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Zeitschrift Flugsport: Kompletter Jahrgang 1935



Die Zeitschrift „Flugsport“ war die illustrierte, flugtechnische Zeitschrift für das gesamte Flugwesen und wurde im Zeitraum von 1909 bis 1944 von Oskar Ursinus herausgegeben. Über alles, was die zivile und militärische Luftfahrt betraf, wurde in dieser Zeitschrift ausführlich berichtet. Jedes Heft widmete sich zudem den Themen Modellflug, Literatur, Motorflug, Bücher, Patente, Segelflug, Luftwaffe und Flugzeugtechnik, etc.

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Zeitschrift Flugsport 1935: Kompletter Jahrgang

Zeitschrift Flugsport 1935: Kompletter Jahrgang
Digital River GmbH: PDF Dokument, 326 Seiten
Preis: 34,91 Euro

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FLUGSPORT

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Oskar Ursinus

Zivilingenieur, Frankfurt am Main

XXVII. Jahrgang

Redaktion und Verlag des „Flugsport", Frankfurt am Main

Alphabetisches Sachregister

(Die beigedruckten Ziffern bedeuten die Seitenzahlen)

Leitaufsätze.

Aufbau. 461 Bauen und fliegen. 233 Deutsche Kunstflugmeisterschaft 1935. 212

Deutsche Luftfahrt im 3. Reich. 21 Deutschland fliegt. 233 Deutschlandflug 1935, Ende. 256 Drahtlos gesteuerte u. gelenkte Flugzeuge. 116 Ende 1935. 599

Höhen-Hochgeschwindigkeitsflug. 93 Luftfahrtwerbewoche. 212 Luftverkehrs-Entwicklung. 1 Mehr Luftverkehrs-Entwicklung. 167

Motorgleiter. 555 Muskelflug-Arbeitsteilung. 435 Muskelflug — feste weiterarbeiten. 416 Muskelflug-Versuchs- u. Baugruppen. 495

Rege Segelflugzeugbautätigkeit. 187 Schneid ist kein Leichtsinn. 278 Sicherheit über dem Atlantik. 45 Stillstand i. d. Drehflügel- und Hubschrauberforschung. 145 Transozeanluftpostverkehr der Lufthansa. 525 Weekendausflüge. 577 Wettflug um die Welt 1936. 72

Technisches.

Albatros Typ 1935, Dunkelgrauer. 363 Arado-Hochdecker Ar. 76, 93 Arado 66 C-Uebungsflugzeug. 464 Atlantik-Flugboot Latecoere 531 Lieutenant de Vaisseau Paris. 21 Avro 636 Jagd-Einsitzer. 419 Avro 652 Verkehrsflugzeug. 149 Boeing Bomber 299. 399 Boeing Flugzeugbau. 606 Boulton & Paul P 71 A. 75 Boulton Paul „Overstrand". 339 Breda 28 Kunstschulwasserflugzeug. 471

Breda 28. 44 Breda 64. 472

Bristol Jagd-Tiefdecker. 96 Bristol 142 Schnell-Bomber. 423 Bücker Bü 133 .Jungmeister". 601 Caproni Ca 137, Ca 123. 120, 497 Caudron Renault C 400 Goeland. 284 Crusader Tiefdecker. 265 CSR Sportflugzeug Be 60. 557 Curtiss Condor. 150 Dachflughäfen auf deutschen Bahnhöfen. 486

Dornier Amphibienflugboot Do 12. 217 Dornier Do 18 Hochseeflugboot. 469 Drahtlos gesteuerte u. gelenkte Flugzeuge. 115 DVL-Adlershof, Neue Versuchsanlagen. 478 Eisbildung an Flugzeugen. 128 Engl. Hawker-Jagd-Einsitzer. 587 Engl. Hendy-Heck. 214 Engl. Mayo Composite Aeroplane. 2 Engl. Short „Scion Senior". 586 Fairchild 22. 214 Fairchild 24. 215

Fairchild XC—31 Militär-Transporter. 117

Fairchild 45. 398

Fairchild Amphibien-Flugboot. 219 Fairchild Luftbild-Kamera Cyclop. 285 Fiat G 18. 498

Fiat CR—32, CR—33 und CR—41. 497 Fiat-Uebungsflugzeug G. 8. 233 Fleckfallschirm 34 M 18 R. 105 Flugzeugmutterschiffe. 34 Flugzeugmutterschiffe, flugtechn. Einrichtungen. 136 Focke-Wulf Fw 56 Stösser. 235, 465 Fokker C. X. 420

Fokker XXII Verkehrsflugzeug. 22 Franz. Langstreckenflugboot Cams 110. 221

Franz. Makhonine-Flugzeug. 605 Franz. Oelkühler „La Precision moderne". 172 Handley Page 47. 215 Heinkel He 72 „Kadett". 280 Henschel Mehrzweckflugzeug 122. 453 Höchstgeschwindigkeit beim Trudeln. 285

Hydraulische Landeklappen-Betätigung. 284

Icar-Commercial Verkehrsflugzeuge. 1 Ital. Langstreckenflugzeug P. L. 3. 46 Ital. Vale-Jagdflugzeug. 363 Japan. Flugboot Aichi A. B. 4. 604 Japanisches Militär-Flugwesen. 504 Junkers-Flugzeughallen. 31 Junkers W 34. 526

Ju 52/3 mit Jumo 205 Schwerölflugmotor. 458

Junkers W 34 Sanitätsflugzeug. 53

Klemm-Sportflugzeug Kl 35. 495

Koolhoven F. K. 41. 95

Koolhoven F. K. 49 Kabinen-Zweimotor. 583

Koolhoven Zweimotor F. K. 50. 438

Letov S 239 Sportflugzeug. 352

Langstrecken-Seeflugzeuge, Entwicklung im Ausland. 135

Luftschrauben-Auswahl auf Grund v. Meßergebnissen. 531

Luftschraube für Muskelflug. 607

Macchi C. 94. 499

Martin „Clipper". 48

Monospar St. 11. 4

Monospar S. T. 18. 238

Northrop Bomber 2 E. 78

Oerlikon Mehrfachkanone. 446

Potez 62 Verkehrsflugzeug. 120

Potez 542. 170

Ratier-Verstellschraube mit elektrischer Steuerung. 5^0

Savoia-Flugboot S—66. 473

Savoia Marchetti S. 73. 473

Savoia Marchetti S. 74. 51

Savoia Marchetti S. 79. 50

Schlagbewegung und Wechselstromprinzip. 26

Schnellverkehrsflugzeug. 120

Schulflugzeug Go 145. 463

2

Schwarz Leichtholz-MantelpropeÜer.

245

Selbstansaugende Benzinpumpen. 81 Sikorsky Amphibium S. 33. 50 Sikorsky S—43 Zweimotor. 282 Spanisches Flugzeug G. P. 238 Stinson Aircraft Corp. 450 Stinson Dreimotor Modell A. 200 Strömungen u. Fahrzeug-Vortrieb,

Hervorrufung von. 609 USA Amphibium Argonaut Pirate.

383

USA Burnelli-Verkehrs-Eindecker

UB-14. 584 USA Consolidated XP3Y—1. 559 USA Curtiss III Hawk-Jagdflugzeug.

338

USA Eclipse Verstellpropeller. 80 USA Howard Hughes Renneindecker. 439

Konstruktions-

Dove Cloudring Kreisel. 151 Fahrwerkskonstruktionen, Franz. 385 Flammenrückschlagsicherungssieb. 12 Flexible Leitungen für Oel und Betriebsstoff. 273 Gewölbte Plexiglasscheiben. 133 Kruesi Radio Kompaß. 202 Nasenholmbeschlagbefestigung bei Segelflugzeugen. 130

USA Reärwin Speedster. 279 U.R. S.S. Jagd-Eindecker A. S.V. 501 USA Kinner-Flugzeugtypen. 417 USA Marine-Schulflugzeug Stearman

Model 73. 47 USA Northrop Jagdeinsitzer. 76 USA Porterfield Kabinen-Hochdecker.

280

USA Propeller-Bremsen. 369, 403 USA Seversky—3XAR. 96 USA Taylor Cub-Leichtflugzeug. 334 USA Vultee Jagd- und Leichtbomber. 559

USA Vought Corsair Junior. 150 USA Vought-Jagdflugzeug SBU-1. 422 Verstellpropeller Gnom-Rhone. 126 Waco D-Militär. 437 Westland Wallace Mehrzweckflugzeug. 336 Windkanäle, Neue Schweizer. 267

■Einzelheiten.

Normalbremsflügel zur Prüfung von

Muskelfliegantrieb. 530 Seilkraftmesser beim Windenschlepp.

81

Windmeßanlage. 153 Wirbelverschluß USA. 107 Zap-Klappe mit Luftstromablenkung. 173

Motoren.

Bristol Pegasus X. 222

Carden Motor. 529

Curtiss-Wright-Motoren, Zentrifugal-ölreinigung. 451

Diesel Mercedes-Benz „OF 2". 475

Engl. Gal—V/4 Motor. 6

Flüssig gekühlte Motoren. 97

Franz. Aubier & Dünne 540 cm3 Zweitaktmotor. 79

. Muskel-, Segel-, Leicht.

Autowinde der AKA Flieg München. 266

Carden Baynes Motorsegler. 212 Cierva Autogiro Drehflügelflugzeug. 404

Condor D — La Falda. 240 Coridor II Hochleistungssegelflugzeug. 424

Energiespeicher für den Muskelkraftstart. 562

Flugeigenschaften und Flugleistungen unserer Segelflugzeuge, Ueber. 187

Gleitflugzeug zum Motorsegler, Vom. 258

Göppingen I, Muster „Wolf". 192 Göppingen 3, „Minimoa", Hochleist.-

Segelflugzeug. 380 Göppingen, Zweisitz. Segelflugzeug.

333

Horten II D—Habicht, Schwanzlose. 360

Hübner Motorgleiter. 556

Hubschrauber-Problem. 440

Hütter Hochgeschwindigkeits-Segel-

flugzeug H28 „Kinsky". 577 Kellet Autogiro. 264 Menschenkraftflug. 506 Motorsegler Kormoran Ko 2a. 73 Muskelschwingenflieg. 7, 100 Muskelkraftflug. 487

Franz. Poinsard Zwei-Zyl.-Motor. 100 Hirth-Motoren (504 u. 506). 474 Oktanzahl. 366

Pratt & Whitney Doppelstern. Twin Wasp und Twin Wasp junior. 171 Pratt & Whitney Wasp H-Typen. 122 Schwerölmotor „ZOD-260". 588 USA Ranger 6 n. 12 Zyl. Motor. 243 Wolseley-Motoren. 401

und Kleinflugzeuge.

Muskelkraftflugzeug, Gedanken und

Zahlen zum. 54 Muskelkraft-Versuchs- u. Baugruppen.

416

Oesterr. Hochleistungs-Segler „Musger Mg". IV, 262 Motorgleiter BG 15/1. 311 Motorsegler „Transporter" USA. 24 Oesterr. Segelflugzeug H 17. 195 Portug. Wassersegelflugzeug. 314 Pou-du-ciel Motorenfrage. 528 Rhönsperber mit Pendelruder und

Landeklappen. 316 Rhönsperber vollkunstflugtauglich. 145 Schulgleiter Barta Dactylus 3. 25 Schulgleiter Mü 11. 190 Segelflug in Japan. 600 Segelschleppflug, Telefon. Verständigung. 377 Segelschwingenflieg Dr. Mart. Sultan. 168

USA Bowlus-Dupont Segelflugzeug-Albatros II. 73 USA „Eaglef-Leichtflugzeug. 335 USA Nurflügel Arrowplane, Watermann. 398 Wasserflugzeug D, Seeadler. 618 Westland Hill Pterodactyl Mark V. 132

Wilford Gyroplan-Segelboot. 425

Werkstatt und Flugplatz. Elektro-osmotisch entsalztes Wasser Prüfung von Stahlteilen im magnet.

für Flughafenbetrieb. 106 Feld. 155 WuF

Flugzeugwerkstätten in Frankreich, Stratosphärenanzug. 107 neuzeitliche. 317 Wasch- u. WC-Raum für Flugzeuge.

133

Flugvorgänge, Ausstellungen und Sportliches.

8200 m Höhe. 491

Adolf-Hitler-Preis zur Förderung des

Segelüuges 1935. 515 Alpentiug 1935, 2. intern. 290 Alpiner Uaisberg-SegelflugWettbewerb

1935. 299, 388, 411 Ausschreibung Wanderpreis d. Kroll-

Wirtschaftsbetriebs-G. 178 Beinhorns Flug nach Asien. 388 Britannia Trophy 1934. 70 Coupe Deutsch, Sieger im 250 Coupe Helene Boucher 290, 431 Dessau—Johannisburg in 5/4 Tg. 324 Deutsche Kunstflugmeisterschaft 1935.

176, 211

Deutschlandflug 1935. 160,211,233,255 Deutschlandilug Ergebnisse. 256 Deutschlandflug, Meldeliste n. Strek-

kenführung. 1/4, 246 Deutschland—Südamerika in 3 Tg. 163 Dittmar erhält Hindenburgpreis. 161 Douze-Heures d'Angers-Rennen. 341 Engl. Intern. Air Rally. 341 Engl. King's Cup. 70, 393, 432 Engl. R. A. F. 16. Air Display. 301 Engl. Luftverkehrsausstellg. 5/5 Engl. Segelflugwettbewerb Sutton

Bank. 432 Fliegerhandwerker-Wettbewerb 1935,

1. deutscher 86, 108 505 km/h erreichte ... 16 54/ km/h erreichte Arnoux. 369 566 km/h erreichte Howard Hughes.

456

25 000 £ Preis für ein engl. Zivil-Flugzeug. 164

Günther-Groenhoff-Gedächtnispreis. 567, 592

Halifax Vancouver-Rennen. 69

Hindenburg-Preis 1934 für Segelflug. 66

Ital. Modellwettbewerb. 432 Ital. Preis für Sportflugzeug. 139 Ital. Wettbewerb für Sportflugzeuge. 88

Luftfahrt-Ausstellung Lissabon. 275 Mailänder Luftfahrt-Ausstellung. 462, 495

Menschenkraft-Flug, Erster kontroll. 395

Muskelkraft, 3. Preisausschreiben. 428 Paris—Saigon—Paris-Rennen. 573 Pfmgstsegeiflieger-Wettbewerb

Laucha. 287 Poln. Segelfiug-Wetttbewerb. 571 Portugies. Luitfahrt-Ausstellg. Lissabon. 2/7

Preisausschreiben der Deutschen

Industrie. 138 Preisausschreiben zur Ermittlung d.

tatsächl. Spannungsverlauf. 340 Reichsmodellwettbewerb auf d. Wasserkuppe. 162 Rhönsegelflug-Wettbewerb. 223, 329,

349, 3/1 Rhönsegelflug-Wettbewerb,

Ausschreibung. 319 Rhönsegelflug-Wettbewerb,

Preisverteilung. 3/1, 408 Rhönsegelflug-Wettbewerb,

Teilnehmerliste. 331 Rhönsegelflug-Wettbewerb,

Verlauf. 3/3, 352 Royal Airforce Display 1936. 618 S. B. A. C. Display. 302 Schwabes 3. Afrikaflug. 138 6150 m Höhe erreichte ... 88 Segelflugleistungen in Hirzenhain. 288 Segelflugrekorde. 40 Segelflugwoche am Jungfraujoch.

430, 453

Segel-Kunstflugmeisterschaft, Deutsche 325

Sternflug nach Kärnten. 341 Südmährischer Segelflugwettbewerb

a. Tafelberg. 454 Südamerika-Rundflug. 70 UdSSR Segelflugwettbewerb. 520 USA Flugzeugausstellung Detroit. 412 USA Elmira-Segelflug-Wettbewerb.

290

Veranstaltungen 1935. 167 Veranstaltungen 1936. 599 453,7 km/h erreichte Arnoux. 392 14 575 m Höhe. 574 213,676 km/h flog ... 111 Zugspitzflug 1935. 66, 108

Gesetzgebung

Anzugordnung für die Luftwaffe. 615 Aufruf an alle ehemalig. Angehörigen

d. Luftstreitkräfte. 86 Einstellung in d. Luftwaffe. 178 Fliegerische Ausbildung der HJ-Luft-

sportscharen. 517 General Göring über die Deutsche

Luftwaffe. 116, 225 Luft-Abkommen. 71

und Verwaltung.

Luftkriegsakademie Berlin. 547 Merkblatt für Eintritt als Freiwilliger

i. d. Luftwaffe. 367 Organisation auf dem Gebiete der

Luftfahrt. 272, 286 Sportflieger- und Kunstflugausbildung.

568

Verordnung über die Einführung des Luftrechtes im Saarland. 137

Luftverkehr.

Amsterdam—Frankfurt—Mailand- Entwicklungsfragen des Weitfluges. 84

Luftlinie. 228 Flugnavigation auf dem Süd-Atlantik.

Deruluft. 32 364

4

Junkersflugzeuge im Weitluftverkehr. 324

KLM-Luftverkehr. 69

Langstrecken-Navigation über Land und See im In- und Ausland. 156

Lufthansa, Ein Jahr Transozeanluftverkehr der, 64

Lufthansa Sommerflugplan. 164

Lufthansa Winterluftverkehr 1935/36. 489

Luftpostjahr 1935. 35 Neuseeland-Luftverkehr. 40 Techn.-wissenschaftl. Ueberwachung

des Luftverkehrs. 507, 543 Transatlantik-Luftverkehr, meteorolog.

Probleme des 158 Transozeanluftverkehr der Lufthansa.

619

Flugrundschau.

Inland.

Abzeichen für die in den Luftfahrtbetrieben beschäftigten Personen. 590

Airspeed Fokkerlizenz. 39 August Euler. 15

Auslandsflieger in Deutschland. 289

Biedermann t, Joachim. 163

Boelcke t, Prof. Max. 592

Böhme C-Ehrennadel. 489

Borkenberge, Verbandssegelfliegerschule. 179

Brecht, Oberflugmaschinist. 178

Conrad t, Robert. 249

Darmstadt—Corbach, Vogel segelt. 249

Deruluft-Flugzeug. 677

Dittmars neues Hochleistungssegelflugzeug. 274

Dittmar segelt. 87

Faudi, Fritz. 16

Fette t, Paul. 227

Fliegerbuch der Deutschen Jugend, Preisausschreibung. 109, 518

Fliegerfahnen <d. Deutschen Luftwaffe. 410

Fliegerweekend Düsseldorf, intern. 274

Flugkapitän Ernst Böhmer. 207

Flugkapitän Paul Henke. 410

Flugkapitän Rother. 110

Flugkapitän Hans Steinbeck. 138

Flugpostdienst über den Pazifik. 618

Flugzeugfunkermillionär. 489

General Motors Flugzeugmontage in der Schweiz. 249

Geschwader Immelmann u. Geschwader Boelcke in der Luftwaffe. 175

Göppingen, Sportflugzeugbau. 38

Göring Oberbefehl Flakartillerie. 175

Grünau, Höhensegelflüge. 517

Gullmann t, Dr. Hans. 38

Harth t. 341

Haus der Flieger. 570

Hirth t, Dr. Albert. 489

Himmelsläuse in Deutschland. 164

Hofmann segelt. 138

Hoffmann, Luise t. 617

Hornberg. 181, 287

Horst Wessel Fluggeschwader d, SA 204

Hugo Junkers Beisetzung. 87 Husadel, Obermusikmeister. 571 Insren.ieurkorüs der Luftwaffe. 590 ISTUS, 3. Generalversammlung. 161 Jagdgeschwader Pichthofen. lf~o Jagdgeschwader Richthofen, Der Führer beim. 174 Kairo—Bremen—Berlin. 274 Käthchen Paulus f. 368 Kehler, Maior a. D. v. 38 Klutke t, Flugzeugführer. 489 Kneer t, Flugkapitän. 207

Krischan III. 571 Luftamt Darmstadt. 181 Lehraufträge für die Luftfahrtmedizin. 227

Luftbild für das Vermessungswesen. 205

Lufthansa, Verkehrsleistungen bei 80

km Sturm. 452 Luftkreis V, München, Befehlshaber.

438

Luftschutzgerät u. Luftschutzmitteln,

Vertrieb von. 388 Luftwaffe, Uniform der. 426 Martha Mendel segelt. 181 Niemann t, Kapitän. 162 Oberst Mahnke. 549 Offiziernachwuchs der Luftwaffe. 564 OL Mitteilungen. 35, 137, 159, 273, 340 Photogrammetrie, Deutsche Ges. für.

340

Reichsluftfahrt-Ministeriumsbau. 181 Reichsluftsportführer Loerzer. 548 Reichsluftwaffe, Beurlaubtenstand der 286

Reichsluftwaffe, Ehrentag. 205 Reiseflugzeug D—ONYH JW 34. 227 „Scadta" Deutsch-Kolumbische Luft-

verkehrs-Ges. 452 Schimpf t, Hans. ?06 Schleppflugschule Griesheim b. Darmstadt, Lehrgang 1935. 137 Segelfliegerschule Wasserkuppe, Lehrgang 1935. 137 Segelflug bei den Olymu. Spielen. 207 Segelflugleistungsabzeichen „Silber-C" 430

Segelflugzeug Hermannsschlacht. 287 Segel-Großfluetag, Deutscher. 164 Sonntag t, Albert. 67 Thomsen, Oberst a. D. 548 Thomsen, Luftsporthauntführer. 618 Touristikflieger, Ausweis für. 227 Unfallversicherung, Prämienfreier. 226 Wehrtechnik, lieber. 37 Weltrundflug 193?. 430 W^nnieer, Luftattache. 489 ,,Westfalen", erste schwimmende

Stützpunkt. 549 WGL, 23 Jahre. 13 WGL, Mitd.-Versammlung. 14 Zangenmeister, Liesel, segelt. 207 Zangenmeister t, Frl. 430 Zielsegelflug Darmstadt—Saarbrücken

138

Zivil-Flugzeuge der verschiedenen Staaten. 605

Ausland.

Aero Lloyd Bob'viano. 325 Airspeed Ltd. 110 Ala Littoria. 111 Allied British Airways. 5?0 Amelia Earhart flog Mexiko—New York. 251

5

Amerika—China Luftlinie. 392 Amsterdam—Batavia Linie. 550 Atlanta—Dallas—Luftlinie. 574 Aubier & Dünne 3-Zyl. für Pou-du-

ciel. 392 Auslands-Flugsportlesern, Von.

181, 551 Australien—England. 164 Australien—Neuseeland Luftlinie. 520 Austral. Luftstreitkräfte. 594 Avro 552 (Anson). 594 Bach, Liesel, siegte. 325 Barrus, USA, segelt. 275 Belg. Luftverkehrsges. Sabena. 89 Berlin—Kairo-Fluglinie. 110 Bernard, Jagd-Wasserflugzeug. 110,

412

Bleriot Zahlungen. 574 Breguet-Konzern. 575 Boeing Modell 281. 111 Boeing 299 Groß-Bomber. 369 Burnelli Verkehrsflugzeug 30 Campell Blacks Kapstadt-Flug. 454 Canadian Airways Ltd. 618 Caproni III nach Peru. 139 Carden-Baynes Motorsegler. 412 Club Argentino. 229 Columbischer Flugzeugunfall. 325 Coupe Deutsch 1935. 164 Deutsche Segelflug-Exp. Portugal. 250 Douglas-Unfall der KLM. 369 Douglas Works in Santa Monica. 455 vEllsworth, Lincolm. 392 Engl. Air House neben Piccadilly. 207 Engl. Air Ministry Weihnachtsgeschenk. 18 Engl. Air Picnic nach Ungarn. 341 Engl. Aviation and General Insurance

Co., Ltd. 70 England—Australien Kingsford Smiths 550

Engl. Besuchsflug nach Oesterreich. 164

Engl. 25 000 Pf. Preis. 228 Engl. Empire Airday. 275 Engl. Großflugboot K 3595. 111 Engl. Haftpflichtversicherung und

Fliegerei. 592 Engl. Heimatluftflotte. 250 Engl. 100 t-Atlantikflugboote. 325 Engl. Inernation. Week-End 1936. 594 Engl. Kampftiefdecker. 573 Engl. Luftflotte, 5 335 Pfund für die.

341

Engl. Mayo Composite Flugzeug. 228 Engl. 937 Zivil-Flugzeuge. 138 Engl. Segelflugkurs Dunstable. 165 Engl. Staats-Sekr. f. Luftfahrt. 290 Engl. Universitäts-Fliegerausbildungen 111

Engl. Windkanal. 88 Elektr. Flugzeugantrieb. 40 F. A. I. Identitätskarten. 165 F. A. I.-Tagung in Paris. 88 Farmans Werkstätten in Billancourt. 550

Finat f. 207

Flugplatz Himalaya. 207

Fokker F-XXII. 40

Fokker Zweimotor Kampfflugzeug. 574 Franz. Fliegerausbildung. 70 Franz. Luftnetz f. Amateure. 140 Franz. Nurflügel-Flugzeug Fauvel. 111 Franz. Vorführungsflug. 520

5000 kin in 24. Std. 55 Min. 369 Garelli, Präsident. 139 Goldbarrensendung im Flugzeug. /Ü Hawker-Siddeley Trust Ltd. 341 Hillmann t, Edward. 16 Holland-Curacao. 17 Holland-Rundflug. 411 Hörnet 750 PS. 16 Hütter, Heini, segelt. 491 Imperial Airways. 574, 594 Ital. Ausländer-Ausbildung. 69 Ital. Dreimotor Bomber S. 79. 456 Ital. Hochgeschwindigkeitsschule

Desenzano. 69 Ital. Kurse für Höhenflüge. 16 Ital. Luftflotte. 181 Ital. SA Consorzio Aeronautica. 69 Ital. Schnellflugkursus. 139 Ital. Segelflugschule Pavullo. 432 Japan, freiwill. Fliegerkorps. 182 Japan. Luft-Etat. 165 Kapstadt—London in 6 Tg. 574 Kingsford Smith. 575 KLM-Dienst nach Niederländ.-West-

indien. 39 Kronfeld im Motorsegler. 250 Kwickstart KLM Verkehrsflugzeug.

341

Lastenschlepper-Flugzeuge in Neu-

Guinea. 519 Latecoere Schiffsleutenant Paris. 17 Lincoln Ellsworth mit Bernt Baichen

17

Lissabon—Sevilla-Luftlinie. 574 Lockheed Electra 10 B. 490 Lockheed Electra für Pacifik Alaska

Airways. 39 Lockheed Orion. 88 Los Angeles—New York. III Luftmanöver über London. 369 Macchi t. 16

Marseille—Madagaskar. 70

Martin-Atlantik-Flugboote. 520

Mayo Composite Aeroplane, zu der

engl. Ausführung. 89 Monospar St. 18. 70 Moräne Saulnier Jagdflugzeug. 88 Nanier Schwerölmotore „Culverine"

275

Nordatlantik, New York — Bergen 412

Nordlandflug Hamburg—Oslo. 550 Nungessers Ueberreste. 550 Oesterr. Pfingstflug. 290 Oesterreich, Neues aus. 229 Paris—Madagaskar Luftlinie. 574 Pegasus II N-Motor. 69 Peru kauft. 16

Peyret's, Louis, Motorsegler. 432 Piccio, General. 520 Poln. Luftverkehrsges. Lot. 250 Poln. Skodawerke. 164 Pou-du-ciel Landebrüche. 228 Pou-du-ciel Warenhaus. 229 Rum. Segelfliegerschule. 207 Rund-um-die-Welt-Flug von Light u.

Wilson. 182 Sabena-Verkehrsflugzeug. 618 San Francisko—Honolulu. 207 Savoia 81. 392

Schwed. Subventionserhöhuns:. 228 Schweizer Segelflugbetrieb 1934. 165 653 Std., 27% Tage flogen... 325

6

Segelfliegerschule i. d. Tschechoslow. 432

Segelflug in Polen. 412 Segelflug in USA. 518 Segelflugschule in Miami. 111 Segelflugbau und -Sport in Südwestafrika. 552 Segelflüge über Chicago. 574 Short-Verkehrsflugboot. 491 Sikorsky S 42. 181 Sikorsky Riesen-Flugboot. 574 Sowjet-Eisbrecher. 574 Sowjet-Flugzeug 0 25. 392 Sowjet „Maxim Gorki". 250 Sowjet Militärflugzeug. 454 Sowjetruss. Militärkommission. 208 Sowjet-russische Flugzeugindustrie. 618

Sowjet Wasserflugzeug L 840. 395 Span. Militär-Mission. 341 Sternmotoren-Verkleidungen. 40 Süd-Atlantik-Flug. 574 Sultans Schwingenantrieb. 231 Swissair. 88

Teichfus Segelflugzeug. 16 Tokio—Batavia. 432 Thoret flog auf Motorsegler S. F. A. 455

Tschech. Militärfliegerbesuch. 2/5 Transatlantikflugverkehr. 325 .,Uiver"-Douglas Verkehrsflugzeug. 17 Union Airway Co. v. Neuseeland. 290 USA Bomben-Großflugzeug. 392 USA Fallschirmspringer. 139, 182

USA Flottenmanöver Juni 1935. 181 USA 5000 km Langstreckenflug. 251 USA Hall XP Hl. 67 USA Hamilton Field bei San Francis-ko. 17

USA Kampfgeschwader Boeing P-26A 164

USA Luftflottenmanöver. 573 USA Luftmacht, Neuartige Waffen für 181

USA Luftstreitkräfte. 342, 594 USA Marineflugzeug 6 P 7. 251 USA Marine- u. Armee-Luftflotten. 164 USA Marine-Geschwader. 251, 228 USA-Nordatlantik-Flugverkehr. 618 USA Northwest Airlines. 290 USA Roboter-Flugzeug. 164 USA 6 neue Stützpunkte i. Pazifik. 88 USA Segelflug-Schlepp-Post. 341 USA Segelflug-Wettbewerb Big

Meadows. 595 USA Soaring Society. 111 USA Stratosphärenflüge. 139 USA Streckenflüge mit 50 Wasserflugzeugen. 549 USA Transpazifik-Fluglinien. 140 USSR Fallschirm-Sprungturm. 140 Van den Berch van Heemstede. 111 4878 m mit Sport-Wassereinsitzer, 491 491

Volta-Kongreß, 5. internat. 392 Wake-Insel. 70

Wiley Post startete... 164, 208 Wiley Post t. 392

Literatur.

Abenteuerliche Weltfahrt. 433

Aerodynamik. 252

Aerodynamik Theory. 327

Aerodynamic Theory, Band IV. 493

Afrika von oben. 573

Anleitung zur Untersuchung Wehrpflichtiger u. Freiwilliger. 209.

Auf den Vogelstraßen Europas. 592

Auf Wanderweg und Segelhang. 597

Austria-Aero-Sport. 328

Austria I Stabsegel u. Motor-Modell. 113

Austria IV Leistungs-Segler Falke. 209 Ausziehen! Laufen! Los! 253 Austria II Schüler-Segelmodell Möve. 209

13. Z.-Atlas von Deutschland. 299

Das Buch d. deutsch. Fluggeschichte. 231

Der Dienst-Unterricht i. d. Luftwaffe. 523

Der Kilometerstein. 185

Der Leichtmetallschlosser. 522

Der Propeller. 493

Der Segelflug und seine Kraftquellen

im Luftmeer. 166 Deutsche Luftfahrt im Dritten Reich.

43

Deutsche Männer, Boelcke. 253 ' Deutscher Bilderdienst. 113 Deutscher Flugpost-Kalender. 575 Deutscher Luftfahrt-Kalender 1936. 522 Der Schnellverkehr i. d. Luft u. seine

Stellung... 166 Die Deutsche Luftwaffe. 595 Die Flieger kommen. 299 Die Grundlagen der Luftfahrt. 43

Die Grundlagen des Segelflugs. 413 Die Kriegslehre des Generals Douhet. 459

Die Rechtsbeziehungen zwischen Luftraum und Erdgebiet. 522 Die Waffen der Luftstreitkräfte. 112 3mal Afrika. 623

Durch die Luft zum Nord- und Südpol. 624

Ein englischer Flieger erzählt. 597 Ein Leben zwischen Himmel u. Erde. 624

Fahren und Fliegen. 596

Flieger am Werk. 353

Fliegererlebnisse u. Flugerlebnisse im Weltkriege. 91

Flieger für die Heimat. 522

Flieger sehen die Welt. 143

Fluggast über Europa. 19

Flugmodellbau-Praxis. 276

Flugmotorenkunde. 433

Flugsport-ABC. 19

Flugwesen. 553

Flugzeug-Berechnung. 623

Flugzeug-Fibel. 143

Glück ab, Kameraden. 112

Gleit- und Segelflugschulung. 19

Grünspecht wird ein Flieger. 575

Handbuch für den Jungflieger. 19

Handbuch für Sportflieger. 165

Hans wird Flieger. 597

High Speed Diesel Engines. 597

Jahrbuch der Deutschen Luftwaffe 1936. 596

Jahrbuch des Deutschen Heeres 1936. 596

Jahrbuch der Deutschen Kriegsmarine 1936. 596

7

Jahrbücher der Deutschen Wehrmacht 1936. 596 Jagd in Flanderns Himmel. 345 Jahrbuch der W. G. L. 1934. 112 Joly Technisches Auskunftsbuch. 596 Jungens am Himmel. 523 Junkers und die Weltluftfahrt. 523 Kultur und Technik. 553 L'Année Aéronautique 1933—1934. 91 Lehrtafeln für d. Flug-Unterricht. 346 Limrjert-Dokumenten-Mappe. 459 Luftfahrt, eine Einführung in das Gesamtgebiet. 19 Luftfahrtforschung. 43, 90, 166, 252,

299, 413, 493 Luftherrschaft. 328 Luftkrieg — Zukunftskrieg. 346 Mechanik des Motor- u. Segelfluges. 623

Mein Fliegerleben. 595

Modell von A. Lippmann sen. 347

Merkblätter über Hilfeleistung bei

Erkrankungen durch... 493 Neuere Ergebnisse der Raketenflug-

technik. 43 Peter Bülte, Handfeste Fliegerverse. 19 Richthofen im Luftkampf. 327

Seaplane Design. 185 Segelflug. 276 Segelflug. 597

Shell Fluß- u. Gebirgskarten. 328 Sportfliegen. 346

Technisches Wunder von heute und

morgen. 624 Technik voran. 523 The Aircraft Year Book. 299 Uebungsflug — Kunstflug — Ueber-

landflug. 493 Unter flatternden Fahnen. 43 Unvergleichlicher Franke. 522 Völkerrechtl. Schutz d. friedl. Personen u. Sachen ... 185 Wann geht die Sonne auf und unter. 112

Wehrpflicht-Fibel. 276 Wetterkunde-Fibel. 492 Wings Across Continents. 459 Wir bauen ein Segelflugzeug Grünau 9. 276

Wir fliegen für unser Vaterland. 90 Wir Flieger. 553 Wolf Hirth erzählt. 553 Zündung. 433

Modelle.

Bruchhäuser Tandem Segelflugmodell. 342

Flugmodell mit Benzinmotor. 456 Gentsch, Doppelrumpf-Segelmodell. 41 Gummimotor, Was leistet ein —. 140 Kraft-W-Nurflügel-Segelmodell. 412 Lipnmann, Doppelrumpf-Segelflugmo-dell. 18

Modell-Ausstellung Berlin. 327

Modellrekorde, Deutsche. 208, 344, 492 Modellrekorde, engl. 141 Polnisches Gummimotor-Modell. 89 Reichsmodellwettbewerb 1935. 251,291 Reichsmodellwettbewerb 1935 Borkenberge. 458, 521 Schilf, deutscher Modellbaustoff. 620 Winkler, Großer flog 35 km. 275 Zilch, Schwingenflugmodell. 111

Patentsammlung in Nr. 1, 2, 3, 4, 5,

7, 8, 11, 13, 14, 15, 18, 19, 22, 23, 24, 25.

Profilsammlung in Nr. 6 und 9.

Abbildungen.

Inland.

Arado-Hochdecker Ar. 76. 94 Arado 66 C Uebungsflugzeug. 464 Auslands-Sportflieger in Frankfurt am

Main. 288, 289 Auspufftopf Vokes. 76 Autogiro C 30 in Hanworth. 405, Taf. 2 Benzinstandsanzeiger. 504 Biedermann, Joachim. 163 Borkenberge, Uebersichtsplan. 179 Bücker Jungmann. 490 Bücker Bü 133 „Jungmeister". 601 bis

604

Deruluft, Von der. 33 Deutsche Flugzeuge im Norden Kanadas, 619 Deutschlandflug 1935, 255—257 Dornier Do 12 218

Dornier Do 18 Hochseeflugboot. 469 bis 471

Elektrischer Ferntachometer. 503 Flammenrückschlagsicherungssieb. 12 Fleckfallschirm 34 M 18 R. 106 Fliegerfahnen des DLV. 410 Flieger-Handwerker-Wettbewerb. 87 Foc^e-Wulf FW 56. 235, 465—67 Focke-Wulf-Stieglitz-Staffel. 491

Führer besichtigt sein Geburtstagsgeschenk. 204 Generalmajor Thomsen. 548 Grade-Eindecker Typ 1910. 345 Gronau, Wolfgang von Gronau. 520 Gruppe „Deutschlands Jugend". 208 Haus der Flieger, Einweihung. 569 Heinkel He 72 Kadett. 234, 281 Henschel Mehrzweckflugzeug. 463 Hirth Vater mit seinen Söhnen. 38 Hydraulische Betätigung. 284 Jagdgeschwader Richthofen. 174 Junkers-Flugzeughallen. 31, 32 Junkers—G 31. 519 Junkers Ju 86. 469 Junkers Ju 160. 527 Junkers W 34. 53, 526 Ju 52/3 m mit Jumo. 205 Junkers, Prof. Hugo f. 53 Katapultflugzeug Bremen i. New Yorker Hafen. 67 Klemm Kl 35. 497 Krues-Radio-Kompaß. 203 Leipziger Hauptbahnhof. 486 Manöver-Luftkrieg zwischen Elbe u.

Ostsee. 436 Nasenholmbefestigung. 130

8

Niemann, Kapitän f. 207 Oberst Mahnke. 549 Oberst Loerzer. 547 Oerlikon-Mehrfachkanone. 446—449

Paul Fette t. 227

Plexiglasscheiben, gewölbte. 133

Prüfung von Stahlteilen im magnet. Feld. 155

Reichskriegsflagge, Neue. 570

Schulflugzeug üo 145. 463

Schwarz-Propeller, Einstellbar. 246

Siemens saugende Benzinpumpe. 81

Stanavo-Lehrtafeln. 346

Stratosphärenanzug. 107

Streckenführung Deutschland — Südamerika. 64

Streckenführung d. Deutschlandfluges. 247

Temperaturfühlorgan u. Ablesegerät. 503

Wasch- u. WC-Raum für Flugzeuge. 133

Wie Segelfliegerkameraden Silvester

auf d. Wasserkuppe verbringen. 617 Windkanal und neue Versuchsanlagen

der DVL in Adlershof. 478—485 Windmeßanlage. 153 Wohnwagen der Deutschen Luftfahrt-

Wanderschau. 35 Zappklappe mit Luftstromablenkung.

173

Zugspitzflug 1935, Start. 108

Ausland.

American Eaglet. 335, 336 Armstrong Withworth A. W. 23. 339 Armstrong Air-Liner für die Imperial

Airways. 594 Avro 652. 305

Avro 636 Jagdeinsitzer. 419 Arvo 652 Verkehrsflugzeug. 149 Autogiro C 30 mit Schwimmern. 213 Bahnhof Tokio. 600 Bilder aus Südwest. 183 Bilder aus Neuseeland. 184 Boeing 15 t. 400

Boeing 247 D Verkehrsflugzeug. 546 Boeing 299 15-Tonner. 423 Boulton Paul Overstrand. 339 Boulton & Paul P 71 A. 75 Breda 28. 46 Breda 64. 472

Breda 28 Kunstwasserflugzeug. 471

Bristol Bullpup. 306

Bristol 142 Schnell-Bomber. 423

Bristol Jagd-Tiefdecker. 97

Bristol Truppentransportflugzeug. 340

Caudron Renault C 440. 283

Caproni 123 Verkehrsflugzeug. 120—122

CSR Sportflugzeug Be 60. 557

Curtiss Condor 32 Bomber. 151

De flavilland Hörnet Moth. 308, 309

Dove Clowdring Kreisel. 152

Engl. Hendy Heck. 214

Engl. Mayo Composite Aeroplane. 3

Fairchild Amphibien-Flugboot. 219

Fairchild Hochdecker Typ 22. 214

Fairchild Luftbildkamera. 285

Fairchild 24 Kabinenflugzeug. 215

Fairchild 45 Kabinen-Fünfsitzer. 398

Fairchild XC 31. 117, 119

Fairey „Fantome". 307

Fairey Hendon Großbomber. 304

Fiat G 8 Uebungsflugzeug. 234

Flugwegmarke in Spanien. 85 Flugzeugmutterschiffe. 34 Fokker C. X. 420 Fokker F. XXII. 23, 314 Franz. Fahrwerkskonstruktionen. 384 bis 387

Franz. Flugboot Cams 110. 221 Franz. Makhonine Flugzeug. 605 Franz. Üelkühler La Precision Moderne. 173 Goodrich Enteiser. 129 Handley Page 47. 217 Hawker Jagd-Einsitzer. 588 Holländische Besatzung des Uiver. 17 Howard Hughes Renntlugzeug. 440 Imperial Airways Ostasien-Linie. 454 Interceptor. 298

Internat. Luftfahrt-Aussteil. Mailand.

462, 496—502 Istus, Generalversammlung. 161 Ital. Langstreckenflugzeug P. L. 3. 47 Ital. Vale-Jagdflugzeug. 3o3 Japanische Fliegerpostkarte von Wolf

Hirth. 592 Japan. Flugboot Aichi A. B. 4. 605 Japan. Militärflugzeuge. 505 Kellet Autogiro flügellos. 264 Koolhoven F. K. 41 Kabinendreisitzer.

95

Koolhoven F. K. 49 Kabinen-Zweimotor. 583

Koolhoven-Zweimotor F. P. 50. 439

Lufthansa Luftlinie Deutschland— Südamerika. 589

Latecoere 521, Schiffsleutnant Paris. 22

Letov S 239 Sportflugzeug. 362 Lockheed Electra IOC. 17 London Buckingham Palace. 39 Londoner Luftverkehrshafen Croydon. 157

Mayo Composite Flugzeug für die

Imperial Airways. 593 Miles Falcon mit Gipsy Six. 490 Monospar St. 11, Verschwindfahrwerk. 4, 5 Monospar ST. 18. 238 Percivall Gull. 490 Percival Gull ohne Verkleidung. 439 Poln. Jagdflugzeug P. Z. L. P. 34. 26 Potez 542 Bord-Flugboot. 170, Täf. 11 Potez 62 Verkehrsflugzeug. 120 Pou-du-ciel. 455

R. A. F. Air-Display. 303, 306—309 Ratier Elektromotor-Verstellschraube. 560, 561

Rumänisches Verkehrsflugzeug Icar

Commercial. 2 Savoia Marchetti S. 74. 53 Savoia Marchetti S. 79. 50 Savoia Marchetti S. 73. 473 Savoia Marchetti S. 66. 474 S. B. A. C. Display. 302, 304, 305 Short Scion Senior. 586, 587 Sikorsky S—43. 282 Span. Schulflugzeug G. P. 237 Stinson Aircraft Corp. 450 Stinson Dreimotor - Verkehrsflugzeug.

200—201

USA Amphibium Argonaut Pirate. 383 USA Burnelli Verkehrsflugzeug

UB-14. 584 USA Consolidated XP3Y—1 Marine-Flugboot. 559

9

USA Crusader HG—4. 265 USA Curtiss III Hawk. 338 USA Eclipse-Verstellpropeller. 80 USA Fallschirmspringer Clem. Sohn. 139

USA Kampfgeschwader Boeing P-26a. 164

USA Kinner-Flugzeugtypen. 417 USA Martin Transozeanciipper. 48 USA Northrop Bomber 2 E. 78 USA Northrop Jagdeinsitzer. 76, 77 USA Porterfield Kabinenhochdecker. 280

USA Propeller-Bremsen. 403 USA Rearwin Speedster. 279 USA Seversky 3XAR. 96 USA Sikorsky Amphibium S. 43. 50 USA Stearman Marine-Modell. 47 USA Taylor Cub-Leichtflugzeug. 335 USA Vought Corsair Junior. 150 USA Vought SBU-1 Jagdbomber. 422 USA Vultee-Jagdbomber. 559 USA Waco D Militär. 438 Van den Berch van Heemstede. 111 Verstellpropeller Gnome-Rhone. 127 Vickers G 4/31. 304 Westland Hill Pterodactyl Mark V. 132

Westland Wallace. 337 ' Wilford Gyroplan Segelboot. 425 Wideroe's Luftfahrt-Unternehmen. 575 Windkanal des Instituts f. Aerodynamik Zürich. 268, 272

Segel- und Muskelflugzeuge. Albatros, Dunkelgrauer. 364 Autowinde, München. 267 Barta Schulgleiter. 25 Carden-Baynes Motorsegler. 212 Condor II Hochleistungssegler. 424 Drone, Motorsegler, Kronfelds. 249 Gaisberg-Wettbewerb, Vom. 390, 391 Gentsch-Doppelrumpf-Segelflugmodell. 41

Göppingen 1 „Wolf". 192—194 Göppingen, zweisitzig. 333 Göppingen 3, Hochleistungssegler. Typ

Minimoa. 380 Horten II D-Habicht schwanzlos. 360

bis 361 Hübner. Motorgleiter. 556 Hütter H 28. 5/8—582 u. Tafel III Japan Segelflugwesen. 601 Jungfraujoch, Internat. Segelflugwoche

am —. 453 Kormoran 2a Motorsegler. 74 Motor-Condor D-La Falda. 241, 243 Motorgleiter BG 15/1. 311 Mü 11, Schulgleiter. Papagei. 191 Muskelflieg Haessler-Villinger. 416 Muskelkraft-Flug, Erster kontrollierter. 396

Muskelkraftflugzeug Gropp. 54—62 Muskelschwingenflieg Piskorsch. 9—11, 101—103

Oesterr. Musger „Mg IV" Hochlei-

stungssegelflugzeug. 263 Oesterr. Segelfliegerlager Gaisberg.

195

Oesterr. Segelflugzeug Hütter. 196 bis 198

Polnischer Segelflug Wettbewerb. 571, 573

Portugies. Wasser-Segelflugzeug. 315 Rhönsegelflug-Wettbewerb. Vom 16.

350—360, 372—377 Rhönsperber, Segelflugzeug. 146—148 Segelfluggelände bei Swakopmund.

551, 552

Segelschwingenflieg Dr. Martin Sultan. 168—169

Siemens - Schleppflug - Fernsprecharo läge. 379

Tandem - Segelflug - Modell Bruchhäuser. 343

Trudel-Barogramm Rhönsperber. 285 USA Doppelsitzer - Schleppgleitflugzeug. 131

USA Bowlus-Dupont-Segelflugzeug Albatros IL 72

USA Motorsegler Transporter. 24

USA Segelflug-Schlepp-Post. 342

USA 4sitziges Segelflugzeug. 455 Motoren.

Bristol, Motorenprüfstand. 318

Carden-Motor. 579

Diesel 700/750 „OF 2". 476

Engl. Gal-V/4-Motor. 6

Franz. Aubier & Dunne-Motor. 80

Franz. Zweizylinder-Motor Poinsard. 99

Hirth 504 und 506 Reihenflugmotoren. 475

Pratt & Whitney Wasp H. 123, 126 Schwerölflugmotor „ZOD-260". 589 Twin Wasp Junior. 171 Wolseley-Motoren, Aquarius, Aries,

Scorpio. 401—402 USA Ranger-Motoren. 243—245 Zentrifugalölreinigung bei Curtiss-

Wright-Motoren. 451 Modelle.

Borkenberger Reichs-Modell-Wettbewerb. 457 Flugmodell mit Benzinmotor. 456 Lippmann, Doppelrumpfmodell. 18 Modell-Ausstellung Berlin. 327 Modelle aus Schilf. 621 Pfingstmodellwettbewerb auf d. Wasserkuppe. 292—297 Modell Zilch. 112 Poln. Gummimotormodell. 90 W-Nurflügel-Segelmodell Kraft. 413

Unseren verehrten Lesern im In- und Ausland wünschen wir

FRÖHLICHE WEIHNACHTEN

und zum neuen Jähr

VERSTÄRKTEN AUFTRIEB

Redaktion und Verlag „Flugsport"

10

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz S Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telef. • Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen,

_nur mit genauer Quellenangabe gestattet.__

Nr. 1 9. Januar 1935 XXVII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 23. Januar 1935

Luftverkehrs-Entwicklung.

Kurz vor Weihnachten vernahm man die erschütternde Kunde, daß das Verkehrs-Flugzeug „Uiver", eine zweimotorige Douglas, bei Kairo in einem Gewittersturm vernichtet wurde. Man spricht nach Sachverständigenurteil von Blitzschlag. Alle Insassen, darunter einer der besten und tüchtigsten Piloten, sind tot, so daß lebende Zeugen nicht vorhanden sind. Mit der Douglas glaubte man eine der besten Maschinen einzusetzen. Von Fokker wurde der Lizenzbau aufgenommen. Jetzt auf einmal hörte man, daß Fokker mit dem Bau eines neuen großen viermotorigen 40-Personen-Flugzeuges, und zwar nach der alten Fokker-Bauart, was ausdrücklich hervorgehoben wird, im Dienst der Fluglinie Niederländisch-Indien beschäftigt ist. Diese Notiz macht allerdings sehr stutzig. Hat man das Vertrauen zur Douglas verloren, oder sollen Verträge gelöst werden? War der Griff nach der Douglas ein Fehlgriff? Die Leser werden selbst etwas nachdenken, und zwar besonders diejenigen, welche die Entwicklung des Luftverkehrs seit 1920 mitgemacht haben. Man kam sich in Deutschland auf einmal sehr klein vor, wie man von der USA-Metallflugzeug-Entwicklung hörte. Ohne nun etwa aus dem betrübenden Vorfall, denn er kann wo anders auch passieren, irgendwelche Schlußfolgerungen zu ziehen, so scheint es doch naheliegend, wieder zur alten Schule des langsam tastend vorsichtigen Entwickeins zurückzugehen, und zwar in Anlehnung an den praktischen Luftverkehr. Eine sprunghafte Entwicklung wird unter allen Umständen, wenn nicht der Zufall eine Rolle mitspielt, unsicher sein. Hier wird der Unfall auch wieder eine Mahnung sein, aber keineswegs eine Ursache, das Flugzeug nicht als Verkehrsmittel mit verdoppelten Kräften weiterzuentwickeln. Auch die Eisenbahn fährt, wenn es auch bei dem letzten Unfall in einem benachbarten Land fast 100 Tote gab, noch weiter.

Icar-Comercial-Verkehrsflugzeuge.

Das von der Intreprindere Pentru Constructii Aeronautice Ro-mane, Bukarest VI, gebaute Verkehrsflugzeug hat soeben seine Probe-

Die vorliegende Nr. 1 des „Flugsport" enthält Profilsammlung Nr. 9 und Patentsammlung Nr. 28. "

Seite 2

„FLUGSPORT

Nr. 1

flüge mit bestem Erfolg bestanden. Beim Bau dieser Maschine wurde in erster Linie auf gute Leistungen bei möglichst niedriger Motorkraft, Betriebssicherheit und bequeme Kabine Wert gelegt.

Wir machen nachstehend nähere Angaben über die Maschine: Freitragender Hochdecker in Gemischtbau, Rumpf aus Chrom-Molybdän-Stahlrohr geschweißt, mit Leinwand bespannt, Einholmflügel aus rumänischer Fichte, mit Sperrholz beplankt. Stahlrohr-Motorbock mit Armstrong-Siddeley Serval 360 PS maximal untersetzt, NACA-Haube, vier Betriebstoffbehälter, je zwei in jeder Flügelhälfte. Trimmtank

Rumänisches Verkehrsflugzeug ¡car Comercial.

im Rumpfende, Höhenflosse im Fluge verstellbar, Ausgleichfläche am Seitensteuer, Landeklappen und Querruderausschlag bei Landung.

Führerraum zweisitzig mit Doppelsteuerung, geräumige Kabine mit 6 Sitzen in Flugrichtung. Kabinenbelüftung für jeden Passagier einzeln einstellbar, großer Gepäckraum.

Fahrwerk, Spornrad und Bremsanlage Messier.

Spannweite 15,4 m, Länge 9,80 m, Höhe 2,80 m, Flügelfläche 30,5 m2, Leergewicht 1320 kg, Totalfluggewicht 2250 kg, Betriebstoffbehälter 320 1, Maximalgeschw. 250 km, Landegeschw. 88 km, Reisegeschwindigkeit 210 km, Dienstgipfelhöhe 5000 m, steigt auf 1000 m in 4 Min, auf 3000 m in 16 Min., Flügelbelastung 73,8 kg/m2, Aktionsradius 700 km, Startlänge mit Vollast 250 m, Triebwerk: Armstrong-Siddeley-Serval-Motor mit Untersetzungsgetriebe, luftgekühlt, 10 Zyl., 360 PS maximal, Umdreh. d. Luftschraube 1445 max.

Engl Mayo Composite Aeroplane,

Mayo zusammengesetztes Flugzeug.

Mayo Composite Aeroplane nennt sich eine Vereinigung von zwei Flugzeugen, von denen ein spezifisch gering belastetes (langsameres) Flugzeug ein geschwindigkeits-hochbelastetes Flugzeug startet und in die Luft trägt. Hierbei muß man unwillkürlich an die Fabel zwischen Zaunkönig und Adler denken, wobei der Zaunkönig sich dem Adler auf den Rücken setzte und erst dann seinen Höhenflug ansetzte, als der Adler seine Kraft verbraucht hatte.

Nr. 1

„FLUGSPORT"

Seite 3

Bedingung für die militärische oder Luftverkehrsverwendung ist, daß das in der Luft abgesetzte zum Fliegen freigegebene Schnellflugzeug vor seiner Landung oder Wasserung so viel Last entweder durch Betriebstoffverbrauch oder Postabwurf abgegeben hat, daß durch verringerte spezifische Belastung oder abgegebene Geschwindigkeit eine einwandfreie Landung erfolgen kann.

Das Mayo zusammengesetzte Flugzeug besteht aus einem Startflugzeug, auf welchem ein Schnellflugzeug aufgesetzt verankert ist. Es^ startet mit verhältnismäßig geringer Geschwindigkeit, steigt bis zu einer gewissen Höhe, vergrößert seine Geschwindigkeit, vielleicht etwas durch steilen Abwärtsflug, so weit, daß das eigentliche Schnellflugzeug die erforderliche Minimalgeschwindigkeit erreicht.

Die untenstehende Abbildung zeigt eine Ausführungsform, wie sie von Short Brothers Ltd. gebaut worden ist.

Die Idee ist an und für sich nicht neu, denn man hat schon verschiedentlich Versuche gemacht, große Modellflugzeuge als Ziele auf große Höhe zu schleppen, dort abzulösen, wo sie dann als Ziele allein weiterfliegen. Die soweit bekannt gewordenen Patente betreffen demgemäß hauptsächlich Einrichtungen für ein sicheres Abkommen, ohne daß die beiden Flugzeuge nach der Loslösung zusammenstoßen.

Mit dem Verfahren von Mayo soll die Möglichkeit geschaffen werden, hochbelastete Langstrecken-Flugzeuge zu starten und die Reichweite bedeutend zu erhöhen.

Als Start- und Mutterflugzeug kann unter Umständen jedes Verkehrsflugzeug verwendet werden, wenn es mit den dazu nötigen Einrichtungen versehen wird, da es nur den für den Start notwendigen Betriebstoff zu tragen hat. Weiterhin kann unter Umständen bei dem Schnellflugzeug mit überkomprimierten Motoren auf den Verstellpropeller infolge der hohen Mindestgeschwindigkeit verzichtet werden.

Mayo verspricht sich für den Atlantik-Flugverkehr besondere Vorteile, da das schwere für den Start nötige Boot vermieden werden kann. In Frage kommen natürlich hierbei nur zwangswasserungslose Flugzeuge mit vielen Motoren, da andererseits ein Hochseeflugboot

Engl. Mayo Composite Aeroplane.

Seite 4

„FLUGSPORT"

Nr. 1

niemals so sicher sein kann, daß es den schwersten Seegang aushält und die Sicherheit in der Luft immer größer ist als auf dem Wasser.

Als Vorteil gegenüber Katapultstart wird angeführt Start des Langstreckenflugzeugs in größerer Höhe, wo der Führer bei eventuellem Aussetzen von mehreren Motoren Zeit hat, den Betriebstoff abzuwerfen. Größere mögliche Startgeschwindigkeiten und billigere Anschaffung gegenüber einem Riesenkatapult mit größerer Anlaufbahn. Ferner größere Beweglichkeit gegenüber einem Katapultschiff. Diese letzteren Vorteile kommen natürlich für Hochsee nicht in Frage.

Verschwindfahrwerk Monospar St. 11.

Die General Aircraft, welche Monospar baut, hat ein außerordentlich einfaches und robustes, hochziehbares Fahrwerk entwickelt. Bei allen bisherigen Flügen hat sich nicht ein einziger Fall ereignet, wo

Verschwindfahrwerk Monospar St. 11. der General Aircraft. Oben links: Ansicht auf den linken Motor. Bei hintenstehendem Zeiger A ist das Fahrgestell herabgelassen und wenn der Zeiger Stellung B steht, hochgezogen. Unten links: Fahrgestellbein mit Stoßaufnehmer-Bremsen. Mitte: Motorbock mit Fahrgestell-Federbeinlagerung, Ansatzflügel zurückgeklappt. Rechts: Fahrwerks-Federbein teilweise 'hochgezogen. Oben rechts: Getriebe mit Kurbel für das Hochziehen des Fahrwerks.

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sich Schwierigkeiten beim Hochziehen und Herablassen ergeben hätten.

Die Betätigung und Konstruktion dieses Fahrwerks ist sehr einfach. Je ein Fahrwerksbein a mit dem Winkelhebel b ist bei c gelagert. An dem Ende des Winkelhebels greift bei d die Lenkerstrebe e an, welche an der Schiebemuffe f befestigt ist und auf dem Rohr g gleitend durch einen endlosen Seilzug h nach vorn geschoben wird. Mit der Schiebemuffe f ist ein Zeiger i, welcher durch einen Schlitz aus der Flügeloberseite herausragt, verbunden, der die Stellung des

V J

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Fahrwerkes jederzeit erkennen läßt. In hochgezogenem Zustand schnappt die Nase k in einen Haken der Arretiervorrichtung 1 ein, so daß das Fahrgestell fest arretiert ist. Wenn das Fahrgestell heruntergelassen werden soll, betätigt man den Hebel m, wodurch mittels des Bowdenkabels n die Arretiervorrichtung wieder ausgelöst wird. Das Hochziehen im Führerraum wird durch eine Schraubenradwinde o bewirkt.

Engl. GAL-V/4-Motor.

Die General Aircraft Limited hat für ihre zweimotorigen Tiefdecker, für welche bisher nur Pobjoy-Motoren verwendet wurden, einen Vierzylinder, hängend V-Form mit von unten gesteuerten Ventilen entwickelt. Der Motor wurde Anfang des Jahres 1934 von Ing. H. J. Stieger, dem Konstrukteur des Monospar, in Gemeinschaft mit Mr. A. H. Caple konstruiert.

100 mm Bohrung, 127 mm Hub, Gesamtvolumen 3,99 1, 90° V-Form, Kompressionsverhältnis 5,6 :1. Bei 2300 U. 90 PS, bei 2600 U. 100 PS. Gesamtgewicht 82 kg. Stirnwiderstand des Motors 0,2 m2. Motorbefestigung ähnlich wie bei einem Sternmotor.

Anlassen durch elektrischen Starter, wie bei Kraftwagen.

Zylinder Stahl, aufgeschraubte Köpfe aus Alumin.

Eine Nockenwelle für alle vier Zylinder (vgl. Skizze). Kurbelwelle mit Gegengewichten, Pleuel und Welle Gleitlager.

Zwei B.T.H.-Magnete und Vergaser sowie Oelpumpe an der Hinterseite des Motors.

Engl. GAL-V/4-Motor, 100 PS.

Engl. GAL-V/4-Motor, 100 PS.

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Muskelschwingenflieg.

A. Piskorsch, Odersch, Bez. Troppau. (Fortsetzung von Seite 556, Jahrg. 1934.)

Bezüglich der Kurvensteuerung beim Goedecker-Vorschlag (Abbildung 10) kann dieselbe ebenfalls leicht durch Flügelsteuerung erfolgen, indem der dreiarmige Ruderhebel nicht ein Ganzes darstellt, sondern als Doppelaggregat ausgebildet ist, und dadurch eine einseitige Hubvergrößerung gestattet.

Damit kommen wir nun zur Konstruktion des Schwingengleiters mit „aktiver Tragfläche" (vgl. diesbez. Artikel im „Flugsport" Nr. 23). Wie dort gesagt, muß die Flügelspitze analog der Handschwinge des Vogels in mehrere Einzelflügel auslaufen. B = 1 : 2,2 ist durch entsprechende Profilierung des Holmes leicht zu erreichen. Schwierigkeiten der Hoirzontalbiegungsfähigkeit ergeben sich jedoch durch die Flüglbespannung. Die normale Flächenbespannung ist hier nicht anwendbar. Eine Lösung im diesbezüglichen Sinne finden wir in der dachziegelartigen Flügelbedeckung. Dieser Weg wurde von Tilp beschritten (vgl. Artikel Schwingenflug, „Flugsport" 1925, Heft 1, S. 11).

Tilp schreibt:

Die Rippen sind in der Flächenebene beweglich und beherrschen je einen der das ganze Tragdeck bildenden und gleich Schuppen übereinandergreifenden Flächenteile. Diese besondere Einrichtung, die sich aus langen und kostspieligen Versuchen als beste erwies, macht es dem Flügel möglich, sich nach vorn und unten elastisch durchzubiegen. — Tilps Apparat konnte jedoch keinen Erfolg zeitigen, da bei der hier angewandten Parallelbewegung ungenügend Horizon-talspannungsenergie erzeugt wurde. Eine andere Lösung finden wir in der Anwendung des Wellungsprinzips. Bei den Naturfliegern ist der Hinterrand der Schwungfedern im unbelasteten Zustande gewellt; derselbe streckt sich erst bei der Horizontalbiegung glatt. Bei Anwendung dieses Prinzipes in der Praxis muß jedoch geachtet werden, daß der Hinterrand nicht lappig ist und flattert, weil derselbe während des passiven Fluges das Gleitvermögen des Apparates weit herunterdrücken würde.

Es können in der Praxis die Flügel sowohl nach dem Lang- oder Breitflüglertyp (immer geschlossene Handschwinge und strahlenförmiges Auseinandergehen der Schwungfedern) konstruiert sein.

Da dieser Umstand für die Flügelsteuerung von großer Bedeutung ist, will ich zuerst einmal auf den Vogelflug eingehen. Beim Breitflüglertyp erfolgt die erforderliche Anstellwinkelverschwenkung der Handschwinge durch Torsionselastizität der Schwungfedern. Außerdem kann die Grundstellung der Schwungfedern durch aktive Betätigung verändert werden. Die Schwungfedern sind drehbar gelagert und die Kiele durch Sehnenbänder miteinander verbunden. Durch Anziehen und Lockern der Sehnenbänder wird eine Rollung der Schwungfedern um ihren Kiel bewirkt.

Beim Auf- und Niederschlag werden die Handschwingen, d. h. die Schwungfedern, nicht aktiv um ihre Längsachse verschwenkt, sondern nur durch Torsionselastizität der Schwungfederfahnen. Der Vortrieb kommt beim Vogel zum größten Teil durch die Translationswirkung der aktiven Tragfläche zustande, Hierzu ist aber keine große Anstellwinkelverschwenkung erforderlich. Die aktive Anstellwinkelverschwenkung der Schwungfeder dient lediglich der Steuerung. Wenden wir diese Erkenntnis in der Praxis an. Entgegen dem letzten Vorschlag (Abb. 8) braucht bei Verwendung der aktiven Tragfläche der Flügel bei Auf-iind Niederschlag nicht aktiv verschwenkt zu werden. Torsionsrohr

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und Torsionshebel fallen daher fort. Bei der periodischen Kraftübertragung (Fall 1) erfolgt der Kurvenflug bei aktivem Fluge durch einseitige Hubvergrößerung des Tretmotors. Beim passiven Fluge dagegen durch wechselseitige aktive Verschwenkung der EinzelflügeL Die Abbildung 11 zeigt die Flügelsteuerung schematisch. Die Einzelflügel sind drehbar gelagert und miteinander durch das Steuerungsseil verbunden, das im Handhebel endet. Durch Horizontalwinkelver-schwenkung des Handhebels erfolgt die Flügelsteuerung, und zwar bei Betätigung des Handhebels im gleichen Sinne Höhen- oder Tiefensteuerung und im Gegensinne Kurvensteuerung.

Aber auch bei der Konstruktion des Schwingengleiters nach Fall 2 erfolgt die Steuerung nach demselben Prinzip. Trotz des gemeinsamen Kraftarmes kann der Kurvenflug durch Flügelsteuerung infolge Horizontalwinkelverschwenkung der Handhebel erfolgen. Die Schwanzsteuerung ist also auch bei Fall 2 nicht erforderlich. Es kann demnach auch hier die kurze Bauform mit Erfolg angewandt werden.

Damit kommen wir zum Langflüglertyp. Dieser bedingt eine andere Flügelsteuerung. Da beim Langflügler die Schwungfederfahne vom benachbarten Kiel überdeckt wird, könnte die beim Niederschlag erforderliche Anstellwinkelverschwenkung durch Torsionselastizität der Federfahne nicht eintreten; aber auch eine aktive Verdrehung ist nicht möglich, da der benachbarte Kiel dies nicht gestattet. Beim Vergleich der Kontur der Schwinge des Lang- und Breitflüglers finden wir, daß beim ersteren die erste Schwungfeder die größte ist, beim letzteren dagegen die mittlere. Darin liegt die Lösung. Beim Langflügler ist die erste Schwungfeder die längste, aber auch biegungssteifste. Die anderen nehmen an Größe und Steifheit ab. Die Pronationsstellung (positiver Anstellwinkel) der Schwinge kommt daher beim Niederschlag durch die wechselnde Durchfederungslastik der Kiele und nun auch der Torsionselastik der Federfahne zustande. Das gleiche gilt für den Aufschlag.

Prof. Schmiedler führte im Artikel Schwingenflug (vgl. „Flugsport" 15. Jahrg. 1934) aus, daß der Aufschlag mit einer Verkleinerung des Flächenareals verbunden ist. In der Natur trifft diese Annahme im normalen Fluge, abgesehen vom Falkentyp, dessen Flügelschlag mit einem aktiven Zurückreißen der Schwinge und somit einem Verkleinern des Flächenareals verbunden ist, nicht zu. Die Flügelkontur ist beim Auf- und Niederschlag die gleiche, dagegen findet man, daß der Flügel z. B. bei einer Möve, bei Windstille oder einleitendem Fluge gestreckt ist und bei Gegenwind oder schnellem Horizontalflug vom Handgelenk ab sowohl bei Auf- und Niederschlag nach rückwärts abgebogen ist.

Dieser Umstand findet in folgendem seine Erklärung:

Die Schwungfedern sind am Handskelett elastisch federnd eingespannt und miteinander durch elastische Sehnenbänder verbunden. Bei Streckung der Hand ist die Durchfederungsspanne der Schwungfedern in ihrer Lagerung am geringsten, bei Beugung der Hand und somit Entspannung der Sehnenbänder werden die Schwungfedern für dorso-ventrale Einflüsse locker, d. h. die wechselseitige Anstellwinkelverschwenkung wird durch die Rückwärtsbeugung der Hand vergrößert. Bei Beginn des Fluges oder bei Windstille, wo durch die Schwinge in erster Hinsicht Schwebearbeit geleistet werden muß, ist daher die Flügelhand gestreckt. Bei Gegenwind dagegen oder beim schnellen Horizontalfluge ist die Schwinge nur auf Propulsion eingestellt, daher zwecks Vergrößerung des Durchfederungswinkels Rückwärtsbeugung der Hand.

Dasselbe Steuerungsprinzip können wir nun in der Praxis bei

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der Schwingengleiterkonstruktion nach dem Langflüglertyp anwenden. Die Abb. 12 zeigt dies schematisch. Durch Betätigung des Handhebels, d. h. durch Lockern oder Anspannen der elastischen Lagerung der Einzelflügel kann die Durchfederungsspanne mehr oder minder fixiert werden. Durch Betätigung des Handhebels im gleichen Sinne erfolgt daher auch hier Höhen- oder Tiefensteuerung und durch Betätigung im Gegensinne Kurvensteuerung.

Vollständigkeitshalber sei hier noch eine dritte Kraftübertragung beim Schwingengleiter erwähnt.

Der Flügelschlag erfolgt derart, daß die Tretbewegung jedes Fußes einen Doppelschlag zur Folge hat, d. h. der Niederschlag erfolgt durch Muskelkraft, der Aufschlag dagegen durch den Luftdruck. Durch diese Kraftübertragung erhöht sich die Flügelschlagzahl in der Zeiteinheit gegenüber der nach Fall 1 und 2 auf das Doppelte. Diese Kraftübertragung ist daher dort vorteilhaft, wo durch hohe Spannung der Ausgleichsfedern eine große Schlagzahl gegeben ist.

Damit kommen wir noch kurz auf ein Muskelflieg mit starrem Mittelstück und großen Schlagflügeln zu sprechen. Die Kraftübertragung kann hier wie beim Schwingengleiter nach Fall 1 und 2 erfolgen. Die Abb. 13 zeigt ein Konstruktionsbeispiel nach Fall 2 mit aktiver Tragfläche. Die Steuerung erfolgt ebenfalls durch Flügelsteuerung, wie im vorletzten Abschnitt dargelegt, und zwar durch Seit-wärts-Verschwenkung der Handhebel (Umlenkrolle, Steuerseil). Der Stoßhebel, der den Ruderhebel mit dem Schwinghebel verbindet, geht durch das Innere der Starrfläche.

Bei Verwendung eines Energieakkumulators tritt an Stelle des kurzen Triebflügels (vgl. Vorschlag I „Flugsport" Nr. 22) der große Schlagflügel mit aktiver Tragfläche. Damit die großen Schlagflügel bei Betätigung am Boden denselben nicht berühren, wird der Dre-

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hungspunkt durch „V"-Stellung des starren Mittelstücks höher gelagert.

Damit kommen wir nun zur Konstruktion des Schwingenseglers.

In den bisherigen Schwingenflieg-Vorschlägen hatte ich das Flügelgelenk als einfaches Scharniergelenk ausgebildet; die Flügel konnten daher nur in einer Ebene schlagen, und zwar um eine zum Flugzeug festgelegte horizontale Achse oder bei Verwinkelung der Achse zur Horizontalen in einer Schlagbahn von oben rückwärts nach unten vorn. Beim Schwingengleiter wandte ich die starre Kopplung an. Aber auch beim Muskelflieg mit Energieakkumulator und großen Schlagflügeln (aktive Tragfläche!) wird die starre Kopplung (Schwinghebel oder einfache Kulisse) angewandt. Es wurde von irgendeiner elastischen oder freien Kopplung Abstand genommen, und zwar aus folgenden Gründen: Beim Schwingengleiter stellt der Flügel mit dem Tretmotor eine gefühlsverbundene Einheit dar; es wird daher in diesem Falle auch durch die starre Kopplung die „Abstimmung" erreicht und andererseits können dadurch die größten Kräfte übertragen werden. Aber auch beim Muskelflieg mit Energieakkumulator kann trotz starrer Kopplung die Abstimmung erreicht werden, und zwar, wie ich weiter unten darlegen werde, durch Verwendung der aktiven Tragfläche.

Die Schwierigkeiten der Abstimmung treten erst auf beim reinen. Schwingensegler und beim Motorschwingenflieg. (Nach Erledigung der Artikelserie „Muskelschwingenflieg" werde ich auf die Konstruktion des Motorschwingenfliegs näher eingehen.) Beim Schwingensegler, d. h. bei Zwischenschaltung des Energieakkumulators, kann die starre Kopplung nicht angewandt werden, da hierdurch die Abstimmung unmöglich wäre; das gleiche gilt für das Motorschwingenflieg. Aber auch die Anwendung einer elastischen oder losen Kopplung wäre falsch, da, wie Ing. Goedeker schon bemerkte, um so geringere Kräfte übertragen werden könnten, je loser die Kopplung ist. Goedeckers „freie Kopplung" stellt daher eine geniale Lösung dieser wichtigen Frage dar.

Durch Beobachtung des Tierfluges kam ich auf eine andere Lösung. Wir finden, daß in der Natur der Flügel beim Niederschlag nicht in einer Ebene nach abwärts geht, sondern bei dieser Bewegung stark nach vorn geworfen wird; und zwar ist diese Horizontalschwingung um so ausgeprägter, je stärker der Niederschlag ist. Diese Horizontalschwingung ist rein passiver Natur und wird nicht durch Muskelbetätigung hervorgerufen. In dieser Horizontalschwingungsfähigkeit liegt die andere Lösung. Durch die Horizontalschwingung des Flügels wird die Abstimmung auch bei starrer Kopplung erreicht trotz Entgegensetzung der durch die Massenbeschleunigung der Flügel und dem Luftwiderstand wechselnden Kraft. Selbstverständlich muß die Kraftübertragung mittels des starren Schwinghebels derart erfolgen, daß die Horizontalschwingungsfähigkeit gewahrt bleibt.

Um diese unbegrenzte Vertikal- und Horizontalschwingung der Flügel ausführen zu können, muß daher das Flügelgelenk dem Schultergelenk des Vogels ähneln, d. h. es muß ein Kugelgelenk darstellen. Die Konstruktion des Kugelgelenkes an sich würde keine Schwierigkeit ergeben; derartiges erzeugt die Technik auch. Die Schwierigkeit liegt darin, daß der Flügel mittels des Kugelgelenkes um die Flügellängsachse nicht festgehalten werden kann. Zur Fixierung des Anstellwinkels wäre ein fixer Punkt außerhalb des Gelenkes erforderlich. Bei dieser wechselnden Schlagbahn könnte dies jedoch nicht durch eine starre Verbindung (Gestänge) erreicht werden. Bei Goedeckers „Urvogel" ist dieser Weg gangbar, da ja die genaue ro-

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tierende Bewegung festliegt. Die Anstellwinkelfixierung oder -ver-schwenkung könnte daher nur durch ein Doppelkreuzsystem von elastischen Bändern zustande kommen. Aber auch dieser Weg wäre für die Praxis nicht gangbar. Die Feder kann die Muskeln nicht ersetzen; auch hierdurch kann der Flügel um seine Längsachse nicht verläßlich festgehalten werden; es könnten gerade dann Deformationen eintreten, wo sie am wenigsten erwünscht sind. Daraus ist zu ersehen, daß Kugelgelenke, die zur Fixierung einen fixen Punkt benötigen, nicht brauchbar sind; derartig konstruierte Gelenke vertragen keine Belastung und schlottern stets.

Abb. 16 Abb. 14

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Bei meinen praktischen Versuchen hatte ich daher mein Hauptaugenmerk auf die Schultergelenkkonstruktion gerichtet und nach vielen Versuchen vorliegende Konstruktion als die brauchbarste gefunden.

Die Abb. 14 zeigt das Schultergelenk als Kugelgelenk mit der Gelenkscheibe. Dadurch kommt die Vertikal- und Horizontalschwingung zustande. Durch die Gelenkscheibe wird der Anstellwinkel des Flügels fixiert. Die Gelenkscheibe kann nun mittels Gleitring drehbar oder feststehend konstruiert sein. Im ersteren Falle erfolgt daher die Anstellwinkelverschwenkung auch im Gelenk (Ausgleichsfedern!), bei feststehender Gelenkscheibe wird dagegen nur die Handschwinge aktiv verschwenkt (Steuerung).

Die Abb. 15 zeigt das Schultergelenk als Kugelgelenk mit Sechskantkardan. Aus den Sikzzen ist alles nähere ersichtlich. Bei der Ausführung Abb. 14 und 15 sind die Ausgleichs- und Entlastungsfedern außen am Rumpf und an der Flügelwurzel angebracht; dadurch werden die Flügel in vertikaler Hinsicht in der Mittellage gehalten. In horizontaler Hinsicht werden die Flügel ebenfalls durch Resonanzfedern beim passiven Fluge in der Mittellage gehalten. Beim aktiven Fluge dagegen eilen die Flügel, bedingt durch die wechselnde Kraft, die Resonanzfeder spannend, mehr oder. minder nach vorn. Diese passive Spannung der Resonanzfedern geht jedoch für die Flugwirkung nicht verloren, sondern wirkt rumpfvorwärtsziehend. Die ähnlichen Verhältnisse finden wir auch beim Vogelflug. Wir finden, daß beim Segelvogel die Senkmuskeln fast senkrecht zu Brust- und Gabelbein führen, beim ausgesprochenen Schwingenflieger dagegen die Mittelkraft der Senkmuskeln um ca. 45 Grad nach rückwärts gerichtet ist. Auch hier wirken die Senkmuskeln, verstärkt durch das Vorwärtseilen des Flügels, rumpfvorwärtsziehend. Für die Oekono-mie des Schwingenfluges ist dieser Umstand von großer Bedeutung. Beim Schwingensegler und Motorschwingenflieg müssen daher in dem angedeuteten Sinne Resonanzfedern angebracht werden.

Die Abb. 16 zeigt die Gelenkkonstruktion mit durchgehender Flügelwurzel. Die Ausgleichsfeder ist daher im Rumpfinnern angebracht. Durch diese Ausgleichsfeder wird der Flügel beim passiven Fluge in vertikaler und horizontaler Hinsicht in der Mittellage gehalten. Rumpfaußen ist daher nur je eine Entlastungs- und Resonanzfeder angebracht.

Wir wollen nun nach den hier dargelegten Gesichtspunkten den Schwingensegler entwickeln. (Fortsetzung folgt.)

welches in die Vergaserleitung eingebaut wird, haben wir bereits im „Flugsport" Nr. 24, Seite 540, anläßlich der Besprechung des His-pano-Suiza 12 XBrs erwähnt. Der Einbau eines solchen Sicherungssiebes, wie es von der Société des Bougies Vénus geliefert wird, zeigt nebenstehende Abbildung. Dieses Sieb besteht aus 5 übereinandergebauten Sieben mit Lamellen mit x-förmigem Querschnitt, dessen große Oberfläche durch Wärmeentziehung ein Weiterbrennen unmöglich macht,

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UMSCHÄl

Inland.

23 Jahre WGL.

Ende 1909 wurde der Universität Göttingen der 1. Lehrauftrag für Flugwissenschaft erteilt. Ende Oktober 1911 führte August Euler der 1898 gegründeten Göttinger Vereinigung zur Förderung der angewandten Physik und Mathematik seine Flugmaschinen vor. Bei der Aussprache ergab sich die Notwendigkeit, eine besondere Stelle zur Förderung der Luftfahrt auf wissenschaftlichem und technischem Gebiet zu schaffen. Prof. Schütte wurde mit der Weiterverfolgung dieser Angelegenheit beauftragt und lud zu der Gründerversammlung auf den 3. April 1912 nach Berlin, Herrenhaus, ein. Die Gründungsversammlung der wissenschaftlichen Gesellschaft für Flugtechnik e. V. wurde von Prinz Heinrich geleitet und das Arbeitsprogramm nach einer Begründung des Geh. Rats Dr. v. Böttinger und Prof. Dr. Prandtl festgesetzt.

Nach Begründung eines Arbeitsausschusses für die Schaffung eines wissenschaftlich-technischen Ausschusses wurden folgende Unteraus-schüsse mit je einem Obmann aufgestellt: Ausschuß 1. zur Beurteilung von Erfindungen, 2. für literariche Auskünfte und Literaturzusammenstellung, 3. für Aerodynamik, 4. für Motoren, 5. für konstruktive Fragen der Luftfahrzeuge mit besonderer Berücksichtigung der Sicherheitsvorschriften, 6. für medizinische und psychologische Fragen, 7. für Vereinheitlichung der Fachsprache, 8. für Meßwesen, 9. für Aerologie, 10. für luftrechtliche Fragen.

1. Hauptversammlung Frankfurt a. M., 25. u. 26. 11. 1912. Mitgliederzahl 310. Es wurde ein Vertrag mit den Herausgebern der Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschiffahrt beschlossen.

2. Hauptversammlung Berlin, 5. u. 6. 6. 1913. Mitgliederzahl 400. Beschluß Preisausschreiben für die Konstruktion eines Flugzeug-Beschleunigungsmessers.

3. Hauptversammlung Dresden, 27. u. 28. 4. 1914. Mitgliederzahl 421. Der Name der Gesellschaft wurde in „Wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfahrt" umgeändert. Gründung des Ausschusses für Navigierung.

4. Hauptversammlung Hamburg, 16.—18. 4. 1918. Zum erstenmal im Krieg. Wissenschaftliche Vorträge waren durch den Kriegszustand nicht gestattet.

5. Hauptversammlung Berlin, 9.—11. 12. 1919. Vorträge sind veröffentlicht im „Flugsport" Nr. 26, 1919, und Nr. 1, 1920.

Bis zum Jahre 1920 waren von dem Jahrbuch der WGL fünf Bände erschienen. 1920 erschienen die Jahresberichte in neuer Form als Beiheft zur „Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschiffahrt" mit dem Titel „Berichte und Abhandlungen der WGL".

6. Hauptversammlung Berlin, 13.-16. 10. 1920. Mitgliederzahl 530.

7. Hauptversammlung München, 4.—8. 9. 1921.

8. Hauptversammlung Bremen, 17.—21. 6. 1922.

9. Hauptversammlung Frankfurt a. M., 2.—5. 9. 1924. Besuch des Rhönsegelflug-Wettbewerbs auf der Wasserkuppe.

Von weiteren Hauptversammlungen sind zu nennen: München

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9.—12. 9. 1929, 865 Mitglieder. Breslau 10.—13. 9. 1930. Kiel 19.—20. 5. 1931. Berlin 22.-25. 6. 32. Berlin 5.-8. 11. 1933. Mitgliederzahl 574.

Das Erscheinen des Jahrbuches wurde eingestellt.

1934 erscheint statt der Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschiffahrt die Zeitschrift „Luftwissen".

23. Ordentliche Mitglieder-Versammlung der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt e. V. (WGL)

vom 20. bis 23. Januar 1935 in Berlin.

20. 1. 35, 20.30 h Begrüßungsabemd, Hotel Adlon, Berlin W 8, Eingang Wilhelmstraße 70b.

21. 1. 35, 10 h Eröffnungs- (Erste) Stizung, Aula d. Techn. Hochschule Berlin, Berlin-Charlottenburg. Begrüßung der Gäste und Mitglieder.

Vortragsfolge: „Transozeanischer Luftverkehr." 10.30—11.15 h 1. v. Buddenbrock: „Der deutsche Transozeanluftverkehr." 11.15—11.45 h Film: „Deutsche Flugboote im Süd-Atlantik." 11.45—12.45 h 2. R. Schulz: „Entwicklung der Langstrecken-Seeflugzeuge im

Ausland in den letzten Jahren" (Lichtbilder). 12.45—13.00 h Aussprache.

13.00—14.00 h Frühstück (Hochschule, Kantine).

14.00—14.45 h 3. Prof. Dr. Seilkopf: „Die meteorologischen Probleme des transatlantischen Luftverkehrs" (Lichtbilder).

14.45—15.45 h 4. Dipl.-Ing. Köster: „Entwicklungsfragen des Weitfluges" (Lichtbilder).

15.45—16.00 h Aussprache.

20.00—22.00 h Abendessen, „Kaiserhof".

22. 1. 35, 9.30—10 h Geschäftliche Sitzung (Mitglieder-Versammlung).

10.00—11.00 h 5. Kapt. Niemann: „Langstrecken-Navigation ü. Land u. See i.

In- u. Ausland" (Lichtbilder). 11.00—11.15 h Aussprache.

11.15—12.00 h 6. Direktor Wünsch: „Entwicklung u. Stand d. Selbst-Steuergeräte im Ausland" (Lichtbilder). 12.00—12.15 h Aussprache.

12.15—12.45 h 7. H. M. Wronsky: „Ausl. Staaten 1. See- u. Küsten-Luftverkehr

a. Nord- u. Südatlantik." 12.45—13.00 h Film: „F. P. 1 wird Wirklichkeit." 13.00—14.00 h Frühstück (Hochschule, Kantine).

14.00—15.00 h 8. Fliegerkapt. Bartz: „Flugtechn. Einrichtungen d. Flugzeugmutterschiffe u. Flugzeugträger fremder Staaten" (Lichtbilder u. Film).

15.00—15.15 h Aussprache.

15.15—15.45 h 9. Dr. Dierbach: „Funknavigation auf dem Südatlantik." 15.45—16.30 h 10. Dr. Perlewitz: „Beobachtungen u. Aufgaben b. wissenschaftlichen Luftfahrter, besonders im Freiballon." 16.30—16.45 h Aussprache.

23. 1. 35, Besichtigung für Herren: Ambi-Budd-Preßwerk, Berlin-Johannisthal. 9.30 h Abfahrt mit Sonder-Omnibussen v. Leipziger Platz v. d. Hause Nr. 16.

10.00 h 1. Vortrag Dipl.-Ing. Birkin: Elektrisches Schweißen v. rostfreiem Stahl, insbesondere b. Flugzeugteilen.

2. Führung durchs Werk.

3. Vortrag Dipl.-Ing. Güttner: Pressen von Automobil- u. Flugzeugteilen.

4. Führung durch das Preßwerk.

5. Frühstück, gegeben v. d. Fa. Ambi-Budd-Preßwerk. Besichtigung für Damen: Siemens-Werk, Berlin-Siemensstadt.

9.30 h Versammeln d. Damen i. d. Anmeldung des Verwaltungsgebäudes (Ostportal).

9.40 h Besichtigung des Ausstellungsraumes der Abt. Kleinfabrikate. 10.30 h Fahrt z. Elektromotorenwerk u. Besichtigung d. Fabrikation d. elektrischen Haushaltgeräte, 11.20 h Fahrt durch d, Siedlungen u. Besichtigung d. Kinderheimes.

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August Euler erwarb vor 25 Jahren am 31. 12. 1909 das Flugzeugführerpatent Nr. 1. Vorher hatte er auf der IIa, der 1. Intern. Luftschiffahrt-Ausstellung zu Frankfurt a. M. 1909, bereits mehrere Flüge ausgeführt (siehe „Flugsport" 1909). Er baute sich in Griesheim bei Darmstadt auf dem Exerzierplatz eine Flugzeughalle, wo er seine Flugzeuge fortgesetzt verbesserte und die erste Fliegerschule einrichtete. Den Lesern des „Flugsport" sind die Ereignisse aus dieser Zeit noch in Erinnerung. Von der Begeisterung für die Fliegerei wurde sogar Prinz Heinrich erfaßt, welcher das Flugzeugführerpatent Nr. 37 erwarb. Gleichzeitig sei hierbei an die ersten deutschen Flugzeugführer, Hamacher, v. Hiddessen, Scanzoni, erinnert. — Später siedelte Euler nach Frankfurt a. M. über und gründete eine Flugzeugfabrik mit eigenem Flugplatz. Nachstehende Abbildungen geben einen kleinen Ausschnitt aus der Verschiedenartigkeit der Flugzeugentwicklung von August Euler.

Flugzeuge der Euler-Werke 1909—1918. In obiger Abbildung sind einige Typen, die den Entwicklungsgang der Euler-Flugzeuge erkennen lassen, wiedergegeben. Unten rechts: Die ehemalige Flug-

zeugfa'brik in Nied.errad.

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August Etiler, Pilotenzeugnis Nr. 1, flog auf seinem Flugzeug Nr. 3 am 28. 9. 1909 auf der IIa zu Frankfurt a. M. 4 Min. 35 Sek.

Fritz Faudi begeht am 23. 1. 35 60. Geburtstag. Ing. Faudi ist den alten Ingenieuren aus der Automobilindustrie seit 1905 durch die Faudi-Federbolzen und Kolbenringe, welche seinerzeit in seinem Brüsseler Werk hergestellt wurden, bekannt. 1915 überführte er sein Werk nach Köln, wo er für den Heeresbedarf arbeitete. Nach der Inflation brachte er unter Anlehnung an A. Ehrenreich & Cie., Düsseldorf-Oberkassel, die bekannten Faudi-Winkelgelenke und bald darauf die Kugelgelenke für Lenkschub- und Spurstangen heraus, ferner die Faudi-Kardan-welle, welche bei Rheinmetall im Sömmerdaer Werk hergestellt wurde. Sein letzter Erfolg waren die Flugzeugabfederungen, mit welchen die Flugzeugindustrie durch die Vereinigten Deutschen Metallwerke A. G., Frankfurt a. M.-Heddernheim, als Erzeugerwerk, beliefert wird.

Was gibt es sonst Neues?

Qritli Schaad machte als erste Schweizerin die C-Prüfung. Detroyat Chefpilot bei Breguet-Wibault.

E. Hörnet 750 PS (in 2100 m Höhe) Neunzyl. Stern einreihig, Typenprüfung gemacht (Typenzertifikat Nr. 136).

Ratier-Verstellpropeller, 2 m Durchmesser, zweiflügelig, kostet 15 000 Frcs. (Muß vor jedem Start auf niedrige Steigung gepumpt werden. Vgl. „Flugsport" 1934, Seite 581.)

Ausland.

505 km/h erreichte Delmotte auf Caudron C 460 Tiefdecker mit 380 PS Renault mit Ratier-Verstellpropeller, Landeklappen und hochziehbarem Fahrgestell, über eine Strecke von 3 km bei Istres in der Nähe von Marseille am 25. Dezbr. Bei den Vorversuchen zur Erreichung dieser Höchstgeschwindigkeit zeigte sich, daß das Herausholen der Höchsteistung lediglich von der richtigen Einstellung des Verstellpropellers abhing.

Edward Hillman f9 der Begründer der Hillman's Ltd., ist am 31. Dezemher gestorhen. Sein Unternehmen begann er 1929 mit einem alten Autobus für Ueber-landverkehr in England. 1930 hat er bereits 200 Großkraftwagen eingestellt. 1932 begann er mit einem alten Flugzeug den Luftverkehr. Später bestellte er neue Verkehrsflugzeuge, um mit der Imperial Airways auf der Strecke London—Paris zu konkurrieren.

Ital. Kurse' für Höhenflüge werden auf dem Flugplatz Monte Celio bei Rom veranstaltet.

Teichfus' Segelflugzeug, gebaut in Pavullo, nach den Probeflügen zugelassen. Spannweite 14 m, Leergewicht 120 kg.

Macchi t. Ingenieur und Leiter der Soc, Aeronautica Macchi ist am 16. 12., 67 Jahre alt, in Varese gestorben.

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Lockheed Electra 10 C mit zwei Pratt-&-Whitney-Wasp-Motoren.

Peru kaufte 12 Caproni 114, Jagdflugzeuge, mit Bristol-Mercury-Motoren.

„Uiver" Douglas Verkehrsflugzeug der K. L. M. ist am 21. 12. 34 während seines Fluges nach Indien 18 km südlich von Rutbah bei Kairo verbrannt aufgefunden worden. An Bord befanden sich im ganzen 7 Personen, darunter der tüchtige Führer Beekmann, welcher bereits 18mal die Strecke Amsterdam—Batavia nach beiden Richtungen zurückgelegt hatte. Die Maschine ist in einen schweren Sandsturm mit Gewitter geraten, wobei die Maschine vom Blitz getroffen worden1 ist. Die ,,Uiver" Douglas erhielt im England-Australien-Rennen den 2. Preis.

Holland-Curacao, 10 300 km, wurde am 15. 12. 34 auf Flugzeug „Snip" mit Flugzeugführer Dongond der erste Flug ausgeführt.

Lincoln Ellsworth mit Bernt Baichen als Flugzeugführer hat einen Flug von Deception Island über das antarktische Festland hinweg nach der Walfischbucht im Roß-Meer ausgeführt und ist hierbei in einer Entfernung von 500 km am Südpol vorbeigeflogen. Die Strecke von 4300 km wurde in 20 Std. zurückgelegt.

Latecoere Riesenflugboot „Schiffsleutnant, Paris" im Bau für den Süd-Atlantik-Luftverkehr. Vier Motoren Hispano Suiza, je zwei in Tandem. Soll erreichen 250 km Geschwindigkeit und 4600 km Aktionsradius. Erlaubtes Maximalgewicht 36 t, Nutzlast 11,5 t.

Hamilton Field bei San Franzisko als Hauptflugzeugbasis für die USA—Luftgeschwader ist in Betrieb genommen worden. Baukosten 1,25 Millionen Dollar. Dieser Flugzeugstützpunkt, welcher bereits 8 Riesenhallen besitzt, soll demnächst noch erweitert werden.

Das Viceroy's Cup Race ist mangels Beteiligung des indischen Aero-Clubs ausgefallen.

Die holländische Besatzung des Uiver f. Von links nach rechts: Beekmann, 1. Flugzeugf., geb. 15. 3. 95, Brouwershafen. Flugmillionär, flog Mai 1931 auf Fokker F 7 B in 7 Tagen von Bandoeng nach Amsterdam. — 2. Flugzeugf. van Steenberger, geb. 15. 4. 98 in Leiden. War bisher ,1. Flugzeugf. der europäischen Linien der K. L. M. — Bordwart Waale-wijn, geb. 12. 2. 1900. Einer der tüchtigsten Werkmeister der K. L. M. — Funker van Zadelhoff, geb. 13. 5. 08 in Baarn. Bewährter Funker der K. L. M,

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Das Weihnachtsgeschenk des englischen Air Ministry für den Luftverkehr ist folgender Plan, der bis zum Jahr 1937 durchgeführt sein wird. Beförderung von Luftpost in 2 Tagen nach Indien, 2% Tagen nach Ostafrika, 4 Tagen nach dem Kap, 4 Tagen nach Singapore und 7 Tagen-nach Australien. Und zwar 4- bis 5mal in der Woche nach Indien, 3mal nach Slingapore und Ostafrika und 2'mal nach Südafrika und Australien.

Doppelrumpf-Segelflugmodell Peter Lippmann.

Zum Pfingstmodellwettbewerb 1934 auf der Wasserkuppe war eine Menge ausgezeichneter Modelle erschienen, mit welchen beachtenswerte Leistungen vollbracht wurden. Es ist schade, daß diese Modelle dem Nachwuchs in ihren Einzelheiten zu wenig bekannt geworden 'snd. Von dem Modell Peter Lippmann, einem erst 13jährigen, haben wir eine Zeichnung angefertigt, aus welcher der einfache Aufbau (wie nebenstehende Abbildung erkennen läßt) hervorgeht.

Das Modell besteht aus 2 flachen Rümpfen, welche hinten Höhen- und Seitenleitwerke tragen. Der vordere Teil, welcher durch 2 Stahldrähte von 2 mm

Doppelrumpfsegelflugmodell Peter Lippmann. Flügel und Rumpf Vio, Profile V*

natürlicher Größe.

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verbunden ist, ist als Kufe ausgebildet. Der Flügel ist an den Enden stark nach oben gebogen (siehe Abb.). Die Hauptversteifung bildet ein Gitterholm, bestehend aus 2 Kieferngurten von hU mm, welche durch Sperrholzdiagonalverstrebungen von 1 mm verbunden sind. Die Rippen in Sperrholz in nebenstehender Abbildung sind in % natürlicher Größe gezeichnet. Die Hauptholme am Rumpf 'aus Buchenholz von 20 mm. Die einzelnen Profile des Höhenleitwerks siehe Zeichnung. Flügel und Rumpf sind in Vio natürlicher Größe dargestellt. Bespannung Japanpapier oder Seide. Die Kufen der Rümpfe sind aus Bambus.

Wenn der Erbauer mangels Zeit dieses Modell vorher nicht ausfliegen konnte, so erreichte es doch während des Wettbewerbs Durchschnittszeiten von über 5 Min. Dauer. Vor allen Dingen fiel die gute Kursstabilität auf. Die gleichmäßig nach oben gebogenen Flächen haben sich außerordentlich gut bewährt.

Am die verehrten Leser!

Anläßlich des Weihnachtsfestes und Neujahrstages sind uns eine so große Zahl von Glückwunschschreiben zugegangen, daß wir nicht in der Lage sind, jedem einzelnen zu danken. Wir wollen versuchen, unseren Dank dadurch abzutragen, daß wir im begonnenen Jahr unsere verehrten Leser in jeder Weise zufriedenstellen. Ganz besonders möchten wir unseren Lesern im Ausland für die vielen herzlichen, begeisterten Zuschriften danken, aus denen wir herausfühlen, wie die einzelnen für das Deutschtum im Ausland wirken. Auch hier bitten wir unsere Auslandsleser, auf dem bisherigen Weg weiterzuschreiten. Jeder einzelne Auslandsdeutsche ist ein Werber, ein Agent für das deutsche Flugwesen. In diesem Sinne allen verehrten In- und Auslandslesern für das Jahr 1935 verstärkten Auftrieb.

Mit deutschem Gruß Redaktion und Verlag „Flugsport'1

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Fluggast über Europa, v. Alfons Paquet. Verlag Knorr & Hirth G. m. b. H., München. Preis geh. RM 4.70, Leinen RM 5.80.

Paquet, ein Fluggast, welcher im Sommer ganz Europa beflogen hat, schildert seine Eindrücke über das Gesehene, die Fluggäste, die Flieger, die Menschen in den Flughäfen, wie es viele nicht zu sehen verstehen. Das Buch könnte auch eine Anleitung sein, wie man die Schönheiten des Fliegens entdeckt.

Handbuch für den Jungsegelflieger, v. F. Stamer u. A. Lippisch. Teil I: Ausbilidung —■ Maschinen —■ Werkzeuge — Instrumente. 2. Auflage. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. G. m. b. Ii., Berlm-Carlotteniburg 2. Preis RM 2.80.

Seit dem Erscheinen der 1. Auflage vor 4 Jahren hat sich die Segelfliegerei weiter entwickelt. Die neue Auflage enthält die nötigen Erweiterungen.

Gleit- und Segelflugschulung, v. F. Stamer. 2. Auflage. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. G. m. b. H., Berlin-Charlottenburg 2. Preis RM 2.—.

Diese neue Auflage enthält im wesentlichen eine Einführung in die Methodik der Gleit- und Segelflugschulung, ferner Kapitel über Anfängerschulung, wie sich solche bewährt hat, weniger gebräuchliche Schulungsinethoden, die nicht minder wichtig sind.. Wertvoll sind die Lehren und Ratschläge für die Schulung.

Flugsport-ABC. 1. Teil, Flugmodell-Sport für Anfänger, von Georg W. Feuchter. Mit 79 Zeichnungen und 2 Bauplänen. Verlag E. S. Mittler & Sohn, Berlin SW 68. Preis RM 1.—.

Der vorliegende 1. Teil ist der Anfang einer Folge von Erscheinungen, um der Jugend die Grundlagen des Flugwesens, vom Modellsport angefangen, beizubringen. Man findet die verschiedenen Flugzeugarten, die Steuerungsorgane, Modelle, die nichts kosten, ein Segelflugmodell, verschiedene Bauweisen u. a. beschrieben.

Peter Bülte, Handfeste Fliegerverse, v. Walter von Müller. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. G. m. b. H., Berlin-Charlottenburg 2. Preis kart. RM 1.50, Leinen RM 2.50.

Fliegerwitz gehört zum Fliegen. Die Verse sind sehr nett und konnten nur von einem Flieger fabriziert werden.

Luftfahrt, eine Einführung in das Gesamtgebiet. Mit 300 Abb. u. Tafeln. Herausgegeben mit Unterstützung des Reichs-Luftfahrt-Ministeriums und des Deutschen Luftsport-Verbandes. Verlag DATSCH-Lehrmitteldienst G. m. b. H., Berlin W 35. Preis RM 2.50.

„FLUGSPORT"

Das vorliegende Buch ist eine wirklich gute Einführung für den Anfänger in die Luftfahrt. Auf 143 Seiten ist alles Wissenswerte in gedrängter Kürze und ausgezeichneter Uebersicht zusammengestellt. Diese Aufgabe konnte in dieser Feinheit nur in mühevoller Gemeinschaftsarbeit des DATSCH-Lehrmitteldienstes geleistet werden. Durch die Vielseitigkeit des Gebotenen ist das Werkchen auch für Fortgeschrittene ein willkommenes Nachschlage-buch.

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lelef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit »Nachdruck verboten" versehen,

nur mit genauer Quellenangabe gestattet.__

4T. 2

23. Januar 1935

XXVII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 6. Februar 1935

Deutsche Luftfahrt im Dritten Reich-Wenn keine Aufgaben gestellt werden, so werden auch keine gelöst. Heinz Orlovius kennzeichnet in der Schrift „Deutsche Luftfahrt im Dritten Reich"*) nicht nur den Stand der Entwicklung seit Januar 1933, sondern erläutert gleichzeitig das Programm des Reichsministers der Luftfahrt, Hermann Qöring. Für jeden, dem die Luftfahrt heilig ist, öffnen sich die Wege, auf denen gearbeitet werden muß. Pflicht jedes einzelnen ist, sich von selbst in diesen Arbeitsprozeß einzugliedern. Von dem HJ-Jungen und dem Modellflieger angefangen bis zum Wissenschaftler und Flugkapitän. Alle müssen suchen, noch mehr zu leisten als bisher.

Beim Lesen der einzelnen Kapitel dieser Schrift bekommt man erst richtig einen Begriff über die Lösung der Aufgaben in der jetzigen deutschen Luftfahrt. Und wenn jeder einzelne hier seine Pflicht tut, wird die Entwicklung der deutschen Luftfahrt sich mit Sicherheit über den Welt-Durchschnitt erheben.

Atlantik-Flugboot Latecoere 531 „Lieutenant - de - Vaisseau - Paris44.

Dieses Großflugboot, gebaut von Latecoere, Toulouse, soll eine bezahlte Last von 11 800 kg bei 4500 km Aktionsradius befördern können.

Bei Einsatz auf der Linie Marseille—Algier sollen 70 Fluggäste erster und zweiter Klasse, auf der Süd-Atlantik-Linie 30 Fluggäste mit Betriebstoff für die gesamte Ozeanüberquerung und auf der Nord-Atlantik-Linie, Zwischenstation Azoren, 24 Fluggäste befördert werden.

Das in Ganzmetall gebaute Boot ist zweietagig; der obere schmälere Teil hat 19 Sitzplätze mit je einem Bullauge, ganz vorn Führerraum, dahinter Raum für Funker und Navigation. In einem Steigschacht können die Motorwarte durch den Flügel nach dem hinteren Teil der Motoren gelangen. Im hinteren Teil des Fluggastraums führt eine Treppe nach dem unteren Hauptraum. In dem hinteren Abteil befinden sich 24 Sitzplätze, nach vorne schließen sich die Luxus- und Schlafkabinen an. In dem untersten gekielten Teil des Bootes liegen

*) Vergleiche die Buchanzeige unter Literatur in 'dieser Nummer.

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Bootsrumpf des Latecoere 52.1 „Lieutenant de Vaisseau Paris''. Auffallend ist das lange Rumpfvorderteil bis zur Stufe, welches mit der Hinterkante des Flügels abschneidet. Sehr stark gekielter Rumpf nach oben auswärts gewölbt. Heck auch gekielt, unten stark nach oben gezogen.

die abgeschotteten Betriebstoffbehälter für 24 000 1. Außerdem noch Fallbenzinbehälter in den Flügeln.

Von den 6 Hispano-Suiza-850-PS-Motoren sind je zwei in der Nähe des Rumpfes hintereinander mit Zug- und Druckschraube und die anderen beiden mit Zugschrauben in den Flügeln angeordnet.

Zu beiden Seiten des Bootes sind aufblasbare Ballonets für die seitliche Stabilität vorgesehen.

Flügel abgestrebt, Flügelholme fünffache Sicherheit.

Spannweite 49,30 m, Länge 31 62 m, Höhe 9,07 m, Flügelinhalt 330 m2, Normal-Gesamtgewicht 31 590 kg, maximal 37 000 kg, Leergewicht 19 752 kg. Errechnete Leistungen: max. Geschwindigkeit 250 km/h, Gipfelhöhe 5000 m.

Gestehungspreis 25 Millionen Frcs.

Fokker-F. XXH-Verkehrsflugzeug.

Der neue Fokker F. XXII mit vier Pratt-&-Whitney-Wasp-TiDi-Motoren von je 525 PS für 22 Fluggäste hat 30 m Spannweite gegenüber dem Fokker F. XXXIV 32 Fluggäste und 33 m Spannweite.

Flügel mit Querrudern, Holzkonstruktion mit Backelit-Sperrholz bedeckt. Befestigung mit vier Bolzen am Rumpfe. Betriebstoffbe-

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hälter 2700 1 im Flügel. Qelbehälter hinter den Motoren.

Motorverkleidung N. A. C. A. aus Elektron. Motorbock Stahlrohr mit dazugehörigen Einbauten auswechselbar.

Zwischen Querruder und Rumpf Landeklappen in Holzkonstruktion.

Rumpf Stahlrohr leinwandbespannt, Rumpfnase Holzkonstruktion. In dieser können die Einrichtungen für die Funkstation untergebracht werden.

Fahrwerk zwei an der Unterseite des Rumpfes angelenkte V-Streben nach dem Flügel. Streben mit Stoßaufnehmern (Oleo-Stoßdämpfer).

Im Führerraum ganz vorn in der Mitte verstellbarer Sitz des Flugzeugführers, Doppelsteuerung, links daneben der zweite Führer. Dahinter Sitze für zwei Stewards und Küchenraum. Dahinter Fluggastraum mit 22 Sitzen. Auf der rechten Seite 8 Sitzbänke, je 2 Sitzplätze, rechts 6 Einzelsitze, so daß der Mittelgang linksseitig verschoben ist.

Fokker F. XXII Verkehrsflugzeug.

Fokker F. XXII Verkehrsflugzeug.

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Im Unterteil des Rumpfes unter der Fluggastkabine und im Flügel Gepäckräume, zusammen 8,6 m3.

Spannweite 30 m, Länge 21 m, Höhe 4,6 m, Flügelinhalt 130 m2, Leergewicht 7925 kg, bezahlte Last 2150 kg, Kabineneinrichtung, Besatzung, elektrische Install. etc. 1260 kg, Betriebstoff und Oel 1415 kg, Gesamtgewicht 12 750 kg. Aktionsradius ungefähr 1550 km, Steigvermögen auf 1000 m in 4,7 Min., auf 2000 m in 10,8 Min., auf 3000 m in 19,8 Min., auf 4000 m in 34 Min. Gipfelhöhe 4900 m, mit nur 3 laufenden Motoren und Vollast 2800 m.

U S. A. Motorsegler „Transporter".

Die Schaffung von Motorseglern hat die Amerikaner auch nicht ruhen lassen. Verschiedene Typen sind im Bau. Einer der besten scheint der U. S. A. Motorsegler „Transporter" zu sein, ein Schulter-decker mit nach oben vom Rumpf aus abgekröpften Flügeln über Motorbock und Rumpfunterseite verspannt (vgl. die untenstehende Abbildung).

Motor Dreizylinder Zweitakt, luftgekühlt, hängend, mit Zugschraube. Zweisitzig, vollständig verkleidet, einfaches Fahrwerk, Ballonräder. Rumpf nach hinten hochgezogen, damit Leitwerk in den Schraubenstrahl kommt. Geschwindigkeit 105 km.

U. S. A. Motorsegler „Transporter".

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Schulgleiter Barta „Dactylus 3".

Einen Schulgleiter nach eigenen Ideen in Anlehnung an die vorweltlichen Segler Pterodactyl (Flughaut und Kopfsteuer) hat sich Karl Barta, Versuchsbau St. Michael, Ob. Leoben (Oest.), gebaut. Die ersten Versuche mit einem Hängegleiter ermutigten zum Bau eines Sitzgleiters „Dactylus 3", welcher sich gut bewährte und mit dem innerhalb 7 Tagen 65 kurze Flüge in ungeeignetem Gelände ausgeführt wurden. Dieser Gleiter ist außerordentlich stabil, so daß ein Mädchen von 10 Jahren Sprünge bis zu 50 m ausführte.

Landegeschwindigkeit schätzungsweise 30 km/Std., Spannweite 6,8 m, mit Querruder 7,5 m, Länge 4,9 m, Höhe 1,5 m, Inhalt 18,6 m2, Gewicht 48 kg, Sfache Sicherheit, größte Flächentiefe 3 m, zusammenfaltbar auf 4Xl55Xl m, Zeit des Zusammenbaues 10 Minuten.

Barta Schulgleiter. Oben: „Dactylus 2" Häiigegleiter. Mitte: „Dactylus 3" Sitzgleiter, startbereit. Unten: „Dactylus 3" fertig zum Transport.

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Poln. Jagdflugzeug P. Z. L. P. 24 mit 2 fest eingebauten Maschinenkanonen a und 1 M.-Q. b, mit Gnome-Rhone Mistral Major 900 PS, in 4530 m Höhe

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930 PS.

Auspufftopf, Schalldämpfer Vokes.

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Die C. G. Vokes

Bei diesem Auspufftopf (vgl. obenstehende Abbildung) sollen die pulsierenden Auspuffstöße mittels Leitschaufeln in einen rotierenden gleichmäßigen Abgasstrom unter gleichzeitiger Anordnung von besonderen Ueberströmöffnungen umgewandelt werden. Bei Cirrus-Mo-toren betrug die Geräuschverminderung 30 Schalleinheiten. Beim Rolls Royce-Kestrel, Gewicht des Schalldämpfers 13,5 kg, ging die Schalldämpfung von 109 auf 79 Schalleinheiten zurück.

Plötzliche Schlagbewegung und Wechselstromprinzip.

Als Einführung zur Fortsetzung des Artikels „Muskelschwingenflieg".

Eine bekannte Tatsache ist, daß Luftschrauben, je langsamer sie sich drehen und je größer ihre bestrichene Fläche ist, um so bessere Wirkungsgrade erzielen, da der die Drehbewegung begleitende ungünstige Umstand der Verschlechterung des Wirkungsgrades, infolge der von der Schraube ergriffenen, sich mitdrehenden Luft*), bei langsamer Drehbewegung geringer wird. Der gegenteilige Umstand tritt jedoch ein bei der pulsierenden Schlagbewegung. Die nachstürzenden Luftmassen treffen den in Rückbewegung befindlichen Flügel, wodurch der Widerstand bedeutend vergrößert wird. Durch den beim pulsierenden Flügelschlag erzeugten Wechselstrom wird die „Schlagwirkung" bedeutend vergrößert im Gegensatz zur Gleichstrom erzeugenden Propellerrotation mit schlechtem Wirkungsgrad. So ergaben auch die Reifensteinschen Modellversuche, daß bei schwingender Parallelbewegung eine Erhöhung der Auftriebswerte auf das SVsfache des Wertes bei reiner Translation eintritt. G. Lilienthal schreibt in seiner Abhandlung „Der Ruderflug der Vögel" darüber folgend:

Unter Zugrundelegung der allgemein gültigen Luftwiderstandsgrößen ist die Möglichkeit des Ruderfluges überhaupt nicht zu erklären. So ergibt die Rechnung unter den als richtig anerkannten Druckwerten für den Aufflug einer Taube bei Windstille einen Auftrieb von 20 Gramm. Da die Taube aber ca. 300 Gramm wiegt und effektiv auf-

*) Hauptsächlich Umlauf-Widerstand. Die Red.

A. Piskorsch, Odersch, Bezirk Troppau.

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fliegt, so hat sie 15mal mehr gehoben, als die Wissenschaft ihr nachrechnen kann. — Kurz Lilienthals Rechnungsbeispiel:

Die Sek.-Geschwindigkeit des Druckzentrums der Flügel ergibt sich aus dem Tempo der Flügelschläge = 6 in der Sek., das Druckzentrum legt bei jedem Schlag einen Weg von 0,25 m zurück. Nur der Niederschlag kommt in Betracht. Die ganze Länge der Niederschläge sind in der Sek. also 0,25 -6-2 = 3 Metersekunden. Die Größe beider Flügel ist 0,06 qm. Flügelgröße mal dem Quadrat der sekundlichen Geschwindigkeit mal dem Druck, den 1 qm bei 1 m/sek Geschwindigkeit = 0,075 erzeugt, würde dann den Luftwiderstand ergeben, wenn die Flügel sich gleichmäßig parallel bewegten. Da dies aber nicht der Fall ist, sondern sich dieselben um das Schultergelenk drehen, so muß man das Produkt in Anbetracht der zugespitzten Flügelform noch mit 2 dividieren. Das Exempel ergibt demnach

Wie schon erwähnt, beträgt das Gewicht der Taube 0,300 kg, also 15mal mehr, als die Rechnung ergibt. Die effektive sekundliche Arbeit ergibt sich für die Taube aus dem Gewicht mal der Geschwindigkeit des Druckzentrums = 0,3 kg • 3,0 m = 0,9 sek/mkg. Wäre der Göttinger Koeffizient 0,075 kg maßgebend, so müßte die Taube, um die erforderliche Arbeit zu leisten,.

3,8 • 6 = rd. 23 Flügelschläge in der Sekunde leisten.

Nach Lilienthal liegt die Ursache der Luftwiderstandsvermehrung in der Wechselstrom erzeugenden pulsierenden Schlagbewegung. Durch Vergleichsmessungen mit drehenden und pulsierenden Flügeln hatte Otto Lilienthal beim letzteren Fall einen 20fach größeren Druck festgestellt. Dieser hohe Druck wurde jedoch nur im Standversuch gemessen, d. h. bei einer Schlagbewegung ohne Horizontalweg. Bei gleichzeitiger Horizontalbewegung trat eine Druckverminderung ein, da die Fläche nicht mehr mit ihrer ganzen Ausdehnung auf rücklaufende Luft trifft, sondern teilweise auf in Ruhe befindliche. Die Vermehrung des Luftwiderstandes war bei Horizontalweg noch ca. 3- bis 4mal größer und bei einem Vertikalweg von 1I10 des Horizontalweges war die Reaktion der Flügelschlagfläche fast gleich der rotierenden Fläche.

Es ist selbstverständlich, daß die von Lilienthal gefundenen Zahlen nicht als absolut zu werten sind; immerhin zeigen diese, wie auch die Reifensteinschen Versuche, die große Ueberlegenheit der pulsierenden Schlagbewegung.

Als Gegenüberstellung ein Versuchsergebnis des franz. Flugforschers Marey. Nach Marey ergab sich, daß ein mechanischer Apparat, der ein paar Flügel mit stets demselben Kraftaufwand in Bewegung setzt, eine große Amplitude des Flügelschlages bewirkt, wenn der Apparat still steht, dagegen eine kleinere, wenn letzterer eine fortschreitende Bewegung besitzt. Wenn ferner die Flügel durch eine gespannte Feder niedergeschlagen werden, ist die Zeit des Niederschlages Vs Sekunde, wenn der Apparat still steht, dagegen V2 Sekunde bei einer fortschreitenden Bewegung von 3 m Geschwindigkeit, eine ganze Sekunde für eine Geschwindigkeit von 5,5 m. — Die Verminderung der Amplitude bei gleichbleibender Triebkraft hat ihren Grund in der durch die translatorische Bewegung bewirkten Vermehrung des Luftwiderstandes.

3,8mal soviele Flügelschläge, also

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Dort eine Druckverminderung bei Horizontalweg, hier eine Erhöhung. Und wer hat recht? Beide!

Der Gedanke ist nun naheliegend, zu forschen, ob in der Natur durch irgendeine Schlagbewegung die Möglichkeit der Luftwiderstandsvermehrung durch vollkommene Ausnützung des Wechselstroms bei Horizontalweg besteht? Wir heben uns die Beantwortung dieser Frage für später auf und kommen zuerst auf die „plötzliche Schlagbewegung".

Angenommen eine Fläche soll von A nach B bewegt werden. Vor Beginn der Bewegung ist die unter der Fläche befindliche Luft im Ruhezustand. Wird nun die Fläche in Abwärtsbewegung versetzt, so schlägt sie die unter der Fläche befindliche Luftmasse nach abwärts. Die Luft erfährt also durch diese Schlagbewegung eine Beschleunigung nach unten. Dadurch wird jedoch der Widerstand vermindert. Um nun den anfänglichen Auftrieb während der ganzen Schlagdauer erhalten zu können, muß der Flügel der nach abwärts, beschleunigten Luftmasse mit immer größerer Geschwindigkeit folgen; wir sehen, durch diese relative Bewegung der Luftteilchen wird ein absoluter Widerstand verhindert. Wenn nun dagegen die Möglichkeit bestände, daß die bewegte Fläche mit großer Geschwindigkeit plötzlich auf in Ruhe befindliche Luft wirkt, so würden die unter der Fläche befindlichen Luftmoleküle keine Zeit haben, sich nach unten zu beschleunigen, wodurch ein großer, fast absoluter Widerstand entstehen würde. Auf den ersten Blick scheint es unmöglich, mittels der Winkelbewegung einen „plötzlichen" Schlag ausführen zu können, da die Schlagbewegung im Endpunkte unterbrochen wird und mit der Geschwindigkeit 0 beginnt; die Massenträgheit der Flügel gestattet daher nur eine steigernde Geschwindigkeitszunahme. Und doch tritt die plötzliche Schlagbewegung beim Tierflug auf. Dies erkennen wir am besten bei den großen Flugtieren. Und zwar kommt die plötzliche Schlagbewegung durch das wechselseitige Bewegungsspiel von Flügelarm und Hand zustande. Am Ober- und Unterarm könnte die exzentrische Schwingung nicht auftreten, da die Trägheit der Flügelmasse dem gegenübersteht; die Handschwinge dagegen besitzt keine Flügelmasse, da dieselbe ja nur aus dem kleinen Skelettstummel und aus Schwungfedern besteht. Damit die plötzliche Schlagbewegung eintreten kann, muß daher die Bewegung von Flügelmasse (Ober- und Unterarm) von der Fläche (Handschwinge) getrennt sein,. Die Fläche tritt daher erst dann in Funktion, wenn die Flügelmasse schon ihre größte Geschwindigkeit erreicht hat, indem ihr dann plötzlich die Bewegung der Flügelmasse mitgeteilt wird, und dies kommt durch die Wechselbewegung von Flügelarm und Hand zustande. Angenommen, der Flügel wird nach aufwärts geschlagen, nur der Flügelarm, das. Skelett folgt dem Zuge vollständig, die Handschwinge dagegen bleibt, sei es durch aktive Betätigung im Handgelenk, als auch durch die Eigenelastizität der Schwungfedern, hinter dieser Bewegung zurück. Der Flügelarm befindet sich daher schon in der Bewegungsumkehr nach abwärts, während die Handschwinge den oberen Totpunkt noch nicht erreicht hat. Während der Durchfederung der Handschwinge nach oben erreicht die Flügelmasse ihre größte Geschwindigkeit. Durch Fixierung der Handschwinge wird dann dieser plötzlich die Bewegung des Flügelarms mitgeteilt; die Fläche tritt daher plötzlich in Funktion, wodurch ein fast absoluter Widerstand entsteht. Dasselbe Spiel tritt ein in der Bewegungsumkehr. Die Flügelmasse erlangt Geschwindigkeit, während die Handschwinge noch auspendelt, die dann plötzlich die Geschwindigkeit der Flügelmasse annimmt. — Wie gesagt, dieses wechselseitige Bewegungsspiel von Flügelarm und Hand

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können wir bei den großen Flngtieren am besten beobachten, und zwar ist dies am ausgeprägtesten, wenn der Vogel mit größter Kraft« anstrengung fliegt (vgl. die Momentphotos der rudernden Möwe von Marey). Hier kommt die plötzliche Schlagbewegung zum größten Teil durch aktive wechselseitige Beugung im Handgelenk zustande. Im normalen Fluge ist diese Bewegung weniger ausgeprägt, hier kommt die Wechselbewegung fast nur durch die Eigenelastizität der Handschwinge zustande. Am deutlichsten ist diese wechselseitige Bewegung beim Storchtyp erkennbar; bei den Flugtieren von mittlerer Qröße Krähentyp) ist diese Bewegung nicht so ausgeprägt, und zwar aus folgenden üründen: wie ich schon sagte, kommt bei diesen Flugtieren das Rotationsprinzip zur Anwendung. Die Geschwindigkeit der Flügelmasse wird daher in den Endpunkten nicht verzögert, hier genügt daher eine geringe Wechselbewegung zur Erlangung der plötzlichen Schlagbewegung. Damit kommen wir noch zum Insektenflug. Die Insekten haben kein Handgelenk. Hier kann daher die plötzliche Schlagbewegung nur durch Eigenelastizität der Flügel erfolgen. Der Flügel muß daher eine große Vertikalelastizität aufweisen. Diese Annahme trifft auch tatsächlich bei den Insekten mit geringer Flächenbelastung zu (z. B. Libelle). Bei den Insekten mit hoher Flächenbelastung dagegen müssen die Flügel biegungssteifer sein. Hier kommt die plötzliche Schlagbewegung trotz geringer Vertikalelastizität durch das hier zur Anwendung gelangende Rotationsprinzip wie beim Krähentyp zustande. Auch beim Insektenflügel deutet die Aderung auf eine Trennung von Flügelmasse und Fläche.

Jetzt können wir die Frage betreffend Ausnützung des Wechselstroms bei Horizontalweg beantworten. Durch die plötzliche Schlagbewegung ist auch die Auswirkung eine plötzliche. Die nachstürzenden Luftmassen werden nicht erst in der Gegenschwingung günstig verarbeitet, sondern schon in der erzeugenden. Durch die plötzliche Schlagbewegung beim Niederschlag des Flügels wird einerseits, wie gesagt, ein fast absoluter Widerstand erzeugt, anderseits wird aber auch infolge des Auftretens des Unterdruckgebietes auf der dorsalen Flügelseite (Flügelrücken) eine kräftige Saugwirkung hervorgerufen, die die Gesamtauftriebskraft bedeutend vergrößert. Die dann ins Unter-druckgebiet mit großer Kraft nachstürzende Luftmasse holt den nun in verzögerter Abwärtsbewegung begriffenen Flügel ein, woraus eine große Vortriebswirkung resultiert. Der Aufschlag wird durch ein ruckartiges, kurzes Aufwärtsschlagen des Flügels eingeleitet, dem eine Verzögerung des Aufschlages folgt. Die nachstürzenden Luftmassen treffen mit großer Stoßkraft die Flügeldruckseite und rufen dadurch ebenfalls eine große Auftriebswirkung hervor, die bis zum Ende des Aufschlages anhält, Die beim Niederschlag auf der dorsalen Flügelseite auftreffenden nachstürzenden Luftmassen wirken sich nicht rumpfniederdrückend aus, und zwar aus folgenden Gründen: die plötzliche Schlagbewegung kommt nur durch die Handschwinge zustande, es beschränkt sich daher die Auswirkung der Luftwelle nur auf diese. Durch Beugung der Hand wird daher die niederdrückende Wirkung auf den Rumpf selbst vermieden. Beim Insektenflügel ist dies wegen des Fehlens des Handgelenkes nicht möglich; hier wird diese Wirkung durch Umschwenken des Flügels in starke Supinationsstellung (positiver Anstellwinkel) in Vortrieb umgewandelt. Aus diesem Grunde weisen die Insektenflügel eine große Verschwenkbarkeit um ihre Längsachse auf.

Betrachten wir uns den Vogelflug, so finden wir, daß derselbe einen verhältnismäßig weichen Flügelschlag hat. Weich und plötzlich sind zwei gegenüberstehende Begriffe. Und doch wird dies durch die -aktive Tragfläche erreicht. Durch die Horizontalschwingung der

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Schwungfedern kommt trotz plötzlicher Schlagbewegung ein weicher Flügelschlag zustande. Durch die aktive Tragfläche wird auch die niederdrückende Wirkung der nachstürzenden Luftwelle in Horizontal-spannungsenergie umgewandelt.

Wir sehen, durch die plötzliche Schlagbewegung ist die Ausnützung des Wechselstromprinzips im Gegensatz zur Lilienthalschen Annahme vom Horizontal weg unabhängig. In dieser plötzlichen Schlagbewegung, sowie in der Ausnützung des Wechselstromprinzips liegt, daher die Ursache der hohen Auftriebswerte beim Flügelschlag; in diesem finden wir den Umstand des ökonomischen Tierfluges!

Es ist bekannt, daß die kleinen Flugtiere einen schnellen Niederschlag haben und einen langsamen Aufschlag; bei den größeren Flugtieren dagegen ist dies gerade umgekehrt: schneller Aufschlag und langsamer Niederschlag. Im Zusammenhang mit diesem bringe ich eine Erörterung Prof. Demolls: Der Vogel liegt auf der Luft, das Insekt hängt in der Luft; jener wird von der Luft getragen durch Vermehrung des Druckes von unten, dieser wird von der Luft angesaugt durch Verminderung des Druckes von oben. — Dies stimmt auch mit meiner Hypothese der plötzlichen Schlagbewegung überein. Bei den Insekten und kleinen Vögeln ist die Ausnützung der plötzlichen Schlagbewegung und des Wechselstromprinzipes beim schnellen Niederschlag das Primäre, bei den großen Flugtieren dagegen beim schnellen Aufschlag!

Und nun komme ich noch auf einen Umstand von Bedeutung zu sprechen. Durch Beobachtung des Tierfluges stellte ich folgendes fest: die Schwungfedern sind beim Niederschlag nach oben durchgebogen, aber auch beim schnelleren Aufschlag. Dies erkennt man gut beim Krähenflug. Dies beweist erstens einmal, daß auch beim Aufschlag der Flügel einen Druck von unten erfährt. Und nun komme ich mit meiner Behauptung, die im Gegensatz zu den Flügelschlagtheorien aller Flugautoritäten steht: die Handschwinge ist beim Aufschlag zur Horizontalen nicht supiniert (positiver Anstellwinkel), sondern dieselbe besitzt einen negativen Anstellwinkel! Ich begründe dies folgend: Wenn beim Aufschlag die Schwungfedern, d. h. die Federkiele durch den zentralen Druck nach oben durchgebogen sind, müssen die weit elastischeren Federfahnen ebenfalls nach oben durchgebogen sein! Die Handschwinge muß daher zur Horizontalen einen negativen Anstellwinkel beim Aufschlag besitzen. Die Beobachtung der Durchbiegung der Handschwinge nach oben machte ich jedoch nur bei den Flugtieren mit schnellem Aufschlag, also bei den größeren Vögeln. Und dies stimmt auch mit meiner Annahme der Schlagbewegung überein. Würden die Schwingen beim Aufschlag einen positiven Anstellwinkel besitzen, so würde die Auswirkung der nachstürzenden Luftwelle Auftrieb und Rücktrieb ergeben, bei Pronationsstellung der Schwinge (negativer Anstellwinkel) dagegen resultiert daraus Auftrieb und Vortrieb!

An dieser Stelle will ich noch kurz auf die Vorndransche Theorie der plötzlichen Schlagbewegung eingehen (vgl. „Flugsport" 1913 Nr. 12). Vorndran brachte seine Theorie ohne Berücksichtigung des Wechselstromprinzips; auch ist es leicht einzusehen, daß die plötzliche Schlagbewegung nach seiner Darlegung nicht eintreten kann und auch kein Analogon im Tierflug besitzt. Nach Vorndran stellen die Kiele des Vogelflügels die Masse dar, die durch Durchfedern der Fahnen Geschwindigkeit erlangen sollen, wonach dann erst die Fläche, also die Federfahnen, plötzlich in Funktion treten sollen. Beim Insektenflug soll die plötzliche Schlagbewegung derart erfolgen, daß die Rippen, die den Flügel durchziehen durch Zusammenziehen Rillen bilden und somit einen selbständigen Weg der Rippen, also der Flügelmasse zwecks

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Erlangung der Geschwindigkeit gestatten; Durch Ausbreiten der Rippen, also Entfaltung der Fläche soll dann diese plötzlich in Funktion treten. Es ist leicht einzusehen, daß der selbständige Weg der Kiele oder Rippen im Gegensatz zum Schwingungsausschlag des Flügels bedeutungslos ist, derselbe kann ja nicht einmal 1I10 des letzteren betragen.

Vorndran kam 1914 auf eine andere Anwendungsart. In seiner Abhandlung „Der Schwingenflug" ist dies dargelegt. Nach dieser Theorie ist der Flügelarm die Masse, die Handschwinge die Fläche. Aber auch diese Anwendungsart stellt kein Analogon des Tierfluges dar; nach diesem müßte der Flügel in der unteren Endlage völlig gestreckt sein, auch wäre der Schwingungsausschlag im Handgelenk größer als der der Flügelspitze.

Meine Annahme der Flügelschlagbewegung findet in der Beobachtung des Tierfluges sowie in den Momentfotos fliegender Vögel ihre Erhärtung. — Wenn daher in der Praxis die Oekonomie des Tierfluges erreicht werden soll, muß auch hier die plötzliche Schlagbewegung zur Anwendung kommen!

Junkers Flugzeughallen.

Auch im Flugzeughallenbau werden deutsche Konstruktionen bevorzugt. Die Abteilung Stahlbau des Kaloriferwerks Hugo Junkers G. m. b. H., Dessau, hat für das Ausland mehrere Hallen von großen Abmessungen zur Ablieferung gebracht. Zu erwähnen sind die für Kolumbien gebauten Hallen von 47X40 m. Die Hallen haben einen Dachlaufkran von 10 m Spannweite und 6 t Nutzlast. Diese Hallen eignen sich besonders als Reparatur-Hallen für dreimotorige Flugzeuge. Besonderer Wert wurde auf gute Beleuchtung durch die Oberlichter und seitlichen großen Reihenfenster gelegt (vgl. Abb.). Die beiden Hallen wurden von einem Montageingenieur der „Scada" selbständig nach schriftlichen Montageanweisungen und Plänen aufgestellt. Hervorzuheben ist, daß diese Hallen im Innern Kolumbiens aufgestellt wurden und der Antransport sehr schwierig durchzuführen war, wobei die einzelnen Bauteile mehrfach vom Schiff auf Eisenbahnen und umgekehrt verladen werden mußten. Gerade für solche Verhältnisse hat sich die Junkers-Lamellen-Konstruktion außerordentlich gut bewährt.

Zwei weitere große Hallen von 40X110 m wurden auf dem Flugplatz Campo Dos Alfonsos bei Rio de Janeiro errichtet. Für diese beiden Hallen wurde nur ein Montageleiter gestellt. Das Gewicht des gesamten von Deutschland verwendeten Materials betrug 1000 t. Die erste Doppelhalle mit allem Zubehör wurde innerhalb 6 Wochen und die zweite Halle innerhalb weiterer 2 Wochen nach der Auftragserteilung in Hamburg verladen.

Junkers Flugzeughallen 40 X 110 m für das brasilianische Heer.

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Deutsch-Russische Luftverkehrsgesellschaft Deruluft

hat die 1934 durchflogene Kilometerzahl gegenüber 1922 verzehnfacht. Damals wurde der Streckenabschnitt Königsberg—Moskau wöchentlich nur zweimal beflogen, wobei im ganzen 570 Fluggäste und 1047 kg Post befördert wurden.

Auf der Moskauer Strecke wird in diesem Jahr erstmalig auch in allen Wintermonaten geflogen, so daß sich ein ununterbrochener zwölfmonatiger Verkehr ergibt.

Junkers Flugzeughallen 47X40 m für Kolumbien. Im Hintergrund (obere Abb.) sieht man eine weitere Halle im Bau.

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Um dieses Ziel zu erreichen, mußte vor allem die Streckensicherung auf das sorgfältigste ausgebaut werden. In den 6 überflogenen Ländern wurde im Zusammenwirken mit den behördlichen Stellen in zäher Pionierarbeit eine vorbildliche Bodenorganisation geschaffen. Vom Streckennetz der Deruluft sind über 1000 km mit Nachtbe-feuerung versehen. Ferner sind in der Streckensicherung tätig: 11 Flugwetterwarten, 57 Wettermeldestationen, 10 Bodenfunkstationen und 10 Flughafen-Peilstationen. Auch die Flughäfen selbst wurden durch Erweiterung, Einebnung und Drainage ständig verbessert.

Am augenfälligsten zeigt sich der Fortschritt in der Steigerung der Reisegeschwindigkeit. Dauerte 1922 eine Reise Berlin—Moskau noch 24 Std., so werden heute nur noch 10 Std. für den Flug benötigt, von denen wenig mehr als 8 Std. auf die reine Flugzeit entfallen. Statt einmotoriger, viersitziger Maschinen finden dreimotorige Großflugzeuge für 10—17 Fluggäste Verwendung. Die Steigerung der Fluggast- und Frachtfrequenz zeigt deutlich, daß diese Vorteile immer weiter gehende Anerkennung finden. So beförderte die Deruluft 1932/34 28 000 Fluggäste — mehr als in den ersten 10 Betriebsjahren zusammen; die Steigerung betrug 1934 gegenüber dem Vorjahre über 100%. Auch die Post- und Güterbeförderung haben in ähnlicher Weise zugenommen.

Von der Deruluft. Oben: Anfahrt zum Moskauer Flughafen. Mitte: Deruluft-Ver-kehrsmaschine mit Schneekufen. Unten links: Auswechseln von Rädern gegen Schneekufen beim Deruluft-Flugzeug Rohrbach-Roland II D-1735. Unten rechts: Vorrichtung zum Vorwärmen der Flugzeugmotoren. (Unter die mit Asbest gefütterten Schläuche werden Heizlampen gestellt.)

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Flugzeugmutter-Schiffe.

Die Entwicklung der Welt-Luftrüstungen kennzeichnet ein Bericht der amerik. Gesellschaft für Außenpolitik, wonach der gegenwärtige Rüstungsstand aller Staaten der Welt mit Ausnahme von Deutschland weit über dem Stand von 1914 liegt. Eine gewaltige Steigerung zeigt die Entwicklung der Luftwaffe. Nach den amerik. Aufzeichnungen beträgt die Zahl der Kriegsflugzeuge Sowjetrußlands 2800—3000, Frankreichs 3000, Vereinigte Staaten 2486, Japan 1600, Italien 1500, England 1400.

Seit 1920 legten die Mächte Wert auf den Bau von Mutterschiffen, welche erhebliche Kosten in der Instandhaltung verursachten. Der Bau dieser schwerfälligen, leicht zerstörbaren

Flugzeugstützpunkte scheint etwas eingeschränkt zu sein. Man sucht jetzt durch Großflugboote mit großer Reichweite einen Ersatz zu schaffen.

Uebrigens ist der Start und die Landung auf einem Flugzeugmutterschiff nicht so einfach. Auch wird hierfür viel Zeit benötigt. Ein Angriff auf ein Flugzeugmutterschiff mit gerade landendem Geschwader wird immer erfolgreich sein, da die Flugzeuge ihren Betriebsstoff meistenteils gerade verbraucht haben. Auch werden

sämtliche größere Kriegsschiffe jetzt immer mit zwei Flugzeugen ausgestattet.

Von oben: Franz. Flugzeugmutterschiff

„Bearn". Franz. Flugzeugmutterschiff

,,Commandant Teste". Amerik. Flugzeugmutterschiff „Lexington", Schwesterschiff d.

„Saratoga". Amerik. Flugzeugmutterschiff „Saratoga" beim Durchfahren einer Panama-Schleuse.

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FLUG

Inland.

Mitteilung der Obersten Luftsportkommission (OL) Nr. 16.

Die Fédération Aéronautique Internationale (FAI) hat folgende Flugleistungen anerkannt:

Als internationalen Rekord: Klasse C bis Italien: Mario Stoppani und Corradino Corrado auf Wasserflugzeug Cant Z 501 I-Agil, Motor Isotta-Firaschini-Asso 750 R. Von Monfalcone nach Massaua am 18./19. Oktober 1934. Entfernung in gerader Linie (diplomierter Rekord): 4130,885 km.

Als Frauen-Rekorde: Klasse C, Leichtflugzeuge, 1. Kategorie Frankreich: Frau M. Charnaux und Frl. Jourjon auf Eindecker Miles-Hawk Nr. 19, Gipsy-III-Motor, 105 PS, in der Schule von St. Cyr, am 24. September 1934. Höhe: 4990 m. Frau de la Combe und Frl. Aubé auf Eindecker Moräne 341, Renault-Bengali-Motor, 140 PS, in Villacoublay, am 22. Nov. 1934. Höhe: 5632 im

Oberste Luftsportkommission I. A.: v. Pritzelwitz

Luitsportiahr 1935.

Der Deutsche Luftsport-Verband hatte am 17. 1. die Presse zu einer gelungenen Veranstaltung eingeladen. Die alljährliche große Presseveranstaltung wollte er nicht wie üblich in repräsentativen Räumen abhalten, sondern forderte die Presse diesmal zu einer „Luftsport-Pressefahrt ins Blaue" auf, zu der er diesmal nur den gemeinsamen Treffpunkt für die Fahrt mit gecharterten Omnibussen und den ungefähren Zeitpunkt der Rückkehr bekanntgab. — Und er enttäuschte die Presse nicht! — Die Fahrt ging zunächst zum Segelflughafen Trebbin, mitten hinein in das Arbeitsfeld unserer Segelflieger. Nach kurzer Besichtigung des Geländes, der Werkstätten und Unterkunftsräume ging es zurück in das Neue Schützenhaus Trebbin. Hier berichtete der Präsident des Deutschen Luftsport-Verbandes Bruno Loerzer über die Leistungen und Erfolge des Jahres 1934. Er streifte kurz die wichtigsten fliegerischen Veranstaltungen, wie Reichsmodellwettbewerb, Luftfahrt-Werbewoche, Deutschlandflug und Rhön-Segelflug-Wettbewerb. Bei allen Veranstaltungen des vergangenen Jahres seien die Leistungen stets als Erfolge gemeinschaftlicher Arbeit erreicht worden. Nur Gemeinschaftsleistungen wurden gewertet und demzufolge die Ausschreibungen sämtlicher Wettbewerbe gegenüber denen der bisherigen Jahre grundlegend geändert. „Die Tat einer Gemeinschaft", führte Präs. Loerzer aus, „die begründet liegt in Kameradschaft und Disziplin, erkennt der nationalsozialistische Staat allein als Leistung an!" Wenn auch gerade im vergangenen Jahr wieder zahlreiche neue Weltrekorde durch Deutschland aufgestellt wurden, so seien dies nicht weit überragende Zufallsleistungen gewesen, sondern Flüge, die nur wenig über dem D'iirchschnitt lagen, und die oftmals schon in den nächsten Tagen

Wohnwagen und Anhänger der Deutschen Luftfahrt-Wanderschau des Deutschen

Luftsport-Verbandes.

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durch andere Kameraden überboten wurden. Loerzer erinnerte besonders an den vergangenen Rhön-Segelflug-Wettbewerb, in dessen Verlauf der bestehende Weltrekord im Streckenflug in zwei Tagen nicht weniger als viermal überboten wurde. Das vergangene Jahr sei nicht nur ein Jahr vieler Rekordleistungen, sondern müsse zweifellos als ein Rekordjahr vieler guter Leistungen auf dem Gebiete des Luftsports angesprochen werden.

Mit frischen Kräften und neuen Erfahrungen, so fuhr Präs. Loerzer fort, ginge es nun an die Arbeiten für das Jahr 1935. Schon für den Monat Februar seien eine Reihe wichtiger Veranstaltungen geplant. Am Sonntag, den 17. Feb. wird auf dem Eibsee der

„Zugspitzflug 1935"

zur Austragung gelangen, der als Geschicklichkeitsflug vom Eibsee zum Schneeferner und zurück ausgeschrieben ist. Es ist geplant, diesen Zugspitzflug im Jahre 1936 international auszuschreiben. Ebenfalls am 17. Feb. wird in Dannstadt die

„Deutsche Freiballonmeisterschaft des Jahres 1935"

ausgetragen. Der Wettbewerb stellt eine Ausscheidungswettfahrt für die Teilnahme am Gordon-Bennett-Wettbewerb in Warschau dar. Teilnahmeberechtigt sind Ballone von mindestens 16 cbm Inhalt. Zur Erlangung des Meistertitels muß der Sieger wenigstens eine Entfernung von 750 km zurückgelegt haben oder bei schwachem Wind wenigstens 20 Stunden in der Luft geblieben sein. In Berlin läuft in der Zeit vom 16. bis 24. Februar

„Der erste Flieger-Handwerker-Wettbewerb" in den Tennishallen. Zu diesem Wettbewerb entsenden alle Flieger-Landesgruppen Trupps von 6 Mann, die hier in einzelnen Abteilungen jede ein Segelflugzeug in möglichst kurzer Zeit zu bauen haben. Der Wettbewerb ist für Besucher freigegeben. Vom 21. bis 26. Mai wickelt sich der

„Deutschlandflug 1935 um den Wanderpreis des Reichsminister der Luftfahrt

Göring"

ab, der am 26. Mai mit einem Groß-Flugtag in Tempelhof endet. Die Streckenführung geht in diesem Jahr in verschiedenen Etappen über ganz Deutschland besonders in das Saargebiet. Der letzte Tag des „Deutschlandfluges" bildet gleichzeitig den Auftakt zur

„Deutschen Luftfahrt-Werbewoche", die bis zum 2. Juni andauert. Ebenfalls im Mai ist in Stuttgart die Austragung der

„Deutschen Kunstflugmeisterschaft" geplant. Die beiden Pfingstfeiertage am 9. und 10. Juni sehen den „Reichsmodellwettbewerb auf der Wasserkuppe" in der Rhön vor. Ende Juli bis Anfang August gelangt dann der .

„16. Rhön-Segelflug-Wettbewerb" zur Austragung. Für den Herbst des Jahres ist die Ausfechtung einer

„Kunstflugmeisterschaft für Flugzeugverbände" in Köln beabsichtigt. Neben diesen Hauptveranstältungen werden auch in diesem Jahre wieder zahlreiche regionale Wettbewerbe der einzelnen Flieger-Landesgruppen veranstaltet, die vor den Hauptwettbewerben als Ausscheidmigskämpfe für die Nennungsliste der Landesgruppen gedacht sind.

Mit der Durchführung all dieser Veranstaltungen wird der Deutsdhe Luft-sport-Verband weiter seine Aufgabe erfüllen, die ihm der Reichsminister der Luftfahrt Göring mit den Worten gestellt hat: ,,Der Deutsche Luftsport-Verband ist das große Sammelbecken der besten Kräfte deutscher Luftfahrt". Für den Führer und seinen Luftfahrtminister, für das deutsche Volk arbeiten und fliegen die deutschen Sportflieger!

Die Deutsche Luftfahrt-Wanderschau.

Im Anschluß an die Ausführungen des Präsidenten führte der Deutsche Luftsport-Verband erstmalig seine Luftfahrt-Wanderschau vor. Unter den Klängen des Hermann Göring-Marsches erschien durch die Straßen Trebbins ein großer Wohnwagen mit Anhänger. Auf gelbem Grund zeigt der Triebwagen in blauer Farbe Deutschland mit dem Abzeichen des Deutschen Luftsport-Verbandes. Der Ausspruch unseres verewigten Reichspräsidenten „Wer den deutschen Luftsport fördert, hilft Deutschland!" unterstreicht in großen Buchstaben den Gedanken des Bildes:

Luftsport ist Deutschland!

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Der Anhänger bringt zwei deutsche Jungen in der Kleidung der Segelfliegerund Hitler-Jugend, die hinaufblicken zum Himmel, an dem ein Segel- und Motorflugzeug vorüberfliegen. —• „Das Fliegen erfordert Mut, Entschlossenheit und Ausdauer! —■ Heil der deutschen Jugend, die diese Tugenden pflegt!" Dieser Spruch verleiht auch diesem Bilde seinen Ausdruck:

Der freien und stolzen deutschen Jugend gehört die Fliegerei, die sie zu Männern der Tat erziehen soll. So verleiht schon die rein äußerliche Gestaltung der wandernden Schau des deutschen Luftsportes eine ernste Aufgabe.

In den beiden Wagen sind über 50 Modelle deutscher Segel- und Motorflugzeuge, Freiballone u. a. m. untergebracht. Mit wenigen Handgriffen können diese Modelle ans den fest eingebauten Regalen herausgehoben und auf ebenfalls mitgeführten zusammenlegbaren Sockeln aufgestellt werden. Angefangen von dem ersten Gleitflugzeug Otto Lilienthals über die wichtigsten Typen unserer Vorkriegs- und Kriegsflugzeuge führt uns diese Modellschau hinein in den heutigen Stand unserer Luftfahrt. Wir sehen hier das schnellste Verkehrsflugzeug, den Heinkel „Blitz", das größte Landflugzeug von Junkers und die Dornier „Do X" als größtes Wasserflugzeug neben zahlreichen Modellen unserer Sport- und Verkehrsflugzeuge. Das Rekordsegelflugzeug, der „Fafnir II" bildet den Abschluß der Reihe deutscher Segelflugzeuge. Der rote Dreidecker Manfred v. Richthofens führt uns zurück in die heroische Zeit der deutschen Luftwaffe und das Modell Otto Lilienthals im Fluge zeigt uns erneut, daß am Anfang des Plugwesens eine deutsche Tat stand. Jedes Modell bringt in einer Typentafel die wichtigsten Ausmaße und Leistungen und der gleiche Maßstab aller Modelle gibt uns eine ausgezeichnete Vergleichsmöglichkeit.

In sorgfältigster Arbeit wurde diese Wanderschau durch den Deutschen Luftsport-Verband aufgestellt. Bei Mercedes-Benz entstanden die Fahrzeuge und ihre Ausschmückung, die Telefunken-Gesellschaft übernahm die Ausrüstung der Lautsprecher- und Mikrophonanlagen und mit besonderer Sorgfalt führte die Fa. Gebr. Stegemann die Modelle und ihre Unterbringung aus.

Schon in den nächsten Tagen wird die Wanderschau ihre Reise durch die deutschen Gaue antreten. Von Dorf zu Dorf, von Stadt zu Stadt wird sie der deutschen Jugend und ihren Erziehern die Bedeutung deutscher Luftfahrt vor Augen führen. Nicht nur die Modelle sollen gezeigt werden, sondern eingehende Vorträge über Zweck und Ziel der deutschen Fliegerei werden ihre Notwendigkeit unter Beweis stellen. Durch ein Mikrophon im Wagen kann über zwei Großlautsprecher die Stimme der Werber für die deutsche Luftfahrt ertönen. Schallplattenmusik und Radioübertragung werden den belehrenden Charakter dieser Wanderschau unterhaltend ausstatten. Mit dieser Wanderschau wird der Deutsche Luftsport-Verband es ermöglichen, den Gedanken der Fliegerei weiter in unser Volk hineinzutragen. Sie wird jedem Volksgenossen zeigen, daß Luftfahrt seine Sache ist. So wie der deutsche Sportflieger sein Volk zu jeder Zeit und Stunde vertritt, soll und muß jeder Volksgenosse seine Fliegerei jederzeit vertreten! — Deutsche Luftfahrt-Wanderschau glück ab!

Ueber Wehrtechnik schreibt Prof. Dr. K. Becker, VDI, Berlin, in der Zeitschrift des Vereines Deutscher Ingenieure Nr. 8 v. 24. 2. 34, S. 249. Er behandelt die Bedeutung eines wehrtechnischen Vorsprungs für den Krieg, den Verlust desselben durch Fortfall der Ueberraschung, Wehrtechnik und Staatsführung, Kampfmittel und Abwehrmittel, Wirksamkeit der Wehrtechnik und äußere Einflüsse, wehrtechnische Knebelung bei Friedensschlüssen u. a. m.

Nach diesen Ausführungen schreibt er: Aus diesem Grunde kann und muß heute erstrebt werden, die hohe Intelligenz, den stürmischen Tatendrang und die brennende Liebe zum deutschen Vaterlande, die im deutschen Ingenieur und seinem Nachwuchs leben, zur gedanklichen Mitarbeit in der wehrtechnischen Entwicklung zu bringen, wenn in der Stunde der Not Verteidigung und Behauptung einer waffenstarrenden Umgebung gegenüber möglich sein soll. „Daß durch die Wehrwissenschaften auch schon bei der deutschen Jugend das Verständnis für die Zusammenhänge militärischer und technischer Fragen geweckt wird, ist eine Notwendigkeit, deren Ableugnung geradezu eine Empfehlung des völkischen Selbstmordes bedeutet." Es ist unerläßliche Forderung, daß man technische Arbeit ehrt und insbesondere in ihrem wehrtechnischen Teil nicht als minderwertig gegenüber anderen soldatischen Tätigkeiten hinstellt.

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Das eine ist sicher: Wenn trotz unseres Willens zum Frieden, den der Führer immer und immer wieder betont hat, die Not der Stunde uns die Waffen zur Verteidigung des Vaterlandes in die Hand zwingen sollte, dann sind gerade die jungen Ingenieure und Techniker in erster Linie berufen, die technischen Kampfmittel zu führen, die der moderne Krieg fordert.

Auch über den engeren Kreis der Ingenieure hinaus müssen wehrtechnische Kenntnisse verbreitet werden, denn eine Gefahr, die man kennt, verliert an Bedeutung. Im Falle kriegerischer Verwicklungen droht nicht nur dem Kämpfer an der Front, sondern auch der Bevölkerung in der Heimat die feindliche Waffenwirkung. Ueber diese Dinge ist ja in den letzten Jahren von berufenen und unberufenen Stellen viel geredet und geschrieben worden. Zum Teil sind, sicher in gutem Glauben und Wollen, die der Heimat drohenden Gefahren erheblich übertrieben worden, zum Teil werden sie auch unterschätzt. Hier ein einigermaßen richtiges Urteil weiten Kreisen zu übermitteln, ist dringendes Gebot der Stunde.

„Sportflugzeugbau Göppingen** hat Martin Schempp in Göppingen, Württ., in nächster Nähe der Segelflugschule Homberg mit eigenen Werkstätten eröffnet. Schempp ist bekannt durch seine Pionierarbeit in USA, wo er 6/^ Jahre zugebracht hat. Er war dort nicht nur einer der Begründer und Direktoren der amerikanischen Segelflug-Oganisation The Soaring Society of America, er leitete auch die Segelflugschule in Pittsburgh, Pa., und später in Elmira, NY, war erster Preisträger in den letzten vier Wettbewerben in Elmira und konstruierte und baute zusammen mit dem Amerikaner Hawley Bowlus das Bowlus-Hochleistungs-segelflugzeug, welches schon Strecken- und Höhenleistungen von mehr als 200 km und 2000 m zeigte. Der erste Segelflugtyp des Sportflugzeugbaues Göppingen ist eine 14-m-Maschine mit Stiel und soll voll kunstflugtauglich werden. In der Fläche werden viele Erfahrungen, die mit der Moazagotl-Konstruktion von Wolf Hirth gemacht worden sind, verwertet. Wolf Hirth steht als Berater Martin Schempp zur Seite, so daß man auf die neue 14-m-Maschine Typ „Wolf" gespannt sein darf. Daß 'die erste, im März fertig werdende, Maschine schon nach England verkauft ist, beweist das Vertrauen, das Schempp entgegengebracht wird.

Major a. D. v. Kehler, der langjährige und vor kurzem zurückgetretene Präsident des Aero-Club von Deutschland, ein unermüdlicher Kämpfer für die deutsche Luftfahrt, ist zum einzigen Ehrenpräsidenten des Ae.-C. v. D. ernannt worden.

Dr. Hans Gullmann t, Leipzigs bekanntester Flieger, ist am 13. 1. in seiner Garage durch Auspuffgase erstickt. Dr. Gullmann, 24. 3. 97 in Leipzig geboren, trat als 17jähriger in den Heeresdienst, wurde als Flieger ausgebildet und hat 1915—1918 an der Westfront einer Feldfliegerabteilung angehört. 1924 gründete

Ein alter Herr, der mit seinen Buben zufrieden ist. Von links nach rechts: Helmuth Hirth, Vater Dr. Albert Hirth, Wolf Hirth.

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er die sächsische Fliegerschule, 1930 beteiligte er sich an der Kunstflugmeister-schaft in Köln, wo er den 3. Platz belegte.

Postschnellflugzeug, welches im Anschluß an den Transozeandienst Südamerika Post nach Deutschland beförderte, verunglückte am 14. 1. in der Nähe von Konstanz, wobei Flugkapitän Steidel und Flinkermaschinist Stoewer ums Leben kamen. Post wurde geborgen.

Fliegerlandesgruppe XIV taufte am 9. 1. zwei von Staatsrat Kube gestiftete Bücker-,, Jungmann"-Sportflugzeuge auf die Namen „Hermann Göring" und „Kurmark".

Dr. W. Kampschulte A.-G. in Kommanditges. Dr. W. Kampschulte & Cie., Solingen, umgewandelt. Im Bestand und in der Führung der Gesellschaft hat sich nichts geändert.

Was gibt es sonst Neues?

Airspeed Co. hat Vertrag für Fokker-Lizenzbau, darunter auch Douglas abgeschlossen. Airspeed hat damit nicht die Absicht aufgegeben, seine früheren Konstruktionen weiterzubauen.

Neuer Hamilton automatischer Verstellpropeller ist fertig geworden. Versteilung durch dauernden Oeldruck. Gewicht geringer als der alte.

Elli Beinhorn und Thea Rasche von Amerika zurück am 10. 1. Cuxhaven an Land gegangen.

Berliner Automobilausstellung 14.—24. Febr. 1935 werden auch für Flugzeugkonstrukteure wichtige Neuerungen, Werkstoffe, Armaturen, Arbeitsverfahren zu sehen sein.

Ausland.

K. L. M.-Dienst nach Niederländisch-Westindien wird am 19. Januar mit Flugzeug Fokker F 18 „Snip" eröffnet. Die Fluglinie führt über den Süd-Atlantik nach Curacao und Aruba (nördlich von Venezuela). Start Dienstags und Samstags in beiden Richtungen.

Lockheed Electra für die Pacific Alaska-Airways, Strecke ca. 900 km, ist für tiefe Temperaturen besonders hergerichtet. Vollständige Regulierfähigkeit des Luftstromzuflusses für den Motor. An den Seitenwänden der Rumpfnase Gummiplattenverkleidung mit Leinwand bedeckt.

London Buckingham Palace.

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Vier engl. Autogiros wurden am 6. 1. für die franz. Armee im geschlossenen Geschwaderflug nach Frankreich gebracht.

Burnelli, Keyport, New Jersey, baut ein lositziges Verkehrsflugzeug mit 2 Wright-Cyclone-Motoren von 725 PS. Max. Geschwindigkeit geschätzt 375 km, Aktionsradius 2000 km.

Fokker F-XXII für die schwedische A. B. Aerotransport, mit vier Pratt & Whitney Wasp von je 525 PS, macht soeben seine Versuchsflüge.

Elektrischen Flugzeugantrieb will ein kanadischer Ingenieur, Edgar Ward, welcher außerordentlich leistungsfähige Akkumulatoren, die über 500 Volt leisten, erfunden haben soll, durchführen.

Neuseeland-Luitverkehr wird gemäß Parlamentsbeschluß ausgebaut. Die Strecke von Napier nach Gisborne wird von der East Coast Airways Ltd. mit Dragons beflogen werden.

Miss Earhart flog von Honolulu nach Oakland über den Pazifik in 18% Std. Die erste Frau, welche im Alleinflug diese Strecke zurücklegte.

Auf Grund dieses Fluges wird beabsichtigt, eine Fluglinie von den Hawai-Inseln nach Oakland unter Zuhilfenahme eines Flugstützpunktes einzurichten.

Intern. Schweizer Segelflug-Wettbewerb soll am Jungfrau-Joch vom 4. bis 18. Sept. stattfinden. Veranstalter A. C. S., Leitung W. Krebser, Thun, und Dr. Liechti von der Jungfraubahn als Vizepräsident. Schweizer Segelflieger werden dabei nicht genannt.

Bsi Sternmotoren-Verkleidungen (Hauben) unterscheidet man drei Ausführungen. Vgl. Abb. 1—3. Die einfachste Ausführung ist der Townendring, Abb. 2, ein schmaler Ring um die Zylinderköpfe mit der geringsten Wirkung zur Vermeidung von Wirbeln und Widerstand. Abb. 1, NACA-Ring, ergibt durch seine besser ausgebildete Leitschaufelwirkung mit dem vorderen Rumpfstück guten Abfluß des Luftstromes, vermeidet jedoch nicht Wirbelbildung hinter den Zylin-

Abb. 1 Abb. 2 Abb. 3

dem innerhalb des Ringes. Watter-Tunnel-Ring besitzt im Innern zwischen den Zylindern exakt ausgebildete Kanäle, so daß jegliche Wirbelbildung vermieden wird. Hierbei wird die Luft genau an der Zylinderwand entlang geführt. Die Tunnel(Kanal)-Führung hat sich bei Versuchen mit USA-Jagdflugzeugen als die sicherste und auch regulierbare Kühlung erwiesen.

Segelflugrekorde.

Dauer: 36 Std. 35 Min. Kurt Schmidt auf „Grunau-Baby", Korschenruh 3.-4. 8. 33 (Deutschland).

Strecke 376 km, Heini Dittmar auf ,,Sao Paulo", Wasserkuppe—Liban (Tschech.) 27. 7. .1934 (Deutschland).

Höhe 4325 m, Heini Dittmar auf „Condor", Rio (Bras.) 17. 2. 1934. In 350 m Höhe ausgeklinkt. Größte erreichte Höhe 4675 m (Deutschland).:,-

Dauer mit 1 Fluggast 9 Std. 21 Min. 33 Sek., Ferd. Schurz auf „Göthen", Rossitten 3. 6. 1926 (Deutschland).

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„Doppelrumpf''-Segelmodell Gentsch.

Die Bezeichnung „Doppelrumpfmodell" wird dem Sinn des Grundgedankens, aus dem heraus diese Konstruktion entstanden ist, nicht ganz gerecht. Es lag nicht die Absicht vor, als Neukonstruktion ein Modell mit zwei Rümpfen zu bauen, sondern ich wollte vielmehr versuchen, die bei den schwanzlosen Flugmodellen unvollkommene Längsstabilität, welche sich in ungenügender Dämpfung der Schwingungen um die Querachse äußert, zu verbessern. Als Grundlage benutzte ich mein zum Modellwettbewerb 1932 auf der Wasserkuppe mit gutem Erfolg gestartetes Nurflügelmodell mit der auf der Flügelmitte angebrachten Kielflosse. Es galt nun in möglichst geringem Abstand vom Druckmittel eine Dämp-fungsfläche anzubringen. Diese mußte mit Rücksicht auf den kleinen Hebelarm ziemlich groß entworfen werden. Die Anbringung der Fläche bereitete nun einige Schwierigkeiten. Jeder Modellbauer hat ja schon die Erfahrung gemacht, daß ungenügend befestigte und dadurch flatternde Höhenleitwerke die Stabilität des Fluges in ungünstiger Weise beeinflussen.

Die Anbringung an der Mittelflosse des Nurflügel-Modelles war also nicht möglich. Es mußte eine andere Möglichkeit gesucht werden.

Ich fand sie, indem ich die Fläche an zwei Kielflossen befestigte. Weil ich nun immer noch der Meinung bin, daß Flugmodelle und Flugzeuge nicht nur zweckmäßig, sondern auch möglichst schön sein sollen, bildete ich die beiden Kielflossen rumpfähnlich aus. So entstand zwangsläufig das „Doppelrumpfmodell".

Die Pfingsten 1933 zum Wettbewerb gebrachte Neukonstruktion hat die in sie gesetzten Erwartungen all-

Gentsch-Doppelrumpf-Segelflugmodell, Unten: Eie Flügel, welche beim Aufschlagen aus den Druckknöpfen gesprungen sind, sind unbeschädigt, gemein erfüllt. Die Längsstabilität ist dem eigenstabilen Flügel ohne Hilfsflosse gegenüber bedeutend besser, und die Kursstabilität ist ganz ausgezeichnet.

Wenn ich die Konstruktion in dem Wettbewerb nicht in Front bringen konnte, so lag das daran, daß sie, wie immer, kurz vor dem Wettbewerb fertig

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wurde und zu Hause nur an einer kleinen Bodenwelle ganz kurz probiert werden konnte. Am Dienstag nach Pfingsten hatte ich das Modell soweit, daß es am Osthang einen schönen Flug von über 5 Minuten ausführte.

Pfingsten 1934 holte es sich den II. Preis in der Klasse Sonderkonstruktionen mit einem schönen Fluge am Westhang. Es überhöhte die Startstelle um etwa 80 Meter und hielt, bis es in dieser Höhe in eine toll durchwirbelte Schicht geriet, tadellos Kurs.

Nun einige technische Daten.

Spannweite 2,50 m, Flügelinhalt 0,7 m2, größte Flügeltiefe 500 mm, Rumpflänge 1,100 mm. Gewicht 2,0 kg. Der Flügel ist dreiteilig. Das 500 mm breite Mittelstück trägt beide Rümpfe und die verstellbare Hilfshöhenflosse. Dieser Teil wurde von meinen Kameraden „Schubkarre" genannt.

Das Flügedprofil im Mittelstück ist ein dickes, stark gewölbtes, nicht druckpunktfestes Profil mit hohem Auftrieb. Verhältnis 1 : 7. Die Außenflügel gehen in druckpunktfestes Profil über, das bis zum Flügelende allmählich zur Profilumkeh-rung ausgebildet ist.

Die Abbildung 3 zeigt in drastischer Weise, wie gut sich gerade bei diesem immerhin komplizierten Modell die von mir erdachte Methode der Befestigung der Flügel mit Druckknöpfen bewährt hat. Sie stellt eine ideale Sollbruchstelle dar. In wenigen Sekunden sind die Flügel wieder „angeknöpft" und das Modell ist wieder startbereit.

Ich habe in den in der Beschreibung dargestellten Gedankengängen, die

zur Konstruktion eines lei-sfr*r—r fr stungsfähigen Flugmodelles

führen, den Versuch gemacht, denjenigen, die dem Modellbau fernstehen, zu zeigen, daß der ernste Modellbau absolut keine Spielerei darstellt. Der fortschrittliche Modellbauer muß, wenn er Neues schaffen will, die aerodynamischen Gesetze recht gut beherrschen und sich in sie hineinfühlen.

Und dies macht den Modellbau für unsere Jugend, aus welcher der fliegerische Nachwuchs hervorgehen soll, so überragend wertvoll.

Doppelrumpf-Segelflugmodell Gentsch.

Oskar Gentsch, Dresden.

i i 5

1 : 20

Nr. 2

„FLUGSPORT"

Seite 43

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Unter flatternden Fahnen. Leutnant Göring und seine tollkühne Schar von Hauptmann Tschersich. Der Flieger Hermann Göring von J. Matthias. Verlag „Deutscher Wille" G. m. b. H., Berlin-Charlottenburg II, Preis RM 1.50.

Die Aufzeichnungen dieses Werkchens geben ein lebendiges Bild des schneidigen Leutnants Göring und seines zielbewußten Wirkens, zunächst als Infanterist, immer seinen Leuten voraus, die ihm blindlings folgten, und dann als Flieger, wie sich eine Heldentat an die andere reihte. Hermann Göring, ein unbezwing-licher Angreifer, ein Meister des Geschwaderkampfes, der Mann mit Ueberlegung und klarem Denken, was ihn immer wieder zum Erfolg führte.

Deutsche Luftfahrt im Dritten Reich. Von Dr. jur. Heinz Orlovius, Regierungsrat und Leiter der Pressestelle im Reichsluftfahrtministerium. Verlag Arno Reißenweber, Leipzig C 1. Preis RM 1.—.

Der Weg zur Tat am 30. Januar 1933, Luftfahrt einst und heute, in dieser kurzen Zeitspanne, was hat sich alles ereignet, wie sieht heute unsere Luftfahrt aus. In gedrängter Kürze gibt der Verfasser einen Ueberblick. Man spürt den frischen Zug, wie es die Luftfahrt verlangt. Was ist alles in dieser kurzen Zeit geschaffen: Die gesetzgeberischen Grundlagen im Luftsport, für den Fliegernachwuchs sind die Wege geebnet, dann in der deutschen Handelsluftfahrt, hierbei vor allem für die Sicherheit, ferner unser Luftverkehr mit dem Ausland, Luftbrücken über Land, und Meer, dann die Luftfahrt im Dienst der Wirtschaft, die Weiterentwicklung von Forschen und Fertigen, dann unser Recht, uns oben im Luftraum zu verteidigen. Das Motorgebrumm deutscher Jagd- und Verteidigungsgeschwader wird die Friedenssinfonie nicht stören, im Gegenteil: ihr Klang wird nur ein voller Akkord sein in dem ehrlichen Motiv: Deutschland will den Frieden. Dieses Buch muß jeder kennen.

Luftfahrtforschung, herausgegeben von der Zentrale für technisch-wissenschaftliches Berichtswesen über Luftfahrtforschung. Band 1.1, Nr. 4 und 7. Verlag R. Oldenbourg, München-Berlin. Preis pro Heft RM 2.50.

Heft 4 enthält: Schweißbarkeit von Stählen höherer Festigkeit nach den Erfahrungen des Flugzeugbaues, mit besonderer Berücksichtigung der Schweiß-rissigkeit von J. Müller; Untersuchung über den gegenseitigen Einfluß von Tragflügel und Körpern, die sich auf der Tragflügeldruckseite befinden, von H. Muss.

Heft 7 enthält: Jahresversammlung d. Deutschen Versuchsanstalt f. Luftfahrt u. d. Vereinigung f. Luftfahrtforschung; Organisation d. Luftfahrtforschung

1. d. angelsächsischen Ländern, ihre Arbeitsweise u. ihre Zusammenarbeit mit der Industrie v. F. Seewald; Organisation u. Arbeitsweise der Forschung in der Stahlindustrie, dargestellt am Beispiele eines Stahlkonzerns von K. Daeves; Forschungstätigkeit i. d. chemischen Industrie v. H. G. Grimm; Wechselbeziehungen zwischen Triebwerk und Flugzeug vom Standpunkte des Flugzeugbauers v. Br. Schlippe; Wechselbeziehungen zwischen Triebwerk und Flugzeug vom Standpunkte des Luftschraubenbauers v. H. Ebert; Das Triebwerk als Schwingungserreger v. K. Lürenbaum; Luftschraubenstrahl und Längsstabilität v. H. Blenk; Das Trudeln von Flugzeugen, Aussprache z. Vortrag Stephens.

Die Grundlagen der Luftfahrt. Herausgegeben v. Hermann Fricke. Verlag Gerhard Stalling, Oldenburg i. 0.

Heft 3: Fluglehre III (Drehkräfte), Preis RM 1.80.

Nach Behandlung der Physikalischen Voraussetzungen werden die auftretenden Drehmomente im Flugzeug, ihre Beherrschung, ferner Längsstabilität, Kursstabilität, Querstabilität und Steuerung des Flugzeuges besprochen.

Heft 4: Fluglehre IV (Entstehung der Luftkraft), Preis RM 3.15.

Nach Erläuterung der Physikalischen Voraussetzungen werden die Strömungsverhältnisse und Entstehung der Luftkraft im Flugzeug behandelt.

Heft 6: Wolkenbilder, Preis RM 1.50.

Enthält 47 anschauliche Wolkenaufnahmen, meistenteils ans dem Flugzeug aufgenommen mit erläuternden Unterschriften.

Neuere Ergebnisse der Raketenflugtechnik. Von E. Sänger. Wissenschaftliches Sonderheft der Zeitschrift „Flug", Wien III, Traungasse 11. Preis 3.60 ö. Schilling.

Vorliegendes 1. Heft enthält: 1. Zur inneren Ballistik des Raketenflugzeuges;

2. Zur äußeren Ballistik des Raketenflugzeuges; 3. Raketenflugzeuge im aktiven Luftschutz.

„FLUGSPORT"

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Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten' versehen, __nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 3__6. Februar 1935_XXVII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 20. Februar 1935.

Sicherheit über dem Atlantik.

Die Bezwingung der großen Atlantikstrecken in U. S. A., besonders die des Pazifik, haben die Konstrukteure vor neue Aufgaben gestellt. Wie wird in Zukunft das Atlantikflugzeug aussehen? Die Frage ist noch keineswegs geklärt. Die Richtlinien sind noch strittig. Bisher schien das fachmännische Urteil der Marineleute maßgebend zu sein, nach welchem man sich für das Groß-Flugboot, möglichst hochseetüchtig, entschied. Hier ist Deutschland mit seiner Entscheidung für die Do X-Konstruktion allen Ländern w7eit vorausgeeilt. Die ganze Welt hat davon gelernt. Es entstanden die Konstruktionen von Si-korsky S. 43, Latecoere 521 und der Martin „Clipper". Letzterer hat sogar die Schwimmerstummel von Dornier übernommen. Alle drei Typen sind Hochdecker, mit Motoren im Flügel abgestrebt (vergleiche die Beschreibungen in dieser und der vorigen Nummer).

Die Hochseefähigkeit scheint bei diesen drei Typen von dem Latecoere am weitesten getrieben zu sein, während man bei den U. S. A.-Typen die Sicherheit für Wasserung und Start bei mittleren Verhältnissen berücksichtigt hat. Man ist hierbei immer noch der Ansicht, daß eine Rettung bei Defekten auf das Wasser die meiste Sicherheit bietet.

Andererseits versucht man sich mit dem Gedanken zu befreunden, auf die Hochseefähigkeit zu verzichten und das hierdurch einzusparende Gewicht durch Einbau von mehr Motoren (Reservemotoren) zu verwenden und damit die Sicherheit zu erhöhen. Eine Vergrößerung der Reichweite könnte durch eine solche Einsparung auch noch erreicht werden und mithin die Möglichkeit, ungünstige Wetterzonen zu umfliegen, um für nicht hochseefähige Boote günstige Wasserungsstellen aufzusuchen. In solchen Fällen wird die Sicherheit in der Luft immer größer sein als auf dem Wasser. Erhöhung der Geschwindigkeit und Reichweite wird in diesem Gedankengang gleichzeitig zur Sicherheit in der Luft mit beitragen. ,

Diese Nummer enthält Patentsamralung Nr. 30, gleichzeitig als Anhang Neuordnung der französischen Flugpatente. Mit Patentsammlung Nr. 30 schließt der V. Band.

Seite 46

„FLUGSPORT"

Nr. 3

Ital. Kunstflugzeug Breda 28 380 PS.

Gestaffelter Doppeldecker, gebaut von Breda, für Kunstflug bestimmt. Flügel doppelt gewölbtes Profil, Gemischtbauweise. Querruder am Ober- und Unterflügel.

Rumpf und Leitwerk Stahlrohr, mit Leinwand bedeckt. Höhenflosse im Fluge verstellbar.

Motor Piaggio Stella VII 380 PS. Vergaser und Benzinzufuhr für Rückenflug. Metallschraube. Anlasser Garelli.

Verstellbare Sitze hintereinander. Rückenfallschirme als Lehne dienend eingelassen. Alle Steuerseile doppelt.

Festigkeit 14fach, auch bei Rückenflug.

Spannweite 10 m, Länge 7,80 m, Höhe 3,40 m, Flügelinhalt 30 m2, Leergewicht 960 kg, Nutzlast 240 kg, Gesamtgewicht 1200 kg. Max. Geschwind. 240 km/h, Lande- 75 km/h, mittlere 200 km/h. Steigfähigkeit auf 5000 m in 16 Min. Start 80 m.

Ital. Kunstfiugdoppeldecker Breda 28.

Ital. Langstreckenflugzeug P. L. 3.

Dieses Flugzeug, ursprünglich für das London-Melbourne-Rennen bestimmt, jedoch nicht rechtzeitig fertig geworden, ist von der Soc. Cantieri Aeronautici Bergamaschi, dem Caproni-Konzern angehörend, gebaut.

Flügel halbdickes Profil, Holzkonstruktion aus einem Stück, zwei-holmig, vorderer Teil mit Sperrholz, hinterer Teil mit Leinwand bedeckt. Querruderantriebe durch Torsionsrohre in Kugellagern gelagert. Zwischen Querruder und Rumpf Landeklappen am Hinterholm angelenkt.

Rumpf eiförmiger Querschnitt, Stahlrohrgerüst. Vorn bis zum Führersitz Aluminiumbedeckung, dahinter Leinwand.

Motor Fiat A 59 Neunzylinder 700 PS bei 2150 U. mit N.A.C.A.-Haube und mit vom Führersitz verstellbarer Metallschraube.

Führerraum Doppelsteuerung, Sitze nebeneinander. Vor dem Führersitz Funkanlage, Gebe- und Empfangsstation.

Landelichter 400 Kerzen, in der Flügelnase vor dem Fahrwerk eingebaut.

Betriebstoffbehälter im Mittelteil des Rumpfes 400 1, Oelbehälter hinter dem Führersitz 168 1.

Spannweite 11,80 m, Länge 9 m, Höhe 2,78 m, Flügelinhalt 24 m2, Leergewicht 1700 kg, Nutzlast 1800 kg, Gesamtgewicht 3500 kg, Max. Geschwindigkeit. 360 km/h, Steigfähigkeit auf 1000 m in 3 Min. 15 Sek.,

Nr. 3

„FLUGSPORT"

Seite 47

auf 2000 m in 7 Min. 15 Sek., auf 4000 m in 17 Min. 30 Sek. Reichweite 3100 km, Betriebstoffverbrauch 160 1/h.

Ital. Langstreckenflugzeug P. L. 3.

IL S. A. Marine-Schulflugzeug Stearman Model 73.

Die U. S. A. Marine hat bei der zum Boeing: Aircraft Co.-Konzern gehörenden Firma der Stearman Aircraft Co., Wichita, Kansas, 41 Flugzeuge Typ 73 mit 220-PS-Wright-Motor bestellt.

Flügel Holzkonstruktion, stark gestaffelt, mit N-Streben verspannt. Querruder Duralumin-Konstruktion, mit Leinwand bespannt.

Rumpf Stahlrohr, mit Leinwand bedeckt. Höhenleitwerk nicht verstellbar.

Ueberwindet beim Start ein Hindernis von 15 m Höhe in 225 m Entfernung. Landemöglichkeit in der gleichen Weise.

Höchstgeschwindigkeit in Seehöhe 200 km, Landegeschwindigkeit 82 km, Steigfähigkeit auf 1500 m in 8,8 Min. Gipfelhöhe 4200 m,

U. S. A. Stearman Marine-Model 73.

Seite 48

FLUGSPORT"

Nr. 3

Aktionsradius bei Volleistung 400 km, Flugdauer 2 Std., bei 75% Motorleistung 690 km, bei 60% 6V2 Std. Flugdauer.

Martm-Transozean-Flugboot „Clipper".

Glenn Martin hat für die Pan American Airways ein Ganzmetall-Hochseeflugboot, Hochdecker mit vier Motoren und Schwimmerstummeln, fertiggestellt. Aktionsradius mit nur Post 6400 km, mit Post und Fluggästen 4900 km. Geschätzte max. Geschwindigkeit 290 km/h, mittlere 256 km/h. Flugdauer mit 75% Motorleistung 20 Std., Geschwindigkeit hierbei 232 km/h. Für den Transpazifik-Dienst sind im Fluggastraum 18 Sitze vorgesehen, die in Liegestellen umgewandelt werden können. Für andere Zwecke ist Raum für 50 Fluggäste. Durch die Verlegung der Auspuffrohre über den Flügel ist die Geräuschdämpfung auf 72 Decibels vermindert, also ist der Lärm nicht größer wie bei einem Pullman-Wagen.

Der Aufbau des Flügels mit leicht geändertem Profil Göttingen 398 besteht aus einem Mittelstück, zwei Stahlblech-Längsholmen, Oberseite oben mit Wellblech aus rostfreiem Stahl, darüber Duraluminbedeckung. Nase abnehmbar. Hinterkante Leinewand bedeckt.

Oelkühler sind in die Flügelnase eingebaut. Die Kühlluft wird durch ein Rohr von der Nasenvorderkante durch den Kühler nach dem Oberteil des Flügels geführt (vergleiche die nebenstehende Abb.).

Ni. 3

„FLUGSPORT"

Seite 49

U. S. A. Martin-Transozean-Flugboot Clipper". Unten links: Aus der Flügelnase herausgeklappte Arbeitsbühne. Rechts: Heck mit Leitwerk. Man beachte die Druckausgleichsflächen.

Seitlich der Motoren sind aus der Flügelnase herausklappbare Arbeits-Plattformen angeordnet (vgl. die nebenstehende Abb.).

Sämtliche Ruder haben vom Führersitz aus verstellbare Trimmbleche.

Unterseite des Bootes ist stark gekielt und nach den Seitenwänden zu wieder herabgezogen.

Betriebstoffunterbringung 18 000 1 im Unterteil des Bootes und teilweise in den Flügelstummeln. Leergewicht 10 040 kg, Großge-wicht 23 000 kg. Demnach ist die Nutzlast beträchtlich größer als das Eigengewicht der Maschine. Die vier Pratt & Whitney „Twin Wasp"-Motoren von je 800 PS mit langen N.A.C.A.-Hauben und Ha~ milton-Verstellpropeilern liegen vor der Flügelnase im Mittelstück.

Spannweite 39 m, Gesamtlänge 27 m, Höhe 7,2 m, Flügeltiefe max. 6 m, Flügelinhalt incl. Flügelstummeln 204 m2, Flügelstummel Inhalt 12 m2. Leistungsbelastung 7,2 kg/PS. Flugfähigkeit mit Vollast mit nur drei Motoren in 1800 m Höhe.

Startzeit beim ersten Versuch 12 Sek.

Flügelnase mit eingebautem Oelkühler des Martin-Transozean „Clipper".

Seite 50

„FLUGSPORT"

Nr. 3

Sikorsky Amphibium S. 43.

Alle größeren Amphibien-Flugboote haben hinsichtlich ihrer Leistungen wenig befriedigt, und doch ist ein Bedürfnis für Amphibien-Flugboote vorhanden. Sikorsky hat jetzt besondere Anstrengungen gemacht und einen neuen Typ konstruiert, bei dem diejenigen Bauelemente, welche bisher die Leistungssteigerung hinderten, entsprechend durchgebildet sind.

Der S. 43 ist ein Hochdecker, fast ganz freitragend, mit Baldachin, zwei Motoren Pratt & Whitney Hörnet S 1 E-Q radial 750 PS mit neuen Hamilton-Verstellpropellern im Flügel, aerodynamisch gut durchgebildeter Rumpf mit gewölbter Oberseite, Verschwindfahrwerk im Rumpf und im Flügel verschwindbarem Stützschwimmergestell.

Sikorsky Amphibium S. 43.

An den Hinterkanten der Flügel hydraulisch betätigte Landeklappen. Flügel Ganzmetallkonstruktion, einholmig. Flügelnase zur Kontrolle des Innern abnehmbar. Flügelenden in Schotten unterteilt.

Boot Ganzmetallkonstruktion, 5 Abteile wasserdicht abgeschottet, drei davon genügen, um die ganze Maschine schwimmfähig zu halten.

Fahrwerk und Schwanzrad in 12 Sek. hochziehbar. Linke und rechte Fahrwerskseite mit pneumatischen Stoßaufnehmern, untereinander auswechselbar.

J h

h

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□La n CH

 

Rumpf des Sikorsky-Amphibiiim S. 43.

Rumpf von vorn zwei Sitze für Führer und Hilfsführer, Doppelsteuerung, verstellbare Pedale. Besondere Hilfssteuereinrichtung, anstelle der pneumatischen, für Landeklappen und Fahrwerksbetätigung. Betriebstoffbehälter 1400 1.

Dahinter Fluggastraum für 16 bis 25 Fluggäste.

Leergewicht 4600 kg, voll belastet 8100 kg, in 2100 m Höhe 320 km Höchstgeschwindigkeit, mit 3A Motorleistung in 2400 m Höhe 290 km/h mittlere Geschwindigkeit. Mit nur einem Motor in 2100 m Höhe 200 km/h. Steigfähigkeit 375 m pro Min. Landegeschwindigkeit 104 km/h. Flügelbelastung 41,5 kg/m2, Leistungsbelastung 10,8 kg/PS.

Von diesem Typ sind zwei im Bau für die Inter Island Airways Ldt. von Hawaii. Weiterhin haben Pari American Airways für den Süd-Amerika-Dienst vier S. 43 bestellt.

Savoia-Marchetti-Dreimotor-VerkehrsflujrzeugTypS.79.

Gegenüber dem S. 73 zeigt dieser neue Typ 79 eine erhebliche Verfeinerung in der aerodynamischen Durchbildung. Flügelübergang in den Rumpf ähnlich wie bei verschiedenen deutschen Konstruktionen. Hochziehbares Fahrwerk, Landeklappen.

Flügel, Holzkonstruktion, durchgehend aus einem Stück. 3 T-

Nr. 3 „FLUGSPORT" Seite 51

Savoia-Marchetti-Dreimotor S. 79.

Holme, sperrholzbeplankt, mit cellonierter Leinwand überzogen, innen an den Enden abgeschottet.

12 Betriebstoffbehälter, Gesamtfassungsvermögen 3900 1, im Innern des Flügels.

Rumpf Stahlrohr geschweißt, Rücken Sperrholz, an den Seiten Leinwand. Vorn Führersitz mit Doppelsteuerung, dahinter Raum für Funker und Mechaniker. Daran anschließend Fluggastraum mit 8 Sesseln.

Fahrwerk unter den seitlichen Motoren, je zwei Stoßaufnehmer. Hochziehen und Herablassen durch Elektromotor und zur Reserve mit Handbetrieb.

Ruder Stahlrohr, mit Leinwand bedeckt, aerodynamisch und statisch ausgeglichen, Höhenleitwerksflosse im Fluge verstellbar.

Motoren Piaggio Stella IX R. C. 3mal 610 PS auf Stahlrohr-hocken unter Zwischenschaltung von elastischen Vibrationsdämpfern, Patent S.l. A. I., befestigt.

Spannweite 21,20 m, Länge 16,20 m, Höhe 4,10 m, Flügelinhalt 60 m2. Normale Nutzlast. 3000 kg. Geschwind, max. am Boden 355 km/h, in 4000 m 400 km/h, mittlere in 4000 m mit 70% Motorleistung 350 km/h. Betriebstoffverbrauch 0,89 kg/km. Mittlere Geschwind, in 4000 m mit 60% Motorleistung 330 km/h. Dabei Betriebstoff verbrauch 0,80 kg/km. Landegeschwind. 105 km. Steigfähigkeit auf 1000 m in 6 Min., auf 2000 m in 10 Min., auf 3000 m in 15 Min., auf 4000 m in 20 Min., auf 5000 m in 25 Min., auf 6000 m in 32 Min. 30 Sek. Gipfelhöhe 7100 m.

Savoia-Marchetti-Viermotor-VerkehrsflugzeugTypS 74.

Savoia Marchetti bat einen Viermotor-Hochdecker mit freitragendem Flügel, Holzkonstruktion, herausgebracht.

Kastenholme, Flügel im Innern abgeschottet, um Schwimmfähigkeit zu erreichen.

Rumpf Stahlrohr geschweißt, aus zwei Hälften. Führerraum vorn

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„FLUÜSPOR Tk

Nr. 3

Savoia-Marchetti-Viermotor S. 74.

über dem Fluggastraum. 24 bis 27 Sitze mit verstellbaren Lehnen. Einsteigtür hinten. Rumpfbedeckung außen Sperrholz, innen Stoffbespannung, dazwischen schalldämpfende Platten. Für Höhenflüge ist für jeden einzelnen Reisenden Sauerstoffzuführungseinrichtung vorgesehen. Hauptgepäckraum unter dem Kabinenfußboden sowie vor dem Führerraum. Rumpfnase Duraluminbedeckung.

Fahrwerk an der Unterseite des Rumpfes angelenktes V, Stoßaufnehmerstreben, gummiabgefedert nach den inneren Motoren führend. Räder Mitteldruckreifen, Bremsen stromlinienverkleidet.

Leitwerk Stahlrohr, mit Leinwand bedeckt, abgestrebt und verspannt.

4 Motoren „Piaggio Stella X R" 700 PS = 2800 PS mit Drci-blatt-Savoia-Marchetti-Verstellschraube. Anlassen mit Preßluft vom Führersitz aus.

Spannweite 30 m, Länge 19,50 m, Höhe 5,50 m, Flügelinhalt 120 m2, Kabinenraum Länge 9,30 m, Höhe 2,10 m, Breite 2,10 m, Inhalt 37 m3.

Savoia-Marchetti-Viermotor S. 74.

Nr. 3

„FLUGSPORT

Seite 53

Betriebstoffbehälter hinter den Motoren, Aufnahmefähigkeit 3300 kg.

Normale Nutzlast 5000 kg.

Geschwind, max. in 1600 m 325 km/h, mittlere mit 70% Motorleistung 290 km/h, mit 65% in 4000 m Höhe 300 km/h. Betriebstoffverbrauch 1,5 kg/km. Steigfähigkeit auf 1000 m in 3 Min. 30 Sek., auf 2000 m in 7 Min. 30 Sek., auf 3000 m in 12 Min. 30 Sek., auf 4000 m in 19 Min., auf 5000 m in 30 Min. Gipfelhöhe 6000 m.

Junkers W 34 Sanitätsflugzeug

Sanitätsflugzeug Junkers W 34 für den schwed. Schärenbezirksverband Stockholm. Lizenzbau der A. B. Flygindustri, Limhimn (Schweden).

Junkers W 34.

Bristol-Mercury-IV-A-Lizenzbau Flygmotorfabriker A. B., Trollhätten. Als Landflugzeug Höchstgeschwindigkeit 240 km/h, als Wassermaschine 230 km/h. Kann auch mit Schneekufen versehen werden. Ausrüstung mit Blindfluginstrumenten, In der Kabine zwei übereinanderliegende Bahren. Am Kopfende Lehnstuhl für Wärter. Erwärmung der Kabine durch besondere Heizanlagen.

Prof. Hugo Junkers t

ist an seinem 76. Geburtstag am 3. Februar 1935 auf seinem Ruhesitz in Gauting bei München nach längerem Leiden gestorben. Hugo Junkers ist tot. Sein Name lebt!

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„FLUGSPORT4

Nr. 3

Gedanken und Zahlen zum Muskelkraftflugzeug.

Von H. Gropp. 1. Zweck der Untersuchung.

Als vor eineinhalb Jahren der 5000-Mark-Preis für den ersten Muskelkraftflug: ausgeschrieben wurde, haben die Optimisten sicher geglaubt, das Problem würde bald gelöst sein. Inzwischen mehren sich die Stimmen, die den Start mit Muskelkraft als das Hindernis betrachten und diese Ausschreibungsbedingungen fallen gelassen sehen möchten.

Im folgenden soll einmal untersucht werden, wie man ein Muskelflieg unter Verzicht auf allzu raffinierten Leichtbau und ohne Hoffnung auf Wirkungsgrade über den bereits erreichten bauen kann und mit welchem Gewichtsaufwand bzw. welcher Verschlechterung der Leistungen der Selbststart erkauft werden muß. Damit soll nicht gesagt sein, daß es nur auf die hier gefundene.Art geht, es erscheint lediglich wichtig, erst einmal die dünnste Stelle im Brett zu suchen. 2. Ermittlung des Leergewichtes.

Für ein Flugzeug nach Abbildung 1 soll das Leergewicht in Abhängigkeit von Spannweite und Fläche bestimmt werden. Als Ausgangspunkt für die Rechnung dient ein Segelflugzeug mittlerer Leistungen.

Abb. 1.

„FLUGSPORT"

Seite 55

Konstante Gewichte:

Rumpf mit Steuerung und Kufe . . . 19 kg

Leitwerk.........5,6 kg

Kegelradgetriebe, Propellerwelle, Spannturm 4 kg

Luftschraube........3 kg

Verspannung........1,4 kg

Energiespeicher (vorläufige Annahme) 6 kg

Tretmechanismus und Uebersetzung . 4 kg

Summe

Die Zuladung wird mit......_

eingesetzt. Das Fluggewicht ist also GFiäche + 118 kg

Das Gewicht der Fläche setzt sich zusammen aus:

43 kg 75 kg

GRippen Gho lmgurte QHolmstege Gd iagonalen Gspe rrholznase Qstoffbespannung

= 0,157

= 0,046

= 0,107

= 0,27 •

= 0.32 •

= 0.3 •

< (b2/F)2 • F

p0,75

F

ÜNasen-und Endlelste, Hilfsholm— 0,192 * b

(F = Flügelfläche in m2, b = Spannweite in m, t = mittlere Flügeltiefe in m.)

Die aus diesen Beziehungen errechneten Gewichte sind natürlich nur für Abmessungen in der Nähe der zugrunde gelegten richtig, für extreme Werte von b und F treffen sie nicht einwandfrei zu. Die Ergebnisse dieser Rechnung sind in Abbildung 2 zusammengestellt.

3. Ermittlung der Flugleistungen.

Es ist die geringste Sinkgeschwindigkeit für verschiedene Spannweite und Fläche festzustellen. Für das Flugzeug nach Abb. 1 werden folgende Zusatzwiderstände angenommen:

Abb. 3.

Abb. 2.

f=>kg

7 Fm*

3oo

N+heor. I* 7.2 7 0.9 O.S PS

           
   

f Qum

m! 0 In

   

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Seite 56

„FLUGSPORT"

Nr. 3

Teil

Flachem-i

Cw

Cw * Fs

Rumpf

0,47

0,1

0,047

Leitwerk

3,75

0,012

0,045

Spannturm

0,07

0,12

0.008

Kegelradgetriebe

0,078

0,15

0,012

Verspannung (bei b

16 m) 0,069

1,0

0,069

     

0.181 =

Cw * Fs

Bei anderen Spannweiten wird der Wert für die Verspannung: entsprechend berichtigt

Der weiteren Rechnung wird eine Hüllpolare aus den Profilen Q 652, Q 535 und Q 716 zugrunde gelegt. Die Werte ca3/cw2 und Ca/cw in Abhängigkeit von Ca werden auf einem Rechenblatt mit einstellbaren Skalen für cWi und 2 cw * Fs/F abgelesen. Aus dem c 3

jeweiligen —f— und dem dazugehörigen Fluggewicht (aus Abb. 2)

Cw max

wird die theoretische Schwebeleistung errechnet. Die Ergebnisse sind in Abb. 2 eingetragen.

Das Bild zeigt deutlich, daß die Spannweite und vor allem die Fläche nicht zu klein gewählt werden sollten. Für spätere Rechnungen ist eine Maschine mit b = 16m,F = 20 m2, Qfius = 147 kg und Ntheor. = 0,98 PS zugrunde gelegt.

4. Gummi oder Schwungrad als Energiespeicher?

Betrachten wir zunächst den Gummi:

Ein ausgezogener Strang Modellgummi (4.1 mm) ergibt für 1 kg Gewicht eine maximale Arbeitsaufnahme von ca. 550 mkg. Für den Fall, daß die Arbeit gleichmäßig während einer halben Stunde zugeführt wird und die Entlastung in einigen Sekunden erfolgt, gelten die Werte der Abbildung 3. Bei einem Wirkungsgrad von 63% (37% Hysteresis) gibt jedes kg Gummi 405 mkg ab. Für kürzere Aufladezeiten steigt die nutzbare Arbeitsaufnahme und auch der Wirkungsgrad. Für das Schwungrad gilt:

_ I ■ 0)2

A — - A = Arbeitsinhalt in mkg

I = Trägheitsmoment in mkgsec2 co = Winkelgeschwindigkeit in l/sec

2

TS1

Aus der Figur ergibt sich:

I = o,0785 [(d4 — di4) b + (di4 — d24) bi + d24 • b2] mkgsec2

Gewicht G = 6,16 [(d2 — di2) b + (di2 -

d22)

bi + d22 • b2] kg

bz (Material: Stahl y = 7,85 kg/cm3)

Für d = 200, di = 170, d2 = 30, b = 30, bi = 7, b2 = 40 mm ist 1 = 0,00226 mkgsec2 und G = 3,5 kg.

Bei einer Umfangsgeschwindigkeit u von 200 m/sec ist 200

co =

d/2

Q 1 A/G

= 2000 sec"1 und A = 4520 mkg, damit = 1300 mkg/kg.

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An sich wäre es zweckmäßig, bis an die durch die höchstzulässige Spannung gegebene obere Grenze der Umfangsgeschwindigkeit zu gehen. Die tangentiale Zugspannung <5 ist 0,08 * u2 in kg/cm2 (u in m/sec), für 200 m/sec also 3200 kg/cm2. Die praktische Grenze

dürfte bei ca. 275 m/sec liegen (6000 kg/cm2). Dabei ist A/G =

3,0

= 2440 mkg/kg (Gummi ca. 500 mkg/kg). Bei den hohen Umfangsgeschwindigkeiten ist jedoch der Luftwiderstand des Schwungrades so groß, daß der Wirkungsgrad stark abfällt bzw. ein Aufspeichern nur für ganz kurze Zeit möglich ist.

Unter Verwendung der Karmanschen Ableitung für den Widerstand rotierender Scheiben ergibt sich für unser Beispiel bei gekapseltem Schwungrad in Luft als Medium der Leistungsverlust für jede Umfangsgeschwindigkeit nach Abb. 4, Kurve 1. Ohne Energiezufuhr fällt die Umfangsgeschwindigkeit bzw. Drehzahl nach Kurve 2 (Abb. 4) ab. Falls das Schwungradgehäuse mit Wasserstoff von atmosphärischer Spannung gefüllt ist, gelten die gestrichelten Kurven. An Hand der Abb. 4 läßt sich leicht übersehen, bis zu welcher Umfangsgeschwindigkeit das Rad mit bestimmter Leistung beschleunigt werden kann und welcher Energieverlust durch die tote Zeit zwischen Aufspeichern und Energieabgabe eintritt.

5. Die Luftschraube.

Für den Flugzustand geringsten Leistungsbedarfs soll eine Luftschraube ausgesucht werden. Aus F = 20 m2, Fluggewicht G = 147 kg und Ca = 1,05 (siehe Abschnitt „Ermittlung der Flugleistungen") ergibt sich die Fluggeschwindigkeit zu 10,6 m/sec = 38 km/h. Mit Hilfe des Luftschraubenrechenblattes Abb. 5 bestimmen wir aus v = 10,6 m/sec und Ntheor. = 1 PS

bei n = 2000 1000 500 250 U/min

den höchstmöglichen Wirkungsgrad ^frei =

und die dazugehörige Umfangsgeschwindigkeit u =

68 76 80 82% 85 — 62 — 4b — 30 m/sec

Damit ergibt sich der beste Durchmesser D = 0,81 1,22 1,75 2,3 m

Die Drehzahl wird auf n = 500 U/min, D auf 1,75 m festgesetzt, daraus ^gesamt = ^frei * Faktor für gegenseitige Beeinflussung = 0,80 : 0,94 = 75%. Damit ist die erforderliche Mindestleistung an der Propellerwelle 1,3 PS. Die Kennlinie der Luftschraube (y über v/u) wird geschätzt (Abb. 6).

Wenn die aufgespeicherte Energie zum Antrieb der Luftschraube mit Ueberdrehzahl verwendet wird, muß der Verlauf der Schubkraft über der Geschwindigkeit für verschiedene Ueberbelastung bekannt sein. Die Werte sind aus der Kennlinie und aus der Beziehung nN = 500 (N/l,3)1/s ermittelt und in Abb. 6 mit eingetragen. (nN = Drehzahl der Schraube beim Antrieb mit N PS.) Die Schubkraftwerte sind bei gleichem v/u nicht proportional der Leistung, da ja diesem v/u für jede Leistung eine andere Geschwindigkeit zugeordnet ist. Der Verlauf der Schubkraft über v kann mit Hilfe der unter Abb. 6 eingetragenen Maßstäbe festgestellt werden. Der Standschub Sx ergibt

sich aus Sx.= § < |/2 Q FsN2, wobei der Gütegrad § zu 0,75 geschätzt wurde, q = Luftdichte = 1/8, Fs = Schraubenkreisfläche ^ 2,4 m2, N == Leistung in mkg/sec.

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6. Start mit Ueberdrehzahl.

Für die angenommene Maschine sollen Startzeit und Arbeitsaufwand für den Start bei verschieden hoher Ueberdrehzahl festgestellt werden.

Der Start erfolgt mit abwerfbarem Radfahrgestell. Luftwiderstand und Bodenreibung des Fahrgestells müssen vom Schraubenschub überwunden werden. Nach Erreichen der Abhebegeschwindigkeit wird die Verbindung gelöst, so daß kein Zusatzgewicht gehoben werden muß. Der Verlust durch späteres Abwerfen wird vernachlässigt. In Abb. 7 sind die Werte für Luftwiderstand und Bodenreibung bei Reibungskoeffizienten ^ = 0,05, 0,1 und 0,2 über der Geschwindigkeit aufgetragen. Gleichzeitig sind einige Schubkraftkurven eingezeichnet, die die Mindeststartleistung für verschiedene Werte von ju> erkennen lassen. In allen folgenden Rechnungen ist das Drehzahl-Aufholen vernachlässigt, da die Rechnung sonst zu kompliziert wird. Für Vergleichsversuche spielt der Fehler keine große Rolle. Es gilt also N = c • n3. Aus Abb. 6 und 7 sind auf graphischem Wege die Start-

zeiten für verschiedene Ueberdrehzahlen bestimmt. Aus Startzeit X Leistung folgt der Arbeitsaufwand für den Start mit gleichbleibender Ueberdrehzahl bzw. konstanter Leistung (siehe Abb. 8). Die gestrichelte Linie gibt für jedes ^ die beste Leistung, d. h. die, bei der der Start die wenigsten mkg erfordert. Um jede Phase des Starts beurteilen zu können, ist in Abb. 9, 10 und 11 der Energieaufwand über der Geschwindigkeit aufgetragen. Die gestrichelten Linien geben für jedes v, also für jeden Augenblick des Starts, die Leistung, die am wirtschaftlichsten arbeitet.

Aus den Schaubildern 9, 10 und 11 kann für jeden Drehzahl- bzw. Leistimgsverlauf der Gesamtaufwand für den Start bestimmt werden. Er ist gleich dem Mittelwert des augenblicklichen Aufwandes über der Geschwindigkeit. Diese Ableitung ist nicht exakt, genügt aber für den Ueberschlag.

Beispiel in Abb. 9: Die Leistung steigt während des Starts von 12 auf 28 PS. Die Einzelwerte des Arbeitsaufwandes sind für v = 0 2 4 6 8 10 10.6 m/sec A = 3200 3700 4150 4500 4900 5300 5400 m/kg

Der Mittelwert beträgt also — 4350 mkg.

Mithin liegt der Arbeitsaufwand für den Start bei dem gewählten Drehzahlverlauf um 500 mkg über dem Mindestwert von 3850 mkg

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(gestrichelte Kurve in Abb. 9). Wie die Schaubilder zeigen, ist es zweckmäßig, die Leistung beim Start nicht zu niedrig zu wählen.

7. Steigflug mit Ueberdrehzahl.

Da man mit der aufgespeicherten Energie auch noch eine gewisse Ausgangshöhe erreichen möchte, ist unter Zugrundelegung von Profil G 535 für die gewählte Maschine der Luftwiderstand über der Geschwindigkeit bestimmt. Die Schubkraftwerte für verschiedene Leistungen sind bekannt (Abb. 6).

Aus Schubkraft - Widerstand . Fluggeschwindigkeit ergi5t sich Fluggewicht

die Steiggeschwindigkeit oder die mit der in einer Sekunde aufgewendeten Energie erreichbare Steighöhe.

In Abb. 12 ist der Arbeitsaufwand für 10 m Steighöhe über Geschwindigkeit und Leistung aufgetragen. Die gestrichelte Linie gibt für jede Leistung die Fluggeschwindigkeit für wirtschaftlichstes Steigen an.

8. Selbststart mit Seil.

Bei jedem Start mit Hilfe einer Luftschraube stört der geringe Wirkungsgrad bei niedrigen Geschwindigkeiten. Dieser Nachteil ist beim normalen Seilstart nicht vorhanden. Wenn man die aufgespeicherte Energie benutzt, um ein an einem Ende angepflocktes Seil in die Maschine hineinzuziehen, ist der Wirkungsgrad auch 1. Das wäre ein Seilstart mit eigener Energie. Die einfachste Ausführung ist folgende : Der gespannte Gummistrang zieht am Umfang einer Trommel. Mit dieser Trommel ist ein Zylinder starr verbunden, auf den das Zugseil aufgewickelt wird. In diesem Falle ist die Zugkraft in Abhängigkeit von der Strecke gegeben. Die Kurve hat denselben Charakter wie die Kennlinie des Gummis. Der Arbeitsaufwand für den Start ist um so kleiner, je kürzer die Strecke ist, auf der die Energie zugeführt wird. Für Startstrecke s = 0 wird A = m/2 • va2 = 845 mkg. (A = Arbeitsaufwand zum Start, m = Masse der Maschine = G/g = 15,1 kgm-1sec2, va = Geschwindigkeit beim Abheben = 10,6 m/sec.) Hierbei ist allerdings die Beschleunigung unendlich groß. Um den Einfluß der Strecke zu zeigen, ist der Start mit 1150, 2000 und 3000 mkg aufgespeicherter Energie für jli = 0,05, 0,1 und 0,2 durchgerechnet (Zugkraftverlauf proportional der Gummikennlinie). Es ist jedesmal die Strecke für die Zufuhr der gesamten Energie frei gewählt und daraus die Zugkraft und ihr Verlauf bestimmt. Nach dem Abheben fliegt die Maschine mit v = 10,6 m/sec, so daß möglichst viel Höhe gewonnen wird. Die Ergebnisse dieser Rechnung sind in Abb. 13 zusammengestellt. Ein Beispiel soll die Figur erläutern.

Wenn 1150 mkg auf einer Strecke von 15 m zugeführt werden, kann die Maschine bei ^ = 0,05 noch ca. 1,5 m, bei yu = 0,1 ca. 059 m Höhe erreichen, während bei jn = 0,2 ein Start nicht möglich ist. Für p = 0,2 darf die Strecke höchstens 12 m betragen. Durch Anwendung einer konischen Trommel für das Zugseil kann der Verlauf der Zugkraft geändert und vor allem die hohe Anfangsbeschleunigung vermieden werden.

Erfolgt die Aufspeicherung im Schwungrad, dann muß für die Einleitung der Beschleunigung eine Rutschkupplung vorhanden sein. Die Form der Trommel kann aus dem gewünschten Verlauf der Kraft über der Geschwindigkeit oder Strecke ermittelt werden und umgekehrt.

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9. Vergleich und Zahlenbeispiele.

Es bestehen folgende Möglichkeiten für den Start:

1. mit Luftschraube:

a) Gummispeicher, Kraft des Gummis wirkt am Umfang einer beliebig geformten Trommel, die durch ein Getriebe die Propeller--welle antreibt.

b) Schwungradspeicher, Schwungrad durch Getriebe mit unveränderlicher Uebersetzung mit Propellerwelle gekuppelt.

c) Schwungradspeicher, Schwungradwelle trägt Trommel beliebiger Form, Propellerwelle ebenfalls. Bei Energieübertragung wird ein Seil oder Band von der Trommel auf der Propellerwelle ab-und auf die Trommel auf der Schwungradwelle aufgewickelt.

2. mit Seil:

a) Gummispeicher, Trommel beliebiger Form.

b) Schwungradspeicher, Rutschkupplung, Trommel beliebiger Form.

Zahlenbeispiel zu lb:

Aufgespeicherte Energie Amax = 6000 mkg, Uebersetzung so gewählt, daß die Anfangsleistung Nmax 25 PS beträgt.

Frage: Kommt die Maschine bei p = 0,1 frei und. welche Höhe erreicht sie?

Zunächst wird n = f (t) und N ="Nf (t) aufgestellt. Aus A =

2 < Ai 2 • Ai

Ai • x2, N = Ni

x = n/ni folgt t =

Ni

Ni

Dabei ist Ai der Arbeitsinhalt

Ni die Leistung

ni die Drehzahl Ni ist also 1,3 PS und m = 500 U/min.

„ , . , /NmaxV/3 _ / 25

ergibt sich aus xmax = \^J7~) —

\ Nmax /

\Ni

= 835 mkg

im Zustand des Muskel kraftfluges-

= 2,68

t = Zeit in sec, vom Startbe-

ginn an gerechnet. Abb. 14 zeigt n = f (t) und N = f (t). Durch schrittweise Rechnung nach folgendem Schema gelangen wir zu einer Näherungslösung:

Ups

Abb. 14.

Abb. 13.

2.S 2

IS

0.5

« 20

           
           
           
 

v/V

       
       

1

 
           

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In der ersten halben Sekunde ist die mittlere Leistung ~ 22 PS (Abb. 14). Wir nehmen an, in dieser Zeit wird die Maschine auf 2 m/sec beschleunigt und schätzen aus Abb. 6 für 22 PS bei 0 bis 2 m/sec die mittlere Schubkraft zu 80 kg ab. Aus 80 minus 16 kg (mittlerer Widerstand aus Abb. 7) folgt die Beschleunigungskraft zu 64 kg und die Beschleunigung b = 4,24 m/sec2. 4,24 • 0,5 sec gibt v = 2,12 m/sec (b : t = v). Die Annahme hat also ungefähr gestimmt. Es kann die nächste Teilrechnung beginnen. Durch Wiederholung der Rechnung mit genaueren Annahmen und durch die Wahl kleinerer Zeitabschnitte kann die Genauigkeit gesteigert werden. Für unser Beispiel ergibt sich in erster Annäherung die Startzeit zu 8,5 sec. Die Leistung beim Abheben beträgt noch 2 PS. Sobald die Leistung auf 1,3 PS bzw. die Propellerdrehzahl auf 500 Umdrehungen/min gesunken ist, kann keine Arbeit mehr aus dem Schwungrad entnommen werden. Die restlichen 835 mkg sind verloren. Mit der Differenz der beim Abheben noch vorhandenen Energie und des verlorenen Festes steigt die Maschine noch ~'0,5 m. $ . -„•;

Das Beispiel zeigt, daß die Anfangsleistung hoch gewählt werden muß, damit gegen Ende des Starts nicht zu viel Energie durch niedrige Beschleunigung verbraucht wird.

Der verlorene Rest an Arbeit (im Beispiel 835 mkg) ist allgemein:

100 l-^—) in °/o von Amax-

^nmax i

Für la und lc muß zunächst n bzw. N in Funktion der Zeit ermittelt werden. Durch schrittweises Rechnen ergibt sich dann der Energieverbrauch.

Für 2a sind die Werte aus Abb. 13 abzulesen (nur für zylindrische Trommel).

Allgemein läßt sich sagen, daß der Start mit Luftschraube das Vier- bis Sechsfache der Energie für den Seilstart erfordert.

10. Zusammenfassung.

Die Zusammenstellung der Gewichte und Flugleistungen läßt den Schluß zu, daß der Muskelkraftflug leichter mit einer relativ schweren, dabei aber hochwertigen Maschine als mit einer leichteren Konstruktion nach Art eines Hängegleiters erreicht werden kann. Trotzdem bleibt es natürlich erstrebenswert, mit einem kleinen, leichten und billigen Gerät auch dahin zu kommen.

Der Vergleich der Energiespeicher zeigt zunächst eindeutig die Ueberlegenheit des Schwungrades gegenüber dem Gummi. Da ein Aufspeichern für längere Zeit nicht notwendig ist, tritt der in diesem Falle schlechtere Wirkungsgrad des Schwungrades nicht in Erscheinung.

Für einen Start mit Luftschraube dürfte ein Gummispeicher wegen des beträchtlichen Gewichtes und der bedeutenden Kräfte, die aufzunehmen sind, kaum in Frage kommen. Bei Verwendung eines Schwungrades erscheint diese Startart möglich.

Für den Seilstart können beide Speicher verwendet werden. Der gute Wirkungsgrad gestattet auch, eine ansehnliche Ausgangshöhe zu erreichen. Falls nur bis zum Abheben beschleunigt werden soll, ist das Gewicht des Speichers und der Uebertragungsorgane ohne weiteres tragbar. Auf die konstruktiven Einzelheiten der Anlage soll hier nicht näher eingegangen werden.

Die Betrachtung zeigt, daß nicht nur Muskelkraftflug, sondern auch Muskelkraftstart bei sorgfältigem Entwurf durchaus möglich ist

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Ein JahrTransozeanluftverkehrderDeutschenLufthansa.

Jeder Flug war pünktlich!

Wir veröffentlichen diesen Bericht, um die „Flugsport"-Leser im Ausland, denen nicht immer deutsche Tageszeitungen zugänglich sind, über den wirklichen Stand der Leistungsfähigkeit des deutschen Flugwesens zu unterrichten. Die Red. Gerade vor einem Jahr, am 2. Febr., verließ ein He-70-SchneHflugzeug1) der Lufthansa den Berliner Zentralflughafen mit der ersten Südamerikapost an Bord. Man war sich damals klar, eine bis ins kleinste gehende Vorarbeit geschaffen zu haben, die eine glatte Durchführung des Dienstes nach menschlichem Ermessen gewährleisten mußte. —• Jetzt, nachdem die Lufthansa auf das einjährige Bestehen des Transozeandienstes zurückblicken kann, darf man sagen, daß die Hoffnungen über Erwarten erfüllt wurden. Daß die Hoffnungen erfüllt werden konnten, ist das Verdienst aller an der Durchführung Beteiligten, also aller Bevölkerungsschichten. Und so darf ganz Deutschland mit stolzer Freude auf den schönen Erfolg blicken!

Von einer regelmäßigen Postverbindung erwartet man zunächst Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit. Die Tatsache, daß alle im Laufe eines Jahres durchgeführten 56 Ozeanflüge in der festgesetzten Zeit ihr fernes Ziel erreichten, ist ein Beweis, der für sich selbst spricht. Meistenteiiis ist es gelungen, die planmäßige Reisezeit zu unterschreiten und die oft dringend erwarteten Sendungen früher als erwartet den Empfängern auszuliefern. Hierdurch konnte wieder bewiesen werden, wie weit sich das Flugzeug schon von allen Wettereinflüssen 'unabhängig gemacht hat, während die Schiffspost noch häufig durch Stürme nicht unerhebliche Verspätungen erleidet.

700 000 km über den Ozean und drei Erdteile. Im ersten Jahr des regelmäßigen Dienstes konnten die deutschen Flugzeuge auf der Strecke Deutschland—Südamerika2), hinweg über Europa, Afrika, den Ozean und Südamerika, mehr als 700 000 km zurücklegen. Abgesehen von der riesigen Entfernung, die fast dem achtzehnfachen Erdumfang entspricht, gingen die Sendungen im raschen Wechsel durch die verschiedensten Witterungsverhältnisse. In vielen tausend Metern Höhe, bei 30 bis 40° Kälte, braust heute das Schnellflugzeug mit der Post über Europa. Schon morgen ruhen dieselben Postsäcke mit ihren 30 000 bis 40 000 Sendungen im Anschlußflugzeug. Sengende Sonnenstrahlen prallen jetzt auf die Metallhaut des deutschen Vogels, und bei 40 bis 60° Hitze fliegen die Besatzungen in Kniehose und offenem Hemd dem Aequa-tor entgegen. In buntem und phantastisch schnellem Wechsel fliegen unsere Briefe über die verschiedenen Landschaften, bis schließlich Palmen, Wüsten und bisher unerforschte Urwaldgebiete unter den deutschen Flugzeugen entlang ziehen.

Allein 355 000 km über den Ozean.

Noch vor wenigen Jahren galt der Ozean als unüberwindliches Hindernis für einen planmäßigen Luftverkehr nach Amerika. Im Laufe des letzten Jahres hat die Lufthansa, der deutsche Luftverkehr, das Gegenteil bewiesen. Der Atlantik konnte im planmäßigen Luftpostdienst in diesem Zeitraum 56mal überwunden werden, wobei nicht ein einziges Flugboot verloren ging.

Allein 170 000 km wurden von den Luft-hansa-Dornier-Walen auf dem Abschnitt Bathurst—Natal über den Ozean geflogen. Berücksichtigt man, daß aber von der spanischen Küste über die Kanarischen Inseln hinweg bis Bathurst der Atlantik in seiner Längsrichtung

Streckenführung des Luftpostdienstes Deutschland—Südamerika.

*) He-70-Typen-Beschreabung „Flugsport" 1933, Nr. 6, S. 115—120. -) Siehe Uebersichtskarte „Flugsport" 1934, Nr. 18, S. 402.

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überflogen werden muß, weil uns Deutschen kein Kolonialbesitz als Stützpunkt dienen kann, dann wird die Zahl weit größer, sie steigt auf 355 000 km. Bei Tag und Nacht brummten die BMW-Motoren über der Wasserwüste, funkten Flugboote und schwimmende Flugstützpunkte Peilungen und Wetterberichte. Anfänglich flog nur alle 14 Tage ein Flugzeug in jeder Richtung. Im Herbst änderte sich der Dienst. Nachdem das Luftschiff seine Reisen einstellte, übernahm die Lufthansa den Verkehr allein und flog im Winter jede Woche hinüber und herüber. Deutsche Flugzeuge im regelmäßigen Ozeanluftverkehr begegnen sich seitdem allwöchentlich über dem Atlantik und tauschen untereinander Funksprüche aus. 2 000 000 Briefe flogen über den Atlantik.

Sind schon die Flugleistungen auf dieser ersten und einzigen mit Flugzeugen regelmäßig beflogenen Atlantikstrecke der Welt erstaunlich, so wohl noch mehr die Beförderungsleistungen des ersten Jahres. Auf den 56 Lufthansaflügen wurden insgesamt etwa 2 000 000 (zwei Millionen) Luftpostbriefe im Gewicht von 5 g befördert. Um von dieser Menge eine Vorstellung zu bekommen, folgender Vergleich: würde man diese dünnen, leichten Briefe fein säuberlich aufeinander-schichten, so erhielte man einen Leichtbriefstapel von 800 m Höhe, also eine Säule von Briefen, die genau fünfmal so hoch wie der Kölner Dom wäre, ist doch dieses weltberühmte Bauwerk ;,nur" 160 m hoch.

Dieser Erfolg konnte nur erreicht werden, weil die Leistung des Dienstes, die Schnelligkeit und Pünktlichkeit in kurzer Zeit die Wirtschafts- und Handelskreise von den großen Vorteilen des deutschen Ozeanluftpostverkehrs überzeugt hat. Doch nicht allein Wirtschaft und Handel sind Nutznießer. Auch der private Gedankenaustausch wurde in der kurzen Zeit des Bestehens des Dienstes außerordentlich belebt. Einst so ferne Angehörige und Freunde erhalten jetzt unsere Grüße und Wünsche in wenigen Tagen und ebenso schnell kommt ihre Antwort zu uns zurück. Der Raum, die Entfernung, das einst Trennende, ist wohl geblieben, aber die Geschwindigkeit, mit der unsere Flugzeuge, unsere Besatzungen, Raum und Zeit überwinden, ist um das Vielfache gestiegen.

Tadellose Zusammenarbeit auf der einzigen regelmäßig mit Flugzeugen beflogenen Ozeanstrecke.

Es muß besonders hervorgehoben werden, daß ein derartiger Verkehr, der unter so großen Schwierigkeiten aufgezogen werden mußte, nur einwandfrei arbeiten kann, wenn jeder an seinem Platz seine Pflicht bis zum äußersten erfüllt. Planmäßiger, unter allen Umständen pünktlicher Ozeanluftverkehr ist nicht zu vergleichen mit dem Personeriluftverkehr über Europa, mit Streckenverkehr am Tage über dem Kontinent. Immer wieder müssen sich die Besatzungen den Weg erkämpfen, jeder durchgeführte Flug ist ein Sieg im dauernden Kampf gegen die Elemente, gegen Klima und all die vielen Hindernisse, die sich immer wieder entgegenstellen wollen. Postflug ist kein Personenluftverkehr. Postfliegen bedeutet Einsatz bis zum äußersten. Die Lufthansa kann mit ihren Besatzungen und Helfern voller Befriedigung auf dieses erste Jahr Ozeanluftpostdienst zurückblicken, diesen Dienst, der den einzigen regelmäßigen Verkehr mit Flugzeugen über den Atlantik darstellt. Nur die vorbildlich kameradschaftliche Zusammenarbeit, die den Geist des neuen Deutschland widerspiegelt, konnte zu diesem Erfolge führen.

Das im Ozeandienst verwendete Gerät.

Um mit den vorhandenen Mitteln den besten Wirkungsgrad zu erreichen, war es erforderlich, überall das am geeignetsten scheinende Gerät einzusetzen. So fliegen auf dem ersten Abschnitt der großen Strecke die Heinkel-He-70-Blitz-flugzeuge, die schnellsten Verkehrsflugzeuge der Welt. Den Anschlußdienst versehen dreimotorige Junkers-Ju-52-Mascbinen1), die von Dornier-10-Tonnen-Walen abgelöst werden, mit denen der Sprung über den Atlantik zum feinen Südamerika unternommen wird. Jenseits, in Südamerika, sind es wieder Junkers-Flugzeuge, die den langen Küstenstrich von weit über 4000 km bis Buenos Aires, der Hauptstadt von Argentinien, zurücklegen. Und immer waren es die BMW-Motoren, die zuverlässig jeden Flug ermöglichten. An den Küsten von Afrika und Amerika stehen die schwimmenden Flugstützpunkte der Lufthansa, „Westfalen"2) und „Schwabenland"3), die Pfeiler der großen, von Deutschland geschlagenen Luftbrücke über den Ozean.

5-Gramm-Briefpostmenge im Verhältnis zum Kölner Dom. Ju 52 Typen „Flugsport" 1933, Nr. 21, S. 440—446.

2) Westfalen, s. „Flugsport" 1934, Nr. 9, S. 193.

3) Schwabenland, s. „Flugsport" 1934, Nr. 18, S. 401.

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Inland.

Hindenburg-Preis 1934 für Segelflug.

Die Richtlinien für die Verteilung des Preises wurden vom Deutschen Luft-sport-Verband aufgestellt. Zur Wertung gelangt nicht nur eine einzelne Flugleistung, sondern es wird die Gesamtleistung aus beliebig vielen Segelflügen des gleichen Bewerbers bewertet. Die Flüge sollen als Strecken-, Dauer- oder Höhenflüge eine fliegerische Leistung darstellen und dem sportlichen und wissenschaftlichen Fortschritt des Segelfluges dienen. Hierbei können bei gleichzubewertenden Leistungen mehrerer Bewerber auch Leistungen der letzten Jahre mit in Betracht gezogen werden, sofern sie nicht bereits durch den Hindenburg-Preis ausgezeichnet wurden. Die Durchführung der Flüge ist örtlich nicht gebunden und jede Startart zulässig.

Für den Hindenburg-Preis für das Jahr 1934 haben sich 3 Bewerber ge-

1. Heini Ditt-mar, Schweinfurt. (Flüge in Südamerika auf dem von ihm gebauten „Condor" 100 und 130 km Strecke, internationaler Höhenrekord 4675 m Höhe. — Flug Schweinfurt—Rüsselsheim 126 km, Opelpreis. — Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1934 auf „D-Sao Paulo" Wasserkuppe—Kassel 97 km, Wasserkuppe—Liban (Böhmen) 375 km, internationaler Streckenrekord).

2. Hans Fischer, Darmstadt. (Flüge auf „D-Windspiel" von 92, 60, 108, 121, 239, 212, 5, 80, 131, 151, 145, 240 und 126 km.)

3. Ludwig Ho ff mann, Mannheim. (Flüge auf „Rhönadler" von der Hornis-grinde (Baden) von 48, 135, 140, 225, 105, 100, 160 km und von der Wasserkuppe 115, 101, 66, 310, 131, 168, 78, 207 km. Gesamtstrecke 2089 km.)

Das Preisgericht, das am 15. Febr. 1935 zusammentreten wird, setzt sich zusammen aus Flieger-Kommodore Christiansen als Vorsitzenden, Flieger-Kap. Roehre, Flieger-Schwarmf. Stamer, Flieger-Schwarmf. Hübner, Ing. Kensche.

Zugspitzflug 1935.

Die Plieger-Landesgr. Bayern des Deutschen Luftsport-Verbandes veranstaltet am 17. Febr. auf dem Eibsee ihren alljährlichen Wettbewerb um den Zugspitz-Wanderpokal. Der Wettbewerb ist national, offen für zugelassene Sportflugzeuge der Klasse A 1 und A 2. Die Wettbewerber müssen dem Deutschen Luftsport-Verband angehören. Der Zugspitzflug 1935 wird als Geschicklichkeitsflug ausgetragen. Die Teilnehmer müssen bis spätestens 16. Febr. 1935, 17 Uhr, auf dem Flughafen München-Oberwiesenfe'ld eingetroffen seiin. Am 17. Febr. erfolgt nach Startfreigabe der Anflug zum Eibsee, Hier beginnt der eigentliche Wettbewerb mit folgender durch Wendemarken bezeichneter Streckenführung: Eibsee (Start) — Schneeferner (Zugspitzplatt) — Wank — Ettal — Rissersee — Eibsee. Den Abschluß bildet ein Zielabwurf auf dem Eibsee. Das Auslassen einer Wendemarke hat das Ausscheiden des betreffenden Teilnehmers zur Folge. Gewertet wird die Zeit vom Start auf dem Eibsee bis zum Aufschlag des Meldebeutels beim Zielabwurf. Längs der Flugstrecke sind eine Anzahl verschiedenartiger Erkundungsziele aufgestellt, für deren Erkennung je 200 Gutpunkte angerechnet werden. Die Meldung der Besatzung über die aufgefundenen Erkundungsziele wird mit dem Meldebeutel am Ziel abgeworfen. Hierbei wird das Treffen des Zieles mit 500 Punkten bewertet, für je einen Meter Abstand werden 5 Punkte abgezogen. Aus der Gesamtzahl der Gutpunkte wird durch Teilung mit der Flugzeit und der bei der Musterprüfung festgelegten Höchstgeschwindigkeit des betreffenden Flugzeuges die Wertungsziffer errechnet.

