.

Das Streckziehverfahren mußte in der Hauptsache von der Flugzeugindustrie selbst entwickelt werden, da es auf anderen Gebieten der Technik nur selten und ausschließlich für leicht zu verformende Teile angewendet wird. Abb. 2 zeigt schematisch den Arbeitsvorgang. Das zu verformende Blech wird in Zangen eingespannt. Der Maschinentisch mit dem aufgesetzten, der fertigen Form entsprechenden Streckziehformholz wird nun gehoben, wobei sich das Blech über das Holz legt. Durch Auseinanderziehen der Spannzangen kann der Streckvorgang unterstützt werden. Die Bildung von Falten kann durch Nachhelfen mit dem Holzhammer während des langsamen Streckens vermieden werden. Für größere Ziehtiefen werden Zwischenglühungen vorgenommen. Abb. 3 zeigt den Streckziehvorgang an einer Höhenruderkappe.

Die Vorteile dieses Arbeitsverfahrens sind: Geringer Kostenaufwand für die Arbeit selbst (das Glühen ist bei Verformung von Hand auch erforderlich) und billige Herstellung der Formhölzer gegenüber den Matrizen und Stempeln beim Tiefziehen. Diese Eigenarten machen das Verfahren besonders für die Bearbeitung größerer Teile wie Motorverkleidungen, Flügel-, Flossen- und Ruder-Endkappen usw. geeignet.

Abb. 4 zeigt einen Rohrkrümmer für das Baumuster Ju 86. Links sieht man die ältere Ausführung, die aus zahlreichen Rohr- und Blechteilen zusammengesetzt ist und viel Treib- und Schweißarbeit erfordert. Rechts ist die Zahl der Schweißnähte von 14 auf 3 vermindert Der Krümmer ist aus zwei in einem Zug hergestellten Schalen aufgebaut und damit wesentlich billiger, außerdem auch noch genauer geworden.

Abb. 5 gibt den Streckziehvorgang an einer aus zwei Schalen zusammengesetzten NACA-Haube wieder. Rechts im Vordergrund ist ein für die Weiterverarbeitung fertiges Teil zu sehen.

Abb. 4. T-Stücke in alter (links) und neuer Form.

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Abb. 5. Streckziehen von Motorhauben. BiIder u- Zeichnung: Junkers-Nachrichten

PLUG

Inland.

Beförderungen in der Luftwaffe zum 1. 6. 37: General der Flieger Wachenfeld tritt als Befehlshaber im Luftkreis III zurück und steht zur Verfügung des Oberbefehlshabers der Luftwaffe, an seine Stelle tritt der gleichzeitig zum General ernannte Amtschef im RLM. Kesselring. Generalmajor Stumpff, Amtschef im RLM., wird zum Chef des Generalstabes der Luftwaffe ernannt. Oberst Ritter von Greim wird mit der Wahrnehmung der Geschäfte des Chefs des Luftwaffenpersonalamtes beauftragt.

200 m Höhe erreichte das Segelflugmodell Typ „Strolch", erbaut von dem Hitlerjungen Seidenschnur, Kyritz. auf den Rhinower Bergen am 27. 5.

Segelflugmodell flog 42 km. Das Modell des Hitlerjungen Werner Saerbeck, Borkhorst i. W., geriet auf der Wasserkuppe nach 10 Min. 24 Sek. in großer Höhe außer Sicht, und wurde jetzt 5 km nördlich von Schmalkalden bei dem Dorfe Fambach gefunden. Damit ist die bisherige Bestleistung von 13,5 km erheblich überboten.

Kienzle und Schnitze sind aus der baskisch-bolschewistischen Gefangenschaft ausgetauscht und zurückgekehrt.

Ausscheidungs-Segelflugwettbewerb Wasserkuppe brachte gute Leistungs-flüge. Segelfluglehrer Denker und Peters führten einen Zielflug bis Paderborn (157 km) durch, wo Denker landete. Peters flog noch bis Lippstadt (172 km). Nieland (Gelsenkirchen) flog bis Herhagen bei Meschede (142 km), Bromm (Dülmen) bis Niedermarsberg (132 km) und Gierlich (Borkenberge) bis Hermannstem, Kr. Wetzlar.

Schwabenflug. Am 29. 5. starteten 57 Teilnehmer zur ersten Tagesschleife nach Friedrichshafen, am 30. 5. zweite Tagesschleife mit Zwischenlandung in Villingen und Heilbronn zum Cannstatter Wasen. Der diesjährige Schwabenflug war ein voller Erfolg. 1. Hptm. Hans Kithil-Hasemayer (Heinkel-Kadett) 586 Pkt., 2. Lt. Sewing-Taubert (Focke-Wulf) 582 Pkt., 3. Kopp-Schumacher (Klemm),

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4. Prinz-Holzbaur (Klemm), 5. Lt. Joachim-Qündel (Focke-Wulf), 6. Dr. Wörndle-Steybe (Klemm).

Was gibt es sonst Neues?

Dr. Ernst Heinkel schult Segelflug auf „Zögling".

40 Std. 55 Min. segelte Franz Jachtmann, Segelflughauptlehrer der Reichs-segelflugschule Sylt an der Steilküste der Insel Sylt. Er startete am 27. Mai 10.45 h vormittags auf Grunau-Baby II D 3/11 und landete am 29. Mai 3.40 h morgens.

Maj. Seidemann siegte im englischen Luftrennen auf der Insel Man auf Messerschmitt „Taifun" mit Argus „As 10 C". Gerbrecht mußte, da sich die Motorhaube geöffnet hatte, bei Blackpool zwischenlanden.

Ausland.

Alpenübersegelung anläßlich der ISTUS-Tagung in Salzburg brachte gute Leistungen. Der am 30. 5. in Salzburg auf Segelflugzeug „Rheinland" gestartete Aachener Student Felix Kraft landete in Udine in der oberitalienischen Tiefebene und ist der erste, der die Alpen vollständig überquerte. Der Münchener Student Ludwig Karch mit Begleiter Klein in dem doppelsitzigen Segelflugzeug „Milan" flog bis Belluno an der Piave. Hanna Reitsch, Student Ruthart und Dipl.-Ing. Ziegler (München) gelangten bis Pieve de Cadere in den Ostdolomiten. Heini Dittmar (Darmstadt) überflog das Steinerne Meer und den Großglockner und landete in Lienz in Tirol. Am 31. 5. flog der Darmstädter Student Osann gleichfalls über die Alpen und landete in der Nähe von Buia bei Udine.

Der inzwischen abgeschlossene Wettbewerb ergab fast durchweg deutsche Preisträger. Im Streckenflug siegten Karch und Klein mit je 255 km vor Kracht und Ruthardt, im Höhenflug Karch mit 2980 m vor Kraft (2930 m), Hanna Reitsch und Dittmar. Den Zielflug gewann Hasse mit 159 km vor Dittmar. In der Gesamtstrecke siegte Hanna Reitsch mit 412 km vor Osann. Auch die Tagespreise fielen mit einer Ausnahme an deutsche Flieger.

Technisches vom Oesterreichischen Pfingstflug. Links oben: Typ Lampich des Wiener-Neustädter Flugzeugwerkes (Führer H. Brückner vom Luftamt). Rechts: Meindl „Kadett" des Wr.-Neustädter Fl.-Werkes (Führer Gollob). Unten: Einzelheiten des Meindl „Kadett".

Bilder: Zuerl (2), Schatzer (2)

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British Airways führen auf ihrer Strecke nach Paris das Zwei-Klassen-System ein. Für die erste Klasse werden gegen einen Zuschlag schnellere Maschinen eingesetzt.

KLG bringt eine neue iPlatin-Iridium-Zündkerze heraus, die ohne Kontrolle Laufzeiten von 200 Std. aufweisen soll.

Rolls Royce „Merlin", der neueste Zwölfzylinder dieser Firma, über den noch keine Einzelheiten bekannt gegeben werden, besitzt eine Nennleistung von 990 PS in 3700 m Höhe, 137 mm Bohrung, 152 mm Hub, entsprechend einem Gesamthubraum von 27 1. Trockengewicht 597 kg, Höchstleistung 1050 PS mit Brennstoff von 87 Oktan. Drehzahl rd. 3000 U/min.

Airspeed „Envoy" wurde vom englischen Luftfahrtministerium für den König bereitgestellt.

Franz. Europaflug soll an Stelle des ausgefallenen Atlantikfluges vom französischen Luftfahrtminister Pierre Cot durchgeführt werden.

Lioré et Olivier-Großflugboot „Leo 47" verunglückte bei einem Versuchsflug in Antibes. Allem Anschein nach war durch ein kleines Leck ein Abteil des Bootskörpers voll Wasser gelaufen, so daß sich beim Start Massenkräfte ergaben, die einen Bruch des Rumpfes verursachten. (Typenbeschr. 1936, s. 479.) 5 Mann von der lOköpfigen Besatzung kamen ums Leben.

Paris—Tokio-Flug von Doret-Micheletti auf Caudron endete wegen schlechter Witterung mit einer Bruchlandung 300 km vor Tokio.

Farman-Höhenflugzeug „1002" Nr. 2 führt Versuchsflüge aus. Die erste Maschine dieses Musters verunglückte bekanntlich vor längerer Zeit. Beschreibung s. „Flugsport" 1936, S. 55.

Fallschirm-Sprungturm von 62,5 m Höhe ist auf der Pariser Weltausstellung in Betrieb. Das Stahlgerüst trägt oben einen drehbaren Ausleger von 3 m Höhe und 12 m Ausladung. Der Absprung erfolgt von einer Plattform in 48 m Höhe aus. Der Fallschirm ist an dem Kabel zum Aufziehen auch während des Falles befestigt, kurz über dem Boden wird die Sinkgeschwindigkeit durch Bremsen des Seiles verringert.

Régnier (Frankreich) hat sein Bauprogramm erweitert. Neben dem Zweizylinder von 60 PS kommen zwei Vierzylinder von 90 und 140 PS sowie ein Sechszylinder von 180 PS auf den Markt.

Rom—Tokio-Luftverkehr ist, wie „Les Ailes" berichten, von der Ala Lit-toria in Zusammenarbeit mit der DLH. geplant.

Cant. Z. 506, die italienische dreimotorige Zweischwimmermaschine (Konstruktion Zappata) hält 14 Weltrekorde, die teilweise bessere Leistungen darstellen als die entsprechenden Rekorde für Landflugzeuge.

Zehn Weltrekorde wurden mit einem Fluge von Stoppani auf Wasserflugzeug Cant. Z. 506 überboten. Die Maschine erreichte mit 1000 kg Nutzlast über 1000 km 322 km/h, über 2000 km 319 km/h und über 5000 km 308 km/h. Der Flug führte über 5200 km und überbot damit die bisherige Bestleistung für die größte Entfernung in geschlossener Bahn, dazu die neun Rekorde ohne Nutzlast, sowie mit 500 und 1000 kg Nutzlast über 1000, 2000 und 5000 km.

Prag-Ruzyn, der neue Flughafen von Prag, umfaßt 108 ha. Die Nord-Süd-Ausdehnung beträgt 1280 m. Der jPlatz, der 11 km westlich vom Zentrum der Stadt entfernt liegt, wird demnächst eröffnet.

Streckenflug-Weltrekord-Wettbewerb für Sportflugzeuge hat der tschechische Aeroclub im Verein mit der Spiritus-Verwertungsgesellschaft ausgeschrieben. Die Maschinen starten im Juni gleichzeitig in Gbell in Richtung Polen—Rußland. Es sind nur tschechische Flugzeuge mit Motoren bis zu 4 1 Zylindervolumen zugelassen. Sieger wird der Pilot mit der größten Flugstrecke ohne Zwischenlandung, wobei jedoch die bisherige Weltbestleistung von 1654 km überboten werden muß.

Scheldemusch - Leichtflugzeug wird in England von Aircraft Constructions Ltd. in Lizenz gebaut. Typenbeschreibung s. „Flugsport" 1936, S. 471.

Jugoslavien kaufte in England 10 Jagd-Einsitzer Hawker „Fury" und 75 Motoren Royce „Kestrel XVI". Die Motoren sind für Flugzeuge des gleichen Typs, die in Jugoslavien in Lizenz gebaut werden, bestimmt.

Lockheed 14, eine Vergrößerung der bekannten „Electra" soll in diesem Monat fliegen. Bisher liegen Aufträge über 8 Maschinen von den Northwest Airlines und über 6 Maschinen von der K. L. M. und ihrer Tochtergesellschaft K. N. I. L. M. vor. (Typenbeschreibung s. „Flugsport" 1937, S. 7.)

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Boeing-Bomber „XB-15", eine etwas vergrößerte Ausführung des Typs „YB-17" (s. „Flugsport" 1936, S. 62, 446, 683). Vier Motoren „Twin Wasp Senior" von je 1000 PS. Fluggewicht rd. 20 t, dementsprechend sind die Flugleistungen niedriger als die des Musters „YB-17". Das elektrische Bordnetz wird mit 110 Volt Spannung betrieben, die Besatzung ist in außerordentlich bequemen Aufenthaltsräumen untergebracht. Werkbild

Barkley-Grow „T8P-1", ein amerikanisches Verkehrsflugzeug für 8 Fluggäste, zwei Motoren „Wasp Junior", 345 km/h Höchstgeschwindigkeit, wurde nach Dänemark verkauft. Gleichzeitig wurden die Lizenzrechte für die Maschine dorthin vergeben.

New York—Paris-Flugzeugrennen findet nicht statt, da man in USA. durchblicken ließ, daß die Teilnehmer keine Starterlaubnis erhalten würden.

Bermuda—New York-Versuchsflüge (1250 km), wurden Ende Mai von dem Sport-Flugboot „Cavalier" und in umgekehrter Richtung von einem „Bermuda Clipper" (Sikorsky) der Pan American Airways durchgeführt.

Consolidated-Lizenz nach URSS vergeben. Das Nachbaurecht betrifft das Langstreckenflugboot „RBY-1".

URSS-Flugzeugwerk wurde bei Tomsk eröffnet. Die Anlage soll die größte in der Sowjetunion sein.

URSS-Luftstreitkräfte umfassen nach „Flight" 1550 Jagdflugzeuge, 1600 Bomber, 1050 Mehrzweckflugzeuge, 250 Maschinen für Uebungszwecke und 300 Wasserflugzeuge und Flugboote. Dabei sind die Verkehrsflugzeuge, die im Ernstfall bei der Luftwaffe Verwendung finden können, nicht berücksichtigt.

Peru gab eine Reihe von Flugzeugen in Japan in Auftrag.

Indische Sportflieger vom Bombay Flying Club, Byramji, Mistry, Rodgers und Samant, sind am 9. 5. im Flughafen Bombay mit dem Ziel Flughafen fiatfield in England, welches sie am 12. Juni erreichen wollen, gestartet. Voraussichtlich wird beim Ueberfliegen von Deutschland in München und Frankfurt a. M. zwischengelandet.

Technische Rundschau.

Aspin-Flugmotor, ein Vierzylinder in Boxeranordnung, soll bei 5000 U/min mit 1731 cm3 Hubraum 80 PS leisten. Stirnraduntersetzung 1:2. Verdichtung 1:9 bis 1:10. Vorversuche mit einem Motorradmotor ähnlicher Bauweise von 250 cm3 Hubvolumen ergaben 18 PS bei 5000 U/min. Dieser Einzylinder ist 620 Stunden ohne Beanstandungen gelaufen. Ueber die Arbeitsweise wird noch nichts bekannt gegeben. Vermutlich handelt es sich um einen Doppelkolben-Zweitakter, der die angegebenen Leistungen zu erreichen gestattet. Unerklärlich wäre in diesem Fall nur der Brennstoffverbrauch, der mit 145 bis 159 ^/JPSh angegeben wird. Er bleibt es allerdings zunächst auch, wenn der Motor im Viertakt arbeiten sollte.

Zweitaktumlaufmotoren schlägt der Franzose Lamé vor. Die einfach gekröpfte Kurbelwelle trägt bis zu 8 Pleuel mit den Kolben. Der Einlaß erfolgt durch Schlitze, wenn der Kolben im unteren Totpunkt steht, der Auslaß durch ein gesteuertes Ventil im Zylinderkopf. Zur Erzeugung des Ladedruckes dienen folgende drei Mittel: 1. Die kinetische Energie der Auspuffgase erzeugt im Zylinder ein Vakuum, das bei geeigneter Durchbildung der Auslaßorgane bereits eine brauchbare Füllung ergibt (Versuche von Kadenacy und Petters an ortsfesten Motoren). 2. Durch die Umlaufgeschwindigkeit des Zylinderkopfes entsteht ein Sog am Ventil, der den Auspuffvorgang beschleunigt. 3. Die Fliehkraft der Frisch-und der Auspuffgase ergibt ein Druckgefälle in Richtung der Gleichstromspülung. Lamé hofft, das Einheitsgewicht für einen Achtzylinder von 7,2 1 Hubraum auf weniger als 0,5 kg/PS herabdrücken zu können. Die Leistung soll 120 PS bei 2000—2400 U/min betragen. Es erscheint fraglich, ob mit einem Inhalt von 900 cm3 je Zylinder der mittlere Druck von 3,75 atti, der sich aus den Leistungsdaten

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ergibt, erzielt werden kann. Vermutlich wird gegenüber einem stehenden Motor mit besonderer Aufladung die Hubraumleistung niedriger ausfallen, so daß die Einsparung des Vorverdichters durch das erhöhte Zylindergewicht wieder aufgehoben werden dürfte. Daneben bleibt natürlich der grundsätzliche Nachteil des Vergaser-Zweitakters, nämlich sein hoher Brennstoffverbrauch, bestehen.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Jahrbuch 1936 der Lilienthal-Gesellschaft für Luftfahrtforschung. Verlag R. Oldenbourg, München. »Preis RM 20.—.

Das Jahrbuch enthält auf rd. 650 Seiten wissenschaftliche Beiträge aus der Lilienthal-Ges., Vorträge aus den Tagungen der Auschüsse und Fachgruppen und Berichte über die Tätigkeit der einzelnen Organe der Gesellschaft. Eine Aufzählung der Titel der verschiedenen Beiträge ist wegen ihrer großen Anzahl nicht möglich. Es werden die Gebiete: Aerodynamik, Statik, Werkstofforschung, Flügelschwingungen, Querruderfragen, Seegang- und Windmessungen, Motorenbau, Propeller, Navigation, Segelflug, Luftbild, Flugmedizin usw. behandelt.

Wunder des Möwenfluges. Von Wilhelm Schack (Aufnahmen), Dr. phil. Otto Leege (biol. Teil) u. Prof. Focke (Flugw. Beitrag). H. Bechhold Verlagsbuchhandlung (Breidenstein) Frankfurt a. M. Preis RM 4.90.

Wilhelm Schack ist in das Vogelparadies einer Insel weitab von der Küste Frieslands (Naturschutzgebiet) eingedrungen und hat es meisterhaft verstanden, das Leben und Fliegen der Möwen zu belauschen und im Bilde festzuhalten. Die vielen herrlichen, lebendig wirkenden Aufnahmen vermitteln einen Einblick in den Flugschulbetrieb der Möwen und die Kunst, wie sie ihre Flugorgane gebrauchen. Dr. Leege beschreibt das Leben der Möwen und Seeschwalben, Prof. Focke, wie die Möwe fliegt. Ein Vergleich der Technik der Natur mit der Technik des Menschen, dem der Natur noch vieles abzulauschen vorbehalten bleibt.

Was wir vom Weltkrieg nicht wissen. Herausgeg. v. Walter Jost, Major u. Leiter der Pressegruppe im Reichskriegsministerium, u. Friedrich Felger, Dir. d. Weltkriegsbücherei i. R. Mit 234 Abb. Verlag H. Fikentscher, Leipzig 0 5.

Dieses umfangreiche Werk gibt einen Einblick, wie schon der Titel sagt, über vieles, was wir aus der Geschichte von dem Weltkrieg nicht wissen. Man bekommt einen Ueberblick über die gewaltigen Leistungen unserer alten Wehrmacht. Allein die Ueberschriften vermitteln einen Eindruck über die Vielseitigkeit dieses Werkes: Gab es Schicksalsstunden im Weltkrieg und wann? Krisen und Katastrophen im Feindlager. Aus den Hintergründen der politischen Geschichte der Kriegsjahre, Geheimaufträge, Friedensfühler, begrabene Hoffnungen. Unterlassungssünden in der militärischen Rüstung Deutschlands vor dem Kriege. Einblicke in den Nachrichtendienst während des Weltkrieges. Aus der Geschichte der Fliegertruppe und vieles andere mehr. — Ein ganz hervorragendes Werk.

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1. Jan. 1935 bis Ende Dez. 1936, 30 Patente mit ca. 200 Abbildg. Preis pro Band RM 6.30 unter Voreinsendg. d. Betrages, unt. Nachnahme zuzügl. RM —.30 für Porto. Verlag „Flugsport".

bis Ende Dez. 1928, mit 300 Abbildung.

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XXIX. Jahrgang /

Mittwoch, 23. Juni 1937

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Nr. 13 ~ 23. Juni 1937 XXIX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 7. Juli 1937

Intern. Segelflugwettbewerb Wasserkuppe-Rhön 4—18. Juli*) - Meldeliste

Deutschland: 1 Mannschaftsführer: Sfl.-Stuf. Wölfl — 5 Segelflugzeugführer: Kurt Schmidt, Ludwig Hofmann, Heinrich Dittmar, Wolfgang Späte, Hanna Reitsch. — 5 Segelflugzeuge: Reiher, D-Moazagotl, Condor II, Atalante (Mü 13), Minimoa.

England: 1 Mannschaftsführer: Prof. d. Brunt. — 8 Segelflugzeugführer: John Fox, Dudley Hiscox, William Murray, Charles Neiland, Joan Price, Gerald Smith, Percy Watt, Philip Wills. — 5 Segelflugzeuge: Falcon III, Hjordis, 3 King Kite.

Italien (telegraph. Meldung): 1 Mannschaftsführer: Silva. — 2 Segelflugzeugführer: Canepelle, Garbell. — 1 Segelflugzeug.

Jugoslawien: 1 Mannschaftsführer: Dipl.-Ing. Milenko Mitrovic. — 4 Segelflugzeugführer: Crnyanski, Arezina, Ivkovic, Ftavojevic. — 2 Segelflugzeuge: Komar Yu-Sloven, Komar Yu-Beograd.

Oesterreich: 1 Mannschaftsführer: Oberst Alfred Eccher ab Ecco Edler von Marienberg. — 6 Segelflugzeugführer: Peter von Lerch, Karl Frena, Erich Schaffran, Dr. Erich Aigner, Emmi von Boretz, Carl Fiedler. — 3 Segelflugzeuge: OE-Ziehrer, OE-Tirol, OE-Florian Geyer.

Polen: 1 Mannschaftsführer: Oberst Perini Camillo. — 9 Segelflugzeugführer: Major Edward Peterek, Hptm. Stanislaw Brzezina, Ing. Roleslaw Baranowski, Zbigniew Zabski, Piotr Mynarski, Zdzis-law Henneberg, Ryszard Dyrgalla, Romuald Szukiewicz, Mieczyslaw Urban. — 5 Segelflugzeuge.

Schweiz: 1 Mannschaftsführer: Viktor Hug. — 1 Stellvertreter: Fred Wettler. — 4 Segelflugzeugführer: Hans Sandmeier, Marcel Go-

*) Vgl. auch Ausschreibung „Flugsport" 1937 Nr. 9, S. 208.

Verehrter Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen und senden Sie uns die fällige Bezugsgebiihr für das III. Vierteljahr 1937, RM 4.50, möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. Nach dem 6. Juli werden wir diese zuzüglich 30 Pfg. Spesen durch Nachnahme einziehen.

Seite 338 „FLUGSPORT" N<r. 13

-.-j-

dinat, Willy Baur, Heinrich Müller. — 4 Segelflugzeuge: Spyr III Nr. 109, S 18 T Nr. 213, Spyr III Nr. 39, Moswey II Nr. 204.

Tschechoslowakei: 2 Mannschaftsführer: Frant. Synecky, J. Sima. — 6 Segelflugzeugführer: Fr. Pitrman, Sl. Rodovsky, Vlad. Silhan, Karel Prachar, Ing. Jar. Chlup, R. Steyskal. — 3 Segelflugzeuge: OK-gen. Cecek, OK-Cechy, OK-Mario.

Südatlantikluftverkehr.

Vor 10 Jahren flog Lindbergh zum ersten Male über den Atlantik. Damals ahnte man noch nicht, daß ein Atlantikflugverkehr so bald möglich werden würde. Deutsche Ingenieure, Flieger und Arbeiter waren unablässig am Werk, dieses Ziel zu erreichen. Es wurde schneller erreicht, als man ahnte. Am 11. Juni wurde mit dem Dornier-Flugboot Do 18 von Brasilien nach Nordafrika der 250. Postflug von der Deutschen Lufthansa ausgeführt, nachdem vor kaum 3V2 Jahren der erste Postdienst zwischen Südamerika für Flugzeuge eingerichtet war. In den 250 regelmäßigen Atlantikflügen wurden über 13 Millionen Luftpostsendungen befördert. Allwöchentlich zweimal mußte die 15 000 km lange Strecke Frankfurt a. M.—Santiago an der Küste des Stillen Ozeans in Tag- und Nachtflug überwunden werden. Allen Männern, die ihren harten und schwierigen Dienst in fernen Ländern, auf den Flugstützpunkten ausüben, den Flugkapitänen, Flugzeugführern, Funkern und Maschinisten, welche sich dadurch ein großes Verdienst erworben haben, gebührt der Dank der Nation.

Während bisher das mit Schwerölmotoren fliegende Muster Dor-nier Do 18 eingesetzt war, werden im Auftrag der Lufthansa weitere Atlantikflugzeuge entwickelt. Das viermotorige Seepostflugzeug Ha 139 wird als nächster Typ eingesetzt. Weitere neuere Flugzeugmuster von 300 km Geschwindigkeit, die neben der Besatzung auch einen Steward an Bord haben, stehen in der Flugerprobung und werden bei der Eröffnung des nächstjährigen Sommerflugverkehrs; zum Einsatz kommen.

4. Flugsicherungsschiff „Friesenland".

Die ersten beiden schwimmenden Flugstützpunkte „Schwabenland" und „Westfalen" waren umgebaute Frachtschiffe. Das vor einem Jahre in Betrieb genommene und im Qambiafluß in Westafrika stationierte Motorschiff „Ostmark" war das erste für den zivilen

. Ozeanflugdienst er-

baute Sicherungsschiff. Der 4. für den Nordatlantik zur Verwendung kommende Flugstützpunkt „Friesenland" zeigt

Berlin—Frankfurt über Südamerika flog dieser Brief in 11 Tagen. 2. 6, Start in Berlin, 5. 6. Ankunft

in Südamerika, 4 Tage Aufenthalt, 10. 6. Start zum Rück-flug, 13. 6. Ankunft im

Frankfurt a. M.

Nr. 13

„FLUGSPORT"

Seite 339

gegenüber der kleineren „Ostmark" viele Verbesserungen und Neuerungen.

Sämtliche Flugsicherungsschiffe versehen ihren Dienst an der Küste und kreuzen nicht, wie fälschlich angenommen, als Schleuderschiffe auf dem Ozean. Sie sollen auch nicht die Ozeanflugstrecken unterteilen, sondern Abflughilfe mittels Flugzeugschleuder, um den schwierigen Wasserstart zu vermeiden, leisten. Aufgabe dieser an den Küsten liegenden Schiffe ist es, den Flugsicherungsdienst auszuüben und dauernd mit den Flugzeugen in Funkverbindung zu bleiben sowie diesen als Peilstation zu dienen. Ferner befinden sich auf den Sicherungsschiffen Betriebsstofflager für die Ozeanflugzeuge und Einrichtungen zur Instandsetzung und Unterhaltung der Flugmotoren, ferner die nötigen Wetterbeobachtungsstationen. Es sind also kleine Flughäfen in fernen Ländern an den Küsten des Ozeans, da Deutschland keine Kolonien besitzt, um den deutschen Ozeanluftverkehr unabhängig zu gestalten. Die eigene Beweglichkeit der Schiffe gestattet andererseits bei Zwischenfällen, wie sie bei jedem Verkehr eintreten können, sofort auszulaufen, um den Flugzeugen zu Hilfe zu kommen.

Die „Friesenland" wurde wie die „Ostmark" bei den Howaldts-werken in Kiel als Flugsicherungsschiff erbaut. Brutto-Register-Ton-nen 6500, Länge 138,0 m, Breite 16,5 m, Tiefgang 6,0 m, Antrieb durch zwei MAN-Dieselmotoren von je 2500 PS, Geschwindigkeit etwa 16 sm/std.

Einrichtungen und Anlagen der „Friesenland": Großflugzeugschleuder zum Abschuß von Flugzeugen bis 17 000 kg (Hersteller: Heinkel-Flugzeugwerke, Warnemünde), Kran- und Flugzeugtransportanlage (Hersteller: Kampnagel, Hamburg), Werkstatthalle für Flugzeuge (Hersteller: Howaldtswerke, Kiel), Brennstoffanlage (Hersteller: Martini, Hunecke & Salzkotten, Salzkotten), Funkanlagen, gestellt von der Debeg (Hersteller: Lorenz und Telefunken, Berlin), Hein'sches Schleppsegel (Hersteller: Beilken, Vegesack).

Da für den Nordatlantik wesentlich größere und schwerere Flugzeuge entwickelt wurden, war auch die gesamte Schleuderanlage entsprechend zu gestalten. Die Heinkelgroßflugzeugschleuder ist zum Abschießen von Flugzeugen bis zu 17 t eingerichtet. In ihren technischen Einzelheiten entspricht sie vollkommen den bisher geliefer-

Die „Friesenland" auf Probefahrt. Kran ist umlegbar. Bild: Weltbild

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Nr. 13

Langstreckenboot „Ha 139" wird von der „Friesenland" an Bord genommen.

Bild: Weltbild

ten Anlagen, wie sie auf den drei anderen Schiffen eingebaut wurden.

Abschuß der Flugzeuge erfolgt wieder über das Heck. Die Gleisverlängerung hinter der Schleuderbahn erlaubt die Aufstellung eines weiteren Flugzeuges unmittelbar hinter der abfliegenden Maschine. Die Gleis- und Drehscheibenanlage gestattet ein rasches, mechanisches Verschieben der Flugzeuge auf dem Schiff. Besondere Stoßstangen — auch eine Neuerung — erleichtern die schwierige Verschiebearbeit bedeutend und erhöhen die Geschwindigkeit der Arbeitsvorgänge an Bord der „Friesenlandu.

In einer großen, überdachten Werkstatt können größere Instandsetzungsarbeiten an den Flugzeugen ausgeführt werden. Das bedeutet eine weitgehende Arbeitserleichterung, zumal die „Friesenland" ihr Arbeitsgebiet weitab jeder Werft finden wird. Sie muß daher gerade in dieser Beziehung größeren Anforderungen als die anderen Schiffe gewachsen sein.

Die Geräumigkeit des Schiffes wird auch von der Besatzung sehr angenehm empfunden werden. Große Aufenthaltsräume, gute Lautsprecheranlagen, Sportgeräte, Spielräume und eine sorgfältig ausgewählte Bücherei werden den Seeleuten und den fliegenden Besatzungen das Leben an Bord so angenehm wie möglich machen, um ihnen den schweren Dienst fernab der Heimat zu erleichtern.

Kleinflugzeug Rose „Parrakeet A-l"

Der kleine verstrebte Doppeldecker amerikanischer Herkunft soll kein typisches Leichtflugzeug sein, sondern eine Maschine darstellen, die den Ansprüchen eines Motorpiloten genügt und dabei in Anschaffung und Betrieb so billig ist, daß sie auch weniger zahlungskräftigen Liebhaber-Fliegern zugänglich wird. Der Preis von 1475 $ muß in der Tat als niedrig bezeichnet werden, wenn man die beachtliche Leistungen in Betracht zieht.

Nr. 13

„FLUGSPORT"

Seite 341

Rose „Parrakeet".

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Flügel rechteckig mit abgerundeten Enden, Holzbau mit Stoffbespannung. Auf jeder Seite ein N-Stiel und eine Zugstrebe von Rumpfunterkante nach dem Oberflügel. Baldachin aus 6 Streben und zwei Drähten. Querruder nur im Unterflügel.

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Spannweite 6,1 m, Länge 5 m, Höhe 1,7 m, Fläche 10,8 m2, Leer-

Rose „Parrakeet",

Werkbild

Seite 342

„FLUGSPORT"

Nr, 13

gewicht 213 kg, Fluggewicht 330 kg, Flächenbelastung 30,6 kg/m2, Leistungsbelastung 8,9 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 161 km/h, Reisegeschwindigkeit 137 km/h, praktische Gipfelhöhe 3650 m, Steiggeschwindigkeit am Boden 3,8 m/sec, Reichweite mit 45 1 Brennstoff 550 km, Verbrauch rd. 8 1/100 km. Startstrecke und Auslauf bei Windstille 45 m, Landegeschwindigkeit 56 km/h.

Vor einem Jahr schrieb die französische Duralumin-Gesellschaft einen nationalen Wettbewerb für den Entwurf von ein- und zweisitzigen Leichtflugzeugen in Leichtmetallbauweise aus. Wie wir bereits berichteten, gingen 77 Meldungen ein, von denen fünf prämiiert wurden. Entsprechend den Bestimmungen der Ausschreibung sind drei von diesen Entwürfen von der Gesellschaft in Auftrag gegeben worden, um nach Vornahme einer technischen Prüfung auf einen Ueber-landflug von 5000 km geschickt zu werden.

Nachstehend bringen wir eine Beschreibung der fünf Maschinen, deren Entwürfe mit einem Preis bedacht wurdenlX.

Druckschrauben-Tiefdecker AÜiet-Lariviere „Allar-04".

Von allen Vorschlägen dürfte dies die aerodynamisch hochwertigste, dabei aber auch die teuerste Konstruktion sein.

Der freitragende Flügel besitzt einen Holm von umgekehrtem U-Querschnitt, an dem die beiden Leitwerksträger und der Festigkeitsverband des Rumpfes befestigt sind. Dreiteilig, Mittelstück rechteckig, Außenflügel mit starker V- und Pfeilform angesetzt. Querruder von geringer Spannweite mit ausgebauchter Hinterkante. Der zwischen ihnen liegende Teil der Flügelhinterkante ist als Landeklappe

Französische Leichtflugzeuge,

7

ausgebildet, die auch unter dem Rumpf durchläuft. Nasen- und Endkästen an den Außenflügeln abnehmbar, sie können für Serienfertigung in Leichtmetall, im Einzelfalle auch in Holz ausgeführt werden.

Der Rumpf

Zweisitzer Druckschrauben - Tiefdecker Alliet-Lariviere.

), stellt eine Halb-7 schale dar, die hinten den Motor trägt und oben durch eine leichte, verglaste Haube abgedeckt ist. Zwei Sitze hintereinander. Lichte Breite der Kabine 0,70 m.

Leitwerk auf

*) Siehe „Les Ailes" Nr. 833, S. 8.

zwei Trägern, die vom Flügelmittelstück parallel nach hinten geführt sind.

[PATE NTS AM M LUNG

des

Band VII

Nr. 5

Inhalt: 643 378; 644 945, 983; 645 657, 810, 920, 946, 983, 984.

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb (Gr. 3—24).

b| Pat. 644 983 v. 12. 12. 33, veröff. ^09 20. 5. 37. Vickers (Aviation) Limited, Weybridge, Surrey, England. Flngsengtrag-flügel.

Patentansprüche :

1. Flugzeugtragflügel, bei welchem auf Ober- und Unterseite je zwei Gruppen von der Tragflügeloberfläche ihrer Form nach angepaßten Versteifungsteilen gegeben sind, diese Versteifungsteile im Querschnitt höher als breit bemessen sind, sich einander schneiden, in ihren Schnittpunkten stau- zusammengeschlossen sind und im übrigen gleiche Zwischenräume schaffen, dadurch gekennzeichnet, daß in Richtung der Tragflügelspannweite sich erstreckende und untereinander durch Stege oder andere unmittelbare Zwischenverbindungen (c) zusammengeschlossene obere und untere Holme (a, b) vereinigt sind mit zwei Gruppen von sich untereinander schneidenden Versteifungsteilen (d, e), die nach geodätischen Linien den Holm (a oder b) schräg schneidend angeordnet, mit dem Holm starr zusammengeschlossen und um ihre neutralen Achsen so verdreht oder verwunden sind, daß ihre Höhe zum Tragflügelprofil überall normal steht.

2. Flugzeugtragflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Versteifungsteile (d, e) Längenabschnitte darstellen, die sich von einem Schnittpunkte bis zum nächsten Schnittpunkte erstrecken und durch sogenannte Verbinder (f) untereinander fest zusammengeschlossen sind.

3. Flugzeugtragflügel nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die die Holme (a, b) schneidenden Versteifungsteile aus Längenabschnitten (d4, d5 und e4, e5) bestehen, die durch besondere Verbinder (g) untereinander und mit dem Holm zusammengeschlossen sind.

4. Flugzeugtragflügel nach den Ansprüchen 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Versteifungsteile U-förmigen Querschnitt besitzen, ihre Flansche (d2, d3; e2, e3) und Stege (d1, e1) den in den gegenseitigen Schnittpunkten und in den Schnittpunkten mit den Holmen vorgesehenen Verbindern (f oder g) angepaßt und die erwähnten Flansche und Stege mit diesen Verbindern fest zusammengeschlossen sind.

5. Flugzeugtragflügel nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Holmverbinder aus zwei Seitenplatten (g, g1) und einem Steg (g2) besteht und der Steg zum Aufnehmen des Holmes (a oder b) mit einem elliptischen Loch versehen ist, welches den Verbinder in bezug auf den Holm in einer schrägen Stellung anbringen läßt.

6. Flugzeugtragflügel nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß in die Seitenplatten (g, g1) Rippen (g5, gß) eingepreßt sind, um die Seitenplatten zu versteifen und ihnen die Möglichkeit zu geben, die Beanspruchungen von einem Versteifungsteil auf den nächstfolgenden zu übertragen.

7. Flugzeugtragflügel nach den Ansprüchen 1 bis 6, bei welchem die an der Anström- und Abströmkante in Richtung der Spannweite sich erstreckenden Holme

durch die Versteifungsteile in Stellung gehalten werden, die nicht bis zu den Anström- und/oder Abströmkanten sich erstrecken, aber in Nähe dieser Kanten zu Ende gehen und hier untereinander starr verbunden sind durch die längs der Anström- und/oder Abströmkante sich erstreckenden Holme, auf denen als eigentliche An- und Abströmkanten dienende, entsprechend geformte Verkleidungen befestigt sind, dadurch gekennzeichnet, daß die den An- und Abströmkanten zugekehrten Enden der auf der Tragflügeloberseite befindlichen Versteifungsteile (d, e) in eine U-Schiene (h) und die entsprechenden Enden der auf der Tragflügelunterseite befindlichen Versteifungsteile ebenfalls in eine U-Schiene (h1) eingefügt sind und diese U-Schienen untereinander zusammengeschlossen sind zwecks Bildung von Holmen für Tragflügelanström-und -abströmkanten.

8. Flugzeugtr.agflügel nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß paarweise übereinander gelegene Versteifungsteile miteinander und mit den Holmen der Anström- und Abströmkante in Dreieckform an drei

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

S Nr. 5

Stellen zusammengeschlossen sind durch Kniestücke (h3) und Platten (h2).

9. Flugzeugtragflügel nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß in die Seitenplatten (g, g1) Rippen (g5, g6) eingepreßt sind, um die Seitenplatten zu versteifen und ihnen die Möglichkeit zu geben, die Beanspruchungen von einem Versteifungsteil auf den nächstfolgenden zu übertragen.

U A Pat. 645 810 v. 20. 1. 35, veröff. u ^09 3. 6. 37. Henschel Flugzeug-Werke A.-G., Schönefeld, über Berlin-Grünau*).

Aus mehreren in Flügellängsrichtnng verlaufenden Kästen bestehender Flügelträger.

Patentansprüche. 1. Aus mehreren in Flügellängsrichtung verlaufenden Kästen bestehender Flügelträger, dadurch gekennzeichnet, daß die Kästen größtenteils an einer

Abö.1

12 3 4 5M0°*

trägerartigen Rippe enden und sich von dort aus nach der Flügelspitze zu in geringerer Zahl fortsetzen.

2. Flügelträger nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an der Rippe mit ihrer Stirnseite zusammenstoßende Kästen in Flugrichtung gegeneinander versetzt sind.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Albrecht Brandt, Berlin-Johannisthal.

b5

»06

Pat. 645 983 v. 28. 11. 35, veröff. ' 5. 6. 37. Henschel Flugzeug-Werke A.-G., Schöneield, über Berlin-Grünau*).

Außenschab Ionen für Flugs engt eile.

Patentansprüche: 1. Außenschablonen für Flugzeugteile, dadurch gekennzeichnet, daß in sich geschlossene Schablonen-

ringe vorgesehen sind, welche die Außenform der Flugzeugteile wiedergeben.

2. Außenschablonen für Flugzeugteile nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schablonenringe aufklappbar sind.

3. Außenschablonnen für Flugzeugteile nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schablonenringe in an sich bekannter Weise in Längsrichtung des Bauteils verschiebbar sind.

4. Außenschablonen für Flugzeugteile nach- Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Schablonenringe oder die Schablonenringhälften auf je einem Träger aufgereiht und an einem zweiten, gegenüberliegenden Träger geführt sind.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Otto Oeckl, Berlin, Baumschulenweg.

b5

06

Pat. 645 984 v. 10. 9. 36, veröff. 5. 6. 37. Henschel Flugzeug-Werke A.-G., Schönefeld über Berlin-Grünau*).

Anbaugelenk für Banvor rieh hin gen.

Patentanspruch: Anbaugelenk für Bauvorrichtungen, insbesondere im Flugzeugbau, dadurch gekennzeichnet, daß ein mit Schraubenlöchern bzw. Schlitzen versehener Gelenk-arm mit seiner zylindrischen Befestigungskante in

einem felgenähnlichen Unterteil durch einen Keil, der am Unterteil befestigt und ebenso wie das Unterteil für die Aufnahme der zylindrischen Kante entsprechend ausgebildet ist, scharnierartig festgehalten wird.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Friedrich Micklei, Berlin-Britz.

b 15o2

Pat. 645 657 v. 7. 8. 35, veröff. 1. 6. 37. Dr.-Ing. e. h. Dr. h. c.

Ernst Heinkel, Warnemünde. Flugsengflügel mit einer oder mehreren an jeder Flügelhälfte angeordneten, mit Nasen aus gleich versehenen Klappen.

Patentansprüche:

1. Flugzeugflügel mit einer oder mehreren an jeder Flügelhälfte angeordneten, mit Nasenausgleich versehenen Klappen, die als Landeklappen und Querruder verwendbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß die zum Ausgleich der Rudermomente dienenden Klappennasen unter Einhaltung eines im wesentlichen geschlossenen Klappenprofils mit den Klappen gelenkig verbunden sind.

2. Flugzeugflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen die Landeklappen- und Querruderstoßstangen oder Steuerseile ein Zwischenglied eingebaut ist, das in an sich bekannter Weise ein Uebersetzungsverhältnis der Ausgleichsnasen zum Ruder von weniger als 1 zuläßt.

Nr. 5

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

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3. Flugzeugflügel nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung zwischen der Landeklappen- und Querruderbetätigungsvorrich-timg so ausgebildet ist, daß bei Landeklappenbetätigung des Ruders die Ausgleichsnase weniger ausschlägt als bei Querruderbetätigung.

4. Flugzeugflügel nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß für die Betätigung der Klappe als Querruder und als Landeklappe besondere Stoßstangen oder Drahtseile vorhanden sind.

5. Flugzeugflügel nach. den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß bei mehreren nebeneinanderliegenden Klappen die Querruderbetätigungsstangen so übersetzt sind, daß die äußeren Klappen mehr ausschlagen als die inneren, während die Landeklappenbetätigungsstangen eine umgekehrt wirkende Uebersetzung haben.

Bremsmittel (Gr. 47)

U AJ Pat. 644 945 v. 19. 3. 35, veröff. U 03 27 5 37 Dr Emü Everling, Berlin.

Körper großen Strömlingswiderstandes, insbesondere zum Bremsen von Flugzeugen und anderen Fahr sengen.

Die Erfindung bezweckt, die Widerstandszahl um-strömter Körper, insbesondere über das bisher erreichte Maß hinaus, zu erhöhen. Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß die auf den Körper auftreffende Strömung nach den Rändern des Körpers umgelenkt wird, so daß sie über diese hinaustritt und dabei auch die äußere Umströmung weiter nach außen ablenkt. Dadurch wird die Wirbelschleppe hinter dem Körper über das sonst übliche Maß hinaus derart verbreitert, daß sie die seitliche Begrenzung des umströmten Körpers weit überragt.

Durch diese strömungstechnische Fernwirkung ist es beispielsweise möglich, bei Flugzeugen mit verhältnismäßig kleinen Flächen große Bremswirkungen zu erzielen, Land-, Straßen-, Schienen- und Wasserfahrzeuge mit Schaufeln, die das Fahrzeug- oder Fahrbahnquerprofil nicht überragen, stark zu bremsen, zwischen benachbarten, gegeneinander bewegten Maschinenteilen eine Abdichtung zu erzielen, Flüssigkeitsmitnehmer oder Luftdämpfungen, etwa für Abiaufwerke, oder Bremsflügel für Leistungswaagen von Kraftmaschinen wirksamer zu machen.

Die Abbildung zeigt ein Ausführungsbeispiel in der Anwendung auf einen Autobus, bei dem eine möglichst große Bremskraft erzielt werden soll, ohne mit den Bremsklappen die Wagenbreite zu vergrößern. Die Abbildung stellt einen waagerechten Schnitt durch die rechte Hälfte des Fahrzeughecks 1 dar. Die Strichpunklinie 2 gibt die gewünschte Grenze für die Bremsschaufel 3 und die Vorschaufel 4 in der Brems-

stellung; sie kann aber auch als eine galerieartige obere und untere Befestigung oder Lagerung der Bremskörper aufgefaßt werden, die diese vor Beschädigungen durch Anstreifen schützt. Die Druckseite der Bremsschaufel 3 kann ein- oder ausgewölbt sein; sie bildet mit der etwas überragenden Vorschaufel 4 von tragflügelähnlichem, linsenförmigem oder elliptischem Querschnitt einen nach hinten außen gerichteten Düsenspalt. Die Energie der von der Vorschaufel 4 umgelenkten Luft genügt, um die in der Gegend der Außenbegrenzung 2 vorbeiströmende Luft weiter nach außen abzulenken und die Breite der Wirbelschleppe, von der Fahrzeugmittellinie 5 aus gemessen, gegenüber dem Zustand bei Abwesenheit der Vorschaufel 4 wesentlich, bis auf das Mehrfache, zu vergrößern.

Um in Fahrstellung den Widerstand klein zu halten, können beide Schaufeln um den Punkt 6 in die gestrichelte Lage gedreht werden. Die Flosse 4 kann weiter um den Punkt 9 aus Stellung 8 in Stellung 10 gedreht werden.

Patentansprüche:

1. Körper großen Strömungswiderstandes, insbesondere zum Bremsen von Flugzeugen und anderen Fahrzeugen, aus zwei oder mehreren gegeneinander festen oder beweglich-en Teilkörpern, welche miteinander einen oder mehrere Düsenspalte bilden, dadurch gekennzeichnet, daß die nach vorn durch Vorschaufeln begrenzten Düsenspalte schräg nach hinten außen verlaufen.

2. Körper nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückseite der Vorschaufel ganz oder nahezu ganz die Düsenbegrenzung bildet.

3. Körper nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorschaufeln die nachfolgenden Schaufeln um eine veränderliche, jedoch auf einen kleinen Bruchteil der eigenen Abmessung beschränkte Strecke überragen.

4. Körper nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeugwand zusammen mit mindestens zwei Teilkörpern, die außerhalb der Fahrzeugwand liegen, eine Düse bildet.

5. Körper nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorschaufeln zum Vergrößern ihrer Umlenkwirkung in an sich bekannter Weise als Doppeldecker oder Mehrfachflügel ausgebildet oder mit Vorrichtungen zum Absaugen der Grenzschicht oder zur Energiezufuhr zur Grenzschicht ausgerüstet sind.

6. Körper nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß je zwei oder mehrere Teilkörper zur Bildung fester Düsen oder Düsengruppen von Spalt-, Ring-, Gitter- oder Rohrform, insbesondere von an sich bekannten Mehrfachdüsen, vereinigt sind.

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 5

7. Körper nach den Ansprüchen 1 bis 6 zum Bremsen von Fahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß die Teilkörper in der Fahrtstellung so einstellbar sind, daß sie sämtlich oder teilweise untereinander oder mit der Fahrzeugwand eine oder mehrere nach hinten innen gerichtete Düsen bilden.

8. Körper nach den Ansprüchen 1 bis 7 zum Bremsen von Fahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß die Teilkörper in der Fahrtstellung sämtlich oder teilweise in an sich bekannter Weise in die Fahrzeugwand versenkbar sind.

c 4

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Luftschrauben (Gr. 1—11). Pat. 645 920 v. 14. 2. 33, veröff. 5. 6. 37. Albert Rupp, Berlin-Tempelhof. Luftscliraiibenbefestignng.

Patentansprüche: 1. Luftschraubenbefestigung mittels einer am Ende der Antriebswelle aufgeschraubten Verschlußmutter, einer durch Rippen und Ringwulste verstärkten, den zentralen Preßdruck der Verschlußmutter auf einen Nabenflansch übertragenden Haube und gegebenenfalls eines Nabenverlängerungsstückes, dadurch gekennzeichnet, daß die aus Metall oder Leichtmetall bestehende Haube (b) und der Nabenflansch (a) ineinander übergehend einen Hohlkörper bilden, der so-

PSchniUA-b

wohl die Kraftübertragungsmittel (u, t) als auch einen das Nabenverlängerungsstück gegen Drehen haltenden Steg (r) mit Sicherungsmitteln enthält.

2. Luftschraubenbefestigung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Leichtmetallkörper (a, b) am Bodenrand durch einen Ring (d) aus widerstandsfähigerem Material als die Haube verstärkt ist.

3. Luftschraubenbefestigung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Nabenverlängerungsstück und die es in seiner Lage sichernden Bauteile fortgelassen sind.

4. Luftschraubenbefestigung nach den Ansprüchen 2 und (oder) 3, dadurch gekennzeichnet, daß in den Bodenflansch (a) des Leichtmetallhohlkörpers ein Stahlstück (t) eingesetzt ist, das die Führungsleiste (u) für das Schaftstück (h) des Nabenflansches (e) enthält.

c O Pat. 643 378 v. 23. 10. 35, 37. Hugo Heine, Berlin.

veröff. 7. 4. Hölzerne Luftbremse.

Patentansprüche: 1. Hölzerne Luftbremse mit an den Nabenarmen

mittels Schraubenbolzen verstellbar befestigten Bremsflächen, dadurch gekennzeichnet, daß auf einer oder beiden Seiten der Nabenarme (1) leichtmetallene Zahnstangen (2, 4) aufgeleimt sind, in welche entsprechende zahnstangenförmige Ausnehmungen von leichtmetallenen, mit Langlöchern (6) für die Verbindungsbolzen (8) versehenen Bremsflächen (5) eingreifen.

2. Luftbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an Stelle der Verbindungsbolzen auf den Bremsflächen festschraubbare, den Nabenarm umgreifende Schellen (9) vorgesehen sind.

Sonstige Einrichtungen (Gr. 25—32)

C 5 ß 37 Naamlooze Vennootschap Machinerieen- en Apparaten - Fabrieken, Utrecht, Holland. Windrichtiingsanzeiger mit Einstellvorrichtnng}

Patentansprüche:

1. Windrichtungsanzeiger, insbesondere für Luftfahrzeuge, der mit einer Vorrichtung zum Einstellen und Festlegen in einer bestimmten Richtung versehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Einstellen mit Hilfe einer durch einen Elektromotor angetriebenen Luftschraube, das Festlegen in der gewünschten Richtung durch eine elektromagnetische KHnkvorrichtig erfolgt.

2. Windrichtungsanzeiger nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die elektromagnetische Klinkvorrichtung gleichzeitig mit dem die Luftschraube antreibenden Motor eingeschaltet wird.

3. Windrichtungsanzeiger nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Luftschraubenmotor durch den Windrichtungsanzeiger selbsttätig nach erreichter Feststellung in der Normalrichtung abgeschaltet wird.

4. Windrichtungsanzeiger nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Ein- und Ausschalten des Luftschraubenmotors und der Klinkvorrichtung durch ein Kontaktanemometer erfolgt.

Pat.-Samml.Nr.5 wurde im „FLUGSPORT" XXIX., Heft 13, am 23. 6.1937 veröffentlicht.

Nr. 13

„FLUGSPORT"

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Dreiradfahrwerk mit zwei nebeneinander liegenden Rädern hinter dem Schwerpunkt und einem Stoßrad unter dem Rumpfbug. Lagerung in Gabeln, Verkleidung. Langhubige Gummifederbeine.

Triebwerk: Sechszylinder Train von 60 PS im Rumpf hinter der Kabine, Druckschraube.

Spannweite 10 m, Länge 7,5 m, Fläche 13 m2, Flügelstreckung 1:7,7, Leergewicht 313 kg, Fluggewicht 540 kg, Flächenbelastung 41,5 m2, Leistungsbelastung 9 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 180 km/h, Reisegeschwindigkeit bei 80% Volleistung 168 km/h, Landegeschwindigkeit 63 km/h, Landestrecke über ein 8 m hohes Hindernis 175 m, Startstrecke bis 8 m, Flughöhe 187 m, Reichweite im Reiseflug 500 km. Die Sinkgeschwindigkeit mit ausgeschlagenen Landeklappen und angezogenem Knüppel, die der Arbeitsaufnahme des Fahrwerkes -zugrunde gelegt wurde, beträgt 2,7 m/sec.

Ein Modell der Maschine, die bei Bloch in Auftrag gegeben wurde, ergab im Windkanal sehr geringen Kleinstwiderstand und einen Höchstauftrieb von 2,1.

Zweisitzer Kellner-Bechereau.

In der Formgebung gleicht diese Maschine dem im vorigen Jahre auf dem Pariser Salon gezeigten Einsitzer. Ueber diese Konstruktion und den dabei angewendeten „Schubkastenflügel" haben wir 1936 auf S. 624 ausführlich berichtet.

Windkanalversuche im großen Kanal von Chalais—Meudon ergaben einen Höchstauftriebsbeiwert von 3,2 bei voll ausgeschlagenem Hinterflügel, so daß eine ziemlich hohe Flächenbelastung anwendbar wird.

Flügel freitragend, rechteckiger Umriß, 6° V-Form. Der feste Vorderflügel ist mit vier Bolzen am Rumpf angeschlossen, die hintere Klappe wird in zwei Lagern gehalten und vom Rumpf aus betätigt. Bei dem vorliegenden Entwurf wird sie nur bei der Landung voll nach unten ausgeschlagen wie eine Landeklappe der üblichen Bauart. In Windkanaluntersuchungen wurde für jede Fluggeschwindigkeit die günstigste Stellung ermittelt, so daß es möglich ist, durch Kupplung der Klappe mit dem Höhenruder in jedem Flugzustand die günstigste Polare zu erreichen. Hiermit lassen sich insbesondere die Steigleistungen beträchtlich verbessern. Bei der Wettbewerbskonstruktion ist jedoch auf diese Möglichkeit verzichtet. Die Klappen dienen gleichzeitig als Querruder, wobei die übliche Steuerung mit der Ueberlagerung zweier Bewegungen, ähnlich der bei schwanzlosen Maschinen üblichen Ausführung, ange-

wendet wird.__

Zweisitzer mit „Schubkasten-flügel" von Kellner-Bechereau.

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„FLUGSPORT"

Nr. 13

Rumpf Schalenbau mit zwei nebeneinander liegenden Sitzen. Gesamtbreite 1,2 m. Freitragendes Leitwerk von annähernd rechteckigem Umriß, geteiltes Höhenruder.

Fahrwerk freitragend. Quer durch den Rumpf läuft ein Rohr, das; auf jeder Seite an einem Kurbelarm ein Rad trägt. Das Rohr ist drehbar gelagert und wird in der Drehung nur durch Gummistränge gehindert. Die Kurbeln sind unter etwa 45° nach vorn unten gerichtet, so* daß beim Durchfedern die Räder nach vorn wandern und die Gefahr eines Ueberschlages verringert wird. Der Rollwinkel am Boden entspricht dem Anstellwinkel des Höchstauftriebes bei ausgeschlagener Klappe.

Triebwerk: Train-Sechszylinder von 60 PS.

Spannweite 8,8 m, Länge 5,3 m, Fläche 8,3 m2, Leergewicht 270 kg, Fluggewicht 500 kg, Flächenbelastung 60 kg/m2, Leistungsbelastung 8,3 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 160 km/h, Landegeschwindigkeit 60 km/h, Reichweite 470 km.

Die Maschine wird von Kellner-Bechereau gebaut, nachdem mit einer Holzausführung Versuche durchgeführt wurden.

     
   

1 /

   

Kabinen-Zweisitzer Jarrion.

Ein freitragender Hochdecker mit Trapezflügel. Einholmige Bauweise, druckpunktfestes Profil.

Die Maschine kann offen und mit Kabine geliefert werden. Der Flügel sitzt auf zwei seitlichen N-Streben und einem umgekehrten V-Stiel über dem Rumpf. Bei der Ausführung mit Kabine wird dieser Aufbau verkleidet, die beiden hintereinander liegenden Sitze sind durch zwei Türen zugänglich. Rumpf rechteckig, Blechbau.

Freitragendes Leitwerk von rechteckigen Umrissen.

Fahrwerk an einem Hilfsflügel, die Räder sitzen in freitragenden Gabelfederbeinen. Triebwerk: Reihenmotor Train von 40/45. PS.

Spannweite 10 m, Länge 7,0 m, Fläche 18 m2,

Leergewicht 247 kg, Fluggewicht 455 kg,

Flächenbelastung 25 kg/m2, Leistungsbelastung 10 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 160 km/h, Landegeschwindigkeit 62 km/h,,

Gipfelhöhe 4000 m.

Kabinen-Zweisitzer Jarrion.

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Druckschrauben-Einsitzer Daspect.

Dieser kleine,-abgestrebte Tiefdecker wird bei Gourdou in Auftrag gegeben.

Der Hauptträger, an dem alle Kräfte angreifen, ist ein Durairohr von 160 mm Durchmesser, das vom Rumpfvorderteil bis zum Leitwerk durchläuft. Der Flügel besitzt zwei Holmrohre von 80 mm Durchmesser, deren Abstand von 5 Streben gehalten wird. Leichtmetallrippen, Stoffbespan-nung. Auf jeder Seite eine umgekehrte V-Strebe nach der Rumpf Oberkante. Durchgehende Querruder, die gleichzeitig als Landeklappen dienen und in drei Stellungen „Flug", „Start" und „Landung" arretiert werden können.

Der Rumpf stellt nur eine leichte Verkleidung dar, Pilotensitz, Steuerung und Motorbock sitzen direkt auf dem Du-ralrohr.

Leitwerk freitragend, ungedämpfte Ruder, auf einem Stahlrohrkreuz am Ende des Rohrträgers gelagert.

Triebwerk: Mengin 35 PS, hinter dem Führersitz. Druckschraube.

Spannweite 7 m, Länge 4 m, Fläche 8 m2, Leergewicht 150 kg, Fluggewicht 260 kg, Flächenbelastung 32,5 kg/m2, Leistungsbelastung 7,4 kg/PS. Höchstgeschwindigkeit 150 km/h, Reisegeschwindigkeit mit 85% Volleistung 135 km/h, Landegeschwindigkeit 58 km/h, Reichweite 400 km, praktische Gipfelhöhe 6000 m, Steiggeschwindigkeit am" Boden 3 m/sec.

Leichtflugzeug Roussel.

Der Einsitzer ist als Schulterdecker gebaut und besonders auf gute Sicht gezüchtet. Ob allerdings die Unterbrechung der Saugseite durch den Ausschnitt für den Führer zweckmäßig ist, muß nach früheren Erfahrungen bezweifelt werden.

Der freitragende Hochdeckerflügel ist zweiteilig ausgeführt. Trapezförmiger Umriß, ein Haupt- und ein Hilfsholm. Querruder in Metallbau.

Einsitziger Schulterdecker Roussel.

Zeichnungen: Flugsport (5)

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„FLUGSPORT"

Nr. 13

Ganzmetallrumpf von 0,58 m Breite. Offener Führersitz, ungefähr über der Flügelnase.

Freitragendes Leitwerk in Metallbau. Einb einfahr werk mit bremsbaren Rädern.

Triebwerk: Mengin 35 PS, zwei Zylinder, Viertakt oder Ava. 35 PS, vier Zylinder, Zweitakt. Einbau in der Rumpfnase.

Spannweite 9 m, Länge 6,1 m, Fläche 10 m2, Leergewicht 175 kg, Fluggewicht 290 kg, Flächenbelastung 29 kg/m2, Leistungsbelastung 8,3 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 153 km/h, Reisegeschwindigkeit 130 km/h, Gipfelhöhe 7000 m.

Betrachtet man diese 5 Entwürfe näher, so ergibt sich ein wenig, einheitliches Bild über die Meinungen der Konstrukteure. Der Druckschrauber von Alliet-Lariviere macht in der Formgebung einen sehr guten Eindruck, mit den errechneten Leistungen übertrifft er die amerikanischen Baumuster ähnlicher Bauart bei weitem. Es fragt sich indessen, ob der Bauaufwand (durchlaufende Landeklappen, doppeltes Seitenleitwerk) für eine Privatmaschine, die billig und anspruchslos sein soll, gerechtfertigt ist. Originell, wenn auch wohl mehr zur Kategorie der Platzrundenflugzeuge gehörend, ist der Daspect-Tiefdecker. In bezug auf Billigkeit dürfte er an der Spitze marschieren. Die übrigen drei Baumustqr sehen, wohl zugunsten des Preises, etwas sehr „rechteckig" aus. Ob daraus ein Werturteil abgeleitet werden darf, ist nicht-sicher, denn von allen beim Service Technique geprüften französischen Leichtflugzeugen des Vorjahres bat ein Vertreter diese Richtung,, der „Moustique" von Farman, am besten abgeschnitten.

Schnellverkehrsflugzeug Fiat „APR 2"

Die Maschine gleicht im Aufbau dem etwas größeren Muster Fiat „G. 18". Entsprechend der geringeren Fluggastzahl (12 statt 18) sind die Leistungen mit den gleichen Motoren höher.

Freitragender, dreiteiliger Tiefdeckerflügel, Metallbauweise, Mittelstück blechbeplankt, Außenflügel teilweise stoffbespannt. Landeklappen.

Viereckiger Stahlrohrrumpf, zwei geschlossene Führersitze nebeneinander, Doppelsteuerung, Radio-Peilgerät vor dem Führerraum. Der Funker sitzt hinter dem Führer. Kabine für 12 Fluggäste, Länge 6,7 m, Höhe 1,7 m, Breite 1,25 m. Waschraum, zwei Gepäckräume. Beleuch-

Schnellverkehrsflugzeug: Fiat „APR 2". Werkbilder

Nr. 13

„FLUQSPOR T"

Seite 347

Fiat-Kampfflugzeug „B. R. 20". Typenbeschr. s. „Flugsport" 1937, S. 182.

Werkbild

tung, Heizung, regelbare Belüftung. Blindflug-Ausrüstung, Autopilot.

Freitragendes Leitwerk, Aufbau ähnlich dem des Flügels. Statisch und aerodynamisch ausgeglichene Ruder.

Einziehfahrwerk unter den Motoren. Die Räder sitzen in Gabeln und werden durch eine Lenkerstrebe nach hinten in den Flügel hochgezogen. Einziehvorrichtung mechanisch. Niederdruckbereifung, Radbremsen, schwenkbares Spornrad.

Triebwerk: zwei Fiat-Sternmotoren „A. 59 R" von je 700 PS. NACA-Verkleidungen, dreiflügelige Hamilton-Verstellschrauben.

Spannweite 19,5 m, Länge 14,3 m, Höhe 3,6 m, Fläche 59 m2. Leergewicht 3800 kg, Fluggewicht 6700 kg, Flächenbelastung 113 kg/m2. Leistungsbelastung 4,8 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit in 2000 m Höhe 400 km/h, Reisegeschw. 350 km/h, Gipfelhöhe 7750 im mit einem Motor 3000 m, Reichweite 2000 km.

Japanisches Langstreckenflugzeug Tokio Gas Denki

Der Flug Tokio—London—Tokio des Flugzeuges „Göttlicher Wind" kennzeichnet das Bestreben Japans, die Leistungsfähigkeit seiner aufstrebenden Luftfahrtindustrie unter Beweis zu stellen. Im gleichen Sinne sind die Arbeiten der Firma Tokio Gas Denki an einer Konstruktion, mit der der Weltrekord über die größte Entfernung ohne Zuladung gebrochen werden soll, zu werten.

Der Entwurf stammt vom aerodynamischen Institut der Universität Tokio, die ersten Versuchsflüge sollen in Kürze auf dem Militärflugplatz Kagamigahara stattfinden. Wenn von verschiedenen Seiten behauptet wird, die Maschine sei der russischen Konstruktion ,,ANT 25";:0 oder französischen Vorbildern nachempfunden, so mag das auf den ersten Blick richtig erscheinen, bei näherer Betrachtung zeigt sich jedoch, daß es nur die Form ist, die an andere Langstreckenflugzeuge erinnert. Schließlich wird jeder Konstrukteur, der vor diese Aufgabe gestellt wird, herausfinden, daß eben der freitragende Tief-

*) S. „Flugsport" 1936, S. 635.

Langstreckenflugzeug der Tokio Gas Denki. Werkbild

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„FLUGSPORT4'

Nr. 13

decker mit großer Spannweite, langem, dünnem Rumpf und einem flüssiggekühlten Motor in der Rumpfnase am vorteilhaftesten abschneidet.

Der Flügel besitzt einen Hauptholm aus Stahl und ist zum größten Teil mit Stoff bespannt. Trapezförmiger Umriß, V-Form.

Rumpf in Alclad-Schalenbau, annähernd runder Querschnitt. Gut ausgerundete Uebergänge zu Flügel und Leitwerk. Führersitz etwa in Mitte Flügeltiefe.

Freitragendes Leitwerk, geteiltes Höhenruder.

Verschwindfahrwerk, Räder in Gabeln gelagert, in den Flügel hochziehbar. Spornrad ebenfalls einziehbar.

Triebwerk: Zwölfzylinder Kawasaki von 800 PS in der Rumpfnase, Heißkühler unter dem Rumpf. Zweiflügelige Verstellschraube.

Spannweite 28 m, Länge 15 m, Höhe 3,6 m, Fläche 87 m2, Leergewicht 3,5 t, Brennstoffzuladung 7000 1, Fluggewicht rd. 10 t, Reichweite (errechnet) 15 000 km.

Mehrzweck-Amphibium „Hirtenberg HAM 11".

Die zweimotorige Maschine ist aus dem Sport-Amphibium „Hopfner HA 11" entwickelt und vorzugsweise als Küstenaufklärer sowie für Uebungsflüge verwendbar.

Trapezförmiger Flügel mit abgerundeten Enden. Profil Clark Y, nach außen in der Dicke abnehmend. Zweiholmige, freitragende Bauweise. Sperrholzbeplankung.

Rumpf in Holzbau, mit Kunstharz verleimt, wasserdicht abgeschottet, Beschläge durch galvanischen Ueberzug gegen Korrosion geschützt. Kielung und Stufenform aus Versuchen ermittelt. Verstell-

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barer Führersitz, vorn und hinten je ein Schütze mit einem MG. und 1000 Schuß. Abwerfbare Haube. Radsteuerung, Hilfssteuerung.

Leitwerk mit Ausnahme der Kielflosse in Stahlrohr mit Stoffbespannung. Höhenflosse abgestrebt, im Fluge verstellbar.

Dreibeinfahrwerk zu beiden Seiten des Bootes, bremsbare Niederdruckräder. Beim Einziehen wird die Federstrebe hydraulisch verkürzt. Schwenkbares, gefedertes Spornrad. Seitenschwimmer durch Profilstahlrohre und Profildrähte nach dem Flügel abgestützt.

Triebwerk: Zwei Sternmotoren Walter BoraRC von je 250/270 PS über dem Flügel gelagert. NACA-Hauben, Leitbleche zwischen den Zylindern. Zwei Brennstofftanks aus Leichtmetall von je 200 1 unter den Motoren im Flügel, Oeltankinhalt 20 1.

Spannweite 14,1 m, Länge 10,5 m, Höhe 3,4 m, Fläche 30 m2, Leergewicht 1300 kg, Fluggewicht 2250 kg, Höchstgeschwindigkeit 230 km/h, Reisegeschw. 210 km/h, mit einem Motor 170 km/h, Steig-geschw. am Boden 5 m/sec, Flugweite 500 km. Bombenlast 200 kg, unter dem Flügel aufgehängt.

Jeby-Bordatlas.

Der von T. Breuning, Berlin, entwickelte und herausgegebene Faltatlas vereinigt eine Reihe von Vorzügen, die bisher nicht zugleich verwirklicht werden konnten. Wie die Abbildungen zeigen, ist die Karte in zwei Richtungen faltbar, wobei durch ein schmales Umschlagstück (s. die Bilder links) der Anschluß in West-Ost-Richtung hergestellt wird. Ein Weitergehen in Nord-Süd-Richtung wird durch Umblättern je eines Feldes, das aus mehreren in Querrichtung faltbaren Blättern besteht, erreicht. Um auch hierbei eine Ueberdeckung zu erLinks: Faltschema des Jeby-Bordatlas. Die Skizzen links zeigen von oben nach unten das Weiterblättern bei einem Flug von Süden nach Norden. Das zweite Bild von unten zeigt die Uebergangsstellung, die nur für kurze Zeit benötigt wird. Rechte Skizze: Faltschema in West-Ost-Richtung. (In den Skizzen sind nur wenige Blätter dargestellt.)

Zeichnung: Flugsport

Jeby-Bordatlas. Links oben: Anschlußstreifen umgeschlagen. Darunter: Weiter-Hättern in West-Ost-Richtung. Rechts oben: Falten zur Mittelstellung in Nord-Süd-Richtung. Rechts unten: Der Atlas in Gebrauchsstellung, die Blätter werden durch Gummizüge festgehalten. Bilder: Flugsport

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reichen, sind diese Felder auf doppeltes Leinen aufgezogen und durch drei Brüche faltbar (s. Skizze). Zur besseren Handhabung sind die einzelnen Felder links und rechts mit Aluminiumhandgriffen versehen.

Durch die zweckmäßige Faltung läßt sich eine Kartenfläche von etwa 3,5 m2 in einem Atlas von 36X17X2,5 cm unterbringen. Im Maßstab 1 : 300 000 läßt sich dabei rund Vs von Deutschland darstellen. In kleinerem Maßstab (1 : 800 000) umfaßt ein Atlas ganz Mitteleuropa.

Fokker-Kampfflugzeug „G 1". Die Maschine wurde 1936 auf dem Pariser Salon gezeigt und führte vor kurzem die ersten Versuchsflüge aus. Auf dem unteren Bild erkennt man deutlich das drehbare Rumpfende mit dem Beobachterstand.

Ausf. Typenbeschr. 1936, S. 627. Werkbilder

Luftbremsen für Segelflugzeuge.

Von Hans Jacobs, DFS. Die letzten Jahre haben gezeigt, daß die Leistungssegelflugzeuge infolge ihrer hohen aerodynamischen Güte bei Steuerfehlern, besonders im Kunst- oder Wolkenflug, Geschwindigkeiten erreichen können, welche zu Beanspruchungen führen, die häufig die vorhandene Festigkeit weit überschreiten und zum Bruche der Segelflugzeuge in der Luft führen. Die Bauvorschriften für Segelflugzeuge (BVS) legen als Bruchstaudruck 25 G/F für den C-Fall zu Grunde. Die Endsturzfluggeschwindigkeiten der Segelflugzeuge liegen aber bei 400—500 km/h. Eine Erhöhung der Festigkeitsforderung wäre aber insbesondere für unsere groß-spannweitigen Segelflugzeuge gewichtlich kaum tragbar. Wenn man von einer Aenderung der Festigkeitsvorschriften absehen will, bleiben noch zwei Wege, um die Sicherheit der Segelflugzeuge zu erhöhen.

1. Verbesserung der Flugeigenschaften;

2. Anbringung einer steuerbaren aerodynamischen Verschlechterung.

Die Verbesserung der Flugeigenschaften wird ohne Zweifel einen Beitrag zur allgemeinen Erhöhung der Sicherheit der Segelflugzeuge liefern, allerdings nicht verhindern können, daß durch Uebersteuern oder Bedienungsfehler sehr hohe Geschwindigkeiten erreicht werden. Einer aerodynamischen Verschlechterung aber kommt in erster Linie die Aufgabe zu, durch Erhöhung des Sturz-flugwiderstandsbeiwertes den Endstaudruck in Grenzen zu halten, die sich aus den Sicherheitswerten der BVS ergeben. In zweiter Linie erst ist es wichtig, ob dieser Widerstandszuwachs erreicht wird durch Störung des glatten Verlaufs der Auftriebsverteilung am Tragwerk, also durch Erhöhung des induzierten Widerstandes, oder durch Vergrößerung der schädlichen Fläche des Segelflugzeuges, oder durch beide gemeinsam. Auf der anderen Seite dürfen durch eine solche widerstandsvergrößernde Anordnung keine Nebenerscheinungen auf-

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Abb. 1. Antriebs Schema für Luftbremsen. Abb. 2. Geschwindigkeitsschaubild des „Rhönsperber" mit und ohne Luftbremsen.

treten, die neue, anders gelagerte Unsicherheitsfaktoren wie Schüttel- oder Schwingungserscheinungen o. ä. mit sich bringen oder die Flugleistungen beeinträchtigen.

Von diesen Gesichtspunkten geleitet wurde eine Einrichtung entworfen und erprobt, die ohne große Abänderungen und ohne besondere Einbauschwierig-keiterj an allen zur Zeit im Flugbetrieb stehenden Segelflugzeugen angebracht werden kann.

Abb. 1 zeigt das Schema einer Anordnung von Bremsflächen auf der Saug-und Druckseite eines Tragflügelprofils. In normalem Flug sind die Bremsflächen eingefahren und liegen mit allen Antriebsteilen innerhalb des Profils so, daß die eigentlichen Widerstandsflächen einen Teil der Außenhaut des Flügels bilden und sich vollkommen in den Verlauf des Profilumrisses einfügen. Eine Beeinträchtigung der Oberflächenausbildung des Flügels und des Gesamtwiderstandes wird dadurch von vornherein vermieden.

Um die Hanclkräfte für das Ein- und Ausfahren der Bremse stets in beherrschbaren Grenzen zu halten, ist die Antriebskinematik so gewählt, daß die Luftkräfte auf die Bremsflächen sich gegenseitig ausgleichen, und nur noch auftretende Differenzkräfte über das Antriebsaggregat von Hand überwunden werden müssen. Und zwar ist es möglich, bei durch die Profilform gegebenen

Links: Abb. 3. Handhebel H zum Bedienen der Bremsen im Führersitz des Rhönsperber-Junior. Oben: Abb. 4. Luftbremsen am Rhönbussard. Unten: Abb. 5. DFS-Luftbremsen an einem Tragflügel, von der Hinterkante aus gesehen.

Zeichnungen und Bilder: DFS

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Abmessungen der Antriebselemente, die Handkräfte mit Hilfe der Plattenverhältnisse so abzustimmen, daß oberhalb einer bestimmten Fluggeschwindigkeit die Bremsflächen vom Piloten nicht mehr ruckartig, sondern nur langsam mit großer Kraft ausgefahren werden können. Damit wird Ueberspannungen des Tragwerks vorgebeugt. Außerdem sind die Abmessungen der Bremsanordnung so gewählt, daß bei jeder Höhe der Geschwindigkeit die Bremsflächen eingefahren werden können, und zwar um so schwerer, je größer der Staudruck ist.

Der Nachteil vieler Luftbremsen lag in der plötzlich einsetzenden Wirkung durch die meist völlige Vernichtung des Auftriebs im Bereich der Bremsen. Dadurch konnten zwar verhältnismäßig hohe Bremseffekte erzielt werden, zu denen aber die Verluste an guten Flugeigenschaften in keinem Verhältnis stehen. Der harte Einsatz der Bremswirkung wird bei den hier beschriebenen Bremsen vermieden durch einen Spalt zwischen Flügelaußenseite und Bremsfläche. Die dadurch mögliche Belüftung der Wirbelschleppe verhindert die vollkommene Vernichtung der Zirkulation und setzt die Gefahr der Schwingungserscheinungerl an irgendwelchen Flugzeugteilen bedeutend herab. Bei dem zur Erprobung eingesetzten „Rhönsperber" sank die größte Sturzfluggeschwindigkeit von 415 km/h auf 190 km/h, d. h. um 54% bei einer Störfläche von 0,650 m2, d. h. von 4,3% der Tragwerkfläche, wobei als Störfläche das Gebiet von Flügelaußenseite bis Bremsflächenoberkante genommen ist, also einschließlich des Schlitzes.

Aus den erreichten Endgeschwindigkeiten errechnet sich ein mittlerer Widerstandszuwachs von

A cwQ = 0,0864

Bezieht man diesen Zuwachs auf die Einheit der Störfläche, dann ergibt sich ein Widerstandswert,

CwßK = ■ 0,0864 = 2,007

der infolge der Interferenz-Klappe-Flügel um 72% höher liegt, als der Beiwert einer Rechteckplatte gleichen Seitenverhältnisses im freien Luftstrom.

Wie sich die Bremswirkung im gesamten Geschwindigkeitsbereich des Segelflugzeuges „Rhönsperber" bemerkbar macht, geht aus Abb. 2 hervor.

Die Eignung der Bremsen ist aber nicht nur abhängig von ihrer Bremswirkung, sondern auch besonders von ihrem Einfluß auf die Flugeigenschaften. In einer eingehenden Erprobung mit den verschiedensten Klappenformen und -großen wurde eine Anordnung zunächst als Standardform herausgebildet, deren Wirkung auf die Flugeigenschaften verschiedener Segelflugzeuge festgestellt worden ist.

Das Ergebnis zeigt eine Vergrößerung der Stabilität um Quer-, Längs- und Hochachse des Flugzeuges, ferner einen stark trudelhemmenden Einfluß der Bremsen. Die stabile Fluglage des Segelflugzeuges mit gezogenen Bremsen ist bei freigegebenen Steuern die Kurve geringer Schräglage; in diese geht das Segelflugzeug auch aus Sturzfluglagen nach kurzer Schwingungsdauer über. Als Landehilfen tragen die Bremsen durch Vergrößerung der Sinkgeschwindigkeit von 0,70 m/sek auf 1,5—2,00 m/sek wesentlich zur Verkürzung des Ausschwebeweges bei und ermöglichen Landungen in kleinsten Plätzen.

Die Beanspruchungen des Tragwerkes durch die Luftbremsen sind entsprechend den bis jetzt vorhandenen Rechen-Unterlagen derart, daß in keinem der in den Festigkeitsforderungen aufgestellten Lastfälle die Sicherheitsgrenzen überschritten werden.

Die oben beschriebenen Luftbremsen wurden vom DFS in die Segelflugzeugmuster „Rhönadler", „Rhönbussard", „Rhönsperber" und „Sperber Junior" eingebaut (siehe Abb. 3—5), erprobt und von der Prüfstelle für Luftfahrzeuge nachgeflogen. Seitens der Prüfstelle bestehen keine Bedenken gegen einen serienmäßigen Einbau der Bremsen in die genannten Baumuster. Für die Segelflugzeugmuster „Baby II", „Condor" und „Minimoa" befinden sich Bremsklappen zur Zeit im Einbau.

Bei Berücksichtigung der Tatsache, daß diese Luftbremsen, wie alle Sicherheitsvorrichtungen, nur bei Gefahr oder Landung einzusetzen sind und nicht als ein die Festigkeit des Flugzeuges erhöhendes Gerät betrachtet werden dürfen, kann angenommen werden, daß diese Luftbremsen eine wesentliche Erhöhung der Flugsicherheit bringen.

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Istus-Tagung 1937 in Wien und Salzburg

Von Hans Schatzer (Wien).

Die V. ordentliche Jahrestagung der Internationalen Studienkommission für den motorlosen Flug (ISTUS) fand vom 24. bis 31. Mai 1937 in Wien bzw. Salzburg mit einem internationalen Vergleichsfliegen statt. Aufgabe dieser Tagung war es wieder, alle wissenschaftlichen, technischen und fliegerischen Erfahrungen des letzten Jahres zu zeigen. Das Vergleichsfliegen, an dem die besten Piloten der verschiedenen Länder beteiligt waren, hatten zur Aufgabe, nicht nur die Kräfte im fliegerischen Können zu messen, sondern auch den bisher noch wenig geübten alpinen Segelflug weiter zu erforschen, aus welchem Grunde Salzburg als Ausgangspunkt dieser Gebirgssegelflüge gewählt wurde.

Vertreten waren zwölf Länder, und zwar Deutschland, Frankreich, Ungarn, Italien, Polen, Holland, Jugoslawien, Tschechoslowakei, Schweiz, Litauen, Portugal und Oesterreich. Davon fünf mit eigenen Maschinen aktiv fliegerisch, und zwar Deutschland, Frankreich, Ungarn, Tschechoslowakei und Oesterreich. Die interessantesten Maschinen brachte ohne Zweifel Deutschland mit. Die „Rheinland" mit einziehbarem Fahrwerk und ihrer eigenartigen Rumpfform fesselte jeden Segelflieger. Nicht minder bewundert und umlagert waren „Windspiel", „Sperber-Junior", Mü 10 „Milan", „Minimoa" und „Wippsterz" der Stuttgarter. Die Ungarn hatten ihren „Karakan" von Rotter, eine ebenfalls recht interessante Maschine, mitgebracht und die Tschechen eine „Tulak", eine dem Sperber ähnliche Konstruktion. Oesterreich wies bekannte Konstruktionen auf wie „Sperber", „Bussarde", „Condore", 2 Leistungsdoppelsitzer „Mg 9", 1 „Rhönadler", 1 „Austria III" u. dgl.

An Piloten hatte Deutschland ebenfalls seine Elite mitgebracht, an deren Spitze Hanna Reitsch und Heini Dittmar standen. Wolf Hirth und Kurt Schmidt weilten kurze Zeit als Gäste in Salzburg. Die fliegerischen Leistungen und Erfolge haben alle Erwartungen übertroffen. Natürlich waren es auch hier wieder Deutsche, die die gesamte Führung innehatten und, wie der Präsident des Oesterr. Aero-Clubs Fürst Kinsky anläßlich des Abschiedsbanketts treffend erklärte, auch im alpinen Segelfluge Pioniere und Lehrmeister waren.

Die Ergebnisse des Vergleichsfliegens brachten nicht nur ganz.ausgezeichnete Leistungen, sondern auch neue wertvolle Erkenntnisse über den alpinen Segelflug, insbesondere bezüglich der Alpenüberquerungen.

Vom Alpinen Segelflug-Wettbewerb, Salzburg. Oben links: „Sperber Junior" von Hanna Reitsch. Rechts: Die „Rheinland". Man beachte das seitlich einziehbare Rad. Unten links: Die „Rheinland" mit abgenommener Führerhaube. Rechts:

Leitwerk der „Rheinland". Bilder: Schatzer

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Aus dem Verlauf der Generalversammlung der Istus ist hervorzuheben, daß ein Istus-Ring gestiftet wurde, der alljährlich für eine hervorragende wissenschaftliche, technische oder sportliche Leistung auf dem Gebiete des Segelfluges verliehen werden soll. Der Istus-Ring für das Jahr 1936 wurde erstmalig dem ungarischen Segelflieger Ludwig Rotter zugesprochen, der anläßlich der Olympischen Spiele einen bemerkenswerten Zielsegelflug von Berlin zur Segelolympiade Kiel über eine Entfernung von 326 km ausgeführt hatte. — Als Tagungsort für 1938 wurde auf Einladung des Aero-Clubs der Schweiz Bern festgesetzt. Die nächste Generalvers, wird im Mai stattfinden und wieder mit einer wissenschaftlichen Segelflugtagung und einem Internationalen Vergleichsfliegen verbunden sein.

Die gesamte Veranstaltung nahm einen würdigen Verlauf, die durch keinen Zwischenfall oder Unfall getrübt wurde. Alle Istus-Teilnehmer nahmen die besten Eindrücke in die Heimat mit.

Vergleichsfliegen in Salzburg anläßlich der Istus-Tagung 1937. Alpiner Segelflug: Ergebnisse:

Beste Streckenleistung:

1. Karch und Klein, Deutschland, 195 km, Fara d'Alpago

2. Osann, Deutschland, 180 km, Buja bei Osopo (Udine)

3. Kracht, Deutschland, 175 km, Osopo (Udine). Gesamtleistung (Summe aller erzielten Strecken):

1. Karch und Klein, Deutschland, 255 km

2. Kracht, Deutschland, 234 km

3. Ruthardt, Deutschland, 187 km.

Allgemeiner Streckenflug:

Beste Streckenleistung:

1. Karch und Klein, Deutschland, 195 km, Fara d'Alpago

2. Osann, Deutschland, 180 km, Buja bei Osopo (Udine)

3. Kracht, Deutschland, 175 km, Osopo (Udine). Gesamtleistung (Summe aller erzielten Strecken):

1. Hanna Reitsch, Deutschland, 412 km

2. Haase, Deutschland, 361 km

3. Osann, Deutschland, 320 km.

Höhenwertung:

1. Karch, Deutschland, 2980 m über Ausklinkhöhe

2. Kracht, Deutschland, 2930 m über Ausklinkhöhe

3. Hanna Reitsch, Deutschland, 2620 m über Ausklinkhöhe

4. Dittmar, Deutschland, 2340 m über Ausklinkhöhe

5. Neßler, Frankreich, 1570 m über Ausklinkhöhe.

Zielflug:

Beste Streckenleistung: 1. Dittmar, Deutschland, 110 km Lienz. Gesamtleistung (Summe aller erzielten Strecken): 1. Haase, Deutschland, 159 km.

Anerkennungspreise: Beste Dame: Hanna Reitsch, Deutschland. Nationale Bestleistungen: C. S. R.: Silhan Ungarn: Stef

Oesterreich: Emmy Roretz (im alpinen Flug) Wiedner (in Gesamtstrecke).

Tagespreise:

1. Tag: Frena, Oesterreich, Umrundung Untersberg—Gaisberg—Flugplatz, Aus-

klinkhöhe 800 m über dem Platz.

2. Tag: Dittmar, Deutschland, größte Strecke 108 km (Steyr, Ob.-Oe.)

Reitsch, Deutschland

3. Tag: Kracht, Deutschland, größte Ueberhöhung, 2290 m über Ausklinkhöhe

4. Tag: Karch und Klein, Deutschland, größte Strecke im alpinen Flug, 195 km

Haase, Deutschland, größte Strecke im nichtalpinen Flug, 130 km

5. Tag: Osann, Deutschland, größte Flugdauer als Nebenleistung zum Strecken-

flug, 180 km, Buja bei Osopo.

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Internatio!!. Air Rally, York

Die Hauptstadt Alt-Englands ist ein Begriff geworden. Die Yorker Fliegerin ameraden haben die größten Anstrengungen gemacht, um die Gastfreundschaft, die ihnen auf dem Kontinent geboten worden war, zu erwidern, und den Geist der Kameradschaft noch weiter zu vertiefen. Alles war glänzend gelungen.

Erschienen waren 23 ausländische Flugzeuge: Davon 12 deutsche, 7 französische, 3 belgische, ein holländisches und ein Schweizer. Aus allen Teilen der britischen Inseln waren noch mehr als die ausländischen, englische Maschinen erschienen, die bei dem Flieger-Kameradschaftstreffen dabei sein wollten. Die Deutschen wurden bereits in Heston von dem deutschen Luft-Attache, General Wenninger, begrüßt.

Der Empfang der in York eintrudelnden ausländischen Flieger war ganz groß. Die Begrüßung der deutschen Fliegerkameraden konnte an Herzlichkeit nicht übertroffen werden.

Freitag, 4. 6., abends, offizieller Empfang mit Tanz.

Sonnabend, 5. 6., Empfang durch den Lord-Major im Mansion House. In dem anschließend gegen Mittag stattfindenden Handicap-Rennen über 24 Meilen belegten die Deutschen den 1. und 2. Platz. Das Ergebnis war folgendes:

1. Taxis, NSFK.-Gruppe 10 auf Kl. 35 mit 189,03 km/h, 2. Hptm. von Braun auf Focke-Wulf Stieglitz 176 km/h, 3. Schwestern Mss. Glass, London, 167 km/h (erhielten den Preis der Stadt Frankfurt a. M.) Der Deutsche Gerbrecht, Gruppe 10, auf Messerschmitt Taifun mit 256,64 km/h (die schnellste Zeit des Rennens) konnte die ihm zudiktierte Vorgabe nicht einholen.

Sonntag, 6. 6., Fahrt in Omnibussen nach dem Segelfluggelände Sutton Bank der Yorkshire Gliding-Piloten, Lunch, Vorführung des Doppelsitzers Kirby-Kite von Slingsby.

Abends Zusammensein im Lunchzelt des York Clubs, wobei durch einen von Monteith aufgenommenen Film der Besuch der Engländer in Deutschland im vergangenen Jahr gezeigt wurde. Die eindrucksvolle Veranstaltung klang aus mit einem Wiedersehensruf beim Sternflug nach Frankfurt a. M. am 10.—12. 7.

Montag, 7. 6., Start zum Rückflug nach Deutschland.

Vom Fliegertreffen in York. Oben: Die Ankunft der deutschen Teilnehmer. Unten von links nach rechts: Hozzel, Ruch, Taxis, Götz, Monteith, Ursinus,

Wendel. Bilder: „The Aeroplan"

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FLUG

Inland

Vorkriegsfliegertreffen Braunschweig, zu welchem sich 230 alte Adler eingefunden hatten, fand am 12. und 13. Juni statt. Am Samstag, nach Besichtigung der Fliegerschule, fand abends im Rittersaal der Burg Dankwarderode der Empfang durch die Staatsregierung und die Stadt Braunschweig mit Verleihung der Ehrenbecher an die 1912er Flieger statt. Am Sonntag fand nach einem Festakt in Gegenwart von Vertretern von Partei, Staat und Wehrmacht eine Kranzniederlegung zu Ehren der gefallenen Helden statt, woran sich ein Vorbeimarsch der Ehrenkompanie der Fliegerwaffe und später ein Ausflug zum Segelfluggelände Salzgitter anschloß.

Generalfeldmarschall v. Blomberg besuchte bei seinem Aufenthalt in Italien u. a. am 3. Juni die Fliegerstadt Guidonia sowie die Fliegerschule Furbara.

Generalmajor Stumpft, der neue Chef des Generalstabes der Luftwaffe.

Die vom RLM entwickelte Volksgasmaske, die, wie in anderen Staaten, nunmehr auch in Deutschland zum Schutz der Bevölkerung eingeführt werden soll.

Das Denkmal für den vor einem Jahr verunglückten Generalstabschef der Luftwaffe, Generalleutnant Wever, in Stahnsdorf bei Berlin.

Bilder: Weltbild (3)

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Das neue Abzeichen

des Nationalsozialist!- ; sehen Fliegerkorps, das j vom Korpsführer mit Zustimmung des Reichsministers der Luftfahrt geschaffen wurde.

Bild: Weltbild

Eva Schmidt segelte \ 255 km vom Hornberg nach Mühltroff (Plauen im Vogtl.) am 7. 6. 37. „

Aufermann flog Breslau—Warschau, 300 km, VA Std. m. Grunau-Ba-by II (Köller-Motor) am 18. 6. 37.

Maj. Dinort dauersegelte auf „Grünau Baby II" 31 Std. in Wen-ningstädt/Sylt. Start 16. 6. 37, 20.22 h, Landung 18. 6., 3.20 h, da der . Wind nach Süden wegdrehte.

Berlin—Tokio über Athen, Hanoi, Tientsin, Dairen kann man z. Z. in 14 Tagen fliegen, nachdem die bisher noch fehlende Verbindung Tientsin—Dairen in Betrieb genommen worden ist. Der Flugpreis beträgt etwa 2400 RM, wobei im Abschnitt Athen—Tokio die Kosten für Verpflegung und Uebernachtung eingeschlossen sind. Nach Eröffnung der geplanten Querverbindung Hongkong—Formosa wird sich die Flugzeit auf 10 Tage ermäßigen.

Kupper, Dipl.-Ing., f, Abteilungsleiter der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt, ist bei einem Probeflug mit einem Segelflugzeug am 2. 6. tödlich abgestürzt. Wir werden unseren alten Segelfliegerkameraden und Konstrukteur nicht vergessen.

Deutschlandflug. Am 20. 6. starteten 67 Dreierverbände von 15 Flugzeugen.

Was gibt es sonst Neues?

Der Korpsführer der NSFK., Generalmajor Christiansen, beauftragte mit der Führung der einzelnen Gruppen die Gruppenführer Oppermann, Gr. 1 Königsberg; Frodien, Gr. 2 Stettin; von Bülow, Gr. 3 Hamburg; Saucke, Gr. 4 Berlin; Sportleder, Gr. 6 Breslau; Dr. Zimmermann, Gr. 7 Dresden; von Eschwege, Gr. 8 Weimar; Eggers, Gr. 9 Hannover; von Molitor, Gr. 11 Darmstadt; Croneiß, Gr. 13 Nürnberg; Braun, Gr. 14 München; Ehrbacher, Gr. 15 Stuttgart. Die neue Uniformierung und die neuen Sturmabzeichen des NSFK. sind von Generaloberst Göring genehmigt. Der „Fliegende Mensch" wird in Zukunft das Symbol des NSFK. sein.

Junkers „Ju 90" soll 350—380 km/h Höchstgeschwindigkeit aufweisen.

Ausland

Armstrong-Whitworth „Whitley", ein schwerer Bomber mit zwei Siddeley „Tiger"-Motoren von je 845 PS in 1900 m und 760 PS in 3900 m (Startleistung 920 PS) erreicht mit 10 t Fluggewicht 306 km/h Höchstgeschwindigkeit. S. auch „Flugsport" 1936, S. 329.

Bristol „Blenheim", der auf dem Pariser Salon 1936 gezeigte Schnellbomber mit zwei Mercury-Motoren von je 825 PS in 4000 m Höhe erreicht 450 km/h Höchstgeschwindigkeit in 4500 m. Spannweite 17,2 m, Länge 12,1 m, Fläche 43,5 m2, Leergewicht 3360 kg, Fluggewicht 5500 kg, Flächenbelastung 127 kg/m2, Leistungsbelastung 3,33 kg/PS (!), Steigzeit auf 4500 m 8,8 min, Dienstgipfelhöhe 9000 m, Startstrecke 310 m, Auslauf mit Bremsen 365 m. Typenbeschr. s. „Flugsport" 1936, S. 635.

Fairey „Battie", der mittlere Bomber mit Rolls Royce „Merlin" von 1000 PS erreicht in 4500 m Höhe 415 km/h. Spannweite 16,5 m, Länge 12,8 m, Zuladung 1800 kg. Beschreibung s. „Flugsport" 1936, S. 166, 327.

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Pobjoy „Niagara V" ist durch verschiedene Verbesserungen aus dem „Niagara III" entstanden. 7 Zylinder in Sternform, Stirnradgetriebe 1 :0,468. Höchstleistung 130 PS bei 4400 U/min, Nennleistung 125 PS bei 4000 U/min, Dauerleistung 100 PS bei 3700 U/min. Hubraum 3,13 1, Gewicht 79 kg. Leistungsgewicht 0,61 kg/PS (!), Hubraumleistung 41,5 PS/1, Hubraumgewicht 25 kg/1, mittl. Druck bei Nennleistung 9 atü.

Mitchell f, Chefkonstrukteur von Supermarine, bekannt durch die Schneider-Pokal-Rennflugzeuge und zahlreiche andere erfolgreiche Konstruktionen, deren neueste der Kampfeinsitzer „Spitfire" war, starb im Alter von 42 Jahren.

Irland—Neufundland-Versuchsflug soll am 24. 6. von einem Shortflugboot durchgeführt werden.

Franz. Besatzung des Kreuzers „Jeanne d'Arc" besuchte am 11. 6. auf Einladung der deutschen Luftwaffe den Seefliegerhorst Holtenau. Major v. Tempsky dankte in französischer Sprache für den Besuch und hob das freundschaftliche Verhältnis zwischen deutscher Luftwaffe und französischer Kriegsmarine hervor. Fregattenkapitän Hamel von der „Jeanne d'Arc" dankte hierauf in deutscher Sprache und erklärte: Wir wissen, daß gegenseitiges Kennen der Freundschaft beider Länder nur nützlich sein kann. Ich wünsche, daß auch in Zukunft diese Freundschaft weiter recht gedeihen möge.

Internationaler Sternflug zur Weltausstellung Paris findet vom 30. 7. bis 1. 8. statt. Die Teilnehmer starten am 30. 7. morgens und müssen am 1. 8. bis 14 Uhr in Orly bei Paris eingetroffen sein. Gewertet wird die zurückgelegte Strecke, wobei der gebrochene Linienzug, der sich aus den angeflogenen Zwischenlandeplätzen ergibt, maßgebend ist.

New York—Paris-Flugzeugrennen ist ersetzt durch einen Flugwettbewerb Istres—Damaskus—Paris. Zugelassen sind nur die für den Ozeanflug gemeldeten Maschinen. Gewertet wird die Zeit für die Gesamtstrecke von 6200 km. Der Hinflug muß ohne Zwischenlandung erfolgen, der Rückflug kann direkt oder mit zwei Landungen durchgeführt werden. Ein Hin- und Zurück-Flug ohne Zwischenlandung in Damaskus ist gestattet. Der Start ist auf den 20. 8. festgelegt. Verschiedene Teilnehmer, darunter die Italiener, haben fest zugesagt. Bei mehreren französischen Maschinen befürchtet man, daß sie nicht rechtzeitig fertig werden.

Höhenanzug, den der Italiener Pezzi bei seinem Höhenfluge auf 15 655 m benutzte. Der Anzug besteht aus einer Schicht Gummi, über die eine Stoffbahn gelegt ist, um ein Aufblähen unter der Einwirkung des inneren Ueberdruckes und eine Erschwerung der Bewegungen zu verhindern. Der Oberkörper steckt in einem Leichtmetallpanzer, der oben den luftdichten Anschlußring für die Kopfhaube trägt. Er dient weiter zur Uebertragung des Gewichtes der schweren Haube auf die Schultern. Unter dem Höhenanzug trägt der Pilot die übliche elektrisch

geheizte Kleidung. Bild: Archiv Flugsport

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BFW in Japan. Eine BFW-Me 108, die im Vorjahre an einen japanischen Zeitungskonzern geliefert wurde. Bild: Archiv Flugsport

Air France-Transatlantique, eine Gesellschaft für den Ausbau des Ozeanluftverkehrs, wurde in Frankreich gegründet.

USA. besitzt zur Zeit mehr als 2000 städtische und sonstige öffentliche Flughäfen und Hilfslandeplätze.

Elmira-Segelflugwettbewerb (international) findet vom 26. 6. bis 10. 7. 1937

statt.

Douglas lieferte zwei Flugboote nach Japan, die auf der Strecke nach Formosa eingesetzt werden sollen.

Grumman erhielt von der Marine einen Auftrag für 15 Amphibien.

Curtiss-Wright-Aufklärungsmaschine, 83 Stück von der Marine bestellt.

Twin-Hornet, ein Vierzehnzylinder von 1400 PS Startleistung und 1150 PS Nennleistung bei 2350 U/min, wird von Pratt and Whitney auf den Markt gebracht. Für den Start muß der Brennstoff eine Oktanzahl von 95 aufweisen.

Amelia Earhart, die bei ihrem ersten Weltflugversuch auf Hawai Bruch gemacht hatte, ist inzwischen mit ihrer Lockheed „Electra" über den Südatlantik nach Dakar und von dort weiter nach Massaua (Eritrea) geflogen.

General Mola f ist bei einem Erkundungsflug am 3. 6. an der Biscaya-Front infolge dichten Nebels gegen einen Felsen gerannt und mit seinem Adjutanten, zwei Generalstabsoffiz. und den beiden Piloten in Erfüllung ihrer Pflicht tödlich abgestürzt.

Der Führer und Reichskanzler richtete an den Chef der spanischen Nationalregierung, General Franco, folgendes Beileidstelegramm: ,,An dem schweren Verlust, der das nationale Spanien durch den Tod des Generals Mola betroffen hat, nimmt das deutsche Volk schmerzlichen Anteil. Ich bitte Sie, den Ausdruck meines aufrichtigen Beileids entgegenzunehmen. In der Geschichte des Befreiungskampfes Spaniens wird der Name des Generals Mola in Ehren weiterleben.

Adolf Hitler, deutscher Reichskanzler."

Praga Air Baby wird in Rumänien in Lizenz gebaut, ebenso der Zweizylinder-Motor Praga B von 40 PS.

Fliegerlager Grenchen (Schweiz) wurde für die Sportfliegerausbildung gegründet. Geschult wird auf De Havilland „Motten". Kosten bis zum All-Schein 560 Fr.

Japans Flugzeugindustrie umfaßt 9 größere Flugzeugfirmen und 5 Motorenwerke, von denen jedes mehr als 20 Maschinen bzw. Motoren im Monat liefern kann. Zellen werden gebaut von: Aichi, Kawasaki, Mitsubishi, Nakajima, Nippon Hikoki, Tachikawa, Tokio Gas Denki und Watanabe, Motoren von Aichi, Kawasaki, Mitsubishi, Nakajima und Tokio Gas Denki.

URSS-Versuchsflug Moskau—San Franzisko geplant. Gesamtstrecke 10 300 km. Genehmigung für das Ueberfliegen amerikanischen Bodens wurde erteilt.

Polflug wurde Ende Mai von vier russischen Flugzeugen ausgeführt. Die Maschinen, viermotorige Mitteldecker vom Typ „Ant. 6", starteten mit Schneekufen auf der Rudolfs-Insel, 900 km vom Pol entfernt, und brachten vier Meteorologen und 10 t Lebensmittel, Ausrüstungsgegenstände und Instrumente nach einem 20 km vom geographischen Nordpol angelegten Lager. Zwei der Maschinen landeten 20 und 50 km entfernt davon und konnten wegen schlechten Wetters erst nach einigen Tagen weiterfliegen. Inzwischen ist die Wetterstation fertiggestellt, und die Flugzeuge sind nach dem Stützpunkt auf der Rudolfsinsel zurückgekehrt.

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„FLUGSPORT"

Nr, 13

„G-25" Zweisitziger Doppeldecker mit einem Automobil-Motor von 60 PS, wird in Rußland versucht.

Technische Rundschau

Reed, der durch seine biegungsweichen Propeller bekannt gewordene amerikanische Konstrukteur, ließ sich eine Luftschraube mit veränderlicher Flächentiefe patentieren. Der Antrieb erfolgt durch eine im Blatt radial verlegte Welle, die über mehrere Kegelradpaare tangential liegende Spindeln dreht und dabei das an den Muttern dieser Spindeln befestigte Hilfsblatt verschiebt.

Riementrieb für Flugzeuge findet in den Vereinigten Staaten Anhänger. In Heft 7 dieses Jahrganges berichteten wir über das Amphibium von Casey Jones mit Studebaker-Motor, bei dem diese Antriebsart verwendet ist. Das auf S. 147 und 220 beschriebene Auto-Flugzeug von Waterman benutzt gleichfalls sechs nebeneinander laufende Keilriemen, um die Leistung des über dem Hauptfahrwerk im Rumpf (hinter den Insassen) gelagerten Automobilmotors auf die in der Flügelsehne liegende Luftschraubenwelle zu übertragen. Die notwendige Vorspannung in den Riemen kann durch Verschieben des vorderen Lagers der Schraubenwelle in senkrechter Richtung verändert werden, eine starke Senkung der oberen Riemenscheibe löst gleichzeitig die Verbindung zwischen Motor und Luftschraube.

I. Intern. Segelflugmodell-Wettbew. 24. und 25. 5. am Hundsheimerkogel-Spitzer-berg bei Deutsch-Altenburg. Tagung der Istus.

Ergebnisse:

Klasse A: Normalmodelle.

Zeit:

1. Leopold Scheuer, Oesterreich, Gruppe 82, 14 min 53 sec

2. Heinrich Schaffer, Oesterreich, Gruppe 89, 5 min 52 sec

3. Karl Ebner, Oesterreich, Gruppe 681, 5 min 26 sec

4. Arnold Degen, Schweiz, 5 min 24 sec

5. Zlatko Bisail, Jugoslawien, 4 min 19 sec

6. Heribert Janeschitz, Oesterreich, Gruppe 681, 3 min 48 sec. Strecke:

1. Leopold Scheuer, Oesterreich, Gruppe 82, .1942 m

2. Karl Bauer, Oesterreich, Gruppe 89, 1560 m

3. Arnold Degen, Schweiz, 1260 m

4. Karl Ebner, Oestereich, Gruppe 681, 1040 m 4a. Harald von Beck, Deutschland, 1040 m

5. Heribert Janeschitz, Oesterreich, Gruppe 681, 930 m

6. Walter Baschant, Oesterreich, Gruppe 82, 790 m.

Klasse C: Enten und selbstgesteuerte Modelle:

Zeit:

1. Erwin Pflaum, Deutschland, 4 min 14 sec. Strecke:

1. Erwin Pflaum, Deutschland, 1800 m

2, Gustav Aldinger, Deutschland, 1416 m.

Modell-Baupläne veröffentlicht die italienische Zeitschrift L'Aquilone, die vom Luftfahrtministerium für die Jugend herausgegeben wird. Die Zeichnungen werden an einzelne Modellbauer abgegeben und für den Modellbau-Unterricht in den Schulen verwendet. Die beiden ersten Pläne stellen das Segelflugzeug „Kirby Kite", eine englische Nachbildung des „Grünau Baby" (Typenbeschreibung s. „Flugsport" 1937, S. 116, und das Rennflugzeug Bellanca „Flash" (Pfeil), das wir 1937 auf S. 74 besprochen haben, dar.

Nr. 13

„FLUGSPORT"

Seite 361

Modell-Benzinmotor Lefevre.

Die französische Firma Lefevre, deren Leichtflugmotor wir auf S sprochen haben, bringt einen kleinen Motor für Modelle heraus, der Stellung eingebaut werden kann und sowohl für Rechts- als auch für Linkslauf eingerichtet ist.

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Gewicht des Motors allein 280 g, mit Brenn- . stoffbehälter 300 g. Einbau im Modell durch Drei- % punktauf hängung.

Modell-Benzinmotor von 1,75 cm3 Hubraum und ,64 g Gewicht wurde in England versucht. Das Modell hat nur 0,9 m Spannweite.

279 be-in jeder

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können, soweit sie im Inland erscheinen, von uns

bezogen werden.)

Luftfahrtforschung Bd. 14, Heft 6. Verlag R. Oldenbourg, München. Preis RM 2.50.

Inhalt: Die Luftschrauben des Luftschiffes LZ 129 „Hindenburg". (Schirmer), Die Bestimmung des Widerstandes und der Durchflußmenge von Kühlern bei verschiedenen Einbauanordnungen (Barth), Verhalten statischer Sonden bei hohen Geschwindigkeiten (Danielzig), Fehlerabschätzung bei Staudruckeichungen mittels quer unter dem Flugzeug geschleppter Sonden (Kiel), Probleme des Hubschraubers (Küßner, Berichtigung), Zur Theorie des Unterwassertragflügels und der Gleitfläche (Weinig).

Helm-Bauplan-Sammlung. Verlag Helm-Lernmittel-Verlag Ferd. Ashelm K.-G., Berlin N 65. Preis je Heft RM 0.70.

Von den bisher erschienenen 8 Plänen konnten die Muster „Schwalbe", „Fledermaus", Meister, „Bussard" und „Blitz" im Pfingstwettbewerb und zum Wettbewerb in Borkenberge gute Erfolge erzielen. Alle Modelle sind aus rein deutschem Material und mit geringem Kostenaufwand zu bauen.

Reihe 1: Segelflugmodelle. „Taube" von K. Müller. Ein einfach gehaltener Hochdecker mit Brettrumpf. „Schwalbe" von G. Jaeckel. Ein formschönes Hochleistungsmodell. „Meister" von J. Suhr. Ein Rumpfmodell mit aufgebogenen Flügelenden. „Fledermaus" von R. Florig. Eine Schwanzlose.

Reihe II: Kraftflugmodelle. „Bussard" von A. Burghardt. „Falke" von F. Bredow. „Blitz" von A. Schneider. Drei Rumpfmodelle mit Gummimotor.

Reihe III: Kombinierte Segel- und Kraftflugmodelle. „Favorit" von F. Bredow.

Die theoretische A2-Prüfung für Motor- und Segelflieger. Von Dr. A. Bodlee. Verlag Volckmann Nachf. E. Wette, Berlin-Charlottenburg 2. Preis RM 2.—.

In Frage und Antwort werden folgende Kapitel behandelt: Theorie des Fliegens und Flugzeugkunde, Motorenkunde, Instrumentenkunde, Verkehrssicherheit und Vorbereitungen vor dem Flug, Verhalten in besonderen Fällen, Kartenlesen und Ortung, Luftrecht, Wetterkunde, erste Hilfe bei Unglücksfällen. Das Buch ist aus der Praxis für den jungen Piloten geschrieben.

Einführung in die Großwetterforschung. Von Prof. Dr. F. B a u r. Verlag B. G. Teubner, Leipzig C .1. Preis RM 1.20.

Der Begründer der langfristigen Witterungsvorhersage behandelt die wichtigsten Probleme und bisherigen Ergebnisse der Großwetterforschung. Ohne besondere Kenntnisse vorauszusetzen, zeigt das Buch, wie das Wettergepräge von Wochen und Monaten entsteht.

Manuel pratique de Construction des Planeurs et Motoplaneurs. Von G. Sablier. Verlag Vivien, Paris. Preis Fr. 12.

Der Verfasser gibt auf 160 Seiten mit zahlreichen Skizzen eine Einführung in Entwurf und Konstruktion von Hängegleitern, Segelflugzeugen und Motorseglern. Einige Angaben über Leichtflugmotoren und ein kurzer Ueberblick über die Festigkeitsberechnung vervollständigen das Handbuch.

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Nr. 14 7. Juli 1937 XXIX, Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 21. Juli 1937

Internat, Segelf lug-Wettbewerb Wasserkuppe (4.-18. Juli).

Vor 17 Jahren hat Deutschlands Jugend — das Fliegen mit Motoren war ihr durch das Diktat von Versailles versagt — eine ganz neue Flugart geschaffen und der Welt geschenkt. Wenn man sich noch an die Zeit erinnert, Deutschland hatte man alles genommen — da las man in den größten Tageszeitungen der Welt mit großen Schlagzeilen: Den Deutschen ist es zum ersten Male gelungen, ohne Motor zu fliegen und zu segeln. — Deutschlands Jugend hatte es vermocht, unter größten Entbehrungen der Welt einen Achtungserfolg abzuringen. Bereitwilligst wurden die Erfahrungen der ganzen Welt zur Verfügung gestellt, und das konnte nur die uneigennützige Jugend Deutschlands tun. Seit dieser Zeit ist die deutsche Segelfliegerei auch in der Weiterentwicklung des Segelfluges führend geblieben und hat der Jugend des Auslands Wissenschaft und Technik vermittelt.

In diesen Jahren der Entwicklung hat sich demgemäß ein reger Gedankenaustausch entwickelt, welcher die deutschen Segelflugkameraden mit gleichgesinnten Segelflugkameraden aller Völker in friedlich gemeinschaftlicher Arbeit zusammenführte. Wenn nun zum ersten Male ein richtiggehender internationaler Segelflugwettbewerb veranstaltet wird, so dürfte diese Veranstaltung als eine Etappe in der Entwicklung zu betrachten sein und vielleicht als ein Vorbild, wie man Menschen der verschiedensten Völker zu nutzbringender Arbeit zum Wohl der Menschheit zusammenbringen kann.

Die ausländischen Segelflugkameraden sind mit großer Begeisterung, oft unter großen Schwierigkeiten nach der Wasserkuppe gezogen. Der Wettbewerb auf der Kuppe hat bereits begonnen.

Bis auf die Jugoslawen, die erst in einigen Tagen eintreffen werden, und die Italiener, die ihre Meldung zurückgezogen haben, sind alle Wettbewerbsmaschinen rechtzeitig am Start erschienen.

Der Sonntag brachte mit einer Reihe von Streckenflügen einen guten Auftakt. Mit zwei 350-km-Leistungen (Landung in Hamburg) überboten Hanna Reitsch den Frauenrekord und der Pole Brzezina die polnische Bestleistung. Heini Dittmar kam ebenfalls bis Hamburg.

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„FLUGSPORT44

Nr. 14

Sandmeier-Schweiz konnte mit einem Flug nach Weining (205 km) den schweizerischen Streckenrekord verbessern. Nachstehend der Tagesbericht vom ersten Wettbewerbstag (Sonntag).

Zuwachs im Fliegerlager. Das neue Gebäude hinter dem Groenhoffhaus.

Bild: Flugsport

Wettbew.-Nr.

21

6 25 26

9 14 12 11

8

15 20 21 1

27

7 23 24 22

2 3

Flugzeug

Minim oa Nr. 204 Nr. 213 OE Flor. Gey OE Tirol Nr. 39 Olomouc Mario Cechy Nr. 204

GGAAA D-14-150 Minim oa Sp-861 OE Ziehrer

Nr. 109 Sao Paulo Reiher Moazagotl

Sp-995 Sp-1002

Führer

Nation

Ort

Flugstrecke

Späte

Deutschland

Poppenhausen

4

Müller

Schweiz

Rodholz

2,5

Godinat

Schweiz

Rodholz

2,5

Schaf fr an

Oesterreich

Mosbach

4,5

Lerch

Oesterreich

Rodholz

2,5

Baur

Schweiz

Rodholz

2,5

Prachar

Tschech. Slow.

Rodholz

2.5

Chlup

Tschech. Slow.

Rodholz

2,5

Silhan

Tschech. Slow.

Rodholz

2,5

Müller

Schweiz

Straße bei

   

Gersfeld

ca. 10

Wills

England

Langensalza

85

Schmidt

Deutschland

Sondershausen

120

Späte

Deutschland

Erfurt

C6

Baranowski

Polen

Braunschweig

210

Rorets

Oesterreich

Großenwiesen

 
 

bei Hameln

185

Sandmeier

Schweiz

b. Peine

205

Dittmar

Deutschland

Fuhlsbüttel

350

Reitsch

Deutschland

Fuhlsbüttel

350

Hofmann

Deutschland

Kahlehne

 
   

(Altmark)

275

Zabski

Polen

Bielefeld

215 t

Brzezina

Polen

Fuhlsbüttel

350

Die Flugzeuge unterscheiden sich hinsichtlich ihrer aerodynamischen Qüte und in der Bauausführung nur wenig, eine Erscheinung, die man vom nationalen Wettbewerb schön seit einigen Jahren gewohnt ist. Eine vergleichende Beurteilung ist schwer möglich, da zunächst die Flugleistungen bei den heutigen Ansprüchen an ein Segelflugzeug nicht

Fafnir II „Sao Paulo", den Heini Dittmar an Stelle eines Condor II fliegt.

Bild: Flugsport

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„FLUGSPORT"

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mehr durch ein paar Zahlen festgelegt sind. Wenn wir trotzdem nachstehend eine Tabelle mit den grundlegenden technischen Daten der meisten Wettbewerbsmaschinen veröffentlichen, so geschieht dies nur, um einige Anhaltspunkte zu geben. Ein vollständiges Bild von der Reife der einzelnen Konstruktionen würde eine Sinkgeschwindigkeitspolare und ausführliche Angaben über die Flugeigenschaften einschließen. Die Polare ist aber in vielen Fällen nicht einwandfrei bekannt, und für die Kennzeichnung der Flugeigenschaften gibt es noch keine genügend einfache Darstellung.

In der äußeren Formgebung beherrscht der Knickflügel von der leichten Andeutung (King Kite) bis zur kräftigen V-Stellung des Flügelmittelteiles das Feld. Trotzdem sind auch noch verschiedene gerade Flügel, vorzugsweise in Rhönadler-Form, zu sehen.

In bezug auf die Auswahl der Flügelschnitte gehen die Konstrukteure verschiedene Wege. Das klassische Profil Q 535 ist etwas in den Hintergrund getreten. Die Forderung, hohe Fluggeschwindigkeit mit nicht zu großer Sinkgeschwindigkeit zu erreichen, führt zu dünneren und schwächer gewölbten Profilen. Im Ausland wurde verschiedentlich der im Motorflugzeugbau bei schnellen Maschinen hervorragend bewährte Schnitt NACA 23 012 angewendet. Ganz am anderen Ende der Profilreihe steht die Hjordis von Buxton, die den vom Fafnir I her bestens bekannten Schnitt G 652 mit starker Wölbung und entsprechend großer Druckpunktwanderung aufweist.

Nachstehend bringen wir von einigen Maschinen Baubeschreibungen und Leistungsdaten. Ueber die anderen, nicht minder interessanten Baumuster werden wir später noch ausführlich berichten.

Deutschland ist mit den bekannten Hochleistungstypen Atalante, Minimoa, Moazagotl und Fafnir II vertreten. In dieser Reihenfolge findet der Leser ausführliche Beschreibungen im „Flugsport" 1936 auf S. 433 und 543; 1936, S. 437 und 490, 1934, S. 343, und 1933, S. 337. Den Reiher (Entwurf Jacobs), der in Aachen gebaut wurde und der für Hanna Reitsch bestimmt ist, werden wir später besprechen. Gleichfalls bekannt sind die von

Oesterreich gemeldeten Typen. Es handelt sich um einen Rhönsperber (1935, S. 146), einen Rhönadler (1933, S. 336) und einen Con-dor II (1935, S. 424). Von den fünf Maschinen, die

England zur Rhön geschickt hat, ist das Baumuster

Hjordis

ein freitragender Hochdecker mit gerade durchlaufendem Flügel vom Profil G652. Auf ihm stellte Wills im Juli 1936 den englischen Strecken-

Leistungssegler „Hjordis". Oben im Flugzeugschlepp vor dem Abwerfen des

Fahrwerkes. Auf dem mittleren Bild erkennt man die starke Wölbung d. Flügeldruckseite. Unten im

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Leistungssegelflugzeug

„King Kite". Man bikonvexe Profil.

erkennt deutlich das

Werkbilder

rekord mit 167 km auf. Die geringe West-Ost-Ausdehnung der britischen Inseln läßt Flüge von nennenswert größerer Länge kaum zu. Aus diesem Grunde legt man dort auch mehr Wert auf niedrige Sinkgeschwindigkeiten und züchtet die Maschinen weniger auf hohe Reisegeschwindigkeit.

Der Entwurf der Hjordis stammt

von Buxton. Der Flügel sitzt auf einem Hals über dem runden, schlanken Rumpf. Schmale Führerhaube, kleine dreieckige Kielflosse, Höhenleitwerk etwas über dem Rumpf gelagert

Spannweite 15,5 m, Länge 6,58 m, Fläche 11,5 m2, Leergewicht 150 kg, Flächenbelastung 20 kg/m2, Sinkgeschwindigkeit 0,61 m/sec bei 56 km/h, 2 m/sec bei 93 km/h, Gleitzahl 1 : 25.

Leistungssegler „King Kite".

Der „Königsdrachen" von Slingsby, eine Neukonstruktion von Squadronleader Buxton, ist ein freitragender Mitteldecker mit schwach geknicktem Flügel. Profil NACA 23 012. Im Mittelteil Landeklappen von geringer Tiefe, die bei schwachem Ausschlag ein Thermiksegeln mit geringer Geschwindigkeit und gleicher Sinkgeschwindigkeit wie in eingezogenem Zustand ermöglichen sollen.

Leistungssegelflugzeug „Hjordis" von Slingsby.

Zeichnung: Flugsport.

Links: Der Engländer Wills in dem neuen Leistungssegelflugzeug „King Kite" v, Slingsby. Im Wettbewerb fliegt Wills den Hochdecker „Hjordis".

Werkbild

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Links: Mrs- Joan Price in ihrem „KingKite". Rechts: Mitglieder der englischen Mannschaft vor einem „King Kite". Bilder: Flugsport

Im übrigen ist die Maschine, die als Verbesserung des Hochdeckers „Hjordis" aufzufassen ist, auf hohe Reisegeschwindigkeit gebaut.

Spannweite 15,6 m, Fläche 13,6 m2, Leergewicht 177 kg, Flächenbelastung 19 kg/m2. Sinkgeschwindigkeit 0,82 m/sec bei 73 km/h (mit halb ausgeschlagenen Landeklappen bei 65 km/h), 2 m/sec bei 113 km/h, 2,75 m/sec bei 130 km/h, mit ausgefahrenen Klappen 1,22 m/sec bei 58 km/h (Qleitzahl dabei 1 : 13), Gleitzahl 1 : 25.

Der abgestrebte

Zweisitzer Falcon III

mit nebeneinanderliegenden Sitzen ist weniger für Streckenflüge als vielmehr für Schulung und Uebung gedacht. Trotz des beträchtlichen Rumpfquerschnittes ist die Sinkgeschwindigkeit nicht sehr hoch, so daß die Maschine, einsitzig geflogen, gut für Dauerflüge eingesetzt werden kann. Die äußere Form erinnert an den „Falken" der RRG, auf Einzelheiten einzugehen erübrigt sich in diesem Zusammenhang. Beachtenswert ist, wie bei allen englischen Wettbewerbsmaschinen, das Variometer von Cobb-Slater, dessen Anzeigegerät (Leiteranordnung) nur 22 g wiegt.

Polen hat 5 Maschinen zum Wettbewerb entsandt, von denen 2 im Flugzeugschlepp herübergekommen sind. Das 'Baumuster

Links und rechts unten: PWS 101. Rechts oben: Orlik SP-861. Das Bild links zeigt den Holmbeschlag und die Stoßstangen zur Quersteuerung. Rechts oben sieht man eine Tragstange durch den Rumpfbug gesteckt. Bilder: Flugsport

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Bei den polnischen Teilnehmern. Links: Die Mannschaft vor einem „Orlik". Rechts oben: Die gleiche Maschine am Pelznerhang. Rechts unten: Eins der

drei Schleppflugzeuge. Bilder: Flugsport

PWS 101

ist ein freitragender Mitteldecker (Entwurf Czerwinski) mit Knickflügel und verstellbarer Höhenflosse. Um die Reisegeschwindigkeit bei starken Aufwinden zu erhöhen, ist wie bei mehreren Konstruktionen von Wolf Hirth ein Wassertank von 40 1 Inhalt eingebaut.

Spannweite 19 m, Länge 7,27 m, Höhe 1,77 m, Fläche 19,4 m2, Leergewicht 185 kg, Fluggewicht 265 kg (mit Wasserballast 305 kg), Sinkgeschwindigkeit 0,6 m/sec bei 55 km/h, mit Ballast 0,65 m/sec bei 60 km/h, Gleitzahl 1 : 26 bei 61 bzw. 66 km/h. Schleppgeschwindigkeit 130 km/h, Lastvielfaches 11, für Rückenflug 5,5.

Orlik

(kleiner Adler), eine Konstruktion von Kocjan, wiegt bei 14,4 m Spannweite und 14,1 m2 Fläche leer 140 kg, im Fluge 233 kg, Sinkgeschwindigkeit 0,7 m/sec, bei 110 km/h 2,1 m/sec. Höchste Schleppgeschwindigkeit 150 km/h, bei böigem Wetter 85 km/h.

Die Segelflie-. \ ger aus der

Schweiz sind mit vier Flugzeugen vertreten. Das Baumuster

Spyr III ist eine Weiterentwicklung der ersten Spyr-Kon-struktion von 1929, mit der W. Farner die ersten Streckenflüge in

Charakteristische

Leitwerksformen. Links oben: Polen, SP-861. Rechts oben:

Polen, CW 5/35. Links unten: England, Hjordis. Rechts unten:

Tschechoslowakei, V. S. B. 35.

Bilder: Flugsport

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Das Schweizer Leistungssegelflugzeug „Spyr III", eine Konstruktion von Hug. Werkbilder

der Schweiz ausführte (Jungfraujoch 1932). Die

Konstruktionsprinzipien dieser ersten Ausführung wurden beibehalten und Verbesserungen, die sich im Betrieb ergaben, angebracht. Der Grundgedanke war die Schaffung eines Flugzeuges mit guten Leistungen bei kleinem Fluggewicht und besonderer Wendigkeit.

Flügel mit Kastenholm und Sperrholz - Torsionsnase. Holm in der Höhe durchgehend, d. h. die Rippen werden aus zwei Teilen, einem Nasen- und einem Schwanzstück daran befestigt. Dadurch kann die ganze Profilhöhe statisch ausgenützt werden. Die Bauweise wurde 1929 im Segelflugzeugbau erstmalig angewendet und ist heute auch von anderen Konstrukteuren übernommen worden. Schmale Querruder, Betätigung durch Kabel, T-Hebel und Stoßstange. Sämtliche Beschläge sind aus Leichtmetall (Anticorodal und Electron), die Verbindungsschrauben aus Chrom-Nickel-Stahl. Flügelprofil innen G 535, außen G 533.

Der ursprünglich sehr enge Rumpf des Spyr I wurde auf eine bequeme Breite vergrößert, ist vorn 8kantig mit gewölbten Seitenflächen, hinten oval. Knüppelsteuerung in Leichtmetall mit hochgelegter Quersteuerachse. Fußsteuer mit Kegelgetriebe, zwangsläufig. Höhenruder an kurzem Stummel, dreimal gelagert.

Das Flugzeug hält sämtliche Rekorde der Schweiz: Strecke, Höhe und Zeit. Infolge seiner kleinen Sinkgeschwindigkeit eignet sich der ,,Spyr III" besonders für Thermik; für Streckenflüge ist er etwas labil, d. h. infolge seiner Beweglichkeit hängt er immer am Knüppel. Eine etwas schwerere und eigenstabilere Bauart, Typ Spyr lila, ist im Bau und wird dieses Jahr flugerprobt.

Die andere von der Schweiz gemeldete Maschine, „Moswey II", ist im ,.Flugsport" 1936 auf S. 26 besprochen, auf die „S 18 T" werden wir noch zurückkommen. Von den aus der

Tschechoslowakei erschienenen Konstruktionen haben wir den

Tulak

(Landstreicher), eine Konstruktion von Pitrman-Pesta, schon 1936 auf S. 509 anläßlich des nationalen Wettbewerbes bei Sillein in Mähren besprochen. Der freitragende Mitteldecker mit Knickflügel weist sehr schnittige Formen auf..

Schlitzquerruder, Spaltlandeklappen vom Rumpf bis zum Knick, Profil G 527, Rumpf mit Diagonalsperrholz beplankt. Spannweite 16 m, Fläche 16 m2, Leergewicht 195 kg, Flächenbelastung bei 80 kg Zuladung 17,2 kg/m2, Sinkgeschwindigkeit 0,7—0,75 m/sec.

Ein neues Baumuster ist die

Duha II

(Regenbogen) von Chlup, über deren Vorgänger, Duha I, wir 1936

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„VSB 35" der Akaflieg Brünn. Werkbilder

auf S. 509 berichtet haben. Diese Maschine stürzte im Vorjahre bei einem Schleppflug wegen Bruchs des Rumpfes durch einen Schlag beim Start ab. Der Pilot stieg aus und fand zu seinem Erstaunen die abgeworfene Haube mit den unversehrten Instrumenten wieder. — Gewiß ein Beweis für die gute „Griffestigkeit" dieser Meßgeräte, die vorwiegend deutscher Herkunft waren.

Die Duha II besitzt einen freitragenden Knickflügel, Ausgangsprofil NACA 23 012, auf 10% Dicke verflacht. Querruderantrieb durch Stoßstangen und Torsionsrohre mit Kardangelenken. Bremsklappen auf der Saugseite in der Nähe des Knickes.

Spannweite 16 m, Fläche 16 m2, Länge 6,4 m; Leergewicht 200 kg, Flächenbelastung 17,5 kg/m2, Sinkgeschwindigkeit min. 0,60—0,65 m/sec (erflogen), Gleitzahl 1 : 31 (errechnet), Sinkgeschwindigkeit bei 90 km/h 1 m/sec, Landegeschw. 58 km/h, höchste Schleppgeschw. 135 km/h. Die abgestrebte

V, S. B. 35,

deren Entwurf schon einige Jahre zurückliegt, stammt von der Akaflieg Brünn. Gerade durchlaufender Flügel, französisches Profil.

Spannweite 18 m, Fläche 18 m2, Leergewicht 190 kg, Flächenbelastung 15 kg/m2, Sinkgeschwindigkeit 0,6—0,65 m/sec, Gleitzahl 1 : 28 (erflogen), höchste Schleppgeschwindigkeit 120 km/h.

Segelfluggelände an den Pollauer Bergen bei Brünn. Bild: Archiv Flugsport

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„FLUGSPORT"

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Royal Air Force Display.

Das englische Air Force Display 1937 am 26. 6. in Hendon erhielt durch die Gegenwart des Königspaares eine besondere Note. Demgemäß war auch der Besuch außerordentlich stark und übertraf das Display von 1933. Wie immer muß die äußerst präzise Abwicklung der Darbietungen auf die Minute hervorgehoben werden. Besonders eindrucksvoll war die Geschwader-Parade vor dem Königspaar und der in 5 Wellen vorgetragene Angriff auf ein Ziel, ein Musterbeispiel von Feuerwerkskunst.

Das Headquarter-Rennen gewann mit 262 km/h Wing-Comman-der Carnegie auf Hawker „Hart". Beste Ziellandung Fl.-Ltn. Lawrence auf Hawker „Hart". Im Sturz-Bomber-Wettbewerb gewann Pilot Wood.

S. B. A. C. (Society of British Aircraft Constructors) Show.

Die wie üblich an das Air Force Display sich anschließende S. B. A. C. (Society of British Aircraft Constructors) Show in Hatfield am 28. und 29. Juni bildete den Sammelpunkt der am Flugwesen interessierten ausländischen Gäste. Einzelne Militärflugzeuge wurden im letzten Augenblick zur Ausstellung nicht zugelassen, so daß im ganzen 37 Typen zur Ausstellung gelangten, zum größten Teil Baumuster, die den Lesern dieser Zeitschrift bekannt sind.

Nachstehend geben wir einen kurzen Ueberblick über die zu den Flugvorführungen erschienenen Typen, wobei wir bei den älteren Baumustern nur auf frühere Veröffentlichungen im „Flugsport" hinweisen können. Den

Tragschrauber Hafner „A. R. III"

haben wir auf S. 124 und 226 dieses Jahrganges ausführlich besprochen. Durch seine elegant durchgebildete Flügelsteuerung fand er das besondere Interesse der Fachwelt. Der von Airspeed gezeigte zweimotorige Tiefdecker ■ :

Oxford

entspricht in der Hauptsache dem Muster „Envoy" der gleichen Firma,

über das wir 1936 auf Seite 475 berichtet haben. Entsprechend seiner Bestimmung für < Schul- und Uebungs-zwecke sind die Flugleistungen nicht beson-: . ders hoch gezüchtet. Höchstgeschwindigkeit i 260 km/h mit 3300 kg \:! Fluggewicht und zwei Motoren „Cheetah X" von je 350 PS. Demgegenüber erreicht der „Envoy III" mit den gleichen Motoren 327 km/h. Den Bomber

Vom Air Display in Hendon. Bomber schießen einen Fesselballon in Brand.

Bild: Weltbild

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Whitley

von Armstrong Whitworth konnte man schon auf dem vorjährigen Display sehen. Die Leistungen dieses freitragenden Mitteldeckers mit zwei Siddeley „Tiger" sind: 320 km/h Höchstgeschwindigkeit, 2400 km Reichweite mit voller Bombenlast, 5800 m Gipfelhöhe. (Abbildungen der Maschine s. „Flugsport" 1936, S. 329). Eine bisher

noch nicht gezeigte Konstruktion, der

Der Sturzbomber von Blackburn mit zurückgeklappten Flügeln.

Bild: Flight

Blackburn-Sturzbomber,

wurde im letzten Augenblick von der Ausstellung zurückgezogen. Er soll vorzugsweise auf Flugzeugmutterschiffen verwendet werden und besitzt für diesen Zweck zurückklappbare Flügel. Beachtenswert ist, daß mit dieser Maschine der erste Eindecker bei der Marine eingesetzt wird. Bisher hatte hier immer noch der klassische englische Doppeldecker das Feld behauptet. Freitragender Tiefdecker, Einziehfahrwerk, Spaltlandeklappen. Flügel mit tragender Haut, Rumpf Schalenbau, wasserdicht. Freitragendes Leitwerk, Seitenruder vor der Höhenflosse. Motor: Bristol „Mercury". Spannweite 14 m, Länge 10,1 m. Ueber den mittleren Bomber

Blackburn-Sturzbomber für die englische Marine.

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Bristol „Blenheim",

der schon im Vorjahre in Paris gezeigt wurde, berichteten wir 1936 auf S. 269 und 635. Wie erinnerlich, wurde diese Maschine aus dem Verkehrsflugzeug „Britain First", das Lord Rothermere bei Bristol in Entwicklungsauftrag gab und später der Regierung schenkte, entwickelt. Infolge der für einen Bomber sehr niedrigen Leistungsbelastung von rd. 3,3 kg/PS beträgt die Höchstgeschwindigkeit mit zwei Sternmotoren von je 840 PS 450 km/h in 4500 m Höhe. Den zweisitzigen Tiefdecker

C. W. A. Cygnet Minor,

der in Schalenbau ausgeführt und für Reise und Sport bestimmt ist, haben wir auf S. 172 dieses Jahrganges besprochen. Auf S. 271 brachten wir ein Bild des viermotorigen Tiefdeckers

De Havilland „Albatross",

der eine Verfeinerung und Weiterentwicklung des „Comet" darstellt und von dem zwei Maschinen für Versuchsflüge über den Nordatlantik vorgesehen sind. In der Serienausführung ist diese schnittig aussehende Maschine für den Passagierverkehr auf mittleren Strecken vorgesehen. Mit den vier luftgekühlten Zwölfzylindermotoren von je 500 PS liegt die Höchstgeschwindigkeit bei 400 und die Reisegeschw. bei 320 km/h. Die weiteren von De Havilland gezeigten Muster „D. H. 86 B", „Dra-gon-Rapide", „Dragonfly" und „Hörnet Moth" sind bekannt. Zum ersten Male war der Uebungstiefdecker

De Havilland „Don T

in der Oeffentlichkeit zu sehen. Zwei Sitze nebeneinander, auf dem Rumpfrücken ein drehbarer MG-Turm. Einziehfahrwerk. Der in der Rumpfnase gelagerte Zwölfzylinder „Gipsyking", die militärische Ausführung des „Gipsy Twelve", der in den Albatross eingebaut ist, erhält die Kühlluft durch zwei runde Oeffnungen in der Flügelnase zugeführt. Die Motorverkleidung selbst entspricht der eines flüssiggekühlten Motors. Die Leistung des „Gipsyking" beträgt 550 PS. Spannweite 14,5 m, Länge lim, Höchstgeschwindigkeit 360 km/h in 4500 m Höhe, Landegeschwindigkeit 105 km/h, Gipfelhöhe 8000 m. Der mittlere Bomber

Fairey „Battie",

dessen belgischer Lizenzbau auf der Brüsseler Ausstellung zu sehen war, wurde vom Luftfahrtministerium nicht zur Ausstellung freigegeben. Er war jedoch auf dem vorjährigen Display vertreten und ist auf S. 166 und 327 des Jahrganges 1936 besprochen. Der aus diesem Muster entwickelte

Uebungstiefdecker „Don I" von De Havilland. Ueber dem Fahrwerk erkennt man in der Flügelnase die runde Eintrittsöffnung für die Kühlluft. Werkbild

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Der neue Jagd-Einsitzer von Gloster. Bild: Fiight

Fairey-Leichtbomber ,JP. 4/34" weist bei dem gleichen Motor (Rolls Royce „Merlin" von 1045 PS) infolge seiner geringeren Abmessungen und Gewichte erheblich bessere Flugleistungen auf. In der äußeren Formgebung unterscheiden sich die beiden Typen nur durch die Anordnung des Kühlers, der beim „P. 4/34" weiter nach vorn gezogen wurde. Spannweite 14,4 m, Länge 12,2 m. Der neue

Gloster-Jagd-Einsitzer,

für den noch kein Name bestimmt ist, unterscheidet sich äußerlich von den anderen englischen freitragenden Tiefdeckern durch das weit nach vorn verlegte Seitenleitwerk. Ganzmetallbau, Einziehfahrwerk, die Räder schwenken nach hinten und stehen in eingefahrenem Zustand noch zur Hälfte aus dem Flügel heraus. Rumpf Schalenbau, geschlossener Führersitz. Landeklappen mit hydraulischer Betätigung. Triebwerk: Bristol „Mercury" oder „Perseus", Verkleidung mit regelbarem Austrittsquerschnitt Der schwere Bomber

Handley Page „Harrow" ist ein freitragender Hochdecker mit zwei „Pegasus"-Motoren im Flügel. Er ist gleichzeitig als Truppentransporter vorgesehen und besonders auf Reihenfertigung zugeschnitten. Landeklappen, festes Fahrwerk. Spannweite 27 m, Länge 25,1 m. Höchstgeschwindigkeit mit dem neuen „Pegasus XX" 322 km/h in 3000 m Höhe, Reisegeschwindigkeit in 4500 m Höhe 262 km/h, Reichweite normale 2000 km, maximal 2960 km, Fluggewicht 16,6 t. Der mittlere Bomber

H. P9 53 „Hampden" entspricht ungefähr dem Muster „ H. P. 52", das wir 1936 auf S. 326 besprochen haben. Auffallend ist der sehr schmale, ausgesprochen hohe Rumpf, der hinter dem Flügel abgesetzt ist und in den üblichen Quer-

Einer der größten in Serie gebauten englischen Bomber, das Baumuster „Harrow"

von Handley Page. Werkbild

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schnitt übergeht. Durch diese Ausführung rücken die beiden Motoren näher zusammen, so daß sich bei Ausfall eines Motors geringere Momente um die Hochachse ergeben. Schlitzflügel und Klappen an dem trapezförmigen Flügel. Zwei Endscheiben-Seitenleitwerke. Spannweite 21,1 m, Länge 16 m. Ueber den

Hawker-Leichtbomber „Henley" mit der Typenbezeichnung P 4/34 haben wir auf S. 202 dieses Jahrganges berichtet. Wie alle neueren englischen Hochleistungsmaschinen ist auch dieser Typ mit dem Rolls Royce „Merlin" ausgerüstet: In der äußeren Form gleicht er den anderen freitragenden Tiefdeckern der englischen Luftwaffe. Einziehfahrwerk, geschlossene Kabine für zwef Insassen, Versteilschraube. Spannweite 14,6 m, Länge 11,1 m. Eine Be-Schreibung des Jagdeinsitzers „Hurricane" von Hawker ist im „Flugsport" 1935 auf S. 587 veröffentlicht. Neben dem „Spitfire" von Supermarine soll er die schnellste Maschine der Royal Air Force sein. Die Firma Phillips and Powis zeigt einen

Miles-Uebungszweisitzer mit Rolls Royce „Kestrel" von 750 PS. Freitragender Tiefdecker mit Einziehfahrwerk. Flügelaußenteile leicht V-förmig an das Mittelstück

Ein Uebungs-zweisitzer der Firma Phillips & Powis (Konstruktion Mi-les), die damit zum ersten Male einen Typ mit stärkerer JAo-torleistung herausbringt.

Bild:

The Aeroplane

angesetzt. Zwei Sitze hintereinander, geschlossen. Höchstgeschwindigkeit 465 km/h. Daneben sieht man die zweisitzige Uebungs- und Schul-

maschine . ,

Miles-Magister,

die dem auf S. 117 dieses Jahrganges besprochenen „Hawk Trainer" sehr ähnlich ist. Höchstgeschwindigkeit des freitragenden Tiefdeckers mit Gipsy-Major von 130 PS 233 km/h.

Die von Vickers und Westland gezeigten Muster „Wellesley", „Venom" und „Lysander" waren schon beim vorjährigen Display vertreten und sind auch bei dieser Gelegenheit besprochen.

In der Motorenschau waren alle neueren Typen zu sehen, die indessen unseren Lesern auch schon bekannt sind. Eine Beschreibung des 14-Zylinder-Schiebermotors Hercules" von Bristol erscheint in diesem Heft auf S. 386. Auf die in Lizenz von Gnome-Rhone bei Alvis gebauten Sternmotoren hoher Leistung kommen wir nach Durchführung der Musterprüfung noch zurück.

Schnellreiseflugzeug „Fh 104".

Der zweimotorige, freitragende Tiefdecker ist die erste Eigenkonstruktion der Firma Flugzeugwerk Halle G. m. b. H. Durch sorgfältige aerodynamische Durchbildung erreicht die Maschine beachtliche Geschwindigkeitsleistungen. Die Reisegeschwindigkeit bei Dauerleistung der Motoren beträgt 300 km/h. Die vollständige Nacht- und

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Blindflugausrüstung und die FT-Anlage gestatten den Einsatz bei jeder Wetterlage und Tageszeit.

Der zweiteilige Flügel ist in Holzbau ausgeführt. Trapezförmiger Umriß mit abgerundeten Enden. Zwei Kastenholme, Rippen aus Kiefergurten und Sperrholzstegen. Die Außenflügel sind durch je vier Schraubbolzen und Beschläge aus Chrom-Molybdän-Stahl mit dem Mittelstück verbunden. Zwischen den Querrudern und dem Rumpf hydraulisch durch Druckknopfschaltung betätigte Landeklappen. Sicherungseinrichtung, die bei Fluggeschwindigkeiten von mehr als 140 km/h den Ausschlag der Klappen verringert. Querruder mit Leichtmetallgerippe, stoffbespannt.

Leichtmetall-Schalenrumpf von ovalem Querschnitt. Glattblechbeplankung mit versenkter Nietung. Geschlossener Führerraum, dahinter ein von innen und außen zugänglicher Gepäckraum. Einstieg durch zwei Türen an der linken Seite. Fünf Sitze für Führer, Funker und drei Fluggäste. FT-Anlage für kurze und lange Wellen, regelbare Heizung und Lüftung. Landescheinwerfer. Reichliche Instrumentierung mit Nachtflugausrüstung.

Leitwerk in Duralbauweise, freitragend. Höhenflosse einholmig, am Boden einstellbar. Geteiltes Höhenruder mit drehsteifer Nase und Stoffbespannung. Dynamisch ausgeglichen, Trimmkante. Einholmige Kielflosse. Seitenruder stoffbespannt. Trimmklappe an der Hinterkante. Alle Ruder in Pendelkugellagern gehalten.

Geteiltes Fahrwerk mit 3,44 m Spurweite. Jede Hälfte besteht aus zwei Luftfederbeinen mit Oelstoßdämpfung und einem EC-Bremsrad. Die Räder werden hydraulisch durch Druckknopfsteuerung in die Motorverkleidungen eingezogen. Selbsttätige Verriegelung. Mecha-

Schnellreiseflugzeug „Fh 104"

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nische Notauslösung. Zeit für das Einziehen 5—7 sec, für das Ausfahren 2 sec. Die jeweilige Stellung des Fahrwerkes wird im Führerraum angezeigt. Bei starkem Drosseln der Motoren ertönt ein Boschhorn. Schwenkbares Spornrad mit Rückführung in die Mittelstellung, durch eine Oelstoßdämpferstrebe abgefedert.

Triebwerk: zwei Achtzylinder-V-Motoren Hirth „HM 508" von je 240 PS im Flügel. Einstellbare Holzluftschrauben. Druckluftanlasser und Summeranlage. Zwei Brennstofftanks von je 150 1 Inhalt zwischen Rumpf und Motoren. Oelbehälter in den Motorverkleidungen hinter dem Brandschott.

Spannweite 12,06 m, Länge 9,1 m, Höhe 2,6 m, Fläche 22,3 nr, Leergewicht 1295 kg, Fluggewicht 2080 kg, Flächenbelastung 93,5 kg/m2, Leistungsbelastung 4,3 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 335 km/h, Reisegeschwindigkeit am Boden 300 km/h, in 2500 m Höhe 325 km/h, Reichweite dabei 860 km. Landegeschwindigkeit 97 km/h, Steigzeit auf 1000 m 2,5 min, auf 2000 m 5,4 min, auf 4000 m 13,5 min, Gipfelhöhe absolut 6700, praktisch 6200 m, mit einem Motor 2000 m, Startstrecke bis 20 m Höhe 490 m, Brennstoffverbrauch 35 1/100 km.

Polnischer Motorsegler „ITS-8".

Das Forschungsinstitut für motorlosen Flug in Lemberg beschäftigt sich mit der Entwicklung eines leistungsfähigen Motorseglers und untersucht zur Zeit eine Reihe von Bauarten, um umfassende Unterlagen für spätere Entwürfe zu schaffen. Die erste dieser Konstruktionen ist der Typ „ITS-8".

Beim Entwurf der Maschine waren folgende Gesichtspunkte maßgebend:

1. Die Sinkgeschwindigkeit bei abgestelltem Motor soll nicht

höher als 1 m/sec sein, um die Flugleistungen normaler Uebungssegel-flugzeuge zu erreichen.

2. Der Motor muß im Fluge angeworfen werden können.

3. Die Reisegeschwindigkeit soll auch bei -böigem Wetter bei etwa' 100 km/h liegen, urrr auch bei Gegenwind Streckenflüge ausführen zu können.

Gx/CL,

Polare und Gleitzahlkurve des Motorseglers „ITS-8" u. des Projektes „ITS-8 W".

Zeichnung: Flugsport

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Motorsegler „ITS-8". Links: Einziehfahrwerk und Brennstofftank.

Rechts unten: Hauptspant des Rumpfes. Werkbilder

4. Die Maschine soll den Bestimmungen der ISTUS und FAI für Motorsegler entsprechen.

5. Der Aufbau des Flugzeuges und die Flugeigenschaften sollen denen eines Segelflugzeuges ähnlich sein, um ein Umschulen zu erleichtern.

Diese Bedingungen wurden erfüllt, die Mindestflugleistungen nach den Bestimmungen der ISTUS konnten durch sorgfältigen Entwurf und gute Werkstattausführung überboten werden.

Die Maschine ist als abgestrebter Hochdecker mit Qitterrumpf und Druckschraube gebaut (Käfer). Einholmiger Flügel mit drehsteifer Sperrholznase, leichter Hilfsholm. Rippenabstand 340 mm, in der Nase

Polnischer Motorsegler „ITS-8" mit Köller-Motor.

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Hilfsrippen. Querruder dreifach gelagert, Differentialsteuerung. Stoffbespannung mit Ausnahme der Nase.

Kurzer Holzrumpf mit Sperrholzbeplankung. Führersitz durch eine große Cellonhaube abgeschlossen.

Leitwerk auf zwei viereckigen Trägern, die an den Enden des Flügelmittelstückes angeschlossen sind, gelagert. Abstand der aus Fichtengurten aufgebauten Träger 2 m. Die Höhenflosse trägt in der Mitte ein großes Seitenleitwerk. Das Feld zwischen den Leitwerksträgern ist mit Spanndrähten ausgekreuzt, ebenso ist die Kielflosse gegen die Höhenflosse verspannt.

Einradfahrwerk hinter der Kufe. Das Rad ist mit Gummiseilen abgefedert und mit Rückschlagdämpfung versehen. Es kann im Fluge durch einen an der Rumpfwand angebrachten Hebel mittels Bowden-zügen eingezogen werden. Die Kufe vor dem Rad verhindert ein Ueberschlagen bei der Landung. Am Rumpfende ein kurzer Schleifsporn aus drei Blattfedern.

Triebwerk: Koller „M 3" der Firma Kröber & Sohn, Leistung 18 PS. Lagerung über dem Rumpfende zwischen den Leitwerksträgern. Zylinder verkleidet. Druckschraube. Brennstoffvorrat 25 1. Anlassen im Fluge durch Dekompressionsventile.

Ein Modell des Motorseglers wurde im Windkanal untersucht. Umstehende Abbildung zeigt die Polare und die Gleitzahl über dem Auftriebsbeiwert. Aus Flugleistungsmessungen ist zu schließen, daß bei der Großausführung ca etwas höher und cw etwas kleiner ist als im Kanal gemessen wurde. Der Unterschied dürfte auf die niedrige Rey-noldssche Zahl bei den Versuchen zurückzuführen sein. Gleichzeitig mit dem Typ „ITS-8" wurde eine verbesserte Konstruktion, der Leistungsmotorsegler „ITS-8W", im Windkanal untersucht. Der Aufbau ist der gleiche wie bei „ITS-8", die Leitwerksträger laufen in zwei Endscheibenseitenwerke aus. Durch etwas größere Spannweite und bessere Formgebung sind die Flugleistungen verbessert. Die graphische Darstellung zeigt Polare und Gleitzahlkurve des Musters „ITS-8W" und die gleichen Kennlinien von dessen Flügel allein. Die Bestwerte der Gleitzahl (1 : 17,5 bei „ITS-8" und 1 : 19,5 bei „ITS-8W") zeigen in Uebereinstimmung mit den gemessenen Flugleistungen, daß die beiden Baumuster einen Vergleich mit anderen Konstruktionen durchaus nicht zu scheuen brauchen.

Ein motorisierter „Rhönsperber". Der Züricher Segelflieger Spahni setzte auf einen normalen Sperber einen Vierzylinder-Zweitaktmotor von Ava, der bei

1080 Cm3 Hubraum 25—30 PS leistet. ßild: Dollfuß-Zürich

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Spannweite 13,6 m, Länge 6,4 m, Fläche 16,9 m2, Flügelstreckung 11, Leergewicht 185 kg, Fluggewicht 290 kg, Flächenbelastung 17 kg/m2, Leistungsbelastung 16 kg/PS. Höchstgeschwindigkeit 115 bis 120 km/h, Reisegeschw. 105—110 km/h, Landegeschw. 45 km/h, Steiggeschwindigkeit am Boden 1,3 m/sec, Sinkgeschw. mit stehendem Motor 0,9—0,95 m/sec, Startstrecke 80 m.

Die schon oft versuchte Käferbauart bietet für einen Motorsegler gewisse Vorteile. Einige Punkte wirken sich jedoch oft unangenehm aus. Werden die Leitwerksträger hochkant gestellt, dann neigen sie zum seitlichen Flattern und müssen verspannt werden. Ebenso zeigt in den meisten Fällen die durch das Seitenleitwerk in der Mitte belastete Höhenflosse Neigung zu Biege- und Drehschwingungen. Im vorliegenden Falle sind diese durch die Drahtverspannung behoben. Die Anordnung von zwei Seitenleitwerken und ein elliptischer Querschnitt der Leitwerksträger dürfte diese überflüssig machen und die Flugleistungen noch etwas verbessern. Auf der anderen Seite hat natürlich die Lage des Seitenruders im Schraubenstrahl auch ihre Berechtigung.

Finnisches Schulflugzeug „Viima".

Dieser verspannte Doppeldecker ist aus dem Muster „Tuisku" entwickelt und gleicht diesem im Aufbau (s. „Flugsport 1937, S. 242).

Flügel von gleicher Spannweite, stark.gestaffelt. Baldachin, N-Stiele, Verspannung in zwei Ebenen, zwei I-Holme, Innenverstrebung, Stoffbespannung. Querruder in beiden Flügeln.

Stahlrohrrumpf, zwei offene Sitze mit Doppelsteuerung hintereinander. Leitwerk verspannt, Stahlrohrgerippe mit Stoffbespannung.

Fahrwerk mit geteilter Achse und üummifederung, Niederdruckbereifung.

Finnisches Schulflugzeug „Viima".

Werkbilder

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Triebwerk: Bramo Sh 14 A 4 von 140 PS. Brennstofftank im Flügel, Hilfsbehälter im Rumpf.

Spannweite 10,5 m, Länge 7,8 m, Höhe 3 m, Fläche 27,6 m2, Rüstgewicht 590 kg, Fluggewicht 930 kg, Flächenbelastung 33,7 kg/m2, Höchstgeschwindigkeit 178 km/h, Reisegeschw. 140 km/h, Landege-schw. 65 km/h, Steigzeit auf 2000 m 14 min 30 sec, auf 4000 m 49 min, Gipfelhöhe praktisch 4000, absolut 4600 m, Reichweite 750 km.

Noorduyn-Verkehrs» und Prachtflugzeug „Norseman".

Das Baumuster „Norseman" der Firma Noorduyn in Montreal, Kanada, ist mit Rücksicht auf die Verwendung unter verschiedenen Bodenverhältnissen so entworfen, daß das Auswechseln des Landfahrwerkes gegen Schwimmer oder gegen Schneekufen in kürzester Zeit erfolgen kann.

Der Flügel des abgestrebten Hochdeckers ist zweiholmig aufgebaut. Spruceholme, Stahlrohr-Distanzstreben, Innenverspannung. Stoffbespannung, Nase und Hinterkante mit Duralumin beplankt. Schlitzquerruder, Landeklappen, beide aus Stahlrohr geschweißt, stoffbespannt, Hinterkante aus rostfreiem Stahl. Die Querruder schlagen beim Betätigen der Landeklappen, die um 40° ausgeschwenkt werden, gleichsinnig um 15° mit nach unten aus, können aber in dieser Stellung trotzdem normal gesteuert werden. Zwei V-Streben mit Abstützung in der Mitte nach Rumpfunterkante geführt.

Rumpf Stahlrohr geschweißt, leichtes Holzgerüst zur Formgebung für die Stoffbespannung. Vorderteil und Rumpfboden bis hinter die Kabine mit Alclad beplankt. Führerraum geschlossen, Einstieg durch eine Tür auf der rechten Seite. Geräumige Kabine für 8 Fluggäste.

Leitwerk verspannt. Höhenflosse Holzbau mit Stoffbespannung, Kielflosse, Seitenruder und Höhenruder Stahlrohr, stoffbespannt. Höhenruder geteilt ausgeführt, mit Trimmklappen versehen.

Fahrwerk freitragend. Die Räder sitzen an je einem etwa senk-

Noorduyn-Verkehrs- und Frachtflugzeug „Norseman". Werkbilder

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recht stehenden Oelstoßdämpfer vom Typ „Cleveland Aerol", der an einem kurzen freitragenden Flügelstummel befestigt ist. 230 mm Federweg. Spornrad mit Oelstoßdämpfer, schwenkbar, Stromlinienbereifung. Die Schneekufen werden am unteren Ende der Federstreben befestigt und sind durch zwei Gummistränge in der waagerechten Lage gehalten.

Als Wassermaschine erhält das Flugzeug zwei Edo-Schwimmer vom Typ „YD", die eine Verdrängung von je 2930 1 aufweisen. Befestigung am Rumpf und an dem Stummel für das Federbein durch Stahlrohrstreben und Verspannungsdrähte. Hochziehbare Wasserruder.

Triebwerk: Pratt & Whitney Wasp S3H1 von 550 PS in 1500 m, S2H1 von 500 PS in 3000 m Höhe oder Wright E 3 von 420/450 PS. NACA-Verkleidung, Hamilton-Propeller.

Spannweite 15,7 m, Länge 9,8 m, Höhe 3,1 m, Fläche 30 m2, Leergewicht 1670—1920 kg (je nach der Ausführung als Land-, Schneeoder Wasserflugzeug und nach der Verwendung für Passagier- oder Frachtbeförderung), Fluggewicht 2920 kg (mit R & W. Wasp S3H1), Höchstgeschwindigkeit in 1500 m Höhe 273 km/h (mit Schneekufen 250 km/h, mit Schwimmern 248 km/h), Reisegeschwindigkeit 241, 227, 227 km/h, Steiggeschwindigkeit 4,06, 3,9, 3,6 m/sec, Gipfelhöhe (praktisch) 6700, 6400, 6100 m, Reichweite mit normalem Brennstoffvorrat 900—1000 km, mit Zusatztanks 1250—1400 km. Brennstoffverbrauch bei Reisegeschwindigkeit 118 1/h.

Gerin „Varivol".

Wir berichteten bereits 1936 auf S. 334 über diese interessante Konstruktion. Inzwischen sind mit dem Versuchsflugzeug nach Abschluß der Windkanaluntersuchung Probeflüge ausgeführt worden. Durch einen Unfall, bei dem der Versuchspilot Demimuid ums Leben kam, der jedoch nicht auf die Besonderheiten dieser Konstruktion zurückzuführen ist, wurden die Arbeiten vorübergehend unterbrochen. Gerin beabsichtigt, für die Darlegung der Vorteile der Flächenveränderung zunächst eine kleine zweimotorige Maschine zu bauen, um dann nach der betriebsreifen Durchbildung aller konstruktiven Einzelheiten an den Entwurf einer Hochleistungsmaschine, die allein für die erfolgversprechende Anwendung des Einziehflügels in Betracht kommt, heranzugehen.

Varivol Gerin. Das Bild zeigt das linke Tragwerk in ausgefahrenem Zustand. Rechts oben erkennt man Einzelheiten des Aufwickelmechanismus für den Unterflügel. Bild: Archiv Flugsport

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„FLUGSPORT4'

Nr. 14

Ueber die Vorzüge der Flächenveränderung ist im „Flugsport"

mehrfach berichtet worden. / Gegenüber früheren Konstruktionen, z. B. von

Schmeidler, oder auch anderen neueren Bauarten, z. B. der des Franzosen Makhonine, ist Gerin insofern einen Schritt weiter gegangen, als er das Verhältnis der größten zur kleinsten Fläche von etwa 1,5 bis 2 auf 3,7 erhöht hat. Es ist leicht einzusehen, daß der

Gewichtsaufwand für den Verstellmechanismus nur tragbar ist, wenn der Vorteil der Flächenverminderung genügend groß wird. Dies ist nur dann der Fall, wenn zunächst die Maschine mit der großen Fläche einen hohen Leistungsüberschuß hat, also bei Höchstgeschwindigkeit mit sehr kleinem Auftriebsbeiwert und damit schlechter Profilgleitzahl fliegen würde und wenn ferner die Flächengröße soweit verringert werden kann, daß im Schnellflug die beste Gleitzahl erreicht wird. Eine einfache Ueberschlags-rechnung zeigt, daß zur Ausnutzung dieser Vorteile eine Verminderung der tragenden Fläche auf rd. ein Viertel des mit Rücksicht auf die Landegeschwindigkeit festgelegten Normalwertes erwünscht ist.

Betrachtet man die verschiedenen Konstruktionen unter diesem Gesichtspunkt, so scheiden einige von vornherein aus, da sie grundsätzlich eine solche Spanne nicht zulassen. Aus diesem Grunde sind die Arbeiten von Gerin besonders erwähnenswert, da sie von Anfang an auch auf die extremsten Fälle zugeschnitten sind. Die hier abgebildete Versuchsmaschine mit rd. 250 km/h errechneter Höchstgeschwin-

Varivol Gerin mit ausgefahrenem Tragwerk. Bild: Archiv Flugsport

PATE NTS AM M LU N G

1937

Band VII

Nr% 6

Inhalt: 645922, 981, 982; 646121, 149, 150, 614, 677, 678, 679, 742,

Flugwerk (Gr. 3—24).

bi Pat. 645 981 v. 10.1.36, veröff. 7. ^09 6. 37. Henschel Flugzeug - Werke A.-Go, Schönefeld über Berlin-Grünau*).

Flug s eugflüg el oder -leitwerk.

Patentansprüche;

1. Flugzeugflügel oder -leitwerk mit Holz- oder Metallbeplankung, bei dem sich die Gurtungen der Holme aus den üurtungen der im wesentlichen den Steg der Holme bildenden Längsträger und kasten-artiger Teile zusammensetzen, dadurch gekennzeichnet, daß die Gurtungen der Längsträger und der beiderseits an die Längsträger angesetzten Kastenteile leicht voneinander lösbar sind.

2. Flugzeugflügel oder -leitwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Gurtungen der an-

Patentanspruch:

Flugzeugflügel mit einem einzigen Holm, auf dem

Tragflügelstücke nebeneinander aufgeschoben sind, dadurch gekennzeichnet, daß jede der auf einen einzigen

Holm aufgereihten Tragflügeleinheiten außer mit dem

Holm auch mit den benachbarten Einheiten lediglich in der Nähe des Holms verbunden sind.

b4io

Pat. 645 982 v. 18. 9. 36, veröff. 7. 6. 37. Henschel - Flugzeug - Werke A.-G., Schönefeld über Berlin-Grünau-).

Bespannstoffbefestignng an Metallflächen von Luftfahrzeugen.

Patentansprüche: 1. Bespannstoffbefestigung an Metallflächen von Luftfahrzeugen, bei welcher eine zwischen der Metallfläche und einem die Abschlußkante der Metallfläche versteifenden Profilstreifen liegende, mit ihren Laschen über die Metallflächenkante hinausragende und einen flachen Blechstreifen enthaltende Stoff-

zuschließenden Kästen durch Schrauben auf die Gur-tungen der Längsträger aufgepreßt werden.

3. Flugzeugflügel oder -leitwerk nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schrauben von U-förmigen Profilstücken je einen Schenkel in die L- oder U-förmigen Gurtungen der beiden anzuschließenden Kastenteile pressen.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Otto Oeckl, Berlin-Baumschulenweg.

b 4oq Pat 646 614 v- 19- 12- 35> veröff. 18.

6. 37. Hamburger Flugzeugbau G. m. b. H. und Dr.-Ing. Richard Vogt, Hamburg. Flug 2 engflüg et mit einem einzigen Holm.

ffbb.2

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tasche mit dem Profil und der Metallfläche vernietet ist, dadurch gekennzeichnet, daß das in der Tasche liegende Blech an der Kante der Metallfläche nach der Außenhaut zu über die ganze Länge gekröpft ist.

2. Bespannstoffbefestigung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Vernähung der Laschen der Tasche außerhalb des gekröpften Bleches erfolgt.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder an-ben worden: Waldemar Fricke in Berlin-Charlottenburg.

b5o5Pat. 646 677 v.

12. 9. 35, veröff. 19. 6. 37. Fieseler-Flugzeugbau G. m. b. H., Kassel-Bettenhausen. Gelenkiger Anschluß von zwei Bauteilen aneinander.

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 6

Patentansprüche:

1. Gelenkiger Anschluß von zwei Bauteilen aneinander durch eine Vorrichtung, die die freie Drehbarkeit im Gelenk um eine oder mehrere Achsen einschränkt und eine feste oder elastische Einspannung der beiden Bauteile aneinander hervorruft, dadurch gekennzeichnet, daß neben der direkten Verbindung eine zusätzliche Verbindung der beiden Bauteile derselben vorgesehen ist.

2. Gelenkiger Anschluß nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das zusätzliche Verbindungsglied um seine durch den Gelenkmittelpunkt gehende Längsachse in Drehrichtung federnd und mit einem Bauteil fest, mit dem anderen einstellbar verbunden ist.

U i C Pat. 646 742 v. 3. 5. 36, veröff. 19. U 6. 37. Flugzeugwerk Halle G. m.

b. H., Halle a. d. S.*). Sicherung für die Feststellvorrichtung von Leitwerksrudern.

Patentansprüche:

1. Sicherung für die Feststellvorrichtung von Leitwerksrudern, dadurch gekennzeichnet, daß zur Blok-kierung der Feststellvorrichtung im Flug Verriegelungsmittel vorgesehen sind, die kraftschlüssig mit solchen Fahrzeugteilen verbunden sind, die bei Berührung mit dem Erdboden eine Bewegung erfahren.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungsmittel (g), z. B. Sperrschieber, Nocken o. dgl., am beweglichen Teil eines

Fahrgestells beliebiger Bauart angebracht oder mit Hilfe geeigneter Uebertragungsmittel, Gestänge, Züge o. dgl. angeschlossen sind.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungsmittel (g) mit dem Sporn (k) in gelenkiger Verbindung stehen.

4. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß am Fahrzeug besondere den Boden berührende Mittel, z. B. schwenkbare Schlepphebel, für die Verriegelungsmittel angeordnet sind.

5. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Sperrschieber (g) der Verriegelungseinrichtung und der Schieber (f) an der Feststellvorrichtung abgeschrägte, gegebenenfalls ballig ausgebildete Gleitflächen besitzen.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Dipl.-Ing. Günther Horn, Halle, Saale.

U I Pat. 646 121 v. 4. 7. 33, veröff. 10. U 1V02 6. 37. Siemens & Halske A.-G., Berlin-Siemensstadt. Begier mit einem flüssigen oder gasförmigen Medium als Arbeitsmittel.

Patentansprüche: 1. Regler mit einem flüssigen oder gasförmigen Medium als Arbeitsmittel und einem federbelasteten und bei Verstellung des Federdruckes eine Aenderung des Arbeitsmitteldruckes herbeiführenden Ventil auf der Förderseite der Arbeitsmittelpumpe, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstellung des Federdruckes zwecks Anpassung der von der Pumpe zu liefernden Leistung an die von dem Regler verbrauchte Leistung

selbsttätig in Abhängigkeit von der jeweiligen Stellung eines vom Arbeitsmittel bewegten Teiles der Regleranlage erfolgt.

2. Regler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei Anwendung des Reglers zur Steuerung von Luftfahrzeugen das zur Einstellung des Ventil-federdruckes dienende Organ mit einem Steuerhebel gekuppelt ist, der die Bewegung des Reglerservomotors auf ein Ruder überträgt.

3. Regler nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das die Regelvorgänge einleitende und steuernde Meßwerk (Kreisel, Kompaß usw.) unmittelbar, gegebenenfalls unter Zwischenschaltung eines Kraftverstärkers auf das Organ zur Einstellung des Federdruckes geschaltet ist.

4. Regler nach Anspruch 1 oder folgenden, gekennzeichnet durch eine entsprechend der Gesetzmäßigkeit des Leistungsbedarfes profilierte Kurvenscheibe (5) zur Einstellung des Federdruckes.

Sehraubenflugzeuge (Gr. 25—30).

U Ofi Pat. 646 149 v. 25. 7. 35, veröff. U 14 6 37 Raoul Hafner> Wienj

und Audrey Gretchen Coats, geb. Wilmot, London. Höhenruder für Steilschrauber.

Die Erfindung bezieht sich auf Steilschrauber, welche mit großen Anstellwinkeln absteigen können.

Wenn Steilschrauber mit großem Gleitwinkel zur Landung übergehen, tritt dadurch, daß der Leitwerkschwanz mit dem Höhenruder anzusteigen und die Nase des Flugzeugs nach unten zu drücken sucht, große Unstabilität ein, wobei es seitlich schwingt oder giert und nach Art eines fallenden Laubblattes sich nach unten zu schlängeln sucht. Dies ist darauf zurückzuführen, daß die eine oder mehrere im we-

Nr- 6

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

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sentlichen waagerechten Flächen, aus denen das Leitwerk besteht, beim Landen unter einem ungewöhnlich hohen Winkel beaufschlagt werden.

Um diesen Nachteil zu vermeiden, ist das Höhenruder gemäß der Erfindung derart um seine waagerechte Querachse schwenkbar, daß es stets nahezu in Richtung des vorbeistreichenden Luftstromes gebracht werden kann.

In der Zeichnung stellt

Fig. 1 eine allgemeine Seitenansicht eines Tragschraubers dar.

Fig. 2 und 2 a sind schematische Darstellungen einer Verbindung zwischen dem Höhenruder und einer Steuerhandhabe in zwei verschiedenen Stellungen.

Fig. 3 und 3 a sind den Fig. 2 und 2 a entsprechende Ansichten einer anderen Ausführungsform der Verbindung.

Fig. 4 ist eine Seitenansicht eines Höhenruders und zeigt eine Einrichtung, um die Reibung der Verstellung zu ändern,

Fig. 4 a eine Stirnansicht einer Einzelheit der Fig. 4.

Fig. 5 ist ein Schnitt quer zum Flugzeug der abgeänderten Ausführungsform einer Einrichtung wie in Fig. 4.

Patentansprüche:

1. Höhenruder für Steilschrauber, das sich in eine Richtung mit der bei steilem Abstieg (scheinbar) aufwärts gerichteten Luftströmung bringen läßt, dadurch gekennzeichnet, daß ein in bekannter Weise ein Selbstschwingen des Höhenruders verhindernder Widerstand, z. B. ein statischer Reibungswiderstand, so lange klein bleibt, als das Ruder steil steht und das Höhenruder bei plötzlichem Wiederauftreten einer waagerechten Luftströmung durch diese augenblicklich in die zugehörige Anstellung zurückgeht.

2. Steilschrauber nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ruderschwenkachse sich in an sich bekannter Weise dicht bei dem bei kleinen Anstellwinkeln vorhandenen Druckmittelpunkt befindet.

b 27 Pat*646678 v-10-1- 35> veröff- 19-

6. 37. Josef Gasser, Münsterhausen, Schwaben. Hubschrauber.

Patentanspruch : Tragflächen- und schwanzloser Hubschrauber, bei dem an den beiden entgegengesetzten Enden einer den Bedienungsstand und die Aufenthalts- und Maschinenräume enthaltenden Gondel je eine nach oben gerichtete, in der gemeinsamen Achsmittelebene schwenkbare, maschinengetriebene Hubschraube und unterhalb der Gondel zwei nach unten gerichtete Hubschrauben angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß die unteren Hubschrauben (29), die in an sich bekannter Weise aus der Senkrechten in einer Ebene geschwenkt werden können, die zu der gemeinsamen Achsmittelebene der oberen Hubschrauben rechtwinkelig steht, ebenfalls an den beiden entgegengesetzten Enden der Gondel (1) angeordnet sind und je von einer besonderen, von anderen unabhängigen Maschine angetrieben werden.

b41oi

Fahrwerk (Gr. 40—41).

Pat. 646 679 v. 16. 6. 36, veröff. 19. 6. 37. Elektronmetall G. m. b. H., Stuttgart-Bad Cannstatt*). Befestigung der Achse eines Flugsengrades.

Patentansprüche: 1. Befestigung der Achse eines Flugzeugrades unmittelbar an einem Fahrwerkteil, wobei die Haftflächen Einpassungen aufweisen und durch einen Schraubenbolzen o. dgl. gegeneinander festgezogen werden, dadurch gekennzeichnet, daß die Enden der

Achse (l) als Kopfstücke (2) ausgebildet sind, deren größtes radiales Ausmaß kleiner ist als die Bohrung (d) der Radnabe.

2. Befestigung der Achse eines Flugzeugrades nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als Einpassung der Haftflächen (5) zwischen den Kopfstücken und den Fahrwerkteilen eine an sich bekannte radiale Kerbverzahnung vorgesehen ist.

*) Von dem Patentsucher sind als die Erfinder angegeben worden: Carl König und Dr.-Ing. Franz Michael, Stuttgart-Bad Cannstatt.

b4lo2

Pat. 646 150 v. 10. 2. 35, veröff. 15. 6. 37. Dr.-Ing. e. h. Dr. h. c. Ernst Heinkel, Warnemünde. Verriegelung sweier mittels Druckflüssigkeit gegeneinander verschiebbarer Strebenteile, insbesondere für Flug senge.