Im Zugspitzflug 1934 wurde Reichsminister Rudolf Heß auf BFW M 35 der Sieger. Der Sieg des Stellvertreters des Führers hat damals in weiten Sportkreisen ein freudiges Echo hervorgerufen und bei der Preisverteilung konnte der Präsident des Deutschen Luftsport-Verbandes Fliegerkommodore Loerzer dem Reichsminister als Sieger den Zug'spitz-Wanderpokal überreichen.

Da der Zugspitzflug 1936 international ausgetragen werden soll und außer-

meldet :

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dem der Zugspitz-Wanderpokal bei dieser Gelegenheit 'ausschreibungsgemäß zum letzten Male ausgeflogen wiird, ist anzunehmen, daß die Beteiligung am diesjährigen Wettbewerb besonders rege ist. Nennungsschluß ist der 9. Febr., Nachnennungen können bis spätestens 14. Febr. 1935 eingereicht werden.

Deruluft-Flugzeug, Strecke Moskau—Berlin, stieß am 31. 1. kurz vor 19 Uhr bei Stettin, wo Zwischenlandung beabsichtigt war, bei dichtem Nebel gegen die Höhen von Podejuch. Hierbei verunglückten 3 Mann Besatzung, Flugkapitän Westphal, Funker Kühne, Maschinist Zimmermann, und 8 Passagiere tödlich. Die Maschine war nachmittags 16 h planmäßig in Danzig zum Fluge nach Berlin gestartet. Infolge des stark unsichtigen Wetters sah sich der Flugzeugführer veranlaßt, Stettin anzufliegen, von wo aus er funkentelegraphisch gepeilt wurde. Das Flugzeug meldete um 18.17 h seine Flughöhe mit 400 m, 18 Min. später besagte ein Funkspruch, daß die Flughöhe 220 m betrage gleichzeitig teilte der Funker mit, daß sich die Maschine in den Wolken befände und die Antenne vereise. Die letzte Funkmeldung wurde um 18.35 h gegeben und gab eine kurze Flughöhe von 150 ni an. Der Unfall selbst ereignete sich kurz vor 19 h an den etwa 130 m hohen Hügeln bei Podejuch. Es ist der erste schwere Unfall, der die deutsch-russische Luftverkehrsgesellschaft in den 13 Jahren ihres Bestehens betroffen hat.

Was gibt es sonst Neues?

381,460 km/h erreichte in USA ehester auf „ehester Special", einer Maschine Klasse unter 450 kg, in Miami.

Wiley Post läßt seine Lockheed Vega für einen Welt-Langstreckenflug, den er in ca. 10 000 an Höhe ausführen will, umbauen. Der Rumpf wird mit einer Kufe versehen, da das Fahrgestell nach dem Start abgeworfen werden soll.

Mollison hat sich nach U. S. A. begeben, um dortselbst für beabsichtigte Langstreckenflüge die Fortschritte über den Stratosphärenflug zu studieren.

Ital. Intern. Luftfahrt-Ausstellung Mailand, welche sich alle 2 Jahre wiederholen soll, wird vom 12. bis 28. Oktober 1935 stattfinden.

Kruesi-Radio-Compaß, entwickelt vom USA Air Force, gebaut von der Fairchild Aerial Camera Corporation, ist jetzt für die Benutzung beim Handelsflugwesen für die Oeffentlichkeit freigegeben. Besonders geeignet für Blindflug.

Albert Sonntag f am 31. 1. tödlich verunglückt. Er war ein guter Kamerad.

Prof. Prandtl 60. Geburtstag am 4. 2. Reichsminister der Luftfahrt Ministerpräsident Göring und sein Minister Milch sandten Glückwünsche.

Ausland.

USA Hall XP2H1, gebaut von der Hall Aluminium Aircraft Corp. Buffalo, welche bereits für die USA-Marine zweimotorige Bomben- und Patrouillen-Flugboote, Doppeldecker, lieferte, hat jetzt einen größeren viermotorigen Typ, mit 12 Zyl. Conqueror 650 PS, flüssigkeitsgekühlt, je zwei hintereinander mit Zug- und Druckschraube, an die Marine abgeliefert.

Der frühere Typ Hai PHi mit zwei 575 - PS - Wright - Cyclone - Motoren hatte 22,2 m Spannweite und 108 m2 Tragfläche. Der neue Typ hat 34 m Spannweite, Leergewicht 9300 kg, für Aufklärungszwecke Großgewicht 15 800 kg. Bei einem Versuch wurde das Großgewicht auf 19 500 kg getrieben. Höchstgeschwindigkeit 225 km. Bei einem Großgewicht von 19 000 kg mit 1540 1 Betriebstoff und einer mittleren Geschwindigkeit von 190 km mit vier Motoren beträgt die Reichweite 5700 km. Mit gedrosselten Motoren oder abgestellten drei oder zwei Motoren gelang eine Reichweite von 7200 km.

Katapultflugzeug Bremen im New Yorker Hafen.

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„FLUGSPORT"

Nr. 3

t

An seinem 76. Geburtstag entschlief in Gauting bei München

Herr Professor Dr. Ing. e. h.

Hugo Junkers

der Schöpfer unserer Werke.

Seiner zähen Arbeit und seinem Wagemut, selbst in schweren Zeiten, sind das Entstehen und die Leistungen der Junkers-Werke zu verdanken.

Die Werke verlieren in ihm den Pionier wissenschaftlicher Forschungsarbeiten und werden ihm stets ein ehrendes Andenken bewahren.

Dessau, den 4. Februar 1935.

Junkers Flugzeugwerk A. O. Junkers Motorenbau G. m. b. H.

„FLUGSPORT"

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SA Consorzio Aeronautica Italiano. Unter dieser Firma hat sich ein Verkaufs- und Fabrikationskonzern für China gebildet. Ihm gehören an die Firmen Breda, Caproni, Fiat und S.I.A.I. Kapital 600 000 Lire. Gegenstand des Unternehmens: Herstellung und Verkauf von See- und Landflugzeugen, Verkauf von Motoren und Zubehörteilen. Einrichtung und Vertrieb von Fabriken in China.

Die Coupe Deutsch 1935 ist wie dm vorigen Jahr begrenzt auf Flugzeuge mit 8-1-Motoren und wird in zwei Runden über 1000 km geflogen. Ausscheidungsflüge müssen zwischen dem 2. 4. und 2. 5. 1935, und zwar über eine Strecke von 500 km in nicht weniger als 300 km/h stattfinden. Start und Landung weniger als 500 m über zwei Seile, die 1 m vom Boden und 50 m voneinander entfernt sind. Das Rennen ist international.

Ital. Hochgeschwindigkeitsschule Desenzano am Qardasee hat Anfang Januar ihren 3. Kursus begonnen. Ausbildung auf Savoia Marchetti S. 59, Macchi 41, Fiat C. R. 30, Macchi 39, Macchi 52 und Macchi 52 bis. Piloten erhalten nach Ablegung des Kurses Abzeichen „V" in roter Emaille auf dem Adler. Die Besten können dann noch weiter schulen auf Macchi 67 und Macchi 72 bis zu 700 km/h und mehr.

Pegasus II M-Motor erledigte Dauerläufe. Bisherige Höchstleistung 635 PS bei 2300 U für 5 Min. Beim neuen Dauerlauf 670 PS für 300 Std., und zwar die ersten 200 Std. in 15 Stundenläufen und die letzten 100 Std. in 10 Stundenläufen. Ausgewechselt wurden hierbei nur einige Splinte, Unterlegscheiben sowie einige Kolbenringe.

Der KLM-Luftverkehr zeigt im Vergleich miit den letzten Jahren eine zunehmende Steigerung. 1932 21 000 Fluggäste, 1933 41 000 und 1934 78 000. Die Einnahmen haben 82% der Ausgaben erreicht.

Halifax-Vancouver-Rennen über 5000 km von Küste zu Küste wird von Kanada für 1935 vorgeschlagen.

Italien. Ausländer-Ausbildung in Fliegerschulen hat in letzter Zeit bedeutend zugenommen. Z. Z. besuchen 10 Peruaner die Kgl. Akademie von Caserte und 25 Chinesen das Orient-Institut in Neapel, worauf letztere für drei Jahre Kurse an der Schule für aeronautische Ingenieure in Genua belegt haben.

Statt besonderer Anzeige.

Heute entschlief nach längerem Leiden, ungebeugt in seinem Schaffenswillen

Professor Dr. Hugo Junkers

Im Namen der Hinterbliebenen: Frau Therese Junkers

Gauting bei München, 3. 2. 1935.

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„FLUGSPORT"

Nr,

Französische Fliegerausbildung betrug 1933 1033. Motorflieger und 1934 1098, Segelflieger A 1933 134 und 1934 177, B 1933 89 und 1934 134, C 1933 36 und 1934 42.

Konstrukteur der Hamilton - Standard - Propeller - Company ist Frank W. Caldwell.

Engl. King's Cup 6. und 7. Sept. 1935. Wendemarken in England, Schottland, Ii land und Wales.

Britanni a Trophy 1934, goldene Medaille des Aero-Glubs wurde Campbell Black und W. A. Scott für ihren Flug von Mildenhall nach Melbourne zuerkannt. Die silberne Medaille der Britannia Trophy erhie'lten Cathcart Jones u. Kenneth Waller für denselben Flug.

Marseille—Madagaskar flogen in 3 Tagen 13 Std. u. 18 Min. Gas ton Gen in, Jean Laurent und André Robert auf Farman 190 mit 300 PS Lorraine Algol.

Monospar St. 18 im Bau, für 10 Fluggäste und zwei Mann Besatzung, soll 335 km/h erreichen. Betriebsgewicht pro Fluggast 390 kg, gegenüber dem Douglas von 580 kg. Aktionsradius 960 km. Preis der Maschine 8000 £. Hochziehbares Fahrwerk, Verstellpropeller, Landeklappen. Bestellungen von der Oceanie Airways Ltd. Australia liegen bereits vor.

„The Aviation and General Insurance Co., Ltd.". Unter diesem Namen hat sich in England ein Versicherungskonzern gebildet. Die Teilnehmer sind: Alliance Assurance Co., Atlas Assurance Co., Economic Insurance Co., Employers' Lia-bility Assurance Corp., Guardian Assurance Co., Legal and General Assurance Society, Northern Assurance Co., Norwich Union Pire Insurance Society, Pearl Assurance Co., Prudential Assurance Co., Royal Exchange Assurance, Yorkshire Insurance Co., Bowring and Co., und Matthews Wrightson and Co. Versicherungsbeginn 18. 2. 35. Asia House, Lime Street, London E. C. 3.

Goldbarrensendung im Flugzeug von Paris nach London am 26. Jan. war plötzlich aus dem Flugzeug verschwunden. Man fand bei der Landung in Essex im Flugzeug ein großes Loch. Die schwere Goldbarrenkiste hatte bei dem böigen Wetter die Wandung durchbrochen und fiel in der Nähe von Oisemont im Departement Somme aus dem Flugzeug, wo die Barren zerstreut in 1 tn Tiefe aufgefunden wurden.

Wake-Insel, unbewohnt, 1,5 km Durchmesser, welche zwischen Honolulu und der USA-Insel Guam liegt, ist der Leitung des USA-Marineamtes unterstellt und wird als Stützpunkt der Probeflüge auf dem Stillen Ozean ausgebaut. Nachdem der Vertrag mit Japan nächstes Jahr abläuft, dürfte dann die Insel befestigter Stützpunkt werden.

Rundflug um Südamerika soll auf Vorschlag der USA-Flieger Johnson und Roosevelt stattfinden. Das Rennen ist international und für Privat- und Verkehrsflugzeuge offen. Militärflugzeuge sind nicht zugelassen. Start und Ziel Washington. Flugstrecke 28 000 km, die durch Kontrollstationen gekennzeichnet ist-

in der Abhandlung „Plötzliche Schlagbewegungu in Nr. 2 des „Flugsport" 1935 sind die Bezeichnungen Wechsel stromprirrzip für Auf- und Abschlagen der Flügel, G 1 e i c h s t r o m p r i n zi p für Propeller- oder Auftriebswirkung in gleicher Richtung wie beim Drachenflieger, verwendet.

Wer weiß hierfür einen kurzen, treffenden, gut deutschen Fachausdruck?

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Nr, 4__20. Februar 1935_XXVIL Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 6, März 1935

Wettflug um die Welt statt Europaflug 1936.

Aus dem Europaflug scheint nun doch ein Weltflug zu werden. Eine folgerichtige Ueb er legung der Erfahrungen durch den England— Australien-Flug konnte nicht anders ausfallen. In Nr. 22 des „Flugsport" 1934, S. 477, wiesen wir darauf hin, daß, wenn der Europaflug großzügig umgestellt wird, diese Veranstaltung zur Stärkung der internationalen Gemeinschaft in der Fliegerei beitragen würde.

Nur schade, daß der Aero-Club von Polen nach einer Mitteilung an das Sekretariat der F. A. I. in Zukunft auf die Teilnahme und damit auch auf die Durchführung des Europafluges verzichtet Polen gibt für sein Vorgehen folgende Begründung: Die Vorbereitungen für den Europarundflug, die zwei Jahre dauern, erfordern die Anspannung der besten Kräfte im Flugzeug- und Motorenbau und in der Fliegerei, so daß diese für den genannten Zeitraum von ihren eigentlichen Aufgaben abgehalten werden. Die Entwicklung des Europarundfluges vom Jahre 1928 bis 1934 hat gezeigt, daß aus einem Wettbewerb der Flieger ein Wettbewerb der Konstrukteure wurde. An die Stelle des Sportfliegers trat der „Luftakrobat" und an die des Sportflugzeuges ein Hochleistungsflugzeug. Nachdem sich im Laufe der Jahre England, Frankreich, Spanien, die Schweiz und Rumänien vom Europarundflug zurückgezogen hätten, wurde der Wettkampf eigentlich nur zwischen Polen, Deutschland und der Tschechoslowakei ausgetragen, da die Italiener beim letzten Rundflug mit ihren alten Maschinen antraten. Polen könne sich nicht den Luxus leisten, Kräfte und Mittel für eine Art des Wettkampfes zu verschwenden, die keine Daseinsberechtigung mehr habe.

Diese Begründung Polens ist sehr begreiflich und deckt sich mit dem, was wir hier an dieser Stelle schon mehrfach über den Europaflug zum Ausdruck gebracht haben.

Luft-Abkommen,

Am 16. 2. 1935 wurde der Wortlaut der deutschen Antwort durch die Tageszeitungen bekannt. Für spätere Zeiten wird es einmal wichtig sein, den Wortlaut der Note nachlesen zu können. Wir bringen daher diesen nachstehend:

Mit dieser Nummer beginnt Band VI Patent-Sammlung Nr. 1.

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Nr. 4

Berlin, 15. Februar. Die Antwort des Londoner Kommunique, die der Reichsminister des Auswärtigen, Frhr. v. Neurath, dem englischen Botschafter Sir Eric Phipps und dem französischen Botschafter François-Poncet gegeben hat, hat folgenden Wortlaut:

„Die deutsche Regierung weiß sich mit der königl. britischen Regierung und der französischen Regierung einig in dem aufrichtigen Wunsch, die Sicherung des Friedens zu fördern, dessen Erhaltung ebenso im Interesse der Sicherheit Deutschlands wie im Interesse der Sicherheit der anderen europäischen Staaten liegt. Die deutsche Regierung begrüßt den Geist vertrauensvoller Aussprache zwischen einzelnen Regierungen, der in den Mitteilungen der königL britischen und der französischen Regierung zum Ausdruck kommt. Sie wird den ihr vorgelegten gesamten Komplex, der in dem ersten Teil des Kommuniques von London aufgeworfenen europäischen Fragen einer eingehenden Prüfung unterziehen. Diese wird ebenso vom Geist überzeugten Friedenswillens wie von der Sorge um die Sicherheit des Deutschen Reiches in seiner geographisch besonders exponierten Lage im Herzen Europas getragen sein. Die deutsche Regierung wird insbesondere prüfen, mit welchen Mitteln künftig die Gefahr des Wettrüstens vermieden werden kann, die durch den Verzicht der hochgerüsteten Staaten auf die vertraglich vorgesehene Abrüstung entstanden ist. Sie ist überzeugt, daß nur der in dem britisch-französischen Kommunique zum Ausdruck kommende Geist freier Vereinbarung zwischen souveränen Staaten zu dauerhaften internationalen Regelungen auf dem Gebiete der Rüstung führen kann.

Die deutsche Regierung begrüßt den Vorschlag, die Sicherheit vor plötzlichen Angriffen aus der Luft zu erhöhen durch eine baldmöglichst abzuschließende Konvention, die den unmittelbaren Einsatz der Luftstreitkräfte der Unterzeichner zugunsten des Opfers eines nicht herausgeforderten Luftangriffes vorsieht. Sie ist grundsätzlich bereit, ihre Luftstreitkräfte als Abschreckungsmittel gegen Friedensstörungen einzusetzen. Sie ist daher geneigt, in freier Vereinbarung mit den in Frage kommenden Regierungen alsbald Mittel und Wege zu finden, mit denen eine solche Konvention verwirklicht werden kann, welche die größtmögliche Sicherheit aller Unterzeichner verbürgt.

Die deutsche Regierung ist der Auffassung, daß Verhandlungen in größerem Kreise, die nicht genügend vorbereitet sind, erfahrungs- und naturgemäß Reibungen mit sich bringen, die im Interesse des Abschlusses einer solchen, in ihren Auswirkungen völlig neuartigen Luftkonvention vermieden werden sollten. Bevor die deutsche Regierung an solchen Verhandlungen teilnimmt, hält sie es für wünschenswert, eine Reihe grundsätzlicher Vorfragen in Einzelbesprechungen mit den beteiligten Regierungen zu klären. Sie würde es deshalb begrüßen, wenn — nach den vorangegangenen französisch-britischen Beratungen — zunächst die königl. britische Regierung als diejenige Teilnehmerin an den Londoner Besprechungen, die zugleich Garant von Locarno ist, bereit wäre, hierüber in einen unmittelbaren Meinungsaustausch auch mit der deutschen Regierung zu treten.

U. S. A. Bowlus-Dupont-Segelflugzeug „Albatros II" Man beachte in dem unteren Bild die herabgelassene Landeklappe.

Nr.. 4

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Die deutsche Regierung ist sich eins mit der königl. britischen und der französischen Regierung in der Auffassung, daß der Abschluß einer Luftkonvention ein bedeutsamer Schritt auf dem Wege zur Solidarität der europäischen Staaten wäre und geeignet sein kann, auch die anderen europäischen Probleme einer alle Staaten befriedigenden Lösung entgegenzuführen."

U. S. A. Bowlus-Dupont-

Segelflugzeug „Albatros II".

Das bereits im „Flugsport" 1934, Nr. 25, erwähnte Segelflugzeug Albatros II der Bowlus Dupont Sailplane Inc., Wilmington, Delaware, hält in U. S. A. sämtliche Rekorde» Der Albatros I war seinerzeit von SchempP', als dieser noch in U. S. A. war, schon mit Spreizklappen im Flügelmittelstück ausgerüstet. Knickflügel dreiteilig, abgestrebt. Rumpf oben auf Kopfbreite zusammengezogen. Führerraum vollständig verkleidet mit seitlichen Fenstern.

Spannweite 18,7 m, Länge 7 m, Höhe bis Flügeloberkante 1,35 m, Gleitwinkel 25 : 1, Fluggeschwindigkeit normal 51 km/h, Sturzfluggeschwindigkeit 200 km/h, Landegeschwindigkeit ohne Klappen 43 km/h, mit heruntergezogenen Spreizklappen 37 km/h. Schleppgeschwindigkeit max. 135 km/h.

Motorsegler Kormoran Ko 2a.

Der Kormoran-Motorsegler ist von den Kormoran-Leichtflugbauten, Hartmann & Sombold, Hannover, gebaut und von Ed. Dittmar eingeflogen worden. Er bezeichnete die Eigenschaften als recht gut, volle Steuerfähigkeit, auch im Langsamflug, von dem Motor war verhältnismäßig wenig zu hören, auch Erschütterungen nicht zu verspüren.

Flügel 2 Lamellen-Doppel-T-Holme, Sperrholznase bis Vorderholm, Beplankung am Stielanschluß und Flügelwurzel, durch Stahlrohr-V-Stiele verstellbar gegen Rumpf abgestrebt, Querruderantrieb dauernd fest eingestellt, Flügel geschränkt.

Rumpf fünfeckiger Querschnitt, 14 Spante durch 5 Längsholme verbunden, Rumpf ganz beplankt, im Bereich von Führersitz und Motorträger verstärkt, im vorderen Teil des Rumpfes Trimmraum, im Druckmittel Brennstofftank, im oberen Teil des Turmes Oeltank und sämtliche Motorbedienungsleitungen.

Seiten- und Höhenruder ausgeglichen, Höhenruder vom Rumpf-

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Motorsegler Kormoran Ko 2a.

Innern angetrieben, Dämpfung durch Stiele abgestützt, Flossen und Ruder teilweise beplankt, teilweise stoffbespannt.

Fahrwerk, mehrere Eschenholzblätter schwingachsenartig zusammengebaut und mit Vorspannung verleimt, Achsstummel mit Bronzelaufbuchsen, Bereifung Continental 380X150, einfachste Montage und Wartung des Fahrwerks. Schleifsporn, drehbarer Stahlsporn, gekapselte Gummischeibenfederung, stellbar.

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Spannweite 13,3 m, Länge 6,5 m, Höhe 1,54 m, Flügelinhalt 15 m2, Seitenverhältnis 1 :10,4, Leergewicht 181 kg, Zuladung 111 kg, Fluggewicht 292 kg, Belastung 19,4 kg.

Motor FEPA/1, 2 Zylinder, 60 Qrad V, 800 cm3, 18 PS bei 3000 U/Min.

Vorerst soll jedoch ein Koeller-M-3-Motor eingebaut werden. Preis ca. RM 3150.—.

Boulton &Paul-P71 A-Verkehrsf lugzeug.

Die Imperial Airways haben sich vor einiger Zeit bei Boulton & Paul, Norwich, zwei Verkehrsmaschinen, Doppeldecker, für den Zubringerdienst bauen lassen.

Der vorliegende Typ „P71A" ist aus dem früheren „Mailplane" (Postflugzeug) entwickelt worden.

Die zwei Armstrong-Siddeley-Jaguar-VI A-490-PS-Motoren befinden sich zu beiden Seiten des Rumpfes vor der Nase des Oberflügels. Darunter N-Streben, welche die Hauptkräfte auf das Fahrwerk übertragen. Vier Duralumin-Betriebstoffbehälter, davon zwei von je 290 1 in der Flügelwurzel des Oberflügels und zwei von je 127 1 außerhalb der Motoren im Oberflügel.

Bauweise der höchstbeanspruchten Teile Stahl, der weniger beanspruchten Duralumin; Verkleidung gemischt, Sperrholz kombiniert mit Leinwand. Die Hauptholme des Rumpfes Stahl (S. 77). Vor der Hauptrumpfschotte liegt der zweisitzige Führerraum mit Durchgangstür. Dahinter Fluggastraum, 6 oder 13 Sitze, Oberlicht aufklappbar. Rumpfwände des Fluggastraumes außen Alumin, innen Sperrholz, dazwischen schalldämpfende Zwischenlage (Sepak). Verkleidung des

Boulton & Paul P 71 A.

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Boulton 6l Paul P 71 A Verkehrsflugzeug.

Führerraums, Nasenstück vorn abnehmbar, so daß Steuerübertragungsteile bequem nachgeprüft werden können. Höhenleitwerk im Fluge verstellbar.

Fahrwerk unter der inneren Strebenreihe je zwei Oleostoß-dämpfer, Räder mit Bremsen. Das Ganze Sperrholz, mit Leinwand verkleidet. Schwanzrad mit Dowty-Abfederung verkleidet.

Bei der Konstruktion der Maschine wurde Wert auf ein günstiges Verhältnis von bezahlter Last zum Gesamtgewicht, geringer Start und geringer Auslauf, Flug mit einem Motor bei Vollast, gelegt.

Spannweite 16,45 m, Höhe 4,57 m, Länge 13,46 m, mittlere Flügeltiefe 2,08 m, Ansatzflügel V-Form 3,5°, Pfeilform 2,86°, Flügelinhalt mit Querruder 66,75 m2, Leergewicht 2766,9 kg, bezahlte Last 684,9 kg, max. Vollast 4309,1 kg. Flügelbelastung 64,6 kg/m2, Leistungsbelastung 5 kg/PS. Mittlere Geschwindigkeit 241,4 km/h in 1370 m Höhe, Landegeschwindigkeit 99,7 km/h, Start 183 m, Auslauf 183 m, Gipfelhöhe 6400 m, Gipfelhöhe mit einem Motor 1370 m, Steigfähigkeit 7,11 m/Sek. auf 1370 m in 4,5 Min. Aktionsradius normal 675 km, Aktionsradius mit vollen Tanks 965 km.

U. S. A. Northrop Jagdeinsitzer.

Northrop-Jagdeinsitzer, Tiefdek-ker, mit Pratt & Whitney Twin Wasp 750 PS, 400 km Geschwindigkeit, ist an die U. S. A. Marine abgeliefert worden. Ganzmetall, 2 M.-G.s unter dem NACA-Ring. Hinter dem Führersitz im Rumpf ein Rettungsboot. Unter dem Rumpf hochziehbarer Landehaken für Decklandungen.

Northrop-Jagdeinsitzer.

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Northrop-Bomber 2 E.

In Farnborough wird zur Zeit der Northrop-Bomber 2 E untersucht. Diese Maschine schleppt eine Nutzlast von 95% ihres Eigengewichtes. Mit 450 kg Bomben bei 265 km/h Geschwindigkeit beträgt der Aktionsradius 2400 km.

Die erste Maschine dieser Type ist aus der „Gamma" und „Delta" entwickelt worden und war für Frank Hawks als Schnellpostflugzeug gebaut worden (siehe „Flugsport" 1933, Seite 92).

Ein Ingenieur von „Flight" erhielt die Erlaubnis, die Maschine in Farnborough zu besichtigen. Hiernach sollen die Leistungen, wie sie von Northrop angegeben werden, tatsächlich erreicht worden sein. Ohne Bombenlast betrug die höchsterreichbare Geschwindigkeit 360 km in 2100 m Höhe mit Wright Cyclone, der in 2100 m Höhe 715 PS leistet.

Das Charakteristische der Northrop-Bauweise ist, bei vollständiger Abkehr von der Zweiholmbauweise, die Auflösung in viele Längenelemente, rund ausgesparte Blechstreifen, Omega-Profile, die innen an die Metallbedeckung genietet sind, ferner Rippen in der gleichen Verbindung mit der Metallhaut. Bei einer solchen aufgelösten Flügelkonstruktion mußte auch ein anderer Weg für die Befestigung der Ansatzflügel am Mittelstück gefunden werden. Northrop hat auf der Flügelaußenseite am Mittelstück und Ansatzflügeln Winkelprofile aufgenietet, die dann einfach durch viele Schrauben aneinandergeflanscht werden (vgl. die Abb. S. 79). Die Nieten gehen selbstverständlich auch durch die einzelnen Längselemente. Die über der Tragfläche vorstehende Flanschverbindung wird dann durch einen halbrunden entsprechend geformten Blechstreifen verdeckt und an der Hinterkante des Flügels durch eine Spannschraube straffgezogen.

Innerhalb der Querruder auf 2/s der Ansatzflügel Spreizklappen. Diese außerordentlich leicht gebauten, hydraulisch betätigten Spreizklappen dürfen, wie ein im Führersitz angebrachtes Schild sagt, bei einer Geschwindigkeit von über 160 km nicht benutzt werden.

Höhenleitwerk fest, Höhenruder mit Gewichtsausgleich mit verstellbaren Trimmflächen.

Fahrwerk nicht hochziehbar (ein Raum innerhalb des Flügels konnte wegen der aufgelösten Holme schwer geschaffen werden).

U. S. A. Northrop-Bomber 2 E.

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Räder auswechselbar, gleiche Type, so daß beim linken Rad Bremse innen und beim rechten Rad Bremse außen liegt.

Motor mit NACA-Ring. An der Unterseite Oelkühler. Kühlluftzuleitung durch zwei Rohre zwischen den Zylindern. Betriebstoffbehälter 1650 1 im Mittelstück des Flügels.

Bestückung zwei M.G.s zu beiden Seiten des Rumpfes in der Flügelnase eingebaut, außerhalb des Luftschraubenkreises. Im Beobachtersitz ein M.G. drehbar in einem Winkel von 180°.

Unter dem Beobachtersitz ein herablaßbarer Bombenzielraum mit einem Fenster nach vorn.

Es scheint, daß das Flugzeug im Jadgflugbetrieb mit großer Vorsicht gebraucht werden muß, denn ein weiteres Schild im Führersitz besagt, daß das Flugzeug im Sturzflug nicht über die normale Maximalgeschwindigkeit gebracht werden darf.

Franz. Aubier & Dünne 540 cm3 Zweitakt-Motor für Leichtflugzeuge.

Der von der Firma Moteurs Aubier & Dünne, Saint Amand les Eaux, gebaute 540-cm3-Zweitakt-Motor, aus Fahrzeug-Motor entwickelt, ist durch die Verwendung in dem Pou-du-ciel bekannt geworden.

Zylinder hintereinanderliegend, in Alumin aus einem Block gegossen. Laufbuchsen mit Kanalschlitzen Stahl, werden durch die Zylinderdeckel festgehalten. Pleuel im Kolben Nadellager. Pleuellager-

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Franz. Aubier & Dünne 540 cm3 Zweitakt-Motor für Leichtflugzeuge.

Rollen zweireihig, Kurbelwelle mit Schwungscheiben dreimal kugelgelagert. Drehzahl der Kurbelwelle 4000. Untersetzung auf die dar-überliegende Schraubenwelle 2,5 : 1. Drehzahl an der Schraube 1600. Bei Aufsicht auf die Schraubennabe Drehsinn im Sinne des Uhrzeigers.

Schmierung Oelzusatz zum Betriebstoff 6—7%. Zusatzschmierung für die Kolbenlaufbahnen, doppelte Pumpe mit je einer Druckleitung für jeden Zylinder. Betriebst off verbrauch einschließlich Oelzusatz 400 g/PS/h.

Zylinderdurchmesser 70 mm, Hub 70 mm, Leistung 17 PS, Gewicht 38 kg. Preis 4000 Frs.

U. S. A. Eclipse-Verstellpropeller.

Die Eclipse Aviation Corp., East Orange, N. J., hat einen selbsteinstellenden Verstellpropeller unter der Bezeichnung „Eclipse-Pro-peller-Nabe" herausgebracht. Die Propellerblätter sind in einem achsial verschiebbaren Nabenstück gelagert. Gleichzeitig sind sie mit Hebel und einem kurzen Gelenk mit einer umlaufenden Druckplatte verbunden. Durch eine Federbatterie wird das verschiebbare Nabenstück gegen die Druckplatte gedrückt.

Beim Start beträgt der Blattwinkel 13°, Drehzahl 1900. Bei Höchstgeschwindigkeit, 2100 U, ist der Blattwinkel 19° und bei mitt-

U. S. A. Eclipse-Verstellpropeller.

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Betriebsstoffübernahme eines Flugzeuges mit selbstsaugender Benzinpumpe. Die Wartezeit der Flugzeuge wird durch eine solche Einrichtung bedeutend vermindert.

Seilkraftmesser beim Windenschlepp.

Von Karl Müller, Hauptstelle für Segelflug der L. G. XIV des DLV, Berlin.

Die Ueberwachung der mit der Mitteilung Nr. 14 des DFS für Windenschleppwagen geforderten Instrumente stellt an den Fluglehrer und an den Fahrer des Windenschleppwagens erhebliche Anforderungen an Konzentration auf den Schleppvorgang. Diese Tatsache hat bei regem Schleppbetrieb meist eine vorzeitige Ermüdung des Fluglehrers oder des Fahrers zur Folge, so daß eine häufige Ablösung stattfinden muß. Ist die Möglichkeit der Ablösung aus Mangel an geeigneten Leuten nicht gegeben, so besteht die Gefahr, daß von einem gewissen Zeitpunkt ab den Schleppvorgängen von Seiten der verantwortlichen Leute nicht mehr die erforderliche Aufmerksamkeit geschenkt wird. Es liegt also das Bestreben nahe, durch Schaffung geeigneter Mittel den Männern an der Winde ihre verantwortungsvolle Tätigkeit zu erleichtern.

Hierbei ist zunächst an die Notwendigkeit gedacht, bei gegebenem Bodenwind (denn nur dieser kann ja mit unseren einfachen Mitteln gemessen werden) und der gegebenen günstigsten Schleppgeschwindigkeit des Flugzeuges die richtige Drehzahl des Motors zu bestimmen. Da jedoch meist im Laufe des Tages Aenderungen der Wind-

lerer Geschwindigkeit, 1600 U, bei verringertem Druck auf das Blatt, vergrößert sich der Winkel auf 23° (vgl. die nebenstehende Abb.).

Zur Zeit wird die Eclipse-Nabe nur für Motoren bis zu 250 PS gebaut.

Selbstansaugende Benzinpumpen

zur Brennstofförderung aus Elektrokarren haben die Siemens-Schuckert-Werke herausgebracht. Diese Pumpen sind mit Elektrokarren direkt gekuppelt. Das Aggregat wird direkt auf dem Betriebstoffkarren angebracht und durch die Betriebsbatterie des Fahrzeuges betrieben. Nebenstehende Abb. zeigt das gedrungene Aggregat sowie einen solchen Betriebsstoff-Elektrokarren während der Brennstoffübernahme in ein Flugzeug.

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stärke eintreten, da ferner in verschiedenen Höhen meist (manchmal erheblich) verschiedene Windstärken herrschen — besonders unangenehm sind die sogenannten Windsprünge bei niedrigen Inversionsschichten —, stimmt auch die angestellte Rechnung nicht, so daß es notwendig ist, daß bei Beginn des Schleppbetriebes ein erfahrener Flieger zunächst die atmosphärischen Verhältnisse durch einen Flug erforscht und danach zusammen mit der Windenmannschaft durch rohe Schätzung die Charakteristik der Drehzahl-Zeit-Kurve festlegt, die dann, natürlich bei jedem Schlepp durch Beobachtung des Flugzeuges noch korrigiert werden muß. Alle diese Schwierigkeiten sind mit einem Schlage überwunden, wenn es möglich ist, während des ganzen Schleppvorganges die Seilkraft zu messen; denn man kann ja, wenn man einige unwesentliche und hier nicht näher erläuterte Einflüsse vernachlässigt, annehmen, daß die Schleppseilkraft eine Funktion der Fluggeschwindigkeit ist. Zudem hat man hierdurch den Vorteil, endlich einmal zuverlässige Werte über die tatsächlichen Schleppseilbeanspruchungen und somit Flugzeugbeanspruchungen zu erhalten.

Die Hauptstelle für Segelflug der Landesgruppe XIV hat nun auf Grund dieser Ueberlegungen ein einfaches Gerät geschaffen, das gestattet, während des ganzen Schleppvorganges die Schleppseilkraft einwandfrei zu messen. Es soll im Folgenden kurz beschrieben werden:

Der Aufbau des Gerätes beruht auf der einfachen Ueberlegung, daß die Kardanwelle auf beide Hinterachshälften des Wagens die gleichen Drehmomente überträgt. Während nun normalerweise die eine Achshälfte durch Auflage am Boden festgebremst wird, wird sie in unserem Falle durch ein Seil gefesselt, das am Rad in einer Entfernung an der Achse befestigt ist, die dem äußeren Trommelhalbmesser bei halb aufgewickeltem Seil entspricht. Es ist also klar, daß im Fesselseil dieselbe Kraft auftritt wie im Schleppseil. Hierzu muß natürlich der Wagen mit beiden Hinterrädern gleichzeitig aufgebockt werden.

Die Seilkraft wird auf folgende Weise gemessen: Das Fesselseil überträgt die Seilkraft über einen zweiarmigen Hebel, der sie auf das Doppelte vergrößert, auf einen Oelzylinderkolben. Durch eine Kupferrohrleitung wird nun der Oeldruck auf ein Manometer übertragen, das vor dem Führersitz montiert und auf Kilogramm/Seilkraft geeicht ist.

Bei der Eichung des Manometers ist folgendermaßen zu verfahren: Die Anzeige 1 kg/cm2 (at) auf dem Manometer entspricht einer Seilkraft von

worin d den Durchmesser des Kolbens in cm und n das Ueberset-zungsverhältnis des zweiarmigen Hebels bedeutet. Die Hauptstelle für Segelflug verwendet als Oeldruckzylinder einen normalen Bremszylinder einer Kraftwagen-Vierrad-Bremse. Der innere Zylinderdurchmesser beträgt 3,2 cm. Beim Uebersetzungsverhältnis n = 2 des Hebels entspricht also 1 at der Manometeranzeige einer Seilkraft von 16 kg. Da die Bruchlast der Schleppseile normalerweise etwa 600 kg beträgt, empfiehlt es sich, unter obigen Verhältnissen ein Manometer mit einem Meßbereich bis 40 at zu verwenden, um im Falle eines Schleppseilbruches Ueberbeanspruchung des Manometers zu vermeiden. Der Preis der gesamten Anlage beträgt etwa RM 35.—. Hierbei sind Bremszylinder und Manometer mit etwa je RM 15.— einzusetzen.

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Abb. 1.

Abb. 1. Systemsklzze des Kraftmeßgerätes für Windenschlepp, a Fesselseil, b Sicherung, die das Zurückdrehen des Rades bei Entlastung verhindert, c zweiarmiger Hebel, d Oelzylinder, e Manometer, di Durchmesser der Seiltrommel, d2 Durchmesser der Trommel bei aufgewickeltem Seil.

Abb. 2. Kraft-Zeit-Diagramm beim Windenschlepp mit den Flugzeugmustern Fliege IIa und Grünau 8.

O 5 10 15 20 25 30 35 *0 ¥5 S

Der Fahrer der Winde kann also1 während des ganzen Schleppvorganges die Seilkraft direkt am Manometer ablesen.

Der kleine Fehler, der durch die Veränderlichkeit des äußeren Trommeldurchmessers hervorgerufen wird — wegen des sich aufwickelnden Seiles —, spielt für unsere Zwecke keine Rolle, denn wir wollen ja nicht die exakte Seilkraft messen (obgleich diese im Bedarf sf alle durchaus möglich ist; der Fehler beträgt höchstens 2% und kann jeweils genau bestimmt werden).

Ein einziger Flug eines erfahrenen Fliegers, gegebenenfalls noch ein Kontrollflug, genügt, um ein- für allemal die Charakteristik der Kraft-Zeit-Kurve während des Schlepps für ein bestimmtes Flugzeug festzulegen.

Das geschilderte Kraftmeßgerät ist bisher an etwa 5 Schleppwagen der Landesgruppe XIV im Gebrauch und hat gute Ergebnisse gezeigt. Den Zweck, die Mannschaft vor Uebermüdung zu schützen, erfüllt es vollständig. Die bisher notwendige Beobachtung des Windmessers und des Drehzahlmessers fällt fort. Es soll noch kurz auf einige Einzelheiten eingegangen werden:

Der Oelzylinder wird zweckmäßig an der unteren Seite des schon vorhandenen Trägers der Umlenkrollen oder der Azimutrolle montiert.

Beim Schleppbetrieb wurde beobachtet, daß beim Auslösen des Flugzeuges infolge der nun eintretenden plötzlichen Entlastung durch die federnde Wirkung des Fesselseiles das gefesselte Rad heftig zurückdreht, wodurch Schläge in die Oelleitung und in das Manometer eingeleitet werden. Es ist daher notwendig, das Rad durch loses Festbinden an irgendeinem Wagenteil an der vollen Umdrehung zu hindern.

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Von der Hauptstelle für Segelflug werden im Schleppbetrieb hauptsächlich die Muster „Fliege IIa" und „Grünau 8" geflogen. Die mit diesen Mustern mit einem 1100 m langen Seil erflogenen Kraft-Zeit-Kurven sollen hier noch angegeben werden. Die Zeitdauer des Schlepp Vorganges beträgt im Mittel 45 Sek.

Entwicklungsfragen des Weitfluges.

Vortrag von Dipl.-Ing. Köster, XXIII. WGL-Tagung, 20—23. Jan. 1935.

In den letzten 15 Jahren sind die Rekordleistungen im Weitflug, Schnellflug und im Höhenflug derartig gesteigert worden, daß man heute bereits an den wirtschaftlichen Einsatz hochfliegender Schnellflugzeuge auf Weitflugstrecken denken kann. Die Kombination von Schnellflug und Hochflug für den Endzweck des Weitfluges ist charakteristisch für die heutige Entwicklung.

Das Weitflugzeug ist gekennzeichnet durch die bis ins kleinste gehende Anpassung seiner einzelnen, bisher meist unabhängig voneinander entwickelten Baugruppen an die gemeinsame Aufgabe des Weitfluges. Zelle, Triebwerk und Ausrüstung sind in ihren Wechselbeziehungen zueinander untrennbar geworden.

Die Reichweite eines Flugzeuges ist allein bestimmt durch den Gleitwert der Zelle, den Wirkungsgrad der Luftschraube, den Wirkungsgrad des Triebwerkes und das Verhältnis des Brennstoffgewichtes zum Gesamtgewicht.

Den Wert und die Möglichkeiten der Gleitwertzüchtung hat man in Deutschland im Segelflugzeugbau schon seit Jahren erkannt. Zur Nutzanwendung dieser Erkenntnis auf den Motorflugzeugbau ist es jedoch erst viel später gekommen.

Ueber die erreichbaren Luftschrauben Wirkungsgrade, insbesondere für schnelle Flugzeuge, liegen nur wenig praktische Erfahrungen vor. Zugunsten brauchbarer Startleistungen mußte meist im Reiseflug erheblich an Wirkungsgrad verschenkt werden. Die Verstellschraube hat hier neue Möglichkeiten eröffnet. Im Höhenflug wurden jedoch so hohe Fortschrittsgrade notwendig, daß die Startbedingungen auch mit Verste'llschrauben immer schwieriger werden. Fremdstartmethoden, wie z. B. Katapultstart, werden daher für Weitflugzwecke kaum zu umgehen sein.

Für das Triebwerk ist im Weitflug nur der spezifische Brennstoff-und Schmierstoffverbrauch, insbesondere seine Abhängigkeit von der Triebwerksbelastung, maßgebend. Das Baugewicht spielt dabei eine untergeordnete Rolle. Die in Deutschland entwickelten Schwerölmotoren sind für Weitflugzwecke besonders geeignet.

Das Z u 1 a d u n g s v e r h äl t n i s ist außer von den Startmöglichkeiten In erster Linie von der Festigkeit des Tragwerks und der mengenmäßigen Unterbringungsmöglichkeit abhängig. Die Brennstoffaufnahme direkt im Flügel, ohne besondere Tanks, gibt eine Lösung dieser Aufgabe.

Die Reichweite ist von der Geschwindigkeit theoretisch unabhängig, sofern beim besten Gleitwert geflogen wird. Geschwindigkeitssteigerung durch Leistungssteigerung führt daher stets zu Reichweiteverlusten. Die Vergrößerung der Auftriebsspanne bei festgehaltenem Bestgleitwert durch Klappen, Spalte usw. ist aus praktischen Gründen begrenzt. Die aussichtsreichste Möglichkeit der Ge-schwindigkeitsisteigerung bietet der Höhenflug. Bei gleichem Staudruck und Anstellwinkel erreicht die Geschwindigkeit in 12 km bereits den doppelten Wert, bei ebenfalls nur doppeltem Leistungsbedarf, also gleicher Reichweite.

Die Luftschrauben-Fortschrittsgrade werden wegen der hohen Bahngeschwindigkeit und wegen der mit der Höhe infolge der geringeren Schallgeschwindigkeit absinkenden Grenze der Spitzengeschwindigkeit sehr hoch, so daß trotz Versteilschrauben, Startschwierigkeiten zu erwarten sind.

Die Höhenanpassung des Triebwerkes kann nur durch Abgasgebläse erreicht werden, wie sie am weitesten in Amerika entwickelt worden sind. Das Stauverfahren erscheint besonders für den Zweitaktdieselmotor geeignet und verspricht auch in der Höhe noch sehr geringen Brennstoffverbrauch.

Die Besatzung kann gegen den niedrigen Außendruck nur durch Höhenkammern geschützt werden.

Die Sicherheitsfrage im Weitflug ist zuerst eine Frage der Trieb-werkssicherheit. Diese bedingt einerseits eine angemessene Schonung des Gesamttriebwerkes, andererseits eine ausreichende Unterteilung in unabhängige

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Einzeltriebwerke. Da der weitaus größte Teil der auftretenden Störungen seine Ursache in kleinen Zubehörschäden hat, kann die Sicherheit auf zeitlich langen Flügen durch Wartbarkeit im Fluge erheblich gesteigert werden. Eine weitere Möglichkeit stellt die bedarfsweise Kupplung unabhängiger Triebwerkseinheiten untereinander dar.

Zur Verminderung der heute immer noch vorhandenen meteorologischen Gefahren ist es notwendig, außer der Reichweite vor allem Geschwindigkeit und Flughöhe wesentlich zu steigern. Insbesondere die Vereisungsgefahr und die Böenbeanspruchungen im Blindschnellflug zwingen zum Fluge in großer Höhe außerhalb von Wolken und Wetter. Damit sind auch die Fragen der Navigation wesentlich vereinfacht. Die Genauigkeitsforderungen auf der Strecke gehen zurück. Die Navigationsmögiichkeiten insbesondere für drahtlose und astronomische Verfahren werden besser.

Ein selbstverständliches Erfordernis im Weitflug ist eine vollautomatische Flugzeugsteuerung nach Navigationsgrößen, wie sie heute bereits entwickelt worden ist. Auch die endgültige Lösung der Blindlandung ist eine notwendige Voraussetzung für die Aufrechterhaltung der Sicherheit im planmäßigen Weitflug.

Welche Leistungen ein nach diesen Gedankengängen aufgebautes Weltflugzeug ermöglicht, geht aus einer Vergleichsrechnung hervor, die zwischen einem auf „größte Sicherheit" und einem auf „größte Geschwindigkeit" gezüchteten Flugzeug durchgeführt ist. Während das eine Flugzeug mit einem im Fluge wartbaren Zentraltriebwerk ohne Höheneinrichtungen ausgerüstet ist, besitzt das andere Flugzeug ein nicht wartbares Dezentraltriebwerk mit besonderen Höheneinrichtungen. Beide Maschinen besitzen gleiche Antriebsleistung und sind für Katapultstart und Landung auf der Kufe vorgesehen. Hinsichtlich der Abmessungen, der Gewichte und der Besatzungsstärke ergeben sich für das Flugzeug mit Zentraltriebwerk wesentlich höhere Werte als für das Flugzeug mit Dezentraltriebwerk. Bei Gleitwerten von 20—-21, Luftschraubenwirkungsgraden von 0,80 bis 0,85 und Brennstoffverbrauchen von 160—180 g/PSh bei einem Zuladungsverhältnis von weniger als 1, können Reichweiten von über 15 000 km erzielt werden. Einer Reisegeschwindigkeit von 170 km/h im Bodenflug und 240 km/h im Hochflug des einen Flugzeuges, steht eine Reisegeschwindigkeit von 440 km/h des anderen Flugzeuges gegenüber.

Dieser Gewinn an Geschwindigkeit ist so bedeutend, daß er u. U. gerechtfertigt erscheint, die zentrale Sicherheitsanordnung gegenüber der dezentralen Geschwindigkeitsanordnung zurückzustellen.

Aus den Rechnungen geht klar hervor, daß es mit den heute vorhandenen Mitteln möglich ist, nicht nur Rekord-Weitflugzeuge, sondern Schnellhochweit-Flugzeuge zu bauen, die imstande sind, planmäßig Strecken von 15 000 km mit 500 km/h Reisegeschwindigkeit zurückzulegen.

Ein Blick auf das Netz der Weitflugstraßen der Erde zeigt, daß für Strecken bis zu 12 000 km durchaus ein Verkehrsbedürfnis zu erwarten ist.

Die intensive Arbeit des Auslandes, insbesondere Amerikas, auf diesem Gebiet macht es notwendig, daß man sich auch in Deutschland mit den Fragen

I

Castilla de la Mota in Val-ladolid, eine Festung aus dem Mittel-

Auffallende Flug weg-

marke in

Spanien,

alter.

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des Weitfluges, sowohl der der absoluten Rekorde als auch der des wirtschaftlichen Schnellhochweitfluges auseinandersetzt.

Die Spitzenleistungen von heute sind die Tagesleistungen von morgen.

Aufruf an alle ehemaligen Angehörigen der deutschen Luftstreitkräfte,

Im Rahmen der Gesamtdarstellung der Geschichte des Weltkrieges 1914—18 ist von der Kriegsgeschichtlichen Abteilung des Reichsarchivs auch die Bearbeitung des Luft-Krieges in Angriff genommen worden. Das Werk wird den Zeitraum von Beginn der Militärluftfahrt bis zum Ende des Krieges umfassen und die allseitige Entwicklung der Heeres- und Marine-Luftstreitkräfte, der Flieger und Luftschiffer, der Flugabwehr, des Heimatluftschutzes sowie des Wetterdienstes innerhalb der einzelnen Waffengattungen im Felde und in der Heimat zur Darstellung bringen.

Die Bearbeitung dieses amtlichen Werkes stößt insofern auf Schwierigkeiten, als ein Teil der grundlegenden, für den organisatorischen Aufbau und taktischen Einsatz der Luftwaffe an der Front sowie für die Entwicklung der heimatlichen Flugzeug- und Luftschiff-Industrie wichtigen Akten des Feldflugchefs bezw. des Kommandierenden Generals der Luftstreitkräfte sowie der Inspektion der Fliegertruppen während der Revolutionstage 1918/19 in Verlust geraten ist.

Im Einverständnis mit dem Herrn Reichswehrminister und dem Herrn Reichsminister für Luftfahrt wendet sich daher das Reichsarchiv an die ehemaligen Angehörigen der Luftstreitkräfte mit der dringenden Bitte, alle noch in ihrer Hand befindlichen Originale amtlicher Schriftstücke oder Abschriften von Denkschriften, Befehlen und besonderen Weisungen der Luftkriegführung dem Reichsarchiv Potsdam, Brauhausberg, zur Verfügung zu stellen.

Darüber hinaus besitzen auch persönliche Aufzeichnungen und Erfahrungsberichte auf lufttaktischem, organisatorischem und technischem Gebiet sowie statistisches und Bildmaterial besonderen Wert für die wissenschaftliche Forschung. Die Taten und Erlebnisse des Großen Krieges dürfen nicht der Vergessenheit anheimfallen. Die Sicherstellung und Aufbewahrung dieser Schriftstücke — sei es als Schenkung oder Leihgabe an das Reichsarchiv — in unmittelbarem Zusammenhange mit den Akten des Reiches dient ebenso sehr der Wahrung ruhmreicher Tradition wie der Forschung.

Somit erwächst den ehemaligen Angehörigen der Luftwaffe die stolze Aufgabe, jeder für seinen Teil mitzuwirken an der Errichtung eines würdigen Denkmals unvergänglicher Taten deutscher Luftstreitkräfte, i. Deutscher Fliegerhandwerker-Wettbewerb 1935 wurde am 16. 2. mittags vom Präsidenten des Deutschen Luftsport-Verbandes, Fliegerkommodore Loerzer, in Gegenwart des Handwerksmeisters und Staatskommissars der Stadt Berlin eröffnet. Der Wettbewerb dauert bis zum 24. 2. Für diese Veranstaltung waren die Tennishallen in der Brandenburgischen Straße in Wilmersdorf besonders hergerichtet. Zu beiden Seiten waren 16 Arbeitsplätze für je eine Mannschaft der Fliegerlandesgruppen abgegrenzt. Große Gemälde an der rückwärtigen Seite jedes Standes, entsprechend der Eigenart des Landesteiles, gaben dem Raum ein besonderes Gepräge. Hinter diesen Rückwänden sah man links einen großen grünen Bergabhang, mit Rasen belegt, die Wasserkuppe darstellend, mehrere Fliegergruppen beim Schulen; rechts eine Düne von

—FLUG"~

Inland.

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Rossitten, wie gerade ein „Zögling" mühsam dort hinaufgeschleppt wird; alles naturgetreu dargestellt. An den einzelnen Arbeitsplätzen sah man Werkzeugmaschinen sowie die dazugehörigen Werkzeuge in gleicher Ausführung. Die einzelnen Gruppen bekommen bestimmte Arbeiten zugewiesen, die je nach der Ausführung und Zeit gewertet werden. Minuspunkte werden zugeteilt für zu großen Materialverbrauch und Beschädigung von Werkzeugen. Die Hallen können täglich von 9 bis 20 Uhr (besichtigt werden. Mittagspause für die Handwerker von 13 bis 16 Uhr. Eintritt für Erwachsene RM —.30, Uniformierte und Kinder RM —.15.

Mit vorliegendem Wettbewerb hat Präsident Loerzer eine wirklich zeitgemäße Veranstaltung von weittragender Bedeutung geschaffen. Gerade die Uebung der Handfertigkeit (Holzbauweise, Metallbauweise) ist das Notwendigste, was wir brauchen. Auch in Zukunft gilt mehr denn je der Satz: „Die mit den dreckigen Pfoten sind die besten Piloten."

Flieger-Handwerker-Wettbewerb in der Wilmersdorfer Tennishalle. Eine Gruppe bei der Arbeit. Im Hintergrunde Modell eines Segelfluggeländes. Darunter als Abschlußwand: charakteristisches Gemälde der Heimat der arbeitenden Gruppe.

Hugo Junkers' Beisetzung erfolgte am 9. 2. auf dem Münchner Waldfriedhof. Die silberne Urne trug der Sohn des Verstorbenen. Im Namen des Führers und Reichskanzlers legte der Präsident des Reichsluftamtes Ebert einen Lorbeerkranz mit weißen Rosen nieder, der Stellvertreter des Führers, Heß, einen Kranz mit der Widmung: „Dem großen deutschen Erfinder, dem Pionier des Flugzeugbaues in ehrenvollem Gedenken." Für das Reichsluftfahrtministerium und im Auftrage des Reichsluftfahrtministers Göring legte Ministerialrat Baeumker Kränze nieder.

Dittmar segelte von Griesheim bei Darmstadt nach Neustadt a. d. Hardt anfangs Februar unter Benutzung von Wärmeaufwinden, nachdem er sich bei Griesheim hatte hochschleppen lassen.

Titanine-Werk G. m. b. fL, Hemelingen, ein selbständiges, unabhängiges, rein deutsches Unternehmen, hat Namensänderung in Hemelinger Flugzeuglackfabrik G. m. b. H. vorgenommen. Geschäftsf. ist Gustav Petersen, Einzelprokura hat Heinrich Möller.

Auf der Automobilausstellung Berlin gibt es für Flugzeug- und Motorenkonstrukteure viel Interessantes. Stände von Tatra, Krupp, MAG, luftgekühlte und Dieselmotoren, Imperia-Dreizylinder-Zweitakt-Sternmotor, Leistung bei 4000 U. 40 PS. Ferner Zubehörstände in Halle 2, Elektronmetall-Cannstatt, Schmidt-Neckarsulm, Hirth-Stuttgart, Wizemann-Cannstatt, Bosch-Stuttgart, Röhm & Haas A.-G., Metallgesellschaft A.-G. Frankfurt a. M. u. a. m. Auch Gummischwin-gmigsdämpfer auf verschiedenen Ständen.

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Was gibt es sonst Neues?

Engl. Empire Air Day 1935 findet am 25. Mai statt.

Schweiz. Aero-Club beschafft Sportflugzeuge mit staatlicher Subvention. Sowjet-Luft-Super-Dreadnoughts bis 200 t Gesamtgewicht geplant. 3-Zyl.-Stern-Flugmotor, Zweitakt, wird demnächst herauskommen. Elektronmetall-Schmidt, Verkaufsgemeinschaft.

Ausland.

F. A. I.-Tagung 4. 2. in Paris, Vorsitz Bibescu. Der französische Luftfahrt-minister General Denain wies in seiner Eröffnungsansprache auf die wichtigsten Punkte der Tagesordnung hin, die Abänderung der Bestimmungen für den internat. Europarundflug 1936 sowie die Möglichkeit eines Fluges rund um die Welt. Man sei sich über die Schwierigkeiten der Organisation dieser Ausschreibung und über die für ihre Vorbereitung erforderliche Zeit vollkommen im klaren. Frankreich werde aber die Vorschläge wohlwollend prüfen, die sich auf das Ueberfliegen des Mutterlandes und des französischen Kolonialreiches bezögen. Der Luftfahrtmin. begrüßte die Initiative des königl. Aeroklubs von Italien über die Abschaffung der Landungssteuer für Sportflugzeuge und gab der Hoffnung Ausdruck, daß der Grundsatz der Gegenseitigkeit recht bald durch ein allgemeines Abkommen ersetzt werde, dem alle Mitglieder des Internationalen Luftfahrtverbandes beitreten.

Bristol hat im Dezember 1934 den 1000. Motor der Serie Mercury und Pegasus abgeliefert. Im Jahre 1935 soll die Produktion um 25°/o erhöht werden.

Engl. Windkanal, in dem Rümpfe mit Motor und Luftschraube in natürlicher Größe außer Fügel geprüft werden können, ist in dem Royal Aircraft Establishment in Farniborough in Betrieb genommen.

Brand in iapan. Flugzeugwerken Kanagawa (Fukuoka), welche das Japan. Heer mit Flugzeugen und Flugmotoren beliefern, vernichtete 13 Fabrikgebäude und hierbei 800 zum Einbau fertige Motoren.

USA. plant 6 neue Flugstützpunkte im Pazifik zum Schutz gegen die Besetzung Alaskas. Nach einer Aeußerung von Mitchell könne dann Japan unmittel-tbar in 20 Stunden nach New York fliegen.

Langstrecken Lockheed Orion „Black Mystery" für 20 Flugstunden entsprechend 6500 km ist für Miß Ingall gebaut. Motor 550 PS Wasp S 1 D 1 überkomprimiert, mit Hamilton-Verstellpropeller. Betriebstoffbehälter 2950 1, in der Mitte des Rumpfes, Führersitz ganz vorn im Rumpf vor dem Betriebstoffbehälter. Zwischen Querruder und Rumpf Landeklappen. Ausrüstung Gebe- und Empfangsfunkstation, Radiokompaß und Sperry Automatischer Pilot.

Swissair (Schweizer Luftverkehrsgesellschaft) hat von den bestellten vier amerikanischen Douglas-Maschinen bisher drei erhalten, die vierte soll im Laufe des Monats März zur Ablieferung gelangen. Diese Flugzeuge werden eingesetzt auf der Strecke Basel—Paris mit 100 Min. Flugzeit. Als Neuerung landet die Swissair auf dem Flug nach Paris in Lille. Die Douglas werden weiter im Schnellverkehr Zürich—Berlin Verwendung finden. Direktor Zimmermann der Swissair ist wieder nach Amerika, um weitere amerikanische Flugzeuge für die Swissair einzukaufen. Diesmal soll es zunächst ein Clark-Tiefdecker sein, von dem die Swissair bereits ein Exemplar besitzt. Diesem Flugzeugtyp werden nicht nur ausgezeichnete Flugeigenschaften, sondern eine besonders hohe Betriebsökonomie nachgerühmt.

6150 m Höhe erreichte Madelaine Charnoux am 29. 1. 35 auf Farman 357 mit Renault-Bengali-Motor.

Morane-Saulnier Jagdflugzeug Tiefdecker, 3000 kg Großgewicht, Landeklappen, Stahlrohrrumpf mit Sperrholz und Metallbedeckung zur Zeit im Bau. Ferner ist ein Zweimotoren-Schlachtflugzeug mit neuartiger Motorenanordnung im Bau.

Ital. Wettbewerb für Sportflugzeuge mittlerer Größe verlangt Flugzeuge für 3 Insassen mt Gepäck über .1000 km Aktionsradius mit 200 km/h mittlerer Geschwindigkeit, Festigkeit 7. Landeklappen oder Schlitzflüge'l sind erlaubt, Fallschirmunterbringung, geschlossene Kabine, luftgekühlter Motor ital. Ursprungs nicht unter 140 PS, min. Geschwindigkeit 70 km, An- und Auslauf darf 150 m nicht überschreiten. Rückklappbare Flügel nicht erforderlich. — Verkaufspreis darf 50 000.— Lire mit Holzschraube nicht überschreiten. 1. Preis 30 000— Lire und eine Bestellung von 100 Flugzeugen. 2. Preis 20 000.— Lire. Die 10 ersten

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klassifizierten Flugzeuge werden zum Preis von 100 000.— Lire angekauft. Vorführung bis spätestens 31. 7. 35 in Montecellio.

Belg. Luftverkehrsges. Sabena, die mit der Deutschen Lufthansa im europäischen Luftverkehr im Pool arbeitet, eröffnet am 23. Februar den Luftpost-und Frachtverkehr nach dem belgischen Korigogebiet. Die Flugzeuge verkehren zunächst alle 14 Tage einmal in jeder Richtung zwischen Brüssel und Leopolds-ville. Die Strecke von 8330 km, die in vier Tagen bewältigt werden soll, führt von Brüssel über Marseille — Oran — Colomb Bechar — Reggan — Goa — Niamy — Zinder — Fort Lamy — Fort Archambault —■ Libenge — Coqui'lhatville nach Leopoldsville. Dort ist Anschluß an das Luftverkehrsnetz der Sabena im Kongogebiet, das von Borna über Leopoldsville nach Stanleyville und Lusambo führt. Hier sei daran erinnert, daß die Sabena als erste Luftverkehrsgesellschaft schon 1922 in Afrika einen regelmäßigen Luftverkehr einrichtete, der nun, nach fast 13 Jahren, den Anschluß an das Mutterland erhält.

Ital. Luftverkehrs-Ges. „Ala Littoria" hat von der Deutschen Lufthansa drei Junkers-Ju 52-Großverkehrsflugzeuge übernommen, die hauptsächlich für den Dienst auf der Strecke Rom—München bestimmt sind. Die drei Flugzeuge sind bereits ihrer Bestimmung übergeben worden. Vom Junkers-Flugzeugwerk werden in diese Maschinen je drei aus Italien gelieferte Piaggio-Motoren (720 PS, unter-

setzt) eingebaut. Eingesandt.

{Ohne Verantwortung der Redaktion.) Zu der engl. Ausführung „Mayo Composite Aeroplane" möchte ich berichten, daß ich schon im Wintersemester 1929/30 an der Techn. Hochschule Berlin in einem Seminar als Assistent von Prof. Dr. Everling über eine solche Ausführung sprach. Hierbei wurde die Bezeichnung „Mutter- und Tochterflugzeug" gewählt.

Das Mutterflugzeug v/ar als mehrmotorige Landmaschine mit niedriger Flächenbelastung gedacht, das ein aerodynamisch hochwertiges Flugzeug mit sehr hoher Flächenbelastung (200 kg/m2) auf seine bestimmte Aktionshöhe zu tragen hatte. Von hier aus sollte die Maschine aus einem gedrückten Gleitflug der Muttermaschine gestartet werden. Die Landung des Tochterflugzeugs sollte auf Wasser oder Land erfolgen.

Für die Ausführung als verhältnismäßig schnelles Fernflugzeug ist zu beachten, daß man entweder mit konstanter Motorleistung und zugehöriger, mit der Zeit veränderlicher Flugzahl fliegt, oder mit konstanter Flugzahl und allmählich geringer werdender Motorleistung. Letzteres ergibt für einen Langstreckenflug wohl eine etwas kleinere Durchschnittsgeschwindigkeit, dafür aber eine erhebliche Einsparung von Brennstoff und somit größere Reichweite. Dadurch, daß man beim Tochterflugzeug die Luftschraube nur auf Geschwindigkeit hin zu bauen hat, kann man einen hohen Wirkungsgrad erreichen. — Die Rechnungen waren hierfür schon ziemlich weit gediehen. Dipl.-Ing. B. Splanemann.

^illllllil

Polnisches Gummimotor-Modell Typ 8-Mol.

Die polnische Zeitschrift „Lot Polski" bringt in der Nr. vom 25. 12. 34 ein von K. Blaszcynskiego konstruiertes Modell, welches in seiner Aufbauweise sehr gut durchdacht ist und den Stand des polnischen Modellbaus erkennen läßt. Der durchgehende Flügel ist mit Gummibändern a verschiebbar auf dem Rumpf befestigt. (Man vgl. die Abb. rechts unten: Mittelteil des Flügels mit den Befestigungsleisten für den Rumpf.) Durch die Verwendung von Gummibändern ist gleichzeitig eine elastische Verbindung geschaffen, welche bei aufkommenden Stößen am Flügelende dieselben abschwächt (vgl. nebenstehende Abb.). Die Verbindung des Seitenruders bei b an die Kielflosse ist mit Zwirn gelackt durchgeführt. Baumaterial vorherrschend polnische

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Kiefer, Bambus und Sperrholz. Spannweite 1000 mm, Gesamtlänge 855 mm, Höhe 250 mm, Gewicht 135 g.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Luftfahrtforschung. Herausgegeb. von' der Zentrale für technisch-wissenschaftliches Berichtswesen über Luftfahrtforschung. Verlag R. Oldenbourg, München u. Berlin. Preis RM 2.50.

Band 11, Nr. 8 enthält: Formeln und Berechnungsverfahren für die Festigkeit von Platten- und Schalenkonstruktionen im Flugzeugbau von O. S. Heck und H. Ebner; Die Druckfestigkeit versteifter zylindrischer Schalen von Dji-Djüän Dschou; Zusammenstellung von konstruktiven Einzelheiten ausgeführter Glatt-blechschalenrümpfe des Auslandes von H. Winter und E. Hoffmann.

Wir fliegen für unser Vaterland. Fliegerlieder. Taunus-Verlag, Frankfurt a. M. Preis RM —.30. Bei Abnahme von über 30 Stck. RM —.25.

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Das fieftchen enthält 12 Lieder mit Singstimme, die meisten von Walter Jäger und Müller-Lieh, ferner Erich Somrrier und Günther von der Tann.

L'Année Aéronautique 1933—1934. Von L. Hirschauer und Ch. Dollfuß.

tierausgegeb. von der Société du Carburateur Zénith, 26—32, rue de Villiers, Levallois-Perret (Seine).

Das Jahrbuch enthält die wichtigsten französischen Flugzeuge und Motoren, Veröffentlichungen über Rekorde, Ergebnisse französischer und internationaler Wettbewerbe sowie die wichtigsten internationalen Adressen auf dem Gebiete der Luftfahrt.

Fliegererlebnisse und Flugerlebnisse im Weltkriege. Von Oberstud.-Dir. und Fl.-Untergr.-Stellv. F. K. Hublitz. .llü S., 31 Bilder. Verlag Deutsche Kultur-Wacht, Berlin-Schöneberg. Preis kart. RM 2.—, Ganzl. RM 3.—.

Ein Beobachter-„Franz" aus dem Kriege, heute Schulmann, berichtet über seine Erlebnisse, auch für „Emile" interessant zu lesen, die sich gern an die alten Zeiten erinnern, wo der ,,Franz" mit dem „Emil" ...

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GEGRÜNDET 1908 u. VON OSIffltL URSINUS

HERRUSGEGEBEN

CIVIL -ING.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro X Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten' versehen, _nur mit genauer Quellenangabe gestattet.__

Nr, 5__6. März 1935_XXVII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 20. März 1935

Höhen-Hochgeschwiodigkeltsflug.

Fortschritte im Flugwesen zeigen sich immer erst dann, wenn bestimmte Aufgaben gestellt werden und mit allem verfügbaren technischen Rüstzeug an die Lösung dieser Aufgaben herangegangen wird.

Noch immer in Dunkel gehüllt ist die Entwicklungsmöglichkeit des Langstrecken-Hochgeschwindigkeitsfluges in großen Höhen. Bei verschiedenen Ländern zielen die Bestrebungen der Höhenflugforschung wohl in der Hauptsache auf Langstrecken-Hochgeschwindigkeitsbomber hin; andere Bestrebungen sehen im Höhen-Langstrecken-Hochgeschwindigkeitsflug das einzige Mittel, den Langstreckenluftverkehr zu ermöglichen und mit größerer Sicherheit durchzuführen. Die Höhenflugforschung für Flugzeuge bedarf daher dringender Förderung. Es scheint, daß wir im Jahre 1935 noch klarer sehen und einen Schritt weiter kommen werden.

Die bisherigen Leistungen, uns kaum etwas über 10 km von der Erde zu entfernen, sind wirklich armselig, wenn man bedenkt, daß man Tausende von Kilometer in waagerechter Richtung zurücklegt und in der Höhe nur eine Entfernung von der Erdoberfläche, die kaum größer ist als der Durchmesser von Berlin. Wenn man 10 km auf einen Globus aufträgt, so ist diese Erhöhung kaum zu verspüren.

Arado-Hochdecker Ar, 76.

Die Arado-Flugzeugwerke Q. m. b. H., Warnemünde, haben unter der Bezeichnung Arado Ar 76 einen abgestrebten Hochdecker als Uebungs-Einsitzer in Gemischtbauweise herausgebracht, der zur Schulung fortgeschrittener Flugschüler bestimmt ist.

Die statische Festigkeit genügt den stärksten Anforderungen, volle Kunstflugtauglichkeit. Das Verhalten im Kunstflug ist sehr angenehm, vor allem sind die geringen Trudelzeiten bemerkenswert.

Mit Rücksicht auf den Schulbetrieb wurde bei der Konstruktion auf leichte Reparaturfähigkeit und die Möglichkeit schneller Auswechslung der einzelnen Teile großer Wert gelegt.

Rumpf geschweißtes Stahlrohrgerüst. Der vordere Teil des Rumpfes sowie der Rumpfrücken sind mit Blech beplankt, der übrige Teil hat Stoffbespannung.

Flügel abgestrebt, mit 3° Pfeilform, hat rechteckigen Umriß mit

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abgerundeten Enden. Holme mit Kiefergurten und Sperrholzstegen, Rippen aus Linde. Der Spannturm ist mit dem Rumpf verschweißt, die Stiele sind ausgekreuzt. Durch die gewählte Ausführung wird einfachstes Auf- und Abrüsten gewährleistet.

Flossen und Ruder sind in Metall aufgebaut und mit Stoff bespannt. Die Austrimmung in der Luft erfolgt durch eine verstellbare Hinterkante des Höhenruders. Höhen- und Querruder haben Gewichtsausgleich.

Federbein geknickt mit Oeldämpfung und Druckgummifederung. Die Räder haben Niederdruckbereifung und Oeldruckbremsen. Spornrad mit Druckgummifederung. Alle Räder besitzen Tropfenverkleidung.

Triebwerk Argus-As-10-C-Motor, 240 PS Leistung. Der Motorträger ist an 4 Punkten am Rumpf aufgehängt und leicht abnehmbar; die Motorhaube ist aufklappbar. Der im Vorderteil untergebrachte Kraftstoffbehälter faßt 105 Liter. Der Oelbehälter liegt unmittelbar vor dem Brandspant und hat einen Inhalt von 12 Litern. Der Brandspant besteht aus Dural-Asbest-Dural. — Der Motor wird durch Handandrehvorrichtung angelassen; außerdem ist eine Druckluftanlage eingebaut.

Arado-Hocbdecker Ar. 76, 240 PS.

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Normale Knüppelsteuerung, Fußhebel verstellbar. Sämtliche Lagerstellen haben Kugellager und sind leicht zu überwachen.

Führerraum sehr geräumig, gute Ein- und Ausstiegmöglichkeit mit Fallschirm wurde bei der Konstruktion besonders beachtet. Sitz im Flug verstellbar. Gute Sicht, auch nach hinten. Alle wichtigen Teile sind durch abnehmbare Verkleidungsbleche leicht zu kontrollieren.

Spannweite 9,5 m, Länge 7,2 m, Höhe (Sporn am Boden) 2,55 m, Flügelfläche 13,34 m2.

Leergewicht 705 kg, Gesamtlast 285 kg, Fluggewicht 990 kg, Flächenbelastung 74,2 kg/m2, Leistungsbelastung 4,13 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe 272 km/h, Landegeschwindigkeit 100 km/h, Steigzeit auf 1000 m Höhe 2,5 Min., auf 5000 m Höhe 21 Min., Dienstgipfelhöhe 6400 m.

Koolhoven F. K. 41, Kabinendreisitzer.

N. V. Koolhoven-Vliegtuigen, Rotterdam, hat ein dreisitziges Kabinenflugzeug, u. a. in Gebrauch bei der Nationalen Luftfahrt-Schule in Holland, ausgerüstet mit 130 PS-Gipsy-Motor, gebaut.

Flügel durchgehend, Holzkonstruktion, zweiholmig, Spruce mit lamellenverleimten Gurten, um Fehler im Holz auszugleichen. Holmstege Sperrholz.

Rumpf in Ganzholzbauweise, 4 Hauptlängsholme mit Sperrholz bedeckt. Hinter dem Führersitz 2 Gastsitze, große Fenster, welche sich öffnen lassen, große Einsteigtür von links, Rauminhalt der Kabine 2,1 m3. Höhen- und Seitenruder aus geschweißtem Stahlrohr mit Leinwand bedeckt. Höhenleitwerksfläche aus Holz mit Sperrholzbelag, am Boden verstellbar.

Koolhoven F. K. 41, Kabinendreisitzer.

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Fahrwerk an der Unterseite des Rumpfes angelenkte V-Streben mit Oelstoßdämpferstrebe zwischen Achsschenkel und Flügel im Angriffspunkt der Flügelstreben. Räder mit oder ohne Bremsen.

Spannweite 10,5 m, Länge 7,8 m, Höhe 2,2 m, Flügelinhalt 17 nr\ Leergewicht 550 kg, Zuladung 350 kg, Gesamtgewicht 900 kg. Höchst-geschw. mit Gipsy L. 160 km/Std., mit Gipsy Major 195 km/Std, Reisegeschw. mit Gipsy L. 145 km/Std., mit Gipsy Major 185 km/Std„

USA Seversky-3XAR.

Der Seversky 3XAR der Seversky Aircraft Corp. ist aus dem Sev-3 Hochgeschwindigkeitsamphibium entwickelt worden. Siehe „Flugsport" 1933, S. 428 und das Seversky-Hoehgeschwindigkeits-Landflugzeug mit hochziehbarem Fahrwerk, Seite 509.

Der Sev-3 XAR besitzt ein festes Fahrwerk und dient

als Hochgeschwindigkeits-Schulmaschine. Dieser Tiefdecker von 10,8 m Spannweite und 2 m Höhe in Ganzmetallbau besitzt einen durchgehenden Flügel mit abgeändertem Clark Y Schnitt, aufgelöste Holmbauart und Landeklappen unter dem Rumpf durchgehend bis zu den Querrudern.

Runder Rumpf, Ringversteifung mit Duralumin-beplattet, Unterseite entsprechend dem durchgehenden Flügel ausgespart. Höhen- und Seitenflosse mit dem Rumpf aus einem Stück, Anstellwinkel um 2° zum Ausgleich des Schraubenstrahls verschränkt.

A. Seversky-3XAR.

Ausschlag der Landeklappe 45°. Betätigung durch Schnecke und Schneckenrad. Betriebsstoffbehälter in der Unterseite des Flügels über dem verkleideten Fahrwerk.

Motor R-975 oder R-985 oder R-1340 von 350 PS.

Höchstgeschwindigkeit 320 km, Landeschw. 105 km, mittlere Geschw. 300 km, Steigfähigkeit in 10 Min. auf 3600 m, Gipfelhöhe 6500 m. Aktionsradius bei Höchstgeschwindigkeit 1000 km. Bei mittl. Geschw. 1180 km.

Bristol-Jagd-Tiefdecker.

Bristol hat einen Jagd-Tiefdecker mit Knickflügel in Ganzmetallbau herausgebracht. Soeben veröffentlicht „The Aeroplane" Photographien dieser Maschine. Die Leistungen dieser Maschine scheinen indessen durch andere Konstrukteure bereits übertroffen zu sein, denn sonst hätte man Einzelheiten über diesen neuen Typ nicht freigegeben.

Durch die Anwendung des Knickflügels ist das Fahrwerk verhältnismäßig niedrig gebaut. Es kann nach hinten in eine Verkleidung hochgezogen werden. Die Räder stehen im hochgezogenen Zustand noch etwas vor.

Zwischen dem Fahrwerk Landeklappen, unter dem Rumpf durchgehend (vgl. die nebenstehenden Abbildung).

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Bristol-Jagd-Tiefdecker. Man beachte das ausgeglichene Seiten- und Höhenruder.

Abmessungen und Leistungen der Maschine sind bis jetzt noch nicht bekannt geworden.

Flüssig gekühlte Motoren.

Ende vorigen Jahres hielt Mr. Graham Forsyth von der Royal Aeronautical Society einen Vortrag über flüssig gekühlte Motoren, ihre Anwendung auf Hochgeschwindigkeits- und andere Flugzeuge. Er stellte zunächst fest, daß nach dem heutigen Stand der Entwicklung, wenn man unnütze Widerstände vermeide, es möglich sei, Bombenflugzeuge von 400 km/h und Jagdflugzeuge bis zu 480 km/h Geschwindigkeit zu bauen. Wenn auch der flüssig gekühlte Motor mit Rücksicht auf seinen kleinen Stirnwiderstand dem luftgekühlten noch weit überlegen ist, so zeigt die Entwicklung in luftgekühlten Motoren Ansätze, die diesen Vorsprung wieder etwas aufgeholt haben. Selbstverständlich wird jede Motorentype mit einem speziellen Flugzeugtyp eine Maximal-Leistung ermöglichen. Auch hier muß sorgfältig erwogen werden, ob Flüssigkeits- oder Dampfkühlung verwendet wird.

Vorteile der flüssig gekühlten Motoren ist, daß sie bei kleinster Stirnfläche der kleinsten günstigsten Rumpfform angepaßt, auch als Zweimotoren hintereinander liegend mit Zug- und Druckschraube,

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ebenso mit Untersetzungsgetrieben für die Schraubenwelle verwendet werden können. Hierbei ist es auch möglich, hohe Schraubenwellen zum Durchschießen anzuordnen. Auch war es mit flüssig gekühlten Motoren möglich, diese mit höherer Drehzahl unter größerem Kompressionsverhältnis laufen zu lassen, woraus sich auch ein geringerer Betriebstoffverbrauch ergab. Hieraus resultiert auch die verhältnismäßig kg/PS-Zahl gegenüber luftgekühlten Motoren. Auch konnte festgestellt werden, daß die Geräuschlosigkeit größer ist. Nach 5 Std. Betriebsdauer sind bereits flüssig gekühlte Motoren gegenüber luftgekühlten trotz ihres höheren Gewichts im Vorteil. Erhöhung der Flugzeugleistung dürfe nicht mehr durch Erhöhung der Motorleistung, sondern müsse durch bessere Flugzeugkonstruktion erreicht werden, wie de Havilland mit seinem „Comet" bewiesen habe.

Zur Zeit hat man mit wassergekühlten Reihenmotoren bei Hochgeschwindigkeitsflugzeugen die besten Erfolge erzielt. In U. S.A. scheine man in Zukunft auch den Glycol-gekühlten Reihenmotor für solche Zwecke noch weiter zu entwickeln.

Der flüssig gekühlte Motor hat den Vorteil, daß die günstigste Form des Stirnwiderstandes gewählt werden und nach den notwendigen Einbauten abgeändert werden kann. Der erste Napier „Lion" leistete 400 PS. Der durch Erhöhung der Drehzahl verbesserte leistete 900 PS = 37,57 PS pro 1. Der überkomprimierte Motor in der Gloster VI entwickelte 56,35 PS pro 1. Der Rolls-Royce-„R"-Motor in der Schneider-Maschine entwickelte 2200 PS = 59,94 PS pro 1. Später wurde die PS-Zahl erhöht auf 2600, entsprechend 70,84 PS/1. Bei luftgekühlten Motoren wird man über 40 bis 50 PS/1 nicht hinauskommen.

Eine besondere Ueberlegung erfordert die Unterbringung der Zylinderblocks mit Rücksicht auf geringsten Stirnwiderstand. Nebenstehende Abbildung zeigt einige Ausführungsbeispiele bei Eindeckern. Man sieht, wie bei einem Motor, bei dem die Zylinderblocks in umgekehrter Y-Form angeordnet sind, die unteren Zylinderreihen in den Flügelansatz hineinragen. Die Sicht war weniger gut, Gewinn an Geschwindigkeit betrug 32 km/h. Bei der Anordnung des Y-Motors bei einem Hochdecker, eine Zylinderreihe unten und zwei Zylinderreihen im Flügel gesteckt, ergab sich bessere Sicht, 'jedoch eine etwas geringere Geschwindigkeit.

Interessant waren die Untersuchungen und Folgerungen eines

Hochgeschwindigkeits-flugzeuge. Ausführungsbeispiel von Hoch- und Tiefdeckern mit flüssig gekühlten Motoren verschiedener Bauarten.

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Motors mit gegenüberliegenden 16 Zylindern 198° in zwei Reihen, wobei die 198° die Pfeilform des Flügels ergaben.

Jedenfalls wird der Rennmotor von heute der Kampfmotor von morgen sein.

Die Dieselmotoren werden in Zukunft trotz ihres hohen Gewichtes bei Langstreckenflugzeugen mehr Aufnahme finden, da bereits bei 7V2 Std. das höhere Gewicht ausgeglichen sei.

Der Vortragende sprach dann noch über die Erhöhung der Motorleistung durch Erhöhung der Drehzahlen mit Hilfe von Verstellpropellern, Erhöhung des Kompressionsverhältnisses bei Verwendung von geeigneten Betriebstoffen. An und für sich bekannte Tatsachen. Bei den vorzugsweise verwendeten Motoren, Sternmotoren 29,5 1 Inhalt, beträgt die 1-Leistung 20,4 PS/1. Bei flüssig gekühlten Motoren von 21,2 1 Inhalt ist die 1-Leistung 28,3 PS/1. Durch vorerwähnte Erhöhung der Leistung sei es möglich, einen Motor von 26,2 1 Inhalt, 450 kg Gewicht, 1000 PS bei 3000 Umdrehungen zu schaffen. Der Napier-„Dagger"~Motor entwickle bei 3600 U 37,3 PS/1 und bei 4000 U. 41 PS/1. Der französische Hispano Y. Brs von 36 1 Inhalt entwickle 846 PS in 4000 m Höhe bei 2400 U, welches einer 1/Lei-stung von 23,6 PS/1 gleichkommt.

Die Verdichter werden meistenteils hinter den Vergaser eingeschaltet. Nachteil: Kondensationsmöglichkeit des Gasgemisches im Gehäuse. Bei Einschaltung des Verdichters vor dem Vergaser sind besondere Betriebstoffpumpen erforderlich, da der Vergaser unter Ueberdruck steht. Bei Bruch von Wandungen große Feuersgefahr.

Von Einspritzmotoren hat sich noch am besten der Junkers Jumo IV bewährt. Es wäre vielleicht vorteilhaft, zwei Junkers-Diesel zusammen auf eine Kurbelwelle arbeitend, zu bauen. Man bekäme dann ein Aggregat von 1500 PS. Vorteilhaft wäre hierbei die Möglichkeit der Auswechselung der Kolben, ohne den Motor aus dem Flugzeug auszubauen.

Der Deschamps-Diesel von 12 000 PS soll pro PS 0,9 kg wiegen. Es scheint jedoch, daß das Gewicht, da der Motor verschiedentlich verstärkt werden muß, nicht eingehalten werden kann.

Der Drehzahlerhöhung beim Diesel ist eine Grenze gesetzt, da

Franz. Zweizylinder-Viertakt-Motor Poinsard für Leichtflugzeuge.

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die Einspritzpumpen mit Kurbelwellendrehzahl laufen und eine Erhöhung der Drehzahl der Pumpen nicht zulässig ist. Man ist dann gezwungen, die doppelte Zahl der Einspritzpumpen einzubauen.

Von der Entwicklung der Gasturbinen, Dampfflugmotoren usw. verspricht sich der Vortragende wenig.

Von Anlassern, Schwungrad, Patronen, elektrischen bewährte sich der letztere am besten. Unter Zwischenschaltung eines Vorgeleges war es möglich, der Kurbelwelle 9 U. pro Min. zu geben.

Franz. Zweizylinder-Viertakt-Motor Poinsard für Leichtflugzeuge.

Moteurs René Poinsard, Ateliers de Construction de Moteurs à Explosion, Neuilly-sur-Seine, hat einen Zweizylinder, luftgekühlt, Viertakt für Leichtflugzeuge und Gleitboote entwickelt und in Fabrikation genommen. Sämtliche beweglichen Teile sind gekapselt, in Nadellagern gelagert und unter 0eidruck geschmiert.

Kurbelgehäuse Leichtmetall, zweiteilig. Zylinder mit Leichtmetallkühlrippen, im Zylinderkopf eingeschrumpfte Ventilsitze und Führungsbüchsen. Kipphebel gekapselt.

Der Motor wird in zwei Größen geliefert. Type B 1250 cm3, Gewicht 37 kg mit Nabe, Leistung bei 1900 U. 18 PS, bei 2500 U. 27 PS. Preis 4500 Frs.

Type C 1550 cm3, Gewicht mit Nabe 33 kg, Leistung bei 2000 U. 30 PS, bei 2500 U. 37 PS. Magnet MEA kann über oder hinter dem Kurbelgehäuse angeordnet werden. Preis 5000 Frs.

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Franz, Motor René Poinsard. a Oelpumpe, b Motorbefestigung Centrierrand.

Muskelschwingenflieg.

A. Piskorsch. Fortsetzung von Seite 12. Die Abb. 17 zeigt ein Konstruktionsbeispiel des Schwingenseglers. Aus der Skizze ist alles zu ersehen; der Gummistrang ist im Rumpf gelagert und wird auf Torsion beansprucht. Die Kurbelwelle greift in eine Kulisse ein, und dadurch wird die Drehbewegung derselben direkt in eine pulsierende Bewegung umgewandelt. Die Abb. 18 zeigt die Kraftübertragung der Kurbelwelle auf die Schwingflügel. Da der Schwinghebel, der in einem Kugelgelenk am Ende der Kulisse gelagert ist und deshalb eine freie Bewegung gestattet, sich direkt unter dem Schultergelenk befindet, kann die Horizontalschwingung des Flügels eintreten. Die Flügelspitze ist als aktive Tragfläche ausgebildet und die Steuerung erfolgt ebenfalls, wie im „Flugsport" Nr. 1 dargelegt. Mittels der elastischen Aufhängung der Flügel am Rumpf durch die Ausgleichs-Entlastungs- und Resonanzfedern und durch das Schulter-

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gelenk, das eine freie Bewegung nach allen Richtungen gestattet, wird durch die Horizontalschwingung des Flügels trotz starrer Kopplung die Abstimmung erreicht, Die Horizontalschwingung wird selbstverständlich durch die Resonanzfedern in ihren Grenzen gehalten. Damit kommen wir nun zur Frage des Fahrgestells. Angenommen, die Flügelspannweite beträgt 10 m, der Winkelausschlag 50 Grad; der Drehungspunkt des Flügels, das Gelenk, muß daher über 2 m vom Erdboden gelagert sein. Es ist deshalb ein hohes Fahrgestell erforderlich; dadurch wird das Fluggewicht nicht unbedeutend vergrößert.

Damit kommen wir noch kurz zurück auf die Konstruktion des Muskelfliegs mit starrem Mittelstück und pulsierenden Schlagflügeln. Bei Ausführung der Schlagflügel als aktive Tragfläche kann trotz starrer Kopplung die Abstimmung erreicht werden, da durch die aktive Tragfläche ebenfalls Horizontalschwingung des Flügels auftritt.

Da eine unregelmäßige Beanspruchung des Motors mit einer Leistungsverminderung verbunden ist, ist es für Schwingensegler und Motor-Schwingenflieger Bedingung, bei diesen Konstruktionen den Federakkumulator wie bei der Schwingengleiterkonstruktion nach Fall 2 anzuwenden, d. h. die Spannung der Ausgleichs- und Entlastungsfedern muß so bemessen sein, daß beim Flügelschlag für Auf-und Niederschlag der gleiche Leistungsaufwand erforderlich ist. Bei dieser Bemessung der Ausgleichs- und Entlastungsfedern würden sich jedoch Startschwierigkeiten ergeben. Der Flug des Schwingenseglers wie des Motorschwingenfliegs wird, wie auch schon im Flugsport Nr. 25 angedeutet, durch den Rollstart eingeleitet. Solange daher das Rumpf gewicht nicht zur Auf Schlagsarbeit herangezogen wird, erfordert der Flügelaufschlag eine Erhöhung der Leistungsabgabe. Bei Verwendung eines verhältnismäßig schwachen Energieakkumulators oder eines Motors von 3 bis 5 PS fällt, da der Start eine fast doppelte Leistungsabgabe erfordert, eine unregelmäßige Beanspruchung des Motors, die mit einer Leistungsverminderung verbunden ist, besonders ins Gewicht. Dieser ungünstige Umstand beim Starten kann nun durch Verwendung von Kontrafedern umgangen werden. Die Kontrafedern besitzen bei Stillstand der Maschine ihre größte Spannung und wirken im Gegensinne der Entlastungsfedern; dadurch wird das Flügelgewicht und der abwärtswirkende Zug der Entlastungsfedern ausgeglichen. Mit zunehmender Rollgeschwindigkeit der Maschine werden die Kontrafedern durch den Führer entspannt, so daß beim Abheben der Maschine vom Boden die vollständige Entspannung der Kontrafedern eingetreten ist. Die Kontrafedern bewirken also auch am Boden eine regelmäßige Beanspruchung des Motors. Dies wäre auch ohne Kontra-federn möglich, indem die Entlastungsfedern am Boden gespannt

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würden und mit zunehmender Rollgeschwindigkeit aktiv gespannt würden, so daß sie beim Abheben des Flugzeugs vom Boden ihre volle Spannung erreicht haben. Die erstere Anwendungsart ist jedoch vorzuziehen, da die Entspannung der Kontrafedern durch den Piloten weniger Kraft beansprucht.

Wir sehen, die periodische Kraftübertragung (Fall 1) kann wegen der unregelmäßigen Beanspruchung des Motors nicht angewandt werden. Schwungmassen und Regler sind hier nicht gut zu gebrauchen, da nach ersteren das Fluggewicht vergrößert wird und durch Regler der ganze Apparat zu kompliziert würde. Und doch würde die periodische Kraftübertragung einen großen Vorteil bringen, da hier der Flügelaufschlag zum Großteil durch den Fahrtwind bewirkt werden könnte. Der Scheiterungsgrund liegt, wie gesagt, in der unregelmäßigen Beanspruchung des Motors. Wenn dagegen die Möglichkeit bestände, den Leistungsüberschuß des Motors beim Flügelaufschlag in besonderen Spannfedern ausgleichend aufzuspeichern, könnte der Flügelaufschlag zum Großteil durch den Luftdruck zustande kommen. Auf eine derartige Konstruktion der periodischen Kraftübertragung werde ich demnächst im Artikel „MotorschAvingenflieg" näher eingehen. Diese Konstruktion birgt den Vorteil der Kraftersparnis durch die Ausnutzung des Fahrtwindes beim Flügelaufschlag in sich, andererseits wird die beim Flügelaufschlag in den separaten Spannfedern aufgespeicherte Motorkraft für den Niederschlag freigegeben, wodurch derselbe bedeutend verstärkt wird.

Damit kommen wir zur wichtigen Frage des Zeitverhältnisses von Auf- und Niederschlag! Otto Lilienthal schrieb im „Vogelflug", daß der geringste Arbeitswiderstand und die geringste absolute Flügelgeschwindigkeit erforderlich sind, wenn die Flügelhebung ohne Zeitaufwand vor sich gehen kann; dem steht jedoch gegenüber, daß die Arbeit zur Ueberwindung der Massenträgheit der Flügel am geringsten ist, wenn Auf- und Niederschlag gleich schnell erfolgen. Unter Berücksichtigung aller Umstände fand Lilienthal, daß das Leistungsminimum bei einem Zeit Verhältnis von 2 : 3, also schnellem Heben und langsamerem Senken der Flügel erreicht wird. Die Abb. 19 zeigt eine Vorrichtung, bei der trotz gleichbleibender Drehzahl des Antriebes die wechselnde Schlaggeschwindigkeit, also schneller Aufschlag und langsamer Niederschlag, zustande kommt.

Wie ich im „Flugsport" Nr. 19 erwähnte, ist für ein motorisiertes Schwingenflieg die Anwendung des Rotationsprinzips eine gute Lösung. Dies gilt ebenfalls für den Schwingensegler. Durch das Rotationsprinzip werden die alternativen Trägheitskräfte vollkommen ausgeschaltet, auch fallen hier die Schwierigkeiten der Abstimmung fort. Ein Scliwingensegler nach diesem Prinzip könnte so aussehen, daß ein Gummistrang auf Zug ein auf der krummen Achse aufgewickeltes Zugseil abrollt und dadurch die Flügel in rotierende Bewegung versetzt. Zur Fixierung der Anstellwinkelverschwenkung dient die Gelenkscheibe (vgl. Abb. 3, Nr. 22, 1934). Die wechselseitige Anstellwinkelverschwenkung der basalen Flügelteile kommt daher nur durch die Torsionselastizität zustande. Die Flügelspitze ist als aktive Tragfläche ausgebildet (vgl. Abb. 11 und 12, Nr. 1). Die Anstellwinkelverschwenkung der Flügelspitze erfolgt daher auch nur durch Torsionselastizität der Einzelflügel. Die Steuerung erfolgt ebenfalls wie im „Flugsport" Nr. 1 dargelegt.

Obgleich das Rotationsprinzip große Vorteile bietet, ergibt die zwangsläufige genaue Kreisführung des Flügels eine Verschlechterung des aerodynamischen Wirkungsgrades durch die Bogenführung entgegen dem Staudruck. Beim Krähentyp erfolgt die Bogenführung nicht

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zwangsläufig durch Muskelbetätigung, dieselbe ist rein passiver Natur. Die Rotationsbewegung beim Tierflug ist daher nicht eine genaue Kreisbewegung. Die Figur wird durch die jeweilige Anpassung bestimmt. Im Grunde genommen gleicht die Figur jedoch einer Ellipse, deren lange Achse von oben rückwärts nach unten vorn geht. Im Artikel „Motorschwingenflieg" werde1 ich auf eine derartige Konstruktionsmöglichkeit eingehen. Mittels einer einfachen Vorrichtung wird die Drehbewegung des Antriebes direkt in eine elliptische Bewegungsform umgewandelt, die den Vorteil der Rotationsbewegung ohne den Nachteil der Kreisbewegung in sich birgt. Nach dieser Konstruktion kommt natürlich die krumme1 Achse nicht in Betracht; dem Flügel wird durch eine Führung die elliptische Bewegung mitgeteilt. Die Flügelwurzel endet im Gelenk (vgl. „Flugsport" Nr. 1), das elastisch gelagert ist, so daß durch passiven Einfluß die Horizontalschwingung des Flügels, dem jeweiligen Umstand sich genau anpassend, eintreten kann. Durch dieses elastische Anschmiegen an die Materie Luft wird der bestmöglichste Wirkungsgrad erzielt.

Damit kommen wir meiner Ansicht nach zur wichtigsten Frage des Schwingenfluges, zur plötzlichen Schlagbewegung.

Da, wie bekannt, hauptsächlich der Niederschlag zur Erzeugung des Auftriebes in Betracht kommt, ist es um so besser, je kürzer die Zeitdauer für den Aufschlag bemessen ist. Dem steht jedoch die Vergrößerung des Kraftaufwandes zur Ueberwindung der Massenträgheit bei der exzentrischen Schlagbewegung gegenüber. Andrerseits kann die hebende Drachenwirkung des Fahrtwindes um so besser ausgenutzt werden, je mehr der Flügelaufschlag verzögert wird. Da die Schlagbewegung eine Winkelbewegung darstellt, kann bei geringer Aufschlagsverzögerung die Drachenwirkung des Fahrtwindes nur an den basalen Flügelteilen zur Auswirkung gelangen, die Flügelspitze selbst würde hier jedoch einen dorsalen Druck empfangen. Mit zunehmender Aufschlagsverzögerung verteilt sich die Drachenwirkung auf die ganze Flügelspannung. Wir sehen, bei der einfachen Winkelbewegung ergeben sich sowohl beim schnellen als auch verzögerten Aufschlag Nachteile. Ganz anders liegen die Verhältnisse bei der plötzlichen Schlagbewegung, d. h. bei der Wechselbewegung von Flügelarm und Hand. Wie ich schon im „Flugsport" Nr. 19 erwähnte, ist die Zeit-dauer der Schlagbewegung der Flügelmasse bei den großen Flugtieren die gleiche. Daraus ergeben sich folgende Vorteile:

1. dadurch wird der Arbeitsaufwand zur Ueberwindung der Massenträgheit der Flügel auf sein Minimum gebracht,

2. wird dadurch in der Praxis der Motor regelmäßig beansprucht,

3. wird durch diese Verzögerung des Aufschlages die Drachenwirkung des Fahrtwindes an den basalen Flügelteilen vollkommen ausgenutzt.

NIEDERSCHLAG

"aufschlag

Abb. 18

Abb. 19

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Bei der einfachen Winkelbewegung hätte der schnelle Aufschlag der Flügelspitze Verlust bedeutet, da ja diese einen dorsalen Druck erhalten würde. Bei den großen Flugtieren dagegen geht die massenlose Handschwinge während der Zeit des Aufschlages der Flügelmasse (Ober- und Unterarm) noch nach abwärts und erzeugt so weiterhin Auftrieb und Vortrieb. Erst nach Erlangen großer Geschwindigkeit der Flügelmasse geht die Handschwinge nach oben. Das Bewegungsbild der rudernden Möve (Marey) zeigt, daß die Flügelmasse schon die Mittellage überschritten hat, bevor die Handschwinge gehoben wird. Das Zeitverhältnis der Flügelmasse ist beim Auf- und Niederschlag das gleiche; beziehend auf die ganze Flügelspannung ergibt sich durch diese Wechselbewegung schneller Aufschlag und langsamer Niederschlag. In dieser Schlagbewegung sind die Vorteile des schnellen und verzögerten Aufschlages vereinigt. Nach Erlangen der größten Geschwindigkeit der Masse wird die Handschwinge fixiert, d. h. dieser die Geschwindigkeit plötzlich mitgeteilt; die Geschwindigkeit der Handschwinge wird durch aktive Betätigung im Handgelenk noch bedeutend gesteigert. Die Handschwinge wird daher ruckartig aufgeschlagen. Hier kann, wie gesagt, die exzentrische Schwingung ohne großen Kraftaufwand erfolgen, da die Trägheit der Flügelmasse nicht überwunden werden muß. Durch den ruckartigen Aufschlag entsteht die plötzliche Schlagbewegung, d. h. die Flügelrückseite erfährt einen fast absoluten Widerstand. Da während der Zeit des kurzen Aufschlages die Schwinge rein automatisch einen positiven Anstellwinkel besitzt, wird der schädliche Niederdruck in Vortrieb umgewandelt. Dadurch wird jedoch die Aufschlagsbewegung der Schwinge verzögert; die ins Unterdruckgebiet nachstürzenden Luftmassen holen daher die Schwinge ein und erzeugen, da nun die Schwinge wieder rein automatisch durchfedert, also einen negativen Anstellwinkel erhält, Auftrieb und Vortrieb. Eben durch die Folge der plötzlichen Schlagbewegung ist die Auswirkung der nachstürzenden Luftwelle besonders kräftig, so daß die Wirkung bis zum Ende des Aufschlages anhält, Beim Niederschlag tritt diese Wirkung auch ein, jedoch nicht in so großem Umfange; dies erkennen wir schon daraus, daß die Wechselbewegung in der oberen Endlage nicht so ausgeprägt ist. Wie schon gesagt, ist bei den großen Flugtieren beim Aufschlag die Ausnutzung der nachstürzenden Luftwelle das Primäre. Noch einen Vorteil weist die plötzliche Schlagbewegung auf. Bei der einfachen Winkelbewegung ist ein großer Energieaufwand erforderlich, um die Bewegung der Flügelmasse in den Endpunkten aufzuhalten, dies bezieht sich auf den Flügelschlag der großen Flugtiere, da hier das Prinzip der Schwingungsresonanz nicht angewandt wird. Bei der Wechselbewegung der großen Flugtiere wird jedoch die Bewegung der Flügelmasse in den Endpunkten ohne Energieaufwand verzögert, und zwar nach Eintreten der plötzlichen Schlagbewegung. Die dadurch auftretende Verzögerung der Handschwinge bringt zwangsläufig eine Verzögerung der Flügelmasse mit sich. Daraus erhellt, daß die Wechselbewegung gegenüber der einfachen Winkelbewegung erhebliche Vorteile aufweist. Das Endstadium des Schwingenfliegs kann daher nur ein Flugzeug sein, bei welchem die plötzliche Schlagbewegung, d. h. die Wechselbewegung von Flügelmasse und Fläche zur Anwendung kommt. In diesem Falle ist die Frage der Abstimmung und Kopplung von sekundärer Bedeutung. Die Wechselbewegung kann mittels einer einfachen Vorrichtung sowohl durch Muskelbetätigung beim Schwingengleiter als auch beim Schwingensegler und Motorschwingenflieg zur Anwendung kommen. Im Artikel „Motorschwingenflieg" werde ich darauf näher eingehen. Desgleichen kann auch die Wechselbewegung

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bei der Anwendung des Rotationsprinzips, wie beim Krähentyp, angewandt werden; diese Konstruktionsmöglichkeit eignet sich jedoch, bei Verwendung der elliptischen Bewegungsform, besonders für das Motorschwingenflieg.

An dieser Stelle will ich noch kurz zur Maskovschen Schwingenfliegkonstruktion Stellung nehmen, ohne auf die Maskovsche Differenztheorie einzugehen. Es liegt mir fern, einen brauchbaren Gedanken, wenn derselbe auch Mängel aufweist, zu kritisieren, aber ich kann bei der Maskovschen Konstruktion beim besten Willen nicht erkennen, wodurch mit diesem an sich sehr primitiven Apparat die erwartete Wirkung eintreten soll! Nach der Patentschrift (vgl. „Flugsport" Nr. 7 und 9, 1934) besteht der Apparat aus der eigentlichen Auftrieb und Vortrieb erzeugenden Schwungfläche und der festen oder elastisch gelagerten Tragfläche. Bleiben wir bei der ersteren Annahme der festen Lagerung der Tragfläche. Der Auftrieb und Vortrieb kommt daher nur durch die sogenannten Schwungflächen zustande. Der Spitzenweg der Schwungfläche beträgt ca. 40 bis 45 cm (Fußausschlag). Es ist leicht einzusehen, daß beim Niederschlag durch den kleinen Winkelausschlag der Auftrieb und Vortrieb nicht besonders groß sein kann. Durch Federspannung sollen die Schwungflächen bei Entlastung der Pedale im labilen Gleichgewicht pendelnd gehalten werden; dagegen wäre nichts einzuwenden. Nun sollen jedoch die Schwungflächen nach Erreichen der unteren Endlage und folgender Entlastung der Pedale eine plötzliche Umkehr der Schwungbewegung auslösen, also wohl sozusagen eine plötzliche Schlagbewegung eintreten, wodurch die starke Auftriebswirkung zustande kommen soll. Dies ist hier aber nicht möglich, da die Spannfedern ein plötzliches Hochschnellen verhindern. Würden die Spannfedern anders angewandt, daß dieselben die Aufschlagsbewegung unterstützen, könnte eine plötzliche Aufschlagsbewegung eintreten, jedoch wäre in diesem Falle der Niederschlag selbst bedeutungslos, da hier die Muskelkraft zur Ueber-Windung des Federdruckes zum Großteil verbraucht würde. Im Vergleich zur Anwendungsart der plötzlichen Schlagbewegung nach meiner Darlegung finden wir, daß nach der Mascowschen Art das Spiel der Bewegung gegenseitig gehemmt wird.

Um die Oekonomie des Tierflugs zu erreichen, ist, wie ich in dieser Artikelserie darlegte, ein tieferes Eingehen auf den Schwingenflug erforderlich; es ist hier nicht nur ein Umstand zu berücksichtigen, sondern es treten viele Fragen auf, die auf Lösung harren.

Fleck-Fallschirm 34 M 18 R.

F. H. Fleck, Fallschirmpilot., hat auf Grund seiner Erfahrungen einen Fallschirm mit Hand- oder Zwangsauslösung, verpackt 36X36X 12 cm, Gewicht 6 kg, herausgebracht. Die Handhabung infolge der karabinerhakenlosen Ausführung ist einfach. Schnelle Entfaltung durch besonderen Schnitt der Kappenbasis und den Sprung-Hilfsschirm gewährleistet.

Zur Herstellung der Schirmkappe wird ein Maccostoff von 618 kg Kette und 550 kg Schuß Zerreißfestigkeit und 64 g Gewicht pro m2 verwandt. Die Kappe hat 18 Bahnen, jede Bahn ist viermal unterteilt, so daß die Kappe aus 72 Teilen, 36 Laschen, dem Deckel und dem Ventil besteht. Der Stoff liegt diagonal, um in Verbindung mit dem gummigefederten Ventil den Schirm elastisch zu gestalten. Der untere Rand ist verstärkt und zur besseren Kräfteverteilung mit 9 Spitzen versehen. Hierdurch entstehen im gefalteten Zustande 9 Tüten, worauf die so schnelle Entfaltung zurückzuführen ist. Sämtliche Fangleinen laufen durch und sind an der Hauptleine zu je 9 Stück

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Fleck-Fallschirm 34 M 18 R.

verknotet und vernäht. Die beiden freien Enden der Hauptleine sind fest am Traggurt verspleißt.

Der achtbahnige Hilfsschirm ist mit einem federnden Gestell versehen, um ein sprunghaftes Oeffnen zu gewährleisten.

Der Verpackungsumschlag ist rahmenlos, aus sehr reißfestem wasserdichtem Segeltuch hergestellt; die Grundform quadratisch. Am Boden ist eine Reihe Schlaufen quer zur Entfaltungsrichtung des Schirmes angeordnet, in die die Fangleinen schlangenförmig gelagert sind. Die Verpackung ist mit dem Gurtwerk fest vernäht.

Der Korsettgurt besteht aus dem eigentlichen Traggurt und dem Bauchgurt, an welchem der rechte Beingurt und die Schultergurte angesetzt sind. Der Traggurt ist in seiner ganzen Länge auf den Bauchgurt aufgenäht. Durch die Ledereinfassung des Bauchgurtes wird die Gesamtbreite auf 17 cm erhöht. Bauch- und Beingurt werden je durch eine Schiebeschnalle geschlossen. Sämtliche verantwortlichen Nähte sind von Hand hergestellt. Auf der Körperseite des Bauchgurtes ist eine ausknöpfbare dreiteilige Polsterung angeordnet.

Zur Zwangsauslösung dient eine geflochtene, 500 kg reißfeste Leine, während zur Handauslösung ein 4-mm-Stahlkabel, das durch einen Schutzschlauch führt, benutzt wird.

Preis einschließlich RLM-Prüfschein RM 575.—.

Elektro-osmotisch entsalztes Wasser für Flughafenbetrieb.

Nachdem die von der elektrochem. Abteilung der Siemens & Halske AG. entwickelten Vorrichtungen zur Reinigung (Entsalzung und Enthärtung) von Wasser auf elektrolytischem Wege heute bereits in den unterschiedlichsten Betrieben (im In- und Ausland) verwendet werden, haben Osmose-Einrichtungen, welche ohne Flamme bezw. ohne thermisch geheizte Geräte arbeiten, auch Eingang in die Luftfahrt gefunden. Auch hier wird ja destilliertes Wasser für alle mögli-

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Osmose Kleintyp. d = Rohwasser-Zulauf, A = Anode, K = Kathode, a = regelbarer Auslauf, b = Auslauftrichter für a, c = Spülwasserabläufe.

chen Zwecke gebraucht, insbesondere zur Einfüllung als Kühlwasser in die Flugzeuge und zur Speisung von Akkumulatorenbatterien. Bei Verwendung von osmosiertem Kühlwasser vermeidet man Wasser-steinablagerungen und Zerstörungen des Kühlermetalls und erreicht längere Haltbarkeit und letzten Endes größere Sicherheit.

Als zweckmäßige und ausreichende Einrichtung für den Flughafenbetrieb hat sich der „Osmose Kleintyp" erwiesen mit einer Leistung von etwa 20 Liter „destilliertem" Wasser je Tag. Die Einrichtung ist klein (Platzbedarf etwa 0,4 m2, Gewicht etwa 25 kg), einfach zu bedienen und bedarf keiner umständlichen Wartung. Sie kann an gleichgerichteten Wechselstrom von 60 bis 110 V angeschlossen werden und verbraucht bei 110 Volt etwa 1,5 A. Arbeitsweise und Aufbau läßt die Abb. erkennen. Ein langgestreckter, durch zwei Trennwände (Diaphragmen) in der Längsrichtung in drei Räume geteilter Kasten, wird durch Bolzen zusammengehalten. In den Seitenräumen sind zwei Elektroden (A und K) eingesetzt. Sie vermitteln den Stromdurchgang durch das in den Mittelraum (bei 1) eintretende Rohwasser. Die gelösten Salze usw. wandern unter Einwirkung des elektrischen Stromes in die Seitenräume. Das Wasser des Mittelraumes wird auf diese Weise gereinigt und fließt als „destilliertes" Wasser über einen Auslauftrichter (b) ab zu einem Behälter, in dem es gesammelt wird.

Wirbelverschluß U. S. A., selbstsichernd mit Schraubenzieher zu betätigen (Patent), zur Befestigung von Metallverkleidungen aller Art.

Stratosphärenanzug hat sich Wiley Post für seine Höhenflüge besonders entwickelt. Der Anzug besteht aus gummiartigem Stoff, welcher an den Armen und Beinenden fest abgedichtet ist. Kopfhelm mit Bullauge aus Duralumin (vergleiche nebenstehende Abbildung). Schuhe und Handschuhe elektrisch geheizt. Durch die notwendige Sauerstoffzufuhr wird der Druck auf 1 Atm. absolut konstant gehalten.

Bei den Versuchs-Flügen auf dem Phillips Flughafen in Bartlesville mußte infolge der niederen Temperaturen die Kühlung des Motors vermindert und in die Steuerseile Federn eingespannt werden, da sich die Eilzüge infolge der Kälte zu straff spannten.

,,Photo Keystone Vico Co."

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FLUG ITOSCHÄl

Inland,

Preisverteilung des Fliegerhandwerker-Wettbewerbes fand am 25. 2. im Großen Saal der Handwerkskammer statt. In Anwesenheit der Vertreter des Reichsluftfahrtsministers, (des 'Kultusministers sowie der weiteren Reichsmini-sierien nahm Präsident Loerzer die Bekanntgabe des Ergebnisses vor. Reichshandwerksmeister Schmidt betonte in einer Ansprache, daß dieser Wettbewerb den Grund zu neuem Streben gelegt habe. Dem Sieger des Mannschafts-Wettbewerbes, der Flieger-Landesgruppe I Ostpreußen überreichte in Vertretung des Reichsluftfahrtministers Flieger-Vizechef Wewer den Ehren- und Wanderpreis. Zweiter wurde die Flieger-Landesgruppe VII, Darmstadt, dritter Flieger-Landesgruppe X Bayern, vierter Flieger-Landesgruppe XVI Danzig. Den Führerpreis erhielt der Führer der Baugruppe Baden, Maier. Zweiter wurde Mertens, Flieger-Landesgruppe I Ostpreußen, dritter Ulrich, Flieger-Landesgruppe II Pommern, vierter Moschel, Flieger-Landesgruppe VII, Darmstadt, 'fünfter Hansen, Flieger-Landesgruppe III Nordmark. Den Handwerkerpreis errang als erster Gayke, Flieger-Landesgruppe XIV Brandenburg-Grenzmark, zweiter Jakob, Flieger-Landesgruppe VII Darmstadt, dritter Suhr, Flieger-Landesgruppe I Ostpreußen, vierter Parzcany, Flieger-Landesgruppe I Ostpreußen, fünfter Goetz, Flieger-Landesgruppe XV Schlesien. Von der Modellbaugruppe der Hitler-Jugend Berlin erhielt den ersten Preis Grehs, FMegerschar Spandau, den zweiten Werner Schröter, Fliegerschar VI, den dritten Hans Bogler, Marine-Jugend, den vierten Karl Heinz Regler, Fliegerschar Neukölln. Das Ergebnis des Wettbewerbes hat gezeigt, daß sämtliche Fliegerhandwerker in ihrer Ausbildung 'durch den Deutschen Luftsport-Verband sehr gut und gleichmäßig vorgebildet wurden. Der Wettbewerb der ,16 verschiedenen Baugruppen endete in einem Kampf zwischen den Spezial-Handwerkern innerhalb der einzelnen Gruppen und einer gut durchgeführten Arbeitseinteilung durch die einzelnen Gruppenführer.

Zugspitzflug 1935,

angesetzt für den 17. 2., wurde infolge des orkanartigen Sturmes auf 18. 2. verschoben. Zwischenlandung auf dem Eibsee wurde aufgehoben und Zielabwurf nach Unterammergau verlegt. Am 18. 2. kurz vor 12 Uhr begann der Start der 56 Maschinen aus allen Teilen Deutschlands. Als 1. startete Maschine Nr. 6 und dann die übrigen in 30 Sek. Abstand.

Von München bis nach Krünn bei Mittenwald und der oberen Isar hatten

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56 Flugzeuge vor dem Start zum Zugspitzenflug Oberwiesenfeld — München.

,,Photo Schaller"

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Photo Schaller'

Reichsminister Rud. Heß mit seinem Orter von Wurmb während des diesjährigen Zugspitzenfluges.

die Maschinen ohne Wertung zu fliegen. Von dort an begann die Wertungsstrecke, und zwar steilansteigend über den Wettersteinkern hinweg zur Zugspitze, dann über Wank bei Garmisch nach Farchant—Kloster Ettal— Unterammergau, wo der Zielabwurf vorgenommen werden mußte, und von dort aus zurück nach dem Münchener Flugplatz Oberwiesenfeld. Unterwegs galt es, noch mehrere aufgestellte Ziele zu erkennen und festzulegen.

1. Ludwig Elflein-Pfeil (Fliegerlandungsgruppe I, Königsberg) mit Heinkel 1623 Punkte (Gewinner des Zugspitzpokals); 2. Kappus-Walmann (Fliegerortsgruppe Stuttgart) mit Klemm 1510 Punkte (Preis des Reichsministers der Luftfahrt, Göring), 3. Kr äfft von Delmensingen (Luftsportverband Berlin) mit Heinkel 1450 Punkte (Preis des Stellvertreters des Führers, Rudolf Heß); 4. Steinhoff (Fliegerortsgruppe Frankenhausen) mit Klemm, 1435 Punkte; 5. Kertscher-Stoe-ber (Fliegerlandesgruppe 10) mit BFW., 1420 Punkte; 6. Diemer-Prestele (Seemoos bei Friedrichshafen) mit Klemm, 1405 Punkte; 7. Bötzig-Kückens (Verkehrs-fliegerschule Schleißheim bei München) mit Focke-Wulff, 1345 Punkte; 8. Ro-jangen-Kröger (Fliegerlandesgruppe 10) mit BFW., 1245 Punkte; 9. Pantke-Schroth (Verkehrfliegerschule Schleißheim) mit Heinkel, 1242 Punkte; 10. Hoch-Fasching (München) mit BFW., mit 1203 Punkten; 11. Jumperts-München mit Heinkel; 12. Schmegemann-v. Faulhaber-Mannheim mit Fieseier; 13. Fürst-Seyf-fert-München mit Klemm; 14. Mohn-Riebold-Berlin mit BFW.; 15. Schütze-Birnbacher (Königsberg) mit Heinkel; 16. Schröder-München mit Heinkel; 17. Rasch-Sievert-München mit Klemm; 18. Reichsminister Rudolf Heß-von Wurmb mit BFW.; 19. Ulm-Friedrich-Breslau mit Klemm; 20. Förster-Rost-Dortmund mit Focke-Wulff.

Reichsminister Rudolf Heß, der Sieger im vergangenen Jahre, beglückwünschte Elflein für seinen Erfolg, wobei er gleichzeitig auf den glatten Verlauf der Veranstaltung mit Rücksicht auf die Riesenbeteiligung hinwies.

Preisausschreiben für das beste „Fliegerbuch der deutschen Jugend" erläßt das Präsidium d. Deutschen Luftsport-Verbandes u. d. Verlag d. „Luftwelt", E. S. Mittler & Sohn, Berlin. Die Preise bestehen aus: 1. einem Preis des Verlages im Betrage von RM 3000.—; 2. einer kostenfreien Segelfliegerausbildung; 3.

Erster im Zugspitzenflug. Rechts: Elflein, links: Pfeil.

„Photo Goetze"

HEINKEL

„KADFTT

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59FLUQSPÖRTa

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einem Freiflug mit der Lufthansa nach Rom und zurück. Das Preisrichterkollegium besteht aus: 1. Fliegerk. Friedrich Christiansen (Reichsluftfahrtministerium); 2. Präsid. Bruno Loerzer (Deutscher Luftsport-Verband); 3. Dir. Martin Wronsky (Deutsche Lufthansa); 4. Oberregierungsr. i. R. Martin H. Sommer-feldt (Verlag E. S. Mittler & Sohn). Die Bewerber müssen ihre Arbeit bis spätestens zum 31. Juli 1935 bei dem Verlag E. S. Mittler & Sohn, Berlin SW 68, Kochstraße 68/71, einliefern.

Die Handschrift ist in 3 Ausfertigungen nur mit einem Kennwort versehen, das keinen Rückschluß auf den Autor zuläßt, einzusenden. Gleichzeitig muß an den Deutschen Luftsport-Verband, Berlin W 35, Regentenstr. 23—24, Abteilung VI, in einem verschlossenen Umschlag, auf dem das Kennwort der Handschrift steht, Name und Adresse des Verfassers gesandt werden. Diese Umschläge werden erst nach der Entscheidung durch die Preisrichter geöffnet.

Der Verlag E. S. Mittler & Sohn erwirbt durch die Auszahlung des 1. Preises von RM 3000.— für das beste Werk die Urheberrechte und das alleinige Recht zu seiner Veröffentlichung. Ferner steht es dem Verlage frei, andere eingereichte Arbeiten käuflich zu erwerben. Der Verlag hat das Recht, sachlich notwendige Aenderungen in der Handschrift vorzunehmen. Die Handschrift darf 125 000 Silben nicht überschreiten, die etwa 200 Druckseiten entsprechen. Die Auswahl der Bilder besorgt der Verlag. Das Fliegerbuch der deutschen Jugend soll zunächst die Notwendigkeit des Fliegens in Deutschland im Hinblick auf das nationale Bedürfnis darstellen. Hierunter fallen die Begriffe der Landesverteidigung, des Verkehrs und des Sports.

Es soll ferner geschildert werden, welche Vorbildung und welche Vorbedingungen für den jungen Deutschen erfüllt sein müssen, damit es ein guter Flieger werden kann. Schließlich soll nicht nur das Fliegen allein, sondern alles, was für den Flugbetrieb notwendig ist, geschildert werden: das Segelfliegen ebenso wie die Schulung des Motorfliegers auf Land und Wasser, der Beruf des Verkehrsfliegers ebenso wie des Industriefliegers, der Funkdienst ebenso wie die Arbeit des Bordwarts, die Bedeutung und Besonderheit des Luftschiffers wie auch des Ballonfahrers.

Es wird bei diesem Preisausschreiben in erster Linie Wert auf flüssigen Stil und fesselnde Darstellung gelegt. Wenn alle technischen Einzelheiten nicht erschöpfend dargestellt werden können, braucht das nicht ohne weiteres von der Preiszuteilung auszuschließen. „Das Fliegerbuch der deutschen Jugend" soll der deutschen Jugend nicht allein Lust und Liebe zum Fliegen geben, sondern zugleich ein wertvolles Rüstzeug für den künftigen Flieger sein.

Flugkapitän Rother, Flugzeugf. der DLH, vollendete am 27. 2. seinen millionsten Flugkilometer. Harry Rother, 1894 geboren, lernte 1913 in Südafrika fliegen. 1914 meldete er sich bei der Schutztruppe, kämpfte bis 1915, geriet in Gefangenschaft der Engländer. 1916 riß er aus und gelangte nach abenteuerlicher Flucht wieder nach Deutschland, wurde neu ausgebildet und kämpfte bis Oktober 1919 in Rußland. Nicht zu vergessen ist sein schneidiger Husarenstreich, durch welchen er Enver Pascha und Talaat Pascha aus litauischer Gefangenschaft befreite. 1920 ging er nach Südamerika, 1922 als Flugzeugführer zu der Deutsch-Russischen Luftverkehrsgesellschaft, 1924 zum Aero-Lloyd und schließlich zur Deuetschen Lufthansa.

Was gibt es sonst Neues?

Lorraine-Petrel soll au! 1000 PS gebracht werden.

Lindpaintner, 25jähriger Flugpionier, 2. 3. 50. Geburtstag.

Leiter der Hillmaris Airways, Ltd., jetzt Capt. Neville Stack.

v. Wedelstädt, bisher Führer der Landesgr. Sachsen des Deutschen Luftsport-Verbandes, jetzt im Präsidium des DLV-Berlin. Vorläufiger Führer der Landesgruppe Sachsen Fliegerkapitän Rosenmüller.

Ausland.

Berlin-Kairo-Fluglinie. Berlin —■ Wien —■ Budapest — Sofia — Saloniki — Athen wird am 15. April in Betrieb genommen und soll in beiden Richtungen täglich beflogen werden.

Airspeed Ltd., Portsmouth, teilt mit, daß es die Lizenz und Bau von 15 Fokker-Typen erworben habe. Verkauf erstreckt sich auf das vereinigte Königreich, die Insel Man, den irischen Freistaat, die Kanal-Inseln, Indien, das britische Reich mit Kolonien, Protektorate und Territorien. Eine weitere Lizenzverein-

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barung wurde für den Bau und Verkauf des Douglas D. C. 2 im britischen Königreich, irischen Freistaat, den Kanal-Inseln und der Insel Man getroffen. Fokker hat sich Airspeed als technischer Berater verpflichtet.

I. Salone Internazionale Aeronautico, Mailand. 12.—28. Okt. 1935, veranstaltet von der Mailänder Messe. Zur Ausstellung gelangen Land- und Wasserflugzeuge, Leichtflugzeuge, Segelflugzeuge, Zubehörteile, Forschungs- und Verkehrslaboratorien, Materialprüfung, wissenschaftliche Apparate für Wetterkunde, Ausrüstungen und Bau von Zivil- und Militärflughäfen, sanitäre Einrichtungen. Für Flugzeuge 45 Lire pro qm, für Motoren und Zubehörteile 100 Lire pro qm. Geschäftsstelle: Mailand, Via Domodossola.

Ala Littoria, Italien, hat 3 Junkers, ausgerüstet mit ital. Piaggio-Motoren, für die Linie Rom—München bestellt.

Ossoaviachim zählt zur Zeit 13 280 Personen als Mitglieder, 113 Motor- und 2000 Segelfliegerschulen, ferner 9 Frauen-Fliegerschulen.

Engl. Großflugboot K 3595 aus einem Geschwader mit dem Ziele Singapur ist Mitte vorigen Monats in der Nähe von Messina gegen den Sampeloritana-Berg gerannt und vollkommen mit der Besatzung vernichtet. Kommandant des Flugbootes war Flugleutnant Beatty.

Franz. Nurilügel-Flugzeug Fauvel, welches im Pariser Salon ausgestellt war, flog am 12. Febr. 20 Min.

213,676 km/h flog Bedendo am 16. 2. über 500 km auf dem Flugplatz Ciamoino bei Rom.

Boeing Modell 281 ist aus dem Boeing P-26 A entwickelt, welchen wir bereits im „Flugsport" 1934 mit Abbildungen auf Seite 275, 353 und 446 besprochen haben. In letzter Zeit werden einige Leistungsdaten bekanntgegeben. Geschwindigkeit in 3300 m Höhe als Jagdflugzeug 374 km/Std., als Bomber 353 km/Std., Landegeschwindigkeit als Jagdflugzeug 107 km/Std., als Bomber 114 km/Std., Gipfelhöhe als Jagdflugzeug 8800 m, als Bomber 7800 m, steigt in 10 Min. auf 5600 m. Gewicht des Jagdflugzeugs 1380 kg, des Bombers 1400 kg. Motor 550 PS Wasp überkomprimiert.

Los Angeles—New York 11 Std. 34 Min, flog Mr. Andrews in einem Vultee-Standard-Verkehrsflugzeug am 21. 2.

Engl. Universitäts-FSiegerausbildungen, die bisher in Cambridge und Oxford stattfinden, wird beim Uebertritt zum RAF. als ein Dienstjahr angerechnet, rechnet.

Englische Segelflug-Höchstleistungen sind folgende: Entfernung: 158,4 km Dunstable-Holklam Bay, Norfolk, gefl. von G. E. Colins auf Rhönadler am 8. 8. 34. Entfernung mit Flugpost: 72 km Dunstable — Chelmsford, gefl. von Collins auf

von G. 9. 34.

M. Euxton

Kassel Zweisitzer am 8. 3. 34. Höhe: 2530 m Sutton Bank, gefl am 4. 9. 34. Dauer: 12 Std. 21 Min. J. Laver in Sutton Bank 8.

Soaring Society of America Ralph Barnaby President anstelle des verunglückten Präsidenten War-ran Eaton. Vice-Präsident Wolfgang Klemperer.

Elmira-Segelflug-Wettbewerb 1935 vom 29. 6. bis 14. 7. i

Segelflugschule in Miami, Florida, neu eingerichtet, Schleppstart. Lehrer Richard Dupont, Paul Du Pont und Jack O'Meara.

Van den Berch van Heemstede, Generalsekretär des Königl. Niederländ. Aero-Clubs, 25 Jahre tätig. Am 19. 3. 1935 sind 25 Jahre vergangen, seitdem er als Sekretär in den Königl. Niederländ. Aero-Club eintrat. Nach 16 Jahren wurde er Vizepräsident, 1930 Vizepräsident der FAI. und Generalsekretär des IATA. i

Van den Berch van Heemstede.

Modelle.

Schwingenflug-Modell Zilch.

Das in nebenstehender Abb. gezeigte Schwingenmodell im Fluge ist eine Konstruktion des Frankfurter Zilch. Das Modell flog im Jahre 1928 vor mehreren Flugprüfern auf dem Flugplatz Frankfurt Strecke von 38,50 m bei 14 Sekunden Dauer.

eine

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Die aufgewandte Kraft bei dem Modell ist nicht größer wie bei einem normalen Motor-Modell mit Schraubenantrieb. Das Modell lag außerordentlich stabil in der Luft. Bei diesem freifliegenden Modell konnte jedenfalls festgestellt werden, daß neben der Formgebung vor allen Dingen die Auswahl geeigneten Materials notwendig ist. Die Flügelbewegungen bei vorliegendem Modell waren noch etwas zu schnell, und es ist anzunehmen, daß bei genau der Spannweite entsprechend abgestimmten Flügelschlägen in der Sekunde sich weit bessere Ergebnisse erzielen lassen.

Die Versuche werden fortgeführt; im „Flugsport" werden nähere Konstruktions-Einzelheiten bekannt gemacht werden.

Modell Zilch.

Bindedrahtverbindung im Modellbau hat sich erfahrungsgemäß nicht bewährt, da der Bindedraht oft an der zusammengedrehten Stelle durch zu starke Einkerbungen abbricht und die Verbindung sich dann löst. Besser ist Zwirnverbindung geleimt oder mit Schellack überzogen.

Jahrbuch der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt e. V. (WGL) 1934.

Zu beziehen von der Geschäftsstelle der WGL, Berlin SW 68, Neuenburgerstr. 8, für Mitglieder Preis RM 2.—, für Nichtmitglieder RM 4.—.

Das vorliegende Jahrbuch berichtet über die (Tätigkeit der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt in den Jahren 1930—1934, insbesondere über die Ordentlichen Mitglieder-Versammlung und Vorträge, die auf den OMV und den Sprechabenden gehalten wurden. Ferner enthält es die Satzungen, Mitgliederverzeichnis und Geschäftsberichte der einzelnen Jahre. Ein besonderer Abschnitt ist den Toten und ein weiterer den Jubilaren der WGL gewidmet.

Die Waffen der Luftstreitkräfte v. Ing. Fritz Hohm. Verlag „Offene Worte", Berlin W 35, Bendlerstraße 8. Preis RM 4.50.

Auf 276 Seiten mit 247 ausgezeichneten Fotos und Zeichnungen gibt der Verfasser einen Ueberblick über die bekanntesten ausländischen Jagd- und Bombenflugzeuge mit den dazu gehörigen Ausrüstungen (Flugzeug-MG. und Kanonen, Bornbenabwerfvorrichtungen, Zielapparate und alles, was dazugehört). Erläutert sind die Vor- und Nachteile der verschiedensten Kampftypen mit mehr oder weniger gutem Schußfeld, so daß der Leser sich ein Bild über den; Idealtyp eines zeitgemäßen Kampfflugzeuges machen kann. Für die Leser, welche die Entwicklung seit 1914 nicht miterlebt haben, bietet dieses Werkchen ein ausgezeichnetes Orientierungsmittel über den heutigen Stand der Entwicklung.

Wann geht die Sonne auf und unter? v. Dr. Karl Schütte. Ferd. Dümmlers Verlag, Berlin SW 68 und Bonn. Preis RM 4.30.

Sonnenauf- und -Untergang sind an verschiedenen Orten verschieden, daher auch Aufzeichnungen in Kalendern zwecklos. Die in dem Buch enthaltenen einfachen graphischen Tafeln erlauben jedem, schnell und bequem an jedem beliebigen Ort Mitteleuropas Sonnenauf- und -untergangszeiten sowie die Dauer der Dämmerung zu bestimmen.

Glück ab, Kameraden! Liederbuch der deutschen Flieger von Gerhard Pall-mann. Herausgegeb. vom Präsidium des Deutschen Luftsport-Verbandes. Bärenreiter-Verlag, Kassel. Preis kart. RM 1.30, geb. RM 1.75.

Literatur«

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

In diesem Liederbuch werden die Kampflieder der nationalsozialistischen Bewegung in eine Reihe gestellt mit den edelsten des alten Volksliedgutes. Sangesfreudigen Gruppen ist dieses Buch besonders zu empfehlen.

Deutscher Bilderdienst für die Schule. Herausgegeb. von der Abt. Wirtschaft und Recht im NSLB. (Bayer. Lehrerverein e.V.), Nürnberg-O. Preis pro Heft RM —.80.

Das Februarheft ist dem Segelflug gewidmet und enthält 7 plakatähnliche Abbildungen mit kurzen Beschreibungen, z. B.: Flaute auf der Rhön; Deutsche Jugend baut Segelflugzeuge; Volk fliege du wieder! u. a. m.

Austria I. Stab-Segel- und Motor-Modell. Von Josef Sperl, Wien. Verlag A. Hartleben - Wilhelm Frick, Ges. m. b. H., Wien I, Graben 27. Preis RM 1.—.

Ausführliche Bauanleitung mit Blaupause und Zusammenstellungszeichnung eines Stabmode'lls für 250—300 m Fluglänge, besonders als Anfängermodell geeignet, da statt Bambus Peddigrohr Verwendung findet.

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Jr. 6

20. März 1935

XXVII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 3. April 1935

Drahtlos gesteuerte und gelenkte Flugzeuge.

Dieser Tage wurden Versuche der U. S. ^-Luftstreitkräfte mit einer zweimotorigen Douglasmaschine, genannt Roboter-Flugzeug, drahtlos gesteuert, bekannt. Die Douglas startete am 13. 3. von San Diego mit 2 Fliegeroffizieren und einem Mechaniker zu Beobachtungszwecken der Einrichtung an Bord und landete nach 15 Std. in Oakland, Calif. Man will das automatisch bediente und drahtlos gesteuerte Roboter-Flugzeug über den pazifischen Ozean nach Honolulu führen.

Kap. Hegenberger, der Erfinder des „Radio-Kompasses" für unbemannte Flugzeuge, gab folgende Erklärung:

„Nach dem gelungenen Experiment, das wir gestern mit unserer Roboter-Maschine durchgeführt haben, und in dem Fall, daß auch der transpazifische Flug nach Honolulu erfolgreich verläuft,, glaube ich versichern zu können, daß die Militär- und Handelsluftflotte der Vereinigten Staaten schon in allernächster Zeit durch eine große Anzahl solcher Roboter-Flugzeuge vergrößert werden kann.

Das Prinzip des Radio-Kompasses ist in seinen Grundzügen das folgende: Man stellt die Apparatur auf die Wellenlänge einer bestimmten Rundfunkstation ein. Befindet sich das Flugzeug jetzt auf seinem Fluge, dann spielen die drahtlosen. Wellen die Kompaßnadel auf die vorgeschriebene Richtung ein. Solange die Verbindung mit der Radiostation besteht, bleibt die Kompaßnadel vollkommen stationär. Wenn das Flugzeug aus dem Wellenbereich der einen Radiostation hinausgelangt, beginnt die Kompaßnadel nach rechts oder links hinüber zu schlagen. Dann muß von der Radiostation her das Flugzeug durch verstärkte drahtlose Wellenströme wieder in die richtige Flugbahn gebracht werden. Sobald die Maschine über den Wellenbereich einer Station endgültig hinausgelangt, dann beginnt die Kompaßnadel sehr stark zu vibrieren. Auch für diesen Fall stehen dem Beobachter an Land Mittel zur Verfügung, das Flugzeug in Kurs zu halten. Er geht auf eine andere Wellenlänge über, auf die dann ebenfalls die Fernsteuerapparatur des Flugzeuges eingespielt wird."

Kapitän Hegenberger äußerte sich dahin, daß die günstigsten Flugbedingungen für Roboter-Maschinen klares und möglichst windstilles Wetter, und bei niedrigen Wolkenhöhen ein Kurs einige hundert Meter über den Wolken seien.

Die vorstehende Schilderung ist nicht klar und läßt die mannigfaltigsten Deutungen zu.

Jedenfalls sind die Vorgänge nicht so welterschütternd, wie sie

Verehrte Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen und senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das 2. Vierteljahr 1935, RM 4.5.0, möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. Nach dem 3. April werden wir diese zuzüglich 30 Pf. Spesen durch Nachnahme einziehen.

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in den Tageszeitungen dargestellt werden. Die Durchführung des drahtlos gesteuerten Flugzeuges ist weiter nichts als eine praktische Leistung, ein mechanisches Kunststück mit bekannten Mitteln. Einrichtungen von automatischen, sich selbst steuernden Flugzeugen sind bekannt (siehe „Flugsport" 1934, Nr. 26, S. 574—578), ebenso Einrichtungen, um ein auf elektrische Wellen anspringendes Relais zu steuern, ja man könnte sogar noch weiter gehen und das Flugzeug mit einer automatisch arbeitenden Gegenstation ausrüsten, um den Standpunkt noch genauer festzustellen. Auch könnte das bei uns bekannte ZZ-Verfahren (m. Peilschneise) automatisch durchgeführt werden. Jedenfalls kann für den Luftverkehr eine solche Einrichtung nur als Kontroll- und Unterstützungsmittel für den Menschen dienen, denn es wäre ein unhaltbarer Zustand, wenn ferngesteuerte Verkehrsflugzeuge in der Luft herumschwirren würden, die schließlich die Gesetze und Verkehrsbestimmungen (es sei nur an das Ausweichen erinnert) nicht im Kopfe haben können. Selbst für militärische Zwecke wird der Einsatz solcher Flugzeuge nur vom Zufall begünstigt zum Erfolg führen. Andererseits sind Arbeiten in dieser Richtung zu begrüßen, damit auch die Oeffentlichkeit merkt, daß es auf dem Gebiet des Flugwesens noch viel zu arbeiten gibt und wir noch lange nicht am Ende der Entwicklung stehen.

Göring über die deutsche Luftwaffe.

Der Reichsminister der Luftfahrt General der Flieger Göring hat am 10. März 1935 dem Sonderberichterstatter der Daily Mail, Herrn Ward Price, ein Interview gegeben, in dem er zu der Frage der deutschen Luftwaffe Stellung nimmt.

General Göring erklärte: Im Ausbau unserer nationalen Sicherheit mußte, wie wir mehrfach der Welt erklärt haben, auch für die Sicherheit in der Luft Sorge getragen werden. Ich habe mich hierbei auf das notwendigste Maß beschränkt. Die Richtlinie meines Handelns war nicht Schaffung einer die anderen Völker bedrohenden Angriffswaffe, sondern nur die Errichtung einer militärischen Luftfahrt, stark genug, Angriffe auf Deutschland jederzeit abzuwehren. Dies geschah bisher in einem allgemeinen Rahmen, insoweit wir nur allgemein von Fliegern gesprochen haben, ohne eine scharfe Trennung nach militärischen Gesichtspunkten durchzuführen. Durch die englische Regierung ist Deutschland u. a. aufgefordert worden, einem Luftpakt beizutreten, einem Pakt, der zum Inhalt hat, gemeinsam gegen einen den Frieden störenden Angreifer zur Luft vorzugehen, d. h. die eigenen Luftstreitkräfte dem bedrohten Lande zur Verfügung zu stellen. So die Forderung Englands. Deutschland, in dem Bestreben alles zu tun und überall mitzuwirken, wo der Friede gesichert werden kann, hat in seiner Antwortnote einem solchen effektiven Schutz, wie ihn die Luftkonvention darstellt, zugestimmt. In dieser Antwortnote hat Deutschland England in Aussicht gestellt, daß es bereit sein würde, seine Luftstreitkräfte dem bedrohten Lande zur Hilfe z senden.

Nachdem die deutsche Regierung also die Bereitwilligkeit der Hilfe ausgesprochen hatte, war es notwendig, nun eine klare Trennung innerhalb der deutschen Luftfahrt durchzuführen, nämlich in der Richtung: Welches sind die Luftstreitkräfte, die zur Verfügung gestellt werden können? Aus dieser Lage heraus wurde die Bestimmung getroffen, wer innerhalb der deutschen Fliegerei künftig zu den Luftstreitkräften gehört und wer in Zukunft bei der zivilen Luftfahrt bzw. dem Luftsport zu verbleiben hat. Es war notwendig, auch äußerlich diese Abgrenzung kenntlich zu machen dadurch, daß die Angehörigen der deutschen Luftstreitkräfte Soldaten im Sinne des Gesetzes wurden, ihre Führer also Offiziere. Es handelt sich hierbei aber nur um einen Teil der bisher in der allgemeinen deutschen Luftfahrt tätigen Personen. Der Unterschied zwischen unseren Luftstreitkräften und der zivilen Luftfahrt geht deshalb in Zukunft klar und deutlich aus der Verschiedenheit der Rangabzeichen, sowie aus der Dienstgradbezeichnung hervor. Ich fasse zusammen: Unsere Bereitwilligkeit zum effektiven Schutz des Weltfriedens, unsere Zusage, den Bedrängten zu Hilfe zu eilen, machte die Heraushebung der militärischen Luftfahrt notwendig, wenn unsere Zusage nicht leere Phrase bleiben sollte.

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Auf die Frage des Berichterstatters über die Unterstellungsverhältnisse in der neuen Luftwaffe, ihre Uniformen und ihre Titel antwortete der General:

Die Luftstreitkräfte stehen unter dem Befehl des Reichsministers der Luftfahrt, der außerdem auch die Kontrolle der zivilen Luftfahrt hat. Sein militärischer Titel ist „General der Flieger". — Die Uniform bleibt 'der des Deutschen Luftsportverbandes ähnlich, wird jedoch durch klare militärische Rangabzeichen äußerlich kenntlich gemacht. — Auch die Titel entsprechen den militärischen Dienstgradbezeichmungen vom Leutnant aufwärts bis zum General der Flieger.

Auf die Frage nach der Ernennung von deutschen Luftfahrtattaches bei den deutschen Auslandsmissionen erwiderte General Göring, daß dafür die Vorbereitungen noch schweben; auch über die zahlenmäßige Stärke der Luftstreitkräfte erklärte er, abschließende Zahlen noch nicht nennen zu können. Was ihr prozentuales Verhältnis zu den Luftstreitkräften der anderen Mächte anbelangt, so müßte jeder klar und anständig denkende Mensch einsehen, daß das besonders bedrohte Deutschland hier die Zahlen beanspruchen müsse, die die absolute Sicherheit des deutschen Volkes gewährleisten können.

Auf die Frage nach der Rolle der Luftwaffe innerhalb der gesamten Wehrmacht erklärte General Göring im heutigen Zeitpunkt eine klare Abschätzung der Lage noch für unmöglich. Fest steht jedoch, daß die Luftwaffe ein integrierender Bestandteil jeder Sicherheit sein müsse und ohne Luftwaffe auch Armee und Marine, mögen sie noch so stark sein, ohne Nutzen seien.

Der Berichterstatter fragte zum Schluß, ob die deutsche Luftwaffe imstande sein werde, Angriffe auf Deutschland abzuwehren. Hierauf erwiderte General Göring wörtlich: „Von dem Gefühl, das Vaterland bis zum letzten Einsatz zu verteidigen, ist die deutsche Luftwaffe ebenso leidenschaftlich durchdrungen, wie sie andererseits überzeugt ist, daß sie niemals dafür eingesetzt werden wird, den Frieden anderer Völker zu bedrohen."

Fairchild XC-31 Militär-Transporter.

Der vorliegende Typ ist besonders für militärische Zwecke, für Transporte von Truppen, sperriges Kriegsmaterial, für geringe Landegeschwindigkeit und günstiges Verhältnis zwischen Nutzlast und Gesamtlast (41%) entwickelt worden. Man hat gleichzeitig eine Einrichtung getroffen, um sperrige Güter mit Fallschirm abzuwerfen. Für Güter von großem Ausmaß ist eine zweiflügelige Tür von 1,7 m zu 1,4 m auf der rechten Seite, 1,2 m über dem Boden, vorgesehen. Verstauraumausmaße: 5,7 m lang, 1,9 m breit und 1,9 m hoch. (Es scheint, daß man Geschütze mit Fallschirm abliefern will.) Für Truppentransporte sind an der Seite 14 herabklappbare Bänke vorgesehen. Rumpf Stahlrohr, mit Leinwand bedeckt (vgl. die nebenstehende Abbildung).

Höhen- und Seitenflosse Stahlrohr mit Metallnase, mit Leinwand bedeckt, nicht verstellbar.

Flügel zwei Duraluminholme, glatter Steg mit winkelförmig angenieteten Flanschen. Duraluminnasenbedeckung mit Vorderholmflansch vernietet. Rippen U-Schnitt, Rippenstreben quadratisch gezogenes Duraluminrohr, unter Zuhilfenahme von kleinen Zwischenstücken mit Rohrnieten an den U-förmigen Rippenleisten vernietet. Der Aufbau ist aus umstehender Abbildung sehr gut zu erkennen.

Querruder und Zap-Klappen am Hinterholm angelenkt. Querruder

Fairchild XC 31.

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differentialgesteuert. Ausschlag nach unten 15°, nach oben 40°. Die Flügel von verhältnismäßig dünnem Profil mit V-Streben greifen an einem kurzen Fahrgestellstumpf an. In diesen Stumpf wird gleichzeitig das Fahrwerk nach innen hineingezogen. Hochziehen von Hand oder mittels Elektromotors.

Betätigung der Zap-Klappen von Hand oder mit dem Elektromotor. Hierbei gleitet die Vorderkante der Klappe zurück, während die Hinterkante sich abwärts bewegt.

Führerraum ziemlich hoch im Vorderteil des Rumpfes, daher gute Sichtverhältnisse. Sitz nur für einen Führer. Vergleiche auch die Abbildung „Das Innere des Führerraums".

Spannweite 22 5 m, Länge 18 m, Höhe 4,7 m, Leergewicht 3300 kg, Nutzlast 2500 kg, Gesamtgewicht 5800 kg, Geschwindigkeit

Fairchild XC 31. Flügelaufbau Ganzmetall mit am Vorderholm angenieteter Flügelnase. Die Distanzstreben für die Flügelinnenverspannung bilden für sich einen kleinen Gitterträger aus Stahlrohr geschweißt, an dessen Enden an den oberen und unteren Holmgurten kreuzweise Diagonalinnenverspannungen angreifen.

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Fairchild XC 31. Links heruntergestellte Zapklappe. Rechts Blick in den Unterteil des Rumpfes. Man beachte die abgerundeten Rumpfverkleidungsecken.

Fairchild XC 31. Führerraum. Man beachte a Anzeiger für die Stellung der Zapklappe, b Stellung des Fahrwerks (heruntergelassen).

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maximal 270 km, mittlere 220 km, Lande- 84 km. Aktionsradius 1200 km — 5 Std. Betriebstoff 1000 1 in drei Betriebstoffbehältern. Motor Wright Cyclone R-1820 von 750 PS. Hamilton-Verstellpropeller.

Potez-62»Verkehrsflugzeug.

Der Potez 62 ist aus dem Schlachtflugzeug Potez 54 entwickelt worden. Metallflügel abgestrebt, zwei Motoren Qnome & Rhone 14 Krsd mit vierflügeliger Metallschraube, verhältnismäßig tief gelagert. Verschwindfahrgestell.

Rumpf Holzbauweise, Führerraum sehr weit vorn in der Rumpf-

Potez 62 mit zwei Gnome-Rhone 14 Kr.

nase. Fluggastraum 14 Sitze. Dieses Verkehrsflugzeug ist im Auftrag der Air-France gebaut.

Spannweite 22,35 m, Länge 17,30 m, Höhe 3,90 m, Flügelinhalt 76 m2, Leergewicht 4000 kg, Gesamtgewicht 7166 kg. Mittlere Geschwindigkeit 280 km/h, Gipfelhöhe 8000 m. Normaler Aktionsradius 1000 km, maximal 1350 km. Mittlere Geschwindigkeit mit einem angehaltenen Motor 210 km/h. Gipfelhöhe mit einem Motor 4000 m.

Caproni-123-Schnellverkehrsflugzeug.

Caproni-123-Schnellverkehrsflugzeug, Tiefdecker, freitragender zweiholmiger Flügel in Holzkonstruktion, mit Sperrholz und Leinwand bedeckt. Landeklappen zwischen Querruder und Rumpf. Motorgerüst Stahlrohr, enthält gleichzeitig Befestigungsteile für das nach vorn hochziehbare Fahrwerk.

Rumpf Stahlrohrgerippe, vorn mit Duralumin, hinten mit Leinwand verkleidet, im Fluggastraum mit wärme- und schallisolierenden Platten bedeckt. Führerraum über der Nase des Rumpfes mit Dop-

Caproni 123 Verkehrsflugzeug.

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pelsteuerung, Sitze nebeneinander, dazwischen noch ein hochklappbarer Sitz für den Funker, vollständig mit durchsichtigen Scheiben nach oben und nach der Seite verkleidet.

Fluggastraum im vorderen Teil etwas erhöht, acht Sitze, dahinter eine Treppe von vier Stufen, nach unten führend, ein größerer Raum, enthaltend 12 Sitze. Vier Gepäckräume, davon zwei unter und zwei hinter der Kabine.

Höhenleitwerk im Fluge verstellbar.

Hochziehen des Fahrwerkes durch Oeldruck. Bei hochgezogenem Fahr werk leuchten zwei rote und bei abgelassenem zwei grüne Lampen.

Zwei Gnome-Rhone-K-14-Motoren von 810 PS am Boden und 880 PS in 2000 m Höhe. Dreiblattmetallschrauben am Boden verstellbar. Starter Garelli.

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Caproni 123. Ausstattung des Kabinenraums. Man beachte die nach dem vorderen höher liegenden Raum führende Treppe.

14 Betriebstoffbehälter von zusammen 2400 Liter sind in den Flügeln und zwei Oelbehälter hinter den Motoren untergebracht.

Spannweite 27,86 m, Länge 18,20 m, Höhe 4,50 m, Flügelinhalt 90 m2, Leergewicht 5300 kg, Nutzlast 3500 kg, Gesamtgewicht 8800 kg, Geschwindigkeit maximal am Boden 320 km/h, max. in 2000 m Höhe 340 km/h und mit einem Motor in 2000 m Höhe 260 km/h; mittlere mit 70% Leistung 270 km/h, Lande 114 km/h, Steigfähigkeit auf 1000 m in 3 Min. 8 Sek., auf 2000 m in 6 Min. 40 Sek., auf 4000 rn in 13 Min. und auf 6000 m in 29 Min. Start und Landung 250 m. — Reichweite 1500 km.

Pratt & Whitney Wasp H-Typen 550 PS.

Die ersten Pratt-&-Whitney-Motoren erschienen 1926 und eroberten sich sehr bald den Flugzeugmarkt.. Seit dieser Zeit sind diese Typen durch die viele Betriebserfahrung fortgesetzt verbessert worden. Die neuesten Typen sind die H-Wasp-Serie. Zylinderkopf, Kühlrippenstellung u. a. m. zeigen wesentliche Konstruktionsänderungen (Abb. 1 und 2).

Einzelschmierung gibt es nicht mehr. Alles wird zentral, entweder durch besondere Druckschmierung oder durch Schleuderöl geschmiert. So gelangt z. B. das Oel durch Löcher in der Stößelführung (vgl Abb. 3d) durch die Stößelstange nach den kugeligen Stößelenden, von da nach den Kipphebeln und durch die Kipphebel nach den Ventilenden. Das Oel läuft aus den oben gelegenen Gehäusen in das Kurbelgehäuse zurück; an den unten gelegenen Kipphebelgehäusen wird es

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Abb. 2. Pratt & Whitney Wasp-H. Links Zylinder. Rechts Zylinder. Leitblechsektor abgenommen.

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durch ein Sammelrohr a (Abb. 1) der Oelsumpfpumpe zugeleitet, so daß ein Verölen des Motors außen auf ein Minimum gebracht wird.

Die Kabelleitungen für die Zündkerzen sind für den störungsfreien Funkbetrieb besonders gesichert und liegen in isolierten konzentrischen Sammelrohren vor und hinter dem Zylinderstern (Abb. 4).

Kurbelgehäuse zweiteilig. Die untersetzte Schraubenwelle ist teleskopartig im vorderen Teil der Kurbel gelagert (vgl. Abb. 4). Getriebe für die Stößelnocken im vorderen Teil des Kurbelgehäuses.

Kompressor hinter dem Kurbelgehäuse, Laufrad ist auf drei Kugellagern gelagert und ragt frei etwas in die Ansaugleitung hinein. In der Ansaugleitung erkennt man (Abb. 4) drei Leitschaufeln, die für eine gleichmäßige Gasgeschwindigkeit im Ansaugquerschnitt sorgen, so daß irgendwelche Kondensationen vermieden werden. Das Getriebe und dessen Einbau zeigt Abb. 3b. Den hinteren Kompressorgehäusedeckel zeigt Abb. 3c. Man erkennt hier wiederum in der Ansaugöffnung die drei Leitschaufeln sowie die Leitschaufeln für das Kompressorrad. Plötzliche Beschleunigungen und Verzögerungen im Antrieb des Kompressors werden durch eine elastische Kuppelung mit Spiralfedern (vgl. Abb. 3e) ausgeglichen.

Das Untersetzungsgetriebe besteht aus einem feststehenden, mit dem Kurbelgehäuse verbundenen ringförmigen Teil mit sechs Bolzen. Der Antrieb erfolgt von der Kurbelwelle durch den glockenförmigen Teil mit Innenverzahnung, an welchem die Planetenräder angreifen. Der angetriebene Teil mit Außenverzahnung sitzt auf der untersetzten Schraubenwelle (vgl. Abb. 3f).

Abb. 4. Schnitt durch den Pratt & Whitney Wasp-fl (Maßst. 1 : 10).

Abb. 3. Konstruktionseinzelhciten des Pratt & Whitney Wasp-fi.

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Abb. 5. Kurbelwelle des Pratt öl Whitney Wasp-H.

Die Kühlrippen der Zylinderköpfe sind erheblich vergrößert (Abbildung 2). An Stelle des Drahtbügelverschlusses beim Kipphebelgehäuse sind drei Schrauben angeordnet.

Besonderer Wert ist auf die Ausbildung der Leitbleche, um die

Luft auch nach der hinteren Zylinderwand zu führen, gelegt. Diese Leitbleche b (Abb. 1), mit Schrauben befestigt, können sektorweise bei Abnahme eines Zylinders entfernt werden (vgl. Abb. 2).

Ventilhebel verstärkt, je zwei Kugellager. Ventilhubverstell-schraube, besondere1 Konstruktion (vgl. Abb. 3g). Ventilkegelsitze stel-litiert, Auspuffventil salzgekühlt.

Kolben flachen Boden. An der Innenseite am Boden Kühlrippen. Vier Kolben und ein Oelabstreifring.

Oelkühlung reguliert automatisch wirkender Thermostat, welcher Oel unter 155° (Fahrenheit) direkt zum Oelbehälter zurückführt und Oel über 170° durch den Oelkühler leitet.

Man unterscheidet folgende Wasp-Typen:

     

Type

PS

Umdreh.

m. riöhs

Liter

Vergaser Unters.

kg

0 mm

Länge

S1H1-G

558

2200

2438

87

Y9B 3:2

398

1307

122.5

S2H1-G

508

2200

3200

80

Y9B 3:2

398

1307

122.5

S3H1-G

558

2200

1525

80

Y9B 3:2

398

1307

122.5

S3H1

558

2200

1525

80

Y9B 1:1

355

1307

110.17

T1H1

532

2100

Sol

80

Y9B 1:1

355

1307

110.17

Die ersten Wasp-Typen haben wir im „Flugsport" 1928, auf Seite 177, Nr. 11, beschrieben. Die Fortschritte, welche seit dieser Zeit gemacht sind, sind auffallend.

Verstellpropeller Gnome-Rhone.

Der von Gnome-Rhone in Fabrikation genommene Verstellpropeller gestattet eine Verstellung der Blätter um 110°, aber nur bei laufendem Motor. Uebersetzungsgetriebe für die Verstellung 1 : 24,200. Typenprüfung mit einem K-14-Motor von 1000 PS ausgeführt.

Die vorliegende Konstruktion scheint teilweise Lizenzbau des Smith-Verstellpropellers zu sein, den wir im „Flugsport" 1933, S. 548, an Hand von Abbildungen beschrieben haben.

Die Versteilschraube besteht aus dem auf der Kurbelwelle sitzenden Nabenstück a, in dem die geschmiedeten Flügelblätter b unter Zwischenschaltung von Bronzefuttern c und d drehbar gelagert sind. Die Flügelblattlagerung wird durch die Verschraubung e gehalten und durch die Dichtung g, welche zweiteilig ausgeführt ist, nach außen abgedichtet. Die Zentrifugalkräfte werden durch das Rollenlager f aufgenommen.

Am unteren Ende des Flügelblattes ist ein gezahnter Bronzering h befestigt, in welchem die in Kugellagern k gelagerte Schraube i ein-

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greift. Am Ende dieser Schraubenwelle sitzt ein Schraubenrad 1, das mit einer Schraube m in Eingriff steht.

Die Ringspiralen n und o sind am Kurbelgehäuse verlagert; n bewirkt die Erhöhung und o die Verringerung der Schraubensteigung. Ritzel t bewirkt eine gegenseitige achsiale Verschiebung der Spiralen o und n. Die äußere Spirale n wird durch die bei q gelagerte Gabel unter Vermittlung des Zapfens r durch Zug bei p seitlich verschoben. Die Arretiervorrichtung s justiert die Nullage.

Wenn die Steigung erhöht werden soll, zieht der Führer an dem bei p angreifenden Zugorgan und verschiebt damit die Spirale n nach vorn, wobei gleichzeitig o zurückgeht. Da die Spirale n mit Ritzel auf Welle m in Eingriff steht, verdreht sich diese bei einer Schraubenumdrehung um einen Zahn (vgl. die Abbildung). Das Zurückdrehen der Steigung geschieht durch Nachlassen des Zugorganes bei p, wobei die Spirale n außer Eingriff und o mit Ritzel auf Welle m in Eingriff kommt.

Verstellung um ein Grad 2V2 Sek. bei einer Drehzahl der Schraubenwelle von 1600.

Während die Verstellung beim Gnome-Rhone-Propeller durch den feststehenden Teil 0 bezugsweise n durch eine Planschnecke erfolgt, ist statt dessen beim Smith-Propeller eine Axial-Schnecke, also parallel zur Kurbelwellenachse, verwendet. Bei beiden Konstruktionen läßt sich nicht vermeiden, wenn nicht besondere Sicherungsvorrichtungen vorgesehen werden, daß in Zufallsstellungen Zahn auf Zahn zu stehen

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Eisbildung an Flugzeugen.

Die Eisbildung an Flugzeugen, an der Flügelnase und den Steuerflächen kann oft so stark werden, daß die Flugeigenschaften gefährlich werden.

Vorbedingung zur Eisbildung an Flugzeugen sind bestimmte meteorologische Verhältnisse, die abhängig sind von der Temperatur, der Feuchtigkeit, dem Sättigungsgrad mit Wasserdampf, der Unterkühlung von Wassertropfen usw. und der Temperatur der einzelnen Flugzeugteile. Die Vereisung findet statt nicht nur bei Flügen in Nebel und Wolken, sondern auch beim sogenannten Inversionsregen und winterlichem Tauwetter (unter den Wolken).

Bei Vereisung von Flugzeugen ist im allgemeinen die Feuchtigkeit der Luft sehr hoch, 90—100°/o und höher. Meistens findet die Vereisung statt bei Temperaturen von 1—2° unter Null. Es sind jedoch auch Fälle registriert, wo die Temperatur bei der Vereisung minus 10—15° und sogar 20° betrug. Der Grad der Vereisung hängt ab von der Menge des unterkühlten Wassers auf die Einheit der Luftmenge, von der relativen Schnelligkeit, der Bewegung des Flugzeuges zu den Regentropfen oder den Wolken, vom Sinus des Auftriebwinkels, von der Dauer des Aufenthaltes in der eisbildenden Schicht, vom Durchmesser der Wassertropfen und den einzelnen Teilen des Flugzeuges (Glätte der Oberfläche, Vorhandensein von Kabel und Streben).

Die Hauptgefahr für das Flugzeug besteht in der Veränderung des Profils und damit des Widerstandes durch die Eisschicht. Diese Veränderung führt zur Erhöhung der Vibration, zur Verminderung der Steuerbarkeit und zur Verminderung des Auftriebes. Außerdem wird durch das Eis in starkem Maße das Gewicht des Flugzeuges erhöht und durch die vom Eis gebildete unregelmäßige Oberfläche die Geschwindigkeit herabgesetzt. Dazu kommt, daß die Radio-Anlage in ihrer Leistung vermindert wird. Außerordentlich gefährlich ist die Vereisung des Propellers, die zum Bruch des Propellers sowie des Motors führen kann.

In U. d. S. S. R. lag es nahe, die Vereisungsverhältnisse besonders zu studieren. Die U. d. S. S. R.-Fachzeitschrift „Bote der Luftflotte" Nr. 10 (1934) berichtet über die Eisbildung unter verschiedenen Verhältnissen folgendes :

Eisbildung bei Sublimation nennt man die Erscheinung, bei der sich Wasserdampf bei bestimmten meteorologischen Bedingungen direkt in Eis umbildet, ohne das Zwischenstadium, den flüssigen Zustand, zu durchlaufen. Bei diesem Prozeß setzt sich das meiste Eis an der Profilnase ab. Die größte Eismenge, die durch diese Erscheinung hervorgerufen worden ist, übersteigt nicht nach Sovjet-angaben 5 mm in der Stunde, was den Flug nicht unterbrechen kann. Sublimation ist zu erwarten bei Temperaturen bis zu minus 20°.

Eisbildung bei Niederschlägen. Die Beobachtungen zeigen, daß trockener Schnee und Hagel keine Gefahr für das Flugzeug bilden. Dagegen verursachen Regentropfen nahe an der Grenze des Gefrierens beim Zusammentreffen mit Flugzeugen sehr schnell Gefahren, da die hervortretenden Teile des Flugzeuges mit einer glänzenden Schicht Eis überzogen werden. Bei diesem Regen liegt die Temperatur der Eisbildung etwa 1—2° unter Null. Diese Art der Eisbildung bei Flugzeugen ist außerordentlich gefährlich, da sie das Profil wesentlich verändert.

Eisbildung bei Flugzeugen in Wolken und im Nebel. Es ist bekannt, daß in den meisten Fällen sowohl Wolken wie auch Nebel aus mikroskopisch kleinen Wassertröpfchen bestehen.

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Die Beobachtungen haben gezeigt, daß die Partikelchen des Nebels und der Wolken bei niedrigen Temperaturen bis zu 20°^unter Null sich in flüssig-tropfendem Zustand befinden können. In diesem Fall nennt man diese Partikelchen unterkühlt. Beim Zusammentreffen eines Flugzeuges mit solchen unterkühlten Tröpfchen verwandeln sich die letzteren augenblicklich in Eis, das das Flugzeug mit einer dicken Schicht überzieht, die schnell mehr und mehr anwächst. Diese Eisablagerungen sind deswegen sehr gefährlich, weil die. Wassertröpfchen nicht die Zeit haben, sich vor der Vereisung gleichmäßig auszubreiten, zu verteilen, vielmehr eine rauhe Schicht bilden, die das Tragflächenprofil wesentlich verändert und den Widerstand enorm erhöht. In diesem Falle vereist auch meistenteils der Propeller. Die Statistik zeigt, daß die größte Wahrscheinlichkeit dieser Art der Vereisung beim Fluge in Stratus-, Nimbus-, Stratocumulus- und Cumulo-Nimbus-Wolken besteht. Die typische Wolken-Verbindung, welche beinahe immer in der Frühlingsregenperiode zur Vereisung führt, wird wie folgt charakterisiert: Die untere Grenze liegt bei 600 m, die obere Grenze bei etwa 1100 m. Die Temperatur in den Wolken ist 2—5° unter Null. Die gefährlichste Schicht befindet sich in der Nähe der oberen Grenze.

Vorhersage von Möglichkeiten der Eisbildung und der passive Kampf mit ihr. Die Statistik zeigt, daß die Gefahr hauptsächlich in der Uebergangszone zwischen Hoch- und Tiefdruckgebieten liegt, aber ebenso in den südlichen Teilen von Zyklonen und Antizyklonen. In der kalten Jahreszeit kann man beinahe immer bei der Ueberschneidung von synoptischen Fronten auf Möglichkeiten der Eisbildung schließen. Eine Vorhersage ist jedoch nicht möglich, da das Beobachtungsmaterial noch zu gering ist. Der Eisbildung kann man entgehen durch Aufstieg in größere Höhen mit tieferer Temperatur oder durch Abstieg in Luftschichten mit höherer Temperatur. Der erste Fall ist jedoch nicht immer anwendbar, besonders dann nicht, wenn die Eisbildung schon begonnen hat. Bei trockener Luft und tieferen Temperaturen in der Höhe kann die Ueber-höhung von Wolken durch ein vereistes Flugzeug zur Zerstörung die-

Goodrich Enteiser. Oben an der Flügelnase, unten an der Leitwerksvorderkante.

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a

»The Aeroplane'

U. S. A. Goodrich Enteiser. Links Flügelnase, 1 und 3 aufgeblasen, 2 und 4 abgelassen. Rechts Leitwerksvorderkante, a Luftzuführungsrohre, b schlangen-

förmig geführter Schlauch.

ser Vereisung (durch Verdunstung) führen. Leider ist aber diese Möglichkeit nicht immer anwendbar, da es für ein vereistes Flugzeug sehr schwer sein wird, diese Höhen zu gewinnen. Meistenteils wird daher die einzige Möglichkeit für ein vereistes Flugzeug darin bestehen, sich in wärmere Luftschichten zu begeben. — Die Maßnahmen gegen die Vereisung sind chemischer, mechanischer und thermischer Natur. — Die chemischen Methoden, die darin bestehen, die Oberfläche des Flugzeuges mit Wachs, Salz, Oel oder ähnlich wirkenden Mitteln zu versehen, zeigen nicht die Resultate, die man erwartet hat. Meistenteils werden diese Mittel vom Regen schnell abgewaschen und verlieren ihre Wirkung.

In U. S. A. sind nach amerikanischen und englischen Fachzeitschriften Versuche mit einem mechanischen Enteiser von Goodrich gemacht worden. Dieser besteht aus einer Reihe von Gummikanälen, die über die Nasen der Flügel oder Steuerflächen gezogen werden (vgl. die Abbildungen). Bei einsetzender Eisbildung werden diese Kammern mit Preßluft 0,5 Atm. gefüllt und wieder entleert, so daß die anhaftende Eisschicht zerbrochen wird und die Stücke sich durch den Luftdruck ablösen. Bei Anordnung von drei Kanälen an der Flügelnase werden wechselweise die äußeren und die inneren aufgeblasen. An dünneren Nasen, wie beim Ruder, wird vorteilhaft der Kanal schlangenförmig verlegt. Gewicht des Goodrich-Enteisers, z. B. für die Boeing-Verkehrsmaschine, beträgt 34 kg.

Nasenholmbeschlagbefestigung bei Segelflugzeugen

wird oft so ausgeführt, daß der Beschlag vor Aufbringung der Sperrholznase fest verschraubt und verkörnt wird. Mit der Zeit lockert sich der Beschlag, und die Schrauben lassen sich schwer nachziehen, insbesondere wenn sich die ganze Schraube dreht und der Kopf nicht gehalten werden kann. Es war daher nötig, bei Maschinen, die länger

r -k| Nasen-7&*?+,.* Holm-

beschlag-

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im Gebrauch sind, die Sperrholznase um die Befestigungsstelle zu entfernen und die Schrauben mit einer Stahlblechunterlage wieder neu zu befestigen (vgl. die Abbildung). Es empfiehlt sich, von vornherein diesen eintretenden Schwierigkeiten zu begegnen, zunächst den Nasenholm etwas zu erhöhen, die Sperrholzbeplankung entsprechend der Stahlblechunterlage auszusparen, für eine breite Auflage des Sperrholzes am Holm für Leimung und Nagelung Sorge zu tragen. Die etwas vorstehenden Muttern kann man durch eine leichte Holzauflage verdecken.

Doppelsitzer-Schleppgleitflugzeug von Akron, Ohio, das heute schon 2600 Starts und über 150 Std. Flugzeit hat. Die Doppelsitzerschulung im Autoschlepp hat sich dort (bei dem großen Flugplatz) gut bewährt.

Führersitzverkleidung an dem Haller-Hawk (Typ Professor), bei welcher, um die Ablösung von Wirbeln an den großen seitlichen Luken zu verringern, große Balsaholztropfen angebracht sind. Schon das wesentlich verringerte Pfeifen

zeigte die Verbesserung an.

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Westland Hill Pterodactyl Mark V.

Der von Capt. Hill entwickelte Mark V scheint noch immer weiter vervollkommnet zu werden. Wir haben dieses Flugzeug bereits 1934 auf Seite 422 und 423 besprochen. Untenstehende Abbildung zeigt die Maschine im Fluge und das außerordentlich gute Schußfeld aus dem hinteren M.-G.-Sitz.

Westland Hill Pterodactyl Mark V.

Geschwindigkeitsvermessung:.

Das landende Flugzeug wird bei der Boeing Aircraft Co., Seattle, durch einen Rasterrahmen, an dem sich rechts oben ein Geschwindigkeitsmesser befindet, von einem 3 in davor aufgestellten Filni-Licht-bildgerät aufgenommen. Aus den Kinzelfilmaufnahmen mit den jeweiligen Stellungen, des

Flugzeuges kann die Geschwindigkeit mit dem dazugehörigen Gleitwinkel festgestellt werden. Derartige, sogar noch weiter vervollständigte Geräte sind in Deutschland schon seit längerer Zeit in

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Gewölbte Plexiglasscheiben,

Für den Flugzeugkonstrukteur ist es wichtig, Windschutzverkleidungen so anzuordnen, daß sie bei bestem Gesichtsfeld möglichst wenig Luftwiderstand verursachen. Scharfe Kanten und Befestigungsleisten, welche das Gesichtsfeld beeinträchtigen und den Stirnwiderstand erhöhen, sind zu vermeiden. Ein außerordentlich gutes Konstruktionsmaterial, welches sich wölben läßt, wird unter der Bezeichnung Plexiglas von der Firma Röhm & Haas A.-G., Darmstadt, geliefert. Plexiglas ist ein splittersicheres Glas aus Kunstharz, welches eine vielseitige Gestaltungsmöglichkeit zuläßt. Dieses Material ist vollständig licht- und wetterbeständig, vollkommen glasklar, unzer-brechtlich, gegen Wasser unempfindlich, wirft sich nicht, läßt sich wie Glas mit einer feinen Stahlspitze schneiden, ist brennbar, aber nicht feuergefährlich, spezifisches Gewicht 1,18, zeigt keine Eigenschaftsveränderung bei kaltem und warmem Wetter und wird in Dicken bis 10 mm geliefert. Die Formgebung geschieht am zweckmäßigsten bei 75—85°. Nachstehende Abbildung 1 zeigt eine Plexiglashaube für Schnellverkehrsflugzeuge, die aus einem Stück gefertigt und nach drei Seiten gebogen ist, um einen ungehinderten Rundblick zu gewähren; Abbildung 2 zeigt gebogene Seitenfenster aus Plexiglas bei einem Heinkel-Schnellverkehrsflugzeug.

Abb. 1 Abb. 2

Wasch- und WC-Raum für Flugzeuge.

Bei der Innenausstattung von Verkehrsflugzeugen mögen die Konstrukteure, wenn der Toilettenraum mit WC und Waschgelegenheit geschaffen werden soll, oft in Verlegenheit kommen. Die Lösung dieser Aufgabe ist gar nicht so einfach, wenn man mit geringstem Gewicht und kleinstem Raumverbrauch Einrichtungen schaffen will,

becken für Verkehrsflugzeuge. Abb. 2.

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die hygienisch einwandfrei, gut aussehend, bequem zu handhaben sind und geringsten Wasserverbrauch besitzen.

Es dürfte daher nützlich sein, nachstehend einige bekannte Ausführungen zu erwähnen. Die untenstehenden Abb. 4 u. 5 zeigen eine Einrichtung von Beresford & Son Ltd. in Birmingham, bestehend aus einem Wasserbehälter von 9 1 Inhalt, wobei das Wasser durch eine im Gefäß stehende Preßluftpumpe unter Druck gesetzt wird. Der Wasserinhalt genügt für 30 Spülungen. Leergewicht 4,53 kg, Gewicht des WC mit Pedalbedienung gleichfalls 4,53 kg. Der Wasserdurchlauf wird durch das Ventil selbst geregelt. Die Maße der Einrichtunp- gehen aus nebenstehender Einbau-zeichnung hervor.

Eine hochklappbare Wascheinrichtung der gleichen Firma zeigt Abbildung 2, welche in Weißmetall oder Aluminium geliefert wird. Ein-bauzeichnung vergleiche Abbildung 1.

Eine italienische Waschgelegenheit, 20 1 Inhalt, mit Ausstattung in einem Caproni 123 zeigt Abbildung 3.

Abb. 3. Waschraum im Verkehrsflugzeug Caproni

bb. 4. W. C. mit unter reßluftdruck stehendem /asserbehälter für Verkehrsflugzeuge.

Abb. 5.

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Entwicklung der Langstrecken-Seeflugzeuge im Ausland in den letzten Jahren.

Vortrag von R. Schulz, XXIII. WGL-Tagung, 20.—23. Jan. 1935, Die Entwicklung von Seeflugzeugen für lange Strecken ist früher verhältnismäßig langsam vor sich gegangen; beschränkt sich im wesentlichen auf das Flugboot. Das Bedürfnis nach Langstrecken-Seeflugzeugen war auch bis zur Zeit, da man transozeanischen Luftverkehr ins Auge faßte, ziemlich gering. Einen großen Anstoß zur Entwicklung von Langstrecken-Flugbooten gab das Flugschiff Dornier Do X, mit dem erstmalig das Vergrößerungsproblem geklärt wurde. Im Anschluß daran und mit dem in den letzten Jahren sehr dringend gewordenen Verkehrsbedürfnis hat eine geradezu stürmische Entwicklung eingesetzt, wobei der Wettbewerb (Deutsche Luft-Hansa mit »ihrem Südamerikadienst) großen Einfluß gehabt hat.

Nach dem Krieg war die Entwicklung leistungsfähiger Flugboote außer in Deutschland zunächst nur in England und den Vereinigten Staaten, zum Teil auch in Italien gepflegt worden, in neuester Zeit hat jedoch auch Frankreich in größtem Ausmaß sich an der Flugbootentwicklung beteiligt und dafür sehr erhebliche Mittel aufgewendet.

Wenn man die Entwicklung der letzten 3 Jahre überblickt, so findet man, daß Flugboote mit Langstreckeneignung von Gewichten von 15 bis etwa 23 t vorliegen. An größeren Booten gibt es nur zwei Baumuster. Die Größe des Do X ist im Ausland bisher nicht erreicht worden.

Die erste Frage, die gestellt werden muß, lautet: Was leisten diese Boote, die heute vorliegen? Wenn man das Unerprobte ausschaltet und bei etwa 23 t die obere Grenze zieht, so ergibt sich eine beste Beförderungsleistung von rd. 7000 t/km bei 15 t F'luggewicht und eine solche von 17 000 t/km bei 23 t Fluggewicht. Die bestmögliche Beförderungsarbeit steigt also mit wachsenden Fluggewichten unverhältnismäßig stark. Dies könnte einen Grund dafür bieten, die Größe weiter zu steigern.

Die idealen Reichweiten, soweit man nur zuverlässige Unterlagen berücksichtigt, gehen bis rund 5 200 km. Ein Vergleich verschiedener neuerer Boote zeigt, daß die Reichweite sowohl durch verbesserten Anteil des Betriebsstoffgewichtes am Fluggewicht, wie auch durch Verbesserungen aerodynamischer Natur gesteigert werden konnten. Eine Reichweitenvergrößerung mit steigenden Fluggewichten gibt es natürlich nur in sehr geringem Ausmaß. Bei Langstrecken-Flugzeugen, die ja mit kleinen Reisegeschwindigkeiten fliegen, ist es von Bedeutung, welche günstigste Betriebsgeschwindigkeit erzielt werden kann. In dieser Beziehung sind die in den letzten Jahren erreichten Ergebnisse einigermaßen zufriedenstellend. Die obere Grenze der heute vorliegenden Reisegeschwindigkeit liegt etwa bei 230 km/h, wobei die Boote fast durchweg auch die höchsten Flächenbelastungen aufweisen.

Diese Feststellung zeigt eine Entwicklungstendenz auf, die für den neueren Flugbootbau kennzeichnend ist. Während früher Flächenbelastung unter 80 km/m2 das Uebliche waren, finden sich heute bei vielen Baumustern Flächenbelastungen über 100 kg/m2, in einem Falle sogar 140 kg/m2.

Besondere Mittel, um die Flugweite zu steigern, sind noch selten zu finden. Eines dieser Mittel, wie es z. B. Hall anwendet, ist das Stillegen einzelner Motoren (Freilaufnabe) mit abnehmendem Fluggewicht.

Wie ist nun der Stand der Technik, so wie er für die Praxis in Frage kommt? Unter der Voraussetzung von 1000 kg zahlender Nutzlast und 50 kg/m2 Gegenwind liegen heute die besten erreichbaren Flugweiten bei etwa 3000 km. Dies stellt noch keine befriedigende Transozeaneignung dar, wohl aber gibt es heute bereits Boote, die mit geringer Nutzlast unter günstigen Wetterbedingungen bestimmte transozeanische Verkehrsaufgaben lösen können.

Es bestehen natürlich weitere Verbesserungsmöglichkeiten. Abgesehen von der aerodynamischen Entwicklung bleibt vor allem der Uebergang zu Schweröltriebwerken zu nennen, durch den die Reichweite weiter gesteigert werden kann. Der heutige Stand der Technik unter Verwendung von Schwerölmotoren, wie sie heute vorliegen, könnte Spitzenreichweiten mit 1000 kg Nutzlast bei 50 km/h Gegenwind von rund 3500 km ergeben. Auch die systematische Anwendung von Hilfsmitteln, die Motorleistung dem abnehmenden Fluggewicht ohne Einbuße an spezifischem Verbrauch oder Wirkungsgrad anzupassen, versprechen

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weitere Erfolge. Schließlich könnte auch die weitere Vergrößerung des Flugbootes noch kleine Verbesserung bringen.

Flugtechnische Einrichtungen der Flugzeugmutterschiffe und Flugzeugträger fremder Staaten.

Vortrag von Flieger W. Bartz. XXIII. WGL-Tagung vom 20.—23. Januar 1935.

Die Beideutung der Luftwaffe für die Marine findet ihren augenfälligsten Ausdruck zweifellos in den Flugzeugschiffen, die ganz besonders durch ihr völlig-neuartiges Aussehen gegenüber anderen Kriegsschiffstypen auffallen.

Der übliche Aasdruck „Flugzeugmutterschiff" umfaßt jedoch nicht alle Arten von Flugzeugschiffen, so daß -es berechtigt erscheint, um klare Begriffe zu bekommen, durch genaue Festlegungen die einzelnen Arten von „Flugzeugschiffen" — dies der Sammelbegriff —■ zu unterscheiden.

Unter „Flugzeugmutterschiffen" dürfen nur solche Schiffe verstanden werden, die Schwimmerflugzeuge oder Flugboote transportieren. Durch Krane oder Ladebäume werden bei stilliegendem Schiff die Flugzeuge aufs Wasser gesetzt, um von hier aus ihren Seestart vorzunehmen. Kleine Seeflugzeuge können auch von Katapulten gestartet werden. Nach Rückkehr vom Fluge landen die Flugzeuge auf der dem Wind abgelegenen Seite des Flugzeugmutterschiffs, werden wieder durch die Krane an Bord genommen und dort verstaut.

Eine weit neuzeitlichere Form des Flugzeugschiffs ist nun der vom „Flugzeugmutterschiff" grundsätzlich zu unterscheidende „Flugzeugträger". Er hat im Gegensatz zum „Flugzeugmutterschiff" nur Landflugzeuge, also solche mit Räderfahrgestell an Bord und der Schiffstyp selbst ist in erster Linie ein großer schwimmender Flugplatz, dessen hervorstechendste Erscheinung wieder das große Flugdeck ist. Er erstreckt sich über die ganze Schliffslänge, um Platz für Start und Landung der Radflugzeuge zu bieten. Alle Aufbauten des Schiffes sind dicht an die eine Schiffsseite, die Steuerbordseite, herangerückt, um einen möglichst breiten Start- und Landeplatz zu schaffen. Einige dieser Schiffe haben überhaupt keinerlei Aufbauten, so daß die gesamte Länge wie Breite des Schiffes als Flugplatz zur Verfügung steht.

Der „Flugzeugtransporter" ist ebenso wie der „Flugzeugtender" ein dem „Flugzeugmutterschiff" sehr verwandter Typ. Während der Transporter eigentlich nur die Aufgabe hat, Flugzeuge in seinen Räumen verstaut oder auch an Deck aufgestellt an eine ferne Küste zu bringen, soll der „Fingzeugtender" als behelfsmäßige schwimmende Tankstation und Reparaturwerkstatt auf hoher See dort not- oder zwischengelandeten Seeflugzeugen behilflich sein.

Zu den Flugzeugschiffen gehören weiter: „Flugzeugkreuzer" und „Flugdeckkreuzer". Unter dem ersteren ist ein Kreuzer zu verstehen, der eine außergewöhnlich große zusätzliche Bewaffnung in Gestalt mehrerer Seeflugzeuge hat, die genau so wie ibei einem Flugzeugmutterschiff nur bei gestoppt liegendem Schiff von See aus, bei fahrendem Schiff aber vom Katapult starten und nur bei gestoppt liegendem oder in mäßiger Fahrt befindlichen Schiff wieder an Bord genommen werden können, entweder durch Kran bzw.. Ladebaum oder auch durch ein Landesegel.

Dagegen ist der „Flugdeckkreuzer" ein wieder dem Flugzeugträger sehr verwandtes Schiff, weil er ein Plugdeck besitzt, auf dem Landflugzeuge, also mit Rad-Fahrgestell starten und, wie beim Flugzeugträger, auch unmittelbar wieder landen können.

Nach dieser Begriffseinteilung sind an Flugzeugschiffen zur Zeit bei den Marinen folgende vorhanden:

I. Flugzeugträger (Aircraft carrier) (porte-avions):

England: Argus, Hermes, Eagle, Furious, Courageous, Glorious. — Frankreich: Bearn. — Italien: — —. — Ver. Staaten: Langley, Saratoga, Lexington, Ranger, Yorktown, Enitreprise. — Japan: Hosho, Akagi, Kaga, Ryujo. IL Flugdeckkreuzer (tragen Landflugzeuge mit Rad-Fahrgestell):

Zur Zeit noch nicht auf Stapel gelegt, lediglich in den Vereinigten Staaten projektiert.

III. Flugzeugmutterschiffe (seaplane-carrier) (transport d'aviation) (Flugzeugtransporter) (Flugzeug-Tender):

England: Albatros. Frankreich: Commandant Teste. Italien: Giuseppe Mi-raglia. Ver. Staaten: Wright. Japan: Notoro. Spanien: Dedalo.

IV. Flugzeugkreuzer (tragen Seeflugzeuge mit Schwimmern oder Flugboote):

England: Vindictive. Schweden: Gotland.

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*) Halbe Kursusgebühr, keine Fluglehrer-Ausbildung.

FLUG

umsehe

Inland.

Mitteilung

der Obersten Luftsportkommission (OL) Nr. 17.

Die Fédération Aéronautique Internationale (F. A. I.) hat folgende Flug-leistungen anerkannt:

als internationale Rekorde: Klasse C England

C. W. A. Scott und T. Campbell Black auf Eindecker de Havilland „Comet", Motor D. IL Qipsy VI, 20. bis 23, Oktober 1934

London—Melbourne Streckenrekord 71 Std. 18. Sek. Frankreich

Raymond Delmotte auf Eindecker Caudron C. 460, Motor Renault, 6 Zylinder, 380 PS, Meßstrecke von Istres, am 25. Dez. 1934

Geschwindigkeit über Meßstrecke 505,848 km/h

(diplomierter Rekord)

Oberste Luftsportkommission, i. A. v. Pritzelwitz. Verordnung über die Einführung des Luftrechts im Saarland. Vom 25. 2. 1931 (RGBl. I S. 282). Auf Grund des Gesetzes über die vorläufige Verwaltung des Saarlandes vom 30. Januar 1935 (RGBL I S. 66) wird folgendes verordnet: Vom 1. März 1935 ab gilt im Saarland die deutsche Gesetzgebung auf dem Gebiete der Luftfahrt, des Luftschutzes und des Wetterdienstes einschließlich der Bestimmungen über die Reichsluftfahrtverwaltung. Die einschlägigen Vorschriften der Saarregierimg treten außer Kraft. Berlin, den 25. Februar 1935.

Der Reichsminister der Luftfahrt. In Vertretung des Staatssekr.: Wever.

Der Reichsminister des Innern: Frick. Lehrgangsplan der Segelfliegerschule Wasserkuppe 1935.

1. 4. — 27. 4. (1) Fortgeschrittene, (2) Uebung;

2. 5. — 28. 5. (3) Anfänger, (4) Vorgeschulte, (5) Fortgeschr., (6) Uebung; 1. 6. — 27. 6. (7) Anfänger, (8) Vorgeschulte, (9) Fortgeschr., (10) Uebung;

I, 7. — 16. 7.* (11) Anfänger, (12) Vorgeschulte, (13) Fortgeschr., (14) Uebung; 9. 8. — 5. 9. (15) Anfänger, (16) Vorgeschuite, (17) Fortgeschr., (18) Uebung;

9. 9. — 5. 10. (19) Anfänger, (20) Vorgeschulte, (21) Fortgeschr., (22) Uebung; 9. 10. — 2. .11. (23) Anfänger, (24) Vorgeschulte, (25) Fortgeschr., (26) Uebung. Eingeklammerte Zahl bedeutet Meldenummer des zu belegenden Lehrganges.

Erster und letzter Tag der angegebenen Laufzeiten der Lehrgänge sind Ein-treff- und Abreisetag. Eintreffen vor dem Eintrefftag ist (auch gegen Bezahlung) nicht gestattet.

Vorbedingung zur Teilnahme: Vorgeschulten-Lehrgang A-Reife oder A-Prü-fung; Fortgeschrittenen-Lehrgang B- oder C-Prüfung oder A2-Schein; Uebungs-Lehrgang amtliche C.

Teilnehmern an Fortgeschrittenen- oder Uebungslehrgängen ist Gelegenheit zur Ablegung der theoretischen Prüfung für amtliche C und für A2-Schein gegeben, außerdem Gelegenheit zu gleichzeitiger Ausbildung zum Fluglehrer. Lehrgangsplan der Schleppflugschule Griesheim b. Darmstadt 1935.

5. 4. — 27. 4. (1) Anfänger, (2) Vorgeschulte, (3) Schleppflug; 24. 4. — 15. 5. (4) Anfänger, (5) Vorgeschuite;

6. 5. — 25. 5. (6) Blindflug;

20. 5. — 8. 6. (7) Anfänger, (8) Vorgeschulte; 30. 5. — 20. 6. (9) Schleppflug, (10) Kunstflug;

II. 6. — 1. 7. (11) Anfänger, (12) Vorgeschulte; 24. 6. — 13. 7. (13) Blindflug;

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1. 7. — 20. 7. (14) Anfänger, (15) Vorgeschulte;

8. 8. — 21. 8. (16) Schleppflug;

5. 8. — 24. 8. (17) Anfänger, (18) Vorgeschulte;

26. 8. — 14. 9. (19) Schleppflug, (20) Kunstflug, (21) Anfänger, (22) Vorgeschulte; 16. 9. — 5. 10. (23) Anfänger, (24) Vorgeschulte; 19. 9. — 9. 10. (25) Blindflug;

9. 10. — 30. 10. (26) Anfänger, (27) Vorgeschulte; 14. 10. — 31. 10. (28) Schleppflug, (29) Kunstflug.

Eingeklammerte Zahl bedeutet Meldenummer des zu belegenden Lehrganges..

Erster und letzter Tag der angegebenen Laufzeiten der Lehrgänge sind Ein-treff- und Abreisetag. Eintreffen vor dem Eintrefftag ist (auch gegen Bezahlung) nicht gestattet.

Vorbedingung zur Teilnahme: Vorgeschulten-Lehrgang: A-Reife oder A-Prüfung, Schleppflug-Lehrgang: C-Prüfung, Kunstflug- und Blindflug-Lehrgang:, amtl. C-Prüfung.

Preisausschreiben der Deutschen Industrie zur Ermittlung des tatsächlichen Spannungsverlaufs in Bauteilen bei betriebsmäßiger Beanspruchung.

Auf das von dem Reichsverband der Deutschen Luftfahrt-Industrie, Reichsverband der Deutschen Automobil-Industrie, Verein Deutscher Maschinenbauan-stalten, Deutschen Verband technisch-wissenschaftlicher Vereine ausgeschriebene Preisausschreiben sind fristgemäß (31. Januar 1935) 4,1 Bewerbungen eingelaufen, unter denen sich, wie eine vorläufige Prüfung zeigt, einige beachtliche Vorschläge befinden. Das Preisgericht ist z. Zt. mit einer genaueren Nachprüfung der einzelnen Vorschläge beschäftigt, so daß den Einsendern im Augenblick über das Ergebnis noch nichts mitgeteilt werden kann.

3. Generalvers, der int. Studienkom. für motorlosen Flug und Segelflugtagung 20.—24. März, Berlin. Vorträge im Harnackhaus der Kaiser-Wilhelms-Gesellsch., Berlin-Dahlem, Ihnestr. 16/20, ab 21. 3.

Karl Schwabe ist zum 3. Afrikaflug Anfang dieses Monats auf dem Münchner Flughafen Oberwiesenfeld gestartet. Reiseweg über Rom-Tunis-Karthum bis an die abessinische Grenze.

Zielsegelflug Darmstadt—Saarbrücken meldete am 8. 3. kurz vor 12 Uhr Hans Fischer von der Akademischen Fliegergruppe Darmstadt an. Wetter klar, —26, Ostwind. Um 11.45 Uhr Start auf „Windspiel" im Motorschlepp, Landung Saarbrücken 14.45, Strecke 140 km. Fischer kam in Saarbrücken in großer Höhe an und hätte nach seiner Schätzung noch 2 Std. weiterfliegen können, wenn er im Besitze der zur Grenzüberfliegung notwendigen Papiere gewesen wäre.

Hofmann segelte am 12. 3. von Darmstadt nach der Luxemburger Grenze, ca. 140 km, in 2 Std. auf „Rhönsperber", Konstruktion Jacobs, gebaut von Schweyer, Ludwigshafen a. Rh.

Flugkapitän Hans Steinbeck 25 Jahre Flugzeugkapitän, Seinen ersten Flug machte er am 21. 2. 1910 auf Grade-Eindecker in Bork, nachdem er sich schon vorher mit Gleitflugzeugen beschäftigt hatte. Man sah ihn später auf der Kieler Flugwoche 1911, 1913 bei der Zentrale für Aviatik, Hamburg, auf Caspar-Taube um die Nationalflugspende 1914 5-Std.-Flug, Ueberlandflug Hamburg—Dresden 10 Std. 15 Min., 1915 Fluglehrer bei den Deutschen Flugzeugwerken, Leipzig-Lindenthal, 1924 kam er zur Deutschen Lufthansa, wo er nun als 49jähriger noch tätig ist und lustig weiter fliegt.

Vorkriegsflieger trafen sich am 15. und 16. 3. in Berlin im Rheingold im Flugverbandshaus. Ueber 100 begeisterte Teilnehmer waren erschienen.

Was gibt es sonst Neues?

Luftfahrt-Werbewoche im ganzen Reich vom 26. Mai bis 2. Juni. Rhönwettbewerb 1935 vom 21. 7. bis 4. 8.

Fluglinie Berlin-Kairo wird nicht in Betrieb genommen. Am 15. 2. ist lediglich einmal der Flug nach Kairo ausgeführt worden.

Ausland.

937 'Zivil-Flugzeuge in England von 101 verschiedenen Typen wurden am 31. 12. 1934 festgestellt. Darunter in der Zahl an erster Stelle der De Havilland „I>ragon". Privatbesitzer 470 Flugzeuge, Clubs 95, Schulen 153, regelmäßige-Verkehrsmaschinen 80 und 190 Flugzeuge bei verschiedenen Gesellschaften.

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3. ital. Schnellflugkursus in Desenzano am Gardasee fand während des Februar statt.

Garelli Präsident der ital. Flugzeugführerschulen.

Isotta Fraschini „Asso XI R" 12 Zyl. V machte Typenläufe. 840 PS bei 2250 U. Gewicht einschließlich Wasser und Oel 0,744 kg/PS. Betriebsstoffverbratich 215 g Betriebsstoff und 8 g Oel pro PS/h.

Gemeinschaftliche Stratosphärenflüge in USA sind für dieses Jahr geplant, xim geeignete Weltluftpostlinien zu finden. Das Unternehmen wird vom Staat und einigen Zeitungen finianziert.

12 Caproni III geliefert nach Peru erreichten bei den Abnahmeflügen in Las Palmas (Peru) mit Asso 750 mit Untersetzung und Kompressor 280 km/h. Reichweite 2000 km.

Ital. Preis für Sportflugzeug ist vom ital. Luftministerium ausgeschrieben. Bedingung: 3 Insassen, Reichweite 800 km in 1000 m. Mindestgeschwindigkeit 220 km. Luftgekühlter Motor max. 140 PS, auf 4000 m in 20 Min. Start und Landung max. 150 m. Landeklappen oder Wölbungsflügel, Radbremsen, selbsttätiger Anlasser. Max. Preis 50 000 Lire. Offen bis 31. 7. 1935, wo die Flugzeuge in Montecelio (Rom) eimgetroffen sein müssen. Erster Preis 300 000 Lire. Die ersten 10 prämierten Flugzeuge werden angekauft. Die Regierung behält sich vor, 100 Flugzeuge von dem ersten Preisträger zu bestellen.

Der U. S. A.-Fallschirmspringer Clem Sohn hat eine neue Variete-Nummer erfunden, die durch die Tagespreise unter der Ueberschrift „Der erste Menschenflug durch Muskelkraft" ging. Leider hat die Tagespresse die Mitteilung über Clem Sohns angebliche Erfindung eines Schwingenflugappurates ohne Prüfung übernommen. Es wird dabei sogar gesagt, daß er mit eigener Muskelkraft auf-und abgestiegen sei, wobei er auch einige Loopings ausführte. In Wirklichkeit hatte sich Clem Sohn zwischen Arme und Brust an seinem Anzug ein paar Stofflappen, in welchen ein paar Rippen eingenäht sind (vgl. nebenstehende Abb.), befestigt und gleichfalls mit einem dreieckigen Leinen die beiden Hosenfalten verbunden. Er sprang mit diesem dekorativen Anzug mit Fallschirm aus einem Flugzeug und konnte dabei natürlich bei der großen Sturzgeschwindigkeit durch Bewegungen mit Armen seine Lage verändern. Er öffnete dann später den Fallschirm und ließ sich von diesem zur Erde tragen. Von einem Flug, wie ein Vogel mit eigener Kraft zu fliegen, kann daher keine Rede sein. Die Sache ist nicht so einfach, denn bei der großen Sturzgeschwindigkeit sind selbst die kleinen Stoff-Flächen, auf die ein gewaltiger Luftdruck kommt, nicht ganz ungefährlich, besonders hinsichtlich der Beanspruchung der Muskeln und der dadurch gefährlichen Behinderung der Betätigung des Fallschirmes. Die Sache ist weiter nichts, wie eine Artisten-Schaunummer.

U. S. A. Fallschirmspringer Clem Sohn mit seiner neuen Schaunummer.

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USSR-Fallschirm-Sprungturm ist tür Fallschirmschüler besonders errichtet worden. Nach bisherigen Schulerfahrungen zeigten Anfänger Mangel an Entschlußkraft, die Reißleine im richtigen Moment zu ziehen. Bei dem Sowjet-Schulturm ist der Fallschirm an einem Kran mit einer besonderen Auslösevorrichtung verbunden, die erst dann auslöst, wenn der Fallschirm sich entfaltet hat.

USA - Transpazifik - Fluglinien - Stützpunkte

werden von -der Pan American Airways errichtet. Anfang April geht der 15 000-t-Dampfer North Häven mit 118 Ingenieuren, Mechanikern und Monteuren mit dem notwendigen Material an Bord in See nach Honolulu, wo die erste radiotelegraphische Station errichtet werden soll. Im ganzen sollen fünf Flugstützpunkte eingerichtet werden. Wake Island, eine Insel zwischen Kalifornien und Hawai, Midway Island westlich von Hawai, Quam und 'schließlich der letzte in China.

Kurz nach Bekanntwerden dieser Nachricht veröffentlichte auch schon die japanische Marineleitung eine Erklärung, welche sich gegen die geplanten Luftlinien richtet, da diese zivile Einrichtung für militärische Zwecke verwendet werden könnte.

Ital. Südatlantik-Flugpostlinie für 1935 in Aussicht genommen.

Le Reseau des Amateurs de l'Air (Das Netz der Amateure der Luft), eine nationale Vereinigung von Luft-Amateuren, Künstlern und Handwerkern ist in Frankreich gegründet worden. Geschäftsstelle 22, Rue Cognacq-Jay, Paris. Hinter der Bewegung scheint vor allen Dingen Henri Mignet mit seinem Pou-dii-ciel zu stehen. Siehe Flugsport 1934, S. 557. Trotz der Möglichkeit in Frankreich im Militärdienst zu fliegen, scheint ein Bedürfnis für die Ausübung des Flugsportes auf eigenen kleinen Maschinen vorhanden zu sein; denn der Aufruf scheint bei der flugbegeisterten Jugend Anklang gefunden zu haben. Gegenstand des Unternehmens ist, Fluginteressenten in Meinungsaustausch in allen flugsportlichen Fragen zusammenzubringen. Politische oder religiöse Betätigung ist verboten. Sammelpunkt, gleichzeitig Schatzmeisterstelle, Kroll, Restaurant, 3, Rue de Medicis, Paris.

Was leistet ein Gnmmimotor?

Eine Reihe von Messungen an Gummimotoren zeigten folgende Ergebnisse:

Abb. 1. Drehmomentendiagramm eines Motors von 10 Strängen (je 4 mal 1 mm), 500 mm Hakenabstand, Handaufzug.

Abb. 2. Höchste Aufziehzahlen für verschieden starke Motoren (Handaufzug und Aufzug bei gedehntem Strang).

Abb. 3. Arbeitsaufnahme des Motors (gültig für den Fall, daß das Ablaufen sofort nach dem Aufziehen erfolgt).

Einfetten des Gummistranges mit Glyzerin hat wenig Einfluß auf die Arbeitsaufnahme. Der Wert c in Abb. 3 stellt die Höhe dar, um

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-40 Strange, Hanctaufe

Abb. 1

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Abb. 5

die der Gummi mit der in ihm aufgespeicherten Energie gehoben werden könnte.

c ist praktisch unabhängig davon, ob der Motor schnell oder langsam abläuft.

Abb. 4. Abfall von c durch Stehenlassen in gespanntem Zustand.

Mit Gleitzahl e, Schraubenschub S = Fluggewicht : e, Anteil a des Gummigewichtes am Fluggewicht, Luftschrauben Wirkungsgrad rj ergibt sich für den Horizontalflug bei Windstille die größtmögliche Flugstrecke zu s = c ■ a ■ Ve ■ rj.

Für den Mittelwert c = 270 und rj = 2/3 ergeben sich die Flugstrecken nach Abb. 5.

Bemerkenswert ist, daß der Wert c für den verdrehten Strang nur ca. 270 gegenüber 400 bis 500 beim langgezogenen trägt.

Die in Abb. 2 und 3 wiedergegebenen Werte können bei sehr gutem Gummi und vorsichtiger Behandlung wahrscheinlich noch etwas überboten werden.

Engl, Modellrekorde 1934 (Rumpfmodelle). Mit Bodenstart G. M. Merrefield 9 Min. 50 Sek., Wasserstart M. E. Hunt 1 Min. 46 Sek., Handstart A. D. Paine 23 Min. 10 Sek., Geschwindigkeit Deben-ham 53 km/h. Autogiro Handstart R. Crow 14 Sek. Segelflugmodell Handstart E. Evans 3 Min. 10 Sek. Schwanzlose Handstart B. Baggs 1 Min. 30 Sek. Mit Benzinmotor Bodenstart C. E. Bowden 12 Min. 48 Sek., mit Preßluftmotor Bodenstart D. A. Pavely 1 Min. 7 Sek.

Eingesandt.

lühne Verantwortung der Redaktion.) Entgegnung auf die Kritik meines Schwingenflugzeuges in Nr. 5 Seite 105 durch Herrn A. Piskorsch.

In Heft 5 des „Flugsport" fühlt sich Herr Piskorsch berufen, meine Schwingenflugzeugkonstruktion nach meinen in Heft 7 und 9 1934 veröffentlichten Patentansprüchen eine Kritik zu unterziehen. Kritik sehe ich gern. Sie muß aber von genügender Sachkenntnis über den zu kritisierenden Gegenstand getragen sein. Dies scheint hier nicht der Fall zu sein, denn sonst wäre wohl nicht die

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Wirkungsweise meiner Konstruktion in jeder Beziehung so grundfalsch dargestellt.

Wenn statt des Fremdwortes „primitiv" das deutsche Wort „einfach" gebraucht worden wäre, dann könnte es wohl kein besseres Lob für mein Flugzeug geben.

Es wird gesagt, daß es nicht klar ist, wie mit meinen Schwingen „Auftrieb" und „Vortrieb" erzeugt werden kann. Dazu möchte ich nur auf das Buch von Dr. K. Schutt „Einführung in die Physik des Fliegens" hinweisen, wo auf Seite III steht „im Gleitflug liefert aber statt des Motors die Schwere die zum Schweben erforderliche Arbeit"; bei meinem Apparat, der auch immer relativ im Gleitflug fliegt, brauche ich also d lese Arbeit nicht mehr zu leisten. Ganz besonders brauche ich nicht mein Hauptaugenmerk darauf zu richten, mit meinen Schwungflächen „Vortrieb" erzeugen zu wollen; das habe ich bei meiner Konstruktion nicht nötig, wenngleich sich bei meiner Schwingenflugzeugkonstruktion ganz selbsttätig etwa erzeugte, nicht benötigte zu große Auftriebskräfte in zusätzliche Vortriebskräfte verwandeln! Wenn das auch nicht alles aus den Veröffentlichungen ersichtlich ist (Interessenten könnten auch hierüber nähere Aufklärung erhalten). Mit dem Spitzenweg meiner Schwingen von er 50 cm muß ich trotzdem bei jedem Abwärtsschwung einen unmittelbaren relativen Hub von er 30 cm nach den einfachsten Hebelgesetzen erhalten. Der Spitzenweg meiner Schwingen kann aber — „wie" will ich jetzt nicht sagen — sogar nach Belieben auch bis über einen Meter gesteigert werden.

Ganz unverständlich ist aber, was Herr P. über die Federwirkung sagt, und daß er vorschlägt, die Federn sollten umgekehrt den Flügelaufschlag unterstützen. Wenn ein Ueberdruck von unten gegen die Schwungflächen von er 10 kg/qm wirkt, dann bewirkt dieser doch wohl auf alle Fälle ein Hochschnellen der Schwingen. Herr P. übersieht, daß in der untersten Stellung der Schwingen die Federspannung nicht mehr gleich dem unteren Luftdruck ist, und daß auch stets in der obersten Stellung ein gewisser Fußdruck mitwirkt. Stets ist ein Ueberdruck von unten da, der die Schwingen emporschnellen läßt, auch wenn dieser nur „ein" kg betrüge.

Dabei wird aber bei meinem Apparat alles das vermieden, was Gegenstand der meisten letzten Aufsätze über Muskelflieg war, nämlich, daß die Massenträgheitskräfte störend oder energieverschluckend wirken. Erstens können meine Schwingen, infolge der Möglichkeit allseitiger Aufhängung — in den Gelenken und an den Fußenden — federleicht und elastisch wie ein Vogelflügel gebaut sein, so daß keine wesentlichen Massenträgheitskräfte auftreten, anderseits wirken aber bei meiner Art Schwingbewegung sogar die beim Hochschnellen der Schwingen hervorgerufenen ITrägheitskräfte, da sie nach oben gerichtet sind, positive Arbet leistend, und dies ganz besonders, wenn ich nach Belieben, plötzlich oder abfedernd, die nach oben gerichtete Massenbewegung durch die Füße oder einen Rumpfteil abfange. Hierbei zeigt sich besonders günstig die federnde Ein-spannung der äußeren Tragflächen, die dadurch einen Abwärtsschwung erhalten. Fast alles das, was die vielen recht umständlichen, hier im „Flugsport" veröffentlichten Schwingenflugzeugkonstruktionen leisten sollen, das leistet, so behaupte ich, mein „primitiver" Apparat, wenn auch zunächst nur theoretisch, so anmaßend das klingen mag. Wie gesagt, um die Hauptauftriebskräfte und Vortriebskräfte brauche ich mich nicht viel zu kümmern. Wenn meine Patentschriften richtig verstanden wären, dann hätte erkannt werden müssen, daß ich nur eine Art Gleichgewichtsverlegungsarbeit zu vollbringen habe, wobei meine äußeren festen Tragflächen die Rolle von Sperrklinken übernehmen, denn von der gehobenen Stellung aus kann der Apparat nicht einfach wieder zurücksacken, sondern nur im normalen Gleitwinkel weiter gleiten; es wird ja bei meiner Art Hubbewegung die Gleitgeschwindigkeit und der wirksame Anstellwinkel nicht beeinträchtigt.

Ich hoffe, daß auch verschiedene Wege zum Ziel führen können. Damit aber die Leser sich auch ein Bild von dem so „primitiven" Schwingenflugzeug „Mascow" machen können, zeige ich hierunter noch eine neuere Ausführungsform.

Hans Mascow.

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Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Flugzeug-Fibel (Neuzeitliche Militärflugzeuge) v. Ing. Fritz Hohm, Verlag „Offene Worte", Berlin W 35, Bendlerstr. 8, Preis RM 1.—.

Verfasser gibt in vorliegendem Büchlein nach einer kurzen Beschreibung des Aufbaues und der verschiedenen Merkmale der Flugzeuge in gedrängter Kürze einen Uebenblick über die wichtigsten Militärflugzeuge der an der Spitze marschierenden Länder. Die gleichmäßige Wiedergabe mit Abmessungen und Leistungszahlen gestattet einen guten Vergleich der verschiedenen Typen.

Flieger sehen die Welt. Von Peter Supf. Mit einem Geleitwort von Luftfahrtminister Hermann Qöring. 103 Fliegeraufnahmen. Dietrich Reimer Verlag, Berlin. Preis in Ganzleinen RM 3.—. Psychologie des Fliegens. —• Ist der uralte Traum des Menschen „zu fliegen" erfüllt? Was sah er im Traum und was empfindet er in Wirklichkeit? Fliegt der Mensch oder fliegt die Maschine? — Auf dieses Gebiet konnte sich nur Peter Supf begeben. Und man kann sagen, daß er es vorzüglich verstanden hat, sich zurechtzufinden und durch seine Gedanken aufklärend und weisend zu vermitteln. Ein Flug von der Erde zu den Wolken, im Nebel, über Wasser, im Gewitter, mit all den neuartigen Eindrücken, vermittelt erst das Empfinden des Losgelöstseins von der Erde. Man muß das Buch lesen.

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Ielef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 j Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, 1 _nur mit genauer Quellenangabe gestattet.__

Nr. 7__3. April 1935_XXVII. Jahrgang

j Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 17. April 1935

Stillstand in der Drehflügel» und Hubschrauberforschung?

Der Drehflügel- und Hubschrauber-Forschung hat man in Deutschland verhältnismäßig wenig Beachtung geschenkt. In den Jahren nach 1909, nach den ersten Erfolgen des Drachenflugzeuges, begann es als lächerlich zu gelten, wenn man sich auf diesem Gebiete betätigte. Gerade um diese Zeit sind von Deutschen beachtenswerte Hubschrauber gebaut worden, die, wenn sie die heutigen Motoren zur Verfügung gehabt hätten, unbedingt geflogen wären. Es sei nur an die Hubschrauber von Erwin Geisler (Flugport 1909, Seite 118), Ludwig Oes (Flugsport 1910, Seite 25) und Sternemann (Seite 580) erinnert. Erst viel später wurde das Vorurteil gegenüber dem Drehflügel durch die Erfolge von Cierva mit seinem Autogiro beseitigt.

Aber trotzdem einige Flugzeuge nach diesem Typ in Deutschland gebaut wurden, ist keine fortschrittliche Entwicklung zu bemerken. Der Deutsche Walter Riesler wanderte 1925 nach U. S. A. aus, weil er in Deutschland keine Unterstützung fand. Die Rieslersche Blattwinkelverstellung, die wir seinerzeit im Flugsport besprochen haben, hat sich gut bewährt. Es ist schade, daß einer der eifrigsten Verfechter des Drehflügelsystems, Martin Schrenk, nicht mehr unter den Lebenden weilt. Schrenk hat nochmals kurz vor seinem Tode unter dem Schlagwort „Warum Drehflügel?" (vgl. Luftwissen 1934, Nr. 5) die Vorteile dieses Systems gekennzeichnet.

Es ist an der Zeit, daß sich die Konstrukteure, vor allen Dingen der Nachwuchs, mit dem Drehflügelsystem befassen. Anregungen der Forschung und des Experimentierens auf anderen Gebieten, z. B. mit Hilfe des Segelfluges, sind von dieser Stelle aus schon 1923 gemacht worden. Solche Versuche sollten auch bald aufgegriffen werden.

„Rhönsperber44, vollkunstflugtaugliches Hochleistungssegelflugzeug.

Das Segelflugzeugmuster Rhönsperber ist eine Weiterentwicklung des bekannten und vielfach bewährten Rhönbussard. Um Gleitwinkel und Sinkgeschwindigkeit gegenüber dem Bussard zu verbessern, wurde die Spannweite von 14,3 auf 15,3 m unter Beibehaltung

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der Profilierung vergrößert. (Im parallelen Teil Göttingen 535 und außen symmetrisch ohne geometrische Schränkung.) Bei der Durchkonstruktion dieses neuen Musters wurde besonders Wert auf gute Unterbringung des Führers und Erreichung denkbar bester Sichtverhältnisse gelegt.

Die Lösung der letzten Frage ist nur mit der Mitteldeckerbauweise möglich gewesen. Aus den Abbildungen geht die Verbesserung der Sichtverhältnisse gegenüber der üblichen Bauweise eindeutig hervor. Dem Führer wird durch diese Anordnung und die Ausbildung der Kopfverkleidung eine sehr gute Sicht nach hinten ermöglicht. Beim Segeln mit mehreren Flugzeugen an einem Hang kann sich der Führer vor dem Einleiten einer Kurve überzeugen, ob er diese ohne

Unten: Linke Abbild. Rhönsperber. Durch die Mittetdeckerbauweise und die auch nach hinten durchsichtige Haube hat der Pilot fast unbegrenzte Sicht nach allen Seiten. Rechte Abb. Bei der üblichen Bauausführung wird die Sicht durch das hochgezogene Rückenspant u. den hochliegenden Flügel stark beschränkt.

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Segelflugzeug Rhönsperber.

Gefahr eines Zusammenstoßes ausführen kann. Die gleichen Vorteile bieten sich beim Fliegen im Verband, da es den Führern leichter fällt, sich gegenseitig im Auge zu behalten.

Der Führerraum ist so bemessen, daß auch große und breite Piloten bequem Platz haben. Durch hängende Fußhebel und leicht verstellbare Fußrasten in der Art, wie sie bei der Fieseier F 5 Verwendung fanden, kann sich jeder Pilot in kürzester Zeit ohne Lösen der Steuerseile die für ihn bequemste Länge einstellen.

Der Sitz ist schwenkbar und kann während des Fluges vom Führer verstellt werden. Der Führerraum wurde mit einem kräftigen, leicht herausnehmbaren, das Steuerwerk vollkommen abschließenden Boden versehen. Sämtliche Steuer- und Auslöseseile liegen unter diesem Tretboden. Der Steuerknüppelaustritt wird durch einen Ledersack geschlossen.

In der großen Führerluke sind vorn auf einem mit zwei Handgriffen abnehmbaren Instrumentenbrett sämtliche erforderlichen Instrumente angebracht. Die Instrumente sitzen so weit vom Führergesicht entfernt, daß er diese mit einem Blick übersehen kann. Durch die größere Entfernung ermüdet bei längerem Blindfliegen der Füh-

Segelflugzeug Rhönsperber.

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rer nicht so schnell. Außerdem kann der Pilot bei Bruch nicht mit dem Kopf auf die Instrumente aufschlagen. Links und rechts vom Instrumentenbrett sind Kästen vorgesehen für Karten, Eßwaren usw. An beiden Rumpfwänden im Führerraum ist in der Lederverkleidung noch je eine große Tasche angebracht.

Die geschlossene Führerhaube, die mit Plexiglas beplankt ist, kann in kurzer Zeit gegen eine Windschutzscheibe und einen Kopfabfluß ausgewechselt werden, so daß Piloten, die eine geschlossene Maschine noch nicht geflogen haben, sich erst ohne Haube einfliegen können. Die Flugeigenschaften haben bei den Versuchen mit und ohne Haube keine Aenderungen gezeigt.

Die Montage des Flugzeuges ist durch den Zusammenschluß der Hauptholme im Rumpf sehr vereinfacht worden. Jeder Flügel kann getrennt montiert werden, so daß die Montage mit 3 Mann durchgeführt werden kann. Die Verbindung zwischen Rumpf und Flügel wird durch 4 Bolzen vorgenommen, die auf der Unterseite Flügel und Außenseite des Rumpfes angeordnet sind. Durch diese Bauweise, den Hauptholm durch den Rumpf durchlaufen zu lassen und den Hinterholm außen am Rumpf anzuschließen, konnten gegenüber der üblichen Ausführung mit einem Mittelstück fest am Rumpf Gewicht und Baukosten gespart werden. Montagezeit konnte gegenüber dem Bussard wesentlich verkürzt werden.

Das Flugzeugmuster Rhönsperber wurde von den Piloten Hanna Reitsch, Heini Dittmar, Wiegmeyer, Fischer und Hofmann geflogen. U. a. wurden längere Rückenflüge, Kurven und volle Kreise im Rük-kenflug, Rollen, Messerflug usw. geflogen. Hofmann flog von Gries-

Rhönsperber, Konstruktionseinzelheiten. Oben: Blick des Führers auf das Instni-mentenbrett. Seitlich vom Instrumentenbrett Kästen für die Unterbringung von Karten oder ähnl. Unten: Führerluke geöffnet, zeigt deutlich das leicht herausnehmbare Instrumentenbrett, den sicher schließenden und immer einfach zu öffnenden Stoßstangen-Lukenverschluß, die verstellbaren Seitenruder-Fußhebel usw. Rechts: Leicht zugänglicher Hauptholmzusammenschluß. Von oben ist der Holm noch durch 2 große Handlöcher zugänglich.

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heim an die luxemburgische Grenze, 140 km in IV2 Stet, was die gute Reisegeschwindigkeit des Sperbers zeigt. Bei den Erprobungsflügen wurden Sturzfluggeschwindigkeiten bis zu 255 km/Std. erflogen, ohne daß irgendwelche Schwingungserscheinungen oder sonstige unangenehme Eigenschaften auftraten.

Entworfen und konstruiert wurde der Rhönsperber von Hans Jacobs, Darmstadt, von dem außer dem Bussard auch der Rhönadler konstruiert wurde.

Der Bau des Segelflugzeuges wird durchgeführt vom Flugzeugbau Sehweyer, Mannheim.

Spannweite 15,3 m, Flügelinhalt 15,2 m2, Seitenverhältnis 1:15, Flächenbelastung 15 kg/m2, Gleitwinkel 1:20, Sinkgeschw. 72 cm/Sek., Rüstgewicht 150 kg, Zuladung max. 100 kg, normales Fluggewicht 225 kg. Preis RM 2250.—.

Avro 652 Verkehrsflugzeug,

Dieser neue Verkehrstiefdecker Avro 652, ausgerüstet mit zwei Siddeley-„Cheetah-VI"-Motoren von 290 PS bei 2100 U/Min. in 1830 m, ist für Langstreckenverkehr bestimmt. Zwei Maschinen dieses Types wurden vor kurzem an die Imperial Airways Ltd. geliefert unter der Bezeichnung „Avatar" und „Avalon".

Hinter der Motorverkleidung im oberen Teil Oelbehälter, im unteren, Raum zur Aufnahme des hochgezogenen Fahrwerks. Betriebstoffbehälter im Flügel außerhalb der Motoren.

Rumpf Stahlrohr mit aufgelegtem Holzgerippe, um eine aerodynamisch günstige Formgebung zu erreichen, mit Leinwand bespannt.

Flügel und Leitwerksteile Holzkonstruktion, mit Sperrholz bedeckt, Höhen- und Seitenflosse fest. An den Ruderenden Trimmklappen. Querruder verhältnismäßig sehr schmal und lang.

Fluggastraum, rechteckig, zwischen Innenverkleidung und äußerer Formverkleidung schalldämpfende Einlage, bestehend aus mehreren Lagen übereinander geklebtem Packpapier. Vier zurückklappbare Sitze mit je einem Tisch, für jeden Platz besondere Luftzuführregelung, Leselampe usw. Im hinteren Teil Waschraum, Einsteigtür links. Gepäckraum hinter der Kabine mit Zugangstür von rechts. Ein weiterer Gepäckraum in der Nase des Rumpfes.

Führerraum zwei Sitze, mit dem Kabinenraum durch Tür verbunden. Zwischen den beiden Führersitzen leicht zu öffnende Klappe

Avro 652 Verkehrsflugzeug.

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,F LUGS PORT

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für Bodensicht. Anlassen der Motoren durch elektrische Starter vorn Führersitz.

Fahrwerk, nach vorn hochklappbar, steht hochgezogen noch etwas vor. Betätigung von Hand durch Schraubenradgetriebe.

Spannweite 17,22 m, Höhe 2,89 m, Länge 12,88 m, Spurweite der Räder 4,16 m. V-Form 4°. Flügelinhalt 38,09 m2. Leergewicht 2313,3 kg, Großgewicht 3401,9 kg. Höchstgeschwindigkeit in Seehöhe 282 km/h, in 1830 m Höhe 314 km/h, in 3000 m 306 km/h, in 4500 m 293 km/h, Reisegeschwindigkeit in 1830 m Höhe 265 km/h, Landegeschwindigkeit 97 km/h. Flugdauer mit Normalfluggeschwindigkeit 4,8 Std, Steigfähigkeit in Seehöhe 4.83 m/Sek., in 1830 m Höhe 4948 m/Sek. Gipfelhöhe 6560 m.

U. S, A. Vought „Corsair Junior66 V-100.

Der neue Corsair Junior V-100, entwickelt aus dem Typ V-90 (siehe „Flugsport" 1934, Seite 184), ist kleiner in seinen Abmessungen, hat geringeres Gewicht und ist billiger in der Herstellung. Die Ausrüstung besteht aus einem fest eingebauten und einem beweglichen M.-G. im hinteren Beobachtersitz. Vorgesehen sind weiter die nötigen Einrichtungen für Bombenwurf, Blindflug, F. T. und Luftbild-Aufnahme.

Neuartig ist der bewegliche M.-G.-Einbau von Vought. Vorzug: Beweglichkeit erhöht, geringeres Gewicht.

Flügel Holzkonstruktion, Leitwerk Stahlrohr.

Rumpf Stahlrohr, vorn Verkleidung Aluminiumblech, hinten Leinwand, leicht abnehmbar zur Kontrolle des Rumpfinnern.

U. S. A. Vought Corsair Junior.

Fahr werk Stoßaufnehmerstreben. Leicht auswechselbar gegen ein Einschwimmergestell.

Motor Pratt & Whitney Wasp Junior SB 400 PS bei 2200 U. in 1500 m. N.A.C.A.-Ring, Stromberg-Vergaser, Scintilla-Magnet, Ha-milton-Versteilschraube, am Boden verstellbar, Eclipse-Anlasser, automatischer Oeltemperaturregler. Zwei Betriebstoffbehälter, zusammen 390 1. Doppelsteuerung auch im hinteren Sitz mit Motorregulierung, von vorn ausschaltbar.

Leergewicht 1100 kg, Großgewicht 1600 kg. Höchstgeschwindigkeit in 1500 m Höhe 350 km/h, Landegeschwindigkeit 87 km/h, Steigfähigkeit 300 m/Min. Gipfelhöhe 6200 m. Aktionsradius mit mittlerer Geschwindigkeit 800 km.

Curtiss „Condor" Verkehrsflugzeug und Bomber.

Der Curtiss-Wright „Condor" mit zwei Motoren Wright Cyclone 700 PS ist bereits 1932 gebaut. Flügelaufbau zweiholmig mit Duralumin-Rippen, Rippenabstand 250 mm. An den Motoren N-Streben. An den Enden zwei Stiele verspannt.

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Curtiss „Condor" BT-32 Bomber.

Lange schmale Querruder nur am Oberflügel. Rumpf Stahlrohr. Fahrgestell hochziehbar.

Nachstehende Abbildung zeigt den Rumpf als Truppentransporter, Bomber und M.-G.-Bestückung. Zu beiden Seiten des Innenraumes Sitzbänke mit einem Gang in der Mitte.

Bombenraum im untersten Teil des Rumpfes.

Eine ähnliche Maschine als Verkehrsflugzeug war auf der Schweizer Linie von der Swissair CH 170 eingesetzt, welche durch Reißen eines Beschlages zu Bruch ging.

Spannweite 25 m, Länge 14,95 m, Höhe 4,9 m, Flügelinhalt 118,5 m2, Leergewicht 5095 kg, Zuladung 2843, Gesamtgewicht 7938 kg. Als Wasserflugzeug Leergewicht 5491 kg, Zuladung 2579 kg, Gesamtgewicht 8070 kg.

Höchstgeschwindigkeit in Seehöhe _ 259 km/h, in 1249 m ^Höhe 275 km/h, in 2130 m Höhe 288 -m/h, in 3750 m 275 km/h. Landegeschwin-* ligkeit 92 km/h. Mitt-re Geschwindigkeit in Seehöhe 232 km/h, 1249 m Höhe 243 Bewaffnung des Curtiss Condor BT-32. km/h, in 2130 m Höhe

252 km/h, in 3750 m

Höhe 256 km/h. Aktionsradius bei 3A Motorleistung 2252 km, Gipfelhöhe 7711 m.

Dove-Cloudring-Kreisel.