Patentansprüche:

1. Verriegelung zweier mittels Druckflüssigkeit gegeneinander verschiebbarer Strebenteile, insbesondere für Flugzeuge, bei welcher bewegliche, in Aussparungen des einen Strebenteiles angeordnete Sperrglieder in der Verriegelungsstellung in Aussparungen des anderen Strebenteiles eingreifen, wobei die Betätigung der Sperrglieder durch das auf einen Kolben wirkende, die Strebenteile verschiebende Druckmittel erfolgt, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrglieder freibewegliche Kugeln, Walzen, Tonnen oder ähnliche nicht mechanisch mit Nachbarteilen verbundene Körper sind.

2. Verriegelung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine solche Ausbildung der die Sperrglieder aufnehmenden Aussparungen in den Strebenteilen, daß die Berührungsstellen mit den Strebenteilen und der Mittelpunkt jedes Sperrgliedes miteinander eine Linie bilden, die schräg zur Strebenachse geneigt ist.

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 6

3. Verriegelung nach den Ansprüchen 1 und 2, gekennzeichnet durch einen Kolben, der im eingerasteten Zustande an den Sperrgliedern anliegt und sie in der Sperrstellung festhält.

4. Verriegelung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben als Ringkolben ausgebildet ist.

5. Verriegelung nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben einen oder mehrere als Käfig für die Sperrglieder dienende Ausätze trägt.

6. Verriegelung nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben den die Verschiebung der beiden Strebenteile bewirkenden Hauptkolben bildet.

Sonstige Einrichtungen für Luftfahrt (Gr. 25—32). r Off Pat. 645 922 v. 17. 3. 33, veröff. 7. ^ ^ 6. 37. Allgemeine Elektrizitäts-Gesellschaft, Berlin. Einrichtung zum Kenntlichmachen des Luftraumes über einem Flugplatz.

Patentansprüche:

1. Einrichtung zum Kenntlichmachen des Luftraumes über einem Flugplatz und zum Orten eines landenden Luftfahrzeuges mit Hilfe von Strahlenbündeln, die von gegenüberliegenden Stellen des Flugplatzes ausgestrahlt werden, dadurch gekennzeichnet, daß die aus den Strahlen der aneinandergereihten Schallbündel erzeugten äußeren Schallwände in gleicher Richtung wie die Begrenzungslinien des Flugplatzes verlaufen, während die inneren Schallwände unter einem Winkel in einer gewissen Höhe übet dem Landeplatz sich durchsetzen.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die äußeren Schallwände von den Begrenzungslinien des Flugplatzes aus senkrecht nach aufwärts verlaufen.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die zur Erzeugung der fächerförmigen Schallwände dienenden Schallsender aus mehreren fächerförmig angeordneten Sendemegaphonen bestehen.

4. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die auf entgegengesetzen Seiten des Flugplatzes aufgestellten Schallsendergruppen unterschiedliche Schallsignale aussenden.

5. Einrichtung nach Anspruch 1 und folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß die Schallsignale der auf entgegengestzten Seiten aufgestellten Schallsendergruppen einander derartig entsprechen, daß sie siel; zu einem ununterbrochenen Ton ergänzen.

6. Einrichtung nach Anspruch 1 und folgenden, dadurch gekennzeichnet daß die Tonerzeuger (Pfeifen) der einzelnen Schallsendergruppen durch eine gemeinsame, gleichlaufende Antriebsvorrichtung gesteuert werden.

7. Einrichtung nach Anspruch 1 und folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß die Pfeife der einzelnen Sendergruppen mit einem Preßluftbehälter über ein Ventil in Verbindung stehen, das durch eine von einem Gleichlaufmotor über ein SchnecKenradgetriebe angetriebene Nockenscheibe gesteuert wird.

8. Einrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleichlaufmotoren über einen Dreiwegschalter an ein gemeinsames Wechselstromnetz angeschlossen sind.

9. Einrichtung nach Anspruch 1 und folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß die Nocken der Nockeuscheibe durch Einstellschrauben verstellbar sind.

10. Einrichtung nach Anspruch 1 und folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß die Oeffnung der Sendemegaphone etwa das Zwei- bis Dreifache der Schallwellenlänge und der Konus der Sendemegaphone etwa das Zwei- bis Dreifache des Durchmessers der Oeffnung beträgt.

11. Einrichtung nach Anspruch 1 und folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Verbindungslinie einander gegenüberliegender Schallsendergruppen zweckmäßig außerhalb des Landungsplatzes Funkfeuer aufgestellt sind, die vorzugsweise nach dem Gleichsignalverfahren arbeiten.

12. Verfahren zum Orten von Luftfahrzeugen über einem Flugplatz unter Benutzung der Einrichtung nach Ansprüchen 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Luftfahrzeug zunächst durch Funksignale zum Flugplatz hingeleitet wird und bei größerer Annäherung an den Landeplatz die von den auf dem Landeplatz aufgestellten Schallsendern ausgehenden Schallsignale durch eine auf dem Luftfahrzeug vorgesehene Schallempfangseinrichtung, die vorzugsweise in Verbindung mit einem akustischen Höhenmesser benutzt werden kann, aufgenommen werden.

Pat.-Samml. Nr. 6 wurde im „FLUGSPORT" XXIX., Heft 14, am 7. 7.1937 veröffentlicht.

Nr. 14

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digkeit gestattet zunächst noch nicht, den Vorteil der Flächenänderung voll auszunutzen, sie ist lediglich als Demonstrationsobjekt und, zur Sammlung von Betriebserfahrungen gebaut.

Transportflugzeug Caproni „Ca. 133".

Der in Gemischtbauweise ausgeführte, abgestrebte Schulterdecker ist für militärische Zwecke als Kampf- oder Lastflugzeug sowie im Luftverkehr als Frachtmaschine verwendbar. Es gleicht in seinem Aufbau dem Muster „Ca. 111".

Rechteckiger Flügel in Holzbau mit Stoffbespannung, leichte V-Form. Auf jeder Seite durch ein paralleles Strebenpaar abgefangen, durchgehende Querruder.

Viereckiger Stahlrohrrumpf. 4 Mann Besatzung. Geschlossener Führerraum mit Doppelsteuerung, MG. auf der Rumpfoberseite, 1 Bo~

Transportflugzeug Caproni „Ca. 133".

Werkbild

den-MG., FT.-Gerät,.Lichtbildausrüstung. Bombenlast 1100—1500 kg. Stahlrohrleitwerk, Höhenflosse abgestrebt, Ruder ausgeglichen.

Dreibeinfahrwerk, Federbein nach der Verkleidung des Seitenmotors geführt, die nach der Rumpfoberkante abgefangen ist. Räder verkleidet, Bremsen, Spornrolle.

Triebwerk: drei luftgekühlte Sternmotoren Piaggio „Stella VII c" von je 430 PS, Siebenzylinder.

Spannweite 21,2 m, Länge 15,4 m, Höhe 4 m, Fläche 65 m2, Flügelstreckung 1 : 7, Rüstgewicht 3920 kg, Fluggewicht 6420 kg, Flächenbelastung 98,6 kg/m2, Leistungsbelastung 4,9 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit in 1500 m Höhe 255 km/h, Landegeschw. 85 km/h, Steigzeit auf 1000 m 2,9 min, auf 2000 m 6,2 min, auf 5000 m 22,2 min, Gipfelhöhe 6000 m, Reichweite 1350 km.

Bellanca-Tiefdecker „28—90".

Als Weiterentwicklung des auf S. 74 dieses Jahrganges besprochenen Baumusters „Flash" (Pfeil) der gleichen Firma weist dieser neue Zweisitzer wieder die verspannte Tiefdeckerbauweise mit Einziehfahrwerk auf.

Bellanca-Kurierflugzeug „28—90"

Werkbild

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„FLUGSPORT"

Nr. 14

Flügel zweiholmig, trapezförmiger Umriß. Auf jeder Seite durch drei Profildrähte nach der Rumpfoberkante und durch vier nach einem Spannbock unter dem Rumpf verspannt. Kleine Rippenabstände, Stoffbespannung.

Stahlrohrrumpf mit Holzleisten zur Formgebung, Stoffbespannung. Zwischen Motor und Führersitz ein großer Raum für Fracht, Post oder sonstige Zuladung, dahinter ein Brennstofftank von 680 1 Inhalt. Zwei geschlossene Sitze hintereinander.

Verspanntes Leitwerk. Kielflosse Holzbau, Höhenflosse und Ruder Stahlrohrgerippe, Stoffbespannung. Ruder dynamisch ausgeglichen. Trimmklappen an den Hinterkanten beider Ruder.

Einziehfahrwerk. Die Räder sitzen an einer V-Strebe und werden seitlich durch eine Lenkerstrebe, die gleichzeitig das Einziehen besorgt, gehalten. Sie werden hydraulisch nach innen hochgezogen. Festes Spornrad.

Triebwerk: Pratt and Whitney „Twin Wasp" von 900 PS in 1900 m Höhe. Lange NACA-Haube mit verstellbarem Austrittsquerschnitt. Hamilton-Verstellpropeller.

Spannweite 14,1 m, Länge 7,9 m, Höhe 2,64 m, Fläche 25,9 in2, Leergewicht 1965 kg, Fluggewicht 3070 kg (davon 480 kg zahlende Last), Höchstgeschwindigkeit in 1900 m Höhe 450 km/h, Reisegeschw. mit 75% Vorleistung 402 km/h, Steigzeit auf 4600 m 6 min. 54 sec, Steiggeschwindigkeit am Boden mit 2520 kg Fluggewicht (ohne Nutzlast, einsitzig) 19,1 m/sec, Dienstgipfelhöhe 9300 m, Reichweite 1300 km..

Schiebermotor Bristol „Hercules14,

Als letzte Stufe der seit 1926 in Entwicklung befindlichen Schiebermotoren wurde auf dem Pariser Salon 1936 von Bristol ein Doppelsternmotor mit 14 Zylindern gezeigt. In seinen Einzelteilen und Abmessungen unterscheidet er sich nicht wesentlich von den Neunzylindermotoren „Perseus" und „Aquila", von denen wir den ersteren 1933 auf S. 533 und 1934 auf S. 539 besprochen haben.

Die Art der Steuerung geht aus dem Bild des Zylinders und der

Einzelteile hervor. Der hülsenförmige Schieber besitzt vier Ausschnitte, zwei für den Einlaß und zwei für den Auslaß. Er wird während eines Arbeitsprozesses ach-sial verschoben und gleichzeitig verdreht. Der Antrieb erfolgt durch eine kleine Kurbel für jeden Zylinder, die im vorderen Gehäusedeckel gelagert ist und mit halber Kurbelwellendrehzahl umläuft. Der nach rückwärts in das Kurbelgehäuse

Schiebermotor Bristol „Hercules".

Werkbild

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hineinragende Zapfen gleitet in einer Kugelbüchse (in der Abb. zwischen Zylinder und Schieber liegend). Diese Büchse selbst beschreibt also einen Kreis während zweier Hübe, jeder Punkt des Schiebers bewegt sich relativ zum Zylinder auf einer Ellipsenbahn, die durch die achsiale Verschiebung der Kugelbüchse auf dem Zapfen zustande kommt.

Der Zylinderkopf hat die Form eines Kolbens mit Bund. Er trägt am unteren Ende zwei normale Kolbenringe, die den Verbrennungsraum gegen den Ringspalt über dem Schieber abdichten. Im Zündtotpunkt befindet sich der Schieber im höchsten Punkt seiner Ellipsenbahn, die Oeffnungen sind in dem Ringraum zwischen Zylinder und Kopf verschwunden, so daß die eigentliche Wand des Leichtmetallzylinders den Verbrennungsgasen nicht ausgesetzt ist. Der Boden des Zylinderkopfes ist leicht konvex und enthält in der Mitte die beiden Zündkerzensitze. Um trotz der reichlichen Kühlfläche am Zylinderkörper — die Rippen laufen mit gleichbleibendem Außendurchmesser bis ans Ende durch — den Kopf und vor allem die Kerzensitze gut zu kühlen, ist über den radial verlaufenden Rippen ein elastischer Wulst angebracht, der sich gegen die Ringverkleidung des Motors legt und die Kühlluft zwingt, in die Aussparung des Kopfes hinab und an den Kerzen vorbei zu strömen (s. Gesamtansicht).

Das Kurbelgehäuse besteht aus drei Ringen, die aus Leichtmetall geschmiedet und mit durchgehenden Bolzen zusammengehalten sind. Die übrigen Einzelheiten des Motors entsprechen den bekannten Baumustern „Pegasus" und „Mercury" von Bristol. Das Kegelrad-Umlaufgetriebe Lizenz Farman wird mit dem Untersetzungsverhältnis 1 : 0,4, 1 : 0,44 oder 1 : 0,5 geliefert.

Der Entwurf des „Hercules" stammt aus dem Jahre 1935. Die ersten Versuchsläufe fanden Anfang 1936 statt. Die Leistungen der Ausführung mit mittlerer Ueberladung werden wie folgt angegeben: Für den Start 1240/1290 PS bei 2650 U/min, für den Horizontalflug (nicht länger als 5 Minuten) 1325/1375 PS bei 2750 U/min, Nennleistung 1100/1150 PS bei 2400 U/min in 1500 m Höhe.

Bohrung 146 mm, Hub 165 mm, Hubraum eines Zylinders 2,77 1, Gesamthubraum 38,7 1. Hubraumleistung 35,6 PS/1, mittlerer Druck bei Höchstleistung 11,65 kg/cm2.

Obwohl die Vorzüge und Eigenheiten der Schiebersteuerung allgemein bekannt sind, sollen sie hier nochmals aufgeführt werden: In technischer Hinsicht zeigt sich gegenüber der Ventilsteuerung: 1. Ein besserer thermischer Wirkungsgrad wegen der günstigeren Form des Verbrennungsraumes. 2. Das gewünschte Steuerdiagramm wird bei allen Drehzahlen exakt eingehalten. 3. Die Anzahl der Einzelteile ist

Einzelteile des Bristol „Perseus". (Die Zy-

linderabmessungen des „Hercules" sind dieselben.) Links: Zylinderkopf mit den beiden Ringen, im Boden sieht man die beiden Kerzenbohrungen. Mitte: Zylinder

aus Leichtmetall. Rechts: Schieberhülse

mit den vier Aussparungen. Unten zwischen Zylinder und Schieber die Kugelbüchse, die am Schieber sitzt und in der der Kurbelzapfen des Antriebes gleitet. Werkbilder

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geringer, insbesondere gibt es keine kleinen Teile mit hohen Beanspruchungen. 4. Das Verdichtungsverhältnis kann bei gleichem Brennstoff um etwa eine Einheit höher gewählt werden, bei gleicher Verdichtung kann Brennstoff von niedrigerer Oktanzahl zur Verwendung kommen. 5. Zerstörende Wirkungen von Bleizusätzen treten nicht in dem Maße wie bei Ventilen auf.

Im Betrieb bietet die Schiebersteuerung gleichfalls Vorteile. In erster Linie fällt die laufende Ueberwachung der Steuerungsteile fort. Neben dem geringen Brennstoffverbrauch (beim „Perseus" 195 g/PSh) ist mit zunehmender Betriebsstundenzahl eine Verminderung des Oel-verbrauches, der anfangs etwa dem eines Ventilmotors entspricht, festzustellen. Die mechanischen Geräusche und der Auspufflärm sind gemildert.

FLUG

Inland.

Deutschlandflug 1937.

Der Deutschlandflug 1937 ist ohne Unfall beendet. Der Korpsführer Generalmajor Christiansen meldete dem Führer und Reichskanzlei-Adolf Hitler: „Erste Großveranstaltung NSFK-Deutschlandflug 1937 erfolgreich durchgeführt. Nach achttägiger, schwerer luftsportlicher Leistungsprüfung von 62 Verbänden 61 am Ziel. Sieger NSFK.-Gruppe 15 Stuttgart. Es wird eisern weiter gearbeitet. Christiansen, Generalmajor." Hierauf ging vom Führer folgende Antwort ein: „Ich danke Ihnen für die Meldung von der erfolgreichen Durchführung des NSFK.-Deutschlandfluges. Mit den besten Wünschen für erfolgreiche Weiterarbeit und herzlichen Grüßen — Adolf Hitler."

Annähernd 200 Sportflieger des NSFK. und der Luftwaffe flogen fast 8 Tage in allen Teilen Deutschlands die Strecken ab und führten die notwendigen Landungen durch. Der Kampf war scharf. Die Stuttgarter NSFK.-Gruppe auf Klemm L 25, geführt von Keidel, konnte sich schließlich an der Spitze behaupten und holte sich den Wanderpreis des Reichsministeriums der Luftfahrt.

Der Deutschlandflug war das größte fliegerische Ereignis des Jahres 1937, wobei auch die Bevölkerung an den kleinsten Plätzen Deutschlands etwas zu sehen bekam. Gerade auf diesen kleinsten Plätzen war der Empfang der Deutschlandflieger besonders herzlich, und wenn die Flieger dann nach Rangsdorf zurückkehrten, so war das erste, ihr Flugzeug von den vielen kleinen Erinnerungsgaben zu erleichtern.

Während beim Deutschlandflug 1933 am Ziel 74 Flugzeuge eintrafen, konnte diesmal zum Großflugtag am 26. 6. ein geschlossener Geschwaderverband von 174 Flugzeugen im Paradeflug das Tempel-hofer Feld um 14.05 Uhr von Rangsdorf kommend überfliegen. Die Teilnahme an der Luftparade gehörte mit zur Wertung.

Für unseren Korpsführer Generalmajor Christiansen, der bereits 1933 am Deutschlandflug teilnahm, muß es eine große Genugtuung gewesen sein, an der Spitze seines Geschwaders die Ziellinie zu überfliegen.

Am Abend fand dann im Haus der Flieger die Siegesfeier statt, wobei Staatssekretär General der Flieger Milch hervorhob, daß der

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Korpsführer den ganzen Wettbewerb in der Wertung als einer der Besten durchflogen hat. Das NSFK. erfülle seine Aufgabe damit, anstatt am Schreibtisch die Feder, im Flugzeug den Knüppel zu rühren. Die Ergebnisse sind folgende:

1. Gruppe 15 des NSFK. Stuttgart (Keidel-Walz, Hasenmajer-Büsing, E. Schmidt-Striebel), 1648,8 Pkt.

2. Fliegerübungsstelle Breslau (G. Friedrich-Reichmann, Linke-Burkhard, Deutschmann-Walter), 1597 Pkt.

3. Lehrtruppen der Luftwaffe Greifswald (Seidemann-Schwarz, Berchten-breiter-Peterleusch, Albrecht-Hermann), 1581,5 Pkt.

4. Reichssportfliegerschule Altona (Dempewolf-Barth, Allerdist-Münter, Lan-kenau-Stradau), 1500,5 Pkt.

5. Reichsluftfahrministerium — L C III (Pfitzner-Riebold, Bös-Dabrock, Schwencke-Witt), 1484,5 Pkt.

6. Reichsluftfahrministerium L A III (Christiansen-Klüter, Mühlig-Hofmann-Arndt, Morzik-Braun), 1483,3 Pkt.

7. Reichssportfliegerschule Bielefeld (Loewe-Wegener, Borsdorf-Haller, Bredehorn-Bank), 1479 Pkt.

8. Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt (Baur-Proppe, Böttcher-Reins, Bader-Waldmann), 1476,5 Pkt.

9. Gruppe 11 des NSFK. Darmstadt (Erbpr. Solms-Zimmer, Peters-Witzel, Steinhoff-Burk), 1475,5 Pkt.

10. Erprobungsstelle d. LW. Rechlin (Schmidt-Meyer, v. Medem-Heller. Schönert-Kröger), 1468,5 Pkt.

Sportflieger mit eigenem Fluggerät.

1. Taxis-Voy-Stuttgart, 222 Pkt. 2. Eisleben-Cohenschauer, Hamburg, 194 Pkt. 3. Vogel-Seibert, Hersbruck, 192 Pkt. 4. Schule-Vogel, Hamburg, 187 Pkt. 5. Fürst-Seyffer, München, 174 Pkt. 6. Knorr-Patzer, München, 165 Pkt. 7. Wik Gabriel-Wal. Gabriel, Berlin, 160 Pkt. 8. Wiesner, Berlin 159 Pkt. 9. Bücker-Teckenbrock, Osnabrück, 153 Pkt. 10. Dannhuber-Schröder, München, 144 Pkt.

Inge Wetzel segelte am 30. Juni 18 Std. 31 Min. an der ostpreußischen Küste von Palmnicken. Start 30. 6. 19.14 Uhr, Landung 1. 7. 13.45 Uhr.

Internationaler Sternflug nach Frankfurt a. M. findet vom 9. bis 12. 7. statt.

Vom Deutschlandflug. Die Siegermannschaft, Landesgruppe 15 (Stuttgart) mit Generalmajor Christiansen. Von links nach rechts: Schmidt, Büsing, Striebel, Keidel, Walz, Hasenmajer und Generalmajor Christiansen. Bild: Weltbild

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Das „Motorbaby" der Firma Schneider, mit dem Auffermann kürzlich in 3,5 Std. von Breslau nach Warschau flog und damit einen internationalen Klassenrekord

für Motorsegler aufstellte. Bild: Weltbild

Freitag, 9. 7., ab 13 Uhr Eintreffen der Teilnehmer auf dem Flug- und Luftschiffhafen Rhein-Main, 15 Uhr Empfang im Römer. 10. 7. Fahrt zum Intern. Segelflugwettbewerb auf der Wasserkuppe. 11. 7. und 12. 7. Besichtigungsfahrten.

Klemm Kl 35 wird neuerdings an Stelle des Fürth HM 60 auch mit dem Hirth HM 504 von 90/100 PS geliefert.

Dr.-Ing. Roland Eisenlohr 6. Juni 50 Jahre. Seit 30 Jahren noch heute in der Fliegerei tätig.

John Rozendaal, ein alter Fachschriftsteller, am 1. Juli 60. Geburtstag. Rozendaal ist im Flugwesen durch seine technischen Zeichnungen in den frühesten Jahren bekannt geworden.

Focke-Hubschrauber „Fw 61" mit Bramo Sh 14 A 4 erreichte folgende Leistungen: Höhe 2500 m (bish. 158 m, Breguet), Dauer 1 h 21 min (bisher 1 h 2 min, Breguet), Geschwindigkeit über 20 km 122,5 km/h (bisher 44,7 km/h, Breguet), Entfernung in gerader Linie 16,4 km (bisher 1,8 km, Ascanio), Entfernung in geschlossener Bahn 80,6 km (bisher 44 km, Breguet). Die Maschine besitzt zwei dreiflügelige, an Auslegern gelagerte Schrauben, Höhenleitwerk über der Seitenflosse, Fahrwerk von großer Spurweite. Von dem Versuchspiloten Rohlfs wurden mehrere Landungen mit abgestelltem Motor ausgeführt.

Was gibt es sonst Neues?

W. Messerschmitt, Prof. Dipl.-Ing., erhielt den Ehrenring der Technik für Verdienste um die Entwicklung des Flugzeugbaues.

16 440 m Höhe erreichte der Engländer Adam auf Bristol „139". Damit ist die bisherige Weltbestleistung des Italieners Pezzi um 785 m überboten.

Ausland.

De Havilland „94", ein zweisitziger Tiefdecker mit Gipsy Minor von 75 PS, führte die ersten Versuchsflüge aus. Die Maschine wurde für Versuche mit Konstruktionseinzelheiten gebaut.

Alvis-Alcides, ein englischer Nachbau des französischen 18-Zylinders Gnome-Rhone „L 18" leistet für den Start 1700 PS bei 2250 U/min. Nennleistung 1650 PS. Hubraum 50 1, Gewicht 756 kg.

Coupe-öeutsch-de-la-Meurthe-Rennen, das bekanntlich bereits im Vorjahre niedrigere Geschwindigkeiten ergab als 1935, weist in diesem Jahre nur noch zwei Nennungen auf, da Caudron-Renault seine fünf gemeldeten Maschinen zurückgezogen hat.

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Riedel segelte über New York am 23. Juni. Start 19.15 Uhr MEZ vom North Beach-Flugplatz im Schleppflug, ausgeklinkt in 300 m über den Wolkenkratzern Manhattans.

19 Std. 57 Min. flog Evelyn Hudson mit einem Aeronca-Leichtflugzeug, wobei nacheinander 32 Brennstoffkanister von je einer Gallone (4,5 1) von einem Auto aus übernommen wurden.

Amsterdam—Paramaribo (Holländisch-Guyana) über Lissabon—Kap Verde will die KLM. befliegen.

421 Flugzeuge wurden bisher von den spanischen Nationalen abgeschossen. Weiter wurden 63 Maschinen schwer und 18 leicht beschädigt.

Budapester Flughafen Budaörs wurde am 30. 6. unter Teilnahme der deutschen, italienischen und österreichischen Luftwaffe eingeweiht. Auf der Ehrentribüne des Reichsverwesers, Admiral von fiorthy, sah man auch Staatssekretär General der Flieger Milch. Ungarn konnte sich infolge des noch bestehenden Trianon-Diktats nur mit Sportflugzeugen beteiligen.

Budapester Sportvereins-Fliegerschule nahm kürzlich das fünfte Klemm-Flugzeug in Betrieb.

Moskau—USA. über die Arktis flog ein russischer Tiefdecker vom Typ „ANT 25" (s. „Flugsport" 1936, S. 635) mit drei Mann Besatzung. Das Ziel San Franzisko wurde nicht ganz erreicht. Flugstrecke 8400 km in 63 Std. 17 Min., entsprechend einer Reisegeschw. von 133 km/h. Die Landung 1200 km vor dem Ziel erfolgte angeblich wegen schlechter Sicht.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Grundlagen der Flugzeugnavigation. Von W. I m m 1 e r. 3. Auflage. Verlag R. Oldenbourg, München 1, Schließfach 31. Preis brosch. RM 12.—.

Die neue Auflage des bekannten, grundlegenden Werkes ist in fast allen Abschnitten entsprechend den auf diesem Gebiet in der letzten Zeit erzielten Fortschritten erweitert. Vor allem die Kapitel über Kartenwesen, Messung von Windpunktdiagrammen, Genauigkeit der Funkortung sowie die Tafeln und Tabellen haben eine Bereicherung bzw. Vermehrung erfahren. Ein Buch, über dessen Wert in Fachkreisen nichts mehr gesagt zu werden braucht.

Bomber über Abessinien. Von Vittorio Mussolini. Uebersetzt von F. Gas-barra. C. H. Beck'sche Verlagshandlung, München. Preis kart. RM 2.50, in Leinen RM 3.—.

Der Sohn des Duce berichtet in lebendigem Stile über seine Erlebnisse im abessinischen Feldzug. Er behandelt die Kameradschaft seiner Fliegerkameraden und schreibt so, wie der Soldat der Luftwaffe den Krieg sieht.

Flug-Wetterkunde. Von V. O e s t e r 1 e. Herrn. Beyer Verlag, Leipzig 05. Preis RM 0.60.

In kurzer, allgemeinverständlicher Form bringt das Heft eine Einführung in die Wetterkunde. Es ist für Jungflieger und für die Verwendung in Lehrgängen geschrieben.

Rückkehr aus dem All von C. V. Bock. Henry-Burmester-Verlag, Bremen. Preis RM 3.50.

Das Zukunftsraumschiff „Jane" hat sich mit seiner Mannschaft aus einer Erdkatastrophe, die von Spekulanten (durch Verschieben der Erdachse) hervorgerufen war, nach dem Planeten Venus gerettet. Nach 2 Jahren wird die Besatzung durch die Bewohner der Venus zur Umkehr gezwungen. Sie findet die Erdbevölkerung unter der Herrschaft eines barbarischen Negerstammes. Der „Jane"-Besatzung gelingt jedoch, infolge ihres hohen technischen Könnens, die Befreiung. Für Romanliebhaber sehr lesenswert.

Die Expedition der Senta II. Ein technischer Zukunftsroman von P. Hans-Fried Braun. Henry-Burmester-Verlag, Bremen. Preis RM 3.50.

Im Zeitalter des hochentwickelten Flugwesens und der Technik auf vielen anderen Gebieten haben es heute die Schriftsteller leichter, als Jules Vernes. Der Fantasie ist hierdurch die Möglichkeit gegeben, sich der Wirklichkeit etwas mehr anzupassen. Vorliegendes Buch behandelt eine Expedition der Senta II. Vorliegendes Flugmittel startet im Jahre 1998 in Stockholm. Stundengeschwindigkeit 2000 km. Für Leser, die den Fantasien zu folgen vermögen, sind die Schilderungen packend.

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VEREINIGTE DEUTSCHE METALLWERKE A.-G.

VDM 128 a

LUFTFAHRT-ABTEILUNG

FRANKFURT (MAIN) HEDDERNHEIM

verantwortlich für die redaktion und verlag: civil-iiieenieur oskar ursimis, für anzeigen jos. knepper. beide Frani-für a m hindenburbplatz 8. da. 11. vi. 37. 3883 expl. anzeigenpreis lt pi. 3. druck von hl bronne rs druck r. (f w breidenstein), frankfurt a. m. alle zuschriften sind nur zu richten an: „redaktion und verlas nugsp

frankfuirt-m., hindenbuteptetz 8 (deutschland).

XXIX. Jahrgang / Nr. 15

Mittwoch, 21. Juli 1937

9

Ergebnisse und Tagesberichte des Wettbewerbs

18.

Uhön-Segelflug-Wettbewerb 1937

Intern. Sternflug Frankfurt a. M.

Segelflugzeug

„Komar"

Gleitflugzeug Briegleb „BG-2"

Darmstadt

„D 2?"

! Flugboot Breguet „730"

Leichtflugmotor Jap

Deutscher Küstenflug

Patent-Sammlung Nr. 7

»Flugsport"-Erscheinungstage

1937 XXIX. Jahrgang

Nr.

16 4

II 18 18 i

20 29,

27,

ä 24 26 22

Preis

><prlnted

Datum

AuKUst

August SeDtember September September Oktober . Oktober . November November • Dezember Dezember

80Pfg.

In Germany"

Infernation. Segelf lug-Weftbeweii Wasserkuppe (Rhön) II.

4773

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50

TeleS.: 343S4 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist. soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 15 21. Juli 1937 XXIX. Jahrgang

Die nächste Nummer des ..Flugsport" erscheint am 4. August 1937

Internat. Segelflug-Wettbewerb Rhön 1937.

Der 1. Intern. Segelflug-Wettbewerb in der Rhön, an dem 7 Nationen teilnahmen, ist beendet. Wenn das Ausland hinter den deutschen Leistungen erheblich zurückgeblieben ist, so liegt es eben daran, daß Deutschland, das Mutterland des Segelfluges, durch die lange Entwicklungszeit seit 1920 einen ganz gewaltigen Vorsprung gegenüber dem Ausland erhalten hat, und zwar nicht allein in der Konstruktion und dem Bau von Segelflugzeugen, sondern auch in der Schulung der Segelflugzeugbesatzung.

Trotzdem muß man staunen, in welch kurzer Zeit es verschiedenen ausländischen Teilnehmern gelungen ist, durch Anlehnung an die deutsche Forschung, ein Teil des Vorsprunges einzuholen. Diese Tatsache hat jeden deutschen Wettbewerber mit ehrlicher Bewunderung erfüllt, und wenn durch diese Anstrengungen des Auslandes im Segelflug beachtliche Leistungen vollbracht worden sind, so werden sie dazu beitragen, den internationalen Segelflug und damit die internationale Segelflugkameradschaft zu fördern.

Jedenfalls haben es die deutschen Segelflieger während des Wettbewerbs, wie viele Beispiele erkennen lassen, an Bereitwilligkeit nicht fehlen lassen. Man sah oft während des Wettbewerbs in der Rhön, wie deutsche Segelflugkameraden sich Mühe gaben, die ausländischen zu beraten. Man sah beispielsweise Hanna Reitsch mit einer englischen Fliegerin, wie es vielfach im Bilde festgehalten wurde, indem sie sich bemühte, ihr klar zu machen, wie sie sich in diesem und jenem Falle verhalten muß. Man sah in den Werkstätten auf der Wasserkuppe, wie die zu Bruch gegangenen Flugzeuge der Ausländer, die schon ihre Hoffnung an der weiteren Beteiligung schwinden sahen, über Nacht unter Einsatz aller Kräfte der deutschen Arbeiter wieder aufgebaut wurden. Dies nur einige Beispiele von vielen anderen, die die ausländischen Fliegerkameraden nicht so schnell vergessen werden.

Zusammenfassend kann man sagen, die intern. Fliegerkamerad-

Diese Nummer enthält Patentsammlung Nr. 7.

Seite 394

„FLUGSPORT"

Nr. 15

schaft ist in diesem Wettbewerb bedeutend vertieft worden. Auch ein nicht zu

unterschätzender Fortschritt.

Der eigentliche Wettbewerb fand schon am Sonnabend seinen Abschluß. An diesem Tage sah man unter den Besuchern der Wasserkuppe auch Generalmajor Udet und Ministerialrat Dahlmann vom Reichsluftfahrtministerium.

Am Sonntag wurden bei herrlichstem Wetter, das nahezu 30 000 Zuschauer herbeigelockt hatte, einige Zielstreckenflüge, für die Tagespreise ausgesetzt waren, aus geführ t. Neb enb ei zeigten die Piloten ihre Maschinen in vollendeten Kunstflug-Vorführungen. Nachmittags 4 Uhr verkündete die Sirene den Schluß des Wettbewerbs. Unter Führung des Präsidenten des Aero-Clubs von Deutschland, Wolfgang von Gronau, begaben sich alle Teilnehmer mit der Sportleitung nach dem Fliegerdenkmal, wo

Vom internationalen Wettbewerb. 1. und 2. Die polnische Maschine „CW 5/35". 3. Mitteldek-ker „PWS 101" (Polen). 4. „Orlik" (Polen). 5. und

6. Eine jugoslawische Maschine, Typ „Komar".

7. Die jugoslawische Mannschaft, die einige Tage nach Wettbewerbsbeginn auf der Kuppe

eintraf.

Bilder: Flugsport

Nr. 15

„FLUGSPORT"

Seite 395

Abordnungen der einzelnen Länder Kränze für die Helden der Luftfahrt niederlegten. Anschließend fand die Preisverteilung statt, mit der nach einer Schlußansprache Wolfgang v. Gronaus der erste Internationale Segelflug-Wettbewerb auf der Wasserkuppe sein Ende fand.

Die Gesamtwertung nach Flugzeugen sieht drei Deutsche, Heini Dittmar, Ludwig Hofmann u. Wolfgang Späte an der Spitze. An vierter Stelle folgt der Schweizer Sandmeier. Bester Pole wurde Baranowski, der den 7. Platz belegte. Nachstehend die Reihenfolge der Maschinen mit Wettbewerbsnummer, Führer, Nation und Punktzahl.

Gesamtergebnisse:

1. Fafnir II, Wettbewerbsnummer 23, Führer Heini Dittmar (Deutschland), 1662,5 P. (Preis des Führers und Reichskanzlers); 2. Moa-zagotl, Nr. 22, Ludwig Hofmann (Deutschland), 1427 P. (Preis d. Reichsministers der Luftfahrt); 3. Minimoa, Nr. 21, Wolfgang Späte (Deutsch-Schnappschüsse von der internationalen Rhön. 1. Hochdecker „S 18 T". 2. Einer der beiden schnittigen „Tulak" der Tschechen. 3. „Düna II" (Tschechoslowakei). 4. „V. S. B. 35" der Aka-flieg Brünn. 5. Chlup (Tschechoslowakei) in der von ihm konstruierten „Duha II".

Bilder: Flugsport

Seite 396

„FLUGSPORT4

Nr. 15

land), 1325 P. (Preis des Staatssekretärs der Luftfahrt) ; 4. Spyr III, Nr. 7, Sandmeier (Schweiz), 1127 P. (Preis des Korpsführers des NSFK) ; 5. Atalante, Nr. 20, Kurt Schmidt (Deutschland), 1116 P. (Preis des Aero-Clubs von Deutschland); 6. Reiher, Nr. 24, Hanna Reitsch (Deutschland), 1104 P. (Preis d. Reichsverbandes der deutschen Luftfahrt - Industrie) ; 7. Orlik. Nr. 1, Baranowski (Polen), 812,5 P.; 8, CW 5/35, Nr. 2, Zabski (Polen), 730,5 P.; 9. Spyr III, Nr. 9, Baur (Schweiz), 667 P.; 10. PWS 101, Nr. 5, Mynarski (Polen), 575,5 P.; 11. Rhönsperber, Nr. 27, v. Roretz-Frena (Österreich), 442,9 P.; 12. King Kite, Nr. 18, Hiscox-Watt (England), 440 P.; 13. Orlik, Nr. 3 (Polen), 311 P.; 14. Hjor-dis, Nr. 15 (England), 270,5 P.; 15. S 18 T, Nr. 6 (Schweiz), 251 P.; 16. Falcon III, Nr. 19 (England), 217,25 P.; 17. Condor II, Nr. 29 (Oesterreich), 208 P.; 18. Rhönadler, Nr. 25 (Oesterreich), 176,2 P.; 19. Mos-wey II, Nr. 8 (Schweiz),

Alte und neue Gesichter auf der Wasserkuppe.

1. Wolf gang von Gronau eröffnet den Wettbewerb.

2. Hanna Reitsch (mit Fallschirm) und Wolf Hirth (mit Stock). 3. Von links nach rechts: Prof. de Brunt, der Führer der englischen Mannschaft, Mrs. Price, ein als Dolmetscher fungierender Hitler-Junge, O. Ursinus, Hanna Reitsch. 4. Von links nach rechts: Flugleiter Petersen, Ministerialrat Arndt (RLM), Pressechef Angermund (NSFK). 5. Links: Dr. Ernst Heinkel, dahinter

W. v. Gronau.

Bilder: Flugsport

Nr. 15

„FLUGSPORT"

Seite 397

172,7 P.; 20. PWS 101, Nr. 4 (Polen), 167,5 P.; 21. King Kite, Nr. 16 (England), 127,3 P.; 22. VSB-35, Nr. 14 (Tschechoslowakei), 89,1 P.

Einen Sonderpreis für die größte Flugstrecke erhielten Hanna Reitsch, Heini Dittmar und der Pole Mynarski für ihre Flüge nach Hamburg-Fuhlsbüttel. Der Pole Zabski erhielt den Preis für die größte erreichte Flughöhe zugesprochen (3293 m). Der dritte Sonderpreis für die größte Gesamtflugzeit fiel dem Oesterreicher Frena für eine Flugdauer von insgesamt 19 Std. 1 Min. zu.

Zählt man die von den einzelnen Maschinen erreichten Punktzahlen für die verschiedenen Nationen zusammen, dann ergibt sich die Reihenfolge: Deutschland (6634,5 P.), Polen (2597 R), Schweiz (2217,7 P.), England (1055,5 P.), Oesterreich (827,1 P.), Tschechoslowakei (89,1 P.). Die auf jede bewertete Maschine entfallenden Durchschnittspunktzahlen sind: Deutschland 1330 P., Schweiz 554 P., Polen 519 P., Oesterreich 275 P., England 264 P., Tschechoslowakei 89 P.

Tagesberichte (gewertete Flüge) Nr, 1 vom 4. Juli 1937

Wettbewerb Nr.

Flugzeugführer

Nation

Landeort

Strecke km

fiöhen-gewinn

m

20

Schmidt, K,

Deutschland

Sondershausen

118

1420

22

Hofmann, L.

Deutschland

Kailehne

278

1205

23

Dittmar, H.

Deutschland

Hdmbrg.*Fuhlsb.

351

1510

15

Wills

England

Langensalza

89

1140

5

Mynarski

Polen

Hambrg.*Fuhlsb.

351

24

Reitsdi

Deutschland

Hambrg.'Fuhlsb.

351

1550

1

Baranowski

Polen

Braunschweig

208

1185

27

v. Roretz, E.

Oesterreich

Großenwiesen

194

1412

2

Zabski

Polen

Bergholzhausen

213

1330

7

Sandmeier

Schweiz

Peine

204

1360

21

Späte

Deutschland

Nr. 2

Erfurt*Nord vom 5. Juli 1937

97

1755

22

Hofmann

Deutschland

 

34

340

Nr. 3 vom 6. und Mr. 4 vom 7, Juli 1937 keine gewerteten Flüge

Seite 398

„FLUGSPORT"

Nr. 15

Nation Landeort km gewil

Nr.

iunrer

   

Km

m

 

n min

   

Mr. 5

vom 8. Juli 1937

         

19

Murray

England

Wüstensachsen

   

5 h

10'

20

Schmidt

Deutschland

Sachsendorf

71

525

     

27

Frena

Oesterreich

Wüstensachsen

   

6

h

54'

22

Hofmann

Deutschland

Pferdsdorf

52

160

     

25

Fiedler

Oesterreich

Reulbach

   

6

h

22'

23

Dittmar

Deutschland

Eibenstock

189

       

8

Müller

Schweiz

Wüstensachsen

   

5

h

48'

24

Reitsch, H.

Deutschland

Wernshausen

39

521

     

9

Baur

Schweiz

Plauen

152

1310

     

21

Späte

Deutschland

Tannesberg

201

2245

     

7

Sandmeier

Schweiz

Etzgersrith

202

995

     
   

Mr. 6

vom 9. Juli 1937

         

20

Schmidt

Deutschland

Streun

228

1172

     

1

Baranowski

Polen

Bruchstedt

97

749

     

8

Müller

Schweiz

Stadtlengsfeld

35

890

     

5

Mynarski

Polen

Rotterode

51

970

     

2

Zabski

Polen

Mäbendorf

50

774

     

27

v. Roretz

Oesterreich

Helmershausen

23

708

     

6

Godinat

Schweiz

Kölleda

119

1075

     

15

Wills

England

Heidehaus

120

830

     

4

Peterek

Polen

Gotha

77

944

     

24

Reitsch

Deutschland

Auerbach

211

1479

     

21

Späte

Deutschland

Kolinetz

284

1850

     

22

Hofmann

Deutschland

Heyersdorf

174

1220

     

23

Dittmar

Deutschland

Oschatz

238

2305

     

9

Baur

Schweiz

Madelungen

64

765

     

3

Brzezina

Polen

Vieselbach

102

980

     

7

Sandmeier

Schweiz

Oberröbelingen

143

915

     

18

Watt

England

Jena

128

2330

     

16

Neil an

England

Waldorf

35

850

     

25

Fiedler

Oesterreich

Neuhaus

95

1304

     
   

Mr. 7 vom 10. Juli 1937

         

23

Dittmar, H.

Deutschland

Meuselwitz

177

1968

     
   

Mr. 8 vom 12. Juli 1937

         

20

Schmidt

Deutschland

Oberstreu

27

796

     

27

Frena

Oesterreich

Wüstensachsen

   

10

h

02'

19

Fox u. Murray

England

Wüstensachsen

   

9

h

48'

23

Dittmar

Deutschland

Kronach

102

745

     

14

Prachar

Tschechoslo w.

Kuppe

   

4

h

16'

24

Reitsch

Deutschland

Kulmbach

115

724

     

1

Baranowski

Polen

Kronach

104

791

     

9

Baur

Schweiz

Wüstensachsen

   

8

h

26'

2

Zabski

Polen

Aub

48

887

     

22

Hofmann

Deutschland

Ramspau

218

790

     

7

Sandmeier

Schweiz

Stulln

197

842

     

16

Neilan

England

Kl. Bardorf

40

600

     

20

Schmidt

Deutschland

Kauernburg

117

663

     

21

Späte

Deutschland

Selbach

72

590

     
   

Mr. 9 vom 13. Juli 1937

         

21

Späte

Deutschland

Arnsbruck

265

1310

     

1

Baranowski

Polen

Osvracin

247

906

     

22

Hofmann

Deutschland

Arnstorf

300

1040

     

20

Schmidt

Deutschland

Teisnach

275

1029

     

3

Brzezina

Polen

Külz

217

885

     

15

Wills

England

Bayreuth

132

920

     

6

Godinat

Schweiz

Weiden

183

1070

     

8

Müller

Schweiz

Michelfeld

147

810

     

18

Watt

England

Eger

179

1000

     

16

Price

England

Schwirwitz

92

570

     

26

Lerch

Oesterreich

Kemnath

155

1071

     

14

Prachar

Tschechoslo w.

Zedersdorf

91

795

     

9

Baur

Schweiz

Bayreuth

132

950

     

27

v. Roretz

Oesterreich

Althausen

45

815

     

PATENTSAMMLUNG

1937

des

Band Vll

Nr. 7

Inhalt: 644 422; 645 860, 921; 646 204, 376, 615.

Fahrwerk (Gr. 40—41).

bi I Pat. 645 860 v. 26. 5. 36, veröff. ^ I 02 7 6 37 Pioneer Instrument Company? Inc., Brooklyn, New York, V. St. A. Buftgeschwindigkeitsanzeiger mit einer Skala 0um Anzeigen der Luftgeschwindigkeit über den Betriebsbereich des Anzeigegerätes für mit einziehbarem Landegestell ausgerüstete Flugzeuge.

Patentansprüche:

1. Luftgeschwindigkeitsanzeiger mit einer Skala zum Anzeigen der Luftgeschwindigkeit über den Betriebsbereich des Anzeigegerätes für mit einem einziehbaren Landegestell ausgerüstete Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß er nach Art eines Schirmes (10) ausgebildete Mittel aufweist, die mit der Zeigerskala (8) zusammenarbeiten und in Ueberein-stimmung mit der Stellung des Landegestelles derart betätigt werden, daß ein Teil der Skala hervorgehoben wird, wenn das Landegestell ausgestreckt und ein anderer Teil hervorgehoben wird, wenn das Landegestell eingezogen ist.

2. Luftgeschwindigkeitsanzeiger nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß er mit einem Schirm (10) versehen ist, der den unteren Geschwindigkeitsbereich der Skala (8) hervorhebt, wenn das Landegestell ausgestreckt, und der den oberen Geschwindigkeitsbereich hervorhebt, wenn das Landegestell eingezogen ist.

3. Luftgeschwindigkeitsanzeiger nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der das Zifferblatt abdeckende Schirm (10) halbdurchsichtig derart hergestellt ist, daß er den oberen Geschwindigkeitsbereich der Skala weniger sichtbar macht, wenn das Landegestell ausgestreckt ist, und daß er den unteren Geschwindigkeitsbereich dieser Skala weniger sichtbar macht, wenn das Landegestell eingezogen ist.

4. Luftgeschwindigkeitsanzeiger nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß eine gleichzeitig mit dem das Zifferblatt abdeckenden Schirm betätigte Hilfszeigervorrichtung (9) vorgesehen ist, durch die angezeigt wird, ob das Landegestell ausgestreckt oder eingezogen ist.

5. Luftgeschwindigkeitsanzeiger nach Anspruch 4,

___ Fig2 jt-j......" >s±ß/ Hg 6 flg. 7 ^

dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfsanzeigevorrichtung (9) dann, wenn der untere Geschwindigkeitsbereich der Skala (8) hervorgehoben wird, anzeigt, daß das Landegestell ausgestreckt ist, und daß sie dann, wenn der obere Geschwindigkeitsbereich der Skala

(8) hervorgehoben wird, anzeigt, daß das Landegestell eingezogen ist.

6. Luftgeschwindigkeitsanzeiger nach den Ansprüchen 4 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfsanzeigevorrichtung (9) in dem Zeigergehäuse (11) angeordnet und durch eine in dem Zifferblatt (7) dieses Zeigergehäuses vorgesehene Oeffnung (27) sichtbar ist.

7. Luftgeschwindigkeitsanzeiger nach den Ansprüchen 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfsanzeigevorrichtung (9) aus einer Platte aus zwei zweckentsprechend angeordneten Teilen (25, 26) besteht, die mit passenden Marken versehen sind, die abwechselnd durch die in dem Zifferblatt (7) vorgesehene Oeffnung (27) sichtbar gemacht werden, um deutlich dem Auge anzuzeigen, ob das Landegestell ausgestreckt oder eingezogen ist.

8. Luftgeschwindigkeitsanzeiger nach den Ansprüchen 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Schirm (10) zum Abdecken des Zifferblattes und der Zeiger (9) zum Anzeigen der Stellung des Landegestelles mittels eines elektrischen Stromkreises (15a) betätigt werden, indem eine Kontaktvorrichtung (12, 13) vorgesehen ist, die an dem Flugzeug angebracht und von dem Landegestell derart gesteuert wird, daß der Stromkreis geöffnet oder geschlossen wird.

9. Luftgeschwindigkeitsanzeiger nach den Ansprüchen 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der das Zifferblatt abdeckende Schirm (10) und der die Stellung des Landegestelles anzeigende Zeiger (9) auf einer Muffe (24) angebracht sind, die die Zeigerwelle (28) des Instrumentes umschließt und sich unabhängig von ihr bewegt, wobei die Muffe mittels der Glieder (18, 22, 23) von einer Spule (14, 17) angetrieben wird, die durch den elektrischen Stromkreis (15a) erregbar ist, der von der durch das Landegestell betätigten Kontaktvorrichtung (12, 13) gesteuert wird.

10. Luftgeschwindigkeitsanzeiger nach den Ansprüchen 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der das Zifferblatt abdeckende Schirm (10) und der die Stellung des Landegestelles anzeigende Zeiger (9) in einer Richtung durch die Spule (14, 17) und in der anderen Richtung durch die Schwerkraft bewegbar sind.

11. Luftgeschwindigkeitsanzeiger nach den Ansprüchen 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Kontaktvorrichtung (12. 13), die die Bewegung des das Zifferblatt abdeckenden Schirmes (10) und den die Stellung des Landegestelles anzeigenden Zeiger

(9) steuert, einen am Flugzeug befestigten Kontakt (12) und einen anderen, an dem Rade (16) des Landegestelles angebrachten Kontakt (13) aufweist, so daß diese Kontaktvorrichtung geschlossen wird, wenn das Landegestell vollständig eingezogen ist.

12. Luftgeschwindigkeitsanzeiger nach den Ansprüchen 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Kontaktvorrichtung (12, 13), die die Bewegung des das Zifferblatt abdeckenden Schirmes (10) und den die Stellung des Landegestelles anzeigenden Zeiger (9) steuert, einen an dem Flugzeug befestigten Kon-

Seite 26

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 7

takt (12) und einen anderen Kontakt (13) aufweist, der an einem bewegbaren Gliede (13a) der Lande-gestellvorrichtung angebracht ist, wobei die Anordnung derart getroffen ist, daß die Kontaktvorrichtung geschlossen wird, wenn das Landegestell vollständig ausgestreckt ist.

Luftschrauben (Gr. 1—11).

C 6ot Pat 645 921 v- 21 -10- 31> veröff. 10.

6. 37. Eclipse Aviation Corporation, East Orange, New Jersey, V. St. A. Ver-stellpiopeller.

Patentansprüche :

1. Verstellpropeller, bei dem die Flügelanstellung selbsttätig entsprechend der Längsverschiebung der Nabe gegenüber der Antriebswelle durch Nocken verändert wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Nockenflächen (28) für den Verstellzapfen (27) der Flügel so gerichtet sind, daß der Gegendruck der Nockenfläche gegen den Zapfen das durch Fliehkraft der Flügelmassen und Luftkräfte am Propellerblatt hervorgerufene und auf die Flügel ausgeübte Drehmoment ganz oder zum größten Teil aufhebt.

2. Verstellpropeller nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die die Flügelanstellung verstellende Nockenvorrichtung (27 28, 29) vollkommen innerhalb der Propellernabe untergebracht ist.

3. Verstellpropeller nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Nockenvorrichtung (27, 28, 29) für jeden Flügel in einer zur Flügellängsachse senkrechten Ebene angeordnet ist.

4. Verstellpropeller nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstellvorrichtung ein Nockenglied besitzt mit zwei parallelen, einen Führungsschlitz bildenden Nockenflächen (28), die unter einem Winkel zu einer der Antriebswelle (9) im wesentlichen parallelen Achse und in fester Beziehung zu dieser angeordnet sind und während der Längsverschiebung der Nabe zu den exzentrischen, mit der Flügelwurzel verbundenen Zapfen (27) führen.

5. Verstellpropeller nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die den Führungsschlitz bildenden Nockenflächen (28) unter solchem Winkel zu einer der Antriebswelle (9) im wesentlichen parallelen Achse eingestellt sind, daß die vom Verdrehungsmoment des Flügels herrührende und durch die Mitte des mit diesem verbundenen Zapfens (27) gehende Kraft im wesentlichen senkrecht zu den Nockenflächen gerichtet ist.

6. Verstellpropeller nach Anspruch 4 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Nockenglied (28) einstellbar ist, so daß die Nockenflächen mit Bezug auf eine der Antriebswelle (9) im wesentlichen parallele Achse einen gewünschten Winkel einnehmen können.

7. Verstellpropeller nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Nockenglied symmetrisch zur Fläche, die die Achse der Antriebswelle und die Längsachse des Flügels enthält, und hinter der Umlaufebene des Propellers angeordnet ist.

8. Verstellpropeller nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Nockenglied in den auf der Welle (9) lösbar befestigten Antriebsblock (10) eingesetzt ist, längs dem sich die Nabe (15) verschieben kann.

9. Verstellpropeller nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der mit dem Flügel verbundene Zapfen (27) mit einem Flanschenring (23) aus einem Stück besteht oder fest zusammenhängt, der das Wurzelgehäuse (18) des Flügels umgibt und mit dessen Hilfe der Flügel in der Nabenhülse (17) drehbar gelagert ist.

10. Verstellpropeller nach Anspruch 4 und 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Zapfen (27) mit einem reibungsvermindernden Lager (29) versehen ist.

11. Verstellpropeller nach Anspruch 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Flügel mit Gegengewichten (30) versehen sind, die unmittelbar an der Flügelwurzel innerhalb der Nabenhülse (17) liegen.

12. Verstellpropeller nach Anspruch 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Gegengewichte (30) an den die Wurzelgehäuse der Flügel umgehenden Flanschenringen (23) befestigt sind.

13. Verstellpropeller nach einem der Ansprüche 1 bis 12, bei dem die Flügelanstellung sich gemäß der durch den Schub veranlaßten Bewegung der Nabe in bezug auf die Antriebswelle verändert, dadurch gekennzeichnet, daß die Nabe antriebsmäßig mit der Welle mittels eines Antriebsblockes (10) verbunden ist, welcher die Federn trägt, die der durch den Schub hervorgerufenen Bewegung der Nabe entgegenwirken, und mit den Flügeln innerhalb der Nabe mittels einer Nockenvorrichtung verbunden ist.

C 6nt Pat 646 615 v- 13- 8- 33> veröff. 18. ^ V01 6. 37. Dr.-Ing. Hans Reißner, Berlin-Charlottenburg und Argus Motoren Gesellschaft m. b. H., Berlin-Reinickendorf. Verstellpropeller mit Ableitung der Verstellbewegung von der Propellerwelle aus gegenüber Bremsflügeln.

Die Erfindung besteht darin, daß zwei Sätze von Bremsflügeln, die abwechselnd wirksam gemacht werden können, beispielsweise durch Drehen oder Aufrichten aus umgelegter Stellung oder durch Herausbewegen aus einem Schutzgehäuse, an die gegenläufigen Teile eines Umkehrgetriebes angeschlossen sind, das auf die die Flügelanstellung ändernden Drehglieder der Propellerflügel einwirkt. Hierbei sind Reibungskupplungen mit der durch sie begründeten Möglichkeit von Betriebsstörungen beseitigt, indem die beiden Bremsflügelsätze selbst als Luftwirbelkupplungen wirken, die das Umkehrgetriebe und damit die Anstellung der Propellerflügel wahlweise im einen oder anderen Sinne beeinflussen. Auch Endausschalter sind für diese Luftwirbelkupplungen entbehrlich, da beim Erreichen der äußersten Flügelanstellwinkellagen sie ja sogar bei Wirksamkeitslage ohne Gefahr für die Flügelendanschläge oder für sich durchrutschen können.

Abb. 1 zeigt einen Längsschnitt durch eine selbstregelnde Propellernabe ohne Drehzahlbeeinflussung und

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

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mit schematisch vereinfachtem Stellzeug. Die Bremsklappen 26 sind durch ein Stirnradpaar 27, 28 mit den Gegengewichten 29 verbunden und werden bei normaler oder zu hoher Drehzahl durch die Federn 30 gegen die Anschläge 31 gezogen.

Abb. 2 zeigt einen Längsschnitt durch eine Nabe mit Drehzahlbeeinflussung und selbsthemmendem Stellzeug. Die willkürliche Festlegung der Drehzahl erfolgt durch Aenderung der Spannung der Federn 23 und 28. Die Seile 34, 35 werden durch die achsial verschiebbare Hülse 36 gespannt, die Verschiebung dieser Hülse geschieht durch das Stellrad 43, das Gewinde 44 und die Ringe 45 und 46. Die Kraftübertragung von den beiden Hauben auf die Schnecken 10 a erfolgt über die Verzahnungen 16 a und 19 a auf die Räder 11 a bzw. 20 a.

Die Abb. 3 und 4 stellen Teilschnitte durch die Nabe nach Abb. 2 dar. Abb. 5 zeigt eine andere Ausführung der Drehzahlbeeinflussung von Hand. Patentansprüche :

1. Verstellpropeller mit Ableitung der Verstellbewegung von der Propellerwelle aus gegenüber Bremsflügeln und mit Benutzung zweier Gruppen von Flügeln, deren jede eine Richtung der Verstellbewegung beherrscht, und deren jede durch Aufrichten aus umgelegter Stellung oder durch Herausbewegen aus einem Schutzgehäuse oder durch ähnliche Maßnahmen wirksam zu machen ist, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Sätze von Bremsflügeln (22, 26), die abwechselnd wirksam gemacht werden können, an die gegenläufigen Teile (16, 19; 16 a, 19 a) eines Umkehrgetriebes angeschlossen sind, das auf die die Flügelanstellung ändernden Drehglieder (9, 9 a) der Propellerflügel einwirkt.

2. Verstellpropeller nach Anspruch 1 mit Fliehkraftregler, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Bremsflügelsätze selbst als Regler ausgebildet sind, indem der eine Satz (22) bei zu hoher Drehzahl durch Fliehkraft in wirksame Lage kommt, während der andere Satz (26) bei zu geringer Drehzahl durch die Fliehkraft von Gegengewichten (29) oder durch sonstige Anordnungen, wie beispielsweise Ausschwenkbarkeit aus einem Ringgehäuse nach der Propellerdrehachse hin, in wirksame Lage kommt.

3. Verstellpropeller nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der bei unternormaler Drehzahl in Wirkung tretende Bremsflügelsatz (26) wirksamer als der bei übernormaler Drehzahl in Wirkung tretende Bremsflügelsatz (22) ausgebildet ist, beispielsweise indem er größere Flügel besitzt oder diese an größeren wirksamen Umlaufhalbmessern angebracht sind.

4. Verstellpropeller nach Anspruch 2 oder 3, da-

durch gekennzeichnet, daß die Bremsflügel oder die mit ihnen verbundenen sonstigen Fliehkraftteile in ihren unwirksamen Lagen durch ihre Reglerfedern (24, 30; 24 a, 30 a) gegen Anschläge (25, 31; 25 a, 31 a) gezogen sind.

5. Verstellpropeller nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Umkehrgetriebe als Stirnradumkehrgetriebe (16 a, 19 a, 20 a, 11 a) gebaut ist und an seine Planeten (20 a) Schnecken (10 a) angeschlossen sind, die in Schneckenverzahnungen (9 a) der Propellerflügel eingreifen.

6. Verstellpropeller nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß ein Handstellwerk (36, 42) an Stellglieder der Bremsflügel oder (bei deren selbstregelnder Ausbildung) an Spannglieder (37, 38) einzelner Reglerfedern (24 a, 30 a) oder einer gemeinsamen Reglerfeder angeschlossen ist, so daß von Hand das Flügelstellzeug einrückbar oder sein Regler auf verschiedene Regeldrehzahlen einstellbar ist.

7. Verstellpropeller nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Handstellwerk aus einer Schiebespindel (36) mit Antrieb durch eine am Lagergehäuse des Propellers gelagerte Muffenverbindung (45, 44) nebst Handantriebswerk (43, 42) besteht.

8. Verstellpropeller nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Handstellwerk aus einer durch Drehen sich axial vorwärts schraubenden Drehschiebespindel (36 a) mit Antrieb durch ein am Lagergehäuse des Propellers gelagertes, zweifach bewegliches Planetengetriebe (52 bis 58) nebst Handantriebswerk (43, 49, 50, 51) besteht.

Triebwerk (Gr. 12—15).

r \Ac\i Pat 646 3?6 v. 30. 5. 34, veröff. ^ 1 16. 6. 37. Argus Motoren Gesellschaft m. b. H., Berlin-Reinickendorf. Tellerventil zumplötzlichen Entleeren von Betriebsstoff behältern für Luftfahrzeuge.

Patentansprüche:

1. Tellerventil zum plötzlichen Entleeren von Betriebsstoffbehältern für Luftfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß der doppelwandige, von innen durch veränderbaren Druck eines Mediums formveränderliche Ventilteller in Schlußstellung bei normalem Innendruck mit seinem Rand in eine schmale Eindre-hung seines Sitzes abdichtend hineinragt.

2. Ventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Teller in an sich bekannter Weise linsenförmig ausgebildet ist.

3. Ventil nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung zwischen Tellerrand und Sitz zusätzlich durch Lötung o. dgl. abgedichtet ist.

4. Ventil nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der ringförmige Ventilsitz mit dem Be-

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 7

hälter durch eine Verschraubung unter Verwendung einer geeigneten Dichtung leicht lösbar verbunden ist, so daß das aus Ventilsitz und Ventilteller bestehende Ventil als Ganzes leicht aus- und eingebaut werden kann.

5. Ventil nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Teller mit einer Aufhängevorrichtung versehen ist, welche ihn nach dem Oeffnen, vorzugsweise durch den Fahrwind oder eine Feder, in eine hinsichtlich des Luftwiderstandes günstige Stellung führt.

6. Ventil nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Zuführungsleitung für das Druckmittel als Aufhängevorrichtung, vorzugsweise bei Verwendung eines Hahnes als Gelenk, ausgebildet ist.

7. Ventil nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der als Gelenk dienende Hahn der Aufhängevorrichtung so ausgebildet ist, daß er beim Herabfallen des Tellers geschlossen wird.

8. Ventil nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Behälter mit einem Anschlag für den Teller versehen ist.

9. Ventil nach Anspruch 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der innere Druck dadurch hervorgerufen wird, daß im Innern des Ventils in getrennten Räumen Stoffe eingeschlossen sind, welche bei ihrer Berührung ein Gas erzeugen, und daß zum Oeffnen des Ventils der Behälter des einen Stoffes durch Schlag, Druck o. dgl. zerstört wird.

10. Verfahren zum Schließen und Oeffnen einer Behälteröffnung durch einen formveränderlichen Ventilteller, dadurch gekennzeichnet, daß der Durchmesser des Ventiltellers einmal zum Einführen in den engeren Ventilsitz, das andere Mal zum Lösen aus der Eindrehung des Sitzes durch den inneren Ueber-druck eines Mediums vorübergehend verkleinert wird.

Fallschirme (Gruppe 21—23) rQ| Pat. 644 422 v. 17. 9. 35, veröff. *~ *1 3. 5. 37. Autoflug Inh. Gerhard Sedl-mayr, Berlin-Johannisthal. Fallschirm.

Die Erfahrung hat gezeigt, daß beim Fallschirmabsprung der Entfaltungsstoß durchaus nicht immer in der Mittelachse der Schirmhülle, sondern meist exzentrisch erfolgt, wodurch eine örtlich begrenzte, starke Beanspruchung der Schirmhülle hervorgerufen wird, die die Gefahr eines Bruches der Hülle mit sich bringt.

Gemäß der Erfindung werden die von der einen Seite der Schirmhülle über den Scheitel bis zur anderen Seite geführten Fangleinen auf beiden Seiten nur am unteren Rand der Schirmhülle befestigt, da-

gegen mit dem Rande der Luftaustrittsöffnung verschieblich verbunden, so daß die Schirmhülle sich auf dem durch die Fangleinen gebildeten Tragwerk innerhalb gewisser Grenzen verschieben kann. Dadurch wird erreicht, daß die Schirmhülle einem exzentrischen Entfaltungsstoß infolge dieser Verschiebbarkeit soweit nachgeben kann, daß sich die durch den Stoß bedingte Beanspruchung auf einen erheblichen Teil der Schirmhülle verteilt, also die örtliche Bruchgefahr vermindert wird.

Patentansprüche:

1. Fallschirm, dessen Fangleinen von der einen Seite der Schirmhülle über den Scheitel zur anderen Seite durchgeführt sind, dadurch gekennzeichnet, daß der Hüllenrand (c) der Luftaustrittsöffnung (d) der in bekannter Weise an ihrem unteren Rand an den Fangleinen (b) befestigten Schirmhülle verschieblich mit den Fangleinen verbunden ist.

2. Fallschirm nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Fangleinen (b) durch am Rand (c) der Luftaustrittsöffnung (d) angebrachte Oesen, Hülsen (e) o. dgl. hindurchgeführt sind.

3. Fallschirm nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Teil der Fangleinen (b) verschieblich, ein Teil fest mit dem Rande (c) der Luftaustrittsöffnung (d) oder der Hülle verbunden ist.

4. Fallschirm nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in allen oder in einzelnen Meridian-Nähten (f) oder an anderen Stellen der Hülle Zugleinen (g) angebracht oder lose eingelegt sind, die oben am Rand (c) der Luftaustrittsöffnung (f) oder in seiner Nähe oder anderen Stellen an der Schirmhülle befestigt und nach unten bis in bequeme Reichweite des Abspringenden hinabgeführt sind.

C 22 Pat- 646 204 v. 5. 5. 32, veröff. 10. ^6. 37. August Wimmer, München.

Vorrichtung snm Sichern des Oeffnens von Fallschirmen.

Patentanspruch: Vorrichtung zum Sichern des Oeffnens von Fallschirmen, dadurch gekennzeichnet, daß eine am Außenrand eines Fallschirmsektors aufgenähte Spannfeder (1) von im Ruhezustand kreisrunder Bügelform, die sich von der Mitte nach den Enden zu verjüngt, an ihren Enden (4) mit den zugehörigen Lastleinen (7) und in ihrer Mitte (5) mit zwei Zugfedern (2) verbunden ist, deren Enden (6) an den Lastleinen befestigt sind.

Pat.-Samml. Nr. 7 wurde im „FLUGSPORT" XXIX., Heft 15, am 21.7.1937 veröffentlicht.

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18. Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1937*).

Der jetzt zum Abschluß gelangte 1. Intern. Rhön-Segelflug-Wettbewerb hat einen Ueberblick über den Stand der Entwicklung des Segelfluges und über die Leistungsfähigkeit der Segelflieger der verschiedenen Nationen gegeben. Wenn hier auch von dem Ausland beachtenswerte Leistungen vollbracht worden sind, so dürfen wir Deutsche, die den Segelflug erfunden haben, hierauf besonders stolz sein.

In dem vom Korpsführer des Nationalsozialistischen Fliegerkorps veranstalteten nationalen Segelflugwettbewerb ist es Hauptaufgabe, den Segelflug weiter zu entwickeln, und zwar zunächst in der Zuverlässigkeit, d. h. im Gemeinschaftsfliegen, Doppelsitzerfliegen, und nicht zuletzt durch die Vervollkommnung und Weiterentwicklung der Segelflugzeuge selbst. Diese Aufgaben durchzuführen, war nur im Rahmen eines nationalen Segelflugwettbewerbs möglich.

Zum 18. Rhön-Segelflug-Wettbewerb wurden von 13 NSFK-Gruppen 49 Flugzeuge, darunter 7 Doppelsitzer, mit 66 Flugzeugführern gemeldet; die Luftwaffe, Reichsgruppe Lufthansa und die Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt meldeten 10 Flugzeuge mit 10 Flugzeugführern. Nachstehend die Meldeliste:

NSFK-Gr. 1,

2,

3

cd

3

4,

4

6,

3

7,

4

od

3

9,

4

10,

5

4 Flugzeuge; Führer: König, Pomper, Ruhnke. Sick.

Wolf, Blankertz, v. Bloedau und Müller (Doppelsitzer). „ Geering, Brauchenberger, Jachtmann. „ Haase, Philipp, Wolff, Umbreit. „ Blech, Steinig, van Husen und Sauerbier

(Doppelsitzer). „ Zimmer, Münch, Rockstroh, Bräutigam

und Steinert (Doppelsitzer). „ Treuter, Brömer, Ludwig.

Siebert, Müller, Mundlos, Klug. Heidrich, Sorger, Nieland, Abelmann, Krieger.

*) Ausschreibung siehe „Flugsport" Nr. 2 S. 58—63.

Der „Reiher" (Konstr. Jacobs) über der Kuppe. Spannweite 19 m, Fläche 19 m2, Leergewicht 230 kg, Gleitzahl 1 : 33 (!) Bild: stöcker

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„FLUQSPOR T"

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J5

13,

3

 

14,

3

J3

15,

5

DVL

 

4

DLH

 

3

Luftwaffe

 

3

NSFK-Qr. 11, 5 Flugzeuge; Peters u. Braun (Doppelsitzer), Dr. Janke,

Wilhelm, Seele, v. Felde. Medicus, Döbler, Croissant. Simon und Sondermeier (Doppelsitzer), v. Treuberg, Kurt Schmidt. Wolf Hirth und Knoth, Beck und ? (2 Doppelsitzer), Knöpfle, Koch, Büchner. Kracht, Osann, Karch, Ruthardt. Helm, Nein, Bayer.

Für den Zielstrecken-Segelflug-Wettbewerb sind 21 Segelflugzeuge mit 21 Flugzeugführern gemeldet, wobei auch die Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt und die Luftwaffe zum ersten Male teilnehmen. Die für den Zielstrecken-Segelflug-Wettbewerb gemeldeten Teilnehmer können am 18. Rhön-Segelflug-Wettbewerb nicht teilnehmen. Die Flugzeugführer müssen die Bedingungen des Segelflieger-Leistungsabzeichens erfüllt haben und außerdem im Besitz eines Passes, einer gültigen Sportlizenz für 1937 und eines gültigen Luftfahrerscheines für Segelflugzeugführer mit Flugzeugschleppgenehmigung sein. Der Wettbewerb beginnt und endet auf der Wasserkuppe und führt über die folgende Flugstrecke: Wasserkuppe, Meiningen, Erfurt, Laucha, Halle, Wittenberg, Berlin, Brandenburg, Magdeburg, Wernigerode, Göttingen, Kassel, Wasserkuppe. Die Qesamtflugstrecke wird unterteilt in einzelne Zielflugstrecken mit Zielflugplätzen, auf denen jedoch nicht unbedingt zwischengelandet werden muß.

Für den Zielstrecken-Segelflug-Wettbewerb haben gemeldet: NSFK-Qr. 2, 1 Flugzeug;

3, 1 „ Huth.

4, 3 Flugzeuge; Frowein, L. Hofmann, Heinemann.

6, 1 Flugzeug; Wagner.

7, 1 „ Hickmann. 9, 1 „ Reukauf.

10, 2 Flugzeuge; Ahrens, Heidrich.

Simons, Denker. Kraft, Hakenjos.

Wiesehöfer, Petersen, Lemm, Holzbauer, Speier, Peters, v. Miakich.

11,

15,

DVL

Luftwaffe

1 Flugzeug;

Die Bewertung der Flüge erfolgt nach Punkten nach den jeweiligen Tagesleistungen. Der Start erfolgt durch Flugzeugschlepp, das Ausklinken hat in 500 m Höhe zu erfolgen.

Die Ausschreibung dieses Zielstrek-ken-S egelf lug wettb e-werbes stellt die Fortsetzung des im Vorjahre ausgetragenen Rundflug-Wettbewerbes durch Süddeutschland dar, der, obwohl zunächst als Versuch gedacht, beachtliche Erfolge zeitigte.

Streckenführung des Rundflug-Wettbewerbes für Segelflugzeuge.

Zeichnung: Flugsport

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Intern. Sternflug Frankfurt a. M. 9.—12. Juli

Der vom Aero-Club von Deutschland veranstaltete Internationale Sternflug nach Frankfurt a. M. war ein großer Erfolg. Diese intern. Fliegertreffen in Frankfurt a. M. haben sich aus früheren kleinen privaten Gegenbesuchen Frankfurter und englischer Flieger von Harrogate und York entwickelt. Die hieraus entwickelte herzliche Fliegerkameradschaft und die außerordentlich gastfreundlichen Fliegertreffen in Frankfurt a. M. und York hatten sich sehr schnell in der Welt herumgesprochen. Es kamen Fliegerkameraden aus allen Ländern, welche mit daran teilnehmen wollten,

Fliegerkameradschaft zu pflegen. An dem diesjährigen Frankfurter Fliegertreffen zeigten sich die Erfolge. Die Beteiligung war äußerst

rege.

Am 9. Juli landeten im Laufe des Tages 64 ausländische Flugzeuge mit 148 Ausländern: 18 engl, 16 franz., 14 belg., 6 schweizer.,

Mit den Sternfliegern auf der Wasserkuppe. Oben: Ankunft im Fliegerlager. Unten: Direkt hinter dem Seil der Oberbürgermeister der Stadt Frankfurt a. M., Staats- j rat Dr. Krebs.

Bilder: Flugsport

XJ| 1l3

70 Sportflugzeuge des Internationalen Sternfluges fanden in der Luftschiffhalle Rhein-Main neben dem „Graf Zeppelin" Unterkunft. Bild: Weltbild

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3 österr., 3 holl, 2 poln., 1 tschech., 1 luxemburg. sowie 8 deutsche Flugzeuge. Der nordwestliche Teil des Weltflughafens in Frankfurt a. M. war übersät mit Flugzeugen der verschiedensten Länder. Ein eindrucksvolles Bild, überall sah man Kameraden sich herzlich begrüßen. Recht rege war die Beteiligung der Damen.

Ab ends versammelten sich die Flieger im Römer, wo sie vom Oberbürgerm. der Stadt Frankfurt a. M., Staatsrat Dr. Krebs, empfangen und herzlich begrüßt wurden. In einer Ansprache würdigte er die Bemühungen der Ausländer, die Pflege der Fliegerkameradschaft in Fluß gebracht zu haben. Von den Namen seien nur einige herausgegriffen: Alex Monteith, C. Q. Qrey, Menne, Schuhmacher u. v. a.

Am andern Tag morgens fuhren die Teilnehmer in 8 Omnibussen nach der Wasserkuppe, wo sie durch Herrn von Gronau, den Präsidenten des Aero - Clubs von Deutschland, empfangen wurden. Besichtigung des Flugbetriebs, des Lagers, Cocktailpartien reihten sich aneinander. Abends Rückfahrt mit den Omnibussen nach Frankfurt a. M. mit einigen Tankstationen, die den Besuchern unvergeßlich bleiben werden.

Sonntag folgte Besichtigung der Stadt Frankfurt a. M., Römerbergspiele, Besichtigung der Opel-Werke, Sektkellerei, Rheinfahrt, die

Vom Internationalen Sternflug nach Frankfurt a. M. 1.—4. Ankunft der englischen Teilnehmer. 1. Von 1. n. r.: Mr. Bradbooke, Frau Schuhmacher, Mrs. Grey, Krogmann. 5. Ankunft . eines Caudron-„Aiglon" (Frankreich). 6. Zollabfertigung.

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sich bis in die Nacht ausdehnte. Ueberau hörte man nur eine Stimme: Das Fliegertreffen in Frankfurt a. M. war ganz groß. — Die Besucher waren begeistert. „It was a party", sagten die Engländer. —

Leistungs-Segelflugzeug Komar.

Diese polnische Konstruktion, von der zwei in Lizenz gebaute Maschinen von Jugoslawien nach der Wasserkuppe gekommen waren, ist vorzugsweise für Thermikflüge entworfen.

Abgestrebter Trapezflügel. Hauptholm von Kastenquerschnitt, im Mittelteil Hilfsholm. Sperrholznase. Differentialquerruder, in Kugellagern gelagert. Auf jeder Seite eine profilierte Stahlrohrstrebe nach der Rumpfunterkante.

Polnisch-Jugoslawischer Leistungssegler „Komar". Werkbild

Sechskantrumpf, vollkommen mit Sperrholz beplankt. Offener Sitz wie bei Uebungssegelflugzeugen. Freitragendes Leitwerk, ungedämpftes Höhenruder.

Infolge ihrer niedrigen Flächenbelastung konnten mit der Maschine in Polen beachtliche Leistungen erzielt werden, u. a. 20 Std. Flugdauer, 6 Std. Thermikflug über ebenem Gelände, 2635 m Höhe über der Startstelle.

Spannweite 15,8 m, Länge 6,75 m, Leergewicht 118 kg, Fläche 17,4 m2, Flächenbelastung 11,4 kg/m2, Sinkgeschwindigkeit 0,64—0,68 m/sec bei 47 km/h, Gleitzahl 1:20, Lastvielfaches im A-Fall 10. Flügelstreckung 1:14,9, Klafterflächenbelastung 0,79 kg/m2.

Briegleb-Gleitflugzeug „BG-2".

Von der Briegleb Aircraft Company in Los Angeles wurde ein Uebungssegelflugzeug gebaut, mit dem das alte Thema der kleinen Abmessungen und des geringen Gewichtes aufgegriffen wird. Mit einer Spannweite von nur 8,1 m und einem Leergewicht von 73 kg soll erreicht werden, daß die Maschine in Serienausführung für 400 $ (rd. RM 1000) verkauft werden kann. Mit Landeklappen erhöht sich der Preis auf etwa 450 $.

Flügel von gleichbleibender Tiefe mit abgerundeten Enden, starke Pfeilform. Holzbau, zweiholmig. Profil NACA 2R 12. Auf jeder Seite ein V-Stiel nach der Rumpfunterkante, in der Mitte durch ein Strebendreieck gegen Knickung gesichert. Landeklappen an der Hinterkante.

Kurzer Rumpf aus Stahlrohr geschweißt. Führersitz geschlossen. Das Leitwerk sitzt auf einem Rohrträger, der aus dem hinter dem

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Flügel hochgezogenen Rumpf herauswächst. Flossen und Ruder Stahlrohrbauweise mit Stoffbespannung. Kiel- und Höhenflosse gegeneinander verspannt. Schleifsporn an der Kielflosse. Im Rumpf, halb eingebaut, ein Einradfahrwerk hinter der Kufe.

Spannweite 8,1 m, Länge 4,16 m, Höhe 1,8 m, Fläche 8,1 m2, Leergewicht 73 kg, Fluggewicht 159 kg, Flächenbelastung 19,5 kg/ m2, normale Fluggeschwindigkeit 82 km/h, Landegeschwindigkeit mit Klappen 37, ohne Klappen 45 km/h. Höchstzulässige Geschwindigkeit 130 km/h.

Gleitflugzeug Briegleb „BG-2",

Zeichnung: Flugsport

Versuchstiefdecker „D 29".

Die Maschine wurde von der Akaflieg Darmstadt im Reichsauftrag gebaut. Sie ist für die Erprobung der verschiedenen Möglichkeiten der Auftriebserhöhung vorgesehen und wurde von Biedermann und Voigt entworfen und durchkonstruiert.

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Versuchstiefdecker „D 29" der Akaflieg Darmstadt Bild: Akaflieg

Der zweiholmige, dreiteilige Flügel besitzt trapezförmigen Umriß und ist nach unten geknickt. An der Vorderkante über die ganze Spannweite Lachmann-Schlitzflügel. Das Ausfahren erfolgt selbsttätig, kann aber im Notfall auch von Hand vorgenommen werden. Die beiden Schlitzflügel sind durch ein Torsionsrohr miteinander verbunden. Spaltquerruder, im Flügelmittelteil exzentrisch gelagerte Schlitzklappen, die mit den Querrudern gekuppelt sind. Betätigung hydraulisch durch eine Handpumpe. Die Querruder besitzen kleine, in Kulissen geführte Hilfsklappen zum Steuern der Schlitzbreite. In der Flügelwurzel zwei Brennstofftanks, für deren Einbau je eine Diagonale der Flügelsaugseite herausnehmbar ausgebildet ist.

Rumpf aus Stahlrohr geschweißt. Vorn kreisförmiger Querschnitt,

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hinten senkrechte Schneide. Zwei geräumige Sitze hintereinander, Kabinenaufbau. Doppelsteuerung, wegen der ungünstigeren Sicht vom hinteren Sitz aus (hohes Fahrwerk) sitzt der Führer vorn. Hauütbrenn-stofftank zwischen den beiden Sitzen, Oeltank vor dem Brandspant. Die Haube aus Plexiglas ist dreiteilig ausgeführt und ergibt eine sehr gute Sicht. Der mittlere Teil ist gleichzeitig als Sturzbock ausgebildet. Hinter der Kabine Gepäckraum. Flügelmittelstück fest mit dem Rumpf verbunden. Geschweißte Stahlrohrkonstruktion.

Leitwerk abgestrebt. Die Höhenflosse sitzt oben auf der fest mit dem Rumpf verbundenen Kielflosse, auf jeder Seite eine V-Strebe nach dem Rumpf. Kielflosse Stahlrohrbauweise, das übrige Leitwerk Holzbau. Höhenflosse hydraulisch verstellbar. Seitenruder mit Trimmklappe. Die hohe Lage des Höhenleitwerkes ergibt geringere Abschirmung und bessere Wirkung des Seitenruders.

Freitragendes Einbein-Fahrwerk. Die EC-Federbeine mit Oel-dämpfung greifen am Vorderholm des Flügelmittelstückes an. Mitteldruckbereifung, Palmer-Schlauchbremse mit Druckluftbetätigung. Federbeine und Räder verkleidet. Luftgefederter Sporn.

Triebwerk: Bramo 14 A von 150 PS. Der Motor ist versuchsweise mit einer neuartigen Haube verkleidet, die für jeden Zylinder je einen Ein- und Austrittsquerschnitt für die Kühlluft besitzt.

Spannweite 8,8 m, Länge 7,1 m, Höhe 2,76 m, Fläche 10 m2, Flügelstreckung 1 : 7,7, Rüstgewicht 560 kg, Fluggewicht 850 kg, Flächenbelastung 85 kg/m2, Leistungsbelastung 5,6 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 245 km/h, Landegeschw. 70 km/h, Steiggeschw. am Boden 4,5 m/sec, Reichweite 675 km.

Flugboot Breguet „730".

Wir haben über diese Maschine, die im Modell auf dem vorjährigen Pariser Salon zu sehen war, 1936 auf S. 614 berichtet. Früheren Ankündigungen zufolge soll das Boot in diesem Jahre flugklar sein.

Freitragender Hochdeckerflügel, das Mittelstück als Brennstoffbehälter ausgebildet, in der Nase ein Kriechgang zu den vier vor dem Flügel liegenden Motoren. Aufbau mit einem großen Kastenholm aus Wellblechversteifungen und Glattblechbeplankung. Landeklappen mit Druckluftbedienung.

Scharf gekieltes Boot in Ganzmetallbauweise. Eine Stufe. Das Höhenleitwerk sitzt auf einem Mast am Rumpfende, um genügende Höhe über der Wasserlinie zu bekommen. Zwei Endscheiben-Seitenleitwerke. Wasserruder hinter der Stufe. Die Seitenschwimmer sind gekielt und bis zum Flügel hochgezogen.

Triebwerk: vier Sternmotoren von je 1000 PS im Flügel. NACA-Hauben.

Spannweite 40 m, Länge 24 m, Fläche 172 m2, Fluggewicht 25 bis 26 t, errechnete Höchstgeschwindigkeit 310 km/h, Reisegeschw. 225 km/h, Startzeit etwa 30 sec, Steigzeit auf 3000 m 9 min, Reichweite 5000 km.

Modell des Großflugbootes „Breguet 730". Werkbüd

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Leichtflugmotor „Jap".

Wie die Mehrzahl der kleinen Flugmotoren ist auch dieses Baumuster als Zweizylinder-Boxer ausgeführt. Er fällt nur durch seinen etwas größeren Hubraum (1,86 1) und das niedrige Einheitsgewicht auf. Die Betriebssicherheit wurde durch einen Flug London—Johannesburg des Engländers Llewellyn mit einem Aeronca-Hochdecker, der mit diesem Motor ausgerüstet war, unter Beweis gestellt. Ueber eine Strecke von 14 500 km betrug die Durchschnittsgeschwindigkeit 120 km/h.

Zylinder aus Stahl geschmiedet, Rippen ausgedreht. Leichtmetall-Zylinderköpfe mit eingeschrumpften Ventilsitzen aus Bronze. 16 Verbindungsschrauben zwischen Zylinder und Kopf. Zwei Ventile, Antrieb durch Stoßstangen und Kipphebel. Bemerkenswert ist die starke Vergrößerung des Rippendurchmessers beim Uebergang vom Zylinder zum Kopf.

Kolben aus Leichtmetall, drei Dicht- und ein Oelabstreifring.

Pleuel geschmiedet, Nickelstahl, Hauptlager geteilt.

Kurbelwelle dreifach gelagert, statisch und dynamisch ausgeglichen. Gehäuse in Leichtmetall ausgeführt. Befestigung am Motorbock mit Gummizwischenlagen.

Schmierung mit Druck- und Saugpumpe, Oelbehälter mit Kühlrippen unten am Kurbelgehäuse. Ein Amalvergaser unter dem Oeltank, Vorwärmer und Filter. Zündung durch zwei

B. T. H.-Magnete, einer mit Abreißvorrichtung. 14-mm-Ker-zen. Bohrung 108 mm, Hub 102 mm, Hubraum je Zylinder 930 cm3, Gesamthubraum

„JAP" - Leichtflugmotor.

Werkbild

1,86 1, Verdichtungsverhältnis 1 : 5,2, Nennleistung 38 PS bei

2400 U/min, Höchstleistung 40 PS bei 2500 U/min, Brennstoffverbrauch 250 g/PSh, Oel-verbrauch 10 g/ PSh. Gewicht

Aeronca-Tief-decker mit JAP-Motor.

Werkbild

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mit Propellernabe 52,5 kg, Breite 876 mm, Länge 610 mm. Einheitsgewicht 1,31 kg/PS, Hubraumleistung 21,5 PS/1, Hubraumgewicht 27,7 kg/1, mittlerer nutzbarer Druck 7,75 atü.

PLUG

irose™

Inland.

Deutscher Küstenflug 1937.

Von den 77 erschienenen Flugzeugen erreichten 76 das Ziel. Die erste Tagesetappe führte von Danzig über Elbing — Pillau — Warnicken — Neukuhren — Rossitten nach Königsberg. Am nächsten Tag flogen die Maschinen über Elbing — Stolp — Stettin — Bug (Rügen) — Wismar nach Hamburg. Auf dem letzten Teil dieser Strecke wurde ein Geschwindigkeitsrennen ausgetragen. Am Schlußtag führte der Flug über Bremen — Borkum — Wangerooge — Wilhelmshaven — Cuxhaven — Kiel — Flensburg — Westerland (Sylt) nach Wyk auf Föhr. Bei der Preisverteilung hob Generalmajor Christiansen hervor, daß die im Wettbewerb gezeigten Leistungen voll befriedigten und daß der nächste Küstenflug mit der doppelten Teilnehmerzahl durchgeführt werden wird.

Sieger wurde Bülow von der NSFK-Gruppe 3 Hamburg auf Focke-Wulf „FW 44" mit 611 Punkten. Den zweiten Platz belegte Dittmar-Brandenburg auf Arado „Ar 69", gefolgt von Hoppe auf Klemm „Kl 25", Helmer auf Klemm „Kl 25", Ruepp auf Klemm „Kl 25" und Kendel auf Focke-Wulf „FW 44". Mit geringem Abstand folgen weiter Weyergang auf „FW 44", Heise auf „FW 44", Clausen auf „Kl 35".

Vom Deutschen Küstenflug. Oben: Die Teilnehmer auf dem Flughafen Hamburg-Fuhlsbüttel vor dem Start nach Wyk auf Föhr. Unten: Streckenführung (gestrichelt: Etappen für den 9. 7., punktiert: Etappen am 10. 7., ausgezogen: Tagesstrecke vom 11. 7.). Bild: Weltbild (Qliese)

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Flugtag in Wyk auf Föhr als Abschluß des Küstenfluges. Von links nach rechts: Generalmajor Udet, Dipl.-Ing. Kropf, Oberst Ritter v. Greim, Generalmajor

Christiansen. Bild: Koch

Weltrekorde wurden durch die Anerkennung der F. A. I. folgende Leistungen des doppelsitzigen Segelflugzeuges „Kranich": 2276 m Höhe mit Spielger-Hohenemmer am 3. 5. 37 auf dem Flugplatz Darmstadt, 193,4 km Strecke mit Kmies-Beck vom Hornberg nach Dietesheim bei Bingen am 12. 4. 37.

Flugplatz Stuttgart, der den bisherigen Platz in Böblingen ersetzen soll und näher am Stadtzentrum liegt, wird 1938 in Betrieb genommen.

Preisausschreiben für das beste Buch auf dem Gebiete der Luftfahrt, das von der Stadt Frankfurt a. M. veranstaltet wurde (s. „Flugsport" 1936, S. 79), gewann Toor Goote mit seinem Werk „Der F. d. L." (Führer der Luftschiffe). Von den übrigen Einsendungen kamen „Heilige Heimat" von Alfred Bury und „Flieger Namenlos" von Walter Tschirschnitz dem gesetzten Ziel am nächsten.

Maj. Dinort segelte auf „Grünau Baby II" 32 Std. auf Sylt. Start 25. 6. 20.30 Uhr, Landung 27. 6., 4.30 Uhr. Bekanntlich segelte er bereits vom 16. bis 18. 6. 31 Std.

Segelflugschule Fischbecker Heide am 8. Juli eingeweiht.

Nehring-Gedächtnispreis 1937/38 vom Korpsführer des Nationalsozialistischen Fliegerkorps und dem Reichsstatthalter in Hessen neu ausgeschrieben. Der Wanderpreis läuft jeweils vom 1. April bis 31. März und wird von dem hierfür eingesetzten Preisgericht am 16. April, dem Todestag von Johannes Nehring, zugesprochen.

712 m mit Muskelkraft (Gummiseilstart) flog Heini Hofmann auf Flugzeug Haeßler-Villinger am 4. 7. in Meiningen. Damit haben Haeßler-Villinger ihre vor-etwa einem halben Jahre aufgestellte Behauptung, wonach 4—500 m die Grenze des heute Erreichbaren sein sollten, selbst widerlegt. Es ist bedauerlich, daß die beiden Konstrukteure mit ihren Erfahrungen, die sie durch die auf Veranlassung der Polytechnischen Gesellschaft zuerkannten Prämien in Höhe von RM 7000 seit 1935 sammeln konnten, nicht zu einem Neubau geschritten sind, sondern das alte Flugzeug mit geringfügigen Aenderungen verwendeten. Die Behauptung von Haeßler, wonach der Preis der Polytechnischen Gesellschaft praktisch ohne Bedeutung sei (B. Z. v. 5. 7.), überlassen wir dem Urteil unserer Leser. Aus den Veröffentlichungen des Muskelflug-Institutes über die bisherigen Arbeiten geht hervor, daß mit einer aerodynamisch und antriebsteschnisch verbesserten Maschine auch heute bereits größere Flugstrecken zu erreichen sind. Es gibt noch verschiedene Möglichkeiten für Verbesserungen, ihre Ausnutzung überlassen wir den in der Stille arbeitenden Konstrukteuren. Die Bekanntmachung von Haeßler, daß das Flugzeug einem Museum übereicht werden soll, wird der Entwicklung keinen Abbruch tun.

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Dr. phil. August Kupper t» Abteilungsleiter der DVL, stürzte am 2. 6. mit einem Segelflugzeug tödlich ab. Kupper wurde 1905 in Pasing bei München geboren, studierte an der T. H. München Maschinenbau und technische Physik und promovierte 1928 zum Dr. phil. mit einer Arbeit aus der mathematischen Physik. Bis 1932 führte er in der Forschungsanstalt Prof. Junkers und bei der Junkers Flugzeugwerk A.-G. Windkanalversuche und Untersuchungen über die Steuerbarkeit von Flugzeugen durch. Nach zweijähriger Tätigkeit als selbständiger Konstrukteur in Verbindung mit Kronfeld, die zur Entwicklung des Segelflugzeuges „Austria" führte, trat Kupper 1934 bei der DVL ein und arbeitete in Rechlin und Adlershof im Institut für Flugmechanik. Die deutsche Fliegerei verliert in ihm eine hervorragende Kraft.

Brasilien—Deutschland in 35 Flugstunden legte kürzlich die im planmäßigen Dienst der DLH beförderte Luftpost zurück. Natal—Bathurst (3050 km) wurde von einer „Do 18", die Anschlußstrecke über Lissabon nach Frankfurt (3850 und 2370 km) von einer Heinkel „He 111" beflogen. Durchschnittsfluggeschwindigkeit 264 km/h, mit Aufenthalt 224 km/h.

Junkers Ju 86, 10 Maschinen von den South African Airways in Auftrag gegeben. Die gleiche Gesellschaft bestellte weiterhin 10 Verkehrsflugzeuge vom Typ Ju 52.

Intern. Sternflug zur Weltausstellung Paris wird deutscherseits vom NSFK. mit vier Flugzeugen (Prinz Solms auf BFW Me 108, Sachsenberg auf Klemm „Kl. 35", Zimmermann auf Focke-Wulf „Stieglitz", Eva Schmitt auf Bücker „Jungmann") beschickt. Weiter nehmen 11 deutsche Privatflugzeuge an der Veranstaltung teil.

Bücker»Jungmann wurde vom Sportflieger-Club Porto (Portugal) für Schulzwecke erworben.

Was gibt es sonst Neues?

BFW Me 109 mit 950-PS-Motor wird unter Generalmajor Udet an dem Geschwindigkeits-Wettbewerb im Rahmen des Züricher Flugmeetings teilnehmen.

Beru-Werk in Ludwigsburg, bekannt durch Zündkerzen für Flug- und Fahrzeugmotoren, feierte 25jähriges Bestehen.

Peter Riedel siegte überlegen im Segelflugwettbewerb Elmira. Ein Streckenflug von 214 km war die beste Leistung, die er mit seinem Rhönsperber erreichte. Er erhielt die Bendix-Trophäe und einen Geldpreis. Bester Amerikaner war Dupont.

Ausland.

Irland—Neufundland flog das Short-Flugboot „Caledonia" am 5. 7. mit 4 Mann Besatzimg in 15 Std. 3 min, entsprechend einem Durchschnitt von 213 km/h. Zur gleichen Zeit legte ein Sikorsky-Flugboot der Pan American Airways die Strecke Neufundland—Irland in 12 Std. 34 min entsprechend 251 km/h zurück. Startplatz in Irland Foynes, auf Neufundland Botwood. Der Rückflug der beiden Maschinen erfolgte am 15./16. 7.

Airspeed „Queen Wasp", ein verspannter Doppeldecker mit Armstrong-Siddely „Cheetah IX" von 350 PS, wird von der englischen Marine als drahtlos gesteuertes Zielflugzeug eingesetzt.

Preise für die Ueberbietung von Weltrekorden setzt der französische Luftfahrtminister aus. Für die nachstehend aufgeführten Rekorde gibt es, falls sie bis 31. 12. 37 von einem Franzosen aufgestellt werden, die in Klammern hinzugefügten Summen. Geschwindigkeit über Basis für alle Klassen (1 Million fr), Geschwindigkeit über Basis für Landflugzeuge (700 000 fr), Höhe (100 000 fr), Geschwindigkeit über 2000 km mit 1000 kg Nutzlast, über 2000 km mit 2000 kg

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Nutzlast, über 5000 km mit 1000 kg Nutzlast (150 000, 200 000, 250 000 fr), Geschwindigkeit über 2000 km mit 2000 kg Nutzlast für Wasserflugzeuge (200 000 fr). Ferner sind noch Preise für Frauenrekorde ausgesetzt. Die Summe ist davon abhängig, um wieviel der bestehende Rekord überboten wird, obige Zahlen geben den Höchstwert an. Wenn auch die Gesamtsumme mit 3,6 Mill. fr einen Ansporn darstellen dürfte, so erscheint es doch zumindest fraglich, ob jemand wegen 1 Mill fr in Versuchung kommt, den absoluten Geschwindigkeitsrekord (709 km/h) anzugreifen.

Farman „2231**, eine viermotorige Ganzmetallmaschine, führt in Toussus-le-Noble Probeflüge aus. Der Hochdecker ist aus dem Bombenflugzeug „223" entwickelt, wiegt leer 10 t, flugfertig 19 t. Höchstgeschwindigkeit 360 km/h mit vier Hispano-Suiza-Motoren. Reichweite 9000 km. Die erste Maschine dieses Typs wird an dem Flug Istres—Damaskus—Paris teilnehmen.

Dewoitine „620** oder „Pacifique" ist ein dreimotoriger Tiefdecker ähnlich den älteren Baumustern „333" und „338". Raum für 30 Passagiere. Höchstgeschwindigkeit in 3000 m Höhe 354 km/h, Fluggewicht 1.1,8 t, davon 3,6 t zahlende Last. Ganzmetallbauweise, Einziehfahrwerk, Landeklappen, drei Motoren Gnome Rhone „K 14s" von je 880 PS.

Portugal genehmigte 16 Versuchsflüge von Lissabon über die Azoren nach New York.

Amelia Earhart ist, nachdem die außerordentlich umfangreichen Suchaktionen, die die amerikanische Regierung mit dem Flugzeugträger Lexington und mit 60 Flugzeugen durchführte, ergebnislos abgeschlossen ist, als verloren zu betrachten. Die Fliegerin mußte bekanntlich auf ihrem Weltflug, der sie über Südamerika, Afrika, Arabien, nach Ostasien geführt hatte, mit der zweimotorigen Lockheed „Electra" in der Nähe der Howland-Insel wegen Brennstoffmangel notwassern, da sie die Insel nicht rechtzeitig finden konnte.

USA-Regierung hat ein Verbot für amerikanische Privatflieger erlassen, das in Zukunft Ozeanflüge untersagt.

American Mignet Aircraft Co. zur Weiterentwicklung des „Pou-du-ciel" soll in USA gegründet werden.

Boeing baut in einem Zweigwerk in Kanada elf Zweischwimmer-Maschinen „Shark" in Lizenz von Blackburn. Der Auftrag wurde von der kanadischen

Amerikanisches Kampfflugzeug „Martin 139" im Manöver beim Einhängen einer schweren Bombe. Typenbeschreibung 1937, S. 96. Bild: Weltbild

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Regierung erteilt, da die Luftstreitkräfte mit im eigenen Lande gebauten Flugzeugen englischer Konstruktion ausgerüstet werden sollen.

Pratt and Whitney „Twin Hörnet*', ein Vierzehnzylinder von 35,7 1 Hubraum, leistet für den Start 1400 PS bei 2500 U/min mit Brennstoff von 95 Oktan und 1200 PS bei 87 Oktan. Nennleistung mit 95 Oktan 1150 PS bei 2350 U/min.

Savoia „S. 79", eine militärische Version der dreimotorigen Verkehrsmaschine mit der gleichen Typenbezeichnung, erreichte mit der Besatzung Biseo-Mussolini über 1000 km mit 2000 kg Nutzlast eine Geschwindigkeit von 423 km/h. Damit sind die Weltrekorde mit 500, 1000 und 2000 kg Last, die von der gleichen Maschine gehalten werden, um 33 km/h überboten.

Segelflugschule Asiago wurde in Italien gegründet. Eine deutsche Segelflugexpedition führte bereits 1924 auf dem Gelände von Asiago verschiedene Flüge aus.

Internationales Flugmeeting Zürich weist eine Beteiligung von etwa 300 Maschinen auf. An dem Steig- und Sturzflugwettbewerb beteiligen sich 3 Deutsche, 1 Engländer, 2 Franzosen, 2 Belgier, 2 Schweizer und 3 Tschechen. Für den Höhenflug, der für Einsitzer auf 10 000 und für Zweisitzer auf 9000 m führen muß, haben der Italiener Pezzi, ein Franzose und 3 Schweizer gemeldet. Um den Geschwindigkeitspreis bewerben sich für Deutschland Generalmajor Udet, weiter ein Engländer und ein Franzose.

24 Std. 15 min segelte die polnische Fliegerin Wanda Miodlokowska.

Moskau—San Franzisko (10 500 km) flog eine russische „Ant. 25". Der Flug führte wie der vor einiger Zeit unternommene Versuchsflug, der kurz vor dem Ziel endete, über den Nordpol.

URSS kaufte mehrere Amphibien bei Seversky und erwarb die Nachbaurechte. Angeblich sollen 10 Maschinen pro Tag gebaut werden.

Technische Rundschau.

NACA-Verkleidungen für Sternmotoren ergeben bei Fluggeschwindigkeiten von mehr als etwa 520 km/h eine starke Widerstandszunahme, wie Versuche im Hochgeschwindigkeitskanal des NACA zeigten. Die Ursache hierfür ist, daß die örtliche Luftgeschwindigkeit an der stark gekrümmten Vorderkante der Verkleidung sich der Schallgeschwindigkeit (besser der kritischen Geschwindigkeit, die etwas unter der Schallgeschw. liegt), nähert, wobei sog. Kompressionswirbel auftreten. Man wird infolgedessen für ausgesprochen schnelle Maschinen die Haube anders gestalten müssen. Vor allem ist die scharfe Krümmung am Lufteintritt zu vermeiden.

Starthilfe durch ein in der Mitte des Flugplatzes eingebautes Schwungrad schlägt das NACA vor. Die Schwungmasse soll in etwa 5 Minuten durch einen Elektromotor von verhältnismäßig niedriger Leistung beschleunigt werden. Die Energieabgabe während des Einziehens eines Startseiles könnte bis auf 3000 PS gesteigert werden. Mit dieser Einrichtung könnten die Anlaufstrecken hochbelasteter Verkehrsflugzeuge trotz Anwendung einer Beschleunigung von nur 0,5 g bedeutend verkürzt werden.

Tragschrauberflügel von trapezförmiger Umrißform ergaben bei Versuchen des NACA bessere Gleitzahlen als rechteckige Blätter. Schnellaufende Rotoren verhalten sich günstiger als langsamer laufende mit breiteren Blättern.

Luftschraubenprofile unterscheiden sich wenig von den Flügelschnitten, die bei Tragflächen Verwendung finden. Da der Bereich besten Wirkungsgrades bei verhältnismäßig niedrigen Auftriebsbeiwerten liegt, verwendet man natürlich, soweit angängig, Profile, die gerade hier gute Gleitzahlen aufweisen. In der Praxis ist der Anwendung der wünschenswerten, dünnen Schnitte durch Festigkeitsrücksichten eine Grenze gezogen. Die Ueberlegenheit der Metallschraube beruht in erster Linie auf der Anwendung dünnerer Profile.

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XXIX. Jahrgang / Nr. 16

Mittwoch, 4. Aug. 1937

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Nr. 16 4. August 1937 XXIX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 18. August 1937

Veranstaltungen.

Die Fülle der flugsportlichen Veranstaltungen, dicht aneinander-gedrängt, war noch nie so groß wie in diesem Jahr. Jede Ausschreibung beginnt mit dem Satz: „Zweck der Veranstaltung ist..." Wenn man sich nun über die Ergebnisse klar werden will, ist es oft nicht leicht, über die Zwecke der Veranstaltungen klar zu werden. Ob nach Ablauf der Veranstaltungen deren Zweck erreicht wurde, erfordert ein weiteres Studium, wenn nicht durch überragende Leistungen der Erfolg der Veranstaltungen und der damit beabsichtigte Zweck schlagend bewiesen ist. Wenn dann gewisse Bewerber in verschiedenen Veranstaltungen zurückgeblieben sind, so wissen sie, was sie zu tun haben. Hier ist es nicht nötig, zu kritisieren, da die betroffenen Bewerber selbst wissen, was sie nachzuholen haben, und wenn diese Einsicht sich einstellt, so ist die Veranstaltung mancher Wettbewerbe gerechtfertigt. Hierbei muß natürlich vorsichtig erwogen werden, ob die Rückständigkeit auf die Maschinen, auf die Besatzung oder auf irgendwelche unglückliche Zufälligkeiten zurückzuführen ist. Das erfordert ein weiteres Studium und vorsichtiges Abwägen, wenn man nicht zu Trugschlüssen kommen will.

Unter diesen Gesichtspunkten wird es nötig sein, die Ergebnisse vieler Veranstaltungen (Deutschlandflug, Intern. Segelflug-Wettbewerb, Nation. Segelflug-Wettbewerb, Flug-Meeting Zürich) und dann nebenbei die verschiedenen Stern- und Weekendflüge zu betrachten. Eins ist klar: Auf dem Gebiete des Touristikfluges ist sowohl hinsichtlich der Maschinen als auch der Besatzung in der Hauptsache für die Ausbildung im Flug bei allen Wetterlagen, Beachtung internationaler Vorschriften, noch sehr viel zu tun. Im Lufttouristikverkehr ist es nicht so wie beim Automobilverkehr, wo man durch Beamten auf der Straße, wenn man etwas verkehrt gemacht hat, zurechtgewiesen und belehrt wird. In der Luft ist es dann schon passiert. Um hier alle Vorschriften zu erfüllen, ist es aber nötig, daß auch das Touristikflugzeug so beschaffen und ausgerüstet ist, daß alle Bedingungen erfüllt werden können. Auch hier stehen wir noch am Anfang der Entwicklung, und hier gilt es, an Flugzeug und Führer noch viel zu verbessern.

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„FLUGSPORT44

Nr. 16

18. Rhön-Segelflug-Wettbewerb

und Zielstreckenflug-Wettbewerb 1937.

Die Wetterlage der ersten Woche des begonnenen nationalen Wettbewerbs war grundverschieden von den thermikreichen Tagen während des internationalen Wettbewerbs, und es war gut so. Daß wir mit Thermik 4—500 km zurücklegen können, haben wir bewiesen. Die Wettbewerber waren gezwungen, sich mit diesen ungünstigen Verhältnissen abzufinden und nach neuen Möglichkeiten zu suchen, große Strecken zu überwinden.

Die Teilnehmerliste verzeichnete für den Segelflugwettbewerb 58 und für den Zielstreckenflug 20 Flugzeuge. Start- und Flugbetrieb zeigten demgemäß ein verändertes, ungewohntes Bild. In dickster Knofe wurden des morgens bereits die Maschinen zum Start geschleppt. Oft starteten durch die Wolkenfetzen der Kuppe bei kaum spürbarem Wind die ersten Flugzeuge und suchten außerhalb der Nebelkappe oft mühsam krebsend Auftriebsmöglichkeiten. Während unten im Lager die Fahnen noch schlaff am Mast herabhingen, waren regelmäßig schon 30—40 Maschinen verschwunden, die Nummern auf der schwarzen Meldetafel durchgestrichen, die Qöring-Halle war leer und zeigte ihre innere stattliche Größe.

Und nun begann das tägliche Bild. Bald verkündeten die Lautsprecher die Landung der ersten Abgesoffenen, die schnell ihre Flugzeuge wieder zur Kuppe bringen ließen und von neuem starteten. Jetzt begann es, interessant zu werden. Die Sachverständigen fingen an, zu beraten. Dann stiegen die Meldungen. Man hörte aus dem Lautsprecher: 190 km, 210 km, 225 km, 240 km, 275 km. Dann kamen überraschend Landungen von Zielflügen nach Flugplätzen in Entfernungen, wie man solche im vergangenen Jahre für unmöglich hielt. Trotz der andersgearteten, zweifelhaften Wetterlage, die eine Durchführung oft aussichtslos erscheinen ließ, wurden schöne Leistungen gemeldet. Die Verbandsflüge nach Chemnitz, Bayreuth, Dresden, Hof waren Glanzleistungen. Bei all diesen Flügen waren die Piloten ganz auf sich angewiesen. Hier galt es, während des Fluges zu entscheiden, wie das Ziel erreicht werden konnte.

In den ersten 7 Wettbewerbstagen wurden mit 400 Flügen (Fehl-

Doppelsitzer „Kranich". Links unten erkennt man die Hilfsfläche für die Querruder.

Bilder: Flugsport

t

Ein „Kranich" über dem Fliegerdenkmal. Rechts unten beim Abwerfen des

Fahrwerkes. Bild: Archiv Flugsport

Starts eingerechnet) über 22 000 km zurückgelegt. Was hierbei die Flugzeugrückholmannschaft zum Gelingen der Leistungen beigetragen hat, kann man daraus ersehen, daß auf dem Rücktransport, der Flugzeuge in den ersten Tagen 55 000 Landstraßenkilometer zurückgelegt wurden. Auf den Ausgang des Wettbewerbs darf man sehr gespannt sein.

Beginn der nationalen Rhön. Oben: Anmarsch zum Start für den Zielflug-Wettbewerb. Unten v. 1. n. r. in NSFK-Uniform: Stabsführer Zahn, Segelflugkapitän Kunz, Landesgruppenführer v. Molitor. Bilder: Flugsport

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3k

Oben: Schwanzloses Segelflugzeug Horten. Diese Maschine war früher mit einem Hirth „HM 60 R" ausgerüstet und ist im

„Flugsport" 1936 auf S. 143 ausführlich besprochen. Links: Segelflugzeug „Reiher". Bilder: Flugsport

Auffallend war die ruhige Abwicklung des Flugbetriebs im Gegensatz zu manchen früheren Wettbewerben. Der Korpsführer hat mit Segelflugkapitän Kunz, Gruppenleiter im Stab des Korpsführers, die Wettbewerbsleitung einem Mann übergeben, der wirklich in der Lage war, die Durchführung dieser Veranstaltung mit ihrer großen Beteiligung zu meistern. Es war ein lautloser Wettbewerb. Außer den Kommandos: Ausziehen! Laufen! Los! hörte man nur die Ergebnisse verkündenden Lautsprecher. Ueberau sah man vergnügte, zufriedene, lachende Gesichter. Die alte Rhön mit Knofe und Sonnenschein zeigt sich mit ihren Männern wieder einmal recht zufrieden.

Die fortschrittlichen Leistungen in diesem Wettbewerb wurden zum größten Teil mit bekannten Konstruktionen ausgeführt. Von neuen Maschinen seien genannt: Handrick 2, F. V. A. 10b, D. 28b, F. S. 16, B. 5 und der Kranich mit Verkleidung.

Mr. C. G. Grey schreibt in seinem „Aeroplane" vom 20. 7. 37 über das Leben auf der Wasserkuppe bei dem Wettbewerb: A remarkable feature of Life on the Wasserkuppe is the way in which the spirit of the place has enslaved not only pilots, students and visitors but crowds of youngsters whose mission in life seems to be to do anything for anybody on that sacred soil. They are so assiduous in running errands, working on launching crews and being generally helpful that they came to be known among the British competitors and friends as the Slaves

of the Wasserkuppe.

Leistungssegelflugzeug „B 5" der Flugtechnischen Fachgruppe Berlin. Links unten: Radfahrwerk mit der Klappenabdeckung. Mitte und rechts: Spaltleitwerk und

Hilfsklappenanlenkung. Bilder: Flussport

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Segelflugzeug B 5.

Segelflugzeug B 5 als freitragender Mitteldecker mit Knickflügeln und zur Verwendung als Streckenflug-Segelflugzeug von der Flugtechnischen Fachgruppe Berlin (Akaflieg) entwickelt und gebaut; dabei wurde Wert auf gute Reisegeschwindigkeit, Wendigkeit und Einfachheit im Betrieb gelegt. Flächenbelastung daher ziemlich hoch (20,5 kg/m2), Spannweite auf 15 m beschränkt. Die Montage ist durch Spezialanschlüsse sehr vereinfacht, es werden keine losen Bolzen oder Sicherungen verwendet. Zur Erhöhung der Sicherheit bei Wolkenflügen besitzt die B 5 Sturzflugbremsen, die bei der Landung als Gleitwinkelsteuerung verwendet werden können. Fahrwerk einziehbar, im Fluge vollständig durch Klappen abgedeckt. Steuerung ausschließlich in Pendelkugellagern gelagert.

Flügel elliptischer Umriß, nach außen um 2 Grad geometrisch geschränkt, Profil aus G 549 entwickelt. Auftriebsverteilung elliptisch, bleibt auch im gedrückten Flug erhalten. Flügel zweiteilig, beide Hälften seitlich am Rumpfmittelstück durch je zwei Schnellverschlüsse befestigt.

Flügel: Kastenholm mit Gurten aus vergüteter Buche, gegenüber Kiefer höhere Druckfestigkeit und höheren Elastizitätsmodul. Torsionsnase Diagonalsperrholz, ohne Nagelstreifen durch Spanngurte aufgezogen. Sperrholzstärken ergaben sich aus vorangegangenen Versuchen zur Ermittlung der zulässigen Schubspannungen in Abhängigkeit vom

Segelflugzeug B 5 d. Flugt. Fachgr. Techn. Hochsch. Berlin. Von oben links: Innenansicht Rumpfende. Hilfsholmspant, unten die hintere Wand des Fahrwerks-kastens, Fahrwerk halb ausgefahren. Fahrwerk eingefahren, hinter der Auskreuzung ist die Druckgummifederung sichtbar. Unten: Höhenruder wird gegen den im Leitwerksträger gelagerten Schwinghebel geschraubt. Antrieb vor dem Holm der Kielflosse. Rechts: Hauptspant mit Holmbeschlag. Ueber dem Holm Gepäckkasten, bis zum Hilfsspant reichend. Werkbilder

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Rippenabstand. Sturzflugbremsen im Knick angeordnet, Betätigung durch Torsionsrohr.

Querruder in der Mitte geteilt, an zwei Stellen angetrieben; sie besitzen Flettnerruder, wodurch Querruderkräfte auffallend klein sind. Antrieb durch in Fischer-Pendellagern gelagerte Stoßstangen.

Rumpf vier Gurte, mit Diagonalsperrholz beplankt. Unterbringung des Führers und die Sichtverhältnisse wurden vor dem Bau an einer Attrappe untersucht; Führersitz trotz geringen Rumpfquerschnitts bequem. Zur Sichtverbesserung Rumpf vor dem Führersitz sehr schmal gehalten. Große und seitlich bis unter Kniehöhe reichende Haube aus Leichtmetallprofilen geschweißt, gewährt gute Sicht auch nach vorn. Fallschirmkasten als Rahmen ausgebildet befindet sich im Hauptspant. Kopfpolster des Führersitzes dient als Deckel für den Gepäck- und Barographenraum.

Höhenruder als Pendelruder von vorn auf einen Träger gesetzt, durch Bolzen befestigt, befindet sich über dem Rumpf zum Schutze gegen Beschädigungen. Höhenruderantrieb durch Stoßstangen, besitzt Flettnerruder, können zur Trimmung vom Führersitz aus verstellt werden. Schlagen im gleichen Sinne aus wie das Ruder selbst (Siehe Abb.) und vergrößern den Steuerdruck. Dadurch wird Stabilität des Ruders bei losgelassenem Knüppel erreicht, ohne die Drehachse weiter als üblich nach vorn zu verlegen.

Seitenleitwerk ist als symmetrischer Doppelflügel ausgebildet. Die Drehachse des Ruders liegt vor der Hinterkante der Flosse, so daß das Ruder bei Ausschlag als Schlitzflügel wirkt. Antrieb durch Seile

über eine Seilscheibe, die im Höhenruderträger liegt.

Neben einer kurzen Kufe einziehbares Einradfahrwerk zum Rollen und Starten, mit Gummiringen gefedert; Einfahren erfolgt durch Strecken eines Kniehebels mit Hilfe eines Kettenrades. Das Rad befindet sich im ausgefahrenen Zustand etwas hinter dem Hauptspant und verschwindet beim Einfahren irj einen. Kasten, dessen Verschlußklappen (Siehe Abb.) auf der Unterseite des Rumpfes sich durch Federzug automatisch schließen. Durch den größeren Anstellwinkel am Boden bei ausgefahrenem Rad ist der Start trotz der hohen Flächenbelastung sehr kurz.

Spannweite 15 m, Länge 645 m, Fläche 11 m2, Seitenverhältnis 1:20, Rüstgewicht 140 kg, Fluggewicht 225 kg, G/F = 20,5 kg/m2, Geschwindigkeit normal 76 km/h bei bester Gleitzahl.

Leistungssegelflugzeug „B 5" der FFG Berlin.

Zeichnung: Flugsport

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Leistungssegelflugzeug FS 16 „Wippsterz".

Die Maschine ist von der Flugtechnischen Fachgruppe an der Technischen Hochschule Stuttgart konstruiert und erbaut. Sie trat zum ersten Male durch die Alpenüberquerung von Salzburg aus an die Oeffentlichkeit.

Das Ziel beim Entwurf war hohe Reisegeschwindigkeit und gute Wendigkeit.

Der freitragende, zweiteilige Hochdeckerflügel besitzt Trapezform und weist von der Wurzel nach außen folgende Profile auf: NA CA

Leistungssegler Wippsterz.

Werkbild

2318, 2315, 4312. Durch starke Schränkung wurde eine große Sicherheit gegen Abkippen erreicht. Die Maschine läßt sich bei voll angezogenem Höhenruder ohne weiteres mit dem Seitenruder gerade halten. Die Querruder sind reichlich bemessen und aus Dural hergestellt. Sie besitzen Ausgleichslappen.

Der Rumpf ist nach hinten hochgezogen, eine Bauart, die sich bei der „Fledermaus" sehr gut bewährt hat, insbesondere in schlechtem Gelände. Freitragendes Leitwerk, beide Ruder ungedämpft.

Nachlese zur Internationalen Rhön. Links: Führersitz einer polnischen „PWS 101". An der linken Rumpfwand das Handrad für die Trimmklappenverstellung. Links davon der Kanal für die Seile dazu. Links neben dem Sitz der Hebel für die Bremsklappen. Rechts: Die „Moswey II" aus der Schweiz. Bilder: Flussport

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Spannweite 15,85 m, Fläche 13,1 m2, Rüstgewicht 150 kg, Flächenbelastung 17,5 kg/m2, Flügelstreckung 19, Qleitzahl 1:27.

Internat. Rhön »Tagesberichte (Schluß) (gewertete Fiüge).

Nr. 10 vom 14. Juli 1937

Dauer

h min

Wettbewerb Nr.

Flugzeugführer

Nation

Landeort

Strecke km

Höhengewinn

m

7

Sandmeier

Schweiz

Elsa

65

902

22

Hofmann

Deutschland

Neumarkt

174

750

4

Szukiewicz

Polen

Hildburghausen

61

602

24

Reitsch

Deutschland

Bamberg

94

652

9

Baur

Schweiz

Koburg

77

725

14

Steyskal

Tschechoslow.

Grofjeibstadt

40

675

20

Schmidt

Deutschland

Ebelsbach

77

723

21

Späte

Deutschland

Zeil

71

975

27

Frena

Oesterreich

Wüstensachsen

   

16

Neil an

England

Schweinshaupten

56

390

1

Baranowski

Polen

Haina

43

595

Nr. Ii vom 15. Juli 1937 keine gewerteten Flüge Nr. 12 vom 16. Juli 1937

20

Schmidt, K.

Deutschland

Nossen

244

1213

1

Baranowski

Polen

Ketzin

302

1306

21

Späte

Deutschland

Böhlen

189

1550

24

Reitsch

Deutschland

Oberndorf

144

958

4

Szukiewicz

Polen

Nahwinden

70

1377

23

Dittmar

Deutschland

Haselbach

188

927

2

Zabski

Polen

Schönau

210

2816

5

Mynarski

Polen

Marienbad

208

930

22

Hofmann

Deutschland

Zorbau

166

560

2 h 37'

Von der Internationalen Rhön. Links oben: Der „Reiher". Unten: Die polnische Mannschaft. Rechts oben: Schleppwagen, Anhänger und das Moazagotl von Ludwig Hofmann. Unten: Hofmanns Schlafkabine im Schlepp wagen. Das Werkzeug am Fußboden wird nicht unbedingt zum Schlafen benötigt. Bilder: Flugsport

Nr. 16

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Einzelheiten der Querruderantrieb graph. Unten

tschechischen „Düna II". Links: Flügelbeschlag. Rechts oben: mit verstellbarem Hebelarm, in der Mitte des Bildes der Baro-: Blick in das Rumpfvorderteil mit den Seitenruderpedalen.

Bilder: Flugsport

Dauer h min

Wettbewerb Nr.

Flugzeugführer

Nation

Landeort

Strecke

km

Höhengewinn

m

16

Neilan

England

Gotha

77

610

25

Schaf fr an

Oesterreich

Utendorf

38

612

9

Baur

Schweiz

Etzdorf

151

907

26

v. Lerch

Oesterreich

Niederreißen

124

1194

7

Sandmeier

Schweiz

Unterröblingen

165

1153

3

Brzezina

Polen

Gebesee

99

860

18

Watt

England

Gr. Osterhausen

154

895

Nr. 13 vom 17. Juli 1937

22 Hofmann Deutschland Lichtenberg 123 630

24 Reitsch Deutschland Beerendorf 206 1189 3 Brzezina Polen Eckards 31 460

23 Dittmar Deutschland Frankenhausen 126 1020

20 Schmidt Deutschland Rastenberg 129 753 15 Wills England Wutha 61 820

2 Zabski Polen Mäbendorf 50 520

5 Mynarski Polen Seibelsdorf 110 1000

21 Späte Deutschland Sundhausen 92 1380 7 Sandmeier Schweiz Leupahn 209 1061 9 Baur Schweiz Haßlach 99 928

25 Schaffran Oesterreich Walchenfeld 57 651

Segelflug auf Sumatra. Ein „Prüfling", den der Deutsche H. Werth in Taroetoeng vor einiger Zeit aus größtenteils heimischen Werkstoffen baute.

Bilder: Archiv Flugsport

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„FLUGSPORT"

Nr. 16

Luftfahrtausstellung Haag.

30. 7.—15. 8. 1937.

Wer auf der „Avia" in Haag technische Neuheiten sucht, wird enttäuscht sein. Trotzdem oder gerade deshalb gibt die Ausstellung einen Begriff davon, welch große Bedeutung der Luftfahrt in den Niederlanden zukommt und welche Beachtung sie dort sowohl bei der Regie-

rung und den sonstigen maß-■?4p gebenden Stellen, als auch im Volke findet.

Für den Niederländer trifft der Ausdruck „airminded", » der sich wörtlich schwer tref-

ft fend übersetzen läßt, in

hohem Maße zu. Beweis dafür ist zunächst der Charakter der Ausstellung selbst, daneben der rege Besuch, den die Schau von der Eröffnung an aufwies. Auch sonst sieht man Beweise für das Interesse an der Luftfahrt und den damit zusammenhängenden Gebieten, sei es in Form der schnittigen Schnelltriebwagen und der verkleideten Dampflokomotiven oder sei es durch die zahlreichen Kinderdrachen, denen man auf dem Lande begegnet. Die Ausstellung zeigt ihren eigentlichen Zweck in den anschaulich und übersichtlich zusammengestellten, belehrenden Modellen, Bildern und Tafeln, die die Entwicklung des Flugwesens und seinen heutigen Stand auch dem interessierten Laien verständlich machen. Entsprechend der geringen Zahl noch nicht oder wenig be-

„Houtrust", das Gebäude, in dem die „Avia" untergebracht ist.

Ein Blick auf den deutschen Stand. An der Decke aufgehängt das kunstflugtaugliche Segelflugzeug „Habicht", darunter links der „Jungmann" von Bücker, rechts

die „Kl 35" VOn Klemm. Bilder: Flugsport

Nr. 16

„FLUGSPORT

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Mehrzweckflugzeug Ar. 95. Bild. Flugsport

kannter Ausstellungsgegenstände begnügen wir uns mit einer kurzen Aufzählung und verweisen dabei auf frühere Veröffentlichungen im „Flugsport". Der

Reichsverband der Deutschen Luftfahrtindustrie

ist wie in Brüssel mit einer umfangreichen Sammelschau vertreten. An Flugzeugen sieht man eine Klemm „Kl 35" und einen Bücker „Jungmann". Eine „Weihe" von Focke-Wulf wird auf dem Flugplatz Ypenburg im Fluge vorgeführt. Die übrigen Firmen zeigen ihre bekannten Baumuster im Modell, so sieht man auf dem Stand von Junkers die viermotorige „Ju 90" (1937, S. 304), bei Dornier die Typen „Wal", „Do 18" (1935, S. 469), „Do 19", die in diesem Heft an anderer Stelle besprochen ist, „Do 22" (1936, S. 215); bei Henschel den Doppeldecker „Hs 123", bei Focke-Wulf die Muster „Weihe", „Stößer" (1935, S. 465) und „Stieglitz". Die Gothaer Waggonfabrik zeigt ihren Schuldoppeldecker „Go 145" (1935, S. 463) und den zweimotorigen Tiefdecker „Go 146" (1937, S. 262) im Modell, Arado das von der Brüsseler Ausstellung her bekannte Mehrzweckflugzeug „Ar 96" und eine Zweischwimmermaschine

Arado „Ar 95".

Der verspannte Doppeldecker weist zwei hintereinanderliegende Sitze auf und ist mit einem BMW-Motor „132 De" von 880 PS Höchst-

Bücker „Jungmann" mit Hirth „HM 504 A". Werkbild

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Nr. 16

leistung ausgerüstet. Oberflügel auf einem Baldachin aus 8 Streben gelagert. Auf jeder Seite ein N-Stiel. Verspannung in zwei Ebenen. Freitragendes Leitwerk. Gekielte Schwimmer mit Wasserrudern, mit je 5 Streben am Rumpf befestigt.

Leergewicht 2385 kg, Fluggewicht 3525 kg, Höchstgeschwindigkeit 315 km/h, praktische Gipfelhöhe 8400 m, Steigzeit auf 1000 m 2,3 Min., auf 6000 m 15,5 Min., Reichweite 2400 km.

Auf dem Stand von Klemm sieht man neben der „Kl 35" noch einige Modelle, eine „Kl. 25" auf Schwimmern und eine Kabinenmaschine „Kl 32" (1937, S. 265) auf Gleitkufen. Die Firma

Bücker Flugzeugbau G. m. b. IL zeigt wieder ihren bekannten Zweisitzer „Jungmann", dessen Leistungen durch den Einbau des 100 PS starken Hirth „HM 504 A" beträchtlich gesteigert wurden. Eine ausführliche Beschreibung dieser kleinen Maschine haben wir 1936 auf S. 581 gebracht. Der Brennstoffverbrauch liegt bei 170 km/h Reisegeschwindigkeit noch unter 15 1/km. Die Gipfelhöhe beträgt 5500 m, 1000 m Höhe werden in 3,5 min erreicht. Der praktische Wert dieses Baumusters kommt u. a. darin zum Ausdruck, daß seit 1934 rd. 100 Maschinen ins Ausland verkauft wurden. Daneben wird der „Jungmann" in der Schweiz (Altenrhein), der Tschechoslowakei (bei Tatra in Brünn) und in Holland in Linzenz gebaut.

Der im Modell gezeigte „Jungmeister" mit Bramo „Sh 14 A 4" ist gleichfalls im In- und Ausland bestens bekannt. Der neueste Erfolg dieses Einsitzers ist der Sieg des Deutschen Graf Hagenburg auf diesem Baumuster im Kunstflugwettbewerb des Züricher Flugmeetings, wobei sogar die beiden nächsten Plätze auch noch von „Jungmeistern" belegt wurden.

Das viermotorige Flugboot „Ha 139" (1937, S. 32) der Hamburger Flugzeugbau-G. m. b. H. und das Schnellreiseflugzeug „Me 108" der Bayrischen Flugzeugwerke vervollständigen die Modellschau.

Von der deutschen Motorenindustrie sind die Firmen Hirth, Argus und Bramo vertreten. Die Brandenburgischen Motorenwerke zeigen den Sportflugmotor Bramo 14 A 4, dazu ein Schnittmodell und Einzelteile des gleichen Musters. Die

Hirth-Motoren G. m. b. H. zeigt ihre vier, unseren Lesern bereits bekannten Motorentypen „HM 60 R", „HM 504 A", „HM 506 A" und „HM 508 E". Mit Ausnahme des kleinen „HM 60 R" besitzen alle Baumuster die gleichen Zylinder von 1 1 Hubraum. Auch in den übrigen Einzelteilen ist eine weitgehende Aehnlichkeit vorhanden. Die geteilte Hirth-Kurbelwelle gestattet die Unterbringung von Rollenlagern für die Haupt- und für die Pleuellager. Auf die übliche Umlaufschmierung konnte deshalb verzichtet werden. An ihre Stelle tritt eine Frischölschmierung durch Bosch-Oeler, die in Verbindung mit einer Rückförderpumpe den anerkannt niedrigen Schmierstoffverbrauch der Hirth-Motoren ergibt.

Das Muster „HM 60 R" leistet 72/80 PS bei 3,6 1 Hubraum und wiegt trocken 84 kg. Der etwas größere Vierzylinder „HM 504 A"*) wird neuerdings häufig an Stelle des „HM 60 R" eingebaut. Er leistet 90/100 PS und wiegt 104 kg bei 4 1 Hubraum. Der Sechszylinder „HM 506 A"*) ist aus dem „HM 150", der durch den Europa-Rundflug 1932 bekannt wurde, entwickelt. Der Aufbau ist der gleiche wie beim „HM 504 A", die Leistung beträgt 145/160 PS, das Gewicht 149 kg. Als Nachfolger des Europarundflugmotors „HM 8"**) aus dem

*) Typenbeschreibung der Motoren „HM 504" u. „HM 506" s. „Flugsport" 1935, S. 474.

**) S. „Flugsport" 1934, S. 422, 537.

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Hirth „HM 506 A" Werkbilder

Jahre 1934 ist der „HM 508 E" mit 8 in V-Form angeordneten, hängenden Zylindern anzusehen. Leistung 215/240 PS, Trockengewicht .205 kg.

Die Schwesterfirma Albert Hirth A.-G. zeigt ihre bekannte Propellernabe und eine Hirth-Kurbelwelle mit Stirnverzahnung.

Der Stand der

Argus Motoren G. m. b. H.

gruppiert sich um einen Prüfstand für Flugzeugbremsräder. Im „Flugsport" ist diese Einrichtung anläßlich der Ausstellung in Brüssel besprochen. Auch die übrigen Erzeugnisse der Firma, das Lenkbremsventil, die verschiedenen Bremsräder sowie die Rohrkupplungen sind dort ausführlich behandelt.

Der bekannte Flugmotor A r g u s A s 10 C ist gleichfalls wieder vertreten. Die Erstausführung dieses 8-Zylinders haben wir 1931

Argus „As 10 C", Schnittmodell.

Werkbild

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„FLUGSPORT4'

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auf S. 362 besprochen. Inzwischen ist der Motor in vielen Einzelheiten verbessert und in der Leistung etwas gesteigert worden.

Die Zylinder stehen im Winkel von 90° zueinander, wodurch sich in Verbindung mit der Verwendung gegabelter Pleuelstangen ein sehr guter Massenausgleich ergibt. Das fünfteilige Kurbelgehäuse besteht aus vergütetem Elektronguß und ist durch doppelte Lagerwände besonders versteift.

Laufbuchsen der Zylinder aus hartvergütetem Stahl, im Qesenk geschmiedet. Köpfe aus Leichtmetall gegossen. Kerzensitze, Ventilsitze und Ventilführungen aus Bronze. Die vierfach gekröpfte Kurbelwelle ist aus zäh vergütetem Chrom-Nickel-Stahl im Qesenk geschmiedet, die Gegengewichte sind angeschraubt. Lagerschalen Stahl, mit Bleibronze ausgegossen. Gegabelte Pleuel von H-Querschnitt, allseitig bearbeitet.

Kolben Kokillenguß, 3 Dichtringe, 1 Oelabstreifring, schwimmende Kolbenbolzen. Steuerung durch eine im Kurbelgehäuse gelagerte

Argus-Propellerbremse. Auf dem linken Bild im Vordergrund der am Schlauch befestigte Belag, dahinter der mit umlaufende Ring aus Elektronguß. Rechts: die gleichen Teile, in anderer Richtung gesehen. Bilder: Flugsport

Nr. 16

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Argus-Rohrkupplung. Schematische Schnittzeichnung. Linke Ausführung für große, rechte für kleinere Nennweiten. Die beiden Teile 1 und 2 werden durch die Mutter 3 zusammengehalten. Beim Lösen der Mutter 3 drückt die Feder 4 das Teil 2 mit der eingewalzten Hülse 6 nach rechts. Teil 5 bleibt zunächst unverändert stehen, bis 6 daran anliegt. Auf der anderen Seite drückt eine ähnliche Feder die Kugel bzw. die durchbohrte Hülse mit dem Sitz nach rechts. Damit werden beide Sitze abgedichtet, bevor die Leitung getrennt ist. Werkzeichnung

Nockenwelle und Stoßstangen. Rollengelagerte Kipphebel 2 Ventile je Zylinder.

Trockensumpfschmierung durch eine Druckpumpe und 2 Absaugpumpen. Brennstofförderung durch eine Junkers-Doppelpumpe mit selbsttätiger Druckregelung. Doppelzündung (Bosch) mit Schnappkupplung und elektrischer Verstellung des Zündzeitpunktes. Handandrehvorrichtung und Druckluftverteiler, Auf Wunsch wird der Motor auch mit elektrischem Schwungkraftanlasser ausgerüstet. 2 Sum-Vergaser mit Rückenflugeinrichtung und Abgasvorwärmung.

Bohrung 120 mm, Hub 140 mm, Hubraum je Zylinder 1,583 1, Gesamthubraum 12,67 1, Verdichtungsverhältnis 1:5,9, Leistung für 5 Minuten 240 PS bei 2000 U/min, für 30 Min. 220 PS bei 1940 U/min, für Dauer 200 PS bei 1900 U/min, höchstzulässige Drehzahl (gedrosselt, 1 Min. lang) 2600 U/min, Brennstoffverbrauch 235 g/P'Sh. Oelver-brauch 8 g/PSh. Gewicht ohne Zubehör 213 kg, Einbaugewicht mit Nabe, Verkleidung, Anlaßventilen usw. 235 kg. Länge 1105 mm, Breite 880 mm, Höhe 718 mm. Leistungsgewicht 0,89 kg/PS, Hubraumleistung 19 PS/1, Hubraum^e-wicht 16 8 kg/1, mittl. Druck 8,55 atü.

Oben: Rohrkupplung mit selbsttätigem Verschließen beider Leitungen bei der Trennung. Auf dem mittleren Bild erkennt man links den einen Ventil-teller. Unten: Fußhebel mit Argus-Bremsventil.

Werkbildei

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Nr. 16

Bei Argus interessiert weiter eine Propellerbremse für 150 mkg Drehmoment, die an den Dieselmotoren der Junkers „Ju 90" Verwendung finden soll. Sie entspricht in ihrem Aufbau der normalen Scheibenbremse für Flugzeugräder, arbeitet aber nur einseitig. Der dabei auftretende Achsialschub auf die Motorwelle wird von dem Drucklager für den Propellerschub leicht aufgenommen.

Der Zweck dieser Vorrichtung ist ein mehrfacher: durch Abbremsen eines wegen mechanischer Schäden ausgefallenen Motors lassen sich schwerere Zerstörungen vermeiden, weiter kann es unter Umständen erwünscht sein, den Motor mit Sicherheit schnell zum Stehen zu bringen, was beim Dieselverfahren sonst nicht immer zu erreichen ist. Die früher häufig vertretene Ansicht, daß der Widerstand einer stehenden Luftschraube geringer als der einer ungebremsten sei, ist heute durch Versuche überholt. Im üblichen Steigungsbereich ist bei normalem Leerlaufdrehmoment des Motors meist das Umgekehrte der Fall. Bei den Bremsanlagen ergibt sich eine interessante Gegenüberstellung von Elektronguß und Kunststoff. Ein aus Bakelit gepreßter Fußhebel wiegt beträchtlich mehr als der gleiche Teil aus Elektron, das entsprechend der höheren Festigkeit des Werkstoffes zweckmäßiger konstruiert werden konnte. Die erst seit kurzem bekannten Rohrkuppelungen mit Abschlußventil führen sich gut ein. Neben der vielseitigen Verwendung im Inland zeigt auch das Ausland Interesse. Auch für die Spornräder sind die Nachbaurechte ins Ausland vergeben worden.

Von den deutschen Zubehörfirmen zeigen Heine und Schwarz ihre Luftschrauben, Askania eine außerordentlich reichhaltige Sammlung an Bordinstrumenten und sonstigen Geräten, die zum großen Teil im Betrieb vorgeführt werden, die I. G. Farbenindustrie Bitterfeld verschiedene Roh- und Fertigteile aus Elektron, die Dürener Metallwerke Dural in Blechen, Profilen und Schmiedestücken, das Goetze-werk in Burscheid seine bekannten und weitverbreiteten Kolbenringe und Dichtungen. Bei Hartmann & Braun sieht man elektrische Thermometer und Vorratsmesser, bei Original Bruhn verschiedene Bordgeräte, bei von Kehler & Stelling Fallschirme und Schlauchboote, bei Heber Abbildungen von Bombenabwurfvorrichtungen, bei Minimax Feuerlöscher. Die Elektron-Co. G. m. b. H. ist mit Anlaufrädern, Federstreben usw. vertreten, über die wir an anderer Stelle ausführlich berichten. Auch die Fernsteuerung der Firma Siemens Apparate und Maschinen G. m. b. H. ist getrennt behandelt. Die Blindlandebake der C. Lorenz A.-G. ist gleichfalls ausgestellt. Eine solche Anlage wurde vor kurzem für Versuche auf dem Flugplatz Schiphol bestellt, während in England bereits drei in Betrieb sind.

Eine, wenn nicht d i e Neuheit der „Avia" ist auf dem Stand der Vereinigten Deutschen Metallwerke zu sehen. Es ist der mechanisch

VDM-Federbein für das Muster

„BFW Me 110". Bild: Flugsport

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Verstellpropeller VDM mit mechanischer Bedienung.

Bilder: Flugsport

getriebene Verstellpropeller, der gerade in den letzten Tagen zahlreiche Proben seiner Zuverlässigkeit abgelegt hat. Die am Züricher Flugmeeting beteiligten Muster „BFW 109" und „Do 17", ebenso die „Iis 123" waren mit dieser Schraube ausgerüstet. Eine eingehende Besprechung dieser Konstruktion folgt in einem der nächsten Hefte. Das Besondere an der Schraube, für die Nachbaurechte nach England vergeben wurden und für die auch die Schweiz Interesse zeigt, ist der vom Motor getrennte Antrieb. Ein Stirnrad mit Innenverzahnung, in das die dauernd mit umlaufenden Planetenräder eingreifen, kann von einem Elektromotor über eine biegsame Welle in beiden Richtungen verdreht werden. Das Aendern der Steigung kann also bei stellendem und laufendem Motor erfolgen. Der Verstellbereich ist so

Im Vordergrund die „Spinne" von Fokker, aus dem Jahre 1911, dahinter der einsitzige Doppeldecker „D 7". Hinter diesem eine ältere Laboratoriumsmaschine. Links an der Decke ein Segelflugzeug holländischer Herkunft.

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groß, daß die Blätter in „Segelstellung", also auf geringsten Widerstand eingestellt werden können. Besonders gut ist die Befestigung der Haube durchgebildet, bei der alle losen Teile, wie Schrauben, Muttern usw. vermieden sind. Mit einem Steckschlüssel wird ein Ring verdreht, der in Aussparungen von an der Haube sitzendem Bolzen eingreift. Von den übrigen VDM-Erzeugnissen interessiert vor allem ein Einziehfahrwerk für das zweimotorige Baumuster „BFW 110", das wir unten im Bild wiedergeben.

Die Deutsche Lufthansa zeigt anhand von Statistiken und Schau-bildern die Entwicklung des Luftverkehrs, ferner den Führerraum einer „Ju 52" und Modelle der drei Typen „He 111", „Ju 86" und „Ju 52". Der Segelflug ist vertreten durch das Kunstflugzeug „Habicht" (1937, S. 140), das die Firma Schweyer ausstellt, Einzelteile der „Minimoa" der Firma Sportflugzeugbau Göppingen (M. Schempp) und einen Stand des Deutschen Forschungs-Institutes für Segelflug mit dem Strömungskanal nach Lippisch.

Bei den niederländischen Ausstellern zeigt sich deutlich, daß die „Avia" weniger auf technischen Fortschritt als vielmehr auf Aufklärung und Propaganda hinzielt.

Fokker stellt keineswegs die neuesten Konstruktionen aus, sondern den Jagdeinsitzer „D. 21" (1935, S. 36, 118, 523) als Blickfang und daneben Einzelteile und Abbildungen verschiedener in Serie gebauter Maschinen. Eine Reihe von Modellen veranschaulicht die Entwicklung der Fokker-Maschinen von der „Spinne" ohne Querruder über die bekannte „D. 7" bis zur „G. 1" und der Zweischwimmermaschine „T. 5". Drei Muster davon, die „Spinne" mit einem Argus-Motor, die „D. 7" und eine Laboratoriumsmaschine aus dem Jahre 1924, sind auf einem anderen Stand in natura zu sehen. Weiter zeigt die niederländische Luftwaffe einige Fokker-Flugzeuge.

Die zweite bedeutende niederländische Flugzeugfirma, Koolhoven, bringt außer dem Sportflugzeug „FK 53" (1936, S. 474) und dem Kampfeinsitzer „FK 55" (1936, S. 632) gleichfalls eine ältere Kon-

Fokker „D 21" bei Schwingungsmessungen. Eins der Aufklärungsbilüer des Fokkerstandes auf der „Avia". Werkbiid

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Von der „Avia". Stand der K. L. M.

Bild: Flugsport

struktion zur Schau. Sie führt die Bezeichnung „FK 26" und stellt neben der „F 13" von Junkers das älteste rein für Verkehrszwecke gebaute Flugzeug dar (Baujahr 1918/19).

Auf das Thema „Jugend und Luftfahrt" weist eine umfangreiche Modellsammlung hin. Sogar ein Baukurs wird im Rahmen der Ausstellung abgehalten. Den Hauptanziehungspunkt dieser Abteilung bieten zwei gefesselte Modelle mit Benzinmotoren, die innerhalb eines von der Decke herabhängenden Netzes mit beachtlichem Geknatter ihre Kreise ziehen.

Die KLM wirbt mit einem großen, sehr wirkungsvollen Stand, auf dem ein „Cyclone" von Wright, ein „Buccaneer" von Menasco, den die KLM früher in großem Umfange benutzt hat, und eine Hamilton-Versteilschraube Platz gefunden haben. Neben dem Propagandamaterial und den Streckenplänen wird die vollständige FT-Anlage einer Douglas „DC 3" gezeigt. Der geschmackvoll aufgebaute Staiad ist ein Musterbeispiel dafür, wie man auch das sonst oft eintönig wirkende Zahlenmaterial und die unvermeidlichen graphischen Darstellungen mundgerecht darbieten kann.

Von den übrigen niederländischen Ständen ist besonders der von Enkes N. V. erwähnenswert, wo Bolzen, Schrauben, Teile aus geschleudertem Bronzeguß usw. zu sehen sind. Die Firma vertritt die I. G. Farbenindustrie, das Schraubenwerk Bauer und Schaurte, Alfred Teves und andere deutsche Werke.

Die Beteiligung des übrigen Auslandes ist nicht sehr groß. Aus Frankreich z. B. sind keine Firmen erschienen. Neben Deutschland, das etwa ein Viertel des gesamten Raumes einnimmt, ist nur England durch einige Firmen vertreten. Bristol ist mit dem von Paris und Brüssel her bekannten Schnittmodell des lOOOpferdigen „Pegasus" erschienen, Rolls Royce zeigt wieder die beiden Zwölfzylinder „Kestrel" und „Merlin", Armstrong-Siddeley den „Cheetah" und einen „Tiger XIII" (1936, S. 572). De Havilland hat das einzige Flugzeug aus England, eine Leopard-Moth, mitgebracht, dazu die beiden Motoren

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„Gipsy Major" und „Gipsy Six", sowie eine Verstellschraube, Lizenz Hamilton.

Aus der Tschechoslowakei ist Walter mit den Motorentypen „Mikron II", „Sagitta", „Major", „Scolar" und „Super-Castor" und einer Einstellschraube (Konstr. Letov) erschienen. Die Schweiz ist durch die Aluminium-Industrie Neuhausen, die Halbzeug und Fertigteile aus verschiedenen Aluminiumlegierungen zeigt, vertreten.

Fieseler „Fi 156, Storch".

Die Maschine wurde unter bewußtem Verzicht auf letzte aerodynamische Durchbildung entwickelt, um folgenden Ansprüchen zu genügen:

1. Start und Landung in ungünstigem Gelände und auf kleinsten Plätzen. 2. Fliegerisch einfach und sicher zu behandeln, insbesondere beim stationären Langsamflug. 3. Gute Sicht nach allen Seiten, auch bei geschlossener Kabine direkt nach unten und oben. 4. Gutmütige Flugeigenschaften und ungefährliches Verhalten in allen Fluglagen. 5. Zulässigkeit einer Sacklandung aus beliebiger Höhe mit voll angezogenem Höhenruder ohne Abfangen.

Mit diesen Eigenschaften ergeben sich Anwendungsbereiche, für die das Flugzeug der üblichen Ausführung nur bedingt geeignet ist. Die Maschine kann mit Vorteil für Nachrichtenübermittlung, Aufnahme von Meldungen im Fluge, Beobachtung, als Bordflugzeug und für die Beförderung von Personen oder kleineren Frachten über schwierigem Gelände eingesetzt werden. Neben dieser vorzugsweise militärischen Verwendung ist das Baumuster auch für den Privatflieger, der keine besondere fliegerische Uebung besitzt, als Allwetterflugzeug geeignet.

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Auch für Sonderzwecke, wie Forschungs-, Luftbild-, Wetter- oder Polizeiflüge bietet der „Storch" Vorteile.

Die in Gemischtbau ausgeführte Maschine ist ein abgestrebter Schulterdecker mit zurückklappbaren Flügeln.

Flügel zweiholmig, Mittelstück Stahlrohrgerüst, Außenteile Holzbau mit Stoffbespannung. Feste Hilfsflügel vor der Nase über die ganze Spannweite. Ausführung in Leichtmetall. Querruder über die Hälfte der Flügellänge. Zwischen ihnen und dem Rumpf Spaltlandeklappen.

Stahlrohr-Fachwerkrumpf mit dreisitziger, geschlossener Kabine. In Sichthöhe ist die Seitenwand nach außen gezogen, um direkte Sicht nach unten zu erreichen. Reichliche Verglasung auf allen Seiten, die eine kaum zu überbietende Sicht gewährleistet. FT-Anlage, Luftbildgerät, Nachtbeleuchtung.

Holzleitwerk mit im Fluge verstellbarer Höhenflosse. Kielflosse auf jeder Seite durch eine Strebe nach der Höhenflosse abgefangen.

Dreibeinfahrwerk mit zwei nach der Rumpfmitte geführten Lenkern. Die Stoßdämpferstrebe greift an einem Drei-Streben-Ausleger an, der den Landestoß nach dem Vorderholmanschluß weiterleitet. Hydraulische Radbremsen, Spiralfedern und Oelstoßdämpfung für Hauptfahrwerk und Sporn. Sichere Sinkgeschwindigkeit 5 m/sec.

Triebwerk: Argus „As 10 C" 240 PS oder ein ähnlicher Motor bis zu 300 PS.

Spannweite 14,25 m, Länge 9,74 m, Höhe 3,76 m, Fläche 26 m2, Leergewicht 850 kg, Fluggewicht maximal 1260 kg, Flächenbelastung 48,4 kg/m2, Leistungsbelastung 5,25 kg/PS, Leistungen mit 1200 kg Fluggewicht: Höchstgeschwindigkeit 185 km/h, mit beweglichem Vorderflügel 210 km/h, Mindestgeschw. 52 km/h, Landegeschw. bei Sack-

Fieseler „Fi 156, Storch". Man erkennt die Entlastungsklappe am Höhenruder und die Gegengewichte der Querruder. Werkbilder

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Fieseier „Fi 156, Storch". Links: Blick in den Führerraum. Rechts oben: Seitenansicht der Kabine. Unten: Eine Landung in weichem Boden, die infolge des weit vorn liegenden Fahrwerkes ohne Ueberschlag möglich ist. Werkbilder

landung (3 m/sec Gegenwind) 41 km/h, Steiggeschw. 4,8 m/sec, Steigzeit auf 1000 m 3,9 min, Startstrecke 60 m, bei 3 m/sec Gegenwind 40 m, Auslauf 28 m, bei 3 m/sec Gegenwind 19 m, Strecke vom Stillstand bis 15 m Höhe bei 3 m/sec Gegenw. 120 m, Gipfelhöhe absolut 6,1 km, praktisch 5,3 km.

Großflugzeug Dornier „Do 1.9".

Als neuesten Typ einer Reihe von Landflugzeugen, die in den letzten Jahren entwickelt wurden, bringt Dornier einen viermotorigen Hochdecker heraus, der zu den größten heute vorhandenen deutschen Flugzeugen zählt.

Der freitragende Mitteldecker ist nach außen leicht verjüngt und weist geringe V-Form auf. Die Querruder sowie die zwischen diesen und dem Rumpf liegenden Landeklappen sind wie bei dem Flugboot „Do 18" als Doppelflügel ausgebildet. Zwei Holme, tragende Glattblechhaut.

Rumpf viereckig, mit abgerundeten Kanten. Mit Rücksicht auf Transportmöglichkeit sind drei Trennstellen vorgesehen, die vor dem Führerraum, vor dem Vorderholm und hinter dem Hinterholm liegen. Aufbau aus 51 Spanten und tragender Haut.

Leitwerk in halber Höhe des Rumpfes angesetzt. Höhenflosse Ganzmetallbau, vom Führersitz aus verstellbar, Höhenruder Metallgerippe mit Stoffbespannung. Zwei Seitenleitwerke in Ganzmetallaus-

Dornier-Kampfflugzeug „Do 19",

Werkbild

PATENTSAMMLUNG

1937

des

Band VII

Nr." 8'

Inhalt: 645713; 646743; ' 647050, 125, 126, 365, 393,1 458, 459, 757.

Flugwerk für Flugzeuge mît Kraftantrieb (Gr. 3—24).

Pat. 647393 v. 29. 1. 36, veröff.

bi r^at. 047393 V. ^093. 7. 37. Henschel Flugzeug-Werke A.-G., Schönefeld über Berlin-Grünau*).

Flug seng flu gel oder -leitwerk.

Patentanspruch: Flugzeugflügel oder -leitwerk nach Patent 645 981, bei dem die Gurtungen durch konische Ansätze miteinander verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß die einander entsprechenden konischen Ansätze von einem Bolzen zusammen gezogen werden, der

durch sie hindurch geführt und durch eine Mutter angezogen wird, die zwischen den Ansätzen liegt und in deren entsprechend ausgebildetete beiderseitige Einsenkungen die Ansätze durch den Bolzen eingepreßt werden.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Otto Oeckl, Berlin-Baumschulenweg.

b5

05

Pat. 645 713 v. 17. 9. 35, veröff.

2. 6. 37. Dr.-Ing. e. h. Dr. h. c. Ernst Heinkel, Warnemünde. Verstellbarer Streben anschluß.

Patentansprüche:

1. Verstellbarer Strebenanschluß für innerhalb bestimmter Winkel beliebige Streben- oder Spanndrahtrichtungen, gekennzeichnet durch die Ausbildung als Taumelscheibe oder Taumelring.

2. Strebenanschluß nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Taumelscheibe oder der Taumelring gegen axiale Verschiebung gesichert ist.

3. Strebenanschluß nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Taumelscheibe (d) ein zur eigentlichen Strebenbefestigung dienender Ring (g) drehbar gelagert ist.

4. Strebenanschluß nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Befestigungsring (g) gegen seitliche Verschiebung durch Qewindegänge (h), Kugeln (i), Nuten (1, m) o. dgl. gesichert ist.

5. Strebenanschluß nach den Ansprüchen 1 .bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Taumelscheibe (d) auf einem als Strebenkopf dienenden Formteil (b) gelagert ist.

U fa Pat. 647125 v. 14. 3. 34, veröff. U V01 28. 6. 37. Société des Aéronefs Mignet, Isle-les-Villenoy, Seine-et-Marne, Frankreich.

Flugzeug ohne Höhenleitwerk mit zwei selbständigen, das Tragwerk bildenden, hintereinander angeordneten Tragflächen.

Patentansprüche :

1. Flugzeug ohne Höhenleitwerk mit zwei selbständigen, das Tragwerk bildenden, hintereinander angeordneten Tragflächen, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem Flugzeug ohne Höhenleitwerk der waagerechte Abstand (b) der beiden Tragflächen zwischen der Hinterkante der vorderen und der Vorderkante der hinteren Tragfläche, von denen die vordere höher liegt als die hintere, im gewöhnlichen Waagerechtflug in den Grenzen von +40% bis —'40% der Flügeltiefe (a) der vorderen Tragfläche und der senkrechte Abstand (c) der Unterseite des hinteren Randes der vorderen Tragfläche in den Grenzen von 10 bis 60% der Flügeltiefe (a) der vorderen Tragfläche liegt.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekenn-

Fig. t.- \.

/ Fig. fig. 14- A

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

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zeichnet, daß die Tragflächen jede für sich einzeln oder beide gleichzeitig in an sich bekannter Weise um Querachsen drehbar sind.

3. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die vordere Tragfläche im gewöhnlichen Waagerechtflug einen etwas kleineren Anstellwinkel hat als die hintere Tragfläche.

4. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Achse der Luftschraube (3) ebenso wie die Rückenfläche (7) des Flugzeugrumpfes in Richtung von vorn nach hinten etwas nach unten geneigt sind, wobei die Achse der Luftschraube vorzugsweise unterhalb der genannten Rückenfläche liegt.

5. Flugzeug nach Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß mittels einer einzigen Steuervorrichtung (11) gekuppelte Bewegungen der beiden Tragflächen (1, 5) erzielbar sind, wobei die Steuervorrichtung (11) derart ausgebildet ist, daß auch unabhängige Schwenkbewegungen der hinteren Tragfläche (5) möglich sind.

6. Flugzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerhebel (11) für die vordere Tragfläche (1) eine nockenförmige Scheibe (15) verstellt, die auf ein Steuerseil (91) der hinteren Tragfläche (5) derart einwirkt, daß diese mittels der Nockenscheibe nur an den Enden des Ausschlages des Steuerhebels (11) der vorderen Tragfläche (1) bewegt wird, während das Steuerseil (91) der hinteren Tragfläche über eine Spannrolle (98) läuft, die durch ein besonderes Steuerglied (92) verstellbar ist, mit dessen Hilfe die hintere Tragfläche (5) unabhängig von der vorderen verstellbar ist.

Fahrwerk (Gr. 40—41).

UAOh Pat- 646743 v. 29. 1. 35, veröff. U **Vll 22 6 37 vereinigte Deutsche Metallwerke A.-G., Frankfurt a. M.-Heddern-heim und Firma Fritz Faudi, Kronberg bei Frankfurt a. M.*).

Abgestrebtes, im unteren Teil frei tilgendes Flugzeu gfa In wei k.

Durch die Anordnung gemäß Erfindung werden die Nachteile von Fahrwerken mit seitlich schräg liegenden Federungsstreben beseitigt und eine unmittelbare Anlenkung an einen verhältnismäßig schmalen Rumpf bei gleichzeitig großer Spurweite erreicht sowie bei Federung keine oder nur in praktisch zu vernachlässigendem Maße sich ergebende Spurweitenveränderung ermöglicht. Dabei läßt diese Anordnung verhältnismäßig große Federwege zu, wie sie bei anderen bekannten Ausführungen nicht oder nur unter größten Schwierigkeiten durchführbar sind. Infolgedessen hat der Gegenstand der Erfindung besondere Bedeutung für solche Flugzeuge, die, wie beispielsweise Autogiro-Flugzeuge, beim Auftreffen auf der Landefläche keine oder nur geringe Ausfahrgeschwindigkeit haben und gleichzeitig große Federwege verlangen.

Die Zeichnung veranschaulicht schematisch ein Ausführungsbeispiel des Gegenstandes der Erfindung.

Die dargestellte Fahrwerkshälfte besteht aus dem hohlen Federstrebenzylinder 1, der durch eine Trennwand 2 in zwei in Durchmesser und Länge nicht notwendigerweise übereinstimmende Teile getrennt wird. In jedem dadurch geschaffenen Zylinderraum bewegt sich ein Kolben 3 oder 5, wobei die an den unteren Kolben 3 angeschlossene Kolbenstange 3' an ihrem unteren Ende die Achse für das Laufrad 4 trägt, wäh-

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Dipl.-Ing. Paul Krekel, Kronberg, Taunus.

rend die obere Kolbenstange 5' mit - ihrem freien Ende an einem festen und zweckmäßig möglichst hoch gelegenen Punkt des Flugzeugs, in diesem Fall am Obergurt des Rumpfes 11, mittels des Gelenkes 6 befestigt ist. Der Federstrebenzylinder 1 ist an einem beliebigen, aus statischen Gründen zweckmäßig möglichst tief liegenden Anschlußpunkt 7 durch eine Stützstrebe 8 mit einem unterhalb des Anlenkungspunktes 6 liegenden Drehpunkt 10 verbunden.

Zur Verdeutlichung der Wirkungsweise sei folgendes ausgeführt:

Bewegt sich beispielsweise die untere Kolbenstange 3' infolge eines auf das Rad 4 von unten auftreffenden Stoßes nach oben in den Zylinder 1 hinein, so würde sich das Rad infolge der Schrägstellung der Federstrebe nach der Flugzeugsymmetrieebene, d. h. also nach innen, bewegen.

Betrachtet man nun den oberen Teil des Federstrebensystems für sich allein, so wird durch einen auftreffenden Stoß auf das Rad 4 die Kolbenstange 5' in den Zylinder 1 in der Richtung auf die Trennwand 2 hin bewegt. Der Anschlußpunkt 7 bewegt sich auf einem Kreisbogen um den Drehpunkt 10 nach oben, und das gesamte Zylinderkolbensystem und damit auch das Rad 4 erfährt eine Schwenkung um den Punkt 6 mit der Wirkung, daß sich das Rad 4 von der Flugzeugsymmetrieebene hinweg, also nach außen, bewegt.

Patentansprüche:

1. Abgestrebtes, im unteren Teil frei tragendes Flugzeugfahrwerk mit seitlich schräg liegender, in sich längs verschieblicher Federungsstrebe, die einerseits um ihren Anlenkungspunkt am Flugzeug schwenkt und andererseits, z. B. mittels einer Stützstrebe, an einem unterhalb des Anlenkungspunktes am Flugzeug o. dgl. gelegenen Drehpunkt gehalten ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Auflagefläche des Rades oder sonstigen Grundführungsteiles ausschließlich in einer zur Flugzeugsymmetrieebene parallelen Ebene bewegbar ist.

2. Flugzeugfahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein mittels schwenkbaren Schenkels gegen den Flugzeugrumpf gehaltener Federstrebenzylinder mit nach' beiden Seiten je für sich arbeitenden Kolbenstangen angeordnet ist, von denen die eine am oberen Ende gelenkig am Rumpf, die andere mit ihrem unteren Ende am Grundführungsteil angreift.

3. Flugzeugfahrwerk nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die in Ruhe oder bei

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Federungsbewegung auf die Kolbenstange wirkenden Kräfte, beispielsweise durch Einschaltung eines drucknachgebenden Mittels, wie Gummi, Preßluft, oder eines Mediums, wie Oel, zwischen den druckaufnehmenden Elementen, z. B. Kolbenstangen der Strebe, derart abstimmbar sind, daß der Berührungspunkt des Grundführungselements mit der Landefläche eine veränderliche und einstellbare Bewegung zur Symmetrieebene erhält.

MO

'03

Pat. 647050 v. 31. 12. 33, veröff.

26. 6. 37. Dipl.-Ing. Willy Messer-schmitt, Augsburg.

Einschwenkbarer Sporn für Flugzeuge.

Patentanspruch: Einschwenkbarer Sporn für Flugzeuge, bei dem die Federstrebe an einem drehbaren Lenker des Getriebes angelenkt ist, dadurch gekennzeichnet, daß

die Federstrebe nach Ueberschreiten der Strecklage in der Landestellung sich unter ein festes Widerlager legt.

Triebwerk (Gr. 12—15).

r 19cm Pat 647365 v- 5- 7- 32> veröff. ^ 1^01 8 7 37 L>Huile des Records du

Monde S. A. F. ehemals „Yacco" S. A. F.,

Paris. Haube für luftgekühlte Motoren, insbesondere Luftfahrzeugmotoren.

Patentansprüche:

1. Haube für luftgekühlte Motoren, insbesondere Luftfahrzeugmotoren, dadurch gekennzeichnet, daß die in einer unmittelbar hinter den zu kühlenden Zylindern angeordneten Wand vorgesehenen und sich immer nur über den Bereich des zugehörigen Zylinders erstreckenden, voneinander getrennten Austrittsöffnungen für die Kühlluft, die in der Nähe der Zylinderköpfe einen größeren Querschnitt haben als in der Nähe der Zylinderfüße, an der Kopfseite größer und der Fußseite kleiner sind als die Lufteinlaßöffnungen und daß an der Rückseite der Zwischenraum zwischen den Zylindern durch dachförmige Leitflächen abgedeckt ist.

2. Haube nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Luftaustrittsöffnungen in der unmittelbar hinter den zu kühlenden Zylindern angeordneten Wand sich nicht über die ganze Zylinderhöhe erstrecken, sondern sich nur gegenüber dem Zylinderkopf befinden.

c t Srtf Pat- 647 458 v- L 9- 34' veröff-

14^01 5 7 37 c Lorenz A._G., Berlin-Tempelhof. Aus Schlitzkappen mit eingebauten Telephonen bestehende Verständigungsanlage auf Fahrzeugen, insbesondere Flugzeugen.

Patentansprüche: 1. Aus Schutzkappen mit eingebauten Telephonen bestehende Verständigungsanlage auf Fahrzeugen, insbesondere Flugzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß an auf Geräusch zu überwachenden Stellen, wie z. B.

den Motoren, zusätzlich Mikrophone angeordnet sind, die wahlweise an Stelle des Mikrophons der Verständigungsanlage eingeschaltet werden können.

2. Verständigungsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das zusätzliche Mikrophon sich im Luftschallfeld des Flugzeugmotors befindet.

Fallschirme (Gruppe 21-

22 Pat- 647126 v- 30- 4-

-23)

v. öi). 4. 33, veröff. 28. 6. 37. August Wimmer, München.

Vorrichtung zum Sichern des Öffnens von Fallschirmen.

Patentansprüche: 1. Vorrichtung zum Sichern des Oeffnens von Fallschirmen nach Patent 646 204, dadurch gekennzeichnet, daß die in Leinentuch gefaßte Spannfeder (1) von nahezu ovaler Grundform am Rand eines Fallschirmfeldes (3) so eingenäht ist, daß ihre mit dem Fallschirmfeld und der zugehörigen Tragleine (7) abschließenden Federenden höher im Fallschirmfeld liegen als die Federmitte.

2. Fallschirmöffnungssicherung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an den Federenden dreieckige Leder- oder Tuchversteifungen (2, 4, 5) angebracht sind, deren nach oben und unten verjüngend auslaufende Enden (4, 5) am Fallschirmtuch so befestigt sind, daß bei Belastung der zugehörigen Leine (7) die Versteifungen gespannt werden und dabei die Spannfeder (1) aus der Ruhestellung (im verpackten Fallschirm) in die nahezu waagerechte Arbeitsstellung überführen.

c23o3 Pat*647757 v-13-1L

35, veröff.

12. 7. 37. von Kehler & Stelling Fallschirmbau G. m. b. H., Berlin*). Verschlußvorrichtung für Fallschirmverpackungs" taschen.

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 8

Patentansprüche:

1. Verschlußvorrichtung: für Fallschirmverpackungstaschen, die aus einem Mittelteil mit anschließenden, nach dem Mittelteil zu klappbaren Seitenteilen bestehen, dadurch gekennzeichnet, daß die äußeren Enden der Seitenteile (a) mit starren Wülsten (c) zur sicheren Aufnahme einer darum gelegten, ringartig .zusammenschließbaren Verbindung (d) versehen, sind.

2. Fallschirmverpackungstasche nach Anspruch 1," dadurch gekennzeichnet, daß mehrere Verschlußstellen an der ringartigen Verbindung (d) vorhanden sind.

3. Fallschirmverpackungstasche nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein Schutzrohr (h) für den Ringverbindungsstift (g).

4. Fallschirmverpackungstasche nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verschlußstellen (f, g) durch eine Metallkappe (i). abgedeckt sind.

5. Fallschirmverpackungstasche, nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Wülste (c) aus Metall bestehen.

6. Fallschirmverpackungstasche nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Metallwülste (c) die Form eines Kreisbogens besitzen.

*) Vom Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Adolf Sprater, Berlin- Frohnau.

Sonstige Einrichtungen (Gr. 25—32)

c 29 Pat 647 459 v- 26- 9'34' veröff-5-

^ 7. 37. Siemens Apparate und Maschinen G. m. b. IL, Berlin. Selbststeuerein-richtnng für Luftfahrzeuge.

Es ist vorgeschlagen worden, Luftfahrzeuge mit einer Selbststeuereinrichtung auszurüsten und dieser von einer außerhalb des Luftfahrzeuges befindlichen Kommandostelle Kommandos, z. B. zur Aenderung des Kurses, der Geschwindigkeit, der Höhe usw., zuzuleiten.

Die Erfindung bezweckt, die Wirkungsweise und Zuverlässigkeit dieser Steuerung sicherzustellen, insbesondere für den Fall, daß die drahtlose Verbindung zwischen dem Luftfahrzeug und der außerhalb desselben befindlichen Kommandostelle z. B. infolge Ausfallens der Sendeeinrichtung oder der Empfangseinrichtung gänzlich unterbrochen wird. Erreicht ist das erfindungsgemäß dadurch, daß an die Empfangseinrichtung für die drahtlose Verbindung ein Zeitrelais angeschlossen ist, das betriebsmäßig durch den Ausgangsstrom der Empfangseinrichtung, z. B. mittels einer elektromagnetischen Sperrvorrichtung, in der Nullstellung gehalten wird und beim Ausfallen der drahtlosen Verbindung über eine bestimmte, vorzugsweise einstellbare Zeitspanne hinaus die Selbststeuereinrichtung selbsttätig auf „Landen" oder „Wassern" umschaltet.

Es sei kurz darauf hingewiesen, daß in Verbindung mit Wählerschaltungen zur Fernsteuerung von Luftfahrzeugen auch bereits die Verwendung eines Zeitrelais, jedoch zu einem von dem vorliegenden abweichenden Zweck bekanntgeworden ist.

Für das beim Erfindungsgegenstand verwendete

Zeitrelais kann irgendeine der bekannten Ausführungen benutzt werden. Z. B. kann es in einem Federlaufwerk bestehen, , dessen Laufrad oder eines der Laufräder den Anker eines Elektromagneten trägt, dessen Erregung aus dem Empfangsgerät der drahtlosen Verbindung gespeist oder mit Hilfe der drahtlosen Verbindung erregt wird. Sobald die Erregung unterbrochen wird, beginnt das Laufwerk abzulaufen und schließt in an sich bekannter Weise nach einer bestimmten Zeit, die beispielsweise durch Verschiebung des dem Laufwerk zugeordneten Kontaktes eingestellt werden kann, diesen, Kontakt. Letzterer kann wiederum die Umschalteinrichtung für die Selbststeuervorrichtung des Luftfahrzeuges betätigen, wodurch die Selbststeuereinrichtung auf „Landen" umschaltbar ist. Die drahtlose Verbindung kann selbstverständlich intermittierend sein, d. h. in der Weise wirken, daß in Zeitabständen drahtlose Impulse gesendet werden. In diesem Fall kann durch Verzögerungsmittel o. dgl. dafür gesorgt werden, daß das Zeitrelais in der wirklichen Nullstellung bleibt, oder aber das Zeitrelais arbeitet in der Weise, daß es während der einzelnen Impulspause zwar um einen kleinen Betrag abläuft, während des folgenden Impulses aber infolge der damit verbundenen Erregung des obengenannten Elektromagneten wieder in die Nullstellung zurückgezogen wird, bevor noch der dem Zeitrelais zugeordnete Kontakt betätigt wird. Wenn daher oben und im Anspruch davon die Rede ist, daß durch die drahtlose Verbindung betriebsmäßig das Zeitrelais in der Nullage gehalten wird, so soll darunter auch der vorgenannte Fall eines gewissen Pendeins o. dgl. des Zeitrelais verstanden werden.

Patentansprüche:

1. Selbststeuereinrichtung für Luftfahrzeuge, die hinsichtlich der aufrechtzuerhaltenden Steuersollwerte von einer außerhalb des Luftfahrzeuges gelegenen Kommandostelle aus über eine drahtlose Verbindung ferneinstellbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß an die Empfangseinrichtung für die drahtlose Verbindung ein Zeitrelais angeschlossen ist, das betriebsmäßig durch den Ausgangsstrom der Empfangseinrichtung, z. B. mittels einer elektromagnetischen Sperrvorrichtung, in der Nullstellung gehalten wird und beim Ausfallen der drahtlosen Verbindung über eine bestimmte, vorzugsweise einstellbare Zeitspanne hinaus die Selbststeuereinrichtung selbsttätig auf „Landen" oder „Wassern" umschaltet.

2. Selbststeuereinrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein Kommandogerät, das beim Ansprechen des im Anspruch 1 genannten Zeitrelais eingeschaltet wird und seinerseits die für die Ausführung des Landens erforderlichen Kommandos der Selbststeuereinrichtung erteilt.

Ergäniziuingstxllaitit zur Patentschrift 645 946 Klasse 62c Gruppe 25. Vom Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Dipl.-Ing. Friedrich Jaedicke in Berlin-Schmargendorf.

Bngä naun gs'bl'atit zur Patentschrift 646 121 Klasse 62b Gruppe 16/02.

Vom Patentsucher sind als die Erfinder angegeben worden: Dipl.-Ing. Eduard Fischel in Berlin-Charlottenburg und Dipl.-Ing. Gerhard Rieper in Berlin-Mariendorf.

Pat.-Samml. Nr. 8 wurde im „FLUGSPORT" XXIX., Heft 16, am 4. 8. 1937 veröffentlicht.

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Dornier-Qroßflugzeug „Do 19". Werkbild

führung, auf der Höhenflosse sitzend. Die Kielflossen sind nach dem Rumpf durch je eine Strebe abgefangen. Trimmklappen an beiden Seitenrudern, vom Führer verstellbar.

Einziehfahrwerk unter den inneren Motoren, deren Verkleidungen zu diesem Zweck weiter heruntergezogen sind.

Triebwerk: vier luftgekühlte Sternmotoren vom Typ „Bramo 322" nebeneinander vor dem Flügel. Leistung 4X650 PS. Dreiflügelige Verstellschrauben, NACA-Verkleidungen.

Spannweite 35 m, Länge 25,45 m, Höhe 5,78 m, Fläche 162 m25 Leergewicht 11 t, Fluggewicht 18,5 t, Flächenbelastung 114 kg/m2, Leistungsbelastung 7,1 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 320 km/h, mit Höhenmotoren 380 km/h.

Hubschrauber Focke „FW 61".

Wie wir bereits in Heft 14 berichteten, wurden mit dieser Maschine 5 internationale Rekorde überboten, wobei die erreichten Flugleistungen z. T. ein Mehrfaches der bisherigen Bestleistungen darstellen.