Commander J. S. Dove, Uxbridge Road, Hanworth, Middlesex, zeigte auf dem letzten Pariser Salon einen sehr einfachen Kreisel für den Blindflug. Dieser Kreisel (vgl. nachstehende Abb.) hat 140 mm

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Durchmesser und besteht aus 4 Kugeln, auf Stahlspeichen befestigt, welche von einem dünnen Ring umgeben sind. Dieser so entstandene Rotor wird oberhalb des Rumpfes direkt vor dem Führer angebracht. Die unteren Kugeln sind vor dem Luftstrom geschützt, während die oberen von dem Luftstrom beaufschlagt und dadurch in schnelle Rotation gebracht werden. Der Rotor läuft au;f einem Kugellager, welches vermittels Kardan gelagert ist. Wenn der Rotor sich dreht, sind die Kugeln fast unsichtbar, und der Führer benutzt den Ring als Anzeiger. Er fliegt so, daß er den Rand des Ringes im Auge behält, wobei Dove ciowdring Kreisel. er an den dahinter lie-

genden Markierungen, bestehend aus schwarzen Strichen, beobachtet. Von Zeit zu Zeit, wenn der umlaufende Ring aus seiner senkrechten Lage, infolge der inneren Reibung des Instrumentes, herausgekommen ist, so kann der Rotor durch Andrücken mittels einer kleinen Scheibe an den Rotor wieder senkrecht zur Achse gestellt werden. Etwaiger Seitenwind wird durch seitliche Bleche beim Seitenslip abgefangen, so daß der Rotor wenig beeinflußt wird. Gewicht des Instrumentes 680 g, Preis 12 £.

Dove Ciowdring Kreisel. Man erkennt auf der Achse eine-kleine verschiebbare Muffe mit Flansch, welche den abgelenkten Kreisel wieder in achsensenkrechte

Lage zurückdrückt.

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Windmeßanlage,

Askania hat nach den Erfahrungen im Luftverkehr bzw. im Flugwetterdienst in Zusammenarbeit mit den Wetterwarten eine Windmeßanlage für den Wetterdienst herausgebracht. Die Anlage besteht aus einer Windfahne mit Meßdüse, Doppelschreiber, Windfahnenmast, Fußstandrohr, Hindernisleuchte, und zwar für mechanische und elektrische Uebertragung. Die Windfahne nach Duckert und Wenk besitzt infolge ihres eigenartigen Querschnittes der Leitflügel (vgl. die Abbildung) hohe Rieht- und Einstellkräfte, so daß sie praktisch trägheitslos angesehen werden kann und sich den geringsten Schwankungen der Windrichtungsböigkeit anpaßt. Inmitten des Flügelrahmens steht die Meßdüse, deren StielmitdemRahmenunter-teil fest verbunden ist, was eine unbedingte Einstellung von Windfahne und Düse in jede auftretende Windrichtung sichert. Die verwendete Meßdüse hat sich für Fluggeschwindigkeitsmessungen bewährt; eine Verstopfung des innenliegenden Ringschlitzes durch Regentropfen oder Schnee ist ausgeschlossen. Die Windfahne ruht mit ihrer

Abb. 2. Windfahne mit Meßdüse.

Abmessungen:

Gesamthöhe 45,5 cm Flügelhöhe 30 cm, Breite 33,5 cm, Tiefe 19,5 cm. Gewicht: 4,2 kg.

Abb. 1

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nach unten herausgeführten Achse in einem Rohrschaft, der im oberen Teil eine von außen zugängliche Quecksilber-füllung enthält. Diese dichtet die Sogleitung gegen Außenluft ab und mindert gleichzeitig die Lagerreibung. Zur Abnahme des statischen Druckes ist der Befestigungsflansch des Fahnenschaftes als siebförmiges üefäß ausgebildet.

Der Doppelschreiber

besitzt ein kräftiges staub- und spritzwasserdichtes Gehäuse. In dem oberen Teil sind die Meßwerke, darunter das Trommeluhrwerk,, sowie die Papiervorratsrolle und unten die selbsttätige Papieraufwickelung eingebaut. Die Aufzeichnung der Meßwerte erfolgt mittels Tintenfedern, die auf einem gemeinsamen ablaufenden Streifen haarfeine Linen schreiben, wodurch die Auswertung wesentlich erleichtert ist, weil die zeitlich zusammengehörigen Aufzeichnungen schnell und sicher verglichen werden können. Das Uhrwerk hat einen stündlichen Vorschub von 60 mm; die Zeiteinteilung des Schreibstreifens ist so getroffen, daß 10 Min. einem Abstand von lö mm entsprechen. In gleichem Sinne ist auch die Bezifferung für 24stündige Uhrzeit durchgeführt. Die Gangdauer des Uhrwerkes beträgt 9 Tage; die nutzbare Breite des Schreibstreifens auf jeder Seite etwa 90 mm. Ein Doppelfenster im Gehäuse des Schreibers dient zur Beobachtung der Aufzeichnungen von außen.

Das Meßwerk für den Staudruck

ist eine Metallmembran, deren Eigenschwingungszahl etwa 5 Hertz beträgt. Gegenüber den mit Schwimmern arbeitenden Geräten besteht der Vorteil einer fast trägheitsfreien Aufzeichnung der Böenstruktur. Die Membran wird einerseits von dem in der Meßdüse auftretenden Gesamtdruck, andererseits vom statischen Druck beaufschlagt. Wirksam ist also der Unterschied zwischen diesen beiden Drücken, so daß unmittelbar der auftretende Staudruck gemessen wird. In Uebereinstimmung damit erfolgt die Eichung in mm WS und kg/m2 Staudruck. Wird eine Eichung in Windgeschwindigkeit gewünscht, so muß eine mittlere Luftdichte (z. B. y = 1,29/cm3) angenommen werden, um diesen Wert einzueichen. Ein Ableselineal mit Werten in m/sec. wird dem Schreiber beigefügt.

Die Verbindung der beiden Düsenmeßstellen der Windfahne mit dem Doppelhahn des Schreibgerätes geschieht durch Kupferrohrleitungen von 10X8 mm j©*. Auf diese Weise läßt sich eine Uebertragung bis zu etwa 100 m Entfernung erreichen, ohne daß mit einer nennenswerten Anzeigeverzögerung zu rechnen ist.

Die Schreibeinrichtung für die Windrichtung

besteht aus einem endlosen Band, auf dem 3 Schreibfedern, um die Breite des Schreibstreifens versetzt, angeordnet sind. Das Band läuft um zwei Rollen, die sich mit der Stellung der Windfahne drehen. Die Grenzlinien des Schreibstreifens geben die Nordrichtung an, dazwischen liegen in gleichmäßigen Abständen die Richtungen Ost, Süd und West. Dreht sich die Windfahne in die Nordrichtung, so werden die Schwankungen sowohl auf der Anfangs-, wie auch auf der Endlinie verzeichnet, weil in diesem Augenblick 2 Schreibfedern gleichzeitig aufliegen. Ein Ausbruch in der Deckplatte über dem Meßwerk gestattet die Ablesung der ungefähren Windrichtung. Die Uebertragung der Windrichtungsstellung

kann sowohl mechanisch wie auch elek-

Abb. 4. Doppelschreiber. Abmessungen: Höhe 66 cm, Breite 42 cm, Tiefe 18 cm. Gewicht: 26 kg.

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trisch erfolgen. Besteht die Möglichkeit, Windfahne und Doppelschreiber senkrecht untereinander anzuordnen, wie es z. B. die Abb. 1 zeigt, so wird der Achsstumpf der Windfahne mit dem des Richtungsschreibers unmittelbar durch eine starre Achsverlängerung gekuppelt, die natürlich über ihre ganze Länge leicht drehbar und mittels Kugellager völlig teibungsfrei geführt werden muß. Da diese Anordnung jedoch sehr genaue Paßarbeit voraussetzt und auf Entfernungen von mehr als 10 m Schwierigkeiten bereitet, empfiehlt sich jedoch in den meisten Fällen eine elektrische Fernübertragung. Hierbei wird unterhalb der Windfahne ein Gebermotor mit dem Achsstumpf der Fahne zusammengebaut; ein gleicher Motor als Empfänger kommt in das Gehäuse des Doppelschreiibers unter der Ab-deckplatte des Richtungsschreibers zum Einbau. Die Verbindung beider Motoren erfolgt durch ein Sadriges Kabel; jeder Geberstellung entspricht dann eine bestimmte Empfängerstellung, ein sogenanntes „Außertrittfallen" kann nicht vorkommen. Durch diese Einrichtung wird eindeutig jede Bewegung und Stellung der Windfahne auf den Richtungsschreiber übertragen.

Prüfung von Stahlteilen im magnetischen Feld.

Bristol hat in seinem Werk eine außerordentlich einfache Prü-

fung von Stahlteilen mittels eines magnetischen Feldes eingeführt, die sich infolge ihrer Einfachheit außerordentlich gut bewährt hat. Die-

Magnetisches Feld zur Prüfung von Stahlteilen. — Unten rechts: Die Elektro-Magnetplatte mit aufgelegtem Kegelrand zur Prüfung. Links: Die Entmagneti-sierungsspule. Oben links: Ventilteller vor der Prüfung, rechts nach der Prüfung.

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„FLUGSPORT"

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ses Verfahren ist eine gute Ergänzung der Stahlätzmethode. Das zu prüfende Stück, Zahnrad, Kurbelwelle, und sonstige hochbeanspruchte Teile werden auf eine Platte, ein Magnetfeld, gelegt, so daß die magnetischen Kraftlinien das zu prüfende Stück, welches vorher mit einer eisenhaltigen Flüssigkeit (Detector-Tinte) bestrichen worden ist, durchdringen. Sofort nach Einschalten des elektrischen Stromes zur Erzeugung des magnetischen Feldes werden die feinen Eisenteilchen in der aufgestrichenen Flüssigkeit an den Rändern eines Risses oder einer Blase, wo das erzeugte magnetische Kraftfeld eine Unterbrechung erleidet, sich ansammeln und so die gefährdete Stelle genau anzeigen. Die Intensität des magnetischen Feldes ist regulierbar, da ein zu schwaches oder zu starkes magnetisches Feld nicht eine genügend scharfe Abgrenzung des Niederschlages hervorruft. Es ist naheliegend, das zu untersuchende Stück zu drehen, damit die magnetischen Kraftlinien das Stück in verschiedenen Richtungen durchdringen. Nach erfolgter Prüfung kommt das geprüfte Stück zur Ent-magnetisierung in eine Spule (vgl. die Abb.), welche mit Wechselstrom beschickt wird.

Dieses Prüfverfahren ist besonders wichtig bei Prüfung von wichtigen Motorteilen nach langen Dauerläufen, bei Ueberholung von Motoren.

„Langsfrecken-Navigation über Land und See im In- und Ausland."

Vortrag von Kapitän Niemann*), WGL-Tagung 20.—23. Jan. 1935. Die Behandlung dieser Frage bedingt eine Unterteilung für die verschiedenen Navigationszweige:

1. die terristrische Navigation,

2. die Funknavigation,

3. die meteorologische Navigation,

4. die astronomische Navigation. Langstreckenflüge sind zu zerlegen in:

a) Flüge bis zu etwa 300 km (welche im allgemeinen ohne besondere navigatorische Hilfsmittel durchgeführt werden),

b) Flüge bis zu etwa 800 km mit terristrischer und Funknavigation,

c) Flüge über etwa 800 km ohne Zwischenlandungen, bei denen wahlweise alle 4 Navigationsarten angewandt werden müssen.

In der Notwendigkeit, alle erwähnten 4 Navigationsarten auf Langstreckenflügen anwenden zu können, liegt auch eine wesentliche Erklärung des Begriffes Navigation an sich. Theoretische Ueberlegungen müssen die wissenschaftliche Grundlage schaffen für die Kunst des praktischen Navigierens oder Ortens. Theorie und Praxis müssen besonders auf diesem Gebiete geradezu ineinander aufgehen, wenn ein wirklicher Erfolg erreicht oder sichergestellt, d. h. wenn das Navigations-Problem, ein Luftfahrzeug vom Startort auf dem kürzest möglichen Wege nach dem Zielort zu bringen, gelöst werden soll.

In absehbarer Zeit wird mit einer „Flugschiffahrt" zu rechnen sein, in ähnlicher Weise wie mit der Luftschiff- und Seeschiffahrt. Die Vorläufer sind die von Gronauschen Weltflüge, die Do-X-Flüge unter Kapitän Christiansen und die Langstreckenflüge der Deutschen Luft-Hansa auf dem Süd- und dem Nordatlantik, die bereits eine sehr große Regelmäßigkeit aufweisen können.

In der terristrischen Navigation werden die Kompasse (Nah- und Fernkompasse), Abtrift- und Grundfahrtmeßgeräte sowie indirekte Abtrift- und Grund-fahrtbestimmungsmethoden behandelt. Das Kartenwesen für luftnavigatorische Zwecke erfordert unbedingt weitere Entwicklung. Das bei der Deutschen Luft-Hansa verwandte Streifenkarten-System kann erweitert werden zu einer Art Strecken- oder Routenkarte. Die Umbenennung der geographischen Koordinaten ist notwendig, um auch geographische Vorzeichen wegfallen zu lassen. Die 400°-Teimng muß auch außerdem eingeführt werden.

Ueber Funknavigation ist zu sagen, daß sie der Verkehrsfliegerei gute Dienste leistet, in verschiedenen Gegenden und aus verschiedenen Gründen

*) Am 21. 3. 1935 t-

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aber doch noch Ablenkungen und Abweichungen unterworfen ist, die vorläufig rechnerisch nicht erfaßt werden können. Es werden einzelne praktische Beispiele angeführt:

Die meteorologische Navigation ist sehr wichtig und soweit als nur möglich bei der Navigierung heranzuziehen. Eine sehr interessante Beobachtung mit dem „Graf Zeppelin" wird gezeigt.

An Instrumenten und Hilfsmitteln der astronomischen Navigation werden behandelt: Zeit-Winkel-Chronometer, aeronautisches Jahrbuch, Höhentafeln und weitere Beobachtungs- und Auswertegeräte.

An einigen Beispielen wird der Vorteil der Einführung der 400°-Teilung und die vorzeichenfreie Benennung der geographischen Koordinaten erklärt und bewiesen.

Es hat sich gezeigt, daß gerade jetzt, wo die Luftnavigation noch im Anfange steckt und im Aufbau begriffen ist, nicht nur ein günstiger, sondern für eine Periode, die sich über ein Jahrhundert oder noch weiter erstrecken mag, der günstigste, ja sogar der einzigste Zeitpunkt ist, wo überhaupt eine Möglichkeit für die Einführung der Neugrad-Teilung besteht. Denn darüber ist sich der Vortragende vollkommen klar, wenn die Verwendung der 400°-Teilung in der Praxis von der Bereitwilligkeit der ganzen Nautikerschaft abhängig gemacht wird, gleitet auch dieser günstige Augenblick ungenutzt vorbei. Alle Vorteile und Möglichkeiten müssen von einer Kommission, die aus Praktikern und Theoretikern zusammengesetzt ist, unter Vorsitz eines Mannes, der über große praktische Erfahrungen verfügen muß, weil die Praxis dieses Pro'blem in die Tat umsetzen soll, geprüft werden. Das Ergebnis dieser Prüfung ist dem Reichsluftfahrt-Ministerium mitzuteilen, welches bei positivem Ausfall die Einführung der Neugradteilung verfügen müßte.

Zusammenfassend wird gesagt, daß die Rechenmethoden in der astronomischen Navigation fast bis zur Vollkommenheit entwickelt sind. Eine Steigerung gibt es durch verschiedene Mechanisierung in der Einführung der 400°-Teilung. Die Einführung der 400°-Teilung würde gewissermaßen den Schlußstrich unter die vorläufige Entwicklung dieses Teiles der astronomischen Navigation ziehen-. Was uns noch fehlt, und zwar dringend fehlt in der Praxis, ist ein künstlicher Horizont. Libelle und Pendel sind zwar ein Horizontersatz, genügen aber den Anforderungen der „Front" nicht mehr. Die Versuche, durch Dämpfung der beiden Horizontarten weiterzukommen, müssen unbedingt durchgeführt werden, um ein abschließendes Urteil fällen zu können. Die Ansicht des Vortragenden geht allerdings dahin, daß dies eine Wiederholung unserer Erfahrung bei der Erprobung des aperiodischen Kompasses ergeben wird.

Das einzige physikalische Hilfsmittel, welches uns da weiter bringen kann, ist der Kreisel, der Kreiselhor'izont, in Verbindung mit dem Kreiselkompaß, muß

„Photo Shell"

Londoner Luftverkehrshafen Croydon. Links eine dreimotor. Ju 53 der Deutschen Lufthansa, Reisegeschwindigkeit 245 km/h, welche auf fast allen ausländischen Linien im kommenden Sommer eingesetzt wird. Dahinter die „Syrinx", eine Art der Short Scylla Typen, die modernste Maschine der Imperial Airways.

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an das bereits eben unter dem Horizont liegende Ziel der astronomischen Navigation, an die Standortbestimmung aus einer Höhenmessung, d. h. aus Höhen-und Azinju,tgleiche bringen.

Ferner geht unverkennbar für den folgerichtig Beobachtenden der Navigation die Tendenz dahin, auch die Bestecksbreite und Länge zu eliminieren, um aus der eigentlichen Höhenmessung direkt die Standline oder tatsächliche geographische Breite und Länge des Standortes zu entnehmen. Die Ansätze hierfür erkennt man in dem Bestreben und in der Möglichkeit, die Bestecksdaten nur noch auf volle Grade in die Rechnung einzusetzen. Allerdings wird eine gewisse Zeit darüber vergehen, ehe die Entwicklung dieses Ziel erreicht haben wird. Trotzdem kann ich nicht verstehen, Wie die Meinung, die Entwicklung der Navigation sei in 1—2 Jahren vollkommen abgeschlossen, zum Ausdruck gebracht werden kann.

Zur Genauigkeitsfrage ist zu sagen, daß, fehlertheoretisch gesehen, jetzt etwa die astronomische Kimm Navigation an der Spitze steht. Es folgen die terrestrische, die Funknavigation und die astronomische, Navigation mit Libellen-und Pendelhorizont.

Wie weit die Genauigkeit durch ein Selbststeuergerät erhöht werden kann, ist gerade Gegenstand einer eingehenden Untersuchung bei der DVL. Ueber fehlertheoretische Untersuchungen bezüglich der meteorologischen Navigation ist bis jetzt kein Material vorhanden, welches in dieser Richtung hätte ausgewertet werden können. Praktisch liegen die Verhältnisse in dieser Richtung so, daß wir unter Hinzuziehung aller uns für navigatorische Zwecke zur Verfügung stehenden" Hilfsmittel in der Lage sind, navigatorisch ein Flugzeug an jeden gewünschten Ort zu bringen. Selbstverständlich müssen die entsprechenden Hilfsmittel und Verfahren auf die jeweilige Art des Fluges abgestimmt sein.

Die meteorologisch. Probleme des transatl. Luftverkehrs.

Vortrag von Prof. Dr. Seilkopf, XXIII. WGL-^Tagung, 20.—23. Jan. 1935.

Der Lebensraum des deutschen Volkes greift auf das Meer über: Durch die Seefischerei wird es in den Ernährungsraum, durch Schiffahrt und Luftfahrt in den Verkehrsraum einbezogen. Für die Durchführung der Verkehrsauf gaben, Fahrgäste, Post und Fracht mit möglichst großer Geschwindigkeit und Sicherheit und möglichst geringem Aufwand an Betriebstoffen zu befördern, sind die Eigenschaften und Zustände der beiden Medien Wasser und Luft bestimmend, in denen sich die Verkehrsmittel bewegen. Die Dichte des Wassers, die rund 800 mal größer als die der Luft ist, und die Bewegung des Wassers setzen der Verkebrsgeschwindigkeit der Schiffe Grenzen. Höhere Verkehrsgeschwindigkeiten erreicht das Luftfahrzeug. Es übernimmt — nicht in Wettbewerb, sondern in Ergänzung der älteren Verkehrsmittel — die wesenseigene Aufgabe des Schnellverkehrs. Wie der Seeverkehr, so ist aber auch der Luftverkehr natur-gebunden. Die Luftmassen, in denen sich die Luftfahrzeuge bewegen, verschieben sich gegen die Erdoberfläche und beeinflussen die Reisegeschwindigkeit. Sie sind Träger von inneren Bewegungsvorgängen, die sich als Böigkeit äußern, und von Kondensiationserscheinungen, die sich in Form von Nebel, Vereisung, Schneefall, Starkregen, Hagel und Gewittern auf den Luftverkehr auswirken können. So erwachsen aus der Naturgebundenheit des Luftverkehrs meteorologische Probleme, von denen drei herausgestellt seien, die für den Ozeanluftverkehr von Bedeutung sind: das Problem des Stromfeldes des Atlantischen Luftmeeres, das Problem des Tropenwetters und das Problem der meteorologischen Navigation.

Bei den auf Ozeanflügen zurückzulegenden Strecken zwingen zwei Forderungen, das Stromfeld der Luft grundlegend zu berücksichtigen: Die Forderung genauer Navigation und die Forderung möglichst kurzer Flugzeit und geringen Treibstoffverbrauches.

Das Stromfeld der Luft über dem Atlantischen Ozean in Hinblick auf den Ozeanluftverkehr systematisch zu erforschen, hat sich die Deutsche Seewarte seit 1921 zum Ziel gesetzt. Dank dem Entgegenkommen der deutschen Reedereien ist es ihr möglich gewesen, in 14 Forschungsfahrten auf deutschen Handelsschiffen Höhenwindmessungen durchzuführen; hinzu tritt eine Island-Grönland-Fahrt des Vermessungsschiffes „Meteor" der Reichsmarine. Das Luftmeer des Südatlantischen Ozeans und der südlichen Teile des Nordatlantischen ist in den Jahren 1925 bis 1927 von der Atlantischen Forschungsexpedition der Reichsmarine

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und der Notgemeinschaft auf „Meteor" erforscht worden. Auf sechs deutschen Handelsschiffen messen jetzt Kapitäne und Schiffoffiziere ständig die Höhenwinde und übermitteln die Ergebnisse drahtlos der Seewarte. Wiederholt sind die Pilotballone bis zu Höhen von 20 km und darüber messend verfolgt worden. Dem Ozeanwetterdienist der Seewarte für Schiffahrt und Luftfahrt und den deutschen Ozeanluftfahrzeugen selbst sind die Höhenwindmessungen auf dem Ozean zu einem sehr wertvollen Hilfsmittel geworden. So zeigen sie beispielsweise über dem Nordostpassat häufig Winde geringerer Stärke oder anderer Richtung, so daß auf dem Heimfluge von Südamerika dann oberhalb des Passat-luftkörpers geflogen wird, um möglichst günstige Flugzeiten und möglichst geringen Brennstoffverbrauch zu erzielen. Von besonderer Bedeutung sind hierbei die Höhenwindmessungen der auf den beiden Lufthansa-Schiffen D. „Westfalen" und M. S. „Schwarzenfels" eingesetzten Flugwetterwartem Das den Höhenwindmeßdienst auf dem Atlantischen Ozean umfassende maritim-aerologische Werk der Seewarte hat bereits 6000 Pilotballonbeobachtungen geliefert, deren Bearbeitung zunächst Karten der Häufigkeit der Windrichtungen und der mittleren Luftversetzung für verschiedene Höhenstufen ergeben hat.

Die Ausdehnung des deutschen Luftverkehrs nach Südamerika hat es notwendig gemacht, den Wetterdienst auf die Tropen und darüber hinaus auf das südamerikanische Festland auszudehnen, so daß die Wetterkarten der Seewarte erstmalig über den Aeqüator greifen und bis nach dem Feuefland reichen. Hierdurch ist es möglich geworden, die Wetterlage auch in den atlantischen Tropen von Tag zu Tag synoptisch zu verfolgen und sich mit dem Problem der Wettervorhersage für die Tropen zu befassen. Vom Wettergeschehen in den Tropen herrscht vielfach die Auffassung, daß es von dem periodischen Wechsel von Regen und Trockenzeiten im Jahresgange und vom Tagesgange der Niederschläge mit einem nachmittäglichen Höchstwert an Land, einem nächtlichen Höchstwert auf See beherrscht wird. Die Wetterkarten zeigen aber auch dort häufig wandernde Regengebiete, die zu Druckwellen, Konvergenzlinien und Luftkörpern in Beziehung stehen. Besondere Beachtung wird der Verschiebung der tropischen Tiefdruckrinne der Mallungen gewidmet, deren Lage für den Luftverkehr nach Südamerika von Bedeutung ist. Die Wetterberatung der durch den Mallungen- und Regengürtel führenden Flugstrecken von Westafrika nach Nörd-ostbrasilien wird von den Flugwetterwarten der Seewarte auf D. „Schwabenland" und D. „Westfalen" durchgeführt.

Die Aufgabe, den atlantischen Luftraum zu überwinden, führt gleichsam zu strategischen und taktischen Ueberlegungen und Entschlüssen: Die strategische Aufgabe, den Qeneralkurs über den Ozean nach der herrschenden Wetterlage zu nehmen, hat die meteorologische Großnavigation. Aufgabe der meteorologischen Kleinnavigation ist dagegen die taktische Ausnutzung der auf dem GeneralkurS anzutreffenden örtlichen Wind- und Wetterverhältnisse, die Wahl der günstigsten Flughöhe, die Berücksichtigung der Kleinformen der Strömung an bergigen Inseln und Küsten. Aber die meteorologische Navigation beschränkt sich nicht auf die Wahl des Kurses. Auch für die zweite Grundaufgabe der Navigation ganz allgemein, den Standort festzustellen, können in Einzelfällen die Wind- und Wetterverhältnisse, namentlich Wolkenbeobachtungen sehr wesentlich benutzt werden.

Aus der ursprünglich gelegentlichen Fragestellung von selten der Luftfahrt ist ein Auftrag an die forschende und angewandte Meteorologie geworden: den deutschen Ozeanluftverkehr meteorologisch vorzubereiten und ständig wetterdienstlich zu betreuen, welche beiden Aufgaben die deutsche Seewarte durchführt.

Mitteilung der Obersten Luftsportkommission (OL) Nr. 18.

Die Fédération Aéronautique Internationale (F. A. I.) hat folgende Flug Leistungen anerkannt:

Inland.

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Streckenrekord Los Angeles—New York

Amerika (USA.)

Col. Roscoe Turner, auf Eindecker Wedell-Williams, Motor Pratt & Whitney „Hörnet", 1000 PS, am 1. Sept. 1934. Dauer: 10 Stunden 2 Minuten 51 Sekunden. Geschwindigkeit des Rekordes: 394,097 km/h. Klasse C Leichtflugzeuge — 3. Kategorie Italien.

Sebastiano Bedendo (Führer), Rinaldo Stenico (Begleiter) auf Flugzeug N5, Motor Pobjoy 75 PS, Meßstrecke von Ruderi nach Infernaccio am 17. Febr. 1935:

Geschwindigkeit über 100 km: 222,579 km/h und am 16. Febr. 1935:

Geschwindigkeit über 500 km: 213,676 km/h (diplomierter Rekord).

Oberste Luftsportkommission. I. A.: Pritzelwitz.

„Jagdgeschwader Richthofen", welches auf Vorschlag des Generals der Flieger Göring diesen Namen erhielt, wurde vom Führer am 28. 3. in Begleitung von Reichsminister der Luftfahrt Ministerpräsident Göring, Generalleutnant Milch und Oberst Christiansen besichtigt. Anläßlich der Verleihung des Namens „Jagdgeschwader Richthofen" richtete Ministerpräsident Göring an die Mutter des Fliegerhelden Manfred v. Richthofen in Schweidnitz folgendes Schreiben:

Hochverehrte gnädige Frau!

Unser Führer und Reichskanzler hat auf meinen Vorschlag befohlen, daß das 1. Fliegergeschwader, das wieder über einem freien Deutschland schützend seine Schwingen 'breitet, den Namen Richthofen trägt. Es ist mir als Kamerad Ihres Sohnes eine herzliche Freude, als Reichsminister der Luftfahrt ein Stolz, Ihnen von diesem Erlaß Kenntnis geben zu können. Ich löse hiermit ein heiliges Vermächtnis ein, wenn die stolze Ueberlieferung des ruhmreichen Jagdgeschwaders, dessen letzter Kommandeur ich war, auf die neue Einheit übertragen wird. Das Beispiel Ihres unvergeßlichen Heldensohnes wird, wie damals, alle Offiziere und Soldaten der wiedererstandenen deutschen Luftwaffe zur höchsten Kühnheit und Opferbereitschaft erziehen.

Mit dem Ausdruck meiner gleichbleibenden Verehrung und Heil Hitler Ihr sehr ergebener

gez .Hermann Göring. Deutschlandflug 1935, 27. 5. bis 2. 6.

Flugwettbewerb des Deutschen Luftsport-Verbandes um den Wanderpreis des Herrn Reichsministers der Luftfahrt, Hermann Göring. Der „Deutschlandflug 1935" ist ein sportlicher Wettbewerb, in dem die Leistungen ihrer Besatzungen und ihrer Helfer, nicht aber die technischen Eigenschaften der Flugzeuge beurteilt werden. Der „Deutschlandflug 1935" soll den Stand der Ausbildung und die Fähigkeiten der Flugzeugführer, der Orter und des Bodenpersonals des Deutschen Luftsport-Verbandes prüfen. Der „Deutschlandflug 1935" soll gemäß der Weisung des Reichsministers der Luftfahrt die Gemeinschaftsleistung des fliegenden Personals und des Bodenpersonals bewerten. Der „Deutschlandflug 1935" soll beweisen, daß die kameradschaftliche Zusammenarbeit aller Zweige der deutschen Luftfahrt und aller Kreise des deutschen Volkes den deutschen Flugsport und die deutsche Luftgeltung aufbauen können und werden, wie es dem Willen unseres Führers und der Ehre unserer Heimat entspricht.

Der Wettbewerb besteht aus einem Streckenflug, auf welchem Erkundungsaufgaben gestellt werden. Außerdem wird verlangt, daß eine vom Flugzeugmuster und der Verbandsstärke abhängige Mindestgeschwindigkeit eingehalten wird. Am letzten Wettbewerbstag findet ein Gemeinschaftsflug aller noch im Wettbewerb befindlichen Flugzeuge statt. Ausgangspunkt und Ziel Berlin-Tempelhof. Gesamtflugstrecke ca. 750O km. Der Wettbewerb umfaßt 6 Flugtage; an jedem ist eine Tagesstrecke zurückzulegen, deren Länge bis zu 1250 km beträgt. Jede Tagesstrecke zerfällt in mehrere Abschnitte, deren Länge bis zu 310 km beträgt. Am Anfang und Ende jedes Abschnitts liegen Zwangslandeplätze, auf welchen Betriebstoff aufgenommen werden kann. Auch innerhalb eines Abschnitts können Zwangslandeplätze liegen; auf diesen ist Betriebstoffaufnahme vom Veranstalter jedoch nicht vorgesehen. Führt die Strecke eines Abschnitts nicht unmittelbar von einem Zwangslandeplatz zum andern, sondern über einen außerhalb der Verbindungslinie dieser beiden Plätze gelegenen Punkt, so gilt dieser als Wende-

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marke. Wendemarken sind in einer Höhe von höchstens 50 m, aber nicht tiefer als 20 m zu überfliegen; außerdem ist durch das Führerflugzeug zur Beurkundung ein Meldebeutel abzuwerfen. Der Endhafen jeder Tagesstrecke gilt als Uebernachtungshafen und als Ausgangshafen für den nächsten Flugtag. Auslassen eines Zwangslandehafens oder einer Wendemarke führt zum Ausscheiden.

Bewerber sind Flieger-Unter- und Ortsgruppen des DLV. Die gemeldeten Besatzungen müssen den meldenden Gruppen angehören. Zugelassen sind zwei-iind mehrsitzige Flugzeuge deutscher Herstellung der Klasse A in Verbänden von 3 bis 9 Einheiten (Mindestleistung 70 PS, Höchstleistung 170 PS). Nennung-einzelner Flugzeuge ist nicht statthaft. Die Teilnehmerzahl kann auf 200 beschränkt werden. Eintreffzeit 27. Mai, 14 Uhr, /Tempelhof. Der Sieger des Wettbewerbs erhält den Wanderpreis des 'Reichsministers der Luftfahrt. Die Besatzungen der sechs im Verbandsfliegen am besten bewerteten Verbände erhalten Ehrenpreise des „Völkischen Beobachters" im Gesamtwert von RM 25 000.—. Außerdem weitere Ehrenpreise. Betriebstoff wird kostenlos- gestellt. Lieber die Einzelbestimmungen: Zulassungsbedingungen, Verbote und allgemeine Anweisungen, Verbandsfliegen, Wertung der Reisegeschwindigkeit, Wertung der Erkundungsaufgäben, Gemeinschaftsflug aller Teilnehmer, Gesamtwertung, Startverbot und Neutralisation siehe die Ausschreibung.

3. Generalversammlung der Intern. Studienkommission für den motorlosen Flug (ISTUS) mit Segeiflugtagung fand vom 20.—24. 3. in Berlin statt. Vorträge hielten Img. A. Lippisch (Die technische Beeinflussung des Motorfluges durch den Segelflug), v. Sooden (Werkstattpraxis) an Stelle von Jacobs, welcher über die Praxis des Segelflugzeugbaues sprechen sollte, Ing. v. d. Maas (Segelflugschulung im Windenschleppflug), Dipl.-Ing. P. Riedel (Segelflugschulung mit Flug-zeugschlepp), Min.-Rat Adamowicz (Die behördlichen Bestimmungen über den motorlosen Flug in den verschiedenen Ländern), Prof. Georgii (Die aerologi-schen Grundlagen des Segelfluges), Ing. P. Massenet (Die Entwicklung des Motorseglers), Ing. W. Stepniewski (Das Bruchlastvielfache bei der Berechnung vom Segelflugzeugen), H. Schreiber (Erfahrungen im Alpensegelflug), Ing. Bonomi (Praktische Erfahrungen mit Wasser-Segelflugzeugen), Dr. A. Kochanski (Meteorologische Beobachtungen für den Segelflug in Polen; Nachtsegelflüge in Bez-liüechowa), Ing. L. Rotter (Ergebnisse und Erfahrungen der Segelflugbewegung in Ungarn).

Heini Dittmar erhält Hindenburg-Preis für Segelflug. Für die beste Gesamtleistung im Segelflug hatte unser verewigter Reichspräsident alljährlich einen liindenburg-Preis für Segelflug gestiftet, den für das Jahr 1934 Heini Dittmar zugesprochen erhält. Bei den im vergangenen Jahr 1934 erzielten Segelflugleistungen steht Heini Dittmar mit der Aufstellung von zwei internationalen Segelflugrekorden — Höhe 3850 m und Strecke 375 km — an der Spitze. Diese höchste

Photo Schauer"

Generalversammlung der Istus und Segelflugtagung im Harnakhaus Berlin.

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Auszeichnung im Segelflug wird in diesem Jahre zum fünften Male verliehen. 1930 erhielt den Hindenburg-Pokal Kronield, 1931 Günther Groenhoff für seine Flüge auf dem „Fafnir", 1932 Wolf Hirth und 1933 war Peter Riedel Preisträger unter Berücksiciitigung seiner Streckeniiüge und Forschungen, unsichtbare thermische Aufwinde planmäßig für den Segeliiug zu benutzen,

Reichsmodellwettbewerb auf der Wasserkuppe am 9. und 10. Juni 35 (Segelflugmodelle) veranstaltet der Deutsche Luftsport-Verband. Als Teilnehmer sind zugelassen Mitglieder der Flieger-Ortsgruppen des DLV, Mitglieder der FTieger-seharen der Hitlerjugend und Schüler aller deutschen Volks-, höheren, Berufsund Fachschulen. Die Altersgrenze der Teilnehmer liegt bei den einzelnen Gruppen bei 12 und 18 Jahren. Der Wettbewerb ist in vier verschiedene Klassen eingeteilt: Klasse A (Junioren und Bauplanmodelle) melden Normalmodelle, die sie an Hand von im Handel erhältlichen Bauplänen hergestellt haben. Die Klasse B (Junioren und Senioren mit eigenkonstruierten normalen Rumpfmodellen) melden normale Modelle an, die hinsichtlich der aerodynamischen und technischen Durchbildung wesentliche Verbesserungen gegenüber den bereits bestehenden Bauplanmodellen aufweisen müssen. In der Klasse C (Junioren und Senioren mit eigenkonstruierten Rumpfmodellen anderer Art) starten Modelle, die nicht als Normalmodelle anzusehen sind, wie schwanzlose Modelle, Tandems, Enten usw. Mit dieser Klasse soll der Bau der vorerwähnten, zum Teil recht wenig beachteten Modellarten gefördert werden. Die Klasse D (Junioren und Senioren, mit Modellen, die nach der Metallbauweise hergestellt werden) dient der Förderung der Metall- und Gemischtbauweise im Flugmodellsport. Die Modellart ist gleichgültig.

Die Ausschreibung für den diesjährigen Reichsmodellwettbewerb weist also gegenüber den bisherigen Ausschreibungen wesentliche Aenderungen auf. So werden verschiedene ausländische Werkstoffe ausgeschaltet werden, wie Japanpapier, Bambus- und Tonkinrohr und Balsaholz. Ein neuer Grundgedanke in der Alisschreibung liegt weiter in der Förderung der Metallbauweise. Die Klasse der Metallmodelle ist in der Ausschreibung mit besonders günstigen Preissätzen ausgestattet.

Bei den bisherigen Reichsmodellwettbewerben stand zumeist der Senior der- Modellbauer über 18 Jahre im Vordergrund. Seine Erfolge wurden durch eine günstigere Bewertung höher belohnt als die des Junioren. Man kann natürlich nicht erwarten, daß 13- oder 14jährige Junioren dieselben Leistungen vollbringen wie die Senioren. Es darf aber auch nicht vergessen werden, daß mitunter 17- und 18jährige Modellbauer, die da auch noch als Junioren gelten, bessere Ideen besitzen und saubere xModelle bauen als 30- und 40jährige Modellbauer. Die diesjährige Ausschreibung reißt nicht etwa die Unterscheidungsgrenze zwischen Junioren und Senioren ein. Diese bleibt bestehen. Nur werden an den Senioren höhere technische Anforderungen gestellt. Er muß eigene Ideen zeigen, der Junior darf Bauplanmodelle bringen.

Es ist auch folgender Gedanke richtunggebend: Der heutige Junior ist morgen Deutschlands Flieger, während der Senior heute und morgen Modellbauer bleibt. Die Zukunft der Luftfahrt liegt also beim Junior.

Ein weiterer Gedanke, der mit der Ausschreibung gefördert werden soll, ist die Schaffung hochwertiger Segelflugmodelle, die nicht als Normalmodelle anzusprechen sind. Es wird vor allem an die Entwicklung der schwanzlosen Modelle, Tandems, Enten und Tragschrauber gedacht. Die Entwicklung derartiger Flugzeugmuster bietet verschiedene Schwierigkeiten, weshalb sie auf den Wettbewerben bisher recht wenig vertreten waren. Die Aufgabe des Modellbauers soll es sein, diese Schwierigkeiten zu meistern, zumal mit der Entwicklung dieser Flugzeugmuster regelrechte Forscherarbeit geleistet werden kann.

Kapitän Niemann t, der bei einer Notlandung am 21. 3. 1935 tödlich verunglückte, hat in seinem Werdegang zunächst die seemännische Laufbahn von der Pike auf durchlaufen, ging im April 1914 als 3. Offizier mit einer Viermastbark in See und geriet im November 1914 in Australien in Kriegsgefangenschaft. Die fünfjährige Gefangenschaft benutzte Niemann, um sich auf allen Gebieten weiter-zu bilden, im besonderen beschäftigte er sich in dieser langen Zeit mit dem Studium der seemännischen Navigation. Nach Friedensschluß nahm Niemann seine seemännische Tätigkeit wieder auf, erwarb sich das Patent als Bordfunker und war dann als Schiffsoffizier bei den größten deutschen Schiffahrtslinien tätig und erwarb sich im April 1923, nur gestützt auf praktische Erfahrung und private

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Studien das Patent als „Kapitän für 'große Fahrt". Bis 1927 wieder als Schiffsoffizier verwendet, nahm Niemann im Sept. 1927 erstmals die Verbindung mit der Luftfahrt auf als navigatorischer Mitarbeiter der Firma Rohrbach, hat sich dann an dem Azorenflug mit D 1230 beteiligt und wurde im Febr. 1928 in die Luftfahrtabteilung der HAPAG übernommen. Anschließend war Niemann als Navigationslehrer in der DVS in Warnemünde tätig und hat im Juli 1929 die Navigation gelegentlich des Gronauschen Islandfluges verantwortlich geleitet. Vom Aug. 1930 bis Dez. 1932 war Niemann als Navigationsoffizier des Flugschiffes DoX eingeteilt und hat in dieser Eigenschaft die Navigation des Amerikafluges des Do X unter Führung von Kap. Christiansen als Navigationsoffizier verantwortlich geleitet.

Im Laufe seiner fliegerischen Tätigkeit verstand es Niemann, die Erfahrungen aus der seemännischen Navigation, entsprechend umgewandelt und zum Teil neu entwickelt, für die Luftfahrt dienstbar zu machen. Um diesen Aufgaben noch besser gerecht werden zu können, folgte er im Sept. 1933 einem Ruf der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt, e. V., als Leiter von deren Navigationsabtei-iung, hat in dieser Eigenschaft vier Zeppelinreisen nach Süd- und Nordamerika mitgemacht und auch gelegentlich dieser Flüge Navigationsverfahren und -gerate erprobt.

Die vielseitigen Kenntnisse von Niemann, seemännische Erfahrung im Verein mit genauer Kenntnis der Luftfahrt, befähigten ihn, schöpferisch auf dem Gebiet der Luftfahrt-Navigation tätig zu sein und die Summe der durch seine Forschungen bereits erlangten Erfahrungen wie die große Anzahl der von ihm gegebenen Anregungen und in die Wege geleiteten Arbeiten bezeugen die Vielseitigkeit und das forscherische Streben Niemanns.

Die deutsche Luftfahrt betrauert in Wilhelm Niemann einen ihrer eifrigsten Kämpfer, einen zu den größten Hoffnungen berechtigenden Forscher, die Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt beklagt den Verlust eines angesehenen Mitarbeiters, der durch seine hohen menschlichen Eigenschaften sich die Hochachtung und Sympathie aller jener erwarb, die mit ihm zusammenzuarbeiten Gelegenheit hatten.

Bei der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt fand am 23. 3. 1935 eine Trauerfeier statt, in deren Veriauf Staatssekretär General Milch und Oberst Christiansen neben den Leitern der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt Worte ehrenden Gedenkens und menschlicher Verbundenheit fanden.

Luftpostdienst Deutschland—Südamerika iin drei Tagen. Start Samstag, 23'30" in Tempelhof nach Stuttgart, der 2. Sammelstelle der Südamerika-Post. Sonntag früh 6'30" Start nach Sevilla, von da über Bathurst, Natal, Pernambuco, von wo sie mit anderen Flugzeugen weiterbefördert wird. Zur Zeit befindet sich ein zweimotoriges Dornierflugboot im Bau, das durch Verwendung von Rohölmotoren eine größere Reichweite erhält. Dieses Flugzeug, das in den Südamerikadienst eingestellt wird, wird wahrscheinlich in der Lage sein, den Ozean ohne Zwischenlandung an dem schwimmenden Stützpunkt zu überqueren. Im Südamerikaflugdienst wurden 1934 1,5 Mill. Postsendungen von Deutschland nach Südamerika befördert.

Hans-Joachim Biedermann t (Akaflieg Darmstadt) am 18. 3. aus niedriger Höhe auf D 22 nach Erledigung eines Kunstflug^Programms abgetrudelt.

Biedermann, geb. am 14. 9. 1910 in Nakel a. d. Netze. Seine Eltern wohnten zuletzt in Naumburg a. S. Im August 1931 wurde er ordentliches und im November 1931 aktives Mitglied der Gruppe. Im Frühjahr 1933 bildete die Gruppe ihn zum A2-Schein aus. Mit großem Erfolg war er im Konstruktionsbüro tätig, so daß ihm und Voigt der Bau einer neuen Motormaschine, der D 29, anvertraut wurde. Im Winter 1934 erwarb er den Kl-Schein. Die Gruppe verliert mit Biedermann einen ihrer Besten. Es wird weiter geflogen.

Joachim Biedermann

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Deutscher Segel-Großflugtag findet 7. 4. auf Segelflughafen Trebbin der Fliegerlandesgruppe XIV statt. Vorführung von Segelflugarten vom Gleiten bis zum Kunstflug, lustige Segelflugnummern.

Deutsche Lufthansa Sommerflugplan 1935 beginnt 1. April. Die Geltungsdauer des Sommerflugplans wird diesmal um zwei Monate verlängert. Viele neue internationale Flugverbindungen werden geschaffen. Durch Einführung des Blitzstreckenverkehrs werden die Luftverkehrsmöglichkeiten verdichtet und der Flug-dienst beschleunigt. Wflg gjbt gg g0nst NeUCS?

Fairchild Aviation Corp. hat Lizenz der Lockheed Electra erworben.

Kunstflugmeisterschaft Cannstatter Wasen auf 11. und 12. 5. vorverlegt.

„Himmelsläuse" auch in Deutschland im Bau. Es wäre wichtig und interessant, eine solche, nach deutschen Verhältnissen gut gebaute Maschine auf ihre fliegerischen Eigenschaften hin zu untersuchen. Ausland

25 000 £ als Preis für ein engl. Zivilflugzeug hat das engl. Air Ministry ausgesetzt. Die Bedingungen werden demnächst bekanntgegeben.

USA. - Marine- und Armee - Luftflotten

sollen nach einem Vorschlag von dem Baker Board zu einem „General Headquarters Air Force" vereinigt werden.

Australien-^England in 7 Tagen 10 Std. 15 Min. flog der engl. Flieger Brook, welcher am 31. 3., von Rom kommend, auf dem Flugplatz Lympne um 15'55" landete. Bekanntlich brauchte der Australier Melrose 8 Tage 9 Std.

Wiley Post startete am 15. 3. auf dem Flugfeld von Burbank zum Stratosphären-Langstreckenflug nach New York 4000' km. Nach 7 Std. 19 Min., zurückgelegte Entfernung 3600 km, mußte er wegen Störung der Sauerstoffzuführung landen. Erreichte Geschwindigkeit 434 km/h, zuletzt 537 km/h.

U. S. A. radiogesteuertes Roboter-Flugzeug flog am 22. 3. über den Pazifischen Ozean mit 7200 1 Betriebstoff nach Honolulu und zurück nach Oakland, 2400 km. Beim Start war der Radiokompaß auf die Sendestation Honolulu und 'beim Rückflug auf San Francisco eingestellt. An Bord befanden sich 4 Mann Besatzung.

Poln. Skodawerke, Flugzeugfabrik Oke-nice, sind vom polnischen Staat übernommen worden. Preis 10 Millionen RM. Die elektro-" technische und Kabelfabrik bleibt weiter im Besitz der Prager Gesellschaft.

Engl. Besuchsflug nach Oesterreich vom 7. bis 12. 6. auf Veranlassung des Oe-sterr. Aero-Clubs. Sammelpunkt Flugplatz Altenrhein am 7. 6. Am 9. 6. Rasttag in Wien.

Coupe Deutsch 1935 gemeldet haben 5 von der Caudron Co., einer je von Francois Baudot, Emile Regnier und Guy Bart. Rennen über zwei Etappen über 1000 km am 19. Mai in Etampes. Max. 8-1-Motoren. Renault entwickelte einen neuen V-12-Zyl.-Motor von 8 1. Ueber-komprimiert soll er 500 PS leisten. Die fünf Caudrons werden mit diesem Motor ausgerüstet.

U. S. A. Kampfgeschwader Boeing P-26A Einsitzer mit 550 PS überkomprimierten Pratt-&-Whitney-Wasp-Motoren, Hochgeschwindigkeit und großer Steigfähigkeit, welches auf dem March Field, 'Kalifornien, stationiert ist.

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Überf/ugzonen und Sperrgebiete in Ungarn

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von beiden.(irenzstaataa fortgelegte c/ierf/oyzontt

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F. A. I.-Identitätskarten, besondere Ausweise für Luft-Tourismus, werden ab 1. 4. 35 bereits in England ausgegeben. Der Ausweis berechtigt zur 'abgabefreien Landung und Start und Unterstellung für 48 Stunden in den Ländern Oesterreich, Ungarn, Italien, Japan, Rumänien und Schweden.

Japanischer Luft-Etat 250 Millionen Yen für die nächsten 15 Jahre. Es sollen neue Luftlinien ausgebaut werden, die eine Verbindung herstellen im Westen mit der transsibirischen Luftlinie, im Norden mit Kamtschatka (mit den russischen und amerikanischen Luftlinien), im Süden mit Singapur und Batavia.

Porto Praya auf den Kapverdischen Inseln nach Buc 4800 km flogen Codos und Rossi in 25 Stunden am 21.122. März.

Engl. Segelflugkurs Dunstable vom 1. bis 14. August. Unterbringung, Beköstigung und Unterricfitsgebühren 12 Guineen pro Person.

Schweizer Segelflugbetrieb 1934 zeigt starke Zunahme. Es flogen 28 Gruppen mit 13 027 Starts, 355 Std. 16 Min. gegenüber 1933 24 Gruppen mit 8937 Starts, insgesamt 128 Std. 37 Min.

Berichtigung.

Das in Patentsammlung Nr. 30, Flugsport Nr. 3, 1935, veröffentlichte Klassenverzeichnis der französischen Flugpatente ist keine offizielle Neuordnung, sondern eine Zusammenstellung einer privaten Ratentstelle. Aus diesem Grunde ist in der gehefteten Patentsammlung Band V dieses Verzeichnis herausgelassen.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Handbuch für Sportflieger, herausg. v. Hauptm. a. D. Julius Schulz. Paul Härtung Verlag, Hamburg 25, Borgfelder Str. 26. Preis in Leinen RM 7.50, kart. RM 6.—.

Die einzelnen Kapitel werden von Männern der Praxis behandelt: Theorie des Fliegens, Flugzeugkonstruktionen, Wartung und Prüfung von Flugzeugen, Fliegerschulung v. Dipl.-Ing. Nickoll; Flugmotoren, Kraftstoffe und Schmiermittel für Flugmotoren v. E>ipil.-Ing. Plaut; Die Meßgeräte v. Dipl.-Ing. Hauptmann; Wetterkunde für Spörtflieger v. Dr. W. Stöbe; Flugzeugortung, Luftrecht v. Dipl.-Ing. Festner; Ueberlaridfliegen v. G. A. Oldenburg; Langstreckenflüge mit Seeflugzeugen v. E. Zimmer; Kunstflug v. Gerhard Fieseier; Segelflug v. Wolf Hirth; Flieger und Arzt v. Dr. v. Diringshofen; Kosten der Flugzeughaltung v. C. H. Peter. Zur Erläuterung dienen recht anschauliche Abbildungen, die man sonst selten findet. Ein wirklich handliches Buch für den Sportflieger.

Seite 166 _„FLUGSPORT6" _

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Der Segelflug und seine Kraftquellen im Luftmeer. Von Prof. Dr. Walter Georgii. 3. Aufl., bearb. v. Dr. Fritz Höhndorf. Deutsches Forschungsinstitut für Segelflug. Verlag Klasing & Co. G. m. b. H., Berlin W 9, Potsdamer Str. 139. Preis RM 1.80.

Die Erkenntnis der Kraftquellen im Luftmeer ist seit Erscheinen der 1. Aufl. 1922 weit überholt. Durch die praktische Betätigung im Segelflug in den letzten 15 Jahren war es möglich, alle Vorgänge eingehend zu studieren. In der vorliegenden 3. Aufl. sind alle Vorgänge in der Luft fast geklärt und wiedergegeben. Zunächst die Vorgänge in der aufsteigenden trockenen Luft, Temperaturänderungen, Kondensationsvorgänge, ihre Auswirkungen auf Steiggeschwindigkeiten, Cu-Wolken, Einfluß der horizontalen Winde, Hangwind, Fronten, kurz und gut alles, was der Segelflieger wissen muß, um sich mit Sicherheit im Luftmeer- zu tummeln.

Der Schnellverkehr in der Luft und seine Stellung im neuzeitlichen Verkehrswesen. Heft 8 d. Forschungsergebn. d. Verkehrswissensch. Inst. f. Luftfahrt at d. Techn. Hochschule Stuttgart. Herausg. v. Prof. Dr.-Ing. Carl Pirath. Verlag Ver-kehrswissenschaftl. Lehrmitteiges, m. b. H., Berlin W 8. Preis RM 4.80.

Im vorliegenden Heft werden die verkehrswissenschaftlichen Grundlagen und Auswirkungen des Luftverkehrs mit Rücksicht auf das gesamte Verkehrswesen untersucht, insbesondere, ob der Schnellverkehr in der Luft die Wirtschaftlichkeit des Luftverkehrs besser zu-fördern vermag als der bisherige langsame Luftverkehr. Die Untersuchungen führten zu dem Ergebnis, daß der Schnellverkehr als die wichtigste Voraussetzung für die Wirschaftlichkeit des Luftverkehrs anzusehen ist.

Luftfahrt-Forschung. Herausgegeben v. d. Zentrale für techn.-wissenschaftl. Berichtwesen über Luftfahrtforschung. Verlag R. Oldenbourg, München u. Berlin.

Band 12, Nr. 1, enthält: Ludwig Prandtl; Systemat. Versuche an Verstellluftschrauben von H. B. Helmbold; Versuche mit Absaugflügeln. Von 0. Schrenk; Untersuchungen über die Größe des Abwindes hinter Tragflügeln mit rechteckigem und elliptischem Umriß. Von H. Muttray; Ueber Messungen von Wirbelfrequenzen. Von H. Blenk, D. Fuchs, F. Liebers; Versuche mit Kugeln betreffend Kennzahl, Turbulenz und Oberflächenbeschaffenheit. Von S. Hoerner; Der induzierte Widerstand von Flügeln mit kleinem Seitenverhältnis. Von Schilhans.

illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit «Nachdruck verboten' versehen, ___ nur mit genauer Quellenangabe gestattet._,

Nr. 8_ 17. April 1935_XXVII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 30. April 1935

Mehr Luftverkehrsentwicklung.

Der Menschheit auf unserer Erde scheint es wirklich sehr schlecht zu gehen. Hungersnot, Pestilenz, Erdbeben ist nichts. In einem Land klagt man, daß der augenblickliche Vorrat an Brandbomben völlig unzureichend sei. In einem anderen, daß die fliegenden Schlachtschiffe und ihre Anzahl mit ihrer Reichweite von 5000 km noch nicht genügen. In einem dritten müsse die ganze Luftflotte erneuert werden. In einem vierten verdreifacht und so weiter.

Man scheint den Zeitpunkt nicht erwarten zu können, wo sich die Menschheit gegenseitig ganz vernichtet hat.

Wenn man das Riesenmaß der aufzuwendenden Kräfte, den Mut und die Mittel für friedliche Zwecke, für den Luftverkehr und anderes anzusetzen versuchte, so würde mit einem Schlage Gewaltiges erreicht. Durch einen billigen, planmäßigen Luftverkehr der ganzen Welt, durch Schaffung von billigen Flugzeugen in unwegsamen Gegenden würde mit einem Schlage Handel und Wandel gehoben. Bisher unausnutzbare Gegenden, ferne Länder würden erschlossen und die Menschen durch die Raumschaffung einander näher gebracht.

Veranstaltungen 1935.

I 12. Mai: Deutsche Kunstflugmeisterschaft Stuttgart.

! 19. Mai: Coupe Deutsch de la Meurthe, Aero Club de France.

25. Mai: Empire Air Day, England.

26. 5. — 2. 6.: Deutsche Luftfahrt-Werbewoche. I 27. 5. — 2. 6. : Deutschland-Flug.

; 28.—30. 5.: Sahara-Sternflug.

j 1.—15. 6.: Luftfahrt-Ausstellung, Lissabon.

i 9. u. 10. 6.: Pfingstmodellwettbewerb, Wasserkuppe.

i 29. 6.: Royal Air Force Display, Hendon.

29. 6. — 14. 7.: Elmira-Segelflugwettbewerb, U. S. A.

* 20.—21. 7.: Wettflug Deauville—Cannes—Deauville um den „Großen Preis" des

Aero-plubs von Frankreich.

* 21. 7. — 4. 8.: 16. Rhönsegelflug-Wettbewerb Wasserkuppe. 10.—20. 8.: Alpen-Rundflug (Oesterr. Aero-Club).

1 24.-30. 8.: 4. Italien-Rundflug.

} 4.—18. 9.: Intern. Segelflug-Wettbew. a. d. Jungfrau.

6.-7. 9.: Engl. King's Cup. I 12.-28. 10.: Intern. Luftfahrt-Ausstellung, Mailand.

I

1

Seite 168 „FLUQSPOR T" Nr. 8

Segelschwingenflieg Dr. Martin Sultan.

Dr. Martin Sultan, den älteren Segelfliegern aus der Rhön 1920/21 bekannt, hat ein Muskel-Segel-Schwingenflieg gebaut.

Wie die nebenstehenden Abbildungen erkennen lassen, liegt vor den abgestrebten Tragflächen vorn das Höhenleitwerk, dahinter ein Seitenleitwerk mit den Vortriebsschwingen, Führersitz vor der Flfi-gelnase. Rumpf Holzkonstruktion, vorn ein Stoßrad, in der vorderen Strebenreihe 2 kleine Laufräder.

Werksfoto Sultan.

Segelschwingenflieg Dr. Martin Sultan. Links Schwinge von der Oberseite gesehen. Rechts unten Schwinge Unterseite. Rechts oben Anordnung von Führersitz

und Fahr werk.

Nr. 8

„FLUGSPORT"

Seite 169

Die Schwingen haben zusammen 3 m Spannweite und an den Flügelspitzen einen Ausschlag von 1,9 m. Die Schwingenkoustruktion ist aus nebenstehender Abbildung zu erkennen.

Die Antriebsvorrichtung zeigt nebenstehende schematische Skizze, und zwar werden die sehr starken Gummiseile, welche den Niederschlag bewirken, vermittels eines umgekehrten Flaschenzuges durch Ausstrecken beider Füße beim Hochschlag der Flügel gespannt. Für den Aufschlag der Flügel bzw. Spannung werden 1% Sek. benötigt. Durch Training ist es möglich, mehrere Minuten bei Betätigung der Schwingen rund 2 PS zu leisten.

Die Schwingen, welche ursprünglich aus Eschenrippen angefertigt waren, hielten die Beanspruchung nicht aus. Jetzt hat Sultan Ton-kinrohre verwendet, welche sich als außerordentlich elastisch erwiesen. Die Maschine macht einen sehr guten Eindruck. Auf die Versuche darf mau gespannt sein. werksioto suitan.

Segelschwingcnflieg Dr. Martin Sultan. Oben Ansicht schräg von vorn. Mitte Ansicht von vorn. Vortriebsschwingen in größter Hubstellung. Unten Seitenansicht, Rumpf unbespannt. Antriebsschwingen in größer Hubstellung.

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„FLUGSPORT44

Nr. 8

Potez 542 Bord-Katapult-Flugboot.

(Hierzu Tafel I.)

Die französische Marine verlangte um das Jahr 1930 ein leichtes, zweisitziges Bordflugzeug für Katapultstart für Kriegsschiffe, robust, um auch bei schwerer See zu wassern und wieder an Bord gehißt zu werden. Außerdem mußten die Flügel zurückklappbar sein, das Flugzeug leicht reparierbar und schnell zu demontieren. Minimalgeschwindigkeit mit Rücksicht auf den Katapultstart 83 km, Fluggeschwindigkeit über 140 km/h.

Potez löste die Aufgabe durch die Schaffung seines Flugbootes Typ 542, welches eine Minimalgeschwindigkeit von 72 km/h und eine Höchstgeschwindigkeit von 222 km/h mit den vorgeschriebenen militärischen Ausrüstungen erreichte. Charakteristisch für diesen Typ ist die stark geneigte Motorachse. Motor Hispano Suiza 9 Od, ziemlich weit vorn liegend, durch das Boot in bezug auf die Bugwelle günstig gelagert. Durch die gute wassertechnische Ausbildung des Bootes erreichte man eine Startzeit bei ruhiger See 10 Sek., bei schwerster See 60 Sek. Flügel und Rumpf mit Rücksicht auf die an Bord befindlichen Mittel Holzbauweise.

Flügel halbdickes Profil, zwei gegen das Boot abgestrebte Flügelstümpfe mit zurückklappbaren abgestrebten Flügelenden. Weiterhin zwei abgestrebte seitliche Stützschwimmer. Kastenholme mit Sperrholzrippen mit Leinwand bedeckt.

Konstruktion von Höhen- und Seitenleitwerk kann man aus der Zeichnung Tafel I erkennen. Höhenleitwerksflosse am Boden verstellbar.

Boot zweistufig, fünf Längsholme mit Formenrippen und Querschotten. Hierdurch wird das Boot in fünf wasserdichte Räume abgeteilt. Rumpfboden besonders doppelt abgeschottet. Von vorn nach hinten: Kollisionsraum, dahinter Raum für den Betriebsstoffbehälter, anschließend Führerraum, Beobachterraum und Raum für einen zweiten Betriebsstoffbehälter. An den Führerraumschotten sind die Streben für den Motoraufbau und Flügelmittelstück befestigt.

Führersitz in Höhe verstellbar, in beiden Sitzen starke Kopf- und Rückenpolster mit Rücksicht auf den plötzlichen Ruck beim Katapultstart. Hohe Windschirme, die gleichzeitig als Wasserschutz dienen. Mittlerer Teil des Rückenschutzes, unter dem Kopfpolster abklappbar,

Bord-Katapultfl-ugzeug Potez 542. Oben am Kran. Mitte Start. Unten Flügel zurückgeklappt. Hierbei wird ein Teil vom hinteren Flügel-mlittelstück nach oben geklappt.

Werksfoto Potez.

Nr. 8

„FLUGSPORT"

Seite 171

dient dann gleichzeitig als Trittbrett, um zu dem Hißstropp beim Anhängen in die Hißringe zu gelangen. Der Beobachtersitz im hinteren Raum ist, um Raum zu gewinnen, zurückklappbar.

Ausrüstung: Empfangs- und Gebestation, Einrichtung für Lichtbild und Film sowie MG.

Spannweite 13 m, mit zurückgeklappten Flügeln 5,37 m, Länge 10,03 m, Höhe 3,26 m, Flügelinhalt 24,30 m2. Leergewicht 1059 kg, Gesamtgewicht 1500 kg. Leistungsbelastung 5 kg/PS, Flügelbelastung 61,7 kg/m2. Max. Geschwindigkeit i. Seehöhe 222 km/h, in 2000 m Höhe 217 km/h. Landegeschwindigkeit 72 km/h. Steigfähigkeit auf 2000 m in 6' 15", auf 5000 m in 28'. Gipfelhöhe 6500 m. Aktionsradius mit mittlerer Geschwindigkeit 500 km, mit Zusatzbetriebstoff 750 km.

Pratt & Whitney Doppelstern 14 Zyl. Twin Wasp 850 PS und Twin Wasp Junior 700 PS.

Die neuen Wasp-H-Typen, 550 PS, 146 mm Bohrung und Hub, Gesamtvolumen 23,8 1, haben wir bereits im „Flugsport" Nr. 6 ausführlich besprochen.

Eine weitere Leistungssteigerung bei geringstem Stirnwiderstand ist durch die neuen Doppelsternmotorentypen, welche hauptsächlich im Auftrage der USA-Marine entwickelt wurden, erreicht. Diese neuen zweireihigen Sternmotoren werden in zwei Größen gebaut. Der „Twin Wasp Junior" 700 PS bei n = 2500, 131,6 mm Bohrung und Hub, Gesamtvolumen 27,8 1, Sterndurchmesser 1,144 m, Länge 1,362 m, Gewicht 462 kg, und der „Twin Wasp" 800 PS n = 2400, 139,7 mm Bohrung und Hub, Gesamtvolumen 32,7 1, Sterndurchmesser 1,216 m, Länge 1,446 m, Gewicht 543 kg. Kurbelgehäuse dreiteilig, Teilstelle in der Zylinderreihenmitte. Kurbelwelle dreifach gelagert aus-balanziert. Je ein Hauptpleuel mit sechs Nebenpleueln. Stahlbüchsen mit Bronzelager. Kolben aluminiumgeschmiedet mit inneren Rippen, drei Kolben- und ein Oelabstreifring.

Zylinder stahlgeschmiedet, mit eng aneinanderliegenden Kühlrippen. Aluminium-Zylinderköpfe warm aufgeschraubt. Ventilsitze geschmiedete Bronze warm eingeschrumpft. Ventilhebel und Stößelstangen mit Innenschmierung, wie bei den Wasp-H-Typen.

Jeder Zylinderstern hat ein eigenes Nockengetriebe, beim vorderen Stern vorn liegend und beim hinteren Stern hinten liegend. Die Zylinderköpfe der hinteren Reihe sind mit Rücksicht auf die Kühlung etwas anders ausgebildet.

Hinterer Teil Kompressor mit Verteiler für alle 14 Zylinder. Weiter am hinteren Teil Vergaser, Eclipse-Anlas-ser sowie Doppelmagnete, Oel- und Betriebsstoffpumpen.

Im vorderen Teil Planetenuntersetzungsgetriebe wie beim Wasp H (s. Flugsp. Nr. 6, S. 126). — Auspuff in einem Sammelring, im Querschnitt Leitschaufelform, um günstigste Luftabströmung von den Zylindern herbeizuführen.

Twin Wasp Junior

WedcsfotO' Pratt & Whitney.

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„FLUGSPORT"

Nr. 8

Twin Wasp Junior 700 PS Pratt & Whitney. Werksfoto Pratt & Whitaty.

Luftschraubenwellenuntersetzung beim Twin Wasp 3 :2 und bei dem Twin Wasp Junior 4 : 3.

Bei Vergleichsläufen mit dem einreihigen Hörnet ergaben sich Vorteile bei Erreichung von höheren Kurbelgeschwindigkeiten. Schwierigkeit in der Gasgemischverteilung ergab sich nicht bei den zweireihigen Typen. Auffallend war die größere Weichheit und Vibra-tionslosigkeit. Durch die kleineren Zylinderdurchmesser ist eine Verringerung der Stöße auf den Propeller und durch die geringere Beanspruchung konnten diese leichter gebaut werden.

Die Fabrikationskosten des einreihigen zum zweireihigen Motor betrugen bisher 9 : 14. Durch die geringere innere Beanspruchung kann die Betriebsdauer zwischen den Ueberholungen bei den 2-Reihen-Typen verlängert werden, so daß die Anschaffungskosten sich wieder ermäßigen.

Mit der Konstruktion des Motors und Versuchsarbeit wurde gleichzeitig die Luftkühlung durch geeignete Leitbleche studiert und somit Schwierigkeiten mit der Kühlung der hinteren Zylinderreihe vermieden. Durch Anordnung von verstellbaren NACA-Ringen wurden gleichzeitig Einrichtungen geschaffen, die eine Regulierung der Luftstromzuführung in Reise- und Steigflug bei verschiedenen Außentemperaturen ermöglichten, wobei die günstigsten Luftwiderstands-verhältnisse berücksichtigt werden konnten.

Die etwas größere Baulänge bringt fast keine Nachteile; hingegen der 20% geringere Sterndurchmesser eine Widerstands Verringerung um 35%. Durch den geringeren Durchmesser wird gleichzeitig die Sicht bedeutend verbessert.

Französischer Oelkühler „La Precision Moderne".

Voraussetzung bei der Konstruktion war, selbsttätige Regulierung bei ansteigenden Temperaturen, größte Widerstandsfähigkeit bei zunehmendem innerem Druck bei niederen Temperaturen (bis 10 Atm.), leichte Reinigungsmöglichkeit durch einfaches Auseinandernehmen der Kühlzellen.

Der Kühler besteht aus den zusammengesetzten Kühlerzellen a, b und c aus geschweißtem Aluminium, die unter Zwischenlage von Dichtungen auf ein Rohr d aufgeschoben und durch eine Schraube e zusammengepreßt werden. Die gerippten Scheiben b sollen das Oel an dem Inneren der Kühlzelle entlang führen. Eintritt des Oeles bei f, Austritt bei g. Der selbsttätige Regler ist im Endstück i eingebaut. Er besteht aus einer mit einer leicht siedenden Flüssigkeit gefüllten Mein-

Nr. 8

„FLUGSPORT"

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7ranz. Oelkühler Typ A. 2/ von La Précision Moderne,

Paris. Zeichnung „Fhissport".

brane k, welche in dem Austrittsstück m aufgehängt ist und unten einen Ventilteller 1 trägt, der bei zunehmenden Temperaturen den Ventildurchfluß drosselt.

Bei Anlassen des Motors wird kaltes Oel die Membrane k umspülen, so daß der Ventilteller 1 den Durchtritt zu dem Zirkulationsrohr freigibt. Bei zunehmender Oeltemperatur wird sich die Membrane k ausdehnen und vermittels des Ventiltellers 1 die Oeffnung zum Zirkulationsrohr d verschließen, so daß das Oel durch die Kühlzellen strömt.

Zap-Klappe mit Luftstromablenkung,

Die Zap Development Corporation, Dundalk, Baltimore, USA, hat unter Nr. 22159 und 22160 ein engl. Patent, datiert vom 8. 8. 32 und 21. 7. 1933, erhalten. Es handelt sich um eine Anordnung des Querruders über der Flügelhinterkante über der Landeklappe, um die Luftströmung auf der Oberseite des Flügels zu beeinflussen. Aus der Patentschrift geben wir an Hand der Abbildungen folgendes auszugsweise wieder.

Die Querruder 29 (Abb. 1), auf Böcken 30 gelagert, werden unter Vermittlung des Hebels 31 der Zugstange 34 und Seilzügen vom Führersitz aus verstellt. Gleichzeitig kann der Hebel 118 (Abb. 2) mit der Achse gehoben und gesenkt werden, so daß eine gleichzeitige Verstellung der Ruder eintritt. Für die Feststellung, bezugsweise Betätigung,

Abb. 3

Abb. 2

Areiiiv „Flugsport"

Zap-Klappe mit Luftstromablenkting

Seite 174

„FLUGSPORT41

Nr. 8

sind zwei Ausführungsbeispiele in der Patentschrift gezeigt. Einmal mit einem Knickhebel (Abb. 1), der durch eine Schraube betätigt wird, und das andere Mal durch einen Schwinghebel (Abb. 3), der sich in einer Kulisse bewegt. Abb. 4 zeigt eine weitere Ausführungsform, und zwar wird beim Ausschlag der Klappe zur Bedingung gemacht, daß die Hinterkante der Klappe senkrecht unter der Hinterkante des Flügels stehen bleibt.

Inland.

Der Führer beim Jagdgeschwader Richthofen. In seiner Eigenschaft als oberster Befehlshaber der Wehrmacht stattete der Führer und Reichskanzler zum ersten Male seit Bestehen

J|U| P

Presse-Mi. Hoff mann.

Jagdgeschwader Richthofen (3 Staffeln, je 3 Ketten, je 3 Flugzeuge). Eine Staffel des Döberitzer Richthofen-Geschwaders.

Start ZU einem Uebungsflllg. Presse-Ill. Hoffmann,

Nr. 8

„FLUGSPORT"

Seite 175

Press-e-Illi. Hoff maiin.

Der Führer mit dem Reichsminister der Luftfahrt und General der Flieger Hermann Göring beim Abschreiten einer Fliegerabteilung.

der Reichsluftwaffe einem Verband der jungen deutschen Luftstreitkräfte in Döberitz und Staaken am 28. 3. einen Besuch ab.

„Geschwader Immelmann" und „Geschwader Boelcke" in der Luftwaffe.

Das Reichsluftfahrtministerium gibt bekannt:

Der Führer und Reichskanzler hat auf Vorschlag des Reichsministers der Luftfahrt, General der Flieger Göring, dem Fliegergeschwader in Mecklenburg die Bezeichnung „Geschwader Immelmann" und dem Fliegergeschwader in Niedersachsen die Bezeichnung „Geschwader Boelcke" verliehen, um neben dem unvergeßlichen größten Jagdflieger Deutschlands, Freiherrn v. Richthofen, auch die gleich ruhmvollen Namen seiner beiden Kameraden in der neu erstandenen Reichsluftwaffe fortleben zu lassen. Der Führer 'hat den Erlaß vollzogen in der Gewißheit, daß die Geschwader Immelmann und Boelcke, durchdrungen von der hohen Bedeutung der ihnen übertragenen Ueberlieferung, sich in Geist und Leistung der damit verbundenen besonderen Verpflichtung stets gewachsen zeigen.

Die Mitteilung von dem Erlaß ist inzwischen durch eigenhändiges Schreiben des Reichsministers der Luftfahrt an die Mutter Immelmanns und die Eltern Boelkes gegangen, wobei General Göring seiner besonderen Freude darüber Ausdruck gab, der Uebermittler dieses auch die Hinterbliebenen ehrenden Erlasses sein zu können. Das Schreiben Görings an den Vater Boelckes, Prof. Boelcke in Dessau, hat folgenden Wortlaut:

„Sehr geehrter Herr Professor! Unser Führer und Reichskanzler hat auf meinen Vortrag befohlen, daß in unserer neuerstandenen Luftwaffe das Fliegergeschwader Faßberg den Namen Boelcke zu führen hat. Es erfüllt mich als Kamerad Ihres Sohnes und als Reichsminister der Luftfa'hrt mit stolzer Freude, Ihnen als dem Ersten von diesem Erlaß, dessen Abschrift ich beifüge, Kenntnis geben zu können.

Mit Deutschem Gruß und Heil Hitler

Ihr ergebener

Göring, General der Flieger.

Reichsminister der Luftfahrt General der Flieger Göring hat den Oberbefehl über die Flakartillerie übernommen. Aus diesem Anlaß fand am 1. 4. vormittags auf dem Truppenübungsplatz Döberitz in feierlicher Form die Ueber-nahme der beiden Flak-Abteilungen Döberitz und Lankwitz statt. Auf dem Gelände des Hasenheidener Berges standen die Abteilungen in Paradeaufstellung.

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Nr. S

Um 1,1 h traf Reichsminister General Göring mit seinem Stab ein. Der Befehlshaber des Luftkreises Berlin meldete die angetretene Truppe, die im Anschluß an die nun folgende Besichtigung von General Göring in einer Ansprache begrüßt wurde. In dieser gab General Göring seiiner Freude über die ausgezeichnete Verfassung der Truppe Ausdruck. Er dankte dem Heere für die bisherige Betreuung der Flak-Artillerie, die am heutigen Tage mit den Luftstreitkräften in der Reichsluftwaffe zu einem einheitlichen Ganzen zusammengeschlossen werde, jederzeit bereit, in der Verteidigung des deutschen Luftraumes für die Sicherheit der deutschen Nation mit leidenschaftlicher Hingabe Leib und Leben einzusetzen. Die Ansprache schloß mit einem Sieg-Heil auf den Führer, Vaterland und Volk. Im Anschluß an die Ansprache erfolgte der Vorbeimarsch der beiden Plakabteilungeii au ihrem neuen Oberbefehlshaber General der Flieger Göring.

Streckenführung „Deutschlandflug 1935". Wie bereits im „Flugsport" Nr. 7 mitgeteilt, findet in der Zeit vom 27. Mai bis 2. Juni 1935 der „Deutschlandflug" statt. Die Streckenführung des Wettbewerbes liegt jetzt in ihrer vorläufigen Form, wie nachstehend aufgeführt, fest:

1. Flugtag.

Berlin-Tempelhof Abflughafen, Dresden (Zwangslandung für Verbände 1, Wendemarke für Verbände II), Görlitz Zwangslandung f. a. Verb., Neiße Zwangslandung f. a. Verb., Cosel Wendemarke f. a. Verb., Ratibor Wendemarke f. a. Verb., Gleiwitz Zwangslandung f. a. Verb., Kreuzburg Wendemarke f. a. Verb., Breslau Zwangslandung f. a. Verb., Guben (Zwangslandung f. a. Verb. u. Uebernachtung).

2. F 1 u g t a g.

Guben Abflughafen, Frankfurt a. d. 0. Wendemarke f. a. Verb., Schiieidemühl Zwangslandung f. a. Verb., Rummelsburg Wendemarke f. a. Verb., Lauenburg (Zwangslandung f. Verb. I, Wendemarke f. Verb, II), Danzig Zwangslandung f. a. Verb., Hohenstein Wendemarke f. a. Verb., Allenstein Zwangslandung f. a. Verb., Orteisburg Wendemarke f. a. Verb., Lyck Wendemarke f. a. Verb., Inster-burg Zwangslandung f. a. Verb., Tilsit Wendemarke f. a. Verb., Rossitten Wendemarke f. a. Verb., Cranz Wendemarke f. a. Verb., Königsberg i. Pr. (Zwangslandung f. a. Verb. u. Uebernachtung).

3. F 1 u g t a g.

Königsberg i. Pr. Abflughafen, Stutthof Wendemarke f. a. Verb., Stolp Zwangslandung f. a. Verb., Swinemünde Wendemarke f. a. Verb., Stettin Zwangslandung f. a. Verb., Hamburg Zwangslandung f. a. Verb., Kiel (Zwangslandung f. Verb. I, Wendemarke f. Verb. II), Flensburg Zwangslandung f. a. Verb., Westerland Wendemarke f. a. Verb., Büsum Wendemarke f. a. Verb., Wesermünde Wendemarke f. a. Verb., Bremen (Zwangslandung f. a. Verb. u. Uebernachtung).

4. FlU'gtag.

Bremen Abflughafen, Dortmund Zwangslandung f. a. Verb., Duisburg Wendemarke f. a. Verb., Gladbach-Rheydt Wendemarke f. a. Verb., Erkelenz Wendemarke f. a. Verb., Aachen (Zwangslandung f. Verb. I, Wendemarke f. Verb. II), Köln Zwangslandung f. a. Verb., Bonn Wendemarke f. a. Verb., Koblenz Wendemarke f. a. Verb., Trier Wendemarke f. a. Verb., Saarlouis Wendemarke f. a. Verb., Saarbrücken Zwangslandung f. a. Verb., Mannheim (Zwangslandung f. Verb. II, Wendemarke f. Verb. I), Heidelberg Wendemarke f. a. Verb., Karlsruhe Wendemarke f. a. Verb., Stuttgart Zwangslandung f. a. Verb., Offeniburg Wendemarke f. a. Verb., Freiburg i. B. (Zwangslandung f. a. Verb. u. Uebernachtung).

5. F 1 ii g t a g.

Freiburg i. B. Abflughafen, Konstanz Zwangslandung f. a. Verb., Bad Tölz Wendemarke f. a. Verb., München Zwangslandung f. a. Verb., Passau Wendemarke f. a. Verb., Regensburg Zwangslandung f. a. Verb., Wunsiedel Wendemarke f. a. Verb., Meiningen Zwangslandung f. a. Verb., Erfurt (Zwangslandung f. a. Verb. u. Uebernachtung).

6. F 1 u g t a g.

Erfurt Abflughafen, Chemnitz Wendemarke f. a, Verb., Leipzig Wendemarke f. a. Verb., Halle-Schkeuditz Zwangslandung f. a. Verb., Halle Wendemarke f. a. Verb., Magdeburg Wendemarke f. a, Verb., Brandenburg Wendemarke f. a. Verb., Berlin-Tempelhof Ziel-Flughafen.

Die Gesamtstrecke beträgt ungefähr 5500 km.

Deutsche Kunstflugmeisterschaft 1935.

Der Präsident des DLV hat die Fliegerlandesgruppe IX, Württemberg, mit

Nr. 8

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der Durchführung' des Wettbewerbs beauftragt. Aus der Ausschreibung geben wir auszugsweise folgendes wieder:

Flugzeugführer und -führeriimen müssen dem Deutschen Luftsport-Verband angehören und den Flugzeugführerausweis der Kunstfluggruppe K 2 besitzen. Die Flugzeuge müssen den Festigkeitsanforderimgen der Klasse K 2 entsprechen.

Der Wettbewerb findet am IL und 12. 5. 1935 auf dem Flughafen Stuttgart-Böblingen und auf dem Bedarfslandeplatz Stuttgart-Cannstatt (Wasen) statt. Am 11. Mai werden die Ausscheidungskämpfe auf dem Bedarfslandeplatz Stuttgart-Cannstatt oder auf dem Flughafen Stuttgart-Böblingen ausgetragen, der eigentliche Wettbewerb um die Deutsche K'unstflugmeisterschaft am 12. Mai auf dem Bedarfslandeplatz Stuttgart-Cannstatt. Untersterlhallen für Flugzeuge befinden sich nur auf dem Flughafen Stuttgart-Böblingen.

Die Bewerber müssen spätestens am 11. 5. 1935, 14 Uhr, auf dem Flughafen Stuttgart-Böblingen eingetroffen sein. An diesem Tage findet um 15 Uhr eine Besprechung der teilnehmenden Flugzeugführer statt.

Derjenige Bewerber, der im Wettbewerb um die Deutsche Kunstflngmeister-schaft die höchste Punktzahl erhält, wird Inhaber des Titels „Deutscher Kunst-flugmeister" und erhält einen Ehrenpreis. Vorbedingung für die Erlangung des Titels Deutscher Kunstflugmeister" ist, daß der Bewerber nicht nur an dem eigentlichen Wettbewerb, sondern auch an dem Ausscheidungskampf teilnahm. Haben mehrere Bewerber die gleiche Höchstpunktzahl erreicht, so haben sie einen Ausscheidungskampf auszutragen, dessen Einzelheiten durch die Wettbewerbsleitung- festgesetzt werden.

Die Beurteilung der Leistungen beim Ausscheidungskampf und beim Wettbewerb um die Deutsche Kunstfingmeisterschaft erfolgt durch drei Punktrichter, deren Namen spätestens acht Tage vor Beginn der Veranstaltung veröffentlicht werden. Die Punktrichter müssen durch die Oberste Luftsportkommission anerkannt sein.

Es gelangen folgende Geldpreise zur Verteilung: RM 2000.— für den Ersten, RM 1500.— für den Zweiten, RM 1000.— für den Dritten, RM 700.— finden Vierteil, RM 500.— für den Fünften, RM 300— für den Sechsten, RM 500.— für die im Wettbewerb als Beste bewertete Fliegerin.

Als Bewerber gilt der am Wettbewerb teilnehmende Flugzeugführer. Nennungen müssen durch die Bewerber bis zum l._ 5. 1935 bei der Fliegerkindesgruppe IX, Stuttgart, Olgastr. 18, eingegangen sein. Die Nennungen müssen außer dem Namen des Bewerbers die Angabe des Musters und Eintra-gungszeichens des für den Wettbewerb vorgesehenen Flugzeuges enthalten.

Die Veranstaltung zerfällt in A) Ausscheidungskampf und B) Wettbewerb um die Deutsche Kunstflugmeisterschaft.

A. Ausscheidungskampf.

Diejenigen Bewerber, welche im Ausscheidungskampf die ersten 6 Plätze belegen, werden zum Wettbewerb um die Deutsche Kunstflugmeisterschaft zugelassen. Die Bewerber müssen jedoch mindestens 50 Punkte im Ausscheidungskampf erhalten haben. Im Ausscheidungskampf hat jeder Bewerber die vorgeschriebenen Kunstflugbewegungen in der angegebenen Reihenfolge in möglichst kurzer Zeit auszuführen. Die Reihenfolge und die Höchstpunktzahl der Flugbc-wegungen des Ausscheidungskampfes ist folgende: 1. 2 Rollenkreise, von denen der eine rechts herum, der andere links herum geflogen werden muß; die Rollenkreise dürfen sowohl in rechten als auch in linken Rollen geflogen werden, jedoch muß der begonnene Rollenkreis im gleichen Drehsinn durchflogen werden: 30 Punkte. 2. 2 Loopings aus der Rückenlage in die Rückenlage (Räder nach außen): 8 Punkte. 3. Eine liegende geschlossene 8 in Rückenlage: 15 Punkte. 4. Eine Schraube, bestehend aus 5 aufeinanderfolgenden gesteuerten Rollen: 15 Punkte. 5. 2 Loopings nach vorn (Räder nach innen): 20 Punkte. 6. 2 Fächer-Tunis (rechts oder links): 10 Punkte.

B. Wettbewerb um die Deutsche Kunstflugmeisterschaft.

Jeder Bewerber hat zusammen mit der Nennung dem Veranstalter ein Programm einzusenden, in welchem die von ihm beim Wettbewerb beabsichtigten Kunstflugbewegungen aufgeführt sind. Dieses Programm darf im Höchstfalle 12 Flugbewegungen enthalten. Der Veranstalter teilt dem Bewerber mit, welche Höchstpunktzahl für die einzelnen aufgeführten Flugbewegungen zuerkannt und welche Aenderungen für notwendig erachtet werden. Der Bewerber hat spätestens bis zum 11. 5. dem Veranstalter mitzuteilen, welche der von ihm vorge-

Seite 178

„FLUGSPORT"

Nr. 8

schlagenen Flugbewegungen im Wettbewerb ausgeführt werden. Beim Wettbewerb dürfen höchstens 8 Flugbewegungen ausgeführt werden.

Alles weitere, Höchstpunktzahlen, welche in Anrechnung gebracht, Erläuterungen über die einzelnen Kunstflugfiguren, siehe in der Ausschreibung (mit künstlerischem Titelblatt), welche bei der Fliegerlandesgrüppe IX, Württemberg, Stuttgart, Olgastr. 18, erhältlich ist.

Gegen die Entscheidung des Preisgerichts gibt es eine Berufung an die

Oberste Luftspörtkommission, die innerhalb von 10 Tagen nach Verkündung

der Preisgerichtsentscheidung unter gleichzeitiger Einsendung einer Gebühr

von RM 100.— eingelegt sein muß.

Zur Einstellung in die Luitwaffe teilt das Reichsluftfahrtministerium u. 10. 4. mit: „Seit der Bekanntgabe des Aufbaues einer deutschen Luftwaffe und der Einführung der allgemeinen Wehrpflicht häufen sich beim Reichs'luftfahrtmini-sterium die Gesuche um Einstellung in die Luftwaffe oder um Vormerkung dafür derart, daß schon aus Mangel an Personal ihre Beantwortung durch das Ministerium nicht mehr durchführbar ist. Alle Gesuche werden deshalb an die Luftkreiskommandos zur Bearbeitung abgegeben. Es liegt also zum Vermeiden von Zeitverlust im eigenen Interesse der Gesuchsteller, sich nur an eine dieser Stellen oder an eine Reichswehrwerbestelle zu wenden. Luftkreiskommandos befinden sich in Königsberg, am Stadtgarten 61/63; Berlin W 35, von-der-Heydt-Straße 12; Dresden, Bismarckstr. 16/18; Münster i. W., Hansaplatz 2; München, Prannerstr. 20; Kiel, Düsternbrookerweg 98. Der Sitz der nächsten Reichswehrwerbestelle kann bei der Ortsbehörde erfragt werden."

Ausschreibung eines Wanderpreises der Kroll-Wirtschaftsbetriebs-G. m. b. H. Aus Anlaß des ersten Zusammentretens des nationalen Reichstags im Krollbau am Königsplatz in Berlin am 21. März 1933 hat die Kroll-Wirtscbaftsbetriebs-G. m. b. H.

einen Wanderpreis, verbunden mit einer Geldspende von RM 1000.— dem Herrn Reichskanzler zur Verfügung gestellt.

1. Im Auftrag des Herrn Reichskanzlers und mit Genehmigung der Obersten Luftsportkommission schreibt der Deutsche Luftsport-Verband den Kroll-Wan-derpreis aus.

Der Preis ist erstmalig offen für die Zeit vom 21. 3. 1934 bis zum 20. März 1935, von da an jeweils für ein weiteres Jahr.

2. Um den Preis können sich nur Angehörige (Ortsgruppen, oder Einzelmitglieder) des Deutschen Luftsport-Verbandes bewerben. Die Sfl.-Führer müssen im Besitz einer gültigen Sportlizenz der Obersten Luftsportkommssion sein.

3. Der Preis einsphl. des Geldbetrages fällt demjenigen Bewerber zu, der mit einem motorlosen Flugzeug von Berlin aus nach einem Start mittels Auto- oder Windenschlepp die längste Strecke, mindestens aber 100 km, zurücklegt.

Die Auslösung des Segelflugzeuges darf nicht in größerer Höhe als 300 m über dem Erdboden erfolgen.

4. Endgültig geht der Wanderpreis in den Besitz des Bewerbers über, der den Preis zum 3. Male oder zweimal nacheinander gewinnt.

5. Die Bewerbungen um den Preis sind unter Beifügung der Unterlagen (Bescheinigung über Start- und Landung, Barograph, Vermessung der Entfernung) an den Deutschen Luftsport-Verband, Abteilung Segelflug, Berlin, einzureichen.

Mit dieser Stelle ist auch der gesamte Schriftverkehr betr. den KrollWanderpreis zu führen.

6. Das Preisgericht setzt sich zusammen aus einem Vertreter des Reichsministeriums der Luftfahrt, des Stifters und des Deutschen Luftsport-Verbandes. Der Vertreter des Reichsministeriums der Luftfahrt führt den Vorsitz im Preisgericht.

Gegen die Entscheidung des Preisgerichts gibt es eine Berufung an die Oberste Luftsportkommission, die innerhalb von 10 Tagen nach Verkündung der Preisgerichtsentscheidung unter gleichzeitiger Einsendung einer Gebühr von RM 100.— eingelegt sein muß.

Brecht, Oberflugmaschinist von der DLH, vollendete anfangs vorigen Monats 1 Million Flugki'lometer. Er erhielt die goldene Lufthansa-Ehrennadel. Fritz Brecht wurde 1916 Soldat und kam im Februar 1917 als Monteur zur Fliegertruppe. In den Jahren 1918/19 gehörte er dem Geschwader Sachsenberg in Kurland an und kam 1921 zum Luftverkehr. Als Maschinist war er zunächst beim Lloyd Ostflug in Königsberg, später beim Jumkers-Luftverkehr in Berlin- und schließlich in Schweden bei der ABA tätig. Im Jahre 1926 trat er in den Dienst der Deutschen

Flugsport 1935 XXVII. Jahrgang

Potez 542 Bord-Katapultflugboot

Tafel 1

Maßstab 1 : 50

Schnitt A Ansicht vom Beobachter sitz nach vorn.

Schnitt B Ansicht nach hinten.

Wierkszei;chniHi& Potez.

|Schnitt C Ansicht, vom Führersitz.

A Schottentür. B Höhenmesser. C Funkstation. E Antennenrolle. F Antennenaustrittsrohr. G Kartentisch. H Lichtbildgerät. J Gashebel. :;

L KatapultzaRfen.,

„FLUGSPORT" Nr. 8 Seite 179

Lufthansa. Brecht ist zur Zeit der Oberflugmaschinist der ju 52 des Reichswehrministers Generaloberst von Blomberg, der den Millionär persönlich empfing und ihn herzlich be-o-llickwünschte.

Borkenberge.

Verbandssegelfliegerschule. Lehrginge 1935. Ausbildungskosten.

Flugplatz Borkenberge bei Dülmen, Westfalen, Eisenbahnstrecke Wanne - Eickel Hbf. — Münster, Westf., mit Station Dülmen Hbf. (Schnellzughaltestat.). Bisenbahnstrecke Dortmund Hbf. — Gronau mit Station Dülmen-Ost. Von Dülmen aus 6 km Fußmarsch über sehr gute Straßen zum Platz. Außerdem Autodroschken am Bahnhof.

Fahrtermäßigungen:

Teilnehmer an den Schulkursen erhalten auf Grund des Einberufungsschreibens 50% Ermäßigung für die Deutsche Reichsbahn.

Kosten:

für Unterkunft je Lehrgang RM 5.—, Verpflegung je Tag RM 1.80 zuzügl. 10% für Bedienung. Ein Wäschepfand von RM 5.— wird nach Beendigung des Lehrganges bei vollständiger und einwandfreier Rückgabe der Wäsche zurückgezahlt.

Uebersichtsplcin

1.200000

0 1 fl, a *t 5 fe 7 6 9 10 11 12. Kn

Dülmen haus Dülmen

Verbands-Fliegerschule Borkenberge.

Archiv »Flugsport .

Seite 180

„FLUGSPORT"

Nr. 8

A. Lehrgänge für Anfänger:

Eintrefftag Kursusdauer Abreisetag ^

1. Ausbildung

im Hangstart,

6.

4.

35

7.

4-

-27. 4.35

27. 4.35

Dauer 3

Wochen.

11.

5.

35

12.

5.-

- 1. 6. 35

1. 6.35

Schulgeld für

 

15.

6.

35

16.

6.-

- 6. 7. 35

6. 7.35

DLV-Mitglieder

70 RM

20.

7.

35

21.

7.-

-10. 8.35

10. 8.35

Nichtmitglieder

120 RM

24.

8.

35

25.

8.-

44. 9.35

14. 9.35

   

28.

9.

35

29.

9-

49.10. 35

19.10. 35

Q

B. Lehrgänge für Anfänger und Vorgeschulte:

Ausbildung im Hangstart und Windenschlepp, Dauer 5 Wochen.

Schulgeld für DLV-Mitglieder 100 RM Nichtmitglieder 150 RM

C. Lehrgänge für Vorgeschulte mit A-Prüfung:

Ausbildung am Hang und im Windenschlepp, Dauer 2 Wochen.

Schulgeld für DLV-Mitglieder 60 RM Nichtmitglieder 90 RM

D. Lehrgänge für Fortgeschrittene mit B-Prüfung:

Ausbildung im Hang- und Windenstart, evtl. Flugzeugschlepp, Dauer 2 Wochen.

Schulgeld für DLV-Mitglieder 60 RM

Nichtmitglieder 90 RM

E. Lehrgänge für Trainingsflieger mit C-Priifung und Motorpiloten mit gültigem Schein:

Ausbildung im Winden- und Flugzeugschlepp.

Schulgeld für DLV-Mitglieder 75 RM Nichtmitglieder 150 RM

8 Flgzg.-St. = 32 Windenst.

Fe Lehrgänge für Winden- und Flugzeugschlepp:

Schulgeld für DLV-Mitglieder 75 RM Nichtmitglieder 150 RM

Einzelflüge werden je nach Schleppzeit berechnet.

6.

4.35

7.

4.-

-11.

5. 35

11.

5.35

11.

5. 35

12.

5-

-15.

6. 35

15.

6. 35

15.

6. 35

16.

6.-

-20.

7. 35

20.

7. 35

20.

7. 35

21.

7.-

-24.

8. 35

24.

8. 35

24.

8. 35

25.

8.-

-28.

9.35

28.

9.35

28.

9. 35

29.

9.-

- 2,

11.35

2.

11.35

31.

3, 35

1.

4.—13.

4. 35

13.

4. 35

27.

4. 35

28.

4.-

-11.

5. 35

11.

5. 35

1.

6. 35

2.

6.-

-15.

6. 35

15.

6. 35

6.

7.35

7.

7.-

-20.

7. 35

20.

7. 35

10.

8. 35

11.

8.-

-24.

8. 35

24.

8. 35

14.

9. 35

15.

9.-

-28.

9. 35

28.

9. 35

19. 10. 35

20. 10.-

- 2,

11.35

2.

11.35

6.

4. 35

7.

4-

-20.

4. 35

20.

4. 35

20.

4.35

21.

4.-

- 4.

5. 35

4.

5. 35

1.1.

5. 35

12.

5-

-25.

5. 35

25.

5. 35

1.

6. 35

2.

6.-

-15.

6. 35

15.

6. 35

15.

6. 35

16.

6-

-29.

6. 35

29.

6. 35

6.

7. 35

7.

7.-

-20.

7.35

20.

7. 35

20.

7. 35

21.

7-

- 3.

8. 35

3.

8. 35

10.

8. 35

11.

8.-

-24.

8.35

24.

8. 35

24.

8. 35

25.

8.-

- 7.

9. 35

7.

9. 35

14.

9. 35

15.

9.-

-28.

9. 35

28.

9. 35

28.

9. 35

29.

9.-

-12. 10. 35

12.

10. 35

19. 10. 35

20.10-

- 2.

11.35

2.

11.35

2.

11.35

3.

11-

-16. 11.35

16,11.35

15.

4.35

16.

4.-

-27.

4. 35

27.

4. 35

18.

5. 35

19.

5-

- 1.

6. 35

1.

6. 35

10.

6. 35

11.

6.-

-22.

6. 35

22.

6. 35

29.

6. 35

30.

6-

-13.

7. 35

13.

7. 35

27.

7. 35

28.

7.-

-10.

8.35

10.

8. 35

17.

8. 35

18.

8.-

-31.

8. 35

31.

8.35

7.

9. 35

8.

9-

-21.

9. 35

21.

9.35

21.

9. 35

22.

9-

- 5.

10. 35

5.

10. 35

12.10.35

13.10.-

-26.10. 35

26. 10. 35

2.

11.35

3.

11.-

-16.11.35

16.11.35

15.

4. 35

16.

4-

-27.

4. 35

27.

4. 35

18.

5.35

19.

5.-

- 1.

6. 35

.1.

6.35

8.

6. 35

9.

6-

-22.

6. 35

22.

6. 35

29.

6. 35

30.

6.-

-13.

7. 35

13.

7. 35

27.

7. 35

28.

7.-

-10.

8. 35

10.

8. 35

17.

8. 35

18.

8-

-31.

8. 35

31.

8.35

7.

9. 35

8.

9-

-21.

9. 35

21.

9. 35

21.

9. 35

22.

9-

- 5.

10. 35

5.

10. 35

12. 10. 35

13.10.-

-26.10. 35

26.10. 35

2.

11.35

3.

11-

-16. 11.35

16. 11.35

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Nr. 8

„FLUGSPORT"

Seite 181

G. Lehrgänge für Blind- und Kunst- Eintrefftag Kursusdauer Abreisetag

flug (amtl. Führerschein bzw. amtl. 20. 4. 35 21. 4.- 5. 5. 35 5. 5. 35

Führerschein und 10 Segelflugstun- 25. 5. 35 26. 5.— 9. 6. 35 9. 6. 35 *

den, Möglichkeit zur Ablegung der 15> 6> 35 16> 6>_3a 6> 35 30> 6< 35 3

Sfl.-Kunstflugprüfung): ^ J 35 7_ 7>_2L ?> 35 2L 7 36 »

Schulgeld für 3. 8.35 4. 8.—18. 8.35 18. 8.35 jj

DLV-Mitglieder 100 RM 24.. 8.35 25. 8.— 8. 9.35 8. 9.35 5

Nichtmitglieder 150 RM 14. 9.35 15. 9.-29. 9.35 29. 9.35 'S

28. 9.35 29. 9.—13. 10.35 13.10.35 g 19.10.35 20. 10.— 3. 11.35 3.11.35 2.11.35 3. IL—17. 11.35 17.11.35

Die Schule gewährt für geschlossene Gruppen von mindestens zehn Personen eine Ermäßigung von 10% auf das Schulgeld.

Hornberg,- Am 17. 3. 35 wurden 15 Thermikflüge von % bis 2% Std. bei völlig bedecktem Himmel ausgeführt. Den letzteren Flug macnte das „Musterte" mit Wolf Hirth am Steuer, nachdem Karl Baur (Fledermaus) die guten Barte entdeckt hatte. Der Schulbetrieb ist auf dem Hornberg seit 2. März wieder in vollem Gange. Jeden Monat finden Kurse der verschiedenen Arten statt. Lehrpläne durch die Verbandssegelfliegerschule Hornberg, Post Schwab. Gmünd.

Das Luftamt Darmstadt ist 'gemäß der „Zweiten Verordnung über den Aufbau der Reichsluftfahrtverwaltung" vom 28. 3. 35 aufgelöst, so daß in Zukunft nur noch 15 Luftämter bestehen. Die Bezirke des Luftamtes Darmstadt sind teilweise den Luftämtern Frankfurt a. M. und Stuttgart zugewiesen worden.

Reichsluftfahrt-Ministeriums-Bau, Berlin, wird zwischen Leipziger- und Prinz-Albrecht-Straße am 15. 4. begonnen. Das Gebäude wird am ehemaligen Herrenhaus in der Leipziger Straße beginnen und bis zur Wilhelmstraße reichen, wobei das frühere Preußische Kriegsministerium mit dem Umbau einbezogen wird.

Was gibt es sonst Neues?

Befehlshaber Luftkreis III, General Schweickhardt, nach Königsberg i. Pr. versetzt. Den Befehl im Luftkreis III hat der General der Flieger Wachenfeld übernommen.

Martha Mendel segelte 11 Std. 28 Min. auf „Rhönadler" in der Nähe von Kirchheim. (Sehr ordentlich!)

Joan Meakin ließ sich auf einem bei Schempp gekauften Segelflugzeug „Wolf" am 10. 4. vom Hornberg, Brüssel über den Kanal nach England schleppen.

Liesel Bach hat sich eine Fieseier „Schwalbe" mit 260 PS Walter-Motor zugelegt.

Pou-du-ciel darf auf den französischen staatlichen Flugplätzen fliegen.

Ausland.

Schweiz. Aero-Club Sektion Zürich hat für seine Sportflugzeugführer zwei Bücker-„Jungmann"-Flugzeuge zum Training angeschafft. Die erste Maschine mit HM-4-Motor ist bereits abgeliefert.

Neuartig© Waffen werden bei der USA-Luftmacht eingeführt. Zu erwähnen sind Stratosphärenflugzeug-Abwehrgeschütze, die, senkrecht in die Luft schießend, ihre dreiviertelpfündigen Geschosse fast 17 000 m in die Höhe schleudern könnten; fliegende Schlachtschiffe, von denen schon früher gemeldet wurde. Es sind dies große, mit kleinen Maschinenkanonen bestückte Flugzeuge mit einem Aktionsradius von 5000 km. Sie sind sowohl zu Erkundungsflügen über den Ozean als auch als Bombenflugzeuge verwendbar.

1200 Millionen Lire für die ital. Luftflotte weiden zur vollständigen Erneuerung und Modernisierung nach einem Dekret im italienischen Reichsgesetzblatt vom 10. 4. bereitgestellt. Hiervon entfallen für den laufenden Haushalt 600 Millionen Lire und für die nächsten Jahre je 300 Millionen Lire. Dieses Programm soll bis 1937 erledigt sein.

Sikorsky S 42 ist hinsichtlich seiner Reichweitensicherheit, insbesondere für die Strecke Francisco—Honolulu, geprüft worden. Bei einem Probeflug von Miami aus, dessen Entfernung größer war als Francisco—Honolulu, waren bei der Landung noch für 800 km Betriebsstoff vorhanden.

USA-Flottenmanöver Juni 1935 auf dem Dreieck Hawai—Alaska—Puget Sound nehmen 500 Marineflugzeuge teil, darunter 45 neue Seeflugzeuge mit einem Aktionsradius von 4800 km, sowie vier Flugzeugmutterschiffe.

Seite 182

„FLUGSPORT"

Nr. 8

USA-Fallschirmspringer „Baby" Floyd Davis t, welcher die Artistennummer des „fliegenden Menschen" nachahmen wollte, wobei sich der Fallschirm nicht öffnete, ist am 31. 3. auf dem Flugplatz Michigan tödlich abgestürzt.

Holländisches Verkehrsflugzeug „Leeuwerik" auf der neu eröffneten Luftverkehrslinie Amsterdam—Prag verunglückt. Ums Leben kamen die vierköpfige Besatzung, die Flugzeugführer Soer und Prillewitz, Bordfunker van der Klein, Bordmechaniker Welms, sowie 2 Fluggäste.

Japanisches freiwilliges Fliegerkorps ist gebildet. Hierbei sind 150 leichte Trainingsflugzeuge von der Staatl. Gesellschaft zur Förderung der Luftfahrt bestellt. Die Zahl der vorhandenen 36 Flugplätze soll auf 58 erhöht werden.

Rund-um-die-Welt-Flug von Light und Wilson beendet. Der Flug führte über Grönland, Faröer-Inseln, Europa, Asien. Von Manila nach Vancouver—San Francisco, Los Angeles—New York.

De Havilland hat seit April eine Produktion von wöchentlich 13 130-PS-Gipsy-Major und 8 200-PS-Gipsy-Six.

Portugiesische Luftfahrtausstellung Lissabon vom 1.—15. Juni.

Internat. Aero-Show Stockholm 15. Mai—1. Juni 1936.

Von Muslands~,.Flugsporti'~£esern.

Südwest-Afrika, den 21. 2. 1935.

Sehr geehrter Herr Ursinus! Weit über zwei Jahre lese ich mit Begeisterung Ihren „Flugsport", den mir Herr Haacke, ein jüngerer Farmer meiner Nachbarschaft, gütigst überläßt, so daß ich über alle Neukonstruktionen wohl unterrichtet bin. Als langjähriger Autofahrer und Motorennarr tut es einem in der Seele weh, seinen Wagen auf Straßen, die keine sind, so malträtieren zu müssen, daß aus einem schönen neuen Wagen innerhalb Jahresfrist, meistens schon früher, ein klapperndes Vehikel wird. Aus diesem Grunde strebe ich danach, in den Besitz eines Autogiros zu kommen, Welches ich als das gegebenste Verkehrsmittel für Afrika ansehe. Alle Tragflächenflugzeuge mit ihrer Start- und Landestrecke, mögen sie noch so kurz sein, sind im Nachteil, wenn sie irgendwo zur Notlandung gezwungen sind. Verlangt wird 1. ein Zweisitzer-Autogiro mit einem Motor unter 100 PS, welcher sparsam im Verbrauch ist und einen Aktionsradius von ca. 400 km besitzt; ferner 2. eine 3- bis 4sitzige Limousine, deren Motoren nicht mehr als 20 1 Benzin für 100 km Weg benötigt. Die Geschwindigkeit spielt bei beiden Typen keine so große Rolle wie in Europa. Als Laie glaube ich, daß man 120—150 km/h fordern kann. Aktonsradius so groß wie möglich, mindestens aber 500 km. Als Anhalt für die Dienstgipfelhöhe gebe ich an, daß das flache Land im Durchschnitt 1000 m. ü. M. liegt und daß Gebirgsmassive bis zu 2600 m ü. M. zu überwinden sind. Für unser äußerst trockenes Höhenklima in der kalten Zeit,

Foto Pneitsch.

.e Bodenformation in der Mitte und im Norden von Südwest-Afrika.

Nr. 8

„FLUGSPORT

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Bilder aus Südwest-Afrika. Oben: Hier kann nur ein Autogiro 'landen. Unten: Pitsh Moth als Flugdroschke im Flughafen Windhook während der Regenzeit

1933/34. F0,to Presch.

welches iin der Regenzeit mit tropischer Feuchtigkeit sprunghaft wechselt, kommt nur eine Metallkonstruktion (vielleicht mit Leinwandbespaonnung?) an Frage. Ich glaube bestimmt, daß Afrika ein dankbares Absatzgebiet für Autogiros werden wird, denn schlechte Wege und die Riesenentfernungen sprechen dafür. Die kitzlichste Frage bleibt die des Preises. Ich kann es immer noch nicht einsehen, warum ein Flugzeug teurer als ein Auto sein soll. Wenn man an den komplizierten Aufbau des Chassis (Motor, Getriebe-Differential) denkt, müßte es umgekehrt sein. Ein mittlerer Wagen kostet hier £ 300.—.— bis £ 350.—.— (Chevrolet, Ford 8, Terraplane, Willys), bessere Marken wie Buick, Willys-Knight, Studebaker £ 400.—.— bis £ 500.—.—, und das wären auch die Preise, die man hier für 2—4sitzige Autogiros anlegen würde.

Die Antipoden Segelfkigkameraden in Neu-Seeland haben den Rhöngeist in sich

aufgenommen. , mo Napiers A.-Ci.

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„FLUGSPORT6

Nr. 8

Schulgleiter des Napier Aero Club. Im Sitz Husheer.

Foto Napiers A.-Cl.

Wenn Kinder etwas auf dem Herzen haben, dann sollen sie den Vater um Rat und Tat bitten. Auch ich tue dasselbe und wende mich an Sie, den „Rhönvater" und Pionier des Flugsports, mit der Bitte, diese Zeilen wohlwollend aufnehmen und auswerten zu wollen zum Wohle des Sports und der deutschen Industrie. Mit deutschem Gruß Ihr ergebener Walter Pretsch.

Neuseeland, den 25. Februar 1935. Ueber die Arbeiten der Segelflugkameraden in Neuseeland, Napier-Aero-Club, haben wir bereits im „Flugsport" berichtet. Bekanntlich haben sich die fleißigen begeisterten Männer einen Schulgleiter nach Angaben im „Flugsport" gebaut und hiernach auch ihren Gleitschulbetrieb organisiert. In einem Schreiben an den Herausgeber teilt der Napier-Aero-Club folgendes mit:

Der Doppelsitzer-Anfangsg'leiter unseres Vereins hat sich nun schon sehr brauchbar gezeigt. In den Weihnachtsferien habeni wir in 4 Tagen 186 mal gestartet, ohne den kleinsten Bruch. Nach den „Flugsporf-Nummern, die ich von Ihnen erhielt, war es mir möglich, auszurechnen, daß einige Sachen aerodynamisch nicht richtig gebaut waren, unter anderem war die Dämpfungsflosse zu klein. Wenn wir eine größere gebaut haben, werden wilden Gleiter auch in größeren Höhen sicher fliegen können. Wir wollen uns eine Maschine mit kleiner Sinkgeschwindigkeit bauen, welche in leichtem Wind (Seewind) und in der Thermik des heißen Sandes unseres Flugplatzes von ungefähr Meereshöhe fliegen soll.

Mit vielen Grüßen und besten Wünschen Torvald P. Husheer.

Argentinien.

Ihr „Flugsport" ist sogar bis in den argentinischen Urwald gedrungen.

Klaudat.

Lehrmeister im Segelflug. „Gannets", Rotgänse, eine Seevogelart auf Neu-Seeland.

Foto Napiers A.-Cl.

Nr. 8

„FLUGSPORT"

Seite 185

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Völkerrechtlicher Schutz der friedlichen Personen und Sachen gegen Luftangriffe. Das geltende Kriegsrecht. Von Dr. jur. Alex Meyer. Ost-Europa-Verlag, Königsberg i. Pr. und Berlin W 35. Preis RM 12.—.

Im Weltkriege vertraten die Kriegsparteien den Standpunkt, daß Luftangriffe nur gegen „militärische Ziele" zulässig seien, ohne daß jedoch über den Begriff „militärisches Ziel" volle Klarheit bestand. Auch nach dem Kriege ist die Frage „Was ist militärisches Objekt?" bisher stark umstritten geblieben. Das vorliegende Buch über den völkerrechtlichen Schutz der friedlichen Personen und Sachen befaßt sich daher in erster Linie mit der Erörterung dieser so wichtigen Frage und hat sie wohl erstmalig eingehend systematisch erörtert. Die vorgeschlagene Löisung (S. 82), als militärische Objekte nur diejenigen Objekte anzusehen, welche in einem adäquaten ursächlichen Zusammenhang zu dem Erfolg der Kampfhandlungen stehen, dürfte eine brauchbare Lösung sein, wenn auch nicht verkannt werden darf, daß auch bei dieser Begriffsumgrenzung in der Praxis Zweifelsfälle bestehen bleiben werden. Dies ist jedoch auch in dem Buch anerkannt. Im übrigen gibt das vorliegende Buch unter Berücksichtigung der inländischen und ausländischen einschlägigen Rechtsquellen eine erschöpfende Darstellung der gesamten völkerrechtlichen Regeln, welche zum Schutz der friedlichen Personen und Sachen nach geltendem Kriegsrecht bestehen.

Seaplane Design, by William Nelson. Preis Sh. 21.—. McGraw-Hill Book Company, Inc. New York and London.

Verfasser, Lieutenant Commander (Construction Corps) U. S. Navy, New York, hat in vorliegendem Werk alle die grundlegenden Voraussetzungen, welche beim Bau und der Konstruktion von Wasserflugzeugen zu berücksichtigen sind, zusammengestellt, soweit sie sich vom Landflugzeug unterscheiden. Die reine Aerodynamik und Statik des Tragwerkes ist nicht berücksichtigt, da diese in der Literatur an anderen Stellen behandelt ist. Nach einem kurzen Ueberblick über die Geschichte der Entwicklung des Wasserflugzeugbaues ist in den einzelnen Kapiteln behandelt: Wasserverdrängung, Schwimmstabilität, Wasserwiderstand, Schwimmerformen und -abmessungen, Schwimmeranordnung, Modellversuche von Schwimmern und Booten, Start des Seeflugzeuges, Seeflugzeug-Beilastungs-bestimmungen, wasserdichte Unterteilungen der Schwimmer und Boote, Gewichte, Konstruktionseinzelheiten, Formgebung, Spantenrisse, Vertäuen, schleppen und an Land bringen der Seeflugzeuge, Skizzen von typischen Amphibien und Skizzen von typischen Flugbooten. Man findet in diesem Buch gute Angaben über Schwimmwerkskonstruktionen aus der Praxis, besonders im Metallbau, die sonst noch nirgends veröffentlicht 'sind.

Der Kilometerstein. Klotzmärsche, Lieder für die Landstraße, Musik zum Tageslauf und allerlei Unsinn. Von Gustav Schulten. Ludwig Voggenreiter Verlag, Potsdam, Wörther Str. 18. Preis brosch. RM 1.35, gebd. RM 1.95.

Das Gemeinschaftsleben auf Märschen, in Quartieren, an Lagerfeuern ist das schönste, was die Jugend erlebt. Das wichtigste dabei ist, hier den richtigen Ulk zu organisieren. Das vonliegende Büchlein gibt hierzu eine musterhafte Anleitung. Jeder, der den Trieb in sich fühlt, die Kameraden in Stimmung zu bringen, sollte das Buch in seiner Tasche haben.

Berichtigung.

In dem Artikel „Pratt & Whitney Wasp H-Typen", Flugsport Nr. 6 auf Seite 126, ist in der Tabelle „Man unterscheidet folgende Wasp-Typen" statt „Oktan" Liter gedruckt worden. Der Leser wird schon an der Zahl den Fehler bereits erkannt haben.

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seit 1919 finden Sie in den

Patentsammlungen d, Fiugsport

Es enthält: Band I,

12. Nov. 1919 bis 17. März 1926, 760 Patente mit 700 Abbildung.

Band II,

l. Mai 1926 bis Ende Dez, 1928, 265 Patente mit 300 Abbildung.

Band III,

1. Jan. 1929 bis Ende Dez. 1930, 294 Patente mit 300 Abbildung.

Band IV,

1. Jan. 1931 bis Ende Dez. 1932, 372 Patente mit 370 Abbildung.

Band V,

I.Jan. 1933 bis Ende Dez. 1934, 302 Patente mit 300 Abbildung.

Preis pro Band RM 6.30 unter Voreinsendung des Betrages, unt. Nachnahme zuzügl. RM ~$ für Portospesen. it

Verlag „Flugsport ■

03�16

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: UrSinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten' versehen, _nur mit genauer Quellenangabe gestattet.__

Nr. 9__30. April 1935_XXVII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 15. Mai 1935

Rege Segelflugzeugbautätigkeit.

Fast täglich erhalten wir Anfragen, ob wir in der Segelfliegerei am Ende der Entwicklung sind. Wer die Entwicklung der Segelfliegerei miterlebt hat, wird sich erinnern, daß fast jedes Jahr diese Frage gestellt wurde. Die sogenannten Sachverständigen wurden immer i wieder eines anderen belehrt. Immer wieder zeigten sich plötzlich

, neue Erfolge, neue Lichtblicke für weitere Entwicklungsmöglichkeiten.

I Mit der Zeit sind die Propheten vorsichtig geworden und sagen gar-

j nichts mehr.

Nach den vielen Zuschriften zu urteilen, die täglich bei uns ein-I gehen, ist die Segelfliegergemeinde betriebsamer wie vordem, nicht

j nur im Inland, sondern auch im Ausland, die ja durch die Segelfliegerei

, zu unseren Kameraden zählt, denn politische Grenzen gibt es hier

nicht. Ueberau fühlt man den Drang: Nur Fliegen, das ist das höchste Ziel. Ueberau wird emsig gearbeitet und versucht, durch Neukonstruk-; tionen Fortschritte herbeizuführen. Fortschritt ist hier der Gemein-

; schaftsgeist. Es war ja nie in der Segelfliegerei üblich, Vorschußlor-

\ beeren zu nehmen. Hier galt es nur, zu handeln! Und wenn man in die

I bescheidenen Werkstätten in weitem Umfang hineinsieht, so muß man

j sehen, daß gearbeitet wird. Noch ist die Ausschreibung zum diesjäh-

rigen Rhön-Segelflug-Wettbewerb nicht erschienen, noch weiß man nicht, wo das Ziel liegt. Aber das ist auch wieder gut, damit nicht ein-1 seitig auf ein Ziel losgesteuert wird. Die Ziele sind verschieden. —

1 Neukonstruktionen von billigen praktischen Schulmaschinen, In der I Weiterentwicklung von Hochleistungsmaschinen sind verschiedene i Wege eingeschlagen worden. Man darf auf das Ergebnis von 1935

I gespannt sein.

; Ueber Flugeigenschaften und Flugleistungen

unserer Segelflugzeuge.

Von Heini Dittmar. Wenn ich mir erlaube, einen kurzen Bericht über die Flugeigenschaften und Flugleistungen moderner Segelflugzeuge zu bringen, so tue ich es deshalb, um unseren Konstrukteuren, die meist nur wenig oder keine Segelflug erfahrungen haben, meine Ansicht über die Entwicklung unserer Segelflugzeuge zu schreiben.

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Nr. 9

Welche Flugeigenschaften soll ein Segelflugzeug haben, und wie sind die Flugleistungen?

Hier müssen wir unterscheiden:

1. Wollen wir ein reines Strecken-Segelflugzeug;

2. Wollen wir ein Spezial-Segelflugzeug für Wolkenflüge (Kunstflüge) usw.;

3. Wollen wir ein Segelflugzeug, das für alles gut geeignet ist, das aber weder Spezial-Streckensegelflugzeug ist noch Spezial-Hö-hensegelflugzeug.

Niemals können wir von einer Maschine alles verlangen.

Zu 1. Ein Streckensegelflugzeug wird man in seiner aerodynamischen Form immer bis aufs äußerste hochzüchten, um möglichst große Qeschwindigkeitsspannen zu erreichen. Dabei halte ich es nicht für notwendig, durch raffinierten Leichtbau das Flugzeug im Gewicht möglichst niedrig zu halten, ja es wird sogar besser sein, höhere Flächenbelastung zu wählen. Die Flugleistungen des Segelflugzeuges „Sao Paulo" haben dies bereits bewiesen. Die günstigste Spannweite dürfte wohl bei solchen Maschinen zwischen 18 und 20 Metern liegen.

Wollen wir nun aber mit einem aerodynamisch so hochentwickelten Segelflugzeug Wolkenflüge (Höhenflüge) ausführen, so ist ein Gefahrenmoment vorhanden, das nicht zu unterschätzen ist. Jeder erfahrene Segelflieger, der schon größere Wolkenflüge ausgeführt hat, weiß, daß es hin und wieder infolge starker Böigkeit in der Wolke nicht möglich ist, die Maschine auch nach den Instrumenten in Normalfluglage zu halten. Im Nu hat man bei solchen Maschinen 200 und 300 Std/km Geschwindigkeit drauf und bei heftigen Böen ist dann die Gefahr des Abmontierens sehr groß. In solchen Fällen wäre der ungefährlichste Weg der, zu trudeln und warten, bis man aus der Wolke wieder herauskommt. Dabei muß die Maschine leicht ins Trudeln zu bringen sein, dürfte beim Trudeln keine große Geschwindigkeit erreichen und müßte bei Normalstellung der Ruder sofort wieder in den Normalflugzustand zurückkehren. — Leider aber ist dies bei den Segelflugzeugen, die besonders gut für Strecke geeignet sind, nicht der Fall, sie kommen während des Trudeins infolge des sehr geringen Widerstandes auch auf zu große Geschwindigkeit, so daß die Gefahr des Abmontierens doch noch zu groß ist.

Zu 2. Ein Segelflugzeug, das man ausschließlich nur für Wolkenflüge (Höhenflüge) konstruieren würde, stelle ich mir ungefähr folgendermaßen vor.

Gewicht des Flugzeuges so gering wie irgend möglich halten, wobei die Festigkeit natürlich nicht darunter leiden darf. Der geringe Luftwiderstand soll im Gegensatz zum Streckenflugzeug möglichst vernachlässigt werden, (evtl. durch hohes Profil, eckigen Rumpf, starke Flügelschränkung usw.), damit das Flugzeug keine große Geschwindigkeit aufnehmen kann. Das Flugzeug muß unbedingt leicht ins Trudeln zu bringen sein und sofort wieder herausgehen, wenn die Steuer normal gestellt werden. Dabei kann die Geschwindigkeit nie sehr hoch kommen infolge des großen Luftwiderstandes. Das Flugzeug darf nicht zu schnell trudeln. Die Spannweite soll nicht zu groß sein, (lieber mehr Flächentiefe) um der Luft keine großen Angriffsflächen zu geben.

Zu 3. Spitzenleistungen sowohl im Streckenflug als auch im Höhenflug sind wohl hauptsächlich eine Pilotenfrage und neben der Maschinenfrage eine Hauptangelegenheit des Glückes.

Wollen wir nun Maschinen konstruieren, die sowohl für Streckenflüge als auch für Höhenflüge und Kunstflüge gut geeignet sind, so sind wir auf Grund des Vorhergesagten gezwungen, einen Kompro-

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miß zu schließen, wobei wir aber eine solche Maschine dann niemals mit einem Spezial-Höhen- oder -Strecken-Segelflugzeug vergleichen dürfen.

Was man aber von einem Segelflugzeug, mit dem man Wolkenflüge ausführen will, unbedingt verlangen muß, ist, daß es einwandfrei und nicht zu schnell trudelt, was mir bei meinen bisherigen Wolkenflügen mit dem „Condor" von großem Nutzen war. Das gefährlichste Moment ist eben dann, wie schon vorher erwähnt, ausgeschaltet. Vorsicht ist jedoch immer geboten, denn bei allen Segelflugzeugen, die ich bisher erproben konnte, trat bei irgend einer Geschwindigkeit in einer bei jedem Flugzeug verschiedenen Fluglage Leitwerkschütteln auf, wobei, durch heftige Böen begünstigt, der Rumpf zum Zerbrechen kommen kann.

Um mal auf die Frage einzugehen, ob Pendelruder oder gedämpftes Ruder, möchte ich hierzu erwähnen: Niemals werden wir ein Segelflugzeug in der Empfindlichkeit (Ausgeglichenheit) aller Ruder mit einem Motorflugzeug vergleichen dürfen. Die Praxis hat gezeigt, daß das Höhenruder wohl immer wesentlich empfindlicher sein soll beim Segelflugzeug als die anderen Ruder. Sowohl beim Kunstflug als auch beim normalen Thermik-Segeln und bei Wolkenflügen wird jeder erfahrene Segelflieger das Pendelruder vorziehen. Gerade bei Wolkenflügen ist ein Pendelruder sehr angenehm, das man zwar immer in der Hand behalten muß, aber die Geschwindigkeitsdifferenzen sind bei einem solchen Ruder viel besser auszugleichen. Dabei möchte ich gleichzeitig erwähnen, daß ich in der Wolke niemals das Steuer loslassen würde, auch wenn die Maschine durch gedämpftes Ruder eigenstabil ist. Denn nie wird ein Segelflugzeug bei Böigkeit von alleine ausschwingen, im Gegenteil, die Maschine kommt oft bei Aufwindböen zum Aufbäumen, geht hierauf in den Sturzflug über, so daß die Geschwindigkeit äußerst groß werden kann. In solchen Fällen ist es besser, die Maschine durch frühzeitiges Gegensteuern vor all zu großen Geschwindigkeiten zu bewahren.

Wolkenflüge sind nun eben mal in der Segelfliegerei sehr beliebt, und zwar mit Recht, denn wenn man einwandfreie Wolkenflüge ausführen kann, so wird man auch große Strecken mit weniger guten Maschinen zurücklegen können. Denn in den Wolken ist der Aufwind im allgemeinen stärker und, was sehr wesentlich ist, zwischen den Wolkentürmen findet man fast keinen Abwind. So kann man lange Gleitflüge mit normaler Sinkgeschwindigkeit ausführen, bis ich den nächsten Turm erreicht habe, der mich wieder mit in die Höhe nimmt.

Wir haben den bekannten Segelflieger Dittmar an dieser Stelle zu Wort kommen lassen, möchten jedoch noch einiges zu seinen Ausführungen sagen.

Unseres Ermessens wäre es für unsere Konstrukteure wichtig gewesen, außer dem Trudeln etwas über Längs-, Querstabilität, Wendigkeit usw. zu hören, da dieses wohl für die Beurteilung der Flugeigenschaften von Bedeutung ist. Ob zur Erreichung einer dynamischen Stabilität Höhenruder mit oder ohne Flosse Verwendung finden sollen, scheint noch nicht genügend geklärt. Bei nicht mehr zu übersehenden Fluglagen in einer Wolke kann der Führer den Knüppel los- und das Flugzeug sich selbst überlassen, wenn dieses ein HR. mit Flosse hat, wie dieses ja 'häufig ausgeführt wurde. Ob man ein Flugzeug in der Wolke, über das man die Herrschaft verloren hat, immer zum Trudeln bringt, erscheint zweifelhaft, abgesehen davon, daß durch die Versuche, das Flugzeug ins Trudeln zu bringen, dieses leicht überbeansprucht werden kann.

Unter Punkt 2 spricht Dittmar über ein Spezialflugzeug für Wolkenflüge, Kunstflüge usw. Unserer Meinung nach müßte aber

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das Flugzeug für Kunstflug schnell, wendig und aerodynamisch hochwertig bei kleiner Spannweite sein.

Leider wird es den Gruppen aus finanziellen Gründen nicht möglich sein, für jede Aufgabe eine Spezialmaschine zu haben. Die Konstrukteure müssen den Gruppen ein Flugzeug schaffen, das mit möglichst geringen Mitteln für alle auftretenden Aufgaben mit Erfolg eingesetzt werden kann. Die Red.

Schulgleiter Mü 11 „Papagei",

Beim Schulgleiter Müll der Akaflieg München wurde versucht, ein Gleitflugzeug für Anfängerschulung mit einer Reihe von Verbesserungen gegenüber den bestehenden Typen zu entwickeln.

Im Qesamtaufbau sind die Abmessungen der bewährten Typen im wesentlichen beibehalten. Spannweite 10,6 m, Fläche 16 m2. Der Spannturm ist aus Stahlrohr (Vorteil guter Stoßaufnahme und schneller Reparaturmöglichkeit). Er ist wie beim Zögling vorne offen. Das Leitwerk ist aus montagetechnsichen Gründen anders als bisher aufgehängt. Die Maschine ist im ganzen etwas leichter als Zögling oder Grünau 9; sie wiegt 92 kg.

Der Flügel hat zwei E-Holme. Das Proiii ist ziemlich flach; Gött. 633 geändert. Die Rippen sind durchgehend gleich. Die Flügeloberseite ist bis zum Hinterholm mit Sperrholz beplankt; dadurch braucht der Flügel keine Diagonalen mehr und ist sehr übersichtlich im Aufbau. Das dadurch bedingte Mehrgewicht ist unerheblich. Die Querruder sind etwas größer als bisher. Sie sind fast spaltfrei gelagert. Die Querruderrippen sind einfache Fichten- oder Kiefernbretter, 4—5 mm stark. Das Mehrgewicht gegenüber gebauten Rippen ist gering; die Griff- und Transportfestigkeit dagegen, die bei Bauprüfungen der bisherigen Typen immer zu wünschen übrig läßt, wird bei der neuen Ausführung erheblich besser. Alle Ruderhebel sind aus Stahlblech. Die Spannkabel sind mit Blechlaschen an einem durch Vorder- und Hinterholm gehenden Rohr angehängt, das zugleich als Abstandsstrebe dient. Alle Beschläge an Holz sind aus Preisgründen möglichst mit Hohlnieten genietet.

Der Stahlrohrspannturm ist mit wenigen Rohrstärken sehr schnell zu bauen. Im Vorderteil ist er räumlich gebaut, um gute Festigkeit bei Schiebelandungen zu erreichen. Die Kufe ist auf Gummi gesetzt. Die Sitzhöhe ist groß gehalten.

Das Leitwerk ist durch nur zwei Streben aus Holz mit dem Spannturm verbunden und mit 6 Drähten verspannt. Leitwerksrippen und Holme sind wie beim Querruder einfache Bretter von 4—8 mm Stärke. Das Höhenruder ist nur auf einer Seite angetrieben.

Großer Wert wurde bei der Maschine auf einfachste und schnellste Montagemöglichkeit gelegt. Zu dem Zweck wurde eine Art Karabinerhaken aus Blech entwickelt, die bei einfacher Bauweise die erforderliche Festigkeit und Sicherheit aufweisen. Mit der größeren Ausführung der Haken sind die Tragkabel gekuppelt, mit der kleineren die Steuerseile.

Im Spannturm ist oben eine Spindel eingebaut, durch die man einen in einer Führung laufenden Dorn auf- oder abwärts bewegen kann. In diesen Dorn sind in einfacher Weise alle oberen Spanndrähte einschl. Leitwerksverspannung eingehängt. Ist der Dorn heruntergedreht, so sind alle unteren Kabel der Maschine locker. Durch Hochdrehen des Dorns werden sämtliche Kabel der Maschine einschl. aller Steuerseile (bis auf die zwei seitlichen Leitwerksdrähte) gestrafft.

Die Montage geht so vor sich, daß zuerst das untere Kabel und Querruderseil eines Flügels in ihre Haken eingehängt werden. Dann

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wird der Flügel am Spannturm angesetzt, angehoben und die oberen Kabel in den Dorn gehängt. Auf gleiche Art wird der zweite Flügel montiert. Das Leitwerk samt Träger wird auch zuerst mit den unteren Spanndrähten in den Haken eingehängt und am Spannturm angesetzt. Nach Kupplung der 4 noch lockeren Steuerseile durch Karabiner werden die oberen Spanndrähte in den Dorn eingehängt und die seitlichen Drähte angeschlossen, einer durch Karabiner. Zum Schluß werden alle Kabel durch Hochdrehen des Dorns gestrafft und nach Sicherung des Dorns ist die Maschine startbereit. Das Ganze ist nach Versuch von vier geübten Leuten in 4 Min. durchführbar.

Sinkgeschwindigkeit und vor allem Gleitwinkel sind etwas besser als bei den bisherigen Typen. Die Fluggeschwindigkeit liegt zwischen Zögling und Grünau 9. Die Mü 11 ist vor allem im Querruder angenehm empfindlich. Bootsverkleidung ist im Bau.

Die Maschine ist z. Z. probeweise im Flugbetrieb. Bei entsprechender Bewährung und nach Musterprüfung kann sie auf Anforderung den Gruppen zugänglich gemacht werden.

E. Scheibe.

Segelflugzeug Göppingen I, Muster „Wolf".

Das Uebungs-Segelflugzeug Muster „Wolf", voll kunstflugtauglich, vom Sportflugzeugbau Martin Schempp, Göppingen, gebaut, ist eine Neukonstruktion von Wolf Hirth. Die Konstruktion zeigt die bekannte Hirth-Bauweise der Fläche mit einer Profil-Stahlrohrstrebe (77,6X38,8X2,5 mm) mit Kardangelenk.

Der Flügel besitzt im Mittelstück das Göttinger Profil Nr. 535 und geht mit einem plötzlichen Schränkungssprung (wie beim Moaza-goti") außen in ein symmetrisches Profil über. Um eine möglichst elliptische Auftriebsverteilung beizubehalten, wurde die Flügeltiefe in der äußeren Hälfte vergrößert, was zugleich besonders wirksame Querruder ergab, die zudem ein fein abgestimmtes Differential haben.

Dies, zusammen mit der auffallend guten Wirkung des Seiten-

Werksfoto Schempp

Segelflugzeug Göppingen I Muster „Wolf". Rechts: Miß Joan Meakin kurz vor ihrem Start vom Hornberg nach Lympne.

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steuers, macht die Maschine sehr wendig und besonders für die exakte Ausführung jeglichen Kunstfluges brauchbar, was durch die Probeflüge von Wolf Hirth und Martin Schempp gezeigt wurde. Ein leichter Hilfsstiel, der am vorderen Hauptstiel in der Nähe der Wurzel angreift und zu einem leichten Hinterholm führt, wird nur für Kunstflug mit besonders großen Beanspruchungen der Maschine eingesetzt. Dieser Hilfsstiel ist mit Gummi abgedämpft und tritt nur bei groben Verdrehungen der Fläche in Tätigkeit, bildet also nur eine zusätzliche Sicherung in der Kunstflugschulung bei hartem Fliegen der Kunstfluganfänger.

Im Flugzeugschlepp zeigte sich der „Wolf" sehr stabil und konnte, wie auch im Normalflug, längere Zeit freihändig geflogen werden.

Ein fest eingebaute^ Einradfahrgestell mit einem Niederdruckreifen von 32 cm Durchmesser urjd mit wirksamer Bremse erleichtert nicht nur den Transport am Boden, sondern gewährleistet auch einen raschen Start, sei es ein Gummiseil- oder ein Schleppstart, nimmt jedoch auch grobe Lande-stoße mit Schiebelandungen weit besser auf als eine Kufe. Dazuhin ist der Stahlfeder-Schwanzsporn noch besonders mit einem Tennisball abgefedert. — Der Rumpfturm Breite bis zur Hinterkante der Fläche.

Die Kabinenverkleidung, mit einer Cellonwindschutzscheibe ausgestattet, läßt den Kopf des Führers frei. Die Verkleidung besitzt einen sicheren Verschluß, kann jedoch mit nur einem Handgriff rasch abgeworfen werden. Die Querruderschlitzverkleidung ist in Resopal ausgeführt. Die Montagezeit ist durch die Verwendung von selbstsichernden Patentfederbolzen sehr kurz.

Spannweite 14 m, Flächeninhalt 15 m2, Seitenverhältnis 1 : 13, Flächenbelastung 14,6 kg/m2, Rüstgewicht 145 kg, Zuladung max. 100 kg, normales Fluggewicht 220 kg.

Das erste Muster „Wolf" wurde von der National Aviation Displays Ltd., London, angekauft und von der bekannten englischen Se-

Segelflugzeug Göppingen I Muster „Wolf".

Maßstab 1:100

behält seine ursprüngliche

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gelfliegerin Miss Joan Meakin im Flugzeugschlepp von Göppingen direkt nach London geflogen. Miss Meakin wird bei den täglichen Flugveranstaltungen der genannten Gesellschaft Kunstflug mit dem Segelflugzeug zeigen und dieses im Herbst auch mit nach Indien nehmen. Für Miss Meakin wurde auf besonderen Wunsch noch eine Radioanlage eingebaut.

Der Preis der Göppingen I Muster „Wolf" beträgt mit Einradfahrgestell RM 1500.—. Die Bauzeichnungen kosten RM 45.—.

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Oesterr. Segelflugzeug H 17.

Mit dem vorliegenden Baumuster H 17, Konstrukteur cand. ing. Ullrich Hütter, sollte ein hochwertiges Uebungssegelflugzeug für das Salzburger Bergland am Gaisberg, eine Maschine von kleinerer Spannweite mit großer Wendigkeit, geschaffen werden.

Seit langem verfolgt Hütter die Entwicklung der kleinen Maschinen hoher Flächenbelastung. Die Trägheitsradien eines Flugzeuges nehmen ungefähr mit dem Quadrate der Spannweite und, weil bei kleineren Flugzeugen auch bedeutend an Gewicht gespart werden kann, noch stärker ab. Die relative, aerodynamische Ruderwirksamkeit nimmt nur linear mit der Spannweite ab; das ergibt bei kleineren Spannweiten und relativ gleichen Rudergrößen größere Ruderwirksamkeit, was gleichbedeutend ist mit 1. kleineren Rudern oder 2. kleineren Steuerausschlägen. Das ergibt auch an kurzen Hängen oder in kleinen Thermikschläuchen wirtschaftlicheres Fliegen.

Aus den gleichen Gründen kann man bei kleinen Spannweiten völligere, das heißt der elliptischen besser angenäherte Auftriebsverteilungen wählen, ohne eine Beeinträchtigung der Steuereigen-schaften fürchten zu müssen, und kann bedeutend an induziertem Widerstand sparen.

Die H 17 mit nahezu 17 kg/m2 rangiert hier gleich hinter dem Fafnir II mit seinen (vielleicht nicht ganz freiwilligen) 18 kg/m2.

Die höheren Flächenbelastungen können unter Umständen in solche Kennwertbereiche führen, wo für die verwendeten Profile und

Archiv Hütter

Vom österr. Segelfliegerlager auf dem Gaisberg. Oben: Hütter H 17 im Fluge. Rechts: 1 Mann kann die flugfertige Maschine, Leergewicht 65 kg, allein halten. Unten: Auf der Qaisbergspitze.

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Anordnungen ein mehr oder weniger sprunghafter Abfall der cw-Werte eintritt. Hütter ist hier auf richtigem Wege, wie die auffallend guten Flugleistungen der H 17 beweisen.

Das geringe Leergewicht bei einwandfreier Festigkeit ergibt sich daher von selbst ohne Leichtbau-Schinderei, wie die Flügelzeichnung erkennen läßt.

Die Höhenruderempfindlichkeit entspricht etwa der des Falken oder der Grünen Post. Bei losgelassenem Ruder wird die Maschine, je nach dem Gewicht des Führers (und deren anfänglich willkürlich gehaltenen Fluggeschwindigkeit) ca. 5 km/h langsamer oder schneller und bleibt auf dieser Geschwindigkeit.

Beim Drücken nimmt sie rasch Geschwindigkeit auf. Beim Ziehen und langsam Ueberziehen fängt sie (nach unserem Staudruckmesser bei ca. 35 km/h) leicht zu schwimmen an und sackt langsam durch. Das Herausnehmen aus diesem Zustand erfordert ca. 15 m Höhenverlust. Bei starkem, plötzlichem Ueberziehen geht die Maschine auf den Kopf.

Die Seitenruder-Empfindlichkeit ist außerordentlich groß. Das Fliegen mit ständig vollen Seitenruderausschlägerl, wie das am Hols der Teufel nötg war, mußte man sich abgewöhnen. Läßt man den Knüppel los, dann kann man mit dem Seitensteuer allein kleine Schräglagen korrigieren und weite Kurven fliegen.

Die Querruderempfindlichkeit der H 17 wird von keiner der am Gaisberg geflogenen Schulmaschinentype erreicht, auch vom Falken nicht. Beim Segeln, trotz starker Böigkeit, konnte man knapp am Hang steile Kurven fliegen, weil auch dann, wenn die Fläche durch die Böe aufgestellt wurde, die Maschine noch leicht aufzurichten war.

Heinrich Hütter führte mit der H 17 unter anderem bei einem Kaltlufteinbruch vom Gaisberg einen Flug von 3 Std. 15 Min. aus, bei dem er den Start um 800 m überhöhte. Am Variometer wurden hierbei Auf- und Abwindgeschwindigkeiten bis zu 5 m/sec abgelesen.

Flügel: Einholmig, Doppel-T-Holm, Sperrholz-Torsionsnase, Rip-

Htitter H 17. Oben: Rumpfgerüst (es fehlen noch einige Diagonalen). Man sieht die Auskreuzungen in der Ebene der oberen Rumpfholme, ist daher gut steif. Unten: Robuste Ausführung des Leitwerks, konnte, um Kopflastigkeit zu vermeiden, schwer ausgeführt werden. Einfache Konstruktion aus

Brettholmen und

Brettlrippen.

Archiv Hütter

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Archiv Hüttei

Blick auf den Qaisberg gegen Süden. Rechts unten Landewiese Zistalalm. Der Pfeil zeigt die Startstelle.

penabstand 30 cm, dazwischen Hilfsrippen in der Nase. Querruder mit Torsionskasten, aus zwei Holmen mit Beplankung oben und unten gebildet. Rudergelenke aus Stahlblech, auf einer Seite durch zwei Bolzen gegen Verdrehung gesichert. Starke Flügeldiagonale und Anschlußrippe. Stirnkräfte durch Nasenleiste aufgenommen, Profilstahlrohrstreben 80X28X1 mm, auf einfache Weise in der Länge verstellbar.

Rumpf: Vorne sechseckig übergehend in einen viereckigen Querschnitt (auf der Spitze stehendes Rhomboid) mit 1,2 mm Sperrholz beplankt. Rumpfende 2 mm Sperrholz. Verstärkungen um die Handlöcher. Bequemer Sitz, Fallschirmkasten im Hauptspant, so daß Fallschirm als Rückenlehne, Barographentürchen seitlich unter dem Flügel im Rumpfhals. Rumpfholme und Spantleisten 15X12 und 12X12 mm. Höhen- und Seitenleitwerk freitragend, Brettholme 8 mm Kiefer, Brettlrippen 6 mm Fichte. Nase Sperrholz. Höhenruder betätigt durch Stoßstange und Seile, eine Umlenkrolle im Rumpfende, Empfindlichkeit verstellbar. Seitenruder Seilzug direkt. Querruder Stoßstangen und Seile, im ganzen 4 Rollen. Differentialwirkung in bekannter, einfacher Weise. Alle Ruderhebel V2 und 2 mm Stahlblech.

Beschläge vorherrschend aus IV2 und 2 mm Stahlblech gebogen und geschweißt. Stahlrohre zur Steuerung 30XI mm, Stoßstangen 14Xl mm. Im ganzen sind 42 verschiedene Blechteile für die Beschläge erforderlich.

Aufbau-Zeiterfordernis 8 Minuten, weil alle Bolzen leicht zugänglich.

Spannweite 9,7 m, Länge 4,63 m, Flügelfläche 9,2 m2, Querruder 0,5 m2, wirksame Höhenleitwerksfläche 1,1 m2, Höhenruder 0,57 m2, Seitenruder 0,38 m2, Flügelstreckung 1 : 10; Leergewicht 65 kg, Zuladung 90 kg, Flächenbelastung 16,8 kg/m2, Normalfluggeschwindigkeit ca. 54 km/h, Sinkgeschwindigkeit ca. 0,88 m/sec, Qleitzahl 17; Flügelprofil über 3A der Spannweite Q 535, dann übergehend auf USA M 6 (druckpunktfest) als ideelles Endprofil.

Kosten: Selbstkosten im Vereinsbau ca. 500—600 S. (250— 300 RM) (Materialkosten).

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Werksfoto Stinson

Stinson-DreimotoT-Verkehrsflugzeug Modell A.

Stinson Dreimotor-Verkehrsflugzeug Modell A.

Das besonders eigenartige des Stinson Dreimotor-Verkehrsflugzeuges A in Ganzmetallbauweise sind die an der Flügelwurzel verjüngten Flügel und Streben von den seitlichen Motoren nach der Rumpfoberkante. Durch diese Anordnung soll die Luftgeschwindigkeit an Flügelwurzel und Rumpf und damit der Stirnwiderstand verringert werden. Vergleiche die Drauf- und Vorderansicht in der Zeichnung.

Die drei Lycoming R-680 5 Motoren von je 260 PS sind sehr weit nach vorn verlagert, so daß Führer- und Fluggastraum sehr weit hinter den Schraubenkreisen liegen.

Fahrwerk unter den beiden seitlichen Motoren nach vorn hochziehbar, so daß die Räder für Bauchlandungen noch etwas vorstehen.

Fluggastraum sehr geräumig, 1,73 m hoch, 1,8 m breit und mit Mittelgang von 280 mm Breite. Seitenwände und Decke der Kabine ausgepolstert, auch die Fensterrahmen mit den sonst starken Kanten sind

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stark gerundet überpolstert. Führerraum in der Rumpfnase, von dem Fluggastraum durch Tür zugänglich. Mit Blindfluggerät, vollständig verkleidet mit guter Sicht durch die verjüngten Flügelwurzeln. Doppelsteuerung.

Querruder aerodynamisch ausbalanziert. Zwischen den Motoren und Rumpf Landeklappen.

Spannweite 18 m, Länge 11 m, Höhe bis zum Führerdach 3,46 m.

Jtab Werkszchng. Stinson

1 :100 Stinson-Dreimotor-Verkehrsflugzeug Modell A. a) Gepäckraum.

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Flügelinhalt 46 m2. Leergewicht 3100 kg, Nutzlast 1400 kg, Großgewicht 4500 kg. Leistungsbelastung 58 kg/PS, Flügelbelastung 96,5 kg/m2. Mittlere Geschwindigkeit 258 km/h, Start voll belastet 240 m, Auslauf voll belastet 180 m, Steigfähigkeit 300 m/min. Steigt auf 2400 m mit zwei Motoren. Gipfelhöhe 5100 m.

Kruesi-Radio-Kompaß.

Die Wirkung des Kruesi-Radio-Kompasses ist von äußerster Einfachheit. Es ist dies wesentlich für den Piloten, der schon durch eine Menge komplizierter Instrumente, die in einem modernen Flugzeug gebraucht werden, belastet ist.

Um den Kruesi-Radio-Kompaß Abb. 1 als Richtungsfinder zu brauchen, stimmt der Pilot vorerst auf einen Sender an seinem Bestimmungsort oder auf einen in seiner Flugrichtung gelegenen ab. Er führt diese Abstimmung mittels Kopfhörern durch und einem Griff, der ein Frequenzzifferblatt einstellt. Diese abzustimmende (einzustellende) Station kann ein Flugsender, ebenso aber auch ein Rundfunksender sein. Nach Abstimmung dieser Station schaltet der Pilot von den Kopfhörern auf den „Peil-Zeiger" (siehe Abb. 1). Die Lage des Zeigers zu „Null" zeigt die Richtung an, die die Maschine in bezug auf den gewünschten Kurs fliegt. Wenn der Zeiger rechts vom Nullpunkt ist, fliegt die Maschine rechts vom Kurs (Abb. 2), mit der Nadel links vom Nullpunkt ist auch die Maschine links vom Kurs. Wenn das Flugzeug auf dem genauen Kurs ist, zeigt der Zeiger auf „Null". Der Pilot steuert rechts oder links, um das Flugzeug auf den rechten Kurs zu bringen und es dort zu halten. Der Kruesi-Radio-Kompaß ist so empfindlich, daß die geringste Abweichung vom Kurs sofort angezeigt wird, so daß ein Zickzackkursfliegen vermieden werden kann.

Um den Kruesi-Radio-Kompaß mit einem fest eingebauten Peilrahmen (s. Abb. 1) zur Positionsfeststellung zu gebrauchen, wählt der Pilot einen Sender zur Rechten (oder Linken) von seinem Kurs, stimmt ab, bringt so den Zeiger des „Peilzeigers" (Abb. 4) auf Null und liest die Richtung von seinem magnetischen Kompaß ab. Er wiederholt diesen Vorgang mit einem zweiten Sender und kehrt dann auf seinen Kurs zurück. Die zwei von seinem magnetischen Kompaß abgelesenen Richtungen werden auf einer Karte eingetragen, und der Schnittpunkt zeigt die Position der Maschine. Um den Standort der Maschine, die mit einem beweglichen Rahmen ausgestattet ist, zu bestimmen, ist es nicht notwendig, daß dieselbe von ihrem Kurs abweicht. An Stelle des Flugzeuges wird der Peilrahmen (Abb. 3) gedreht, um die sich kreuzenden Richtungslinien zu verschaffen (vgl.

I i

WIND WIND

Abb. 2.

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Werksfoto Fai'rchlld

Abb. 1. Einbauschema vom Kruesi-Radio-Kompaß. Loop: Peilrahmen; Mast An-tenna: Hilfsantenne; Loop Rotating Wheel: Peilrahmen-Handrad; Bearing Indi-cator: Peilzeiger; Remote Control Box: Schalter; Receiver Modulator: Empfänger; To Dynamotor: Stromquelle.

Abb. 1). Mit dem Handrad verbunden ist eine Skala, von welcher die Richtung sofort abgelesen werden kann. Kreuzpeilungen auf dem Boden können gemacht werden durch Drehen des Peilrahmens in der obigen Weise oder, wenn dieser fest eingebaut ist, durch Lösen von seiner Befestigung und Drehen mit der Hand. Die Abtrift ist feststellbar durch Ver-gleichung der Radio-Kompaß-Richtung mit dem magnetischen Kompaß.

Die Apparatur ist selbstverständlich auch zum Empfang aller Funknachrichten von Sendern geeignet. Sie umfaßt einen Wellenbereich von 200—2000 m.

Der Kruesi-Radio-Kompaß war in das sogenannte Roboter-Flugzeug, eine zweimotorige Douglasmaschine, eingebaut. Erfinder des Kompasses ist nicht Hegenberger, wie in den Tageszeitungen berichtet wurde, sondern Georf-frey G. Kruesi, welcher im Auftrag von Douglas Co. die Kompaß einrichtung fabrikationsreif gemacht hat.

Kruesi-Radio-Kompaß. Rechts: Abb. 3. Verstellbarer Peilrahmen. 510 mm -0\ Unten: Skala. Links: Abb. 4. Anzeigegerät, welches den Ausschlag links oder rechts von der Nullstellung anzeigt.

Werkszchng. Falrchild

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—FLUG-

UNDSCHÄI

Inland.

„Horst-Wessel"-Fluggeschwader hat die SA dem Führer zum Geburtstag: geschenkt. In wenigen Tagen hat die SA für das Geburtstagsgeschenk gesammelt, und am 20. 4., vormittags, traten die gesamten Gruppenführer mit dem Geschenk vor den Reichskanzler. Das Dokument, mit dem der Chef des Stabes, Lutze, im Namen der SA dem Führer die Wehrgabe überreichte, ist künstlerisch ausgeführt; es trägt auf der einen Seite das Bild eines Frontsoldaten und eines SA-Mannes. „Dein Geist gab mir die Ehre wieder" ist die Unterschrift des Bildes. Auf der zweiten Seite hat das Dokument den Wortlaut:

»Mein Führer! Die SA bittet ihren Führer, als Glückwunsch zum Geburtstage am 20. Ostermond 1935 ihren Beitrag zur Wiederwehr-haftmachung des deutschen Volkes annehmen zu wollen: „Das Jagdgeschwader der SA." Berlin, 20. April 1935. Lutze."

Die drei Kampfflugzeugstaffeln waren in Staaken zur Besichtigung bereitgestellt worden. Kurz nach 1 Uhr begab sich der Führer und Reichskanzler zusammen mit dem Reichsluftfahrtminister und seinem Gefolge auf den Flugplatz in Staaken und nahm in Anwesenheit sämtlicher Gruppenführer der SA das Geburtstagsgeschenk entgegen. Der Chef des Stabes bat den Führer, das Geschwader als Zeichen der Verbundenheit der SA mit der Wehrmacht entgegennehmen zu wollen. Hitler übergab die Kampfflugzeuge dem Chef der Reichsluftfahrt, General Göring, zu treuen Händen und verlieh dem Ge-

Foto G. Riebicke

Der Führer besichtigt sein Geburtstagsgeschenk, das SA-Geschwader „Horst Wessel", auf dem Flugplatz Staaken.

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schwader gleichzeitig den Namen „Horst Wessel". Außerdem ordnete Hitler an, daß jedes Flugzeug dieses Geschwaders den Namen eines für Deutschland gefallenen SA-Kämpfers tragen soll.

Am 1. Ehrentag für die Reichsluftwaffe, zu dem der Reichsminister der Luftfahrt den 21. April, den Todestag des Rittmeisters Manfred Frhr. v. Richthofen, bestimmt hat, wurden am Ostersonntag die Standortwachen von der Luftwaffe gestellt.

Am Mittag zog die vom Jagdgeschwader Richthofen gestellte Wachkompagnie mit Musik und Spielmannszug der Wachtruppe Berlin durch das Brandenburger Tor zum Ehrenmal. Die Landen waren in ihrer ganzen Ausdehnung auf beiden Straßenseiten dicht mit Menschen umsäumt, die dem ersten Anmarsch der jungen Truppe in ihren schmucken Uniformen und blaugrauen Stahlhelmen beiwohnen wollten. Vor dem Ehrenmal hatte Staatssekr. Qeneralleut. Milch mit den Offizieren der Luftstreitkräfte Aufstellung genommen.

Nach der Uebernahme der Wache setzte die Fliegerwachkompagnie ihren Weitermarsch zur Reichskanzlei und Reichsluftfahrtsministerium fort, wo das Jagdgeschwader die Wachen stellte.

Außerdem hielt am Grabe Richthofens auf dem Invalidenfriedhof bis zur einbrechenden Dunkelheit ein Doppelposten die Ehrenwache. Im Zeughaus hatte die Generalverwaltung der staatlichen Museen an dem in der Vorhalle aufgestellten Flugzeug des „Roten Kampffliegers" einen Kranz niedergelegt. Das Ehrenmal wurde abends durch Scheinwerfer angestrahlt.

Verwertung des Luftbildes für das Vermessungswesen.

Durch die Initiative des Führers und der Reichsregierung sind in der heutigen Zeit neue umfassende Arbeiten auf zahlreichen Gebieten für volkswirtschaftliche Zwecke in die Wege geleitet worden. Es seien vornehmlich genannt: Die Aufgaben der Landesplanung und des Siedlungswesens, der Landgewinnung, der Landeskultur und der Melioration. Hierzu treten die Arbeiten der Reichsbodenschätzung auf Grund des Gesetzes über die Schätzung des Kulturbodens vom 16. Oktoiber .1934. Alle diese Arbelten weisen dem Vermessungswesen ein umfangreiches neues Arbeitsgebiet zu in der raschen Beschaffung und Bereitstellung von Plan- und Kartenunterlagen, die genau und vollständig den heutigen Zustand der Erdoberfläche wiedergeben, um auf Grund dieser Unterlagen die Planung und Durchführung der Arbeiten vornehmen zu können.

Bei der Herstellung dieser Kartenunterlagen ist das technische Hilfsmittel der Photogrammetrie und insbesondere des Luftbildwesens wegen ihrer besonderen Vorzüge für eine anschauliche Wiedergabe eines Geländes mit allen Einzelheiten und für eine rasche Ausführung der Arbeiten von hervorragender Bedeutung.

Die Deutsche Gesellschaft für Photogrammetrie, in der die in der Photogrammetrie und im Luftbildwesen tätigen Behörden, wissenschaftlichen Institute, Firmen und Einzelpersönlichkeiten vereinigt sind, hat diese Frage zum Gegenstand eines Sprechabends gemacht. Hierbei wurden zwei Vorträge gehalten, die wegen ihrer grundsätzlichen Bedeutung es verdienen, auch weiteren Kreisen bekanntzuwerden.

Vermessungsdirektor Brandt, Münster i. W,, behandelte das Thema: „Die Bedeutung der Luftbildmessung für das Kataster"

und führte darin etwa folgendes aus:

In keinem Lande der Welt hat das Kataster solche Verdienste und solches Ansehen wie in Deutschland. Grundlegende Neuerungen können daher nur nach gründlichsten Vorerwägungen und sorgfältigsten Untersuchungen Eingang finden. Andererseits drängen wichtige Aufgaben auf den verschiedensten wirtschaftlichen Gebieten des Vermessungswesens, rasch die für Planung und Durchführung erforderlichen Kartenunterlagen bereitzustellen. Das amtliche Vermessungswesen wird sich nicht länger den Auswirkungen der großen Zeitwende verschließen können. Es wird sich aller Hilfsmittel bedienen, um den ihm gestellten Aufgaben und Anforderungen gerecht zu werden. Unter diesen technischen Hilfsmitteln nimmt die Photogrammetrie und das Luftbildwesen eine hervorragende Rolle ein.

Die Luftbildmessung bedeutet keine Veränderung der klassischen Meßverfahren. Für die vorliegenden neuen Aufgaben ist aber „vom Zweck ausgehend" ein Abgehen von der Alleinherrschaft von Linie, Maß und Zahl und eine Aus-

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nutzung des Luftbildes zu verantworten, das insbesondere die heutigen Anforderungen auf rasche Beschaffung von Plan- und Kartenunter'lagen erfüllt.

Bei der heutigen Verknüpfung des Vermessungswesens mit den wirtschaftlichen Aufgaben darf das Messen nicht Selbstzweck oder Endzweck sein. Die Luftbildmessung gewährleistet heute bereits Ergebnisse mindestens gleicher Güte wie die älteren Katasteraufnahmen älteren Stils. Darüber hinaus wird die großmaßstäbliche Universalkarte der Zukunft nur möglich sein durch eine sinnvolle Verbindung der heutigen Aufnahmemethoden und -ergebnisse mit den besonderen Vorzügen der Luftbildmessung. Die Luftbildmessung leistet ferner hervorragende Dienste bei der Ergänzung vorhandener Karten. Die Luftbildpläne bedeuten eine wertvolle Unterlage für die Planungsarbeiten, und bei den außergewöhnlichen Aufgaben ist zweifellos der Luftbildmessung eine besondere Mission vorbehalten. Nach vorliegenden Unterlagen beträgt die Ersparnis an Kosten etwa 40 Prozent und an Zeit etwa 75 Prozent gegenüber den bisherigen Verfahren.

Der Redner fragt weiter, „wie weit genügt das graphische Kataster, und wo benötigt man die Zahlenmethode?" Das Ausland hat, wie die Ausstellung gelegentlich des 4. Internationalen Kongresses in Paris gezeigt hat, von der graphischen Methode bereits weitgehenden Gebrauch gemacht. In Deutschland voran stehen die praktischen Versuche und die hervorragenden Genauigkeitsuntersuchungen, die Prof. v. Gruber erst jüngst der Veröffentlichung übergeben hat.

Die praktische Anwendung bei der Preuß. Landeskulturverwaltung hat gezeigt, daß die Genauigkeit der Luftbildpläne und Luftbildkarten allen vernünftigen Anforderungen entspricht (s. Mitteilung der Hansa Luftbild G. m. b. H. „Luftbild und Luftbildmessung").

Der Redner kommt zum Schluß, daß die Photogrammetrie in Deutschland um jeden Preis vorwärtsgebracht werden müsse, und man müsse auch im amtlichen Vermessungsdienst der Luftbildmessung endlich den verdienten Platz einräumen. Begreifliche, grundsätzliche Bedenken dürfen von vornherein das Gute, Neue nicht erdrücken.

Der zweite Redner des Abends, Prof. Dr. von Gruber, Jena, brachte „Grundsätzliche Bemerkungen zur Frage: Photogrammetrie und Kataster".

Er betonte die Notwendigkeit einer Revision der Vorschriften. Beim Steuerkataster habe am Anfang „das Zahlen" der Grundsteuer als Hauptzweck gestanden, am Ende der Entwicklung stehe aber „die Zahl". Das Eigentumskataster fordere eine weitherzige Auffassung der Vorschriften, wie sie beim Wirtschaftskataster vielfach schon zu beobachten sei. Die Genauigkeitsanforderungen sollten dem jeweiligen Endzweck angepaßt sein. Es habe beispielsweise keinen Sinn, mit Zentimeter-Genauigkeit zu messen und eine auf pro mille genau bestimmte Fläche dann mit einem nur auf Prozente gemessenen Bonitierungswert zu multiplizieren. Die Nachprüfung der Grundlage der bestehenden Vorschriften wird ergeben, daß an vielen Stellen die Photogrammetrie als Hilfsmittel zur Lösung der dringendsten Aufgaben eingesetzt werden kann. Als graphisches Hilfsmittel diene sie zur Anschaffung eines graphischen Katasters, das aber mindestens als „vorläufiges Kataster" oder „Rohkataster" für Planungen aller Art an sich schon außerordentlich wertvoll sei. Wertvolle Ansätze liegen vor: so z. B. der Luftbilderlaß des Reichsluftfahrtministeriums und die schon recht umfangreichen Arbeiten auf praktischem Gebiet seitens der Hansa Luftbild G. m. b. H. für amtliche Stellen, ebenso wie die Förderung der Arbeiten des Reichsamtes für Landesaufnahme durch das Reichsinnenministerium. Es fehlt zur Zeit noch die Katasterverwaltung. Entscheidende Taten seien hier unerläßlich.

Die Organisation der Luftaufnahmen erfordere eine zentrale Organisation, die unbehindert von Ressortgrenzen wirken kann, um sicherzustellen, daß bei aller Dezentralisation in der Ausführung die Ergebnisse allen zugute kommen. Nur der Führer des deutschen Vermessungswesens wird in der Lage sein, diese Organisation zu schaffen.

Hans Schimpf f, Ministerialrat im Reichsluftfahrt-Ministerium, ist Anfang April in Schlesien bei einem Autounfall tödlich verunglückt. Staatssekretär Körner legte als persönlicher Vertreter des Generals Göring einen Lorbeerkranz nieder, dessen Schleifen die Inschrift tragen: „Meinem treuen Mitarbeiter Hans Schimpf in großer Dankbarkeit Hermann Göring." Staatssekretär Generalleutnant Milch ehrte den Verstorbenen im Auftrag des Reichsluftfahrtministers.

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Der Segelflug bei den olympischen Spielen wurde auf der Generalversammlung der intern. Studienkommission für den motorlosen Flug am 24. 3. besprochen. Einzelheiten sind noch nicht bekannt geworden.

Friedr. Lindemann von den

„Bremer Nachrichten" erhielt im Luftverkehrs-Presse-Wettbewerb der Deutschen Lufthansa für seinen Beitrag „Luftvorortverkehr Bremen—New York" den 1. Preis, einen Rundflug durch Europa.

Flugkapitän Kneer f i. Frachtflugzeug bei Wiesbaden tödlich verunglückt.

Flugkapt. Ernst Böhner eine Million Flugkilometer zurückgelegt, erhält die goldene DLH-Ehrennadel. Böhner kam bereits als löjähriger zur Fliegerei. Er schulte dm Jahre 1913 bei Hans Grade in Bork i. d. Mark. 1916 trat er zur Militärfliegerei über, schulte zum Feldpiloten in Darmstadt und war während der folgenden Kriegsjahre bei den Feldfliegerabteilungen 223, 45 und 40 bis Kriegsende tätig. 1925 ging Böhner zum Luftverkehr, bei dem er bis heute ohne Unterbrechung flog. Hauptsächlich flog er auf den nördlichen Strecken des europäischen Streckennetzes der Deutschen Lufthansa.

Was gibt es sonst Neues?

Patent Schieferstein Charlotteriburg Nr. 402133, veröff. 7. 3. 25. „Vortriebseinrichtimg mit schwingenden Flächen insbesondere für Luftfahrzeuge", Patentsammlung Band 1, 1925 Nr. 7, Seite 3, wegen Nichtzahlung der Gebühren gelöscht.

Vera v. Bissing fliegt Messerschmitt M 35 b mit Sh 14 a mit neuer Rückenfluganlage.

Deutschlandilug-Zeitpunkt nicht geändert. Die Flugzeuge sammeln sich am 27. Mai in, Tempelhof und starten am 28. Mai zum Streckenflug, welcher bis zum 2. Juni einschließlich dauert.

Liesel Zangenmeister segelte 12 Std. 57 Min. am 18. 4. in Rossitten. Sie startete 6.04 Uhr und pendelte zwischen Rossitten und Pillkoppen.

Ausland.

Finat t, der bekannte französische Rekordflieger, ist am 19. 4. auf dem Rückflug zu einem Höchstleistiingsfmg von Madagaskar nach Paris gestartet, wobei er im Tanganjika-Gebiet bei unsichtigem Wetter tödlich abstürzte.

Rumän. Segelfliegerschule in Brasov wird 15. Mai 35 eröffnet. Leitung Valentin C. Popescu.

Von San Francisco nach Honolulu, 3900 km, der ersten Teilstrecke der neu einzurichtenden Linie San Francisco—Philippinen, flog Sikorsky S—42 Viermotor „Hörnet" in 18 Std. 31 Min. mit einer Belastung, die 12 Fluggästen gleichkam.

Flugplatz Himalaya wird hergerichtet als Ausflugshafen, um die Mönche nach Badrinath zu bringen.

Engl. „Air House", neben Piccadilly, in welchem sämtliche führenden Luftkörperschaften untergebracht - werden sollen, zu bauen in Aussicht genommen.

England-Australien-Rennen Dezember 1936 ist von dem austral. Premierminister Lord Butler vorgeschlagen worden.

Wiley Post startete am 14. 4. 14.45 Uhr MEZ zum drittenmal von San Diego (Kalifornien) zu einem Stratosphärenflug nach New York, mußte jedoch 2800 km

Kapitän Niemann f.

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vom Startplatz entfernt auf dem Flugplatz Lafayette notlanden. Bei dem Flug, welcher in 13 000 m Höhe ausgeführt wurde, erreichte er nur 340 km/Std. im Durchschnitt.

Sowjetrussische Militärkommission mit General Lavrov, welche die tschechoslowakische Flugzeugindustrie besichtigte, hat am 17. 4. Prag verlassen. Am 26. 4. soll sich eine tschechoslowakische Abordnung nach Moskau begeben, um das tschechoslowakisch-russische Flugabkommen, welches um eine Fluglinie Prag—Moskau geht, abzuschließen. Diese Fluglinie führt auf dem kürzesten Weg über Ungvar—Czernowitz—Kiew. Auf beiden Richtungen ist Anschluß nach Paris geplant.

Gruppe „Deutschlands Jugend" aus dem Festzug „Deutsche Geschichte seit 2000 Jahren" anläßlich des „Deutschen Tages" im September 1934 in Chicago. Die Gruppe wurde gestellt von der Deutschen Segelfliegergruppe, heute The Soaring and GMding Club of Chicago.

Stand der Deutschen Modell-Rekorde am 1. April 1935.

Klasse Rumpfmodelle:

Bo.-Str.: Lippmann sen., Flieger-Ortsgruppe Dresden, 795,5 m. Bo.-Dau: Neelmeyer, Flieger-Ortsgruppe Dresden, 13 Min. 7 Sek. Ha.-Str.: Lippmann sen., Flieger-Ortsgruppe Dresden, 2950 m. Ha.-Dau: Lippmann sen., Flieger-Ortsgruppe Dresden, 1 Std. 8 Min.

Klasse Stabmodelle: Bo.-Str.: H. Mundlos, Flieger-Ortsgrupe Magdeburg, 730 m. Bo.-Dau: Warmbier, Flieger-Ortsgruppe Magdeburg, 1 Min. 57,6 Sek. Ha.-Str.: Warmbier, Flieger-Ortsgruppe Magdeburg, 3900 m. Ha.-Dau: Warmbier, Flieger-Ortsgruppe Magdeburg, 25 Min. 38 Sek.

Klasse Rumpf-Segelmodelle:

Ha.-Str.: Gentsch, Flieger-Ortsgruppe Dresden, 8850 m. Ha.-Dau: Marth, Flieger Ortsgruppe Berlin, 12 Min. 35 Sek. Ho.-Str.: Mantel, Flieger-Ortsgruppe Mannheim, 19 500 m. Ho.-Dau: Frommhold, Flieger-Ortsgruppe Kienberg, 22 Min.

Klasse Segelmodelle, schwanzlos: Ha.-Str.: Herrmann, Flieger-Ortsgruppe Nordhausen, 2375 m. Ha.-Dau: Haas, Flieger-Ortsgruppe Berlin, 3 Min. 28 Sek.

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Klasse Rekordniodelle mit abwerfbarem Antrieb:

Ha.-Str.: Warmbier, Flieger-Ortsgruppe Magdeburg, 4200 m. Ha.-Dau: Warmbier, Flieger-Ortsgruppe Magdeburg, 28 Min.

Klasse Rekordmodelle ohne abwerf barem Antrieb: Ha.-Str.: Hoffmann, Fliieger-Ortsgruppe Schönebeck, 429 m. Ha.-Dau: Warmbier, Flieger-Ortsgruppe Magdeburg, 2 Min. 40,5 Sek.

Klasse Wassermodelle: Wa.-Dau: H. Mundlos, Flieger-Ortsgruppe Magdeburg, 53,4 Sek.

F. Alexander

Beauftragt mit der Führung der Deutschen Modell-Rekord-Liste.

Patentschriften können Sie beziehen von der Firma Heymanns Verlag, Berlin W 8, Mauerstraße.

Ital. Borghese Rotor Segelflugzeug, abgestrebter Hochdecker, wurde 1931 gebaut. Die Versuche scheinen aufgegeben zu sein. Der Rotor war in der Flügelnase eingebaut und wurde durch Pedalantrieb angetrieben. -Der Führer saß auf einem Fahrradsattel, gleichzeitig durch Tragriemen und Leibgurt festgeschnallt. Steuerung in Handgriffen auf einer Fahrradlenkstange. (Vergleiche die nebenstehende Abbildung.)

Die erste offizielle Luftpostbeförderung erfolgte anläßlich der Großherzoglichen Mutterschutz- und Säuglingsfürsorgewoche am 10. 6. 1912, und zwar wurde die Post, mit einer besonderen Marke versehen, durch ein Euler-Flugzeug, genannt „Gelber Hund", geführt von Rittm. Karl v. Wolfskehl, befördert. Sie finden eine solche Postkarte im „Flugsport" 1912, S. 515, abgebildet.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Anleitung zur Untersuchung Wehrpflichtiger und Freiwilliger für die Wehrmacht. Vom 20. März 1935. Verlag „Offene Worte", Berlin W 35. Preis RM 1.35.

Mit der Geheimniskrämerei bei" ärztlichen Untersuchungen ist es jetzt vorbei. Die vorliegende Anleitung gibt einen klaren Ueberblick über alle Einzelheiten bei der ärztlichen Untersuchung und die Art des militärischen Urteils. Die Personalkarte mit Untersuchungsbefund ist eine T'ypenbeschreibung des einzelnen Mannes, gleichzeitig ein wichtiges Hilfsmittel, um Maßstäbe in der Zustandsänderung der männlichen Bevölkerung in auf- und absteigender Bahn zu beobachten.

Austria II Schüler-Segelmodell „Möwe", Flugmodellbauplan von J. Sperl und R. Seuß, Wien. Verlag A. Hartleben G. m. b. H., Wien I, Graben 27. Preis RM 1.—.

Dieser Bauplan ist der zweite aus einem Modellbaukursus, mit Flügelprofil, doppelseitig bespannt, flachem Rumpf und einfachem Leitwerk. Das Modell erreichte unter anderm Flüge bis zu 5 Min. Dauer und über 1/^ km Strecke. Eine Blaupause, Zusammenstellungszeichnung und Typenbeschreibung. — Ferner erschien im. gleichen Verlag:

Austria IV Leistungs-Segler „Falke", Flugmodellbauplan von J. Sperl, Wien. Preis RM 1.—.

Flügel doppelseitig bespannt, flacher Rumpf, aerodynamisch gut geführtes Höhen- und Seitenleitwerk. Eine Blaupause, Zusammenstellungszeichnung und Typenbeschreibung.

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Nr. 10__15» Mai 1935_XXVII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 29. Mai 1935

Deutsche Kunstflug-Meisterschaft 1935.

Mit der Austragung der deutschen Kunstflug-Meisterschaft 11. und 12. 5. auf dem Cannstatter Wasen bei Stuttgart haben die diesjährigen fliegerischen Veranstaltungen des Deutschen Luftsport-Verbandes, begonnen. Durch den starken böigen Wind wurde die Ausführung der Aufgaben nicht gerade erleichtert. Bereits in den Ausscheidungskämpfen am 11. 5. stand Willi Stör,-Gotha, mit 2 Punkten vor Gerd Ach-gelis. Ausschlaggebend konnten nur noch Feinheiten sein. Und so war es auch. Oberst Loerzer, der Präsident des DLV, würdigte die Leistungen und gab folgendes Ergebnis bekannt:

1. Willi Stör 1475 Pkte.; 2. Gerd Achgelis 1471 Pkte,; 3. Liesel Bach 1049 Pkte.; 4. Sch\varmführer Maier, Darmstadt, 554 Pkte. Der Sieger erhielt unter anderem einen Mercedes-Benz-Heckmotor-Wagen.

Die Maschinen waren in Typ und Leistungen sehr verschieden. Die schwächste Maschine war die von Maier, dessen Motor außerdem nicht gerade einwandfrei lief. Hoffentlich wird Maier, wie Oberst Loerzer ausführte, im nächsten Jahr mit einer besseren Maschine am Start erscheinen. Zu den Vorführungen waren ca. 60 000 Zuschauer erschienen. Ein schöner Auftakt.

Luftfahrtwerbewoche.

Die vom D. L. V. veranstaltete Reichsluftfahrt-Werbewoche vom 26. 5. bis 2. 6. soll erneut den fernstehenden Kreisen die Bedeutung der deutschen Luftflotte vor Augen führen. Adolf Hitler und General Gö-ring haben die neue Luftwaffe geschaffen. Nicht jedem ist es vergönnt, in der Reichsluftwaffe Dienst zu tun. Hier tritt der Deutsche Luftsport-Verband in die Schranken und gibt der flugbegeisterten Jugend und Menschen jeden Alters die Möglichkeit, an der Luftgeltung Deutschlands mitzuwirken. Hierbei ist es notwendig, daß nicht nur in den Großstädten, sondern auch in den entlegensten Dörfern geworben wird.

Deutschlandflug 1935.

Am 12. April war der Nennungsschluß zum „Deutschlandflug 1935". Von den Flieger-Unter- und Flieger-Ortsgruppen des Deutschen Luftsport-Verbandes sind insgesamt 28 Verbands-Meldungen eingegangen; diese 31 Verbände bestehen aus 3, 5, 7 oder 9 Flugzeugen.

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Die Gesamtzahl der gemeldeten Flugzeuge ist erheblich höher als im vorjährigen Deutschlaiidflug; es werden am 28. Mai 161 Maschinen in Tempelhof starten.

Die teilnehmenden Flugzeugmuster sind zum größten Teil aus dem vorjährigen Wettbewerb bekannt; es sind Flugzeuge der Firmen Klemm, Heinkel, Fieseier und Focke-Wulf.

Am 6. und letzten Tage des Wettbewerbes, am 2. Juni, wird ein Gemeinschaftsflug der gesamten Verbände unter Führung von Staatssekretär Generalleutnant Milch stattfinden. Dieser Gemeinschaftsflug geht über die gesamte Strecke des letzten Tages zum Flughafen Tempelhof, wo das Zielband geschlossen überflogen wird.

Auf besonderen Wunsch des Reichsministers der Luftfahrt Generals der Flieger Hermann Göring sind die Wendemarken, Zwangs-laiideplätze und Uebernachtungsorte vorwiegend auf kleinere und mittlere Städte verteilt worden, um den etwas abseits vom Luftverkehr und Luftsport lebenden Volksgenossen diese große Gemeinschaftsveranstaltung des Deutschlandfluges näherzubringen und auch damit den Fluggedanken in das ganze deutsche Volk hineinzutragen.

Den Abschluß des Deutschlandfluges bildet ein Großflugtag am Endpunkt des Wettbewerbes auf dem Flughafen Tempelhof. Außerdem finden örtliche Veranstaltungen auf den 5 Uebernachtungsplätzen des Deutschlandfluges statt.

Carden-Baynes-Motorsegler.

Die Idee, ein Segelflugzeug mit einem kleinen Motor auszustatten, zunächst um zu starten und dieses über Flauten hinwegzubringen, ist

Konstruktionseinzelheiten vom Carden-Baynes-Motorsegler. a Betriebstoffbehälter, b Motorstarteinrichtung, c Rückholfeder, d Drehpunkt des Motorbocks, e Flügelbefestigung, f Schraube für das Einholen des Motorbockes, g Führung für die Rollen h, i Propeller in eingeklapptem Zustand drückt auf die Hebel k und schließt die äußere Verkleidung 1.

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Carden-Baynes-Motorsegler.

Photo Weltbild

bereits in der ersten Segelflugwettbewerbs-Ausschreibung und dann später in dem Wettbewerb mit Hilfsmotoren erstrebt worden. Indessen ist dieser kleine Motor, besonders mit stillstehender Schraube und seinem großen Luftwiderstand, eine für den Segelflug-Konstrukteur sehr unerwünschte Beigabe. Verstell- und Abklapp-Propeller sind schon verschiedentlich versucht worden. Der Engländer Carden versucht das Problem radikal zu lösen, indem er den Motor mit senkrecht stehender Schraube beim, Nichtgebrauch einfach nach hinten in eine Aussparung der Rumpfoberseite hineinklappt (vgl. Abb.).

Motor Villiers Zweitakt 2V2 PS, Motorleistung bei 3500 U. 9 PS, Betriebstoffvorrat für V2 Std. Schraubenzug im Stand 29 kg, steigt pro Min. auf 70 m.

Spannweite 14 m, Länge 6 m, Höhe 1,2 m, Flügelinhalt 11 m2. Gewicht mit Flugzeugführer, Fallschirm, Motor und Betriebstoff 225 kg. Gleitwinkel eingezogen 1 : 24, Sinkgeschwindigkeit 0,60 m/Sek. Steigfähigkeit bei 56 km/h 70 m/Min. Normale Fluggeschwindigkeit eingezogen bis zu 64 km/h. Preis mit Motor 250 £

Werkphoto

Cierva hat seinen Autogiro C 30 mit Schwimmern von Short Br. ausgerüstet und machte mit diesem Typ, wie obige Abbildungen zeigen, schöne Wasserungen

und Starts.

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Engl. Hendy Heck 200 PS-Gipsy-Six.

Der Hendy Heck, konstruiert von Henderson, gebaut von Hendy Aircraft Products, mit 200 PS-Gipsy-Six-Motor hat durch den großen Unterschied zwischen maximaler und minimaler Geschwindigkeit Aufsehen erregt. Höchstgeschwindigkeit 290 km/h, min. 72 km/h. Und zwar wurde diese minimale Geschwindigkeit bei einem Flug über 3 km festgestellt, wobei die Maschine in gleichbleibender Höhe mit gedrosseltem Motor flog. Auffallend ist der steile Gleitwinkel. Bei 3,9 m Sinkgeschwindigkeit beträgt die Vorwärtsgeschwindigkeit noch 18 m/sec. = 1 : 4,6.

Flügel freitragend, bestehend aus einem Mittelstück mit Betriebs-

Engl. Hendy Heck.

Werkphoto

Stoffbehältern in den Mittelstümpfen. Im Ansatzflügel hochziehbares Fahrwerk, seitlich nach außen zwischen den Holmen in die Flügel klappend. Zwischen Querruder und Rumpf Landeklappen. In der Nase Schlitzflügel.

Rumpf Holzbauweise. Sitzraum 0,68 m breit. Sitze hintereinander. Seitenleitwerk verhältnismäßig hoch und schmal.

Spannweite 9,6 m, Höhe 2,59 m, Länge 7,98 m, Leergewicht 820 kg, belastet 1090 kg. Max. Geschwindigkeit 290 km, min. 72 km mittlere 250 km. Aktionsradius 4 Std.

Verkauf durch die Aircraft Exchange and Mart Ltd. London.

Fairchild 22 Zweisitzer.

Das vorliegende Modell 22 der Fairchild Corporation, ein abge-strebter Hochdecker mit Warner Super-Scarab-Motor, welcher 145 PS bei 2050 U. leistet, hat bei den kürzlich stattgefundenen Flugversuchen den Typ 34 in seinen Leistungen wesentlich übertroffen.

Um die Motorhaube des Typ 24 verwenden zu können, ist der Rumpf im Querschnitt etwas vergrößert und der Flügel etwas höher

Fairchild-Hochdecker Typ 22.

Werkphoto

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Fairchild 24 Kabinenflugzeug. Werkphoto

gerückt worden. Die Flügel mit Slots an den Querrudern zeigen die gleiche Ausführung wie beim Typ 24.

Spannweite 10 m, Länge 6,65 m, Höhe 2,38 m. Flügelinhalt 16 m2. Leistungsbelastung 6,6 kg/PS, Leergewicht 560 kg, Großgewicht 950 kg. Nutzlast 390 kg, Betriebstoff 180 1, Oel 13,5 1. Max. Geschwindigkeit 215 km/h, mittlere 192 km/h, Landegeschw. 83 km/h. Gipfelhöhe 4500 m. Steigfähigkeit 220 m/Min. Aktionsradius 800 km.

Fairchild 24-Kabißen-Hochdecker.

Tragwerk, Leitwerk und Fahrwerk gleichen dem Typ 22. Die Verbesserungen gegenüber dem vorjährigen Typ erstrecken sich auf kleine Feinheiten, die sich im Flugbetrieb während des vergangenen Jahres ergeben haben.

Führerraum Doppelsteuerung, Führersitz verstellbar, zwei Sitze vorn, einer hinten. Einsteigtür von beiden Seiten.

Spannweite 11,7 m, Länge 7,13 m, Höhe 2,2 m, Flügelinhalt 17,1 m2, Leergewicht 660 kg, Großgewicht 1080 kg. Höchstgeschwindigkeit 212 km/h, mittlere 189 km/h, Landegeschw. 85 km/h, Steigfähigkeit 210 m/Min. Aktionsradius 780 km, Gipfelhöhe 5700 m. Steigt auf 3000 m in 20 Min.

Motor Warner Super-Scarab 145 PS bei 2050 U.

Handley Page 47 Mehrzwecke-Zweisitzer.

Schon seit einigen Jahren spezialisiert sich Handley Page bei der Entwicklung neuer Baumuster auf Eindecker mit Schlitzflügel und Landeklappen. Das Muster HP 47, welches den schwedischen Maschinen JK 47 und K 48 stark ähnelt, ist als erstes Beispiel dieser Entwicklungsreihe jetzt zur Veröffentlichung freigegeben worden. Aus militärischen Gründen, Platz für Bombenaufhängung, wurde bei der 47 auf ein hochziebares Fahrwerk verzichtet. Aus demselben Grunde wurde die Achse nach außen hin abgestrebt. Infolge der Verwendung der. Slots wurde außerdem das Fahrwerk reichlich hoch. Der Flügel entspricht modernsten Entwicklungsrichtungen. Stark, zugespitzter

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Trapezflügel in einholmiger Bauart mit geringer Profildicke an der Wurzel, ungeschränkt mit Slots und HP-Landeklappen zwischen Querruder und Rumpf. Zur Erreichung guter Rollwendigkeit sind vor den Querrudern hinter den Slots in bekannter Weise Unterbrecher angebracht, wie sie im Europarundflug bei fast allen Maschinen auch verwendet wurden. Zweck der Unterbrecher ist, im Langsamflug mit offenen Slots beim Querrudergeben nach oben die Wirkung des Slots und hiermit den Auftrieb am Flügelende zu zerstören (vgl. Abb. 1—4).

Beim Aufbau des Rumpfes wurde zum Teil Wellblechbeplankung zur Kraftübertragung herangezogen, um möglichst viel freien Innenraum für militärische Ausrüstung zu gewinnen. Zur Verbesserung des Schußfeldes für den Beobachter wurde das Rumpfende in eine Röhre zusammengezogen. Um trotz des schmalen, niedrigen Rumpfendes angenehme Trudeleigenschaften zu erzielen, mußte das Seitenleitwerk weit nach vorn geschoben werden. Der Erfolg ist, daß das Höhenruder durchgehend ausgeführt werden konnte und unter sehr günstigen Ausströmungsverhältnissen arbeitet.

Flugleistungen der Maschine wurden noch nicht veröffentlicht. Aus den Abbildungen kann man jedoch schätzen, daß mit dem Bristol „Pegasus" bei der extrem klein gehaltenen Fläche Höchstgeschwindigkeiten von weit über 320 km/h möglich sind. Berücksichtigt man, daß u

Wirkungsweise des Unterbrechers (Interceptor)

beim Handley-Page-Schlitzflügel in Verbindung mit dem Querruder.

Abb. 1 zeigt das Querruder in Normalstellung. Unterbrecher U angelegt.

Abb. 2. Querruder nach unten ausgeschlagen. Unterbrecher U angelegt. Man beachte den geänderten Strömungsverlauf.

Abb. 3. Querruder nach oben ausgeschlagen. Unterbrecher aufwärts gestellt. Die Strömung ist abgerissen.

Abb. 4. Schematische Darstellung der Wirkungsweise. Am abwärtsgehenden Flügel wird der Widerstand vergrößert und der Auftrieb vermindert. Rollmoment R wirkt in der gleichen Richtung wie das durch den normalen Querruderausschlag hervorgerufene Moment. — Weiterhin ist das durch den Unterbrecher hervorgerufene Qiermoment dem bei dem normalen Querruderausschlag hervorgerufenen entgegengesetzt.

Zeichn. Flugsport

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Handley Page 47. Photo „Flieht"

der Entwurf der 47 etwa drei Jahre zurückliegt und daß sich bestimmt ein Kompromiß finden läßt, das hohe Fahrgestell einzuziehen, so darf man auf die neueren Baumuster der Handley-Page-Tiefdeckerreihe gespannt sein.

Dornler Ampfaibienflugboot Do 12 240/270 PS.

Das Dornier-Flugboot Do 12 „Libelle" haben wir anläßlich der Deutschen Luftfahrt-Ausstellung (DELA) Berlin 1932 auf Seite 375 des „Flugsport" beschrieben. Im vorigen Monat ist ein Do 12 an Schulte, den fliegenden Pater, für die Miva (Missions-Verkehrs-Arbeits-

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Der „fliegende Pater" Schulte auf Do 12, „das fliegende Kreuz" der Miva (Missions-Verkehrs-Arbeitsgemeinschaft). Photo Penz

gemeinschaft e. V.) zur Ablieferung gelangt, bei welchem an Stelle des As 10-Motors ein Qnome-Rhone Titane 245 PS eingebaut worden ist.

Die Leistungen der „Libelle" mit diesem Motor betragen bei 1400 kg Fluggewicht Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe 210 km/h und Gipfelhöhe 4500 m.

Aufbau des Bootes, wie bekannt, ganz Duralbau, Flügel mit Leinwand bespannt, Bootskörper mit wasserdichten Abteilungen und hoch-

Dornier Do 12. Werkphoto

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ziehbarem Fahrwerk. Bei vorliegendem Typ sind für den dritten Sitz seitlich Fenster im Boot angeordnet.

Spannweite 13 m, Flügelinhalt 25 m2, Länge 9 m. Früher betrug das Fluggewicht 1200 kg, ist also um 200 kg erhöht.

Fairchild-Hochgeschwindigkeits-Amphibium-Flugzeug.

Im Auftrage der Pan American Airways für den Langstreckenverkehr längs des Amazonenstroms hat die Fairchild Aircraft Corp. ein Amphibium-Flugzeug in Ganzmetallbauweise, konstruiert von Chef-Ing. Gassner, gebaut. Das Flugboot mit 650 PS-Hornet-Motor trägt 8 Fluggäste, zwei Führer und 450 kg Post über 1200 km. Reisegeschwindigkeit 250 km in 1000 m Höhe. Höchstgeschwindigkeit 285 km.

Boot zweistufig stark gekielt, 5 wasserdichte Schotten, nach hinten in elliptischen Querschnitt übergehend, Formspanten Z-förmiger Querschnitt. Die dünnen Formrippen sind mit Rücksicht auf gute Abdichtung in die Formspanten eingelassen (vgl. Abb. S. 220).

Flügelmittelstück 4 m breit, zweiholmig. Betriebsstoffbehälter von 800 1 sind zwischen den Holmen aufgehängt. Der vordere Flügel-

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holm des Mittelstücks dient gleichzeitig als Führungsschiene für das hochziehbare Fahrwerk und ist im Rumpf nach oben halbrund durchgekröpft. Dadurch wird die Bauhöhe der Kabine erhöht und gleichzeitig eine gute Formgebung (in dynamischer Hinsicht) für die Vereinigung Flügelanschluß am Boot und Motoraufbau geschaffen. Querruder mit Metallnase und Leinwandbedeckung. Zwischen Querruder und Rumpf Landeklappen, die durch Seilzug über eine Trommel führend vom Führersitz aus betätigt werden. Landeklappen ganz aus Metall.

Höhen- und Seitenflosse mit dem Boot fest verbunden und verspannt. Nase Metall, mit Leinwand bedeckt. Höhen- und Seitenruder Trimmklappen.

Das Fahrwerk besteht aus einer Stoßaufnehmerstrebe, die an ihrer Unterseite durch eine am Rumpf angelenkte V-Strebe gefaßt und auf der Unterseite des Vorderholms an einem Schlitten, der durch eine Schraubenspindel an der Unterseite des Holmes in den Rumpf hineingezogen wird. Die V-Streben als Lenker führen so das Fahrwerk in die Aussparung in die Unterseite des Flügels. Spornrad hinter der zweiten Stufe wird zu gleicher Zeit beim Hochziehen des Hauptfahrwerkes nach hinten hochgeklappt. Man vergleiche die nebenstehende Abbildung.

Gleichzeitig werden die seitlichen Stützschwimmer ebenfalls durch eine Schraubenspindel nach innen in den Flügel hineingeklappt. In der nachstehenden Abbildung kann man Einzelheiten erkennen.

Werkphoto

Konstruktionseinzelheiten vom FairchiM-Amphibien-Flugboot. Oben links Motoreinbau, rechts nach hinten hochgeklapptes Schwanzrad. Unten links heruntergeklappter seitlicher Stützschwimmer, rechts Rumpfaufbau.

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Alle Hochzieh Vorrichtungen werden von1 einer einzigen Kraftquelle, Handkurbel oder elektrisch, betätigt.

Motoraufbau Stahlrohr. Hinter dem Motor Oelbehälter, dahinter Raum für Zubehör und Gepäck.

Im Boot von vorn, Kollisionsraum mit Ankerzubehör, Gepäckraum, von oben durch eine runde Oeffnung zugänglich, Führerraum mit Doppelsteuerung. Instrumentenbrett vibrationsfrei auf Gummipuffern. Fluggastraum mit vier verstellbaren Sesseln, wasserdicht verschließbare Tür nach dem Führerraum und weiter nach hinten zu dem zweiten Fluggastraum mit gleichfalls vier Sesseln und anschließend Waschraum.

Spannweite 17 m, Länge 14 m, Flügelinhalt 45 m2, Leergewicht 2500 kg, Nutzlast 1850 kg, Großgewicht 4350 kg, max. Geschwindigkeit in Seehöhe 285 km, in 1000 m 295 km, mittlere in 1000 m mit 65% Motorleistung 250 km, Steigfähigkeit 270 m/Min., Gipfelhöhe 6000 m. Aktionsradius mit mittlerer Geschwindigkeit 1200 km. Wasserstart 36 Sek., Landstart 16 Sek.

Franz. Langstreckenflugboot CAMS 110,

CAMS 110 wurde als Aufklärungsflugboot für die französische Marine gebaut.

Tragwerk Doppeldecker, eine Stielreihe verspannt. Unter den Stielen seitliche Stützschwimmer. Flügel rechteckig, an den Enden elliptisch. Profil Potez Nr. 9, nach der Mitte zu Clark Y. Kastenholme, Flügelnase Sperrholz. An dem Oberflügel doppelte Querruder. Im Flügelmittelstück zwei Betriebsstoffbehälter von 650 1 und zwei Oelbehälter von 150 1. In den Ansatzflügeln Betriebsstoffbehälter von 930 1. Ebenso können noch in dem Unterflügel Betriebsstoffbehälter

Französ. Flugboot CAMS 110.

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Französ. Flugboot CAMS 110.

von 575 1 untergebracht werden. Im Unterflügel Bombenabwurfvorrichtungen so untergebracht, daß beim Abwerfen der Bomben die Flügel nicht,beschädigt werden. ,

Höhen- und Seitenleitwerk fest verstrebt. Höhen- und Seitenruder mit Trimmflächen.

r Boot zweistufig, stark gekielt in Dural und Vedal. Unterseite des Bootes wasserdicht, bis zur Querlinie wasserdicht .abgeschottet.

Im Boot von vorn, nach hinten Kommandantenraum, oben links seitlich zwei Führersitze hintereinander, Funker und Mechanikerraum, Schlafraum, Küche und W. C, weiter hinten M.-G. für Verteidigung links und rechts. Während der Gefechtsruhe von oben verschließbar. Zwei Motoren Hispäno Suiza 12 Ybrs mit Untersetzung über dem Boot in der Mitte der Flügel mit Zug- und Druckschraube. Start durch Druckluft von zwei Kompressoren geliefert. :l

Zwischen den Motoren die Kühler, welche bis zu 40% in die Verkleidung eingezogen werden können.

Spannweite 22,50 m,1 Länge 16,30 m, Höhe 6 m, Bootsbreite 2,38 m, Flügelinhalt 115,06im2, Leergewicht 5350 kg, flugfertig 8750 kg, Leistungsbelastung 4,91 kg/PS, Flügelbelastung 76 km/m2. Max. Gesamtgewicht 9400 kg. Max. Geschwindigkeit in 2300 m 240 km/h, mittlere 180 km/h, Landegeschw. 100-km/h, Startzeit 18 Sek. Steigfähigkeit auf 1000 m in 4 Min. 54 Sek., auf 2000 m in 9 Min. 53 Sek., auf 3000 m in 15 Min. 31 Sek. Gipfelhöhe 6500 m Aktionsradius mit 165 km/h in 1500 m Höhe 1650 m, max. Aktionsradius mit 4300 1 Betriebsstoff 2700 km. '

Bristol Pegasus X.

Bristol Pegasus X neue Serie, entwickelt aus dem;Pegasus 3, hat lOO-Std.-Lauf gemacht. Schwach überkomprimiertv Betriebstoff D.T.D. 230 (87 Octane) und Oel D.T.D. 109. Aeußerlich kann man keinen Unterschied feststellen. Von Verbesserungen sind zu nennen: Untersetzungsgetriebe erleichtert, neuartiges Material für die Kühlrippen, bedingt durch die Verwendung des Hamilton-Verstöllpropellers, sodiumgekühlte Stellit-Auspuffventile und^,Stellit-Ventilsitze, Auspuffsammeirohr aus rostfreiem Stahl, Hauptpleuellager. Ergebnis beim 100-Std.-Lauf bei 2250 U. 920 PS, Normalleistung in 1050 m Höhe 820 PS, Maximalleistung in 1800 m 875 PS bei 2600 U. Gewicht trocken 430 kg, Leistungsgewicht 0,455 kg/PS. Leistung bei den Prüfläufen 90 Std. mit 2250 U. 710 PS, 9 Std. mit 2140 U. 795 PS, und die letzte Stunde mit Normaldrehzahl 795 PS. <

: Lieferbar für §fe ^englischen Prototypen im\ Herbst, für die Groß-Serienlieferttng Frühjahr 1936.

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16. Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1935

Veranstalter, Zeit und Ort des Wettbewerbes.

Der Deutsche Luftsport-Verband veranstaltet in der Zeit vom 21. Juli bis 4, August 1935 auf der Wasserkuppe den 16. Rhön-Segelflug-Wettbewerb. Schriftverkehr.

Der Schriftverkehr des 16. Rhön-Segelflug-Wettbewerbes ist mit dem Präsidium des Deutschen Luftsport-Verbandes, Berlin W 35, Regentenstr. 23—24, zu führen. Ab 15. Juli 1935 ist er an die Wettbewerbsleitung im Fliegerlager Wasserkuppe, Post, Gersfeld (Rhön) zu richten. Zweck des Wettbewerbes.

Der Wettbewerb soll den Stand der segelfliegerischen Ausbildung durch segelfliegerische Einzelleistungen und Gemeinschaftsleistungen, sowie die Grup-pendisziplin der Flieger-Landesgruppen des Deutschen Luftsport-Verbatides erweisen. Darüber hinaus soll er für den deutschen Segelflugsport werben und ein Ausscheidungskampf für die deutsche Olympia-Mannschaft sein. ""v

Preisgericht.

Der Präsident des Deutschen Luftsport-Verbandes ist Vorsitzender des Preisgerichts. Er beruft die Preisrichter. Das Preisgericht entscheidet auf Grund der von der Wettbewerbsleitung festgestellten Flug- und Prüfungsergebnisse. Das Preisgericht entscheidet endgültig. Das Preisgericht ist befugt, - nicht ausgeflogene Preise als Anerkennungsprämien zu verteilen. ':r

Die Bekanntgabe der Preisgerichtsentscheidung erfolgt bei-der Preisverteilung mit nachfolgender schriftlicher Bestätigung. Verlängerung bzw. Ausfall des Wettbewerbes.

Der Veranstalter kann den Wettbewerb verlängern oder bei Vorliegen besonderer Gründe ausfallen lassen. Aenderungen und Ergänzungen der Ausschreibung.

Der Veranstalter behält sich vor, Aenderungen sowie Ergänzungen der Ausschreibung vorzunehmen, sowie den Bestimmungen der Ausschreibung Auslegung zu geben.

Bekanntmachungen. -

Sämtliche den 16. Rhön-Segelflug-Wettbewerb betreffenden, vor dem Wettbewerb erscheinenden Bekanntmachungen erfolgen in der Zeitschrift „Luftwelt". Bewerber und Meldungen.

Bewerber können nur Flieger-Landesgruppen des Deutschen Luftsport-Verbandes sein.

Die Meldung hat auf vorgeschriebenen Meldevordrucken, für. jedes Flugzeug gesondert, durch die Flieger-Landesgruppe zu erfolgen. Sie muß bis zum 1. Juli, 12 Uhr mittags, beim Präsidium eingegangen sein. Nachmeldungen sind nicht zulässig. Die endgültige Annahme der Meldung wird dem Bewerber schriftlich mitgeteilt.

Die Meldung von Frauen als Wettbewerbs-Teilnehmer ist nicht zulässig.

Durch Abgabe der Meldung erkennen die Bewerber die Ausschreibung und spätere vom Veranstalter oder seinen Beauftragten zu erlässende Bestimmungen als für sich und die Teilnehmer ihrer Gruppen bindend an. ,

Alle Erklärungen minderjähriger oder unter Vormundschaft stehender Personen bedürfen der Anerkennung durch den gesetzlichen Vertreter. ' Beschränkung der Teilnehmerzahl.

Die Zahl der teilnehmenden Flugzeuge kann auf 60 Flugzeuge beschränkt werden. Die Auswahl erfolgt unter Berücksichtigung der Ergebnisse der vorausgegangenen Flieger-Landesgruppen-Wettbewerbe und der Wettbewerbs-Eignung der gemeldeten Flugzeuge. Es-.sind auch-Meldungen von-Flugzeugen und Führern, die nicht an einem Flieger-Landesgruppen-Wettbewerb teilgenommen haben, zulässig. Die Zahl der teilnehmenden Flugzeuge jedes Bewerbers kann auf vier beschränkt werden. Die. "Auswahl der danach auszuscheidenden Flügzeuge bleibt dem Bewerber überlassen, der seine Entscheidung unverzüglich zu melden hat. Zurückgewiesene Meldungen können bis zum Beginn des Wettbewerbes wieder angenommen werden, wenn sich die Teilnehmerzahl. verringert, fuhrer. - - -- , -,: . . ... .. ;v:;c:::i

- ". -Die-Flugzeuge dürfen im'Wettbewerb nur von schriftiieh: gemeldeten Führern geflogen werden. Eine Nachmeldung von Führern ist au cli ^während ; des Wettbewerbes _sta±thafL: Für jedes Flugzeug können, mehrere Führer- gemeldet werden. Die Führer müssen im Besitz des-amtlichen deutschen^Segelflugzeug-Fühirer-

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Scheines, eines Passes und einer gültigen Sportlizenz sein. Der Paß ist bei allen Flügen mitzuführen.

Vor Eintritt in den Wettbewerb müssen die Führer eine Gesamtflugzeit auf Leistung-Segelflugzeugen von mindestens einer Stunde nachweisen.

Führer, die die Absicht haben, sich um die Anerkennung von Rekorden zu bewerben, haben dafür Sorge zu tragen, daß die Flugzeuge mit den von der FAT geforderten Meßgeräten ausgerüstet sind. Bei Aufstellung von Höhenrekorden ist nach den neuen Bestimmungen der FAI ein Thermobarograph oder ein Meteorograph mitzuführen. Anträge auf Anerkennung von Rekorden sind von den Bewerbern selbst an die Oberste Luftsportkommission zu richten. Flugzeuge.

Am Wettbewerb können nur solche Segelflugzeuge deutscher Herkunft teilnehmen, die amtlich zugelassen sind. Vor Eintritt in den Wettbewerb werden sie von der technischen Leitung nachgeprüft. Die Mitnahme eines Fallschirmes ist Vorschrift.

Zulassungsprüfung.

Die Zulassung zum Wettbewerb erfolgt durch den Wettbewerbsleiter. Folgende Nachweise sind vorzulegen:

1. der amtliche Zulassungsschein für das Flugzeug;

2. der amtliche Zulassungsschein für den Fallschirm;

3. die Bescheinigung des Flieger-Landesgruppen-Bauprüfers über den Bauzustand, ausgestellt nicht vor dem 1. 6. 1935;

4. der Nachweis einer Mindestgesamtflugzeit von 1 Stunde vor Beginn des Wettbewerbes.

Außerdem haben die Flugzeuge folgende Bedingungen zu erfüllen:

1. Der Führerraum muß geschlossen sein. Die Sicht darf nicht unzulässig behindert sein.

2. Die Führersitzhaube muß rasch geöffnet werden können; der Führerraum muß ungehinderte Aussteigemöglichkeit bieten.

3. Befestigungsmöglichkeiten für einen Barographen und Raum für den Einbau müssen vorhanden sein. Geeichte Barographen sind von den Bewerbern selbst mitzubringen. Ihre Eichung kann durch das Deutsche Forschungsinstitut für Segelflug, Griesheim b. Darmstadt, erfolgen, wenn sie vier Wochen vor Beginn des Wettbewerbes an das Deutsche Forschungsinstitut für Segelflug eingeschickt werden. Eine Prüfung der Barographen auf der WTasserkuppe selbst kann nur in Sonderfällen durchgeführt werden. Die Bewerber, welche keine oder keine geeichten Barographen auf ihren Flügen mit sich führen, setzen sich der Gefahr aus, daß ihre Flüge nicht gewertet werden.

4. Die Segelflugzahl (Verhältnis des Fluggewichtes zum Quadrat der Spannweite, gemessen in kg/m2) darf den Wert 1,3 nicht überschreiten.

Das Fluggewicht besteht aus Leergewicht und Zuladung. Zur Berechnung der Segelflugzahl sind für Führer und Fallschirm 80 kg einzusetzen. Beschädigungen oder Aenderungen eines zugelassenen Flugzeuges während des Wettbewerbes sind der technischen Leitung zu melden, die dann die Zulassung aufheben und eine Nachprüfung anordnen kann. Die technische Leitung ist berechtigt, eine schon ausgesprochene Zulassung zum Wettbewerb aus Sicherheitsgründen aufzuheben oder einzuschränken. Bewertung.

Die Bewertung der Leistungen erfolgt nach Punkten in folgenden sechs Wertungsgrüppen:

1. Streckenflüge ohne Rückkehr zur Startstelle; 2. Streckenflüge mit Rückkehr zur Stärtstelle; 3. Höhenflüge; 4. Dauerflüge; 5. Flüge im geschlossenen Verband; 6. Gemeinschaftsleistung und Gruppendisziplin.

Gemeinschaftsleistung und Gruppendisziplin.

Gewertet werden nicht nur die Flugleistungen, sondern auch Gemeinschaftsarbeit, Haltung und Auftreten innerhalb und außerhalb des Wettbewerbsdienstes sowohl der Mannschaften als der Gruppenführer. Die Wertung erfolgt auf Grund der täglichen Beobachtungen.

Die Wertungen der Gruppenführer und der Mannschaften werden zu einer Gesamtwertung der Gruppen zusammengefaßt.

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OFLUG~

Inland.

General Göring über die deutsche Luftflotte.

Reichsluftfahrtminister General der Flieger Hermann Göring sprach am 2. Mai vor dem Verein der ausländischen Presse zu Berlin über die neue deutsche Reich s luf tw äffe.

Als alter Soldat und leidenschaftlicher Flieger, so betonte General Göring, habe er in den vergangenen Jahren unsagbar darunter gelitten, daß sein Vaterland unsicher und ohnmächtig im Herzen Europas lag. Er habe auch darunter gelitten, daß die Sprache der Diplomaten dazu zwang, zurückhaltend in Dingen zu sein, die nun einmal notwendigerweise, wie in jedem Lande, geheim bleiben mußten. Der Ministerpräsident stellte nachdrücklich fest, daß er in früheren Aeußerungen, wenn er erklärte, Deutschland besitze keine Luftwaffe, keinesfalls die Unwahrheit gesagt habe, denn tatsächlich seien beim Regierungsantritt Adolf Hitlers nur einige wenige veraltete Typen, die kaum als Versuchsflugzeuge angesprochen werden konnten, vorhanden gewesen. Er habe aber stets betont, daß Deutschland bemüht sein würde und es als ein absolutes Recht der Sicherheit verlange, eine defensive Luftwaffe zu bekommen. Er habe auch nie einen Zweifel darüber offengelassen, daß Deutschland gezwungen sein würde, aufzurüsten, wenn die anderen Mächte sich nicht entschließen könnten, ihre Luftstreitkräfte abzurüsten; denn ihm sei vom Führer die Sicherheit der Nation in ihrem Luftraum überantwortet worden.

Die Art und Weise, wie die deutsche Luftflotte geschaffen wurde, sei so originell und einzigartig, daß man es ohne Kenntnis der Unterlagen kaum glauben könne. Man sei vollständig neue Wege gegangen. Er habe es abgelehnt, den Weg einer langsamen, allmählichen Aufrüstung zu beschreiten, weil dann die Gefahr bestand, daß beim Eintreten schwieriger Momente die Luftwaffe nicht fertiggewesen wäre. Er habe daher die technischen und industriellen Möglichkeiten bis zum äußersten ausgebaut, die es dann gestatteten, schlagartig die Luftwaffe zu schaffen. Die Flugzeuge seien vorher nicht unter der Erde oder in dichten Wäldern versteckt gewesen: sie waren einfach nicht da!

Richtlinie beim Aufbau der Luftstreitkräfte, so fuhr General Göring fort, wird immer einzig und allein die Sicherheit der deutschen Nation bleiben. Es hängt ausschließlich von den anderen Mächten ab, die Höhe der deutschen Luftwaffe zu bestimmen. Wenn Sie mich fragen: „Wie stark ist nun die deutsche Luftwaffe?", dann kann ich Ihnen versichern, daß die deutsche Luftwaffe immer so stark sein wird, wie die Konstellation in der Welt für oder gegen den Frieden. Ich sage Ihnen nichts Ueberraschendes, wenn ich betone, daß die deutsche Luftwaffe so stark ist, daß derjenige, der Deutschland angreift, einen sehr, sehr schweren Stand in der Luft haben wird. Denn die deutsche Luftwaffe verfügt über kein einziges altes Flugzeug! Sie verfügt über keinen einzigen alten Motor! Was die deutsche Luftwaffe heute an Motoren und Maschinen besitzt, ist das Modernste, was überhaupt: existiert.

Die deutsche Fliegerei des Weltkrieges hat bewiesen, daß sie gegen eine Uebermacht zu kämpfen verstand. So, wie ich ohne Anmaßung von mir sagen darf, daß noch nie in meinem Leben ein Feind meinen Rücken gesehen hat, so ist die deutsche Fliegerei verschworen im Sinne der selbstlosen, restlosen Aufopferung für ihr Vaterland. Sie ist erzogen im Geiste von Boelcke und Richthofen! Sie ist gleichzeitig in der Richtung erzogen, die der Führer immer wieder gepredigt hat: sie darf niemals überheblich sein, denn sie ist nicht Selbstzweck, sondern immer nur Diener am Werk! — Deutschland hat auch bereits seinen Willen kundgegeben, an Luftkonventionen mitzuarbeiten, und es wird sich nicht scheuen, gemäß übernommener Verpflichtungen seine Luftstreitkräfte im Rahmen der gegebenen Möglichkeiten nicht nur zur Sicherung und Verteidigung Deutschlands, sondern auch zur Sicherung und Verteidigung des europäischen und Weltfriedens einzusetzen.

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Ministerpräsident General Göring appellierte an die Vertreter _der Weltpresse, wahrheitsgemäß und offen über die Fragen der deutschen Luftwaffe zu berichten. Er habe dafür Verständnis gehabt, daß man sich zeitweilig in phantastischen und sensationellen Berichten über die deutsche Luftwaffe erging, heute aber bestehe kein Anlaß, irgend etwas zu verschweigen, denn die Tatsachen seien allgemein bekannt und für Gerüchte und Sensationen sei jeder Grund entfallen.

General Göring ging dann kurz auf den Ausbau der Reichsluftwaffe ein, die aus der Luftflotte und der Fliegerabwehr bestehe. Schon aus der Einheit dieser beiden Waffengattungen könne man erkennen, daß die deutsche Luftwaffe nur zum Zwecke der Verteidigung und Sicherheit aufgebaut sei.

Die deutsche Luftwaffe sei auch nicht so riesengroß, wie man sich das im Auslande hier und da ausmale. Entscheidend sei nicht die Anzahl der Flugzeuge, sondern ihre Güte, und nicht die Anzahl der Flieger, sondern ihre Charaktereigenschaften und ihr Können.

Im weiteren Verlaufe seiner Ausführungen legte der Ministerpräsident vor der Weltpresse ein eindrucksvolles Bekenntnis Deutschlands für den Frieden ab. Deutschland braucht den Frieden, so betonte er, und es wird weder von sich aus den Frieden stören, noch sich provozieren lassen, weil es sich nicht in irgendwelche Abenteuer hineinstürzen wird, sondern weil seine Richtschnur immer die Unantastbarkeit seiner Ehre als letztes und höchstes Gut sein wird. Deutschland wäre glücklich, wenn die anderen Völker nicht nur immer von Gleichberechtigung sprechen, sondern endlich aus der grauen Theorie in die gesunde Praxis gehen würden.

General Göring betonte insbesondere, daß Deutschland gerade durch seine Rüstung etwas Positives für den Frieden geleistet habe. Nichts sei für den Frieden bedrohlicher gewesen als ein Deutschland in vollständiger Ohnmacht inmitten hochgerüsteter Völker. Ein Volk von 66 Millionen, das im Herzen Europas liege, werde immer ein Anreiz für andere Völker sein, Ausgleiche für ihre Politik zu suchen.

Nur wenn das Herz eines Erdteiles stark schlage, seien auch alle Glieder gesund. Die Aufgabe, die Deutschland für den Frieden Europas und zur Rettung des Abendlandes zu erfüllen habe, werde erst von einem späteren Geschlecht klar und deutlich erkannt werden. Im Rahmen der europäischen Völker könne es nur ein gleichberechtigtes, gleichstarkes und friedlich schaffendes Deutschland geben. Deutschland werde kein anderes Volk bedrohen, es verbitte sich aber auch, daß man Deutschland bedrohe und sich in Dinge einmische, für die allein Deutschland zuständig sei.

Deutsche Geschichte wird von Deutschland gemacht werden, so erklärte General Göring mit großem Nachdruck, und Deutschland wird der Welt beweisen, daß das ganze Volk hinter dem Wort des Führers steht: „Deutschland wünscht und braucht den Frieden und arbeitet bereitwillig an seiner Erhaltung mit!" Wir sind bereit, die Kräfte der anderen voll und ganz zu achten, denn nur so wird unter starken Völkern ein starker Friede möglich sein.

In diesem Sinne nur sei die deutsche Luftwaffe geschaffen worden, und sollten die Völker einmal ihrerseits übereinkommen, die Luftstreitkräfte abzuschaffen, sb werde Deutschland sich davon nicht ausschließen. Deutschland stehe keiner Regelung im Wege, wenn sie von den anderen Völkern ehrlich betrieben werde, aber es komme nur eine Regelung in Frage, die auf vollständig gleichberechtigter Basis beruhe.

Prämienfreier Einschluß des Luftfahrtrisikos in die allgemeine Unfallversicherung,

Die Sonderbehandlung des Unfallwesens auf dem Gebiet der Luftfahrt ist durch einen Beschluß des Verbandes der privaten Unfall- und Haftpflichtversicherer aufgehoben worden. An ihre Stelle ist der prämienfreie Einschluß des Luftfahrtrisikos in die allgemeine Unfallversicherung getreten. Nachdem vor kurzem die Verhandlungen mit dem Deutschen Luftpool über Rückversicherung des Risikos bei diesem zu einem positiven Ergebnis geführt hatten, hat nunmehr auch das Reichsaufsichtsamt für Privatversicherung grundsätzlich seine Zustimmung zu den notwendigen Aenderungen der Allgemeinen Unfallversicherungs-Bedingungen gegeben. In diesen Bedingungen heißt es nunmehr unter § 4 Ziff. 3:

„Die Versicherung erstreckt sich ohne weiteres auf Unfälle, welcher der Versicherte erleidet

a) als Fluggast eines Verkehrsflugzeuges, das sich im Dienst eines behörd-

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lieh genehmigten Luftverkehrsunternehmens auf einem planmäßigen Strek-kenflug oder einem Rundflug befindet;

b) als Fahrgast eines Luftschiffes der Zeppelin-Gesellschaft.

Diese Ausdehnung gilt jedoch nur innerhalb der Grenzen Europas. Für jede weitere Ausdehnung des Versicherungsschutzes bei Luftfahrten ist eine besondere Vereinbarung erforderlich.

Die deutsche Unfallversicherung hat damit eine neue wesentliche Erweiterung und Verbesserung erfahren.

Lehraufträge für Luftfahrtmedizin sind jetzt beim Neuaufbau der deutschen Luftfahrt an folgende Universitäten erteilt worden: Berlin: Dr. Siegfried Ruff; Bonn: Privatdozent Schlomka; Breslau: Prof. Richard Wagner; Frankfurt a. M.: Dr. Erwin Spahner-Gießen; Freiburg: Oberarzt Dr. Jahn; Gießen: Prof. Eberhard Koch-Bad Nauheim; Göttingen: Prof. H. Rein; Greifswald: Dr. Fritz Brauch; Hamburg: Privatdozent H. Lottig; Halle: Privatdozent H. Schnell; Jena: Privatdozent Erich Schilling-Gera; Köln: Prof. Hermann Frenzel; Königsberg: Prof. Wilhelm Berger; Marburg: Prof. Max Baur; München: Dr. G. A. Weltz und Würzburg: Prof. Hubert Strughold.

Reiseflugzeug D-ONYH JW 34, welches am 30. 4. von Böblingen nach Breslau gestartet war, war vier Tage überfällig. Durch die von der Pressestelle des Reichsluftfahrtministeriums erlassene Bekanntmachung wurde das Flugzeug am 4. 5. vormittags im Fichtelgebirge am Schneeberg aufgefunden. Nach dem Befund an der Unfallstelle ist das Flugzeug infolge dichten Nebels in Erdberührung gekommen, w7obei die Insassen ums Leben kamen. Die Besatzung bestand aus Fluglehrer Sacht und den Flugschülern Heinrich und Deichmann, Fluggäste Generalmajor im Reichsheer Höring mit Frau und Tochter und Oberleutnant der Reichsluftwaffe Braun.

Paul Fette t» geschäftsführ. Direktor der Deruluft, eine der tüchtigsten und beliebtesten Persönlichkeiten der deutschen und internationalen Verkehrsluftfahrt, wurde durch einen Herzschlag mitten im Kreise seiner Arbeitskameraden überrascht. Fette, 1876 in Münster i. W. geboren, ging nach seiner kaufmännischen Ausbildung als 23jähriger nach kurzer Tätigkeit in Transvaal nach den Philippinen, wo er in Manila bis 1903 in einem größeren Exporthaus wirkte. Von hier ging er nach Togo (Westafrika), seiner Haupttätigkeit in Uebersee, wo er als Prokurist der Firma Boedecker & Meyer zu den angesehensten Mitgliedern der deutschen Kolonie gehörte. Hier überraschte ihn auch der Weltkrieg, an dem er auch als Frontkämpfer in der Europäer-Kompagnie Togo teilnahm. 1919 kehrte er aus englischer Kriegsgefangenschaft zurück. 1921 trat er dann in die Deutsche Luftreederei ein. Durch sein 'unermüdliches Wirken und seine außerordentlichen Fähigkeiten war er an der Schaffung eines vorbildlichen Lüftverkehrs nach der Sowjetunion und den Ostseestaaten hervorragend beteiligt. Auf Grund seiner besonderen Kenntnisse wurde er 1928 für 2 Jahre von seiner Tätig-bei der Deruluft beurlaubt, um sich bei dem Ausbau der beginnenden deutschspanischen Zusammenarbeit auch dort für die deutsche Luftgeltung im Ausland einzusetzen.

Zur Deruluft zurückgekehrt, nahm Direktor Fette mit nicht erlahmender Energie seine alte Arbeit wieder auf. Trotz der großen politischen Gegensätze in Osteuropa konnte die deutsche Luftfahrt auf schwierigem Boden Fuß fassen und eine von Jahr zu Jahr wachsende Entwicklung erfahren.

Bei den vielen, oft-dem Scheitern nahen Verhandlungen war es stets Direktor Fette, der mit diplomatischer Ueberlegenheit zielbewußt zur Einigung hinwirkte und die Sache des Luftverkehrs durchzusetzen verstand.

Alle, die Gelegenheit hatten, mit ihm zusammenzuarbeiten, werden diesen Menschen mit vorbildlicher Pflichttreue und edlem Charakter nicht vergessen.

Ausweis (Carte d'identité) für Touristikflieger. Der Aero-Club von Deutschland hat mit verschiedenen in der FAI zusammengeschlossenen Ländern eine Gegenseitigkeits-Vereinbarung getroffen, nach der die Sport- und Touristikflieger auf Grund eines besonderen Ausweises (Carte d'identité) von den Lande-, Start-und Unterstellgebühren in den betreffenden Ländern befreit sind. Der Antrag auf

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Ausstellung dieses Ausweises ist unter Beifügung von zwei Paßbildern und Angabe der Personalien (Vor- und Zuname: — geb. in: — am: — wohnhaft in: — Straße: —) an den Aero-Club von Deutschland zu richten. Da nur die öffentlichen Landeplätze in den in Frage kommenden Ländern in die Vereinbarung einbegriffen sind, so wird von der Touristikstelle des Aero-Clubs ein Verzeichnis dieser Plätze auf dem laufenden gehalten. Es ist daher zweckmäßig, vor Antritt eines Ausflugfluges, unter Angabe des betr. Landes bzw. Länder, dieses Verzeichnis beim Aero-Club, Berlin, Blumeshof 17, anzufordern.

Was gibt es sonst Neues?

26 Std. 29 Min. auf SH-5-Segelflugzeug mit Passagier soll Rastorguyev in Rußland geflogen sein.

Do X wird nach dem Luftfahrtmuseum Berlin überführt. Dr. Alfred Hildebrandt am 10. Juni 65. Geburtstag.

Italien. Fiat-FIugmotorenfilialwerk wird nach abgeschlossenen Genehmigimgs-verhandlungen in Moskau errichtet.

Dänemark baut Gloster „Gauntlet" mit Mercüry VI in Lizenz.

Ausland.

U.S.A. Marine-Geschwader 40 Flugboote von Pearlharbu bei Honolulu am 9. 5. zu 1800-km-Flug im Stillen Ozean gestartet. Besatzung 200 Offiziere und Mannschaften. Drei Boote sind wegen Motorstörung zum Ausgangsflughafen zurückgekehrt.

Amsterdam—Frankfurt—Mailand-Luftlinie wurde am 1. 5. eröffnet. Die Strecke wird von der Deutschen Lufthansa gemeinsam mit der K. L. M. mit Ju 52 und Douglas beflogen.

Kondor-Syndikat verlängert seine Luftlinie Natal—Buenos Aires über den Kontinent nach Santiago.

Engl. 25 000 Pfund-Preis für Langstreckenflugzeug, über das wir bereits im „Flugsport", S. 164, berichteten, soll einen Aktionsradius von 1300 km( haben, Durchschnittsgeschwindigkeit höher als 280 km/Std., 2 Flugzeugführer, 1 Funker, 1 Steward und 12 Fluggäste fassen, 2000 kg Nutzlast (Fluggäste und Fracht). Ferner wird verlangt mehrere Motoren (muß mit einem Motor noch fliegen!), Verschwindfahrgestell, Einrichtung zur Verhinderung der Eisbildung, Landeklappen, gute Stabilität bei allen Wetterverhältnissen. Die Maschine soll in allem die Douglas übertreffen und im England-Australien-Dienst, evtl. auch für militärische Zwecke, eingesetzt werden.

Engl. Mayo Composite-Flugzeug, welches in Nr. 1 des „Flugsport" 1935, Seite 2 besprochen wurde, «ist von .Imperial Airways mit finanzieller Unterstützung des engl. Air-Ministrys bei Short in Auftrag gegeben und befindet sich bereits im Bau. Das Mutterflugzeug ist ein langsames Flugboot mit vier Motoren und das Tochterflugzeug, welches den eigentlichen Fernstreckenflug ausführt, ein viermotoriger Hochdecker mit Schwimmer. Start erfolgt mit laufenden Motoren von beiden Flugzeugen. Loslösung des Tochterflugzeuges bei 160 km. Die Maschine soll für den Nord-Atlantik-Flugverkehr eingesetzt werden.

Sechs franz. Jagdflugzeuge zur Ueberwachung der Sperrzone an der Ostgrenze, neuester Typ, 400 km/h Geschwindigkeit, sind nach dem Bericht des „Petit Parisien" von Reims nach Straßburg beordert.

22 franz. Land- und Wasserflughäfen sollen bis zum Juli dieses Jahres neu errichtet werden.

Für die Coupe Deutsch sind nur 5 Flugzeuge bei der Abnahme zugelassen worden, und zwar alles Caudron-Renault-Flugzeuge mit Delmotte, Arnoux, La-combe Franco und Monville als Führer.

Schwedische Subventionserhöhung der Luftverkehrsges. A. B. Aerotransport von 550 000 auf 1 050 000 Kronen genehmigt.

Jagdflugzeug nach den Grundprinzipien des Pou-du-ciel will Bechereau, der aus dem Krieg bekannte Konstrukteur der Spad-Flugzeuge, bauen.

Pou-du-ciel Landebrüche ereigneten sich mehrfach bei Gegenwind. Die Fälle waren immer gleich. Mit stillstehendem Motor ging der Pou-du-ciel infolge seiner großen Schlitzwirkung fallschirmartig gegen den Wind steil nieder und geriet kurz vor der Landung in eine windstille Zone, wodurch die Maschine sehr stark durchsackte und beschädigt wurde. Mignet will diesen Uebelstand durch Aende-rung der Steuerung beseitigen.

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Pou-du-ciel-Warenhaus hat Mestre et Blatge auf der Avenue de la Grande-Armee aufgemacht. Im Schaufenster sind alle Pou-du-ciel-Einzelteile mit Preisen ausgezeichnet zu sehen.

Henri Mignet flog am 20. April von Paris nach Lille über Dieppe und Berck in 3 Etappen, um seinen Anhängern den Pou du Ciel in der Luft vorzuführen.

Kronfeld flog auf Pou du Ciel am 25. 4. in Frankreich 10 Min. Er war von den Flugeigenschaften überrascht.

Club Argentino de Planeadores „Albatros", Segelfliegergruppe in Buenos Aires, hat zur Zeit 46 Segelflieger, darunter 32 mit A-, 7 mit B- und 5 mit C-Prüfung. Pflichtarbeitsdienst in der Werkstatt und Disziplin nach deutschem Muster. Schöne Flugleistungen, unter anderem Tbermikflüge mit einem alten „Prüfling" bis zu 45 Min. Dauer, 650 m Höhe und 25 km Strecke. Zur Zeit befindet sich der Sekretär, Herr Harnisch, auf einer Studienreise in Deutschland. Neues aus Oesterreich.

Ende Juli bis Anfang August (zwei Wochen) findet der I. Oesterreichische Gaisberg-Segelflug-Wettibewerb statt. Veranstalter: Oesterreichischer Aero-Club (Oesterreichischer Luftfahrt-Verband).

Für diesen Wettbewerb sind seitens des Oe. Ae.-Cl. 14 Leistungsmaschinen (der Typen „Condor", „Rhön-Bussard", evtl. „Rhönadler", „Grunau-Baby II" und „Falke") bei der Segelflugzeugbauwerkstätte des Oe. Ae.-Cl. (Fachliche Führerschule des F. A. D.) in Bau, die Inhabern des amtlichen Segelflugzeugführerscheines während des Wettbewerbes für Uebungs- oder Leistungsflüge bereitgestellt worden.

Der Oe. Ae.-Cl. kaufte eine größere Anzahl „G. Q."-Fallschirme (Rückenfallschirme, engl. Fabrikat), die bei Bedarf Segelfliegergruppen kostenlos bereitgestellt werden.

Um die Entwicklung der Segelfliegerei in Oesterreich anzukurbeln, setzt der Oe. Ae.-Cl. (Oe. L.-V.) Bargeldprämien für Prüfungen aus und zwar für jede „B" S 20.—jede „C" S 30.-— und jede amtliche Segelflugzeugführerprüfung S 50.—, welche Beträge dem betreffenden Verein als finanzielle Beihilfe zufallen. Es ist klar, daß durch diese Maßnahme eine erhöhte Tätigkeit im Flugbetrieb zu erwarten ist.

In Oesterreich gibt es derzeit ungefähr 45 Piloten mit dem amtlichen Segel-fiugzeugführerschein, 70 C-Piloten, gegen 180 B- und zirka 300 A-Flieger.

i Die Akad. Fliegerschaft Wien arbeitet systematisch auf die Erreichung des Leistungsabzeichens hin, hat bereits gegen 20 C-Prüfungen erreicht, wovon einige Piloten schon den 5-Stunden-Flug absolviert haben.

Hans Fink, der Leiter der Segelflugbauwerkstätte des Oe. Ae.-Cl. in Wien (Fachliche Führerschule des F. D. A.), flog am 28. April 1935 5 Stunden 10 Min. über dem Hundsheimer Kogel und erreichte durch Wolkenaufwind 1250 m Höhe (950 m Startüberhöhung), was einen neuen, noch nicht annähernd erreichten Hundsheimer Rekord bedeutet.

Der Oe. Ae.-Cl. (Oe. L.-V.) gibt jedem Verein, der den Neubau einer Maschine in Angriff nimmt, einen Barbetrag als Baubeihilfe, für Schulmaschinen einen kleineren und für Leistungsmaschinen einen entsprechend höheren. Gruppen, die Flugzeuge in der Segelflugzeugbauwerkstätte des Oe. Ae.-Cl. (Fachl. Führerschule) bauen lassen, genießen außerdem einen beachtenswerten Nachlaß (ungefähr halbe Baukosten).

H. Schatzer.

Ersten Alpinen Gaisberg-Segelflugwettbewerb 1935

veranstaltet der Oesterr. Aero-Club (Oesterr. Luftfahrt-Verband) vom 20. Juli bis 4. August und fordert alle österr. Segelflieger, die im Oe. Ae. Cl. (Oe. L. V.) zusammengeschlossen sind, auf, im Interesse des österr. Luftsportes an dem Wettbewerb teilzunehmen und schon jetzt die Vorbereitungen hierfür zu treffen. Die Ausschreibungen und Nennblätter erscheinen voraussichtlich gegen Ende des Monats Mai.

Der Wettbewerb wird in zwei Teilen abgehalten, und zwar eine Konkurrenz nur für C-Flieger als Uebungswettbewerb und ein Leistungswettbewerb für Inhaber des amtl. Segelflugzeugführerscheines. Während der Uebungswettbewerb nur auf dem Fluggelände des Gaisberges selbst abgehalten werden kann und sich nur auf Höhen- und Dauerflug beschränken muß, wird sich der Leistungswettbewerb auf Höhen-, Dauer- und Streckenflüge ausdehnen.

Die zu Fernflügen startenden Flugzeugführer, die den Nachweis einer gültigen

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Unfallversicherung (oder Sitzplatzversicherung) erbracht haben, werden von Seiten des Oe. Ae. Cl. (Oe. L. V.) mit Carnets versehen, ferner müssen die Flieger selbst im Besitz gültiger Auslandspässe sein, da durch die nahe Grenze für Landungen außerhalb Oesterreichs vorgesorgt werden muß. Wegen der Sichtvermerke (Visum) werden noch nähere Weisungen erfolgen. Die Mitnahme von Fallschirmen ist obligatorisch und stellt der Oe. Ae. Cl. (Oe. L. V.) eine Anzahl von Fallschirmen zur Verfügung.

Startberechtigt sind nur Mitglieder der Verbandsvereine. Flieger, die außerhalb eines Vereines stehen, sind, wenn sie auch über eigene Flugzeuge verfügen, nicht startberechtigt.

Für jede zum Start gemeldete Maschine und jeden Flugzeugführer ist in Aussicht genommen, daß von Seiten der nennenden Teilnehmergruppe zwei Mann als Startmannschaft zur Verfügung gestellt werden, doch wird vielleicht auch in dieser Richtung eine Erleichterung geschaffen werden. Für die 50%ige Ermäßigung der Fahrtspesen auf den Österr. Bundesbahnen ist der Oe. Ae. Cl. (Oe. L. V.) für die Teilnehmer am Wettbewerb besorgt. Für die Unterkunft der Flugzeugführer in Salzburg sorgt der Organisations-Ausschuß des Wettbewerbes, wenn bis spätestens 1. Juli 1935 die notwendige Meldung der Teilnehmer beim Oe. Ae. Gl. (Oe. L. V.) Wien I., Naglergasse 2, Tel. U 28—500, vorliegt. Für die Verpflegung ist mit S 3.— pro Tag und Teilnehmer zu rechnen. Es steht jedoch den einzelnen Segelfliegergruppen frei, selbst für Quartierbeschaffung und Verpflegung zu sorgen, doch muß dies bei gleichzeitiger Verständigung des Oe. Ae. Cl. (Oe. L. V.) erfolgen.

Die Nennungen zum „Ersten Alpinen Gaisberg-Segelflugwettbewerb 1935" erfolgen durch die Verbandsmitglieder, und zwar einzeln für jedes Wettbewerbsflugzeug. Nur solche Maschinen können genannt werden, die amtlich zugelassen sowie beim Oe. L. V. haftpflichtversichert sind und deren Bau derart ist, daß die Sicht nach aufwärts nicht beschränkt ist.

Für die lokalen Transporte der Maschinen am Fluggelände Gaisberg sorgt der Organisationsausschuß des Wettbewerbes und erfolgen dieselben kostenlos. Notwendig jedoch ist es, daß Transportwagen für die Maschinen beigestellt werden, wobei darauf zu achten ist, daß dieselben den polizeilichen Vorschriften entsprechen. Im Falle des Fehlens eines Transportwagens wolle dies umgehend dem Oe. Ae. Cl. (Oe. L. V.) bekanntgegeben werden.

Die Transporte der Segelflugzeuge und Transportwagen der einzelnen Segelfliegergruppen vom Standort der Fliegergruppen nach dem Gaisberg besorgt voraussichtlich der Oe. Ae. Cl. (Oe. L. V.) in Form von Sammelbahntransporten. Es wird von Vorteil sein, wenn z. B. die einzelnen Gruppen ihre Maschinen einvernehmlich an bestimmten Plätzen sammeln, von wo dann die Sammeltransporte ihren Ausgang nehmen können. Nähere diesbezügliche Weisungen folgen nach der Erreichung des notwendigen Ueberblickes über die Anzahl der gemeldeten Maschinen.

Es bleibt jedoch den einzelnen Gruppen unbenommen, die Transporte selbst unter Benützung von Autos nach dem Gaisberg auf ihre Kosten vorzunehmen.

Der Start beim Wettbewerb erfolgt ausschließlich mittels Gummiseils und haben die nennenden Gruppen unbedingt mindestens ein eigenes Startseil mitzubringen. Evtl. während des Wettbewerbes notwendig werdende Reparaturen an Flugzeugen werden von der Werkstätte auf der Zistelalpe oder von der Talwerkstätte Salzburg durchgeführt.

Jene Segelfliegergruppen, welche keine eigenen Segelflugzeuge zu nennen in der Lage sind, jedoch C- und amtliche C-Flieger im Mitgliedsstande führen, können sich um die Zuteilung einer Maschine des Oe. Ae. Cl. (Oe. L. V.) bewerben. Notwendig ist es jedoch, Startlistenauszüge, welche die Starts der letzten 10 Monate der einzelnen Flieger erkennen lassen, den Bewerbungen um Flugzeuge des Oe. Ae. Cl. (Oe. L. V.) beizulegen. Auf Grund der Aufstellung der von den Bewerbern erbrachten Leistungen erfolgt zeitgerecht die Zuweisung der Verbandsmaschinen. ! 1

Die im Wettbewerb erreichten Höchstleistungen gelangen durch Geld- und Ehrenpreise und Geld- und Sachwertprämien zur Anerkennung, wobei Geldpreise und Prämien sowie Sachpreise den nennenden Gruppen zufallen. Die Flugzeugführer werden nur mit Ehrenpreisen bedacht. Unter den Sachpreisen sind unter anderem vor allem Segelflugzeuge zu verstehen, welche auf diesem Wege aus

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dem Besitz des Oe. Ae. Cl. (Oe. L. V.) in den Besitz de gewinnenden Segelfliegergruppen übergehen werden.

Eingesandt.

(Ohne Verantwortung der Redaktion.)

Dr. Martin Sultans originelle Lösung eines Schwingenantriebes ist in Ihrem Hefte vom 17. 4. enthalten. Leider tritt auch hier eine Unstimmigkeit auf, wie ähnliche schon'manche guten Ideen zum Mißerfolg geführt haben.

Wenn ich daher diese Unstimmigkeit aufdecke, geschieht es nicht, um die Idee Dr. Sultans zu bekämpfen, sondern die Beseitigung jener anzuregen.

Als Leistung sind 2 PS angegeben. Angenommen, der Weg vom angezogenen Fuß bis zum gestreckten Fuß betrage 0,4 m, die durchschnittliche Streckkraft beider Füße zusammen 150 kg, so beträgt die Arbeit, die die Füße für einen ganzen Flügelschlag leisten, 150 • 0,4 = 60 kgm. Die Anhubzeit ist P/2 Sekunden. Wenn ich den Niederschlag mit V2 Sekunde annehme, so gilt die ausgerechnete Beinarbeit für eine Zeit von 2 Sekunden, was einer auf die Schwingen übertragenen Leistung von 60/2 = 30 kgm/Sek., also nicht einmal V2 PS entspricht. Wollte man bei gleicher Anordnung und gleichen Annahmen mit der Fußkraft 2 PS erzielen, so ergäbe sich eine notwendige mittlere Fußkraft von 2 • 75 • 2

-= 750 kg, welche ein Mensch unmöglich abgeben kann.

0,4

Es muß also der Antrieb so umgestaltet werden, daß die Füße die 2 PS leisten können. Dipl.-Ing. Rudolf Christi, Wien 6.

Amtliche C-Segelfliegerprüfung gibt es nicht, wohl aber einen vom Luftamt ausgestellten amtlichen Segelflugzeugführerschein. Die Segelfliegerprüfungen A, B und C werden vom DLV bescheinigt. Die Bescheinigungen tragen den Charakter sportlicher Ausweise.

Einflugbedingungen nach der Schweiz finden Sie in einem vom Aero-Club der Schweiz, Bern, Waisenhausplatz 2, herausgegebenen Flugführer. Darin sind auch sämtliche Schweizer Landeplätze sowie eine Karte der Schweizer Landeplätze enthalten. Vor Ihrem Ausflug raten wir Ihnen, jsich mit dem Aero-Club von Deutschland, Berlin, Blumeshof 17, in Verbindung zu setzen, damit Ihre Ausweise vollständig sind.

Berichtigung.

Sultan-Flieg. Spannweite der Schwingen nicht 3 m, sondern 6 m.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Das Buch der deutschen Fluggeschichte. Vorzeit, Wendezeit, Werdezeit. Von Dr. Peter S u p f. 1. Band. 560 Seiten, 463 historische Bilddokumente und viple Zeichnungen. Mit einem Geleitwort von General der Flieger Hermann Göring. Verlagsanstalt Hermann Klemm A.-G., Berlin-Grunewald. Preis Ganzleinen RM 15.—, Halbleder RM 20.—.

Mit dem Erscheinen des 1. Bandes dieses Werkes der deutschen Fluggeschichte ist endlich eine Dankesschuld an alle die Menschen aus der Werdezeit, welche ihr Leben, ihre Arbeitskraft in der uneigennützigsten Weise einsetzten, abgetragen. Die noch lebenden Pioniere aus dieser Zeit hatten wenigstens bisher die eine Befriedigung, daß die Arbeiten in der Vorkriegszeit nicht umsonst gewesen sind. Sie haben selbst miterlebt, selbst am Führersitz im Kriege gesessen und gesehen, was unsere deutschen Helden im Kriege geleistet haben. Darm haben sie weiter gesehen, daß trotz der Vernichtung des deutschen, Flugmaterials die Wurzeln der Flugbegeisterung sich nicht ausrotten ließen und, trotz schlimmster Lebensbedrängung, dank des gesunden Geistes unserer Jugend, neue Triebe emporschössen und sich gewaltig entwickelten. Es war gewiß keine leichte Aufgabe, aus den umfangreichen Ereignissen der Werdezeit möglichst lückenlos alles das herauszugreifen, was für unsere heutige Jugend zu wissen notwendig ist. An

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diese Aufgabe konnte sich nur ein Mensch wie Peter Supf heranwagen, der aus der Fülle der Ereignisse der Anfangsjahre das herausgriff, was ein naturgetreues, lebensvolles Bild der Vorzeit geben konnte. Die Werdezeit war wirklich ein Stück echter deutscher HeLdengeschichte, denn damals war das Fliegen noch nicht so einfach wie heute. Weiterhin wird die Jugend erkennen, unter welch schwierigen Verhältnissen die deutsche Flugentwicklung vor sich ging. Es war kein Weg vorgezeichnet, jeder mußte sich seinen Weg selbst suchen, man sah nur Hindernisse, die überwunden werden mußten.

Und dann gedenken wir in höchster Verehrung unserer Flieger, den Pionieren, welche unter Einsatz ihres Lebens halfen, die deutschen Flugzeugkonstruktionen zu entwickeln.

Die noch lebenden Flieger werden beim Lesen dieses Buches dieser wunderbaren und auch schönen Werdezeit gedenken und dem Verfasser Dank zollen, daß er mit diesem Werk (die Geschichte der Werdezeit umfaßt 5 gleich starke Bände des „Flugsport" 1909—1913) diese Aufgabe gelöst hat.

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Nr. 11__29. Mai 1935_XXVII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 12. Juni 1935.

Deutschland fliegt!

Der Deutschlandflug: 1935, das größte nationale luftsportliche Er-eignis des DLV, hat begonnen. (Die Meldeliste und Zeiteinteilung haben wir an anderer Stelle unserer Zeitschrift veröffentlicht. Die Streckenführung wurde bereits im Flugsport Nr. 8, S. 176, mitgeteilt.)

Die Sehnsucht der deutschen Jugend, wieder zu fliegen, ist jetzt endlich erfüllt. Nur wer die entsagungsvolle Zeit von 1918 mit ihren Nöten mit durchlebt hat, wird die Größe dieses Fortschrittes zu schätzen wissen. Die deutsche Jugend wird es dem Führer, dem General der Flieger Göring und dem Präsidenten Loerzer danken.

Und noch stehen wir erst am Anfang dieses begonnenen Werkes. Noch stehen viele fern. Es ist noch eine Riesenarbeit zu bewältigen. Daher nicht erlahmen! Jeder muß mithelfen! Wir werden das Ziel erreichen!

Bauen und Fliegen.

Unsere Worte „Rege Segelflugtätigkeit" an dieser Stelle haben in der Segelfliegergemeinde, die die Sprache des „Flugsport" versteht, begeisterte Zurufe ausgelöst. Aus allen Ecken Deutschlands hörte man: Auch wir sind an der Arbeit. Wir bauen das und das, aber vertraulich!

Jedenfalls ist es erfreulich für alle anderen, die schon mitten in der Arbeit sind, zu wissen, daß sie nicht die einzigen Betriebsamen sind, sondern daß in allen Ecken gearbeitet wird, und diese Kenntnis wirkt wirklich herzerfrischend. Die andere Kenntnis, zu erfahren, was gebaut wird, ist müßig, denn die Flugzeuge dienen nicht dazu, um die Neugierde und Sensationslust zu befriedigen, sondern zum Fliegen, und darum berichten wir an dieser Stelle über viele Vorgänge nicht, bevor die Versuche abgeschlossen sind und die Vorwärtsstrebenden ihre Maschine an der beabsichtigten Stelle eingesetzt haben. Also arbeitet so weiter, ihr seid auf dem richtigen Wege! Nicht reden, aber bauen und fliegen!

Fiat-Uebungsflugzeug Q8.

Fiat G 8, ein leicht gestaffelter Doppeldecker, wird von der Soc. Aeronautica d'Italia, Turin (Gruppe Fiat), als Uebungsflugzeug für Jagdflieger gebaut.

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Flügel Holzkonstruktion, vom Baldachin nach den seitlichen Stielen verstrebt und innerhalb der Stielreihe verspannt, Querruder nur an dem größeren Oberflügel, Uebergang des Unterflügels zum Rumpf Hohlkehlenverkleidung.

Rumpf Stahlrohr mit aufgelegten Formschotten und -leisten. Vorn Duralumin, hinten Leinwandbedeckung. Sitze hintereinander, Doppelsteuerung. Die vorderen Steuereinrichtungen können vom hinteren Sitz abgekuppelt werden. Sitze verstellbar, Aussparungen für Fallschirme. Höhenflosse vom hinteren Sitze aus verstellbar.

Motor 7 Zylinder Stern Fiat 135 PS bei N = 2100, Metallschraube 2,2 m, Preßluftanlasser, Towneridringe, dahinter Auspuffsammeirohr. Betriebsstoffbehälter 150 1.

Fiat Q8 Uebungsflugzeug. Werkphoto

Fahrwerk an der Unterseite des Rumpfes angelenktes V mit pneumatischen Stoßaufnehmerstreben, nach der Oberseite der vorderen Schotte führend, damit Rumpfstreben auf Zug beansprucht werden.

Spannweite 8,76 m, Länge 7 m, Höhe 2,5 m, Flügeltiefe 1,22 m, Flügelinhalt 18,91 m2.

Leergewicht 560 kg, Zuladung 280, Fluggewicht 840 kg. Betriebsstoffverbrauch 0,12 kg/km, Sicherheit 12,8.

Höchstgeschwindigkeit am Boden 212 km/h, Reisegeschwindigkeit 184 km/h, Landegeschwindigkeit 84 km/h.

Steigfähigkeit mit Zul. von 280 kg auf 1000 rn in 3 Min. 28 Sek., auf 2000 m in 5 Min. 14 Sek., auf 3000 m in 17 Min. 41 Sek.

Startlänge 175 m, Landung 140 m, Dienstgipfelhöhe 5200, Aktionsradius ungefähr 925 km.

Werkphoto

Heinkel 72 „Kadett" mit Townenidring und Radverkleidung, wovon eine Staffel von 7 Flugzeugen für das Reichsluftfahrtministerium am Deutschlandflug teilnimmt.

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Focke-Wulf Fw 56 Argus As 10 Serie C.

Focke-Wulf Flugzeugbau A.-G. hat mit dem Flugzeug Fw 56 einen Schuleinsitzer entwickelt, der die an ihn gestellten Erwartungen nicht nur erfüllt, sondern übertroffen hat.

Die beim Entwurf gestellten Forderungen: gute Steigleistungen, große Wendigkeit, große Geschwindigkeit und gute Sicht sind durch viele Flüge einwandfrei bestätigt worden. Das Flugzeug dient zum Schulen von fortgeschrittenen Flugschülern auf schnellen und wendigen Flugzeugen.

Die Stabilität um alle 3 Achsen, fast gleichbleibende Steuerkräfte bei sämtlichen Steuerausschlägen und die Eigenschaft, daß bei Loslassen des Seitenruders mit den beiden anderen Rudern noch allein geflogen werden kann, erleichtern erheblich die Umschulung.

Sämtliche Kunstflugfiguren, wie Ueberschlag nach oben und unten, Turn und Rolle, können mit Leichtigkeit geflogen werden.

Rumpf rechteckiges geschweißtes Stahlrohrgerüst mit einer darum gelegten ovalen Blechverschalung und Stoffverkleidung tropenfähig imprägniert auf Holzgerippe.

Zur Wartung und Kontrolle des Rumpfinnern bis hinter den Führersitz Klappen und auf der Rumpfunterseite eine Schnürnaht.

Zum besseren Ein- und Ausstieg sind die Verkleidungsbleche neben dem Sitzausschnitt beidseitig als Klappen ausgebildet.

Sitz im Fluge senkrecht verstellbar und für Sitzkissenfallschirm eingerichtet.

Fahrgestell 2 freitragende Fahrbeine mit schwingendem Achsstummel und ölgedämpftem Stahlfederstoßfänger, Hochdruckreifen 650X100 und EC-Backenbremsen.

Werkzeichnung

Focke-Wulf FW 56 Argus As 10 Serie C.

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Sporn wird durch einen im Rumpf untergebrachten dreischenke-ligen Lenkerbock und der um 360° schwenkbaren Sporngabel mit Spornrad gebildet. Stoßaufnahme durch eine Luftfederstrebe.

Höhenleitwerk liegt über dem Rumpf auf einem Seitenflossenstück. Höhenflosse besteht aus einem sperrholzbeplankten, das Höhenruder aus einem st off bespannten Holzgerüst.

Die abhängig von der Luftschraubendrehzahl auftretenden Lastig-keitsunterschiede können durch ein am Höhenruder befindliches Hilfsruder während des Fluges leicht ausgeglichen werden.

Seitenleitwerk liegt hinter dem Höhenleitwerk. Die Seitenflosse wächst in Form einer Blechverkleidung aus dem Rumpf heraus. Seitenruder Holzbauweise mit Stoffbespannung, mit selbstgesteuerter Ruderkante ausgerüstet.

Alle Ruder sind gewichtlich und aerodynamisch ausgeglichen. Die Ruderwirkungen sind in allen Fluglagen sehr gut und die Ruderkräfte angenehm, so daß der Führer nicht ermüdet.

Die Steuerung ist als Gestängesteuerung unter teilweiser Verwendung von Drahtzügen ausgeführt.

Sämtliche Gelenke laufen in Kugellagern. Die Umlenkungen erfolgen teils durch Hebel, teils durch Kettenräder.

Die Höhen- und Querruderbetätigung erfolgt durch Knüppel, die Seitenruderbetätigung durch Fußhebel, der im Fluge verstellbar ist.

Ein Verstellhebel für das Hilfsruder befindet sich an der rechten Seite des Sitzes.

Alle Teile des Steuerwerkes sind leicht zu warten.

Der Flügel, leichte V- und Pfeilform, von abgerundeter Umrißform ist in der Mitte durch ein Gerbergelenk geteilt. Verbindung mit dem Rumpf erfolgt durch Baldachin- und V-Stiele.

Die Holme bestehen aus Kiefern-Eschen-Holzgurten und Sperrholzstegen, Rippen aus Kiefernleisten im Dreieckverband. Die Haut wird bis zum Hinterholm aus Sperrholz gebildet, Rippenenden sind stoffbespannt. Die gewichtsausgeglichenen Querruder bestehen aus Stahlrohrachse, Leichtmetallrippen und Stoffbespannung.

Motor Argus As 10 Serie C, zweiflügelige Holzluftschraube, 2,5 m Durchm., Leistung 240 PS.

Focke-Wulf FW 56 Argus As 10 Serie C. Werkphoto

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Der Motorträger besteht aus einem vergüteten Stahlrohrgerüst und ist mit 4 Flügel-Verschraubungen mit dem Rumpf leicht lösbar verbunden.

Motorraum gut zugänglich. Die Verkleidungsbleche sind zur Wartung so unterteilt, daß sie getrennt und leicht abgeklappt werden können.

Das Brandschott besteht aus 0,3 mm Duralblech an der Motorseite und aus 0,5 mm Duralblech an der Rumpfseite mit einer Asbestzwischenlage von rd. 2 mm Stärke. Alle Leitungs- und sonstigen Durchführungen durch das Schott sind flammensicher ausgeführt.

Die Betätigung der Motorregulierung erfolgt nur durch den auf der linken Rumpfseite befindlichen Gashebel, der mit dem Gemischregulierhebel zu einem Hebelaggregat vereinigt ist. Die Tankschaltung erfolgt durch einen linksseitig an dem Hilfsgerätebrett angeordneten Schalthebel, der gleichzeitig als Brandhahnhebel dient. Auf der rechten Seite des Hilfsgerätebrettes Hebel für die Kraftstoff handpumpe. Sämtliche Uebertragungsteile sind als Gestänge ausgebildet.

Handandrehvorrichtung am Motor angebaut. Druckluftanlage mit Außenbordanschluß ist vorhanden.

Kraftstoffbehälter aus Aluminium von rd. 100 1 Inhalt ist in einen Hauptbehälter und Notbehälter unterteilt, liegt unter dem Rumpf. Durch Umschalten auf den Notbehälter steht eine Kraftstoffmenge zur Verfügung, die einer Flugdauer von rd. 30 Min. entspricht.

Zum Auffüllen der Leitungen vor dem Start ist eine DBU-Hand-pumpe vorhanden.

Kraftstoffleitungen aus biegsamen DBU-Rohren, Kraftstofförde-rung erfolgt durch 2 motorgetriebene DBU-Membran-Pumpen,

Der Schmierstoffbehälter von 12 1 liegt unmittelbar hinter dem Brandschott; die Oelleitungen aus biegsamen DBU-Rohren.

Die im Führerraum befindlichen Geräte sind auf dem Gerätebrett übersichtlich angeordnet und leicht erreichbar.

Die gesamte Ausrüstung entspricht den für vorstehenden Verwendungszweck gestellten Anforderungen.

Spannweite rd. 10,5 m, Länge über alles rd. 7,4 m, Höhe rd. 2,55 m, Flügelfläche rd. 14,0 m2. Verwendungsgruppe H 5 K. Leergewicht (Baugewicht + ständige Ausrüstung + Unterbau f. zusätzl. Ausrüstung) 665 kg, Abnahmelast 320 kg, Fluggewicht 985 kg. Höchstgeschwindigkeit in 0 m 288 km/h, in 2000 m 280 km/h, in 5000 m 250 km/h, Landegeschwindigkeit 90 km/h. Steigzeit von 0 auf 1000 m

Spanisches Schulflugzeug Q. P. Photo Savanay

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2,2 Min., 2000 m 4,8 Min., 3000 m 8,5 Min., 4000 m 13,4 Min., 5000 m 21,0 Min., Dienstgipfelhöhe 6000 m. Flugdauer bei 15% Drehzahldrosselung 1,6 Std. Bruchlastvielfaches 14fach.

Die obigen Angaben gelten mit einer Toleranz von ± 5%, jedoch für Steigleistungen, Reichweite und Landegeschwindigkeit mit einer Toleranz von ± 10%.

Spanisches Schulflugzeug G. P.

Im spanischen Poolwettbewerb erhielt den 1. Preis ein Tiefdecker von Don Arturo Gonzelez Gii und Don José Pazo, den wir in der nebenstehenden Abbildung wiedergeben.

Freitragende Flügel, Holzkonstruktion. Fahrwerk nicht hochziehbar mit Hosenverkleidung. Motor Walter Junior 105 PS. Schraube Schwarz. Spannweite 11,6 m, Flügelinhalt 18 m2, Betriebsstoff 130 1, Oel 15 1. Leergewicht 525 kg, Höchstgeschwindigkeit mit 250 kg Nutzlast 216 km, Landegeschwindigkeit 69 km, steigt auf 1000 m in 4 Min. 45 Sek., Startlänge 85 m, Landelänge 100 m, Gipfelhöhe 7500 m, Aktionsradius bei 190 km/std 1000 km.

MonosparS.T. 18 Hochgeschwindigk.-Verkehrsflugzeug,

Dieser neue halbfreitragende, zweimotorige Hochgeschwindig-keits-Verkehrstiefdecker, welcher bei der General Aircraft Ltd., Hanworth, jetzt herauskommt, ist für 2 Führer und 10 Fluggäste bestimmt.

Rumpf 4 Stahlrohrlängsholme mit stahlrohrstrebenversteiften Längs- und Quergliedem. Im Vorderteil Führerraum, dann Fluggastraum mit 10 Sitzen, 5 auf jeder Seite mit einem Mittelgang, dahinter Wasch- und Gepäckraum. Größte Kabinenbreite 1,7 m.

Flügel in Duralumin in der bekannten Monospar-Konstruktion, an der Motorseite gegen die Oberseite des Rumpfes abgestrebt. Zwischen den Querrudern mit kleinen Trimmflächen Landeklappen.

Die beiden 400 PS Wasp-Junior-Motoren sind weit vor dem Flügel ziemlich tief verlagert, Schraubenebene noch vor dem Führerraum, Oberselte des Townendringes schneidet fast mit der Oberkante ab. Die Motorböcke können mit den Motoren, ohne viele Flügelteile abzunehmen, leicht demontiert werden.

Fahrwerk, Normalbauart wie Mono-spar S. T. 11 (s. Flugsport 1935, Nr.l, S.5), nach hinten in die

Motorverkleidung hochziehbar, ebenso Schwanzrad. Höhen-

und Seitenleitwerk freitragend. Die Ruder mit kleinen Trimmklappen.

Monospar S. T. 18, halbfreitragend, Flügel am Rumpf verjüngt.

Werkphoto

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Streben, Einzelteile, Bedeckungen an Rumpf und Flügel können leicht herausgeschnitten und erneuert werden. Insbesondere können Flügelspitzen leicht ersetzt werden.

Betriebsstoffbehälter, auf besonderem Rahmen befestigt, können mit diesem leicht entfernt werden.

Spannweite 18 m, Länge 12,97 m, Höhe 4,12 m. Leergewicht 2480 kg, Zuladung 1608 kg, Gesamtgewicht 4088 kg. 10 Fluggäste 750 kg, 2 Führer 150 kg, Gepäck und Post 167 kg, Betriebsstoff max. 700 kg, norm. 490 kg, Oel max. 70 kg, norm. 53 kg. Flächenbelastung 84,65 kg/m2, Leistungsbelastung 5,11 kg/PS. Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe 280 km/h, in 1500 m Höhe 301 km/h, Reisegeschwindigkeit in Bodennähe bei 75% Motorleistung 257 km/h, bei 65% 246 km/h, in 1500 m Höhe bei 75% Motorleistung 270 km/h, bei 65% 257 km/h, in 2900 m bei 75% Motorleistung 283 km/h, in 4000 m bei 65% 282 km/h. Landegeschwindigkeit 105 km/h. Betriebsstoffverbrauch bei 65% Motorleistung 159 1/h, bei 75% 182 1/h, Aufstieg in 1 Min. auf 427 m, Dienstgipfelhöhe 7310 m, mit 1 Motor 2135 m, Aktionsradius bei 75% Motorleistung normal 990 km, max. 1416 km, bei 65% normal 985 km, max. 1608 km.

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Motor-Cotidor D-La Palda.

Von Peter Riedel, Dipl.-Ing., Verkehrsflieger bei der Deutschen Luft-Hansa und wissenschaftl. Mitarbeiter der Ingenieurschule Weimar. Im Oktober 1934 bestellte ich bei Ing. Robert Bley, Segelflugzeugbau in Naumburg (Saale), einen „Condor" mit Köller-Motor. Die Konstruktion wurde nach meinen Angaben vom Flugzeugbau Bley ausgeführt.

Als aktiver Segelflieger war ich bemüht, eine Lösung zu finden, die erlaubt, die bewährte Form des Hochleistungsseglers beizubehalten. Ohne zuviel Neues auf einmal in Angriff zu nehmen, wollte ich Schritt für Schritt zum Ideal vorgehen, zum Hochleistungs-Segelflugzeug mit einziehbarem Triebwerk. Diese Zielsetzung erfordert folgerichtig eine Unterbringung des Motors in der Nähe des Schwerpunktes.

Der Weg zum einziehbaren Triebwerk:

1. Schritt: Ausrüstung eines Hochleistungs-Segelflugzeuges mit dem Köller-Motor, mit Druckschraube oberhalb des Tragdeck-Mittelstücks, 2. Schritt: Fernantrieb des Propellers bei Unterbringung des Motors im Mittelstück, 3. Schritt: Einklappen des Propellers mit Fernantrieb in das Innere des Segelflugzeuges.

Der erste Schritt ist getan. Ich wollte erproben, welche Leistungen, vor allem in bezug auf die Startlänge, ein Hochleistungs-Segler mit Motor erreicht. Die Leistungen des „Motot-Condor", den ich vom 10.—14. Mai 1935 in Laucha (Thüringen) einflog, sind folgende:

Startlänge bei Windstille: 80 m, Steiggeschwindigkeit: 08 m/sek ohne Aufwindwirkung, Gipfelhöhe: nicht ausgeflogen, erreichte Höhe: 800 m über NN, ohne Aufwindwirkung, Geschwindigkeit: Vollgas: 85 km/std, n = 2700, gedrosselt: 75 km/std, n = 2600, Sinkgeschwindigkeit mit Fahrgestell: 1,4 m/sek, Sinkgeschwindigkeit ohne Fahrgestell: 1,2 m/sek, geringste Geschwindigkeit: 45 km/std, Leergewicht: 260 kg, Zuladung: 90 kg, Fluggewicht: 350 kg, Motorleistung: 680 cm3 bei n = 2700, 18,5 PS, bei n = 2600, 16,5 PS, Spannweite: 17,4 m, Klafterflächen-Belastung: G/62 = 1,16 kg/m2.

Der M-Condor wurde weiter geflogen durch Heini und Edgar Dittmar. Uebereinstimmend wurde festgestellt, daß die Flugeigenschaften absolut unverändert sind. Die hervorragende Wendigkeit des „Condor" ist erhalten geblieben. Dies ist zu erklären, da sich das Trägheitsmoment des Flugzeugs um die Hoch- und Querachse durch die Lage des Motors in der Nähe des Schwerpunktes kaum vergrößert hat. Bei Lagerung des Motors in der Spitze de:s Rumpfes bewirken naturgemäß die weiter auseinanderliegenden Massen von Führer und Motor eine erhöhte Trägheit und geringere Wendigkeit.

Bei jedem Start mit dem M-Condor bei Thermik-Wetter konnten aus Höhen von 20 m ab Aufwinde durch enges Kreisen benutzt werden, was zu Steiggeschwindigkeiten von 1—2 m/sek schon in Bodennähe führte. Der Start bei Gegenwind ist auffallend kurz. Das Fahrgestell liegt sehr nahe am Schwerpunkt, der Sporndruck ist gering-gehalten. Sofort nach dem Gasgeben rollt der M-Condor mit hohem Schwanz. Durch leichtes Ziehen geht er rascher vom Boden, da der hochliegende Schraubenschub ein geringes kopflastiges Moment gegenüber dem Roll-Widerstand der Räder ergibt. Dies Moment ist im Fluge nicht mehr fühlbar. Durch Gewichtsausgleich in der Nase des Rumpfes war der M-Condor durch Rechnung und darauffolgendes Auswiegen vollkommen ausgeglichen. Der erste Start, der nur ein Rollversuch sein sollte, führte zum unerwartet schnellen Abheben, so daß ein Flug von mehreren Minuten daraus wurde. Die erste Luftschraube

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von 470 mm Steigung ließ den Motor nicht auf die gewünschte Drehzahl von 2700 kommen, die zweite mit 420 mm Steigung bei 1420 mm Durchmesser wirkte soweit zufriedenstellend. Noch besser würde eine Schraube mit noch weniger Steigung und größerem Durchmesser sein. Die Geschwindigkeit im Steigflug beträgt nach Staudruckmesser 45—55 km/std.

Am 14. Mai führte ich nach Abstellen des Motors einen Segelflug von 25 Min. aus, bei dem ich aus 150 m Höhe noch einmal auf 450 m emporstieg. Steiggeschwindigkeiten bis zu 2 m/sek. Der Flug war nur zur Vorführung bestimmt und wurde bewußt abgebrochen.

Die Lage des Motors oberhalb des Tragdecks ließ befürchten, daß Ablösungswirbel das Leitwerk zum Flattern bringen würden. Die Flüge haben gezeigt, daß dies in keiner Weise der Fall ist. Der Motor ist nach Lösen von sechs Schrauben abnehmbar. Die Anschlüsse wurden absichtlich in das Innere der Fläche verlegt. Sie sind durch Klappen von oben und unten zugänglich. Tank und Leitungen sind fest eingebaut. Der Motor ist in dieser Ausführung als „Außenbord-Motor'k gedacht, entsprechend der Verwendung beim Segelboot.

Werkphoto

Motor-Condor Riedel. Oben Rückansicht. Unten Vorderansicht. Man beachte die Ausbildung der Führerraumverkleidung mit Fahrwerk.

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Er ist in 20 Min. abgenommen, das Bleigewicht unter dem Nasendeckel in 5 Min. abgeschraubt, und nach einer halben Stunde ist ein Original-Condor, durch Verstärkungen und Tankeinbau mit etwas höherem Leergewicht, als reines Segelflugzeug startbereit. Das Fahrgestell ist abwerfbar, es kann aber zum Ueberlandflug als Motorflugzeug gegen Verlieren gesichert werden.

Es wurde außer mehreren Starts auf dem Fahrgestell auch ein Gummiseilstart in der Ebene ausgeführt. Mit einem 800er Seil, 10 Mann am Seil und 2 Mann am Schwanz, mit Vollgas auf der Kufe. Der Start erfolgte einwandfrei, nach 4 m Gleiten kam der M-Condor frei und stieg sofort auf 5—6 m Höhe. Der Motor verträgt die starke Beschleunigung.

Die überraschend guten Leistungen und die zuletzt beschriebenen besonderen Einrichtungen geben diesem M-Condor eine Daseinsberechtigung. Deshalb wird die amtliche Zulassung des M-Condor in dieser Form angestrebt.

Die Verwendung ist in folgender Weise möglich:

1. Rhön-Wettbewerb» Abflug als reines Segelflugzeug von der Wasserkuppe. Die Helfer folgen mit Auto, wie üblich. Sie nehmen der Sicherheit halber stets den Transportwagen mit, auf dem der Motor befestigt ist. Ferner Gummiseil und Fahrgestell. Der Pilot verankert seinen Vogel am Landeplatz, stellt Wachen--und kann

schlafen gehen. Das wichtigste für Wettbewerbpiloten!

Die Helfer kommen im Laufe der Nacht an, montieren den Motor, machen alles startklar. Der Pilot bestellt 10 Bauernburschen für den nächsten Morgen um 4 Uhr. Die kommen bestimmt; denn wie oft hörte ich bedauern, daß der gelandete Segelflieger nicht wieder abfliegen kann.

Mit 40 m Hanfseilverlängerung als Sicherheit für die Startmannschaft wird morgens 4 Uhr mit Vollgas, mit oder ohne Fahrgestell, Katapultstart gemacht. So ist ein Start aus jedem Gelände möglich, ohne Rollstrecke und Hindernisse in näherer Entfernung. Der Rück-flug geht mit 75 km/std, abzüglich Gegenwind, in einigen Stunden zur Wasserkuppe. Spätestens 9 Uhr — bei 5 Stunden Flugzeit — landet der M-Condor auf der Kuppe, und 9.30 Uhr ist er wieder startbereit als Segelflugzeug.

2. Besuch an Flugtagen, Der Segeflieger fliegt mit Motor zum Flugtag, läßt sich dort ohne Motor hochschleppen, fliegt sein Kunstflug-Programm, und abends wird nach Hause „ge-Köllert".

3. Umschulen von Motorpiloten auf Segelflugzeuge. Endlich ist der Gashebel da, nach dem der reine Motorpilot zuerst immer noch sucht. Und doch fliegt er ein Segelflugzeug normaler Form, mit vorn-liegendem Führersitz.

4. Uebungs-Thermik-Segeln mit Motorkraft. Am Sonntag, dem 12. Mai, wollte ich bei starker Thermik den Photographen einen Flug in niedriger Höhe vormachen. Gas ganz zurück, Spätzündung 120 km/std — und es ging nicht runter. Erst im Abwind konnte ich Höhe verlieren.

Der weniger geübte Segelflieger kann mit gedrosseltem Motor jede Sinkgeschwindigkeit von Null bis —1,4 m/sek einstellen und Thermik suchen gehen. Darin kurvt er lustig, während das Motorchen im Hintergrunde leise mitstottert. Verpatzt er was: Vollgas rein, und etwas nachgeholfen! Durch die relativ geringe Eigen-Steiggeschwin-digkeit sucht man von selbst nach Aufwind. Bei starkem Abwind geht es auch mit Vollgas tiefer. Man hat eben ein Segelflugzeug mit „positiver" Sinkgeschwindigkeit. Der Start ist kurz, da die geringste Schwebegeschwindigkeit schnell erreicht ist, aber zum Steigen muß

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„Photo Schaller*

Motor-Condor D—La Falda. Links: Tanken für 3 Std. Flugdauer, ausreichend für 240 km. Rechts: Motor abgenommen. Oben: Im Motorflug.

man nachhelfen durch Aufwind, wenn man es eilig hat, hochzukommen.

Denen, die gegen den hinten liegenden Motor sind, möchte ich nur eines sagen: Wenn man mit einem Flugzeug ungespitzt in den Boden geht, ist es gleichgültig, ob hinter einem außer 100 kg Flächengewicht noch 26,5 kg Motorgewicht herkommen. Man vermeidet das besser, indem man normale Landungen auszuführen sucht. Die Seeflieger sind demnach besonders mutige Männer; denn die haben bei gewissen Flugbooten 2mal 600 PS in einer Gondel über sich schweben — und Wasser ist hart!

So hoffen wir, Robert Bley und ich, in absehbarer Zeit dem deutschen Segelflieger in der Ebene ein neues, brauchbares und billiges Gerät in die Hand drücken zu können.

U. S. A. Ranger 6- und 12-Zylinder-Motoren.

Die Ranger Engineering Corp., Farmingdale, New York, hat eine Serie von 6- und 12-Zylinder-Typen, Reihenmotoren mit hängenden Zylindern, luftgekühlt, mit gleichen Zylindern von 130 mm Hub und 102 mm Bohrung entwickelt.

Modell 6-390-B, 145 PS, li = 2250, Gewicht 158 kg.

Modell V-770-SG, überkomprimiert und untersetzt, 420 PS, n = 2800, Gewicht 281 kg.

U. S. A. Fairchild Ranger 6 ZyL, 390-B, 145 PS.

Werksfoto Fairchild

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U. S.A. Fairchild Ranger 6-390-B 145 PS. — Oben: Kurbelgehäuse Unterseite. Unten: Kurbelgehäuse Oberseite.

Modell V-770-B, dir. Antrieb, 300 PS, n = 2300, Gewicht 246 kg. Modell V-770-BS, tiberkomprimiert, 350 PS, n = 2350, Gewicht 255 kg.

Kurbelgehäuse aus zwei Hälften, Kurbel siebenmal gelagert (siehe Abbildung).

Stahlzylinder mit warm aufgeschraubten Aluminiumköpfen, gesteuert von einer durchgehenden Nockenwelle, welche von dem vorderen Teil der Kurbelwelle, um Vibrationen fernzuhalten, angetrieben wird.

Die Nockenwelle mit Kipphebeln ist in einer besonderen Kurbelwellenwanne öldicht gelagert. In dem rückwärtigen Ende befindet sich die Oelsumpfpumpe (vgl. nebenstehende Abb.).

Der vordere Kurbelgehäusedeckel enthält Schraubendrucklager sowie den Nockenwellenantrieb. Der hintere Deckel den Antrieb für die Magnete und Starter.

Zentrifugalkompressor beim Zwölfzylinder auf der Hinterseite. Kompressor-Uebersetzung 7,7 : 1.

U. S. A. Fairchild Ranger 12Zyl. V-770-BS 350 PS.

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U. S. A. Fairchild Ranger 6-390-B 145 ZS. Oben: Nockenwellenlagerung mit Kipphebeln und Ventilen. Unten: Nockenwelle, Nockenwellenwanne Unterseite und

Oberseite.

Einstellbarer Schwarz-Leichtholz-lVlantelpropeller.

Die Forderung, einen Propellerflügel aus Holz in einer Stahlnabe betriebssicher zu halten, ist nach jahrelangen Vorarbeiten vom Propellerwerk Schwarz in einer neuartigen Weise gelöst worden. Der Flügel selbst besteht aus zwei ganz verschiedenartigen Holzarten, und zwar das eigentliche Flügelblatt wie üblich aus Leichtholz (z. B. Fichte, Gaboon, Zeder o. dgl.), während der runde Flügelfuß aus einem veredelten Hartholz hergestellt ist, das eine Zerreißfestigkeit von etwa 2650 kg/cm2 aufweist. Dieser letztgenannte Werkstoff kommt den Werten mancher Leichtmetalle schon sehr nahe und steht also zwischen natürlichem Holz und Stahl. Das veredelte Hartholz wird in einzelnen Lamellen mit dem Leichtholz verleimt und aus solchen „Verbund"-Lamellen wird nun der eigentliche Propellerblock verleimt (vgl. Abb. 1). Dieser Block wird sodann nach einem patentierten Verfahren unter Spannung in eine Stahlhülse eingesetzt, die ihrerseits wiederum in der Stahlnabe einstellbar befestigt ist. Die Verbindung Holzflügel-Stahlhülse ist, wie die eingehenden Versuche der DVL ergeben haben, vollkommen rüttelsicher. Es ist trotz sehr hoher Lastwechselzahlen und Wechsellasten unmöglich gewesen, die Verbindung zu lösen oder auch nur zu lockern. Da der Flügel selbst durch den von Leichtholz-Propellern bewährten Mantel gegen Feuchtigkeit vollkommen geschützt ist, ist ein Feuchtigkeitswechsel im Holzkern und damit ein Quellen und Schwinden des Flügelfußes ganz ausgeschlossen, ganz abgesehen davon, daß veredeltes Hartholz ohnehin viel weniger feuchtigkeitsempfindlich ist. Wir brachten in Nr. 23 S. 497 1934 die Abbildung einer dreiflügligen Schwarz-Schraube, die

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Abb. 1 Abb. 2 Abb. 3

Einstellbarer Schwarz-Propeller.

Werkphoto

in Paris gezeigt wurde. Diese Schraube hat nach einem Unfall sechs Stunden im Seewasser gelegen, ohne im geringsten an ihrer Brauchbarkeit Schaden zu nehmen, ein Beweis, daß die Lösung der schwierigen Aufgabe tatsächlich gelungen ist. Eine weitere derartige Schraube von 3,5 m Durchmesser, die einschl. Nabe nur 77 kg wiegt, wird in Abb. 2 gezeigt. Auch die amtliche Bauart und Musterprüfung, die sich einschließlich Flugerprobung über fast 9 Monate erstreckte, wurde ohne den geringsten Zwischenfall erledigt.

Gewicht und Preis dieser neuen Bauart sind gegenüber Metallpropellern, insbesondere bei größeren Typen, geringer. Kostspielige Einrichtungen, wie Pressen, Gesenke und Modelle, sind nicht erforderlich. Sonderausführungen in bezug auf Blattform und Profilierung sind ohne weiteres herzustellen. Es wurden daher schon viele Schrauben als Gebläse für Windkanäle und Prüf stände gebaut (vgl. Abb. 3).

Der Leichtholz-Verbundflügel wird infolge seiner geringen Massenkräfte und die dadurch bedingten geringeren radialen und tangentialen Beanspruchungen in der Flügellagerung für den Bau von im Fluge verstellbaren Propellern zur Anwendung gelangen.

FLUG IMtSCHAl

Inland.

Deutschlandflug 1935. I. Allgemeines. Voraussichtliche Zeiteinteilung. 27. Mai 1935. Ankunft der Flugzeuge auf dem Flughafen Berlin-Tempelhof, Meldung der Besatzung bei der „Deutschlandflug-Leitung", Aufstellen und Tanken der Flugzeuge auf der Ostseite des Flughafens, Erledigung der Zulassungsbedingungen, Verteilung der Ausweise, Abfertigung der amtlichen Bordbücher, 14.00 h: Letzter Ankunftszeitpunkt der Flugzeuge, 16.00 h: Schluß der Erfüllung

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der Zulassungsbedingungen, 17.00 h: Bewerber-Besprechung vor dem Zelt der Deutschlandflug-Leitung, 18.00 h: Eröffnung des Wettbewerbes, 19.00 h: Abfahrt in die Uebernachtungen.

28. Mai 1935. Erster Streckenflugtag (Schlesienflug). Ab 6.30 h: Abfahrt der Gruppe 1*) zum Flughafen Berlin-Tempelhof, ab 7.00 h: Aufstellen der Flugzeuge der Gruppe 1, ab 8.00: Abflug der Flugzeuge der Gruppe 1 zur ersten Tagesstrecke, ab 7.30: Abfahrt der Gruppe 2**) zum Flughafen Berlin-Tempelhof, ab 8.00: Aufstellen der Flugzeuge der Gruppe 2, ab 9.00: Abflug der Flugzeuge der Gruppe 2 zur ersten Tagesstrecke. Bis etwa 21.00 h: Landung auf dem Flughafen Guben, Uebernachtung in Guben.

*) Zur Gruppe 1 gehören die Besatzungen der Flugzeuge, deren Höchstgeschwindigkeit nicht mehr als 160 km/h beträgt.

**) Zur Gruppe 2 gehören die Besatzungen der Flugzeuge, deren Höchstgeschwindigkeit mehr als 160 km/h beträgt.

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29. Mai 1935. Zweiter Streckenflugtag (Ostpreußenflug). Ab 5.30 h Abfahrt der Gruppe 1 zum Flughafen Guben, ab 6.30 h: Abflug der Flugzeuge der Gruppe 1 zur zweiten Tagesstrecke, ab 8.00 h: Abfahrt der Gruppe 2 zum Flughafen Guben, ab 9.00 h: Abflug der Flugzeuge der Gruppe 2 zur zweiten Tagesstrecke. Bis etwa 21.00 h: Landung auf dem Flughafen Königsberg i. Pr., Uebernachtung in Königsberg i. Pr.

30. Mai 1935. Dritter Streckenflugtag (Nordmarkenflug). Ab 3.30 h: Abfahrt der Gruppe 1 zum Flughafen Königsberg, ab 4.30 h: Abflug der Flugzeuge der Gruppe 1 zur dritten Tagesstrecke, ab 6.00 h: Abfahrt der Gruppe 2 zum Flughafen Königsberg, ab 7.00 h: Abflug der Flugzeuge der Gruppe 2 zur dritten Tagesstrecke. Bis etwa 21.00 h: Landung auf dem Flughafen Bremen. Uebernachtung in Bremen.

31. Mai 1935. Vierter Streckenflugtag (Westmarkenflug). Ab 6.00 h: Abfahrt der Gruppe 1 zum Flughafen Bremen, ab 7.00 h: Abflug der Flugzeuge der Gruppe 1 zur vierten Tagesstrecke, ab 7.00 h: Abfahrt der Gruppe 2 zum Flughafen Bremen, ab 8.00 h: Abflug der Flugzeuge der Gruppe 2 zur vierten Tagesstrecke. Bis etwa 21.00 h: Landung auf dem Flughafen Freiburg i. Br., Uebernachtung in Freiburg i. Br.

1. Juni 1935. Fünfter Streckenflugtag (Süddeutschland). Ab 7.00 h: Abfahrt der Gruppe 1 zum Flughafen Freiburg, ab 8.00 h: Abflug der Flugzeuge der Gruppe 1 zur fünften Tagesstrecke, ab 8.00 h: Abfahrt der Gruppe 2 zum Flughafen Freiburg, ab 9.00 h: Abflug der Flugzeuge der Gruppe 2 zur fünften Tagesstrecke. Bis etwa 21.00 h: Landung auf dem Flughafen Erfurt, Uebernachtung in Erfurt.

2. Juni 1935. Sechster Streckenflugtag. Ab 7.00 h: Abfahrt aller Besatzungen zum Flughafen Erfurt, ab 7.30 h: Aufstellen der Flugzeuge, ab 9.00 h: Abflug nach Schkeuditz zum Gemeinschaftsflug, ab 17.00 h: Landung auf dem Flughafen Berlin-Tempelhof, ab 20.00 h: Preisverteilung im Kaisersaal des Weinrestaurant „Rheingold". Uebernachtung in Berlin. Schluß des Wettbewerbes.

Meldeliste der Flugzeuge.

Verbände mit drei Flugzeugen: A 1, B, Focke-Wulf FW 44a, Sh 14a, Fl.-Ortsgr. Bremen, 190/160 km/h; A 2, A, Klemm L 25d VII R, HM 60 R, Fl.-Ortsgr. Braunschweig, 150/120' km/h; A 3, B, Klemm L 25d VIIR, HM 60 R, Fl.-Ortsgr. Nordhausen, 150/120 km/h; A 4, B, Klemm L 25d VIIR, HM 60 R, Fl.-Untergr. Weimar, .150/120 km/h; A 5, B, Klemm L 25d VII, HM 60, Fl.-Ortsgr. Osnabrück, 145/115 km/h;

Verbände mit vier Flugzeugen: A 6, A, Klemm L 25d VII R, HM 60 R, Fl.-Ortsgr. Nürnberg, 150/115 km/h;

Verbände mit fünf Flugzeugen: B 1, A, Fieseier F 5 R, HM 60 R, Fl.-Ortsgr. Langfuhr, 190/150" km/h; B 2, A, Fieseier F 5 R, HM 60 R, Fl.-Untergr. I Berlin-Staaken, 190/150 km/h; B 3, B, Focke-Wulf FW 44e, As 8 B, Reichsgr. Lufthansa, 185'145 km/h; B 4, A, Heinkel He 72 D, Sh 14a, Fl.-Ortsgr. Königsberg, 180/140 km/h; B 5, B, Adler-Gerner G II R c, HM 60 R, Fl.-Untergr. Essen, 160/120 km/h; B 6, A, Klemm L 25 d VII R, HM 60 R, Fl.-Ortsgr. Danzig, 150/110 km/h; B 7, A, Klemm L25dVIIR, HM 60R, Fl.-Ortsgr. Dresden, 150/110 Wh; B 8, A, Klemm' L25d u. e VII R, HM 60 R, Fl.-Ortsgr. Breslau, 150/110 km/h, B 9, A, Klemm L25d u. e VII R, HM 60 R, Fl.-Ortsgr. Hamburg, 150/110 km/h; C 1, A, Klemm L 25 e VII R, HM 60 R, Fl.-Ortsgr. Hannover, 150/110 km/h; C 2, B, Klemm L 25d VII R, HM 60 R, Fl.-Untergr. O.-S. Gieiwitz, 150/110 km/h; C 3, B, Klemm L25dVIIR, HM 60 R, Fl.-Untergr. Mannheim, 150/110 km/h; C 4, A, Klemm L25dVIIR, HM 60 R, Fl.-Ortsgr. Halberstadt, 150/110 km/h; C 5,'A, Klemm L25dVIIR, HM 60 R, Fl.-Ortsgr. München, 150/110 km/h; C 6, B, Blemm L 25 e VII R, HM 60 R, Fl.-Untergr. 11 Münster, 150/110 km/h; C 7, A, Klemm L25eVIIP, HM 60R, Fl.-Untergr. 15 Dortmund, 150i/110 km/h; C 8, A, Klemm L25eVIIR, HM 60 R, Fl.-Untergr. 2 Essen, 150/110 km/h; C 9, B, Klemm L 25 d u. e VII R, HM 60 R, Fl.-Ortsgr. Frankfurt/M. 150/110 km/h;

Verbände mit sechs Flugzeugen: D 1, A, Klemm L 25 d u. eVIIR, HM 60 R, Fl.-Ortsgr. Darmstadt, 150/105 km/h;

Verbände mit sieben Flugzeugen: F 1, B, Arado 66 c, As 10c, R. L. M., 209/159 km/h; F 3, B, Heinkel He 72, Sh 14a, R. L. M., 180/130 km/h; F 4, A, Klemm L25dVIIR, HM 60R, Fl.-Ortsgr. Karlsruhe, 150/100 km/h;

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Verbände mit neun Flugzeugen: G 1, B, Kl. 32 A XIV, Sh 14a, R. L. M., 200/150 km/h;

G 2, B, Klemm L25dVIIR, HM 60 R, FL-Untergr. 1 Berlin-Staaken, 150/90 km/h; G 3, A, Klemm L 25 d VII R, HM 60 R, FL-Untergr. 6 Stuttgart, 150/90 km/h.

Robert Conrad t, 30 Jahre Schriftleiter des Motorwagens, 16. April im Alter von 65 Jahren gestorben.

Zielsegelflüge machte Hofmann auf Rhönsperber am 11. 5. 123 km Hornberg—Friedrichshafen Flugplatz; am 13. 5. einen solchen von 180 km Hornberg— Zürich Flugplatz.

Darmstadt Flugplatz nach Corbach (Waldeck), 165 km, Flugdaucr 6 Std., segelte Vogel auf D-Richthofen der Akadem. Kameradschaft Darmstadt.

2700 m hoch segelte Heini Dittmar am 14. 5. auf Obs mit einem Fluggast. Ausklinkhöhe 350 m.

Akadem. Kameradschaft Manfred von Richthofen, Darmstadt, erfüllte innerhalb von 3 Wochen zehn Einzelbedingungen zum Leistungs-Segelflieger-Abzeichen auf ihrem „Rhönbussard", nämlich 1 Sechsstundenflug, 3 Streckenflüge über 50 km, 6 mal 1000 m Startüberhöhung. Beurkundung der Flüge jeweils von der Behörde am Landeort bzw. von der Flugpolizei, Flughafen Darmstadt.

Was gibt es sonst Neues?

Curtiss Bomberjäger 520 km/std, Tiefdecker mit zwei 14-Zylinder-Twin-Wasp-Motoren, ist in Serienfabrikation genommen.

General Motors errichtet Flugzeug- und Motorenmontage in der Schweiz.

Mit dem großen, inzwischen abgeschlossenen Projekt der Automobilfabrikation der G. M. soll nach ausdrücklichem Bericht des amerikanischen Vertreters auch eine Flugzeug- und Motorenmontage verbunden werden.

Photo Weltbild

Kronfelds Motorsegler B. A. C. „Drone" mit 5 PS 600 ccm Douglas, in welchem er von Croydon nach Le Bourget flog. Die Kotflügel am Fahrwerk waren während

des Fluges abgenommen.

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Ausland.

Sieger im Coupe Deutsch Raymond Delmotte mit 443,965 km/h auf Caudron 460 mit Renault 456.

Das dritte Rennen im Coupe Deutsch hat eine weitere Steigerung in der Geschwindigkeit gebracht. Erreichte Geschwindigkeit 1933 322 km/h, 1934 389 km/h. Das Rennen wurde von Caudron-Maschinen mit Renault-Motoren bestritten. Die Steigerung mit gleicher Literleistung, 8 1, beträgt gegenüber 1933 38%. Im vergangenen Jahre konnte Delmotte das Fahrgestell nicht hochziehen, sonst hätte er bereits 1934 eine größere Geschwindigkeit herausgeholt. 1935 gelang es, die Motordrehzahl um 50 zu erhöhen und somit die größere Leistung herauszuholen. Arnoux holte mit seinem Motor Renault 456 auf Caudron 460 in der 7. Runde 469,3 km/h heraus. Infolge Motorstörung mußte er aufgeben.

Ergebnis: 1. Delmotte 443,965 km/h (4 Std. 30 Min. 17 Sek.). 2. Lacombe 424,203 km/h (4 Std. 42 Min. 53 Sek.). 3. Arnoux 348,685 km/h (5 Std. 44 Min. 09 Sek.).

Der poln. Luftverkehrsges. Lot ist von den tschechoslow. Behörden verboten worden, tschechisches Gebiet zu überfliegen. Der Verkehr auf der Linie Warschau—Krakau—Brünn—Wien wird daher am 1. Juni eingestellt. Die tschechische Luftverkehrsges. hat sich andererseits entschlossen, ihre geplante Linie Prag—Moskau anstatt über Warschau über Tschernowitz und Kiew zu leiten, womit eine neue Verbindung über Rumänien mit Rußland geschaffen werden soll.

Deutsche Segelflug-Expedition nach Portugal Anfang Juni, Hanna Reitsch, Dittmar und Fischer, Führer Segelflieger Oeltschner-Merseburg, nach Lissabon geplant.

Kronfeld im Motorsegler von London, Flugplatz Croydon, kommend, in Paris am 17. 5. 19.16 Uhr gelandet. Betriebsstoffverbrauch 6 Schilling.

Ital. Thermik-Segelflug 2 Std. 40 Min. wurde in der Ebene von Mailand von Sergeant Zambelli am 7. Mai ausgeführt.

Sowjet-Rundflug über 5500 km für Uebungs- und Sportflugzeuge, Beginn 15. 7., Dauer fünf Tage.

Oesterr. Luftstreitkräfte unter Führung des Fürsten Starhemberg sind nach englischen Presseberichten vom Generalstab der österr. Heimwehren beschlossen und dem bekannten Kriegsflieger Brumowski die Organisation übertragen worden. Die Flugzeuge sollen angeblich von Italien gestellt werden.

Kingsford Smith, welcher sich mit seinem 3m otorigen Flugzeug „Kreuz des Südeins" mit Jubiläumspost an Bord auf der Strecke von Sidney nach Neuseeland befand, verlor 900 km von Sidney entfernt einen Propeller. Er war daher gezwungen, umzukehren und mit zwei Motoren zurückzufliegen, wobei er fortgesetzt Funksprüche abgab. Ca. 150 km vom Lande entfernt begann auch der zweite Motor auszusetzen, wobei er fortgesetzt Höhe verlor und nur noch mit Mühe und Not den Strand erreichte.

Sowjet-Riesenflugzeug „Maxim Gorki" ist am 18. 5. über der Moskauer Vorstadt Sokol abgestürzt, wobei alle 48 Insassen den Tod fanden. Der „Maxim Gorki" war zu einem Rundflug über Moskau mit 37 Fluggästen und 1.1 Mann Besatzung aufgestiegen, wobei ein kleines doppelsitziges Flugzeug, um die Größe des „Maxim Gorki" zu kennzeichnen, in der Nähe desselben, trotzdem es ihm verboten war, Akrobatikflüge ausführte. Nach einer Reihe von Loopings stieß das kleine Flugzeug, geführt von Saschin, gegen den linken Flügel des „Maxim Gorki", wodurch dieser manövrierunfähig wurde, sich überschlug und beim Aufschlagen in Brand geriet. (Maxim Gorki siehe Flugsport 1934, S. 458.)

Engl. Horchgerät in Koppelung mit einem Luftabwehrgeschütz, welches selbst bei unsichtigem Wetter ein Richten des Geschützes ermöglichen soll, soll zur Zeit in England versucht werden.

Engl. Heimatluftflotte wird nach einem Bericht des Majors Turner im „Daily Telegraph" verdreifacht. Nach den zwei Hauptpunkten soll zunächst der gegenwärtige Fünfjahresplan beschleunigt werden, so daß dieser bereits 1937 anstatt 1939 durchgeführt ist. Weiterhin wird nach dem Zusatzplan die Zahl der Flugzeuge in der britischen Heimatflotte auf 1460 gebracht werden. Hierdurch stehen zur Verteidigung des Mutterlandes anstatt 43 Geschwader (498 Flugzeuge) 128 Geschwader (1460 Flugzeuge) zur Verfügung.

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Amelia Earhart flog von Mexiko nach New York (3360 km) am 8. Mai in 13 Std. 8 Min. auf Lockheed Vega.

Hausner t, amerik.-poln. Flieger, stürzte am 18. 5. in USA tödlich ab.

USA-Marine-Flugzeug 6 P 7, welches dem USA-Geschwader angehörte, das am 21. 5. von der Midway-Insel abgeflogen war, wollte einem anderen Flugboot 6 P 10, welches notgelandet war und stark leckte, zu Hilfe kommen und stürzte hierbei selbst ab.

USA-Marine-Geschwaderflug, über den wir in Nr. 10 des „Flugsport" S. 228 berichteten, ist erfolgreich durchgeführt. Die Flugboote haben 900 km befehlsmäßig zurückgelegt und die Midway-Insel angelaufen.

USA-5000-km-Langstreckenflug vollführte Tomlinson, der am 16. 5. morgens zu einem Dreiecksflug über die 5000 km lange Strecke New York—Washington— Norfolk (Virginia)—New York startete und am 17. 5. morgens 2.10 Uhr auf Floyd-Bennett-Flughafen bei New York landete.

Reichsmodellwettbewerb 1935.

Die Reichsmodellwettbewerbe der Jugend auf der Wasserkuppe in der Rhön waren in früheren Jahren eine mehr interne Angelegenheit der Wettbewerber. In diesem Jahr wird am 9. und 10. Juni (Pfingsten) die bisher auch noch nicht erreichte stattliche Zahl von über 500 Wettbewerbsteilnehmern zum Wettstreit der Modelle antreten. Unvergleichlich schön ist die Rhön-Landschaft, diese traditionelle Stätte deutschen Segelfluges nach dem Kriege, und was liegt näher, als auch zu diesem Wettbewerb die breitesten Schichten unseres Volkes einzuladen, wenn das Wetter es mit der Veranstaltung gut meint. Möglichst viele deutsche Volksgenossen, und vor allem die am deutschen Modellbau und -flug interessierte Jugend, sollen Augenzeuge dieses Wettbewerbes sein können und einen Eindruck von der Schönheit der Wasserkuppe und der umliegenden Berge und Hügel für immer unvergeßlich nach Haus mitnehmen. Der deutsche Kraftfahrsport und der Deutsche Automobil-Club sind mit Begeisterung dem Ruf des deutschen Luftsports gefolgt, für diese Tage eine Strek-kenfahrt zur Wasserkuppe und zur Quelle der Fulda auszuschreiben. Die örtlichen Bedingungen für die Abstellung von Kraftfahrzeugen und auch für die Landung von Motorflugzeugen sind so günstig, daß Tausende von deutschen Kraftfahrsportlern ihre Fahrzeuge dicht unterhalb der Kuppe abstellen können. Nicht günstige Fahrzeiten. und Schnelligkeitsleistungen sollen der Ehrgeiz bei dieser Sternfahrt sein,, vielmehr soll deutsche Jugend so zahlreich wie möglich als Gast in den Kraftfahrzeugen mitgenommen werden. Auf den von der Rhön nach Fulda, Bad Brückenau und Neustadt führenden Straßen fahren, die Kraftfahrzeuge abends wieder von der Wasserkupe talwärts, um nach Uebernachtung in den umliegenden Rhönorten am folgenden Feiertag wieder zur Kuppe zurückzukehren. Je ein Orchester des deutschen Luftsports und der Hitler-Jugend wird sowohl in Gersfeld wie auf der Wasserkuppe für musikalische Unterhaltung sorgen. Am Pfingstsonntag werden die Wettbewerbsteilnehmer, welche zum größten Teil den Fliegerscharen der Hitler-Jugend angehören, gemeinsam von Gersfeld zur Kuppe marschieren, dann wird sich oben ein reges Leben und Treiben entfalten, als Einlage werden Segel- und Motorflieger die Hohe Schule ihrer Kunst zeigen, und wenn beim Fackel-

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schein am weltbekannten Rhön-Denkmal der Wettbewerb seinen Ausklang findet und die Massen der Spaziergänger und Kraftfahrer wieder ihren Heimatsorten zustreben werden, dann dürfte eine an Schönheit reiche Veranstaltung wiederum Fliegergeist in deutschen Herzen verbreitet haben.

Auch von seiten der Regierung dürfte mit reger Teilnahme zu rechnen sein und Reichskultusminister Rust, Reichsjugendführer Baidur von Schirach und Oberst Loerzer werden die ganze deutsche Jugend begeisternde Ansprachen auf der Wasserkuppe halten.

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Schmetterlingsmodelle, auf beiden Seiten 2 Flügelschwingen, sind von einem Mitglied des Frankfurter Flugtechnischen Vereins bereits 1909 auf der IIa vorgeführt worden. Diese kleinen Schwingenflugmodelle von 15—50 cm Spannweite erreichten bis 50 m Flugweite bei Windstille.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Aerodynamik v. Prof. Fuchs, Prof. Hopf u. Dr. Seewald. 2. völlig neu bearbeitete und ergänzte Auflage der „Aerodynamik" von Fuchs und Hopf. In 3 Bänden. Verlag Julius Springer, Berlin. Peis pro Band RM 30.—.

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Band 2 ist den Erfordernissen der Praxis angepaßt und mit den Ergebnissen der Forschung bedeutend erweitert. Die Resultate der Theorie sind so zusammengefaßt, daß sie bei der Mechanik des Flugzeugbaues unmittelbar benutzt werden /können. In 9 Kapiteln sind behandelt: Mathematische Hilfsmittel, Ergebnisse der klassischen Hydrodynamik, zweidimensionale Strömungsvorgänge, der Tragflügel von unendlicher Breite, besondere Tragflügelprofile bei zweidimensionaler Strömung, der Tragflügel von endlicher Breite, Auftriebsverteilung bei gegebener Tragflügelgestaltung, der Mehrdecker, Theorie des Widerstandes ohne Berücksichtigung der Reibung, Entstehung der Zirkulation, Widerstand und Zähigkeit. (Die von Prof. Fuchs entwickelte Auftriebsverteilungsrechnung zeigt so recht, daß die von Lippisch wesentlich einfacher ist.) Besonders anschaulich ist das Kapitel, in dem die Flügelprofile, Kreise, Kutta-Joukowskische Gleichung sowie die allgemeinen Profilformen behandelt sind. Eine wirkliche Fundgrube. 0. U.

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Heft 2 enthält: Häufigkeitsbetrachtungen zur Ermittlung der erforderlichen Festigkeit von Flugzeugen v. Küssner; Untersuchung der beschleunigten Längsbewegung eines Flugzeugs v. Schwarz; Ueber Zugfelder in ursprünglich gekrümmten, dünnen Blechen bei Beanspruchung durch Schubkräfte v. Wagner u.

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Das ganze Volk zu dem Bewußtsein zu bringen, daß es im Fliegergeist die Quellen seiner Kraft, sein edelstes, ureigenstes Wesen suchen muß, ist eine der großen Aufgaben unserer Zeit.

Hermann Göring.

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Nr. 12

12. Juni 1935

XXVII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 26. Juni 1935

Deutschlandflug 1935 Ende.

Der Deutschlandflug ist programmäßig und, trotz des schlechten Wetters, erfolgreich beendet. Es ging alles Schlag auf Schlag. Kurz nach Beendigung des Fluges gab die Flugleitung bereits das Endergebnis bekannt. Oberst Loerzer, der zur Preisverteilung am 1. Juni eingeladen hatte, bezeichnete den Deutschlandflug 1935 als einen vollen Erfolg. Der Verlust beträgt noch nicht einmal 10 v. H. Nicht die Leistung des einzelnen, so führte Oberst Loerzer u. a. weiter aus, sollte wie in früheren Jahren diesmal ausschlaggebend sein, sondern die Leistung der gesamten Mannschaft. Im verstärkten Maße müsse auch die Leistung des Bodenpersonals gewürdigt werden. Dies sei in

PhiO'tio Scbailllier

Deutschlandflug 1935. Oberst Loerzer, Präsident des DLV, gibt das Startzeichen zum Deutschlandflug. Links vor ihm stehend General Wever vom RLM.

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diesem Jahre darin zum Ausdruck gekommen, daß etwa 100 Ehrenpreise an die Kameraden auf der festen Erde ausgegeben werden konnten. Zusammenfassend könne gesagt werden, daß die Disziplin in diesem Jahre eine ganz außergewöhnlich vorbildliche gewesen sei. Allen Beteiligten sei in gleichem Maße zu danken. Besser als in der vielfältigen Zusammenarbeit könne die Volksverbundenheit nicht zum Ausdruck kommen. Oberst Loerzer schloß seine Ansprache mit einer persönlichen Ehrung für Hptm. Hübner, dem Organisator des Deutschlandfluges 1935, und für Kapt. Angermund, der für die Werbung verantwortlich zeichnete/ Oberst Christiansen überreichte Hptm. Hübner ein Ehrenzeichen.

Ergebnisse Deutschlandflug 1935.

1. B 6 Flog. Danzig, 5 Klemm L 25d VIIR HM 60 R 2396 Punkte (Besatzung: Braun—Rohwer, Cuno—■Kuhn, Czolbe—Wagner, Sehneider— Jahnke, Blumers—Pasternack);

2. G 3 Flugr. Stuttgart, 9 Klemm L 25d VIIR HM60R 2376 Punkte (Besatzung: Huppenbauer—Ott, Fritzlen—Holzbaur, Kopp—Müller, Kappus— Büchner, Schmidt—Büsing, Keidel—Waldmann, Baur—Proppe, Hummel— Blickle, Riekert—Bay);

3. C 1 Flog. Hannover, 5 Klemm L 25e VIIR HM60R 2348 Punkte (Besatzung: Weigand—Westerkamp, Hofft—Baist, Endres—Sinram, Bode— Appel, Esche—Mostler);

4. B 7 Flog. Dresden, 5 Klemm L 25d VIIR HM60R 2330 Punkte (Besatzung: Steckhan—Schelp, Scheppa—Zobler, Grundig—Heidenreich, Braeutigam—Biermann, Loos-Stahr);

5. B 8 Flog. Breslau, 5 Klemm L 25d u. e VIIR HM60R 2315 Punkte (Besatzung: Friedrich—Reichmann, Deutschmann—Schreiber, Seidel—Pohl, Jülge—Burkhard, Seip—Riegner);

6. A 5 Flog. Osnabrück, 3 Klemm L 25d VII HM60R 2312 Punkte (Besatzung: Thörner—Brickwedde, Teckenbrock—Loos, Meyer—Zierau):

7. A 1 Flog. Bremen, 3 Focke-Wulf FW 44 Sh. 14a 2285 Punkte (Besatzung: Tank—Harzog, Schubert—Brenke, Meinken—Mittwolleri);

8. B 9 Flog. Hamburg, 4 Klemm L 25d VIIR HM60R 2190 Punkte

PlhiO'tio Sohiai'lier

Deutschlandflug 1935. Dicht gedrängt stehende Maschinen auf der Ostseite des Flughafens Tempelhof, dem Ausgangspunkt und Ziel des Deutschlandfluges. Im Vordergrund Klemm-Flugzeuge.

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(Besatzung: Schehack—Monenschein, Kaiser—Modrow, Loes—Meyer, Bock— Szelagowski);

9. C 8 Flugr. Essen, 5 Klemm L 25e VIIR HM60R 2129 Punkte

(Besatzung: Dörrenhaus—Gehring, Geitz—Bethke, Dziock—Mühlerrschulte, Grotzke—Bach, Wesche—Krupp);

10. C 5 Flog. München, 5 Klemm L 25d VIIR HM60R 2123 Punkte (Besatzung: Vandieken—Reins, Seyerlen—Nolte, Kröger—Ulbricht, Schröder— Kettler, Stöver—Hein);

11. C 4 Flog. Halberstadt, 5 Klemm L 25d VIIR HM60R 2108 Punkte (Besatzung: Leder—Leiendecker, Ennenbach—Kühnast, Bähle—Krause, Adler— Pietruska, Wirke—Siedschlag);

12. B 1 Flog. Langfuhr, 5 Fieseier F 5 R HM60R 2091 Punkte

(Besatzung: Büttner—Schwennicke, Ehrlich—Hilger, Kuhn—Winkler, Menk— Krug, Gehlhaar—Köhler);

13. C 2 Flugr. O/S. Gleiwitz 5 Klemm L 25d VIIR HM60R 2088 Punkte (Besatzung: May—Weidin, Grasme—Sonsalla, Weghuber—v. Gossler, Werner —öenkmann, Buchwald—Makohitz);

14. B 3 Reichsgr. Lufthansa, 5 Focke-Wulf FW 44 Argus As 8 2086 Punkte (Besatzung: v. Gablenz—Ludwig, Schulz—Rivinius, Mehrow—Kirchhoff, Götz —Standau, Haensel—Bargum);

15. A 2 Flog. Braunschweig, 3 Klemm L 25d VIIR HM60R 2054 Punkte (Besatzung: Bader—Schulze, Gaede—Wolter, Pixberg—Hey del);

16. F 3 Reichsluftfahrtmin., 7 Heinkel He 72 Sh 14a 2052 Punkte (Besatzung: Christiansen—Klüter, Wimmer—Felmy, Geyer-Dieckhoff, v. Greim —Braun, v. Schönebeck—Dr. Kürbs, Osterkamp—Hayna, Dinort—Freyberg);

17. D 1 Flog. Darmstadt, 5 Klemm L 25d u. e VIIR HM60R 2001 Punkte (Besatzung: Schümer—Treusch, Winkler—Witzel, Vogt—v. Witzingerode, Schätzel—Engländer, Metzger—Meinhard);

Pihö'to Schalter

Deutschlandflug 1935. O'ben: Flieger am Ziel. Heinkel-He-72-Geschwader des RLM unter Führung von Oberst Christiansen. Unten: Oberst Loerzer begrüßt den Führer der siegreichen Danziger Klemm-Staffel nach der Landung in

Tempelhof.

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18. B 2 Flugr. I Berlin-Staaken, 5 Fieseier F 5 R HM60R 2001 Punkte (Besatzung: Witt—Drews, Damke—Blau, Frodel—Klausner, Gresitza—Sempf, Tobeschefski—Nerlich);

19. A 3 Flog. Nordhausen, 3 Klemm L 25d VIIR HM60R 1960 Punkte (Besatzung: Creutzmann—Goebel, Werther—Kirch, Schreiber—Burkhardt);

20. G 1 Reichsluftfahrtmin., 9 Klemm KL 32 A XIV Sh 14a 1959 Punkte (Besatzung: Mühlig—Hofmann—Klepke, Kammhuber—Wieland, Dr. Knappe— v. Loewenstern, Holle—Kriesche, v. Blessingh—Harlinghausen, Lucht—Berger, Dr. Weidinger—Hilgers, Pfitzner—Pank, Spang—Breithaupt);

21. F 4 Flog. Karlsruhe, 7 Klemm L 25d VIIR HM60R 1923 Punkte (Besatzung: Morawietz—Leonhard, Weber—Schetilin, Pfützer—Pfefferle, Oß-wald—Darr, Koch—Hoff, Groß—Kohl, Tschepke—<Rieder);

22. B 5 Flugr. Essen, 5 Adler-Gerner GII Rc. HM60R 1900 Punkte (Besatzung: Laumann—Lorenzen, Erbprinz Solms—Storp, Jacobs—Schmidt, Fromme—Steuer, Kutzschke—Kohlmann);

23. C 7 Flugr. Dortmund, 5 Klemm L 25e VIIR HM60R 1891 Punkte (Besatzung: Bertram—Haller, Giesbert—Heimplätzer, Warsitz—Mütherich, Suberg—Bethge, vom Berg—Hof);

24. G 2 Flugr. Berlin-Staaken, 9 Klemm L 25d VIIR HM60R 1854 Punkte (Besatzung: Mohn—Riebold, Niebuhr—Stahn, Philipp—Toepper, Graffunder— Dr. Kredel, Müller—Will, Haack—Kutscha, Weichel—Antonius, Scholz—Friedrich, Schräder—v. Spalding);

25. C 3 Flugr. Mannheim, 5 Klemm. L 25d VIIR HM60R 1826 Punkte (Besatzung: Knittel—Dr. Schneider, Gutfleisch—Jason, Ritscherle—Dr. Zimmermann, König—Zipf, Jaeckel—Hübschle);

26. F 1 Reichsluftfahrtmin. 7 Arado 66c. As 10c 1780 Punkte

(Besatzung: Rieneck—Cranz, Heldmann—Drege, Rieckhoff—Busch, v. Laue— v. Schiigen, Hackbarth—Sönnichsen, Seidemann—Berchtenbreiter, Grube— Haase);

27. B 4 Flog. Königsberg, 3 Heinkel He 72 D Sh 14a 1749 Punkte (Besatzung: Sulz—Sprang, Schon—Körnig, Czyohowski-Kirstein);

28. C 6 Flugr. Münster, 5 Klemm L 25e VIIR HM60R 1747 Punkte (Besatzung: (Rost—Giesecke, Dr. Kühl—Marx, Paulus—Achenbach, Suwe-lack-Koberg, Kratz—Isselstein);

29. A 6 Flog. Nürnberg, 4 Klemm L 25d VIIR HM60R 1740 Punkte (Besatzung: Müller—Schnarr, Riedl—Pill, Kolle—Weiß, Mysing—Simon).

Vom Gleitflugzeug zum Motorsegler.

Von Wolf Hirt h.

Die Entwicklung des Segelfluges und die ersten Versuche zum Motorsegler haben nur wenige, welche die Zeit mit durchlebten, verstanden und erkannt. In dem Schrifttum haben sich mancherlei Geschichtsfälschungen eingenistet. Aus diesem Grunde begrüßen wir die Ausführungen von Wolf Hirth, der die Zeit mit durchlebte und auch wirklich flog. Wenn man die Ausschreibung von 1920 nachliest, war ja der Motorsegler als Endziel gedacht, was vielen nicht bekannt sein dürfte. Der Wettbewerb mit Hilfsmotor 1924 war ein weiterer Vorstoß zu diesem Ziele. Wer den Wettbewerb als einen Rückschritt bezeichnet, hat den Gedanken der damaligen Ausschreibung, nicht erfaßt. Die Red.

Es ist eine altbekannte Erscheinung", die sich besonders auch in der Technik immer wiederholt, daß an sich gute, neue Ideen oder Erfindungen, ohne Anklang gefunden zu haben, auf lange Zeit wieder verschwinden oder, daß eine Bewegung wieder einschläft, weil die Zeit dazu noch nicht reif war, weil die Masse Mensch das Neue noch

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nicht begriff oder weil der allgemeine Stand der Technik noch nicht auf entsprechender Höhe war. —

So ging es etwa mit dem Einbeinfahrgestell, das 1923 schon ein englisches Leichtflugzeug hatte (Parnall Pixie), mit dem hochziehbaren Fahrwerk, das es ja auch schon sehr lange gibt, ohne daß man es zuerst allzu ernst nahm, mit dem Einradrumpf, den im Altertum Esnault Pelterie verwendete, mit dem Stromlinienauto oder mit dem Wenk-schen schwanzlosen Flugzeug samt Knickflügel, das 1920 wohl den ersten, eigentlichen „Segelflug" in Deutschland ausführte.

Erst als Lippisch 10 Jahre später den Knickflügel wieder brachte, wurde er „populär". „Seine Zeit" war nun gekommen, wie auch die des Stromlinienfahrzeuges jetzt kommt, von dem die „Fliegerei" schon sehr lange wußte, daß es eines Tages endgültig da sein würde.

Und so ging und geht es auch mit dem „Motorsegler" und seinen verschiedenen Abarten, einer Sache, die bisher in irgendeiner Form immer und immer wieder versuchte, zu einer endgültigen „Bewegung" zu werden, wie es der Gleit- und Segelflug in eindeutiger Weise in Deutschland und wenigen anderen Ländern bisher geworden ist.

Diese „Motorsegler", Kleinflugzeuge oder Leichtflugzeuge, unterschieden sich aber nicht auffällig genug von dem vorhandenen Fluggerät mit „ausgewachsenem" Triebwerk und waren auch nicht „genug" Segelflugzeug, um zu einer festen neuen Gruppe auszuwachsen.

Nun kamen in den beiden letzten Nummern dieser Zeitschrift („Flugsport" Nr. 10 und 11) Berichte, die mich veranlassen, das Wesentliche eines Vorschlags niederzuschreiben, den ich schon seit vielen Jahren mit mir herumtrage und den ich 1933 einem kleinen Kreis von Segelflugfachleuten in Darmstadt bekanntgab.

Man kann heute 3 Gruppen von schwachmotorigen Flugzeugen unterscheiden. — Dipl.-Ing. F. Krämer hat darüber ziemlich ausführlich in seinem Aufsatz „Der Motorsegler Maikäfer" („Luftwissen" 1934, Nr. 10) berichtet. Ich teile ein:

1. Gruppe: Kleinflugzeuge mit schwachen Motoren. Käfer, Hummeln und ähnliches, z. B. Aeronca in USA, Verwandte vor dem Krieg — Gradeeindecker, Demoiselle von Santos Dumont, Ellehammer und andere. Ziel: Billiger Selbstbau bei Genügsamkeit in Flugeigenschaften, insbesondere Geschwindigkeit. Kein Interesse, zu segeln. Modernster Vertreter der aus Frankreich stammende Pou-du-ciel, der sich z. Z. auf einem Siegeszug durch Europa befindet. Hauptsache: Billigstes Motorfliegen.

2. Gruppe: Segelflugzeugähnliches mit irgendwo fest eingebauten Kleinmotoren. Immer wieder versucht seit 1923. Typische Vertreter: Bäumers Roter Vogel, Lowe Wyldes BAC (jetzt von Kronfeld geflogen), Motorbaby, Kormoran, Maikäfer, Motorcondor und viele andere. Ziel: Segelflugzeug, das selbst starten kann, um im Flachland Thermikanschluß zu erreichen. Soll gelegentlich auch nur als Motorflugzeug benützt werden. Geschwindigkeit unwichtig.

3. Gruppe: Der Motorsegler. Das Leistungssegelflugzeug mit eingebautem Motor und einem Triebwerk, das in stillgelegtem Zustand keinen oder völlig vernachlässigbaren Widerstand erzeugt. Entweder also mit kleinen Schlagflügeln (fernes Ziel) oder aber mit verschwindbarem Propeller (nächstes Ziel). Darauf komme ich später noch zurück.

Vorerst: Wie lernt man nun im Motorsegler fliegen? Was ist der Weg zum Volksflugzeug?

Darüber wurde schon viel geschrieben. Erst in allerletzter Zeit. Leider auch gelegentlich von Männern, die z. B. den Auto- und Win-

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denschlepp nur unvollkommen oder in sehr primitiver Form kennen gelernt zu haben scheinen.

So las ich z. B. unter der Abbildung eines Zweisitzer-Gleitflugzeugs folgende Sätze:

„Schulung am Doppelsteuer halten wir durchaus für richtig, weil sie die schnellste und sicherste Schulungsmethode darstellt. Dieser Doppelsitzer scheint uns aber für diesen Zweck weniger geeignet, weil er motorlos ist und die Schulung abhängig macht von einem teuren Schleppauto und einem großen Flugplatz. Es scheint uns unmöglich, daß ein Flugschüler auf einer Maschine heimisch werden kann, die nur Platzrunden von 3—4 Minuten gestattet. Zum Erlernen des Kurvenfliegens etc. sind diese Flugzeiten viel zu gering. Allein die Tatsache, daß dieses Flugzeug über 2600 Starts hat und nur 150 Ge-samt-Flugstunden (1 Flug 3,5 Minuten), zeigt seine Unwirtschaft-lichkeit."

Da muß ich doch ganz gehörig protestieren. Landen und Kurvenfliegen lernt man doch nicht durch viele Flugminuten, sondern durch viele geflogene Kurven und viele Landungen. Besser als viele Worte wäre hier freilich ein 3wöchiger Aufenthalt auf meiner Segelflugschule Hornberg. Wer gesehen hat, wie die 15—20 Teilnehmer eines Kurses nach dieser Frist in IV2 Min. saubere Kreise fliegen und in einem 50-m-Kreis ziellanden, der wird nicht mehr zweifeln, daß man im Auto- und Windenschlepp fliegen lernt. Freilich normalerweise nicht im Doppelsitzer. Der wird nur für „schwere Fälle" herausgezogen.

Ich muß noch einiges mehr über „Windenschlepp" sagen: Es ist dies die billigste Art des Fliegens überhaupt. Dies habe ich, bei 6000 Starts, statistisch ermittelt. Es leuchtet auch ohne weiteres ein! Der schwere Motor bleibt unten, er muß sein Gewicht und das des Wagens auch nicht einmal beschleunigen. Nur das leichte Schleppseil und das motorlose Flugzeug werden beschleunigt. Kein Reifenverbrauch! — Dann „teures Schleppauto"! Vorläufig sind gebrauchte Autos, und das noch auf lange Zeit hinaus, billiger als entsprechend starke und dauerhafte Flugmotoren. Endlich wird in den wenigen Startsekunden lächerlich wenig Betriebsstoff verbraucht und, was sehr wesentlich ist, ein absolut sicherer Start erreicht. — Wer wirklich viel mit schwach-motorigen Flugzeugen unterwegs war (und ich kann das immerhin von mir behaupten), der hat bestimmt bei manchem Start feststellen müssen, daß es gerade noch mit Herzklopfen ging, und bei anderen Versuchen, daß es vom Acker und von der weichen Wiese eben nicht mehr ging und daß es bei solchen Gelegenheiten manchen schweren Sturz gab. — Deshalb schlage ich folgenden Weg zum Volksflugzeug vor:

Da man bei weitem nicht bei jedem kleinen Städtchen einen Flugplatz finden kann, der einen sicheren Start mit schwachmotorigen Flugzeugen gewährleistet, Windenschlepp mit Auto- oder Elektro-winde dagegen überall auf Heide und Sand, auf sumpfigem Boden und weichen Wiesen, auf Acker und Stoppelfeld, über Buschwerk, Teiche und Zäune hinweg und auch auf Schnee und Eis möglich ist, so beginne man mit „Windenschlepp" oder schule Männer, die schon irgendwie etwas fliegen gelernt haben, darauf um. Wohl beinahe jede Ortsgruppe könnte so zu eigener, aktiver Fliegerei kommen.

Nach 50 Windenschleppflügen durchschnittlich ist ein Mann so sicher, daß ihm weitere Windenschlepps langweilig werden. Er macht auch saubere Ziellandungen, sonst übt er eben im Windenschlepp noch etwas weiter. Ist er einwandfrei sicher, dann setzt ihn der Fluglehrer eines Tages in ein kleines Flugzeug, das genau so aussieht wie das altgewohnte, in dem er völlig heimisch war. Nur, es hat über dem

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Schwerpunkt ein kleines Motorchen. — Dies Fluggerät ist der Motorgleiter. Mit stehendem Motor macht er in dieser Maschine nochmals einige Windenschlepps und stellt dabei fest, daß sich eigentlich nichts geändert hat. Auch als der Motor im Leerlauf mitblubbert, ändert sich nichts am ganzen Windenschlepp; der junge Führer fühlt sich sicher, und damit ist das meiste gewonnen.

Jetzt kommt der letzte Schritt. Der Auslösehebel, mit dem das Schleppseil abgeworfen wird und der genau so aussieht und an der gleichen Stelle sitzt wie der Gashebel im Normalflugzeug, wird mit der Vergaserdrossel des Motors gekuppelt. Das Ergebnis ist, daß der „Motorgleiter" in dem Augenblick mit Vollgas weiterfliegt, in dem der Schüler in sicherer Höhe (150 Meter) das Seil entläßt. Nun kann er zum erstenmal um den Kirchturm seines Heimatstädtchens herumgondeln, und dies mit großer Ruhe und Sicherheit, denn er weiß genau, wenn er den Gashebel wieder zurückzieht, dann ist alles genau so, wie es die 60- oder 70mal vorher beim reinen Windenschlepp auch war. Er kann mit seiner Kufe auf kleinsten Plätzen landen, auch dann, wenn er einen Einradrumpf hat mit Kufe und bremsbarem Rad. Selbstverständlich kann er später, wenn der Platz groß genug ist oder wenn im Sommer große Stoppelfeldflugplätze entstanden, auch Normalstarts versuchen. Es ist dies freilich nicht so schön und sicher wie mit der weichen Starthilfe durch Windenschlepp, aber gehen tut es auch, wenn man genügend und festen Platz dazu hat.

Freilich, man wird es schon deshalb nicht unnötig oft tun, weil der kleine Flugmotor beim Selbststart viel mehr leiden muß als beim Horizontalflug. Und . . . leiden müssen verkürzt die Lebensdauer. Mit dauerndem Selbststart hält das Flugmotorchen vielleicht 80 bis 100 Stunden, mit Starthilfe aber 200 Stunden. Und der Winde macht es gar nichts. Die hält viel aus, well ihr Motor nicht übertrieben leicht gebaut sein muß und ruhig seine 5 kg/PS und mehr wiegen darf.

Doch nun weiter, denn unser Schüler hat an einem besonders schönen Thermiktag nach gründlicher theoretischer Vorbereitung das Thermikfliegen „gefressen" und möchte nun richtig segeln.

Wir Segelflieger werden uns darüber nicht wundern, denn wir wissen, daß keine Art von Motorflug so schön ist und so begeistern kann wie die letzte Stufe der motorlosen Kunst. Auch hier können Worte freilich nie das Erlebnis ersetzen.

Unser Mann will also Segelfliegen. Dazu muß er sich entweder mit einem Flugzeug hochschleppen lassen (was leider mangels Schleppflugzeug nicht einmal auf allen Flugplätzen möglich ist), oder er muß in die Berge reisen. Segeln vom Windenschlepp aus ist nämlich für Anfänger nicht ganz einfach.

Die Ideallösung, mein Endziel, ist deshalb der Motorsegler mit dem verschwindbaren Triebwerk.

Ist der Motor eingeklappt oder, bei eingebautem Motor, die Schraube samt Ferntrieb hereingeholt, dann ist dieses Fluggerät in keiner Weise von einem Leistungssegelflugzeug zu unterscheiden, es sei denn durch das Gewicht. Daß sich dadurch die Gleitzahl nicht ändert, sondern nur in für Streckenflug erwünschter Weise die Geschwindigkeit und in unbedeutender Größe die Sinkgeschwindigkeit, das dürfte allmählich ziemlich bekannt geworden sein.

Wir starten also mit unserem Motorsegler mit Motor, mit Winde oder vom Hang, segeln und holen unseren Triebel wieder heraus, wenn sich der Aufwind dünne macht. Beim Herausholen der Schraube wird ein Kraftspeicher mit aufgezogen, so daß der Motor im selben Augenblick, in dem er in der Endstellung einrastet (womit auch der elektr. Kontakt hergestellt ist), auch bombensicher anspringt. Außer-

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dem werden automatisch die Klappen geöffnet, die die Kühlluft in den Zylinderkühlkanal führen. Wir motorfliegen bis zum nächsten Aufwind nach Hause oder zum nächsten Flugplatz.

Mit genügend Phantasie sehen wir uns durch diesen Motorsegler zum menschlichen Vogel werden, mehr, zum menschlichen Zugvogel — Ludwig Hofmann hat im Rhönflug 1934 in 14 Tagen über 1000 km motorlos zurückgelegt. Mit dem Motorsegler und 50 1 Betriebsstoff kann ein Junge in seinen Sommerferien bestimmt einmal 2000 km zurücklegen. Und das nicht in Hetze, sondern zur Erholung meistens segelnd und nur zum Start und für die letzten Kilometer am Abend den Motor anwerfend. — Es ist einleuchtend, daß diese Jugendwanderer keine Unterstellgebühren auf den Flugplätzen zu bezahlen haben dürfen und daß sie nicht mit der Autotaxe ins beste Hotel der Stadt fahren, sondern in der Flugplatzjugendherberge, einem kleinen, sauberen, wenn auch ganz einfach eingerichteten Zimmerchen schlafen.

Und wenn es 3 Tage regnet? Dann liest der fliegende Schüler ein gutes Buch, er sieht sich die fremde Stadt an oder besucht Fliegerkameraden. Er hat ja Zeit.

Er fliegt nicht, weil Zeit Geld ist, sondern weil fliegen und wandern begeisternd sind.

Wenn jene Zeit gekommen, dann werden nach den großen Ferien in der Prima Aufsätze geschrieben: „Wie ich nach Finnland motorsegelte" oder erscheinen Erlebnisbücher junger Studenten: „3 Kameraden segeln an die Quellen des Nils".

Vielleicht gibt es dann auch Motorseglerwettbewerbe? Wer erreicht in 14 Tagen die größte Strecke mit 50 1 Benzin im versiegelten Tank?

Motorgleitermäbber haben zu Hause fliegen gelernt, sie haben sich später mit dem Motorsegler auf Strecke geübt. Sie verstehen mit 20 Jahren alle schon etwas von Motoren, sie verfranzen sich nicht, sie sind in der Heimat und in halb Europa zu Hause.

Daß die spielend, aber gründlich erworbenen Gleitflugzeug- und Motorsegler-Kenntnisse, die weit über das von mir gestreifte Gebiet hinausgehen, auch in jeder Beziehung der Volksgemeinschaft und nicht nur dem einzelnen zugute kommen, kann sich jeder Denkende selbst zusammenreimen.

Viele werden dies nicht lesen. Manche Leser werden lachen, einige, denen ich von einklappbarem Triebwerk sprach, haben schon gelacht oder etwas höflicher mich im stillen für einen Narren gehalten. Sie haben gelächelt und gespöttelt wie andere auch, denen man vor 10 Jahren sachlich und ruhig von Knickflügeln, von schwanzlosen Flugzeugen, von Einradfahrgestellen und einziehbaren Fahrwerken sprach oder denen man vor dieser Frist begeistert von Adolf Hitler erzählte. Sie haben gütig und überlegen gelächelt. Heute lächeln sie kaum mehr, ja, sie haben sogar oft vergessen, daß sie es einmal getan haben.

Oesterr. Hochleistungs-Segelflugzeug Musger „Mg IV".

Bei dem 1935 am Gaisberg bei Salzburg erstmalig stattfindenden Segelflugwettbewerb wird u. a. die erste Konstruktion eines österr. Hochleistungs-Segelflugzeuges zu sehen sein. Die Musger „Mg IV" wurde bereits im Jahre 1931 konstruiert und zu bauen begonnen, doch konnten erst in den Jahren 1934 und 1935 einige größere Flüge erzielt werden, da der Konstrukteur und Erbauer dieser Maschine dieselbe in der Zwischenzeit als — Schulmaschine benützte. Es dürfte wohl selten vorkommen, daß außer der amtlichen Segelfliegerprüfung auch

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die „B"- und „C-Prüfung auf einer Hochleistungsmaschine geflogen wird.

In der Folgezeit hat die „Mg IV"

gute Flugeigenschaften bewiesen, ist trotz ihrer 17 m Spannweite sehr wendig, spricht auf Querruder gut an, so daß sie sicher und gut zu kurven ist. Ebenso ist die Längs- und Querstabilität gut, was auch das Dauerfliegen angenehm und wenig ermüdend macht. Das günstige Gleitverhältnis von 1 : 25 fällt angenehm auf und

wurde dasselbe nicht nur rechnerisch ermittelt, sondern auch tatsächlich erflogen. Der Konstrukteur Erwin Musger, Herzogenburg, kann trotz des vielversprechenden Namens „Pechvogel", den er seiner Maschine gab, dem bevorstehenden

Gaisberg-Segelflugwettbewerb ziemlich zuversichtlich entgegen-blicken und wird, wie man ihn kennt, nichts unversucht lassen, um aus seinem

Flugzeug einige Leistungen herauszuholen. Die Baupläne der „Mg IV" sollen, nachdem die Maschine auf

Oesterr. Hoch-leistungssegel-flugzeug Musger Mg IV

Photo Schatzer

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einige beachtenswerte Flüge hinweisen kann, auch anderen Segelfliegergruppen zugänglich gemacht werden.

Wie aus der Uebersichtszeichnung ersichtlich, ist die „Mg IVU ein freitragender Hochdecker mit Knickflügel. Als Grundprofil wurde das bewährte G 535 verwendet, das vom Knick bis zu den äußeren Flügelspitzen in ein symmetrisches übergeht. Der zweiteilige Flügel ist zweiholmig (Doppel-T-Holme) gebaut und bis zum Hinterholm mit Sperrholz beplankt, was dem Flügel eine große Torsionsfestigkeit verleiht. Die Differenzial-Querruder werden im Flügel mit Seilen, im Rumpf mit Stoßstangen betätigt, ähnlich auch das freitragende, gedämpfte Höhenruder mit Seilen und Stoßstange. Die Montage ist sehr einfach und schnell durchzuführen. Die Flügel und das Höhenleitwerk werden mit je vier Bolzen am Rumpfe befestigt und sämtl. Steueranschlüsse werden ebenfalls nur mittels Bolzen gekuppelt. Bei Konstruktion und Bau wurde in allen Teilen auf möglichste Einfachheit Bedacht genommen, um die Herstellung der Maschine im Vereinsbau (Selbstbau) so weit als möglich zu erleichtern.

Spannweite: 17,25 m, Länge: 7,10 m, Höhe: 2 m, Tragflächeninhalt: 16 m2, Leergewicht: 152 kg, Zuladung: 80 kg, Fluggewicht 232 kg, Flächenbelastung: 14,5 kg/m2, Fluggeschwindigkeit: 60 km/St, Landegeschwindigkeit: 40 km/St, Sinkgeschwindigkeit: 0,7 m, Gleitzahl: 1 : 25, Bruchlastvielfaches: 10. H. Schatzer.

Kellett Autogiro flügellos, direkt gesteuert.

Den Kellett Autogiro, damals noch mit Tragflügeln, haben wir auf S. 69 des Flugsport 1932 besprochen. Bei dem neuesten Typ „KD-1" ist der Flügel weggelassen. Steuerung erfolgt direkt durch Verstellung der umlaufenden Flügel. Durch Wegfall des Flügels, Quer- u. Höhenruders, wird die Geschwindigkeit erhöht, sowie die Landegeschwindigkeit verringert und die Sicht verbessert. Die Drehflügel können am Boden nach hinten zusammengeklappt werden. Durch Anordnung eines Schwanzrades läßt sich der Autogiro sehr leicht durch ein Motorrad auf der Straße transportieren. Mit nach hinten geklappten Flügeln sind die Abmessungen 7,65 m X 3,1 m X 3,1 m. Gesamtgewicht 930 kg, Nutzlast 315 kg. Rotor Durchmesser 12 m. Fahrwerkspurweite 2,85 m, Höhenleitwerk 2,03 m2, Seitenleitwerk 1,1 m2. Be-

Kellett flügelloser Autogiro.

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triebsstoffbehälter außerhalb der Rumpf Verstrebung zu beiden Seiten des Rumpfes 2201, Oel 8 1. Motor Jacobs L-4 225 PS mit Curtiss-Reed-Schraube. Preßluftstarter Typ Heywood. Abnehmbare Doppelsteuerung. Steuerbares, feststellbares Schwanzrad. Positionslampen. Max. Geschwindigkeit 200 km/h, mittlere 165 km/h, minimal 25,5 km/h. Steigfähigkeit 300 m/Min., Startlänge 18 m, Landelänge 0 m. Aktionsradius 3V2 Std. 580 km.

Crusader Tiefdecker Type A. 0.-4 und A* G.-6.

Doppelrumpfflugzeuge, bei denen die beiden Rümpfe gleichzeitig das Leitwerk tragen, sind für die verschiedensten Zwecke, vielfach, um ein gutes Schußfeld aus der dazwischen liegenden Kabine nach allen Seiten zu erreichen, gebaut worden. Die American Gyro Co. in Denver, Colorado U. S. A. hat zwei Doppelrumpf-Tiefdecker Typen für 4 und 6 Fluggäste gebaut.

Das Spornrad ist bei diesen am Ende der Kabine befestigt, so daß keinerlei Landekräfte auf die das Leitwerk tragenden Rumpfträger gehen, durch Landekräfte nicht beansprucht werden. Flügel Stahlrohrholme, Aluminiumhaut. Querruder Leinwand bedeckt. Fahrwerk unter den Motoren, verkleidet. Für die nächsten Typen in Ganzmetall werden hochziehbare Fahrwerke vorgesehen.

Crusader AG-4. Spannweite 10,8 m, Länge 6,5 m, Höhe 2,2 m. Flügelinhalt 19 m2. Spurweite 3 m. Leergewicht 900 kg, Nutzlast 500 kg, Gesamtgewicht 1400 kg. Max. Geschwindigkeit 370 km/h, mit einem Motor 240 km/h, mittlere 335 km/h, Lande- 88 km/h, Steigfähigkeit 530 m/Min., mit einem Motor 200 m/Min. Gipfelhöhe 7200 m, Aktionsradius 950 km. Zwei Motoren Menasco C4-S von 125 PS überkomprimiert 156 PS. Betriebsstoff 225 1, Oel 36 1.

USA Crusader HG—4.

Werkphoto

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Crusader AG-6. Spannweite 13,5 m, Länge 8,2 m, Höhe 2,7 m, Flügelinhalt 30,8 m2, Spurweite 3,75 m. Leergewicht 1470 kg, Nutzlast 1000 kg, Gesamtgewicht 2470 kg. Max. Geschwindigkeit 380 km/h, mit einem Motor 245 km/h, mittlere 340 km/h, Lande- 98 km/h. Steigfähigkeit 390 m/Min., Gipfelhöhe 6600 m. Aktionsradius 1600 km. Zwei Motoren Menasco B6-S 210 PS, überkomprimiert 256 PS. Betriebsstoff 540 1, Oel 54 1.

einem Motor 240 km/h, mittlere 335 km/h, Lande 88 km/h. Steigfähigkeit 530 m/Min., mit einem Motor 200 m/Min. Gipfelhöhe 7200 m, Aktionsradius 950 km. Zwei Motoren Menasco C4-S von 125 PS überkomprimiert 156 PS. Betriebsstoff 225 1, Oel 36 1.

USA Crusader Tiefdecker HQ-

Autowinde der Akademischen Fliegergruppe München.

Von der Akademischen Fliegergruppe München wurde für die Segelflug-Uebungsstelle Pasing der Fliegerlandesgruppe X eine Auto-winde konstruiert, die sich im Betrieb in mehreren Exemplaren seit Herbst 1935 gut bewährt hat.

Die Anordnung am Wagen ist normal: Umlenkung vor Vorderrad, Seiltrommelantrieb über Differential. Beim Bau wurde Wert auf möglichste Einfachheit gelegt. Die Seilumlenkung besteht wie üblich aus 4 kugelgelagerten Stahlrollen mit 50 mm Durchmesser. Den Rollenkasten bilden 4 unter 90 Grad aufeinander geschweißte L-Eisenstücke. Der Rollenkasten ist mit dem Wagenrahmen durch ein starkes U-Eisen verbunden, das an Stelle des Stoßfängers am Wagen befestigt ist.

Die Kappvorrichtung wird direkt von Hand über den vorschriftsmäßigen Hebel im Führersitz betätigt. Damit beim Schneiden des Seils keine zu großen Handkräfte auftreten, ist der Stoßstangenantrieb der Schere mit Differential Wirkung ausgeführt (Skizze).

Beim Ziehen des Handhebels bewegt sich die Schneidbacke zuerst relativ schnell, dann im Schnittbereich bei gleichem Handweg immer langsamer. Die feste Schneidbacke ist mit einem 30-mm-Loch versehen, durch das das Seil läuft und dessen Rand geschliffen ist. Darüber gleitet unter Druck die bewegliche Backe, ein einfaches S S

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Schere*

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'Scherenbetätigung bei der Autowinde der Akadem. Fliegergruppe München. Links Schere offen, rechts Schere geschlossen.

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Auto winde Akadem. Fliegergruppe München. Links: Holmführung, rechts Kappschere.

rechteckiges Stück, das an einem Ende drehbar gelagert, am anderen durch eine Stoßstange angetrieben wird. Die Scheren mußten bereits mehrmals im Betrieb benutzt werden und haben dabei gut funktioniert. Die Seiltrommel ist aus 4—8 mm Stahlblech verschweißt, wie allgemein üblich am Hinterrad angesetzt. Zwischenseilführung erwies sich als normalerweise nicht mehr notwendig.

Neue Schweizer Windkanäle.

Seit einigen Jahren ist man in der Schweiz bemüht, eine eigene Flugzeugindustrie zu begründen. Der Anfang ist bereits mit der Schaffung von neuen Windkanälen gemacht. Schöpfer dieser neuen Kanäle ist Prof. Dr. Ackeret vom Institut für Aerodynamik an der Eidgen. Technischen Hochschule Zürich. Es handelt sich um einen neuen Windkanal des Institutes für Aerodynamik, welcher vor 2 Jahren entworfen und Ende 1934 im Bau beendet wurde, und einen Ueberschall-kanal. Prof. Ackeret hat mit diesen beiden Kanälen und mit den zur Verfügung stehenden verhältnismäßig geringen Mitteln Einrichtungen geschaffen, wie sie für die Entwicklung notwendig sind. Windkanal des Instituts für Aerodynamik an der E. T. H., Zürich.

Nach den uns von Herrn Prof. Ackeret freundlichst überlassenen Zeichnungen beträgt der Meßquerschnitt des Windkanals 3X2,1 m mit gebrochenen Ecken. Die Meßstrecke kann mit freiem Strahl oder mit ringsum geschlossenen Wänden oder auch mit halbgeschlossener Umgrenzung betrieben werden. Die Luft wird in einem Diffusor aufgefangen und über Umlenkschaufeln aus stark armiertem Beton nach unten geleitet, wo sie nach einer weiteren Umlenkung in die beiden nebeneinanderliegenden Gebläse tritt. Jedes hat einen Durchmesser von 2500 mm bei einer Höchstdrehzahl von 1500 Min., 6 Flügel aus Elektronguß und einen Leitapparat vor dem Rad mit zahlreichen geschweißten Schaufeln, die der Luft einen solchen Gegendrall geben, daß sie hinter dem Gebläse parallel, ohne Drehung austritt. Die Nabe ist sorgfältig verkleidet. Die Laufschaufeln sind mit Zapfen eingesetzt und können im Stillstand verdreht werden. Die Antriebsmotoren (Gleichstrom) von je 275 PS Stundenleistung stehen außerhalb des Kanals; sie drehen im gleichen Sinn und sind durch einen über die Kupplungen laufenden endlosen Seidenbandriemen") synchronisiert.

"Die synchronisierten Seidenbandriemen sind eine Erfindung des Dampf-motorenkonstrukteurs Dr. H. Zoelly. Diese haben die Eigenschaft, infolge ihrer Schmiegsamkeit, daß sie bei sehr hohen Umfangsgeschwindigkeiten und selbst bei der Uebertragung von beträchtlichen Leistungen nicht schlagen.

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Hier kommt eine Kraftübertragung erst zustande, wenn sich durch die Messung (unsymmetrischer Widerstand des Modells) eine Differenz der Leistungen beider Gebläse ergibt. Nach den bisherigen Erfahrungen ist der Synchronismus ausgezeichnet; er könnte mit teuren elektrischen Regulierungen nicht besser sein. Hinter den Gebläsen läuft die Luft durch zwei eine Strecke getrennte Diffusoren, die besonders glatt ausgeführt sind. Schließlich vereinigen sich die Luftströme in einem recht großen Querschnitt (5,1 X 3,8 m).

Es hat sich gezeigt, daß das wirksamste Mittel zur Erzeugung eines gleichmäßigen Luftstromes eine starke Verengung des Querschnittes ist. So findet denn in der sog. Düse (Abb-lu.2) die eigentliche Beschleunigung des Luftstromes statt, im Kasten davor herrscht ein ziemlich hoher Druck, der ein Maß gibt für die erlangte Geschwindigkeit. Um alle Störungen durch evtl. Rotation des Luftstromes zu beseitigen, ist im großen Querschnitt, also noch vor der Düse, ein Gleichrichter vom Wabentyp angebracht. Er besteht aus waag- und senkrechten Blechstreifen von 300 mm Tiefe und in solchem Abstand, daß quadratische Waben von rund 50 X 50 mm entstehen. Die Bleche sind geschlitzt, ineinandergesteckt und punktverschweißt, die Ausführung ist sehr präzis und der Durchflußwiderstand sehr gering. Die Düse ist mit Blech ausgeschlagen, nach jeder Rchtung in geringem Maße schwenkbar, um den Strahl ausrichten zu können.

Bei offenem Luftstrom (Abb. lu.2) sind die Modelle von allen Seiten zugänglich. Man kann bequem Drähte nach allen Richtungen ziehen und schnell auf- und abbauen. Bei geschlossenem Tunnel ist das Arbeiten umständlicher. Man erhält jedoch höhere Geschwindigkeiten. Der Luftstrom ist ungestört. Durch die Rechteckkonstruktion kann man die geschlossene Strecke verstellbar machen und mit sich in der

Zeichnung: Prof. Ackeret

Abb. 1 Windkanal des Instituts für Aerodynamik an d. T. H. Zürich.

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Stromrichtung erweiterndem oder verlängerndem Querschnitt arbeiten und Messungen mit Druckanstieg und Druckabfall in der Strömung ausführen. Auffänger und Diffusor hinter der Meßstrecke sind verstellbar. Die größte praktisch verwendbare Geschwindigkeit betrug bei offenem Betrieb 250 km/ Std., bei geschlossenem über 300 km/Std. Zum Betrieb dient Gleichstrom, erzeugt mit Hilfe eines Gleich-ftrom-Drehstrom-Um-formers von maximal 1000 PS, der nun je nach der Erregung der Gleichstromdynamo variable Spannung von 0—550 Volt gibt. Die Regulierung

Abb. 2.

Windkanal des Institutes für Aerodynamik E. T. fi. Zürich.

erfolgt durch automatisch fernbetätigte Widerstände in 1100 Stufen. Es kann von Hand geschaltet oder auch mit einem Druckregler gearbeitet werden. Natürlich sind eine Anzahl Anzeige- und Schutzvorrichtungen vorhanden.

Eine Sechskomponentwaage ist im Bau. Vorläufig arbeitet man mit behelfsmäßigen Waagen einfacher Bauart, die auf einer Galerie über dem Kanal stehen.

Der Ueberschallkanal

Die Weiterentwicklung der gesamten Strömungstechnik drängt nach immer höheren Geschwindigkeiten. Es ist daher dringend notwendig, die Abweichungen von den bekannten Gesetzen kennen zu lernen. Prof. Ackeret schreibt in der „Schweizer Aero-Revue":

Bei sehr hohen Geschwindigkeiten kommt nämlich eine Eigenschaft der Gase zur Geltung, die an sich zwar wohl bekannt ist, bisher aber nicht ernstlich störte: ihre Zusammendrückbarkeit oder Kompressibilität. Das maßgebende Kriterium ist dafür die sog. Mach-sche Zahl M, das Verhältnis Geschwindigkeit

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Sehallgeschwindigkeit.

Schon bei M = 0,6, also rund 200 m/Sek, treten z. B. bei Tragflügeln bei höheren Anstellwinkeln unangenehme Widerstandsvermehrungen, ja sogar frühzeitige Ablösungen auf, bei 0,9 ist die Profilverschlechterung so stark, daß nur noch ganz dünne Profile bei geringen Anstellwinkeln und Auftriebszahlen verwendet werden können. Wird die Schallgeschwindigkeit überschritten, so treten ganz neue Erscheinungen auf; es bilden sich Wellen in der Luft, Stellen starker Verdünnung oder Verdichtung. Bisher hatte sich mit solchen Dingen fast ausschließlich die Ballistik befaßt; ihr war es wohlbekannt, daß der Widerstandskoeffizient eines Geschosses beim Durchgang durch die Schallgeschwindigkeit außerordentlich anwächst. Für M größer als 1 nimmt er merkwürdigerweise wieder ab in eigenartiger Analogie zum Verhalten von Schiffen, wo auch derartige Maxima vorkommen.

Bei den starken Kompressionen und Expansionen auf der Körperoberfläche ergeben sich bedeutende Temperaturunterschiede, so daß die Thermodynamik herangezogen werden muß. So sehr das nun natürlich komplizierend wirkt, so hat es sich doch gezeigt, daß deswegen durchaus nicht Gesetzlosigkeit herrscht, sondern daß sogar ganz wunderbare Zusammenhänge mit andern Gebieten der Technik und Wissenschaft zum Vorschein kommen. Ist es mit einer Hochgeschwindigkeitsanlage einerseits möglich, die Vorgänge an Flügeln, Propellern, Geschossen, Fliegerbomben usw. eingehend zu untersuchen, so ist ein nicht weniger großes Interesse beim Turbinen- und Gebläsebau vorhanden. Auch dort ist es nötig, noch viel mehr Klarheit über die Strömungen bei hohen Geschwindigkeiten zu bekommen, die Verluste kennenzulernen, Wärmeübergang und Kühlung mit Rücksicht auf die ganz neuen Dampf-Erzeuger und auf die Gasturbinen zu studieren. Es war deshalb äußerst dankenswert, daß der Vertreter des Dampfturbinenbaues an der E. T. H. Zürich, Herr Prof. Quiby, bereit war, an der Schaffung einer entsprechenden gemeinsamen Versuchs-

L_ 20 660 , *

Versuchs s/recAe

Zeichnung: Prof. Ackeret

Abb. 3. Schweizer Ueberschallkanal nach Prof. Ackeret.

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anläge sich zu beteiligen., Gerade vom Standpunkt einer weiteren Entwicklung der Flugtechnik ist eine intensive Verfolgung von motorisch wichtigen Strömungsfragen, wie sie bei Aufladegebläsen oder Gasturbinen vorkommen, von größter Wichtigkeit. Der Stratosphärenflug ist ja heute überraschend schnell in die Nähe gerückt.

Hohe Geschwindigkeiten erfordern sehr hohe Leistungen, da diese mit der dritten Potenz wächst. Beispielsweise würde dieser große Kanal bei gleichen Abmessungen und normalem Betrieb statt jetzt 600, bei dreifacher Geschwindigkeit 600 X 27 = 16200 PS erfordern und hätte so noch nich einmal Schallgeschwindigkeit. Es bleibt, nichts anderes übrig, als die Abmessungen zu verkleinern. Ja noch mehr, es muß überdies der Kanal evakuiert werden, soll nicht die erforderliche Leistung unerschwingliche Betriebskosten verursachen. Man hat sich auch schon in der Weise geholfen, daß Luft während längerer Zeit aufgespeichert und dann während relativ kurzer Zeit durch eine Versuchsstrecke freigelassen wird. Dieser intermittierende Betrieb hat mehrere Nachteile. Bei Wärmeübergangs versuchen z. B. kommt es gerade auf einen guten Beharrungszustand an, ferner ist es bei kontinuierlichem Betrieb leichter möglich, mit andern z. B. kostspieligen Gasen zu arbeiten, da immer nur ein relativ geringes Quantum im Umlauf ist. Optische Beobachtungen lassen sich oft nur sauber durchführen, wenn man sich genügend Zeit lassen kann usw. Der geschlossene Strom erlaubt eine Variation der Reynoldsschen Zahl ohne Geschwindigkeitsänderung, so daß die Effekte der Reibung und der Zusammendrück-barkeit getrennt werden können. Vom Standpunkt der Erreichung hoher Reynoldsscher Zahlen bei gegebener Antriebsleistung ist es vorteilhafter, mit kleineren Abmessungen und entsprechend größerer

Photo: E. T. H. Zürich

'.4.Links: Schweizer Windkanal in. Freistrahlaiiordnung mit verstellbarem Auffänger. Rechts: Rohrleitung des Ueberschallkanals,

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Luftdichte zu fahren. Man wird also den Kanal nur so groß machen, daß die Modelle in genügend großem Maßstab ausgeführt werden können. Unser Meßquerschnitt hat die runden Abmessungen von 40 X 40 cm bei maximal zweifacher Schallgeschwindigkeit. Da mit Vakuum gearbeitet wird, muß der ganze Kreislauf geschlossen und luftdicht sein, die Ausführung aus Blech ist also notwendig.

Abb. 3 zeigt einen Schnitt durch die Anlage. Er entspricht noch einer für den ersten Probebetrieb vorgesehenen Versuchsanordnung für mäßige Geschwindigkeiten. Dementsprechend kann mit höherem Luftdruck, nämlich Atmosphärendruck gefahren werden. Der Meßquerschnitt ist achteckig (60 cm Durchmesser) (Abb. 3). Als Gebläse dient ein neuartiges Axialgebläse mit 13 Stufen, das über ein Ueber-setzungsgetriebe von einem Gleichstrommotor aus betrieben wird (Abb. 5). Die Höchstdrehzahl ist nahezu 4000 t/Min, die Umfangsgeschwindigkeit der tragflügelähnlichen Schaufeln ist dabei 220 m/Sek. Bemerkenswert ist, daß man durch Herausnehmen von einzelnen Leitkränzen imstande ist (bei etwas verringertem Wirkungsgrad), mit wesentlich geringerer Verdichtung zu fahren, so daß mit dem gleichen Gebläse sowohl mit hoher Geschwindigkeit und niedrigem Druck, als auch umgekehrt gearbeitet werden und somit die Anlage bedeutend besser ausgenützt werden kann. So ist es schon mit verringerter Stufenzahl möglich, Geschwindigkeitsmesser bei den höchsten vorkommenden Sturzfluggeschwindigkeiten zu eichen.

Bei höheren Geschwindigkeiten müssen mehr Stufen in Betrieb genommen, die Leitung geschlossen und der Druck durch eine Vakuumpumpe gesenkt werden. Dann ist es möglich, bis zur doppelten Schallgeschwindigkeit vorzudringen, entsprechend der ungeheuren Zahl von 2440 km/h (also 1 km in 1,5 Sek.). Die Antriebsleistung beträgt maximal 1000 PS. Da das System geschlossen ist, muß die hereingesteckte Wärmemenge von 632 000 WE pro Stunde auch wieder entfernt werden. Das geschieht durch einen Kühler, der gleichzeitig als Gleichrichter ausgebildet ist. Er besteht aus vertikalen Wasserrohren, die vom Kühlwasser des großen Rückkühlturmes durchströmt werden und die nun zwecks Erhöhung des Wärmeüberganges auf der Luftseite (wo meistens Vakuum herrscht) aufgesteckte Kupferrippen tragen. Diese dienen als Leitbleche des'Gleichrichters.Bei voller Stufenzahl tritt die Luft mit rund 150° C in den Kühler und verläßt ihn mit 30—40°. Von dort an verengt sich der Stromquerschnitt. Wird mit Ueberschallgeschwindigkeit gearbeitet, so erweitert er sich wieder

Photo: E. T. H. Zürich

Abb. 5. Ueberschallgebläse des Schweizer Ueberschallkanals.

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nach dem Prinzip der Lavaldüse. Hinter dem Meßquerschnitt folgt wiederum ein Diffusor. Hier gilt es, die Ueberschall- in Unterschallgeschwindigkeit zu verlangsamen. Der Diffusor muß zu diesem Zweck erst konvergieren, dann divergieren. Da nun überdies die Querschnitte je nach der Geschwindigkeit variabel sind, muß die ganze Leitung, nämlich Düse, Versuchskammer, Diffusor, im Betrieb einstellbar sein.

Mit diesem Ueberschallkanal ist eine sehr wichtige Einrichtung geschaffen, die Untersuchungen auf den verschiedensten Gebieten zuläßt. Man darf auf das Ergebnis der Arbeiten sehr gespannt sein.

Flexible Leitungen für Oel und Betriebsstoff.

Rohrleitungsbrüche und undicht werdende Rohrleitungsverbindungen sind wohl in der Mehrheit die Ursachen bei Motorbetriebsstörungen im Flugzeug. Wenn diese Ursachen beseitigt werden, so wird mit einem Schlage die Sicherheit des Fliegens erhöht.

Unter der Bezeichnung Flexible Leitungen hat die Techno-Chemie Kom.-Ges. Kessler & Co., Berlin N 24, Johannisstr. 18—19, sogen. „Silber"-Schläuche aus einem neuen Werkstoff (Ausgangsstoff Kohle und Kalk) auf den Markt gebracht. Diese Silberschläuche sind so weich und" biegsam wie Gummischläuche, unzerreißbar und feuersicher. Sie werden durch Schellen oder mit Hilfe von Zwingen an den Nippeln befestigt. Im Automobilbau sind bereits Serien von Kraftfahrzeugen mit diesen Schläuchen erfolgreich ausgerüstet worden.

Der Werkstoff ist absolut beständig gegen Benzin, Benzol, Alkohol, Nitro-benzol, Oele, Fette, Lacke, Firnisse, Trichloraethylen, Tetrachlorkohlenstoff, ebenso gasbeständig gegen Leuchtgas, Acetjden, Propan, Butan, Treibgas, ferner gegen Ammoniak, Ozon, Kohlensäure, Wasserstoff, Sauerstoff und andere Gase, unempfindlich gegen säurehaltige Oele, keinerlei Alterserscheinungen, bruch- und knickfest, keine Ermüdungserscheinungen, Zerfaserung unmöglich, daher keine Verstopfung von Vergaser, Brennstoffpumpen und Düsen, hitzebeständig. Das Material selbst ist nicht entflammbar, gegen Wasser praktisch unempfindlich, jedoch für Wasserdampf nicht zu verwenden. Ein besonderer Schutz durch imprägnierte Garnumspinnung ist nicht erforderlich, kann aber auf Wunsch geliefert werden. Auslieferung für alle Durchmesser, Längen und Farben. Herstellung vollständig aus deutschem Material, das immer verfügbar ist.

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Inland.

Mitteilung der Obersten Luftsportkommission (OL) Nr. 19.

Die Fédération Aéronautique (FAI) hat folgende Flugleistungen anerkannt als Internationale Rekorde: Deutschland, Klasse D (Flugzeuge ohne Motor) Heinrich Dittmar auf Segelflugzeug „D—Cóndor" in Campos dos Affonsos (Brasilien), am 17. Febr. 1934. Höhe: 4325 m (diplom. Rekord).

Amerika (USA), Klasse C ter (Amphibien-Flugzeuge) Harry Richman auf Sikorsky S—39, — Pratt & Whitney 300 PS, in Miami (Florida) am 29. Januar 1935. Höhe: 5682 m.

Harry Richman Führer und Georges Daufkirch als 2. Führer auf Sikorsky S—39, — Pratt & Whitney 300 PS, in Miami am 10. Februar 1935. Geschwindigkeit über 1000 km: 160,854 km/h.

Oberste Luftsportkommission. I. A. Hübner.

Deutscher Luft-Locarno-Entwurf von der Reichsregierung der englischen Regierung am 28. Mai überreicht.

Ueber die Organisation auf dem Gebiete der Luftfahrt wurde in den über die Auswirkung des Wehrgesetzes gemachten Veröffentlichungen folgendes bekanntgegeben: Oberste Reichsbehörde für die Luftfahrt ist das Reichsluftfahrt-

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ministerium. An seiner Spitze steht der Reichsminister der Luftfahrt und Oberbefehlshaber der Luftwaffe General der Flieger Hermann Göring. Seine Befugnisse als Reichsminister der Luftfahrt werden durch seine Zugehörigkeit zur Wehrmacht als Oberbefehlshaber der Luftwaffe nicht berührt. Wie das Heer das Reich in Wehrkreise teilt, so hat die Luftwaffe sechs Luftkreiskommandos in Königsberg, Berlin, Dresden, Münster, München und Kiel gebildet, die die militärische Befehlsgewalt ausüben und an deren Spitze ein Befehlshaber im Generalsrang steht. Die Luftfahrt Verwaltung liegt in Händen von fünfzehn Luftämtern in Königsberg, Stettin, Kiel, Berlin, Magdeburg, Hannover, Breslau, Dresden, Weimar, Frankfurt a. M., A^ünster, Köln, Nürnberg, München und Stuttgart.

Intern. Fliegerweekend fand 31. 5. und 1. 6. in Düsseldorf statt. Von hier flogen 21 Flugzeuge von englischen, französischen und belgischen Aero-Clubs, geführt von Herrn von Gronau, nach dem Frankfurter Flughafen, wo sie vom Oberbürgermeister der Stadt Frankfurt a. M. empfangen wurden. Nach Besichtigung der Reichsautobahn und des Segelfliegerlagers Darmstadt-Griesheim flogen die ausländischen Gäste nach Düsseldorf und von hier aus nach ihren Ausgangsflughäfen zurück.

Kairo — Bremen — Berlin in einem Tage. Ein bemerkenswerter Fernflug wurde am 5. Juni von einem der dreimotorigen Ju 52 Großflugzeuge der DLH ausgeführt. Deutsche Ingenieure mußten zur Instandsetzung einer deutschen Maschine auf dem schnellsten Wege nach Kairo reisen, wofür die Lufthansa ihre Ju 52 D-AGES „Kissenbert" zur Verfügung stellte, die am 1. Juni vormittags Tempelhof verließ, um am folgenden Tage vormittags um 8 Uhr am Ziel einzutreffen. War schon dieser Hinflug eine ausgezeichnete Leistung, so noch mehr der Rück-flug von Kairo nach Deutschland. Am 5. Juni um 1 Uhr erfolgte der Abflug. Ueber Alexandrien, Athen, Budapest und Bremen führte die Reise nach Berlin, wo die Maschine mit der Besatzung Flugkapitän Künstle, Flugmaschinist Streith und Funker Zimmermann nach Zurücklegung von fast genau 4000 km noch am gleichen Tage um 22 Uhr landete. Auf dem Abschnitt Alexandrien — Athen mußte das Mittelmeer überwunden werden. Für diesen 1100 km langen Ueber-seeweg benötigte das Flugzeug vier Std. Anschließend wurden dann die hohen Gebirgszüge des Balkan überflogen und wieder eine Entfernung von 1200 km ohne Zwischenlandung bis Budapest bewältigt.

Die Leistung ist um so höher zu bewerten, als es sich um eine gewöhnliche Streckenmaschine handelte, wie sie auf den Linien der Deutschen Lufthansa im regelmäßigen Flugdienst verwendet werden; also nicht um irgendein für diesen Flug besonders hergerichtetes Rekordflugzeug.

1 Million Flug-km legte einer der ältesten Bordwarte des deutschen Luftverkehrs, der Oberflugmaschinist Papenhagen der DLH zurück. Er erhielt eine Ehrennadel und ein Diplom als Zeichen der Anerkennung und des Dankes überreicht. Papenhagen, der in Bürgeende gebürtige Mecklenburger, ist von Beruf Maschinenschlosser. Den Weltkrieg machte er zunächst als Infanterist mit, kam jedoch nach einer ernsten Verwundung zum Flugzeugbau nach Warnemünde, um nach Kriegsende der Fliegerei treu zu bleiben und im Jahre 1919 als einer der ersten Bordwarte in den Dienst der Deutschen Luftreederei zu treten. Nachdem er lange bei der Deutsch-Russischen Luftverkehrsgesellschaft tätig war, trat er zur Deutschen Lufthansa über, wo er auf der Nachtstrecke Berlin—Königsberg eingesetzt, ist. Papenhagen gehört zu den Flugmaschinisten mit der größten Nachterfahrung.

Was gibt es sonst Neues?

Haiford, Major, wurde Direktor der Napier and Son Co.

Engl. Bellanca-Lizenzfabrik wird in der Mähe von Belfast errichtet.

Walter Schumacher — Lotte Schumacher, geb. Ursi-nus, Vermählte, London.

Ehrenpreis gewannen die Sieger im Deutschlandflug, Fliegerortsgruppe Danzig, Pokal von Dr. Alfred Teves.

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Heini Dittmars neues Hochleistungssegelflugzeug, gebaut von der Ingenieurschule Weimar, hat bei den Probeflügen die Erwartungen (Schnelligkeit, Kurvenfähigkeit, Sinkgeschwindigkeit usw.) weit übertroffen.

Ausland.

Zur Luftfahrt-Ausstellung Lissabon starteten am 6. 5. in Berlin-Tempelhof Ju 52 und Heinkel He 70, an Bord Vertreter des RLM, Aero-Club, v. Gronau, des Reichskriegsministeriurns, Dipl.-Dolmetscher Seelow. Der Reichsverband der Deutschen Luftfahrt-Industrie wird in Lissabon geschlossen ausstellen. U. a. werden gezeigt Modelle von Flugzeugen der Bayerischen Flugzeugwerke, Dornier, Fieseier, Focke-Wulf, Heinkel, Junkers sowie mehrere Motoren der deutschen Motorenindustrie.

Engl. Empire-Airday, 25. Mai, übertrat in diesem Jahre die Veranstaltung des Vorjahres. In allen Städten Englands wurde von der engl. Militärfliegerei irgend etwas gezeigt. Air Commodore Chamier, der Sekretär der Air League, hatte es verstanden, an diesem Tage breitere engl. Volkskreise für die Fliegerei zu begeistern.

Engl. Empire Air Day wurde von 200 000 Leuten besucht, Eintrittsgelder zugunsten des Roayl Airforce ergaben 4000 £.

Ueber den Südatlantik flog Pombo, junger spanischer Flieger, am 21. 5. Zurückgelegte Strecke 3200 km, Reisegeschwindigkeit 195 km/h. Start in Bathurst, Britisch-West-Afrika, Landung in Natal.

Barrus, U. S. A., segelte 251 km auf Bowlus Segelflugzeug.

Campbell Black plant Langstreckenflüge auf einem neuen De Havilland Comet, Geschwindigkeit 350 km/h, Aktionsradius 4800 km. Beginn September.

Napier Schwerölmotore „Culverin" werden zu Versuchszwecken in ein Blackburn Iris Flugboot, der Standardausrüstung des British Royal Air Force, eingebaut.

Autogiro Post An- und Ablieferung wurde auf dem Dach des Philadelphiaer Postamtes ausgeführt.

Tschechoslow. Militärfliegerbesuch unter Führung des Chefs der tschecho-slow. Luftstreitkräfte, General Pfajfr, traf am 31. 5. in Moskau ein, wo auf dem Frunse-Flugfeld der Chef der sowjetrussischen Luftstreitkräfte Alksnis den Gästen die neuesten Jagd- und Bornbenflugzeuge in Gegenwart des Kriegskommissars Woroschilow. Zum Schluß stiegen 2 Fluggeschwader in Gefechtsordnung auf und führten Gruppenflüge aus, wobei auch die schnellsten Jagdflugzeuge vorgeführt wurden.

35 km flog Modellflugzeug Typ „Großer Winkler". Das selbstgebaute Modell wurde am 2. 4. 17 Uhr bei windigem Wetter von Stellv. Ortsgruppenführer der Fl.-OG. Kreis Bersenbrück (Fliegerlandesgruppe IX d. DLV) mit Hilfe eines Gummiseils gestartet und verschwand in südöstlicher Richtung nach 5 Min. in 200 m Höhe. Trotz sofortiger Kraftwagenverfolgnung konnte es erst durch eine Rundfrage der Tagespresse von dem Gendarmerieposten Welplage, Kreis Wittlage, gefunden werden.

Ueber den Start von Schnellflugzeugen mit Tochterflugzeugen ist bereits im „Flugsport" 1925, S. 231, an Hand von,Skizzen,berichtet worden. Ueber größere Gleitflugmodelle,. die als Ziele von Mutterflugzeugen auf große Höhe gebracht und gesteuert wurden, ; siehe „Flugsport" 1934, S. 58.....

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Es ist offenes Geheimnis, daß bei jeder Landung auf dem Flugplatz Zwickau dem Führer und Fluggast von unbekannter Seite eine Bockwurst gestiftet wird. Der Verkehr auf dem Flugplatz soll dadurch eine erhebliche Steigerung erfahren haben.

Berichtigung: In dem Bericht „Deutsche Kunstflugmeisterschaft 1935" in

„Flugsport" Nr. 10, S. 211, drittletzte Zeile muß es richtig heißen „Stärkere Maschine" statt „bessere Maschine".

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Segelflug, Olympia-Heft Nr. 24, in Gemeinschaft mit dem Reichssportführer herausgegeben vom Propaganda-Ausschuß für die Olympischen Spiele Berlin 1936, Amt für Sportwerbung. Preis RM —.10.

Ein ausgezeichnetes Heftchen zur Werbung mit ausgewählten schönen Abbildungen und Einführung in die Segelfliegerei.

Flugmodellbau-Praxis v. R. Elger. 44 Abb., 37 Seiten. Verlag Moritz Schäfer, Leipzig C 1. Preis RM 1.65.

Enthält das Wissenswerte für Anfänger. Der Preis von RM 1.65 ist verhältnismäßig hoch.

Wehrpflicht-Fibel v. Major Foertsch. Verlag „Offene Worte", Berlin W 35, Bendlerstr. 8. Preis RM 1—.

Das Werkchen enthält die wichtigsten Veröffentlichungen über die Wehrmacht, bebildert mit den wichtigsten Uniformen des Reichsheeres, der Reichsmarine und der Reichsluftwaffe. Der angehende Wehrpflichtige findet darin alles, was er für den Anfang wissen muß.

Wir bauen ein Segelflugzeug Grünau 9. Eine Anleitung zur Benutzung der Baupläne. Von Ing. Balzer-Grunau u. Stud.-Rat Zinnecker. Mit 25 Abb. Verlag Hachmeister & Thal, Leipzig C 1, Marienplatz 2. Preis RM —.70.

Eine Anleitung für den Bau des Grünau 9, wie schon aus dem Titel hervorgeht. Schade, daß keine Zusammenstellungszeichnung beigefügt ist.

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Nr. 13__26. Juni 1935_XXVII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 10. Juli 1935.

Schneid ist kein Leichtsinn u. Vorsicht keine Laurigkeit.

Schneid, Mut, Umsicht und Ruhe ist das wichtigste, was wir von unseren Fliegern verlangen. Schneid und Leichtsinn sind jedoch zwei ganz verschiedene Dinge. Ursachen von Leichtsinn sind Gleichgültigkeit, im schlechtesten Falle Renommiersucht. Von den durch diese Untugend hervorgerufenen Flugunfällen gar nicht zu sprechen. Ueber-denken wir nur die Unfälle von Fliegern auf Kraftfahrzeugen. Hier sind uns schon manche der Wertvollsten genommen worden. Wertvolle Kräfte, die der Allgemeinheit viel Geld gekostet haben, sind dem Vaterland verloren gegangen. Das ist ein Verbrechen am Vaterland, was doch jedem einzelnen, besonders den Leichtsinnigen endlich zum Bewußtsein kommen sollte. Gerade auf der Erde, vor allem im Kraftfahrzeug, sollte die Ueberlegenheit, die Ruhe und Vorsicht des Fliegers überall zum Ausdruck kommen und durch fortgesetztes Ueben zur Gewohnheit werden. Es wird sich dann erst recht beim Fliegen auswirken und die Sicherheit bedeutend erhöhen. Wenn schon auf der Erde keine Disziplin geübt wird, wie soll es denn dann in der Luft sein. Es ist unmöglich, daß die Organe über jeden einzelnen wachen. Hier muß ein Kamerad über den anderen wachen. Die Notwendigkeit, Selbstdisziplin zu üben, ist bei unseren Verkehrsfliegern schon längst Gewohnheit geworden. Gerade die angehenden Flieger sollten sich hier ein Beispiel nehmen. Ursinus.

Intern. Luftfahrtausstellung Lissabon (Portugal) 1935.

(Von unserem Portugal-Berichterstatter.)

Lissabon, d. 16. 6. 35. Der Aero-Club von Portugal veranstaltete vom 1. bis 15. Juni 1935 im Rahmen der Stadtfeste in Lissabon eine intern. Luftfahrtausstellung, in welcher Zeit Rundflüge durch Portugal sowie ein Flugwettbewerb stattfanden. Von deutschen Flugzeugen waren eine drei-motorige „Ju. 52" mit verschiedenen Mitgliedern des deutschen Luft-

Verehrte Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen und senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das 3. Vierteljahr 1935, RM 4.50, möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. Nach dem 5. Juli werden wir diese zuzüglich 30 Pf. Spesen durch Nachnahme einziehen.

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fahrtministeriums sowie dem Präs. des Aero-Clubs von Deutschland, Wolfgang v. Gronau, und ein Heinkel-Blitzflugzeug erschienen. Beim intern. Rundflug belegte Fräulein Luise Hoffmann auf einem Bücker-Flugzeug, Typ „Jungmann", mit 80 PS Hirth-Motor, hinter zwei Franzosen mit wesentlich stärkeren Maschinen den dritten Platz. Am Wettbewerb nahmen neben guten portugiesischen Fliegern Marcel Doret, der Gegner von Fieseier im vergangenen Jahre in Paris, und der Tscheche Novak teil. Sie zeigten gute Akrobatik. Auch Fräulein Hoffmann stellte unter Beweis, daß ihr Bücker-Flugzeug hervorragende kunstflugtechnische Eigenschaften aufweist. Den Höhepunkt der Veranstaltung bildeten die erstklassigen Darbietungen von Oeltzschner, Fischer und Hanna Reitsch auf ihren Segelflugzeugen. Sie zeigten Hochleistungen der motorlosen Flugkunst, die hier umso größeres Aufsehen erregten, als bisher noch niemals ein Segelflug in Portugal stattgefunden hatte. Es besteht berechtigte Hoffnung, daß dieses Ereignis die Veranlassung dazu geben wird, Segelflugschulen einzurichten, in denen deutsche Flugzeuge unter Leitung von deutschen Lehrern benutzt werden. Den Abschluß dieser „deutschen Luft-Tage" bildete am Pfingstmontag das Erscheinen des „Graf Zeppelin" bei seiner Rückkehr von Südamerika, der über einer vieltausendköpfigen Menschenmenge Lissabon überflog und über dem Flugplatz von Cintra die Amerikapost abwarf, die sogleich von dem Heinkel-Blitz-Flugzeug weiterbefördert wurde. Am Tage vorher hatte Wolfgang von Gronau auf Einladung des portugiesischen Aeroclubs einen Vortrag über seinen Weltflug auf Dornier-Wal gehalten.

Auf der Ausstellung war der Reichsverband der Deuschen Luftfahrt-Industrie vertreten und zeigte Modelle von folgenden Motorflugzeugen: Heinkel He 70, Junkers Ju 160, Fieseier F 5, Klemm Kl 31, 32 und 25, Dornier-Libelle (Do 12-Amphibien-Modell 1932), Focke-Wulf „Stieglitz" und Fw 56; ferner von Segelflugzeugtypen: Grünau Baby II, Grünau 9, Rhönsperber, Zögling, Falke, Rhön-Adler und Rhön-Bussard. Daneben eine Anzahl instruktiver Lichtbilder, Karten, Skizzen, Streckennetze der Lufthansa, Abbildungen der „Westfalen" und „Schwabenland". Ferner folgende Motoren: Hirth HM 60 R, Siemens Sh 14a, 150 PS, Argus AS 17, sämtlich mit Heine-Propellern versehen. Es folgen die Zubehörfirmen Askania, Bruhn-Berlin, Hartmann & Braun, W. Ludolph A.-G., Bremerhaven (Bussolen, Neigungs-, Steigungsmesser, Thermometer); Telefunken; Dr. W. Kampschulte & Cie., Solingen, (Gummikabel für Flugzeuge). — Der Junkers-Schweröl-motor, „Jumo 5" findet allerseits größte Beachtung. — Zeiß, Jena, hat einen eigenen Stand, wobei besonders das neue Kartierungsgerät „Multiplex" interessiert, das praktisch vorgeführt wird. Daneben Startmeßkammern, Ballon-Registrier-Theodoliten, Flugzeugkameras und andere Höchstleistungserzeugnisse der optischen Industrie.

Das französische Luftfahrtministerium zeigte u. a. den berühmten „Caudron-Renault", auf dem zahlreiche Weltrekorde geschaffen wurden, u. a. der 2000-km-Distanzflug mit 443 km Durchschnittsgeschwindigkeit im „Deutsch de la Meurthe"-Rennen. Ferner in einem zweiten Saal ein Modell des „Lieutenant de Vaisseau Paris", dem Latecoere-Flugzeug der Air-France.

Das italienische Luftfahrtministerium brachte Modelle von Ca-proni, Breda, Savoia-Marchetti, — vom Balbo-Ozeanflug hier noch gut bekannt, — sowie Luftschiff-Modelle.

Es folgt Armstrong-Siddeley mit drei Motoren „Panther", „Tiger", Xheetah Mark V", die, teilweise im Schnitt, vorgeführt werden. Dazu Führersitzanordnungen eines „Vickers" ohne M.-G. und eines „Avro 626" mit M.-G.

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Walter (Tschechoslowakei) stellte 7 Motoren aus. Hotchkiß-Paris wartete mit vier verschiedenen M.-G. für Flugzeugabwehr auf.

Die nationale Industrie, — soweit man von einer solchen sprechen kann, — beschränkte sich auf gebrauchtes Gerät bei der Land- und Seefliegerabteilung (Motoren, Bombenabwurf-Vorrichtungen, meteorologische Instrumente usw.). — Auf dem Stand des Vertreters in Portugal, der Firma Carlos Cudell Goetz, war die Erfindung des Admiral Gago Coutinho, — konstruiert von der Hamburger Firma Plath, — der Sextant mit dem künstlichen Horizont, ausgestellt, der sich in die Luftfahrt fast der ganzen Welt erfolgreich Eingang verschafft hat.

Die portugiesischen „Luftpfadfinder" beweisen ihre noch etwas naive Liebhaberei für das Flugwesen durch ihr eigenhändig gebasteltes, halbfertiges Kleinflugzeug nach der Konstruktion „Pou du Ciel" des franz. Ingenieurs Henry Mignet; daneben ist für Fluglustige der Prüf-Apparat von Reid & Sigrist Ltd., London, zu sehen. — In der Haupthalle schwebt der von Varela Cid gebaute Apparat, ein Segelflugzeug auf Schwimmern, der jedoch zu schwer ist, um fliegen zu können. Sein Erbauer schafft sich zur Zeit in Darmstadt die nötigen Fachkenntnisse und praktischen Erfahrungen an.

Den Platz unmittelbar vor dem Eingang nimmt das Windmühlenflugzeug, Konstruktion de la Cierva, C. 30, von A. V. Roe & Co., Ltd., ein.

Der erste Südatlantikflug von Lissabon aus durch Admiral Gago Coutinho und Sacadura Cabral im Jahre 1922 wird durch das Originalflugzeug auf Schwimmern gewürdigt.

USA Rearwin Speedster 6000.

Von den neueren auf dem amerik. Markt erschienenen schnellen Sportflugzeugen ist der von der Rearwin Airplanes Inc., Kansas City, gebaute Kabinenhochdecker hervorzuheben. Dieses aerodynamisch gut durchgebildete Sportflugzeug erreicht mit 95 PS Menasco - Motor 230 km/h und mit 125 PS Menasco 270 km/h. Die vollständig verkleidete Kabine ist sehr geräumig, für zwei Personen von 90 kg und 23 kg Gepäck. Flügel durch V-Streben abgefangen. Fahrwerk freitragende Federbeine. Räder stromlinienverkleidet. Spannweite 9,6 m, Länge 6,45 m, Höhe 1,95 m, Flügelinhalt 13,4 m2, Leistungsbelastung 7,6 kg PS; Leergewicht 450 kg, Gesamtgewicht 750 kg, Betriebsstoff 150 1, Oel 11,2 1. Max. Geschwindigkeit mit 95 PS Menasco Motor 230 km/h, mittlere 192 km/h, Landegeschwindigkeit 62,5 km/h. Steigfähigkeit 240 m/Min. Aktionsradius 950 km.

USA Rearwin Speedster 95 PS Werkphoto

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USA Porterfield Kabinen-Hochdecker.

Dem Verlangen nach einem billigen Kabinenflugzeug nachkommend, hat die Porterfield-Aircraft-Corp., Kansas City, einen abgestiebten Hochdecker mit 90-PS-Motor und mit 170 km/h herausgebracht. Gemischtbauweise, Flügel ganz Holzkonstruktion, Rumpf Stahlrohr, Höhenleitwerk im Flug verstellbar. Zur Verwendung gelangt vorzugsweise der Le Blond „70", welcher im Sparflug 70 PS und max. 100 PS leistet.

Führer und Fluggast hintereinander sitzend. Insassengewicht ist mit 100 kg für stärkere Personen eingesetzt. Aktionsradius mit Doppelsteuerung 530 km.

USA Poterfield Kabinenhochdecker Werkphoto

Anstrich Rumpf schwarz mit gelben Teilstreifen, Flügel orange, Höhenleitwerk mit schwarzen Streifen.

Spannweite 9,6 m, Länge 6 m, Höhe 1,98 m, Flügelinhalt 13,5 m2. Leergewicht 340 kg, Gesamtgewicht 550 kg, Betriebsstoff 82 Liter, Oel 11 Liter. Gepäck 11,5 kg. Max. Geschwindigkeit 185 km, mittlere 170 km. Kosten 1 Flugstunde, 150 km, 1 Dollar einschl. Betriebsstoffkosten.

Preis mit Le Blond-Motor 1795 Dollar, mit Velie-Motor 1595 Dollar, ohne Motor 1295 Dollar.

Heinkel He 72 „Kadett".

Vor! dem Baumuster He 72, Bezeichnung „Kadett", welches bereits im Jahre 1933 von den Ernst-Heinkel-Flugzeugwerken herausgebracht wurde, haben wir in dieser Zeitschrift schon mehrfach Abbildungen veröffentlicht. Trotzdem diese Type, infolge ihrer vielseitigen Verwendung als Schul-, Sport- und Reiseflugzeug, genügend bekannt ist, geben wir nachstehend eine kurze Typenbeschreibung.

Die He 72 ist ein zweisitziger Doppeldecker mit stark gestaffelten,, verspannten, durch je einen Stiel beiderseits verbundenen, pfeilför-migen Flügeln von gleicher Spannweite und Tiefe. Die Anordnung der Tragflächen ist für das Ein- und Aussteigen sowie für den Fallschirmabsprung sehr günstig. Die Verwendung der Maschine für Flüge im Verbände wird durch die hervorragende Sicht, von beiden Sitzen begünstigt. Einsitzig geflogen (Gruppe S 5 K) ist der „Kadett" voll-kunstflugtauglich. Die He 72 ist also wegen ihrer vielseitigen Verwendungsmöglichkeit für den Sportflieger besonders geeignet.

Die Konstruktion sieht für Rumpf, Stiele und Fahrwerk hochwer-

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Heinkel He 72 „Kadett" mit Townendring Werkphoto

tiges Stahlrohr und Stahlbeschläge vor. Tragflächen und Leitwerke sind aus Holz gebaut und teils mit Sperrholz und Flugzeugleinen überzogen. Die Sitze liegen hintereinander. Der Führersitz ist während des Fluges verstellbar. Hinter ihm ist ein geräumiger Gepäckraum von V4 m3. Das Fahrgestell ist mit geteilter Achse und Bremsrädern mit überdimensionierter Ballonbereifung und Oelfederstreben versehen. Auf die Zugänglichkeit aller Teile des Flugzeuges zwecks Ueber-wachung und Ueberholung sowie auf leichte Auswechselbarkeit der Einzelteile und Passen von Ersatzstücken wurde besonderer Wert gelegt.

Zum Einbau gelangt ein Siemens Sh 14 A, Verdichtung 1 : 5,3, 150 PS bei 2200 U/Min.

Auf Wunsch kann der „Kadett" auch mit Townendring und Radverkleidung sowie spezieller Instrumentenausrüstung für den Blindflug ausgerüstet werden.

Spannweite oben und unten 9 m, Länge 7,5 m, größte Höhe 2,7 m, aero-dynam. Fläche 20,7 m2.

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Rüstgewicht 525 kg, Zuladung 325 kg, Fluggewicht 850 kg; Zuladung: Besatzung je 100 kg = 200 kg, Brennstoff 110 Liter = 90 kg, Schmierstoff 12 Liter = 12 kg, Gepäck 23 kg; zusammen 325 kg.

in Spezialaus-

-i- . . in Normal-

Leistungen:

Höchstgeschwindigkeit in Seehöhe

(erflogen) Reisegeschwindigkeit bei 15% Drosselung Landegeschwindigkeit Steigzeit von 0 auf 1000 m Flugdauer bei 15% Drosselung Dienstgipfelhöhe bei w = 0,5 m/S Flächenbelastung: Leistungsbelastung: Flächenleistung:

ausführung

185 km/h

155 km/h 80 km/h 6,0 Min. 3,5 Std.

5000 m

41,05 kg/m2 5,66 kg/PS 7,2 PS/m2

führung mit Townendring u. Radverkleidung

197 km/h

160 km/h 80 km/h 6,0 Min. 3,5 Std.

5000 m

41,05 kg/m2 5,66 kg/PS 7,2 PS/m2

Sikorsky S-43 Zweimotor-Amphibium.

Sikorsky S-43 für die Inter-Island Airways von Hawaii mit 2 Pratt-&-Whithney-SlEG-Hornet-Motoren von je 750 PS fertiggestellt. Flügelschnitt NACA 22, verjüngt nach den Enden. Duraluminium-Flügel, halbfreitragend, 26 m Spannweite, dreiteilig, mit einem Kastenholm und Metallrippen.

Sikorsky S-43 Zweimotor-Amphibium Maßstab 1:200

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Zwischen den Querrudern Landeklappen hydraulisch betätigt. Die Motoren sind zu beiden Seiten des Flügels in der Vorderkante auf elastisch gelagerten Motorträgern befestigt.

Boot in Ganzmetallkonstruktion 15 m lang, mit innen offenen Profilschotten, um leicht Reparaturen ausführen zu /können. Fünf wasserdichte Räume mit vier Schottentüren, wobei drei Räume das Boot schwimmbar halten. Hochziehbares Fahrwerk in einem besonders abgetrennten Raum.

Leitwerk aus Duraluminium mit Leinwand verspannt. Höhenleitwerk im Flug verstellbar.

Spannweite 26 m, Höhe 5,3 m, Länge 15,2 m, lichte Höhe des Bootsinnern 1,92 m.

Wasserverdrängung 50 Tonnen. Fahrwerk Spurbreite 3,3 m. Flügeltiefe 3,45 m. V-Form 2°.

Flügelinhalt 73 m2, Leergewicht 5100 kg, Nutzlast 3300 kg, Gesamtgewicht 8400 kg.

Caudron-Renault C 440 2X210 PS Goeland Werkphoto

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Mittlere Geschwindigkeit in Seehöhe 268 km/h, in 2400 m 280 km/h, max. Geschwindigkeit in Seehöhe 300 km/h, in 2100 m 320 km, Landegeschwindigkeit 104 km/h. Max. Geschwindigkeit mit 1 Motor in 2100 m 200 km/h. Steigfähigkeit 370 m/Min.

Caudron-Renault C 440 Goëland.

Caudron-Renault „Goeland" Verkehrsflugzeug C 440, zweimotoriger freitragender Tiefdecker für 2 Führer, 6 Fluggäste und 120 kg Gepäck. Reichweite 2000 km. Fahrwerk mit Knickstreben hinter die Motorenverkleidung hochziehbar. Die Abdeckflächen für das Fahrwerk dienen in heruntergelassenem Zustand gleichzeitig als Luftbremse.

Max. Geschwindigkeit mit 2 Renault-Motoren 300 km/h, mittlere 260 km/h, Lande- 95 km/h. Der vorliegende Typ soll versuchsweise bei der Air-France für die Südamerika-Linie eingesetzt werden.

KONSTRUKTION INZEbHEITEN

Hydraulische Betätigung

an Stelle von mechanischer oder elektrischer Uebertragung scheint in zunehmendem Maße Verwendung zu finden. Vorläufig ist man selbst in Konstrukteurkreisen noch verschiedener Meinung ob hydraulische oder elektrische Betätigung vorteilhafter ist.

Untenstehende Abbildungen zeigen Ausführungsformen des franz. Ing. L. Coatalen hydraulischer Klappen und Fahrwerksbetätigung. .Rechts: Mechanische Uebertragung eines Verschwindfahrwerkes von Stinson.

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Trudel-Barogramm Rhönsperber

Höchstgeschwindigkeit beim Trudeln?

In Segelfliegerkreisen war bisher die Ansicht vertreten, daß beim Trudeln mit aerodynamisch hochwertigen Segelflugzeugen hohe Endgeschwindigkeiten auftreten, die zur

Ueberbeanspru-chung des betreffenden Segelflugzeuges führen könnten. Um diese Frage zu prüfen, wurden auf dem Hornberg mit dem

Segelflugzeugmuster „Rhönsperber" systematische Trudel - Versuche durchgeführt. Aus demBarogramm ist

einer der Trudelversuche mit 14x/2 Umdrehungen bei einer Trudeldauer von 53 Sekunden und einer durchtrudelten Höhe von 820 m zu ersehen. Während des Trudeins holte das Segelflugzeug keine Fahrt auf. Die Bahngeschwindigkeit lag schätzungsweise zwischen 80 bis 90 km/h, während sich aus den Werten eine Vertikalgeschwindigkeit von 55,6 km/h ergibt. Aus diesen Versuchen ist zu ersehen, daß auch mit hochwertigen Segelflugzeugen ohne Gefahr für das Flugzeug getrudelt werden kann.

Fairchild Luftbild-Kamera „Cyclop".

Dieses Luftbildgerät wurde vor einem Jahr besonders für den Privatgebrauch für Photographen, Berichterstatter u. a. m. entwickelt. Preis 250 Dollar. Neu an dieser Kamera ist ein verstellbarer Schlitzverschluß von ^50 bis ^200 Sek. Negativ statt 100 X 150 mm, 127 X 178 mm. Zur Verwendung gelangen Kassetten für 12 Filme. Durch die Auswechselung der Kassetten bei Tageslicht ist die Aufnahmezahl unbegrenzt. Objektiv Schneider Xenar, Brennweite 24 cm. Gewicht des Mod. 1935 6,6 kg. Gehalten wird die Kamera mit zwei großen Handgriffen, wobei gleichzeitig der Auslöser betätigt werden kann.

USA Fairchild Luftbild Aerial-Camera

Werkphoto

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Inland.

Organisation der Luftfahrt. In Ergänzung der über die Auswirkungen des Wehrgesetzes gemachten Veröffentlichungen wird über die Organisation auf dem Gebiete der Luftfahrt folgendes bekanntgegeben: Oberste Reichsbehörde für die Luftfahrt ist das Reichsluftfahrtministerium. An seiner Spitze steht der Reichsminister der Luftfahrt und Oberbefehlshaber der Luftwaffe General der Flieger Hermann Göring. Seine Befugnisse als Reichsminister der Luftfahrt werden durch seine Zugehörigkeit zur Wehrmacht als Oberbefehlshaber der Luftwaffe nicht berührt. Wie das Heer das Reich in Wehrkreise teilt, so hat die Luftwaffe sechs Luftkreiskommandos in Königsberg, Berlin, Dresden, Münster, München und Kiel gebildet, die die militärische Befehlsgewalt ausüben und an deren Spitze ein Befehlshaber im Generalsrang steht. Die Luftfahrtverwaltung liegt in Händen von fünfzehn Luftämtern.

Oifizierkorps des Beurlaubtenstandes der Reichsluftwaffe.

Ueber das künftige Offizierkorps des Beurlaubtenstandes der Reichsluftwaffe wird folgendes Merkblatt veröffentlicht, das in den einleitenden Abschnitten die bereits bekannten Bestimmungen über die Auswahl des Offizierkorps und ihre Voraussetzungen enthält. Der weitere Teil besagt unter anderem, daß Offiziere d. B., die zum fliegenden Personal der Fliegertruppe gehören, die Verpflichtung haben, sich durch luftsportliche Betätigung in fliegerischer Uebung zu halten.

Für die aus dem aktiven Dienst ausscheidenden Unteroffiziere.

1. Soldaten, die bei der Fliegertruppe und Luftnachrichtentruppe nach freiwilliger 4%jähriger Dienstzeit ausscheiden und auf Grund ihrer Leistungen und Persönlichkeit bei der Entlassung aus dem aktiven Dienst zum Reserveoffizier-Anwärter und überzähligen Unteroffizier der Reserve ernannt worden sind, leisten nur die II. und III. Reserveübung von je 4 Wochen Dauer im 1. und 2. Reservejahr ab. Pflichtübungen als Offizier d. B. = 2 Uebungen innerhalb 4, in Ausnahmefällen innerhalb 6 Jahren nach erfolgter Ernennung zum Offizier d. B., die erste Uebung von 6 Wochen, die zweite Uebung von 4 Wochen Dauer.

2. Unteroffiziere, die nach zwölfjähriger Dienstzeit aus der Reichsluftwaffe ausscheiden, können, sofern ihnen nach 10M>jähriger Dienstzeit die Eignung zum Reserveoffizier-Anwärter zugesprochen worden ist, zur Ernennung zum Offizier d. B. vorgeschlagen werden. Sie müssen sich verpflichtet haben, bei der Fliegertruppe (fliegendes Personal) bis acht Jahre nach dem Ausscheiden aus dem aktiven Dienst alle zwei Jahre eine Uebung von vier Wochen Dauer bei der Fliegertruppe (Flugzeug- und allgemeines Personal), der Flakartillerie und Luftnachrichtentruppe innerhalb vier Jahren, in Ausnahmefällen innerhalb sechs Jahren zwei Uebungen, die erste Uebung von sechs Wochen, die zweite Uebung von vier Wochen Dauer, abzuleisten.

Für die aus dem aktiven Dienst ausscheidenden Offiziere: Die aus dem aktiven Dienst ausscheidenden Offiziere der Fliegertruppe, Flakartillerie und Luftnachrichtentruppe, können zu den Offizieren d. B. ihrer Waffengattung überführt werden, sofern Eignung in jeder Hinsicht noch vorhanden ist und die ausscheidenden Offiziere sich zur Ableistung der erforderlichen Uebungen verpflichten.

Vorläufig können außerdem Offiziere d. B. werden:

a) Ehemalige aktive und Reserve-Offiziere der alten Wehrmacht (Heer u. Marine), die über entsprechende Sonderausbildung verfügen, falls ihre Eignung feststeht. Sie müssen sich nach erfolgter Ernennung zum Reserveoffizier bei der Flieger- und Luftnachrichtentruppe zur Ableistung von 3 Uebungen, bei der Flakartillerie zur Ableistung von 2 Uebungen verpflichten.

b) Vor längerer Zeit aus dem Reichsheer oder der Reichsmarine ausgeschiedene aktive Offiziere mit entsprechender Sonderausbildung, falls ihre Eignung feststeht. (Einstellung nur bei Flakartillerie und Luftnachrichtentruppe.)

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Verpflichtung zur Ableistung von zwei Uebungen innerhalb vier Jahren, in Ausnahmefällen innerhalb sechs Jahren nach erfolgter Ernennung zum Reserveoffizier ist erforderlich.

c) Ehemalige Soldaten der alten Wehrmacht (Heer und Marine) sowie der neuen Wehrmacht ohne Offizierdienstgrad, aber mit dem Dienstgrad eines Portepee-Unteroffiziers (Alter in der Regel nicht über 40 Jahre), falls auf Grund acht-bis zwölfwöchiger Uebung bei der Flakartillerie oder Luftnachrichtentruppe ihre Eignung festgestellt wird und sie sich verpflichten, nach Ernennung zum Offizier d. B. im ersten und zweiten Jahr je eine Uebung von vier Wochen abzuleisten.

d) Bei der Fliegertruppe Persönlichkeiten, die bis Ende 1934 eine abgeschlossene fliegerische Ausbildung bei Ausbildungsstellen der Luftfahrt erhalten und sich dauernd in fliegerischer Uebung gehalten haben. Flugzeugführer müssen mindestens den Flugzeugführerschein BI besitzen. Persönlichkeiten ohne militärische Vorbildung dürfen das 35. Lebensjahr, ehemalige Soldaten ohne Offizierdienstgrad in der Regel das 40. Lebensjahr nicht überschritten haben. Nach sechsmonatiger militärischer und fliegerischer Ausbildung und Ableistung der drei Reserveübungen für die Ungedienten bzw. dreimonatiger militärisch-fliegerischer Ausbildung und Ableistung von 1 bis 3 Reserveübungen für die ehemaligen Soldaten, müssen sie sich zur Ableistung von vier weiteren Uebungen innerhalb acht Jahren nach erfolgter Ernennung zum Reserveoffizier verpflichten.

Anträge sind schriftlich nur an das für den Wohnort des Bewerbers zuständige Wehrbezirkskommando zu richten.

Segelflugzeug „Hermannsschacht", Teilnehmer am 4. schlesischen Segelflugwettbewerb Grünau, war am 14. 6 verschwunden und 3 Tage überfällig. Nach 4 Tagen kam die Nachricht, daß das von Mandetzky gesteuerte Segelflugzeug auf polnischem Gebiet im Kreise Moschin, 170 km von Grünau entfernt, glatt gelandet war.

Auf dem Hornberg gibt es Interessantes zu sehen. Schon die für direkten Autoschlepp angelegte „Schleppstraße" mitten durch den Flugplatz bildet etwas kaum sonst irgendwo vorhandenes. Von früh bis spät ist auf ihr Hochbetrieb in Anfängerausbildung. Hierzu werden 3 „Grünau 9" Gleiter mit verschiedenen, abgefederten Fahrgestellen verwendet. Die für die ersten Rutscher verwendete „Kiste" hat noch ein drittes Rad im Rumpfbug. Den ganzen Betrieb mit den Fahrgestellgleitern nennt man hier „Radirutsche". —■ Neuartig ist auch, daß Wolf Hirth die Führersitzverschalungen aus einer besonders festen Pappe herstellt. Dies hat sich ausgezeichnet bewährt und verringert die Kosten beträchtlich, weil ein Quadratmeter Pappe nur 40 Pfennig kostet gegen etwa 2.— RM bei Sperrholz. —• Die Festigkeit der „Grünau 9" beweist Hirth auch immer beim Einfliegen neuer Maschinen durch ein paar Loopings. — Eingeflogen wurden auch einige Maschinen vom Sportflugzeugbau Göppingen. Dieselben finden Verwendung im Ausland. 2 Doppelsitzer von einem verbesserten „Grünau 8"-Typ werden eifrig zu Schulflügen am Hang und zu Thermikflügen verwendet, wobei schon Zeiten von 2% Std. erreicht wurden. — Neben 90-, 95- und 100-km-Flügen von Schülern machten besonderen Eindruck die Fernzielflüge von Hofmann auf seinem „Rhönsperber" nach Friedrichshafen und Zürich. — Aber auch die Fluglehrer der Schule zeigen, daß sie nicht nur lehren, sondern selbst auch fliegen können. So machte E. Kraft auf Wolf Hirths „Musterte" am Pfingstmontag einen prächtigen Streckenflug von 240 km Länge bei recht schwacher Windgeschwindigkeit. — Wolf Hirth selbst drehte in einem Zielflug mit dem „Moazagotl" zum Segelfluggelände Teck, von dem Maier, Geislingen, erst kürzlich nach dem Hornberg geflogen war. Auch Fluglehrer Wagner war um dieselbe Zeit motorlos vom Hesselberg hierher gegondelt. Man sieht, der Hornberg wird geradezu zu einem „Segelverkehrsflugplatz"! In letzter Zelt wurde auch nachts um 12 h ein Nachtschleppflug ausgeführt. Es sollte festgestellt werden, ob die angebrachten Nachtbeleuchtungen bzw. Notbeleuchtungen in Ordnung sind.

Pfingst-Segelflieger-Wettbewerb Laucha, Ergebnis. 1. Chemnitz 1975 P.; 2. Frankenhausen (D. „Oberst Reinhard") 621 P.; 3. Frankenhausen (D. „Schwarzer Ritter") 525,5 P.; 4 Laucha 503 P.; 5. Schkeuditz 256,8 P.; 6. Halle (D. „Stadt Halle II") 253 P.; 7. Naumburg 246,7 P.; 8. Frankenhausen (D. „Walter Fremd") 231,5 P.; 9. Magdeburg (D. „Magdeburg 23") 180,5 P.; 10. Dessau 146,5 P.; 11. Magdeburg (D. „Lüwa III") 146 P.; 12. Leipzig (D. „Günther Groenhoff") 115 P.; 13. Halle (D. Stadt Halle I") 91,5 P.; 14. Eilenburg 44 P.; 15. Magdeburg (D. „L. III") 15 P.; 16. Querfurt 15 P.; 17. Mühlhausen 12,7 P.; 18. Weimar 12 P.; 19. Leipzig (D. „Franz Büchner") 10,7 P.; 20. Gera 10,5 P.; 21. Gotha 1,3 P.

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Segelflugleistungen in Hirzenhain wurden am 19. 6. anläßlich des Ausscheidungsfliegens vollbracht. Zunächst wurden durch die von der Wettbewerbsleituug

gestellte Aufgabe „Zielflug und Umrundung des D'illen-burger Wilhelmsturmes und Rückkehr zum Startplatz" recht schöne Leistungen

vollbracht. Alle wettbewerbsfähigen 18 Maschinen unternahmen den Angriff. Als 1. Fölsühe-Frank-furt auf Rhönbussard, dem Heiderich-Dühnen und Opitz-Fulda folgten. Nachmittags ging alles auf Strecke über 20 km, von denen 9 die Aufgabe erfüllten. Größte Entfernung erreichte Spilger-Darmstadt auf Rhön-Bussard mit 94,5 km nach Schlüchtern.

Auch die Dauerflugleistungen konnten sich sehen lassen. Ruhl auf Rhön-Bussard „Stadt Detmold", der um 9.47 h gestartet war, blieb bis Einbrechen der Dunkelheit, im ganzen 11 Std. 2 Min., in der Luft.

Anerkennung verdient auch die Wettbewerbsleitung, daß sie nicht gleich zur Leuchtpistole griff. Weiter flog Brixa-Hamborn auf Condor 10 Std. 15 Min., wobei er gleichzeitig den Start um 1420 m erhöhte. Hübner von der Ortsgruppe Wiesbaden flog 6 Std. mit 1150 m Startüberhöhung.

Am 23. 6. wurden die Streckenleistungen mit Hilfe von Autoschlepp auf 500 m noch überboten. Schilling-Bottrop flog bis Waldniel bei München-Gladbach 154,2 km, Ruhl-Detmold bis Ober-sier bei Düren 132 km, Peters-Essen bis Elfgen bei Grevenbroich 130,8 km. Föl-sche-Frankfurt a. M. und

Auslandssportflieger landeten auf dem Frankfurter Flughafen. Von eben nach unten: Farman-Hochdecker, Motor Lorraine.

Abgestrebter Farman. Waco-Doppeldeckerkabine mit 210 PS Continental. Sportfliegertypen. In der Mitte Reichle und Frau.

Photo Flugsport

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Hülsmann-Dortmund landeten nacheinander in Engelskirchen 1. Rhld. 73 km, Spilger-Darmstadt in Eitorf-Sieg 65 km. Höchste Punktzahl erreichte Ldsgr. Westfalen mit 1167 Punkten; Ldsgr. Darmstadt 686 Pkte., Ldsgr. Rheinland 354 Pkte. Den Präsidenten-Ehrenpreis des DLV erhielt Ruhl-Det-mold. In der Zuerkennung folgten Schilling-Bottrop, Peters-Essen, Brixa-Duis-burg, Hülsniann-Gelsenkir-chen, Fölsche- und Wilhelm-Frankfurt a. M.

Auslandsflg. i. Deutschi.

Auslandssportflieger besuchten, wie wir in Nr. 12 des „Flugsport" berichteten, Frankfurt a. Main. Für viele Leser dürfte es interessant sein, zu wissen, welche Flugzeugtypen von den ausländischen Flugsportlern benutzt werden. Wir haben im Lichtbild die wichtigsten Typen auf dem Frankfurter Flughafen während der

Landung festgehalten. Vgl. nebenstehende Abbildungen. Aus der Verwendung der verschiedenen Typen erkennt man, daß die Liebhabereien der einzelnen Sportflieger recht verschieden sind. Offene

Sportflugzeuge findet

man verhältnismäßig wenig. Das Kabinenflug-zeug scheint sich vollständig durchgesetzt zu haben. Auch schnelle Kabinenmaschinen finden immer mehr Aufnahme.

19HP

Auslandssportflieger landeten auf dem Frankfurter Flughafen. Von oben nach unten: Potez B 6 Kabinenhochdek-ker mit 6-Zyl.-Stern-Motor 120 PS.

De Havilland-Moth flog im- f-, ter polnischem Hoheitsabzeichen.

Caudron mit 6-Zyl.-Renault-Motor, 280 km Geschwindigkeit.

Caudron, abgestrebter Hochdecker. Puss Moth.

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Was gibt es sonst Neues?

Franz. Muskelflug-Wettbewerb soll bei Paris stattfinden. Kraftaufspeicherung bis 15 Minuten vor Startbeginn erlaubt.

Avro-Tiefdecker mit 2 Motoren sind vom engl. Luftfahrt-Ministerium in einer größeren Serie für Küstenverteidigung in Auftrag gegeben.

Johannes Poeschel, Geh. Reg.-Rat Prof. Dr., feierte am 16.. 6. s. 80. Geburtst.

Ausland.

Pacific Alaska Airways hat Lockheed Electra's in Betrieb genommen für die Fluglinie von June au in Alaska nach Nome an der Bering-See. Die Reisezeit für diese Strecke wird von 34 Tagen auf 7 Std. verringert.

U. S. A. Northwest Airlines of St. Paul fliegt auf der Strecke von Chicago nach Seattle mit Lockheed Electras Zweimotoren.

Sowiet-Rußland hat zur F. A. I. seinen Beitritt nach einem Besuch des Prinzen Bibescu in Moskau für die nächste Tagung im Herbst angemeldet.

Engl. Staats-Sekretär für Luftfahrt Sir Philip Cunliffe-Lister, geb. 1884, studierte in Oxford Rechte. Von 1923 ab Präs. des Uebersee-Handels, machte 1934 Erkundigungsflüge nach Ostafrika.

Union Airway Company von Neuseeland soll, wie verlautet, für 100 000 $ Flugzeugmaterial in England für Post- und Passagierdienst kaufen.

Segelflugzeuge mit Betriebsstoffbehältern im Schlepp zum Tanken von Motorflugzeugen in der Luft sollen in Sowjet U. S. S. R. versucht worden sein.

Percival startete am 17. 6. 1.30 h mit Straßenanzug in Gravesand, landete 8.40 h in Oran, frühstückte, startete 11 h und landete 6.20 h in Croydon. Durchschnittsgeschwindigkeit 270 km.

Schweizer Aero-Club hat im Monat Mai mit seinem neuen Bücker-Flugzeug „Jungmann" HB-EVA 69 Std. geflogen und 412 Landungen ausgeführt.

„Coupe Féminine Hélène Boucher", internat. Rennen, offen für Fliegerinnen mit weiblichen Fluggästen. Erster Preis 40 000 frcs und eine Coupe für 1935, zweiter Preis 7500 frcs, dritter Preis 3500 frcs. Rennstrecke Paris—Cannes, 31. 8. 35. Max. Belastung vorgeschrieben. Ausschreibungen erhältlich bei der Commission de l'Aviation de l'Aéro Club de France, 6 rue Galilée, Paris.

USA Elmira-Segelflug-Wettbewerb, beginnend am 29. 6., haben gemeldet: Decker vom North Jersey Soaring As. auf Franklin, Hamilton, Dir. der Soaring Society of America auf Franklin, Levine von Philadelphia auf Waco, Malouin von Brockton auf Franklin, Hulstrunk von Newark, Dr. Frank Gross von Akron auf Segelflugzeug für 4 Fluggäste. Nach einer Meldung von Dr. Klemperer werden 3 Cadet-Segelflugzeuge und ein Zwei-Fluggast-Segelflugzeug von Akron teilnehmen. Dick Randolph, Akrobatik-Segelpilot auf Cadet-Segelflugzeug. Jack O'Meara fliegt seinen Chanute, Stanley Smith einen neuen 1935 Bowlus-Du Pont Utility Glider, Richard Du Pont seinen „Albatros 1". Der Elmira Gliding Club meldete zwei Standard Franklin und einen 12-m-Franklin. Rahn bringt seine Westpreußen, Wolcott Osborne von Lima auf Franklin. Weitere Meldungen gingen ein von dem Detroit GMding Council, A. B. C. Gliding Club, Lawrence Tech. Soaring Soc. University of Detroit Gliding Club, Wayne University Gliding Club, Rahn Soaring Soc, Aeronautical Engineering Soc. of Massachusetts Institute Cambridge, Purdue Gliding Club, West Lafayette, Buffalo Gliding Club und viele andere.

2. Intern. Oesterr. Alpenflug 1935. Veranstalter Oesterr. Aero-Club, vom

10. bis 20. 8., bestehend aus einem Sternflug nach Wien und einem Alpenflug. 1. und 2. Tag, 10. u. 11. 8. 35, Beginn und 2. Tag des Sternfluges. 3. Tag, 12. 8. 35, Rasttag. 4. Tag, 13. 8., Geschwindigkeitswettbewerb. 5. Tag, 14. 8., Start-und Landeprüfung. 6., 7. u. 8. Tag, 15., 16. u. 17. 8. 1935, Alpenflug. 9., 10. und

11. Tag, 18., 19. u. 20. 8. 35, Reservetage für etwaige Verlängerung des Alpenfluges im Falle von Schlechtwetterlage. Preisverteilung. Die Veranstaltung ist offen für Sport- und Tourenflugzeuge sowie für Autogiros. Nennungsschluß am 15. Juli. Nachnennungsschluß 1. Aug. 1935. Ausschreibung und vorgeschriebene Nennungsblätter sind unter der Anschrift: Oesterreichischer Alpenflug 1935, Wien I, Naglergasse 2, erhältlich.

Der Oesterr. Pfingstflug begann am 7. 6. mit dem Start in Altenrhein. Die Liste der Teilnehmer umfaßte 13 Engländer, 6 Italiener, 13 Oesterreicher, 2 Schweizer, 4 Ungarn, 1 Tschechoslowaken, 1 Griechen, 6 Franzosen und

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1 Holländer, also mehr als doppelt so viel wie im vergangenen Jahr waren gemeldet. An der Spitze der österreichischen Fliegergruppe stand der Vizekanzler Starhemberg, der bekanntlich ebenfalls Sportflieger ist. Frankreich entsandte den Kabinettschef des französischen Luftamtes M. G. d'Estaing, das Generalstabsmitglied de Baubigny, den Obersten der Kabinettskanzlei Duvernoy, England Lord Willoughby de Broke, den Vizepräsidenten des Royal Aero Club Lindsay Everard mit Prinzessin Windischgrätz an Bord, die durch ihre österreichischen Landschaftsbilder bekannte Malerin O. Eliena, Griechenland den Vizepräsidenten des Aeroklubs Captain N. Meletopoulos, Holland den Präsidenten des Aeroklubs und Afrikaflieger Van der Leeuw, dessen Bruder im vergangenen Jahr den Fliegertod in Afrika fand, Italien T. C. Brenta, den italienischen Luftattache für Oesterreich, Ungarn den Direktor Ingenieur Feketehalmy-Czeidner, Generalstabschef im ungarischen Luftamt. Der älteste Flieger dürfte der 72jährige begeisterte englische Sportflieger A. J. Richardson gewesen sein. Von Oesterreich flogen noch mit Major Rudolf Ortner, der Vertreter des Luftamtes, und Major Josef Brunner, der Stellvertreter des Luftschutzkommandanten General Lohr. Am 8. 6. 11.40 h landete in Linz, von Schloß Waxenberg kommend, der Oberste Sportführer Vizek. Starhemberg, nach ihm Hptm. Brumowski. Zwischen 12 und 13 h traf der größte Teil der Teilnehmer ein. Hierauf erfolgte der Weiterflug nach Wien, wo die Teilnehmer nach 18 h (im ganzen 39 Flugzeuge) nach und nach eintrafen. Am nächsten Tag erfolgte der Weiterflug nach Wiener-Neustadt und Budapest.

6. Reichsmodellwettbewerb in der Rhön 1935,

Der in diesem Jahr vom Deutschen Luftsport-Verband zusammen mit der HJ während der Pfinstfeiertage auf der Wasserkuppe veranstaltete Reichsmodellwettbewerb, begünstigt von herrlichstem Wetter, war ein Erfolg. Der Wettbewerb wurde mit größter Aufmerksamkeit von einer Riesenzuschauermenge, die vielleicht auf 15 000 Personen zu schätzen ist, verfolgt.

Am 8. 6. traf das ganze Heer der Modellbauer mit Fahnen und klingendem Spiel auf der Kuppe ein. Nach angebrochener Dunkelheit zogen die Teilnehmer nach dem Fliegerdenkmal unter Führung des Präsidenten des Deutschen Luftsport-Verbandes, Oberst Loerzer, wo eine Heldenehrung stattfand. Der anbrechende Pfingstsonntag war ein wundervoller Tag. Schon beim Morgengrauen wurde es im Lager lebendig. Mit der aufgehenden Sonne war es ein selten schönes Bild, das Lager erwachen zu sehen, und dann spielte sich alles programmmäßig ab: Flaggenparade, Antreten zum Start. Alles zog in Gruppen mit den Modellen unter dem Arm zu den Startplätzen. Bald war die ganze Wasserkuppe mit Modellen übersät. 424 Modelle waren erschienen, darunter 125 nach Bauplänen, 205 Eigenkonstruktionen, ein Zeichen, daß der Nachwuchs unablässig gearbeitet hatte. Und was man da sah, war wirklich gute Arbeit. Sämtliche Modelle waren mit einer Nummer und Buchstaben A bis D versehen: A Nachbauten, B Eigenkonstruktionen, C Schwanzlose und Sonderkonstruktionen, D Metallbauten. Auch in diesem Jahre waren wieder Segelflugmodelle mit selbsttätiger Steuerung versehen. In dieser Richtung gibt es noch viel zu entwickeln und zu arbeiten.

Auch wäre es wichtig, die Erfahrungen des Modellwettbewerbs in einer kleinen, billigen Druckschrift, in der die preisgekrönten Konstruktionen mit genauen Profilzeichnungen enthalten sind, den Teilnehmern zugänglich zu machen.

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Vom Pfingst-Modellwettbewerb 1935 auf der Wasserkuppe.

Oben: Spielmannszug von Jungvolk und HJ. Aufmarsch und Preisverteilung. Rechte Seite oben: Der Sieger im diesjährigen Wettbewerb Klaus Schmidtberg, Frankfurt a. M., mit seinem schwanzlosen Modell 37. Rechts: Staatsrat Oberbürgermeister Dr. Krebs beglückwünscht Schmidtberg zu der Leistung der Frankfurter Gruppe. Darunter: Modell Lippmann, Gentsch-Typ im Rohbau (Photo Lippmann). Darunter links: Werkstatt-Anhängewagen der Gruppe Welzow, N.-L.; ein Jungkonstrukteur bei der Reparatur. Rechts: Präsident des Deutschen Luftsport-Verbandes, Oberst Lörzer. Rechts daneben der Leiter des Wettbewerbs* Rittmeister Roehre. — Unten: Dr. Geest-Nurflügel (Photo Mehrens).

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Das schwanzlose Segelflugmodell von Klaus Schmidtberg, welches 37 Min. 41 Sek. flog und 1000 Meter Höhe erreichte war für den Reichsmodellwettbewerb besonders entwickelt worden. Schmidtberg, der schon im Vorjahre den 3. Preis für Eigenkonstruktion und einen Konstruktionspreis an sich brachte, hatte für den Wettbewerb 2 Modelle gebaut. An Papierschnittmodellen wurde in bezug auf Längsund Querstabilität die geeignete Form für Rumpf und Flügel innerhalb des Luftfahrtlehrganges in der Fliegerortsgruppe Frankf urt-M., H J-Fliegerschar 5, herausgefunden. — Spannweite des Siegermodells 1,8 m, Gewicht ca. 500 g, Flächenbelastung als Thermikmodell 14 g/dm29 mit Bleibelastung als Hangmodell 20—25 g/dm2. Baustoffe Kiefernholz, Sperrholz, deutsches Japanpapier, Stoff. Profil Mitte S-Form, von Mitte nach den Enden symmetrisch verlaufend. Anstellwinkel in der Mitte 0, nach den Enden verschränkt bis zu —5°. Seitenleitwerk Kielflosse mit auswechselbarem Segment in der Mitte der Flügeloberseite.

Was lehrt uns der Reichs-Modell-

Wettbewerb?

Für unseren Fliegernachwuchs war dieser Reichsmodellwettbe-

Vom Pfingst-Modellwettbewerb 1935 auf

der Wasserkuppe. Oben links: C 21 Schwanzlos von Rolf

Elger, I. eipzig. Rechts: D S Knickflügelmodell, Metallkonstruktion. Gerlach, Frankfurt a. M. Darunter: C 1 Schwanzlos-Malcho. Zehlendorf. Darunter links: Schwanzlos mit 2 Kielflächen auf der Oberseite — Krön, Frankfurt a. M. Rechts: Gentsch-Knickflügel im Fluge.

Darunter Start. Links: C 14 Qentsch vorjähriger Typ

Schwanzlos Darunter: FiJ mit ihren Modellen vor

• ihren Zelten.

Unten: Ein Wald von Modellen in der Hermann-Göring-Halle. Der Hallenraum war vollständig von Modellen, dicht an-einandergedrängt, besetzt.

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werb wirklich eine hohe Schule. Zunächst war es den Teilnehmern vergönnt, zu beobachten, wie die andern bauten und was sie alles tun mußten, um aus ihrem Modell die höchste Leistung herauszuholen. Der einzelne konnte sich von seinen Fehlern selbst überzeugen. Er konnte feststellen, wo es sein Kamerad besser machte. Die Sorge um das Ich mußte gegenüber dem Modell in den Hintergrund treten. Erst mußte das Modell startbereit sein. Wenn es einen kleinen Bruch gab, galt es, zu reparieren. Es war rührend, festzustellen, wie die einzelnen sich gegenseitig halfen.

Dann konnte man beobachten, wie sich die Wettbewerber aus Klasse A für die Flugmodelle aus Klasse B und C interessierten, wie sie sich von den Kameraden in die Geheimnisse einweihen ließen.

Eine wirklich hohe Schule,

wie sie nur in dem Rahmen eines solchen Wettbewerbs möglich ist. Und dann die Schule der Kameradschaft, der Disziplin, Ordnung, Sauberkeit — einer lernts vom andern. Ein schöner Erfolg. Beim nächsten Reichsmodellwettb e werb muß t en nach der Preisverteilung die preisgekrönten Modelle ausgestellt werden, damit die anderen Wettbewerbsteilnehmer diese genau studieren können; denn während des Wettbewerbs ist es unmöglich, bei

Vom Pfingst-Modellwettbewerb 1935

auf der Wasserkuppe. C 154 Rumpfmodeiii mit Schlitzflügeln, unstabil, da Rumpf etwas zu kurz. C 6 Günter Arnd, Leipzig, Drehflügel-Modell mit 2 Rotoren, fehlt Einrichtung zur Erhaltung der seitlichen Stabilität. (In einem der ersten Modellwettbewerbe 1924 waren bei einem Modell die beiden Rotore durch eine Qummischnur verbunden. Durch Abbremsen eines Rotors wurde der Auftrieb auf einer Seite vermindert.) D 8 Gerlach, eigene Metallkonstruktion. Unten: Doppelrumpfmodell Speck, Frankfurt a. M, Darunter: B 82 Peter Lippmann, Frankfurt a. M., selbsttätige Steuerung mittels Windfahne auf der Oberseite des Mittelstückes.

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der großen Zahl der teilnehmenden Modelle die besten zu erkennen. Ja, vielleicht geht man noch weiter: Wäre es nicht möglich, daß der Deutsche Luftsport-Verband die besten Modelle erwirbt und sie in einer Modellschau „Die erfolgreichen Modelle aus dem Reichsmodellwettbewerb" vereinigt den Landesgruppen während des folgenden Jahres zu Ausstellungszwecken überläßt. Ein besseres Anschauungsund Lehrmittel, welches den gegenwärtigen Stand des Segelmodellwesens darstellt, dürfte es nicht geben.

Reichsmodell-Wettbewerb Pfingsten 1935 Preisverteilung.

Klasse A: Handstart Dauer:

1. Preis: RM CO.— Fl. Ld. Gr. 6 (5,31 Min.) Nr. 29 Erh. Reinkober, Breslau

2. Preis: RM 40.— Fl. Ld. Gr. 10 (4,30 Min.) Nr. 70 Heinz Kaufer, Gelsenkirchen 3 Preis: RM 20.— Fl. Ld. Gr. 4 (4,4 Min.) Nr. 25 Fr. Kreutner, Berlin

Strecke:

1. Preis RM 50.— Fl. Ld. Gr. 6 (2800 m) Nr. 27 Hans Kiefer, Breslau

2. Preis RM 30.— Fl. Ld. Gr. 7 (1980 m) Nr. 58 Fr. Ebermann, Pirna

3. Preis RM 10.— Fl. Ld. Gr. 4 (1500 m) Nr. 25 Fr. Kreutner, Berlin

Klasse B: Handstart Dauer:

1. Preis RM 60.— Fl. Ld. Gr. 15 (7,34 Min.) Nr. 174 Gust. Aldinger, Cannstatt

2. Preis RM 40.— Fl. Ld. Gr. 11 (6,49 Min.) Nr. 220 Anton König, Fulda

3. Preis RM 20.— Fl. Ld. Gr. 4 (6,30 Min.) Nr. 26 Grüne, Berlin

Strecke:

1. Preis RM 50.— Fl. Ld. Gr. 11 (2500 m) Nr. 84 Edgar Kuhn, Fulda

2. Preis RM 30.— Fl. Ld. Gr. 7 (2300 m) Nr. 56 Adolf Benedix, Dresden

3. Preis RM 30.— Fl. Ld. Gr. 3 (2300 m) Nr. 213 Hans Wefing, Warnemünde

Klasse C: Handstart Dauer:

L Preis RM 100.— Fl. Ld. Gr. 11 (31,41 Min.) Nr. 37 KL Schmidtberg, Ffm.

2. Preis RM 60.— Fl. Ld. Gr. 7 (4,4 Min.) Nr. 19 Walter Arland, Lützschena

3. Preis RM 30— Fl. Ld. Gr. 7 (2,10 Min.) Nr. 20 Fr. Kühne, Lützschena

Strecke:

1. Preis RM 90.— Fl. Ld. Gr. 4 (750 m) Nr. 2 Karl Müller, Berlin-Jon. ?. Preis RM 50.— Fl. Ld. Gr. 7 (500 m) Nr. 8 Artur Besser, Dresden 3. Preis RM 20.— (nicht ausgeflogen)

Klasse D: Handstart Dauer:

1. Preis PM 100.— Fl. Ld. Gr. 9 (1,59 Min.) Nr. 20 Karl Dannenfeld, Uelzen

2. Preis RM 60.— Fl. Ld. Gr. 7 (1,49 Min.) Nr. 4 Joh. Zabell, Dresden

3. Preis RM 30.— Fl. Ld. Gr. 8 (1,44 Min.) Nr. 14 Karl Werner, Schmalkalden

Strecke:

Die Preise sind nicht ausgetragen worden!

Klasse A: Hochstart Dauer:

1. Preis RM 30.— Fl. Ld. Gr. 9 (18,1 Min.) Nr. B 204 K. A. Stenzig, Hildesheim

2. Preis RM 20.— Fl. Ld. Gr. 10 (11,10 Min.) Nr, B 68 Karl Liebelt, Ahlen

3. Preis RM 10— Fl. Ld. Gr. 7 (5,55 Min.) Nr. D 6 Alfons Menzel, Dresden

Strecke:

1, Preis RM 30— Fl. Ld. Gr. 10 (1600 m) Nr. A 63 H. Denker, Brambauer

2, Preis RM 20 — Fl. Ld. Gr. 15 (1500 m) Nr. A 101 Helm. Klauser, Eßlingen

3, Preis RM 10.— Fl. Ld. Gr. 8 (1320 m) Nr. A 108 Ri. Fichtner, Halle

Klasse B: Hochstart Dauer:

1. Preis RM 40.— Fl. Ld. Gr. 7 (3,5 Min.) Nr. C 19 Walter Arland, Lützschena

2. Preis RM 30.— Fl. Ld. Gr. 5 (1,24 Min.) Nr. C 66 Ernst Warmbier, Magdeb.

3. Preis RM 20.— Fl. Ld. Gr. 7 (1,15 Min.) Nr. C 20 Fr. Kühne, Lützschena

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„FLUübPÜR V

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Strecke:

1. Preis RM 40.— Fl. Ld. Gr. 9 (5900 m) Nr. B 204 K. A. Stenzig, Hildesheim

2. Preis RM 30.— Fl. Ld. Gr. 10 (3500 m) Nr. B 68 Karl Liebelt, Ahlen

3. Preis RM 20.— Fl. Ld. Gr. 3 (1350 m) Nr. B 6 Gustav Kempf, Plön/Holst.

Sonderpreise

für die Klassen B — D bei Benutzung sich bewährender mechan. Steuergeräte

1. Zusatzpreis RM 40.— Fl. Ld. Gr. 11 Nr. B 84 Edgar Kuhn, Fulda

2. Zusatzpreis RM 30.— Fl. Ld. Gr. 4 Nr. B 36 Günter Marth, Berlin

3. Zusatzpreis RM 20— Fl. Ld. Gr. 7 Nr. B 65 Maiwald, Leipzig

4. Zusatzpreis RM 10.— Fl. Ld, Gr. 9 Nr. B 195 Germayer, Hannover

5. Zusatzpreis RM 5.— Fl. Ld. Gr. 8 Nr. B 147 H. Gegenbuch, Weimar

Sonderprämien der Klasse B für techn. Verbesserungen 1. Fl. Ld. Gr. 10 Nr. B 118/119 Norb. Flörken, Troisdorf, RM 40.—

7. Fl. Ld. Gr. 4 Nr. B 31 Harald Storbeck, Berlin, RM 40.—

3. Fl. Ld. Gr. 15 Nr. B 158 Hans Hottinger, Karlsruhe, RM 40.—

4. Fl. Ld. Gr. 15 Nr. B 159 Helmut Steinmetz, Ludwigshafen, RM 20 —

5. Fl. Ld. Gr. 15 Nr. B 161 Ernst Blessing, Vöhrenbach, RM 70.—

6. Fl. Ld. Gr. 9 Nr. B 202 Hans Patalas, Quakenbrück, RM 20.— Fl. Ld. Gr. 4 Nr. B 24 Herb. Lademann, Alt-Welzow, RM 10.—

8. Fl. Ld. Gr. 3 Nr. B 213 Hans Wefing, Warnemünde, RM 10.—

9. Fl. Ld. Gr. 3 Nr. B 11 Ludw. Anthöfer, Lauenburg, RM 10.—

Ehrenpreise

1. Sieger (Beste Gesamtleistung des Wettbewerbes)

Wanderpreis des DLV: Fl. Ld. Gr. 11 (37,41 Min.) Nr. C 37 Klaus Schmidtberg, Frankfurt a. M. — Ehrenpreis des Reichsjugendführers Baidur von Schirach.

2. Sieger Schar 5 der Fl. Gefolgsch. Frankfurt a. M. — Ehrenpreis des Reichs-

Freigegeben durch RLM 12. 6. 35. Nr. 1002. Photo Hans Schaller.

Reichsmodellwettbewerb 1935 auf der Wasserkuppe. Während des Modellwettbewerbes mit dem Motorflugzeug über der Wasserkuppe! Ein eindrucksvolles Luftbild, das die überaus starke Beteiligung am Pfingst-Modellwettbewerb erkennen läßt. Blick auf den Startplatz auf der Wasserkuppe.

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ministers Rust: 3. Sieger Fl. Ld. Gr. 6 (2800 m) Nr. A 27 Hans Kiefer, Breslau. Rudolf Bieber-Gedächtnis-Preis: Fl. Ld. Gr. 4 (6,30 Min. (Nr. B 26 Grüne, Berlin. Ehrenpreis des Staatsrats Krebs, Frankfurt a. M.: Fl. Ld. Gr. 11 Nr. C 37 Klaus Schmidtberg, Frankfurt a. M. — 1 Meco-Konstruktionsbaukasten: Fl. Ld. Gr. 15 (7, 38 Min.) Nr. B 174 Gust. Aldinger, Bad Cannstatt; Fl. Ld. Gr. 11 (2500 m) Nr. B 84 Edgar Kuhn, Fulda; Fl. Ld. Gr. 7 (2300 m) Nr. B 56 Adolf Benedix, Dresden. — 1 Siemens-Baukasten: Fl. Ld. Gr. 4 Nr. C 2 Karl Müller, Berlin-Johannisthal. — 1 Gutschein der Fa. H. Bufe, Berlin, im Werte von RM 25.—: Fl. Ld. Gr. 7 Nr. C 14 Oskar Gentsch, Dresden.

Je 1 Sortiment Werkzeuge erhielten: Fl. Ld. Gr. 9 Nr. B 204 Karl-August Stenzig, Hildesheim; Fl. Ld. Gr. 12 Nr. B 118/119 Flörken, Troisdorf; Fl. Ld. Gr. 4 Nr. B 20 Werner Funke, Berlin; Fl. Ld. Gr. 3 Nr. B 12 Lipp, Altona-Flottbek; Fl. Ld. Gr. 4 Nr. B 24 Lademann, Alt-Welzow; Fl. Ld. Gr. 5 Nr. B 183 Breitling, Klein-Wanzleben; Fl. Ld. Gr. 5 Nr. B 185 Schütze, Magdeburg; Fl. Ld. Gr. 7 Nr. B 55 Adolf Benedix, Dresden; Fl. Ld. Gr. 8 Nr. B 208 Böttcher, Querfurt; Fl. Ld. Gr. 9 Nr. B 203 Berkefeld, Hildesheim; Fl. Ld. Gr. 9 Nr. B 202 Patalas, Quakenbrück; Fl. Ld. Gr. 9 Nr. B 199 Kunze, Uelzen.

Je ein Gutschein für 1 Jahresabonn, des „Flugsport" erhielten: Nr. C 53 Konrad Kraft, Ilmenau; Nr. C 40 Josef Bruchhäuser, Nieder-Hadamar; Nr. C 3 Hans Popitz, Berlin-Johannisthal.

Je einen Modellbaukasten Ikier erhielten: Nr. C 69 Kurt Webermayer, Hann.: Nr. C 13 Conrad Zabell, Dresden; Nr. C 29 Hans Adenaw, Herford; Nr. C 71 Walter Freßdorf, Uelzen; Nr. C 10 Hans Langer, Dresden.

Grade-Dreideeker 1908 hatte 6 Zyl., V-Motor, 2takt, 36 PS. Siehe „Flugsport" 1909 Nr. 2, S. 33.

Umlauf-Motoren werden infolge ihrer vielen Nachteile nicht mehr verwendet. Das gyroskopische Moment ist für die Stabilität bedeutungslos.

Auftriebsverteilung bei geschränkten Flügeln bei verschiedenen Anstellwinkeln hat Lippisch im „Flugsport" Nr. 26, S. 549 ff. behandelt. Uebrigens ein bestes Profil; Allerwelts-Profil ist Unsinn. Studieren Sie Profilsammlung.

worden. Siehe nebenstehende Abbildung aus „Flugsport" 1909, Seite 566.

Raoul Vendon

(Schlitzflügel gab es damals noch nicht)

eher (Inler-ceptor) ähnliche Gebilde auf der Oberseite der Flü-

angewandt

sind von

gelnase

Unterbre-

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.) The Aircraft Year Book for 1935. Herausgegeben von der „Aeronautical Chamber of Commerce of America, Inc. 30 Rockefeiler Plaza, New York. Preis 3.50 $.-

Das vorliegende Buch gibt einen Ueberblick über die Entwicklung des Militär- und Zivilflugwesens in USA. Einleitend ist die Tätigkeit der Federal Aviation Commission (Reports usw.) geschildert. Hierauf folgt eine gedrängte Beschreibung der technischen Entwicklung, der aeronautischen Erziehung, der Luftgesetzgebung, der Flughäfen und Fluglinien, des Militär- und Marineflug-wesens, sowie der Statistiken und Weltrekorde von 1934. Weiterhin sind alle neuen Flugzeuge, Motoren, Instrumente und Zubehörteile, mit vielen Photographien und Zeichnungen illustriert, beschrieben.

Die Flieger kommen! Von Heinz Eisgruber. Vorhut-Verlag Otto Schlegel G.m.b.H., Berlin SW 68, Hedemannstr. .13. Preis kart. RM 3.25, Leinen RM 4.—. Enthält aus der großen Zeit abenteuerliche Kriegsflüge, Kämpfe der Infanterie-, Artillerie-, Bom'ben-, Aufklärungs- und Schlachtflieger. Recht lebendige, lesenswerte Schilderung für unsere heutige Jugend.

Luftfahrt-Forschung Bd. 12 Nr. 3, hrsg. v. d. Zentrale f. techn.-wissensch. Berichtswesen über Luftfahrtforschung (ZWB). Verlag R. Oldenbourg, München-Berlin. Preis RM 2.50. Dieses Heft enthält: Verfahren zur Bestimmung der Auftriebsverteilung längs der Spannweite v. A. Lippisch. Ein neues Verfahren zur Prüfung des Aufreißwiderstandes metallischer Werkstoffe von P. Brenner. Vergleich der Korrosionsbeständigkeit von 11 Leichtmetallen bei Natur- und Laboratoriumsversuchen von E. K. 0. Schmidt und E. Böschel.

B.Z.-Atlas von Deutschland für Auto- u. Motorradfahrer in neuer, verbesserter Auflage. Herausgegeb. v. d. B. Z. am Mittag, Verlag Ullstein, Berlin. Preis RM 3.80.

Die neue verbesserte Auflage ist ein wirklicher Fortschritt. Die deutliche Beschriftung und Kennzeichnung von Wald, Gebirgen, Flüssen, B'ahnen, Straßennetz mit Unterscheidung der nummerierten Fernverkehrsstraßen sind gut gelungen. Vielleicht kann bei den späteren Auflagen der vordere Umschlag, da der hintere Umschlag für das Zusammenfalten genügt, wegfallen, wodurch das Falten erleichtert wird. Der Preis für die 64 großen Kartenseiten ist gering. Dadurch empfiehlt sich Anschaffung von selbst.

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Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit »Nachdruck verboten" versehen, __nur mit genauer Quellenangabe gestattet._______

Nr. 14__10. Juli 1935_XXVII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 24. Juli 1935

16. R.A.R Air Display.

Hendon, 1. Juli 1935.

Das größte diesjährige engl, fliegerische Ereignis, das Royal Air Force Display, ist immer noch zeitgemäß. Die Anteilnahme und Begeisterung der Bevölkerung (am 29. 6. annähernd 50 000 Besucher) war gewaltig. Von neueren Maschinen wurde wenig gezeigt. Dafür wurde durch ein reichhaltiges Programm an Kunstflug- und Schaunummern wirklich viel geboten. Bewundernswert war die äußerst präzise und pünktliche Abwicklung des Programms. Jede einzelne Vorführung begann pünktlich auf die Minute. Wenn man die Zeit wissen wollte, brauchte man nur auf das Programm zu sehen. Zwischenpausen gab es nicht.

Wie in früheren Jahren begann die Vorführung mit dem „Head-quarters Race", an welchem nur ältere Offiziersflieger von höherem Rang teilnahmen. Hiernach folgten Kunstflug, Betriebsstoffübernahme in der Luft, Schulfliegen, Schulen im M-G-Schießen gegen Luftziele (Zielwindsack wurde an einem langen Seil von einem Flugzeug geschleppt), Luftkampfvorführungen (Zweimotor Overstrand wurde von drei Furies-Jagdflugzeugen angegriffen), Vorführung des De Havil-land Comet (Sieger im Australienrennen), Abwehr eines Bombenangriffs. Durch Sirenen wird ein Angriff gemeldet. Jagdgeschwader startet. Während des Aufstieges wird durch Radio dem Jagdgeschwaderkommandanten der Standort des Bomdengeschwaders gemeldet. Aus der Luft gibt der Kommandant dem noch auf dem Flugplatz befindlichen Geschwader den Befehl, das Bombengeschwader von einer anderen Seite anzugreifen. Die Besucher konnten durch Lautsprecher die Befehlsübermittlung mit anhören.

Nachmittags Geschwaderexerzieren, Bombenwerfen, Abwerfen und Aufnahme von Nachrichten, Vorführungen von Autogiros, Massen-fallschirmäbsprünge mit Puppen, Kunstflugvorführungen mit farbigern Nebel. Jagdgeschwader exerzieren, Vorführung der Formationsarten, Vorführung der Marineflugboote, Vorführung der Neukonstruktionen im Fluge, Rückenflug, zum Schluß Flugparade sämtlicher teilnehmen-, den Maschinen.

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Das S.B.AX. Display am 1. Juli,

eine Veranstaltung der englischen Flugzeugkonstrukteure, bestand in der Hauptsache aus einer Ausstellung der neueren Typenmuster. Vormittags wurden die Maschinen im Fluge vorgeführt. Jeder Firma standen nur 8 Min. Flugzeit zur Verfügung. Dadurch konnte nur immer je ein Typ vorgeführt werden. Nachmittags nach dem Lunch, an dem über 1000 Personen geladene Gäste teilnahmen, wurden die Maschinen zur Besichtigung ausgestellt.

Der Chairman der S.B.A.C., Sir Robert McClean, begrüßte bei dem Lunch die Vertreter der 47 anwesenden Nationen und den neuen Luitminister, Sir Cunliffe Lister, welcher daran anschließend, übrigens seine erste Rede vor größerem Fliegerkreis, hervorhob, daß, trotzdem die englische Industrie mit der Vergrößerung des Royal Air Force sehr beschäftigt ist, sie immer noch in der Lage sei, an das Ausland englische Maschinen zu liefern.

Weiter waren in einer Halle Motoren und Flugzubehör ausgestellt. Hier wurde zum erstenmal der Gloster hydraulisch betätigte Verstellpropeller gezeigt.

Die Organisation des Displays war mustergültig. Mr. Robertson hat in jeder Weise dafür gesorgt, daß die Besucher über die ausgestellten Neukonstruktionen unterrichtet wurden.

Die Flugzeuge waren in einem Kral, umzogen von einem Lattenzaun, vor dem Befühlen der Besucher geschützt. Man sparte dadurch viele Absperrmannschaften. In 1 m Entfernung von diesem Lattenzaun war ein zweiter gezogen, so daß die Menge gezwungen war, in einer Richtung, wie in einer Einbahnstraße, zu passieren. Säumige wurden immer wieder weitergeschoben.

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S. B. A. C.-Display: Oben Vickers G.4/31 Torpedo-Bomber. Unten: Gloster r. //.3Ü

Jagd-Einsitzer. Photo Flugsport

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Zu verstehen braucht man nicht viel. Man bekam die fertigen Typenbeschreibungen gleich in die Hand gedrückt.

Die Photographen wurden geschlossen vor die Flugzeuge geführt, um ihren Drang nach Vernichtung von Platten und Filmen zu befriedigen.

Man sah Delegationen aus den entferntesten Ländern der Welt, die mit gespannten Gesichtern diese neuen Maschinen eifrig studierten.

Vom R. A.F. Air Display: Von oben: Farbigen Rauch ausstoßende Bulldogs bemalen den Himmel mit farbigen Rauchstreifen in Orange, Grün und Weiß, eine Darbietung, welche bei den Besuchern immer gute Aufnahme findet. Die

Raucherzeugungseinrich-tungen wurden gestellt von Major Savage's „Sky-Writing". Darunter

Vickers P.V.-Bomber.

Rechts Flugbootstaffel.

^ Darunter Bristol 130 Truppentransporter Zwei-motor. Unten Armstrong Whitworth A.W. 23.

Photn F1ne\snort

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In dam Park für neue Typen

waren folgende Flugzeuge ausgestellt:

Qloster G. 7/30, Tag- und Nacht-Jagdflugzeug, 4 M-Gs, Doppeldecker, freitragendes Fahrgestell mit Abfederung in den Rädern. Motor Bristol Mercury VI S, 605 PS. Spannweite 9,7 m.

Westland Pterodactyl Mark V, Zweisitzer-Jagdflugzeug, Motor Rolls Royce Goshawk L. Spannweite 14 m.

Hawker P. V. 4 Sturz-Bomber für allgemeine Verwendung. Doppeldecker, Konstruktion ähnlich dem Hart. Motor Bristol Pegasus X. Spannweite 12 m.

Vickers-Bomber für allgemeine Verwendung, freitragender Tief-

Photo Flugsport

Vom S. B. A. C.-Display: Vickers G4/31 Torpedo-Doppeldecker.

Photo Flugsport

Vom S. B. A. C.-Display: Fairey „Hendon" Groß-Bomber.

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decker mit Landeklappen und hochziehbarem Fahrwerk. (Während der Vorführung wurde das Fahrwerk nicht hochgezogen.) Landeklappen über 2/3 der Spannweite. Auffallend die geringe Geschwindigkeit im Langsamflug (100 km). Motor Bristol Pegasus III. M. 3. Spannweite 22 m.

Handley Page H. P. 47, Mehrzwecke-Zweisitzer, Beschreibung siehe Flugsport 1935, Seite 215 ff. Motor Pegasus III. M. Spannweite 1732 m.

Vickers G. 4/31, Torpedo-Bomber, Doppeldecker für mehrseitige Verwendung. Auf jeder Seite zwei Strebenreihen, verspannt. Unterflügel nach dem Rumpf etwas hochgezogen. Linkes und rechtes Fahrwerk voneinander unabhängig, Raum freilassend für Torpedo. Führersitz hoch über dem Rumpf im Flügel, vollständig verkleidet. Schräg nach hinten unten Navigations- und Zielraum. Motor Bristol Pegasus III. M. 3. 700 PS. Spannweite 16 m.

Avro 652. A. Zweimotor-Tiefdecker, Küstenerkundungsflugzeug mit hochziehbarem Fahrwerk unter den Motorverkleidungen. Dieser Typ ist entwickelt aus dem Avro 652 Verkehrsflugzeug (Typenbeschreibung s. Flugsport 1935, Seite 149). Motoren 2 Siddeley „Chee-tah VI". Spannweite 17 m. Der 652 A wird als Hochgeschwindigkeits-Bomben- und Aufklärungsflugzeug weiterentwickelt. Sturzflüge wurden nicht gezeigt. Charakteristisch ist die kuppelartige Verkleidung des M-G-Turms auf der hinteren Rumpfoberseite.

Armstrong Whitworth A. W. 23, Truppentransporter. Zweimotoriger Tiefdecker, freitragend mit drehbaren verkleideten Maschinengewehrkuppeln in der Nase und im Schwanz hinter dem Leitwerk. Hochziehbares Fahrwerk. Landeklappen. Motoren zwei Siddeley „Tiger VI", je 800 PS. Spannweite 26,6 m, Länge 24 m, Höhe 5,8 m.

Landeklappenbetätigung und Hochziehen des Fahrwerks hydraulisch. Kabinendach hochklappbar, um Reservemotor unterzubringen.

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Vom S. B. A. C.-Display: Avro 652 (Conversion).

Werkphoto

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Bristol 130 Truppentransporter. Hochdecker, Ganzmetall, freitragend. Zwei Motoren im Flügel. Hydraulisch betätigte Hinterkanten-Landeklappen. Transportmöglichkeit für 24 Mann mit Ausrüstung (vgl. nebenstehende Abbildung). Motoren Bristol Pegasus III. M. 3. Spannweite 28,8 m,

Handley Page H. P. 51, zweimotoriger Hochdecker für Transport und Bomben. Nasenschlitze, Landeklappen. Sehr langer Rumpf. Kabinenraum Platz für 30 Mann mit Ausrüstung oder 1800 kg Bomben. Vor dem Führerraum in der Rumpfnase und hinter dem Höhenleitwerk unverkleidete Maschinengewehrstände. Die Maschine wurde nicht gezeigt. Motoren zwei Siddeley ,,Tiger VT' von je 760 PS. Spannweite 27 m.

Supermarine Seagull V, Amphibium-Boppeldecker. Ausführlich im Flugsport 1934, Seite 320, beschrieben. Motor Bristol Pegasus II. M. Spannweite 13,8 m.

De Havilland „Queen Bee", drahtlos gesteuert. Die Einrichtung wurde in lOjähriger Arbeit von der techn. Abteilung des engl. Air Ministry entwickelt. Motor Gipsy. Wird als Zielflugzeug verwendet. Direktionsweite bis zu 16 km vom Startpunkt. Einrichtung für die drahtlose Steuerung ist geheim. Die Maschine wurde im Fluge nicht vorgeführt.

Fairey „Hendon" Großbomber für große Strecken. Tiefdecker mit festem Fahrwerk, zwei Motoren Kestrel 600/640, dreiflügelige Metallschraube, nicht verstellbar. M-G-Bestückung in der Nase und hinten.

Bristol-Bullpup-Jagdemsitzer.

Der Bristol-Bullpup-Jagdeinsitzer-Doppeldecker, verspannt mit N-Streben, ist mit einem Bristol-Schieber-Motor Aquila ausgerüstet. Fahrwerk mit durchgehender Achse, Oelkühler, hochziehbar. Auf der Abbildung sieht man im Townendring den Auspuff, verkleidet durch ein Sieb, eingebaut.

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Vom R. A. F.-Display: Bristol Bullpup mit Aquila-Schieber-Motor.

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Vorderer Teil des Rumpfes ganz duraluminbekleidet, hinten abnehmbare (Verschnürung) Lein Wandbespannung.

Bristol-Bulldog-Mk.-IV- Jagdeinsitzer,,

Der Bristol-Bulldog-Jagdeinsitzer, Doppeldecker, auf beiden Seiten zwei schräge Stiele, verspannt. Motor Bristol Mercury VI S mit

Werkphoto

Vom R. A. F.-Display: Bristoll Bulldog mit Mercury-VI-Motor.

Werkphoto

Vom R. A. F.-Display : Fairey „Fantome" mit 1 MK und 4 MG.

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Hamilton-Verstellschraube. Auspuff nach der Unterseite des Rumpfes geführt. Fahrwerk durchgehende Achse, verkleidetes Schwanzrad. Rumpf wie beim Bullpup vorn mit Duralumin, bis hinter den Führersitz mit Duralumin verkleidet, hinten verschnürte Leinwand. Fairey-„Fantome"-Jagdeinsitzer, 4 M-Gs, eine M-K. Eine der Hauptsehenswürdigkeiten vom Air Display war der Jagdeinsitzer Fantome, welchen die Fairey Aviation Company, Middle-sex, für den belgischen Jagdflugzeug-Wettbewerb am 15. 7. gebaut hat.

Die Bewaffnung besteht aus einer im V des 12-Zyl.-Motors montierten, durch die hohle Untersetzungswelle der Propellerachse schießenden 20-mm-Maschinen-Kanone mit 60 Schuß im Magazin, zwei auf der Oberseite des Rumpfes eingebauten gesteuerten M-Gs, durch den Propellerkreis feuernd, und weiterhin zwei in den Unterflügeln zu beiden Seiten des Rumpfes außerhalb des Propellerkreises eingebauten M-Gs.

Leistungsdaten wurden von dieser Maschine nicht bekanntgegeben. Rückschlüsse jedoch ermöglichen die Bedingungen des belgischen Jagd-Wettbewerbes. Verlangt wird: Geschwindigkeit über 400 km in 5000 m Höhe, Flugdauer 2 Std. in 4000 m Höhe bei 8/io Vollast, Steigvermögen auf 5000 m in 6 Min., Landegeschwindigkeit 120 km/h oder weniger, Bewaffnung von einer 20-mm-Kanone und zwei M-Gs oder vier M-Gs und 410 kg Bomben.

De Havilland Hörnet Moth mit Gipsy Major 130 PS.

De Havilland hat mit vorliegender Konstruktion begonnen, alle Zivil-Flugzeuge nur noch mit geschlossenem Führerraum zu bauen. Der vorliegende Typ ist längere Zeit versucht und verbessert worden. Er zeigte sich zum erstenmal bei dem King's-Cup-Rennen 1934 in der Oeffentlichkeit.

Rumpf Holzkonstruktion mit aufgelegten Formenrippen, Leinwand bedeckt. Zwei Sitze nebeneinander. Auf beiden Seiten Türen mit herablaßbaren Fenstern. Motorbock Stahlrohr. Führersitze Doppelsteuerung. Steuerknüppel in Y-Form mit zwei Griffen für jeden Insassen, zwischen beiden Sitzen angeordnet.

Flügel nach den Enden stark verjüngt, zurückklappbar, Holzbauweise. Flügelnase Sperrholz. Zu beiden Seiten durch je zwei Profildrähte verspannt. Querruder nur am Unterflügel.

Höhenflosse fest, Höhenruder mit verstellbaren Trimmflächen.

Fahrwerk Spurweite 2,93 m, an der Unterseite angelenktes V durch Stoßaufnehmerstreben nach dem oberen Rumpfholm. Die Stoßaufnehmerstreben sind mit drehbarer, als Luftbremse dienender Stromlinienverkleidung umgeben.

Motor Gipsy Major 130 PS mit Schwarz-Luftschraube.

Spannweite 9,96 m, zusammengeklappt 2,90 m, Länge 7,56 m,

Werkphoto

Vom R. A. F.-Display: De Havilland Hornet Moth. Motor Gipsy Major 130 PS.

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Werkphoto

Vom R. A. F.-Display: Monospar St. 25, Jnbiläums-Type. Kabinenäußeres und Inneres. Man beachte links die starke Verjüngung des Flügels an der Wurzel, rechts die seitlich schwenk- und verstellbare Steuersäule.

Höhe 1,98 m, Flügelinhalt 20,45 m2. Leergewicht 563 kg, Gesamtgewicht 885 kg. Max. Geschwindigkeit in Seehöhe 211 km/h, in 1500 m 203,5 km/h, in 3000 m 193 km/h, mittlere Geschwindigkeit 178,5 km/h,

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Vom S.B. A. C.-Display: Monospar St. 25, Type „Jubilee". Werkphoto

Lande- 64,5 km/h. Start 146 m. Lande-auslauf 114 m, Steigfähigkeit 244 m/Min. Auf 1500 m in 7,5 Min., auf 3000 m in 18,5 Min. Gipfelhöhe 5430 m. Preis 875 £ Monospar St. 25 „Jubiläumsmodell". Unter den im Flying Display gezeigten neueren Maschinen befand sich auch der Monospar St, 25 mit zwei Pob-joy-Niagara-II-Moto™ ren von je 90 PS, welcher aus dem Typ St. 10 entwickelt wurde (siehe Flugsport 1934, Seite 438),

Vom R. A. F.-Display:

Monospar St. 25 Jubiläums-Modell.

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Konstruktion und Bauausführung wie bei General Aircraft Ltd. üblich, Metallbauweise.

Rumpf Stahlrohr, leinwandbespannt. Kabine fünf Sitze für einen Flugzeugführer und 4 Fluggäste. Schallsicher isoliert. Heizung besondere Entlüftung. Doppelsteuerung. Steuerrad in der Höhe verstellbar. Ausrüstung: Landelichter, Empfangsstation.

Spannweite 12 m, Flügel zurückgeklappt 4,2 m, Länge 7,8 m, Höhe 2,1 m, Flügelinhalt 20 m2, Leergewicht 760 kg, Gesamtgewicht 1300 kg. Max. Geschwindigkeit 230 km/h, mittlere 208 km/h, Lande-83 km/h. Steigvermögen 240 m/Min. Gipfelhöhe 4800 m. Startlänge 86 m, Auslauf 110 m. Preis ab Werk 1550 £.

Motorgleiter BG 15/1.

Für den Entwurf des Motorgleiters war der Wunsch maßgebend, eine Maschine zu schaffen, die dem Segelflieger im Flachland gestattet, sein fliegerisches Können zu erhalten und zu vervollständigen. Er soll ihm aber zugleich die Grundbegriffe des Motorfluges vermitteln. Start-und Landeeigenschaften sollen sich denen eines Motorflugzeuges so stark nähern, wie es mit Rücksicht auf die Eigenheiten, besonders der Landung, von Segelflugzeugen irgend möglich ist. Ebenso sollen sich die Flugeigenschaften des Motorgleiters denen der Motorschulmaschinen möglichst nähern.

Werkphoto

)rgleiter B. G. 15/1 Oben: Seiten- und Hinteransicht. Unten: Motoreinbau. Rechts Blick in den Führerraum, Knüppel, Gashebel und Instrumente.

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Um andererseits dem Segelflieger in seinem eigenen Gebiet Uebungsgelegenheit zu geben, soll der Motorgleiter im Fluge mit gedrosseltem Motor segelfähig sein. Dabei ist es nicht so wichtig, daß eine bestimmte sehr geringe Sinkgeschwindigkeit erreicht wird. Das Vorhandensein von Auf- und Abwindgebieten ist bei solchen Flugzeugen, deren Steiggeschwindigkeit naturgemäß nicht sehr groß sein kann, auch im Motorflug deutlich festzustellen. Voraussetzung dafür ist allerdings der Einbau eines Variometers. Da man durch mehr oder weniger Abdrosseln des Motors größere oder geringere Sinkgeschwindigkeiten im Gleitflug einstellen kann, so ist der Segelmöglichkeit keine 'Grenze gesetzt.