Die beiden dreiflügeligen Hubschrauben sitzen auf Auslegern seitlich über dem Rumpf und laufen entgegengesetzt um.Wie bei allen neuzeitlichen, erfolgreichen Konstruktionen von Drehflügelflugzeugen sind die Blätter doppelt gelenkig an der Nabe angeschlossen. Die Schwingungsausschläge in tangentialer Richtung werden durch eine elastische Verspannung begrenzt. Der Einstellwinkel der Flügel von trapezförmigem Umriß wird beim Drosseln des Motors selbsttätig so weit vermindert, daß Autorotation eintritt. Die Maschine kann also wie ein normaler Tragschrauber gleiten und landen. Im Kraftflug ist selbstverständlich auch eine Landung ohne Vorwärtsbewegung möglich.

Rumpf von üblicher Form, ein offener Führersitz hinter dem Traggerüst für die Hubschrauben. Normales Seitenleitwerk mit darüber liegendem, abgestrebtem Höhenleitwerk von geringen Abmessungen.

Dreibeinfahrwerk, die beiden seitlichen Räder sind nach einem,

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Knotenpunkt der Auslegerkonstruktion abgefangen, das vordere Stoßrad ist mit drei Streben am Rumpf befestigt.

Triebwerk: Bramo Sh 14 A 4 von 160 PS der Brandenburgischen Motorenwerke. Eine kleine Luftschraube, die vorzugsweise zur Kühlung des Motors dient. Die Kraft wird über Kegelradgetriebe durch eine Strebe des Auslegers nach dem Rotorkopf geleitet. Die Getriebe sind ebenfalls von Bramo hergestellt.

Abmessungen, Gewichte und Leistungen der Maschine werden noch nicht bekannt gegeben. Bisher wurden erflogen: 2500 m Höhe, 122,5 km/h Höchstgeschwindigkeit, 1 Std. 21 Min. Flugdauer, 16,4 km Entfernung in gerader Linie, 80,6 km Entfernung mit Rückkehr zum Startpunkt.

Aus den Abbildungen läßt sich der Durchmesser der Schrauben zu etwa 7 m abschätzen, die bestrichene Fläche ist damit rd. 77 m2. Schätzt man das Fluggewicht zu 11Q0 kg, so ergibt sich eine Kreisflächenbelastung von 14,3 kg/m2. Eine Betrachtung dès Höhenfluges, zeigt folgendes Bild: die Motorleistung beträgt in 2500 m Höhe noch rd. 125 PS, rechnet man für die Kühlung und für die mechanischen Verluste im Getriebe zusammen noch 15% ab, dann verbleiben an den Hubschrauben noch 106 PS. Mit einer Luftdichte von 0,95 (am Boden 1,23) errechnet sich nach der Bendemannschen Formel für den Strahlantrieb (Flug ohne Vorwärtsbewegung) ein Gütegrad (Verhältnis des praktisch erreichten zum theoretisch möglichen Auftrieb) von 0,892. Dieser Wert liegt außerordentlich hoch. Es ist also, falls obige Annahmen angenähert richtig sind, wahrscheinlich, daß die Höhe von 2500 m nicht durch senkrechten Aufstieg, sondern im Vorwärtsflug, bei dem der Leistungsbedarf niedriger ist, erreicht wurde. Ebenso gut kann natürlich die Maschine am Stand geschwebt haben, wenn ein genügend starker Wind vorhanden war.

Die Gleitzahl des Flugzeuges bei Höchstgeschwindigkeit läßt sich ebenfalls angenähert berechnen. Setzt man wieder 15% Verlust für Kühlung und Getriebe ein, dann bleiben 136 PS übrig. Mit dieser Leistung könnte bei 122,5 km/h ein Schub von 300 kg erzeugt werden. Damit wäre die Gleitzahl der Maschine 1:3,67. Hierin sind die Verluste in den Hubschrauben eingeschlossen, der Zahlenwert ist also dem Produkt aus Gleitzahl und Luftschraub en Wirkungsgrad eines Normalflugzeuges gleichzusetzen. Nimmt man für ein Vergleichsflugzeug 75% Propellerwirkungsgrad an, dann müßte seine Gleitzahl 1:4,9 sein, wenn es die gleiche Höchstgeschwindigkeit wie der Hubschrauber aufweisen sollte. Gegenüber allen bisher bekannten Konstruktionen ist dieser Wert für eine solche Maschine als sehr günstig anzusehen.

Focke-Hubschrauber „F\v 61"

Bild: Schmidt

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Flugmotor „Bramo 322 H 2".

Der von den Brandenburgischen Motorenwerken G. m. b. H. in Spandau entwickelte Motor ist ein Viertakt-Vergasermotor der modernen Regelbauart mit 9 sternförmig angeordneten Zylindern, eingebautem mechanisch angetriebenem Lader und Untersetzungsgetriebe.

Kurbelgehäuse Dural, im Block gegossen, im Gesenk geschmiedet und dann vergütet. Die übrigen Gehäuseteile sind aus Elektronguß hergestellt. Hinten Anschlußstellen für Hilfsgeräte und Hilfsmaschinen. An der Unterseite des Ladergehäuses ein Vergaser SUM 756/1 mit Höhenkorrektur. Die beiden Bosch-Magnetzünder GE 9 BRS 120 sind am Zwischengehäuse angeflanscht. Der Apparatedeckel trägt den Schwungkraftanlasser, die Brennstoffpumpen und die Oelpumpe. Zweiteilige Kurbelwelle, die Trennstelle der beiden Wellenteile liegt zwischen Kurbelzapfen und hinterer Kurbelwange. Die Kurbelwellen Verlängerung ist an das Kurbelwellenhinterteil so angeschlossen, daß eine begrenzte Eigenbeweglichkeit besteht. Gegengewichte symmetrisch an beiden Seiten der Kurbelwange mit Schrauben befestigt. Die Beweglichkeit der Kurbelwellenverlängerung und die symmetrische Anordnung der Gegengewichte sind im Gegensatz zu den früheren Baureihen wesentliche Merkmale des Baumusters „Bramo 322 H 2".

Ein Einlaß- und zwei Auslaßventile je Zylinder. Um eine ausreichende Wärmeabfuhr zu gewährleisten, sind die Schäfte der Auslaßventile hohl gebohrt und mit einer Natriumfüllung versehen. Die Auslaßventile tragen auf der Sitzfläche eine Stellitauflage. Um zu vermeiden, daß durch Wärmeausdehnung eine Veränderung des Ventilspieles eintritt, sind die Ventilhebel in einem Ausgleichhebel gelagert, der ihnen gestattet, die Wärmedehnung des Zylinders nur soweit mitzumachen, als es die Erhaltung des eingestellten Ventilspieles erfordert.

Der in dem Motor eingebaute Lader ist ein mechanisch angetriebenes, aus Laufrad und Leitkranz bestehendes, nicht abstellbares Aufladegebläse. Das Laufrad wird von einem Antriebsrad auf der Kurbel-

Bramo „322". Links: Vorderansicht. Rechts: Rückseite mit den flilfsgeräten. Werkbilder

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Wellenverlängerung über eine Nebenwelle und eine stoßverzehrende Rutschkupplung mit 6V2facher Kurbelwellendrehzahl angetrieben.

Zylinderzahl 9, Bohrung 154 mm, Hub 160 mm, Hubraum je Zylinder 2,98 1, Hubraum insgesamt 26,82 1, Verdichtung 6,4:1, Untersetzungsverhältnis 1:1,61, größter Durchmesser 1324 mm, größte Länge 1285 mm, Kurzleistung für 1 Min. 715 PS bei 2330 U/min, Ladedruck 1,32 ata, Kurzleistung für 5 Min. 650 PS bei 2150 U/min, Ladedruck 1,26 ata, erhöhte Dauerleistung 30 Min. 585 PS bei 2080 U/min, Ladedruck 1,18 ata, Dauerleistung 520 PS bei 2000 U/min, Ladedruck 1,11 ata, Gewicht des betriebsfertigen Motors 485 kg, Gewicht der Normalausrüstung 32,55 kg, Leistungsgewicht 0,68 kg/PS, Kraftstoff Bleibenzin, Oktanzahl 87, Hubraumleistung 26,6 PS/1, Hubraumgewicht 18,1 kg/1, mittlerer nutzb. Druck 10,3 atü.

Flugzeuglaufräder und -bremsen.

Entsprechend den verschiedenen Flugzeugbaumustern und Verwendungszwecken haben sich im Laufe der Zeit drei Reifenarten herausgebildet. Der früher ausschließlich verwendete Hochdruckreifen mit einem Verhältnis Durchmesser : Breite von 4,5 bis 8 hat in den letzten Jahren etwas an Verbreitung eingebüßt. Maßgebend hierfür war erstens der hohe Bodendruck und die damit verbundene starke Beanspruchung des Rollfeldes, zweitens das relativ hohe Gewicht und die Schwierigkeiten, die sich der Erreichung einer genügenden Seiten-steifigkeit entgegenstellen. Trotzdem kann der Hochdruckreifen nicht als überlebt angesehen werden. Für Einziehfahrwerke besitzt er mit seiner flachen Gestalt Vorzüge hinsichtlich der Unterbringung. Außerdem weist er auf fester Startbahn die geringste Bodenreibung auf.

Der Ballonreifen mit einem Formverhältnis 2,5 bis 3,5 ergibt bessere Rolleigenschaften auf weichem Boden, besitzt ein höheres Arbeitsvermögen und gestattet die Anwendung leichterer Radkörper trotz großer Sicherheit gegenüber seitlichen Beanspruchungen.

In letzter Zeit hat ein Zwischentyp, der sogenannte Hochleistungsreifen, mit einem Verhältnis von Durchmesser zu Reifenbreite von 3,5 bis 4,5 Eingang gefunden.

Die Firma Elektron-Co. m. b. H. in Stuttgart-Bad Cannstatt, bekannt durch ihre Entwicklungsarbeiten auf dem Gebiete des Flugzeugfahrwerkes, liefert Radkörper für diese drei Reifenarten. Als Werkstoff kommt ausschließlich der 1926 von der gleichen Firma erstmalig für Flugzeugräder benutzte Elektronguß zur Anwendung. Dabei werden, unabhängig von der Form des Reifens, vier verschiedene Lagerarten benutzt. Für geringe Ansprüche, d. h. bei kleinen Rädern mit relativ geringer Last, sind zwei Buchsen in warmem Zustand fest in den geteilten Radkörper eingezogen. Diese Gleitlagerung ergibt den niedrigsten Preis und das kleinste Gewicht. Größere Hochdruckräder erhalten vorzugsweise schwimmende Buchsen, die zwischen der Achse und den fest in den Radkörper eingezogenen Stahlbuchsen laufen. Diese Anordnung hat den Vorteil leichter Auswechselbarkeit.

Lagerarten für Flugzeugräder. Links: Federrollenlager mit eingepreßten Stahlbuchsen. Rechts: Gleit-

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Hydraulische Flugzeugbremsen. Links eine normale Servo-bremse, für ein

^ad 1300X300,

wie sie serienmäßig an der „Ju 52" verwendet wird. — Rechts eine Duoservo-bremse für niedrige Fußkräfte.

Bei Ballonrädern mit den hohen Drehzahlen kommen sogenannte Federrollenlager zur Verwendung. Die spiralig genuteten Laufrollen werden in Käfigen gehalten und laufen in warm eingezogenen Stahlbüchsen. Den Innenlaufring bildet die Achse selbst. Für Sonderausführungen werden auch Pendelkugellager und Schrägrollenlager angewendet.

Bremsen kommen für diese Räder in zwei Ausführungen zum Einbau. Die normale Innenbackenbremse wird einmal als Servobremse mit doppelter ölhydraulischer Betätigung, das andere Mal als Duoservo-Bremse geliefert. In letzterem Falle ist nur ein Bremszylinder vorhanden, durch den einer der beiden Backen gegen die Trommel gepreßt wird. Im Gegensatz zur einfachen Servobremse ist dieser Backen am anderen Ende nicht am Bremsschild gelagert, sondern mit dem zweiten Backen verbunden. Hierdurch wirkt die Bremskraft des ersten Belages als Anpreßkraft für den zweiten und verstärkt die Servowirkung. Die Betätigungskräfte sind damit niedriger, allerdings ist die Bremswirkung auch mehr von Unterschieden des Reibungsbeiwertes abhängig.

Ohne Servowirkung arbeitet die Schlauchbremse, die von der Elektron-Co. nach Patenten der englischen Firma Palmer gebaut wird. Der Hauptteil dieser verbesserten Palmerbremse ist ein elastischer Schlauch, der mit einzelnen Bremsplatten belegt ist. Die Betätigung erfolgt durch Luft- oder Oeldruck. Der Schlauch liegt in einer zwei-

Links: Fußpumpe für Ec-Bremse. Rechts: Einzelteile der verbesserten Palmer-Schlauchbremse. Auf dem mittleren Bild erkennt man oben den Anschlußnippel für die Bremsleitung, unten ein Nachfüllventil. In dem Schnittbild bezeichnet: A Bremsplättchen, B Schlauch, C Aussparung in der Felge für die Plättchen A,

D Bremsschild.

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teiligen Felge, die Belagplättchen sind aufvulkanisiert und werden beim Aufblähen des Schlauches nach außen gegen die Bremstrommel gedrückt. Das Drehmoment wird von jedem Belagteil durch zwei Nasen an entsprechende Vorsprünge der Schlauchfelge weiter geleitet.

Die Betätigung der Bremsen kann mechanisch, hydraulisch oder pneumatisch erfolgen. In den beiden letzten Fällen kann die Bremskraft vom Führer selbst oder von einem Druckbehälter aus erzeugt werden.

Mechanische Betätigung eignet sich nur für kleinere Maschinen. Die Verlegung der Gestänge bereitet oft Schwierigkeiten, da die hierfür an sich vorteilhaften Bowdenzüge infolge ihrer großen Reibung die Feinfühligkeit der Bremsanlage stark herabsetzen.

Bei der normalen Fußbetätigung für Ec-Oeldruckbremsen wird eine kleine Fußpumpe entweder am Seitensteuerhebel oder im Rumpf so eingebaut, daß bei einem normalen Steuerausschlag keine Bremswirkung eintritt. Durch Zutreten mit der Fußspitze wird die Pumpe direkt oder, falls sie im Rumpf angebracht ist, über ein Gestänge betätigt. Die Pumpe enthält gleichzeitig den Vorratsbehälter und fördert durch einen Kolben mit Gummimanschette gegen Federkraft Oel in die Bremsleitung.

Für Großflugzeuge wird für die direkte Bremsung ein Handbetätigungsgerät verwendet. Durch Anziehen eines Handhebels wird der Druck erzeugt, der bei Mittelstellung des Seitensteuerhebels auf beide Räder wirkt. Beim Ausschlagen des Seitenruders wird durch einen mit dem Fußhebel verbundenen Schieber eine Bremse abgeschaltet, so daß sich eine Lenkbremsung ergibt.

Bei der Luftdruckbremsung kann mit zwei getrennten, auf den Seitenruderhebeln angebrachten Ventilen gearbeitet werden. Der Druck der aus einem Behälter entnommenen Luft wird durch das Fußventil stufenlos auf die gewünschte Bremswirkung abgestimmt. Zur Erzeugung eines Gefühles für die Stärke der Bremswirkung dient eine kräftige Feder. Entsprechend der Handölbremsung mit Fußlenkung kann auch bei Druckluftbremsen von Hand gebremst werden, während die Füße nur die Verteilung der Bremskraft auf die beiden Räder übernehmen. Die Einstellung des Bremsdruckes erfolgt durch Niederdrücken eines Knopfes oder durch einen Drehgriff. Bei der Knopfbetätigung (s. untenstehende Abbildung) strömt die Luft von der Flasche zur Mittelbohrung 1. Das Schräderventil 2 ist, solange nicht gebremst wird, geschlossen. Durch Niederdrücken des Knopfes 3 wird

Links: Bremsventil mit Handknopf. Rechts: Differential-Bremsventil für Druckluftbremsen.

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Oben: Parkbremse für die Laufräder.

Rechts: Lenkbremsventil der Knorr-Bremse A.-G. für Druckluft.

die Feder 4 gespannt. Sie drückt auf den Teller 5 mit der Gummischeibe 6 und drückt diese gegen den Sitz 7. Dabei wird gleichzeitig das Zwischenstück 8 niedergedrückt, das durch den Stift 9 das Ventil 2 öffnet. Die Luft strömt nun von 1 über 10 durch eine Seitenbohrung nach 2 Differential-Lenkventilen. Der Druck im Raum 10 drückt das Zwischenstück 8 hoch und schließt damit das Ventil 2, sobald er die der Stellung des Knopfes 3 entsprechende Höhe erreicht hat. Beim Zurückgehenlassen des Knopfes 3 hebt sich die Scheibe 6 vom Sitz 7 ab und läßt Luft aus der Bremsleitung durch die Bohrung 11 austreten. Die beiden Differential-Lenkventile sind in der Nähe des Seitenruderhebels angebracht und arbeiten wie folgt: Die Druckluft tritt von dem Handventil her durch 1 in den durch die Stulpe 2 abgedichteten Zylinder und drückt den Kolben gegen die Kraft der Feder 3 nach links. Dabei wird der Kolben 14 nach rechts bewegt. Das Hebelgestänge am Bolzen 4 sitzt nun soweit links, daß es bei Ausschlag des Seitensteuers mit dem Fußhebel in Berührung kommt. Die Luft strömt weiter durch 5 über das Schraderventil 6 durch 7 zu den Bremsen. Die Feder 8 drückt die Gummischeibe 9 gegen den Sitz 10 und hält über das Zwischenstück 11 das Ventil 2 offen. Bei Ausschlag des Seitenruders drückt der Fußhebel gegen den Bolzen 4 (evtl. durch einen Zwischenhebel), schiebt den unteren Kolben nach rechts und zieht den oberen Kolben 14 nach links. Der Druck der Feder 8 läßt nach, Scheibe 9 wird entlastet, Ventil 6 schließt sich. Damit ist die Verbindung zwischen Handgriff und Bremse unterbrochen. Bei größerem Ausschlag bläst Luft aus der Bremse zwischen der Scheibe 9 und dem Sitz 10 hindurch ab, bis das Gleichgewicht wieder hergestellt ist. Beim Zurücknehmen des Seitenruderhebels tritt wieder volle Beaufschlagung ein.

Für die Bedienung der Ec-Luftdruckbremsen kann auch das Lenkbremsventil „R 69" der Knorr-Bremse A.-G. verwendet werden. Es besteht aus zwei nebeneinanderliegenden Druckminderventilen 1 und 2, die elastische Metalldosen mit Kunststoff- und Gummisitzen aufweisen und nach Abnahme der Kappen 8 und 9 herausgenommen werden können. Die Betätigung erfolgt von Hand durch den Hebel 3, der über zwei Kurvenscheiben 4 und zwei Zwischenhebel 5 auf die Ventile wirkt. Wird der Hebel gerade nach unten gezogen, bremsen beide Räder je nach dem Ausschlag des Hebels gleichmäßig. Zieht man ihn schräg nach links, bremst das linke Rad stärker. Die Bewegung des Hebels 3 entspricht also dem natürlichen Gefühl.

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Zur Bremsung von Flugzeugen für längere Zeit empfiehlt es sich bei Oeldruckbremsen nicht, den Fuß- oder Handhebel zu arretieren, da hierbei die gesamte Anlage unter Druck steht. Man verwendet hier einen Parkschalter, der die Bremsen kurzschließt. Durch Umlegen eines Hebels bei gebremsten Rädern werden die Leitungen unter Zwischenschaltung einer Feder dicht abgeschlossen, die übrige Anlage kann danach entlastet werden. Werkzeichnungen und Werkbilder

Siemens-Kurssteuerung für Flugzeuge.

Die elektrisch-hydraulische Anlage dient dazu, ein Flugzeug auf jedem gewünschten, vom Führer aus einstellbaren Kompaßkurs stabil zu halten. Sie besteht aus drei Hauptgruppen, dem Richtgeber, zu dem ein Fernkompaß und ein Wendezeigerkreisel gehören, der Rudermaschine und den Bedienungs- und Ueberwachungsgeräten wie Kursgeber, Kurszeiger, Schalter usw.

Der Magnetkompaß, dessen Richtkraft genau wie beim Steuern von Hand die Grundlage für die Betätigung des Seitenruders darstellt, ist als Fernkompaß ausgebildet. Er wird in einem störungsarmen Teil des Flugzeuges untergebracht. In einem Leichtmetallkessel sitzt ein mit zwei Magnetnadeln ausgerüsteter und mit einem Elektrolytsystem verbundener Kompaß. Die beiden auf Zapfen gelagerten Nadeln sind an einem Schwimmer befestigt, der außerdem noch eine kreisförmige Blende aus Isoliermaterial mit segmentförmigem Ausschnitt trägt. Die Stellung dieser Blende zu einer halbringförmigen Zuleitungselektrode ruft einen Differenzstrom hervor, der die Rudermaschine beeinflußt.

Die Rudermaschine besteht in der Hauptsache aus einem Zylinder mit doppeltwirkendem Kolben. Das Steuerventil, das die Beaufschlagung des Arbeitskolbens mit Drucköl regelt, wird von dem Drehmagneten, der mit dem Kompaß in Verbindung steht, und einem Wendezeigerkreisel beeinflußt. Die Ausschläge dieses Wendezeigerkreisels sind verhältig der Drehgeschwindigkeit des Flugzeuges um die Hochachse. Der Kolben wirkt über ein mechanisches Zwischengestänge direkt auf das Seitenruder. Um ein Pendeln der Maschine um die Nullage zu vermeiden, wird die Bewegung des Steuerventils und damit auch die des Arbeitskolbens und des Seitenruders schon rückgängig gemacht, bevor die gewünschte Drehung der Maschine erreicht ist.

Fällt z. B. ein Seitenmotor aus, so daß dauernd ein Ruderausschlag erforderlich wird, dann sorgt eine elastisch ausgebildete Rückführung

Rudermaschine. 1. Qleich-strom-Drehstrom-Umfor-mer. 2. Uebersetzungsge-triebe. 3. Zahnrad-Oel-pumpe. 4. Abtriebsachse für die Weiterleitung der Kraft zum Seitenruder. 5. Arbeitszylinder. 6. Oel-zufuhrstutzen. 7. Oel-standsanzeiger. 8. Stekkeranschluß. 9. Befestigungswinkel.

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Die geöffnete Rudermaschine von der Drehmagnetseite. 1.

Luftdose. 2. Dämpfungskreisel. 31. Federfesselung (Kreisel). 4. Abtriebsachse. 5.

Differentialgestänge. 6. Drehmagnet. 7. Federfesselung (Drehmagnet). 8. Steckeranschluß.

dafür, daß die Rudermaschine so arbeitet, als ob die neue Ruder-Stellung die Mittelstellung wäre. Ein besonderes Ueberdruckventil ermöglicht dem Führer jederzeit eine willkürliche Betätigung des Ruders.

Ein Einanker-Umformer wandelt die Gleichspannung des Bordnetzes auf Drehstrom von 24 Volt und 333 Perioden/sec zum Betrieb von Kreisel und Fernkompaß um. Eine mit dem Umformer gekuppelte Zahnradpumpe liefert für die Rudermaschine Drucköl, das durch einen selbsttätigen Regler auf einem gleichbleibenden Druck von 4 atü gehalten wird.

Eine mechanische Kupplung zwischen dem Arbeitskolben und dem Seitenruder gestattet dem Führer, die Verbindung durch einen Bowdenzug schnell zu lösen.

Die Einstellung des gewünschten Kurses erfolgt durch den Kursgeber. Durch eine Kurbel wird über einen mechanischen Ferntrieb der Kompaßkessel in die gewünschte Richtung gedreht. Die Kurbel ist mit einer Fein- und Grobskala zum Ablesen des eingestellten Kurses verbunden.

Ein als Drehspulinstrument ausgebildeter Kurszeiger wird vom Fernkompaß beeinflußt und zeigt die Abweichung vom gewünschten Kurs an.

Ein Hauptschalter dient zum Einschalten der Kurssteueranlage. Er enthält zur Verminderung des Einschaltstromes vom Umformer einen Anlaßwiderstand, der beim langsamen Einschalten allmählich verkleinert wird. Beim Ausschalten springt der Schalter sofort in die „Aus"-Stellung.

Rudermaschine. 1. Differentialgestänge. 2. Schwimmer für Oelstandanzei-ger. 3. Nachgiebige Rückführung. 4. Steuerventil. 5. Kuppelventil. 6. Ueberdruckventil. 7. Oelpumpe.

8. Abtriebsachse. 9. Oelfil-ter. 10. Druckregelventil.

Werkbilder

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Air Force Display

Ein Rundgang durch die 40 Y\ L.

(s. auch „Flugsp,,,- ^

Fairey „P 4/34", der f

kleine Bruder des „Battie". Rolls Royce „Merlin". Leichtbomber.

Hawker „Hurricane", der Stolz der englischen Luftwaffe. Rolls Royce „Merlin". Jagd-Einsitzer.

Gloster- Jagdeinsitzer. Bristol „Mercury".

De Havilland „Don I". Uebungszweisitzer mit „Gipsy XII". 550 PS, 360 km/h. Kühllufteintritt über dem Fahrwerk.

Hawker „Henley" oder „P 4/34", ein Konkurrent des Fairey - Tiefdeckers mit der gleichen Bezeichnung. Rolls Royce „Merlin". Leichtbomber.

Handley Page „Harrow", der auf Groß-Serienbau gezüchtete schwere Bomber. Bristol „Pegasus". 322 km/h. 2—3000 km Reichweite.

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B. A. C.-Schau 1937

u„e umfassende Ausstellung lYI, S. 372).

Gloster „Gladiator", der Standard-Jagdeinsitzer der englischen Luftwaffe. Bristol „Mercury". 410 km/h.

C. W. A. „Cygnet Minor", ein zweisitziges Ganzmetall - Sportflugzeug, das die Tradition des „Satellite" von Short aus dem Jahre 1923 fortsetzt. Blackburn „Cirrus Minor". 201 km/h.

Handley Page „Hamp-den" oder „H. P. 53", die Maschine mit flachgedrücktem Rumpf. Bristol „Pegasus". Mittlerer Bomber.

De Havilland „Albatross", der Sohn des „Comet". „Gipsy XII". 400 km/h. Passägierverkehr für mittlere Entfernungen, Post für Transozeanstrecken. Fühlluftzufuhr durch Düsen.

Phillips & Powis-Übungs-zweisitzer „M 9", der besser sein dürfte als manche Maschine, die

nicht das Beiwort „Uebung" trägt. Rolls Royce „Kestrel". 750 PS. 475 km/h, Reise 410 km/h, Fluggewicht 2500 kg.

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Züricher Flugmeeting.

Den Auftakt der über eine Woche dauernden Veranstaltung bildete ein Sternflug, zu dem 64 Meldungen eingegangen waren. Von 45 gestarteten Maschinen wurden vier wegen Nichteinhaltung der Vorschriften von der Wertung ausgeschlossen. Drei Teilnehmer gaben auf. Sieger wurde der Franzose Clement auf Peyret „Taupin", einem einsitzigen Leichtflugzeug mit 32 PS. Die Reisegeschwindigkeit betrug 68,1 km/h, die Qesamtstrecke 756 km. Infolge der Bewertung der Motorenstärke konnten die meisten deutschen Bewerber trotz der wesentlich höheren Streckenleistungen und Geschwindigkeiten nicht gegen diese kleine Maschine ankommen. Den zweiten Platz belegte Funk-Schweiz auf Klemm „Kl 25" vor Rügsegger, Schweiz, auf dem gleichen Typ. Vierter wurde Polte, Deutschland, auf BFW „Me 108" mit 2356 km Strecke und 205 km/h Durchschnitt.

Den Kunstflugwettbewerb am 25. 7. gewann Graf Hagenburg auf Bücker „Jungmeister" überlegen vor den Schweizern Kuhn und Hörning, die ebenfalls den „Jungmeister" benutzten. Der Kunstflugwettbewerb in der Kategorie C wurde eine Beute des Tschechen Novak. Die von ihm erreichte Punktzahl liegt jedoch unter der von Graf Hagenburg in der kleinen Klasse erzielten.

Das Geschwindigkeitsrennen endete mit einem Siege des Deutschen Franke auf BFW „Me 109". Generalmajor Udet auf dem gleichen Typ schied aus. Den zweiten Platz belegte der Engländer Gardner. Der Alpenflug, der getrennt für Ein- und Mehrsitzer ausgetragen wurde, sah gleichfalls deutsche Maschinen als Sieger. Major Seidemann flog die 367 km von Dübendorf über Thun nach Bellinzona und zurück mit zwei Zwischenlandungen auf BFW „Me 109" in 56 min 47 sec. Zweiter unter den Einsitzern wurde der Tscheche Hlado. Bei

Vom Züricher Flugmeeting. Von links nach rechts: Generalmajor Udet, General der Flieger Milch und Major Seidemann auf dem Flugplatz Dübendorf.

Dornier „Do 17", das neue Mehrzweckflugzeug der Luftwaffe.

Werkbild

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den Mehrsitzern siegte Polte mit General der Flieger Milch auf Dornier „Do 17" vor zwei belgischen Bewerbern.

Den Steig- und Sturzflug-Wettbewerb gewann Franke, Deutschland, auf BFW „Me 109". Er stieg auf 3000 m Höhe und kam im Sturzflug wieder herunter in einer Gesamtzeit von 2 min 5,7 sec. Zweiter wurde Schürfeld, Deutschland.

Der Alpenrundflug für Militärstaffeln führte über die gleiche Strecke wie der vorhergegangene Alpenrundflug für Einzelmaschinen. Sieger wurde Deutschland mit drei Einsitzern BFW „Me 109" mit 640-PS-Junkersmotor. Den zweiten Platz belegten wieder die Tschechen mit etwa 2 min Rückstand (Flugzeug Avia B 534 mit Avia-Motor von 650/750 PS. Der Wettbewerb für Sport- und Reiseflugzeuge wurde eine Beute des Polen Przysicki auf „RWD 13" mit Gi^sy. Zweiter wurde Fretz-Schweiz auf de Havilland Leopard Moth. Die drei deutschen Teilnehmer endeten im Hintertreffen, da sie bei der technischen Prüfung zu wenig Punkte erhielten.

FLUG

UflDSCHÄl

Inland.

Deutsche Kunstflugmeisterschaft 1937 veranstaltet der Korpsführer des NSFK. am 14. und 15. 8. in Dortmund. Die sechs Besten des Ausscheidungs-kampfes, der am 14. 8. ausgetragen wird, nehmen, soweit sie mindestens 50 Punkte erreicht haben, an dem Endkampf um den Wanderpreis des Reichsministers der Luftfahrt teil. Weiter stehen an Preisen zur Verfügung: je ein Ehrenpreis des Reichsministers der Luftfahrt, des Staatssekretärs der Luftfahrt, des Korpsführers des NSFK., des Gauleiters Westfalen-Süd und des Gruppenführers der NSFK.-Gruppe 10. Nachstehend die Nennungsliste: Falderbaum (Bücker), Helmer (Focke-Wulf), Bock (Focke-Wulf), Friedrich (Bücker), Förster (Focke-Wulf), Liesel Bach (RK-2), Beyer (Bücker), Geyer (Focke-Wulf), Möseler (Focke-Wulf), Kalkstein (Klemm), Lochner (Bücker), Hagenburg (Bücker), Olz-mann (Bücker), Geitz (Focke-Wulf), Lehmann (Focke-Wulf), Elf lein (Focke-Wulf), Beckers (Focke-Wulf), Kopp (Focke-Wulf), Trenkle (Bücker), Güttier (Focke-Wulf).

262 km im Doppelsitzer segelte Vergens mit einem Flugschüler von Trebbin nach Neumarck bei Breslau auf einem „Kranich". Damit ist der kürzlich auf dem gleichen Baumuster von Kmies und Beck aufgestellte Rekord von 193 km beträchtlich überboten.

Wirtschaftlichkeit im Luftverkehr kommt in folgenden Zahlen zum Ausdruck: Eine Junkers „Ju 86" mit zwei Dieselmotoren flog kürzlich von Dessau nach Sta-vanger (950 km) mit 310 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit. Dabei wurden für 37 RM Brennstoff und für 33 RM Schmierstoff verbraucht. Die Maschine war mit vier Personen besetzt, der Fluggastkilometer kostete also, wenn man nur den Betriebsstoff berücksichtigt, 1,85 Pf. Mit der normalen Fluggastzahl (10) wären es nur 0,74 Pf.

Was gibt es Neues?

Lufthansa-Südamerika-Post flog von Brasilien nach Frankfurt a. M. kürzlich in anderthalb Tagen. Start in Südamerika Freitag 19 h 55, Landung Sonntag 9 h 05.

Ausland.

Franz. Luftfahrtministerium bestellte 10 Dieselmotoren Jumo 205 C.

Amiot 370, eine Schwestermaschine der auf dem Pariser Salon 1936 gezeigten „341", erreicht mit zwei Hispano-Motoren von je 860 PS eine Höchstgeschwindigkeit von 475 km/h, die Reichweite soll bei 400 km/h Reisegeschwindigkeit 7000 km betragen. Die Maschine wurde für das Rennen New York—Paris gemeldet und wird nun an dem Flug Istres—Damaskus—Paris teilnehmen. Ausf. Typenbeschreibung s. „Flugsport" 1936, S. 612.

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Latecoere 298, eine Zweischwimmermaschine mit 880-PS-Hispano „12 Y", ist als zweisitziger Seebomber und als Torpedoflugzeug vorgesehen und erreicht bei 2670 kg Leer- und 4330 kg Fluggewicht 290 km/h Höchstgeschwindigkeit in 2000 m Höhe. Die Flächenbelastung beträgt 137 kg/m2.

Italien führte 1936 für 100 Millionen Lire Luftfahrtmaterial aus. 1930 betrug die Ausfuhr wertmäßig 13 Mill. Lire. Absatzgebiete waren: Peru, Ecuador, Argentinien, Brasilien, Norwegen, Belgien, Oesterreich, Portugal, Rumänien, Tschechoslowakei, Ungarn.

Douglas DC 3 „Flamingo" der K. L. M. stürzte bei Brüssel aus unbekannter Ursache brennend ab. Die 14 Insassen fanden den Tod.

Walter „Mikron II" ist eine Weiterentwicklung des hängenden Vierzylinders „Mikron I". Durch eine Vergrößerung der Bohrung und eine Erhöhung des Verdichtungsverhältnisses ist die Leistung von 50 auf 60 PS gesteigert. Abmessungen und Gewicht sind praktisch unverändert geblieben, so daß die beiden Muster gegeneinander ausgewechselt werden können.

North American Aviation Inc. erhielt von der Regierung einen Auftrag über 85 Uebungsflugzeuge mit Pratt and Whitney „Wasp" von 450 PS.

USA-Regierung gab 177 zweimotorige Bomber bei Douglas in Auftrag.

Elmira-Wettbewerb, 26. 6. bis 10. 7., nahmen teil 54 Segelflugzeuge mit 147 Piloten. 16 Flugtage, 669 Starts, durchflogen wurden insgesamt 3545 km. Größte erreichte Entfernung 210 km, größte erreichte Höhe 1770 m, größte Dauer 6 h 32 min. Gesamtzahl der verteilten Punkte 3648, je Punkt 54 Cents. Es erhielten: Peter Riedel 186, Richard Du Pont 179, ehester Decker 175, Emil Lehacka 173, Harland Ross 172, Lewin Barringer 171, Robert Auburn 148, Arthur Schultz 137, Charles Tubbs 101 Punkte.

Auf Segelflugzeuge entfielen: Sperber Senior (Riedel) 151, Albatross (Decker) 136, Minimoa (Barringer) 127, Minimoa (DuPont) 126, Ross (Stephens) 124, ABC Segelflugzeug (Schultz) 106, Utility (Auburn) 81 Punkte.

Rennmodell „Mercury".

Bei einem Modellwettbewerb in Hurlingham gewann das nachstehend beschriebene Modell von Rogers den von der Zeitschrift „Flight" ausgeschriebenen Preis für die höchste Geschwindigkeit mit 74,9 km/h.

Diese beachtliche Leistung wurde mit zwei Gummimotoren von je 1 PS Höchstleistung erreicht. Die beiden Rümpfe sind durch das Flügelmittelteil, das Höhenleitwerk und zwei Streben am Bug und Rumpfende miteinander verbunden. Aufbau aus vier Spruceholmen 5X5 mm und 3 mm Balsabeplankung. Boden und Rücken mit dünnem Balsafurnier halbkreisförmig abgedeckt.

Flügel dreiteilig, die mit etwas V-Form angesetzten Außenteile besitzen Spruceholme, volle Balsarippen und sind mit 1 mm-Sperrholz beplankt. Darüber ein Ueberzug aus Seide. Auskleidung zwischen Rumpf und Flügel in Balsaholz.

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Rennmodell Rogers „Mercury".

Bild: Flight

Nr. 16

„FLUGSPORT"

Seite 449

Triebwerk: In jedem Rumpf ein Gummimotor von je fünf Strängen. Ein Motor arbeitet direkt auf die Schraubenwelle, die anderen vier sind im Kreis angeordnet und geben ihre Kraft über Stirnradgetriebe an die Propellerwelle ab. Gewicht eines Gummimotors 452 g. Die beiden gegenläufigen Propeller aus Birke haben 365 mm Durchmesser und 365 mm Steigung. Sie laufen mit 4000 U/min 3,5 Sekunden lang, wobei die Leistung jedes Motors etwa 1 PS beträgt.

Spannweite 1,14 m, Länge 0,92 m, Fläche 10,85 dm2, Fluggewicht 2,12 kg, Flächenbelastung 195 g/dm2, Höchstgeschwindigkeit 77 km/h.

Der Wettbewerbsflug wurde mit Bodenstart ausgeführt und führte über eine Meßstrecke von 45 m, wobei der letzte Teil mit abgelaufenen Motoren zurückgelegt wurde.

Aus diesen Angaben, die der Zeitschrift ,,Flight" entnommen sind, lassen sich einige Zahlen ableiten, die für den Modellbauer von Interesse sind. Eine Leistung von 1 PS entspricht, wenn sie 3,5 sec lang geleistet wird, einer Arbeit von 263 mkg. Sie ist in 452 g Gummi aufgespeichert, so daß sich eine Speichergüte von 580 mkg/kg ergibt. Diese Zahl läßt darauf schließen, daß entweder ein Gummi von ganz besonderer Dehnung verwendet wurde (normaler Modellgummi ergibt Werte von etwa 300 mkg/kg) oder daß sich die Leistungsangabe nur auf die ersten Umdrehungen bezieht. Aus Drehzahl und Steigung der Propeller errechnet sich die theoretische Geschwindigkeit ohne Schlupf zu 87,5 km/h, mithin arbeiten die Schrauben mit einem günstigen Fortschrittsgrad. Nimmt man den Wirkungsgrad zu 50% an (infolge der sehr hohen Strahlbelastung, die sich aus dem geringen Durchmesser ergibt, ist kaum mehr zu erwarten), dann ergibt sich ein Schub von 3,5 kg bei 77 km/h. Der Widerstand des Modells ist also größer als das Gewicht. Der Auftriebsbeiwert liegt mit 0,68 ziemlich hoch, so daß man auf eine sehr ungünstige Polare des Modells schließen kann. Vermutlich dürfte eine Konstruktion mit größeren Abmessungen und anderen Propellern trotz höheren Gewichtes mit der gleichen Leistung wegen des Kennwerteinflusses und der Möglichkeit einer besseren aerodynamischen Formgebung bessere Leistungen ergeben. Beachtlich bleibt indessen die Unterbringung einer derart hohen Leistung in einem Gummimotor.

Literatur.

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f Mittwoch, 18. Aug. 1937

GEGRÜNDET 1908 ÚTHERAUSGEGEBEN VON OSKARURSINUS.CIVIL-JNG.

Verantwortlich für die Redaktion und Verlas: Civil-Insenieur Oskar Ursinas, für Anzeigen Jos. Knepper beide 3 für a M Hhrtabursplatz 8. DA. II. Vi. 37. 3883 Expl. Anzeigenpreis UP. 3 Druckvon H. U B™sp£3,orf1 FW Breidenstein). Frankfurt a. M. Alle Zuschriften sind nur zu richten an ..Redaktion und Verlas

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Nr. 17 18. August 1937 XXIX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 1. September 1937

18. Rhön-Segelflug-Wettbewerb und Zielstrecken-Segelflug-Wettbewerb 1937.

Der 18. Rhön-Segelflug-Wettbewerb ist beendet. Während zum internationalen Wettbewerb nur einige der allerbesten Segelflieger, und zwar unter besseren Wetterverhältnissen, 350 km flogen, hat während des nationalen Wettbewerbs eine stattliche Zahl von Fliegern regelmäßig Hunderte von Kilometern zurückgelegt. Vielen ist überhaupt noch nicht richtig zum Bewußtsein gekommen, was es heißt, wenn an einem Tage 20 Flieger am Start ihre Zielmeldung nach Nürnberg abgeben, und daß davon 19 prompt auf dem Flughafen in Nürnberg landen. Für den Flughafenkommandanten in Nürnberg war es schon eine komische, ungewohnte Angelegenheit, plötzlich zu sehen, wie ein Geschwader von 19 Segelflugzeugen in seinen Flughafen hereintrudelte. Die Gesamtflugstrecke 46 000 km, entsprechend dem Erdumfang, spricht für sich selbst. Einen Vergleich mit den Leistungen früherer Wettbewerbe bringen wir auf Seite 455 u. 456.

Neuartig in diesem Wettbewerb war der Zielstrecken-Segelflug-Wettbewerb Wasserkuppe—Berlin—Wasserkuppe, der von vornherein als Etappenflug gedacht war und von Huth mit 1356 Punkten gewonnen wurde. Die Streckenführung hat fliegerisch manch neue Erkenntnis gebracht, die bei einer besseren Wetterlage mit viel Thermik nicht erkannt worden wäre. So hat sich z. B. gezeigt, daß es an verschiedenen Stellen Deutschlands Flautenstellen gibt, die nur unter Aus-nahmeverhältnissen zu überwinden sind. Diese Erkenntnis ist außerordentlich wichtig und wird vom Korpsführer verfolgt und studiert werden.

Die Entwicklung der Flugzeuge ist noch lange nicht abgeschlossen. Hier heißt es auch, auf breiter Basis weiterzustudieren und zu konstruieren. Flugerfahrungen können nicht am grünen Tisch entstehen. Wenn Flugzeuge in die Wolken fliegen sollen, so müssen sie dementsprechend konstruiert sein oder geeignete Maßnahmen ge-

Diese Nummer enthält Profilsammlung Nr. 16

Seite 452

„FLUGSPORT"

Nr. 17

troffen werden, daß sie nicht zerplatzen, wie das Flugzeug Nr. 34 Kranich während des Wettbewerbs.

Der Vorgang war folgender: Die beiden Piloten Peters und Lengler waren in einer Wolke Richtung Kissingen auf 2600 m gestiegen. Peters wollte wieder auf Kurs kommen, wobei er zunächst das Flugzeug wieder in die richtige Lage zu bringen suchte. Er zog vorsichtig mit beiden Händen den Knüppel an den Bauch, um nichts zu zerreißen. Ein Versuch, die Landeklappe zu ziehen, änderte nichts an der ungemütlichen Fluglage. Als er die Landeklappe wieder zurückdrehte, gab es einen lauten Knall, und er sah, wie der hinter ihm sitzende Lengler kopfüber nach unten herausstürzte, während sich das Flugzeug in der halben Rückenlage befand. Er sah nur noch die Beine, die ihn, wie er sagte, an die Hosen von Lilienthal erinnerten. Er sah, wie sich der Fallschirm öffnete und ein abgebrochener Flügel an ihm vorbeistürzte. Das nächste war für ihn: Jetzt aber schnell aussteigen. Nach einiger Zeit befand er sich mit seinem Fallschirm nur einige 100 m entfernt in der gleichen Höhe wie Lengler. Er sah wie ein Bussard mit seinen 3 Jungen um den Fallschirm, der kaum an Höhe verlor, segelnd kreiste und rief ihm zu, wie es ihm ginge. Prompt kam die Antwort: Alles in Ordnung. Er rief ihm zu, doch an den Fallschirmleinen zu lupfen, damit er aus dem Thermikschlauch herauskäme, was dann auch gelang. Während Peters auf einer Wiese landen konnte, blieb Lengler an einer Baumkrone, wie das Goldene Vlies am Ordensband hängen. Es gelang dann, ihn mit Hilfe von herbeigerufenen Waldarbeitern aus der luftigen Höhe von 20 m herabzuholen. Beide Flieger erlitten nicht die geringsten Verletzungen und Hautabschürfungen. Und das danken wir dem Fallschirm.

Und dann kommen die Fahrmanschaften, welche die Flugzeuge in kürzester Zeit nach der Wasserkuppe zurückbringen müssen. Kaum ist das Flugzeug den Blicken entschwunden, dann saust die Mannschaft mit ihrem Anhängerwagen die Wasserkuppe hinunter in Flugrichtung nach der vereinbarten ersten Telephonstation, um auf den Anruf zu warten. Bleibt der Anruf aus, dann geht es jubelnd weiter nach der nächsten verabredeten Telephonstelle, und wenn dann endlich die Landestelle durchgegeben ist, dann heißt es, schnell abmontieren und nach der Kuppe zurück. Nacht, Nebel, Müdigkeit darf hier nicht hindern. Oft gilt es, den Wagenführer durch fortgesetzte Unterhaltung wachzuhalten, und wenn dann im Morgengrauen die Kuppe wieder erreicht ist, dann wird zunächst die Maschine flugklar gemacht, oder wenn es noch später ist, wird die Maschine sofort nach dem Startplatz gebracht. Erst dann können die Mannschaften an ihre eigenen Bedürfnisse, an Essen, und wenn noch Zeit vorhanden ist, an ein kurzes Brausebad denken. Und so geht es Tag für Tag. Jede Minute außerhalb des Dienstes, beim Warten, wird zum Schlafen verwendet. Ein stilles Heldentum. Und wenn dann wie am 4. Aug. an der Fuldaquelle

plötzlich ein Transportwagen umschlug und einer unserer jüngsten Segelflieger, Hans Rose, verunglückte, so trauerte die ganze Flieger-

Wippsterz der FFQ Stuttgart (Beschreibung siehe S. 419).

Bild: Flugsport

Nr. 17

„FLU QSP 0 RT"

Seite 453

gemeinde. Ein Qlied aus der Gemeinschaftsarbeit war herausgerissen. Die Flaggen gingen auf Halbmast. — Andere Kameraden springen in die Bresche. Es wird weitergeflogen!

Die im 18. Rhön-Segelflug-Wettbewerb zurückgelegte Transportkilometerzahl von 178 000 ist ein Mahnzeichen, daß in der Transportfrage etwas geschehen muß. Eine Transportmannschaft, welche ihr

Vom 18. Rhön-Segelflug-Wettbewerb. Oben links: Der Korpsführer Generalleutnant Christiansen studiert die Transportwagen. Oben rechts: Der Transportwagen von Braeutigam, bestehend aus einem torsionsfesten Stahlrohr mit aufgeschweißten Traversen aus Stahlblech, an denen Rumpf und Flügel mit Bolzen fest aufgehängt werden. Die Flügel werden oben durch 2 ausziehbare Stahlrohrbügel gehalten. Höhen- und Seitenleitwerk liegen unter dem Rumpf auf besonders gefütterten Traversen. Fahrwerk spiralgefederte Halbachsen vom Tempo-Leichtlastwagen. Unten links: Wagen, drehsteifer Unterbau aus Holz, von Eberle, Schorndorf. Rechts: Geländefahrgestell mit leicht lösbaren Spannzangen für die

Kufen. Bilder: Flugsport

Seite 454

„FLUGSPORT"

Nr. 17

Segelflugzeug nicht in kürzest möglicher Zeit auf die Kuppe zurückbringt, wäre eine schlechte Mannschaft. Wenn sie daher auf der Landstraße so weit wie möglich aufdreht — von verschiedenen Seiten spricht man von wildem Fahren — darf man ihr hier keinen Vorwurf machen, denn sie kann nicht anders. Daneben reicht die Zurückbringzeit nicht aus, wenn am nächsten Tag wieder gestartet werden soll, um noch die notwendige Schlafzeit einzuschalten. Hier muß Abhilfe geschaffen werden^umindest ist doppelte Fahrmannschaft zur Ablösung bereitzustellen. Eine weitere Möglichkeit, das Problem zu lösen, Ist das Zurückbringen im Flugzeugschlepp. Hierbei ist aber auch wieder Voraussetzung, daß an der Landestelle ein Startgelände vorhanden und keine Knofe ist. Eine weitere notwendig zu lösende Aufgabe ist die Weiterentwicklung der Transportwagen. Die Gewichte der auf der Wasserkuppe vertretenen Transportwagen schwankten zwischen 120 und 900 kg. Warum fast eine Tonne mit größten Höhenunterschieden auf langen Strecken über die Landstraße schleppen, wenn es

ohne kostspieligen

Leichtbau einschließlich Flugzeuggewicht auch mit 200 bis 300 kg geht. Auf jeden Fall könnte bei

leichten Transportwagen mindestens die Hälfte des Betriebsstoffverbrauchs eingespart werden. Daß ein schwerer Trans-

Vom 18. Rhön-Segelflug-Wettbewerb. Oben: Der Korpsführer Generalleutnant Christiansen beobachtet die Vorführungen der Schwanzlosen. Links sein Adjutant Major Krüger und Oberst Walz, rechts Ltn. Horten u. Major Dinort. — Darunter: Männer aus d. Sport-und technischen Leitung. Darunter: Von links Gruppenführer v. Molitor mit Stabsführer Zahn, Frau u. Herr v. Bülow mit der neuen Uniform. Darunter: Wettbewerbsleiter Kunz mit Dr. Zumbansen im Gespräch mit jap. Prof. Sato links und jap. Offizier rechts. Unten: Gruppenführer v. Eschwege.

Bilder: Flussport

Nr. 17

„FLUÜSPOR V

Seite 455

portwagen besser auf der Landstraße liegt, wie von verschiedenen Seiten behauptet wird, muß erst bewiesen werden. Jedenfalls ist die Gefahrenmöglichkeit bei schweren Gefährten größer als bei leichten. Neben der Ersparnis im Betriebsstoffverbrauch kommt noch die Ersparnis an Reifenverschleiß und die Verwendungsmöglichkeit von kleineren Reifenabmessungen. Daß solche Wagen zu bauen sind, beweist der Versuch von Bräutigam, dessen Wagen leer 120 kg wiegt, welcher von einer 1,1-1-Hanomaglimousine, in der sich noch weitere vier Personen befanden, geschleppt wurde.

Der Korpsführer des NSFK hat die Transportwagen eingehend besichtigt und bereits angeordnet, daß im nächsten Jahre hier Abhilfe zu schaffen ist.

Das rein fliegerische Ergebnis des Wettbewerbs kommt in der Kartenskizze annähernd zum Ausdruck. Hier sind alle Flüge von mehr als 100 km Strecke eingetragen. Bei Orten, die von mehreren Flugzeugen angeflogen wurden, ist die Anzahl der Landungen durch eine Zahl gekennzeichnet, da es zeichnerisch nicht möglich ist, 32 Linien von der Wasserkuppe nach Nürnberg oder auch nur 11 nach dem Hornberg zu ziehen.

Die Darstellung links neben der Karte gibt die Häufigkeit der erreichten Flugstrecken von 10 zu 10 km für die Wettbewerbe 1936 und 37 wieder. Auffallend ist die durch die Art der Ausschreibung bedingte Häufung in bestimmten Bereichen. So liegen z. B. mehr als 10% aller Flüge zwischen 130 und 140 km. Im Vorjahre waren es weniger als 1%.

Einen anschaulichen Vergleich der Leistungen der letzten Jahre gestattet die Darstellung auf S. 456. Hier ist aufgetragen, welcher Prozentsatz der Starts in den letzten vier Wettbewerben zu Streckenflügen führte. So lagen z. B. über 50 km: 1934 5,5% aller Flüge, 1935 22,5%, 1936 20,5% und 1937 46,5%. Fast die Hälfte aller Starts ergab also in diesem Jahre mindestens 50 km Flugstrecke. Aehnlich liegen die Verhältnisse, wenn man den Prozentsatz der Flüge über 100, 150 oder 200 km betrachtet. Bis zu dieser Grenze gab es im Vorjahre

Flugstrecke

Links: Häufigkeit der zurückgelegten Entfernungen für 10-km-Bereiche in Prozenten der ausgeführten Starts. Rechts: Kartenskizze mit den Flügen von mehr als 100 km. Zahlen neben den Landeorten geben die Anzahl der Landungen an.

Zeichnung: Flugsport

Seite 456

„FLUGSPORT4'

Nr. 17

Die Schwanzlose der Gebrüder Horten. Rechts Ltn. Horten im Führersitz, dahinter Oberregierungsrat Klüter. Bilder: Flugsport

gegenüber dem vom Wetter besonders begünstigten Wettbewerb des Jahres 1935 einen Rückgang, der indessen diesmal wieder wettgemacht wurde. Für noch größere Entfernungen fehlten auch in diesem Jahre die meteorologischen Bedingungen, die zu den Spitzenleistungen von 1934 und 35 wesentlich beigetragen haben. Auf jeden Fall beweist die Tatsache, daß fast ein Drittel aller Flüge über mehr als 100 km führte, den hohen Stand unserer Segelfliegerei.

Das rechte Schaubild der gleichen Abbildung gibt ein Bild von der Zunahme der Streckenleistungen und ihrer Häufigkeit. Seit 1933 ist die Zahl der Flüge über 50, 100, 150 und 200 km stark im Steigen begriffen, wobei nur im Vorjahre wegen der Verlegung des Wettbewerbes in den drei letzten Klassen ein Rückgang zu verzeichnen war.

Graphische Darstellung der Wettbewerbsergebnisse der letzten vier Jahre. Prozentualer Anteil der Streckenflüge an der Gesamtzahl der Starts. Rechts oben: Entwicklung der Anzahl der Flüge über 50, 100, 150 und 200 km seit 1933 und

■ - größte Strecken Seit 1927. Zeichnune: Flugsport

Nr. 17

„FLUGSPORT"

Seite 457

Ergebnisse

18. Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1937 (25. 7. bis

Lfd.

Wettb.

Segelflugzeugführer

NSFK-

Strecken-

Anz.

Punktzah

Nr.

Nr.

3ruppe

km

Zielfl.

 

1.

52

Karch, Zimmermann

DVL

1575

9

5954,5

2.

18

Bräutigam, Steinert

7

1437

5

3730,1

3.

46

Beck

15

1739

9

3642,3

4.

12

Haase

4

1496

7

3588,2

5.

22

Treuter

8

1531

7

3015,0

6.

50

Kracht

DVL

1272

7

2954,7

7.

44

Schmidt

14

1332

6

2949,6

8.

51

Osann, Müller (E)

DVL

1305

6

2726,2

9.

39

Medicus

13

1275

7

2714,1

10.

15

Blech

6

1370

5

2567,7

11.

17

van Husen, Sauerbier 6

969

4

2556,4

12.

43

v. Treuberg

14

1144

7

2539,3

13.

24

Ludwig

8

1285

5

2447,9

14.

14

Vergens, Wolff

4

883

3

2222,2

15.

13

Philipp

4

1014

7

2028,7

16.

53

Ruthardt

DVL

1083

4

1980,4

17.

35

Dr. Jancke

11

1010

5

1959,2

18.

1

König

1

1040

2

1831,5

19.

30

Gierlich, Sorger (E)

10

1129

3

1781,0

20.

40

Döbeler

13

848

5

1739,3

21.

41

Croissant

13

897

5

1687,4

22.

34

Peters, Lengler

11

596

3

1618,0

23.

16

Steinig

6

1151

2

1558,0

24.

28

Müller

9

988

2

1535,5

25.

33

Krieger

10

867

3

1499,7

26.

6

Wolf

2

1085

2

1497,5

27.

3

Ruhnke

1

858

2

1468,8

28.

4

Kuhn

1

841

3

1454,5

29.

2

Pomper

1

802

3

1447,7

30.

11

Umbreit

4

792

3

1443,6

31.

29

Heid er ich

10

858

4

1400,9

32.

21

Münch

7

775

3

1345,0

33.

47

Knöpfle

15

866

2

1314,9

34.

7

Andrös, Engmüller

2

705

1

1188,3

35.

36

Wilhelm

11

733

3

1155,0

36.

25

Siebert

9

813

2

1140,7

37.

55

Helm, Stöckler

DLH

468

1

1037,4

38.

31

Nieland

10

749

2

1014,0

39.

9

Güssefeld

9

654

2

859,5

40.

20

Rockstroh

7

543

1

696,5

41.

56

Bayer

DLH

467

596,3

42.

23

Brömmer

8

379

1

489,8

43.

45

Hirth, Knoth, Setteler 15

283

.1.

481,8

44.

19

Zimmer

7

473

436,0

45.

27

Klug

9

424

1

407,1

46.

26

Mundlos, Klietz (E)

9

478

386,8

47.

54

Nein

DLH

309

385,2

48.

37

Seele

11

261

1

368,0

49.

5

Blankertz

2

411

357,8

50.

10

Siedschlag,

       
   

Stolzenburg (E)

3

372

327,9

1937).

Preise

Ehrenpr. d. Reichsm. d. Luftf., 2 gold. NSFK.-Plaketten

Ehrenpr. d. Staatssekr. d. Luftf., 2 silberne NSFK-Plaketten Ehrenpr. d. Korpsf. d. NSFK., 1 gold. NSFK.-Plakette

Ehrenpr. des Landes-hptm. v, Wiesbaden, 1 silb. NSFK-Plakette

Seite 458

„FLUGSPORT"

Nr. 17

51.

48

Haug, Koch (E) 15

309 1

294,4

52.

32

Bromen, Abelmann (E) 10

292 —

269,8

53.

8

Heering 3

309 —

254,5

54.

49

Stuhler 15

275 —

229,5

55.

38

v. Felde 11

51 —

15,0

56.

42

Simon, Sondermeier 14

32 —

10,2

45903 167

Ausgeführte Starts: 786

Autotransport-km im Wettbewerb: 178 000

Sonderpreise;

1. Größte Strecke: Bedingung nicht erfüllt.

2. Größte Höhe (mindestens 4000 m über NN): Wettbew. Nr. 15 Blech = 4090 m.

3. Größte Gesamtzielflugstrecke:

Wettbew. Nr. 46 Beck = 9 Zielflüge (8 davon über 100 km

1468 km).

1. Zielstrecken-Segelflug-Wettbewerb 1937.

Lfd.

Wettb.

Segelflugzeugführer NSFK-

Punktzah

Nr.

Nr.

 

Gruppe

 

1.

1

Huth

3

1337,2

2.

14

Wiesehöfer

DVL

1270,6

3.

8

Heidrich

10

1192,2

4.

12

Kraft

15

1095,4

5.

2

Fick

2

998,4

6.

5

Wagner

6

823,8

7.

19

Peter

DVL

797,4

8.

17

Holzbaur

DVL

457,2

9.

20

von Miakich

Luftwaffe

448,2

10.

10

Siemers

11

403,2

11.

15

Petersen

DVL

355,4

12.

3

Frowein

4

351,2

13.

13

Heinemann

3

251,4

14.

11

Denker

11

245,4

15.

6

Hi eckmann

7

228,8

16.

7

Reukauf

9

185,6

17.

18

Speier

DVL

149,6

Co

16

Lemm

DVL

144,6

19.

9

Ahrens

10

91,8

       

10827,4

Preise

Ehrenpr. des Reichsm. d. Luftf., 1 gold. NSFK-Plakette Ehrenpr. d. Staatssekr. d. Luftf., 1 silb. NSFK-Plakette Ehrenpr. des Korpsf. d. NSFK

BZ.-Preis für den ersten Segelflug Wasserkuppe—Berlin.

Der BZ.-Preis wurde, da kein direkter Flug Wasserkuppe—Berlin zur Durchführung kam, nach folgenden Punktzahlen unter Wettbewerbsteilnehmern am Zielstrecken-Segelflug-Wettbewerb aufgeteilt:

1. Kraft ... 514 Punkte

2. Huth ... 496

3. Fick ... 462

4. Wagner . . . 452 „

Bei Abschluß des 18. Rhön-Segelflug-Wettbewerbes 1937 und des 1. Zielstrecken-Segelflug-Wettbewerbes richtete der Korpsführer des NSFK, Generalleutnant Christiansen, an den Führer und Reichskanzler, an Generaloberst Göring und an General der Flieger Milch folgende Telegramme:

1. An den Führer und Reichskanzler. Mein Führer!

78 Segelflugzeuge aus allen deutschen Gauen überboten im 18. Rhön- und l. Zielstrecken-Segelflug-Wettbewerb 1937 alle bisherigen Segelflugleistungen der Welt. Geflogene Kilometer 45 903, Zielflüge 167, Transportauto-Kilometer 220 000, erste Segelflugpost Wasserkuppe—Berlin—Wasserkuppe. In stolzer Freude über diese überragenden Leistungen grüßt das NSFK den Führer des Deutschen Reiches.

gez. Christiansen, Generalleutnant.

Nr. 17

„FLUGSPORT'

Seite 459

2. An Generaloberst Göring.

Der am 8. August beendete 18. Rhön-Segelflug-Wettbewerb des NSFK übertraf alle bisherigen Erfolge. Sieger Karch/Zimmermann mit 1575 km, 5954,5 Punkte. Geflogene Gesamtkilometer 45 903, Zielflüge 167, Transportauto-Kilometer 220 000. Die im erstmalig durchgeführten Zielstrecken-Segelflug-Wettbewerb 1937 Wasserkuppe—Berlin—Wasserkuppe erzielten hervorragenden Segelflugleistungen trotz meist ungeeigneter Witterung stehen denen der 18. Rhön nicht nach. Sieger Huth mit 1337,2 Punkten. Insgesamt teilnehmende Flugzeuge 78. Besonders stolz auf diese Anfangsleistung grüßt das NSFK seinen Reichsminister der Luftfahrt.

gez. Christiansen, Generalleutnant.

3. An den Staatssekretär der Luftfahrt General der Flieger Milch. Heute beendete das NSFK den 18. Rhön- und ersten Zielstrecken-Segelflug-

Wettbewerb Wasserkuppe—Berlin—Wasserkuppe mit einem alle bisherigen

Vom 18. Rhön-Segelflug-Wettbewerb. Verkündung der Ergebnisse und Preisverteilung durch den Korpsführer Generalleutnant Christiansen.

Bilder- Flugsport

Seite 460

„FLUGSPORT"

Nr. 17

Leistungen übertreffenden Erfolg. Insgesamt teilnehmende Flugzeuge 78, geflogene Kilometer 45 903, Zielflüge 167, Transportautokilometer 220 000. Stolz meldet das NSFK diesen großen Leistungsfortschritt und dankt dem Staatssekretär der Luftfahrt für tatkräftige Förderung seiner Aufgaben.

gez. Christiansen, Generalleutnant.

Tagesberichte

(Nur Flüge mit Entfernungen, die über der jeweiligen Mindeststrecke liegen.)

 

25. Juli 1937

Tagesfaktor: 1,1

Mindeststrecke:

50 km

Wettb.-Nr.

Flugzeugführer

Landeort

Strecke km

Höhengewinn ni

18

Bräutigam / Steinert

Wittenberg

240

1140

22

Treuter

Trebitz

177

 

30

Sorger

Igels kuppe

84

1100

7

Andrös/Müller

Brandis

212

733

46

Beck

Dresden

276

1390

51

Osann

Chemnitz

210

650

6

Wolf

Canitz

247

 

20

Rockstroh

Cobstädt

80

1070

28

Müller

Zeitz

166

1815

26

Mundlos

Untergörlitz

74

912

25

Siebert

Gera

157

1165

27

Klug

Oberlungwitz i. Sa.

200

987

3

Ruhnke

Chemnitz

210

14C0

12

Haäse

Chemnitz

210

980

13

Philipp

Chemnitz

210

1475

17

Husen/Sauerbier

Chemnitz

210

1545

15

Blech

Oberfrohna i. Sa.

201

1070

16

Steinig

Oberfrohna i. Sa.

201

1020

24

Ludwig

Wittchendorf

155

1081

36

Wilhelm

Nahwinden

90

1020

54

Nein

Windischbernsdorf

152

991

55

Helm/Stöckerer

Reichenbach

238

1970

56

Bayer

Schwarza

101

913

43

v. Treuberg

Dresden

276

930

23

Brömmer

Gernewitz

131

1665

45

Hirth/Knoth

Altrenda

94

1010

29

Heiderich

Kleinschwabhausen

119

663

33

Krieger

Gräfinau

80

825

8

Geering

Jena

128

1133

31

Nieland

Bernsdorf

194

950

11

Umbreit

Chemnitz

210

780

4

Kuhn

Bücheloh

77

1425

47

Knöpfte

Weimar

110

975

9

Güssefeld

Lotschen

110

995

14

Vergens/Wolff

Johnsdorf

134

1110

52

Karch/Zimmermann

Hof

138

1150

50

Kracht

Hof

138

1255

53

Ruthardt

Hof

138

 

40

Döbler

Bayreuth

132

1438

Links: Das Leitwerk eines „Kranich". Rechts: Der Doppelsitzer „Hans Jensen".

Bilder: Flugsport

Nr. 17

„FLUGSPORT"

Seite 461

Wettb.-Nr.

39 41 2 21

Flugzeugführer

Medicas Croissant Pomper Münch

Landeort

Bayreuth Bayreuth Zwickau Hof

Strecke km

132 132 179 138

Höhengewinn m

908 1150 1250 1075

26. Juli 1937 Tagesfaktor: 1,1 Mindeststrecke: 50 km

15

Blech

Lehesten

106

3380

52

Kanii/Zimmermann

Coburg

76

601

1

König

Erbstadt

43

502

22

Treuter

Meiningen

37

1780

44

Schmidt

Kauerndorf

119

818

 

27. Juli 1937

Tagesfaktor: 1,62

Mindeststrecke j

40 km

17

van Husen/Sauerbier

Mainkus

111

612

15

Blech

Memmelsdorf

76

 

16

Steinig

Bayreuth

131

706

24

Ludwig

Staffelstein

98

605

1

König

Obersiemau

83

1446

4

Kuhn

Bayreuth

132

930

22

Treuter

Hollfeld

119

1812

46

Beck

Bayreuth

132

514

7

Andrös/Müller

Eisfeld

69

1210

52

Karch/Zimmermann

Bayreuth

132

540

 

29. Juli 1937

Tagesfaktor: 1,35

Mindeststrecke :

45 km

18

Bräutigam/Steinert

Weingarts

126

892

20

Rockstroh

Goßmannsdorf

60

960

22

Treuter

Lohndorf

102

1908

12

Haase

Regensburg

223

1378

3

Ruhnke

Röbersdorf

104

1000

11

Umhreit

Brendlorenzen

25

614

4

Kuhn

Mellrichstadt

27

880

44

Schmidt

Förth

136

1098

43

v. Treuberg

Oberbrunn

86

822

46

Beck

Hersbruck

152

1010

47

Knöpfle

Wüstenstein

118

1485

5

Blankerts

Benshausen

50

820

29

Heiderich

Holzhausen

61

568

52

Karch/Zimmermann

Lainburg

152

 

50

Kracht

Hafcfurt

66

875

39

Medicus

Veitbronn

115

912

17

van Husen/Sauerbier

Saud b. Zeil

72

680

16

Steinig

Erlangen

126

970

15

Blech

Nürnberg

139

1868

53

Ruthardt

Erlangen

124

730

31

Nieland

Sassendorf

91

885

30

Gierlich

Schnaittach

144

710

35

Jancke

Stettfeld

80

715

34

Peters/Lengler

Thumstadt

85

809

41

Croissant

Herzogenaurach

122

860

24

Ludwig

Nürnberg'Fürth

132

1015

 

30. Juli 1935

Tagesfaktor 4 1,35

Mindeststrecke:

45 km

52

Karch/Zimmermann

Nürnberg

139

511

50

Kracht

Nürnberg

139

1177

26

Mundlos

Lauda

104

1417

22

Treuter

Nürnberg

139

1492

54

Nein

Schwab. Hall

157

914

12

Haase

Cannstatt« Was.

194

1226

47

Knöpfle

Würzburg

78

955

46

Beck

Ansbach

142

 

35

Jancke

Nürnberg

139

1158

1

König

Weckrieden

153

1522

2

Pomper

Künzelsau

137

882

Seite 462

„FLUGSPORT"

Nr. 17

Wettb.-Nr.

Flugzeugführer

Landeort

39

Medicus

Giebelstadt

41

Croissant

Giebelstadt

9

Güsscfeld

Wiesbaden

20

Rockstroh

Schwab. Hall

45

Knoth/Settle

Würzburg

7

Andrös/Müller

Tennenlohr

21

Münch

Dahmbach

6

Wolf

Herzogenaur.

34

Peters/Lengler

Ansbach

15

Blech

Rotenberg

16

Steinig

Rödenau

33

Krieger

Schwab. Hall

44

Schmidt

Ansbach

30

Gierlich

Waldstetten

28

Müller

Bergel

25

Siebert

Kitzingen

3

Ruhnke

Würzburg

13

Philipp

Würzburg

11

Umbreit

Rottershausen

10

Siedschlag

Obbach

43

v. Treuberg

Würzburg

36

Wilhelm

Greußenhain

29

Heiderich

Würzburg

Strecke

Höhengewinn

km

m

94

978

94

857

125

745

154

1004

78

1095

131

1022

162

1217

122

848

142

1135

133

1320

102

900

154

985

142

1016

109

1046

121

1245

87

837

78

1022

78

1079

40

1648

48

780

78

770

78

655

78

905

 

31. Juli 1937

Tagesfaktor: 1,62

Mindeststrecke:

40 km

50

Kracht

Limburg

132

1000

52

Karch/Zimmermann

Limburg

132

782

51

O^ann

Limburg

132

788

28

Müller

Großen buseck

84

898

22

Treuter

Alsfeld

57

1815

20

Rockstroh

Neustadt

70

722

6

Wolf

Waldmühlen

134

940

5

Blankerts

Kirchvees

98

1360

18

Bräutigam/Steinert

GroßoLinden

92

1505

30

Gierlich

Angersbach

38

615

31

Nieland

Oberstetten

101

640

44

Schmidt

Höringhausen

110

1100

46

Beck

Arolsen

119

680

47

Knöpfle

Kirchhain

46

698

43

v. Treuberg

Kirchberg

91

830

35

Jancke

Fürstenhagen

82

900

34

Peters/Lengler

Treischfeld

30

540

36

Wilhelm

Bebra

54

885

39

Medicus

Dörnhagen

88

110

40

Döbler

Neumorschen

68

995

41

Croissant

Kassel

94

965

29

Heiderich

Gemmerich

157

810

33

Krieger

Herchenhain

48

900

12

Haase

Kassel

94

1050

 

Philipp

Friedlos

47

778

15

Blech

Setzelbach

23

541

16

Steinig

Solz

58

985

24

Ludwig

Kassel

94

1335

53

Ruthardt

Bellersheim

72

995

 

1. August 1937

Tagesfaktor: 2

Mindeststrecke: 35 km

28

Müller

Kitzingen

86

973

12

Haase

Hanau

83

590

22

Treuter

Windheim

72

511

52

Zimmermann

Gelnhausen

66

522

50

Kracht

Rieneck

48

455

51

Osann

Aurach

44

450

46

Beck

Würzburg

78

645

1

König

Marjoß

38

372

17

van Husen/Sauerbier

Würzburg

78

1273

39

Medicus

Würzburg

78

822

25

Siebert

Zimmern

72

492

Nr. 17

„FLUGSPORT"

Seite 463

Wettb. Nr.

2 39 43 40 41 30 31 36

6 29 34

2. August 1937

Flugzeugführer

Pomper

Medicus

v. Treuberg

Döbler

Croissant

Gierlich

Nieland

Wilhelm

Wolf

Heiderich

Peters/Lengler

Tagesfaktor: 2,0

Landeort

Würzburg

Würzburg

Würzburg

Würzburg

Würzburg

Kirchschönberg

Unterhohenried

Würzburg

Rehhof

Würzburg

Thungen

Mindeststrecke; 35 km

Strecke

Höhen gewinn

km

m

78

900

78

730

78

960

78

792

73

2476

82

785

64

690

78

990

121

2490

78

2175

61

495

 

3. August 1934

Tagesfaktor: 1,1

Mindeststrecke:

50 km

12

Haase

Böblingen

213

1777

1

König

Arnstein

57

1146

17

van Husen/Sauerbier

Hornberg

196

1074

24

Ludwig

Schwab. Hall

154

1255

22

Treuter.

Schwab. Hall

154

2063

46

Beck

Hornberg

196

1675

44

Schmidt

Hornberg

196

1444

52

Karch/ Zimmermann

Schwab. Hall

154

1328

51

Osann

Schwab. Hall

154

1270

9

Güssefeld

Heilbronn

159

1220

14

Vergens/Wolff

Hornberg

196

2110

18

Bräutigam/Steinert

Schwab, Hall

154

982

25

Siebert

Hornberg

196

1546

53

Ruthardt

Schwab. Hall

154

750

35

Jancke

Schwab. Hall

154

1030

13

Philipp

Würzburg

78

895

16

Steinig

Würzburg

78

785

2

Pomper

Würzburg

78

1650

43

v. Treuberg

Würzburg

78

870

48

Haug

Würzburg

78

1074

15

Blech

Würzburg

78

 

27

Klug

Würzburg

78

1030

40

Döbler

Würzburg

78

755

23

Brömmer

Würzburg

78

975

4. August 1937

3 Ruhnke

52 Karch/Zimmermann

50 Kracht

fl Osann

Tagesfaktor: 1,35

Nittenau Nürnberg Nürnberg Nürnberg

Mindeststrecke: 45 km

221 139 137 139

2752 927

1560 875

mm

Zweisitzer „Milan" der Münchener Gruppe. Stahlrohrrumpf mit Stoffbespannung, Holzflügel. Konstruktion ähnlich den Baumustern „Merlin" und „Atalante".

Bild: Flugsport

Seite 464

„FLUGSPORT"

Nr. 17

Wettb.-Nr.

Flugzeugführer

Landeort

Strecke km

Höhengewinn m

47

Knöpfie

Nürnberg

139

1330

43

v. Treuberg

Nürnberg

139

1380

46

Beck

Nürnberg

139

1130

6

Wolf

Nürnberg

139

1635

13

Philipp

Bayreuth

132

816

11

Umbreit

Bayreuth

132

1320

18

Bräutigam/Steinert

Nürnberg

139

1042

24

Ludwig

Nürnberg

159

1220

39

Medicus

Hammerieß

179

1975

40

Döbler

Rupprechtshausen

176

875

49

Stuhler

Walsdorf

91

1225

48

Haug

Kitzingen

86

927

29

Heid er ich

Nürnberg

139

1620

33

Krieger

Nürnberg

139

1150

30

Gierlich

Nürnberg

139

845

10

Siedschlag

Fürth

132

1412

31

Nieland

Nürnberg

139

745

35

Jancke

Nürnberg

139

1160

34

Peters/Lengler

Nürnberg

139

iOSO

28

Müller

Mackenrode

126

1120

53

Ruthardt

Prönsdorf

180

1180

21

Münch

Bayreuth

132

720

16

Steinig

Lobenstein

120

905

44

Schmidt

Nürnberg

139

1570

1

König

Nürnberg

159

1134

15

Blech

Nürnberg

139

1464

22

Treuter

Nürnberg

139

2626

4

Kuhn

Bamberg

93

1755

14

Vergens/Wolff

Heldburg

61

1267

36

Wilhelm

Höchstädt

108

1162

41

Croissant

Westhausen

57

1130

19

Zimmer

Hermersburg

76

1276

55

Helm/Stöckeler

Bamberg

93

1076

 

5. August 1937

Tagesfaktor: 1,1

Mindeststrecke:

: 50 km

18

Bräutigam/Steinert

Regensburg

222

1525

24

Ludwig

Regensburg

222

1660

27

Klug

Wohnau

68

1040

50

Kracht

Weiden

181

2238

51

Osann

Weiden

181

1460

41

Croissant

Nürnberg

139

1440

12

Haase

Bayreuth

132

1760

11

Umbreit

Rampenthal

128

1735

14

Vergens/Wolff

Bayreuth

132

1645

13

Philipp

Bayreuth

132

2020

22

Treuter

Schwab. Hall

154

1562

21

Münch

Crailsheim

151

1287

19

Zimmer

Lauf

144

1685

45

Knoth/Settle

Burgwindheim

87

1047

30

Sorger

Nürnberg

139

1258

32

Bromen

Hierriden

146

1615

33

Krieger

Schnepfenreuth

136

1360

46

Beck

Bayreuth

132

1423

44

Schmidt

Bayreuth

132

1270

3

Ruhnke

Langengrozelten

51

1188

1

König

Waldmühlbach

134

1455

6

Wolf

Nürnberg

139

1305

28

Müller

Nürnberg

139

1708

39

Medicus

Bayreuth

132

1568

34

Peters/Lengler

Nürnberg

139

1500

36

Wilhelm

Hafjfurt

68

1055

26

Mundlos

Trossenfurt

80

 

53

Ruthardt

Cottenbach

129

1320

52

Karch/Zimmermann

Nürnberg

139

1810

15

Blech

Viereth

86

1400

16

Steinig

Grumbach

91

1010

40

Döbler

Bamberg

93

1440

Nr. 17

„FLUGSPORT"

Seite 465

Wettb.-Nr.

Flugzeugführer

Landeort

Strecke km

Höhengewinn

2 Pomper

35 Jancke

47 Knöpfle

4 Kuhn

Hesselberg Bamberg Heubsch Nürnberg

113 93 114 136

1360 1310 1495 1650

 

6. August 1937

Tagesfaktor: 1,1

Mindeststrecke :

50 km

46

Beek

Neuburg

219

1580

18

Bräutigam

Neuburg

219

1530

44

Schmidt

München

283

2112

50

Kracht

Ulm

226

ÌSS0

47

Knöpfte

Leigheim

229

1540

51

Osann

Ulm

226

 

24

Ludwig

München

283

1690

35

Jancke

Neuburg

219

1670

22

Treuter

Neuburg

219

2430

56

Bayer

Möckenlohe

207

2025

15

Blech

Augsburg

251

2570

17

van Husen/Sauerbier

Hesselberg

164

1750

48

Haug

Treuen Hingen

145

2052

5

Blankerts

Kupferzell

143

1905

23

Brömmer

Rastatt

170

1770

37

Seele

Schwab. Hall

154

1695

36

Wilhelm

Schwab. Hall

154

1460

t

König

Schrobenhausen

236

2905

7

Andrös/Müller

Göppingen

181

1308

25

Siebert

Rosenberg

164

2005

12

Haase

Hornberg

195

1995

13

Philipp

Hornberg

195

1765

14

Vergens/Wolff

Hornberg

195

1750

37

Medicus

Hesselberg

164

1560

41

Croissant

Hausen

181

1915

43

v. Treuberg

Hesselberg

164

1572

9

Güssefeld

Dietzhof

123

1467

53

Ruthardt

Schwab. Hall

154

1645

29

Heiderich

Bödigheim

121

1545

30

Sorger

Heutingsheim

182

1420

33

Krieger

Kornwestheim

190

1435

26

Muodlos

Beltersroth

147

1450

11

Umbreit

Rothenburg

125

2068

2

Pomper

Crailsheim

151

2525

40

Döbler

Schwab. Hall

154

1275

4

Kuhn

Ansbach

141

1650

19

Zimmer

Siemenshofen

143

1505

31

Nieland

Hei'bronn

160

1365

21

Münch

Nürnberg

139

1755

28

Müller

Unterbettingen

189

1918

3

Ruhnke

Kitt

84

1940

16

Steinig

Mergentheim

112

1262

52

Karen/Zimmermann

Schwab. Hall

154

1335

6

Wolf

Binsfeld

59

1645

 

7. August 1937

Tagesfaktor: 1,35

Mindeststrecke: 45 km

5

Ruhnke

Bettingen

83

 

52

Karch/Zimmermann

Schwab. Hall

154

 

51

Osann

bei Hornberg

193

 

50

Kracht

Schwab. Hall

154

 

46

Beck

Schwab. Hall

154

 

18

Bräutigam/Sleinert

Hornberg

195

 

43

v. Treuberg

Schwab. Hall

154

 

39

Medicus

Hornberg

195

 

22

Treuter

Ansbach

141

 

35

Jancke

Weigenheim

104

 

28

Rockstroh

Kitzingen

86

 

21

Münch

Schweinfurt

53

 

Seite 466

„FLUGSPORT"

Nr. 17

Wettb.-Nr.

Flugzeugführer

Landeort

Strecke km

49

Stühler

Distelhausen

101

9

Güsse leid

Bamberg

93

8

Geering

Igensdorf

133

17

van Husen/Lorenz

Hof

138

16

Steinig

Hof

138

56

Bayer

Schauenstein

129

55

Helm/Stöckeler

bei Hof

137

15

Blech

Hof

138

1

König

Hof

138

4

Kuhn

Hof

138

25

Heiderich

Würzburg

78

30

Gierlich

Schwab. Hall

154

33

Krieger

Würzburg

78

36

Wilhelm

Würzburg

78

37

Seele

Hammelburg

50

32

Abelmann

Zell

76

6

Wolf

Hochhausen

95

53

Ruthardt

Bayreuth

132

11

Umbreit

Bayreuth

132

19

Zimmer

Aschfeld

54

13

Philipp

Neuensorge

142

14

Vergens/Wolff

Oettersdorf

133

12

Haase

Weida

152

40

Döbler

Grumbach

69

5

Blankerts

Teichröda

100

25

Siebert

Würzburg

78

10

Stoltzenburg

Burgebrach

93

7

Andrös/Müller

Coburg

75

44

Schmidt

Coburg

75

2

Pomper

Breitenau

66

Höhengewinn

Polnischer Leistungssegler „PWS 101".

In Heft 14 dieses Jahrganges h^ben wir bereits eine kurze Beschreibung dieser Maschine mit einigen Bildern veröffentlicht. Von den drei aus Polen zum Wettbewerb erschienenen Typen ist sie am meisten auf Höchstleistung gezüchtet. Der Name „PWS" ist aus den Anfangsbuchstaben des Herstellerwerkes, der Firma Podlaska Wytwor-nia Samolotow, abgeleitet. Der Entwurf stammt von Czerwinski.

Geknickter Mitteldeckerflügel. Einholmige Bauweise mit einem kurzen, diagonal verlaufenden Hilfsholm. Nase mit Diagonalsperrholz beplankt. Querruder zweiteilig, die Betätigung erfolgt unabhängig voneinander durch Hebel und Seile. Dynamisch ausgeglichen. Die Differentialsteuerung ist so ausgeführt, daß das äußere Querruder nach oben größere Ausschläge macht als das innere. Hierdurch ergibt sich trotz der großen Spannweite eine gute Wendigkeit. Bremsklappen auf Flügelober- und Unterseite, etwa in der Mitte der Halbspannweite. Zwischen dem Flügel und der ausgeschlagenen Klappe ist wie bei den vom DFS entwickelten Klappen ein Spalt vorhanden. Betätigung durch Hebel und Seilzug. Das Flügelprofil ist vom Konstrukteur der Maschine entworfen,

Ovaler Rumpf, mit Diagonalsperrholz beplankt. Führersitz mit einer Plexiglasscheibe abgedeckt. Neben dem Kopfpolster weist der Rumpf zwei seitliche Fenster auf, die dem Führer Sicht nach hinten geben. Kufe und Spornteil mit Gummischläuchen gefedert.

Freitragendes Leitwerk mit gedämpften Rudern. Das Höhenruder besitzt zwei Flettner-Klappen, die im gleichen Sinne wie das Ruder ausschlagen, also im Sinne einer Vergrößerung der Steuerkräfte wirken. Sie können während des Fluges vom Führer durch ein Handrad verstellt werden, so daß die Maschine bei jeder Geschwindigkeit mit losgelassenem Knüppel geflogen werden kann.

Nr. 17

„FLUGSPORT"

Seite 467

Spannweite 19 m, Fläche 19 m2, Flügelstreckung 1:19, Rüstgewicht 220 kg, Fluggewicht 304 kg, Flächenbelastung 16 kg/m2, Bruchlastvielfaches beim Abfangen 10, sichere Sturzfluggeschwindigkeit bei Sicherheit 1,7 300 km/h. Geringste Sinkgeschwindigkeit 0,6 m/sec bei einer Fluggeschwindigkeit von 55 km/h, bei Anwendung von Wasserballast — ein Mittel, das Wolf Hirth schon vor längerer Zeit einführte — steigt die Sinkgeschwindigkeit auf 0,65 m/sec, die Fluggeschw. beträgt dabei 60 km/h. Gleitzahl 1 : 26, dazugehörige Geschw. 61 bzw. 66 km/h.

Nachstehend bringen wir noch eine Uebersichtszeichnung und eine Skizze des schweizerischen Leistungsseglers „Spyr III" von Hug. Die Maschine ist auf S. 368 dieses Jahrganges besprochen. Mit ihr belegte Sandmeier bekanntlich den vierten Platz im Internationalen Segelflugwettbewerb auf der Rhön.

Seite 468

„FLUGSPORT'

Nr. 17

Lettischer Reise-Zweisitzer f9VEF J»12u.

Die Firma Valsts Elektrotechniska Fabrika in Riga stellt einen freitragenden Tiefdecker serienmäßig her, der aus der Mustermaschine „J-ll", die vor kurzem einen Rundflug durch Europa über 4400 km mit 190 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit ausführte, entwickelt ist. Gute aerodynamische Durchbildung und Werkstattarbeit.

Der dreiteilige Flügel besitzt zwei Holme und ist aus lettischer Kiefer hergestellt. Sperrholzbeplankung. Zwischen den differentialgesteuerten Querrudern und dem

Flügelmittelteil Spaltlandeklappen.

Rumpf Holzbau, sperrholzbeplankt. Die beiden Sitze liegen hintereinander und sind mit einer Plexiglashaube überdeckt. Einstieg des Begleiters (vorn) durch seitliches Aufklappen der Haube. Ueber-dachung des Führerraums nach vorn verschiebbar.

Holzleitwerk, Flossen sperrholzbeplankt, Ruder stoffbespannt. Höhenflosse von halbelliptischer Umrißform auf jeder Seite mit einer Strebe abgefangen. Der größte Teil des Seitenruders liegt unter dem Höhenleitwerk.

Reiseflugzeug „VEF J-12".

Werkbilder

Nr. 17

„FLUQSPOR T"

Seite 469

Einbeinfahrgestell mit Bremsrädern. Sporn mit Druckgummifederung.

Triebwerk: Vierzylinder-Reihenmotor ,,Cirrus-Minor" von 90 PS. Zwei Brennstoffbehälter von zusammen 75 1 im Flügel.

Spannweite 9,3 m, Länge 7,3 m, Fläche 11,3 m2, Rüstgewicht

Blick in den Führersitz der „VEFJ-12" bei geöffneten Hauben.

Werkbild

450 kg, Fluggewicht 670 kg, Flächenbelastung 54,4 kg/m2, Leistungsbelastung 7,6 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 230 km/h, Reisegeschwindigkeit 200 km/h, Landegeschwindigkeit 75 km/h, Steigzeit auf 2000 m 13 min.

Jagdeinsitzer Messerschmitt „Bf 109".

Die Maschine ist durch ihre hervorragenden Flugleistungen beim Züricher Flugmeeting schnell bekannt geworden. Mit ihr siegte Deutschland im Alpenrundflug für Einsitzer, ferner im Steig- und Sturzflugwettbewerb und in der Geschwindigkeitskonkurrenz.

Die Bauweise des freitragenden Tiefdeckers entspricht der des Schnellreiseflugzeuges „BFW Me 108", an das auch Einzelheiten der Formgebung erinnern. Der mit geringer Profildicke ausgeführte Flügel besitzt trapezförmigen Umriß. Die Enden sind nicht elliptisch abgerundet, sondern nur mit einer von Junkers her gewohnten Endkappe versehen. An die verhältnismäßig kleinen Querruder schließen sich nach innen Spaltlandeklappen an, die jedoch nicht unter dem Rumpf durchlaufen.

Der Rumpf ist in der bei Jagd-Einsitzern üblichen Weise oben schmal ausgeführt, um eine gute Sicht seitlich nach unten zu erreichen.

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Messerschmitt „Bf 109".

Werkbild

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Messerschmitt „Bf 109". Das Bild zeigt den Kühlschacht und das Einziehfahrwerk.

Werkbild

Führerraum überdacht, reichliche Verglasung. Leitwerk abgestrebt. Die Höhenflosse sitzt in halber Höhe der Kielflosse und ist durch zwei Streben nach der Rumpfunterkante abgefangen. Höhenruder mit Außenausgleich.

Einziehbares Einbeinfahrwerk mit bremsbaren Rädern. Die freitragenden Federbeine schwenken nach außen in den Flügel. Der Ausschnitt wird von Blechen abgedeckt. Bemerkenswert ist, daß der untere Teil der Räder nicht abgedeckt wird. Der Verzicht auf diese Feinheit bringt durch den Wegfall der selbsttätigen Hebelkinematik, die diese Bleche beim Ausfahren nach der Seite wegklappen muß, Vorteile, während die Widerstandserhöhung durch die Oeffnung in der Flügeldruckseite ohne Bedeutung ist. Schwenkbares Spornrad.

Triebwerk: Junkers „Jumo 210" oder Daimler-Benz „DB 600". Beide Baumuster sind flüssiggekühlte Zwölfzylinder in V-Form von 680 bzw. 950 PS. Kühler unter dem Motor in einem Schacht gelagert. Eintrittsquerschnitt etwa in der Mitte zwischen Luftschraube und Flügelnase. Austritt der Luft schräg nach unten unter der Profilnase, durch eine Klappe regelbar.

Abmessungen, Gewichte und Leistungen der Maschine sind noch nicht bekannt gegeben.

Beim Steig- und Sturzflugwettbewerb in Zürich brauchte die Maschine 2 min 5,7 sec um auf 3000 m zu steigen und anschließend im Sturzflug wieder herunter zu kommen. Die Leistungen dürften also ungefähr so sein, wie man sie sonst nur in Prospekten findet.

Mehrzweck-Schwimmerflugzeug Amiot „150 BE".

Der freitragende Mitteldecker ist für Bombenwurf und Aufklärung vorgesehen. In der Formgebung stellt er eine Anlehnung an die italienischen Cant-Maschinen dar.

Flügel freitragend, gerades Mittelstück, außerhalb der beiden Motoren in Tiefe und Dicke verjüngt.

Rumpf ausgesprochen schmal und hoch gehalten. Diese Bauart wird in England von Handley Page seit längerer Zeit angewendet.

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Sie gestattet, die beiden Motoren weiter aneinander zu rücken und damit das Moment um die Hochachse bei Ausfall eines Motors klein zu halten. Gleichzeitig ergibt sich eine geringere Störung der Flügel-umströmung. Im Rumpfbug ein drehbarer MG-Turm, darunter Platz für den Bombenwerfer. Führersitz geschlossen, etwa über der Flügelvorderkante. Hinter dem Flügel ist der Rumpfboden abgesetzt, das Heck des unteren Teiles ist als MG-Stand ausgebildet. Ein dritter Schütze auf dem Rumpfrücken hinter der Flügelhinterkante.

Leitwerk in der bei Landflugzeugen üblichen Form. Höhenflosse nach Rumpfunterkante mit zwei V-Streben abgefangen. Kielflosse freitragend.

Zwei Schwimmer mit Boden in Wellenbinderform, gewölbte Oberseite, eine Stufe. Mit je drei Streben senkrecht nach oben zum Flügel und zur Rumpfmitte abgefangen. Biegungssteifer Anschluß der Streben.

Triebwerk: zwei luftgekühlte Sternmotoren Gnome-Rhone 14 Krsd im Flügel. Leistung 2X740 PS. NACA-Hauben, dreiflügelige Verstellschrauben.

Spannweite 26,65 m, Länge 18,4 m, Fläche 110 m2, Fluggewicht 9300 kg, Höchstgeschwindigkeit am Boden 274 km/h, in 2000 m Höhe 290 km/h, in 4000 m 286 km/h, Landegeschwindigkeit 104 km/h, Steigzeit auf 4000 m 10 min, absolute Gipfelhöhe 7000 m.

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Junkers-Plugmotor „Jumo 210u.

Der durch die Erfolge beim Züricher Flugmeeting 1937 bekannt gewordene Zwölfzylinder ist eine Weiterentwicklung der älteren Vergasermotoren der Firma Junkers. Er arbeitet wie die Baumuster „L 5", ,JL 8" und „L 88", von denen sich insbesondere der „L 5" durch seine Zuverlässigkeit und Sparsamkeit jahrelanger Beliebtheit erfreute, im Viertakt und mit Wasserkühlung.

Kurbelgehäuse Leichtmetall, bis zum Zylinderkopf hochgezogen. Die Stahlzylinder sind als Büchsen in das Gehäuse eingesetzt. 2 Ein-und 1 Anlaßventil je Zylinder in der üblichen Anordnung im Kopf hängend. Leichtmetallkolben. 60° Zylinderwinkel.

Kurbelwelle in 8 Gleitlagern gehalten. Untersetzte Luftschraubenwelle mit Flanschnabe, zwischen den Zylinderreihen angeordnet. Steuerung durch Nockenwellen und Schwinghebel. Sum-Vergaser, Junkers - Kraftstoffpumpe, Zahnradölpumpe. Bosch - Schwungkraftanlasser.

Hubraum je Zylinder 1,64 1, Gesamthubraum 19,7 1, Volleistung mit Brennstoff von 87 Oktan als Bodenmotor 680 PS bei 2700 U/min, als Höhenmotor 640 PS in 4500 m Höhe. Selbsttätige Druckregulierung. Gewicht 442 kg, Leistungsgewicht (Bodenmotor) 0,65 kg/PS, Hubraumleistung 34,5 PS/1, Hubraumgewicht 22,4 kg/1, mittl. nutzbarer Druck 11,5 atü. Oelverbrauch 8—12 g/PSh. Länge 1487 mm, Breite 686 mm, Höhe 960 mm.

Junkers-Benzinflugmotor „Jumo 210". An der Seitenwand des Gehäuseoberteiles erkennt man die Flächen und Gewindelöcher für die Befestigung am Motorträger.

Werkbild

Keelavite-Umlaufpumpe.

Die Firma The Keelavite Company Ltd. in Alleslay, England, bringt eine neuartige Pumpe auf den Markt, die sowohl für Flüssigkeiten als auch für Gase verwendet werden kann. Das Aggregat läßt sich auch als Motor benutzen und besitzt einen sehr gut durchdachten Aufbau.

Die Wirkungsweise sei anhand der Schemazeichnungen Abb. 1

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Profilauswahl und Sinkgeschwindigkeitspolare bei Segelflugzeugen.

Der Internationale Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1937 zeigte hinsichtlich der verwendeten Flügelschnitte keine Einheitlichkeit. Neben dicken Profilen mit ausgesprochen großer Wölbung waren auch solche, die sich an neuzeitlichen Schnellflugzeugen bewährt haben, zu sehen. Der Grund für diese Verschiedenartigkeit liegt darin, daß auch im Segelflugzeugbau ganz verschiedene Aufgaben an den Konstrukteur gestellt werden. Man wird z. B. in England oder anderen Staaten mit ähnlich geringer Ausdehnung in der Hauptwindrichtung weniger Wert auf eine hohe Reisegeschwindigkeit legen und dafür eher Maschinen mit geringer Sinkgeschwindigkeit züchten oder unter Einhaltung einer normalen Sinkgeschwindigkeit mehr Wert auf kleine Abmessungen und niedrigere Herstellungskosten legen. Damit ist nicht gesagt, daß diese langsamen Maschinen bei Streckenflügen stets schlechter abschneiden müssen als solche Konstruktionen, die besonders auf hohe Reisegeschwindigkeit entworfen sind. Der vergangene Wettbewerb hat gezeigt, daß die Einsatzmöglichkeiten sehr vom Wetter abhängen und daß eine hohe Reisegeschwindigkeit von geringer Bedeutung ist, solange keine ausgesprochenen Wolkenstraßen vorhanden sind.

Erwünscht ist natürlich stets eine Maschine, die neben hoher Fluggeschwindigkeit bei einer gegebenen Sinkgeschwindigkeit auch noch eine niedrige Mindestsinkgeschwindigkeit aufweist. Inwieweit sich dieses Ziel erreichen läßt und welche Rolle die Profilauswahl dabei spielt, soll hier in großen Zügen gezeigt werden.

Trägt man das Fluggewicht und die Flügelstreckung der Maschinen des internationalen Wettbewerbs 1937 über der Spannweite auf, so ergibt sich das in Abb. 1 dargestellte, wenig einheitliche Bild. Um die nachstehende Vergleichsrechnung nicht zu umfangreich werden zu lassen, sind in Abb. 1 ungefähre Mittelwertkurven eingezeichnet, die für jede Spannweite eine bestimmte Streckung und ein bestimmtes Gewicht festlegen. Damit sind auch die Fläche selbst und die Flächenbelastung gegeben.

Die Profilwider-standsbeiwerte von

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Abb. I. Fluggewicht und Flügelstreckung der am Internationalen Segelflug-Wettbewerb 1937 auf der Wasserkuppe beteiligten Maschinen.

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PROFILSAMMLUNG des FLUGSPORT

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drei Flügelschnitten, die alle im Segelflugzeugbau Verwendung gefunden haben und von denen zwei ungefähr die äußersten Grenzen des zur Verfügung stehenden Bereiches darstellen, sind in Abb. 2 aufgetragen. Der Maßstab für den Widerstand ist der Deutlichkeit wegen 25mal so groß wie der für den Auftrieb. Aufgetragen ist der reine Form- und Oberflächenwiderstand, die Polaren gelten also für

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Abb. 2. Profilwiderstandspolare der drei Flügelschnitte Göttingen 535, Göttingen 652 und NACA 23012.

unendliche Spannweite. Der Auftriebsbeiwert für das Profil NACA 23012 entspricht ungefähr den bei Segelflugzeugen vorkommenden Kennwerten.

Der Unterschied im Höchstauftrieb der drei Profile ist von geringer Bedeutung, da die Landegeschwindigkeit bei Segelflugzeugen erstens an sich niedrig ist und zweitens, falls erforderlich, durch Anwendung von Klappen leicht soweit herabgedrückt werden kann, daß der Höchstauftrieb bei der Profilauswahl im allgemeinen außer Betracht bleiben kann.

Um einen allgemeinen Ueberblick zu erhalten, errechnen wir für drei Maschinen von 13, 16 und 19 m Spannweite mit je drei verschiedenen schädlichen Flächen die Mindestsinkgeschwindigkeit. Streckung und Gewicht sind nach Abb. 1 festgelegt. Die Beiwerte für die schädlichen Widerstände sind mit Absicht sehr verschieden gewählt, da sonst der Einfluß dieser Veränderlichen nicht genügend deutlich zum Ausdruck kommt. Der höchste Wert (2: F : cws = 0,4) entspricht etwa einem Uebungssegelflugzeug oder einem guten Motorgleiter, während der niedrigste Wert (0,1) von einem guten Leistungssegelflugzeug leicht erreicht wird.

Die Berechnung selbst geschieht in der üblichen Weise. Man zeichnet die Profilwiderstandspolare auf, trägt auf einem anderen Blatt den induzierten Widerstand für die drei Streckungen nach links

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PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT

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auf, und legt die beiden Blätter so übereinander, daß zwischen den Ordinatenachsen ein dem auf die Flügelfläche umgerechneten Beiwert des schädlichen Widerstandes entsprechender Spalt bleibt. Hiernach greift man den Qesamtwiderstand ab und trägt einige Werte (nur für den Bereich, in dem der Punkt der geringsten Sinkgeschwindigkeit liegt) in ein Koordinatensystem ein. Aus einem Deckblatt, das Kurvenscharen für den Wert ca3/cw2 enthält und das man über die Polare legt, ist dann leicht die Mindestsinkgeschwindigkeit zu errechnen. Dieses Verfahren, das keinerlei vereinfachende Annahmen verlangt, kostet in der Durchführung kaum mehr Zeit als die Beschreibung erfordert und hat den Vorteil der Anschaulichkeit.

Die auf diese Weise erhaltenen Werte für die kleinste Sinkgeschwindigkeit sind in Abb. 3 zusammengestellt. Die drei Profile sind durch verschiedene Strichmanier gekennzeichnet. Das Schaubild zeigt deutlich, daß die Bewertung der einzelnen Schnitte vom schädlichen Widerstand abhängig ist. Bei einer Leistungskonstruktion (oberes Bild der Abb. 3) sind die Profile Q535 und NACA 23012 praktisch gleichwertig, d. h. bei einer gegebenen Spannweite ist die Sinkgeschwindigkeit gleich. Q 652 fällt dagegen merklich ab, d. h. eine Maschine mit diesem Schnitt müßte eine wesentlich größere Spannweite aufweisen. Auf dem mittleren Bild (gutes Uebungsflugzeug) schneidet G535 eine Kleinigkeit besser ab, während es bei einem Motorgleiter oder einem Segelflugzeug mit hohem Zusatzwiderstand deutlich überlegen ist. Hier sind NACA 23012 und G652 praktisch gleichwertig. Bei kleiner Spannweite ist das letztere etwas besser.

Diese Ergebnisse lassen sich auch ohne Rechnung qualitativ aus den Polaren nach Abb. 2 ableiten. Sie stellen auch keineswegs etwas Neues dar, sondern sollen nur einen zahlenmäßigen Ueberblick geben.

Nun sagt die verschiedene Eignung der drei Pofile in bezug auf die Mindestsinkgeschwindigkeit noch nichts über die Flugleistungen bei höheren Geschwindigkeiten. Wir stellen deshalb die Frage: Wie sieht die Geschwindigkeitspolare von drei Maschinen aus, die alle den gleichen schädlichen Widerstand und die gleiche geringste Sinkgeschwindigkeit aufweisen? Wir wählen ein Leistungssegelflugzeug (Abb. 3 oben) und setzen die Sinkgeschwindigkeit auf 0,7 m/sec fest. Hierfür ist mit dem Profil G 652 90 eine Spannweite ^ von 18,2 m erforderlich, wäh- 70 rend die beiden eo anderen Schnitte so mit 13,75 m auskommen (der kleine Unter- 90 schied zwischen G 535 und

Abb. 3. Mindestsinkgeschwindigkeit mit drei ver-schiedenen schädlichen Widerstän-den für Maschinen 90

mit den Profilen Q 535, G 652 und NACA 23012 in Abhängigkeit von der Spannweite.

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PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT

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Abb. 4. Sinkgeschwindigkeitspolare für drei Leistungs- und drei Uebungsflugzeuge mit verschiedenen Profilen bei gleicher Mindestsinkgeschwindigkeit.

NACA 23012 ist

vernachlässigt). Nach dem oben angegebenen Verfahren bestimmen wir diesmal für den gesamtenAuftriebs-bereich die Polare und errechnen über den Wert ca3/cw2 die Sinkgeschwindigkeit für die

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Die damit erhaltene Sinkgeschwindigkeitspolaren sind in Abb. 4 wiedergegeben. Die obere Kurvenschar bringt zum Ausdruck, daß das Profil NACA 23012 die weitaus besten Werte ergibt. Die 2-m/sec-Qrenze der Sinkgeschwindigkeit liegt mit diesem Schnitt bei 108 km/h, das „Standardprofil" G535 kommt auf 96 km/h und der stark gewölbte Flügel mit G652 erreicht nur 92 km/h. Die Gleichwertigkeit von G 535 und NACA 23012 in der niedrigsten Sinkgeschwindigkeit macht hier einer zunehmenden Ueberlegenheit des amerikanischen, dünnen Schnittes Platz. Der Unterschied zwischen G 535 und G 652 ist dagegen nicht sehr groß.

Die gleiche Rechnung ist weiter für eine Maschine mit hohem schädlichen Widerstand durchgeführt. Die Mindestsinkgeschwindigkeit ist auf 0,9 m/sec festgelegt. Aus Abb. 3 (unten) ergibt sich damit die Spannweite zu 14,5 bzw. 16 m. Das in der unteren Kurvenschar der Abb. 4 dargestellte Ergebnis gibt grundsätzlich die gleichen Verhältnisse wieder, wie sie auch bei dem Leistungssegler auftreten. Die Unterschiede sind jedoch, was auch überlegungsgemäß leicht einzusehen ist, geringer. Es ist noch hinzuzufügen, daß bei einem Motorsegler die Flächenbelastung höher wäre. Beachtenswert ist, daß der Charakter der Sinkgeschwindigkeitspolare bzw. der Unterschied der einzelnen Profile in Abb. 4 für den Leistungssegler und für den Motorgleiter fast gleich ist, während die Eignung der Profile für die Mindestsinkgeschwindigkeit und damit die Spannweite in den beiden Fällen verschieden sind.

Um Mißverständnissen vorzubeugen, sei darauf hingewiesen, daß die hier abgeleiteten Werte nur der Größenordnung nach richtig sind und keineswegs Grenzwerte darstellen. Es ist durch Wahl noch dünnerer Schnitte und durch einen zweckmäßig gestraakten Flügel, ferner durch eine weitere Verminderung des schädlichen Widerstandes und des Gewichtes möglich, bessere Werte zu erreichen. Weiter sind bei der Profilauswahl auch noch konstruktive Gesichtspunkte maßgebend. Zunächst hängt das Gewicht von Profildicke und Druckpunktwanderung ab, weiter beeinflußt die Form der Polare im überzogenen Bereich die Flugeigenschaften. Diese Zusammenhänge sollen in diesem Rahmen nicht näher erörtert werden. Gropp.

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und 2 erläutert. Die Antriebswelle trägt einen Rotor B, der zwei Aussparungen für die Blätter C aufweist. Diese beiden Blätter werden durch leichte Stirnräder D so angetrieben, daß sie während ihres Umlaufes mit dem Rotor B stets die gleiche Stellung gegenüber dem Gehäuse E behalten. Die ringförmige Arbeitskammer F wird begrenzt vom Rotor B, einem der beiden Blätter C und dem mit dem Gehäuse, fest verbundenen Segment A. Der Rotor läuft im Uhrzeigersinn um. In Abb. 2 saugt das rechte Blatt an, das linke schiebt aus. In Abb. 1 hat das obere Blatt eben das Ausschieben beendet, das untere saugt von rechts noch an und fördert gleichzeitig links.

Der wesentliche Punkt an der Konstruktion ist die ausschließliche Anwendung von Flächendichtung an Stelle der sonst üblichen Liniendichtung. Die Pumpe enthält weiter nur umlaufende Teile, die statisch und dynamisch ausgewuchtet werden können, und verbürgt damit einen ruhigen Lauf auch bei hohen Drehzahlen. Die Förderung erfolgt über die volle Umdrehung absolut kontinuierlich.

Abb. 3 stellt die Pumpe schematisch im Längsschnitt dar. Bei dieser Ausführung ist die Fördermenge stufenlos veränderlich. Der Körper G trägt das Mittelteil des Rotors B± mit den Blättern C. Durch eine Längsverschiebung dieser vier Teile kann der Ringraum F beliebig breit gehalten werden. Der innere Teil des Rotors Bi gleitet achsial in der Hülse B2.

Das Aggregat erfordert im Förderraum an sich keine Schmierung, da keine Berührung der Dichtflächen stattfindet. Das Vorhandensein eines Oelfilmes erhöht jedoch die Dichtheit und damit die Fördermenge. Bei Versuchen wurde Luft in einer Stufe auf einen Druck von 7 atü verdichtet. Als Preßluftmotor für Bohrmaschinen läuft das Aggregat normal mit 15 000 U/min, maximal mit 22 000 U/min. Der Luftverbrauch ist geringer als der eines üblichen Preßluftwerkzeuges.

Bei Oelförderung wurde ein volumetrischer Wirkungsgrad von 97% bei einer Förderhöhe von 35 atü und von 92% bei 70 atü gemessen. Die Verwendung von zwei Keelavite-Pumpen, von denen eine mit veränderlichem Hubraum ausgeführt ist, ergibt ein einfaches stufenloses Getriebe von verhältnismäßig geringem Raumbedarf. Zu erwähnen ist noch, daß Pumpe und Motor für jede Drehrichtung benutzt werden können. Den Raumbedarf kennzeichnen folgende Zahlen: Eine Pumpe von 120 mm Gehäuse-Außendurchmesser und 125 mm Gehäuselänge fördert bei 1200 U/min 36 1 Oel gegen 35 atü Druck. Der höchstzulässige Druck beträgt 70 atü. Die übertragene Leistung ist also normal 2,8 PS, maximal 5,6 PS.

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Abb. 1. Abb. 2. Abb. 3.

Keelavite-Umlaufpumpe für Flüssigkeiten und Gase.

WerkzeichnunK

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Einflügel-Luftschraube.

Wir haben über die von der amerikanischen Firma Everel Propeller Corporation in Baltimore herausgebrachte Luftschraube mit nur einem Blatt bereits kurz berichtet. Das Hauptmerkmal dieser Konstruktion ist die selbsttätige Aenderung der Steigung. Das Blatt, das auf der anderen Seite ein Gegengewicht trägt, ist kardanisch an der Motorwelle aufgehängt. Es kann also keinerlei Biegungsmomente auf die Kurbelwelle übertragen. Die beiden Kräfte, die die Steigung regeln, sind die Luftkraft am Blatt und die Fliehkraft der breit gehaltenen Nabe. Die Achse AA ist so gelegt, daß sich das Blatt unter Einfluß der Luftkräfte als Windfahne auf kleine Steigung einstellen will. Dabei wird die scheibenförmig ausgebildete Nabenpartie aus ihrer senkrecht zur Motorwelle stehenden Rotationsebene herausgedreht. Die dadurch an der Nabe auftretenden Fliehkräfte versuchen diese Bewegung zu verhindern. Je nach der Drehzahl und den Luftkräften wird sich also eine bestimmte Steigung einstellen. Man erhält auf diese Weise eine automatische Schraube für gleichbleibende Drehzahl.

Der Schub wird in ähnlicher Weise wie bei den gelenkig aufgehängten Blättern von Trag- und Hubschraubern aufgenommen. Die Luftkraft sucht das Blatt nach vorn zu drücken, so daß ein flacher Kegelmantel beschrieben wird. Durch die doppeltgelenkige Befestigung des Blattes ist auch eine Uebertragung von Kreiselkräften der Schraube auf den Motor unmöglich.

Neben dem Vorzug der Verstellbarkeit, die so billig und mit so geringem Gewichtsaufwand auf andere Art kaum erzielt werden dürfte, soll angeblich der Wirkungsgrad den einer normalen Zweiblattschraube, zumindest für Leichtflugzeuge, wesentlich übertreffen. Es wird angegeben, daß die Höchst- und Reisegeschwindigkeit eines Taylor „Cub" mit 40-PS-Continental-Motor um 13% höher sei. Nun entspricht aber einer Geschwindigkeitserhöhung um 13% eine Erhöhung der Leistung um mindestens 43%, praktisch sogar etwa 50%. Schreibt man der Everel-Schraube einen Wirkungsgrad von 85% zu, dann hätte die Vergleichsschraube nur rd. 57% gehabt. Ein derartiger ;a Unterschied ist nicht auf den Uebergang

von zwei Blättern auf ein einziges zurückzuführen. Ebenso erscheint die Brennstoffersparnis von 17%, die man der Schraube nachrühmt, sehr hoch.

Eine Ueberlegenheit über die übliche Zweiblattschraube ist, abgesehen von der Verstellbarkeit, nur in folgenden Fällen möglich: 1. Wenn die Motordrehzahl sehr hoch im Verhältnis zur Leistung ist, so daß sich sehr schmale Blätter ergeben, die baulich nur mit einem ungünstigen Profil auszuführen sind. Hier kann durch Wahl eines Blattes, das natürlich breiter ausfällt, der Profilwiderstand vermindert werden. 2. Unter den gleichen Verhältnissen kann der Durchmesser etwas vergrößert und damit vor allem der Standschub verbessert werden, solange die Umfangsgeschwindigkeit noch nicht zu hohe Werte erreicht. Der Zweiflügler würde in diesem Falle wieder zu schmale und empfindliche Zeichnung: The Aeroplane Blätter erhalten. 3. Bei Schrauben mit

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ausgesprochen kleiner Steigung, wie sie nur an langsamen Leichtflugzeugen mit schnellaufenden Motoren ohne Getriebe vorkommen, kann durch Weglassen eines Blattes der Verlust durch gegenseitige Beeinflussung vermindert werden. Bei den üblichen, für gute Wirkungsgrade unerläßlichen hohen Steigungen tritt dieser Punkt in den Hintergrund.

Zusammenfassend ist der Wert der Einblatt-Schraube wie folgt gekennzeichnet: Der schlechte Wirkungsgrad niedrig belasteter Propeller geringer Steigung läßt sich durch Uebergang zu einem einzigen Blatt unter gewissen Bedingungen erhöhen. Als obere Grenze der Verbesserung können rd. 10% angenommen werden. Darüber hinaus bietet die Schraube durch ihre einfache Verstellbarkeit Vorteile, die jedoch nicht von der Blattzahl abhängig sind.

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Inland.

Schnellreiseflugzeug „BFW Me 108 Taifun"

führte arn 10./11. 8. einen kleinen Europarundflug aus, um die beachtliche Leistungsfähigkeit vor Augen zu führen. Mit der Besatzung Brindlinger, v. Salomon, Frau Stölting, Baumann flog die Maschine am ersten Tag von Berlin über Riga—Helsinki—Oslo—Hamburg nach Paris und am zweiten weiter über Mailand—Rom—Belgrad—Budapest—Warschau zurück nach Berlin. Die Gesamtflugstrecke beträgt fast 7000 km. Unsere Kartenskizze gibt die Streckenführung des Zweitage-Fluges wieder.

 

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Die „BFW Me 108" nach der Landung in Berlin-Tempelhof.. Im Führersitz Brindlinger, auf der Fläche v. Salomon. Bild: Weltbild

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Zugspitzflug 1937 findet am 21./22. 8. statt. Die Zahl der teilnehmenden Maschinen ist auf 70 beschränkt, von denen 20 auf RLM und Luftwaffe, 30 auf die Gliederungen des NSFK und 20 auf Sportflieger entfallen. Folgende Flugzeugmuster sind zugelassen: BFW Me 108, Klemm Kl 25, 32, 35, BFW M 35, FW 44, He 72, Bü 131 b. Laufen weniger als fünf Meldungen für das gleiche Muster ein, wird es aus dem Wettbewerb gestrichen.

Der Flug umfaßt eine Geschwindigkeitsprüfung auf der Strecke München— Farchant, wobei eine Orteraufgabe zu lösen ist, den eigentlichen Zugspitzflug mit einer Orteraufgabe und einem Zielabwurf und einen Alpen-Touristikflug. Die Wertung erfolgt nach Punkten. Die Flugzeugführer oder -führerinnen müssen im Besitz der Sportlizenz für 1937 und Angehörige oder Förderer des NSFK sein.

Röhr, Hans Gustav f, techn. Direktor im Personenwagenbau bei Daimler-Benz, Stuttgart, im Alter von 42 Jahren an einer plötzlichen schweren Erkrankung gestorben. Röhr, der sich in den Anfangsiahren in der Fliegerei betätigte, ist durch seine Erstlingskonstruktion Taubenflügel mit darunterhängender Karosserie, 1914 genannt die „Liebeslaube", noch in Erinnerung.

Dornier „Do 17" erreicht nach ausländischen Meldungen 435 km/h Höchstgeschwindigkeit mit 2 X 950 PS und befördert 1000 kg Nutzlast über 2500 km.

Focke-Wulf „FW 200", eine viermotorige Verkehrsmashine für 24 Fluggäste, wird in Kürze von der DLH in Betrieb genommen.

Eva Schmidt flog auf Segelflugzeug „Alpsperber" vom Hornberg nach Friedberg im Böhmerwald, 330 km.

Graf Hagenburg geht voraussichtlich Ende August nach USA, wo er mit einem Bücker „Jungmeister" an den nationalen Luftrennen in Cleveland teilnehmen wird.

10 Millionen Ec-Kolben wurden bisher von der Elektron-Co. m. b. H. für Flug- und Fahrzeugmotoren geliefert.

Was gibt es sonst Neues?

„Nordmeer", Transozeanflugzeug der DLH, das am 13. 8. von Lissabon nach den Azoren geflogen war, landete am 16. 8. nach 17. Std. 24 Min. Flugzeit in New York. Durchschnitt Azoren—New York 220 km/h.

Hamburger Flugzeugbau G. m. b. H. baut nach „Flight" eine aus dem Flugboot „Ha 139" entwickelte Landmaschine mit vier BMW-Motoren „132".

Junkers „Ju 90" soll nach „Les Ailes" mit Daimler-Benz-Dieselmotoren ausgerüstet werden.

Luftwaffe Beförderungen ab 1. 8. zu Obersten (E) die Oberstleutnante (E) Baur de Betaz, Nitzsche, von Hachenburg, Nuber, Hasse, Schütze, von Lotorf, Stötten und Häfert.

Hensehel-Kampfflugzeug mit zwei wassergekühlten Zwölfzylindermotoren sieht nach Abbildungen, die im neuesten Heft der Zeitschrift „The Aeroplane" veröffentlicht sind, dem Mehrzweckflugzeug „Do 17" ähnlich.

Ausland.

Engl. Flugzeugträger „Are Royal", der im April 1937 von Stapel gelaufen ist, besitzt bei 22 600 t Verdrängung ein Flugdeck von 240 m Länge und rd. 30 m Breite. Tiefgang 7 m, Parsonsturbinen von rd. 100 000 PS, Höchstgeschwindigkeit 30 Knoten (55 km/h). 1600 Mann Besatzung, 70 Flugzeuge, die mit beigeklappten Flügeln in drei Fahrstühlen in die beiden übereinanderliegenden Hallen gebracht werden können. 2 Katapulte. Das Schiff soll 1938 in Dienst gestellt werden.

Anemometer mit Blinklicht wurde in England patentiert. Es soll auf Flughäfen stationiert werden und dem ohne FT-Gerät fliegenden Piloten nachts durch die Häufigkeit der Blinkzeichen einen Anhaltspunkt über die Windgeschwindigkeit geben. Bei jeder Umdrehung gibt das Instrument ein Lichtzeichen.

Mayo-Composite-Flugboot scheint der Verwirklichung näher zu kommen. Das Mutterflugzeug, ein Short-„Empire"-Flugboot, das sich nur durch einen oben zusammengezogenen Rumpf von der Normalausführung unterscheidet, führt augenblicklich Probeflüge aus. Bekanntlich soll eine kleine, hochbelastete Zweischwimmermaschine, auf dem Rücken des Bootes befestigt, mit diesem zusammen starten. In der Luft wird die Verbindung gelöst, und das Boot bleibt am Ausgangshafen. Nach den jahrelangen Ankündigungen bringt die Fachwelt den praktischen Versuchen besonderes Interesse entgegen.

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Kings-Cup-Rennen in England ergab 31 Nennungen.

Luftmanöver London nahmen annähernd 340 Flugzeuge, darunter 140 angreifende und 200 Verteidigungsflugzeuge, teil. Von 36 Luftangriffen in der Nacht zum 11. 8. wurden 25 nach englischen Zeitungsmeldungen erfolgreich abgeschlagen.

Sternflug zur Weltausstellung Paris 1937 wies 83 Nennungen auf. 53 Flugzeuge trafen rechtzeitig auf dem Flughafen Orly bei Paris ein. Davon entfielen auf England 15, Deutschland 9, Belgien 8, Polen 7, Niederlande 3, Tschechoslowakei 3, Luxemburg und Schweden je 2, Ungarn, Lettland und Portugal je 1 Flugzeug. Der Wertung wurde das Produkt aus Flugstrecke (in der Zeit vom 30. 7. 4 Uhr bis 1. 8r 18 Uhr) und Anzahl der Insassen zugrunde gelegt. Infolgedessen waren Verkehrsflugzeuge im Vorteil. In der Länderwertung siegte England mit 66 850 Passagierkilometern. Zweiter wurde Portugal mit einer lOsitzigen Caudron ,,Qoeland" und 55 215 Pass.-km vor Deutschland mit 48 340 Pass.-km. In der Einzelwertung belegte Portugal den ersten Platz. Der an 10. Stelle liegende Deutsche Bücker auf Klemm „Kl 25" mit Hirth „HM 60 R" legte die größte von einem Sportflugzeug erreichte Strecke, nämlich 4200 km, zurück. Liesel Schwab gewann auf BFW „M 23" den Preis für die Fliegerin mit der größten Flugstrecke.

Amiot „370", die Maschine mit 475 km/h Höchstgeschwindigkeit, wurde nach den ersten Probeflügen von dem Rennen Istres—Damaskus—Paris zurückgezogen.

Hanriot „220", der auf dem Pariser Salon 1936 gezeigte Dreisitzer mit zwei luftgekühlten V-Motoren, soll in den nächsten Tagen den ersten Probeflug ausführen. Die Zeitspanne zwischen dem Salon und dem ersten Flug — 3A Jahr — beweist, in welchem Maße eine Ausstellung dem augenblicklichen Stande, wohl auch in bezug auf die Leistungsangaben, vorausgreifen kann.

„Züricher Erfahrungen" nennt die französische Zeitschrift „Les Ailes" folgende Gegenüberstellung: Im Patrouillenflug erreichte der Jagdeinsitzer De-woitine „D 510" mit 860 PS 336 km/h Durchschnitt. Die Messerschmitt „Bf 109" kam mit 640 PS auf 374 km/h (Höchstgeschwindigkeit 410 km/h, mit Daimler-Benz „DB 600" von 950 PS 500 km/h).

Minie-Leichtflugmotor, ein französischer Doppelboxer von 25—30 PS, legte die Zulassungsprüfung ab.

Clerget führt Versuche mit seinem Vierzehnzylinder-Dieselmotor durch. Durch den Anbau eines Rateau-Gebläses soll die Spitzenleistung von 550 auf 900 PS gestiegen sein.

Schwirrflugzeug Nimführ soll bereits seit längerer Zeit flugfertig sein. Die Maschine besitzt einen festen vorderen Flügel, dessen Unterseite mit Druckluft in schnellem Rhythmus aufgeblasen und eingezogen wird, und ein bewegliches hinteres Flügelpaar von geringerer Spannweite. Der Leistungsbedarf soll gegenüber einem Flugzeug normaler Bauart auf ein Zehntel herabgedrückt sein. Man fragt sich nur, welche Steiggeschwindigkeit, die ja in erster Linie eine Funktion der Leistungsbelastung ist, sich bei Anwendung eines so schwachen Motors ergibt. Außerdem dürfte es wohl schwierig sein, mit einem Zehntel der üblichen Leistung auch nur den induzierten Widerstand, der bekanntlich beim wirtschaftlichsten Flugzustand gerade die Hälfte des Gesamtwiderstandes ausmacht und der bei gegebener Spannweitenbelastung nicht unter das einfach zu errechnende

Minimum gedrückt werden kann, zu überwinden.--Spannweite 11,5 m, Länge

12 m, Motorleistung 10 PS. Aufbau in Stahlrohr, Duralumin und Holz.

Italiens Luftfahrtindustrie beschäftigt rd. 40 000 Arbeiter.

Holland-Rundflug findet vom 27.—29. 8. statt. Veranstalter sind der Königlich Niederländische Aero-Club, die KLM und die Niederländische Verkehrszentrale. Start zum Rundflug auf dem Flugplatz Ypenburg bei Haag.

24 Std. 3 Min. segelte der Holländer Hoekstra auf einem „Grunau-Baby" zwischen Scheveningen und Zandvoort. Damit ist der nationale Dauerrekord um 7 Std. überboten.

1000 km mit 144 km/h flog der Tscheche Fuska auf einem zweisitzigen Hochdecker Praga „Air Baby" mit 40-PS-Praga-Motor. 100 km wurden mit 147 km/h durchflogen. Nach der neuen Klasseneinteilung für Leichtflugzeuge stellen diese beiden Leistungen, falls sie von der FAI anerkannt werden, Weltrekorde für die Kategorie mit weniger als 2 1 Zylinderinhalt dar.

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„FLUGSPORT"

Nr. 17

Peisek-Leichtflugmotor ist ein tschechischer Zweitakter mit zwei hinterein-anderliegenden Zylindern von 110 mm Hub und 90 mm Bohrung. Leistung 25/30 PS, Gewicht 28 kg. Luftkühlung, Schraubendrehzahl 1750 U/min.

Rumänischer Staffelrundflug, an dem 20 Flugzeuge teilnahmen, endete mit einem Sieg der Staffel der „Arpa" auf 5 Klemmflugzeugen des Typs „Kl 25 c".

Bellanca „28—92", mit der der Rumäne Papana an dem Rennen Istres— Damaskus—Paris teilnehmen will, ist ein freitragender zweisitziger Mitteldecker mit einem luftgekühlten Zwölfzylinder „Fairchild Ranger" im Rumpf und zwei Sechszylindern „Menasco Buccaneer" im Flügel. Höchstgeschwindigkeit 435 km/h, Reichweite bei 385 km/h Reisegeschwindigkeit 6500 km.

Boeing erhielt von der Regierung einen Auftrag über weitere 13 viermotorige Bomber „YB—17".

Seversky-Jagdeinsitzer für die amerikanische Marine soll bei Versuchsflügen Sturzgeschwindigkeiten zwischen 800 und 950 km/h erreicht haben. Die Flüge führten über eine Höhendifferenz von 3000 m. Bei vorhergehenden Versuchen mit einem Grumman-Jagdeinsitzer wurde eine höchste Beschleunigung beim Abfangen von 9 g gemessen, wobei die Maschine zu Bruch ging.

Nebelauflösung wurde in USA mittels hochfrequenter Schallwellen versucht. Die Schwingungszahl liegt bei 20 000/sec und wird teilweise vom Ohr nicht mehr wahrgenommen.

Fallschirme mit Nahrungsmitteln, die von einer englischen Maschine über Waziristan für einen Truppenteil abgeworfen wurden, kamen in dem kräftigen Aufwind nicht zur Erde, sondern stiegen und wurden über die Front abgetrieben.

Technische Rundschau.

Sturzflugendgeschwindigkeit wird durch die Bremswirkung der Luftschraube um 10—35°/o herabgesetzt. Nach Versuchen des NACA gilt für normale Blattwinkel folgende Näherungsbeziehung: Jv — 0,0068 • vend + 9,7. Dabei ist z/v die Verminderung der Sturzflugendgeschwindigkeit in Hundertteilen, vend die Endgeschwindigkeit ohne Propeller in km/h. Eine Maschine mit 450 km/h Fallgeschwindigkeit ohne Schraube wird also praktisch nur rd. 393 km/h erreichen. Die Faustformel ist aus Messungen an Militärflugzeugen mit Motoren von 500 bis 800 PS und 230—320 km/h Höchstgeschwindigkeit abgeleitet, ein Extrapolieren auf andere Verhältnisse ist nur bedingt zulässig.

Modellwettbewerb um den Wakefield-Pokal. Das alljährlich stattfindende Modellwettfliegen endete diesmal mit einem Sieg des Franzosen Fillon, der mit einem von Vincre konstruierten Modell bei drei Handstarts die mittlere Zeit von 253,2 sec erreichte. Um den Einfluß von Aufwinden auszuschalten oder wenigstens herabzudrücken, war in diesem Jahre das Mindestgewicht auf 227 g (8 oz.) statt auf 113 g festgelegt worden. Daß dieses Ziel nicht erreicht wurde, beweist der zweite Flug des Siegermodells, bei dem es nach 11 min 23 sec außer Sicht kam. Es erreichte mit nur zwei Flügen die höchste Gesamtflugzeit. Zweiter wurde Bullock (England) mit 194,5 sec vor Howse (England) mit 193,5 sec. Den vierten und sechsten Platz belegte Belgien, den fünften Schweden. Weiter waren noch Modelle aus Deutschland, Amerika und Norwegen erschienen.

Ohlsson-Modellbenzinmotor.

Unter den zahlreichen kleinen Benzinmotoren, die in letzter Zeit auf dem Markt erschienen sind, verdient der Einzylinder-Zweitakter der Firma Ohlsson in Los Angeles wegen seiner guten Durchbildung besondere Beachtung.

Der Zylinder ist aus einem Stück legierten Stahles herausgearbeitet. Die Rippen stehen ziemlich eng, auch der Kopf ist reichlich verrippt. Der Deckel für den Ueberströmkanal wird von zwei Schrauben gehalten. Ein kleiner Auspuffstutzen aus Leichtmetall ist am Zylinderflansch befestigt.

Nr. 17

„FLUGSPORT"

Seite 479

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Bohrung 22,2 mm, Hub 23,8 mm, Hub räum 9,2 cm3, Leistung rd. 0,2 PS, Drehzahlbereich 500—7500 U/min.

Stand der Deutschen Flugmodell-Rekorde am 1. Juli 1937. Klasse: Rumpfsegelflugmodelle.

Handstart-Strecke: A. Besser, Ortsgruppe Dresden, 13 500 m. Handstart-Dauer: E. Bellaire, Ortsgruppe Mannheim, 20 min 13 s. Hochstart-Strecke: W. Bretfeld, Ortsgruppe Hamburg, 91 200 m. Hochstart-Dauer: H. Kummer, Ortsgruppe Düben, 55 min — s. Klasse: Nurflügel-Segelflugmodelle.

Handstart-Strecke: A. Herrmann, Ortsgruppe Nordhausen, 2375 m. Handstart-Dauer: K. Schmidtberg, Ortsgruppe Frankfurt a. M., 37 min 41 s. Hochstart-Strecke: H. Kolenda, Ortsgruppe Essen, 10 400 m. Hochstadt-Dauer: H. Kolenda, Ortsgruppe Essen, 11 min — s. Klasse: Rumpfflugmodelle mit Gummimotor.

Bodenstart-Strecke: A. Lippmann, Ortsgruppe Dresden, 795,5 m. Bodenstart-Strecke: Neelmeyer, Ortsgruppe Dresden, 13 min 7 s. Handstart-Strecke: K. Lippert, Ortsgruppe Dresden, 22 400 m. Handstart-Dauer: A. Lippmann, Ortsgruppe Dresden, 1 h 8 min. Klasse: Rumpfflugmodeüe mit Verbrennungsmotor. Bodenstart-Dauer: A. Lippmann, Ortsgruppe Dresden, 8 min — s. Handstart-Strecke: K. Dannenfeld, Ortsgruppe Uelzen, 23 900 in. Handstart-Dauer: K. Dannenfeld, Ortsgruppe Uelzen, 52 min — s.

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Segelmodell mit Kurzwellen-Fernsteuerung (3,7 m Spannweite) flog während des Segelflug-Wettbewerbes in Elmira eine Stunde.

Segelmodellstart im Schlepp eines Gummi-Motormodells führte ein russischer Modellbauer durch. Dabei soll eine Flugstrecke von 1000 m und eine Höhe von 150 m erreicht worden sein.

Berichtigung: In Heft 16 wurde unter den beiden Bildern des Dornier-Flug-zeuges ,,Do 19" auf S. 434 und 435 versehentlich der Vermerk: „Bild: Ruge. Frei-

1

Seite 480 _„FLUGSPORT"_ Nr. 17

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.,1V. Internationalen Flugmeeting in Zürich-Dübendorf" vom 23.7. 1937 bis 1. 8.1937 *

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f Internationalen Steig-und J Iniern. Alpenrundflug für ,

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im Flugzeug „Bf 109" , im Flugzeug „Do 17"

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INTERNATIONALES FLUGMEETING

ZÜRICH 1937

GESCHWINDIGKEITSRENNEN:

Sieger Dipl. Ing. Franke auf ßf 109

ALPENFLUG:

Einsitzer: Sieger Major Seidemann auf ßf 109

Mehrsitzer: Sieger Major Polte mit General der Flieger Milch auf Do 17

STEIG- UND STURZFLUG-WETTBEWERB:

1. Dipl. Ing. Franke auf ßf 109

2. Schürfeld auf Hs 123

ALPENFLUG FÜR MILITÄRSTAFFELN:

1. Deutschland mit 3 Bf 109

KUNSTFLUG-WETTBEWERB:

Sieger Graf Hagenburg auf ßücker „Jungmeister"

Alle Siegermaschinen waren mit VDM-Verstell- oder Einstellschrauben ausgerüstet.

VDM liefert für die Luftfahrt: im Fluge stetig verstellbare Luftschrauben, Einstellschrauben, Hauben, Fahrwerke, Federbeine - und hydraulische Anlagen.

VEREINIGTE DEUTSCHE METALLWERKE AG LUFTSCHRAUBEN-ABTEILUNG FRANKFURT (MAIN)-HEDDERNHEIM

Verantwortlich für die Redaktion und Verlas: Civil-Inuenieur Oskar Ursinus. für Anzeigen Jos. Knepper, beide Franl furt a. M., Hindenburgplatz S. DA. II. Vj. 37. 3883 Expl. Anzeigenpreis It. PI. 3. Druck von H. L. Bröuners Drucker (F. W. Breidenstein). Frankfurt a. M. Alle Zuschriften sind nur zu rechten an: ..Redaktion und Verlag Flugsport

Frankiuirt-M.. Hindenburüpliatz 8 (Deutschland).

XXIX. Jahrgang / Nr. 18

Mittwoch, 1. Sept. 1937

Hohe Schule im Flugwesen

Luttrennen Istres-Damaikus-Parif

Caproni „Ghibli"-Mehrzweck-flugzeug

Grumman-

IAmphibium „G 21" Boeing-Flugboot

„314"

Fallschirmsprungtürme

Muskelkraftflug Einfluft der Flughöhe auf die Flugstrecke

Menschenkraft-flug, ein konstruktiver Beifrag

DBU-Bedienanlagen

Patentschrift Nr. 9

vFlugsport"-Erscheinungstage

1937 XXIX. Jahrgang

Nr.

19 20 21 22 23 24 25 26

Datum 15. September 29. September 13. Oktober 27. Oktober 10. November 24. November 8. Dezember 22. Dezember

Preis 80 Pf g.

Alnted In Germany"

in allen Konkurrenzen beim Züricher

Alpenflug: Einsitzer: Messerschmitt ..Bf 109" mit DB-Motor. Sieger u. Tagesbester mitübeMOO km/Std. Mehrsitzer : Dornier „Do 17" mit DB-Motoren überlegener Sieger.

Steig- U. Sturzflug : Sieger: Messer-schmrtt ..Bf 109" mit DB-Motor, zweiter : MenscheI ..Hs 123" m. BMW-Hornel-Mot.

Geschwindigkeit: Messerschmitt „Bf 109" mit Junkers-Motor und rd. 410 km/Std. überlegener Sieger.

PatrOUillen-Flug: Gewonnen von 3 Messerschmitt ..Bf 109" m. Junkers-Mot.

Kunstflug: Die drei Ersten: Bücker ,,Jungmeister" mit ,,Bramo"-Motoren. In der großen Klasse : Focke Wulf.,Stößer" mit Argus-Motor Zweitbester.

Sternflug : Messer Schmitt,.Taifun" mit Argus-Motor höchste Durchschnittsgeschwindigkeit und weiteste Strecke. Schnellster des Turniers war General Udet auf Messerschmitt,.Bf 109" mit DB-Motor beim Anflug Augsburg-Zürich mit über 500 km/Std.

Langsamster war Genera! Udet auf der viel bewunderten Fieseier * ..Storch" ..Fi 156" mit Argus-Motor.

Alle Maschinen mit g-Bremsrädern, sowie die überwiegende Mehrzahl mit G-Flugzeugbeinen,freitragenden G-Einbein-Fahrwerken,(«-Einziehstreben d - öldruckanlagen, Q - Flugmotor-Kolben in normaler Serien-Ausführung.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Briei-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50

Tele!.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konio Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlas. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 18

1. September 1937

XXIX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 15. September 1937

Hohe Schule im Flugwesen.

Die letzten fliegerischen Ereignisse haben blitzartig den Stand der Entwicklung von Flugzeug und Besatzung in verschiedenen Ländern erkennen lassen. Es hat sich so recht gezeigt, daß man nach einer einmalig erreichten Leistung, selbst wenn es ein Rekord ist, auf den Stand der Entwicklung bzw. Leistungsfähigkeit nicht schließen kann. Mit einzelnen Höchstleistungen kann man nicht viel anfangen. Die Hauptsache ist, daß die Leistungen mit nicht überzüchteten Maschinen in größerem Durchschnitt erreicht werden. Diese Bedingung ist gleichzeitig auch Bedingung für die Sicherheit, welche sowohl von Kriegsais auch Verkehrsmaschinen gefordert werden muß. Hierzu ist aber Vorbedingung, daß die Besatzung auf einen höchsten Stand in rein fliegerischer und technischer Ausbildung gebracht wird. Mit einer oberflächlichen Kenntnis von Blindflug, Navigation, Funkbetrieb kann das Ziel nicht erreicht werden. Nur hohe Schule und viel Uebung auf den verschiedensten Sondergebieten gestatten die Erreichung des Zieles.

Luftrennen Istres—Damaskus—Paris.

Das ursprünglich als Erinnerungsflug an die erste AÜantiküber-querung von New York nach Paris, die Lindbergh im Mai 1927 mit seinem Ryan-Hochdecker und einem Wright „Whirlwind" von 220 PS ausführte, gedachte Flugzeugrennen New York—Paris hat seit Bekanntwerden der ersten Ausschreibung mehrere Wandlungen erfahren. Zunächst wurde der Termin für die Durchführung des Fluges verlängert. Da die in großer Aufmachung angekündigten Konstruktionen verschiedener Teilnehmer nicht rechtzeitig fertig wurden, ging man von dem gleichzeitigen Start ab und setzte die Preise für die schnell-sten Flüge innerhalb der

Streckenkarte des Luftrennens Istres—Damaskus—Paris.

Diese Nummer enthält Patent-Sammlung Nr. 9.

Seite 482

„FLUGSPORT4'

Nr. 18

Vor dem Start in Istres bei Marseille. Im Vordergrund die 6 italienischen Savoia-Marchetti-Maschinen während des Tankens. Bild: Archiv Flugsport

Zeit von Mai bis August 1937 aus. Kurz vor Nennungsschluß liefen dann auch 21 Meldungen ein, die wir auf S. 255 veröffentlicht haben. Nachdem die Amerikaner immer deutlicher durchblicken ließen, daß sie für den ihrer Ansicht nach gefährlichen und kaum nutzbringenden Flug keine Starterlaubnis erteilen würden, schrieb das französische Luftfahrtministerium das Rennen Istres—Damaskus—Paris als Ersatz aus, wobei die früheren Meldungen Gültigkeit behielten.

Der Wettbewerb fand nun am 20./21. 8. statt und endete mit einem überlegenen Siege der Italiener. Nachdem die Neukonstruktionen der Franzosen erst einige Tage vor dem Start die ersten Versuchsflüge durchgeführt hatten und damit verständlicherweise für eine solche Veranstaltung nicht reif waren, scheiterte auch die Teilnahme von Mattern-Amerika (Lockheed) und Papana-Rumänien (Bellanca) an der Verweigerung der Starterlaubnis für die Ueber-führung nach Paris. Der Burnelli-Lizenzbau „Clide-Clipper" der Scottish Aircraft Co. wurde nicht rechtzeitig fertig. Mithin starteten nur die Italiener, ein Engländer und einige Ersatzmaschinen der Franzosen.

Die Sieger, Cupini-Paradisi auf Savoia-Marchetti „S. 79", legten die Etappe Istres—Damaskus (2920 km) mit einer Geschwindigkeit von 424 km/h zurück (Gesamtdurchschnitt 353 km/h). Die beiden folgenden Mannschaften, Eiori-Lucchini und Biseo-Mussolini, ebenfalls auf Savoia „S. 79", lagen bereits in Damaskus weit vor den übrigen Teilnehmern und erreichten 345 und 343 km/h. Als Vierter kam Clouston-England auf seinem de Havilland „Cooiet", der 1934 das England-Australien-Rennen gewonnen hatte, mit 314 km/h an. Auf dem fünften Platz endeten die Franzosen Codos-Arnoux auf einem zweimotorigen Tiefdecker Breguet „Fulgur" mit 294 km/h. Die vierte Savoia „S. 79" erreichte 286 km/h, während eine Maschine des gleichen Typs in Damaskus aufgab. Die neue viermotorige „Bloch 160" belegte unter Frangois mit 273 km/h den 7. Platz. Den Schluß bildeten die fünfte Savoia mit 162 und die viermotorige Farman mit 147 km/h.

Besonders beachtenswert ist der Hinflug der Italiener, wobei die ersten 6 Maschinen mehr als 400 km/h Durchschnitt erreichten. Auch die siebente und achte lagen mit 398 bzw. 348 km/h noch weit vor den übrigen Teilnehmern. Infolge des Westwindes waren auf dem Rückflug die Zeiten etwas höher. Ohne den Aufenthalt in Damaskus

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Savoia-Marchetti „S. 79". Drei Motoren von je 750 PS in 3400 m Höhe. Spannweite 21,6 m, Leergewicht 6500 kg, Finggewicht 13 500 kg, Flächenbelastung 221 kg.'m2, Sicherheit dabei 7, Gipfelhöhe mit voller Zuladung 3500 m, Höchstgeschwindigkeit mit 4 t Zuladung 450 km/h. Typenbeschreibung der „S. 79" für Verkehr s. „Flugsport" 1935, S. 50. Werkbilder

errechnet sich für den Sieger eine mittlere Fluggeschwindigkeit von 371 km/h.

Durch den Sieg der Italiener fielen alle drei vom französischen Luftfahrtministerium ausgesetzten Preise in Höhe von 3 Mill. Fr. an das Ausland. Die Preissumme wurde inzwischen von den Siegern einem Fonds zur Unterstützung verunglückter französischer Flieger überwiesen.

Caproni-Mehrzweckflugzeug „Ghibli".

Der freitragende zweimotorige Tiefdecker stellt eine Weiterentwicklung des Baumusters „Borea" dar, das wir 1936 auf S. 183 besprochen haben.

Flügel in einem Stück gebaut. Zwei Holme, Sperrholzbeplankung, teilweise Stoffbespannung. Trapezförmiger Umriß mit abgerundeten Enden. An der Hinterkante zwischen Querrudern und Rumpf Landeklappen. I

Stahlrohrrumpf, Vorderteil mit Dur- 4 , -~*"

alumin beplankt, Mitte und Ende stoffbe- "# spannt. Verglaster Rumpfbug mit guter Sicht für den Bombenwerfer. Geschlossener Führerraum mit Doppelsteuerung. FT-Ausrüstung, Luftbildgerät.

Freitragendes Holzleitwerk, Höhenruder mit Trimmklappen.

Einbeinfahrwerk unter den Motoren. Niederdruckbereifung, Bremsen, Radverkleidungen, Spornrolle.

Triebwerk: Zwei luftgekühlte Reihenmotoren „Alfa 115" von je 200 PS, im Flügel gelagert. Zwei Brennstofftanks von zusammen 740 1 Inhalt.

Spannweite 16,2 m, Länge 13,3 m, Höhe 3,27 m, Fläche 38,4 m2, Leergewicht 1800 kg, Fluggewicht 2750 kg, Höchstgeschwindigkeit am

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Caproni „Ghibli".

Werkbild

Boden 300 km/h, Reisegeschw. 250 km/h, Landegeschw. 80 km/h. Praktische Gipfelhöhe 5000 m, Reichweite mit voller militärischer Zuladung 1600 km, Steigzeit auf 3000 m 16 Min.

Grumman-Amphibium „G 21".

Mit einem zweimotorigen Wasserlandflugzeug versucht die amerikanische Firma Grumman, die bisher nur Militärflugzeuge herstellte, auch in den freien Markt für Reise- und Verkehrsflugzeuge einzudringen.

In vielen Einzelheiten lehnt sich diese neue Konstruktion an den auf S. 76 dieses Jahrganges besprochenen Marine-Doppeldecker „JF— 1" an.

Der freitragende Flügel ist dreiteilig in Metallbauweise ausgeführt. Das Mittelstück ist fest mit dem Boot verbunden und trägt die beiden Motoren. Der Holm besteht aus einem Kastenträger mit sieben Obergurten und vier Unterzügen. Der Träger beginnt kurz hinter der Nase und endet in 36% der Flügeltiefe. Ein 20 cm beiter Blechstreifen auf der Flügeloberseite ist mit Annietmuttern befestigt und gestattet leichte Sichtkontrolle des Holminnern. Der Flügelhinterteil weist keinen Holm weiter auf, die freitragenden Duralrippen sind stoffbespannt. Landeklappen.

Das Boot besitzt einen gekielten Boden mit zwei Stufen und ist in 6 wasserdichte Räume unterteilt. Es enthält von vorn nach hinten:

Kollisionsraum mit

Ankergeräten, Führersitze, Hauptkabine, Raum für

Gepäck und Waschraum. Der

Einstieg erfolgt durch eine Tür in der linken Rumpfwand. Ein Notausgang befindet sich gegenüber. Zwei Führersitze nebeneinander. Plexiglasscheiben vorn und seitlich. Kabine mit 6 Sitzen, Heizung, Belüftung, Beleuchtung.

Grumman Amphi-bium „G—21".

Zeichnung;: Flugsport

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Grumman-Amphibium „G—21". Bild: Aero Di*est

Abgestrebte Höhenflosse, in halber Höhe der Kielflosse gelagert. Ruder Metallgerippe mit Stoffbespannung, Flossen Ganzmetallbau. Trimmklappen an beiden Rudern.

Einziehfahrwerk mit Parallelogrammführung. Das Einziehen geschieht von Hand über ein Schneckengetriebe in etwa 12 Sekunden. Die Räder behalten während der Bewegung ihre senkrechte Stellung und verschwinden in Aussparungen der Bootshülle. Das Spornrad wird gleichzeitig mit dem Hauptfahrwerk eingezogen. Es kann in Mittelstellung arretiert werden.

Seitenschwimmer in der üblichen Weise mit zwei senkrechten Streben und sechs Stromliniendrähten am Flügel befestigt.

Triebwerk: zwei Pratt and Whitney „Wasp Junior" von je 450 PS bei 2300 U/min mit 85 Oktan oder 400 PS bei 2200 U/min mit 80 Oktan. Dauerleistung 300 PS bei 2000 U/min. Infolge der hohen Lage der Schraubenachsen können die Motoren näher zusammengerückt werden als der Rumpfbreite entspricht. Die Verbesserung der Flugeigenschaften durch Kleinhalten des Kursmomentes bei Ausfall eines Motors kommt in der Gipfelhöhe von 4250 m mit einem Motor zum Ausdruck. NACA-Verkleidungen, zweiflügelige Versteilschrauben.

Spannweite 15 m, Länge 11,7 m, Höhe 3,75 m, Fläche 35 m2, Leergewicht 2410 kg, Fluggewicht 3400 kg, Flächenbelastung 97 kg/m2, Leistungsbelastung 4,25 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit am Boden 314 km/h, in 1500 m Höhe 330 km/h, Reisegeschw. am Boden 282 km/h, in 1500 m 296 km/h, in 2900 m 308 km/h, Landegeschw. 97 km/h, Steig-geschw. 7,55 m/sec, Gipfelhöhe absolut 7900 m, praktisch 7300 m, Reichweite mit 75% Volleistung am Boden 1160 km, in 1500 m 1220 km, in 2900 m 1280 km, mit 46% Leistung in 1500 m 1850 km.

Boeing-Flugboot „314".

In Heft 12 dieses Jahrganges brachten wir eine Beschreibung der beiden im Bau befindlichen Landverkehrsflugzeuge Douglas „DC 4" und Boeing „307". Die letztgenannte Firma arbeitet gleichzeitig an einem Großflugboot, von dem sechs Maschinen von der Luftverkehrsgesellschaft Pan American Airways in Auftrag gegeben wurden.

Der freitragende Hochdecker ähnelt bis auf die Flossenstummel stark dem Empire-Flugboot von Short. Flügel trapezförmig, geringe V-Form. Ganzmetallbauweise. Das Boot weist, wie zahlreiche andere neuere Konstruktionen, über den größten Teil seiner Länge gleichbleibenden Querschnitt auf. Die Raumaufteilung sieht zwei getrennte Decks vor, das obere für Besatzung, Fracht, Post und Gepäck, das

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Hauptholm des Flugbootes „Boeing 314". Links davor der Holm eines Jagdeinsitzers. Werkbild

untere für die Fluggäste. Im Tagdienst können 72, bei Nachtflügen 40 Passagiere untergebracht werden. Die Besatzung besteht aus 8 Mann.

Zur Stabilisierung auf dem Wasser dienen Flossenstummel, die an den Enden verdickt sind, ähnlich dem Flugboot „521" von Latecoere. Nur sind hier die Wülste über der Flosse angebracht, während sie dort darunter liegen.

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Freitragendes Leitwerk, einfache Kielflosse, beide Ruder mit Trimmklappen. Höhenruder geteilt.

Triebwerk: Vier 14-Zylinder Wright ,,Cyclone" von je 1500 PS Startleistung nebeneinander im Flügel. NACA-Verkleidung, dreiflüge-lige Verstellschrauben. Durch einen Kriechgang sind die Motoren im Fluge zugänglich.

Spannweite 46,4 m, Länge 33,3 m, Höhe 8,5 m, Höchstgeschwindigkeit 320 km/h, Reichweite mit 23 000 1 Brennstoff 8000 km (ohne Nutzlast), Fluggewicht 37 t.

Fallschirm-Sprungtürme.

In allen Ländern sind Bestrebungen im Gange, die Ausbildung im Fallschirmspringen mit geringsten Kosten und Gefahren durchzuführen. Ausgehend von Rußland, fanden die Sprungtürme in den letzten Jahren in Frankreich, den Vereinigten Staaten, der Tschechoslowakei usw. Eingang. Neben dem eigentlichen Ziel, der Vorbereitung der Militärflieger auf den Absprung in kritischen Fällen oder der Ausbildung besonderer Fallschirmtruppen, die hinter den feindlichen Linien abgesetzt werden sollen, um dort durch Einzelaktionen die Zerstörung von Industrie- und Verkehrsanlagen vorzunehmen, werden neuerdings derartige Türme auch zu Vergnügungszwecken erstellt. Wir bringen nachstehend einige Aufnahmen von Türmen, die von der American Armament Corporation erbaut wurden.

Abb. 1 zeigt eine in Chikago in einem Vergnügungspark aufgestellte Anlage. Der Absprung erfolgt dabei nicht frei, der Schirm ist vielmehr in einem Ring aufgehängt und während des Abstieges gefesselt. Kurz über dem Boden wird der Fall an der Winde für die Halteseile abgebremst, um ein hartes Aufsetzen zu vermeiden. Wie auch aus Abb. 2 hervorgeht, sitzt der Abspringende auf einem Brett. Da die Sinkgeschwindigkeit durch die Fesselung geregelt werden kann, ist es möglich, auch mehrere Personen mit einem Schirm springen zu lassen.

Abb. 1. Sprungturm in einem Vergnü- Abb. 2. Doppelabsprung am gefesselten Schirm gungspark in Chicago. mit Sitz.

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Abb. 3 und 4 zeigen die Aufhängung des verpackten Schirmes an den vier senkrechten Führungsdrähten.

Abb. 3. Schirm verpackt, an vier senk- Abb. 4. Absprung gefesselt,

rechten Leitdrähten gefesselt.

Abb. 5. Freier Absprung kurz, nach dem Auslösen. Abb. 6. Aufziehen des Schirmes nach Bilder: Letecti einem freien Absprung.

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Abb. 7. Freier Absprung kurz nach dem Lösen des

Schirmes vom Ring. Bilder: Letectvi

In Abb. 5 sieht man einen gefesselten Absprung im Augenblick der Oeffnung des Schirmes. Nach der Gewöhnung an die Fallbewegung durch einige Absprünge mit gefesseltem Schirm geht man zum freien Sprung über. Der Schirm ist in geöffnetem Zustand an einem Ring aufgehängt und wird entweder mit oder ohne diesen fallen gelassen, wobei eine seitliche Führung während des Falles nicht vorhanden ist. Abb. 6 zeigt das Aufziehen des Schirmes ohne Führung, Abb. 7 gibt den Absprung kurz nach dem Auslösen des Schirmes vom Ring wieder.

Muskelkraftflug. Einfluß der Flughöhe auf d, Flugstrecke.

Es ist von früheren Versuchen mit überlasteten Langstreckenflugzeugen her bekannt, daß ein bestimmtes Gewicht mit einer gegebenen Motorleistung zwar vom Boden abgehoben werden kann, daß aber ein Flug nur in ganz geringem Abstand vom Boden möglich ist. Die Ursache dieser Erscheinu

liegt vorzugsweise in der Beeinflussung des induzierten Widerstandes durch die Bodennähe.

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Abb. 1. Aenderung des induzierten Widerstandes mit dem Bodenabstand der Tragfläche (b = Spannweite, h = Abstand der Flügelsehne vom Boden, cwi = induzierter Wider- QZ stand in der freien Atmosphäre, cwi' — induzierter Widerstand in Bodennähe).

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Abb. 2. Verlauf des Leistungsbedarfes an der Propellerwelle und prozentuale

Leistungsersparais mit abnehmender Flughöhe.

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Heft 2 der Göttinger Lieferung enthält einen Beitrag von C. Wie-selsberger, in dem die Verminderung des induzierten Widerstandes in Abhängigkeit vom Verhältnis des Abstandes der Tragfläche vom Boden zur Spannweite angegeben ist. Windkanaluntersuchungen zeigten gute Uebereinstimmung der gemessenen mit den errechneten Werten. Betrachtet man anhand dieser Unterlagen die beiden bisher bekannten Muskelkraftflugzeuge von Haeßler-Villinger und Bonomi, so zeigt sich ein bedeutender Einfluß der Flughöhe auf die größtmögliche Flugstrecke. Abb. 1 gibt die Abhängigkeit des induzierten Widerstandes vom Verhältnis h/b (h = Abstand der Flächensehne vom Erdboden, b = Spannweite) wieder. Legt man die auf S. 325 dieses Jahrganges veröffentlichten Polaren der beiden Maschinen zugrunde und vermindert man den induzierten Widerstand stufenweise, dann läßt sich für jede Flughöhe eine neue Polare zeichnen. Da sich der Auftriebsbeiwert des geringsten Leistungsbedarfes im Verlaufe dieser Aenderung nur wenig verschiebt, genügt es, nur einen Punkt der Polare zu betrachten, wir greifen ein ca = 1,1 heraus und errechnen hierfür die zum Schweben erforderliche Leistung. Mit den auf S. 325 angegebenen Zahlenwerten ergeben sich die in Abb. 2 oben dargestellten Kurven. Es ist zu beachten, daß der Punkt 0=0 der auf dem Boden stehenden Maschine entspricht. In diesem Zustand ist der Abstand h, wie er in Abb. 1 benutzt ist, bei dem Flugzeug von Haeßler-Villinger etwa 1 m und bei dem von Bonomi rd. 1,5 m.

Die beiden Kurven der Abb. 2 zeigen die zunehmende Verringerung des Leistungsbedarfes mit abnehmender Flughöhe. In den beiden unteren Linien kommt die prozentuale Verminderung zum Ausdruck. Bei der praktisch anwendbaren Flughöhe yon 0,5—1 m beträgt die Ersparnis etwa 20%. '

Für die Ermittlung des Einflusses auf die Flugstrecke benutzen wir die Leistungskurve eines trainierten Radfahrers, die in ihrem Verlauf der auf S. 25 der Mitteilungen des Muskeiflug-Institutes*) wiedergegebenen Kennlinie eines Nichtsportiers ähnlich ist. Die Werte für die Beinleistung liegen um etwa 20%, diejenigen für Arme und Beine zusammen um knapp 10% höher. Das Ergebnis dieser Rechnung gibt Abb. 3 für das Flugzeug H.-V. wieder. Die Verlängerung der Strecke durch Niedrig-Fliegen ist über Erwarten groß. Bei Beinarbeit steigt der Flugbereich von 360 m in der freien Atmosphäre auf 510 m bei 1 m Bodenabstand. Der Grenzwert liegt bei 625 m, dabei müßte allerdings die Kufe fast auf dem Boden schleifen. Arbeitet der Pilot mit Armen und Beinen, dann könnte er in größerer Höhe 670 m, direkt am Boden fast 1200 m weit fliegen. Dieser Unterschied würde noch größer, wenn man einen Tiefdecker benutzen würde, der bei gleichem Mindestabstand zwischen Kufe und Erdboden öinen kleineren Wert h/b aufweisen könnte. Qropp.

*) S. „Flugsport" 1935, Heft 25.

Abb. 3. Abhängigkeit der Flugstrecke von der Höhe (Flugzeug Haessler-Villinger).

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Menschenkraftflug. Ein konstruktiver Beitrag

von Dr.-Ing. Hans Seehase.

Der nachstehende Artikel verdient wegen der darin beschriebenen, vom Verfasser entwickelten Leichtbauweise besondere Beachtung. Wenn auch zur Zeit ein Vergleich mit einer Normalkonstruktion wegen des Bruches der Maschine nicht möglich ist, so wäre es doch von Interesse, an Hand von Untersuchungen eines in dieser Bauart hergestellten Tragwerkes die Entwicklungsmöglichkeiten in bezug auf die aerodynamische Güte zu bestimmen. Die Red.

Die bisher bekanntgewordenen Versuche zur Lösung des Menschenkraft-fluges zeigen alle eine Ueberschätzung der menschlichen Leistung oder deren unrichtige Verwertung. Heute kennen wir aus Veröffentlichungen des „Flugsport" brauchbare Zahlen, die sich mit den von Haeßler bekanntgegebenen und. mit meinen unabhängig davon gewonnenen im wesentlichen decken. Wer diese beschränkte Leistung ökonomisch verwerten will, sollte nicht nur mit diesen Zahlen rechnen, sondern diese Leistung selber in einem geeigneten Prüfstand messend verbrauchen. Fahrten auf einem Fahrrad sind hierzu nicht geeignet, da der Antrieb eines Fahrrades nicht eine gleichmäßig andauernde Leistungs-abgabe erfordert. Ohne diese praktischen Versuche gelangt man durch Zufallserfolge und eigenes Kraftbewußtsein leicht zur Unterschätzung der wirklichen Schwierigkeiten. Auch mir ist es mit einem roh zusammengebauten leichten Segelflugzeug (MD 1) mit Propellerantrieb so ergangen. Da das Leergewicht über 75 kg betrug, Antrieb und Propeller normaler Ausführung benutzt werden, gelang trotz Leistungsabgabe bis zur katastrophalen Erschöpfung nur ein „Segeln mit Propellerbegleitung". Ein zur Klärung gebauter Prüfstand zeigte dann, daß die menschliche Leistung zu klein zum Antrieb eines normalen Segelflugzeuges ist, und daß sie daher mit höchstem Wirkungsgrad umgesetzt werden muß. Dies erfordert:

a) Verbesserung des mechanischen Wirkungsgrades des Getriebes,

b) Verbesserung des Propellerwirkungsgrades,

c) Entwurf einer neuen Steuerung, durch welche die Kraftabgabe nicht beeinträchtigt wird.

Mit bekannten Einrichtungen waren diese Forderungen nicht zu erfüllen, da gleichzeitig ein möglichst geringes Gewicht Voraussetzung ist. Die von mir geschaffenen neuen Lösungen werden nachstehend begründet.

a) Verbesserung des mechanischen Wirkungsgrades des Getriebes*).

Die Raumanordnung für das Getriebe ist deshalb besonders ungünstig, weil der Pilot im Flugzeug nach vorn sehen und sitzen muß, so daß sich die Tretkurbelachse windschief im Raum mit der Propellerachse kreuzt. Bodenabstand und Radius des Propellers erfordern verhältnismäßig große Bauhöhe. Dies bedingt wenigstens zwei Kegelräderpaare und, wegen der zunächst versuchsmäßig noch erforderlichen Schwerpunktverschiebung des Piloten und leichter Aenderung des Uebersetzungsverhältnisses zwischen Tretkurbel und Propellerachse, noch einen Kettentrieb. Diese im „M D 1" versuchte Anordnung ergab vom Pedal bis Propellerachse einen Wirkungsgrad von 0,74%. Derselbe könnte durch sorgfältige Ausbildung und Lagerung der Zahnräder noch etwas verbessert werden; der hierfür erforderliche starre Einbau würde aber zuviel Gewicht erfordern. Bei dem gewählten Fahrradsitz des Piloten sind einschließlich Umlenkung fast 2 m Entfernung zu überbrücken. Da der Propellerwirkungsgrad mit 0,8 schon als günstig angesehen werden kann, ergab sich ein Gesamtwirkungsgrad von 0,74:8 = 0,59; das bedeutet einen Verlust von über 40% der Leistung! Da nun aber die Dauerleistung des Menschen kaum % PS beträgt, ständen bei diesem Wirkungsgrad nur 0,3 PS zur Verfügung, womit ein Flug, selbst bei günstigster Ausbildung der bisher gebräuchlichen Flugzeugformen, nicht möglich ist. Bei einer möglichen Spurtleistung von 1,3 PS, die ein trainierter Mensch für einige Sekunden aufbringen kann, würden bei diesem Wirkungsgrad nur ungefähr 0,75 PS zur Verfügung stehen, die gerade die Schwebeleistung eines günstig gebauten Flugzeuges für diese kurze Zeit decken würde; für einen Start würden sie nicht ausreichen.

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Der Einbau eines gekreuzten Riementriebes, der baulich am einfachsten aussieht, schied aus, da Theorie und Messung zeigen, daß bei den mit einfachen Mitteln anzuwendenden Umlaufgeschwindigkeiten und Vorspannungen der Wirkungsgrad auch in den obengenannten Grenzen bleibt. Ich habe daner die nachstehend beschriebene, völlig neue Anordnung geschaffen, die einen Wirkungsgrad von 0,975 ergab.

Bild 1 zeigt eine Systemskizze des neuen Antriebes. Die Propellerwelle ist mit zwei um ca. 90° versetzten Kurbeln versehen, welche von Schubstangen angetrieben werden. Diese Schubstangen werden von einer zweifach gekröpften Kurbelwelle angetrieben, deren Kurbeln ebenfalls um ca. 90° versetzt sind. Beide Kurbelachsen kreuzen sich windschief im Raum. Es handelt sich also um einen zwangsläufigen räumlichen Kurbeltrieb, der in jeder Lage vorwärts und rückwärts gedreht werden kann. Nach bekannten Gesetzen der Kinematik könnte dieser Trieb eigentlich nicht richtig arbeiten, da die beiden Schubstangen in den verschiedenen Kurbelstellungen dauernd wechselnde, verschiedene Längen annehmen müßten. Durch Wahl der Abmessungen und besondere elastische Glieder in den Schubstangen wird dieser Ausgleich geschaffen. Diese elastischen Glieder ermöglichen auch in einfachster Weise das erforderliche räumliche Pendeln der Schubstangen.

Bild 2 zeigt diesen jetzt von Continental als Normalstück hergestellten Gummipuffer (Nr. B. 25/20). Die zylindrische Gummischeibe ist fest auf die Platten p auf vulkanisiert; die Haftung ist so groß, daß die Puffer, wie in Bild 3 gezeigt, auf1 die doppelte Länge gestreckt werden können (von 25 auf 50 mm), ohne daß' der Gummi abreißt. Bei meiner Anordnung dehnen sich die Pfuffer jedoch nur um wenige Millimeter. Die hierbei geweckten elastischen Kräfte sind nicht verloren, da sie beim Druckwechsel wiedergewonnen werden. Diese elastische Bewegung des Schubstangenkopfes ist in Richtung der Schubstangenachse unbehindert möglich. Ein seitliches Ausknicken des Gummipuffers wird durch die angeordneten starren Führungen verhindert, zwischen denen der Klotz des Lagers mit etwa Y2 mm Spiel gleiten kann, (Bild 4 und 5). Die Propellerwelle und die untere Kurbelwelle sind dreifach in Kugellagern gelagert, die als frei-bewegliche Pendelkugellager (Bild la) ausgebildet sind. Die Kugellager sind besonders kräftig gehalten und auf leichten Gang geprüft. Die Wellenzapfen der Kurbelwelle sind auf einen möglichst kleinen Durchmesser (12 mm) beschränkt; die Lagerschalen aus Bronze sind sorgfältig eingeschliffen und mit Oelführung versehen. Durch diese Anordnung und die Gummipuffer werden die unvermeidlichen Formänderungen des Rumpfes auf das Triebwerk unschädlich gemacht, so daß die Lager trotz ihrer Verschiebung und

Elektron

Bild 1. Perspektivische Darstellung des Antriebes. Bild la bis 8. Schema des Pendelkugellagers in Bild 1, 2 u. 3. Elastische Kupplung der Stoßstangen („Conti-Schwingmetall"). 4. Schubstange in Metallausführung. 5. Schubstange in Holzaus-führung. 6. Schema

Pendel kugellager

der Zahnkette. 7.

Ringlager

- Schema Elektron Eisen

Lagerung der Tretkurbel. 8. Pedal.

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Winkelneigung (auch infolge Durchbiegung der Achsen) leicht laufen; auch die stark schwankenden wechselnden Stöße der Beine und der rotierenden Massen werden gemildert. Der Antrieb der unteren Kurbelwelle erfolgt durch eine Spe-zialzahnkette (Bild 6; mit derartigen Ketten kann man Wirkungsgrade bis 0,99 erreichen; einfache Fahrradketten haben nur ca. 0,92 Wirkungsgrad!), deren Glieder und Zahnräder gehärtet und sorgfältig eingeschliffen sind. Die Zahnräder sind auswechselbar, um die günstigsten Betriebsbedingungen (Anpassung an die Eigenschaften des Piloten, veränderte Propellersteigung und Geschwindigkeiten) einstellen zu können. Für Tretkurbel (Bild 7) und Pedalachse (Bild 8) wurden statt der sonst üblichen Konuslager Ringlager eingebaut, die einen geringeren Reibungswiderstand haben.

Der Tretkurbelantrieb hat einen sehr großen Ungleichförmigkeitsgrad, der die Anordnung einer stark ausgleichend wirkenden Schwungmasse erfordert. Der Propeller soll ja ständig eine möglichst gleichförmige Zugkraft abgeben, was nur möglich ist. wenn seine Umlaufszahl wenig schwankt. Hier zeigt sich der bereits erwähnte Unterschied gegenüber dem Fahrradbetrieb, bei welchem (unmerklich) die „Masse" des Fahrers den Massenausgleich übernimmt. Anordnung schwerer Massen als Schwungrad ist beim Muskelkraftflugzeug nicht zulässig. Zwecks Ausschaltung des toten Gewichts eines Schwungrades wurde ein besonderer Propeller geschaffen.

b) Verbesserung des Propellerwirkungsgrades*).

Zur Erzielung eines großen Massenträgheitsmomentes, Innehaltung einer für den Wirkungsgrad günstigen Propellerdrehzahl (unter 300 U/min) und leichten Gewichts wurde der neue Propeller mit langen, dünnen, biegsamen Armen versehen, die am Ende breite, schaufeiförmige Blätter tragen (Bild 9). Die Arme sind entgegengesetzt zur üblichen Anschauung aus Eschenholz hergestellt. Diese im Ruhestand zur Aufnahme des Propellerschubes zu schwachen Arme werden bekanntlich durch die von den schwereren Schaufeln geweckten Fliehkräfte (Bild 10) dazu befähigt. Der Anstellwinkel der Blätter kann leicht durch Drehen der Arme in der rohrförmigen Nabe geändert werden. Winkeländerungen in den Grenzen von 0 Grad bis plus 35 Grad wurden erprobt und verursachten kein Flattern. Das Gesamtgewicht des Propellers von 2,860 m Durchmesser beträgt nur 1,6 kg und ergibt, wegen Anordnung der Massen weit von der Drehachse, ein völlig ausreichendes Massenträgheitsmoment, so daß ohne zusätzliche Gewichte der gesamte Antrieb gleichförmig und stoßfrei kraftschlüssig arbeitet. Schon ein leichter Wind vermag den Propeller mit dem ganzen Triebwerk in Bewegung zu setzen.

Die breiten Propellerschaufeln ergeben einen scharf begrenzten, kreisringförmigen Schraubenstrahl, so daß der an sich große Rumpf nur von einem Bruchteil der beschleunigten Luft getroffen wird, (Bild 11).

Der neue Propeller wurde auf einem Prüfstand erprobt, welcher nach Art des oben beschriebenen neuen Getriebes aufgebaut war. Mit der auf Bild 12 dargestellten Anordnung kann die Zugkraft des Propellers mit Gewichten genau abgewogen werden. Das Anheben des Gewichtes wird durch das Aufleuchten einer Lampe angezeigt. Solange die Lampe leuchtet, hat man die Gewißheit, daß die Zugkraft wenig- T stens gleich dem angehängten ' Gewicht ist. Mit Hilfe dieses i Prüfstandes kann man den Ein- I fluß der Umlaufzahl, der An- § Stellwinkel, die Eignung des Pi- * loten usw. gut erproben. Für I den Geradeausflug des geplanten ,

Bild 9 bis 12. 9. Propeller. 10. Kräfteplan für denA! Propeller. I 11. Schematische Vorderansicht des Flugzeuges. 12. Prüfstand für Schubmessungen am Propeller.

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Flugzeuges wurde eine Propellerzugkraft von 7% kg rechnerisch ermittelt. Mit dieser Zugkraft wurden die Propeller-Prüfungen durchgeführt. Von untrainierten Personen konnte sie bis 30 sec durchgehalten werden; nach längerem Training konnte diese Leistung bis 1 Min. abgegeben werden. Im allgemeinen trat hierbei Erschöpfung ein, die sich individuell verschieden äußerte (bis zur Bewußtlosigkeit).

Auf dem Prüfstand wurden bei Spurtleistungen (kein Rennfahrer) mit dem neuen Propeller bis 14 kg Zug gemessen.

c) Entwurf einer neuen Steuerung, durch welche die Kraftabgabe nicht beeinträchtigt wird*1').

Im allgemeinen gaben die Prüflinge in der etwas nach vorn geneigten Radfahrstellung die höchste Leistung ab. Andere vollbrachten bessere Leistungen, wenn sie aufrecht saßen und sich mit den Armen nach oben abstützten. Die von Ursinus festgestellte Mehrleistung in liegender Stellung wurde nicht erkannt, da in dieser Stellung ein rasches Ermüden der Beine auftrat (wahrscheinlich wohl wegen mangelnden Trainings in dieser Lage). Aus diesem Grunde wurde die Radfahrstellung für die weiteren Versuche beibehalten. Die auf dem Prüfstand gemessene Höchstleistung könnte zwar mit Hilfe des gleichen Antriebes und entsprechend verändertem Anstellwinkel des Propellers auch im Flugzeug erzielt werden. Jedoch werden beim Flug an den Piloten noch andere Anforderungen gestellt, so daß er erst nach sehr langer Gewöhnung, steuernd in schwankendem Flugzeug, seine volle Leistung wird abgeben können. Da er die Hände sowohl zum Steuern als auch zum Ausgleich und Gegenhalt seiner Beinkräfte braucht, würde er bei normaler Steuerung schon aus diesem Grunde eine verminderte Leistung abgeben müssen. Um diese Störung auszuschalten, wurde die neue, nachstehend beschriebene Steuerung entwickelt (Bild 13). Hierbei kann der Pilot wie beim Radfahren die Hände fest um die Griffe klammern und sich in gewohnter Weise abstützen. Der Lenker ist, wie bei einem Fahrrad, nur horizontal drehbar; jeder Griff ist außerdem noch um seine Längsachse drehbar. Diese drei Bewegungen werden für eine sinngemäße Steuerlegung, wie folgt, benutzt: Rechte Hand vor: drücken • Hechte Hand zurück: ziehen also sinngemäß wie bei Knüppelsteuerung.