Dabei muß die Steuerempfindlichkeit im Langsamflug mindestens so groß sein wie die eines guten Uebungsseglers. Schließlich soll der Motorgleiter auch für den Mann sein, der keinerlei höheren Ehrgeiz mit seiner Fliegerei verbindet und seine Maschine nur zu dem schönen Sonnabend- und Sonntagsspazierflug benutzt.

Als letzter, aber als sehr wesentlicher Gesichtspunkt war die Frage der Anschaffungskoßten und die der einfachen Reparaturfähigkeit zu berücksichtigen. Sie zwingt zu denkbar einfachem Aufbau.

Flächen pfeilförmig mit schwacher V-Form. Zweiholmig, Kastenholme mit lameliierten Gurten, sperrholzbeplankt. Gegen den Baldachinbock mit zwei Stielen abgefangen. Auskreuzung im Flügel. Verdrehsicherung durch Diagonalen. Spieren am Vorderholm angesetzt und über den Hinterholm gehend. Querruder nicht ausgeglichen, reichen über den halben Flügel. Starkes Differential.

Als Leitwerksträger dient Kastenholm als zentraler Träger. Auf ihm liegen auch Führersitz und Benzintank. Die Steuerleitungen für Höhen- und Seitenleitwerk sind ebenso wie die Steuerung selbst in seinem Innern verlegt. Gurte im vorderen Teil lamelliert, seitlich mit Sperrholz beplankt. Er ist gegen die Stielanschlüsse zur Aufnahme der Torsionskräfte und der Schrägbeanspruchungen beim Rollen verspannt.

Dämpfungsfläche des Seitenruders mit dem Leitwerksträger zusammengebaut. Höhenleitwerk an Hinterende des Kastenträgers und an die Dämpfungsfläche des Seitenruders angelenkt. Beide Ruder unausgeglichen.

Baldachinbook ist ebenes Fachwerk aus Stahlrohr. Vorderanschluß an den Leitwerksträger ist zugleich Anschluß für die Stiele und die Haupt-Fahrwerksstreben.

Motorbock Stahlrohr, an 4 Punkten an Baldachinbock angeschlossen. Baldachin und Motorbock aus Gründen der Sicherheit bei eventuellen Bruchlandungen stark überbemessen.

Fahrwerk unabgefedert, Stahlrohr überbemessen. Federung wird von 2 Ballonreifen 38X15 übernommen.

Sporn Blattfeder, Stahl.

Boot nur als windschnittige Verkleidung. Sperrholz.

Motor Koller, 18,5 PS bei 2800 U/Min. Gewicht 27 kg.

Verbrauch etwa 8 1/Std. Gemisch 1 : 25.

Heine-Propeller, 1,40 Durchmesser, 43 cm Steigung.

Tank Aluminium, 28 1 Inhalt. Entspricht einer Flugdauer bei Vollgas von 3V2 Std.

Spannweite 10,80 m, Länge über alles 6,35 m, Fläche 15 m2, Seitenverhältnis 7,8. Leergewicht 186 kg, Fluggewicht 300 kg, Flächenbelastung G/F 20 kg/m2.

Größte erflogene Höhe ohne thermische Einwirkung 2000 m in einer Zeit von 1 Std. 17 Min. Daraus läßt sich eine Gipfelhöhe von etwa 3000 m folgern.

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Steiggeschwindigkeit in Bodennähe 1,4 m/Sek., größte Geschwindigkeit in Bodennähe nach Staudruckmesser und Stoppuhr 105 km/Std., Landegeschwindigkeit nach Staudruckmesser 40 km/Std., Startlänge bei Windstille 80 m, Auslauf bei Landung 40 m, Sinkgeschwindigkeit bei stehendem Propeller 1,8 m/Sek., bei mitlaufendem Propeller im Leerlauf 1,2 m/Sek., bei Gasstellung, daß der Motor am Stand pro Minute 1800 Umdrehungen macht, 0,8 m/Sek.

Die Maschine ist weitgehend eigenstabil. Es wurde damit über eine Stunde mit losgelassenem Knüppel geflogen.

Ruderwirkung bei allen Rudern ausgeglichen, weich, aber trotzdem ausgiebig. Auch im Langsamflug und überzogenen Fluglagen bleiben die Ruder wirksam.

Das Flugzeug wurde mit abgestelltem Motor in Thermik gesegelt und erzielte dabei Höhengewinne bis 400 m, bei mitlaufendem Motor entsprechend der Standdrehzahl von 1800 U/Min. konnten Höhengewinne von 1000 m erflogen werden.

Die Maschine wurde von der Maschinenfabrik August Gruse, Schneidemühl, Abteilung Flugzeugbau, gebaut, welche auch nach Erledigung der Musterprüfung Serienherstellung aufnehmen wird.

Voraussichtlicher Preis der Maschine etwa 2300.— RM.

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Portug« Wassersegelflugzeug Arthur Varela Cid.

Arthur Varela Cid, Lissabon, teilte uns zu unserem Bericht über die Ausstellung in Lissabon mit, daß sein Wasserflugzeug, laut vorgelegter offizieller Bestätigung von Portugal, nach einem Schleppstart mit Motorboot, ausgelöst in 140 m Höhe, einen Flug von 8 km in 15 Min. 20 Sek. ausgeführt hat.

Nebenstehend bringen wir das Flugzeug im Fluge sowie im Schleppstart hinter einem Motorboot.

Fokker-Großverkehrsflugzeug F. XXII.

('Typenbeschreibung siehe Flugsport 1935, S. 22.) Spannweite 30 m, Länge 22 m, Höhe 4,9 m, Flügelinhalt 130 m2, Geschwindigkeit mit 4 Pratt & Whitney Wasp S. 3H.I-G. 285 km, Aktionsradius 1100 km, mit 4 Gnome-Rhone 9 Kfr. Geschwindigkeit 300 km, Aktionsradius 875 km.

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Portugiesisches Wasser-Segelflugzeug A. V. Cid. Photo Cid-

Flügel zweiteilig, nach oben und unten verspannt. Flügelinhalt 23 m2, Seitenverhältnis b2/F = 14.

Spannweite 18 m, Gesamtlänge 7 m, Höhe 1,7 m, Bootsbreite 1,1 m. Profil Göttingen 652. Die seitlichen Stützschwimmer sind für den Start bei unruhigem Wasser unbedingt erforderlich.

Leergewicht 180 kg, belastet mit 1 Insassen 250 kg, mit 2 Insassen 320 kg. Flügelbelastung bei 1 Insassen 11 kg/m2, bei 2 Insassen 14 kg/m2.

Flügel einholmig (vier Gurte), mit Sperrholz beplankt und stoffbespannt. Leitwerk symmetrisches Profil, ebenfalls einholmig, mit Sperrholz beplankt und mit Stoff bespannt.

Da. die Steuerung während des Starts wegen der Erhaltung der Querstabilität sehr empfindlich ist, wurde für die Festigkeit dem Schleppseil bzw. den Seitenschwimmerstreben eine geringere Sicherheit zu Grunde gelegt als der Anschlußstelle des Flügels, so daß bei einer Fehlsteuerung des Führers und bei einem ruckartigen Eintauchen des Seitenschwimmers zunächst das Seil, an zweiter Stelle die Streben brechen. Die kritische Startgeschwindigkeit wurde als 40 km/h festgestellt.

Die Eigenheit in der Steuerung und die Eigenschaft eines schlechteren aerodynamischen Wirkungsgrades, die alle Wasserflugzeuge besitzen, sind die Hauptunterschiede gegenüber Landsegelflugzeugen. Der schlechtere Wirkungsgrad läßt sich erklären teils aus der Mehrmitnahme von Konstruktionsteilen, die keinen Auftrieb erzeugen, teils auch aus der stärkeren Dimensionierung des Rumpfes, wegen der stärker auftretenden Stöße bei der Wasserung und beim Start.

Die Schwierigkeit bei Start und Landung von Wassersegelflugzeugen liegt, wie oben erwähnt, in der Erhaltung der Querstabilität durch Wellenbildung und der Strömung. Zu Anfang des Fluges besitzt die Maschine noch nicht den genügenden Auftrieb, und für diesen kurzen Augenblick muß der Flieger es lernen, über dem Wasser zu gleiten, ohne Seitenschwingungen auszuführen. Dieses Gleiten muß während der Ausbildungszeit über das erforderliche Maß geübt werden, damit der Führer im Aussuchen des Bestwertes für den Winkel zwischen Windrichtung, Strömung und Wellengang (Dünung) die nötige Erfahrung sich aneignet.

Hauptaugenmerk beim Gleiten und Starten ist auf den Gebrauch

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des Seitenruders zu verwenden. Ruckartige Betätigung muß vermieden werden. Schwierig ist die Schätzung der Höhe über dem Wasser vor der Wasserung. Große Uebung erfordert das Anwässern bei Seegang, um in der richtigen Entfernung vom Wellenberg aufzusetzen, Die Wellenhöhe ist nicht immer abhängig vom Wind. Bei plötzlich eintretenden Flauten bleibt die Höhe der Wellen oft bestehen. Start bei Wind und hohen Wellen ist oft leichter als ohne diese.

99Rhönsperberu mit Pendelruder und Landeklappen.

Am 30. 6. wurden in Mannheim die Trudelversuche mit dem Rhön-sperber durch die Piloten Hanna Reitsch und Ludwig Hof mann fortgesetzt, da einige Aenderungen gegenüber der ersten Ausführung vorgenommen wurden. Mit dem Höhenruder mit Flosse ergaben sich die gleichen günstigen Resultate, wie schon im Flugsport 1935, Nr. 7, berichtet wurde. Noch günstigere Ergebnisse wurden mit dem Ruder ohne Flosse (Pendelruder) erzielt. Hanna Reitsch trudelte aus einer Höhe von 2475 m, 42 Umdrehungen auf 554 m in 2 Minuten und 25 Sek. (s. Barogramm Abb. 1). Die senkrechte Geschwindigkeit beim

I Die Richtigkeit bestätigt:

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Mannheim,den 30.Jyp^ffß$

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Abb. 1

Trudeln liegt noch unter 50 km/Std., obgleich das Trudeln einen steilen Eindruck macht. Wie schon aus dem Barogramm zu ersehen ist, ist der Trudelvorgang von Anfang bis zum Ende vollkommen gleichmäßig. Für den Piloten ergaben sich beim Trudeln keinerlei unangenehme Zustände, so daß ohne Schwierigkeiten noch größere Höhen durchtrudelt werden könnten.

Das Pendelruder zeigt sonst die bekannten Eigenschaften. Größere Empfindlichkeit und besseres Ansprechen in überzogenen Fluglagen. Dieses Ruder kann ohne bauliche Aenderungen an den Beschlägen für die Höhenflosse aufgehängt werden, so daß wechselweise je nach Wetterlage oder Pilot mit gedämpftem oder ungedämpftem Ruder geflogen werden kann. Montagezeit entspricht der des Ruders mit Flosse. Besonders bei der Kunstflugschulung ist das Auswechseln der Ruder von Vorteil. Sämtliche in Frage kommenden Figuren können mit dem gedämpften Ruder geübt und durchgeführt werden, ohne daß durch einen zu großen Höhenruderausschlag Ueberbeanspruchun-gen in das Flugzeug kommen, wie dieses mit den gedämpften Rudern

Abb. 2

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immer möglich ist. Dann schult der Pilot weiter mit dem Pendelruder und kann sich an die Feinheiten dieses Ruders ohne Gefahr gewöhnen.

Bei Ziellandungen, besonders auf kleinen Plätzen, wurden immer die guten Schwebeeigenschaften der Leistungssegelflugzeuge als unangenehm empfunden. Es wurden wiederholt Versuche unternommen, durch Klappen in der Flügelnase den Gleitwinkel zu verschlechtern, aber der Erfolg war in den meisten Fällen nicht ausreichend. Beim „Sperber" wurden Klappen von 600X80 mm auf den Flügeloberseiten in ca. 40% der Tiefe und ca. 2.40 m von Rumpfmitte angeordnet (siehe Abbildung 2). Durch einen Seilzug können diese Klappen bei der Landung nach vorne senkrecht aufgestellt werden. Bei den Versuchen ergab sich eine Sinkgeschwindigkeit von ca. 1.5 m/Sek bei einer Landegeschwindigkeit von ca. 40—45 km/Std. Durch Slippen wurde die Sinkgeschwindigkeit auf über 3 m gesteigert. Beim Einziehen der Klappen legt sich die Strömung schnell an, so daß der Pilot, wenn er zu kurz gekommen ist, sofort wieder den guten Gleitwinkel zur Verfügung hat. Bei ausgeschlagenen Klappen zeigten sich keinerlei unangenehme Flugeigenschaften, besonders die Querstabilität wurde nicht gestört. Gerade für den unerfahrenen Piloten sind die Klappen angenehm, da er nicht in Bodennähe zu slippen braucht, außerdem wird die Wirkung des Slips durch die Klappen ganz erheblich unterstützt. Die Klappen ergaben bei Verwendung des Pendelruders dieselbe Wirkung wie bei dem gedämpften Ruder.

Neuzeitliche Flugzeugwerkstätten in Frankreich.

Ueber den Schutz von Flugplatzanlagen und Flugzeugwerkstätten in Frankreich äußert sich Pierre Desbordes in „Les Ailes" vom 28. 5. 1935. Die unterirdische Unterbringung hält man z. B. in der Gegend von Paris, das durch Bombenangriffe besonders massiert werden dürfte, nicht für praktisch, da die Flugzeuge durch die Zerstörung der Zugänge aktionsunfähig werden. Die bisher bekannt gewordenen Bestrebungen, die Flugzeugindustrie hinter die Loire zu verlegen, seien praktisch ohne Bedeutung, denn bei der großen Geschwindigkeit der heutigen Bombenflugzeuge von 325 km/Std. wird ein Flugzeug, das an der luxemburgischen Grenze startet, in 74 Min. Bourges, in 88 Min. Le Mans und in 134 Min. Bordeaux und Toulouse erreichen.

Es muß daher nach anderen Mitteln gesucht werden, um die

Luftgeschützte franz. neuzeitliche Flugwerkstätten bei Caudebec-en-Caux. Von links nach rechts: Landeplatz, Seine, Fabrikgebäude, Bahngleis, rechts in einem Hügel eingebaute, durch hohes Deckgebirge geschützte Werkshallen.

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Flugzeugindustrie zu schützen. Als Beispiel einer gut geschützten Anlage werden die Werkstätten von Caudebec-en-Caux genannt, wo die Werksanlagen in einen Hügel eingebaut sind (vgl. die vorstehende Skizze). Davor liegt direkt das Eisenbahngleis, weiter die Fabrik und daneben die Seine, die, an dieser Stelle verbreitert, gleichzeitig als Wasserflughafen dient. Bei einem Bombenangriff können wohl die Bomben in die Seine fallen, die Transportverbindung auf der Seine jedoch nicht stören. Auf der anderen Seite der Seine befindet sich der Landflugplatz.

Werkphoto

Motorenprüfstand von Bristol, schwenkbar um 180°, so daß der Motor in allen Fluglagen geprüft werden kann. Außer der Oelzuleitung sind sämtliche Leitungen und Betätigungseinrichtungen beweglich.

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Ausschreibung des 16. Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1935

I. Rechtliche Grundlagen und Allgemeines.

§ 1. Veranstalter, Zeit und Ort des Wettbewerbes.

Der Deutsche Luftsport-Verband veranstaltet in der Zeit vom 21. Juli bis 4. August 1935 auf der Wasserkuppe den 16. Rhön-Segelflug-Wettbewerb.

§ 2. Der Schriftverkehr.

Der Schriftverkehr des 16. Rhön-Segelflug-Wettbewerbes ist mit dem Präsidium des Deutschen Luftsport-Verbandes, Berlin W 35, Regentenstr. 23/24, zu führen. Ab 15. Juli 1935 ist er an die Wettbewerbsleitung im Fliegerlager Wasser-kuppe, Post Gersfeld/Rhön, zu richten.

§ 3. Zweck des Wettbewerbes.

Der Wettbewerb soll den Stand der segelfliegerischen Ausbildung durch segelfliegerische Einzelleistungen und Gemeinschaftsleistungen, sowie die Gruppendisziplin der Flieger-Landesgruppen des Deutschen Luftsport-Verbandes erweisen. Darüber hinaus soll er für den deutschen Segelflugsport werben und ein Ausschei-dungskampf für die deutsche Otympia-Mannschaft sein.

§ 4. Wettbewerbsleitung.

Verantwortlich für die Vorbereitung und Durchführung des Rhön-Segelflug-Wettbewerbes 1935 ist der Wettbewerbsleiter.

Diesem unterstehen:

a) die Sportleitung (mit den Meßtrupps und dem Wetterdienst-Trupp),

b) die technische Leitung,

c) die Organisationsleitung,

d) die Lagerleitung.

Die Namen der mit der Leitung beauftragten Männer werden vor Beginn des Wettbewerbes bekanntgegeben.

§ 5. Preisgericht.

Der Präsident des Deutschen Luftsport-Verbandes ist Vorsitzender des Preisgerichts. Er beruft die Preisrichter.

Das Preisgericht entscheidet auf Grund der von der Wettbewerbsleitung festgestellten Flug- und Prüfungsergebnisse. Das Preisgericht entscheidet endgültig. Das Preisgericht ist befugt, nicht ausgeflogene Preise als Anerkennungsprämien zu verteilen.

Die Bekanntgabe der Preisgerichts-Entscheidung erfolgt bei der Preisverteilung mit nachfolgender schriftlicher Bestätigung.

§ 6. Irrtümliche Beurkundungen.

Die Flugergebnisse werden täglich durch Anschlag seitens der Sportleitung bekanntgegeben. Jeder Bewerber hat sich von der Richtigkeit der angeschlagenen Beurkundungen selbst zu überzeugen.

Bei irrtümlichen Beurkundungen durch die Sportleitung ist innerhalb von 24 Stunden, für den letztem Wettbewerbstag innerhalb von zwölf Stunden, nach Bekanntgabe der Flugergebnisse Meldung an die Wettbewerbsleitung zu erstatten. § 7. Verlängerung bzw. Ausfall des Wettbewerbs.

Der Veranstalter kann den Wettbewerb verlängern oder bei Vorliegen besonderer Gründe ausfallen lassen.

§ 8. Ergänzungen der Ausschreibung.

Der Veranstalter behält sich vor, Ergänzungen der Ausschreibung vorzunehmen, sowie den Bestimmungen der Ausschreibung Auslegung zu geben.

§ 9. Haftung des Veranstalters.

Der Veranstalter bzw. seine Beauftragten haften nicht für Sach- oder Personenschäden irgendwelcher Art, die den Teilnehmern im Zusammenhange mit der Veranstaltung entstehen. Er lehnt auch alle Ansprüche ab, welche ein Bewerber oder ein Teilnehmer auf Grund des § 19 LVG. an den Veranstalter stellen könnte. Das gleiche gilt für Schadensfälle, die im Zusammenhang mit der Verwendung der Motorflugzeuge des Veranstalters stehen, soweit dieser nicht durch seine Haftpflicht-Versicherung gedeckt ist.

Durch Abgabe der Meldung erkennen die Bewerber für sich und alle Teilnehmer ihrer Gruppe diese Haftungsausschlüsse des Veranstalters an. Für minderjährige oder unter Vormundschaft stehende Personen gilt die Abgabe der Meldung mit Anerkennung durch den gesetzlichen Vertreter (s. § 11 Abs. 6) zugleich als Anerkennung dieser Haftungsausschlüsse. Der Rechtsweg ist ausgeschlossen, selbst wenn auf seiten des Veranstalters oder der von ihm beauftragten Personen Fahrlässigkeit vorliegen sollte.

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Bewerber und Teilnehmer können sich im Schadensfalle nicht auf Unkenntnis des Haftungsausschlusses des Veranstalters berufen.

§ 10. Bekanntmachungen. Sämtliche den 16. Rhön-Segelflug-Wettbewerb betreffenden, vor dem Wettbewerb erscheinenden Bekanntmachungen erfolgen in den Zeitschriften ^Flugsport" und „Luftwelt". II. Bewerber, Führer und Flugzeuge.

§ 11. Bewerber und Meldungen. Bewerber können nur Flieger-Landesgruppen des Deutschen Luftsport-Verbandes sein.

Die Meldung hat auf vorgeschriebenen Meldevordrucken, für jedes Flugzeug gesondert, durch die Flieger-Landesgruppe zu erfolgen. Sie muß bis zum 1. Juli, 12 Uhr mittags, beim Präsidium eingegangen sein. Nachmeldungen sind nicht zulässig.

Die endgültige Annahme der Meldung wird dem Bewerber schriftlich mitgeteilt.

Die Meldung von Frauen als Wettbewerbs-Teilnehmer ist nicht zulässig.

Durch Abgabe der Meldung erkennen die Bewerber die Ausschreibung und spätere vom Veranstalter oder seinen Beauftragten zu erlassende Bestimmungen als für sich und die Teilnehmer ihrer Gruppen bindend an.

Alle Erklärungen minderjähriger oder unter Vormundschaft stehender Personen bedürfen der Anerkennung durch den gesetzlichen Vertreter.

§ 12. Beschränkung der Teilnehmerzahl.

Die Zahl der teilnehmenden Flugzeuge kann auf 60 Flugzeuge beschränkt werden. Die Auswahl erfolgt unter Berücksichtigung der Ergebnisse der vorausgegangenen Flieger-Landesgruppen-Wettbewerbe und der Wettbewerbs-Eignung der gemeldeten Flugzeuge. Es sind auch Meldungen von Flugzeugen und Führern, die nicht an einem Flieger-Landesgruppen-Wettbewerb teilgnommen haben, zulässig. Die Zahl der teilnehmenden Flugzeuge jedes Bewerbers kann auf vier beschränkt werden. Die Auswahl der danach auszuscheidenden Flugzeuge bleibt dem Bewerber überlassen, der seine Entscheidung unverzüglich zu melden hat.

Zurückgewiesene Meldungen können bis zum Beginn des Wettbwerbes wieder angenommen werden, wenn sich die Teilnehmerzahl verringert.

§ 13. Führer.

Die Flugzeuge dürfen im Wettbewerb nur von schriftlich gemeldeten Führern geflogen werden. Eine Nachmeldung von Führern ist auch während des Wettbewerbes statthaft. Für jedes Flugzeug können mehrere Führer gemeldet werden. Die Führer müssen im Besitz des amtlichen deutschen Segelflugzeug-Führerscheines, eines Passes und einer gültigen Sportlizenz sein. Der Paß ist bei allen Flügen mitzuführen.

Vor Eintritt in den Wettbewerb müssen die Führer eine Gesamtflugzeit auf Leistungs-Segelflugzeugen von mindestens einer Stunde nachweisen.

Führer, die die Absicht haben, sich um die Anerkennung von Rekorden zu bewerben, haben dafür Sorge zu tragen, daß die Flugzeuge mit den von der FAI. geforderten Meßgeräten ausgerüstet sind. Bei Aufstellung von Höhenrekorden ist nach den neuen Bestimmungen der FAI. ein Thermobarograph oder ein Meteorograph mitzuführen. Anträge auf Anerkennung von Rekorden sind von den Bewerbern selbst an die Oberste Luftsportkommission zu richten.

§ 14. Flugzeuge.

Am Wettbewerb können nur solche Segelflugzeuge deutscher Herkunft teilnehmen, die amtlich zugelassen sind. Vor Eintritt in den Wettbewerb werden sie von der technischen Leitung nachgeprüft.

Die Mitnahme eines Fallschirmes ist Vorschrift. Die Flugzeuge erhalten bei Annahme der Meldung eine nach Flieger-Landesgruppen verschiedene Kennzeichnung in Farben und eine Wettbewerbsnummer zugeteilt. Diese muß deutlich sichtbar am Flugzeug angebracht sein.

§ 15. Zulassungsprüfung.

Die Zulassung zum Wettbewerb erfolgt durch den Wettbewerbsleiter. Folgende Nachweise sind vorzulegen:

1. der amtliche Zulassungsschein für das Flugzeug,

2. der amtliche Zulassungsschein für den Fallschirm,

3. die Bescheinigung des Flieger-Landesgruppen-Bauprüfers über den Bauzustand, ausgestellt nicht vor dem 1. Juni 1935,

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4. der Nachweis einer Mindestgesamtflugzeit von einer Stunde vor Beginn des Wettbewerbes.

Außerdem haben die Flugzeuge folgende Bedingungen zu erfüllen:

5. Der Führerraum muß geschlossen sein. Die Sicht darf nicht unzulässig behindert sein.

6. Die Führersitzhaube muß rasch geöffnet werden können; der Führerraum muß ungehinderte Ausstiegsmöglichkeit bieten.

7. Befestigungsmöglichkeiten für einen Barographen und Raum für den Einbau müssen vorhanden sein. Geeichte Barographen sind von den Bewerbern selbst mitzubringen. Ihre Eichung »kann durch das Deutsche Forschungsinstitut für Segelflug, Griesheim bei Darmstadt, erfolgen, wenn sie vier Wochen vor Beginn des Wettbewerbes am das Deutsche Forschungsinstitut für Segelflug eingeschickt werden. Eine Prüfung der Barographen auf der Wasserkuppe selbst kann nur in Sonderfällen durchgeführt werden. Die Bewerber, welche keine oder keine geeichten Barographen auf ihren Flügen mit sich führen, setzen sich der Gefahr aus, daß ihre Flüge nicht gewertet werden.

8. Die Segelflugzahl (Verhältnis des Fluggewichtes zum Quadrat der Spannweite, gemessen in kg/m2) darf den Wert 1,3 nicht überschreiten. Das Fluggewicht besteht aus Leergewicht und Zuladung. Zur Berechnung der Segelflugzahl 'sind für Führer und Fallschirm 80 kg einzusetzen.

Beschädigungen oder Aenderungen eines zugelassenen Flugzeuges während des Wettbewerbs sind der technischen Leitung zu melden, die dann die Zulassung aufheben und eine Nachprüfung anordnen kann. Die technische Leitung ist berechtigt, eine schon ausgesprochene Zulassung zum Wettbewerb aus Sicherheitsgründen aufzuheben oder einzuschränken.

§ 16. Versicherungen.

Für sämtliche am Wettbewerb teilnehmenden Flugzeuge muß der Nachweis einer abgeschlossenen Haftpflichtversicherung vor Beginn der Teilnahme erbracht sein.

Ferner muß für die am Wettbewerb teilnehmenden Flugzeugführer vor Eintritt in den Wettbewerb der Abschluß einer Unfallversicherung nachgewiesen werden.

III. Wettbewerb. § 17. Start-Arten.

Der Start der Flugzeuge erfolgt mittels Startseils. Die Sportleitung kann Flugzeugschleppstart oder Windenstart anordnen. Die jeweilige Start-Art ist für alle Bewerber einheitlich.

§ 18. Bewertung.

Die Bewertung der Leistungen erfolgt nach Punkten in folgenden sechs Wertungsgruppen:

1. Streckenflüge ohne Rückkehr zur Startstelle,

2. Streckenflüge mit Rückkehr zur Startstelle,

3. Höhenflüge,

4. Dauerflüge,

5. Flüge im geschlossenen Verband,

6. Gemeinschaftsleistung und Gruppendisziplin.

§ 19. Preise.

Es steht für Preise eine Summe zur Verfügung, deren Höhe vor Wettbewerbsbeginn veröffentlicht werden wird. Diese Summe wird wie folgt verteilt: 6/io auf Wettbewerbspreise für Bewertungsgruppen 1—5, 2/io auf Wettbewerbspreise für Bewertungsgruppe 6, 2/io auf Tagespreise und Prämien.

Die Verteilung der Wettbewerbspreise erfolgt im Verhältnis der erflogenen Punktzahl an alle Bewerber, welche Punkte erzielt haben.

§ 20. Punktabzüge.

Bei Bewertung der fliegerischen Leistungen im Wettbewerb werden denjenigen Flugzeugführern, welche hauptamtlich segelfliegerisch tätig sind oder nach dem 1. Januar 1935 mehr als drei Monate hauptamtlich tätig waren, 10 °/o von der erflogenen Punktsumme abgezogen, denjenigen Flugzeugführern, welche vor dem L April 1935 die Bedingungen des Leistungsabzeichens erfüllt hatten, 5 %> von der erflogenen Punktsumme abgezogen.

In Zweifelsfällen hinsichtlich der „hauptamtlichen Tätigkeit" eines Flugzeugführers entscheidet der Wettbewerbsleiter.

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§ 21. Punktwertung.

Die Ermittlung der Punktzahlen in den einzelnen Wertungsgruppen erfolgt nach folgenden Wertungsarten:

1. Streckenflüge ohne Rückkehr zur Startstelle.

Gewertet werden alle Streckenflüge von mehr als 50 km Entfernung vom trigonometrischen Punkt der Wasserkuppe. Es werten Flüge

Punkte Höchsterreichbare über km bis km je voller km Punktzahl

50 100 V2 25

100 v 200 1 100

200 300 2 200

300 400 3 300

Fürd ie ersten 50 km werden keine Gutpunkte erteilt. 2. Streekenflüge mit Rückkehr zur Startstelle

Gewertet werden ausschließlich Streckenflüge zum Oechsenberg mit Rückkehr zur Startstelle. Die Bedingung muß in ununterbrochenem Fluge mit Start und Landung auf der Wasserkuppe erfüllt werden. Gewertet werden alle Flüge, auf denen diese Bedingungen erfüllt werden.

Der Oechsenberg muß in Sicht der dort befindlichen Beobachter überflogen werden und die Landung muß in einem Umkreis von 100 m um den trigonometrischen Punkt auf der Wasserkuppe, oberhalb der Höhenschichtlinie 800, erfolgen.

Jeder Umrundungsflug wird mit 100 Punkten gewertet. Nach jeder Umrandung muß auf der Wasßerkuppe gelandet werden.

3. Höhenflüge.

Gewertet werden alle Höhenflüge von mehr als 500 m Höhe über Start- oder über Ausklinkhöhe. Es werten Höhen

   

Punkte

Höchsterreichbare

über m

bis m

je 10 m

Punktzahl

500

1000

V4

12,5

1000

1500

V2

25

1500

2000

1

50

2000

2500

2

100

2500

3000

3

150

3000

4

Für die ersten 500 m werden keine Gutpunkte erteilt. Höhenflüge werden nur dann gewertet, wenn sie mit einem Streckenflug von mindestens 20 km Strecke verbunden sind.

Diese Forderung gilt nicht bei Flügen mit über 2000 m Startüberhöhung.

4. Dauerflüge.

Gewertet werden alle Dauerflüge von mehr als fünf Stunden Dauer des ununterbrochenen Fluges. Es werden Flüge

   

Punkte

Höchsterreichbare

über Std.

bis Std.

je Min.

Punktzahl

5

7

V2

60

7

9

1

120

9

10

P/2

90

10

11

2

120

11

12

2V2

150

12

_

3

_^

Für die ersten fünf Stunden werden keine Gutpunkte erteilt.

Die Dauerflüge werden nur dann gewertet, wenn der Bewerber nach höchstens einer Stunde iFlugdauer den Segelhang der Wasserkuppe verläßt und den Dauerflug außerhalb, jedoch höchstens in einem Umkreis von 6 km um den trigonometrischen Punkt auf der Wasserkuppe und in Sicht der Sportzeugen durchführt.

5. Flüge im geschlossenen Verband.

Für die Streekenflüge mit und ohne Rückkehr zur Startstelle können mehrere Flugzeuge im Verband zum Gemeinschaftsflug melden.

Solche Flüge werden durch Punktzuschlag zu den in der betreffenden Wertungsgruppe erflogenen Punkten gewertet. Diese Zuschläge betragen

für einen Verband von 3 Flugzeugen 30 °/o,

für einen Verband von 4 Flugzeugen 35 %,

für einen Verband von 5 Flugzeugen 40 % usw.

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Zu einem Verband sind mindestens drei Flugzeuge erforderlich.

Die Flugzeuge eines Verbandes sind mit Angabe des Führerflugzeuges vor dem Start der Sportleitung zu melden.

Sämtliche Flugzeuge eines Verbandes müssen unmittelbar nacheinander starten.

Der Verband sammelt sich sofort nach Verlassen des Segelhanges und führt den Flug in wahrnehmbarer Formationsordnung durch. Am Segelhang darf nicht im Verband geflogen werden.

Bei Bewertung des Fluges in geschlossenem Verband in Gruppe 1 müssen sämtliche Flugzeuge des Verbandes in einem Umkreis von höchstens 1 km um das Führerflugzeug gelandet sein.

Erfüllt ein Flugzeug des Verbandes die Bedingungen des Fluges in geschlossenem Verband nicht, so entfällt die Znsatzwertung und es wird jedes Flugzeug lediglich mit der in der Wertungsgruppe erzielten Punktzahl gewertet. 6. Gemeinschaftsleitung und Gruppendisziplin.

Gewertet werden Gemeinschaftsarbeit, Haltung und Auftreten innerhalb und außerhalb des Wettbewerbsdienstes sowohl der Mannschaften als der Gruppenführer. Die Wertung erfolgt auf Grund der täglichen Beobachtungen.

Die Wertungen der Gruppenführer und der Mannschaften werden zu einer Gesamtwertung der Gruppen zusammengefaßt.

§ 22. Doppelwertungen (Erläuterung zu § 21).

Bei folgenden Flügen treten Doppelwertungen ein:

1. Bei Streckenflügen ohne und mit Rückkehr zur Startstelle: Strecke und Höhe.

2. Bei Höhenflügen: Höhe und Strecke.

Bei Strecken- und Höhenflügen können mehrere Höhenwertungen erreicht werden, wenn das Flugzeug unter Starthöhe gekommen ist und erneut eine Höhe von über 500 m über Starthöhe erreicht.

Bei Dauerflügen werden Flughöhen nicht gewertet.

Bei Streckenflügen wird die Dauer nicht gewertet.

§ 23. Tagespreise und Prämien.

Ueber die Tagespreise verfügt der Wettbewerbsleiter, die Prämien werden vom Preisgericht zuerkannt.

Berlin, den 17. April 1935. Für die Richtigkeit: gez. Loerzer.

R o e h r e.

Anhang zu § 14 der Ausschreibung des 16. Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1935. Kennzeichnung der Segelflugzeuge.

Flieger-Landesgruppe 1 weiß, 2 hellblau, 3 schwarz, 4 schwarz-weiß, 5 hellgrün, 6 gelb, 7 weiß-grün, 8 grün-weiß, 9 weiß-rot, 10 weiß-schwarz, 11 rot-weiß, 12 schwarz - weiß (gestreift), 13 weiß-blau, 14 blau - weiß, 15 rot - schwarz, 16 ziegelrot.

Nähere Anweisung über die Ausführung des Farbenstriches ergeht rechtzeitig.

Startnummern.

Jedes Segelflugzeug erhält nach Annahme der Meldung eine Startnummer, die an beiden Seiten des Seitenruders möglichst groß anzubringen ist. Für die Richtigkeit: gez. Loerzer.

R o e h r e.

Ausführungsbestimmungen zum Anhang ;zu § 14 der Ausschreibung des 16. Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1935. Betrifft: Kennzeichnung der Segelflugzeuge.

Die Flugzeuge der Flieger-Landesgruppen 1 bis 16 sind durch die im Anhang zu § 14 festgelegten Farben zu kennzeichnen.

Die Kennzeichnung erfolgt durch farbige, deckende Lackierung der Flugzeugrümpfe.

Bei den Einzelfarben ist der ganze Rumpf in der angegebenen Farbe lackiert.

Bei den Doppelfarben ist das vordere Drittel des Rumpfes (ungefähr bis Flügelhinterkante) in der ersten Farbe gehalten, der restliche hintere Rumpf in der zweiten Farbe.

Die Trennlinie zwischen den beiden Farben kann als Zierlinie durchgeführt sein, entsprechend der Skizze.

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Nr. 1.4

Die für die Flieger-Landesgruppe 12 vorgesehenen Streifen können als Längs-, Quer- oder Diagonalstreifen ausgeführt sein.

In zukünftigen Wettbewerben wird die gleiche Kennzeichnung beibehalten.

Berlin, den 27. April 1935. Für die Richtigkeit: gez. L o e r z e r.

R o e h r e.

Betrifft: Zulassung von Flugzeugen zum Rhön-Wettbewerb.

In der Ausschreibung des 16. Rhön-Segelflug-Wettbewerbes 1935, § 15,. Satz 5, wird ein geschlossener Führerraum gefordert. Diese Forderung ist verschieden ausgelegt worden. Es wird deshalb klargestellt:

Bei Segelflugzeugen, die zum Rhön-Wettbewerb 1935 zugelassen werden sollen, ist der Führerraum oben durch eine Haube abzuschließen. Diese Haube braucht nicht allseitig geschlossen zu sein. Sie kann mit einem Ausschnitt für den Kopf des Führers versehen werden. In diesem Fall ist eine ausreichende Windschutzscheibe vorgesehen.

Beispiel: Führerhaube des Flugzeugmusters „Rhönbussard".

f. d. R. I. A.

gez. Plath gez. Roehre

FLUG

umsehe

Inland.

220 Junkers-Flugzeuge im regelmäßigen Weltluftverkehr.

Die englische Luftfahrt-Zeitschrift „Aero" bringt in ihrer Juni-Ausgabe eine Aufstellung über den europäischen Luftverkehr und führt hierbei an, daß in demselben 150 Junkers-Flugzeuge eingesetzt seien. Diese Angabe ist dahin zu ergänzen, daß 1934 im Weltluftverkehr 220 Junkers-Flugzeuge verwendet wurden,, hiervon 159 in Europa.

Bis zum 1. April 1935 wurden vom Junkers-Flugzeugwerk 436 Flugzeuge an europäische und 164 an außereuropäische Luftverkehrsunternehmen abgeliefert. Die Zahl von 600 an Luftverkehrs-Gesellschaften gelieferten Flugzeuge dürfte zweifellos unerreicht sein, wobei man noch berücksichtigen muß, daß sich hierunter nicht weniger als 22%, also 130 Stück, dreimotorige Maschinen befinden.

Es ist ferner zu beachten, daß bei diesen Angaben nur die planmäßig und gewerblich im Streckenluftverkehr eingesetzten, aber nicht sämtliche in Verwendung stehenden Flugzeuge einbezogen sind.

In diesem Zusammenhang sei eine Aufstellung der Fokker-Werke erwähnt, welche teilweise auch in deutschen Veröffentlichungen Raum gefunden hat. Nach derselben wären im europäischen Luftverkehr 1933 172 Fokker-Flugzeuge eingesetzt worden gegenüber 1.14 in aller Welt fliegenden Junkers-Flugzeugen, von welchen 70 Stück auf die Deutsche Lufthansa entfielen. — Dies muß dahin richtiggestellt werden, daß im Jahre 1933 154 Junkers-Flugzeuge im europäischen, 219 im außereuropäischen Weltluftverkehr eingesetzt waren und sich damals von den 373 Flugzeugen nur 85 im Besitz der Deutschen Lufthansa befanden.

Das geringe Anwachsen der Flugzeuganzahl 1934 im Verhältnis zu 1933 hängt mit der großzügigen Erneuerung des Flugmaterials bei der Deutschen Lufthansa, aber auch bei anderen Luftverkehrsgesellschaften zusammen, da bei Einsatz der dreimotorigen Ju 52 gleichzeitig alte, meist einmotorige Flugzeuge aus. dem Verkehr gezogen worden sind.

Dessau—Johannesburg in 5V2 Tagen. Das Montag, den 24. 6., gestartete vierte, für die South African Airways bestimmte dreimotorige Junkers-Flugzeug Ju 52 unter Führung von Flugkpt. Neuenhofen des Junkers-Flugzeugwerkes landete bereits am Sonnabend, den 29. 6., 16 h, auf dem Flugplatz in Johannesburg. Damit wurde die rund 10 000 km betragende Strecke in 5V2 Reisetagen zurückgelegt. Am ersten Tage wurde Athen, am zweiten Kairo, am dritten Khartum„ am vierten Kisumu am Victoria-See, am fünften Mpyka in Rhodesien erreicht. Diese Leistung hat, ebenso wie der im November vorigen Jahres erfolgte Ueber-

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führungsflug der ersten drei Ju 52, in der Südafrikanischen Union begeisterte Anerkennung gefunden.

Was dbt es sonst Neues?

Deutsche Segel-Kunstflugmeisterschaft soll 24./25. 8. Vahrenwalder Heide während des „Fliegertags für Niedersachsen" ausgetragen werden. Berlin-Hamburg segelte Riedel 1. 7. 6 Std. 40 Min.

Motorradmotoren im Pou du ciel nicht bewährt. Franz. Interessenten suchen in Deutschland 200 Motoren zu kaufen, aber keine Zweitakter.

Ausland.

Englische 1 OO-t-Atlantikflugboote.

Engl. 1 OO-t-Atlantikflugboote, Geschwindigkeit 320 km, sollen bei Short in der Konstruktion sein. Man ist der Ansicht, daß bei der Vergrößerung der Boote proportional die Schwierigkeiten nicht größer werden.

Eine Vorstufe der Vergrößerung von Flugbooten ist das Doppeldeckerflugboot „Sarafand", 6 Motoren in drei Gondeln, je zwei hintereinander zwischen den Flügeln. Geschwindigkeit mit 11 t Zuladung 240 km/h, Start 47V2 Sek. Gipfelhöhe 3900 m. Bei größter Windstärke von 80 km/h zeigten sich keinerlei Schwierigkeiten. Spannweite 36 m, Länge in Flugstellung 26,6 m, Höhe 10 m, Spannweite des Höhenleitwerks 12 m, Bootslänge 26,4 m, Bootshöhe 3,65 m, seitliche Stützschwimmerlänge 3,6 m. Besatzung 10 Mann, Bestückung im Bug Maschinenkanone, über und im hinteren Rumpfteil über sechs M-Gs an verschiedenen Stellen.

Liesel Bach siegte am 30. 6. in Rouen über die bekannte franz. Fliegerin Maryse Hilsz mit 235 gegen 224 Punkte. Die Flugübungen und Kunstflüge waren freigestellt.

Gebr. Key, USA, flogen 653 Std., 21% Tg., mit Betriebsstoffzuführung in der Luft. Zurückgelegte Strecke 85 000 km, entsprechend ungefähr dem doppelten Erdumfang.

Transatlantik-Flugverkehr von der Bellanca-Luftverkehrsgesellschaft soll mit einer Tochtergesellschaft in Liverpool Ende August beginnen. Zur Verwendung gelangt ein 18sitziges Bellanca-Flugzeug, Flugzeugführer Pangborn.

Latécoere Typ 300. „Das Kreuz des Südens" flog von Cherbourg nach Dakar 4300 km ohne Zwischenlandung in 30 Std.

Marquise Carina Negrone erreichte 12 043 m Höhe auf Caproni CA—113 in Montecello, wo sie in der Höhenfliegerschule trainierte. Sie hat damit Maryse Hilz, die erst vor einer Woche den Frauen-Welthöhenrekord an sich gebracht hatte, geschlagen.

Ital. Luftverkehrsgesell. Ala Littoria setzte 3 Preise aus für diejenigen ital. Arbeiter, welche in der 2. Hälfte von 1935 die größte Anzahl Luftpostbriefe erhalten haben.

Sowjetruss. Wasserflugzeug L 840, am 26. 6. von Alexandrowsk auf Sachalin mit Flugzeugführer Swjatogorow, 2 Mann Besatzung und 8 Fluggästen an Bord nach Chabarowsk gestartet, aim auf dem Amur zu wassern, ist überfällig.

Aero Lloyd Boliviano 1934 weist gegenüber dem Vorjahre eine weitere erhebliche Leistungssteigerung auf. Mit den 3 mehrmotorigen (Ju 52) und 5 einmotorigen (W 34, F 13) Junkers-Flugzeugen beförderte diese Gesellschaft in 2700 Flügen 15 600 Fluggäste und 1700 Tonnen Post und Fracht, wobei % Mill. Flug/km zurückgelegt wurden. Die Postmenge ist um 40% gestiegen, obwohl wegen des Krieges mit Paraguay Bolivien weder nach der Ost- noch nach der Westküste Südamerikas seinen Anschluß-Luftdienst aufrecht erhielt. Der Friedensschluß wird sich daher für den Luftverkehr des Aero Lloyd Boliviano, an dessen Gründung und Entwicklung das Junkers-Flugzeugwerk bedeutenden Anteil hat, sehr günstig auswirken, da nunmehr wieder mit einer Vergrößerung des Liniennetzes zu rechnen ist.

Die Société „Saint Raphael Quinquina" hat drei Preise ausgeschrieben: 30 000 fres für den ersten Apparat, der 80O km/h, 30 000 fres für den, der 900 km/h und 40 000 fres für den, der 1000 km/h erreicht.

Flugzeugunfall auf dem Flugplatz „Olaya Herrera" in Medellin, der zweitgrößten Stadt Columbiens, ereignete sich a. 24. 6. 35. Nachmittags gegen 3 Uhr startete ein der kolumbianischen Luftverkehrsgesellschaft .„SACO" gehörendes

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3motoriges Fordflugzeug, welches von dem Geschäftsführer und Leiter der genannten Gesellschaft, dem Kolumbianer Ernesto Samper, gesteuert wurde und außer der Besatzung noch 11 Passagiere an Bord hatte, zum Fluge nach Cali.

Das Flugzeug rollte zum Südende des Flugplatzes und startete von dort ans trotz des herrschenden Südwestwindes nach Norden. Als die Maschine mit ca. 100 km Geschwindigkeit auf der Startbahn rollte, brach sie plötzlich nach rechts aus und nahm Kurs auf den Hangar, welcher am Ostrand des Flugplatzes steht. Vor dieser Halle befand sich das 3motorige Ford-Flugzeug „Manizales" der Deutsch-Kolumbischen Luftverkehrsgesellschaft „Scadta", welches nach erfolgtem Start der Saco-Maschime nach Bogota fliegen sollte. Die Besatzung, die Passagiere und die Ladung befanden sich an Bord der „Manizales", die bewegungslos vor dem Hangar stand.

Die Saco-Maschine raste mit voller Geschwindigkeit direkt auf das Scadta-Flugzeug los. Bei dem nun folgenden Zusammenstoß traf der Steuerbordmotor der Saco-Maschine mit voller Wucht den Mittelmotor des „Manizales". Infolge des Anpralles drehten sich beide Maschinen um 180° und gerieten in Brand, ohne daß es der deutschen Besatzung des Scadta-Flugzeuges, dem Flugkapitän Hans-Ulrich Thotn und dem Funkmaschinisten Hartmann Fürst, möglich gewesen wäre, irgendwie noch rettend einzugreifen. Beide fanden ebenso wie der Luftboy und die vier in der Maschine befindlichen Passagiere den Tod.

Auf der Saco-Maschine kamen außer der Besatzung von 2 Mann neun Passagiere ums Leben, ein Passagier wurde in schwerverletztem Zustand, ein anderer mit leichteren Verletzungen aus den brennenden Trümmern des Flugzeuges geborgen. Das Unglück hat also insgesamt 18 Todesopfer gefordert.

Die Scadta hat den Tod eines ihrer erfahrensten Flugkapitäne zu beklagen, der seit mehreren Jahren mit größtem Erfolg und ohne den geringsten Unfall die Hochgebirgsstrecke zwischen der Landeshauptstadt Bogota und Meidellin und Cali beflog. Nicht minder schmerzlich ist der Verlust des Flugfunkmaschinisten Fürst, der sich dank seiner hervorragenden technischen Kenntnisse des besonderen Vertrauens der technischen Leitung der Scadta erfreute.

Es ist zu hoffen, daß die von der Scadta bei der zuständigen staatlichen Stelle in Bogota geforderte eingehende Untersuchung des Unfalls und seiner Ursachen zu einem einwandfreien Ergebnis führt und daß Mittel und Wege gefunden werden, um die Wiederholung solcher Unfälle, die leider anscheinend auf eine Nichtbeachtung der elementarsten Regeln des Fliegens seitens des Führers der Saco-Maschine zurückzuführen sind, unmöglich zu machen.

VAN »IN 2x WEKilMKSCHEN DIENST AMSTIftOAlÄ-IATAVIA 12 JUNI 1935

S T «IIMAI1

»Flugsport'

Hi nde nb arg-p 1 a 8,

FRANKFURT a/MAIM

Iii

Duitsc hland

Wie Briefmarken und Luftpostumschlag von der Batavia—Amsterdam-Linie aussehen.

Nr. 14

„FLUGSPORT"

Seite 327

Modell-Ausstellung Berlin. Anschauungsmodelle Maßstab 1 : 15. Santos-Dumont „Demoiselle", Antoinette 1909, Grade 1909, Etrich-Taufoe 1910, Fokker „Spinne" 1911, L. F. Q. Pfeildoppeldecker 1913, Fokker E 3, Albatros D 3, Ago „Känguruh" 1913. Im ganzen wurden 23 historische Modelle gezeigt.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Aerodynamic Theory v. William Frederick Durand. 3. Band. Verlag Julius Springer. Berlin. Preis RM 20.—.

Auf Veranlassung der Guggenheim Fond sind im vorliegenden Werk zum erstenmal die grundlegenden Theorien der Aerodynamik für die Studierenden und den Konstrukteur zusammengefaßt. Bisher war es schwer, aus dem vielseitigen Schrifttum das alles herauszugreifen, was aus der Entwicklung der letzten 25 Jahre heute noch als grundlegend anzusehen ist. Der vorliegende Band bildet eine wertvolle Ergänzung der beiden ersten Bände, die den Lesern des „Flugsport" 'bereits bekanntgegeben wurden (siehe ,,Flugsport" 1934, S, 239 u. 588).

Der dritte Band enthält: The Theory of Single burbling von C. Witoszynski und M. J. Thompson; in diesem Aufsatz wird die Geschwindigkeit und Druckverteilung sowie Auftrieb und Profilwiderstand eines Profils bei reibungsfreier, aber nicht laminar, sondern mit einem Endwirbel an der Hinterkante abfließender Strömung berechnet. Die Ergebnisse stimmen besser mit Meßergebnissen überein als die einfache Joukowski-Theorie mit Potentialströmung. The Mechanics of Viscous Fluids von L. Prandtl. Dieser Abschnitt behandelt ausführlich das Verhalten von Strömungen mit Reibung und geht näher auf die Prandtl-Grenzschicht-theorie und die neuesten Gesetze des Reibungswiderstandes ein. Jn dem Kapitel The mechanics of compressible Fluids gehen Taylor und Maccoli näher auf das Verhalten der Luft bei Ueberschallgeschwindigkeit ein. Im letzten Abschnitt bringen Toussaint und Jakobs ausführliches Material über den Bau und die Meßgenauigkeit von Windkanälen. Besonders interessant hierbei sind die Betrachtungen von Jakobs über Kennwert und Türbulenzeinflüsse auf Profileigenschaften.

„Richthofen im Luftkampf" und „Fliegerangriff und Luftschutz", Wandbilder, Größe 92 X 65, herausgeg. in Zusammenarbeit m. d. RLM u. d. Luftamt Stuttgart. Verlag Der praktische Schulmann, Stuttgart-O, Pfizerstr. 5—7. Preis pro Bild RM 4.—.

Das erste Bild ist in mehrfarbigem Buntdruck von packender Wirkung, das zweite, einfarbig, sehr plastisch dargestellt. Hierzu Beschreibung im Sonderheft

Seite 328

.FLUGSPORT

Luitkampf u. Luftschutz, Heft 4/1935. Ein ausgezeichneter, belehrender Wandschmuck.

Austria-Aero-Sport. Offizieller Luftreiseführer von Oesterreich. Herausgeg. v. Oesterr. Aero^Club, Wien I, Naglerg. 2. Preis 5 ö. S.

Enthält Verzeichnis der wichtigsten Pässe über die Zentralalpen, Schlecht-wetterrouten, Flugklima, Luftfahrtbehörde, Pläne der Flugplätze sowie eine Uebersichtskarte von Oesterreich mit den Flugplätzen und Einflugstr ecken.

Luftherrschaft, v. General Guilio Douhet, verstorb. Chef d. ital. Luftstreitkräfte, m. einem Vorwort v. Obstltn. v. Bülow v. RLM. Drei-Masken-Verlag A.-G., Berlin N 24, Friedrichstr. 129. Preis RM

Kurz gesagt, in diesem Buch sind Douhets Ideen über den Nurluftkrieg niedergelegt. Der Luftkrieg der Zukunft ist nicht mehr Frontengebiet, sondern ist dreidimensional. Einen Unterschied zwischen Kämpfer und Nichtkämpfer gibt es nicht mehr. Nach Douhet gibt es nur Verteidigung zu Lande und zur See und Massenangriffe in der Luft. Entscheidungen zu Lande und zur See sind ohne den Besitz der Luftherrschaft ohne Bedeutung. Nur durch eine wirksame Luftoffensive kann der Gegner bezwungen werden. Die von unserem Führer und Reichskanzler erkannten Tatsachen und großen Gefahren für unser Vaterland werden in vorliegendem Buch bestätigt.

Shell Fluß- und Gebirgskarten, 27 Einzelblätter, enthaltend die schönsten deutschen Landschaftsgebiete, Flußläufe und Gebirgszüge. Herausgeg. v. d. Rhe-nania-Ossag Mineralölwerke Akt.-Ges., Abt. ZPS, Hamburg 1, Alster-Ufer 4—5. Ueberau in den Shell-Stellen erhältlich.

Diese Streckenkarten enthalten links und rechts des Weges in künstlerischer, auffallender Darstellung alles das eingezeichnet, was der Reisende zu sehen wünscht. Burgen, Schlösser, markante Baulichkeiten, Beschäftigung der Bevölkerung u. a. m. Der Künstler mit Blick für Menschen und Natur hat es verstanden, das Leben in den verschiedenen schönen Landschaften Deutschlands einzu-fangen.

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Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit »Nachdruck verboten* versehen, __nur mit genauer Quellenangabe gestattet.__

Nr. 15__24. Juli 1935 _XXVII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 7. August 1935

16. Rhön-Segelflug-Wettbewerb.

Zum 16. Male ist unsere Segelflieger-Elite auf die Wasserkuppe gezogen. Kameradschaftsgeist und Disziplin sind unter der Leitung des Veranstalters, des Deutschen Luftsport-Verbandes, mustergültig geworden. Es gilt, Gemeinschaftleistungen zu zeigen. Das Endziel des diesjährigen Wettbewerbes wird der Ausscheidungskampf der Deutschen Segelflugmannschaften für die Olympiade 1936 sein.

Der Andrang für die diesjährige Rhön war außerordentlich groß. Von den 95 gemeldeten Flugzeugen konnten aus technischen Gründen unter Berücksichtigung der vorausgegangenen örtlichen Wettbewerbe in den Landesgruppen nur 61 zugelassen werden. Um einen Maßstab für die Gleichmäßigkeit der Maschinen zu erhalten, wurden nur Leistungssegelflugzeuge zugelassen.

Gewertet wird nicht nur durch die tägliche Beobachtung die fliegerische Leistung, sondern auch Haltung innerhalb und außerhalb des Wettbewerbdienstes, wobei auch Gruppenführer und Mannschaften durch Punktwertung einbezogen werden.

Außer 55 000.— RM Geldpreisen winken viele Ehrenpreise.

Der Beginn des Wettbewerbes war weniger freundlich. Des Nachts trommelte ein starker Regen nieder, der bei Hellwerden eine prachtvolle Knofe auslöste. Gegen 10 Uhr wurde Licht. Die Kuppe erstrahlte unter blauem Himmel. Vor dem Ursinushaus waren die Fliegergruppen angetreten, die Flaggen gingen hoch und Fliegerkapitän Roehre eröffnete mit einer markigen Ansprache den Wettbewerb. Die Maschinen standen bald dicht gedrängt am Start, wo eine Maschine nach der anderen in den steifen Westwind gestartet wurde. Bereits der erste Tag brachte recht schöne Leistungen. Es flogen: Sorger-Essen 60 km bis Eisfeld in Thüringen, Schilling-Borkenberge 75 km bis Koburg, Peters-Aachen 65 km bis in die Nähe von Eisfeld, Bartaune-Hamburg, der jüngste Teilnehmer des Wettbewerbs, 120 km bis Lobenstein, Spilger-Darmstadt 130 km und Zöller-Berlin 169 km bis Wiesau in Bayern, Hakenjos-Schwenningen 174 km bis zur Tschechoslowakei nach Fleißen in der Nähe der deutschen Grenze. Weiterhin überflog Krafft-Hornberg die Reichsgrenze und landete bei Karlsbad, und Holzbauer-Cannstadt erreichte die Nähe von Bayreuth. Hoffmann-Mannheim flog 495 km bis Boskowitz, Oeltzschner 360 km bis Sternberg, Miakich zirka 340 km südöstlich Prag, Bräutigam 235 km bis Kaaden.

Seite 330

„FLUGSPORT"

Nr. 15

mtmm

Photo Flugsport

Vom ersten Rhön-Wettbewerb 1920. Oben: Loeßels letzter Flug. Links: Klem-perer überhöht die Startstelle. Rechts: Ltn.: Suchla auf Zeise-Segler.

Und nun zu den Maschinen. Ein gewaltiger Unterschied, wenn man an die Flugzeuge von 1920 denkt. Ueberau sieht man nur hochwertige Werkstattarbeit, die in ihrer Feinheit und Durchführung sich

mmm

Photo Eckert

Von der Wasserkuppe 1934. Oben das Moazagotl.

Hr.. 15

„FLUGSPORT"

Seite 331

würdig an die Seite der Erzeugnisse unserer Motorflugzeug-Industrie stellen kann. Dasselbe gilt von der Unterbringung. Ohne die Hermann-Göring-Halle wäre der Wettbewerb gar nicht möglich. Vielleicht verschwinden auch eines schönen Tages die alten Baracken, um den Platz vor der südlichen Lagerstraße zu Landungen und aus besseren Sichtgründen freizugeben.

Unter den Wettbewerbern sind vertreten die Luftsportlandes-gruppen 1—15 mit 53 Flugzeugen und die Reichsgruppe Lufthansa mit 2 Flugzeugen. Das Flugzeug mit der Wettbewerbsnummer 60 wird von Peter Riedel (Lufthansa-Pilot), dem ältesten Segelflieger, geflogen.

Teilnehmerliste 16* Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1935.

Wett-

Flugzeug

T-\ ^ wT tf* r Vi r

bew.

Nr.

Name

- Typ

1_>C WCI UCi

I

D'Wolff

Rhönadler

Lsp. Lgr. 1

2

D«Graf York

Rhönadler

Lsp. Lgr. 1

3

D«Kant

Rhönbussard

Lsp. Lgr. 1

4

D*Richthofen

Rhönbussard

Lsp. Lgr. 2

5

D«Reichsbahn

   
 

Stettin I

Rhönbussard

Lsp. Lgr. 2

6

D«Hermann

Testaflieg 2

Lsp. Lgr. 2

 

Mayer II

   

7

Hein Godenwind Rhönadler

Lsp. Lgr, 3

8

Störtebecker

Rhönadler

Lsp. Lgr. 3

9

Alsterkind

Rhönsperber

Lsp. Lgr. 3

10

Nobel II

Rhönsperber

Lsp. Lgr. 3

11

D'kiebit}

Rhönsperber

Lsp. Lgr. 4

12

D«Max Wessig

Rhönadler

Lsp. Lgr. 4

13

Helios

Sonderkonstr.

Lsp. Lg. 4

14

D'Potj.Blit}

Rhönbussard

Lsp. Lgr. 4

15

D«Zuckerbäcker Rhönadler

Lsp. Lgr. 5

16

D»Askania

P 6

Lsp. Lgr. 5

17

DsHcrmanns-

Rhönadler

Lsp. Lg. 6

 

schacht

   

18

D»Breslau

Condor

Lsp. Lgr. 6

19

 

Rhönadler

Lsp. Lgr. 6

20

D« B 10

Sonderkonstr.

Lsp. Lg. 7

21

D*Professor

Condor

Lsp. Lgr. 7

 

Dependorf

   

22

Duisenburg

Condor

Lsp. Lgr. 7

23

D »Leuna

Condor

Lsp. Lgr. 7

24

D«ATG

Condor

Lsp. Lgr. 7

25

D«Sch warzer

Condor

Lsp. Lgr. 8

 

Ritter

   

26

D* L 4

Condor

Lsp. Lgr, 8

27

D-Oberst

Rhönadler

Lsp. Lgr. 8

 

Reinhard

   

28

D.Ith 15

Rhönadler

Lsp. Lgr. 9

29

D*Ith 22

Rhönsperber

Lsp. Lgr. 9

30

D^Güniher

Rhönadler

Lsp. Lgr. 9

 

Groenhoff

 

Eigentümer

Kennzeichen

31 32 33

35 36 37 38

D»Max Hahn Rhönsperber D*Andr. Hofer Rhönadler

34 D*Westfalenland Rhönadler

D.Ruhrland

D«Martens

Rhönadler Rhönsperber Rhönsperber Rhönadler

Ortsgr, Königsberg

i. Pr. weiß

Ortsgr. Osterode weiß

Inst, f. Leibesübung.

Königsberg weiß

Ortsgr. Köslin hellblau

Ortsgr. Stettin Verein, techn. Staats« lehranstalt. Stettin Landesgr. 3 Landesgr. 3 Landesgr. 3 Ortsgr. Hamburg Sfl.-0-Stclie Trebbin Ortsgr. I Bln. Ortsgr. III Bln. Sfl.*U«Stelle Trebbin Ortsgr. Dessau Ortsgr. Dessau Ortsgr. Hindenburg

Ortsgr, Breslau Ortsgr. Hirschbg. Landesgr. 7 Landesgr. 7

hellblau

hellblau

ocker

ocker

ocker

ocker

ocker«weiß

ocker«weiß

ocker« weiß

ocker«weiß

hellgrün

hellgrün

gelb

gelb gelb

weißegrün weiß«grün

Wolfgang Späte weiß«grün Ortsgr. Merseburg weiß«grün Ortsgr. Leipzig weiß=grün

Sfl.«Q. StelleHarsberg grün*weiß

R. Sfl. Schule Laucha grün«weiß Ortsgr. grün«weiß

Bad Frankenhausen Sfi.oÜ. Stelle Ith weiß*rot Sfl.-V. Stelle Ith weiß*rot Ortsgr. Bremen weiß«rot

Lsp. Lgr. 10 Landesgr. 10 weiß«ocker

Lsp. Lgr. 10 Sfl. Ü. Stelle Borken« weiß*ocker berge

Lsp. Lgr 10 Ortsgr. Gelsen« weiß*ocker kirchen

Lsp. Lgr, 10 Ortsgr. Lüdinghausen weiß»ocker Lsp, Lgr. 11 Schweyer Mannh, rot*weiß Lsp. Lgr. 11 Landesgr. 11 rot«weiß

Lsp. Lgr. 11 Ortsgr. Limburg rot«weiß

Seite 332

„FLUGSPORT"

Nr, 15

Weit* bew.

Flugzeug

,Nr..

^1 Name

Typ

39

D.Artiur

Condor

 

Martens

 

40

D»Richthofen

Rhönbussard

41

D*Rheinland

Rhönadler

42

Dr. Leonhard

Rhönadler

43

D.Ruhr»

Rhönadler

 

Niederrhein

 

44

Dsjonny

Rhönadler

45

D»Rheumabad

Rhönsperber

 

Aachen

 

46

D*Hesselberg

Rhönbussard

47

D»Bad Kissingen Rhönadler

48

D^Condor

Condor

49

D*Condor II

Condor II

50

D^HaUertauer

Rhönsperber

51

D*Steinadler

Rhönbussard

52

D*Traunstein

Rhönbussard

53

D.Milan

 

54

DpErnst Hagele

Condor

55

D*Moazagotl

Grünau 7

56

DsAlbsperber

Rhönsperber

57

DsGöppingen

Göppingen 3

58

D*Klippeneck

Rhönadler

59

D*Landesgr.

Rhönadler

 

Baden

 

60

D»La Falda

Condor

61

D»Hans

Condor

 

Hackmack

 

Bewerber

Eigentümer

Kennzeichen

Lsp. Lgr. 11 Ortsgr. Frankf. M. rot»weifc Lsp. Lgr. 12 Ak. Kameradschaft rot»weü3 Lsp. Lgr. 12

Ak. Kameradschaft „M. v. Richthofen" Landesgr. 12

Lsp. Lgr. 12 Lsp* Lgr. 12

Lsp. Lgr. 12 Lsp. Lgr. 12

Ortsgr. Mülheim Untergr. 2 Ruhr Niederrhein Ortsgr Essen

Ortsgr. Aachen Stadt schw. w. gestr.

schwarz» weifc gestreift schw. w. gestr, schw. w. gestr.

schw. w. gestr.

weik*blau

Lsp. Lgr. 13 Sfl. Ü. Stelle Hesselberg

Ortsgr. Bad Kissingen weifcblau

Lsp. Lgr. 13 Lsp. Lgr. 13 Lsp. Lgr. 13 Lsp, Lgr. 14 Lsp. Lgr. 14 Lsp. Lgr. 14

Lsp. Lgr. 15 Lsp. Lgr, 15 Lsp. Lgr. 15 Lsp. Lgr. 15 Lsp. Lgr. 15 Lsp. Lgr. 15

Edgar Dittmar Edgar Dittmar Ortsgr, München Ortsgr. München Hans Pirkl

Ortsgr. Stuttg. Wolf Hirth Landesgr. 15 Ortsgr. Göppingen Ortsgr.Schwenningen rot»schwarz Landesgr. 15 rot*schwarz

weifcblau weißblau blau «weiß blau»wei6 blau*weiÌ3 fällt wegen Bruch aus rot»schwarz rotflschwarz rofrschwarz rotsschwarz

Reichsgr. Peter Riedel Lufthansa

Reichsgr. Reichsgruppe

Lufthansa Lufthausa

Phot. Stöcker.

So sah es 1934 am Startplatz auf dem Gipfel der Wasserkuppe aus. Mehr als 50 Maschinen drängen sich auf engem Platz.

Nr. 15

„FLUGSPORT

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Zweisitziges Segelflugzeug „Göppingen 2".

Sportflugzeugbau Göppingen, Martin Schempp, bat für die Schulung am Doppelsteuer im Schleppflug, im thermischen Segelflug, im Hangsegelflug, im Blindflug und für Passagierflüge einen Zweisitzer fertiggestellt.

Dieses Uebungs-Segelflugzeug Muster „Göppingen 2", das von Wolf Hirth konstruiert wurde, ist eine Weiterentwicklung und Verbesserung des Doppelsitzers „Grünau 8", welcher seinerzeit ebenfalls von Wolf Hirth im Auftrag des D. L. V. konstruiert und gebaut worden ist. Die Wendigkeit dieses neuen Types ist wieder überraschend gut geworden dank der Hirthschen Bauart der nach hinten gezogenen Verwindungsklappen.

Ein fest eingebautes Einradfahrgestell mit einem Niederdruckreifen von 40 cm Durchmesser und mit Bremse, die von beiden Sitzen aus bedient werden kann, hilft besonders viel mit zu einer raschen Abwicklung des Schleppflugbetriebes, wobei das Flugzeug sehr geschont wird. Die Doppelsteuerung kann für Passagierflüge leicht ausgebaut werden. Eine seitliche Türe gestattet das bequeme Einsteigen in den hinteren Sitz. Eine geschlossene Kabine verbindet beide Sitze, so daß eine Unterhaltung im Fluge im normalen Ton geführt werden kann. Die Verwendung von großen Cellonscheiben gewährt eine gute Sicht von beiden Sitzen. Für Blindflugschulung werden die Cellon-fenster des hinteren Sitzes zweckmäßig mit schwarzen Vorhängen ausgerüstet, die vom vorderen Führersitz aus auf- und zugezogen werden können.

Die Schulung am Doppelsteuer, hauptsächlich auch zur Umschu-

Werkphota

Zweisitziges Segelflugzeug „Göppingen". Man beachte das Laufrad hinter der Kufe. Oben links: Start im Autoschlepp.

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.FLUGSPORT'

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Werkphoto

Zweisitziges Segelflugzeug „Göppingen". — Oben links: Führersitzverkleidung. Rechts: Tür zum Fluggastraum. Unten links: Blick vom vorderen Führersitz. Rechts: Man beachte die guten Sichtverhältnisse bei geschlossener Haube.

lung von Motorpiloten zum Segelflug, setzt sich mehr und mehr durch. Ist doch das Bruchrisiko sehr gering. Erfahrungsgemäß nützen stundenlange theoretische Vorträge über thermischen Segelflug nicht so ; viel wie ein praktischer Flug mit dem Schüler am Doppelsteuer, wo I ihm das korrekte „Kurbeln" und das „Nach-Instrumenten-Fliegen" in I der Thermikblase beigebracht wird.

' Spannweite 14,5 m, Flächeninhalt 21,5 m2, Seitenverhältnis 1 : 10, Rüstgewicht 198 kg, Flächenbelastung 17 kg/m2, Länge 6,6 m, Gleitzahl 1 : 15, Sinkgeschwindigkeit 1 m/Sek.

IL S. A. ,/Taylor-Cub'M.eichtf lugzeug.

Mit vorliegendem Flugzeug hat die Taylor Aircraft Co., Bradford, Penns., ein billiges Sportflugzeug schaffen wollen.

Abgestrebter Hochdecker, zweisitziges Kabinenflugzeug. Einfacher Aufbau und leichte Reparaturmöglichkeit. Flugeigenschaften, fast nicht überziehbar, kommt leicht aus dem Trudeln.

Rumpf Stahlrohr mit Baldachin. Flügel Holzkonstruktion, zwei-holmig. Fahrwerk an der Unterseite des Rumpfes angelenkte V-Stre-ben mit sich kreuzenden Gummistoßaufnehmerstreben an dem entgegengesetzten Rumpfholm angelenkt (s. Abb.).

Spannweite 10,6 m, Länge 6,7 m, Höhe 1,9 m, Flügeltiefe 1,55 in, Flügelinhalt 18 m2, Leergewicht 240 kg, Gesamtgewicht 420 kg.

Nr. 15

..FLUGSPORT"

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Werkphoto

U. S. A. Taylor-Cub-Leichtflugzeug. Unten links: Die in die Fahrwerkstreben einfach eingebaute Qummiabfederung. Rechts: Stahlrohrrumpf.

Mit Continental A-40 2 4 Zyl. 37-PS-Motor Geschwindigkeit max. 140 km/h, mittlere 112 km/h, Lande- 45 km/h. Startlänge 36 m, Auslauf 29 m. Gleitwinkel 10 : 1. Betriebsstoffverbrauch 12 1 pro 100 km. Steigfähigkeit 150 m/Min.

Preis 1425 Dollar.

U. S* A* „Eaglet"-Leichtflugzeug.

Das zweisitzige Eaglet-Sport-Leichtflugzeug, gebaut von der American Eagle-Lincoln Corp., Kansas, ist ein abgestiebter Hochdecker. Flügel zweiholmig, Holzbauweise. Rumpf Holzkonstruktion mit Sperrholzauflage. Höhen- und Seitenruder Stahlrohr. Fahrwerk an der Rumpfunterseite angelenkte V-Streben mit Stoßaufnehmerstreben, nach der anderen Rumpfseite führend.

Spannweite 10,3 m, Länge 6,58 m, Höhe 2,17 m, die übrigen Abmessungen siehe Zeichnung. Leergewicht 230 kg, Gesamtgewicht 415 kg. Mit Dreizylindermotor Szekeley 45 PS, Geschwindigkeit max. 145 km/h, mittlere 120 km/h, Lande- 40 km/h.

American Eaglet.

Werkphoto

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Steigfähigkeit 135 m/Min. Gipfelhöhe 5400 m. Preis 1575 Dollar.

Westland Wallace Mehrzweckflugzeug.

Der Westland Wallace der Westland Aircraft Works, Yeovil, England, wurde aus dem „Wapiti" entwickelt. Die Steigfähigkeit des Wallace ist durch die Mount-Everest-Flüge, wobei er 10 000 m erreichte, bekannt geworden.

Der vorliegende Typ wurde für das Air Force gebaut und später auf Anforderung des Air Force mit einer besonderen Führersitz- und vor allen Dingen Beobachtersitzverkleidung versehen (vgl. die nebenstehende Abb.).

Rumpfaufbau, viereckige Stahlrohrholme und Streben, an den Ecken Vernietung mit Laschen. Rumpfverkleidung vorn Duralumin, hinten zur Kontrolle teilweise verschnürte abnehmbare Leinwand.

Eine besondere Eigenart bildet die Führer- und Beobachterverkleidung. Der Führer sitzt noch etwas hinter der Hinterkante des unteren Flügels, so daß er noch gute Sicht nach unten hat. Die Beobachtersitzverkleidung schließt sich an die Führersitzverkleidung an und besteht nach hinten aus drei sektorenartigen, nach hinten klapp-

Nr. 15

„FLUQSPOR T"

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baren Verkleidungen. Für den M-G-Lauf ist in der Oberseite des Rumpfes eine Aussparung vorgesehen, so daß der Beobachterraum vollständig geschlossen werden kann. (Siehe auch Flugsport 1934, S. 256 und 257.) Führer- und Beobachtersitz in der Höhe verstellbar. Außer dem hinteren M-G ist noch ein fest eingebautes M-G auf der linken oberen Rumpfseite, durch den Propellerkreis schießend. Höhenflosse vom Führersitz aus durch Handrad verstellbar.

Fahrwerk Halbachsen mit Stoßaufnehmerstreben. Räder stromlinienverkleidet, Bendix-Radbremsen.

Flügel kastenförmige Stahlrohrholme mit Stahlrippen. Querruder Duralumin an Ober- und Unterflügel. Slots im Oberflügel.

Höhen- und Seitenleitwerk Duralumin, Ruder mit Servoklappen.

Bombenlast normal 227 kg, in einem Spezialfälle 1000-Pfund-Bombe (454 kg).

Hauptbetriebsstoffbehälter, rund aus geschweißtem Leichtmetall, im Auftriebsmittel. Oel- und Zusatzbetriebsstoffbehälter im Vorderteil des Rumpfes.

Gesamtbetriebsstoffinhalt 580 1, Oel 64 1. Zwei Zusatztanks von je 270 1 können unter den Flügeln montiert und damit der Aktionsradius auf 1750 km erhöht werden.

Mit Bristol Pegasus III. M. 3. Leergewicht 1680 kg, Gesamtgewicht 2600 kg. Höchstgeschwindigkeit 270 km/h, in 3000 m Höhe 260 km, in 4500 m 252 km/h. Steigfähigkeit auf 1500 m in 3 Min. 2 Sek., auf 3000 m in 7 Min. 2 Sek. Gipfelhöhe 7700 m. Aktionsradius normal 830 km.

Werkphoto

Westland „Wallace". Unten: Geschlossener Beobachterraum. Man beachte die Aussparung in der Rumpfoberseite für das M.-G. sowie Verriegelungseinrichtung, um die Haube auch über dem Führersitz abzuwerfen.

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IL S, k. Curtiss-IH-Hawk-Jagdflugzeug.

Curtiss Wright liefert den Hawk in einer Sonderausführung für die U. S. A. Marine, Typ BF 2C-1, und die Export-Type für das Ausland; im letzteren Falle mit Bombenmagazinen für 5—10 kg, 3—20 kg oder für 2—50 kg Bomben.

Dieser neue Hawk wurde ursprünglich als Jagd- und Bombenflugzeug für große Höhen mit F-50-Cyclone-Motor mit hochziehbarem Fahrwerk gebaut. Rumpf ganz in Stahlrohr geschweißt und genietet.

Flügel nach den Enden sich stark verjüngend, Holzbauweise, zwei Kastenholme mit Sprucerippen. Oberflügel mit Querrudern, durchgehend aus einem Stück, nimmt die Hauptkräfte auf.

Höhen- und Seitenleitwerk Gemischtbauweise Stahlrohr und Duraluminrippen.

Charakteristisch für diesen Typ ist das hochziehbare Fahrwerk, wobei die Federbeine durch eine Schraubenspindel in den Rumpf nach oben gezogen werden (vgl. die nebenstehende Abb.), wobei das Rad im Rumpf gleichzeitig die Oeffnung verdeckt.

Spannweite 9,60 m, Länge 7,11 m, Höhe 3,04 m, Flügelinhalt 24,35 m2, Leergewicht 1435 kg, Gesamtgewicht 1919 kg, Flügelbelastung 78,8 kg/m2, Leistungsbelastung 2,46 kg/PS, max. Geschwindigkeit in 3000 m Höhe 390 km/h, mittlere 328 km/h, Gipfelhöhe 8000 m. Aktionsradius normal POO km/h, mit Zusatztank 1300 km.

Nr 15

„FLUGSPORT"

Seite 339

.;. Armstrong Whitworth Transport-Bomber A. W. 23. M-G-Turm mit kugelförmiger

► drehbarer Laterne in der Rumpfnase und dem Rumpfende hinter dem Leitwerk,

f Vergleiche Beschreibung „Flugsport" Nr. 14, Seite 305.

1 Engl. Boulton Paul „0 verstrancT, mittelsch wererBomber.

, Mit diesem vom Boulton Paul Aircraft Ltd., Norwich, entwickel-

\ ten neuen Typ soll das Geschwader 101 (B) ausgerüstet werden,

f Aufbau in Boulton Paul Metallbauweise. Flügel zweiholmig, auf

I jeder Seite zwei Strebenreihen, verspannt. Motoren Bristol „Pega-

^ sus", leicht überkomprimiert, in der ersten Strebenreihe zu beiden Seiten des Rumpfes. Darunter Fahrwerk. Unter dem Rumpf frei für

' den Bombenabwurf.

I Drei Betriebsstoffbehälter von insgesamt 1300 1 im Rumpf im

I Auftriebsmittel.

In der Rumpfnase drehbarer, vollständig geschlossener M-G-

i Turm, in dem sich ein senkrechter Schlitz für die Bewegung des

[ M-Gs von oben nach unten befindet, und zwar ist der ganze Turm

I mit dem Maschinengewehrschützen drehbar. Dahinter im oberen Teil

] des Rumpfes Führerraum, vollständig verkleidet. Hinter der Rücken-

* lehne des Führers Autopilot. Unter dem Führerraum Kabine mit Zii-

r gang vom vorderen M-G-Schützen, enthaltend Fallschirm, Sauerstoff-

I flaschen, Bomben, elektr. Batterie. Hinter dem Betriebsstoffbehälter M-G-Stand, Geräte für Photographie, drahtlose Telegraphie. Oberer

' M-G-Stand ist 'versenkbar, ferner M-G-Stand in der Rumpf-Unter-

I seite nach hinten feuernd.

Boulton Paul „Overstrand".

Werkphoto

Seite 340

.FLUGSPORT"

Nr. 15

Werkphoto

Bristol-Truppentransportflugzeug mit Bristol Pegasus.

FLUG

Inland.

Mitteilung Oberste Luftsportkommission (OL) Nr. 20.

Die Fédération Aéronautique Internationale (FAI) hat folgende Leistung anerkannt:

Internationaler Rekord Klasse A (Freiballone), 2. Kategorie, Deutschland.

Führer: Eugen Stüber, Mitfahrer: Werner Schäfer. Ballon: „Leipziger Messe II". Von Bitterfeld (Deutschland) nach Pazariche (Rußland) am 25.126. März 1935. Entfernung: 1203,600 km.

Oberste Luftsportkommission. I. A. Thomsen.

Preisgericht d. Preisausschreibens zur Ermittlung des tatsächlichen Span-nungsverlaufs in Bauteilen bei betriebsmäßiger Beanspruchung hat in seiner Sitzung am 21. 6. 1935 die eingegangenen Bewerbungen auf Grund vorangegangener Einzelbearbeitungen durch Mitglieder des Preisgerichts eingehend geprüft und ist dabei zu dem Ergebnis gekommen, daß keine der eingereichten Bewerbungen eine voll befriedigende Lösung der gestellten Aufgabe darstellt und somit eine Zuerkennung des I. Preises nicht erfolgen kann. Immerhin sind aber die Gedankengänge von 8 Bewerbern derart, daß eine praktische Erprobung unter Umst.nden aussichtsreich erscheint. Diese Bewerber sind daher aufgefordert worden, Geräte nach ihren Ideen vorzulegen oder anzufertigen, damit eine Nachprüfung der praktischen Verwendbarkeit erfolgen kann. Ueber das endgültige Ergebnis des Preisausschreibens werden wir unseren Lesern ebenfalls auf diesem Wege Mitteilung machen.

Deutsche Gesellschaft für Photogrammetrie. Die Jahresversammlung findet am 13. und 14. Sept. d. J. im Volkshause zu Jena statt. Es sind folgende Vorträge vorgesehen: 13. Sept.: Dir. Gessner: Luftbildmessung, Reichsbodenschätzung und Kataster. Prof. Dr. R. Finsterwalder, Hannover: Ergebnisse der Nanga-Parbat-

Nr. 15

„FLUGSPORT

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Expedition. Prof. Dr. 0. v. Gruber: Die neuen Aufnahme- und Auswerteapparate für weitwinklige Aufnahmen der Fa. Zeiß-Aerotopograph G. m. b. H. 14. Sept.: Prof. Dr. R. Hugershoff: Klein-Autograph und Forstvermessung. Dr. K. Schwi-defsky: Die Erfindungsideen in der Entwicklung der Entzerrungsgeräte. Dr. H. Köimle: Photogrammetrie für Röntgenuntersuchungen und Kriminalistik. Die Vorträge werden durch eine Ausstellung von Arbeitsergebnissen veranschaulicht werden. In einer Sonderausstellung wird das Arbeitsgebiet der Röntgenphotogram-;metrie (Geräte und Arbeitsergebnisse) gezeigt werden. Ferner sollen die Anwendungsmöglichkeiten des Luftbildes für die Vermessung (Topographie und Kataster) und für die verschiedenen Wirtschaftsgebiete der Bodenschätzung, Landgewinnung. Landeskultur, Landesplanung, des Bauwesens usw. dargestellt werden. Fahrten in die Umgebung mit Vorführung von photogrammetrischen und geodätischen Instrumenten im Gelände sowie ein Besuch des Zeiß-Planetariums sind vorgesehen. Die Teilnehmergebühr beträgt für Mitglieder 2.— RM, für Nichtmit-glieder 3.— RM. Es wird gebeten, Anmeldungen an Fritz Marx, Jena, Hausbergstraße 38, zu richten, von dem auch auf Wunsch nähere Angaben über den Verlauf der Tagung zugesandt werden. Der Tagung geht unmittelbar voran der 14. Einführungskurs in die Photogrammetrie, der in der Zeit vom 9.—12. September von der Zeiß-Aerotopograph G. m. b. H. in Jena veranstaltet wird.

Harth f bei Ith Flügelbruch bei Looping nach vorn aus dem Rückenflug.

Segelflieger Waldemar Beyer flog in seinem Motorgleiter — eigene Konstruktion, Weiterentwicklung des „Rossitten-As" mit Köller-Motor — von Schneidemühl nach Tempelhof in vier Stunden.

Was gibt es sonst Neues?

Explosionssichere Betriebsstoffbehälter sind in engl. Jagdflugzeuge versuchsweise eingebaut.

Ausland.

5 335 000 Pfund für die Aufrüstung der englischen Luftflotte sind am 16. 7. durch den von der engl. Regierung angekündigten Zusatzhaushalt für das laufende Jahr bewilligt worden.

800 m über den Brocken segelte Kurt Müller. Autostart mit Umlenkrolle 11 h 55, Landung 5 h 20 nachm.

Hawker-Siddely Trust Ltd. ist in das Handelregister in London eingetragen worden mit einem Kapital von 2 000 000 £. Die Gesellschaft übernimmt die Hälfte der Shares von Siddeley und die Hälfte von Hawker Aircraft Co. Direktoren: T. O. M. Sopwith, Fred Sigrist, F. S. Spriggs (Direktoren der Hawker Aircraft Co.) und Philipp Hill.

„Kwickstart" KLM-Verkehrsflugzeug, Linie Schiphol—Malmö, 14. 7. verunglückt. Gleich nach dem Start setzten von 4 Motoren 2 aus. Der Führer versuchte, das Flugzeug zum Platz zurückzubringen, geriet gegen einen Eisenbahndamm, wobei die Maschine Feuer fing. Von den .15 Fluggästen blieben 13 unverletzt, von den 5 Mann wurden 4 getötet.

Spanische Militärmission nach USA unterwegs, will 50 Jagdflugzeuge und 10 Motore für die Marine kaufen. Für die Erwerbung stehen 12 Millionen Pesetas zur Verfügung.

„Douze Heures d'Angers"-Rennen gewann Arnoux auf Caudron-Renault, Typ „Rafale", 165 PS, indem er in 12 Std. 3268 km zurücklegte.

USA-Segelflug-Schlepp-Post wurde am 29. Juni von Akron nach Columbus, Ohio, durchgeführt. Zur Verwendung gelangte ein Segelflugzeug für vier Fluggäste. Nebenstehende Abbildung zeigt den Briefumschlag mit den Marken.

Engl. Intern. Air Rally, veranstaltet vom Lympne Flying Club, Lympne, Kent, am 24. u. 25. 8. Ausländische Flieger sind über das Wochenend Gäste des Klubs, können an dem Rennen teilnehmen. 1. Preis Trophäe und 50 £; 2. Preis Medaille u. 25 £, 3. Preis Medaille u. 10 £. Außerdem eine Cup für die schnellste Zeit. Anmeldungen vor dem 15. 8. Meldeformulare erhältlich bei dem Secretary des Cinque Ports Flying Club, Lympne Airport, Kent.

Sternflug nach Kärnten 10. bis 20. 8., mindestens 600 km Anflugstrecke. 1. Preis 800 ö. S., 2. 300 ö. S., 3. 150 ö. S. und Ehrenpreis. Veranstalter Oesterreichischer Aero-Club, Klagenfurt.

Engl. „Air Picnic" 30 Flugzeuge nach Ungarn, Juli 35.

Seite 342

„FLUGSPORT

Nr. 15

U. S. A. Segelflug-Schlepp-Post. Archiv „Flugsport".

Nach Italienisch-Ostafrika sind am 16. 7. zwei Flugzeuggeschwader auf dem Flugzeugträger „Miraglia" in See gegangen. Weitere 300 Bombenflugzeuge werden in nächster Zeit nach Eritrea und Somali verfrachtet werden. General Valle, der Staatssekretär der ital. Luftstreitkräfte, übernimmt den Oberbefehl über die gesamten Luftstreitkräfte in Italienisch-Ostafrika.

U. S. A.-Luistreitkräfte sollen um 6—800 Luftstreitkräfte vergrößert und hierfür 40 Mill. Dollar bewilligt werden. Nach geheimen Beratungen im Heeresausschuß des Unterhauses in Washington ernannte der Ausschuß vorsitzend e McSwain einen Unterausschuß, der über die Bewilligung der Mittel beraten soll. Der Flugzeugbestand der U. S. A. Armee wird von den Sachverständigen als ungenügend angesehen und müsse um 710 erhöht werden. Von 319 vorhandenen Jagdflugzeugen seien 147 veraltet.

Tandem-Segelflug-Modell Bruchhäuser.

Das Tandemmodell war für Limburger Verhältnisse konstruiert, bei denen wir mit wenig Wind, aber desto größerer Thermik rechnen konnten. So waren wir auf leichteste Bauart angewiesen. Einige technische Daten: vordere Spannweite 2,88 m, hintere Spannweite 1,60 m, Rumpflänge 1,58 m, Flächenbelastung 12,5 g pro qdm.

Das Hauptprofil, das in beiden Flächen dasselbe ist, wurde von mir auf einem flachen Kreisbogenabschnitt (Radius 63 cm) aufgebaut und besitzt das Verhältnis 1 : 7. Tragflächen leichte Pfeil- und V-Form. Letztere ist bei der hinteren Fläche größer als bei der vorderen. Ursprünglich besaß die vordere Fläche einfachen Knick nach oben, genau dem Winkel der hinteren Fläche angepaßt. Nach einem komplizierten Bruch baute ich der Einfachheit halber ein gerades Mittelstück zwischen beide Flächenenden und stellte darauf einen flacheren Gleitwinkel fest. Beide Flächen besitzen gleiches Hauptprofil und sind nach den Enden zu durch Profilveränderung geschränkt. Der hintere

Nr. 15

„FLUGSPORT"

Seite 343

Flügel, der auf beiden Enden die um 3° nach außen verdrehten Seiten-. Steuer trägt, liegt mit seiner Unterkante etwa 4 cm unter der Flügelhinterkante des vorderen. Der Rumpf besitzt einen durchgehenden Sechskant-Querschnitt.

Der Vorteil einem Normalmodell gegenüber liegt beim Tandem in seinem äußerst flachen Gleitwinkel, wie ich ihn noch bei keinem meiner zahlreichen anderen Modelle feststellen konnte. Wer beim Treffen auf der Wasserkuppe am Pfingstsonntagmorgen früh Gelegenheit hatte, das Modell beim Einfliegen zu beobachten, wird mir das bestätigen. Leider bin ich im Verlaufe des Wettbewerbes wegen des später aufkommenden Windes nicht gut vom Start gekommen. Aber ich habe gelernt. Der Nachteil, den ich erst auf der Wasserkuppe erkannte, lag in der großen Angriffsfläche, die der hintere Flügel dem Winde bot und der der einfache Rumpf nicht gewachsen war. Die geringste Verdrehung der beiden Flächen gegeneinander bedingt Kursveränderung. Hier muß jetzt meine Arbeit einsetzen. Ich werde bei meiner neuen Maschine, die übrigens bereits im Bau ist, folgende Aenderungen vornehmen: Die Flächentiefe wird unter Beibehaltung

Seite 344

„FLUGSPORT44

Nr. 15

der Profilform etwas verkleinert. Die Spannweite bleibt dieselbe. Dadurch erhalte ich eine ausgezeichnete Verhältnisform von Spannweite zur Flügeltiefe, bei der vorderen Fläche etwa 1 : 15. Als Profil für den hinteren Flügel werde ich im Gegensatz zum jetzigen Profil ein druckpunktfestes wählen, etwa das N 60 R (U. S. A.) oder eines der NACA-Profilserie, um zu verhindern, daß das Modell bei plötzlich auftretenden Böen durch den großen Auftrieb der hinteren Fläche unstabil in der Längsrichtung wird. Außerdem erhält sie den doppelten Knick der vorderen Fläche angepaßt. Und als letzte Aenderung wird das Ganze auf einen verdrehungssteifen Doppelrumpf gebaut, wahrscheinlich als Mitteldecker mit gutem Flächenübergang. Es fallen dadurch Widerstände, die am Hoch- bzw. Schulterdecker auftraten, fort. Weiterhin trage ich mich mit dem Gedanken, in den Neutralisationspunkt der Maschine zwei kleine Wassertanks mit waagerechten Schotten einzubauen, um die Flächenbelastung von Fall zu Fall verändern zu können.

Ich hoffe, mit meinen Erklärungen anderen Modellbauern Anregung zum Nacheifern gegeben zu haben. Jos. Bruchhäuser.

Stand der deutschen Modell-Rekorde am 1. Juli 1935. Klasse Rumpfmodelle:

Bo.-Str.: Lippmann, sen., Flieger-Ortsgr. Dresden 795,5 m

Bo.-Dau: Neelmeyer, „ „ „ 13 Min. 7 Sek.

Ha.-Str.: Lippmann sen., „ „ „ 8900 m

Ha.-Dau: Lippmann sen., „ „ „ 1 Std, 8 Min.

Klasse Stabmodelle: Bo.-Str.: H. Mundlos, Flieger-Ortsgr. Magdeburg 730 m

Bo.-Dau: E. Warmbier, „ „ „ 1 Min. 57,6 Sek.

Ha.-Str.: E. Warmbier, „ „ „ 3900 m

Ha.-Dau: E. Warmbier „ „ „ 25 Min. 38 Sek.

Klasse Rumpf-Segelmodelle: Ha.-Str.: A. Besser, Flieger-Ortsgr. Dresden 13 500 m

Ha.-Dau: Q. Marth, „ „ Berlin 12 Min. 35 Sek.

Ho.-Str.: A. Mantel, „ „ Mannheim 19 500 m

Ho.-Dau: H. Langer, „ „ Dresden 40 Min. 22,2 Sek.

Klasse Segelmodelle, schwanzlos: Ha.-Str.: Herrmann, Flieger-Ortsgr. Nordhausen 2375 m

Ha.-Dau: K. Schmidtberg, „ „ Frankf./M. 37 Min. 41 Sek. Ho.-Str.: E. Klose, „ „ Dresden 8800 m

Ho.-Dau: E. Klose, „ „ „ 8 Min. 14 Sek.

Klasse Rekordmodelle ohne abwerfbaren Antrieb: Ha.-Str.: E. Warmbier, Flieger-Ortsgr. Magdeburg 4200 m

Ha.-Dau: E. Warmbier, „ „ „ 28 Min. — Sek.

Klasse Rekordmodelle ohne abwerf baren Antrieb: Ha.-Str.: Hoffmann, Flieger-Ortsgr. Schönebeck 429 m

ria.-Dau: Warmbier „ „ Magdeburg 2 Min. 40,5 Sek.

Klasse Wassennodelle: Wa.-Dau: H. Mundlos, Flieger-Ortsgr. Magdeburg — Min. 53,4 Sek.

F. Alexander,

beauftragt mit der Führung der Deutschen Modell-Rekord-Liste.

Luftpost.

Den Grade-Eindecker finden Sie im „Flugsport" vom 15. November 1911 genau beschrieben. Untenstehend finden Sie eine Zusammenstellungszeichnung mit Steuerungsschema. Flügel, Holme bestanden aus drei Bambusrohren, welche in der Nähe des Rumpfes von Stahlrohren gefaßt wurden. Eschenholzrippen mit dünnem gummiertem Ballonstoff bespannt. Rumpf bestand aus Streben mit einer Bambusstange nach hinten, das Leitwerk tragend. Zum Betriebe diente ein Vierzylinder-Grade-Motor in V-Form. 85 mm Bohrung und 85 mm Hub. Leistung 16/24 PS bei 1450—1600 Umdrehungen. Motorgewicht 45 kg. Betriebsstoffverbrauch 13 1 und 3V2 1 Oel pro Std. Gesamtgewicht des Grade-Eindeckers 135 kg.

Nr. 15

„FLUGSPORT"

Seite 345

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Jagd in Flanderns Himmel. Aus den 16 Kampfmonaten des Jagdgeschwaders Freiherr von Richthofen. Nach den Aufzeichnungen des Geschwader-Adjutanten Oberltn. Karl Bodenschatz. Eingeleitet von Hermann Göring. Mit 95 Abb. auf Tafeln und einem Anhang: Kriegstagebuch d. Jagdgeschwaders 1 mit 4 Faksimiles und 2 Kartenskizzen. Verlag Knorr & Hirth G. m. b. H., München. Preis geh. RM 3.60, Leinen RM 4.80.

Die in diesem Buch veröffentlichten Dokumente über das Jagdgeschwader Richthofen geben zum erstenmal der Nachwelt ein Bild über die gewaltigen

Seite 346

„FLUGSPORT"

Nr. 15

Leistungen unserer Jagdflieger. Alle bisherigen Veröffentlichungen waren nur Stückwerk. In diesem Buch werden zum erstenmal alle Ereignisse in geordneter Folge der Nachwelt überliefert, und den gefallenen Kameraden des berühmten Jagdgeschwaders, welches zuletzt Hermann Qöring führte, ein Denkmal gesetzt. Der damalige Geschwaderadjutant Oberltn. Bodenschatz, jetzt Oberstltn. und Chefadjutant des Reichsluftfahrtministers, war wie kein anderer berufen, auf Grund seiner Aufzeichnungen, die heute von kriegsgeschichtlicher Bedeutung sind, die wirklichen Tatsachen in der Geschichte zu verzeichnen. Nüchtern und sachlich schildert Bodenschatz, wie das Jagdgeschwader 1 immer gegen weit überlegene Kräfte auf dem Sprung stehen mußte, um die feindlichen Geschwader zu zersprengen, den Gegendruck in der Luft zu überwinden und der kämpfenden Infanterie Luft zu schaffen. Das Jagdgeschwader Richthofen wird in der Geschichte als leuchtendes Vorbild weiterleben.

Sportfliegen, Einführung in Technik und Praxis, herausgegeb. von Dr.-Ing. Werner von Langsdorff, 194 S. mit 161 Abb., Verlag Otto Maier, Ravensburg. Preis kart. RM 4.25, geb. RM 5.—.

Von den einzelnen Abschnitten seien hervorgehoben: Vom Flugsport v. Min.-Rat Geyer; Der Deutsche Luftsport-Verband v. Präs. Loerzer; Kriegsflieger und Jungflieger v. Ritter v. Schleich; Vom Segelfliegen v. Stamer, Dipl.-Ing. Fuchs, Hirth, Riedel; vom Motorfliegen v. Dr.-Ing. v. Langsdorff, Carganico, v. Koeppen, Achgelis; Seefliegen v. Marineflugm. Schroeter; Navigation u. Orten v. Dr.-Ing. Töpfer und Gewerbeoberlehrer Heibig.

Lehrtafeln für den Flug-Unterricht „Stanavo", 60 X 84 cm, hat die Deutsch-Amerikan. Petr.-Ges. herausgebracht. Zu beziehen von der literar. Abt. Hamburg. Die Tafeln in mehrfarb. Zeichnungen sind sehr anschaulich und für den Unterricht besonders geeignet. Bis jetzt sind 6 Tafeln erschienen. Lehrtafel 1: Flugmotoren-Kraftstoffe, 2: Flugmotorenöle, 3: Kraft- u. Schmierstofführung im Sportflugzeug, 4: Oel- u. Brennstoff-Pumpen für Flugmotoren, 5: Spezialvergaser für Flugmotoren, 6: Intern. Luftfahrt-Rekorde, bisher von der F. A. I. anerkannt.

Luftkrieg — Zukunftskrieg/' Von Hptm. a. D. Gandenberger von Moisy. 108 Seiten, 25 Bilder und 25 Zeichnungen. Karton. RM 1.50. Zentralverlag G. m. b. H., Berlin, 1935.

Ohne unnützes Beiwerk gibt Verfasser in gedrängter Kürze in diesem bil-

Lehrtafeln für den Flug-Unterricht „Stanavo".

„FLUGSPORT"

Seite 347

ligen Büchlein einen Ueberblick über den Aufbau, Gliederung und Kampfweise der heutigen Luftstreitkräfte.

Volckmanns Baupläne flugfähiger Flugmodelle. 14. Bauplan: Segelflugmodell „Grünau II" mit Vergrößerung als Wettbewerbsmodell mit Erläuterungen. Doppelbauplan von Werklehrer Karl Müller. Preis RM 1.20. Verlag C. J. E. Volck-mann Nachf. G. m. b. H., Berlin-Charlottenburg 2.

Dieser Bauplan, Knickflügel-Modell, ist auch für Anfänger geeignet.

Volckmanns Baupläne flugfähiger Flugmodelle. 15. Bauplan: Rumpfrekord-Modell von A. Lippmann sen. mit Erläuterungen. Preis RM 1.40. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. G. m. b. H., Berlin-Charlottenburg 2.

Ausführung dieses Bauplanes ist gut, Anfängern zu empfehlen, in der Zeichnung der Schraube hätte Verfasser vorteilhaft auch die Blattwinkel und Profile einzeichnen sollen. Warum erst wieder die Anschaffung eines Sonderbüchleins für Schraubenbau empfehlen? Auch der Modellbauer muß mit seinen Groschen sparen.

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Nr, 16__7. August 1935_XXVII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 21. August 1935.

16. Rhönsegelflug-Wettbewerb. II

Der 16. Rhön-Segelflug-Wettbewerb ist beendet. Der Verlauf der diesjährigen Veranstaltung zeigte ein ganz neuartiges Bild. Die I Gruppen machten sich ihre Wissenschaft selbst. Die Kuppe bildete

■ nur noch den Ausgangsflughafen. In der Hauptsache wurden Strek-

I kenleistungen vollbracht, wie man sie sich in den letzten Jahren noch j nicht träumen ließ. Nach Ansicht der Wissenschaftler in früheren Jah-{ ren hielt man die wesentliche Ueberbietung von 400 km nicht für mög-I lieh. Die Tatsachen haben diese Prophezeiungen und Voraussagen ! etwas anderes gelehrt. Man braucht nur die Tagesberichte des dies-j jährigen Wettbewerbs, welche ein Dokument für die Segelflug-! geschichte sein werden, zu studieren.

i

j Die Leistungen im diesjährigen Wettbewerb sind mit den gleichen

; Flugzeugtypen des Vorjahres erreicht worden. Ausgenommen ist der

j Sperber, dessen Vorzüge in der Hauptsache im Gesichtsfeld liegen,

s und der durch die Wettbewerbsleitung am 26. 7. aus Sicherheitsgrün-

I den zur Behebung der Mängel gesperrt werden mußte.

I Man kann sagen, daß die Gestaltung der Ausbildung jetzt form-

1 vollendet ist und wir in der Züchtung von Nachwuchs nichts zu be-

I fürchten haben. Die nächste Aufgabe wird sein, diesem ausgebilde-

I ten Nachwuchs in der kommenden Zeit ein entsprechend weiterent-

I wickeltes Maschinenmaterial in die Hand zu drücken. Ansätze für die

l Weiterentwicklung sind schon vorhanden. Wenn auch in diesem Wettbewerb nur einige Neukonstruktionen wie Sperber und Minimoa

I in Erscheinung traten, so ist mit Sicherheit zu erwarten, daß im näch-

{ sten Jahr neue Konstruktionen bis zum Wettbewerb erscheinen

I werden.

} Staatssekretär General Milch überbrachte am 1. 8. an die Führer

! des Segelfluges aller Landesgruppen

f die Anerkennung des Luftfahrtministers General der Flieger Hermann

I Göring für die außerordentlichen Leistungen des diesjährigen Rhön-

* Segelflug-Wettbewerbes. Die Leistungen des diesjährigen Wettbewer-

i bes seien derart groß, daß sie im vorigen Jahr auch noch nicht geahnt

\ werden konnten. Das Schönste an diesen gewaltigen Leistungen sei,

{ daß sich in allem Gemeinschaftsarbeit und Gemeinschaftsgeist offen-

i

Seite 350

„FLUGSPORT"

Nr. 16

bart. Der Segelflug; erfordert weit mehr als jeder andere Sport Mut. Entschlossenheit, Kampfgeist, Kameradschaft, Verzicht auf Herausstellung der eigenen Persönlichkeit zugunsten der Gemeinschaftsleistung. Der Segelflug schult darüber hinaus Disziplin und Gehorsam. Wir Deutsche wissen, daß er trotzdem nicht der Ausfluß eines Militarismus ist, wie es uns vom Ausland unterschoben wird. Der General sprach den Führern des Segelfluges seinen Dank dafür aus, daß sie, ohne je müde zu werden, seit 1920 durch den Versailler Vertrag die deutsche Luftwaffe zerschlagen wurde, den deutschen Luftfahrtgedanken hoch-, hielten und trotz aller Hindernisse den Deutschen aus der Luft nicht verdrängen ließen. Staatssekretär Milch überbrachte zuletzt noch die Nachricht, daß unser Führer Adolf Hitler mit dem regsten Interesse den Fortgang des diesjährigen Wettbewerbes verfolge. Das schon allein sei der beste Lohn für die Leistungen der Führer und Mannschaft des deutschen Segelfluges.

Der Reichsluftsportführer Oberst Bruno Loerzer war selbst von den erreichten Leistungen begeistert. Man brauche diese nur mit den bisherigen zu vergleichen: So wurden ausgeführt

140 Flüge über 60 km 16 Flüge über 300 km

113 Flüge über 100 km 9 Flüge über 400 km

41 Flüge über 200 km 4 Flüge über 500 km*)

Die Gesamtflugstrecken betragen ca. 35 000 km, also nahezu Erdumfang.

Nicht zu vergessen sind die Leistungen der Begleitmannschaften, die die Aufgabe hatten, die Flugzeuge wieder auf die Kuppe zurückzubringen. In nächtelangen Fahrten wurden auf den Landstraßen oft auf vielen Umwegen unter allerhand nicht vorhergesehenen Schwierigkeiten (Auslandsflüge) nahezu 100 000 km zurückgelegt.

Der Reichshandwerksmeister Schmidt, selbst ein alter Flieger, anerkannte mit Recht die hervorragende handwerkliche Leistung. Der Segelflugzeugbau erschien ihm als Vorbild, wie in jedem handwerklichen Betrieb gearbeitet werden solle.

Photo Flugsport

Vom 16. Rhönsegelflug-Wettbewerb: Staatssekretär Generalleutnant Milch überbringt die Grüße des Führers und des Luftfahrtministers Hermann Göring.

Nr. 16

„FLUGSPORT

Seite 351

Der Viererflug 502 km nach der Tschechoslowakei bei Brünn hat der Welt gezeigt, daß die deutschen Segelflieger mit den bisherigen Leistungen nicht zufrieden sind. Die Flieger wurden im Motorschlepp zurückgeholt, hierunter der Merseburger Rekord-Segelflieger Rudolph Oeltzschner, welcher in der Nähe von Selb in Bayern durch selten starke Böen infolge Ueberbeanspriichung seines und des Motorflugzeuges am 1. 8. tödlich abstürzte. Ein schwerer Verlust für die deutsche Segelfliegerei. Oeltzschner wurde am 5. August in Merseburg beigesetzt. Eine Flugzeugstaffel des DLV, Reichsluftsportführer Loerzer mit seinem Stabe und viele Kameraden gaben ihm das letzte Geleit. Loerzer überbrachte die Grüße der Rhönkameraden und hob hervor, Oeltzschner sei es gewesen, der in der Rhön den Spitzensieg errungen und allen andern vorausgeeilt sei. Oeltzschner sei gestorben für Deutschlands Geltung in der Luft, für Deutschlands Ehre und Namen.

Der 16. Rhönsegelflug-Wettbewerb wurde durch Startschuß am 4. 8. abends beendet.

Preisverteilung 5. 8. 10 Uhr. Reichsluftsportführer Oberst Loerzer verkündete ein Telegramm des Generals der Flieger Hermann Göring, welcher die deutschen Segelflieger und ihren Führer Oberst Loerzer für ihren schönen Erfolg beglückwünschte.

Vorläufiges Ergebnis: Gesamtleistung Luftsport-Landesgruppe Dresden, Ehrenpreis des Reichsministers für Luftfahrt General der Flieger Göring.

Von den besten Piloten war Oeltzschner, Luftsport-Landesgruppe Dresden, mit 2000 Punkten an der Spitze, Die nächsten Plätze belegten: 2. Späte-Chemnitz, 3. Steinhoff-Bad Frankenhausen, 4. Hoffmann-Mannheim, 5. Barthaune-Bremen, 6. Riedel-Berlin, 7. Bräutigam-Dresden.

Die Wettbewerbsteilnehmer Oeltzschner, Heinemann und Bräutigam erzielten alle durch gleiche Streckenleistung eine neue Weltrekordleistung. Den Weltrekord haben die drei überlebenden Piloten ihrem tödlich abgestürzten Kameraden Oeltzschner überlassen.

In der Mannschaftsdisziplin siegte die Landesgruppe Pommern vor Dortmund und Darmstadt. Für die beste Startmannschaftsleistung erhielt die Landesgruppe Darmstadt mit vier Mannschaften den ersten Preis vor den Landesgruppen Dortmund und Pommern. Für die größte Transportleistung wurde Darmstadt vor Dortmund und Königsberg ausgezeichnet. Die besten Mannschaftsführer wurden von den Gruppen Pommern, Darmstadt und Dortmund anerkannt.

s Photo Flugsport

Vom 16. Rliöii-Segelflug-Wettbewerb: Die Flieger warten mit Ungeduld auf Sonneneinstrahlung und Thermik. Im Vordergründe Rhönsperber, dahinter Rhöri-

adler und Rhönbussard.

*) Die genaue Auswertung bis Flugplatz Brünn ergab 502.km.

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„FLUGSPORT"

Nr. 16

Verlauf des 16. Rhön-Segelf lug-Wettbewerbes 1935.

 

Tagest

cric

fi t

Nr. ï

Lfd.

Flugzeug

Führer

Start-

Dauer

Höhe

Nr.

Nr. Name

(Name)

zeit

Min.

m

1

36 Rhönsperber

Hofmann

11.23

417

1360

2

28 Ith 15

Kennel

11.31

 

440

3

11 Kiebitz

Miakich

11.40

 

650/1800

4

45 Aachen

Peters

11.45

127

740

5

33 Andreas Hofer

Schilling

11.46

85

430

6

37 Kommandant

Wiegmeyer

11.50

46

450

7

40 Richthofen

Spilger

11.53

 

850

8

39 Arthur Martens

Wilhelm

11,59

16

185

9

30 G. Groenhoff

Bartaune

12.02

120

720/1160

10

44 Jonny

Sorger

12.05

75

690

11

14 Potz'Blitz

Vergens

12.07

128

780

12

20 Prof. Dependorf

Zimmer

12.17

   

13

21 B 10

Bräutigam

12.11

152

237

Î4

38 A. Martens I

Endres

12.27

 

850

15

41 Rheinland II

Ockers

12.28

94

880

16

42 Leonhard

Heidrich

12.28

18

500

17

56 Albsperber

Kraft

12.28

 

570/920

18

23 Leuna

Oeltzschner

12.30

 

740/1320

19

58 Klippeneck

Hakenjos

12.33

 

1130/680

20

43 Ruhr-Ndrrhein

Brixa

12.35

147

1030/680

21

27 Schwarz. Ritter

Pangratz

12.40

 

1280

22

24 ATG

Rockstroh

12.41

33

310

23

54 Ernst Hagele

Holzbaur

12.44

326

1610/860

24

13 Helios

Haase

13.10

104

780

25

51 Steinadler

Schleyer

13.12

48

740

26

12 Max Wessig

Zöllner

13.14

138

1000

27

35 Ruhrland

Krebber

13.18

13

250

28

19 Ostmark II

Blech

13.18

95

1030

29

42 Leonhard

Heidrich

13.41

424

 

30

46 Hesselberg

Wagner

14.25

   

31

17 Hermannschacht

Pawlassek

14.47

174

820

32

18 Bad Cannstatt

Büchner

14.57

25

300

33

35 Ruhrland

Heiderich

14.59

68

920

34

26 L 4

Emmerich

15.13

   

35

39 A. Martens II

Wilhelm

15.28

321

920

36

50 Hallertauer

Kleber

15.20

14

530

37

34 Westfalenland

Hülsmann

15.46

37

370

38

1 Wolf

Ruhnke

16.32

22

 

39

13 Helios

Haase

16.40

87

670

40

18 Cannstatt

Huber

16.43

77

760

41

25 Oberst Reinhard

Steinhoff

16.59

27

 
 

T i

a g c s b

cric

h t

Nr. 2

42

28 Ith 15

Kennel

7.19

623

 

43

41 Rheinland II

Kunz

8.11

94

100

44

44 Jonny

Müller

8.15

218

650

45

5 Reichsb. Stettin-

Wolf

8.20

70

210

46

25 Oberst Reinhard

Steinhoff

8.29

568

440

47

18 Cannstatt

Huber

8.30

455

290

48

45 Bad Aachen

Brinkmann

8.32

535

540

49

19 Ostmark II

Blech

8.39

146

380

50

35 Ruhrland

Krebber

8.40

95

 

51

37 Kommandant

Krekel

8.51

256

710

52

17 Hermannschacht

Mandetzki

8.52

5

 

53

15 Zuckerbäcker

Krenz

8.59

70

420

54

61 Hackmack

Nein

9.03

   

21. 7. 1935

Strecke Landeort km

474

25,2

340 66,4 61,8 29,0

130,5

116,5

66,7 80,4

Olcsnicc Bez. Boscowitz CSR. Stedtlingen bei Meiningen Rican CSR Crok b. Eisfeld Rodach b.Kobg. Henneberg bei Meiningen Förstenreut bei Münchberg Reulbach Helmsgrün bei Lobenstein Harras b. Eisfeld Seltendorf bei Schalkau

237 Kaaden CSR 49,3 Gleichberg zw, Linden u. Eicha

202 Elbogen bei

Karlsbad 363 Böhm. Sternberg

CSR

172 Flexen CSR 60,9 Heckengereut b.

Schleusingen 138 Conradsreuth b,

Hof

135.5 Goldkronach b. Bayreuth

Rotes Moor

169.6 Friedenfeld b. Wiesau

75,1 Beuerfeld bei Koburg

20,5 Ostheim

22. 7. 1935

Rotholz a. Goldl.

Nr. 16

„FLUGSPORT"

Seite 353

Lfd.

Flugzeug

Führer

Start-

Dauer

Höhe

Nr.

Nr. Name

(Name)

zeit

Min.

m

55

46 Hesselberg

Wagner

9.06

85

580

56

50 Hallertauer

Kleber

9.11

231

490

57

24 ATG

Hieckmann

9.14

76

380

58

42 Leonhard

Heidrich

9.21

550

520

59

20 Prof. Dependorf

Zimmer

9.32

74

440

60

39 Arthur Martens

Fölsche

9.37

 

480

61

22 Isenburg

Späte

9,51

   

62

6 Hermann Mayer Röhren

10.03

117

170

63

32 Max Hahn

Ruhl

10.39

 

370

64

34 Westfalenland

Hülsmann

10.44

 

360

65

26 L 4

Emmerich

10.52

   

66

1 Wolf

Ruhnke

10.56

 

380

67

2 Graf Ydrck

Maertins

11.03

169

 

68

3 Korschenruh

König

11.06

   

69

17 Hermannschacht

Skripczyk

11.10

115

295

70

51 Steinadler

Schleyer

11.14

321

380

71

52 Traunstein

Pirkl

11.15

318

520

72

24 ATG

Hieckmann

11.17

405

290

73

15 Zuckerbäcker

Krenz

11.37

61

600

74

41 Rheinland II

E. König

11.39

380

270

75

59 Landesgr. Baden

Mayer

11.40

370

 

76

9 Alsterkind

Geering

12.32

   

77

55 Moazagotl

Frowein

12.37

 

440

78

10 Nobel II

Heinemann

12.41

   

79

5 Reichsb. Stettin

Wolf

12 43

 

340

80

20 Prof. Dependorf Zimmer

13.16

274

 

81

43 Ruhr-Ndrrhein

Brixa

13.21

   

82

61 Hackmack

Nein

13.32

   

83

60 La Falda

Riedel

14.03

153

 

84

37 Kommandant

Krekel

14.08

   

85

31 Habicht

Opitz

14.17

 

395

86

46 Hesselberg

Waaner

15.17

23

210

87

19 Ostmark II

Blech

15.46

144

290

Strecke Landeort

km

Dammersfeld am Frankenhaus

5 km westlich v Rodadi

„Leica Flugsport"

16. Rhönflug-Wettbewerb: Luftämter sehen den Nachwuchs.

Seite 354

„FLUGSPORT"

Nr. 16

 

Tages b

cric

ix-t

Nr. 5

23. 7. 1935

Lid.

Flugzeug

Führer

Stàrt-

Dauer

Höhe

Strecke Landeort

Nr.

Nr. Name

(Name)

' zeit

Min,

m

km,

88

22 Isenburg

Späte

14.05

   

*)

89

20 Prof. Dependorf

Zimmer

14.12

   

zwischen Waku=

         

Reulbach

90

10 Nobel II

Heinemann

14,20

 

310

Rupsroth

*)

91

16 Askania

Renner

14.21

76

470

92

15 Zuckerbäcker

Krenz

14.24

38

330

*)

93

18 Bad Cannstatt

Büchner

14.26

33

590

*)

94

42 Leonhard

Heidrich

14.31

14

 

zwischen Waku*

       

Reulbach

95

46 Hesselberg

Wagner

14.35

46

420

*)

96

50 Hallertauer

Kleber

14.36

6

   

97

30 G. Groenhoff

Bartaune

14.38

   

- Findlos b. Batten

98

40 Richthofen

Spilger

14.39

7

 

bei Brand

Q9

31 Habicht

Opitz

14.42

18

 

bei Dörnbach

100

38 A. Martens

Endres

14.44

36

530

 

101

24 ATG

Rockstroh

14.45

86

595

*)

102

28 Ith 15

Kennel

14.47

64

 

103

9 Alsterkind

Geering

14.48

35

440

bei Brand

104

14 PotzoBlitz

Vergens

14.51

80

510

*)

105

5 Reichsb. Stettin

Wolf

14.53

   

zwisch. Wickers* Unkendorf 138 Mosbach/Bad.

106

60 La Falda

Riedel

' 14.58

253

1145

107

47 Bad Kissingen

Döbler

15.01

135

610

34 Bad Kissingen

108

12 Max Wessig

Grün

15.03

11

 

109

34 Westfalenland

Hülsmann

15.06

50

370

*)

110

6 Hermann Mayer

Röhren

15.19

 

160

111

37 Kommandant

Krekel

15.24

126

610

 

112

43 RuhroNdrrhein

Brixa

15.26

41

710

.*)

113

35 Ruhrland

Heiderich

15.27

39

,380

 

114

3 Korschenruh

König

15.31

62

 

*)

115

55 Moazagotl

Frowein

15.34

40

865

*)

116

13 Helios

Haase

15.36

12

 

bei Brand

117

54 Ernst Hagele

Holzbaur

15.40

49

530

 

118

59 Landesgr. Baden

Siemers

15.44

 

430

1 km westl. Welkers

119

56 Albsperber

Kraft

15.46

 

330

 

120

8 Störtebecker

Gertloff

15.52

8

   

121

18 Bad Cannstatt

Huber

15.55

9

   

122

27 Schwarz. Ritter

Pangratz

15,56

51

 

*)

123

39 A. Martens

Wilhelm

16.00

57

430

 

124

43 Ruhr*Ndrrhein

Brixa

16.00

51

 

zwischen Reul=> bach—Brand

125

46 Hesselberg

Wagner

16.01

113

   

126

15 Zuckerbäcker

Krenz

16.03

67

 

*)

127

22 Isenburg

Späte

16.33

44

 

*)

128

25 Oberst Reinhard

Steinhoff

16.35

46

640

*)

129

44 Jonny

Soger

16.38

56

700

')

130

53 Traunstein

Pirkl

16.45

     

131

51 Steinadler

Schleyer

16.46

1

   

132

16 Askania

Pernthaler

16.48

57

460

*)

133

22 Isenburg

Späte

17.47

     
 

T a g c s b

eric

h t

Nr. 4

24. 7. 1935

Lfd.

Flugzeug

Führer

Start-

Dauer

Höhe

Strecke Landeort

Nn

Nr. Name

(Name)

zeit

Min.

m

km

134

35 Ruhrland

Heiderich

9.36

92

540/420

bei Dörnbach

135

46 Hesselberg

Wagner

9.47

86

*)

136

11 Kiebitz

Miakich

9.53

79

460

*)

137

55 Moazagotl

Kraft

9.55

16

   

138

33 Andreas Hofer

Schilling

9.58

100

485

38 bei Vacha

139

37 Kommandant

Krekel

10.03

58

600

25,9 h. Weichersbach

         

b. Brückenau

140

40 Richthofen

Spilger

10.05

128

510/490

 

141

15 Zuckerbäcker

Pernthaler

10.08

85

500

14,4 Labachb.Tann

142

56 Albsperber

Frowein

10.10

     

143

58 Klippeneck

Hakenjos

10.12

17

 

bei Brand

144

16 Askania

Renner

10.14

64

490

14,4 Labach b.Tann

*) Milseburg umrundet, Bedingung erfüllt.

Nr. 16

„FLUGSPORT"

Seite 355

Lfd.

Flugzeug

Führer

Start-

Dauer

Höhe

Strecke Landeort

Nr.

Nr. Name

(Name)

zeit

Min.

m

km

145

19 Ostmark II

Blech

10.16

21

 

sudi. Brand

146

3 Korschenruh

König

10.18

130

500

15,7 bei Welkers

147

38 Ä. Martens

Endres

10.21

128

810/720

58,4 b. Gelnhausen

148

20 Prof. Dependorf

Zimmer

10.25

 

18,8 Kerzell b.Fulda

149

60 La Falda

Riedel

10.27

   

Frei* Altenhoven

27 Schwarz. Ritter

       

z. Jülich—Aachen

150

Pangratz

10.29

nicht auswertbar

128,3 Oberlibbach im

61 Hackmack

     

Untertaunus

151

Nein

10.30

19

40

bei Reulbach

152

44 Jonny

Sorger

10.32

118

690

49,5 Bösgesäs bei

       

Büdingen *\

153

45 Aachen

Peters

10.34

73

780

154

41 Rheinland II

Ockers

10.36

53

250

 

155

34 Westfalenland

Hülsmann

10.37

165

460

a. Rückw. v.Öch=»

5 Reichsb. Stettin

     

sen b. Kleinsass.

156

Nemitz

10.39

6

   

157

6 Herrn. Mayer II

Röhren

10.40

21

200

 

158

28 Ith 15

Böhme

10.43

102

560

bei Brand

159

22 Isenburg

Späte

10.44

   

62,5 Gelnhausen

160

26 L 4

Emmerich

10.45

   

Gonsenheim bei

24 ÄTG

       

Mainz

161

Hieckmann

10.46

320

610/550/565

108,2 Schnrtten i. T.

 

Döbler

   

450/485

162

47 Bad Kissingen

10.51

   

Büchenbronn b.

         

Pforzheim

163

59 Landesgr. Baden

Mayer

10.53

53

525

 

164

39 A. Martens

Fölsche

10.55

 

610

 

165

30 G. Groenhoff

Bartaune

10.57

88

510

37 bei Vacha

166

32 Max Hahn

Ruhl

10.59

131

450/410

bei Vacha

167

17 Hermannschacht

Mandetzki

11.01

49

490

 

168

52 Traunstein

Pirkl

-11.03

29

190

 

169

2 Graf Yorck

Maertins

11.06

11

 

bei Brand

170

1 Wolf

Ruhnke

11.09

24

 

bei Brand

171

51 Steinadler

Schleyer

11.04

15

160

 

172

50 Hallertauer

Kleber

11.11

108

590/260/390

53,5 Walroth bei Schlüchtern

173

42 Leonhard

Heidrich

11.12

   

Ramsen bei

         

Kaiserslautern

174

21 D-B 10

Bräutigam

11.14

     

175

7 Hein Godenwind

Storm

11.17

82

630

 

176

54 Ernst Hagele

Holzbaur

11.19

110

656

26,7 Borsch b. Geisa

177

14 Potz Blitz

Vergens

11 21

248

540/520

50, ( b.Heddersroth

178

13 Helios

Haase

11.26

6

bei Reulbach

*) Milseburg umrundet, Bedingung erfüllt.

Ill

- „Leica Flügsport"

Vom 16. Rhönsegelflug-Wettbewerb: General Halm am Start.

Seite 356

„FLUGSPORT'

Nr. 16

Lfd. Flugzeug Führer

Nr. Nr. Name (Name)

179 21 D-B 10 Bräutigam

180 36 Rhönsperber Hofmann

181 11 Kiebitz Miakich

182 57 Göpping. Indust. Hirth

183 41 Rheinland E. König

184 12 Max Wessig Zöllner

185 55 Moazagotl Frowein

186 58 Klippeneck Hakenjos

187 40 Richthofen Spilger

188 51 Steinadler Schleyer

189 39 A. Martens Fölsche

190 5 Reichsb. Stettin Wolf

T a g c s b

191 36 Rhönsperber Hofmann

192 40 Richthofen Spilger

193 3 Korschenruh König

194 46 Hesselberg Wagner

195 55 Moazagotl Baur

196 51 Steinadler Schleyer

197 15 Zuckerbäcker Pernthaler

198 16 Askania Renner

199 24 ATG Rockstroh

200 59 Landesgr. Baden Siemers

201 57 Göpping. Industr. Hirth

202 32 Max Hahn Ruhl

203 50 Hallertauer Kleber

204 19 Ostmark II Blech

205 17 Hermannschacht Mandetzki

206 52 Traunstein Pirkel

207 22 Isenburg Späte

208 54 Ernst Hagele Holzbaur

209 13 Helios Haase

210 21 B 10 Bräutigam

211 41 Rheinland II Brinkmann

212 1 Wolf Ruhnke

213 37 Kommandant Krekel

214 33 Andreas Hofer Schilling

215 34 Westfalenland Hülsmaon

216 35 Ruhrland Heiderich

217 51 Steinadler Schleyer

218 2 Graf Yorck Maertins

219 45 Aachen Peters

220 12 Max Wessig Zöllner

221 20 Prof. Dependorf Zimmer

222 10 Nobel II Heinemann

223 9 Alsterkind Geering

224 58 Klippeneck Hakenjos

225 39 Ä. Martens Wilhelm

226 23 Leuna Oeltzschner

227 7 Hein Godenwind Storm

228 5 Reichsb. Stettin Wolf

Röhren Riedel

Endres

Bartaune

Gertloff Spilger Pernthaler

Ruhl

229 6 Hermann Mayer

230 60 La Falda

231 38 A. Martens

232 30 G. Groenhoff

233 8 Störtebecker

234 40 Richthofen

235 15 Zuckerbäcker

236 32 Max Hahn

Start-

Dauer Höhe

Strecke Landeort

zeit

Min.

m

km

11.28

72

310

23,5 bei Geisa

12.10

26

370

 

12.15

   

Offenthal b.Ffrn.

12.44

     

12.31

78

200

 

12.50

52

610

 

13.28

102

660

*)

13.34

246

980

102,5 b. Miltenberg

13.41

12

165

14.21

3

 

bei Rotholz bei

   

Poppenhausen

14.50

13

 

Wüstensachs.

16.24

11

 

Wüstensachs.

r i c

h t

Nr, 5

25. 7. 1935

9.23

   

Heinstert bei Am

   

Ion (Belgien)

9.38

     

9.56

7

   

10.01

316

970/920

152,5 Mannheim Flgh.

10.12

5 ohneWertg.

Bruch

10.18

2

   

10.18

     

10.21

   

Oberderndorf b.

   

Meschede

10.32

253

960/830/840

Heßborn

10.38

     

10.44

   

Wipperfürth

10.45

     

10.49

31

.320

Reulbach

10 54

   

Ostheim

10.59

6

 

Osthang

11.00

5

 

Brand

11.01

   

Herscheid, Kreis

   

Altena

11.04

   

Elsch b. Siegburg

11.07

3

 

Reulbach

11.10

5

 

Ostheim

11.12

59

246

Oberrammstadt

bei Darmstadt

11.14

322

1110/1170

Aulhausen

11.18

 

1360/1320

199,5 Karlsruhe Flugh,

11.20

   

199,5 Karlsruhe Flugh.

11.22

   

Gummersb ach b.

   

Köln

11.23

248

1240

WiesbadenFlgh.

11.22

8

 

Brand

11.27

250

1220/1350

Hesborn

11.29

336

1360/1390

199,5 Karlsruhe Flugh.

   

580

11.31

222

1320

130,5 Mainz

11.33

274

1110/980

131,5 Bodenheim b.Mz.

11.35

7

Brand

11.37

16

 

Dietges

11.40

15

 

Dietges

11.44

 

900/1100/860

104 Frankfurt (Main)

 

650/1180/670

Flughafen

11.49

   

Wadern b. Trier

11.54

 

ohne Wert.

Höchst b. Gelnh.

11.56

292

460/910/1180

Mainz s Gonzen-

heim, Gr. Sand

11.58

7

ohne Wert.

Reulbach

12.00

278

1200/1470

Froitzheim bei

 

1260

Düren

12.04

183

1350

85,3 Rockenberg

   

Oberhessen

12.07

204

1185/1120

146,7 Gaulheim, Kreis

   

Oppenheim

12.30

6

ohne Wert,

bei Reulbach

12.51

7

ohne Wert.

hei Brand

13.11

   

167 Oberirsen, Kr.

   

Altenkirchen

13.15

23

420

bei Brand

*) Habelberg umrundet, Bedingungen erfüllt.

**) Habelberg und außerdem den Ochsen umrundet, Bedingungen erfüllt.

Nr. 16

„FLUGSPORT"

Seite 357

Photo Flugsport

Rhönsegelflug-Wettbewerb 1935. Das Treiben auf der Wasserkuppe hat sich gegen frühere Jahre verändert. Im Lager sind nur wenig Flugzeuge. Die Kuppe ist nur noch Ausgangsfernsegelflug-hafen. Im Fliegerlager sieht man verhältnismäßig wenig Reparaturen. Unten: Ausländer wollen sehen, was es Neues gibt. Eine tschechische Kommission.

Seite 358

„FLUGSPORT"

Nr. 16

Lfd.

Flugzeug

Führer

Start-

Dauer Höhe

Strecke Landeort

Nr.

Nr. Name

(Name)

zeit

Min.

m

km

240

51 Steinadler

Schleyer

14.04

192 790/1260

134,6 Bleidenstadt bei Wiesbaden

241

19 Ostmark II

Blech

14.09

11

ohne Wert.

bei Brand

242

6 Hermann Mayer

Röhren

14.11

4

 

bei Dietges

243

18 Bad Cannstatt

Büchner

14.14

16

ohne Wert.

bei Brand

244

61 Hackmack

Nein

14.35

16

ohne Wert.

bei Brand

245

52 Traunstein

Pirkl

15.16

6

ohne Wert.

bei Reulbach

246

58 KHppeneck

Hakenjos

15.56

7

ohne Wert.

Vorführgsflg.

 

Tagest

cric

fl t

Nr. 6

27. 7. 1935

247

38 Arthur Martens

Endres

10.10

174

1000

104,4 Theisau

248

40 Richthofen

Spilger

10.16

9

770/1070

 

249

39 Arthur Martens

Fölsche

10.19

34

 

250

28 Ith 15

Kennel

10.21

472 1070/1330

 

251

58 Klippeneck

Hakenjos

10.25

50

190

 

252

59 Landesgr. Baden

Mayer

10.29

950/1120/1040

230 Stamsried

253

22 Isenburg

Späte

10.32

 

1060/700

Chemnitz Flgpl.

254

12 Max Wessig

Miakich

10.35

72

103,6 Teuscbnits Ofr.

255

20 Prof. Dependorf

Zimmer

10.38

150

770

42,5 Heinab.Römhild

256

30 G. Groenhoff

Bartaune

10.43

103

710

43 Heina b.Römhild

257

46 Hesselberg

Wagner

10.46

416

1120/720

225

258

26 L 4

Emmerich

10.48

5

   

259

19 Ostmark II

Blech

10.51

1

   

260

3 Korschenruh

König

10.53

   

101 DobranyCSR

261

51 Steinadler

Schleyer

10.55

8

1230/1190

 

262

1 Wolf

Ruhnke

10,57

394

234 Waldmünchen

263

52 Traunstein

Pirkl

10.59

5

   

264

5 Reichsb. Stettin

Wolf

11.01

   

127 Weingarts Fr.Schw,

265

44 Jonny

Sorger

11.06

 

1400

 

266

43 Ruhr»Ndrrhein

Brixa

11.09

316

1190/1220

205,6

267

27 Schwarz. Ritter

Pangratz

11.11

141

1175

90,5 Sonneberg

268

60 La Falda

Riedel

11.13

415

1500/1180

 

269

31 Habicht

Opitz

11.16

   

270

41 Rheinland

König

11.18

152

480

101,5 Äub.Kronach

271

61 Hackmack

Nein

11,22

82

840

Höchheim

272

24 ÄTG

Hieckmann

11.24

231

1030

97 Bamberg Flgpl.

273

57 Göpping. Industr.

, WolfHirth

11.29

     

274

13 Helios

Haase

11.51

4

   

275

7 Hein Godenwind

Storm

11.32

7

   

276

33 Andreas Hofer

Schilling

11.34

261

1250

198 Vohenstrauß

277

35 Ruhrland

Ruhl

11.55

79

960

34 Nordh.Kr.Meining.

278

2 Graf Yorck

Maertins

11.38

150

880/i30

94 Bamberg Flgpl.

279

18 Bad Cannstatt

Büchner

11.45

 

166,5 Grafenwöhr

280

17 Hermannschacht

Mandetzki

11.42

   

Fürth * Nürnberger

281

42 Leonhard

Heidrich

11.44

   

Flugplatj

282

21 B 10

Bräutigam

11,48

 

810/620

 

283

39 Arthur Martens

Fölsche

11.50

85

43 Heina

284

15 Zuckerbäcker

Krenz

11.53

   

285

8 Störtebecker

Geering

11.56

 

1210

158 b. Eschenba.

286

58 Klippeneck

Hakenjos

11.59

     

287

47 B d Kissingen

Döbler

12.02

203

1130

122 Schwarzenb./Wald

288

52 Traunstein

Pirkl

12.05

250

1000/760 '530

115 Egolsheim

289

23 Leuna

Oeitzschner

12 23

 

1130/1095

163 Tiersheim

290

19 Ostmark II

Blech

12.27

     

291

29 Käp'tn

Krekel

13.00

177

1280/1100

 

292

13 Helios

Haase

13.05

218

176 bei Mitter'ei.

293

7 Hein Godenwind

Storm

13.38

 

1220

167 Grafenwöhr

294

51 Steinadler

Schleyer

13.55

35

 

Remerz

295

40 Richthofen

Spilger

14.05

 

800ji030

Rotholz

296

51 Steinadler

Schleyer

i5.05

117

101,5 Au bei Küps

297

40 Richthofen

Spilger

15.25

44

360

 

298

19 Ostmark II

Blech

15.28

69

   
 

T a g e s b

cric

h t

Nr. 7

28. 7. 1935

299

25 Oberst Reinhard Steinhoff

5.27

243

   

300

19 Ostmark II

Habel

5.57

8

   

301

40 Richthofen

Spilger

6.04

311

   

Nr. 16

„FLUGSPORT"

Seite 359

T fd. Flugzeug Führer

jsfr." Nr. Name (Name)

302 39 Arthur Martens Wilhelm

303 30 G. Groenhoff Bartaune

304 24 ATG Rockstroh

305 51 Steinad er Schleyer

306 20 Prof. Dependorf Zimmer

307 61 Hackmack Nein

   

T

ages

508

25

Oberst Reinhard Steinhoff

209

36

Rhönsperber

Hofmann

310

16

Askania

Renner

311

39

A. Martens II

Wilhelm

312

11

Kiebitz

Miakich

Startzeit

7.ÍÍ 7.55 8.16 8.20 9.01

e r i c

10.10 10.12

10.20

10.22

10 25

Dauer Min.

90 30 35 12 33

Höhe

Strecke Landeort km

h t Nr. 8

63 330/430 192 780/970

26 144

530 910

29. 7. 1935

502 Brünn CSR

59 Geilertshausen bei Heldburg 185 Moosburg bei Weiden 12,3 Imholz* Heidi. 136,5 Münchberg bei ' Hof

• • . ■ Photo Flugsport

Vom K). Rliöiisegelflug-Wettbewerb: Unten links: General Wever. Unten rechts: Major Gerstenberg. Oben links: Segelfliegerkamerad Oeltzschner t-

Seite 360

„FLUGSPORT'

Nr. 16

Lfd.

Flugzeug

Führer

Start-

Nr.

Nr. Name

(Name)

zeit

313

13 Helios

Haase

10.30

314

33 Andreas Hofer

Schilling

10.31

315

21 D-B 10

Bräutigam

10.33

316

35 Ruhrland

Heide ich

10.35

317

7 Hein Godenwind Güssefeldt

10.35

318

23 Leuna

Oeltzschner

10.38

319

20 Prof. Dependorf Zimmer

10.41

320

45 Aachen

Peters

10.43

321

19 Ostmark II

Blech

10.45

322

61 Hackmack

Nein

10.48

323

37 Kommandant

Krekel

10.50

324

22 Isenburg

Späte

10.52

325

38 A. Martens I

Endres

10.57

Dauer

Höhe

Strecke Landeort

.Min.

m

km

 

68

620

31

Sch wickertshaus.

 

b. Mellridistacit

164

430/720/790

137

Nemmersdorf b.

   

Bayreuth

371

440/1160

502

Brünn CSR

291

710/1280

291

Radowesitz bei

 

Libachowitz CSR

k. E.

870

50,5 Obere&feld

   

502

Brünn CSG

187

550/900/410

130

Selbitz b. Hof

375

1270/1140

452

Leustadtl bei

1510

Iglau CSR

229

500/1040

230

Schlattin bei

 

Hostau CSR

230

915/1295

209

Einsiedel bei

 

Marienbad

B. steh.

1740

211

KarlsbudsDra«

geblieb.

howitz CSR

362

520/1840

416

Deutschbrod

41

550

 

b.Wüstensach.

(Fortsetzung folgt)

Photo Brütting

16. Rhönsegelflug-Wettbewerb. Graf York wird durch eine Böe auf den Rücken geworfen, wobei der Kopf des Rhöngeistes durch den Flügel stieß. Ministerialrat Brandenburg schrieb auf eine abgebrochene Spire: Zur Erinnerung an den nicht vollendeten Heldentod am 29. 7. 35, 11 Uhr 30 vormittags.

Schwanzlose Horten II D-Habicht

Die Gebrüder Horten, Bonn, haben eine neue Nurflügelsegel-maschine gebaut, welche bereits eingeflogen ist und ursprünglich am Rhöii-Segelflug-Wettbewerb teilnehmen sollte. Zur Zeit wird diese Maschine mit einem Hirth-Motor HM 60 versehen, dessen Einbau bereits bei der Konstruktion berücksichtigt war.

Sj/teuerungsschema schwanzloses Segelflugzeug Horten: a Höhenruder, b und c Querruder, d und e als Seitenruder dienende Bremsklappen an den Flügelenden, f Rückholfeder, g Steuerknüppel, h Fußpedale zur Betätigung der Bremsklappen.

Nr. 16

„FLUQSPOR V

Seite 361

Untenstehend bringen wir einige Abbildungen dieser Maschine; Baujahr 1935, Spannweite 16,5 m, Flügelinhalt 32 m2.

Mehrfachen Wünschen aus unserem Leserkreis nachkommend, bringen wir nebenstehend ein Steuerungsschema, wie es bereits beim früheren Typ verwendet wurde. Nicht ausgeschlagen bilden die Seitensteuer die Flügelhaut und öffnen sich ähnlich den „Zapklappen". Einzeln ausgetreten wird durch die Bremswirkung ein Moment um die Hochachse erzeugt, wie diese Aufgabe bei Schwanzmaschinen das Seitensteuer erfüllt. Beiderseits ausgetreten dienen sie als Luftbremse zur Erleichterung der Landung. Die Anordnung der Klappen wurde später so gewählt, daß beim Ausschlag nur eine Widerstandsvermeh-

Photo Horten

D-Habicht Horten II, schwanzlos. Oben: Drauf- und Seitenansicht. Darunter: Vorderansicht. Man beachte die umgekehrte V:Form. Darunter: In dem verkleideten Führersitz erkennt man die Kniee des liegenden Führers. Unten: Führersitz mit hochziehbarem Fahrwerk.

Rechts unten: Im Rohbau.

Seite 362

„FLUGSPORT"

Nr. 16

rung und keine Auftriebsvermehrung erfolgte. Alle Ruderausschläge (zum Einleiten und Fliegen von Kurven oder zum Ausgleich von Gleichgewichtsstörungen) erfolgen genau so wie bei Schwanzmaschinen (vgl. „Flugsport" 1934, S. 90).

Letov S 239 Sportflugzeug*

Die tschechoslowakische Fabrik Letov, Prag-Vysocany, ist den Bedürfnissen, ein kleines Sportflugzeug zu schaffen, nachgekommen und hat den Letov S 239, einen zweisitzigen Hochdecker in Gemischtbauweise mit abgestrebtem Flügel, mit Walter-Minor-4-Motor auf den Markt gebracht.

Flügel rechteckig, sperrholzbeplankt, vor der Flügelnase feste Spaltflügel (Slots), lange schmale Querruder.

Rumpf rechteckiger Querschnitt, Stahlrohr geschweißt. Führersitz hinter der Flügelhinterkante, Fluggast vor dem Flügel, bequemer Einstieg. Leitwerk Holzbauweise, sperrholzbeplankt, verstrebt und verspannt. Fahrwerk große Spurweite, Abfederung durch verkleidete Gummiseile, auf Wunsch ölpneumatische Abfederung.

Motor Walter Minor 4 85/95 PS. 2 Betriebsstoffbehälter von je 30 1 im Flügel. Oeltank 8 1 im Rumpf.

Spannweite 10,4 m, Länge 6,6 m, Flügelinhalt 14,3 m2.

Leergewicht 373 kg, Gesamtgewicht im Fluge 580 kg, Flächenbelastung 40,5 kg/m2.

Werkphoto

Letov S 239 Sportflugzeug.

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Höchstgeschwindigkeit 172 km/h, Reisegeschwindigkeit 145 km/h, Landegeschwindigkeit 60 km/h, Steigzeit auf 600 m 3 Min., 1000 m 5 Min., 2000 m 12 Min., Gipfelhöhe 4300 m, Reichweite 4500 km.

Italienisches Vale-Jagdflugzeug*

Ing. Piero Magni hat einen schnittigen abgestrebten Hochdecker als Uebungs-Jagdflugzeug, gleichzeitig für Sportzwecke, konstruiert. Zweiteiliger Flügel in Holzkonstruktion zweiholmig, nach den Enden sich verjüngend, mit gerader Hinterkante. Zwischen Querruder und Rumpf Landeklappen (Patent Magni). Rumpf von rundem Querschnitt. Ringschotten mit aufgeteilten Längsholmen, vollendete Stromlinienform, Sperrholz bedeckt. Höhen- und Seitenflosse wachsen aus dem Rumpf heraus. Kopfabfluß geht in die Seitenflosse über. Fahrwerk am Rumpf angelenkte Halbachse mit verkleideter V-Strebe. Abfederung in den Rädern. Verlagerung der Steuerbetätigungseinrichtungen, Landeklappen und Bremseinrichtung am Führersitz, letzterer in der Höhe verstellbar, aus Leichtmetall, bildet ein geschlossenes Konstruktionsteil. Im Rücken Aussparung für Fallschirm. Spannweite 8,9 m, Höhe 5,5 m, Höhe 2,02 m, Flügelinhalt 10,69 m2, Leergewicht 450 kg, Nutzlast 225 kg, max. Geschwindigkeit 250 km/h, mittlere 200 km/h, Lande-90 Wh, Gipfelhöhe 7000 m, Reichweite 1000 km 5 Std.

Italienisches Vale-Jagdflugzeug. Werkphoto

Dunkelgrauer Albatros Typ 1935.

Im Zool. Museum Berlin ist ein dunkelgrauer Albatros eingeliefert worden, der von Klaudat studiert und nachgemessen wurde. Nebenstehend bringen wir die aufgenommenen Maße: Grundriß und Vorder-

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ansieht sowie Zeichnung der Flügelquerschnitte. Die punktierten Linien zeigen die ungefähren Veränderungen belastet im Fluge. Der Albatros war ganz frisch eingeliefert und noch nicht präpariert.

Dunkelgrauer Albatros Typ 1935.

Flugnavigation auf dem Südatlantik.

Vortrag v. Dr. Dierbach, WGL-Tagung 20.—23. Jan. 1935.

Die einwandfreie Sicherung einer über so große Räume führenden Flugstrecke stellt selbstverständlich erheblich höhere Anforderungen als die gewöhnlichen Flugstrecken innerhalb Europas. Die Sicherung der Strecke stützt sich hauptsächlich auf das Funkwesen. Durch die Funktelegraphie wird nicht nur eine dauernde Verbindung zwischen Flugzeug und Erde hergestellt, sondern sie dient auch im weitesten Maße der Navigation.

Ehe wir uns aber mit den einzelnen Einrichtungen beschäftigen, dürfte es zweckmäßig sein, einige grundsätzliche Bemerkungen vorwegzunehmen.

«Es ist ein Unterschied zu machen zwischen den sogenannten „Kurzwellen" zwischen 15 und 100 m und den sogenannten „Langwellen" über 100 m. Es ist bekannt, daß für den Luftverkehr speziell ein breites Wel'lenband, etwa bei 900-m-Wellenlängen, durch internationale Verträge von andern Sendern freigehalten is,t. Der Schiffsfunkverkehr findet auf einem Bande, das bei etwa 600 m liegt, statt. Die Reichweite dieser langen Wellen ist verhältnismäßig beschränkt und kann nur durch sehr starke Sender erhöht werden. Ihr Vorteil liegt aber darin, daß die Wellen peilbar sind. Mit den kurzen Wellen zwischen 15 und 60 m kann man bei verhältnismäßig geringer Leistung außerordentlich hohe Reichweiten erzielen, wenn man die für einen bestimmten Sonnenstand und für eine bestimmte Reichweite zweckmäßigste Wellenlänge herausgefunden hat. Der Funkverkehr mit Kurzwellen ist aber technisch und betriebsmäßig erheblich schwieriger als der Betrieb mit Langwellen. Ihr größter Nachteil ist aber der, daß sie sich z. Z. nicht peilen lassen.

Die Funkpeilung beruht auf der Erscheinung, daß eine rahmenförmig ausgebildete Antenne, wenn die Ebene des Rahmens zum Sender hinzeigt, ein Maximum an Empfangsstärke ergibt, während bei einer Stellung senkrecht dazu die

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Empfangsstärke auf ein JVLinimi.m herabsinkt. Durch entsprechende Drehung des Rahmens kann man auf diese Weise feststellen, in welcher Richtung zur Empfangsstelle die Zeichen ausgesandt worden sind. Baut man einen solchen Empfangsrahmen in das Flugzeug ein, so kann man selbst feststellen, unter welchen Winkeln zur Flugzeuglängsachse bzw. zur Nordrichtung die Funkstation liegt, die man z. Z. empfängt und kann auf diese Weise den Standort verhältnismäßig genau ermitteln. Umgekehrt kann eine 'Bodenstelle, die mit einem Peiler ausgerüstet ist, die Einfal'lrichtung der vom Flugzeug aus gesandten Wellen feststellen und daraufhin dem Flugzeug mitteilen, welchen Kurs es fliegen müßte, um die Funkstelle, das heißt den Hafen zu erreichen (Zielpeilung). Peilen gleichzeitig 2 Bodenfunkstellen und übermittelt die eine der Hauptpeilstelle ihr Peilergebnis, so ist es leicht, auf einer Karte bei der Hauptpeilstelle die beiden Richtungen einzutragen und dem Flugzeug seinen Standort mitzuteilen (Standortpeilung).

Die Anfoderungen, die an eine zweckmäßige Funkausrüstung der Südflugzeuge zu stellen sind, kann ich Ihnen am besten an einem praktischen Beispiel erklären:

Eins unserer Flugzeuge war bei einem Ueherführungsfluge gezwungen, bei verhätnismäßig hohem Seegang auf der Bliskaja niederzugehen. Das Flugzeug war ausgerüstet mit einer 20-Watt-Kurzwellenstation, mit einer 20-Watt-Langwellen-station und einem Eigenpeiler. Nach der Landung gelang es dem Flugzug nicht, trotz der verhältnismäßig geringen Entfernung mit den Küstenfunkstellen an der spanischen Nordküste in Verbindung zu kommen, da die Sendestärke unserer Flugzeugstationen im Verhältnis zu den Schiffssendern sehr gering ist. Dagegen gelang es dem Flugzeug, über Kurzwelle mit der Hamburger Kurzwellenstation des Luftmlinisteriums in Verbindung zu treten. Von dieser aus wurden dann die Funkstationen in Nordspanien auf unser Flugzeug aufmerksam gemacht und ein dort bereitliegender deutscher Schlepper fuhr aus, um unser Flugzeug abzuschleppen. Kurz nach dem Verlassen des Hafens kam über Langwelle eine Verbindung -mit dem Schlepper zustande. Mit Hilfe des Eigenpeilers des Flugzeuges konnte der Schlepper direkt auf das Flugzeug zusteuern, so daß das gegenseitige Finden auf See keine Schwierigkeiten bereitete. Es trat also der merkwürdige Fall ein, daß mit Hilfe der Kurzwelle eine etwa .1500 km entfernte Station empfangen konnte und als Relaisstation diente. Gleichzeitig ist zu ersehen, daß eine einwandfreie Sicherung des Flugzeuges nur möglich ist, wenn die Empfangsstation fortlaufend auf der Welle des Flugzeuges auf Empfang steht, ohne durch anderen Verkehr, vor allem wenn diese anderen Stationen sehr stark sind, gestört zu sein. Schließlich wollen Sie den Vorteil eines iim Flugzeug befindlichen Eigenpeilers aus diesem Vorfall erkennen.

Nach zahlreichen Versuchen mit verschiedenen Stationen und verschiedenen Betriebsverfahren haben unsere auf der Transozeanstrecke eingesetzten Flugzeuge folgende Funkausrüstung erhalten:

1 Eigenpeiler, gleichzeitig als Empfangsgerät,

1 Langwellensender, 20 Watt,

1 Kurzwellensender 20 Watt und Empfänger.

Um die Peilungen schnell auswerten zu können, ist außerdem in der Funkkabine ein besonderer Kompaß eingebaut. Mit Hilfe dieser Station ist es auf Kurzwelle jederzeit möglich, mit einer unserer Bodenstationen in Verbindung zu bleiben. Es ist außerdem möglich, bereits auf weite Entfernungen den Langwellensender eines unserer Schiffe anzupeilen bzw. auf kürzerer Entfernung vom Schiff aus auf Langwelle gepeilt zu werden.

Die Gegenstationen auf dem Boden sind entlang der Strecke verschieden verteilt. Bis etwa auf die Mitte von Spanien reicht eine Funkorganisation, wie sie auch in Deutschland üblich ist, hinein. Südlich davon stehen für Eigenpeilungen und für gelegentlichen Funkverkehr die verschiedenen an der westafrikanischen Küste stehenden Küstenfunkstationen zur Verfügung. Eine Dauerverbindung wird auf diesem Streckenteil mit der Funkstation Orion in Las Palmas aufrecht erhalten. Zwischen Las Palmas und Bathurst stehen ebenfalls die Küstenstationen, wie auf dem nördlichen Streckenteil, zur Verfügung.

Die beiden Endpunkte der eigentlichen Transozeanstrecke sind durch die Schiffe „Schwabenland" und „Westfalen" gesichert, auf deren Funkeinrichtung ich später zurückkommen werde. In Natal steht ein Funkfeuer und eine Funkstation des Condor-Syndikats. Eine wichtige Rolle spielen außerdem die auf dem Südatlantik unterwegs befindlichen Schiffe. Mit ihnen wird regelmäßig in Verkehr

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getreten. Von ihnen kann man nicht nur Wettermeldungen erhalten, man kann auch mit Hilfe der Schiffspositionen und des Eigenpei'lers des Flugzeuges angenäherte Standortberechnungen für das Flugzeug durchführen. Im Verlauf der bisherigen Flüge haben wir von allen Schiffen ein außerordentliches Entgegenkommen gefunden. Besonders die unterwegs befindlichen deutschen und englischen Schiffe haben sich jederzeit sofort gemeldet und alle gewünschten Auskünfte an unsere Flugzeuge gegeben.

JDie beiden Schiffe „Schwabenland" und „Westfalen" verfügen über einen Langwellensender von 800 Watt und über einen Kurzwellensender von 600 Watt. Die „Schwabenland" außerdem noch über einen Kurzwellensender von 20 Watt. Ferner sind vorhanden 2 Allwellen-Empfänger, eine Peilstation im Funkraum und ein Notsender von 500 Watt Leistung. Im Dampfer „Schwabenland" ist außerdem eine Tochterrose des Kreiselkompasses in den Funkraum verlegt worden, so daß die Peilungen jederzeit schnellstens und genauestens ausgewertet werden können. Die Anordnung der Apparaturen ist sehr glücklch den Betriebsbedingungen angepaßt worden. An jedem Empfangsplatz steht eine versenkbare Schreibmaschine, da hauptsächlich mit Schreibmaschline aufgenommen wird. Der Empfänger ist neben dem Arbeitsplatz angeordnet, während der Sender unmittelbar im Rücken seinen Platz gefunden hat. Durch diese Anordnung der Sende- und Empfangsgeräte stehen die unterwegs befindlichen Flugzeuge in dauernder Verbindung mit. unseren Hauptfunkstationen und haben während des ganzen Fluges jederzeit die Möglichkeit, sich mit Hilfe des Eigenpeilers bzw. durch Fremdpeilung die nötigen Kursangaben zur Erreichung der Landeplätze zu verschaffen. Außerdem besteht eine dauernde Verbindung auf Kurzwelle zwischen Hamburg und unseren Schiffen, so daß die Betriebsleitung in Berlin etwa 1—2 Stunden später über jedes Ereignis und den Fortgang der Flüge auf dem Südatlantik unterrichtet ist.

Der gesamte Nachrichtendienst einschließlich des Wetterdienstes ist außerordentlich umfangreich. Die Station eines unserer Schiffe verarbeitet etwa im Monat 50 000 Worte, das ist ungefähr die gleiche Leistung, wie sie eines unserer großen Passagierschiffe auf dem Nordatlantik erreicht.

Die beiden Schiffe haben außerdem eine meteorologische Station, die von der Deutschen Seewarte gestellt wird. Durch sie werden die Wettermeldungen aller für die Durchführung des Fluges in Frage kommenden Gebiete verarbeitet und den Flugzeugführern, wie es in Deutschland üblich ist, in Form von Wetterberatungen zur Verfügung gestellt.

Oktanzahl.

Die dauernd steigenden Anforderungen an die Klopffestigkeit von Flugmotoren-Kraftstoffen ließ es wünschenswert erscheinen, einen geeigneten Maßstab für die Klopffestigkeit zu schaffen. Man entwickelte deshalb in Amerika einen besonderen Einzylinder-Motor, den CFR-Motor — Corporativ fuel research —. Der CFR-Motor gestattet es, das Verdichtungsverhältnis während des Laufes zu verändern. Zur Messung der Oktanzahl müssen die Betriebs Verhältnisse des Motors genau nach Vorschrift eingehalten werden, d. h. die Drehzahl Ansauggemisch-Temperatur sowie Kühlmittel-Temperatur werden für alle Untersuchungen konstant gehalten. Als Skala für die Klopffestigkeit wurde die Oktanzahl eingeführt. Die Oktanzahl wird folgendermaßen bestimmt:

Zwei eindeutige Benzin-Kohlenwasserstoffe Iso-Oktan und Normal-Heptan dienen als Vergleichs-Kraftstoff. Das Iso-Oktan, ein sehr klopffester Kohlenwasserstoff, erhielt willkürlich die Oktanzahl 100. Das Normal-Heptan, ein leicht zum Klopfen neigender Kraftstoff, ebenfalls willkürlich die Oktanzahl 0. Die Oktanzahl gibt an, wieviel Raumprozent Iso-Oktan in einem Qemisch aus Iso-Oktan und Normal-Heptan nötig sind, um im CFR-Motor dieselbe Klopfstärke wie der zu messende Kraftstoff zu erzielen. Hat also z. B. ein Kraftstoff die Oktanzahl 87, so bedeutet dies, daß seine Klopffestigkeit einem Qemisch aus 87 Raumprozent Iso-Oktan mit 13 Raumprozent Normal-Heptan, gemessen im CFR-Motor, entspricht.

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Zur Messung der Oktanzahl im CFR-Motor gibt es noch mehrere Verfahren, die sich in der Drehzahl des Motors, der Temperatur des Ansauggemisches sowie des Kühlmittels unterscheiden. In Deutschland wird für Flugmotoren nur nach CFR/ASTM-Methode gemessen (ASTM — Americane Society for testing materials). Dasselbe Verfahren läuft auch noch unter dem Namen CFR-Motorverfahren. Bei dieser Meßmethode muß der Motor mit 900 Umdrehungen pro Minute betrieben werden. Die Temperatur des Ansauggemisches beträgt 300° F, die Kühlmittel-Temperatur 100° C.

An der Entwicklung der Oktanzahl war vorwiegend die Stan-dard-Oel-Gesellschaft sowie General-Motors beteiligt. Es wurde auf deren Anregungen hin ein Komitee gegründet, das sich aus allen interessierten Kreisen zusammensetzt und dauernd an der Verbesserung des Verfahrens arbeitet.

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Inland.

Merkblatt für den Eintritt als Freiwilliger in die Luftwaffe.

(Herausgegeben vom Reichsluftfahrtministerium — Ausgabe Juni 1935.)

Wann

erfolgt die nächste Einstellung in die Luftwaffe? Am 1. November 1935. Wer

kann eingestellt werden?

A. Für die Fliegertruppe:

a) in erster Linie Bewerber des dienstpflichtigen Jahrgangs,

b) in zweiter Linie Bewerber von 18 bis 20 Jahren,

c) in dritter Linie Bewerber von 22 und 23 Jahren, mit 23 Jahren jedoch nur in Ausnahmefällen, wenn sie für die Luftwaffe besonders geeignet sind (den Flugzeugführerschein der Klasse A 2 besitzen oder nachweisbar mindestens 1 Jahr als Monteur in einer Flugzeugfabrik oder bei einem Luftfahrtunternehmen beschäftigt gewesen sind.)

B. Für die Flakartillerie und Luftnachrichtentruppe:

a) in erster Linie Bewerber von 22 bis 25 Jahren,

b) in zweiter Linie Angehörige des dienstpflichtigen Jahrgangs,

c) in dritter Linie Bewerber von 18 bis 20 Jahren.

Voraussetzung für die Einstellung

ist, daß der Bewerber

a) die deutsche Staatsangehörigkeit (Reichsangehörigkeit) besitzt,

b) unbescholten ist,

c) die Gewähr bietet, daß er jederzeit rückhaltlos für den nationalen Staat eintritt,

d) unverheiratet ist,

e) arischer Abstammung ist,

0 nach militärärztlichem Urteil tauglich für die Luftwaffe ist. .Bewerber für das fliegende Personal muß außerdem nach fliegerärztlichem Urteil tauglich und flieger-psychologisch geprüft sein. Mindestgröße möglichst nicht unter 1,60 m, für die Kanonenbatterie der Flakartillerie 1,65 m, für fliegendes Personal nicht unter 1,65, nicht über 1,90 m (im Ausnahmefall, falls für die Luftwaffe wertvoll, bis 1,54 m). Nötige Zahnbehandlung ist vor der Einstellung durchzuführen.

Bewerber, die zur fliegerischen Bevölkerung gehören, ferner die Dienst im freiwilligen Arbeitsdienst mit Erfolg abgeleistet haben, werden bevorzugt.

Bewerber, die diesen Bedingungen nicht entsprechen, können nicht eingestellt werden.

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Für Offizieranwärter, San.-Offizieranwärter und Anwärter für die Beamten» (Einheits-) Laufbahn gelten besondere Bestimmungen, die bei dem nächsten Wehrbezirkskommando angefordert werden können.

Wie lange

dient der Freiwillige?

In der Regel dient der Freiwillige bei der Flakartillerie 2 Jahre, bei der Flieger-, Luftnachrichtentruppe und im Sanitätsdienst 43^ Jahre.

Spätestens bei Beförderung zum Unteroffizier erfolgt Verpflichtung auf 12 Jahre.

Abiturienten und andere Freiwillige, die aus beruflichen Gründen nicht länger als 1 Jahr dienen können, können im Rahmen der dafür vorgesehenen Einstellungszahlen ihr Wehrpflichtjahr bei der Luftwaffe ablegen.

Was

erhält der Soldat?

Während seiner Dienstzeit erhält der Soldat neben freier Unterkunft, Verpflegung, Bekleidung und Heilfürsorge eine angemessene Besoldung.

Im Falle des Ausscheidens nach 1 Jahr (am 30. 9. 1936) erhalten die im Herbst 1935 Eingestellten:

a) Fahrkostenentschädigung für die Rückkehr nach dem bisherigen Wohnort oder zur Arbeitsstelle,

b) einen Berechtigungsschein für bevorzugte Arbeitszuweisung.

Den am 30. 9. 36 in Ehren Ausscheidenden ist bei ihrer Bewerbung um Arbeitsplätze des öffentlichen Dienstes und der freien Wirtschaft bevorzugte Arbeitszuweisung gesetzlich sichergestellt.

Für die 2 bzw. 4^ Jahre dienenden Soldaten ist nach Ablauf ihrer Dienstzeit folgendes vorgesehen:

a) Fahrkostenentschädigung für die Rückkehr nach dem bisherigen Wohnort oder zur Arbeitsstelle,

b) einmalige Uebergangsbeihilfe in Höhe von 200.— bzw. 450.— RM,

c) 3 bzw, 4 Monate laufende Unterstützung in Höhe von 65.— RM monatlich, die bei Arbeitserhalt vom Tage des Arbeitsbeginns wegfällt,

d) der Berechtigungsschein für bevorzugte Arbeitsvermittlung.

Wie und wo

wird man eingestellt?

Man meldet sich bei dem für den Wohnort zuständigen Wehrbezirkskommando oder bei dem Truppenteil, bei dem man dienen will. Falls das Wehrbezirkskommando nicht bekannt ist, ist es bei der Ortspolizeibehörde zu erfragen.

Meldung. Jederzeit, spätestens bis 15. 6. 1935. Die Meldung darf nur bei einer Stelle erfolgen.

Einstellungsanträge bei höheren militärischen Dienststellen oder anderen Reichsbehörden oder bei Personen des öffentlichen Lebens sind zwecklos. Sie werden ohne Bescheid dem Bewerber zurückgeschickt.

Die Meldung erfolgt am besten schriftlich unter Angabe der genauen Anschrift des Bewerbers. Alles Weitere erfährt der Bewerber durch das für seinen Wohnort zuständige Wehrbezirkskommando, das die Annahme durchführt.

Bewerbung kann bei den Flieger- und Luftnachrichtentruppenteilen oder bei den Flakabteilungen erfolgen, bei welchem der Freiwillige dienen will.

Die Einstellung und Ausbildung erfolgt bei den für den Truppenteil zuständigen Fl.-Ersatzabteilungen bzw. Flakabteilungen.

Bewerber können sich auch bei den Luftkreiskommandos bewerben, die die Einstellungsgesuche an die zuständigen Wehrbezirkskommandos bzw. Fl.-Ersatzabteilungen weiterleiten.

Aero-Club von Deutschland veranstaltete vom 3.—6. 8. ein internationales Fliegerwochenende in Hamburg. Sportflieger verschiedener Nationen waren vertreten.

Was gibt es sonst Neues?

Oberst Loerzer, der Führer des Deutschen Luftsport-Verbandes, wurde von Reichskanzler Adolf Hitler zum Reichsluftsportführer ernannt.

Käthchen Paulus t, bekannte Pionierin des Fallschirmabsprungs, im Juli gestorben.

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Ausland»

Propellerbremsen wurden kürzlich von der Pan American Airways auf dem Sikorsky S—42 mit Erfolg versucht und für ständigen Gebrauch eingebaut. Die einfache Bremseinrichtung für die 4 Luftschrauben des Sikorsky S—42 wiegt nur 25 kg. Durch das sofortige Anhalten der Schraubenblätter wird die Landegeschwindigkeit verbessert, bei Motorstörungen das unangenehme Vibrieren oder auch vollständiges Herausbrechen des Motors durch Weiterlaufen des Propellers vermieden. Mit der Bremseinrichtung können die Luftschrauben einzeln ' öder zusammen betätigt werden. Die Einrichtung soll auch bei dem Sikorsky S—43 Ämphibium eingebaut werden.

Douglas-Unfall der K. L. M. Linie Mailand—Amsterdam bei Pian San Gia-como in der Nähe von Bellinzona erfolgte am 20. 7., 12.30 Uhr, infolge schlechter Wetterlage. Unter den 13 Verunglückten befand sich Dir. Flohr von den Enzinger Union-Werken aus Worms. Nach Feststellungen des eidgenössischen Luftamtes wird angenommen, daß der Führer des Flugzeuges, das in ein heftiges Gewitter geriet, versuchte, im Gebiet des San Bernardino Bodensicht zu gewinnen und über den Paß nach Norden vorzustoßen. Dabei wurde das Flugzeug in den Talkesseln südlich von San Bernardino von Wolken eingeschlossen, so daß es zuerst längere Zeit eng kreisen mußte, um dann einen Ausweg nach unten in den erheblich größeren Talkessel des Pian San Giacomo zu finden. Nach einer Orientierungsrunde beabsichtigte der Führer dort eine Notlandung mit eingezogenem Fahrwerk auf einer leicht ansteigenden Alpwiese vorzunehrnen, die wohl ohne Personenschaden hätte gelingen können. Durch die ungewohnte Umgebung des engen Talkessels, die tiefe Wolkendecke und den heftigen Regen wurde diese Notlandung erheblich erschwert. Möglicherweise haben auch noch die Kabel und Masten einer Holztransportseilbahn dabei mitgespielt, daß. das Flugzeug schließlich in der Kurve zum Ansetzen der Notlandung in etwa 50 m Höhe in Geschwindigkeitsverlust geriet, nach vorn zwischen den Bergtannen abstürzte und beim Aufprall zerschellte. Es liegen keine Anhaltspunkte dafür vor, warum der Führer die bewährte Methode des Alpenüberflugs in großer Höhe nicht befolgt hat. Nach der ihm ausgehändigten Wetterberatung sollte die Möglichkeit bestanden haben, in großer Höhe durchzukomme», ohne durch Wolken oder Gewitter gestört zu werden. Irgendwelche technischen Mängel am Douglas-Flugzeug oder an seinen Motoren konnten bisher nicht festgestellt werden.

Bei den Luftmanövern über London am 23. 7. erfolgten 12 Angriffe von kleineren Bombenflugzeugen. Die Wolkenhöhe, 900 bis 1500 m, erschwerten Angriff und Abwehr erheblich.

U. S. A. nationale Luftrennen finden auf dem Cleveland Flugplatz vom 30. 8. bis 2. 9. 1935 statt.

Mr. Neilan, England, flog auf Segelflugzeug 13 Std. 7 Min.

5000 km in 24 Std. 55 Min. wurde von Stoppani auf ital. Cant. 501 Seeflugzeug mit 750 PS Isotta Fraschini Motor zurückgelegt, und zwar von Monf-falcone bei Triest bis Berbera, Britisch-Somaliland.

U. S. A. Pratt & Whitney Twin Wasp und Twin Wasp Junior, werden zur Zeit noch nicht nach dem Ausland verkauft.

Boeing 299 Groß-Bomber, Viermotor, fertig gestellt. Am 22. August Vergleichsflüge mit anderen Typen in Detroit, Ohio, vor dem United Ai\- Corps, das eine Geschwindigkeit bis zu 400 km in 3000 m Hohe, max. 10 Std. Flugdauer in 3000 m Höhe mit 350 km und Gipfelhöhe 6000 m verlangt. Spannweite des Boeing 30 m, Länge 21 m, Höhe 4,5 m, Großgewicht 15 t. Mitteldecker, vier Hornet-Motoren von je 700 PS. Hochziehbares Haupt- und Schwanzfahrwerk. Ganzmetallbauweise. Rumpf Stromlinienform mit Schotten und inneren aufgeteilten Längsträgern. Bedeckung Weichalumin.

III. Südmähr. Segelflugwettbewerb, veranstaltet von der Ortsgruppe Brünn des Verbandes Deutscher Flieger i. d. C. S. R., findet vom 15. 8. bis 15. 9. 1935 in den Pollauer Bergen, Klentnitz Post Nikolsburg, statt. Im vergangenen Wettbewerb wurden bereits ein 5-Stunden-Dauerflug, ein Höhenflug von 250 m und ein Streckenflug von 5 km ausgeführt.

547 km/h erreichte Arnoux über eine Strecke von 50 km in einem Caudron 460 mit 330 PS überkomprimierten Renault-Motor.

Collins f, der Inhaber des engischen Langstrecken-Segelflugrekords, den er am 5. 8. 34 «mit 153 km auf Rhönadler aufstellte, ist am 30. 7. bei einer Flugveranstaltung in Ramsey tödlich abgestürzt.

U. S. A. Elmira-Wettbewerb 1935, vom 14. 7. bis 28. 7., fiel in eine ungünstige Wetterperiode. An den 8 flugfähigen Tagen wurden insgesamt 185 Flüge ausgeführt von den 31 teilnehmenden Segelflugzeugen. Größte Entfernung: 1. R. Dupont, 193 km; 2. O'Meara, 54,7 km. Dauer: 1. O'Meara, 7 Std. 11 Min.; 2. Du-pont, 4 Std. 15 Min. Höhe: 1. Dupont, 1513 m; 2. O'Meara, 1498 m.

Finnische Segelfliegerschule in Jämijärvi wurde unter Leitung des Deutschen Philipp ins Leben gerufen. Zweiter deutscher Segelfluglehrer Dr. Küttner.

Englischer Segelflug-Wettbewerb der Britisch Gliding Association in Sutton Bank vom 24. 8. bis 1. 9. Unterbringungsmöglichkeit für 40 Maschinen.

Französische Marine bestellt 3 Latecoere Großflugboote ähnlich dem „Lieutenant de Vaisseau Paris".

Irvin Fallschirm, der ein vollständiges Flugzeug aufnehmen kann, wurde von der Irvin Airchute Co. für Roscoe Turner gebaut.

Neßler, Chefpilot der „Avia", segelte am 27. 7. auf der Banne d'Ordanche 16 Std. auf „Avia 41 P".

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Der Petroleumkönig Rockefeller. Sein Leben und Kampf um die Weltmacht Oel. Von R. Cour au. Wilhelm Goldmann Verlag, Leipzig, Kohlgartenstr. 20. Preis kart. RM 4.20; Leinen RM 5.50. — Verfasser schildert in anschaulicher, spannender Weise den Werdegang von Rockefellers Riesenunternehmen, der Standard Oil Company, und gibt gleichzeitig einen Ueberblick über die Entwicklungsgeschichte der Verwendung des Erdöls, insbesondere der Einwirkung des Besitzes von Oelquellen auf die Weltwirtschaft. Motorisierte Flotten und Armeen sind von Oel und Benzin abhängig. Die Kenntnis der Methoden und Einwirkung auf die Weltpolitik wird im vorliegenden Buch eindrucksvoll geschildert. -

Flugfunkpeilwesen und Funknavigation. Ein Leitfaden für Flugzeugführer, Funkbeamte und Freunde der Luftfahrt. Von Rudolf Grötsch. 2. verbesserte und erweiterte Auflage. Verlag Deutsch-Literarisches Institut J. Schneider, Berlin-Tempelhof, Hohenzollernstr. 65. Preis RM 2.50. In der vorliegenden 2. Auflage (die 1. erschien vor 5 Monaten) sind die nach der Einführung der allgemeinen Wehrpflicht in der Flugnavigation vereinheitlichten Begriffe berücksichtigt. Der Stoff ist für den Gebrauch in der Praxis übersichtlich gruppiert.

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Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit »Nachdruck verboten" versehen, __nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 17__21. August 1935_XXVII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 4. September 1935

16. Rhönsegelflug-Wettbewerb III.

Die nicht endenwollende Preisverteilung wurde gegen 1 Uhr geschlossen. Die Qruppenwagen standen bereits mit Grün geschmückt startbereit. Die Preise wurden verstaut, und unter fröhlichen Abschiedsrufen brausten die Kolonnen nach den verschiedensten Himmelsrichtungen zu Tale.

Zufriedene Gesichter auch bei der Wettbewerbsleitung. Ueberau hörte man, die schönen Leistungen verdanken wir den Jungens. Jetzt heißt es, neue Wege zu suchen und unsere Jugend so zu neuen Leistungen anzusetzen. Deutschland erwies sich für den Segelflug zu klein. Was kommen wird, ist naheliegend.

Die Segelflugbegeisterung hat dieses Jahr eine große Zahl von Ausländern herbeigelockt. Sogar die Luftattaches der verschiedensten Länder waren erschienen und waren überrascht über die stetig sich weiterentwickelnde, disziplinierte deutsche Segelflugsportbetätigung.

Preisverteilung.

Ehrenpreise.

6. Sieger Landesgruppe 7. Ehrenpreis des Herrn Reichsministers der Luftfahrt, . 15teil. silb. handgeschlag. Service mit Gravierung; Ehrenpreis des Herrn Reichsluftsportführers, eine gr. handgeschlag. Vase m. Gravierung und weitere 22; ferner für Kraftfahrer und Mannschaften insgesamt 55 Preise. 2. Sieger Landesgruppe 15, Ehrenpreis des Herrn Reichspropagandaministers Dr. Goebbels, 1 Bild mit Silberrahmen u. eigenhänd. Unterschrift und weitere 11; ferner für Kraftfahrer u. Mannschaften insgesamt 78 Preise. 3. Sieger Landesgruppe 12. Ehrenpreis des Herrn Reichs- u. Preuß. Innenministers Dr. Frick, 1 silberne Schale und weitere 11; ferner für Kraftfahrer und Mannschaften insgesamt 55 Preise. 4. Sieger Landesgruppe 11. Ehrenpreis des Herrn Reichsmin. des Auswärtigen Frhr. v. Neurath, 1 silberne Schale und weitere 11; ferner für Kraftfahrer u. Mannschaften insgesamt 74 Preise, darunter ein Transportwagen. 5. Sieger Landesgruppe 9. 1 Bronze des Herrn Reichsstatthalters von Mecklenburg und weitere 15; ferner für Mannschaften u. Kraftfahrer insgesamt 29 Preise. 6. Sieger Lsp.-Landesgruppe 10. 1 fahrbarer Rauchtisch m. Garnitur und weitere 14; ferner für Mannschaften u. Kaftfahrer insgesamt 46 Preise, darunter 1 Motorrad. 7. Sieger Lsp.-Landes-gruppe 8. 1 Bild des Führers und weitere 13; ferner für Mannschaften und Kraftfahrer insgesamt 32 Preise. 8. Sieger Lsp.-Landesgruppe 3. 1 Führerbild und weitere 14; ferner für Mannschaften u. Kraftfahrer insgesamt 39 Preise. 9. Sie-

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„FLUGSPORT"

Nr. 17

ger Reichsgr. DLH, insgesamt 12, ferner für Mannschaften u. Kraftfahrer insgesamt 22 Preise. 10. Sieger Lsp.-Landesgruppe 4, insgesamt 12, ferner für Mannschaften u. Kraftfahrer insgesamt 39; außerdem 1 Ehrenpreis des Herrn Reichs-ministers Rust, eine schwere silb. Schale für hervorragende Leistungen des jüngsten Piloten mit der größten Höhe u. längsten Strecke. 11. Sieger Lsp.-Landes-gruppe 5, insgesamt 14, ferner für Mannschaften und Kraftfahrer insgesamt 21 Preise. 12. Sieger Lsp.-Landesgruppe 1, insgesamt 12, ferner für Mannschaften und Kraftfahrer insgesamt 37, darunter 1 Fahrrad. 13. Sieger Lsp.-Landesgruppe 2, insgesamt 14, ferner für Mannschaften und Kraftfahrer insgesamt 36 Peise. 14. Sieger Lsp.-Landesgruppe 14, insgesamt 15, ferner für Mannschaften und Kraftfahrer insgesamt 40 Preise. 15. Sieger Lsp.-Landesgruppe 13, insgesamt 13, ferner für Mannschaften und Kraftfahrer insgesamt 36 Preise. 16. Sieger Lsp.-Landesgruppe 6, insgesamt 13, ferner für Mannschaften und Kraftfahrer insgesamt 25 Preise.

Geldpreise

wurden zuerkannt 40 000.— RM auf die Landesgruppen 1—15 entsprechend der Gesamtpunktzahl 25 915,5 (je Punkt 1.50 RM).

Für ausgeflogene Tagespreise 3249.60 RM.

1100.40 RM Prämien für solche Wettbewerber, denen Flüge durch Ausfall von Barographen usw. nicht gewertet werden konnten.

Ueber die einzelne Zuteilung werden wir in der nächsten Nummer berichten.

Photo Flugsport

Vom 16. Rhönsegelflug-Wettbewerb: Luftsportführer Oberst Loerzer übergibt den Ehrenpreis des Reichsministers der Luftfahrt an die Sieger Landesgruppe 7. Oben: Eine stolze Mannschaft, die Hamburger Gruppe, welche auch bei Brünn landete, beobachtet, was die Konkurrenz macht.

Nr. 17

„FLUGSPORT"

Seite 373

Verlauf des 16. Rhön-Segelf lug-Wettbewerbes 1935.

(Schlufc)

Lfd.

Nr.

326 327 32§ 329

Flugzeug Nr. Name

40 Richthofen 56 Albsperber

41 Rheinland II 52 Traunstein

330 12 Max Wessig

331 51 Steinadler

332 30 G. Groenhoff

333 24 ATG

334 59 Landesgr. Baden

335 50 Hallertauer

336 27 Schwarz. Ritter

337 10 Nobel II

338 49 Condor II

339 46 Hesselberg

340 40 Richthofen

341 32 Max Hahn

342 50 Hallertauer

343 29 Käpt'n

344 18 Bad Cannstatt

345 1 Wolf

346 9 Alsterkind

347 12 Max Wessig

348 18 Bad Cannstatt

349 14 Potz-Blitz

a g c s

Führer (Name)

Spilger Krcft Ockers Pirkl

Zöllner Schleyer

Bartaune

Rockstro i

Siemers

Kleber

Pangratz

Heinemann

H. Dittmar

Wagner

Spilger

Ruhl

Kleber

Kachel

Büchner

Ruhnke

Geering

Grün

Holzbaur

Vergens

e r l c

Startzeit

11.00 11.02 11.03 11.05

11.07 11.09

II t

Dauer Min.

Nr. 8

Höhe

29. 7. 1935

Strecke Landeort km

12 ohne Wert. E. 780/740 E. 555

410/500/830 870

19 ohne Wert.

55 720

350 28 Ith 15 Kennel

551 28 Ith 15 Böhme

351a 42 Ruhr*Ndrrhein Brixa

11.11 11.12 11.15 11.17

11,18 11.22 11.26 11.30 11.34

11.40 11.45 11.49

12.22 12.28 12.36 13.52 13.53 14.25

14.27 15.50 13 47

630 180

87 k. E.

11

B.steht 840

k. E. 830/1300/1500

800/1070 168 440/790

40 46

670 830

18 240 144 1040 B.steht 870

336 ohne Wert, 97 1050 126 940

43 310 218 ohne Wert. 126 1070

175,5 Mantel b.Weid 83 Tiefenroth 155,5 Kulmein

19 Unterwal dbe* rungen 481 Tischlowitz 72 SefUach

Wüstensachs.

105 Höfles b.Kronach 502 Brünn CSR 395 Pavlov CSR 330 Sedelsang 155,5 Hebanz bei ' Marktleut 26,2 Mellrichstadt 35,2 Berungen 38 Wolfmannshs.

123 Schlockenau 187,5 Neualdenreuth rein erHangseg elf lug 103,7 Theisau 103,7 Prügel b. Alten* kunstadt

reinerHangsegelflug 118,7 Kauerndorf Oberpfalz

 

T a g e s b e

r i c

h t

Nr. 9

30. 7. 1935

352

15 Zuckerbäcker

Pernthaler

11.42

20

220

 

353

28 Ith 15

Kennel

13.04

178

680/420/830

142,5 Hainbronn bei

     

Pegnitz, Oberfr,

354

36 Rhönsperber

Hofmann

13.22

233

530/410/430

185 b.MarktLuhe

355

56 Albsperber

Kraft

13.34

28

360

 

356

59 Landesgr. Baden

Mayer

13.38

118

340

Motorplatz

357

43 Ruhr*Ndrrhein

Brixa

13.41

114

605/660

59,5 Gohsmannsd,

358

50 Hallertauer

Kleber

13.46

33

500

359

39 Arthur Martens

Fölsche

13.50

74

740

 

360

14 Potz-Blitz

Vergens

13.53

194

550/660/360 550

132,5 Untertrubach

361

29 Käpt'n

Kachel

13.56

90

370

 

362

26 L 4

Emmerich

13.58

84

500

Motorplatz

363

38 Arthur Martens

Endres

14.02

45

370

 

364

47 Bad Kissingen

Döbler

14.10

165

 

Motorplatz

365

18 Bad Cannstatt

Büchner

14.11

   

94,2 Gestundshaus.

366

54 Ernst Hagele

Holzbaur

14.12

75

610

Motorplatz

367

5 Reichsb. Stettin

Wolf

14.14

72

390

Motorplatz

368

13 Helios

Haase

14.19

65

430

 

369

31 Habicht

Opitz

14.21

66

500

Motorplatz

370

11 Kiebitz

v. Miakich

14.25

99

560

 

371

33 Andreas Hofer

Schilling

14.27

110

360

Motorplatz

372

51 Steinadler

Schleyer

14.29

53

340

Motorplatz

373

52 Traunstein

Pirkl

14.31

29

   

374

8 Störtebecker

Gertloff

14.34

61

k. B.

Motorplatz

375

32 Max Hahn

Hülsmann

14.35

114

400

Motorplatz

376

50 Hallertauer

Kleber

14.45

124

340

Motorplatz

 

T a

g e s b c

TIC

h t

Nr. 10

1. 8. 1935

577

51 Steinadler

Schleyer

14.55

13

 

Motorplatz

378

13 Helios

Haase

15.09

5

   

379

5 Reichsb. Stettin

Wolf

15.11

9

   

380

14 Potz-Blitz

Vergens

15.14

     

i

Seite 374

.FLUGSPORT"

Nr. 17

Lfd.

 

Flugzeug

Führer

Start-

Dauer

Höhe

Strecke Landeort

Nr.

Nr.

Name

(Name)

zeit

Min.

m

km

381

40

Richthofen

Spilger

15.18

32

 

Motorplatz

382

28

Ith 15

Kennel

15.20

56

 

b. Poppenhs.

383

50

Hallenauer

Kleber

15.23

18

 

bei Brand

384

11

Kiebitz

Miakich

15.27

   

bei Brand

385

27

Schwarz. Ri'ter

Pangratz

15.30

6

   

386

41

Rheinland II

Meurer

15.32

12

 

b. Reulbach

387

43

Ruhr«Ndrrhein

Brixa

15 36

S

 

bei Brand

388

12

Max Wessig

Zöllner

15.39

15

 

bei Brand

389

60

La Falda

Riedel

15.42

143

680/630

69,4 hei Grünberg Oberhessen

390

37

Kommandant

Krekel

15.44

27

 

391

56

Albsperber

Kraft

15.46

23

   

392

55

Moazagotl

Fr owein

15.58

26

 

Motorplatz

393 1

394 16

395 15

396 60

397 61

398 37

399 40

400 55

401 58

402 56

403 3

404 36

405 2 403 39

407 50

408 51

409 11

410 5

411 412 413 414

427 428 429 430 431 432 433 434 435 436 437 438 439

Wolf

Askania

Zuckerbäcker

La Falda

Hackmack

Kommandant

Richthofen

Moazagotl

Klippeneck

Albsperber

Korschenruh

Rhönsperber

Graf Yorck

Ä. Martens II

Hallertauer

Steinad er

Kiebitz

Reichsb. Stettin

g e s b e

Ruhnke

Renner

Per n thaler

Riedel

nein

Krekel

Schieferstein

Frowein

Haken jos

Kraft

König

Hofmann

Lamkowski

Fölsche

Kleber

Schleyer

Miakich

Wolf

4 richthofen nemitz

59 landesgr. baden siemers 43 ruhr»ndrrhein brixa 28 ith 15 kennel

415 42 dr. leonhard heidrich

416 17 hermannschacht kummer

417 14 potz*blitz vergens

418 29 käpt'n kachel

419 7 hein godenwind storm

420 24a G. groenhoff hieckmann

421 20 prof. dependorf zimmer

422 33 andreas hofer schilling

423 21 d-b 10

424 34 westfalenland

425 38 a. martens i

426 32 max hahn

bräutigam hülsmann Endres

ruhl

Heidrich Riedel Holzbaur Müller Pirkl Späte Pangratz Emmerich Steinhoff Blech

Heinemann Peters Geering

440 57 Göpping. Industr. Hirth ,

441 40 Richthofen Spilger

442 31 Habicht Opitz

35 ruhrland

61 la falda

54 Ernst hagele

44a stadt kleve

52 traunstein

22 isenburg

27 schwarz. ritter

26 d-l 4

25 oberst reinhard 19 ostmark ii 10 nobel ii 45 aachen 9 alsterkind

r i c

10.12 10.13 10.18 10.21 10.28 10.25 10.33 10.42 10.45 10.48 10.51 10.54 10.58 11.03 11.07 11.10 11.15 11.16

11.20 11.27 11.29 11.31

11.33

11.36 11.40

11.44 11.46 11.50 11.52 11.54

11.58 12.01 12.04

12.05

12.08 12.14 12.19 12.22 12.25 12.27 12.29 12.31 12.33 12.35 12.38 12.41 12.43

12.48 12.51 12.53

ht nr. 11

Ochsen umrdt. Ochsen umrdt.

2. 8. 1935

9 ohne Wert. 154 k. B. 145 1110

3 ohne Wert.

1300/1360 152,7 Brocken/Harz

3 ohne Wert. 10 ohne Wert. 9 ohne Wert, ohne Wert. 17 ohne Wert. 6 ohne Wert. 8 ohne Wert. 13 ohne Wert. 401 460/1460 1 ohne Wert. 134 1240 266 1190/1260

17 ohne Wert. 56 380 338 1220/1460 n. a. 1490

282 1010/930

710/1440

11

385 1330'810'780 740

11 ohne Wert.

8 ohne Wert.

9 ohne Wert. 8 ohne Wert.

219 1290/1220

7

281 1540 231 1330/1160

366 1010/1020

380/620/700

299 1470 409 1360/1050 18 ohne Wert.

10 ohne Wert.

7 ohne Wert.

8 ohne Wert. 38 ohne Wert.

ohne Wert. 5 ohne Wert. 24

29 ohne Wert. 17 ohne Wert. 234 1130/1040 1130

8 ohne Wert.

11 ohne Wert.

113,4 Veckerhagen

89,7 Martinsfeld

93 Kassel*Waldau Flugplatz

44,1 b. Lahrbach 193,8 Bielefeld

93 Kassel «Waldau Flugplatz 140,4 bei Western» Bödefeld

156,3 Obhausen Kreis Querfurt

93 Kassel*Waldau Flugplatz

176,4 b. aschersleb. 95,1 Saalfeld Kreis Sondershausen 185,1 Örlinghausen Segelflugplatz 135,9 beverungen 190,2 wurp/Saalkr.

41,1 Thalau, Kr. Fulda

93 KassehWaldau Flugplatz

Nr. 17

„FLUGSPORT"

Seite 375

Lfch Flugzeug Führer

Nr. Nr. Name (Name)

443 39 Ä. Martens II Fölsche

444 13 Helios Haase

Strecke Landeort km

Start- Dauer Höhe

zeit Min. m

12.57 159 1760 59,4 bei Eisenach 13.00 6 ohne Wert.

III

Photo Flugsport

Vom 16. Rhönsegelflug-Wettbewerb. Oben: Ketten sammeln sich. Mitte links: Frankfurter Mannschaft („D-Kommandant"). Wie man ein Startseül aufwickelt. Rechts: Der endlose Zahlenreihen schreibende unverwüstliche Pankrat, welcher den Sciiizen Wettbewerb unter dem Triangulierungspunkt zubringt. Seine Instrumente bringt er jedes Jahr selbst mit.. Unten links: Qeneraldir. Dorpmüller mit Ministerialdir. Brandenburg verlassen die Wasserkuppe. Rechts: Eine Trombe vor dem Ursinushaus im Abflauen.

Seite 376

„FLUGSPORT"

Nr. 17

Lfd.

 

Flugzeug

Führer

Nr.

Nr.

Name

(Name)

445

51

Steinadler

Schleyer

446

8

Störtebecker

Güssefeldt

447

47

ßad Kissingen

Döbler

448

17

Hermannschacht

Skripczyk

449

25

Oberst Reinhard Steinhoff

450

15

Zuckerbäcker

Krenz

451

36

Rhönsperber

Hofmann

452

58

Klippe neck

Hakenjos

453

16

Askania

Renner

454

55

Moazagoll

Frowein

455

18

Bad Cannstatt

Büchner

456

51

Steinadler

Schleyer

Start-

Dauer Höhe

Strecke Landeort

zeit

Min.

m

km

 

13.03

10

ohne Wert.

   

13.05

12

     

13.10

10

     

13.14

6

     

13.31

121

1330

 

Ochsen umrdt.

13.45

97

1430

 

Ochsen umrdt.

13.51

11

ohne Wert.

   

14.23

293

1430/560

93

Kassel «Waldau Flugplatz

14.31

16

ohne Wert.

   

15.03

16

ohne Wert.

   

15.16

4

ohne Wert.

   

16.11

11

ohne Wert.

   
   

T a

g e s b e

rie

II t

Nr. 12

457

22

Isenburg

Späte

10.03

151

2470

458

36

Rhönsperber

Hofmann

10.06

7

ohne Wert.

459

25

Oberst Reinhard Steinhoff

10.08

7

 

460

49

Condor II

H. Dittmar

10.10

7

 

461

16

Askania

Renner

10.12

8

 

462

15

Zuckerbäcker

Pernthaler

10.15

172

1090/650

463

51

Steinadler

Schleyer

10.17

6

464

29

Käpt'n

Kachel

10.20

121

950/430

465

28

Ith 15

Kennel

10.22

 

2170/(460

466

44a Stadt Kleve

Sorger

10.25

21

470

467

45

Aachen

Peters

10.30

6

ohne Wert.

468

41

Rheinland II

Ockers

10.32

6

 

469

56

Albsperber

Kraft

10.35

165

840/770/770

470

18

Bad Cannstatt

Büchner

10.39

n. a.

850

471

11

Kiebitz

Miakich

10.42

12

 

472

55

Moazagotl

Frowein

10.44

n. a.

1250/990

473

31

Habicht

Opitz

10.46

24

 

474

33

Andreas Hofer

Schilling

10.47

86

1010

475

46

Hesselberg

Wagner

10.51

169

870/550/770

476

13

Helios

Haase

10.55

5

 

477

5

Reichsb. Stettin

Wolf

10.57

223

1210

478

27

Schwarz. Ritter

Pangratz

10.59

153

1070

479

40

Richthofen

Spilger

11.01

9

 

480

54

Ernst Hagele

Holzbaur

11-03

8

 

481

50

Hallertauer

Kleber

11.05

7

 

482

17

Hermannschacht

Mandetzki

11.10

8

 

483

25

Oberst Reinhard

Steinhoff

11.12

3

 

484

2

Graf Yorck

Maertins

11.12

13

 

485

57

Göpping. Industr. Hirth

11.19

15

 

486

59

Landesgr. Baden Mayer

11.28

8

 

487

4

Richthofen

Fick

11.38

54

480

488

60

La Falda

Riedel

11.58

256

1170/1070/390

489

25

Oberst Reinhard Steinhoff

12.00

195

1150

490

51

Steinadler

Schleyer

12.03

48

820

491

' 3

Korschenruh

König

12.06

5

ohne Wert.

492

26

D-L 4

Emmerich

12.16

55

510

493

24a G. Groenhoff

Hieckmann

12.17

10

 

494

36

Rhönsperber

Hofmann

12.45

150

1300

495

10

Nobel II

Heinemann

12.52

202

590/680/1420

496

49

Condor II

H. Dittmar

12.59

   

497

11

Kiebitz

Miakich

13.13

33

780

498

19

Ostmark II

Blech

13.28

   

499

37

Kommandant

Krekel

13.35

   

500

35

Ruhrland

Krebber

13.39

70

440

501

12

Max Wessig

Grün

13.44

157 490/1190

502 !

50

Hallertauer

Kleber

13.50

149

860/1420

503

57

Göpping; Industr. Hirth

13.59

k. E.

1000

504. ■

56

Albsperber

Kraft

14.01

39

 

505

54

Ernst Hagele

Holzbaur

14.02

29

ohne Wert. .

506..

59

Landesgr. Baden Mayer

14.03

107

 

507

22

Isenburg

Späte

14.12

31

 

508

14

Potz*Blitz

Vergens

14.15

127

840

24. 7. 1935

Ochsen umrdt.

47,5 Herchenhaim 214,5 Neckartailfg.

Ochsen umrdt.

Wüstensachsen 87,8 Niederdorfeid.

bei Brand 132 bei Mainz

bei Brand 40,5 Eisenach

Motorplatz

Ochsen umrdt.

111,6 Arheilgen 79,5 Lich/Oberh. Poppenhaus.

bei Brand

bei Brand

19,5 Heubach 82,2 Bürgeln 54 Alsfeld 19 Hattenhof

105 König/Hessen 82,8 Großauheim

Reulbach

43,5 Burgsinn 94,0 Harheim/H.

Wüstensachs. 60 Steinbach

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„FLUGSPORT"

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Lfd.

 

Flugzeug

Führer

Start-

Dauer flöhe

Strecke Landeort

Nr.

Nr.

Name

(Name)

zeit

Min.

m

km

509

40 Richthofen

Schieferstein

14.42

9

   

510

44a Stadt Kleve

Sorger

15.39

44

270 ;

 

511

22 Isenburg

Späte

15.58

112

920

43,5 Burgsinn

512

46 Hesselberg

Wagner

16.17

68

840

Motorplatz

5(3

47 Bad Kissingen

Döbler

16.27

113

 

Kuppe

514

46 Hesselberg

Wagner

11.00

29

 

Abtsroda

515

40 Richthofen

Spilger

11.07

17

ohne Wert.

Abtsroda

516

47 Bad Kissingen

Döbler

11.21

4t

 

Nordhang

517

56 Albsperber

Kraft

12.27

25

ohne Wert.

südl. Brand

518

55 Moazagotl

Frowein

12.47

107

500

Exerzierpl.Fülda

519

22 Isenburg

Späte

12.55

     

520

59 Landesgr. Baden

Mayer

12.55

89

350

800 m v. Exerzpl. Fulda

521

14

PotZ'Blitz

Vergens

13.34

214

550

Exerzpl. Fulda

522

44a Stadt Kleve

Sorger

13.40

33

460

523

43

Ruhr*Ndrrhein

Brixa

13.46

29

210

Motorpl.

524

50

Hallertauer

Kiber

13.52

81

360

525

46

Hesselberg

Wagner

13.54

69

370

Domäne Ziebers b. Fulda

526

19

Ostmark II

Blech

13.57

16

 

Motorpl.

527

13

Helios

Haase

14.00

5

 

b. Brand

528

11

K ebitz

v. Miakich

14.06

81

250

Domäne Dieb.

529

54

Ernst Hagele

Holzbaur

14.09

     

530

25

Ob. Reinhard

Steinhoff

14.12

28

 

Motorpl.

531

18

Bad Cannstatt

Büchner

14.22

37

340

Domäne Zieh.

532

40

Richthofen

Spilger

14.32

57

210

Qünfeld b. Fulda

533

27

Schw. Ritter

Pang ratz

14.33

12

 

Motorpl.

534

37

Kommandant

Krekel

14,36

14

 

b. Brand

535

58

Klippeneck

Hakenjos

14.43

     

556

16

Askama

Renner

14.45

35

440

Motorpl.

537

51

Steinadler

Schleyer

14.46

8

ohne Wert.

b. Reulbach

538

33

Andreas Hofer

Schilling

14.48

37

340

Motorpl.

530

38

R. Martens

Endres

14.53

31

390

 

540

25

Ob. Reinhard

Steinhoff

15.32

23

450

zw. Pferdskopf

       

u. Kuppe

Telephonische Verständigung beim Segelschleppflug.

Neben der konstruktiven Entwicklung der Segelflugzeuge werden auch die technischen Hilfsmittel weiter entwickelt. So sah man im diesjährigen Rhön-Wettbewerb eine Schleppflug-Fernsprechanlage, entwickelt von der Siemens-Apparate- und Maschinen-G. m. b. Ii., Berlin, zum erstenmal im Betrieb. Bisher war eine Verständigung zwischen Segelflieger und der Schleppstelle (Auto oder Winde oder Motorflugzeug) nur schwer möglich, um so mehr, da in den modern-

Photo Flugsport

Ausländische Luft-Attachés besuchen den .16. Rhön-Segelflug-Wettbewerb.

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Nr. 17

Werkphoto

Oben Links: Ueber eine ausziehbare Steckerverbindung ist die im Schleppseil liegende Sprechader mit an die Ausklinkvorrichtung angeschlossen. Sie löst sich gleichzeitig mit dem Schleppseil. — Rechts: Der Segelflieger spricht über ein normales Mikrophon, das durch einen Bügel verstellbar vor den Mund gehalten wird. — Darunter links: Anschlußkästchen, in dem sich gewöhnliche Stabbatterien befinden, ist klein und leicht. — Rechts: Damit beim Sprechen des Motorfliegers der Lärm des Motors nicht mit aufgenommen wird, spricht dieser über ein Berührungsmikrophon, das im Unterteil der Kappe liegt und fest an den Hals angedrückt wird. Es überträgt unmittelbar die am Kehlkopf entstehenden Sprachschwingungen. ■— Links: Fliegerkappe mit angebautem Mikrophon und Anschluß-

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Schema der Siemens-Schleppflug-Fernsprechanlage.

sten Segelflugzeugen der Führer hinter einer Schutzverkleidung sitzt, so daß er keine Möglichkeit hat, irgendwelche Zeichen zu geben oder auf ein vom Motorflieger gegebenes Zeichen zu antworten. Ein einwandfreies, gefahrloses Ausklinken konnten nur gut durchexerzierte Besatzungen ausführen. Mit der Einführung der Schleppflug-Fernsprechanlage sind diese Schwierigkeiten behoben.

Die beiden Besatzungen stehen von dem Augenblick an, in dem sie ihre Plätze eingenommen haben, ständig in telephonischer Verbindung miteinander. Wird der Segelflieger durch ein Motorflugzeug in die Höhe geschleppt, dann kann sich der Führer des schleppenden Flugzeugs mit dem geschleppten Kameraden bis zum Augenblick des Ausklinkens unterhalten. Die beiden Insassen können sich über unvorhergesehene Zwischenfälle, Kurs- oder Flughöheänderungen, Ausklinkzeitpunkt, genau verständigen.

Die Möglichkeit einer ständigen telephonischen Verbindung wird auch bei längeren Ueberland-Schleppflügen angenehm empfunden. Häufig kommt es vor, daß der geschleppte Segelflieger, wenn beide über unbekanntem Gebiet fliegen, einen Kameraden auf Besonderhei-I ten des Geländes aufmerksam machen kann, die eine Aenderung des , Kurses bedingen. Das kann er nur über eine Fernsprechverbindung. I Die in der Rhön vorgeführte Schleppflug-Fernsprechanlage er-

\ füllt in jeder Hinsicht die Ansprüche, die der Flieger an ein solches f Gerät stellt: geringes Gewicht (etwa 1,2 kg), kleine Abmessungen, I klare Verständigung, einfache Bedienung, rasche und leichte Montage f und keinerlei Wartung. Die ganze Anlage besteht im wesentlichen j nur aus zwei kleinen Kästen von 145 X 150 mm, die die Trockenbat-^ terien enthalten, den beiden normalen Fliegerkappen mit an- bzw. ) eingebauten Mikrophonen und Telephonen sowie der Sprechader, die r in das Schleppseil eingelegt ist. Dazu kommen noch die Anschlußkabel I mit den Steckverbindungen. Wenn das Schleppseil ausgeklinkt wird, } löst sich im gleichen Augenblick die Kabelverbindung. Die Anlage arbeitet ohne Röhrenverstärkung und ist deshalb dem rauhesten Be-j triebe gewachsen. Sie ist natürlich so durchgebildet, daß sie die Be-I Satzung in keiner Weise behindert.

I Peter Riedel hat ebenso wie Ludwig Hofmann während des Wett-

} bewerbs mehrfach Gelegenheit genommen, diese wichtige technische

Neuerung auf ihre Verwendbarkeit zu erproben. Die Flieger ließen ^ sich vom Ziel ihrer Streckenflüge vom Motorflugzeug der Deutschen $ Lufthansa zur Wasserkuppe zurückschleppen und blieben während des

ganzen Fluges mit ihrem Schleppflugzeug in telephonischer Verbin-r dung.__

» kästchen für den Segelflieger; rechts Kappe mit eingebautem Berührungsmikro-» Phon und Anschlußkästchen (in Lederhülle) für den Motorflieger. — Unten: Zum f Fernsprecher gehören die beiden Anschlußkästchen — je eins für den Segelflieger } und für den Motorflieger —■ sowie das Schleppseil mit der eingelegten Sprechader und die Anschlußkabel mit den Steckverbindungen.

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Hochleistungssegelflugzeug Göppingen 3*

Muster „Minimoa".

Der Sportflugzeugbau Göppingen, Martin Schempp, Göppingen (Württbg.) hat ein neues Muster „Minimoa" gebaut, welches auch im Rhön Wettbewerb vertreten war. Der Konstrukteur Wolf Hirth war bemüht, für die zunehmende Zahl unserer Leistungsflieger ein kunstflugtaugliches Segelflugzeug mit erträglichen Baukosten zu schaffen, was auch voll gelungen ist. Die Minimoa ist auf den Erfahrungen des Moazagotl aufgebaut.

Der zweiteilige Flügel (Abb, 1) mit 17 m Spannweite ist freitragend, einholmig mit kurzem Hiifsholm am EJügelanschluß zur Aufnahme der Stirndruckkräfte und der Torsion. Das Hauptmerkmal des Flügels ist der starke Knick, der zusammen mit der vom Knick ausgehenden Pfeilform hervorragende Kurs- und Längsstabilität für Blindflug gewährleistet. Die Querruder, welche durch ihre Größe und Eigenart wie bei den andern bewährten Hirth-Maschinen sehr wirksam sind, begünstigen mit der Schränkung des Flügels vom Knick aus die Wendigkeit der Maschine weitgehendst. Durch gleichsinniges Verstellen der Querruder mittels am Torsionsrohr angebrachten Kettentriebes (Abb. 4) wird eine erhöhte Geschwindigkeitsspanne bei guten Werten von Sinkgeschwindigkeit und Gleitzahl erreicht, was sich ganz besonders im thermischen Streckenflug vorteilhaft zeigt.

Bei dem gleichsinnigen Verstellen der Klappen ändert sich außerdem die Differentialwirkung so, daß sie in hochgezogener Stellung geringer ist und beim Herunterziehen sich erhöht.

Durch die gewählte Schulterdeckerbauart haben die Flächen einen großen Bodenabstand, was bei Landungen in schwierigem Gelände eine nicht zu unterschätzende Rolle spielt. Zur Verringerung der Landegeschwindigkeit und Verschlechterung der Gleitzahl sind außerdem Spreizklappen auf der Flügeldruckseite vorgesehen, was das Landen wesentlich erleichtert. Um die schädlichen Restwiderstände

Abb. l.

flochleistungssegler Göppingen 3,

Werkzeichnung

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Werkphoto

Abb. 2. Hochleistungs-Segler Göppingen 3 Typ „Minimoa". Links; Leitwerk. Das Pendelende (Höhenruder) kann gegen ein gedämpftes Höhenruder ausgewechselt werden. Durch Hochliegen des Höhenruders ist dieses geschützt. Rechts: Ueber-gang von Rumpf und Flügel. Gute Sicht nach vorn, unten und nach den Seiten.

weitestgehend zu verringern, wurde von der Bauweise des Schulterdeckers mit Rumpfhals abgegangen, wodurch der Kopf des Führers in die Nase des Flügels zu liegen kommt. Dabei ist der schwierige Uebergang von Rumpf zu Fläche gut gelungen (Abb. 2).

Der Rumpf ist oval und sehr geräumig, besonders dadurch, daß ein Hängeknüppel zur Verwendung gelangte. In Zukunft wird jedoch die Maschine mit normalstehendem Knüppel gebaut, weil der seitlich gelagerte Hängeknüppel eine längere Umschulungszeit für den Führer erfordert.

Werkphoto

Abb. 3. Göppingen 3. Oben Rohbaumontage. Unten Flächenanschlußbeschläge.

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Die Sicht nach vorn, nach den Seiten, nach unten und nach oben ist durch eine geschlossene große Cellonhaube (Abb. 2), die auf Wunsch auch aus Plexiglas hergestellt wird, ausgezeichnet. Ueber-sichtliche Anordnung des Instrumentenbrettes erleichtert Thermik-und Ueberlandflüge. Interessant ist hierbei die Anbringung der Düse für Wendezeiger, die zur Vermeidung von Luftwiderstand einklappbar angeordnet ist. Die Geschwindigkeitsspanne kann ferner no^h durch die im Rumpf und in der Flügelwurzel untergebrachten, im Fluge leicht zu entleerenden Wasserballasttanks weiter gesteigert werden, ohne hierbei die Gleitzahl zu verschlechtern.

Das Höhenruder (Abb. 2) wird ungedämpft oder gedämpft ausgeführt und ist sehr hoch gelagert, also gut geschützt vor Beschädigungen bei Start und Landung. Beide Ruder sind gegenseitig sehr leicht austauschbar. Rascher Aufbau der Maschine wird dadurch erreicht, daß keinerlei Steuer besonders angeschlossen werden müssen. Die vollständig verkleidete Kufe ist mit Gummiklötzen und Tennisbällen abgefedert, ebenso der Schwanzsporn. Der Segler wird auch mit Einradfahrgestell mit gutwirkender Bremse geliefert.

Bei der Minimoa ist mit Rücksicht auf Kunstflugtauglichkeit eine 12fache Abfangfestigkeit ohne Wasserballast zugrunde gelegt. Dadurch ist sie auch zur Weiterentwicklung zum Motorsegler bestens geeignet, da Motor und Betriebsstoff dem mitberechneten Wasserballast entsprechen. Auf Wunsch werden auch Flächen mit 16 oder 18 m Spannweite geliefert. Durch Zugrundelegung einer Nutzlast von 150 kg kann der Flügel auch für einen zweisitzigen Rumpf, an dessen Konstruktion noch gearbeitet wird, verwendet werden.

Abb. 4. Hochleistungs-Segler Göppingen 3 Typ „Minimoa". Oben links: Die Trimmung im Flug geschieht durch das gleichsinnige Verstellen der Verwindungs-klappen durch Ketten- und Kurbelantrieb am Knüppelrohr. Rechts: Flächenau-schluß durch 2 konische Bolzen. Unten Mnks: Die Düse des Wendezeigers liegt im Rumpf und wird zum Blindflug ausgeklappt. Rechts: Instrumentenbrett.

Werkpfioto

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Die Güte der ersten Minimoa-Ausführung „D-Göppinger Industrie" zeigte sich eindeutig beim Streckenflug von Wolf Hirth am 27. Juli 1935 mit 420 km nach Zlabings in der Tschechoslowakei bei windschwacher Thermik, wobei alle anderen Leistungen an demselben Tage wesentlich hinter der Hirths zurückblieben. (Nächstbeste Strecke 330 km.) Hirth brauchte zu diesem Fluge etwas über 7 StdL, erreichte also bei schwachem Rückenwind 60 km/h Durchschnitt. Aber auch beim Fernzielflug bewährte sich die Minimoa bestens. Bei schwierigem Wetter gelang mit ihr, wie im Vorjahre mit dem Moaza-gotl, die erste Oechsenbergumrundung des Wettbewerbs.

Infolge ihrer festen Lage in der Luft ist die Kiste hervorragend für Blindflug geeignet. Schon beim ersten Flug flog sie 3 geschlossene Kreise völlig allein.

Spannweite 17 m, Länge 6,9 m, Flächentiefe 1,3 m, Flächeninhalt 20 m2, Seitenverhältnis 1 : 16, Flächenbelastung normal 14,5 kg/m2, mit Wasserballast 18,5 kg/m2, Rüstgewicht 200 kg, Fluggewicht normal 275 kg, mit Wasserballast 350 kg, Geschwindigkeit im Reiseflug 70 km/h.

USA Amphibium Argonaut PIrate.

Das große Seengebiet im Osten von USA um den Niagara und die sich darum gruppierenden Landflugplätze hat die Voraussetzungen für das Bedürfnis eines billigen Sportamphibiums geschaffen.

Die Argonaut Aircraft Inc., North Tonawanda, New York, hat nach längeren Versuchen mit Rücksicht auf den praktischen Flugsportbetrieb ein Flugboot, Schulterdecker, verspannt mit seitlichen Stützschwimmern mit hochziehbarem Fahrwerk, in Serienfabrikation genommen.

Flügel Clark-Y-Schnitt, gleichbleibendes Profil bis zum Ende, zwei Spruceholme, Nase Sperrholz mit Leinwand bedeckt. Seitliche Stützschwimmer.

Boot einstufig, Unterseite schwach gekielt, fast flach. Siebenfach verleimtes Sperrholz. Sperrholzbedeckung nach oben an den Seiten in der Stärke sich verjüngend. Kabinenraum 1,6 m breit, innen durch Stahlrohre ausgesteift. Zwei Sitze vorn mit Doppelsteuerung, der dritte in der Mitte etwas zurückliegend. Gute Sicht durch Fenster nach vorn, oben und den Seiten.

Fahrwerk nach hinten hochziehbar und in beiden Stellungen gesichert. Vor dem Führerraum wasserdichtes Abteil für Anker, Wassersportgeräte aller Art. Hinter dem Führerraum Gepäckraum.

Motor 125 PS Menasco über dem Flügel mit vierflügeliger Druckschraube. Anstrich: Flügel, Oberseite des Bootes und Leitwerk orange, Motoraufbau und Boot hellblau. Ausrüstung: Anker, Navigationslam-pen, Lenzpumpe, vom Motor angetriebene Betriebsstoffpumpe, Geschwindigkeitsmesser, Kompaß u. a. m.

USA Amphibium Argonaut Pirate. Werkphoto

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Spannweite 10,5 m, Länge 7,8 m, Höhe 2,4 m, Flügelinhalt 17,2 ra2. Leergewicht 500 kg, Gesamtgewicht 890 kg. Max. Geschwindigkeit 190 km, mittlere 166 km, Lande- 64 km. Steigfähigkeit 300 m/Min, Gipfelhöhe 4500 m, Gleitwinkel 11,1. Aktionsradius 800 km. Preis ab Werk 4600 Dollar.

- Werkphoto

Franz. Fahrwerkskonstruktionen.

Oben links: Fahrwerksabfederung Moräne 275. Kräfteübertragung über die Flügelstrebe nach den oberen Rumpfholmen. Man beachte die symmetrische Verkleidung Rad. — Rechts: Gegabeltes Fahrwerk, hochziehbar, des Fokker 21. — Unten links: Freitragende Messier-Stoßaufnehmerstrebe. Wird direkt am Flügelholm etwas nach vorn geneigt befestigt. Man beachte die aus mehreren Preßteilen zusammengeschweißte Gabel. — Rechts: Schwenkbares Kufenrad des

Couzinet Arc-en-Ciel.

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Französische Fahrwerkskonstruktionen.

Die Entwicklung der französischen Fahrwerkskonstruktionen und die hierfür verwendeten Mittel haben in den letzten Jahren hinsichtlich der Vielseitig- und Leistungsfähigkeit einen hohen Stand erreicht. Führend auf diesem Spezialgebiet ist in Frankreich die Firma Messier. Es würde hier zu weit führen, die Entwicklungsgeschichte der Federbein-Fahrwerke in ihren vielseitigen Ausführungsformen zu beschreiben.

Statt dessen geben wir nachstehend eine Uebersicht, was alles auf diesem Gebiete verlangt wird:

Federbeine: Für alle Größen ausschließlich Luft als Federung, Oel als Dämpfung, Kraft-Weg-Kurve abhängig von der Sinkgeschwindigkeit, dadurch erreichbar große Völligkeit, verhältnismäßig geringe Federwege.

Freitragende Federbeine: Nur für kleinere und mittlere Flugzeuge. Keine ausgesprochene Entscheidung für eine bestimmte Konstruktion. Aufnahme des Momentes um die Achse durch Führungen im Zylinder oder durch Rollen.

Sonderausführung: Federung im Rad eingebaut.

Gabelfahrwerke: Für größere Flugzeugtypen. Auf jeder Seite des Rades ein Federbein eingebaut.

Einziehfahrwerk: Spezialkonstruktion für Einradfahrwerk. Hintere Strebe bevorzugt als Knickstrebe ausgebildet, durch hydraulischen Zylinder betätigt. Am Motor angeflanschte Pumpe drückt Oel in Luftbehälter, von hier aus über einen Verteiler zum Zylinder. Vorteil: Bei Versagen des Motors im Luftbehälter noch Leistungsreserve für Ausfahren des Fahrgestelles.

Räder: Hauptsächlich Hochdruckräder, in einem Stück aus Elektron gegossen. Für Flugzeuge bis 3500 kg Lagerung auf Gleit- oder Rollenlager, für Flugzeuge mit höherem Fluggewicht ausschließlich Rollenlager, Bremsen meist 2-Backen-Servobremse.

Bremsbetätigung: Bei kleineren und mittleren Flugzeuggrößen bis ca. 3000 kg Fluggewicht hydraulisch, bevorzugt die Betätigung mit Handhebel.

Bei größeren Flugzeugen hydro-pneumatische Bremsbetätigung. Energiequelle Preßluft; Luft geht über ein von Hand gesteuertes Reduzierventil zum Verteiler, der mit dem Seitensteuerhebel verbunden ist. Von hier aus zum Druckmittler (Hydropumpe), der den Druck von der Luft zum Oel überträgt und gleichzeitig übersetzt. Vom Druckmittler unmittelbar zur Bremse.

Zusammenfassung:

1. Hydraulische Anlagen. Aggregate entweder hydraulisch (Druckmittel sind Spezialöle) oder pneumatisch-hydraulisch. Letzteres bei größeren Maschinen, wobei Preßluft als Arbeitsquelle dient. Erstrebenswert rein pneumatische Anlagen, Schwierigkeiten liegen in der Schmierung aller Lagerstellen und damit in der Dichtung; ferner entfällt der Vorteil der hydraulischen Sperrung (wegen der Kompressibilität der Luft).

2. Fahrwerke: Für kleine und mittlere Flugzeuge (bis ca. 3000 kg Fluggewicht) freitragende Fahrwerke, fest und einziehbar, für größere Flugzeuge, Gabelfahrgestell mit 2 Federstreben pro Rad, meist mit Knickstrebe nach hinten in Motorgondel einziehbar,

Ausführungsbeispiele. Verschwindfahrgestell Caudron Coupe Deutsch. Bei vielen seitlich nach außen oder innen in den Flügeln schwenkbaren Fahrgestellen besteht die Schwierigkeit, daß sich das Fahrwerk vor dem Vorderholm befindet und ein einfaches Schwenken um eine zur Flugzeuglängsachse parallele Achse nicht möglich ist. Eine Schräg-

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Franz. Fahrwerkskonstruktionen. Werkphoto

Verschwindfahrwerk des Potez 56. — Freitragendes Fahrwerksfederbein. Rad. durchmesser 1300 mm. — Fahrwerksfederbein Messiers freitragend für Caudron

Rafale.

G Stellung der Schwenkachse ist

ebenfalls in vielen Fällen nicht möglich, da sich dann das Rad nicht mehr in seiner flachsten Stellung in den Flügel hineinlegt.

Die vorliegende französische Konstruktion ermöglicht ein Schwenken des Fahrwerkes um eine Achse parallel zur Flugzeuglängsachse und doch gleichzeitig ein Rückwärtsbewegen des Rades während der Schwenkung.

A: Genuteter Schaft zur Aufnahme

der Verdrehung; B: Rohr- und Schlauchzüge für hydraulische oder pneumatische Betätigung der Radbremse; C: Nach hinten gehende Abstützstrebe;

D und E: Mutter auf flachsteigendem

Gewinde (E); F: Seitlicher Schwenkbetätigungshebel;

G: Betätigungsstoßstange zum Führersitz;

H: Elektrischer Kontakt, der bei Bereitschaftsstellung des Fahrwerkes eine weiße Eampe und bei irgend welchen anderen Stellungen rote Lämpchen auf dem Instrumentenbrett aufleuchten läßt. I: Abdeckblech.

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Das Einziehen des Fahrwerkes von Messier der Rekordmaschine Caudron C 460 erfolgt durch eine hydropneumatische Anordnung von Messier (ähnlich der an dem Flugzeug von Georg Messier). Diese Anordnung von der Art mit 2 Kreisläufen erlaubt die verschiedensten Bewegungen und blockiert selbsttätig das Fahrgestell in der herabgelassenen Stellung. Das Zurückbringen in die eingezogene Stellung erfordert infolge des relativ dünnen Flügelprofiles eine absolut genaue und feste Endstellung. Im Hinblick auf das aerodynamisch wichtige glatte Abschließen des Rades darf nicht das geringste Spiel eintreten. Ferner waren die beträchtlichen Luftkräfte zu berücksichtigen, die an den Rädern in der Einziehstellung in den für sie bestimmten Flügelausschnitten angreifen.

ziehstellung gehalten durch die Schließung des automatischen Ven-tiles (h) und des gesteuerten Ventiles (h').

Um das Ausfahren des Fahrwerks zu bewirken, ist lediglich ein Handhebel (M) zu betätigen, der das Oeffnen des Ventiles (h') bewirkt. Das Ausfahren geschieht in 2 Sekunden infolge der in der Flasche Ba aufgespeicherten Energie, wozu außerdem noch die Wirkung der Schwerkraft hinzukommt.

Nachdem das Fahrwerk heruntergelassen ist, schließt sich das Ventil (c), das sich automatisch unter dem von Bh kommenden Oel-druck geöffnet hat, wieder und bewirkt die Verriegelung. Ein Manometer (m) gestattet die Beobachtung des notwendigen Druckes in der Flasche Ba zum Herablassen des Fahrwerkes. Im Falle eines durch eine Störung verminderten Luftdruckes kann eine kleine Hilfsflasche mit 120 Atmosphären an Ba hinzugeschaltet werden. Das ganze System ist also sehr einfach, und durch einen einzigen Hebel wird folgendes bewirkt: Auf der einen Seite das Einschalten der Pumpe und damit das Einziehen des Fahrwerkes und auf der anderen Seite das Oeffnen des Ventiles (h/) und damit das Ausfahren des Fahrwerkes.

Die Pumpe von Boysson (P)s die direkt vom Motor angetrieben wird, saugt von dem Behälter C Oel an und drückt es über

x das automatische

Ventil h in den Zylinder (V). Der Oeldruck bewirkt gleichzeitig das Oeffnen des Ventiles (c) und das Einziehen des Fahrwerkes.

beim Caudron C 460.

Im Verlaufe des Einziehens drängt der Kolben des Zylinders (V) das Oel des 2. Kreislaufes in einen Oel-behälter Bh- Bh ist

verbunden mit einer Luftflasche Ba Das Fahrgestell ist in der Ein-

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In dem von Charlestop vorgesehenen Einziehsystem für die Flugzeuge von Coupe Deutsch waren für das Einziehen jeder Fahrwerks-hälfte 2 Zylinder notwendig. Der eine von den beiden bewirkte, wie in dem obigen System, das Einziehen selbst, und der andere Zylinder war notwendig, um das Rad nach hinten zu bewegen. Dieses Zurückziehen, das vor dem Einziehen begann, war notwendig bei den Flugzeugen C 460, um das Rad, das in der Landestellung sich vor dem Vorderholm befindet, in der eingezogenen Stellung hinter den Vorderholm zu bewegen. Das Problem lag also so, daß das Federbein während seiner Schwenkung um das Verbindungsstück (T) verschiedene Winkel mit (T) bildete.

Dieses Problem ist in einer sehr eleganten Weise gelöst. Man hat die hintere Strebe mit einer Mutter (D) verbunden, und die Mutter (D) führt sich auf einem Schraubengewinde auf (T). Während also das Fahrwerk in die Einziehstellung schwenkt, schraubt sich (D) gleichzeitig auf (T) und bewegt sich gegen den Hinterholm zu. Auf diese Weise zieht die hintere Strebe das Fahrwerksbein und das Rad nach hinten.

Inland.

Vertrieb von Luftschutzgerät und Luftschutzmitteln. Vom Reichsluftfahrtministerium wird mitgeteilt: „Gemäß § 8 des Luftschutzgesetzes bedarf der Vertrieb von Gerät oder Mitteln für den Luftschutz der Genehmigung des Reichs-ministers der Luftfahrt oder der von ihm bestimmten Stellen. Soweit es sich um Mittel und Gerät handelt, die bereits im Reichsluftfahrtministerium geprüft oder begutachtet und nicht beanstandet worden sind, kann der Vertrieb in dem zugelassenen Umfange bis zum Erlaß der zu § 8 des Luftschutzgesetzes erforderlichen Devisenverordnung fortgesetzt werden. Neue Anträge für die Genehmigung des Vertriebs von Luftschutzgerät und -mittein sind bis zur endgültigen Regelung des Genehmigungsverfahrens durch eine Durchführungsverordnung an das Reichsluftfahrtministerium Abteilung ziviler Luftschutz — zu richten. Bei noch schwebenden Eingaben ist die Stellungnahme des Reichsministers der Luftfahrt abzuwarten.

Elly Beinhorn in 1 Tag nach Asien und zurück. Am 13. August, 3.40 Uhr, startete Elly Beinhorn auf Messerschmitt Taifun" (Me 108) mit Hirth-Motor HM8 in Gleiwitz und landete um 9.34 Uhr nach 5V4 Std. in Istanbul in der Türkei, wo sie freudig begrüßt wurde. Bereits 10.47 Uhr startete sie wieder zum Rückflug und landete um 18.09 Uhr auf dem Flughafen Tempelhof. Sie hatte in einem Tag 3500 km, eine ganz beachtliche Strecke, zurückgelegt. Bodennebel, Gewitter in den Transsylvanischen Alpen, allerhand Regenfronten, sogar bei der Ankunft in Berlin, Regen und Nebel gaben Elly recht angenehme Abwechslung.

Was gibt es sonst Neues?

United Aircraft Manufacturing Co. hat Betrieb und Verkauf von Pratt & Whitney, Hamilton, Chance Vought und Sikorsky übernommen.

Pou-du-ciel-Flieger müssen in Frankreich in Zukunft Flugzeugführerschein erwerben.

Engl, leichtes Bombenflugzeug mit 450 km/Std. nach dem De-Havilland-Comet-Typ soll in größeren Serien in Auftrag gegeben worden sein.

Ausland.

Erster Alpiner Gaisberg-Segelflugwettbewerb 1935.

Von Hans Schatzer, Wien. Wie bereits im „Flugsport" Nr. 10 vom 15. Mai 1935 angekündigt, fand in der Zeit vom 20. Juli bis 5. August 1. J. am Gaisberg bei

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„FLUGSPORT

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Salzburg ein Leistungs- und Uebungs-Wettbewerb für österreichische Segelflieger statt. Die nachstehend wiedergegebenen Leistungen waren befriedigend, obwohl eigentlich nur an zwei Tagen ausgesprochenes Flugwetter herrschte (21. und 28. Juli) und in der übrigen Zeit je nach Wetterlage Uebungsflüge oder Thermikversuche durchgeführt wurden.

Am 20. Juli, dem ersten Wettbewerbstag, fand die offiz. Eröffnung durch den Präsidenten des Oesterr. Aero-Clubs, Fürst Kinsky, statt.. Zu diesem Zwecke waren sämtliche Segelflugzeuge sowohl am Gais-bergplatt wie auf der ca. 300 m tieferliegenden Startstelle Zistelalm in Paradeaufstellung ausgerichtet. Wegen Flaute fanden nur einige Gleitflüge zur Landewiese Hellbrunn als Eröffnungsauftakt statt.

Der 21. 7. brachte steifen W bis NW und ließ oft bis zu 8 Maschinen gleichzeitig in der Luft sehen. An diesem Tage flog Bruno Gum-pert (Wien) 142-km-Strecke und landete östlich von Amstetten, womit er einen neuen österreichischen Streckenrekord aufstellte. Karl Frena (Innsbruck) erreichte mit seinem Condor 2800 m Höhe (1910 m über Start) und erzielte damit einen neuen österreichischen Höhenrekord. Ignaz Petrtil (Wien) flog 44,7 km bis Attersee, Dr. Erich Aigner (Salzburg) erreichte eine Startüberhöhung von 1720 m, Franz Ko-var (Wien) eine solche von 1680 m. Dr. Aigner flog einen „Bussard", Petrtil und Kovar flogen „Grunau-Baby II". Ferner wurden an diesem Tage eine Reihe von 5-Stunden-Flügen sowie Flüge von über 1000 m Startüberhöhung zur teilweisen Erledigung der Bedingungen für das Leistungsabzeichen durchgeführt.

Am 22. 7. ereignete sich leider ein tödlicher Unfall. Herbert Gründler aus Salzburg kurvte gegen den Hang und kam mit hoher Fahrt in die Bäume. Abends führte Ignaz Stiefsohn (Wien) beim Einfliegen eines „Bussard" Kunstflüge vor. Vom 23.—27. Juli Flaute. Am 23. führte Frena auf „Condor" lediglich einen Thermikflug bis zum Mondsee (22—23 km) aus. Äm 25. fand eine Feldmesse statt und nachmittags das Begräbnis Herbert Gründlers unter Beteiligung sämtlicher Kameraden.

Erst der 28. 7. brachte wieder einige schöne Resultate. So flog Peter Lerch (Wien) 14 Std. 4 Min. und stellte damit einen neuen österr. Dauerrekord auf. Der alte hielt bei HV2 Stunden von Frena.. Kronfelds Schlepp-Pilot und Mitarbeiter Zeno Kubala (Wien) flog 9 Std. und wurde damit Zweiter in der Dauerkonkurrenz. Beide Flüge wurden mit der Type „Bussard" ausgeführt. Außerdem flogen Frena auf Condor 8 Std. 43 Min., Paul Salzberger (Salzburg) auf „Bussard" 8 Std. 23 Min. und Carl Fiedler (Wien) auf „Grunau-Baby II" 7 Std.. 53 Min. Frena versuchte als Abschluß seines Dauerfluges einen Strek-kenflug, kam jedoch nur bis zum Wolfgangsee (ca. 20 km), in welchen er mangels anderer Landemöglichkeit „hineinlanden" mußte. Wegen teilweiser Beschädigung durch das Wasser (der Condor war bis zu den Flügeln abgesackt) mußte die Maschine aus dem Wettbewerb gezogen werden. An diesem Tage waren wieder bis zu 8 Maschinen gleichzeitig in der Luft und wurden neuerlich eine Anzahl 5-Stunden-Flüge und Flüge mit 1000 m Startüberhöhung ausgeführt. Insgesamt wurden an diesem Tage gegen 100 Flugstunden erreicht.

Am 29. gab es prächtige Knofe, was wieder Anlaß zu erbitterten Tarockwettkämpfen gab. Am 30. heiterte sich der Himmel nachmittags auf und wurden einige Uebungsflüge durchgeführt. Das Hauptereignis des Tages bildete die erfüllte C-Prüfung Se. Durchl. Fürst Kinsky mit 1 Std. 6 Min.

Die restlichen Tage des Wettbewerbes verliefen wie die meisten: Am 31. Regen, am 1. August Flaute, am 2. Flaute, am 3. Flaute. Wegen

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des Glockner-Rennens am 4., bei welchem die Hauptfunktionäre des Segelflugwettbewerbes anwesend und zwangsläufig daher am Gais. berg abwesend waren, wurde der Wettbewerb bzw. die Preisvertei-lung um einen Tag verlängert.

Die meisten Leistungsflüge wurden auf Verbandsmaschinen des Oest. Aero-Clubs (Oe. L. V.) ausgeführt. Wie bereits in Nr. 10/1935 des „Flugsport" berichtet, handelt es sich hierbei um 16 vom Oe. Ae. Cl. (Oe. L. V.) für den Wettbewerb beigestellte Flugzeuge der Typen „Condor", „Bussard" und „Grunau-Baby II". Insgesamt (einschließlich der Vereinsflugzeuge) waren für den Wettbewerb 45 Maschinen gemeldet, sowie 97 Piloten (amtl. Se^elflugzeugführer und C-Piloten zusammen). Zum Wettbewerb selbst erschienen um rund ein Viertel weniger, sowohl Maschinen wie Piloten. Der Gaisberg an sich ergab sich im Laufe des Wettbewerbes als nicht so ganz einfacher „Hügel", wie man vordem annahm, was Fehlstarts und mehrere restlose Brüche zur Genüge bewiesen. Wohl können Höhen- und

Dauerflüge bei gutem Wind leicht ausgeführt werden, doch ergeben sich bei Strek-kenflügen gewisse Schwierigkeiten. Der Gaisberg ist nämlich an drei Seiten von hohen Gebirgszügen umgeben, welche Streckenflüge in Verbindung mit Wolken-flügen keineswegs ratsam erscheinen lassen. Auch läßt die Bodenthermik zu wünschen übrig, da fast nur Wald oder saftige Wiesen vorhanden sind. Trotz intensiver Sonnenbestrahlung konnte abends bei reinen Thermikfliigversuchen nur geringe Thermik festgestellt werden. Dazu kommt noch, daß nacli der einen Seite mehrere Seen liegen (Mondsee, Attersee, Wolfgangsee usw.), die Abwindgebiete darstellen und manchem hoffnungsfroh begonnenen Streckenflug einen frühen Punkt setzten. Es mußte festgestellt werden, daß Strek-kenflüge vom Gaisberg große Erfahrung in Thermik und ev. Wolkenflug bedingen, worin die meisten österreichischen Segelflieger noch reichlich wenig Uebung haben. Werden einmal regelrechte „Flugstraßen" vom Gaisberg erkundet sein, werden auch planmäßige Streckenflüge durchgeführt Averden können.

Zusammenfassend kann man sagen, daß der Gaisberg-Wettbewerb für den ersten Anhieb ein ganz guter Erfolg war, speziell

Vom Gaisberg-Wettbewerb.

Das Flugzeug des verunglückten Segelfliegers Herbert Gründler stieß in einen Wald. Der Flügel blieb oben in den Baumwipfeln hängen, während der Rumpf mit dem Insassen aus dem Flügel herausgeschleudert wurde. Auch in diesem Fallt dürfte sich eine Verankerung durch ein 5-inm-Stahldrahtseil des Rumpfvorderteiles mit dem Flügelholmbeschlag bewährt haben.

Photo Schatzer

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wenn man die Schwierigkeit des alpinen Geländes in Berücksichtigung zieht. Der nächste Wettbewerb im kommenden Jahre wird international sein, also auch Ausländern zugänglich gemacht werden. Man ist sehr gespannt, was dann erreicht werden wird. (Schluß folgt.)

Vom Gaisberg-Wettbewerb. Photo Schatzer

Oben rechts sitzend Bruno Gumpert, welcher 142 km flog; im Flugzeug Ignaz Stiefsohn. — Mitte: Die Flugzeuge in Paradeaufstellung bei der Eröffnung. — Unten: Segelflugzeug ,,Torpedo" H 28 mit seinem Konstrukteur Ulrich Hütter. Man beachte die vollständig durchsichtige Führersitzhaube aus einem Stück

(Plexiglas).

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5. Internat. Volta-Kongreß, der sich mit dem Fluggeschwindigkeitsproblem befaßt, findet vom 30. 9. bis 6. Okt. in Rom statt.

Dewoitine D — 510 Jagdflugzeug mit Hispano Suiza 12 Ycrs erreichte 402,5 km in 4800 m Höhe. Steigfähigkeit 4000 m in 4' 45".

453,7 km h erreichte Arnoux auf Caudron C — 450 mit Fluggast in Etampes am 8. 8.

Farman-Stratosphären-Flugzeug F —1001 sollte vor einer technischen Kommission des Service technique in 10 000 m Höhe eine Stunde lang fliegen. Flugzeugführer Cogno war 15 Uhr 45 auf dem Flughafen von Toussus le Noble gestartet und bald in großer Höhe verschwunden. Gegen 17 Uhr kam die Nachricht, daß das Flugzeug bei Cravent im Departement Seine-et-Oise abgestürzt sei. Man vermutet Ohnmacht durch Sauerstoffmangel.

3-ZyI.-Motor Aubier Sl Dünne für Pou-du-ciel wird demnächst auf dem Markt erscheinen. Dieser neue Typ 810 C/M3 hat 810 cm3, Zylinder in einer Reihe, 70 mm Bohrung und 70 mm Hub. Bei 3200 Kurbelwellendrehzahl, 1600 an der Schraubenwelle, soll der Motor 27 PS leisten. Gewicht 55 kg.

Amerika-China-Luftlinie wird von der Pan America Airway vorbereitet. Am 10. 8. ist bereits versuchsweise von Alameda, Kalifornien, nach den 8800 km entfernten Wake-Inseln ein viermotoriges Clipper-Flugboot gestartet. Für die Vorbereitung dieser Luftlinie sind Radiostationen in Honolulu, Midway und Wake aufgestellt. Bekanntlich sind von dem Weißen Haus 1 Million Dollar für Versuche für einen regelmäßigen Postdienst über den Paxifik bereitgestellt.

Franz. Segelflieger Erich Neßler flog vom Mont d'or 198 km.

Kanalflug mit Pou-du-ciel vollführte Mignet in 52 Min. am 13. 8.

Sowjet-Flugzeug 0 25, welches am 3. 8. morgens 6.05 Uhr zu einem Nordpolflug nach San Francisco in Moskau mit 3 Mann Besatzung, Lewanowsky, Lesotschenko und Baidukow, gestartet war, mußte infolge Motorstörung über dem Barents-See kehrtmachen und ist um 22.30 Uhr nach Leningrad zurückgekehrt. Als Ursache wird undichte Oelleitung angegeben. Das von Lewanewski gesteuerte Flugzeug ist ein Eindecker von besonders großer Flügelspannweite mit einem Sowjet-Motor von 950 PS. Für die Ueberwinterung waren Zelte, Pelze, Oefen, Vorräte für 3 Monate mitgenommen worden.

USA-Bomben-Großflugzeug mit 30 Mann Besatzung, seit Anfang August überfällig, wurde von 13 Flugzeugen der USA-Marine gesucht. Man fand nur einige Oelflecke auf der Meeresoberfläche. Ein Fliegerhelm wurde angeschwemmt.

Lincoln Ellsworth, der bekannte Polarflieger, hat sich nach Südamerika begeben, um einen neuen Flug über den Südpol vorzubereiten. Ellsworth will von Graham-Land am Rande der Wedell-See über die Antarktis nach der Roß-See fliegen, eine Strecke von 3000 km, die er in 20 Std. hinter sich bringen will.

Italien. Groß-Wasserflugzeug Savoia 81 im Flugdienst Rom—Asmara, welches am 7. August Kairo verlassen hatte, ist in der Nähe von Kairo abgestürzt und verbrannt. An Bord befand sich der italienische Minister für öffentliche Arbeiten Luigi Razza mit seinem Privatsekretär Minasi und der Afrikaforscher Baron Franchetti und 4 Mann Besatzung.

1 Maxim-Gorki-Typ. Vorarbeiten für den Bau von 16 Maschinen mit je t) Motoren von 1650 PS sind abgeschlossen. Stundengeschwindigkeit 275 km, Gipfelhöhe 6000 m, Aktionsradius 3000 km, Besatzung je 60—70 Mann.

Sir John Miles Steel, Luftmarschall, ist zum Oberbefehlshaber der Luftverteidigung s s t r e i t k r ä f t e ernannt worden.

Tschiang-Kai-Schek erhielt als Geburtstagsgeschenk von Mussolini eine Savoia-Marchetti-Verkehrsmaschine für 32 Fluggäste, welche von dem italienischen Piloten Scaroni geführt wird. Diese Aufmerksamkeit Italiens wird in China als Anerkennung für die zahlreichen in Italien getätigten chinesischen Flugzeugbestellungen betrachtet.

Wiley Post f» welcher am 7. 8. mit seinem Begleiter Will Rogers zu einem Flug nach Alaska mit einer Lockheed-Orion-Maschine gestartet war, ist zwischen Fairbanks und Point Barrow (Alaska), Ursache unbekannt, am 15. 8. tödlich abgestürzt. Wiley Post beabsichtigte, mit seinem Begleiter seinen Flug nach Sibirien fortzusetzen, um dort auf Großwild zu jagen. Als Endziel war Moskau gedacht. Wiley Post, indianischer Abstammung, hatte nur noch ein gesundes Auge, war einer der beliebtesten, verdienstvollsten und erfolgreichsten USA-

r

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Flieger. Ueber die vielen Versuche von Wiley Post, die 15 000-m-Grenze zu erreichen, und seine Weltflüge haben wir in dieser Zeitschrift mehrfach berichtet. Sein Name ist in der Geschichte verzeichnet.

King's-Cup-Rennen, 6. >u. 7. Sept., über eine Strecke von 1500 km von Hat-field-Newcastle, Edinbourgh, Glasgow, Belfast, Woodford, Cardiff, Hatfield führend, sind 36 Nennungen eingegangen. Die Strecke muß in 12 Std. durchflogen sein. Die 10 Schnellsten müssen am nächsten Tage 7mal eine Dreieckstrecke von 80 km durchfliegen. Der Schnellste wird Sieger.

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Bezugspreis f. In- u. Ausland pro X Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, __nur mit genauer Quellenangabe gestattet.__

Nr. 18__4. September 1935 XXVII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 18. September 1935

Erster kontrollierter Flug mit Menschenkraft.

C-Flieger Dünnebeil hat nach Ausführung von 7 Wettbewerbsflügen auf Muskelflugzeug Haeßler-Villinger die Versuche abgebrochen. Die Konstrukteure haben bei diesen Flügen erkannt, daß schon durch geringfügige Aenderung eine Leistungssteigerung zu erwarten ist. Sie haben auch bei diesen Flügen sehr viel gelernt. Der Anfang der Muskelflug-Entwicklung hat begonnen, Es gilt jetzt, noch mehr Kräfte zur Lösung der Aufgabe anzusetzen. Das Preisausschreiben wird mit Sicherheit erneuert.

Ursinus.

Der erste Muselkraftflug gelang am 29. 8. 18.10 Uhr unter amtlicher Kontrolle auf dem Frankfurter Flughafen am Rebstock in Gegenwart von Zeugen des DLV sowie den Beauftragten der Polytechnischen Gesellschaft, Prof. Dr. Wachsmuth und Ing. Ursinus, mit Zustimmung der Obersten Luftsport-Kommission und des Reichsluftsport-führers. Der Flugzeugführer Dünnebeil, Erfurt, Inhaber des C-Flieger-ausweises des DLV, legte bei seinem ersten Flug auf dem von Dipl.-Ing. Helmut Haeßler und Franz Villinger, Dessau, konstruierten Muskelkraftflugzeug mit Propellerantrieb 195 m zurück. Bei einem weiteren Flug am 30. 8. 7.45 Uhr wurden 235 m erreicht. Der Start erfolgte durch ein vom Führer selbst gespanntes Gummiseil, welches durch Auslösen eines Erdankers in das Flugzeug hineingezogen wurde. Man konnte genau beobachten, wie der Führer durch sehr starkes Treten das Flugzeug in genau gleichbleibender Höhe von ungefähr 1 m schnurgerade über die 235 m lange Strecke brachte.

Ueber den Entwurf des vorliegenden Flugzeuges hat Haeßler bereits im „Flugsport" 1934 Nr. 1 berichtet. Die Grundform bzw. das Prinzip ist dasselbe geblieben. Ueber Einzelheiten, wie Flügelsteuerung, festes hinteres waagrechtes Leitwerk, ebenso über die Einrichtung, das Startseil nach vollendetem Start in den Rumpf hineinzuziehen, war noch nichts mitgeteilt. Bei den Versuchsflügen um den Preis der Polytechnischen Gesellschaft wurde das Seil noch nicht mitgenommen. An Stelle des Gummiseiles war Ballast eingebaut.

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Die ersten Flüge um das Preisausschreiben der Polytechn. Ges. Frankfurt a. M. für einen Flug mit eigener Muskelkraft auf dem Flughafen Rebstock Frankfurt/M.

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Haeßler und Villinger mit dem Führer Dünnebeil hatten sich für den Muskelkraft-Wettbewerb der Polytechnischen Gesellschaft gemeldet und gerade mit ihren Probeflügen begonnen.

Von den beauftragten Flugprüfern, Oberstltn. Hartog, Hauptm. Jensen und Herrn H. v. Lechner, wurden folgende Flüge kontrolliert: 29. 8. 11 h 10.17 Sek. Dauer 120 m Entfernung (leichter Bruch), 29. 8. 18 h 22.20 Sek. Dauer 195 m Entfernung,

29. 8. 18 h 43.18% Sek, Dauer 177 m Entfernung,

30. 8. 7 h 45.24 Sek. Dauer 235 m Entfernung,

30. 8. 8 h 14.14 Sek. Dauer 150 m, Maschine überzogen, Bruch der

Rumpf nase,

31. 8. 17 h 55.21 Sek. Dauer 220 m Entfernung, 31. 8. 18 h 44.20 Sek. Dauer 204 m Entfernung.

Obwohl die Bedingungen des Preisausschreibens bis heute noch nicht erfüllt werden konnten, hat in Anerkennung der technischen und fliegerischen Leistungen bei den Bewerbungsflügen vom 29.—31. 8. in Frankfurt a. M. das Preisgericht mit Zustimmung des Reichs-Luft-sportführers beschlossen, dem Wettbewerber Nr. 1, Muskelflugzeug Haeßler-Villinger. Führer Dünnebeil, eine Ermunterungsprämie von RM 3000.— zuzusprechen.

Mit Rücksicht auf die Wettbewerber nehmen wir vorerst Abstand, weitere Einzelheiten zu beschreiben. Jedenfalls haben die Flüge mit Bestimmtheit erkennen lassen, daß die Entwicklung des Fluges mit Menschenkraft möglich ist, und daß es jetzt nur darauf ankommt, das Muskelkraftflugzeug noch weiter zu entwickeln.

Haeßler und Villinger haben bei ihrem Flugzeug als Vortriebsmittel eine Luftschraube verwendet. Es ist noch nicht abzusehen, ob nicht in Zukunft als Vortriebsmittel die Schwinge oder statt des bisherigen Drachensystems das Drehflügelprinzip zur Anwendung kommt Wenn jetzt durch das Preisausschreiben der Polytechnischen Gesellschaft der Stein ins Rollen gekommen ist, so darf jetzt keine Ruhe eintreten, sondern der Stein muß noch schneller weitergerollt werden. Genau so wie im Segelflug, so wird auch im Muskelkraftflug eine mehrjährige Entwicklungsarbeit einsetzen müssen.

Der Reichsluftsportführer Oberst Loerzer sandte an den Flugzeugführer und die Konstrukteure folgende Telegramme:

Flugzeugführer Dünnebeil, Frankfurt a. M., Flughafen Rebstock.

Sie haben die ersten Flüge durch Menschenkraft in der Welt vollbracht. Ich spreche Ihnen für diese epochemachende Leistung volle Anerkennung und herzlichen Glückwunsch aus.

Der Reichsluftsportführer: gez.: Loerzer."

„Diplomingenieure Haeßler und Villinger, Frankfurt a. M„ Rebstock.

Ihren epochemachenden technischen Leistungen sind die ersten Flüge durch Menschenkraft gestern und heute zu verdanken. Für den deutschen Luftsport spreche ich Ihnen meine besondere Anerkennung und herzliche Glückwünsche aus.

Der Reichsluftsportführer: gez.: Loerzer."

am 29. und 30. 8. 1935. — Von oben nach unten: Die Ankernadel des Flugzeuges ist durch einen Hebel von innen in die Erde gedrückt. Der Pilot spannt für den Start die Qummistränge. In dem nasenförmigen Aufbau auf dem Vorderteil des Rumpfes läuft der Riemengurt. Darunter: Der Pilot ist eingestiegen, betätigt den Hebel, welcher die Ankernadel aus der Erde zieht, tritt in die Pedale, das Flugzeug kommt vom Boden weg, der Muskelflug beginnt. Die untersten drei Aufnahmen sind während eines Fluges ausgeführt.

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U.S.A. Nurflügel „Arrowplane", Wateroian,

Die Entwicklung: von Nurflügelflugzeugen in Deutschland hat auch im gesamten Ausland anregend gewirkt. Vielfach greift man auf die bekannte stabilisierende Pfeilform zurück.

Vor kurzem hat in U. S. A. Waterman mit seinem schwanzlosen Hochdecker „Arrowplane" in Los Angeles vor Mitgliedern des American Department of Commerce Versuche ausgeführt. Nebenstehend bringen wir eine Abbildung. Man erkennt starke Pfeilform. Seiten- und Höhenruder an den Flügelspitzen. Führersitz kabinenartig vorn. Me-nasco-Motor 95 PS hintenliegend mit Druckschraube. Flügel V-Form, an der Unterseite des Rumpfes abgestrebt.

Höchstgeschwindigkeit soll 182 km, Landegeschwindigkeit 64 km betragen. Auslauf 90 m. Aktionsradius 550 km.

Pairchild 45 Kabinen-5-Siizer.

Unter der Bezeichnung „Sedan of the Air" hat die Fairchild Aircraft Corp. einen 5sitzigen Kabinentiefdecker mit 225 PS Jacobs-Motor herausgebracht. Auffallend ist der große Rumpf, wobei in der Kabine auf der hinteren Sitzbank drei und auf der vorderen zwei Personen Platz finden. Fenster rund um den Führersitz, in der Kabine und im Dach.

Fairchild 45 Verkehrsflugzeug. Werkphoto

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Fairchild 45 Verkehrsflugzeug. Unten: Rumpfaufbau. Werkphoto

Rumpfaufbau Stahlrohrgerüst, um den Kabinenraum quadratisches Stahlrohr, hinten rund. Längsholme Stahlrohr von viereckigem Querschnitt. Für die Formgebung aufgelegte Holzkonstruktion. Dach des Kabinenraums sperrholzbedeckt, alles andere Leinwand.

Hochziehbares Fahrwerk, Betätigung mechanisch durch Schraubenspindel, wobei die Räder hochgezogen noch 26 cm vorstehen.

Flügel nach den Enden sich verjüngend in Flügeltiefe und Form. Flügelprofil an der Wurzel N. A. C. A. 2218 und an den Spitzen N. A. C. A 2209 Schnitt. Anstellwinkel 2°. V-Form 6°, Pfeilform 15°. Ansatz-fliigel Spruce-Kastenholme mit Spruce-Rippen. Verbindungsstreben zwischen den Holmen Duraluminrohr gegeneinander verspannt. Flügelnase Sperrholz bis zum Vorderholm, dahinter leinwandbedeckt. Mittelstückgerippe aus Duralumin, Oberseite mit Duraluminplatten bedeckt. Im Mittelstück Raum für das hochziehbare Fahrwerk, für Gepäck und zwei Betriebsstoffbehälter von je 270 1.

Spreizklappen von 390 mm Tiefe an der hinteren Seite des Mittelstücks und Ansatzflügel bis zum Querruder. Einstellen der Landeklappen bei 30°, 60° und 90°. Uebertragung auf die Landeklappen mittels Stoßstangen.

Höhen- und Seitenleitwerk-Gerippe aus Leichtmetall, Stahlrohr, leinwandbedeckt.

Spannweite 13 m, Flügelinhalt 23 m2, Leergewicht 1000 kg, Gesamtgewicht 1620 kg. Höchstgeschwindigkeit 255 km/h, Reise-235 km/h, Lande- mit Klappen 77 km/h, ohne Klappen 96 km/h, Steigfähigkeit 190 m/Min., Aktionsradius 950 km.

Boeing Bomber Typ 299, Viermotor.

Die USA-Armee hat bei drei verschiedenen amerik. Flugzeugfirmen für zusammen eine Million Dollar den Typ eines Großbombers bestellt. Glenn Martin hat eine Maschine von 25,3 m Spannweite und 10 t Gesamtgewicht, Douglas eine ähnliche Maschine, die noch nicht:

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bekannt geworden ist, und Boeing einen 15-Tonner von 30 m Spannweite, 21 m Länge und 4,5 m Höhe konstruiert.

Der 15-Tonner der Boeing Aircraft Co., Seattle, ist ein freitragender Mitteldecker in Ganzmetallbau mit zentralem Rumpf und vier in den Flügeln verlagerten 700-PS-Motoren.

Rumpf Stromlinienform, Rumpfnase ganz aus splitterfreiem Glas verkleidet mit eingebautem drehbaren Maschinengewehrturm. Führerraum auf der Oberseite des Rumpfes, dahinter verkleideter Maschi-nengewehrturm, auch seitlich des Rumpfes verkleidete Maschinen-gewehrnester. Nach hinten in die Ruderverkleidung hochziehbares Fahrwerk, schwenkbares Schwanzrad. Ausrüstung automatischer Pilot, Gebe- und Empfangsstation. Vier Pratt-&-Whitney-Hornet-Motoren, Leistung je 700 PS, mit Hamilton Verstellpropeller.

Bei einem Langstreckenflug am 14. 8. 35 zwischen Seattle und Dayton (Ohio) wurde die 3680 km lange Strecke mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 400 km durchflogen.

Das USA Air Corps verlangt für die neuen Bomber folgende Leistungen: Höchstgeschwindigkeit zwischen 320 und 400 km/h in 3000 m Höhe, eine Reisegeschwindigkeit von 270 bis 350 km in 3000 m Höhe, Flugdauer mit obiger Reisegeschwindigkeit von 6 bis 10 Std. und 6000 bis 7500 m Gipfelhöhe. In USA-Fachkreisen spricht man davon, daß diese Leistungen von der Boeing 299 noch übertroffen würden.

Werkphoto

Boeing 15 t U. S. A. Großbomber mit 4 Hornet-Motoren von 700 PS. Man beachte die in der Mitte aus dem Rumpf herauswachsenden Maschinengewehrnester. — Unten vollständig verkleidete durchsichtige Rumpfnase. Um den Qroßbomber seitlich in die Halle einzufahren, werden unter die Fahrwerksrädeir in der Höhe verstellbare Transportwagen geschoben.

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Wolseley-Motoren* Aquarfusf Arles und Scorpio*

Die englische Firma Wolseley Motors Ltd., Birmingham, hat eine Serie Sternmotoren, drei Typen, herausgebracht. Der kleinste „Aqua-rius" wird ohne Untersetzung, die beiden größeren „Aries" und „Scorpio" werden mit Untersetzungsgetriebe gebaut.

Aquarius, 7 Zylinder, 106 mm Bohrung, 120 mm Hub, 7,5 1, Normalleistung bei 2250 U. 157,2 PS, Maximalleistung bei 2475 U. 170,3 PS. Kompressionsverhältnis 5,3:1, Gewicht 170 kg, Sterndurchmesser 1,02 m, Länge 926 mm. Betriebsstoffverbrauch 232 g/PS/h, Oelverbrauch 0,85—1,7 1/h. Preis 450 £.

Aries, 9 Zylinder,

106 mm Bohrung, 120 mm Hub, 6,65 1, Normalleistung 207,9 PS bei 2250 U. Maximalleistung 228,1 PS bei 2475 U. Kompressionsverhältnis 5,4:1, Gewicht 232 kg, Sterndurchmesser 1,05 m, Länge 1,04 m. Betriebsstoffverbrauch 232 g/PS/h, Oelverbrauch 1,15—1,7 1/h. Preis 650 £. Untersetzung 0,629. Scorpio, 9 Zylinder,

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Der innere Aufbau der drei Typen ist in der Konstruktion gleich.

Als Beispiel des konstruktiven Aufbaues dieser Typen bringen wir vorstehend eine Schnittzeichnung des Scorpio Mk I 9 Zyl., aus welcher die Lagerung der Kurbelwelle, Untersetzungsgetriebe, Antrieb der Stössel hervorgehen. Im hinteren Teil erkennt man die Verlagerung des Verdichterrades mit Antrieb und Vergaser. (Man beachte hierbei die Leitschaufeln im unteren Teil des Vergaserrohres.)

Zylinderlaufbüchsen Stahl mit eng aneinander liegenden Kühlrippen, Zylinderköpfe Duralumin warm aufgeschraubt. Arn unteren Ende befindet sich noch zur Sicherung ein Spannband. Ventilsitze aus korrosionsfreiem Material eingeschrumpft. Pleuel Nadellager. Kolben mit zwei Kolbenringen und zwei Oelabstreifringen. Neuartig ist die ölhydraulisciie, ireie Ventilstösselbetätigung. Hierbei wird das Drucke 1 in das Innere des teleskopartig ausgebildeten Stössels gedrückt, wo sich ein Oelpolster bildet, so daß der Stössel an der Ventilstange anliegt. Das Oel verläßt dann durch eine kleine Bohrung in der Außenwand des Stössels und durch eine Ringnut in der Stössel-

Werkphoto

Wolseley 9 Zyl. Scorpio, untersetzt 233 PS. Unten links: Zylinde-rkopf mit Ventilen und Kipphebel; rechts: Die öl-hydraulisch durch Zwischenhebel betätigten

Ventilstössel.

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führung das Innere des Stössels und strömt nach dem Kurbelgehäuse, wo es weiter zur Schmierung verwendet wird.

Am hinteren Ende befindet sich weiter Oelpumpe, Starter, Zündeinrichtung.

Die Motorfirma liefert auf Wunsch passende Townendringe und Auspuffsammeirohr.

IL S* A.-Propeller-Bremsen.

Bereits in Nr. 16 des „Flugsport" berichteten wir über die von der pan American Airways auf ihrem Sikorsky S-42 eingebauten Luftschraubenbremsen.

Das Gesamtgewicht der vier Luftschraubenbremsen einschließlich der dazu gehörigen Einzelheiten beträgt beim Sikorsky S-42 25 kg. Die sich ergebenden Vorteile derartiger Bremsen sind folgende.

Beim Ansetzen zur Landung können die noch laufenden Schrauben sofort stillgestellt werden, so daß diese als Luftbremsen wirken. Gleichzeitig wird die Luftströmung um den Flügel gegenüber der laufenden Luftschraube nicht mehr beeinflußt, so daß sich der Auftrieb erhöht.

So konnte beim S-42 durch Abbremsen eines außen liegenden Motors an Stelle der Betätigung von Ruder und Querruder die Querruderbetätigung wegfallen, da durch den weicheren Luftabfluß der Widerstand sich verringerte und ein größerer Auftrieb geschaffen wurde. Bei plötzlichen Motorstörungen, Brüchen von Einzelteilen, kann die Luftschraube sofort stillgestellt werden, so daß weitere Zerstörungen, wie Herausbrechen des Motors, vermieden werden.

Die Wirkungsweise erläutert nebenstehendes Bremsschema. Aus dem Oelbehälter A wird Arista-Oel mittels der Pumpe B durch das Rückschlagventil C nach dem Druckbehälter D gepumpt. E = Druckmanometer, F = Absperrventil. Betätigung der einzelnen Luftschraubenbremsen durch die Ventile 1—4. Die Griffe 1—4 sind so angeordnet, daß sie einzeln oder gleichzeitig betätigt werden können.

G = Druckzylinder für Andrücken der Bremsbacken an den Bremsring H. J = Rückholfeder zur Lösung der Bremsbacken von

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U. S. A.

Schraai-ben-

S-42.

Bremse beim

dem Ring H. Das Oel fließt dann zurück in den Oelbehälter A. Die mit Kühlrippen versehene Bremstrommel ist durch angeschweißte Zwischenstücke mit der Luftschraube verbunden.

Drehflügelflugzeug „Autogiro" von de la Cierva,

(Hierzu Tafel II.)

Das von dem Spanier Don Juan de la Cierva entwickelte Dreh-flügel- oder Windmühlenflugzeug „Autogiro" ist nunmehr im Laufe einer vieljährigen Erprobung und Vervollkommnungsarbeit auf eine derartige Höhe konstruktiver Vollendung und fliegerischer Leistungsfähigkeit gebracht worden, daß wir den Wünschen vieler Leser zu entsprechen glauben, wenn wir nachstehend an Hand von Prospektangaben der ,,The Cierva Autogiro-Co. Ltd." eine ausführliche Beschreibung des letzten Typs „C 30" veröffentlichen. Die Red.

Trotz der auffallenden Erfolge und Leistungen, welche in letzter Zeit mit dem Windmühlenflugzeug „Autogiro" vollbracht werden konnten, gibt es verhältnismäßig viele, die sich keinen klaren Begriff von dem Wesen und der Funktion eines solchen Flugzeuges bilden können. Kurz, ein Autogiro ist ein Flugzeug, das den größten Teil seines Auftriebes durch ein System umlaufender Flügel erhält, die in horizontaler Ebene drehbar an einen Strebenturm angelenkt sind, der sich am Rumpfe in der Gegend des Passagiersitzes nach oben erstreckt. Die Rotorflügel, gewöhnlich drei an der Zahl, können als schmale, langgestreckte Tragflügel betrachtet werden, die derart gelenkig an den im Strebenturm verankerten Rotorkopf angeschlossen sind, daß sie sich sowohl in vertikaler wie horizontaler Ebene mit einer gewissen Freiheit schwingend bewegen können. Als wirksame Tragfläche ist dann die von den Rotorflügeln sekundlich bestrichene Kreisfläche zu betrachten.

Die Inbetriebsetzung der Rotorflügel erfolgt bei den neuesten Ausführungen durch einen eigenen Starter, dies aus dem Grunde, um einer-seitsdie Anlaufstrecke noch weitergehend zu verringern und um andererseits die Zeit bis zur Erreichung der vollen Betriebsdrehzahl des Rotors herabzusetzen. Im Wesentlichen besteht dieser Starter aus einer lösbaren Verbindung zwischen Motor und Rotor. Ist die erforderliche Betriebsdrehzahl des Rotors erreicht, wird der Antrieb zwischen Motor und Rotor entkuppelt, und letzterer wird nunmehr einzig und allein durch den Fahrt- und Propellerwind in Drehung erhalten. Hierbei spielt die vorhin erwähnte geringe Relativbewegung der Rotorflügel eine wichtige Rolle, wie noch erklärt werden soll. Die Rotorflügel übernehmen den Hauptanteil an der Auftriebserzeugung, während der Vortrieb auf die übliche Weise mittels einer Zugschraube erhalten wird. Durch die gelenkig schwingbare Aufhängung der Rotorflügel an Vertikal- und Horizontalachsen werden diese von zusätzlichen, schädlichen Biegungs-und Verdrehungsbeanspruchungen, die im Fluge in Verbindung mit der Rotation auftreten, freigehalten, wobei die natürliche Elastizität der Rotorflügel ein weiter begünstigendes Mo-

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ment ist. Außerdem wird hierdurch die Uebertragung einseitiger Kippmomente auf den Flugkörper selbst vermieden, ein selbsttätiger Ausgleich der beiderseits verschiedenen Auftriebskräfte herbeigeführt.

Im Fluge wirken auf die Rotorflügel einerseits die Zentrifugalkraft, andererseits die Auftriebs- und Wider Standskomponenten ein. Die Stellung der Flügel ist also durch das Zusammenwirken dieser Kräfte bestimmt, wobei die Anordnung so getroffen ist, daß in normaler Betriebsstellung, d. i. bei schwach kegelförmig nach oben aufgedrehten Flügeln, sich Auftriebs- und Zentrifugalkräfte das Gleichgewicht halten. Ein Aufwärtskippen der Rotorflügel oder auch nur ein Ueberschreiten dieser kegelförmigen Aufdrehung ist mit Sicherheit vermieden. Diese, dem Autogiro spezifisch eigene Flügelaufhängung ist auch der Grund, warum unter allen Drehflügelflugzeugen der Autogiro der einzig erfolgreiche blieb. Seine Rotorflügel sind auch gegen einseitige, plötzliche Beaufschlagungen und Beanspruchungen fast unempfindlich.

Das Verständnis von Zweck und spezifischen Vorzügen des Auto-giro-Flugzeuges wird wesentlich gefördert durch eine Gegenüberstellung der Eigenschaften desselben und jener eines normalen Drachenflugzeuges mit festen Tragflügeln. Das gewöhnliche Flugzeug mit festen Flügeln benötigt zu seiner Schwebenderhaltung einer gewissen Minimalgeschwindigkeit, die im Interesse der Auftriebserzeugung, Stabilität und Steuerbarkeit nicht unterschritten werden darf. Diese relativ hohe Reisegeschwindigkeit bildet, speziell bei der Landung, stets eine Gefahrenquelle auch für den erfahrenen Piloten. Beim Autogiro hingegen sind selbst nach Aufhören einer Vorwärtsbewegung an den rasch umlaufenden Tragflügeln immer noch genügend Kräfte mit Sicherheit wirksam, dieses mit langsamer Sinkgeschwindigkeit, fast vertikal, ohne Vorwärtsbewegung, zu Boden zu bringen. Da keine oder fast keine Vorwärtsbewegung vorhanden ist, spielt die Beschaffenheit der Landungsfläche keine Rolle, es können somit Landeplätze gewählt werden, die anderweitig leicht zu schweren Bruchlandungen führen

Photo Flugsport

Autogiro C 30 auf dem Flugplatz Hanworth. Rhöngeist autogirt.

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können. Während das normale Flugzeug verschiedenen Instabilitätsursachen unterliegt, leicht überzogen werden und ins Trudeln geraten kann, ist beim Autogiro infolge der ingeniösen Flügelaufhängung jede derartige Instabilität von vornherein ausgeschaltet. Zudem werden hier Ungleichheiten des Auftriebs beiderseits der Rotorwelle automatisch durch die sinnreiche Flügelaufhängung ausgeglichen, die eine angemessene automatische Flügelauf- und Abwärtsdrehung bei gleichzeitiger Einfallswinkelveränderung gestattet, so daß schädliche Kippmomente gar nicht erst Zustandekommen können. Eine Zusammenfassung dieser Vorzüge ergibt, daß der Autogiro, selbst in der Hand eines weniger geübten Führers, einen wesentlich höheren Sicherheitsgrad gewährleistet als irgendein anderes Flugzeugsystem.

Die Entstehungsgeschichte des Autogiros ist wohl zu bekannt, als daß sie hier in aller Ausführlichkeit wiederholt werden müßte. Es genügt zu sagen, daß die erste flugfähige Maschine im Jahre 1923 entstand und daß eine wesentlich verbesserte Type 1925 der Oeffent-lichkeit vorgeführt wurde, und zwar in England und in Frankreich. Im Jahre 1926 wurde in England die Cierva-Autogiro-Ltd. gegründet, um unter der Leitung Señor de la Ciervas und unter Sicherstellung der erforderlichen Kapitalien die weitere Entwicklung des Autogiros zu garantieren. Der Tätigkeit dieser Gesellschaft ist es zu verdanken, daß in weiterer Folge 44 neue Typen gebaut und in Spanien, Frankreich, England und Amerika erprobt wurden.

Etwa 150 Autogiros wurden im ganzen gebaut und bis heute etwa 50 000 Flugstunden geleistet, wobei fortlaufend sehr beachtliche konstruktive Fortschritte erzielt werden konnten. Das Ergebnis all dieser langen Versuchsreihen ist der nun vorliegende neueste Typ „C. 30", in welchem alle Erfahrungen der früheren Typen konstruktiv ausge.-wertet und berücksichtigt sind.

Die besonderen Flugeigenschaften dieser neuen Typen, welche hauptsächlich durch die Möglichkeit gekennzeichnet sind, den Flugzustand mit einer anderweitig gar nicht erreichbaren Minimal-Vorwärts-geschwindigkeit aufrecht zu erhalten, machten eine grundsätzlich andere Art der Steuerung notwendig, da die üblichen Steuerflächen bei derartig geringen Geschwindigkeiten überhaupt nicht mehr funktionieren würden. Diese Steuerungseinrichtung, welche de la Cierva die „direkte Kontrolle" nennt, besteht im Wesentlichen darin, daß die Rotorenebene nach den verschiedenen Seiten geneigt werden und damit Höhen- und Tiefen-, Quer- und Seitensteuerung bewirkt werden kann.

Das Schema Abb. 1 veranschaulicht dies. Die Verhältnisse sind so gewählt, daß Propellerzug T und Auftriebskomponente L im Schwerpunkte der Maschine angreifen. Da infolge des Strebenturmes und des Rotörgewichtes der Schwerpunkt relativ hoch liegt, außerdem aber es

lugsport 1935 XXVII. Jahrgang

Drehflügel-Flugzeug Cierva „Autogiro" C 30

Tafel II

Flosse.

Mit Genehmigung der Zeitschrift Fl i g ht". Nachdruck verboten.

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Drehflügel-Flugzeug Cierva „Autogiro" C 30

Mit Gi Zeitsc Nachc

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erforderlich ist, daß der Schraubenwind die Rotorenflügel bestreicht bzw. durch die Rotoren-Rotationsebene hindurchgeht, ist die Propellerachse um etwa 5° schräg nach vorn-unten geneigt. Wird nun die Rotorendrehachse schräg nach hinten zurückgezogen, so gelangt die Auftriebskomponente in die Lage Li, wodurch ein vorn hebendes Moment erzeugt wird und die Maschine zum Steigen gezwungen wird. Entsprechende Senkungen bzw. Neigungen der Rotorenachse nach vorne oder den Seiten bewirken Tiefen- sowie Quer- und Seitensteuerung, welch letztere noch durch eine kleine Steuerflosse hinten unterstützt wird.

Abb. 2 zeigt eine schematische Skizze der Steuerungseinrichtung. Die Rotorenachse ruht in Wirklichkeit in Kugellagern, nicht, wie in der Skizze dargestellt, direkt auf dem verstellbaren Gelenkstück. Im Interesse größtmöglichster Reibungsverminderung sind für alle Achslagerungen Nadelrollenlager vorgesehen. Die drei Rotorflügel sind an den Punkten A gelenkig am Rotorkopf eingehängt, der seinerseits um die rechtwinkelig sich kreuzenden Achsen A und B

geschwenkt werden kann. Diese Achsen liegen nicht in Kreuzung mit der Rotorachse, sondern gegen diese derart versetzt, daß die Rotorachse hinterhalb der Querachse C und steuerbords gegen die Längsachse B steht. Dies macht die Steuerung ungemein leicht und so empfindlich, daß für die Hoch- und Tiefensteuerung kaum mehr als 4—5° Neigung der Rotorachse erforderlich sind und für die Quer- und Seitensteuerung nicht mehr als 2°. Tatsächlich reagiert die Steuerung derart empfindlich, daß es sich als nötig erwies, dämpfende Organe in die Steuerzüge einzusetzen. Die Bewegungen des Steuerknüppels sind die üblichen: Vorstoßen bewirkt Tiefensteuerung, Zurückziehen Höhensteuerung, seitliches Ausschwenken die entsprechende Seitensteuerung.

Die Bedienung des Autogiros ist verhältnismäßig einfach. Bis zur letzten Beschleunigung der Rotorenflügel verbleibt der Steuerhebel arretiert. Auch die von einem Handhebel vom Führersitz aus durch Bowdenzug zu betätigenden Radbremsen bleiben solange angezogen, da sie den Apparat während der Beschleunigung der Rotorflügel am Fortrollen hindern sollen, damit sich ein möglichst kurzer Anlauf ergibt. Gewöhnlich dürfen die Radbremsen nur in Fällen äußerster Not, nicht aber normal angezogen werden, solange der Apparat noch Vorwärtsbewegung am Boden hat. Das Steuern des rollenden Flugzeuges am Boden ist mittels des lenkbaren Spornrades, das durch Pedal betätigt wird, sehr einfach.

Abb. 2

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Der Rotor kann, ausgenommen sehr starke Winde, stets gegen den Wind gestartet werden. Zunächst wird der Motor auf etwa 1000 Umdr./Min. gebracht, dann wird die Rotorbremse gelöst und die Rotorkupplung langsam eingerückt, bis der Rotor-Geschwindigkeitszeiger etwa 100 Umdr./Min. anzeigt. Dann wird die Steuersäule gelöst und der Rotor schließlich auf 180 bis 200 Umdr. pro Min. gebracht. Hierauf werden Radbremsen und Kupplung gleichzeitig durch Schnellauslöser ausgeschaltet und, während der Apparat abrollt, wird der Steuerhebel langsam nach hinten gezogen, bis der Apparat nach ganz kurzer Strecke den Boden verläßt. Hierauf kann die Steuersäule, um die beste Steiggeschwindigkeit von etwa 100 km/Std. zu erhalten, allmählich wieder vorwärts geschoben werden. Die ganze Steuerung wird nun durch die hängende Steuersäule betätigt, deren Bewegungen ganz jenen des normalen Steuerknüppels entsprechen. Die Zwischenschaltung von Federn gestaltet die Betätigung der Steuersäule gefühlvoller und elastischer, da sonst die Steuerung viel zu empfindlich würde. Bei der Linkskurve sucht die Maschine sich nach vorne zu neigen, welcher Tendenz durch Zurückziehen der Steuersäule entgegengewirkt wird, bei der Rechtskurve tritt das umgekehrt ein. Ein Ueberziehen oder Trudeln der Maschine ist vollkommen unmöglich. Der Apparat gehorcht den Steuermaßnahmen in gleicher Weise, ob nun mit der Maxi-malgeschwindigkeit von etwa 175 km/Std. oder mit der Minimalgeschwindigkeit von 24 km/Std. geflogen wird.

Je nach Bedarf und Willen des Lenkers ist eine Landung im gestreckten Gleitflug, wie mit normalen Flugzeugen, oder auch ein langsamer, fast vertikaler Abstieg ohne nennenswerte Vorwärtsbewegung möglich. Zum Abstiege wird die Steuersäule vorwärts gedrückt, bis ein steiler Abstieg von etwa 65 km/Std. Beschleunigung erreicht wird, kurz vor dem Boden wird die Steuersäule zurückgezogen, so daß eine fast vortriebslose Dreipunktlandung bewerkstelligt werden kann, wobei die Radbremsen in Funktion treten. Die Rotorflügel können dann vollkommen nach rückwärts gedreht werden, indem die auf der Zeichnung ersichtlichen Haltebolzen entsichert werden. Derartig demontiert kann das Autogiro leicht auf der Straße befördert und in jeder Autogarage untergestellt werden.

16- Rhön-Segelflug-Wettbewerb. IV. Preisverteilung-Geldpreise.

Von den zur Verfügung stehenden RM 40 000.— fielen entsprechend der Gesanupunktzahl 25915,5 (je Punkt RM 1.50) auf die Landesgruppen 1 bis 15

folgende Preise:

Lsp. Landesgruppe 1: Punkte RM

Flugz. D — Wolff Nr. 1, Führ. Ruhnke.......... 379,4 569.10

Flugz. D — Graf Yorck Nr. 2, Führ. Maertins-Lamkowski • • 115,2 172.80

Flugz. D — Korschenruh Nr. 3, Führ. König....... 316,5 474.75

Sa.: 811,1 1216.65

Lsp. Landesgruppe 2:

Flugz. D — Richthofen Nr. 4, Führ. Nemitz-Fich...... — —

Flugz. D — Reichsbahn Stettin Nr. 5, Führ. Wolf-Nemitz • • • 130,7 196.05

Flugz. D — Hermann Mayer II Nr. 6, Führ. Röhren • • • • • — —

Sa.: 130,7 196.05

Lsp. Landesgruppe 3:

Flugz. D — Hein Godenwind Nr. 7, Führ. Storm-Güssefeldt . . 124,7 187.05

Flugz. D — Störtebecker Nr. 8, Führ. Güssefeldt-Geering-Gertloff 106,0 159.—

Flugz. D — Alsterkind Nr. 9, Führ. Geering........ 195,2 292.80

Flugz. D — Nobel II Nr. 10, Führ. Heinemann....... 1048,1 1572.15

Sa.: 1474,0 2211.—

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Lsp. Landesgruppe 4: Punkte RM

Flugz. D — Kiebitz Nr. 11, Führ. v. Miakich ....... 607,7 911.55

Flugz. D — Max Wessig Nr. 12, Führer v. Miakich-Grün-Zöllner 236,7 355.05

Flugz. D — Helios Nr. 13, Führ. Haase.......... 148,0 222.—

Flugz. D — Potz-Blitz Nr. 14, Führ. Vergens ......■ 223,2 334.80

Lsp, Landesgruppe 5: " ^ 1215'6 1823'40

Flugz. D — Zuckerbäcker 2 Nr. 15, Führ. Krenz-Pernthaler . . 532,0 798.—

Flugz. D — Askania Nr. 16, Führ. Renner-Pernthaler . . . . 310,2 465.30

Lsp. Landesgruppe 6: Sa-: 842'2 126330 Flugz. D — Hermannsschacht Nr. 17,

Führ. Kummer-Mandetzki-Skrzipezyk-Pawlassek..... 114,0 171.—

Flugz. D — Ostmark II Nr. 19, Führ. Blech.......■ 226,0 339.—

Lsp. Landesgruppe 7: Sa-: 340'° 510'-

Flugz. D — Professor Dependorf Nr. 20, Führ. Zimmer .... 159,0 238.50

Flugz. DB 10 Nr. 21, Führ. Bräutigam.......... 1159,4 1739.10

Flugz. D — Ysenburg Nr. 22, Führ. Späte • • •...... 1487,5 2231.25

Flugz. D — Leuna Nr. 23, Führ. Oeltzschner........ 1937,4 2905.95

Flugz. D — ATG Nr. 24, Führ. Rockstroh-Hieckmann .... 220,0 330.—

Flugz. Ersatz Condor D — G. Gronhoff, Führ. Hieckmann • • — —

T . p Q Sa.: 4963,3 7444.80 Lsp. Landesgruppe 8:

Flugz. D — Oberst Reinhard Nr. 25, Führ. Steinhoff..... 1408,0 2212.—

Flugz. D — L4 Nr. 26, Führ. Emmerich ........• 72,2 108.30

Flugz. D — Schwarzer Ritter Nr. 27, Führ. Pangratz • . • • 277,5 416.25

T A Sa.: 1757,7 2736.55 Lsp. Landesgruppe 9:

Flugz. D — Ith Nr. 28, Führ. Kennel-Böhme........ 1117,5 1676.25

Flugz. D — Günther Gronhoff Nr. 30, Führ. Bartaune . : . . 1214,7 1821.05

Flugz. D — Käftin Nr. 29, Führ. Kachel ........ 11,25 16.90

Lsp. Landesgruppe 10: Sa^ 2343'45 3514-20

Flugz. D — Max Hahn Nr. 32, Führ. Hülsmann-Ruhl .... 157,7 236.55

Flugz. D — Andreas Hofer Nr. 33, Führ. Schilling...... 659,2 988.80

Flugz. D — Westfalenland Nr. 34, Führ. Hülsmann..... 311,8 467.70

Flugz. D — Ruhrland Nr. 35, Führ. Heiderich-Krebber-Ruhl . ■ 383,4 575.10

w ja ii Sa.: I5l2,l 2268.15 Lsp. Landesgruppe 11:

Flugz. D — Rhönsperber Nr. 36, Führ. Hofmann...... 1282,9 1924.35

Flugz. D — Habicht Nr. 31, Führ. Opitz......... 205,0 307.50

Flugz. D — Kommandant Nr. 37, Führ. Krekel-Wiegmeyer • • 394,0 591.—

Flugz. D — Arthur Martens I Nr. 38, Führ. Endres..... 172,9 259.35

Flugz. D — Arthur Martens II Nr. 39, Führ. Fölsche-Wilhelm • 190,2 285.25

Flugz. D — Richthofen Nr. 40, Führ. Spilger-Schieferstein . ■ ■ 156,5 234.75

t t j „ Sa.: 2401,5 3602.20 Lsp. Landesgruppe 12:

Flugz. D — Rheinland II Nr. 41,

Führ. Meurer-Kunz-Brinkmann-Ockers-Erich-König .... 132,4 198.60

Flugz. D — Leonhard Nr. 42, Führ. Meurer-Heiderich .... 699,7 1049.55

Flugz. D — Ruhr-Nieiderrhein Nr. 43, Führ. Brixa ..... 447,0 670.50

Flugz. D — Jonny Nr. 44, Führ. Müller-Sorger....... 207,0 310.50

Ersatz-Masch. D — Stadt Kleve Nr. 44a, Führ. Müller-Sorger • — —

Flugz. D — Aachen Nr. 45, Führ. Brinkmann-Peters . . . • ■ ,1126,0 1689.—

t j A ^ Sa.: 2612,1 3918.15 Lsp. Landesgruppe 13:

Flugz. D — Hesselberg Nr. 46, Führ. Wragner....... 630,6 945.90

Flugz. D — Bad Kissingen Nr. 47, Führ. Döbler...... 202,1 303.15

Flugz. D —■ Condor 2 Nr. 49, Führ. Heini Dittmar .... ohne Punktwertung

Lsp, Landesgruppe 14: Sa": 832'7 1249-05

Flugz. D — Hallertauer Nr. 50, Führ. Kleber ....... 126,3 189.45

Flugz. D — Steinadler Nr. 51, Führ. Schleyer....... 149,5 224.25

Flugz. D — Traunstein Nr. 52, Führ. Pirkl........ 214,2 321.30

Sa.: 490,0 735.—

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Lsp. Landesgruppe 15: Punkte

Flugz. D — Bad Cannstatt Nr. 18, Führ. Büchner-Huber-Holzbaur 296,7

Flugz. D — Ernst Hagele Nr. 54, Führ. Holzbaur...... 259,4

Flugz. D — Moazagotl Nr. 55, Führ. Kraft-Frowein-Baur-Hirth • 94,2

Flugz. D — Albspenber Nr. 56, Führ. Kraft-Frowein..... 475,3

Flugz. D — Göppinger-Industrie Nr. 57, Führ. Hirth..... 842,0

Flugz. D — Klippeneck Nr. 58, Führ. Hakenjos ...... 638,9

Flugz. D — Landesgr. Baden Nr. 59, Führ. Mayer-Siemer • 265,5

Sa.: 2872,0

Lsp. Reichsgruppe Luft-Hansa:

Flugz. D — La Falda Nr. 60, Führ. Riedel......... 1209,1

Flugz. D — Hans Hackmack Nr. 6.1, Führ. Nein .....■ 315,2

Sa.: 1524,3

f*-FLUG UMD5CHAI

RM 445.05 389.10 141.30 712.95 1263.— 958.35 398.25

4308.—

1813.65 472.80

2286.45

Inland.

1 Million Flugkilometer haben die Flugkapt. Paul Henke, Otto Stötzer und Kaspar als erster Seeflieger zurückgelegt. Sie wurden mit der goldenen Ehrennadel der Deutschen Lufthansa ausgezeichnet. Flugkapt. Henke gehört zur alten Garde unserer Verkehrsflieger. Als 17jähriger meldete er sich 1914 freiwillig beim Fliegerbataillon 1 in Döberitz, war anschließend als Feldflieger an der Somme und später als Jagdflieger tätig. Nach dem Kriege wurde er Verkehrsflieger bei der Deutschen Luftreederei, unterbrach diese Tätigkeit von 1922—1924 um an der Technischen Hochschule in Charlottenburg zu studieren, und kehrte dann zum Luftverkehr zurück. — Flugkapt. Otto Stöcker dagegen ist Jungfl'ieger. Er lernte im Jahre 1924 fliegen, kam 1925 zum Aero-Lloyd und schließlich zur Deutschen Lufthansa. Das Bemerkenswerte an diesem jungen Luftmillionär ist, daß er genau 500 000 Flugkilometer — also die Hälfte seiner Million — auf der Nachtpoststrecke

Fliegeriahnen des deutschen Luftsports.

Während des dies-jähr. Reichsparteitages in Nürnberg wird der

Reichsluftfahrtmini-ster, General der Flieger Hermann Göring, die Weihe neuer Flieger- und Segelfliegersturmfahnen vornehmen, die in Zukunft von Flieger- und Segelfliegerstürmen im Bereich des Reichs-luftsportführers mitgeführt werden können.

Jede der beiden Fahnen zeigt das DLV-Abzeichen auf blauem Grunde. Die Fliegersturmfahne ist silbern gerandet (rechts) und trägt einen Adler auf dem Fahnenschaft, die Segelfliegersturmfahne (links) ist mit rotem Rand eingefaßt und trägt auf dem Fahnenschaft eine Lanzettspitze.

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Berlin—Köln—London zurückgelegt hat. — Flugkapt. Kaspar begann seine fliegerische Tätigkeit schon im Winter 1912/13 bei den Otto-Flugzeugwerken in München, wo er nach der Ausbildung Fluglehrer wurde. Bei Kriegsausbruch trat er als Kriegsfreiw. bei der Marine ein und erhielt bereits im November als einer der ersten Unteroff. das Marine-Seeflieger-Abzeichen. Nach Zeebrügge an die Front versetzt, wurde ihm schon im Januar 1915 das Eiserne Kreuz I. Klasse neben anderen Auszeichnungen verliehen. April 1916 geriet Kaspar in französ. Gefangenschaft. Erst beim vierten Fluchtversuch gelang es ihm im Jahre 1919 glücklich in die Heimat zu entkommen, wo er bis 1924 als Ingenieur tätig war, um dann wieder endgültig zur Fliegerei zurückzukehren. Er flog zunächst beim Junkers-Luftverkehr zwei Jahre hindurch auf der ersten europäischen Nachtstrecke Berlin—Stockholm den von Warnemünde nach Stockholm über die Ostsee führenden Streckenabschnitt. Auch nach seiner Uebernahme durch die Deutsche Lufthansa blieb Kaspar bis auf den heutigen Tag im Seeflugdienst. Im Jahre 1928 machte er den ersten Versuchsflug nach den Kanarischen Inseln. Flugkapt. Kaspar, der heute Gegenstand vielfacher Ehrungen in Kopenhagen war und dem auch die goldene Lufthansa-Nadel aus Anlaß des millionsten Flugkilometers verliehen wurde, erfreut sich in den skandinavischen Ländern größter Beliebtheit.

Fritz Bieler, Kriegsflieger, und Fraquar, ein Beamter des engl, diplomatisch. Dienstes, sind am 27. 8. von New York zu einem Weltflug gestartet.

Was gibt es sonst Neues?

Muskel-Schwingenflug in Deutschland wird zur Zeit im Stillen versucht.

450,382 km/h flog Delmotte auf Caudron Renault 360 PS in Istres am 24. 8.

Engl. Drone (Lowe-Wylde) kann laut Verfügung des Air Ministry ohne Zulassung verkauft und geflogen werden (Haftpflicht Bedingung).

Karl Iiiner f, Oesterreichs ältester Taubenpionierflieger, ist in dürftigsten Verhältnissen gestorben. Sein Name ist in der Geschichte verzeichnet.

Ausland.

Von Hans Schatzer, Wien (Schluß).

Abschließend sei noch einiges über die Maschinen gesagt. Im allgemeinen waren nur Maschinen vertreten, wie sie von der Rhön her bekannt sind. Also Condore, Bussarde, Rhön-Adler, Grunau-Baby II, Kassel 20 u. dgl Grunau-Baby I und verkleidete Alaschinen („rioFs der Teufel" usw.) wurden nicht, zugelassen. Eine „.H 17" war vertreten (den Flugsport-Lesern aus Nr. 9/1935 bekannt), doch nahm diese am Wettbewerb nicht aktiv teil. Gemeldet war auch eine sehr interessante Neukonstruktion, die „H 28" (Konstr. Brüder Hütter,, Salzburg), welche jedoch im Wettbewerb nicht teilnahm, da sie erst fertig wurde und noch in den Versuchsflügen steckte. Die Maschine bildete bei Flaute-Wetter, neben den Rhön-Erfolgen, das teilweise Tagesgespräch unter den Wettbewerbs-Teilnehmern. Wie die Abbildung in der letzten Nummer, Seite 391, zeigt, handelt es sich um einen Schulterdecker mit aufgesetzter Führerhaube, welcher nahezu eine Spitzenleistung an Kleinheit bei gleichzeitig hochgezüchtetster Formgebung darstellt. Spannweite 12 m, Länge 4,60 m, größte Flügeltiefe (bei Stummelansatz) 85 cm, kleinste 35 cm, tragende Fläche 7,6 m3, Leergewicht (einschl. Instrumenten) 90 kg, Flächenbelastung 22 kg/m2. (!) Festigkeitsziffer 8. Die praktisch erflogenen Daten ergaben eine normale Fluggeschwindigkeit von 70 km/Std„ eine Sinkgeschwindigkeit von ca. 1 m/Sek. und eine Gleitzahl von ca. 1 : 20. Die Maschine besitzt mehrere interessante Konstruktionsdetails. Interessant ist auch die Führerhaube, welche aus Plexiglas aus einem Stück geformt und biegsam ist. Wandstärke ca. 4 mm. Dürfte aber wenig Nachahmung finden, da sie auf ca. 400 S (d. s. rund 200 RM) kam. Man ist sehr neugierig, was sie alles kann.

Holland-Rundflug fand am 23. 8. statt. Es nahmen teil 60 holländische und 22 ausländische Flugzeuge. An der Spitze lagen der Engländer Presland und

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der Pole Skorzewski mit 75 Punkten. Sieger (Skorzewski auf Leopard Moth) wurde durch das Los entschieden.

Bernard — 110, Jagd-Wasserflugzeug, zwei Schwimmer, aus dem H — 52 entwickelt, Mitteldecker mit Hispano Suiza 9 V—BS 710 PS. Geschwindigkeit am Boden 310 km, in 2500 m Höhe 350 km.

U. S. A. Flugzeugausstellung Detroit Anfang August, nur 17 Flugzeuge ausgestellt. Stand von Stinson war leer geblieben.

500 Radio-Kompasse für die U. S. A. Armee sind bei Fairchild Aerial Camera Corpor., Woodside, in Auftrag.

Carden-Baynes-Motorsegler, den wir im Flugsport Nr. 10, Seite 212, an Hand einer Zeichnung und Abbildung besprochen haben, startete am 8. 8. bei Einbruch der Dämmerung und stieg mit dem Villiers-Motor auf 600 m in 15 Min,-stellte den Motor still und klappte ihn nach hinten ein. Darauf landete er nach einem 15-Min.-Gleitfiug.

Segelflug in Polen zeigt stetige Entwicklung. .1935 wurden 145 in Polen hergestellte Segelflugzeuge gezählt. Ende 1934 958 A- und B-Piloten, 233 C-Piloten, 1935 1200 A- und B-Piloten. Bei einem Gewitterflug am 28. 6. 35 erreichten Zabnes auf CW. 5 Entfernung 118,8 km, Höhe 1790 m, Bavanowski auf CW. 5/34 Entfernung 111,9 km, Höhe 1900 m, und Mynarski auf „Komav" Entfernung 93,5 km, Höhe 1585 m. Im Herbst 1934 wurde ein Kursus für Nachtflüge eingerichtet, an dem 10 Segelflieger teilnahmen. Ende September dieses Jahres findet der erste nationale polnische Segelflug-Wettbewerb in Ustjanowa statt.

Die polnischen Höchstleistungen im Segelflug sind: Entfernung 210 km Of-fievski auf S. S. 21, Höhe 2110 m Offievski auf S.S. 21, Dauer 12 Std. 6 Min. Mynarski auf S. S. 3. Für Frauen Dauer 9 Std. 30 Min. Frl. Modlibowska auf C. W. 5, Höhe 975 m Frl. Younga auf C. W. 5/34.

Nordatlantik, New York—Bergen flogen Thor Solberg und Oscanyan auf Loening Amphibium mit Wright-„Cyclone"-Motor. Start am 13. 7. in New York, Landung in Reikjavik am 3. 8. und Ankunft in Bergen am 16. 8.

W-Nurflügel-Segelmodell Kraft.

Konrad Kraft, Ilmenau, brachte zum diesjährigen Pfingst-Segel-modell-Wettbewerb auf der Wasserkuppe die Neukonstruktion eines freitragenden Nurflügel-Segelmodells mit, welches den Preis der Zeitschrift „Flugsport" gewann. Durch den W-Knick des Flügels erreichte das Modell, wie der Konstrukteur behauptet, eine höhere Steig- und Gleitfähigkeit. Quer- und Längsstabilität waren ausgezeichnet. Wie die nebenstehende Zeichnung erkennen läßt, dient gleichzeitig der untere Knick des W als Kufenbefestigung. Der Flügel ist in der Mitte geteilt und mit Gummibändern, um bei seitlichem Aufkommen einen Bruch zu verhindern, verbunden.

Spannweite des W-Modells 2200 mm, Flügeltiefe 280 mm, Gewicht 1 kg. Leider wurde das Modell erst kurz vor dem Wettbewerb fertig, so daß der Konstrukteur zu wenig Zeit fand, das Modell erst richtig einzufliegen, um größere Flugleistungen zu erzielen.

Flügelprofil Maßst. 1 : 2.

Nr. 18 „FLUGSPOR T" Seite 413

W-Nurfltigel-Segelmodell Kraft. „Zeichnung Flugsport"

W-Nurflügel-Segelmodell Kraft.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Luftfahrt-Forschung, Bd. 12, Nr. 4, herausgeg. v. d. Zentrale f. technisch-wissenschaftliches Berichtswesen über Luftfahrtforschung (ZWB). Verlag R. 01-denbourg, München-Berlin. Preis RM 2.50.

Enthält: Kohlenoxyd- und Höhenwirkung v. H. v. Diringshofen u. H. Hart-mann; Ueber die leistungsvermindernde Wirkung von Auspuffgasen auf Flugzeugbesatzungen und über Kohlenoxydmessungen in verschiedenen Flugzeugmusterii v. S. Ruff; Dynamik des Schwingenfluges v. W. Schmeidler; Weitere Messungen der Eigenschaften und Leistungen des Flugzeuges Focke-Wulf F 19a „Ente" v. C. Biechteler; Flugmessungen im Höchstauftriebsbereich mit dem Flugzeug Focke-Wulf A 32 „Bussard" v. W. Pleines.

Die Grundlagen des Segelfluges v. Kurt Wegener. 2. Aufl. Akadem. Verlagsgesellschaft m. b. H„ Leipzig, Markgrafenstr. 6. Preis RM 1.85. Die vorliegende Auflage (die 1. erschien 1923) behandelt die weitere Entwicklung des Segelfluges. Das Kapitel I über Helmholtz (Gleitverhältnis 1 : 10) und die sich daran anknüpfenden Folgerungen über die heute überholten Möglichkeiten des Muskelfluges hätten besser wegfallen sollen, da sie nur zu Irrtümern Veranlassung geben. Statt dessen hätte man die heutigen Ergebnisse anführen sollen. Auf Seite 9 kann man lesen: „Freilich hat sich auch gezeigt, daß ein namhafter Teil geschulter Segelflieger sich an die größere Nervenbeanspruchung des Motorflugs (hohe Geschwindigkeit bei der Landung, Lärm, Vibrationen) nicht gewöhnen konnte." — Solche Behauptungen können auch zu falschen Schlußfolgerungen führen. Auf jeden Fall sollten vorliegendes Buch nur fortgeschrittenere Segelflieger lesen, die auf Grund ihrer Erfahrung eine eigene Meinung bilden können.

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Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, ^_nur mit genauer Quellenangabe gestattet._

Nr. 19__18. September 1935_XXVII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 2. Oktober 1935

Muskelflug — feste weiterarbeiten!

Reichsluftsportführer Oberst Loerzer empfing am 4. 9. in Berlin den Piloten Dünnebeil und die Ing. Haeßler und Villinger, die beiden Konstrukteure des in Frankfurt a. M. vorgeführten Muskelkraftflugzeuges, zur technischen Berichterstattung. Oberst Loerzer sprach diesen auch im Namen des Reichsministers für Luftfahrt den Dank für ihre Leistungen aus und überreichte ihnen im Einvernehmen mit dem Reichslustfahrtminister zur Förderung ihrer Arbeiten 3000 RM.

„Ich beschäftige mich seit vielen Jahren mit der Lösung des Muskelfluges und habe eine Idee, mit welcher totsicher die Aufgabe gelöst wird. Nur fehlt mir das Geld!" So beginnen Hunderte von Briefen, die in den letzten Tagen mir auf den Schreibtisch flatterten. Nur ganz wenige hatten schon weiter gedacht, wo und wie das Flugzeug bauen. Für das Muskelflugausschreiben waren ca. 500 Zuschriften von Erfindern eingegangen, denen allen das Geld fehlte. Daß durch Einzelunterstützungen, etwa durch Verteilung einer Ermunterungssumme, z. B. RM 5000.—, wobei auf jeden ca. RM 10.— entfallen würden, den Erfindern nicht gedient ist, wird jeder verstehen.

Es gibt nur eins, Belohnung und feste Preise für diejenigen, welche ihr Wollen unter Beweis gestellt haben. Auch Haeßler und Villinger haben sich unter schwierigsten Verhältnissen durchgehungert und den letzten Groschen für ihr Baumaterial aufgewendet.

Wer seine Idee nicht so weit im Stillen vorbereitet hat, um andere Menschen von der Durchführung zu überzeugen, dem fehlt auch die Umsicht, seine Gedanken in die Wirklichkeit zu versetzen,

Und dann gibt es eine Menge Erfinder, deren Hauptbesorgnis ist : Wie schütze ich meine Erfindung? Wer bürgt mir für den Lohn und die goldenen Berge? Die Sorge ist größer als die Sorge, ob ihre Erfindung überhaupt zum Ziele führt. In solchen Fällen gebe ich mir keine Mühe, sie um das ängstlich gehütete Geheimnis weiter zu be-

Verehrte Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen uncj senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das 4. Vierteljahr 1935, RM 4.50, möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. Nach dem 2. Oktober werden wir diese zuzüglich 30 Pf. Spesen durch Nachnahme einziehen. J

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„FLUGSPOR T"

Nr. 19

fragen. Wer nicht so viel Vertrauen im heutigen Zeitalter in unserem nationalsozialistischen Staat zum anderen Menschen besitzt, der soll die Finger davon lassen. Er soll seine Erfindung patentieren lassen, damit ihm ja nichts entgeht.

Ich habe mir die Mühe gegeben, in Hunderten von solchen Fällen Geheimniskrämern nachzugehen, das Ergebnis war Laienphantasie.

Auf jeden Fall kommen wir mit solchen Kräften nicht zum Ziel. Hier heißt es, genau so wie im Segelflug:

„Bauen und Fliegen ist alles!" Muskelkraft-Versuchs- und Baugruppen sind für die Schaffung neuer Flugzeugbauarten Voraussetzung. Eine Entwicklung am grünen Tisch ist unmöglich. Hierzu gehört neben technischer Kentnnis vor allem Handfertigkeit omd allerbeste Kameradschaft. Ein einzelner allein wird kaum zum Ziele kommen. Das technische Können des einen wird durch hochentwickelte und geschickte Handfertigkeit der anderen Kameraden ergänzt.

Den Bau einer neuen Flugzeugart irgendeiner Flugzeugfirma in Auftrag zu geben, wird nur in geringen Fällen zum Ziele führen. Die Einzelteile werden nach der Fertigstellung des Flugzeugs, wenn sie durch die geschickten Hände des Handwerkers gegangen sind, viel vollkommener und anders aussehen als vorher auf dem Reißbrett. Deshalb haben auch Haeßler und Villinger, beide Konstrukteure, nachdem alles auf dem Reißbrett fertig war und das Flugzeug halbfertig dastand, es abgelehnt, das Flugzeug durch eine andere Baugruppe fertigstellen zu lassen. Sie sagten sich mit Recht: Wir müssen das selbst machen, um selbst zu sehen und zu fühlen, wie die einzelnen Teile zuammenwirken, wo am Gewicht zu sparen ist und wie sie verfeinert

„Photo Flugsport"

[ Dünnebeil auf Muskelflieg Haeßler-Villinger während der Probeflüge am 31. 8. :l um den Preis der Polytechn. Ges. auf dem Flughafen Frankfurt a. M.

Nr. 19

„FLUGSPORT"

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werden können. Das kann aber nur unter der Hand während des Arbeitens, der Ausführung des Flugzeugs geschehen. Nach schrittweisen Vorversuchen in der Werkstatt kommt dann die Versuchsarbeit im Fliegen. Auch hier wird sich zeigen, daß noch viele Aenderungen gemacht werden müssen, wozu sich oft eine Firma nie entschließen wird, sondern sich an die Zeichnung hält: So und so ist der Auftrag erteilt. Und gerade die hier einsetzenden Verbesserungen bilden oft den Anfang eines Erfolges. Vielen Arbeiten ist der Erfolg versagt geblieben, weil die Verfeinerung im letzten Augenblick nicht mehr durchgeführt werden konnte. Auch bildet sich im Versuch durch scharfe Beobachtung von Techniker und Handwerker erst in Gemeinschaft die richtige Erkenntnis.

In vorstehenden Ausführungen ist mithin eine klare Richtlinie gegeben, wie Versuchsmuskelflugbaugruppen, um etwas zu erreichen, in Zukunft arbeiten müssen. Oskar Ursinus.

USA Kinner-Flugzeugtypen,

Die Kinner Airplane & Motor Corpor. Ltd., Glendale, Kalifornien, hat vier Flugzeugtypen auf den Markt gebracht. Der

Sportster

mit 100-PS-K-5-Motor, 145 km Geschwindigkeit und mit 125-PS-B-5-Motor für 160 km. Dieses Sportflugzeug mit zwei Sitzen nebeneinan-

Werkphoto

USA Kinner-Flugzeugtypen. Von oben nach unten: Sportster, Sportwing u. Envoy.

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„FLUQSPOR Tkk

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der ist ein abgestrebter Tiefdecker. Flügel gute Uebergänge nach dem Rumpf. Fahrwerk voneinander getrennt. Flügelstümpfe mit Rumpf aus einem Stück.

Abmessungen beider Typen: Spannweite 12 m, Länge 7,2 m, Höhe 2,1 m, Flügeltiefe 1,8 m, Spurweite des Fahrwerks 2,4 m, Flügelinhalt 18,8 m2. Leergewicht mit 100 PS 545 kg, mit 125 PS 550 kg, Gesamtgewicht 850 kg. Betriebsstoffbehälter 180 1. Landegeschwindigkeit 64 km. Gipfelhöhe mit' 100-PS-Motor 4800 m, mit 125-PS-Motor 5400 m. Aktionsradius mit 100-PS-Motor 5 Std., mit 125 PS 4 Std.

Sportwing

mit 125-PS-B-5-Kinner-Motor mit NACA-Haube, freitragendem verkleidetem Fahrwerk ist noch mehr auf Geschwindigkeit gebaut und wird von der USA Army als Jagdflugzeug verwendet. Windschutzhaube vergrößerte Ausführung entsprechend den Anforderungen der Armee.

Spannweite 11,3 m, Länge 7,3 m, Leergewicht 600 kg, Gesamtgewicht 880 kg. Betriebsstoff 160 1, Oel 11,4 1. Max. Geschwindigkeit 192 km, mittlere 175 km, Lande- 72 km. Gipfelhöhe 5300 m. Steigfähigkeit 240 m/Min.

Playboy

mit 160-PS-Motor, Kabinenflugzeug, Tiefdecker verspannt. Fahrwerk verkleidet. Zweisitzer.

Spannweite 10 m, Länge 7,3 m, Höhe 2,2 m, Flügeltiefe 1,8 m, Flügelinhalt 15 m2, Spurweite des Fahrwerks 2,1 m. Leergewicht

Kinner „Playboy" 160 PS. Werkühoto

660 kg, Gesamtgewicht 1000 kg. Max. Geschwindigkeit 220 km, mittlere 200 km, Lande- 88 km. Steigfähigkeit 225 m/Min. Gipfelhöhe 4200 m, Aktionsradius 4 Std. Preis 5250 Dollar.

An das Department of Commerce wurden vier Playboy geliefert.

Envoy

mit 300-PS-C-7-Kinner-Motor mit NACA-Haube, Viersitzer-Kabinenflugzeug, Tiefdecker verspannt. Fahrwerk verkleidet. Elektrisch betätigte Landeklappen. Doppelsteuerung mit schwenkbarem Steuerrad. Einstieg von rechts. Besonderer Gepäckraum im Flügel und hinter der Kabine.

Spannweite 12 m, Länge 8,5 m, Flügelinhalt 20,6 m2. Leergewicht 1430 kg, Gesamtgewicht 1920 kg. Betriebsstoff 400 1, Oel 27 1. Max. Geschwindigkeit 265 km, mittlere 250 km, Lande- 74 km. Gipfelhöhe 5700 m. Steigfähigkeit 330 m/Min. Aktionsradius 970 km.

Drei Envoy wurden für den Personalverkehr der USA-Marine geliefert.

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„FLUGSPORT4

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Avro 636 Jagd-Ein- und Zweisitzer.

Der Avro 636 ist nach mehreren Versuchstypen mit den gleichen Motorleistungen zu einem Typ von größter Leistungsfähigkeit entsprechend den Erfordernissen des Air Ministrys entwickelt worden. Es ist ein gestaffelter Doppeldecker mit größerem Oberflügel, V-Stellung, schräggestellten N-Streben verspannt. Der hintere Sitz kann schnell verschlossen und die Maschine als Jagd-Einsitzer verwendet werden.

Rumpf Stahlrohr, Höhen- und Seitenleitwerk in Armstrong-Metallbauweise genietet. Fahrwerk (man vergleiche die Abbildung) freitragende Federbeine, die im Innern des Rumpfes zusammentreffen, von wo aus sie nach dem oberen Holm und nach der Motorverlagerung verstrebt sind.

Bei Rückenflug muß Betriebsstoff- und Oelzufuhr umgestellt werden. Aeußere Motorverkleidung zweiteilig, kann beim Nachstellen der Ventile leicht abgenommen werden.

Vor dem Führersitz zwei Vickers-Gewehre nebeneinander. Für das Aufladen der Magazine im Rumpf seitliche Klappen.

Fußbetätigungseinrichtungen für das Seitenruder durch eine Kurbel im Fluge verstellbar. Im vorderen und hinteren Sitz auf der linken Seite Handräder zum Verstellen des Höhenleitwerkes.

Fahrwerksräderbremsen differential gesteuert mit dem Seitenruder, betätigt durch Handhebel in der Nähe der Steuersäule.

Spannweite Oberflügel 10,06 m, Unterflügel 8,31 m, Länge 8,38 m, Höhe 3,53 m, Leergewicht 1348 kg, Gesamtgewicht 1948 kg, max. Geschwindigkeit 370 km/h, mittlere 314 km/h, Lande- 100 km/h, Steigfähigkeit 9,8 m/Sek., Gipfelhöhe 9450 m, Dauer 2 Std.

Motor Panther XI.

Avro 636 Jagd-Ein- und Zweisitzer.

Werkphoto

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Fokker C. X,

Die Nederlandsche Vliegtuigenfabriek hat mit vorliegendem Typ ein Militärflugzeug geschaffen, welches neben größter Geschwindigkeit und Steigfähigkeit in der Hand eines Durchschnitts-Krie'gsfliegers in schwierigen Gefechtslagen geflogen und auch auf schlechten Landeplätzen bei Seitenwind landen kann.

Um diese Bedingungen zu erfüllen, wurde auf ein Profil von besten aerodynamischen Eigenschaften verzichtet, sondern ein Profil gewählt, welches den vorerwähnten Erfordernissen entspricht, dabei auch geringste Landegeschwindigkeit ermöglicht. Der F. C. X. ist ein An-derthalbdecker-Zweisitzer, Erkundungsflugzeug mit 800 kg Nutzlast, so daß er auch als leichter Bomber verwendet werden kann. Die Maschine kann für den Horizontalflug so getrimmt werden, daß sie mit losgelassenem Steuer geflogen werden kann. Die besonders vorgesehenen Heizvorrichtungen erhöhen die Kampfkraft der Besatzung.

Oberflügel nach vorn gestaffelt, größer als der Unterflügel, zwei-holmig durchgehend, Fokkerbauart. Unterflügel zweiteilig. Landeklappen auf Wunsch.

Stahlrohrrumpf geschweißt. Hinter dem Motor Asbestbrandschott. Raum für den Betriebsstoffbehälter, Führersitz nach vorn verschiebbar und auch in der Höhe verstellbar. Radbremsen auf den Fußpedalen. Unter dem Führersitz im Boden auf Wunsch „Sekurif-Glasschei-ben, vorn zu beiden Seiten „Sekurit"-Windschutzglasscheiben. Beobachtersitz zurückklappbar, hier auch Raum für Funkanlage, Lichtbildgerät und Bombenzieleinrichtung. Einrichtung für Doppelsteuer, Herausnehmmöglichkeit vorgesehen.

Querruder am Oberflügel statisch und aerodynamisch ausge-

Fokker C. X.

Werkphoto

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Fokker C. X. Instrumenteneinbau, dreigeteilt, elastisch verlagert. Werkphoto

glichen. Höhenleitwerk im Fluge verstellbar. Seitenruder mit in der Luft verstellbarer Trimmklappe.

Fahrwerk zwei an der Rumpfunterseite angelenkte V-Streben mit Messier-Stoßaufnehmerstreben nach den unteren Rumpfholmen. Laufräder 800X150, Schwanzrad 305X120, differential mit dem Ruder 2:3 gekuppelt.

Vorderteil des Rumpfes bis zum Führersitz ist mit Elektronblech, dahinter mit Leinwand verkleidet.

Anwendung von Messierstoßaufnehmern, eingebaut in Ankerhaken beim Jagdflugzeug Dewoitine D 37, bei Landungen an Bord zum Fangen der quergespannten

Seile. Werkphoto

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Der F. C. X. ist konstruiert für eine Motorleistung von 600 bis 800 PS. Es kommen zur Verwendung: Rolls Royce Kestrel, Hispano-Suiza, Gnome-Rhone 14 Krsf., Wright Cyclone, Bristol Pegasus usw.

Bei wassergekühltem Motor Bienenkorbkühler unter dem Rumpf. Wassertemperaturkühlung regulierbar. Betriebsstoffbehälter 400 1 Alu-min geschweißt vor dem Führersitz. Auf Wunsch zwei weitere Betriebsstoffbehälter von je 60 1 in den Flügeln. Oelbehälter, 30 1 fassend, vor dem Betriebsstoffbehälter im Motor. Vor dem Führersitz alle Instrumente in drei Abteilungen elastisch verlagert.

Bewaffnung 1 bis 2 fest eingebaute M.-G.s vor dem Führer, ein bewegliches M.-G. im Beobachtersitz, versenkbar. Bombenaufhängevorrichtung für 2100 km Bomben unter dem Unterflügel. Ferner Aufhängeeinrichtung für 12 ä 16, 8 ä 25, 4 ä 50 kg Bomben.

Spannweite 12 m, Höhe 3,3 m, Länge 8,8 m, Flügelinhalt 31,7 m2, Spurweite 2,3 m. Mit Motor Kestrel Untersetzung 0,553:1 Leergewicht 1450 kg, Nutzlast 800 kg, Vollast 2250 kg. Max. Geschwindigkeit 320 km/h, Reise- 270 km/h, Lande 94 km/h. Steigfähigkeit auf 1000 m in 1,65 Min., auf 2000 m in 3,6 Min., auf 3000 m in 5,7 Min., auf 4000 m in 7,8 Min., auf 5000 m in 10,3 Min., auf 6000 m in 13,7 Min., auf 7000 m in 18,6 Min. Gipfelhöhe 8700 m, Aktionsradius 830 km.

USA Vought-Jagdflugzeug, Typ SBU-1.

Das neue Baumuster SBU-1 der Vought Aircraft Co., East Hartford, Com, unterscheidet sich wesentlich von dem bekannten Vought-Corsaire-Baumuster. Dieser neue Typ ist als Kampfbomber für Langstrecken bestimmt.

Rumpf und Flügel Ganzmetall, mit Leinwand bespannt. Höhen-und Seitenleitwerk Metall mit Aluminiumbedeckung. Kennzeichnend für den vorliegenden Typ ist die lange N. A. C. A.-Haube mit einstellbaren Klappen am Kragenende, welche längere Höchst- und Steiggeschwindigkeiten zuläßt, ohne den Motor zu sehr zu erhitzen.

Am Unterflügel Spreizklappen.

Motor überkomprimierter Pratt & Whitney Twin Wasp Junior 700 PS mit Hamilton-Verstellpropeller.

Das vorliegende Baumuster wird z. Z. noch auf dem Rentschier Field versucht, um dann an die Marine, von der 84 dieser Type be-

U. S.A. Vought SBU-1 Jagdbomber. Motor 700 PS Twin Wasp Junior. Werkphoto

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stellt sind, überliefert zu werden. Abmessungen und Leistungen sind noch geheim.

Werkphoto

Boeing 299 15-Tonner mit 4 Pratt & Whitney Hörnet 700 PS. Man beachte die Maschinengewehrnester seitlich unter und über dem Rumpf und die sehr weit nach vorn vor den Flügel verlagerten Motoren. Fahrwerk eingezogen. Im Hintergrund der 4450 m hohe Mount Rainier.

Bristol 142 Schnell-Bomber.

Neben den bisherigen Bombertypen Heyford und Fairey, Hendon, werden zur Zeit in England hauptsächlich Bomben-Eindecker-Typen entwickelt. Von diesen neueren Typen ist jetzt der Bristol-Tiefdecker mit zwei Mercury 645 PS für die Veröffentlichung beschränkt freigegeben worden.

Flügel freitragend in Ganzmetall. Fahrwerk hochziehbar in die Motorenverkleidung. Landeklappen.

Rumpf gleichfalls Ganzmetall in Monocoque-Ausführung, innen ohne Versteifungen, um Raum zu schaffen. Höhenleitwerk verstellbar, wobei der Vorderholm drehbar gelagert ist. Seitenruder mit Trimmfläche. Höhen- und Seitenruder ausgeglichen. Schwanzrad hochziehbar, dahinter am äußersten Ende nochmals Schwanzsporn (vgl. die Abbildung). Geschwindigkeit 425 km/h in 4800 m Höhe.

(Avro 652 A Tiefdecker und Vickers Bomber-Tiefdecker mit Bristol Pegasus M 3 haben wir im Flugsport Nr. 14, Seite 304 und 305, Jahrgang 1935, besprochen.)

Bristol 142 Schnell-Bomber.

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, f Condor II", Hochleistungssegelf lgzg,9 vollkunstflugtaugi.

Das Segelflugzeugmuster „Condor II", von Segelflieger Heini Ditt-mar entworfen und unter dessen Leitung in der Ingenieurschule Weimar erstmalig gebaut, ist eine Weiterentwicklung des vom Flugzeugbau Bley, Naumburg, serienmäßig hergestellten Weltrekordsegelflugzeuges Typ „Condor".

Beim Entwurf und bei der Konstruktion des „Condor II" ging Heini Dittmar davon aus, ein im Aufbau möglichst einfaches Hochleistungssegelflugzeug zu schaffen, das dieselben Flugeigenschaften des Normaltyps „Condor", jedoch bessere Flugleistungen besitzt.

Um keine unangenehmen Ueberraschungen zu erleben, entwickelte Dittmar zu dem Normaltyp „Condor" nur eine neue Tragfläche mit äußerst dünnem Profil (größte Profilhöhe 180 mm, Profil Göttingen 532). Die Flügelschränkung wurde so klein gehalten, daß erst bei einer Fluggeschwindigkeit von 180 km/h eine Durchbiegung der Außenfläche nach unten eintritt, wodurch die Sinkgeschwindigkeit bei großen Fluggeschwindigkeiten sehr klein bleibt. Die Flügelumrißform und überhaupt der gesamte Aufbau blieb derselbe wie beim alten „Condor", nur wurde die Verwindungsklappe nach dem Knick zu spitz auslaufen lassen, um den Luftwiderstand beim Querruderausschlag durch den entstehenden Wirbel zu vermeiden.

Die bewährte Hochdeckerbauweise wurde ebenfalls beibehalten. Die Flächen haben somit großen Bodenabstand, was bei Landungen in schwierigem Gelände eine nicht zu unterschätzende Rolle spielt. Außerdem machte die Hochdeckerbauweise möglich, wieder V-Stiele zu verwenden, was der Maschine eine hohe Festigkeit gibt.

Die bei den Condortypen bekannt gute Sicht ist bei der neuen Maschine dieselbe geblieben. Der Rumpfquerschnitt ist etwas größer gewählt, damit auch stärkere Piloten bequem Platz haben.

Sämtliche Bordinstrumente liegen in Augenhöhe, was sowohl beim Normalflug und besonders beim Blindflug in den Wolken von Vorteil ist.

Die Montage ist, wenn entsprechend große Handlöcher vorhanden sind, sehr einfach. Die Maschine ist mit 3 Mann innerhalb 12—15 Minuten montiert.

Die beim , Condor" allseits festgestellte gute Kurvenlage ist bei

Condor II, Hochleistungssegelflugzeug.

Photo Eckert

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der neuen Maschine nicht nur erhalten geblieben, sondern sogar noch verbessert worden.

Der „Condor II" wurde von den Piloten Hanna Reitsch, Heini Dittmar, Wolfgang Späte, Heinemann u. a. m. im Kunstflug geflogen. An Kunstflügen wurden ausgeführt: Looping nach oben, Looping nach vorne, Rückenflug-Kreise, Rückenflug-Männchen, Rollen, Turns, volle Kreise wurden in 4V2Sek. geflogen usw. Besonders hervorzuheben sind die einwandfreien Trudeleigenschaften (mit angezogenem Höhenruder und vollem Seitenruderausschlag trudelt die Maschine, gleich wie das Querruder steht, sehr langsam bei einer Geschwindigkeit von 56 km/h, wobei die Maschine 12.6 m in der Sek. fällt. Bei Normalstellung des Höhenruders geht das Flugzeug sofort wieder aus dem Trudeln heraus).

Die Messungen, die in Darmstadt mit dem optischen Vierfachschreiber ausgeführt wurden, ergaben folgende Sinkgeschwindigkeiten: geringste Sinkgeschwindigkeit bei 55 km/h = 0.5 m/Sek., bei 140 km/h = 2.0 m/Sek.

Zu dem Flug von der Wasserkuppe nach Pavlov in Böhmen 430 km benötigte Dittmar nur eine Flugzeit von 3V2 Std., was einer Durchschnitts-Fluggeschwindigkeit von 123 km/h entspricht.

Wilford Gyroplan-Segelboot

Wilford in U. S. A. hat seit längerer Zeit ein Segelboot, bei dem an Stelle Segels ein Umlaufflügel zur Verwendung gelangt, erfolgreich versucht. Scientific American berichtet hierüber folgendes:

Durchmesser des Rotors 6 m, Flügeltiefe 375 mm. Flügelholme Stahlrohr, Rippen Duralumin, Leinwandbedeckung. Gewicht des einzelnen Flügelblattes 6,8 kg, Rotorlagerung 13,5 kg, Mast mit Verspan-nung 36 kg. Gesamtgewicht 65 kg.

Der Rotor ist gegen den Mast um 17 Grad verlagert. Der Mast ist um seine Achse von Hand schwenkbar und kann von 6 zu 6 Grad festgestellt werden. Die nebenstehende Abb. zeigt die Art des Segeins in verschiedenen Stellungen gegen den Wind. Die Handhabung, bezw. Einstellung des Rotors ist viel leichter als die eines Segels.

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FLUG

umscm

Inland.

Die Uniform der Luitwaffe.

Von fi. fi. v. Borcke, Major im Reichsluftfahrtministerium.

Durch den Erlaß des Führers und Reichskanzlers vom 26. Februar 1935 wurde bestimmt, daß mit dem 1. März 1935 die Reichsluftwaffe als 3. Wehrmachtsteil neben das Reichsheer und die Reichsmarine tritt.

Hieraus ergaben sich für die Uniformierung zwei Folgerungen:

1. Als dritter Wehrmachtsteil Angliederung an die bereits bestehenden zwei Wehrmachtsteile,

2. klare Trennung der Bekleidung zwischen der militärischen und zivilen Fliegerei.

Bis zum 1. März 1935 trug alles, was sich in den Dienst der Fliegerei gestellt hatte, die einheitliche „Bekleidung" des DLV (Deutscher Luftsport-Verband).

Unter Beobachtung obiger zwei Punkte mußte eine „Uniform" geschaffen werden, die aus Sparsamkeitsgründen so wenig wie möglich neue Kosten verursachte, die jedoch eine deutliche Unterscheidung gewährleistete zwischen der Uniform des 3. Wehrmachtsteiles und der Bekleidung der zivilen Verbände.

Für die Allgemeinheit sei etwas vorausgeschickt, was oft zu Meinungsverschiedenheiten führte, weil es in Unkenntnis der Sache oft gebraucht und falsch angewendet worden ist und somit zu Widersprüchen Veranlassung gab.

Schon in den vorhergehenden Sätzen ist deutlich unterschieden zwischen der „Uniform" und der „Bekleidung". Der Soldat trägt eine „Uniform", die zivilen Verbände dagegen eine „einheitliche Bekleidung". Dem inneren Aufbau der Wehrmacht entsprechend muß die Uniform sich diesem Aufbau durch Unterscheidungsmerkmale sinngemäß anpassen. Gemeinsam ist für alle Angehörigen der Luftwaffe die graublaue Grundfarbe des Stoffes, der Sakkoschnitt des offenen Rockes, blaumeliertes Hemd mit schwarzem Binder, Hosen ohne Biesen sowie das Hoheitsabzeichen der Luftwaffe, das einen anfliegenden Adler auf einem hochgekanteten Hakenkreuz darstellt. Hierdurch hebt sich die gesamte Luftwaffe geschlossen von der Uniform des Heeres und der Marine ab.

Dem inneren Aufbau entsprechend sind zur Unterscheidung der einzelnen Waffengattungen Waffenfarben eingeführt.

Es trägt: die Generalität: weiß, das Reichsluftfahrtministerium (mit wenigen Ausnahmen) und unmittelbar unterstellte Dienststellen: schwarz, Fliegertruppe: goldgelb, Flakartillerie: hochrot, Luftnachrichtentruppe: hellbraun, Sanitätspersonal: dunkelblau, Luftaufsicht: hellgrün, Luftwaffenreserve: hellbau.

Die Waffenfarben werden getragen: a) an der Mütze (nur bei Unteroffizieren und Mannschaften) als Vorstöße, b) bei den Schulterstücken als Unterlage, c) bei den Schulterklappen als Einfassung, d) bei dem Rockkragen als Krageneinfassung (nur bei Unteroffizieren und Mannschaften), e) und als Kragenspiegel.

Sind durch die verschiedenen Farben die Waffengattungen gekennzeichnet, so mußten durch Abzeichen die Rangunterschiede kenntlich gemacht werden.

Es tragen die Generale goldene Abzeichen (an Mütze, Rock und Mantel), die Offiziere bis zum Oberst aluminiumfarbige, während für Unteroffiziere und Mannschaften hellgrau gestickte oder gestanzte Metallabzeichen eingeführt wurden.

Somit trägt ein General: an der Mütze goldenes Hoheitsabzeichen, goldene Stickerei, goldenen Sturmriemen und goldene Vorstöße, Schulterstücke golddurchwirkt auf weißer Unterlage, weiße Spiegel mit goldenen Abzeichen und goldener Kordel eingefaßt, goldene Knöpfe, goldene Fangschnur, goldenen Beschlag an Leibriemen, Leibgurt und Umhang. An der Hose des großen Abendgesellschaftsanzuges trägt der General eine goldene breite Borte.

Farbige Besatzstreifen an den Hosen für Generalstab oder Ministerium sind nicht eingeführt.

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Lediglich die Generalität trägt an der Hose (außer Fliegerhose und Hose zum großen Gesellschaftsanzug) weiße Streifen, am Mantel weiße Klappenaufschläge sowie Mantel und Umhangkragen weiß unterfüttert.

Die Offiziere bis zum Obersten tragen an Mütze, Rock und Mantel dieselben Abzeichen wie vorerwähnt, jedoch aus Aluminiumstickerei und Aluminiumkordel, ferner am Rock um den Kragen sowie um alle Kragenspiegel Aluminiumschnur. Die Schulterstücke sind in ihrer Form mit goldenen Sternen die gleichen wie beim Heer, jedoch aus Aluminiumgespinst, da die Dienstgrade vom Leutnant bis zum General der Flieger mit denen des Heeres übereinstimmen.

Aerzte tragen den Aeskulapstab auf den Schulterstücken, Offiziere (W) ein vergoldetes W.

An der Hose zum großen Abendgesellschaftsanzug tragen die Offiziere eine breite silberne Borte.

Den Offizieren ist gestattet, an der Mütze statt des Mützenbeschlages aus Weißmetall Hoheitsabzeichen und Kokarde aus Aluminiumstickerei zu tragen.

Unteroffiziere und Mannschaften tragen (auch ihre Dienstgrade entsprechen denen des Heeres) an der Mütze Hoheitsabzeichen und Mützenbesch'lag aus Weißmetall, Sturmriemen aus schwarzem Leder, am Rock Hoheitsabzeichen aus Baumwollstickerei (Knöpfe bei Offizieren, Unteroffizieren und Mannschaften aluminiumfarbig gekörnt).

Die Schulterklappen haben die Abmessungen wie beim Heer.

Die Unteroffiziergradabzeichen sind auf dem Kragenrand und auf den Schulterklappen dieselben wie beim Heer (Unteroffiziertresse und Sterne aus Weißmetall).

Neu gegenüber Heer und Marine sind Kragenspiegel, die ebenfalls die Dienstgrade neben der Waffengattung erkennen lassen.

Gemeinsam allen Dienstgraden sind die Schwingen. Diese sind: bei den Generalen: aus Goldgespinst gestickt, in gleichgesticktem Eichenkranz, bei den Stabsoffizieren: aus Aluminiumgespinst in der gleichen Art wie vor, vom Hauptmann bis zum Leutnant: wie bei den Stabsoffizieren, nur statt des Eichenkranzes ein kleineres Eichenlaub unterhalb der Schwingen, bei Unteroffizieren und Mannschaften: nur Schwingen aus Weißmetall, Unteroffiziere tragen auf dem Mantel statt der Unteroffiziertresse auf dem Kragenrand eine kleine Unteroffiziertresse längsseit des Spiegels.

An der Zahl der Schwingen sind die Dienstgrade innerhalb der einzelnen oben aufgeführten Rangklassen zu erkennen: Generale_Stabsoffiziere Hauptl. u. Ltn._Unteroffz. Mannschaft.

1 Schwinge

Gen. Major Major Leutnant Unteroffz. Flieger

2 Schwingen

Gen. Leutnant Oberstltn. Oberleutn. Unterfeldw. Gefreiter

3 Schwingen

Gen. d. Flieg. Oberst Hauptmann Feldwebel Obergefreit.

4 Schwingen

— — — Oberfeldw. Hauptgefrt.

Um der engen Verbundenheit mit den Beamten in gemeinsamer Aufbauarbeit auch äußerlich sichtbaren Ausdruck zu verleihen, ist ihnen dieselbe Uniform verliehen wie den Soldaten, nur tragen sie als Waffenfarbe dunkelgrün (auf den Schulterstücken hochrote Zwischeneinlagen als Nebenfarbe) und auf den Spiegeln statt der Schwingen dreieckige Sterne.

Am besten wird diese Gegenüberstellung durch nachfolgende Tabelle erläutert:

Ministerialdirektor = Generalmajor (mit grünen Brustaufschlägen und grünen Hosenstreifen), Ministerialrat = Oberst, Oberregierungsrat = Oberstleutnant, Regierungsrat, Amtmann = Major, Regierungsassessor, Oberinspektor — Hauptmann, Regierungsreferendar, Inspektor = Oberleutnant, a. p. Inspektor, Sekretär ~ Leutnant, Beamte des unteren Dienstes nach 10 Dienstjahren = Oberfeldwebel, Beamte des unteren Dienstes = Feldwebel (die beiden letzteren Schulterklappen mit dunkelgrüner Einfassung).

Beamte der Reichsluftaufsicht tragen als Waffenfarbe hellgrün.

An Einzelheiten wäre noch folgendes Bemerkenswerte zu erwähnen:

Alle Anzugsarten sind in der „Anzugsordnung für die Luftwaffe" — L. Dv. 422, Abschnitt B — zusammengefaßt und festgelegt.

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Offiziere können im Sommer — vom 1. April bis 30. September — ganz in Weiß gekleidet gehen. Unteroffiziere und Mannschaften dürfen weiße Mütze, weiße Hose und weißes Hemd außer Dienst tragen.

Ganz neu ist der vom Oberbefehlshaber der Luftwaffe persönlich entworfene und eingeführte große und kleine Abendgesellschaftsanzug für Offiziere, welche dem zivilen Frack und Smoking gleichzusetzen sind.

Zum großen Abendgesellschaftsanzug trägt der Offizier Frackhemd und weiße Weste, Fahgschnur und breite Metallborte an den Hosen, ein besonderes kleidsames Uniformstück, für das das gesamte Offizierkorps seinem Oberbefehlshaber besonderen Dank schuldet.

Für die Generale ist ferner der „kleine Rock" eingeführt.

Zum Dienst wird eine Fliegerbluse und Fliegermütze getragen.

Für die Offiziere ist das Tragen eines Umhanges aus graublauem Grundtuch mit einem Spanier über der Brust gestattet.

An Seitenwaffen sind eingeführt: Stichdegen: nur für Generale, Schwert und Dolch: für Offiziere, Dolch: für Portepeeträger, Seitengewehr 84/98 mit Faustriemen: für Unteroffiziere und Mannschaften. Ehrendegen mit Sondergenehmigung. Das silberne Portepee wird nur am Stichdegen und Dolch, nicht am Schwert getragen.

Der Stahlhelm ist der gleiche wie beim Heer: rechts Wappen in schwarz-weißrot, links Hoheitsabzeichen der Luftwaffe.

Die Musikmeister usw. tragen rote Schulterstücke wie beim Heer, auf den Spiegeln eine Lyra. Spielleute und Musiker sind an den Schwalbennestern zu erkennen.

Zum Schluß sei noch erwähnt, daß Oberfähnriche und Unterärzte statt des schwarzen Sturmriemens an der Mütze die Offiziersschnur tragen, ebenso die Offiziers-Aluminiumschnur um den Kragen.

Statt der alten Flugzeugführer-, Beobachter- usw. Abzeichen sind gleichartige, ebenfalls auf der linken Brustseite zu tragende Abzeichen für Flugzeugführer, Beobachter, Flugzeugführer und Beobachter sowie für Bordfunker usw. eingeführt.

Flugzeugführeranwärter tragen auf dem linken Unterarm einen geflügelten Propeller aus hellgrauer Stickerei, Flugzeugpersonal ein gleiches Abzeichen mit einem geflügelten Sternmotor.

Schützen- und Sportabzeichen lehnen sich an die des Heeres an.

Somit ist seit dem 1. März 1935 bis heute die Uniformierung in all ihren weitverzweigten Unterscheidungsmerkmalen fast restlos durchgeführt.

Preisausschreiben III der Polytechnischen Gesellschaft zu Frankfurt a. M. für einen Flug mit eigener Muskelkraft.

(Genehmigt von der 0. L. am 6. September 1935.)

§ l.

Die Polytechnische Gesellschaft zu Frankfurt a. M. schreibt einen Preis von RM 10 ÜOO.—■ aus für denjenigen, der unter den nachfolgenden Bedingungen als Erster in geschlossener Bahn, ohne zwischen Start und Landung den Boden zu berühren, einen Flug mit eigener Muskelkraft um 2 Wendemarken ausführt, die 500 m voneinander entfernt sind.

Die Polytechnische Gesellschaft schreibt zwei weitere Preise von RM 3000 — und RM 1500.— aus für besonders gute, der Ausschreibung entsprechende Leistungen innerhalb der in § 4 festgesetzten Zeit.. Die Zuerteilung dieser Preise erfolgt auf Vorschlag des Preisgerichts nach Beendigung der Ausschreibungsfrist. Der Gewinner des Preises von RM 10000.— darf sich mit derselben Konstruktion, der der Preis zuerkannt ist, weder selbst, noch durch eine dritte Person an dem Wettbewerb weiter beteiligen.

§ 2.

Es ist gestattet, daß der Führer des Flugzeuges seine Muskelkraft vor Beginn des Fluges in dem Flugzeuge aufspeichert. Die Energieaufspeicherung muß (unter Kontrolle der Technischen Kommission) unmittelbar vor dem Flug stattfinden und darf nicht mehr als 30 Minuten in Anspruch nehmen. Der Energiespeicher muß beim Fluge mitgenommen werden. Die Verwendung irgendeiner andersgearteten Energie als der durch eigene Muskelkraft des Führers erzeugten ist nicht gestattet.

§ 3.

Wettbewerber ist der Eigentümer des Flugzeuges. Er muß Mitglied der

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Deutschen Kulturgemeinschaft sein. Er kann die Wettbewerbsflüge durch Flugzeugführer ausführen lassen, die ebenfalls Mitglied der Deutschen Kulturgemeinschaft und mindestens Inhaber des Gleitfliegerausweises B sein müssen. Mitglieder des Preisgerichtes, der Technischen Kommission und der Sportleitung können am Wettbewerb nicht teilnehmen.

§ 4.

Der Wettbewerb ist offen vom 6. September 1935 bis 1. September 1936. Er kann vom Ausschreiber beliebig verlängert werden.

§ 5.

Meldungen sind an den Präsidenten der Polytechnischen Gesellschaft in Frankfurt a. M., Herrn Geh. Regierungsrat Professor Dr. R. Wachsmuth, Frankfurt a. M., Grillparzerstraße 83, eingeschrieben zu richten Nenngeld wird nicht erhoben. Der Meldung ist beizufügen: Eine Musterbeschreibung mit Ueber-sichtszeichnung sowie Festigkeits- und Stabilitätsnachweis.

Ueber die Reihenfolge der Meldungen wird ein Verzeichnis angelegt. Bei gleichzeitigem Eintreffen von Meldungen entscheidet das Los.

Durch die Meldung unterwerfen sich die Bewerber diesen Ausschreibungsbedingungen unter Verzicht auf den Anruf der ordentlichen Gerichte.

§ 6.

Die Technische Kommission prüft die Meldungen in der Reihenfolge des Eingangs und teilt auf Grund der Meldung und der Nachprüfung der Unterlagen dem Bewerber in eingeschriebenem Brief mit, ob die Meldung angenommen ist. Sie kann Ergänzungen der eingereichten Unterlagen verlangen sowie die Bescheinigung eines Luftfahrtsachverständigen über sachgemäße Werkarbeit. Die Entscheidung über die Annahme erfolgt mit einfacher Stimmenmehrheit. Bei Stimmengleichheit entscheidet der Vorsitzende.

§ 7.

Mit der Annahme der Meldung erhält der Bewerber das Recht, sein Flugzeug in dem Flughafen Frankfurt a. M. auf seine Verantwortung 2 Wochen lang kostenlos unterzustellen. Hier erfolgt innerhalb von 3 Tagen nach Aufbau des Flugzeuges eine Prüfung aller Teile durch die Technische Kommission. Wird von dieser das Flugzeug abgenommen, so ist der Bewerber damit zu Probeflügen zugelassen, für die ein naher Termin festgesetzt wird. Bis zu Beginn der Probeflüge muß die Angabe des oder der Führer und der Nummer ihrer Gleitfliegerausweise B, sowie der Nachweis einer abgeschlossenen Haftpflicht- und Unfallversicherung erfolgen.

§ 8.

Von dem Ausfall der Probeflüge wird die endgültige Zulassung zum Wettbewerb abhängig gemacht. Die Entscheidung (s. § 6) liegt allein in den Händen der Technischen Kommission. Eine Beschwerde oder eine Berufung ist nicht zulässig.

§ 9.

Die Wettbewerbe finden nach erfolgter endgültiger Zulassung des Flugzeuges auf dem Flughafen Frankfurt a. M. zu einer von der Sportleitung festgesetzten Zeit und auf einer von dieser abgesteckten Strecke statt. Die Sportleitung ist berechtigt, aus Sicherheitsgründen eine zeitliche Verlegung vorzunehmen.

Den Preis von RM 10000-— erhält derjenige, der als Erster die vorgeschriebenen Bedingungen erfüllt. Sind an einem Flugtag mehrere Bewerber startbereit, so wird der Start in der Reihenfolge der Meldungen (s. § 5) freigegeben.

Ueber Startfreigabe und etwaige Wiederholungen des Fluges entscheidet die Sportleitung.

§ 10,

Auf Grund des von der Sportleitung festgelegten Ergebnisses entscheidet das Preisgericht über die Zuerteilung des Preises mit einfacher Stimmenmehrheit. Bei Stimmengleichheit gibt die Stimme des Vorsitzenden den Ausschlag. Eine Berufung gegen diese Entscheidung an die Oberste Luftsport-Kommission in Berlin W 35, Großadmiral-Prinz-Heinrich-Straße 23—24, muß binnen 48 Stunden nach erfolgter Benachrichtigung des Bewerbers in eingeschriebenem Briefe unter Beifügung einer Gebühr von RM 100.— erfolgt sein, die zurückgezahlt wird, wenn der Berufung stattgegeben wird. Andernfalls verfällt sie der v. Tschudi-Stif-tung (Luftfahrerstiftung) beim Aeroclub von Deutschland.

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§ 11.

Der Veranstalter bzw. seine Beauftragten haften nicht für Sach- und Personenschäden, die dem Teilnehmer oder durch die Teilnehmer Dritten in Zusammenhang mit diesem Wettbewerb entstehen. Ferner zahlt der Veranstalter an den Bewerber keinerlei Entschädigung, weder für den An- und Abtransport des Flugzeuges, noch für andere Unkosten der Teilnehmer,

§ 12,

Der Veranstalter behält sich das Recht vor, mit Genehmigung der Obersten Luftsport-Kommission des Deutschen Luftsport-Verbandes die vorstehende Ausschreibung zu ergänzen oder etwa notwendig werdende Ausführungsbestimmungen zu erlassen.

Das Preisgericht setzt sich zusammen aus Herrn Geh. Regierungsrat Professor Dr. R. Wachsmuth als Vorsitzenden, Herrn Rechtsanwalt Dr. E. Vollrath als dessen Stellvertreter, dem Vorsitzenden der Technischen Kommission und dessen Vertreter, dem Vorsitzenden der Sportleitung und dessen Vertreter,

Die Technische Kommission setzt sich zusammen aus Herrn Zivil-Ingenieur 0. Ursinus als Vorsitzenden,

Herrn Dipl.-Ing. A. Martens, Führer der Flieger-Ortsgruppe Ffm., als dessen Stellvertreter, Herrn Dr.-Ing. H. Ebert.

Die Sportleitung setzt sich zusammen aus Herrn Prof. Dr. F. Linke als Vorsitzenden,

dem Führer der Landesgruppe VII des Deutschen Luftsport-Verbandes, Herrn

Ob.-Reg.-Rat Schaedel, als dessen Stellvertreter, Herrn A. Faller, Ffm.,

Herrn Oberstl. Hartog, Leiter des Luftamtes Ffm.,

Herrn Rechtsanwalt und Notar E. K. Grämlich, Ffm.,

Herrn Direktor H. Gretz, Flughafen Ffm.

Herrn Dipl.-Ing. A. Martens,

Herrn Zivil-Ingenieur 0. Ursinus und

Herrn H. v. Lechner, Leiter der Deutschen Lufthansa A. G., Ffm.

Endres und Fräulein Zangemeister t stießen mit Motorflugzeug gegen Hochspannungsleitung und stürzten in Edertalsperre.

Was gibt es sonst Neues?

Weltrundflug 1937 ist statt des bisherigen Europarundfluges, welcher nicht mehr stattfindet, auf der Tagung der Fédération Aéronautique Internationale (F. A. L), 6.—12. 9. in Dubrovnik (Ragusa) beschlossen worden. Deutscher Vertreter Wolfgang v. Gronau', Präs. d. Aero-Clubs von Deutschland, wurde Vizepräsident der F. A. I.

Segelflugleistungsabzeichen „Silber-C", Bedingungen erfüllten im Schleppfluglehrgang Segelflugschule Grünau Frau Lotte Tourné, Berlin, und Eva Schmidt, Schlawe. Hanna Reitsch besitzt bekanntlich Nr. 1.

Ausland-Intern. Segelflugwettbewerb a. Jungfraujoch 1935.

Nachdem die Hälfte der Zeit des Wettbewerbs, der vom 4.—18. September d. J. dauert, abgelaufen ist, ergibt sich folgendes Bild:

Anwesend sind vier Nationen: Schweiz, Deutschland, Oesterreich und Jugoslawien. Die deutschen Farben werden unter Führung des Fliegerobersten Udet vertreten durch Riedel, Dittmar und Hofmann. — Der bekannte Altmeister Wolf Hirth bereitet eine Expedition in höherem Auftrag vor nach Japan und nimmt nicht teil. — Es sind 15 Maschinen vorhanden. Das Startgelände liegt am Jungfraujoch in den Berner Hochalpen in 3450 m Höhe im Gebiet des ewigen Eises. Die Maschinen wurden mit der Drahtseilbahn nach dem 2500 m hohen Scheiddegbahnhof verbracht und von dort in die eigentliche Jungfraubahn umgeladen und bis zur Endstation Jungfraujoch mitgenommen. Die Maschinen ruhen in einem 240 m langen Stollen unter dem Eis im Berge, werden jeweils vor Starts zusammengestellt und an die Start-

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stelle verbracht. Große Verantwortung ruht auf diesem Zubringedienst, der, mit modernsten Hilfsmitteln technischer Art ausgerüstet, Sicherung bietet, daß Gerät und Maschinen nicht in die tiefen Abgründe hinabstürzen. Gewaltig wirkt sich an den Startstellen die Natur aus. Kleinlaut wird der Mensch bei Beobachtung der ganzen Abwicklung des Segelflugbetriebes in diesen Höhen. Bergdohlen, die im Aufwind an den Gletscher- und Bergwänden heraufgleiten und Höhe gewinnen ohne Flügelschlag, zeigen dem Flieger sein mögliches Arbeitsgebiet an. Meteorologen messen mit Ballonen und Instrumenten Luftströmungsverhältnisse aus. An der Startstelle herrscht bei Startwinden eisige erstarrende Kälte. So stellt der Wettbewerb dar die Erforschung der hochalpinen Luftströmungsverhältnisse im Sinne einer Ausübungsmöglichkeit des motorlosen Menschenfluges, d. h. Segelfluges.

Nach anfangs ungeeignetem Wetter kamen die ersten Flüge bei wolkenlosem klarem Wetter nunmehr zustande. Allerdings handelte es sich in der Hauptsache nur um Talflüge, d. h. Starts in großen Höhen und hinuntergleiten über eine gewisse Strecke nach einem Landeplatz am Fuße der Berge. So legten außer den Deutschen, die auf solche Gleitflüge verzichteten, die schweizer und österreichischen Piloten kleine Strecken von bis zu 80 km Entfernung nach Thun, Belp-mos, Interlaken usw. zurück. Wie schon gemeldet, ließ sich ein schweizerischer Flieger im Segelflugzeug auf 4000 m Höhe ins Jungfraujochgebiet von einem Motorflieger schleppen, hängte aus und machte nunmehr unter Ausnützung seiner enormen Höhe einen Flug bis hinüber nach Bellinzona. Es handelte sich um eine Strecke von 83 km. Die Leistung ist angesichts der hochalpinen Verhältnisse, wo man keine Landeplätze hat bei Notlandungen, aller Anerkennung wert, doch ist der Flug von jedem anderen Flieger bei der Höhe der Ausgangsstelle jederzeit bei gutem Wetter nachzumachen. Wenn man bedenkt, daß auf der Rhön 1935 nicht weniger als 41 Flüge von einer 1000 m hohen Startstelle über 200 km und 9 Flüge über 400 km, schließlich 4 Flüge über 500 km gelangen, dann mag man ermessen, wie die deutsche Mannschaft den bisherigen Verlauf beobachtet. So hat sich diese auch bisher von den Starts zurückgehalten und mit aller Gründlichkeit und Sachlichkeit Beobachtungen angestellt unter Gewöhnung der Piloten an die Hochgebirgswelt. Man hat nur den durch seine Forschungsflüge im alpinen Hochgebirge bisher erfahrenen Ditt-mar zu einem Versuchsflug gestartet, der auch die Erwartungen voll erfüllte. Nach dem Hangstart kreiste er in einem immer höher werdenden Segelflug über dem Jungfraujochgebiet über 2 Stunden Dauer, machte in seiner Freude Kunstflugfiguren wie Loopings und ging schließlich raus ins Tal, um am Fuße der Berge in Thun zu landen. Seine Erfahrungen dürften für den Ansatz weiterer Flüge der Deutschen grundlegend sein. Die Begeisterung der Schweiz. Flieger über den Flug nach Bellinzona ist angesichts der bisher geringen Streckenleistungen verständlich und darf man auch ehrlich zu dem Erfolg gratulieren. Daß er außer Wettbewerb, d. h. unter Voraussetzung von Umständen erfolgte, die den anderen Fliegerkameraden nicht zur Verfügung standen, trübt die Freude etwas. Die Ueberquerung der gesamten Alpen ist noch ungelöst! Die Zurückhaltung unserer deutschen Flieger gefällt uns angesichts ihres besondern Rufes und bewährten Könnens. Wünschen wir Herrn Oberst Udet und seinen Jungens, daß ihre Entschlüsse s. Z. gute Erfolge bringen mögen. Heil Hitler! Ga.

Coupe Hélène Boucher gewann Maryse Hilsz mit 277,263 km/h. Von 10 gemeldeten Wettbewerberinnen kamen 7 zum Start und 4 haben die 698 km Strecke mit mehr als 200 km/h zurückgelegt.

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Tokio—Batavia, japanische Luftlinie geplant.

III. Aegytpisches Aviation Meeting findet in Kairo im März 1936 statt. Zwei Insassen des jeweiligen Flugzeuges sind Gäste des ägyptischen Aero-Klubs.

Ital. Modellwettbewerb 14. und 15. September in Rom.

Antony Fokker ist am 5. 9. von USA-Offizieren an Bord des amerikanischen Küstendampfers „Montana" verhaftet worden, um von einem Untersuchungsausschuß über die Tätigkeit der USA-Rüstungsindustrie vernommen zu werden. In Amsterdam ist nicht bekannt, was Fokker zur Last gelegt werden könnte.

Ital. Segelflugschule Pavullo, zwei Lehrkurse vom 8. 6. bis 18. 7. sind 1932 Starts ausgeführt worden. An dem am 20. 7. begonnenen neuen Kursus nahmen 82 Schüler der Académie Royale Aéronautique teil.

Paris—Algier—Paris mit 324,3 km/h flog Jean Mermoz auf „Comet". Gesamtflugzeit 10 Std., davon 1 Std. 23 Min. Aufenthalt.

Louis Peyret hat seinen Motorsegler Tandem mit Poinsard-Motor mit Erfolg in Buc geflogen.

King's Cup-Rennen. 6. und 7. 9. Erster Fl.-Ltn. Tommy Rose auf Miles Falcon 284 km/h, 500 £ und Cup, Zweiter Fl.-Ltn. Edwards auf Miles Hawk Trainer 254 km/h, 200 £, und Dritter Mr. Cathcart Jones auf Miles Hawk Trainer, 253,5 km/h, 100 £. Die Geldpreise waren von Lord Wakefield gestiftet. Die Veranstaltung bestand aus einem Ausscheidungsrennen, führend über Hatfield (London),. Newcastle, Edinburgh, Glasgow, Portpatrick, Newtownards (Irland), Blackpool, Manchester, Cardiff, Hatfield, ferner aus einem Dreiecksrennen, führend über Hatfield, Broxboürne, * Henlow, Hatfield, welches 7mal zu durchfliegen war, vergleiche „Flugsport" Nr. 17, Seite 393. Von den 29 am Start erschienenen Maschinen gingen 23 durch das Rennen, ein Beweis für die Betriebssicherheit der Motoren.

Engl. Segelflug-Wettbewerb in Sutton Bank vom 24. 8. bis 1. 9. Der Wettbewerb begann unter ungünstig stehenden Windrichtungen, so daß wenig geflogen werden konnte. Am 3. Tag versuchte Mr. Nicholson auf seinem Rhönbussard über Land zu gehen, mußte jedoch nach % Std. wieder zurückkehren. Versuche machten ferner Slater auf „Golden Wren", Mr. Wills auf „Hjordis". Am 4. Tag flog Mr. Neilan auf dem neuen Kirby Kite nach Withernsea ca. 100 km. Penrose, der Westland-Versuchspilot, blieb mit seiner neuen Penrose Special IY2 Std. in der Luft und Nicholson machte einen 77 km langen Flug nach Catfoss. In den 9 Tagen wurden insgesamt von allen Teilnehmern 133 Std. geflogen. Größter Höhenflug 1500 m von Mills. Das kleine Segelflugzeug von Penrose mit nur 9 m Spannweite und 62 kg Leergewicht soll sich bewährt haben und wird weiter entwickelt. Die englische Sege'lflugbewegung scheint nach dieser Veranstaltung sich in zunehmendem Maße, wenn auch langsam, zu entwickeln.

Masarykova leteckâ liga, Zentralsegelfliegerschule in der Tschechoslow., hat in diesem Jahre drei Schulen in Betrieb gesetzt, und zwar am Rannayer Berg in Böhmen, in Cebin in Mähren und am Stranik in der Slowakei. Leiter der Schule ist Ing. Elsnic. Im ganzen haben diese Schulen 136 Schüler besucht, von denen 28 die A-, 65 die B- und 20 die C-Prüfung abgelegt haben. Die Schulen haben ausschließlich eigene Flugzeuge benützt, und zwar Gleitflugzeuge Typ „Zlin— V" und Segelflugzeuge des Typs „Praha" und „Zlin — VI".

Münchner Segelflieger-Kleeblatt Leichtl-Völker-Benz! Was macht Ihr? Erbitte Eure Anschrift! Rhöngeist.

, Luftwichte y kg/m3 ist ein Raumgewicht, abhängig von Luftdruck, Temperatur, Feuchtigkeitsgehalt — nicht zu verwechseln mit Luftdichte — f kgs2/m4. Bei der Festlegung der internationalen Normalatmosphäre wurde die Wichte der Luft mit 1,226 kg/m3 festgesetzt.

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„Cina" ist die Abkürzung für Commission Internationale de Navigation Aérienne, auf deutsch Internationale Luftfahrt-Kommission, Paris.

Hubschrauber (Heliocopter) unterscheidet sich vom Tragschrauber (Auto-giro) (in der letzten Nr. des „Flugsport" beschrieben), dadurch, daß der Drehflügel unmittelbar vom Motor angetrieben wird, während beim Tragschrauber der Vortrieb durch eine gewöhnliche Luftschraube erfolgt.

Vortriebseinrichtung mit schwingenden Flächen, Patent 4022133, ist gelöscht. Vergleichen Sie Patentsammlung Nr. 10, Seite 40.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Zündung. Die elektrische Ausrüstung des Kraftfahrzeuges, Teil I, von Erich Klaiber und Dr. Walter Lippart. 2. Aufl. unter Mitwirk, von Dr. Ernst Heinrich. Mit 213 Abb. Verlag M. Krayn, Berlin W 35, Woyrschstr. 39. Preis br. RM 15.—. Seit dem Erscheinen der 1. Aufl. hat der Kraftwagen- u. Flugmotorenbau wesentliche Fortschritte gemacht. Kraftwagen- und Flugmotoren-Zündung zeigen auch ganz andere Ausführungsformen. Auch alle Einzelteile, Zündkerzen u. Zündkerzenanschlüsse und vieles andere zeigen ganz neuartige Ausführungsformen. Die vorliegende 2. Auflage ist dementsprechend vollständig neu durchgearbeitet.

Abenteuerliche Weltfahrt. Ein deutscher Generalstabsoffizier siegt im ersten Automobilrennen um die Welt. V. Hans Koeppen, bearb. v. Josef Viera. Verlag-Georg Westermann, Braunschweig, Riddagshäuser Weg 66. Preis RM 3.80.

Das Buch behandelt eine Weltfahrt, Start von 6 Wagen in New York nach Paris. Hierunter Obltn. Hans Koeppen, welcher seine Erlebnisse auf dieser Weltfahrt bei den unglaublichsten Verkehrs- und Straßenverhältnissen spannend schildert. Wenn es sich hier auch nur um eine Kraftwagenfahrt handelt, so sind die Vorgänge in den verschiedenen unwegsamen Ländern, durch Eis und Schnee, durch Prärie und über die unwegsamen 4000 m hohen amerikanischen Felsengebirge, durch asiatische Steppen und Sumpfgebiete auch für den Flieger interessant und wissenswert.

Flugmotorenkunde, Teil II, Hilfseinrichtungen, von Dipl.-Ing. K. Schaefer, Reg.-Baum. im Reichsluftfahrtmin., 4% Bog. Gr.-Oktav in. 59 Abb. u. 4 Tab., kart. RM. 2.50. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. G. m. b. H., Bln.- Charlottenburg 2. Im ersten Teil wurden der grundsätzliche Aufbau und die physikalischen Grundlagen des Flugmotors besprochen. In dem vorliegenden zweiten Teil werden die Hilfseinrichtungen wie Kühlung, Schmierung, Brennstofförderung und Anlasser behandelt.

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Nr. 20__2. Oktober 1935_XXVII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 16. Oktober 1935

Muskelflug-Arbeitsteilung

Jetzt gilt es, zielstrebend tüchtigste Kräfte auf einzelnen Teilgebieten, um keine doppelte, aber beste Arbeit zu leisten, anzusetzen. Der erste Schritt zum Ziel ist immer, überhaupt in die Luft zu kommen. Erst dann können Auftriebs- und Vortriebseinrichtungen, die je nach ihrer Art Geschwindigkeit erfordern, zur Wirkung gelangen. Besonders notwendig erscheint es, Starteinrichtungen für den Schwingenflug zu schaffen, denn ohne Starteinrichtung oder Startgestell wie beim Vogel wird ein Flügelschlagen schwer durchzuführen sein. Voraussetzung ist immer, daß die Starteinrichtung mitgenommen wird.

Die Entwicklung von Antriebseinrichtungen, das heißt, Einrichtungen, mit denen die verfügbare Muskelkraft mit bestem Wirkungsgrad auf die Vortriebs- und Auftriebseinrichtungen übertragen wird, ist ein besonders wichtiges Teilgebiet. Hier gibt es viele tüchtige Kräfte, welche von der Flugtechnik weniger, aber maschinentechnisch und in Handfertigkeit desto mehr verstehen, um solche Aufgaben lösen zu können. Es wäre hierbei zu untersuchen, welche Antriebsvorrichtungen für die einzelnen Flugarten (Schwingenflug, Drachenflug u. a. m.) sich eignen. Voraussetzung ist hier geringstes Gewicht, bester Wirkungsgrad und d;e Möglichkeit, zwei Hände oder Füße zum Steuern freizuhalten. Sitzende halbliegende Stellung scheint noch immer die günstigste zu sein. Sitzende halbstehende Stellung ist mit Rücksicht auf geringsten Luftwiderstand, durch die dazu nötige hohe Rumpfverkleidung, ungünstig.

Die letzten Muskelflugversuche haben erkennen lassen, daß das Versuchsfeld in der Luft selbst liegen muß. Der Muskelflug allein gibt dem Flieger die Möglichkeit, auch wenn er nur ganz kurze Zeit in der Luft ist, zu fühlen, ob die tragenden und vorwärtstreibenden Elemente an der Luft kleben, ob sie der Luft voraus- oder nacheilen, ob die hineingegebene Energie mit günstigstem Wirkungsgrad arbeitet. Er wird bald fühlen, ob er mit dem Muskelflieg zu verwachsen beginnt, und wie er seine Kraftabgabe anpassen muß. In inniger Arbeitsgemeinschaft des Fliegers mit dem Konstrukteur und der Baugruppe wird es möglich sein, die sich beim Versuch ergebende Erkenntnis durch Verbesserungen auszunutzen. Hier gilt es eben, fliegen, Erfahrungen sammeln und verbessern. Oskar Ursinus.

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Photo: Weltbild

Vom Manöver-Luftkrieg zwischen Elbe und Ostsee am 24. u. 25. 9. Ein See-Fugzeng wird zu Wasser gebracht.

Photo: Weltbild

Parade der Wehrmacht vor dem Führer und obersten Befehlshaber der Wehrmacht Adolf Hitler, wobei auch Teile der Luftwaffe vorgeführt wurden. Ein Flakgeschütz in Feuerstellung gegen angreifende Flieger bei den Vorführungen

in der Luitpold-Arena.

Photo: Weltbild

Vom Manöver-Luftkrieg zwischen Elbe und Ostsee am 24. und 25. 9. Ein See-Flugzeug der deutschen Luftwaffe wird startbereit gemacht.

Waco D-Militär.

Den Waco-Kabinen-Viersitzer UKC haben wir im Flugsport 1934, Seite 209, beschrieben. Die Waco Aircraft Company in Troy, Ohio, mit ihrem verfeinerten Flugzeugbau hat, ermutigt durch Auslandslieferungen, einen besonderen Militärtyp entwickelt. Dieser Doppeldecker mit kleinerem Unter- und größerem Oberflügel, mit N-Streben verspannt, zeigt recht schnittige Form. Flügel zweiholmig, Holzkonstruktion, an den Enden elliptisch, Querruder aus Stahlrohr an den Ober-und Unterflügeln. Flügelwurzelverkleidung an den Unterflügeln. Oberflügel nach der Mitte zu in Profilhöhe und Tiefe sich verjüngend, befestigt an zwei aus dem Rumpf herauswachsenden, freitragenden Streben, dadurch gutes Gesichtsfeld für den Führer.

Rumpf Stahlrohr, hinter dem Führersitz hinter einer verschiebbaren Windschutzverkleidung Beobachtersitz mit beweglichem M-G. Ferner ein oder zwei M-Gs im Unterflügel, außerhalb des Luftschraubenkreises feuernd (vgl. die Abbildung). Höhen- und Seitenleitwerk Stahlrohr, unten verstrebt und nach oben verspannt.

Fahrwerk an der Unterseite des Rumpfes angelenkte V-Streben mit Stoßaufnehmerstreben nach dem unteren Rumpfholm. Räder stromlinienverkleidet.

Als Wasserflugzeug zwei Schwimmer, Verstrebung vergleiche Abbildung.

Ausrüstung: Je nach dem gewünschten Zweck verschieden. Elektrischer Starter, Landelichter, Scheinwerfer für 3—IV2 oder 5—1 Min., Empfangsstation.

Spannweite 9,8 m, Länge 7,6 m, Höhe 2,6 m, Flügelinhalt 23,6 m2, Spurweite des Fahrwerks 2,16 m. Leergewicht mit Wright 9 Zyl. 330 PS oder mit. Wright 9 Zyl. 420 PS oder mit P. & W. Wasp Junior 9 Zyl. 300 PS oder mit P. & W. Wasp Junior 9 Zyl. 400 PS ca. 1060 kg, Gesamtgew. 1530 kg. Höchstgeschwindigkeit mit 400- und 420-PS-Motoren 305 km/h, mit 300- und 320-PS-Motoren 282 km/h, Reisegeschwindigkeit je 265 km/h und 244 km/h, Landegeschwindig-

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Waco D-Militär, oben als Land-, unten als Wasserflugzeug. Werkphoto

keit 90 km/h. Steigfähigkeit mit 400 und 420 PS 530 m/Min., mit 320 und 300 PS 420 m/Min. Gipfelhöhe 6300 und 4800 m. Betriebsstoffbehälter normal 400 1, maximal 500 1. Betriebsstoffverbrauch 135 1 und 100 1. Aktionsradius 1000 km und 1200 km.

Koolhoven-Zweimotor-Verkehrsflugzeug F. K. 50.

Der F. K. 50 der N. V. Koolhoven-Vliegtuigeii, Rotterdam, wurde für die schweizerische Luftverkehrsgesellschaft „Alpar", Bern, in Serien gebaut, wovon die erste Maschine am 18. 9. abgeliefert wurde.

Dieser freitragende Hochdecker mit 2 seitlichen Wasp-Junior-Motoren, max. 406 PS bei 2200 Umdrehungen, ist für 8 bis 10 Fluggäste und 2 Führer bestimmt.

Flügel Holzbauweise, Holme Silbersprucegurte, Diagonalsperrholz-seitenwände, Sperrholzrippen und Sperrholzbeplankung. Zwischen den ausgeglichenen Querrudern Rumpflandeklappen.

Rumpf Stahlrohr mit Leinwand bespannt. Führersitz vor der Schraubenebene. Gute Sicht für Fluggäste durch die hochliegenden Motoren. Hinter dem Fluggastraum Toilette, in welcher bei Rundflügen noch 2 weitere Plätze untergebracht werden, so daß die Maschine 10 Fluggäste faßt. 3 Gepäckräume, 2 vorn in der Schraubenebene, 1 hinter dem Toilettenraum.

Höhen- und Seitenflossen Holzbauweise, Höhen- und Seitenruder Leichtmetall mit Leinwand bespannt. Ruder statisch ausgeglichen mit Trimmklappen, vom Führersitz aus verstellbar.

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Koolhoven-Zweimotor-Verkehrsflugzeug F. P. 50. Werkphoto

Betriebsstoffbehälter 750 1 zwischen den Flügelholmen. Seitlich außerhalb der Motorverkleidung für die Motoren Betriebsstoffpumpen und 2 Hilfspumpen, Betriebsstoffleitungen Petroflex.

Fahr werk besteht aus 2 an die Rumpf Unterseite angelenkten V mit nach den Flügelenden führenden Koolhoven-Oleo-Stoßdämpfern. Räder Niederdruckreifen mit hydraulischen oder Luftbremsen.

Spannweite 18 m, Länge 14 m, Höhe 3,7 m, Fläche 45 m2, Spurweite 5 m.

Rüstgewicht 2585 kg, Fluggewicht 4100 kg, Flächenbelastung 91 kg/m2, Leistungsbelastung 3,05 kg/PS.

Höchstgeschwindigkeit am Boden 275 km/h, Reisegeschwindigkeit 245 km/h, Landegeschwindigkeit 100 km/h.

Steiggeschwindigkeit am Boden 6,5 m/Sek., Gipfelhöhe theoretisch mit Fluggewicht 6000 m, praktisch mit Fluggewicht 5500 m, praktisch mit Fluggewicht und einem Motor 1800 m, Flugweite 1000 km.

USA. Howard Hughes Renn-Eindecker.

Der neue, von Dick Palmer konstruierte, im Auftrag von Howard Hughes in 18 Monaten gebaute Renn-Eindecker wurde durch seine Hochgeschwindigkeitsleistung 565 km/h bekannt.

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Werkphoto

I^ercival Gull ohne Verkleidung mit offenen Sitzen für den Maharadscha von .lodhpur. Mit Gipsy-Six-Motor, elektrischem Starter, Zusatzbetriebsstoffbehälter, Reichweite in dieser Ausführung 1300 km.

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Rumpf runder Querschnitt in Ganzduralumin, Sitz und Windschutz verstellbar. Instrumenteneinbau ganz in Gummi verlagert.

Flügel, freitragend, durchgehend gemischt Holz- und Metallkonstruktion. Freitragende Fahrwerksbeine nach innen in den Flügel hydraulisch hochklappbar.

Höhen- und Seitenleitwerk Ganzmetall, freitragend, mit Leinwand bedeckt.

Schwanzkufe mit Oleostoßaufnehmer, einziehbar. Vier Betriebsstoffbehälter, zusammen 1150 1, mit Schnell-Entlee-rungsventilen.

Motor Pratt & Whitney Twin Wasp Junior untersetzt 3 :2, 700 PS, maximal für Rennzwecke 1000 PS. (Vergleiche die Beschreibung der Twin-Wasp-Motoren im „Flugsport" Seite 171, 1935.)

Nach den Windtunnelversuchen soll das Flugzeug eine Geschwindigkeit von 580 km erreichen.

Spannweite 7,5 m, Länge 8,1 m, Flügelinhalt 13 m2. Spurweite des Fahrwerks 3 m.

Howard-Hugh e.1: -Ren Ii-flugzeug

Hubschrauber-Problem.

FriedrichBeuke.

Wir bringen diese Abhandlung, ohne uns in allen Punkten mit der Ansicht des Verfassers einverstanden zu erklären. D. Red.

Das Bestreben, die Start- und Landegeschwindigkeit zu vermindern und andererseits die Absturzgefahr zu beseitigen, hat zur Konstruktion eines Flugzeuges mit rotierenden Tragflächen in Gestalt einer Windmühle, dem bekannten „Autogiro", geführt. Bei dieser Flugzeugart, die auch als Tragschrauber bezeichnet wird, und einen Vortriebpropeller benötigt, sind die an den. Flugzeugführer gestellten Anforderungen eher größer als kleiner geworden. Die Hauptmerkmale der Maschine sind bekanntlich, daß die festen Tragflächen durch einen Tragflächen-Rotor ersetzt sind, wobei die Maschine in bekannter Weise von einem Propeller gezogen wird, während sich der Tragflächenrotor dagegen vornehmlich durch die Einwirkung des Fahrtwindes dreht. Die Rotorachse ist nach rückwärts geneigt, wodurch

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für den Gesamtrotor ein positiver Anstellwinkel entsteht, während die einzelnen Blätter für sich einen negativen Anstellwinkel haben. Durch die Eigenart der Anordnung ergibt sich ein Rotorachsen-Einstellpunkt, an dem der Auftrieb des vor- und zurückgehenden Flügels ausgeglichen ist. Bei Abweichungen von diesem Punkt entsteht dagegen ein Kippmoment. Es ist bekannt, dieses Kippmoment dadurch zu kompensieren, daß die einzelnen Blätter durch Gelenke mit der Nabe verbunden sind, wobei der Blattwinkel zur Rotorachse durch Flieh- und Gegenkraft bestimmt wird und sich nicht nennenswert auf die Rotorachse überträgt.

Der Nachteil dieser Flugzeugart besteht darin, daß der Tragflächenrotor, zur Einhaltung der günstigsten Fliehkraft, auf einer bestimmten Drehzahl gehalten werden muß und hierfür zusätzlicher Antriebsvorrichtungen bedarf. Außerdem macht der notwendige Vortriebpropeller die Maschine und damit auch die Bedienung sehr kompliziert. Der beabsichtigte Zweck, senkrecht starten und landen zu können, wird nur mangelhaft erreicht, und der Wirkungsgrad ist unbefriedigend.

Auf der Suche nach einer idealen Lösung — wobei Apparate mit Schwingen nach Vogelart, wegen der technischen Undurchführbar-keit, von vornherein ausgeschaltet sind — kommen wir auf den Hubschrauber. Hierbei ist noch zu sagen, daß der Hubschrauberflug die mechanische Form des Vogelschwingenfluges darstellt, während der Segelflug und der Flug mit unseren heutigen Motorflugzeugen (Drachenflugzeugen) dem Vogelsegelflug entspricht.

Es haben sich nun schon so viele Erfinder ohne Erfolg mit dieser Aufgabe befaßt, daß man heute von einem Hubschrauber-Problem spricht. Es scheint aber so, als wenn in allen Fällen das Problem nicht richtig erkannt worden ist oder dieser Frage keine genügende Aufmerksamkeit geschenkt wurde. Zweifellos wurde zuerst konstruiert, weil die Aufgabe sehr einfach aussah und alle Hoffnungen und Erwartungen wurden durch die nicht erkannten Schwierigkeiten zunichte gemacht. Das Geld war umsonst verbaut. Deshalb soll hier das Hubschrauber-Problem näher untersucht und festgestellt werden, weshalb alle bisherigen Versuche mit einem Fiasko endeten. Das dürfte um so mehr erwünscht sein, weil selbst in maßgebenden Vereinen dieses Gebiet unbegreiflicherweise stark vernachlässigt worden ist. Die Folge davon ist wiederum, daß die maßgebenden Stellen schwer zwischen brauchbarer und unbrauchbarer Erfinderarbeit unterscheiden können, wodurch ein Stillstand der technischen Weiterentwicklung eintreten muß.

Der Hubschrauber ist gewissermaßen die Umkehr vom Tragschrauber. Die Rotorachse ist negativ eingestellt. Die einzelnen Blätter haben dagegen einen positiven Anstellwinkel. Infolge des motorischen Antriebes der Hubschrauben entsteht ein starkes Drehmoment, welches am einfachsten durch eine Gegenschraube aufgehoben wird. Die Hubschrauben können nebeneinander oder in Tandemanordnung, gewissermaßen als Doppeldecker, arbeiten. Gegen letztere Anordnung bestehen zwar Vorurteile, doch sind diese durch die Erfolge der Dor-nier-Wasserflugzeuge, bei denen zwei Propeller hintereinander gegenläufig arbeiten, längst widerlegt. Im Gegensatz zum Tragschrauber (Windmühlenflugzeug), welches durch einen Propeller vorwärts bewegt wird, erfolgt die Vorwärtsbewegung des Hubschraubers durch das gewissermaßen auf einer schiefen Ebene abwärts gleitende Gewicht der Maschine. (Der Wirkungsgrad ist um so günstiger, je mehr sich diese Ebene der Waagerechten nähert.) Alle Hubschrauber-Konstrukteure haben sich von diesem Gedankengang leiten lassen, aber

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ein Erfolg wurde bisher nicht erzielt. Bei der Vorwärtsbewegung setzten die Schwierigkeiten ein. Da der Hubschrauber aber in vertikaler Richtung gute Eigenschaften zeigte, so lag der Gedanke nahe, ihn als Fesselflieger an Stelle des Fesselballons zu verwenden. Die Resultate waren aber auch hier, infolge mangelnder Berücksichtigung aller Faktoren, recht kläglich. Denn es zeigte sich bald, daß der Hubschrauber die Neigung hatte, seitlich abzurutschen. Anstatt nun der Ursache auf den Grund zu gehen, wurde nach einer Stabilisierungsanordnung gesucht, die die Gleichlage in der Luft halten sollte. Nach den Gesetzen der Physik hat ein Ballon stets einen natürlichen Auftrieb. Eine Schraube wirkt dagegen immer nur in achsialer Richtung. Solange sich der unterhalb der Hubschraube befindliche Schwerpunkt unbehindert senkrecht einstellen kann, behalten die Schraubenflügel ihre waagerechte Kreisbahn bei. Wird dagegen die Kabine des Hubschraubers durch ein Seil mit der Erde verbunden, so ändert sich sofort die ganze Sachlage. Es ist physikalisch undenkbar, daß sich eine Hubschraube unter diesen Verhältnissen in der Luft hält. Auf die Ursachen wollen wir hier kurz eingehen. Das Seil soll den, z. B. mit einer Telefonleitung versehenen, Hubschrauber gegen den Abtrieb durch die Luftbewegung sichern; strafft sich also in einem gewissen Winkel zur Waagerechten. Gleichzeitig nimmt der Schwerpunkt und somit die Achse des Hubschraubers einen Teil dieses Winkels an. Die Angriffsfläche für den Wind wird immer größer und damit auch die Schräglage, so daß zuletzt nur noch ein „Tauziehen" übrig bleibt, bis die Flügelenden den Boden berühren, sofern nicht vorher schon durch ständige Bedienung einer besonderen Steuerung diesem natürlichen Verlaufe Einhalt geboten wurde. Eine Stabilisierungsanordnung aber, die von den umlaufenden Flügeln ausgeht, läßt sich nur in Verbindung mit einer komplizierten Zusatzeinrichtung ermöglichen. Die einfachste theoretische Lösung ist: das Halteseil im genauen vertikalen und horizontalen Auftriebsmittelpunkt zu befestigen, dann steht der Hubschrauber fest in der Luft. In der Praxis ist das jedoch nur angenähert durch ein Riesen-Kreuzgelenk möglich.

Nach dieser kurzen Abschweifung vom eigentlichen Thema wollen wir uns mit den Schwierigkeiten befassen, die dem Horizontalfluge des Hubschraubers entgegenstehen. In Abb. 1 ist eine Hubschraube dargestellt, die beispielsweise einen Durchmesser von 10 m hat und sich 200 mal pro Minute dreht. Diese Schraube soll mit 150 km Stundengeschwindigkeit = 41,5 m/s seitlich gegen die Luft verschoben werden. Die Flügel A und B haben je einen Anstellwinkel von 15 Grad. In der gezeigten Schraubenstellung hat der Flügel A einen positiven und der Flügel B einen negativen Anstellwinkel gegen den Fahrtwind. Der Fügel A wird also aufwärts und der Flügel B abwärts gedrückt. Die Auftriebsdifferenz zwischen beiden Flügeln ist also, ganz gleichgültig, ob sich die Schraube dreht oder nicht, Fahrtgeschwindigkeit X 2. Dieses Verhältnis bleibt immer bestehen. Der Wert der Auftriebsdifferenz wird jedoch um so kleiner, je größer die Umlaufgeschwindigkeit zu einer bestimmten Fahrtgeschwindigkeit ist. Bei der Hubschraube Abb. 1 sind die jeweiligen Umlaufgeschwindigkeiten in m/s eingesetzt. Die Geschwindigkeiten gegen die Luft sind nun beim Flügel A Umlaufgeschwindigkeit + Fahrtgeschwindigkeit. Beim Flügel B dagegen Umlaufgeschwindigkeit — Fahrtgeschwindigkeit. In Abb. 2 sind die Geschwindigkeiten beider Flügel gegen die Luft bildlich dargestellt. Man erkennt sofort den großen Kontrast zwischen dem Auftrieb A 1 und B 1. Tatsächlich ist das Verhältnis aber noch ungünstiger, denn an der unteren Spitze des Auftriebes B 1 ist die Geschwindigkeit 0. Eine wirksame Leistung tritt erst etwa oberhalb der

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gestrichelten Linie i auf. Würde die Umlaufgeschwindigkeit gesteigert oder die Fahrtgeschwindigkeit vermindert, so würde A 1 zu Gunsten von B 1 kleiner werden. Bei Betrachtung der Abb. 2 erkennen wir ferner, daß die Flügelblätter erst da angesetzt sein dürfen, wo sich die beiden Dreiecke mit der Spitze berühren. Das ist der Radius, bei dem Umlaufgeschwindigkeit und Fahrtgeschwindigkeit gleich sind, also bei unserer Schraube Abb. 1, 2 m (41,5 m/s : 41,5 m/s).

Während wir in Abb. 2 die Geschwindigkeitsverhältnisse übersehen können, zeigt Abb. 3, B 2 und Abb. 4, A 2 die Steigung des Anstellwinkels. Das Verhältnis ist proportional der Geschwindigkeit gegen die Luft. Zwei Faktoren, die uns hindernd im Wege stehen, können wir jetzt klar übersehen. Erstens das große Kippmoment und zweitens die enorme Energie-Aufnahme des Flügels A. Durch die Gegenschraube wird zwar das Kippmoment bei gewissen Schraubenstellungen aufgehoben, bleibt jedoch in den Zwischenstellungen weiter bestehen. Abb. 7 zeigt zwei nebeneinander angeordnete gegenläufige Hubschrauben in 4 verschiedenen Stellungen, wobei die Auftriebsleistung der Flügel in den jeweiligen Stellungen zum Ausdruck kommt. In den Stellungen 1 und 3 fällt der Auftriebsmittelpunkt y mit der Achsenmitte zusammen, während in den Stellungen 2 und 4 eine große Abweichung vorhanden ist. Das Kippmoment ist durch die Gegenschraube lediglich halbiert und die Frequenz verdoppelt, aber keinesfalls aufgehoben, so daß diese Frage noch der Lösung bedarf.

Jetzt kommen wir zum schwerwiegendsten Punkt, dem Drehmoment. Da stört die große Energie-Aufnahme des vorgehenden Flügels A. Die Luft ist flugtechnisch bekanntlich, je nach der Geschwindigkeit, als eine mehr oder weniger feste Masse anzusehen. Bei Betrachtung der Abb. 2, 3, B 2 und 4, A 2 erkennt man sofort, daß der zurückgehende Flügel B einen mehrfach geringeren Widerstand in der Luft findet als der vorgehende Flügel A. Die wirksame Blattlänge von B ist erstens kürzer und zweitens hat die Steigung von A den 2,3fachen Wert gegenüber B, drittens ist die Luftverdichtung bei A größer. Es wurde eingangs schon gesagt, daß die Vorwärtsbewegung durch das Abgleiten auf einer schiefen Ebene erfolgt. Mithin wirkt in Flugrichtung einmal das Gewicht der Maschine im Verhältnis zur Neigung der Ebene und zweitens das vom zurückgehenden Flügel B auf-

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genommene Drehmoment. Gegen die Flugrichtung und damit der Vorwärtsbewegung entgegen wirkt das Drehmoment des vorgehenden Flügels A. In Abb. 5 ist dieser Vorgang bildlich dargestellt. Das Flugzeug F gleitet auf einer schiefen Ebene vorwärts bzw. abwärts. Die treibende Kraft ist das Gewicht P und das Drehmoment des Flügels B, PB. Als Gegenkraft wirkt das Drehmoment MA vom vorgehenden Flügel A. Infolge der außergewöhnlichen Größe von MA muß die Gleitebene so steil gewählt werden, daß die Kraft P genügend wirksam wird. In unserem Falle bedingt das eine sehr große Neigung der Hubschraubenachse nach vorn. Die Maschine sinkt dadurch vertikal stark ab, kommt horizontal aber nicht vorwärts. Zu dem schon vorhandenen Kippmoment kommt also noch ein völlig unzureichender Wirkungsgrad hinzu. Die Anwendung von angelenkten Flügeln, wie beim Tragschrauber, bringt zwar geringe Vorteile, führt jedoch keinesfalls zu einem brauchbaren Ergebnis.

Eingangs wurde der Hubschrauberflug mit dem Vogelschwingenflug gleichgesetzt. Würde nun der Vogel seine Flügel so ungeschickt gebrauchen, wie es bei unserem vorstehenden Hubschrauber der Fall ist, so würde er auch niemals fliegen können. Eine schnelle Schwalbe fliegt aber bis 250 km in der Stunde mit Muskelkraft. Warum sollen wir das nicht auch nach dem gleichen Prinzip mit Motorkraft schaffen können? Das Urteil mancher Fachleute, daß diese Geschwindigkeiten nur mit einem Drachenflugzeug zu erreichen seien, wird bald korrigiert werden. Die Frage, warum alle bisherigen Versuche mit einem Mißerfolg endeten, dürfte genügend geklärt sein. Daher gilt es jetzt, die Konstruktion so aufzubauen, daß kein sinnloser Verbrauch der Kräfte gegeneinander mehr stattfindet, sondern diese möglichst verlustfrei in gleicher Richtung arbeiten. Es handelt sich hier um eine technische Aufgabe und hat daher keinen großen Zweck, die Kunst des Fliegens vom Vogel absehen zu wollen, wie dieses früher versucht wurde. Trotzdem sind wir genötigt, einen Vergleich zwischen den Flügeln des Vogels und unseren Hubschrauber-Flügeln in bezug auf ihre Wirkungsweise anzustellen. Der Flügelschlag des Vogels nach unten, rückwärts entspricht unserem Flügel B, während das Vorwärtsführen des Vogelflügels unserem Flügel A entspricht. Soll ein Flug nach unserem Prinzip überhaupt ermöglicht werden, so muß der Luftwiderstand für B möglichst groß und für A möglichst klein sein. Bei unserem bisherigen Hubschrauber lagen die Verhältnisse genau umgekehrt. Nach dieser Erkenntnis ist die zu lösende Aufgabe jetzt sehr übersichtlich geworden und besteht darin, das größere Drehmoment um 180° zu verschieben. Oder anders ausgedrückt: den vorgehenden Flügel A mit einem äußerst kleinen und den zurückgehenden Flügel B mit einem äußerst großen Anstellwinkel zu versehen. Außer der Aufhebung des Kippmomentes ergibt sich folgende erwünschte Wirkung: der Flügel A nimmt mit seinem kleinen Anstellwinkel Abb. 4, A 3 nur ein geringes Drehmoment auf, B mit einem großen Anstellwinkel (Abb. 3, B 3), wie er für Drachenflugzeuge unzulässig wäre, ein verhältnismäßig großes Drehmoment, was äußerst günstig und erwünscht ist. Denn hier liegen die Verhältnisse umgekehrt zum Drachenflugzeug. Bei letzterem hemmt diejenige Kraft, die bei zu steilem Anstellwinkel nicht in Auftriebsleistung umgewandelt wird, die Vorwärtsbewegung, während beim Flügel B umgekehrt eine Beschleunigung der Maschine erzielt wird. Durch die Verlagerung des größeren Drehmomentes von A nach B ergibt sich die in Abb. 6 veranschaulichte Wirkung. PB ist jetzt größer als MA. Der größte Teil der Kraft, der die Maschine früher zurückhielt, treibt sie jetzt vorwärts. Die Wirkung verdoppelt sich also.

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Bei jeder Schraubendrehung wird der Anstellwinkel der Flügel vom größten bis zum kleinsten Wert geradlinig umgesteuert. Das ist eine Notwendigkeit, die sich nicht umgehen läßt. Dieses gilt natürlich nur für den Horizontalflug. (Beim Vertikalflug ändert sich der Anstellwinkel nicht.) Der maschinelle Vogelschwingenflug — also die Art des Fliegens, die uns als die idealste erscheint — kann weder ein Schwingenflug noch ein Schraubenflug sein, sondern wird zwangsläufig gewissermaßen ein Drehschwingenflug. Hierbei rotieren die Schrauben kontinuierlich, und die Schwung- und Fliehkraft derselben wird durch die Umsteuerung der Anstellwinkel nicht berührt. Da auf etwa 10 Motor-Umdreh. 1 Schraubendrehung kommt, erfolgt die Ahstellwin-keländerung verhältnismäßig langsam, so daß sich keine Schwierigkeiten ergeben.

Dagegen bildete die Frage der Steuerungsorgane für den Anstellwinkel lange ein Problem für sich. Von Hand oder mit der Neigung der Rotorachse verstellbare Exzenter od. dergl. sind wegen der gefor-

Abb. 4

Abb. 7

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derten hohen Betriebssicherheit ungeeignet. Außerdem kann die Steuerung auch nicht nach der Neigung der Hubschraubenachse, sondern nach der Fahrtgeschwindigkeit erfolgen. Die richtige Regelung von Hand wäre also immer vom sicheren Gefühl des Flugzeugführers abhängig gewesen. Hier galt es nun, eine geeignete mechanische Einrichtung zu finden, die bei größter Einfachheit und Betriebssicherheit den Anstellwinkel ohne Zutun des Flugzeugführers individuell steuert.

In einer zum Patent angemeldeten Differentialsteuerung haben wir jedoch jetzt das geeignete technische Mittel, das die ideale Durchführung unseres Prinzips gewährleistet. Die Flügelblätter stellen sich automatisch durch Druckausgleich in den jeweils erforderlichen Anstellwinkel ein. Da die Flügel auch nach Aussetzen des Motors im gleichen Drehsinne weiterlaufen, ist die Maschine als absolut absturzsicher anzusehen.

Ein Bau derselben scheiterte allerdings bisher an der Geldfrage. Hoffentlich wird auch diese Schwierigkeit bald überwunden werden.

Oerlikon Mehrfach-Kanone Modell FF.

Führend in kleinkalibrigen Maschinenkanonen ist die Werkzeugmaschinenfabrik Oerlikon (Schweiz), welche eine 20-mm-Maschinen-kanone zuerst als Motorkanone Oerlikon-Hispano herausbrachte. Diese Maschinenkanone war bei V-förmigen Reihenmotoren in der Achse der untensitzenden Luftschraubenwelle eingebaut. Bei der zunehmenden Verwendung von Sternmotoren ist die Maschinenkanone nur möglich, wenn sie außerhalb des Schraubenkreises feuert. Gleichzeitig wird die Maschinenkanone als Bewaffnung immer mehr verlangt, und Jagdflugzeuge sind ohne diese fast nicht mehr denkbar.

Zu diesem Zwecke hat Oqrlikon die Anordnung der Motorkanone im Flügel unter verschiedensten Verhältnissen studiert, wobei folgende Voraussetzungen maßgebend waren: Das Flügelprofil soll durch den Einbau möglichst nicht verletzt werden, der Lauf darf nicht zu weit herausstehen, M. K. muß leicht sein, große Rückstoßkräfte beim Schuß müssen vermieden werden.

Die für diese Zwecke entwickelte Mehrfach-Kanone Type FF hat das gleiche Kaliber 20 mm. Gesamtgewicht einschließlich Spannvorrichtung 25 kg, Gesamtlänge 1340 mm, Anfangsgeschwindigkeit 600 m/Sek., Schußfolge 550/Min.

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Oerlikon Mehrfach-Kanone Modell FF. Oben Abbildung 1, unten Abbildung 2.

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Inzwischen ist durch Versuche der Rückstoß mit 105 kg gemessen worden, so daß beim Schießen in der Luft keinerlei Beeinflussung der Steuertätigkeit erfolgt. Die neuesten Versuche mit eingebauten Maschinenkanonen bei der P. Z. L.-Jagdmaschine ergaben eine günstige Beurteilung.

Für den Einbau sind grundsätzlich 2 verschiedene Arten entwickelt worden: a) im Flügel, die Holme durchdringend, b) unter dem Flügel aufgehängt.

Um den Einbau nach a) zu ermöglichen, der aerodynamisch der beste ist, wurden die Abmessungen der Waffe so gehalten, daß die Kanone in einem kleinstmöglichen für jede Holmkonstruktion tragbaren Ausschnitt untergebracht werden kann.

Abb. 4. Oerlikon Mehrfach-Kanone Modell FF. Einbau ohne Holmdurchdringung an der Flügel-Unterseite. Wie bei dem P. Z. L.-Jagdflugzeug.

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Mit kleinen Aenderungen ergibt sich diejenige Ausführungsform, die unter dem Flügel aufgehängt wird. Abb. 1 zeigt die Kanone FF für den Einbau im Flügel, Abb. 2 dieselbe Type für Aufhängung unter dem Flügel. Abb. 3 zeigt einen vollständigen Einbau im Flügel in 3 Ansichten. Im Grundriß erkennt man (alles in Flugrichtung gesehen) das rechts an der Kanone angebrachte Trommelmagazin und einen links angeordneten Führungskanal für die ausgeworfenen Hülsen, die in einen Sammelbehälter am Ende des Kanals gelangen und von einer Fallklappe am Zurückgleiten verhindert werden.

Ueber der Kanone, mit dieser starr verbunden, liegt die pneumatische Vorrichtung zum Spannen des Verschlusses, die mit der Bordpreßluftflasche durch eine Rohrleitung verbunden ist. Die Bedienung des Abzuges und des Sicherungshebels erfolgt vom Steuerknüppel respektive Instrumentenbrett aus durch Bowdenzüge. Man erkennt den Anschluß derselben hinten an der Kanone. Die komplette Kanone ist regulierbar an den die Holme verbindenden Traversen befestigt. Die Regulierbarkeit gestattet es, die Seelenachsen der Kanonen so einzurichten, daß die Flugbahnen sich in einer beliebigen Entfernung auf der Verlängerung der Visierlinie des Piloten schneiden.

Der Lauf kann mit einem drehenden Handgriff vorne auf dem Flügel herausgezogen werden. Mit einigen weiteren Handgriffen kann der Verschluß, während alles im Flügel montiert bleibt, nach hinten herausgenommen werden. Somit ist eine schnelle Revisions- und Reinigungsmöglichkeit nach jedem Schießen gegeben, denn die Konstruktion der Type FF ist so ausgedacht, daß mit dem beschriebenen Manöver alle funktionierenden Teile zugänglich gemacht sind. Der Flugzeugbauer hat nur nötig, einige Bedienungsklappen unten am Flügel anzuordnen. Erst Einbringen des Verschlußgehäuses samt Ver-

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Versuchs-Schießstand mit Oerlikon Mehrfach-Kanone Modell FF, welcher Schießversuche in allen Richtungen ermöglicht.

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schluß, Abzug und Spannvorrichtung von unten, hiernach wird der Lauf von vorn eingeschoben.

Zur Feuerbereitmachung wird das gefüllte Magazin ebenfalls von unten eingeführt und festgemacht und durch Betätigung der Preßluftflasche der Verschluß gespannt.

Wie Abb. 3 erkennen läßt, verschwindet die ganze Bewaffnung im Flügel. Die andere Einbauart gemäß Abb 4 besitzt in bedienungstechnischer Hinsicht dieselben Vorzüge. Die Holme brauchen nicht ausgespart zu werden. Das Magazin sitzt oben auf der Kanone, die Spannvorrichtung ist seitlich angebracht. Die Regulierbarkeit der Seelenachse in Höhe und Seite ist die gleiche wie oben. Da die Kanone an den die Holme verbindenden Traversen unter dem Flügelprofil hängt, wird eine Verkleidung für den Strömungsabfluß nötig. Eine Sammlung der Patronenhülsen ist hier unmöglich. Man läßt sie unten frei herausfliegen.

Es gibt drei Arten von Trommelmagazinen für 45, 60 und 75 Schuß Fassungsvermögen. Ihre Gewichte sind im geladenen Zustand ungefähr 13,5, 18 und 22 kg. Der komplette Einbau einer Kanone stellt sich inklusive 60 Schuß Munition maximal auf 50 kg.

Bei einem Kampfeinsitzer mit 4 Oerlikon FF Maschinenkanonen kann der Luftgegner mit ungefähr der sechsfachen Schußzahl gegenüber der einfachen Motorkanone überschüttet werden. Daß die Flugbahn wegen der geringeren Anfangsgeschwindigkeit weniger gestreckt ist, spielt keine Rolle. Auf Entfernungen, die für die Feuereröffnung in der Luft in Frage kommen, ist die Treffaussicht trotzdem eben wegen der gesteigerten Schußfolge eher besser. Man darf daher erwarten, daß Kampfeinsitzer mit Motorkanone die Mehrfach-Kanone FF noch zusätzlich vorsehen werden.

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Oerlikon Mehrfach-Kanone Modell FF in P. Z. L.-Jagdmaschine unter dem Flügel

am Strebenknotenpunkt.

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Abb. 7

Stinson Aircraft CorJ).

Wayne, Michigan, bringt in ihrer fiauszeitung unter anderem nachstehende Abbildungen, mit welchen sie die Vorteile und Eigenschaften ihrer Stinson Reliant Kabinen-Maschine dem Käufer begreiflich zu machen suchen. Einige Beispiele:

Abb. 1: Start mit vier Personen mit losgelassenem Steuer.

Abb. 2: Reiseflug ohne Steuerrad zu berühren, nur Fußhebelbetätigung oder umgekehrt.

Abb. 3: Kurvenflug nur mit Seiten- oder Querruder, kann nicht ins Trudeln gebracht werden.

Abb. 4: Man bringe das Flugzeug schnell in eine Schräglage, lasse das Steuer los und das Flugzeug kehrt von selbst in die Normallage zurück.

Abb. 5: Man überziehe den Reliant, stelle den Motor ab oder stelle ihn nicht ab, lasse das Steuer los und er wird von selbst in die Normallage zurückkehren.

Abb. 6: Der Reliant-Hochdecker ist bei Schräg- oder Einradlandungen sicherer gegen Beschädigungen als ein Doppeldecker.

Abb. 7: Freitragende Fahrgestellbeine mit im Innern liegenden Oelstoßaufnehmern sind weich und gehen an Hindernissen leichter vorbei.

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Zentrifugalölreinigung bei Curtiss-Wright-Motoren.

Die Wright-Konstrukteure haben festgestellt, daß es unmöglich ist, durch ein Sieb allein das Oel von Kohle und Oxydationsteilchen zu reinigen. Für die Kurbelwelle ist daher folgendes sinnreiche Zen-trifugal-Reinigungs-Schmiersystem bei allen neueren Typen durchgeführt: Der große Kurbelzapfen ist für das Hauptpleuel hohl ausgebildet, so daß eine große Oel-kammer entsteht. In das Oelloch nach dem Pleuellager D ist ein Röhrchen A gesteckt, welches weit in die so gebildete Oelkammer hineinragt. Das Oel tritt bei C mit 45 Grad ein, wobei infolge der Zentrifugalkraft alle Schmutzteilchen nach der Außenseite der Kammer geschleudert werden und sich bei B ansammeln. Dadurch kann durch die Schmierrohre bei A nur sauberes Oel eintreten, ebenso durch das U-förmig gebogene Rohr, welches nach dem Hauptlager der Kurbel führt. Bei Ueberholung des Motors werden dann die Schmutzteilchen entfernt.

Bei einem Dauerlauf von 400 Std. mit Frischölnachlauf, ohne das Altöl zu wechseln, wurden bei der Ueberholung aus dieser Oelablage-rungskammer ca. 55 g Schmutz entfernt.

FLUG UMDSCHÄ!

Inland.

Spitzengliederung der deutschen Luftfahrt. A. Gliederung des Reichsluftfahrtministeriums.

1. Der Reichsminister der Luftfahrt und Oberbefehlshaber der Luftwaffe: General der Flieger Göring, mit Adjutantur.

2. Der Staatssekretär der Luftfahrt, als Vertreter des Reichsministers der Luftfahrt und Oberbefehlshabers der Luftwaffe: Generalleutnant Milch, mit Generalstabsoffizier.

3. Zentralabteilung: Oberst Wenninger.

4. Luftkommandoamt: Generalmajor Wever.

5. Allgemeines Luftamt: Ministerial-Dir. Fisch.

6. Lufttechnisches Amt: Oberst Wimmer

7. Luftverwältungsamt: Generalmajor Keßelring.

8. Luftpersonalamt: Oberst Stumpft.

9. Inspekteur der Flakartillerie und des Luftschutzes: Generalmajor Rudel.

B. Unmittelbar unterstellte militärische Außenstellen.

1. Luftkreiskommando I: Generalmajor Schweickhard, II: Generalleutn. Kaupisch, III: General der Flieger Wachenfeld, IV: Generalleutnant Halm, V: i.V. Oberst Felmy, VI: Generalleutnant Zander.

2. Kommando der Fliegerschulen: Oberst Christiansen.

3. Luftzeugmeister: Oberst Kitzinger.

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C. Einteilung der Luftwaffe.

1. Fliegertruppe.

2. Flaktruppe.

3. Luftnachrichtentruppe.

D. Unmittelbar unterstellte Außenstellen der zivilen Reichsluftfahrtverwaltung,

1. Reichsamt für Wetterdienst.

2. Die Luftämter Königsberg, Stettin, Kiel, Berlin, Magdeburg, Hannover, Breslau, Dresden, Weimar, Frankfurt/M., Münster, Köln, Nürnberg, München, Stuttgart.

3. Reichsschule für Luftaufsicht.

Verkehrsleistungen der Deutschen Lufthansa bei 80 km Sturm.

Die Herbststürme fegten am 19. 9. 35 von Südwesten her fast über ganz Deutschland. In Berlin wurde in den Nachmittagsstunden festgestellt, daß der Sturm dicht über dem Boden mit bis zu 80 Std/km dahinbrauste. An der englischen Küste hatte das Unwetter verheerende Wirkungen. Der Schiffsverkehr wurde zum großen Teil lahmgelegt oder doch stark behindert. Da fragte sich mancher unwillkürlich: Ist es denn möglich, daß bei diesem Sturm ein regelmäßiger Luftverkehr durchgeführt werden kann? Können die Verkehrsflugzeuge mit der sonst gewohnten Pünktlichkeit die Verkehrszentren der Länder verbinden? Halten die großen Vögel aus Leichtmetall einen solchen Sturm überhaupt aus?

Die deutschen Flugzeugführer haben es bewiesen, daß mit unserem, im wahren Sinne des Wortes sturmerprobten Flugzeugmaterial bei jedem Wetter sicher geflogen werden kann und daß auch die Pünktlichkeit darunter nicht zu leiden braucht. Sämtliche Lufthansastrecken wurden am 19. 9. im Laufe des Tages und auch in der Nacht beflogen. Die großen dreimotorigen Ju-52-Schnellflugzeuge und die Heinkel-He-70-Blitzmaschinen zogen ihren Weg durch den Herbststurm sicher und schnell. Geringe Verspätungen mußte man nur auf der Nachtstrecke Berlin— London in Kauf nehmen, ferner auf der Strecke Berlin—Kopenhagen—Malmö. Flugkt. Brauer, einer der Luftmillionäre der Lufthansa, betrachtete am 19. 9. abends das Wetter mit unfreundlichen Blicken. Auf dem Flughafen Tempelhof stand seine große G 38 „Deutschland" startbereit. Nach einigem Zögern befahl er nur „Anlassen!", die vier großen Schwerölmotoren erdröhnten, und dann ging es auf Strecke nach Kopenhagen—Malmö, trotz 80 km Bodenwind. Ohne jede Verspätung wurden die Blitzstrecken beflogen, ein neuer Beweis für die Zuverlässigkeit dieses schnellsten im planmäßigen Luftverkehr eingesetzten Flugzeuges.

Einige ausländische Strecken mußten wegen des Sturmes dagegen am 19. 9. ausfallen. So ging die Holländische Luftverkehrs-Gesellschaft mit ihrer zweimotorigen amerikanischen Douglasmaschine nicht auf die Strecke Berlin—Amsterdam—London. Ein franz. Flugzeug unterbrach in Westdeutschland wegen des harten Wetters seinen Flug, und auch die belgische Strecke wurde nicht bewogen. Dagegen konnten die polnischen und österreichischen Strecken planmäßig durchgeführt werden.

Deutseh-Kolumbische Luftverkehrs-Gesellschaft „Scadta" besteht seit 16 Jahren. Sie hat anläßlich des im August d. J. tagenden Eucharistischen Kongresses in Medellin sehr beachtliche Beförderungsleistungen ausgeführt. Neben dem normalen Flugbetrieb auf den etwa 4000 km langen Luftverkehrslinien der Scadta in Kolumbien wurden anläßlich des Kongresses in 10 Tagen auf 107 Flügen 1126 Passagiere befördert, ohne daß es zu irgendeiner Störung im normalen Streckenverkehr oder im Sonderverkehr gekommen wäre. Die außerordentlich große Zahl der anläßlich des Eucharistischen Kongresses nach und von Medellin beförderten Fluggäste erklärt sich, ganz abgesehen von dem hohen Grad der Sicherheit, durch welche sich der Dienst auf den Scadta-Linien auszeichnet, dadurch, daß die Kongreß-Stadt Medellin, welche die zweitgrößte Stadt der Republik Kolumbien ist, mit terrestrischen Verkehrsmitteln nur umständlich und schwierig zu erreichen ist. Die inmitten der Zentralkordillere in etwa 1200 m Seehöhe gelegene Stadt besitzt zwar Eisenbahnverbindung sowohl nach dem Magdalenastrom, jener wichtigsten natürlichen Verkehrsader des Landes, wie auch nach dem Cauca, dem mächtigsten Zufluß zum Magdalena, jedoch bestehen weder nach der Landeshauptstadt noch nach den anderen großen Städten des Landes Eisenbahnlinien. Eine Reise von der 2600 Meter hoch gelegenen Landeshauptstadt Bogota nach Medellin ist auch heute noch eine Angelegenheit, die den Reisenden zwingt, sich entweder mit der Eisenbahn oder im Auto nach dem nächstgelegenen Flughafen

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am Magdalena zu begeben, dort einen Flußdampfer zu besteigen, den Magdalenastrom ca. 150 km talwärts zu fahren, um endlich in Puerto Berrio die Eisenbahn nach Medellin zu besteigen. Diese recht umständliche Fahrt von Bogota nach Medellin dauert selbst bei günstigen Anschlüssen 2 Tage. Es kann daher nicht verwunderlich sein, wenn sehr viele Teilnehmer am Eucharistischen Kongreß es vorgezogen haben, statt der beschwerlichen Land- und Flußreise das Flugzeug der Scadta zu benutzen, welches in einem Fluge von noch nicht 1^ Stunden die Strecke Bogota—Medellin zurücklegt. So sind auch die höchsten Würdenträger der katholischen Kirche in Kolumbien, an ihrer Spitze der Erz-bischof von Bogota, im Scadta-Flugzeug nach Medellin gereist. An diesem Fluge ist besonders bemerkenswert, daß erstmalig in der Geschichte der Luftfahrt das Allerheiligste in der zu einer Kapelle umgestalteten Kabine des 3motorigen Groß-Flugzeugs befördert wurde. Diese Beförderung geschah nach ausdrücklicher Genehmigung seitens des Papstes.

Was gibt es sonst Neues?

Ju 52 auf Flugstrecke Shanghai—Sianfu—Tschoentu, eröffnet am 25. 9., legte die 2000 km lange Strecke in 8 Std. zurück.

„WL" Kennzeichen für Kraftfahrzeuge der Wehrmacht Luftwaffe.

Ausland.

Internationale Segelflügwoche am Jungfraujjoch.

Ergebnisse:

Streckenflug: 1. Hofmann (Deutschland) 108 km; 2. Riedel (Deutschland) 88 km; 3. Baroni (Schweiz) 81,5 km; 4. Dittmar (Deutschland) 8.1,5 km; 5. Udet (Deutschland) 56,5 km.

Dauerflug: 1. Gumpert (Oesterreich) 4:48 Std.; 2. Stanojevic (Jugoslavien) 4:10 Std.;.3. Dittmar (Deutschland) 4:5 Std.

Höhenflug: 1. Dittmar (Deutschland) 1066 m über Startpunkt; 2. Gumpert (Oesterreich) 1006 m; 3. Udet (Deutschland) 696 m. Starthöhe des Lagers 3460 m.

Beste internationale Gesamtleistung: 1. Dittmar (Deutschland); 2. Gumpert (Oesterreich).

Photo Schudel

Heini Dittmar auf dem Condor II über dem Jungfraujoch.

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III. Südmährischer Segelflugwettbewerb am Tafelberg bei Nikolsburg*).

Wie im Vorjahre hat die Ortsgruppe Brünn des Verbandes Deutscher Flieger in der C. S. R. einen Wettbewerb auf ihrem Segelfluggelände ausgeschrieben, der in der Zeit vom 1. bis 15. 9. zwischen den beiden Ortsgruppen Brünn und Hohenstadt des VDF ausgetragen wurde. Brünn bestritt den Wettbewerb mit 1 offenen Zögling, 1 verkleideten Zögling und 1 Baby, Hohenstadt mit den Maschinen des Vorjahres sowie mit 1 Baby und 1 Doppelsitzer, Muster Poppenhausen. — Länger anhaltendes Segelwetter blieb aus. Der Weststurm am 7., 8. und 9. konnte insbesondere wegen der zeitweise sehr hohen Windgeschwindigkeiten (über 100 km/st) und Regen nicht voll ausgenützt werden. Am 8. umrundeten Schefter-Hohenstadt und dann Fisch-Prag die 4,5 km entfernte Maydenburg im Verlaufe einer halben Stunde vom Tafelberg aus und kehrten zum Ausgangshang zurück. Gesamtflugdauer 2 Std. 05 Min. bzw. 2 Std. 47 Min. — Die längste Flugdauer hatte 0. Schefter-Hohenstadt mit 2 Std. 57 Sek. zu verzeichnen. Die größte Höhe erflog R. Horny-Hohenstadt am 8. mit 470 m ü. St. (Wolkengrenze). Die dabei abgelesenen Steiggeschwindigkeiten betrugen bis zu 3,5 m/Sek. — Die Gesamtflugdauer der Brünner war 7 Std. 26 Min., die der Hohenstädter 14 Std. 05 Sek. An Prüfungen wurden abgelegt bei der Gr. Brünn 7 A, 6 B und 1 C, bei der Gr. Hohenstadt 1 A, 8 B und 2 C, darunter 5 von Frauen.

Die Pollauer Berge mit dem Tafelberg dürften bei künftigen Streckenflügen als markanter Zielpunkt und Aufwindspender von Bedeutung sein. Zu erwähnen ist hier aber auch das anschließende, nord-ost—Südwest sich erstreckende Absaufgebiet der feuchten Thaya- und Schwarza-Auen. Von der Fluglinie Wien—Brünn aus ist das Gebiet ab Nikolsburg gut zu studieren. W-d, H.

*) Siehe auch „Flugsport" 1934, Nr. 22, Seite 490.

Campell Blacks Kapstadt-Flug, begonnen am 21. 9. von Hatfield Aerodrorne, endete nach 11 Std. 9 Min. bei Kairo, wo die Flieger nach Betriebsstoff auf nähme nach Kisumu bei Kenia weiterfliegen wollten. 20 Std. überfällig, tauchten sie plötzlich, auf Kamelen reitend, bei Khartoum auf. Während des Fluges war ihr Komet in Brand geraten, wobei es ihnen gelang, aus der geschlossenen Kabine sich frei zu machen und mit Fallschirm abzuspringen.

Sowjet-Militärflugzeug hat einen 1400-km-Flug ausgeführt, wobei dieses aus einem geschleppten Gleitflugzeug während des Fluges Betriebsstoff übernommen haben soll.

Imperial Airways

Ostasien-Linie. 15-t-Flug-

boote für 15 Fluggäste im Bau.

Bü 131 „Jungmann" wird in seemäßiger Verpak-kung nach Montevideo (Südamerika) verladen.

Werkphotos.

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zeugschlepp geflogen wurde.

Thoret flog auf Motorsegler S. F. A. N-l, ein in Frankreich gebauter Drone, mit 25 PS Poincard Motor Paris—Turin und zurück über Chambery und den Mont-Cenis. Start in Paris am 12. 9. um 5.10 Uhr. An Auxerre 7.20 Uhr, Start 7.50 Uhr, an Bourg-en-Bresse gegen 10.00 Uhr. Abends 17.50 Uhr Start nach Chambery, an dort 19.50 Uhr. Am anderen Morgen 10.15 Uhr Start nach Turin. Durch Motorstörung mußte er nach einer Viertelstunde wieder landen, konnte jedoch bald wieder starten und auf 3000 m steigend gelang es ihm, den Mont-Cenis zu überfliegen und um 16.16 Uhr in Turin zu landen. Auf dem Rückflug gelang ihm die Alpenüberquerung Turin—Chambery in 1. Std. 45 Min.

Henri Chapelet bei der Landung auf Pou-du-ciel bei Marseille tödlich verunglückt.

Douglas Works in Santa Monica USA entwickeln zwei neue Typen, einen Zweimotor für 20 und einen Viermotor für 40 Fluggäste, die bereits sehr weit vorgeschritten sind. Die Serie der D. C. 2 werden mit der 125. Maschine aufgegeben. Augenblicklich ist die 115. Maschine im Bau.

Photo Schüdel

Pou-dii-Ciel, gebaut von den Olrnützern, Tschechoslowakei,

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Engl. Subvention für acht Segelflugklubs, Höhe noch nicht festgesetzt, ist von dem engl. Air Ministry bewilligt worden. Zugesagt sind 70% für Gelände und Hallen und 50% für Beschaffung von Segelflugzeugen.

566 km/h erreichte Howard Hughes am 13. 9. auf einem neuen Tiefdecker freitragend, Motor 1000 PS Pratt & Whitney Hörnet. Er durchflog in Santa Anna, Cal., gemäß den Bestimmungen der F. A. I., eine Dreiecksstrecke von 3 km viermal. —■ Der Konstrukteur dieses Tiefdeckers mit hochziehbarem Fahrwerk ist unbekannt.

13 Std. 34 Min. 5 Sek. flog Laura Ingalls von Los Angeles nach New York am 13. Sept. Bekanntlich durchflog Amelia Earhart dieselbe Strecke früher in 17 Std. 7 Min.

Ital. Dreimotor-Bomber S. 79 erreichte, geführt von Oberstltn. Biseo und Hauptm. Castellani, in einem sechsstündigen Flug zwischen Rom und Orbetello beachtenswerte Höchstleistungen. Es wurden erreicht bei 1000 km mit 500 kg Nutzlast 390 km/Std. Der bisherige deutsche Rekord betrug 347 km/Std. Weiterhin wurde die amerikanische Höchstleistung mit 1000 kg Nutzlast von 308,5 km/Std. überboten. Auf der 2000-m-Strecke wurde mit 500, 1000 und 2000 kg Nutzlast eine Geschwindigkeit von 380 km/Std. gegenüber 306 km der Amerikaner erreicht. In der letzten Runde wurde die Geschwindigkeit auf 400 km gesteigert. Den Dreimotor S. 79 haben wir im „Flugsport" 1935, Nr. 3, S. 51, besprochen.

Modelle.

Flugmodell mit Benzinmotor

hat sich Möbius in Hanau mit seinen Hitler-Jungen gebaut. Der Motor von Kratzsch, Type F30B, läuft mit zwei Taschenlampen-Batterien als Stromquelle für die Zündung ausgezeichnet. Die Jungen sind restlos begeistert und haben den größten Teil ihrer Ferien für den Bau

des Modelles geopfert. Um größte Genauigkeit des geteilten Flügels zu erhalten, wurde die bewährte Adenawsche

Flachspierenbauweise angewandt. Dadurch hat die Bespannung an den Rippen eine größere Auflagefläche und kann durch Erschütterungen beim Laufen des Motors oder bei harten Landungen nicht abspringen. Als Holme wurden einfache „Brettholme" aus 3-mm-Brettern verwendet. Für die Spannweite von 270 cm noch genügend fest.

Als Bereifung für die Sperrholzräder haben sich die sogenannten Tennis-Gummiringe, das Stück zu RM —.25, bewährt.

Der Motor F30B zieht kräftig durch. Auf glattem Boden w urde das Modell durch den laufe; Tiden Motor rasch auf Geschwindigkeit gebracht, so daß es Mühe machte, es wieder einzuholen. Die Jungens können es nun kaum erwarten, bis die ersten Flugversuche gemacht werden.

1 lodell mit Kratzsch-Motor der Hanauer Modellgruppe.

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Reichsmodellwettbewerb 1935 des DLV

für Flugmodelle mit Antrieb in den Borkenbergen bei Dülmen i. W.

Borkenberge, den 29. Sept. 1935.

In den Borkenbergen trafen am 28. 9. aus allen Teilen Deutschlands die Bewerber, Mitglieder der Ortsgruppen des DLV, Mitglieder der Fliegerscharen der HJ und Modellbaubearbeitungsgemeinschaften des Jungvolks, Schüler von deutschen Volks-, höheren, Berufs- und Fachschulen, ein. Jeder durfte nur zwei Modelle melden. Gemeldet waren 258 Modelle, erschienen 220 und endgültig zugelassen 198. Auf der Flügeloberseite war die Startnummer mit Klasseneinteilung A, B usw. in der mittleren Flügeltiefe schwarz aufgemalt.

Unterschieden wurde Klasse A, Junioren mit Bauplanmodellen jeder Art mit Gummimotorenantrieb, Klasse B, Junioren und Senioren mit eigenkonstruierten Normalmodellen, Klasse C, Junioren und Senioren mit eigenkonstruierten Modellen anderer Art oder Flugzeugmustern (Motorflugzeug) nachgebauten Modellen, Klasse D, Junioren und Senioren mit Modellen, die mit beliebigem Antrieb nach der Metallbauweise hergestellt oder mit sonstigen Modellen, die mit Verbrennungsmotoren oder anderen Motoren als Gummimotoren ausgerüstet sind.

Junioren mußten nach dem 28. 7. 1917, 24 Uhr, Senioren vor diesem Datum geboren sein. Ausländische Werkstoffe wie Balsaholz, Bambus- und Tonkinrohr und Japanpapier waren nicht zugelassen. Mindestspannweite 800 mm, Höchstspannweite 3500 mm, Höchstgewicht 5 kg. Bedingung: Rumpfmodelle. Umfang des Rumpfes mußte an der Stelle der größten Dicke mindestens den 5. Teil der Rumpflänge betragen. Bei Modellen mit mehreren Rümpfen durfte der Umfang jedes einzelnen Rumpfes kleiner gehalten werden als der 5. Teil der Rumpflänge. Jedoch durfte die Summe der Rumpfumfänge nicht kleiner sein als der 5. Teil der größten Rumpflänge. Bei den Modellen der Klassen A—C mußte der Rumpf den oder die Gummimotoren völlig umkleiden. Alle Modelle mußten start- und landefähiges Fahrwerk besitzen. Hakenabstand des Gummimotors nicht größer wie Spannweite. In Klasse A—C war der Einbau von Zahnradumlenkun-gen oder Übersetzungen für den Gummimotor sowie der Einbau von mehreren Gummimotoren gestattet. Für schwanzlose Modelle der Klasse C, mit Gummimotoren in den Tragflügeln in der Richtung der Querachse, Sonderpreise.

In allen 4 Klassen wurde sowohl mit Hand- als mit Bodenstart gestartet. Länge der Startbahn: 8 m, Breite 1,50 m. Es wurde gestoppt die Zeit zwischen der Lösung der letzten Verbindung mit dem Erdboden und der ersten Berührung mit dem Erdboden oder dem Außer-sichtkommen des Modells für die Flugprüfer.

Trotz des böigen Windes wurden recht beachtliche Leistungen erzielt.. D 4 Menzel-Dresden erreichte 1112 m und eine Dauer von 187 Sekunden. Modell in ganz nietenloser Metallbauweise.

Die älteren Modellbauer zeigten recht saubere Arbeit und Ansätze zu verschiedenen Neukonstruktionen. Größten Eifer entfalteten die Fliegerscharen der HJ, des Jungvolks und die Schüler. Wer die Modelle aufmerksam studiert und sich mit den Jungens unterhalten hat, konnte feststellen, daß sich hier bald neue Einheitstypen entwickeln werden. Hier genügte es eben nicht, die Modelle mit kritischen Augen zu betrachten, sondern auch sich in die Denkungsweise des Jungmannes zu vertiefen.

Für den Veranstalter, den DLV, war der Wettbewerb von größter Bedeutung. Die Erkenntnis hieraus wird sich in späteren Wettbewerben auswirken. U,

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Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Die Kriegslehre des Generals Douhet v. Oberst P. Vauthier mit einem Vorwort von Marschall Petain und einem Geleitwort von Oberstltn. Frhr. v. Bülow. Ernst Rowohlt Verlag G. m. b. HL, Berlin W 50, Eis'lebener Str. 7.

Die revolutionierenden Ideen des italienischen Fliegergenerals Douhet über die Einsatzform der Luftwaffe und die Kriegsführung vor 10 Jahren wurden auch von Frankreich abgelehnt und sind erst nach und nach erkannt worden. Der französische Oberst Vauthier hat die Lehre Douhets näher untersucht und in eine solche Form gebracht, die es ermöglicht, sich mit ihr zu befassen. Die strategischen Möglichkeiten und Zwangsläufigkeiten des Einsatzes der Luftwaffe hat Douhet zum ersten Male vollkommen gesehen und theoretisch ausgebaut. Unerhörte Perspektiven öffnen sich dem aufmerksamen Beobachter. Eine völlige Umkehrung unseres bisherigen strategischen Denkens sieht und fordert Douhet, und seine Kritiker und Erläuterer haben es schwer, die ungemein geschlossene Beweisführung des italienischen Generals zu entkräften. Die klare Sprache des Soldaten macht das Buch besonders leicht lesbar und äußerst instruktiv.

Die Bedeutung dieses Buches ergibt sich schon aus der Tatsache, daß der französische Marschall Petain das Vorwort geschrieben hat. Man erkennt, wie weit er sich in diese Materie vertieft hat. Petain schließt das Vorwort mit folgenden Ausführungen: Douhet verlangt, wie gesagt, eine Defensive am Boden, um die Offensive in der Luft zu entfalten. Von allen bedeutenden Militärwissenschaftlern der Nachkriegszeit ist er der einzige, der ein System herausgebracht hat, welches nicht nur ein festgefügtes Gesamtbild ergibt, sondern auch bis ins einzelne ausgearbeitet wurde. Er ist auch der einzige, der einen genauen Modus für das zahlenmäßige Verhältnis zwischen den einzelnen Hauptwaffen der Wehrmacht bringt. Die Douhetsche Theorie ist eine fast unerschöpfliche Quelle folgerichtiger Ueberlegungen. Die von ihm aufgebaute und — gefürchtete Kriegsdoktrin kann die Ereignisse der nächsten Zeit entscheidend beeinflussen. Die rein klassische Beweisführung ergibt zwar Schlußfolgerungen, die nicht in absoluter Form verallgemeinert werden können, doch sollte man sich davor hüten, einen Mann, der vielleicht später als wirklicher Pionier anerkannt wird, einfach als Utopisten und Träumer anzusehen!

Wings Across Continents (The K. L. M. Amsterdam-Batavia Line) v. E. Rus-man. Verlag Andries Blitz, Amsterdam. Preis 2.25 hfl.

Kurz gesagt, der Baedeker für den Luftreisenden auf der Linie Amsterdam— Batavia. Kurz und sachlich gibt das Buch Aufschluß über alles das, was dem Luftreisenden an Auge und Ohr vorüberzieht. Gut gelungene Handzeichnungen, Lichtbilder, Luftaufnahmen, Uebersichtskarten vermitteln Antwort auf alle Fragen, welche auf einer solchen Luftreise auftreten können. Das vorliegende Buch ist wirklich ein Hilfsmittel, um auf vieles, was man sonst nicht sieht, aufmerksam zu machen.

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Zu bezichen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, _nur mit genauer Quellenangabe gestattet.__

Nr. 21

16. Oktober 1935

XXVII. Jahrgang

Die nächste Nummer dtes „Flugsport" erscheint am 30. Oktober 1935

Aufbau.

Gewaltsam ist die Entwicklung des deutschen Flugwesens seit Versailles zurückgehalten worden. Ebenso gewaltsam drängten von innen Kräfte zur Weiterentwicklung. Der Führer hat uns von den Fesseln befreit. Die deutsche Luftfahrt ist frei! Die Entwicklung kann sich ungehindert entfalten.

Unter diesem Zeichen standen die Ereignisse der vergangenen Woche, die mit der wissenschaftlichen Tagung der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt und Vereinigung für Luftfahrtforschung begann. Die teilnehmenden Vertreter der ausländischen Mächte und die aus dem Ausland erschienenen Gäste der Wissenschaft und Technik, welche an den verschiedenen Besichtigungen von Flugzeugwerken, Jagdgeschwader Richthofen in Döberitz und den umfangreichen Anlagen der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt, Adlershof, teilnahmen, waren erstaunt zu sehen, was deutsche Wissenschaft und Technik auf dem Gebiete der Luftfahrt geleistet hat.

Und dann am Samstag, den 12. Oktober, noch das Richtfest des neuen Reichs-Luftfahrtministeriums, an dem die am Bau beteiligten Arbeiter und eine Ehrenkompagnie der Luftwaffe teilnahmen.

Reichsluftfahrtminister Göring betonte hierbei, daß dieses Ereignis nicht nur für die Reichshauptstadt, sondern für das ganze Reich sei. Denn zum ersten Male sei ein Staatsgebäude im großen und ganzen fertiggestellt, das nach dem Willen und im Geiste Adolf Hitlers errichtet wurde. Es sei ein Zeichen dafür, daß im nationalsozialistischen Staat nicht geredet, sondern gehandelt werde. Es sei ein tausendjähriges Zeugnis für den eisernen Willen des Führers und der Nation, der das Volk aus Not und Elend zu Zufriedenheit und Frieden führte. Ieder einzelne müsse stolz darauf sein, daß er mit Hand anlegen konnte. Auch insoweit sei dieser Neubau Zeuge nationalsozialistischen Geistes, daß kein Prunkbau hingestellt worden sei, kein Luxusbau, sondern ein zweckbestimmter Bau der Arbeit mit strengen Linien, die Ausdruck des strengen Geistes seien, der das Haus schuf. Und zugleich stelle dieser Bau das Sinnbild einer Volksgemeinschaft dar, wie sie immer sein müsse. Der Kraftquell und die geistige Zentrale der Luftfahrt solle dies Gebäude werden, zugleich eine Stätte nationalsozialistischen Geistes.

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Nr. 21

Internationale Luftfahrt-Ausstellung Mailand.

(L Salone Internazicnale Aeronautico, Milano, 12.—28, Ottobre 1935) Die 1. Mailänder Luftfahrt-Ausstellung, welche am 12. 10. durch den Herzog von Aosta eröffnet wurde, war eine Ueberraschung. Die Ausstellung in dem „Großen Sportpalast" der Mailänder Messe mit ihrer einfachen Ausstattung (gerade Linie) machte einen sehr guten Eindruck.

Wie bekannt, ist dieses Gebäude die größte Halle der Mailänder Messe und infolge seiner außergewöhnlichen Abmessungen eignet es sich ganz besonders für große Ausstellungen. Der Umfang dieses Gebäudes gestattet die Ausnutzung eines Flächenraumes von 20 000 nf; trotzdem war es notwendig, eine neue Halle mit 70 m Länge und 51 m Breite zu errichten. Gesamtflächeninhalt 23 300 m2. Es waren vertreten Deutschland, Polen (mit dem P. Z. L. Jagdflugzeug), Italien (mit fast allen neueren Typen), Snviet, Ff ankreich (desgle chen). England hatte nicht ausgestellt.

Viel beachtet wurde, und einen sehr guten Eindruck machte die

Deutsche Abteilung.

Man sah von dem kleinen Bücker-Sportflugzeug angefangen den bisher noch nicht bekanntgewordenen Focke-Mulf Fw 56 „Stößer". Focke-Wulf hatte noch zwei „Stieglitze" mitgebracht, von denen einer in der Ausstellung gezeigt, der andere auf dem Mailänder Flugplatz im Fluge vorgeführt wurde. Ferner sah man den neuen Gotha 145, Klemm Kl 35, von Motoren den Jumo 205 Diesel, Argus As 10, Hirth 504, 4-Zyl. Reihen-, Hirth 506, 6-Zyl. Reihen-Flugmotor.

Recht wirkungsvoll und belehrend waren die Stände der Lufthansa, der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt und des Deutschen Forschungsinstituts für Segelflug. Die aufgehängte „Sao Paulo" mit ihren vogelähnlichen Formen wirkte ganz ausgezeichnet.

Sehr reichhaltig waren die Stände von den Firmen mit Flugzeugzubehörteilen und Instrumenten. Argus zeigte seine Bremsräderkonstruktionen, Askania auf einem sehr schönen großen Stand in übersichtlicher Zusammenstellung die wichtigsten Instrumente, C. Lorenz, Berlin, Funkbaken und Modelldarstellung einer Blindfluglandung, Dr. Pirath, Stuttgart, verkehrswissenschaftliches Material. Von weiteren Zubehörfirmen sind zu nennen Hartmann & Braun, Frankfurt a. M., Drägerwerk - Lübeck, Bruhn - Berlin, Heddernheimer Metallpropeller, Schwarz - Berlin, Dürener Metallwerke. Zusammenfassend kann gesagt werden, daß die deutsche Ausstellung ihren Eindruck nicht verfehlen wird.

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Schulflogzeug Go 145*

Die Gothaer Waggonfabrik, Gotha, zeigt auf der Mailänder Ausstellung einen von Kalkert konstruierten gestaffelten Doppeldecker, Zweisitzer, Schulflugzeug.

Zelle in Gemischtbauweise mit N-Stielen verspannt. Querruder an Ober- und Unterflügel mit Stoßstange miteinander verbunden. Unterflügel V-Form.

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Gotha 145, Schulflugzeug

Werkphoto

Henschel Mehrzweckflugzeug Hs 122,

Die Henschel-Flugzeugwerke A.-G., Berlin-Johannisthal, haben einen verstrebten Metallhochdecker herausgebracht.

Der verwendete SAM 22 B-Motor leistet in 700 m Höhe 610 PS. Es können auch wassergekühlte Reihenmotore, z. B. Rolls Royce Kestrel 2 S, eingebaut werden. Durch Verwendung moderner Höhenmotoren mit Gebläse werden umstehende Flugleistungen noch erhöht.

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rLnschel Mehrzweckflugzeug Iis 122

Werkphoto

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Nr. 21

Dieses doppelsitzige Mehrzweckflugzeug kann als Aufklärer und Nachtbomber verwendet werden. Die Maschine ist besonders für den Einbau eines Doppelsteuers eingerichtet, so daß sie sich sehr gut als Schul- und Uebunfsf lugzeug eignet.

Leistungen miSSAM 22 B-Motor Höchstgeschwindigkeit 270 km/h, Lande- 82 km/h, Steigzeit auf 1000 m in 2,6 Min., auf 4000 m in 16 Min. Gipfelhöhe 6600 rff, Flugstrecke 600 km, Flugdauer 2,6 Std. Leergewicht 1680 kg, Zuladung 880 kg, Fluggewicht 2560 kg.

Arado 66 C Land-Zweisitzer-Uebungsflugzeug.

Doppeldecker mit 8° Pfeilform, starke Staffelung, Tiefe und Spannweite bei Ober- und Unterflügel gleich. Flächenumriß rechteckig mit starken Abrundungen und großen Ausschnitten. Holme aus Kiefer, Rippen Linde, Stoffbekleidung. Ein N-Stiel, zwei Trag- und ein Gegenkabel auf jeder Seite. Frise-Querruder oben und unten.

Rumpf ovaler Querschnitt, Stahlrohr mit Stoffbekleidung. Höhenleitwerk vor Seitenruder gezogen, zweifach abgestrebt. Flosse am Boden verstellbar, Austrimmung des Flugzeuges durch verstellbare Hinterkante. Kleine Seitenflosse unter Höhenflosse. Ruder mit Hornausgleich. Aufbau Stahlrohr mit Stoffbespannung.

Geteiltes Fahrgestell, Federbein mit Oeldämpfung und Druckgummi Hydraulische Bremsanlage. Sporn mit beweglichem Teller und Druckgummi-Federung.

240 PS Argus As 10. Kraftstoff-Haupttank 172 1, Falltank 33 1, Oel-tank 17 1. Zwei offene Führersitze hintereinander, ausbaufähige Doppelsteuerung, alle Lagerstellen mit Kugellagern. 2 Gepäckräume. Eingebaut kann werden: Einrichtung für Blindflug, Nachtflug, Funkentele-graphie und Lichtbild.

Arado 66 C Land-Zweisitzer-Uebungsflugzeug Werkphoto

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Spannweite 10 m, Länge 8,3 m, Höhe (Sporn am Boden) 2,93 m, Flügelfläche 29,63 m2.

Baugruppe IV; nA Bruch 8, Leergewicht 885 kg, Gesamtlast 420 kg, Fluggewicht 1305 kg, Flächenbelastung 44 kg/m2, Leistungsbelastung 5,44 kg/PS.

Höchstgeschw. (n = 2000 U/min) 210 km/h, Reisegeschw. (n = 1700 U/min) 175 km/h, Landegeschw. 80 km/h, Kraftstoffverbrauch 35,5 kg/h, Flugdauer n = 1700 (2,1h), Reichweite (95% ausgefl.) 716 km, Steiggeschw. bei y = 1,1 kg/m3 3,4 m/sec (CINA), Steigzeit auf 1000 m 4,1 Min., Dienstgipfelhöhe 4500 m.

Baugruppe V; n A Bruch 12, Gesamtlast 300 kg, Fluggewicht 1185 kg, Flächenbelastung 40 kg/m2, Leistungsbelastung 4,94 kg/PS, Landegeschw. 76 km/h, Flugdauer n = 1700 (2,1h), Reichweite 368 km, Steiggeschw. 4,3 m/sec, Steigzeit auf 1000 m 3,4 Min., Dienstgipfelhöhe 5200 m.

Vorstehende Leistungen werden garantiert in bezug auf die Steigleistungen und die Landegeschw. mit einem Abzug bzw. Zuschlag bis zu 10%, in bezug auf die Geschwindigkeitsleistungen mit einem Abzug bis zu 4%. Bei den Leistungsangaben ist die Widerstandserhöhung durch die militärische Ausrüstung nicht berücksichtigt.

Focke-Wulf Fw 56 „Stösser".

Focke-Wulf Fw 56 ist ein Schuleinsitzer mit Argus As 10 C-Motor für die Ausbildung von Führern auf schnellen und wendigen Flugzeugen. Wie schon die Abbildungen erkennen lassen, handelt es sich um ein Baumuster von schnittigen Formen mit guter Sicht und großer Geschwindigkeit. Wendigkeit und Steigleistung sind ausgezeichnet.

Flügel mit abgerundeten Enden, Holzbauweise (kann auch auf Wunsch in Metallbauweise geliefert werden), zweiholmig, Sperrholzstege mit Kiefernholzgurten, Rippen Kiefer. Die feste, ganz aus Sperrholz bestehende Außenhaut überträgt Schub- und Torsionskräfte. Flügel von gleichbleibender Tiefe in der Mitte geteilt. Die beiden Hälften sind durch Beschläge und Bolzen aneinander angeschlossen. Die Verbindung mit dem Rumpfobergurt erfolgt durch Streben. Im äußeren Teil sind die Flügel durch je einen V - Stiel gegen den Rumpfuntergurt abgefangen. Der Flügel hat V- und Pfeilform. Die mit Gewichtsausgleich versehenen Querruder bestehen aus einer Stahlrohrachse mit

Leichtmetallrippen. Die Bespannung ist auch hier tropenfähig imprägnierter Stoff.

Rumpf geschweißtes Stahlrohr mit Stoff bespannt. Der ovale

Focke-Wulf Fw 56 „Stösser". 3ine schnelle Maschine.

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Focke-Wulf Fw 56 „Stösser". 268 km/h. Werkphoto

Querschnitt des Rumpfgerüstes wird durch Formleisten gebildet. Zur Wartung und Kontrolle des Rumpf inner n sind an der rechten Rumpfseitenwand Klappen und auf der Rumpfunterseite eine leicht und schnell lösbare Schnürnaht vorhanden. Zum besseren Einstieg sind die Verkleidungsbleche neben dem Sitzausschnitt als Klappen ausgebildet Der Sitz ist im Fluge vertikal verstellbar und für Sitzkissenfallschirme eingerichtet.

Höhenflosse sperrholzbeplanktes Holzgerüst, Höhenruder Holzgerüst mit Stoffbespannung.

Seitenflosse aus Stahlrohr mit dem Rumpfgerüst verschweißt, mit Stoff bespannt, Seitenruder Holzgerüst mit Stoffbespannung. Die abhängig von der Luftschraubendrehzahl vorhandenen Lastigkeitsunter-schiede können durch ein am Höhenruder befindliches Hilfsruder während des Fluges leicht ausgeglichen werden. Alle Ruder sind ausgeglichen. Das Leitwerk ist so bemessen, daß die Ruderwirkungen in allen Fluglagen sehr gut und die Ruderkräfte klein sind, so daß der Führer auch bei längeren Flügen in schlechtem Wetter nicht ermüdet.

Die Steuerung ist als Gestängesteuerung unter Verwendung von Drahtzügen ausgeführt. Höhen- und Querruderbetätigung erfolgt durch Knüppel, Seitenruderbetätigung durch Fußhebel, der im Fluge einstellbar ist. Der Verstellhebel für das Hilfsruder befindet sich an der rechten Seite des Sitzes. Der größte Teil der Gelenke läuft in Kugellagern. Die Umlenkungen erfolgen ausschließlich durch Hebel. Sämtliche Teile des Steuerwerks sind zur Wartung gut zugänglich.

Das Fahr werk, Spurweite 1,7 m, besteht aus zwei freitragenden Federbeinen. Räder, 600X100 mm, haben hydraulische Duo-Servo-Oelbremsen, die vom Führer durch Fußpumpen am Seitensteuerhebel betätigt werden. Der Sporn hat eine sich selbst einstellende Spornkufe, Focke-Wulf Fw 56 „Stösser". Stahlrohr-Rumpf. Man beachte die freitragende Federbein-Lagerung.

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Focke-W ulf F\v 56, Höhen- und Seitenleitwerk. Man beachte an den Enden der Ruder die im Fluge verstellbaren Hilfsruder.

die Stoßaufnahme erfolgt durch Federbein.

Triebwerk Motor Argus As 10 C 240 PS. Motorträger Stahlrohrgerüst ist mit 4 Verschraubungen mit dem Rumpf leicht lösbar verbunden. Der Motor ist an vier Punkten gelagert und

von allen Seiten gut zugänglich. Die Verkleidungsbleche sind zur Wartung so unterteilt, daß sie getrennt und leicht abgenommen werden können.

Stirnverkleidung mit Luftzuführung (vgl. mit. Abb.), Brandschott 0,3 mm Duralblech an der Motorseite und 0,5 mm Duralblech an der Rumpfseite mit einer Asbestzwischenlage von rund 2 mm Stärke. Alle Leitungs- und sonstigen Durchführungen durch das Schott sind flammensicher ausgeführt. Regelung des Motors erfolgt durch einen Gashebel, die Uebertragung zum Motor durch Gestänge. Anlassen erfolgt durch eine am Motor angebaute Handandrehvorrichtung. Handandrehkurbel ist gut erreichbar gelagert. Druckluftverteiler ist vorhanden.

Kraftstoffbehälter aus Aluminiumblech von rund 100 1 ist in einen Hauptbehälter und Notbehälter unterteilt. Er liegt frei unter dem Rumpf, seine Außenseiten liegen in der Rumpfflucht. Durch Umschal-

Focke-Wulf Fw 56 „Stösser"

Werkphoto

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ten auf den Notbehälter steht eine Kraftstoffmenge zur Verfügung, die einer Flugdauer von rund 20 Min. entspricht.

Auffüllen der Leitungen vor dem Start erfolgt durch DBU-Hand-pumpe. Kraftstoffleitungen biegsame DBU-Rohre, Kraftstofförderung erfolgt durch zwei motorbetriebene DBU-Membranpumpen.

Oelbehälter, 14 1, liegt unmittelbar hinter dem Brandschott; Oel-ieitungen aus biegsamen DBU-Rohren.

Spannweite 10,5 m, Länge 7,4 m, Höhe 2,55 m, Flügelfläche 14 m2.

Leergewicht 670 kg, Zuladung 315 kg, Fluggewicht 985 kg.

Höchstgeschw. am Boden 268 km/h, in 2000 m 257 km/h, in 5000 m 233 km/h. Landegeschw. 90 km/h. Steigzeit auf 1000 m 2,4 Min., auf 2000 m 5,2 Min., auf 3000 m 8,5 Min., auf 4000 m 12,5 Min., auf 5000 m 18 Min., Dienstgipfelhöhe 6000 m. Flugdauer bei 15% Drehzahldrosselung 1,6 Std. Bruchlastvielfaches 14fach.

Ju 52 3 mit Junkers Schwerölflugmotor Jumo 205.

Die Ju 52/3m haben wir bereits 1933 im ,Flugsport" Nr. 22, S. 440 ff. beschrieben. Dieser Typ ist inzwischen mit Junkers Schwerölmotoren ausgerüstet worden. Hierbei ergaben sich, wie aus nachstehenden Gewichts- und Leistungsangaben hervorgeht, außerordentlich große Vorteile.

Gewichte: Rüstgewicht für Personenverkehr einschließlich Kabinenausstattung, Toilette, Heizung, Lüftung, F. T., Beleuchtung 6800 kg, für Frachtverkehr einschließlich F. T. und Beleuchtung 6420 kg, zahlende Nutzlast bei 1000 km 2130 kg, bei 1500 km 1730 kg, bei 2000 km 1330 kg, bei 2500 km 930 kg, Fluggewicht 9500 kg.

Flugleistungen: Höchstgeschwindigkeit 267 km/h, Reisegeschwindigkeit in 3000 m Höhe 250 km/h, Landegeschwindigkeit bei vollem Fluggewicht 100 km/h, Gipfelhöhe 7300 m.

Das mit Jumo 205-Motoren ausgerüstete Flugzeug verbraucht im Reiseflug an Kraftstoff 200 kg/h. Der entsprechende Verbrauch bei luftgekühlten Vergasermotoren liegt bei 320 kg/h. Die Kraftkosten betragen demnach bei Schwerölbetrieb RM 21.50 je Std., bei Benzinbetrieb RM 144.— je Std., entsprechend einem Schwerölpreis von 10,74 Rpf. je kg und einem Benzinpreis von 45 Rpf. je kg.

Die Ju 52/3m als Wassermaschine mit 2 Schwimmern wurde 1934 auf dem Pariser Salon gezeigt, siehe „Flugsport" 1934, S. 520.

Ju 52/3m mit Junkers Schwerölmotor Jumo 205. Werkphoto

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Werkphoto

Schnellverkehrsfliigzeug Junkers-Ju 86. Einziehbares Fahrgestell, zwei Junkers-Schwerölmotoren Jumo 205. Maximalgeschwindigkeit ca. 315 km/h, Reisegeschwindigkeit in 2500 m Höhe 310 km/h. Mit luftgekühlten Motoren — z. B. Hörnet SIEG — Höchstgeschwindigkeit in 2500 m Höhe 370 km/h, Reisegeschwindigkeit in 3500 m Höhe 345 km/h.

Dornier Do 18 Hochseeflugboot mit 2 Jumo-205-Dieseimotoren

Die Dornier Metallbauten Q. m. b. H., Friedrichshafen a. B., hat ein schnittiges Hochseeflugboot Do 18 für Post- und Frachtverkehr mit 2 Jumo-205-Dieselmotoren für den Transozeandienst für Wasser-und Katapultstart herausgebracht. Dieser mit je 2 Streben abgestrebte Hochdecker, Flügel leicht trapezförmig, zeigt aerodynamisch schnittige Formen. Die Flossenstummel für die Schwimmstabilität sind abgerundet.

Flügel in Metallbauweise, stoffbespannt, im Bereich des Schraubenstrahles metallbeplankt.

Dornier Do 18 Hochseeflugboot mit 2 Jumo-205-Dieselmotoren, 250 km'h.

Werknhoto

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Boot in Ganzmetallbauweise mit völlig glatter Außenhaut, versenkte Nietung, einstufig, vorn schwach gekielt, gegen die Stufe sich verflachend. Beiderseits des Kiels eine parallel zur Mittelebene laufende Längsstufe. Hinter der Hauptstufe der in eine senkrechte Schneide auslaufende Spornkasten mit Wasserruder. Zu beiden Seiten die bekannten Dornier-Flossenstummel. Der Oberteil des Bootes ist abgerundet, auch die Seitenkanten und die Flossenstummel sind abgerundet, ebenso die Uebergänge zwischen Boot und Stummel. Das Heck des Bootes geht allmählich ins Seitenleitwerk über.

Höhenflosse durch je 2 Streben nach dem Boot abgestützt. Ruder aerodynamisch und gewichtlich ausgeglichen.

Triebwerk besteht aus 2 Jumo-205-Dieselmotoren zu je 500/560 PS in Tandemanordnung über dem Flügelmittelstück. Der vordere Motor treibt eine dreiflügelige Metallzugschraube, der hintere sitzt zwischen den Flügelholmen und ist mit einer Welle gekuppelt, die im hinteren Ende der Gondel gelagert ist und eine dreiflügelige Druckschraube antreibt. Auf diese Weise wird die beste Formgebung der Gondel und guter Schraubenwirkungsgrad erzielt. Die Kühler für beide Motoren befinden sich in dem windschnittigen Verbindungsschacht zwischen Boot und Flügel.

Raumeinteilung des Bootes von vorn: Bugraum für Unterbringung der Seeausrüstung, Führerraum, Funk- und Navigationsraum, Kraft-stoffraum, Post- und Frachtraum, Heckraum für Unterbringung von Ausrüstung und Hilfsgerät.

Spannweite 23,7 m, größte Länge 19,28 m, größte Höhe 5,45 m, größte Flügeltiefe 4,63 m, Flügelfläche 98 m2.

Leergewicht 5370 kg, Zuladung 3830 kg, Fluggewicht 9200 kg, zusätzliche Ausrüstung 605 kg, Kraft- u. Schmierstoff 2755 kg, Besatzung 4 Mann 320 kg, Post und Fracht 150 kg.

Höchstgeschw. 250 km/h, Reisegschw. 200 km/h, Landegeschw.

Dornier Do 18 Hochseeflugboot mit 2 Jumo-205-Dieselmotoren Werkphoto

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Dornier Do 18 Hochseeflugboot mit 2 Jumo-205-Dieselmotoren. Werkphoto

90 km/h, Betriebsstoffverbrauch bei Reisegeschw. 0,62 kg/h, Gipfelhöhe 4400 m, Flugbereich 4450 km.

ßreda 28 Kunstschulwasserflugzeug mit Piaggio Stella

VII 380 PS.

Der Breda-28-Zweisitzer ist mit Rücksicht auf die im Kunstflug notwendige große Steigfähigkeit mit einem starken Motor, dem Piaggio Stella VII, 380 PS, ausgerüstet. Für den Rückenflug ist ein besonderer Vergaser Piaggio „Stella" vorgesehen.

Flügel oben und unten nach außen gewölbt mit Rücksicht auf den Rückenflug. Gemischt Holz- und Stahlrohr-Bauweise. 14fache Festigkeit, auch für Rückenflug.

Rumpf Stahlrohr geschweißt. Abnehmbarer Motorbock. Leicht abnehmbare Bedeckung.

Querruder an Ober- und Unterflügel durch Parallelogrammstre-beu miteinander verbunden. Höhenleitwerk im Fluge verstellbar. Höhen- und Seitenruder aerodynamisch und statisch ausgeglichen.

Verwendungszweck: Schulung für Kunstflug, Jagd, Erkundung und Bombenabwurf.

Ausrüstung als Jagdflugzeug mit Zielkameras für das bewegliche und das feste MG. Als Erkundungs- und Bombenflugzeug alle hierzu

Breda 28 Kunstwasserflugzeug mit Piaggio Stella VII 380 PS. 230 km/h. Werkphoto

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notwendigen Einrichtungen, Empfangs- und Qebestation, Lichtbildgeräte, Bombenträger im Rumpf.

Spannweite 10 m, Länge 8,30 m, Höhe 3,04 m, Flügelinhalt 30 irr, Leergewicht 1000 kg, Nutzlast 350 kg, Gesamtgewicht 1350 kg. Geschwindigkeit maximal 230 km/h, mittlere 200 km/h, Lande- 75 km/h, Steigfähigkeit auf 5000 m in 30 Min. Gipfelhöhe 6500 m.

Einsitzig geflogen mit Zusatzbenzinbehälter Aktionsradius 600 km. Vergleiche Beschreibung des Breda 28 Landflugzeug „Flugsport" 1935, Seite 46.

Jagd- und Mehrzweckflugzeug „Breda 64",

Der „Breda 64", ein freitragender Tiefdecker mit hochziehbarem Fahrwerk, ist als Militärflugzeug für Jagd, Erkundung und Bombenabwurf bestimmt. Motor Piaggio Stella IX 610 PS oder Alfa Romeo Pegasus 125 RC 35.

Flügel dreiteilig, Mittelstück mit den Flügelstummeln, welches das einziehbare Fahrgestell enthält, mit dem Rumpf fest verbunden. Die Fügel von mitteldickem Profil bestehen aus zwei Stahlrohrholmen mit Diagonalinnenversteifungen aus Stahlrohren, welche in der oberen und unteren Ebene an den beiden Holmen verschweißt sind. Flügelbedek-kung glattes Duraluminblech an den Holmgurten und an den Rippen vernietet, an den Flügelstümpfen, um größere Steifigkeit zu erreichen, eingeprägte Sicken.

Querruder Rohrholm aus gerolltem Blech, längs vernietet, in welchem rückwärts die Rippen aus Duraluminrohr befestigt sind, Bedeckung Leinwandbespannung. Statischer Ausgleich durch Gegengewicht. Gestänge für die Betätigung der Querruder im Innern des Flügels.

Rumpf Stahlrohr geschweißt, von vorn nach hinten Führersitz, Betriebsstoff- und Oelbehälter, dahinter Beobachtersitz mit Drehring für das MG, ausgerüstet mit Gebe- und Empfangsstation und einem planimetrischen Lichtbildgerät. Rumpfverkleidung bis zum Beobachtersitz Duraluminblech, dahinter Leinwand.

Höhen- und Seitenleitwerk Stahlrohr geschweißt mit Leinwandbedeckung. Fahrwerk mit kleinen Laufrädern nach hinten in eine etwas vorstehende Verkleidung hochklappbar. Betätigung durch Schnecke und Schneckenrad.

Bewaffnung beim zweisitzigen Jagdflugzeug 4 starre Breda-Safat-Maschinengewehre Kaliber 7,7 mm, welche in den Flügeln außerhalb des Propellerkreises montiert sind, sowie 2 MG der gleichen Type, als Zwillings-MG ausgebildet, auf dem MG-Ring. Für jedes MG 500

Breda 64 Militärflugzeug für Jagd, Erkundung und Bombenabwurf. Werkphoto 600 PS, 310 km/h.

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Schuß. Anstatt des Kalibers 7,7 mm können auch MG mit Kaliber 12,7 mm eingebaut werden. Bombenmagazin 12 Bomben zu je 4 kg.

Als Erkundungsflugzeug 2 MG Kaliber 7,7 mm in den Flügeln und i MG im Beobachtersitz. Munition je MG 500 Schuß. Bombenmagazin 12 Bomben zu je 12 kg.

Als Bombenflugzeug mit 2 MG Kaliber 7,7 in den Flügeln, 1 MG im Beobachtersitz mit je 500 Schuß. Bombenmagazin 4 Bomben je 100 kg.

Spannweite 12,1 m, Gesamtlänge 9,6 m, Gesamthöhe 3,33 m, Flügelinhalt 23 m2, Fluggewicht 2500 kg, Höchstgeschwindigkeit 360 km/h.

Als Jagdflugzeug Zuladung 730 kg, Reichweite 900 km, Steigzeit auf 5000 m 14 Min., Gipfelhöhe 8000 m, Lastvielfaches 11.

Als Erkundungsflugzeug Zuladung 1000 kg, Reisegeschw. 310 km/h, Reichweite 1500 km, Steigzeit auf 5000 m 16 Min., Gipfelhöhe 7000 m, Lastvielfaches 10.

Als Bomber Zuladung 1100 kg, Reisegeschw. 300 km/h, Reichweite 1200 km, Steigzeit auf 5000 m 18 Min., Gipfelhöhe 6800 m, Lastvielfaches 9,6.

Savoia Marchetti S. 73

Der vorliegende Typ S. 73, Savoia-Marchetti-Verkehrsflugzeug, unterscheidet sich gegenüber dem im „Flugsport" 1934, Seite 480, beschriebenen S. 73 durch ein Fahrwerk von geringerer Spurweite. Ebenso ist die Höhe des Seitenleitwerkes verringert worden. Flügel Tiefdeckerbauart mit 36 wasserdichten Abteilen wie bei dem früheren Typ. Rumpfaufteilung wie bei dem Typ 1934, für 18 Fluggäste.

Savoia Marchetti S 73. Werkphoto

Die Abmessungen sind die gleichen geblieben: Spannweite 24 m, Länge 17,45 m, Höhe 4,60 m, Flügelinhalt 93 m2.

Mit ünome Rhone 9 K. f. r. Motoren, Leergewicht 5800 kg, Nutzlast 3500 kg, Vollast 9500 kg.

Savoia-Flugboot S-66-Dreimotor.

Das dreimotorige Savoia-Marchetti-Flugboot S-66 wurde bereits auf dem Pariser Salon gezeigt (siehe Flugsport 1932, Seite 105 u. 473).

Die Ausführungsform ist bis auf geringe Verbesserungen die gleiche geblieben. In den zwei Schwimmern sind insgesamt für 18

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Savoia-Marchetti S 66 Dreimotor. Werkphoto

Fluggäste Sitze untergebracht. Unterseite der Schwimmer stark gekielt, einstufig. Betriebsstoffbehälter in den Flügeln.

Flügelaufbau drei Längsholme, doppelt T. Flügelbedeckung Sperrholz. Flügel im Innern abgeschottet, wodurch 54 wasserdichte Abteile gebildet werden.

Der dreiteilige Flügel besteht aus Mittelstück mit den Schwimmern und Ansatzflügeln. Verlagerung der Motoraufbauten auf dem Mittelstück. Nach hinten anschließend die Träger für das Leitwerk. Führerraum in der Mitte des Mittelstücks mit gutem Gesichtsfeld. Bequemer Zugang nach den beiden Kabinen in den Schwimmern. Zwischen dem 2. und 3. Holm ein weiterer Zugang für die Motorenwarte. Von hier aus führen Falltüren zu der Oberseite des Flügels, um zu den Motoren zu gelangen.

In den Stahlrohraufbauten drei Motoren Fiat A. 24 R. von insgesamt 2100 PS. Vorn Kühler stromlinienförmig verkleidet.

Höhenleitwerk im Flug verstellbar. Für jeden Motor ein Seitenruder. Alle Ruder Trimmklappen.