Rechte Hand rechts drehen: B. B. Querruder nach unten 1 also sinngemäß zur Rechte Hand links drehen: St. B. Querruder nach unten J Körperneigung. Linke Hand links drehen: Backbordruder - Linke Hand rechts drehen: Steuerbord-ruder.

Da alle Steuerbewegungen sinngemäß wie bei der Knüppelsteuerung erfolgen, fällt die Umschulung leicht. Sie lohnt sich, da mit Hilfe dieser neuen Steuerung volle Leistungsabgabe möglich wird.

Es wäre am zweckmäßigsten gewesen, den beschriebenen neuen Antrieb und Propeller, sowie die neue Steuerung einzeln in bekannten Flugzeugen zu erproben. Da sich hierzu keine Gelegenheit bot, wurden sie in das für diesen Zweck entworfene neue Flugzeug „MD 2" eingebaut. Da der zu den Vorversuchen benutzte Drachen „MD 1" mit 75 kg zu schwer war, sollte versucht werden, das gesamte Flugzeug einschließlich Antrieb mit 30 kg Leergewicht herzustellen. Dieses Gewicht wurde jedoch um 6 kg überschritten, da aus Ersparnisgründen verschiedene Teile von „MD 1" verwandt werden mußten. Die Erreichung des geplanten Gewichtes (bei 4facher Pilotenlast = 280 kg im A-Fall; errechnet und durch Belastung nachgeprüft) erschien nur möglich, wenn beim Bau der Zelle ebenfalls neue Wege beschritten wurden. Auf Grund meiner Erfahrung beim Bau meiner manntragenden Drachen (s. ZFM 1924, Seehase: „Neue Richtlinien für den Bau manntragender Drachen und zwei Lösungen des Problems") wurde die nachstehend beschriebene Bauweise mit Erfolg angewandt.

Einbau der sonst üblichen starren Stirnkanten und einer genügenden Anzahl von Rippen würde das zulässige Gewicht überschreiten. Es wurden daher nur 4 Hauptrippen vorgesehen (Profil G 497), die auf einem Holmgerüst starr befestigt waren (Abb. 16). An der Nasenkante wurden zwischen 2 festen

Bild 13. Steuerung.

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Rippen je 2 kurze Hilfsrippen bis zum Vorderholm eingezogen, die aber nur am Bespannungsstoff befestigt waren. Die Enden der Hauptrippen wurden durch eine lose gespannte Seidenschnur besonderer Webart verbunden. Ueber dieses Gestell wurde sehr leichte Seide mit gleichmäßiger Spannung gezogen. Der Stoff wurde zunächst nur mit Nadeln angeheftet und 14 Tage lang täglich an den Falten bildenden Stellen nachgespannt, bis die gesamte Oberfläche faltenfrei unter gleichmäßiger Spannung stand. Dann wurde in bekannte Weise vernäht, zelloniert und mit Oel-lack gestrichen. Auch das Cellonieren erforderte lange Zeit und Sorgfalt; die hierbei immer wieder entstehenden Falten wurden mehrfach und mit verschieden starker Verdünnung nachbehandelt. Hierdurch gelang es, einen gleichmäßigen Spannungszustand und eine glatte Oberfläche zu erzielen; auch die Nasenkante wurde trotz der großen Krümmung in dieser Weise glatt und mit ausreichender Festigkeit herausgearbeitet. Zwischen den festen Rippen zieht sich die Bespannung an der Vorderseite bis zu rd. 120 mm, an der Hinterkante bis rd. 320 mm ein (Bild 15). Trotzdem sind die Profile über die ganze Spannweite gut ausgebildet, sie sind den Profilen der Hauptrippen ähnlich und gehen ohne Sprung in sie über. Die starke Längsspannung der Außenhaut wurde von den Holmenden und den äußersten Ecken der Endrippen aufgenommen; letztere wurden durch eine Brückenkonstruktion nach den Holmen abgesteift (Bild 16). Die zwischen diesen Endpunkten wirkenden Spannkräfte der Außenhaut wurden durch eingenähte Seidenschnüre von Kettenlinienform auf die Abspannpunkte geleitet. Die zwischen den Eckpunkten liegenden Bahnen wurden mit geringer Spannung an die Rippen genäht, so daß sie die schwachen Rippen nicht verbiegen konnten; dieses Feld geringer Spannung ist in Bild 15 schraffiert angedeutet. Die Holme wurden in der in Bild 16 ersichtlichen Weise angeordnet. Die nahtlos gezogenen Holmrohre aus Duraluminium wurden in Sonderanfertigung von den Dürener Metallwerken mit einer Festigkeit von 54 kg/mm2 und 12% Dehnung hergestellt. Der Vorderholm besteht aus einem Rundrohr 50X0,75 mm; der Hinterholm aus einem rechteckigen Rohr 48X26X0,8 mm. Das Außenende des Vorderholms besteht aus Durairohr 35X0,75 mm, welches mit Hilfe von Elektronpaßringen biegungs- und drehfest in den Hauptholm eingenietet ist. Der Vorderholm ist durch Einschub eines Dural-rohres von ca. Vi m Länge beiderseits des Stielbeschlages verstärkt. Alle wichtigen Beschläge und Rippenbefestigungen wurden aus Eisen hergestellt und sorgfältig nach alter Art vernietet (Nietkopf innen, durch Gegenhalter festgeschraubt; von außen richtiger Schließkopf angehämmert). Das sonst jetzt für solche Kon-

Bild 14 u. 17 bis 20. 14. Seitenansicht des Flugzeuges „MD 2". 17. (auf der Zeichnung irrtümlich mit 7 bezeichnet) Stielbeschlag am Flächenholm. 18. Querruder.

19. Seitenruder.

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struktionen angewandte Nageln der Niete von außen wurde wegen der wenigen Verbindungsstellen für nicht ausreichend erachtet. Schweißungen wurden nach meinem Kühlschweißverfahren hergestellt („Flugsport" 1923, Seehase: Ein neues Stahl-Bauverfahren. ZFM 1923, Seehase: Holz oder Metallflugzeug). Mit dieser Bauart gelang es, folgende Gewichte zu erzielen:

Halbe Fläche ohne Bezug mit allen Beschlägen fertig montiert, gestrichen, ohne Querruder: 5,6 kg.

Halbe Fläche fertig bespannt, zelloniert, lackiert, mit Seilen, Bolzen und Querruder: 7,45 kg.

Dies bedeutet ein Flächengewicht von 1 kg pro qm.

In ähnlicher Weise wurden auch die Ruder ausgeführt. Das Querruder (Bild 18) besteht nur aus einer einzigen Rippe, die in bekannter Weise durch Seile angetrieben wird. Vom Ende der Rippe sind lose Seidenschnüre zu den benachbarten festen Rippen geführt; über diese Schnüre wurde nur eine einzige Stoffbahn gezogen, die dann celloniert und lackiert wurde. Länge der Klappe 4,5 m; Gesamtgewicht 0,30 kg; Gewicht der Rippe 0,08 kg.

Seiten- und Höhenruder (Bild 19) wurden in gleicher Drachenbauweise hergestellt. Sie enthalten nur ein gerades Rohr aus Elektron mit aufgenieteten Rippen, deren Eckpunkte durch Schnüre verbunden sind; ein Ende der Rippen dient als Lager. Ueber dieses Gestell wird dann in bekannter Weise Seide gezogen, celloniert und lackiert. Wahl der Vorspannung und Cellonierung erfordert jedoch große Erfahrung, wenn die Steuer eben sein sollen.

Die Stiele wurden aus Tannenholz zusammengebaut (Tropfenform: 50X90 mm, Ende 25X50 mm); sie wiegen bei einer Länge von 4 m mit Beschlägen und Lackierung je 1,8 kg. Sie greifen am Rumpf an einem festen Auge, an der Fläche an einem drehbaren Auge an, wodurch Zusatzspannungen vermieden werden.

Die Schubstange aus Metall, 1342 mm lang, wiegt 0,50 kg, der Sattel mit Stütze (Abb. 20) = 0,39 kg (Fahrradsattel mit Stütze = 1,47 kg).

Für die Rollversuche auf freiem Gelände wurden folgende Schutzmaßnahmen getroffen: Neben den Stielen wurde noch eine kräftige Hilfsverspannung zur Kufe vorgesehen. Zwei abnehmbare Hilfssporne von 1,2 m Länge, die an der Fläche neben dem Stielanschluß befestigt waren, schützen die Fläche bei Bodenberührung. Ferner wurde die Kufe (Durairohr 50X1) durch zwei kräftige Sattelfedern am Rumpfende abgestützt. Die Kufe lag frei auf einem Wagen, dessen große Räder in Kugellagern liefen; der Wagen blieb also beim Abheben des Flugzeuges stehen. Da ein geeigneter Flugplatz nicht zur Verfügung stand, mußten die Versuche mit „MD 2" auf einem schmalen Fabrikhof vorgenommen werden, auf welchem nur selten brauchbare Windverhältnisse herrschten (Dez. 1936 bis Jan. 1937). Infolge einer Seitenbö oberhalb der Hofmauer ist das Flugzeug bei einer Landung zu Bruch gegangen. Wenn auch die Erprobungen noch keineswegs abgeschlossen waren, so gestatten die kurzen Sprünge doch schon ein sicheres Urteil über noch ungeklärte Fragen:

Der neue Antrieb reicht völlig aus, um auf glattem oder leicht geneigtem Boden zu rollen; ein Start gelang nicht auf ebenem Boden (was auch nicht erwartet wurde).

Die neue Steuerung einschließlich der Querruder arbeitet richtig. Querruderbewegung muß durch Kugellager in den Umlenkrollen leichter gangbar gemacht werden. Die Steuerbewegungen werden nach geringer Vorübung bzw. Umschulung sicher beherrscht.

Der Propeller hat sich ebenfalls gut bewährt, hielt auch Ueberbelastungen mit einem Hilfsmotor aus, wenn vorsichtig Gas gegeben wurde. Nut und Feder an der dünnen Propellerwelle schlug sich jedoch rasch aus, so daß sie durch Spannungsverbindung gesichert werden mußte.

Die wenigen erfolgreichen Sprünge zeigten gegenüber „MD 1" insofern einen wesentlichen Fortschritt, als durch vollen Leistungseinsatz das Flugzeug an der Schwebegrenze gehalten werden konnte. Sie lag sicher über 10,5 m/sec, wahrscheinlich zwischen 11 und 12,5 m/sec. Dies ist jedoch nach meinen Erfahrungen mit manntragenden Drachen viel zu hoch. Das Tragdeck hat daher den Erwartungen nicht entsprochen und muß für eine Geschwindigkeit unter 10 m/sec neu bemessen werden.

Die oben mitgeteilten Daten sind das Ergebnis eigener zweijähriger Arbei-*) Stehen unter Patentschutz; für Einzelpersonen lizenzfrei bei Anmeldung beim Verfasser oder bei Ursinus.

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ten. Vor Abschluß derselben habe ich meinen langjährigen Monteur, Paul Lucks, Berlin, verloren, welcher mit ungewöhnlicher Ausdauer und Hingabe folgte. Später nahmen in freiwilliger, gelegentlicher Mitarbeit teil: Herr E. Strauß, Berlin-Weißensee, welcher die aerodynamischen Berechnungen der Zelle bearbeitete; Herr H. Igney, Berlin, stellte sich für die Versuche zur Verfügung.

DBU-Bedienanlagen.

Die Firma Deutsche Benzinuhren, Q. m. b, H., Berlin, hat eine Reihe von Bauelementen entwickelt, die ohne Verwendung von zusätz-

DBU-Bedienanlagen. Links oben: Lager. B Bocklager, F Flanschlager, S geschlitzt, mit Spannmutter, P Pendellager. B 17 bedeutet: Welle mit Schlüsselweite 17 mm. Darunter zwei zusammengebaute Gruppen einer Bedienanlage. 10 u. 11 im oberen Bild zeigen die Stoßstange mit eingewalzten Endstücken, 10 fest, 11 nachstellbar. Nach dem Eindrücken der Rillen wird das Rohr seitlich in eine Kerbe des Endstückes eingepreßt, um Verdrehungen zu verhindern. Auf dem oberen Bild dreht sich die Welle 1 mit den fest auf ihr sitzenden Hebeln 5 und 9, der Winkelhebel 6 sitzt frei drehbar auf 1. Unten links sitzen drei Winkelhebel auf der festen Welle. Rechts: Befestigung eines Hebels auf dem Rohr, unten die Einzelteile (H = Hebel, SS = Spannmutter, geschlitzt).

Werkbilder

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liehen Teilen die Zusammenstellung vollständiger Fernbetätigungsanlagen für die Motorbedienung usw. ermöglichen. Durch die geringe Zahl der verwendeten Bauteile und die vielseitige Verwendbarkeit wird die Lagerhaltung vereinfacht und daneben die Konstruktionsarbeit bedeutend verringert.

Alle Teile werden nur miteinander verschraubt. Die Befestigung am Flugzeug geschieht durch zwei Arten von Lagern, die zur Bedienanlage gehören. Bei der Konstruktion der Einzelteile ist Rücksicht auf den Ausgleich von Montageungenauigkeiten genommen. Kleine Längen- und Winkelabweichungen werden durch die Los- bzw. Pendellager selbsttätig ausgeglichen.

Zunächst wurden zwei Größen entwickelt, das Muster „B 12" mit einem Bruchdrehmoment von 500 emkg, und das Muster „B 17" für 1000 emkg. Die beiden Ausführungen sind im Aufbau gleich und bestehen aus Wellen, Lagern, geraden und Winkelhebeln, Spannbuchsen, Schraubbuchsen, Klemmringen und Uebertragungsstangen.

Die Wellen bestehen aus Sechskantleichtmetallrohr von 12 bzw. 17 mm Schlüsselweite. Sind gleichachsige Uebertragungswellen erforderlich, so können die schwächeren in den stärkeren Rohren gelagert werden.

Die Lager werden als Bocklager oder Flanschlager, mit festem und geschlitztem Sitz je nach der Verwendung als Fest- oder Loslager (mit achsialer Verschiebbarkeit) geliefert. Die Festlager werden mit einer Spannmutter auf das Rohr geklemmt. Pendellager gibt es in allen vier Ausführungen, bei ihnen ist eine Schwenkung der Welle um

DBU-Bedienanlagen. Links oben ein Schachtellager im Schnitt. 1. Halter, 2. Schale, 3. Ring, 4. Spannbuchse B 12 SS, 5. Spannmutter f. B 17 SS, 6. Spannmutter i. B 12 SS. Rechts oben: ein Pendelflanschlager vor dem Zusammenbau (R = Rohr, PF = Pendelflanschlager). Unten ein Winkelhebel, links die Einzelteile dazu.

K Klemmring, Z Zwischenscheibe, W Winkelhebel. Werkbilder

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4° nach allen Seiten möglich. Schachtellager dienen zur drehbaren Lagerung der Wellen B 12 innerhalb der Wellen B 17. Auf ein Schach-tellager kann außen ein Hebel oder irgendein Lager aufgeschoben werden.

Hebel gibt es in zwei Ausführungen. Sie tragen an einem Ende eine runde Bohrung für die Befestigung auf dem Wellenrohr. Die Stirnseiten der Nabe tragen eine Konus- und eine Stirnverzahnung. Durch Zusammensetzen zweier einfacher Hebel entsteht ein Winkelhebel. Die beiden Einzelteile greifen mit der Stirnverzahnung ineinander und werden durch eine Nietbüchse in dieser Lage gehalten. Alle Hebel tragen am anderen Ende ein um 6° schwenkbares Gelenklager. Der Abstand dieses Lagers von der Bohrung für die Welle beträgt 50 bis 110 mm und ist um 10 mm gestuft. Doppelhebel besitzen im Abstand 20 mm von dem äußeren ein zweites Gelenklager.

Die Befestigung der Hebel auf den Wellen geschieht durch Spannbuchsen. Die Anwendung der Klemmringe und Schraubbuchsen geht aus den Abbildungen hervor.

Als Uebertragungsgestänge kommt ein Leichtmetallrohr mit eingewalzten Endstücken zur Verwendung.

„Nordwind" Ha 139, die zweite Ozeanmaschine der Deutschen Lufthansa, ist am 24. 8. 7.30 Uhr in Travemünde nach Lissabon gestartet. Besatzung Flugkapitäne Hans Werner v. Engel und Walter Diele, Flugmaschinist Hellmuth Rösel und Funker Hans Joachim Stein. Die „Nordwind", gleichfalls gebaut von der Hamburger Flugzeugbau G. m. b. H., ist auch mit Junkers-Schweröl-Flugmotoren Jumo 205, 600 PS, ausgestattet.

Jumo 205 verbraucht je Betriebsstunde rd. 36 kg Kraftstoff weniger als ein gleichstarker Benzinmotor. Das bedeutet bei 4 Flugmotoren und einer Flugdauer von 16Y2 Std. eine Brennstoffersparnis von rd. 2370 kg. In der genannten Zeit wurde die längste Strecke des Ozeanfluges von den Azoren nach New York zurückgelegt. Diese 2370 kg können also als zusätzliche Nutzlast angesehen werden. Setzt man das Gewicht eines normalen Luftpostbriefes mit 5 g ein, dann können auf diese Weise 475 000 Luftpostbriefe mehr befördert werden. Rechnet man weiter diese Zahlen in RM-Beträge um, dann ergibt sich folgendes Bild:

—FLUG"

UM3SCHÄ1

Inland.

Nordwind" Ha 139 mit 4 Jumo 205 flog in 333^ Std. von Travemünde über die

Azoren nach New York. Bild JFN>

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Ein Luftpostbrief kostet RM 0.40. Das ergibt bei 475 000 Briefen einen Betrag von RM 190 000.—. Dadurch wird ohne weiteres der erhebliche Vorteil klar, den die Verwendung des Schweröl-Flugmotors auf großen Strecken gegenüber dem Benzinmotor mit sich bringt.

Außer diesem großen finanziellen Gewinn ergibt sich aber noch eine weitere beträchtliche Ersparnis dadurch, daß sich auch die reinen Betriebsstoffkosten sehr wesentlich vermindern. Eine überschlägige Rechnung zeigt, daß für den gleichen Flug von den Azoren nach New York bei Verwendung von Benzinmotoren die Betriebsstoffkosten rd. RM 5227.20 betragen würden, während bei Verwendung von Oelmotoren nur Betriebsstoffkosten in Höhe von RM 1140.— entstehen und sich somit eine Ersparnis von RM 4087.— ergibt.

Asien-Flug mit Junkers Ju 52 D-ANOY „Rudolf von Thüna" kam im Auftrage der Lufthansa zur Ausführung. Besatzung Dir. Frhr. v. Gablenz, Flugkapt. Untucht und Oberfunkermaschinist Kirchhoff. Hierbei wurde die 2500 km lange Strecke Flugplatz Kabul (Afghanistan) nach Ansifan in der chinesischen Provinz Kansu in 11 Std. zurückgelegt. Nach 1 Std. Zwischenlandung flog die Maschine nach Sutschou weiter. Bei diesem Erkundungsflug wurde zum erstenmal das Pamir-Hochgebirge, der nördliche Teil des Himalaya-Gebirges, ein unbewohntes, zerklüftetes und bisher teilweise noch unerforschtes Hochland, überflogen.

Rheinland-Westfalen-Flug am 14./15. 8. hatte teilweise unter ungünstigen Wetterverhältnissen zu leiden. 64 Maschinen flogen am Sonnabend die Strecke Bielefeld—Minden—Gesecke—Schameder—Köln—Aachen. Hier konnte der Start am Sonntag erst nach 18 Uhr freigegeben werden, so daß die Maschinen erst nach 18 Uhr ihre Orteraufgaben erledigt hatten und auf dem Flughafen Dortmund eintrafen. In der Punktwertung, die die verschiedene Leistungsfähigkeit der teilnehmenden Flugzeugmeister berücksichtigte, siegten Falkenhausen-Horn (Berlin) auf Fieseier mit 633 Punkten. Es folgten Althoff-Schäfer (Gelsenkirchen) auf Klemm mit 633, Dr. Schroeder-Kohlmann (Mehlem) auf Focke-Wulf mit 631,1, Borsdorf-Bank (Bielefeld) auf Bücker mit 630,5, Schüller-Michl (Hamburg) auf Klemm mit 627, Brüning-Lüdtke (Stolp) auf Heinkel mit 623, Schätzel-Lang (Darmstadt) auf Messerschmitt mit 622,5 und Raah-v. Bodelschwingh (Münster) auf Focke-Wulf mit 622 Punkten. Die dicht beisammen liegenden Wertungsziffern zeigen deutlich den gleichmäßig hohen Stand der Ausbildung der Besatzungen.

Zugspitzenflug. Der Steilflug mit Umfliegen des Münchener Hauses mußte infolge starker Wolkendecke ausfallen. 77 Maschinen starteten zum Alpenflug nach Ainring und von dort zu einem Schnelligkeitsflug nach Bad Tölz. Letztes Ziel war Prien, das von allen Fliegern, unter denen sich auch als einer der aller-

Vom Zugspitzenflug. Rennstrecke Ainring—Bad Tölz. Oben rechts: Der Korpsführer Generalleutnant Christiansen erklärt Generalmajor Wolff (Luftkreis V) und Generalleutnant Stumpff (RLM.) die Aufgaben. ßiid: Zueri

PATENTSAMMLUNG

1937

des

Band VII

Nr. 9

Inhalt: 646442; 647894; 648122, 671, 814, 932; 649016.

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb (Gr. 3—24).

C.^ Pat. 648 122 v. 28. 7. 36, veröff. U ¿202 22 ? 37 Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt E.V., Berlin-Adlershof*).

Tragflügel, insbesondere für schwanzlose Flugzeuge.

Patentansprüche:

1. Tragflügel, insbesondere für schwanzlose Flugzeuge, gekennzeichnet durch die Vereinigung von zwei bekannten Merkmalen, nämlich der Anordnung von Klappen an den Flügelinnenteilen, die tiefer sind als 50% der Flügeltiefe, und der Ausbildung solcher Klappen als Spaltlandeklappen mit in Neutralstellung schließendem Spalt.

2. Tragflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere Klappen an den Flügelinnen-

teilen angeordnet sind, deren Ausschlag in an sich bekannter Weise bei Betätigung von innen nach außen abnehmend gestuft ist.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Dr.-Ing. Max Kramer, Berlin-Adlershof.

b4

'08

Pat. 647 894 v. 27. 2. 35, veröff.

19. 7. 37. Joseph Ksoll, Breslau.

Flugzeugtragfläche mit am Tragflügel verstellbarer Haupts teilfläch e und einer an deren Unterseite angeordneten Hilfsstellfläche.

Patentansprüche :

1. Flugzeugtragfläche mit am Tragflügel verstellbarer Hauptstellfläche und einer an deren Unterseite angeordneten Hilfsstellfläche, welche an der Verstellung der Hauptstellfläche teilnimmt und auch unabhängig von dieser verstellt werden kann, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfsstellfläche (III) mit oder ohne gleichzeitige Drehung zwangsläufig an der Hauptstellfläche (II) zurück- und wieder vorschiebbar ist.

2. Flugzeugtragfläche nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewegungsbahn der Hilfsstellfläche (III) in bezug auf die Hauptstellfläche (II) derart verläuft, daß die Hilfsstellfläche (III) sich am Beginn der Zurückverschiebung unter Bildung eines Spaltes (10) im Abstand von der Hauptstellfläche (II) befindet.

3. Flugzeugtragfläche nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewegungsbahn der Hilfsstellfläche (III) in bezug auf die Hauptstellfläche (II) derart verläuft, daß die Hilfsstellfläche (III) sich während der ganzen Dauer ihrer Zurückverschiebung im Abstand von der Hauptstellfläche (II) befindet.

4. Flugzeugtragfläche nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewegungsbahn der Hilfsstellfläche (III) in bezug auf die Hauptstellfläche (II) derart verläuft, daß die Hilfsstellfläche (III) sich im Laufe der Zurückverschiebung im Abstand von der Haupt-

stellfläche (II) befindet und dann an sie wieder herangeführt ist.

5. Flugzeugtragfläche nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Stellzeug der Hilfsstellfläche (III) an den Kopf derselben anschließt und die Hilfsstellfläche (III) durch ein Lenkerpaar (2, 3) unter Bildung eines Qelenkviereckes an die Hauptstellfläche (II) angeschlossen ist.

6. Flugzeugtragfläche nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfsstellfläche (III) in jeder beliebigen Einstellage der Hauptstellfläche (II) an derselben zurück- und wieder vorschiebbar ist.

7. Flugzeugtragfläche nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfsstellfläche (III) nur in der Endstellung der Hauptstellfläche (II) an derselben zurück- oder wieder vorschiebbar, sonst aber gegen Verschiebung an der Hauptstellfläche (II) gesperrt ist.

8. Flugzeugtragfläche nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfsstellfläche (III) und die Hauptstellfläche (II) mit am Tragflügel (I) in geraden oder gekrümmten Bahnen geführten, gleichzeitig und gemeinsam nach hinten beweglichen Schienen (15, 16 bzw. 24, 25) verbunden sind und die Schiene (24, 25) der Hilfsstellfläche (III) am Ende der gemeinsamen Verstellung der beiden Flächen (II und III) auch unabhängig von der anderen Schiene (15, 16) zwecks Eigenverstellung der Hilfsstellfläche (III) frei beweglich ist.

9. Flugzeugtragfläche nach Anspruch 1 und 8, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Schienen (15, 16 bzw. 24, 25) als von einem gemeinsamen Triebwerk (22) betätigte Zahnstangen (19 bzw. 27) ausgebildet sind, von welchen die zur Verstellung der Hauptstellfläche dienende Zahnstange (19) mit ihrem Antriebsrad (20) am Ende der Verstellbewegung der Hauptstellfläche (II) außer Eingriff kommt und die zur Eigenverstellung der Hilfsstellfläche dienende Zahnstange (27) unbeschadet des fortbestehenden Eingriffes mit ihrem Antriebsrad (28) die für die Eigenverstellung der Hilfsstellfläche (III) erforderlichen freien Bewegungen vollführen kann.

10. Flugzeugtragfläche nach Anspruch 1, 8 und 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Schiene (24, 25) der Hilfsstellfläche (III) eine nur kurze, mit dem zugehörigen Antriebsrad (28) erst dann zum Eingriff kommende Zahnung (27) trägt, wenn die Zahnstange (19) der Hauptstellfläche (II) und das Antriebsrad (20) dieser Zahnstange außer Eingriff gekommen sind.

11. Flugzeugtragfläche nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfsstellfläche (III) mit ihrem Kopf an der Schiene (15, 16) der Hauptstellfläche (II) geführt und mit dieser durch einen Lenker (3) verbunden ist.

12. Flugzeugtragfläche nach Anspruch 1 und 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Stellzeug der Hilfsstellfläche (III) aus einem von einer Seiltrommel (32) aus über Führungsrollen (34 bzw. 35) am Tragflügel (I) oder der Hauptstellflächö (II) zurück zur Seiltrommel (32) laufenden, endlosen Seil (33) besteht, in dessen Lauf der an der Schiene (15, 16) der Hauptsteü-fläche (II) geführte Zapfen (29) o. dgl. am Kopf der Hilfsstellfläche (III) eingeschaltet ist.

13. Flugzeugtragfläche nach Anspruch 1, dadurch

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gekennzeichnet, daß ein Getriebeteil (36) des Stellzeuges der Hilfsstellfläche (III) derart in die Bahn eines Qetriebeteiles (4) des Stellzeuges der Hauptstellfläche (II) greift, daß nach Verstellung der Hauptstellfläche (II) das Stellzeug derselben zum Angriff auf das Stellzeug der Hilfsstellfläche (III) kommt und dadurch letztere selbsttätig verstellt.

14. Flugzeugtragfläche nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Stellzeug der Hilfsstellfläche (III) aus einem von einer Seiltrommel (32) aus über Führungsrollen (34 bzw. 35) am Tragflügel (l) bzw. der Hauptstellfläche (II) zurück zur Seiltrommel (32) laufenden, endlosen Seil (33) besteht, in dessen Lauf der an der Schiene (15, 16) der Hauptstellfläche (II) geführte Zapfen (29) o. dgl. am Kopf der Hilfsstellfläche (III) eingeschaltet ist.

648 671 v. 15. 10. 31, veröff. 37. Deutsche Luftfahrt- und Handels-A.-G., Berlin. Einrichtung zur selbsttätigen Steuerung von Luftfahrzeugen.

Patentansprüche: 1. Einrichtung zur selbsttätigen Steuerung von Luftfahrzeugen mittels außen am Luftfahrzeuguängeord-neter, die Steuereinrichtung über ein Qiffertentialmano-

meter verstellender Staudruckmesser, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Düsenkörper mit jeweils ein Paar Düsen mit daran angeschlossenem Differentialmanometer zur Ermittlung von der Längs- bzw. Querneigung des Fahrzeuges entsprechenden Druckdifferenzen vorgesehen sind, und zwar derart, daß bei dem einen Düsenkörper die eine Düse nach aufwärts und die andere nach abwärts gerichtet ist, während sie bei dem anderen Düsenkörper um 90° versetzt angeordnet sind, und daß die Düsenpaare entweder die Höhen-und Quersteuerung selbsttätig beeinflussen oder eine Anzeigevorrichtung einstellen, welche eine etwaige Schräglage des Flugzeuges um die Quer- bzw. Längsachse erkennbar macht.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Düsenkörper (D) stromlinienförmigen Querschnitt hat und seine zwei beiderseits nahe der Stirnkante in gleichen Abständen von dieser Stirnkante angeordneten Düsen (d', d") an das Differentialmanometer (M) angeschlossen sind.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Anzeige- oder Kontaktorgan (z) des Differentialmanometers (M), welches sich unter dem Einfluß der Düsen des Düsenkörpers (D) einstellt, miti.einem beweglichen Steuerglied, z. B. einem Kon-

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taktsegment (c), zusammenwirkt, derart, daß dadurch außer der Einsteilvorrichtung (T, Z) für das Höhenbzw. Querruder oder einer Anzeigevorrichtung (B) gleichzeitig noch eine das bewegliche Steuerglied (c) antreibende gedämpfte Nachlauf- und Rückführvorrichtung (ex bzw. e2) beeinflußt wird.

4. Einrichtung nach Anspruch 3, gekennzeichnet durch einen Momenterzeuger (e±, e2) auf der Achse des beweglichen Steuergliedes (c), der auf dieses ein regelbares Nachlauf- und Rückführmoment auszuüben gestattet.

5. Einrichtung nach Anspruch 3 und 4, gekennzeichnet durch einen umsteuerbaren elektromagnetischen Momenterzeuger (els e2) mit einer Federrückführung (s, g, n) in dessen Nullstellung.

6. Einrichtung nach Anspruch 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß sowohl in der Höhen- als auch in der Quersteuereinrichtung das vom Differentialmanometer eingestellte Anzeige- oder Kontaktglied (z± bzw. z2) und das von dem Momenterzeuger nachgedrehte Steuerglied einen Drehmagneten (T± bzw. T2) o. dgl. steuern, und daß die beiden so gesteuerten Drehmagnete eine gemeinsame Anzeigevorrichtung (B) einstellen, nach welcher die Einstellung der Höhen-und Querruder von Hand erfolgt.

7. Einrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die gemeinsame Anzeigevorrichtung aus einer von dem einen Drehmagneten (T2) drehbaren und von dem anderen Drehmagneten (T±) längsverschiebbaren Scheibe (S) besteht.

8. Einrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Scheibe (S) halbkreisförmig ist, eine den Horizont darstellende Begrenzungslinie besitzt und vor einer feststehenden, das Firmament versinnbildlichenden Fläche angeordnet ist.

9. Einrichtung nach -Anspruch 7 und 8, dadurch gekennzeichnet, daß vor der den Horizont versinnbildlichenden, von den Drehmagneten dreh- und verschiebbaren Scheibe (S) ein dem Umriß des Fahrzeugbugs, wie dieser vom Führersitz erscheint, entsprechendes Profil feststehend angeordnet ist.

10. Einrichtung nach Anspruch 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die den Horizont versinnbildlichende halbkreisförmige Scheibe (S) das photographische Bild einer Landschaft oder des Meeres trägt, während die dahinterliegende, feststehende Fläche himmelblau gefärbt ist.

Patentansprüche:

1. Flugzeugrumpf, dessen vorderes oder hinteres Ende oder beide Enden je einen beweglichen Hohlkörper zur Aufnahme von Feuerwaffen oder anderen Geräten und deren Bedienung tragen, dadurch gekennzeichnet, daß der oder die Hohlkörper kugelförmig und um mehrere Achsen beweglich sind.

2. Flugzeugrumpf nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im Innern des oder der Hohlkörper Vorrichtungen zur starren Lagerung von Feuerwaffen, Scheinwerfern oder optischen Geräten angebracht sind.

Schraubenflugzeuge (Gr. 25—30).

U Qfi Pat. 648 814 v. 15. 4. 34, veröff. U ^^02 n 8 37 Walter Rieseler, Berlin-Johannisthal. Tragschrauber mit auf durchlaufenden Holmen befestigten Flügeln.

Patentanspruch: Tragschrauber mit paarweise gegenüberliegenden, auf die Nabe durchlaufenden Holmen unverstellbar befestigten Flügeln, dadurch gekennzeichnet, daß die hohl ausgebildete Nabe (7) die an den Holmen (5, 6) angreifenden, die Holme mit ihren Flügeln (26, 28, 26', 280 periodisch axial verdrehenden Verstellgestängehebel (21, 22, 23, 24 und 21', 22'', 23', 240, die in bekannter Weise durch einen von einem Handhebel (11) einstellbaren Kugelkopf (14) gesteuert werden, sämtlich umschließt.

Pat. 648 932 v. 16. 9. 33, veröff. 11. 8. 37. Dornier-Metallbauten Q. m. b. H., Friedrichshafen a. B. Flugzeugrumpf.

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fl OQ Pat 649 016 v- 13< 2> 32' veröff. U ^VOi 13 8 37 Loujs Marmonier, Lyon,

Rhone, Frankreich. Tandemflngseug.

Patentanspruch: Tandemflugzeug mit paarweise angeordneten und sich in entgegengesetztem Sinne drehenden Schwenkschrauben, welche beim Aufsteigen gleichzeitig tragend und ziehend, beim Abstieg aber als Tragschrauben wirken, dadurch gekennzeichnet, daß die Schrauben,

deren jede mit ihrem zugehörigen Motor fest verbunden ist, in der Längsachse des Flugzeuges hintereinander angeordnet und schwenkbar um Drehachsen sind, die auf den Längsverbindungsstreben der hintereinander angeordneten Tragflächen gelagert sind, wobei die beiden aus Motor und Schraube bestehenden Einheiten derart miteinander gekuppelt sind, daß ihre Rotationsebenen beim Ausschwingen parallel bleiben.

Luftfahrzeuge mit umlaufenden Treibflügeln (Gr. 35—36).

K %*Sts Pat 646442 v- 10- 8- 32> veröff. U .J£>02 24 6 37 Dr..ing. e. h. Dr.-Ing.

Adolf Rohrbach, Berlin-Wilmersdorf. Luftfahrzeug mit schwingend gelenkten Umlauf-flügeln strömlingstechnischer Profiliemng.

Die Erfindung bezieht sich auf Luftfahrzeuge mit schwingend gelenkten, um eine Welle umlaufenden Flügeln, welche gesetzmäßig gegen die Tangente des Umlaufkreises periodisch je Umlauf ihre Anstellung ändern und dadurch Luftkräfte für Auftrieb bzw. Vortrieb des Luftfahrzeuges erzeugen.

In der Zeichnung, in der beispielsweise ein Flugzeug mit solchen Umlaufflügeln dargestellt ist, zeigt Abb. 1 eine Seitenansicht, Abb. 2 die Vorderansicht und Abb. 3 die Umlaufflügel in schaubildlicher Darstellung.

Am Rumpf 1 sind quer zur Flugrichtung seitlich Wellen 2 horizontal angeordnet, welche die Umlauf-flügel 3 mittels Speichen 4 tragen und von einem Motor 5 über Zwischenwellen 6 angetrieben werden. Die um ihre Längsachse 7 schwingenden Flügel 3 werden je Umlauf von einer im Punkt 8 angreifenden Lenkstange 9 durch ein nicht dargestelltes Lenkgetriebe periodisch bewegt.

Bei den bisher vorgeschlagenen Umlaufflügelflugzeugen kann man im wesentlichen zwei Steuerungsarten unterscheiden, die einmal auf dem Sinusgesetz, das andere Mal auf dem Normalenschnittpunktgesetz beruhen. Die Nachteile der Sinuslenkung sind in den Abb. 4 bis 6 gezeigt.

Die Flügel werden durch Lenkstangen 9 bewegt. Die Exzentrizität des Punktes 15 ist nach Größe und Richtung änderbar. In Abb. 5 kennzeichnet Kurve 17 den tatsächlichen, Kurve 18 den erwünschten Winkelverlauf. Kurve 19 in Abb. 6 zeigt die Winkeldifferenz (Anstellwinkelfehler). Die Abb. 7 bis 9 geben die entsprechenden Verhältnisse für eine Steuerung nach dem Normalenschnittpunktgesetz wieder.

Während bei jeder dieser beiden Lenkungsarten nur zwei Größen änderbar sind, geht die Erfindung von der Erkenntnis aus, daß die Lenkung nicht nur zwei, sondern sechs verschiedenen Werten Rechnung zu tragen hat. Diese sind:

1. Richtung und 2. Größe der Umlaufgeschwindigkeit der Flügel.

3. Richtung und 4. Größe der Luftstromgeschwindigkeit durch den Umlaufkreis relativ zum Flugzeug.

5. Richtung und 6. Größe der bei verschiedenen Flugzuständen benötigten Luftkraft.

Die Richtung der Umlaufgeschwindigkeit ist nicht änderbar. Durch die getrennte Berücksichtigung der übrigen fünf Werte kann man für jeden Flugzustana den günstigsten Anstellwinkelverlauf erhalten.

Die Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt, in welcher zeigen:

Abb. 10 und 11 die Luftkraftverhältnisse,

Abb. 12 bis 17 die Wirkungen einer a- und 99-Lenkung.

Abb. 18 bis 26 die Wirkungsweise einer ^-Len-kung,

Abb. 27 bis 30 die Ueberlagerung der drei Lenkungen,

Abb. 31 bis 33 das Lenkungsgetriebe.

Die Erfindung verwendet, siehe Abb. 10 und 11, als Bezugslinie für die Flügelschwingung nicht die zum Umlaufkreis unveränderliche Tangente 16, sondern die für jeden Betriebszustand und für jeden Punkt des Umlaufkreises verschiedene Richtung des Luftstromes ur, der sich zusammensetzt einerseits aus der Größe und Richtung der Umfangsgeschwindigkeit u des Umlaufflügels 3 und andererseits aus der Größe und Richtung der Geschwindigkeit v der den Umlaufkreis durchströmenden Luft.

In Abb. 10 sind vier Stellungen eines Flügels 3 während eines Umlaufes beispielsweise dargestellt. An den betreffenden Kreisstellen ist auch noch die Luftkraft dR und ihre Zerlegung in ihre Horizontal-komponente dli und Vertikalkomponente dV gezeigt. Ferner ist die Gesamtresultierende R aller dR aus einem Umlauf sowie ihre horizontale und vertikale Zerlegung in H und V eingetragen.

Abb. 11 veranschaulicht die Winkelverhältnisse vergrößert für eine bestimmte Stellung des Umlaufflügels, dgl. die Zusammensetzung des Flügelauftriebs dA und des Widerstandes dW zur Resultierenden dR sowie wieder deren Zerlegung einerseits in dti und dV und andererseits in die Radialkomponente dD und die Tangentialkomponente dT. Die vorerwähnte Bezugslinie ur bildet auf Grund ihrer Zusammensetzung aus u und v mit der Umlaufkreistangente 16 mittels einer weiter unten erläuterten 7-Lenkung den Winkel y, dessen Größe verschieden ist, einerseits an jedem Punkt des Umlaufkreises entsprechend der Richtung der Umlaufgeschwindigkeit u und andererseits außerdem für jeden Betriebszustand entsprechend den einzelnen für diesen geltenden Größen für Flugrichtung, Fluggeschwindigkeit, Abstromgeschwindig-keit, Drehzahl bzw. Größe der Umfangsgeschwindigkeit.

Wie bereits angedeutet, erhalten die Umlaufflügel kleine vorbestimmte Anstellwinkel a gegen die obenerwähnte resultierende Luftstromrichtung ur. Die Größe dieser Winkel a wird während des Umlaufes mittels einer nachstehend beschriebenen, von der ^-Lenkung unabhängigen a-Lenkung gesetzmäßig zwischen zwei kleinen Werten verändert, so daß die Flügel in allen Punkten des Umlaufkreises und bei allen Betriebszuständen ähnlich den festen Flügeln des Drachenflugzeuges arbeiten, und daß die bei 'diesen Anstellwinkeln vorhandenen Ca -Werte des

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Flügels auf dem brauchbaren günstigen Teil der Flügelpolare liegen. Infolgedessen halten sich die Wirbelablösungen in den bei Drachenflugzeugen üblichen kleinen Grenzen.

Durch die Schaffung dieser aus der a-Bewegung und y-Bewegung kombinierten Flügelschwingung wird zum erstenmal bei Umlaufflügeln ermöglicht, die zu erzeugende resultierende Luftkraft mittels der a-Len-kung gesondert zu beeinflussen, und zwar getrennt von den Bewegungen der Flügel, die diese mittels der y-Lenkung entsprechend den jeweiligen Betriebs-zuständen ausführen.

Das Wechseln des Anstellwinkels a während eines Umlaufes gegen den resultierenden Luftstrom ur erfolgt in der Hauptsache nach dem Gesichtspunkt, daß jeder Flügel im oberen Umlaufkreisteil mit einem vorbestimmten größeren positiven Ca-Wert zur Erzeugung eines gewünschten Auftriebswertes dA oder eines dR- bzw. dV-Wertes arbeitet, daß er in dem unteren Kreisteil einen mit Bezug auf die Flügelprofillage vorzugsweise negativen Ca-Wert hat, um gegebenenfalls auch dort Auftrieb zu erzeugen, und daß er in dem vorderen und hinteren Kreisteil, wo die erzeugten Luftkräfte wenig zum Auftrieb beitragen, mit einem geringen Cw-Wert arbeitet. Der Uebergang zwischen diesen einzelnen Flügelstellungen kann in beliebiger Form erfolgen, z. B. in der einfach zu verwirklichenden Sinusbewegung.

Die a-Lenkung ermöglicht die Erzeugung größter Luftkräfte für den Auftrieb bei kleinstem Leistungsbedarf. Die Differenz zwischen den Anstellwinkeln mit größten und kleinsten Ca-Werten bzw. die Amplitude der beispielsweise sinusförmigen a-Lenkung ist veränderlich, um bei den verschiedenen Flugzuständen den jeweils gewünschten Auftrieb zu erhalten. So wird z. B. bei allen Langsamflugzuständen (Start, Steigen, Schweben, langsamer Vorwärts- oder Rückwärtsflug, Absteigen) während eines Umlaufes ein möglichst großer Teil der Flügelpolare durch die verschiedenen Anstellwinkel ausgenutzt, und zwar von einem sehr großen positiven bis zu einem großen negativen Ca-Wert. Bei Schnellflugzuständen dagegen wird der benötigte Auftrieb infolge des großen Summenwertes von Umfangsgeschwindigkeit und Fluggeschwindigkeit im oberen Kreisteil durch ein verhältnismäßig kleines positives Ca erzeugt; zu diesem Zweck pendelt der Flügel je Umlauf mit kleiner Amplitude im Bereich der kleinen Cw-Werte der Polare.

Abb. 12 veranschaulicht schematisch, unter Außer-

achtlassung einer später behandelten 99-Lenkung und des dadurch bedingten Vortriebes, die resultierenden Luftkräfte eines Flügels bei Flug mit kleiner Fluggeschwindigkeit und großer Anstellwinkeldifferenz (a-Lenkungsamplitude), und zwar entsprechend der Wahl des Flügelprofils im oberen Kreisteil etwa mit a — + 4°, im unteren etwa mit a — — 12°.

Abb. 13 stellt dar, wie bei großer Fluggeschwindigkeit mit kleiner Anstellwinkeldifferenz gleich große Luftkräfte wie zuvor erzeugt werden, und zwar im oberen Kreisteil mit a — 0° und im unteren a — — 8°.

Eine Aenderung der a-Lenkungsamplitude gestattet also eine weitgehende Aenderung der Größe der resultierenden Luftkraft.

Das bei der a-Lenkung vorhandene a-Maximum wird zusammen mit der gesamten Phase der periodischen a-Bewegung unabhängig von der /-Lenkung aus dem obersten Umlaufkreispunkt längs des Um-laufkreises vor- und rückwärts um einen Winkel cp mittels der sogenannten q?-Lenkung verschoben (s. Abb. 14 bis 17), wodurch die aus den einzelnen dR resultierende Luftkraft R eine entsprechend nach vorn oder hinten geneigte Richtung annimmt.

Die Abb. 14 bis 17 zeigen die Luftkräfte eines Flügels für verschiedene Langsamflugzustände, die durch die Lage der Flugrichtung F zur Horizontal-linie Ho-Ho erkennbar sind. Abb. 14 veranschaulicht einen Geradeausflug mit einer a-Lenkungsamplitude zwischen + 3,5° und — 11,5° mit entsprechender (^-Einstellung nach vorn, wobei die Luftkraft R schräg nach vorn geneigt ist und eine Horizontalkomponente H liefert. Abb. 15 zeigt einen schrägen Steigflug mit entsprechender ^-Einstellung nach vorn und etwas größerer a-Lenkung (+ 4° bis — 12°), also mit etwas größerer Luftkraft zum Steigen. Abb. 16 stellt einen senkrecht aufwärts gerichteten Steigflug dar. Hierbei ist ebenfalls eine 99-Einstellung nötig, da ja normalerweise die Luftkraftresultierende eines Flügels stets nach hinten zeigt, also durch die (^-Lenkung erst senkrecht gerichtet werden muß. Abb. 17 veranschaulicht einen senkrecht abwärts gerichteten Flug, wobei die Flügel ohne motorischen Antrieb selbsttätig umlaufen (Selbstdrehung), was man aus der Lage der einzelnen Luftkräfte dR erkennt, die im Gegensatz zu den vorherigen Fällen im Drehsinne vor dem zugehörigen Radius liegen, wodurch sie die Selbstdrehung bewirken.

Durch zweckmäßige Wahl der a-Lenkung kann

AbMO.

ou+y 3,

.3:

   

10

         
 

V

   

-

   
               
     

Abb.e.

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bei ausgefallenem Motor leicht die geringste Sinkgeschwindigkeit eingehalten werden.

Erfindungsgemäß wird zur Aenderung des Betriebszustandes nur der maßgebende Teil der y-, a-und q?-Lenkung direkt und im Sinne der beabsichtigten Wirkung verstellt, während die andern Teile unverändert bleiben oder aber den geänderten Betriebsverhältnissen entsprechend gegebenenfalls selbsttätig angepaßt werden. So wird zur Veränderung aer Qröße der Luftkräfte nur die Amplitude der a-Len-kung verstellt, z. B. zur Auftriebsvergrößerung für Steigen oder zur Auftriebsverkleinerung für abwärts gerichtete Bewegung. Zur Veränderung der Richtung der Luftkräfte wird mittels der <£>-Lenkung die ganze Phase der «-Bewegung verschoben, z. B. zur Vortriebsvergrößerung für den Uebergang vom Langsamflug zum Schnellflug. Die dabei auf Qrund der verschiedenen Richtungen und Größen der Luftstromgeschwindigkeit gegen den Umlaufkreis und auf Qrund der verschiedenen Umfangsgeschwindigkeiten sich ändernden Anströmverhältnisse werden unabhängig von der Stellung der a- und ^-Lenkung durch die y-Len-kung berücksichtigt, so daß die Luftkräfte bei allen Betriebszuständen und Bewegungen des Flugzeuges nur durch die a- und (^-Lenkung geregelt werden.

Auch für Manövrierbewegungen eines Luftfahrzeuges, das z. B. zu beiden Seiten einen Umlauf-flügelsatz mit zugehöriger a-, cp- und y-Lenkung hat, genügt es, nur die a- und 99-Lenkungen beider Seiten zu verstellen und die /-Lenkung unverändert zu lassen.

Die oc-Lenkung wird vom Piloten durch einen Steuerknüppel, die 99-Lenkung durch Fußhebel bedient. Die /-Lenkung wird entweder vom Führer oder selbsttätig verstellt. Die Steuerung um die Querachse des Flugzeuges erfolgt durch ein normales Höhenleitwerk.

Die Verwirklichimg der neuartigen Steuerung erfolgt in der richtigen Uebereinanderlagerung der drei Lenkungen, und zwar werden die a- und (^-Lenkungen der /-Lenkung überlagert, die die Aufgabe hat, den Winkel y zu erzeugen. Abb. 18 zeigt für einen Flügel 3 in den verschiedenen Stellungen schematisch diesen sich stets ändernden Winkel y, den die Resultierende ur gegen die Tangente 16 einnimmt. Ferner ist der von der «-Lenkung auf y überlagerte Flügelanstellwinkel a zwischen Flügel 3 und ur ersichtlich. Die Verlagerung des a-Maximums durch die 99-Lenkung ist zur Vereinfachung fortgelassen.

Abb. 19 stellt die jeweiligen zueinandergehörigen Lagen von u und v dar. Hierbei entspricht die Stellung 0° (links) den Verhältnissen im oberen Umlaufkreis, die Stellung 90° (oben) den Verhältnissen im Umlaufkreis vorn usw. Man erkennt, daß die /-Lenkung einem sehr einfachen Bewegungsgesetz folgt und beispielsweise leicht durch ein dreiteiliges Qelenkgetriebe 25, 26, 27 verwirklichbar ist, von dem ein Glied 25—26 gleich der Größe der jeweiligen Flügelumfangsgeschwindigkeit u und ein zweites Glied 26—27 gleich der Größe und Richtung der Luftstromgeschwindigkeit v ist. Läuft eins dieser beiden Glieder synchron mit dem Umlaufflügel gegen das andere um, z. B. v gegen u um Punkt 26, so schließt das die beiden freien Endpunkte 25 von u und 27 von v verbindende längenveränderliche Glied 25—27 (25—27a 25—275« 25 . . . ), welches gleich u ist, stets den Winkel y zwischen sich und u ein.

Aendert sich das Verhältnis von u zu v, so ändert sich auch diese /-Bewegung. Während Abb. 19 ein Verhältnis von u/v = 2 darstellt, gilt Abb. 20 für u/v —10, wobei der /-Scheitelpunkt 25a weit außerhalb liegt. Es gilt ferner Abb. 21 für den Sonderfall u/v = 1, wobei der /-Scheitelpunkt 255 auf dem dargestellten Kreis liegt, und schließlich Abb. 22 für u/v = 0,8, wobei der /-Scheitelpunkt 25c im Innern des Kreises liegt. Aus diesen Abbildungen geht hervor, daß die Veränderbarkeit der /-Lenkung in bezug auf die Einstellung des richtigen, dem jeweiligen Flugzustand entsprechenden Verhältnissen u/v beispielsweise einfach durch Verschiebung des Punktes 25 eines als Beispiel gewählten dreiteiligen Gelenkgetriebes erfolgen kann.

Zur Verdeutlichung der /-Lenkung sind die verschiedenen Winkel y für die eben erwähnten verschiedenen u/v-Verhältnisse in Abb. 23 als Kurven über dem abgewickelten Umlaufkreisumfang aufgetragen, und zwar die Kurven 28 für u/v = 10, 29 für u/v = 2, 30 für u/v — 1, 31 für u/v = 0,8.

Die den Kurven 29—31 entsprechenden Bewegungen und Stellungen des Flügels 3 zeigen die Abb. 24 bis 26. Bei Abb. 24 für u/v = 2 läuft der Flügel stets mit der Nase in Kreisrichtung, d. h. der Flügel ändert seine Lage periodisch gegen die Tangente 16 zwischen zwei Grenzen; dies gilt für alle Zustände u/v > 1. Bei Abb. 25 für u/v = 1 schlägt der Flügel im untersten Kreispunkt um.

Die konstruktive Anordnung des /-Lenkungsteils der Gesamtlenkung kann noch dadurch vereinfacht Abb 23

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

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werden, daß man das u-üiied 25, 26 stets unverändert läßt und die Größe des v-Qliedes 26, 27 im Verhältnis der Luftstromgeschwindigkeit v zur Umfangsgeschwindigkeit u verändert, da, wie bereits angedeutet, der Winkel y nur vom Verhältnis u/v abhängt. Bei verschiedenen Flugzuständen ändert sich außerdem nicht nur die Größe, sondern auch die Richtung von v, z. B. bei Steigflug oder Abwärtsflug. Aendert man dementsprechend im /-LenKungsgetriebe-teil die Richtung des v-Gliedes 26, 27 bei der (^-Stellung, so ist der Winkel y auch für alle diese Flugzustände richtig eingestellt. Daraus ergibt sich, daß man beim ^-Lenkungsgetriebeteil nur zwei Größen zu ändern braucht, die Richtung vom v-Glied 26, 27 und die Größe vom v-Glied im Verhältnis von v zu u.

Ueber diese von der ^-Lenkung bewirkte Flügelbewegung überlagert sich nun als Nächstes die eingangs erwähnte a-Lenkung, die durch den von ihr jeweilig erzeugten Anstellwinkel a des Flügels gegen die von der /-Lenkung dargestellte jeweilige Luftstromresultierende ur ausschließlich für die Größe und Richtung der Luftkräfte maßgebend ist. Diese Ueber-lagerung ist in Abb. 27 und 28 für Langsamflug (u/v = 10) und in Abb. 29 und 30 für Schnellzug (u/v = 2) dargestellt. In Abb. 27 zeigt Kurve 32 die Größe des jeweiligen Winkels a über den abgewickelten Kreisumfang aufgetragen; hierbei ist beispielsweise eine sinusförmige a-Bewegung von a = + 4° im oberen Kreisteil (0°) und a — — 12u im unteren Kreisteil (180°) angenommen. Daneben zeigt Kurve 33 die zur Veränderung der Luftkraftrichtung mitteis der «^-Lenkung um einen Winkel qp verschobene a-Kurve

32, so daß beispielsweise an

+ 4° nicht im

oberen Kreisteil 0°, sondern etwas weiter bei 15° (q? = 15°) liegt. In Abb. 28 ist in gleicher Weise der jeweilige Winkel y als Kurve 34 gezeichnet, die mit der Kurve 28 in Abb. 23 identisch ist. Kurve 35 in Abb. 28 zeigt die Ueberlagerung der a-Kurve 32 über die y-Kurve 34; Kurve 36 ist aus Ueberlagerung der a- und qc-Kurve 33 über die y-Kurve 34 entstanden und stellt qp für einen Langsamflug und unter der Annahme einer Phasenverschiebung qp die in allen Punkten des Umlaufkreises aerodyonamisch und physikalisch richtigen Winkel ö — et + y zwischen Flügel 3 und Umlaufkreistangente 16 dar.

In gleicher Weise zeigen in Abb. 29 die Kurve 37 eine sinusförmige a-Bewegung zwischen a = 0° und a — — 8° und die Kurve 38 die um einen entspre-

chenden Winkel qp verschobene a-Kurve 37. Die dazugehörige /-Kurve ist für einen Schnellflugzustand in Abb. 30 als Kurve 39 gezeichnet, die mit der früheren /-Kurve 29 in Abb. 23 identisch ist. Kurve 40 stellt die Ueberlagerung der a-Kurve 37 über die /-Kurve 39 dar und Kurve 41 die Ueberlagerung der a- und 99-Kurve 38 über die y-Kurve 39, Kurve 41 ist also die richtige kombinierte Flügeibewegung gegen die, Tangente 16 für diesen Schnellflugzustand.

Ein Beispiel eines geschlossenen dreiteiligen Lenkungsgetriebes zeigt Abb. 31. Abb. 32 stellt in schematischer Ausführung eine Vergrößerung der Lenkungsteile von Abb. 31 dar, während Abb. 33 ein Ausführungsbeispiel dieses Schemas mittels Gleitsteinen zeigt.

Der an der Speiche 4 befestigte Flügel 3 läuft um die Welle 2 und wird mittels der Lenkstange 9, die im Punkt 8 am Flügel 3 angreift, um den Punkt 7 schwingend bewegt. Das andere Ende 42 der Lenkstange 9 bewegt sich auf einem Kreis 43 ungleichförmig um den Mittelpunkt 44, mit dem das Lenkstangenende 42 durch ein Radialglied 45 verbunden ist und dessen Länge gleich dem Abstand der Punkte 7 und 8 ist. Dieser Mittelpunkt 44 des Kreises 43 läuft nicht mit um die Welle 2, ist aber mittels der a-Lenkungsverstellung um eine der Amplitude der a-Bewegung entsprechende Strecke 46 aus der Mitte der Welle 2 verschiebbar sowie mittels der 99-Lenkungsverstellung um den Winkel qp aus der Vertikalebene verdrehbar, wobei diese Verstellungen vom Piloten z. B. mittels Gestänge und Hebelübertragung erfolgen.

Die um den Kreismittelpunkt 44 umlaufenden Radialglieder 45 müssen dem Gesetz der /-Lenkung unterworfen werden. Das kann in der Weise geschehen, daß man sie durch einen Lenkerkreis 47 entsprechend der /-Lenkung verzögert oder beschleunigt. Zu diesem Zweck treiben die auf dem Lenkerkreis 47 liegenden Punkte 48 die Radialglieder 45 an, wobei sie auf letzteren hin und her wandern. 49 ist der Mittelpunkt des /-Lenkerkreises 47. Die zwischen den Punkten 44 und 49 liegende Strecke 50 stellt die relativ zur Welle .2 vorhandene Luftstromgeschwindigkeit v dar; sie entspricht letzterer in Größe und Richtung und kann durch Verlagerung des Punktes 49 nach Größe und Richtung verändert werden. Der zu y gehörende Wert u wird durch die zwischen den Punkten 48, 49 liegen-

Abb.30.

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den Radien 51 dargestellt, welche eine der Umlaufgeschwindigkeit u der Flügel 3 entsprechende Länge haben und synchron mit ihnen um Punkt 49 umlaufen, sich also stets in Richtung der Umlaufgeschwindigkeit einstellen.

In Abb. 33 sind die je mit der Lenkstange 9 im Punkt 42 verbundenen Radialglieder 45 als geschlitzte Hebel dargestellt, die frei beweglich nebeneinander auf der dem Punkt 44 der Abb. 32 entsprechenden Hülse 44a gelagert sind. Die Nebeneinanderlagerung ist in der Zeichnung durch abgebrochene Darstellung der Glieder 45 angedeutet. Die die Lage dieser Hülse 44a verstellenden Gestängeglieder der a- und 99-Lenkung sind nicht gezeichnet. In den Schlitz der Radialglieder 45 greift je ein dem Punkt 48 entsprechender Stein ein, der auf einem Ring 47a befestigt ist, dessen Radius mit dem konstanten Radius 51 übereinstimmt. Dieser Ring läuft synchron mit der Welle 2 um. Die Lage seines nicht um die Welle 2 umlaufenden, sondern mit dem Flugzeugkörper durch die ^-Verstellorgane verbundenen Mittelpunkt 49 wird nach dem Verhältnis u/v und der Richtung von v .durch diese nicht dargestellten Organe mit Bezug auf den Mittelpunkt 44 der Hülse 44a um eine Strecke 50 verschoben.

Patentansprüche:

1. Luftfahrzeug mit schwingend gelenkten Umlaufflügeln strömungstechnischer Profilierung, die in allen Punkten des Umlaufkreises auf gesetzmäßig sich ändernde Winkel gegenüber der jeweiligen, aus Flügelumlaufgeschwindigkeit (Größe und Richtung) und Luftstromgeschwindigkeit durch den Umlaufkreis (Größe und Richtung) resultierenden Anblasrichtung eingestellt werden, dadurch gekennzeichnet, daß die Gesamtlenkung sich aus einer verstellbaren ^-Lenkung und einer ihr überlagerten, unabhängig verstellbaren a-Lenkung zusammensetzt; durch die ^-Lenkung wird der sich beim Umlauf ständig ändernde Winkel y zwischen der jeweiligen Anblasrichtung (ur) und der Umlaufkreistangente (16) eingestellt, durch die a-Lenkung der sich beim Umlauf ständig ändernde Winkel a zwischen dem Flügelprofil und der jeweiligen Anblasrichtung (ur) eingestellt und auf eine unterkritische Größe beschränkt; beide Einstellungen erfolgen entsprechend den verschiedenen Betriebszuständen (Start-, Langsam- und Schnellflug, Schweben, Rückwärts-, Auf-und Abwärtsbewegung usw.).

2. Lenkung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im a-Lenkgetriebe ohne Beeinflussung des 7-Lenkgetriebes die gesamte Phase der a-Periode längs des Umlaufkreises um einen Winkel <p vor- und rückwärts entsprechend der benötigten Richtung der Luftkraft verschiebbar ist.

3. Lenkung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die den Winkel 99 einstellende Lenkung auch ohne Beeinflussung der Einstellung der a-Lenkung regelbar ist.

4. Lenkung nach Anspruch 1 oder den folgenden, gekennzeichnet durch eine auch im Anschluß an die Verstellung der a- oder gp-Lenkung wirkende selbsttätige Vorrichtung zur Einstellung der ^-Lenkung, die unter dem Gesamteinfluß sowohl eines die Luftstromrichtung (v) erfühlenden als auch eines die Luftstromgeschwindigkeit (v) messenden und eines die Drehzahl der Umlaufflügel (3) ermittelnden Organs steht.

5. Luftfahrzeug nach Anspruch 1 oder den folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß die «-Lenkungen für beide Seiten des Luftfahrzeuges gemeinsam oder je für

sich verschieden und sowohl gleichsinnig als auch gegensinnig einstellbar sind und daß vorzugsweise als Steuerhandhabe für die beiderseitige Verstellung an sich bekannte Organe (Steuerknüppel oder Steuersäule) Verwendung finden.

6. Luftfahrzeug nach Anspruch 1 bis 3 oder den folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß die (^-Lenkungen für beide Seiten des Luftfahrzeuges gemeinsam oder je für sich verschieden und sowohl gleichsinnig als auch gegensinnig einstellbar sind, wobei diese Einstellungen beispielsweise durch Fußhebel erfolgen können.

7. Luftfahrzeug nach Anspruch 5 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß das um die Längsachse mittels der a-Lenkung und um die Hochachse mittels der 99-Len-kung steuerbare Luftfahrzeug um die Querachse mittels Höhenruder (12) oder verstellbarer Höhenflosse (11) neigbar ist.

8. Luftfahrzeug nach Anspruch 1 und 2 oder den folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß alle drei Lenkungen bei Aussetzen oder Nachlassen des motorischen Flügelantriebs oder bei Erreichen einer bestimmten Mindestflügeldrehzahl mittels einer von der Motoroder Umlaufflügeldrehzahl abhängigen Fliehkraftschaltvorrichtung sich selbsttätig auf den Zustand geringster Sinkgeschwindigkeit einstellen.

9. Lenkung nach Anspruch 1 oder den folgenden, bei welchen das Innenende einer Flügellenkstange eine Kreisbahn durchläuft, dadurch gekennzeichnet, daß für die a-Lenkung der nicht umlaufende Mittelpunkt (44) der Kreisbahn (43) in einem die Größe der Amplitude dieser Lenkung bestimmenden Abstand (46) vom Mittelpunkt der Umlaufwelle (2) einstellbar ist.

10. Lenkung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Vektor (46) für sich oder gemeinsam mit der Einstellung der a-Lenkung um den Winkel qp vor oder rückwärts verlagerbar ist.

11. Lenkung nach Anspuch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Radius (45) der Kreisbahn (43) gleich ist dem Abstand der Schwingachse (7) des Flügels (3) von dessen Anschlußstelle (8) an die Lenkstange (9).

12. Lenkung nach Anspruch 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Radialglied (45) mittels eines den Winkel y bestimmenden Getriebes einstellbar ist, das aus einem (gedachten) dreigliedrigen Gelenk (Dreieck 44, 48, 49) besteht, von dem ein Glied dazwischen zwei Punkten (44, 48) veränderliche Teil des Radialgliedes (45) ist und von dessen beiden übrigen Gliedern das eine Glied (51) synchron mit den Umlaufflügeln (3) umläuft und der Länge nach unveränderlich ist, während das andere Glied (50) nicht umläuft und einerseits in Richtung der gegen den Flügelumlaufkreis vorhandenen Luftstromgeschwindigkeit (v) einstellbar und andererseits derart in seiner Länge änderbar ist, daß das Längenverhältnis des umlaufenden Gliedes (51) zum nicht umlaufenden Glied (50) gleich dem Verhältnis der Flügelumlaufgeschwindigkeit (u) zur Luftstromgeschwindigkeit (v) ist.

Ergänizuinigsbliaitlt zur Patentschrift 646 376 Klasse 62 c, Gruppe 14/01.

Vom Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Adolf Sprater, Berlin-Frohnau.

Pat.-Samml. Nr. 9 wurde im „FLUGSPORT" XXIX., Heft 18, am 1.9. 1937 veröffentlicht.

Nr. 18

„FLUGSPOR T

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ersten der Korpsführer Generalltn. Christiansen und Generalmaj. Wolff befand, zwischen 13 und 14 h erreicht wurde.

Gesamtsieger und Gruppensieger der Gruppe V: Meyer-Dresden (NSFK.) mit Beobachter Pareidt auf Focke-Wulf 44 283 Punkte, 2. Tank-Bremen (NSFK.) mit Beobachter Rothkegel auf Focke-Wulf 44 280 P., 3. Steinhoff-Darmstadt (i\SFK.) mit Beobachter Burk auf Klemm 278 P., 4. Seyband-Karlsruhe (NSFK.) 277 Z., 5. Schumacher 276 P', Taxis-Stuttgart (NSFK.) auf Klemm 35 271 P., 7. Klehweß-Litzmann-München 269 P., 8. Biberstein-Berlin 267 P., 9. Dinort-Braunschweig 265 P., 10. Gabriel-Berlin 265 P.

Mercedes-Benz „DB 6C0U wird nach „The Aeroplane" in zwei Ausführungen geliefert. Als Bodenmotor beträgt die Leistung 1000 PS, mit Ueberladung werden in 4000 m Höhe 880 PS erreicht. 12 Zylinder in V-Form, hängend. Gesamthubraum 33,9 1, Verdichtungsverhältnis 1 : 6,5, Untersetzung 1 : .1,55 oder 1 : 1,88. Gewicht 545 kg für den Bodenmotor, 555 kg für den Höhenmotor.

Wilm, Alired, Dr.-Ing. e. h., Erfinder des Duralumins, ist am 6. 8. auf seinem schlesischen Landgut im Alter von 68 Jahren gestorben. Wilm studierte in Breslau und Berlin Chemie, arbeitete in verschiedenen metallurgischen Laboratorien, dann 3 Jahre als Assistent an der Universität Göttingen, übernahm dann später das Laboratorium von Goldschmidt in Essen, wurde später Metallurge in der Zentralstelle für wissenschaftlich-technische Untersuchungen in Neubabelsberg. Sein Arbeitsziel war, eine Aluminiumlegierung mit den Festigkeiten des Messings zu erhalten. Die späteren Arbeiten mit Aluminium-Kupfer-Mangan-Legierungen führten ihn zu magnesiumhaltigen Legierungen, wobei er beobachtete, daß bei diesen Legierungen infolge Lagerns bei Zimmertemperatur innerhalb weniger Tage eine wesentliche Zunahme der Härte und Festigkeit stattfand. Diese Entdeckung führte dann zur Duraluminiumlegierung.

Deutsche Kunstflugmeisterschaft Dortmund 29. 8. Im Endkampf 6 Flieger. Vorgeschrieben waren 40 Flugfiguren. Ergebnis: 1. und Kunstflugmeister 1937: R. Lochner, 567,5 Punkte, 2. Unteroff. Falderbaum 563 P., 3. Friedrich 532,3 P., 4. Trenkle 494 P. (alle auf Bücker 133 c Jungmeister), 5. Kalkstein 485 P. (Klemm Kl. 35), 6. Bock 370 P. (FW 44 I).

Motorsegler 4168 m erreichte Himmelheber im Segelfluggelände Teck (Schwäbische Alb) auf „Milan IV", abgestrebter Hochdecker, 15 m Spannw., mit DKW-Reichsklasse-Motor über Rumpf mit hintenliegender Schraube und Kettenantrieb.

Werner Klingenberg, Mitarbeiter von Dr. Diem als techn. Berater für das japanische Organisationskomitee für die Olympischen Spiele 1940 nach Tokio unterwegs.

Was gibt es sonst Neues?

Elektron-Preise sind mit Wirkung vom 1. 8. 37 für Elektronmasse um RM —.10 je kg gesenkt worden. Gleichzeitig erfolgt Lieferung nach allen Ländern.

Kennel, Dipl.-Ing., Hannover, ab 1. 10. 37 Dozent für Luftfahrtwesen Adolf-Hitler-Polytechnikum, Friedberg.

Lilienthal-Gesellschaft für Luftfahrtforschung, Hauptversammlung 1937 findet vom 12.—14. Okt. 37 in München statt.

500 Messerschmidt 109 sollen, wie „Flight" berichtet, am 1. 11. in Dienst gestellt sein.

Flug mit eigner Muskelkraft. Preisausschreiben der Polytechn. Ges. Frankfurt a. M. ist vom Korpsführer des NSFK. bis zum 1. 9. 1938 verlängert worden.

Ausland.

„Caledonia"-Atlantikflug mit Typ Short mit 4 Bristol-Pegasus-Motoren, Start am 20. 8. um 22.36 h in Neufundland und landete auf dem Shannon-Flughafen bei Foynes am 21. 8. um 10.09 h. Entfernung 2300 km, Flugzeit 11 Std. 33 Min. Durchschnittsgeschwindigkeit 270 km/h. Pegasus Startleistung 920 PS.

Bugatti-Flugmotor, ein 8-Zylinder von 4,5 1 Hubraum und 450 PS Höchstleistung, wiegt 0,5 kg/PS. Die Hubraumleistung von 100 PS/1 erinnert stark an Automobilrennmotoren.

Henschel-Jagdeinsitzer „Hs 123" mit BMW-Motor und VDM-Verstell-schraube, auf dem O. Schürfeld beim Züricher Flugmeeting im Steig- und Sturzflugwettbewerb den zweiten Platz belegte, zeigte die aus umstehendem Diagramm ersichtlichen Steigleistungen. Rechnet man 8 Sek. für den Start ab,

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„FLUGSPORT"

Nr. 18

Hs. 123 im Steig- und Sturzflug-Wettbew.

Zürich 26. 7. 37.

3000 m-

h

Hit

2000 m -

S1orf

10 20 30 40 50 60 10 20 30 40 50 60 TO 20 30

Ballonsperre für Flugzeuge, wie sie 1917 in England versucht wurde.

Bild: Svensk Motor Tidning

dann beträgt die Steigzeit 440 auf 3000 m 107 Sek., entsprechend einer mittleren Steiggeschwindigkeit von 23,9 m/sec. oder 86 km/h. Die Höhe von 3000 m wurde über dem Meeresspiegel gemessen, so daß der Höhenunterschied nur 2600 m betrug (Seehöhe von Dübendorf 440 m).

Aspin Flugmotor, eine englische Konstruktion, über deren angeblich phantastische Leistungen wir bereits berichteten, arbeitet mit einem Drehschieber von konischer Gestalt. Jeder Zylinder des Vierzylinder-Boxermotors besitzt einen solchen Drehschieber, der durch eine Querwelle und ein Stirnradpaar angetrieben wird. Er ist zweimal in Kugeln gelagert und läuft mit halber Kurbelwellendrehzahl um. Eine Aussparung gibt nacheinander die Ansaugöffnung, den Kerzensitz und die Auslaßöffnung frei. Eine metallische Berührung zwischen Zylinderkopf und Schieber findet nicht statt. Der Kompressionsraum liegt im Schie-

--^>\V^^IH 11 MJ ber. Die Vermeidung von Teilen, die evtl. zum

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II. Internationale Luftfahrt-Ausstellung Mailand findet vom 2.—17. Oktober statt. Veranstalter Mailänder Messe. Infolge der günstigen Verkehrslage Mailands zum Ausland wird die Ausstellung stark besucht werden, um so mehr, da auf dieser Luftfahrt-Ausstellung wirklich viel Neues zu sehen sein wird. Die italienische Flugzeugindustrie marschiert, wie der überlegene Sieg im Flugwettbewerb Istres—Damaskus—Paris bewiesen hat, an der Spitze. Neben der Gruppe der ital. Luftfahrtkonstruktionen wird diesmal auch das ital. Ministerium in erhöhtem Maße an der Ausstellung, welche in dem 26 000 qm großen Sportpalast stattfindet, teilnehmen. Die Reichhaltigkeit der in 10 Gruppen unterteilten Ausstellungsobjekte geht aus nachstehender Zusammenstellung hervor. Gruppe 1: Land- und Wasserflugzeuge, Steilschrauber, Segelflugzeuge, Flugdrachen zur Beobachtung, Fesselballons, Fallschirme. Gruppe 2: Flugzeug- und Luftschiffmotoren, Magnete, Vergaser und sonstiges Motorenzubehör, Flugzeugschwimmer, Fabrikationseinrichtungen.

Nr. 18

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Gruppe 3: Vorrichtungen für die Landung von Wasserflugzeugen, Wassergleitflugzeugen und Booten. Gruppe 4: Metalle und Rohstoffe aller Art.

Gruppe 5: Meßgeräte und Bordinstrumente, drahtlose Telegraphie, Beleuchtungsund Sicherheitseinrichtungen.

Gruppe 6: Forschungs- und Versuchslaboratorium, Werkstoffprüfung, Werkzeugmaschinen und Werkzeuge.

Gruppe 7: Geräte für Wetterkunde, Flug-Photographie und Kinematographie, Photogrammetrie, ferner ausgeführte Arbeiten auf diesem Gebiete.

Gruppe 8: Zivil- und Militärflughäfen, Notflughäfen, deren Ausrüstung und Bauausführung, Projektoren, Scheinwerfer, elektrische Ausrüstungen für Landeplätze, Flugzeughallen, Krane, Signalvorrichtungen, Transportautomobile für Flugzeuge, Militär- und Zivilschulen, psychophysiologische Methoden der Untersuchung von Piloten, sanitäre Einrichtungen für den Flugtransport von Verwundeten.

Gruppe 9: Bekleidung, (Helme, Augengläser) in Verbindung mit der Ausrüstung des Flugpersonals.

Gruppe 10: Flugverkehrsdarstellungen, Fluglinien, Militär- und Zivilschulen, Waren- und Poststatistik und Literatur.

Die italienische nationale Luftfahrtindustrie wird in ihrer Gesamtheit vertreten sein. Vom Ausland haben ihre Teilnahme Belgien, die Tschechoslowakei, England, Frankreich, Polen und USA. zugesagt. Die deutschen Teilnehmer haben allein 2150 m2 belegt. Die Mailänder Luftfahrtausstellung verspricht somit die größte Ausstellung des Jahres 1937 zu werden.

Moskau—New York über die Arktis versuchte der Russe Lewanewski mit weiteren fünf Mann Besatzung auf einer viermotorigen Langstreckenmaschine in drei Etappen zu fliegen. Die Zwischenlandungen sollten in Fairbanks (Alaska) und Edmonton (Kanada) vorgenommen werden. Der Start erfolgte am 12. 8. Fluggewicht 35 t, davon 20 t Brennstoff. Leistung 3400 PS, Flächenbelastung 150 kg/m2. Nach Ueberfliegen der meteorologischen Station in der Nähe des Poles in etwa 8000 m Höhe setzte ein Motor aus. In einer Funkmeldung vom 14. 8. bittet die Besatzung um Mitteilung ihrer Position. Der Landeort ist jedoch noch nicht bekannt, da die FT-Zeichen zu schwach waren. An Bord der Maschine befinden sich Lebensmittel für einen Monat.

Die viermotorige Maschine von Lewanewski, eine Konstruktion von Toupoleff. Eigenartig ist das offenbar halb einziehbare Fahrwerk ausgebildet, dessen Räder

in den Hosen verschwinden.

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Segelilug in Swakopmund*).

In Südwestafrika bringt der Winter mit dem heißen Ostwind in der Nami-wüste die besten Segelfluggelegenheiten. Das Rössinggebirge ist das Hauptübungsgebiet; es liegt von Swakopmund rund 40 km landeinwärts.

Die Woche vor dem 18. 7. brachte reichlich Ostwind. Am 17. 7. nachmittags brach eine kleine Expedition nach dem Rössing auf. Da der größte Teil der Flugschüler in Ferien weilt, müssen die alten Getreuen heran — freilich auch nur wenige! Mit großer Mühe wird der „Wolf" (Göppingen I) an den Startplatz gebracht. Nach Sonnenuntergang ist das Flugzeug startbereit; allein der Ostwind fehlt. Gegen 23 Uhr setzt er leicht ein, noch reicht seine Stärke nicht zum Start. Man versucht zu schlafen. Der Wind wird stärker. Der Autoschleppstart erfolgt 0.30 Uhr. Wenige Sekunden nur dauert der Start. Der Aufwind ist ausgezeichnet. Das fahle Mondlicht beleuchtet das Rössinggebiet gespenstisch.

Die Bodenmannschaft beobachtet den kühnen Flug ihres Lehrers Georg Ott. Fahrstuhlartig steigt der große weiße Vogel an dem Nachthimmel, zwei enge Kreise werden noch beobachtet; dann ist außer dem Mond und den Sternen nichts mehr zu sehen. Man sucht und sucht. Vergeblich! Schließlich kommt die Vermutung auf, es könne eine Notlandung stattgefunden haben. Planvoll geht es an das Absuchen des Geländes. Daß bei dieser Suche wilde Hunde in die Nähe des Startwagens kamen, mag den Lesern zeigen, mit welchen zusätzlichen Schwierigkeiten hier draußen gearbeitet werden muß. Der Untergang des Mondes gegen 3 Uhr verbietet in dem felsigen Gelände die weitere Suche. Ein paar Stunden erzwungene Ruhe. Mit Sonnenaufgang, gegen 7 Uhr, beginnt die Suche von neuem. Allmählich gewinnt man die Gewißheit, daß Ott nicht im Rössinggebiet gelandet sein kann. Immerhin ein Trost, aber wo soll nun gesucht werden? Der Pilot enthebt die Bodenmannschaft der weiteren Sorge, indem er 10.20 Uhr am Startplatz landet. Wie groß die allseitige Freude ist, braucht man nicht zu beschreiben.

Wie ist nun der Flugverlauf? Ott erlebt in Höhe des Rössingkammes einen Aufwind, wie er ihn noch nicht kennengelernt hat. Das Variometer steht unverrückt auf 5 m Steigung, mehr kann es nicht anzeigen. Der Höhenmesser steigt unentwegt. Die Luft weht warm. In 400 m Höhe ist der Start erfolgt. Jetzt sind 1400 m erreicht, aber noch zeigt das Variometer 5 m Steigung. Der Wind wird ungemütlich. Der Staudruckmesser zeigt eine relative Geschwindigkeit von 100 km/h, Langsam aber sicher fliegt der „Wolf", jedoch nicht vorwärts, sondern rückwärts. In engen Kurven gelingt es schließlich, aus diesem Gebiet wieder herauszukommen und auch Vorwärtsbewegung festzustellen. Unten fährt das Startauto am Hang entlang. Frieren sie, oder wird denen die Zeit lang? Ott beschließt, den günstigen Wind auszunutzen und auf Strecke zu gehen. Der Flug führt zunächst Khanaufwärts Richtung Chuosberge. Allmählich sinkt der Mond unter den Horizont, und die Sicht nach dem Boden geht verloren. Von jetzt wird mit Hilfe

Sowjet-Werbe-Flugtag 17. August, Moskau, bestand aus Figurenfliegen, wobei Namen wie Stalin, Lenin und der Sowjetstern an den Himmel geschrieben wurden; ferner 75 Fallschirmabsprünge aus 3 Flugzeugen; Schleppen von Segelflugzeugen auf 3000 m mit Ziellandungen; Kunstflugvorführungen von 5 Jagdeinsitzern. An Neukonstruktionen wurden ein viermotoriger Bomber und ein viermotoriges Flugboot gezeigt. Anwesend waren Stalin und Marschall Woroschiloff,

der Verteidigungskommissar.

Sikorsky baut für die Marine ein viermotoriges Aufklärungsflugboot, das im Aussehen dem Short-Typ „Empire" gleicht.

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des Kompasses Kurs gehalten. Es ist nicht gerade angenehm, zum ersten Male über unbewohntem gebirgigem Gelände in die dunkle Nacht hineinzufliegen. — Als der Morgen graut, heben sich die Usakosberge aus der Gegend ab und links nordöstlich kommt der Erongo heraus. Jetzt jagen sich die Gedanken: Noch 35 km bis zum nächsten Flugplatz in Karibib — über 80 km vom Rössing weg — deine Kameraden suchen dich aber in der weiteren Umgebung vom Rössing. Also zurück! Es ist bis jetzt geglückt, warum soll es nicht auch weiter klappen. — Das Tasten von Hangaufwind zu Hangaufwind beginnt. Unvergleichlich schwieriger ist dieser Teil des Fluges. Noch kurz vor dem Ziele stellen sich große Hindernisse in den Weg, eine kilometerbreite ebene Fläche. Wie wirst du da hinwegkommen? — Es gelingt. Der Rössing ist erreicht.

In sanftem Gleitflug setzt der Meister den „Wolf" am Startplatz auf. Alle afrikanischen Rekorde auf dem Gebiet des Segelfluges sind mit diesem einen Flug gebrochen. Es ist damit sicher ein wesentlicher Schritt vorwärts getan. Die Leistung verdient nicht nur für afrikanische Verhältnisse, sondern darüber hinaus von der gesamten Segelfliegerei größte Anerkennung. H.

*) Vgl. Abb. „Flugsport" 1935 S. 552 und 1937 S. 136.

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Verantwortlich für die Redaktion und Verlas: Civil-Inmnieur Oskar Ursinus. für Anzeigen Jos. Knepper. beide Fran furt a. Mm HindenburKDlatz 8. DA. II. Vj. 37. 3b83 Expl. Anzeigenpreis It. PI. 3. Druck von H. L. Brönners Drucker (F. W. Breidenstein), Frankfurt a. M. Alle Zuschriften sind nur zu richten an: ..Redaktion und Verlaß Flugsport

Frankfurt-M.. Hindenburgplatz 8 (Deutschland).

XXIX. Jahrgang / Nr. 19

Mittwoch, 15. Sept. 1937

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Nr. 19 15. September 1937 XXIX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 29. September 193?

Wasserflugzeuge.

Vor 25 Jahren, vom 29. Aug. bis 5. Sept. 1912, fand der 1. Was-serflugmaschinen-Wettbewerb*), wie man es dazumal nannte, in Heiligendamm statt. Die Veranstaltung war aus privaten Bestrebungen entstanden, denn der damalige Luftfahrer-Verband war für Wasserflüge nicht zu begeistern. Großes Interesse zeigte hingegen das Reichsmarineamt. An dem 1. Wettbewerb nahmen 6 Maschinen, Dipl.-Ing. Rob. Thelen auf Albatros-Doppeldecker, Ellie Dunetz auf Alkwerke-Eindecker, Bruno Büchner auf Aviatik-Doppeldecker, Bernard de Waal auf Goedecker-Eindecker, Paul Senge auf Dr. Hübner-Eindecker und Ellery v. Gorrissen auf Ago-Doppeldecker, teil.

Bemerkenswert ist, daß in dem 1. Wettbewerb hochziehbare Fahrwerke verlangt wurden, um gleichzeitig landen und wassern zu können, also nicht zu verwechseln mit unseren heutigen Fahrwerken, die als Verschwindfahrwerke gebaut sind.

Es folgten dann die Wettbewerbe 1913 am Bodensee und 1914 in Warnemünde, wo bei Kriegsausbruch die sämtlichen Wasserflugzeuge von der Marine in Besitz genommen wurden. Während des Krieges hatte das Wasserflugzeug sehr wichtige Aufgaben zu erfüllen. Im Privatverkehr werden wohl heute nur noch Wasserflugzeuge in seenreichen Ländern bevorzugt. Auch für Langstreckenflüge im At-lantikflugverkehr kommen nur noch bei Großgewichten Wasserflugzeuge in Frage, bei Kleingewichten hingegen aber sehr schnelle Maschinen, vielleicht viermotorige Landflugzeuge. Bis zu welchen Größenausmaßen sich die Atlantikflugzeuge entwickeln, wird von der Entwicklung der Motoren abhängig sein. Heute haben die Konstrukteure schon Maschinen von 120 t auf dem Reißbrett. Die Größenverhältnisse lassen sich jedoch nicht bis ins Unendliche steigern. Das Optimum für Geschwindigkeit und bezahlte Last dürfte vielmehr in der Hälfte des Tonnengewichts, etwa 60—70 t, liegen.

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Das Baumuster „FVA 10" wurde von der Flugtechnischen Fachgruppe Aachen entworfen und gebaut. Ziel des Entwurfs war: ein möglichst großer Geschwindigkeitsbereich, hohe Reisegeschwindigkeit und gute Wendigkeit bei guten Flugeigenschaften über den ganzen

*) Vgl. ..Flugsport" 1912, S .530, 597, 633, 673 und 699 ff.

Seite 508

„FLUGSPORT"

Nr. 19

Leistungssegler „FVA 10" im Fluge. Fahrwerk eingezogen. Das Bild zeigt deutlich die profilartige Seitenansicht des Rumpfes mit der geraden Unterkante.

Bild: FFQ Aachen.

Geschwindigkeitsbereich. Gleichzeitig sollte die Maschine von drei Mann ohne fremde Hilfe in fünf Minuten ausgeladen und fertig montiert werden können. Diese gestellten Forderungen werden mit dem vorliegenden Baumuster erfüllt.

Freitragender Knickflügel, dreiteilig, in Mitteldeckeranordnung. Der Baldachin sitzt fest am Rumpf, dadurch konnte der Rumpfflügelübergang sehr sorgfältig ausgeführt werden. Die Montage ist sehr einfach, jede Fläche wird für sich am Baldachin montiert. Dabei werden an jeder Seite nur drei Bolzen von außen eingeschraubt, während sich Querruder und Störklappen automatisch anschließen. Der Flügel hat trapezförmigen Umriß. Profile von innen nach außen: Jukowski 433, Göttingen 532, USA M 3. Der Aufbau ist wie üblich, einholmig mit drehsteifer Flügelnase. Holm von I-Querschnitt, Holmgurte sowie alle übrigen örtlich beanspruchten Stellen (Füllklötze für Beschlaganschlüsse usw.) aus vergütetem Holz hergestellt. Die Querruder gehen über den ganzen Außenflügel durch und sind in Pendelkugellagern gelagert. Der Antrieb erfolgt am Knick durch eine Torsionswelle. Anschlußbeschläge aus Stahl Aero 50 mit Rohrnieten auf dem Holm aufgenietet. — Bremsklappen als Landehilfe nur auf der Flügeloberseite, innerhalb der Querruder angeordnet.

Die Rumpfform wurde derart gewählt, daß bei bester Geschwindigkeit die Beeinflussung der Auftriebsverteilung über die Spannweite durch den Rumpf am geringsten wird. — Das Rumpfvorderteil ist als offene doppelwandige Schale gebaut. Der Führersitz ist so ausgebildet, daß der Führer von den Kniekehlen bis zum Nacken überall bequem aufliegt. Die Haube wurde nach Fledermaus-Art ganz abnehmbar aus-

Nr. 19

.FLUGSPORT

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FVA 10 „Th. Bienen". Rechts: Steuerung, links neben dem Handrad der Hebel für das Einziehen des Fahrwerkes. Bilder: Flugsport

geführt, jedoch in Stahlrohr und vollkommen mit Cellophan beplankt. Der Leitwerksträger ist als dreh- und biegesteife Röhre ausgeführt ohne eigentliche Spante, nur mit leichten Aussteifungsringen. Seiten-und Höhenruder sind mit Flosse und Rudern ausgeführt. Leitwerk gedämpft. Das Seitenruder bleibt bei der Montage an der Maschine, während das Höhenruder mit drei von außen zugänglichen Bolzen befestigt wird. Handrad- (FVA 10a D-Th. Bienen) oder Knüppelsteuerung: (FVA 10b Rheinland). Gesamte Steuerung in Kugeln gelagert. Der Querruderantrieb erfolgt nur durch Stoßstangen und Wellen, Höhenruder durch Stoßstangen und gerade Seile. Die Seitenruderpedale sind verstellbar, ohne daß man dabei die Seillängen ändern muß.

Leistungssegler „FVA 10". Links: Tragwerk im Rohbau. Man erkennt das Torsionsrohr für die Querruderbetätigung mit dem Schlitzkopf (oben), der den selbsttätigen Anschluß bewirkt. Auf dem unteren Bilde links die halb ausgefahrene Störklappe, die obere Aufnahme zeigt zwischen Querruderrohr und unteren Hauptholmbeschlag den automatisch kuppelnden Schwinghebel für die Störklappen. Rechts das Einziehfahrwerk. Bilder: FfQ Aachen (3)

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Seitenruderpedalverstellung, a Pedallagerrahmen, b Gleitschlitten, cVerstell-spindel, d Pedale, e Seilrollen, f Seitenruderseil, bei verstelltem Pedal

gestrichelt , g Seilbefestigung.

Zeichnung: FFQ Aachen

Da das Flugzeug im Betrieb der Fachgruppe fast nur im Flugzeugschlepp gestartet wird, wurde auf die übliche Kufenausführung verzichtet, dafür ein gefedertes Einradfahrwerk entwickelt, das im Flug in den Rumpf eingezogen wird. Einziehen durch Ausknicken der Federstrebe. Im eingezogenen Zustand ragt ein Drittel des Rades unter der Rumpfunterseite heraus, so daß auch so gelandet und gerollt werden kann. Federung durch EC-Feder-beine, Rad EC-Spornrad 260X85.

Das Flugzeug FVA 10b hat in seinen drei Betriebsmonaten über 90 Flugstunden und fast 2000 km über Land erreicht.

Spannweite 16 m, Länge 7,04 m, Flügelfläche 11,7 m2, Seitenverhältnis 21,9, Rüstgewicht 142 kg, Fluggewicht 240 kg, Flächenbelastung 20,5 kg/m2, Geschwindigkeit bei bester Gleitzahl rd. 85 km/h, geringste Geschwindigkeit 45 km/h.

Gute Sicht nach allen Seiten.

Links: Die Führersitzhaube der „Minimoa" in zwei Ausführungen. Das Oberteil mit der doppelten Wölbung ist aus Plexiglas hergestellt und mit dem abwickelbaren unteren Teil vernietet. Das obere Bild zeigt die Haube mit besonders geringer Sichtbehinderung, die durch Nietstreifen aus Cellon erreicht wurde. Beide Aufnahmen veranschaulichen die gute Sicht, die der Führer nach hinten oben durch Verglasung des Kopfabflusses

Nr. 19

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Motorgleiter Milan 0. S. 4.

Ueber den Motorgleiter Milan G. S. 4 von Graf Saurma, welcher bei einem Höhenflug unter Führung von Himmelheber 4168 m im Segelfluggelände Teck erreichte, berichteten wir bereits im „Flugsport" Nr. 18 Seite 501. Wie die untenstehenden Abbildungen erkennen lassen, handelt es sich um einen abgestrebten Hochdecker von 15 m Spannweite mit normalem bei Gleitflugzeugen üblichem Höhen-und Seitenleitwerk.

Das Flugzeug rollt auf einem aus der Unterseite des Rumpfes hervortretenden Rad und muß beim Start an den Flügelenden geführt werden.

Zum Betrieb dient ein DKW-Motor Reichsklasse von 600 ccm, welcher bei 3200 Umdrehungen 18 PS leistet. Der auf dem Motor liegende Propeller ist auf 900 Umdrehungen untersetzt, Antrieb Kette.

Motorgleiter „Vogel" Milan G. S. 4 von Graf Saurma

auf dem Segelfluggelände Teck. Spleth Bildbericht

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Höchstgeschwindigkeit 100 km, Landegeschwindigkeit 35 km, Startlänge 60 m. Betriebsstoffverbrauch 7—8 1/Std. Der Betriebsstoffbehälter soll für einen Aktionsradius von 2400 km bemessen sein. Gewicht betriebsfertig 350 kg (wohl aber nicht für 2400 km! — Die Red.),

Jap, Verkehrsflugzeug Nakajima Type A. T.

Dieses zweimotorige Verkehrsflugzeug in Ganzmetall ist das erste rein japanische Erzeugnis, welches an Stelle der Douglas-Type im Luftverkehr eingesetzt wird. Motoren Type Nakajima Kotobuki Type 2 B 460 PS. Fahrwerk hochziehbar.

Spannweite 19,914 m, Länge 15,3 m, Höhe 4,15 m, Leergewicht 3480 kg, Gesamtgewicht 4880 kg, Höchstgeschwindigkeit 370 km/h, mittlere 350 km/h, 3000 m in 5 Min. 39 Sek. Betriebsstoff für 7 Std.

Japan. Verkehrsflugzeug Nakajima Type A. T. Bild: Archiv Flugsport

Sitze für 8 Fluggäste und 2 Mann Besatzung.

Von dieser Type sind bereits 3 in Manchoukuo eingesetzt und 5 weitere sind im Bau für die Linien Tokio—Hsingking und Tokio— Tientsin,

Aufklärungsflugzeug Caproni „Ca III44.

* Die Maschine stellt eine vergrößerte Version des Kampfflugzeuges „Ca 101" dar. Die drei Sternmotoren sind durch einen wassergekühlten V-Motor von 850/900 PS ersetzt.

Abgestrebter Hochdecker in Holzbau mit Stoffbespannung. Rechteckiger Flügelumriß. Auf jeder Seite zwei parallele Streben nach einem Auslegerknotenpunkt seitlich der Rumpfunterkante geführt. Ueber die gesamte Spannweite durchlaufende Querruder.

Viereckiger Stahlrohrrumpf mit Stoffbespannung. 1 MG. auf dem Rumpfrücken mit Schußfeld nach hinten, 1 MG. im Boden, ein starres MG. für den Führer. FT.-Gerät, Nachtflugausrüstung. 3 Mann Besatzung.

Stahlrohrleitwerk mit Stoffbespannung, Höhenflosse auf jeder Seite durch einen umgekehrten V-Stiel gegen die Rumpfunterkante abgefangen und gegen die Kielflosse verspannt. Beide Ruder ausgeglichen.

Dreibeinfahrwerk, die Federstrebe ist nach dem Knotenpunkt der vorderen Flügelstrebe geführt und von dort nach der Rumpfoberkante abgestützt. Räder verkleidet, Bremsen. Schwenkbares Spornrad mit Feder strebe.

Triebwerk: Isotta-Fraschini „Asso 750 Ru von 850/900 PS, 18 Zylinder in W-Form, wassergekühlt. Brennstoffbehälter von 1800 1 Fassungsvermögen.

Spannweite 19,6 m, Länge 15,3 m, Höhe 3,8 m, Fläche 61,5 m2,

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Rüstgewicht 2950 kg, Fluggewicht 4950—5350 kg, Flächenbelastung 87 kg/m2, Höchstgeschwindigkeit 280 km/h, Reisegeschw. 220 km/h, Landegeschw. 100 km/h, Steigzeit auf 3000 m 18,5 min, Gipfelhöhe 6000 m, Reichweite 1000 km.

Schnellverkehrsflugzeug Lockheed 99146\

Auf S. 7 dieses Jahrganges brachten wir eine kurze Beschreibung und eine Uebersichtszeichnung dieses zweimotorigen Tiefdeckers. Inzwischen hat die Maschine die ersten Probeflüge ausgeführt, so daß eine ausführliche Beschreibung der Konstruktion von Interesse ist.

Gegenüber dem älteren, etwas kleineren Baumuster „Electra" fällt in erster Linie die Anwendung von Fowlerflügeln an Stelle der früheren Spaltlandeklappen auf. Bekanntlich bildet bei modernen Flugzeugen weniger die Flugfähigkeit als vielmehr die Startstrecke das Kriterium für die höchstmögliche Zuladung. Der Fowlerflügel mit seinem geringen Zusatzwiderstand bei einer der Spaltklappe gleichwertigen Auftriebserhöhung ergibt bei Maschinen mit hoher Flächenbelastung, also relativ kleiner Fläche, eine Verminderung des Schwebeleistungsbedarfes bei gleichzeitiger Verminderung der Geschwindigkeit. Bei der Spaltklappe ist die Mindestgeschwindigkeit zwar ebenso klein, jedoch bleibt der Leistungsbedarf größer als mit dem Normalflügel. Den Vorteil der Spaltklappe, nämlich den hohen Widerstand bei der Landung, sucht man durch einen großen Anstellwinkelbereich des Fowlerflügels wettzumachen. Der verwickeitere Aufbau und das höhere Gewicht dieser Anordnung wird durch die erzielten Vorteile ausgeglichen. In ausgefahrenem Zustand entspricht der Fowlerflügel etwa dem Junkers-Doppelflügel, der an den Typen Ju 52, Ju 86, Do 18 usw. Verwendung findet.

Der dreiteilige Flügel ist in Ganzmetallbauweise mit einem Hauptholm ausgeführt. Hautblech 1 mm, auf der Saugseite innen durch in Spannweitenrichtung liegendes Wellblech, auf der Druckseite durch

Lockheed „14" beim ersten Flug. Im Hintergrund die Belegschaft der Lockheed-Werke. An der 'Flügelhinterkante sind die Qleitschienen für den Fowlerflügel zu

erkennen. Werkbild

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aufgenietete J-Profile versteift. Abstand der Versteifungsrippen 460 mm.

Der Rumpf für 11 Passagiere, zwei Mann Besatzung und eine Stewardeß besitzt vier Qepäckräume von zusammen 5,4 m3. Schalldämpfung des Fluggastraumes mit Seapak. Belüftung, Heizung für die Aufrechterhaltung einer Temperaturdifferenz von etwa 25° gegenüber der Außenluft. Kabine 1,65 m breit, 1,9 m hoch, 5,8 m lang. Rauminhalt 16,4 m3.

Freitragendes Leitwerk, zwei Endscheibenseitenleitwerke. Ruder massenausgeglichen.

Einb einfahr werk unter den Motoren. Die Räder sitzen außen an den Stoßdämpferstreben, die seitlich durch zwei kleine Stahlrohre gehalten werden. Federweg 250 mm. Das Einziehen erfolgt hydraulisch nach hinten in die Motorverkleidungen.

Triebwerk: 2 Pratt and Whitney „Hörnet S 1 EG" oder Wright „Cyclone G—3". Lagerung weit vor dem Flügel, lange NACA-Hau-ben. Dreiflügelige Versteilschrauben.

Spannweite 20 m, Länge 13,5 m, Höhe 3,5 m, Fläche 51,2 m2, Leergewicht 4400 kg, Fluggewicht max. 7700 kg. Flächenbelastung 150 kg/m2, Höchstgeschwindigkeit mit 2mal 760 PS in 2000 m Höhe 400 km/h, Reisegeschwindigkeit mit 2mal 450 PS in 4300 m 333 km/h, am Boden 300 km/h. Steiggeschwindigkeit am Boden 5,7 m/sec. Gipfelhöhe absolut 7000 m, praktisch 6600 m, mit einem Motor 2000 m (Leistung dabei 800 PS), Start strecke mit Landeklappen bei Windstille 236 m, ohne Klappen 300 m (Leistung 2mal 850 PS). Lande-geschw. 110 km/h. Größte Reichweite mit 11 Fluggästen und 350 kg Gepäck 3400 km bei 300 km/h bzw. 2700 km bei 357 km/h. Brennstoffverbrauch im Reiseflug (2X450 PS) 210 g/PSh entspr. 310 1/h oder 103 1/100 km.

Boeing-Transatlantik-Clipper. Mittelstück im Bau. Die Motoren liegen 7,5 m über Unterkante Kiel. In dem Mittelstück wird die untere Hälfte Speisesaal. Im Flügel Gang zu den Motoren.

Ausf. Typenbeschreibung s. S. 485. Werkbüd

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Einzieh-Fahrwerke.

Von Ing. Otto Köhler. Um die Geschwindigkeit eines gegebenen Flugzeugs zu vergrößern, kann man zwei Wege beschreiten: Einbau eines stärkeren Motors oder Verringerung des Leistungsbedarfes durch Widerstandsverkleinerung.

Einen erheblichen Anteil am schädlichen Widerstand hatten die bis vor einigen Jahren üblichen Fahrwerke; die Verwendung von Einbein-Fahrwerken mit Radverkleidung brachte eine beträchtliche Widerstandsverringerung. Da das Fahrwerk nur bei Start und Landung benötigt wird, ist es ganz natürlich, daß es bei schnellen Flugzeugen in den Flügel oder Rumpf eingezogen werden muß. Dieser an sich naheliegende Gedanke hat aber erst in den letzten Jahren begonnen, sich allgemein durchzusetzen. Alle erfolgreichen Schnellflugzeuge besitzen jetzt Einziehfahrwerke*), bei denen mehrfache Warn- und Sicherheitsvorrichtungen dafür sorgen, daß Landungen mit eingezogenem Fahrwerk vermieden werden.

Notlandungen mit Flugzeugen, die aus irgendwelchen Defekten ihr Fahrwerk nicht ausfahren konnten, haben jedoch gezeigt, daß solche Landungen bei Tiefdeckern durchaus nicht gefährlich sind, da sich infolge des Bodeneinflusses ein Luftpolster unter dem Flügel bildet, welches das Flugzeug vor starkem Aufprall schützt.

In Abb. 1 ist der Einfluß der Fahrwerksbauart auf die erreichbaren Fluggeschwindigkeiten dargestellt. Für die Berechnung der drei Kurven wurden eine Reihe ähnlicher freitragender Tiefdecker angenommen, für welche jeweilig die schädlichen Flächen ermittelt und hieraus die Fluggeschwindigkeit berechnet wurde. Die drei Kurven zeigen klar den Einfluß der drei Fahrwerks-Bauarten, der sich vor allem bei großen Geschwindigkeiten unliebsam bemerkbar macht. Bei Leicht-

;) s. auch „Flugsport" 1935, S. 385; 1936, S. 677; 1937, S. 309 und 318.

!0 20 30 40 50 Ps/m*

n/f

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flugzeugen mit kleinen Geschwindigkeiten würde das erforderliche Mehrgewicht der Einziehvorrichtung den zu erwartenden Geschwindigkeitsgewinn überwiegen, während bei Schnellflugzeugen das Einziehfahrwerk zur Standardform geworden ist.

Die nachstehenden Abbildungen zeigen verschiedene Möglichkeiten für die Ausbildung von Einziehfahrwerken, wie sie bereits oft ausgeführt worden sind.

Abb. 2—4 zeigen verschiedene in den Rumpf einziehbare Fahrwerke; diese Bauart ist in Amerika mehrfach angewendet worden. Zweckmäßig erscheint ein Fahrwerk nach Abb. 4, bei welchem die Räder im eingezogenen Zustande unterhalb des Rumpf-Fußbodens liegen und nur kleine Ausschnitte in der Beplankung erfordern.

In Abb. 5—8 sind verschiedene, ebenfalls in die Rumpfunterseite einklappbare Fahrwerke dargestellt. Während bei Abb. 5 und 6 die Stützstrebe mittels Zahnstange oder Gleitbahn geführt wird, erfolgt das Einklappen des freitragenden Federbeins in Abb. 7 mittels Schnek-kentrieb. Abb. 8 zeigt die Anwendung der Dowty-Knickstrebe; das Einziehen des Fahrwerks erfolgt durch Knicken der Stützstrebe.

Abb. 9—20 zeigen eine Anzahl in den Flügel bzw. in die Motorverkleidung einziehbare Fahrwerke, wobei das Rad aus konstruktiven und aerodynamischen Gründen fast ausschließlich nach hinten eingeklappt wird.

Abb. 9 zeigt ein einfaches Einzieh-Fahrwerk für Leichtflugzeuge, welches von der englischen Firma Comper mehrfach angewendet worden ist. Die beiden Fahrwerkshälften sind gemeinsam an einer im Flügel gelagerten Welle befestigt, die mittels Kettentrieb von einer im Führerraum gelagerten Handkurbel betätigt werden kann.

Die Abb. 10—14 zeigen verschiedene Fahrwerkskonstruktionen, bei denen die Stütz- bzw. Federstreben an einer Zahnstange bzw. Gleitschiene angelenkt sind, während in Abb. 15 die freitragende Federstrebe mittels Zahnradsegment und Schnecke nach hinten eingezogen wird.

In Abb. 16 ist ein Fahrwerk dargestellt, bei dem das Federbein

gleichzeitig als hydraulische Einziehvorrichtung ausgebildet ist und mittels einer Gabel geführt wird.

Abb. 17 zeigt ein Fahrwerk, bei welchem die Lenkerstrebe sowie die Stoßstange des Einziehkolbens in einer am Federbein befestigten Gleitbahn geführt werden.

In Abb. 18—20 sind drei weitere Einziehfahrwerke mit hydraulischem Antrieb dargestellt, die meiste Anwendung findet die Anordnung nach Abb. 18.

In Abb. 21 und 22 sind schließlich zwei Einziehfahrwerke dargestellt, bei welchen die Räder in eingeklapptem Zustande an der Flügelunterkante liegen, wobei die Flügelöffnungen durch Abdeckbleche geschlossen sind. Diese oft angewendete Bauart hat den Nachteil, daß infolge der großen erforderlichen Oeffnungen der Kraftfluß in der unteren Flügelbeplankung

ffbb. 11

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erheblich gestört wird und beträchtliche örtliche Verstärkungen erforderlich sind.

Das Einziehen des Fahrwerks erfolgt meist hydraulisch, bei Störung der Druckanlage ist eine Notbetätigung von Hand aus möglich.

Zum Ausfahren genügt im allgemeinen das Eigengewicht des Fahrwerks. Reicht bei irgendwelchen Störungen das Eigengewicht zur Ueb er Windung der Reibung nicht aus, so kann durch einfaches Umschalten auch mit Oeldruck ausgefahren werden.

Die Einziehdauer beträgt je nach Konstruktion der Einziehvorrichtung 6—20 Sekunden, bei reinem Handbetrieb bis zu 50 Sekunden, während für das Ausfahren nur 5—15 Sekunden benötigt werden. Beim Einklinken der Fahrwerkshälften in die Endstellungen werden im Führerraum Anzeigelampen eingeschaltet. Bei den in den Flügel einziehbaren Fahrwerken ist meist noch ein auf der Gleitbahn verschiebbarer Zeiger angebracht, welcher durch einen Schlitz aus der Flügeloberseite herausragt, so daß die jeweilige Stellung des Fahrwerks leicht erkennbar ist. Ferner erinnert nötigenfalls bei starkem Drosseln des Motors ein Boschhorn den Führer daran, das Fahrwerk vor der Landung auszufahren.

Zum Antrieb der Einziehvorrichtung kommen folgende Möglichkeiten in Frage:

1. Mechanischer Antrieb (Handbetätigung): Wird nur bei kleineren Flugzeugen verwendet. — 2. Elektrischer Antrieb: Als Antriebsquelle dient ein Elektromotor, Notantrieb durch Handbetätigung ist möglich. 3. Hydraulischer Antrieb: Durch eine vom Motor angetriebene Oelpumpe, die auch einen Notantrieb durch eine Handpumpe zuläßt. 4. Pneumatischer Antrieb: Bei einer bereits vorhandenen Druckluftanlage kann die Oelpumpe durch einen Preßluftmotor angetrieben werden, eine Hilfsbetätigung von Hand aus ist auch hier möglich.

Zeichnungen vom Verfasser

ffbb. 21

m. 22

Spanisches

Sport- und Reiseflugzeug Gonzales Gil Pazo „G. P. 1"

mit Walter-Reihenmotor „Junior" von

105/120 PS.

Bild: Archiv Flugsport

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Muskelkraft-Hubschrauber.

Grundlagen der aerodynamischen Berechnung und Grenzen der erreichbaren Flugleistungen.

Der Leistungsbedarf eines Hubschraubers beim Schweben am Stand ist im „Flugsport" 1937 auf S. 11 auf Grund der Strahltheorie ermittelt. Die Rechnung zeigte, daß zum Heben von 100 kg (Flugzeug-und Pilotengewicht) bei einem Schraubendurchmesser von 30 m gerade 1 PS erforderlich ist. Hierbei ist zunächst ein Profilwiderstand gleich null angenommen, weiter muß die Abwärtsgeschwindigkeit an allen Stellen des bestrichenen Kreises dieselbe sein. In der Praxis wird man also mit einem wesentlich höheren Leistungsaufwand rechnen müssen.

Nun stellt aber das Schweben am Stand für einen Hubschrauber durchaus nicht den Flugzustand dar, der mit dem geringsten Kraftaufwand erzielt werden kann. Genau wie das Starrflügelflugzeug besitzt auch der Hubschrauber eine bestimmte Geschwindigkeit — besser ausgedrückt — einen bestimmten Auftriebsbeiwert (auf die Kreisfläche bezogen), bei der (dem) die zum Fliegen ohne Höhenverlust notwendige Leistung ein Minimum erreicht. Ebenso gibt es hier eine beste Gleitzahl, bei der das Verhältnis von Motorleistung zu Transportleistung einen Bestwert darstellt. Im Gegensatz zum Starrflügelflugzeug läßt sich hier die Gleitzahl nicht durch das Verhältnis von Widerstand zu Auftrieb kennzeichnen, da die Leistung ja nicht an einer Zugschraube, sondern an der Hubschraubenwelle abgegeben werden muß. Wenn im Folgenden von Gleitzahl gesprochen wird, dann ist damit der Ausdruck: Motorleistung durch Fluggewicht mal Fluggeschwindigkeit gemeint, der dem Wert: Widerstand durch Auftrieb mal Propellerwirkungsgrad bei einem Normalflugzeug entspricht.

Als Grundlage für die folgenden Rechnungen dient das auf S. 101 des „Flugsport" 1937 beschriebene Hubschrauber-Projekt von Breguet. Die errechneten Zahlen greifen also dem heutigen Stande der Technik etwas voraus, da verschiedene Einzelheiten dieses Planes noch nicht ausführungsreif sind.

Wir bestimmen zunächst den Zusammenhang zwischen Schraubendurchmesser, Leistung an der Schraubenwelle (es sind in diesem Falle zwei, da zum Ausgleich des freien Drehmomentes zwei gegenläufige Schrauben erforderlich sind) und Auftrieb. Mit der Grundgleichung

A1'5

(q = Qualität, A = Auftrieb in kg, D = Durchmesser der Schraube in m, N = Leistung in mkg/sec) läßt sich, sobald der Wert q bekannt ist, jede beliebige Kombination der anderen drei Größen errechnen. Wir entnehmen der Abb. 3 auf S. 101 („Flugsport" 1937, Heft 4) den Höchstwert für q zu 0,57. Der dazugehörige „Quer-Fortschrittsgrad", v/u ist 05293. Die Kennzahl q entspricht ihrem Charakter nach etwa der Steigzahl Ca3/cw2, das Maximum von q gehört also zum Flug mit geringster Motorleistung.

Das untere Feld der Abbildung enthält eine Schar von Linien gleicher Leistung, die nach der Formel für q errechnet sind. Mit einer Leistung von 100 mkg/sec ergibt z. B. ein Schraubenpaar von 30 m Durchmesser rd. 140 kg Auftrieb. Neben der Tragfähigkeit interessiert vor allem die Fluggeschwindigkeit, um ein Maß für die Transportleistung zu erhalten. Aus den Angaben von Breguet ist zu entnehmen, daß die Fluggeschwindigkeit im Zustand geringsten Leistungsbedarfes für das Projekt 225 km/h beträgt. Diese Zahl läßt sich auch aus dem.

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Wert v/u = 0,293 und der sekundlichen Drehzahl der Schrauben von 2,73 Umdr. errechnen. Nun gilt für Hubschrauben genau wie für normale Propeller die Beziehung, daß die Leistung bei sonst gleichen Verhältnissen proportional der dritten Potenz der Drehzahl und der fünften Potenz des Durchmessers ist, in einer Formel ausgedrückt:

N

D5

= const.

(2)

Aus den von Breguet ermittelten Werten: N = 2000 PS, n = 2,73 U/sec und D = 25 m können wir nun zunächst die Drehzahl für alle Durchmesser und Leistungen bestimmen. Da aber das Verhältnis von Vorwärts- zu Umlaufgeschwindigkeit in allen Fällen das gleiche ist (sonst wäre der Wert q nicht constant), läßt sich auch direkt auf die Vorwärtsgeschwindigkeit schließen. Die Umfangs- und damit auch die Vorwärtsgeschwindigkeit ist proportional n' • D.

Formel (2) kann man also schreiben:

N

Errechnen wir nun mit 2000 PS, 25 m Durchmesser und 225 km/h die Konstante, so ist durch die Wahl anderer Werte für N und D leicht die dazugehörige Geschwindigkeit zu bestimmen. Die Ergebnisse dieser Rechnung sind im unteren Feld der Abbildung durch eine zweite Schar von Geraden dargestellt. Für das oben erwähnte Beispiel von 100mkg/sec, 30 m Durchmesser und 140 kg Auftrieb egreben sich also rd. 17 km/h Vorwärtsgeschwindigkeit.

Graphische Darstellung der Konstruktionsmöglichkeiten für einen Mus-

kelflug-Hubschrauber. Unten: Zusammenhang zwischen Durchmesser, Auftrieb, erforderlicher

Leistung und Fluggeschwindigkeit. Oben: Größte erreichbare Flugstrecken unter Zugrundelegung der höchstmöglichen Muskelleistung.

D2

= const.

(3)

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Ehe wir der Frage nach der Grenze des konstruktiv Durchführbaren nachgehen, wollen wir noch ermitteln, welche Flugstrecken im reinen Muskelkraftflug von einem Hubschrauber beliebiger Abmessungen zurückgelegt werden könnten. Wir entnehmen zu diesem Zweck den Mitteilungen des Muskelflug-Institutes Nr. 3, S. 25 („Flugsport" 1936, Heft 25) die Muskelleistung in Abhängigkeit von der Zeit. Um Bestwerte zu erhalten, sei die Kurve für das Arbeiten mit Armen und Beinen zusammen zugrunde gelegt. Um eine bessere Vorstellung von dem Leistungsaufwand zu bekommen, denken wir uns den Hubschrauber durch eine horizontal wirkende Zugkraft vorwärtsbewegt, deren Größe sich zu W' = N/v errechnet. Das Produkt aus gedachter Zugkraft (die hier nicht nur zur Ueberwindung des Widerstandes, sondern außerdem noch zum Drehen der Schrauben verbraucht wird) und Fluggeschwindigkeit ist gleich der Motorleistung. Diese gedachte Zugkraft W' ist proportional dem Fluggewicht, da für konstantes q auch die Gleitzahl gleichbleibt. Im vorliegenden Falle ist das Verhältnis W'/G= 1:6,25 (man bedenke, daß dieser Wert für ein gutes Segelflugzeug beim Flugzustand geringsten Leistungsbedarfes etwa 1:20 ist!). Im oberen Feld der Abb. sind rechts die Werte für.W' angeschrieben.

Aus dem Verlauf der Muskelleistung über der Zeit läßt sich die gesamte zur Verfügung stehende Arbeitsmenge für jede Leistungsgröße bestimmen. Es sind z. B. bei einer Leistungsabgabe von 100 mkg/sec rd. 1900 mkg vorrätig, da diese Leistung eben nur 19 sec lang durchgehalten werden kann. Nennen wir diesen Vorrat an Energie A, dann ist die Flugstrecke bei der dazugehörigen Leistungsabgabe

(s in m, A in mkg, W' in kg). Die Werte s sind für einen großen Bereich berechnet und im oberen Feld der Abb. eingetragen. Nehmen wir wieder das Beispiel von vorhin, dann ergibt sich am Schnittpunkt der Linien für 30 m Durchmesser und 140 kg Fluggewicht eine Strecke von etwa 85 m. Könnten wir einen Zweisitzer bauen, der nur um das Gewicht des Piloten, im günstigsten Falle 60 kg, schwerer wäre als der Einsitzer, dann würde die Flugstrecke rd. 150 m betragen. In der Praxis müßte mit einer Erhöhung des Leergewichtes beim Uebergang zu zwei Insassen gerechnet werden, so daß die Leistung sich schätzungsweise nur auf 100 m Strecke vergrößern würde.

Bei der Berechnung der Flugstrecken sind keinerlei Annahmen über das Leergewicht der Maschine gemacht. Die in Wirklichkeit erreichbaren Werte hängen also davon ab, wie schwer das Flugzeug bei der praktischen Ausführung wird. Liegt dieses Gewicht, dessen Abschätzung dem Leser überlassen bleibt, fest, dann ist damit aus dem Diagramm leicht die Flugstrecke abzulesen.

Um einem, von verschiedenen Erfindern zu erwartenden Einwand vorzubeugen, der die von Breguet angewandte Bauweise mit koachsial angeordneten, gegenläufigen Schrauben als unzweckmäßig und unnötig schwer bezeichnet wird und dafür den Ausgleich des Antriebsmomentes durch ein Seitenleitwerk erzeugt sehen möchte, sollen kurz hierfür noch einige Zahlen angegeben werden.

Wollte man in dem angeführten Beispiel die beiden Schrauben durch eine einzige ersetzen, dann ließe sich praktisch der gleiche Wert für q erreichen, nur müßte die Blattzahl oder die Blattbreite erhöht

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Fairchild „45", ein amerikanisches Privatreiseflugzeug (Typenbeschreibung s. 1935, S. 398). Der Aufsatz auf dem Rumpf stellt die Verkleidung der Ringantenne der Fairchild-Radiokompaßanlage dar. Werkbild

werden. Aus der Geschwindigkeit von 17 km/h ergibt sich die Umfangsgeschwindigkeit der Blattspitzen zu 16,1 m/sec, die Drehzahl damit zu 0,171 U/sec. Hierbei ist das Drehmoment, das bei der Hineingabe von 100 mkg/sec entsteht, 93 mkg. Hätte man ein Seitenleitwerk in 5 m Abstand von der Schraubenachse, dann müßte es eine Seitenkraft von 18,6 kg erzeugen. Nimmt man den Staudruck der Vorwärtsgeschwindigkeit an (bei Hinzunahme des Abwindes könnte ein etwas höherer Wert ausgenutzt werden) und setzt man ein ca von 1,0 voraus, dann ergibt sich zum Ausgleich eine Flächengröße von 13,2 m2. Die Ausgleichsfläche ist also etwa so groß wie die gesamte Tragfläche eines Starrflügelflugzeuges. Dazu kommt noch ein Zusatzwiderstand von angenähert 2 kg, der auch noch einmal am Rumpf auftritt, da ja ein Kräftepaar erzeugt werden muß. Die Leistung zur Ueberwindung dieser beiden Widerstände beträgt aber schon, knapp gerechnet, 20 mkg/sec. Es ist also zwecklos, diese Bauart zu bevorzugen. Eine Erhöhung der Schraubendrehzahl ist nicht möglich, da hierbei der Wert q absinken würde. Die Ersparnis an Zusatzwiderstand wäre auch selbst bei Verdoppelung der Drehzahl nicht entscheidend.

Zieht man nun aus den graphischen Darstellungen Schlüsse auf die Brauchbarkeit des Hubschraubers für den Muskelkraftflug, dann läßt sich selbst bei größtem Optimismus nur sagen, daß die Sache praktisch aussichtslos ist. Mag es auch bei größten Anstrengungen möglich sein, einen mit reiner Muskelkraft für eine, wenn auch noch so kurze Zeit flugfähigen Hubschrauber zu bauen, dann steht doch der Aufwand in keinem Verhältnis zum Erfolg. Die gleichen Anstrengungen, auf ein Starrflügelflugzeug angewendet, ergeben ein Vielfaches an Flugleistung. Gropp.

Tandem-Leichtflugzeugvorschlag Schehak.

In dem Bestreben, ein billiges narrensicheres Leichtflugzeug zu schaffen, führte D. Schehak, Hamburg, Modellversuche mit einem Tandem durch. Auf weitgehende aerodynamische Verfeinerung wurde dabei von vornherein zugunsten des einfachen Aufbaues und eines geringen Preises verzichtet. Der Tamdembauart wurde der Vorzug gegeben, da sie bezüglich der Gesamtabmessungen und der Steuermöglichkeit Vorteile bietet.

Nach Flugversuchen mit einem Modell von 1,5 m Spannweite ergaben sich folgende Punkte für die Konstruktion: 1. Die Flächen werden zweckmäßig nicht in die gleiche Ebene gelegt, am besten liegt die hintere höher als die vordere. Der Unterschied in der Höhenlage gestattet eine Verringerung des horizontalen Abstandes. 2. Die Lage des Druckmittels ergibt sich in der gleichen Weise wie bei Entenflugzeu-

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Tandem-Einsitzer Schehak mit mit 20 PS-Motor.

Bild: Archiv Flugsport

gen, es liegt je nach der Schränkung mehr oder weniger vor der Mitte zwischen den Auftriebsmitteln der beiden Flächen. 3. Für die Längsstabilität genügt eine Schränkung der Flächen um 1°. Schränkungs-winkel von mehr als 3° bewirken Wellenflug (Ueber-dämpfung). 4. Die seitliche Kielung durch den Rumpf genügt, eine besondere Kielflosse hinter der zweiten Fläche ist nicht erforderlich. 5. Die Tandembauweise ist gegen Lastigkeitänderungen wenig empfindlich. Auch bei starker Schwanzlastigkeit ergibt sich nur ein langgezogener Wellenflug ohne seitliches Abrutschen. 6. Die Dämpfung von Schwingungen um die Querachse (Längsstabilität) ist sehr groß. Das Modell erreicht nach kurzer Flugstrecke die Normalfluglage, ohne Rücksicht, in welcher Stellung es gestartet wurde. Ein Abrutschen über den Flügel konnte auch beim Start mit Schräglage nicht festgestellt werden.

Gegenüber diesen Vorteilen der Tandembauweise sind zwei Nachteile vorhanden: 1. Höherer Leistungsbedarf als bei einfachem Flügel. 2. Höhere Beanspruchung des Rumpfes durch Biegungs- und Drehkräfte.

Die Ausführung eines auf den Modellversuchen aufgebauten Einsitzers mit 20 PS ist durch den Tod Schehaks unterblieben.

Walter-Motorkompressor „II-LDa".

Die tschechische Flugmotorenfirma Walter befaßt sich neuerdings mit der Entwicklung und Herstellung von Zubehörteilen und Hilfsgeräten für den Flugzeug- und Motorenbau. Den Kompressor mit Vakuumpumpe, der für den Anbau an Flugmotoren vorgesehen ist, haben wir 1936 auf S. 416 besprochen. Das neueste Gerät ist ein Benzinaggregat zum Anlassen bzw. Füllen von Vorratsbehältern. Es besteht aus einem Einzylinder-Zweitaktmotor von 118 cm3 Hubraum und einem direkt damit gekuppelten einstufigen Kompressor von 94 cm3 Inhalt. Der Motor ist zwangsläufig durch einen Ventilator gekühlt, der Kom-

Walter-Motorkompressor. Man beachte die geringen Abmessungen des Zündmagneten und die Anordnung des Vergasers am Gehäuse, die auf das Vorhandensein eines Drehschiebers oder eines selbsttätigen Membranventils für die Steuerung der Ansaugluft

Schließen läßt. Werkbild

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pressorzylinder ist gleichfalls mit Kühlrippen versehen. Durch geschickte Anordnung von Magnet, Vergaser und Brennstoffbehälter sind die Außenabmessungen der ganzen Anlage sehr niedrig gehalten. Das Anwerfen erfolgt durch eine Seilrolle, die über einen Stirnradtrieb auf die Kurbelwelle arbeitet. Ein Fliehkraftregler hält die Drehzahl des Motors durch Beeinflussung der Drosselklappenstellung konstant.

Bei einer Drehzahl von 3000 U/Min. wird eine 12-Literflasche in Bodennähe in 100 Sekunden auf 15 atü aufgefüllt. Das Gewicht des Aggregates beträgt 12,5 kg.

Bordgeräte für Segelflugzeuge.

Bei den auf der Wasserkuppe erschienenen Flugzeugen konnte man oft feststellen, daß die Bordgeräte nicht einwandfrei eingebaut waren. Die Askania-Werke haben seit Jahren einen Hilfsdienst eingerichtet, um die Instrumenten-einbauten nachzuprüfen und beim Einbau von neuen Instrumenten zu beraten. In diesem Jahre wurden erstmalig besonders zusammengestellte kleine Bordgeräte, darunter ein elektrischer Wendezeiger für Segelflugzeuge vorgeführt. Unter an-

Bordgeräte für Segelflugzeuge. Gerätebrett, enthaltend oben Mitte mit elektrischer Taschenbatterie betriebenen Wendezeiger, links Höhenmesser, rechts Borduhr, unten Mitte Variometer, links Fahrtmesser, rechts Kompaß. Rechts und unten: Segelflugzeug G. F. G. der F. F. G. Berlin.

Bilder: Askania

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clerm war das Flugzeug G. F. 5 der F. F. G. Berlin mit einem besonders für Segelflugzeuge entwickelten Gerätebrett ausgerüstet.

Beachtenswert ist hierbei die Anordnung der Gummischnüre, in denen das Gerätebrett so aufgehängt ist, daß es mit wenigen Handgriffen aus- bzw. eingebaut werden kann.

Nachstehend sind die von den Askania-Werken A.-G. neu entwickelten Bordgeräte für Segelflugzeuge mit näheren Angaben aufgeführt:

Elektrischer Wendezeiger: Antrieb durch normale Taschenlampen-Batterie (Betriebsdauer 10 Std.), Abmessungen: 60X60X105 mm, Gew.: 0,35 kg, Baumuster: Leg 1—S.

Variometer: Meßbereich: ±5 m/sec, Abm.: 82X82X90 mm, Gew.: 0,38 kg, Baum.: Lv 1—S.

Ausgleichsgefäß: Inhalt: K 1, Abm.: 67X240 mm, Gew.: 0,18 kg, Baum.: Lva 1—S.

Höhenmesser: Statischer Druckanschluß, Meßbereich: 3 (6) km, 1. Zeiger-uml.: 0...3 km, 2. ZeigerurnL: 3... 6 km, Abm.: 60X60X100 mm, Gew.: 0,20 kg, Baum.: Lh 1—S.

Fahrtmesser: Statischer Druckanschluß, Beiwert: 3,5, Meßbereich: 30 ... 200 km/h (unterer Bereich entzerrt), Abm.: 60X60X75 mm, Gew.: 0,18 kg, Baum.: Lr 1—S.

Meßdüse: Regensicher mit statischem Druckanschluß, Beiwert: 3,5, Abm.: 20X100X290 mm, Gew.: 0,07.kg, Baum.: Ldü 1—S.

Kompaß: Flüssigkeitsgefüllter Steuerkompaß, Abm.: 60X60X65 mm, Gew.: 0,20 kg, Baum.: Lke 1—S.

Borduhr: Eintagewerk mit Sekundenzeiger, Aufzug und Einstellung von vorn durch gerändelten Ring, Abm.: 60X60X20 mm, Gew.: 0,10 kg, Baum.: Lu 1—S.

Sämtliche Geräte haben nachtleuchtende Skalen und Zeiger. Maß- und Gewichtsänderungen im Sinne der Weiterentwicklung werden vorbehalten.

Gerätebrett: Kann in Gummischnüren federnd aufgehängt werden. Abm.: 220X150X10 mm, Gew.: 0,085 kg, Baum.: LGB 1—S.

Das in der Abb. gezeigte Gerätebrett wiegt einschließlich der eingebauten Geräte 1,58 kg. Das bedeutet gegenüber den bisher üblichen Ausführungen eine Gewichtsersparnis von etwa 1,2 kg. Außerdem wird 50% an Einbaufläche gespart, so daß hierdurch eine vollkommene Lösung der schwierigen Unterbringungsfrage für Bordgeräte gefunden ist.

?INZEbHEITEH

Nietung an nur von einer Seite zugänglichen Stellen

ermöglicht ein neuartiger Dornniet, der in Amerika angewendet wird. Ihrem Aufbau nach stellt diese Nietung eine beschränkt lösbare Schraubverbindung dar. Der Niet besteht aus einem pilzförmigen Kernstück, das auf der einen Seite Gewinde trägt. Auf dem Schaft sitzt eine Hülse und ein Hohlbolzen mit Vierkantansatz. Nach dem Einführen des Nietes in das Loch wird durch Anziehen der Mutter der Hohlbolzen vorgeschoben. Dabei weitet er die auf der nicht zugänglichen Seite liegende Hülse auf, so daß sie sich auf das Blech aufsetzt und beim weiteren Anziehen der Mutter als Distanzhülse für die Schraubverbindung dient.

Amerikanischer Niet für einseitig zugängliche Stellen. Links: im Anlieferungszustand, rechts: die fertige Verbindung.

Zeichnung:: Flugsport.

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Unterdruckanlage für Landeklappenbetätigung.

Die Firma Sir George Godfrey and Partners Ltd. in London stellt nach Entwürfen von W. Theed eine Bedieneinrichtung für Landeklappen her, die den Unterdruck in der Saugleitung des Motors als Kraftquelle benutzt. Ein leichter Behälter steht über ein Rückschlagventil mit den Ansaugwegen in Verbindung. Die Betätigung der Klappen geschieht durch einen Druckkolben, dessen eine Seite unter atmosphärischem Druck steht, während die andere durch einen im Führerraum befindlichen Dreiwegehahn mit dem Unterdruckbehälter verbunden werden kann.

Das Leerpumpen des Behälters erfolgt sehr schnell, bereits 3 Sekunden nach dem Anspringen des Motors ist der volle Unterdruck erreicht. Die Größe des Tanks ist so bemessen, daß bei stehendem Motor die Klappen dreimal betätigt werden können. Die Verstellkraft beträgt bei dem üblichen Kolbendurchmesser von 230 mm rd. 270 kg. Die Zeit für die Klappenbetätigung kann durch die Wahl der Luftquerschnitte in weiten Grenzen reguliert werden. Im allgemeinen begnügt man sich mit 3 sec, bei Sonderausführungen ist es möglich, den vollen Hub in 0,5 sec zu erzielen.

Der Zylinder mit dem Kolben ist, wie die Skizze zeigt, in die Stoßstange eingebaut und an einer Seite gelenkig gelagert. Die Betätigung erfolgt meist nur in einer Richtung, die Rückführung der Klappen in die Normallage geschieht durch Luft- oder Federkräfte. Eine andere Ausführung arbeitet doppelseitig, d. h. der Unterdruck kann wahlweise auf die beiden Seiten des Kolbens geleitet werden, wobei die andere Seite durch eine zweite Bohrung in dem Hahnküken mir der freien Atmosphäre in Verbindung gebracht wird.

Abkantmaschinen. In Heft 23 des Jahrganges 1936 berichteten wir über verschiedene deutsche Blechbearbeitungsmaschinen. Nebenstehend bringen wir einige Beispiele von Biegearbeiten, die mit englischen Maschinen ausgeführt sind. Durch die Verwendung eines dritten Gliedes, das zwischen Ober- und Unterteil eingespannt wird, lassen sich auf einfache Weise Rollarbeiten an bereits vorgebogenen Profilen ausführen.

Zeichnung: The Aeroplane.

Theed Unterdrück nlage für Landeklappen. Doppeltwirkender Kolben mit zwangsläufiger Rückführung der Klappen.

Zeichnung: „Flugsport"

PLUG UmSChrÄ

Inland.

Lilienthal-Gesellschaft für Luftfahrtforschung, Hauptversammlung findet vom 12.—14. 10. in München statt. Es sind folgende Vorträge vorgesehen: Krauch: Die Forschung im Vierjahresplan, Hunsaker (USA.): Entwicklung von Flugzeugen für den Ueberseeverkehr, Hucke: Die Entwicklung des Blindfluges und seine Bedeutung für die Luftfahrt, Pezzi (Italien): Der Höhenflug, Rein: Der Wert physiologischer Arbeiten auf Höhenexpeditionen für den Höhenflug, Pye (England): Werkstoffkunde im Flugmotorenbau, Ricardo (England): Einige Fragen der Flugmotorenentwicklung, Zenneck: Die Aufgaben des Flugfunks, Caldwell (USA.): Luftschrauben für Flugmotoren hoher Leistung, Gasperi: Geräte und Verfahren für Versuche im Ueberschall-Windkanal, Betz: Aufgaben und Verfahren der

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aerodynamischen Forschung, Pistolesi (Italien): Betrachtungen über die gegenseitige Beeinflussung von Tragflügelsystemen — Einige Mitteilungen über neue luftfahrtwissenschaftliche Arbeiten in Italien, Löhner (BMW): Ueber Kühlung und Verbrennungsvorgänge des Sternmotors, Weise (DLV): Energieumsetzung im Kühler, Eckersley (England): Die wesentlichen Fragen der Funkpeilung für die Flugzeugortung, Dieckmann: Der Rahmenpeiler im anormal polarisierten Strahlungsfeld, Sagebiel: Neuzeitliche Flughäfen, Ewald: Einsatz des Luftbildes und der Luftbildmessung, Farren (England): Ueber Ergebnisse aerodynamischer Untersuchungen an der Universität Cambridge, Kramer (DVL): Systematische Profiluntersuchungen im großen Windkanal der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt, Weinig (DVL): Die schräg angeblasene Luftschraube, Berger (Daimler-Benz): Die Entwicklung der Vorkammer-Viertakt-Dieselmotoren als Luftschiff-, Schnellboot- und Flugmotoren, Oestrich (Bramo): Neuere Untersuchungen an luftgekühlten Motoren, Lürenbaum (DVL): Belastung und Tragfähigkeit von Flugmotoren-Kurbelwellen, Runge (Telefunken): Das Peilen ultrakurzer Wellen, Qloeckner (DVL): Der Doppelrahmenpeiler, Kramar (Lorenz): Drehbake unter Verwendung ultrakurzer Wellen.

Hermann Seele t, Bannführer, ist am 1. 9. in Griesheim b. Darmstadt auf einem Leichtflugzeug durch Zusammenstoß mit einer anderen Motormaschine (geblendet durch Sonne) tödlich verunglückt. Mit Seele haben wir einen unserer besten Kameraden verloren. Wir sehen ihn im Geiste noch vor uns während der Vereidigung auf der Wasserkuppe, wo wir uns im Schnee herumtummelten, wir sehen ihn während des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs als Ersten starten, und nun gibt es nur eins: Es wird weitergeflogen!

Karl Schwabe t> Sportflieger, ist am 30. 8. während einer Uebung als Offizier des Beurlaubtenstandes bei der Luftwaffe mit einem Flugzeug nordwestlich Stralsund in die Ostsee gestürzt. Karl Schwabe, welcher erst 1932 das Fliegen erlernte, zählte bald zu den besten wenigen Privatfliegern. Wir erinnern uns noch seiner Flüge, insbesondere in das Innere von Afrika, wofür er 1933 als beste fliegerische Leistung mit dem Hindenburgpokal ausgezeichnet wurde. Wir werden ihn nie vergessen.

Motorgleiterrekorde. Dauer mit Rückkehr zur Startstelle (Deutschland). Friedrich Aufermann auf Motor-Baby II, Flughafen Rangsdorf, 14. Mai 1937, 3 Std. 36 Min. — Höhe über Startstelle (Deutschland). Friedrich Auf ermann auf Motor-Baby II, Flughafen Rangsdorf, 14. Mai 1937, 2970 m.

Heinkel-Langstreckenflugzeug, ein dem Muster „He 111" ähnlicher freitragender Tiefdecker, ist mit vier luftgekühlten Hirth-Motoren „HM 508 B" von je 240 PS ausgerüstet. Spannweite 22,1 m, Länge 13,65 m, Fläche 6,9 m2, Leergewicht 3870 kg, Fluggewicht 7140 kg, Flächenbelastung 113,5 kg/m2, Höchstgeschwindigkeit 330 km/h, Reisegeschw. 303 km/h, Landegeschw. 110 km/h, Reichweite 4300 km.

Schmierölausfuhr Deutschlands in den ersten 7 Monaten 1937 um 14% gegenüber dem Vorjahre gestiegen.

Wie die Alten, so auch die Jungen. Links: Martha Georgi, geb. Behrbohm, machte am 14. 6. 13 auf Grade Flugzeugführerprüfung. Rechts: Deren 17jährige Tochter, Liese-Lotte Georgi, machte im August in Grünau ihre Segelflieger „A" und „B". Archiv Flugsport

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Deutsche Kunstflugmeisterschaiten 1937, Dortmund. Endkampf wurde in Anwesenheit des Korpsführers des NSFK., Generalltnt. Christiansen, der auf dem Luftwege von dem Motorflugmodell-Wettbewerb Borkenberge gekommen war, am 29. 8. auf dem Flugplatz Dortmund ausgetragen. Hierzu waren die aus den Vorkämpfen am 14. 8. hervorgegangenen sechs Besten erschienen. Ihre Kürübungen zeigten in der Reihenfolge der Auslosung: Rudolf Lochner, Untff. Albert Falderbaum, Karl Bock, Helm. Kalkstein, G. Friedrich, Wendelin Trenkle. Das Preisgericht entschied:

1. Rudolf Lochner auf Bü 133 c, 567,5 Punkte (Wanderpreis und Ehrenpreis des Herrn Reichsministers der Luftfahrt und goldene NSFK.-Plakette).

2. Untff. Albert Falderbaum auf Bü 133 c, 563 Punkte (Ehrenpreis des Herrn Staatssekretärs und silberne NSFK.-Plakette).

3. G. Friedrich auf Bü 133 c, 532,3 Punkte (Ehrenpreis des Korpsführers und silberne NSFK.-Plakette).

4. Wendelin Trenkle auf Bü 133 c, 494 Punkte (Ehrenpreis des Gauleiters Westfalen-Süd und bronzene NSFK.-Plakette).

5. Helmut Kalkstein auf Kl 35, 485 Punkte (Ehrenpreis des Führers der NSFK.-Gruppe 10 (Essen) und bronzene NSFK.-Plakette).

6. Karl Bock auf FW 44, 370 Punkte (Ehrenpreis des Oberbürgermeisters der Stadt Dortmund und bronzene NSFK.-Plakette).

Was gibt es sonst Neues?

Focke-Wulf-Nachbaurechte wurden, wie „Flight" berichtet, nach Argentinien vergeben.

British Aircraft Manufacturing Co., Ltd., laut Gerichtsurteil Typenbezeichnung Klemm verboten.

862 in mit Muskelkraft flog in Vizzola am Tessin Casco-Italien auf Flugzeug Bossi-Bonomi.

Ausland.

Asienflüge der Deutschen Lufthansa. Nach dem ersten Flug von Kabul in Afghanistan über das Hochland von Pamir, über den wir im letzten Heft berichteten, startete eine zweite „Ju 52" mit Flugkapitän Drechsel, Flugzeugführer von Tettenborn und Funkmaschinist Penke in Kabul und legte die 2500 km lange Strecke nach Sutchou zurück. Das Flugzeug „D-Anoy" verließ den Flughafen Ansifan vor einigen Tagen wieder, um nach Kabul zurückzufliegen. Einige Zeit nach dem Start setzte jedoch die Funkverbindung mit der Maschine aus, von der

Ju 52 „Rudolf von Thüna" bei der Landung in Bagdad auf ihrem Flug nach Kabul. Von links n. rechts: Der deutsche Gesandte in Bagdad, Dr. Grobba, der deutsche Gesandte in Teheran, Dr. Smend, Freiherr von Gablenz (im Fliegerdreß).

„Weltbild"

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Kartenskizze mit der ungefähren Flugroute der Ju 52. Das Bild zeigt die für die europäische Verhältnisse gewaltigen Entfernungen, die in dem geplanten Luftverkehr nach China zurückzulegen sind. Zeichnung: Flugsport

seither keinerlei Nachrichten vorliegen. Eine sofort eingeleitete Suchaktion, an der sich zwei Junkers „Ju 52" der DLH. von Kabul aus und mehrere Maschinen der chinesischen Luftverkehrsgesellschaft „Eurasia" beteiligten, blieb bisher erfolglos.

Schwedisches Vermessungsamt hat für Luftbildaufnahmen 2 Junkers W 34, mit Zeiß-Luftbildgeräten ausgerüstet, in Betrieb genommen.

Lympne-Flugzeugrennen über 320 km um den Wakefield-Pokal siegte der Hannoveraner Clausen auf Klemm Kl 35 gegen den Letten Bandinedeks und den Engländer Morris.

Kings-Cup-Rennen wurde von Gardner auf Percival Mew Gull gewonnen.

Bristol „Blenheim" ist für die Ausfuhr freigegeben. Die beiden ersten Maschinen gingen vor einigen Tagen nach Finnland.

De Havilland-Verstellpropeller für den „Gipsy" von 210 PS wiegt 0,154 kg/ PS, das Muster für den „Alcides" (1700 PS) etwas weniger, nämlich 0,145 kg/PS.

Wills, einer der besten englischen Segelflieger, flog am 15. 8. von Dimstable, wo er in 150 m Höhe ausklinkte, nach Dover, 160 km.

Deutsch-englisches Segelfliegerlager in Dunstable, an dem 20 deutsche Segelflieger teilnahmen. „Weltbild"

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Caudron-Rennflugzeug „C. 560" mit 8-Liter-Renault-Motor von 330 PS. Einziehfahrwerk. Die Maschine wurde für das Deutsch-Rennen 1936 gebaut. Werkbild

Belgische Gäste besuchten die deutsche Luftwaffe. Der Chef der belgischen Luftverteidigung, Generalleutnant Duvivier erwiderte mit General Iserentent, Oberst Baron de Woelmont und Major Phies den Besuch des Staatssekretärs der Luftfahrt, General der Flieger Milch, den dieser anläßlich der Eröffnung der Brüsseler Luftfahrtausstellung der belgischen Luftwaffe abstattete. Die Belgier besichtigten u. a. das Jagdgeschwader Richthofen, die Luftkriegsschule, die Luftkriegsakademie und die Lufttechnische Akademie in Gatow, Flakabteilungen und die Henschel-Flugzeugwerke.

Holland-Rundflug fand am 27. bis 29. 8. bei Beteiligung von etwa 50 Maschinen aus Holland, Deutschland, England, Frankreich, Belgien, Schweden und Polen statt. Der eigentliche Wettbewerbsflug, bei dem zahlreiche Orientierungsaufgaben zu lösen waren, hatte unter ungünstigen Wetterverhältnissen mit sehr schlechter Sicht zu leiden. Am besten schnitt der Sieger des vorjährigen Rund-fluges, der Pole Skorzewski, ab. Zweiter wurde der Belgier Scheiekens auf Caudron-Aiglon. Der Aero-Club von Deutschland war durch Wolfgang von Gronau auf BFW „Me 108" vertreten.

Italien-Rundflug wies in diesem Jahre 76 Nennungen auf. Neben 43 italienischen Maschinen waren 11 deutsche, 5 französische, 5 tschechische, 3 polnische, 2 englische, 2 belgische, 2 österreichische, 2 ungarische und 1 Schweizer Flugzeug zum Start erschienen. Bei der in Rimini vorgenommenen technischen Prüfung schnitt der Deutsche E. Schmidt auf Klemm „Kl 35" mit Hirth-Motor am besten ab. Der eigentliche Rundflug führte in drei Tagen von Rimini aus über Turin—Mailand nach Venedig, weiter nach Neapel und von dort aus über Foggia —Pescara nach dem Endziel Rom. Gesamtsieger wurde der Italiener Parodi auf einer englischen Percival „Vega Gull". Die Ueberlegenheit dieser Maschine in der Punktwertung ist darauf zurückzuführen, daß Parodi als einziger Teilnehmer 4 Passagiere mitführte. Zweiter wurde E. Schmidt-Deutschland mit einer „Kl 35" vor Fürst Kinsky-Oesterreich und Polma-Tschechoslowakei. An fünfter und achter Stelle lagen die Deutschen Fischer und Schätzel, beide auf Messerschmitt „Me 108". Die übrigen Deutschen belegten den 16., 22., 24., 35. und 45. Platz. E. Schmidt erhielt als bester ausländischer Flieger einen Ehrenpreis. Der Ala-Littoria-Preis für die schnellste Maschine des

Streckenfluges wurde dem Deutschen v. Kor-natzky auf BFW „Me 108" mit 263,5 km/h Durchschnitt zugesprochen.

Streckenführung des Italien-Rundfluges. 1. Tag: ausgezogene Linie, 2. Tag gestrichelte, 3. Tag strichpunktiert.

Zeichnung: Flugsport

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Segelflugwettbewerb Asiago, eine nationale italienische Veranstaltung, hatte unter ungünstigen Witterungsverhältnissen zu leiden. Die besten Leistungen: 50 km, 1200 m Höhe, 6 Std. Dauer.

Alpensegelflug über 131 km führte Schreiber (Schweiz) auf „S 18" (Konstruktion Spalinger) aus. Start in 2000 m Höhe auf den Rochers de Naye, größte Höhe 3200 m, Dauer 5 Std. 25 Min., Landung nach Ueberquerung der Zentralalpen bei Locarno.

Luftfest in Moskau brachte, wie wir „Les Ailes" entnehmen, einige Neuheiten. Nach den umfangreichen Vorführungen älterer und leichter Maschinen wurden die neueren Typen der russischen Luftflotte vorgeführt. Besonderes Interesse erweckte der zweimotorige schwanzlose Bomber von Kalinin, der zwar als nicht sehr schnell und wendig geschildert wird, dem man aber dafür ein ausgezeichnetes Schußfeld und hohe Stabilität nachrühmt. Außer einem viermotorigen Flugboot von 40 m Spannweite und 25 t Fluggewicht fand der Bomber „T. B.-6" mit seinen vier im Flügel gelagerten Motoren „M-34", die durch einen im Rumpf untergebrachten Hispano-Motor über ein zweistufiges Gebläse überladen werden, Beachtung. Dieser Typ soll in 8—9000 m Höhe eine Geschwindigkeit von fast 500 km/h erreichen und dabei 3000 kg Bomben über 2000 km befördern können.

12 000 m Höhe mit 1000 kg Nutzlast erreichte der Russe Alexeef auf einer zweimotorigen „Ant. 10". Der Rekord steht auf 11 402 m und wird von Rußland gehalten.

URSS-Segelflugwettbewerb ergab folgende Bestleistungen: 336 km Strecke, 249 km Strecke im Doppelsitzer, 2140 m Höhe.

Clevelander Luftrennen blieben in den Leistungen z. T. hinter denen des Vorjahres zurück. Die Bendix-Trophäe gewann Füller (USA.) auf einem Seversky-Jagdeinsitzer mit 410 km/h Durchschnitt über die 3270 km lange Strecke Los Angeles—Cleveland. Zum Vergleich sei erwähnt, daß die italienischen Siegermaschinen des Rennens Istres—Damaskus—Paris über etwa die gleiche Entfernung eine höhere Geschwindigkeit erreichten. Die Greve-Trophäe für Maschinen mit weniger als 9 1 Motorhubraum fiel an den Amerikaner Kling, der 373 km/h erreichte und der mit 413 km/h auch den Thompson-Preis gewann. Die Leistungen des Vorjahres waren 398 bzw. 425 km/h. Sie wurden von Detroyat auf Caudron aufgestellt.

Graf Otto von Hagenburg, welcher zur Zeit in verschiedenen amerikanischen Städten sein Kunstflugprogramm zeigt, stürzte bei der Ausführung eines Kunstfluges während der nationalen amerikanischen Luftrennen in Cleveland im Rückenflug vor der Tribüne ab, wobei sich der Apparat mehrfach überschlug und vollständig zertrümmert wurde. Er selbst kam mit geringen Hautabschürfungen davon.

Gwinn „Aircar", ein Zweisitzer mit Pobjoy „Niagara", Dreiradfahrwerk, ähnlich dem „Arrowplane" von Watermann in ein Straßenfahrzeug verwandelbar, wurde bei den Luftrennen in Cleveland vorgeführt.

Rechts: Franz. Luftpostmarken mit dem Bild des Leiters der Südamerikastrecke der Air France, Jean Mermoz, der vor einiger Zeit mit vier weiteren Besatzungsmitgliedern auf einem Flugboot zwischen Dakar und Natal verschollen ist.

Bilder: Archiv Flugsport

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Curtiss-Jagdeinsitzer „P 36", von dem die amerikanische Regierung 230 Maschinen in Auftrag gegeben hat. Motor Wright „Cyclone" von 1100 PS, Höchstgeschwindigkeit rd. 500 km/h. Ganzmetallbau, Einziehfahrwerk, Luftsäcke im Rumpf für Notwasserungen. Werkbild

Martin-Großflugboot-Projekte umfassen zwei Maschinen von 57 bzw. 112 t Fluggewicht. Anschließend Abmessungen und Leistungen (in Klammern die Zahlen für das größere Muster): Spannweite 61 (79) m, Fläche 275 (518) m2, Leistung 6000 (12 000) PS, Leergewicht 22 500 (49 500) kg, Flächenbelastung 152 (215) kg/m2, Anzahl der Fluggäste 80 (150), Reisegeschwindigkeit bei 62 (48) % der Volleistung 274 (340) km/h, Reichweite 6500 km.

Trans-Kanada-Fluglinie, Parallelverbindung zu den nordamerikanischen Coast-to-Coast-Fluglinien New York—San Franzisko bzw. Los Angeles, von kanadischem Verkehrsministerium auf der Strecke Montreal—Winnipeg—Vancouver in Vorbereitung. Die Strecke Montreal—Vancouver, die den Atlantischen mit dem Stillen Ozean über kanadisches Gebiet verbindet, soll in 15 Std. bewältigt werden.

Brasilien-Luftverkehr wurden im Juli zwischen Sao Paulo und Rio, den Hauptstädten Brasiliens, von der „Vasp" in 110 Flügen insgesamt 1683 Fluggäste auf deutschen dreimotorigen Junkers-Flugzeugen befördert.

Reichs Wettbewerb für Motorflugmodelle, Borkenberge 28. und 29. 8. 1937.

Bei ausgezeichnetem Wetter wurde der Reichswettbewerb für Motorflugmodelle am 28. und 29. August auf dem Flugplatz Borkenberge in Anwesenheit des Korpsführers des Nationalsozialistischen Fliegerkorps, Generalltnt. Christiansen, durchgeführt. 316 Modelle waren von den 14 Gruppen des NSFK. gemeldet worden, 271 erschienen am Start. Einige weitere Modelle mußten wegen Ueber-schreitung des vorgeschriebenen Höchstgewichtes von 5 kg vom Wettbewerb ausgeschlossen werden. Die Summe von 271 Modellen setzt sich zusammen aus:

1. Klasse A (Junioren mit Bauplanmodellen), 100. Die Bewerber gehörten ausnahmslos den Luftsportscharen der HJ. und des DJ. an.

2. Klasse B (Junioren und Senioren mit eigenkonstruierten normalen Rumpfmodellen sowie neuartigen Modellen), 78.

3. Klasse C (Junioren und Senioren mit Flugzeugmodellen), 27.

4. Klasse DW (Junioren und Senioren mit Wasserflugmodellen und Gummiantrieb), 9.

5. Klasse DWV (Junioren und Senioren mit Wasserflugmodellen mit Verbrennungsmotoren), 3.

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6. Klasse DV (Junioren und Senioren mit Flugmodellen mit Verbrennungsmotoren), 50.

7. Klasse DS (Junioren und Senioren mit Flugmodellen mit Selbststeuerung), 2.

8. Klasse DVS (Junioren und Senioren mit Flugmodellen mit Verbrennungsmotor und Selbststeuerung), 1.

9. Klasse DVF (Junioren und Senioren mit Flugmodellen mit Verbrennungsmotor und Fernsteuerung), 1.

Am 28. 8. wurde der Wettbewerb für die unter 4 bis 9 genannten Modelle ausgetragen, am 29. 8. folgten die unter 1 bis 3 genannten Modelle. Die Gesamtzahl der durchgeführten Starts betrug 875, davon waren 439 wertbare Flüge. Flüge in den Klassen A, B und C unter 10 Sekunden Dauer galten als Fehlstarts und unter 20 Sekunden Dauer als nicht wertbar. In den Klassen DW und DWV wurde nach einwandfreiem Wasserstart die Mindestflugbedingung von 20 Sekunden Dauer gestellt, während für die DV-Modelle die reine Dauerbedingung in Fortfall kam. Dafür mußte der Wettbewerber sein Flugmodell mit Verbrennungsmotor mit Hilfe eines eingebauten Zeitschalters so einstellen, daß der Motor vom Verlassen des Bodens bis zum Ausschalten der Zündung in der Luft höchstens 135 Sekunden lief (2 Min. plus 15 Sek. Toleranz). Flüge von längerer Dauer galten wie Flüge unter 10 Sekunden als Fehlstart. Bewertet wurde die Dauer des ganzen Fluges vom Verlassen des Bodens bis zur Landung oder der ersten Berührung mit einem erdfesten Punkt oder bis zum Außersichtkommen. Diese Maßnahme war notwendig, um bei so starker Beteiligung mit Verbrennungsmotoren den Wettbewerb in dieser Klasse an einem Tage durchführen zu können und um das Fortfliegen und den Verlust wertvoller Modelle zu verhindern.

Die Auswertung ergab folgende Ergebnisse:

a) Gesamtleistung:

1. NSFK.-Gr. 7: 5718 Pkt. (goldene NSFK.-Plakette). 2. NSFK.-Gr. 13: 4199 Pkt. 3. NSFK.-Gr. 11: 2639 Pkt. 4. NSFK.-Gr. 4: 2621 Pkt. 5. NSFK.-Gr. 6: 2515 Pkt. 6. NSFK.-Gr. 10 Rhld.: 2003 Pkt. 7. NSFK.-Gr. 14: 1428 Pkt. 8. NSFK.-Gr. 9: 1261 Pkt. 9. NSFK.-Gr. 10 WfL: 1107 Pkt. 10. NSFK.-Gr. 2: 876 Pkt. 11. NSFK.-Gr. 15: 863 Pkt. 12. NSFK.-Gr. 3: 463 Pkt. 13. NSFK.-Gr. 1: 146 Pkt. 14. NSFK.-Gr. 8: — Pkt.

b) Die beste Gesamtleistung als einzelner Wettbewerbsteilnehmer erreichte Robert Riedl (NSFK.-Gruppe 13 Nürnberg) mit 1071 Punkten (goldene NSFK.-Plakette).

c) Klasse A im Bodenstart-Dauerflug:

1. Thiele NSFK.-Gruppe 7 (Dresden) DJ. 297 Sek.

2. Krickl NSFK.-Gruppe 14 (München) HJ. 115 Sek.

3. Sämann NSFK.-Gruppe 9 (Hannover) HJ. 76 Sek.

4. Reifges NSFK.-Gruppe 10 (Rheinland) HJ. 65 Sek.

5. Stahr NSFK.-Gruppe 2 (Stettin) HJ. 56 Sek.

6. Jockel NSFK.-Gruppe 10 (Rheinland) HJ. 50 Sek.

d) Klasse B Bodenstart-Dauerflug:

1. Haase, G. NSFK.-Gruppe 11 (Darmstadt) HJ. 547 Sek.

2. Riedl NSFK.-Gruppe 13 (Nürnberg) NSFK. 510 Sek.

3. Gremmer NSFK.-Gruppe 13 (Nürnberg) HJ. 330 Sek.

4. Klingner NSFK.-Gruppe 7 (Dresden) NSFK. 96 Sek.

5. Arland, Walter NSFK.-Gruppe 7 (Dresden) NSFK. 95 Sek.

6. Menzel NSFK.-Gruppe 7 (Dresden) NSFK. 80 Sek.

e) Klasse C Bodenstart-Dauerflug:

1. Jüptner NSFK.-Gruppe 6 (Breslau) HJ. 42 Sek.

2. Renschier NSFK.-Gruppe 15 (Stuttgart) HJ. 35 Sek.

3. Brauer NSFK.-Gruppe 7 (Dresden) HJ. 29 Sek.

4. Krickl NSFK.-Gruppe 14 (München) HJ. 27 Sek.

f) Klasse DW Wasserstart-Dauerflug: Menzel NSFK.-Gruppe 7 (Dresden)' 25 Sek.

g) Klasse DWV —

h) Klasse DV Bodenstart:

1. Haas, Jochen NSFK.-Gruppe 10 (Westf.) DJ. 360 Sek.

2. Kießling NSFK.-Gruppe 13 (Nürnberg) NSFK. 190 Sek.

3. Dannenfeld NSFK.-Gruppe 9 (Hannover) NSFK. 170 Sek.

4. Rieckmann NSFK.-Gruppe 3 (Hamburg) NSFK. 137 Sek.

5. Behm NSFK.-Gruppe 9 (Hannover) NSFK. 133 Sek.

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i) Klassen DS, DVS und DVF ohne Wertung, k) Klasse A Handstart-Dauerflug:

1. Krämer NSFK.-Gruppe 4 (Berlin) HJ. 216 Sek.

2. Eisermann NSFK.-Gruppe 6 (Breslau) HJ. 211 Sek.

3. Bennewitz NSFK.-Gruppe 7 (Dresden) DJ. 127 Sek.

4. Weiß NSFK.-Gruppe 14 (München) HJ. 92 Sek.

5. Berndt, G. NSFK.-Gruppe 4 (Berlin) HJ. 75 Sek.

6. Kermess NSFK.-Gruppe 14 (München) HJ. 67 Sek. 1) Klasse B Handstart-Dauerflug:

1. Lohr, Willy NSFK.-Gruppe 11 (Darmstadt) HJ. 588 Sek.

2. Lippmann, A. NSFK.-Gruppe 7 (Dresden) NSFK. 382 Sek.

3. Hankwitz, Osk. NSFK.-Gruppe 7 (Dresden) NSFK. 378 Sek.

4. Frischauf NSFK.-Gruppe 13 (Nürnberg) HJ. 357 Sek.

5. Frischauf NSFK.-Gruppe 13 (Nürnberg) HJ. 243 Sek.

6. Eichhorn, Günter, NSFK.-Gruppe 4 (Berlin) HJ. 202 Sek. m) Klasse C Handstart-Dauerflug:

1. Arland, Walter NSFK.-Gruppe 7 (Dresden) NSFK. 58 Sek.

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3. Tietz, Gerh. NSFK.-Gruppe 7 (Dresden) HJ. 32 Sek.

4. Rothenhöfer NSFK.-Gruppe 13 (Nürnberg) HJ. 24 Sek.

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Eine große Anzahl von Sonderprämien gelangte an Wettbewerber mit hervorragenden Bauausführungen und für Verwendung neuartiger deutscher Werkstoffe und Sonderausführungen zur Verteilung, z. B. selbstgebaute Benzinmotoren, Luftschrauben aus neuartigem Werkstoff, Bau einer Dampfturbine als Antriebsmotor, Entwicklung eines Doppelschrauben-Tragschrauber-Modells, Schwingenflugmodell usw.

Abschließend kann gesagt werden, daß diese technischen Fortschritte vom vergangenen Jahr bis zu diesem Wettbewerb einen besonders großen Sprung bedeuten, auf dem Gebiet des Motorflugmodells dürften in der Zukunft manche großen Ueberraschungen zu erwarten sein, da eine sehr starke Erfindergabe der Jugend in die Erscheinung tritt. Das Interesse der sehr zahlreich erschienenen Zuschauer, darunter auch englische und amerikanische Gäste, war für diese Modellflugveranstaltung sehr groß, die mit einem Flugtag und Schauflugvorführungen der vorher in der Kunstflugmeisterschaft in Dortmund beteiligt gewesenen Wettbewerber endete.

Mittlerer Druck von Motoren ist, wenn nicht durch den Index ind. (indiziert) gekennzeichnet, stets auf die Bremsleistung bezogen. Bei einem Zweitakter, der die gleiche Leistung bei der gleichen Drehzahl wie ein Viertakter aufweist, ist er natürlich nur halb so groß wie bei diesem.

Standschub von Luftschrauben erreicht seinen Höchstwert nicht bei Schrauben ganz niedriger Steigung, sondern bei einem Verhältnis H/D von etwa 0,5. Er nimmt auch bei zunehmender Steigung zunächst nur langsam ab.

Berichtigung. Beitrag von Dr.-Ing. Seehase in „Flugsport" Mr. 18 Seite 491 14. Zeile von unten 0,74 statt 0,74%; 9. Zeile von unten 0,74*0,8 = 0,59 statt 0,74 :8 = 0,59. Die Leser werden bei der Durchrechnung ohnehin den Fehler schon entdeckt und als Druckfehler bereits richtiggestellt haben.

In „Flugsport" Nr. 17 Seite 476 unter „Was gibt es sonst Neues?" Notiz „Nordmeer"-Transozeanflugzeug muß es statt 17 Std. 24 Min. richtig heißen 16 Std. 28 Min., entsprechend einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 245 km/h.

Literatur.

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Nr. 19

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siegte auf Bücker - „Jungmeister" in der Kat. A der „Internationalen Kunstflugkonkurrenz" in Zürich. Er flog 54 der schwierigsten Kunstflugfiguren in 10 Minuten. Die ersten neun Plätze wurden sämtlich auf Bücker - „Jungmeister" mit 160-PS-Bramo-Sh 14A-Motor besetzt.

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1. Dipl. Ing. Franke auf Bf 109

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Verantwortlich für die Redaktion und Verlag: Civil-Ingenieur Oskar Ursinus. für Anzeigen Jos. Knepper. beide Frank furt a. M.. Hindenbursrplatz 8. DA. II. Vj. 37. 3883 Expl. Anzeigennreis It. PI. 3. Druck von H. L. Brönners Druckere (F. W. Breidenstein). Frankfurt a. M. Alle Zuschriften sind nur zu richten an: „Redaktion und Verlag Flugsport"

Frankfurt-Al.. HindenbuirKPliaitz 8 (Deutschland).

Mittwoch, 29. Sept. 1937

I »Flugsport"-Er*cheinungstage

1937 WlX. Jahrgang

Datum

• 13. Oktober 27. Oktober S 10. November 2 24. November 8. Dezember " 22. Dezember

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p'lnled in Germany"

Alpenflug: Einsitzer: Messersctirnitt ..B( 109" mit DB-Motor. Siege»- u.Tagesbester mit über 400 Km/Std. Mehrsitzer : Dornier.,Do 17" mit 08-Motoren überlegener Sieger.

Steig- U. Sturzflug*. Sieger: Messerschmitt ..Bf 109" mit DB-Motor, zweiter : Henschel ,.Hs 123" m. BMW-Hornet-Mot.

Geschwindigkeit: Messerschmitt ..Bf 109" mit Junkers-Motor und rd. 410 km/std. überlegener Sieger.

Patrouillen-Flug: Gewonnen von 3

" Messerschmitt ,,Bf 109" m. Junkers-Mot.

Kunstflug: Die drei Ersten: Bücke«-..Jungmeister" mit ..Bramo"-Motoren. In der großen Klasse : Focke Wulf ..Stößer" mit Argus-Motor zweitbester.

Sternflug : Messerschmitt ..Taifun" mit Argus-Motor höchste Durchschnittsgeschwindigkeit und weiteste Strecke. Schnellster des Turniers war Generai Udet auf Messerschmitt.,Bf 109" mit DB-Motor beim Anflug Augsburg-Zürich mit über 500 km/std.

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Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist. soweit nicht mit ..Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 20

29. September 1937

XXIX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 13. Oktober 1937

II. Internationale Luftfahrt-Ausstellung Mailand.

2.—17. Oktober.

Das italienische Flugwesen hat sich in den letzten Jahren ganz gewaltig entwickelt, und diese Entwicklung verdankt es vor allem Mussolini, welcher seit der faschistischen Revolution den Anstoß zu dieser Entwicklung gegeben hat. Es sei nur an eine Ansprache erinnert, welche der Duce im November 1923 anläßlich einer Tagung vor den Fliegern hielt. Er sagte damals : „Ich spreche zu euch als Regierungschef und als Flieger, der geflogen ist und noch sehr viel fliegen wird." Inzwischen ist der Aufbau der italienischen Luftwaffe vollzogen. Was er versprochen hat, ist durchgeführt.

Ebenso wurde der zivile Luftverkehr ausgebaut. Durch Verschmelzung der bisherigen verschiedenen kleinen Luftverkehrsgesellschaften (Aero Espresso, SANA. u. a.) entstand die „Ala Littoria", deren Aufgabe es ist, die Fluglinien nach Italienisch-Ostafrika, Addis Abeba bis nach Mogadiscio über Tripoli, Bengasi, Kairo sowie die Anschlußstrecken an die Lufthansa nach Deutschland und anderen Ländern zu betreiben. Während im Jahre 1935/36 5 736 746 km gegenüber 3 609 181 km im Vorjahre zurückgelegt wurden, betrug die Zahl der beförderten Fluggäste 61 574 gegenüber 46 872 im Vorjahre.

Bereits die I. Intern. Luftfahrt-Ausstellung Mailand 1935 überraschte durch Reichhaltigkeit und hohen Stand der Entwicklung. Die italienischen Maschinen überraschten nicht nur als Ausstellungsob-

Ii:SALONE INTERNAZIONALE

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Verehrte Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen und senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das IV. Vierteljahr 1937, RM 4.50, möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. Nach dem 6. Oktober werden wir diese zuzüglich 30 Pf. Spesen durch Nachnahme einziehen.

Diese Nummer enthält DIN-Samnilung für Luftfahrt Nr. 1.

Seite 536

„FLUGSPORT"

Nr. 20

jekte, sondern auch im praktischen Fluge. Die Leistungen von Istres— Damaskus—Paris sind noch in frischer Erinnerung. Man fühlt schon jetzt, daß die italienische Entwicklung nicht stillsteht. Man darf daher auf die Ausstellung in Mailand gespannt sein.

Vorschau.

Den weitaus größten Raum der Ausstellung nehmen naturgemäß die Stände der

italienischen Luftfahrtindustrie

in Anspruch. Wir geben nachstehend einen kurzen Ueberblick. Ueber die wichtigsten, z. T. noch nicht bekannten Flugzeuge, Motoren und Zubehörteile berichten wir im nächsten Heft ausführlich.

Von der Cantieri Riuniti dell'Adriatico wird der Salon mit der dreimotorigen Zweischwimmermaschine „Cant. Z. 506", die eine Reihe von Rekorden aufstellte und auf S. 385 und 659 des Jahrganges 1936 besprochen ist, dem ebenfalls durch zahlreiche Rekordflüge bekannten dreimotorigen Flugboot „Cant, Z. 508", einem zweimotorigen Kampfflugzeug „Cant. Z. 1011" und dem einmotorigen Aufklärungsflugzeug „Cant. Z. 1012" beschickt.

Die Firma Società Aeroplani Caproni mit den zahlreichen angeschlossenen Werken zeigt das Aufklärungsflugzeug „Ca. 134" und den zweimotorigen Bomber „Ca. 135". Diese beiden Baumuster werden in dem Stammwerk in Taliedo gebaut, während die ebenfalls im Original ausgestellten Typen „Ca. 109-Qhibli" (Beschreibung s. „Flugsport" 1937, S. 483), „Ca. 311-Borea" (s. 1936, S. 183) und „Ca. 310-Libeccio" aus den Werkstätten der Cantieri Aeronautici Bergamaschi hervorgegangen sind. Das Caproniwerk in Vizzola bringt den Hochdecker „Ca. 133", den wir 1937 auf S. 385 besprochen haben, der Betrieb Reggiane einen zweimotorigen Bomber zur Schau. Außerdem sind die beiden

Staatsmann und Flugzeugführer. Das vor einiger Zeit vom Duce erworbene Militärfliegerzeugnis, rechts: Mussolini im Führersitz einer Savoia-Marchetti „S. 81".

Weltbild.

Nr. 20

„FLUGSPORT"

Seite 537

Cant. „Z. 506", eine der erfolgreichen Konstruktionen von Zappata. Eine ausführliche Beschreibung ist auf S. 385 des Jahrganges 1936 veröffentlicht.

Werkbild

in dem Zweigwerk in Rom von der Compagnia Nazionale Aeronautica gebauten Sportflugzeuge „C. N. A. 15" und C. N. A. 25" zu sehen.

Den Mittelpunkt des Standes der Gesellschaft Savoia-Marchetti bildet der dreimotorige Tiefdecker „S. 79", dessen hervorragende Flugleistungen durch den dreifachen Sieg im Luftrennen Istres—Damaskus—Paris nachdrücklich bewiesen sind. Von der Weiterentwicklung dieses Baumusters, dem Verkehrsflugzeug „S. 83", bringen wir in Heft 21 eine eingehende Beschreibung. Daneben kommen noch das dreimotorige Flugboot „S. 77" und der zweimotorige Bomber „S. 79B" zur Ausstellung.

Die Societa Italiana Ernesto Breda entsendet das Militärflugzeug „Ba 65" und den auf S. 160 des Jahrganges 1936 besprochenen Reise-Hochdecker „Ba S. 79".

Die drei von Fiat gezeigten Typen sind unseren Lesern bereits bekannt. Der zweimotorige Bomber ,,B. R. 20", von dem auch zwei Maschinen an dem Damaskus-Rennen teilgenommen haben, ist 1937 auf S. 182 besprochen. Eine Beschreibung des Verkehrstiefdeckers „G. 18 V" findet sich 1936 auf S. 255 und 1937 auf S. 321, während die gleichfalls für Verkehrszwecke gebaute zweimotorige „A. P. R. 2" auf S. 346 dieses Jahrganges behandelt ist.

Plaggio ist mit dem zweimotorigen Bomber „Pegna 32" vertreten. Die der Breda-Gruppe angehörende Industrie Meccaniche Aeronau-tiche Meridionali, deren Baumuster „Ro. 37", „Ro. 41" und „Ro. 43" auf S. 179 ff. des Jahrganges 1937 besprochen sind, bringt eine neue Maschine mit der Bezeichnung „Ro. 51" zur Schau. Der Stand der Firma Macchi in Varese hat das dreimotorige Amphiblum „M. C. 99" zum Mittelpunkt. Die zweimotorige Variation dieser Maschine, mit der

Ein Bild vom Besuch des Ministerpräsidenten Generaloberst Göring in Rom im Januar dieses Jahres. Rechts von Mussolini'Graf Ciano und Frau Emmy Göring.

Weltbild

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„FLUGSPORT

Nr. 20

Hochgeschwindigkeits-Kampfflugzeug Fiat ,,B. R. 20", das in zwei Exemplaren an dem Rennen Istres—Damaskus—Paris teilnahm. Beschr. 1937, S. 182.

Werkbild

vor einiger Zeit mehrere Rekorde aufgestellt wurden, haben wir in diesem Jahre auf S, 203 beschrieben,

Ein Wasserflugzeug und die beiden Typen „Saiman 200" und „Saiman 201" werden von der „Societa Anonima Industrie Meccaniche, Aeronautiche e Navali" nach Mailand geschickt, während Piero Magni eine neue Maschine mit der Bezeichnung ,,Magni 1937" zeigt.