Die Abmessungen sind die gleichen geblieben. Leer- und Gesamtgewicht sowie Nutzlast sind größer geworden.

Spannweite 33 m, Länge 16,63 m, Höhe 4,9 m,* Flügelinhalt 126,7 m2, Leergewicht 7450 kg, Nutzlast 3500 kg, Gesamtgewicht 10 950 kg, Flügelbelastung 86,4 kg/m2, Leistungsbelastung 5,22 kg/PS; Geschwindigkeit maximal 264 km/h, mittlere 235 km/h, Lande- 111 km/h, Steigfähigkeit auf 2000 m in f 54", auf 4000 m in 21' 52", Gipfelhöhe 5600 m. Aktionsradius mit 235 km/h Geschwindigkeit mit 18 Fluggästen 600 km, mit 16 Fluggästen 800 km, mit 14 Fluggästen 1000 km.

Hirth-Motoren.

Hirth-Motoren G. m. b. H. Stuttgart-Zuffenhausen zeigt ihre bewährten vervollkommneten zwei Typen, den

Hirth 504 — 4-Zylinder-Reiben-Flugmotor.

Luftkühlung, hängende Zylinder, Viertaktverfahren, geteilte Hirth-Kurbelwelle auf Rollenlagern, Flanschnabe mit Hirthverzahnung, Zugschraube rechtsdrehend. Brennstoff Bleibenzin, Schmierstoff Stanavo 120. Bohrung 105 mm, Hub 115 mm, Gesamthubraum 3,984 1, Länge 950 mm, Breite 500 mm, Höhe 734 mm. Trockengewicht 108 kg, Ausrüstung 10 kg, Füllstoff 3,6 kg. Verdichtungszahl 1 : 6, Vollgashöhe 0 m. 5' Kurzleistung, 90 PS n = 2400, Dauerleistung 85 PS n = 2355. Empfohlene Reiseleistung 74 PS n = 2255. Brennstoffverbrauch bei Dauerleistung 238 g/PS/h, bei Reiseleistung 237 g/PS/h. Schmierstoffverbrauch bei Dauerleistung 5 g/PS/h.

Hirth 506 — 6-Zylinder-Reihen-Flugmotor.

Luftkühlung, hängende Zylinder, Viertaktverfahren, geteilte Hirth-Kurbelwelle auf Rollenlagern, Flanschnabe mit Hirthverzahnung, Zug-

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schraube rechtsdrehend.Bremi-stoff Bleibenzin, Schmierstoff Stanavo 120, Verdichtungszahl 1:6. Bohrung 105, Hub 115 mm, Gesamthubraum 5,97 1, Länge 1205 mm, Breite 500 mm, Höhe 434 mm. Trockengewicht 150 kg, Ausrüstung 7 kg, Füllstoff 4 kg, 5" Kurzleistung 135 PS n = 2400, Dauerleistung 127 PS li = 2350, empfohlene Reiseleistung 111 PS n = 2250.

Hirth 504 4-Zylinder-Reihen-Flugmotor.

Hirth 506 6-Zylinder-Reihen-Flugmotor. Werkphotos.

Brennstoffverbrauch bei Dauerleistung 238 g/PS/h, bei Reiseleistung 237 g/PS/h, Schmierstoffverbrauch 6 g/PS/h.

Diesel 700/750 PS 12-Zylinder Mercedes-Benz „OF 2".

Dieser neue Mercedes-Benz-Dieselmotor, Typ „OF 2", Hochleistungsmotor für Langstreckenverkehrsflugzeuge, arbeitet im Viertakt nach dem patentierten Daimler-Benz-Vorkammerverfahren. Dieser außerordentlich betriebssichere Motor ist nach jahrelangen eingehenden wissenschaftlichen Untersuchungen entwickelt worden.

Der OF 2 ist ein Zwölf-Zylinder in V-Form, Kurbelgehäuse dreiteilig, besteht aus Ober- und Unterteil mit Deckel. Die Kurbelwelle ist im Gehäuse-Ober- und Unterteil so gelagert, daß das Unterteil ganz mitträgt. An den Seitenwänden des Gehäuses sind Paßflächen vorgesehen, an welche entsprechend den Einbauverhältnissen die Motorträger befestigt werden können. Sämtliche Zapfen der sechsmal unter 120° gekröpften Kurbelwelle sind im Einsatz gehärtet. Sie ist statisch und dynamisch sorgfältig ausgewuchtet und läuft im Kurbelgehäuse auf einreihigen Rollenlagern. Am hinteren Ende der Kurbelwelle ist auf einem Kegelsitz ein kräftiger Schwingungsdämpfer angeordnet.

Die Einzelzylinder ohne abnehmbaren Kopf sind in einem Winkel von 60° zueinander auf dem Motorgehäuse einzeln aufgeschraubt. Zylinder mit Ventilsitz und Vorkammer sind aus einem Stück Spezialstahl herausgearbeitet und hoch vergütet. Ein- und Auslaßstutzen und

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der Wassermantel sind aus sorgfältig ausgewähltem Stahlblech direkt aufgeschweißt. Je Zylinder 2 Einlaß- und 2 Auslaßventile. Zwischen diesen ist die Vorkammer im Zylinderkopf zentral angeordnet. Das Treiböl wird durch Bosch-Einspritzdüsen fein vernebelt in die Vorkammer eingeführt, dort entzündet und durch die Düse zur vollkommenen Verbrennung in den Kompressionsraum geleitet.

Kolben Leichtmetallegierung mit 4 Kolbenringen und 2 Oelab-streifringen. Die beiden oberen Kolbenringe sind zur längeren Lebensdauer in Hartmetallringen geführt. Kolbenbolzen schwimmend gelagert und mittels Pilzen seitlich geführt. Von den Pleuelstangen zeigt die Hauptstange T-förmigen und die Nebenstange runden Querschnitt, Lagerung der Hauptstange auf dem Kurbelzapfen ist mittels dreiteiliger Rollenlager und Lagerung der Nebenstange an der Hauptstange mittels Nadellager einwandfrei gelöst. Kolbenbolzen in Hartbronzebüchsen gelagert.

Auf jeder Zylinderkopfreihe ist ein Elektron-Steuergehäuse aufgesetzt, in welchem die beiden Steuerwellen gelagert sind, die mittels Schwinghebel die Ein- und Auslaßventile betätigen. Nockenwellen beider Zylinderreihen werden von zwei Schrägwellen aus mittels Kegel-und Stirnräder schwingungsfrei angetrieben. Ventile und Ventilsteuerung sind bequem einstellbar und vollkommen öldicht gekapselt.

Die Einleitung der Zündung erfolgt in der Vorkammer durch die über die Selbstentzündungstemperatur des Treiböls verdichtete Luft, in welche das Treiböl durch die Treibölpumpe und Einspritzdüse eingespritzt wird, worauf die eigentliche Verbrennung im Kompressionsraum vor sich geht. Zur Erleichterung des Anlassens bei kaltem Motor sind in die Vorkammer Glühkerzen eingesetzt, welche zum Erwärmen der Vorkammer durch kurzzeitiges Vorglühen dienen. Eine 12-Stempel-Treiböleinspritzpumpe in V-Form, System Bosch, ist leicht zugänglich angeordnet. Das angesaugte Treiböl wird über besondere Feinölfilter geleitet. Das Anlassen wird durch Preßluft, die von dem eingebauten zweistufigen Luftpresser in der Stahlflasche aufgespeichert ist, bewirkt und durch die in die Vorkammer hineinragenden Glühkerzen beschleunigt.

Diesel 700/750 PS 12-Zylinder Mercedes-Benz „OF 2". Werkphoto

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Für den Kühlwasserumlauf ist für jeden Zylinderblock eine besondere Schleuderpumpe vorgesehen. Sie ist leicht zugänglich seitlich am hinteren Teil des Gehäuses angeordnet.

Die Schmierölpumpe besteht aus einer dreiteiligen Zahnradpumpe (2 Rückförder- und eine Frischöl-Zubringerpumpe). Sie ist im Unterteil des Gehäuses angebracht, nach Abnahme der Oelwannen leicht zugänglich, kann deshalb jederzeit geprüft werden, ohne den Motor aus dem Flugzeug auszubauen. Höchste Schmieröltemperatur 85°. Als Treiböl können alle Diesel-Treibstoffe verwendet werden, wie sie heute bereits von verschiedenen Firmen geliefert werden.

Bohrung 165 mm, Hub 210 mm, Inhalt je Arbeitszylinder 4,49 1, Gesamtinhalt 53,88 1. Kompressionsdruck 38—40 Atm., Höchstdruck 60 Atm., Einspritzdruck 95 Atm., mittlerer Druck bei rauchfreiem Auspuff 7,15 Atm.

Dauerleistung bei 1720 U/Min. 720 PS, Treiböl-verbrauch 180 g/PS/h, Schmieröl 9 g/PS/h; Volleistung bei 1750 U/ Min. 750 PS, Treibölverbrauch 183 g/PS/h, Schmieröl 9,5 g/PS/h; vorübergehende Spitzenleistung bei 1790 U/Min. 800 PS, Treibölverbrauch 185 g/PS/h, Schmieröl 10 g/PS/h; gedrosselte Dauerleistung 600 PS,

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PSe 800

MERCEDES-BENZ

700J750 PS Diesel-Flugmotor „OF 2"

gr/PSh 200 190 180 170 160 150

gemessen bei: 20° Lufttemperatur

745 mm Barometerstand in 225 m Höhe über d. M.

gedrosselte Dauerleistung

gedrosselte Dauerleistung-><-

gedrosselte Dauerleistung-\^~"

Verbrauchskurve

Treibölverbrauch 170 g/PS/h, Schmieröl

8 g/PS/h; Leerlauf ohne Gefahr des Stehenbleibens 300 U/Min. Gute Schmiegsamkeit von jeder Drehzahlstufe auf sofortige Höchstleistung ohne jede Störung und Qualmentwicklung.

Untersetzungsgetriebe, Stirnradgetriebe Verhältnis 1,73 : 1, auf Wunsch 1,5 : 1 bis 2 : 1.

Gewicht des vollständigen Motors mit Treibölpumpe, 100- bzw. 200-

Watt - Lichtmaschine, Stirnraduntersetzungsgetriebe, Luftanlaß Verteiler und Leitungen, jedoch ohne Propellernabe, An-laßluftpresser,Luftflasche und Glühbatterie 935 kg. Dies ergibt bei 800 PS Spitzenleistung ein Einheitsgewicht von 1,17

. _kg/PS. Gewicht Propel-

iioo 1200 1300 1400 i5oo 1600 i7»o 1800 lernabe 21 kg, angebau-

n—> ter auskuppelbarer Luft-presser 10 kg, Luft-DAIMLER-BENZ A.-G. Stuttgart-Untertürkheim flasche VOU 60 1 Inhalt

für 50—60 Atm. Spannung 40 kg, Glühbatterie leer 27 kg.

Länge des Motors einschließlich Schraubennabe 2300 mm, ganze Länge bis Kupplungsflansch, ohne Propellernabe 1880 mm, größte Breite auf Außenkante der Zylinderköpfe 980 mm, lichte Einbaubreite in der Bettung 514 mm, höchster Punkt über Mitte Kurbelwellenlager 740 mm, tiefster Punkt unter Mitte Kurbelwellenlager 340 mm, Gesamthöhe des Motors 1080 mm.

Neue Versuchsanlagen der DVL-Adlershof.*)

Neue Windkanäle, Luftschrauben-Meß-, Schleuder- und Motoren-Prüfstände.

Am 11. und 12. Oktober wurden in Berlin anläßlich der Hauptversammlung der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt und der Vereinigung für Luftfahrtforschung Gegenwartsprobleme der Luftfahrttechnik von hervorragenden Wissenschaftlern und Praktikern Deutschlands und des Auslandes behandelt. Ueber die wissenschaftlichen Vorträge, die während dieser Tagung gehalten wurden, werden wir in der nächsten Nummer des „Flugsport" berichten.

Die

Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt,

Berlin-Adlershof, ist bekanntlich das Zentralinstitut der Luftfahrtforschung. Ihre Aufgabe ist es, die deutsche Luftfahrt zu fördern, die Behörden und die Industrie beratend zu unterstützen.

*) Alle Photos und Zeichnungen von der DVL,

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Gleichrichter fcgkrkloppe Jfühen obs Mkßpod/'ums

Abb. 1. Grundriß des kleinen Windkanals der DVL. Die Vereinigung für Luftfahrtforschung

ist eine aus Ausschüssen, Fachgruppen und Arbeitsgruppen bestehende Organisation. Sie hat die Aufgabe, den gegenseitigen Erfahrungsaustausch zwischen den Erzeugerwerken und den Verbrauchern zu sichern.

Die Entwicklung der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt war durch den erzwungenen Stillstand der deutschen Luftfahrt, die politische Einstellung nach dem Kriege, Inflation und andere Einflüsse zurückgeblieben. Baulichkeiten und Versuchseinrichtungen stammten größtenteils aus der Vorkriegszeit. Verfügbar war nur ein Windkanal von 0,76 m Durchmesser und 50 m/s Strahlgeschwindigkeit, der übrigens durch einen Brand 1925 vernichtet wurde. Luftschrauben und Motorprüfstände waren veraltet. 1932 wurde durch Unterstützung des Reichsverkehrsministeriums ein Plan für den Ausbau der Anstalt genehmigt. Zunächst wurden ein kleiner Windkanal von 1,20 m Strahldurchmesser und bis zu 80 m/s Geschwindigkeit (Abb. 1 und 2) und eine Luft-

Abb. 2. Kleiner Windkanal. Blick in den Meßraum mit an Sechskomponentenwaage aufgehängten Flugmodell. Antriebsleistung 230 PS, Windgeschwindigkeit 80 m/Sek.

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Abb. 3. Auf- und Grundriß des Großen Win/dkanals der DVL.

schraubenprüfanlage, bestehend aus einem Meß- und einem Schleuderprüfstand, erstellt, ferner wurde der Bau eines großen Windkanals in Aussicht genommen.

Die gesteigerten Anforderungen und Aufgaben, die der deutschen Luftfahrt mit der Machtübernahme durch die Regierung der nationalsozialistischen Erhebung gestellt wurden, verlangten eine Erweiterung des Ausbaues. Daher wurde ein neuer Ausbauplan aufgestellt, in der Sitzung des DLV-Verbandes vom 17. 11. 1933 beschlossen und vom Herrn Reichsminister der Luftfahrt genehmigt.

Von den Versuchsanlagen sah der Plan eine Vergrößerung der

Abb, 4, Ansicht des großen Windkanals von der Rückseite,

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Motorenprüfhalle und der Einzylinder-Versuchshalle vor. Diese wurde bereits durchgeführt; sie bedingte den Abbruch der alten offenen, noch aus der Kriegszeit stammenden Prüfstände, für die als Ersatz die Erstellung eines offenen Pendelrahmenprüfstandes mit zwei Prüfaufbauten vorgesehen waren. Zur Erledigung von Versuchs- und Prüfläu-ien, insbesondere Dauerläufen von Höhenflugmotoren und Aufladern

Abb. 5. Großer Windkanal der DVL. für 65 m/ Sek. Windgeschwindigkeit. Man beachte die eiserne Vorsatzdüse. In der Decke sieht man durch das runde Loch in den Beobachtungsraum, in welchem alle Ables- und schreibenden Einrichtungen untergebracht sind. An der Decke die Arme der Sechskomponentenwaage, an denen das zu untersuchende Modell aufgehängt wird. Unten im Boden ein großer Wasserbehälter mit Schwimmern, die mit dem zu untersuchenden Modell zur

Dämpfung verbunden sind.

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unter weitgehender Anpassung der Arbeitsverhältnisse an die wirklichen Betriebsbedingungen wurde ein „Höhenprüfstand für Flugmotoren" erstellt. Für Trudeluntersuchungen ist der Bau eines „Trudel-windkanals" mit lotrechter Achse im Bau, in dem freifliegende Flugzeugmodelle auf ihre Trudeleigenschaften untersucht werden können.

Der 5X7-m-Windkanal der DVL, welcher 1932 begonnen und 1934 beendet wurde, kann im Bedarfsfall auf 6X8 m vergrößert werden. Er eignet sich für Untersuchungen naturgroßer Triebwerke bzw. Tragwerke bis zu Reynoldsschen Zahlen von 4X106. Wie die nebenstehende Schnittzeichnung (Abb. 3 u. 4) erkennen läßt, wird die Luft in horizontalem Kreislauf einseitig zum Meßgebäude zurückgeführt und strömt innerhalb der 9 m langen Meßstrecke als Freistrahl von dem elliptischen Düsenquerschnitt 5X7 m zum Auffangtrichter. Die letzten 2 m der Düse wurden, um den Strahlquerschnitt vergrößern zu können, als eiserne Vorsatzdüse ausgebildet. Bei vergrößerter Düse wird die dahinterliegende Hauptdüse frei und der Querschnitt vergrößert sich auf 6X8 m.

Zum Betrieb des Gebläses, bestehend aus einer achtflügeligen Ver-stelluftschraube von 8,5 m Durchmesser, dient ein Drehstromkurzschlußmotor von 2700 PS, welcher mit 125 bzw. 250 U/min laufen kann. Bei der Höchstleistung von 2750 PS wird an der Düse eine Luftgeschwindigkeit von 230 km/h erreicht.

Die gesamte Luftführung ist in Eisenbeton, Wandstärke 70 mm, ausgeführt. In der Krümmung (siehe den Grundriß der Schnittzeichnung) sieht man Umlenkschaufeln aus Eisenbeton, an deren hinterem Ende sich Korrekturschaufeln aus Eisenblech zur Feinregulierung befinden. Kurz vor der Düse hat der Kanal "einen Querschnitt von 10X14 Meter. Hier ist auch der Gleichrichter angeordnet. Der Strahl wird durch selbsttätig gesteuerte Klappen auf eine gleichmäßige Luftgeschwindigkeit geregelt.

Die zu untersuchenden Modelle hängen an der Sechskomponentenwaage, welche in einem besonderen Meßraum über der Prüfstrecke angebracht ist, so daß die Bedienung durch Geräusch nicht belästigt wird. In der Abb. 5 sieht man, wie ein Modell mit 7 Drähten aufgehangen ist, wobei 4 Drähte die Kanten einer Pyramide bilden, deren Spitze in einem Anschlußpunkt des Modells liegt. Zwei weitere Drähte sind in Form eines V angeordnet, dessen Spitze ebenfalls einen Anschlußpunkt des Modells trägt. Außerdem greift ein vertikaler Draht am Rumpfende des Modells an. Die in das Modell eingelassenen Anschlußpunkte bestehen aus Kugelgelenken, die dem Modell die für Sechskomponentenmessungen erforderliche reibungsfreie Lagerung um alle Achsen sichern.

Die Anschlußpunkte sind durch Schnellverschlüsse mit dem Modell verbunden, so daß ein Auswechseln der Modelle im Verlauf von etwa einer halben Stunde möglich ist. Zum Einhängen der Modelle dienen zwei im Räume verfahrbare Bühnen (siehe Abb. 5), wie im Hin-

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Abb. 7. Luftschrauben-Meßprüfstand.

tergrunde zu erkennen ist. Im Bedarfsfall, also bei leichten Modellen, Messungen negativer Auftriebe, großen Schiebewinkeln usw. können die Anschlußpunkte durch Vorspanndrähte mit unterirdisch angeordneten Vorspanngewichten verbunden und vorgespannt werden. Die aus 6 einzelnen Laufgewichtswaagen bestehende Komponentenwaage schreibt selbsttätig die Ergebnisse der Wägungen auf, einzelne Ablesungen sind daher nicht notwendig. Alle 6 Luftkraftkomponenten in Abhängigkeit vom Anstellwinkel werden genau verzeichnet. Die zu untersuchenden Modelle werden (vgl. die Abb. 3) durch ein großes Tor eingebracht.

Abb. 8. Luftschrauben-Schleuderprüfstand. Ganz rechts an der Wand sieht man

Schutzgitter.

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Ferner ist ein besonderer Prüfstand zur Prüfung von naturgroßen freifahrenden Luftschrauben, bestehend aus einem verfahrbaren Bock, der eine in einem Rohr gelagerte lange Welle und einen Benzinmotor von 650 PS trägt, bereits in Betrieb genommen. Hierbei werden die Schrauben am Kopfe der langen Welle montiert, so daß die Strömung in der Schraubenebene keine Störung durch den Antrieb und die Meßeinrichtung erfährt. Schub- und Drehmoment der Schraube werden hydraulisch durch Meßdosen an der Schraubennabe gemessen.

Der Luftschrauben-Meßprüfstand (Abb. 6 u. 7) wird von einem Gleichstrommotor von 1630 PS bei 1000 U/min unter Zwischenschaltung eines Zweiganggetriebes, Ueber-setzungsverhältnis 1 : 1,2 und 1 : 2,2, angetrieben. Drehmomente an der Luftschraubenwelle 970 bei 1200 bzw. 550 m/kg bei 2200 U/min. Das Getriebe zeigt die nebenstehende schematische Abbildung. Schraubenzug oder -Schubbestimmung durch Meßdosen. An das Drucklager am hinteren Wellenende ist eine Meßdose angelegt, mit welcher die Längskräfte gemessen werden. Durch die Schrägverzahnung entsteht gleichfalls ein Längsdruck, welcher ebenfalls durch eine Meßdose die Bestimmung des Drehmomentes gestattet.

Schleuderprüfstand (siehe Abb. 8), Antrieb durch einen polumschaltbaren Drehstrom-Asynchronmotor von 3000 PS bei 1500 bzw. 3000 U/min. Um eine Beschädigung der Anlage bei Luftschraubenbrüchen zu vermeiden, ist zwischen Wellenflansch und Luftschraubenflansch eine Sollbruchkupp-lung zwischengeschaltet. An den Seiten in der Schraubenkreisschleu-derrichtung ist ein Schutz aus beweglich aufgehängten Eisenbahnschwellen mit einem starken Drahtgeflecht angeordnet. Die bekannten

DVL-Einzylinderprüfstände (Abb. 9) sind in der Einzylinderhalle in mehreren Ständen zusammengefaßt. Momentbestimmung durch Pendeldynamo und Neigungswaage. Abgase werden, vermischt mit Frischluft, von einem Gebläse angesaugt und in die Dämpfungsräume, welche unter dem Flur liegen, geleitet. Hierdurch ist eine weitgehende Schalldämpfung ohne Belästigung der Hauptverwaltungsgebäude gewährleistet. In der

Mehrzylinderhalle befinden sich Krupp- und Junkers-Wasserbremsen, mit denen große Motoren bis zu 2000 PS bei 2500 U/min gebremst werden können. Versuchsüberwachung in schallisolierten Kommandoräumen, nach welchen die Meßwerte übertragen werden. Der

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Abb. 10. Einzylinder-Prüfhalle.

schalldämpfende Prüfstand

(Abb. 11) besteht aus einem waagerechten rechtwinklig gebogenen Betonrohr mit trompetenrohrähnlichen, in die Luft stehenden Fortsetzungen. Innen sind die Rohre mit schalldämpfendem Material belegt. Eingebaut ist ein gewöhnlicher Pendelrahmenprüfstand, wobei das Abbremsen durch Brems- oder Luftschrauben geschieht.

Die vorliegende Uebersicht gibt nur einen kleinen Ueberblick über die neuen Anlagen der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt, Berlin-Adlershof.

Mehrere neue Versuchsanlagen, wie der neue Trudel-Windkanal, sind noch im Bau, und wir werden in einem späteren Bericht auf diese neuen Anlagen noch zu sprechen kommen.

Abb. 11. Schalldämpfender Prüfstand.

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Dachflughäfen auf Deutschen Bahnhöfen.

G. A. Langen, Leipzig, sandte uns unter dieser Ueberschrift eine Abhandlung, in der er vorschlägt, um die Zeit für den Zubringerdienst einzusparen und andererseits einen direkten Anschluß an das Eisenbahnnetz zu ermöglichen, in Zukunft Dachflughäfen über den Bahnhöfen zu errichten. Die Stadt Leipzig soll sich bereits für ein solches Projekt interessiert haben,

Zu den nachstehenden Ausführungen bemerken wir, daß eine Landefläche von 100 000 m2 bei dem gegenwärtigen Stand der Flugzeugtechnik zweifellos zu klein ist. Selbst eine Fläche von 200 000 m2 würde im günstigsten Fall einem Rollfeld von 440X500 m entsprechen. Für einen Landeplatz der in dem Aufsatz erwähnten Art müßte, immer dem gegenwärtigen Stand des Flugwesens vorausgesetzt, mindestens aber eine Fläche von 640 000 m2 nämlich 800X800 m verlangt werden. Als hinderlich würde auch der Ueber-bau an der Eingangshalle des Bahnhofs anzusehen sein, so daß diese Seite für Lande- oder Startzwecke fortfallen würde. Schließlich wäre selbstverständlich auch auf Luftfahrthindernisse (Kirchtürme usw.) in der Umgebung des Bahnhofes Rücksicht zu nehmen. (Die Red.)

Der Leipziger Hauptbahnhol, der größte Europas, besitzt ein Dach (6 Hallen nebeneinander) von rund 100 000 m2, das heute völlig unaus-genutzt daliegt. Man müßte es planieren, die Eisenkonstruktionen entsprechend verstärken und so die Landefläche ausreichend tragbar machen. Eine Reihe von Baulichkeiten wäre zu errichten, und dann blieben noch etwa 500 bis 600 m Rollstrecke für Start und Landung der Flugzeuge zur Verfügung. Das reicht für einen sehr umfassenden Verkehr unbedingt aus. Aber der Flughafen kann sogar nötigenfalls auf die doppelte Größe gebracht werden, indem ein Teil der heute nicht überbauten Zufahrtgleise hinzugenommen würde. An Baulichkeiten wären u. a. zu errichten: Flugzeugschuppen, Reparaturwerkstätten,

Freigegeben durch RLM, G. A. Langen Nr. 6807/35. Entwurf des Dachflughafens

Leipzig-Hauptbahnhof.

Der Leipziger Hauptbahnhof in jetziger Gestalt. Freigegeben durch RLM, G. A. Langen Nr. 6807/35.

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Tankanlagen, die Flughafenleitung, Wetterwarte, Scheinwerferanlagen, Unterkunftsräume für das Flugpersonal, Dachterrasse und Warteraum für die Fluggäste, Fahrstühle oder Rolltreppen zum zur ebenen Erde gelegenen Hauptbahnhof, Postfahrstühle und Rohrpostanlagen und so weiter.

Das Projekt ist bezüglich des Leipziger Hauptbahnhofes am weitesten gediehen. Die dabei gemachten Erfahrungen dürften bei der Umgestaltung anderer geeigneter deutscher Bahnhöfe Verwendung finden. In erster Linie würden große Kopfbahnhöfe, wie die von Frankfurt a. M., Stuttgart usw. in Betracht kommen, aber auch Durchgangsbahnhöfe von der Qröße etwa des Hannoverschen. Es ist auch in einigen Fällen möglich, zu einer ganz anderen Lösung zu gelangen. Bekanntlich plant man in New York die Schaffung von unterirdischen Flughäfen unter den großen Fernbahnhöfen, wobei die Flugzeuge auf geneigten Ebenen durch Tunnels an- und abrollen. Hier oder da wird man in Deustchland auch zu dieser Lösung kommen müssen.

Die Hauptsache ist, daß nunmehr energisch darangegangen wird, Reichsbahn- und Flugverkehr einander nahezubringen, damit sie sich ergänzen.

Da Deutschland mehr denn je gegenwärtig auf verkehrstechnischem Gebiete bahnbrechend wirkt — es sei nur an die Reichsautobahnen und an die Einführung der Schnelltriebwagen und Stromlinienlokomotive bei der Reichsbahn erinnert — so wird die Verwirklichung dieses neuen Planes eine weitere Vergrößerung unseres Vorsprungs auf dem Gebiete des Verkehrs bringen.

Und noch einmal Muskelkraftflug.

Salzburg, den 29. IX. 35.

Die Flüge mit dem Haeßler-Villinger Muskelflieg haben den Bann gebrochen. Der Gedanke darf nicht mehr einschlafen. Viele Leute machen sich aber noch immer falsche Vorstellungen von den Aufgaben des Muskelfluges.

Das Ziel kann nur sein, ein Gerät zu schaffen, mit dem durch aufgespeicherte menschliche Energie ein Start bis auf eine vernünftige Ausgangshöhe für einen Segelflug durchgeführt werden kann. (Diese Ausgangshöhe kann vielleicht recht klein sein, wegen der zeitweise zur Verfügung stehenden sehr kleinen Sinkgeschwindigkeit.) Damit nähert sich das Muskelflieg stark dem Motorsegler. Das gibt gesunde und mögliche Entwicklungswege,

Durch direkte (ohne Zwischenspeicher) Energiezufuhr im Fluge könnte die Sinkgeschwindigkeit des Gerätes vielleicht von 0,6 m/sec (eine heute erreichbare Größe) auch auf längere Dauer auf 0,3 m/sec herabgesetzt werden, wie eine einfache Rechnung ergibt. Das gelte für ein Gerätgewicht von ca. 50 kg und einen Gesamtantriebswirkungsgrad von ca. 80%. Mit diesen 0,3 m/sec sind schon sehr kleine (und damit sehr häufige) Vertikalbewegungen ausnutzbar. Während des Fluges in stärkeren Aufwinden hönnte wieder Energie gespeichert werden.

Das wäre ein Gerät, das gänzlich unabhängig von Startvorrichtungen, Hilfsmannschaften und Transportwagen große Streckenflüge ausführen könnte.

Es müßte allerdings jetzt eine systematische Forschungsarbeit einsetzen, um alles planlose Herumsuchen zu vermeiden. Ziel der Spezialf orschung müßte sein:

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1. Die Untersuchung der günstigsten Art der Energieabgabe vom menschlichen Körper an mechanische Geräte (Pedale? Ruderstangen?), günstigste Lage des Körpers bei der Abgabe usw.

Dieser Untersuchung wurde bisher überhaupt keine Bedeutung beigemessen, obwohl hier vielleicht mehr zu holen ist als durch Wirkungsgradschinderei.

2. ist die Frage der leichtesten Energiespeicherung zu klären. Gummiseil, Federn und Schwungscheiben erfordern alle die Mitnahme relativ großer Massen pro mkg gespeicherter Energie. Zu prüfen wäre die Frage der Speicherung in Form von Veränderung des Spannungszustandes vorhandener Konstruktionselemente (etwa: unter Druckluftsetzen eines normalen Stahlrohrrumpfes). Mit dem kleinsten Gewicht verbunden wäre die Speicherung von Wärmeenergie. Dabei ist überall die Wirkungsgradfrage zu beachten.

3. ist zu untersuchen: die Art der Energieabgabe. Propeller? Schwingende Flächen? Die Flächen müßten sogenannte „angefachte" Schwingungen ausführen, die durch Einschalten von Luft als elastisches Medium beherrscht werden könnten. Beim Niederschlag müßte die Energiezufuhr erfolgen. Unbedingt ist die direkte Energiezufuhr in die Flächen die günstigste. Allerdings ist noch lange nicht gesagt, daß die Flächen schwingen müssen. Viel könnte durch Grenzschichtbeeinflussung usw. geschehen.

4. Entwicklung des Gerätes. Hier ist schon am meisten, vielleicht alles geschehen. Das Windspiel der Darmstädter hatte bei 0,55 m/sec Sinkgeschwindigkeit nur 58 kg Leergewicht. Die gesamte Entwicklungstendenz geht zur Schaffung kleiner, leichter Flugzeuge geringer Sinkgeschwindigkeit.

Das Gewinnen des Muskelkraftpreises ist für einige wenige heute vielleicht nur mehr eine Geldfrage.

Diese können wohl unter großen persönlichen Opfern Teilerfolge erringen. Aber nur, wer selber einmal mit seinem letzten Groschen ein neues Flugzeug herausgebracht hat, wird das wirklich Bedeutende solcher Flüge ermessen können, besonders weil der sichtbare Erfolg derartiger Arbeiten immer an einem Haar hängt!

Auch ohne wirkliche Kenntnis vorhandener Erfahrungen (Praxis und Theorie) ist nichts zu holen.

Der wahre motorlose Flug aber kann nur in systematischer Zusammenarbeit geschafft werden, wenn seine Möglichkeiten von allen voll erkannt sind. Cand. ing. Ulrich Hütter.

Befehlshaber Luftkreis V, München, jetzt ernannt Gen.-Major Hugo Sperrle, bisher höherer Fliegerkommandeur im Luftkreis II, an Stelle des am 31. 8. mit dem Charakter als General der Flieger ausgeschiedenen bisherigen Befehlshabers Eberth. Generalmajor Sperrle ist gebürtiger Württemberger und im Jahre 1903 als Fahnenjunker in das Infanterieregiment 126 eingetreten. Bei Ausbruch des Krieges wurde der damalige Obltn. als Beobachter zur Feldflieger-Abteilung 4 versetzt. Während des Krieges bekleidete er dann noch andere Stellungen in der Fliegertruppe an der Front und wurde dabei auch verwundet. 1933 wurde er

Es sind noch riesige Lücken in der Forschung.

—FLUG— UNDSCHÄl

Inland.

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nach der Beförderung zum Oberst zum Regimentskommandeur des 8. Infanterieregiments ernannt. 1935 trat er zur Luftwaffe über.

Der erste Flugzeugfunker-Millionär. Am 9. 10. landete das viermotorige Großverkehrsflugzeug, die Junkers G 38 „Deutschland", von Malmö kommend in Tempelhof. Auf diesem Flug erreichte der Flugzeugfunker der „Deutschland", Wilhelm Wichers, als erster Flugzeugfunker eine Million Kilometer im Luftverkehrsdienst. Wichers kam aus der Seeschiffahrt und fliegt seit 1926 ununterbrochen im Luftverkehr. Seine ersten 100 000 Flugkilometer erreichte er 1926/27 auf der ersten Personennachthiftstrecke Berlin—Danzig, er gehört also zu den ältesten Flugfunkern der Welt. — Durch dieses Ereignis wird die Oeffentlichkeit auf einen neuen Beruf aufmerksam. Durch den Flugfunk wurde es erst möglich, besonders in den Schlechtwetterzeiten, den Luftverkehr so regelmäßig zu gestalten, wie es in den letzten Jahren der Fall ist. Bekanntlich sind heute alle deutschen Verkehrsflugzeuge mit Funkgeräten versehen, so daß es möglich ist, bei unsichtiger Witterung und in den Wolken die großen Strecken, die täglich im Luftverkehr zurückgelegt werden, mit Sicherheit zu bewältigen. Der Flugzeugfunker hat gerade dann seine wichtigsten Aufgaben zu erfüllen. Da die Flugfunktechnik erst in den letzten Jahren, und die Mitnahme der Flugzeugfunker seit Einsatz entsprechend großer Flugzeuge möglich wurde, so ist es erklärlich, daß erst jetzt, nachdem etwa 35 Flugkapitäne bereits Luftmillionäre wurden, der erste Funker diese stolze Verkehrsleistung im planmäßigen Luftverkehr erreichen konnte.

Böhme, Schauspieler am Thalia-Theater Hamburg, erhielt von der Studien-kommission für motorlosen Flug die blau-silberne C-Ehrennadel für Leistungen im Segelflug.

Klutke t, Flugzeugführer und Flugzeughalter, ist mit seinem Flugzeug „D-Okop" 1. 10. mit Fluggast Kesselring tödlich verunglückt. 5 weitere Fluggäste wurden verletzt ins Krankenhaus eingeliefert.

Straße Vacha — Wasserkuppe als Reichsstraße durch das Ulstertal ist begonnen. Die Straße führt von Vacha über Geisa, Tann, Hilders, Wüstensachsen zur Wasserkuppe und dann weiter nach Bischofsheim. Dort mündet sie in die Straße Eisenach—Meiningen—Nürnberg.

Was gibt es sonst Neues?

Oberst Wenninger, Luftattache bei der Deutschen Botschaft in London, seit 1. Oktober.

Dr. Hunsaker, Leiter des Massachusetts Institute of Technology ist zum technischen Berater der United Aircraft Manufacturing Corporation, welche die Firmen Chance Vought Corp., Northrop Corp., Sikorsky Aviation Corp., Pratt & Whitney Aircraft Corp. und Hamilton-Standard Co. umfaßt, ernannt worden. Dr. Hunsaker war früher Vize-Präsident der Goodyear-Zeppelin-Corp., später von Präsident Roosevelt zum Mitglied der Federal Aviation Commission ernannt, die den Stand des amerikan. Flugwesens prüfte.

Group Capt. Maycock, Verkaufsmanager für Handley Page, war früher Luftattache in Süd-Amerika.

Dr. Albert Hirth ist am Freitag, den 11. 10., bei Konstanz gestorben. Damit ist einer der tüchtigsten Werksmenschen unseres Zeitalters, ein Vorbild, nie rastend, fortgesetzt Neues schaffend bis zu seinem letzten Atemzuge, dahingegangen. Alle, die diesen überall hilfsbereiten Menschen mit seinen vielen unerschöpflich reichen Gedanken kennen gelernt haben, werden ihn nie vergessen. Sein Name wird in der Geschichte des Maschinenwesens weiterleben.

Ausland.

Winterluftverkehr 1935/36 der Lufthansa wird nach 24 Ländern durchgeführt. Am 6. 10. tritt im europäischen Luftverkehr der Winterflugplan in Kraft, der jetzt zum erstenmal ohne die Herbst- und Frühjahrsflugpläne durchgeführt wird, da jährlich nur noch zwei, nämlich der Sommer- und Winterflugplan, aufgestellt werden. Fast alle auch im Sommer angeflogenen deutschen Städte werden während des Winters vom deutschen Luftverkehr bedient, so daß zwischen diesen Städten und den meisten Hauptstädten des Auslandes ein regelmäßiger täglicher Luftverkehr auch im Winter unterhalten wird.

13 300 km Ueberführungsflug einer Ju 52/3 m der DLH. Start erfolgte am 3. 9. vom Flughafen Tempelhof nach Shanghai über den Balkan und Indien. Am IL 9. landete die Maschine in Shanghai nach einer Flugstrecke von 13 300 km. Die Ju 52'3 m wird von der „Eurasia" Luftverkehrsgesellschaft in Dienst gestellt, die bereits eine Anzahl Junkers-Flugzeuge eingesetzt hat.

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Lockheed Electra, neues Modell 10 B machte Typenprüfung. Zwei Motore Wright Whirlwind 220 PS, Modell 975 E 3. Erreichte Geschwindigkeit 338 km/h. 10 Fluggäste, zwei Führer, 220 kg Gepäck. Neu "an diesem Modell sind besondere Enteiser an der Flügelnase und dem Höhenleitwerk. — Die ersten Flugzeuge sind für die Eastern Airlines bestellt und für die Strecken Newark—New Orleans und Chicago—Miami vorgesehen.

Miles Falcon mit 200 PS Gipsy VI, mit welchem Fit. Rose mit 284 km/h den 1. Preis im King's-Cup-Rennen gewann. Siehe Flugsport Seite 432.

Percival Gull mit 200 PS Gipsy VI erreichte während des Rennens die größte Geschwindigkeit von 336 km/h. Durch Handicap konnte er nur den 6. Platz belegen. Man beachte die heruntergezognen Landeklappen.

Bücker Jungmann. Fräulein Hoffmann gewann bei dem Espinho-Portugal den 3,

Werkphoto

Preis.

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Werkphoto

Focke-Wulf Stieglitz-Staffel. Oben: Vor dem Versand nach dem Ausland. Mitte: Die Stieglitze in ihren Verpackungskisten für Uebersee. Unten: Stieglitzstaffel in seemäßiger Verpackung auf dem Bahntransport.

8200 m Höhe mit 5000 kg Sandballast erreichten Tomlinson Barties auf Douglas D. C. 2 am 23. 9. in Kansas City. Leergewicht 4000 kg.

4878 m mit Sport-Wassereinsitzer unt. 260 kg erreichte der USA Pilot King.

Short-Verkehrsflugboot, Hochdecker, Ganzmetall für die Imperial Airways im Bau. Spannweite 34 m, Länge 27 m, Höhe 8,7 m. Vier Motoren in der Flügel-nase, vermutlich Perseus mit Verstellpropellern. Landeklappen. Boot zwei Decks. Aktionsradius ohne Wind 2400 km. Das Flugboot, welches auf der Linie nach Sydney und Melbourne eingesetzt werden soll, wird voraussichtlich eine Reisegeschwindigkeit von 240 km/h erhalten.

Heini Hütter segelte auf „H 17" 11 Std. 15 Min. am 26. 9. am Gaisberg. Startüberhöhung 1200 m.

Wirbelsturm zerstörte am 28. 6. 35 den neuerrichteten Hangar der österreichischen Flughafen-Betriebs-G. m. b. H. Wr. Neustadt und machte aus den Sportflugzeugen (Oesterr. Phoenix) der Herren Ott und Riha restlose Trümmer.

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Stand der Deutschen Modell-Rekorde am 1. Oktober 1935. Klasse Rumpfmodelle:

Bo.-Str. Lippmann sen., Ortsgruppe Dresden, 795,5 m. Bo.-Dau. Neelmeyer, Ortsgr. Dresden, 13 Min. 7 Sek. Ha.-Str. Lippert, Ortsgr. Dresden, 22 400 m. Ha.-Dau. Lippmann sen., Ortsgr. Dresden, 1 Std. 8 Min.

Klasse Stabmodelle: Bo.-Str. H. Mundlos, Ortsgr. Magdeburg, 730 m. Bo.-Dau. E. Warmbier, Ortsgr. Magdeburg, 1 Min. 57,6 Sek. Ha.-Str. E. Warmbier, Ortsgr. Magdeburg, 3 900 m. Ha.-Dau. E. Warmbier, Ortsgr. Magdeburg, 25 Min. 38 Sek.

Klasse Rumpf-Segelmodelle: Ha.-Str. A. Besser, Ortsgr. Dresden, 13 500 m. Ha.-Dau. G. Marth, Ortsgr. Berlin, 12 Min. 35 Sek. Ho.-Str. Patalas, Ortsgr. Quakenbrück, 35 000 m. Ho.-Dau. H. Langer, Ortsgr. Dresden, 40 Min. 22,2 Sek.

Klasse Segelmodelle, schwanzlos: Ha.-Str. A. Herrmann, Ortsgr. Nordhausen, 2 375 m. Ha.-Dau. K. Schmidtberg, Ortsgr. Frankfurt a. M., 37 Min. 41 Sek. Ho.-Str. E. Klose, Ortsgr. Dresden, 8 800 m. Ho.-Dau. E. Klose, Ortsgr. Dresden, 8 Min. 14 Sek.

Klasse Rekordmodelle mit abwerfbarem Antrieb: Ha.-Str. E. Warmbier, Ortsgr. Magdeburg, 4 200 m. Ha.-Dau. E. Warmbier, Ortsgr. Magdeburg, 28 Min.

Klasse Rekordmodelle ohne abwerf baren Antrieb: Ha.-Str. F. Hoffmann, Ortsgr. Schönebeck, 429 m. Ha.-Dau. E. Warmbier, Ortsgr. Magdeburg, 2 Min. 40,5 Sek.

Klasse Wassermodelle: Wa.-Dau. H. Mundlos, Ortsgr. Magdeburg, 53,4 Sek.

F. Alexander,

beauftragt mit der Führung der Deutschen Modell-Rekord-Liste.

Angaben über Stahlrohre für den Flugzeugbau und ihre Schweißverbindung

finden Sie in der VDI-Zeitschrift des Vereins Deutscher Ingenieure vom 21. 9. 1935 Nr. 38 S. 1145.

USA Zielgleitmodelle sind im „Flugsport" 1925 S. 177 beschrieben, englische Zielmodelle 1934 S. 58.

Gebrüder-Wright-Doppeldecker Dayton 1909. Spannweite 12,5 m, Flügeltiefe 2 m, Flügelabstand 2 m, Flügelinhalt 48 m2, Gesamtlänge 10 m, Motorleistung 30—35 PS, 1300 Umdrehungen, 2 Schrauben untersetzt auf 400 Umdrehungen, Steigung 2 m, Durchmesser 2,6 m, Flügelbelastung 18 kg/PS.

Leistungen von Gummimotoren, und zwar Meßergebnisse, siehe „Flugsport" 1935, Nr. 6, S. 140:

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.) Wetterkunde-Fibel v. Hptm. H. R. Freyer. Verl. Offene Worte, Berlin W 35, Bendlerstraße 8. Preis RM 1.50

Das vorliegende Werkchen ist nicht für wissenschaftliche Kreise bestimmt.

Nr. 21

„FLUGSPORT

Seite 493

sondern soll Fernstehenden, für welche meteorologisches Wissen unerläßlich ist, die Vorgänge in der Atmosphäre für den Laien verständlich erklären.

Uebungsflug — Kunstflug — Ueberlandflug von W. Schulze-Eckardt. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. GmbH., Berlin-Charlottenburg, Knesebeckstr. 18/19. Preis RM 3.60.

Die Herausgabe dieses Werkchens entspricht wirklich einem praktischen Bedürfnis. Ohne unnützes Beiwerk ist alles Wissenswerte, erläutert durch saubere Abbildungen, zusammengestellt. Neben dem Uebungsflug am Platze, Kunstflug, Ueberlandflug, sind praktische Anweisungen über Verfranzen, Wetter, Notlandungen, Verhalten auf fremden Plätzen gegeben. Als prakt. Leitfaden zu empfehlen.

Merkblätter über Hilfeleistung bei Erkrankungen durch Chemische Kampfstoffe. Herausgegeben v. W. Söhngen & Co., Wiesbaden. Preis RM —.30.

Dieses kleine Schriftchen mit 32 Seiten vermittelt in gedrängter Kürze alles Wissenswerte über dieses außerordentlich umfangreiche Gebiet.

Aerodynamic Theory, Band IV. Von William Frederik Durand. Verlag Julius Springer, Berlin. Preis RM 25.—.

Inhaltsübersicht: Angewandte Profiltheorie von A. Betz. Restwiderstand und sein Einfluß auf das Tragwerk von C. Wieselsberger. Luftschrauben von H. Glauert. Propellereinfluß auf andere Teile des Flugzeuges von C. Koning.

Band IV dieses in englischer Sprache erschienenen Werkes bringt in übersichtlicher Form viele Versuchsergebnisse und, zum Teil schon bekannte, Beiträge der auf den einzelnen Gebieten bekanntesten Forscher. Betz bringt neben der Theorie verschiedener Profilformen sehr ausführlich die Wechselbeziehungen zwischen Profilform, Druckverteilung, Kennwert und Maximalauftrieb. Ferner werden unter anderem die Eigenschaften von Trapezflügeln, Schlitzflügeln und Mehrdeckern behandelt. Zum Schluß diskutiert er verschiedene Flugbewegungen wie Side-Slip, Rolle und Trudeln. Wieselsberger bringt viel Versuchsmaterial über den Widerstand aller nicht tragenden Teile und verschiedene Ansätze zur rechnerischen Erfassung seines Einflusses auf den Flügel und seine Auftriebsverteilung. Fast die Hälfte des Buches füllt Glauert mit seiner ausführlichen Luftschrau-bentheorie. Ueber den Umfang seines bekannten Buches hinaus bringt er viel Material über die Wechselwirkungen zwischen Flugzeug und Schraube und schließlich über Hubschrauber, Windräder und Ventilatoren, sowie die schräg angeblasene Luftschraube. Koning liefert in seinem Beitrag einfache Ansätze über die Strömungsvorgänge im Schraubenstrahl und seinen Einfluß auf Flügel, Rumpf, Leitwerk und Stabilität.

Der Propeller, Werkszeitschrift der Junkers-Werke, Dessau. Heft 10. Sonderheft: Siedlung und Heimstätte. — Diese Zeitschrift wird nur an die Gefolgschaftsmitglieder der Junkers-Flugzeugwerke A.-G. u. Junkers Motorenbau G. m. b. H., Dessau, geliefert und ist nicht im Buchhandel erhältlich. Sie wird nur an den Werken nahestehende Freunde abgegeben.

Luftfahrtforschung Bd. 12 Nr. 5, herausgeg. v. d. Zentrale f. technisch-wissenschaftliches Berichtswesen über Luftfahrtforschung (ZWB). Verlag r. Olden-bourg, München 1, Schließfach 31. Preis RM 2.50.

Enthält: Beitrag zur Theorie des Schlitzflügels v. F. Weinig; Zur Berechnung der 3 tiefsten Biegefrequenzen der umlaufenden Schraube v. F. Liebers; Vergleichsversuche in verschiedenen CFR-Motoren v. A. Philippovich u. F. See-ber; Ueber die Gleitlagerfrage im Flugmotorenbau unter Berücksichtigung der werkstofftechnischen Entwicklung v. H. Mann u. H. Heyer; Herabsetzung der Dauerfestigkeit von Nichteisenmetallen an Kraftangriffsstellen v. K. Matthaes.

Luftfahrt-Forschung, Bd. 12, Nr. 6, herausgeg. v. d. Zentrale f. technischwissenschaftliches Berichtswesen über Luftfahrtforschung (ZWB). Verlag r. Oldenbourg, München 1, Schließfach 31. Preis RM 2.50.

Dieses Heft enthält: Der 5X7 m Windkanal der DVL v. M. Kramer; Berechnung des Oberflächenreibungswiderstandes schneller Flugzeuge v. S. Hoerner; Augenblicklicher Entwicklungsstand der Frage des Flügelflatterns v. H. G. Küßner; Aerodynamischer Auftrieb bei Ueberschallgeschwindigkeit v. A. Buse-marm.

Berichtigung: In Profilsammlung Nr. 9 befindet sich auf Seite 35 in der Gleichung für die Konturfunktion ein Druckfehler. Das quadratische Glied des Klammerausdruckes muß heißen —0,3516x2.

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Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, __nur mit genauer Quellenangabe gestattet.__

Nr. 22__30. Oktober 1935_XXVII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 13. November 1935

Muskelflug-Versuchs- und Baugruppen/)

Die Verwirklichung von Muskelflugideen ist nur möglich, wenn gebaut und versucht wird. Unser Vorschlag an dieser Stelle zur Bildung von Muskelflug-Baugruppen hat Erfolg gehabt. Man hat erkannt, daß derartig schwierige Aufgaben nur in Gemeinschaftsarbeit gelöst werden können. Nur mit Hilfe solcher Arbeitsgemeinschaften können Ideen in die Wirklichkeit umgesetzt werden. Die Baugruppen sollen nie zu groß sein. Ein Schreiner, ein Schlosser und, wenn möglich, noch ein Tapezierer, aber letzterer ist schon Luxus. Statt dessen wäre vielmehr ein Segelflieger von vornherein mit einzuschalten, damit dieser den ganzen Aufbau mitmacht.

Das Material kann man, wenn man sich Mühe gibt, zusammenschnorren. Die für den Bau nötigen Mittel werden eben durch freiwillige Arbeit ersetzt. Die Leistungsfähigkeit einer solchen Arbeitsgemeinschaft wird sich erst in der Praxis durch Erfahrungen steigern; man wird bald erkennen lassen, ob das Projekt durchführbar ist. Die Schaffung von leistungsfähigen Arbeitsgruppen ist andererseits für die Schulung im Fliegerhandwerk von größter Bedeutung.

Damit sind alle Fragen „Können Sie mir eine Stelle zur Durchführung meiner Idee nennen?" beantwortet.

Internationale Luftfahrt-Ausstellung Malland. IL

Von dem Stand der Deutschen Abteilung in der letzten Nummer des „Flugsport" ist noch nachzutragen das

Klemm-Sportflugzeug Kl 35.

Der fortschreitenden Entwicklung Rechnung tragend hat die Firma Leichtflugzeugbau Klemm Q. m. b. H., Böblingen (Württ.), einen neuen Typ, ein zweisitziges, offenes, vollkunstflugtaugliches Sportflugzeug herausgebracht, welches zum ersten Male auf der Ausstellung in Mailand gezeigt wurde. Charakteristisch für diesen neuen Typ ist der freitragende Knickflügel mit Anlenkung der freitragenden Federbeine an der Knickstelle.

Flügel dreiteilig, Sperrholzbauweise, Ruder ausgeglichen und

*) Vgl. auch „Muskelflug-Versuchs- und Baugruppen" S. 416 „Flugsport" 1935.

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kugelgelagert. Trimmvorrichtung vom Führersitz aus im Fluge verstellbar. Rumpf mit dem Mittelstück und Ansatzflügeln.

Rumpf ovaler Querschnitt, stoffbespanntes Stahlrohrgerüst, 2 offene Sitze. Freitragendes Fahrwerk mit gedämpfter Spiralfederung und mechanischen Bremsen ist für 2,8 m Sinkgeschwindigkeit konstruiert.

Hirth-Motor 70/80 PS.

Flügelfläche 15,2 m2, Flächenbelastung 43 kg/m2. Leergewicht 395 kg, Zuladung 310 kg, Fluggewicht 705 kg.

Von der Luftfahrt-Ausstellung Mailand. Blick in die Ausstellungshalle. Oben in der Mitte die deutsche Abteilung. Unten im Vordergrund die italienische Abteilung, links die deutsche und ganz im Hintergrund die französische Abteilung

mit Caudron und Potez. Photo: Crimeia

Nr. 22

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Klemm Kl 35 Sportzweisitzer Werkphoto

Brennstoffverbrauch 8,8 kg/100 km, Brennstoffvorrat 70 kg, Reichweite 800 km.

Höchstgeschwindigkeit 190 km/h, Reisegeschwindigkeit 175 km/h, Landegeschwindigkeit 72 km/h, Steigzeit auf 1000 m 6,5 Min.

Italien.

Caproni Aeroplani S. A., Milano-Taliedo, hatte drei Maschinen ausgestellt, den Doppeldecker

Ca 137,

Spannweite 14,15 m, Länge 8,2 m, Höhe 2,30 m, Flügelinhalt 35,25 m2. Gesamtgewicht 1340 kg mit Pegasus Alfa Romeo-525-PS-Motor. Mit diesem Flugzeug stellte Donati am 11. 4. 35 den internationalen Höhenrekord der Klasse C auf.

Den Ca 133 Bomben-Dreimotor mit 21,34 m Spannweite, 15,30 m Länge, 4 m Höhe und 65 m2 Flügelinhalt. Gesamtgewicht 6500 kg. Motore Piäggio Stella VII C 16. Max. Geschwindigkeit in 1700 m Höhe 280 km/h, Reisegeschwindigkeit 250 km/h und Landegeschwindigkeit 95 km/h. Reichweite 2200 km.

Zum Schluß den

Ca 123,

den wir in Nr. 6 des Flugsport 1935, Seite 120, an Hand von Abbildungen ausführlichbesproch n haben.Vergleiche umstehende Abbildung des Ausstellungsstandes von Caproni.

Fiat (Aeronautica d'ltalia S. A., Torino) zeigte von Jagdflugzeugen drei verschiedene Typen, den

Fiat CR-32, CR-33 und CR-41, die sich hauptsächlich durch die Motoren unterscheiden. Der Fiat CR-32 besitzt den Fiat-A-30-RA-Motor von 550/600 PS, der CR-33 Fiat-A-33-RC-Motor von 625 PS und der CR-41 den Gnom-Rhone-14-Kfs von 900 PS.

CR-32, 2 M. G.s, Spannweite 9,50 m, Länge 7,453 m, Höhe 2,72 m, Flügelinhalt 22,10 m2. Gesamtgewicht 1800 kg. Geschwindigkeit in 3000 m Höhe 390 km/h, in 5000 m 380 km/h. Landegeschwindigkeit 110 km/h. Steigfähigkeit auf 6000 m in 11 Min.

Der Fiat CR-33, 4 M. G.s, Spannweite 9,8 m, Länge 7,56 m, Höhe 2,60 m, Flügelinhalt 22,40 m2. Gesamtgewicht 1910 kg. Geschwindigkeit in 3500 m 412 km/h, in 7300 m 350 km/h, Landegeschwindigkeit 105 km/h. Flugdauer 2 Std. Steigt auf 7000 m in 13 Min. 20 Sek.

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Nr. 22

Der Fiat CR-41 hat 4 M. G.s, Spannweite 9,65 m, Länge 7,43 m, Höhe 2,65 m, Flügelinhalt 22,60 m2. Gesamtgewicht 1975 kg. Geschwindigkeit in 4000 m 380 km/h, Landegeschwindigkeit 115 km/h, Flugdauer 2 Std. 15 Min. Steigt auf 5000 m in 7 Min. Gipfelhöhe theoretisch 12 200 m.

Vergleiche „Flugsport" Pariser Salon CR-30 mit Tunnelkühler 1932 S. 474, und CR-32 1934, Seite 356.

Neu ist das Verkehrsflugzeug für 18 Fluggäste

Fiat G 18

mit zwei Motoren Fiat A 59 von 700 PS in Ganzmetallbauweise und hochziehbarem Fahrwerk.

Spannweite 25 m, Länge 18,81 m, Höhe 5,01 m, Flügelinhalt 88 m2. Zuladung 2870 kg, Gesamtgewicht 8670 kg. Geschwindigkeit in 2000 m Höhe 340 km/h, Reisegeschwindigkeit 300 km/h. Reichweite mit

Von der Luftfahrt-Ausstellung Mailand. Von oben nach unten: Caproni 123; Vale Uebungs- und Jagdflugzeug; Savoia-Marchetti S. 81 Bomber. Photo: Crimeiia

Nr. 22 „FLUGSPORT" ± -.-

1800 kg bezahlter Last 980 km, mit Zusatzbetriebstoffbeh Gipfelhöhe theoretisch 6500 m, mit nur einem Motor 27 Von Motoren waren zu sehen: A 14 700/720 PS 12 Zyl. Kompressor 625/730 PS, A 30 RA 550 PS, A 24. Kompressor und untersetzt 3100 PS, A 70 205 PS, A 59 R 8öu r ^ A 54 140 PS.

Ein vollständig neuer, bisher noch wenig bekannter Typ ist das Macchi C, 94 Amphibium

der Soc. An. Aeronautica Macchi, Varese. Neuartig an diesem Flugboot ist das hochziehbare Fahrwerk, dessen Laufrad an einem aus dem Rumpf herauskommenden armartigen Federbein gelagert ist und in die Flügelnase geklappt wird. Die beiden Motoren, Wright Cyclone F 52, sind, wie umstehende Abbildung erkennen läßt, auf Böcken über dem Flügel gelagert. Hinter dem Führerraum Kabine für 14 Fluggäste.

Spannweite 22,79 m, Länge 16,17 m, Höhe 5,45 m, Flügelinhalt 75 m2. Zuladung 2200 kg, Gesamtgewicht 6700 kg. Max. Geschwindigkeit 300 km/h, minimal 100 km/h. Reichweite normal 650 km.

Neu auf dem Stand von der Società Idrovolanti Alta Italia „Savoia" ist der

S. 81 — Bomber,

ein Tiefdecker mit drei 600-PS-Plaggio-Stella-IX-Motoren. Vier Mann Besatzung. Vorn unter dem Rumpf tiefliegend eine Beobachtungslaterne. Kann auch mit M. G. nach vorn unten bestückt werden. Hinten im Rumpf ein nach unten herablaßbarer Maschinengewehrstand.

Fahrwerk an der Rumpfunterseite angelenktes V mit Stoßaufnehmerstreben nach dem Vorderholm. Räder mit Bremsen verkleidet. Zwischen Außenmotoren und Rumpf an der Flügelnaseunterseite üelkühler.

Spannweite 24 m, Länge 18,30 m, Höhe 4,30 m, Flügelinhalt 92 m2.

Von der Mailänder Ausstellung: Stand Fiat. Aeronautica d'Italia. Oben: Jagdflugzeuge Fiat CR 33 und 41. Unten: Fiat Verkehrsflugzeug G-18. Rechts unten: Höhen- und Seitenruder mit Trimmflächen. Pho,to. crimetta

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Geschwindigkeit max. 340 km/h, Reisegeschwindigkeit 290 km/h, Landegeschwindigkeit 110 km/h. Reichweite 1500 km. Das Uebungs-Jagdflugzeug

Vale

der Magni Piero, Milano, haben wir bereits im Flugsport Nr. 16, Seite 363, beschrieben.

Dieser schnittige abgestrebte Hochdecker (vergleiche die vorstehende Abbildung S. 498) 8,9 m Spannweite, Flügelinhalt 10,69 m2, Leergewicht 450 kg, hat Geschwindigkeit max. 250 km/h, minimal 90 km/h, Gipfelhöhe 7000 m, Flugdauer 5 h.

Das kleinste Flugzeug war ein Einsitzer-Sport- und Motorsegler

Bonomi BS 22 „Alzavola".

Spannweite 11,60 m, Länge 6,80 m, Flügelinhalt 15 m2, Gewicht 285 kg, Motor X 20 PS. Reisegeschwindigkeit 100 km/h, Landegeschwindigkeit 45 km/h, Flugdauer 4 h.

Frankreich.

Die Société Aéronautique Française, Etablissements „Liore & Olivier"

zeigt die bekannten Typen, den Verkehrs-„Dewoitine D. 333 Antares", das Touristikflugzeug „D. 620", die Bomber „Leu 208" und „LeO 206", die Jagdflugzeuge „Dewoitine D. 500" und „Dewoitine D. 372", die Wasserluftverkehrsflugzeuge „LeO H. 27" und „LeO H. 24—2" sowie den Bomber „LeO H. 259".

Die Société Anonyme des Aéroplanes Potez zeigte auf der Ausstellung den

Bomber Potez 54,

den wir im Flugsport 1934, Seite 162 und Seite 525, beschrieben haben.

Trotzdem der Bomber unseren Lesern bereits bekannt ist, bringen wir nebenstehend eine Abbildung, Ansicht von der Seite, aus welcher die drei Maschinengewehrtürme, Rumpfnase, Rumpfoberseite hinten, sowie Rumpfunterseite mit dem teilweise herablaßbaren Drehturm zu erkennen sind.

Von der Luftfahrt-Ausstellung Mailand. Links: UdSSR-Jagdeindecker A. S. V., rechts: Macchi C. 94 Amphibium. Photo: Crimeiia

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Von der Mailänder Luftfahrt-Ausstellung. Potez Typ 54 2 Hispano-Suiza 12 Xbrs.

Spannweite 22,10 m, Länge 16,20 m, Höhe 3,80 m, Flügelinhalt 76 m2. Zuladung 2069 kg, Gesamtgewicht 5792 kg. Mit den Hispano Suiza 12 Xbrs-500-PS-Motoren ist die Geschwindigkeit am Boden 270 km/h, in 4000 m Höhe 310 km/h. Minimal-Geschwindigkeit 114 km/h. Reichweite 1250 km. Steigfähigkeit auf 4000 m in 9 Min.

Weiterhin sieht man auf dem Stand von Potez das Verkehrsflugzeug Potez 56, das wir im Flugsport 1934, Seite 315 und 526, an Hand von Abbildungen besprochen haben.

Spannweite 16 m, Länge 11,84 m, Höhe 3,10 m, Flügelinhalt 33 m2. Gesamtgewicht 2772 kg. Geschwindigkeit 280 km/h, Landegeschwindigkeit 95 km/h, Reichweite 1500 km.

Auf dem Stand des

französischen Kriegsministeriums

waren außer mehreren Modellen und Bildern der im Coupe Deutsch siegreiche Caudron Delmotte in natürlicher Größe ausgestellt. (Vergleiche Flugsport 1934, Seite 224.)

UdSSR

zeigte den

Jagd-Eindecker A. S. V.

Einsitzer, Tiefdecker, freitragende Flügel, Motor M-25 von 650/715 PS. Spannweite 9,05 m, Länge 5,80 m, Flügelinhalt 14 54 m2. Gesamtgewicht 1254 kg. Max. Geschwindigkeit 476 km/h, minimal 110 km/h, mittlere 392 km/h. Steigfähigkeit auf 5000 m in 6 Minuten. Gipfelhöhe 9260 m.

Von der Mailänder Luftfahrt-Ausstellung. Drehbarer nach unten ausfahrbarer M.-G.-Stand beim Potez Typ 54.

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.FLUGSPORT

Nr, 22

Von der Luftfahrt-Ausstellung Mailand. UdSSR-Stand, links Sportflugzeug A I R-9, rechts im Hintergrund Stal-3 angestrebter Hochdecker, Verkehrsflugzeug.

Photo: CrimeH a

Ferner ein Verkehrsflugzeug

Stal —3,

einen abgestrebten Hochdecker in Ganzmetallbauweise für 6 Fluggäste. Motor M-22 480 PS.

Spannweite 17 m, Länge 10,7 m, Flügelinhalt 34 m2. Gesamtgewicht 2850 kg. Max. Geschwindigkeit 260 km/h, minimal 90 km/h.

Sportflugzeug AIR — 9 bis, mit 100-PS-M-ll-Motor. Mit gebogener, längs verschiebbarer Cellonverkleidung über den Sitzen. Vergleiche die nebenstehende Abbildung.

Gesamtgewicht 800 kg, max. Geschwindigkeit 215 km/h, minimal 60 krn/h, Reichweite 1000 km. Gipfelhöhe 5750 m.

Von russischen Motoren sind drei Typen von Aeroflot, Moskau, ausgestellt, und zwar der

Mg 11,

luftgekühlt, von 200 PS. Gewicht 175 kg. Der

M g 21,

luftgekühlt, 300 PS. Gewicht 230 kg und der

M g 31,

luftgekühlt, 400 PS. Gewicht 280 kg.

Von der Luftfahrt-Ausstellung. Pointscher Stand, Jagdeinsitzer P. Z. L.

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Seite 503

Außer diesen ein wassergekühlter

M —34

mit Kompressor, der in 2000 m Höhe 1250 PS und in 4000 m 1050 PS leistet. Gewicht des Motors 630 kg. Auf dem

polnischen Stand

sah man den bewährten

Jagd-Einsitzer P. Z. L,

mit Mercury-Motor und vier M. G.s. Geschwindigkeit 380 km/h in 5000 m Höhe.

Ferner einen polnischen Sternmotor,

P. Z. L. — Gr. 760. U. S. A.

schien, da die großen Verkehrstypen in Europa zur Genüge bekannt sind, keinen Wert auf eine größere Beteiligung gelegt zu haben. Der ausgestellte

Fairchild Kabinen-Hochdecker Typ 24,

ein dreisitziges Kabinenflugzeug (siehe Flugsport 1935, Seite 215), in Luxusausführung, wurde viel beachtet.

Flugzeug-Zubehör.

Hartmann & Braun A.-G., Frankfurt, zeigte auf der Ausstellung folgende neue Instrumente:

Das Temperatur-Fühlorgan ist ein elektrisches Widerstandsthermometer, das für Kühl- und Schmierstoffe, Ansaug- und Außenluft zur besonderen Verwendung im Flugzeug entwickelt worden ist. Es besteht aus einer temperatur-empfind-

lichen Drahtwicklung, die in eine vernickelte Schutzarmatur eingebaut ist. Die Armatur hat Steckeranschluß für die Fernleitung sowie einen Gewindestutzen mit Sechskant zum Einbau in die Kessel- oder Rohrwände. In der Eintauchscheide ist die auf den Glimmerstreifen bifilar aufgewickelte temperaturempfindliche Drahtwicklung untergebracht, die in 2 Steckerstiften endigt. In der durch eine Duritkappe gegen Eindringen von Feuchtigkeit geschützten Steckerkupplung sind die zum Ablesegerät führenden Fernleitungsdrähte an-1 geschlossen. Das gleiche Thermometer kann, in den Tragflügel des Flugzeuges eingebaut, zur Messung der Außen-Temperatur benutzt werden. Temperatur-Ablesegerät ist ein nach dem Ohmmeterprinzip gebauter, mit Kreuzspul-Meßwerk versehener Widerstandsmesser, dessen Skala bei Ktihl-und Schmierstoff im allgemeinen von 0 bis 120° C, bei der Außentemperatur von —40 bis +40° C unterteilt ist.

Das elektrische Ferntachometer besteht aus 2 verschiedenen Teilen, und zwar aus einem Elektrizitäts-Erzeuger in Form eines Magnet-Induktors, den man kurz als Geber bezeichnet, und aus einem oder mehreren Empfängern, d. h. Anzeigegeräten. Zwischen Geber und Empfänger liegen nur 2 elektrisch isolierte Drähte. Die Anzeige kann somit aus jeder Entfernung und von beliebig vielen Stellen aus erfolgen.

Der Geber bzw. Wechselstrom-Induktor hat ein Aluminium-Gehäuse mit sehr kleinen Ausmaßen. Auf seiner 15 mm starken Achse, welche beiderseits in Kugellager läuft, ist ein kleiner sternförmiger Magnet befestigt.

Temperaturfühlorgan \ und Ablesegerät.

Das

Elektrisches Ferntachometer.

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Nr. 22

Als Empfänger (Anzeigegerät) kommt ein Drehspulgerät (Zeiger-Tachometer) zur Verwendung, bei dem eine stromdurchflossene Spule im Feld eines permanenten Magneten drehbar gelagert ist. Der vom Geber gelieferte Wechselstrom wird mit Hilfe eines erprobten, im Gerät eingebauten Trockengleichrichters gleichgerichtet. Die Anzeige-Toleranz beträgt ± 1,5% vom Skalenendwert. Die Skala ist direkt in Umdr./Min. geeicht. Wesentlich ist, daß die Anzeige dieses Zeiger-Instrumentes durch einen kleinen, gleichfalls eingebauten Zungenfrequenzmesser kontrolliert werden kann. Die Anzeige dieses Frequenzmessers hängt lediglich von der Frequenz des Gebers, also von der Drehzahl ab; hier wird die Fehlergrenze von ± 0,2% nicht überschritten.

Der Benzinstandsanzeiger ist ein Schwimmergerät mit elektrischer Fernübertragung nach dem Führerraum. Der im Benzintank befindliche Schwimmer ist von dem elektrischen Fernsender luft- und wasserdicht abgeschlossen und mit letzterem durch eine magnetische Kupplung drehbar verbunden. Der Schwimmer ist in einem Wendel geführt und dreht dadurch bei seinem Hub den inneren Mitnehmer-Magnet. Irgendwelche im Benzintank zur Explosion führende Funkenbildung ist deshalb ausgeschlossen. Der elektrische Fernsender ist eine Drahtwalze, deren Widerstand durch eine Schleifbürste dem Schwimmerhub entsprechend geändert wird. Das im Führerstand angebrachte, durch 3 isolierte Kupferleitungen mit dem elektrischen Fernsender verbundene Ablesegerät ist ein Kreuzspul-Widerstandsmesser (Ohmmeter), dessen Zeigerausschlag von der Aenderung des Widerstandes der Fernsenderwalze abhängt. Ein großer Vorteil der für die Ablese-geräte angewandten Schaltung liegt darin, daß diese in ihren Angaben von Aenderungen und Schwankungen des Betriebsstromes praktisch unbeeinflußt bleiben, gleichgültig, ob es sich um Temperatur- oder Benzinstandsmessungen handelt.

Benzinstandsanzeiger.

Japanisches Militär-Flugwesen.

Bekanntlich sind in Japan allein für den Luftverkehr 250 Millionen Yen für die nächsten 15 Jahre bewilligt worden.

Noch vor zwei Jahren bestand die japanische Luftwaffe nur aus 8 Regimentern, 1 Ballon-Korps und drei Fliegerschulen. Die 8 Regimenter bestanden aus 11 Erkundungs-, 11 Jagd- und 4 Bombengeschwadern. Inzwischen sind diese um mehrere Bomben- und Jagdgeschwader verstärkt worden.

Der Luftschutz ist schon seit zwei Jahren organisiert. So fanden dieses Jahr im Juni große Luftschutzübungen statt, wobei die ganze Bevölkerung mobilisiert wurde und an dem 50 000 freiwillige Helfer teilnahmen.

Die Luftschutztruppen bestehen aus einem Regiment mit 4 Batterien mit je zwei Geschützen. Durch freiwillige Spenden ist die Abwehr in letzter Zeit gewaltig verstärkt worden.

Die Flugplätze sollen zur Zeit über 60 betragen.

Ueber die Entwicklung der japanischen Flugzeug-Industrie liest man verhältnismäßig wenig. Nachstehend einige Typen.

Japan. Nakajirna Jagd-Einsitzer, Typ 91, gebaut von den Nakajirna Flugzeugwerken in Ohta, Japan.

Abgestrebter Hochdecker. Flügel Metallbauweise mit schmalen Querrudern, leinwandbedeckt. Rumpf Metallbau, runder Querschnitt.

Höhenleitwerk verstellbar, Ruder aerodynamisch ausgeglichen.

Fahrwerk V-Streben an der Unterseite des Rumpfes angelenkt mit Stoßaufnehmerstreben nach den Flügelaufhängungsknotenpunkten.

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Motor 450 PS „Nakajima Jupiter" mit Townendring. Betriebsstoffbehälter im Flügel.

Spannweite 11 m, Länge 1,3 m, Höhe 3,1 m, Flügelinhalt 20 m2. Gesamtgewicht 1500 kg. Max. Geschwindigkeit 300 km/h. Steigfähigkeit 3000 m in 4 Min.

Japan. Kawasaki Typ 88, Aufklärungs- und Bombenflugzeug, gebaut von der Kawasaki Dockyard Co, Ltd., Kobe, Japan, frühere Schiffswerft.

Ausführung als Erkundungsflugzeug mit drei M.G.s, Einrichtung für Luftbild und Funk. Als Bomber zwei M.G.s und 500 kg Bomben. Motor 450 PS Kawasaki B. M. W.

Diese Maschine ging bei dem japanischen Armeetypen-Wettbewerb als beste Maschine hervor.

Spannweite 15 m, Länge 12 m, Höhe 4 m, Flügelinhalt 48 m2. Gesamtgewicht 3000 kg. Max. Geschwindigkeit 210 km/h. Steigfähigkeit auf 3000 m in 18 Min.

Japan. Marine-Bomber Typ 92.

Dieses Marine-Bordflugzeug ist ein Dreisitzer, gestaffelter verspannter Doppeldecker.

Spannweite 13,5 m, Länge 9,5 m, Höhe 3,9 m. Gesamtgewicht 3000 kg.

Die Type 91 hat wassergekühlten 500-PS-Motor.

Japanische Militärflugzeuge. Von oben nach unten: Nakajima Jagdeinsitzer Typ 91, Kawasaki Typ 88 Aufklärungs- und Bombenflugzeug. Man beachte den unter der Rumpfnase sehr weit vorn angebrachten Kühler in Stromform. — Darunter

Marine-Bomber Typ 92.

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Menschenkraftflug.

Vortrag von W. Schmeidler am 24. 9. 1935 i. d. Ortsgruppe Breslau des DLV.

Der Vortragende erörtert die wichtigsten vorgeschlagenen Methoden zur Lösung des Problems des Menschenkraftfluges. Seine erste Lösung hat die Aufgabe durch das gewöhnliche Propellerflugzeug gefunden. Auf Grund der vielseitigen, hier vorliegenden Erfahrungen ist es geglückt, die Bauart so leicht und den Wirkungsgrad des Propellers so hoch zu wählen, daß ein kurzer Flug mit Menschenkraft möglich wurde. Obwohl auch dieser Typ noch verbesserungsfähig sein mag, werden die Versuche, durch Flugzeuge mit Flügelantrieb die Aufgabe noch besser zu lösen, von den verschiedensten Seiten fortgesetzt. Die bekannteste derartige Methode ist das Prinzip des Schwingenfluges. Der Vortragende erläutert an Hand eines rollenden Modells den bei der schwingenden Bewegung der Flügel entstehenden Vortrieb (Abb. 1, 2 und 3). Das Modell ist derartig konstruiert, daß neben der

Schwingbpwegung gleichzeitig auch eine periodische Anstellwinkeländerung erfolgt. Diese oder eine ähnliche Maßnahme i$t erforderlich, um zu verhindern, daß die abgehenden Wirbel bei der schwingenden Bewegung zu viel Energie verzehren. Mit Hilfe eines Rauchversuches wird die Entstehung der Wirbel anschaulich vorgeführt. Durph mathe-matischeUntersuchungen ist es dem Vortragenden möglich geworden, eine Formel für denWirkungs-grad beim Schwingenflugzeug anzugeben, die auf der Voraussetzung beruht, daß die Abgabe der Wirbel auf ein Minimum reduziert werde. Der Wirkungsgrad wird dann annäherungsweise:

Abb. 1—5.

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1 4 a 2 r \ M

(b Spannweite, r Abstand des Flächendruckmittelpunktes von der

Mittelebene, m Masse eines Flügels, M Masse des Rumpfes.)

Eine zweite Methode des Flügelantriebs ist die Parallelbewegung der Fläche, bei der diese zu ihrer Längsachse parallel auf- und abbewegt wird und gleichzeitig geeignete Anstellwinkeländerungen erfährt. Auch diese Methode ist, wie die des Schwingenfluges, bereits an Modellen praktisch erprobt worden. Sie läßt sich theoretisch analog behandeln wie der Schwingenflug, und führt zu folgender Formel für den Wirkungsgrad:

2 y ^ m J

V= 2

Da diese Formel ungünstiger ist als die vorige, bei der durch Kleinheit von r viel herausgeholt werden kann, wird von der Vorführung eines entsprechenden Modells abgesehen.

Drittens kommt die sogenannte Kippbewegung des Flügels in Frage, bei der der Flügel einfach um seine Längsachse durch den Druckmittelpunkt kippt. Auch diese Bewegungsform läßt sich theoretisch bearbeiten und führt zu einer Wirkungsgradformel, die folgendermaßen abgekürzt wiedergegeben werden kann:

v = l _ Ii (n Trägheitsmoment der Fläche) bezügl. der

2 X X Trägheitsmoment des Rumpfes)) Drehachse. (Genaueres darüber siehe eine spätere Veröffentlichung.)

Es wird wiederum an Hand eines rollenden Modells gezeigt, welche vorwärtstreibende Wirkung diese Bewegung zur Folge hat. (Abb. 4 und 5). Aus der Theorie ergeben sich gewisse Folgerungen über die Lage des Schwerpunktes des Flugzeugs, und über die Mindestfrequenz der Kippbewegung, ohne deren Innehaltung die Bewegung des Flugzeugs im Räume gefahrvoll werden kann.

Allgemein betont der Vortragende, daß nur solche Konstruktionen Aussicht auf Erfolg haben können, bei denen auch die aerodynamische Seite genügend berücksichtigt wird.

Die technisch-wissenschaftliche Ueberwachung des Luftverkehrs.

Von E. T. Allen,

Beratender Ingenieur für Luftverkehrsfragen, Enoinitas, Kalifornien. Vorgetragen am 12. 10. 35 auf der gemeinsamen Tagung der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt und der Vereinigung für Luftfahrtforschung.

Wenn ein Verkehrssystem von seinem Entwicklungsstadium zu einem Stadium übergeht, wo der Gesichtspunkt der-,'■Kosten ein ausschlaggebender Faktor gegenüber dem der Geschwindigkeit sein wird, so ergibt sich als erste natürliche Frage folgende: Wieviel ist eine Geschwindigkeitsvergrößerung um 1 v. H. für das Verkehrssystem wert? Wenn die Geschwindigkeit ohne Rücksicht auf Kosten aus Wettbewerbsgründen oder Regierungsbefehl erhöht werden muß, dann wird die Lösung sehr verschieden sein von der, wo die Kosten ausschlaggebend sind.

Es gibt viele Wege zur Geschwindigkeitssteigerung, so viele, als die Zahl der Veränderlichen in der Gechwindigkeits-Leistungs-Gleichung ist. Wenn die Geschwindigkeitssteigerung allein durch Motorleistung erzielt werden soll, so sind bekanntlich die Kosten dafür sehr hoch. Wir können aber die Aufgabe auch unter der Voraussetzung stellen, daß der Geschwindigkeitszuwachs bei konstanter Motorleistung erzielt wird, wobei die Betriebskosten pro Stunde unverändert bleiben. Tatsächlich wird eine solche Geschwindigkeitssteigerung bei konstanter Motorleistung sich in einer Erniedrigung der gesamten Betriebskosten auswirken, da sie durch Erniedrigung der erforderlichen planmäßigen Betriebsstunden erreicht wird. Eine Reihe von Teilgebieten des Luftverkehrs ist auf dieser Grundlage überprüft worden. Die Ergebnisse dieser Untersuchung zeigen, daß die Er-

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sparnisse an Betriebskosten während einer 5jährigen Betriebsdauer, die aus einer 5%igen Qeschwindigkeitssteigerung bei konstanter Motorleistung hervorgehen, angenähert gleich den Gestehungskosten des Flugzeuges zu setzen sind.

Als man entdeckt hatte, daß die Ersparnismöglichkeiten so groß waren, wurden neue Forschungen eingeleitet, um weitere Geschwindigkeitssteigerungen bei konstanter Motorleistung zu erzielen. Das gewöhnliche Allheilmittel, den schädlichen Widerstand des Flugzeuges durch Formverbesserung erst dann zu vermindern, wenn es bereits gebaut ist, bringt nur selten einen merklichen Gewinn. Zu oft wird das Betriebspersonal dagegen sein, daß solche Verkleidungen wie die von Rädern eher schädlich als wertvoll sind. Manchmal wurde schon, nachdem das Flugzeug aus den Händen der Konstrukteure, die wenig unmittelbares Interesse an den Betriebskosten haben, in die des Betriebspersonals übergegangen ist, wo man sich über die Kostenfrage sehr genau Rechenschaft geben muß, die windschnittige Verkleidung entfernt oder zugunsten einer leichten Zugänglichkeit geändert. Motor-Ringhauben wurden Jahre hindurch als schädigend und deshalb besser nicht anwendbar angesehen, trotzdem ihre widerstandsver-niindernden Eigenschaften sehr gut bekannt waren. Einziehbare Fahrgestelle wurden vom Betriebspersonal immer mit Argwohn betrachtet. Das Betriebspersonal hat alles darauf angelegt, die Flugzeuge möglichst lufttüchtig zu erhalten, so daß sie lieber im Zustand leichter Wartbarkeit als im Zustand geringen Widerstands geflogen wurden.

Erst in neuester Zeit wurde eine andere Möglichkeit der Geschwindigkeitssteigerung bei konstanter Motorleistung aufgegriffen, obwohl die Grundlagen hierfür dem Theoretiker längst bekannt waren, nämlich die Geschwindigkeitssteigerung durch Einhaltung günstiger Flughöhen, d. h. durch Fliegen in geringerer Luftdichte während des größten Teils der Strecke. Die Gründe für die Vernachlässigung dieser Tatsache beim Luftverkehr liegen hauptsächlich darin, daß die Betriebsleitung nicht unter der Kontrolle der technischen Leistung lag. Eine unserer hauptsächlichen Aufgaben war die analytische, graphische und experimentelle Lösung des Problems der günstigsten Flughöhe und ihrer Darstellung in einer genügend klaren und auf das Betriebs- und Flugpersonal überzeugend wirkenden Form. Ich will mit folgendem zeigen, daß verwickelte menschliche Einflüsse die Einführung notwendiger Maßnahmen verzögern können, die letzten Endes verhältnismäßig einfache und einleuchtende Lösungen von Teilproblemen der Wirtschaftlichkeitssteigerung darstellen.

Im Jahre 1925 hatte ich Gelegenheit, Versuche über die günstigsten Flughöhen durchzuführen, als ich Luftfracht in D H 4-Flugzeugen mit Liberty-Motor beförderte. Zu dieser Zeit hat das Problem der Geschwindigkeitssteigerung durch Höhenflug noch keine Rolle im Luftverkehr bei uns gespielt. Eine Schwierigkeit bestand darin, daß es keine Mittel gab, die Motorleistung im Fluge zu bestimmen. Ich habe an dem Entwurf eines Gerätes zur Messung des Drehmomentes im Fluge gearbeitet, aber während es sich herausstellte, daß dieses Gerät unpraktisch war, wurde ein anderes Verfahren der Leistungsbestimmung erdacht, unter der Annahme, daß die Leistung dem Brennstoffverbrauch proportional ist, wenn der spez. Brennstoffverbrauch für beste Motorleistung eingehalten wird. Nach monatelangen genauen Messungen der wirklichen Fluggeschwindigkeiten, Brennstoffverbrauchszahlen und Flughöhen ergab sich der Schluß, daß das theoretische Verfahren der Steigerung der Fluggeschwindigkeit bei konstanter Motorleistung zu endgültigen Ergebnissen für den Luftverkehr gebracht werden könnte. Ein Vergleich der Diagramme zeigt, daß das Flugzeug, das unter der Zugrundelegung dieses Gesichtspunktes geflogen wird, nunmehr höhere Geschwindigkeit bei geringstem Brennstoffverbrauch aufweist. Bei den meisten Flugzeugen mit hoher Spannweitenbelastung und bei den zur Zeit gebräuchlichen kleinen Motorleistungen beeinträchtigt der Geschwindigkeitsverlust infolge des induzierten Widerstandes bei großen Höhen stark den Gewinn, der durch geringere Luftdichte erzielt wird.

Jahre hindurch war der Widerstand des Betriebspersonals gegen solche Ideen groß, besonders deswegen, weil damals der durch die Anwendung dieser Grundsätze erzielbare Gewinn unbedeutend erschien. Aber mit der Verdoppelung der Reisegeschwindigkeiten von damals bis auf den heutigen Tag sind auch die erzielbaren Gewinne infolge geringerer Luftdichte verdoppelt. Schließlich wird die Zeit kommen, wo der Gewinn an Reise-Fluggeschwindigkeit zwischen niedriger und günstigster Flughöhe Werte von 50 km/h und mehr erreicht. Diese

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kostenlose Geschwindigkeitssteigerung ist noch in keinem regulären technischen Betrieb in USA nutzbar gemacht worden.

Das erste Flugzeug neuerer Bauart, von dem ich eine Untersuchung des Höhenfluges machte, war die Northrop-Delta mit P. & W. Hörnet T2Cl-Motor. Die Arbeit wurde im Jahre 1932 ausgeführt und das Flugzeug wurde bei den Pan American Airways in den Dienst gestellt. Dabei wurde dem Verkehrsunternehmen eine neue Technik des Flugbetriebes vorgeschlagen unter Anwendung der technisch-wissenschaftlichen Kontrolle der Streckenführung. Kurz darauf brach eine Northrop, die bei vorherbestimmter günstigster Flughöhe unter Kontrolle nach Diagrammen flog, mehrere Rekorde für die Ueberquerung des amerikanischen Kontinents von Los Angeles nach New York. Im folgenden Jahre entwickelte ich während ihres Entwicklungsstadiums die technischen Bedingungen für die Douglas DC1. Das Problem teilt sich seiner Natur nach in 5 Hauptteile:

1. Die Entwicklung und Anwendung eines Verfahrens zur Bestimmung der Motorleistung im Fluge für jede Höhe und Drosselstellung.

2. Die genaue Erforschung der Zusammenhänge zwischen Höhe, Geschwindigkeit und Leistung.

3. Die Bestimmung der kritischen Motorgrenzen und der Grenzhöhen für verschiedene Zuverlässigkeitsgrade.

4. Die Bestimmung der besten Reisehöhen.

5. Die Aufstellung eines Verfahrens zur Leitung des Flugbetriebes mit konstanter Motorleistung durch Entwurf von Reiseflug-, Steig- und Gleitflugtafeln sowie von kombinierten Karten für Flugpläne geringsten Leistungsaufwandes.

I.

Die Delta, an der diese Aufgabe zum ersten Male ausgearbeitet worden ist, war ein Ganzmetalltiefdecker von 14,6 m Spannweite und 3150 kg Fluggewicht. Ihre Höhenleistung war für ein Verkehrsflugzeug mit 7000 m Gipfelhöhe und einer Steiggeschwindigkeit in Bodennähe von 6,3 m/sec gut. Der Hornet-T2Cl-Motor war großartig geeignet für diese Versuche, weil seine Bodenleistung so gründlich und oft in Laboratorien gemessen worden war. Wenn die Bremsleistung eines Motors für die Bedingungen in Bodennähe bei allen Drosselstellungen genau bekannt ist, und wenn das Flugzeug unter diesen Normbedingungen der Bodenatmosphäre bei allen Luftschraubenfortschrittsgraden V/N geflogen werden kann, kann die Luftschraube als Leistungsmesser geeicht und ihr Leistungsbeiwert bestimmt werden. Da die Luftschraubenkennlinien eine reine Funktion der Dichte sind, so läßt sie sich als Leistungsmesser für alle Dichten und Fortschrittsgrade V/N benutzen. Die aufgenommene Leistung kann dann aus dem Leistungsbeiwert und dem Fortschrittsgrad bestimmt werden. Die Abb. 1 zeigt ein Schaubild dieser Beziehung für 3 Luftschraubensteigungen.

Ein zweites Verfahren zur Bestimmung der Leistung im Fluge wurde bei dieser Forschungsaufgabe benutzt. Sie wurde ermöglicht durch Anwendung der P. & W.-Höhenleistungsschaubilder, indem man sie durch vollständige Aufzeichnung von Ansaugedruck, Drehzahlen sowie von Druckhöhe und Vergaserlufttemperaturen ergänzte. Diese Art der Leistungsdarstellung wurde sowohl von

02 04 Otff 0,8 10 12 _v_

Abb. 1. Luftschrauben-Leistungsbeiwert in Abhängigkeit vom Fortschrittsgrad, für verschiedene Steigungswinkel der Luftschraubenblätter.

 

- Norma/fe/Twero/ur •

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Abb. 2. Flugversuche mit der Northrop Delta 1-B-l. Fluggeschwindigkeit in Abhängigkeit von der Höhe und der Leistung in v. H. der Nennleistung.

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P. & W. als auch von Wright für ständigen Gebrauch angenommen. Mit ihrer Hilfe ist es möglich, die Leistung im Fluge für jede Flugbedingung zu bestimmen, wenn folgende Größen bekannt sind: Luftdruck und -temperatur, Drehzahl, Ansaugedruck und Lufttemperatur im Vergaser.

Eine interessante, etwas später angesetzte Entwicklungsarbeit war der Entwurf einer mechanischen Nomogrammtafel, die unmittelbare Ablesung der Leistung erlaubt, wenn für die vier obengenannten Größen Schieber gesetzt werden. Es sind in USA verschiedene Versuche gemacht worden, ein Gerät zu bauen, das die Ablesung der Leistung am Tnstrumentenbrett des Flugzeugführers unmittelbar gestattet.

Mit der Luftschraubeneichung und den Motorenkennwerten, die man gegeneinander nachprüfen kann, kann man schon ganz gut die Leistung für alle Reiseflugbedingungen ermitteln.

II.

Wir wollen nunmehr das 2. Problem angreifen, nämlich die Ermittlung der Beziehungen zwischen Geschwindigkeit, Höhe und Leistung im waagerechten Reiseflug. Hierbei ergibt sich ein neues Problem der genauen Flugprüfung unter Ausschaltung aller nicht nachprüfbaren Veränderlichen, insbesondere aller nichthorizontalen Luftströmungen. Das Flugzeug wurde mit voller Belastung in den verschiedenen Höhen und mit mehreren gleichmäßig über den ganzen Bereich abgestuften Leistungen geflogen. Wenn Geschwindigkeit, Dichte, Leistung, Drehzahlen und Ansaugedruck nach Berichtigung in einem großen Maßstab horizontal als Abszisse aufgetragen werden, so entsteht ein Schaubild von der Art der Abb. 2 und 3. Für Bedingungen, die von der Normalatmosphäre abweichen, wurde ein besonderer Ordinatenmaßstab eingeführt, welcher die entsprechende Luftdichtehöhe ergibt, und für die Bestimmung der Drehzahlen und der Leistung, aber nicht für die Ansaugedrücke oder für Vollgasbetrieb benutzt werden kann. Diese Größen sind von den atmosphärischen Temperaturen verhältnismäßig unabhängige Funktionen der Druckhöhe.

Bei Normalbedingungen gibt jeder Punkt dieser Tafel Leistung, Drehzahl, Ansaugedruck, Höhe und Geschwindigkeit im Waagerechtflug mit voller Last entsprechend der Luftschraubensteigung bei dem Versuch an. Mit anderen Worten ist jede Funktion eine abhängige Veränderliche und notwendig für die Bestimmung der Leistung, z. B. die Motordrehzahl in jeder Flughöhe. Für gleichbleibende Drehzahl bei Verstelluftschrauben wurde eine besondere Karte zur Bestimmung von Ansaugedruck oder Blattsteigungswinkel für konstante Reiseflugdrehzahlen entworfen. Bei der Zweisteigungs-Verstellschraube, die an dem Hor-net-Motor der Northrop Delta eingebaut war, stieg die Drehzahl bei normaler Einstellung über die Reiseflugzeuge bei Flügen in großer Höhe mit kleiner Reiseleistung. Dieser Punkt führte uns auf den dritten Teil des Problems, nämlich die Untersuchung der Motorenbetriebsgrenzen, um den Reiseflug in ein vernünftiges Verhältnis zur Motorbetriebssicherheit zu bringen.

Tempmtvr

Abb. 3. Drehzahl und Ansaugedruck in Abb. 4. Vollgasleistung in Abhängigkeit

Abhängigkeit von Geschwindigkeit und von der Höhe bei verschiedenen Dreh-

Höhe, zahlen für Reise- und höchste, im Not-

falle, zulässige Leistung.

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HL

Es ist einleuchtend, daß die Betriebssicherheit der Motoren fällt, wenn die Reiseleistung vergrößert wird. Nicht so selbstverständlich ist es, daß die Reiseleistung allein nicht ein sicherer oder auch nur genügender Maßstab für die Betriebssicherheit ist. Mittlerer Druck und Drehzahl haben dieselbe Bedeutung wie die Leistung. Die Betriebssicherheit kann roh als die Zahl der Betriebsstörungen für die Million Flugmeilen festgelegt werden, vorausgesetzt, daß man eine Betriebsstörung eindeutig definiert hat. Wenn eine Luftverkehrsgesellschaft unter allen Umständen ihren Flugbetrieb beschleunigen muß, dann kann 75 v. H. der Motorleistung als eine vernünftige Reiseleistung angesehen werden. Bei dieser Leistung kann in einer gutgeleiteten Verkehrslinie, wo die normale Wartung gut ist, der niedrige Durchschnitt von 3 Motorstörungen für 1 Million Flugmeilen erreicht werden. Wo 65 v. H. als Reiseleistung benützt werden können und wo alle anderen Grenzen peinlich beachtet werden, kann erwartet werden, daß die Kennzahl für die Betriebssicherheit bis auf einen Wert von 1,5 Störungen auf eine Million Flugmeilen fällt.

Die zusätzlichen Einschränkungen im Motorenbetrieb, die eingehalten/werden müssen, um einen hohen vorherbestimmten Sicherheitsgrad zu erreichen, sind in der Hauptsache der mittlere Druck im Reiseflug (für den Flugbetrieb kann man statt dessen auch den Ansaugedruck setzen) und die Drehzahl. Es ist jedoch genau so notwendig, entsprechende Grenzen für den Ansaugedruck beim Start und die Drehzahl in zwingenden Notfällen sowie für die Motor- und Oeltempe-raturen bei allen Betriebszuständen wie Anlassen, Warmlaufen, Start, Steigflug, Reiseflug und Gleitflug festzusetzen.

Bei jeder Leistung sind die Beanspruchungen innerhalb des Motors nahe dem Bestwert für lange Lebensdauer und geringen Verschleiß, wenn weder Drehzahlen noch Ansaugedrücke übermäßig hoch sind; mit anderen Worten im mittleren Drehzahlbereich. Für eine gegebene Reiseleistung bei kleinen Drehzahlen ist der mittlere Druck hoch, das ergibt außerordentlich hohe Explosionsdrücke. Wenn man die Drehzahlen bei konstanter Leistung erhöht, fallen die Explosionsdrücke und die wachsenden Fliehkräfte wirken in Richtung einer Verkleinerung der inneren Beanspruchungen im Motor. Bei noch höheren Drehzahlen werden die Beanspruchungen infolge der Fliehkräfte kritisch für die Betriebssicherheit.

Für jede Leistung besteht ein Bestwert, wo die Betriebssicherheit am größten wird. Nach beiden Seiten bestehen Grenzen, deren Ueberschreiten auf Kosten der Betriebssicherheit geht. Abb. 4 und 5 zeigen diese Grenzen für den Wright Cyclone SRC 1820 F3-Motor und den P. & W. Hörnet T2C1. Für diese 3 Faktoren, die beachtet werden müssen, wenn man die Beanspruchung des Motors in zulässigen Grenzen halten will, nämlich Leistung, Drehzahl und Ansaugedruck, darf man die Reisefluggrenzen nicht mit anderen höher liegenden Grenzwerten verwechseln, die für die kürzeren Betriebszeiten des Steigens, Startens und Gleitfluges gelten. Verschleiß und Betriebssicherheit sind sowohl Funktionen der Zeit

Abb. 5. Druck im Ansaugrohr in Abb. 6. Reiseflug-Tafel. Geschwindigkeit in AbAbhängigkeit von der Drehzahl und hängigkeit von der Höhe der konst. Werte fol-der Höhe Motor Hörnet T2C1 in gender Motorkenngrößen: Leistung, Drehzahl Northrop Delta 1-B-l Hamilton 2 und Druck im Ansaugerohr. Blatt Versteilschraube: Durchmes-

ser 2900 mm, Große Steigung 27,5°

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als auch der Größe der Beanspruchung, daher sind für Start, Steigen und Gleitflug höhere Grenzen zulässig als über Stunden sich erstreckenden Reiseflug.

Wenn wir diese Grenzen untersuchen, wie sie s. Zt. im Flugbetrieb mit fester oder 2-Steigungs-Verstellschraube festgesetzt sind, sieht man, daß bei niedrigen Höhen nur dem Ansaugedruck Bedeutung zuzumessen ist, da Leistung und Drehzahlen gering sind. Bei mittleren Flughöhen wird zuerst die Leistungsgrenze erreicht, bevor Ansaugedruck und Drehzahl ihre Grenzwerte erreichen. In großen Höhen gewinnt die Drehzahlgrenze maßgebenden Einfluß.

Für Flugbetriebe, die sich auf 65 v. H. Reiseleistung beschränken können, ist eine ähnliche Einschränkung für den Ansaugedruck in niedrigen Höhen und für die Drehzahl in großen Höhen aufgestellt worden. Diese Beziehungen werden in Abb. 3 und 6 erläutert, wo die Bedingungen für den Reiseflug über der Geschwindigkeit und Höhe aufgetragen sind.

Die hier auftretenden Schwierigkeiten werden sofort klar, wenn man die Grenzbedingungen für die Betriebssicherheit des Motors genau untersucht und einordnet. Die gewünschte Reiseleistung in größeren Höhen kann bei besten Drehzahlen nicht erreicht werden ohne Verstellung der Luftschraubenblätter auf höhere Steigung, als sie für die größte Geschwindigkeit bei Nennleistung in der kritischen Höhe erforderlich ist (bei der Delta Meereshöhe). Daher wären wir dort stehen geblieben, wenn die Verstellschraube nicht gekommen wäre. Durch Vergrößerung der Blattsteigung kann man die Reiseleistung in großen Höhen ohne unzulässige Vergrößerung der Drehzahl aufrechterhalten. In niedrigen Höhen kann man den gefährlich hohen Ansaugedrücken bei voller Reiseleistung durch Verkleinerung der Steigung begegnen. Die 2-Steigungs-Verstellschraube kann, wenn erwünscht, so eingestellt werden, daß sie die Drehzahlen bei Vollgas in großer Höhe genau auf die zulässige Reisedrehzahl bei der gewünschten Reiseleistung begrenzt. Das kann beim festen Propeller nicht in befriedigender Weise erreicht werden, weil die Startleistung des Flugzeuges gewöhnlich dadurch zu sehr beinträchtigt wird, und der Ansaugedruck (oder der mittlere indizierte Druck) für Betrieb in geringen Höhen zu hoch wird.

IV.

Aus Abb. 6 geht hervor, daß der Gewinn an Geschwindigkeit bei gleicher Leistung um so größer ist, je höher man fliegt. Der größte Geschwindigkeitsgewinn wird erreicht, wenn man so hoch fliegt, daß zur Erhaltung der Reiseleistung die Drossel ganz geöffnet werden muß. Wenn die große Steigung der 2-Steigungs-Verstellschraube auf Einhaltung der Reisedrehzahl bei Vollgas-Drosselstellung in dieser Höhe eingestellt ist, dann haben wir die besten Reiseflugbedingungen, nämlich größte Geschwindigkeit für Reiseleistung und geringste Kosten pro Flugkilometer bei dieser Leistung. Diese Höhe habe ich beste Reiseflughöhe genannt und habe sie als die Höhe definiert, in welcher ein Flugzeug beim Waagerechtflug "mit der gewünschten Reiseleistung bei Vollgas-Drosselstellung und günstigster Drehzahl fliegt, um größte Betriebssicherheit, geringsten Verschleiß und Unterhaltungskosten zu gewährleisten. Unter diesen Bedingungen erreicht die Wirtschaftlichkeit ihren Bestwert.

Für mich war dieser Begriff der besten Reiseflughöhen sehr aufschlußreich. Sie eröffnete mir die Zusammenhänge des künftigen Luftverkehrs. Sie bot ein unmittelbares Programm für die Befreiung des Luftverkehrs aus einem ungewissen Betriebsstadium und stellte ihn auf eine wissenschaftliche Grundlage mit festgelegten Leistungen und voraussagbaren Ergebnissen. Sie beseitigte die mysteriöse Ungewißheit, die aus der gegenwärtigen Unstimmigkeit zwischen Flugversuchs- und Luftverkehrsergebnissen herrührt. Sie führte in den Luftverkehr einen Betrieb mit genauer Leistungsfestlegung nach der Höhe allein ein, wobei alle anderen Einzelgrößen, welche Kosten und Betriebssicherheit beeinflussen, mit einbezogen sind. In diesem Zusammenhang war dieses Verfahren umwälzend. Es eröffnete den direkten Weg zum Substratosphärenflug.

Die Northrop Delta wies eine Geschwindigkeitssteigerung bei konstanter Reiseleistung von 65 v. H. um 27,3 km/h auf. Für 75 v. H. der Leistung war bei der DC1 der Geschwindigkeitszuwachs 29 km/h zwischen Flug in Meereshöhe und 4200 m Dichte-Höhe. Da jedoch 75 v. H. Leistung für Reiseflug in Bodennähe nicht anwendbar ist wegen der Begrenzung der Ladedruckhöhe für Reiseleistung in dieser Höhe, so ist der tatsächliche Gewinn an Reisegeschwindigkeit 53 km/h. Für 65 v. H. Leistung bei Ladedruckbegrenzung auf 725 mm Hg-Säule ist der Geschwindigkeitsgewinn fast derselbe, wenn man von Meereshöhe auf beste

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Reiseflughöhe von 4850 m übergeht. Dieses Verfahren der Reiseflugüberwachung ist heute bei fast allen bedeutenden amerikanischen Verkehrslinien ausschließlich in Gebrauch.

V.

Die Entwicklung eines Verfahrens zur Anweisung der Piloten war genau so wichtig wie die Klärung der technischen Zusammenhänge selber. Viele belustigende Zwischenfälle ergaben sich bei dem Vorhaben, die Idee den Pan American und später der TWA sowie den American Air Lines zu verkaufen. Das Betriebspersonal machte viele Einwände. Meistens beruhten sie auf einem Mangel an Verständnis für die technischeii Grundlagen oder auf der Annahme, daß die Piloten zu eifrig sein würden, die genauen Anweisungen über die Leistungen anzuwenden. Manche Verkehrslinien weigerten sich, die Anweisung für Reiseflug für 1700 U/min zu verlassen. Bei der Northrop Delta bedeutete das eine Geschwindigkeitseinbuße von 16 km/h iri großer Höhe. Die Leistung ist jedoch bei 1700 U/min auf 52 v. H. herabgesetzt. Die Piloten waren am meisten darauf bedacht, die Reisefluganweisungen mit den neuen Flugzeugen einzuhalten. Aber die Betriebsleitung fürchtete, daß die Piloten, wenn die Drehzahlvorschriften aufgehoben werden, die die Motorenhersteller angegeben hatten, nämlich 1825 U/min. beim Hörnet, auch die 1825 U/min in Bodennähe gebrauchen würden, was bei der Luftschraubeneinstellung der Delta 87 v. H. Leistung erfordern würde. Offensichtlich hatte man nicht die Druckbegrenzung für Reiseflug bedacht.

Es wurde anerkannt, daß der Pilot eine vollständige Anweisung für die Durchführung der Flüge haben müsse. Die Reiseflugtafeln von Abb. 3 und 6 wurden durch Weglassen aller Nebensächlichkeiten bis auf die wesentlichen Anweisungen über die Leistung und die grundsätzlichen Einschränkungen vereinfacht. Die Erklärung des Luftdichte-Höhenrnaßstabes ergab, wie sich herausstellte, keine Schwierigkeiten. Eine zweite Tafel wurde zur Leistungsüberwachung während des Steigfluges entworfen, eine dritte für den Gleitflug. Die Piloten wurden begeisterte Schüler und überraschten die Betriebsleitung durch den vollendeten Gebrauch der neuen Anweisung. Die Leistung wurde während der ganzen Flüge in sehr engen Grenzen eingehalten.

Einer der interessanten Einflüsse, der bei der Untersuchung der Streckenführung zutage trat, war der große Einfluß des Gleitfluges. Wenn dieser Teil des Fluges in der günstigsten Weise durchgeführt wird, kann mehr als die Hälfte des Zeitverlustes durch den Steigflug wiedergewonnen werden. Für lange Flüge kann die Durchschnittsgeschwindigkeit vom Start zur Landung ganz dicht in der Nähe der Reisegeschwindigkeit gehalten werden. Die meisten Flüge sind zu kurz, um die volle Ausnutzung des Vorteils eines Steigens auf die beste Reiseflughöhe auszuschöpfen. Die Streckenlänge ist ein sehr wichtiger Faktor für die Flugzeit und die beste Streckenhöhe. Es erfordert eine Streckenlänge von nahezu (400 Meilen) 650 km bei der Douglas, darnit das Steigen auf günstigste Reiseflughöhe bei Windstille von Wert ist. v ,

Für planmäßigen Betrieb ist der Wind in der Höhe einer der wichtigsten Einflüsse für die Bestimmung der kleinsten Leistung, die noch flugplanmäßiges Eintreffen gewährleistet. Es kann eine Tafel entworfen werden, um graphisch die beste Höhe und die kleinste Leistung für eine Flugstrecke bei allen Windverhältnissen in der Höhe zu bestimmen; alle Windvektoren können graphisch zu den Geschwindigkeiten in jeder Höhe addiert werden. Solch eine Tafel wurde für jede Strecke der Eastern Air Lines entworfen (Abb. 7). Der obere Teil der Tafel zeigt die graphische Bestimmung des Kompaßkurses, der unter Berücksichtigung des Windes in der Reiseflughöhe einzuhalten ist. Der nächst tiefere Teil der Tafel zeigt die graphische Lösung der Länge und die algebraischen Vorzeichen der Vektoren, die die Geschwindigkeit über Grund beeinflussen. Diese Vektoren können senkrecht herunter auf den dritten Teil der Karte projiziert werden, wo sie auf der Flugdauerabszisse aufgetragen werden können. Wenn eine Kurve durch solche Punkte gezogen wird', dann ergibt sich sofort die geringste Leistung und die günstigste Flughöhe. Der untere Teil der Tafel und die Rückseite sind für die meteorologischen Angaben vorgesehen, sowie für die Stationsvermerke, die von den staatlichen Ueberwachungsstellen gefordert werden. Der Flugzeugführer befragt den Meteorologen kurz vor seinem Start und erhält von ihm Angaben über die Windverhältnisse in der Höhe. Danach kann er sofort die Streckenführung und die geringste Leistung, die er für diesen Flug einzuhalten hat, feststellen. Diese Arbeit kann in nahezu 4 Min. durch den ersten oder zwei-

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ten Flugzeugführer durchgeführt werden. Steigflugleistung und Abstie'gleistung werden ebenso hierdurch festgelegt.

Das Grundsätzliche dieses Verfahrens beruht auf einer Grundlage, die etwas von dem ursprünglich mit den Douglas-Flugzeugen bei den Linien der Vereinigten Staaten gebrauchten Verfahren abweicht. Wir flogen ursprünglich auf den langen Linien der TWA mit 75 v. H. Motorleistung in 4250 m Höhe und stiegen mit derselben Leistung ohne Rücksicht auf den Wind auf und ab. Bei der Untersuchung der Flugkosten wurde es klar, daß eine Ermäßigung der Reiseleistung große Ersparnisse bringen würde, sowohl durch Verringerung der direkten Kosten, als auch durch Verringerung de Betriebsstörungen und der Motorenunterhaltungskosten. Der Grundsatz der geringsten Leistung für planmäßiges Eintreffen erlaubt noch besondere Ersparnisse, wenn Rückenwind ausgenutzt werden kann. Die Vergrößerung der Betriebssicherheit der Motoren und die Verringerung des Verschleißes waren, wie vorauszusehen, dementsprechend.

Zu bemerken ist, daß der Verlauf der Linien gleicher Leistung im Ge-schwindigkeits-Höhenmaßstab nicht der gleiche ist, wie der auf der Reiseflug-

Washington-Newark. Entfernung 203 Meilen, Flugplan 1 Std. 20 Min. = 1,33 Std.

 

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Abb. 7. Fluganweisungstafel. Vorderseite.

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tafel. Der Grund zu diesem Unterschied ist, daß wir Steigzeit, Zeit für die erforderlichen Flugmanöver und Rollzeit zur Bestimmung unseres Abszissenmaßstabes mit berücksichtigt haben, so daß nunmehr die Geschwindigkeit von Flughafen zu Flughafen anstatt der Reisefluggeschwindigkeit ablesbar ist. Für kurze Entfernung, wie z. B. Washington—Newark mit 328 km Entfernung, wird die starke Verringerung der Durchschnittsgeschwindigkeit, wenn 10 Min. Bodenzeit, Start, Landung und Flugmanöverzeit eingerechnet werden, dazu die zusätzliche Zeit für Steigen, die nicht durch den Abstieg gedeckt ist, in der Tatsache deutlich, daß diese planmäßige Zeit einer Geschwindigkeit über Grund von nur 245 km für die Douglas entspricht. Für diese kurze Strecke ist es wenig lohnend, über 900 m zu steigen, ausgenommen, daß es des Windes in der Höhe wegen zweckmäßig ist. Diese Strecke kann planmäßig mit 55 v. H. Motorleistung in Meereshöhe geflogen werden.

Solch eine langsame planmäßige Flugzeit ist oft eine Ueberraschung für die, die gewöhnt sind, die Reisegeschwindigkeit als gleichbedeutend mit der Durchschnittsgeschwindigkeit auf einer Flugstrecke anzusehen.

Eine Frage der Politik einer Fluglinie erhebt sich auch im Zusammenhang mit der Bedeutung der Aufrechterhaltung des Fahrplanes bei Gegenwind. Denn hierbei ergeben sich vergrößerte Betriebskosten und Herabsetzung der Betriebssicherheit der Motoren. Die Eastern Air Lines legen ganz willkürlich 67 v. H. der Nennleistung (1000 PS bei der DC—2) als Höchstwert fest, der zur Einholung von Zeitverlusten oder zur Ueberwindung von Gegenwinden benutzt werden kann. Wenn Rückenwinde einen planmäßigen Flug mit der geringen Leistung von 40% erlauben, so sind die Ersparnisse selbstverständlich sehr hoch. (Schluß folgt.)

FLUG UMISCHÄ

Inland.

Adolf-Hitler-Preis zur Förderung des Segelfluges 1935.

§ 1 Der Reichsluftsportführer schreibt den vom Führer und Reichskanzler zur Förderung des Segelfluges gestifteten „Adolf-Hitler-Preis" mit Zusatzprämie von RM 4000.— aus.

§ 2 Die Ausschreibung ist offen für die Zeit vom 1. Januar 1935 bis 31. März 1936.

§ 3 Um den Preis können sich nur Segelflugzeugführer auf in Deutschland hergestellten motorlosen Flugzeugen bewerben. Die Segelflugzeugführer müssen Mitglieder des Deutschen Luftsport-Verbandes, im Besitz einer gültigen Sportlizenz und nicht disqualifiziert sein.

Bewerber im Sinne der Ausschreibung ist der Segelflugzeugführer. § 4 Der Adolf-Hitler-Preis wird demjenigen Bewerber zuerkannt, der die beste Leistung im Segelflug während der Dauer der Ausschreibung erzielt hat. Für die Verleihung des Preises wird nicht nur eine einzelne Flugleistung gewertet, sondern es kann die Gesamtleistung aus beliebig vielen Segelflügen des gleichen Bewerbers gewertet werden. Die Flüge sollen als Strecken-, Dauer- oder Höhenflüge eine besondere fliegerische Leistung darstellen und dem sportlichen und wissenschaftlichen Fortschritt des Segelfluges dienen. Zu berücksichtigen ist ferner die innere und äußere Haltung des Bewerbers während der Laufzeit der Ausschreibung.

Bei gleich zu bewertenden Leistungen mehrerer Bewerber können auch Leistungen der letzten Jahre mit in Betracht gezogen werden, sofern diese nicht bereits durch den Hindenburg-Preis ausgezeichnet worden sind. Die Durchführung der Flüge ist nicht örtlich gebunden. Es sind alle zugelassenen Startarten erlaubt. Die Feststellung der Höhe und des Ortes der Ausklinkung hat, falls erforderlich, durch Mittel zu erfolgen, die eine einwandfreie Bestimmung ermöglichen. " § 5 Die Zusatzprämie fällt dem Eigentümer des Segelflugzeuges zu, auf dem die Leistung erzielt worden ist. Wurde die Gesamtleistung auf verschiedenen Segelflugzeugen erzielt, so wird die Prämie anteilmäßig nach der Zahl der bewerteten Flüge zugesprochen.

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§ 6 Jede Flugleistung, mit der sich ein Segelflieger um den Adolf-Hitler-Preis bewirbt, muß spätestens 8 Tage nach der Durchführung dem Reichsluftsportführer, Gruppe B 2, Berlin W 35, Großädmiral-Prinz-Heinrich-Str. 23—24, angemeldet werden. Der Eingang der Anmeldung wird dem Bewerber bestätigt. Die genauen Beurkundungen müssen spätestens 3 Wochen nach der Durchführung des gemeldeten Fluges an den Reichsluftsportführer, Gruppe B 2, durch eingeschriebene Sendung abgeschickt werden. Für Leistungen, welche in der Zeit vom 1. Januar 1935 bis zur Veröffentlichung der Ausschreibung durchgeführt worden sind, kann die Anmeldung nachträglich innerhalb 3 Wochen nach der Veröffentlichung der Ausschreibung erfolgen.

Jede Leistung muß durch anerkannte Sportzeugen des Landes, in dem der Flug durchgeführt worden ist, bescheinigt werden. Die Sportzeugen müssen beim Start persönlich anwesend sein und auch die Landestelle vor Abtransport persönlich einsehen. Bei Streckenflügen kann die Landestelle auch durch eine amtliche Bescheinigung beurkundet werden. Den Flugbeurkundungen der Sportzeugen bzw. der amtlichen Stelle ist außerdem ein auswertbares Barogramm des Fluges beizufügen und, bei Streckenflügen, eine Karte höchstens im Maßstab 1 :100 000, auf der die geflogene Flugstrecke, gemessen im Grundriß der Luftlinie zwischen Start und Landestelle, eingetragen ist. Die Entfernung der Flugstrecke kann auch durch eine amtliche oder wissenschaftliche Stelle beglaubigt werden (statt Einreichung einer Karte). Die Kosten der Beurkundungen gehen zu Lasten des Bewerbers.

§ 7 Die Entscheidung, welche Einzel- oder Gesamtleistung als die wertvollste anzusehen und welcher Bewerber demgemäß als der erfolgreichste Segelflieger des Jahres 1935 anzusehen ist, erfolgt durch ein Preisgericht. Diesem sind auch die Beurteilungen der zuständigen Luftsportlandesgruppen hinsichtlich der inneren und äußeren Haltung des Bewerbers vorzulegen. Die Bewerbungen um den Adolf-Hitler-Preis werden nach dem 31. März 1936 in der „Luftwelt" veröffentlicht. Einsprüche gegen die Bewerbungen müssen unter Beifügung einer Gebühr von RM 100.— binnen 10 Tagen nach der ersten Veröffentlichung in der „Luftwelt" bis 12 Uhr mittags beim Reichs-luftsportführer, Gruppe B 2, Berlin W 35, Großadmiral-Prinz-Heinrich-Str. 23 bis 24, eingegangen sein. Die Gebühr von RM 100.— wird nur zurückgezahlt, wenn dem Einspruch stattgegeben wird. Andernfalls verfällt sie der Tschudi-Stiftung (Luftfahrer-Stiftung) beim Reichsminister der Luftfahrt. Die Entscheidung des Preisgerichts, die erst nach Ablauf der Einspruchsfrist gegen die Bewerbung erfolgt, ist endgültig und eine Berufung daher nicht möglich. Das Preisgericht kann auch Leistungen, für die eine Bewerbung nicht vorliegt, berücksichtigen.

Das Preisgericht setzt sich zusammen aus einem Vertreter des Führers und Reichskanzlers als Vorsitzenden und 4 Preisrichtern, welche der Reichsluft-sportführer im Einvernehmen mit dem Vertreter des Führers und Reichskanzlers ernennt.

Das Preisgericht entscheidet mit einfacher Stimmenmehrheit; bei Stimmengleichheit gibt die Stimme des Vorsitzenden den Ausschlag. Das Preisgericht kann weitere Sachverständige vor der Entscheidung anhören. § 8 Wird bis zum 31. März 1936 keine Leistung ausgeführt, die einer Zuerken-nung des Adolf-Hitler-Preises würdig erscheint, so hat der Reichsluftsport-führer das Recht, den Preis zu verlängern oder neu auszuschreiben. Ansprüche wegen Nichtverteilung des Preises können gegen den Reichsluftsportführer nicht erhoben werden. § 9 Der Reichsluftsportführer bzw. seine Beauftragten haften nicht für Sachoder Personenschäden, die den Teilnehmern oder durch die Teilnehmer Diit-ten im Zusammenhang mit diesem Wettbewerb entstehen. Ferner zahlt der Reichsluftsportführer an den Bewerber keinerlei Art von Entschädigung, weder für den An- oder Abtransport von Flugzeugen, noch fü andere Unkosten der Teilnehmer. § 10 Der Reichsluftsportführer behält sich das Recht vor, die vorstehende Ausschreibung zu ergänzen oder etwa notwendig werdende Ausführungsbestimmungen zu erlassen.

Die Bewerber unterwerfen sich den vorstehenden Ausschreibungsbedingun-

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gen und den Vorschriften für den deutschen Flugsport und verzichten auf Anruf der ordentlichen Gerichte.

Alle Veröffentlichungen betreffend den Adolf-Hitler-Preis erscheinen in der Zeitschrift „Luftwelt". Der Reichsluftsportführer.

Reichsluftsportführer übernimmt die fliegerische Ausbildung der HJ-Luitsport-

scharen.

Für die Entwicklung der deutschen Luftfahrt ist die Heranbildung eines geeigneten fliegerischen Nachwuchses von ausschlaggebender Bedeutung. Dieser Nachwuchs muß gesund an Leib und Seele sein, die Grundlagen der Fliegerei beherrschen und vor allem sich aus Nationalsozialisten zusammensetzen. Nur die Besten unserer Jugend kommen als zukünftige Träger der deutschen Luftfahrt in Frage, deshalb nimmt der Deutsche Luftsport-Verband seinen Nachwuchs nur aus den Reihen der Hitler-Jugend.

Mit der Heranbildung des fliegerischen Nachwuchses ist der Reichsluftsportführer durch den Reichsminister der Luftfahrt und Oberbefehlshaber der Luftwaffe beauftragt. Dieses Ziel muß durch engste Zusammenarbeit zwischen Reichsjugendführer und Reichsluftsportführer erreicht werden. Daher sind für diese Zusammenarbeit vom Reichsluftsportführer und Reichsjugendführer folgende Richtlinien festgelegt:

Der Deutsche Luftsport-Verband übernimmt die fliegerische und handwerkliche Schulung sowie die Einführung in die allgemeinen Grundbegriffe der Luftfahrt. Aufgabe der Hitler-Jugend ist die weltanschauliche Schulung und körperliche Ertüchtigung.

Die für die Luftfahrt begeisterte Jugend wird zusammengefaßt in den Modellbauarbeitsgemeinschaften des Deutschen Jungvolks bis zum 14. Lebensjahr, in den Luftsportscharen der Hitler-Jugend bis zum 18. Lebensjahr. Nach dem 18. Lebensjahr erfolgt die Ueberführung in die Segelfliegerstürme des Deutschen Luftsport-Verbandes.

Aufnahmeberechtigt in die einzelnen Gliederungen ist jeder luftsporttauglich befundene Junge, der die charakterlichen und weltanschaulichen Voraussetzungen der Hitler-Jugend erfüllt. Er meldet sich zur Aufnahme bei den vom Deutschen Luftsport-Verband oder der Hitler-Jugend eingerichteten Jungfliegermeldestellen seines Bezirkes. Ist er bei der Meldung noch nicht Angehöriger der Hitler-Jugend und wird luftsporttauglich befunden, so wird er der Hitler-Jugend zur Entscheidung seiner Aufnahme in charakterlicher und weltanschaulicher Hinsicht zugewiesen.

Die fliegerische und fliegerhandwerkliche Ausbildung an den Standorten erfolgt in den Werkstätten, Lehrgängen und Segelflughorsten der zuständigen DLV-Ortsgruppen und außerdem an den Segelflugübungsstellen (Sfl.-Ue.-St), Reichs-segelflugschulen (R. Sfl. S.), Reichssegelflug-Bauschulen (R. Sfl. BS.) und Modellbauschulen (M. B. S.) des Deutschen Luftsport-Verbandes.

Als äußeres Kennzeichen für die enge und kameradschaftliche Zusammenarbeit zwischen DLV und HJ werden von jetzt ab die Jungflieger zu ihrem Braunhemd am rechten Aermel das DLV-Abzeichen in Tuch tragen. Hitler-Jugend und Deutscher Luftsport-Verband werden so die ihnen gestellten hohen Aufgaben im Dienst für Volk und Reich in enger Zusammenarbeit erfüllen.

Roter Flugzeuganstrich bei sämtlichen zivilen Flugzeugen verboten. Bei Flugzeugen, die mit einem roten Anstrich versehen sind, ist dieser bis zum 31. Dezember 1935 zu entfernen. Ausnahmen bestimmt der Reichsminister der Luftfahrt (LB II 4. 3519/35.)

Höhensegelflüge in Grünau. Der 1932 zuerst von Deutschmann und Hirth erprobte Aufwind des „Moazagotl" konnte am 1. 10. 35 von einigen Flugschülern eines Schlepplehrganges der Segelflugschule Grünau zu Höhenflügen ausgenutzt werden.

Die Barographen verzeichneten Startüberhöhungen von 1250—2200 m. Die Schlepphöhe betrug 500 m. Leider hatte der Barograph, den ein Schüler bei einem 3 % -Stundenflug mitführte, nur einen Meßbereich von 3000 m. Der noch mitgeführte Höhenmesser zeigte eine absolute Höhe von 3700 m an. Nach Nachprüfung des Höhenmessers dürfte die erreichte Höhe 4030 m über NN sein. Die Flüge wurden in ca. 5 km Entfernung vom Kamm des Riesengebirges durchgeführt.

Flugzeugf. Michael Schmitt, unter dessen Führung am 5. 3. 35 Staatsminister

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Hans Schemm über dem Flugplatz Bayreuth tödlich verunglückte, wurde zu 9 Monaten Gefängnis wegen fahrlässiger Tötung verurteilt.

Im Preisausschreiben „Das beste Fliegerbuch der deutschen Jugend", genehmigt vom Reichshiftsportführer, erhielten den 1. Preis, RM 3000.—, zu gleichen Teilen Karl Theodor Haanen, Solingen, und Wilhelm Güldenpfennig, Halberstadt; 2. Preis, eine kostenlose Segelfliegerausbildung, Jungflieger-Abt. V. B. Sindelfingen bei Stuttgart; 3. Preis, Freiflug nach Rom und zurück, Major a. D. Otto Lehmann, Berlin-Zehlendorf.

Was gibt es sonst Neues?

Heinkel vollendete dieser Tage das lOOOste Flugzeug.

Reed t, Dr. Sylvanus, der Konstrukteur der bekannten Reed-Metallschraube, ist im Alter von 81 Jahren in New York gestorben.

Engl, neue Segelfliegerschule Meakin/Price kaufte deutsches Segelflugzeug Speriber.

Ausland.

Segelflug in U. S. A.

Die Soaring and Gliding Association, welche den Segelflug in U. S. A. betreut, ist zur Zeit sehr rührig. Das Leistungsabzeichen bezeichnet man drüben als D-Abzeichen.

Schon letztes Jahr wurde neben dem Elmira-Wettbewerb ein späterer Wettbewerb in Big Meadows in Virginia abgehalten und von dort aus auch schon mehrere Streckenflüge über 100 km gemacht. Der Platz ist gut, er liegt 1000 m über dem Meer in den Blue Ridge Mountains. Der Startplatz liegt 800 m über dem Tal und das Qanze in einem Nationalpark von großen landschaftlichen Reizen. Günstig ist auch, daß die Entfernung von der Hauptstadt Washington nur 160 km beträgt. Der Bergzug erstreckt sich nordöstlich und südwestlich, vom Startplatz, bei einer Durchschnittshöhe von ca. 800 m, über m&hr als 160 km nach beiden Richtungen, so daß bei geeignetem Wind auch mit schlechteren Maschinen beträchtliche Streckenflüge im reinen Hangaufwind gemacht werden können. Der letzte Wettbewerb fand vom 27. 9. bis 13. 10. 35 statt. Ergebnisse sind noch keine bekannt.

Bei der rührigen Gruppe in Akron (Ohio), der ja ein sehr großer Flugplatz für den Autoschlepp zur Verfügung steht, gelang ein schöner Thermikflug aus dem Autoschlepp. Um der Kasse des Klubs aufzuhelfen, werden dort Sonntagnachmittags regelmäßig Passagierflüge im Autoschlepp gemacht. Einem der Jungens gelang es mit Passagier vom Autoschlepp ausklinkend bei ca. 300 m Höhe Thermikanschluß zu finden und im Doppelsitzer eineinhalb Stunden über dem Flugplatz zu kreisen, mit einer Maximalhöhe von 1600 m. Dies ist wahrscheinlich der längste Flug mit Passagier, der je aus dem Autoschlepp im Flachland gemacht worden ist. Das viersitzige Segelflugzeug von Dr. Groß (siehe „Flugsport" S. 455) wird auch im Autoschlepp eingesetzt.

Der Kurzwellenempfänger und -sender bürgert sich in Amerika in der Gleit- und Segelflugschulung immer mehr ein, denn er erleichtert natürlich die Schulung ungemein und verringert das Bruchrisiko. Der Radio-Amateurclub in Elmira baut solche Geräte, die er komplett als Empfänger und Sender für ca. RM 200.— auf den Markt bringt.

Mr. Steinhauser, der ja beim Sport-Flugzeugbau Göppingen sich letzten Sommer ein „Wolf-Segelflugzeug gekauft hat, hat einen rührigen Segelflug-Club in Chicago. Er besitzt die Lizenzrechte für „Göppingen 1 und 2", die er noch diesen Winter in Chicago zu bauen gedenkt.

Leider wurde durch den Tod des Präsidenten der Amerikanischen Segelflug-Organisation, Mr. Warren E. Eaton, die Soaring and Gliding Association sehr zerrissen, so daß die ganze Bewegung sehr darunter leidet. Die amerikanische Regierung hatte die Absicht, einen eigenen Kommissar für den Segelflug in ihrem Luftfahrtministerium einzu-

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setzen, äußerte sich jedoch dahingehend, daß dies erst geschehen werde, wenn wieder eine einheitlich geschlossene nationale Organisation vorhanden sei. Um die Organisation zu erneuern, ist z. Zt. eine Wahl neuer Direktoren, und zwar durch die Mitglieder, wobei jedes Mitglied eine Stimme, C-Piloten jedoch drei Stimmen abgeben können. Die Resultate dieser Wahl stehen noch aus, es ist jedoch zu erwarten, daß eine ganze Anzahl junger begeisterter und selbstloser Leute als Direktoren gewählt werden, so daß die Bewegung wieder neuen Schwung bekommt.

Alex Donnevert f vom Deutschen Segelflugverein Montevideo ist bei einem Autoschleppstart durch Versagen beim Ausklinken tödlich verunglückt.

Lastenschlepper-Flugzeuge in Neu-Guinea. Das Flugzeug ist in hervorragendem Maße zur Beförderung von Lasten und Personen in schwer zugänglichen Gebieten geeignet, so z. B. als wichtiges Transportmittel abgelegener Minenbetriebe. Durch Einsatz von Flugzeugen wird hier eine zeitraubende und äußerst kostspielige Anlage von Zufahrtsstraßen bzw. Eisenbahnlinien erspart, die zudem den großen Nachteil haben, daß sie — falls sich der Abbau des Minenbetriebes doch nicht als lohnend erweisen sollte — ein ungenügend ausgenutztes Betriebskapital darstellen. Dagegen kann das Flugzeug jederzeit sofort an anderen Stellen eingesetzt werden, und es ist lediglich hierzu die Anlage eines Flugplatzes nötig, dessen Kosten in keinem Verhältnis zu den gewaltigen Summen stehen, die für eine Straße bzw. für den Bahnbau nötig sind. Dies hat auch die „Guinea Airways" in Neu-Guinea erkannt, als sie sich bereits im Jahre 1928 zum Ankauf einer Junkers W 34 entschloß, um mit dieser Maschine Transporte des täglichen Bedarfs und des notwendigen Baumaterials in abgelegene Minenbetriebe auf dem Luftwege durchzuführen. Die hierbei erzielten Einnahmen (wöchentlich 1000 £ brutto) waren in kurzer Zeit so groß, daß die „Guinea Airways" eine zweite W 34 erwarb. Inzwischen ist die Zahl der eingesetzten W34-Flugzeuge auf 5 Maschinen gestiegen. In späteren Jahren wurde weiterhin eine G 31 und eine F 13 in Dienst gestellt. Ferner arbeitet die Gesellschaft noch mit drei Junkers-G 31-Flugzeugen, die Eigentum der „Bulolo Gold Dredging G. m. b. H." sind. Außerdem wurden 1934 zwei Fox-Moth und ein Ford-Dreimotoren-Flugzeug in Dienst gestellt. Bis Ende November belief sich die gesamte beförderte Last auf 21400 „short tons" (= 19 400 t). Die insgesamt beflogene Strecke stellte sich auf 1 882 160 Meilen (= 3 030 277 km), die Zahl der ausgeführten Flüge war 17 306. Außer der beförderten Fracht wurden während des gleichen Zeitraumes auch noch 24 760 Passagiere befördert. Die derzeitige tägliche Beförderungsleistung des gesamten Flugparks der Gesellschaft beträgt insgesamt 17,2 t. Da täglich drei Transportflüge auf der Strecke Lae—Bulolo—Wau durchgeführt werden können, bedeutet dies bei Einsatz des gesamten Flugparkes, daß in einer Woche die Gesamttonnage von 309 short tons = 280 t befördert werden kann.

Das Flugzeug als Lastenschlepper. Junkers-G 31 befördert in Neu-Guinea einen schweren Traktor zu den Minenfeldern. Photo Guinea Airways

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Glenn-Martin-Atlantik-Flugboote von 50 t für New York—London sind in Angriff genommen. Die bisherigen Ergebnisse mit den kleineren Atlantik-Flugbooten waren so zufriedenstellend, daß man sich zu diesem Projekt entschloß. Bei der Ablief crime: der kleineren Großflugboote wurden von Baltimore nach Washington 38 Fluggäste und 5 Mann Besatzung befördert.

Croyden—Köln Imperial Airways Nachtstrecke. Croyden ab 20 h 15, Köln an 23 h.

„Norske LuftSartselskap", Leiter der bekannte Arktis - Flieger Kapitän Riisser-Larsen, hat auf der während der letzten drei Sommermonate mit Ju 52/3 m beflogenen Strecke Oslo—Bergen 3070 Fluggäste und 30 500 kg Post befördert. Die Ju 52/3m legte hierbei die 650 km lange Strecke täglich in beiden Richtungen zurück. ii \'

Australien—Neuseeland-Luftlinie, sechsmonatlicher Sommerbetrieb, beabsichtigt Kingsford Smith mit Martin- oder Sikorsky-Wasserflugzeugen einzurichten.

General Piccio, bisher ital. Luft-Attache in Paris, während des Krieges 24 Abschüsse, wegen Erreichung der Altersgrenze zurückgetreten.

5450 km ohne Unterbrechung flog Capt. Ginnis auf Consolidated Wasserflugzeug mit zwei Wright Cyclone Motoren von Colon (am Panama-Kanal) bis Ala-meda in Kalifornien in 34 h 51 min.

Allied British Airways. Unter dieser Gesellschaft haben sich folgende engl. Luftverkehrslinien zusammengeschlossen: Hillmann's Airways, United Airways, Northern and Scottish Airways und die Spartan Air Lines. Gesamtkapital der neuen Gesellschaft 200 000 £.

Franz. Vorführungsrundflug von 15 Zivil- und Militärflugzeugen vom 18. bis 27. Okt., wobei die wichtigsten Aeroklubs in der Provinz besucht wurden. Zivilflugzeuge: Caudron-Rafale, Caudron-Aigle, Caudron-Pelican, Duverne-Saran, Far-man 392, Farman 403, Hanriot 180, Maillet, Peyret Tandem. Militärflugzeuge: Potez 54, Amiot 143, Mureaux 113, Dewoitine D—500, Nieuport 540 und ein Autogiro.

Georg Harnisch vom argentin. Segelfliegerklub „Albatros", Buenos Aires, welcher zur Zeit in Deutschland seine Segelflugausbildung vollendet und bei Richter und Kaufmann das nötige Segelflugzubehör bestellt hat, geht jetzt nach Argentinien zurück.

UdSSR Segelflugwettbewerb Ende September in Koktebel. Ein Teil der Flugzeuge wurde im Mehrschlepp nach Koktebel gebracht. Unter anderem Dreierschlepp von Leningrad nach Koktebel, wobei die Segelflugzeuge von Frauen besetzt waren. — Ergebnisse: Die Militärmannschaft belegte den ersten Platz mit 3134 Punkten; zweiter wurde die Mannschaft von Ossoaviachim, Moskau, mit 729 Punkten. Größte Dauer Lissitvine, Militärpilot, 38 Std. 40 Min. auf Zwei-

Wolfgang von Gronau, Präs. d. Aero-Clubs von Deutschland, mit Frau und der deutschen Kunstfliegerin Frl. Luise Hoffmann bei einem Aufenthalt in Bukarest anläßlich eines Balkanfluges vor ihrem „Bücker-Jungmann".

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sitzer, und Soukhimlinov, Militärpilot, 38 Std. 10 Min. auf Einsitzer. Kochits auf Dreisitzer blieb mit zwei Fluggästen 11 Std. 30 Min. in der Luft. Frl. Ratsensky 15 Std. 39 Min. Entfernung: Erster, Kartacher, 171 km. Von den besten Flugzeugen seien genannt: Leistungssegelflugzeuge (Einsitzer) Tsagui—I und Gn—5. Zweisitzer Kim—2 und Schulsegelflugzeuge BC—4 und Stalinet—4. Letzterer Typ hatte 65 Std. Gesamtflugdauer während des Wettbewerbes.

Reichs Wettbewerb für Flugmodelle mit Antrieb

in den Borkenbergen am 28. u. 29. 9. 35.

Ergebnis: Sieger nach § 11 usw. der Ausschreibung 1. Luftsport-Landesgruppe 13 mit 68,4 Durchschnittspunktzahl; 2. Luftsport-Ldsgr. 7 mit 67,3 D.Pktz.; 3. Luftsport-Ldsgr. 9 mit 63,3 D.Pktz.; 4. Luftsport-Ldsgr. 15 mit 62,6 D.Pktz.; 5. Luftsport-Ldsgr. 2 mit 62,3 D.Pktz.; 6. Luftsport-Ldsgr. 10 mit 55,9 D.Pktz.

Klasse A (Junioren mit Bauplanmodellen jeder Art mit Gummi-Motoren). Handstart, Dauerpreis: 1. A 70 Freimuth, Gelsenkirchen, Ldsgr. 10, 64 sec; 2. A 82 Gleissner, Nürnberg, Ldsgr. 13, 45 sec.

Streckenpreis: 1. A 71 Quaas, Gelsenkirchen, Ldsgr. 10, 415 m; 2. A83 Huck, Nürnberg, Ldsgr. 13, 353 m.

Klasse B (Junioren und Senioren mit eigenkonstruierten Normalmodellen). Handstart, Dauerpreis: 1. B 56 Richter, Dresden, Ldsgr. 7, 148 sec; 2. B 94 Löber-mann, Nürnberg, Ldsgr. 13, 93 sec.

Streckenpreis: 1. B 97 Walz, Groß-Gerau, Ldsgr. 11, 770 m; 2. B 63 Lippert, Dresden, Ldsgr. 7, 612 m.

Bodenstart, Dauerpreis: 1. B 103 Meier, Mannheim, Ldsgr. 15, 49 sec; 2. B 45 Arland, Lützschena, Ldsgr. 7, 47 sec.

Streckenpreis: B 22 Mairich, Berlin, Ldsgr. 4, 500 m; 2. B 18 Meier, Berlin, Ldsgr. 4, 440 m.

Klasse C (Junioren und Senioren mit eigenkonstruierten Modellen anderer Art (s. § 9, Abs. 10) oder Flugzeugmustern (Motorflugzeuge) nach gebauten Modellen).

Handstart, Dauerpreis: 1. C 20 Richter, Dresden, Ldsgr. 7, 53 sec; 2. C 17 Kühne, Lützschena, Ldsgr. 7, 30 sec.

Streckenpreis: 1. C 25 Ostermöller, Oerlinghausen, Ldsgr. 10, 350 m; 2. C. 18 Arland, Lützschena, Ldsgr, 7, 208 m.

Bodenstart, Dauerpreis: C 20 Richter, Dresden, Ldsgr. 7, 45 sec.

Zusatzpreise nach § 9 usw. d. Ausschreibung (für schwanzlose Modelle d Klasse C, bei denen d. Gummimotor im Tragflügel liegt): 1. C 21 Klose, Dresden, Ldsgr. 7; 2. C 19 Zabel, Dresden, Ldsgr. 7; 3. Cl Marth, Berlin, Ldsgr. 4.

Klasse D (Junioren und Senioren mit Modellen, die mit beliebigem Antrieb nach d. Metallbauweise hergestellt oder mit sonstigen Modellen, die mit Verbrennungsmotor oder anderen JVLotoren als Gummimotor ausgerüstet sind).

Handstart, Dauerprers: 1. D4 Mentzel, Dresden, Ldsgr. 7, 187 sec; 2. D 6 Dannenfeld, Uelzen, Ldsgr. 9, 47 sec.

Streckenpreis: D5 Kunze, Uelzen* Ldsgr. 9, 292 m.

Bodenstart, Dauerpreis: 1. D6 Dannenfeld, Uelzen, Ldsgr. 9, 46 sec; 2. D 2 Pauly, Leipzig, Ldsgr. 7, 34 sec.

Zusatzpreis für die beste Leistung eines zugelassenen Modells vor 12 Uhr: B'56 Richter, Dresden, Ldsgr. 7, erreichte 11.15 Uhr Strecke 370 m, Flugdauer 92 sec, insges. 129 Pkte.

Bauprämien für gute Konstruktionen: 1. D4 Mentzel, Dresden, Ldsgr. 7; 2. D5 Kunze, Uelzen, Ldsgr. 9; 3. D6 Dannenfeld, Uelzen, Ldsgr. 9; 4. B 71 Webermeyer, Hannover, Ldsgr. 9; 5. C 18 Arland, Lützschena, Ldsgr. 7; 6. C4 Har-nack, Berlin, Ldsgr. 4; 7. Kurt Möbius, Hanau.

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Flügel und Rümpfe mit Gas zu füllen, ist Unsinn. Gasauftrieb ist kein Muskelkraftauftrieb. Wenn Sie 72 kg mit dem leichtesten Gas, Wasserstoff, heben wollen, brauchen Sie allein 65 cbm, deren Unterbringung im Flügel nicht möglich ist.

Bombengeschwader-Formation in Dreierketülenformation (Staffelkeil). Die eingezeichneten Linien zeigen die Kreuzfeuermöglichkeit auf von hinten angreifende Jagdflugzeuge.

Bombengeschwader in V-Form (Staffelwinkel) besitzen größeres Schußfeld gegen von hinten angreifendes Jagdgeschwader.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Der Leichtmetallschlosser. (Der Facharbeiter im Flugzeugbau, Bd. 4.) Von Zivil-Ing. Rieh. Hofmann. Verlag Carl Marhold, Halle a. d. S. Preis RM 2.20.

Das Buch bringt das Wissenswerteste über den Leichtflugzeugbau. Behandelt sind in gemeinverständlicher Weise die verschiedenen Leichtbaumaterialien, ihre Behandlung und Verarbeitung sowie ihre Anwendung auf den verschiedensten Gebieten mit den dazu nötigen Werkzeugen und Einrichtungen. Für den angehenden Leichtmetallarbeiter ist das Buch., zu empfehlen.

. . . unvergleichlicher Franke . . . Von Thor Goote. Verlag Georg Westermann, Braunschweig. Preis RM 4.80.

Das Buch handelt von Rudolf Berthold, „unvergleichlicher Franke" genannt, vor dem Krieg Leutnant und freiwilliger Jugendführer, dann Flieger, zu Kriegsbeginn als Beobachter tätig, später erfolgreicher Bomben- und Jagdflieger, Sieger in 44 Luftkämpfen, dann Freikorpsführer bei der „Eisernen Schar", wo er von Marxisten zerrissen wurde. Wer Rudolf Bertholds Heldentaten noch nicht kannte, muß dieses Buch unbedingt lesen.

Flieger für die Heimat. Von Gerhard Zirwas. R. Voigtländers Verlag, Leipzig C 1. Preis RM 3.90.#

Gerhard Zirwas, einer von den Nachkriegsfliegern, ist den Lesern des „Flugsport" nicht unbekannt. Er erzählt mit frischem Fliegerhumor über Segelflug, Motorflug, Kunstflug, Nachtflüge, Ziellandungen u. a. m., über die Schönheiten und Seligkeit des Fliegens. Das Buch ist zu empfehlen.

Deutscher Luftfahrt-Kalender 1936. Herausgeber Deutscher Luftsport-Verband, Berlin. Wilhelm Limpert-Verlag, Berlin SW 68, Ritterstr. 75. Preis RM 2.65.

Enthält wieder eine ausgezeichnete Zusammenstellung von schönen Bildern aus den verschiedenen Zeiten des Flugwesens mit belehrenden Beschreibungen.

Die Rechtsbeziehungen zwischen Luftraum und Erdgebiet. Von Dr. Heinz Voigt. Verlag Konrad Triltsch, Würzburg. Preis RM 3.—.

Behandelt grundsätzlich bedeutungsvolle Fragen des Luftrechtes von Seeschiffen und Luftfahrzeugen in Küsten- sowie in Außengewässern über internationalen Strömen und Kanälen. Die grundsätzlichen Rechtsbeziehungen zwi-

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sehen Erdgebiet und Luftraum sind hier nach völlig neuen Gesichtspunkten behandelt.

Afrika von oben. Mit 3 Junkers nach Kapstadt. V. Fischer v. Poturzyn, Verlag Union Deutsche Verlagsgesellschaft, Berlin SW 19, Krausenstr. 35—36. Preis RM 5.80.

In vorliegendem Buch ist die Leistungsfähigkeit der deutschen Flugzeugindustrie mit den 50 Flugstunden von Dessau nach Kapstadt unter Beweis gestellt. Gleichzeitig vermittelt das Buch einen Blick in das Land der Pharaonen, die Urwälder Rhodesiens, die Südafrikanische Union und das frühere Deutsch-Südwestafrika. Ein Riesengebiet, man fühlt, daß Südafrika in Zukunft noch eine große Rolle spielen wird. Die Ausstattung mit ausgezeichneten Lichtbildaufnahmen macht das Buch sehr lesenswert. Als Geschenk zu empfehlen.

Technik voran! Jugend-Jahrbuch 1936. Herausgeber Deutscher Ausschuß für technisches Schulwesen e. V. Verlag B. G. Teubner, Leipzig C 1, Postschließfach 380. Preis RM —.95.

In diesem kleinen, wirklich preiswerten Büchlein ist ungemein viel technisches Wissen in gedrängter Form zusammengestellt. Es vermittelt die Fortschritte auf den verschiedenen Gebieten des Verkehrs zu Wasser, zu Lande und zur Luft, Fernsehen, Fernmeldetechnik, Arbeitsdienst, Landgewinnung, Sport und Wehrtechnik, mit sehr sauberen, belehrenden Abbildungen. Ein ausgezeichneter praktischer Ratgeber.

Jungens am Himmel. Bilder aus dem Leben der Segelflieger v. Karl Theodor Haanen. Verlag Carl Reißner, Dresden. Preis Ganzleinen RM 4.80.

In vorliegendem romantischen Fliegerbuch hat Haanen unserer rastlos vorwärtsstrebenden Fliegerjugend nicht nur ein Denkmal gesetzt, sondern auch eine Sprache gefunden, dem Fliegernachwuchs die Schönheiten und auch die Anforderungen, welche das Segelfliegerleben erfordert, und seine Bedeutung für die Entwicklung des deutschen Flugwesens zu vermitteln. Darstellungsweise und Auffassungsgabe des Verfassers geben diesem Buch ein eigenartiges Gepräge.

Im Preisausschreiben „Das beste Fliegerbuch der deutschen Jugend" erhielt dieses Buch den ersten Preis.

Der Dienst-Unterricht in der Luftwaffe. Ein Handbuch für den deutschen Fliegersoldaten, bearbeitet v. Major Tschoeltsch. Verlag E. S. Mittler & Sohn, Berlin SW 68, Kochstr. 68/71. Preis RM 2.—.

Zum erstenmal erscheint ein Buch für den Dienstunterricht in der Luftwaffe, früher sagte man Instruktionsbuch, welches alles enthält, was der Rekrut der Luftwaffe für den Unterricht, Exerzieren, Gefechts- und Schießdienst, Waffen und Sport wissen muß. Der erste Abschnitt beginnt mit der Proklamation des Führers zur Einführung der allgemeinen Wehrpflicht. Belehrend sind die Abschnitte Geschichte der Fliegertruppe, Einstellungsbedingungen, Wehrmachtseinteilung, was muß der Fliegersoldat von den neuzeitlichen Luftstreitkräften wissen. Dem Verfasser, Major Tschoeltsch, darf man nur beglückwünschen, daß er den jungen Kameraden einen wirklich praktischen Ratgeber an die Hand gegeben hat. Das vorliegende Buch ist für unseren Fliegernachwuchs wirklich unentbehrlich. Es vermittelt so vielseitige wichtige Kenntnisse, die jeder in unserem heutigen Zeitalter beherrschen sollte.

Junkers und die Weltluftfahrt. V. Hptm. a. D. Fischer v. Poturzyn. 2. Auflage. Verlag Richard Pflaum, München, Schellingstr. 39—45. Preis RM 3.60.

Die Entwicklung des Junkers-Flugzeugbaues und seine Fernwirkung über den Luftverkehr im Ausland ist so wichtig, daß sie jeder Deutsche kennen sollte. Man muß staunen, mit welcher Zähigkeit Junkers mit seinen Mitarbeitern das Ziel, in der Weltluftfahrt an der Spitze zu sein, verfolgt hat. Nur durch ein eisernes Zusammenhalten von Faust und Kopf und gegenseitiges Vertrauen war es möglich, alle Schwierigkeiten zu überwinden, was die ganze Welt in Staunen versetzte. Und daneben steht der Junkers-Motorenbau. Die Junkers-Dieselmotoren stehen in der Welt unerreicht da. Und das alles hat sich entwickelt unter den größten Hemmnissen. Die Entwicklung der deutschen Luftfahrt hat begonnen ohne Gleichberechtigung, und trotzdem, das Ziel wurde erreicht. Jetzt, durch die Auferstehung zur deutschen Einigkeit mit unserem Führer und der entschlossenen Reichsführung im Rücken, wird noch mehr zu erreichen sein. Das Buch ist lesenswert.

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Nr. 23__13. November 1935_XXVII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 27. November 1935

Transozeanluftpostverkehr der Lufthansa*).

Die Entwicklung des Luftverkehrs in Deutschland in der Nachkriegszeit war eine der Qroßleistungen von Wissenschaft und Technik. Während andere Länder sich mit dem Bau von Kriegsmaschinen beschäftigten, war Deutschland angewiesen, seine geistigen Kräfte auf die Schaffung von hochwertigen, leistungsfähigen, betriebssicheren Maschinen anzusetzen. Die Maschine war es hierbei nicht allein, sondern es mußte auch die sichere Hand der Führung geschaffen werden, und dies beides gab dem deutschen Luftverkehr, aus dem sich die Lufthansa entwickelte, einen Vorsprung, der durch noch so große Anstrengungen und Versuche in Laboratorien in der Praxis noch nicht eingeholt werden konnte. Hierzu gehört der Geist des Fliegers, des Fleißes und der Wissenschaft und die nötige Tatkraft, gepaart mit der Liebe zur Fliegerei, auf diesem Gebiet Größtes in gemeinschaftlichem Wirken zu vollbringen. Ein Beispiel hierfür ist die Entwicklung der Transozeanluftpoststrecke der Lufthansa, welche nicht stillsteht und fortgesetzt ihre Leistungen vergrößert. Das Ausland hat die Leistungsfähigkeit erkannt. So wurde Anfang Oktober, als das Postflugzeug der DLH seinen planmäßigen 113. Transozeanflug von Deutschland ausgeführt und Chile die Einfluggenehmigung erteilt hatte, die Linie von Buenos Aires über Mendoza nach Santiago verlängert. Der erste Hin- und Rückflug im planmäßigen wöchentlichen Dienst fand dann Anfang Oktober statt. Seitdem ist die bisher rund 13 991 km lange Strecke von Deutschland bis Argentinien um 1300 km verlängert worden. Von Buenos Aires nehmen jetzt die dreimotorigen Ju-52-Flugzeuge ihren Weg über Mendoza, um sodann die dort 3000 m hohen Anden zu überqueren. Gleich nachdem die Paßhöhe dieses höchsten amerikanischen Gebirgszuges, der sich von Kanada bis zum Feuerland erstreckt und nur in Mittelamerika unterbrochen wird, überwunden ist, geht es herunter nach Santiago, der Hauptstadt des uns befreundeten Chile.

Durch diese Verlängerung der deutschen Luftpostverbindung, die seit nunmehr l3/4 Jahren als einzige und erste nur mit Flugzeugen den Ozean regelmäßig überwindet, wurde die Gesamtentfernung auf

*)"Vgl. Flugsport 1935 Nr. 3, S. 64. 1934 S. 193 u. S. 401.

Seite 526

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Nr. 23

etwa 15 300 km gebracht. In den 4V2 Tagen, die unsere Flugzeuge für den ganzen Flug benötigen, wird nicht nur der Atlantik überquert, sondern auch das höchste amerikanische Gebirge überwunden, um die Post unmittelbar auf dem Luftwege mit deutschen Flugzeugen bis an die Küste des Großen Ozeans zu fliegen. Diese Leistung wäre nicht möglich gewesen, wenn nicht die deutsche Flugzeugindustrie hochwertigste Erzeugnisse zur Durchführung solcher Aufgaben geschaffen hätte.

Junkers W 34.

Die Junkers W33 und W34 unterscheiden sich nur durch den Motor bzw. Motorbau. Wir haben diese beiden Maschinen von 18,35 m Spannweite bereits 1926 Seite 283 beschrieben.

Dieser Flugzeugtyp hat sich seit dieser Zeit immer mehr für Lufttransporte auf Sondergebieten, wie Luftbildvermessung, Schädlingsbekämpfung, Sanitätsdienst in den entferntesten Gegenden der Welt sehr gut bewährt.

Bei der Verwendung in der Praxis in den Tropen und arktischen Ländern hat vor allen Dingen die gegen Wetter und Klima unempfindliche Ganzmetallbauart beigetragen; und dann weiter die leichte Zugänglichkeit, einfache Reparaturmöglichkeit und die weitestgehend

Deutsche Flugzeuge im norwegischen Luftverkehr. Junkers-Flugzeug startet an

der norwegischen Küste. Photo: Riiser-Larsen.

* Nr. 23

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Seite 527

Junkers Ju 160 Werk-Photo.

Vergleiche die Typenbeschreibung „Flugsport" 1934, Seite 477

aufgeteilte und unterteilte Bauweise, welche überhaupt erst einen Ersatzteilnachschub ermöglichte.

Der große freie und gut zugängliche Kabinenraum ermöglicht die Unterbringung von großen, sperrigen Frachtstücken.

Schließlich wird auch noch die W34 auf den Schnelldampfern „Europa" und „Bremen" als Katapultflugzeug verwendet.

Einbaumöglichkeit der verschiedensten Motorenmuster von 4 bis 700 PS.

Als Passagierflugzeug wird der Kabinenraum mit sechs bequemen Ledersesseln ausgestattet.

Als Sanitätsflugzeug mit drei Bahren, einem festen und einem Klappsitz,

sowie Medikamentenschrank. Das Einführen der Bahren erfolgt durch die große seitliche Tür.

Ju 160, Führerraum bei geöff-1 neter Tür vom Fluggastraum « aus gesehen.

Werk-Photo.

1

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„FLUGSPORT

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Ueber die Verwendung als Schädlingsbekämpfungsflugzeug haben wir in dieser Zeitschrift schon berichtet.

Spannweite 18,48 m, Länge mit Sternmotor 10,27 m, mit Reihenmotor 10,6 m, Höhe 3,53 m.

Frachtraum Länge 2,76 m, Breite 1,4 m, Höhe 1,4 m. Bei Einsatz im Frachtverkehr zahlende Nutzlasten mit einem Mann Besatzung bei 500 km 1110 kg, 1000 km 860 kg, 1500 km 610 kg.

Pou-du-Ciel Motorenfrage.

1934 schrieb unsMignet: „Der Hauptvorteil meines Systems ist der Schlitzflügel, der durch den Vorderflügel gesteuert wird." Mit diesen kurzen Worten ist eigentlich das wichtigste über den Pou-du-Ciel gesagt. Mignets Entwicklungsgedanken wurden in Frankreich zu der Zeit, als er sich zum erstenmal an der Oeffentlichkeit zeigte, nicht verstanden. Noch während des vorjährigen Pariser Salons, wo er zum erstenmal den Pou-du-Ciel ausstellte, sah man vor seinem Stand Besucher, die den Pou-du-Ciel mit geringschätzigem Lächeln betrachteten.

Mit dem Pou-du-Ciel wollte Mignet vor allen Dingen eine billige, leicht selbst zu bauende und leicht zu steuernde Maschine schaffen. Mit dem Steuerknüppel wird durch Vor- und Rückwärtsbewegen lediglich der Anstellwinkel des vorderen Flügels und durch seitliche Neigung das Seitenruder betätigt. Fußhebel sind daher vollständig weggefallen. (Vergleiche die Typenbeschreibung im „Flugsport" 1934, Seite 557, ferner die Maschine im Fluge Seite 585.)

Mignet hat jedenfalls das große Verdienst, trotz der großen Widerstände, die Sportkreise in Frankreich für das Leichtflugzeug begeistert zu haben.

Schon während der ersten Anfänge der Fliegerei im Jahre 1909 hat man versucht (vergleiche den Kastendrachen von Voisin), ohne Querruder auszukommen. Schon zu dieser Zeit erkannte man sehr bald, daß man mit einem Querruder, ohne die Steuerung erheblich zu komplizieren, die Maschine besser in der Hand hatte und Flugmanöver ausführen konnte, die ohne Querruder nicht möglich sind. Auch die „Taube" war seinerzeit übermäßig stabil. Auch hier zeigte sich, daß der Eigenwillen der Stabilität für manche Fluglagen nicht günstig war, ebenso der Kräfteverlust durch die stabilisierenden Organe. In letzter Zeit ist über den Pou-du-Ciel von Fachleuten, die sich als solche bezeichnen, viel Unsinn geschrieben worden. Gleichzeitig stürzte sich die Meute der Laienkonstrukteure auf den Pou und fing an, zu konstruieren und zu bauen. Wenn auch Mignets erste Pou-du-Ciel-Kon-struktionen primitiv aussahen, so war doch alles gut durchdacht und funktionierte in der sicheren, praktisch erprobten Hand von Mignet. Jedenfalls mußte der Pou-du-Ciel erst einmal durch die Schule der Praxis gehen und sich den Erfordernissen anpassen. Die Hauptschwierigkeit in der Weiterentwicklung war der Motor. Die ersten Loblieder über die französischen Motoren schlugen bald in einen Trauergesang um. Sie zeigten sich in der Praxis den Anforderungen nicht gewachsen. Vom Zweitakt wollte man schon gar nichts mehr wissen.

In England, wo das Pou-du-Ciel-Evangelium auf fruchtbaren Boden gefallen ist, bildete sich bald eine große Gemeinde. Ueberau wurden Pou-du-Ciels gebaut. Auch dort wanderten die bisher verwendeten Motoren zum alten Eisen. Auch in England gab es keine geeigneten Motoren hierfür. Man suchte verzweifelt. Mr. Carden, der

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zuerst einen 10-PS-Ford-Motor*) eingebaut hatte, begann sehr bald, sich diesen umzubauen. Trotz des hohen Gewichtes von 50 kg wurde der Umbau weiter fortgesetzt, und Carden gründete eine besondere Motorenfirma, Carden Aero Engines in Heston Airport, welche Motoren für die englischen Himmelsläuse liefert.

^er Carden-Motor

ist ein Vierzylinder stehend, wassergekühlt, Bohrung 63,5 mm, Hub 92,46 mm, je ein Ein- und Auslaßventil, seitengesteuert, Gesamtinhalt 1,172 1. Kompressionsverhältnis 6,6 : 1. Lagerung an vier Punkten. Leistung 30 PS bei 3700 Umdrehungen.

*) Es handelt sich hier um einen Ford-Motor aus dem Ford-Wagen Typ „Eitel" 534. Hub und Bohrung, Kompressionsverhältnis ist das gleiche geblieben. Lichtmaschine, Zündverteiler mit Unterbrecher ist weggenommen und durch Magnet ersetzt. Vergaser ist nach oben verlegt. Von dem Kurbelgehäuse ist das Getriebe und der Getriebekasten vom Schwungrad weggenommen und auf die Schraubenwelle ein Propellerflansch gesetzt. Der unten angegebene Verkaufspreis des umgebauten Motors ist außerordentlich billig, wenn man in Betracht zieht, daß der Original-Ford etwa RM 450.— kostet.

Engl. Pou-du-Ciel mit umgebautem 35-PS-Carden-Kraftwagenmotor. Oben links der umgebaute Carden-Motor. Vom Kurbelgehäuse ist die Fortsetzung des Gehäuses nach Schwungrad und Getriebe rechts abgenommen, am linken Kurbelende befindet sich der Antrieb für die quer gestellten Magnete. Rechts oben sieht man den Kühler im vorderen Teile des Rumpfes. Unten der engl. Pou-du-ciel mit vergrößertem Vorderflügel. Werk-Photo.

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Die wichtigsten Einzelteile des Motors, wie Kolben, Pleuelstangen, Ventile, Ventilfedern usw. können vom Ford-Dienst überall bezogen werden.

Sämtliches Oel befindet sich im Kurbelgehäuse. Ein oder auf Wunsch zwei Magnete. Preis mit Luftschraube und Kühler 60 £.

Mit diesem so weit entwickelten Motor hat die englische Firma Abott-Baynes Aircraft, Farnham, Surrey, eine

engl. Pou-du-Ciel-Konstruktion herausgebracht, bei welcher der Vorderflügel von 5 m Spannweite auf 6,70 m vergrößert wurde. Der Kühler wurde von dem Flügel in die Nase des Rumpfes verlegt. Die Sicht für den Führer sowie die Flugeigenschaften wurden hierdurch wesentlich verbessert. Startlänge 90 m, Landeauslauf 23 m, Steigfähigkeit 90 m/Min., Geschwindigkeit 100 km.

Versuche haben ergeben, daß eine Untersetzung der Schrauben-welle keinen Vorteil bringt.

Wie die obenstehende Abbildung erkennen läßt, ist der Carden-Motor direkt auf die oberen Rumpfholme gesetzt. Die Rumpfnase ist aerodynamisch etwas günstiger gestaltet.

Preis der kompletten Maschine mit Motor 165 <£, Preis für den Selbstbau mit allem Zubehör und Motor 150 £, ohne Motor 90 £.

Normalbremsflügel zur Prüfung von Muskelfliegantrieb.

Von mehreren Muskelflugbaugruppen werde ich fortgesetzt gefragt: Gibt es Meßeinrichtungen, um festzustellen, wie eine Muskelkraft-Antriebseinrichtung arbeitet? Wieviel m/kg kann der Mensch abgeben? Welcher größte Wirkungsgrad ist bis jetzt erreicht worden? Können Sie mir nicht eine Schraube zur Verfügung stellen, welche sich bereits bewährt hat, um meinen Antrieb vergleichsweise zu messen? u. a. m.

Da es mir unmöglich ist, so viele Propeller zu beschaffen, habe ich einen Normalbremsflügel geschaffen, den sich jeder selbst anfertigen kann. Dieser Bremsflügel, ein einfaches Brett, hat normal einen Durchmesser von 1 m, Breite 100 mm, Dicke 10 mm, zu beiden Seiten an der Durchbohrung Brettauflagen von 100 mm2, je nach der Durchbohrung der Achse. Alle Kanten des Brettes sind mit 5 mm Radius abgerundet, das Ganze gut abgeschliffen und lackiert. Die Leistungen können aus nebenstehendem Kurvenblatt abgelesen werden, und zwar für Bremsflügel von 0,8 m, 1 m und 1,2 m Durchmesser.

Selbstverständlich dürfen sich in der Nähe des umlaufenden Bremsflügels keine Gegenstände befinden, welche die durch den Bremsflügel hervorgerufenen Wirbel beeinträchtigen.

Ich stelle nun den Baugruppen anheim, ihre Einrichtungen mit diesem Flügel zu prüfen und mir die erreichten Drehzahlen mitzu-Normal- Bremsjlügel teilen. Ich

—i—I werde dann

sofort mitteilen, ob die Antriebseinrichtung gut oder schlecht ist, und welche Drehzahlen erreichbar sind.

Ursinus.

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Die Auswahl der Luftschraube auf Grund von Meßergebnissen.

Von A. Lippisch, Darmstadt.

Der Flugzeugkonstrukteur verfügt heutzutage über ein reichhaltiges Material an aerodynamischen Unterlagen aller Art, nach denen er die äußere Form eines Flügels festzulegen imstande ist. Entsprechend der Motorleistung des Flugzeugs und der erwarteten Geschwindigkeit wird dann die Luftschraube bei der Spezialfirma bestellt und der Flugzeugkonstrukteur selbst macht sich über die Auswahl der für seinen Zweck günstigsten Schraube keine Gedanken. Für die bekannten Motormuster liegen bei der Luftschraubenfirma auch so viele Erfahrungen vor, daß es wirklich keinen Zweck hat, die Auswahl selbst treffen zu wollen.

Weit schwieriger liegt das Problem dann, wenn eine Luftschraube für einen bestimmten Zweck, wie etwa für einen Motorsegler, für ein Muskelkraftflugzeug oder gar für ein mit Benzinmotor angetriebenes Modell beschafft werden soll. Hier muß man sich selber zu helfen wissen, denn die Spezialanfertigung eines Propellers ist kostspielig, und dann ist es meist auch zweifelhaft, ob der gelieferte Propeller auch wirklich paßt.

Deshalb ist man dann gezwungen, die Propeller selbst zu bauen und so lange zu probieren, bis man die richtigen Dimensionen gefunden hat. Umsonst schaut man nach Messungsergebnissen über Luftschrauben in der deutschen Fachliteratur aus, und man muß schon die NACA-Reports zu Hilfe nehmen, um umfangreiches Material zur Verfügung zu haben. Zweck dieses Artikels ist es, diesem Mangel dadurch abzuhelfen, daß die wichtigsten Unterlagen einer systematischen Meßreihe, wie sie im NACA-Report Nr. 141 veröffentlicht sind, gesammelt wiedergegeben werden. Diese beiden hier wiedergegebenen Meßreihen befassen sich mit Luftschraubenformen, wie sie für Holzluftschrauben verwendet werden. Bei Gelegenheit sollen dann auch Meßreihen an Schmalblattluftschrauben, wie sie insbesondere bei hochtourigen Motoren verwendet werden müssen, veröffentlicht werden.

Zum Verständnis des Folgenden wollen wir nun die Festwerte und die Beiwerte erläutern, die für die Dimensionierung der Luftschrauben verwendet werden.

Bezeichnungen: d = Luftschraubendurchmesser (m)

r = Luftschraubenradius (m)

F = Luftschraubenkreisfläche (m2) = — d2

5 = Luftschraubenschub (kg) Md = Luftschraubendrehmoment (mkg) = 716

N = Motorleistung (PS)

n = Drehzahl (1/min.)

ns = Drehzahl (1/sec)

u = Umfangsgeschwindigkeit der Luftschraubenspitze (m/sec.) = ns • d • n

v = Fortschrittsgeschwindigkeit = Fluggeschwindigkeit (m/sec)

6 = Luftdichte (kg T'2)

\ m /

H — Luftschraubensteigung (m)

qA = Staudruck der Fluggeschwindigkeit (kg/m2) = q/2 ■ v2 qu = Staudruck der Umfangsgeschwindigkeit (kg/m ) = Qj2 • u2

N n

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„FLUGSPORT

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Zur Berechnung der Luftschraube werden folgende Beiwerte verwendet:

v

Der Wirkungsgrad = y = XT

/O • JN

der Fortschrittsgrad = X = v/u =

der Betastungsgrad = c der Schubbeiwert ks =

JT

Qu ' F

der Drehmomentbeiwert kd =

Qa * F

qu * F • r

Die in Betrieb befindliche Luftschraube erzeugt im Fluge einen bestimmten Schub als nutzbringende Antriebskraft, wobei sie die aus Drehmoment und Tourenzahl bestimmbare Motorleistung aufnimmt. Denken wir uns nun zwei geometrisch ähnliche Luftschrauben verschiedenen Durchmessers, so werden sich diese Luftschrauben mit Berücksichtigung bestimmter Maßverhältnisse in ihrer Eigenschaft gleichen, genau so, wie ein Flügelmodell, im Windkanal gemessen, die Eigenschaften des großen Flügels erkennen läßt. Beim Flügel wissen wir, daß bei gleichem Anstellwinkel gleiche Luftkraftbeiwerte auftreten müssen, Uebertragen wir diese Erkenntnis auf die Luftschraube, so stellen wir fest, daß bei gleichen Fortschrittsgraden gleiche Luftschraubenbeiwerte auftreten müssen. Der Fortschrittsgrad ist also ein Anstellwinkelmaß des Luftschraubenblattes, denn das Verhältnis von Fluggeschwindigkeit zur Umfangsgeschwindigkeit kennzeichnet die Anblasrichtung der Luftschrauben. Haben wir also zwei geometrisch ähnliche Luftschrauben, die eine mit 2 m Durchmesser und die zu untersuchende Modelluftschraube von 40 cm Durchmesser, so müßten wir, gleiche Geschwindigkeiten vorausgesetzt, zur Herstellung gleichen Fortschrittgrades die Tourenzahl der Modelluftschraube fünfmal so groß wählen wie die des Originals. Läuft also die große Luftschraube mit 1400 Touren, so muß die Modelluftschraube 7000 Touren machen. Da dies vielfach nicht möglich ist, vermindert man die Anblasgeschwindigkeit, um gleiche Fortschrittsgrade zu erreichen. Wie steht es nun mit der aufgenommenen Leistung? Wenn die große Luftschraube mit 80 PS betrieben wird, so brauchen wir bei gleicher Fluggeschwindigkeit 3.20 PS. Denn die Leistungen verhalten sich wie die 3. Potenzen der Tourenzahl.und die 5. Potenzen des Durchmessers. Bei gleicher Geschwindigkeit sind dann die Schübe den Motorleistungen verhältlich. Es ist wichtig, daß man sich an Hand einiger Zahlenbeispiele diese Zusammenhänge klar macht, damit man andererseits erkennt, welchen Einfluß die Aenderung verschiedener Festwerte auf das Verhalten der Luftschrauben ausübt. Bei der Untersuchung von Luftschrauben mißt man also den Schub, das Drehmoment, die Tourenzahl und die Anblasgeschwindigkeit. Hieraus bestimmt man sodann die verschiedenen Beiwerte, die man nunmehr in einem Diagramm als Messungsergebnisse der Luftschraube aufträgt (Abb. 1). Auf Grund der Festsetzung der verschiedenen Beiwerte bestehen zwischen ihnen noch folgende Zusammenhänge:

Es ist dies für den Wirkungsgrad: y = -r1- • ^ und weiter-

hin für den Belastungsgrad: cs =

X2

Nun wird der Leser fragen, wozu wir eigentlich den Belastungs-

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grad in den verschiedenen Betriebszuständen berechnen, denn den Schub bestimmen wir doch aus dem Verlauf des zugehörigen Beiwertes ks.

Aus der Luftschraubentheorie geht hervor, daß der bestenfalls erreichbare Wirkungsgrad vom Belastungsgrad der Luftschraube abhängig ist, und es zeigt sich, daß der Wirkungsgrad dann am günstigsten sein muß, wenn der Belastungsgrad so klein wie möglich gewählt wird. Dies hängt damit zusammen, daß es günstiger ist, den Schub durch geringe Beschleunigung einer großen Luftmasse zu erzeugen, anstatt einer kleinen Luftmasse große Beschleunigung zu erteilen. Aehnliche Verhältnisse liegen ja beim Tragflügel vor, dessen Gleitwinkel um so besser wird, wenn wir einen bestimmten Auftrieb mit einer großen Spannweite erzeugen und die besonders im Segelflugzeugbau so wichtige Klafterflächenbelastung entspricht gewissermaßen dem Luftschraubenbelastungsgrad.

Auf Grund dieser sog. Strahltheorie kann man den maximal erreichbaren Wirkungsgrad berechnen als:

__2__

7max . /--;-

l + y l + cs

Der tatsächliche Wirkungsgrad ist dann stets kleiner als Vm, da

nun noch die Verluste aus dem Profilwiderstand, dem Luftschraubendrall usw. hinzukommen. Diese Verluste berücksichtigt man durch Hinzufügung eines Gütegrades £ und berechnet den tatsächlichen Wirkungsgrad als:

Veit = Vm ' ?

Zur überschlägigen Berechnung des erreichbaren Wirkungsgrades setzt man einen Gütegrad von 80—90% ein.

Um den Zusammenhang zwischen dem theoretischen und wahren Wirkungsgrad zu zeigen, so daß auch der tatsächliche Gütegrad bestimmt werden konnte, habe ich in das in Abb. 1 gezeigte Messungsergebnis den Verlauf von V m und £ eingezeichnet. Wir sehen, daß der Verlauf der beiden Wirkungsgradkurven in dem wesentlichen Betriebsbereich der Luftschraube ähnlich ist, so daß man in diesem Bereich für eine überschlägige Berechnung ohne große Fehler mit einem Mittelwert des Gütegrades rechnen kann.

4

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ffless urKfi etye 6 n iss der Jjofischnxube /Vojl3

Abb. 1. Meßergebnisse der NACA-Luftschraube Nr. 113.

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Abb. 2. Luftschrauben-Serie si f2 ai (Schmalblatt). Nach NACA-Report Nr. 141.

Jook

also %

Abb. 3. Luftschrauben-Serie Sx F2 A2 (Breitblatt) Nach NACA-Report Nr. 141

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Seite 535

Was zeigt uns nun das Messungsergebnis weiterhin? Wir sehen, daß der Schubbeiwert sich bis zum Fortschrittsgrad von 0,2 praktisch kaum ändert. Von da ab fällt die Kurve in schwacher Krümmung ab, so daß der Schub bei einem Fortschrittsgrad von 0,5 verschwindet. Bei annähernd gleicher Tourenzahl ändert sich der Fortschrittsgrad mit der Geschwindigkeit. Bei Erhöhung der Geschwindigkeit wird sich also anfangs der Schub praktisch nicht ändern, sodann fällt er ab, so daß der im Flug mit bestem Wirkungsgrad erzeugte Schub nur noch 50% des Standschubes beträgt.

Wir sehen weiterhin, daß der Drehmomentbeiwert ebenfalls bis zum Fortschrittsgrad von 0,2 geringe Aenderungen aufweist. Bei höheren Fortschrittsgraden fällt der Beiwert dann ebenfalls ab, verschwindet aber erst, nachdem der Schub Null geworden ist. Das ist ja auch verständlich, wenn wir bedenken, daß der Drehwiderstand der Luftschraube erst aufgehoben ist, wenn sie bereits als Windmühle arbeitet. Die wiedergegebenen Messungen betreffen eine Luftschraube mit großem Steigungsverhältnis, deren Ergebnisse ich deshalb im Einzelnen wiedergebe, weil diese Luftschraube innerhalb der Meßreihe von insgesamt 146 untersuchten Luftschrauben den besten Wirkungsgrad von 84% liefert. Infolge der großen Steigung arbeitet die Luftschraube bei kleinem Fortschrittsgrade in abgerissenem Strömungszustand, deshalb sind die Beiwerte auf Aenderung der Anblasrichtung in diesem Bereich unempfindlich.

Es fragt sich nun, wie wir eine Reihe von Luftschraubenmessungen, die zu einer Serie gehören, übersichtlich zusammenstellen können, damit wir hieraus die für einen bestimmten Zweck günstigste Schraube auswählen können. Zur Darstellung des Meßergebnisses einer Luftschraube genügt es, den Verlauf des Drehmomentenbeiwertes und des Wirkungsgrades in Abhängigkeit vom Fortschrittsgrad zu kennen. Denn hieraus sind alle anderen Beiwerte zu berechnen. Wir zeichnen uns deshalb die Kurven für den Verlauf des Drehmomentbeiwertes auf und bezeichnen längs dieser Kurven diejenigen Punkte, bei denen der Wirkungsgrad runde Zahlenwerte erreicht. Wir verbinden sodann die gleichen Wirkungsgrade durch einen Kurvenzug und erhalten so einen „Höhenschichtenplan" für den Verlauf des Wirkungsgrades, so daß wir mit einem Blick übersehen können, in welchem Gebiet die besten Wirkungsgrade zu erzielen sind. In Abb. 2 und 3 sind auf diese Weise die Messungsergebnisse einer Schmalblatt- und einer Breitblattpropellerserie zusammengestellt. Einerseits erkennen wir also eine Kurvenschar, die den Verlauf der Drehmomentbeiwerte für Luftschrauben mit verschiedenen Steigungsverhältnissen bei gleicher Blattform darstellt. Die andere Kurvenschar zeigt die Gestalt des Wirkungsgradhügels von 30—80% Wirkungsgrad. Die Punkte besten Wirkungsgrads der einzelnen Luftschrauben sind noch besonders beziffert.

Die Form der einzelnen Luftschrauben geht aus Abb. 4 und 5 hervor. Wir sehen in Abb. 4 die Grundrisse der beiden Propellerserien, während Abb. 5 die verwendeten Flügelprofile zeigt. Wie wir sehen, sind beide Propellerarten von gleichem Typus, so daß die eine Luftschraube durch Blattverbreiterung der anderen entstanden gedacht werden kann. Die Blattbreiten verhalten sich untereinander wie 3:4. Die Luftschrauben der Schmalblattserie tragen die Bezeichnungen Si F2 Al9 während die der Breitblattserie mit Si F2 A2 bezeichnet werden. Diese Buchstaben bedeuten innerhalb der amerikanischen Meßreihen:

S = Profilform (section) F = Blattform (form) A = Flächeninhalt (area)

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Es handelt sich also hier um die Luftschraubenserien mit den Profilformen No 1, der Blattumrißform No 2 und dem kleineren (1) und dem größeren (2) Flächeninhalt. Diese beiden Propellerserien liefern die günstigsten Ergebnisse. Zur Aufzeichnung einer bestimmten Luftschraube aus der Serie braucht man außer dem Steigungsverhältnis noch genauere Angaben der Profilkonstruktion. Diese sind gemäß Abb. 5 in der Tabelle 1 enthalten. Zur weiteren Konstruktion der Luftschraube müssen wir die Einstellwinkel der einzelnen Profile der Steigung entsprechend zeichnerisch oder rechnerisch bestimmen. Die Konstruktion zeigt Abb. 5a und zwar wiederum dargestellt für die Luftschraube No 113 Si F2 Ai mit dem SteigungsVerhältnis H/D = 1,3. Im übrigen findet man dieses Konstruktionsrezept auch in Modellbaubüchern, z. B. „Der Bau von Flugmodellen, Stamer-Lippisch II. Teil". Ueber die werkstattmäßige Herstellung einer Luftschraube wollen wir gelegentlich an anderer Stelle berichten. Hier sei nur darauf hingewiesen, daß die in dem Modellbuch beschriebene Herstellungsart sich auch bei Herstellung großer Luftschrauben sehr gut bewährt hat. Hauptsache ist in jedem Falle saubere und genaue Arbeit, bei guter

Materialaus wähl unc

bester Leimung.

Betrachten wir uns einmal genauer die Diagramme auf Abb. 2 und 3. Wir erkennen einmal, daß mit wachsendem Steigungsverhältnis die Wirkungsgrade beträchtlich anwachsen. Während wir also bei kleinen Steigungsverhältnissen nur 50 %> Wirkungsgrad erreichen, wächst der Wirkungsgrad bis über 80 %> und kommt beim Steigungsverhältnis 1,3 bis auf den Höchstwert von 84°/o. Ich möchte an dieser Stelle darauf hinweisen, daß diese Messungsergebnisse von anderen Versuchsanstalten kontrolliert wurden (AVA Göttingen) und daß sich auch hier die gemessenen großen Wirkungsgrade bestätigt haben. Die höchsterreichbaren Wirkungsgrade sind bei Steigungsverhältnissen zwischen 1,5 und 2,0 zu erwarten. Leider gehen die amerikanischen Messungen nicht so hoch hinauf, jedoch ist der dann noch zu erwartende Gewinn nur noch in der Größenordnung von 1—2%. Aus dem Diagramm erkennt man weiterhin, daß mit wachsendem Steigungsverhältnis der Drehzahlbeiwert beträchtlich ansteigt. Für eine bestimmte Motorleistung läßt sich deshalb der Höchstwirkungsgrad nur bei niederen

Abb. 4. Abmessungen der beiden, Propellerformen. Die Maße sind in Prozenten des Radius angegeben.

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Tabelle 1

Tabelle der Profilmaße für die NACA-Propeller (S^Aj u. (S1F2A2)

Propeller Bauart

i2 S

o LT)

<

(M

co

J5 'S

< c/54

5 ° =

J3 £•- »

22.2 38.9 55.6 72.3 89.0

22.2 38.9 55.6 72.3 89.0

Maße in °/o des Radius AC u.

AB

16.7 17.9 17.4 14.9 10.6

22.2

23.9 23.2 19.9 14.1

BD

0.28

0.28

Maße in % der Profiltiefe AE I EQ I EH RS G°

33.3

23.3 18.6 15.9 14.9 15.8

39-7 31.4 26.8 24.6 25.8

6.0

78° 69° 60° 51° 42°

33.3

17.5 13.9 12.0 11.2 11.8

29-8 23.5 20.0 18.4

19-3

6.3

78° 69° 60° 51° 42°

Maße in %> des Radius EQ EH

3-89 3.33 2.78 2.22 1.67

3-89 3.33 2.78 2.22 1.67

6.61 5.61 4.66 3.66 2.72

6.61 5.61 4.66 3.66 2.72

Tourenzahlen erreichen, deshalb verwendet man Untersetzungsgetriebe, wobei man trotz höheren Gewichtes beträchtlich an Leistung .gewinnen kann.

Vergleichen wir die Messungen beider Schraubenfamilien miteinander, so können wir feststellen, daß die Schmalblattserie im ganzen günstigere Ergebnisse liefert. Vor allen Dingen überdeckt der Schmalblattpropeller einen breiteren Bereich der Fortschrittsgrade, d. h. mit anderen Worten, er überdeckt einen größeren Qeschwindigkeitsbereich,

was natürlich im Hin- ,,, ^

Schmalblatt öreUUatt

0.820 R

blick auf die verschiedenen Betriebszustände des Flugzeuges wichtig ist.

Wie wählen wir nun die passende Schraube aus? Gegeben sei hierbei einmal das Leistungsdiagramm des Motors, d. h. Leistung in Abhängigkeit von der Tourenzahl und andererseits die Fluggeschwindigkeit der betr. Maschine, für den Betriebszustand, bei dem die Luftschraube den bestmöglichsten Wirkungsgrad abgeben soll. Wir werden späterhin diese Betrachtung auch auf verschiedene Be-triebszustände des Flugzeugs ausdehnen. Unter Annahme verschiedener

Abb. 5. Profilform der beiden Luftschraubenserien. Die unteren Querschnitte erläutern die in Tabelle 1 angegebenen Maße.

a723

a55d'

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Durchmesser und unter Zugrundelegung einer bestimmten Luftdichte, können wir nun die entsprechenden Drehmomentbeiwerte und Fortschrittsgrade berechnen, so daß wir im Luftschraubendiagramm Kurven erhalten, die die Aenderung des Durchmessers bei gleicher Motorleistung und Drehzahl darstellen. Diese Kurven überschneiden den Wirkungsgradhügel und wir brauchen uns nunmehr nur diejenige Stelle auszusuchen, zu der der größtmögliche Wirkungsgrad gehört. Wir bestimmen an dieser Stelle durch Interpolation Durchmesser und Steigungsverhältnis und können somit die passende Luftschraube konstruieren. Der Gesamtverlauf des Drehmomentbeiwertes kann ebenfalls interpoliert werden, so daß danach die gesamte Charakteristik der Luftschraube bestimmbar ist. Können wir bei dem Motor verschiedene Drehzahlen und Leistungen verwenden, so zeichnen wir ähnliche Kurven auch noch für andere Punkte der Motorcharakteristik und bestimmen nun denjenigen Betriebszustand des Motors, bei dem Leistung und Wirkungsgrad ein Maximum wird.

Wir wollen uns die Auswahl einer günstigen Luftschraube nunmehr anhand eines Beispiels klar machen. Für einen Motorsegler wollen wir als Triebwerk einen Motor mit der in Abb. 6 dargestellten Charakteristik (Bremsdiagramm) verwenden. Der Motor kann entweder untersetzt, oder mit direktem Antrieb verwendet werden,

In erster Linie wollen wir nun die günstigste Luftschraube für eine Fluggeschwindigkeit von 95 km/h in Bodennähe, bei der Vollgasleistung von 20,3 PS, auswählen. Hierbei betrachten wir zuerst die als Normalausführung gedachte untersetzte Bauweise des Motors. Für die Berechnung der Beiwerte kd (Drehmomentbeiwert) und l (Fortschrittsgrad) sind uns also gegeben:

sSeJ/e^i cx.ns/cht'

Abb. 5a. Konstruktionszeichnung der Luftschraube Nr. Si F2 Ai H/D= 1,3. Der Anschaulichkeit halber wurde die Darstellung durch Schichtlinien ergänzt, wie sie sich bei der Ausarbeitung der Luftschraube als Schichtenpropeller ergeben würden.

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\

\

\ /

       
 

\ / \/

/ \ / \

       
 

/ \

       

6—

         

0.8 0.6

N = 20,3 PS

ris = 22,9 1/s

v = 26,4 m/s

nun ist

N

kd = 6'16 Q ■ n.'

und

X = 0,318

ns • d

dies gibt unter Anwendung der Zahlenwerte o.Z unseres Beispiels und wenn wir

Q = 0,1232 setzen:

■iO

15

SO

_ 0,0845 kd - d5

, _ 0,367

20 25

Abb. 6. Leistungsschaubild des in der Beispielrechnung verwendeten Motors.

Verändern wir nun den Durchmesser der Luftschraube zwischen 1,40 m und 2.0 m, so erhalten wir die in nachstehender Tabelle zusammengestellten Werte:

d(ra)

100 kd

X

H/D

H(m)

1.4

1.57

0.262

1.5

1.112

0-245

1.28

1.92

1.6

0.806

0.229

1.04

1.66

1.7

0.596

0.216

0.84

1.43

1.8

0.448

0.204

0.71

1.23

1.9

0.341

0.193

0.59

1.12

2.0

0.264

0.183

0.50

1.00

*) Aus Diagramm entnommen.

Abb. 7. Luftschraubenauswahl unter Berücksichtigung verschiedener Durchmesser. (Ausschnitt der Abb. 2.)

Diese Werte tragen wir nun in das Luftschraubendiagramm ein. Der Verlauf der Kurve ist in Abb. 7 im dementsprechenden Teil des Luftschraubendiagramms eingetragen. Die gerechneten Punkte sind mit den zugehörigen Durchmessern bezeichnet. Die Kurve hat einen gekrümmten Verlauf, entsprechend einer Parabel 5. Ordnung. Indem wir nämlich aus den Formeln für kd und 1 den Durchmesser eliminieren, erhalten wir eine Beziehung zwischen kd und k Sie lautet:

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Da die Klammerausdrücke für einen bestimmten Betriebszustand konstant sind, ist kd der 5. Potenz des Fortschrittsgrades direkt verhältig. So erhalten wir für die von uns gezeichneten Kurve die Gleichung:

kd = 12.69

Verfolgen wir nun den Verlauf der Kurve von oben nach unten, d. h. also mit steigendem Durchmesser, so sehen wir, daß der Wirkungsgrad anfänglich steigt, da die Kurve sich der „Schichtlinie", 80% Wirkungsgrad, langsam nähert. In der Gegend von 1,7 m Durchmesser ist das Maximum des Wirkungsgrades erreicht, da die Wirkungsgrad-Kurven nunmehr nach rechts abbiegen und die Kurve den Wirkungsgradabfall senkrecht durchschneidet. So erhalten wir bei 2,0 m Durchmesser nur noch 65 °/o Wirkungsgrad, während wir bei 1,70 m Durchmesser 78% Wirkungsgrad erreichen können.

Man möchte meinen, daß die Feststellung, daß die Vergrößerung des Durchmessers über ein gewisses Maß hinaus, die zu einer Verschlechterung des Wirkungsgrades führt, im Widerspruch steht zu den Aussagen der Strahltheorie, nach.der der Wirkungsgrad auch weiterhin ansteigen müßte. Die Ursache ist jedoch leicht erklärt.

Lesen wir aus dem Diagramm für die verschiedenen Durchmesser das zugehörige Steigungsverhältnis H/D ab, so sehen wir, daß das Steigungsverhältnis mit wachsendem Durchmesser kleiner wird. Berechnen wir hieraus die Steigung selbst, die zu den verschiedenen Durchmessern gehören müßte, so stellen wir fest, daß auch die Steigung mit wachsendem Durchmesser kleiner wird. Da bei allen Schrauben die sonstigen Betriebsverhältnisse die gleichen sind, heißt dies, daß der Anstellwinkel der Blattprofile bei größerem Durchmesser verkleinert werden muß, damit der Drehwiderstand dem Motordrehmoment entspricht. Verkleinert man jedoch den Anstellwinkel über ein gewisses Maß hinaus, so arbeiten die Profile des Blattes unter ungünstigem Anblaswinkel und erzeugen zu wenig Schub im Verhältnis zum Dreh widerstand. Demnach fällt der Wirkungsgrad wieder ab und wird trotz Vergrößerung des Durchmessers schlechter.

Wir müßten also schon das Blatt im ganzen schmäler machen, um trotz Vergrößerung des Durchmessers günstige Anströmungs-verhältnisse der einzelnen Blattelemente zu erreichen. Hierüber gibt die Messung leider keinen Aufschluß, da schmalere Blattformen nicht untersucht wurden. Man muß jedoch bedenken, daß bei schmalerer Blattausführung die Herstellung der Luftschraube aus Holz Schwierigkeiten bereitet und daß dann bereits auf Metallschrauben, auf die wir hier nicht näher eingehen wollen, übergegangen werden muß.

Wir würden also für unser Beispiel eine Luftschraube von 1,70 m Durchmesser mit einem Steigungsverhältnis von 0,84 H/D verwenden. Die tatsächliche Steigung beträgt dann 1,43 m. Mit diesen Grundlagen und den vorne angegebenen Profilbeiwerten können wir die Konstruktionszeichnung ausführen. Im Freistrahl würde die Schraube einen Wirkungsgrad von 78% bei den gegebenen Betriebsverhältnissen erreichen. Als Zugschraube an der Rumpfspitze müssen wir mit einem Abfall des Wirkungsgrades, infolge der Störung des Abstromes durch den Rumpf rechnen. Einen Teil des Verlustes könnten wir jedoch dadurch ausgleichen, daß wir die Bremsung des inneren Strahls durch den Rumpf, mit Hilfe einer Verkleinerung der Luftschraubensteigung nach innen ausgleichen.

Vergleichen wir einmal die nunmehr ermittelte günstigste Steigung

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mit der Steigung, die wir überschlägig aus den Betriebsdaten ermitteln würden.

Bei 100% Wirkungsgrad, d. h. ohne Schlupf, ist die Steigung aus der Fluggeschwindigkeit und Tourenzahl zu berechnen als H = v/ns. Also entsprechend den Zahlen unseres Beispiels wäre die Steigung, ohne Berücksichtigung des Schlupfes, 1,15 m. Da die Strahlgeschwindigkeit in der Luftschraubenebene jedoch größer ist als die Fluggeschwindigkeit, so müssen wir dies durch eine entsprechende Erhöhung der Steigung berücksichtigen. So schätzt man bei überschlägiger Bestimmung der Steigung die Strahlgeschwindigkeit 15—25 % größer als die Fluggeschwindigkeit ein, so daß wir für den Mittelwert von 20% eine Steigung von 1,39 m überschlägig bestimmt hätten. Der Fehler gegenüber unserem Rechnungsergebnis betrüge dann nur 3%. Andererseits sehen wir, daß die Steigungsbetrachtung bei größeren Durchmessern weniger Schlupf berücksichtigen müßte, d. h. daß der Bau einer Luftschraube auf Grund solcher Faustformeln sehr unsicher ist. Die Gesamtcharakteristik der Luftschraube können wir nun aus dem Diagramm durch Interpolationen zwischen den Kurven festlegen und mit Hilfe des Wirkungsgrades auch den Verlauf des Schubbeiwertes bestimmen. Diese Kurve zeigt Abb. 8. Hieraus können wir bei Vollgaslauf den Schub der Luftschraube bei verschiedenen Geschwindigkeiten unter Berücksichtigung des Bremsdiagramms ableiten. Wir dürfen hierbei jedoch nicht mit einer konstanten Motorleistung rechnen, sondern wir müssen, entsprechend der Aenderung vonkd, die Aenderung der Motorleistung bezw. Tourenzahl berücksichtigen. Da der Durchmesser festliegt, ist kd nur noch von Motorleistung und Tourenzahl abhängig, so daß wir für die verschiedenen Punkte die zugehörige Motorleistung aus dem Bremsdiagramm errechnen können. Die Rechnung vereinfacht sich, wenn man N/ns3 direkt als Faktor einführt. Auf diese Weise erhält man für Vollgaslauf die Schubkurve in Abhängigkeit von der Fluggeschwindigkeit, die ebenfalls in Abb. 8 dargestellt ist. Hiermit haben wir alle weiteren Daten zur Leistungsberechnung des Flugzeugs für die verschiedenen Betriebszustände, wie wir sie zur Flugzeugberechnung brauchen würden.

Die Rechnung selbst führt man am besten graphisch durch, indem man den Zusammenhang zwischen dem Drehmomentbeiwert kd der Leistung N von der Tourenzahl n als Kurven aufträgt und vom Verlauf von kd über den Fortschrittsgrad, die zugehörige Leistung und Tourenzahl aus den Hilfskurven abliest und daraus den Schub bestimmt. Der

Abb. 8. Luftschraubencharakteristik der in der Beispielrechnung ausgewählten Luftschraube, links: Verlauf der Beiwerte, rechts: Schub- und Wirkungsgraddiagramm in Abhängigkeit der Fluggeschwindigkeit.

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Schub in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit, zeigt einen fast gradlinigen Verlauf, für die Leistungsberechnung des Flugzeugs könnte man also diese Kurve durch eine Gerade ersetzen. Praktischerweise zeichnet man sich auch noch den Wirkungsgrad über die dazugehörige Fluggeschwindigkeit auf. Wir sehen, daß dessen Verlauf einer gleichseitigen Parabel ähnelt.

Wir wollen nun noch kurz überlegen, welchen Einfluß die Aenderung der Fluggeschwindigkeit und der Tourenzahl auf die Propellerauswahl haben würde. Hätten wir die gedachte Maschine auf eine höhere Geschwindigkeit hin konstruiert, so würde sich die in Abb. 7 eingezeichnete Kurve nach rechts verschieben, da der Fortschrittsgrad entsprechend größer geworden wäre. Damit wären wir in der Lage gewesen, eine Luftschraube mit höherem Wirkungsgrad zu verwenden, wobei sich auch das SteigungsVerhältnis entsprechend verändert hätte. Eine Aenderung des günstigsten Durchmessers wäre nur geringfügig gewesen im Sinne einer Verminderung desselben. Ueberlegen wir nun weiterhin, wie sich die Charakteristik geändert hätte, wenn die Untersetzungsverhältnisse des Getriebes anders gewählt worden wären. Eine Erhöhung der Tourenzahl der Luftschraube hätte den Fortschrittsgrad vermindert, da die Umfangsgeschwindigkeit sich vergrößert hätte, d. h. die in Abb. 7 gezeichnete Kurve hätte sich nach links verschoben. Um also günstigste Betriebsverhältnisse erreichen zu können, müßte man im vorliegenden Falle das Untersetzungsverhältnis wohl vergrößern, damit die Luftschraube noch langsamer läuft. Damit gelingt eine Vergrößerung des Luftschraubendurchmessers bei gleichzeitigem Wirkungsgradgewinn. Um in den günstigsten Wirkungsgradbereich zu gelangen, müßte man allerdings die Tourenzahl wesentlich verringern und den Durchmesser sehr groß wählen. Solche Maßnahmen sind einmal aus konstruktiven Rücksichten mit Schwierigkeiten verbunden und andererseits arbeitet das Untersetzungsgetriebe auch nicht verlustfrei, und es ist Sache des Motorenkonstrukteurs, das Getriebe anhand einer Vergleichsrechnung über den Luftschraubenwirkungsgrad so zu dimensionieren, daß man für das gedachte Verwendungsgebiet möglichst günstige Verhältnisse errechnen kann. Es würde uns zu weit führen, wenn wir diese Frage hier noch weiter untersuchen würden.

Ein kurzer Seitenblick auf die Propellerauswahl bei Muskelkraftflugzeugen sei jedoch noch angefügt.

Da wir bei Muskelkraftantrieb die Tourenzahl völlig frei wählen können, könnten wir die als günstigst gemessene Luftschraube verwenden, das wäre innerhalb der hier gezeigten Serien die Luftschraube Nr. 113, deren Charakteristik in Abb. 1 dargestellt wurde. Nehmen wir einmal an, daß wir die Luftschraube für ein Muskelkraftflugzeug bei einer Fluggeschwindigkeit von 12 m/Sek. verwenden, und daß wir sie für eine Leistung von 1,5 PS bestimmen wollen. Für diese Daten soll die Luftschraube ihren höchsten Wirkungsgrad abgeben. Entsprechend Abb. 2 liegt der maximale Wirkungsgrad bei X = 0,37, und 100 kd = 0.85. Unter Verwendung der auch in der vorherigen Berechnung eingesetzten Luftdichte, sowie obiger Zahlenwerte, ist:

nl • d5 = 75/kd = 8820 (mVsec.8) 12

ns • d = ^ ^ Q37 = 10.3 (m/sec.)

Hiermit wird: d = 2,83 m

ns = 3,65 i/sec (n = 219 i/min.)

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Wir sehen, daß man, um günstigste Wirkungsgrade zu erreichen, auch in diesem Falle große, langsam umlaufende Luftschrauben verwenden muß. Da das Steigungsverhältnis der betreffenden Luftschraube H/D = 1,3 ist, würde die Luftschraube eine Sehnensteigung von 3,68 m aufweisen. Diese Betrachtung zeigt deutlich, daß man sich ohne brauchbare Unterlagen bei der Dimensionierung der Luftschraube für ein Muskelkraftflugzeug beträchtlich verschätzen kann.

Die Anwendung der aus Luftschraubentheorie und Messung vorliegenden Ergebnisse ist beim Entwurf nicht minder wichtig als die Verwendung der zahlreichen Flügelprofilmessungen, und es ist schon oft vorgekommen, daß ein guter Flugzeugentwurf durch falsche Propellerauswahl beträchtlich verschlechtert wurde, ohne daß man sich darüber klar war, daß der Fehler nicht an der Zelle, sondern an der Luftschraube lag. Man sollte deshalb auch auf den Entwurf der Luftschraube die gleiche Sorgfalt anwenden wie beim Entwurf des Flügels, da beide Faktoren die Leistungsfähigkeit gleichmäßig beeinflussen.

Die technisch-wissenschaftliche Ueberwachung

des Luftverkehrs.

Von E. T. Allen, Beratender Ingenieur für Luftverkehrsfragen, Encinitas, Kalifornien. Vorgetragen am 12.10.35 auf der gemeinsamen Tagung der DVL undVLF. Schluß.

Wenn die Betriebskosten unter dem Gesichtspunkt untersucht werden, zu entscheiden, wo praktische Ersparnisse erreicht werden können, so zeigt sich, daß verspäteter Abflug im planmäßigen Betriebe die zur planmäßigen Erreichung der Bestimmungsstation nötige Leistung erhöht. Eine Untersuchung der Flugzeugverspätung wird oft zeigen, daß eine Reihe hiervon vermeidbar gewesen wären. Gelegentlich wird eine Verspätung am Boden dadurch begünstigt, daß der Pilot „ohne Schwierigkeit" den Zeitverlust aufholen und planmäßig eintreffen kann. Oft veranlassen die Wünsche der Passagiere die abfertigende Stelle oder den Flugzeugführer, den Start um einige Minuten zu verschieben, ohne daß sich die Passagiere oder der Abfertiger vergegenwärtigen, daß die Verspätung der Verkehrslinie direkte Ausgaben verursacht. Um den Einfluß solcher Verspätungen auf die Betriebkosten klar zu zeigen, wurde eine Verspätungskostentafel für die Eastern Air Lines entworfen; diese ist in Abb. 8 veranschaulicht: Verspätungen in Minuten am Ausgangspunkt erfordern eine Vergrößerung der Leistung, die im rechten Maßstab für die verschiedenen Flugstreckenlängen durch 4 Kurven dargestellt ist. Das Anwachsen der direkten Betriebskosten für diese Verspätung ist an dem linken Maßstab zu ersehen. Wenn ein in letzter Minute ankommender Fluggast sehen kann, daß die Verspätung, die er verschuldet hat, mehr kostet als der ganze Flugpreis (nicht nur der ganze Verdienst an seinem Flug), dann kann er sich vom Standpunkt der Verkehrslinie über die Sachlage ein Bild machen.

Aus unserer Untersuchung der den Motorbedingungen zuzuschreibenden Betriebskosten war es hervorgegangen, daß die anfängliche Theorie der Betriebssicherheit und des Verschleißes als unmittelbare Funktion der Beanspruchungszeit eine Berichtigung hinsichtlich der bisherigen Erfahrungen mit der Douglas erforderlich machte. Motoren, die auf dem Prüfstand mit genau demselben Brennstoff und Oel unter möglichst gleichen Bedingungen laufen, haben nicht den gleichen Verschleiß, noch Setzten Sich die Kolbenringe Anwachsen der direkten Kosten bei Aufholen der Verspätung

fest oder verkleben die Ventile oder brechen die ^ " * "**

Oelleitungen, noch treten irgendwelche Fehler ein, wie sie im Flugbetrieb in großer Zahl auf-treten. Lange Zeit hat man angenommen, daß der | Einbau des Motors im Flugzeug dafür verantwort- | lieh ist. Aber das mußte schließlich doch als mög-^-* licher Grund für den Unterschied zwischen Flug- * und Prüfstand-Betrieb ausscheiden. Die Natur <| vieler Motorstörungen führt zu der Annahme, |^

Abb. 3. Eastern Air Lines. Mehrkosten in Ab- ^ hängigkeit von der Verspätung. |.

* * * - $ $ • ^ ^

Anwachsen der zum Aufholen der Verspätung erforderlichen Motorleistung für die Strecke Nenark- Washington

                       
                       
                 

w

II

Jon

Alewark-Washington 325 km, Jackson yi/le -Miami 5¥0 »x

 
                   
                   
                   
                   
                 
                       

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daß die ungleichmäßige Betriebsweise beinahe ganz für die ungleichen Ergebnisse verantwortlich ist. Der gelegentlich auftretende übermäßige Ausgangsdruck beim Start, der Staub, durch den man oft starten oder fliegen muß, der gelegentliche Betrieb im kritischen Drehzahlbereich, die übermäßig hohen Zylindertemperaturen beim Anlaufen am Boden, das sind die hauptsächlichsten Ursachen für die hohen Betriebskosten der Motorenwartung, Reparatur und Ueber-holung.

Einer der bedeutendsten Einflüsse ungleichmäßigen Betriebes, der Betriebsstörungen verursacht, ist die Gemischregelung. Es ist außerordentlich schwierig an manchen Vergasern, das Mischungsverhältnis von Brennstoff und Luft nur nach dem Drehzahlmesser für beste Leistung oder größte Wirtschaftlichkeit einzustellen. Als man ein Anzeigegerät für das Mischungsverhältnis, das auf der Zusammensetzung der Abgase beruht, in einer Douglas der Eastern Airlines einbaute, stellte der Flugzeugführer fest, daß das unmöglich war, das richtige Mischungsverhältnis bei wiederholten Versuchen genauer als auf 10% einzustellen. Gelegentlich wird er bei diesen Versuchen ein gefährlich armes Gemisch einstellen, wenn er nur den Drehzahlmesser als Kontrollgerät benutzt. Diese Feststellung führte zu der Forderung nach einer besseren Gemischüberwachung am Vergaser, nach einem verbesserten Anzeigegerät oder einer selbsttätigen Gemischregelung. Zweifellos ist die selbsttätige Gemischregelung am wünschenswertesten. Sie schaltet den gelegentlichen Betrieb mit zu armem Gemisch aus, der so großen Einfluß auf den Eintritt von Motorstörungen hat. Er spart außerdem eine große Menge vergeudeten Brennstoffs. Ich glaube, daß auf den Linien der Vereinigten Staaten, die noch nicht die selbsttätige Gemischregelung besitzen, 20 v. H. der jetzt gebrauchten Brennstoffmengen erspart werden können. Da die Brennstoffkosten oft 25% der gesamten direkten Betriebskosten ausmachen, so kann man sich die Ersparnismöglichkeit vorstellen. Jetzt, wo die Kosten beim Betrieb mit kleinster Leistung so große Bedeutung erlangt haben, wird die selbsttätige Gemischregelung zur Notwendigkeit, wenn man die Vorteile dieser Ersparnis sowohl in bezug auf Brennstoff, Wirtschaftlichkeit als auch auf Motorenschonung voll ausschöpfen will.

Die Flugstrecke hat in diesem Zusammenhang gerade in den Vereinigten Staaten eine besondere Bedeutung, weil die zahlende Last so oft durch die Brennstoffmenge begrenzt ist, die zur Ueberwindung der Strecke mitgenommen werden muß. Für eine Flugstrecke von 960 km muß z. B. die DC-2, die nicht mit selbsttätiger Gemischregelung ausgerüstet ist, 1840 1 Brennstoff mitnehmen, wenn 48 km/h Gegenwind angenommen wird. Ein Teil dieser Brennstoffmenge ist erforderlich, weil die Aufsichtsbehörde 35% Reserve fordert. Diese Brennstoffmenge begrenzt die zahlende Last, weil größte Brennstoffmenge und größte zahlende Last nicht gleichzeitig mitgenommen werden können. Dies macht die Zurücklassung von Eilgut, Fracht oder Passagieren erforderlich. Bei selbsttätiger Gemischregelung dagegen können wir mit einem Brennstoffverbrauch bei größter Reiseleistung von 303 1/h gegenüber 341 1/h im Augenblick rechnen. Wir können also mit 205 1 weniger für die vorgesehene Flugstrecke starten und dafür 146 kg mehr zahlende Last mitnehmen.

Verfolgt man weiter die Theorie der Motorenstörung infolge ungleichmäßigen Betriebes, so muß man nach immer weitergehender Automatisierung des Betriebes streben. Die automatische Ladedruckregelung liefert die nächste logische Sicherheitsmaßnahme zur Erzielung eines Flugbetriebes entsprechend dem genau vorhersagbaren Prüfstandbetrieb. Mit dieser automatischen Ladedruckregelung kann man sicher sein, daß der mittlere Druck im Zylinder und das Mischungsverhältnis bei diesem mittleren Druck genau, wie gewünscht, eingehalten wird, und daß der ungleichförmige Betrieb, der Schäden oder übermäßigen Verschleiß zur Folge hat, vermieden wird.

Automatische Verstellschrauben werden heute schon ganz allgemein angewendet. Ihr Hauptvorteil vom Gesichtspunkt des Motorbetriebes ist die Vermeidung von kritischen Motordrehzahlen. Sie machen also den Reiseflug in niedrigen Höhen für den Motor weniger schädlich, als es mit der 2-Steigungs-Luftschraube der Fall ist. Die selbsttätige Verstellschraube rückt die Ladedrucklinie auf der Reiseflugtafel nach rechts. Hieraus folgt die Grenze für den Reiseflug in niedrigen Höhen, nämlich der höchstzulässige Ladedruck. Der Start wird für den Motor viel leichter, da beim Beginn des Rollens der Ladedruck für eine gegebene Motorleistung kleiner gehalten werden kann. Wenn die Abflugstrecke

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begrenzt ist, kann eine höhere Startleistung bei denselben Motorsicherheitseinschränkungen benutzt werden.

Lange wurden Aenderungen der Oeltemperatur für den Unterschied zwischen dem voraussagbaren Motorbetrieb und den Flugerfahrungen verantwortlich gemacht. Der Versuchsbetrieb wird gewöhnlich bei konstanter und günstigster Oeltemperatur durchgeführt. Obwohl eingehende Versuche bei verhältnismäßig hohen Oeltemperaturen erfolgreich durchgeführt worden sind, sind jedoch verhältnismäßig wenige bei den geringen Temperaturen durchgeführt worden, wie sie im Flugbetrieb erfahrungsgemäß auftreten. Zur Zeit besteht also eine wachsende Forderung nach einer selbsttätigen Oeltemperaturregelung im Flugbetrieb.

Eine weitere Stufe auf dem Wege zur Ausschaltung ungleichmäßiger Betriebsbedingungen ist die selbsttätige Schmierung der Kipphebel und Ventilschäfte. Ihr Hauptvorteil liegt in der Ersparnis an Wartungszeit durch das Bodenpersonal und in der Sicherheit einer genauen Ueberwachung des Verschleißes. Die Ersparnis an Wartungszeit wird oft größer sein, als es auf den ersten Blick erscheint. Bei den United Airlines z. B. hatten die selbsttätigen Einrichtungen, insbesondere die Schmierung, in einem der diesjährigen Sommermonate zur Folge, daß mit den 247 Douglas-Maschinen ein planmäßiger Flugbetrieb von über 18 h am Tage möglich war. Die Betriebskosten fallen unter diesen Bedingungen weit mehr, als die Ersparnisse aus der Verringerung der Wartungszeit ausmachen, ins Gewicht.

Ein neues, im Versuchsstadium stehendes Gerät, von dem man sich in den Vereinigten Staaten viel verspricht, ist die selbsttätige Oktanzahlregelung des Brennstoffes. Der Vorteil dieses Gerätes ist, daß es gestattet, während des größten Teils des Fluges unethylisierten Brennstoff zu benutzen und nur während des Betriebes mit hohen mittleren Drücken eine gerade ausreichende Menge eines Antiklopfmittels in den Vergaser einzubringen, so daß sichere Betriebsbedingungen des Motors gewährleistet sind. Die meisten amerikanischen Verkehrslinien benutzen zur Zeit zwei Brennstoffe: Einen für Start und einen für Reiseflug. Dies erfordert ein getrenntes Tanksystem und schließt die Möglichkeit von Verwechslungen beim Tanken ein, so daß es möglich ist, einen weniger klopffesten Brennstoff beim Start zu benutzen. Dies ist eine sehr gefährliche Angelegenheit. Der fortwährende Gebrauch von hochgebleiten Brennstoffen für den Reiseflug ergibt, abgesehen von den besonderen Kosten, Schäden an den Ventilen, Zündkerzen und anderen Teilen. Eine sichere selbsttätige Klopfregelung wäre eine willkommene Unterstützung in dem Bestreben, die ungleichmäßigen Betriebsbedingungen auszuschalten. Zu einer von den aufgezählten selbsttätig wirkenden Geräten abweichenden Klasse gehören die selbsttätigen Steuerungen. Sie fallen unter die Gruppe der Geräte zur Erhaltung gleichförmiger Reisebedingungen für die Fluggäste. Hierzu sind sie sehr geeignet. Ihr Hauptvorteil liegt in der Befreiung von der Gefahr der Ermüdung und der mechanischen Pflichterfüllung, die sie für den Flugzeugführer bedeutet. Von der Oeffentlichkeit wurde angenommen, daß die Einführung so vieler selbsttätiger Regelgeräte die Flugzeugführer zu einer untergeordneten Rolle verurteilen würde. Die Praxis beweist gerade das Gegenteil. Jedes selbsttätige Regelgerät im Flugzeug erhöht die Bedeutung des ersten und des zweiten Flugzeugführers. Die genaue Ueberwachung eines selbsttätigen Regelgerätes ist immer eine viel bedeutendere Aufgabe, die einen hohen Grad technischen Verständnisses erfordert, als die ursprüngliche Handbetätigung. Das trifft in ganz besonderem Maße für die selbsttätigen Steuerungen zu.

Die Flugzeuge, die unter der Voraussetzung entworfen werden, daß sie mit selbsttätigen Steuerungen geflogen werden sollen, stellen den Konstrukteur vor die Frage, ob diese Steuergeräte, nach denen man in handgesteuerten Flugzeugen strebt, auch wirklich nötig und erwünscht sind. Diese Geräte sind bereits für kleine und große Flugzeuge, sowie für Verkehrs- und Heeresflugzeuge verschieden. Sie erfordern eine zahlenmäßige Untersuchung ihrer Leichtgängigkeit, des. Verhältnisses von Leichtgängigkeit zu Wirksamkeit und Winkelausschlag, sowie des Verhältnisses der Leichtgängigkeit der 3 Steuerbewegungen untereinander (Abstimmung). Es wird allgemein angenommen, daß bei Anwendung der selbsttätigen Steuerung für alle Flugzustände außer Abflug und Landung die Verhältnisse von Leichtgängigkeit zu Wirksamkeit als belanglos angesehen und vielleicht sogar der Stabilität wegen außer Acht gelassen werden sollen. Ich stimme dieser Ansicht nicht zu; ich glaube, daß der Fehler, wenn die Steuerkräfte groß sind

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und in schlechtem Verhältnis zueinander stehen, oder wenn die Steuerungen unwirksam sind, oder wenn sie einen ungleichförmigen Verlauf der Wirksamkeit über den Ausschlagsbereich und Geschwindigkeitsbereich aufweisen, nicht zugelassen werden darf, denn er ist ein Zugeständnis an Mängel. Es ist bekannt, daß auch ein sehr schweres Flugzeug mit leichten Steuerkräften geflogen werden kann.

Bei der Untersuchung der Zusammenhänge beim Flug in günstigster Reisehöhe wurde es immer klarer, daß noch ein großer Gewinn an Wirtschaftlichkeit in größeren Höhen, als sie jetzt erreichbar sind, möglich ist. Es wurde gezeigt, daß das Verfahren bereits bei Motoren ohne Lader zu beträchtlichen Gewinnen führt. Die Northrop Delta erreicht mit ihrem Bodenmotor eine Leistung von 65 v. Ii., d. h. die Reisegeschwindigkeit mit voller Drosselöffnung, in der immerhin recht ansehnlichen Höhe von 3300 m. Die Wirtschaftlichkeit eines Betriebes in dieser Höhe anstatt in der Meereshöhendichte ist ohne weiteres klar. Die Douglas DC-2 mit Höhenmotoren für 2400 m Gleichdruck erreicht ihre beste Reiseflughöhe für 65 v. H. Leistung in 4800 m. Die Entwicklung von größeren Aufladungen wurde vernachlässigt, weil die Probleme der Fluggast- und Besatzungsbequemlichkeit und Leistungsfähigkeit für diese wünschenswerten Höhen noch nicht gelöst worden sind. Wenn unsere augenblickliche Reiseleistung in Höhen erreichbar ist, die die größte Geschwindigkeit bei dieser Leistung ermöglichen, dann ist der größte mögliche Ladedruck durch die Leistung des Motors bestimmt. Es ist nicht nötig, zu höheren Leistungen oder grundsätzlich anderen aerodynamischen Entwürfen überzugehen, bis dieser Entwicklungspunkt nicht erreicht ist.

Die Vergrößerung der Geschwindigkeit durch Vergrößerung der Leistung pro Fluggast ist sehr unwirtschaftlich. Bis wir die Möglichkeiten einer weiteren Leistungssteigerung durch Ueberladung, die einen Reiseflug in größeren Höhen ermöglicht, ausgeschöpft haben, sind wir meiner Meinung nach nicht berechtigt, von diesem Verfahren zur Erhöhung der Wirtschaftlichkeit abzugehen. Wenn die Reiseflugtafel für die Douglas nach oben hin erweitert wird, um die Betriebsbedingungen bei noch größeren Höhen zu bestimmen, so wird folgendes klar:

1. Die Notwendigkeit, bei höheren Reiseleistungen zu fliegen, um die Möglichkeit des großen Anwachsens der Reisegeschwindigkeit infolge des geringeren induzierten Widerstandes bei geringen Reiseflugleistungen in großen Höhen auszunutzen. 2. Daß die geringste erforderliche Leistung für Flüge in größeren Höhen sehr schnell mit der Höhe wächst, aber in Höhen unter 13500 m noch unter der Sicherheitsgrenze für die Reiseflugleistung bei unseren augenblicklichen Motoren liegt, und daß wir zur Erzielung höchster Wirtschaftlichkeit zur Zeit in 13000 m mit 500 PS pro Motor als wünschenswerter Reiseflugleistung fliegen müßten, in 13800 m aber mit 533 PS pro Motor (75 v. IL). Die Geschwindigkeit in diesem Falle würde 423 km/h sein. Um die Geschwindigkeit in 4200 m zu erreichen, wäre fast das Doppelte der jetzigen Reiseleistung aufzuwenden.

Die Durchschnittsgeschwindigkeiten über die Strecke werden naturgemäß um so mehr in Mitleidenschaft gezogen, je mehr die Reiseflughöhen wachsen.

z___?

Flüge in größeren Höhen sind daher allein für größere Entfernungen von Bedeutung.

Eine vollkommene technischwissenschaftliche Ueberwachuns der Flüge in solchen Höhen ist leicht möglich und eine Bestimmung der größten Wirtschaftlichkeit bei größter Reisegeschwindigkeit kann mit einem großen Grad von Genauigkeit erwartet werden.

Boeing 247-D Verkehrsflugzeug mit Sonder-Innenausstattung für die Philipps Petroleum Co. Clubsesselausstattung, rechts über dem Tisch

Hörer vom Empfangsgerät.

Werk-Photo.

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„FLUGSPOR T"

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PLUG UNDSCHÄl

Inland.

Luftkriegsakademie Berlin

wurde vom Führer und obersten Befehlshaber der Wehrmacht am 1. Nov. eingeweiht. Links und rechts der Straße Gatow-Kladow liegt die Luftkriegsakademie in engster Verbindung mit der Lufttechnischen Akademie, die beide für die Weiterbildung von Offizieren bestimmt sind, während links der Straße Groß-Glienicke die Luftkriegsschule liegt, in der der Offiziersnachwuchs herangebildet wird. Dort befinden sich auch die Flugzeughallen und der Flugplatz sowie die dazugehörigen Anlagen.

Nach einem geschichtlichen Rückblick auf die Entwicklung und die Großtaten der deutschen Luftwaffe sowie die Bedeutung des Tages durch Generalmajor Wever ergriff der Oberbefehlshaber der Luftwaffe, General der Flieger Hermann Göring, das Wort und wies darauf hin, daß die Schaffung dieses Werkes als ein Symbol für die Arbeit der gesamten Luftwaffe gelten könne, die, wie dieses Bauwerk, aus dem Erdboden gestampft und nur dank einem unerschütterlichen Willen entstehen konnte, der auch die gesamte Luftwaffe von heute beseelt. Allen Mitarbeitern, die sich mit restloser Hingabe für das Gelingen eingesetzt haben, dankte der Oberbefehlshaber der Luftwaffe mit herzlichen Worten. Auf die Bestimmung der auch baulich vereinigten beiden Akademien eingehend, wies General Göring darauf hin, daß es keine Trennung zwischen Führung und Technik geben dürfte, und daß der Führer die Grundlagen der Technik einwandfrei beherrschen müsse.

Die Schaffung der Luftwaffe werde einmal als eine Großtat unter den großen Taten des Führers gefeiert werden. Dem Führer gelte der Dank der gesamten Luftflotte dafür, daß er die Grundlage für den Aufbau geschaffen habe. Es sei eine Selbstverständlichkeit, daß das deutsche Volk zur Wahrung seiner Ehre und Freiheit eine starke Luftwaffe brauche. Es gelte, eine Luftwaffe zu schmieden, die so stark sei, daß das deutsche Volk in Ruhe seiner Arbeit nachgehen könne. An dieser Stätte sollen die Flieger im Geiste der wirklich heroischen Auffassung der nationalsozialistischen Idee und unserer Zeit erzogen werden. Die tausendjährige Sehnsucht der Menschheit, sich in die Lüfte zu erheben, verlange hingebungsvolle Begeisterung und männ-

Oberst Loerzer verabschiedet sich von den Landesgruppenführern des DLV.

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liehe Kühnheit. Zu dieser Begeisterung und Kühnheit, zu heroischem Denken und Handeln, sollten die Lehrkräfte der Akademie die Männer erziehen, die kühn und entschlossen und fest im Charakter, auf sich selbst gestellt, sich zu behaupten und zu kühnem Entschluß durchzuringen vermögen.

Wiederholt habe der Führer betont, daß sein und des deutschen Volkes Wille der Friede sei. Er habe aber ebensooft betont, daß dieser Friede nicht allein von uns, sondern auch von unseren Nachbarn abhängt. Nur ein scharfes Schwert schütze den Frieden. Wenn dieses Schwert zerbräche, werde ein Volk friedlos. Zum Schluß ermahnte General Göring das Führerkorps der Luftwaffe, immer wieder fortzuschreiten in dem Geist, in dem das Werk begonnen sei, ein Werk, das nicht in kühler Ueberlegung, sondern in heißer Leidenschaft entstanden sei. Diese Leidenschaft habe den Willen zur Tat werden lassen, und sie erwarte er auch von jedem einzelnen, vor allem von jenen, die zu Führern berufen seien. Der Oberbefehlshaber der Luftwaffe wies noch einmal auf die leuchtenden Vorbilder in der kurzen Geschichte der deutschen Luftwaffe hin, denen nachzustreben höchste Verpflichtung sei. In der Materialanzahl werde, wie im Weltkriege, Deutschland immer unterlegen sein, aber die materielle Ueberlegen-heit der anderen muß durch den rechten Fliegergeist, wie ihn die großen Vorbilder vorgelebt hätten, wieder wettgemacht werden. In diesem Sinne übergebe er die Akademie ihrer Bestimmung.

Reichsluftsportführer Oberst Loerzer trat mit dem 1. November auf Befehl des Reichsministers der Luftfahrt und Oberbefehlshabers der Luftwaffe, General der Flieger Göring, von seinem bisherigen Posten in das Reichsluftfahrtministerium über, um in einer höheren Stelle der Luftwaffe Verwendung zu finden.

Zu seinem Nachfolger ist Oberst Mahnke, bisher Kommandeur der Fähnrichschule Eiche, ernannt worden.

Oberst Loerzer, mit 44 Abschüssen einer der erfolgreichsten deutschen Jagdflieger, übernahm im März 1933 auf Befehl seines alten Waffengefährten Ministers Göring den Aufbau des als Einheitsorganisation gegründeten Deutschen Luftsportverbandes und wurde im August 1935 zum Reichsluftsportführer ernannt.

Oberst a. D. Thomsen wurde vom Führer und Reichskanzler mit dem 1. November 1935 in Würdigung seiner geschichtlichen Verdienste um Aufbau und Führung der Luftstreitkräfte im Weltkriege, zunächst als Feldflugchef 1915—1916 und dann als Chef des Generalstabes des kommandierenden Generals der Luftstreitkräfte vom Oktober 1916 bis zur Beendigung des Krieges, zum Generalmajor unter gleichzeitiger Anstellung in der Luftwaffe befördert. Im Jahre 1917 erhielt er den Pour-le-Merite.

Generalmajor Thomsen steht zur besonderen Verwendung des Reichsministers der Luftfahrt und Oberbefehlshabers der Luftwaffe, General der Flieger Göring.