Der von der Societa Aeronautica Italiana ausgestellte Tiefdecker „S. A. I. 2 S." ist eine Kabinenmaschine für Sport und Reise. Mit einem Motor von nur 140 PS erreicht er mit 5 Insassen eine Höchstgeschwindigkeit von 240 km/h. Ueber das Muster „S. A. I. 3" der gleichen Firma ist noch nichts bekannt. Dagegen ist der Tiefdecker „F. N. 305" der Brüder Nardi unseren Lesern durch den Bericht auf

Seite 70 dieses Jahrganges schon bekannt.

Das „Centro Studi ed Esperience per il Velo a Vela" (Versuchsanstalt für Segelflug) an der Königlichen Technischen Hochschule zu Mailand stellt auf dem Stand der Reale Unione Nazionale Aeronautica den Uebungssegler „Asiago G. P. 2" im Bau aus.

Die Maschine ist aus den Erfahrungen der Segelflugschule in Asiago entstanden und ist für die C- und Leistungsflugschulung im Thermik- und Wolkenflug gedacht. Die Konstrukteure Garbell und Preti haben daneben auch die mit dem „Grunau-Baby", dem polnischen Komar und der „H 17" gemachten Erfahrungen verwertet. Mit Rücksicht auf den Wolkenflug hat die Maschine ein Lastvielfaches von 9 und Luftbremsen auf der Flügeloberseite.

Profile G 535 und M 6 mit allmählichem Uebergang. Die Mehrzahl der Beschläge ist aus rein italienischem Dural. Weiterhin ist an allen schwach beanspruchten Stellen Pappelsperrholz an Stelle des nordischen Birkensperrholzes angewendet worden. Der Rumpf ist vorne sechseckig mit abgerundeter Haube und geht hinten in einen viereckigen Querschnitt über. Offener Führersitz.

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Spannweite 13,7 m, Länge 6,5 m, Fläche 12,7 m2, Flügelstreckung 1 : 14,8, Leergewicht 120 kg, Fluggewicht 210 kg, Flächenbelastung 16,5 kg/m2, Gleitzahl 1 : 20, Sinkgeschwindigkeit 80 cm/sec.

Die von den gleichen Konstrukteuren im vergangenen Sommer gebaute Maschine „Pinguine G. P. 1", die der Sperberklasse angehört, kann aus Raumgründen nicht ausgestellt werden. Diese Maschine ist nur zu Studienzwecken erbaut worden und wird daher nicht in Serie gehen. Gleich nach der Ausstellung wird dieses Flugzeug, das eine interessante Profilauswahl zeigt (NACA 0015, G 535, NACA 23 012), eingehenden Versuchen auf dem Gelände von Sezze-Littoria (Agro Pontino) unterzogen.

Ueber den von der Aeronautica Lombardia, der Nachfolgerin der Aeronautica Bonomi, ausgestellten Mitteldecker „Alcione B. S. 28" (Konstr. Silva) berichten wir im nächsten Heft ausführlich.

Von den italienischen Motorenfirmen ist zahlenmäßig am stärksten Piaggio mit 6 Motoren vertreten. Davon ist das Muster „P. XI R. C. 40", ein 18-Zylinder, auf S. 278 dieses Jahrganges besprochen. Der Neunzylinder „P. X. R." besitzt 145 mm Bohrung und 165 mm Hub, entsprechend einem Hubraum von 24,8 1. Die Höchstleistung wird mit 700 PS bei 2300 U/min angegeben. Die Propellerwelle ist über ein Farmangetriebe im Verhältnis 1 : 0,658 untersetzt.

Der Neunzylinder „P. IX. RC. 40" leistet am Boden 610 PS und in 4000 m Höhe 600 PS. Er ist mit einem zweistufigen Schleudergebläse und Untersetzungsgetriebe ausgerüstet. Das Muster „P. VII C. 16" ist ein Sieben-Zylinder mit 460 PS Höchstleistung bei 325 kg Trockengewicht. Auf die beiden Typen „P. VII C. 40" und „P. XII RC." kommen wir später zurück.

Isotta-Fraschini stellt 5 Motoren aus. Als Glied der „Asso"-Reihe ist der wassergekühlte 18-Zylinder „Asso-750 R. C." zu erwähnen, der mit 47 1 Hubraum eine Höchstleistung von 890 PS in 4400 m Höhe bei 2000 U/min erreicht. Die Schraubenwelle ist trotz der niedrigen Kurbelwellendrehzahl im Verhältnis 1 : 0,658 untersetzt. Das Trockengewicht wird mit 730 kg angegeben.

Die übrigen Reihenmotoren der gleichen Firma mit den Bezeichnungen „121 RD 40" und „A 120 IRCC 15/40" sind noch nicht näher bekannt. An Sternmotoren stellt Isotta-Fraschini den Sieben-Zylinder „Astro 7 C 40" mit einer Nennleistung von 450 PS in 4000 m Höhe bei

Ein Bild von der Parade, die der Duce am 14. Jahrestag der Gründung der faschistischen Luftwaffe auf dem Flugplatz von Ciampino abnahm. Rechts eine Staffel von Jagddoppeldeckern des Typs Fiat „C. R. 32". Weltbild.

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Isotta-Fraschini „Astro 7 C 40". Hub 160 mm, Bohrung 154 mm, v Gesamthubraum 20,8 1, Verdichtung 1:6, Verdichter mit lOfacher

Motordrehzahl laufend. Nennleistung bei 2000 U/min in 4000 m Höhe 450 PS,

Gewicht 328 kg, Durchmesser 1200 mm. Länge (ohne Getriebe) 1127 mm. Leistungsgewicht (bezogen auf Nennleistung) 0,73 kg/PS,

Hubraumgewicht 15,8 kg/1, Hubraumleistung 21,6 PS/1, mittlerer nutzb. Druck 9,7 atü,

Werkbild

2000 U/min und einem Gewicht von 328 kg und das Muster „140 RC 40" aus.

Alfa Romeo bringt 4 Motoren (110—1, 115—1, 136 RC 34, 135 RC 33) und 5 Verstellpropeller, während Fiat seine beiden Typen „A—74 RC 38" und „A—80 RC 41" (s. auch S.5557) zeigt. Die Firma Cam-pagnia Nazionale Aeronautica von der Gruppe Caproni stellt ebenfalls einen Motor aus.

Ueber die italienische Zubehörindustrie berichten wir im nächsten Heft, ebenso über die Firmen aus dem übrigen Ausland, da zur Zeit noch nicht endgültig festliegt, wie die einzelnen Länder vertreten sein werden.

Eine Staffel von dreimotorigen Bombern Savoia-Marchetti „S. 79"

bei einem Uebungsflug, Werkbüd

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Das Reichsluftfahrtministerium

selbst beteiligt sich an der Ausstellung mit Nachbildungen des Flughafens Tempelhof und des RLM.-Qebäudeblockes, ferner mit Lichtbildern von Forschungsanstalten und einem Modell des Focke-Hub-schraubers.

Auch das Nationalsozialistische Fliegerkorps nimmt mit Modellen der Reichssportfliegerschule Rangsdorf und mehrerer Ausbildungsstätten teil. Die Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt zeigt einen Ausschnitt aus ihren Forschungsarbeiten, der Stand umfaßt u. a. Dehnungsschreiber, Schwingungsschreiber, Beschleunigungsmesser, Kraftstoffwaagen usw. Als weiterer Repräsentant der deutschen Luftfahrtforschung tritt das DFS. mit einem Rauchkanal, verschiedenen Modellen und Bildmaterial in Erscheinung, während die Deutsche Lufthansa einen Querschnitt durch ihre Verkehrsleistungen zeigt. Die

deutsche Luftfahrtindustrie unterstreicht die Bedeutung der Mailänder Ausstellung durch eine besonders umfangreiche Beteiligung. Die Ago-Flugzeugwerke Q. m. b. H., Oschersleben, zeigen ihr zweimotoriges Kurierflugzeug „Ao 192" im Original. Wir haben dieses Baumuster, das bisher noch nicht an die Oeffentlichkeit getreten ist, auf S. 264 dieses Jahrganges besprochen. Das zweisitzige Ganzmetallflugzeug „Ar 96" der Arado-Flugzeug-werke Q. m. b. Ii, Nowawes, ist, wie in Brüssel und Haag, auch hier wieder zu sehen. (Beschreibung s. S. 263.) Auf dem Stand der Bayerischen Flugzeugwerke AG., Augsburg, bildet das vor einiger Zeit durch seinen Demonstrationsflug über 6500 km, der in zwei Tagen ausgeführt wurde, hervorgetretene Schnell-Reiseflugzeug BFW Me 108 „Taifun" mit dem Argus-Motor „As 10 C" den Mittelpunkt. Neu ist der zweimotorige Tiefdecker „Fh 104" der Firma Flugzeugwerk Halle GmbH., den wir auf S. 376 besprochen haben. Diese Maschine ist sogar zweimal im Original vertreten, einmal in der Ausstellung, das andere Mal auf dem Flugplatz Taliedo, wo sie für Vorführungsflüge bereitsteht.

Schnellverkehrsflugzeug: Ago Ao 192 „Der Kurier". werkbiiaer

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Ago Ao 192 „Der Kurier". Links auf dem Bilde erkennt man die Einziehstrebe für das Fahrwerk. Charakteristisch sind die

lange, schlanke Rumpfnase und die beiden großen Nebenhauben an den beiden Argus-Motoren. Spannweite 13,5 m, Länge 9,8 m, Leergewicht 16401 kg, Fluggew. 2480 kg, Höchstgeschwindigkeit 335 km/h.

Werkbild

Die Gothaer Waggonfabrik stellt ihr Baumuster „Go 146" aus. Diese Maschine ist unseren Lesern von der Brüsseler Ausstellung her (S. 262) bekannt. Eine bisher kaum an die Oeffentlichkeit getretene Konstruktion zeigen die Emst-Heinkel-Flugzeugwerke GmbH., Rostock, in dem Jagdeinsitzer „He 112" mit „Jumo 210". Dieser an die „He 70" erinnernde freitragende Tiefdecker wurde bisher nur in Zürich bei Vorführungsflügen gezeigt. Beschreibungen dieses Baumusters und der viermotorigen „He 116" s. S. 548 und 553 dieses Heftes. Auch der Sturz-Kampfeinsitzer „Hs 123" der Henschel-Flugzeugwerke GmbH, in Schönefeld ist zum erstenmal auf einer Luftfahrtausstellung. Diese Maschine ist vor allem durch ihren eindrucksvollen Sieg hinter der neueren Messerschmitt „Bf 109" im Züricher Steig- und Sturzflugwettbewerb in den Vordergrund getreten. Ausführliche Typenbeschreibung auf S. 547.

l-U / I \ I Modell gezeigte „Ju

86 K", die militärische Type des Verkehrsflugzeuges „Ju 86" (s. „Flugsport" 1936, S. 161, 206, 476 und 642) ist der

Hauptanziehungspunkt des Standes der Junkers Flugzeug- und Motorenwerke AG., Dessau. Als letztes Originalflugzeug ist noch das zweisitzige Segelflugzeug „Kranich" zu nennen, das die Firma Karl Schweyer AG., Mannheim, zeigt. Im „Flugsport" ist mehrfach über diese Maschine berichtet

worden, eine aus-

Verkehrsflugzeug Gotha „Go 146".

Zeichnung: Flugsport

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führliche Beschreibung findet sich auf Seite 250 des Jahrganges 1936.

Flugzeugmodelle sind in großer Anzahl zu sehen. An erster Stelle sei die Nachbildung des Hubschraubers ,,Fw 61" von Prof. Focke genannt, die auf dem Stand des Reichsluftfahrtministeriums gezeigt wird. Den ebenfalls im Modell ausgestellten Doppeldecker Arado „Ar 95" behandeln wir an anderer Stelle in diesem Heft ausführlich. Focke-Wulf-Flugzeugbau GmbH., Bremen, ist mit den Mustern „Stieglitz", „Stößer", „Weihe" und dem viermotorigen Verkehrsflugzeug Fw 200 „Condor", das 24 Fluggästen Raum bietet, vertreten. Weitere Modelle sieht man bei Gotha (Uebungsdoppeldecker „Go 145), Heinkel („He 116"), Schweyer, Sportflugzeugbau Göppingen (Segelflugzeuge „Mini-moa" und „Göppingen Wolf I") und auf dem Stand des Deutschen Forschungsinstitutes für Segelflug („Habicht", „Reiher", „Sperber Junior" und „Kranich").

Von den ausgestellten Motoren interessieren vor allem der neue Vergasermotor von Junkers mit der Bezeichnung „Jumo 211", der eine Startleistung von 1100 PS aufweist, sein etwas kleinerer Bruder „Jumo 210" (1937, S. 472) und der Neunzylinder Bramo 323 J „Fafnir" der Brandenburgischen Motorenwerke, den wir auf S. 555 dieses Heftes ausführlich besprechen. Die gleiche Firma zeigt weiter ihren „Bramo Sh 14 A 4", von dem kürzlich der 3000. Motor das Werk verließ und der in 14 Staaten geflogen wird. Hirth-Motoren GmbH., Stuttgart, stellt die vier gleichfalls schon verschiedentlich besprochenen Typen „HM 60 R", „HM 504 A", „HM 506 A" und „HM 508 H", ferner Einzelteile, darunter die geteilte Rollenlagerkurbelwelle mit Stirnverzahnung aus. Die neueste Ausführung des Achtzylinders „As 10 C", den die außerdem durch Bremsanlagen und Zubehörteile vertretene Firma Argus zeigt, haben wir auf S. 425 anläßlich der Haager Ausstellung behandelt.

Die deutsche Zubehör-Industrie hat den Salon ebenfalls gut beschickt. Askania-Werke AG., Berlin-Friedenau, bringen ihre auch im Ausland seit langem eingeführten Bordgeräte, Prüfeinrichtungen und meteorologischen Instrumente zur Schau. Robert Bosch A.-G., Stuttgart, zeigt Zündanlagen, Generatoren, Umkehrmotoren für Verstellpropeller und andere elektrische Ausrüstungsgegenstände. Die wesentlichen Neuerungen auf diesem Gebiet sind auf S. 303 dieses Jahrganges behandelt. Meßgeräte aller Art, Drehzahlmesser, Wendezeiger, Fahrtmesser, Thermometer usw. sind bei Deuta-Morell zu sehen.

Focke-Wulf „Weihe". Mehrzwecke-Uebungsflugzeug „Fw 58" mit zwei Motoren Argus „As 10 C" von je 240 PS. Ausführliche Typenbeschreibung s. „Flugsport"

1936, S. 49. Werkbild

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Die Firma Elektromecha-nik List, Berlin-Teltow, deren Handstroboskop auf S. 162 beschrieben ist, zeigt neben diesem Qerät einen

Tastschwin-gungsschreiber und andere elektrische Meßgeräte. Fahrwerks-einzelteile, Räder, Stoßdämpferstreben, komplette Einziehfahrwerke und Leichtmetallkolben in seltener Reichhaltigkeit sind auf dem Stand der Elek-tron-Co. QmbtL, Stuttgart-Cannstatt, aufgebaut. Von weiteren Zubehörfirmen zeigen: R. Fuess, Berlin-Steglitz, Instrumente aller Art, darunter Höhenschreiber, Barometer, Thermographen usw., Paul Gebhardt Söhne, Berlin, die bekannten Kartenroller „Viator I" und „Viator II", das Goetzewerk in Burscheid Kolbenringe aller Größen und Dichtungen für die verschiedensten Zwecke, Hartmann & Braun, Frankfurt a. M., elektrische Meßgeräte, u. a. Temperaturmesser, Vorratsanzeiger usw., Curt Heber, Berlin-Britz, Modelle der Bombenabwurfvorrichtungen „BV 2 C 50" und „SUF 2" und Abbildungen anderer Geräte, „Original Bruhn", Berlin, Drehzahlmesser, Fahrtmesser, Stroboskope und andere Ueber-wachungsgeräte.

Luftschrauben werden von Heine, Schwarz und den Vereinigten Deutschen Metallwerken, Heddernheim, die außerdem noch mit Fahrwerken, Bremsrädern und Werkstoffen für den Flugzeug- und Motorenbau erschienen sind, ausgestellt. Das Modell einer Funkbake und

Focke-Hubschrauber im Augenblick des Abhebens. S. auch 1937, S. 435.

Bild: Schmidt

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Vom Stand der Firma Fueß, Berlin. Links ein Aneroidbarograph, rechts ein Stengelthermograph. In dem links sichtbaren Schutzkörper ist der Thermokörper

aus Bimetall untergebracht. Werkbilder

weitere FT-Geräte zeigt die durch ihre Blindlandeeinrichtungen bekannte Firma C. Lorenz AG., Berlin, während die Siemens Apparate und Maschinen GmbH, mit einer automatischen Kurssteuerung, die wir auf S. 442 dieses Jahrganges besprochen haben, Schleppflug-Fernsprechanlagen und verschiedenen Bordanlagen aufwartet. Telefunken gibt eine Uebersicht moderner Funkgeräte (s. auch S. 563).

Fallschirme zeigen die beiden Berliner Firmen R. Kohnke & Co. GmbH, und von Kehler & Stelling. Letztere bringt außerdem ihre Schlauchboote zur Schau. Von deutschen Leichtmetallfirmen sind die Dürener Metallwerke AG., Berlin, und die Vereinigten Leichtmetallwerke GmbH., Hannover-Linden, mit einer Zusammenstellung von Halbfabrikaten und Musterteilen aus den verschiedenen Legierungen erschienen.

Mehrzwecke-Qanzmetall-Doppeldecker Arado „Ar 95".

Die Maschine, von der wir schon auf S. 423 dieses Jahrganges eine kurze Beschreibung brachten, wird sowohl mit Landfahrwerk als auch mit Schwimmern geliefert und ist für folgende Verwendungszwecke vorgesehen: Aufklärer bzw. Artillerie-Flugzeug, Fernaufklärer, Nebler, Kampfflugzeug, Torpedoflugzeug, Scheiben-Schlepper für Zielübungen. Als Zweischwimmermaschine ist das Flugzeug katapultfähig, mit Landfahrwerk kann es nach Anbringung eines Landehakens auch auf Flugzeugträgern eingesetzt werden.

Arado „Ar 95" mit BMW „132 De". Man beachte die schmale Basis für die Schwimmerbefestigung,' die den Raum unter dem Rumpf für die Aufhängung von

Kampfmitteln frei läßt. Werkbilder

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Doppeldeckerzelle, zweiholmige Bauweise. Auf jeder Seite ein paralleles Stielpaar mit Tiefenkreuzverspannung. Mittelteil des Oberflügels in Tiefe und Dicke verjüngt, um bessere Sicht zu erhalten. La= gerung auf einem breit gehaltenen Baldachin. Unterflügel nicht direkt am Rumpf, sondern an zwei kräftigen Stummeln angesetzt. Von diesen Stummeln aus läuft eine Strebe nach dem Stielknoten des Ober-flügelvorderholmes, die die gesamten Auftriebskräfte überträgt. Zum Schutz gegen Schwingungen ist sie nach dem Oberflügel abgestützt. Tragwerk leicht nach vorn gestaffelt, Unterflügel im Außenteil V-förmig. An beiden Flügeln Querruder und Landeklappen. Tragwerk auf 5,8 m Gesamtbreite beiklappbar.

Rumpf Schalenbau, annähernd runder Querschnitt. Die Besatzung besteht aus Führer, Beobachter und einem Schützen. Der Raum über den beiden vorderen Sitzen ist durch eine Schiebehaube aus Plexiglas abgedeckt.

Leitwerk in der von dem Zweisitzer „Ar 96" her bekannten charakteristischen Form. Kielflosse etwas vor dem Höhenleitwerk, Seitenruder über der Höhenflosse, mit Außenausgleich versehen.

Schwimmer mit je 5 Streben an Rumpf und Flügelstummel befestigt. Hochziehbare Wasserruder.

Triebwerk: Sternmotor BMW „132 De" von 880 PS. Verkleidung durch eine NACA-Haube mit Stromlinienkappen für die Zylinderköpfe.

Militärische Ausrüstung: Ein starres MG, durch den Schraubenkreis feuernd, mit 500 Schuß, ein bewegliches MG für den Beobachter mit 600 Schuß, 6 Bomben zu 50 kg am Unterflügel, FT-Gerät für Senden und Empfang. An der Rumpfunterseite können aufgehängt werden: ein Nebelgerät von 375 kg, ein Torpedo bis zu 800 kg, eine Bombe von 500 kg.

Spannweite 12,5 m, Länge 11,1 m, Fläche 45,2 m2, Leergewicht als Landflugzeug 2190 kg (als Zweischwimmermaschine 2385 kg), Fluggewicht 3220 (3525) kg, Flächenbelastung 71 (77,7) kg/m2, Leistungsbelastung 3,66 (4,0) kg/PS, Höchstgeschwindigkeit am Boden 292 (276) km/h, in 3000 m Höhe 332 (315) km/h, Landegeschw. 84 (89) km/h, Steigzeit auf 1000 m 2,0 (2,3) min, auf 4000 m 7,5 (9,0) min, auf 6000 m 12,5 (15,5) min, Gipfelhöhe 9200 (8400) m, Startzeit 17 sec.

Arado-Mehrzwecke-Flugzeug „Ar 95 See". An beiden Flügeln sind die Spaltquerruder deutlich zu erkennen. Werkbilder

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Kampf-Einsitzer Henschel 9fHs 123u.

Einige Abbildungen von diesem Doppeldecker haben wir 1936 auf S. 585 veröffentlicht. Nachstehend bringen wir nun eine nähere Beschreibung dieses Musters, das durch seine Teilnahme am Züricher Flugmeeting bekannt wurde und auch in Mailand ausgestellt ist.

Tragwerk in Leichtmetallkonstruktion. Druckseiten teilweise mit Stoff bespannt. Oberflügel zweiteilig, an einem Strebenbaldachin angeschlossen. Zwei Holme, Unterflügel durchlaufend, einholmig, tragende Beplankung. Die Auftriebskräfte des Oberflügels werden durch je einen schräg gestellten I-Stiel nach dem kleineren Unterflügel weitergeleitet. Querruder nur im Oberflügel, statisch ausgeglichen. Am Unterflügel eine Spreizklappe als Landehilfe.

Leichtmetall-Schalenrumpf von ovalem Querschnitt. Versteifung durch leichte Spanten und Längsprofile. Am Vorderteil sind zur Kontrolle die Verkleidungsbleche leicht abnehmbar. Offener Führersitz weit hinter dem in der Mitte eingezogenen Oberflügel.

Verspanntes Leitwerk in Leichtmetallkonstruktion. Ruder stoffbespannt. Höhenruder durchgehend, mit vom Führersitz aus verstellbaren Trimmklappen versehen. Am Seitenruder ebenfalls eine Trimmklappe. Beide Ruder gewichtlich ausgeglichen.

Fahrwerk fest, freitragende Stoßdämpferstreben mit großem Federweg, am Unterflügel angreifend. Räder und Streben verkleidet. Schwenkbares Spornrad, wie die Anlaufräder mit Uerdinger-Ring-federn ausgerüstet.

Henschel-Kampfeinsitzer „Hs 123". I// Werkbilder

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Triebwerk: Sternmotor „BMW 132" mit NACA-Haube oder ein anderer Motor ähnlicher Leistung und annähernd gleichen Gewichtes. Metall-Verstellpropeller. Brennstofftank im Rumpf hinter dem Brandspant.

Spannweite oben 10,5 m, unten 8,0 m, Länge 8,6 m, Höhe 3,4 m, Fläche 24,85 m2, Leergewicht 1460 kg, Fluggewicht 2220 kg. Leistungen werden noch nicht bekannt gegeben. Daß insbesondere die Steigfähigkeit beachtlich ist, beweist jedoch der zweite Platz im Steig- und Sturzflugwettbewerb Zürich.

Heinkel-Jagdeinsitzer „He 112".

Wie alle neueren Heinkel-Konstruktionen, ist auch dieses Muster als freitragender Tiefdecker mit sorgfältiger aerodynamischer Durchbildung entworfen. Charakteristisch ist wieder der vom Rumpf aus heruntergezogene Flügel mit elliptischem Umriß.

Ganzmetallflügel mit versenkter Nietung, überlappte Blechstöße sind zur Erzielung einer hochwertigen Oberfläche vollkommen vermieden. Innerhalb der schmalen Querruder Landeklappen.

Rumpf in Leichtmetall-Schalenbau, ovaler Querschnitt. Führersitz durch eine Schiebehaube, die auch gute Sicht nach hinterL gewährt, überdacht. Leitwerk freitragend, ebenfalls Metallbau.

Fahrwerk in zwei getrennten Hälften. Die Räder sitzen unter dem. Flügelknick an je einer freitragenden Federstrebe. Sie werden nach außen in den Flügel eingeklappt. Neuartig ist die Abdeckung der Oeffnung in der Flügeldruckseite. Die Klappe sitzt nicht am Fahrwerk, sondern am Flügel, und schlägt beim Ausfahren nach außen. Bekanntlich bietet die Abdeckung der unteren Hälfte des Rades mit einer am

Heinkel-Jagdeinsitzer „He 112" mit „Jumo 210 Ea" von 650 PS. werkbüdi

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Jagdeinsitzer Heinkel „He 112". Werkbild

Fahrwerk angebrachten Klappe infolge der verwickelten Kinematik Schwierigkeiten, die bei mehreren Baumustern zum Verzicht auf die restlose Abdeckung geführt hat. Das schwenkbare Spornrad ist nach hinten in den Rumpf einziehbar.

Triebwerk: ein wassergekühlter Zwölfzylinder „Jumo 210 Ea" von 685 PS Nennleistung in 3600 m Höhe. Der einziehbare Kühler sitzt unter dem Motor, Eintrittsquerschnitt etwa unter der Flügelnase.

Bestückung: 2 MG, durch den Schraubenkreis feuernd, 2 Maschinenkanonen im Flügel außerhalb der Schrauben liegend. Der Schnittpunkt der Geschoßgarbe kann auf 200—400 m vor der Mündung eingestellt werden. Bei der Verwendung der Maschine für Bodenangriffe können unter dem Flügel 6 Splitterbomben von je 10 kg aufgehängt werden.

Spannweite 9,2 m, Länge 9 m, Höhe 3,7 m, Leergewicht 1600 kg, Fluggewicht 2230 kg, Höchstgeschwindigkeit 485 km/h in 3600 m Höhe, Reisegeschw. 445 km/h, Steigzeit auf 1000 m 1,2 min, Steiggeschwindigkeit 14 m/sec. Dienstgipfelhöhe 8000 m, Reichweite 1100 km.

Junkers-Großraumflugzeug „Ju 90".

Die vor einigen Tagen erstmalig in der Oeffentlichkeit gezeigte Neukonstruktion der Junkers Flugzeug- und Motorenwerke war bereits auf den Ausstellungen in Brüssel und Haag im Modell zu sehen. Eine kurze Beschreibung haben wir in diesem Zusammenhang auf S. 304 dieses Jahrganges gebracht.

Der viermotorige, freitragende Ganzmetall-Tiefdecker stellt eine Weiterentwicklung der Baumuster „G 38" und „Ju 86" dar. Die Maschine kann sowohl für den Passagier- oder Frachtdienst, als auch für kombinierte Verwendung eingesetzt werden. In ihrem konstruktiven Aufbau weist sie die bekannten Merkmale der älteren Junkerstypen

Junkers Ju 90 „Der Große Dessauer" im Fluge.

Werkbild, freigegeben durch RLM JFM/Dessau Nr. 74298—301.

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auf. Als Werkstoff ist in der Hauptsache Duralumin verwendet, die Hautbleche -bestehen aus plattiertem Material.

Der freitragende Flügel ist fünfteilig ausgeführt, wobei die Verbindung der einzelnen Teile durch Kugelverschraubungen mit Ueber-wurfmuttern geschieht. Das Mittelstück besitzt die Breite des Rumpfes und ist mit diesem fest verbunden. Die beiden Zwischenteile sind schmal gehalten und tragen je einen Motor. Die Außenmotoren sind wie bei den Baumustern „Ju 52" und „Ju 86" am Flügel befestigt. Die Biegekräfte werden in der Hauptsache von 5 Trägern aufgenommen (in der Zeichnung I, II, III, IV und V), die nicht mehr ausschließlich aus geschlossenen Rohrgurten, sondern vorzugsweise aus offenen Profilen bestehen. Die Außenflügel sind mit V-Stellung an die Zwischenstücke angesetzt, die Vorderkante ist vom Rumpf aus scharf nach hinten gezogen. Die Hinterkante ist bei den Zwischenstücken und im Außenteil des Flügels gerade, im Bereich der Außenmotoren nach hinten gezogen, so daß sich für die Auftriebsmittellinie eine kräftige Pfeilform ergibt. Der Außenflügel ist mit Junkers-Doppelflügeln, deren äußere Hälften als Querruder dienen, ausgerüstet. Bei der Landung werden die inneren Teile dieser Doppelflügel nach unten ausgeschlagen. Eine Auftriebserhöhung an den Zwischenstücken und unter dem Rumpf wird durch Spreizklappen erzielt.

Junker-: - G; o ft r a u m- r lugz e u j

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Das Gesicht des „Großen Dessauer". Man beachte die sorgfältige Verkleidung der Motoren und Kühler mit regelbarem Ein- und Austrittsquerschnitt.

Werkbild

Der Rumpf ist in Schalenbau ausgeführt und weist fast kreisrunden Querschnitt auf. Führerraum mit zwei nebeneinanderliegenden Sitzen und Doppelsteuerung, überdacht und mit einer reichhaltigen Instrumentierung versehen. U. a. sind Blindflugeinrichtung, Blindlande-gerät und eine Siemens-Kurssteuerung vorhanden. Im rückwärtigen Teil des Führerraumes ist die FT-Station untergebracht. Nach hinten schließt sich dann eine Mitropa-Küche mit Kühlschrank, eine Anrichte, ein Vorratsraum, Platz für die Stewards und ein Raum für Kleidung und Gepäck an.

Die Fluggastkabine für 40 Passagiere besitzt bei einer Länge von 10,3 m und einer lichten Breite von rd. 3 m einen Rauminhalt von 55 m3. Die fünf Abteile enthalten je vier gepolsterte Bänke mit je zwei Sitzplätzen. Ein Mittelgang verbindet die Abteile miteinander. Die beiden vorderen, als Raucherabteile ausgeführt, sind durch eine Tür vom hinteren Raum getrennt. Jedes Abteil weist vier Fenster, zwischen den Sitzen verstellbare Tische, an den Zwischenwänden Gepäckhalter

Junkers „Ju 90" in der Montagehalle. Links auf dem Bilde erkennt man das über der Höhenflosse liegende Höhenruder. Werkbild

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Ein Abteil der Fluggastkabine des Großraumflugzeuges „Ju 90". Werkbild

und unter den Sitzen Taschenablagen auf. Eine Warmluftheizung sorgt in Verbindung mit einer Entlüftung, die allgemein und individuell regelbar ist, für angenehme Aufenthaltsbedingungen. In Zahlen ausgedrückt, stehen jedem Fluggast 1,38 m3 Raum und 20 m3 Frischluft je Minute zur Verfügung.

Unter der Kabine befinden sich im Flügelmittelstück Gepäckräume von 10 m3 Inhalt. Der Zugang hierzu erfolgt von außen durch Klappen.

Nach hinten schließen sich an die Kabine ein Vorraum, ein Postraum von 3,5 m3, zwei Toiletten mit Waschgelegenheit, eine Kleiderablage und ein weiterer Gepäckraum von 4 m3 an. In den Vorraum, der mit der Kabine durch eine Schiebetür verbunden ist, münden zwei Einsteigtüren.

Das Leitwerk ist freitragend ausgeführt und besteht aus einer auf dem Rumpfrücken gelagerten, verstellbaren Höhenflosse mit einem Spaltruder und zwei Endscheiben-Seitenleitwerken. Alle Ruder, auch die Verwindungsklappen, besitzen Trimmklappen.

Das zweiteilige Fahrwerk von 7,3 m Spurweite sitzt unter den Innenmotoren. Die Räder sind zwischen je zwei Federstreben gelagert

       
 

iL d.

       
     

Raumaufteilung der „Ju 90". 1. Führer- und FT-Raum, 2. Anrichte, 3. Vorderer Qepäckraum, 4. Kleiderablage, 5. Fluggastkabine, Raucherabteil, 6. Nichtraucherabteil, 7. Vorraum, 8. und 9. WC, 10 Kleiderablage, 11. Postraum, 12. Trimmgepäckraum, 13. 14. und 15. Gepäckräume, 16. Besatzungsgepäck, 17. Klappsitz.

Werkzeichnung

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Links: Ein Hauptholm der „Ju 90" in der Bauvorrichtung. Rechts oben dieKugel-verschraubung für den Anschluß des Obergurtes an das Flügelzwischenstück. Rechts: Das leichte Pfetten- und Spantengerüst des Rumpfendes vor dem Aufbringen der Glattblechhaut. Werkbilder

und werden hydraulisch nach hinten in die Motorverkleidungen eingezogen. Das Spornrad ist gleichfalls einziehbar.

Triebwerk: 4 wasser- oder luftgekühlte Motoren von je 800 PS oder darüber. Dreiflügelige Versteilschrauben. Die erste Maschine, die in Kürze einer eingehenden Flugerprobung unterzogen wird, besitzt Daimler-Benz-Motoren von je 880 PS. Von flüssiggekühlten Baumustern kommt weiter der „Jumo 211", der eine Startleistung von 1100 PS aufweist, oder ein etwas schwächerer Dieselmotor in Betracht.

Spannweite 35 m, Länge 26,3 m, Fläche (ohne Mittelstück) rd. 160 m2, Fluggewicht 21—23 t, Flächenbelastung rd. 143 kg/m2, Höchstgeschwindigkeit mit „Jumo 211" 410 km/h, Reisegeschw. 350 km/h, Landegeschw. 90 km/h, Steiggeschw. am Boden rd. 5,6 m/sec, Steigzeit auf 1000 m 3 Min., Gipfelhöhe 6500 m, mit drei Motoren 4000 m, Reichweite 3000 km.

Langstreckenflugzeug Heinkel „He 116".

Der freitragende Tiefdecker ist für Post- und Frachtflüge über größere Entfernungen vorgesehen.

Flügel in einem Stück gebaut, zweiholmige Holzkonstruktion. Elliptischer Umriß, leichte V-Form, Landeklappen.

Rumpf in Schalenbauweise ausgeführt und durch Dichtnietung schwimmfähig gestaltet. Der geschlossene Führerraum mit Doppelsteuerung liegt sehr weit vorn, wodurch eine ausgezeichnete Sicht nach schräg unten erreicht wird. Die Besatzung besteht aus 2 Führern, einem Funker und einem Navigator. Hinter dem Raum mit den Funk-und Navigationsgeräten ein Laderaum für die Nutzlast. Zur ständigen Ausrüstung gehören u. a. Schwimmwesten, Notproviant und ein Schlauchboot.

Leitwerk freitragend, elliptischer Umriß.

Fahrwerk unter den inneren Motoren, nach hinten in deren Verkleidung einziehbar. Die Räder sitzen außen an halbfreitragenden Federbeinen. Schwenkbares Spornrad.

Triebwerk: vier luftgekühlte Achtzylinder-V-Motoren Hirth „HM 508 B" von je 240 PS nebeneinander vor dem Flügel. Zweiflügelige, verstellbare Holzschrauben. Der Brennstoffvorrat von ins-

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„FLUGSPORT"

Nr. 20

WSm

0

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Langstrecken-Post- und Frachtflugzeug „He 116".

Bilder: Rüge, freigegeben durch RLM 3032 u. 3038

gesamt 2600 1 ist in den beiden Flügelhälften in je 4 Tanks untergebracht.

Spannweite 22 m, Länge 13,7 m, Höhe 3,3 m, Fläche 63 m2, Leergewicht 3760 kg, Fluggewicht 6930 kg, Flächenbelastung 110 kg/m2, Leistungsbelastung 7,2 kg/PS. Höchstgeschwindigkeit 330 km/h, Reisegeschw. 303 km/h, Landegeschw. 110 km/h, Steigzeit auf 1000 m 4,5 min, Steiggeschwindigkeit am Boden rd. 3,9 m/sec, praktische Gipfelhöhe 4400 m, Reichweite 4500 km.

Daimler-Benz-Flugmotor „DB 600".

Durch die Erfolge der mit diesem Motor ausgerüsteten Flugzeuge von Dornier und Messerschmitt beim Züricher Flugmeeting ist diese Neukonstruktion in den Mittelpunkt des Interesses gerückt.

Die zwölf Zylinder sind hängend in zwei um 60° gegeneinander geneigten Reihen angeordnet und besitzen einen Gesamthubraum von 33,9 1. Je 6 Zylinder sind in einem Block aus Silumin-Gamma-Legie-rung untergebracht. Stahllaufbüchsen, warm eingezogen und verschraubt. Die Betätigung der Ventile (2 Einlaß- und 2 Auslaßventile je Zylinder) erfolgt durch eine über den Zylindern gelagerte Nockenwelle unter Zwischenschaltung von Schwinghebeln, wobei der gleiche Nokken nacheinander ein Ein- und ein Auslaßventil bedient. Die Nockenwellen werden durch Königswellen und Kegelräder angetrieben.

Leichtmetallkolben mit schwimmend gelagerten Bolzen und Pilzen. Kurbelwelle aus einem Stück geschmiedet. Das vordere Ende trägt eine Keilverzahnung für die Aufnahme des Ritzels für das Untersetzungsgetriebe, hinten sitzt ein federndes Antriebsrad für Steuerung und Hilfsgeräte und eine Klaue für den Anlasser.

Untersetzungsgetriebe mit Stirnverzahnung, rollengelagert. Propellerwelle mit Flanschnabe, je nach Wunsch 1 : 1,88 oder 1 : 1,55 untersetzt.

Kurbelgehäuse in einem Stück gegossen. 5 Querwände tragen die Hauptlager der Kurbelwelle. Werkstoff: Silumin-Gamma.

4 Doppelvergaser mit zwei Schwimmergehäusen zwischen den Zylinderreihen. Jeder Vergaser versorgt drei Zylinder. Die Drossel-

DIN Normblätter Luftfahrt

1937

Nr. 1

Inhalt: DIN L 1, 2, 3, 4, 5, 8, 9, 11, 12, 14, 21, 22, 23, 25, 26, 27, 28, 29, 30, 32, 33, 34, 35, 36, 37, 38, 41, 42, 47, 48, 49, 50, 51, 52, 53, 54, 55, 61, 62, 67, 68, 69, 70, 71, 72, 75, 76, 77, 82, 84, 85, 86, 87, 88, 89, 92, 93, 94, 97, 101, 110, 111, 112, 113, 114, 120, 121, 122, 130, 131, 132, 140, 141, 142, 162, 163.

Vorwort

Die vorliegende Sammlung ist im Einvernehmen mit dem Fachnormenausschuß für Luftfahrt FALU beim Reichsverband der Deutschen Luftfahrt-Industrie zusammengestellt. Sie ist eine Inhaltsangabe der bisher erschienenen Luftfahrtnormen und soll nicht etwa den Gebrauch der Normblätter ersetzen oder einschränken, sondern den in der Luftfahrt arbeitenden Stellen, in erster Linie dem angehenden Konstrukteur, einen Ueberblick geben, was an fertigen Normblättern auf diesem Gebiet vorliegt, und welche Vorteile durch ihre Anwendung erzielt werden können.

Normen heißt vereinheitlichen. Normen sind das Ergebnis gemeinschaftlicher Arbeit von Erzeugern, Händlern, Verbrauchern, Behörden und Wissenschaft. Genormt werden insbesondere Vorschriften, Werkstoffe, Halbzeuge und Fertigteile. Fertigteile können Einzelteile und aus mehreren Einzelteilen zusammengesetzte Bauteile sein. Normen ermöglichen, größere Stückzahlen zu fertigen, kurze Lieferzeiten, wahllosen und schnellen Austausch von Ersatzteilen und einfachere Lagerhaltung.

Die zusammenfassende Stelle für alle deutschen Normungsarbeiten ist der Deutsche Normenausschuß, Berlin NW 7, Dorothenstraße 40. Das deutsche Normenwerk ist vorbildlich für die gesamte Weltwirtschaft und umfaßt augenblicklich über 7000 Normblätter der verschiedensten Gebiete.

Die vom Deutschen Normenausschuß oder in seinem Auftrage herausgegebenen Normblätter führen das eingetragene Warenzeichen DIN (DAS IST NORM). Für das deutsche Normenwerk arbeiten etwa 50 Fachnormenausschüsse. Der Fachnormenausschuß für Luftfahrt (FALU), Berlin W 35, Tirpitz-Ufer 90, bearbeitet das gesamte Gebiet der deutschen Luftfahrt. Die deutschen Luftfahrtnormen haben das Kennzeichen DIN L.

Die internationale Luftfahrt-Normung ist im ISA-Komitee 20 — Luftfahrt — zusammengefaßt (International Federation of the National Standardizing Association = Internationale Vereinigung der nationalen Normenausschüsse). Dieses Komitee wird vom FALU geleitet. Es arbeiten mit: Belgien, Deutschland, England, Finnland, Frankreich, Italien, Niederlande, Polen, Schweden, Schweiz, Spanien, Tschechoslowakei, Rußland, Ungarn und die Vereinigten Staaten von Nordamerika.

Maßgebend für das Inkrafttreten eines Normblattes ist das über dem Nummernfeld stehende Ausgabedatum. Die Normblätter werden vom Beuth-Verlag, Berlin SW 19, Dresdener Straße 97, vertrieben. Das Normblatt auf weißem Papier kostet RM —.75. Farbige sowie mehrseitige Normblätter haben Sonderpreise.

Das deutsche Normenwerk besteht seit 20 Jahren. Trotzdem sind die Normen nicht in dem Umfange bekannt, wie sie es ihrer Bedeutung nach verdienen. Persönliche Trägheit, Unvernunft und Eigenbrödelei, weiterhin mangelnde Aufklärung des Nachwuchses, die bisher der Verbreitung des Normgedankens im Wege standen, darf es heute nicht mehr geben.

Entsprechend den laufenden Arbeiten des Fachnormenausschusses für Luftfahrt werden wir im „Flugsport" in Abständen von etwa 6 Monaten jeweils einen Nachtrag veröffentlichen, der die seit Erscheinen der vorhergehenden Sammlung neu erschienenen Normblätter umfaßt. Die Veröffentlichung geschieht ohne Gewähr.

Seite 2

NORMBLATTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 1

D I N L 1 Steuerung und Trimmung

Bewegungsrichtungen. (Hierzu weitere 3 Zeichnungen)

Angabe der Bewegungsrichtung von Handrad, Steuerknüppel und Fußhebel für jede Bewe-wegungsrichtung des Flugzeuges.

D I N L 2 Linsensenkholzschrauben,

Auswahl DIN 95.

Angaben über Maße und Werkstoffe. 9 Durchmesser von 1,3 bis 4 mm, 10 Längen von .5 bis 50 mm, insgesamt 33 Größen.

D I N L 3 Halbrundholzschrauben,

Auswahl DIN 96.

Angaben über Maße und Werkstoffe. Anzahl der Größen, Bereich von Durchmesser und Länge wie DIN L 2.

D I N L 4 Senkholzsehrauben,

Auswahl DIN 97.

Angaben über Maße und Werkstoffe. 13 Durchmesser von 1,3 bis 7 mm, 14 Längen von 5 bis 90 mm, insgesamt 49 Größen.

DIN L5 Kennfarben für Rohrleitun« gen.

Kenwfairbe Vierwietidunig für

rot Feuerlöschmittel Kennzeichnung von Rohrlei-grün Wasser tungen durch Anstrich, bei blau Luft besonderen Flüssigkeiten gelb Kraftstoff wie Glykol, Bremsöl usw. braun Schmierstoff neben der Grundfarbe anschwarz Abgas dersfarbige Ringe.

DIN L8 Spannlitzen.

Nenndurchmesser 1,5 bis 12,6 mm, Anzahl der Drähte je Litze 7, 19, 37 oder 61. Drahtdurchmesser 0,5 bis 1,4 mm, um je 0,1 mm abgestuft. Bruchlast der Litze bei 200 kg/mm2 Werkstoffestigkeit 270 bis 18 780 kg. Angaben über Querschnitt, Gewicht, Drehrichtung der Drähte, zulässige Abweichungen von der vorgeschriebenen Festigkeit usw.

DIN L9 Drahtseile.

(mit Baumwoll-, Faserstoff- oder Hanfeinlage)

Seildurchmesser 1,8 bis 20 mm, Anzahl der Litzen 6, Anzahl der Drähte je Litze 7, 19 oder 37, Bruchlast bei 160 kg/mm2 Werkstoffestigkeit 210 bis 22590 kg. Angaben über Drahtdurchmesser (0,2 bis 0,9 mm), Querschnitt, Gewicht, Festigkeitsabweichunn-, Drehrichtung usw.

D I N L 11 Nahtlose Präzisionsstahlrohre, kaltgezogen

(DIN 2391 gekürzt und erweitert) Maße, zulässige Abweichungen von 153 Größen. Außendurchmesser bis 4 bis 120 mm. Wanddicke 0,5 bis 2,5 mm.

(Beiblatt)

Gewichte und statische Werte (Querschnitt, äquatoriales Trägheitsmoment, Widerstandsmoment, Trägheitshalbmesser).

DI N L 12 Metrische Gewinde (Auswahl)

mm Gewinde - Durchmesser

Tabelle über metrische Gewinde nach DIN 13 und 14 und metrische Feingewinde mit 0,75, 1, 1,5, 2 und 3 mm Steigung. Kennzeichnung von Größen, die zu bevorzugen oder nach Möglichkeit zu vermeiden sind.

DI N L 14 ISA-Passungen im

Werksbau. (Auswahl)

Flug-

Abmaße bei Lehren für Bohrungen und Wellen (Einheitsbohrungen). Durchmesserbereich 1 bis 180 mm.

DIN L 21 Vor

norm

Bespannstoffe

Unterteilung in drei Sorten (A leicht, B mittel, C schwer). Angaben über Stoffbreite, Fadendichte, Gewicht, Reißfestigkeit, Dehnung, Prüfung und Werkstoff.

D I N L22 Gewichtszerlegung

(Blatt 1, Hauptgnippen)

Aufteilung des Fluggewichtes in 7 Hauptgruppen, Erläuterung der Begriffe Rüstgewicht, Leergewicht usw.

(Blatt 2, Beispiele weiterer Unterteilung) Angaben über die weitere Unterteilung der Hauptgruppen.

DI N L 23 Tafeln, Bleche aus Aluminium-Legierung

Angaben über Maße, zulässige Abweichungen, Gewichte, Werkstoffe und Ausführungen von Tafeln bis 30 mm Dicke und bis 1500 mm Breite.

Nr. 1

NORMBLATTSAMMLUNG des FLUGSFORT

Seite 3

d i n l 25 Bänder, bleche aus aluminium-legierung

Angaben über Maße, zulässige Abweichungen, Gewichte, Werkstoffe und Ausführung von Bändern bis 3 mm Dicke und bis 750 mm Breite.

d i n l 26 Nennweiten für Rohrleitungen und Armaturen

Auswahl DIN 2402, gekürzt und erweitert.

Nennweiten und Verwendungszweck, 25 Größen, Bereich 1 bis 100 mm.

din l27 Drahtstifte (rund, flachkopf, senkkopf).

(Auswahl DIN 1151.)

Abmessungen runder Drahtstifte mit Flach- und Senkkopf. Kennzeichnung der für die Luftfahrt genormten Größen. Werkstoff: Hartmessing, geriffelt bzw. Flußstahl, vermessingt. Drahtstärke 0,7 bis 1,3 mm, Länge 7 bis 25 mm für Flachkopfstifte, 1,4 und 1,6 mm bzw. 25 und 30 mm für Senkkopfstifte.

d i N l 28 Drahtstifte, rund, stauchkopf

Auswahl DIN 1152.

e

Verpackung für 2,2 mm, Länge 7

Abmessungen, zulässige Abweichungen, Werkstoff, Angaben über

10 Größen. Durchmesser 0,7 bis

bis 55 mm.

D i N l29 Drahtstifte mit halbrundkopf

^3

Auswahl DIN 1155. ' Abmessungen, zulässige Abweichungen, Werkstoff, Angaben über Verpackung für 7 Größen. Durchmesser 0,7 bis 1,4 mm, Länge 7 bis 25 mm.

di n l30 Anzeigegeräte

(Blatt 1, Gehäuse)

zifferblatt») din u 30 blatt 2 elnlegarlng5)\

äl 1

-ro.5:

 

"o" I

 

5,5'"

 

2 GrtOi

X]

 

WA

verschraubung

Abmessungen und Toleranzangaben für die Gehäuse vom Nenndurchmesser 57 und 80 mm.

Angaben über Abmessungen, Beschriftung, Zeigerform, Drehsinn usw.

(Blatt 2, Zifferblätter und Zeiger)

20(R'

(Blatt 3, Einlegeringe, Dicht ringe, Glasscheiben, Schraubringe)

esniegering

—\2,5%r

dichtring giasäch&'sbe

schraubring

Angaben über Werkstoffe.

di n l 32 Vornorm Druckmesser.

—1 10

KltinttmaB

(Hierzu weitere 2 Zeichnungen)

Anzeigegeräte von 57 mm Nenndurchmesser, Meßbereiche von 0—0,5; 0—5 und 0—10 kg/cm2 in je vier verschiedenen Bauarten, Angabe von Normalleitungslängen, Zifferblattaufschriften usw.

di n l 33 Vomorm Thermometer.

— 40 bis +40°c meßbereich

(Hierzu weitere Zeichnungen)

Einteilung in drei Bauarten (Dampfdruck, Ausdehnung, elektrische Anzeige), zwei Nenndurchmesser und drei Meßbereiche (für Kühl- und Schmierstoff, Sonderkühlstoff und Luft). Einteilung der Ableseskalen.

di n l 34 Vomorm Vorratsmesser.

Unterteilung in Bauart A (pneumatisch) und B (elektrisch) und in zwei Größen mit den Nenndurchmessern 57 und 80 mm. Abmessungen der Anschlüsse.

Seite 4

NORMBLATTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 1

DIN L 35 Vor,

Drehzahlmesser.

5S]-

D I N L 42 Vornorm Rundstangen aus

Aluminium-Legierung, gepreßt, gewalzt, geschmiedet

Durchmesser, Querschnitt, Gewicht und zulässige Abweichungen von 15 Größen. Durchmesser 55 bis 150 mm. Hinweis auf Kennzeichnung.

(Hierzu weitere 6 Zeichnungen)

Unterteilung in drei Bauarten (luftbetrieben, mechanisch oder elektrisch), drei Meßbereiche (300—1800, 500—2400 und 600—3000 U/min)) und drei Untersetzungen (1 : 1,1 : 2 und 1 : 4), Abmessungen für Anschlüsse, Angaben über Zifferblatteinteilung.

DIN L 47 Vomorm Spannungen elek-frischer Anlagen. Gleichspannung

DIN VDE 1 u. 2 gekürzt u. erweitert. Angabe von vier Nennspannungen, Festlegung des Begriffes Nennspannung, Hinweis auf Stromkreise, die von der Hauptanlage getrennt sind.

DIN L 36 Von

Fahrtmesser.

D I N L 48 Vomorm Sechskantmuttern

DIN Kr 751 (KrK 113) gekürzt und erweitert.

Maße und Gewichte von 22 Größen. Gewinde M 3 bis ' M 45 X 1,5.

(Hierzu weitere 5 Zeichnungen) Unterteilung in 6 Meßbereiche (30—150 bis 120—750 km/h) (zwei davon mit Saugdüse, 4 mit Staurohr). Angaben über Zifferblatt und Anschluß.

DI N L 37 Vomorm Höhenmesser.

Kegel1:15

D I N L 49 Vomorm Niedrige Sechs-kantmuttern

DIN Kr 752 (KrK 115) gekürzt und erweitert.

Maße und Gewichte von 19 Größen. Gewinde M 6 bis M 45 X 1,5.

(Hierzu weitere 5 Zeichnungen)

Unterteilung in 6 Meßbereiche (0—1 bis 0—12 km), Angaben über Beschriftung usw.

D I N L 50 Vomorm Kronenmuttern

DIN Kr 753 (KrK 117) gekürzt und erweitert.

Ms «45*1,5.

DI N L 38 Vomorm Variometer.

Angaben über Maße, Gewichte, zugehörige Splinte für 19 Größen. Gewinde M 6 bis M 45X1,5.

(Hierzu weitere 4 Zeichnungen) Unterteilung in 3 Meßbereiche, Angaben über Zifferblattausführung.

D I N L 51 Vomorm Niedrige Kronen-muttern

DIN Kr 754 (KrK 119) gekürzt und erweitert.

D I N L 41 Vomorm Rundstangen aus

Aluminium-Legierung, gezogen

Durchmesser, Querschnitt, Gewicht und zulässige Abweichungen für 27 Größen. Durchmesser von 6 bis 50 mm. Hinweis auf Kennzeichnung.

Angaben über Maße, Gewichte, zugehörige Splinte für 19 Größen. Gewinde M 6 bis M 45X1,5.

Nr. 1

NORMBLATTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 5

D I N L 52 Vornorm Linsenschrauben

Auswahl DIN 85. TH Abmessungen für 45 Größen.

Durchmesser 3, 4 u. 5 mm, Länge 4 bis 50 mm.

D I N L 67 Vomorm Profildrähte.

D I N L 53 Linsenbolzen

w (VW) Maße, zul. Abm. und Gewicht für 108 Größen. Durchmesser 6 bis 12 mm, Schaftlänge 4 bis 100 mm.

D I N L 54 Vomorm Sechskanfbolzen

Konstruktionsblatt.

Maße für Bolzen von Schaftdurchmesser 6 bis 45 mm. Gewinde M 6 bis M 38X1,5, Schaftlängen sind nicht festgelegt.

D I N L 55 Vomorm Sechskantschrau-ben

DIN 931. DIN Kr 551 (KrK 131, 133) gekürzt und erweitert.

Maße für Schrauben im Bereich von M 6 bis M 24 X 1,5 und von 18 bis 220 mm Länge. Hinweis auf Kennzeichnung hochwertiger Schrauben und Zwischenstufen für Längen.

DIN L61 Seilrollen.

Angaben über Maße, Gewichte, zulässige Abweichungen. Unterteilung in vier Größen von 50, 80, 110 und 140 mm Durchmesser.

D I N L 62 Vomorm Bolzen (Splintbolzen)

Auswahl DIN 1434 gekürzt.

Unterteilung in Bolzen mit und ohne Splintloch. Angaben über Maße, dazugehörige Splinte unü vverKstoff für 96 Größen. Schaftdurchmesser 3 bis 12 mm, Länge 6 bis 60 mm.

9zen Spli

Linksgewinde

Maße, Toleranzen, Querschnitte, Gewichte und Bruchbelastungen für 15 verschiedene Drähte von 4 bis 24 mm Durchmesser (Bruchlast 650—27 000 kg).

D I N L 68 Vomorm Splisse

Angaben über Längenzugabe, Anzahl der Durchzüge und der zum Durchziehen verwendeten Lagen, Spleißrichtung und Wickellitze für 27 Größen. (Drahtlitzen 1,5 bis 10,8 mm, Drahtseil mit Fasereinlage 1,8 bis 7 mm, Drahtseil mit Drahteinlage 13 bis 18 mm Durchmesser.) Hinweis auf Einzelheiten beim Spleißen.

DIN L 69 Kauschen.

Abmessungen der fertigen Kausche und des Halbzeuges, Gewicht, Werkstoff, Angaben über dazugehörige Drahtlitzen und Seile (Rillenweite von 2 bis 22 mm).

DI N L 70 Vomorm Wickellitzen

Abmessungen und Gewichte von 4 Größen. Durchmesser 0,6 bis 1,2 mm. Hinweis auf Ausführung,

mm

Werkstoff und Lieferart.

D I N L 71 Vornorm Halbrundniete

Maße und zul. Abw. für 164 Größen. Durchmesser 2 bis 9 mm, Länge 3 bis 45 mm. Hinweis auf auf Kennzeichnung bei Verwendung von Aluminiumlegierungen.

DIN L72 Gelenkbänder.

(Blatt 1, Halb senge)

Unterteilung in drei Breiten. Maße, Toleranzen, Gewichte für Band und Stift. Ausführung Flußstahl oder Leichtmetall.

Seite 6

NORMBLATTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 1

(Blatt 2, Fertigt eile)

Gelenkbänder (mit Stift)

(Hierzu 2 Einzelteilzeichnungen) .Zuschneidemaße für fertige Bänder.

D I N L 75 Vornorm Spannschloßmut-tern f. Spannschlösser

Linksgewinde

4-

Rechtsgewinde

-\ -tí--

Wände/ 0,5 [nur an dieser Seitej

Maße und zul. Abw. für 10 Größen. Gewinde M 3 bis M 18X1,5. Hinweis auf Werkstoffe.

D I N L 76 Vornorm Oesenspann-schrauben f. Spannschlösser

Rechts-oder Linksgewinde

Maße und zul. Abw. für 10 Qrö-Werkstoff.

D I N L 77 Vomorm Gabelspann-

schrauben f. Spannschlösser

JTr_.

Maße und zul. Abw. für 10 Größen. Hinweis auf Werkstoffe.

D I N L 82 Vomorm Bedienfeile

Anordnung

Angaben über die Anordnung von Bedienteilen in «in- und zweisitzigen Führerräumen. Festlegung der Begriffe (Zweck der einzelnen Bedienteile).

DI N L 84 Gabelspannmutfern.

Rechts- oder Linksgewinde w (v)

-———J L,3J.

Kante gebrochen

Gewinde bis auf Gewindedurchmesaer auagesenkt

Unterteilung in 15 Größen mit Anschlußgewinde M 4 bis M 24 X 1,5. Maße, Toleranzen, Gewichte und Bruchbelastungen (Bruchlast 650—27 000 kg).

D I N L 85 Vomorm Spannschlösser,

Uebersicht

Unterteilung in drei Formen, A mit 2 Oesenspann-schrauben, B mit 1 Oesenspannschraube und 1 Gabelspannschraube, C mit 2 Gabelspannschrauben. Abmessungen und Bruchbelastung für 10 Größen. Gewinde M 3 bis M 18 X 1,5. Hinweis auf DIN Vornorm L 75, 76, 77, 86 und 87.

D I N L 86 Vomorm Ermittlung der Zu-Ordnung von Spannschlössern zu Seil, Litze oder Draht

Durch Beispiele erläutertes Schaubild über die Belastung von Spannschlössern nach DIN L 85 und Seilen Litzen und Drähten nach DIN L 8 u. 9. Bei der Zuordnung wird der Festigkeitsverlust bei den üblichen Verbindungsarten, wie Spliß, gelötete Oese, gezogene Hülse berücksichtigt.

D I N L 87 Bindedrahtsicherungen

f. Spannschlösser

Für SpannschloB Form A

Sicherungadrähte durch Ösen geführt

Nr. 1

NORMBLATTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 7

Angaben über Länge und Gewicht der Bindedrähte iür Spannschlösser nach DIN L 85. Hinweis auf Herstellung der Sicherung.

D I N L 88 Vornorm Spanndraht.

Unterteilung in 7 Größen von 0,8 bis 3,2 mm Durchmesser. Abmessungen, Toleranzen, Gewicht, Bruchlast (115—1410 kg), Biegezahl.

DIN L89 Querlager (Kugellager).

Unterteilung in Querlager, Pendellager, Pendellager mit breitem Innenring und Querlager mit kleinen Kugeln. Abmessungen und Gewichte von insgesamt 42 Lagern (Durchmesserbereich 3 bis 60 mm). (Beiblatt)

Angaben über die Tragfähigkeit der Lager nach DIN L 89 bei pendelnden Bewegungen.

DI N L 94 Vomorm Runddrähte.

II

JCTT V^AoV—

Rechtsgewinde

Linksgewinde

Rechtsgewinde

Abmessungen, Querschnitt, Gewicht und Bruchlast von 15 Drähten (Durchmesser 4 bis 24 mm, Last 650 bis 27 000 kg).

DIN L 97 Vomorm Rohrniete.

Flachkopf

(U4

Rundkopf

Aufteilung in 23 Größen (12 Außendurchmesser). Querschnitt und Gewicht des Schaftes. (Angaben für Kopfabmessungen und Längen folgen)

DIN L92 Profilrohre.

Abmessungen von 39 Rohren (Breite b 13 bis 167 mm, Wanddicke 0,5 bis 2,5 mm, Ausgangsrohr 10 X 0,5 bis 120 X 3 mm).

(Beiblatt)

Querschnitt, Gewicht, Widerstands- und Trägheitsmoment und Trägheitshalbmesser (W, I und i für beide Achsen) für die Rohre nach DIN L 92.

D I N L 93 Vomorm Gabelgelenke,

Grundmaße

In

_j_ Maße u. zul. Abw. j3, Größen. Durchmessei

für 17 3 bis

45 mm.

(Beiblatt)

(Hierzu weitere ■f 5 Zeichnungen.) Bezeichnung von Knotenpunkten, Stäben und Koordinaten bei einem mehrgurtigen Raumfachwerk, von Rippenanschluß-Querschnitten, Hauptabmessungen, Teilstrecken, Kräften und Verschiebungen bei einem Holm, von Punkten und Stäben bei einem Doppeldecker-Tragwerk, von Knotenpunkten, Stäben, Längen, Winkeln und äußeren Kräften bei einem ebenen, zweigurtigen Fachwerk, von äußeren Kräften und Verschiebungen bei einem ebenen zweigurtigen Fachwerk, von positiven Kräften, Momenten und Drehungen bei Stäben.

DI N L 101 Vomorm Bezeichnungen in der Flugzeugstatik.

Festlegung von Kennzeichen für verschiedene Begriffe. Aufteilung: I. Grundzeichen. A. Form; B. Kräfte und Momente, Formänderungen, Elastizitätsgleichungen. IL Beizeichen. A. Lage; B. Abgeleitete Begriffe; C. Statisch unbestimmte Rechnungen; D. Beanspruchungs-zustände.

DIN L 110 Vomorm Hochdruckreifen,

Aufteilung in vier Reifengrößen (600X100 bis L300X300). Abmessungen mit Toleranzen, Tragfähigkeit, Luftdruck, Bezeichnung der dazugehörigen Flachbettfelgen.

DI N L 111 Vomorm Felgenformen.

von Rädern mit Hochdruckreifen.

Abmessungen

und

$L \ Toleranzen für vier Felgengrößen.

D I N L 112 Vomorm Naben

von Rädern mit Hochdruckreifen.

^-}

-2L

Abmessungen, Toleranzen von 5 Größen. Angabe des dazugehörigen Reifens.

Seite 8

NORMBLATTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 1

DI N L 113 Vomorm Schlauchventile.

Gerade Ventilkörper.

Hanle gebrochen

Angaben über Gewinde, Werkstoff, Oberflächenschutz von zwei Ausführungen.

DI N L 114 Vomorm Schlauchventile.

Winkel- Ventilkörper

(Hierzu weitere 2 Zeichnungen für größere Abmessungen)

Angaben über Gewinde, W erkstoff, Oberflächenschutz j von drei Ausführungen.

DI N L 120 Vomorm Ballonreifen.

Autteilung in 12 Größen.

Angaben über Abmessungen, Toleranzen, Tragfähigkeit, Luftdruck, dazugehörige Felgen.

DI N L 121 Vomorm Felgen

von Rädern mit Ballonreifen.

Profil

A Flachbettfelge 260x85, 380x150 und V^JSL bl» 1450x5004) „ .,,_w««»a«^w Kordel "1,6

Abmessungen und Toleranzen für 12 Größen.

DIN L 122 Vomorm Naben

von Rädern mit Ballonreifen.

Abmessungen, Toleranzen und Angabe der dazugehörigen Reifen für 7 Größen.

D I N L 130 Vomorm Hochleistungs-reifen für Laufräder

Maße zul. Abw., Luftdruck und Tragfähigkeit für vier Größen. (545 X 150 bis 690 X 200). Hinweis auf Kennzeichnung.

DI N L 131 Vomorm Felgenformen

von Rädern mit Hochleistungsreifen.

Aufteilung in zwei Größen für vier Reifen nach DIN L 130. Aömessungen und Toleranzen.

DI N L 132Vomorm Nabenbohrungen

von Rädern mit Hochleistungsreifen.

Abmessungen und Toleranzangaben für zwei Nabengrößen (Gleitlager, Angaben für Wälzlager folgen).

DIN L 140 Vomorm Reifen

für Spornräder.

Abmessungen, Toleranzen, Tragfähigkeit, Luftdruck und dazugehörige Felge für 8 Reifengrößen q (250 X 85 bis 630 X 220).

DI N L 141 Vomorm Felgen

für Spornräder. Zeichnung für Flach- und Tiefbettfelge wie bei DIN L 121.

Unterteilung in 6 Größen für 8 Bereifungen. Abmessungen und Toleranzen.

DI N L 142 Vomorm Naben

für Spornräder.

Durchmesser, Länge, Toleranzen, Angabe der dazugehörigen Reifen für 6 Größen (Gleitlager, Angaben für Wälzlager folgen).

DI N L 162 Vomorm Gerade Abkan-Hingen.

Angabe von 8 Rundüngshalbmessern (zwischen 0,6 und 15 mm), die bei Abkantungen durch Schienen einzuhalten sind.

D I N L 163 Vomorm Profile aus Blech,

~ Grundmaße

Querschnittsformen

"7

Festlegung der in der Zeichnung enthaltenen Maße. Unterteilung in 6 bis 12 Stufen.

Normblatt-Samml. Nr. 1 wurde im „FLUGSPORT" XXIX., Heft 20 am 29. 9.1937 veröffentl.

Nr. 20

„FLUGSPOR T"

Seite 555

Daimler-Benz-Flugmotor „DB 600".

Werkbild

Mappen werden in der üblichen Weise durch Federzug offen gehalten, sie können durch eine Zugstange geschlossen werden. Schleuder-Gebläse mit einstufiger Verdichtung vor dem Vergaser, seitlich hinter einer Zylinderreihe angebaut.

Durch diese Anordnung wird Platz für Antrieb und Lagerung der Hilfsgeräte gewonnen. Automatischer Ladedruckregler.

Zündung durch zwei, mit l,5facher Motordrehzalil, laufende Boschzünder, Schnappkupplung, elektrische Zündzeitpunktverstellung, die mit dem Gashebel und dem Anlasserknopf in Verbindung steht.

Schmierung durch Zahnradpumpen. Eine Druckpumpe, in jedem Zylinderdeckel eine Rückförderpumpe. Bosch-Schwungkraft-Anlasser, elektrisch und von Hand anzutreiben.

Bohrung 150 mm, Hub 160 mm, Hubraum je Zylinder 2,83 1, Gesamthubraum 33,9 1, Verdichtungsverhältnis 1 : 6,5. 5-Minuten-Leistung des Musters „A/B" (mit Bodenlader von 1,22 ata), 1000 PS bei 2400 U/min, Brennstoffverbrauch dabei 235 g/PSh, erhöhte Dauerleistung (für 30 Min. zulässig) 900 PS bei 2300 U/min und 230 g/PSh, Dauerleistung 800 PS bei 2200 U/min. 5-Minuten-Leistung der Ausführung „C/D" (Höhenlader für 4000 m Höhe und 1,15 ata), 910 PS bei 2400 U/min und 240 g/PSh, erhöhte Dauerleistung 850 PS bei 2300 U/min und 220 g/PSh, Dauerleistung 800 PS bei 2200 U/min und 215 g/PSh. Startleistung des Musters „C/D" 950 PS. Schmierstoffverbrauch 8 g/PSh. Mindestoktanzahl 87, Trockengewicht mit Getriebe und Lader, ohne Lichtmaschine, Brennstoffpumpe und Anlasser 545 (A/B) bzw. 555 (C/D) kg. Länge ohne Propellernabe 1720 mm, Breite 712 mm, Höhe 1000 mm. Leistungsgewicht 0,545 kg/PS, Hubraumleistung 29,5 PS/1, Hubraumgewicht 16,1 kg/1, mittl. nutzbarer Druck 11,1 atü.

Sternmotor Bramo 323 J „Fafnir".

Diese neueste Konstruktion der Brandenburgischen Motorenwerke ist ein Neunzylinder mit Gebläse und weist eine Nennleistung von 830 PS in 4200 m Höhe auf.

Die Zylinder bestehen aus einer Stahllaufbuchse und dem durch Aufschrumpfen untrennbar damit verbundenen Leichtmetallkopf. Je ein Einlaß- und Auslaßventil pro Zylinder. Das Auslaßventil ist mit Natrium gefüllt, um eine bessere Wärmeableitung zu erzielen. Der mit einer Hartmetallauflage versehene Sitz dieses Ventils ist gegen Bleibenzin unempfindlich und besitzt eine besonders hohe Lebensdauer.

Leichtmetallgußkolben, 3 Dichtungsringe, 1 Oelabstreifring. Kol-

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benbolzen schwimmend gelagert, gegen seitliches Verschieben durch Leichtmetallpilze gesichert.

Ungeteiltes Hauptpleuel, Nebenpleuel in Bronzebüchsen gelagert Schaft in H-Querschnitt ausgeführt, allseitig bearbeitet. Zweiteilige Kurbelwelle, Verbindung durch einen Klemmbolzen, Lagerung zu beiden Seiten der Kröpfung in Rollen, außerdem im vorderen Gehäusedeckel ein Kugellager. Gegengewichte an beiden Kurbelwangen, zur Erzielung einer Schwingungsdämpfung beweglich angeordnet.

Gehäuse sechsteilig. Die beiden Hauptteile mit den Lagern sind aus Leichtmetall geschmiedet, während vorderer und hinterer Deckel Leitschaufelkranz und das Zwischenstück mit den Ansaugluftkanälen in Guß ausgeführt sind.

Ventilbetätigung in der üblichen Weise durch Nockentrommel, Stößel, Stoßstangen und Kipphebel.

Planetenrad-Untersetzungsgetriebe der Bauart Farman-BMW. Drehzahlminderung 1 ; 1,61. Die Propellerwelle ist für den Anschluß einer Flanschnabe ausgeführt und gestattet die Verwendung hydraulisch gesteuerter Verstellpropeller.

Schleudergebläse, von der Kurbelwelle über ein federndes Rad und eine Nebenwelle mit Rutschkupplung im Verhältnis 11,4 : 1 angetrieben.

Doppelvergaser mit Abgasheizung. Selbsttätiger Ladedruckregler und Höhenkorrektur für die Zusammensetzung des Gemisches. Zündung durch einen Bosch-Zwillingszünder mit Handverstellung. Die gesamte Anlage ist mit Störschutz versehen. Schmierung durch zwei Zahnradpumpen, von denen die eine aus zwei unabhängig voneinander arbeitenden Teilen besteht, wovon der eine das Frischöl durch ein Filter nach dem Motor drückt und der andere das Rücklauföl aus dem Sumpf in den Behälter fördert. Die zweite Pumpe sitzt im vorderen Deckel und dient in der Sturzflüglage zur Rückforderung des Oeles aus dem Getriebe,

Bohrung 154 mm, Hub 160 mm, Zylinderzahl 9, Hubraum je Zylinder 2,98 1, Gesamthubraum 26,82 1, Verdichtungsverhältnis 1 :6,4.

Bramo „Fafnir", von hinten gesehen. Am

hinteren Gehäusedeckel sieht man unten den Pallas-Doppelvergaser, links vom Saugstutzen die

Brennstoffpumpe (Maihak), darüber den Zwillingszünder von Bosch mit zwei voneinander unabhängigen Zündsystemen. Die Kabel für die zwei Kerzen je Zylinder werden nach vorn geführt und sind von einem Sammelring aus an den Verkleidungen der Ventilstoßstangen nach dem Zylinderkopf geführt.

Werkbild

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Bramo 323 J „Fafnir" von 850 PS Spitzenleistung. Außendurchmesser 1388 mm.

_Werkbild

Erhöhte Kurzleistung am Boden bei 2450 U/min 850 PS (für 1 min zulässig), Kurzleistung (5 min) am Boden 730 PS bei 2350 U/min, in 4200 m 830 PS bei 2550 U/min, erhöhte Dauerleistung am Boden 655 PS bei 2230 U/min (30 min zulässig), in 4200 m 745 PS bei 2230 U/min, Dauerleistung am Boden 585 PS. in 4200 m 665 PS bei 2100 U/ min. Gewicht mit Zubehör ohne Ausrüstung 545 kg, Durchmesser 1388 mm, Länge 1263 mm.

Hubraumleistung 31,7 PS/1, Hubraumgewicht 20,3 kg/1, Einheitsgewicht 0,64 kg/PS, mittl. Druck 11,6 atü.

Doppelsternflugmotor Fiat „A 80 RC 41".

Die 18 luftgekühlten Zylinder sind in der üblichen Weise in zwei Sternen, gegeneinander versetzt, angeordnet.

Kurbelgehäuse dreiteilig, aus Duralumin geschmiedet. Zylinder aus Stahl, mit den Leichtmetallguß-Köpfen verschraubt. Kühlrippen von sehr großer Oberfläche, mit geringem Abstand angeordnet. Jeder Zylinder besitzt ein

Einlaß- und ein [/,' , -_m****

Auslaßventil. Betätigung durch Stoßstangen und Kipphebel. — Die Steuerung für den hinteren Zylinderstern erfolgt von einer zweiten Nokkentrommel aus. Durch diese Anordnung werden die sonst unvermeidbaren großen Winkelabweichungen zwischen den Rollstößeln und den eigentlichen Stoßstangen für die

Fiat-Doppelsternmotor „A 80 RC 41" 18 Zylinder.

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hinteren Zylinder vermieden. Außerdem kann die Kühlluft ungestört zwischen den vorderen Zylindern hindurchfließen. Stoßstangen und Schwinghebel gekapselt.

Kurbelwelle doppelt gekröpft, in einem Stück hergestellt. Rollenlagerung. Untersetzungsgetriebe mit koachsialer Propellerwelle, Kegelräder mit Epizykloidenverzahnung. Drehzahlverhältnis 5 : 8.

Zündung durch zwei Marelli-Magnete mit fester Vorzündung. Die gesamte Zündanlage ist abgeschirmt und gegen Wasser und Oel unempfindlich. Schmierung in der üblichen Weise durch eine Druck-und eine Rückförderpumpe.

Doppelvergaser mit einem einzigen Schwimmergehäuse. Schleudergebläse für Ueberladung.

Der Motor wird mit Leitblechen ausgerüstet, die die Kühlluft nach den hinteren Zylindern führen. Das Anlassen erfolgt mit Druckluft über einen rotierenden Verteiler.

Bohrung 140 mm, Hub 165 mm, Hubraum je Zylinder 2,54 1, Gesamthubraum 45,72 1, normale Betriebshöhe 4100 m, Nennleistung in dieser Höhe bei 2100 U/min 1000 PS, ideelle Bodenleistung 1630 PS, Höchstleistung für den Start bei 2200 U/min 1030 PS, Brennstoffverbrauch bei 70% der Nennleistung in 4100 m Höhe 225 g/PSh. Trockengewicht 725 kg. Drehsinn von Kurbel- und Propellerwelle: rechts, auf Wunsch auch links. Der Motor ist für die Verwendung der automatischen Fiat-Verstellschraube (Lizenz Hamilton) eingerichtet.

Leistungsgewicht 0,705 kg/PS, Hubraumleistung 22,5 PS/1, Hubraumgewicht 15,8 kg/1, mittlerer Druck bei Nennleistung 9,4 atü.

Dieser Vierzehnzylinder gleicht im Aufbau dem Muster „A 80 RC 41". Durch eine Erhöhung der Drehzahl ist das Leistungsgewicht gün-

Flugmotor Fiat „Ä 74 RC 38".

stiger ausgefallen. Eine nähere Beschreibung der Einzelteile erübrigt sich mit Rücksicht auf die Ueberein-stimmung mit dem oben behandelten 18-Zylinder.

Bohrung 140

mm, Hub 145 mm, Hubraum je Zylinder 2,23 1, Gesamthubraum 31,25 1, Nennleistung 840 PS in 3800 m Höhe bei 2400 U/min, ideelle Bodenleistung bei der glei-

chen Drehzahl

14-Zylinder-Doppel-sternmotor Fiat

„A 74 RC 38".

Zwischen Vergaser

u. rechtem Magnet der

Anschluß für die Ge-mischvorwärmung.

Werkbild

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1320 PS, Höchstleistung für den Start 890 PS bei 2520 U/min, Untersetzungsverhältnis 0,655 : 1, Brennstoffverbrauch bei 70% der Nennleistung in 3800 m Höhe 225 g/PSh, Trockengewicht 570 kg.

Einheitsgewicht 0,64 kg/PS, Hubraumleistung 28,5 PS/1, Hubraumgewicht 18,2 kg/1, mittl. Druck 10,2 atü.

Funkgeräte für den Luftverkehr.

Die Firma Telefunken, Berlin, gibt auf der Mailänder Luftfahrt-Ausstellung einen Einblick in den hohen Stand des deutschen Funkwesens und zeigt dabei einige der besonders für die Fliegerei entwickelten Geräte.

Die sogenannte Kurz-Lang-Station wird in Flugzeuge mit größerer Reichweite eingebaut. Das Gerät vereinigt in einem Sender und Empfänger je einen Kurzwellen- und einen Langwellenteil. Die Verständigung reicht bei Telegraphie mit kurzen Wellen über 1500, mit langen über 500 km. Leistung dabei 40 bzw. 70 Watt.

Für kleinere Maschinen ist eine 7-Watt-Kurzwellen-Telephonie-station geeignet, die bei geringsten Abmessungen und niedrigem Gewicht eine Sprechverbindung über etwa 60 km hinweg gestattet. Wellenbereich 60—85 m.

Ein 20-Watt-Langwellen-Gerät mit 340—945 m Sende- und 300 bis 1000 m Empfangsbereich dient für Entfernungen bis zu 250 km und wird in kleinen und mittleren Maschinen verwendet.

Das Zielfluggerät von Telefunken zeigt dem Flugzeugführer jederzeit an, ob er den gewünschten Kurs einhält. Ein Dauerstrich im Kopfhörer kennzeichnet den richtigen Kurs, beim Abweichen nach links erscheint dagegen das Zeichen Strich-Punkt, nach rechts die Umkehrung, also Punkt-Strich. Das gleiche Gerät ist auch für das Anpeilen von Sendern und für den Nachrichtenempfang zu verwenden.

In der Bodenpeilanlage wurde eine Einrichtung geschaffen, die die Ortsbestimmung von Flugzeugen ohne Bordpeiler durchführt. Um eine sichere Landung ohne Bodensicht zu ermöglichen, wird in größere Maschinen die Schlechtwetter-Landebordanlage eingebaut. Der Flugzeugführer erhält dabei durch ein Zeigerinstrument und über den Kopf-

Links: Kurz-Lang-Flugzeugstation für Flugzeuge großer Reichweite. Rechts: Eine 20-Watt-Station im Führerraum einer Junkers „W 34". In der Mitte des Instrumentenbrettes erkennt man das Hauptgerät mit den Bedienungsdrehknöpfen. Rechts an der Bordwand ist ein mit „G" bezeichnetes Kästchen zu sehen, an dem rechts der Morsetaster sitzt. Darunter die Antennenspule. Werkbilder

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Telefunkengeräte für den Luftverkehr. Links: ein Kleinauto der Bodenorganisation, das neben einem Sender einen bis auf 12 m Höhe ausfahrbaren Teleskopmast besitzt. Rechts: 7 Watt-Kurzwellen-Telefoniestation für kleinere Flugzeuge.

Werkbilder

hörer Signale, die die Entfernung vom Flughafen bis zu 40 km angeben. Mit Hilfe der von der Bodenanlage ausgestrahlten Leitlinie wird das Flugzeug bis an den Platz herangebracht. Hier leuchtet beim Ueber-fliegen des Vorsignalsenders eine rote Lampe auf. Der Pilot schaltet nun das Gerät auf „Gleitweg" um und setzt auf der Leitlinie der Richtfunkbake zur Landung an. Dieses Landeverfahren hat sich auf einer Reihe von Flughäfen gut bewährt.

Was eine leistungsfähige Funkausrüstung für ein Flugzeug, insbesondere für eine Verkehrsmaschine bedeutet, braucht hier nicht besonders erörtert zu werden. Bereits die Tatsache, daß eine Fülle hochwertiger Geräte für diese Zwecke entwickelt wurde, beweist die Wichtigkeit dieses Gebietes.

Fliegerangriff auf Berlin. Ein Jagdeinsitzer „Bf 109" startbereit auf einem Flughafen der Reichshauptstadt. Man erkennt unter dem Querruder das stromlinienförmige Gegengewicht, zwischen Querruder und Rumpf die halb ausgeschlagene

Landeklappe. Weltbild

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UNDSCHAl

Inland.

Bf 109 erreichte in Zürich eine mittlere Steiggeschwindigkeit von 26,3 m/sec (95 km/h), gemessen zwischen 440 und 3200 m Meereshöhe.

Lufthansa-Fluglinienverkehr 1936: geflogene km 17 881 533, beförderte Fluggäste 286 311.

Kraftfahrzeuge des NS.-Fliegerkorps sind gemäß Anordnung des Reichsfinanzministers von der Kraftfahrzeugsteuer befreit, wenn sie für Dienststellen des Korps und seiner Gliederungen und für die Schulen des Korps zugelassen sind und ausschließlich in deren Dienst verwendet werden.

Ständige Luftfahrt-Ausstellung Hannover zum weiteren Ausbau des Luftfahrtunterrichts in den Schulen in der Lutherschule in Hannover, einer deutschen Oberschule, eingerichtet. Die Ausstellung enthält Schnittmodelle von Motoren, Flugzeugeinzelteile, ferner Windströmungserzeuger zur Untersuchung des Luftdruckes, Strömungsmeßgeräte u. a. m.

Flug an die Deutsche Weinstraße, 9.—10. Oktober. Veranst. Gruppe 11 des NSFK. Offen für zugelassene zweisitzige Landflugzeuge, Flugzeug und Motor deutsches Erzeugnis. Deutsche Führer und Führerinnen müssen im Besitz der Sportlizenz 1937 sein. Höchstteilnehmerzahl 60. Anfragen unter „Flug an die Deutsche Weinstraße" an die Gruppe 11 des NSFK., Darmstadt, Flughafen, Postfach 116.

Winterflugplan 1937/38 beginnt am 3. Okt. im deutschen und internationalen Luftverkehr. Die Deutsche Lufthansa war erfolgreich bemüht, so daß fast alle wichtigen Strecken weiter beflogen werden.

Von diesen sind als besonders bemerkenswert zu nennen: im zwischenstaatlichen Verkehr die Strecken Frankfurt a. M.—Mailand, Berlin—Stockholm, Wien —München—Nürnberg—Frankfurt a. M.—Brüssel—London, Hamburg—Bremen— Amsterdam, Kopenhagen—Hamburg—London, Berlin—Danzig—Königsberg—Kaunas—Riga—Tallinn—Helsingfors; im innerdeutschen Dienst kommen die Verbindungen Mannheim—Berlin, Essen/Mülheim—Berlin, Stuttgart—Berlin (über Nürnberg und Halle/Leipzig) und Düsseldorf—Münster—Braunschweig—Berlin hinzu, während im Post- und Frachtstreckennetz in diesem Winter erstmalig die Strecken Berlin—Breslau und Stuttgart—Frankfurt a. M. neben die vorhandenen, ganzjährig betriebenen Verbindungen treten.

Bei der Auswahl der Linien für den Winterflugplan ist besonders darauf geachtet worden, das bestehende Verkehrsbedürfnis zu befriedigen. Man hat darum die verkehrswichtigsten Strecken, die auch in den Hauptreisezeiten die stärkste Frequenz aufweisen, in erster Linie berücksichtigt. Das ist auch der Grund dafür, daß im Winterflugplan einige Flugplätze, die während des Sommers angeflogen wurden, nicht mehr zu finden sind.

Außer der streckenmäßigen Angleichung des Winterflugplans an den des Sommers ist in diesem Jahre auch die Annäherung der Flugzeiten bemerkens-

Modell des Dornier-Großflugzeuges „Do 19". Typenbeschreibung s. „Flugsport"

1937, S. 434. Werkbild

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wert. Während es früher erforderlich war, den Flugbetrieb während der Wintermonate innerhalb der kurzen Tageshelligkeit abzuwickeln, werden in diesem Winter bereits viele der wichtigsten Strecken zum Teil in der Dunkelheit durchgeführt. Dies ist ein besonderer Vorzug des neuen Winterflugplans, der durch die Fortschritte auf dem Gebiet der Flugsicherung und die ständige Schulung der Besatzungen sowie des Bodenpersonals ermöglicht wird. Durch diese Maßnahme gelingt es, besonders beliebte Früh- bzw. Spätverbindungen auch während der Wintermonate beizubehalten, die es dem Fluggast gestatten, Hin- und Rückflug an einem Tage durchzuführen und trotzdem genügend Zeit zur Abwicklung von Geschäften am Ziel zu behalten.

Schließlich sei noch darauf hingewiesen, daß auch der Sonntagsverkehr auf allen bedeutenden deutschen und internationalen Verbindungen in entsprechendem Umfange durchgeführt wird.

Das Reichskriegsministerium gibt die Bedingungen für die Einstellung als Freiwilliger in die Wehrmacht bekannt. Sonderbestimmungen für Heer, Kriegsmarine und Luftwaffe folgen nachstehend:

Für eine freiwillige Meldung ist die genaueste Beachtung nachstehender Bestimmungen erforderlich:

1. Der freiwillige Eintritt in den aktiven Wehrdienst ist für Wehrpflichtige in der Regel vom vollendeten 17. bis zum vollendeten 25'. Lebensjahre möglich. Am beabsichtigten Einstellungstage darf daher das 25. Lebensjahr noch nicht überschritten und muß das 17. Lebensjahr vollendet sein. Als Stichtag für die Flerbsteinstellung 1938 gilt der 15. 10. 1938.

Abweichend hiervon werden eingestellt: a) Beim Heer: Bei den Heeresunter-offizierschulen: Wehrpflichtige vom vollendeten 17. bis zum vollendeten 20. Lebensjahr; b) bei der Kriegsmarine: In den Flottendienst: Wehrpflichtige vom vollendeten 17. bis zum vollendeten 23. Lebensjahr; c) bei der Luftwaffe: bei der Fliegertruppe (einschl. Sanitätsdienst): Wehrpflichtige vom vollendeten 17. bis zum vollendeten 23. Lebensjahr.

2. Bewerber aus den Geburtsjahrgängen 1918 und jüngere dürfen im Jahre 1938 nur dann eingestellt werden, wenn sie besonders geeignet sind und sich zu einer längeren Dienstzeit als zwei Jahre in der Wehrmacht verpflichten. Von einer solchen Verpflichtung zu einer längeren Dienstzeit darf nur bei Bewerbern ab-

Eintritt Freiwilliger in die Luftwaffe.

Langsam-Flugzeug Fieseier „Storch", das in Zürich durch seine vielseitige Verwendungsmöglichkeit auffiel. Das Bild zeigt die Maschine im stationären Lang-samflug. Baubeschreibung 1937, S. 432. Werkbild

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gesehen werden, denen durch eine spätere Ableistung ihrer Arbeitsdienst- und Wehrpflicht ein beträchtlicher Nachteil für ihre Berufsausbildung (z. B. Abiturienten) erwächst.

3. Lehrlinge in der Berufsausbildung dürfen als Freiwillige nur dann angenommen werden, wenn sie ihre Lehrzeit vor Eintritt in den Reichsarbeitsdienst, also mindestens ein halbes Jahr vor Eintritt in den Wehrdienst, voraussichtlich mit Erfolg beenden werden oder die Einwilligung ihres Lehrherrn zur Lehrzeitverkürzung beibringen.

4. Angehörige des Geburtsjahrganges 1915 und jüngerer Geburtsjahrgänge müssen vor Ableistung des aktiven Wehrdienstes der Arbeitsdienstpflicht genügt haben. Sie werden behördlicherseits zum Reichsarbeitsdienst eingezogen, nachdem ihre Annahme als Freiwilliger bei einer Einheit der Wehrmacht erfolgt ist.

5. Voraussetzung für eine Annahme als Freiwilliger ist es, daß der Bewerber: a) eine Mindestkörpergröße von 160 cm besitzt. (Heeresunteroffizierschulen mindestens 165 cm, schwere Artillerie mindestens 168 cm, Panzerabteilungen höchstens 176 cm); b) die deutsche Staatsangehörigkeit (Reichsangehörigkeit) besitzt; c) wehrwürdig ist; d) tauglich für den Wehrdienst ist; e) nicht unter Wehrpflichtausnahmen fällt; f) nicht Jude ist; g) gerichtlich nicht vorbestraft und auch sonst unbescholten ist; h) unverheiratet ist; i) der minderjährig ist, die Genehmigung des gesetzlichen Vertreters vorlegt; k) notwendige Zahnbehandlungen vor der Einstellung durchführt. Bewerber, die diesen Bestimmungen nicht entsprechen, können als Freiwillige nicht eingestellt werden.

6. Vor der Meldung zum freiwilligen Eintritt haben bei der zuständigen polizeilichen Meldebehörde persönlich zu beantragen: a) nicht gemusterte Bewerber: die Ausstellung eines Freiwilligenscheines zum Eintritt in den aktiven Wehrdienst. Hierzu melden sie sich persönlich bei der zuständigen polizeilichen Meldebehörde zur Anlegung des Wehrstammblattes, Personalpapiere und von Minderjährigen die schriftliche, amtlich beglaubigte Erlaubnis des gesetzlichen Vertreters zum freiwilligen Eintritt sind zur Anmeldung mitzubringen, b) bereits gemusterte Bewerber: Die Ausstellung eines polizeilich beglaubigten Auszuges aus dem Wehrpaß. Vordrucke sind bei der polizeilichen Meldebehörde erhältlich.

Die Luftwaffe auf dem Reichsparteitag 1937. Flugzeugstaffeln über der Tribüne

der Zeppelinwiese. Weltbild

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7. Die Wahl des Wehrmachtteiles (Heer, Kriegsmarine, Luftwaffe) der Waffengattung und des Truppen-(Marine-)Teiles steht dem Bewerber mit der Einschränkung frei, daß sie bei Heer und Luftwaffe in der Regel nur bei Truppenteilen möglich ist, deren Standort in der Nähe des dauernden Aufenthaltsortes des Bewerbers liegt. Bei der Kriegsmarine und beim Regiment General Göring können sich Bewerber aus dem ganzen Reich melden, bei letzterem jedoch mit Ausnahme von Ostpreußen. Sind dem Bewerber die für ihn in Betracht kommenden Truppen-(Marine-)Teile nicht bekannt, so kann er sie bei dem für seinen dauernden Aufenthaltsort zuständigen Wehrbezirkskommando oder Wehrmeldeamt erfragen.

8. Die Meldung zum freiwilligen Eintritt darf nur bei einem, und zwar grundsätzlich bei dem Truppen-(Marine-)Teil erfolgen, bei dem der Bewerber eintreten möchte. (Im einzelnen siehe Nr. 9.) Jeder Bewerber hat sich schriftlich zu melden. Dieser Meldung sind beizufügen: a) der Freiwilligenschein oder der beglaubigte Auszug aus dem Wehrpaß (siehe Nr. 6), b) ein handgeschriebener lückenloser Lebenslauf, c) zwei Paßbilder (keine Seitenansicht) in bürgerlicher Kleidung ohne Kopfbedeckung, nicht in Uniform (Größe 3,7X5,2 cm) mit Namensangabe auf der Rückseite.

Sonderbestimmungen für die Luftwaffe.

a) Einstellung von Freiwilligen erfolgt im Oktober 1938.

b) Dienstzeit: Bei der Fliegertruppe und bei der Luftnachrichtentruppe: Viereinhalb Jahre oder zwei Jahre, bei der Flakartillerie und Regiment General Göring: Zwei Jahre.

c) Meldungen sind einzureichen: Für die Fliegertruppe, bei den Fliegerersatzabteilungen, außerdem bei allen anderen Truppenteilen der Fliegertruppe (Fliegergruppen, Schulen usw.). Für die Flakartillerie bei den Flakabteilungen. Für die Luftnachrichtentruppe bei den Luftnachrichtenabteilungen und Luftnachrichten-Ersatzabteilungen sowie bei den selbständigen Luftnachrichtenkompanien und Luftnachrichten-Ersatzkompanien. Für das Regiment General Göring bei diesem Regiment und bei den Stäben der Luftkreiskommandos II bis VII.

d) Bevorzugt eingestellt werden: Handwerker aller Art, besonders aus der Metallindustrie. Inhaber einer Bescheinigung über die Kraftfahrausbildung bei einer Motorsportschule des NSKK. Bewerber, die den Nachweis der Morseausbildung erbringen können (z. B. Morseschein der SA.). Letzteres bei der Luftnachrichtentruppe oder bei den Truppennachrichteneinheiten der Luftwaffe.) Inhaber des Sanitätsscheines des Roten Kreuzes, der SA. oder HJ.

Im Rahmen der großen Berliner Luftschutzwoche fand ein schwerer Bombenangriff statt, bei dem feindliche Flugzeuge zwei Stadtteile erreichten. Unser Bild zeigt Scheinwerfer und Horchgeräte der Abwehrkräfte, die zum „Empfang"

bereit sind. Weltbild

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e) Angehörige der fliegerischen Bevölkerung dürfen freiwillig in die Luftwaffe (Fliegertruppe und Luftnachrichtentruppe) eintreten.

Bestimmungen für die fliegerische Bevölkerung.

Der fliegerischen Bevölkerung gehören an:

A) Die aktiven Angehörigen des NSKK. (Nationalsoz. Fliegerkorps) und der Luftsporteinheiten der HJ., die ausgebildet oder in Ausbildung begriffen sind, im Segel- oder Motorflug, im Nachrichtenverbindungsdienst, in handwerksmäßiger Schulung für Flugzeugbau und Flugzeuginstandsetzung und die hierüber eine Bescheinigung des NSKK.-Sturmführers besitzen;

B) Inhaber von Ausweisen über fliegerische Betätigung;

C) Das fliegerische Zivilpersonal: 1. der Luftwaffe; von Luftverkehrsgesellschaften; 3. der Reichsluftfahrtverwaltung; soweit es mit dem Betrieb oder der Instandhaltung von Flugzeugen oder im Nachrichtenverbindungsdienst der Luftwaffe beschäftigt ist und sich hierüber durch einen Vermerk auf den Seiten 6 ff. des Arbeitsbuches oder eine Bescheinigung des Dienststellenleiters über fliegerisch-fachliche Verwendung und die Art seiner Tätigkeit ausweist;

D) Vom Luftfahrtindustriepersonal: 1. Die Facharbeiter, die in den Arbeitsbüchern auf Seite 3, Spalte c, durch einen Vermerk des Arbeitsamtes als Flugzeugspezialarbeiter gekennzeichnet sind; 2. die Facharbeiter und technischen Angestellten, die seit mindestens drei Monaten in Rüstungsbetrieben der Luftwaffe beschäftigt sind. Facharbeiter in diesem Sinne sind lediglich die gelernten und angelernten Arbeiter des Metall- und Holzgewerbes (vergl. Berufsverzeichnis für die Statistik der Arbeitsvermittlung, Gruppen 5 und 12), deren Arbeitsbücher auf Seite 6 ff., Spalte 4, mit einem entsprechenden Vermerk des Betriebsführers ver-

Von der Luftschutzübung in Berlin. Oben: Ein Angriff auf das Propagandaministerium, das dabei in „Brand" geschossen wurde. Unten: Reichskriegsminister Generalfeldmarschall von Blomberg (2. von links), Staatssekretär General der Flieger Milch und Generaloberst Göring auf dem Dach des Reichsluftfahrtministeriums bei der Beobachtung des Fliegerangriffes und der Abwehr.

Weltbild

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sehen sind, Der Berechnung der Dauer der Beschäftigung ist der Tag der Musterung oder der Annahmeuntersuchung als Freiwilliger zugrunde zu legen.

Wehrbezirkskommando. Einstellungsanträge bei höheren oder staatlichen Dienststellen sind zwecklos. Sie verzögern nur die Bearbeitung zum Nachteil des Bewerbers. Das für den dauernden Aufenthaltsort des Bewerbers zuständige Wehrbezirkskommando oder Wehrmeldeamt erteilt auf Anfrage weitere Auskünfte. Dort ist auch ein Merkblatt für den Eintritt in den gewünschten Wehrmachtteil (Heer, Kriegsmarine, Luftwaffe), das alles Wissenswerte enthält, kostenlos zu erhalten.

Was gibt es Neues?

4900 m ü. M. segelte Ziller, Sfl.-fiauptlehrer der NSFK.-Reichsschule für Segelflugsport Grünau auf Doppelsitzer „Kranich". Ju 86, 12 Maschinen von Chile bestellt.

Japan. Segelflugstartkommando: Maje! Haschire! Hanase!

Ausziehen! Laufen! Los!

Ausland.

Handley Page „Harrow", ein schwerer Bomber mit zwei Bristol „Pegasus"-Motoren von je 835 PS in 2600 m Höhe, hat bei 262 km/h Reisegeschwindigkeit in 4500 m Höhe eine Reichweite von 2000 km mit normaler Bombenlast. Größte Reichweite 3000 km. Höchstgeschw. 320 km/h. Fluggewicht 10 700 kg.

Bristol Blenheim wird unter Lizenz von Fairchild in Kanada gebaut. Zunächst sollen 18 Maschinen für die Küstenaufklärung bestellt werden.

Blitzschlag vernichtete drei Fesselballons der Stahlnetzsperre der Fliegerstation Cardington bei Bedford in England am 18. 9. Diese an den Ballons hängenden Stahlnetze sollen bekanntlich zum Schutze gegen Fliegerangriffe dienen.

Loire-Nieuport „LN-10", ein Kampf-Wasserflugzeug von 12 t Fluggewicht, 26 m Spannweite, 17 m Länge, 2 Motoren von je 1400 PS und 2000 km Reichweite, wurde soeben in Bau gegeben.

Muskelkraft-Flugversuche wurden mit einer Konstruktion des Franzosen Bandot ausgeführt. Angeblich ist die Maschine mit einem Motor von 5 PS ausgerüstet. Der Sinn der Kombination von 5 Motor-PS und 0,5 Muskel-PS ist nicht recht klar.

Unerklärlicher Leistungsverlust eines Flugmotors, der am Mittelmeer verwendet war, wurde verständlich, als man den Kompressor auseinandernahm und an Stelle des Elektronlaufrades nur noch kurze Stummeln auf der Welle fand. Die Schaufeln waren ein Opfer der Korrosion geworden.

General Valle, der italienische Staatssekretär für Luftfahrt, weihte die neue Fliegerschule in Viterbo mit einem Fallschirmabsprung ein.

Rom-Belgrad-Bukarest-Luftverkehr, erster Versuchsflug mit einer Savoia „S. 73" der Ala Littoria durchgeführt.

Pan American Airways erhielten die Collier-Trophäe, die jedes Jahr für die Leistung vergeben wird, mit der das Ansehen der Vereinigten Staaten am meisten gefördert wurde. Glenn L. Martin, der Konstrukteur der Flugboote, mit denen Pan American Airways in erster Linie die Erfolge, die zur Verleihung der Collier-Trophäe führten, erzielten, war vorher ebenfalls in die engere Wahl gezogen worden.

Vultee-Leichtbomber mit 750 PS, 350 km/h Höchstgeschwindigkeit und 2400 km Reichweite mit 600 km Bombenlast wurde in Lizenz nach Rußland verkauft.

325 km/h über 5000 km mit 1000 kg Nutzlast erreichten die Russen Kokkinaki und Briandinski auf einem Eindecker T. K. B.-26 mit zwei Motoren M-85 von je 800 PS (Lizenz Gnome et Rhone K 14). Damit wurden drei Weltrekorde, die bisher von Frankreich (Caudron) und Amerika (Douglas) gehalten wurden, überboten.

Bolli-Schwingen-Muskelflugzeug wird, wie die „Schweizer Aero-Revue" berichtet, zur Zeit in Zürich versucht. Ein fünfblättriger Flügel, welcher je Sekunde zweimal auf- und abschwingt und auf ein Fahrrad montiert ist, wird durch Pedal angetrieben. Die Vorwärtsgeschwindigkeit soll 25 km/h bei den Versuchen auf der Erde betragen haben.

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Dänische Luftverkehrsgesellschaft D. D. L. beabsichtigt, zwei Douglas „DC 3" zu kaufen.

Rumänien bestellte in Italien 30 Uebungszweisitzer „Nardi 305" mit 150-PS-Fiat-Motor.

Türkei hielt Manöver mit 200 Flugzeugen ab.

Segelflug-Wettbewerb in Japan fand vom 30. 7. bis 6. 8. statt. Anwesend waren 375 Teilnehmer mit 33 Flugzeugen.

Port Darwin—Kapstadt flog Mrs. Bonney auf einer Klemm „Kl 32". Der Flug führte in vier Monaten über Java, Siam, Indien, Iran, Aegypten, den Sudan und Britisch-Ostafrika nach der Union. Damit wurde zum ersten Male diese Strecke von ein und demselben Flugzeug zurückgelegt.

Afghanistan bestellte 16 Aufklärungsflugzeuge „Romeo 37" und 6 Maschinen für Kunstflugschulung vom Typ „Brede 25" und „28".

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Verantwortlich für die Redaktion und Verlas: Civil-Ineenieur Oskar Ursinus. für Anzeigen Jos. KnepDer. beide Fran furt a. M.. HindenbursDlatz 8. DA. 11. Vi. 37. 3883 Exol. Anzeieenpreis lt. PI. 3. Druck von H. L. Brönners Drucker (F. W. Breidenstein). Frankfurt a. M. Alle Zuschriften sind nur zu richten an: ..Redaktion und Verlae FluesDort

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Nr. 21 13. OktoberT937 XXIX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport^ erscheint am 27. Oktober 1937

II. Internationale Luftfahrt-Ausstellung Mailand. II.

Der II. Salone Internazionale Aeronautico Mailand wurde am 2. Oktober 3 Uhr in Gegenwart des Herzogs von Aosta und des Staatssekretärs General Valle eröffnet. Es war eine schlichte Feier. In Italien stand alles noch unter dem Eindruck des Besuches des Duce in Deutschland.

Das Ausstellungsgebäude bestand aus 5 U-förmig gruppierten Bauten, wobei der untere Teil den Hauptausstellungsraurn bildete, in dem zur Hälfte die Stände des deutschen Reichsverbandes und eine Gruppe der italienischen Industrie untergebracht war. In den unteren Seitengalerien befanden sich auf der einen Seite die italienische Motorenindustrie und auf der anderen Seite der Stand des Reichsluftfahrtministeriums, auf welchem ein Modell des Gebäudes vom Reichsluftfahrtministerium sowie des Flugplatzes Frankfurt a. M. ausgestellt war, daneben sah man die Stände vom NSFK., eine lebensgroße Figur des fliegenden Menschen, davon links und rechts Dioramen von den Segelflugschulen Wasserkuppe, Grünau und anderen, ferner eine große Karte, auf welcher in plastischer Weise die Segelflugschulen hervorgehoben waren. Die Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug zeigte den Rauchfädenkanal zur Sichtbarmachung des Stromlinienverlaufs von Lippisch und einen Modelltrudelkanal. Die obere Hälfte der Galerie wurde ganz von der deutschen Zubehörindustrie mit ihren reichhaltigen hohen Ständen eingenommen. Den hohen Raum des Ovals beherrschten die auf Säulen in Flugstellung aufgestellten Flugzeuge Ju 86 K und Heinkel-Jagdflugzeug 112, auf der italienischen Seite eine hohe, mit Neonröhren verkleidete Säule mit dem Jagdflugzeug Fiat G 50. Während die italienische Industrie in der Hauptsache mit bekannten, im Betrieb befindlichen Typen vertreten war, zeigten die Deutschen einen Teil ihrer neuen Maschinen. Vergleiche über den Stand der Entwicklung kann jeder unschwer beim Studium der Beschreibung der Maschinen selbst anstellen.

In dem linken Flügel der Anbauten war die italienische Flugzeugindustrie und in dem rechten Flügel die Ausstellung des Ministeriums sowie der Luftverkehrsgesellschaften und Zubehörindustrie unterge-

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„FLUGSPORT"

Nr. 21

Das Ausstellungsgebäude auf dem Mailänder Messegelände, links eine Plastik mit einem Ausspruch von Delagrange. Bilder: Flugsport

bracht. Das Ministerium zeigte neue Flugplätze, wie den von Forli, komplette Feldflieger-Werkstätten, in 3 Wagen untergebracht, sowie Lichtbildlaboratorien für Fliegerabteilungen, gleichfalls bestehend aus 3 Wagen. Die 3 Werkstätten- bzw. Lichtbildwagen können beliebig nebeneinander gruppiert werden, so daß beim Aufschlagen der Seitenwände diese ineinander übergehen und genügend großer überdachter Raum für das Arbeiten geschaffen wird.

Unter den Besuchern aus dem Ausland sah man viele bekannte Größen. Wenn auch 8 Nationen vertreten waren, so wurde das Bild doch von der italienischen und deutschen Industrie beherrscht.

Flugzeuge.

Die deutschen Flugzeuge haben wir in unserer Vorschau ausführlich behandelt. Eine bisher nicht in der Oeffentlichkeit gezeigte Neukonstruktion ist das

Reise- und Uebungsflugzeug Gotha „Go 149".

Der freitragende, einsitzige Tiefdecker ist für Schulung und Uebung in Kunstflug, Kampf, Funken, Nachtflug, für Befehls- und Nachrichtenübermittlung sowie für Sport und Reise bestimmt.

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Reise- und Uebungs-Einsitzer Gotha „Go 149". Werkbild

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Einholmiger Holzflügel von trapezförmigem Umriß. Zwischen Querrudern und Rumpf Spalt-Landeklappen.

Rumpf in Leichtmetall-Schalenbau, ovaler Querschnitt. Glattblechbeplankung mit Senknietung. Ueberdachter Führerraum mit einstellbarem Sitz, dahinter ein Kofferraum. Die Ueberdachung ist als nach oben aufklappbare und abzuwerfende Einsteigtür ausgebildet.

Freitragendes Leitwerk, Höhenflosse verstellbar. Ruder aerodynamisch und statisch ausgeglichen, Antrieb durch Stoßstangen.

Freitragendes Einbein-Fahrwerk, Ec-Federbeine mit Oeldämpfung. Die Räder sitzen innen an den Streben und werden seitlich nach dem Rumpf zu hochgezogen. Betätigung durch eine motorgetriebene Schraubenpumpe, im Notfall von Hand. Spornrad halb einziehbar, in diesem Zustand noch als Hilfssporn dienend.

Triebwerk: Argus „As 10 C" von 200/240 PS. 2 Brennstoffbehälter von je 80 1 im Flügel, ein Reservetank von 25 1 im Rumpf.

Spannweite 7,8 m, Länge 7,3 m, Höhe 2,1 m, Fläche 11,35 m2, Leergewicht 740 kg, Fluggewicht 1000 kg, Flächenbelastung 88 kg/m29 Leistungsbelastung 4,16 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 345 km/h, Reise-geschw. 320 km/h, Dienstgipfelhöhe 6400 m, Steigzeit auf 1000 m 2,2 min, Steiggeschw. am Boden rd. 8 m/sec, Reichweite 950 km.

Bei den zahlreichen Modellen, mit denen die Ausstellung beschickt war, richtete sich das Interesse auf das

Großverkehrsflugzeug Focke-Wulf Fw 200 „Condor".

Entsprechend den stetig wachsenden Ansprüchen an Verkehrsflugzeuge hat die Focke-Wulf-Flugzeugbau-A.-G. einen viermotorigen Tiefdecker herausgebracht, der bei sorgfältiger aerodynamischer Durchbildung mit relativ geringer Motorleistung eine beachtliche Reisegeschwindigkeit erreicht.

Der trapezförmige Flügel ist im Mittelteil gerade gehalten, außerhalb der Motoren leichte V-Form. Zweiteilige Querruder, innerhalb derselben bis zum Rumpf Landeklappen.

Rumpf von annähernd rundem Querschnitt. Geschlossener Führerraum mit Doppelsteuerung. Im gleichen Raum sind außer den beiden

Focke-Wulf Fw 200 „Condor" im Modell.

Werkbild, freigegeben durch RLM. F.-W. Nr. 3812

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Blick von der Galerie in den Iiauptraum. Vorn links der zweimotorige Bomber Fiat „B. R. 20", dahinter die Junkers „Ju 86 K". Rechts das Verkehrsflugzeug Fiat „G. 18", dahinter eine Nardi „F. N. 305" und verschiedene deutsche Maschinen („Fh 104", Ago „Ao 192", Henschel „Hs 123" usw.). Im Hintergrund unten und oben die Stände der deutschen Motoren- und Zubehörindustrie. Auf der beleuchteten Säule ein Jagd-Einsitzer Fiat „G. 50". t\\d: Crimella

Piloten noch der Bordwart und der Funker untergebracht. Die Kabine bietet 26 Fluggästen Raum. Ein Raucherabteil weist 9 Sitze auf, für Nichtraucher sind 17 Plätze vorhanden. Jeder Polstersessel besitzt eine hohe Lehne und ist mit einer Leselampe und einer Frischluftzuführung ausgestattet. Außerdem stehen jedem Fluggast Klapptischchen

oder Standtische, die beim Steward angefordert wer-l den können, zur Verfügung. . Wände schallgedämpft. Die I Heizanlage arbeitet mit I Warmluft und Dampf, sie \ gestattet im Winter eine i Innentemperatur bis zu 20° • einzuschalten. Vor der Fluggastkabine ein Gepäckraum,, : weiter eine Anrichte, da-i hinter ein Waschraum mit WC und ein Fracht- sowie ein Postraum.

Freitragendes Leitwerk. I Beide Ruder mit Trimm-{ klappen versehen. An den l Ausgleichslappen des Holl henruders senkrechte Flä-I chen, die auch bei starkem I Ruderausschlag keinen Spalt zwischen Flosse und Ruder-J läppen entstehen lassen.

Focke-Wulf-Verkehrsflugzeug „Condor".

Werkbild, freigegeben durch RLM. F.-W. Nr. 3809

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Reiseflugzeug „Fh 104".

Werkbild, freigegeben Jurcti RLM., Flugzeugwerk Hat!e Q. m.b.H., Nr. 324/3—39

Fahrwerk unter den inneren Motoren. Die Räder werden nach hinten hochgezogen und durch Bleche abgedeckt. Spornrad ebenfalls einziehbar.

Triebwerk: Vier luftgekühlte Sternmotoren „BMW 132" von je 770 PS im Flügel nebeneinander. NACA-Verkleidungen.

Abmessungen der Maschinen werden noch nicht bekanntgegeben. Die Reisegeschwindigkeit beträgt bei 14 t Fluggewicht 345 km/h. Gipfelhöhe 6000 m, normale Reichweite 1900 km, für besondere Verwendungszwecke 3000 km. Brennstoffverbrauch bei Reisegeschwindigkeit 235 1/100 km entsprechend 810 1/h. Flughöhe nach Ausfall eines Motors 4000 m, nach Ausfall von 2 Motoren etwa 1000 m. Geschwindigkeit dabei 200 km/h. Bei Verwendung stärkerer Motoren des gleichen Baumusters beträgt die Höchstgeschwindigkeit 420 km/h, Gipfelhöhe mit zwei Motoren 3500 m, Geschwindigkeit dabei 310 km/h.

Unter den von der italienischen Luftfahrtindustrie zur Ausstellung gebrachten Maschinen sind mehrere Baumuster direkt der Serie entnommen, was wohl am besten darin zum Ausdruck kommt, daß die

Blick in die Kabine des zweimotorigen Kurierflugzeuges „Fh 104". Links: Vom Führersitz aus nach hinten gesehen. Rechts: Blick von der vorderen Sitzreihe auf das Instrumentenbrett. Rechts im Vordergrund das FT-Qerät. werkbüder

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Fenster der Schützenstände usw. matt gespritzt sind. Die neuesten und leistungsfähigsten Konstruktionen werden vorwiegend nur im Modell gezeigt. Das im Original ausgestellte dreimotorige

Flugboot „Cant. Z. 506 B"

ist die militärische Version der Verkehrsmaschine „Z. 506". Durch eine geräumigere Ausführung der Führersitzüberdachung und ein besonderes Fenster im Rumpfboden ist die Sicht wesentlich verbessert.

Trapezförmiger Holzflügel in Mitteldeckeranordnung. Runder Rumpf mit Ausbauchung für die Unterbringung eines Torpedos. Zwei Schwimmer, mit je 5 Streben und 2 Drähten nach Rumpf und Motorgondel abgestützt.

Drei Sternmotoren Alfa Romeo „126 RC 34" von je 770 PS in 3400 m Höhe. Alfa-Romeo-Verstellschrauben. Lange NACA-Verklei-dungen mit vornliegendem Auspuffsammler.

Spannweite 26,5 m, Länge 18,6 m, Höhe 7,45 m, Fläche 87 m2, Leergewicht 7400 kg, Fluggewicht 11 500 kg, Flächenbelastung 132 kg/m2, Höchstgeschwindigkeit am Boden 330 km/h, in 4000 m Höhe 390 km/h, Reisegeschw. in 4000 m 330 km/h, Landegeschw. 122 km/h, Steigzeit auf 4000 m 11 min, auf 6000 m 19 min, Dienstgipfelhöhe 10 000 m, Startzeit 20 sec.

Mit dieser Maschine, die wie alle neueren Konstruktionen der

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Jagd-Einsitzer Heinkel „He 112". 1. Motor Jumo 210 Ea, 2. Motorbock, 3. Auspuff, 4. Ansaugleitung, 5. MG, 6. Brandschott, 7. Brennstofftank, 8. Fahrwerk, 9. Kanone, 10. Querruder, 11. 10-kg-Splitterbomben, 12. Landeklappe, 13. Brennstofftank, 14. Führersitz, 15. Oeltank, 16. Windschutz, 17. Kopfabfluß, 18. Antennenmast, 19. FT-Gerät, 20. Mechanisch-pnuumatische- Abzugszentrale-zur Bedienung der Waffen. Beschreibung s.' S'. 548. Mit 220 ^.Brennstoff beträgt die Flugdauer 1 Std. 5 Min., die höchstzulässige ■■■■■")• Sturzfluggeschwindigkeit liegt bei 690 km/h. Werkbild

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Großflugboot „Cant. Z. 508". Werkbild

Cantieri Riuniti dell'Adriatico eine Schöpfung von Zappata ist, wurden bisher 5 Weltrekorde aufgestellt.

Das gleichfalls durch einige Rekorde bekannt gewordene Großflugboot „Cant, Z. 508" ist ein abgestrebter Hochdecker mit drei nebeneinanderliegenden Motoren. Auf der Ausstellung ist es nur im Modell zu sehen.

Gerade durchlaufender Holzflügel, außerhalb der Strebenknotenpunkte verjüngt. Zu beiden Seiten des Bootes je ein Behälter für Bomben oder Torpedos, mit vier Streben nach dem Boot abgefangen. An diesem Ausleger greifen die Flügelstreben, zwei Stiele nach den Seitenmotoren und die Befestigungsstreben der Seitenschwimmer an.

Oben: Zusammenbau des Segelflugzeuges „Alcione B. S. 28". Unten: Die Torpedomaschine „Cant. Z. 506 B". Man beachte die Wulst unter dem Rumpf und deren vorderen Abschluß durch ein Fenster, das dem Piloten gute Sicht direkt

nach unten gewährt. Bilder: Flugsport

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Modell des drei-motorigen Flugbootes „Cant. Z. 503".

. Zwischen Boot und Seitenschwimmer erkennt man den rechten Behälter für Kampfmittel.

Bild: Flugsport

Abgestrebtes Leitwerk mit hochliegendem Höhenruder. Rumpf in Duralumin, Seitenschwimmer in Holz ausgeführt. Doppelsteuerung, FT- und Lichtbildanlage.

Drei Motoren Isotta-Fraschini „Asso XI R. C. 40" von je 840 PS in 4000 m Höhe. Piaggio-Verstellschrauben.

Spannweite 30 m, Länge 21,5 m, Höhe 5,67 m, Fläche 112 m2, Leergewicht 10 400 kg, Fluggewicht normal 16 600, maximal 20 400 kg, Flächenbelastung 148 (182) kg/m2, Höchstgeschwindigkeit in 4000 m 315 km/h, Reisegeschw. 260 km/h, Landegeschw. 120 km/h, normale Reichweite 3000 km, Steigzeit auf 4000 m 18 min, Gipfelhöhe 8000 m, mit Höchstlast 4863 m, Startzeit bei Normalgewicht 30 sec.

Von den Landflugzeugen der gleichen Firma ist das

Bombenflugzeug „Cant, Z. 1011"

ein zweimotoriger Tiefdecker in Holzbauweise. Freitragender Flügel, wasserdicht abgeteilt, mit Landeklappen ausgerüstet.

Rumpf mit mehreren Gefechtsständen, geschlossenem Führersitz mit Doppelsteuerung, FT-Gerät. Leitwerk abgestrebt, zwei Seitenflossen über dem Höhenleitwerk, Höhenruder mit Außenausgleich.

Einziehfahrwerk unter den Motoren, Niederdruckreifen, Bremsen, zwei Motoren Isotta-Fraschini „Asso XI R. C. 40" von je 840 PS im Flügel, Kühler direkt unter den Motoren. Versteilschrauben, Bauart Piaggio.

Spannweite 25 m, Länge 17,6 m, Höhe 5,9 m, Fläche 80 m2, Leergewicht 6100 kg, Fluggewicht 9600 kg, Höchstgeschwindigkeit in

Bombenflugzeug „Cant. Z. 1011'

Werkbild

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Aufklärungsflugboot „Cant. Z. 501".

Werkbild

4000 m Höhe 360 Jon/h, Reisegeschw. 310 km/h, Landegeschw. 125 km/h, Steigzeit auf 4000 m 20 min. Das einmotorige Erkundungs- und

Bombenflugboot „Cant. Z. 501"

wurde ebenfalls nur im Modell gezeigt. Flachboot mit gerade durchlaufendem Hochdeckerflügel. Abstrebungen nach dem Boot, Seiten-Schwimmer nach den Flügelstreben abgefangen. Abgestrebtes Leitwerk. Ein wassergekühlte Motor Isotta-Fraschini „Asso XI R. C.u von 840 PS im Flügel. Im Rumpfbug und hinter dem Motor je ein MQ-Stand.

Spannweite 22,5 m, Länge 14,95 m, Fläche 62 m2, Leergewicht 3750 kg, Fluggewicht normal 5850 kg, maximal 7650 kg, Höchstgeschw. am Boden 250 km/h, in 2000 m Höhe 275 km/h, Landegeschw. 110 km/h, Reisegeschw. 200 km/h, Reichweite normal 2000 km, Steigzeit

Blick in eine Seitenhalle; der Ausstellung. Rechts im Vordergrund ein Stück Flügel des Bombers Piaggio „P. 32" mit dem doppelten Spalt. Dahinter der Kampf tief decker „Breda 65", links davon das Stahlrohrgerippe der gleichen Maschine. Hinter dem Gerippe der Sportzweisitzer „S. A. I. 3", ganz hinten das Flugboot „Macchi 99". Unter dem Motor des Gerippes die Kabinenmaschine „S. A. I. 2 S", ganz rechts unter dem Flügel der Piaggio das Leitwerk einer

Nardi „F. N. 305". Crimella

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auf 2000 m 6 min 30 sec, auf 4000 m 18 min. Das im Modell gezeigte

Postflugzeug „Cant. Z. 505" weist den gleichen Aufbau wie das vorher besprochene Muster auf.

Rumpf schlanker, Raum für 8 Passagiere und Post. 3 Motoren Isotta-Fraschini „Asso XI R" von je 830 PS, Verstellschrauben Piaggio, Brustkühler. Schwimmerbefestigung mit je vier Streben.

Spannweite 28,3 m, Länge 18,75 m, Höhe 5,26 m, Fläche 92 m2, Leergewicht 8200 kg, Fluggewicht 13 750 kg, Flächenbelastung 150 kg/m2, Höchsgeschwindigkeit 330 km/h, Reisegeschw. 250 km/h, Lan-degeschw. 125 km/h, Reichweite mit normaler Zuladung 3500 km, Steigzeit auf 1000 m 2 min 50 sec, Startzeit 32 sec. Das Sport- und Reiseflugzeug „Cant. Z. 1012" ist ein kleiner Tiefdecker mit drei Alfa-Romeo-Motoren von je 120 PS. Es ist zur Zeit noch in der Entwicklung und wird nur im Modell gezeigt.

Freitragender Holzflügel mit hydraulisch betätigten Landeklappen. Rumpf mit Kabine für 4 oder 6 Fluggäste, Doppelsteuerung. Leitwerk freitragend, die Höhenflosse sitzt in halber Höhe der Kielflosse.

Einziehfahrwerk unter den Seitenmotoren, Niederdruckreifen, Luftdruckbremsen. Das Fahrwerk kann in kurzer Zeit gegen zwei Schwimmer ausgewechselt werden.

Triebwerk: Drei Reihenmotoren „Alfa Romeo 110" von je 120 PS. Alf a-Ver Stellschrauben.

Spannweite 15 m, Länge 9,85 m, Höhe 2,8 m, Fläche 23 m2, Leergewicht 1500 kg, Fluggewicht 2300 kg, Flächenbelastung 100 kg/m2, Höchstgeschwindigkeit 310 km/h, Reisegeschw. 270 km/h, Lande-geschw. 105 km/h, Reichweite normal 1500 km, Steigzeit auf 2000 m 11 min. Das von Caproni zur Schau gestellte

Bombenflugzeug „Ca. 135" ist mit zwei wassergekühlten Motoren ausgerüstet und erreicht mit 2900 kg Nutzlast eine Höchstgeschwindigkeit von 420 km/h.

Freitragender Mitteldecker, Trapezflügel mit Spaltlandeklappen. Geräumiger Rumpf mit MG-Kanzel im Bug und einem einziehbaren Schützenstand unter dem Rumpf. Ueberdachter Führerraum mit Doppelsteuerung. Freitragendes Leitwerk. Die beiden Seitenflossen und -rüder liegen zu zwei Drittel über, zu einem Drittel unter der Höhenflosse. Massenausgleich und Trimmklappen.

Einziehfahrwerk unter den Motoren, schwenkbares Spornrad.

Triebwerk: Zwei Isotta-Fraschini „Asso XI R. C. 40u von je 900 PS vor dem Flügel. Oelkühler, Bauart Piaggio, einziehbare Wasserkühler mit Abdeckblechen, dreiflügelige Alfa-Verstellpropeller.

Zwei Caproni-Leitwerke. Oben das des zweimotorigen Bombenflugzeuges „Ca. 135", unten das V-förmige Kastenleitwerk des Aufklärungsdoppeldeckers „Ca. 134".

Man beachte oben die kleinen Seitenruder unter dem Höhenleitwerk.

Bilder: Flugsport

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Bombenflugzeug Caproni „Ca. 135" mit zwei Isotta-Fraschini-Motoren

von je 900 PS. Werkbild

Spannweite 18,8 m, Länge 13,7 m, Höhe 3,4 m, Leergewicht 5650 kg, Fluggewicht 8500 kg. Höchstgeschw. 420 km/h, Landegeschw. 115 km/h, Gipfelhöhe 7900 m. Der

Aufklärungszweisitzer Caproni „Ca. 134"

fällt vor allem durch sein Doppeldeckerleitwerk mit V-Stellung auf.

Tragwerk gestaffelt, Oberflügel auf Strebenbaldachin gelagert. Unterflügel an zwei kräftigen Stummeln, die die Fahrwerkskräfte nach dem Rumpf übertragen, angeschlossen. 3 Trag- und 1 Hängekabel, N-Stiel. Querruder nur im Unterflügel, mit Trimmklappen ausgerüstet. Am Oberflügel schmale Spaltlandeklappen.

Rumpf in Stahlrohr-Stoff-Bauweise. Ovaler Querschnitt.: Zwei Sitze hintereinander, der vordere durch eine Schiebehaube abgedeckt. Leitwerk in Kastenform. Je ein Höhenleitwerk an Ober- und Unterseite des in eine senkrechte Schneide auslaufenden Rumpfes. Das obere Höhenruder besitzt Trimmklappen. Zwei Endscheibenseitenleitwerke. Etwas gewagt erscheint der geringe Bodenabstand des unteren Höhenruders.

Festes Fahrwerk. Räder in Hosen verkleidet, seitlich durch eine nach dem Rumpf laufende Strebe gehalten. Schwenkbares Spornrad.

Triebwerk: Wassergekühlter Isotta-Fraschini „Asso XI R. C. 40" von 900 PS. Oelkühler unter dem Motor, einziehbarer Wasserkühler etwas dahinter. Dreiflügelige Alfa-VerStellschraube.

Spannweite 9,5 m, Länge 9,45 m, Höhe 3,2 m, Nutzlast 1000 kg, Höchstgeschw. 390 km/h, Landegeschw. 90 km/h, Gipfelhöhe 8000 m. Für die Ausbildung und Uebung ist der kleinere, ebenfalls zweimotorige

Bombentiefdecker „Ca. 310"

vorgesehen. Trapezflügel, Landeklappen. Ueberdachter Führerraum,

Aufklärungsdoppeldecker Caproni „Ca. 134". WerkbUd

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Links: Zwei Motorvorbauten von Caproni, oben die der Schulmaschine „Ca. 310 ' (das Bild zeigt deutlich, daß die Kühlluft nur im unteren Teil der

Ringverkleidung austritt), unten die des Bombers „Ca.

135". Vorn der Oelkühler, dahinter der einziehbare Wasserkühler, hinter diesem das eingezogene Laufrad. Rechts: Der rechte Flügel des Muskelkraftflugzeuges Bossi-Bonomi mit dem darüber gelagerten Querruder.

Bilder: Flugsport

Doppelsteuerung. Freitragendes Leitwerk, Ruder ausgeglichen, Trimmklappen. Einziehfahrwerk unter den Motoren.

Triebwerk: Zwei Sternmotoren Piaggio „P. VII C. 16" von je 430 PS, NACA-Hauben. Der Austritt der Kühlluft erfolgt nur in der unteren Hälfte der Verkleidung, etwa in der Art wie bei dem Schnellverkehrsflugzeug Junkers „Ju 160". Alfa-Verstellpropeller.

Spannweite 16,2 m, Länge 12,2 m, Höhe 3.2 m, Leergewicht 3000 kg, Fluggewicht 4150 kg. Höchstgeschw. 347 km/h, Landegeschw. 103 km/h, absolute Gipfelhöhe 7000 m.

Die Industrie Meccaniche Aeronautiche Meridionali in Neapel stellt neben einigen älteren Maschinen den

Jagd-Einsitzer „Romeo Ro 51" aus. Freitragender Tiefdecker. Trapezflügel mit Spaltlandeklappen, die auch unter dem Rumpf durchlaufen. Ovaler Rumpf mit geschlossenem Führersitz. Leitwerk nach unten verstrebt, nach oben verspannt.

Festes Einbeinfahrwerk. Rad und Federbeine verkleidet. Zwei-

Jagd-Einsitzer Romeo „Ro. 51". Unter dem rechten Flügel erkennt man die ausgeschlagene Landeklappe. Bild: Flugsport

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Aufklärungsdoppeldecker Romeo „Ro. 37". Werkbild

Baubeschreibung mit techn. Daten s. „Flugsport" 1937, S. 179.

reihiger Sternmotor „Fiat A 74 R. C. 38" von 840 PS. NACA-Verklei-dung mit verstellbarem Austrittsquerschnitt Dreiflügelige Piaggio-Ver-stellschraube.

Spannweite 9,8 m, Länge 7,5 m, Höhe 2,75 m. Abmessungen, Gewichte und Flugleistungen werden nicht bekannt gegeben.

Schnellverkehrsflugzeug Savoia-Marchetti „S. 83".

Als Weiterentwicklung des durch seine ausgezeichneten Flugleistungen bekannten Baumusters „S. 79" unterscheidet sich dieser freitragende Tiefdecker für 10 Fluggäste nicht wesentlich von seinem Vorgänger.

Der Flügel in Holzkonstruktion ist einteilig ausgeführt. Er trägt Anschlußbeschläge für Rumpf, Motorvorbauten und Fahrwerk. Trapezförmiger Umriß, leichte V-Form. An der Hinterkante zwischen Querrudern und Motoren Landeklappen mit Spalt. Die Querruder werden bei der Landung ebenfalls nach unten ausgeschlagen, behalten aber

Verkehrstiefdecker Savoia-Marchetti „S. 83". Links davor das Segelflugzeug „Alcione B. S. 28", rechts im Vordergrund das Reiseflugzeug „S. A. I. 2 S".

Bild: Flugsport

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dabei ihre Bewegungsfreiheit. Die Flügelnase ist außerhalb der Motoren mit Handley Page-Lachmann-Schlitzflügeln ausgerüstet.

Das Haupttraggerüst besteht aus drei Doppel-T-Holmen in Holzbau. Sperrholzrippen, tragende Sperrholzbeplankung, mit Leinwand überzogen. Zwischen den Holmen Brennstoffbehälter, durch eine Mittelöffnung leicht auszubauen.

Rumpf aus Stahlrohr geschweißt. Vorderteil duraluminbeplankt, hinten Sperrholz und Stoffbespannung. Hinter dem Mittelmotor der geschlossene Führersitz mit Doppelsteuerung, anschließend ein Sitz für den Bordmonteur und für den Funker. Die Fluggastkabine enthält in zwei Reihen 10 Sitze. An jedem Sitz ein Fenster, darüber Gepäcknetze. Heizung, Lüftung, schalldämpfende Auskleidung. Hinter der Kabine Waschraum und WC. sowie Platz für Büfett oder Bar. Gepäckräume im Unterteil des Rumpfes, unter Führerraum, Kabine und im Flügel in den Motorverkleidungen.

Leitwerk in Stahlrohrkonstruktion mit Stoffbespannung. Höhenflosse auf jeder Seite durch zwei Streben nach Rumpfunterkante abgefangen. Kielflosse verspannt. Ruder aerodynamisch und statisch ausgeglichen.

Einziehfahrwerk unter den Seitenmotoren. Mitteldruckbereifung, Bremsen. Die Räder sitzen zwischen je zwei Luftfederbeinen mit Oel-Stoßdämpfung und werden nach hinten in die Motorverkleidungen eingezogen. Das Einziehen erfolgt hydraulisch, wobei gleichzeitig Energie für ein schnelles Ausfahren aufgespeichert wird. Für Notfälle Handpumpe. Spornrad zur Hälfte im Rumpfende eingebaut.

Triebwerk: Drei Sternmotoren Alfa Romeo ,,126 RC. 34" von je 680 PS am Boden und 750 PS in 3400 m Höhe. NACA.-Verkleidungen, Metallschrauben mit zwei im Fluge einstellbaren Steigungen.

Spannweite

21,2 m, Länge 16,2 m, Höhe 4,1 m, Fläche 61 m2. Leergewicht 6800 kg,

Fluggewicht

\ chenleistung 37

f\\ PS/m2. Höchst-

17/ Geschwindigkeit

V/ in 3400 m Höhe

\/% 425 km/h, Reise-

L% geschw. in 5000

10 300 kg, Flächenbelastung 169 kg/m2, Lei-stungsbelastung 4,3 kg/PS. Flächenleistung 37 PS/m2. Höchst-

Verkehrsflugzeug Savoia-Marchetti „S. 83".

m Höhe mit 70% der Volleistung 380 km/h, Brennstoffverbrauch dabei rd. 115 1/100 km, Reise-geschw. in 5000 m mit 60 % der Volleistung 360 km/h, Verbrauch

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Fiat-Jagdeinsitzer „G. 50". Typenbeschreibung 1937, S. 320.

Werkbild

dabei 105 1/100 km, Steigzeit auf 3000 m9 min, auf 4000 m 13 min 30 sec, praktische Gipfelhöhe 7000 m, Startstrecke 300 m, Auslauf 350 m, Reichweite mit 1250 bzw. 1650 kg Brennstofflast 1500 bzw. 2000 km.

Auf Wunsch wird die Maschine auch mit Wright-,;Cyclone"-Mo-toren von je 800/850 PS ausgerüstet, womit sich die Reisegeschwindigkeit um 10 bis 15 km/h erhöht. Den

Jagdeinsitzer Fiat „G, 50"

haben wir auf S. 320 dieses Jahrganges behandelt. Mit einem Doppelsternmotor Fiat „A. 74 R. C. 38" von 840 PS erreicht dieser freitragende Tiefdecker 470 km/h Höchstgeschw. Einziehfahrwerk, Gipfelhöhe 5900 m, Landegeschw. 118 km/h. Das

Bombenflugzeug „Breda 82"

ist ein freitragender Mitteldecker mit zwei Sternmotoren und Einziehfahrwerk. Flügel trapezförmig, Landeklappen mit Spalt. Hoher, schmaler Rumpf mit geschlossenem Führersitz. Abgestrebte Höhenflosse mit zwei darüberliegenden Seitenleitwerken. Fahrwerk in zwei Hälften unter den Motoren, in der üblichen Weise nach hinten einziehbar und mit Klappen abgedeckt.

Triebwerk: Zwei Doppelsternmotoren „Fiat A 80 R, C. 41" von je 1000 PS. Lange NACA-Hauben, dreiflügelige Fiat-Hamilton-Verstell-propeller.

Spannweite 21 m, Länge 14 m, Höhe 4,5 m, Nutzlast 3200 kg,

Bombenflugzeug „Breda 82",

Bild: Flugsport

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Jagd- und Kampftiefdecker „Breda 65'', Motor Isotta-Fraschini von 900 PS. Am Fahrwerk erkennt man rechts das Verkleidungsblech, das fest

am Federbein sitzt und im eingezogenen Zustand die Oeffnung der Wulst abdeckt.

Werkbild

Höchstgeschwindigkeit 450 km/h, Landegeschw. 130 km/h, absolute Gipfelhöhe 9500 m. Von dem

Mehrzweckflugzeug „Breda 65"

wird neben der Originalmaschine noch das Stahlrohrgerüst von Flügel und Rumpf gezeigt. Der freitragende Tiefdecker wird als Ein- und als Zweisitzer gebaut und ist für Jagd- und Bombenwurf verwendbar.

Flügel mit verhältnismäßig dickem Profil, V-Form. Innerhalb der Querruder Spaltlandeklappen. Runder Rumpf mit geschlossenem Führersitz. Leitwerk nach unten durch 2 Streben, nach oben mit 4 Drähten abgefangen. Auffallend ist die Form des Seitenruders, dessen Unterkante sich dem spitzen Rumpfende von rundem Querschnitt angepaßt und dadurch einen Zipfel bildet. Gut ist die Unterbringung des Gegengewichtes für das Höhenruder im Innern der Kielflosse.

Einziehfahrwerk, die Federstreben mit den in Gabeln gelagerten Rädern sind durch 2 kurze Hilfsstreben gehalten und werden nach hinten in den Flügel eingezogen. Da die Profildicke hierzu nicht ganz ausreicht, liegen Federstrebe und Rad in eingezogenem Zustand in einer wulstförmigen Verkleidung.

Triebwerk: Sternmotor „Fiat A 80 R. C. 41" oder ein „Isotta-Fraschini" von etwa 900 PS. NACA-Verkleidung mit Verstellklappen an der Hinterkante. Dreiflügelige Versteilschraube Fiat-Hamilton. Bestückung: 2 Maschinenkanonen und zwei MG im Flügel außerhalb des Schraubenkreises.

Spannweite 12,1 m, Länge 9,3 m, Zuladung 1100 kg, Höchstgeschwindigkeit 460 km/h, Reisegeschw. 410 km/h, Landegeschw. 110 km/h, Gipfelhöhe 8000 m. Ueber den

Schnellbomber „Breda 88",

der vor einiger Zeit durch einen Geschwindigkeitsrekord mit 517 kmAi von sich reden machte, werden noch keine näheren Angaben veröffentlicht.

Wie das Bild des Modelles zeigt, handelt es sich um einen freitragenden Hochdecker mit zwei zweireihigen Sternmotoren. Flügelvorderkante gerade, Trapezform, mithin negative Pfeilform der Auftriebsmittellinie. Landeklappen, Einziehfahrwerk der üblichen Anordnung unter den Motoren. Abge-strebtes Höhenleitwerk mit zwei Seitenleitwerken, deren Kielflossen nach unten über die Höhenflosse hinausgreifen. Diese Anordnung ist bei mehrmotorigen italienischen Baumustern häufig anzutreffen.

Kampfflugzeug „Breda 88" im Modell.

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Tag- und Nachtbomber Piaggio „P. 32". Werkbild

Das zweimotorige

Bombenflugzeug Piaggio , JP. 32"

fällt durch seine wuchtigen Formen, insbesondere an Rumpf und Motorverkleidungen, auf.

Der freitragende Mitteldeckerflügel besitzt auf der ganzen Spannweite doppelt geschlitzte Querruder bzw. Landeklappen. Zur Auftriebserhöhung werden die Hauptklappen nach unten ausgeschlagen, die an deren Hinterkante sitzenden schmaleren Klappen werden noch etwas steiler angestellt, so daß sich ein dreiteiliges Profil von sehr großer Wölbung ergibt.

Der sehr geräumige Rumpf trägt vorn einen Drehturm, darunter befindet sich der Raum für den Bombenwerfer. Zwei weitere Schützenstände auf dem Rumpfrücken und unter der Flügelhinterkante. Freitragende Höhenflosse, zwei Endscheiben-Seitenleitwerke.

Einziehfahrwerk unter den Motoren. Die Räder schwenken nach hinten und werden vollkommen abgedeckt. Verkleidetes Spornrad.

Triebwerk: Zwei wassergekühlte V-Motoren mit Brustkühler oder zwei 14-Zylinder-Sternmotoren „Piaggio XI R. C. 40" von je rd. 1000 PS. Dreiflügelige Verstellpropeller.

Spannweite 18 m, Länge 16,6 m, Höhe 4,7 m, Nutzlast 3500 kg, Höchstgeschwindigkeit 425 km/h, Landegeschw. 120 km/h, absolute Gipfelhöhe 8000 m. Auf dem Stand der Aeronautica Macchi bildet das

Bombenflugboot „Macchi 99"

den Mittelpunkt. Der freitragende Flügel ist in Tiefe und Dicke stark verjüngt und mit Landeklappen ausgerüstet. Querruder in Spannweitenrichtung unterteilt, Ausführung mit Spalt.

Boot stark gekielt, zur Verminderung der Stufenbelastung und

Links das Flugboot „Macchi 99", rechts Leitwerksgerippe des Kampfflugzeuges „Breda 65". In der Kielflosse erkennt man das Gegengewicht mit dem gebogenen

Hebel für das Höhenruder. Bilder: Flugsport

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Spritzwasserbildung mit seitlichen Wülsten versehen. Eine zweite, niedrigere Stufe etwa in der Mitte zwischen Flügel und Leitwerk. Geräumiger Rumpf mit Doppelsteuerung, einem vorderen Drehturm mit 2 MG, einem MG-Stand oben in der Mitte des Rumpfes und einem weiteren Stand hinter dem Leitwerk.

Höhenflosse auf dem Rumpf gelagert, auf jeder Seite mit zwei Streben nach dessen Unterkante abgefangen. Zwei Kielflossen über dem Höhenleitwerk, mit je einer Strebe nach innen versteift.

Seitenschwimmer mit zwei Streben und 6 Drähten am Flügel befestigt. Triebwerk: Zwei Isotta-Fraschini „Asso XI R. C. 40" von je 840 PS über dem Flügel. Die Zylinderreihen ragen aus der Verkleidung; heraus, Kühler unter den Motoren. Dreiflügelige Piaggio d'Ascanio-Verstellschrauben.

Spannweite 25,3 m, Länge 17,9 m, Höhe 5,9 m, Nutzlast 4600 kg, Höchstgeschwindigkeit 272 km/h, Landegeschw. 112 km/h, Gipfelhöhe 5000 m. Das von der Società Aeronautica Italiana ausgestellte

Reiseflugzeug „S. A. I. 2 S " entspricht etwa dem „Taifun" von BFW, erreicht jedoch die Flugleistungen dieser Maschine nicht.

Freitragender Tiefdecker, Holzbau. Landeklappen, unter dem Rumpf durchlaufend. Trapezflügel mit V-Form. Geschlossene Kabine für vier Insassen, breite Türen für den Einstieg. Leitwerk freitragend, Höhenflosse verstellbar.

Freitragendes Einb einfahr werk, schwenkbarer Sporn.

Triebwerk: Reihenmotor „Alfa Romeo 115" von 185 PS, 6 Zylinder in Reihe, hängend. Einstellschraube.

Spannweite 10,6 m, Länge 7,5 m, Höhe 2,8 m, Zuladung 440 kg, Höchstgeschwindigkeit 212 km/h, Landegeschw. 85 km/h, Gipfelhöhe 6000 m.

Die gleiche Firma ist weiter mit dem

Sportzweisitzer „S, A. I. 3"

vertreten. Dieser freitragende Mitteldecker ist vor allem für billige Schulung und für kleinere Touristikflüge gedacht.

Flügel von elliptischem Umriß, V-Form. Runder Rumpf mit zwei offenen, hintereinanderliegenden Sitzen. Der Kopfabfluß läuft bis zum Rumpfende durch und trägt das freitragende Höhenleitwerk, das damit einen großen Bodenabstand aufweist und eine gute Beaufschlagung des Seitenruders im Langsamflug ermöglicht.

Die beiden Außenflügel sind an kurze, fest mit dem Rumpf verbundene Stummel angesetzt. Diese Ansätze sind trotz ihrer geringen

Ausmaße auf jeder Seite durch zwei Streben nach unten abgefangen. Die spitzen Winkel zwischen den Streben und der Flügel-

druckseite bzw. dem Rumpf dürften einen erheblichen Zusatzwiderstand zur Folge haben.

Reiseflugzeug „S. A. I. 2 S.", dahinter das Flugboot „Macchi 99".

Bild: Flugsport

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„FLUGSPORT4'

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Sportflugzeug „S. A. I. 3". Bild: Flugsport

Festes Dreibeinfahrwerk, Federstrebe nach dem Flügelanschluß geführt.

Triebwerk: 7-Zylinder-Sternmotor „Fiat A 50" von 85 PS. Verkleidung mit einem Townendring, das Kurbelgehäuse ist mit einer Blechverschalung abgedeckt, die hinten einen etwas größeren Durchmesser als der Rumpf aufweist, so daß sich eine gute Entlüftung und Kühlung des Gehäuses und der Hilfsaggregate ergibt.

Spannweite 10,5 m, Länge 7,4 m, Zuladung 270 kg, Höchstgeschwindigkeit 220 km/h, Landegeschw. 90 km/h, Gipfelhöhe 4000 m.

Das aus dem Motorsegler „S. S. 2", den wir 1936 auf S. 408 besprochen haben, entwickelte

Sportflugzeug „S. S. 3"

in Entenbauart ist von S. Stefanutti entworfen und in Guidonia gebaut. Die Maschine wurde auf dem Luftwege nach Mailand überführt.

Freitragender Holzflügel, ovaler Rumpf mit zwei hintereinander-liegenden, überdachten Sitzen. Dopelsteuerung. Kopfflosse in Mitteldeckeranordnung fest am Rumpf angeschlossen, Höhenruder mit Spalt.

Sport- und Reiseflugzeug in Entenbauart, Muster „S. S. 3", Konstruktion Stefanutti.

Bild: Flugsport

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Dreiradfahrwerk, das vordere Rad steuerbar, die hinteren mit Bremsen ausgerüstet. Federstreben und Räder verkleidet.

Triebwerk: Ein Zweizylinder-Boxer, Baumuster? „C. N. A. II" von 1,4 1 Hubraum, Viertakter, 38 PS, im Rümpfen de.

Spannweite 12,8 m, Länge 6 m, Zuladung 220 kg, Höchstgeschwindigkeit 140 km/h, Landegeschw. 55 km/h, Gipfelhöhe 4000 m. Der

Reisezweisitzer Lombardi „L/B"

stellt einen Versuch dar, ein billiges Privatflugzeug mit gutmütigen Flugeigenschaften zu schaffen, das an den Piloten keine hohen Ansprüche stellt.

In seinem Aufbau erinnert es an die Tiefdecker von Bassou (Frankreich) und Watermann (USA). Der Motor sitzt hinter der Kabine mit den zwei nebeneinanderliegenden Sitzen, das Leitwerk wird von zwei Auslegern getragen.

Flügel freitragend, Holzbau, zwei Holme, dreiteilig ausgeführt. Landeklappen über 53% der Spannweite. Sie werden durch einen zwischen den beiden Sitzen liegenden Hebel betätigt und schlagen im Mittelteil um 90, außen um 45° aus. Last vielfaches 8.

Die geräumige Kabine ist vom Motor durch eine schalldämpfende Wand getrennt. Steuerrad von dem in der Mitte angeordneten Knüppel nach rechts und links schwenkbar. Fußhebel doppelt vorhanden. Bequemer Einstieg durch eine geräumige Seitentür. Bodenabstand der Türschwelle 0,35 m.

Leitwerksträger von rechteckigem Querschnitt, Holzkonstruktion, leicht vom Flügelmittelteil zu trennen. Zwei Seitenleitwerke auf den Trägern, dazwischen Höhenflosse und -rüder.

Dreiradfahrwerk, das vordere Rad steht mit den Seitenrudern in Verbindung, die hinteren sind mechanisch bremsbar. Mitteldruckbereifung, Oelstoßdämpfer von 0,3 m Federweg. Sichere Sinkgeschwindigkeit 4,5 m/sec.

Triebwerk: Alfa-Romeo-Reihenmotor von 120/130 PS, auf einem geschweißten Bock aus Chrom-Molybdän-Stahlrohr gelagert. Holzdruckschraube. Brennstofftank im Flügelmittelteil, Inhalt 120 1.

Spannweite 11,7 m, Länge 7,1 m, Höhe 1,7 m, Fläche 15,2 m2, Flügelstreckung 1 :9, Leergewicht 580 kg, Fluggewicht 880 kg, Flächenbelastung 58 kg/m2, Höchstgeschwindigkeit 230 km/h, Reise-deschw. 200 km/h, Landegeschw. 70 km/h, Gipfelhöhe 5500 m. Das

Druckschrauben-Zweisitzer Lombardi „L/B". Links: Blick nach vorn in die Kabine. Rechts: Der Insassenraum von der Seite, die nach vorn schlagende Tür ist abgenommen, hinter den Sitzen Raum für Gepäck, dahinter der Motorbock. Werkbilder

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Reiseflugzeug Lombardi „L/B". Werkbild

Sport- und Uebungsflugzeug Nardi „F. N. 305"

ist in zwei Ausführungen zu sehen. Die Stammfirma zeigt die Normalausführung mit dem Reihenmotor „Alfa Romeo 115" von 185 PS, während die andere bei Piaggio gebaute Maschine mit einem Sternmotor Walter „Bora" ausgerüstet ist. Gegenüber der Serienausführung, die wir auf S. 70 dieses Jahrganges besprochen haben, ist hier der Rumpf länger gehalten. Dem Verwendungszweck entsprechend — das Baumuster ist für 6000 km Reichweite entworfen und soll über den Nordatlantik fliegen — ist nur ein Sitz vorhanden, der sehr weit nach hinten verlegt und überdacht ist.

Die Flugleistungen dieser Maschine sind ebenso wie die Eigenschaften sehr gut, was auch dadurch zum Ausdruck kommt, daß die italienische Luftwaffe sowie mehrere ausländische Regierungen größere Stückzahlen in Auftrag gegeben haben. Das

Leichtflugzeug „Colibri"

von Quinto Beltrame ist als Ente ausgeführt und macht einen sehr gefälligen Eindruck, wenn auch erst die Flugversuche zeigen müssen, ob das kleine Maschinchen brauchbare Flugeigenschaften aufweist.

Flügel in Holzbau, freitragend, dreiteilige Trapezform. Mittelstück mit dem Rumpf fest verbunden, Außenflügel einholmig, Sperrholznase, Hinterteil stoffbespannt. Bikonvexes Profil mit geringer Druckpunktwanderung. Keine Querruder.

Rumpf in Sperrholzschalenbau ohne besondere Längsholme. Querschnitt im Bereich des Führersitzes oval, vorn rund, hinten in eine senkrechte Schneide auslaufend. Sitz offen, etwa im Schwerpunkt der Maschine, direkt vor dem Holm.

Kopfflosse mit trapezförmigem Umriß, Flächeninhalt etwa Ve von dem des Flügels. Bikonvexes Profil. Die Flosse ist normal um plus 2,5° gegen den Flügel angestellt und kann bis auf + 12,5 und —2,,5Ü

Uebungs- und Reiseflugzeug Nardi „F. N. 305". Werkbüd

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.FLUGSPORT"

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?" ] Leichtflugzeug §§ j „Colibri"

von Beltrame.

Bilder: Flugsport

geneigt werden. Daneben ist sie um 30° nach der Seite

schwenkbar, so daß sich damit eine Seitenruderwirkung erreichen läßt.

Einspurfahrwerk aus zwei Niederdruckrädern, von denen das vordere steuerbar ist. An den

Flügelenden leichte

Schleifböcke.

Triebwerk: Ein Versuchsmotor (Konstruktion tion Beltrame) mit einem Zylinder und zwei gegen-

läufigen Kolben. Zweitakt, Kurbelgehäusepumpe, zwei Kurbelwellen. Der Zylinder steht senkrecht im Rumpfende, die Kühlluft wird seitlich durch einen Spalt zugeführt. Antrieb der Druckschraube durch einen dreifachen Keilriemen. Hubraum des Motors 450 cm3, Leistung 18 PS bei 4200 U/min, Betrieb mit Brennstoff-Oel-Gemisch.

Spannweite 6,06 m, Länge 3,55 m, Höhe 1 m, Fläche 4,5 m2, Leergewicht 70 kg, Fluggewicht 160 kg, Flächenbelastung 35,5 kg/m2, Leistungsbelastung 8,9 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 160 km/h, Reise-geschw. 140 km/h, Landegeschw. 60 km/h, Startstrecke 125 m, Auslauf 50 m, Reichweite 500 km.

Der Preis der Maschine wird, Serienbau vorausgesetzt, mit 12 000 Lire (1600 RM) angegeben.

Von den deutschen Motoren, die zum ersten Male gezeigt werden, ist noch der Benzinmotor Junkers „Jumo 211 C" nachzutragen. Dieser Zwölfzylinder gleicht im Aufbau dem etwas kleineren Baumuster „Jumo 210", das wir auf S. 472 dieses Jahrganges ausführlich besprochen haben.

Gesamthubraum 35 1, Startleistung 1000 PS, Höchstleistung in

1,7 km Höhe ? " . 1025 PS, Nenn-

Motoren und Zubehör.

leistung in 4,2 km Höhe 975 PS, Drehzahl der

1490 U/min. Trockengewicht 585 kg.

2300 U/min, der Luftschraube

Junkers-Benzin-

flugmotor „Jumo 211 C".

Kurbelwelle

Werkbild

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Leistungskurven der bei- 4400

den Junkers-Benzinmotoren „Jumo 210" und „Jumo 211 C". Die stark ausgezogenen Linienzüge geben den Lei- 900 stungsverlauf über der

Höhe bei normalem $00 Ladedruck wieder. Bei Ausnutzung des Flugstaudruckes für die 700 Ueberladung ergeben sich die gestrichelten 600 Linien.

Zeichnung: Flugsport

500

Auf den Ständen der italienischen Mo- m torenfirmen sieht man zunächst die zumeist schon bekannten Baumuster von Isotta-Fraschini, Piaggio, Alfa Romeo und Fiat, die auch in den ausgestellten Flugzeugen zu finden sind. Die beiden luftgekühlten Reihenmotoren von Alfa mit vier und sechs hängenden Zylindern unterscheiden sich nicht wesentlich von dem „Gipsy" der Firma De Havilland, aus dem sie entwickelt sind. Das gleiche gilt für die größeren Sternmotoren dieses Werkes, die aus Lizenzbauten der verschiedenen Bristolbaumuster hervorgegangen sind.

Neu sind die beiden Doppelsternmotoren Alfa Romeo „135 R. C. 32" u. Piaggio „P. XII R. C. 40". Beide Typen sind 18-Zylinder, die indessen noch in der Entwicklung begriffen sind. Die Leistungen werden mit 1350—1500 PS für den Alfa und mit 1600 PS für den Piaggio angegeben.

Eine Sonderbauart stellt der wassergekühlte Kurbelkapselmotor der Firma S. A. I. mit der Bezeichnung , Babel" dar. Die geringen Abmessungen und das hohe Untersetzungsverhältnis für die Schraubenwelle lassen auf Renndrehzahlen schließen. Für die Leistung von

Links: Versteilschraube Alfa Romeo. Rechts: Ein Versuchsmotor von Alfa, das Baumuster „135 R. C. 32", dessen Leistung mit 1500 PS angegeben wird.

Werkbild

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...»

Isotta-Fraschini „Asso XI R. C." von 32,6 1 Hubraum und 840 PS Nennleistung bei 594 kg Trockengewicht.

Werkbild

85/100 PS erscheint der Motor sehr handlich und leicht, seine Betriebssicherheit ist allerdings noch nicht bewiesen.

Für kleinere Sport- und Reiseflugzeuge ist von der Compagnia Nazionale Aeronautica der im Viertakt arbeitende

Zweizylinder „C. N. A. C. II bis" entwickelt. Die beiden Stahlzylinder sind mit den Leichtmetallköpfen verschraubt und werden je nach dem Einbau des Motors mit Zug- oder Druckschraube so aufgesetzt, daß die Auspuffseite stets in den Luftstrom zu liegen kommt.

Ein Ein- und ein Auslaßventil je Zylinder, durch eine über der Kurbelwelle liegende Nockenwelle, Stoßstangen und Kipphebel betätigt. Ein Vergaser unter dem Kurbelgehäuse. Ein oder zwei Magnete an der Rückwand des Gehäuses, darüber eine Zwischenwelle mit Klaue für eine Andrehkurbel. Zahnradölpumpe.

Hubraum 1,4 1, Nennleistung 38 PS bei 2700 U/min. Trockengewicht 42 kg. Einheitsgewicht 1,1 kg/PS, Hubraumleistung 27,1 PS/1, Hubraumgewicht 30 kg/1, mittl. Druck 9 atü. Die gleichen Zylinder finden auch bei dem

Sechszylinder „C. VI. I. R. C. 43" Verwendung. Dieser Motor weist bei 185 kg Trockengewicht eine Lei-; ^ stungvonl50PS

auf. Drehzahl

3400 U/min, Schraubenwelle auf 1700 U/min untersetzt. Aufladung durch ein

Rootsgebläse, Gleichdruckhöhe 4000 m. Startleistung 160 PS.

Leichtflugmotor „C. N. A. II bis". Hubraum 1,4 1, Leistung 38 PS.

Werkbild

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- ,2

Piaggio „P. VII C 45". 19,3 1 Hubraum, Nennleistung am Boden 430 PS, Gewicht 343 kg.

Werkbild

Der Brennstoffverbrauch wird mit 220 bis 230 g/PS/h, der

Oelverbrauch mit 7—8 g/PSh angegeben.Beide Motoren werden noch nicht in Serie hergestellt.

Aus Frankreich sind die Firmen Gnome et Rhone und Hispano mit je zwei Motoren

erschienen. Gnome zeigt den

zweireihigen „14 M" von 700 PS und 95 cm

Durchmesser, der schon auf der Pariser Ausstellung 1936 zu sehen war, weiter den 18-Zylinder „18 P" mit einer Startleistung von 1600 PS und einer Nennleistung von 1500 PS in 4000 m Höhe, eine Weiterentwicklung des Musters „18 L". Bei Hispano sind die Muster „12 Y", ein wassergekühlter V-Motor, und „14 AB", ein dem Gnome-Rhone „14 M" entsprechender Doppelsternmotor, zu sehen. Beide Typen sind im „Flugsport" 1936 besprochen.

Ueber die Zubehörindustrie ist wenig Neues zu berichten. Die meisten Instrumente und Geräte sind unseren Lesern bekannt. Von Interesse dürfte es sein, daß die automatisch abdichtenden Rohrkupplungen sowie das Spornrad der Firma Argus von Garelli in Lizenz

Schwarz-Luftschrauben. Links oben: Schnitt durch das Blatt mit einer Profildicke, wie sie bisher nur bei Metallpropellern anwendbar war. Links unten: Nabenhaube mit dem an der Nabe befestigtem Rohrgerüst und Versteifungsring. Rechts oben: Zweiteilige Nabenhaube mit dem Schnellverschluß. Rechts unten: Ein Schraubenspitze, die bei einem Kopfstand beschädigt wurde. Der Schaden konnte durch Ansetzen einer neuen Blattspitze behoben werden, werkbiider

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Links: Schwarz-Verstellschraube neuester Bauart. Rechts oben: Einteilige Nabenkörper für 2-, 3- und 4flügelige Propeller. Rechts unten: Einzelteile der Lagerung eines Verstellblattes. Werkbilder

gebaut werden. Die Nachbaurechte für die Scheibenbremse sind nach England an Avery vergeben. Auch die Verwendung eines Argusmotors „As 10 C" in dem Reiseflugzeug Breda „S 79", das im Original gezeigt wird, darf als Erfolg unserer Industrie gebucht werden.

lilli

Fahrwerk einer Focke-Wulf „Weihe" mit Ec-Federbeinen und Argus-Bremsrädern.

Schnitt durch die Flügellagerung eines Schwarz-Verstellpropellers, links für geteilte, rechts für ungeteilte

Naben. Zeichnung:: Flugsport

Piaggio-Oelkühler. Die einzelnen Lamellen sind aus nichtoxydierenden Stahlblechen elektrisch geschweißt und auf zwei Rohre aufgeschoben.

Werkbilder (i)

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Kurssteuerung der Siemens-Apparate und Maschinen G. m. b. H. Vorn rechts der Kompaß, dahinter in der Mitte die

Rudermaschine, oben die Andeutung eines Flugzeuges mit beweglichem Seitenruder.

Werkbild

Napier-Halford-H-Motor „Dagger III44.

Den ersten luftgekühlten 24-Zylinder der Firma Napier haben wir 1934 auf S. 373 besprochen. Inzwischen ist diese Sonderbauart intensiv weiterentwickelt worden. Die Nennleistung wurde von 530/570 PS auf 725 PS gesteigert, das Trockengewicht stieg von 581 auf 592 kg.

Zylinder aus Stahlschmiedestücken herausgearbeitet, Köpfe aus Leichtmetall. 2 Ventile je Zylinder, geschmiedete Leichtmetallkolben mit zwei Dichtringen und einem Oelabstreifring. Von den beiden auf jeder Kurbel angreifenden Pleuelstangen ist eine gegabelt. In ihr ist eine mit Bleibronze ausgegossene StaMbuchse fest gelagert. Das andere Pleuel läuft außen auf dieser Schale.

Zwei sechsfach gekröpfte Kurbelwellen, aus Schmiedestücken herausgearbeitet. Lagerung in 8 Gleitlagern.

Dagger „E. 108", die neueste Ausführung des 24-Zylinder-H-Motors. Werkbild

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Kurbelgehäuse aus Leichtmetall, zweiteilig mit horizontaler Trennfuge. Auf jeder Seite zwei Paßflächen mit je vier Bolzen für die Befestigung am Motorbock. Propellerwelle in der Mitte zwischen den beiden Kurbelwellen, zweimal gelagert. Einsatzgehärtete Stirnräder.

Einstufiges Schleudergebläse am Hinterteil des Gehäuses, Reibungskupplung zur Verhütung von Ueberbeanspruchungen bei stoßweisen Drehzahländerungen. Selbsttätige Ansaugedruckregelung. Fallstrom-Vergaser, Bauart Napier-Claudel-Hobson, über dem Vorverdichter. Vorwärmung durch einen öldurchflossenen Mantel.

Brennstofförderung durch eine an einer Querwelle sitzende Zahnradpumpe. Hochdruckschmierung für Kurbelwellen- und Pleuellager. Das Untersetzungsgetriebe wird durch zwischen die Zähne gespritzte Oelstrahlen geschmiert. Eine Druck- und zwei Rücksaugpumpen. Zündung durch zwei Magnete und zwei selbständige Verteiler mit je 24 Kontakten. Automatische, von der Drehzahl abhängige Zündzeitpunktverstellung. Die gesamte Zündanlage sitzt vor den Zylindern und ist damit leicht zugänglich und gleichzeitig vor den schädlichen Drehschwingungen der Kurbelwellen geschützt.

Der Motor wird mit zwei Luftführungshauben und Leitblechen zwischen den Zylindern geliefert. Die Kühlanlage ist auf die Verwendung eines Zugpropellers zugeschnitten.

Zylinderzahl 24, Bohrung 97 mm, Hub 95 mm, Zylinderhubraum 700 cm3, Gesamthubraum 16,8 1, Verdichtungsverhältnis 1 : 7,75. Nennleistung 700/725 PS bei 3500 U/min in 1100 m Höhe, Höchstleistung 780/805 PS bei 4000 U/min in 1500 m Höhe. Untersetzungsverhältnis 1 : 2,69, entsprechend 1300 U/min der Propellerwelle bei Nenndrehzahl des Motors. Trockengewicht ohne Schraubennabe u. Generator 592 kg, Länge 2030 mm, Breite 585 mm, Höhe 1150 mm, Brennstoffverbrauch bei wirtschaftlicher Einstellung (1,5% Drehzahlabfall oder 4,5% Leistungsabfall gegenüber der Einstellung auf Höchstleistung), 3500 U/min und 580 PS (Reiseleistung), 195 g/PSh. Oelverbrauch 5,4 g/PSh, gemessen bei 630 PS und 3500 U/min.

Leistungsgewicht (Höchstleistung) 0,74 kg/PS, Hubraumleistung 47,9 PS/1 (!), Hubraumgewicht 35,2 kg/1, mittlerer Druck 10,8 atü.

Napier-Halford „Dagger III" mit Kühlluftführung. Werkbild

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Elastic-Stop-Sicherheitsmuttern.

In den letzten Jahren hat im Flugzeugbau eine Muttersicherung allgemein Eingang gefunden, die bei größter Einfachheit in vielen Punkten den bisher bekannten Sicherungsarten überlegen ist.

Ihre Wirkung beruht auf dem Festbremsen der Mutter auf dem Bolzen durch einen elastischen Fiberring. Dieser Ring besitzt glatten Durchgang, der etwa dem Kerndurchmesser des Gewindes entspricht und ist im oberen Teil der Mutter ein-

E!astic-Stop-Muttersicherung. Das Bild veranschaulicht den Einschraubvorgang.

gebördelt. Beim Einschrauben des Bolzens drückt dieser einen Gewindegang in das teilweise plastisch, teilweise elastisch nachgebende Material ein. Die Berührung ist infolge der Vorspannung so innig, daß die Verbindung gegen Feuchtigkeiten dicht hält und selbst bei andauerndem Rütteln nicht gelöst wird. Infolge der Selbsthemmung ist ein Lösen unmöglich, solange nicht große drehende Kräfte auftreten. Selbst bei starker Dehnung des Bolzens, die eine Entlastung der Verbindung ergeben, so daß die Mutter sich frei drehen könnte, bleibt die Sicherung bestehen, da die Bremse auch bei Formänderungen von Bolzen und Mutter fest

Elastic-Stop-Sicherheitsmuttern. Links eine Annietmutter, oben von der Innenseite, unten von außen gesehen. Mitte: Einnietmutter, oben von innen, unten von außen. Rechts oben: Eine Einnietmutter mit Fibereinlage im Anlieferungszustand. Man erkennt am Schaft die Riffelung, die ein Drehen der Mutter nach dem Ein-nieten verhindert. Darunter eine Annietmutter im Anlieferungszustand. Rechts unten: Querschnitt durch eine Mutter mit dem eingebördelten Fiberring.

Bilder: Aluminiumwerke Qöttingen QmbH.

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angezogen bleibt. Dabei läßt sich die Verbindung stets durch einfaches Abschrauben der Mutter lösen. Der Fiberring federt dabei soweit zurück, daß auch bei beliebig häufigem Ein- und Ausschrauben die Sicherung erhalten bleibt.

Der Anwendungsbereich der Fiberringsicherung erstreckt sich nicht nur auf die normale Sechskantmutter, sondern auch auf die im Flugzeugbau viel benutzten An- und Einnietmuttern.

5 Std. 10 Min. segelte FL Springob, Werkstattleiter des Hochschulinstituts für Leibesübungen am Qoldberg bei Cölbe. Er holte sich damit das Leistungsabzeichen.

Intern. Luftverkehr. Unterbrechungsgebühr von RM 5.— wird in Zukunft mit Inkrafttreten des Winterflugplans nicht mehr erhoben. Die Unterbrechung muß jedoch bereits bei der Platzbelegung angegeben sein.

Pamirflieger Dir. Freiherr v. Gablenz, Flugkap. Untucht und Oberfunkmachin. Kirchhoff sind am 3. Okt. auf dem Flughafen Tempelhof mit der D-ANOY von Budapest kommend eingetroffen, wo sie von Staatssekr. General der Flieger Milch und Vertretern der Lufthansa und der Luftwaffe empfangen wurden. Staatssekr. General der Flieger Milch hob in seiner Begrüßungsrede hervor, daß von der Besatzung eine große Pionierleistung vollbracht worden sei. Die Aufgabe, eine Verbindung nach dem fernen Osten zu finden, die fast 2500 km kürzer ist, als über Indien, ist gelöst. Das Flugzeug war am 24. August in Anshi in China zum Rückflug über das Pamirgebirge nach Kabul gestartet und wurde seitdem vermißt. Alle Bemühungen der Suchflugzeuge waren ergebnislos. Später stellte sich heraus, daß die Ju 52 in Chotan in Sinkiang wegen eines geringen Schadens am Backbordmotor eine Zwischenlandung vorgenommen hatte. Hierbei wurde die Besatzung in Haft gesetzt. Nach langen Verhandlungen wurde erst der Weiterflug am 27. Sept. gestattet. Sie starteten sofort und trafen noch abends in Kabul ein.

Luftwaffe. Beförderungen ab 1. 10.: Zum General der Flakartillerie Generalleutnant Rudel, Inspekteur der Flakartillerie und des Luftschutzes; zum General der Flieger Generalleutnant v. Witzendorff, Abteilungschef im Reichsluftfahrtministerium.

Inland.

Empfang der Besatzung der Junkers Ju 52 „D-ANOY" in Berlin. Von 1. n. r.: Flugkapitän Untucht, Freiherr von Gablenz, Oberfunkmaschinist Kirchhoff, Staatssekretär General der Flieger Milch. Weitbild

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General der Flieger Milch ist am 5. Okt., einer Einladung der französischen Regierung folgend, 15.30 Uhr auf dem Flughafen Dugny von Le Bourget in Paris eingetroffen. Das Flugzeug landete vor einem Bataillon des Wachtkommandos. General Milch mit seiner Begleitung, Generalmai. Udet, Oberstltn. Polte und Oberst Hanesse, dem neuen Luftattache in Paris, wurde im Namen der französischen Regierung von Unterstaatssekretär im französischen Luftfahrtministerium Ändraud, General Fequant, Chef des Luftstabes der Armee, General Jouneaud, Kabinettschef des Luftfahrministers, General Keller, Kommandant der zweiten Luftregion, und General Anthoinat, Generalinspektor der Luftabwehr, empfangen. Dem Empfang wohnte bei der deutsche Botschafter Graf von Welczek und die Militär- und Marineattaches. Auf dem Empfangsgebäude wehten die deutsche Reichsflagge und die Trikolore. In der Mitte des Empfangsplatzes hatte eine Abteilung des 34. Luftregiments Aufstellung genommen. Zu beiden Seiten war der Platz von aufgestellten französischen Bombenflugzeugen umgrenzt. General Milch grüßte die Fahnen und schritt mit seinen Offizieren die Front ab. Hierbei wurde die deutsche Nationalhymne und die Marseillaise gespielt. Am nächsten Tage schloß sich ein Besuch der Weltausstellung sowie ein Besuch des Flughafens Reims an, wo sie vom Luftfahrtminister Pierre Cot und dem General Fequant zu einem Frühstück geladen waren. Staatssekr. General der Flieger Milch dankte den französischen Pressevertretern und äußerte sich nach „Le Temps" sehr anerkennend über die französische Fliegerei wie folgt: „Ihr Material und Ihre Mannschaften sind wunderbar geschult, insbesondere die Bombenwerfer und Jagdflugzeuge. Unser Eindruck gründet sich nicht nur auf Rekordleistungen, deren Verdienst den Einzelfähigkeiten Ihrer Flieger zukäme. Ich habe als Soldat der Luft feststellen können, daß überall, wo der französische Soldat der Luft gearbeitet hat, er ausgezeichnete Leistungen vollbracht hat. Ihre Fliegerei steht dank Ihres Materials, dank Ihrer Offiziere und dank Ihrer Soldaten an erster Stelle." Hiernach folgte eine Einladung des Staatssekr. Milch an die Führung der französischen Luftflotte nach Berlin. Luftfahrtminister Cot verlieh Staatssekr. Milch und Generalmai. Udet das Abzeichen des „Französischen Piloten".

Luftwaffenbund soll von Reichsminister der Luftfahrt und Oberbefehlshaber der Luftwaffe, Generaloberst Göring, Weisungen des Obersten Befehlshabers der Wehrmacht entsprechend, gegründet werden. In dem Luftwaffenbund werden die aus der Luftwaffe nach Beendigung ihrer Dienstzeit in Ehren ausscheidenden

General der Flieger Milch bei seinem Besuch in Paris. Das Bild zeigt den Staatssekretär für Luftfahrt beim Abschreiten der Front eines Ehrenbataillons auf dem Flughafen Dugny in Begleitung des Unterstaatssekretärs im französischen Luftfahrtministerium Andraud. Weltbild

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Soldaten der Fliegertruppe, Flakartillerie und Luftnachrichtentruppe zusammengeschlossen.

Magnesiumtagung 1937 des VDI. Berlin, 5—6. November, Krolloper am Königsplatz. Vorträge: 5. Nov., Oberst Lob: „Magnesium als deutsches Metall"; Dr. Bollenrath: „Physikalische und technische Eigenschaften der Magnesiumlegierungen"; Dipl.-Ing. Spitaler: „Der wirtschaftliche Einsatz der Magnesiumlegierungen"; Dipl.-Ing. de Ridder: „Allgemeine Konstruktionsgrundlagen bei der Verwendung von Magnesiumlegierungen"; Dr. Siebel: „Korrosion und Oberflächenschutz von Magnesiumlegierungen"; Dipl.-Ing. Luyken: „Magnesiumguß"; Dipl.-Ing. Müller: „Magnesiumspritzguß"; Dr. Altwicker: „Spanlose Formung von Magnesiumlegierungen"; Obering. Rauscher: „Spangebende Formung von Magnesiumlegierungen"; N. N.: „Magnesiumlegierungen im Kraftwagenbau"; Dipl.-Ing. Schanz: „Magnesiumlegierungen im Elektromaschinenbau". Am 6. Nov. verschiedene Besichtigungen. Gleichzeitig findet vom 4.—6. Nov. eine Ausstellung über den gegenwärtigen Stand der Verwendung von Magnesiumlegierungen im Rittersaal der Krolloper statt.

Preisausschreiben der Lilienthal-Gesellschaft für

Luftfahrtforschung stellte auf der Hauptversammlung vier Aufgaben: iL Luftkräfte und Mo-Jmente an unsymmetrisch 1 f angeströmten Tragflügeln. 2. Gaswechselvorgänge in Viertakthöchstleistungs-flugmotoren, Entwicklungsmöglichkeiten für Ventilsteuerungen.

3. Funkentechnische Wege zur Bestimmung des Bodenabstandes und von Abstand und Richtung beweglicher Hindernisse. 4. Methoden zur Bestimmung des Enddralles von Bordschußwaffen, Einflußgrößen und Versuchswege. Preise für jede Arbeit: 1. RM 1500.—, 2. RM 500.—, 3. RM 500.—. Einsendetermin: 1. 8. 1938.

Walter Günter t, 39 Jahre alt (unverheiratet), ist am 21. 9. durch einen Unfall mit einem Kraftwagen beim Ausweichen gegen einen Baum gefahren und tödlich verunglückt. Was Walter Günter als Chefkonstrukteur der Ernst Heinkel Flugzeugwerke in Gemeinschaft mit seinem Bruder geleistet hat, vermögen nur die zu ermessen, die die Entwicklung in den letzten 10 Jahren miterlebt haben. Wir werden ihn nie vergessen.

Was gibt es sonst Neues?

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USA hat Riesenflugboote, 50—60 t, Reichweite 14 000 km, 4 Motoren je 1500 PS, Kosten je Flugboot 1,5 Mill. Dollar, in Auftrag gegeben.

Sikorsky plant ein Flugboot mit 6 Wright-Motoren von je 1500 PS.

Curtiss-Verstellpropeller kostet in Serie rd. 2100 $.

VDM.-Verstellpropeller werden in England von Constant Speed Airscrews Ltd. in Warwick in Lizenz gebaut.

Ausland.

Short-Flugboot „Courtier" sank im Hafen von Phaleron bei Athen, da der Pilot infolge Blendung nicht rechtzeitig abgefangen hatte. Die Maschine schlug hart auf, wurde beschädigt und lief in wenigen Sekunden voll Wasser. Drei Passagiere fanden den Tod, vier wurden verletzt, die Besatzung konnte sich retten.

England führte in den ersten 8 Monaten 1937 für 2,05 Mill. £ Luftfahrtmaterial aus. Der entsprechende Wert des Jahres 1936 ist 1,68 Mill. £ (1935 1,93 Mill. £).

De Havilland „Gipsy"-Motoren werden in Frankreich von Bloch in Lizenz gebaut.

Bristol „Hercules"-Schiebermotor von 1375 PS wurde für die erste Flugerprobung in einen Northrop-Tiefdecker eingebaut. Bei einem Hubraum von

Nr. 21

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Seite 601

38,7 1 beträgt die Literleistung maximal 35,5 PS/1. Der dem Schiebermotor nachgerühmte Vorteil höherer Hubraumleistung ist demnach zum mindesten nicht voll ausgenützt. Der Zeitpunkt des ersten Versuchsfluges — 11 Monate nach dem Pariser Salon, auf dem der Motor zu sehen war — kennzeichnet den Abstand zwischen Ausstellungsobjekten und Betriebsreife, wohl auch in bezug auf manche Leistungsdaten.

Hafner-Tragschrauber wird als Kabinenmaschine mit 2 und 3 Sitzen gebaut. Errechnete Höchstgeschwindigkeit 193 km/h, Steigwinkel nach dem Abheben bis auf 12 m Höhe rd. 45°.

Amiot-Flugzeugwerke, 300 Werkmeister und Zeichner sind wegen nichterfüllter Lohnerhöhung bei Beginn der Nationalisierung des Werkes mit weiteren 1200 Arbeitern in Streik getreten.

Coupe Deutsch de la Meurthe 1938 findet 29. Mai statt. Bisherige Gewinner 1933: Detre auf Potez, 1934/35: Ärnoux und Delmotte auf Caudron, 1936: Lacombe auf Caudron.

Schwingenflugzeug mit Muskelkraftantrieb nach deutschen Patenten ist nach „Les Ailes" in Frankreich im Bau. Im Gegensatz zu der üblichen Konstruktion weisen die Flügel den größten Ausschlag am Rumpf auf. Ueber einer festen Fläche sind die Schwingflügel an den äußeren Enden auf Strebenböcken gelagert. Der Antrieb erfolgt vom Rumpf aus, wobei die in einzelne Lamellen unterteilten Flächen in ihrer Verdrehung gesteuert werden. — Spannweite des festen Flügels 15 m, Länge 6,5 m, Fluggewicht knapp 250 kg, Fläche 26 m2. Der Leistungsbedarf wird mit 15 mkg/sek. oder 0,2 PS angegeben. Die folgenden hieraus errechneten Zahlen lassen auf einen Irrtum in der Berichterstattung oder auf großen Optimismus der Erbauer schließen: Flächenbelastung 9,6 kg/m2, damit Fluggeschwindigkeit rd, 35 km/h, Mindestsinkgeschwindigkeit 0,06 m/sek., Gleitzahl rd. 1 : 163. Nach den Abbildungen ist die Bauausführung sehr gut, so daß die Versuche einige Ergebnisse versprechen, wenn auch mit einem reinen Muskelkraftflug nicht zu rechnen ist.

Bloch 160, der viermotorige Tiefdecker, der an dem Rennen Istres—Damaskus—Paris teilgenommen hat, soll für die Ueberbietung des Geschwindigkeitsrekordes über 2000 km mit 5000 kg Nutzlast eingesetzt werden.

Air-Pyrenees, die französische Luftverkehrsgesellschaft, stellt auf verschiedenen Strecken wegen der nationalspanischen Gegenwehr den Dienst ein. Die Linie Biarritz—Gijon wird jedoch weiter beflogen.

Lieutenant de Vaisseau-Paris, das französische Großflugboot vom Typ Late-coere 521, erhielt vom Luftfahrtministerium Startverbot für die geplanten Versuchsflüge über den Nordatlantik.

Lockheed lieferte zwei „Electras" zum Preise von 115 000 $ nach Venezuela.

Pratt and Whitney erhielt einen Auftrag über 455 Sternmotoren der Baumuster „Wasp" und „Twin Hörnet".

471 km/h erreichte Jacqueline Cochrane auf einem Seversky-Tiefdecker mit Pratt and Whitney „Twin Wasp" von 1100 PS. Damit wurde der seit 1934 von Frankreich gehaltene Frauenrekord für die größte Geschwindigkeit über Basis um rd. 25 km/h überboten.

Amsterdam—Batavia KLM.-Flugzeug verkehrt statt wie bisher zweimal, während des Winters dreimal wöchentlich. Entfernung der Linie über Halle— Leipzig—Budapest 14 065 km, über Neapel 14 361 km. Start in Amsterdam Dienstag, Donnerstag und Sonnabend, Ortszeit 7 Uhr. Flugreisedauer Amsterdam— Batavia—Bandoeng 7 Tage, Rückflug nach Amsterdam 6 Tage. Preis Amsterdam—Bandoeng 1355 fl., mit Rückflugschein 2439 fl.

De Scheide, die durch ihre Leichtflugzeuge „Scheldemusch" und „Scheidespatz" sowie das Verkehrsflugzeug „S. 12" bekannte holländische Firma, entwickelt für die KLM. ein Langstreckenflugzeug mit drei Wright-Cyclone-Motoren von je 850 PS. Höchstgeschwindigkeit etwa 400 km/h, Verwendungszweck: Versuchsflüge über den Atlantik.

Flugverkehr nach Portugal wird durch die Sperre der Pyrenäengrenze, nach Mitteilung der DLH., nicht betroffen.

URSS kaufte einen Martin-Clipper in USA. Weiter erwarb es die Nachbaurechte für das Flugboot Consolidated „PBY-1" und für den Vultee-Sturzbomber.

Japan. Fünfjahresplan sieht die Ausbildung von 5000 Flugzeugführern und die Anlage von 50 neuen Flugplätzen vor.

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„FLUGSPORT44

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Technische Rundschau.

Leitwerkstrudeln.

Wie P. de Haller im Aerodynamischen Institut der E. T. H. Zürich feststellte, kann u. U. ein Leitwerk allein, d. h. ohne Flügel und ohne Rumpf, Trudelneigung besitzen. Die Erscheinung trat bei Anstellwinkeln von mehr als 35—40° auf, dürfte also beim flachen Trudeln von Bedeutung sein. Voraussetzung für das Eintreten der Autoration ist das Vorhandensein einer Kielflosse über dem Höhenleitwerk. Haller erklärt das Zustandekommen des Trudeins eines Leitwerkes nicht durch den Abfall der Auftriebskurve und den damit auftretenden negativen Wert für dca/da, sondern durch die auf der Saugseite auftretende, der Anblasrichtung entgegengerichtete Bewegung der Luft (s. Abb. 3). Beim Fehlen einer Kielflosse übt die so strömende Luft keine quer gerichtete Kraft auf die Höhenflosse aus. Bringt man die Kielflosse an, so bildet sich eine Druckdifferenz, die das ganze Leitwerk in Selbstdrehung versetzt. Eine Verlängerung des Seitenleitwerkes nach unten wirkt dabei bremsend.

Abb. 2. Höhenleitwerk mit Wollfäden, Abb. 3. Leitwerk schräg gehalten. Anblasrichtung in Symmetrie-Ebene. Die Wollfäden lassen die nach links

gerichtete Strömung erkennen.

Leichtmetall-Festigkeitswerte bei tiefen Temperaturen werden von einem Fachausschuß der Lilienthal-Gesellschaft bekanntgegeben. Bis zu Temperaturen von — 50° tritt kein Abfall, sondern zum Teil eine erhebliche Zunahme der statischen und dynamischen Festigkeit ein. Im Gegensatz zu Stahl bleibt die Empfindlichkeit gegen Kerbwirkung unverändert.

Schwingenflugmodelle erreichen nicht die Flugleistungen normaler Modelle mit fester Fläche und Luftschraube. Wenn Sie gelesen haben, daß ein Schwingen-modell mit der gleichen Gummimenge fünfmal soweit fliegt wie ein Normalmodell, dann handelt es sich entweder um einen Druckfehler oder um frisierte Angaben.

Berichtigung: Auf S. 484 in Heft 18 muß die Bildunterschrift richtig heißen: Caproni „Borea", statt Caproni „Ghibli". — Die Unterschrift zu dem Bilde auf S. 543 in Heft 20 muß anstatt Mehrzwecke-Uebungsflugzeug „Fw 58" richtig heißen: Reiseflugzeug „Fw 58".

Literatur.

(Die im Inland erschienenen Bücher können von uns bezogen werden.) Das Verschwindfahrzeug. Von W. Zuerl. Band 4 der Reihe „Hand- und Lehrbücher für Flugzeugbauer". Verlag C. Pechstein, München. Preis RM 3.50.

Kr. 21

„FLUGSPORT"

Seite 603

Das Buch behandelt neben ausgeführten Fahrwerken die Konstruktionselemente von festen und einziehbaren Anordnungen, es enthält weiter eine kritische Betrachtung über die Vorteile des Verschwindfahrwerkes. Die Zusammenstellung unterrichtet einerseits den Konstrukteur über die verschiedenen Möglichkeiten der Ausführung, auf der anderen Seite stellt sie für den, der sich erst in das Gebiet einarbeiten will, ein gutes Hilfsmittel dar.

Plaudereien in der Steilkurve. Heiteres und Ernstes aus der Fliegerei von G. Praus. Verlag Albert Limbach, Braunschweig, Hutfiltern 8. Preis RM 1.50'.

Eine Zusammenstellung von treffend illustierten Gedichten, die jeder, der mit der Fliegerei zu tun oder etwas dafür übrig hat, gern lesen wird.

Recht der Luftfahrt. Von Dr. R. Schleicher und Dr. F. Reymann. Carl Heymanns Verlag, Berlin. Preis RM 12.—.

Die vorliegende zweite, erweiterte Auflage des für die Anwendung des Luftrechtes in der deutschen Luftfahrt geschriebenen Buches umfaßt die drei Kapitel: Die Reichsluftfahrtverwaltung und die Luftwaffe, Das deutsche Luftverkehrsrecht, Das internationale Recht der Luftfahrt. Es bringt in klarer und knapper Darstellung alle gesetzlichen Bestimmungen, die für die Luftfahrt erlassen wurden.

Segelmodell mit Selbststeuerung. Bauplan von H. Scholz. Verlag Moritz Schäfer, Leipzig C 1. Preis RM 0.75.

Ein freitragendes Hochdeckermodell mit beweglicher Kopfflosse, die durch ein Querpendel betätigt wird. Spannweite 1,75 m, nur deutsche Werkstoffe.

Motor-Segler. Bauplan von R. E1 g e r. Verlag M. Schäfer, Leipzig. Preis RM 0.75.

Ein hochstartfähiges Segelmodell von 1 m Spannweite, das schnell in ein bodenstartfähiges Motormodell umgewandelt werden kann.

Stabilitäts- und Leistungsberechnungen für Flugzeuge. Von Dipl.-Ing. Gerhard Otto. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. E. Wette, Berlin-Charlottenburg 2. Preis RM 3.50.

Das Buch wendet sich nicht an den flugbegeisterten Anfänger, sondern an den Ingenieur und an den Studierenden, der bereits mit den Grundbegriffen der Aerodynamik vertraut ist. Durch den Wegfall der in zahlreichen anderen Veröffentlichungen in mehr oder weniger guter Form gebrachten Einführung wird genügend Raum gewonnen, um trotz des niedrigen Preises im Inhalt das zu bieten, was man sich sonst nur aus mehreren und dazu kostspieligeren Werken zusammensuchen kann.

Werkstoffkunde für den Flugzeug- und Motorenbau. Von C. Böhne. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. E. Wette. Preis RM 3.40.

Als Heft 28 der Sammlung „Flugzeugbau und Luftfahrt" stellt das Buch eine wertvolle Bereicherung dieser Reihe dar. Für den Flugzeugingenieur sind, gleichgültig ob er im Betrieb oder im Büro tätig ist, gute Werkstoffkenntnisse unerläßlich. Da bisher kaum geeignete Literatur über dieses Gebiet zur Verfügung stand, ist das Erscheinen des Heftes besonders zu begrüßen. Es enthält die Kapitel: Stähle, Leichtmetalle und ihre Legierungen, Schwermetalle und ihre Legierungen außer Eisen, Holz, Leim, Oberflächenschutz, Kunstharz-Preßstoffe, Bespannstoffe, Gummi, Splittersichere Gläser, Verschiedene Werkstoffe, Schweißen von Stählen und Leichtmetallen.

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1. Dipl. Ing. Franke auf Bf 109

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Verantwortlich für die Redaktion und Verlag; Civil-Ingenieur Oskar Ursinus. für Anzeigen Jos. Kneooer. beide Fra furt a. M.. HindenburaDlatz 8. DA. III. Vi. 37. 3975 Expl. Anzeigenpreis lt. PI. 3. Druck von H. L. Brönners Druck« (F. W. Breidenstein). Frankfurt a. M. Alle Zuschriften sind nur zu richten an: „Redaktion und Verlan FIucsdoi

Frankfurt-Al.. BmdenburKDlatz 8 (Deutschland).

XXIX. Jahrgang / Nr. 22

Mittwoch, 27. Okt. 1937

GEGRÜNDET 1908 U. HERAUSGEGEBEN VON OSKARURSINUS.CIVlt.-JNG.

Luttfahrtforschung und Nachwuchs

Segelflugzeug EWl„Ham Jensen"

Segelflugzeug-I projekte „PH 3" und „PH 7"

Übergangssegler „AlcioneJJ. S. 28"

IMotorgleiter „Roland" Gwinn „Aircar" Sundorph-Reiseflugzeug

Reisezweisifter Moss

(Verkehrsflugzeug Bloch „220" I

Henschel „Hs 124"

Heinkel „He 170"

ISeeflugzeug „Ha_139"

Hilfsmotor für Segelflugzeuge

Lilienthalgesell-schaft. Hauptversammlung, Preisausschreiben

Patentsammlung Nr. 10

„Flugsport"-

IErscheinungstage 1937 XXIX. Jahrgang

Nr.

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Datum

10. November 24. November 8. Dezember 22. Dezember

Preis 80 Pfg.

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ftHäf Met den, ftotdatlükUk mil diu £üli-

Strecke: Travemünde - Lissabon - Azoren - New York und zurück / Flugzeug - Typ: Zwei viermotorige Schwimmerflugzeuge „Ha 139" mit Junkers Dieselmotoren „Jumo 205" / Tempo: Durchschnittsgeschwindigkeit 250—260 km/Std., über fast 3000 km, davon die längste Ozeanstrecke 3850 km.

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Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 Telei.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit ,,Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 22 27. Oktober 1937 XXIX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 10. November 1937

Luftfahrtforschung und Nachwuchs.

Die Aerodynamik ist eine der kompliziertesten Wissenschaften geworden. — Während der Tagung der Lilienthal-Gesellschaft für Luftfahrtforschung konnte man sich einen Begriff machen, welch ungeheure Forschungsarbeit auf anderen Gebieten für das Flugwesen unerläßlich ist. Die Anforderungen an den Nachwuchs werden immer größer. Viele Einzelprobleme sind noch nicht gelöst. Die Aufgaben des Flugfunks steigern sich fortgesetzt. Die bisherigen Einrichtungen sind äußerst empfindlich und stellen noch nicht die Endlösung dar. „Die Geräte arbeiten schon ziemlich genau," wie Prof. Zenneck sagte, „man darf sie nur nicht auf einen Leiterwagen setzen."

Die erforderlichen Sondereinrichtungen für die aerodynamische Forschung werden immer komplizierter und kostspieliger. „Für die Zukunft sollte sich die Entwicklung," wie Prof. Betz weitblickend sagte, „weniger in Richtung einer weiteren Vergrößerung der Windkanäle bewegen, als in Richtung eines Ausbaues der Sonder- und Hilfseinrichtungen und der Erhöhung der Zuverlässigkeit der Schlußfolgerungen aus den Messungen. Wir müssen aber auch alle sich sonst bietenden Möglichkeiten der Forschung nützlich machen, insbesondere den Flugversuch und die Theorie. Außerdem müssen wir versuchen, die gestellten Aufgaben, soweit wir sie nicht vollständig theoretisch beherrschen, wenigstens soweit theoretisch zu durchdenken, daß man sie in einzelne Teilaufgaben aufspalten kann, welche experimentell leichter zu lösen sind als die Gesamtaufgaben. Zum Ausbau aller dieser Wege sind vor allem begabte Menschen nötig, die sich diesen Aufgaben widmen. Die Sorge um den Nachwuchs der Begabten ist mit wachsender Kompliziertheit der Technik eine der wichtigsten sozialen Aufgaben geworden."

Solche begabte Menschen haben wir genug. Sie müssen nur herausgesiebt werden, und hier sind wir auch auf dem richtigen Wege. Man könnte auch hier mit erwägen, die nach anderen Gebieten abwandernden Flugwissenschaftler laufend durch Sonderkurse vielleicht im militärischen Dienst über den Fortschritt auf ihren bisherigen Spezialgebieten in Flugwissenschaft und Technik weiter zu schulen. Wer ein-

Diese Nummer enthält Patentsammlung Nr. 10.

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„FLUGSPORT"

Nr. 22

mal in der Fliegerei tätig gewesen ist, wird schon aus Begeisterung solche Schulung mitmachen. Bei sich steigernden Aufgaben könnte man dann auf solche Kräfte, wenn man diese rechtzeitig bei der Abwanderung zu anderen Industrien erfaßt, zurückgreifen.

Doppelsitzer-Segelflugzeug EW 1 „Hans Jensen".

Konstrukteur der Maschine, die im diesjährigen Rhön-Wettbewerb

gute Leistungen zeigte,

Doppelsitzer EW 1 „Hans Jensen".

Zeichnung: Flugsport

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Weber, Rostock, der auch in etwa zwei Jahren den Bau des Flugzeuges durchführte. Durch die Verwendung hochwertiger Werkstoffe und durch größte Genauigkeit in der Herstellung konnte das Gewicht gegenüber dem bekannten Zweisitzer „Kranich" bei gleicher Flächengröße und bei gleicher Zuladung um rd. 60 kg verringert werden.

Flügel in Mitteldeckeranordnung, freitragend. Anschlußbeschlag durch den Rumpf durchgeführt, Befestigung der Flügel mit Schnell Verschluß. Kastenholm mit Kiefergurten und Diagonalsperrholzstegen, Kauritverleimung. Nase Diagonalsperrholz. Flügeltiefe etwa über die halbe Spannweite gleichbleibend, leichte Pfeilform, dann Vergrößerung der Tiefe durch die nach hinten ausgebauchten Querruder mit Trimmklappen, weiterhin nach außen stark verjüngt. Am Uebergang zum Querruder Knick. Oberseite der Außenflügel horizontal.

Rumpf in Schalenbau, Spante aus Lamellen verleimt, Verstärkung durch Sperrholzdiagonalen. Zwei Hauptspante zur Aufnahme der Landekräfte, Rumpfbeplankung im Bereich der Führersitze doppelt. Windschnittige Haube aus Plexiglas, abwerfbar. In den Seitenteilen kleine Klappen zur Belüftung. Kufe aus Dural.

Doppelsitzer EW 1 „Hans Jensen". Links: Blick in einen Führersitz. Rechts und links am Instrumentenbrett die Anzeigelampen für Schleppseil und Fahrgestell. An der Steuersäule der Kettenschutz für die Querruderbetätigung. Rechts oben: Rumpf mit Leitwerk im Rohbau, unten ein Flügel vor dem Bespannen.

Werkbilder

Nr. 22

„FLUGSPORT"

Seite 607

Doppelsitzer EW 1 „Hans Jensen".

Werkbilder

Freitragendes Leitwerk der üblichen Bauweise. Höhenflosse verstellbar, Befestigung am Rumpf mit drei Bolzen. Radsteuerung in beiden Sitzen. Einrichtung für Flugzeugschlepp, Siemens-Verständigungsanlage. Abwerfbares Zweirad-Fahrwerk, Kontrollampe im Qerätebrett.

Spannweite 19 m, Länge 7 m, Fläche 23 m2, Leergewicht 220 kg, Fluggewicht 400 kg, Flächenbelastung 17,4 kg/m2, Mindestsinkgeschwindigkeit 0,7 m/sec, Fluggeschw. dabei 65—70 km/h, beste Qleitzahl 1 : 28 bei rd. 70 km/h.

Ital. Segelflugzeugprojekte „PH 3" und „PH 7".

Die beiden Maschinen sind von F. Piattelli für Konstruktionswettbewerbe entworfen. Sie wurden in den „Littoriali d'Ingegneria" 1936 mit dem 2. und 3. Preis ausgezeichnet.

Das Muster „PH 3" ist ein abgestrebter Hochdecker mit offenem Führersitz. Es entspricht den Festigkeitsvorschriften der „RINA" und ist für Kunstflug und Flugzeugschlepp berechnet. Als Werkstoff findet weitgehend italienische Pappel und Tanne Verwendung.

Flügel in Schulterdeckerbauart. Einholmige Monosparbauweise mit einem Träger für die Aufnahme der Biegungskräfte, der durch Traversen und räumliche Verspannungen drehsteif gemacht ist. Flügeltiefe und -dicke nehmen vom Strebenknoten nach dem Rumpf und nach außen ab. Profil mit kreisbogenförmiger Skelettkurve. -

Sechseckiger Rumpf mit Sperrholzbeplankung, Bug als senkrechte Schneide ausgebildet. Offener Führersitz vor dem Flügel. Freitragendes Leitwerk, Höhenflosse sperrholzbeplankt, Seitenruder mit Ausgleich. Normale, gummigefederte Kufe.

Spannweite 13 m, Länge 6,5 m, Fläche 14,1 m2, Flügelstreckung 1:12, Leergewicht 80 kg, Fluggewicht 160 kg, Flächenbelastung 11,3 kg/m2.

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Der freitragende Hochdecker „PH 7" ist auf bauliche Einfachheit und Billigkeit gezüchtet. Durchgehender Flügel, Profil mit 4% Wölbung und 15% Dicke. Ein Kastenholm, Anschluß am Rumpf durch vier Spannschrauben.

Der Rumpf besteht aus einem Z-förmigen Träger, das Leitwerk sitzt auf einer hochliegenden Röhre. Führersitz verkleidet. Eine Sonderausführung dieser Maschine mit der Bezeichnung „PH 8" besitzt einen im äußeren Bereich verjüngten Flügel von etwas größerer Spannweite und Leitwerke mit gerundeten Umrißformen;

Spannweite lim, Länge 5,2 m.

Schulsegelflugzeug „PH 7". Die Skizze zeigt links oben den abgeschnittenen Leitwerksträger, in der Mitte die Befestigung des Flügels und rechts einen Schnitt

durch den Holm.

Zeichnune: Piattelli

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Ital. Uebergangssegler „AIcione B. S. 28".

Der von der Aeronautica Lombardia, früher Aeronautica Bonomi, gebaute Mitteldecker, eine Konstruktion von C. Silva, wird mit offenem und geschlossenem Führersitz geliefert. Als Werkstoff ist weitgehend italienisches Pappelsperrholz, für die Beschläge vorzugsweise Dural verwendet. Die Maschine wurde auf dem diesjährigen Mailänder Salon gezeigt. Eine Abbildung findet sich auf Seite 581.

Flügelumriß trapezförmig, Profile von innen nach außen: Q 449, G 693, NACA 23012, NACA 0012. Oberseite gerade, etwas V-Form. Die Unterseite weist infolge der Profilauswahl einen leichten Knick auf. Spaltlandeklappen im Flügelmittelteil. Bremsklappen auf der Saugseite. Die ausgesprochen langen Querruder sind unterteilt und schlagen verschieden weit aus. Die Differentialbetätigung ergibt ein Verhältnis der Ausschläge nach oben und unten von 1 : 2,5.

Rumpf sechseckig. Hinter der kurzen Kufe ein starres Einradfahrwerk, unter dem Höhenleitwerk ein tennisballgefederter Sporn.

Leitwerk freitragend, Höhenflosse vor das Seitenleitwerk verlegt. Ruder kugelgelagert.

Spannweite 14,5 m, Flügeltiefe am Rumpf 1,6 m, außen 0,5 m, Fläche 14 m2, Flügelstreckung 1 : 15, Leergewicht 160 kg, Flugewicht 245 kg, Flächenbelastung 17,5 kg/m2, Lastvielfaches 9.

Motorgleiter Q 20 „Roland" der Akaflieg Graz.

Die Maschine wurde 1934 entworfen und ist nach Ausbau des Motors als Uebungssegelflugzeug verwendbar. Bei der Konstruktion wurde besonderer Wert auf niedrigen Anschaffungspreis, kurze Bauzeit und harmlose Flugeigenschaften gelegt.

Zweiteiliger Hochdeckerflügel, einholmig, Sperrholznase. Auf jeder Seite eine Profilstrebe nach Rumpfunterkante. Flügeltiefe über den größten Teil der Spannweite gleichbleibend, außen Hinterkante nach vorn gezogen.

Rumpf sechseckig, offener Führersitz vor dem auf einem Hals gelagerten Flügel. Holzbau mit Sperrholzbeplankung. Freitragendes Leitwerk in der üblichen Anordnung, Höhenflosse vor der Kielflosse.

Als Fahrwerk dienen zwei auf einer durchgehenden, nicht gefederten Achse sitzende Ballonräder, zwischen denen die mit zwei Gummiringen abgestützte normale Kufe liegt.

Triebwerk: Zweizylinder-Viertakter Douglas „Sprite" von 22 PS Nennleistung bei 2800 U/min, Lagerung über dem Flügel auf sechs

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Motorgleiter G 20 „Roland" der Akaflieg Graz. Links erkennt man die Motorlagerung mit den leichten Stützstreben nach dem Flügel. Hinter der Schraube die Anwerfrolle. Unten und rechts oben sieht man das ungefederte Zweiradfahrwerk mit der Kufe. Bilder: Zuerl

Streben, die unten in zwei, am Motor in vier Punkten angreifen, dazu nach jeder Seite eine Stützstrebe zum Flügel. Das durch die hohe Lage des Motors verursachte kopflastige Moment beim Kraftflug wirkt sich nicht störend aus, da die Achse des Motors positiv angestellt ist, um eine bessere Beaufschlagung des Leitwerkes zu erhalten.

Spannweite 12,5 m, Fläche 14,7 m2, Fluggewicht 300 kg, Flächenbelastung 20,5 kg/m2, Höchstgeschwindigkeit mit 24,5 PS bei 3150 U/min 105 km/h, Reisegeschw. 70 km/h, Steiggeschw. bei der gleichen Qeschw. 1,5 m/sec, Anlauf bei Windstille 70—80 m.

Luftfahrtausstellung Mailand. Links der zweimotorige Bomber Piaggio „P. 32", im Vordergrund eine Sonderausführung des Baumusters Nardi „F. N. 305" mit 6000 km Reichweite, Motor Walter „Bora", Piaggio-Verstellpropeller. Auffallend der weit nach hinten verlegte Sitz. Rechts oben auf dem Liktorenbündel der golden bronzierte Kampftiefdecker Breda „65", darunter die gleiche Maschine im Rohbau. Beschreibung s. S. 584, 585 u. 589. ßüd: crimeiia

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Lockheed 14 „Super Electra". Man beachte die Gleitschienen für die Fowler-flügel an der Hinterkante der Fläche. Ausführliche Beschreibung s. „Flugsport"

1937, S. 513. Bild: The Sportsman Pilot

Autoflugzeug Gwinn „Aircar".

Bei den nationalen Luftrennen in Cleveland wurde ein zweisitziger Doppeldecker vorgeführt, der mit seinem Dreiradfahrwerk und dem fehlenden Seitenruder an die Konstruktionen von Waterman und Hammond erinnert.

Gestaffeltes Doppeldeckertragwerk, Spruceholme, Rippen, Nasen-und Endleisten aus Dural, Stoffbespannung. Auf jeder Seite ein N-Stiel und eine profilierte Druckstrebe aus Stahl vom Unterflügel nach der Rumpfoberkante. Schmale Landeklappen am Oberflügel, Querruder nur unten. Bei der Landung bzw. beim Start werden Klappen und Ruder nach unten ausgeschlagen. Die Druckpunktwanderung wird durch gleichzeitiges Verstellen des Höhenruders ausgeglichen. Eine Feder in der Klappenbetätigung verhindert ein Ausschlagen bei zu hoher Geschwindigkeit, die gleiche Anordnung findet sich auch bei den Querrudern. Die Kupplung zwischen Klappen und Höhenruder soll verhindern, daß die zulässige Höchstgeschwindigkeit überschritten wird und daß die Maschine infolge zu geringer Fahrt durchsackt.

Rumpf in Schalenbau, 7teilig. Zwei Sitze nebeneinander, Zugang durch zwei Türen vor dem Unterflügel. Lichte Breite der Kabine 1,13 m, hinter den Sitzen ein Raum für Gepäck. Die Steuerung erfolgt durch ein Handrad, das auf die Querruder und das vordere Laufrad wirkt. Die Bedienung des Höhenruders geschieht normal durch Vor-und Rückwärtsbewegung des Handrades. Die Gasdrossel wird beim.

Autoflugzeug Gwinn „Aircar'

Bild: The Aeroplane

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Rollen durch ein Fußpedal, im Fluge durch einen Handhebel bedient. Ein zweites Pedal dient zum Herunterschlagen der Klappen und ein drittes zum Hochziehen derselben und zum Bremsen.

Das Rumpfende läuft in eine feste Kielflosse aus, das Seitenruder ist zu einer Trimmklappe verkümmert. Normales Höhenleitwerk. Aufbau der Flosse in Dural, Ruder und Klappen Stahlrohrgerüst mit Stoffbespannung.

Fahrwerk: Zwei Räder hinter dem Schwerpunkt, eins unter dem Rumpfbug. Oelfederbeine mit großem Federweg, Radverkleidungen. Vorderes Rad steuerbar, Strebe um 30° nach hinten geneigt.

Triebwerk: Sternmotor Pobjoy „Niagara II" von 90 PS mit Untersetzungsgetriebe (Drehzahl 3500/1640 U/min), vierflügelige Holzschraube, NACA-Verkleidung.

Spannweite 7,3 m, Länge 5 m, Fläche 15,7 m2, Fluggewicht 730 kg, Brennstoffvorrat 110 1, Flächenbelastung 46,5 kg/m2, Höchstgeschwindigkeit 193 km/h, Reisegeschw. 175 km/h, Reichweite 800 km, Min-destgeschw. 66 km/h, Landestrecke aus 30 m Höhe mit Bremsen 215 m.

Sundorph-Kabinenhochdecker.

Die Maschine ist von dem Amerikaner Sundorph entworfen und gebaut. Sie trat bei den diesjährigen Luftrennen in Cleveland zum ersten Male in Erscheinung.

Freitragender Trapezflügel, zwei Holzholme, Stoffbespannung. Landeklappen mit mechanischer Betätigung. Profil NACA 2412.

Schalenrumpf mit geschlossener Kabine für 4—5 Insassen. Hinter dem Flügel ist der Rumpfrücken als übergeht. Freitragendes

Reisehochdecker Sundorph.

Bild: Aviation

Schneide ausgebildet, die in die Kielflösse

Leitwerk, vom Führersitz aus verstellbare Trimmklappe am Höhenruder. Freitragendes Einb einfahr werk.

Triebwerk: Sternmotor Jacobs von 225 oder 285 PS, NACA-Ring. Auf Wunsch können andere Motoren bis zu 600 PS eingebaut werden.

Spannweite 10 m, Länge 8,8 m, Fläche 16,9 m2, Leergewicht 750 kg, Fluggewicht 1360 kg, Flächenbelastung 80 kg/m2, Höchstgeschwindigkeit mit 285 PS 320 km/h, Reisegeschw. 290 km/h, Lande-geschw. 80 km/h, Reichweite 1150 km.

Das neue viermotorige Langstreckenflugboot von Sikorsky, mit dem die amerikanische Marine zur Zeit Erprobungsflüge durchführt. Bild: The Sportsman Pilot

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Von der Front in Rotspanien. Ein Northrop-Tiefdecker, der, wie die Kabinenausführung: zeigt, wohl ursprünglich für andere Zwecke gedacht war.

Bilder: Hansen.

Reise-Zweisitzer Moss.

Der kleine freitragende Tiefdecker ist die erste Konstruktion der im Vorjahre gegründeten Firma Moss Brothers Aircraft Ltd. in Chor-ley (Lancashire), deren Leitung in den Händen der fünf Brüder Moss, die wiederum alle Piloten sind, liegt.

Der Flügel ist in Holzbau ausgeführt, besitzt einen Kastenholm, einen leichten Hilfsholm und Sperrholzbeplankung. Trapezförmiger Umriß mit abgerundeten Enden. Dreiteilig, Außenflügel 3° V-Form.. Spaltlandeklappen mit mechanischer Betätigung.

Rumpf viereckig, Oberseite gerundet. Holzbau mit Sperrholzbeplankung. Geschlossene Kabine mit zwei hintereinanderliegenden Sitzen. Fluggast hinten, im Schwerpunkt der Maschine, dahinter Raum für Gepäck.

Freitragendes Leitwerk, Flossen sperrholzbedeckt, Ruder stoffbespannt.

Einbeinfahrwerk von großer Spurweite. Luftfederbeine mit Oel-stoßdämpfung, Niederdruckräder, mit dem Seitenruder gekuppelte^ Bremsen. Gefedertes Spornrad.

Triebwerk: Pobjoy „Niagara III" von 95 PS. 7 Zylinder in Sternform, Untersetzungsgetriebe. Zwei Brennstofftanks im Flügelmittelteil. Inhalt 95 L

Moss-Reisetiefdecker.

Werkbild

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MoSS-Reiseflugzeug mit Pobjoy-Motor. Werkbilder

Spannweite 10,4 m, Länge 7,1 m, Höhe 2,85 m, Fläche 14,3 m2, Rüstgewicht 430 kg, Fluggewicht 630 kg, Flächenbelastung 44 kg/m2? Leistungsbelastung 6,6 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 210 km/h, Reise-geschw. 185 km/h, Landegeschw. 61 km/h, Reichweite 730 km, Preis mit Lufttüchtigkeitsschein £ 750 (etwa RM 9500).

Verkehrsflugzeug Bloch „220".

Der zweimotorige Tiefdecker ist aus dem Militärflugzeug Bloch „211" entwickelt. Als Ziel für den Entwurf war gegeben: 16 Fluggäste, 2 Mann Besatzung und 300 kg Fracht sind mit 300 km/h Reisegeschwindigkeit über 1000 km zu befördern.

Freitragender Tiefdecker-Flügel, dreiteilig. Gerades Mittelstück, Außenflügel mit V- und Pfeilform angesetzt. Zwei I-Holme mit vollen Blechstegen, durch die Beplankung zu einem Kastenträger verbunden. Querruder und hydraulisch betätigte Landeklappen in Metallbau. An jedem Querruder zwei Trimmflächen.

Rumpf in Halbschalenbau, rechteckiger Querschnitt mit stark abgerundeten Kanten. Geschlossener Führerraum, FT-Gerät, dahinter Gepäckraum (in der Schraubenebene), anschließend zwei Fluggasträume mit 6 und 10 Sitzen. Heizung, Lüftung, schalldämpfende Auskleidung.

Höhenflosse nach unten abgefangen, Kielflosse freitragend. Seitenruder mit Außenausgleich und Flettnerklappe zum Ausgleich des Momentes bei Ausfall eines Motors. Höhenruder mit zwei Trimmklappen versehen. Alle Flächen mit Dural beplankt.

Verkehrsflugzeug Bloch „220". Bild: Les Ailes

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Von der Mailänder Luftfahrtausstellung. Ausbildungsflugzeug Caproni „Ca. 310". Im Vordergrund auf den Säulen Modelle älterer Konstruktionen von Caproni, links das des sechsmotorigen Bombendoppeldeckers von 30 t Fluggewicht aus dem Jahre 1929. Beschreibung und Zahlenangaben über das Muster „Ca. 310"

S. S. 579. Bild: Crimella

Einziehfahrwerk unter den Motoren, Niederdruckräder, in Gabeln gelagert, nach vorn schwenkend. Messier-Federbeine und -Bremsen. Spurweite 5,7 m. Schwenkbares Spornrad.

Triebwerk: Zwei Sternmotoren Gnome-Rhöne „14—NO" von je 890 PS, NACA-Hauben, dreiflügelige Ratier-Verstellschrauben. Brennstofftanks von rd. 1400 1 Inhalt im Flügelmittelteil.

Spannweite 22,7 m, Länge 19,2 m, Höhe 3,9 m, Fläche 72 m2, Leergewicht 6400 kg, Fluggewicht 9150 kg, Flächenbelastung 127 kg/m2, Leistungsbelastung 5 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 340 km/h, Reise-geschw. bei 80% der Volleistung 320 km/h, Reisegeschw. normal 280 bis 300 km/h, Reichweite 1000 km.

Henschel-Kampfflugzeug „Hs 124".

Der zweimotorige Mitteldecker ist freitragend ausgeführt und besitzt trapezförmigen Flügelumriß mit abgerundeten Enden. Geringe V-Form außerhalb der Motoren. Querruder mit Spalt.

Schmaler Rumpf mit geschlossenem Führerraum und einem dreh-

Henschel-Kampfflugzeug „Tis 124". Werkbilder

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baren Schützenstand im Bug. Freitragendes Leitwerk. Höhenflosse auf dem Rumpfrücken, zwei Seitenleitwerke als Endscheiben, wobei jedoch. die Höhenflosse etwas über die Kielflossen hinausragt.

Einziehfahrwerk unter den Motoren. Räder zwischen je zwei Federbeinen, nach hinten schwenkend.

Triebwerk: zwei wassergekühlte V-Motoren vor dem Flügel. Dreiflügelige Metallschrauben. Kühler in Schächten unter den Motoren.

Abmessungen, Gewichte und Leistungen werden noch nicht bekannt gegeben.

Heinkel Tiefdecker „H 170".

Die aus dem bekannten Baumuster „He 70" entwickelte Maschine kann für verschiedene Verwendungszwecke eingesetzt werden. Der Rumpf bietet außer dem Führer noch einem Funker und vier Fluggästen Raum.

Flügel in Holzbau, elliptischer Umriß, vom Rumpf aus in der von: allen neueren Heinkelkonstruktionen her bekannten Weise heruntergezogen.

Rumpf Schalenbau aus Dural, runder Querschnitt. Freitragendes Leitwerk.

Heinkel-Schnellflugzeug „He 170" mit Daimler-Benz-Motor „DB 600 C:' von

910 PS. Werkbild

Einziehfahrwerk in Dreibeinbauweise. Die Räder schwenken nach außen in den Flügel und werden im äußeren Teil durch am Flügel befestigte Blechklappen abgedeckt.

Triebwerk: Daimler-Benz „DB 600 C" von 910 PS. Zweiflügelige Versteilschraube. Kühler in einem Schacht unter dem Motor.

Spannweite 114,8 m, Länge 12 m, Höhe 3,1 m, Leergewicht 2500 kg, Fluggewicht 3650 kg, Höchstgeschwindigkeit 430 km/h, Reisegeschw. 410 km/h, Steiggeschwindigkeit rd. 7 m/sec, Steigzeit auf 1000 m 2,4 min, Dienstgipfelhöhe 9000 m, Reichweite 1150 km.

Seeflugzeug „Ha 139".

Nachdem die bei ihrem ersten Erscheinen wegen der ungewohnten: Bauformen von verschiedenen Seiten etwas skeptisch betrachtete Konstruktion durch eine Reihe von Flügen über den Nordatlantik ihre Leistungsfähigkeit unter Beweis gestellt hat, bringen wir im Anschluß an die Besprechung auf S. 32 dieses Jahrganges weitere Einzelheiten: über dieses Langstrecken-Flugzeug.

Ziel des Entwurfes war, entsprechend den Wünschen der DLH eine Maschine zu bauen, die eine Nutzlast von 400 kg mit 250 km/h über 5000 km befördert. Eigenstart war von vornherein nur für ein Fluggewicht, das 1000 km Reichweite entspricht, in Aussicht genom-

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„Ha 139" im Rohbau. Rechts vom Rumpfende ein Holmrohr für den Außenflügel.

Werkbild

men. Das gleiche galt für die Landung in stärkerem Seegang. Es wurde also nur eine bedingte Seefähigkeit angestrebt, hingegen sollten beim Treiben in Seegang 3 gute Eigenschaften vorhanden sein.

Die Flugerprobung der von R. Vogt konstruierten und in den Werkstätten von Blohm und Voß gebauten Maschine ergab, daß die Bedingungen restlos erfüllt werden. Eigenstart ist sogar bei einem Fluggewicht für 3500 km Reichweite in 30 sec möglich, ebenso der Flug bei Vollast mit drei Motoren.

Der Flügel von rechteckigem Umriß mit abgerundeten Enden ist dreiteilig ausgeführt. Mittelstück fest mit dem Rumpf verbunden. Alle Kräfte werden von einer einzigen Holmröhre aufgenommen. Diese Röhre ist aus nahtlosen, auf die erforderliche Wandstärke abgedrehten Rohren zusammengeschweißt. Im Bereich abnehmenden Durchmessers

Blohm und Voß „Ha 139". Links: Motoreinbau und Kühlanlage, in der Schwimmerstrebenverkleidung sind die beiden Verstellklappen für den Kühlluftaustritt sichtbar. Rechts: Die Flanschbefestigung des Schwimmers am Holmrohr.

Werkbilder

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besteht sie aus zwei aus Blech gebogenen Halbschalen, die innen elektrisch und außen autogen verschweißt sind. Werkstoff der Innenröhre Chrom-Molybdänstahl, Wandstärke 2,5 bis 4 mm. Der Holm des Außenflügels ist aus Duralplat genietet, die Verbindung mit dem Mittelstück erfolgt durch Stahlgußflanschen und Schrauben. Ringverstärkungen an Stellen mit hoher örtlicher Beanspruchung. In diesen Ringen abnehmbare Blechdeckel, die den Holm in einzelne als Brennstoffbehälter dienende Abschnitte unterteilen.

Außenflügel stoffbespannt. Querruder mit Innenausgleich, Dreiecksverband mit Stoffbespannung. Trimmklappen an beiden Rudern, eine davon im Fluge verstellbar. Am Innenflügel vier hydraulisch betätigte Spreizklappen.

Rumpf von kreisförmigem Querschnitt» Zwei Hauptspante in Kastenbauweise, die übrigen aus Winkelprofilen zusammengesetzt. 17 leichte Längsträger. Glattblechbeplankung. Im Bug ein Raum für die Seeausrüstung, dahinter geräumiger, überdachter Führerraum mit Doppelsteuerung und Raum für die FT-Anlage und für den Bordwart. Sitze für Katapultstart berechnet. Hinter dem Holm Laderaum von 6,5 m3 (Länge 3,3 m, Breite 1,6 m, kleinste Höhe 1,2 m). Im Fußboden Ladetür 1,2 X 0,5 m.

Höhenleitwerk von gleichbleibender Tiefe auf einem Hals über dem Rumpfende. Auf jeder Seite zwei parallele Streben nach Rumpfunterkante. Höhenflosse mit zwei Duralplatholmen und Blechbeplankung, am Boden einstellbar. Höhenruder mit U-Holm, Blechrippen und Stoffbespannung. Zwei Endscheiben-Seitenleitwerke von nahezu kreisförmiger Gestalt. Flossen blechbeplankt, Ruder stoffbespannt. Trimmklappen an beiden Rudern.

Schwimmwerk in freitragender Ausführung, bestehend aus zwei Schwimmern von je 12 500 1 Inhalt, die durch eine senkrechte Röhre an den Holm angeflanscht sind. Die Röhre geht bis auf den Schwimmerboden durch und nimmt die Kräfte von einem durch den ganzen Schwimmer laufenden Längsschott auf. Spanten aus Winkelprofilen.

Konstruktionseinzelheiten der Blohm und Voß „Ha 139". Links oben: ein Holmrohr mit dem Anschlußflansch. Unten der Bock für einen Motor. Rechts: Blick in das Rumpfende mit den Stoßstangen für die Steuerung. Werkbilder

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Blohm und Voß „Ha 139". Rechts vom Rumpfende die Ansatzflügel, links davon

ein Seitenruder. Werkbild

7 Schottwände unterteilen den Schwimmer in 12 wasserdichte Räume. Vorderer und hinterer Schottraum durch Mannlochdeckel zugänglich. Von hier aus können beide Seiten des Schwimmers durch verschraubte Deckel in den Querwänden begangen werden. Schwimmerform: Boden gekielt, eine Stufe, hinten in eine senkrechte Schneide auslaufend.

Triebwerk: 4 Junkers-Dieselmotoren „Jumo 205C" von je600PS. Lagerung in einem Kastenrahmen, auf einer Seite elastisch, auf der anderen drehbar in „Silentblocs". Eine Seitenwand der Verkleidung kann als Arbeitsbühne benutzt werden. Versteilschrauben der Bauart Junkers-Hamilton. Brennstoffvorrat 6500 1, auf die fünf Behälter in der Holmröhre des Flügelmittelstückes verteilt. Schnellablaßventile mit 1000 1/min Durchfluß. Die vier Kühler sind unter den Mittelmotoren in dem Schwimmerhals auf Gummi gelagert. Regelbarer Eintrittsquerschnitt.

Spannweite 27 m, Länge 19,5 m, Höhe 5,95 m, Fläche 177 m2, Rüstgewicht 10 t, Fluggewicht 17 t, Flächenbelastung 144 kg/m2, Leistungsbelastung 7 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 300 km/h, Reisegeschwindigkeit 250 km/h, Landegeschw. 100 km/h, Steigzeit auf

1000 m 6 min, praktische Gipfelhöhe 3500 m, Steiggeschwindigkeit bei 17 t Fluggewicht 2,6 ml sec, Reichweite 5000 km.

Unterteilte Landeklappen an einer Versuchsmaschine von Miles (Phillips and Powis). Beobachtung der Strömung durch leichte Bänder.

Bild: The Aeroplane

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Napier „Rapier" VI, die neueste Serie des Sech-

zehn-Zylinders, von dem vier Stück in kiem

Tochterflugzeug der Mayo-Compo-site - Konstruktion eingebaut sind. Ausführliche Typenbeschreibung der älteren Serie IV dieses Motors siehe „Flugsport"

1934, S. 33. Leistung 370 PS. Gewicht 324 kg. Abmessungen: Länge 1,44 m, Breite 0,59 m, Höhe 0,91 m. Hub 89, Bohrung 89 mm, Hubraum 8,83 1.

Werkbild

Hilfsmotor für Segelflugzeuge.

Der in der Abbildung wiedergegebene Kleinflugmotor, eine Konstruktion von Weißbinder, überrascht durch seine außerordentlich geringen Abmessungen und sein niedriges Gewicht. Die drei Zylinder von je 100 cm3 Hubraum sind in Sternform angeordnet und arbeiten im Zweitakt mit normaler Vorkompression. Ueber die Art der Ladung, sowie über die Ausführung der ausgezeichnet durchgebildeten Kurbelwelle und über weitere konstruktive Einzelheiten dieses kleinen Motors berichten wir mit Rücksicht auf die noch nicht abgeschlossenen Patentanmeldungen später noch ausführlich. Die Luftschraube ist im Verhältnis 1:2,5 untersetzt und läuft bei

Kleinflugmotor Weißbinder. 3 Zylinder in Sternform, Zweitakt, Dreikanalsystem. Zündanlage und Getriebe sowie Ansaug- und Auspuffanlage fehlen.

Werkbild

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der Höchstdrehzahl des Motors (4500 U/min) mit 1800 U/min. Die Leistung liegt dabei zwischen 10 und 12 PS. Als Drehzahl bei Dauerleistung (etwa 9 PS) werden 3500/1400 U/min angegeben.

Die Lagerung der Propellerwelle gestattet den Einbau mit Zug-und Druckschraube. Das Anlassen geschieht durch ein Zugseil vom hinteren Ende der Kurbelwelle aus. Zündung durch einen organisch angebauten Dreizylindermagnet. Hinter diesem ein Motorrad-Vergaser. Das Trockengewicht einschließlich Nabe beträgt etwa 17 kg.

Dieser Motor stellt einen Versuch dar, von der beim Zweitakter zum Standardtyp gewordenen Boxeranordnung mit zwei oder vier Zylindern loszukommen, ohne dabei jedoch eine teure Bauweise, wie getrennte Ladekolben oder einen der heute noch nicht genügend betriebssicheren Kompressoren, anzuwenden. Es wäre zu begrüßen, wenn nach Abschluß der Versuche mit dieser Kleinstausführung eine etwas größere Type mit etwa 25 PS Höchst- und rd. 20 PS Dauerleistung entwickelt würde, die dem Wunsche vieler Flugzeugbauer nach einem kleinen, leichten und stoßfreien Motor für einsitzige Motorgleiter mit etwas Leistungsreserve entspräche.

FLUG UMSCrlÄi

Inland.

Lilienthal-Gesellschaft. Hauptversammlung.

Nach einer vorausgegangenen Begrüßung durch den bayerischen Staatspräsidenten am 11. Oktober wurde am 12., 10 Uhr, im Kongreßsaal des Deutschen Museums die diesjährige Hauptversammlung eröffnet. Schon die an den^Wänden angebrachten Namen von Pionieren aus der Luftfahrtforschung gaben der Veranstaltung ein internationales Gepräge. Der Stellvertreter des Führers, Reichsminister Heß, als bekannter Sportflieger, wohnte als Gast der Gesellschaft der Eröffnung bei. Neben Staatssekretär General der Flieger Milch sah man Ministerpräs. Siebert, Staatssekr. Generalmaj. Hofmann, Generalmaj. Udet, Korpsführer Generalltn. Christiansen, General-Inspektor Dr. Todt und bekannte Persönlichkeiten aus der Luftfahrt-Industrie und -Wissenschaft.

Begrüßungsvorrede hielt der Präsident der Gesellschaft, Prof. Dr. Bosch. Staatssekr. Milch überbrachte die Grüße des Schirmherrn der Gesellschaft, Peichsminister der Luftfahrt und Oberbefehlshaber der Luftwaffe, Generaloberst Göring. Generalob. Göring antwortete auf ein Begrüßungstelegramm folgendes:

„Ich wünsche der Hauptversammlung 1937 als einem wissenschaftlich bedeutsamen Ereignis besten Erfolg.

Mit lebhafter Befriedigung verfolge ich die Fortschritte in der lebendigen und tatenfrohen Arbeit aller Mitglieder Ihrer Gesellschaft. Die bisherigen Erfolge sind in erster Linie der engen Zusammenarbeit zwischen Wissenschaft und Industrie zu verdanken.

Möge es Ihnen im kommenden Arbeitsjahre gelingen, durch Ihre Tatkraft zur Entwicklung des wissenschaftlich-technischen Lebens in der Luftfahrtforschung, in den Erzeugerstätten und im Rahmen der Technik unserer Luftwaffe neue bedeutende Beiträge zu liefern."

Ministeriair. Baeumker, der geschäftsführende Präsident der Lilienthal-Gesellschaft, begrüßte dann auch die Gäste aus dem Ausland, darunter auch Oberst Charles Lindbergh aus den Vereinigten Staaten.

Generalmaj. Udet, Chef des technischen Amtes im Reichsluftiahrtministerium, verkündete die erste Verleihung der Lilienthal-Gedenkmünze für Verdienste um :die Luftfahrt an folgende Männer:

1. Prof. Dr.-Ing. Otto Mader, Dessau, für bahnbrechende Konstruktionsarbeit auf wissenschaftlicher Grundlage im Bau von Benzin- und Dieselflug-motoren.

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2. Dr.-Ing. Arthur Berger, Stuttgart, gemeinsam mit

3. Dipl.-mg. Fritz Naliinger, Stuttgart, als hervorragende Konstrukteure neuer Flugmotoren.

4. Prof. Dipl.-Ing. Willy Messerschmitt, Augsburg, für bahnbrechende konstruktive Spitzenleistungen im Flugzeugbau.

Dann begannen die Vorträge, deren Themen wir bereits im „Flugsport" S. 525/26 ankündigten. Ueber diese umfangreichen Vorträge wird in der „Luftfahrtforschung" und in dem Jahrbuch der Lilienthal-Gesellschaft ausführlich berichtet.

Reichserziehungsminister Rust sprach an dem Kameradschaftsabend über die große Aufgabe der Erziehung der Jugend zu Mut, Tapferkeit und Einsatzbereitschaft, Er wies darauf hin, daß die Luftfahrt bei der Erziehung der Jugend äußerst wichtig sei und verlas ein Schreiben an das Präsidium der Lilienthal-Gesellschaft:

„In dem Bestreben, auch weiterhin durch besondere Maßnahmen im Bereich deutscher Wissenschaft und Erziehung die Luftfahrtforschung und den hierfür notwendigen Nachwuchs zu fördern, stelle ich dem Präsidium der Lilienthal-Gesellschaft zwei Preise zur Verfügung, die alljährlich am Todestage Lilienthals zur Verteilung kommen sollen. Erstens: der Lilienthalpreis in Höhe von jährlich 5000 Reichsmark. — Durch diesen Preis sollen demjenigen deutschen Abiturienten einer höheren Schule die materiellen Voraussetzungen für das Studium der Luftfahrttechnik und -Wissenschaft geschaffen werden, der auf Grund des Entscheides eines vom Präsidium der Lilienthal-Gesellschaft und mir gemeinsam zu berufenden Ausschusses am würdigsten ist, diese Förderung zu erhalten. — Zweitens: der Ludwig-Prandtl-Preis zur Förderung der Flugphysik in Verbindung mit dem Flugmodellbau in Höhe von jährlich 3000 Reichsmark. — Dieser Preis soll an einer oder mehreren höheren deutschen Schulen verteilt werden, die die jeweils besten Jahresleistungen auf den genannten Gebieten nachweisen. Die Entscheidung wird von dem gleichen Ausschuß getroffen.

Durch diese Stiftungen erhoffe ich eine wirksame Unterstützung aller Bestrebungen der deutschen Luftfahrt durch berufslenkende Unterrichtsgestaltung zu fördern und ihr die beste Auslese zuzuführen." ''■

Preisausschreiben*).

Die Lilienthal-Gesellschaft für Luftfahrtforschung E. V. schreibt anläßlich ihrer Hauptversammlung 1937 in München Preisaufgaben aus. Stellung der Aufgaben.

Das die Luftfahrtforschung behandelnde Schrifttum ist den Fachleuten verhältnismäßig leicht zugänglich. Auf der Grundlage dieses Schrifttums und sonstiger Kenntnisse und Unterlagen ist für den Flugzeugbau, für das Gebiet der Flugmotoren, für das Flugfunkwesen und das Waffenwesen der Luftfahrt je eine Arbeit vorgesehen. A. Flugzeugbau.

Ueber die Strömungserscheinungen an einem Tragflügel bei symmetrischer Anströmung liegen zahlreiche experimentelle und theoretische Arbeiten vor. Ebenso ist die Frage der unsymmetrischen Strömung, soweit sie durch Querruderschlag hervorgerufen wird, bereits weitgehend untersucht. Zur Erforschung der Flugeigenschaften fehlen jedoch u. a. noch Erkenntnisse über die Strömungserscheinungen und die Luftkräfte sowie die hierdurch hervorgerufenen Momente an einem Tragflügel bei unsymmetrischer Anströmung, wie sie z. B. beim Schieben, bei Drehbewegungen des Flügels, bei unsymmetrischer ablösender Strömung oder dergleichen entstehen. Aufgabe 1.

Für die Bestimmung dieser Strömungserscheinungen, insbesondere der Luftkraftmomente, sind entweder an Hand von Rechnungen oder Messungen neue Unterlagen zu liefern, oder aber auf Grund der vorhandenen Unterlagen die bisher beobachteten Erfahrungstatsachen zu klären.

Von Interesse sind sowohl Betrachtungen, die eine Potentialströmung voraussetzen, als auch Untersuchungen über die abgelöste Strömung. Das Ergebnis soll so herausgearbeitet sein, daß es möglichst unmittelbare Anwendung auf flugtechnische Fragen gestattet.

Preisgericht für Aufgabe 1: Seewald, Friedrich, Dr.-Ing., Berlin (Vor-

*) Siehe Notiz auf S. 600.

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„FLUGSPORT"

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sitzender); v. Doepp, Philipp, Dipl.-Ing., Dessau; Prandtl, Ludwig, Prof., Göttingen; Wieselsberger, Karl, Prof., Aachen.

B. Flugmotorenbau.

Die Weiterentwicklung der Flugmotoren zu höchster Leistung und ständig zunehmender Drehzahl rückt die Fragen der Beherrschung der Gaswechselvorgänge in den Vordergrund der Forschungsarbeit. Die Beschleunigungsverhältnisse, Schwingungsfragen, Werkstoffeigenschaften, Temperatureinfluß und Zeitauerschnittverhältnisse sind der Inhalt zahlreicher Veröffentlichungen der letzten Jahre.

Aufgabe 2.

Es ist an Hand dieser Veröffentlichungen und ihrer erweiterten Auswertung ein zusammenfassendes Bild der gegenwärtigen Erkenntnisse über die Gaswechselvorgänge bei Viertakthöchstleistungsflugmotoren zu geben. Durch eingehende Behandlung des einen oder anderen Faktors dieser Gesamtvorgänge sind sodann neue Unterlagen für die weiteren Entwicklungsmöglichkeiten von Ventilsteuerungen und ihren Grenzwerten zu suchen.

Preisgericht für Aufgabe 2: Triebnigg, Heinrich, Prof., Berlin (Vorsitzender); Bollenrath, Franz, Dr.-Ing., Berlin; Hohlfelder, Otto, Prof., Berlin.

C. Funkwesen.

Durch die in den letzten Jahren erzielten Fortschritte in der praktischen Durchführung von Schlechtwetterflügen und -landungen ist die Frage der Bestimmung von Hindernissen nach Abstand und Richtung beim Fluge, insbesondere aber die Bestimmung des Bodenabstandes bei der Landung vordringlich geworden.

In Deutschland und im Auslande sind verschiedene Vorschläge und Verfahren zur Bestimmung des Bodenabstandes auf funkentechnischem Wege bekannt geworden. Aufgabe 3.

Es ist eine Zusammenstellung dieser Vorschläge und Verfahren und eine kritische Betrachtung hinsichtlich der praktischen Verwendbarkeit und der Entwicklungsmöglichkeit zu geben.

Auch die Bestimmung von Richtung und Abstand zu festen und beweglichen Hindernissen während des Fluges wird — wenn auch in geringem Umfange — bereits bearbeitet. Es ist erwünscht, die kritische Betrachtung auf dieses Gebiet auszudehnen.

Preisgericht für Aufgabe 3: Stüssel, Rudolf, Dr.-Ing., Berlin (Vorsitzender) ; Lange, Friedrich, Dr. phil., Berlin; Schwencke, Dietrich, Dipl.-Ing., Rechlin; Zenneck, Jonathan, Geh. Reg.-Rat, München.

D. Waffenwesen.

Die heute erreichten und zu erwartenden Flugzeuggeschwindigkeiten stellen an die Bordschußwaffen hohe Anforderungen in der Berücksichtigung und richtigen Abstimmung der die Geschoßflugeigenschaften beeinflussenden Größen. Aufgabe 4.

Die bisher bekannten Methoden zur Bestimmung des zweckmäßigen Enddralles sind zusammenzustellen.

Diese Methoden sind neben einer allgemeinen Beurteilung auf ihre Verwendung bei Bordschußwaffen kritisch zu werten. Es ist nach weiterreichenden Methoden Ausschau zu halten unter Einbeziehung möglichst umfassender Bereiche der einzelnen Einfluß großen. Es sind, falls erforderlich, klare Versuchswege zur Prüfung bestehender und neu vorgeschlagener Methoden anzugeben.

Preisgericht für Aufgabe 4: Thome, Wilhelm, Dr.-Ing., Braunschweig (Vorsitzender); Kucharski, Walter, Prof., Berlin; S c h a r d i n , Hubert, Prof. Dr.-Ing., Berlin; Schmidt, Theodor Welheim, Dr.-Ing., Berlin. Allgemeines.

Den Darlegungen ist für jede Aufgabe ein Verzeichnis der benutzten Originalarbeiten beizufügen. Bewerber.

Als Bewerber zum Preisausschreiben sind zugelassen: Reichsdeutsche Volksgenossen, Auslandsdeutsche arischer Abstammung.

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„FLUQSPOR T"

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Preise:

An Preisen*) werden für die Bearbeitung dieser Aufgaben ausgesetzt: für jede der Aufgaben A, B, C, D

je ein erster Preis von........RM 1500

je zwei weitere Preise von . . je RM 500 = RM 1000

Insgesamt für jede Aufgabe......RM 2500

Formale Anforderungen.-

Die Bewerbung ist für eine der vier Aufgaben oder auch für mehrere zulässig. Die Bewerbungen sind in deutscher Sprache zu verfassen und in Maschinenschrift einzureichen. Der Umfang jeder Arbeit ist trotz ausreichender Darstellung knapp zu halten. Sonderbeschreibungen und dergleichen können unter Umständen als Anlage beigefügt werden.

Die Arbeit ist in geschlossenem Umschlag mit der Aufschrift „Preisausschreiben der Lilienthal-Gesellschaft für Luftfahrtforschung 1937/38" bis zum 1. August 1938 an das

Generalsekretariat der Lilienthai-Gesellschaft für Luftfahrtforschung e, V., Berlin SW 68, WilhelmstraPie 146,

einzusenden.

Die Arbeit ist mit einem Kennwort zu versehen. In einem geschlossenen Umschlag, dessen Aufschrift das gleiche Kennwort zeigt, ist der Name, Stand und Wohnort des Einsenders anzugeben. Es werden auch Arbeiten zugelassen, die von mehreren Bearbeitern unter gemeinsamem Kennwort eingereicht werden. Im Begleitschreiben sind in diesem Falle die Namen usw. sämtlicher Bearbeiter zu nennen. Der Preis wird alsdann an diese Bearbeiter zu gleichen Teilen gegeben.

Das Verlagsrecht der preisgekrönten Arbeiten geht mit der Zuerkennung des Preises an die Lilienthal-Gesellschaft für Luftfahrtforschung über. Der für derartige Arbeiten übliche Schriftsold wird bei der Veröffentlichung gesondert gezahlt. Die Lilienthal-Gesellschaft behält sich jedoch das Recht vor, auf die Veröffentlichung einzelner Teile oder der ganzen Arbeit zu verzichten. Die Verfügung über die nicht mit einem Preise bedachten Bewerbungen verbleibt dem Bewerber.

Das Ergebnis des Ausschreibens wird vom Präsidium der Lilienthal-Gesellschaft für Luftfahrtforschung bekanntgegeben. Die Entscheidung des Preisgerichts ist endgültig unter Ausschluß des Rechtsweges. Etwaige Anfragen sind an das Generalsekretariat der Lilienthal-Gesellschaft zu richten.

Staatssekretär General der Flieger Milch flog in Begleitung der Generale Christiansen, Wolf und Keller und Oberstltn. Polte nach Mailand, um die Internationale Luftfahrtausstellung zu besuchen, wo er um 12 Uhr auf dem Militärflugplatz Bresso eintraf. Zur Begrüßung hatten sich eingefunden General Porro, General Grassi, Konsul Schäfer und Parteigenosse Reinhart. Auf der Ausstellung wurde er von dem Senator Puricelli und General Pinna vom Generalstab der italienischen Luftwaffe in Rom auf dem Stand des Reichsverbandes der Deutschen Luftfahrt-Industrie begrüßt. Abends fand ein Empfang bei Senator Puricelli statt.

Staatssekretär General der Flieger Milch in Begleitung von Generalleutnant Stumpft und Generalmajor Udet flog am 16. Oktober nach London, um dem englischen Luftfahrtminister, Viscount Swinton, im Luftfahrtministerium einen Besuch abzustatten. Die deutsche Fliegerabteilung war abends Gast des Luftfahrtministers. Zugegen waren von englischer Seite der Marschall der Königlich Britischen Luftwaffe Sir E. L. Ellington, die Luftmarschälle Dowding, Ludlow, Hewitt, Bowhill, Burnett, Freeman, Mitchell, Newall und Luftvizemarschall Peirse. Von Deutschen waren erschienen Gesandter Dr. Woermann, die drei deutschen Militärattaches in London, Oberstleutnant Freiherr von Bechtolsheim, Kapitän z. S. Siemens und Generalmajor Wenninger. Nachmittags fand ein Empfang beim König statt.

Roux, Max, Betriebsführer und Generaldirektor der Askania-Werke, war am 16. 10. 25 Jahre Leiter dieses Unternehmens, dessen Gesamtbelegschaft von etwa 100 Köpfen im Jahre 1912 fast auf das Hundertfache anwuchs. Roux's Arbeiten ist es zu verdanken, daß die deutsche Feinmechanik und Optik aus dem handwerklichen Umfang heraus zu einem bedeutenden Industriezweig wurde und

*) An im Ausland ansässige Preisträger wird der Preis entsprechend den geltenden Vorschriften übermittelt.

PATENTSAMMLUNG

1937

des

Band VII

Nr. 10

lohalt: 648385, 775,

5I3; 619U98, 512, 569, 601, 641, 799, 856; 650017 100, 268, 301, 338, 467, 468, 647,648, 788, 831, 832, 920; 651072, 236.

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb

(Gr. 3—24). Ii Ai*Psit 649641 v. 26. 3. 35, veröff. 28. u ^108. 37. Carl Weber & Co. G.m.b.H., Oerlinghausen b. Bielefeld. Vorrichtung zum Bespannen von im Flugzeugbau verwendeten Oewebeflächen.

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum Bespannen von im Flugzeugbau verwendeten Oewebeflächen unter Benutzung starrer, mit den Geweben nach der Spannung fest zu verbindender Rahmen, dadurch gekennzeichnet, daß zum Halten der Stoffbahnen in an sich bekannter Weise kluppen- oder zangenartige Geräte vorgesehen sind, so daß die Stoffbahnen mit der erforderlichen Spannung in waagerechter und senkrechter Richtung um das starre Gerüst oder den starren Rahmen durch mechanisch wirkende Bewegung der Spannkluppen usw. herumlegbar und mit der gewünschten Spannkraft in straffer Lage selbsttätig festhaltbar sind.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß nach Beendigung der Spannarbeit in waagerechter Richtung die Kluppe unter die Kante des zu bespannenden Gegenstandes unter vollkommener Aufrechterhaltung der Spannwirkung senkbar ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß diese mit Mitteln, z. B. einer einstellbaren Gewichtsbelastung ausgerüstet ist, die den jeweils auf den Stoff ausgeübten Zug genau regeln läßt.

4. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß entweder ein leicht beweglicher Support für die Kluppe zur Spannung einzelner Abschnitte des Gewebes nacheinander oder die Anordnung der Kluppe auf einem Gleitgestell vorgesehen ist oder daß auch unter Anwendung eines entsprechend großen Rahmengestelles eine Vielzahl von Kluppen angeordnet ist, durch die das ganze Gewebe faßbar und umspannbar ist.

5. Einrichtung nach Anspruch 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß sämtliche Kluppen gleichzeitig mittels einer Steuervorrichtung durch Hebelgewichte oder durch andere einstellbare Kräfte (hydraulische, magnetische, pneumatische usw.) belastbar sind.

6. Verfahren zum Bespannen von im Flugzeugbau verwendeten Rahmen u. dgl. mit Gewebe, dadurch gekennzeichnet, daß das aufzubringende Gewebe zunächst in Richtung seiner Fläche gespannt und daß dann das gespannte Gewebe und der zu bespannende Gegenstand senkrecht zur Fläche des Gewebes gegeneinander bewegt werden, bis eine Auslenkung der gespannten Gewebefläche aus der ursprünglich von derselben eingenommenen Ebene erfolgt.

7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der gegen die gespannte Gewebefläche wirkende Teil des zu bespannenden Gegenstandes zuvor mit einem Klebstoffauftrag oder einem doppelseitigen Klebestreifen versehen wird.

U ß Pat. 648 813 v. 14. 10. 36, veröff. u 9. 8. 37. Henschel Flugzeug-Werke A.-G., Schönefeld, Kr. Teltow*). Spantbau-vorrichtung, insbesondere für den Flugzeugbau^

Patentansprüche: 1. Spantbauvorrichtung, insbesondere für den Flugzeugbau, dadurch gekennzeichnet, daß sie aus einem senkrecht stehenden Ring, der an seinem Umfang Befestigungseinrichtungen für die vom Ring umschlossenen Spantschablonen und für die Lagerung besitzt,

und aus einem Lagerbock besteht, in dem der Ring auf Rollen gelagert und an dem er leicht lösbar befestigt ist.

2. Spantbauvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß am Ring Gelenkarme angreifen, die durch Profileisen, Rohre, Bänder 0. dgl., an denen Schablonenstücke angebracht sind, miteinander verbunden sind.

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*) Otto Oeckl, Berlin-Baumschulenweg, ist als Erfinder benannt worden.

Pat. 649 512 v. 5. 5. 35, veröff. 26. 8. 37. Société des Aéronefs Mignet, Isle-les-Villenoy, Seine-et-Marne, Frankreich.

Vorrichtung zur gemeinsamen Steuerung der Anstellwinkel von Tragflächen eines Flugzeuges. Patentansprüche: 1. Vorrichtung zur gemeinsamen Steuerung der Anstellwinkel von zwei in verschiedener Höhe nahe hintereinander angeordneten, einen Schlitz zwischen

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

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Sich lassenden Tragflächen eines Flugzeuges ohne hinteres Höhenleitwerk, dadurch gekennzeichnet, daß die hintere Tragfläche (4) mittels des Steuergliedes (6) gegenüber der Propellerachse auf einen erheblichen negativen Anstellwinkel (z. B. bis — 25°) einstellbar ist, während gleichzeitig der Anstellwinkel der vorderen Tragfläche (2) durch dasselbe Steuerglied (6) auf einen dem gewöhnlichen Flug entsprechenden Wert oder etwas (z. B. bis auf + 6°) größer einstellbar ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Anstellwinkel der vorderen Tragfläche (2) und der hinteren Tragfläche (4) durch das Steuerglied (6) in einem anderen Arbeitsbereich desselben gemeinsam unter den dem gewöhnlichen Flug entsprechenden Wert verringerbar sind.

3. Steuervorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß zur Einstellung mindestens einer, insbesondere der hinteren Tragfläche (4), vorzugsweise aber beider Tragflächen, Gleitführungen z. B. in Form von an sich bekannten Kurvenschlitzen (7) dienen.

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4. Steuervorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Qleitführungen (7) oder die mit den Gleitführungen zusammenarbeitenden Teile (Achsen 8) der Gestänge (10) miteinander verbunden sind, wobei die Länge des Verbindungsgestänges zweckmäßigerweise einstellbar ist.

5. Steuervorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß bei Verwendung unbeweglicher Gleitführungen (7) deren Entfernung voneinander einstellbar ist.

6. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine der beiden Tragflächen in an sich bekannter Weise aus zwei Tragflächenhälften (2r, 2") besteht, die durch eine Querbewegung des Steuergliedes- (6) im entgegengesetzten Sinn als Verbindungsklappen verschwenkt werden.

7. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß. der Schwenkbereich der hinteren Tragfläche größer ist als der der vorderen Tragfläche.

K OO.Pat. 649 601 v. 22. 12. 32, veröff. U jCj£02 28 8 37 Curt Hebei% Berlin-Britz.

Wagend rehring für Luftfahrzeuge.

Patentansprüche: 1. Waffendrehring mit Winddruckausgleichvorrichtung für Luftfahrzeuge, bei der ein innerhalb des Drehringes angebrachtes Räder- und Kurbelgetriebe auf eine Feder einwirkt, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgleichvorrichtung aus zwei oberhalb oder unterhalb des Drehringes an der Stelle der Bügellagerung angebrachten Einheiten besteht, deren Räder senkrecht zur Ringebene angeordnet sind.

2. Waffendrehring nach Anspruch 1 mit einer an den Bügellagerstellen am Oberring liegenden Vorrichtung zum Ausgleich des Waffengewichtes, dadurch gekennzeichnet, daß die Rasten für den Waffenbügel im Gehäuse (14) der Gewichtsausgleichvorrichtung angebracht sind.

3. Waffendrehring nach Anspruch 1 mit einstellbarer Ausgleichfeder, dadurch gekennzeichnet, daß eine Spiralfeder mit verdrehbarem Federteller angeordnet ist.

4. Waffendrehring nach Anspruch 3, bei welchem die Bügelfeststellvorrichtung über einen toten Gang auf den den Oberring am Unterring verriegelnden Bolzen einwirkt, dadurch gekennzeichnet, daß die Bügelfeststellvorrichtung (17, 18, 19) mit dem'Verriegelungsbolzen (22) für die Winddruckausgleichvorrichtung durch in der Schwenkebene der Bügelenden angeordnete hebelartige Uebertragungsgliede'r gekuppelt ist, von denen der unmittelbar auf den Bolzen (22) einwirkende Hebel (21) auf der Bügellagerachse (7) drehbar angeordnet ist, mit dem ein am Bügel (5) gelagertes Übertragungsglied (20) außer Eingriff gebracht werden kann.

K OA Pat- 650301 v. 25. 10. 33, veröff. U 4**Q1 17 9 37 Dipl.-Ing. Oskar Hoch, ^Berlin-Bohnsdorf. Traggerüst für Hohlkörper im Flugzeugbau.

Patentansprüche: 1. Traggerüst für Hohlkörper im Flugzeugbau, wie Tragflügel, Rümpfe u. dgl., welches an einem Ende eingespannt und auf Biegung und Verdrehung beansprucht wird, dadurch gekennzeichnet, daß die hochkant gestellten Holmstege, deren Ebene die Hauptbeanspruchungsrichtung enthält, sich durchdringen, so daß ein System rautenförmiger Gebilde entsteht und die Stegfläche sämtlicher Träger auf beiden Seiten der Durchdringungsstelle je von einer und derselben Hüllfläche begrenzt wird, und daß diagonale Streben als Mittel zur Aufnahme der Biegungskräfte in den Durchdringungsstellen angeordnet sind.

Abb.

Abb. 2

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

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2. Traggerüst nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Netz der sich durchdringenden Holmstege in Stege übergeht, die sich ohne gegenseitige Durchdringung in Richtung der Hauptbeanspruchung erstrecken.

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Pat. 650 831 v. 12. 1. 37, veröff. 2.

--------.. ^. ~., .------~.

° 10. 37. Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt e. V., Berlin-Adlershof*).

Profil di-ah fpnar.

Patentansprüche:

1. Profildrahtpaar von zwei mit Zwischenstücken verbundenen, hintereinanderliegenden Drähten, dadurch gekennzeichnet, daß der hintere Draht ein kleineres Dickenverhältnis besitzt als der vordere.

2. Profildrahtpaar nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Erzielung eines bestimmten

Spannungsverhältnisses zwischen den Drähten diese über einen Ausgleicharm an ein gemeinsames Auge angeschlossen werden.

*) Dr.-Ing. Herbert Voigt, Eichwalde, ist als Erfinder benannt worden.

fl Q4cu Pat 650338 v- 29- 2- 36' veröff. Iß x^C4 18 9 37 Apparatebau Vogelsang, Komm.-Ges., Altona. HaiuUjeräl mim Verbinden mehrerer Einselteile durch Kleben.

Patentansprüche:

1. Handgerät zum Verbinden mehrerer Einzelteile durch Kleben, dadurch gekennzeichnet, daß., es als Zange mit beheizbaren Preßstempeln ausgebildet ist, die dem jeweiligen Profil angepaßt und mit der Zange auswechselbar verbunden sind.

2. Handgerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Preßstempel gegeneinander verschiebbar an den Schenkeln des Zangenmauls angeordnet sind.

3. Handgerät nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Zange mit einem Pyrometer zum Anzeigen der Stempelwärme, einem Druckmesser zum Anzeigen des Stempeldrucks und einem Hygrometer zum Anzeigen der Luftfeuchte versehen ist.

4. Handgerät nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Pyrometer, der Druckmesser und das Hygrometer je mit einer Marke versehen sind, deren jede den jeweiligen Eigenschaften des zu verarbeitenden Baustoffes entsprechend angeordnet ist, und alle Marken in solcher Beziehung zueinander stehen, daß durch sie eine Kontrolle für die Festigkeit der Verbindungsstelle gegeben ist.

Schraubenflugzeuge (Gr. 25—30). |k Qc Pat. 650 647 v. 16. 2. 35, veröff. 0^002 29 9 37 Walter Rieseler, Berlin-Johannisthal. Steilschrauber.

Patentansprüche: 1. Steilschrauber, wahlweise als Hub- oder als Tragschrauber benutzbar, mit einem Paar von Blatt zu Blatt starr durchgeführter, gegenläufig umlaufender Flügelblattholme, gekennzeichnet durch die Vereinigung sowohl, mit einer Einrichtung zum periodischen Verdrehen der Holme und somit der auf diesen festsitzenden Flügelenden durch ein beiden Systemen ge-

meinsames Steuerglied als auch mit einer Einrichtung zum Verstellen von auf den Holmen drehbaren Flügelblättern.

2. Steilschrauber nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die am Holm festsitzenden Flügelenden auf Tragschraubenwirkung eingestellt sind, während die inneren um den Holm verstellbaren Flügelblätter wahlweise für Hub- oder Tragschraubenwirkung einstellbar sind.

3. Steilschrauber nach Anspruch 1 und „2, dadurch gekennzeichnet, daß das äußere Ende des um den Holm verstellbaren Flügelblattes mit dem Holm fest verbünden und nur das innere. Ende dieses verwindbaren Flügelblattes zum Holm verstellbar ist.

U OÄ Pat. 650 64S v. 20. 7. 35y veröff. kj ^tJOs 29^ 9 3- Dn.Ing e. h. Claude

Dornier, Friedrichshafen. SprnngMartsteil-schranber.

Patentansprüche: ' 1. Sprungstartsteilschrauber, dessen Umlaufflügel mit zusätzlichen Massen zur Erzielung von Trägheits-wirkungen versehen sind, dadurch gekennzeichnet, daß

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

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die Massen auch während des Umlaufes in der Längsrichtung der Flügel verschiebbar sind.

2. Sprungstartsteilschrauber nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch die Einfügung der zusätzlichen Massen in ein endloses Seil, das jenseits der äußeren Endlagen der Massen über Rollen läuft und zwischen den Massen um eine von Hand steuerbare, mit der Umlaufachse gleichachsig angeordnete Trommel geschlungen ist, derart, daß bei Drehung der Trommel in bezug auf das umlaufende System in der einen Richtung die Massen einander genähert, bei Drehung in der anderen Richtung voneinander entfernt werden.

3. Sprungstartsteilschrauber nach Anspruch 1 und 2, gekennzeichnet durch eine die Trommel beeinflussende Bremse.

4. Sprungstartsteilschrauber nach Anspruch 1 bis 3, gekennzeichnet durch einen Anschlag am Seil, der bei Annnäherung der Massen an ihre innere Qrenzlage die Oeffnung der Bremse bewirkt.

Schwingen- und Schlagflugzeuge (Gr. 31—34). U *Zi Pat. 651 072 v. 25. 8. 35, veröff. U «^101 ? 1Q 37 Fr{edrich Budig> Uberlingen am Bodensee. Schwingenflugzeug.

Patentansprüche:

1. Schwingenflugzeug mit einem oder mehreren Paaren gekrümmter aerodynamisch profilierter Schwingen, die um eine radial von der Schwinge entfernte Achse auf und ab geschwenkt werden und deren Krümmung so gehalten ist, daß die Bewegung eines Punktes der Schwinge in bezug auf den Rumpf sich aus zwei Einzelbewegungen zusammensetzt, aus einer längs der Krümmungstangente und einer quer dazu gerichteten, nach Patent 608 521, dadurch gekennzeichnet, daß der Winkel %, den die Krümmungstangente bildet (Beaufschlagungswinkel in der Schwenkebene), nach dem freien Flügelende hin zunimmt.

2. Schwingungsanordnung nach Anspruch 1 für Luftfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß die inneren Enden der Triebflügel (3) Null bleibende Beaufschlagungswinkel (Kreisbögen um die Schwenkachse) haben und von dem Hohlraum zusätzlicher, unschwenkbarer Tragflügel (l) aufnehmbar sind.

3. Schwingenanordnung nach Anspruch 1 und 2, mit Einrichtung zur federnden Dämpfung der Flügelaufwärtsbewegung, gekennzeichnet durch dem Fahrtwind nicht ausgesetzte federnde Verbindungen (23) zwischen jedem inneren Triebflügelende (25) und Punkten (24) am Ende des unschwenkbaren Tragflügels (l).

4. Schwingenanordnung nach Anspruch 1 bis 3,

gekennzeichnet durch im Hohlraum des unschwenkbaren Tragflügels (l) vorgesehende Führungen (Rollen 15) für den Triebflügelholm.

5. Schwingenanordnung nach Anspruch 1 bis 4, gekennzeichnet durch die Lagerung der Schwenkachsen (4) der Triebflügel an tragflügelartigen Auslegern (2).

6. Schwingenanordnung nach Anspruch 1 bis 5, gekennzeichnet durch unsymmetrische Ausschwenkbarkeit der Triebflügel mittels willkürlicher Verlagerung des Antriebsgestänges.

U ^ l Pat. 650 920 v. 22. 10. 35, veröff. U ^ 103 5. 10. 37. Flugmodellwerk Rudolf Pause, Pasing bei München. Miishelkraft-flugzeug.

Patentanspruch: Muskelkraftflugzeug mit wahlweise zu betätigendem Schwingenschlag oder Vortriebsschraubenzug oder beiden, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Getriebe einer in bekannter Weise mit Schwungmassen

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versehenen Vortriebsschraube und dem Schwingen-getriebe ein an sich bekannter, von Muskelkraft aufzuladender Leistungspeicher angeordnet ist, auf den bzw. von dem die Vortriebsschraube oder die Schwingflügel je für sich oder zusammen ein- und abschaltbar sind.

Luftfahrzeuge mit umlaufenden Treibflügeln

(Gr. 35—36).

U « Pat. 651236 v. 18. 10. 30, veröff. U ^02 9 10 37 Carl Bruno Strandgrefi5

Versailles, Frankreich. Schwingflügelraä, insbesondere sur Vor- und Auftriebserzeugung an Luftfahrzeugen.

Patentansprüche:

1. Schwingflügelrad, insbesondere zur Vor- und Auftriebserzeugung an Luftfahrzeugen, dessen Flügel durch parallel zur Flügelnormalen stehende Führungsglieder periodisch verstellt werden, die ein gemeinsames exzentrierbares Organ steuert, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsglieder (16) an einem in bezug auf das exzentrierbare Organ in sich um einen Zentriwinkel verdrehbaren Ring angelenkt sind.

2. Schwingflügelrad nach Anspruch 1 mit als krummlinige Schlitzkörper ausgebildeten Führungsgliedern, dadurch gekennzeichnet, daß die Schlitzkrümmung so geformt ist, daß sie selbsttätig den Flügel-

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

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einstellwinkel auf eine aerodynamisch günstige Größe beschränkt.

Fahrwerk (Gr. 40—41).

h AOrsx Pat 649 856 v- 4- 10- 35> veröff. u ^V03 4. 9. 37. Henschel Flugzeug-Werke AG., Schenefeld, Kr. Teltow*). Spornbremse zur Dämpfung der Bewegung des Spornes um seine senkrechte Achse.

Patentansprüche:

1. Spornbremse zur Dämpfung der Bewegung des Sporns um seine senkrechte Achse, dadurch gekennzeichnet, daß durch eine geschwindigkeitsgekuppelte Einrichtung der auf die Spornwelle wirkende Bremsteil mit wachsender Rollgeschwindigkeit stärker auf die Spornwelle gepreßt wird.

2. Spornbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Sporn in der Nähe der höchsten Geschwindigkeit feststellbar ist.

3. Spornbremse nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß sie mit dem Gashebel gekuppelt ist.

4. Spornbremse nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung zwischen Gashebel und Bremse durch Zwischenschaltung eines elastischen oder biegsamen Gliedes oder einer Schleife erfolgt.

b40o3 Pat 649799 v- L 3-

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Johannes Müller, Blankenfelde, Kr. Teltow.

36, veröff. 3. 9. 37. Focke-Wulf Flugzeugbau AG., Bremen-Flughafen. Feststellvorrichtung für schwenkbare Sporne oder Spornrollen von Luftfahrseugen.

Patentansprüche: 1. Feststellvorrichtung für schwenkbare Sporne oder Spornrollen von Luftfahrzeugen, die in der Null-

lage starr oder annähernd starr festgehalten werden, dadurch gekennzeichnet, daß die die Schwenkung hemmenden Teile mit vorhandenen Steuerorganen so gekuppelt sind, daß sie wechselseitig im Sinne des Steuerungsausschlages ausgelöst werden.

2. Feststellvorrichtung für schwenkbare Sporne oder Spornrollen von Luftfahrzeugen, die in der Nulllage starr oder annähernd starr festgehalten werden, nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die die Schwenkung hemmenden oder freigebenden Teile nach Aufhören der Steuerbetätigung selbsttätig in ihre Ruhelage zurückkehren.

3. Feststellvorrichtung für schwenkbare Sporne oder Spornrollen von Luftfahrzeugen, die in der Nulllage starr oder annähernd starr festgehalten werden, nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der ausgeschwenkte Sporn oder die ausgeschwenkte Spornrolle auch nach Rückkehr der die Schwenkung hemmenden Teile in die Ruhelage noch in die Mittelstellung einschwenken kann.

h Airs Pat- 650 788 v- 29- 3- 35> veröff. U * 1 02 1. 10. 37. Elektronmetall GmbH., Stuttgart-Bad Cannstatt*). Strebe mit veränderlicher Länge für Flngseiige.

Patentansprüche: 1. Strebe mit veränderlicher Länge für Flugzeuge, bei welcher ein Gleitkolben unter Einwirkung eines Druckmittels in einem Zylinder bewegt wird und zur Verriegelung einzelner Stellungen Kugeln verwendet werden, dadurch gekennzeichnet, daß die zur mecha-

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder gegeben worden: Carl König, Stuttgart.

B.12B

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

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nischen Verriegelung des Kolbens dienenden Kugeln (8, 9) derart in Ausnehmungen (11, 14) liegen, daß in Verriegelungsstellung nach beiden Seiten Zug- und Druckkräfte durch die Kugeln aufnehmbar und übertragbar sind.

2. Strebe mit veränderlicher Länge für Flugzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Begrenzungsfläche der mit den Kugeln in Berührung stehenden und sie in den Aussparungen festhaltenden Verriegelungskolben (4, 5) parallel oder nahezu parallel zur Richtung der äußeren Zug- und Druckkraft verläuft.

3. Strebe mit veränderlicher Länge für Flugzeuge nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelung des Kolbens (2) beim Erreichen der Totpunktlagen durch ihn selbst betätigt wird.

4. Strebe mit veränderlicher Länge für Flugzeuge nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die als Sperrglieder dienenden Kugeln (8, 9) einerseits in Aussparungen (11, 14) des Zylinders (l) und andererseits in solche des Kolbens (2) oder der Kolbenstange (3) eingreifen.

5. Strebe mit veränderlicher Länge für Flugzeuge nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben (2) nach Spannung eines Fede-rungsmittels (6, 7) verriegelbar ist, wobei der Kolben (2) die Spannung während seiner letzten Wegstrecke vor Erreichen der Totpunktlage bewirkt.

6. Strebe mit veränderlicher Länge für Flugzeuge nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben (2) nach Spannung eines Federungsmittels (6, 7) entriegelbar ist, wobei die Spannung durch den Druck des die Kolbenbewegung einleitenden Druckmittels erfolgt.

Abwurfvorrichtungen (Gr. 18, 20) p iq Pat. 650268 v. 17. 2. 29, veröff. <U IO01 17 9 37 Slemens Apparate und

Maschinen G. m. b. Ii., Berlin. Ausiösevor-riclitung für den AOinirf von Lasten vom Flugzeug mit einer mechanischen Schriitschaltnng zur Betätigung der einzelnen Abwurfvorrichtungen.

Patentansprüche:

1. Auslösevorrichtung für den Abwurf von Lasten vom Flugzeug mit einer mechanischen Schrittschaltung zur Betätigung der einzelnen Abwurfvorrichtungen, die durch einen Handhebel weitergeschaltet werden kann, gekennzeichnet durch eine der Zahl der möglichen Schaltschritte entsprechende Anzahl von Anzeigegliedern (15) als Mittel zur Anzeige der Zahl der abgeworfenen Lasten.

.2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Anzeigeglieder (15) als Stößel ausgebildet sind, die durch eine drehbar gelagerte Kurvenscheibe (13, 14) je nach der Zahl der abgeworfenen Lasten aus der Qehäusewandung herausgeschoben werden.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch eine mit Vertiefungen (17) versehene Rastenscheibe (3) und einen die einzelnen Schaltbewegungen der Rastenscheibe begrenzenden Stößel (18).

Fallschirme und sonstige Rettungsvorrich

tungen (Gr. 21—23). rQj Pat. 648 775 v. 6. 10. C ~ 1 7. 8. 37. Hans Grade, Zauch-Belzlg. schirme.

P

Sten ervoi rieh tung

34, veröff. Bork, Kr.

für Fall-

itentanspruch: Steuervorrichtung für Fallschirme, dadurch gekennzeichnet, daß eine Steuerfläche (c) mit Seilen (b) am

Rand des Fallschirmes (a) nach oben hin aufgehängt ist und zum Zweck der Horizontal- und Drehbewegung mit Steuerseilen (e) gleichmäßig und ungleichmäßig an ihrem oberen Rande verziehbar ist.

Pat. 649 569 v. 3. 10. 34, veröff. 25. ^ ^ 1 8. 37. Schroeder & Co. G. m. b. H.,

Berlin-Schöneberg. Verstärkungsein lage für Oesenbefestigun gen,

Patentanspruch: Verstärkungseinlage für Oesenbefestigungen für Fallschirmverschlüsse nach Patent 649 098, dadurch

Nr. 10

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 47

gekennzeichnet, daß die aus einem steifen Werkstoffe, wie z. B. Metall, bestehende Einlage (k) mit zwei oder mehr in sie eingesetzten Verschlußösen (c) o. dgl. versehen ist.

r 01 Pat. 649 098 v. 7. 6. 34, veröff. **"*k 14. 8. 37. Schroeder & Co, G.m.b.H., Berlin-Schöneberg. Verstärknngsehilage für Ösen befestig im gen bei Fallschirmen und Fliegergurten.

Patentansprüche: 1. Verstärkungseinlage für Oesenbefestigungen bei Fallschirmen und Fliegergurten, welche mit den äußeren Stofflagen außerhalb der Oese verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß diese Einlage (d) aus einem steifen Werkstoff, wie z. B. Metall, besteht und außer der Oeffnung (f) zur Aufnahme der Oese (b) noch mit einem oder mehreren Schlitzen (g) oder sonstigen Aussparungen versehen ist.

2. Verstärkungseinlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß durch die Schlitzaussparung (g) der Einlage (d) eine Stoffstreifeneinlage (h) schlaufenartig hindurchgezogen ist, die mit den äußeren Stofflagen (a) hinter der Oese (b) verbunden ist.

3. Verstärkungseinlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einlage (d) unmittelbar durch die Schlitz- o. dgl. Aussparungen (g) mit den äußeren Stofflagen (a) verbunden ist.

C 22 Pat 650 468 v- 17- 7- 34' veröff. 22. 9. 37. Franz Mengering, Magdeburg.

Raumfahrzeug mit einem Fallschirme.

Patentansprüche:

1. Raumfahrzeug mit einem Fallschirme, bei dem der Schaft des nach Art eines Regenschirmes aufklappbaren Schirmes von einem Teil des Fahrzeuges selbst gebildet ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Spannstäbe (23) des Schirmes oberhalb der Stofffläche eine streifenartige Breite erhalten haben, die bei dem zusammengelegten Schirme den vom Raumfahrzeug gebildeten Schaft als Schutzmantel umschließen und dabei die zusammengefaltete Stofffläche des Schirmes überdecken.

2. Raumfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Anzahl der Spannstäbe (23) des Fallschirmes nach der Drittelteilung des Kreises bestimmt ist.

3. Raumfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die den Schirm entgegen einer auf Oeffnen wirkenden zusätzlichen. Kraftspe.ichervorrich-tung, z. B. einer Feder (18), in seinem geschlossenen

Zustand haltende Sperre durch eine nach der Entleerung eines der Treibstoffbehälter, vorteilhaft des Brennstoffes, in Wirkung tretende Auslösevorrichtung lösbar ist.

Pat. 650 467 v. 26. 4. 35, veröff. 1. C JtZ io. 37. Louis Jean Moise Capel,

Marseille, Frankreich» Durch Druckgas-schlauclianoi-duiing entfaltbarer Falischii m.

Patentanspruch:

Durch Druckgasschlauchanordnung entfaltbarer Fallschirm mit einer mit Sicherheitsventilen versehenen Oeffnungsleitung für den Druckmitteleinlaß, die aus einem am Rand des Schirmes gelegenen Oeffnungs-schlauch und von diesem aus nach der Fallschirmmitte hin gerichteten Zweigleitungen besteht, dadurch ge-

kennzeichnet, daß die Sicherheitsventile (9a, 9b) an den oberen, voneinander unabhängigen Enden der Zweigleitungen (9) angeordnet sind.

Seite 48

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 10

r C)r% Pat. 650 832 v. 13. 2. 37, veröff. 2. ^ 10. 37. Richard Kohnke, Berlin.

HilfsfaUschirm mit zwei durch Torsionsschraubenfeder spreizbaren Entfaltiingsbügeln.

Patentansprüche: 1. Hilfsfallschirm mit zwei durch eine Torsionsschraubenfeder spreizbaren Entfaltungsbügeln, dadurch gekennzeichnet, daß die Schenkel (a) der beiden Spreizbügel selbstfedernd sind und ihre sie verbindenden Jochteile die Schwenkachsen bilden, die je gelagert sind in parallel nebeneinandergefügten Röhrehen (c), welche die mit ihren freien Enden (d) an den Spreizenschenkeln (a) angreifende Torsionsschraubenfeder (b) tragen.

c27o2

2. Hilfsfallschirm nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die nach bekanntem Muster die Drehschraubenfedern (b) selbst bildenden Jochteile der Spreizbügel (a) unter Zwischenlagerung eines Rohrstückes parallel übereinandergeschoben sind.

Sonst. Einrichtungen (Gr. 25—32). n 97. Pat. 650 100 v. 10. 8. 33, veröff. ^ *J02 10. 9. 37. Norddeutscher Eisenbau G. m. b. IL, Wilhelmshaven-Rüstringen.

Vorrichtung zum Aussetzen und Aufnehmen von Wasserflugzeugen mittels eines Kranes. Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum Aussetzen und Aufnehmen von Wasserflugzeugen mittels eines Kranes, dadurch gekennzeichnet, daß der mit einer Fahrbahn versehene Ausleger eines festen Kranes, insbesondere Portalkranes, an dem Land eine in der Querrichtung zugängliche Plattform für die Aufstellung der Flugzeuge und über dem Wasser einen Raum überquert, der eine Austeuerung des Lasthakens auch vom Land her gestattet.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen Kran, dessen Ausleger die Plattform an Land und den Manövrierraum im Wasser frei überragt.

Pat. 650 017 v. 14. 1. 36, veröff. 9. 9. 37. Henschel Flugzeug-Werke A.-G., Schönefeld, Kr. Teltow.*)

Einrichtung zur Vornärmung des Motoren-schmierstoffes im Schmierstojß Uhler an Flugzeugen.

Patentansprüche:

1. Einrichtung zur Vorwärmung des Motoren-schmierstoffes im Schmierstoffkühler an Flugzeugen mittels Auspuffgasen beim Motorstandlauf, dadurch gekennzeichnet, daß sie aus einer über den Schmierstoffkühler zu setzende Haube besteht, die an eine abnehmbare, den Auspuff mit der Haube verbindende Leitung angeschlossen ist.

2. Einrichtung zur Vorwärmung des Motoren-schmierstoffes, nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Rohrleitung ein Ueberdruckventil besitzt.

3. Einrichtung zur Vorwärmung des Motorenschmierstoffes nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß in der Rohrleitung ein Flammenfilter eingebaut ist.

*) Von dem Patentsucher ist der Erfinder angegeben worden: Gerhard Schaller, Berlin-Neukölln.

Pat. 648 385 v. 2. 3. 34, veröff.

c27<

03

30. 7. 37. Guido Horn, Berlin-Weißensee. Kar danisch aufgehängtes oder abgestütztes Uebnngsgerät für Fliegerausbildung.

Patentanspruch: Kardanisch aufgehängtes oder abgestütztes Uebungsgerät für Fliegerausbildung mit zusätzlich zu den Querrudern angeordneten, das Drehmoment des Motors ausgleichenden Flächen, dadurch gekennzeichnet, daß die das veränderliche Motordrehmoment ausgleichenden Flächen unabhängig von den Querrudern vom Führersitz aus verstellbar sind.

Pat.-Samml. Nr. 10 wurde im „FLUGSPORT" XXIX., Heft 22, am 27.10.1937 veröffentlicht.

Nr. 22

JFLUGSPOR Pk

Seite 625

Flug nach der Weinstraße. Start in Darmstadt. Unten von links nach rechts: Angermund, Staatsrat Reiner, Hauptstuf. Sachsenberg, Oberstltn, Hartog vom

Luftamt Frankfurt a. M. Bild: Flugsport

daß auch in Zeiten wirtschaftlicher Depression die Entwicklung neuer Geräte weiter verfolgt werden konnte.

Flug des NSFK nach der Weinstraße fand am 16. 10. von Darmstadt über Frankfurt a. M., Wetzlar, Bad Kreuznach, Idar, Oberstein nach Saarbrücken unter Führung von Gruppenführer von Molitor statt. Das Wetter war sehr diesig. Sämtliche 44 gestarteten Teilnehmer trafen pünktlich auf dem Flugplatz St. Arnual 15.30 Uhr, von einer großen Zuschauermenge begrüßt, ein. Der Oberbürgermeister von Saarbrücken begrüßte abends im Rathaus die Teilnehmer. Am 17. 10. wurde die letzte Etappe nach Lachen-Speyerdorf bei Neustadt a. d. W. ausgeflogen.

Curt Heber, Mechanische Werkstätten, Berlin-Britz, nach Neubrandenburg verlegt und in eine GmbH, umgewandelt.

„Nordwind" flog 3850 km in 15 Std. 50 Min. von Horta nach New York. Start am 17. 10., 6 Uhr vormittags, auf dem schwimmenden Flugstützpunkt „Schwabenland" bei Horta (Azoren). Besatzung Flugkapitäne v. Engel und Henke, Flugzeugfunker Stein und Flugmaschinist Rösel.

Bramo 323 „Fafnir" leistet als Bodenmotor beim Start 950 PS, die Nennleistung in 2050 m Höhe beträgt 840 PS, die Dauerleistung 670 PS. Leistungsgewicht 0:57 kg/PS.

37 C-Prüfungen an einem Nachmittag wurden kürzlich in Grünau erflogen.

Buna-Manschetten an Wellendichtungen wurden in Mailand vom Goetze-Werk gezeigt.

4900 m Höhe im Doppelsitzer-Segelflugzeug (Kranich) erreichte Segelflug-hauptlehrer Ziller in Grünau.

Was gibt es sonst Neues?

Australien—England flog Neuseeländerin Joan Batten in 5 Tg. 18 Std. 15 Min. Der Neuseeländer Broadbent brauchte bekanntlich für die gleiche Strecke 6 Tg. 8 Std. 25 Min.

England-Australien-Rennen angeblich zur 150-Jahr-Feier von Neusüdwales 1938 geplant.

500. Leistungssegelfliegerabzeichen wurde kürzlich ausgegeben. Internationale Luftfahrtausstellung „SILI" findet im Mai 1938 in Helsing-fors statt,

„Les Ailes" vom 10. 10. schreibt über den Besuch des Staatssekretärs Milch in Paris wie folgt: „II semble bien que le voyage du Général Milch a été un succès et qu'il sera non seulement le prélude de courtoises relations entre l'Aviation allemande et la nôtre, mais aussi d'une détente entre au deux grands peuples dont l'intérêt majeur est de se mieux comprendre, afin de mieux s'entendre."

Ausland.

Bloch 160 erreichte mit 500 kg Nutzlast über 1000 km 317 km/h und über 2000 km 307 km/h. Startgewicht 20,9 t, Flächenbelastung 210 kg/m2, Startstrecke bei 8 km/h Gegenwind 850 m in 40 sec.

Seite 626

„FLUQSPOR V

Nr. 22

Farman 2231 erreichte mit 10 000 kg Nutzlast 262 km/h über 1000 km. Startgewicht 22,5 t, entsprechend 170 kg/m2.

Segelfliegerlager Vauville der Gruppe „L'Air" brachte in 8 Flugtagen mit 9 Maschinen 42 Starts und 72 Std. Gesamtflugzeit.

Italien-Japan-Luftverkehr geplant.

Italien plant Staffelflug über den Südatlantik.

I. Schweizerische Segelflugmeisterschaft fand am 25. u. 26. 9. in Ölten statt. Gemeldet waren 12 Teilnehmer und 2 Reserveflugzeugführer. Es wurden erreicht: Spalinger: Größte Dauer 1 h 23 min, größte Höhe 230 m. Gsell 1 h 5 min, Waithard 41 min, Mettler 20 min, Glur 20 min, Godinat 19 min. Streckenflüge wurden nicht verzeichnet.

B. Zimmermann t» der Gründer der Swissair, infolge einer Erkältung gestorben.

Carl Steiger, bekannt durch seine wissenschaftlichen Studien im Vogelflug, beging am 20. September seinen 80. Geburtstag.

He 112, Schweiz. Fliegertruppe, wird zwecks Einführung zur Zeit geprüft.

Waalhaven, der Flugplatz von Rotterdam, soll durch einen neuen Flughafen bei Overschie ersetzt werden.

Burnelli UB 14 wurde an Aviolanda in Holland geliefert.

De Scheide baut ein viersitziges Reiseflugzeug mit Druckschraube und Dreiradfahrwerk, ähnlich den beiden Baumuster Scheldemusch und Scheldemeeuw, die wir 1935 auf S. 471 besprochen haben.

Sabena bestellte drei Savoia-Marchetti „S-83".

Northrop-Lizenzrechte nach Schweden vergeben.

Jadwiga Pilsudski, Tochter des verstorbenen Marschalls Pilsudski, schult zur Zeit im Segelfliegerlager Falkenberg.

Tschechoslowakischer Rundflug fand Ende September mit 45 Flugzeugen statt. Der national ausgeschriebene Wettbewerb umfaßte eine Verbrauchsmessung und einen Streckenflug mit Tagesetappen bis zu 1470 km. Sieger wurde ein zweisitziger Tiefdecker „Bibi Be-550" vom Benes-Mraz mit Walter „Mikron" von 54 PS.

Lissabon—Mozambique-Luftverkehr wurde am 10. 10. eröffnet. Die 11 500 Kilometer lange Strecke führt über Salamanca—Marseille—Brindisi—Athen— Kairo—Khartoum—Kisumu—Mozambique—Beira—Lourenco Marques. 1400 km werden von der Lufthansa, der Rest von Imperial Airways (Strecke England— Aegypten—Südafrika) beflogen.

Sir Ernest Rutherford f, welcher 1919 durch Versuche die künstliche Atomzertrümmerung nachwies, ist im Alter von 66 Jahren nach einer Operation in Cambridge gestorben.

Boeing-Schule in Oakland (Kalifornien), bildet aus: Luftverkehrspiloten und Leiter, Preis 5680 $; Luftverkehrsflugzeugführer 2760 $; Frachtverkehrsflugzeugführer 2968 $; Luftverkehrsingenieure 1440 $; Flugzeugwerkmeister 1440 $; Mechaniker 720 $; Techniker 540 $; Meteorologen 540 $; Privatflugzeugführer 835 $; Selbst-Flugzeugführer 435 $. Besonderer Wert wird auf Instandhaltung der Flugzeuge und schonende Behandlung gelegt. Die Schüler müssen sämtliche Laboratorien durchlaufen, wobei im Metallbau, Flugzeugbau, Schweißerei Einzelstücke angefertigt werden. Sehr reichhaltig ausgestattet sind die Laboratorien für Instrumentenkunde, Radio, Motoren, Navigation, Chemie und Meteorologie. Die Schüler sind in Heimen untergebracht. Preis pro Monat 30—45 $.

Baril ist ein neues amerikanisches Leichtmetall, dem Wundereigenschaften nachgesagt werden. Der Name läßt vermuten, daß es sich um eine Berylliumlegierung handelt. Die Behauptung, daß man damit einen Motor von 250 PS mit 30 kg Gewicht bauen kann, wird den Fachmann allerdings zur Skepsis verleiten.

Kapst? dter Segelfliegerhorst konnte vor kurzem sein erstes Segelflugzeug, ein Grünau Baby II, auf den Namen „Gogga" taufen. Die Werkstoffe wurden aus Deutschland bezogen. Der deutsche Segelfliegerhorst wird zu Weihnachten geineinsam mit dem Cape Pioneer Gliding Club ein Fliegertreffen veranstalten.

9 Std. 50 Min. Segelflug Swakopmund. Ueber den Flug von Georg Ott bei Swakopmund haben wir bereits in Nr. 18 des „Flugsport" S. 504 ausführlich berichtet. Nachzutragen ist noch folgendes: Startüberhöhung über 1000 m, Streckenflug über Siedlung Ankas hinaus 83 km/Rückflüg-83 km im Nachtflug.

Haifa—Lydda-Luftverkehr wurde von der mit £ 5000 gegründeten Palestine Airways Ltd. mit zwei Short Scion Seniors (vier Pobjoy Niagara von je 90 PS) aufgenommen.

Nr. 22

Seite 627

Aus alter Zeit.

Aurel Vlaicu war der erste Rumäne, der 1910 auf einer in Rumänien gebauten Maschine geflogen ist. Am 1. Sept. 1913 stürzte Vlaicu tödlich ab. Am 19. September 1937 setzte man ihm in Rumänien ein Denkmal.

Den Hochdecker von Vlaicu haben wir im „Flugsport" 1911 Nr. 3 S. 69—71 ausführlich beschrieben. Es dürfte immerhin interessant sein, diese Maschine wieder in die Erinnerung zu bringen. Diese Maschine bestand, wie nebenstehende Abbildung erkennen läßt, aus einer für die damalige Zeit verhältnismäßig sehr gut durchgearbeiteten Führergondel in Gemischtbauweise, in welcher vorn ein 50-PS-Gnome-Motor eingebaut war, der mittels Gelenkkette unter Vermittlung einer Zwischenwelle die auf dem Hauptlängsrohr laufenden Zahnräder mit den Schrauben antrieb. Sehr gut durchgebildet war auch Fahrwerk und Anordnung der Stoßaufnehmerstreben. Ein Höhen-und zwei Seitenruder lagen vorn. Hinter dem Flügel befanden sich horizontale und vertikale Leitwerksflächen. Ein Querruder war nicht vorhanden. Die seitlich

horizontale Lage wurde durch Kurvenfliegen, wieder hergestellt. Bereits Ende 1910 flog Vlaicu mit dieser Maschine 40 km in 35 Min. Mit Vlaicus Tode wurde die Weiterentwicklung dieser Type eingestellt.

Rumänischer Vlaicu-Hochdecker 1910. Im Bild oben: Maschine fliegt von rechts nach links.

Unten: Am Steuer Vlaicu.

Seite 628

„FLUGSPORT"

Nr. 22

Flugmodellbau in Italien.

Das vergangene Jahr hat im italienischen Modellbau einen bedeutenden Fortschritt gebracht. Durch die Bestrebungen der „RUNA" und mit Förderung durch das Luftfahrtministerium ist in jeder Provinz mindestens eine Schule finden Modellbau eingerichtet worden. In den Kursen, die sich über 2 bis 3 Stunden in der Woche erstrecken, werden die Schüler mit den Anfangsgründen der Aerodynamik und mit der Konstruktion von Flugzeugen vertraut. Parallel mit dieser Einführung laufen praktische Uebungen und Anweisungen für den Selbstbau von Modellen.

Werkstoffe erhalten die Schüler von der „RUNA" kostenlos. Ebenso werden für das Uebungsfliegen Flugplätze zur Verfügung gestellt. Wie in Deutschland steht auch in Italien der Modellbau unter dem Motto: einheimische Werkstoffe. Vorzugsweise kommt Pappel- und Lindenholz zur Verwendung.

Die meisten Modelle stellen verkleinerte Nachbildungen von erfolgreichen Segel- und Motorflugzeugen dar. Baupläne werden vorzugsweise von der unter Leitung von F. Piattelli stehenden Schule in Reggio Emilia ausgearbeitet. Die Veröffentlichung erfolgt in der vom Luftfahrtministerium für die Jugend herausgegebenen Zeitschrift „L'Aquilone". Auch die Schulen in Rom und Triest bringen Anschauungsmodelle und Lehrmittel heraus, die in den Provinzschulen benutzt werden.

Jedes Jahr findet in Rom ein nationaler Wettbewerb statt, zu dem jede Provinzschule drei in einem Vorwettbewerb ermittelte Teilnehmer entsendet. Neuerdings werden auch Wasserflugmodelle und Verbrennungsmotoren in das Arbeitsprogramm aufgenommen.

Vom italienischen Modellbau. Die Bilder zeigen einige in der Modellbauschule Reggio Emilia unter Leitung von F. Piattelli gebaute Typen. Links unten und oben Mitte das Modell „A. P. 4", links oben und rechts unten die Ausführung „A. P. 4 bis", unten Mitte und rechts oben eine maßstabgerechte Nachbildung des

Segelflugzeuges ,.P. H. 3". Bilder: Piattelli

Nr. 22 „FLUGSPORT" Seite 629

Vom diesjährigen nationalen Modellwettbewerb in Rom. Links und oben eine Nachbildung des Kampfflugzeuges Fokker „G 1" mit zwei Gummimotoren (Schule Reggio Emilia), unten ein Benzinmotormodell aus Florenz. Bilder: Piattein

Der diesjährige Wettbewerb fand am 10. und 11. Oktober statt. 24 Schulen hatten mehr als 90 Modelle und Teilnehmer nach Rom entsandt. Gewertet wurde in vier Klassen: A und C, Rumpfmodelle mit Gummimotoren, A Eigenkonstruktionen, C Bauplanmodelle, B und D Segelmodelle, D Modellbauer unter 16 Jahren. Bei den Motormodellen betrug die beste Zeit mit Bodenstart 4 min 33 sec, ein Segelmodell flog 10 min 13 sec, bis es außer Sicht kam. Von den 11 Benzinmotormodellen erreichte das von Ciampolini-Bologna 33 min und ,1000 m Höhe. In der Gesamtwertung siegte die Schule Modena knapp vor Turin.

Bremskoeifizient, d. h. das Verhältnis der Verzögerungskraft zum Normaldruck beträgt zwischen Gummi und nassem Gras bis 0,1, bei trockenem Gras 0,5, bei Teermakadam naß bis 0,5 m, trocken 0,6, bei Beton naß und trocken 0,7.

Leergewicht von Flugzeugen umfaßt nach ISA-Normvorschlag die Gewichte von Flugwerk, Triebwerk und ständiger Ausrüstung. Leergewicht und zusätzliche Ausrüstung zusammen ergeben das Rüstgewicht. Als Zuladung wird bezeichnet: Kraftstoff, Schmierstoff, Besatzung und Nutzlast. Zuladung und zusätzliche Ausrüstung zusammen ergeben die Gesamtlast. Das Fluggewicht besteht mithin aus Leergewicht und Gesamtlast bzw. Rüstgewicht und Zuladung.

Berichtigung. In dem Artikel „Bestimmungen für die fliegerische Bevölkerung" im „Flugsport" Nr. 20, S. 565, hat der Setzerlehrling in letzter Korrektur NSFK. in NSKK. umgeändert, trotzdem dahinter steht Nationalsozialistisches Fliegerkorps. Die verehrten Leser werden schon selbst den nicht sinnstörenden Druckfehler festgestellt haben.

Literatur.

(Die im Inland erschienenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Junkers-Ratgeber. Ausgabe 1937. Herausgegeben von der Junkers Flugzeug-und -Motorenwerke A.-G., Dessau. Verlag C. Dünnhaupt, Dessau.

Die zweite Auflage dieses Handbuches hat gegenüber der ersten eine bedeu-

Seite 630

„FLUGSPORT"

Nr* 22

tende Erweiterung erfahren. Zunächst sind Mitteilungen über die Erzeugnisse der übrigen Junkers-Konzernwerke aufgenommen worden, daneben ist auch der technische Teil noch reichhaltiger geworden. Ein Hand- und Auskunftsbuch, wie es wenige gibt.

Diesel- und Treibgasmotoren. Von F. Weber. Verlag R. Oldenbourg, München-Berlin. Preis RM 9.60.

Das Buch führt den Untertitel „Taschenbuch für Techniker und Monteure". Es vermittelt in leichtverständlicher Form die theoretischen Grundlagen, behandelt die verschiedenen Bauarten und gibt Hinweise und Ratschläge für die Anwendung, die Montage, den Betrieb dieser Motoren. Daneben bringt es eine Reihe von Tabellen und ein Verzeichnis der wichtigsten Fachausdrücke in vier Sprachen.

Geschichte der Luftfahrt. Von P. Kettel. Verlag Hachmeister & Thal, Leipzig. Preis RM —.35.

Eine kurze Einführung in die Entwicklungsgeschichte der Fliegerei. 48 S. mit 19 Abbildungen.

Jungens, wir segeln! Von Günther Germann. Verlag A. Anton & Co., Leipzig C 1, Elisenstr. 15. Preis RM 2.—.

Ein lebendig geschriebenes Buch vom Segeln, von Hochseejachten und vom Klabautermann, das jeden Jungen begeistern wird.

Peter Bülte wird Soldat. Handfeste Fliegerverse II v. Walter v. Müller. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. E. Wette, Berlin-Charlottenburg 2. Preis RM 2.50,

In handfesten Fliegerversen kommt das Fliegerleben in der Stube, beim Wecken und Frühsport und was sich sonst alles im Fliegerlager ereignet in humorvoller Weise zum Ausdruck.

Der Dienstunterricht in der Luftwaffe, bearb. v. E. Tschoeltsch, Oberstltn. im RLM. Mit 250 Abb. und 21 Tafeln. Verlag E. S. Mittler & Sohn, Berlin. Preis RM 2.—.

In der vorliegenden 4. Auflage sind sämtliche zu den Dienstvorschriften erschienenen Deckblätter hineingearbeitet und den Wünschen aus Truppe und Fliegerersatzabteilungen in weitgehendstem Maße Rechnung getragen. Ein ausgezeichnetes Buch.

„Der Waffenschmied von Thüringen." Roman von Wilhelm Franz. 224 S. Verlag Otto Janke, Leipzig 1937. Preis geb. RM 3.— kart. RM 2.—.

Ein junger Schlossergeselle, Johann Nikolaus Dreyse, geht auf die Wanderschaft und kommt nach der Schlacht von Jena über die Schlachtfelder, sieht die Toten, und nur Kopfschüsse. Er erkennt die Ursachen, es konnte nur im Stehen geladen werden. Er erkennt die Notwendigkeit — es muß ein Gewehr, das im Liegen von hinten geladen werden kann, konstruiert werden. Er kommt auf seiner Wanderschaft nach Frankreich in eine Waffenfabrik, wo seine Gedanken ausreifen. Man sucht ihn festzuhalten, er geht aber nach Deutschland zurück und unterbreitet der Prüfungskommission seine Erfindung, den Anfang des Zündnadelgewehrs, die Entscheidung von Königgrätz.

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Verantwortlich für die Redaktion und Verlae: Civil-Ineenieur Oskar Ursinus. für Anzeigen Jos. Knepper. beide Frank furt a. M., Hindenburgplatz 8. DA. III. Vj. 37. 3^75 Expl. Anzeigenpreis lt. PI. 3. Druck von H. L. Brönncrs Druckere (F. W. Breidenstein). Frankfurt a. M. Alle Zuschriften sind nur zu richten an: .,Redaktion und Verla* FliijfSDort"

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Nr. 23 10. November 1937 XXIX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 24. Nov. 1937

Motorgleiterentwicklung.

Es gibt gewisse angeblich fluginteressierte Durchschnittsmenschen, welche bei jeder Gelegenheit gedankenlos fragen: Was gibt es Neues? oder: Ist denn überhaupt noch eine Weiterentwicklung möglich? Wir sind wohl am Ende? Hier kann man nur immer wieder antworten: Wir stehen auf vielen Gebieten noch am Anfang der Entwicklung. Es gibt noch sehr viel zu tun, und wenn wir auf verschiedenen Gebieten nicht recht vorwärts gekommen sind, so sind eben die Kräfte nicht im richtigen Zeitpunkt angesetzt worden. Nehmen wir nur das Kapitel Motorgleiter. Die Bemühungen, einen solchen zu schaffen, gehen bis auf den Beginn der Segelflugentwicklung zurück. Die bisherigen früheren Versuche sind ergebnislos verlaufen, oder man hat die Entwicklung wie dazumal den Segelflugwettbewerb mit Hilfsmotor auf der Wasserkuppe gewaltsam totgeschlagen. Jede Entwicklung weicht schließlich etwas von der geraden Linie ab, die ursprünglich beabsichtigt war, aber deswegen braucht man sie nicht gleich zu vernichten. Es war an der Zeit, daß endlich der Korpsführer einmal Inventur gemacht hat, um sich selbst einmal zu überzeugen: Wie ist überhaupt der Stand der Entwicklung. Das Ergebnis zeigte sich in dem Vergleichsfliegen für Motorgleiter vom 13.—17. Oktober in Rangsdorf.

Erschienen waren 11 Flugzeugtypen: Nr. 1 „Storno 3",

Nr. 2 Stettin „La II", ein abgestrebter Hochdecker mit vornliegendem Motor,

Nr. 3 „Elia 5a", ein Tiefdecker mit vornliegendem Motor, Nr. 4 „Erla Me 06", ein abgestrebter Hochdecker mit vornliegendem Motor,

Nr. 5 „Dynamikus", ein abgestrebter Schulterdecker mit hintenliegendem Motor,

Nr. 10 Schneider „SM 5", ein Hochdecker mit vornliegendem Motor, Nr. 11 „Milan" von Saurma, ein Schulterdecker mit hintenliegendem Motor, beschrieben in „Flugsport" 1936, S. 511,

Diese Nummer enthält Profilsammlung Nr. 17 und Patentsammlung Nr. 11.

Seite 632

„FLUGSPORT

Nr. 23

Nr. 12 „Kobold", ein Tiefdecker mit vornliegendem Motor,

Nr. 14 „Merlin", ein Hochdecker mit vornliegendem Motor, der im

„Flugsport" 1936 S. 543 bereits beschrieben ist. Nr. 15 „Motor-Baby", ein Hochdecker mit hintenliegendem Motor.

Die Ergebnisse sind noch nicht bekannt geworden. Neuartige Typen waren noch nicht erschienen. Eine erfolgreiche systematische Entwicklung kann auch erst dann einsetzen, wenn mehrere gebrauchsfähige sichere Motoren vorhanden sind. Man hat das Gefühl, daß jetzt der neue Vorstoß des Korpsführers bis zum nächsten Jahre zu einer Entwicklung führt, die wir bisher vergeblich angestrebt haben.

Reisedreisitzer Ryan „S-C".

Die neueste Konstruktion der Ryan Aeronautical Company in San Diego ist ein freitragender Tiefdecker für Reise und Sport. Die Maschine wird wahlweise mit einem Vierzylinder-Reihenmotor von Menasco mit 150 PS oder mit dem Sternmotor Warner Super-Scarab ausgerüstet. Als Baustoff ist vorzugsweise Metall, in der Hauptsache Alclad „24 ST" verwendet,

Dreiteiliger Flügel. Vorderteil in Schalenbau, Hinterteil Leichtmetallgerippe mit Stoffbespannung. Durch diese Bauweise fällt die elastische Achse praktisch mit dem Druckmittel und mit der Schwerpunktslinie des Flügels zusammen, so daß die Gefahr von Schwingungen weitgehend vermindert ist. Durchbrochene Landeklappe, Betätigung durch einen Handhebel an der Seitenwand des Führersitzes. Querruder statisch und aerodynamisch ausgeglichen, Aufbau mit Metallgerippe und Stoffbespannung.

Rumpf in Leichtmetallschalenbau. Geräumige Kabine, vorn zwei Sitze nebeneinander, dahinter ein weiterer Sitz in der Mitte, Lichte Breite an den vorderen Sitzen 1,1 m, Länge der Kabine 1,9 m, Höhe 1,3 m, Einstieg durch das Schiebedach vom Flügel aus. Gute Sicht durch große Scheiben. Bei dem Muster mit Menasco-Motor liegt das

Reiseflugzeug: Ryan „S-C". Werkbilder

Unten mit Warner Super-Scarab; oben mit Menasco-Reihenmotor.

Nr. 23

„FLUGSPORT4'

Seite 633

Auge des Führers 25 cm über der Oberseite der Verkleidung, die zudem unter 6,5° nach unten geneigt ist, so daß sich eine gute Sicht nach vorn unten im Fluge und beim Rollen ergibt.

Leitwerk in Metallkonstruktion mit Stoffbespannung. Höhenflosse etwas über dem Rumpf an der Kielflosse gelagert, auf jeder Seite nach unten mit einer Strebe abgefangen. Höhenruder mit im Fluge einstellbarer Trimmklappe.

Freitragendes Einb einfahr werk von 2,65 m Spurweite. Oelstoß-dämpfer mit 150 mm Federweg, Niederdruckreifen mit Bremsen. Streben und Räder verkleidet. Schwenkbares Spornrad. .

Triebwerk: Menasco-Vierzylinder, hängend, von 150 PS oder Warner Super-Scarab von 145 PS. Die Leistungen sind mit beiden Motoren praktisch gleich.

Spannweite 11,4 m, Länge 8,1 m, Höhe 2,1 m, Fläche 18,6 m2, Leergewicht 590 kg, Fluggewicht 950 kg, Flächenbelastung 51 kg/m2, Leistungsbelastung 6,4 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit in 1000 m Höhe 245 km/h, Reisegeschw. in 1000 m 219 km/h, in 4500 m 225 km/h, Landegeschw. 73 km/h, Steiggeschw. am Boden 4.6 m/sec, praktische Gipfelhöhe 5900 m, Startstrecke 150 m, Reichweite 840 km.

Chilton-Einsiizer.

Die Firma Chilton Aircraft in Huiigerfor.d, England, baut einen kleinen Tiefdecker in Serie, der mit einem Fordmotor von 32 PS Höchstleistung für 315 £ (rd. 4000 RM) verkauft wird. Durch gute Formgebung werden recht beachtliche Flugleistungen erreicht.

Holzbau. Freitragender Flügel mit V-Form. Außenteile trapezförmig. Querruder mit Differentialsteuerung. Spaltlandeklappen über 50% der Spannweite, Tiefe 15% des Flügels. Nase sperrholzbeplankt Hinterteil stoff bespannt.

Hplzrumpf mit Sperrholzbeplankung, offener Führersitz, Kopfabfluß. Knüppelsteuerung. Zwei Gepäckräume. Freitragendes Leitwerk, Flossen sperrholzbeplankt, Ruder stoffbespannt.

Festes Fahrwerk von großer Spurweite, Niederdruckreifen, 100 mm Federweg. Hosenartige Verkleidung. Schleifsporn.

Triebwerk: Wassergekühlter ,,Ford 10", durch geringfügige Aen-derungen aus dem Automobilmotor entwickelt. Vier Zylinder in Reihe, Bohrung 63,5 mm, Hub 92,5 mm, Gesamthubraum 1172 cm3. Dreimal gelagerte Kurbelwelle mit Drucklager für die Aufnahme des Propellerschubes, Zylinderblock aus Grauguß, Kopf in Leichtmetall. Aluminiumkolben, seitlich angeordnete Ventile. Doppelzündung, Wasserpumpe.

Leistung 32 PS bei 3500 U/min, Brennstoffverbrauch 300 g/PSh.

Chilton-Tiefdecker mit 32-PS-Ford-Motor. Werkbild

Seite 634

„FLUQSPOR T"

Nr. 23

ÖpPlpl ■i

1MI

Blick in den Führersitz

des Chilton-Einsitzers.

Werkbild

Trockengewicht mit Doppelzündung und Luftschraubennabe 64 kg. Einheitsgewicht 2 kg/PS, Hubraumleistung 27,3 PS/1, Hubraumgewicht 54,5 kg/1, mittl. Druck 7,05 atü. Preis des Motors allein 51-10-1 £ (rd. 650 RM), Kühler 3 £, Luftschraube 5 £. Der Motor wird von der Firma Chilton selbst hergestellt.

Spannweite 7,3 m, Länge 5,5 m, Höhe 1,76 m, Fläche 7,2 m2, Leergewicht 180 kg, Fluggewicht normal 290, maximal 320 kg, Flächenbelastung 41 kg/m2, Leistungsbelastung 9,1 kg/ PS. Höchstgeschwindigkeit 180 km/h, Reisegeschw. 160 km/h, Landegeschw. 65 km/h, Steiggeschw. am Boden 3,3 m/sec, Anlauf 73 m, Auslauf 45 m, Reichweite 750 km, Brennstoffverbrauch 4,7 1/100 km.

Jap. Aufklärungsdoppeldecker „Army 94"

Die verspannte zweisitzige Maschine findet bei der japanischen Luftwaffe weitgehend Verwendung. Gegenwärtig ist sie in größeren Stückzahlen in Nordchina eingesetzt.

Normale Doppeldeckerzelle, Oberflügel größer gehalten, beide Flügel V-Form. Metallgerippe mit Stoffbespannung. Oberflügel auf Strebenbaldachin gelagert, zur Verbesserung der Sicht in der Mitte verjüngt. Auf jeder Seite ein N-Stiel, zwei doppelte Tragkabel und zwei einfache Hängekabel. Querruder nur im Oberflügel.

Runder Rumpf mit zwei hintereinanderliegenden offenen Sitzen. Leitwerk Metallgerippe, Stoffbespannung. Höhenflosse nach unten abgestrebt be;de Ruder aerodynamisch ausgeglichen.

Japanischer Aufklärungszweisitzer „Army 94u.

Bild: Matsumura

Nr. 23

„FLUGSPORT4

Seite 635

Japanische Bombenflugzeuge vom Typ „Navy 96" bei einem Angriff in der Nähe

VOn Shanghai. Bild: Archiv Flugsport

Festes Dreibeinfahrwerk und Schleifsporn.

Triebwerk: Neunzylinder-Sternmotor von 550 PS, Typenbezeichnung: „94". Townendring.

Spannweite 12 m, Länge 8 m, Höhe 3 m, Fläche 30 m2, Fluggewicht 2600 kg, Flächenbelastung 87 kg/m2, Leistungsbelastung 4,7 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 300 km/h, Steigzeit auf 3000 m 9 min, Gipfelhöhe 8000 m.

Bombenflugzeug Savoia-Marchetti „S. 81 B."

Die Maschine gleicht im Aufbau und in den Leistungen dem drei-motorigen Tiefdecker „S 81", der in größerer Anzahl bei der italienischen Luftwaffe Verwendung findet.

Dreiteiliger, freitragender Tiefdeckerflügel in Holzbau. 36 wasserdichte Abteile, die genügend Verdrängung besitzen, um die Maschine bei einer Notwasserung schwimmend zu erhalten. Das Mittelstück läuft unter dem Rumpf hindurch und trägt die beiden Motoren. Drei Holme, Anschluß der Außenflügel mit 6 Bolzen. Querruder und Landeklappen aus Stahlrohr mit Stoffbespannung. Erstere aerodynamisch und statisch ausgeglichen, Trimmklappe am rechten Querruder.

Rumpf Stahlrohr, geschweißt. Geschlossener Führerraum mit Doppelsteuerung. Im Rumpfbug Stand für den Bombenwerfer, hinter dem Führersitz Schützenstand mit 2 MG, einziehbar.

Leitwerk Stahlrohrbauwreise mit Stoffbespannung, Höhenflosse auf jeder Seite mit zwei Streben nach Rumpf unter kante abgefangen, im Fluge verstellbar. Kielflosse am Boden einstellbar.

Dreibeinfahrwerk in zwei unabhängigen Hälften. Oelstoßdämpfer, Mitteldruckbereifung, Bremsen. Räder und Streben verkleidet. Schwenkbares Spornrad mit Ballonbereifung.

Bombenflugzeug Savoia-Marchetti „S. 81 B"

Werkbild

Seite 636

FLUGSPORT

Nr. 23

.Savoia-Marchetti „S. B".

Werkbild

Triebwerk: Zwei wassergekühlte Isotta-Fraschini-Motoren von je 700 PS am Boden und 840 PS in 4500 m Höhe. Dreiflügelige Ver-Stellschrauben. Kühler auf der Flügeldruckseite hinter dem Fahrwerk, Oelkühler zwischen Motoren und Rumpf in der Flügelnase. Sechs Brennstofftanks im Flügelmittelteil, zwei in den Ansatzflügeln.

Spannweite 24 m, Länge 17,9 m, Höhe 4,55 m, Fläche 93 m2, Leergewicht 6800 kg, Fluggewicht 10 400 kg, Lastvielfaches 5,8, Flächenbelastung 112 kg/m2, Leistungsbelastung 6,2 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit in 4500 m Höhe 338 km/h, Reisegeschw. mit 70% der Vollleistung in 4500 m Höhe 300 km/h, Brennstoffverbrauch dabei 1,0 kg/km, Landegeschw. 90 km/h, Steigzeit auf 1000 m 4 min, auf 2000 m 7 min 50 sec, auf 4000 m 15 min 30 sec, auf 6000 m 24 min 30 sec, praktische Gipfelhöhe 8000 m, Startstrecke 250 m, Auslauf 250 m, Reichweite mit vollen Behältern (2920 1) rd. 2200 km.

Bombentiefdecker Savoia-Marchetti „S. 79 B".

Wie die Typenbezeichnung sagt, handelt es sich bei dieser Konstruktion um eine Sonderausführung des im ,Flugsport" mehrfach besprochenen dreimotorigen Musters „S. 79". Im Aufbau sind die beiden Maschinen gleich, so daß sich eine nähere Beschreibung erübrigt.

Durch den Wegfall des Rumpfmotors erhält die Maschine ein gefälligeres Aussehen, die Flugleistungen sind etwas geringer, während die Wirtschaftlichkeit höher ist.

Spannweite 21,2 m, Länge 16,2 m, Höhe' 4,1 m, Fläche 60,3 m2, Leergewicht 6600 kg, Fluggewicht normal 10 100 kg, Lastvielfaches des Flü-

Flügel des Bombentiefdeckers „S. 79 B". An der Nase ein Lachmann-Handley Page-Schlitzflügel, hinten das Spaltquerruder und weiter innen die ausgeschlagene Lande-

klappe. Werkbild

Ein graphisches Verfahren zur Bestimmung der Polaren eines geschränkten Flügels.

Von E. L ö f f 1 e r , Wien.

Nachdruck verboten.

Die Schränkung des Tragflügels ist nach den im Segelflugzeugbau gemachten Erfahrungen zu hoher Bedeutung gelangt. Auch im Motorflugzeugbau ist sie unumgänglich notwendig, wenn man nicht auf gewisse Flug- und Belastungseigenschaften verzichten will (Trudelsicherheit, günstigste Lastverteilung usw.). Leider ist die rechnerische Auswertung eines solchen Flügels sehr schwierig und umständlich; sehr fühlbar ist in der einschlägigen Literatur die Lücke, die in Hinsicht auf die Polarenbestimmung des verwundenen Flügels besteht.

Das graphische Verfahren zur Polarenbestimmung, das hier gezeigt werden soll, kann sich zwar nicht auf genaue rechnerische Grundlagen stützen, weil die Einflüsse der Schränkung auf die Widerstandsbeiwerte durchaus nicht restlos geklärt sind, ist aber dafür wie die meisten graphischen Verfahren sehr anschaulich und einfach zu handhaben, Eigenschaften, die besonders für den Praktiker wichtig sind.

Der Grundgedanke des vorliegenden Verfahrens ist folgender: Wenn ein Tragflügel von gegebener Umrißform und Schränkung vorliegt, dann ist es ohne weiteres möglich, festzustellen, über welche Flächenteile der Einfluß der Ausgangsprofile reicht. Nach den bisherigen Erfahrungen geht man nicht weit fehl, wenn man bei linearem Uebergang von einem Grundprofil zum anderen, wie er ja meistens ausgeführt wird, auch eine lineare Abhängigkeit der Auftriebs- und Widerstandsbeiwerte von der Spannweitenkoordinate annimmt; die Genauigkeit reicht im normalen Anstellwinkelbereich vollkommen aus. Es muß sich also aus den Polaren der beiden Ausgangsprofile eine neue, praktisch brauchbare Polare des Gesamtflügels in einfacher Abhängigkeit von den beeinflußten Flächenanteilen finden lassen.

Die praktische Verfolgung dieser Gedanken sei an einem Beispiel aufgezeigt. Gegeben sei ein Tragflügel von folgender Umrißform:

F = 12 m2, b/2 = 4,9 m (in der Abbildung dimensionslos), tmax = 1,258 m, A = 8. An der Stelle x = 0,0 sei das Göttinger Profil Nr. 679 verwendet, das bis zur Stelle x = 0,5 bei konstantem Anstellwinkel reiche; von der Stelle x = 0 5 bis zur Stelle x = 0,914 (Beginn des Randbogens) gehe das Profil 679 in linearer Abhängigkeit von der Spannweitenkoordinate in das Profil Warschau 306 über, das den gleichen Anstellwinkel besitze. (Da das Profil W 306 druckpunktfest

Abb. 1.

ist, ergibt sich eine rein aerodynamische Schränkung; das Verfahren läßt sich aber auch ohne weiteres auf geometrische und kombinierte Schränkung anwenden, was hier nur der Einfachheit halber unter-

Seite 62

PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT

Nr. 17

bleibt.) Die Umrechnung der beiden Polaren für A = 8 ergibt, wenn man die Wiener Messungen zugrunde legt:

: a°

Ca

Cw

W306 a°

Ca

Cw

-7,6

— 0,228

0,0192

— 6,8

— 0,344

0,065

— 4,9

— 0,040

0,0151

— 4,6

— 0,207

0,025

-2,2

0,155

0,0131

-2,4

— 0,050

0,018

0,4

0,350

0,0168

-0,2

0,112

0,016

3,1

0,545

0,0242

2,0

0,276

0,015

57

0,740

0,0321

4,1

0,484

0,024

8,4

0,933

0,0497

6,3

0.647

0,033

11,1

1,095

0,0687

8,5

0,809

0,047

13,8

1,255

0,0914

10,8

0,962

0,061

16,6

1,374

0,1229

13,0

1,085

0,088

19,6

1,409

0,1706

14,9

1,153

0,098

22,7

1,325

0,2401

17,9

1,200

0,161

   

20,5

1,128

0,212

     

23,1

1,009

0,243

welche Werte in Abbildung 2 dargestellt sind.

Nun bestimmt man zunächst jene Punkte der beiden Polaren, die den gleichen Anstellwinkeln entsprechen (bei geometrischer Schränkung müßte man die um den Schrärikungswinkel ^ verschiedenen Punkte verbinden). Zu diesem Zwecke zeichnet man am einfachsten zu den Polaren den ca-Verlauf über a ein, wie in Abbildung 2 angegeben, und zieht von den entsprechenden Winkeln Senkrechte zur Abszisse; die Schnittpunkte dieser Senkrechten mit den Auftriebsanstiegsgeraden lotet man auf die Ordinate und erhält so auf den zugehörigen Polaren je einen weiteren Schnittpunkt. Diese verbindet man laut Abbildung 2. Der Vorgang wird für alle gegebenen Anstellwinkel durchgeführt.

Die erhaltenen Verbindungsstrecken müssen nun im Verhältnis der beeinflußten Flächenteile geteilt werden.

Man bestimmt zunächst die vom Innenprofil (679) beeinflußte

Fläche Fi'. Beim vorliegen-

6 679

den Beispiel reicht der Einfluß des Profiles 679 über die ganze Fläche (das Randbogenstück wird der Einfachheit halber mit einbezogen), also Fi/ = F/2 = 6 m2. Dann wird das vom Außenprofil beeinflußte Flächenstück festgestellt; hier reicht der Einfluß des Profiles W 306 von der Stelle x = 0,914 bis zur Stelle x = 0,5, die entsprechende Fläche ist Fa' = 2,893 m2 (wobei das Randbogenstück wieder mitgezählt wurde).

Das Teilungsverhältnis wird also Fi' : Fa' = 6 : 2,893 = 1 : 0,482 (Abbildung 3).

Wenn S eine der vorhin gefundenen Verbin-

Abb. 2.

Nr. 17

PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT

Seite 63

üungsstrecken ist, so wird der darauf abzutragende Teil s =

S • i q 482= 0,3255. S wird abgemessen.

Man erhält so auf jeder Verbindungslinie einen Punkt der neuen Polaren; legt man durch sie eine stetige Kurve, so erhält man die Polare selbst. Die gleiche Methode wird zur Gewinnung eines neuen Ca-Verlaufes über « angewendet; die gewonnenen «-Werte beziehen sich dann auf den mittleren Anstellwinkel des Flügels.

Soweit sich einzelne Punkte dieser Polaren nachrechnen lassen, stehen sie in ausgezeichneter Uebereinstimmung mit den theoretischen Werten. So ergibt z. B. die erste Näherung des Schränkungswinkel-verlaufes nach Lippisch «m0 = 3,5°, die zweite 3,75°, die hier

verwendete graphische Methode «m0 = 3,5° für den betrachteten Flügel. Die Abweichung von dem theoretischen Ergebnis ist praktisch bedeutungslos.

Durch Legen der Ursprungstangente an die neue Polare erhält man den zur günstigsten Gleitzahl ( —) gehörenden Auftriebsbei-

\ Ca ' min

wert wie üblich; zieht man vom Berührungspunkte der Tangente eine Parallele zur Abszisse, so erhält man auf der mittleren Auftriebsanstiegsgeraden den zugehörigen Wert des mittleren Anstellwinkels am*

Von besonderer Bedeutung ist der maximale Auftriebsbeiwert, der bei dem angeführten Beispiel aus der gewonnenen Polaren den Wert Camax = 1,33 ergibt; da die Genauigkeit dieser Größe für die Bestimmung der Lastvielfachen sehr wichtig ist, sei im Folgenden die Möglichkeit dieses Wertes nachgerechnet.

In der Auftriebsverteilung nach Lippisch ergibt sich für ein ca ges = 1,33 an der Stelle x = 0 ein cat-Wert von 0,3934; dem

entspricht bei einer reduzierten Flügeltiefe von j3|2= 0'2567 ein Wert

von Ca = 1,533. Nach einer vielfach herrschenden Meinung, der Ca-Wert an einer bestimmten Stelle x dürfe den maximalen ca-Wert, der für das an dieser Stelle befindliche Profil in dessen Polare festliegt, nicht überschreiten, wäre bei unserem Beispiel der Wert Ca = 1,533 viel zu hoch, denn für das an der Stelle x = 0 liegende Profil 679 beträgt der maximale ca-Wert nur 1,409. Nimmt man diesen Wert als größtmöglichen an, so erhält man eine cagcs=l,22 in der Auftriebsverteilung. Wenn man in der Polarentafel (Abb. 2) bei Ca = 1,22 eine Parallele zur Abszisse zieht, sieht man, daß diese die Polare des Profiles W 306 nahezu tangiert. Es erscheint nun ausgeschlossen, daß die neue Polare, die diese Horizontale nur tangieren, aber nicht schneiden dürfte, derart knapp über der Polaren des Profiles W 306 liegen sollte, wo von vornherein als sicher gilt, daß der Einfluß des Profiles W306 wesentlich hinter dem von 679 zurücksteht.

Der Irrtum der erwähnten Auffassung liegt darin, daß der in den Messungsergebnissen eines Profiles angegebene maximale Auftriebsbeiwert eben einen Ca «es -Wert darstellt, der durchaus nicht identisch ist mit dem Wert ca max in der Flügelmitte. Dieser ist selbst beim Rechteckflügel (und ein solcher liegt den Messungen ja zugrunde) weitaus höher, da auch bei dieser Flügelform die Lastverteilung nicht allzu weit von der elliptischen abweicht. Für einen solchen Flügel mit dem Profil 679, konstantem Anstellwinkel und einem Seitenverhältnis von 1 : 5 (den Modellmessungen entsprechend) erhält man nach Lippisch bei einem ca ges -Wert von 1,409 in der Flügelmitte ein ca = 1,597. Der aus unserer Polare gewonnene Wert von ca = 1,533

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PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT

Nr. 17

-- 5-

   

Abb. 3.

 

-- c-.

ist also durchaus möglich und wahrscheinlich. (Bei rein elliptischer Auf-triebsverteilung wäre für

ein ca ges = 1,409 der Auftriebsbeiwert in der Flügelmitte — • 1,409 =

1,795!) Damit erscheinen die Ansätze zu dem angegebenen Verfahren vollkommen gerechtfertigt.

Auch zum Auffinden des Auftriebsschwerpunktes läßt sich das Verfahren gut verwenden und erspart eine große Menge Rechenarbeit. Zu diesem Zwecke zeichnet man sich die gemessenen cm-Beiwerte über dem Anstellwinkel a auf, wobei die «-Werte für das verwendete Seitenverhältnis (hier A = 8) genommen werden, und bestimmt so die cm-Geraden. Die Punkte zugehöriger Winkel verbindet man wieder und teilt die Verbindungsstrecken in dem schon ermittelten Teilungsverhältnis. Man erhält so die cm-Kurve für den gesamten verwundenen Flügel. Den Wert cn rechnet man aus der bekannten Formel cn = cacos« + cw sin«, worin ca den Qesamtauftriebsbeiwert für den betreffenden Flugzustand und a den mittleren Anstellwinkel «m bedeuten. (Wenn man cn ähnlich wie cm über a aufträgt und das Teilungsverfahren anwendet, erhält man natürlich den cn-Verlauf für den Flügel.) Man hat somit alle für die Formel

Cm F

e — • t erforderlichen Größen, denn t = r«

cn b

Die auf diese Art erhaltenen Momentenbeiwerte und Druckmittelabstände sind derart genau, daß man sie geradezu als Kontrolle für die gerechneten Werte verwenden kann, besonders dann, wenn die Rechnung durch besonders kleine Werte v011 cm und cn, wie sie z. B. beim C-Fall auftreten, ungenau wird. Besonders sinnfällig wird dei Wert der graphischen Kontrolle bei der Durchführung des Stabilitätsnachweises.

Selbstverständlich ist bei der Anwendung des Verfahrens zum Auffinden des Auftriebsschwerpunktes ein Flügel vorausgesetzt, bei dem die Druckmittellinie senkrecht zur Flugzeuglängsachse steht. Will man den resultierenden Auftriebsschwerpunkt für einen Flügel mit Pfeilform bestimmen, dann ermittelt man zunächst den Auftriebsschwerpunkt für die Flügelhälfte aus der Lastverteilungsfläche in der x-Richtung und erhält so eine bestimmte Stelle der Halbspannweite (z. B. x = 0,4244 für elliptische Lastverteilung). Die. Profilvorderkante an dieser Stelle lotet man zunächst auf die Flugzeuglängsachse,

p

trägt von dem dort erhaltenen Punkt tm = ^ auf und bestimmt dann

den Abstand e wie beim geraden Flügel; damit ist der resultierende Druckmittelpunkt gegeben. Bei den üblichen Flügelformen wird sich hier kaum eine wesentliche Ungenauigkeit einstellen.

Zusammenfassung : Ohne auf eine die praktischen Erfordernisse übersteigende Genauigkeit Anspruch zu erheben, soll das oben erläuterte Verfahren eine sinngemäße Ergänzung des rein mathematischen Teiles bei der aerodynamischen Durchrechnung von geschränkten Flügeln sein und soll vornehmlich dort brauchbare Anhaltspunkte geben, wo die bloße Rechnung versagt oder allzu umständlich und unanschaulich wird, wie z. B. bei der Bestimmung des Größt-auftriebes und des dazugehörenden Widerstandsbeiwertes. Auch wird es dort von Vorteil sein, wo es sich um eine rasche Abschätzung des Einflusses verschieden großer Schränkung bei dem gleichen Flügel handelt.

Nr. 23

„FLUQSPOR T

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Bombenflugzeug Savoia-Marchetti „S. 79 B". Werkbild

gels 9,2, Flächenbelastung 166 kg/m2, Leistungsbelastung: 4,9 kg/PS, Startleistung 1800 PS, Höchstleistung in 4100 m Höhe 2000 PS, Höchstgeschwindigkeit in 4600 m 425 km/h, Reisegeschwindigkeit in 5600 m mit 70% der Volleistung 370 km/h, mit 60% der Volleistung 350 km/h, Brennstoffverbrauch dabei 1,0 bzw. 0,9 kg/km. Steigzeit auf 1000 m 3 min 40 sec, auf 3000 m 12 min 30 sec, auf 5000 m 21 min 45 sec, praktische Gipfelhöhe 7100 m, Startstrecke 300 m, Auslauf 350 m, Reichweite mit 1200 kg Bombenlast 1600 km, mit 600 kg Bomben 2250 km, ohne militärische Zuladung 2900 km.

Langstrecken-Bombenflugzeug Bloch f9160a.

Der viermotorige Tiefdecker befindet sich noch im Versuchsstadium. Er wurde zum ersten Male bei dem Rennen Istres—Damaskus—Paris eingesetzt und schnitt dabei von allen französischen Maschinen weitaus am besten ab. Die beiden kürzlich aufgestellten Rekorde mit 5000 kg Nutzlast über 1000 und 2000 km (317 und 307 km/h) kommen nahe an die errechnete Reisegeschwindigkeit von 320 km/h heran.

Ganzmetallbauweise, freitragender Tiefdeckerflügel. Ovaler Rumpf mit geschlossenem Führersitz. Leichtmetallschalenbau. Einfaches Leitwerk, Höhenflosse auf jeder Seite mit zwei Streben nach Rumpfunterkante abgefangen.

Einziehfahrwerk unter den inneren Motoren. Räder in Gabeln gelagert, nach vorn schwenkbar.

Triebwerk: vier wassergekühlte Zwölfzylinder Hispano Suiza „12 X" mit je 625 PS Startleistung. Ovale Stirnkühler. Dreiflügelige Hamilton-Versteilschrauben für zwei Steigungen. 6 Brennstoffbehälter im Rumpf, vier im Flügel.

Spannweite 27,4 m, Länge 25 9 m, Fläche 105 m2, größtes Flug-

Langstreckenbomber Bloch ,,160". Bild : La Vie Aérienne

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„F LUQSPORT

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gewicht 21 000 kg, Flächenbelastung 200 kg/m2, Leistungsbelastung 8,4 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 360 km/h in 2500 m Höhe, Reise-geschw. 320 km/h, Landegeschw. 95 km/h, praktische Gipfelhöhe 7000 m, Reichweite bei Reisegeschw. 4500 km. Startstrecke bei 21 t Fluggewicht und 8 km/h Gegenwind 850 m in 40 sec.

Verkehrsflugboot Liore et Olivier „LeO H-246".

Wir berichteten über dieses Boot, das im Modell auf dem Pariser Salon 1936 zu sehen war, auf S. 569 des letzten Jahrganges. Vor einiger Zeit führte diese Maschine, die die letzte eigene Konstruktion von Liore et Olivier vor der Nationalisierung sein dürfte, die ersten Probeflüge aus.

Der freitragende Hochdeckerflügel ist aus dem des Atlantik-Flugbootes „H 47" entwickelt. Rechteckiges Mittelstück von gleichbleibender Dicke und Tiefe. Dieser Teil von etwa 11 m Spannweite trägt die vier Motoren. Halb elliptische Außenflügel mit. V-Form. Lagerung über dem Rumpf auf zwei M-Streben. Zwei Querruder auf jeder Seite, zwischen diesen und dem Rumpf zwei Landeklappen. Gemischtbau mit einem Kastenträger aus Holz, Flügelhinterteil in Duralumin mit Stoffbespannung, abnehmbar.

Schalenboot aus Leichtmetall von 1 bis 2,5 mm Dicke. Zwei Stufen, Boden gekielt. Führersitz mit Doppelsteuerung über der vorderen Fluggastkabine. 2 Räume für 26 Passagiere, Waschraum usw..

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Einfaches Leitwerk mit Profildrahtverspannung, Höhenflosse in halber Höhe der aus dem Rumpf herauswachsenden Kielflosse gelagert. Beide Ruder mit Innenausgleich und Trimmklappen.

Seitenschwimmer außerhalb der Motoren, rund 6 m von der Mitte des Bootes entfernt. Befestigung am Flügel durch 2 Streben und 6 Profildrähte.

Triebwerk: Vier V-Motoren Hispano Suiza „12 Xirsu von je 720 PS nebeneinander vor dem Flügel. Dreiflügelige Ratier-Verstell-schrauben mit elektrischer Steuerung. Glykolkühler in Schächten hinter den Motoren. 7 Brennstoffbehälter im Flügel.

Spannweite 31,7 m, Länge 21,2 m, Höhe 7,2 m, Fläche 131 m2, Leergewicht 8260 kg, Fluggewicht 14 960 kg, Flächenbelastung 114 kg/m2, Leistungsbelastung 5 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 335 km/h, Reisegeschw. 260 km/h, Steigzeit auf 3500 m 15 min, absolute Gipfelhöhe 7800 m, Reichweite bei Windstille mit 26 Passagieren, 4 Mann Besatzung und 400 kg Fracht 1500 km.

Boeing-Bombentiefdecker „XB 15".

Vor einigen Wochen startete der neue Langstreckenbomber von Boeing zu seinem ersten Probeflug. Er unterscheidet sich äußerlich kaum von dem bekannten Typ „YB 17", den wir bereits näher besprochen haben. Infolge der größeren Abmessungen und des höheren Fluggewichtes sind die Geschwindigkeits- und Steigleistungen etwas niedriger, da die gleichen Motoren Verwendung finden.

Boeing-Großbomber „XB 15". Bilder: U. S. Army Air Corps

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Boeing-Bomber „17 B", der gegenüber dem ursprünglichen Muster geringfügige Aenderungen aufweist und von dem 13 Stück in Auftrag gegeben sind.

Bild: U.S. Army Air Corps

Freitragender Tiefdecker in Ganzmetallbau. Trapezflügel, abgerundete Enden, Landeklappen zwischen Querruder und Rumpf. Bikonvexes Profil, kleine Ausrundungen am Flügel-Rumpf-Uebergang.

Schalenrumpf von rundem Querschnitt. Ueberdachter Führerraum mit zwei nebeneinanderliegenden Sitzen. Die Bewaffnung besteht aus vier MG-Nestern, von denen zwei seitlich am Rumpf hinter dem Flügel und zwei an der Rumpfunterseite sitzen, und zwei Drehtürmen im Rumpfbug und auf dem Rumpfrücken. Freitragendes Leitwerk mit einer zentralen Kielflosse. Trimmklappen.

Das Einziehfahrwerk besteht aus zwei unter den inneren Motoren liegenden Hälften, von denen jede zwei nebeneinanderliegende Räder aufweist, die nach hinten in den Flügel eingezogen werden. Das schwenkbare Spornrad ist gleichfalls einziehbar. Luftdruckbremsen.

Triebwerk: vier luftgekühlte Doppelsternmotoren Pratt and Whitney „Wasp Senior" von je 1000 PS nebeneinander vor dem Flügel. NACA-Hauben, dreiflügelige Hamilton-Verstellschrauben. Die Motoren sind während des Fluges wartbar.

Spannweite 45,7 m, Länge 27,5 m, Höhe 5,5 m, Fluggewicht maximal 30 t, Nutzlast 3—3,5 t, Gipfelhöhe 7000 m, Reichweite 4000 km.

Seversky-Jagdeinsitzer „Executive" mit Pratt and Whitney „Twin Wasp", mit dem die Amerikanerin Cochran den absoluten Geschwindigkeitsrekord für Frauen auf 470 km/h brachte. Die höchste Geschwindigkeit in einer Richtung über die 3-km-Basis wurde mit 485 km/h gemessen. Motorleistung etwa 1000 PS.

Bild: The Detroit News

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Kampfflugzeug Breda „65". Im Anschluß an die Typenbeschreibung auf S. 584 einige Zahlenangaben über dieses Baumuster: Spannweite 12,1 m, Länge 9,6 m, Fläche 23,5 m2, Leergewicht 1880 kg, Fluggewicht als Einsitzer 2430 kg (als Zweisitzer 2980 kg), fiöchstgeschw. am Boden 350 (340) km/h, in 5000 m Höhe 410 (392) km/h, Reisegeschw. in 4000 m Höhe 360 (355) km/h, Dienstpipfelhöhe 7800 (7000) m, Steigzeit auf 4000 m 8 (11) min, auf 6000 m 12 (16) min, Reichweite 540 (1200) km, Anlauf 260 (330) m. Werkbild

Rennwagen, Motorräder und Aerodynamik.

Die bei der ersten Rekordwoche der Obersten Nationalen Sportbehörde für die deutsche Kraftfahrt auf der Reichsautobahn bei Frankfurt a. M. erreichten Leistungen werden manchen Flugzeugbauer zum Nachdenken veranlaßt haben, umsomehr, als bei dieser Veranstaltung deutlich zum Ausdruck kam, daß man auch im Fahrzeugbau dem Luftwiderstand Beachtung schenkt. Um eine bessere Beurteilung der Rekorde zu ermöglichen, suchen wir zunächst eine Vergleichsbasis mit den im Flugwesen üblichen Ausdrücken.

Der Rennwagen der Auto-Union wiegt fahrfertig etwa 850 kg, läuft in der Spitze 406 km/h = 113 m/sec, der Leistungsbedarf beträgt dabei rd. 600 PS.

Setzt man die mechanischen Verluste vom Motor bis zum Hinterrad mit 15% ein, dann ergibt sich der Gesamtwiderstand des Fahrzeuges zu 340 kg. Bei Annahme eines Bodenreibungsbeiwertes von 0,06 (zuverlässige Unterlagen hierüber sind nicht vorhanden, verschiedene Versuche lassen jedoch auf einen beträchtlichen Anstieg dieses Wertes mit der Geschwindigkeit schließen) werden für die Ueberwindung der Bodenreibung 50 kg Umfangskraft verbraucht, mithin bleiben 290 kg für den Luftwiderstand übrig. Der Staudruck ist bei 406 km/h 790 kg/m2, somit ergibt sich für den Ausdruck F:cw (Stirnfläche mal Beiwert des Luftwiderstandes) der Wert 0,37.

Vergleichen wir diese Zahl mit dem entsprechenden Beiwert eines neuzeitlichen Flugzeuges, etwa dem Reisetiefdecker „BFW Me 108u der Bayrischen Flugzeugwerke, so ergibt sich folgendes Bild: Die „Me 108" erreicht mit 240 PS, 1250 kg Fluggewicht, 10,3 m Spannweite, 16 m2 Fläche und einem Luftschraubenwirkungsgrad von etwa 0,78 (Beeinflussung durch den Rumpf berücksichtigt) eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h oder 83,3 m/sec. Der induzierte Widerstand beträgt 10,8 kg, der gesamte nutzbare Schraubenschub 168,5 kg. Für die Ueberwindung des Stirnwiderstandes und der Oberflächenreibung verbleiben somit 158 kg Schub. Daraus ergibt sich F : cw zu 0,363.

Praktisch sind also die schädlichen Flächen (der Profilwiderstand ist hier mit dazu gerechnet) bei dem einsitzigen Rennwagen und bei dem viersitzigen Kabinen-Reiseflugzeug gleich. Bedenkt man, daß die „Me 108" 16 m2 Fläche mit einer Oberfläche von mehr als 32 m2,

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dazu einen Rumpf von 1,3 m2 Stirnfläche und ein Leitwerk mitschleppt, dann erscheint der Rennwagen aerodynamisch nicht sehr hochwertig. Nun muß allerdings berücksichtigt werden, daß die Bodennähe von Einfluß ist, daß mit Rücksicht auf Lastverteilung und Vermeidung von Auftriebkräften die Karosserie nicht kompromißlos auf geringsten Widerstand gezüchtet werden kann. Die an sich sehr schnittige Formgebung des Wagens verleitet zu der Ansicht, daß eine bedeutende Herabsetzung des Luftwiderstandes kaum noch zu erwarten ist.

Um die Bodenhaftung bei hohen Geschwindigkeiten zu erhöhen, könnte man die Karosserie so ausbilden, daß sie einen Abtrieb erzeugt. Bei 1,7 m Wagenbreite und 400 km/h würde eine senkrechte Kraft von 100 kg im freien Luftstrom einen induzierten Widerstand von 1,4 kg verursachen. Dieser Widerstand nimmt mit der Größe des erzeugten Abtriebes schnell zu, so daß die Einbuße an Höchstgeschwindigkeit gegenüber der Mitnahme von Ballast ins Gewicht fällt. Bei dem Wagen der Auto-Union beträgt bei 415 kg Antrieb der induzierte Widerstand 25 kg, mithin kostet die Erzeugung dieses zusätzlichen Bodendruckes schon doppelt so viel als wenn sie durch Gewichtserhöhung bewirkt würde. Ein weiterer Nachteil aerodynamischen Abtriebes besteht darin, daß er nicht in vollem Umfange zur Erhöhung der nutzbaren Umfangskraft verwendet werden kann, da er zu weit vorn angreift. Es sei erwähnt, daß die Größe des mit einem bestimmten Widerstand erzielbaren Abtriebes mit zunehmender Geschwindigkeit zunimmt.

Hinsichtlich der absoluten Höchstgeschwindigkeit von Rennwagen liegen die Verhältnisse anders. Wenn man mit 600 PS auf 400 km/h kommt, dann sind 500 km/h mit den etwa 4700 PS der beiden Rolls Royce „R" für den Wagen von Kapitän Eyston relativ wenig. Auch der Einwand, daß der Bauaufwand mit zunehmender Geschwindigkeit stark ansteigt, ändert an dieser Feststellung nichts, denn die SuperRennwagen des Auslandes, mit denen vor nicht allzu langer Zeit 400 km/h erreicht wurden, hatten auch Motorleistungen von weit mehr als 600 PS.

Bei den Motorrädern steckt die Anwendung der aerodynamischen Gesetze noch in den Kinderschuhen. Die Ursachen dieser Erscheinung sind sehr verschiedenartig, die eigentlichen Konstrukteure der Verkleidungen sind nur in geringem Maße daran beteiligt. Für die 250«cm3-Maschine der Auto-Union ergibt sich folgendes Bild: Mit rd. 28 PS werden bei einem Gesamtgewicht von etwa 200 kg 183 km/h Höchstgeschwindigkeit erreicht. Den Beiwert für die Bodenreibung kann man zu 0,03 annehmen, so daß von der Umfangkraft von 35 kg, die sich bei Annahme des mechanischen Wirkungsgrades zu 0,85 ergibt, 6 kg abgehen. Mithin bleiben 29 kg für die Ueberwindung des Luftwiderstandes übrig. Der Ausdruck F : cw wird damit 0,18, d. h. ein verkleidetes Motorrad von knapp 0,6 m2 Stirnfläche besitzt halb soviel Luftwiderstand wie das viersitzige Flugzeug „Me 108". Der Beiwert cw für den schädlichen Widerstand beträgt 0,18 ; 0,6 = 0,3. Mit dieser hohen Zahl erklärt sich auch der relativ kleine Gewinn von wenigen Stundenkilometern, der durch den Uebergang vom normalen zum verkleideten Motorrad erzielt wurde. Von welcher Größenordnung die Verbesserungsmöglichkeiten durch Einsparung an Stirnfläche und Verminderung des Widerstandsbeiwertes sind, ist leicht abzuschätzen. Da im Gegensatz zum Wagen hemmende Einflüsse kaum vorhanden sind, ist eine bedeutende Erhöhung der Leistungen möglich.

Ein kritischer Punkt ist die Unschädlichmachung von Seitenwind. Die bisher versuchten Ausführungen lassen keine Lösungsmöglichkeit

PATENTSAMMLUNG

1937

des

band vii

Nr. 11

Inhalt: 650744; 651019, 096, 342, 502, 574, 575, 889, 971; 652018.

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb

(Gr. 3—24). U ^ Pat. 651 342 v. 14. 2. 36, .veröff. u<Jl° 12. 10. 37. Focke-Wulf Flugzeugbau A.-Q., Bremen*). Sitz, insbesondere für Luftfahrzeuge.

Patentansprüche:

1. Sitz, insbesondere für Luftfahrzeuge, welcher gewollten Körperbewegungen folgen und in einer gewünschten Lage gehalten werden kann, gekennzeichnet durch die Vereinigung eines festen, teilweise oder allseitig beweglichen Sitzes mit beweglichen Sitzflächen und Lehnen an ihm.

2. Sitz, insbesondere für Luftfahrzeuge, nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zur Be-

i

festigung dienenden Schultergurte pendelnd an den beweglichen Lehnen oder Sitzflächen aufgehängt sind.

3. Sitz, insbesondere für Luftfahrzeuge, nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine an sich bekannte Schultergurtverstellung an einer beweglichen Rückenfläche des Sitzes angeordnet ist.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Ernst Nipp, Bremen.

Pat. 651 502 v. 16. 5. 35, veröff.

b 4

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14. 10. 37. Auguste Louis Marie

Antoine Rouy, Paris. Schwingungsdämpfung.

Patentansprüche :

1. Schwingungsdämpfung mittels federnd gelagerter Massen, deren Schwingungsenergie durch Energiever-nichter bei jedem Impuls zum größten Teil vernichtet wird, gekennzeichnet du^ch eine an einem Flugzeugflügel, beispielsweise am Flügellängsträger, federnd gelagerte Masse, deren Eigenschwingung mindestens annähernd gleich der Eigenschwingung des Flügels ist, in Verbindung mit ebenfalls auf dem Flügel gelagerten Energievernichtern.

2. Schwingungsdämpfung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der aus der federnd gelagerten Masse und dem Energievernichter bestehende Schwingungsdämpfer zum statischen Ausgleich des Gewichtes eines Ruders (23) mit Bezug auf die Schwingachse des letzteren jenseits dieser Schwingachse liegt und mit dem Ruder durch Arme (25) verbunden ist, wobei der SchwiRgungsdämpfer zweckmäßigerweise in einer Oeffnung (26) der die Drehachse des Ruders tragenden festen Fläche beweglich ist.

U \ o Pat. 651889 v. 18. 9. 34, veröff. U 1^02 21 1Q 37 Louig constantin, Paris.

Selbsttätige Bichtnngsstabilisierung für Luftfahrzeuge, Unterseeboote, Torpedogeschosse o.dgl. Patentansprüche : 1. Selbsttätige Richtungsstabilisierung für Luftfahrzeuge, Unterseeboote, Torpedogeschosse o. dgl., dadurch gekennzeichnet, daß eine an sich bekannte Seitenstabilisierung, bei welcher das Richtungssteuer oder die Querruder in unmittelbarer Einstellverbindung mit einer um eine zur Hochachse des Fahrzeugs parallele Achse frei drehbar gelagerten, im Gleichgewicht befindlichen Fühlflächenanordnung stehen, die sich dauernd in die Richtung des Fahrtwindes zu stellen sucht, durch eine in an sich bekannter Weise von einem auf den Sollkurs einstellbaren Richtgeber, z. B. Kompaß oder Peilrahmen, beeinflußte Richtungssteuerung ergänzt ist.

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 11

2. Selbsttätige Richtungsstabilisierung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung, welche dem Flugzeug seitliche Unsymmetrien mitteilt und von dem Lenkapparat (8, 32) (Kompaß, Radiokompaß u. a.) gesteuert wird, einen Hilfsmotor (14 oder 60) enthält, der im einen oder andern Sinne ohne Anlasser (d. h. voll ein- oder voll ausgeschaltet) über eine mit dem Lenkorgan verbundene Kontakteinrichtung (10 bis 14) und einen Umkehrer (17, 19, 20) für die Laufrichtung des Motors betätigt wird, wobei jener Umkehrer selbsttätig sich in die zur vorhergehenden Stellung umgekehrte Lage einstellt, sobald durch den Motor das Hubende erreicht ist.

3. Richtungsstabilisierimg nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in der vom Richtgeber beeinflußten Zusatzsteuerung ein z. B. auf die Querruder einwirkender Motor (60) durch drei in Reihe liegende Kontakteinrichtungen (62, 69, 70, 47 bis 49, 53 bis 57) steuerbar ist, von denen die erste durch den Motor selbst einstellbar ist und zur Begrenzung der von dem Motor eingeleiteten Steuerwirkung dient, während die beiden anderen mitunter sich verschiedenem Uebersetzungsverhältnis in solcher Einstellverbin-dung mit dem Richtgeber stehen, daß die mit kleinerer Geschwindigkeit angetriebene Kontakteinrichtung (47 bis 49) beim Einschwenken des Fahrzeuges in den gewollten Kurs geschlossen, die mit größerer Geschwindigkeit angetriebene Kontaktvorrichtung (53 bis 57) jedoch nur bei einer bestimmten (verhältnismäßig kleinen) Kursabweichung geschlossen wird.

4. Richtungsstabilisierung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der die seitlichen Unsymmetrien innerhalb der Seitenstabilisierung hervorrufende Motor über einen mehrteiligen Schalter (23 bis 31) an verschiedenartige, die Kursabweichungen bestimmende Richtgeber, z. B. in einen Richtkreisel oder Funkpeilempfänger, anschaltbar ist.

b| m Pat. 651 096 v. 4. 8. 33, veröff. 9. 1002 io. 37. Zap Development Corporation, Dundalk, Baltimore, Maryland, V. St. A. Flugzeug mit über den Haupttrag-flächen angeordneten Qnerrndern.

Patentansprüche:

1. Flugzeug mit über den Haupttragflächen angeordneten Querrudern, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Anlaufkanten der oberhalb der Tragflächen angeordneten Querruder in den Grenzen von einer Querrudertiefe vor und hinter den Hinterkanten der Tragflächen befinden.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Querrudersteuerung in an sich bekannter Weise biegsame Verbindungsorgane enthält, welche den Querrudern ermöglichen, sich selbst frei in Flucht mit dem Luftstrom einzustellen, sofern sie nicht vom Flugzeugführer betätigt werden.

Flugzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die biegsamen Verbindungsorgane ein Univer-

salgelenk (123) zwischen einer in festen Lagern gelagerten Steuerwelle (122) und einer quer beweglichen Welle (118) mit linearer Führung und einem an entgegengesetzten Enden mit den Querrudern verbundenen Hebel (117) aufweisen.

4. Flugzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Querruder oberhalb einer an sich bekannten, an der Unterseite der Tragfläche an deren hinterem Teil angelenkten Klappe (27, 73, 210, 49) angeordnet ist und mit dieser zusammenwirkt.

5. Flugzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Klappe (210) sowohl eine Schiebe- als auch Drehbewegung ausführen kann, welche so regelbar ist, daß die Ablaufkante der Klappe innerhalb des wirksamen Betriebsbereiches der Klappe ungefähr unmittelbar unter der Ablaufkante des Tragflügels liegt.

6. Flugzeug nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Klappe (73) durch Vorrichtungen betätigt ist, welche Lenker (67) aufweisen, die in mit der Querachse des Flugzeugrumpfes einen mit der Verstellung wechselnden Winkel bildenden Ebenen beweglich sind.

7. Flugzeug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenker (67) von einer Welle (13) bewegt werden, welche einen Schraubgewindeteil (64) aufweist, der eine Muffe (65) bewegt, welche ihrerseits

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

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die Klappenöffnungs- und Schließvorrichtung betätigt, wobei die Welle vom Flugzeugführer über ein Universalgelenk (18) (beweglich ist.

8. Flugzeug nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Klappe (27) durch Vorrichtungen betätigt wird, welche Lenker (21, 22) aufweist, die mit einem Ende an die Klappe und den Tragflügel und mit ihrem anderen Ende an einen vom Flugzeugführer beweglichen Kopf (20) angelenkt sind.

Schraubenflugzeuge (Gr. 25—30).

U Qfi Pat. 652018 v. 3. 2. 32, veröff. U XriDOi 23 1Q 37 Anton Lettner, Berlin-Johannisthal. Steilschraiiber.

Patentansprüche : 1. Steilschrauber, dessen Drehflügel an einem mit der Drehachse verbundenen Mittelstück angelenkt sind, dadurch gekennzeichnet, daß ein an der Auftriebserzeugung praktisch nicht beteiligtes Mittelstück mittels eines Kreuz- oder Kugelgelenkes an der Dreh-

achse befestigt ist und nur durch dieses hindurch den Rumpf hält, um als Hebelverbindung zwischen allen angelenkten Flügeln zu wirken.

2. Steilschrauber nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Kreuz- oder Kugelgelenk in oder nächst der Ebene der Flügelgelenke angeordnet ist.

3. Steilschrauber nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch die Ausbildung des Mittelstückes als kreuz-, ring- oder rahmenförmige Nabe.

Pat. 650 744 v. 20. 7. 35, veröff. 30. 9. 37. Dr.-Ing. e. h. Claude Dornier, Friedrichshafen. Steilschrauber.

Patentansprüche : 1. Steilschrauber, dessen Drehstern mittels eines bei Aufstieg an Ort zurückbleibenden Hilfsmotors in

Z3

b 25o3

Umlauf versetzbar ist, gekennzeichnet durch eine unter Einwirkung eines von der Steilschraube angetriebenen Pendelreglers stehende Einrichtung zur Abkupplung des in Umlauf versetzten Getriebes vom Hilfsmotor.

2. Steilschrauber nach Anspruch 1 mit einer Vorrichtung zur Fesselung an Ort, gekennzeichnet durch eine an den Pendelregler angeschlossene Entfesselungsvorrichtung.

Schwingen- und Schlagflugzeuge (Gr. 31—34).

U TJC) Pat. 651971 v. 24. 11. 35, veröff. 22. zL k7T 10. 37. Paul Vassal gen. Baruteau, René Hollande und Vladimir Tscheremissionoff, La Seyne-sur-Mer, Frankreich.

Auftrieb erzeugender Flügel mit schwenkbaren Teilstücken.

Patentansprüche : 1. Auftrieb erzeugender Flügel mit Teilstücken veränderlicher Einstellung, die um eine in Flügellängsrichtung gelegene Achse begrenzt schwenkbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß sich die nebeneinander-

V////-7////S/V/7/V ////// /;///////////'/

—B5f

liegenden stromlinienförmig begrenzten Teilstücke (4') von der Flügelvorderkante aus über die ganze Flügeltiefe erstrecken.

2. Verwendung von Flügeln nach Anspruch 1 für die Schwingen und Tragflächen von Segelflugzeugen, deren Schwingen über den Tragflächen liegen.

Fahrwerk (Gr. 40—41).

h jLOtn Pat 651 574 v- 12- 4- 36, veröff. V "*v10 15 10 37 vereinigte Deutsche

Metallwerke A.-G., Frankfurt a. M.-Heddern-heim, und Firma Fritz Faudi, Kronberg (Taunus)*). Flug seng fahrwerk.

Patentansprüche:

1. Flugzeugfahrwerk mit in sich längs verschieblicher Federungsstrebe, die aus einem Federstrebenzylinder und in diesem geführten, nach beiden Seiten je für sich arbeitenden Kolbenstangen besteht, dadurch gekennzeichnet, daß durch Anordnung von Kraftübertragungsmitteln zwischen dem unteren und dem oberen Kolben, beispielsweise derart, daß die beim Landungsstoß zur Energievernichtung verwendete, von dem unteren Kolben verdrängte Flüssigkeit, z. B. Oel, nach der Rückseite des oberen Kolbens geleitet wird, die Hubbewegung des unteren Kolbens zwangsläufig auf den entgegengesetzte Bewegung des oberen Kolbens eiriwirkbar ist.

2. Flugzeugfahrwerk nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein mit dem Federstrebenmantel fest verbundenes Tauchrohr, das durch den unteren Kolben

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Dipl.-Ing. Paul Krekel, Kronberg (Taunus).

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 11

hindurch in die hohle untere Kolbenstange hineinragt und über einen den Zylinder des oberen Kolbens umschließenden Ringraum'und Bohrungen in der Zylinderwand mit -der Rückseite des oberen Kolbens in Verbindung steht.

3. Flugzeugfahrwerk nach den Ansprüchen 1 und

2, dadurch gekennzeichnet, daß die Bohrungen in der Zylinderwand des oberen Kolbens in einen Ringraum münden, der von der oberen Kolbenstange und der Zylinderwand gebildet wird.

4. Flugzeugfahrwerk nach den Ansprüchen 1 bis

3, dadurch gekennzeichnet, daß der Querschnitt des Tauchrohres sich zu dem Querschnitt des hinter dem Kolben gelegenen Ringraumes umgekehrt verhält wie die Hübe des unteren und oberen Kolbens.

5. Flugzeugfahrwerk nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Querschnitt des Tauchrohres zu dem Querschnitt des oberen Kolbens in dem gleichen Verhältnis steht wie die Kräfte auf die beiden Kolben.

6. Flugzeugfahrwerk nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter Weise der vor dem oberen Kolben befindliche Raum mit dem Oelausgleichsraum in Verbindung steht, wobei der Oeldurchtrittsquerschnitt durch ein querschnittsveränderndes Organ, z. B. einen konischen Dorn, ganz oder teilweise verschlossen werden kann.

Bremsmittel (Gr. 47)

fl A7™ Pat 651019 v- 8- 2- 36> veröff.

13 1Q 37 Kronprinz- A..q. für

Metallindustrie, Solingen-Ohligs. Kupplungs-vorrichtung zwischen Bad und Bremskörper bei Luft- oder Land fahr zeugen.

Patentansprüche: 1. Kupplungsvorrichtung zwischen Rad und Bremskörper bei Luft- oder Landfahrzeugen mittels sowohl am Rad als auch an dem Bremsgehäuse zentrisch zur . Radachse angeordneter Erhöhungen und Vertiefungen, dadurch gekennzeichnet, daß Radkörper (d) und Bremsgehäuse (b) durch ein gewelltes Band (e), z. B. aus Blech, miteinander verbunden sind, welches in Aussparungen (f) am Bremsgehäuse und Aussparungen (g) am Radkörper (d) eingreift.

2. KupplungsVorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Bremsgehäuse ein das Herausziehen des Kupplungsbandes (e) bei Abziehen des Rades (d) verhindernder Ansatz (b") angeordnet ist, während zweckmäßig auf der gegenüberliegenden Seite ein einen Dichtungsstreifen zwischen Bremsgehäuse und Radkörper tragender Ansatz (b') angeordnet ist.

3. Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Vertiefungen (g) am Flansch des Radkörpers nach der der Abzugsseite entgegengesetzten Seite zu offen sind.

Fallschirme (Gruppe 21—23)

c25

Pat. 651575 v. 30. 7. 36, veröff. 03 15. 10. 37. Arendt & Weicher,

Berlin. Zum Befreien vom Fallschirm bei der Landung dienendes Anslöseschloß.für Fallschirmflieger.

Patentanspruch: Zum Befreien vom Fallschirm bei der Landung dienendes Auslöseschloß für Fallschirmflieger, dadurch gekennzeichnet, daß auf den Kupplungsbolzen (c) der Fallschirmanschlüsse ein die Bohrungen (b) im Gehäuse

(a) dichtend gegen Staub und Feuchtigkeit abschließender Gummiring (h) aufgesetzt ist, und daß auf den äußeren Umfang des Gehäuses (a) ein mit vier vorstehenden Stegen (i±) ausgebildeter Ringschieber (i) drehbar aufgesetzt ist, der die vier Gehäusebohrungen

(b) dichtend abdeckt, wenn das Auslöseschloß nicht in Benutzung ist.

Pat.-Samml. Nr. 11 wurde im „FLUGSPORT" XXIX., Heft 23, am 10.11.1937 veröffentlicht.

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erkennen, obwohl die Aufgabe bei Berücksichtigung der mechanischen und aerodynamischen Grundgesetze durchaus nicht zu den schwierigen Fällen zählt. Einige systematische Versuche dürften genügen, um weiteres Herumprobieren mit ungeeigneten Mitteln überflüssig zu machen. Schließlich versucht man auch nicht, ein Segelboot durch eine im Luftstrom liegende, über dem Heck angebrachte Kielflosse richtungsstabil zu bekommen.

Es ist jedoch unangebracht, eine absolute Beseitigung der Störungen durch Seitenwind zu erwarten, da die Umgebung einer Straße stets kurze Böen und sonstige Unregelmäßigkeiten erzeugen wird.

Zusammenfassend kann, ohne damit den sportlichen und technischen Wert von Landfahrzeugrekorden charakterisieren zu wollen, gesagt werden, daß die Entwicklung der Rennwagen hinsichtlich des Luftwiderstandes keine überraschende Steigerung der Geschwindigkeiten mehr erwarten läßt. Die Anwendung der in Deutschland gewonnenen Erkenntnisse auf den Bau eines Wagens für die absolut höchste Geschwindigkeit würde die Bestleistung bedeutend erhöhen. Die Höchstgeschwindigkeit von Motorrädern kann durch sorgfältige Formgebung wesentlich gesteigert werden. Voraussetzung für die Sicherheit des Fahrers ist dabei, daß das Fahrzeug unempfindlich gegen Seitenwind ist. Der beträchtliche Aufwand, der in jedem Falle zur Erzielung derartig hoher Geschwindigkeiten erforderlich ist, läßt die grundsätzliche Ueberlegenheit des Flugzeuges gegenüber erdgebundenen Verkehrsmitteln deutlich hervortreten. Gr.

Everel-Einblatt-Propeller. Links oben: Eine Versuchsausführung für einen Motor von etwa 200 PS. Unten: Die Einzelteile der Nabe. Mitte: Nabe zusammengebaut, links das Gegengewicht. Rechts: Das Holzblatt. Die Schraube ändert selbsttätig ihre Steigung unter dem Einfluß der Luft- und Fliehkräfte. Bei der Ausführung für das Leichtflugzeug Taylor „Cub" beträgt der Verstellbereich 4°.

Werkbildet

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PLUG

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Generalleutn. Schweickhardt.

Weltbild

Inland.

Generalleutnant Schweickhardt ist ab 1.1.1938 mit der Führung des Luftwaffenbundes beauftragt. Dieser Luftwaffenbund wird, wie wir bereits berichteten, alle aus der Luftwaffe nach Beendigung ihrer Dienstzeit in Ehren ausscheidenden Offiziere, Beamte, Unteroffiziere und Mannschaften der Fliegertruppe, Flakartillerie und Luftnachrichtentruppe, desgleichen die Angehörigen der ehemaligen Fliegertruppe und der Kriegsflakartillerie in eine große Waffengemeinschaft zusammenfassen. Geschäftsstelle des Luftwaffenbundes Berlin W 8, Leipziger Straße 7.

Edmund Kinne, Flugkapitän, hat mit seinem Flug am 2. November auf der planmäßigen Lufthansa-Strecke Athen — Berlin 1 Million Flugkilometer zurückgelegt. Flugkapitän Kinne hat seine Laufbahn mit der Segelfliegerei 1923 auf der Wasserkuppe begonnen, um dann 2 Jahre später zum Motorflug überzugehen. 1927 kam er zur DLH. und flog erst Frachtflugzeuge Junkers W 33 nach Königsberg und London, später die Lufthansa-Strecken von Berlin nach Warschau, Athen, Paris und London, wobei er allein im Nachtflug eine halbe Million km zurückgelegt hat.

Hubschrauberrekorde sind durch die neuesten Flugleistungen des Hubschraubers FW 61 von Prof. Ii. Focke überboten worden. Es wurde erreicht: Höhe 2439 m, Geschwindigkeit 122,6 km'h, Strecke (Hanna Reitsch) 108 km. Die Handhabung der Maschine beschreibt Gohlke in der „B. Z." folgendermaßen:

Was geschieht nun steuertechnisch bei den geschilderten Flugvorgängen?

Senkrecht Steigen: Motor auf Vollkraft; Einstellung der Propellerflügel auf große Hubwinkel.

Schweben: Der Motor wird etwas gedrosselt.

Tellerdrehung: Unterschiedliche Flügelwinkeleinstellung, so daß die Rück-drehmomente beider Schrauben, die sonst durch die Gegenläufigkeit und die gleichmäßige Einstellung auf beiden Seiten ausgeglichen sind, sich nur z. T. aufheben: das überschüssige Drehmoment dreht dann um die Hochachse.

Quersteuerung: Ebenfalls durch unterschiedliche Flügelwinkeleinstellung, jedoch so, daß ein Auftriebsüberschuß rechts oder links entsteht; ebenso die Kurven bei Waagerechtflug; sie aber auch mit Hilfe des Seitenruders.

Flug in der Waagerechten: Kommt durch einfaches Vornüberneigen des Rumpfes zustande. Wird das Heck durch Betätigung des Höhenruders gehoben, so kippt die von beiden Schrauben gelieferte Auftriebskraft nach vorn; die Schrauben heben dann nicht nur, sondern ziehen auch. (Mit gesenktem Heck läßt sich auch rückwärts fliegen.) Eine Vortriebsschraube ist nicht vorhanden! Was so aussieht, ist ein vor den 160-PS-Sternmotor „Bramo-S h 14 a" gesetzter Ventilator, der keinen Vortrieb liefert, sondern zum Kühlen des Motors bei Stillstand der Maschine in der Luft dient. Die Brandenburger Motorenwerke haben übrigens auch den Bau der Getriebe nach den Entwürfen Fockes in vorbildlicher Weise durchgeführt.

Sinken: Der Motor wird noch mehr als beim Schweben gedrosselt. Setzt er aus, so gehen die Flügel von selbst in eine negative (Gleitflug-) Lage, was sie befähigt, in demselben Sinne wie zuvor umzulaufen und den Hubschrauber langsam zu Boden gehen zu lassen. Versuche, die die Zuverlässigkeit dieser selbst-

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tätigen Gleitwinkelsteuerung nachwiesen, sind in Bremen gemacht worden. Es ist unseres Wissens der* absolut erste Versuch dieser Art, der in aller Welt an einem fliegenden Hubschrauber gemacht worden ist.

Böensicherheit: Ist gewährleistet durch die Flügelgelenke mit waagerechter und senkrechter Achse, die den leichten, in sich unter der Schleuderwucht erstarrenden Flügeln die erforderliche Nachgiebigkeit gegen atmosphärische Störungen verleihen. Diese Universal-Anlenkung der Flügel ist übrigens schon vor Cierva, der sie allerdings erstmalig an seinen Windmühlen-Steilschraubern angewendet hat, vorgeschlagen worden, nämlich von Renard (Pariser Akademie der Wissenschaften 1904).

Erich Wiegmeyer t> 38 Jahre alt, verunglückt. Wir werden ihn nicht vergessen.

Adolf-Hitler-Polytechnikum Friedberg, Flugtechii. "Fachgr., 40 Mitglieder. Leiter Dipl.-Ing. Kennel, gegründet worden. Gehören dem NSFK. an.

Was gibt es sonst Nenes?

Bristol A. C. übernimmt an Stelle von Singer und Wolseley Errichtung von Schattenfabriken Liverpool.

Berlin—Bagdad, die neue Luftpostlinie der Deutschen Lufthansa wird seit 29. 10. wöchentlich einmal beflogen. Das Postflugzeug legt die 3500 km in 23 Stunden zurück.

Hanna Reitsch wurde das Militärflugzeugführerabzeichen auf Anordnung des Reichsministers der Luftfahrt und Oberbefehlshabers der Luftwaffe Generaloberst Göring verliehen. Hanna Reitsch hat nicht nur im Segelflug, sondern auch im Motorflug auf den verschiedensten Baumustern ihr hohes fliegerisches Können bewiesen.

Ausland.

Australien—England in 5 Tagen, 18 Std., 15 Min. flog Joan Batten auf Per-cival „Vega Gull" mit De Havilland „Gipsy". Damit ist die bisher von Broadbent aufgestellte Bestleistung um 18 Std. überboten. Bekanntlich hält Joan Batten auch den Rekord für die kürzeste Flugzeit in umgekehrter Richtung.

Imperial Airways wurden im Unterhaus von R. D. Perkins heftig angegriffen. Perkins warf der technischen und kaufmännischen Leitung vor, daß der Zustand vieler Maschinen schlecht sei, daß viel zu wenig Sicherheitseinrichtungen angewendet würden, daß die Gehälter des fliegenden Personals gekürzt worden seien, während sich die Bezüge der Direktoren erhöht hätten, daß die vor kurzem ausgeschütteten Dividende von 9% ungerechtfertigt sei, da es sich um einen Subventionsbetrieb handele usw. usw.

High Powered Aeronautical Engines Ltd. in Heathhall, England, wurde liquidiert. Die Firma beabsichtigte, Isotta-Fraschini-Motoren in Lizenz zu bauen.

Englands Luftfahrtindustrie führte im September 1937 für 443 000 £ Flugzeuge, Motoren und Zubehör aus. Im Vorjahre belief sich der Wert der Ausfuhr auf 2:9 000 £ (1935: 145 000 £). Die entsprechenden Zahlen-für die ersten neun Monate jedes Jahres sind: 1937 2,5 Mill, 1936 1,96 MilL, 1935 2,07 Mill. £.

Englands Schattenindustrie hat sich, wie vor einigen Tagen bekanntgegeben wurde, soweit auf das Rüstungsprogramm eingespielt, daß die ersten Bristol-Motoren aus den bei verschiedenen Firmen hergestellten Einzelteilen zusammengebaut werden.

Lieutenant - de - Vaisseau - Paris, das sechsmotorige Flugboot vom Typ Latecoere „521", flog am 25./26. 10. ohne Zwischenlandung von Port Lyautey in Marokko nach Maceio in Brasilien und stellte dabei mit 5780 km einen neuen Streckenrekord für Wasserflugzeuge auf. Die bisherige Bestleistung wurde mit 5280 km von den Vereinigten Staaten gehalten. Der Start mit einem Fluggewicht von 41 t dauerte 75 Sek. Der Entwurf der Maschine stammt aus dem Jahre 1928. 1935 führte sie einen Etappenflug nach Nordamerika durch, wobei sie im Hafen bei starkem Sturm kenterte und teilweise zu Bruch ging. Nach dem Wiederaufbau waren zunächst Erkundungsflüge über den Nordatlantik vorgesehen. Wegen angeblich zu geringer Reichweite bei Gegenwind sah man kurz vor dem Start davon ab, um den absoluten Entfernungsrekord für Wasserflugzeuge anzugreifen. Obwohl es heute zweifellos einige Konstruktionen gibt, die die soeben aufgestellte Höchstleistung überbieten könnten, ist der Erfolg mit Rücksicht auf das Alter der Maschine beachtenswert.

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Links: Militär-Schulflugzeug „Hanriot 182". Bemerkenswert ist die Ausbildung des Flächenstummels als Brennstofftank. Füllverschraubung leicht

Amiot-370 erreichte bei Versuchsflügen mit zwei Hispano Suiza-Motoren von zusammen 1720 PS 4g0 km.'h.

Französisches Luftiahrtministerium

kaufte ein „Praga-Baby" und einen Tipsy-Einsitzer.

zugänglich. Bild: Archiv Flugsport

Dominion Aircraft Co. in Worthing (England) baut einen Druckschraubeneinsitzer mit Dreiradfahrwerk und einem 32 PS-Ford-Motor. Der Verkaufspreis soll 100 £ betragen.

Dewoitine D 333 „Antares" der Air France, ist seit 27. 10., wo die Maschine mit der Südamerikapost von Dakar nach Casablanca gestartet war, überfällig.

Farman 2231 startete bei dem Rekordflug über 1000 km mit 10 000 kg Nutzlast in 51 Sek. Fluggewicht 22 500 kg, 2800 PS. Die erreichte Geschwindigkeit von 262,3 km, h kommt nicht ganz an die errechnete Reisegeschwindigkeit von 290—300 km/h heran. Damit dürfte auch die Höchstgeschwindigkeit mit 345 km/h etwas zu hoch angegeben sein.

Farman bereitet einen viermotorigen Hochdecker vom Typ „2230" für Höhenflüge vor. Die Kabine wird abgedichtet, der Innendruck soll bei 6—8 km Flughöhe auf einem Wert entsprechend 3000 m Höhe gehalten werden. Die Piloten erhalten Sauerstoffgeräte, da der Führerraum nicht luftdicht abgeschlossen werden soll. Die Kabine ist durch eine Doppeltür während des Fluges für die Piloten zugänglich, so daß sie sich abwechselnd erholen können. Die Maschine ist für den Atlantikdienst vorgesehen.

Direction des Constructions Aériennes umfaßt jetzt die früher unabhängig voneinander arbeitenden Stellen des Service Technique, der Contrôle des Fabrications und die Etablissements d'Expériences Techniques et de Recherches.

Mailänder Luitfahrtausstellung 1937, Dauer 15 Tage, ergab 312 000 Besucher.

Quidonia, italien. Fliegerstadt, 20 km von Rom entfernt, wurde durch den Duce Ende vorigen Monats in Anwesenheit des Pressechefs der Reichsregierung, Ministerialrat Berndt, eingeweiht.

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Der erfolgreiche italienische Pilot Stoppani.

Weltbild

Weltausstellung Paris. Ein Blick auf die Plattform des

Fallschirmsprungturmes. Bild: Hansen

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Romeo lieferte fünf Aufklärungsdoppeldecker nach Australien.

8951 m Höhe mit 2000 kg Nutzlast erreichte der ital. Flieger Mario Stoppani auf einem dreimotorigen Flugboot im Golf von Triest.

Flughalen Linate bei Mailand wurde von General Valle eröffnet. Neben dem Landeplatz von 2X2 km ist ein Wasserflughafen von 2 km Länge und 400 m Breite angelegt. Linate ist etwa 5 km von Mailand entfernt.

Fallschirmsprungturm nach Vorschlag Freri soll sich mehr den wirklichen Verhältnissen anpassen. F. schlägt vor, auf der Absprungplattform einen Motor mit Luftschraube anzuordnen, die den Schirm nach dem Oeffnen seitlich wegbläst. Der Springer hält sich an zwei Handgriffen fest, löst den Schirm aus und läßt infolge des Luftdruckes auf den Schirm von selbst los. Bei dieser Art des Absprunges tritt das Pendeln in gleichem Maße wie beim Sprung aus dem Flugzeug auf. Für die Uebung der Landung wird ein einfacher Seilaufzug vorgeschlagen, mit dem der Schüler so hoch gezogen wird, daß er beim anschließenden freien Fall am Boden die normale Sinkgeschwindigkeit eines Fallschirms erreicht hat.

Schweizer Segelflieger, der in Genf gestartet war, wurde bei ungünstiger Witterung nach den französischen Jurabergen abgetrieben und landete auf einem Baum, wobei die Maschine in Trümmer ging und der Pilot innere Verletzungen erlitt. Nach zweitägigen Bemühungen, eine menschliche Ansiedlung zu finden, wurde er von französischen Soldaten gerettet.

Dakar-Port Natal beabsichtigt der Rumäne Popisteanu auf Nardi „F. N. 305" mit 400 km/h zu fliegen.

USA. hat für 270 neue Bomber Angebote von den Flugzeugfabriken eingefordert und eine Summe von 20 Millionen Dollar bereitgestellt.

USA.-Geschwaderflug mit 14 Flugbooten nach der Panamakanalzone und 12 Flugbooten nach Hawai in nächster Zeit geplant, woselbst die Boote stationiert werden sollen.

Boeing ,307", ein viermotoriger Tiefdecker von 32 m Spannweite, 18,5 t Fluggewicht und 400 km/Std. Höchstgeschwindigkeit wurde von einem wohlhabenden Amerikaner zum Preis von 300 000 Dollar als Privatreiseflugzeug in Auftrag gegeben.

Taylor „CiüV-Leichtflugzeuge wurden im August 90 Stück verkauft. Insgesamt wurden bisher 1375 Maschinen dieses Typs abgesetzt.

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Vom italienischen Segelfliegerlager 1937 in Asiago. Staatssekretär General Valle bei der Besichtigung eines Flugzeuges.

Bild: Archiv Flugsport

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Technische Rundschau.

Ragoucy-Zweitakter arbeitet mit einem nicht angetriebenen Steuerkolben für die Ueberströmkanäle. Dieser Kolben sitzt neben dem Arbeitszylinder, die Oberseite steht mit dem Verdichtungsraum in Verbindung. Das untere Ende ist als Kegelventil ausgebildet. Während des Verdichtungshubes wird er durch den Druck im Kompressionsraum nach unten gedrückt. Dabei sperrt er die Verbindung zwischen Vorkompressionsraum und Ueberströmschlitzen ab. Der kurz nach dem Vorauspuff eintretende Unterdruck im Zylinder saugt den Steuerkolben nach oben. Damit wird der Weg für das Frischgas freigegeben, das damit verhindert wird, direkt anschließend an die Abgase teilweise den Zylinder wieder zu verlassen. Der Konstrukteur verspricht sich von der Anordnung eine Senkung des Brennstoffverbrauches auf den bisher nur von Viertaktern erreichten Wert. Eine Bestätigung durch Versuche bleibt abzuwarten.

Segelflug in Finnland.

Von der Segelflugschule Jämijärvi wurden in der Zeit vom 5. 6. bis zum 26. 8. 1937 vier Ausbildungskurse von je 3 Wochen Dauer abgehalten. Von den 650 Bewerbern wurden 289 Schüler ausgesucht, von denen 247 an den Kursen teilnahmen. An Maschinen standen der Schule zur Verfügung: 1 Rhönbussard,

Bilder von der Segelflugschule in Jämijärvi. Links oben: Das Schleppflugzeug Klemm „Kl 25" vor seiner Halle, darunter ein Rhönbussard, ein Komar (polnische Konstruktion) und ein Grünau „Ei". Links unten: Eine Reihe von Uebungssitz-gl eitern in Paradeaufstellung, darunter die Gebäude der Schule. Im Vordergrund eine Wohnbaracke für 80 Personen, dahinter das Restaurant und ein Bad. Rechts oben: Ein Grünau „Ei", im Fluge ein Grünau „Baby". Mitte: Schulen der Anfänger am Start. Unten: Ein für den Windenschlepp zurechtgemachter Packard.

Bilder: Archiv Flugsport

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3 Grünau „Baby", 1 Grünau „Ei", 12 Grünau „9", 2 Komar, 1 Wrona bis. Die Flugzeuge gehören den verschiedenen Gruppen des Landes und wurden nur für die Schulung nach Jämijärvi gebracht.

Gegenüber früheren Kursen gab es recht wenig Bruch. Neben einem Totalbruch mit tödlichem Unfall wurden 12 ernstere Beschädigungen gezählt. Als Lehrkräfte wirkten Lehrer, die gleichzeitig auch weitergeschult wurden. Um die zur Verfügung stehende Zeit möglichst gut auszunutzen, wurden die Schüler nach den ersten Uebungen in 3 Gruppen eingeteilt.

Im Laufe des Sommers legten 100 Schüler die A-Prüfung ab, 65 erwarben den B-Schein und 41 den C-Schein. Die Gesamtflugzeit betrug 197 Std. Neben den beiden Autowinden fand ein gemietetes Schleppflugzeug, eine Klemm „Kl 25" mit Hirth-Motor Verwendung. Mit dieser Maschine wurden 378 Starts ohne jede Beschädigung ausgeführt.

Obwohl mit Rücksicht auf die große Anzahl der Schüler vorwiegend Flüge von kurzer Dauer ausgeführt wurden, konnten zwei finnische Rekorde überboten werden. W. Westermark erreichte 2100 m über Ausklinkhöhe und 7 Std. 39 min Dauer. Beide Flüge erfolgten vom Flugzeugschlepp aus.

Ein weiterer Kursus, der die Ausbildung neuer Lehrer für den Schleppflug zum Ziel hatte, wurde Anfang Oktober auf dem Flugplatz von Ma7mi abgehalten. Neben den Flugübungen, die sich auf 112 Starts erstreckten, erhielten die Schüler eine gründliche theoretische Ausbildung in Vorträgen. Die Leitung des Schleppkurses lag, ebenso wie die der Kurse in Jämijärvi, in den Händen von T. Nissinen, der vor einigen Jahren in Deutschland geschult hat.

Hochleistungsmodell Firsching J. F. 37 „Reiher".

Das Modell ist als freitragender Schulterdecker gebaut und besonders auf Steigflug zugeschnitten. Flügel trapezförmig, starke V-Form, Hinterkante gerade. Rippen aus 1,5-mm-Balsabrettchen ausgeschnitten, zwei Holme aus Balsa 3X3 mm, Endleiste ebenfalls Balsa, 5X2 mm. Profil nach Krause „Tiger" (s. „Flugsport" 1934, S. 564). Bespannung mit dünnem Japanpapier, zweimal celloniert. Endbogen aus l,5Xl,5-mm-Tonkin. Befestigung auf dem Rumpf durch zwei Gummiringe. Verkleidung des Ueberganges vom Rumpf zur Flügelnase. Rumpf vorn fünf-, hinten viereckig. 4 Balsaholme 3X3 mm, Bespannung Japanpapier. Freitragendes Leitwerk. Aufbau wie beim Flügel.

Abnehmbares Fahrgestell aus zwei Tonkinstreben und drei 0,8-mm-Stahl-drähten. Die Streben sitzen in Papierhülsen, die Drähte in Messingröhrchen. Balsaräder mit Metallbuchsen. Der Sporn besteht mit dem Endhaken zusammen aus einem Stück 1-mm-Stahldraht und sitzt an einem herausnehmbaren Endklotz.

Schulterdecker Firsching „Reiher". An Nase und Hinterkante des Flügels erkennt man die beiden Gummiringe für die Befestigung am Rumpf. Die beiden, an der Flügelspitze zusammenlaufenden Holme liegen nur auf der Druckseite, so daß sich keine Störung der Saugseite ergibt.

Bild: Archiv Flugsport

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Hochleistungsmodell Firsching J. F. 37 „Reiher". Unten die Freilaufeinrichtung für die Luftschraube. Sobald der Propeller voreilt, bleibt die Motorwelle mit der Oese zurück und dreht den mit einer Holzschraube befestigten Draht nach der Seite.

Zeichnung::

Flugsport

Breitblattschraube von 430 mm Durchmesser und 550 mm Steigung. Blattbreite 56 mm, Gewicht 23 g. Lagerung mit Kugellager und Messingröhrchen. Einfacher Freilauf. Hakenabstand 780 mm. Gummimotor aus 18 Strängen 4X1 mm.

Spannweite 1100 mm, Länge 860 mm, Fläche 12,5 dm2, Leergewicht 130 g, Gummigewicht 55 g, Fluggewicht 185 g, Flächenbelastung 14,8 gl'dm2, Verhältnis von Gummigewicht zu Gesamtgewicht 0,3.

Bei Probeflügen erreichte das Modell mit 275 Umdrehungen der Luftschraube (die Höchstaufziehzahl liegt bei etwa 500 Umdrehungen) 50—60 m Höhe und 67 Sek. Dauer bei ruhiger Atmosphäre. Die größte Strecke konnte noch nicht ausgeflogen werden.

Stand der Deutschen Flugmodell-Rekorde am 1. Oktober 1937c Klasse: Rumpfsegelflugmodelle.

Handstart-Strecke: W. Saerbeck, Ortsgruppe Borghorst, 43 000 m* Handstart-Dauer: E. Bellaire, Ortsgruppe Mannheim, 20 Min. 13 Sek. Hochstart-Strecke: W. Bretfeld, Ortsgruppe Hamburg, 91 200 m Hochstart-Dauer: H. Kummer, Ortsgruppe Düben, 55 Min. — Sek.

Klasse: Nurflügel-Segelflugmodelle. Handstart-Strecke: A. Herrmann, Ortsgruppe Nordhausen, 2375 m Standstart-Dauer: K. Schmidtberg, Ortsgruppe Frankfurt a. M., 37 Min. 41 Sek. Hochstart-Strecke: H. Kolenda, Ortsgruppe Essen, 10 400 m Hochstart-Dauer: H. Kolenda, Ortsgruppe Essen, 11 Min. — Sek.

Klasse: Rumpfflugmodelle mit Gummimotor. Bodenstart-Strecke: A. Lippmann, Ortsgruppe Dresden, 795,5 m Bodenstart-Dauer: Neelmeyer, Ortsgruppe Dresden, 13 Min. 7 Sek. Sandstart-Strecke: K. Lippert, Ortsgruppe Dresden, 22 400 m Handstart-Dauer: A. Lippmann, Ortsgruppe Dresden, 1 Std. 8 Min.

Klasse: Rumpfflugmodelle mit Verbrennungsmotor. Bodenstart-Strecke:-----

Bodenstart-Dauer: A. Lippmann, Ortsgruppe Dresden, 8 Min. — Sek. Handstart-Strecke: K. Dannenfeld, Ortsgruppe Uelzen, 23 900 m Handstart-Dauer: K. Dannenfeld, Ortsgruppe Uelzen, 52 Min. — Sek.

Klasse: Rumpfwasserflugmodelle mit Gummimotor. Wasserstart-Dauer: A. Menzel, Ortsgruppe Dresden, 25 Sek.*

Klasse: Rumpfwasserflugmodelle mit Verbrennungsmotor.

Wasserstart-Dauer: —•-----

beauftragt mit der Führung der Deutschen Flugmodell-Rekordliste. F. Alexander,

Die mit * versehenen sind neue Rekorde gegenüber der letzten Veröffentlichung über den Stand der Modell-Rekorde am 1. 7. 37 in Nr. 17 des „Flugsport" S. 479.

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R. U. N. A. Ital. Abkürzung für Reale Unione Nazionale Aeronautica.

Wie baut man Sich auf billige Weise einen Gleitflieger? Eine Bauanleitung von einem Doppeldecker mit Tafel finden Sie bereits in „Flugsport" 1909, Nr. 7, S. 193.

Konstruktionszeichnungen für Leichtflugzeuge. Warten Sie noch, bis Motoren-Entwicklung zu übersehen ist.

Berichtigung: Auf S. 625 berichteten wir von einer Verlegung der Firma Curt Heber, Mechanische Werkstätten, Berlin-Britz, nach Neubrandenburg. Wie wir erfahren, bleibt jedoch der Berliner Betrieb bestehen. Beide Betriebe führen die Firmenbezeichnung „Mechanische Werkstätten Neubrandenburg G. m. b. H.".

Literatur,

(Die im Inland erschienenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Starten und Landen. Von Flugkptn. Robert Förster. Ernstes und Heiteres aus dem Leben einer Fliegerschule. Mit einem Geleitwort von Generalleutnant Christiansen. Hinstorffsche Verlagsbuchhandl., Seestadt Wismar. Preis RM 2.80.

Der Verfasser, ein alter Flugkapitän, vermittelt in einem frischen, herzlichen Fliegerton seine Erlebnisse während der Tätigkeit als Leiter und Fluglehrer in einer Fliegerschule an der mecklenburgischen Ostseeküste. Lesenswert für alle Flugbegeisterten.

Deutscher Luftfahrt-Kalender 1938. Herausg. v. Korpsführer d. Nat.-Soz. Fliegerkorps, Berlin. Wilhelm-Limpert-Verlag, Berlin SW 68. Preis RM 2.40.

Der 8. Jahrgang dieses Kalenders mit einem Geleitwort des Korpsführers des NSFK. bringt eine ausgewählte Sammlung von schönen belehrenden Bildern aus Luftsport, Luftverkehr, Luftwaffe und Luftfahrtforschung. Auf der Rückseite der einzelnen Abreißblätter sind die Abbildungen erläutert. Ein ausgezeichnetes Werbemittel für die Luftfahrt.

Technik voran! Jahrbuch mit Kalender für die Jugend 1938. Herausg. Deutscher Ausschuß f. Technisches Schulwesen e. V. (Datsch) Berlin W 7. Verlag B. G. Teubner, Leipzig. Preis RM —.95.

Dieses kleine Büchlein ist geeignet, der werktätigen Jugend in Praxis und Schule einen Einblick in die Technik, Grenzgebiete und alles was dazu gehört zu geben. Man findet darin viel Wissenswertes, was man oft nur in Fachbüchern zu Gesicht bekommt.

Gleit- und Segelflugzeuge. Von E. Osterland. Verlag Hachmeister & Thal, Leipzig. Preis RM —.35.

Das im Rahmen der Lehrmeisterbücherei erschienene Heft gibt eine allgemeinverständliche Einführung in den Bau von Segelflugzeugen.

Flughäfen. Raumlage, Betrieb und Gestaltung. Heft 11 d. Forschungsergebnisse d. Verkehrswissenschaftl. Institute f. Luftfahrt a. d. Techn. Hochschule Stuttgart, herausg. v. Prof. Dr.-Ing. Garl Pirath. 42 Abb. Verlag Julius Springer. Berlin. Preis RM 6.60.

Die Zunahme des Luftverkehrs hat an die Einrichtung und den Betrieb von Flughäfen gesteigerte Anforderungen gestellt. Auf Grund der Studien von Flughäfen im In- und Ausland sind hierfür Verbesserungsvorschläsre für die technische Ausgestaltung von Flughäfen, sowie für die Gestaltung der Flugzeuge in Abhängigkeit von den Vorgängen und Arbeiten, die bei den Aufenthalten in Flughäfen zu berücksichtigen sind, abgeleitet worden. Zum erstenmal sind in übersichtlicher Weise die Bewegungsvorgänge im Flughafennahbezirk, die Bewegungsführung der Flugzeuge auf den Flächen des Flughafens und ihr Einfluß auf dessen Gestaltung dargelegt worden. Das Kapitel Abwicklung der verschiedenen Abfertigungsarbeiten auf einem Verkehrsflughafen unterrichtet über das Notwendigste, vermeidet Doppelarbeit und vermittelt die Kenntnisse der hierzu notwendigen bewährten Einrichtungen. Die Errichtung von Flughäfen mit allem Drum und Dran ist eine Wissenschaft für sich geworden.

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Köhlers Flieger-Kalender 1938. Das Fliegerbuch des deutschen Volkes. Buchform, 3. Jahrgang. Verlag Wilhelm Köhler, Minden i. W. Preis RM 1.30.

Das vorliegende Fliegerbuch des deutschen Volkes mit einer Fülle interessanten Materials aus allen Luftfahrtgebieten mit guten Abbildungen ist ein belehrendes Unterhaltungsbuch für unsere Jugend und geeignet, diese für die Luftfahrt zu begeistern.

Unlands Ingenieur-Kalender 1938. 64. Jahrgang, bearb. v. Prof. Robert Stückle. Alfred-Körner-Verlag, Leipzig. Preis RM 5.40.

Im vorliegenden 64. Jahrgang wurden überholte Teile wesentlich gekürzt und Tabellen auf den neuesten Stand gebracht. Der Abschnitt Luftfahrt ist dieses Jahr von Dipl.-Ing. Gerhard Otto vollständig neu bearbeitet. In übersichtlicher Weise ist das Wissenswerteste, was man in anderen Nachschlagewerken vergeblich sucht, in gedrängter Form ähnlich wie auf den anderen Gebieten zusammengestellt. Der Wert des Kalenders ist dadurch außerordentlich gesteigert.

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XXIX. Jahrgang / Nr. 24

Mittwoch, 24. Nov. 1937

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Nr. 24_ 24, November 1937 XXIX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 8. Dezember 1937

Ostende.

Am 16. 11. stieß ein Flugzeug der belgischen Luitverkehrsgesellschaft im Nebel bei dem Versuch, eine Zwischenlandung vorzunehmen, in der Nähe von Ostende an einen Schornstein und stürzte brennend ab. Die Besatzung von 3 Mann sowie die 8 deutschen Fluggäste verbrannten. Die Verunglückten sind die Qroßherzogin-Mutter Eleonore von Hessen, Erbprinz Georg, seine Gattin Cäcilie und seine beiden Söhne Ludwig und Alexander, der Kammerherr Freiherr von Riedesel und das Kinderfräulein Lina Hahn, weiter der Segelflieger Dipl.-Ing. Arthur Martens (Heddernheimer Kupferwerke). Nach diesem Unfall erscheint es doch geboten, sich einmal zu fragen: Befindet sich in Europa die Bodenorganisation, Flugzeuge und Besatzung auf einem gleichen Stand der Entwicklung? Sind z. B. auf den Verkehrslinien auch an kleineren Plätzen für Notlandezwecke Funkbaken und das dazu nötige Personal zur Verfügung, daß es auf Anruf seine Aufgabe erfüllen kann? Letzten Endes fällt die Verpflichtung auf die gepoolten Gesellschaften zurück. Wenn z. B. ein Flugzeug irgendwelche Mängel zeigt, so wird es bei uns in Deutschland sofort aus dem Verkehr zurückgezogen. Bei der Bodenorganisation, die eben von den gepoolten Gesellschaften benutzt wird, ist es Aufgabe dieser Gesellschaften, darüber zu wachen, daß mit dem höchstmöglichen Stand der Entwicklung gearbeitet wird. Erste Hauptbedingung im Luftverkehr ist Sicherheit. Vom Reisenden wird daneben auch Pünktlichkeit verlangt. Zugeständnisse auf Konto der Sicherheit dürfen nicht zu weit getrieben werden. Dem Piloten, noch weniger dem Flugzeug, wird man eine Schuld zuschreiben können. Es bleibt daher nur noch, die Bodenorganisation zu untersuchen, und dabei ist der Stand der Entwicklung der Bodenorganisation bei der SABENA noch höher als bei mancher anderen im europäischen Luftverkehr beteiligten Gesellschaft. Man hört allerhand aus der internationalen Verkehrsfliegerei. — Ueber die Klagen im Unterhaus über die britische Verkehrsfliegerei wollen wir hier nicht sprechen. Das ist bis zu einem gewissen Grad englische Angelegenheit, aber auch Angelegenheit der mit der Imperial Airways gepoolten Gesellschaften; denn schließlich übergeben die gepoolten Gesellschaften ihre Fluggäste unter der Voraussetzung, daß die den Fluglinienbetrieb ausübende Gesellschaft alles Menschenmög-

Diese Nummer enthält DTN-Sammlung für Luftfahrt Nr. 2.

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Nr. 24

liehe getan hat, um die Flugsicherheit zu gewährleisten. Hauptbedingung wäre, daß die Zwischenlandungen im Qroßstreckenverkehr überhaupt ausgeschaltet werden sollten, insbesondere in den nebelreichen Monaten. Auf die Notwendigkeit, einer direkten Fluglinie, gerade von Frankfurt a. M. nach London, ist an dieser Stelle mehrfach hingewiesen worden. Die Durchführung scheint an den Widerständen der beteiligten Gesellschaften gescheitert zu sein. So wäre auch in vorliegendem Fall bei einer direkten Linie der Unfall vermieden worden, denn bei einer direkten Fluglinie wäre es etwas Selbstverständliches gewesen, daß in dem nebelreichen Londoner Gelände Ausweichplätze, die in großer Zahl und genügender Größe nördlich von London vorhanden sind, vorgesehen worden wären. Nach diesem Unfall wird es wohl keiner langen Ueberlegungen mehr bedürfen, um hier jetzt endlich Abhilfe zu schaffen. Ostende wird ein Menetekel in der Luftverkehrsgeschichte sein. Bevor die Untersuchungen nicht abgeschlossen sind, wollen wir von einer endgültigen Stellungnahme Abstand nehmen.

Arthur Martens t.

Mit Arthur Martens ist einer unserer allerbesten Segelflugpioniere von uns gegangen. Ein treuer Kamerad, unermüdlich, wenn es galt große Aufgaben zu meistern, humorvoll, wenn es schief ^u gehen drohte, flugbegeistert und vorwärtsstrebend bis an sein Lebensende.

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Beim Segelflugwettbewerb in Asiago 1924. Martens startet als Erster auf „Moritz".

Er wird mit Ueberlegung — haben kommen sehen — diesmal geht's ins Auge. —

Wir sehen ihn noch im Geiste 1922 mit Blume und Hentzen, wie die ersten Segelflugleistungen auf der Wasserkuppe, die ersten größeren Rekorde aufgestellt wurden, wir sehen ihn in Italien in Asiago auf dem Monte Mazze mit weitem Blick in die Ferne hoch über der Ebene von Mailand starten, um den 21-km-Rekord aufzustellen. Wir erleben dann den Aufbau der Fliegerschule auf der Wasserkuppe, wie er eine Fliegergemeinde um sich sammelt, wie er das Fundament zur

Segelflugschulung schafft. Und als dann später der Segelflug auf breiterer Basis Allgemeingut wurde, ging er zur Industrie, zu den Heddernheimer Kupferwerken und brachte hier als Leiter der Metallpropellerabteilung, indem er sich immer neue Mitarbeiter heranzog, das Unternehmen zur höchsten Entwicklung.

Und hier ist ihm plötzlich das Schicksal in den Arm gefallen. Der Fliegertod war sein Ende.

Martens als Fluglehrer der Segelfliegerschule auf der Wasserkuppe, 1924. ,

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Bilder: Archiv Flugsport

Aufnahme

von Martens

aus letzter Zeit.

Was Martens für uns war, können wir hier mit Worten nicht beschreiben. Große Trauer herrscht in der Fliegergemeinde, Wir sehen ihn im Geiste vor uns stehen, unruhig fiebernd — er würde sich sofort wieder ins Flugzeug setzen — es wird weiter geflogen!

Zur Erinnerung an den Weltrekordflug vom 18. 8. 1922 bringen wir nachstehend einen Auszug aus dem Bericht des „Flugsport" Nr. 16/17, S. 260.

Gegen %'6 Uhr erhob sich unter Führung von Martens, Hannover, der Eindecker „Vampyr" und erreichte sofort gewaltige Höhe. Ueber Wasserkuppe, Pferdskopf und Eube begann er seine 8-Flüge. Es ist schwer, den Anblick zu beschreiben und die Stimmung zu schildern, die der Flug bei allen Zeugen dieser Tat auslöste. „Wie lang' fliege ich schon?" klang klar die Stimme von Martens zu uns herunter. „14 Minuten!" scholl es im Chor herauf. Wieder zog der Eindecker in ruhigem Fluge seine gewohnte Bahn. Als der Apparat sich näherte, winkte der kühne Flieger herauf und von unten rief man „20 Minuten". Als Antwort kam es aus der Höhe „Die Hälfte".

Zwei weitere 8-Flüge folgten. Der Wind flaute ab. Als Martens rief: „Ich kann nicht mehr, der Wind ist zu schwach. Soll ich im Tale landen?" wurde ihm von seinem Kameraden Hentzen zugerufen: „Martens! Durchhalten!" Und wirklich, er hielt tapfer durch. Wie seinerzeit bei den Rekordflügen in Johannisthal sollte signalisiert werden. Da aber keine Tafel zur Stelle war, legten die Flieger und Hilfsmannschaften sich selbst auf die Erde und bildeten die Zahl „30". Weiter ging es. Die Augen taten einem weh von der Beobachtung des in etwa 100 m Höhe dahinsegelnden Apparates. 40 Minuten ist doch eine lange Zeit. Das laute Rufen und die Freudenausbrüche verstummten für einen Augenblick. Martens flog durch die zwei Marken nach 42 Minuten Flugdauer.

Eine klare, laute Stimme rief darauf: „42 Minuten, noch 5 Kilometer Flug!" „Auf Wiedersehen" erscholl von oben, und die tausendköpfige Menge jubelte ihm zu. Ingenieur Ursinus, der unermüdliche Schöpfer und Förderer des Rhönsegelfluggedankens, brachte ein dreifaches Hoch auf den deutschen Segelflugweltrekordmann Martens aus. Laut scholl es empor, von der Menge aufgenommen, und löste alle die Gefühle, die in diesem Augenblick anläßlich dieses bedeutsamen Ereignisses jeden bewegten. Nach 1 Stunde 5 Minuten erfolgte die Landung 9% km entfernt. Zum Fluge sei noch erwähnt, daß er eine Höhe von 46—108 m über dem Startort gehabt hat. Erst nach 53 Minuten kam er beim Streckenflug unter das Niveau des Aufstiegortes der Wasserkuppe. Die Landung erfolgte nur 500 m tiefer als der Start. Der Wind betrug während dem Fluge 8 m/sec.

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Motorgleiter - Vergleichsfliegen.

Diese Bezeichnung trifft auf die vom 13.—17. 10. in Rangsdorf abgewickelte Veranstaltung nicht wörtlich zu, denn die vorgeführten Maschinen waren teils Leichtflugzeuge im üblichen Sinne, teils auch „Motorsegler", wie man bisher meist alle vom normalen Aufbau eines Motorflugzeuges abweichenden schwachmotorigen Maschinen nannte. Es ist mit Bestimmtheit anzunehmen, daß durch den Verzicht auf die strengen Bestimmungen der ursprünglichen Ausschreibung, die eine Reihe der teilnehmenden Konstruktionen als nicht der Definition „Motorgleiter" entsprechend ausgesiebt haben würde, ein besseres Bild von den heute erreichbaren Leistungen gewonnen worden ist. Die in den letzten Jahren nur von einzelnen Stellen gesammelten Erfahrungen mit derart leichten Maschinen genügen noch nicht, um eine scharfe Abgrenzung vornehmen zu können. Auch eine Beurteilung der absoluten Flugleistungen bietet keine Gewähr für eine objektive Bewertung, da die Motorenfrage noch keineswegs gelöst ist.

Um diesen Punkt, der die größte Beachtung verdient, vornweg zu nehmen, seien die zum Einbau gelangten Muster kurz aufgezählt. Der bekannte Zweizylinder-Zweitakter „M 4" von Kroeber war dreimal vorhanden, und zwar in den Flugzeugen „Temperolus", „Merlin" und „Motorbaby". Mit 600 cm3 Gesamthubraum leistet dieser Boxer 18 PS bei 2700 U/min. Zahlenmäßig gleich stark war ursprünglich Ilo mit dem Zweizylinder „Fl-2—400" vertreten, der indessen nur in den

„Temperolus" von Möller, Bremen, die aero- "\

dynamisch hochwertig- .....—

ste Maschine des Ver- »ll«^ äÄPI

gleichsfliegens. Der iMMK^'^/

außerordentlich sorgfäl- WSiS^^^^^ * ^^^^^^^^^m

tig durchgebildete ^^I^P^il^^»^^^^^^^^

Rumpf-Flügel-Uebergang ^^^^^....l^^^^^P^' : ^^^^^^^^^^^m

dürfte in Verbindung mit \:k^y^

dem schnittigen Fahr- f'*" *'"■•'^^^P^SpIIf^' •" ' ; '* ■" ;;

werk einen sehr niedri- • t 7 'mM^w^ikW^m *WSfß^&-:

gen Kleinstwiderstand ; y;^J'^:wm^t.%f :

ergeben. Das Aussehen * 7 ' ''"r ^.-;^'':>'J ' * ' erinnert an moderne

Renneinsitzer des Aus- ^^^^^^^^^^^^

_landes._ [ . ■ j^&Äi^^Ä^^^"""''^ * ^^^^^^^^ff

„Erla Me 06", eine Kon- =>'= f-*A^".;>^?^^^^'' *Tr^P"SPlR^

struktion von Mehr, mit ^:-y>***^*>, ^Sf^^^m^^^^^^^

1,2-1-Schliha-Zweitakter. Ü,^:::^^^^>^^h^ . """" •■

Die Maschine gehört, wie ' ' -'-^^^^^^"^'-^^'^^^^»^ wipi,wi,i,l|

das Muster „Tempero- v.&;#*«SBPIiiS^

lus", zu der Kategorie V^^^^^^^^^L^^^^^M

„Leichtflugzeuge". **8&pyr d^'0em X \

„Dynamikus" von L. Ott, .-- . "^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^b

Dinkelsbühl. Der Aufbau wsP* '. "^^"^ . .

erinnert an das Motor- " j^^^----^--^'- -baby von Schneider. Be-

merkenswert sind die ^

beiden seitlichen Streben • jf^M ^^^^^^^^Hl^^^^^^ÄÄH^SK

„Schütteln" des Boxer- ? \wm ^m^^^^^m^^^^^^^^^^^^

motors (Kroeber M 4) l^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^b

bei niedrigen Drehzahlen ^^J^^^^^^^^^P^Syiö^^^^^^^^^^^^Äs

verhindern sollen. lMlt^^^mmK

Seite 658

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Maschinen Schneider „ESM 5" und Schule „Kobold" zum Vergleichsfliegen erschien, da der „Brummer" von Schule, ein Vertreter der Käferbauweise, nicht teilnahm. Mit zwei hintereinanderliegenden Zylindern von je 400 cm3 leistet der Zweitakter 20 PS bei etwa 3000 U/min. Das Gewicht beträgt 38 kg. Als dritter Zweitakter ist der wassergekühlte DKW zu nennen. Mit einem verbesserten Motorradzylinder von 600 cm3 leistet er bei 3700 U/min in der Spitze 20 PS. Die Luftschraube ist im Verhältnis 1 : 2,55 untersetzt, das Einbaugewicht mit Kühlanlage beträgt 50 kg. Als einziger flüssiggekühlter Motor war dieses Muster in dem Tiefdecker von Mehr und im „Milan" der Studiengesellschaft für Leichtflugzeuge SchönwTalde zu sehen. Der in dem Hochdecker von Mehr eingebaute Schliha-Zweizylinder stellt • eine Sonderbauart des Zweitaktsystems dar. Die beiden gegenüberliegenden Stufenkolben besitzen einen Hubraum von 1200 cm3. Bei 33 kg Gewicht wird die Leistung mit 20 PS bei etwa 2000 U/min angegeben. Damit ist die Reihe der Zweitakter beendet. Als einzigen Viertakter sah man in dem Hochdecker der FFG Stettin einen alten Zweizylinder von Mercedes, dessen Leistungen in Verbindung mit Klemm-Flug-zeugen noch bestens bekannt sind. Bei 3000 U/min der Kurbelwelle (1000 U/min der Luftschraube) leistet er etwas mehr als 20 PS. Ein weiterer Motor, der Ein-Liter-Zweitakter von Grade, erschien nicht mehr rechtzeitig zu dem Vergleichsfliegen.

Ein Blick in die Nennungsliste zeigt einen Viertakter neben 10 Zweitaktern. Trotz aller den letzten nachgesagten Untugenden werden sie also immer noch bevorzugt, von den Motorenbauern wohl bewußt wegen des einfacheren Aufbaues, von den Flugzeugkonstrukteuren zwangsläufig, weil keine Viertakter auf dem Markt sind. Als ein Werturteil über die Eignung der beiden Bauarten für den Motorgleiter ist das Zahlenverhältnis nicht zu betrachten.

Die Verschiedenartigkeit der Flugzeuge ließ an sich wenig Wünsche offen. Auffallend ist vielleicht nur das Fehlen der von verschiedenen Seiten für den Motorgleiter propagierten Käferbauart. Der einzige gemeldete Vertreter dieser Richtung, der „Brummer" von Schule, war leider nicht erschienen. Nach den bisherigen Erfahrungen dürfte auch kein zwingender Grund für die Anwendung eines aufgelösten Leitwerksträgers vorliegen. Wenn er bei guter Durchbildung auch leistungsmäßig etwas besser als die Normalbauart sein dürfte, so ist er hinsichtlich Arbeitszeit und Einfachheit des Aufbaus unterlegen. Bei den heute zur Verfügung stehenden Motoren mit Drehzahlen von meist mehr als 2000 U/min (und infolgedessen Propellerwirkungsgraden von weniger als 65% im Steigflug) wird die Luftschraube so klein, daß ihre Unterbringung vor der Rumpfnase (Schneider „ESM 5") oder über dem Flügel („Motorbaby") keine Schwierigkeiten bietet. Wollte man bei gegebenem Brennstoffverbrauch ein Maximum an Fluglei-stungen erreichen, dann wäre eine wesentlich niedrigere Drehzahl der Luftschraube und damit ein Durchmesser von mindestens 2 m erforderlich, so daß ein „Käfer" angebracht wäre, wenn man nicht ein hohes Fahrwerk oder ein starkes kopflastiges Moment in Kauf nehmen will*).

Geht man von der Zielsetzung des ursprünglichen Wettbewerbes aus, der ein billiges, leicht zu fliegendes Flugzeug für die Umschulung von Segelfliegern züchten wollte, dann kommt man von selbst auf die in der Zuerkennung der Prämien zum Ausdruck gekommene Bewertung. An erster Stelle steht der Hochdecker „ESM 5" von Schneider-

*) Vergleiche den Artikel über Motoren und Luftschrauben für Motorgleiter und Leichtflugzeuge auf Seite 663.

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„La 11" mit dem alten Mercedes E 7503 A. Entwurf: Flugtechnische Fachgruppe Stettin. Der Aufbau erinnert an die beiden Maschinen des Konstruktionswettbewerbes für Volksflugzeuge des DLV. im Jahre 1931 („MM" von Mayer und „FF" von Stender).

Durch die gegenseitige Lage von Sitz und Flügel dürfte die Maschine nicht allen Ansprüchen an gute Sicht genügen. Zum Nachdenken reizt die Verwendung des Mercedes-Motors, der wohl allen neueren Motoren bezüglich des Luftschraubenwirkungsgrades überlegen sein dürfte.

„Milan G. S. 4" der Studiengesellschaft für Leichtflugzeuge Schönwalde. Wassergekühlter DKW-Motor mit Untersetzung und verlängerter Welle, die Zelle entspricht etwa dem „Mo-_torbaby"._

„ESM 5", Flugzeugbau Schneider-Grünau, mit Ilo-Motor von 20 PS. Diese Maschine dürfte den Forderungen des Veranstalters am meisten entsprechen. Der bewußte Verzicht auf aerodynamische Feinheiten wird durch den einfachen Aufbau mehr als ausgeglichen.

„Kobold", ein typisches Leichtflugzeug. Konstruktion: Maschinenfabrik F. Ii. Schule G. m. b. Ii., Hamburg. Die stehenden Zylinder des Ilo-Motors stören hier im Gegensatz zum Typ „ESM 5" nicht. Der Fahrwerksauf-bau gestattet einen sehr großen Federweg.

„Erla 5a" mit DKW-Motor, gleichfalls ein ausgesprochenes Leichtflug-

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Grünau, der zweifellos die billigste der anwesenden Maschinen war, anschließend rangiert der Hochdecker „Erla Me 06" von Mehr. Die Flugleistungen dieser beiden Typen untereinander oder mit denen der anderen Maschinen zu vergleichen, hat wenig Zweck, da sie in der Hauptsache von dem verwendeten Motor abhängen und da für den beabsichtigten Zweck ein paar Zentimeter mehr Steiggeschwindigkeit gegenüber Eigenschaften und Anschaffungs- sowie Betriebskosten sofort in den Hintergrund treten, wenn die Motorleistung auf die von den Flugzeugbauern gewünschte Höhe von etwa 25 statt 20 PS gebracht ist. Es ist nun leider einmal so, daß der Ausgleich von Unterschieden in Güte und Leistung von Motoren durch Verbesserungen der Zelle erhebliche Anstrengungen und Zugeständnisse erfordert.

Eine mit geringen Mittel erzielbare Verbesserung würde der Einbau des Ilo-Motors mit hängenden Zylindern ergeben. Wenn auch bei dem Muster „Kobold" von Schule der Rumpfbug durchaus gute Formen aufweist, so würde doch die Maschine von Schneider in bezug auf Sicht etwas gewinnen. Außerdem ließe sich am schädlichen Widerstand eine Kleinigkeit sparen.

Nach Bekanntgabe der Auswertung des Vergleichfliegens werden wir noch einmal darauf zurückkommen.

g „Motorbaby" von Schnei-j der-Grunau, bis heute

Motorsegler „Merlin" der Flugtechnischen Fachgruppe München mit Kroeber-Motor. Einspuriges Zweirad-Einziehfahrwerk, das beim Start einen Mann am Flügel erfordert. Eine Typenbeschreibung der im Aufbau gleichen „Atalante" von Kurt Schmidt ist im „Flugsport" 1936 auf S. * 433 u. 543 veröffentlicht.

wohl die einzige Maschine dieser Art, die in Serie gegangen ist. Die Zelle weist gegenüber dem bekannten Uebungs-segler „Grünau Baby" nur geringe Aenderungen auf. Typenbeschreibung: der Erstausführung s.

„ESM 5" von Schneider. Links erkennt man die Haube für den Ilo-Motor mit den Leitblechen, rechts den Rumpfhals, dahinter den Luftaustritt der Motorverkleidung.

Bilder: Archiv Flugsport

1933, S. 382.

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Langstreckenbomber Fokker „T. 5".

Die neueste Konstruktion von Fokker ist ein zweimotoriger Mitteldecker, der als Bombenwerfer oder als Kampfflugzeug eingesetzt werden kann. Nach einer Bauzeit von 7 Monaten führte die Maschine Mitte Oktober die ersten Probeflüge aus.

Holzflügel in einem Stück durchlaufend, zwei Kastenholme, Sperrholzrippen und Bakelit-Sperrholzbeplankung. Das Mittelstück des Rumpfes ist fest mit dem Flügel verbunden. Querruder aus Chrom-Molybdän-Stahlrohr, stoffbespannt, aerodynamisch und statisch ausgeglichen. Unterbrecherklappen auf der Saugseite zwischen den Holmen zur Erhöhung der Querruderwirkung. Spaltlandeklappen aus Dural zwischen Querrudern und Rumpf, Betätigung hydraulisch.

Dreiteiliger Rumpf. Vorderteil in Duralschalenbau, Mittelstück Holzbau, mit dem Flügel fest verbunden, Hinterteil Stahlrohrgerüst mit Stoffbespannung. Im Bug Beobachterstand, mit Plexiglas abgedeckt. Eine Maschinenkanone von 20—25 mm Kaliber oder 2 MG. Vor der Flügelnase der überdachte Führerraum. Führersitz auf der linken Seite, rechts ein freier Gang. Haube teilweise abwerfbar. Hinter dem Führersitz ein Stand für einen Schützen mit einem 7,9 mm-MG., dieser Stand enthält eine zweite Steueranlage für den Notfall und für die Ausbildung. Unter der Flügelhinterkante ein weiteres MG., das vom Funker bedient wird. Das Rumpf ende ist als drehbare Kuppel ausgebildet und enthält einen vierten Schützenstand. Diese Konstruktion erinnert an den auf S. 627 des Jahrganges 1936 besprochenen Kampfmehrsitzer „G. 1" der gleichen Firma, der einer der Hauptanziehungspunkte des vorjährigen Pariser Salons war. Bomben sind im Innern des Rumpfes unter dem Flügel aufgehängt.

Freitragende Höhenflosse mit zwei Endscheiben-Seitenleitwerken,

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Flossen in Holzbau, sperrholzbeplankt. Ruder Stahlrohrgerüst mit Stoffbespannung, ausgeglichen und mit Trimmklappen versehen.

Einziehfahrwerk üblicher Anordnung unter den Motoren. Oelstoß-dämpfer, hydraulische Bremsen. Schwenkbares Spornrad mit Feststellvorrichtung.

Triebwerk: Zwei luftgekühlte Sternmotoren vor dem Flügel. Leistung je 800—1000 PS, mit NACA-Hauben verkleidet. Zwei Brennstofftanks aus Elektron von zusammen 1500 1 Inhalt im Flügel.

Spannweite 21 m, Länge 16 m, Höhe 5 m, Fläche 66,2 m2, Leergewicht mit zwei Bristol „Pegasus" von je 925 PS 4550 kg (mit zwei Qnome Rhone „14 NO" von je 980 PS 4850 kg), Ausrüstung und Bewaffnung 660 kg, Besatzung (5 Mann) 400 kg, Brennstoff und Oel 965 kg, (665 kg), Bomben mit Aufhängung 575 kg, Fluggewicht 7150 kg, mit 1000 kg Bombenlast 7550 kg. Flächenbelastung 108 kg/m2, Lei-stungsbelastung 3,86 (3,65) kg/PS. Höchstgeschwindigkeit in 3050 m 390 km/h (mit Gnome-Rhone in 4900 m 425 km/h), Reisegeschw. mit 55% der Volleistung 302 (330) km/h, Steigzeit auf 1000 m 2,3 (2,8) min, auf 2000 m 4,6 (5,4) min, auf 4000 m 9,3 (10) min, auf 7000 m 21,6 (19,8) min, Gipfelhöhe praktisch 8300 (8650) m, absolut 8700 (9000) m, Reichweite mit vollen Tanks 1450 (1500) km.

Uebungs- und Reisetiefdecker „T-5" der Boeing-Schule.

Die Boeing School of Aeronautics in Oakland, eine Unterabteilung der United Airlines, kündigt die Fertigstellung eines von ihren Schülern entworfenen und gebauten Flugzeuges für die Fortgeschrittenenschulung an.

Freitragender Duraluminflügel, einholmige Bauweise mit tragender Haut. Hydraulich betätigte Landeklappen an der Hinterkante. Trapezförmiger Umriß mit abgerundeten Enden. Außenflügel mit V-Form an das mit dem Rumpf fest verbundene Mittelstück angeschlossen.

Schul- und Reisetiefdecker Boeing School „T. 5". Werkbilder

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Ovaler Rumpf in Halbschalenbau, Werkstoff Duralumin. Geschlossene Kabine mit Schiebedach. Freitragendes Leitwerk, Ruder mit Trimmklappen.

Festes Fahrwerk, Räder und Stoßdämpferstreben verkleidet. Schwenkbare, fliegend gelagerte Spornrolle.

Triebwerk: Sternmotor Wright „Whirlwind" von 320 PS bei 2200 U/min, NACA-Haube, Hamilton-Verstellschraube, Brennstoffbehälter von 310 1 Inhalt.

Spannweite 10,6 m, Länge 7,5 m, Höhe 2,5 m, Spurweite 2,1 m, Fläche 12,8 m2, Leergewicht 1050 kg, Fluggewicht 1450 kg, Flächenbelastung 113 kg/m2, Leistungsbelastung 4,5 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit am Boden 363 km/h, Reisegeschw. bei 70% der Volleistung am Boden 320 km/h, in 3000 m Höhe 358 km/h, in 4000 m mit 62,5% 330 km/h, Reichweite hierbei 1400 km, Steiggeschw. am Boden 10,1 m/sec.

Motorgleiter und Leichtflugzeuge-Betrachtungen über Motoren und Luftschrauben,

Zum Leidwesen zahlreicher wirklich begeisterter Anhänger der Fliegerei ist die Entwicklung des billigen Leichtflugzeuges nach einigen Ansätzen, die sich kurz nach dem Weltkrieg zeigten, nicht mehr recht vorwärtsgekommen. Als eine der Hauptursachen hierfür wird im allgemeinen das Fehlen geeigneter Motoren angesehen.

Zweck der folgenden Zeilen ist es, das Zusammenwirken von Motor, Luftschraube und Flugzeug in einer für diesen Leistungsbereich allgemeingültigen Form aufzuzeigen, um dem Motorenkonstrukteur bei der Entscheidung über Drehzahl und Wahl eines Getriebes Unterlagen an die Hand zu geben, mit denen er den Einfluß seiner Maßnahmen leicht überblicken kann. Ferner soll dem Flugzeugkonstrukteur die Entscheidung für diesen oder jenen Motor erleichtert werden, was nur an Hand von Unterlagen über die bestmögliche Luftschraube geschehen kann.

In der Fachliteratur findet man außerordentlich selten eine Anleitung zum Entwurf einer Luftschraube. Wenn sich die theoretische Behandlung dieses Gebietes nicht für den engen Rahmen eines Leitfadens oder Handbuches eignet, so wäre es doch wünschenswert, daß wenigstens die Auswahl einer Schraube nach Windkanalmessungen zusammen mit der Wiedergabe der Kennlinien und Abmessungen einiger Schraubenscharen behandelt würde. In diesem Zusammenhang sei auf den Aufsatz von Lippisch im „Flugsport" 1935 auf S. 531 ff. hingewiesen, in dem dieses Verfahren ausführlich besprochen ist.

Für eine allgemeine Betrachtung reichen nun die Meßergebnisse einer einzigen Schraubenfamilie nicht aus. Wir benutzen dafür eine Schar von Hüllkurven, deren Konstruktion aus Abb. 1 hervorgeht. Das Schaubild enthält in dem üblichen Koordinatensystem mit dem Drehwert Kd = 6,16---B—^5 (N = Motorleistung in PS, Q — Luft-

Q * Tis ' L)

dichte, am Boden = 1/8, ns = Drehzahl in U/sec, D = Durchmesser in m) als Ordinate und mit dem Fortschrittsgrad A = v

0,318-n (v = Fluggeschwindigkeit in m/sec) als Abszisse

die Linien gleichen Wirkungsgrades für rj = 80 % von 6 Schraubenfamilien*). Unter bzw. links von diesen Linien weisen die Propeller der

*) S. „Flugsport" 1935, S. 571 ff.; Luftfahrtforschung Bd. 14, Lfg. 4/5 (Weinig); NACA-Report Nr. 564; Journal of the Royal Aeronautica] Society, Juli 1936 (Watts).

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betreffenden Schar niedrigere, darüber bzw. rechts davon höhere Wirkungsgrade auf. Um die zu den einzelnen Schraubenscharen gehörigen Linien ist nun eine Hüllkurve gelegt, die mit ziemlicher Sicherheit den Bereich angibt, in dem beim heutigen Stande der Technik mit den üblichen Mitteln ein Wirkungsgrad von mindestens 80 % erreicht werden kann.

Beim Aussuchen einer Schraube hat man diese aus der Schar zu entnehmen, deren Kennlinien in dem betreffenden Bereich mit der Hüllkurve zusammenfallen bzw. ihr am nächsten kommen. Wie das Schaubild zeigt, ist an einzelnen Stellen der Abstand zwischen Hüllkurve und Schraubenkennlinie ziemlich groß. Die Lücke würde durch eine Familie ausgefüllt, die nach Blattzahl, -form und -breite zwischen den beiden die Hüllkurve neben dieser Lücke berührenden Scharen liegt. Das Gebiet zwischen dem Dreiflügler nach NACA-Report 564 und dem 4-Flügler mit H0/D = 1 gehört also zu einer Dreiflüglerschar, von der indessen weder Abmessungen noch Kennlinien bekannt sind*). Abb. 1 und die daraus abgeleiteten weiteren Schaubilder gestatten also nicht für alle Fälle die Konstruktion der Schraube, sie geben lediglich den erreichbaren Bestwert an Wirkungsgrad sowie Durchmesser und Drehzahl, sagen aber nichts über Blattzahl, Steigung, Umriß o. dgl. aus. In der Abb. 2 sind diese Hüllkurven für den gesamten praktisch vorkommenden Wirkungsgradbereich eingetragen. Der Maßstab ist für beide Achsen logarithmisch, damit das Schaubild in Verbindung mit dem Rechenblatt in Heft 1 des vorliegenden „Flugsport"-Jahrganges Verwendung finden kann. Da in der nachfolgenden Erörterung über Leichtflugmotoren die höchstzulässige Drehzahl und der

kleinstmögliche Durchmesser von Bedeutung sind, enthält das Diagramm zwei Kurven, die diesen Bedingungen entsprechen. Sie stellen die

Verbindungslinien zwischen den Berührungspunkten der Linien gleichen Wirkungsgrades mit Geraden einer bestimmten Neigung dar, die sich wie folgt ableiten läßt:

*) Nähere Angaben über Metallpropeller mit 2 und 3 Blättern und über den Einfluß von Blattform und Steigungsverlauf werden im „Flugsport" in Kürze veröffentlicht.

Abb. 1. Linien gleichen Wirkungsgrades für 6 Schraubenscharen bzw.

Verstellschrauben und Hüllkurve für die dazwischenliegenden Gebiete.-

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Ersetzen wir in der Formel Kd = 6,16 -3—einmal ns durch

Q • Tis * VJ

0,318 ♦ und einmal D durch 0,318 ♦ y-— und ziehen wir weiter

. A . D * * Iis

v, N, Q und die Zahlenwerte zu Konstanten ci — zusammen, so ergibt

sich: Kd = c3 • ^2 und Kd = c4 • Xb -ns2. Daraus folgt aber für

D = const.: Kd = c5 ■ ^ und für ns = const.: Kd = c6 • A5. Diese beiden Gleichungen werden in dem logarithmischen Koordinatensystem durch Gerade mit der gesuchten Neigung dargestellt.

Um mit tragbarem Rechenaufwand eine übersichtliche Darstellung des Zusammenwirkens von Motor, Luftschraube und Flugzeug zu erhalten, müssen wir einige Vereinfachungen vornehmen. Zunächst gilt für alle nachfolgenden Ableitungen die gleiche Luftdichte, und zwar entsprechend einem Flug in Bodennähe. Weiter bringen wir die Motorleistung N in Zusammenhang mit der Fluggeschwindigkeit v.

Betrachtet man bei Motorgleitern und Leichtflugzeugen den wichtigsten Betriebszustand, nämlich den Flug mit größter Steiggeschwindigkeit, dann zeigen sich nur geringe Unterschiede in bezug auf die Fluggeschwindigkeit in diesem Zustand. Um den Leistungsbedarf niedrig zu halten, ist man in der Wahl der Flächenbelastung gebunden. Da weiterhin die Form der Polare und damit die Größe des Auftriebsbeiwertes für den Flug mit größter Steiggeschwindigkeit auch nur wenig zu beeinflussen ist, bleibt für eine Maschine, die einen Motor von z. B. 20 PS besitzt, diejenige Fluggeschwindigkeit, bei der es auf einen möglichst hohen Luftschraubenwirkungsgrad ankommt, praktisch immer die gleiche. Man kann sie zu etwa 65—70 km/h annehmen. Mit zunehmender Motorleistung nimmt die Flächenbelastung zu, da die Leistungsbelastung im allgemeinen sinkt und man dadurch trotz des höheren Leistungsbedarfes (besser: trotz höherer Sinkgeschwindigkeit) eine ausreichende Steiggeschwindigkeit erhält.

Abb. 3 gibt den Zusammenhang zwischen Motorleistung und Fluggeschwindigkeit bei schnellstem Steigen wieder. Die Kurve stellt den Mittelwert aus zahlreichen Rechnungsergebnissen dar. Eine nähere Begründung für die Wahl gerade des Steigfluges für unsere Betrachtung erübrigt sich, da wohl alle Leichtflugzeugführer der Ansicht sind, daß der Reiseflug und insbesondere der Horizontalflug mit Vollgas gegenüber dem Steigen nach dem Start oder in schwierigem Gelände zurücktreten.

Abb. 2. Wirkungsgradkennlinien für Luftschrauben, die beim heutigen Stande der Technik etwa die obere Grenze des Erreichbaren darstellen. Kennzeichnung der Betriebszustände von Schrauben kleinster Durchmesser und höchster Drehzahlen.

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Die erste und wichtigste Frage bei der Auswahl einer Luftschraube lautet: Welcher Wirkungsgrad ist bei der gegebenen Drehzahl und Leistung (die Fluggeschwindigkeit ergibt sich aus Abb. 3) zu erreichen um wie groß ist der Durchmesser der Schraube? Die Antwort gibt Abb. 4, der die Kurve höchstmöglicher Drehzahlen (Abb. 2) zugrunde gelegt ist. Es ist allgemein bekannt, daß der Wirkungsgrad einer langsam laufenden Schraube besser ist als der einer schnellaufenden. Da andererseits Leichtflugmotoren meist sehr hohe Drehzahlen aufweisen, kommt es also darauf an, denjenigen Punkt der Propellerkennlinie gleichen Wirkungsgrades auszuwählen, der der höchsten Drehzahl entspricht. Bei Getriebemotoren mit hohem Untersetzungsverhältnis wird wiederum der Durchmesser der Luftschraube unangenehm groß. Hier interessiert der Punkt der Kennlinie, der den kleinstmöglichen Durchmesser ergibt.

Wie die Ableitung der beiden Kurven für nmax und Dmin in Abb. 2 zeigte, besitzt bei gegebenem Wirkungsgrad die am schnellsten laufende Schraube nicht auch den kleinsten Durchmesser. Die Unterschiede sind jedoch in dem praktisch wichtigen Bereich so gering, daß sich eine Trennung dieser beiden Fälle kaum lohnt. Den folgenden Berechnungen und Schaubildern ist daher nur der Fall höchster Drehzahl zugrunde gelegt. Aus Abb. 2 geht hervor, daß der Abstand der beiden Kurven mit wachsendem Wirkungsgrad abnimmt. Beim Höchstwert von V fallen sie zusammen.

Abb. 4 enthält in Abhängigkeit von Motorleistung (Fluggeschwindigkeit) und Drehzahl Linien gleicher Wirkungsgrade und gleicher Durchmesser. Die Berechnung erfolgte mit den bekannten Formeln für Kd und 1-, in die für einen bestimmten Wirkungsgrad die der Kurve für nmax entnommenen Werte der Propellerkennlinien eingesetzt wurden. In die Abblidung sind weitere Punkte eingetragen, die den in den letzten 10—15 Jahren gebauten Leichtflugzeugmotoren entsprechen. Die Darstellung zeigt nun, daß z. B. ein Motor von 20 PS und 3000 U/min bei der ihm zugeordneten Fluggeschwindigkeit von rund 66 km/h im günstigsten Falle zu 60 % ausgenutzt werden kann. Der Durchmesser der Luftschraube beträgt dabei weniger als 1,2 m. Es sei besonders darauf hingewiesen, daß die Wahl eines größeren Durchmessers keine

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Oben: Abb. 3. Mittelwertkurve für den Zusammenhang zwischen Motorleistung und Fluggeschwindigkeit im Zustand schnellsten Steigens bei Motorgleitern

und Leichtflugzeugen. Links: Abb. 4. Durchmesser und bestmöglicher Wirkungsgrad von Luftschrauben in Abhängigkeit von Motorleistung und Drehzahl für den Steigflug.

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Vorteile ergibt. Der Wirkungsgrad wird, solange die Drehzahl nicht herabgesetzt werden kann, schlechter. Lediglich für den Standschub würde sich u. U. ein geringer Vorteil ergeben, da die Kreisflächenbelastung eben niedriger ist, während der Gütegrad f, d. h. das Verhältnis des tatsächlichen zum theoretisch erreichbaren Schub, praktisch unverändert bleibt. Da jedoch die Geschwindigkeit beim Abheben ziemlich nahe an die Fluggeschwindigkeit für schnellstes Steigen herankommt, bei der ja dann der Wirkungsgrad schon wieder schlechter als bei der kleineren Schraube sein würde, bringt eine Vergrößerung des Schraubendurchmessers über das für den Steigflug beste Maß hinaus selbst für den Start kaum Vorteile.

Aus Abb. 4 geht hervor, daß die Erreichung der absolut höchsten Wirkungsgrade von 88—89 % — es ist hier stets von Freistrahlwirkungsgraden die Rede, Verluste durch den Einbau ins Flugzeug sind also noch zu berücksichtigen — sehr niedrige Drehzahlen und unbequem große Durchmesser erfordert. Schon 80 % sind bei einem Motor von 20 PS nur bei rund 750 U/min und mehr als 2 5m Durchmesser zu erreichen.

Die Verhältnisse für den Wirkungsgrad werden mit zunehmender Leistung günstiger, eine Folge der Beziehung zwischen Motorleistung und Fluggeschwindigkeit. Man kann also bei stärkeren Motoren mit der Drehzahl etwas höher gehen. Eine Besserung tritt auch im unteren Bereich bei Leistungen von weniger als 20 PS ein. Hier hilft die infolge der geringer werdenden Motorleistung schnell sinkende Kreisflächenbelastung, während andererseits die Fluggeschwindigkeit nur wenig abnimmt, da man auch bei ausgesprochen schwachmotorigen Flugzeugen kaum unter 20 kg/m2 Flächenbelastung heruntergeht. Motoren von etwa 20 PS sind also in bezug auf die Drehzahlherabsetzung am anspruchsvollsten. Die Propellerdurchmesser dagegen nehmen mit der Leistung ständig zu. Hier ist lediglich der Anstieg bis zu 20 PS etwas steiler.

Aus Abb. 4 geht anschaulich hervor, daß die meisten der vorhandenen Motoren im Steigflug nicht mehr als 65% Schraubenwirkungsgrad zulassen. Ueber 75 % kommen nur wenige Typen. Im unteren Leistungsbereich ist dies der alte Mercedes mit seiner Untersetzung 1 : 3, bei 50 PS sind es einige ältere langsamlaufende 3-Zylinder.

Wir müssen nun, um weitere Schlüsse ziehen zu können, etwas näher auf die Motoren eingehen. In Abb. 5 sind die Hubraumgewichte in kg/1 der Motoren aus Abb. 4 über dem Gesamthubraum aufgetragen.

80

Abb. 5.

Hub räum-gewichte von Leichtflug-motoren in Abhängigkeit vom Gesamthubraum und absolutes Gewicht für gute Motoren. Die mit Gges bezeichnete Gerade entspricht der strichpunktierten Kurve Q/V.

70-

/Tg/t

\60-

6/1/ •

• l/ierta/rter o Zvelta/rter x mit Getriebe

6esct/T>thnbra t*m 3° " / 4

3

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Innerhalb des durch zwei dünne Linien gekennzeichneten Feldes dürfte der strichpunktierte Linienzug die praktische, aber mit Sicherheit erreichbare untere Grenze für Motoren ohne Getriebe darstellen. Aus ihr ergibt sich für das Gesamtgewicht der Motoren die gestrichelt gezeichnete Gerade. Für den mittleren Leistungsbereich läßt sich damit schreiben: Gkg = 20 + 10 • V, wobei V der Gesamthubraum in Litern ist.

In Abb. 6 sind die mittleren nutzbaren Drücke von Vier- und Zweitaktern über dem Zylindervolumen aufgetragen. Trotz der bedeutenden Streuung der einzelnen Punkte ist für den Viertakter kein maßgebender Einfluß des Hubraumes festzustellen. Bekanntlich erreichen die stärkeren Flugmotoren mit 2—3 1 Inhalt auch noch die gleichen Drücke. Bei den Zweitaktern gehört der oberste Punkt zu einem Motor mit Ladepumpe, der hier wegen der begrenzten Möglichkeiten, einen so kleinen Motor mit vernünftigem baulichen Aufwand zu überladen, außer Betracht bleiben soll. Daß der Mitteldruck bei zunehmenden Zylinderabmessungen keine fallende Tendenz zeigt, dürfte wohl darauf zurückzuführen sein, daß die Messungen an einigen — übrigens schon vor längerer Zeit im Ausland gebauten — Motoren mit ausgesprochen großen Zylindern etwas „optimistisch" durchgeführt wurden. Mit Rücksicht auf diese Unsicherheit lassen wir den Zweitakter trotz seiner in einem bestimmten Bereich höheren Leistungsausbeute je Volumen- und damit auch Gewichtseinheit, zunächst außer Betracht.

Für den Viertakter setzen wir den Mitteldruck zu 8,5 atü an. Damit ergibt sich: V = 106 • — und G = 20 + 1060 ■ (V = Gesamt-

n n

hubraum in 1, N = Leistung in PS, n = Motordrehzahl in U/min, G = Gewicht des Motors).

Wir stellen nun folgende Aufgabe: Für einen Einsitzer (Zweisitzer) wird eine Nutzleistung, d. h. Motorleistung mal Luftschraubenwirkungsgrad von 15 (30) PS verlangt. Mit welcher Drehzahl muß der Motor laufen, damit sein Gewicht ein Minimum erreicht und wie ändern sich Gewicht, Hubraum und Wellenleistung (diese im Schiffbau übliche Bezeichnung besagt besser als andere Ausdrücke, daß es sich um die der Schraube zugeführte Leistung handelt) mit der Entwurfsdrehzahl? Die Fluggeschwindigkeit beim Steigen wird nach Abb. 3 zu

66 (82) km/h, entsprechend einer Wellenleistung von 20 (40) PS festgelegt.

Wir gehen bei der Berechnung von v aus, ermitteln die erforderliche Wellenleistung, daraus Durchmesser (nur als Zwischenwert) und Drehzahl, weiter Hubraum und Gewicht. Das Ergebnis ist in Abb. 7 dargestellt. Das Volumen nimmt mit zunehmender Drehzahl etwa hyperbolisch ab, das Gewicht fällt

Abb. 6. Mittlere nutzbare Kolbendrücke bei Höchstleistung in Abhängigkeit vom Zylinderhubraum.

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erst schnell, dann von etwa 3—4000 U/min ab nur noch langsam und unbedeutend. Die Wellenleistung nimmt entsprechend dem abfallenden Wirkungsgrad zu. Um möglichst leichte Motoren zu erhalten, sind also trotz der damit verbundenen niedrigen Propellerwirkungsgrade Renndrehzahlen anzuwenden. Wirtschaftlich ist dieser Weg allerdings nicht, denn der Brennstoffverbrauch ist infolge der höheren Wellenleistung wesentlich höher als bei Langsamläufern. Er nimmt beim Uebergang von 2000 auf 4000 U/min um etwa 20% zu. Die Kurven der Abb. 7 gelten nur für direkten Antrieb der Luftschraube.

Um den Einfluß der Drehzahl bei konstanter Motorleistung und die Vorzüge eines Untersetzungsgetriebes darzulegen, sollen die Steigleistungen eines Motorgleiters mit verschiedenen Motoren gleicher Leistung errechnet werden. Wir nehmen dazu an: Fluggewicht 275 kg mit einem Motor von 20 PS bei 2700 U/min und 28,5 kg Gewicht (nach Abb. 5), Flächenbelastung 20 kg/m2, also 13,75 m2 Fläche. Mindestsinkgeschwindigkeit 1,4 m/sec bei 68 km/h Fluggeschwindigkeit. Diese Zahlen entsprechen ungefähr dem Begriff „Motorgleiter", wie er in der Ausschreibung für den durch das Vergleichsfliegen ersetzten Wettbewerb definiert war.

Streng genommen, müßte jeweils festgestellt werden, bei welcher Geschwindigkeit die beste Steigleistung erreicht wird. Da der Luftschraubenwirkungsgrad mit zunehmender Geschwindigkeit stetig wächst, die Sinkgeschwindigkeit zunächst aber nur langsam zunimmt, wird die größte Steiggeschwindigkeit nicht bei der Fluggeschwindigkeit des geringsten Leistungsbedarfes, sondern etwas darüber erreicht. Der Unterschied ist jedoch so gering, daß er gegenüber der Vereinfachung durch die Zuordnung einer bestimmten Geschwindigkeit zu jeder Motorleistung überdeckt wird.

In Abb. 8 ist eingetragen, wie sich mit der Drehzahl — immer gleiche Wellenleistung von 20 PS vorausgesetzt — Hubraum und Gewicht eines direkttreibenden Motors ändern. Für eine Konstruktion mit Getriebe ist die Drehzahl der Kurbelwelle willkürlich auf 3300 U/min festgelegt. Wie sich aus dem flachen Verlauf der Kurven in Abb. 7 ergibt, hat eine Aenderung dieses Wertes wenig Einfluß auf die Schlußfolgerungen. Der Hubraum wird damit 0,64 1. Die Gewichtserhöhung durch das Getriebe ist je nach dem Untersetzungsverhältnis mit 8 bis 12,5 kg angenommen. Darin sind enthalten: Gewichte für Untersetzung, für Zusatzschwungmasse an der Kurbelwelle zur Erzielung eines befriedigenden Gleichganges, Mehrgewicht der Luftschraube wegen des größeren Durchmessers. Abb. 8 zeigt, daß bei Propellerdrehzahlen unter rund 1350 U/min ein Motor mit Getriebe leichter: ausfällt, als ein direkttreibender, bei dem

Abb. 7. Hubraum, Gewicht und Wellenleistung für Motoren mit einer nutzbaren Luftschraubenleistung von 20 PS in Abhängigkeit von der Drehzahl.

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Abb. 8. Hubraum und Gewicht von Motoren mit 20 PS Wellenleistung, mit und ohne Getriebe, in Abhängigkeit von der Drehzahl. Luftschraubenwirkungsgrad in Funktion der Drehzahl.

die Leistungseinbuße infolge der niedrigen Drehzahl durch Hubraumvergrößerung erreicht werde. Eine weitere Kurve der Abb. 8 zeigt für diesen Sonderfall die Abhängigkeit des Luftschraubenwirkungsgrades von der Dreh-

Wo* i_2._3 4 zahl.

Aus den Werten für Motorgewicht und Wirkungsgrad ist auf dem Wege über die Sinkgeschwindigkeit, die bei den Langsamläufern infolge des höheren Gewichtes etwas ansteigt, die größte Steiggeschwindigkeit errechnet und in Abb. 9 eingetragen. Wieder sind bei 1350 U/min beide Ausführungen gleichwertig. Darunter ist der Getriebemotor, darüber der direkttreibende überlegen. Die Skala auf der rechten Seite gibt die prozentuale Aenderung der Steiggeschwindigkeit an. Gegenüber dem Ausgangsmotor mit 2700 U/min gewinnt man bei 1000 U/min ohne Getriebe 30, mit Getriebe sogar 33 %. Dieser Unterschied — bei gleicher Motorleistung — ist so groß, daß es angebracht erscheint, sich diesen Vorteil zunutze zu machen, selbst wenn dabei einige Schwierigkeiten zu überwinden sind.

Abb. 9 enthält noch zwei Kurven, die das Anwachsen des Durchmessers mit abnehmender Drehzahl zeigen. Da man in den meisten Fällen einen 2-m-Propeller noch gut unterbringen kann, bestehen von dieser Seite aus keine unüberwindlichen Hindernisse.

Betrachtet man die Abbildungen 7, 8 und 9 näher, dann ergeben sich für den Motorenbauer zwei Richtlinien, die einander auf den ersten

Blick zu widersprechen scheinen. Verlangt man 60 von einem Motor bestimmter nutzbarer Leistung — 40 Motorleistung mal Luftschraubenwirkungsgrad — zo ein möglichst niedriges Gewicht, dann ist ein ausge-o sprochener Schnelläufer am Platze. Die Drehzahl ist lo dabei nach oben nicht

Abb. 9. Größte Steiggeschwindigkeit eines Motorgleiters mit einem Motor von 20 PS in Abhängigkeit von der Drehzahl, Einfluß der Verwendung eines Getriebes und Luftschrauben-400Q * -7 i 2 i 3 4 durchmesse!- für 20 und 40 PS.

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durch die Luitschraube begrenzt, da deren Wirkungsgrad im Bereich über 4000 U/min nur noch langsam abnimmt. Als kennzeichnender Leistungsmesser ist dann allerdings nicht die tatsächliche Wellenleistung, sondern nur die in Schub umsetzbare Leistung zu betrachten. Ein solcher Motor ist jedoch im Betrieb unwirtschaftlich, da er einen sehr hohen Brennstoffverbrauch, bezogen auf die Nutzleistung, aufweist. Auf der anderen Seite hat er den Vorteil kleiner Abmessungen, die in Verbindung mit dem kleinen Propellerdurchmesser ein Triebwerk ergeben, das in bezug auf den Einbau denkbar geringste Ansprüche stellt.

Rückt man auf der anderen Seite die Wirtschaftlichkeit, d. h. eine möglichst gute Ausnutzung des Brennstoffes, in den Vordergrund, dann muß der Motor langsam laufen oder mit einem Getriebe ausgerüstet sein. Hierbei ist stets angenommen, daß der spezifische Brennstoffverbrauch bei allen Motoren gleich hoch liegt. Bemerkenswert ist, daß für einen Viertakter, der den weiter oben entwickelten Formeln genügt, ein Getriebe erst bei Propellerdrehzahlen von weniger als rund 1350 U/min erforderlich wird. Darüber schneidet ein großräumiger Langsamläufer besser ab. Diese Verhältnisse gelten streng nur für einen Motor von 20 Wellen-PS, können aber sinngemäß auch für den übrigen Leistungsbereich des Leichtflugmotors angewendet werden.

Zweitakter sind dieser allgemeinen Berechnung nicht zugänglich. Erstens fällt hier mit zunehmender Zylindergröße der nutzbare Druck ab, zweitens sind Zylinder von mehr als etwa 350, höchstens aber 500 cm3 zur Zeit nicht anwendbar, da bei einigermaßen hohem Mitteldruck die Wärmeabfuhr nicht zu beherrschen ist. Drittens ist man beim Zweitakter infolge der notwendigen Ladeorgane auf einige wenige Zylinderanordnungen angewiesen. Ein für diese kleinen Motoren brauchbarer, betriebssicherer Verdichter würde hier Abhilfe schaffen. Trotz aller Bemühungen sind auf diesem Gebiete bisher noch keine durchschlagenden Erfolge zu verzeichnen.

Von seiten der Motorenbauer besteht eine Abneigung gegen allzuniedrige Drehzahlen, wie sie nach Abb. 9 gefordert werden müßten. Der Motor wird groß, und damit auch schwer, obwohl — das sei noch einmal besonders hervorgehoben — das höhere Gewicht in der Vergleichsrechnung bereits berücksichtigt ist. Der Massenausgleich kann z. T. mit großen Gegengewichten erkauft werden (ebenfalls berücksichtigt), während der Gleichgang bei nicht besonders schwerer Luftschraube unbefriedigend bleibt. Diese Nachteile verschwinden beim Anbau eines Getriebes. Der Motor wird wieder kleiner, das Getriebegewicht ist tragbar, auch wenn die Grenzdrehzahl von rund 1350 U/min noch nicht unterschritten ist.

Ein Nachteil des Motors mit stark untersetzter Propellerwelle besteht in der Schwierigkeit beim Anwerfen an der Luftschraube. Durch einen Anwerfgurt oder -hebel, der auf die Kurbelwelle wirkt, ist er jedoch zu beheben.

Zusammenfassend läßt sich .sagen: Leichtflugmotoren werden zweckmäßig als Schnelläufer (in diesem Zusammenhang sind darunter Drehzahlen von 3—4000 U/min zu verstehen) gebaut. In Fällen, wo eine bestimmte nutzbare Leistung, vergleichsweise auszudrücken durch die größte Steiggeschwindigkeit des Flugzeuges, mit geringstem Motorgewicht erreicht werden soll, ist der Propeller direkt anzutreiben, kommt es dagegen auf wirtschaftlichen Betrieb oder auf möglichst gute Flugleistungen bei gegebener Wellenleistung des Motors bzw. bei gegebenem Brennstoffverbrauch an, dann ist ein Getriebe zu empfehlen, dessen Untersetzungsverhältnis durch den größten noch unterzubringenden Durchmesser der Luftschraube bestimmt wird. Die Propellerdrehzahl ergibt sich dabei zu etwa 600 bis 1000 U/min. Gropp.

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Luftschrauben bei Schräganblasung.

In dem Windkanal der Stanford-Universität wurde eine Versuchsreihe durchgeführt, die das Verhalten von Luftschrauben bei seitlicher Anblasung klären sollte*).

Dieser Betriebszustand ist wichtig bei mehrmotorigen Flugzeugen, die nach Ausfall eines oder mehrerer Motoren mit einem gewissen Schiebewinkel fliegen. Daneben tritt er auch bei der Landung mit großem Anstellwinkel auf. Erfahrungsgemäß ist die Landegeschwindigkeit vieler Maschinen mit Vollgas wesentlich niedriger als bei Leerlauf. Dieser Einfluß ist zum Teil auf die Erhöhung des Staudruckes an den vom Schraubenstrahl bestrichenen Teilen des Flügels zurückzuführen. Genauere Untersuchungen zeigen jedoch, daß die scheinbare Erhöhung des Auftriebsbeiwertes damit allein nicht zu erklären ist. Die nachstehend im Auszug und in anderer Darstellung wiedergegebenen Messungsergebnisse zeigen, daß in der Tat der Schraubenstrahl bei Neigung der Luftschraubenachse um ß° gegen die Bewegungsrichtung um einen Winkel, der größer als ß ist, abgelenkt wird (s. Abb. 1).

Für die Messungen wurde eine zweiflügelige Metallschraube von 0,9 m Durchmesser mit einer Ausgangssteigung von H/D = 0,7 benutzt, deren Blätter auf die Winkel 16,6°, 20,6°, 24,6° und 28,6° in 0,75 R (R = Luftschraubenhalbmesser) eingestellt waren. Die entsprechenden Steigungsverhältnisse sind: H/D = 0,7, 0,885, 1,08, 1,285. Die Schraube arbeitete vor einem schlanken Gehäuse, in dem der antreibende Elektromotor untergebracht war. Die auf Gehäuse und Aufhängung wirkenden Luftkräfte erscheinen in den Messungsergebnissen nicht mit. Bei einem Winkel von 0, 10, 20 und 30° zwischen Strömungsrichtung und Luftschraubenachse wurden gemessen: Drehzahl, Drehmoment, Schub in Richtung der zuströmenden Luft, Kraft senkrecht zur Strömungsrichtung, einmal in der Ebene, in der die Schraubenachse geneigt war, das andere Mal senkrecht dazu, weiter das Moment in der Neigungsebene.

*) S. NACA-Report Nr. 597 v. Lesley, Worley und Moy.

Abb. 1. Schematische Darstellung der Ablenkung der resultierenden Zugkraft einer Luftschraube bei Schräganblasung. Die ausgezogenen Pfeile entsprechen hoher, die gestrichelten niedriger Steigung.

Abb. 2. Wirkungsgrad und

Drehmomentbeiwert Kd = 6,16 •

N

q « ns3• D5 (N Leistung in PS, ns = sekundliche ! Drehzahl, D = Durchmesser in m) der untersuchten Luftschraube bei vier Blattstellungen.

Nr. 24

„FLUGSPORT"

Seite 673

Abb. 3. Verhältnis von Querkraft zu Schub für vier Blattstellungen bei 3 Neigungswinkeln in Abhängigkeit vom Fortschrittsgrad.

Die normalen Kennlinien der Luftschraube bei den vier Steigungen zeigt Abb. 2. Um eine anschauliche Darstellung zu erhalten, ist in Abb. 3 das Verhältnis von Quertrieb zu Schub aufgetragen. Der Schub ist dabei in Anblasrichtung, nicht in Richtung der Luftschraubenachse gemessen. Bei kleinem Fortschrittsgrad sind die Unterschiede zwischen den verschiedenen Blatteinstellungen verschwindend klein. Jenseits des Wirkungsgradmaximus (in der Darstellung durch Kreise gekennzeichnet) nimmt der Wert Q/S schnell zu, da der Schub stark absinkt.

Der Verlust an Wirkungsgrad ist bei allen Blattwinkeln nahezu gleich. Er nimmt mit dem Seitenwindwinkel ß zu. Abb. 4 zeigt die Abhängigkeit vom Fortschrittsgrad für H/D = 1,285 für die drei Winkel ß von 10, 20 und 30°. Erwartungsgemäß tritt im Bereich großer Fortschrittsgrade eine Erhöhung des Wirkungsgrades ein, die indessen keine praktische Bedeutung hat, da sie nur bei Wirkungsgraden, die weit unter dem Bestwert liegen, vorkommt.

In Abb. 5 ist der Verlust an Maximalwirkungsgrad in Abhängigkeit vom Winkel ß aufgetragen. Die Kurve gilt praktisch für alle vier Propellersteigungen, nur entspricht sie verschiedenen Werten für die sich aus Abb. 2 ergeben. Die beiden Geraden für Q/S zeigen den Einfluß der Steigung auf den Quertrieb. Eine Luftschraube großer Steigung erzeugt bei gleichem Winkel ß eine im Verhältnis zum Schub größere Seitenkraft. Auch diese Kurven gelten nur für den Betriebszustand besten Wirkungsgrades.

Ein gutes Bild von der Güte einer Luftschraube, die als Antriebserzeuger benutzt wird, geben die beiden mit ca/cw bezeichneten Kurven der Abb. 5. Würde man, um den gleichen Auftrieb zu erzielen,

Abb. 5. Verlust an Wirkungsgrad, O/S und Vergleichswert Ca/cw.

~Q2 ql WT

Abb. 4. Verlust an Wirkungsgrad durch Schräganblasung für die Schraube von H/D — 1,285 über dem Fortschrittsgrad.

Seite 674

„FLUGSPORT

Nr. 24

einen Tragflügel anwenden und ihn von einer Luftschraube mit dem Wirkungsgrad, wie ihn die untersuchte Ausführung bei achsialer An-strömung aufweist, ziehen lassen, dann müßte er eine Gleitzahl ca/cw haben, wie sie die beiden Linien darstellen.

Im übrigen sind die Gleitzahlen des gedachten Vergleichsflügels ziemlich gut, so daß eine Luftschraube im Bereich kleiner Winkel ß als ein relativ hochwertiger Auftriebserzeuger betrachtet werden muß.

Luftkühlung von Flugmotoren.

Rippenabstände und Verkleidungsbleche.

Vom National Advisory Committee for Aeronautics wurden Untersuchungen über die Luftströmung an verrippten Zylindern durchgeführt, die Anhaltspunkte über den Einfluß von Rippenabstand, Rippentiefe und Form der Verkleidung auf die Durchflußmenge und Geschwindigkeitsverteilung ergeben sollten*).

Die Messungen sind im Windkanal bei wirklichkeitsgetreuen Kennwerten ausgeführt. Die Z}dinder bestehen aus einzelnen Scheiben, von denen die eine Größe den Außendurchmesser der Rippen und eine einheitliche Dicke von 0,8 mm, die andere den Zylinderdurchmesser und eine den verschiedenen Rippenabständen entsprechende Dicke aufweist. Die Strömungsgeschwindigkeit zwischen den Rippen wurde in verschiedenen Abständen vom Zylinder und von der Rippenoberfläche mit kleinen Staudüsen gemessen. Die Meßstellen lagen dabei unter verschiedenen Winkeln a zur Anblasrichtung.

Den Einfluß des Rippenabstandes auf die Gesamtkühlwirkung zeigt Abb. 1. Ueber den Winkel a, d. h. über den Zylinderumfang von der Vorder- bis zur Rückseite, ist das Verhältnis der Geschwindigkeit zwischen den Rippen zur Geschwindigkeit im freien Luftraum, multipliziert mit einem Faktor K, aufgetragen. K drückt das Verhältnis von Rippenoberfläche zu Zylinderhöhe aus, es ist willkürlich für einen Rippenabstand von 6,35 mm gleich 1 gesetzt. Die Ordinate der Abb. 1 stellt in erster Annäherung einen Wertmesser für die Kühlwirkung dar. da die Wärmeabfuhr der bestrichenen Oberfläche und der Luftgeschwindigkeit ungefähr verhältig ist. Die Darstellung zeigt, daß das Produkt Vr/Vz * K (Vr = Geschwindigkeit zwischen den Rippen, Vz — Geschwindigkeit der zuströmenden Luft) zwar nicht in dem Maße wie K wächst, da die Luft bei abnehmendem Abstand stärker gebremst wird, daß aber trotzdem kleine Rippenabstände überlegen sind. Das Maximum der Ordinate gibt gleichzeitig den Punkt des Zylinders, von dem an er zweckmäßig verkleidet wird. Mit abnehmendem Rippenabstand sollten also die Leitbleche weiter vorn anfangen. NÄCA-Report Nr.

Unyer/fleidet \ Zyt. -ßurcfim. ff9mm Rippentiefe -f9mm RippendicAe 0,8mm ftippenabstanct.

f £ $ 7F F

1,6 $2 6,3$ itymm

120 1W iSO

*)

Brevoort

555 v.

und Rollin.

Abb. 1. Luftgeschwindigkeit mal Ausnutzungsgrad K für verschiedene Rippenabstände über dem Umfang unverkleideter Zylinder aufgetragen.

\| Normblätter Luftfahrt

1937

nr. 2

I n h alt: DIN L 24, 39, 43, 66, 174, 175, 176, 177, 182, 302, 351, 373, 401, 446, 453, 581, 591, 5927601 (Bl. 1 u. 2), 602, 603, 604, 605, 606, 607, 608, 609, DIN 5450, 7602, 7603, 7604, 7605, 7606, 7607, 7608, 7609, 7610, 7611, 7614

di n l 24 rohre aus aluminium- und "~~ magnesium-legierung.

Tabelle über Außendurchmesser, Wandstärke und zulässige Maßabweichungen, Durchmesserbereich 10 bis 120 mm, Wandstärke 0,75 bis 6 mm, Werkstoffangaben. Tabelle über Querschnitt, Gewicht, Trägheitsmoment, Widerstandsmoment und Trägheitshalbmesser der in DIN 24 aufgeführten Rohre. (Beiblatt.)

din l 39 Vornorm Wendezeiger.

Unterteilung in zwei Bauarten (luftbetrieben und elektrisch). Angaben über Anschluß und Beschriftung.

din l43

kennfarben teile

für Bedien-

Kennfarbe Verwendung i. ßarodigirüiffie, Handirädier usw. zu

rot Feuerlöscher, Brandschalter, Kurzschließer

grün Kühlwasser-Temperaturregler (Kühler-

klappen) gelb Gashebel (Drossel)

braun Schmieröl-Temperaturregler (Kühler) schwarz Zündhebel (Zündverstellung) Angaben über die Art der Kennzeichnung, Gefahrenschutz usw.

d 1 n l 66 Vornorm Anzeigegeräte

anordnung

Angaben über die Anordnung der Anzeigegeräte in ein- und zweisitzigen Führerräumen und in mehrmotorigen Flugzeugen. Hinweis auf die Anordnung, wenn an die Stelle des zweiten Führers ein Bordwart tritt. Anforderungen an Drehzahlmesser.

di n l 174 Vomorm Pilzniete.

Abmessungen, Toleranzen und gebräuchliche Längen für 6 Durchmesser 1(2 bis 5 mm). Angaben über die Kennzeichnung der Legierung auf dem Setzkopf.

din l 175 Vo,

'norm

Flachsenkniete.

Abmessungen, gebräuchliche Durchmesser Angaben über der Legierung

Toleranzen und Längen für 9 (2 bis 8 mm), ^ Q die Kennzeichnung auf dem Setzkopf.

din l 176 Vomorm Hohlniete.

Anwendungsbeispiele für Teile aus hartem Werkstoff z. B. Met*1!

Linterteilung in zwei Ausführungen (offen und geschlossen). Abmessungen und gebräuchliche Längen für 4 Durchmesser. Angabe der erforderlichen Nietlänge für gegebene Blechdicke.

d i n l 177 Vomorm Flachrundniete.

Abmessungen, Toleranzen und gebräuchliche Längen für 5 Durchmesser (2 bis 4 mm). Angaben über die Kennzeichnung der Legierung auf dem Setzkopf.

din l182

Sperrholzplatten

(Birke)

Abmessungen, zulässige Abweichungen und Gewichte von 12 Dicken (0,6 bis S mm). Hinweis auf Ausführung und Lieferart.

di n l 302 Vomorm Sicherungsnadeln.

Abmessungen, Toleranzen, Gewicht für Drahtdurchmesser 1 und 1,5 mm.

Seite 10

NORMBLATTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 2

DIN L351 Gelenklager.

Anwendungsbelsplet

-kanten i'gebrochen 0,2

Abmessungen, Toleranzen, Bearbeitung und Gewichte für 9 Größen (Bolzendurchmesser 6 bis 30 mm).

dTn l373 Hakenstifte.

___. *1_

i

1

(Hierzu Zeichnung eines Anwendungsbeispiels für Gelenkbänder)

Abmessungen, Querschnitt und Gewicht für drei Durchmesser (2,9; 3,9; 4,9 mm).

d i n l 401 Vornorm Bördellöcher für Bleche

4-

Abmessungen für 14 Größen. Nenndurchmesser 28 bis 240 mm.

din 1446 Nietdraht.

Toleranzen, Querschnitte, Gewichte für 12 Drahtstärken (2 bis 13 mm).

di N l 453 Vornorm Bindedraht.

Angaben über Werkstoff, Ausführung, Biegezahl usw. für Draht von 1 mm Durchmesser.

di n L581 Vomorm Profile aus Blech,

Eh

Anwendungsbeispiele

L

1

C

JL

C

0,

J~L

JT

JT

din l591 Vornorm Flansche a. Blech.

- leicht

Abmessungen, Toleranzen und Gewichte für 14 Größen (20 bis 120 mm Innendurchmesser).

di n l592 Vomorm Flansche a. Blech.

schwer

Abmessungen, Toleranzen und Gewichte von 4 Größen.

din L601 Bandschlösser, Ueber-sieht

(Blatt 1)

A mit Spannschraube nach DIN L 605

Angabe der zu einem Bandschloß Ausführung A gehörigen Einzelteile mit Abmessungen, Gewicht, Bruchlast und Werkstoff. Hinweis auf Zusammenbau.

din l601 Bandschlösser, Ueber-sicht

(Blatt 2)

b mit Spannschraube nach DIN L 606

Angabe der zu einem Bandschloß Ausführung B gehörigen Einzelteile mit Abmessungen, Gewicht, Bruchlast und Werkstoff. Hinweis auf Zusammenbau.

Hinweis auf Vornorm DIN L 163.

din L602 Spannbänder.

Abmessungen, Toleranzen, Querschnitt und Gewicht von 6 Größen Band (20X0,6 bis 50X1,2), 3 Ausführungen in Stahl, 3 in Leichtmetall.

Nr. 2

NORMBLATTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 11

DIN L603 Spannlaschen.

   

-—2t*ej —*

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1

         

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D I N L 609 Sicherungen für Spannschrauben

nach DIN L 606.

Maße, zul. Abw., Gewichte, Werkstoff für drei Größen.

Abmessungen, Toleranzen und Gewichte von 3 Größen. Angaben über Werkstoff und Oberflächenschutz.

DIN L604 Spannzungen.

^ Abmessungen,

f r~ Toleranzen und

Gewichte für 3 Größen. Angaben über Werkstoff und Oberflächenschutz.

DI N L 605 Spannschrauben

mit Rechts- uud Linksgewinde.

Abmessungen, Toleranzen, Gewichte und Bruchbelastungen von 3 Größen (5,6 und 8 mm Durchmesser). Angaben über Werkstoff und Bearbeitung.

DI N L606 Spannschrauben

mit Rechtsgewinde.

■gerundet 1

Abmessungen, Toleranzen, Gewichte und Bruchbelastungen von 3 Größen (5,6 und 8 mm). Angaben über Werkstoff und Bearbeitung.

DI N L 607 Spannmuttern.

rechts- oder linksgewinde

„»d« 0.6 nur »4 ^ <w)

Abmessungen, Toleranzen und Gewichte von 3 Größen (5, 6 und 8 mm). Angaben über Werkstoff.

DIN 5450 Norm-Atmosphäre.

Grundlegende Annahmen über Druck, Temperatur und Wichte der Luft am Boden, Temperaturgefälle und Temperatur des Eispunktes, die den Zustand der Luft für Höhen bis zu 20 km eindeutig und endgültig verbindlich festlegen. Abgeleitete Beziehungen für Luftdichte und Exponentialformeln für den Zusammenhang zwischen Temperatur, Druck, Wichte, Dichte und der Höhe für Troposphäre und Stratosphäre. Zahlentafel für Temperatur, Druck, Wichte, Dichte und Verhältniszahlen

t/t0, p/p0, r/r0 - q/q0

(Beiblatt)

Graphische Darstellung der Werte der Zahlentafel.

DI N 7602 Rohrverschraubungen u.

Armaturen, Gewindezapfen, Gewindelöcher

(Kraftfahrbau und Luftfahrt)

gewindezapfen

ohne dichtring

m

HCT

mit oichtring

gewinderill-

/ ii

gewindelöcher gewinde bis auf gewindekerndurchmi

abgefast mit rille

Maße und zulässige Abweichungen für 16 Größen. (Gewinde M 6 bis M 75 X 2).

DIN 7603 Dichtringe

für leichte Rohrverschraubungen und Armaturen (Kraftfahrbau und Luftfahrt)

a f'achdlchtrlng b offener fulldlchtrlng c geschlossener fütldlchtrlng ')

rr=~4 ~—4

Maße und Gewichte für 45 Größen. Schmale Ausführung von 6 X 10 bis 100 X HO mm, breite von 6 X 12 bis 30 X 38 mm. Hinweis auf Werkstoff und zu bevorzugende Größen.

DJ_N L 608 Unterlagen DIN 7604 Verschlußschrauben

(für Bandschlosser). _

Breite und Gewicht für vier Sorten Weichgummibänder für leichte Rohrverschraubungen und

(Breite 30—60 mm). Armaturen (Kraftfahrbau und Luftfahrt)

Seite 12

NORMBLATTSÄMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 2

A ohne Sicherungslocher B mit SIcherunBslöchern MBxl bis M16x1,S v(w)

M 18x1,5 bis M 30x1,5

M 38 x 1,5 bis M 60 x 2

<7(W)

Maße, zulässige Abweichungen, Werkstoff und Gewicht für 13 Größen. Gewinde M 8 X 1 bis M 60 X 2.

D I N 7605 Vornorm Verschlußmuttern

für leichte Rohrverschraubungen und Armaturen (Kraftfahrbau und Luftfahrt)

A ohne Slcherungslöcher 6 mit Sicherungslöchern

gerundet-

Maße, zulässige Abweichungen und Gewicht für 12 Größen. Gewinde M 8 X 1 bis M 52 X 1,5.

D I N 7606 Ueberwurfmuttern mit zy-

lindrischer Bohrung

für leichte Rohrverschraubungen (Kraftfahrbau und Luftfahrt).

V ( W ) 3 sicherungslöcher

für form b

■ r-gerundet o

A ohne Sicherungslöcher

gilt für dlo Sichel statt dos Achsabstands ein Eckenab!

Angaben über Maße, zulässige Abweichungen, Werkstoff, Gewicht und Außendurchmesser der zugehörigen Rohre für 11 Größen (Gewinde M 10 X 1 bis M 52 X 1,5).

D I N 7607 Ueberwurfmuttern mit

kegeliger Bohrung

für leichte Rohrverschraubungen (Kraftfahrbau und Luftfahrt).

Aohne Sicherungslöcher #° V( W) * ^^fürForm'ß' "

b mit Sicherungslöchern rgerundet

statt des Achsabstande |- \lt>±oL ein Eckenabstand 1,2+0,2.

Angaben über Maße, zulässige Abweichungen, Werkstoffe, Gewicht und Außendurchmesser der zugehörigen Rohre für 13 Größen (Gewinde M 10 X 1 bis M 52 X 1,5).

DIN 7608 Dichtkegel

für leichte Rohrverschraubungen (Kraftfahrbau und Luftfahrt).

A mit schrägem Lötansatz

Innenkante gebrochen

— B ' mit geradem Lötansatz

Angaben über Maße, zulässige Abweichungen, Werkstoffe, Gewicht und Außendurchmesser der dazugehörigen Rohre für 13" Größen. Nennweite 2 bis 40 mm.

Dl N 7609 Uebergangsdichtkegel

für leichte Rohrverschraubungen (Kraftfahrbau und Luftfahrt).

A mit schrägem Lötansatz ^^

Innenkante gebroche" '

B* mit geradem Lötansatz

v(w,vw) ——j

Angaben über Maße, zulässige Abweichungen, Gewicht, Werkstoff und Außendurchmesser der dazugehörigen Rohre für 10 große und 22 kleine Anschlüsse. Nennweite 4 bis 40 und 2 bis 32 mm.

D I N 7610 Vornorm Verschlußkegel

für leichte Rohrverschraubungen (Kraftfahrbau und Luftfahrt).

Angaben über Maße, zulässige Abweichungen, Werkstoff, Gewicht und Außendurchmesser der dazugehörigen Rohre für 13 Größen. Nennweite 2 bis 40 mm.

D I N 7611 Doppelstutzen

für leichte Rohrverschraubungen (Kraftfahrbau und Luftfahrt).

A ohne Slcherungslöcher 3 Sicherungslächef B mit Slcherungslöchei

ein Eckenabstand 1.2+0,2

Angaben über Maße, zulässige Abweichungen, Werkstoff, Gewicht und Außendurchmesser der dazugehörigen Rohre für 13 Größen. Nennweite 2 bis 40 mm.

Di N 7614 Flanschstutzen

für leichte Rohrverschraubungen (Kraftfahrbau und Luftfahrt).

Maße, zulässige Abweichungen, Werkstoff und Gewicht für 13 Größen.

Normblatt-Samml. Nr. 2 wurde im „FLUGSPORT" XXIX., Heft 24 am 24.11. 1937 veröffenth

Nr. 24

„FLUGSPORT"

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Abb. 2. Einfluß von Eintrittswinkel ß und Austrittsquerschnitt (Querschnittsverhältnis Fa/Fr) auf die Luitgeschwindigkeit bei « = 135°.

_^ _^ ^ _^ ^

Der Einfluß der Rippentiefe ist gering, die Ableitungen aus den Versuchsergebnissen gelten angenähert für alle Abmessungen.

Abb. 2 zeigt die Bedeutung der Eintrittsöffnung und des Austrittsquerschnittes einer bestimmten Form von Leitblechen. Links ist das Verhältnis vr/vz für drei verschiedene Werte fa/fr über dem Oeffnungswinkel ß der Leitbleche aufgetragen. fa bezeichnet den freien Querschnitt der Austrittsöffnung, Fz den zwischen den Rippen vorhandenen Querschnitt. (Austrittsbreite x (Rippenabstand + Rippendicke): 2 x Rippenabstand x Rippentiefe). In Uebereinstimmung mit den Messungen an unverkleideten Zylindern ergibt sich der beste Eintrittswinkel ß zu rd. 140°. Das Querschnittverhältnis fa/fr wird am besten zu 1,6 gewählt, wie ebenfalls aus Abb. 2 hervorgeht.

Einen Vergleich zwischen verschiedenen Verkleidungen gestattet Abb. 3, in der über den Zylinderumfang die Geschwindigkeit aufgetragen ist. Die Kurve für den glatten Zylinder entspricht der Linie IV in Abb. 1. Die vier untersuchten Ausführungen a, b, c, d zeigen keine allzu großen Unterschiede (als Wertmesser ist angenähert die um-schlosssene Fläche zwischen Abszissenachse und Kurve zu betrachten). Mit Rücksicht auf den geringeren Luftwiderstand und auf Einfachheit der Ausführung ist den Formen a und b der Vorzug zu geben. Frühere Untersuchungen über die Wärmeabfuhr deuten gleichfalls auf eine Ueberlegenheit dieser Verkleidungen.

Abb. 3. Geschwindigkeit zwischen den Rippen bei verschiedenen Verkleidungen, über dem Zylinderumfang aufgetragen. Die gestrichelten Teile der Verkleidungen a und b stellen einen Vorschlag für die Verschalung einzelner Zylinder dar. Ein Vergleich der Ein- und Aus-

trittsquer-schnitte mit den

verschiedentlich an kleinen Boxermotoren angebrachten Hauben zeigt, daß in den meisten Fällen zu kleine Durchlässe angewendet werden.

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„FLUGSPORT"

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PLUG

Inland.

Abkommen über den Luftverkehr zwischen dem Deutschen Reich und dem Königreich Rumänien ist im 3. Oktober 1937 unterzeichnet worden. Die vertragschließenden Teile sind übereingekommen, das Abkommen vom Tage der Unterzeichnung an vorläufig in Kraft zu setzen. Deutsche Luftfahrzeuge bedürfen daher bei Flügen nach Rumänien und rumänische Luftfahrzeuge bei Flügen nach Deutschland bei Einhaltung der Bestimmungen des Abkommens keiner besonderen Einfluggenehmigung des fremden Staates mehr. Nach diesem Abkommen sollen die Interessen der beiden vertragschließenden Teile Deutschland und Rumänien im internationalen Luftverkehr im friedlichen Geiste gefördert werden. Das Abkommen besteht aus 26 Artikeln und ist unterzeichnet von dem deutschen Gesandten Dr. Wilhelm Fabricius und dem rumänischen Minister für Luftfahrt und Marine, Ing. Radu Irimescu.

Melitta Schiller, Dipl.-Ing., Titel Flugkapitän vom Reichsminister für Luftfahrt verliehen. Seit einem Jahr steht Frau Schiller in den Diensten der Askania-Werke, wo sie mit schwierigen mathematischen und fliegerischen Sonderaufgaben betraut ist. Frau Schiller hat 1927 ihr Diplomexamen in technischer Physik an der Technischen Hochschule München bestanden und war als Ingenieur bei der Hamburgischen Schiffbau-Versuchsanstalt und anschließend bei der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt tätig. Dort begann sie 1929 außerhalb ihrer Dienstzeit mit der Ausbildung zur Flugzeugführerin, die sie in einigen Jahren mit eiserner Energie vollendete. Sie ist die einzige Frau Deutschlands, die im Besitz sämtlicher Flugzeugführerscheine für alle Klassen von Motorflugzeugen, für Kunstflug, Segelflug und Segelkunstflug ist. Eine Teilnahme an Blink- und Funklehrgängen ergänzte ihre fliegerische Ausbildung.

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„FLUGSPORT"

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600

500

Uoo

Generaloberst Göring übergab am 19. 11. im Fliegerhorst Gatow an die Abordnungen der Luftwaffenverbände und an die Truppe 50 Fahnen.

Generalleutnant Sperrte, Kommandierender General und Befehlshaber im Luftkreis 5, wurde im Anschluß an die Fahnenübergabe im Fliegerhorst Gatow durch Generaloberst Göring zum General der Flieger befördert.

Weltrekord Messerschmitt-Daimler-Benz.

Am 11. November erreichte der Einflieger der Bayerischen Flugzeugwerke, Dr. Wurster, auf einem freitragenden Ganzmetall-Tiefdecker mit Daimler-Benz-Motor und VDM-Verstellpropeller über eine Strecke von 3 km eine Geschwindigkeit von 611,004 km/h. Die Versuche erstreckten sich über 20 Minuten, in deren Verlauf die Meßstrecke an der Bahnlinie Augsburg—Buchloe sechsmal durchflogen wurde. Das Mittel aus den vier besten Zeiten ergab mit dem obengenannten Wert eine Ueberbietung des absoluten Geschwindigkeitsrekordes für Landflugzeuge um 44 km/h.

An dem Erfolg sind neben dem Konstrukteur Prof. Messerschmitt vor allem die Daimler-Benzwerke durch ihren flüs-sigkeitsgekühlten Zwölfzylinder-Motor und die Vereinigten Deutschen Metallwerke AG., Zweigniederlassung Heddernheimer Kupferwerke, durch ihren Verstellpropeller beteiligt. Obwohl mit diesem Flug der absolute Rekord, den der Italiener Agello auf dem Wasserflugzeug Macchi-Castoldi mit einem Fiat-Motor von 3000 PS auf 709 km/h brachte, nicht

erreicht wird, stellt die neue Bestleistung einen

bedeutenden Fortschritt dar. Der

frühere Rekord wurde mit 567 km/ h im Jahre 1935 von dem Amerikaner Hughes aufgestellt. Die dafür verwendete Maschine war eine ausschließlich für Rennzwecke entworfene Sonderkonstruktion, während das

Links: Der Messerschmitt-Tiefdecker während des Rekordfluges. Rechts: Dr. Wurster.

Werkbilder

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Entwicklung der absoluten Höchstgeschwindigkeiten für Land- und Wasserflugzeuge seit 1910. Der Kreis mit dem senkrechten Balken zeigt die Verbesserung des bis jetzt gültigen

Rekordes. Zeichnung:: FlugSDort

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„FLUGSPORT

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deutsche Rekordflugzeug gegenüber dem serienmäßigen Jagdeinsitzer nur geringfügige Aenderungen aufweist.

Noack, Flugkapitän der DLH., erreichte kürzlich auf der Strecke Berlin— London die zweite Million Luftkilometer und erhielt als erster Multimillionär von Bezirksleiter Schlenstedt die Ehrennadel.

Joachim Richter, Werkstoffe und Geräte für die Luftfahrtindustrie, bisher Berlin W 50, nach Berlin-Lichterfelde, Berliner Straße 172, übergesiedelt.

Martin Schmittner Flugtechnische Werkstätten nach Augsburg-Lechhausen, Schackstraße 40 a u. b verlegt.

„Bayer'* Großflugzeug Ju 52 der I. G. Farbenindustrie AG., Leverkusen, wurde am 16. 11. in Köln auf diesen Namen getauft und in Dienst gestellt. Dieses erste deutsche Industriegroßflugzeug soll zum Transport hochwertiger Medikamente oder bei plötzlichen Krankheiten zum Transport der notwendigen Mittel, wie der Leiter der Verkaufsgemeinschaft ,,Bayer", Generalkonsul Mann, bei der Taufansprache betonte, eingesetzt werden.

Das Lufthansaflugzeug der Strecke Berlin—Mannheim ist kurz vor der Landung in Mannheim am 12. Nov., gegen 17 h infolge unfreiwilliger Bodenberührung verunglückt. Hierbei kamen die Fluggäste Stoltze, Wallenstedter, Stegen, Hermer, Bender, Ullmann, Kornbaum sowie der Flugzeugführer Günther, der Funkermaschinist Thaler und der Monteur Wagner ums Leben. Die Fluggäste Duisberger und Egeli wurden verletzt und in das Universitätskrankenhaus Heidelberg eingeliefert.

Was gibt es sonst Neues?

Friedrichshafen—Belgrad mit 388 km/h flog das erste der 20 von Jugosla-vien in Auftrag gegebenen Kampfflugzeuge „Do 17".

Fernflug nach Indien startete Sportflieger Haerle auf Klemm Kl 35 am 14. 11. in Stuttgart, um sich um den Hindenburgpokal zu bewerben.

Meteorologische Ges., Zweigverein Frankfurt a. M., wurde anläßlich der Frankfurter Tagung der Deutschen Meteorologischen Ges. gegründet. Zweck ist die wissenschaftliche Zusammenarbeit der in Frankfurt a. M. und Umgebung vorhandenen meteorologischen Institute und Dienststellen des Reichswetterdienstes. Vorsitz. Prof. Linke, Stellvertr. Prof. Franz Baur, Vorst.-Mitgl. Reg.-Rat Beck und Dr. Höhndorf.

Ausland.

Englische Fliegerklubs erhalten in Zukunft bis zu £ 2000 Subventionen im Jahr. Für jeden neuen Führerschein werden £ 25, für jede Erneuerung eines Scheines £ 10 gezahlt. Für jede Flugstunde bis zu einem Maximum von 20 Std. je Mitglied im Jahr gibt es £ —.10 Zuschuß. Der bisherige Höchstbetrag für einen Klub war £ 1500.

London—Kapstadt in 45 Stunden flogen Clouston und Mrs. Kirby-Green auf dem De Havilland-Comet „The Burburry". Die bisher kürzeste Flugzeit wurde von Amy Johnson mit 78 Std. 28 Min. erreicht.

Imperial Airways erhöhten ihren Auftrag über die Empire-Flugboote bei Short von 28 auf 31 Maschinen und gaben 5 De Havilland „Albatros" in Auftrag.

Langstreckenrekord soll im Dezember von einem Vickers „Wellesley" mit Bristol „Pegasus" angegriffen werden. Als Ziel des Fluges wird Australien angegeben.

Aeronautical Corporation of Great Britain Ltd., die im Vorjahre gegründet wurde und amerikanische Aeronca-Sportflugzeuge baute, in Liquidation.

Air France annullierte den Auftrag über die viermotorigen Farman-Verkehrsflugzeuge „F. 224", die für 40 Fluggäste vorgesehen waren. Angeblich sind die Maschinen seit der Bestellung vor zwei Jahren von anderen Konstruktionen überholt, so daß der beabsichtigte Einsatz auf der Strecke Paris—London nicht mehr zweckmäßig sei. Die Maschinen sollen als Truppentransporter Verwendung finden. Air France bestellte dafür dreimotorige Tiefdecker „Dewoitine 338".

Liore et Olivier „LeO-45", ein schwerer Bomber mit zwei Motoren Hispano Suiza „14 AA" von je 1100 PS, erreichte mit 11 000 kg Fluggewicht 483 km/h Höchst- und 613 km/h Sturzfluggeschwindigkeit. Beschreibung des auf dem Pariser Salon 1936 gezeigten Modells dieser Maschine s. „Flugsport" 1936, S. 620.

Schleudergebl?"se Szydlowski-JRlaniol erreicht nach „Les Ailes" infolge seiner sorgfältigen aerodynamischen Durchbildung einenrj aiüabatischen Wirkungsgrad von 0,8.

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Blick auf den neuen Flughafen Le Bourget während der Eröffnungsfeier.(Weltbild)

Le Bourget, neue Flugplatzanlagen, wurden am 12. 11. in Gegenwart von Albert Lebrun, dem Präsidenten der Republik, und Pierre Cot, dem französischen Luftminister, eingeweiht. Das neue Flughafengebäude besteht aus dem dreistöckigen Betonbau mit in der Mitte halbrundem nach der Flugplatzseite terrassenförmig angeordnetem vollständig verglastem Mittelbau. Auf dem Dach ist eine halbrunde riesige verglaste Beobachtungskuppel für das Bodenpersonal. Die Fertigstellung des Baues hatte sich verzögert, er sollte ursprünglich bereits anläßlich der Eröffnung der Weltausstellung dem Luftverkehr übergeben werden.

Amiot 370 erreichte mit 2000 kg Nutzlast über 1000 km 410 km/h. Der von Italien gehaltene Rekord (423 km/h) wurde damit nicht erreicht. Die Versuche werden fortgesetzt.

Anden (bis 7000 m Höhe) in Südamerika überflog ital. Militärfliegerstaffel Anfang November in geschlossenem Fluge. Start der Flugzeuge in Santiago, überwanden in 40 Min. 6000 m Höhe und landeten etwa 200 km entfernt auf dem Flugplatz Plumerilla bei Mendoza (Argentinien).

7410 m mit 5000 kg Nutzlast erreichte Stoppani auf dem Zweischwimmerflugzeug „Cant. 506 B". Damit ist der von der gleichen Maschine gehaltene Rekord um 700 m überboten.

10 388 m mit 1000 kg Nutzlast erreichten Stoppani-Mauro auf Wasserflugzeug ,,Cant Z 506 B". Damit wurden die von Rußland mit 9190 m für 1000 kg und von Frankreich mit 9532 m für 500 kg Zuladung gehaltenen Rekorde überboten.

Fokker baut 12 Uebungszweisitzer „S 9" (Doppeldecker) mit 160-PS-Menasco-Reihenmotor.

Koolhoven wurde zum Ritter der Ehrenlegion ernannt.

Schweizer Verkehrsflugzeug Zürich—London flog am 18. 11. 20 Min. lang über dem Londoner Flugplatz Croydon, ohne den Platz zu finden, und mußte schließlich auf den Kontinent zurückkehren, um auf dem Brüsseler Flughafen zu landen.

Toupoleff, der Konstrukteur der russischen „ANT'-Flugzeuge und nach Ansicht verschiedener ausländischer Fachleute der beste Flugzeugbauer Sowjetrußlands, wurde verhaftet.

Rumänien bestellte in Frankreich 40 Mehrzweckflugzeuge vom Typ Potez 63.

Türkei gab in USA 40 Grumman-Amphibien in Auftrag.

Yorktown, der vor kurzem fertiggestellte Flugzeugträger der Vereinigten Staaten, besitzt angeblich konstruktive Mängel, die die Indienststellung um ein Jahr verzögern dürften.

Transpazifik-Linie der Pan American Airways war am 20. 10. ein Jahr im Betrieb. Es wurden 1933 Fluggäste befördert und 11,91 Mill. Passagierkilometer zuriickgelegt.

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Flugzeugwerk Mukden (Mandschukuo) soll mit einem Kapital von 30 MilL Yen gegründet werden. Die Hälfte dieses Betrages soll von japanischen Industriekreisen aufgebracht werden. Der Betrieb wird im Frühjahr 1938 aufgenommen. Hauptinteressent an der neuen Firma sind die Nakajima-Flugzeugwerke, die auch das Ausbildungspersonal stellen.

Japan vernichtete bis zum 20. 10. 37 insgesamt 365 chinesische Flugzeuge, davon 153 in Luftgefechten. Darunter befinden sich Douglas-Bomber von Douglas, Martin und Northrop, Aufklärer von Vought, Kampfflugzeuge von Curtiß, Boeing, Breda usw. Die japanischen Verluste beliefen sich bis zum gleichen Zeitpunkt auf 46 Maschinen.

Japans Luftverkehrunternehmen beförderten in der Zeit von April 1936 bis Mitte März 1937 12 894 Fluggäste, 63 744 kg Fracht und 281 152 kg Post. Insgesamt wurden 1 664 082 km geflogen.

Technische Rundscham

Motorsegler sollte man nach Ansicht des Schweizers A. Hug (Schweizer Aero Revue Nr. 11) nur Segelflugzeuge nennen, deren Sinkgeschwindigkeit durch Einbau eines Motors gerade gleich Null geworden ist. Damit wäre der Pilot gezwungen, immer zu segeln. Da er mit einer solchen Maschine auch bei ganz schwachen Aufwinden unter 0,5 m/'sec in der Luft bleiben könnte, würde die Erforschung der Atmosphäre in dieser Hinsicht erleichtert. Solange es nicht möglich ist, mit 10 oder 20 cm/sec Aufwind horizontal zu fliegen, interessiert sich der Segelflieger sehr wenig für diese schwachen Luftströmungen, was im Hinblick auf die Weiterentwicklung nicht begrüßt werden kann. In einem Motorsegler nach dieser Definition würde er sie schnell schätzen lernen.

Unter dem Gesichtspunkt der Erweiterung unserer Kenntnisse über Aufwindströmungen gesehen, muß man der Ansicht von Hug beipflichten. Praktisch dürfte es allerdings schwierig sein, die Sinkgeschwindigkeit null mit genügender Genauigkeit einzuhalten. Zunächst wirkt sich bei längeren Flügen das abnehmende Brennstoffgewicht aus, weiter müßte der Motor für jedes Flugzeugmuster auf eine bestimmte Höchstleistung gebracht werden, die aber kaum auf die Dauer genau gleich bleiben wird. Schließlich wird von Seiten des Fliegers das übliche ^Frisieren" einsetzen, um doch eine kleine Leistungsreserve zu erhalten. Trotzdem wäre es interessant, einmal Versuche in dieser Richtung zu unternehmen. Selbstverständlich hat ein Motorsegler dieser Definition nichts mit einem Motorgleiter für die Umschulung und Ausbildung zu tun.

Dreiradfahrwerke finden neuerdings auch in England Anklang. Monospar führte Versuche mit einem zweimotorigen Reiseflugzeug durch, während Gowey ein drittes Rad hinter dem Hauptfahr werk, etwa in Rumpfmitte, anordnet. „Flight" kennzeichnet die Hauptvorteile der Dreiradanordnung wie folgt: Bei einer unbeabsichtigten Richtungsänderung während des Rollens wirkt die Fliehkraft der Maschine bei einem Normalfahr werk im Sinne einer Vergrößerung der Auslen-

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„FLUGSPORT

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kung, beim Dreiradfahrwerk entgegengesetzt, also günstig. Bei einer Landung-quer zum Wind wirken Massenkraft und Luftkraft (Seitendruck auf Rumpf und Leitwerk nach dem Aufsetzen) im gleichen Sinne. Beide versuchen die Maschine mit der Nase in den Wind zu drehen. Die Dreiradanordnung beseitigt diese Erscheinung, da sich hier die beiden Kräfte annähernd aufheben.

Rippenabstand von Motorenzylindern wurde in USA. hinsichtlich Wärnie-abfuhr untersucht. Die beste Kühlwirkung ergab sich bei 1,15 mm lichtem Abstand, die Meßreihe erstreckte sich über Zwischenräume von 0,56 bis 3,3 mm. Zweckmäßige Verkleidungsbleche steigerten die Wärmeabfuhr.

Höhenrekordmotoren von Bristol zeigen seit 1932 die in der graphischen Darstellung wiedergegebene Entwicklung*). Der neueste „Pegasus" leistet in der Rekordhöhe von 16 440 m noch rd. 250 PS bei einer Drehzahl von 2550 U/min. Das Hubvolumen beträgt 28,7 1, damit ergeben sich die Hubraumleistung zu 8,7 PS/1 und der mittlere Druck zu 3,07 atü. Das Einheitsgewicht liegt bei 1,8 kg/PS. Diese Zahlen zeigen deutlich, daß es nicht leicht ist, in großen Höhen eine brauchbare Leistungsausbeute zu erzielen.

*) Nach einem Vortrag von A. Swan, wiedergegeben in „Shell Aviation News".

Schaltbild der Höhenleistung von drei Bristolmotoren. Die beiden Muster von 1936 und 1937 besitzen zweistufige Lader.

Zeichnung- Flugsport

VON AU5L

Aero-Club Prahova in Ploesti, Rumänien, betreibt eine Fliegerschule, in dei*' ausschließlich Bücker-Flugzeuge Verwendung finden. Die in der unter Leitung von Prof. Tinta stehenden Schule von fünf Fluglehrern ausgebildeten Piloten (etwa 80 im Jahr) werden zum größten Teil von der rumänischen Luftwaffe übernommen. Der Maschinenpark besteht zur Zeit aus 5 ,,Jungmann-A"-Maschinen und 3 Mustern „Jungmann B". Für besondere Veranstaltungen steht ein Einsitzer Bücker „Jungmeister" zur Verfügung.

Bücker-Jungmann auf dem Flughafen Baneasa bei Bukarest. Von links nach rechts: Hptm. Georgescu Atanase, Prof. George Tinta, Hptm. Rosculet Sava und Verkehrsflieger Onose Nicolae. Bild: Archiv Flugsport

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„FLUGSPORT"

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Segelfliegerklub „Ursinus", Curityba. Auf dem inzwischen in Curityba eingetroffenen Grunau-Baby hat Kamerad Schneider mit Auto- und Flugzeugschlepp mehrere Flüge ausgeführt, die bei der Bevölkerung große Begeisterung auslösten. Die Anfangsschulung wird, wie nebenstehendes Bild erkennen läßt, eifrig fortgesetzt. Zahlreiche Mitglieder haben jetzt endlich die „A". Die Arbeitsfreudigkeit ist dadurch noch mehr gesteigert.

Oben: Ein Sitzgleiter im Fluge. Unten: Rücktransport mit 11 MS. Bild: Archiv Plugsport

Kardan- bzw. Doppel-Gelenke für Steilschrauberflügel sind keine Erfindung Ciervas, sondern nur erstmalig an den Windmühlenflugzeugen angewandt worden. Sie sind mindestens seit 1904 bekannt, als Ch. Renard eine Arbeit ,,über eine neue Konstruktionsart der Luftschrauben" der Pariser Akademie der Wissenschaften vorgelegt hat. In dieser stellt er u. a. fest, daß ein Luftschraubenflügel, dessen Holm in der Nähe der Umlaufachse nach Art eines Kardans angelenkt wird, solche Bewegungsfreiheit erhält, daß er sich in die Resultierende der drei auf ihn wirkenden Kräfte einstellt, nämlich der Schleuderkraft, des Auftriebs und des Widerstands. Man findet dies in den „Comptes Rendus" 1904 auf Seite 722 veröffentlicht. Unseres Wissens hat weder die Cierva Autogiro Cy noch sonst wer auf den allgemeinen Gedanken der Kardan- bzw. Doppel-Anlenkung ein deutsches Patent erhalten; jedoch stehen besondere Ausfiihrungsformen unter Schutz.

Dauerflughöchstleistung mit Brennstoffaufnahme beträgt 653 Std. (27,5 Tage) und wurde 1935 in USA. aufgestellt.

Literatur.

(Die im Inland erschienenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Transaer, Handbuch des intern. Luftverkehrs. Herausgeg. v. Fischer v. Po-turyn, Dr. Heinz Orlovius, August Dresel. 520 S., 330 Bld., 38 PL Richard Pflaum Verlag, München. Preis RM 24.—.

„Transaer", etwas wie intern. Fliegersprache, man würde es in allen Ländern verstehen. Die drei Herausgeber, welche die Luftverkehrsentwicklung von den ersten Anfängen mitgemacht haben, geben zum erstenmal einen umfassenden Ueberblick über den Stand des Luftverkehrs auf diesem Erdenball mit seinen

Nr, 24

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5 Erdteilen. Mit viel Fleiß und Gewissenhaftigkeit ist hier eine Menge äußerst wissenswertes Material zusammengestellt. Man erlebt die Gründung der Fluggesellschaften, man sieht die Flugzeuge, man sieht fremde Länder und muß staunen, bis zu welchen- Erdwinkeln der Luftverkehr vorgedrungen ist, und welchen Umfang Fracht-, Post- und Fluggastbeförderung angenommen hat. Durch die schönen Bilder wird man hineinversetzt in die entferntesten Landschaften. Man staunt über die Vielseitigkeit der Verwendung des Flugzeuges. Man sieht, wie die Streckenkarten den Bedürfnissen angepaßt sind, und fühlt auch, wenn man z. B. die Karte von Australien ansieht, die nur an den Küsten entlangführt und in der Mitte einen weißen Fleck läßt, daß es hier noch viel zu tun gibt. Das Buch ist noch mehr wie ein Handbuch, ein Lexikon des Weltluftverkehrs.

Mein Kriegstagebuch v. Kunigunde Freifrau von Richthofen. Mit eine tri Geleitwort von Ministerpräsident Generaloberst Göring. Verlag Ullstein, Berlin. Preis brosch. RM 3.80, Ganzleinen RM 4.80.

Die Mutter des großen Fliegerhelden Manfred von Richthofen offenbart aus ihrem Tagebuch ihre Gedanken und Eindrücke aus den Kriegsjahren. Wir erleben darin Stolz und Sorgen einer Mutter und aber auch ihre Größe und ihr Empfinden für das Vaterland. Eine Heldenmutter und wir dürfen stolz sein, daß es eine Deutsche war.

Durch ein tragisches Flugzeugunglück ist mitten aus schaffensreichem Dasein der Leiter unserer Luftfahrtabteilung *'

Herr Djpl.-Ing.,i Arthur Marlens

im Weltkrieg Angehöriger des berühmten Jagdgeschwaders Richthofen

' Jnhaber des E. K. I und anderer hoher Auszeichnungen jäh aus unserer Mitte gerissen worden.

Sein unerwartetes Ableben bedeute! nicht nur für unser Werk, dem sein ganzes Können und Schaffen galt, einen schwer zu überwindenden Verlust, mit ihm verliert auch die gesamte deu'sche Luftfahrt einen stets einsatzbereiten Vorkämpfer und einen vorbildlichen Kameraden, dem wir allzeit ein ehrenvolles Andenken bewahren werden. Sein Wirken und Schaffen wird uns stets Vorbild sein!

Frankfurt a. M.-Heddernheim, den 18. November 1937

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XXIX, Jahrgang / Nr. 25

Mittwoch, 8. Dez. 1937

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2 3 4 5 6 7 S 9 10

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Datum Januar Januar Februar Februar März März März April

27. April

11. Mai

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8. Juni

22. Juni

6. Juli

20. Juli

3. AuKUSt 17. AllEUSt

31. August J4. September

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Nr. 25 8. Dezember 1937 XXIX. Jahrgang

Die nächste Nummerjfes^.Flugsport'^erscheint am 22. Dezember 1937

Deutsche Flugentwkklung.

Die Entwicklung der deutschen Flugindustrie und Technik mag man im Ausland in den letzten 10 Jahren mit etwas geringschätzigem Achselzucken verfolgt haben. Die internationale Rekordtabelle der Fédération Aéronautique Internationale (FAI.) wurde immer mehr von nichtdeutschen Konstruktionen ausgefüllt. In England, Frankreich, USA. fühlte man sich überlegen.

Einsichtige indessen beobachteten die Zunahme und Sicherheit des deutschen Luftverkehrs. Man fing an, aufmerksam zu werden, konnte sich jedoch die deutschen Methoden nicht zu eigen machen; denn neben der Luftverkehrsentwicklung im Ausland verlangten die Militärs gebieterisch Entwicklung in der Geschwindigkeit, Steigvermögen und anderes mehr. Indessen wurde in Deutschland die ruhige vorsichtige Entwicklung des Luftverkehrs weiter betrieben, die dazu notwendigen Einrichtungen geschaffen und auch die Besatzungen in erster Linie auf Grund der Sicherheit weitergezüchtet. Heute ist es jedem Einsichtigen klar geworden, wenn man den umgekehrten Weg geht und zuerst der Züchtung auf Geschwindigkeit und sonstigen Er-

Qroß-Flughafen Berlin-Tempelhof mit überdachten Flugsteigen. Weltbild.

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fordernissen Rechnung trägt, daß der Mangel an Sicherheit hinsichtlich Flugmittel und Besatzung sich schwer rächt. — Die systematische Forschung auf den genannten Gebieten mußte der Hochzüchtung auf Geschwindigkeit und anderem vorausgehen. Eilte daher die Entwicklung im Ausland vor mehreren Jahren, nach den Rekordtabellen zu urteilen, der deutschen voraus, so war es ein Trugschluß, sich einzubilden, Deutschland in der Entwicklung weit voraus zu sein. Die letzten Leistungserfolge — Zürich auf militärischem Gebiet, Geschwindigkeit 611 km/h, 504 km/h mit 1000 kg Nutzlast — haben in den internationalen Konstruktionsbüros wie eine Bombe eingeschlagen. Auch die Entwicklung auf anderen Gebieten — Hubschrauber Focke, Langsamflugzeug Fieseier „Storch" — hat plötzlich erkennen lassen,, daß Deutschland auch auf Randgebieten nicht zurückgeblieben ist» sondern in der Flugzeugentwicklung der Welt voraneilt. Deutsche haben in aller Stille, wenn auch in kürzester Zeit, eine Menge viermotoriger Langstreckenflugzeuge, wie den Lesern aus dieser Zeitschrift bekannt ist, geschaffen; hierunter Flugzeugtypen, welche einen Vergleich mit allen ausländischen Flugzeugen aushalten. Die Ozeantypen haben sich bewährt, und die Lufthansa wird sicher nicht ohne gewissenhafte Prüfung viermotorige Focke-Wulf-Typen in den Verkehr einsetzen. Die deutsche Ueberlegenheit hatte sich im Auslande sehr schnell herumgesprochen. —

Auf der Konferenz der vereinigten Partei von Südafrika verteidigte der Wehrminister Pirow den Ankauf von deutschen Lokomotiven und Flugzeugen. Er sagte: „Die Junkersflugzeuge, die die Union gekauft hat, sind das Beste, das zur Zeit auf dem Markt zu haben ist. Wenn die Engländer Besseres als Junkers zu verkaufen hätten, würde die Union von ihnen kaufen."

Gerade diese gesunde Entwicklung im Luftverkehr hat es auch vermocht, deutschen Verkehrsflugzeugen in der Welt überall Eingang zu verschaffen. Wenn es um Menschenleben geht, so helfen auch Einfuhrverbote nicht und keine Preisausschreiben. Hierzu gehört systematische, mit der Praxis Hand in Hand gehende Entwicklung. —

Groß-Flughafen Berlin-Tempelhof mit überdachten Flugsteigen. Weltbild

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Tempelhof,

Der erste Bauabschnitt des größten Flughafens der Welt, Tempelhof, geht seiner Vollendung entgegen. Am 4. 12. fand in Anwesenheit des Reichsministers der Luftfahrt, Generaloberst Göring, das Richtfest statt. An der Schaffung des Entwurfes ist der Führer richtunggebend beteiligt gewesen. Bereits vor mehreren Jahren sah man in dem Flugleitungszimmer eine Kartenskizze hängen, in welcher mit Rotstift der Führer seine Planung in großen Zügen festgelegt hatte. Bei Bekanntwerden des riesigen Bauvorhabens vor einigen Jahren schien man über die Größe etwas überrascht. Heute nach der gewaltigen Zunahme des Luftverkehrs und allem, was damit zusammenhängt, erscheint der Plan gerade zeitgemäß. Die Erfordernisse des Luftverkehrs steigern sich von Jahr zu Jahr. Vielleicht werden noch Einrichtungen nötig, die wir heute noch gar nicht kennen.

Motorgleiter „Storno 3".

Im Anschluß an unseren im letzten Heft veröffentlichten Bericht über das Vergleichsfliegen in Rangsdorf bringen wir noch eine ausführliche Baubeschreibung des von H. G. Möller, Bremen, konstruierten Tiefdeckers mit Kroeber-Motor.

Der Holzflügel ist einholmig mit Hilfsholm und Torsionsnase ausgeführt. Dreiteilig, Mittelstück mit dem Rumpf in einem Stück gebaut. Außenflügel ohne Spaltabdeckung angeschlossen, durch Herausziehen eines Hebels, der von einer Klappe überdeckt ist, wird die Verbindung gelöst, so daß der Flügel gedreht und nach hinten an den Rumpf geklappt werden kann. Elliptischer Umriß mit geringer Schränkung, geringe Pfeilform, Flügel vom Rumpf aus nach Art der neueren Heinkelmaschinen heruntergezogen. Querruder in Fachwerkbau, Sperrholznase, Stoffbespannung, Spaltabdeckung. Landeklappen zwischen Querrudern und Flügeltrennstelle, Fachwerkbau, Stoffbespannung, größter Ausschlag 65°, Antrieb durch Kniegelenke, Seilzüge und Hebel. Profil NACA 23 014 an der Wurzel, auf 23 009 am Ende übergehend. Beanspruchungsgruppe 4.

Ovaler Schalenrumpf mit 3 Längsgurten und Spanten in etwa 300 mm Abstand. Hauptspant mit dem Holm verleimt, durch das dabei entstehende Joch steckt der Führer die Beine. Rückspant schräg, mit Ausschnitten für Fallschirm, Kofferraum und Werkzeugkasten. Doppelte Rumpfbeplankung im Bereich des Sitzes. Abwerfbare Haube.

Freitragendes Leitwerk. Einholmige, im Fluge trimmbare Höhenflosse, I-Rippen, Sperrholzbauweise, stoffbespanntes Höhenruder. Kielflosse fest mit dem Rumpf verbunden, Seitenruder mit Ausgleich.

Motorgleiter „Storno 3" mit Kroeber-Motor. Werkbild

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Freitragendes Einbeinfahrwerk von 1,6 m Spurweite. Räder 280X85 mm, in Gabeln gelagert, verkleidet. Federbein mit einer Druckfeder u. zwei Dämpfungsscheiben. Begrenzt schwenkb. Sporn.

Triebwerk: Kroeber „M 4" von 18 PS bei 2700 U/min, Holzluftschraube von 1535 m Durchmesser. Verkleidung aus Elektronblech getrieben. Brennstofftank von 20 1 Inhalt im Rumpf.

Holmmittelstück mit Rumpfspanten und Steuerwelle des Motorgleiters „Storno 3U. Der Rumpf liegt auf dem Rücken. Zwischen den beiden Laschen des Hauptbeschlages das Gelenk für das Zurückklappen der

Flügel. Werkbild

Spannweite 8,5 m, Länge 6 m, Höhe 1,3 m, Fläche 10 m2, Flügelstrek-kung 1 : 7,2, höchstes Fluggewicht 240 kg, Flächenbelastung 24 kg/m2, Leistungsbelastung 13,3 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit am Boden 152 km/h, in 1000 m Höhe 145 km/h, in 2000 m 137.5 km/h, in 3000 m 126 km/h, Reisegeschw. am Boden 141 km/h, Steiggeschwindigkeit am Boden 1,5 m/sec, Steigzeit auf 1000 m 13 min, auf 2000 m 34 min, Gipfelhöhe absolut 3300 m, praktisch (0,5 m/sec Steiggeschwindigkeit) 2300 m, Landegeschwindigkeit mit Klappen 45 km/h.

Das Flugzeug „Storno 3" stellt ein Musterbeispiel für die heute erreichbaren Flugleistungen dar. Mit einer Flächenbelastung von nur 24 kg/m2 dürften mit 18 PS wohl noch von keiner Maschine rd. 150 km/h (Flugversuche ergaben 148 km/h) erreicht worden sein. Berücksichtigt man die noch recht niedrige Landegeschwindigkeit, dann kommt man zu dem Schluß, daß der Flugzeugkonstrukteur sein möglichstes getan hat. Es wäre nun zu begrüßen, wenn die Motorenbauer von 18 oder 20 PS auf rd. 30 PS übergingen, damit auch die Steigleistung, an der selbst die beste Zelle nicht viel ändert, in Einklang mit der sonstigen Güte der Maschine gebracht werden kann. Wenn ein Flugzeug mit einer Geschwindigkeitsspanne von 1:33, was bei 18 PS viel mehr bedeutet als bei einigen hundert, nur 2,3 km praktische Gipfelhöhe aufweist, dann ist eben die Leistungsbelastung zu hoch.

Sport- und Reiseflugzeug Klemm „WL35 A".

Der im In- und Ausland bekannte und bewährte zweisitzige Tiefdecker für Schulung, Reise, Sport und Kunstflug Klemm „Kl 35" wird neuerdings auch auf Schwimmern geliefert. Die Zelle selbst bleibt unverändert, die Schwimmer werden sowohl in Holz als auch in Metallbauweise ausgeführt und sind durch zwei N-Streben mit dem Flügel verbunden. Zwei Verbindungsstreben zwischen den Schwimmern und drei Drahtauskreuzungen ergeben ein statisch bestimmtes Fachwerk. Als Triebwerk findet wie bei dem Landflugzeug der Vierzylinder Hirth „HM 60 R" von.70/80 PS Verwendung.

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Sport- und Reiseflugzeug Klemm „WL 35 A" mit Hirth-Motor „HM 60 R" auf

Schwimmern. Werkbilder

Spannweite 10,4 m, Länge 7,5 m, Höhe 2,05 m, Fläche 15,2 m2, Rüstgewicht 470 kg, Fluggewicht 670 kg (Gruppe S 4) bzw. 705 kg (Gruppe P 3), Höchstgeschwindigkeit 170 km/h, Reisegeschw. 155 km/h, Landegeschw. 72 km/h, Steigzeit auf 1000 m 7,5 bzw. 8,5 min, Dienstgipfelhöhe 3900 (3500) m, Flugdauer 4.5 StdL, Reichweite 700 km, Brennstoffverbrauch bei Reiseflug (P 3) 13 1/100 km.

Schuldoppeldecker Praga „E 40u»

Die tschechische Firma Ceskomoravska-Kolben-Danek in Prag bringt einen verspannten zweisitzigen Doppeldecker in Gemischtbau heraus, der im Aufbau etwa dem „Jungmann" von Bücker entspricht und für Schulung, Sport und Reise verwendet werden kann.

Rechteckiger Flügelumriß oben und unten, Enden abgerundet. Oberflügel von größerer Spannweite, Hinterkante in der Mitte eingezogen, um bessere Sicht und bequemeren Einstieg zu erzielen. Baldachin auf zwei N-Stielen gelagert, mit zwei Doppeldrähten verspannt. Normale Kreuzverspannung in zwei Ebenen, auf jeder Seite ein N-Stiel. Aufbau in Holz, zwei Holme, Sperrholznase, sonst Stoffbespannung.

Viereckiger Rumpf mit gerundeter Oberseite, aus Chrommolybdänstahlrohr geschweißt, stoffbespannt. Zwei offene Sitze hintereinander. Höhenflosse nach Rumpfunterkante abgestrebt, Kielflosse nach der Höhenflosse verspannt.

Fahrwerk weit vorgezogen, Achse geknickt, in der Mitte an einem leichten Strebenbock unter dem Rumpf befestigt, auf jeder Seite zwei Streben nach dem unteren Rumpfholm.

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Schuldoppelsitzer Praga „E 40". Bild:Letectvi

Triebwerk: Vierzylinder-Reihenmotor Walter „Minor" von 85 PS. Brennstoffvorrat 91 1.

Spannweite 9 m, Fläche 20,8 m2, Leergewicht 515 kg, Fluggewicht 750 kg, Flächenbelastung 36 kg/m2, Leistungsbelastung 8,9 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 165 km/h, Reisegeschw. 140 km/h, Steigzeit auf 1000 m 8 min, Gipfelhöhe 4000 m, Reichweite 650 km.

Schuldoppeldecker Fokker „S. 9".

Der offene Zweisitzer ist als freitragender, gestaffelter Doppeldecker mit Verbundstielen in der üblichen Fokkerbauweise ausgeführt.

Holzflügel, rechteckiger Umriß mit gerundeten Enden, gleiche Spannweite. Beide Flächen in einem Stück durchlaufend. Zwei Kastenholme, Sperrholzrippen, Beplankung z. T. Sperrholz, sonst Stoffbespannung. Oberflügel auf einem Baldachin aus zwei N-Streben und Profildrähten gelagert, Unterflügel mit vier Bolzen am Rumpf angeschlossen. Beide Flügel besitzen statisch und aerodynamisch ausgeglichene Querruder mit Stahlrohrgerippe und Stoffbespannung. Auf jeder Seite ein N-Stiel zur Aufnahme der Verdrehkräfte.

Geschweißter Stahlrohrrumpf, Vorderteil mit Duralumin beplankt, Hinterteil stoffbespannt. Zwei offene, hintereinanderliegende Sitze. Lehrer vorn, Schüler hinten, Sitzkissenfallschirme.

Leitwerk aus Stahlrohr geschweißt, stoffbespannt. Höhenflosse nach Rumpfunterkante abgestrebt, Kielflosse nach der Höhenflosse verspannt. Höhenruder nicht ausgeglichen, mit einer von Lehrer und Schüler zu bedienenden Trimmklappe versehen. Seitenruder mit Außenausgleich.

Geteiltes Fahrwerk, Mitteldruckbereifung, Bendix-Bremsen, Oel-stoßdämpfer. Schwenkbares Spornrad mit Niederdruckbereifung.

Triebwerk: Reihenmotor Menasco „Buccaneer B-6", oder einer der Sternmotoren „Bramo 14 A" bzw. Armstrong-Siddeley „Genet Major 1 Au. Zwei Brennstofftanks von zusammen 150 1 im Baldachin.

Spannweite 9,5 m, Länge 7,8 m, Höhe 2,9 m, Fläche 23 m2, Motorleistung bei Vollgas am Boden 160 PS bei 2200 U/min (Bramo), 165 PS bei 2425 U/min (Armstrong-Siddeley), 168 PS bei 2100 U/min (Menasco); im Reiseflug 107 PS bei 1930 U/min, 110 PS bei 2100 U/min, 112 PS bei 1825 U/min.

Leergewicht 675, 685, 700 kg (Reihenfolge: Bramo, Armstrong, Menasco). Fluggewicht 975 kg, Flächenbelastung 42,4 kg/m2, Leistungsbelastung 6,1, 5,9, 5,8 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit am Boden

PATENTSAMMLUNG

1937

des

Band VII

Nr. 12

Inhalt: 651970; 652019, 020, 170, 626, 680, 790, 937; 653349, 402, 454, 506.

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb

(Gr. 3—24). U X Pat. 652 937 v. 16. 1. 36, veröff. 13. U *^03 n 37< vickers (Aviation) Ltd., Weybridge, Surrey, England. Rümpfe, Tragflügel und andere Flugseagkörjjer.

Patentansprüche : 1. Rümpfe, Tragflügel oder andere Flugzeugkörper aus Längsträgern und zwei Gruppen von Versteifungsteilen, die der Umrißform des betreffenden Körpers entsprechend gestaltet, im Querschnitt höher als breit bemessen und nach geodätischen Linien geführt sind, sich sowohl untereinander als auch mit den Längsträgern schneiden, des weiteren um ihre neutralen Achsen dermaßen verdreht sind, daß sie mit der Höhe ihres Querschnittes zur Umrißform des betreffenden Körpers normal stehen, wobei für diese Versteifungsteile an den Schnittstellen derselben Verbindungen (z. B. Knoten- und Winkelbleche) vorgesehen sind, die die unterbrochenen Versteifungsteile der einen Gruppe mit den ununterbrochenen Versteifungsteilen der anderen Gruppe zusammenschließen, dadurch gekennzeichnet, daß die Versteifungsteile beider Gruppen (b und c) an jeder Schnittstelle mit Ausnehmungen (b5, c5) versehen sind, die von der Innenkante des einen Versteifungsteiles und von der Außenkante des mit diesem sich kreuzenden anderen Versteifungsteiles in solch einer Weise eingearbeitet sind, daß beide Gruppen sich ineinanderfügen lassen, ihre äußeren Oberflächen von der Umrißform gleichweit entfernt sind, ihre neutralen Achsen sich schneiden und im Zusammenhang hiermit an den Schnittstellen Verbindungen (d) vorgesehen sind, die längs zu den unterbrochenen Flanschen auf dem

einen Versteifungsteil sich erstrecken und dessen Ausnehmungen überbrücken.

2. Rümpfe, Tragflügel oder andere Flugzeugkörper nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß von den Längsträgern (a, a1, a2, a3) der eine ganz oben, der andere ganz unten und die beiden übrigen Längsträger zu beiden angeordnet sind.

3. Rümpfe, Tragflügel oder andere Flugzeugkörper nach Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Längsträger je aus zwei Rücken an Rücken gesetzten U-Schienen (a4, a5) bestehen.

4. Rümpfe, Tragflügel oder andere Flugzeugkörper nach Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß Verstärkungsbänder (a6, a7, a8) auf den Längsträgern festgelegt sind und einige dieser Bänder oder auch alle Bänder sich über einen Teil der Länge der Trager hinweg erstrecken.

5. Rümpfe, Tragflügel oder andere Flugzeugkörper nach Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die geodätischen Versteifungsteile an den Längsträgern mit Knotenblechen (f) und Winkelplatten (g) festgelegt sind.

h 7cm Pat 651970 v- 16' 1L 35' veröff. u 22. 10 37. Jacques Gerin, Boulogne-sur-Seine, Frankreich. Flugzeug großer Tragfähigkeit mit veränderlichen, entlang den festen Tragflächen anfwickelbaren Tragflächen. Patentansprüche:

1. Flugzeug großer Tragfähigkeit mit veränderlichen, entlang den festen Tragflächen aufwickelbaren Tragflächen, welche als biegsame Fläche auf Steuertrommeln aufgebracht werden können, dadurch gekennzeichnet, daß die Trommeln und ihr Bewegungs-mechanismus zusammen mit den Brennstoff- und Oel-behältern den mittleren Teil eines Rumpfes einnehmen, dessen Breite nach der Rückseite ständig zunimmt, so daß die Motoren möglichst nahe an den mittleren Teil herangebracht werden können, wobei im rückwärtigen Teil des Rumpfes eine Frachtkammer angeordnet ist, durch welche die durch den Flugzeugführer und die Reisenden entstehende Belastung ausgeglichen werden kann.

2. Flugzeug mit veränderlichen Tragflächen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Rumpf aus drei Teilen besteht, die wahlweise für den Transport oder die Umwandlung in ein Flugzeug voneinan-

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr.

der getrennt oder miteinander vereinigt sein können, wobei der vordere Teil für die zu befördernden Personen, der mittlere Teil zur Anbringung der festen Tragflächen und des Landungsfahrgestells sowie zur Aufnahme der Aufwickeltrommeln für die biegsamen Tragflächen und der rückwärtige Teil zur Aufnahme der Motoren und zum Tragen der Propeller bestimmt ist.

bl604Pat 652790 V-

3. 7. 35, veröff. 11. 37. Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke AG., Dessau. Steuerung eines Luftfahrzeuges mit zwei Steuerständen.

Patentansprüche:

1. Steuerung eines Luftfahrzeuges mit zwei Steuerständen, dadurch gekennzeichnet, daß die gesamte aus Stellgliedern, Kraftleitungen und Rudern bestehende Steuerung in zwei unabhängige Hälften zerlegt ist.

2. Flugzeugsteuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen gleichartigen Stellgliedern der beiden Steuerungshälften Kupplungen eingebaut sind, die einzeln ein- und ausrückbar sind.

( 65 Mt 36 3ii

3. Flugzeugsteuerung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen gleichartige Teilrudern der beiden Steuerimgshälften Kupplungen eingebaut sind, die einzeln ein- und ausrückbar sind.

4. Flugzeugsteuerung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftleitungen beider Steuerimgshälften in mehrere hintereinandergeschaltete Teilglieder zerlegt sind, und daß die Kraft-leitungsteilglieder der einen Steuerungshälfte mit denen der anderen Steuerungshälfte durch lösbare Kupplungen verbunden sind.

Schraubenflugzeuge (Gr. 25 30). (.9; Pat. 653402 v. 5. 4. 33, veröff. 23. U 03 11. 37. Anton Flettner, Berlin.

St eil schraub er.

Patentansprüche: 1. Steilschrauber, dessen Flügel an einem mit der Umlaufachse durch ein Kreuz- oder Kugelgelenk verbundenen Mittelstück angelenkt sind, gekennzeichnet durch eine den^ Einstellwinkel der Flügel in allen Relativlagen des Mittelstücks in bezug auf die Umlaufachse wahrende, die Mittelstückverschwenkung zulassende Verbindung der Flügel mit der Umlaufachse

oder mit einem zwischen der Umlaufachse und den Flügeln angeordneten steuerbaren Zwischenglied.

2. Steilschrauber nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung der Flügel (28, 29) mit der Umlaufachse (39) oder dem Zwischenglied (48 bis 50) Kardangelenke (41, 42) oder teleskopartig ausziehbare Zwischenlenker (43 bis 46) oder Kardangelenke und solche Zwischenlenker enthält.

3. Steilschrauber nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufnahme der Fliehkräfte in den Flügellagern im Mittelstück erfolgt (Abb. 4).

4. Steilschrauber nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das steuerbare Zwischenglied (48 bis 50) innerhalb des Mittelstücks (30) in gleicher Höhe mit den Flügeln (28, 29) angebracht ist (Abb. 4).

b3í<

Schwingen- und Schlagflugzeuge Gr. 31—34). Pat. 652170 v. 19. 4. 35, veröff. 103 26. 10. 37. Max Probst, Neiße, Oberschlesien. Durch Muskelkraft antreibbares Scliwingensegelfingzeug.

Patentansprüche: 1. Durch Muskelkraft antreibbares Schwingen-Segelflugzeug mit sich bei Schwingenaufschlag spannenden Gummiseilen zwischen Schwinge und Rumpf,

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

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dadurch gekennzeichnet, daß die Gummiseile von ineinander verschiebbaren Rohren umschlossen werden, die mittels von Hand einschaltbarer Klinken zu einer unverschiebbaren, die Schwinge in verschiedenen Ausschlaglagen feststellenden Strebe werden.

2. Gummiseilverbindung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch Gliederung des Gummistranges in drei nacheinander wirksam werdende, in ihrer Ausdehnung begrenzte Glieder.

Fahrwerk (Gr. 40—41). U Pat. 652019 v. 14. 7. 35, veröff.

u * 1 02 23. 10. 37. Focke-Wuli Flugzeugbau A.-G., Bremen*). Einziehbare Fahrwerks- und Spornanlage für Luftfahrzeuge. Patentanspruch: Einziehbare Fahrwerks- und Spornanlage für Luftfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß die lngang-A 2 3

—h

setzung des Ein- und Ausfahrmechanismus vom Staudruck abhängig ist.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Hans Gerd Eyting, Bremen.

Bremsmittel (Gr. 47). U AJ Pat. 653454 v. 5. 9. 35, veröff. 24. U <±J 03 n 37 FieSeier-Flugzeugbau G. m. b. IL, Kassel-Bettenhausen. Betätigimgs-norrichtung für Luftbremsen und Eadbremsen an Flugzeugen.

'' Patentanspruch:

Betätigungsvorrichtung für Luftbremsen und Radbremsen an Flugzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß durch die Betätigung des Bremshebels je nach der Stärke der Inbetriebnahme nacheinander zuerst die Luftbremse allein, danach die Luftbremse und die Radbremse gleichzeitig in Tätigkeit treten.

Sonstige Einrichtungen (Gr. 48—50).

h 40 Pat 652020 v. 23. 2. 36, veröff. 23. U 10. 37. Continental Gummi-Werke A.-G., Hannover*). Vorrichtung zum Absplittern des Eisausatzes an Flugzeugflügeln.

Patentanspruch: Vorrichtung zum Absplittern des Eisansatzes an Flugzeugflügeln und an den der Vereisung ausgesetz-

ten Flugzeugteilen, bei welcher ein dem Flügelprofil angepaßter Schlitten in Führungen hin und her bewegbar angeordnet ist, gekennzeichnet durch einen vom Schlitten abhebbaren und die Bahn des Schlittens lose überbrückenden, am Tragflügel oder Flugzeugteil befestigten elastischen Ueberzug.

K 40 Pat 653506 v- 14- 3- 36> veröff. 25. U 11. 37. Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt e. V., Berlin-Adiershof*). Gerät zur Messung eines Eisansatzes.

Patentansprüche:

1. Gerät zur Messung eines Eisansatzes unter Verwendung eines durch seine eigene Vereisung die Anzeige bewirkenden Meßorgans, dadurch gekennzeichnet, daß der aerodynamische Gefährlichkeitsgrad der Vereisung durch die Luftwiderstandsänderung eines vereisenden Körpers angezeigt wird.

2. Gerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als Widerstandskörper ein kegelähnlicher Körper mit der Spitze nach vorn benutzt wird, dessen Form folgenden Bedingungen genügt:

a) Staudruckunabhängigkeit des Widerstandsbeiwertes des Körpers ohne Vereisung,

b) Staudruckunabhängigkeit des Widerstandsbeiwertes des Körpers mit Vereisung,

c) möglichst kleiner Auftriebsbeiwert bei Schräganbla-sung bis 25°,

d) stetige Widerstandsänderung bei Vereisung.

3. Gerät nach den Ansprüchen 1 und 2, bei dem die Widerstandsänderung des vereisenden Körpers gegenüber dem Widerstand eines eisfrei gehaltenen

Körpers gemessen wird, dadurch gekennzeichnet, daß der eisfrei gehaltene Vergleichskörper den Bedingungen a und c genügt.

4. Gerät nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Widerstandskörper an einer gemeinsamen Achse befestigt sind und die Drehung dieser Achse gegenüber einer eisfrei gehaltenen Windfahne als Maß der Vereisung direkt oder fernübertragen angezeigt wird, so daß die Anzeige unabhängig von der Anblasrichtung des Gerätes ist.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Dipl.-Ing. Karl Riehm, Hannover.

*) Von dem Patentsucher sind als die Erfinder angegeben worden: Hermann Zinsstag und Rudolf Böttger, Berlin.

Triebwerk (Gr. 12—15).

r i o Pat. 653349 v. 15. 9. 32, veröff. C 1^01 22_ 1L 37< Yord Motor Company, Dearborn, Mich., V. St. A. Im Querschnitt tragflüg eiförmig profilierte Motorliaube für Flngzengmotoren.

Patentanspruch: Im Querschnitt tragflügelförmig profilierte Motorhaube für Flugzeugmotoren, bestehend aus zwei in einer Ebene quer zur Motordrehachse zusammengefügten Haubenabschnitten, die beide an nur einer Stelle axial, d. h. in Flugrichtung aufgeschnitten und in sich

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 12

federnd ausgeführt sind, so daß sie in gespreiztem Zustande über den Propeller hinweggebracht werden können, dadurch gekennzeichnet, daß der in der Flugrichtung vorn gelegene Haubenabschnitt (20) auf den vorderen Rand (41) des hinten am Motor befestigten Haubenabschnittes (21) aufgeschoben und im Verein mit diesem hinteren Haubenabschnitt auf einem den Motor umgebenden Stützring (24) vermittels Bolzen (54) festgelegt ist, die, im Stützring verankert, beide Haubenabschnitte in der Umfangsrichtung gegen Verdrehung sichern und durch umklappbare Schraubenbolzen (50) mit einwärts gerichteten Fortsätzen (48) des vorderen Haubenabschnittes in Eingriff gebracht sind.

e JU701 4. 11. 37. Gaston Ferlay, Paris.

Kühlerverkleidiing für Flugzeuge.

Patentanspruch : Kühlerverkleidung für Flugzeuge mit einem düsenartigen, sich zuerst verengenden, dann erweiternden, vom Fahrtwind durchströmten Kühlkanal, dessen Mündung sich in einer Ueberdruckzone und die Luftaustrittsöffnung in einer Unterdruckzone befinden, wobei

der Kühler an der Stelle des größten Kanalquerschnittes eingebaut ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Verkleidung als Nasenkasten ausgebildet ist, der lösbar mit der Tragflügeleintrittskante so verbunden ist, daß die Luftaustrittsöffnung des Kühlkanals auf der Saugseite des Tragflügels ausmündet.

Fallschirme und sonstige Rettungsvorrichtungen (Gruppe 21—23). rf)f Pat. 652242 v. 3. 11. 36, veröff. ^ ^ 1 27. 10. 37. Rudolf Neumann, Holtensen b. Munsdorf, Hannover. Fallschirm.

Patentanspruch: Fallschirm, bei dem der Scheitel der Hülle als ein mit der Spitze nach unten gerichteter Kegel ausgebildet ist und bei dem die Tragseile durch Führungen laufen, dadurch gekennzeichnet, daß diese Führungen als Augen (3, 4) oben und unten an dem mittleren Tragglied (1) fest angebracht sind, wobei die Zugseilenden an Ringe (7, 8) angeschlossen sind, die nach oben und unten hin in an sich bekannter Weise gegenüber dem mittleren Traggliede verschoben werden können.

Sonst. Einrichtungen (Gr. 25—32).

c 2702

Pat. 652 626 v. 7. 3. 36, veröff. 3. 11. 37. Bamag-Meguin AG., Berlin. Transportable Vorrichtung snm Durchdrehen von Verbrennungskraftmaschinen, insbesondere von Beservemotoren.

Bei längerem Lagern von Motoren setzen sich die Kolben durch chemische Veränderung des Schmieröls fest. Die Erfindung bezweckt eine Behebung dieser Erscheinung.

Patentansprüche:

1. Transportable Vorrichtung zum Durchdrehen von Verbrennungskraftmaschinen, insbesondere von Reservemotoren, zur Erhaltung der steten Qangbarkeit der Kolben durch Drehen der Motorkurbelwel'e vom Wellenstumpf aus, gekennzeichnet durch ein aufsteckbares, mit untersetztem Getriebe versehenes Windwerk, dessen

I Gehäuse mit einer an sich bekannten, der Länge nach j einstellbaren, das Drehmoment aufnehmenden und sich ! dabei abstützenden Stange versehen ist.

2. Transportable Vorrichtung nach Anspruch 1, ge--i kennzeichnet durch eine Oeffnung in der Abtriebswelle

zur Aufnahme von Kupplungen, mit deren Hilfe eine Ankupplung an die Motorwelle möglich ist.

Jlbb.3

Pat.-Samml. Nr. 12 wurde im „FLUGSPORT" XXIX., Heft 25. am 8- 12. 1937 veröffentlicht.

Nr. 25

„FLUQSPOR T

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Schuldoppeldecker Fokker „S. 9". Werkbilder

186, 180, 190 km/h, Reisegeschw. 156, 152, 160 km/h, Landegeschw. 80 km/h, Reichweite mit 975 kg Fluggewicht 560, 500, 420 km bei Reisegeschw., mit vollen Tanks 670, 630, 650 km. Steigzeit auf 1000 m 5.0, 4 9, 4,7 min, auf 4000 m 35 5, 34,4, 31,6 min, Gipfelhöhe absolut 5000, 5000, 5200 m, praktisch 4300, 4300, 4500 m.

Sport- und Uebungsflugzeug Magni „Vale 1937".

Der von Piero Magni in Taliedo gebaute Hochdecker stellt das letzte Glied einer bis 1919 zurückreichenden Entwicklungsreihe dar. Das Muster „Vale 1934" als Ausgangspunkt der neuen Konstruktion haben wir auf S. 363 des Jahrganges 1934 besprochen.

Kennzeichnend für die Maschine ist der elliptische Flügel mit ausgeprägter Pfeilform und zwei Abfangstreben, die als Luftbremsen ausgebildet sind. Zweiteiliger Holzflügel, auf einem niedrigen, schmalen Hals über dem Rumpf gelagert. Zwei Kastenholme, Sperrholzbeplankung. Zwischen den Querrudern eine durchlaufende Landeklappe, in der Mitte vor dem Sitz an der Hinterkante eingezogen. Die Querruder selbst werden bei der Landung ebenfalls nach unten ausgeschlagen. Auf jeder Seite eine von Rumpfunterkante nach der Flügelmitte laufende V-Strebe. Diese besteht aus zwei hintereinanderliegen-den runden Stahlrohren, die mit einer profilierten Verkleidung zu einer tragenden Fläche verbunden sind. Die nach dem Hinterholm geführte Strebe ist um ihre Längsachse drehbar, sie kann um Winkel bis zu 90° ausgeschlagen werden und wird als Luftbremse benutzt. (Die Ausbildung der Abfangstreben als tragende Fläche ist nicht neu, vgl. auch verschiedene Konstruktionen von Bellanca.)

Runder Schalenrumpf in Holzbau, mit leichten Ringspanten und Längsleisten versteift. Offener Führersitz, Kopfabfluß. Verstellbarer

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.FLUGSPORT"

Nr. 25

Längsschnitt durch den Rumpf des Einsitzers Magni „Vale 1934".

Werkzeichnung

Sitz mit Rückenfallschirm, auf einem Rahmen aus Elektronprofilen, der gleichzeitig die gesamte Steuerung trägt, gelagert. Links ein Hebel für die Betätigung der Luftbremsen, rechts zwei Hebel für die gleichzeitige oder getrennte Bremsung der Laufräder. Freitrag. Leitwerk, Kielflosse fest mit dem Rumpf verbunden, Höhenflosse durchgehend, Holzbau, Sperrholzbeplankung.

Sport- und Uebungseinsitzer Magni „Vale" 1937 (PM-3-4). Bild: Crimelia,

Nr. 25

„FLUGSPORT"

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Festes Fahrwerk. Die innengefederten Magni-Räder sind verkleidet und sitzen an freitragenden Streben. Sorgfältig ausgerundeter Uebergang zum Rumpf. Schwenkbare Spornrolle, an einer Blattfeder befestigt.

Triebwerk: Farina-Sternmotor, Fünfzylinder von 130 PS, mit einer NACA-Haube verkleidet, wobei die Kappen der Ventilantriebe frei herausstehen. Zweiflügeliger, einstellbarer Metallpropeller, Drehzahl 1800 U/min. Gegebenenfalls kann auch das Motorenmuster Fiat „A-54" zum Einbau gelangen.

Spannweite 8,9 m, Länge 5,6 m, Höhe 2,0 m, Fläche 10,7 m2, Fläche der Flügelstreben 1,9 m2, Leergewicht 600 kg, Fluggewicht 800 kg, Bruch-Lastvielfaches mit 225 kg Zuladung 15, Flächenbelastung 63,5 kg/m2, Leistungsbelastung 6,15 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 260 km/h, Reisegeschw. 200 km/h, Landegeschw. 95 km/h, Gipfelhöhe 7000 m, Flugdauer 5 Std.

Sturzkampfelnsllzer 99Ha 137 Bu.

Die Hamburger Flugzeugbau G. m. b. H. hat einen freitragenden Tiefdecker für militärische Zwecke entwickelt, der im konstruktiven Aufbau dem bekannten viermotorigen Flugboot „Ha 139" ähnlich ist.

Ganzmetallbauweise mit freitragenden Rohrholmflügel. Das Mittelteil des Flügels besitzt einen aus Stahlblech geschweißten Holm und ist bis zu den beiden Fahrwerkshälften stark nach unten gezogen. Die abnehmbaren Außenflügel weisen Trapezform mit abgerundeten Enden und einen genieteten Duralholm in Schalenbau auf. Duralrippen und Glattblechhaut mit Versenknietung. Zwischen Querrudern und Rumpf hydraulisch betätigte Spreizklappen.

Sturzkampfeinsitzer „Ha 137 B". Werkbilder

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„FLUGSPORT"

Nr. 25

Links: Holmmittelteil, teilweise beplankt. Rechts: Außenflügel, Klappen und

Handlochdeckel abgenommen. Werkbilder

Ovaler Schalenrumpf, Werkstoff Dural, Glattblechbeplankung mit Versenknietung, Spanten aus offenen Profilen. Offener Führersitz mit Kopfabfluß. Zwei starre, durch den Schraubenkreis feuernde MG. auf der Rumpfoberseite. Je ein MG. oder eine Kanone im Flügelknick über den Anlaufrädern. Funkgerät.

Freitragendes Leitwerk. Flossen Ganzmetallbau, Glattblechhaut. Ruder Duralgerüst mit Stoffbespannung. Beide Ruder ausgeglichen, Höhenruder mit Trimmklappe.

Geteiltes, festes Fahrwerk. Räder in Gabeln zwischen je zwei freitragenden Faudi-Federstreben gelagert. Hydraulische Bremsen, hosenartige Verkleidungen. Schwenkbares Spornrad.

Triebwerk: „Jumo 210", wassergekühlter

Zwölfzylinder von 640 PS oder ein luftgekühlter Sternmotor entsprechender Leistung. Tunnelkühler unter

dem Rumpf. Brennstoffvorrat 270 1, im Mittelteil der Holmröhre untergebracht.

Sturzkampf-^4 einsitzer „Ha 137 * " B". Oben: Motorträger mit „Jumo 210", hängend ein gebaut. Man beachte die beiden biegungssteifen Balken. Unten: Höhenflossengerüst.

Werkbilder

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Spannweite 11,15 m, Länge 9,5 m, Fläche 23,5 m2, Rüstgewicht 1815 kg, Fluggewicht 2415 kg, Flächenbelastung 103 kg/m2, Leistungsb e-lastung 4,5 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit in 2000 m Höhe 340 km/h, Reisegeschwindigkeit 300 km/ h, Landegeschw. 90 km/h, Steigzeit auf 4000 m 9 Min., praktische Gipfelhöhe 8500 m, Reichweite 600 km.

Linke Fahrwerkshälfte ohne Verkleidung. Oben erkennt man die Flanschverbindung des Holms.

Werkbild

Phillips and Powis-Tiefdecker Miles „Peregrine".

Die zweimotorige Kabinenmaschine ist nach den gleichen Richtlinien wie die bekannten und im „Flugsport" ausführlich besprochenen einmotorigen Konstruktionen von Miles gebaut. Sie kann als Verkehrsflugzeug für 6 Fluggäste oder für Fracht, als Privatreisemaschine und auch für Ausbildungszwecke bei der Luftwaffe eingesetzt werden.

Holzkonstruktion, freitragender Flügel, zwei Holme, Sperrholzbeplankung. Frise-Querruder, statisch ausgeglichen, Differential-Antriebshebel innerhalb des Profils. Umriß trapezförmig, mit gerundeten Enden, außerhalb der Motoren V-Form. Miles-Spaltlandeklappen mit Druckluf tb etätigung.

Sperrholzschalenrumpf ohne räumliche innere Versteifungen. Die Nase ist zur Erleichterung der Kontrolle von Steuerung und Bremsanlage nach der Seite aufklappbar. Weitere Klappen im Rumpfboden. Geschlossener Führerraum, von der Kabine durch schalldämpfende Wand getrennt. Zwei Sitze nebeneinander, Radsteuerung. Ueber den

Miles „Peregrine",

Werkbild

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Miles „Peregrine". Werkzeichnung

Fluggastsitzen Gepäcknetze und Leselampen. Belüftung und Heizung vom Führer aus regelbar. Hinter der Kabine ein von innen und außen zugänglicher Gepäckraum.

Freitragendes Holzleitwerk, Ruder Metallgerippe mit Stoff-

N * bespannung. Trimmklappen.

Einziehfahrwerk in getrennten Hälften unter den Motoren. Jedes Rad kann durch zwei unabhängig voneinander arbeitende Druckluftzylinder ein- und ausgefahren werden. Lockheed-

Luftfederbeine, Niederdruckbereifung, Druckluftbremsen. Schwenkbare Spornrolle.

Triebwerk: Zwei luftgekühlte Reihenmotoren von etwa 200 PS, vorzugsweise De Havilland „Gipsy Major" oder Menasco „Buccaneer B. 6 S." vor dem Flügel. Versteilschrauben.

Spannweite 13 7 m, Länge 10,4 m, Höhe 3 m, Fläche 28 m2, Leergewicht 1455 kg, Fluggewicht 2500 kg, Flächenbelastung 89,5 kg/m2, Leistungsbelastung 6 25 kg/PS (bei 2X200 PS), Höchstgeschwindigkeit am Boden mit Gipsy IV 289 km/h (mit Menasco 292 km/h), in 1400 m Höhe 257 (312) km/h, Reisegeschw. mit 75% Vorleistung 264 (267) km/h, in 1400 m 257 (284) km/h, mit 70% 257 (260), in 1400 m 251 (276) km/h, mit 65% 251 (254), in 1400 m 242 (272) km/h, Lande-geschw. 84 km/h, Steigzeit auf 1500 m 6 (4,7) min, auf 3000 m 14 (10 3) min, auf 5000 m 28,6 (20,7) min, Brennstoffverbrauch bei Höchst-geschw. 51 (46,6) 1/100 km, bei Reisegeschw. am Boden 104 1/h, mit Menasco in 1400 m 89 1/h. Steiggeschw. am Boden 4,9 (5,33) m/sec, in 1400 m Höhe 3,62 (5,33) m/sec.

Eine Beschreibung dieses neuen viermotorigen Tiefdeckers haben wir auf S. 571 anläßlich der Mailänder Luftfahrtausstellung, auf der die Maschine im Modell gezeigt wurde, veröffentlicht. Inzwischen wurden zwei Flugzeuge dieses Typs von der Deutschen Lufthansa, in Betrieb genommen.

Hauptmerkmal des „Condor" (Konstr. Tank) ist der außerordentlich hohe Leistungsüberschuß, der auch bei Ausfall von zwei Motoren auf einer Seite noch eine bedeutende Gipfelhöhe ergibt. Die Ursache dafür liegt weniger in einer niedrigen Leistungsbelastung als vielmehr in einer besonders sorgfältigen aerodynamischen Formgebung.

Um eine geringe Rumpfhöhe zu erhalten, ist der statische Aufbau so gewählt, daß der Hauptholm des Flügels zwischen den beiden Abteilen des Fluggastraumes als Schwelle durchläuft.

Die vier Triebwerke sind untereinander gleich und gegenseitig austauschbar. Durch weitgehende Vereinfachung der Arbeitsgänge hierbei konnte die Zeit für das Auswechseln eines Triebwerks auf 15 Minuten (!) herabgedrückt werden. Diese Zeit gilt vom Beginn des Abbaues des alten bis zum Anlassen des neuen Motors. Die im Flügelmittelstück untergebrachten Brennstoffbehälter sind durch große Klappen in der Flügelunterseite zugänglich. Jeder Motor besitzt seine eigene Kraftstoffanlage, zu der auch ein besonderer Behälter gehört,

Focke-Wulf Fw 200 „Condor",

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Focke-Wulf-Verkehrsflugzeug Condor „Westfalen" bei einer Pressevorführung auf dem Flughafen Tempelhof. Mit 26 Fluggästen wird eine Reisegeschwindigkeit von 345 bis 415 km/h erreicht. Werkbilder

der den für den Start benutzten Brennstoff hoher Oktanzahl enthält. Das Auffüllen erfolgt durch einen unter dem Flügel angeordneten Außenbordanschluß, im Notfall durch Trichter von oben. Bei Gefahr gestatten reichlich bemessene Schnellablaßventile eine Entleerung der Behälter in kürzester Zeit.

Bemerkenswert ist die Anwendung von Propellerbremsen, mit denen ein ausgefallener Motor sofort stillgesetzt, werden kann. Um den Widerstand beim Start zu verringern, werden die vorderen Abdeckklappen der beiden Fahrwerkshälften in ausgefahrenem Zustand der Räder geschlossen, sie sind nur während des Ein- und Ausfahrvorganges geöffnet. Nachstehend geben wir noch einmal die Flugleistungen (mit fünf verschiedenen Motorenmustern) wieder, da die in unserem früheren Bericht enthaltenen Zahlen durch die Versuchsflüge überholt sind.

Focke-Wulf „Condor". Linke Fahr-werkshälfte. Bei ausgefahrenen Rädern sind die vorderen Abdeckklappen geschlossen, so daß der Luftwiderstand beirn Start geringer wird.

i Werkbild

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Spannweite 33 m, Länge 23.85 m, Höhe 6,1 m, Fläche 120 m2, Spurweite 5,87 m, Inhalt der Nutzräume: Fluggasträume zusammen 40,6 m3, vorderer Gepäckraum 2,25 m3, Hauptgepäckraum 8,3 m3, Postraum 1,53 m3.

Leistungen mit je vier Motoren der Baumuster BMW 132-G, Pratt and Whitney Wasp S1H1-G, BMW 132-H, Pratt and Whitney Hörnet S1E-G, BMW 132-Dc: Fluggewicht 14, 14, 14,8, 14,8, 14,8 t; Höchstgeschw. am Boden 375, in 2440 m 365, in 750 m 395, in 2150 m 400, in 2900 m 430 km/h. Die Flughöhen entsprechen dabei der Volldruckhöhe der verwendeten Motoren, die Leistung beträgt hierbei 720, 550, 820, 760, 870 PS für einen Motor. Reisegeschwindigkeit bei Dauerleistung 355 km/h in 900 m Höhe, 340 km/h in 3200 m, 380 km/h in 1750 m, 385 km/h in 3000 m, 415 km/h in 3700 m, wirtschaftliche Reisegeschw. 330 km/h in 3000 m, 330 km/h in 3600 m, 365 km/h in 3900 m, 370 km/h in 3900 m, 370 km/h in 3800 m, Steigzeit auf 1000 m 2 5, 3,3, 2,1, 2,2, 2,0 min, Dienstgipfelhöhe 6100, 6500, 7000, 7500, * 8500 m. Landegeschw. bei 14 t 105, bei 14,8 t 108 km/h.

Kraftstoffverbrauch bei Reisegeschw, 450, 350, 450, 460, 520 kg/h, Reichweite mit 3650 kg Nutzlast 1500 km, mit 2100 kg 2500 km (mit Hörnet, die anderen Motorenmuster ergeben etwas geringere Nutzlast bzw. Flugweite).

Bei Ausfall eines Motors sinkt die Gipfelhöhe auf 4000, 4600, 5400, 5700, 6900 m, die Geschwindigkeit bei Dauerleistung beträgt 295 km/h in 900 m, 290 km/h in 3200 m, 325 km/h in 1750 m, 330 km/ in 3000 m, 350 km/h in 3500 m. Fallen zwei Motoren der gleichen Seite aus, ergibt sich die Gipfelhöhe zu 3000, 3500, 4800, 4800, 5800 m, die Fluggeschwindigkeit bei Dauerleistung ist hierbei immer noch 230 km/h

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in 900 m, 210 km/h in 2000 m, 260 km/h in 1750 m, 260 km/h in 3000 m, 280 km/h in 3500 m.

Diese Zahlen zeigen deutlich, in welchem Maße der „Condor" auf Sicherheit gezüchtet ist, denn es dürfte kaum eine zweite Maschine geben, die mit zwei von vier Motoren, dazu noch auf der gleichen Seite arbeitend, eine Gipfelhöhe von 5800 m und eine Reisegeschwindigkeit von 280 km/h aufweist.

Muskelflugversuche in Rußland.

Vor längerer Zeit wurden verschiedene Versuche mit einem aus einem Segelflugzeug entwickelten Muskelkraftflugzeug unternommen. Die Maschine zeigt keine wesentlichen Abweichungen gegenüber dem Normaltyp. Nur der Rumpf ist sehr kurz gehalten und trägt ein verhältnismäßig kleines Leitwerk. Offenbar rechnet man mit einer erhöhten Ruderwirksamkeit durch den Strahl der vorn über dem Rumpf auf einem Strebenbock gelagerten Zugschraube.

Der ungeteilte Flügel sitzt auf einem Hals über dem Rumpf und ist mit je einer Strebe auf jeder Seite nach der Rumpfunterkante abgefangen. In Tiefe und Dicke nach außen verjüngt. Normale Querruder. Das Dickenverhältnis des Profils ist nach dem Flügelende zu um 15% verringert.

Rumpf von ovalem Querschnitt (0535 m2 am Hauptspant), Führerraum bis auf einen Ausschnitt für den Kopf des Piloten abgedeckt. Der Propellerbock besteht aus vier Streben mit zwei ausgekreuzten Feldern. Die Bewegung der Beine geschieht wie beim Fahrrad, die Ueber-tragung der Kraft nach der Luftschraube erfolgt durch einen Keilriemen mit Spann- bzw. Ablenkrolle. Luftschraubenwelle, Tretlagerwelle und Spannrolle laufen auf Kugellagern. Die Uebersetzung vom Kurbeltrieb nach dem Propeller beträgt 1 : 6, die Drehzahl der Luftschraube von 1200 mm Durchmesser wird mit 500 U/min angegeben. Die sich daraus ergebende Tretzahl der Beine ist 1,4 U/sec und liegt damit dem Bestwert für Flugzeiten von 1—2 min sehr nahe. Praktisch dürfte die Maschine jedoch nur für einige Sekunden ohne Höhenverlust zu fliegen sein, so daß die Anwendung einer höheren Tretzahl, etwa 2 U/sec, besser wäre. Der Luftschraubendurchmesser ist etwas klein, er dürfte einen Wirkungsgrad von höchstens 75% ergeben.

Leitwerk freitragend. Profil NACA—M2, Höhenleitwerksfläche 2,3 m2, Seitenleitwerksfläche 1,5 m2.

Spannweite 12 m, Länge 45 m, Fläche 13,8 m2, Leergewicht 55,4 kg (Flügel 26 9 kg, Rumpf 19,6 kg, Leitwerk 2,6 kg, Kufe 2,3 kg, Antriebsmechanismus 4 kg), Sinkgeschwindigkeit 0,55 m/sec, Gleitzahl 1 : 22, beste Fluggeschwindigkeit 9,7 m/sec, Leistungsbedarf 65 bis 70 mkg/sec, an der Tretlagerwelle etwa 80 mkg/sec.

Die Flugerprobung erstreckte sich zunächst nur auf verlängerte Gleitflüge, wobei sich folgende Werte ergaben: Flugstrecke aus 10 m Ausgangshöhe ohne Antrieb 170 m, mit Antrieb 230 m, aus 25 m Höhe 579 m ohne und 730 m mit Antrieb. Die entsprechenden Gleitzahlen sind: ohne Antrieb 1 : 17 bzw. 1 : 19, mit Antrieb 1 : 23 bzw. 1 : 24. Die Fluggeschwindigkeit war mit Antrieb etwas geringer, was wohl auf das Bestreben des Piloten, mit dem besten Auftriebsbeiwert zu fliegen, zurückzuführen sein dürfte. Die hineingegebene Energie errechnete sich auf diesen Zahlen zu rund 20 mkg/sec, was mit der Angabe, daß die Leistung nicht sehr hoch war, übereinstimmt.

Zu den Leistungsangaben ist zu ragen, daß die Sinkgeschwindig-

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Russisches Muskelkraftflugzeug.

keit von 0,55 m/sec von dieser Maschine kaum ohne Antrieb, geschweige denn mit dem aerodynamisch nicht gut ausgebildeten Luftschraubenbock erreicht werden kann. Der Leistungsbedarf an der Kurbelwelle dürfte etwa 100 mkg/sec betragen, was einen Horizontalflug ohne Aufwind unmöglich macht. Immerhin bleibt die Einhaltung des Leergewichtes eine gute Anfangsleistung.

Antriebsmechanismus mit ge-- kreuztem Riemen, Spannrolle und normalen Fahrradpedalen.

Zeichnung: Flugsport

Schul- und Uebungs-Zweisitzer Gotha „Go 145". Eine Baubeschreibung mit Abbildungen ist 1935 auf S. 463 und S. 205 veröffentlicht.

Zeichnung: Flugsport

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Links: Luftschutz in Schweden. Eine Luftreinigungsanlage für Handbetrieb im neuen Regierungsbäude in Stockholm. Weltbild

Leistungsmöglichkeiten des Segelfluges.

Vortrag von Prof. Dr. phil. W. Georgii, gehalten auf dem 1. Vortragsabend der Lilienthal-Gesellschaft am 4. 12. 37. Drei Voraussetzungen bedingen den Fortschritt im Segelflug:

1. das fliegerische Können und die Einsatzbereitschaft des Piloten,

2. die technische Weiterentwicklung der Segelflugzeuge,

3. die Erschließung neuer, atmosphärischer Segelflugmöglichkeiten. Maßstab der Leistungen im Segelflug sind in Deutschland normalerweise

die Ergebnisse der Rhönsegelflugwettbewerbe. Es wäre aber falsch, aus dem Ergebnis der beiden letzten Rhönwettbewerbe, in denen die Leistungen des Wettbewerbs 1935 nicht erreicht wurden, zu schließen, daß der Segelflug erneut an der äußersten Grenze seiner Leistungsfähigkeit angelangt ist, denn gerade in diesem Jahre haben Grünauer Segelflieger außerhalb des Rhönwettbewerbes in ihrem Heimatgelände im Segelflug Höhen erreicht, welche bisher nicht für möglich gehalten worden sind, und welche gänzlich neue Wege für einen weiteren Leistungsaufstieg im Segelflug gewiesen haben. Durch das fliegerische Können und die Einsatzbereitschaft eines einzelnen Piloten wird oft zufällig eine neue Segelflugmöglichkeit entdeckt, die dann planmäßig ausgenützt werden muß, um eine allgemeine Leistungssteigerung herbeizuführen. Hierbei hat die Forschung dann ihrerseits neue Wege zu weisen. Der hierzu berufene Ausschuß für Segelflugwesen der Lilienthal-Gesellschaft für Luftfahrtforschung hat auch in den vergangenen Jahren Grundlagen für die technische Weiterentwicklung der Segelflugzeuge und für die Erschließung neuer atmosphärischer Segelflugmöglichkeiten aufgestellt, deren Durchführung in den Arbeiten der Deutschen Forschunsanstalt für Segelflug inzwischen herangereift ist. Das Kennzeichen des Rhönwettbewerbes 37 ist die überragende Zahl der Fernzielflüge, von denen etwa 60% über eine Flugstrecke von 100 km und nahezu noch 10% über 200 km Entfernung führten. Hat man bisher dem Flugzeugführer die Wahl seines Zieles freigestellt, das er sich naturgemäß nach den ihm günstigsten Bedingungen aussuchte, so dürfte es nunmehr gerechtfertigt sein, das Ziel vorher, unabhängig von den herrschenden Flugbedingungen festzulegen. Dadurch wird der Segelflieger gezwungen, zu zeigen, daß er auch unter erschwerten Verhältnissen Wege zum Ziel findet. Durch solche

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Flüge werden die Erkenntnisse, die zu einem Allwettersegelflug führen können, am besten erschlossen. Sie bilden gleichzeitig die Vorübung zu den in den letzten Jahren zweimal durchgeführten Wander-Segelflügen, die ohne Rücksicht auf Windrichtung oder bes. günstige Wetterlagen Etappenflüge über eine bestimmte Rundflugstrecke fordern. Die Möglichkeit solcher Flüge hat der Süddeutschlandflug der Flugtechnischen Fachgruppen und der Deutschen Forschungsanstalt für Segelflug im Sommer 1935 nachgewiesen, auf dem von 10 Segelflugzeugen 6 die ca. 750 km lange Rundflugstrecke Darmstadt—Nürnberg—München—Stuttgart— Darmstadt in 8 Tagen durchfliegen konnten. Diese Wandersegelflüge vermitteln dem Flugzeugführer am besten Erfahrungen über die Aufwindmöglichkeiten über der Ebene, im Gebirge, im Seengelände und über Trockengebieten.

Die höchste Bewährung fliegerischen Könnens und unerschrockenen Einsatzes erfordert auch die in diesem Jahre erfolgte Ueberwindung der Alpen im Segelflugzeug. Die systematischen Vorversuche, die am Jungfraujoch, im Zugspitzgebiet und in den Ostalpen vom Chiemsee aus durchgeführt wurden, reichen bis 1931 zurück. Im Mai 37 überquerten dann bei der Tagung der Internationalen Studienkommission für den motorlosen Flug 6 Segelflugzeuge die Ostalpen vollständig vom Nordrand bis zur italienischen Tiefebene. Kein Flug vermag das Können unserer Segelflieger in hellerem Licht zu zeigen, als die Flüge ohne motorische Kraft über die Firnfelder, Grate und Schroffen der Hochalpen, wo schma1e Aufwindgebiete an steilsten Felsabbrüehen, Gebiete, die der Flieger sonnst meidet, von dem Segelflieger gerade aufgesucht werden mußten und wo hinter jedem Gipfelgrat damit gerechnet werden mußte, daß das Flugzeug auf das Firn-iVd herabgedrückt wird. A^enüberquerungen werden Einzelleistungen bleiben müssen, aber Segelflugmöglichkeiten, die durch die Alpen geschaffen werden, können dem allgemeinen Segelflug nutzbar gemacht werden (Alpen^öhn!).

Ein Rückblick auf die letzten Jahre läßt zwei allgemeine Gesichtspunkte hervortreten. Der Zielflug muß sich ausgestalten zum Wandersegelflug, da wir auf diesem Wege zum Allwettersegelflug fortschreiten können. Die Gebirgssegel-flüge stellen den durch die Erschließung des thermischen Segelfluges zurückgedrängten Hangsegelflug wieder stärker in den Vordergrund und fordern die verstärkte Erschließung der dynamischen Aufwinde an Gebirgshmdernissen.

Betrachtet man die Liste der größten Strecken und Höhenflüge, so zeigt sich auch immer wieder, daß der stetige Fortschritt durch andauernde konstruktive Verbesserungen ermöglicht wurde. Man muß daher dem besten Piloten das vollkommenste Flugzeug geben und daher vom Konstrukteur eine weitere Vervollkommnung der Segelflugzeuge fordern. Im letzten Jahr ist die Frage der konstr. Weiterentwicklung im Rahmen der Ausschußarbeiten der Lilienthal-Gesellschaft eingehend erörtert und sind Richtlinien aufgestelt worden, die zu einer wesentlichen Leistungsverbesserung führen können. Der Konstrukteur, der das geeignete Flugzeug schafft, erhält im allgemeinen wenig Anteil an dem Ruhm, den der Pilot im Fluge erntet. Und doch muß man sich bewußt sein, daß der Aufstieg des Segelfluges zu nicht geringem Teil seiner Arbeit zu verdanken ist. Durch den „Vampyr" von Prof. Madelung und den „Konsul" der Akademischen Fliegergruppe Darmstadt wurden so wie in jüngerer Zeit durch Muttray dem Segelflugzeugbau neue Wege gewiesen. Muttray schlägt vor, den Rumpf durch seine Form und durch den a11 mäh liehen Uebergang der Rumpfhöhe zur Flüge1 dicke gewissermaßen in den Flügel aufzunehmen und hiedurch eine wesentliche Herabsetzung des Rumpf Widerstandes zu erreichen. Weiterhin zeigen die Untersuchungen Muttrays, daß Mitteldecker- und Tiefdecker-Typen gegenüber dem bisherigen Standardtyp im Segelflug, dem Hochdecker, aerodynamische Vorzüge aufweisen. Nachdem Lippisch 1931 erstmalig dazu übergegangen war, den Segelflieger durch eine Haube über dem Führersitz nach außen abzudecken und so eine Unterbrechung der Rumpfform zu verhüten, und weiterhin die Anwendung des Knickflügels einführte, der außer der Verbesserung der Flugeigenschaften den notwendigen Flügelabstand vom Boden gewährleistet, war der Weg für die Verwendung der Mitteldecker im Segelflugzeugbau frei und hat sich in den letzten Jahren durchgesetzt. Die von Lippisch geschaffenen Flugzeuge Fafnir I und Sao Paulo Fafnir II) sind deshalb von grundlegender Bedeutung geworden.

Wesentliche Leistungsverbesserungen können heute noch erzielt werden durch die Verringerung des Püstgewichts, die Verringerung des Flügelquerschnittes, Verbesserung der aerodynamischen Formgebung. Nach den Untersuchungen von Jacobs kann ein Segelflugzeug mit einem Rüstgewicht von 200 kg, welches

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bei 50 km/h eine Sinkgeschwindigkeit von 0,52 m/sec und bei 100 km/h eine so che von 1.85 m sec besitzt, durch ct«e erwähnten konstruktiven Verbesserungen auf eine Sinkgeschwindigkeit von 0,47 bei 50 km/h und von 1,25 m/sec bei 100 kiri/'i Geschwindigkeit kommen. Bei der jüngsten Entwicklung des DFS., dem ,,Reiher'', wurde von diesen Verbesserungsmöglichkeiten weitgehend Gebrauch gemacht und die Gleitzahl auf 1 : 33 gegen bisher 1 26 herabgesetzt.

Von außerordentlichem Wert für den gesamten Segelflug sind die ebenfalls von Jacobs entwickelten Luftbremsen, welche die sehr hohen Sturzfluggeschwindigkeiten, die zu Ueberbeanspruchungen und Bruch führen können, auf ein er-tragiches Maß herabsetzen. So wurde durch sie beim „Rhönsperber" die Sturzfluggeschwindigkeit von 415 km/h auf das erträgliche Maß von 190 km/h herab-gesetzt, i^as bedeutet nicht nur eine erhebliche Sicherung im i\unst- und Woiken-flug, sondern ermöglicht auch eine wesentliche Leistungssteigerung, da die Gefahren des Aufstieges eines Segelflugzeuges in einer Cumuluswolke durch die Luftbremse erheblich herabgemindert sind. Damit ist der Weg frei, um ohne übermäßiges Risiko den Wo.kensegelflug durchzuführen und die in den Wolken auftretenden außerordentlich kräftigen Aufwinde nutzbar zu machen. Die Vereisungsgeiahr, die in solchen Wolken zu erwarten ist, kann herabgemindert werden, wenn man Tage auswählt, an denen die Gefrierpunktstemperatur über 4000 Meter Höhe liegt.

Bis zum Beginn des Jahres 1937 ist die Streckenhöchstleistung im Segelflug ununterbrochen in deutschen Händen gewesen. Im Mai dieses Jahres wurde in Rußland der bisherige deutsche Streckenrekord von 503 km dreimal überboten, und zwar mit 539 km am 5. Mai, 602 km am 12. Mai und 652 km am 27. Mai. Diese Ueberbietung legt die Frage nahe, welche besonderen Umstände diese großen Streckem.üge in Rußland ermöglicht haben. Beim normalen Reisesegelflug im therm. Aufwind, in dem das Flugzeug von Aufwind zu Aufwind fliegt und in diesem durch Kreisen Höhe sucht, um weitere Strecken zurücklegen zu können, beträgt die durchschnittliche Geschwindigkeit 40 km st, so daß also für die Zurücklegung der Strecke des russischen Rekords von 650 km 15 Flugstunden nötig waren. Soviel Stunden mit ausreichenden thermischen Aufwinden stehen aber an einem Flugtag nicht zur Verfügung. Fernsegelflüge über 400 km müssen Schnell-flüge sein, bei welchen sich das Segelflugzeug möglichst wenig durch Kreisen in unregelmäßigen, örtlichen Aufwindfeldern aufhalten darf. Schnellsegelflüge erfordern ein über große Strecken verlaufendes kontinuierliches Aufwindfeld, welches einen Segelflug in konstanter Höhe ermöglicht, wobei die Aufwindwirkung noch in Geschwindigkeit umgesetzt werden kann. Solche kontinuierlichen Aufwindgebiete liefern die Wolkenstraßen, welche sich im Sommer bei guter Thermik und gleichzeitiger größerer Windgeschwindigkeit über große Strecken häufig entwickeln. Es erweist sich besonders günstig, daß diese Wolkenstraßen in der Windrichtung liegen, so daß die zusätzliche Windgeschwindigkeit dem Segelflugzeug eine große Reisegeschwindigkeit gibt. Vergleichen wir mit den russischen Rekordflügen die deutschen Streckenflüge vom 29. Juli 1935, dem Tag der deutschen Streckenrekorde bis 503 km, so ergibt sich, daß an diesem Tage mindestens ähnliche, wenn nicht noch günstigere Verhältnisse als bei dem russischen Rekordflug geherrscht haben. Wie einheitlich am 29. Juli 1935 die Wolkenstraßen in südöstlicher Flugrichtung ausgebildet waren, ergibt sich schon daraus, daß 4 deutsche Segelflugzeuge, unabhängig voneinander, die gleiche Flugstrecke über 503 km von der Wasserkuppe nach Brünn in der Tschechoslowakei zurückgelegt haben. Bei einer Windgeschwindigkeit von etwa 50 km'st konnten die deutschen Segelfingzeuge Fluggeschwindigkeiten erreichen, die noch über denen des russischen Segelflugzeuges lagen. Die Reisegeschwindigkeit des Segelflugzeuges Condor II, mit Dittmar als Pilot, betrug am 29. Juli 1935 sogar 122 km'st. Diese Ergebnisse zeigen, daß bei Wolkenstraßenwetter und gleichzeitiger ausreichender Windgeschwindigkeit eine Ueberbietung des russischen Streckenrekords auf 700—800 km möglich sein muß. Da sich die Wolkenstraßen besonders gut über der Ebene ausbilden und die günstige Wetterlage nicht während der engbefristeten Dauer eines Rhönwettbewerbes zu erwarten ist, wird vorgeschlagen, zur Durchführung eines 700—800-km-Fluges mehrere Segelflugzeuge im norddeutschen Flachland bereitzuhalten, welche auf die Benachrichtigung durch die DFS." bei geeigneter Wetterlage zum Fernsegelflug starten können.

Durch die Erfolge des thermischen Segelfluges ist der Hangsegelflug, der Segelflug in der Aufwindströmung eines Gebirges, während der letzten Jahre

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ganz zurückgetreten. Erst Entdeckungen, die an der Segelflugschule Grünau bei bestimmter Richtung des Windes im Lee des Riesengebirges gemacht worden sind und bei welchen Höhen bis zu 6000 m von Grünauer Segelfliegern erreicht worden sind, haben die Aufmerksamkeit wieder auf das Strömungsproblem der Luft an Gebirgshindernissen gelenkt und haben den Segelflug an Gebirgen vor ganz neue Aufgaben gestellt. Das Problem des sogenannten Wellensegelfluges ist an und für sich schon länger bekannt. Auf der Reise nach Südamerika hat die deutsche Segelflugexpedition bei seitlicher Windrichtung zum Schiff Möwen bis zu 200 m in einem seitlichen Abstand von 600 m zum Schiff segelnd über dem Ozean beobachtet. Bei hinreichender Windgeschwindigkeit kommt hinter dem Schiff eine Luftwelle mit großer Amplitude und Wellenlänge zur Ausbildung, welche das Schiff seitlich begleitet und deren aufsteigende Bewegung von den Möwen zum Segelflug benutzt wird. Ganz die gleichen Wellen wurden von der DFS. im Lee der Dünen von Rossitten bei Westwind über dem Kurischen Haff schon im Jahre 1928 vermessen. In diesem Herbst sind bei geeigneter Wetterlage Luftwellen-Untersuchungen von der DFS. bei Südföhn in den Alpen in der Gegend von Murnau und am Chiemsee durchgeführt worden.

Die bisherigen Beobachtungen lassen es durchaus als möglich erscheinen, daß die Wellen sich bis an die Grenze der Troposphäre erstrecken, ja daß selbst die Luftmasse der Stratosphäre die Schwingungen noch mitmacht. Dadurch rückt die im Segelflugzeug zu erreichende Höhe bei Wellensegelflug am Gebirge gewaltig nach oben. Wenn es möglich ist, die außerordentlich physische Beanspruchung des Piloten durch den Sauerstoffmangel und Kälte herabzumindern, ist es unter diesen Umständen durchaus denkbar, eine Höhe von 10 000 m im Segelflugzeug zu erreichen. In Deutschland ist der Wellensegelflug heute bei geeigneter Windrichtung am Riesengebirge, den Voralpen, auf der Nordseite des Thüringer Waldes und in schwächerem Ausmaß am Teutoburger Wald möglich. Der Wellensegelflug ist ein reines Strömungsproblem der Luft und deshalb unabhängig von den Tages- und Jahreszeiten, welche für thermische Segelflüge in Frage kommen. Wellensegelflug ist in der Nacht und im Winter möglich. Man kann sich den Fall denken, daß ein Segelflugzeug am frühen Morgen, bevor die Tagesthermik einsetzt, bei Alpenföhn große Höhen im Wellensegelflug erreicht, mit dieser Höhe nordwärts auf Strecke geht und bis etwa 10 Uhr vormittags 250 km zurücklegt. Nunmehr setzen außerhalb des Alpengebietes die normalen thermischen Aufwinde ein, an welche das Segelflugzeug Anschluß finden muß, um den Rest des Tages im thermischen Streckenflug bis zum Abend nochmals 500 km zurückzulegen. Durch die Verbindung dieser verschiedenen Segelflugarten wäre also eine Strecke von 800 km zu erreichen.

Zusammenfassend können wir sagen: eine Steigerung der Höhenleistung im Segelflug ist durch planmäßige Erforschung des Wellensegelfluges bei guter Ausrüstung mit Höhenatmungsgerät und Kälteschutz ohne weiteres möglich. Der Weg für die Steigerung der Streckenleistung ist zwar vorgezeichnet, doch hängt der Erfolg nicht so sehr vom fliegerischen Können des Piloten und der technischen Leistung des Flugzeuges, sondern vor allem von der besonderen Gunst einer ausgezeichneten Wetterlage ab. Bereitschaft führt hier am sichersten zum Erfolg, damit die einmal im Jahr gegebene Situation rechtzeitig ausgenutzt wird.

Neue Segelflugmöglichkeiten zu erschließen, ist Atmosphärenforschung. Segelflugmöglichkeiten verwertbar zu machen durch Schaffung des geeigneten Flugzeuges ist eine flugtechnische Aufgabe. Den gegebenen Segelflugmöglichkeiten im Segelflugzeug den Flugerfolg abzuringen, ist Aufgabe des Fliegers. Forscher, Konstrukteur und Flieger haben in ihrer engen Zusammenarbeit dem deutschen Segelflug bisher seine überragende Stellung geschaffen. Sie werden auch in der Zukunft den gemeinsamen Weg zur Leistungssteigerung im Segelflug finden.

Anschließend an den Vortrag von Prof. Georgii sprach der bekannte Segelflieger cand. ing. Karch über:

Besondere Leistungen im Segelflug im Jahre 1937.

Auszug: Karch erörterte zunächst was er unter „besonderer Leistung" versteht. Man muß bei jeder erflogenen Strecke oder Höhe die Schwierigkeiten der Ausführung berücksichtigen, d. h. besondere Leistungen drücken sich nicht allein in großen Zahlen aus. Karch führte dann weiter aus: Die besonderen Leistungen dieses Jahres sind nun m. E. folgende: Der Zielflug des Hitler-Jungen Alexander Wolff vom Hornberg nach Braunau am 16. März mit 245 km Streckenleistung. Der Doppelsitzerrekord von Knies und Beck vom Hornberg nach Bingen mit

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193 km. Dieser Rekord wurde überboten von Vergens und Wolf mit dem Flug Trebbin—Neumark (262 km), der endgültig überboten wurde von den Russen mit 450 km Strecke. Die Russen überboten gleichzeitig auch den bisherigen deutschen Streckenrekord im Einsitzer mit 650 km. Am 3. Mai stellt Spilger den Höhenrekord für Doppelsitzer mit 2276 m Höhe auf. Am 30. 5. überbietet ihn Karch auf Milan mit 3980 m und wird überboten von Ziller mit 4900 m Höhe. Steinig holt sich Dittmars Höhenrekord durch eine- Höhe von 5500 m. Zur gleichen Zeit segelt Jachtmann in Sylt 40 h 40 min. Am 30. 5. und 31. 5. überqueren 6 deutsche Flugzeuge die gesamten Alpen. In der internationalen Rhön fliegen Hanna Reitsch,. Heini Dittmar und Mynarsky nach Hamburg 351 km. Einige Tage später Dittmar nach Meuselwitz 177 km, ein Flug, der sich durch schwierige Umstände auszeichnet. Der 18. Rhön-Wettbewerb bringt gute Durchschnittsleistungen. Vi aller Flüge führt über Strecken von über 100 km. Vi der gemeldeten Zielflüge wird ausgeführt. Die Gesamtflugstrecke von 60 Segelflugzeugen betrug 46 000 km. Besondere Leistungen sind Zielflüge von Beck und von Treuberg nach Dresden (276 km)r von Schmidt und Ludwig nach München (280 km), Osann und Kracht (226 km), von Ulm und Blech nach Augsburg (251 km). Blech gewinnt gleichzeitig den Höhenpreis mit 4000 m. Der Zielstreckensegelflug Wasserkuppe—Halle—Berlin— Magdeburg—Kassel—Wasserkuppe ist durch die Schwierigkeit seiner Ausführungen eine Leistung für sich. Er wurde von 3 Flugzeugführern durchgeführt. Huth blieb Sieger, Wieschöfer und Heidrich folgen als zweiter und dritter. Hervorzuheben ist auch Wieschöfers Flug von Magdeburg zur Wasserkuppe an einem Tage 330 km in zehnstündiger Flugzeit). Ermöglicht wurden alle diese Leistungen durch die gute Schulung, die theoretische und praktische Vorbildung der Piloten, durch die Güte des Fluggerätes und nicht zuletzt durch die sachkundige Beratung der Segelflugmeteorologen.

PLUG UmSChrÄ

Inland.

Heinkel-Weltrekorde. Am 22. 11. 37 überboten die Piloten Nitschke und Die-terle auf einer Maschine der Ernst Heinkel Flugzeugwerke drei Weltrekorde, indem sie die Strecke Hamburg—Stolp—Hamburg, insgesamt 1000 km, in 1 Std. 58 Min. zurücklegten. Bei dem Flug wurde eine Nutzlast von 1000 kg mitgeführt. Mit der dabei erzielten Geschwindigkeit von 504 km/h sind die bisherigen Bestleistungen, die alle drei von Italien aufgestellt wurden, beträchtlich überboten. Ohne Nutzlast wurde die höchste Geschwindigkeit von dem zweimotorigen Kampfflugzeug „Breda 88" mit 475 km/h gehalten, wäh- 60ö rend die beiden anderen Rekorde mit einem drei-motorigen Bomber Sa- ^ voia „S. 79" zuerst auf 390 und später auf 423 ^ km/h gebracht wurden. An dem gleichen Tage, an dem von Heinkel 504 300 km/h erreicht wurden, überboten auch die Italiener Biseo und Mussolini ^°

Entwicklung der Ge-schw.-Rekorde über 1000 km seit 1925.

Zeichnung: Flugsport

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ihre alten Leistungen, indem sie 430 km/h erreichten. Kurze Zeit vorher hatte auch Frankreich mit dem zweimotorigen Bomber „Amiot 3~0" versucht, die beiden Rekorde mit Nutzlast zu überbieten. Der Versuch gelang jedoch nicht, es wurden etwa 410 km/h erreicht.

Betrachtet man in umstehendem Schaubild die Entwicklung dieser drei Höchstleistungen, dann ist vor allem bemerkenswert, daß mit dem einen Fluge mit 10O0 kg Nutzlast auch der absolute Geschwindigkeitsrekord ohne Zuladung überboten werden konnte. Die gleiche Leistung wurde bisher nur einmal, im Jahre 1930 von einem tschechischen Aero-Flugzeug erreicht, wobei allerdings die Verbesserung der bestehenden Rekorde nur gering war. 1933 waren die beiden Bestleistungen ohne und mit 500 kg Nutzlast bereits einmal im Besitz von Heinkel, damals erreichte die „Tie 70" 34" km/h.

Der Reichsminister der Luftfahrt, Generaloberst Göring, hat den Heinkel-Flugzeugwerken und Daim!er-Benz folgende Anerkennung für ihre ausgezeichnete Leistung zugehen lassen: „Zu dem stolzen Erfolg, den Sie und Ihre Mitarbeiter durch Ihre zielbewußte und gründliche Entwicklungsarbeit errungen haben, beglückwünsche ich Sie aufs herzlichste. Sie haben mit der Erringung der neuen drei Weltrekorde sich um die Geltung der deutschen Luftfahrt in hervorragender Weise verdient gemacht. Ich spreche Ihnen und Ihrer Gefolgschaft meine besondere Anerkennung für diese Leistung aus."

Luftamt Münster, neue Anschrift lautet: Münster in Westfalen, Hohenzollern-ring 48, Fernsprecher: Münster i. W. Nr. 41541 und 41741.

14 Std. 3 Min. segelte Ernst Jach'mann auf Sylt mit einem zweisitzigen Amphibium (Konstruktion R. Mihm). Start am 26. 11. 11 Uhr 17 vom Wasser aus. Ausklinkhöhe 300 m, Begleiter Fliegerunteroffizier Floßdorf. Der Rekord für Segelflug mit Passagier wurde 1925 von R. Schulz in der Krim mit 9 Std. aufgestellt.

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Haerle startete mit einer Klemm „Kl 35 A" am 14. 11. in Böblingen zu einem Fernflug nach Batavia, wo er am 29. 11. eintraf. Der Flug ging, von einer Reifenpanne abgesehen, planmäßig vonstatten. Die Maschine entspricht bis auf einen Zusatztank, der die Reichweite auf 1400 km erhöht, vollkommen der Serie. In 12 Flugtagen legte Haerle folgende Etappen zurück: Stutt-

Oben links: Frau Flugkapitän Dipl.-Ing. Melitta Schiller. Rechts daneben Max Roux, Generaldirektor der Askania-Werke A. G. Oben rechts: Ernennungsurkunde von Melitta zum Flugkapitän. Mitte: Segelflieger Ernst Jachtmann von der Reichsschüle für Segelflug auf Sylt, welcher mit Fluggast 14 Std. 3 Min. segelte. Unten: Dr. Ernst Heinkel mit seinen beiden Rekordfliegern. Links: Flugkapitän Nitschke, rechts: Flug-

zeugführer Dieterle.

Weltbild (1), Werkbilder (3).

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gart—Budapest—Istanbul— Adana—Aleppo—Bagdad— Buschir—Jodhpur—Calcutta —Rangoon—Alor Star—Singapore—Batavia. Haerle beabsichtigt, sich mit diesem Flug um den Hin-denburgpokal 1937 zu bewerben.

Major Haerle vor seinem Klemm-Tief decker.

Bild: Archiv Flugsport

Was gibt es sonst Neues?

Telefunken-Blindlandebake wurde in Kastrup (Dänemark) errichtet. Der Hauptsender arbeitet mit 9, die beiden 3 km vom Flugplatz entfernt aufgestellten Nebensender mit 7,9 m Wellenlänge.

Bl 109-Jagdeinsitzer erreicht nach ausländischen Angaben in der Serie mit Daimler-Benz ,,DB 600" von 950 PS 540 km/h Höchstgeschwindigkeit.

Bücker-,,Jungmann" ist in 16 Staaten als Schulflugzeug eingeführt.

Lorenz-Ultrakurzwellen-Bake wurde in Australien auf dem Flugplatz Essendon bei Melbourne errichtet.

Ausland.

Croydon hatte in den ersten sechs Monaten dieses Jahres 60 000 Fluggäste aufzuweisen. Davon benutzten 40 000 die Strecke nach Paris, 20 000 wurden von Imperial Airways befördert.

Frankreich—Chile in 2 Tagen 10 Std. 42 Min. flogen Codos, Reine und die normale Besatzung auf einer viermotorigen Farman. Der Flug wurde in vier Etappen, wobei zweimal Entfernungen von mehr als 4000 km ohne Zwischen1an-dung zurückzulegen waren, durchgeführt (Istres bei Marseille—Dakar—Natal— Buenos Aires—Santiago). Reisedurchschnitt 205 km/h, der Postluftverkehr benötigt sonst für die gleiche Strecke 5 Tage. Der Flug sollte demonstrieren, in welchem Maße die Beförderungszeiten herabgedrückt werden können.

Potez 66, ein Verkehrsflugzeug mit vier Renault-Motoren von je 220 PS, führte kürzlich den ersten Werksflug aus. Die Maschine bietet 15 Fluggästen Raum und erreicht 320 km/h Höchstgeschwindigkeit. Reichweite 1500 km.

Von den Vorführungsflügen in Villacoublay. Ein Bloch-Bomber vom Typ „133", wie er 1936 auf dem Pariser Salon gezeigt wurde. Zwei Motoren Hispano-Suiza „14 AA" von je 1000 PS, Hamilton-Verstellschrauben. Höchstgeschwindigkeit etwa 420 km/h, Fluggewicht 8500 kg, Reichweite normal 1200 km. Weltbild.

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Suzanne Deutsch de la Meurthe, die 1932 den nach ihr benannten Pokal stiftete, ist in Paris verstorben.

Bloch 203 mit zwei Clerget-Dieselmotoren von je 500 PS (14 Zylinder in zwTei Sternen) im Versuch.

Amiot 370 soll, nachdem die Versuche, den Geschwindigkeitsrekord mit 2000 kg Nutzlast über 1000 km zu überbieten, abgeschlossen sind, mit Zusatzbehältern für 14 000 km Reichweite ausgerüstet werden und den absoluten Streckenrekord angreifen.

Henry, Maurice und Dick Farman beabsichtigen, sich von der Luftfahrt zurückzuziehen. Der Grund dafür liegt in der Nationalisierung ihrer Werke, in denen sie jetzt nur noch Angestellte des Staates sind.

Karl Nord f, österr. Segelflieger, ist über dem Spitzer Berg (Nieder-Oesterr.) während eines längeren Fluges abgestürzt.

Savoia-Marchetti erreichte am 30. 11. folgende Leistungen: 444,115 km/h über 1000 km mit 2000 kg Nutzlast auf „S. 79" mit drei Piaggio-Motoren „P. XI" (Piloten Bacula-D'Ambrosis); 401,965 km/h mit 5000 kg Nutzlast über 1000 km auf „S. 79" mit drei Alfa-Romeo-Motoren „126". Die bisher besten Leistungen betragen 430 km/h (Savoia „S. 79") und 317 km/h (Bloch „160" am 18. 10. 37).

Renard „R-36", der auf der Brüsseler Luftfahrtausstellung als Attrappe gezeigte belgische Jagdeinsitzer mit Hispano-Suiza-Motor, führte vor einigen Tagen die ersten Probeflüge aus. Das Leergewicht ist gegenüber dem Entwurf um 200 kg höher ausgefallen. Eine nähere Beschreibung der Maschine ist im „Flugsport" 1937 auf S. 313 veröffentlicht.

Skandinavisk Aero Industrie A/S wurde mit einem Kapital von 80 000 Kronen in Dänemark gegründet. Die erste Maschine ist von Zeuthen konstruiert und mit einem De Havilland Gipsy ausgerüstet. Als Zweisitzer „KZ II" soll sie 190 km/h Höchstgeschwindigkeit erreichen.

Pefsek-Leichtflugmotor wird von der Firma Pejsek & Cie. in Kralupy (Tschechoslowakei) gebaut. Die beiden Zylinder liegen hintereinander und arbeiten im Zweitakt. Der Motor wird mit hängenden Zylindern eingebaut und kann mit Zug- oder Druckschraube ausgerüstet werden. Kurbelgehäuse und Zylinder Leichtmetall, nitrierte Laufbuchsen. Kurbelwelle in Wälzlagern gehalten, Pleuel mit Gleitlagern ausgerüstet.

Bohrung 90 mm, Hub 110 mm, Zylinderinhalt 700 cm3, Gesamthubraum 140O cm3, Verdichtungsverhältnis 1:6,5, Leistung 20 PS bei 1700 U/min, Gewicht 28 kg. Mithin Einheitsgewicht 1,4 kg/PS, Hubraumgewicht 20 kg/1, Hubraumleistung 14,3 PS/1, mittl. nutzbarer Druck 3,8 atü. Bemerkenswert ist das bei Zweitaktern bisher kaum angewendete große Zylindervolumen, das in Verbindung mit dem als normal zu bezeichnenden Mitteldruck erhebliche Ansprüche an die Kühlung stellen dürfte.

Vom 500. Flug Amsterdam—Batavia der KLM. Die Besatzung der Douglas bei dem Jubiläumsflug. Von links nach rechts: Parmentier, Fuchs, Radder, van Brügge und Oosterhuis. Bild: Archiv Flugsport

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500, Flug Amsterdam—Batavia

wurde am 13. 11. 37 vom Flugzeug PH-ALT „Torenvalk" der KLM ausgeführt. Besatzung Flugkpt. K. D. Parmentier, Flugzf. H. Fuchs, Bord-mech. W. L. Radder, Funker C. van Brügge und Steward J. H. Ooster-huis. Die Flugstrecke Amsterdam— Batavia, 14 400 km, mit 6 Passagieren, wird in 6% Tagen in folgenden Etappen bewältigt: Amsterdam—Neapel, Neapel—Alexandrien, Alexandrien—Basra, Basra—Jodhpur, Jodh-pur—Rangoon, Rangoon—Singapore, Singapore—Batavia. Rückflug Batavia—Amsterdam in 5/4 Tagen. Das Postgewicht beim Verlassen von Mitteleuropa betrug ca. 600 kg. bei 10 g Briefgewicht ungefähr 60 000 Briefe. Es wurden befördert Januar/Oktober 1937 2821 Flugeäste, 94 2*3 ks: Post, 40 928 kg Fracht, davon im 3. Vierteljahr 1150 Fluggäste, 35 520 kg Post und 14 440 kg Fracht gegen 700 Fluggäste, 23 094 kg Post und 10 917 kg Fracht im 3. Vierteljahr 36. Nebenstehend einige interessante Bilder von der Flugstrecke sowie von der Mannschaft vom 500. Flug. Rechts: Bilder von der Strecke Amsterdam—Batavia, von oben nach unten: Athen, Bagdad, Djask, Allahabad, Rangoon, Batavia. ßiider: klm.

Wie man sich in Amerika im „Zögling" photographieren läßt. Die Kamera ist am Flügel befestigt und wird durch Zugschnur ausgelöst.

Bild: Archiv Flugsport

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10 Jahre Condor-Syndlkat in Südamerika.

Am 1. Dezember 1927 wurde in Rio de Janeiro die Gesellschaft Syndicato Condor Ltda. gegründet, nachdem im Laufe eines Jahres Erfahrungen über die Möglichkeiten eines Luftverkehrs in dem weiträumigen Südamerika gesammelt worden waren. Fast zur gleichen Zeit entstand auch die Gesellschaft „Varig", die zuerst eng mit Condor zusammenarbeitete, um später selbständig mit deutschen Maschinen einen Luftverkehr im Staate Rio Grande do Sul ins Leben zu rufen.

Im Laufe der zehn Jahre seit der Gründung hat sich Condor zum führenden Unternehmen in ganz Südamerika entwickelt. Die dabei zu überwindenden Schwierigkeiten waren beträchtlich, da die in Europa gesammelten Erfahrungen nicht ohne weiteres auf die Verhältnisse in Brasilien übertragen werden konnten.

1928 erhielt Condor als erstes Unternehmen dieser Art die Konzession für den Tiansport von Fluggästen, Post und Fracht für ganz Brasilien. Mit Dornier-Flug-booten und Junkers-Wasserflugzeugen wurden das gesamte Küstengebiet und weite Flächen des fast unbekannten Hinterlandes Matto Grosso erschlossen. In Verbindung mit dem deutschen Luftschiffdienst und seit 1934 mit den Postflügen der Lufthansa übernahm Condor den Zubringerdienst für 8 südamerikanische Staaten, von denen vier direkt, die übrigen indirekt erfaßt werden.

Einen Begriff von der Entwicklung des Unternehmens geben folgende Zahlen: die Anzahl der Fluggäste stieg von 1928 bis 1936 auf das Vierzehnfache, die Post sogar auf das Achtundzwanzigfache, nämlich von 2,3 auf 64,7 t. Die Anzahl der Flugkilometer stieg von 1927 bis 1936 auf das Fünfundachtzigfache.

Die Erfolge des Syndicato Condor Ltda. stellen nicht zuletzt der deutschen Luftfahrtindustrie ein hervorragendes Zeugnis aus, die Verwendung modernster deutscher Geräte für die Bodenorganisation und den sonstigen Flugsicherungsdienst ergibt eine Sicherheit und Regelmäßigkeit, wie sie auch in Europa nicht überboten werden kann.

Selbstaedt, Flugkapitän der Scadta, vollende die erste Million Flugkilometer.

Anatole N. Toupoleff, der Konstrukteur der russischen ANT-Flugzeuge, soll nach einer Meldung aus Warschau am 19. 11. in Moskau erschossen worden sein. Angeblich schiebt ihm die GPU. die Schuld am Mißlingen des dritten Polfluges, bei dem Levanewski und drei weitere Flieger verschollen sind, zu.

Boeing erzielte im dritten Vierteljahr 1937 einen Reingewinn von 121 500 DolL Umsatz in den ersten neun Monaten 1937 5,04 Mill. Doli.

Brubaker-Autogleitflugzeug besteht aus einem Schleppwagen mit einem kurzen senkrechten Mast, an dem ein Sitzgleiter so gefesselt wird, daß er nach jeder Seite um 30° schwenkbar ist und um etwa 1 m nach oben gleiten kann. Zwei lange Schleifbügel an den Flügelenden verhindern Beschädigungen bei Bodenberührung. Beim Schulen wird zuerst die senkrechte Bewegungsfreiheit durch Blockieren des Starthakens aufgehoben. Nachdem einige Uebung im Gebrauch von Seiten- und Querruder vorhanden ist, erhält der Starthaken zunehmenden Ausschlag nach oben, so daß die Maschine abgehoben werden kann. Durch Verminderung der Wagengeschwindigkeit kann eine normale und ungefährliche Schullandung auf dem Wagendeck ausgeführt werden. Lockheed 14, 2 weitere Maschinen von der KLM bestellt.

Commonwealth Aircraft wurde in Australien mit einem Kapital von 1 Mill. £ gegründet. Das Werk in Melbourne erwarb die Lizenz für Pratt and Whitney-Motoren.

Barkley-Grow-Verkehrsflugzeug, eine neue amerikanische Konstruktion. Ganzmetallbauweise nach Barkley (s. „Flugsport" 1936, S. 96), 8 Fluggäste, 2 Motoren Pratt and Whitney „Wasp Junior" von je 450 PS. Werkbild

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Klasseneinteilung von Flugzeugen: Landflugzeuge, A 1.: Flugzeuge für eine Person bei einem Fluggewicht bis 500 kg; A 2: für 1—3 Personen bei einem Fluggewicht bis 1000 kg, soweit nicht A 1; B 1: 1—4 Personen, 1000—2500 kg; B 2: 1—8 Personen, 2500—5000 kg; C: mehr als 5000 kg. Wasserflugzeuge werden nach den gleichen Gesichtspunkten eingeteilt, die Gewichtsgrenzen sind: für A 1 600 kg, für A 2 2200 kg, für B (statt B 1 und B 2) 5500 kg. Die Zahlen gelten als Anhalt, sie können bei Flugzeugen, die der Frachtbeförderung dienen, überschritten werden. Flugeigenschaften und Verwendungszweck können besonders berücksichtigt werden. So ist z. B. das Muster Junkers „Ju 160" in die Klasse C eingereiht worden, obwohl es dem Gewicht nach zu B 2 gehört.

NACA-Profilmessungen beziehen sich entweder auf eine Flügelstreckung 1 : 6 oder auf einen Flügel unendlicher Spannweite. Letztere Art der Wiedergabe ist vorteilhafter, da die Unterschiede im Profilwiderstand hierbei deutlicher zum Ausdruck kommen. Unterschiede gegenüber deutschen Messungen, vor allem hinsichtlich der maximalen Auftriebsbeiwerte, erklären sich bei gleicher Reynolds-scher Zahl durch die verschiedene Turbulenz der Windkanäle. Vergleiche hierzu „Flugsport" 1936, S. 550.

Flugzeugführern, die mit Gläsern fliegen müssen, ist das Problem der Schutzbrille für diese Brillenträger schon recht alt. Es gibt nun einige Männer, die es vorzogen, sich ihre geschliffenen Gläser unmittelbar in die Schutzbrille einsetzen zu lassen.

Von einem alten Sportflieger, der ausreichende Erfahrungen haben dürfte, wird jedoch die andere Methode unbedingt vorgezogen, also die normale Brille zu verwenden und darüber eine große Schutzbrille zu tragen. Dabei hat sich ein Muster recht gut bewährt, das nicht zwei einzelne ovale Gläser aufweist, sondern 1 Stück gebogenes Glas, wofür sowohl normales Glas verwendet werden kann, das aber eben nicht splittersicher ist, oder aber besser Plexi-Glas. Die Hersteller dieser Brille sind uns nicht bekannt, man kann sie aber von der optischen Großhandlung Alfred Walther, in Stuttgart, Tübinger Straße 6, beziehen.

Allerdings sind diese Brillen keineswegs in teurer Präzisionsarbeit hergestellt, doch erfüllen sie ihren Zweck vollständig. Man kann sich dann so helfen, daß man 2 dieser billigen Brillen kauft und so auch immer einen Ersatz bei sich hat. Die Brillen mit einem Glasstück haben übrigens noch den Vorteil, daß man sie bei Naß- und Oeligwerden mit einem Strich abwischen kann.

Bei langen Flügen wird es dann meistens unangenehm empfunden, wenn die Schutzbrille auf die Brillenstangen oder den Steg der normalen Brille drückt. Dies muß man sich am besten in jedem Falle selbst durch Unterlegen von Wattebäuschchen und Befestigen mit Leukoplast herrichten. Die Einglasbrille hat dabei den Vorteil, daß sie nicht auf den Steg drücken kann, höchstens auf die Seitenstangen. .

Literatur.

(Die im Inland erschienenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Der Neue Brockhaus, Atlasband. Die Welt in Bild und Karte. Sonderausgabe des „Neuen Brockhaus". Verlag F. A. Brockhaus, Leipzig. Preis Ganzleinen RM 18.— Halbleder RM 22.—.

Das Erscheinen dieser Sonderausgabe des „Neuen Brockhaus" als Atlasband war eine große Ueberraschung. Neben 670 bunten Karten sieht man 840 Abbildungen, die beim Studium der Karte sofort einen Einblick in die Eigenart des betreffenden Landes vermitteln. Außer den übersichtlichen Karten dex verschiedenen Erdteile und Länder im durchschnittlichen Maßstab 1 : 250 000 findet man Karten mit zahlreichen Sonderdarstellungen zur Erdgeschichte, aus Wirtschafts-, Tier- und Pflanzenwelt, über Bodenschätze, religiöse Bekenntnisse, Rassenverbreitung u. a. m., ferner zur Erläuterung bei den jeweiligen Landesteilen einen vollständigen Geschichtsatlas. Dieser Lexikon-Atlas in ausgezeichnet scharfem Kartendruck, in dem alle Karten zusammengefaßt sind, vermeidet das Suchen in vielen Bänden und spart viel Arbeit.

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Nr. 25

Luftfahrtforschung, Band 14, Lfg. 11. Verlag R. Oldenbourg, München-Berlin. Preis RM 2.50.

Inhalt des vorliegenden Heftes: Die Verformung der Windstromgrenze bei Flügeln mit hohem Auftrieb (Riegels); Der zusätzliche Abwind am Ort eines Eindeckers in einem dreieckigen Freistrahl (Lötz und Riegels); Die Berechnung des Abwindes hinter einem Tragflügel bei Berücksichtigung des Aufwindes der Unstetigkeitsfläche (Lötz und Fabricius); Momente und Ruderauftrieb einer geknickten ebenen Fläche (Keune); Die Auftriebsverteilung am Tragflügel mit Endscheiben (Mangier); Modellversuche über die Kräfte und Momente einer am Flügelende angesetzten Endscheibe (Schrenck); Krümmungseigenschaften von Profilen (Ginzel); Die Beugungstheorie der Ausbreitung ultrakurzer Wellen (Eckart).

Wörterbuch des Flugwesens v. Karl Anders u. Dr. Hans Eichelbaum. 404 Spalten m. 468 Abb. Verlag Quelle & Meyer, Leipzig. Pr. Leinen RM 5.—.

Kenntnis der Fachbegriffe und -ausdrücke ist heute bei der sich fortgesetzt steigernden Entwicklung der Luftfahrt unerläßlich. Das Erscheinen des vorliegenden Werkes mit den gebräuchlichsten Fachwörtern der Fluglehre, Motorenkunde, Ortung, Flugwetterkunde, Flugmechanik, Modellbau, Flugfunk ist daher zeitgemäß und wird manchem Bedürfnis abhelfen.

Entschleierte Erde. Die schönsten und interessantesten Luftbilder aus allen Ländern der Erde. Herausg. v. Wulf Bley. 276 S., 169 Flugzeugaufn. Hesse & Becker Verlag, Leipzig. Pr. Leinen geb. RM 5.80.

Früher bestaunte man von der Erde aus den Flieger. Heute im Zeitalter des Luftverkehrs bestaunt man die Erde von oben. Das vorliegende Werk vermittelt mit ausgezeichneten, vielfach noch nicht veröffentlichten Luftaufnahmen mit beschreibendem Text die Möglichkeit, Blicke in die entferntesten Weltteile zu tun. Ganz hervorragend sind die Infrarot-Aufnahmen von der arabischen Küste, vom Nil, Aermelkanal, China, dann geologisch interessante Aufnahmen von Belutschistan, Alpen und Gletscherbilder. Man kann sich hier gleichzeitig eine Vorstellung machen, in welche entferntesten Winkel der deutsche Luftverkehr gedrungen ist.

Indienflieger mit 18 Jahren v. Alfons Breitenbach. 181 S., 63 Abb. Verlag Orell Füßli, Zürich u. Leipzig. Pr. (Basteinbd.) RM 4.10.

Einem 15jährigen Schweizer Gymnasiasten gefällt es nicht mehr auf der Schulbank. Er lernt in England fliegen, kauft sich später eine Klemm, auf welcher er als Achtzehnjähriger mit seinem Bruder von Zürich nach Kleinasien, nach dem Persischen Golf, bis nach Indien fliegt. Er schildert seine Erlebnisse am Hofe des Maharadschahs von Jodhpur, auf Jagdausflügen und Bergtouren im Himalaja.

Le Pilotage Des Avions Modernes v. J. Durandeau u. M. Schmitt. 80 S., 37 Abb. Verlag Blondel La Rougery, 7, rue Saint-Lazare, Paris 9°. Pr. 25 Frs.

Die Entwicklung unserer heutigen Flugzeuge, Steigerung der Geschwindigkeit und die hiermit notwendig gewordenen Einrichtungen, Landeklappen, Verschwindfahrwerke, Verstellpropeller und vieles andere mehr, haben eine Menge neuer Betätigungseinrichtungen, Meßinstrumente, Zifferblätter, Skalen, Schalter, Sicherungs- und Beleuchtungsknöpfe auf das Instrumentenbrett gezaubert, deren Stückzahl 50 bei einem modernen Flugzeug weit überschritten hat. An die Führung eines Flugzeuges werden daher heute ganz andere Anforderungen gestellt als in der guten alten Zeit, wo ein Benzinstandmesser herausragte und auf dem Instrumentenbrett vielleicht ein Drehzähler, Oeldruckanzeiger und vielleicht noch als Luxus eine Zeituhr zu sehen war. Bisher hat man wohl in der Hauptsache aus militärischen Gründen, von einzelnen Veröffentlichungen abgesehen, über die mehrfache Handhabung der Führung von solch neuen Hochgeschwindigkeitsmaschinen wenig erfahren. Die beiden Verfasser haben in vorliegendem Buch eine Uebersicht gegeben, was bei einzelnen Steuerungsmanövern durchzuführen ist, und was unter allen Umständen, um nicht an einen verkehrten Knopf aus Versehen anzustoßen und Unheil hervorzurufen, zu unterbleiben hat, was alles beim Start zu überprüfen ist, ob Sicherungs-Schalter und Knöpfe, die vorteilhaft in roter Farbe gekennzeichnet werden, gelöst sind, damit nicht, wenn das Flugzeug in der Luft ist, irgendetwas festsitzt. Auch das Spielen am Instrumentenbrett von sogenannten Fachleuten an fremden Maschinen muß noch mehr als bisher vermieden werden. Die Art und Weise der Belehrung, welche noch weiter susgebaut werden könnte, ist sehr zeitgemäß.

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Baupläne, Schülerrumpfsegelmodell „Spatz", Segelflugmodell „Albatros II", Hochleistungssegelflugmodell „Condor". Verlag Jos. Sperl, Wien, Wiedner Hauptstraße 66. Preise „Spatz" RM —.60, „Albatros II" RM —.60, „Condor" RM 1.80.

Die Baupläne enthalten Bauzeichnungen und Bauanleitungen.

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Freiliegendes Flugzeugmodell, Spannweite 1240 mm, 720 mm langer Gummi -strang ermöglicht große Flugzeiten und -strecken.

Stab- sowie Rumpf-Motorflugmodell, Bauplan von Hans Wagener. 12 S. Text, Bauplan 84X118 cm. Otto Maier Verlag, Ravensburg. Preis RM 1.20. Spannweite 1000 mm, Rumpflänge 720 mm, Gewicht des Stabmodells 135 g, des Rumpfmodells 150 g. Zeichnung des Bauplanes in natürlicher Größe.

Klemm Tiefdecker KL 25, Bauplan von K. Lehmann. HS. Text, Bauplan 84X118 cm. Otto Maier Verlag, Ravensburg. Preis RM 1.20. Freifliegendes naturgetreues Flugzeugmodell, Bauzeichnung in natürlicher Größe, kann auch von Ungeübten ausgeführt werden.

Segelflugmodell „Windspiel', Bauplan und Bauanleitung von Helmut Antuscli. S S. Text, Bauplan 84X118 cm. Otto Maier Verlag, Ravensburg. Pr. RM 1.20. Modell für Hand- und Hochstart, fest eingebauter Flügel, Höhenleitwerk verstellbar, schöne Form, gute Flugeigenschaften.

Kampf um das Luftmeer. Geschichte der Luftfahrt von ihren ersten Anfängen bis zur Gegenwart in zeitgenössischen Berichten u. Dokumenten v. Paul Kette!. Verlag Wilhelm Langewiesche-Brand, Ebenhausen b. München. Pr. geb. RM 4.80.

Die Entwicklung der Geschichte der Luftfahrt auf 288 Seiten mit Abbildungen zu schildern, ist schon ein Kunststück, und trotzdem ist in dem vorliegenden Werk eine Menge Material zusammengetragen, wobei dem vorgeschichtlichen Teil bis zum Einsatz der Entwicklung 1908 etwas zu viel Raum (beinahe die Hälfte) gewidmet wurde. Gerade die Zeit von 1908 an hat in wissenschaftlicher, technischer und wirtschaftlicher Entwicklung für unsere Jugend größere Bedeutung als die alte Geschichte.

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Verantwortlich für, die Redaktion und Verlag: Civil-Ineenieur Oskar Ursinus. für Anzeigen Jos. Knepper. beide Frankfurt a. M., Hindenburgplatz 8. DA. III. Vi. 37. 3975 ExdI. Anzeigenpreis It. PI. 3. Druck von H. L. Brönners Druckerei (F. W. Breidenstein). Frankfurt a. M. Alle Zuschriften sind nur zu richten an : „Redaktion und Verlas FluEsnort".

Frankiurt-M.. rtirtdenburgplatz 8 (Deutschland).

XXIX. Jahrgang / Nr. 26

Mittwoch, 22. Dez. 1937

KOLBEN

BEINE

".. Nachdem ich nunmehr den FOCKE-WULF "Stösser" über zwei Jahre bei Kunstflugvorführungen und anderen Wettbewerben geflogen habe, kann ich den von Ihnen gebauten Einbeinen nur das beste Zeugnis ausstellen.

Wie Ihnen vielleicht bekannt ist, zeige ich bei meinen Kunstflugvorführungen auch recht häufig Einradstarts und -Landungen, die das Fahrgestell ausserordentlich beanspruchen. Trotzdem habe ich bisher nie Schwierigkeiten mit den Federbeinen gehabt."

Clcktron-co • Cannstatt

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50

lelet.: 34Js4 — I elegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 26 22. Dezember 1937 XXIX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 5. Januar 1938_

Rückblick 1937.

Mit dieser Nummer ist Jahrgang 1937 beendet. Ein neuer Band wird der stattlichen Reihe von „Flugsporf'-Bänden, in welchen die gesamte Entwicklung des Flugwesens lückenlos verzeichnet ist, hinzugefügt. Mit der nächsten Nummer beginnt der 30. Jahrgang.

Das Jahr 1937 zeigte in der Entwicklung von Flugwissenschaft und -technik, in der Konstruktion von Maschinen, in Luftverkehr und Bodenorganisation große Fortschritte. Wenn man die Entwicklung in Kurven aufzeichnen könnte, so würde diese einen bedeutenden Sprung nach oben machen. Die Flugereignisse dieses Jahres, Atlantikflüge, Fernflüge nach China, Leistungsfähigkeit unserer Militärflugzeuge (Zürich), Hochgeschwindigkeitsmaschinen (611 km/h), Steilschrauber, sind noch in frischer Erinnerung, so daß sich hier eine Wiederholung erübrigt. Die Zeiten, in denen das Fliegen einzelnen vorbehalten war, sind vorbei. Durch Luftverkehr, Militärfliegerei und NSFK werden große Kreise erfaßt. Ein erfreulicher Fortschritt ist die Erfassung der Jugend in der Schule.

Vor einigen Jahren schrieben wir an dieser Stelle: Es ist höchste Zeit, daß im Schulunterricht an Stelle der alten Wattschen Dampfmaschine dem heutigen Stand der Entwicklung der Technik Rechnung getragen wird und Rechnungsbeispiele aus der Praxis, aus der Luftfahrt, um den an und für sich trockenen Rechenunterricht lebendig zu gestalten, einzuführen sind. Diesen Wünschen und Erfordernissen ist in den letzten Jahren dank der weitschauenden Initiative des Reichskultusministers in hervorragender Weise Rechnung getragen worden. Die Luftfahrt hat nunmehr endlich Eingang in die Schulen gefunden. Man braucht nur einmal über einen Schulhof zu gehen, man wird staunen, mit welcher Begeisterung sich unsere Jugend der Luftfahrt widmet. Die in der Fliegerei selbstverständlich gewordenen Begriffe wie Stabilität, Flugeigenschaften, Höhen-, Seiten- und Querruder und was sonst alles dazugehört, kennt schon beinahe jedes Kind.

Verehrter Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen und senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das I. Vierteljahr 1938, RM 4.50, möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. Nach dem 5. Januar werden wir diese zuzüglich 30 Pf. Spesen durch Nachnahme einziehen.

Diese Nummer enthält Patent-Sammlung Nr. 13.

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Zeitgemäß ist die Umgestaltung der Spielsachen für unsere Jugend. Man betrachte nur ein Schaufenster von heute. Flugmodelle nehmen hier den breitesten Raum ein. Ein gutes Zeichen. Bei der hochentwickelten Technik und der Fülle des Materials ist es notwendig, der Jugend schon spielerisch die Anfangsgründe beizubringen. Und wenn man durch die verschiedenen Großstädte Europas wandert, so ist es interessant, zu beobachten, inwieweit die Entwicklung der Technik Allgemeingut geworden ist und in welchem Umfang sich bereits die Jugend hierfür begeistert. Auch Fortschritte auf diesem Gebiete sind ein Maßstab für den Stand der Kultur des jeweiligen Landes.

NSFK-Veranstaltungen 1938.

Auf einer Besprechung in Rangsdorf umriß der Korpsführer des NSFK., Ge~ neralltn. Christiansen, die Aufgaben und Ziele des Nationalsozialistischen Fliegerkorps. Er gab dabei die Luftsporttermine für 1938 bekannt,

1. Motorflug: a) Nationale Veranstaltungen.

22.—29. 5. Deutschlandflug: Zielhafen: Hannover (Dreierverbände, je Standarte ein Verband, je Gruppe ein Verband, je Reichsschule für Motorflugsport 2 Verbände, R. f. M. Rangsdorf 3 Verbände, Gesamtbeteiligung: 400 Flugzeuge).

2.—12. 6.: Deutsche Meisterschaft im Geschicklichkeitsflug — Nürnberg; durchgeführt von der NSFK.-Gruppe 13.

2.-3. 8.: Deutscher Küstenflug. Durchführung: NSFK.-Gr. 3 und 2. b) Regionale Veranstaltungen:

18.—19. 6.: Rheinlandflug. Veranst.: NSFK.-Gr. 12; zugelassen: Flugzeuge aus dem Bereich der Gruppen 3, 9, 10, 11, 12, 16; Luftwaffe: LKK. IV und VII.

25.—26. 6.: Thüringen-Kurhessen-Flug. Veranst.: NSFK.-Gr. 8; zugelassen: Flugzeuge aus dem Bereich der Gr. 7, 8, 13, 14, 15; Luftwaffe: LKK. III und V.

29.—31. 7.: Mittelrheinischer Rundflug. Veranst.: NSFK.-Gr. 11 u. 13.

6.—7. 8.: Ostlandflug. Veranst.: NSFK.-Gr. 1; zugelassen: Flugzeuge aus dem Bereich der Gr. 1, 2, 4, 6; Luftwaffe: LKK. I, II, IV.

19.—21. 8.: Flug nach Rangsdorf. Veranst.: NSFK.-Gr. 4.

3.-4. 9.: Sternfl. d. NSFK.-Gr. 10 n. Bielefeld. Zugelassen: Flugzeuge aus dem Bereich der Gr. 1, 4, 6, 7, 8, 13, 14, 16; Luftwaffe: LKK. I, II, III.

3.—4. 9.: Sternfl. d. NSFK.-Gr. 7 n. Dresden. Zugelassen: Flugzeuge aus dem Ber. der Gr. 2, 3, 9, 10, 11, 12, 15; Luftwaffe: LKK. IV, V, VI, VII.

17.—18. 9.: Alpenquerflug. Veranst.: NSFK,-Gr. 14.

2. Segelflug-Wettbewerbe: a) Nationale Veranstaltungen:

26. 6.—10. 7.: Zielstreckenflug-Wettbewerb.

23. 7.-7. 8.: Rhön-Segelflugwettbewerb (Eröffnung 23. 7., 9 Uhr).

b) Regionale Veranstaltungen: 5.—12. 6.: Segelflug-Gruppen-Wettbewerbe.

3. Modellwettbewerbe:

3.-6. 6.: Reichsmodellwettbewerbe für Segelflugmodelle (Wasserkuppe).

Großverkehrsflugzeug Focke-Wulf Fw 200 „Condor".

Werkbild

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25.—28. 8.: Reichsmodell-Wettbewerb für Antriebsmodelle in Rangsdorf. 27. 11.: Reichswettbewerb für Saalflugmodelle in Berlin.

4. Sonstige Wettbewerbe: 22.—30. 4.: Vierter Deutscher Fliegerhandwerkerwettbewerb in Königsberg. In der 5. Gruppe: Freiballonwettfahrten, erfolgt Sonderbekanntgabe.

Sport- und Reiseflugzeug Carden-Baynes „Bee"*

Die Firma Carden-Baynes Aircraft Ltd. in Heston hat nach einem Entwurf von L. E. Baynes einen zweimotorigen Hochdecker gebaut, der eine Reihe beachtenswerter Konstruktionseinzelheiten aufweist. Baynes, ein früherer Konstrukteur von Short, hat sich seit 1927 um den Segelflug in England verdient gemacht. Von ihm stammt u. a. der Uebungssegler „Scud II", mit dem der englische Höhenrekord von 2500 m aufgestellt wurde. Verschiedene Details des Kabinenzweisitzers „Bee" verraten auch den fortschrittlichen Segelflugzeugbauer.

Auffallend an der „Bee" ist zunächst, daß man kaum etwas von den Motoren sieht. Die beiden wassergekühlten Vierzylinder (etwas geänderte Ford-Automobilmotoren, die von der Garden Aero Engines Ltd. gebaut werden), sind liegend im Flügel eingebaut und treiben über Zwischenwellen zwei Druckschrauben an.

Der Flügel ist einteilig in Holzbau ausgeführt. Gerades Mittelstück, außen leichte Trapezform. Der einzige Holm besteht aus einem Kasten, der von vier Sprucegurten und Sperrholzwänden gebildet wird. Die Breite des Holmes beträgt etwa ein Drittel der Flügeltiefe. Ueber-geschobene Rippen, vorn vollwandig, hinten Fachwerkbau. Nase Sperrholz, Hinterteil stoffbespannt. Um die bei zurückklappbaren Flügeln üblichen komplizierten Beschläge zu vermeiden, wird der gesamte Flügel auf dem Rumpf gedreht. Die beiden Befestigungsbolzen an der Vorderwand des Holmes werden gelöst, worauf der Flügel um den hinten in der Mitte liegenden Beschlag gedreht werden kann,

Holzrumpf mit zwei nebeneinanderliegenden Sitzen. Lichte Breite 1,06 m. Gute Sicht durch eine reichlich bemessene Haube, auf jeder Seite eine weit heruntergezogene Tür. Hinter den klappbaren Rückenlehnen ein Raum für Gepäck. Die Steuersäule mit zwei Handrädern ist in der Mitte der Kabine auf einem nach hinten durchlaufenden Kastenträger gelagert, in dem auch die gesamte Steuerung verlegt ist. Der mit der Flügelsaugseite verlaufende Rumpfrücken kann zwischen Flügelhinterkante und Leitwerk nach der Seite geklappt werden, um Raum für das Schwenken der Fläche zu erhalten.

Carden-Baynes „Bee" mit zwei liegenden Automobilmotoren. Werkbild

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Freitragendes Holzleitwerk, Aufbau wie beim Flügel. Ruder mit Diagonalrippen, Trimmklappe am Höhenruder.

Laufräder im Rumpf gelagert. Negativer Sturz, um die Spurweite nicht wesentlich kleiner als die Rumpfbreite werden zu lassen. Schleifsporn.

Schnitt durch die Lagerung der Zwischenwelle. Links der Zylinder, davor Verteiler und Magnet. Oben rechts: Schematischer Schnitt durch das Kurbelgehäuse.

Zeichnung: The Aeroplane

Einbau des wassergekühlten Vierzylinders im Flügel. Links der Zylinderblock, am Holm die Versteifung nach dem Kopf. In der Mitte der I-Träger, rechts davon die Kurbelwanne und der Kompressor. Seitlich der Wellenverlängerung die beiden Magnete, vorn rechts der Kühler.

Zeichnung: Flight

Triebwerk: Zwei Automobilmotoren, liegend im Flügel untergebracht. Zwischen das Oberteil des Kurbelgehäuses, das mit dem Zylinderblock aus einem Stück gegossen ist, und die Kurbelwanne ist ein geschlitzter I-Träger aus Leichtmetall eingeklemmt, der vorn an den beiden Gurten des Holmes befestigt ist und hinten zwei Augen trägt. An der Antriebsseite des Kurbelgehäuses ist ein Gußkörper angeflanscht, der aus einem Rohr und vier Rippen besteht. Die beiden senkrechten Versteifungen sind an dem I-Profil angeschlossen, auf den waagerechten sitzen zwei Magnete. Seitliche Bewegungen

Leichtflugzeug Carden-Baynes.

Zeichnung: The Aeroplane

Hinterer Holmanschluß, um den der Flügel ge-reht wird. Oben die Holmgurte, unten ein Rumpf sp ant.

Zeichnung: The Aeroplane

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des Motors werden durch ein Dreieckblech zwischen Holm und Zylinderkopf aufgefangen. Die hohle Zwischenwelle zur Luftschraube besitzt rund 50 mm Durchmesser, der Schub wird am hinteren Lager aufgenommen. Zur Erhöhung der Leistung sind die Motoren mit Centric-Kom-pressoren (anscheinend Kapselgebläse der Powerplus- oder Cozette-Bauart), die mit 1,1-facher Kurbelwellendrehzahl laufen, ausgerüstet.

Ladedruck 0,33 atü, Leistung 40 PS bei 3500 U/min, Gewicht der Aufhängung mit Zwischenwelle etwa 5 kg.

Kühler neben den Motoren im Flügel, Wasserumlauf durch Pumpe. Lufteintritt an der Druck-, Austritt an der Saugseite.

Spannweite 9,1 m, Länge 7 m, Höhe 1,45 m, Spurweite 0,915 m, Leergewicht 400 kg, Fluggewicht 610 kg (davon 7 kg Wasser, 38 kg Betriebsstoff), Fläche 13,1 m2, Flächenbelastung 46,5 kg/m2, Leistungsbelastung 7,6 kg/PS. Höchstgeschwindigkeit 177 km/h, Reisegeschw. 160 km/h, Landegeschw. 65 km/h, Steiggeschw. am Boden 3,55 m/sec, Flugdauer 3 Std.

Tiefangriffs-Zweisitzer Caproni „A.P. 1".

Der freitragende Tiefdecker gehört seinem Verwendungszweck nach in die gleiche Klasse wie das Baumuster Breda „65", das wir auf S. 584 dieses Jahrganges besprochen haben. Er ist in erster Linie für den Bomben- und MG-Angriff auf Bodenziele vorgesehen.

Holzflügel, in einem Stück unter dem Rumpf durchlaufend. Trapezförmiger Umriß, zwei Kastenholme, bis zum Hinterholm Sperrholzbeplankung, der Rest stoffbespannt. Spaltlandeklappe im Mittelteil, Betätigung hydraulisch.

Geschweißter Stahlrohrrumpf, dreiteilig ausgeführt. Mittelteil mit den beiden Sitzen blechbeplankt, Hinterteil stoffbespannt. Führersitz mit einer Schiebehaube überdacht, Schützenstand nach hinten offen..

Höhenflosse nach unten durch zwei V-Streben, nach der Kielflosse durch zwei Drähte versteift. Beide Ruder statisch und aerodynamisch ausgeglichen.

Festes Fahrwerk, die Räder sitzen außen an den durch zwei kurze Streben nach innen und hinten abgefangenen Federbeinen. Schwenkbare Spornrolle.

Triebwerk: Luftgekühlter Sternmotor Alfa „126 R. C.u von 770 PS in 3400 m Höhe. NACA-Haube mit vornliegendem Auspuffsammeiring. Dreiflügelige Metallschraube.

Tiefangriffs-Flugzeug Caproni „A, P. 1". Werkbild

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Italienisches Kampfflugzeug „Breda 65" für Bodenangriffe. Im Vordergrund die beiden Maschinengewehre (außerhalb des Schraubenkreises), unter dem Rumpf der Oelkühler für den zweireihigen Sternmotor Fiat „A. 80 R. C. 41". Typenbeschreibung s. S. 584 dieses Jahrganges. Werkbild Spannweite 13 m, Länge 9,8 m, Höhe 3,6 m, Fläche 27 m2, Leergewicht 1800 kg, Fluggewicht 2700 kg, Flächenbelastung 100 kg/m2, Leistungsbelastung 3,5 kg/PS. Höchstgeschwindigkeit am Boden 320 km/h, in 3700 m Höhe 370 km/h, praktische Gipfelhöhe 6800 m, Steigzeit auf 1000 m 1 min 55 sec, auf 2000 m 3 min 49 sec, auf 4000 m 7 min 30 sec.

Dornier-Hochseeflugboot „Do 24",

Das in der letzten Zeit von den Dornier-Werken Q. m. b. H. für eine ausländische Luftwaffe entwickelte dreimotorige Flugboot weist die typische Dornierbauart auf und ist wie die älteren Baumuster „Wal", „Do 18" usw. in Metallbauweise ausgeführt.

Der dreiteilige Flügel sitzt auf einem Strebengerüst über dem Boot, das Mittelstück besitzt rechteckigen Umriß, die Außenteile sind trapezförmig verjüngt, außen abgerundet und weisen eine geringe Pfeilform auf. An der Hinterkante des Mittelteiles eine Spaltlande-

Dornier-Flugboot „Do 24".

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Dornier-Großflugboot „Do 24" bei der Erprobung auf der Nordsee. Werkbild

klappe, direkt daran anschließend die langen Schlitzquerruder, die bei Start und Landung gleichsinnig nach unten verstellt werden können. Statisch einfach und aerodynamisch günstig ist die Befestigung des Tragwerkes am Boot durchgebildet. Zwei umgekehrte V-Streben in der Mitte, zwischen beiden eine schräge Strebe zur Aufnahme von Zug- und Widerstandskräften, dazu auf jeder Seite vom Ansatz der Flossenstummel aus je ein ausgekreuztes Stielpaar nach den seitlichen Motoren.

Das im Oberwasserteil etwa halbrund ausgebildete Boot enthält vorn einen Gefechtsstand mit drehbarem Turm, dahinter den vollkommen geschlossenen Führerraum, anschließend einen Navigationsund FT-Raum und dahinter Aufenthalts- und Schlafräume für die Besatzung. Auf dem Rumpfrücken, etwas hinter dem Flügel ein zweiter Gefechtsstand, ein dritter hinter dem Leitwerk.

Höhenflosse auf dem hochgezogenen Heck des Bootes gelagert, im Fluge verstellbar, auf jeder Seite mit einer umgekehrten V-Strebe nach unten abgefangen. Durchgehendes Höhenruder. Zwei Endscheiben-Seitenleitwerke, Seitenruder mit Außenausgleich.

Triebwerk: Drei luftgekühlte Sternmotoren nebeneinander vor dem Flügel. Luftschraubenachse in Höhe der Flügelsehne. NACA-Hauben. Betriebsstoffbehälter im Flügel und in den beiden Flossenstummeln.

Spannweite 27 m, Länge 22 m, Fläche 108 m2, Fluggewicht 13 500 kg, Flächenbelastung 125 kg/m2, Höchstgeschwindigkeit je nach Motorenleistung 315—340 km/h, Reichweite über 3500 km.

Rumpf ende und Leitwerk der Lockheed-„Electra". Man beachte die Inspektionsklappe in der Mitte des Höhenruders (rechts geschlossen, links offen) und das Erdungskabel. Bemerkenswert ist der Schlitz im Seitenruder, durch den die Endkappe der Höhenflosse hindurchtritt.

Bild Hansen

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Schnellbomber Lioré et Olivier „LeO-45".

Bei den Vorführungen von neuen Baumustern der französischen Luftwaffe in Villacoublay fand als wirklich neue Maschine vor allem der zweimotorige Tiefdecker von Lioré et Olivier Beachtung. In Ergänzung unserer Beschreibung des 1936 auf dem Pariser Salon gezeigten Modells („Flugsport" 1936, S. 620) bringen wir nachstehend weitere Einzelheiten und einige Angaben über Flugleistungen.

Freitragender Tiefdeckerflügel, trapezförmiger Umriß, 6,5° V-Form. Zweiholmige Bauweise, Glattblechbeplankung, vierfach unterteilt. Die beiden Mittelstücke tragen je eine Fahrwerkshälfte und einen Motorvorbau. Querruder mit am Boden einstellbaren Flettnerklappen, Metallgerippe mit Stoffbespannung.

Duralumin-Schalenrumpf, elliptischer Querschnitt, auffallend spitzer Bug. Vorn eine verglaste Kuppel für den Bombenwerfer, der gleichzeitig die Navigation durchführt. Ueberdachter Führersitz mit Autopilot, FT-Gerät und Blindflugeinrichtung. Auf dem Rumpfrücken und unter der Flügelhinterkante je ein einziehbarer Schützenstand.

Freitragendes Leitwerk, Höhenflosse stark V-förmig, zwei Endscheibenleitwerke. Seitenruder statisch und aerodynamisch ausgeglichen, mit Trimmklappen versehen. Aufbau Duralumin, Glattblechbeplankung, innen teilweise Wellblechversteifung, Hinterteil und Ruder stoffbespannt.

Einziehfahrwerk in zwei getrennten Hälften unter den Motoren. Bremsbare Räder, zwischen je zwei Oelfederbeinen gelagert, nach hinten durch Kabel hochziehbar. Spornrad gleichfalls einziehbar. Spurweite 5,5 m.

Triebwerk: Zwei 14-zylindrige Sternmotoren Hispano-Suiza „14-AA" von je 1100 PS in 4000 m Höhe. Dreiflügelige Verstellschrau-ben. NACA-Hauben.

Spannweite 22,5 m, Länge 16,8 m, Höhe 4.2, Fläche 68 m2, Fluggewicht maximal 11 000 kg, Flächenbelastung 161 kg/m2, Leistungsbelastung 5 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit in 4000 m Höhe 483 km/h,

in 5000 m 470 km/h, Reisegeschwindigkeit 435 km/h, erreichte Sturz-fluggeschw. 613 km/h, Steigzeit auf 4000 m 10 min, Reichweite 2600 km, , Startstrecke und Auslauf 400 m.

Der Entwurf der Maschine stammt aus dem Jahre 1934 und ist auf das damals von General Dénain auf-. gestellte Programm zur Schaffung schneller Bombenflugzeuge abgestimmt. Durch Verwendung stärkerer Motoren und gün-stigererVerkleidungen sollen die Flugleistim-gen noch erhöht werden.

Schnellbomber Lioré Olivier „LeO—45".

Zeichnung:: Flugsport

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Schlagflügelkräfte Im Diagramm.

Von R. Egloff, Binningen (Basel).

Wir veröffentlichen nachstehend einen Bericht über experimentelle Untersuchungen an Vogel- und Modellflügeln, der geeignet ist, zahlreichen Kräften, die an der Lösung dieses Problems arbeiten, wertvolle Anregungen und auch zahlenmäßige Unterlagen zu geben. Auf der anderen Seite zeigt die Arbeit, mit welcher Gründlichkeit und Exaktheit bereits bei der Lösung von Teilaufgaben vorgegangen werden muß, um wirklich verwertbare Ergebnisse zu erreichen. Durch die Beschränkung auf Standmessungen soll keine Ueberbewertung dieses Zustandes zum Ausdruck kommen, sie ergibt sich zwangsläufig, da Untersuchungen im Windkanal die Grenzen des für eine Einzelperson Möglichen übersteigen. Ueber den Versuch einer anderweitigen Auswertung der Messungen im Hinblick auf die reinen Vortriebseigenschaften der Schlagflügel ist im Anhang berichtet. D. Red.

Zusammenfassung.

An einigen typischen.Vogel- und Modellflügeln wurden mittels registrierendem Schlagapparat, auf einem Rundlauf montiert, die Schwingungs- und zugleich die Vortriebskräfte gemessen und die Versuchsreihen für abgestufte Schlagzahlen und Ausschläge in Form von Kennlinien zum Ausdruck gebracht.

Einleitung.

• Ornithologisches, Physiologisches und Technisches ist über den Vogelflügel, seine Färbung, seinen Bau und seine Funktionen schon viel geschrieben worden. Die großen Erfolge im motorlosen Segelflug scheinen auch die Anhänger und Verfechter des künstlichen Schwingenfluges zu neubelebter Aktivität zu veranlassen. Die häufigeren einschlägigen Artikel in Fachschriften lassen auch auf einen Rückgang gewisser Vorurteile in sachkundigen Berufskreisen schließen.

Spärlich sind noch Mitteilungen über systematische Fortsetzungen der klassischen experimentellen Vorstudien eines Lilienthal, Marey u. v. a. zum Zwecke, erst einmal die physikalischen Eigentümlichkeiten des Schlagflügels an und für sich, möglichst an den idealen Vorbildern selbst, nachzuprüfen, obwohl die noch bestehende Mangelhaftigkeit ihrer genaueren Kenntnis und Erfassung allgemein anerkannt wird. Im Vordergrund steht mit Recht die Frage nach einer befriedigenden Lösung und Ueberwindung der mechanischen Schwierigkeiten des schwingenden Antriebes, welche Art Flügel dann die besten Resultate ergeben, denkt man, werde sich schon finden.

Die ausgegebene Losung heißt: Bauen und Fliegen ist alles. Es wird aber auch beigefügt, daß noch sehr viel Entwicklungsarbeit zu leisten ist. In diesem Sinne sei dem Verfasser ein bescheidener Beitrag, wenn nicht zum Problem des Schwingenfluges selbst, so doch zur Mehrung der Untersuchungen mit quantitativen Ergebnissen gestattet.

Bei Messungen an Schlagflügeln ist vor allem zu unterscheiden zwischen solchen mit und solchen ohne gleichzeitige Vorwärtsbewegung. Für den eigentlichen Flug sind zwar nur erstere maßgebend, es ist dies aber noch kein Grund, nicht von letzteren auszugehen.

Zur Rechtfertigung von Standmessungen braucht man keine hinkenden Vergleiche aus der Natur, wie den auf der Stelle rüttelnden Turmfalken oder den Vogel, der im engen Zwischenräume zweier Fensterscheiben mehr oder weniger vergebliche Anstrengungen macht, daran hochzuflattern. Stichhaltig wäre hier auch nicht der erste Augenblick des freien Auffluges vom Boden, dem immer noch eine gewisse Einleitung durch die Füße vorangehen mag. Wir beschränken uns ganz allgemein darauf, festzustellen, welche meß- und vergleichbaren Reaktionen an Schlagflügeln mit unserer einfachen Prüfvorrichtung verfolgt werden können. Bewährt sich diese in den Versuchen in ruhender Luft, so bedarf es nur noch der Kleinigkeit eines Windkanals, um in schrittweiser Fortsetzung die bisherigen Messungen ohne Gegenwind nun auch noch mit angeblasenen Flügeln zu wiederholen.

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Meßprinzip.

Wie es meistens geschieht, betrachten wir den Versuchsflügel als zweiarmigen Hebel, an dessen einem Ende die Kraft, am andern der Widerstand, die Trägheit, Reibung und schließlich noch Fliehkräfte angreifen.

Einen kontrollierbaren, dauernd automatisch erzeugten Gleichgewichtszustand zwischen Kraft und Last vermitteln Federn, über welche der Antrieb der Gelenk-Achse erfolgt. Die Formänderung der geeichten elastischen Zwischenglieder wird vergrößert auf eine Schreibvorrichtung übertragen, die auf einem synchron hin- und herlaufenden Papierstreifen den Druckverlauf der ganzen Schwingung in einem Diagramm aufzeichnet, das sich wie jedes andere Indikator-Diagramm auswerten läßt.

Auch das Moment einer regulierbar begrenzten Drehschwingung des Flügels um seine Holmachse kann für gewisse Betrachtungen interessieren. Die zugehörigen Kräfte wirken auf eine mit dem künstlichen Schultergelenk auf und ab bewegte und gleichzeitig seitlich ausbiegende Stabfeder, deren Ausschläge wieder in geeigneter Weise eine Schreibvorrichtung betätigen, wobei ein zweites Diagramm entsteht (Abb. 1).

Es bleibt noch übrig, dem mit der Schlagwirkung untrennbar zusammenhängenden Vortrieb beizukommen. Dazu dient ein Rundlauf.

Indem der Schlagapparat samt Motorantrieb und Tachometer auf denselben als gemeinsame bewegliche Basis montiert wird, gelingt es, das ausschließlich vom Meßobjekt erzeugte Drehmoment am langen Rundlaufarm durch Gegengewichte, am kleinen Drehsäulenmoment angreifend, zu kompensieren und somit den Vortrieb mit großer Uebersetzung direkt zu messen.

Eine weitere registrierende Meßvorrichtung, in der Abb. 2 links ersichtlich, gestattet, im Gegensatz zu den Untersuchungen mit harmonisch schwingendem, solche mit gleichförmig rotierendem Flügel. Läßt man diesen mit beliebigem Plusoder Minus-Anstellwinkel vor-oder rückwärts umlaufen, so ergibt sich je nachdem ein positives, negatives oder neutrales Rundlauf-Drehmoment, das wieder wie oben durch Gegengewicht und nötigenfalls mit der Federwaage bestimmt wird. Versuchsmaterial. Zur Prüfung wurden bis dahin die Flügel je einer Lachmöwe, eines Sperbers, Hühnerhabichts, Mäusebussards, Fasans und einer Stockente verwendet. Dazu kommen noch einige Modelle teils geschlossener, teils gegliederter Form. Das benützte Material kann hier wohl im Bilde gezeigt, nicht aber sachgemäß näher analysiert werden. Die vorliegenden empirischen Studien, mit einfachsten selbstverfer-

Abb. 1. Mehrfach registrierender Schlagflügel-Meßapparat. Vgl. die schematische Darstellung Abb. 4. Diagramme zeigen die Abb. 5, 7 und 14, Erläute-mmmmmtmmmvr^ rungen dazu geben Abb. 14a u. b.

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Abb. 2. Versuchs-Einrichtung: Rundlauf, rechts mit Schlag-, links mit Propeller-Meßapparat.

tigten und ständig verbesserten Hilfsmitteln im kleinen Rahmen betrieben, erheben ohnehin keinen Anspruch auf eine streng wissenschaftliche Arbeit (Abb. 3).

Versuchsprogramm. Ein Versuchsprogramm ist unschwer aufzustellen, ohne bereits schon nach den letzten Aufschlüssen zu fragen. Betrachtet man zwei fast gleichgroße, sonst aber in ihrer Form und Struktur, und insbesondere in bezug auf ihre natürliche Aufgabe wesentlich verschiedene Vogelflügel, so ist immerhin anzunehmen, schon eine Standmessung müsse unter sonst gleichen Bedingungen Differenzen aufzeigen, von denen es wünschenswert ist, dieselben auch einmal in auswertbaren Diagrammen und in Zahlen einander gegenüber zu stellen. Wie verhalten sich die Reaktionen an ein und demselben Objekt bei gleichen Schlaggeschwindigkeiten, die wechselweise entweder mit größerem Ausschlagwinkel und kleinerer Schlagzahl oder umgekehrt zur Anwendung kommen? Von der bei einzelnen Flügeltypen stark abweichenden Steifigkeit bzw. Eigenelastizität hängt bekanntlich nicht nur die Torsion und damit auch die größtmögliche spezifische Belastung ab, sondern als Wechselbeziehung auch der größere oder geringere Vortrieb. Ein solcher ist selbst bei positivem Anstellwinkel noch möglich, das kann uns aber auch der Rundlauf verraten, dazu noch, innerhalb welcher Grenzen dies wirklich zutrifft.

Im wesentlichen ist die Aufgabe gestellt, systematische Versuchsreihen, in Anlehnung an das Verfahren bei Windkanalmessungen, in Form von Kennlinien der c-c-Beiwerte graphisch zum Ausdruck zu bringen, wobei sich die Notwendigkeit ergab, für die einzelnen Meßpunkte an Stelle des hier nicht angängigen Anstellwinkels die jeweilige mittlere Schlaggeschwindigkeit in der ersten Potenz einzusetzen.

mm

Abb. 3. Geprüfte typische Vogelflügel, oben v. 1. n. r.: Bussard, Habicht, Sperber, Stockente, Fasan; unten-.Lachmöwe, darüber eine Feder einer Marabu - Handschwinge.

4

Wmm

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Die reinen mittleren Schlaggeschwindigkeiten sind durchweg als niedrig zu bezeichnen, um so mehr, als sie sich in unseren Auswertungen nicht auf die Flügelspitze, sondern auf den für alle Flügelformen und Größen geometrisch einheitlich bestimmbaren Flächenschwerpunkt beziehen. In sämtlichen Versuchsreihen geht das Maximum nur vereinzelt etwas über 3 m/sec hinaus.

Nach der Fluglehre hat der Lehrsatz des Anwachsens des Widerstandes in der zweiten Potenz der Geschwindigkeit für kleineres v nur bedingte Gültigkeit. Nun ist es vielleicht nicht ohne Reiz, zu sehen, was dabei herauskommt, wenn wir auf Grund der anderweitig schon ermittelten effektiven Luftkräfte die Widerstands-Gleichung nach den Beiwerten auflösen, welche mit v2 für alle Geschwindigkeiten der gleichen Versuchsreihe konstant bleiben müßten. Auf die Möglichkeit von Aufnahmeserien mit veränderlich begrenzter Holmverdrehung wurde schon hingewiesen. Schließlich bleibt es unbenommen, den Rundlauf auch einmal ohne abstoppendes Gegengewicht kreisen zu lassen und dabei eine Schlag-digramm-Aufnahme zu machen. Wenn das unausbalancierte schwere Gestell schon keine höhere Umfangsgeschwindigkeit erlaubt, so bewirkt diese gleichwohl eine erkennbare Verminderung des Schlagwiderstandes im Vergleich zu einer analogen Standaufnahme. Wird die Gefahr eines Fliehkraft-Bruches mit den möglichen Folgen in Kauf genommen, so kann sich ein Diagramm abzeichnen, dessen

Tabelle 1. Zeichen und Formeln«

Schlag» ohne Vorwärtsbewegung.

AusganyS'Datcn:

r und r1 m = Kurbel* bezw. Gelenkrollen*Radius (r1 konstant) <^C ß in 0 = Ausschlagwinkel des Flügels; mit r variabel.

y ' . = Flügelverdrehungswinkel um die Holmachse,

x m = SchwingungseRadius des Flächen*Schwerpunktes.

n U/min = Anzahl der Kurbel=Umdrehungen (Voll*Schläge)

^ a° = Anstellwinkel des Flügels in Ruhelage.

F m2 = Größe einer Flügelfläche.

J, Jo, Jf = Dyn. Trägheitsmomente der Flügel mit und ohne Armatur.

Rechnungs«Daten:

ym ) t mm — miitl. Druckdia gram m*0 retinale aus Auf* und Abschlag. K ,g w kg = mittl. FlächemDruck, auf den Mittelpunkt D reduziert. ^ 3 ^ (Werte für ym nach Feder»Eichkurven.)

V

kg = Vortrieb, Reduktion von Fh, direkt an der Drehsäule des Rund* laufes gemein, auf die Schlagachse, q kg/m2 = spez fischer Flächendruck.

Ck und Cv bezw. Ck' und Cv' = Beiwerte.

vm m/s = mittlere Schlag»Geschwindigkeit im Flätfien*Schwerpunkt.

2 vm

maximale Winkelgeschwindigkeit des Flügels.

s = Wmkelbeschleunigung.

Po kg = mitil. Beschleunigungskraft am Umfang für Flügel und Arma*

tur iLeerlauf). L, Li mkg/s = Schlag^Leisiungen (brutto, netto).

Formeln:

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: Ratet, cter Zvgrotlen/Aonst)' —j

/3 = ßussch/ag*inAef

H - #

/(/iKer flu gel

Teil_

Au rbei Schubstange Zugrollen SchtJtrrgungsacfise

Holmac/ise Holm safte! Holm

Molmfeder Vorgelege

Zu q ro llen - fpde rn ■Sc/rudrlangen- ' Sc/iuösfaiger?-ScJit+>ir>g>ungs - r Verdrehung* - J Schr-et'ds cAl/'&en v # Steuerung

3

Abb. 4. Schema des Schlagapparates: Indikator-Diagramme ergeben die Schlag-urid Verdrehungskräfte, direkt auf die rechtwinklig zueinander stehenden Schwingungsachsen bezogen.

Aufschlag-Drucklinie mit der Nullinie beinahe zusammenfällt, vielleicht ein weiterer Anhaltspunkt für die Einschätzung des Flügelaufschlages beim fliegenden Vogel als eines rein passiven Vorgangs.

Praktische Zahlenwerte sind letzteren Versuchen, dazu noch in engem Räume durchgeführt, natürlich nicht zu entnehmen, wie aber aus obigem hervorgeht, fehlt es auch so nicht an einwandfreier zu lösenden Prüfungsaufgaben.

Auswertung.

Die für die Auswertungen verwendeten Zeichen und Formeln, die sich z. T. auf den beigegebenen Kurven- und Zahlenblättern wiederfinden, sind in Tab. 1 übersichtlich zusammengestellt. Abb. 4 zeigt eine schematische Skizze des Schlagapparates. Die eingezeichnete, auch in der Abb. 1 ersichtliche Schubstangenfederung 13 mit Schreiber 14, der die Summe der Kräfte bei gleichzeitiger Messung von Flügelpaaren registiert, fällt für die gewöhnlichen Untersuchungen je eines Flügels dahin.

Streng genommen gelten für die Schwingungskräfte und Geschwindigkeiten nur ihre Projektionen. Da aber die Hauptluftmasse selber keineswegs senkrecht zur Schlagfläche abströmt, so verschlägt es auch nicht viel, wenn mit den einfacheren Umfangsdaten gerechnet wird.

Ein Drehzahlmesser mit ruhiger Zeigereinstellung gestattet eine genaue Einhaltung und Ablesung der gewünschten Schlag- bzw. der Drehzahl der Kurbelwelle. Um eine Wanderung des Druckmittels nach vorn oder hinten brauchen wir uns hier mit Verzicht auf eine Auswertung der sekundären Verdrehungsdiagramme nicht weiter zu kümmern. Unerläßlich ist dagegen ein Bezugspunkt der Flügelflächen in einem nicht willkürlich gewählten Abstände x von der Schwingungsachse, von dem wir annehmen dürfen, er liege nicht allzuweit ab von einem ideellen sog. Druckmittel und auf welchen wir die Kräfte und Geschwindigkeiten reduzieren können. Dazu eignet sich wohl noch am besten der Flächenschwerpunkt, der sich mit unwesentlichen Ungenauigkeiten für jeden Flügel zwanglos ergibt.

Die mittleren Flächendrücke, wie sie aus den Schlagdiagrammen hervorgehen, als Netto-Luftwiderstände anzusprechen, geht nicht an, für die schwereren Modelle noch weniger als für die leichteren Naturflügel.

Konstant ist nur das mit einem Teil der Meßarmatur versehene und relativ hohe Gewicht des künstlichen Schultergelenkes. Lassen wir nun an diesem einen

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Tabelle 2.

Dynamische Trägheitsmomente nach Pendelversuch.

Nr.

 

Aggregat

Gg

x m

I

1

Schultergelenk

1

155

 

0,000033s

2

Schultergel. m. Holmschuh

1 u. 2

167

 

0,0000421

3

Schultergel. m. bes Holm

1, 2 u. 3

190

 

0,000169

4

Schultergl.m Marabu«Fed.

1, 2 u. 4

170

0,4

0f0000a$s

 

Künstliche Flügel:

       

5

SK II

1 u. 5

190

0,248

0,000\&s

6

SK III und IV

1 u. 6

177

0,206

0,000\6S

7

K V

1 u. 7

231

0,36

0,00095

8

K VI

1 u. 8

230

0,325

0,000744

9

K VII

1 u. 9

231

0,333

0,000723

10

K VIII unbespannt

I u. 10

216

0,333

0,000695

11

K VIII bespannt

1 u. 11

220

0,333

0,00072

 

Natürl. Flügel mit Holm

       

12

Sperber, besond. Holm

1, 3 u. 12

200

0,458

0,000425

13

Sperber, einfach. Holm

1 u. 13

173

0,225

0,0000736

14

Fasan, einfacher Holm

1 u. 14

180

0,2066

0,0001195

15

Stockente, einfach. Holm

1 u. 15

185

0,2066

0,000121

16

Habicht, einfacher Hohn

1 u. 16

203

0,26

0,000291

17

Bussard, einfacher Holm

1 u. 17

227

0,316

0,C0057

18

Lach'Möwe III

1 u. 18

180

0,28

0,000121

Eisenstab schwingen, so zeichnet er offenbar ein viel größeres Druckdiagramm als ein leichter Holzstab gleicher Dicke und Länge, wogegen der reine Luftwiderstand unter sonst gleichen Versuchsbedingungen sich gleich bleibt.

So oder anders müssen wir daher zur Bereinigung der in den Schlagdiagrammen stets und unvermeidlich verzeichneten Brutto-Kräfte gewisse zugehörige Leerlaufkräfte mit in Betracht ziehen und einen Modus finden, solche für alle Einzelfälle und Geschwindigkeiten so einfach und rechnerisch einheitlich wie möglich zu bestimmen.

Abb. 5. Schlagdiagramme des künstl. Flügelgelenkes mit Armatur ohne Flügel. Experimenteller Kontrollversuch für die ausscheidenden Leerlaufkräfte.

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Fürs Erste neutralisieren wir für den Auf-und Abschlag den Einfluß der Schwerkraft in der Weise, daß wir den Flügel anstatt in der natürlichen Vertikalebene so pendeln lassen, daß er in seiner Mittellage senkrecht steht. Mit der mittleren Wucht der schwingenden Masse ändert sich zweifellos auch der fragliche proportionale mittlere Leerlaufwiderstand. Nächstliegend ist somit, eine sinngemäße Rechnung mit dem jeweiligen dynamischen Trägheitsmomente durchzuführen, falls es gelingt, dieses genügend genau aufzufinden.

Abb. 6. Vergleich zwischen gemessener und errechneter Leeiiaufleistung.

Einen befriedigenden Ausweg bot hier die bekannte Pendelmethode, die annehmbare Werte auch für kleinere Unterschiede zwischen den Teilstücken wie den Aggregaten aufzeigt. In Schmalstellung mit kleinster Stirnfläche schwingend, fällt für relativ kleine Körper der Einfluß des Luftwiderstandes auf die Schwingungszeit nicht ins Gewicht, ebensowenig eine mögliche unmerkliche Aenderung des Trägheitsradius bei der um 90° verdrehten Stellung des Flügels im Apparat. (Tab. 2.)

Den Umstand, daß schon das kurze, 150 g schwere Schultergelenk, ohne einen daran befestigten Flügel, bei großem Ausschlag eine bereits auswertbare Diagrammserie erzeugt, bei welcher die Massenträgheit nahezu den einzigen Widerstand bildet, kann man leicht zu einer Vergleichsprobe zwischen experimenteller und rechnerischer Ermittelung der Schwingungsarbeit heranziehen. Eine vorgenommene derartige Gegenüberstellung ließ an Uebereinstimmung nicht viel zu wünschen übrig (Abb. 5. u. 6).

Diagramme.

In den Schlagdiagrammen mit der schräg verlaufenden Nullinie gehört das obere Druckfeld zum Abschlag, das untere zum Aufschlag. Bemerkenswert ist vor allem der geringe Druckunterschied in beiden Schlagrichtungen. Diese Erscheinung findet sich mehr oder weniger bei allen Aufnahmen, beim elastischen, geschlossenen oder gepreizten nicht minder als beim steifen Flügel. In Hunderten von Standaufnahmen in allen Variationen sind wir in keinem Fall auf eine merkliche Ausnahme von dieser Regel gestoßen. Mit einer besonderen Vorrichtung

Mt**/"

Abb. 7. Schlagdiagramme des Habichtflügels. Verdrehung um die Holmachse fast völlig unterbunden. Ersichtlich aus der horizontalen Reihenfolge die Wirkung der wachsenden Schlagzahl, aus der vertikalen diejenige des zunehmenden Ausschlagwinkels.

S1 00*

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Habicht.

Veränderlicher

Tabelle 3.

?, ohne Verdrehung der Holmachse.

± 0°5 F = 0,0812 m2; x = 0,26 m.

45°

m/s

Ck I Cv Beiwerte

0,7 0,8 0,9 1

1,1 1,25

3,26 0,2 Í 35 3,91| 0.206 4,43 0,204 4,92 0,374 5 06 0,42 4,95 0,454

68°

I

Í

1,15

1,25

1,5

1,75

2,68 2,94 3,36 3 83 4,03

90°

1,25 1,5 1,75 2

2,25

2,47 2,99 3,47 3,66 3,65

K = Ck . F. v

V = Cv . F. v

v • F

0,157 0,244 0,323 0,4.-8 0,51

0,247 0 353 0,546 0,646 0,663

V

K

kg

0,185 0,254 0,325 0,399 0,457 0,482

C,185 0,269 0,341 0,466 0 567

0,245 0,364 0,493 0,594 0,666

V

kg

0,0121 0.0135 0.0214 0,0303 0,0574 0,0433

0,0127 0,0223 0,0 ">24 0,0535 0,0724

mkg/s

0,129 0,203 0,291 0,399 0,504 0,578

0,185

0,31

0,426

0,7

0,994

0,0243 0.307 0,043 I 0,546 0,0775 0,862

0,105 0,1215

Versuchs» werte

1,19 1,5

L3 PS/m2

0,0212 0,0333 0,0477 0,0614 0,0825 0,095

0,0303 0,0507 0,069S 0,1145 0,163

0,0505 0,0895 0,1412 0,1945 0,246

K . v

F. 75

q

kfl/m2

2,28 3,13 3.98 4,92 5,56 4,94

2,28

3,38

4,2

5,75

7,05

3,08 4,48 6,06 7,32 8,21

K F

kg/PS

107,2 93,8 83,3 75 68,3 62

75 65 60 50 42,8

59,7

50

42,8

37,4

33,3

K • 75

Li

n

1/min

ck

130 148 166 185 203 222

123,5

142

154,5

185

216

114

139,5

162,5

186

209

V'60t±

• ÍC0

6,54 5,26 6,63

8,28 11,5

5,85 8,3 9,63 11,45 12,65

10

11,8

15,75

17,65

18,25

Ck'

4,6

4,88

4,9

4,92

4,63

4,13

2,68

2,5

2,7

2,54

2,3

1,96 1,98 1,99 1,83 1,62

K

F-v2

0,18

0,258

0,327

0,374

0,382

0,377

0,156 0,208 0,259 0,292 0,29

0,1935

0,235

0,313

0,323

0,29

können die obere und untere Schlagfeder im Apparat selbst wechselweise geeicht und die zu den Spannungen zugehörigen Durchbiegungen an einem großen Segment mit genauer Teilung abgelesen und auf ausreichende Uebereinstimmung verglichen werden. Alle vorliegenden Diagramme wurden mit den gleichen Federn und der gleichen Einregulierung aufgenommen. Sonst hat man es ohne weiteres in der Hand, die Wahl der Federn den Meßobjekten anzupassen, zwecks größtmöglicher und um so genauer abstechbarer Diagramme. Die maximal erreichbare Schlagzahl zeigt sich durch eine eigentümliche Ueberschneidung im Diagramm an (Abb. 7). Die Flügelspitze durchläuft nicht mehr den ganzen Bogen und die Flächenbelastung geht mehr und mehr zurück. Schließlich kann die Vor-eilung des Antriebes so groß werden, daß der Flügel überhaupt nicht mehr nachkommt, und ein Hochschnellen des Tachometerzeigers verrät, daß der entlastete Motor durchgehen will. Ohne eine besondere Vorkehr, den Schreiber erst dann einzuschalten, wenn die verlangte Drehzahl erreicht ist, verzeichnet er mehr oder weniger flüchtig alle Zwischenstufen des anwachsenden Druckes. Maßgebend ist natürlich nur die äußere Umrißlinie.

Die annähernde Gleichheit der beidenDiagramm-hälften enthebt uns der Notwendigkeit und Verlockung, Auf- und Niederschlag getrennt zu behandeln. Wir stechen die Ordinaten der ganzen

Abb. 8. Schlagflügel-Kennlinien. Ck-Cv-Beiwerte in Abhängigkeit von der einfachen mittleren Schlag-geschwindigkeit.Ergebnis aus Versuch in Abb. 7 hervorgehendem Luftwiderstand und direkt gemessenem Vortrieb.

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Figur senkrecht zum horizontalen Bildrand und gehen mit der mittleren Länge y für einen Halbschlag in die Federeichnungstabelle oder besser Kurve, die uns sofort die zugehörige Bruttobelastung P angibt. Davon wird gleich der errechnete mittlere Leerlauf-Widerstand P abgezogen und es verbleibt der gesuchte mittlere Netto-Widerstand Pr am konstanten Zugrollenradius n. Aus dem eindeutigen Drehmoment P' ■ n geht der reine Luftwiderstand als Flächendruck K im Abstand x hervor, für welchen wir den zugehörigen Vortrieb V bereits durch Messung gefunden und auf den entsprechenden Abstand R (Rundlaufradius) reduziert haben.

Kennlinien.

K und V dividiert durch das Produkt F (Fläche) X v ergibt die Beiwerte Ck und Cv, aus denen eine Art Polardiagramm entsteht, für welches als variable Meßpunkte außer der mittleren einfachen Schlaggeschwindigkeit ebensowohl die spezifische Belastung q, wenn nicht beide zugleich verwendbar sind (Abb. 8).

Das Vorbild der Windkanalmessungen, die Polare auf veränderlichem Anstellwinkel aufzubauen, läßt sich beim Schlagflügel mit ständigem Neigungswechsel bei jeder Bewegungsumkehr nicht wohl anwenden. Unsere Meßreihen basieren nicht auf einer gradweisen Aenderung einer während der ganzen Meßdauer konstant bleibenden positiven oder negativen Anstellung des Flügels, sondern hauptsächlich auf gleichmäßig abgestuften Schlaggeschwindigkeiten und Ausschlagwinkeln. Es müssen somit erst Beiwerte abgeleitet werden, wie sie v in der ersten Potenz liefert, damit überhaupt eine charakteristische Kurve entsteht. Können dieser die nötigen Daten auch für andere Größenverhältnisse gleichartiger Flügel, oder solche für andere Geschwindigkeiten und Belastungen entnommen werden, so erfüllt sie ihren Zweck.

Zum Vergleich einer ganzen Anzahl stark voneinander abweichender Kennlinien verschiedenster Flügeltypen auf gleichem Blatt und in gleichem Maßstabe hat man nur die Koordinaten Ck • F und Cv * F, das Produkt aus Beiwert und Fläche, zu setzen, das Bild wird dadurch gedrängter, ohne daß die Kurven an ihrer Eigenart und Anschaulichkeit etwas einbüßen.

Bei den Reihenaufnahmen beträgt die Geschwindigkeits-Abstufung je 25 Schläge in der Minute und für die Auswertungen je 0,25 m/sec. Die Ausschlagsänderung umfaßt die Winkel 45° und 90° mit dem Mittelwert von rd. 68°. Es genügt dies, auf den Diagrammblättern in der Horizontalen den Einfluß und die Stetigkeit der zunehmenden Schlagfrequenz und in der Vertikalen denjenigen der veränderlichen Amplitude klar ersichtlich zu machen.

Zahlentafeln.

Die Zahlentafeln nach Art von Tab. 3 enthalten außer den schon genannten Angaben noch die reine Luftwiderstandsarbeit Li, die Flächenleistung L3, die Leistungsbelastung qi und das prozentuale Verhältnis Cv dividiert durch Ck. In den beiden letzten Kolonnen sind nun noch die Beiwerte Ck' und Cv' aufgeführt, die, wie schon erwähnt, nach der üblichen Formel mit v2 herauskommen. Man kann diese Schlußzahlen nun ebenso gut als Maßstab für den Genauigkeitswert der Aufnahmen, wie auch als rohe Bestätigung der Gültigkeit der Theorie, selbst für die verwickeiteren Vorgänge der Luftbewegung durch Schlagflächen, betrachten.

Im Rahmen dieses Aufsatzes das ganze Kurven- und Zahlenmaterial für jedes Prüfobjekt und für jede normale und perverse Versuchsanordnung zu reproduzieren und eingehender zu besprechen, verbietet sich. Das Beigegebene dürfte genügen, um darzutun, was von dem eingangs skizzierten Versuchsprogramm und evtl. weiteren Perspektiven durchzuführen möglich ist. Soweit dies schon die Standaufnahmen zu beurteilen erlauben, sind wir bei den kunstlos präparierten Vogelflügeln in ihren Ergebnissen auf keine offensichtlichen Widersprüche mit den Beobachtungstatsachen in der Natur gestoßen. Die Möwe kommt auch im Versuch dem Sperber gegenüber effektiv mit einer kleineren Schlagzahl aus für den gleichen Flächendruck bei annähernd gleicher Flügelgröße. Beim Fasan und der Stockente mit einem relativen Mißverhältnis ihrer Schwingen finden wir, wie zu erwarten, auch die entsprechend höheren Flügelbelastungen. Eine diesbezügliche ausreichende Reserve ist beim Habicht als ausgesprochener Raubvogel auch wirklich vorhanden. Dagegen brachten wir mit dem auffallend weichen Bussardflügel für den Wert q nicht mehr als 4,5 kg/m2 heraus, d. h. keinen wesentlichen Ueberschuß, was die Vogelfreunde als „mathematischen" Beweis für die umstrittene Unschädlichkeit des Mäusebussards betrachten mögen.

Werturteile sind vom biologischen Standpunkt aus bekanntlich müßig,

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Tabelle 4.

Vogel-Flügel» Schlag» ohne Vorwärtsbewegung.

Sämtliche Daten für den Spezialfall: K = Vogelgewicht. Ausschlag - < ß = 90°. a ± 0°.

 

Lach* möwe

Sperber

Fasan

Stockente

Habicht

Bussard

FlügelaFläche total Fm2

0,0774

0,0654

0,077

0,067

0,162

0,202

Fl.eSchwer p.sAbst.

x m

0,18

0,15

0,145

0,16

0,24

0,28

Dyn.Trägheitsmomente

           

beider Flügel

j

0,121 "3

0,672 "*

0,I59"8

0,162"3

0,50 "3

0,106-2

für Luftwider*

             

stand K

ck'

1,04

0,957

1,79

2,74

1,82

1,065

mittl. Beiwerte

             

(experimentell)

             

für Vortrieb V

Cv'

0,275

0,232

0,401

0,44

0,309

0,239

miltl. Schlaggeschw.

           

im Abst. x v

m/s

 

2,25

2,6

2,6

1,65

1,95

Anz. d. Flügelschi.

n

201

242

342

310

131

133

WinkelsBeschleunigung

           

(HalbschwingungJ e

142

161

343

336

60

61,8

mittl. Luftwiderstand

           

in x K kg

0,292

0,315

0,94

1,24

0,8

0,87

mittl. Trägheitskraft

           

der Flügel P

o kg

0,094

0,048

0,376

0,34

0,125

0,234

Brutto-Widerstd. P kg

0,586

0,263

1,316

1,58

0,925

1,104

Brutto*Leistung P

v

           

L mkg/sec

0,753

0,816

3,42

4,1

1,53

2,18

Nutzleistung a. d. Schw.«

           

Achse Lt mkg/sec.

0,555

0,71

2,35

3,23

1,32

1,7

Wirkungsgrad L-^L %

75,7

87

71,4

78,6

86,3

78

Vortriebskraft V kg

0,077

0,077

0,208

0,20

0,136

0,184

Spez. Fldcheabe«

             

la^tung q kg/m2

3,77

4,82

12,2

18,5

V3

4,31

V/K bezw. Cv/Ck

%

26.5

24,3

22,4

16,1

17

22,5

Flächenleistg. L3 PS/m2

0,0955

0,146

0,406

0,87

0,109

0,112

jeder Vogel leistet mit seinen Flugorganen das, wofür er für seine Lebensnotwendigkeiten befähigt sein muß. Technisch gesehen, erlaubt jede Zahlengegenüberstellung kritische Schlüsse.

Tabelle 4 bietet in gedrängtester Form für sämtliche geprüften Vogelflügel eine unmittelbare Uebersicht über die wichtigeren Daten für einen sinngemäßen Spezialfall. Den -Ausrechnungen wurde jeweils das Mittel derjenigen Beiwerte Ck' und Cv' zugrunde gelegt, welches die Versuchsreihen für das dem betr. Vogelgewicht entsprechende K und V angeben. Aus dieser Aufstellung sind für die Kräfte und Leistungen nun noch die Bruttowerte ersichtlich, so daß sich auch ein Wirkungsgrad angeben läßt. Danach schneiden Sperber und Habicht, die ja allgemein als besonders flugtüchtig gelten, am besten ab, während der Fasan wohl eine gute Vortriebsleistung aufweist, dagegen mit dem Güteverhältnis seiner Schlagarbeit zurücksteht. Die schwere Stockente muß sich ebenfalls fest ins Zeug legen.

Modelle.

Von Anfang an war es ausschließliche Absicht, unabhängig von flugtechnischen Spekulationen, wirkliche Vogelflüge und nur solche mit bestmöglicher Anwendbarkeit und Vorbehandlung mechanisch zu untersuchen. Dazu reizte nicht allein das Vorhandensein von etwas in unnachahmlicher Zweckmäßigkeit und Variation mühelos Fertigem, sondern, wie gesagt, der Umstand, daß, wenn wir nicht irren, gerade von diesem Ausgezeichneten und Gegebenen noch so auffallend wenig physikalisch Qualitatives bekannt ist.

(Fortsetzung folgt.)

Nr, 26

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UMBCHÄl

Inland.

Zu Wehrwirtschaftsführern hat der Reichsminister der Luftfahrt und Oberbefehlshaber der Luftwaffe, Generaloberst Göring, innerhalb der Deutschen Luftfahrtindustrie folgende Persönlichkeiten ernannt: Dir. Dipl.-Ing. Max P. Andreae, Dir. Dipl.-Ing. Franz Dinslage, Dir. Dipl.-Ing. e. h. Claudius Dornier, Dir. Gerhard Fieseier, Dir. Dr.-Ing. e. h. Dr. phil. h. c. Ernst Heinkel, Dir. Walter Hormel, Dir. Hans Kalk, Dir. Karl Keßler, Fregattenkapitän a. D. Hans Keilhack, Dir. Dipl.-Ing. Erich Koch, Generaldir. Dr.-Ing. e. h. Dr. rer. techn. h. c. Heinrich Koppenberg, Dir. Prof. Dr.-Ing. Otto Mader, Dir. Dipl.-Ing. Prof. Wilhelm Messerschmitt, Dir. Karl C. Müller, Generaldir. Dipl.-Ing. Franz Joseph Popp, Dir. Dr.-Ing. e. h. Winther-Quandt, Arthur Rautenbach, Generaldir. Max Roux, Dir. Friedrich Wilhelm Siebel, Dir. Dipl.-Ing. Kurt Tank, Dir. Richard Thiedemann, Dir. Dr.-Ing. Richard Vogt, Dir. Felix Wagenführ und Oberstltn. a. D. Dir. Wolf von Wedelstaedt. Die neu ernannten Wehrwirtschaftsführer sind unter Hinweis auf ihre bedeutsamen Pflichten und Aufgaben auf den Führer und Reichskanzler vereidigt worden.

Robert Bosch AG., Stuttgart, durch Beschluß der Hauptversammlung am 10. 12. in eine GmbH, umgewandelt.

Blohm & Voß „Ha 139" soll im Südatlantikdienst eingesetzt werden.

Zu ordentlichen Professoren im Bereiche der Luftfahrtforschungsanstalten wurden auf Vorschlag des Reichsministers der Luftfahrt, Generaloberst Göring, im Einvernehmen mit dem Reichsminister für Wissenschaft, Erziehung und Volksbildung, Rust, vom Führer und Reichskanzler ernannt: Professor Dr. phil. Dipl.-Ing. Albert Betz (Göttingen), Dr. phil. Hermann Blenk (Braunschweig), Prof. Dipl.-Ing. Günther Bock (Berlin-Adlershof), Dr.-Ing. Adolf Busemann (Braunsenweig), Dr.-Ing. Bernhard Dirksen (Braunschweig), Prof. Dr. phil. Walter Georgii (Darmstadt), Dr.-Ing. Asmuss Hansen (Berlin-Adlershof), Dr.-Ing. Karl Luerenbaum (Berlin-Adlershof), Prof. Dr.-Ing. Ernst Schmidt (bisher Technische Hochschule Danzig, Braunschweig), Prof. Dr. Dr. phil. Harry Schmidt (Berlin-Adlershof), Dr.-Ing. Edgar Seydel (Berlin-Adlershof). Zu außerordentlichen Professoren wurden ernannt: Dr.-Ing. Paul Freiherr v. Handel (Berlin-Adlershof), Prof. Dr. phil. Karl Stuchtey (Berlin), Dr.-Ing. Alfred Teichmann (Berlin-Adlershof).

Ehrenpreise für flugsportliche Leistungen wurden vom Führer gestiftet, die an Stelle des früheren Hindenburgpokals getreten sind. Der erste trägt die Bezeichnung „Adolf-Hitler-Ehrenpreis für besondere Leistungen im Motorflugsport". Er ist bestimmt für die Bestleistung im Motorflugsport im Jahre 1937. Mit ihm ist eine Geldspende von 10 000 RM für den Sieger verbunden. Der zweite Preis ist bestimmt für die Bestleistung im motorlosen Flug im Jahre 1937. Er ist bezeichnet als „Adolf-Hitler-Ehrenpreis zur Förderung des motorlosen Fluges 1937". Der Sieger erhält neben dem Ehrenpreis einen Geldbetrag von 4000 RM. Die beiden Ehrenpreise, zwei mit Halbedelsteinen besetzte, feuervergoldete Silberpokale, sind Schöpfungen des Berliner Goldschmieds Prof. Lettré.

Flughafen Rhein-Main bisheriger Leiter Dir. Gretz übernimmt Flughafenleitung Erfurt. An seine Stelle tritt Major von Blomberg, bisheriger Verwalter des Erfurter Flughafens.

Die beiden Pokale des Adolf-Hitler-Ehrenpreises, links für die beste Leistung im Motorflug, rechts für den Segelflug.

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Die kürzlich in den Dienst der I. G. Farbenindustrie A.-G. Leverkusen gestellte Junkers „Ju 52", mit der auf kürzestem Wege Heilmittel nach bedrohten Gebieten befördert werden sollen. Unten die ständige Besatzung der Maschine, in der Mitte Flugkapitän Schack.

Werkbilder: J. Q. Farbenindustrie

einer Strecke von höchstens 200 m entfernte Wendemarke

mit

Askania erhielt auf der Pariser Weltausstellung einen Grand Prix in der Klasse Musikinstrumente, Optik usw., eine Goldmedaille in der Klasse Fotografie, Lichtspielwesen usw. und eine weitere Goldmedaille in der Klasse Militär-Luftfahrt und Flugzeugindustrie.

Doppelsitzer „Goevier" (Göppingen 4) mit Doppelsteuerung und neben-einanderliegenden Sitzen hat seine Probeflüge mit über 2 Std. Dauer auf dem Hornberg hinter sich.

Was gibt es sonst Neues?

Auffrischungskurs für Fluglehrer aller deutschen Segelflugschulen mit Vorträgen, theoretisch und praktisch, fand Anfang Dezember in Laucha statt. Eine sehr zweckmäßige Veranstaltung des Korpsführers.

Segelflugwettbewerb Kapstadt 15. 12. begonnen.

Condor IIa, eine verbesserte Ausführung des „Condor II" mit freitragendem Flügel, bei Schleicher-Poppenhausen für H. Dittmar im Bau.

1 Million Lire als Muskelflugpreis sind von der Firma Fiat gestiftet worden. Verlangt wird Start ohne fremde Hilfe und ohne Energiespeicher auf

m und anschließend ein Flug um eine Rückkehr zum Ausgangspunkt. Läßt man für den Kurvenflug eine Erhöhung des Leistungsbedarfes um 10% zu, so ergibt sich ein Radius von etwa 32 m und eine Schräglage von rd. 20°. Die Gesamtflugstrecke wird damit etwa 450 m.

Ausland.

London—Kapstadt—London-Flug von Clouston und Mrs. Kirby-Green mit De Havilland „Comet" ergab auf der Hinreise eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 242 km/h (mit Aufenthalt 215 km/h), auf der Rückreise 240 km/h (168 km/h). Flugzeit hin 45 Std. 3 min, zurück 57 Std. 22 min, hin und zurück mit anderthalb Tagen Aufenthalt in Kapstadt 5 Tage 17 Std. Die früheren Bestleistungen betrugen: 78 Std. 26 min, 102 Std. 20 min, 10 Tage 9 Std. 23 min.

Short-Flugboot „Cygnus" ging beim Start in Brindisi zu Bruch und sank. Von dreizehn Insassen wurden zwei getötet, die übrigen verletzt. Der Unfall ist vermutlich auf ein Austauchen der Maschine bei ungenügender Geschwindigkeit zurückzuführen. Mit dem „Cygnus" haben Imperial Airways das dritte ihrer Empire-Flugboote verloren.

Irischer Aero-Club, der 1928 in Baldonell gegründet wurde und 140 Mitglieder zählte, beschloß wegen Mangel an Mitteln und Interesse seine Auflösung.

Capt. Neville Stack organisiert Luftlinien in der Türkei und dem Balkan.

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Air France-Flugzeugpark besteht zur Zeit auf 21 zweimotorigen Potez-Ma-schinen vom Typ 62 und 62/1, 16 dreimotorigen Wibault-Tiefdeckern 282 T und 283 T, 5 dreimotorigen Bréguet 393 T, 3 dreimotorigen Tiefdeckern Dewoitine 333, 3 zweimotorigen Caudron C 445, 3 zweimotorigen Bloch 220 und einer neuen dreimotorigen Dewoitine 338. An Wasserflugzeugen sind vorhanden: 13 viermotorige Lioré et Olivier 242 und 2 dreimotorige Bréguet Saigon, im Südatlantikdienst sind zwei viermotorige Farman-Landflugzeuge vom Typ 220, 2 Latécoère-Flug-boote 301 und ein Blériot-Boot „Santos-Dumont" eingesetzt. Außerdem stehen für gelegentliche Flüge einige ältere Fokker-Hochdecker F VII und mehrere La-técoère 28 zur Verfügung. Im Laufe des nächsten Jahres sollen 21 Dewoitine 338, 14 Bloch 220, 6 Lioré 47 und 2 Farman 222 in Dienst gestellt werden.

Latecoere-Großflugboot-Proiekt sieht in einem freitragenden Hockdecker-flügel 6 nebeneinanderliegende Motoren von insgesamt 9000 PS vor. Trapezflügel, zweistufiges Boot, V-förmiges Höhenleitwerk, zwei Seitenleitwerke. Fluggewicht 66 t, Höchstgeschwindigkeit 420 km/h, Reisegeschw. 350 km/h, absolute Reichweite bei 60 km/h Gegenwind und 70% der Motoren-Volleistung 6000 km. Für den Nordatlantikdienst 20 Passagiere und drei Tonnen Fracht. Spannweite 57 m.

Morane-Saulnier 405, der französische Jagdeinsitzer, von dem bisher zwei Versuchsmaschinen gebaut wurden, ist zunächst von der Bildfläche verschwunden, nachdem mit der ersten Maschine Ribière tödlich abstürzte und jetzt ein litauischer Pilot mit der zweiten Bruch machte. Bekanntlich wurde dieses Baumuster 1936 in Paris und 1937 in Brüssel als eins der leistungsfähigsten bezeichnet.

4800 km ohne Zwischenlandung flog Japy auf Caudron „Aiglon" mit 100-PS-Renault-Motor. Die Strecke Istres—Djibuti wurde in 26 Std. zurückgelegt. Damit ist für die neue Klasseneinteilung der Leichtflugzeuge, die 1938 in Kraft tritt, eine Bestleistung für Motoren unter 6,5 1 Hubraum aufgestellt.

René Couzinet, der bekannte Konstrukteur der nach ihm benannten Flugzeuge, geht nach Brasilien zur „Construccoes Aeronautica S. A.".

Herzog von Aosta, kürzlich zum Vizekönig von Aethiopien ernannt, wurde jetzt General eines Luftgeschwaders.

524,185 km/h mit 1000 kg Nutzlast über 1000 km er- . , ■

reichte der Italiener Niclot auf Breda „88" am 10. 12. auf der Strecke Montecavo—S. Marinella—Neapole—Montecavo. Damit sind die im November von Nitschke und Dieterle auf Heinkel aufgestellten Leistungen für 0, 500 und 1000 kg Nutzlast überboten. Das Muster Breda „88" ist mit zwei Motoren Piaggio „XI R. C. 40" von je 1000 PS Normalleistung in Gleichdruckhöhe, 875 PS Dauerleistung am Boden und 1200 PS Startleistung ausgerüstet. (Vierzehn Zylinder in zwei Sternen.) Mit der gleichen Maschine wurden kurz vorher ohne Nutzlast über eine Strecke von 100 km 554,35 km/h erreicht, womit der vom gleichen Baumuster aufge- | stellte Rekord von 517 km/h überboten werden konnte. L

Luftschutzräume für schwedische Flotte sollen auf Vorschlag des Oberstkommandierenden der schwedischen 1D^ler italienische Küstenverteidigung, Admiral Tamm, in den Felsen des Furio Niclot.

Stockholmer Schärengebiets ausgesprengt werden. Es kön- Bild: Archiv Flugsport nen sogar kleinere Einheiten in solchen Unterständen gegen Bombenangriffe geschützt werden.

Marine-Flugbasis in Alaska wird von USA. angelegt. 12 Consolidated-Flug-boote sind bereits in Sitka Harbour eingetroffen, von wo aus die Aleuten nach geeigneten Zwischenlandeplätzen für Flüge nach Japan abgesucht werden sollen.

Geschwaderflug der US. Navy wurde von 14 Consolidated-Bombenflugzeu-gen mit 98 Mann Besatzung von San Diego nach Panama in 21,5 Std. ausgeführt.

Nurflügelmaschine im Auftrage des Bureau of Air Commerce in USA. im Bau.

Kingsford Smith und J. T. Pethybridge waren auf einem Rekordflug von England nach Australien 1935 verschollen. Bekanntlich verließen sie Allahabad am 8. 11. 35. Seitdem wurde ein Rad des Flugzeuges im Mai 1937 an der birmanischen Küste angetrieben. Jetzt hat man an der nordaustralischen Küste bei Porthcawl eine verschlossene Flasche aufgefischt, welche einen Zettel mit folgendem Inhalt enthielt: „Hilfe. Kingsford-Smith-Flugzeug. Haben Hoffnung verloren. 29/11/1935".

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Paraguay entsandte eine Luftfahrtkommission nach Italien, wo sie sich mehrere Monate aufhalten wird.

Technische Rundschau.

Modellflugboot von 840 kg Gewicht und 13,3 m Spannweite wurde von Martin für Versuche gebaut. Zwei Luftschrauben werden durch Riemen von einem einzigen Motor aus angetrieben.

Fairey-Luftschraube mit Spaltflügel wurde unter Nummer 24 932 in England patentiert. Die bewegliche Kante 11 trägt Kolben 12—15, die in Zylindern 16—19 gleiten. Die beiden mittleren Zylinder sind durch eine Bohrung mit dem Hohl-

FIC.I.

räum 22 in der Nabe 23 verbunden. Bei Stillstand der Schraube oder niedriger Drehzahl drückt die Feder 25 die Flüssigkeit nach außen, der Spaltflügel wird ausgefahren. Rückschlagventile in den Räumen 17 und 18 verhindern eine Rück-bewegung durch Luft- oder Massenkräfte. Ueberschreitet die Drehzahl ein bestimmtes Maß, öffnen sich diese Rückschlagventile unter dem Einfluß der Fliehkraft und die Blattnase wird, gleichfalls durch Fliehkraft, entgegen der Wirkung der Feder 25 eingefahren. Zweck der Anordnung ist das Verhindern des Abreißens der Strömung bei niedrigen Geschwindigkeiten.

Sauerstoffgeräteeinbau in Segelflugzeuge wird, nachdem im „Flugsport" Nr. 11/1937, S. 296, unter „Was gibt es sonst Neues" schon auf die Notwendigkeit hingewiesen wurde, jetzt ernstlich erwogen.

Luftbildaufnahmen im Zögling werden, wie uns die Segelfluggruppe Frauenfeld im Aero-Club der Schweiz mitteilt, nicht nur Amerika und nicht nur aus Sensationshascherei (s. „Flugsport" S. 709) gemacht, sondern auch, um

, den Flugschüler,

I^H^Biil«^^^^**** insbesondere

„schwierigere Fälle", während des Fluges zu kontrollieren. Nebenstehendes Bild zeigt eine solche Aufnahme über dem Flugplatz Frauenfeld. Der Fluglehrer sieht seinen Schüler in einer Flughöhe, die keine direkte Beobachtung gestattet. Die Belichtung besorgt ein einstellbarer Selbstauslöser.

Bild: Archiv Flugsport

PATENTSAMMLUNG

1937

des

Band VII

Nr9 13

Inhalt: 652 284; 653 347, 348, 579, 717, 863, 864, 930; 654 016

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb (Gr. 3—24).

U A Pat. 653 863 v. 4. 12. 32, veröff. u **03 4 12 37 Joseph Kson> Breslau.

Düsen spaJtflu gel mit am Tragflügel angelenkter Flügelklappe.

Patentansprüche:

1. Düsenspaltflügel mit am Tragflügel angelenkter, bei der Bildung des Düsenspaltes außer einer Drehung noch eine Verschiebung nach hinten erfahrender Flügelklappe, dadurch gekennzeichnet, daß aus dem hinteren unteren Teil der Flügelklappe (II) eine unabhängig von deren Verstellung abwärts drehbare, an sich bekannte Spreizklappe (22) gebildet und diese mit dem Tragflügel (I) durch ein besonderes, zur Anpassung an die Verstellung der Flügelklappe (II) nachgiebiges Stellzeug (26 bzw. 31, 33, 34) verbunden ist.

2. Düsenspaltflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß da< zur Betätigung der Spreizklappe dienende Stellzeug aus einem von einer Trommel (29) ablaufenden Seile (26) besteht, welches durch eine das Aufwickeln erstrebende Feder beeinflußt wird.

3. Düsenspaltflügel nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Seiltrommel (29) an dem zur Betätigung der Hilfsklappe (22) dienenden, am Tragflügel (I) angeordneten Stellhebel (30) drehbar befestigt ist.

4. Düsenspaltflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das zur Betätigung der Spreizklappe dienende Stellzeug aus aneinander angelenkten Stangen (31 und 33, 34) besteht, von welchen einige (33, 34) längs veränderlich, z. B. teleskopartig auseinanderzieh- und wieder zusammenschiebbar sind.

U A Pat. 653579 v. 30. 10. 34, veröff. 27. u ^09 11. 37. Dornier-Werke G. m. b. H. und Dr.-Ing. e. h. Claude Dornier, Friedrichshafen. Mehrholmiger Flügel.

Patentansprüche: 1. Mehrholmiger Flügel, insbesondere Tragflügel für Flugzeuge, bei welchem die Holme mit der Flügelhaut oder mit in Flugrichtung verlaufenden Rippen ein räumliches Fachwerk bilden, ohne das Flügelprofil nach außen zu durchbrechen, und bei welchem die Holme durch Nieten, Schrauben o. dgl. zusammen-

geschlossen sind, derartig, daß jeder Holm mit dem Obergurt des einen benachbarten Holmes und mit dem Untergurt des anderen benachbarten Holmes zusammengeschlossen ist, dadurch gekennzeichnet, daß benachbarte stumpfwinklige Profile als Ober- und Untergurte der Holme übereinandergreifen.

2. Flügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter Weise eine Verstärkung der miteinander verbundenen Gurte je zweier benachbarter Holme durch eine oder mehrere Lamellen von ganz oder angenähert rechteckigem Querschnitt vorgesehen ist.

U f a Pat. 653 930 v. 2. 12. 34, veröff. u l*10 6. 12. 37. Dr.-Ing. e. h. Dr. h. c.

Ernst Heinkel, Warnemünde. Sicherheits~ einrichtung für eine HandruderSteuerung von Flugzeugen.

Patentansprüche:

1. Sicherheitseinrichtung für eine Handrudersteuerung von Flugzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß auf Drehbeschleunigungen ansprechende, an ihre Nulllage elastisch gefesselte Organe vorgesehen sind, welche bei oder kurz vor Erreichung einer Drehbeschleunigung, die einem noch zulässigen Lastvielfachen entspricht, selbsttätig die Ruderwirkung verringern.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als auf Drehbeschleunigungen ansprechendes Organ in demjenigen Punkt, um welchen sich das Flugzeug auf den Ruderausschlag hin dreht, insbesondere im Schwerpunkt, Massen drehbar oder schwenkbar gelagert sind, die auf eine dem Ruderausschlag entgegenwirkende Hilfssteuereinrichtung einwirken.

3. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als auf Drehbeschleunigungen ansprechendes Organ vor oder hinter dem Flugzeug dreh-punkt eine entgegen der Kraft einer Feder längs verschiebbar gelagerte Masse angeordnet ist, die auf eine, dem Ruderausschlag entgegenwirkende Hilfssteuereinrichtung einwirkt.

4. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die auf Drehbeschleunigungen an-

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 13

sprechenden Organe mit einem die Steuerwirkung des Hauptruders verringernden Hilfsruder in Einstellverbindung stehen, wobei dieses Hilfsruder in bekannter Weise auch noch zur Hilfssteuerung, Trimmung oder zum Ausgleich benutzt werden kann.

5. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 4, gekennzeichnet durch eine Kupplung, mit welcher die Hauptsteuerung ausschaltbar ist, wenn die durch die auf Drehbeschleunigungen ansprechenden Organe eingeleitete Steuerung zu wirken beginnt.

b24oi Pat 654016

v. 3L 5. 36, veröff. 10. 12. 37. Siemens-Apparate und Maschinen G. m. b. IL, Berlin*). Vorrichtung zum schnellen Verbinden von Blech hau- ^ benenden.

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum schnellen Verbinden von Blechhaubenenden oder -teilen, die unter gegenseitiger Ver-spannung an der Stoßstelle an einem gemeinsamen Tragspant befestigt werden sollen, insbesondere für gekrümmte, der Umkleidung von Flugmotoren dienende, in der Umfangsrichtung anzuspannende Hauben oder Haubenteile, dadurch gekennzeichnet, daß zwei auf den Tragspant sich abstützende Hilfsspanten vorgesehen sind, von denen der eine als äußerer Deckspant für die zwischen die beiden Hilfsspanten einzulegenden Teile dient, der andere als in senkrechter Richtung zur Tragspanthauptachse beweglicher, durch Spindelkraft, Federkraft oder ähnliche Mittel von der Innen- oder Tragspantseite her gegen die Teile oder den Deckspant anpreßbarer Gegenspant ausgeführt ist, der zugleich so gestaltet ist, daß er beim Heranführen an den Deckspant ein Ausweichen der zwischengelegten Teile in Richtung der in ihnen entstehenden Spannkräfte verhindert.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der unter Federkraft stehende Gegenspant durch eine von der äußeren Deckspantseite her bedienbare Vorrichtung verstellbar ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Deckspant und der Gegenspant durch eine gemeinsame Spindel gegeneinander bewegbar sind.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Spindel jeweils durch einen auf der äußeren Deckspantseite aufsetzbaren Steckschlüssel o. dgl. gedreht werden kann.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Deckspant mit Rasten für die Handhaben des Steckschlüssels versehen ist, so daß dieser in der Nichtbenutzungsstellung zur Sicherung der Spindel gegen Drehung verwendbar ist.

37 ¿0 ^

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Dr.-Ing. Hans Tonn, Berlin-Treptow.

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Handhaben des Steckschlüssels und die hierfür vorgesehenen Rasten im Deckspant so ausgeführt sind, daß der Steckschlüssel in der eingerasteten Stellung gegen Verlieren gesichert ist.

7. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der als äußerer Deckspant dienende Hilfsspant, zweckmäßig in der Mitte, quer zu seiner Länge geteilt ist, die beiden Spantteile an ihren äußeren Enden schwenkbar gelagert sind und ihre Schwenkbewegungen durch geeignete, an ihnen angreifende Gestänge derart auf den Gegenspant übertragen werden, daß sich dieser beim Ausschwenken der Deckspantteile vom Gegenspant fort, auf den Tragspant zu, vom Tragspant fort, bewegt.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Gestänge kniehebelartig ausgebildet sind, derart, daß die Kniehebel bei eingeschwenkten Deckspantteilen so durchgedrückt sind, daß sie den Gegenspant in seiner Lage verriegeln.

Luftschrauben (Gr. 1—11). C *V>f Pat- 653 347 v. 1. 9. 33, veröff. 20. ^ V01 11. 37. Dipl.-Ing. Hans Jürgen Dudenhausen, Berlin-Neukölln. Verstellpropeller mit selbsttätig veränderlicher Tliigel-blatt an Stellung.

Patentansprüche: 1. Verstellpropeller mit selbsttätig veränderlicher Flügelblattanstellung, bei dem die Flügel auf einer lose auf der Antriebswelle sitzenden Nabe um ihre Längsachse drehbar gelagert sind und durch Aende-rung der Motorleistung die Drehzahl des Propellers geändert wird, daß aber die Drehzahl, die zu einer einmal eingestellten Motorleistung gehört, unabhängig von Anströmgeschwindigkeit, Dichte, Temperatur usw. des Mediums, in dem die Schraube arbeitet, selbsttätig konstant gehalten wird, dadurch gekennzeichnet,

Nr. 13

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

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daß dem Motordrehmoment, das die Flügelblätter auf kleine Anstellung dreht, das durch das an sich bekannte Spirallager des Flügelblattschaftes erzeugte, die Flügelblätter auf größere Anstellung drehende Blattfliehkraftmoment entgegenwirkt.

2. Verstellpropeller nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Angleich des Verlaufes vom Motordrehmoment zum Drehmoment der durch das Spirallager umgewandelten Blattfliehkraft durch Anordnung einer zur Drehachse des Blattes exzentrisch am Blattfuß oder damit in Verbindung stehenden Teile angeordneten Zusatzmasse (16) erfolgt.

3. Verstellpropeller nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Angleich des Verlaufes von Motordrehmoment zum Drehmoment der durch das Spirallager umgewandelten Blattfliehkraft durch eine zusätzliche Federkraft (26) erfolgt.

4. Verstellpropeller nach Anspruch 1, 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Angleich des Verlaufes von Motordrehmoment zum Drehmoment der durch das Spirallager umgewandelten Blattfliehkraft durch eine an sich bekannte Zahnradübersetzung mit veränderlichem Hebelarm (15, 21) erfolgt.

5. Verstellpropeller nach Anspruch 1, 2, 3 und 4. dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Motorwelle (1) und Blattschaft (4) ein das Motordrehmoment gegenüber dem Moment der durch das Spirallager umgewandelten Blattfliehkraft wahlweise unter- oder übersetzendes Getriebe (25, 24, 22, 28) zwischengeschaltet ist.

6. Verstellpropeller, dadurch gekennzeichnet, daß ein Teil des Motordrehmomentes von einer Feder (17) aufgenommen wird.

7. Verstellpropeller nach Anspruch 1, 2, 3, 4, 5 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Motorwelle (l) und dem Regelmechanismus ein elastisches Glied (20) zwischengeschaltet ist.

r £w Pat- 653348 v- 16- L 34' veröff. 23. ^V01 11. 37. Dipl.-Ing. Hans Jürgen Dudenhausen, Berlin-Neukölln, Verfahren zum Betrieb von Motorpropellertriebwerken.

Patentansprüche: 1. Verfahren zum Betrieb von Motorpropellertrieb-

werken, bei denen durch Aenderung der Motorleistung die Drehzahl des Triebwerkes geändert wird, wobei die Stellung der Propellerflügel, die zu einer bestimmten Motorleistung und Drehzahl sich einstellen, nur durch die Anströmgeschwindigkeit und Dichte des Mediums, in dem der Propeller arbeitet, so beeinflußt werden kann, daß mit steigender Anströmgeschwindigkeit und sinkender Dichte ein Abfall der Drehzahl des Motorpropellertriebwerkes eintritt, dadurch gekennzeichnet, daß zur Veränderung der Flügelanstellung Regelkräfte gegeneinanderwirken, deren eine Art nur von der Drehzahl des Triebwerkes und deren andere Art vorwiegend von der Anströmgeschwindigkeit und Dichte des Mediums, in dem die Schraube arbeitet, abhängig sind.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß von den sich gegenüberstehenden zwei fiauptregelkräften der Propellerschub die Flügel auf kleine Anstellung dreht, während die Fliehkraft der Blätter selbst diese auf größere Anstellung dreht.

3. Verfahren nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß über den Regelwinkelbereich der Angleich des Verlaufes vom Verdrehmoment des Schubes (Abb. 6, Kurve B-D), der die Blätter auf kleine Anstellung dreht, zum Verdrehmoment der Blattfliehkraft (Kurve B-C), die die Blätter mit Hilfe des Spirallagers auf große Anstellung dreht, durch das mit der Anströmgeschwindigkeit und Dichte des Mediums, in dem die Schraube läuft, sich ändernde Verdrehmoment des resultierenden Drucks von dem gegen das Propellerblattprofil anströmenden Medium und den zur Umlaufebene der Blattdrehachse exzentrisch angreifenden Blattmassen bewirkt wird.

4. Verfahren nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, ■ daß für die Standdrehzahl ein Ausgleich sämtlicher Stördrehmomente am Blatt durch ein zur Umlaufebene der Verdrehachse des Blattes exzentrisch angebrachtes Gewicht erfolgt, so daß beim Standschub nur die beiden Hauptregelkräfte, nämlich das durch das Spirallager erzeugte, auf größere Anstellung drehende Moment der Blattfliehkraft und das auf kleinere Anstellung drehende Verdrehmoment des Schubes gegeneinanderwirken.

5. Verfahren nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß eine Feineinregelung der Standdrehzahl mittels eines zur Umlaufebene der Verdrehachse des Blattes exzentrisch am Blattschaft angebrachten Gewichtes erfolgt.

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 13

Triebwerk (Gr. 12—15).

r |Q Pat. 652284 v. 3. 7. 34, veröff. C 1 ^04 28 10 37 Luca Bongiovanni,

Turin, Italien. Umsteuerbares Wendegetriebe für Flngzeiigtreibschrauben.

Patentansprüche: 1. Umsteuerbares Wendegetriebe für Flugzeugtreibschrauben, besonders zur Fahrtbremsung beim Landen und Wassern, bestehend aus einem Kegelrad-Planetengetriebe mit auf der Motor- und Luftschraubenwelle festsitzenden Sonnenrädern und mit auf Achszapfen einer frei drehbaren- jeweils abbremsbaren Manteltrommel gelagerten Planetenrädern, wobei ein gemeinsames Steuergetriebe zur gegensinnigen Betätigung

einer z. B. axial verschiebbaren Zahnkranz- o. dgl. Schaltkupplung sowie der Trommelbremse vorgesehen ist, so daß die Luftschraubenwelle mit der Motorwelle bei drehbarer Trommel gleichläufig, bei fesstehender Trommel gegenläufig gekuppelt ist, dadurch gekennzeichnet, daß außerhalb der Trommel (7) und auf ihren Umfang verteilt parallelachsig ortsfeste Kurbeloder Exzenterwellen o. dgl. (13), welche die Bremsbacken führen und steuern, vorgesehen und zum Steuern der Kupplung (9) mit schraubenförmig verlaufenden Führungsnuten (15') versehen sind, in welche Stifte (16') eingreifen, die mit dem Kupplungsglied (9) zwischen Planetenradträger und treibender Welle verbunden sind.

2. Wendegetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die schraubenförmigen Führungsnuten (15') an der Außenfläche von auf den Kurbeloder Exzenterwellen (13) sitzenden Scheiben (15) vorgesehen sind und in an sich bekannter Weise in beiden Enden in in Unifangsrichtung verlaufende Nuten übergehen, so daß am Anfang und Ende der Bremsung die Kupplungsscheibe (9) nicht mit verstellt wird.

r IOaa pat 653717 v- 21. 1. 33, veröff.

1-400 L 12 37 Auto-Union A.-G., Chemnitz. Insbesondere für Luftfahrzeugmotoren bestimmte Zweipanktaufhängnng.

Patentanspruch :

Insbesondere für Luftfahrzeugmotoren bestimmte Zweipunktmotoraufhängung mittels Dämpfungskörper, durch die eine allseitig elastische Verbindung des Motors mit dem Motortraggerüst bewirkt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die allseitig elastische Verbindung durch je einen seitlich unmittelbar am Motor und parallel zur Längssymmetrieebene desselben befestigten Dämpfungskörper derart erfolgt, daß die die

Mitten (A1, A2) der beiden Dämpfungskörper (Y1, Y2) verbindende Linie (D-E) die Kurbelwellenachse in unmittelbarer Nähe des Gesamtschwerpunktes (S) und oberhalb desselben senkrecht kreuzt.

Sonstige Einrichtungen für Luftfahrt (Gruppe 24—32). c Qff Pat. 653 864 v. 15. 5. 35. Bernhard Rehder, Madrid. Vorrichtimg zur Anzeige der Höhe eines Luftfahrzeuges über der Landefläche mit Hilfe von Lichtkegeln.

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zur Anzeige der Höhe eines Luftfahrzeuges über der Landefläche mit Hilfe von Lichtkegeln, welche vom Luftfahrzeug aus durch Scheinwerfer auf den Erdboden gerichtet werden, dadurch gekennzeichnet, daß im Luftfahrzeug ein Linsensystem sowie eine Projektionsfläche angebracht jind, auf welcher durch die Linse (0) ein Abbild des Schnittpunktes der Lichtstrahlen mit der Landefläche entworfen wird.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Projektionsfläche (M) unmittelbar als Anzeigemittel dient und mit einer Höhenteilung versehen ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Projektionsfläche (M) in Uebereinstimmung mit der Bauart des Linsensystems (0) gestuft oder gekrümmt ist, um eine selbsttätige Scharfeinstellung des Bildes zu bewirken.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Projektionsfläche (M) mit lichtelektrischen Zellen besetzt ist, welche je nach ihrer Inanspruchnahme eine elektrische Anzeige auf einem Zeigerinstrument steuern.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Zellen für infrarote Strahlen empfindlich sind.

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Pat.-Samml. Nr. 13 wurde im „FLUGSPORT" XXIX., Heft 26. am 22. 12.1937 veröffentlicht

Nr. 26

.FLUGSPORT

Seite 737

Von der Delaware Soaring Society in Wilmington, USA. Tli. Bellak belehrt den ältesten Schüler des Clubs, Mr. H. Brown, der sich mit 65 Jahren der Fliegerei verschrieb, einen Taylor „Cub" kaufte, mit dem er bereits

175 Flugstunden hinter sich hat und nun Segelfliegen lernt.

Bild: Archiv Flugsport

Segelflugschule Merlo in Argentinien. Oben: Links eine der beiden Flugzeughallen, in der Mitte das Hauptgebäude, rechts die Wohnungen für die Angestellten. Unten: Das Hauptgebäude der Schule (Text hierzu auf S. 738).

Bild: Archiv Flugsport

Seite 738

„FLUGSPORT"

Nr. 26

Vom Segelflug in Argentinien.

Der Segelflieger-Club „Albatros" in Buenos Aires eröffnet demnächst in Merlo, 30 km von Buenos Aires entfernt, eine Segelflugschule, mit deren Leitung der Deutsche Harnisch betraut ist. An ständigem Personal sind ferner ein zweiter Fluglehrer, 3 Segelflugzeugbauer und ein Motorenmechaniker vorhanden. Für den Schulbetrieb stehen 5 Schulgleiter vom Typ „Zögling", 2 „Grünau Babies", 2 Schleppautos, eine Winde und ein Schleppflugzeug vom Baumuster Gipsy Moth zur Verfügung. Eine „Minimoa" wird demnächst in Deutschland gekauft. Die Räume der Schule umfassen zwei Schlafsäle für 20 Schüler im Internat, 3 kleine Zimmer für 15 Schüler, die während des Wochenendes schulen, zwei Speisesäle und eine Aula. Ferner ist ein Park und ein besonderes Restaurant vorhanden. Für die Maschinen stehen zwei Hallen zur Verfügung.

Moazagotl, dieses geheimnisvolle Wort entstammt der schlesischen Mundart und bedeutet entweder: „Der Gottlieb Motz" oder vielleicht auch: „Dem Moritz sein Gottlieb", also „Der Moritz, Sohn des Gottlieb". Genau festgestellt konnte der Ursprung bisher noch nicht werden. Der Sage nach war der „Moazagotl" ein Schäfer, der immer beim Erscheinen einer eigenartigen, stehenden Wolke hinter dem Riesengebirge aufkommenden Sturm verkündete. Schließlich erhielt die Wolke selbst im Hirschberger Tal den Namen „Das Moazagotl". Hans Deutschmann und Wolf Hirth waren die ersten, die am. 17. März 1933 bei „Moazagotlwetter" eine neue Aufwindart entdeckten und damit große Höhen mitten über dem Tal erreichten. Wolf Hirth ging sofort an die Deutung der Entstehung des „Moazagotlaufwindes" und gab ihm als einer einwandfreien Wellenbewegung den Namen „Lange Welle". In den letzten Jahren wurden damit bei Hirschberg viele Höhenflüge ausgeführt, die neue Weltrekorde brachten und bis auf mehr als 6000 Meter Höhe führten.

Polarenbestimmung von Flügeln mit Profiländerung oder (und) Schränkung wurde in Heft 23 (Profilsammlung Nr. 17) ausführlich behandelt. Der Rechnungsgang beruht auf einfachen geometrischen Ueberlegungen. Stellen Sie sich einen unverwundenen rechteckigen Flügel vor, der z. B. innen Profil G 535, außen G 431 aufweist. Es leuchtet ohne weiteres ein, daß jedes Profil gleich viel zu der resultierenden Polare beiträgt. Setzen Sie nun an das eine Ende einen weiteren Recht-eckflügel von gleichbleibendem Profil G 535 an, dann wird eben die endgültige Polare zwischen der eben für den gestraakten Flügel ermittelten und der für das Profil G 535 liegen. Wo sie genau liegt, ergibt sich aus dem Verhältnis der einzelnen Flächen zueinander. Um nicht erst jede Polare eines Einzelprofils auf die Streckung des Gesamtflügels umrechnen zu müssen, bestimmt man am besten die Polaren für unendliche Spannweite, arbeitet also mit cwp allein, und zählt dann den induzierten Widerstand hinzu.

Ist der geschränkte oder verwundene Teil verjüngt, dann ist es nicht streng richtig, beiden Endprofilen gleichen Einfluß einzuräumen. Man teilt dann den Abstand zwischen den beiden Polaren nicht im Verhältnis 1 : 1, sondern entsprechend der Flügeltiefe an den beiden Enden des betrachteten Flügelstückes. Bei Ellipsenflügeln kommt man am schnellsten und mit brauchbarer Näherung zum Ziel, wenn man die Ellipse durch ein flächengleiches Trapez möglichst geringer Formabweichung ersetzt.

Literatur.

Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden).

Joly Technisches Auskunftsbuch für das Jahr 1938, v. A. Joly. 43. Jahrgang. Joly Auskunftsbuch-Verlag, Kleinwittenberg/Elbe. Preis RM 6,50.

Kommerzienrat Hubert July, der Begründer und langjährige Herausgeber dieses hervorragenden Auskunftsbuches, ist am 11. 3. 1937 gestorben. Sein Sohn, August July, hat es übernommen, dieses Buch streng sachlich, in keiner Form käuflich durch Inserate und Reklame, weiter erscheinen zu lassen. Die vorliegende Ausgabe ist weiterhin vollständig neu durchgearbeitet. Firmen sind alphabetisch

Nr. 26

„FLUGSPORT"

Seite 739

in einem Bezugsquellenteil untergebracht. Der Inhalt des Buches spricht für sich. Das Werk sollte in keinem Einkaufs- und Konstruktionsbüro fehlen.

Luftmacht v. F. A. Fischer von Poturzyn unt. Mitarb. v. DipL-Ing. E. Bilieb. 30 Zeichn. u. Kart., 35 Abb. Kurt Vowinckel Verlag, Heidelberg. Preis RM 5,80.

Luftmacht, Luftgeltung und Luftwaffe sind ganz verschiedene Begriffe, und doch sind sie voneinander abhängig. Der bekannte Verfasser gibt in diesem Werk einen Ueberblick über alle diese Gebiete: Aufbau der Luftwaffe und ihr Einsatz im Kriege, ferner Erschließungstätigkeit des Luftverkehrs unter besonderer Berücksichtigung der Erfahrungen im abessinischen Krieg. Ein neuzeitliches Buch über Luftmacht in der Gegenwart und Zukunft im Urteil des Auslandes.

Zweimal abgestürzt, Erzählung v. Willi Fr. Könitzer. Wilhelm Limpert-Verlag, Berlin SW 68. Preis RM 2,80.

„Zweimal abgestürzt" lautet der Titel, vielleicht hätte man besser sagen können „Segelfliegerleben, wie es sein und nicht sein soll". Das Buch erzählt aus der Kinderstube der Segelfliegerei, von einem, der sich nicht einordnen kann. Trotz Begabung, durch selbstsüchtigen Ehrgeiz erlebt er Rückschläge. Er läßt jedoch nicht locker und erreicht nach Ueberwindung vieler Hindernisse sein Ziel. Die Fliegerei war schwer erkämpft.

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6. Verbesserte Sicht, verbesserter Windschutz. 7« Erleichterte Kontrolle und Überwachung. 8. Erhöhte Arbeitsaufnahme des Fohrgestells.

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Verantwortlich für die Redaktion und Verlae: Civil-Ineenieur Oskar Ursinus. für Anzeigen Jos. Knepper. beide Frankfurt a. M.. Hindenburgplatz 8. DA. III. Vi. 37. 3975 Expl. Anzeigenpreis It. PI. 3. Druck von H. L. Brönners Druckerei (F. W. Breidenstein). Frankfurt a. M. Alle Zuschriften sind nur zu richten an: „Redaktion und Verlag Flugsport".

Frankfurt-M.. Hiiirtenbureplatz 8 (Deutschland).


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