Generalmajor Thomsen, 1917 Oberst-Ltn., Chef des Generalstabs der Luftstreitkräfte.

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Oberst Mahnke jetzt Reichsluftsportführer

Photo: Weltbild.

Oberst Mahnke ist einer der ältesten deutschen Vorkriegsflieger. Im Frühjahr 19,11 wurde der damalige Leutnant Mahnke zu der entstehenden deutschen Fliegertruppe nach Döberitz kommandiert. Er nahm u. a. schon an dem ersten Manöver im Herbst 1911 teil (siehe „Flugsport" 1915), in dem Militärflugzeuge eingesetzt wurden. Im Kriege war Oberst Mahnke Führer einer Feldfliegerabteilung und später im Stabe des kommandierenden Generals der Luftstreitkräfte.

Luise Hoffmann t, eine der aussichtsreichsten deutschen Kunstfliegerinnen, ist auf dem Fluge von Wien nach Berlin bei Horn in der Nähe von Wien verunglückt. Das Flugzeug stieß im Nebel gegen einen Baum und geriet in Brand.

„Westfalen", der erste schwimmende Flugstützpunkt der Deutschen Lufthansa, der im Jahre 1933 die vorbereitenden Versuche im Atlantik für den Luftpostverkehr ermöglichte und dann anschließend zunächst allein für den regelmäßigen Flugdienst zwischen Deutschland und Südamerika zur Verfügung stand, ist heute wieder einmal in Bremen eingetroffen.

Die „Westfalen", die jetzt gemeinsam mit dem Motorschiff „Schwabenland" an den Küsten des Atlantik als 'Katapultschiff arbeitet, war zuletzt im Juni vorigen Jahres zur Ueberholung in der Heimat. Die „Westfalen" arbeitete meistens auf der südamerikanischen Seite bei Natal. Seit dem Einsatz der 10-Tonnen-Wale liegen die beiden Schiffe bekanntlich an den Küsten und erfüllen von dort aus ihre Aufgabe, die Dornier-Wal-Flugboote der Lufthansa zum Fluge über den Atlantik mit der großen, an Bord befindlichen Schleuderanlage abzuschießen.

An Bord der ankommenden „Westfalen" befindet sich das Ozeanflugboot „Samum", das ebenso wie der „Taifun", der bereits am 2. d. M. in der Biscaya zum Fluge nach Travemünde abgeschossen wurde, zur Grundüberholung in die Heimat kommt.

Viele der Seeleute und der Lufthansa-Besatzung haben nicht nur den 100. Transozeanflug miterlebt, sondern befinden sich schon über ein Jahr an Bord des Schiffes, das für das Ansehen der deutschen Arbeit und des deutschen Verkehrs so Außerordentliches leisten konnte.

Allein die „Westfalen" hat 150 Schleuderabschüsse ausgeführt und als ein Stück deutscher Heimat zunächst inmitten des Atlantik und später an den Küsten Afrikas und Amerikas die über den Ozean dahinziehenden Flugboote durch ihre Funk- und Peilhilfe geleitet und betreut. An Bord des Schiffes fanden die kleinen Ueberholungen an den Walen statt; hier konnten sie sich einige Tage ausruhen, um dann erneut wieder zum weiten Fluge abgeschleudert zu werden.

Heute nun ist dieses Schiff, das draußen im Südatlantik selbst ein Hafen, ein schwimmender Flughafen ist, für kurze Zeit in seinen deutschen Heimathafen zurückgekehrt.

Was gibt es sonst Neues?

Frankfurter Weltflughafen. Einweihung April 1936. Pariser Salon November 1936.

Haus der Flieger d. Aero-Club von Deutschland. Einweihung 16. Nov. 1935. Hafner Autogiro fertig in Heston, gut geflogen.

Ausland.

USA-Streckenflüge mit 50 Wasserflugzeugen sollen von Hawai nach Midway im November ausgeführt werden.

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Farmans Werkstätten in Billancourt wurden Ende Oktober von der franz. Presse besichtigt. Gezeigt wurde die Serien-Fabrikation des Farman-Ganzmetall-Bombers Typ 222, wovon 24 Stück fest bestellt sind. Je Monat kommen 5 Maschinen heraus.

Viermotoriger Boeing 299 bei einem Versuchsflug über Dayton am 30. 10. abgerutscht. Maschine geriet in Brand. Vier verletzt, einer tot.

Nungessers angebliche Ueberreste von kanadischen Trappern im Urwald in Neu-Braunschweig, 150 km von Edmundstone gefunden. Nungesser und Coli starteten bekanntlich 1927 zu einem Atlantikflug von Frankreich, wurden überfällig und man vermutete, daß sie ins Meer gestürzt seien.

England-Australien-Flug startete Kingsford Smith am 6. 11. um 6.28 Uhr in Lympne. Er beabsichtigt, für die Strecke England—Australien einen neuen Rekord aufzustellen.

Nordland-Flug Hamburg—Oslo machten Emil Kropf und Dr. Tank mit FW 56 und Stieglitz am 12. 9. bei schlechtester Wetterlage. Das Zurechtfinden in diesem schwierigen, mit Geländefalten und Seen durchsetzten Gelände ist nicht leicht. Die Flugplätze sind nur klein. Am 14. 9. wurden die Flieger vom norwegischen Aero-Club, dem Chef der norwegischen Fliegergruppe Oberst Klingenberg, Hptm. Ole Reistadt, Wiederoe u. Reg.-Rat Bogs empfangen. Dann am 17. 9., dem bekannten Sturmschreckenstag, welcher die Schiffahrt viele Opfer kostete, ging's weiter nach Gotenburg. Im peitschenden, strömenden Regen, bei tiefhängenden Wolken, im Tiefflug über die Schären, die Wolken fielen beinahe ins Wasser, ein Hundewetter! Der Flugplatz wurde erreicht. 5 Minuten später lag er im Nebel. Und dann ging's nach Kopenhagen. Die dänischen Offiziere waren begeistert und tobten sich auf den deutschen Maschinen aus. So etwas hatten sie noch nicht in den Fingern gehabt.

Amsterdam-Batavia-Linie K. L. M. vom 1. 7. bis 1. X. 35. 26 Flüge ostwärts und 25 westwärts, davon 21 u. 23 flugplanmäßig. Verspätungen von 1 bis 2 Tagen durch ungünstige Wetterbedingungen. Posttransport in beiden Richtungen 18 435 kg entsprechend 160 334 t/km. Zuwachs gegenüber dem gleichen Zeitraum 1934 — 31%. Fluggastzahl 484 gegenüber 204 im gleichen Zeitraum 1934. Winterflugplan der K- L. M.-Amsterdam-Batavia-Linie seit 2. XI. geht nicht mehr über Deutschland, sondern Marseille, Rom, Athen. Die Beförderung von Personen zwischen Amsterdam und Marseille ist nicht zugelassen, ebenfalls befördert die

Deutsche Flieger, Emil Kropf und Dr. Tank, machten einen Flug durch die nordischen Länder.-Oben im Kreise-begeisterter dänischer-Fliegeroffiziere- in Kopenhagen, wo Fw; 56 mit Argus As 10 Motor und Stieglitz mit Siemens vorgeführt

wurden. Unten Fw 56.

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K. L. M. laut Vereinbarung mit der ital. Luftfahrtges. keine Fluggäste auf den Strecken Marseille—Rom—Athen und umgekehrt. Für Aegypten besteht eine Bestimmung, nach der Fluggäste nicht in Mersa Matruh ein- oder aussteigen dürfen. Gleichzeitig ist der Lokalverkehr in Britisch-Indien und Birma nicht erlaubt. Für die Strecken in Niederl.-Indien, die auch von der K. N. I. L. M. beflogen werden, bestehen besondere Bedingungen. Abflug von Amsterdam jeden Mittwoch und Sonnabend. Abflug von Bandoeng gleichfalls jeden Mittwoch und Sonnabend. Während der Monate November, Dezember, Januar, Februar, März und April ist Amsterdam die Post-Sammelstelle Deutschlands.

VON AUS

* I. FT £ ^

A **. ^

Von deutschen Segelflugkameraden in Südwest-Afrika.

Segelfluggelände bei Swakopmund. Krebsen bei Flaute.

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RH8!

Segelflug-Bau und -Sport in Südwestafrika ist bereits 1926 durch „Flugsport"-Leser eingeführt worden. An mehreren Stellen bildeten sich Baugruppen, die unverdrossen mit primitivsten Mitteln sich selbst die ersten Segelflugzeuge herstellten. Am weitesten fortgeschritten sind jetzt die Baugruppen von Swakopmund, wo unter der Leitung von Winter und v. Arnim mehrere Schulflugzeuge gebaut wurden und eifrig mit Erfolg geschult wird. (Vgl. nebensteh. Abb.) Eine Grünau 9 ist zur Zeit halb fertig. Weitere Flugzeuge sollen bis Weihnachten fertiggestellt werden. Wir wünschen den Segelflugkameraden in Südwestafrika Hals und Bein. Die Red.

Vom Segelfluggelände Swakopmund. Oben: Blick in der Richtung Walfisch-Bai auf die 10 bis 40 m hohe Dünenhöhe. Aufgenommen aus einem Segelflugzeug während eines 7-Stunden-fluges.

Deutsche Segelflugpioniere in Swakopmund. Mitte: Gruppe. Zweiter von links Adolf Winter. Unten: In aufmontiertem Zustand geht's in sausendem Tempo mit dem Auto dicht am Strande entlang.

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Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Wolf Hirth erzählt. Die Erlebnisse unseres erfolgreichen Meisterfliegers. Herausg. v. Rolf Italiaander. Gustav Weise Verlag, Leipzig. Preis RM 2.50.

Wer kennt nicht Wolf Hirth, er, der mit Hindenburg sprechen durfte, der die Entwicklung der Segelfliegerei von den ersten Anfängen bis heute miterlebte, ein Leben voller Ereignisse. Während der Entwicklung des Segelfluges in der Rhön war Wolf Hirth einer meiner allertreuesten Mitarbeiter. — Das alles ist in diesem Buch zum erstenmal verzeichnet. Wie es Wolf zur Fliegerei zog, wie er zum erstenmal in der Rhön erschien, wie er dem Rhöngeist verfiel, wie er von Wettbewerb zu Wettbewerb mit immer besseren Leistungen aufwartete, zwischendurch seine Ausflüge nach anderen Ländern. Wie er mit einem Leichtflugzeug in der Richtung Amerika über Island zog, dann seine Arbeiten in Elmira, der erste Segelflug über New York City, Erfolge und Mißerfolge können ihm nichts anhaben, sein Pech beim Europaflug. Ausruhen gab es nicht, immer weiter, weiterfliegen. Ihm nachzueifern, wird der Traum manches Jungen sein. Ein wirklich lesenswertes Buch für unsere Jugend. Urs.

Kultur und Technik. Ein Beitrag zur Philosophie der Technik v. Dipl.-Ing. Carl Weihe. Selbstverlag. Frankfurt a. M.,. Taunusstr. 1. Preis RM 3.80.

Der Verfasser war wohl wie kaum ein anderer in der Lage, auf Grund seiner Vorlesungen an der Technischen Hochschule in Darmstadt einen Ueberblick über die Geschichte der Technik in ihrer Beziehung zur Entwicklung der Kultur zu geben. Jedes Werk der Technik geht aus gemeinsamer Arbeit des menschlichen Geistes und der menschlichen Hand hervor, und gerade die deutsche Hand und der deutsche Geist haben es nach langen Kriegszeiten vermocht, von Deutschland das Sklavenjoch des Welteroberers abzuschütteln. Sie haben es vermocht, dem Großdeutschland eine führende Weltstellung zu erobern und seinen Wohlstand zu erhöhen. Die Hauptaufgabe ist, nun in unserer heranwachsenden Jugend den Geist des Fleißes und Wissenschaftlichkeit, der Tatkraft und der Liebe zum Eigenwerk zu bewahren. Ein lesenswertes Buch.

Flugwesen. Anhang zu allen Ausgaben von Kleibers Lehrbüchern der Physik. Verlag R. Oldenbourg, München 1, Schließfach 31. Preis RM —.40.

In diesem Anhang sind die Anfangsgründe der Flugzeugkunde behandelt. Die Rechnungsbeispiele aus dem Flugwesen entsprechen einem wirklichen Bedürfnis. Bei der nächsten Ausgabe ist eine Ueberprüfung zu empfehlen. Hauptaufgabe ist es, schon von Anfang an richtige Fachausdrücke zu gebrauchen, statt Lenkung, Steuerung, statt Quersteuer Querruder, statt fahren fliegen, statt Tropfenform Stromlinienform u. a. m.

Luftfahrtmedizin. Einführung in die Biologie und Hygiene des Flugwesens v. Prof. Dr. med. Walter Schnell. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. G. m. b. H., Berlin-Charlottenburg 2, Knesebeckstraße 18/19. Preis RM 6—.

In vorliegendem Buch hat ein Arzt mit begeistertem Denken und Fühlen für die Fliegerei das Wissenswerteste auf diesem Gebiet zusammengestellt. Auf 206 Seiten ist über das Fliegen als biologisches Problem, das Flugproblem im Tierund Pflanzenreich, Einfluß der Höhenveränderung im Fluge, Sinnesorgane bei der Flugorientierung, körperliche Einwirkung der Beschleunigung und der Fliehkraft im Fluge, das Fliegenlernen als biologischer Vorgang, die Fliegertauglichkeitsfrage, Muskelkraftflug, die Hygiene und Körperschulung des Fliegers, das Flugzeug im Dienste des Gesundheitswesens, erste Hilfe bei Flugunfällen, amtliche Bestimmungen über Fliegertauglichkeit, ein umfangreiches vielseitiges Material zusammengetragen. Bei der zunehmenden Zahl der Fliegerärzte entsprach die Herausgabe eines solchen Leitfadens einem wirklichen Bedürfnis. Für Flieger ist der Preis zu hoch, für Aerzte zu gering.

Wir Flieger. Kriegserinnerungen eines Unbekannten. Herausgeg. v. Otto Fuchs. K. F. Koehler, Verlag G. m. b. H., Leipzig C 1, Postfach 81. Preis RM 2.85.

Soeben ist die 2. Auflage dieses wertvollen Buches erschienen, dessen 1. Auflage, welche 1933 erschien, bereits vergriffen ist. Dieses Beispiel von Kameradschaft und selbstverständlicher Pflichterfüllung macht; < es mit zu einem der lesenswertesten Bücher für unsere Jugend, ein ausgezeichnetes Weihnachtsgeschenk.

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Nr. 24__27. November 1935_XXVII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 11. Dezember 1935

Motorgleiter.

Die Segelflug ausübenden Gruppen im ebenen Gelände, haupt-

J sächlich in Norddeutschland, denen das geeignete Segelfluggelände fehlt, waren gezwungen, zum Winden- und Autoschlepp überzugehen. Auch hier wurden die ersten Starts für die „A" beim Schulen aus Sicherheitsgründen mit Gummiseil ohne Kraftwagenschlepp ausge-

, führt. Welche Tücken sich im Schulbetrieb mit diesem Mittel gezeigt haben, ist allgemein bekannt. Auch ist bekannt, daß sich nur bei äußerst gewissenhafter Schulung Unfälle vermeiden lassen. Was ist

1 aber eine gewissenhafte Schulung? Wo fängt sie an, und wo hört

■ sie auf? Jedenfalls haben wir noch kein Mittel finden können, um die

1 Stelle zu erkennen, wo die gewissenhafte Schulung aufhört. Aus diesen Gründen haben sich Winden- und Kraftwagenstarts recht unbeliebt

! gemacht. Merkwürdigerweise hat sich diese Startart, weil eben ein alter Kraftwagen schnell zu beschaffen ist, überall schnell eingeführt,

; besonders da ein leichter billiger Motor für Motorgleiter nicht verfügbar war. Die Bemühungen, einen solchen zu schaffen, gehen bis auf die ersten Anfänge der Segelfliegerei zurück. Entweder ist der

1 Motor gut, d. h. leicht, betriebssicher, ökonomisch, drosselfähig, also

j Viertakt, dann wird er verhältnismäßig sehr teuer, oder er wird als

j Zweitakter, hochtourig, primitiv gebaut, dann hat er allerhand unangenehme Eigenschaften. Ein Hindernis bei der Entwicklung und dem

» Bau solcher Motorarten ist überall die kleine Stückzahl. Es ist daher naheliegend, sich an eine Motorkonstruktion anzulehnen, die in Kraft-

! rädern oder Kraftwagen zur Verwendung gelangt.

Die Motorenfrage haben wir im „Flugsport" unausgesetzt behan-

j delt, zuletzt anläßlich der Beschreibung des englischen Pou-du-ciel. Auch dort steht und fällt der Pou-du-ciel mit der Motorenfrage.

; Wer mit dem Douglas, einem der besten englischen Zweitakt-

motoren, zu tun gehabt hat, weiß, daß dieser Motor in der jetzigen

, Form die Geeignetheit für diese Zwecke noch nicht besitzt.

1 Ein Fahrzeugmotor ist eben kein Flugzeugmotor. Das Fahrzeug

auf der Landstraße lief unter den bisherigen Verhältnissen kaum 5 bis

i 10 Min. mit Vollast. An der nächsten Kurve wurde gedrosselt, der Motor schluckte frische kalte Luft und erholte sich. Diese Tatsache

I ist in der Praxis auch durch das Befahren der Autostraßen bestätigt

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worden. Die Motoren unserer bisherigen Fahrzeuge waren an Dauerleistungen von einer halben Stunde und mehr nicht gewöhnt. Hier kommen schon warnende Stimmen, man soll auf der Autobahn, wenn man sein Fahrzeug lieb hat, nicht fortgesetzt den Motor mit Vollgas laufen lassen. Zum Unterschied von dem bisherigen Fahrzeugmotor läuft der Flugzeugmotor, wenn auch ein gewisser Leistungsüberschuß abgedrosselt ist, dauernd mit Vollgas, was eine bedeutend erhöhte Beanspruchungsmöglichkeit erfordert.

Durch die hohen Beanspruchungen auf den Autostraßen wird vielleicht in Zukunft die Möglichkeit bestehen, daß ein Fahrzeugmotor, welcher sich gleichzeitig als Flugmotor eignet, auf den Markt kommen wird. Wir glauben aber kaum, daß es ein Zweitakter ohne Vorverdichter sein wird, sondern ein Viertakter, 5 oder 7 Zylinder Stern mit verhältnismäßig kleinem Zylindervolumen. Vielleicht Gehäuse und Zylinder aus einem Stück mit Zylinderlaufbuchsen, einseitig gelagerte Kurbelwelle. Ein solcher Motor kann in der Massenfabrikation billig und leicht werden. Dann wird auch mit einem Schlage die Motorgleiterbewegung mit Riesenschritten vorwärtsstürmen.

Hübner-Motorgleiter.

Dr. Hübner in Mosbach (Baden), ein alter Flugpionier seit 25 Jahren (Siehe „Flugsport" Jahrg. 1912 S. 707), bekannt durch seinen ersten verspannten Schulterdecker und dann sein Wasserflugzeug in Heiligendamm, hat vor 3 Jahren zum Schulen für eine Segelfliegerortsgruppe einen Gleitflugdoppeldecker gebaut. Dieser Gleitflugdoppeldecker, welcher sich sehr gut bewährte, ist als Motorgleiter umgebaut worden. Kennzeichnend für die Konstruktion ist der tiefliegende Rumpf. Koeller-Motor Zweitakt 640 ccm, 18 PS Leistung bei 2700 Umdrehungen ist mit Druckpropeller hinter der Zelle eingebaut. Dadurch behält der Führer völlig freie Sicht und derjenige, der vom Segelflug zum Motorflug umschulen will, findet die gleichen Verhältnisse und Flugbedingungen. Er kann dieses Motor-Gleitflugzeug ohne weiteres fliegen. Das Fahrwerk besteht aus einer ziemlich weit vorn liegenden Achse mit kleinen Ballonrädern.

Spannweite oben 10 m, unten 6,60 m, Höhe 2,20 m, Länge 6,40 m, Flügelinhalt 23 m2, Rüstgewicht 180 kg, Fluggewicht 250 kg. Steigfähigkeit auf 500 m 20 Min., Geschwindigkeit 65 km, Propellerdurchmesser 1,50 m. Voraussichtlicher Preis RM 2000.—.

Hübner-Motorgleiter, Anderthalbdecker.

Phot. Hübner

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C.S.R. Kabinen-Sportflugzeug Be 60.

Be 60, gebaut von Ing. P. Benes und Ing. Mräz*), ist ein Schul-und Sportflugzeug, welches als Hochdecker mit zwei nebeneinander liegenden Sitzen in einer bequemen Kabine konstruiert ist. Es ist das erste Flugzeug, welches bei Anwendung eines erstklassigen Vierzylinder-Reihenmotors von 50 PS für beide Flieger ausgestattet ist.

Die Flügel sind aus Holz mit Kastenholmen, Gitterrippen, teils mit Sperrholzverkleidung und teils mit Leinwandbespannung. Befestigung an der Oberkante des Rumpfes und durch je zwei Streben im Dreiecksverband mit einem System von Hilfshebeln nach unten abgestrebt.

Die Flügel werden um eine aus dem Anschluß des Hinterholmes am Rumpf und dem Strebenanschluß gebildete vertikale Achse nach rückwärts geklappt. Vor dem Zurückklappen ist es notwendig, den Formansatz auf der Rumpf Oberseite zurückzuklappen und zwei Bolzen,

*) Die Firma Ing. Benes-Ing. J. Mräz wurde im Frühjahr 1935 in Chocen (Luftlinie 125 km östlich von Prag) gegründet.

Ing. P. Benes war Mitbegründer der Firma Avia (gegründet 1919) und wirkte dort als Chefkonstrukteur bis zum Jahre 1929. Von Beginn des Jahres 1930 bis Ende 1933 war er Chefkonstrukteur in der Flugzeugbau-Abteilung der Firma Ceskomoravskä-Kolben-Danek.

Bei der Firma Avia entwarf er die Typen von BH 1 bis BH 33 (er arbeitete gemeinsam mit dem Ing. Hajn), bei der C. K. D. die Typen BH 39, 41, 111, 44 und 36. Der Jagdeinsitzer 534 und die Verkehrsflugzeuge Avia 51, 56 und 57 als auch das C. K. D.-Flugzeug Praga 114 (Baby) sind nicht seine Konstruktion.

H. Ing. J. Mräz ist ein Industrieller in Chocen. Die Firma Ing. P. Benes und Ing. J. Mräz hat sich auf die Erzeugung von Sport- und Schulflugzeugen spezialisiert und schuf vorderhand die zwei von Ing. P. Benes konstruierten Grundtypen Be 60 und Be 50. In dieser Fabrik werden weitere Flugzeugtypen vorbereitet, der Serienbau der ersten zwei Typen ist schon begonnen worden.

C. S. R. Kabinen-Sportflugzeug Be 60.

Werk-Photo.

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mittels welcher die Vorderholme befestigt sind, zu lösen. Nach dem Zurückklappen sitzt die Hinterkante des Flügels auf zwei federnden Anschlägen auf, und durch Verbindung der Flügel mittels eines Gummiseiles ist das Flugzeug transportbereit. Während des Fluges sind die Anschlußbolzen des Vorderholmes doppelt gesichert. Das Zurückklappen der Flügel erfordert weniger als eine Minute, die Breite des Flugzeuges wird dadurch auf 3,2 m verringert.

Querruder wie die Flügel Holzkonstruktion, mit Leinwand bespannt. Differentialsteuerung, Betätigung durch Seilzüge und Zugstangen.

Rumpf Holz, mit Sperrholz bedeckt, von der Kabine bis zum Rumpfende rechteckiger Querschnitt, nach vorn in die Motorform übergehend, daher guter Ausblick und geringster schädlicher Widerstand. Zutritt von beiden Seiten durch bequeme Türen, Größe wie bei Kraftwagen. Die Türen können während des Fluges leicht abgeworfen werden. Die Schiebefenster verbessern den Ausblick aus der Kabine nach unten und rückwärts. Die Kabine verfügt über eine wirksame Lüftung während des Fluges, sorgfältig durchgeführten Fußboden und ist fast geräuschlos, so daß sich die Insassen während des Fluges ohne Schwierigkeit verständigen können.

Doppelsteuerung besteht aus einem einzigen zwischen den Sitzen befindlichen gegabelten Knüppel, so daß er beim Ein- und Aussteigen nicht behindert. Den rechten als auch den linken Handgriff kann man leicht abnehmen. Die Uebersetzung vom Steuerhebel auf die Querruder erfolgt durch Seile und Zugstangen und auf das Höhenruder direkt durch Seile. Fußsteuerung einfache Hebel und Seilübersetzung.

Schaltbrett in der Mitte der Kabine. 2 Gashebel linker Hand des Piloten und Schülers.

Horizontal-Leitwerk freitragend aus einem Stück mit dem Rumpfe ausgeführt, mit 2 Kastenholmen und Gitterrippen. Teilweise sperrholzverkleidet, im ganzen mit Leinwand bespannt. Die Kielflosse freitragend, mit Leinwand bespannt. Höhen- und Seitenruder sind aus Holz, mit Leinwand bespannt.

Fahrgestell besteht aus zwei freitragenden Teilen, welche an den Seiten des Rumpfes auf einem robusten durchlaufenden Holm befestigt sind und mit dem Rumpf aus einem Stück durchgeführt ist. Jeder Teil des Fahrgestelles ist aus Stahlrohren geschweißt, ist leicht abnehmbar und hat stromlinienförmige Sperrholzverkleidung. Achse zweiteilig mit Gummiseilfederung. Spurweite 1900 mm, Räder 600/75.

Sporn drehbar mit Blattfedern.

Motor Walter-Mikron 4 Zylinder von 45—50 PS. Bohrung 85 mm, Hub 96 mm, Gesamtzylinderinhalt 2,18 1, max. Drehzahl 2600 U/Min.

Betriebsstoffbehälter 46 1 im Rumpf hinter dem Branndspant. Benzinleitung aus BK-Gummirohren. Der Oelbehälter ist unter dem Motor, 5 1.

Spannweite 11,2 m, Länge 6,65 m, Höhe 1,75 m, Breite mit zurückgeklappten Flügeln 3,2 m, Spurweite 1,9 m, Flügelinhalt 15,2 m2, Motorleistung bei 2600 U./Min. 50 PS, Leergewicht 290 kg, Nutzlast 200 kg, Fluggewicht 490 kg, Flächenbelastung 32,3 kg/m2, PS-Belastung 9,8 kg.

Höchstgeschw. 152 km/h, Lande- 55 km/h, Reise- 130 km/h, Steigzeit 1000 m 8 Min., 2000 m 19 Min., praktische Gipfelhöhe 4000 m, Reichweite 540 km, Betriebsstoffverbrauch auf 100 km bei Reise-geschw. 6,5 kg.

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U.S.A. Vultee-Jagd- und Leichtbomben

Dieses Militärflugzeug ist aus dem Vultee-Verkehrs-Tiefdecker V-IA von der Vultee Airplane Development Corp., Glendale, Kalifornien, entwickelt worden. Die Metallbauweise, glatte Außenhaut, Fahrwerk, ist die gleiche geblieben (siehe Flugsport 1934, Seite 299—301).

U. S. A. Vultee-Jagd- und Leichtbomber. Photo: Weltbild.

Hingegen hat die Anordnung des Leitwerks erhebliche Aenderungen erfahren. Das Höhenleitwerk ist nach deutschen Vorbildern auf die Oberseite des Rumpfes verlegt. Schwanzrad vollständig verkleidet, wobei der Stromlinienabfluß in ein Stück des Seitenleitwerks übergeht.

Für Führer und Beobachter ist auf der Oberseite des Rumpfes ein laternenförmig stark verstärkter Aufbau angeordnet, welcher gleichzeitig beim Ueberschlag die Insassen schützen soll.

Je nach Flugweite können bis zu 500 kg Bomben mitgenommen werden. Bestückung 5 M-Gs. Höchstgeschwindigkeit 400 km/h, Reise-380 km/h.

U.S.A, Consolidated XP3Y-1 Marine-Flugboot

Der vorliegende Typ XP3Y-1 ist aus dem Consolidated P 2Y-1 (siehe Flugsport 1934, Seite 32) entwickelt worden. Neu an dem Typ XP3Y-1 ist der halbfreitragende Flügel. Verstrebt ist nur noch das Mittelstück. Weiter die seitlich nach außen hochklappbaren Stützschwimmer, die hochgeklappt an den Flügelspitzen wie Endscheiben wirken. Nebenstehende Abbildung zeigt die Schwimmer in heruntergelassenem und hochgeklapptem Zustand.

Die Motoren, zwei Pratt & Whitney Twin Wasp mit Hamilton-

U. S. A. Consolidated XP3Y-1 Marine-Flugboot. Werk-Photo.

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Verstellschraub eil, sind in den Flügel verlegt und näher zusammengerückt. Motorhauben für die Doppelsternmotoren sehr lang, am hinteren Ende zur Regelung des Luftaustrittes Kragenklappen.

Verbessert ist weiterhin aerodynamisch das Boot mit den hinten stark nach oben gezogenen Leitwerksflächen, Trägerstück.

Am 15. Oktober flog Commander McGinnis mit Consolidated XP3Y-1 von Coco Solo am Panama-Kanal nach San Franzisko, 5400 km, in 33 Std. 45 Min.

Ratier-Verstellschraube mit elektrischer Steuerung.

Ratier hat bei seinen Versteilschrauben die Betätigung durch Elektromotor weiterentwickelt. Von der Verstellung des einzelnen Blattes durch je einen Motor ist er abgekommen und hat bei seiner großen dreiflügeligen Schraube den Elektromotor zentral, d. h. Motoren und Elektromotor in einer Achse liegend, angeordnet. Die Schraubenblätter besitzen im Nabenstück gewindeartige Rillen 4, die in dem Nabenstück 1 (Abb. 2) verlagert sind. Auf der Stirnseite der Flügelwurzel 6 befinden sich Zapfen 5, welche durch Zwischenhebel 9 mit dem verschiebbaren Kulissenstück 8 in Verbindung stehen. In die Kulisse 8 schraubt sich das Schiebestück 11 mit Innenverzahnung 10. In die Innenverzahnung greifen Ritzel 25, die durch ein Uebersetzungs-ge triebe auf der Elektromotor welle, Schnecke und Schneckenrad angetrieben werden. In der Mitte der Abb. 2 sieht man die Nabe von der Rückseite mit Flansch und Schleifringen 19—22 für die Kontakte. Rechts den Schaltkasten 24.

Auf einem Schaltbrett 27 kann man an aufleuchtenden Lampen erkennen, wie und in welcher Richtung das Blatt verdreht wird.

Der Elektromotor besitzt zwei getrennte Wicklungen. Zum Betriebe dient eine Elektro-Batterie von 24 Volt und 40 Amp.

Die Schleifkohlenbürsten sind am Motorengehäuse befestigt.

Zur Verstellbegrenzung ist ein selbsttätig wirkender Unterbrecher, der auf dem Motorengehäuse 7 befestigt ist, angeordnet.

Abb. 1. Links u. rechts: Ratier-Flektromotor-Verstellschraube. 4,10 m Durchmesser, Gewicht betriebsfertig 173,50 kg für Latecoere 300, Typ „Croix du Sud" mit

Hispano Suiza 650 PS 12 Nbr. Mitte: Ratier-Metallschraube, zurückgestellt in Flugrichtung auf geringsten Luftwiderstand. Durchmesser 4,30 m, Gewicht 157 kg für Hispano Suiza 650 PS

12-Nbr-Motor. Werk-Photo.

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Abb. 2. Einzelteile zur Ratier-Elektromotor-Verstellschraube für Hispano Suiza 12 Nbr, Durchmesser 4,1 m. 2 Nabenstück mit Schleifkontakten (18—22). 4 Gewinde an der Flügelwurzel zur Befestigung im Nabenstück. 7 Elektiomotorge-häuse mit Untersetzungsgetriebe (23—25). 8 Schiebekulisse. 10 und 11 Verschiebestück mit Innenverzahnung. 27 Schalttafel. Werk-Photo.

Abb. 3. Ratier^Elektromotor-Verstellschraube für Renault 6 Zyl. Durchmesser 2,10 m, Gewicht 28 kg. Unten in Fahnenstellung. Werk-Photo.

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Energiespeicher für den Muskelkraftstart

In früheren Betrachtungen über den Start mit Muskelkraft sind meist nur üummistrang und Schwungrad in die engere Wahl gezogen worden, da sie eine relativ einfache Uebertragung der Leistung vom Speicher zur Propellerwelle gestatten und weil die Speichergüte (Arbeitsinhalt pro Gewicht) sehr einfach zu bestimmen ist.

Die folgende Rechnung soll die Frage klären, ob sich Druckluft zur Speicherung mechanischer Energie für diese Zwecke eignet und wie hoch der Gewichtsaufwand gegenüber anderen Speicherarten ist.

Wir ermitteln zunächst den Arbeitsinhalt einer bestimmten Luftmenge bei verschiedenen Drücken. Da über die Wärmezu- und -abfuhr während der Ausdehnung nichts Genaueres gesagt werden kann, sollen die beiden Grenzfälle betrachtet werden:

1. Isothermische Expansion bei der Temperatur der Umgebung,

2. Adiabatische Kompression und Expansion, so daß am Ende der Ausdehnung ebenfalls die Außentemperatur erreicht wird.

Bei Annahme einer Temperatur von 15° und eines Barometerstandes von 735 mm QS ergeben sich mit den bekannten wärmemechanischen Beziehungen die in Abb. 1 zusammengestellten Werte für den Arbeitsinhalt von einem Kubikmeter komprimierter Luft.

Die wichtigste Frage lautet nun: wie verhält sich das Behältergewicht zu der in dem betreffenden Behälter aufgespeicherten Energie? Als günstigsten Grenzfall nehmen wir den Tank als Kugel an und erhalten nach der Dehnungstheorie die Wandstärke zu

Sem — Patü 4 rCm : 2,86 • °~kg/cm- (1)

Das Gewicht ergibt sich daraus zu

_ Vm3 * Patü * 7g/cm3 491

kg — -~-- W

ukg/cm2

Die Eignung eines Baustoffes für den Behälter hängt von dem Wert

— ab. Tabelle I zeigt diesen Ausdruck für verschiedene Materialien..

Um die Gewichtserhöhung durch die Verbindungsteile und durch die schlechte Materialausnutzung am Stoß zu berücksichtigen, wird der Gütegrad c eingeführt. Mit c • o~zuL : y = K wird aus (2)

G/V= 1050 -p :K <3>

Tabelle I.

Werkstoff

Verbindungsart

spez.

Gewicht

Streckgrenze

°zul.

c

K

Federstahlblech

genietet und weich verlötet

7,8

110 kg/mm2

8800

kg/cm2

0,8

903

Crom-Molybdän-Stahlblech

geschweißt

7,8

40—55

3200

0,97

398

Messing, federhart

vernietet und weich verlötet

8,5

ca. 40

3200

0,85

320

Aluminium

geschweißt

2,7

3-4

240

0,97

86

Pantal

geschweißt und vergütet

2,7

18—25

1440

0,97

517

Dural DM 31 Härte 1

genietet

2,8

40—42

3200

0,75

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Flugzeugleinen mit 0,2mm stark.

Gummiüberzug

genäht und geklebt

Stoff: 140g/m2 Gummi:

1,0

Stoff: 1050-1350

kg/m Gummi: 0

840 kg/m

0,95

234*)

443**)

570***)

*) Eine Lage Stoff, eine Lage Gummi. **) 5 Lagen Stoff, 1 Lage Gummi. ***) oo Lagen Stoff, 1 Lage Gummi.

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Da die Kugelform praktisch schlecht auszuführen ist, soll das Gewicht eines Behälters nach Abb. 2 errechnet und mit dem einer Kugel von gleichem Inhalt verglichen werden. Die Wandstärke des Mantels ist nach der Dehnungstheorie s = p • r : 1,17 • ozuL (4). Nach kurzer Zwischenrechnung ergibt sich der Wert

Gkg = 1710 » p » (x + 0,82

Vm3 K • (x + 1,33) m

Abb. 2 zeigt die Gewichtserhöhung durch das Strecken des Behälters.

Mit dem Gesamtwirkungsgrad v des Preßluftmotors erhalten wir aus (5) den Gütegrad des Speichers für den Druck p zu

Amkg _ Ap mkg/m3 ' V ' K X + 1,33

1710 • Patü

x + 0,82

(Ap aus Abb. 1).

An welcher Stelle zwischen Adiabate und Isotherme der praktisch erreichbare Wert für AP liegt, läßt sich nur von Fall zu Fall bei Berücksichtigung der Wärmeleitfähigkeit der Tankwandung, der Zeitdauer der Energieentnahme und der Temperatur der Luft in komprimiertem Zustand annähernd bestimmen. Für die Beurteilung des Abb. 1. Abb. 2.

 
         

V

mkg m*

   

/

     

V >

/

/

   

f

   
 

//

     
     

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0.5

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5

 
     

r

   
     
           

( Kuy

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X

8

1Z

16 20

Stahlt g&nietef Du rot f, ii ii

Sfofft gfu/nrr?f"<s-rf

3-^-4=-

Stacht f grG3c/7n/. Mess/hof, gr<^ny £ Stoff, gfumm/'^ri

J

WO 200 300 400

Abb. 4.

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günstigsten Speicherdruckes nehmen wir den Mittelwert zwischen den beiden Grenzfällen und errechnen mit V = 0,5 nach Formel (6) den Wert A/G für einen Tank von der Form: 1 = 8i\ Das Resultat zeigt Abb. 3. Von den beiden Kurven für Flugzeugleinen mit Gummi gilt die untere für eine Lage Stoff und eine Lage Gummi, die obere für unendlich viele Lagen Stoff und eine Lage Gummi. Die notwendige Anzahl der Stoffschichten ergibt sich aus dem Faktor p • r. Da für Leinen die Dehnungstheorie nicht anwendbar ist, dürften die praktisch erreichbaren Werte für A/G um 20—40% niedriger liegen, als Abb. 3 angibt.

Zum Vergleich ist in Abb. 4. die Speichergüte eines Schwungrades in Funktion der Umfangsgeschwindigkeit und der Tangential-Spannung angegeben. Dabei ist eine gute Form des Schwungkörpers und ein Gesamtwirkungsgrad von 0,7 vorausgesetzt.

Für langgezogenen Gummi liegt A/G bei 400—500, wobei der Gewichtsaufwand für die Aufnahme der großen Druckkräfte nicht berücksichtigt ist. Wenn der Gummi nicht als normales Startseil wirkt, sondern im Innern der Maschine gespannt wird, dürfte A/G nur 300—400 mkg/kg betragen. Für einen verdrehten Gummistrang ist die Speichergüte noch geringer.

Bei diesen Vergleichen ist zu beachten, daß überall nur das Gewicht des Speichers betrachtet wird, daß also die Uebertragungs-organe, wie Preßluftmotor, Zahnradgetriebe usw. gesondert zu berücksichtigen sind.

Die Untersuchung zeigt, daß die Anwendung eines Druckluftspeichers für den Muskelkraftstart erfolgversprechend ist, wenn die Schwierigkeiten beim Bau von Tank und Motor überwunden werden können. Bei längeren Speicherzeiten tritt die Ueberlegenheit gegenüber dem Schwungrad wegen dessen Luft- und Lagerreibung und gegenüber dem Gummi wegen dessen Hysteresis noch deutlicher in Erscheinung. Ii. Gropp.

PLUG UMSCHÄ

Inland.

Der Offiziernachwuchs der Luftwaffe.

Herausgegeben vom Reichsluftfahrtministerium. Oberbefehlshaber der Luftwaffe.

August 1935.

Die Offiziere der Luftwaffe ergänzen sich aus Freiwilligen, die als Fahnenjunker eingestellt, oder aus Soldaten, die aus der Truppe in die Offizierlaufbahn übernommen werden. Diese müssen durch ihre militärischen Fähigkeiten, ihre Charakterveranlagung und ihren Persönlichkeitswert bei einwandfreier in- und außerdienstlicher Führung besonders hervortreten und nach dem Urteil ihrer Vorgesetzten die Eigenschaften besitzen, die von einem späteren Offizier als Führer und Erzieher zu fordern sind.

Nur wer von den hohen, idealen Aufgaben des Offizierberufs für Staat und Volk durchdrungen ist, soll ihn ergreifen. Rückhaltloses Bekenntnis zum nationalsozialistischen Staate und seinem Führer, innere Verbundenheit mit Wesen und Einrichtungen dieses Staates sind für die Angehörigen der Wehrmacht, welcher der Schutz dieses Staates und des deutschen Volkes anvertraut ist, eine selbstverständliche Vorbedingung.

Führer und Erzieher zur Wehrhaftigkeit zu werden, erfordert ganze Männer, die sich ihrem Beruf mit selbstloser Hingabe widmen.

Die Wehrmacht verlangt angesichts der Stellung im Staate sowie der im

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Krieg gemachten Erfahrungen ein auf besonders hoher Stufe stehendes Offizierkorps. Diesen Anforderungen wird nur entsprechen, wer sich aus innerer Neigung dem Offizierberufe zuwendet und für ihn voll geeignet ist. Wer ihn ohne diese Voraussetzungen ergreift, wird sich schweren Enttäuschungen aussetzen.

Nicht dringend genug können junge Leute vor dem Entschluß zu diesem Berufe gewarnt werden, die hoffen, mit wenig Arbeit schnell zu einer angesehenen Stellung zu gelangen.

Fahnenjunker, bei denen sich herausstellt, daß sie wegen körperlicher, geistiger oder moralischer Mängel die volle Eignung zum Offizier nicht erlangen werden, scheiden so früh wie möglich aus. Hierüber muß sich jeder, der die Offizierlaufbahn einschlägt, im klaren sein. Die vorzeitige Lösung des Dienstvertrages ist in diesen Fällen statthaft.

1. Einstellungen als Fahneniunker bei der Luftwaffe erfolgen nur einmal im Jahre, und zwar im April. Voraussetzung für die Einstellung ist der Besitz des Reifezeugnisses einer neunklassigen höheren Lehranstalt.

Außerdem ist für die Einstellung Bedingung: Unverheiratet.

Besitz der deutschen Staatsangehörigkeit. Arische Abstammung. Volle Heeres- und Fliegertauglichkeit. Unbescholtenheit und Straffreiheit.

Hervorragende sittliche, geistige und körperliche Eignung.

Qröße möglichst 1,70 m bis 1,85 m, aber nicht unter 1,65 m und nicht über

1,90 m. Volles Sehvermögen.

Alter am Einstellungstage nicht über 22 Jahre (Ausnahmen können nur bei geringer Ueberschreitung der Altersgrenze unter der Voraussetzung gemacht werden, daß auf den Bewerber besonderer Wert gelegt wird). Die Zähne müssen vor der Einstellung instand gesetzt sein. Bewerber mit Verdacht auf Tuberkulose werden nicht eingestellt. (Auf Röntgenbefund gestütztes Zeugnis einer Lungenfürsorgesteile kann vor der Annahme- oder Einstellungsuntersuchung verlangt werden.)

Die Bewerbung erfolgt in der Zeit vom 1. 1. bis 31. 3. desjenigen Kalenderjahres, das dem Eintrittsjahr vorausgeht. Sie ist zu richten:

A. Von Anwärtern für die Fliegertruppe an die Annahmestelle für Fliegeroffizieranwärter beim Luftkreiskommando II, Berlin W 62, Budapester Straße 10.

B. Von Anwärtern für die Flakartillerie an den Kommandeur derjenigen Flakabteilung, bei welcher der Bewerber eingestellt zu werden wünscht. Die Standorte der Flakabteilungen können bei dem dem Wohnort des Bewerbers nächstgelegenen Luftkreiskommando erfragt werden. Die Standorte der Luftkreiskommandos sind:

Luftkreiskommando I Königsberg, II Berlin, III Dresden, IV Münster i. W., V München.

C. Von Anwärtern für die Luftnachrichtentruppe an das Kommando der Luftnachrichtenlehrgänge Halle/Saale.

Gleichzeitige Bewerbung bei verschiedenen Wehrmachtsteilen, mehreren Waffengattungen oder Truppenteilen ist unzulässig.

Gesuche an das Reichsluftfahrtministerium um Zuteilung an bestimmte Truppenteile finden keine Berücksichtigung, ebenso werden Angaben über freie Stellen nicht gemacht, da die Ersatzlage dauernden Schwankungen unterworfen ist.

Dem Bewerbungsgesuch sind beizufügen:

a) Große Geburtsurkunde des Bewerbers (standesamtliche Ausfertigung, Taufschein genügt nicht).

b) 2 gute, seitenrichtige Lichtbilder ohne Kopfbedeckung in Paßbildgröße (keine Photomatonaufnahmen).

c) Letztes Schulzeugnis, gegebenenfalls Reifezeugnis.

Bewerber, die nicht nach Oberprima versetzt oder zur Reifeprüfung nicht zugelassen worden sind oder die Reifeprüfung nicht bestanden haben, haben dies umgehend der für ihre Annahme zuständigen Stelle mitzuteilen.

d) Schriftliche, vorbehaltlose Einwilligung des gesetzlichen Vertreters (Vater, Mutter oder Vormund) zu jedem Dienst in der Wehrmacht, sofern der Bewerber noch nicht mündig ist (siehe Fußnote).

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e) Lebenslauf.

f) Erklärung. Hier sind alle auch in früheren Jahren erfolgten Bewerbungen um Einstellung als Offizier-, Sanitäts- oder Veterinär-Offizier-Anwärter anzugeben. Ebenso alle Bewerbungen für sonstige Laufbahn innerhalb der Wehrmacht. Die Gründe, die zur Ablehnung des Gesuchs führten, sind zu melden.

g) Ausgefüllter Fragebogen und Urkunden zum Nachweis der arischen Abstammung. Aus den Urkunden oder beglaubigten Abschriften müssen die Konfessionen hervorgehen.

Die vorstehend aufgeführten Unterlagen müssen dem Gesuch in der angegebenen Reihenfolge numeriert beigefügt werden. Gesuche ohne vollständige Unterlagen werden nicht angenommen und gehen unbearbeitet an die Bewerber zurück.

Nach erfolgter Bewerbung erhalten, sofern die Durchführung des Einstellungsverfahrens beabsichtigt ist:

I. Die Bewerber für die Fliegertruppe eine Aufforderung zur ärztlichen Untersuchung auf Heerestauglichkeit.

Alsdann erhalten die für tauglich befundenen Bewerber später die Beorderung zur persönlichen Vorstellung und Körperleistungsprüfung. Diese findet für Fliegeroffizieranwärter in Berlin statt. II. Die Bewerber für die Flakartillerie und Luftnachrichtentruppe eine Aufforderung zur ärztlichen Untersuchung und persönlichen Vorstellung, die gleichzeitig vorgenommen werden.

Die Kosten für die Reisen zu I und II und die Verpflegung hat der Bewerber selbst zu tragen. Die Unterbringung kann, wenn es gewünscht wird, kostenlos in der Kaserne erfolgen.

Bei denjenigen Freiwilligen, die auf Grund guter Beurteilung in die engere Wahl genommen werden, erfolgt im Laufe der nächsten Monate die Einberufung zur ärztlichen Fliegeruntersuchung und zur psychologischen Prüfung. Für diese beiden Reisen werden die Fahrkosten (Hin- und Rückfahrt 3. Klasse in Personenzügen) erstattet. Die Kosten für die Verpflegung hat der Bewerber selbst zu tragen.

Die psychologische Prüfung (Dauer 2 Tage) hat den Zweck, über die geistigen Fähigkeiten, die Willenskraft und den Charakter des Bewerbers einen Eindruck zu gewinnen. Sie ist mitentscheidend für die endgültige Auswahl der Bewerber.

Für Schäden, die anläßlich des Ablegens der verschiedenen Prüfungen entstehen, haftet das Reichsluftfahrtministerium nicht.

2. Abiturienten als Soldaten aus der Truppe (die ihrer Wehrpflicht genügen) können nach mindestens /^jähriger Dienstzeit als Fahnenjunker in die Offizierlaufbahn übernommen werden, wenn sie sich im Dienst in jeder Hinsicht voll bewährt haben und nach dem Urteil ihrer Vorgesetzten die sichere Gewähr bieten, vollwertige Offiziere zu werden. Ihre Uebernahme ist nur möglich, wenn sie am Einstellungstage in das Heer nicht älter als 213^ Jahre waren.

3. Nichtabiturienten als Soldaten aus der Truppe (die ihrer Wehrpflicht genügen) können nach einjähriger Dienstzeit in die Offizierlaufbahn, und zwar als Fahnenjunker, übernommen werden. Diese große Bevorzugung ist jedoch nur bei Soldaten möglich, die ihrer Persönlichkeit, ihrer militärischen Veranlagung und ihren Leistungen nach so überragend aus der Masse ihrer Kameraden hervortreten, daß sie die unbedingt sichere Gewähr bieten, auch ohne die sonst geforderte wissenschaftliche Vorbildung vollgültige Offiziere zu werden. Sie müssen außerdem nach Erziehung und Berufsauffassung für die Aufnahme in das Offizierkorps voll geeignet sein. Für die Uebernahme ist ferner Bedingung, daß das Lebensalter — zurückgerechnet auf den 1. 4. des Jahres, in dem der Bewerber in die Offizierlaufbahn übernommen werden würde — im allgemeinen nicht höher als 22 Jahre ist. Die unter 2. und 3. für die Uebernahme in die Offizierlaufbahn vorgeschlagenen, vom Reichsluftfahrtministerium hierfür in die engere Wahl genommenen Soldaten müssen sich gleichfalls wie die unter 1. aufgeführten Bewerber einer psychologischen Prüfung unterziehen, die mitentscheidend für die endgültige Uebernahme in die Offizierlaufbahn ist.

4. Die Ausbildung des Offiziernachwuchses bis zur Beförderung zum Offizier dauert zur Zeit 2 Jahre.

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Vor der Beförderung zum Leutnant hat sich der Anwärter zu 25jähriger Dienstzeit in der Wehrmacht zu verpflichten.

Während der Ausbildungszeit ist der Fahnenjunker hinsichtlich geldlicher und Natural-Gebührnisse so gestellt, daß er fast auskommen kann. Eine private Beihilfe von etwa 25 RM monatlich bis zum Zeitpunkt der Beförderung zum Offizier ist erwünscht.

Ein Zuschuß von 700 bis 800 RM für die erste Offizierausstattung muß vorhanden oder durch Einzahlungen auf ein Sparkonto bis zur Beförderung zum Offizier sichergestellt sein.

5. Anwärter für die Sanitätsoffizierlaufbahn der Luftwaffe bewerben sich zur Zeit wie die Sanitätsoffizieranwärter des Heeres bei dem örtlich zuständigen Wehrkreisarzt. Die Auswahl für die Luftwaffe erfolgt nach beendetem Vorexamen.

Wortlaut der Einwilligungserklärung: „Ich als gesetzlicher

Vertreter gebe hiermit dem.............meine vorbehaltlose

Einwilligung zu jedem Dienst in der Wehrmacht." Zusatz bei Bewerbungen für die Fl.-Truppe: „Einschließlich praktischem Flugdienst." (Unterschrift ist durch Polizeibehörde zu beglaubigen.)

Günther-Groenhoff-Gedächtnispreis 1935/36.

1. Der Reichsluftsportführer schreibt den von Herrn Dr. Vogler-Greppin, Basel, gestifteten Preis, bestehend aus einem Pokal, als Wanderpreis zur Förderung des Segelflugs aus.

2. Der Preis trägt den Namen „Günther-Groenhoff-Gedächtnispreis".

3. Der Preis läuft jeweils vom Ende des Rhön-Segelflug-Wettbewerbes eines Jahres bis zum Ende des Rhön-Segelflug-Wettbewerbes des nächsten Jahres.

4. Der Preis ist offen für Reichsdeutsche oder der deutschen Kulturgemeinschaft Angehörende und für schweizerische Segelflieger, soweit sie im Besitz einer gültigen Sportlizenz sind. Ueber die Zugehörigkeit zur deutschen Kulturgemeinschaft entscheidet endgültig der Reichsluftsportführer.

Bewerber ist der Flugzeugführer.

5. Der Preis kann in jedem Lande ausgeflogen werden.

6. Der Preis wird demjenigen Bewerber zugesprochen, der in der Zeit vom 5. August 1935 bis zum Ende des Rhön-Segelflug-Wettbewerbes 1936 die nach Ansicht des Preisgerichts für die Segelflug-Forschung wertvollste Leistung auf einem Segelflugzeug ausgeführt hat.

Die Ueberbietung eines Rekords ist nicht erfoderlich.

7. Wird in einem Jahre während der Laufzeit der Ausschreibung keine entsprechende segelfliegerische Leistung ausgeführt, so erfolgt kein Zuspruch des Preises. Der Preis verbleibt in diesem Fall dem letzten Inhaber, ohne daß dieser als der Gewinner dieses Jahres zu gelten hätte.

Der Preis fällt endgültig demjenigen Bewerber zu, der ihn in 2 aufeinanderfolgenden Jahren oder — ohne diese zeitliche Beschränkung — zum 3. Male gewinnt.

8. Jede Flugleistung, mit welcher ein Segelflieger um den Preis sich bewerben will, muß durch einen geeichten Barographen registriert und von mindestens 1 anerkannten Sportzeugen oder einer Behörde beurkundet sein. Falls solche Flüge als Rekordflüge angemeldet werden, müssen sie den Bestimmungen des Code Sportif der FAI entsprechen.

9. Die Bewerber haben jede Flugleistung, mit der sie sich um den Preis bewerben, schriftlich dem Reichsluftsportführer zu melden. Die Meldung von Flugleistungen, welche — außerhalb des Rhön-Segelflug-Wettbewerbes — innerhalb der letzten 2 Wochen vor Ende des Wettbewerbs ausgeführt sind, ist sofort telegraphisch dem Reichsluftsportführer zu übermitteln. Der Eingang der Meldung wird den Bewerbern bestätigt werden.

Der Meldung sind die erforderlichen Unterlagen (Flugprotokoll, Barogramm) beizufügen; sollte das nicht möglich sein, so sind sie innerhalb von 2 Monaten, spätestens aber innerhalb von 3 Wochen nach Schluß der Laufzeit der Ausschreibung nachzuliefern. — Unabhängig von dieser Meldung bleibt die Anmeldung etwaiger Rekorde beim nationalen Aero-Klub des Bewerbers; für Reichsdeutsche bei der Obersten Luftsportkommission, Berlin. 10. Ueber den Zuspruch des Preises entscheidet nach freiem Ermessen entsprechend Zff. 6 ein Preisgericht. Dieses setzt sich zusammen aus dem Stifter

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oder seinem Stellvertreter und vier vom Reichsluftsportführer zu benennenden Preisrichtern. Den Vorsitz im Preisgericht führt der Stifter oder sein Stellvertreter. Einfache Stimmenmehrheit entscheidet. Bei Stimmengleichheit entscheidet die Stimme des Vorsitzenden. Das Preisgericht wird vom Reichsluftsportführer einberufen. Es tritt am Schlußtag des Rhön-Segelflug-Wettbewerbes zusammen.

Das Preisgericht entscheidet auf Grund der eingereichten Bewerbungen. Es kann auch von sich aus für eine Flugleistung, welche den Bedingungen des Preises entspricht, den Preis ohne Antrag des Bewerbers zusprechen. In diesem Fall fordert es die Unterlagen bei der betreffenden Stelle an. Sofern die Unterlagen eines Fluges dem Preisgericht noch nicht vorliegen, erfolgt die Entscheidung des Preisgerichts unter Vorbehalt ihrer Nachprüfung.

11. Gegen die Entscheidung des Preisgerichts gibt es keine Berufung.

12. Für sämtliche Kosten, welche den Bewerbern bei der Ausführung der Flüge und im Zusammenhang mit ihrer Beurkundung entstehen, haben sie selbst aufzukommen. Der Reichsluftsportführer lehnt den Bewerbern wie Dritten gegenüber jegliche Haftung ab.

13. Der Reichsluftsportführer behält sich das Recht vor, die vorstehende Ausschreibung zu ergänzen und etwa notwendig werdende Ausführungsbestimmungen zu erlassen.

Die Bewerber unterwerfen sich den Bedingungen dieser Ausschreibung und eventueller Ergänzungs- und Ausführungsbestimmungen, sowie den Vorschriften des Code Sportif und verzichten auf den Anruf der öffentlichen Gerichte.

14. Der ganze Schriftverkehr betreffend den Günther-Groenhoff-Gedächtnispreis ist mit dem Reichsluftsportführer, Berlin W 35, Großadmiral-Prinz-Heinrich-Straße 23—24, zu führen.

Alle Veröffentlichungen betreffend den Preis erfolgen in der Zeitschrift „Luftwelt"*). _

Sportflieger und Kunstflugausbildung.

Die Deutsche Sportfliegerschule des DLV, Flieger-Lgr. 4, z. Z. Berlin-Johannisthal, Flugplatz, Westhalle II, hat ihr neues Ausbildungsprogramm herausgebracht, welches wir nachstehend wiedergeben: A. Ausbildung zum Sportflieger. (Flugzeugfüherschein A 2.)

Die Deutsche Sportfliegerschule bildet Männer und Frauen, die die Altersgrenze von 19 Jahren überschritten haben, zum A 2-Schein aus. Das Lehrpersonal besteht durchweg aus langerprobten Flugzeugführern. Der Flugzeugpark entspricht den modernsten Anforderungen. Die Ausbildung vermittelt eingehende theoretische und praktische Kenntnisse. Wir bilden lediglich Sportflieger aus. Eine Gewähr für anschließende Weiterausbildung zum Verkehrsflieger oder für eine Anstellung als Berufsflieger wird daher ausdrücklich abgelehnt. Auskunft und Beratung über einschlägige Fragen erteilen wir gern und kostenlos. In diesem Fall ist Rückporto beizulegen.

1. Anfangsausbildung A 2. Dauer etwa 2 Monate. Die Ausbildung geschieht nicht kursweise, sondern fortlaufend, auch den Winter über. Flugunterricht täglich am frühen Vormittag und abends. Daher auch für Berufstätige ohne Schwierigkeit einzuhalten. Eintrittstermin: sofort — auf Anfrage. Vorbedingungen:

Alter über 19 Jahre. Fehlerfreie Gesundheit laut Attest eines für Luftfahreruntersuchungen bestellten Arztes. Zugehörigkeit zu einer Landesgruppe des Deutschen Luftsportverbandes e. V.

Vorlegung der am Schlüsse Dieses aufgeführten Papiere. Ausbildungs-Kosten:

Für Reichsdeutsche im Alter bis zu 40 Jahren, die einer Landesgruppe des Deutschen Luftsportverbandes e. V. angehören, RM 1200.—. Sollte ein Schüler mehr als 20 Stunden benötigen, so ist jede weitere Flugstunde mit RM 75.— zu bezahlen. Anzahlung RM 400.—, Restsumme während der Ausbildung. Für Reichsdeutsche, die 40 Jahre und älter sind, besondere Vereinbarung. Eine 40-Stunden-Ausbildung kostet RM 2000.—.

2. Umschulung von A 1 auf A 2 bzw. für Altflieger: Jede. Stunde RM 60—, Aufwand: 3—5 Flugstunden.

*) Wie bisher werden wir im „Flugsport" über alle Vorgänge berichten.

Die Red.

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FLUGSPORT

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B. Kunstflug-Ausbildung. Schein K 1.

In vorerst beschränkter Anzahl können auch Kunstflugschüler angenommen werden. Die Flugstunde kostet RM 102.—. Voraussetzung für die Erteilung des K 1-Scheines ist eine nachgewiesene Flugerfahrung von 50 Flugstunden.

C. Uebungsflüge. (Innerhalb der Flughafenzone.)

Soweit es der Schulbetrieb zuläßt, können von Inhabern des A1- oder A 2-Scheines jederzeit Uebungsflüge abgeleistet werden. Für Angehörige des Deutschen Luftsportverbandes kostet die Flugstunde RM 48.—. Die Kunstflug-Uebungsstunde (nur für Inhaber des K-Scheines) kostet RM72.—. Uebungsflieger können, sofern sie nach den DLV-Bestimmungen und der Ansicht der Schule über hinreichende Uebung verfügen, Fluggäste mitnehmen.

D. Versicherungsschutz.

Wir erheben für Kasko-Versicherung von unseren Schülern keinerlei Bruchprämien oder ähnliches.

Anfangs-, Um- und Kunstflugschüler, ferner Uebungsflieger sind durch Unterzeichnung des entsprechenden Vertrages ohne Mehrkosten zu folgenden Sätzen versichert: RM 1000.— Tod, bis zu RM 10 000.— Invalidität, und Kurkostenentschädigung bis zu RM 1000.—. Jeder Flugschüler hat die Möglichkeit, diese Versicherung durch entsprechende Nachzahlung auf höhere Summen auszudehnen.

E. Nebenkosten.

An Nebenkosten entstehen, wenn privatärztliche Untersuchung vorgezogen wird, RM 25.— für das ärztliche Attest und RM 18.— für die Abnahme der amtlichen Prüfungen und Ausstellung des Scheines.

Für die Ausbildung erforderliche Papiere. Für Volljährige. Vor Beginn der Ausbildung:

1. Polizeiliches Führungsattest über die letzten 5 Jahre

2. Aerztliches Zeugnis von einem für die Untersuchung von Luftfahrern bestellten Amtsarzt

3. Acht Lichtbilder in der Größe 4KX6 (Photomaton unzulässig)

4. Geburtsurkunde

5. Staatsangehörigkeitsausweis (für Auslandsgeborene).

Für Minderjährige sind außer den genannten Papieren noch folgende beizubringen:

6. Polizeilich beglaubigte Einverständniserklärung des Vaters bzw. Vormundes.

7. Schriftliche Begründung, aus welchen Gründen die Erteilung des Führerscheins schon vor dem 21. Lebensjahre wünschenswert erscheint, ebenfalls mit der polizeilich beglaubigten Unterschrift des Vaters bzw. Vormundes.

Eröffnungsfeier im Haus der Flieger des Aeroklubs Unterste Reihe: Staatssekretär Milch, v. Ribbentrop, General d. Flieger v. Wachenfeld. Dahinter: Oberst Loerzer.

Photo: Weltbild.

Seite 570

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Berliner Aerzte für die Untersuchung von Luftfahrern:

1. Oberstabsarzt Dr. med. Dr. phil. K o s c h e 1, Berlin-Schöneberg, Freiherr-v. Stein-Straße 6, G 7 2127

2. Dr. med. Ruff, Berlin-Adlershof, Technische Schule, F 3 8031. Auswärtige zuständige Aerzte sind durch die örtliche Landes- bzw. Ortsgruppe

des Deutschen Luftsport-Verbandes zu erfahren.

Haus der Flieger, das frühere preuß. Landtagsgebäude in Berlin, Prinz-Albrecht-Straße 5, wurde am 16. IL mit einer schlichten Feier in Gegenwart von Beamten des RLM, Offizie-:en der Luftwaffe, Mitgliedern des Aero-Klubs und zahlreichen Militärattaches seiner Bestimmung als Heim des Aero-Klubs Der Präsident des Aeroklubs von Deutschland, Wolfgang v. Gronau, erinnerte in seiner Begrüßungsansprache an das gewaltige Geschehen, das sich in Deutschland in der Errichtung des Dritten Reiches vollziehe. In der neuen Epoche, die sich ankündige, sei es für die Flieger das Größte und Schönste, daß die Reichsregierung, und an ihrer Spitze der Führer, die Rolle, die die Luftfahrt im modernen Staat spiele, erkannt und sich ihrer voll bedient hätte. Seit der Machtergreifung habe der Reichsminister der Luftfahrt, General der Flieger Hermann Göring, in einer gigantischen Kraftanstrengung eine starke Luftwaffe hingestellt. Weiteste Volkskreise hätten am Aufbau dieser Luftwaffe unermüdlich und mit großen Opfern mitgewirkt. Dem Sichkennenlernen, dem Erfahrungsaustausch solle das Haus der Flieger dienen. Der Sport- und Kameradschaftsgeist, der die Flieger aller Nationen miteinan-- der verbinde, habe sich bei allen großen Flügen immer wieder im besten Lichte gezeigt. Die Verbindung mit anderen Ländern durch die Sportfliegerei zu fördern, sei eine wesentliche Aufgabe aller Aeroklubs, und so solle auch für die ausländische Fliegerkameradschaft dieses Haus ein Sammelpunkt sein. Das Haus der Flieger, so schloß v. Gronau, ist des Reichsministers der Luftfahrt ureigenstes Werk vom Anfang bis zum Ende. Deswegen gebührt ihm neben allen, die mit Kopf und Hand an dem Unternehmen gearbeitet haben, tiefer Dank.

Im Namen und Auftrag des Reichsministers der Luftfahrt begrüßte Staatssekretär Generalleutnant der Flieger Milch die Gäste und sprach sein Bedauern aus, daß der Minister zur Einweihung seines ureigensten Werkes verhindert sei. Der Minister habe ihn beauftragt, seinen Dank allen jenen auszusprechen, durch deren Hilfe es möglich geworden sei, dieses Heim zu schaffen, das ohne einen Pfennig staatlicher Gelder durch die Freigebigkeit der Luftfahrtindustrie und zahlreicher an der Luftfahrt interessierter Kreise erstellt werden konnte. Der Staatssekretär schloß mit einem dreifachen Sieg-Heil auf den Schöpfer der deutschen Luftwaffe und die deutsche Luftfahrt.

Neue Reichskriegsflagge auf dem Reichs-Luftfahrt-Ministerium am 7. 11. zum ersten Male gehißt. Im Vordergrund das Kommandozeichen des Reichsministers der Luftfahrt und Oberbefehlshabers der Luftwaffe.

Foto: Weltbild

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Seite 571

„Krischan III" Flugsicherungsschiff, auf der Norderwerft in Hamburg gebaut, wurde dieser Tage nach gut verlaufenen Probefahrten in Dienst gestellt. Wie „Krischan I" und „Krischan II" dient auch dieses Schiff der seefliegerischen Ausbildung und der Verkehrsluftfahrt über See, ferner ist es bestimmt, in Not befindlichen Wasserflugzeugen Hilfe zu leisten.

Was gibt es sonst Neues?

Luise Hoffmann ist nicht tödlich verunglückt. Berichte vom Krankenlager berechtigen zur Hoffnung ihrer Wiederherstellung.

Elli Beinhorn ist unter die Segelflieger gegangen und machte in Grünau die „C" und die „amtliche C".

Moazagotl verhalf am 17. u. 18. 11. 35 wieder einigen Uebungsfliegern der Segelflugschule Grünau zu 1000 m. Die höchste Höhe betrug 2500 m über Ausklinken. Auch eine Grünau 8 kam doppelsitzig vom Hang auf 1500 m.

Obermusikmeister Hans Felix Husadel, bisher mit der Wahrnehmung der Geschäfte des Luftwaffenmusikinspizienten beauftragt, wurde vom 1. 10. ab vom Führer zum Luftwaffenmusikinspizienten ernannt.

Ausland.

Polnischer Segelflug-Wettbewerb 1935.

Ende September und Anfang Oktober fand in dem Segelfluggelände Ustjanowa, 15 km von der Segelfliegerschule Bezmiechowa

Vom polnischen Segelflugwettbewerb 1935. Oben Segelflugzeug SG-3, unten CW-5, links SG-3 in der Steilkurve.

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entfernt, der polnische Segelflugwettbewerb statt. Das Gelände von Ustjanowa an den nördlichen Ausläufern des Karpathengebirges im südöstlichen Teile Polens, ca. 40 km von Przemysl entfernt, besteht aus zwei parallelen Bergzügen, deren höchster, Zukow, 763 m hoch liegt. Im Tale, wo sich Chaussee und Eisenbahn kreuzen, befindet sich eine Eisenbahnhaltestelle und gleichzeitig ein Flugplatz als Startstelle für Schleppzüge. Damit der Rücktransport der Segelflugzeuge nach der Höhe schnell durchgeführt werden konnte, ist eine besondere Förderanlage, welche Tal und Gipfel verbindet, eingerichtet.

Veranstaltungsleiter war der Aeroklub Rzeczypospolitej Polskiej. Der Wettbewerb mußte mit Rücksicht auf andere Veranstaltungen auf die späte Jahreszeit verlegt werden.

Die polnischen Segelflugkameraden sind den deutschen Segelfliegern noch aus der Rhön von 1932 bekannt. Grzeszczvk und Lopatniuk zeigten damals schon beachtliche Leistungen. Seit dieser Zeit sind die polnischen Segelflugzeuge und die Segelflugschulung, wie der diesjährige Wettbewerb zeigt, bedeutend weiterentwickelt worden.

Für den Wettbewerb gemeldet hatten 28 Flugzeugführer in zwei Gruppen, davon 1. Gruppe Fortgeschrittene, 2. Gruppe jüngere Flieger. Vertreten waren folgende Flugzeugmuster: SG konstr. v. Dipl.-Ing. S. Grzeszczyk, CW-5 von Dipl.-Ing. W. Czenwinski, „Komar" von A. Kocjan. Die 2. Bewerbergruppe, die der jüngeren Flieger, startete fast ausschließlich auf „Komar"-Seglern, einem Umschulungstyp von den Uebungsmaschinen zu den Leistungsseglern.

Von den 14 Wettbewerbstagen waren nur 6 wirklich gute Flugtage zu verzeichnen. An weiteren 5 Tagen konnte nur einige Stunden geflogen werden. Nur an einem Tag waren Gummiseilstarts möglich, so daß an allen anderen Tagen mit Flugzeugschlepp gestartet werden mußte. Längere Ueberlandflüge waren infolge der ungünstigen Wetterlage (keine Frontgewitter, ungeeignete Thermik) nicht möglich.

Ergebnisse: Gesamtzahl der Starts 490, Gesamtflugzeug 763 Std., größte erreichte Flugdauer 20 Std. 15 Min., Flughöhe 2630 m ü. St., Strecke 140 km.

Die Bewertung der Leistungen erfolgte in einer besonderen Wertungsgruppe der Totalleistung jedes einzelnen Flugzeugführers, und zwar für die höchste gesamte Flugzeit, gesamte Streckenleistung und die gesamte Flugdauer waren spezielle Preise vorgesehen. In der ersten Bewerbergruppe waren nur Höhenflüge über 500 m über Starthöhe, Streckenflüge über 50 km und Dauerflüge über 5 Std. berücksichtigt, während in der zweiten Gruppe die entsprechenden Minima auf 200 m ü. St., bzw. 25 km, bzw. 2 Std. zurückgesetzt wurden.

Es sind folgende Totalleistungen erzielt worden: Größte gesamte Flugzeit 66 Std., Flughöhe 1790 m, Flugstrecke 320 km. Ausgeführt wurden 31 Flüge über 1000 m, 23 über 1500 m und 4 über 2000 m Höhe, 25 Ueberlandflüge über 50 km und 4 über 100 km Strecke. Die Gesamtzahl der Streckenflüge beträgt 43.

Sämtliche Flugzeuge der ersten Bewerbergruppe waren mit Nachtbeleuchtung ausgerüstet. Zu den Nachtsegelflügen waren gleichzeitig nur 4 Maschinen zugelassen.

An dem günstigsten Flugtag wurden insgesamt 183 Flugstunden ausgeflogen, wobei 26 Segelflugzeuge gleichzeitig in der Luft waren. Während des ganzen Wettbewerbs ereignete sich kein Unfall. Nur zwei Maschinen wurden beschädigt, doch konnten die Schäden noch im Laufe des Wettbewerbs behoben und die Segelflugzeuge den Teilnehmern wieder zur Verfügung gestellt werden.

Der nächste nationale Segelflug-Wettbewerb in Polen findet voraussichtlich im Juli oder August 1936 statt.

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Dornier-Altenrhein baut in Lizenz 10 Bücker „Jungmann" im Auftrag des Schweizer Aero-Clubs.

Engl. Kampftiefdecker, Ganzmetall, mit einziehbarem Fahrgestell, der englischen Luftstreitkräfte soll mit wassergekühltem 12 Zylinder Rolls-Royce 500 km/h erreichen und bereits in Serienauftrag gegeben worden sein.

Intern. Paris-Saigon-Paris-Rennen lür Zivilflieger am 25. Okt. 1936. Bedingungen sind vom franz. Aero-Club zu beziehen. Nenngeld bis zum 25. Mai 2000 Francs, bis zum 24. Juli 5000 Frcs.

USA-Luftflotten-Manöver fanden am 10. Nov. von Pearl Harbour aus statt. 45 Wasserflugzeuge starteten in Pearl Harbour und flogen über die französ. Insel Fregate Shoal nach den Midway-Inseln.

IMMil

mm

Vom polnischen Segelflugwettbewerb 1935. Oben: Segelflugzeuge am Start. Mitte: Start des Zweisitzers ITS-IV. Unten: Paradeaufstellung der Segelflugzeuge.

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FLUG S P0 RT

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14 575 m Höhe erreichte der russische Militärflieger Kokinacki auf einem Moskauer Flugplatz.

40-Min.-Flug in 11 800 m Höhe flog der Russe Voldemar Kakinski. Temperatur —60°.

Süd-Atlantik-Flug vollführte Joan Batten, Neuseeländerin, 25 Jahre alt. Sie startete am 11. 11. 6 Uhr 30 in Lympne und erreichte ohne Pause Casablanca um 16 Uhr 5. Am 12. 11. verließ sie Casablanca um 5 Uhr 25, machte eine Stunde Pause in Villa Cisneros und erreichte Dakar um 18 Uhr 50. Start in Dakar zum Ozeanflug am 13. 11. 5 Uhr 30, Landung in Natal um 19 Uhr 47. Die 3200 km lange Strecke wurde mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 222 km/h durchflogen. Miß Batten beabsichtigte dann noch nach Rio de Janeiro zu fliegen. Sie mußte jedoch wegen Benzinmangels 455 km von Rio entfernt auf dem Strand von Salianas notlanden.

Atlanta-Dallas-Luftlinie, Texas (Golf von Mexiko), betrieben von der Delta Air Corporation, hat 10 Zweimotor Lockheed Electras für 10 Fluggäste bestellt. Höchstgeschwindigkeit mit zwei 440 PS Wright Wirlwind-Motoren mit voller Zuladung 320 PS. Hochziehzeit für das Fahrwerk 7 Sek. gegen früher 20 bis 30 Sek.

England—Australien flog Broadbent in 6 Tagen 21 Std. und 19 Min. Start in Croydon am 2. 11. Ankunft in Port Darwin am 9. 11.

Kapstadt—London in 6 Tagen, 12 Std. 3 Min. flog David Liewellyn mit seiner Tochter. Start in Kapstadt am 5. IL, Ankunft in Hanworth bei London am 10. 11. Das sind 19 Std. weniger als die Flugdauer der Amy Mollison von Kapstadt nach London.

Die Imperial Airways hat für den nächstjährigen Atlantik-Postdienst ein Mayo-Composite-Flugzeug bei Short bestellt, das nächstes Frühjahr geliefert wer-den^soll. Zur Zeit werden bereits meteorologische Untersuchungen in Neufundland, welche den Sektor westlich bis Afrika umfaßt, durchgeführt.

Außerdem soll im nächsten Jahr, wenn der Wasserflughafen von Bermuda ausgebaut ist, in Gemeinschaft mit der Pan American Airways eine Luftlinie Bermuda—New York in Betrieb genommen werden.

Nach dem neusten Stand der Entwicklung wird es daher möglich sein, ohne Erhöhung der Flugpreise von England nach Australien in 7 Tagen, nach Südafrika in 4 Tagen und nach Indien in 3 Tagen zu fliegen.

Lissabon-Sevilla-Luftlinie sind zur Zeit Verhandlung zwischen Portugal und Spanien. Später soll die Luftlinie bis Tanger ausgedehnt werden.

Luftpostlinie Paris—Madagskar 12 800 km ist am 8. 11. eröffnet worden. Ankunft in Madagaskar 17. 11. Beförderung beim ersten Flug 2 Fluggäste und 78 kg Post.

British Marine Aircraft Ltd., Hamble, wurde mit 450 000 £ Kapital gegründet. Gegenstand des Unternehmens ist Bau von Sikorsky-S 42-Flugbooten.

Sowjet-Eisbrecher, 6 Stück, werden mit Flugzeug-Schleuder-Anlagen ausgerüstet.

Segelflüge über Chicago hat Steinhauser, ein Deutscher, mit seiner D-Chicago („Göppingen 1"), die er sich vor einigen Monaten in Deutschland gekauft hat, ausgeführt. Es ist das erste Mal, daß überhaupt ein Segelflugzeug über Chicago geflogen ist. Trotz der ungünstigen Aufwindverhältnisse hat Steinhauser bereits 3 Segelflüge ausgeführt. Der Aufwind über dem Zentrum der Stadt betrug ganz kurze Zeit 5 m/Sek., um sehr "schnell an der gleichen Stelle auf 3 m/Sek. Abwind umzuschlagen. — Steinhauser ist Vizepräsident des Soaring and Gliding Club von Chicago. Von den 40 Schülern sind die meisten für die B-Prüfung vorgeschult. Än einem Tag wurden mit Autostart 118 Schulflüge ausgeführt. Der Klub hat einen eigenen Flugplatz mit Flugzeughalle für 20 Maschinen und ein sehr anständigem Klubhaus gemietet.

Bleriot Zahlungen am 20. Nov. eingestellt. Ca. 2000 Arbeitern konnte die Löhnung nicht ausgezahlt werden.

Fokker F-36-B, eine Verbesserung des F-36, wird demnächst herauskommen. Geschwindigkeit soll 330 km/h betragen.

Fokker Zweimotor-Kampfflugzeug für 4 Insassen von den holländischen Luftstreitkräften als Muster bestellt. Bewaffnung 2 leichte und 1 schweres MG und 1 Maschinenkanone. Höchstgeschw. 400 km/h, Kaufpreis 110 000 Gulden.

Riesen-Sikorsky-Flugboot, 120 m Spannweite, 60 m Länge, 6 Sternmotore von je 1000 PS. Gesamtgewicht 52 t. Aktionsradius 8000 km in 3500 bis 6000 m

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Höhe. Für 30 bis 40 Fluggäste, in 15 Schlafkabinen mit je 2 bis 5 Betten. Größte Flügeldicke 2,1 m, begehbar.

Engl. Luftverkehrsausstellung, veranstaltet von den Imperial Airways, eröffnet am 5. 12. im Science Museum, South Kensington, London.

Kingsford Smith, welcher am 8. Nov. auf seiner „Lady Southern Cross" an der Grenze von Siain das letzte Mal gesehen wurde und am 7. 11. Allahabad 13 h 55 verlassen hatte, ist seitdem verschollen. Britische Militärflugzeuge haben ihre Suchflüge abgebrochen.

Der Breguet-Konzern Kapital um 10 Millionen Frcs. erhöht. Leitung Präs. Louis Breguet, Vizepräs. Fould, von Penhoet und Bidermann. Olive und Levy von Penhoet Scima, J. Richet, Jacques Breguet und Michel Detroyat.

Wideroe's Flyvelselskap, Oslo. Den felsigen Schären ist die Wasserflugbasis von Wideroe's Luftfahrt-Unternehmen in der Oslo-Bucht am Ingestrand abgerungen. Im Hintergrund 10-m-Sprungturm.

Literatur*

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Grünspecht wird ein Flieger, erzählt von Elli Beinhorn. Verlag Breitkopf & Härtel, Leipzig C 1. Preis RM 1.80.

Dieses Buch ist ganz Elli Beinhorn. Ein Flieger werden, wie es Elli Beinhorn sieht. Man erlebt ein Fliegerwerden mit all seinen Nöten und Schönheiten, mit allem Drum und Dran, um in der Sprache von Elli Beinhorn zu sprechen. Das Buch ist eine Abwechslung und lesenswert.

Deutscher Flugpost-Katalog. V. H. E. Sieger. Sieger-Verlag, Lorch (Württ.) Preis RM 3.50.

Die 10. Auflage gibt einen umfassenden Ueberblick über die Zeppelinpost, Zeppelinmarken, enthält sämtliche Flugpostmarken, die deutsche Flugpost von 1909—1912 und bis heute, Erstflüge, Flugpoststempel, Bestätigungsstempel, Ballonpost, Segelflug, Schleuderflug, Raketenflug, Luftfahrt-Werbestempel, Luftpost-Werbestempel, Luftpostzettel.

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Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit »Nachdruck verboten' versehen,

nur mit genauer Quellenangabe gestattet._

Nr. 25__11. Dezember 1935_XXVII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 23. Dezember 1935

Weekendausflüge.

Der englische Royal Aero Club, London, veranstaltet 1936 vom 23. bis 26. Juni einen Weekendausflug nach London, zu dem die Sportflieger aller Nationen eingeladen werden sollen, wobei alle Unkosten während des Aufenthalts vom Royal Aero Club getragen werden. Gegenstand des Unternehmens ist im vorliegenden Falle das ideale Bestreben, mit den ausländischen Fliegern zusammenzukommen, zum Unterschied von ähnlichen Veranstaltungen, wie sie im vergangenen Jahre stattfanden, um den Fremdenverkehr zu heben oder auf billige Weise Schauflugveranstaltungen zu erhalten. Hier wird es Aufgabe der internationalen Aeroklubs sein, in Zukunft darüber zu wachen, daß derartige Weekendausflüge nicht für geschäftliche Interessen, die mit Sportgeist nicht in Einklang zu bringen sind, veranstaltet werden. Solche Weekendausflüge werden erst ihren richtigen Zweck erfüllen, wenn Gegenflugbesuche durchgeführt werden können. Voraussetzung ist in diesem Falle, daß auf beiden Seiten sportbegeisterte Flieger vor-

j handen sind. In dieser Hinsicht haben englische und deutsche Weekendbesuche bereits Schule gemacht und haben sich bisher gut bewährt. Der Royal Aero Club ist mit seiner Veranstaltung auf dem richtigen Wege zu dem Ziel, den internationalen Privatflugverkehr zu fördern. 1936 am 1. April soll die Einweihung des Weltflughafens Frankfurt

1 am Main erfolgen, ein Ereignis von weltgeschichtlicher Bedeutung. Das wäre eine ausgezeichnete Gelegenheit, einen Weekendausflug

i nach Deutschland, nach dem modernsten Weltflughafen inmitten des modernsten Autobahnstraßennetzes zu veranstalten.

Hochgeschwindigkeitssegelflugzeug H 28 OE „Kinsky".

(Hierzu Tafel III.) Das Flugzeug, eine Konstruktion der Brüder Wolfgang und Ulrich Hütter (Salzburg, Rainerstr. 2), wurde in deren Werkstätte mit Kräften des Freiwilligen Arbeitsdienstes gebaut. Vom ersten Bleistiftstrich bis zum ersten Flug verstrich eine Zeit von knapp 3 Monaten. Eine i Maschine dieser Spannweite als Mitteldecker mit Flügelübergang war allerdings schon seit Herbst 1934 geplant. Der Bau jedoch wurde erst ; ermöglicht durch die ausreichende finanzielle und ideelle Unterstüt-1 zung durch den österr. Aeroclub, vor allem seines Präsidenten Ulrich Fürst Kinsky.

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Der Entwurf ging aus von dem bei der Ii 17 (siehe Flugsport Nr. 9) bewährten Gedanken: Kleinhalten der Spannweite bei hoher Flächenbelastung, dadurch mögliches kleines Gewicht ohne teuren Leichtbau.

Hütter H 28. Oben links: Deutlich sieht man hier den Knick beim Flügelanschluß und die weichen Formen des Flügelüberganges. — Oben rechts: Das Flugzeug an einem Werbetag auf dem Transportwagen montiert. Auch die kleinen ovalen Löcher, von Druck- zur Sogseite durchgehend, wurden später abgedeckt. — Mitte: Die Führerhaube in einem Stück. Die gänzlich freitragende Bauart der Haube gewährt eine ausgezeichnete, vollkommen unbehinderte Sicht. Die beiden Löcher, die die Flugleistungen beeinflußten, wurden später geschlossen (aufklappbare Fenster). — Unten links: H 28. — Rechts: Blick auf das Instrumentenbrett. Vorn links Staudruckdüse, rechts ausgefahrene Wendezeigerdüse. Unten Knüppel aus dem Sitzausschnitt. Links Kompaß. Alle Instrumente Askania, außer Variometer von R. Haas, Salzburg. Phot, muter

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Sorgfältige Formgebung sollte höhere Leistungen ermöglichen. — wurde reichlich Balsaholz verwendet, um alle Ecken und Kanten, sonders am Leitwerkskreuz, zu vermeiden. Die Flächenbelastung der Maschine wurde versuchsweise außerordentlich hoch gewählt, um hohe Reisegeschwindigkeiten zu

C\l

Gesamtoberfläche der Maschine mit hohen Kennwerten zu fliegen. Man erreicht außerdem gegenüber langsameren Maschinen einen nicht unbedeutenden Gewinn an induziertem Widerstand, welcher ja der sekundlich nach abwärts beschleunigten Luftmasse verhältig ist. Abbildung 2 erläutert dies entsprechend der Prandtlschen Annahme. — Die Form der Auftriebsverteilung wurde in*o( erster Linie durch Verände-

So be-

rung der Dicke und Wölbung des Profils bestimmt, nur zum kleineren Teil durch Schränken, da sonst, besonders in gedrückten Lagen, große zusätzliche Widerstände (und Beanspruchungen) auftreten. Die einzelnen Flügelschnitte wurden auf Grund der Tragflügeltheorie und der Birnbaumschen Profilanalysis, ausgehend von einem etwas verdünnten G-535 Profil, ermittelt. Sorgfältig wurde auf die Vermeidung von Druckgefällen senkrecht zur Hauptströmungsrichtung gesehen, um Verluste durch Querströmungen zu vermeiden. Es ist ja bekannt, daß die größten Widerstände durch Reibung von Luft an Luft entstehen (Wirbel). Der Flügelübergang wurde so profiliert, daß ein allmählicher Abfall der ca-Werte des Flügels auf den ca-Wert des Rumpfes bei möglichst kleiner Einbuchtung der ca ■ t-Verteilung erzielt wurde. Die an der kleinen schnellen Maschine sehr störende Wendezeigerdüse machte große Sorgen, bis Wolf Hirth den erlösenden Einfall hatte.

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Durch den kurzen, leichten Rumpf war man genötigt, den Führer ganz nahe an den Schwerpunkt zu setzen, wodurch es möglich war, den Führerraum trotz Verwendung eines Rumpfes von nur 46 cm Breite sehr bequem und geräumig zu gestalten. In den Flächenstummeln ist beiderseits reichlich Platz für Karten, Proviant usw. Um beste Raum-ausnützung zu erreichen, konnte der Fallschirm nicht wie üblich gelagert werden. Er liegt schräg nach rückwärts in einem Aluminiumblechsack. — Um den Führer so weit zurück in die Flächen setzen zu können, mußte eine eigene, mit dem Hauptspant verbundene Holm-umführung gebaut werden. Dieses Holmmittelstück wurde zuerst eben aus Eschenlamellen verleimt, dann auf der Bandsäge in Scheiben geschnitten, auf der Dicktenhobelmaschine auf Maß gebracht und in einer eigenen Schablone in der endgültigen Form verleimt. Der hierzu nötige hohe Preßdruck konnte nur auf einer Fournierpresse erzielt werden. — Für die Befestigung hochbeanspruchter, in erster Linie der Hauptholmbeschläge, wurden Stahlschrauben hoher Festigkeit (Verbus Chr.Ni. 120 kg/mm2) verwendet, die einerseits infolge der geringeren Durchbiegung kleinere Höchstleibungsdrücke im Holz hervorrufen und dadurch höhere mittlere Leibungsdrücke zulassen, andererseits durch die Möglichkeit, auch in breiten Holmen dünnere Bolzen zu verwenden, den Holzquerschnitt weniger schwächen. —

Ueberhaupt wurde beim Entwurf der Maschine darauf gesehen, alle Teile möglichst gleichmäßig fest zu bekommen, um überflüssige Gewichte zu sparen. — Aus diesem Grunde wurden schon im Frühjahr 1935 Versuche in der Versuchsanstalt der Technischen Hochschule Wien gemacht, bei denen eine Reihe von Sperrholzrohren verschiedener Durchmesser, Querschnittsformen und Stützweiten auf ihre Verdrehungsfestigkeit und Labilpunkte untersucht wurden. Vor allem wurde die reduzierte Bruchschubspannng in Abhängigkeit von der Stützweite bestimmt, wodurch endlich die Möglichkeit gegeben war, Sperrholzrümpfe bewußt und richtig zu dimensionieren. — Zur Bemessung unsymmetrischer Holme wurde unter Zuhilfenahme eigener und englischer Versuche ein Rechenverfahren entwickelt, wobei nachgewiesen werden konnte, daß oft, wegen des Versagens der bisherigen Rechenmethoden, Füllklötze zu reichlich und, gleich daneben, Gurtquerschnitte zu schwach dimensioniert werden, wodurch große örtliche Spannungsanhäufungen und -gefalle entstehen können. Als Holmmaterial wurde feinfaserige Esche verwendet, die große Formänderungsarbeiten aufnehmen kann und daher bei Ueberbelastung große Durchbiegungen der Flächen erlaubt und eine sehr hohe Festigkeit besitzt.

Neben allen diesen Dingen wurde auf größte Bequemlichkeit des Piloten gesehen. Auf die Geräumigkeit des Führersitzes wurde schon hingewiesen; verstellbare hängende Stahlrohrpedale gestatten, ohne Lösung der Steuerseile, die bequemste Länge einzustellen. Der gekröpfte Knüppel ist aus Eschenlamellen verleimt (vgl. Tafel III).

Das Instrumentenbrett, im Abstände von 50 cm vom Auge des Führers, ist leicht mit einem Blick zu übersehen. Der Kompaß wurde (nur vorläufig) links im Flügelübergang befestigt. Der Gestaltung der Haube aus Plexiglas wurde große Sorgfalt zugewendet, da diese, an einer kritischen Stelle des Flugzeuges, dessen Gesamtwiderstand stark beeinflussen könnte, wie die Untersuchungen von Muttray zeigen. — Die große freitragende, sehr klare Haube bietet vollkommen freie Sicht, die durch keine Stützstäbe gestört wird. Wenn man sich etwas nach vorne beugt, kann man auch schräg nach rückwärts sehen. —

Der Rumpf trägt, über die ganze Länge der Unterseite einen sehr soliden Kiel. Bei den ersten Sprüngen und Flügen mit diesem empfindlichen Vogel zeigte sich immer wieder dessen Widerstandsfähig-

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keit gegen harte Landungen. — Die Rumpfseitenansicht entspricht in ihren Ausmaßen der der H 17, einer Maschine, deren angenehme Trudeleigenschaften, besonders von dem Schweizer Leistungsflieger Schreiber, oft betont wurden.

Die Festigkeit der Maschine entspricht den BVS des DFS. Der

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Endstaudruck im Sturzflugfall wurde mit 36 p (Vorschrift 25 -p ) gewählt und alle Rechnungen für 100 kg Zuladung durchgeführt. —

Die ersten Flugversuche zeigten bald die guten Steuereigenschaften der Maschine und deren hervorragende Wendigkeit. Die Flugleistungen allerdings befriedigten noch nicht ganz, da in der großen Eile der Fertigstellung manche Mängel belassen werden mußten. — Vor allem die Fenster seitlich an der Haube (die später durch kleine Türchen geschlossen wurden) und Wellen in der Spaltabdeckung der Querruder beeinträchtigten die Flugleistungen, was sich durch ein

Hütter H 28. Oben links: Flügelanschlußbeschläge (am Flügel). Im ganzen sind je 3 Bolzen anzuschließen. Mitte der eine Teil des automatischen Querruderanschlusses. Rückwärts erkennt man die hohlen Bolzen, mit denen der Diagonalenbeschlag befestigt ist. — Oben rechts: Flügelanschluß am Hauptspant, das rechteckige Loch im Spant dient später zur Aufnahme des Fallschirmkastens. — Mitte links: Rumpf auf der Helling. Die geraden Rumpfholme gestatten einfaches genauestes Arbeiten. — Mitte rechts: H 28 im Bau. Eine Woche vor dem ersten Start, da hieß es schnell sein! — Unten links: Die kleinste und die größte Flügelrippe. Bei der Holmdurchführung und der Durchführung des Querruder-Torsionsrohres Hilfsaufleimungen. — Unten rechts: Rumpf im Bau. Draufsicht auf Rumpfmittelteil mit Flügelübergang. Deutlich sieht man die geschwungene Holmdurchführung, die Form des Flügelüberganges und den massiven Kiel.

Phot. Hütter

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Abb. 3.

tiefes Brummen bemerkbar machte. — „Nachdem diese (und andere) Mängel behoben waren, besann sie sich auf ihr besseres Ich . . . und flog einwandfrei . . (nachzulesen bei dem Bericht von den ersten Flugversuchen mit Fafnir I). Qleitzahl 23. Sinkgeschwindigkeiten entsprechend der Geschwindigkeitspolare in Abb. 3. Dort ist zum Vergleich auch die Geschwindigkeitspolare des Fafnir II, einer 20-m(!)-Maschine, eingezeichnet, sowie die Polare, die sich aus den Flügen vor Behebung der angeführten Mängel ergab. Die Steuerempfindlichkeit im Querruder entspricht nach Aussage des Kunstfluglehrers J. Stiefsohn der der D. H. Moth. Volle Kreise 6 Sek. Dauer. Slip ist sehr wirksam, und die Maschine geht leicht hinein und heraus. —

Am Tage des 11-Stunden-Fluges von Heini Hütter auf H 17 kam die H 28 erst abends zum Start. Sie stieg sofort, innerhalb von 6 Minuten, auf 800 m über Start, 100 m über die H 17. Streckenflüge wurden noch nicht versucht. —

Die Montage der Maschine ist denkbar einfach. Insgesamt sind 6 Bolzen anzuschließen. Querruderanschluß automatisch. Die Spannweite des Leitwerks ist so klein, daß die Maschine normal mit montiertem Leitwerk transportiert werden kann. —

Spannweite 12 m, Länge 4,6 m, Höhe 1,05 m, Flügelfläche 7,8 m2, wirksame Höhenleitwerksfläche 0,78 m2, Leergewicht 88 kg, Zuladung 90 kg, Flächenbelastung 23 kg/m2 (!), Klafterbelastung G = 1,22 kg/m2 (z. B. „Sperber" G = 1,00 kg/m2).

Der Start vom Hang geht mit einem 800er Seil, an jedem Ende 3 Mann, ganz leicht. Im Flugzeugschlepp ist die Maschine auch bei größeren Schleppgeschwindigkeiten angenehm zu fliegen. (Rücktrans-porte!)

Das Flugzeug bringt gegenüber den Standard-Leistungsmaschinen eine Rohstoffersparnis von rund 45% (!).

Wie man sieht, wurde viel Neues auf einmal versucht! Die Masse Mensch ist trag, sagt Wolf Hirth einmal irgendwo sehr treffend, und so sind auch die Meinungen über den Vogel sicherlich sehr geteilt.

Ulrich Hütter.

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Koolhoven F. K. 49 Kabinen-Zweimotor.

F. K. 49 mit zwei in der Flügelnase eingebauten Gipsy-Major-Mo-toren von je 130 PS wurde von N. V. Koolhoven-Vliegtuigen, Rotterdam, im Auftrag der holländischen Regierung für Luftkartographie gebaut.

Flügel freitragend, 2 Silbersprucekastenholme mit Sprucegurten, Sperrholzstegen und Sperrholzrippen, das ganze mit Sperrholz beplankt. Flügelbefestigung am Rumpf mit 4 Nickelstahlbolzen. Querruder gleichfalls in Hozbauweise, differential betätigt und statisch ausgeglichen.

Rumpf Stahlrohr geschweißt, ganz mit Leinwand überzogen. Führerraum vordere Fenster Triplexglas, eins als Schiebefenster, für Schlechtwetter das mittlere vordere Fenster mit elektrischem Scheibenwischer. Im Führerraumdach schräg nach oben besondere Sichtfenster. Dahinter Kabinenraum, Länge 2,68 m, Breite 1,34 m, mittlere Höhe 1,68 m, Inhalt 6 m3. Hinter der Kabine Dunkelkammer, Länge 1,4 m, Breite 1,14 m, Höhe 1,71 m, Inhalt 2,73 m3. Fußboden hölzerne Fachwerkskonstruktion, welche an 4 Ecken mittels Bolzen am Rumpf befestigt ist. Für die Bildgeräte sind im Fußboden die nötigen Aussparungen vorgesehen und mit Deckeln verschlossen.

Fahr werk, Spurweite 4,1 m, 2 an den unteren Rumpfholmen angelenkte V-Streben mit 2 Koolhoven-Oleo-Stoßaufnehmerbeinen, Be-

Werk.photo

Koolhoven F. K. 49 Kabinen-Zweimotor.

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festigung hinter dem Motorbock an den Flügelholmen. Räder mit Niederdruckreifen und unabhängig wirkenden Bremsen.

Höhen- und Seitenleitwerk aus Stahlrohr mit Rippen aus Stahlblech, mit Leinwand überzogen. Seitenflosse fest am Rumpf, Seitenruder mit vom Führersitz aus verstellbarer Trimmklappe, eb e ns o das Höhenruder, Höhenflosse am Boden verstellbar.

Spannweite 16 m, Länge 11,7 m, Höhe 3 m, Flächeninhalt 35 m2, Flächenbelastung 59,8 kg/m2, Leistungsbelastung 8,15 kg/PS, Flächenleistung 7,32 PS/m2, Brennstoffverbrauch 65 1/1, Betriebsstoffbeh. 390 1 Inhalt, Oelbehälter 28 1. Rüstgewicht 1330 kg, Bemannung (4) 340 kg, Lichtbildanlage 100 kg, elektrische Anlage 90 kg, Betriebsstoff 240 kg, Oel 20 kg, Fluggewicht 2120 kg.

Höchstgeschwindigkeit am Boden 192 km/h, Reisegeschwindigkeit 165 km/h, Kleinstgeschwindigkeit im Motorflug 90 km/h, Landegeschw. 85 km/h, Steiggeschw. am Boden 2,8 m/Sek., Steiggeschw. auf 4000 m 0,5 m/Sek., Startlänge bei Vollast 210 m, Auslaufstrecke 115 m, Steigzeit 1000 m 7 Min., 2000 m 15,5 Min., 3000 m 28 Min., Dienstgipfelhöhe 4000 m, Aktionsradius bei 240 kg Betriebsstoff in 4,8 Std. 790 km,

U.S. A. Burnelli-Verkehrs-Eindecker UB-14.

Den Burnelli-Verkehrs-Schulterdecker haben wir bereits 1929, Seite 110—113, an Hand von Abbildungen beschrieben. Die Spannweite betrug damals 27 m, Flügeltiefe 4 m. Mit zwei Curtiss-Motoren von je 625 PS. Höchstgeschwindigkeit 190 km.

Inzwischen ist diese Maschine weiterentwickelt worden. Beim UB-14 beträgt die Spannweite nur noch 21,5 m.

Das die beiden Rümpfe verbindende, als Flügelprofil ausgebildete Mittelstück besitzt infolge seiner großen Bauhöhe außerordentlich viel Raum für die Unterbringung der Fluggäste. Die Ansatzflügel sind durch Streben nach der Unterkante bzw. nach den Rümpfen abgefangen. Die Oberseite des Flügels ist bis auf den Laternenaufbau für den Führerraum ungestört. Durch den Wegfall eines mittleren Rumpfvorderteils konnten die Motoren sehr nahe zusammengerückt werden, wodurch die Flugfähigkeit mit einem Motor erhöht wurde. ;

Burnelli-Verkehrsflugzeug UB-14. Werk-Photo.

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Burnelli-Verkehrsflugzeug UB-14.

Werk-Photo.

Bauweise Ganzmetall. Flügel Duralgerippe mit glatter Duraluminaußenhaut.

Führerraum mit während des Fluges nach hinten verschiebbarer Verkleidung. Sicht durch die seitlichen Fenster der Fluggastkabine nach hinten und unten.

Fahrwerk und Landeklappen hydraulisch betätigt. Letztere gleichzeitig und wechselweise. Hochziehen des Fahrwerks in 45 Sek., ebenso des Spornrades.

Spannweite 21,5 m, Länge 13,2 m, Höhe 3 m, Flügeltiefe an der Wurzel 4,2 m, an der Spitze 1,35 m, Flügelinhalt 62 m2, Leergewicht 3600 kg, Nutzlast 1450 kg, Gesamtgewicht 6250 kg, Leistungsbelastung 4,1 kg/PS. Gipfelhöhe 6600 m. Geschwindigkeit maximal am Boden 330 km, in 3000 m Höhe 360 km, mittlere am Boden 295 km, in 3000 m 320 km, Lande- 100 km. Steigfähigkeit 75 m/Min., Aktionsradius mit mittlerer Geschwindigkeit 960 km.

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U. S. A. Burnelli-Verkehrseindecker UB-14

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Engl. Short „Scion Senior" 4x90 PS.

Short, Rochester, hat diesen Hochdeckertyp mit 4 verhältnismäßig schwachen Motoren in der Flügelnase als Land- und Wasserflugzeug entwickelt

Die am Rumpf abnehmbaren freitragenden Flügel in Ganzmetallbau bestehen aus einem Duralumin-Kastenholm und Rippen mit Metallflügelnase, leinwandbedeckt.

Rumpf Stahlrohr, in der Nase Führerraum mit nach hinten verschiebbarer Verkleidung. Dahinter Kabinenraum mit 7 Sitzen. Einsteigtüren zu beiden Seiten für den Kabinenraum. Beim Landflugzeug besondere Türen für den Führerraum.

Leitwerksteile in Short-Metallbauweise.

Die Motoren können alle vom Führersitz angelassen werden. Ruder mit Trimmflächen.

Schwimmer einstufig, stark gekielt. Metallbauweise. 7 wasserdichte Abteilungen. Gewicht je Schwimmer 120 kg.

Betriebsstoffbehälter von 270 1 in den Flügeln. 5,2 m lang, 1,35 m breit, 1,5 m hoch.

Spannweite 16,75 m, Länge 12,8 m, Höhe 3 88 m, Spurweite des Fahr- oder Schwimmwerkes 3,58 m, Flügelinhalt 43 m2.

Landflugzeug Leergewicht 1656 kg, Gesamtgewicht 2606 kg. Geschwindigkeit max. 225 km, mittlere 204 km, Lande- 88 km/h. Steigfähigkeit 222 m/Min., mit drei Motoren 122 m/Min. Gipfelhöhe 3660 m, Aktionsradius 675 km.

Wasserflugzeug Leergewicht 1824 kg, Gesamtgewicht 2606 kg.

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Geschwindigkeit max. 215 km/h, mittlere 194 km/h, Was- H/

serung 88 km/h. Steigfähigkeit 198 m/Min., mit drei Motoren 91,5 m/Min. Gipfelhöhe 3500 m, Aktionsradius 643 km.

Engl. Hawker-Jagd-Einsitzer, Tiefdecker.

Der neue Hawker-Jagd-Einsitzer ist schon seit längerer Zeit mit Erfolg geflogen worden, wobei er eine Geschwindigkeit von 480 km

Short Scion Senior. .Photo „Flieht"

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Hawker-Jagdeinsitzer 480 km/h.

erreichte. Obenstehende Abbildung, welche die Zeitschrift „Flight" veröffentlicht, zeigt den Jagd-Einsitzer im Fluge, gesteuert von P. W. S. Bullman. Rumpf in Hawker-Bauweise. Freitragender Tiefdecker mit großen Landeklappen, nach dem Rumpfinnern hochklappbares Fahrwerk, wobei gleichzeitig das Spornrad verschwindet. Höhenleitwerk gegen die Unterseite des Rumpfes abgestrebt. Zum Betriebe dient der letzte Typ des flüssig gekühlten V-12-Zyl. Rolls Royce „Merlin", der seine Typenprüfung noch nicht erledigt hat.

Schwerölflugmotor „ZOD-260".

Dieser auf Grund langjähriger Untersuchungen von den Tschechoslowakischen Waffenwerken A.-G. in Brünn entwickelte, im Zweitakt arbeitende Dieselflugmotor ist ein luftgekühlter 9-Zylinder-Sternmotor. Zylinder in ein zweiteiliges, aus Leichtmetall gepreßtes Motorgehäuse eingeschraubt. Zylinderköpfe, aus Leichtmetall gepreßt, sind auf die Zylinder warm aufgeschraubt und tragen zwei, auf aus Aluminiumbronze hergestellten Sitzen liegende Auslaßventile. Einlaß der Frischluft geschieht durch auf dem ganzen Umfang des Zylinders verteilte Einlaßöffnungen. In den Zylinderköpfen befindet sich je eine Einspritzdüse. Kolben aus Leichtmetallegierung haben je 4 Kolbenringe und 2 Oelabstreifringe.

Zweiteilige Kurbelwelle auf Rollenlagern gelagert, den Propellerzug nimmt ein Kugellager auf. Die aus Spezialstahl geschmiedete Hauptpleuelstange ist vermittels eines Spezialbronzelagers auf der Kurbelwelle gelagert. Nebenstangen haben Büchsen aus Spezialbronze. Pleuelstangenbolzen sowie auch die Kolbenbolzen aus Spezialstahl gehärtet.

Steuerung der Auslaßventile erfolgt durch Nockenscheibe, Ventilstößel und Duraluminstoßstangen. Die Einlaßöffnungen im Zylinder , werden von Kolben gesteuert. Die zur Spülung und Füllung nötige

Flugsport 1935 XXVII. Jahrgang

Hochgeschwindigkests-Segelflugzeug HÖXTER H 2

Tafel Iii

al, abdeckschale:

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Druckluft wird von einem rückwärts am Motor angebrachten und durch Uebersetzung angetriebenen Turbokompressor geliefert. Der sorgfältig ausgewuchtete, aus einem Stück geschmiedete Rotor des Turbokompressors wird durch einen elastischen Antriebsmechanismus, welcher Ungleichförmigkeiten und Stöße aufnimmt, und zwei Vorgelege angetrieben.

Die Brennstoffpumpen Bosch fördern den Brennstoff (Treiböl) zu den Einspritzdüsen, welche das fein zerstäubte Oel in den Verbrennungsraum einführen. Der Brennstoff entzündet sich selbst durch die über die Selbstentzündungstemperatur des Oeles verdichtete Luft. Jeder Zylinder hat seine eigene Bosch-Einspritzpumpe. Regulierung der Treibölmenge durch Umdrehen der Pumpenkolben. Antrieb der Einspritzpumpen durch eine auf der Kurbelwelle sitzende Nockenscheibe, Stößel und Stoßstangen. Das Anlassen des Motors geschieht durch Preßluft.

Der Motor hat Umlaufschmierung; 2 Rückförder- und eine Frisch-ölpumpe, auf der Rückseite des Motors angeordnet. Dortselbst befinden sich auch noch die zur Speisung der neun Einspritzpumpen notwendige Brennstoffpumpe, der Luftdruckverteiler zum Anlassen, der Tachometer- und Lichtmaschinenantrieb.

Als Brennstoff wird normales gereinigtes Gasöl jener Qualität verwendet, in welcher es für alle anderen Dieselmotoren gefordert wird.

Bei den Typenprüf laufen (mehrere 100 Stunden) hat sich gezeigt, daß der Motor vollkommen ruhig und stoßfrei arbeitet und daß sein Brennstoffverbrauch im Vergleich zu einem Benzinmotor um ca. Va kleiner ist. Das Anlassen des Motors bei kaltem Wetter macht keine Schwierigkeiten. Beim Höhenflug mit normalem Kompressor behält er seine Volleistung bis zu einer Höhe von 1500—2000 m.

Bohrung 120 mm, Hub 130 mm, Zylinderinhalt 13,2 1; nominale Leistung auf der Erde 260 PS bei 1560 Umdr./Min., Motorgewicht ohne Preßluftbehälter und Propellernabe 287 kg, spezifisches Motorgewicht 1,1 kg/PS, spezifische Leistung 19,7 PS/Liter. Kompressions-

Schwerölflugmotor „ZOD-250". Werk-Photo.

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Verhältnis 1 : 15, Brennstoffverbrauch bei Vollast 190 g/PS/h, bei 0,9 Belastung 180 g/PS/h, bei 3/4 Belastung 175 g/PS/h, Schmierölverbrauch 2—3 g/PS/h. Maximaler Durchmesser des Sternmotors 1180 mm, Durchmesser der Lagerzentrierung 450 mm.

Das von der Reichsregierung in der Kabinettssitzung am Freitag, dem 18. 10. 1935, verabschiedete „Gesetz über das Ingenieurkorps der Luftwaffe" hat folgenden Wortlaut:

Zur Regelung der Rechtsverhältnisse des durch Verordnung des Führers und Reichskanzlers vom 20. April 1935 zu bildenden Ingenieurkorps der Luftwaffe hat die Reichsregierung das folgende Gesetz beschlossen, das hiermit verkündet wird.

§ 1. Angehöriger des Ingenieurkorps der Luftwaffe kann werden, wer die Bedingungen zur Aufnahme in das Beamtenverhältnis der Luftwaffe erfüllt und den vom Reichsminister der Luftfahrt festzusetzenden technischen und militärischen Anforderungen entspricht.

§ 2. Die Angehörigen des Ingenieurkorps der Luftwaffe sind Angehörige der Wehrmacht. Sie unterliegen den Bestimmungen über die Dienst- und Rechtsverhältnisse der Beamten der Luftwaffe.

§ 3. Die Angehörigen des Ingenieurkorps der Luftwaffe werden nach den für Beamte geltenden Bestimmungen in den Ruhestand versetzt.

Außerdem können sie in den Ruhestand versetzt werden, wenn für sie keine Verwendungsmöglichkeit mehr besteht.

§ 4. Die Gebührnisse der Angehörigen des Ingenieurkorps regelt die Besoldungsordnung für das Ingenieurkorps der Luftwaffe.

§ 5. Die Versorgung der ausscheidenden Angehörigen des Ingenieurkorps der Luftwaffe entspricht den für die Beamten geltenden Bestimmungen. Müssen sie jedoch auf Grund des § 3 Abs. 2 dieses Gesetzes ausscheiden, so erhalten sie ihre Versorgung nach § 36 Abs. 1 des Wehrmachtversorgungsgesetzes mit der Maßgabe, daß bei der Berechnung der ruhegehaltsfähigen Dienstzeit nach zehnjähriger Dienstzeit drei Studienjahre und das praktische Jahr zur Anrechnung kommen.

Die Versorgung wird jedoch nur dann nach dem zuletzt bezogenen Diensteinkommen berechnet, wenn das Amt, aus dem das Diensteinkommen bezogen ist, mindestens ein Jahr bekleidet war, es sei denn, daß die Versetzung in den Ruhestand die Folge einer Dienstbeschädigung ist.

§ 6. Der Reichsminister der Luftfahrt und Oberbefehlshaber der Luftwaffe erläßt die zur Durchführung und Ergänzung dieses Gesetzes erforderlichen Rechts- und Verwaltungsvorschriften im Einvernehmen mit dem Reichskriegs-minister und Oberbefehlshaber der Wehrmacht.

Abzeichen für in den deutschen Luftfahrtbetrieben beschäftigte Personen.

Nach einer Verfügung des Reichsministers der Luftfahrt sollen Personen, die in den für die Luftfahrt beschäftigten Betrieben tätig sind, die Berechtigung erhalten, ein Abzeichen zu tragen, das sie als Angehörige der großen deutschen Luftfahrt-Arbeitsgemeinschaft kenntlich macht.

Das neue, mattsilberfarbene Abzeichen ist eine Anstecknadel. Es zeigt ein von zwei schmalen Schwingen (Spannweite 3,5 cm) getragenes Hakenkreuz und wird am linken Rock- oder Mantelaufschlag der Zivilbekleidung getragen. Die mittlere Höhe des Abzeichens beträgt 1 cm. Soldaten, Beamte, Angestellte und Arbeiter, die die Berechtigung zum Tragen der vom Reichsluftfahrtministerium festgelegten Zivilabzeichen haben, dürfen das vorgenannte Abzeichen nicht tragen. Ebenso darf das Abzeichen nicht zur Luftsport- und Luftschutzdienstbekleidung angelegt werden. Mit der Verteilung der Abzeichen ist ausschließlich der Reichs-luftsportführer beauftragt worden, um mißbräuchliches Tragen des Abzeichens zu unterbinden.

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Inland.

Ingenieurkorps der Luftwaffe.

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Deutsche Betriebe, die mit Arbeiten für Zwecke der Luftfahrt beschäftigt sind, erhalten auf Anforderung von der Beschaffungsstelle des Deutschen Luftsport-Verbandes, Berlin SW 29, Hasenheide 5—6, Vordrucke von Ausweisen, die von den Betrieben bzw. den Erwerbern des Abzeichens auszufüllen sind. Die Ausweise sind für jeden Betrieb gesammelt mit einer fortlaufend numerierten Namens-

Lufthansa-Linie Deutschland—Südamerika. Oben rechts: Streckenverlauf der von der Deutschen Lufthansa betriebenen Transatlantik-Luftlinie von Stuttgart über Sevilla, die Canarischen Inseln rechs liegen lassend, Bathurst, Fernando de No-ronha, Natal, Pernambuco, Bahia, Belmonte, Victoria, Rio de Janeiro, Santos, Porto Alegre, Montevideo nach Buenos Aires. Von oben nach unten: Blick auf Las Palmas (Can. Ins.). Darunter Bathurst. Deutsches Katapultflugzeug in einer Halle von Natal. Flugstützpunkt „Westfalen", links im Hintergrund das Wahrzeichen von Noronha (Finger Gottes). Unten Dornier-Flugboot „Taifun". Der

Felsen Finger Gottes. Photo Qruschwitz

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liste der Antragsteller an die zuständige Luftsportlandesgruppe des Reichsluft-sportführers zur Prüfung einzusenden. Die Anschriften der zuständigen Luftsport-landesgruppen sind bei den örtlichen Dienststellen des Deutschen Luftsport-Verbandes zu erfragen. Die Beschaffungsstelle des Deutschen Luftsport-Verbandes liefert die benötigte Anzahl von Abzeichen zusammen mit den Ausweisen unmittelbar an die Betriebe gegen vorherige Bezahlung von 40 Pfennig je Stück.

Ausweis und Abzeichen aus Luftfahrtbetrieben ausscheidender Personen sind durch den Betrieb einzuziehen und an die zuständige Luftsportlandesgruppe zurückzusenden.

Junkers „Blechesel" wurde am 12. 12. vor 20 Jahren auf dem Flugplatz Döberitz von Leutnant Mallinckrodt in einer Runde von 3 m Höhe geflogen. Dieser erste Stahleindecker hatte die Typenbezeichnung „J1". Aus diesem Typ entwickelte sich später nach dem Kriege der Typ F13.

Günter-Groenhoff-Gedächt-nis-Wanderpreis wurde Segelflieger Wolfgang Späte, Chemnitz, für seinen Flug am 29. 7. 1935 von der Wasserkuppe nach Deutschbrod (C. S. R.) zugesprochen, weil Späte bei diesem Flug wichtige Beobachtungen über Wolken und Wolkenstraßen anstellte, die er für die Durchführung des Fluges verwertete.

Prof. Max Boelcke f, Vater unseres unvergeßlichen Fliegerhelden Oswald Boelcke, ist im Alter von 78 Jahren in Dessau gestorben.

Was gibt es sonst Neues?

Dänische Luitstreitkräfte

bestellen bei Qloster 16 Gaunt-let-Jagdflugzeuge.

153 Loopings machte Elisabeth Gladys, eine deutsche Fliegerin, in Buenos Aires in 1 Std. 23 Min.

Japanische Fliegerpostkarte von Wolf Hirth aus Japan.

Ausland.

Engl. Haftpflichtversicherung und Fliegerei.

London, den 30. November 1935. Die britische Zivil-Fliegerei ist nunmehr frei geworden. Zusammen mit den übrigen daran interessierten Kreisen hat das Luftfahrt-Ministerium Vorschriften für eine Haftpflicht-Versicherung mit begrenzter Haftpflicht ausgearbeitet. Bei der neuen Parlamentstagung soll ein entsprechender Gesetzentwurf vorgelegt werden. Der Vorschlag folgt den Richtlinien des „Gorell Committee", das über die Beaufsichtigung der Zivilfliegerei in England im Jahre 1934 eine Ausarbeitung verfaßte. Die zu versichernde Haftpflicht wird mit höchstens £ 25 000.— und mindestens £ 5000.— für motorgetriebene Flugzeuge Schwerer-als-Luft begrenzt. Die Höchsthaftungsgrenze zwischen diesen beiden Zahlen wird auf der Grundlage von £ 1.— für jedes Pfund Flug-Gewicht berechnet. Für Gleitflugzeuge wird die Höchsthaftung auf £ 1000.—, für Luftschiffe auf £ 25 000 — begrenzt. Wenn dieser Vorschlag

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für die Haftpflicht-Versicherung wirksam wird, so werden die Eigner von privaten Flugzeugen von der Notwendigkeit, einen Lufttüchtigkeitsschein für ihre Flugzeuge zu besitzen, befreit sein. Statt dessen werden sie, wenn das Flugzeug in die Luftfahrzeugrolle eingetragen ist und eine Haftpflicht-Versicherung abgeschlossen wurde, eine Flugerlaubnis erhalten, die lediglich als ein Formularschein anzusehen ist, der gegen Vorzeigung des Versicherungsscheins für die Zeit, während der die Versicherung in Kraft ist, Gültigkeit hat.

Lufttüchtigkeitsscheine werden für alle öffentlichen Verkehrsflugzeuge auch weiterhin notwendig sein. Privatflugzeugeigner können solche Lufttüchtigkeitsscheine, wenn sie es wünschen, auch erwerben. Das Gorell Committee jedoch, das unter dem Vorsitz von Lord Gorell tagte, und unter dessen Mitgliedern sich auch Herr F. Handley Page befand, war der Ansicht, daß sowohl der private Flugzeugeigner als auch die Erfinder in ihrer Betätigung unnötig eingeschränkt wären dadurch, daß der Lufttüchtigkeitsschein von Behörden verlangt wurde. Es hat daher die Befreiung dieser beiden Arten von Flugzeugbenutzern von diesem Zwang empfohlen. Dieser Vorschlag wurde dem Grunde nach von dem Luftrat angenommen. Wenn der Haftpflicht-Versicherungszwang in Kraft tritt, werden private Flugzeugeigner in England größere Freiheiten für ihre Tätigkeit haben, während andererseits die Maßnahmen, wie sie zur Zeit vorgeschrieben sind, weiter die überlegene Qualität britischer Flugzeuge verbürgen werden.

Bisher hat das Luftfahrtgesetz die Haftpflicht für durch ein Flugzeug angerichtete Schäden dem Flugzeugeigner aufgeladen. Eine Grenze nach oben war dabei jedoch nicht gesetzt, so daß das Risiko praktisch unversicherbar war. Die neuen Begrenzungen werden das Risiko nunmehr versicherungsfähig machen, und zwar bis zu den Grenzen der römischen Konferenz vom Jahre 1933. Für Flüge im Ausland bleibt die Lage dieselbe wie bisher; hierfür wird dem Flugzeugeigner kein Zwang für die Haftpflicht-Versicherung auferlegt. Wenn die römische Konvention in Kraft tritt, so werden die Haftpflichtgrenzen für Flüge außerhalb dieselben sein wie diejenigen, welche das Luftfahrt-Ministerium für England vorschlägt. Die neuen Maßnahmen können wohl als ein Ansporn für die Ausdehnung des privaten Fliegens und für die Durchführung von neuen Versuchen angesehen werden. S.

Photo Imp. Airways

Mayo Composite-Flugzeug für die Imperial Airways, welches bei Short Brothers, Rochester, im Bau ist. Oben links in der Ecke sieht man, wie das Langstreckenflugzeug sich von dem Mutterflugboot abhebt.

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Imperial Airways Ltd. In der 11. Jahresversammlung berichtete der Direktor Sir Eric Geddes über den Stand der Ges. Gegenstand des Unternehmens ist in der Hauptsache Betrieb zweier Luftlinien mit Unterstützung des Air Ministry's. Verträge hinsichtlich der England—Indien-Linie laufen bis 1939 und der England— Kapstadt-Linie bis 1937. Inzwischen hat die engl. Regierung bereits zugesagt, daß die Verträge noch vor Ablauf verlängert werden und daß auch die Imperial Airways der Träger für alle zukünftigen größeren derartige Unternehmen sein sollen. Der Flugpark wird fortgesetzt erneuert. Neu bestellt sind 29 Flugboote und 12 Landflugzeuge. Von Landflugzeugen sind hier zu nennen: Dardanus, Dido, Danae, Dione und Dryad, alles viermotorige Flugzeuge mit 800 PS Gesamtleistung.

Die durchflogene Meilenzahl im Vorjahr 3 500 000 wird im Jahr 1935 6 000 000 Meilen erreichen. Kosten der t/Meile sind von 100 £ auf ca. 40 £ zurückgegangen.

Für den Atlantik-Luftpost-Dienst ist die Verwendung von Mayo-Composite-Flugzeugen geplant. Wir haben diese Flugzeugart im „Flugsport" Nr. 1 auf Seite 2 und 3 beschrieben.

Avro 552 A (Anson) wurden 200 von dem englischen Air Ministry für Küstengeschwader zur Erkundung und zur Bekämpfung von Unterseebooten bestellt. Wir haben den Avro 652 A in Nr. 14 des „Flugsport", Seite 305, beschrieben. An Stelle des früheren Cheetah VI wird jetzt der Cheetah IX eingebaut, um Anti-Klopf-Betriebsstoff verwenden zu können und eine Geschwindigkeitssteigerung zu erreichen. Mit dem früheren Motor betrug die max. Geschwindigkeit 300 km, Reise 260 km. Mit 3 Mann Besatzung und Betriebsstoff für 1300 km Aktionsradius kann noch eine militärische Zuladung von % t mitgenommen werden.

Australische Luftstreitkräfte werden auf 200 Einheiten und 600 Personal erhöht. Bestellt sind unter anderem 72 Hawker Demons und 24 Supermarine Seagulls.

USA Luftstreitkräfte bestellten folgende Militärflugzeuge: 110 Northrop Jagd, 30 Seversky-Schulungs-103-Martin-Bomber, 71 Douglas-Beobachter, 50 Consoli-dated-Jagdzweisitzer, 42 National-American-Aviation-Schul- und 26 Stearman-Schulflugzeuge, insgesamt für 25 Millionen Mark. Hiervon entfällt die größte Bestellung, % des Preises, auf Martin.

Australische Transcontinental Air Line bestellte für Luftlinien Adelaide-Darwin Junkers-Verkehrsflugzeuge in Austausch gegen Wolle mit Erlaubnis der austral. Bundesregierung.

Engl. Intern. Week-End soll auf Vorschlag des Royal Aero Club 1936 vom 23. bis 26. 7. in London stattfinden. Eingeladen werden Flugzeugbesitzer aller

Photo Imp. Airways

Armstrong Air Liner im Bau für die Imperial Airways. Sitzanordnung am Tag für 27, in der Nacht für 20 Fluggäste. Oben links in der Ecke Flugzeug mit eingezogenem Fahrwerk.

Nr. 25

„FLUGSPORT"

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Staaten, die zusammen in einem Hotel ohne jede Kosten in London untergebracht werden sollen. Geplant sind Ausflüge von Heston aus nach Oxford, Cambridge, der Isle of Wight und ein offizielles Bankett am Samstag, dem 25. 7., in London.

Am Segelflugwettbewerb Big Meadows, Virginia, nahmen nur 4 Gleitflugzeuge teil. Big Meadows liegt im Norden Amerikas, ist also für die Teilnehmer aus den Staaten New York, Pennsylvanien, Ohio, Michigan, wo die hauptsächlichste Aktivität ist, schon weit und daher eine Teilnahme mit großen Kosten verknüpft. Hochleistungsflugzeuge waren nicht vertreten. Es scheint, daß die armen Baugruppen die Mittel hierfür nicht aufbringen können. Gewerbliche Unternehmen, welche preiswerte Hochleistungsflugzeuge bauen müßten, scheinen durch die scharfen Baubestimmungen in ihrer Unternehmungslust behindert zu sein.

Akadem. Fliegerschaft Wien. Im Jahre 1935 wurden von den Mitgliedern 6 A-, 9 B-, 5 C- und 7 amtl. C-Segelflugführerscheine erworben. Durch die vorgeschriebenen 10 Schleppstarts konnten außerdem 3 erweiterte amtliche Segelflugführerscheine erworben werden. Die Bedingungen für das Leistungsabzeichen, Ausführung der Dauer-, Höhen- und Streckenflüge, hatten wir in unser Arbeitsprogramm zu Beginn des Jahres aufgenommen. Am Hundsheimer-Kogel, der sich infolge seiner besonders guten Thermik als hervorragendes Segelfluggelände erwies, konnten von unseren Mitgliedern 8 Flüge zwischen 5 und 10 Std. bei Startüberhöhungen von 500—1000 m und 18 Flüge zwischen 1 und 5 Std. gemacht werden. Beim „Ersten Alpinen Gaisbergsegelflugwettbewerb" konnte Peter Lerch durch einen 14-Stundenflug, der den österreichischen Rekord darstellt, den 1. Preis und Carl Fiedler durch einen 8-Stundenflug den 4. Preis im Dauerflug erringen. Im Spätsommer gelang es als erstem Peter Lerch, vom 100 m hohen Spitzerberg auf Strecke zu gehen. Trotz einer Startüberhöhung von 1760 m mußte er, da er in Abwindwolken geraten war, nach 46 km in Rohrbach (CSR) landen. Anfang September gelang es Carl Ruthammer, unter Ausnutzung der Erfahrungen des Fluges von Peter Lerch, die 50-km-Grenze zu überschreiten. Start am Hundsheimer-Kogel, Landung bei Raab in Ungarn, entsprechend 260 km Strecke. Startüberhöhung 1140 m. Mit diesem Flug erwarb er das erste österreichische Leistungsabzeichen.

Literatur,

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Auf den Vogelstraßen Europas. Die Leidenschaft des Fliegens. Von Joachim Maass. Verlagsbuchhandlung Broschek & Co., Hamburg 36, Große Bleiche 38—52. Preis RM 5.20.

Beim Lesen des Titels „Auf den Vogelstraßen Europas" und „Die Leidenschaft des Fliegens" erwartet man, eine Beschreibung, eine Studie über die Straßen, die der Vogel zieht, zu finden. Im Stillen beneidet man den Vogel um seine Leidenschaft. Indessen liest man etwas ganz anderes. Das auf ein wissenschaftlich scharfes Denken eingestellte Gehirn liest und vernimmt Menscheneindrücke des Fliegens, wie sie nur wenige zu schildern vermögen. Der Verfasser, Joachim Maass, welcher mit ängstlichen Gefühlen und der schrecklichen Vorstellung zum erstenmal in das Flugzeug gestiegen ist, ist vom Fliegen so begeistert worden, daß er es nicht mehr lassen kann. Es gibt wenig Bücher, in denen die Schönheiten des Fluges und die Eindrücke in anderen Ländern so deutlich und vorstellbar geschildert sind wie in diesem. Das Buch ist wirklich lesenswert.

Die deutsche Luftwaffe. Herausgeg. von Dr. K ü r b s , Hptm. i. RLM, mit Geleitwort von General der Flieger G ö r i n g, Reichsminister d. Luftfahrt und Oberbefehlshaber der Luftwaffe. Junker & Dünnhaupt Verlag, Berlin-Steglitz, Wilsederstr. 20. Preis RM 3.30.

Auf 95 Seiten mit ausgezeichneten belehrenden Abbildungen wird ein Ueber-blick über die deutsche Luftwaffe gegeben. Man bekommt einen Begriff von dem Soldatenleben in der Luftwaffe, von der Betriebsamkeit in den Fliegerschulen, dann über die Tätigkeit der Aufklärungs-, Jagd-, Kampf- und Seeflieger, über das Arbeiten der Flakartillerie und der unentbehrlichen Luftnachrichtentruppe. Ein passendes Weihnachtsgeschenk für unsere Jugend.

Mein Illegerleben v. Ernst Udet. 184 S., 80 Bilder. Verlag Ullstein, Berlin SW 68, Kochstr. 22—26. Preis brosch. RM 3.50, Ganzl. RM 4.80,

„Ueber mir — die Fliegerei" ist noch heute Udets Wahlspruch. Schon als Elfjähriger baute er 1907 sein erstes Modell, 1909 machte er den ersten Gleitflugrutscher, wobei er vorschriftsmäßig auf die Nase fiel. Dann kam der Welt-

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Nr. 25

krieg. Als freiwilliger Motorradfahrer trat er ein. Ein Jahr später kam er zu den Fliegern, zwei Jahre später hatte er den Pour-le-Merite. Das Fliegen konnte er nicht lassen. In einer Hühnerstallfabrik fing er an, den Grundstein zum Udet-Flug-zeugbau y.u legen, wo der Flamingo entstand. Dann wurden Flugexpeditionen nach Afrika, Grönland, Cleveland, Los Angeles, in alle Welt unternommen. Ein richtiges Fliegeiieben, wie es wohl jeder Junge erleben möchte. Den Schluß bildet eine Zusammenstellung der 62 Luftsiege von Ernst Udet mit Datum, Ort, Zeit und Flugzengivp.

Joly Technisches Auskunftsbuch für das Jahr 1936. Verlag Joly Techn. Auskunftsbuch, Kleinwittenberg a. d. E. Preis RM 6.50.

Die vorliegende 41. Auflage ist nach dem heutigen Stand von Industrie und Technik verbessert und erweitert. Dieses unparteiische, ohne jegliche Reklame zusammengestellte technische Auskunftsbuch ist ein wirklich praktischer Berater, der unnütze Rückfragen bei Firmen überflüssig macht und in keinem Betrieb fehlen sollte.

Jahrbuch der deutschen Luftwaffe 1936 (3. Bd. d. Jahrbücher d. deutschen Wehrmacht) mit Geleitwort des Reichsministers der Luftfahrt und Oberbefehlshabers der Luftwaffe, General der Flieger Göring, herausgeg. v. Dr. Kürbs, Hptm. i. RLM. Verlag Breitkopf öl Härtel, Leipzig. Preis RM 4.80.

Unsere junge Luftwaffe nach ihrer Wiedererrichtung hat sich nur schrittweise der Oeffentlichkeit offenbart. Die Fliegerjugend verfolgte begeistert jede erscheinende Bildaufnahme von neuen Flugzeugen und verlangte im Stillen, weiteres zu wissen und Aufklärung über die neu erstandene Luftwaffe zu bekommen. Dieses brennende Bedürfnis erfüllt das vorliegende Buch. Kurz und sachlich wird an ausgewähltem Bildmaterial Antwort auf die wichtigsten Fragen nach Art und Aufgabe der Luftwaffe gegeben. Verfasser zeigt, wie es in den Fliegerschulen, Jagd-, Kampf- und Seestaffeln, Flak-Artillerie und Luftnachrichtentruppe aussieht. Den Abschluß des Buches bildet eine Zusammenstellung von Fliegerdeutsch, mit lustigen Zeichnungen erläutert. Ein ausgezeichnetes Weihnachtsgeschenk.

Jahrbuch des deutschen Heeres 1936 (1. Bd. d. Jahrbücher d. deutschen Wehrmacht) mit Geleitwort des Oberbefehlshabers d. Heeres General d. Artillerie Frhr. v. Fritsch, herausgeg. v. Major d. Generalstabs Edgar Röhricht. Verlag Breitkopf öl Härtel, Leipzig. Preis RM 4.80.

In der Vorkriegszeit wurden die Einrichtungen des Heeres einem jeden deutschen Jungen von Vätern und Großvätern, die vielfach im gleichen Regiment gedient hatten, eingehämmert. Seit dieser Zeit ist eine Lücke entstanden. Es war an der Zeit, durch ein belehrendes Werk, wie das vorliegende, diese Lücke auszufüllen und unserer Jugend einen Ueberblick zu geben, wie unser Heer heute aussieht. Das Buch mit ausgezeichneten Abbildungen von den verschiedensten Truppenteilen ist für jeden deutschen Jungen unerläßlich.

Jahrbuch der deutschen Kriegsmarine 1936 (2. Bd. d. Jahrbücher d. deutschen Wehrmacht), herausgeg. v. Offizieren d. Reichskriegsministeriums durch Konteradmiral a. D. R. Gadow. Verlag Breitkopf öl Härtel, Leipzig. Preis RM 4.80.

Oberbefehlshaber der Kriegsmarine Admiral Dr. h. c. Raeder sagt in seinem Geleitwort: Das vorliegende Jahrbuch soll die Kenntnis von den hohen und verantwortungsvollen Aufgaben der deutschen Kriegsmarine in weite Kreise des Volkes tragen und damit zugleich den Sinn für deutsche Seegeltung wecken und vertiefen. Es soll dazu beitragen, daß das Wissen um die Dinge der See, die das Tor ist und die Brücke zu den Deutschen in aller Welt, wahres Volksgut wird. Denn nur, wenn das ganze Volk mit wachen Augen auf seine Wehrmacht zur See blickt, wird sie ihre vom Führer gewiesene Aufgabe in der Zukunft erfüllen können als Schützer und Waffenträger der Nation.

Jahrbücher der deutschen Wehrmacht 1936, die vorstehenden 3 Bände in Geschenkkassette, Preis RM 13.50.

Fahren und Fliegen. Das Buch für alle von Auto, Flugzeug, Zeppelin v. Ing. Ed. A. Pfeiffer. 312 S., 350 Bilder. Frankh'sche Verlagshandlung, Stuttgart. Preis RM 6.50.

Kraftwagen und Flugzeug ist der Traum unserer Jugend. Sich in Wissenschaft und Technik auf diesem Gebiete zu vertiefen, ist die Sehnsucht jedes Jungen. Im vorliegenden Werk ist eine Fülle von Wissenswertem auf diesem Gebiete mit ausgezeichneten Abbildungen der Jugend zugänglich gemacht, und zwar von Teilgebieten, die sonst nur in vielen Fachlehrbüchern zu finden sind. Für den Preis ist wirklich sehr viel geboten.

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Segelflug. Deutscher Tatwille im Fliegerlager Wasserkuppe, v. Walter Hochberg. 160 Seiten m. 71 Bildern. Wilhelm Limpert-Verlag, Berlin SW 68 Preis RM 2.50.

Dieses Geschichts- und Lehrbuch über den deutschen Segelflug schildert die Entwicklung von ihren ersten Anfängen auf der Wasserkuppe bis heute. Man erlebt das Treiben im Fliegerlager, die Schönheiten des motorlosen Fluges, man fühlt die treue Kameradschaft im Fliegerlager auf der Wasserkuppe, die es ermöglichte, fortgesetzt neue Schwierigkeiten zu überwinden.

Hanns wird Flieger. Werden und Wandern eines Segelfliegers v. Wolf Hirth. Loewes Verlag Ferdinand Carl, Stuttgart-W., Senefelderstr. 25a. Preis RM 1.80.

Ein vorzügliches Buch. Der Traum eines Jungen, der Flieger werden will, wird erfüllt. Die Ueberschriften geben einen kleinen Ueberblick: Das erste Modell, im Fliegerlager, der erste Luftsprung, auf der Segelfliegerschule, der Meister erzählt, Ueberlandflug, Weltrekord, verunglückt, nach Südamerika, über Rio de Janeiro, Abenteuer in Argentinien usw. Zum Schluß sagt Hanns: Aber eines, das will ich geloben, gerade jetzt im Glück: „Wenn ich nun auch in der Verkehrsfliegerei meinen Beruf finde, nie will und werde ich vergessen, daß ich die be-glückendsten, die schönsten und wertvollsten Stunden meines Lebens dem Segelflug zu verdanken habe!"

Auf Wanderweg und Segelhang. Abenteuer einer Jungfliegerschar v. Eberhard Wolfgang Giese. Verlag Heinrich Handel, Breslau 1, Klosterstr. 30/32. Preis. RM 2.20.

In der Jungenschar fing es an. Dann kam die Jungfliegerschar der HJ, wo Aufgaben gestellt wurden. Erst Modellbauwerkstatt, dann Bauhalle des DLV, dann die erste Segelfliegerprüfung und dann endlich die „C". Ausnahmeleistungen spornen zur Nacheiferung an.

Ein englischer Flieger erzählt v. Capt. G. P. Olley m. Vorwort v. Hptm.. Köhl. Wilhelm Goldmann Verlag, Leipzig O 5, Kohlgartenstr. 20.

Ein englischer Kriegsflieger, heute noch im Luftverkehr tätig, 2 Millionen Flugkilometer hinter sich, erzählt von seiner zwanzigjährigen Fliegerlaufbahn.. Ausbildung, Anfänge im Verkehrsflug, Flüge nach allen Erdteilen. Auch für den Fachmann ist es interessant, die Auffassung im Erleben von ausländischen Fliegern kennen zu lernen.

High Speed Diesel Engines by Arthur W. Judge. Second Edition revised and enlarged. 347 Seiten. Preis 15/—. Verlag Chapman & Hall, Covent Garden, London.

In der vorliegenden zweiten Auflage sind die neuesten Ergebnisse, wie Versuche mit Kompressionszündung, verzeichnet. Vollständig umgearbeitet ist das Kapitel Verbrennungsraum, der in letzter Zeit besonders verbessert worden ist. Veraltete Kraftwagen und sonstige Antriebsmotoren wurden weggelassen und neue Konstruktionen, darunter auch solche von Amerika, eingefügt. Aufschlußreich sind saubere Skizzen über Einspritzpumpen, Düsen, Regulierung der Einspritzpumpen, Zylinderkonstruktionen mit Laufbuchsen, Kurbelwellen und Schmierung.

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Nr. 26__23. Dezember 1935_XXVII. Jahrgang

Die nädfaste Nummer des „Flugsport" erscheint am 8. Januar 1936

Ende 1935.

Das Jahr 1935 ist ein Meilenstein in der Geschichte des deutschen Flugwesens. Deutschlands Luftfahrt ist wieder frei! Wir danken es unserem Führer, der Hermann Göring mit der Schaffung der Luftwaffe beauftragte.

Wenn wir auf das Jahr 1935 zurückblicken, so finden wir, daß auch auf anderen Gebieten Fortschritte zu verzeichnen sind. Der Luftverkehr hat sich stetig entwickelt. Das Segelflug- und Modellwesen hat alle Schichten des Volkes erfaßt. Wissenschaft und Technik sind in der Entwicklung nicht stehen geblieben. Auf den verschiedensten Gebieten wird in aller Stille zielbewußt gearbeitet. Man hat sogar Zeit gefunden, Seitenwege der Fliegerei zu betreten. Hier sei nur an den Beginn der Lösung des Muskelflugproblems erinnert. Die Versuchsergebnisse in diesem Jahr haben zu neuem Arbeiten und Vorwärtsfühlen angespornt und haben bewiesen, daß ein Arbeiten in dieser Richtung zum Erfolg führen muß.

Erfreulich ist das Arbeiten unserer Fliegerkameraden im Ausland. Sie haben das Verdienst, im Ausland zu verkünden, was deutsche Flugwissenschaft und Technik zu leisten vermag.

Noch stehen wir am Anfang des Weltluftverkehrs. Die Bezwingung der Ozeane stellt an die Ingenieure ganz gewaltige Anforderungen, eine Fülle von Aufgaben in Teilgebieten, die noch zu lösen sind.

Veranstaltungen 1936.

1. 4. Flughafen-Einweihung Frankfurt a. M.

15. 5.—1. 6. Stockholm Luftfahrtausstellung.

27. 6. Royal Airforce Display.

23.—26. 7. Internat. Week-End London.

30. 7. Internat. Olympia-Sternflug nach Berlin.

Nov. 36 Pariser Salon.

Verehrte Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen und senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das I. Vierteljahr 1936, RM 4.50, möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. Nach dem 6. Januar werden wir diese zuzüglich 30 Pf. Spesen durch Nachnahme einziehen.

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„FLUGSPORT"

Nr. 26

Zusammfenassend kann man sagen, daß die Gesamtleistung: im vergangenen Jahre, nach den Ergebnissen zu urteilen, größer ist als in den vorhergehenden Jahren.

Auch in diesem Jahre hat die Fliegerei wieder ihre Opfer gefordert. Wenn wir jetzt am Jahresende ehrfurchtsvoll ihrer gedenken, so wollen wir sie dadurch ehren, indem wir noch fester das Ziel ins Auge fassen, und mit verdoppelter Kraft an die Lösung der noch zu bezwingenden Aufgaben herangehen.

Segelflug in Japan.

Der erste Gleitflug in Japan 80 m in 5 Sek. wurde am 11. 5. 1930 von Kataoka auf dem Militärflugplatz von Tokorozawa zurückgelegt. Der erste Gleitflug-Wettbewerb, mehr Schulfliegen, fand im gleichen Jahre am 20. 8. auf dem Skiing Feld statt. Die größte Leistung betrug 4 Min. 36 Sek. 1932 startete Kataoka von dem Fujijama, flog 4 Min. 55 Sek. und zerschlug die Maschine bei der Landung.

Im Januar 32 bildete sich an der kaiserlichen Universität von Kyushu eine Gruppe für Segelflugwesen. Der Versuchspilot der Abteilung flog am 19. 9. 8 Min. 34 Sek. und am 19. 8. 33 8 km in 20 Min. von dem Vulkan Aso in Süd-Japan.

Im Jahre 33 begann die Gruppe hochwertige Segelflugzeuge zu bauen. In der inzwischen gegründeten Kirigamine Glider Society, geleitet von Dr. Fujiwara am Tokyoer Observatorium, wurden im Schulbetrieb 400 Flüge ausgeführt und 20 Segelflieger ausgebildet.

1934 flog Shizuru auf dem Kyushuer Universitätssegelflugzeug 1 Std. 26 Min. am 11. September.

1935 flog Shizuru am 5. 9. 3 Std. 4 Min. und am 8. 9. 4 Std. 12 Min. Bei letzterem Flug überhöhte er den Startpunkt um 550 m. Im April 35 waren offiziell 32 Segelflugzeuge gemeldet und 10 im Bau.

Bekanntlich wurde Wolf Fürth mit zwei Begleitern von der japanischen Segelflug-Ges. eingeladen, um einen modernen Schulbetrieb einzurichten. Er traf in Tokyo am 2. 10. ein mit Göppingen 1 und 3, Grünau 9, sowie einer Klemm L 25 für Schleppflüge. Geschult wurde auf den Plätzen in Ueda, Osaka, Tokyo und auf dem Militärflugplatz

Bahnhof Tokio.

Archiv Flugsport

Nr. 26

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Vom Japan. Segelflugwesen. Oben: Schulflugzeug mit verkleidetem Gitterrumpf B 2.. Unten: Asahi Nr. 1, Spannweite 15 m, Länge 6,36 m, Gewicht 220 kg, Gleitwinkel 1 : 18,5. Archiv Flugsport

von Tokorozawa. Seine Schulerfolge waren ausgezeichnet. Z. B. segelte einer seiner Schüler sehr bald 4 Std. und flog saubere Loopings.

Der Kaiser von Japan verlieh Wolf Hirth in Anerkennung seiner Verdienste um die Förderung des Segelflugwesens von Japan den Orden vom heiligen Schatz.

Bücker Bü 133 „Jungmeister46 Sport- u. Uebungseinsitzer,

Bü 133 „Jungmeister", welcher einen ähnlichen Aufbau wie der bewährte Bü 131 „Jungmann" zeigt, dient hauptsächlich zur Weiterbildung der Jungflieger im Kunstfliegen sowie zur Ausführung von Ziel- und Sturzflügen. 30 % der Teile sind die gleichen wie beim Typ „Jungmann". Hiervon sind zu nennen Kielflosse, Seitensteuer, Höhenflosse, Sporn, Fahrgestell, außerdem eine große Anzahl kleinerer Beschläge usw. Ferner ist die Pfeil- und V-Form sowie die Staffelung gleich, ebenso der Abstand der Flächenholme, so daß ein großer Teil von Schablonen sowohl für den „Jungmann" wie auch für den „Jungmeister" benutzt werden kann. Oberes und unteres Tragdeck sind gleich.

Oberflügel dreiteilig mit Baldachin, Unterflügel zweiteilig. Ober-

Seite 602

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Nr. 26

Bücker Bü 133 „Jungmeister" Sport- und Uebungseinsitzer. Werk-Photo

fin st eli winkèl des Baldachins - / Anstellwinkel am Stiel - i,5a

Rumpf ob er gut l wag et echt

%e'dwetksvet Spannung 2_Bf\

Anstellwinkel det Höhenflosse^

Die V-Form witdam Vorderholm gemessen, Messung des Anstellwinkels an der Höhenflosse die Pfeilform an äei_MMl^täiti^tMLJ

Bücker Bü 133 „Jungmeister" Sport- und Uebungseinsitzer. Zeichn. Flugsport

Nr. 26

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Seite 603

Bücker Bü 133 „Jungmeister" Sport-

und Uebungseinsitzer.

Werkphoto

und Unterflügel austauschbar. Querruder in Ober- und Unterflügel. Doppel-T-Holzholme. Holzrippen mit Leinwand bespannt.

Rumpf Stahlrohr mit Leinwand bespannt, Führer-« sitz im Fluge verstellbar. Motoreinbau und Führersitz mit Blech verkleidet. Betriebsstoffbehälter 80 1 und Oeltank im Auftriebsmittel hinter dem Motor im Rumpfoberteil.

Höhen- und Seitenleitwerk in Stahlrohr gegen den Rumpf mit Stromliniendrähten verspannt. Höhenruderbetätigung durch Stoßstangen.

Fahrwerk geteilte Achsen, 2 Ballonräder mit Bremsen, Federbeine mit Spiralfedern und Oeldämp-fung. Spornrad gefedert, um 360° drehbar, kann vom Führersitz aus mit dem Seitenruder gekuppelt und entkuppelt werden (siehe nebenstehende Abb.).

Motor 6 Zylinder Hirth HM 60, 140 PS bei 2300 Umdrehungen. Brennstofförderung durch 2 Brennstoffpumpen. Feuerlöscher 1-Liter-Motorbrandlöscher.

Flugeigenschaften: Beim Rollen am Boden gute Steuerbarkeit, besonders bei starkem Wind ohne Zuhilfenahme der Bremsen, gute Steuerfähigkeit kurz vor der Landung und kurzer Auslauf ohne Bremsen, gute Wendigkeit infolge der doppelten Querruder und

Heckrad des Bü 133 „Jungmeister"

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Bücker Bü 133 „Jungmeister", Heckradeinbau und Seitenruderanlenkung.

Werk-Zeichnung

der geringen Spannweite. Trudeleigenschaften links und rechts einwandfrei. Die Maschine trudelt unfreiwillig nicht, gewillt trudelt das Flugzeug normal und kommt bei normaler Steuerstellung auch nach 10 Umdrehungen sofort heraus. Hervorzuheben sind die ausgezeichneten Kunstflugeigenschaften.

Spannweite 6,6 m, Länge 6,15 m, Höhe 2,37 m, Flächeninhalt 12 m2.

Rüstgewicht 410 kg, Zuladung 175 kg, Fluggewicht 585 kg.

Bei 585 kg Leistungsbelastung 4,3 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 230 km/h, Reisegeschw. 200 km/h, Landegeschw. 80 km/h, Reichweite bei Reisegeschw. 500 km, Steigzeiten bis 1000 m Höhe 3 Min., 2000 m 6,7 Min., 3000 m 11 Min., Gipfelhöhe 6000 m.

Japanisches Flugboot Aichi A. B. 4.

Das Aichi-Flugboot, Doppeldecker verspannt, wird unter der Bezeichnung Type A als Militärflugboot, Dreisitzer, und unter Type B als Verkehrsflugboot, Siebensitzer (6 Fluggäste, 1 Führer), gebaut.

Flügel, Ober- und Unterflügel gleiche Spannweite, Oberflügel Pfeilform. Duralumin und Stahl Gemischtbauweise.

Boot zweistufig, gekielt, Duraluminbedeckung. Führerraum sehr weit vorn. Bugrand mit Sichtfenstern nach vorn unten.

Höhenleitwerksflosse verstellbar. Seitenruder mit Ausgleichsfläche.

Motor Sechszyl. Tokyo-Gas-Denki, wassergekühlt, 300 PS, mit Druckschraube. Betriebsstoffbehälter 900 1, Oel 53 1. Stützschwimmer unter dem Flügel.

Spannweite 14 m, Länge 9,8 m, Höhe 3,85 m, Flügeltiefe 8 m, Flügelabstand 2,15 m, Staffelung 0,15 m. Flügelinhalt 46 m2. Leergewicht 1770 kg, Nutzlast 630 kg, Gesamtgewicht 2400 kg (max. 2700 kg).

Geschwindigkeit maximal 167,8 km/h, mittlere 139 km/h, Lande-89 km/h. Gipfelhöhe 2170 m. Steigfähigkeit auf 1000 m in 7 Min. 55 Sek., auf 2000 m in 23 Min. 20 Sek. Aktionsradius 976 km, Dauer 9 Std. 35 Min.

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Japan. Flugboot Aichi A. B. 4. Archiv Flugsport

Franz. Makhonine-Flugzeug mit ausschiebb. Tragflügeln.

Ivan Makhonine, Paris, ist unter Patent 594 348 v. 25. 9. 30 (vergl. Patentsammlung 1934 Nr. 19 S. 75) ein quer zur Flugrichtung ausschiebbarer Tragflügel für Flugzeuge, patentiert worden. Das Flugzeug (vergl. nebenstehende Abb.) ist ein Tiefdecker, welcher den vom französischen Luftfahrtministerium ausgesetzten Preis von 1 Million Franken für ein Jagdflugzeug, welches eine Geschwindigkeit von 500 km/h erreichen soll, gewonnen hat. Die Erfindung bezieht sich auf ausschiebbare Hilfsflächen zur Vergrößerung des Flügels, dadurch gekennzeichnet, daß mit dem Rumpf Träger fest verbunden sind, die frei in das Innere der festen Tragflügel hineinragen und an deren senkrechten Wänden Rollen mit teils waagerechten, teils senkrechten Achsen befestigt sind, die als innere Führungen für die ausschiebbaren Hilfsflächen vorgesehen sind. Die Vergrößerung bezw. Verkleinerung des Tragflügels wird verschieden durchgeführt, entweder quer zur Flugrichtung oder parallel zur Flugrichtung, wie sie letzthin von Fieseier und Prof. Schmeidler durchgeführt wurde.

Franz. Makhonine-Flugzeug mit ausschiebbaren Tragflügeln. Werk-Photo

Zivil-Flugzeuge der verschiedenen Staaten (Stand 30. Sept. 1935).

Die eingeklammerte Zahl ist die Gesamtzahl der registrierten Flugzeuge und die nicht eingeklammerte Zahl, Flugzeuge, welche bei

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Boeing Flugzeugbau.

Boeing hat in seinem neunzehnjährigen Bestehen 1900 Flugzeuge gebaut. Der erste Typ war das B &l W Seeflugzeug, der letzte der viermotorige Langstreckentiefdecker Boeing 299 , genannt „fliegende Festung", welchen wir im Flugsport Nr. 18 S. 399 bereits besprochen haben. Nebenstehende Abbildung zeigt die Boeingtypen seit 1916.

Boeing-Flugzeuge. Entwicklung seit dem Weltkrieg bis heute. Von oben nach unten: Zweischwimmer-Schulflugzeug von 1916. B-l Flugboot 1919, welches auf der Luftlinie Seattle—Victoria eingesetzt wurde. MB-3A Jagdflugzeug 1920—21. FB-5 Marine-Bomben-Jagdflugzeug 1926 bis 27. F3B-1 Marine-Bomber-Jagdflugzeug 1927—28. 40-B4 Verkehrsflugzeug 1929. 80-A Zweimotor-Verkehrsflugzeug 1929—30. P-12C Jagdflugzeug 1930—31. Einmotor-Tiefdecker, das erste Verkehrsflugzeug in Ganzmetall mit weicher Aluminiumhaut und hochziehbarem Fahrwerk von 1931—32. Y1B-9A Hochge-schwindigkeits-Bomber 1931—32. P-26A Jagdflugzeug 1933—35. 247D Verkehrsflugzeug 1935. Viermotoriger Bomber 299 von 1935, genannt „Die fliegende Festung".

den Luftverkehrsgesellschaften in Betrieb sind.

Großbritannien und Nord-Irland (1445) 165; Belgien (181) 35; Tschechoslowakei (150) 34; Dänemark (16) 4; Frankreich (2093) 211; Deutschland (1741) 239; Ungarn (6) 6; Italien (467) 66; Niederlande (78) 38; Niederländisch-Ostindien (10) 10; Norwegen (11) 5; Polen (185) 43; Rumänien (49) 15; Spanien (98) 10; Schweden (26) 6; Schweiz (90) 17; Jugoslawien (11) 11; Japan (91) 56; Argentinien (97) 6; Brasilien (40) 31; Venezuela (5) 5; USA (7710) 518.

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Luftschraube für /V\uske!kraftf!ugc

Der Artikel von Lippisch im „Flugsport" Nr. 235 Seite 531 ff., schneidet dieses Problem an und gibt gleichzeitig die grundsätzliche Lösung für alle vorkommenden Fälle. In Folgendem sollen die dort angeführten Unterlagen für die besonderen Anforderungen des Muskelkraftfluges ausgewertet und in sinnfälliger Form dargestellt werden.

Wie das Rechnungsbeispiel auf Seite 542 zeigt, ist der Durchmesser einer Luftschraube besten Wirkungsgrades so groß, daß die Unterbringung Schwierigkeiten bereitet. Wir stellen deshalb die Frage: Was ist der kleinste Durchmesser, mit dem bei gegebener Fluggeschwindigkeit und Leistung ein bestimmter Wirkungsgrad gerade noch erreicht werden kann? Den folgenden Rechnungen sind die an der Schraubenfamilie SiF2Ai (NACA Report 141) gemessenen Werte zugrunde gelegt,

Wir tragen in das normale Schaubild der Luft sehr aub enb e i werte Kurven konstanten Durchmessers ein (Abb. 1). Der Verlauf dieser Durchmesserlinien entspricht kubischen Parabeln, deren Gleichungen

wir aus den Formeln Kd =

6,16

N

durch Eliminieren von ns zu Kd =

ö • (1° 191,5

und A = 0,318

ns

N'

A3 erhalten. Der

vd* • vd

Klammerausdruck bleibt bei Betrachtung des Drehzahleinflusses konstant. In Abb. 1 sind folgende Zahlen zugrunde gelegt: N = 1,2 PS (an der Welle), v = 11 m/Sek., d = 0,5 bis 5 m. Das Schaubild enthält außerdem noch Linien konstanter Drehzahl. Deren Gleichungen

ji'D /N • ])s2\ lauten: Kd = 6,16 ♦ — • j

S-U5

Wir wollen nun die Frage nach der kleinsten Schraube beantworten und suchen durch Interpolieren diejenigen Linien konstanten Durchmessers auf, die eine bestimmte Wirkungsgradhöhenlinie gerade tangieren.

Diese Werte von d sind für einen gewissen Bereich von

Fluggeschwin- m K , digkeit und Lei-'00™ stung bestimmt und in Abb. 2

zusammengestellt. Als Beispiel für die Anwendung dieses

Diagrarnmes nehmen wir an, es soll für eine Maschine, deren

theoretischer Leistungsbedarf mit 1 PS bei 11 m/Sek. seinen Mindestwert erreicht, der kleinste Propeller,

Abb. 1.

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„FLUGSPORT"

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Abb. 2

Leistung A/= 7,2 PS

w ifs<e>c

der 80°/o Wirkungsgrad ergibt, ausgesucht werden. Wir bestimmen die Wellenleistung zu

= = 1,25 PS und

V 0,8

lesen aus Abb. 2 einen Durchmesser von 1,72 m ab. Soll der Wirkungsgrad auf 84% erhöht werden, so erhalten wir den 1 PS

Durchmesser für 7-^— = 1,19 PS

U,o4

zu rund 2,88 m. Der Vergleich zeigt, daß die letzten Prozente des Wirkungsgrades eine starke Vergrößerung des Durchmessers kosten. Die Bestimmung der Drehzahl und der übrigen Abmessungen für den nach Abb. 2 ausgesuchten Propeller erfolgt /j-84-%nach dem von Lippisch angegebenen Verfahren.

Aus Abb. 1 können wir außerdem für die Leistung 1,2 PS und die Fluggeschwindigkeit 11 m/Sek. den Zusammenhang zwischen Wirkungsgrad, Drehzahl und Durchmesser feststellen. Abb. 3 gibt diese Beziehungen wieder und zeigt, in welch engen Grenzen die Werte für n und d variiert werden können, wenn der Wirkungsgrad nicht zu stark absinken soll. Die Figur gibt auch die höchste Drehzahl an, mit der ein bestimmtes rj noch zu erreichen ist.

Da die Schraube für den Muskelkraftflug nur sehr geringen Beanspruchungen unterworfen ist, kann die Blattbreite ohne Bedenken noch niedriger als bei der NACA-Schmal-blattschraube SiF2Ai gewählt werden. Der zu erwartende Gewinn an Wirkungsgrad ist jedoch sehr gering.

80

75

} 70 %

Aus den Schaubildern geht deutlich hervor, daß es keine Einheitsluftschraube für den Muskelkraftflug gibt. Die Auswahl der besten Schraube ist aber so einfach, daß dieser Punkt keine Schwierigkeiten mehr bereiten darf.

75 100

200 300 400 600 800/000 ¡500 2000 3000

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Hervorrufung von Strömungen und Fahrzeug-Vortrieb.

Von Gustav Knapper VDI, Dortmund. Die Fortbewegung von Wasser- und Luftfahrzeugen beruht auf der Ausnutzung des Rückdrucks einer hervorgerufenen Strömung. Grundlegend ist der Düsenstrahl-Vortrieb (Raketenvortrieb, Gebläsevortrieb usw.), der sich theoretisch am einfachsten behandeln läßt.

Setzen wir die aus dem verfügbaren Ueberdruck hervorgehende Treibkraft gleich P und die Strömungsgeschwindigkeit gleich v, so ergibt sich die Strömungsleistung und damit auch die aufzuwendende Arbeitsleistung zu

A = P v

Für die Arbeitsleistung von 75 mkg/sec = 1 PS beträgt daher die Treibkraft

Man erhält somit für den Arbeitsaufwand von einer Pferdestärke eine desto höhere Treibkraft, je niedriger die Strömungsgeschwindigkeit gewählt wird.

Der Raketenvortrieb beruht auf der Erzeugung eines möglichst hohen spezifischen Treibdrucks (kg/qcm), wobei die Ueberlegung ausschlaggebend ist, aus der Treibstoffmenge von einem Kilogramm ein möglichst hohes Arbeitsvermögen herauszuholen.

Bezeichnet Q die sekundliche Treibstoffmenge für den Arbeitsaufwand von einer Pferdestärke und L das Arbeitsvermögen pro kg Treibstoff, so beträgt

A = Q L

Damit erhalten wir auch, wenn wir von der gleichbleibenden Arbeitsleistung von 1 PS ausgehen

P v = 0 L

oder

P - kg pro PS. v

Für den Raketenvortrieb bietet die Erzeugung eines höchst erreichbaren spezifischen Treibdrucks gewisse Vorteile (ein großes L und ein kleines Q). Gleichzeitig ergeben sich aber die folgenden schwerwiegenden Nachteile:

1. Aus dem hohen spezifischen Treibdruck geht eine entsprechend hohe Strömungsgeschwindigkeit hervor, die für den Fahrzeug-Vortrieb praktisch nur zu einem geringen Bruchteile ausgenutzt werden kann. Der Vortriebs-Wirkungsgrad des Raketenvortriebes ist daher unter normalen Verhältnissen ein recht ungünstiger.

2. Der für die Verbrennung des Brennstoffes erforderliche Sauerstoff muß in irgendeiner Form mitgeführt werden. Die insgesamt mitzuführende Betriebsstoffmenge ist also gleich der zu erzeugenden Treibgasmenge.

Der allgemein Anwendung findende Propeller-Vortrieb kann als Düsenstrahl-und als Gebläse-Vortrieb behandelt werden. IVIan braucht sich den Propeller nur derart umkleidet zu denken, daß ein Druckluftrohr entsteht, in welchem die Luft durch den Propeller angesaugt und nach rückwärts wieder ausgestoßen wird. Die vorher abgeleiteten Formeln sind sinngemäß anzuwenden.

Für den Propeller-Vortrieb ergeben sich die folgenden Vorteile:

1. In dem Antriebsmotor wird ebenfalls mit einem hohen, praktisch aber in angemessenen Grenzen gehaltenem Betriebsdruck (kg/qcm) gearbeitet.

2. Die im Antriebsmotor zu erzeugende Treibgasmenge, die mit der in der Rakete zu erzeugenden Treibgasmenge in Vergleich zu bringen ist, beträgt ein Vielfaches der mitzuführenden Betriebsstoffmenge, und zwar aus dem einfachen Grunde, weil der zur Verbrennung des eingeführten Brennstoffes erforderliche Sauerstoff der angesaugten Luft entnommen wird.

3. Der angetriebene Propeller kann mit einem derart niedrigen spezifischen Treibdruck arbeiten, daß die aus diesem Treibdruck hervorgehende Strömungsgeschwindigkeit annähernd der verlangten Fahrgeschwindigkeit entspricht und damit ein günstigster Vortriebs-Wirkungsgrad erreicht wird.

Ersetzt man den Propeller-Vortrieb jetzt durch einen Gebläse-Vortrieb, so würde man sich etwa ein Kreiselgebläse denken können, das die Luft ansaugt und in ein Druckrohr drückt. Aus dem Druckrohr müßte die Luft wieder unmittelbar ins Freie abströmen können. Der Unterschied zwischen dem Propeller-Vortrieb und dem Gebläse-Vortrieb beruht darauf, daß beim Propeller-Vortrieb

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Arbeitsquerschnitt und Strömungsquerschnitt verschieden, beim Gebläse-Vortrieb aber gleich sind. Beim Propeller-Vortrieb ist der Arbeitsquerschnitt gleich dem Flächeninhalt der Propellerblätter, der Strömungsquerschnitt aber gleich dem Flächeninhalt der von den Propellerblättern bestrichenen Kreisfläche. Die Unterschiede werden zweckmäßig an einem Beispiel erläutert:

Aus dem verfügbaren Ueberdruck von beispielsweise 0,04 kg/qcm geht, wenn man den Düsenstrahl- bzw. den Gebläse-Vortrieb zu Grunde legt, die Strömungsgeschwindigkeit von 80 m/sek hervor. Der hierbei auftretende Rück-druck vermag sich derart auszuwirken, daß eine Fahrgeschwindigkeit in den Grenzen von 0 bis 80 m/sek erreicht wird. Beträgt der auf die Propellerblätter bezogene spezifische Treibdruck gleichfalls 0,04 kg/qcm, so vermag sich beim Propeller-Vortrieb der auftretende Rückdruck ebenfalls in der gleichen Weise wie vorher auszuwirken, d. h. wieder in den Fahrgeschwindigkeits-Grenzen von 0 bis 80 m/sek. Die erzeugte, auf die Propeller-Kreisfläche bezogene Strömungsgeschwindigkeit ist aber für wechselnde Fahrgeschwindigkeiten verschieden groß. Legt man ein Verhältnis zwischen dem Flächeninhalt der Propellerblätter und dem Flächeninhalt der von den Propellerblättern bestrichenen Kreisfläche von 1 : 10 zu Grunde, so würde bei dem gegebenen spezifischen Treibdruck von 0,04 kg/qcm betragen: Für die Schraube am Stand, also für die Fahrgeschwindigkeit gleich 0, die erzeugte Strömungsgeschwindigkeit gleich 25,3 m/sek; für die Fahrgeschwindigkeit von 50 m/sek aber gleich 54 m/sek.

Bei dem spezifischen Treibdruck von 0,04 kg/qcm liefert somit der Gebläse-

75

Vortrieb für alle Fahrgeschwindigkeiten eine Treibkraft von —- — 0,94 kg/PS,

oU

der Propeller-Vortrieb aber bei den gemachten Annahmen für die Fahrgeschwindigkeit von 0 m eine solche von — 2,96 kg/PS und für die Fahrgeschwindig-

¿0,6

75

keit von 50 m/sek eine solche von — — 1,4 kg/PS. Der Propeller-Vortrieb ist somit gegenüber dem Gebläse-Vortrieb im Vorteil Dieser Vorteil ist aber, wenn in beiden Fällen die praktisch höchst erreichbare Fahrgeschwindigkeit herausgeholt werden soll, nicht besonders erheblich. Auf Grund der geschilderten Verhältnisse werden bekanntlich für den Propeller-Vortrieb verstellbare Propellerblätter gewählt, sofern für wechselnde Fahrgeschwindigkeiten stets der günstigste Vortrieb erreicht werden soll.

Der Gebläse-Vortrieb liefert einen geführten Luftstrom, mit dem weiter operiert werden kann. So läßt sich auf Grund von Strömungs-Intermittierungen für den gleichbleibenden spezifischen Treibdruck eine Herabdrückung der Strömungsgeschwindigkeit erreichen. Die Strömungs-Intermittierungen würden etwa in der folgenden Weise erfolgen können:

Der Abflußstutzen des Druckrohres bzw. des Druckluftbehälters wird ringförmig ausgebildet. In den Ringquerschnitt werden sodann Blechstreifen von einer bestimmten Länge eingesetzt, wodurch eine Aufteilung des ursprünglichen Luftstroms in eine große Zahl von Stromfäden erfolgt. An dem auf diese Weise entstandenen Apparat wird jetzt eine möglichst dicht anliegende rotierende Intermittierungsscheibe vorbeigeführt, die derart mit Oeffnungen versehen ist, daß der einzelne Stromfaden in seiner Bewegung abwechselnd gehemmt und freigegeben wird. Der dauernd offene Durchflußquerschnitt in der Intermittierungsscheibe stellt hier den Strömungsquerschnitt dar.

In dem Intermittierungs-Apparat soll mit der Expansions-Geschwindigkeit der Druckluft, die gleich der Schallgeschwindigkeit ist, gearbeitet werden. Dieses setzt voraus, daß die Intermittierungen in einer bestimmten Folge vor sich gehen müssen. Gibt man daher den Blechstreifen des Intermittierungs-Apparates eine Länge von beispielsweise 20 cm, schafft also entsprechend lange Stromfäden, und nimmt man ferner die Schallgeschwindigkeit mit 336 m/sek an, so müßten für 336

jeden Stromfaden -^j = 1680 Unterbrechungen je Sekunde stattfinden. Sind dann 100 Blechstreifen in den Ringquerschnitt eingesetzt, so würde die Tourenzahl der Intermittierungsscheibe z= 16,8 in der Sekunde oder 16,8 • 60 = rund 1000

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in der Minute betragen müssen. Natürlich können auch Rechnungen mit anderen Zahlenwerten durchgeführt werden. In dem ursprünglichen Luftstrom wirken jetzt 100 • 1680 = 168 000 Momentwirkungen je Sekunde, die wegen des Träg-heitsverrnögens der Druckluft die Strömungsgeschwindigkeit nicht voll zur Entfaltung kommen lassen. Aus der Summe der intermittierenden Strömungsvorgänge ergibt sich die intermittierende Strömungsgeschwindigkeit, die wesentlich kleiner ausfällt als die kontinuierliche Strömungsgeschwindigkeit. Hierbei tritt dann in der Strömung eine innere Stauung auf, die zur Folge hat, daß in dieser neben der intermittierenden Strömungsgeschwindigkeit ein statischer Druck in Erscheinung tritt, der zugunsten des Fahrzeug-Vortriebes ein zusätzliches Arbeitsvermögen zu liefern vermag. Die erreichte Fahrgeschwindigkeit kann schließlich größer als die aus dem verfügbaren Ueberdruck hervorgehende intermittierende Strömungsgeschwindigkeit werden, womit eine große Ersparnis an Arbeitsaufwand und damit an Energieverbrauch verbunden ist.

Im folgenden soll jetzt der Vortrieb der intermittierenden Strömung ausführlicher behandelt werden. Hierzu bedarf es der Ermittlung: 1. der Strömungsgeschwindigkeit, 2. des auftretenden Rückdrucks und 3. der Auswirkung des Rückdrucks.

1. Die Ermittlung der Strömungsgeschwindigkeit.

Für nicht zu hohe Ueberdrücke kann die Strömungsgeschwindigkeit der kontinuierlich abfließenden Druckluft nach der Formel

v = V2 g h

berechnet werden (h

Druckhöhe = —).

y

L

»T

Will man die Strömungsgeschwindigkeit in exakterer Weise berechnen, so ist von dem für 1 kg Druckluft aufgezeichneten Arbeitsdiagramm auszugehen.

Wir setzen

1_ v^ g 2

und erhalten die kontinuierliche Strömungsgeschwindigkeit zu

v = VTg^L

In entsprechender Weise ergibt sich dann aus

v^ 2

die intermittierende Strömungsgeschwindigkeit zu v' = V 2 g V

Führt man die Rechnung für den Ueberdruck von 0,04 kg/qcm durch, so erhält man für die kontinuierliche Strömungsgeschwindigkeit den Wert von v — 79,5 m/sek und für die intermittierende Strömungsgeschwindigkeit den Wert von v' = 9,5 m/sek.

2. Die Ermittlung des Rückdrucks der intermittierenden Strömung.

Der Rückdruck einer Strömung ist ganz allgemein bestimmt durch das Produkt Strömungsquerschnitt mal Strömungsdruck, wobei der Strömungsdruck, oder richtiger ausgedrückt, der Strahllingsdruck aus dem verfügbaren Ueberdruck p hervorgeht. Es kann somit gesetzt v/erden R = F p oder für die Querschnittseinheit R = p. Diese Beziehung müßte gefühlsmäßig für alle Strömungen Gültigkeit besitzen. In der Theorie geht man aber von anderen Grundlagen aus und gelangt dann zu abweichenden Ergebnissen.

So ist für das freie Abströmen eines Druckmittels der auftretende Rückdruck nach dem Impulssatz durch das Produkt Masse mal Strömungsgeschwindigkeit bestimmt. Gelangt dieser Satz in der bisher üblichen Weise zur Anwendung, so würde für den Ueberdruck von 0,04 kg/qcm = 400 kg/qm betragen:

Der Rückdruck der kontinuierlichen Strömung (die sekund-

F r v

lieh beschleunigte Masse gleich

gesetzt)

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Der Rückdruck der sekundlich beschleunigte Masse gleich F 7 v' , F r v'2

R = ——- v =

intermittierenden F 7 v'

Strömung (die

1

gesetzt) 1,225 • 9.52

= 11,3 kg/qm

g 9,81

Hiernach müßte mit der Herabdrückung der Strömungsgeschwindigkeit sogar eine potenzierte Herabdrückung des auftretenden Rückdrucks verbunden sein. Diese Feststellung bedarf einer kritischen Nachprüfung.

Bei Berücksichtigung eines in der Strömung auftretenden statischen Druckes bringt Professor Dr. Pröll den Impulssatz in folgender Weise in Anwendung:

„Für einen stationären Bewegungsvorgang ist die sekundliche Aende-rung des Gesamtimpulses einer Flüssigkeitsmenge zuzüglich der Druckkräfte längs der „Kontrollflächen" gleich der geometrischen Summe der äußeren Kräfte.

Als Kontrollflächen haben wir geschlossene raumfeste Flächen anzusetzen, die das ganze Gebiet eingrenzen. Sie sind in unserem Beispiel (siehe Figur) durch parallele Vertikalebenen I und II darzustellen, die das Gebiet vor dem Gefäß und hinter der Mündung durchschneiden.

Vor dem Gefäß ist der Impulsfluß = 0, der Druck = dem atmosphären Druck po; hinter der Mündung im austretenden Strahl: die Geschwindigkeit wi, der Impuls-Fw\y

p

¿1

fluß

g

und der Druck px (zunächst an-

(Pi - Po) F

genommen im ganzen Raum).

Es ergibt sich somit die Gleichung für die entstehende Reaktionskraft w2! 7 „

folg

Nun gilt weiter die Bernoullische Gleichung

w\ 7 2 g

Mit großer Annäherung (großes Druckgefäß, womit im Sonderfall Pi = p0

P = Pi +

ro =

F w2 7

2 F (p

Po)

Erfolgt der Auspuff mit Pi in die freie Atmosphäre (p0\ so gleicht sich erfahrungsgemäß der Druck Pi alsbald hinter der Mündung aus und geht für die Reaktionswirkung verloren.

Die Impulskontrollfläche II schneidet also das Druckgebiet p0 und es ist

To — p / _ \ , w2i 7 F _ w2! 7 F r — F (po — Po) + -g— — -g—

R ist also in diesem Fall nur von der erzeugten Geschwindigkeit wi abhängig." Diese Beweisführung, die ebenfalls zu einem negativen Ergebnis führt, wird gleichfalls noch einer kritischen Beleuchtung bedürfen.

Um das Ergebnis der kritischen Untersuchungen vorweg zu nehmen, sei erwähnt, daß es für die intermittierende Strömung nicht zulässig ist, die Beziehungen für eine das Gebiet hinter der Mündung durchschneidenden Kontrollfläche II abzuleiten. Dieses gilt streng genommen auch für die kontinuierliche Strömung.

i JZT Es sind vielmehr die Beziehungen für eine das

Druckrohrgebiet durchschneidende Kontrollfläche III abzuleiten, worauf dann sofort eine Beweisführung im positiven Sinne gelingt.

Werden in den von Professor Di\ Pröll herangezogenen Gleichungen der Einfachheit halber Po — 0 und F = 1 qm gesetzt, so erhalten wir für den Rückdruck nach dem Impulssatz die einfache Gleichung

o I

R

i 1

k ...

i.

 

P

r-H

1 1 1 1

 

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r = Pi

Die Bernoullische Gleichung lautet

+

w^

Werden diese Beziehungen in einem Diagramm zur Darstellung gebracht, so gelangt man zu folgenden Feststellungen: Der Rückdruck einer Strömung kann nur betragen

2 g

r

Pi +

w y

Der dynamische Druck — wird 2 g

beim Eindringen des Luftstroms in die freie Atmosphäre wieder aufgezehrt. Er kann nicht zusätzlich ein zweites Mal als Rückdruck in Erscheinung treten. Für eine stationäre Anlage ist daher der erzeugte Rückdruck der Strömung gleich dem vorhandenen Ueberdruck p, aus welchem der

statische Druck pi und der dynamische Druck

2 g

hervorgehen.

Die getroffenen Feststellungen für die intermittierende Strömung angewandt, für welche die früher gewählten Größen gelten sollen, erhalten wir

TV ' i v'2 y

Will man den Impulssatz (Rückdruck gleich Masse mal Strömungsgeschwindigkeit) für intermittierende Strömungen anwenden, so ist zu berücksichtigen, daß innerhalb des Intermittierungs-Apparates in ununterbrochener Folge Druckluft-inengen mit der Schallgeschwindigkeit v" expandieren. Wir würden daher die

F r v"

sekundliche, einen Strahlungsdruck ausstrahlende Masse gleich

setzen

müssen und erhalten dann den. Rückdruck für das schon durchgeführte Rechen-beispiel zu

D, F y v" , 1 • 1,225 • 336 _ _ ,nn , ,

r =--v = -—-- 9,5 = 400 kg qm

g y,oi

Auf Grund dieser Rechnung ist also der Rückdruck der intermittierenden Strömung tatsächlich gleich dem verfügbaren Ueberdruck.

3. Die Auswirkung des Rückdrucks der intermittierenden Strömung.

Ein verfügbarer Ueberdruck will und muß sich auswirken können. Dieses geschieht beispielsweise in einem Antriebsmotor in der Weise, daß entweder der Zylinder feststeht und der Kolben sich bewegt, oder daß umgekehrt der Kolben feststeht und der Zylinder sich bewegt. Der Druck vermag sich also in beiden Richtungen in gleicher Weise auszuwirken.

Der in der intermittierenden Strömung in Erscheinung tretende statische Druck kann sich nicht in Richtung' der Strömung auswirken. Es bleibt nur die Möglichkeit, daß er sich in Richtung des Rückdrucks auswirkt und dann zugunsten des Fahrzeug-Vortriebes ein zusätzliches Arbeitsvermögen zu liefern vermag. Auf folgende Ueberlegung wird hierbei Bezug genommen:

Steht Druckluft zur Verfügung, so leistet diese beim Einströmen in den Zylinder eines Antriebsmotors zunächst die durch die Fläche 1—2—3—4 dargestellte Arbeit. Zusätzlich wird dann während der Expansion noch die g durch die Fläche 3—4—5 dargestellte Arbeit geleistet. Wir erhalten also mit Druckluftzufuhr die Arbeit 1—2—3—4 und ohne weitere Druckluftzufuhr die Arbeit 3—4—5. Umgekehrt wird beim Abströmen von Druckluft aus einem Intermittierungs-Apparat zugunsten des Fahrzeug-Vortriebes die Arbeit 0—7—8 geleistet. Bei der Auswirkung des verfügbar gebliebenen statischen

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70

W7 p7

r ^

Druckes wird dann zusätzlich die Arbeit 7—8—9—10 geleistet. Wir erhalten also mit Druckluftabfuhr die Arbeit 6—7—8 und ohne weitere Druckluftabfuhr die * Arbeit 7—8—9—10.

Mit dem Hinweis „Erfolgt der Auspuff mit pj in die freie Atmosphäre (p0), so gleicht sich erfahrungsgemäß der Druck px alsbald hinter der Mündung aus und geht für die Reaktionswirkung verloren" hat Professor Dr. Pröll recht und auch nicht recht. Es ist nicht richtig, den statischen Druck Pi aus der Reaktionsgleichung verschwinden zu lassen. Richtig ist aber, daß gewisse in die freie Atmosphäre ausstrahlende Energien für den Rückdruck verloren gehen.

Beim kontinuierlichen Abströmen von Druckluft wirken die Strahlungskräfte strahlenförmig zum Düseneintritt hin und strahlenförmig vom Düsenaustritt fort. Naturgemäß müssen diese Strahlungskräfte insgesamt einen größeren Rückdruck liefern, wenn sie beim Hindurchlaufen einer Expansionswelle durch den Stromfaden sämtlich gleichgerichtet sind, wie dieses innerhalb des Intermittierungs-Apparates der Fall ist.

Das fortgesetzte Hindurchlaufen von Expansionswellen durch die Stromfäden des In-termittierungs-Apparates läßt ununterbrochen große Druckluftmengen eine Wirkung ausstrahlen, wobei aber immer nur kleine Druckluftmengen durch die Intermittienmgsscheibe hindurchfließen. Bei der kontinuierlichen Strömung strahlen kleinere Druckluftmengen eine Wirkung aus, die dann insgesamt auch in die freie Atmosphäre abfließen. Läßt man aber größere Luftmengen eine Wirkung ausstrahlen oder überträgt man eine Wirkung auf diese, so ergeben sich kleinere Strömungs- bzw. Arbeitsgeschwindigkeiten, wie dieses auch bei der Tragflächen- und Propellerwirkung zu beobachten ist.

Die Expansionswellen beginnen jedesmal an der Intennittierungsscheibe und pflanzen sich nach dem Druckluftbehälter hin fort. Wird die Bewegung des Stromfadens gehemmt, so läuft eine Stauwelle durch den Stromfaden hindurch, die ebenfalls wieder an der Intermittierungsscheibe beginnt und sich nach dem Druckluftbehälter hin fortpflanzt. Hierbei strömt jedesmal die gleiche Druckluft-menge aus dem Druckluftbehälter nach, die bei der Freigabe des Stromfadens durch die Intermittierungsscheibe hindurchfließt. Schaltet man zwischen Druckluftbehälter und Intermittierungs-Apparat ein Druckrohr ein, so wird die Luft in diesem Rohr gestaut, so daß hier der rechnerisch zu ermittelnde statische Druck (Staudruck) in Erscheinung treten muß. Gewisse Energie-Verluste werden natürlich zu berücksichtigen sein, zumal ein absolut dichtes Anliegen der Intermittierungsscheibe an dem Intermittierungs-Apparat praktisch wohl kaum zu erreichen sein wird. *

Zusammenfassung.

Die Fortbewegung von Wasser- und Luftfahrzeugen beruht auf der Erzeugung von Strömungen und der Nutzbarmachung des auftretenden Rückdrucks für den Fahrzeug-Vortrieb. Es muß ein bestimmter spezifischer Treibdruck gewählt werden, wTenn sich dieser in bestimmten 'Fahrgeschwindigkeits-Grenzen soll auswirken können. Bei allen bisher bekannten Vortriebseinrichtungen muß nun die zu erzeugende Strömungsgeschwindigkeit größer gewählt werden als die Fahrgeschwindigkeit. Das Strömungsmittel fließt der Vortriebsanlage ja mit der Fahrgeschwindigkeit zu und muß um einen bestimmten Betrag zusätzlich beschleunigt werden, wenn überhaupt eine Wirkung erzielt bzw. der günstigste Vortrieb erreicht werden soll.

Beim Gebläse-Vortrieb sind die gleichen Gesichtspunkte zu berücksichtigen. Die Luft fließt dem Gebläse mit der Fahrgeschwindigkeit zu, um dann zusätzlich beschleunigt und in den Druckluftbehälter hineingedrückt zu werden. Nur so kann der erforderliche spezifische Treibdruck erreicht werden, der sich dann nachher

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in den verlangten Fahrgeschwindigkeits-Grenzen wieder auszuwirken vermag. Das Gebläse liefert einen durch den Arbeitsquerschnitt bzw. Strömungsquerschnitt und den spezifischen Treibdruck bestimmten Achsialschub, wenn die erzeugte Druckluft wieder durch ein Druckluftrohr von entsprechendem Querschnitt kontinuierlich in die freie Atmosphäre abströmen kann. Schließen wir jetzt an das Druckluftrohr einen Intermittierungs-Apparat an, so vermögen wir die Strömungsgeschwindigkeit herabzudrücken und können dann der Intermittierungs-scheibe einen entsprechend größeren Durchflußquerschnitt geben, als der Arbeitsquerschnitt des Gebläses beträgt. Entsprechend dem Untershiede zwischen dem Durchflußquerschnitt der Intermittierungsscheibe und dem Arbeitsquerschnitt des Gebläses entsteht jetzt auf der Rückwand des Druckluftbehälters ein zusätzlicher Rückdruck, der dann zugunsten des Fahrzeug-Vortriebes das zusätzliche Arbeitsvermögen zu liefern vermag. Bei der Auswirkung des insgesamt gewonnenen Achsialschubes kann schließlich die Fahrgeschwindigkeit größer werden als die erzeugte intermittierende Strömungsgeschwindigkeit. Mit der Herabdrückung der Strömungsgeschwindigkeit ist somit, wenn ein bestimmter Achsialschub und eine bestimmte Fahrgeschwindigkeit erreicht werden sollen, eine wesentliche Ersparnis an Arbeitsaufwand und damit an Energieverbrauch verbunden.

Die Ausnutzung des Rückdrucks einer intermittierenden Strömung in einer Vortriebsanlage führt nicht zu der Konstruktion eines Perpetuum mobile. Es werden lediglich in der Druckluft verfügbare zusätzliche Energien für den Vortrieb nutzbar gemacht, was uns bisher wegen fehlender Erkenntnisse nicht möglich war. Für die konstruktive Durchbildung von entsprechenden Vortriebsanlagen gibt es zahlreiche Lösungen, worauf hier nicht näher eingegangen werden soll. Die Nutzbarmachung des Rückdrucks der intermittierenden Strömung wird vor allem eine wesentliche Steigerung des Aktionsradius der Verkehrsflugzeuge, verbunden mit großen Ersparnissen an Betriebsstoffverbrauch, ermöglichen, wie auch sonst in mancher anderen Beziehung Vorteile zu erreichen sein werden.

Anzugordnung für die Luftwaffe.

Von FL H. von B o r c k e , Major im Reichsluftfahrtministerium.

Nachdem die Uniformierung der Luftwaffe durchgeführt ist, ergibt sich die Notwendigkeit, festzulegen, wann und wie die Uniform mit ihren einzelnen Uniformstücken zu tragen ist. Diese „Anzugsbestimmungen" sind in Teil B der neuerschienenen „Anzugordnung für die Luftwaffe" festgelegt.

Diese kleine, aber inhaltlich so erschöpfende Dienstvorschrift gewährt beim Studium einen tiefen Einblick in das dienstliche und außerdienstliche Leben des Fliegers — des Offiziers sowohl als auch des einzelnen Mannes: Beginnend mit seiner Fliegerlaufbahn, wenn er im „Anzug für Sonderdienst" oder „Meldeanzug" erscheint, erprobt und alsdann erkoren im „Feldanzug" oder „Flugdienstanzug für fliegendes Personal" den höchsten Dienst als Vaterlandsverteidiger zu leisten, um dann im „großen und kleinen Gesellschaftsanzug" über die Freuden des Lebens hinweg, zuletzt im „Paradeanzug" seinem Kameraden auf dem Wege zur großen Armee die letzte Ehre zu erweisen; für alle Fälle des Lebens ist festgelegt, wie der Soldat der Luftwaffe sich zu kleiden hat.

Die Geschlossenheit und innere Verbundenheit wird dadurch auch äußerlich zum Ausdruck gebracht, daß bei den verschiedenen Anlässen Offiziere, Unteroffiziere und Mannschaften die einheitliche Kleidung, also „Uniform" zu tragen haben. 1

Im allgemeinen Teil wird als Grundsatz festgesetzt, daß die „Anzugordnung" für alle Soldaten der Luftwaffe, also Offiziere, Unteroffiziere und Mannschaften ohne Ausnahme gilt. Da die Beamten aber auch die Uniform der Luftwaffe tragen, sind sie diesen Bestimmungen genau so unterworfen wie die Soldaten. Wenn auch denjenigen, die sich die Uniform selbst kaufen müssen, gestattet ist, sich die

Inland.

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Uniform aus feinerem oder leichterem Stoff und nach Maß herstellen zu lassen, so muß der Schnitt doch der gleiche bleiben, und wenn alles in Reih und Glied steht, darf der Offizier und Unteroffizier nicht anders gekleidet sein als die Mannschaften.

Nach den allgemeinen Einführungssätzen folgt dann die Aufzählung und Beschreibung der einzelnen Anzugsarten, die gleichzeitig verraten, zu welchem Zweck sie getragen werden: Flugdienstanzug, Anzug für Sonderdienst, Feldanzug, Dienstanzug, kleiner Dienstanzug (für Aufsichtführende), Meldeanzug, Paradeanzug, Ausgehanzug, Gesellschaftsanzug, Sommeranzug (nur für Offiziere), Sportanzug.

Der erste Anzug „Flugdienstanzug für fliegendes Personal" ist hauptsächlich eine „Sonderkleidung", wie sie das Fliegen bedingt. Gegen Witterung und Kälte trägt der Flieger über seinem „Dienstanzug" die „Fliegerschutzklei-dun g", im Winter eine gefütterte, im Sommer eine ungefütterte Kombination, auf dem Kopf die Fliegerkopfhaube, in der an den Ohrmuscheln zum Teil das Mikrophon des FT-Geräts eingearbeitet ist. — Fliegerbrille, lederne Stulphandschuhe und besondere Fliegerüberschuhe vollenden die Bekleidung, über die dann der Fallschirm geschnallt wird. — Unter dem Fliegerdreß trägt er seinen Dienstanzug, so daß er außerhalb des Flugzeuges nach Ablegen der Fl.-Sonderbekleidung einheitlich mit dem anderen Bodenpersonal gekleidet ist. — Zum „Dienstanzug" gehört die „Fliegerbluse", ein bequemes, leichtes Jackett, die „Fliegerhöse", die sich unter dem Fußgelenk fest zuknöpfen läßt, und auf dem Kopf nach links geneigt die schirmlose „Fliegermütze". Das blaumelierte Hemd wird zu allen Dienstbekleidungen getragen, soweit der Mann zur Bluse nicht den freien Halsausschnitt mit Halsbinde trägt. Ferner tragen zum Dienstanzug sowohl Offiziere wie Mannschaften den Leibriemen mit Schulterriemen und Seitenwaffe. Der „kleine Dienstanzug" ist nur für Offiziere und dienstleitende Unteroffiziere, wenn sie nicht in die Front eintreten. Der General trägt hierzu den „kleinen Rock", ein Kleidungsstück, das — wie der Stichdegen — nur den Generälen vorbehalten ist. Im übrigen ist es dem Aufsichtführenden freigestellt, ob er in langer Hose oder hohen Stiefeln, in Fliegerbluse oder Tuchrock, in Schirmmütze oder Fliegermütze erscheint. Die Seitenwaffe wird ohne Schulter- und Leibriemen getragen. Zum Meldeanzug gehört zur gemeinsamen Ausstattung die Schirmmütze, der Tuchrock, Leib- und Schulterriemen sowie Seitenwaffe, für den Offizier hohe Stiefel und als Seitenwaffe das Schwert. Der Paradeanzug zeigt den Fliegersoldaten im Stahlhelm, Tuchrock, langer Hose, Schaftstiefel und Seitenwaffe (Offiziere: hohe Stiefel und Schwert). Außerdem tragen die Offiziere Achselband und Leibgurt. Beim Ausgehanzug wird Schirmmütze, Tuchrock und lange Hose getragen. Der General kann den kleinen Rock anlegen, und für die Offiziere ist vom 1. April bis 1. Oktober der „weiße Sommeranzug" gestattet. Als Seitenwaffe wird hauptsächlich der Fliegerdolch sowie von den Generalen der Stichdegen getragen. — Lediglich beim Geselschaftsanzug besteht ein Unterschied in der Bekleidung zwischen Offizieren und Mannschaften. Als besonderes Bekleidungsstück trägt der Offizier zum großen und kleinen Abeiidgesellschaftsanzug eine Jacke, welche dem Messejackett der Marine ähnlich ist. Erscheint der Zivilist im Smoking, trägt der Offizier zu dieser Jacke weißes Hemd, steifen Eckenkragen und schwarze Schleife, Weste aus- Grundtuch und lange Hose ohne Rückenschnalle. Erscheint der Zivilist im Frack, so trägt auch der Offizier weiße Schleife, weiße Weste, das Achselband (Fangschnur) und breite Aluminium- (Generale Gold-) Streifen an den Hosen. Beim Tagesgesellsehaftsanzug trägt der Offizier den Tuchrock, weißes Hemd und lange Hose mit Lackschuhen. Auch hier ist ein Unterschied zwischen dem kleinen und großen Tagesgesellschaftsanzug gemacht, indem der Offizier beim großen Gesellschaftsanzug noch das Achselband und den Leibgurt anlegt. Ueber dem Mantel wird nur der Leibgurt, nicht das Achselband getragen. Die „große Ordensschnalle" wird nur zum großen Gesellschafts- und Paradeanzug angelegt. Auf der Straße ist über dem Gesellschaftsanzug stets der Mantel oder Umhang zu tragen. Letzteres Kleidungsstück ist ebenfalls nur für Offiziere eingeführt. Für Unteroffiziere und Mannschaften gibt es ebenfalls einen „kleinen" und „großen Gesellschaftsanzug". Ersterer ist wie der Ausgehanzug, jedoch mit weißem Hemd, weißem Umlegekragen und schwarzem langen Binder, letzterer wie vorbeschrieben, jedoch mit Lackschuhen und großer Ordensschnalle. Zu beiden Gesellschaftsanzügen werden weiße Handschuhe getragen. — Den Unteroffizieren und Mannschaften ist in den Sommermonaten außer Dienst das Tragen von weißen Hosen

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und Sommermütze gestattet. Der Sportanzug hat auf der Brust des Sporthemdes das schwarzgestickte Hoheitsabzeichen und auf der Sporthose ein Wappenschild in der jeweiligen Waffenfarbe. Offiziere und Unteroffiziere tragen am Halsausschnitt zwei bzw. eine Borte. Laufschuhe vervollständigen den Sportanzug.

Nachdem somit alle Anzugsarten beschrieben worden sind, folgen besondere Bestimmungen und Erläuterungen zum Anzug. So wird der Anzug festgelegt für dienstliche Beteiligte, Zuschauer, neutrale Truppen und Verbände, Schiedsrichter usw. bei größeren Truppenübungen außerhalb des Standortes. Ferner werden die Anzugsarten festgelegt zu Besichtigungen, zum Exerzieren, zum Schießen, und vor allen Dingen bei Paraden. Hier ist zu unterscheiden zwischen dem Anzug des Besichtigenden, des Zuschauers und dem der Truppe. Bei besonderen Ehrungen kann das Seitengewehr aufgepflanzt werden, z. B. bei Paraden vor dem obersten Befehlshaber, dem Reichskriegsminister und dem Reichsminister der Luftfahrt. Bei Trauerfeiern ohne Trauerparade wird für das militärische Trauergefolge Dienstanzug mit Stahlhelm und großer Ordensschnalle, bei nichtmilitärischen Leichenbegängnissen wird für einzelne Teilnehmer kleiner Gesellschaftsanzug angeordnet. Zum Kirchgang tragen geschlossene Abteilungen Dienstanzug mit Schirmmütze, bei besonders feierlichen Anlässen kann Paradeanzug befohlen werden, einzelngehende Soldaten tragen den Ausgehanzug. Im Theater wird bei Festvorstellungen der staatlichen Theater der große Abend-Gesellschaftsanzug, im übrigen der kleine Abend-Gesellschaftsanzug getragen.

Es folgen dann noch die Anzugsarten für die Vereidigung, den Gerichts- und Wachdienst sowie für das Tragen der Uniform im Ausland.

Ein besonderes Kapitel regelt die Erlaubnis zum Tragen bürgerlicher Kleidung. Verboten ist das Tragen bürgerlicher Kleidung den Soldaten im ersten und zweiten Dienstjahr, in Offizier- und Kameradschaftsheimen, bei Geselligkeit und öffentlichen Feiern sowie beim Besuch von sportlichen Veranstaltungen.

Die Uniform der Luftwaffe ist ein Ehrenkleid, und jeder Soldat soll stolz darauf sein, sich in diesem Ehrenkleid zu zeigen. Deswegen soll das Anlegen der bürgerlichen Kleidung nur in Ausnahmefällen stattfinden.

Zum Zivilanzug soll der Soldat ebenfalls ein kleines Hoheitsabzeichen in Gestalt einer goldenen Anstecknadel tragen, damit er auch in bürgerlicher Kleidung seine Zugehörigkeit zur Wehrmacht als dem Waffenträger des neuen Staates bekundet.

Das Schlußkapitel ist dem Anzug für Verabschiedete vorbehalten. Das Abzeichen der Verabschiedeten, denen beim Ausscheiden die Uniform der Luftwaffe verliehen wird, ist eine Aluminiumtresse, welche quer unter den Schulterstücken so getragen wird, daß sie an beiden Seiten je 0,5 cm sichtbar ist. Betont wird, daß die Uniform bei Ausübung eines neues Berufes nicht getragen werden darf.

Durch die schmucke Fliegeruniform ist ein neues Bild im Rahmen der Wehrmacht erstanden, und jeder Flieger soll sich der Verantwortung und Pflichten bewußt sein, die ihm das Tragen dieses Ehrenkleides auferlegt.

Wie Segelfliegerkameraden auf der Wasserkuppe Silvester verbringen.

Beneidenswert! Archiv „Flugsport"

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Luise Hoffmann t, welche am 27. 11. ihren Verletzungen erlegen ist, wurde am 1. 12. in ihrem Heimatort Bochum-Werne unter großer Beteiligung von Ehrenformationen der Fliegerstürme, SA, SS, NSKK, HJ und BDM beigesetzt.

Wassersegelflugzeug D Seeadler des DFS wurde im Nov. von Hanna Reitsch auf dem Chiemsee erfolgreich geflogen. Der Seeadler wurde von einer Libelle D 12, Flugzeugführer Qertis, geschleppt. Wir werden den Seeadler, einen freitragenden Schulterdecker mit 17 m Spannweite und starkem Knickflügel, in Kürze ausführlich besprechen. Längste Flugdauer bei bedecktem Himmel auf dem Chiemsee 30 Min.

Neugliederung des Aero-Clubs von Deutschland wurde durch die Schaffung der deutschen Luftwaffe und die Neugestaltung des deutschen Luftsportes erforderlich gemacht. Der alte Aero-Club von Deutschland mußte daher in seiner bisherigen Form aufgelöst werden. Gleichzeitig hat der letzte Präsident des alten Aero-Clubs von Deutschland, Wolfgang von Gronau, von dem Herrn Reichsminister der Luftfahrt den Auftrag erhalten, den Club als Träger der luftsportlichen Beziehungen Deutschlands zum Auslande neu zu bilden und auf eine Grundlage zu stellen, die diesen Erfordernissen in vollem Umfang Rechnung trägt.

Was gibt es sonst Neues?

Beförderungen. Der Führer und Oberste Befehlshaber der Wehrmacht, Adolf Hitler, hat mit Wirkung vom 1. Dezember 1935

Generalleutnant Kaupisch, Befehlshaber im Luftkreis II Berlin, zum General der Flieger,

Oberst Christiansen, Kommandeur der Fliegerschule, zum Generalmajor befördert, Generalmajor Wilberg, Kommandeur der Luftkreisschule II Berlin, den Charakter als Generalleutnant verliehen.

Thonisen Luftsporthauptführer wurde im Einvernehmen mit dem Reichsluft-sportführer, Oberst Mahnke, in den deutschen Olympia-Ausschuß berufen.

Royal Airforce Display 1936 findet am 27. Juni statt.

Betz, Prof., Göttingen, 50. Geburtstag am 25. 12.

Ausland.

Fokker-Jagdflugzeug D 21, einsitzig, Tiefdecker, Hispano-Suiza-Kanonen-motor, soll eine Geschwindigkeit von 575 km/h erreichen, im Bau.

Stoddard wurde zum Direktor der United Aircraft Corporation, East Hartford, Connecticut, gewählt.

Flugpostdienst über den Pazifik plant Panamerican Airways mit „China Clipper".

Sowjetrussische Flugzeugindustrie. Bisheriger Leiter Korolew wurde Leiter einer Flugzeugfabrik. An dessen Stelle ist der stellvertretende Volkskommissar der Schwerindustrie, M. Kaganowitsch, getreten. Als Stellvertreter in der Leitung der Flugzeugindustrie wurde der technische Leiter des Aerohydrodynamischen Instituts Moskau, Tupolew, ernannt. Die Vorgänge lassen auf eine vollständige Neuorganisation schließen. Die Leitung des sowjetrussischen Flugzeugbaus liegt nunmehr in den Händen von Professor Tupolew.

USA-Nordatlantikflugverkehr soll nächstes Jahr 8 Monate lang durchgeführt werden. In den übrigen 4 Monaten soll die südliche Route benutzt werden. Das Endziel ist wöchentlich 2 Flüge.

Deutscher Luftverkehr über den Kanal wurde durch den Sturm am 10. 12. nicht gestört. Die Kanalschiffahrt hatte unter dem Sturm schwer zu leiden. Die Tagesstrecke Berlin—London und zurück wurde ebenso wie die Nachtpoststrecke — Abflug täglich in Berlin 23.30 Uhr und in London 23 Uhr — wie üblich beflogen.

Sabena - Verkehrsflugzeug, Savoia Marchetti, ist auf dem Flug von Brüssel nach London am 10. 12. bei Tatsfield, Grafschaft Kent, abgestürzt. Die an Bord befindlichen Flugzeugführer, Funker, Kellner und Fluggäste kamen ums Leben. Unter letzteren befand sich der technische Direktor von Vickers Armstrong, Sir John Carden, bekannt als Flugzeug-Ingenieur, Carden-Leichtflugmotor u. a. m.

Canadian Airways Ltd.-Western-Lines, Winnipeg, Canada, beschäftigt sich mit der Beförderung von Maschinenteilen, Post, Lebensmitteln und Personen zu abgelegenen kanadischen Minenbetrieben und verwendet in ihrem Flugbetrieb nur Junkers-Flugzeuge, die sich durch ihre Witterungsunempfindlichkeit als besonders geeignet für das dortige Klima gezeigt haben. — Es wurde beispielsweise durch eine Luftreise mit einer W 34 (von Winnipeg nach Gods Lake), die in sechs

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Deutsche Flugzeuge im Norden Kanadas. Junkers-W 33/34 in einer kanadischen

Bucht. Foto Canadian Airways

Stunden zurückgelegt wurde, eine 14tägige Reise im Kanu mit unzähligen Portagen gespart. Die von der „Canair" in Betrieb genommenen 6 Junkers-W 33/34-Maschinen haben im vergangenen Jahr insgesamt 4243,95 Flugstunden zurückgelegt. Fünf dieser Maschinen erzielten insgesamt 3824,90 Flugstunden, also im Durchschnitt 764,99 Stunden je Maschine im Jahr. Die Flugzeuge erfüllten im Sommer und Winter ihren Dienst, und irgendwelche längere Betriebspausen wegen Reparaturen und Ueberholungsarbeiten sind bisher nicht zu verzeichnen.

Wenn man berücksichtigt, daß diese Maschinen 2—6 Jahre alt sind, und daß die Witterungsverhältnisse in Kanada (+90° F im Sommer und —60° F im Winter) eine Stillegung des Flugbetriebes im Frühjahr und Herbst für insgesamt 2—3 Monate bedingen — also sich der Flugbetrieb auf 9—10 Monate im Jahr konzentriert —, so ist das vorliegende Ergebnis —■ 8 Flugstunden je Tag — als ein überaus günstiges anzusehen. Ferner sind diese Zahlen wieder einmal als Beweis zu werten für die besondere Eignung und Wirtschaftlichkeit der Junkers-Qanzmetall-Flugzeuge unter schwierigen klimatischen Bedingungen.

Bemerkenswert ist das ziffernmäßige Verhältnis der Flugzeugparke kanadischer Luftverkehrsgesellschaften zwischen eingesetzten Typen und deren Ausnutzung. Dieses zeigt bei ca. 40 Maschinen einen Anteil von nur 9 Junkers-Flugzeugen, jedoch sind von letzteren 70% des Gesamttransport-Umsatzes während einer Flugsaison befördert worden.

Ein „Flugsporf'-Leser schreibt uns aus Argentinien unterm 8. 12. 35 folgendes:

„In Nr. 23 Ihrer gesch. Zeitschrift erschien ein Artikel

„Transozeanluftpostverkehr der Lufthansa".

Darin ist erwähnt die Verlängerung der Strecke Buenos Aires—Santiago. In diesem Artikel ist Ihnen ein Fehler insofern unterlaufen, als Sie die hohen Anden um reichlich viel niedriger machen, als sie sind. In diesem Artikel wird erwähnt, daß die Anden dort zwischen Mendoza—Santiago eine Höhe von 3C00 m erreichten. Der Berg „Aconcagua", welcher ca. 12 km nördlich der Flugroute liegt, hat eine Höhe von 7263 m, der Tupunyato 6800 m und noch ganze Grate von ca. 20—30 km Länge sind höher als 6000 m. Unter 5000—5500 m hohen Wänden sind überhaupt

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nicht viele vorhanden; die Paßhöhe beträgt 3972 m. Als niedrigste Flughöhe mit einer Verkehrsmaschine würde wegen der Enge des Tales und der vielen Windungen 4700—5000 m in Frage kommen. Die normale Flughöhe, welche bei den von Ihnen erwähnten Postflügen eingehalten wird, beträgt zwischen 6000 und 6500 m Höhe. Auch damit sind leider noch nicht alle Berge überhöht, und man muß noch reichlich ausweichen. Ich nehme an, daß es für Sie von Interesse ist, diese Angaben zu erhalten, denn dann wird die Leistung der Ju 52 und damit der Luftfahrtindustrie Deutschlands noch besser gewürdigt."

Berichtigung. In dem Tätigkeitsbericht der Akademischen Fliegerschaft Wien in Nr. 25 des „Flugsport" ist bei der von Carl Ruthammer erflogenen Strecke 260 km in 62 km zu berichtigen.

Schilf, deutscher Modellbaustoff.

Von Ing. Otto Günther. Heute, wo mehr denn je die Notwendigkeit besteht, deutsche Baustoffe zu verwenden, wo aber andererseits die Leistungen im deutschen Modellflug so weit gesteigert sind, daß man nicht durch „Ersatzstoffe" dem Ausland gegenüber ins Hintertreffen kommen will, ist der gegebene Zeitpunkt, auf die von mir entwickelte Schilfbauweise hinzuweisen. Durch Versuchsarbeit seit 1918 ist diese Bauweise soweit hochgezüchtet worden, daß die Leichtheit von Balsaholz-Kon-struktionen erreicht, wenn nicht übertroffen worden ist. Die von Magdeburgern gehaltenen deutschen Rekorde sind das Ergebnis hochentwickelter Schilfbauweise. Es sei gleich bemerkt, daß grundsätzlich alle Teile, die sonst aus Bambus, Balsa o. dgl. hergestellt werden, auch aus Schilf bzw. Gräsern hergestellt werden können.

Allgemeine Angaben.

Schilf ist ein Sumpfgewächs und ist zu finden am Ufer von Gewässern aller Art, teils auch an Stellen, wo besonders feuchter Boden vorhanden ist, rein botanisch genommen, ist er den Gräsern zuzurechnen, genau so wie auch Bambus usw. Die Rohrstärke des Schilfs liegt zwischen 2 mm und 20 mm Durchmesser bei Wandstärken von 0,15 bis 1,5 mm; die gegenüber Stroh und Gras verhältnismäßig kurzen Knotenabstände geben dem Schilfrohr eine größere Steifigkeit, ein Grund übrigens, weshalb die von manchen Leuten herausgebrachten Strohhalm-Modelle nur Spielzeuge blieben; die Knoten sind unentbehrlich, wenn man das Rohr auf Biegung beansprucht, z. B. bei Motorträgern (-stäben). Das Geheimnis des Erfolges im Schilfbau liegt überhaupt darin, die Knoten im Schilfrohr in geeigneter Weise auszunutzen, doch darüber später.

Welches sind denn die Vorteile des Schilfbaus?

Die Vorteile des Schilfrohrs liegen nicht etwa im Gewicht oder in der Festigkeit an sich, denn Schilf ist sowohl im Gewicht der Fasermasse wie auch in deren Festigkeit nicht günstiger als irgendwelche Holzarten; der Vorteil liegt vielmehr lediglich in der Form. Während bei einem Zugstab sich die Stabkraft vollkommen gleichmäßig über den ganzen Querschnitt verteilt, wird bei Verdrehung, Biegung und auch bei Knickstäben vorwiegend die Außenfaser beansprucht, so daß Hohlquerschnitte (Rohre) hierfür wesentlich vorteilhafter sind. Einige Zahlenbeispiele mögen dies veranschaulichen:

Ein voller Stab von 4 mm & hält auf Biegung oder Verdrehung soviel wie ein Rohr von 5 mm ^ und mm Wandstärke; das Rohr wiegt dabei aber nur rund die Hälfte; ebenso entspricht einem Vollquerschnitt von 5 mm -0* ein Rohr von 7 mm -©* und V* mm Wandung, was auch rund 50% Gewichtsersparnis bedeutet. Da die „Widerstandsmomente" mit der 3. Potenz des Durchmessers wachsen, werden mit wachsendem Durchmesser auch immer günstigere Festigkeitswerte bei Rohren erzielt. Noch vorteilhafter sind Rohre als Druck- (Knick-) Stäbe, denn hierbei geht es nach der 4. Potenz. Wichtig ist natürlich, daß der Rohrquerschnitt selbst in keiner Weise verändert wird; Einknicken der Wandung

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oder Flachquetschen des Rohrs ist von verheerender Wirkung auf die Festigkeit. Aus diesem Grunde sind sowohl Roh- als auch Fertigteile aus Schilf besonders vorsichtig zu behandeln. Den rein festigkeitsmäßigen Vorteilen ist noch hinzuzurechnen, daß Rohre nach den eben angeführten Beispielen trotz halben Gewichtes noch eine geringere Formänderung erfahren (Durchbiegung, Verdrehwinkel).

Schilf ist ein Leichtbaustoif, und es ist bei seiner Verwendung auch auf ganzer Linie Gewicht zu sparen, sonst wird der ganze Erfolg in Frage gestellt. Es ist völlig ausgeschlossen, Teile von Schwermodellen für ein Schilfmodell zu verwenden, und so entstehen denn 30-cm-Propeller von 2 g Gewicht u. ä. m. Große Bedeutung kommt im Zusammenhange hiermit der Bespannungsfrage zu: es sind nur besonders leichte Papiere (Seidenpapier. „Florpost") verwendbar, die möglichst noch die Eigenschaft haben müssen, recht wenig einzulaufen durch Feuchtwerden und Trocknen, sonst kann allein das Strammwerden der Bespannung o. dgl. unbrauchbar machen. Im allgemeinen steht man in Modellbauerkreisen dem Leichtbau ablehnend gegenüber und glaubt, daß hierbei eine größere Bruchgefahr besteht, doch wird gerade durch Verringerung der Gewichte und damit auch der Massenkräfte der Landungsstoß wesentlich schwächer, und das um so mehr, wenn noch außerdem die Fluggeschwindigkeit geringer wird; damit wird also auch die Bruchgefahr geringer. Gefährdet sind die Schilfmodelle — wie auch alle Leichtmodelle — insbesondere bei Transport, Start und Startvorbereitungen, aber dagegen kann man sich ja schützen.

Wenn wir aber schon die Vorteile der Schilfbauweise aufzählen wollen, so dürfen wir nicht außer acht lassen, daß sie billig ist, einmal durch den Schilf selbst, den man sich an irgendeinem Teich schneiden kann, das andere Mal wirkt Schilf indirekt verbilligend durch die Gewichtsverminderung des Modells und damit auch des notwendigen Gummis, und dabei sparen wir beidemal Devisen.

Erreichtes und Mögliches.

Bei Antriebsmodellen mit verspannungslos freitragenden Flügeln sind Flächenbelastungen erreicht worden bis herab zu ungefähr 3 g/qm, bei verstrebten Flächen noch etwas niedriger, und zwar für Spannweiten von 80

Modelle aus Schilf.

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bis 100 cm; Modelle dieser Größe wiegen leer 15—25 g, Startgewicht 25—45 g. Dabei ist zu beachten, daß diese Modelle hinsichtlich Gummi keineswegs unterernährt sind, sie sind also sehr steigfähig und durch geringe Sinkgeschwindigkeit auch in der Lage, Thermikanschluß zu erwischen. Nun muß man deshalb nicht annehmen, daß aus Schilf nur kleine leichte Modelle gebaut werden können; im Gegenteil sind Segelflugmodelle bis 3,50 m Spannweite gebaut worden, und es ist dabei sogar möglich, besonders robust zu bauen mit geringem Gewichtsaufwand und Zuladung soviel hereinzubringen, wie gerade erwünscht ist.

Die Möglichkeiten im Schilfbau sind noch keineswegs erschöpft, sie werden sich insbesondere im Rumpfmodellbau noch weitgehend bemerkbar machen. Die unterste Grenze für Flächenbelastung ist theoretisch auch noch zu unterbieten, doch wird dies wohl wenig Zweck haben, eher versprechen aerodynamisch Kunstgriffe noch größere Erfolge.

Verarbeitung.

Schilf muß — genau wie Hölzer aller Art — in lufttrockenem Zustand verarbeitet werden; es darf keinesfalls grün geschnitten werden — das Ergebnis würde nur ein Faulen sein —, vielmehr muß alles Blattgrün verschwunden sein, was erst zu Beginn des Winters eintritt; findet man aber irgendwo Schilf, das schon 2 Jahre „auf dem Halm" steht, so ist es sogar bald noch besser. Am besten ist Schilf, das an vollkommen ungeschützter Stelle aufwächst, es ist fester und hat größere Wandstärke. Das Abschneiden erfolgt vorteilhaft noch unterhalb des Wasserspiegels; nun kann sofort das Entblättern vorgenommen werden, so daß man mit ziemlich fertig vorbereitetem Schilfrohr nach Haus kommt. Vor Verwendung für irgendwelche Modellzwecke läßt man das Rohr erst gehörig trocknen. Nun wird man gleich von Anfang an feststellen, daß es kein gerade gewachsenes Schilf gibt, doch ist dies u. E. nur von Nutzen: besonders krumm gewachsenes Schilf wird zu Muffen verarbeitet, die später für Flügelholme Verwendung finden. Schwache Krümmungen lassen sich mit der gebotenen Vorsicht über Flamme beseitigen, doch hat dieses heiße Biegen vorzugsweise in der Nähe der Knoten zu erfolgen; dabei empfiehlt es sich, beim Biegen zugleich einen Zug auszuüben, damit die Wandung nicht einbeult. Sehr oft wächst ja nun Schilf schon annähernd in der Form und Krümmung, die man gerade für Flügelholme o. dgl. braucht, es gehört nun noch ein gewisses Fingerspitzengefühl dazu, 2 symmetrisch gleiche Schilfrohre zu finden, doch ist dieses schnell erworben. Für jede Art Leimung ist zuvor mit peinlicher Sorgfalt die „Glasur" des Schilfrohrs zu entfernen, was am besten mit alten Rasierklingen oder mit Glasscherben geschieht. Während sich nun das bisher Gesagte auf die Verwendung von Schilf als volles Rohr bezog, ist es auch möglich, starkes dickwandiges Schilfrohr wie Bambus zu spalten und in gewohnter Weise zu verwenden, wobei freilich ein Wegarbeiten des inneren Materials wie bei Bambus nicht in Frage kommt; man sieht, es läßt sich allerhand hiermit anfangen, und zur Not geht es vollkommen ohne Verwendung von Bambus.

Schwierigkeiten macht u. E. das maßhaltige Bauen; will man das Letzte aus dem gerade vorliegenden Schilfrohr herauswirtschaften, so muß man sich etwas freimachen von Zeichnung und Vorlage, denn die Materialstärke ist ja in diesem Fall praktisch unveränderlich.

Wenn man erst einige Uebung in der Verarbeitung von Schilf hat, wird man bald nach immer dünnerem Schilf suchen, bis man schließlich gezwungen ist, auf Stroh- oder Grashalme überzugehen; es gibt da eine besonders hohe feste Grassorte, deren Name mir unbekannt ist; sie wächst in Büscheln von 60—80 cm Höhe und hat Halme von 1—2 mm -©* und ca. 0,1—0,2 mm Wandg., verläuft in der Stärke nur wenig konisch, ziemlich gerade, der Halm trägt nur die Blüten bzw. Samen, keine Blätter. Diese Halme sind hervorragend für Rippen verwendbar; die Verarbeitung erfolgt ähnlich wie beim Schilf, jedoch ist ein Trocknen überflüssig, weil die Halme im Freien schon sehr früh trocknen und verholzen. Grundsätzlich sei nochmal auf das Entfernen der äußeren „Glasurschicht" hingewiesen, auf der genau wie bei Bambus usw. kein Leim klebt.

Schon eingangs war über Bespannung die Rede; ein Imprägnieren wird entweder ganz unterlassen (besonders bei ganz leichten Modellen), oder aber man bespannt schon in einem trockenen warmen Raum und imprägniert mit kochendem Paraffin oder mit Paraffin in Schwefeläther o. dgl. gelöst (aufspritzbar); auch ist es möglich, von vornherein Paraffinpapier zu verwenden und dieses mit verdicktem Bootslack aufzukleben (alles andere versagt). Kopallack oder Spiritus-

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lack o. dgl. sind natürlich auch verwendbar, alles jedoch mit der Maßgabe, daß ein übermäßiges Strammen vermieden wird.

Schilf-Stabmodell.

Für den Motorstab verwenden wir (um nicht gleich „frech" zu bauen) einen Stab von 10 mm <& an der stärksten Stelle, entsprechend etwa 6—7 mm an der schwächsten Stelle; das dicke Ende kommt nach vorn und wird unmittelbar am Knoten des Schilfrohrs abgeschnitten; hierauf wird der Lagerklotz durch Leimen und Wickeln befestigt. Für sauberes Anliegen überall ist zu sorgen, also mit einem scharfen Messer der Klotz auszurunden. Ein vorstehender Zacken des Klotzes dient zum Anschluß des Verspannungsdrahts und verhütet außerdem ein Zurückrutschen des Klotzes auf dem Stab. Der Endhaken für den Gummi ist auch ein Spezialinstrument und ist ebenfalls unmittelbar an einem Knoten einzulassen, wobei ein Beschädigen des Knotens selbst vermieden werden muß. Es ergibt sich gerade hieraus, daß die Stablänge sich in diesem Fall ganz nach dem gerade vorhandenen Schilfrohr richtet. Bei zu großen Unterschieden, wenn man mitten zwischen 2 Knoten abschneiden muß oder will, kann man sich dadurch helfen, daß man ein Massivstück oder wieder ein Stück Schilf einsetzt (sorgfältig einpassen und leimen). Am Endhaken ist das Rohr gut zu umwickeln, damit es nicht aufspaltet. Das Fahrgestell ist wiederum an einem Schilfrohrknoten anzubringen, insbesondere die Stoßstreben. Für die (verschiebbare) Befestigung des Flügels wird ein Papierröhrchen auf den Stab gebracht, welches nicht zu stramm aufgewickelt und in sich geleimt wird. 2 kurze Schiifstäbchen von ca. 3 mm -0* oder statt dessen Holzstäbchen werden seitlich an der Hülse befestigt und tragen an ihrem oberen Ende den Flügel; die zwischen Flügel und Motorstab entstehende Vertikalebene wird später bespannt. Die Flügel erhalten Holme von ca. 4 mm größtem Durchmesser, die aus je 2 möglichst genau symmetrischen Rohren bestehen, die durch eine Muffe zusammengefügt werden (einpassen). Die Rippen sind ca. 3 mm stark, Randbogen aus Bambus werden entweder in das äußere Holmende eingepaßt oder außen angesetzt, möglichst ohne Absatz. Aehnlich ist der Aufbau der Steuerflächen aus ca. 3 mm &r Holmen. Die Rippen werden — wie das auch schon bei Segelflugmodellen bekannt ist — mittels Papierecken an die Holme angeschlossen. Für das Anziehen der Motorstabverspannung (Stahldraht ca. 0,2—0,3 mm &) wird zunächst einmal der Motorstab entgegengesetzt verbogen über einer Flamme, dann durch Strammziehen des Spanndrahts der Stab annähernd (nicht ganz!) geradebogen; die restliche Stabbiegung schafft mehr Platz für den Gummi, der dadurch mehr schwingen kann, ohne anzuschlagen. Es ist darauf zu achten, daß keine seitliche Krümmung im Motorstab ist.

Dieses Modell hat ein Leergewicht von etwa 30 g und kann ungefähr ebensoviel Gummigewicht aufnehmen. Der schlaff einzuhängende Gummi (6 Faden Flachgummi 4X1 mm) treibt eine ca. 30 cm Luftschraube von ca. 40 cm Steigung, die möglichst auch mit Freilaufvorrichtung versehen wird. Erzielbar sind Dauer-fiüge von VA Min. und mehr, Strecken von 500—600 m, doch können natürlich bei Thermik noch wesentlich größere Leistungen erzielt werden.

Modell-Benzinmotor. Das schlechte Anspringen dürfte an dem Unterbrecher liegen, welcher leicht verölt und daher oft zu reinigen ist. Vergaser, Kerze, Zündspule usw. dürften in Ordnung sein.

Schwingenflugzeuge mit Klappen nach unten sich öffnende, und nach oben sich schließende, sind schon in frühesten Zeiten erfolglos versucht werden. (Vgl. das Schwingenflugzeug von E. Kreis, Hamburg, „Flugsport" 1909, S. 474.) Die damalige Maschine war sehr gut gebaut.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Flugzeug-Berechnung v. Dr.-Ing. Rudolf Jaeschke. Bd. 1: Grundlagen der Strömungslehre und Flugmechanik. Verlag R. Oldenbourg, München 1, Schließfach 31. Preis RM 6.50.

Der vorliegende 1. Band, eine Einführung in die flugtechnischen Zusammenhänge, Vorausberechnungen von Leistungen, Flugeigenschaften und Beanspru-

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chungen von Flugzeugen, setzt nur niedrige Mathematik voraus. Für Anfänger, welche sich für die Flugzeugindustrie vorbereiten wollen, oder beim Entwurf oder Bau von Segel- und Leichtflugzeugen ist das vorliegende Buch ein praktischer Ratgeber. Die Gliederung des Stoffes und Ableitung aller wichtigen Formeln sowie die Durchrechnung von Zahlenbeispielen ist zweckmäßig und erleichtert das Verständnis.

Mechanik des Motor- und Segelfluges v. Prof. Dr. Emil Everling (Techn. Hochsch. Berlin) u. Dr.-Ing. Horst Müller, Doz. a. d. Techn. Hochschule Hannover. Sammlung Göschen, Bd. 841. Verlag Walter de Gruyter & Co., Berlin W 35, Woyrschstr. 38. Preis RM 1.62,

Es ist schon ein Kunststück, auf 126 Seiten im Kleinstformat Göschen das Wichtigste aus Flugzeugbau und Mechanik unterzubringen, und trotzdem findet man Angaben, die man in anderen Lehrbüchern vergeblich sucht. Und das alles kostet nur RM 1.62.

3 X Afrika. Flugreisen des Hindenburgpokal-Preisträgers Karl Schwabe. Verlag Josef Kösel & Friedrich Pustet, München 2 SW. Preis RM 5.80.

Oberst Christiansen sagt im Vorwort: Das vorliegende Buch ist wie ein spannender Roman, den man erst aus der Hand legt, wenn man ihn von Anfang bis Ende gelesen hat. Uns ging es beim Lesen genau so. Die vom Verfasser geschilderten Erlebnisse seiner 3 großen Afrikaflüge sind außerordentlich belehrend und für Auslandsflieger wichtig zu wissen. Schwabes Buch zählt zu den schönsten, welche dieses Jahr in der Weihnachtszeit erschienen sind.

Technisches Wunder von heute und morgen v. Ing. B. u. H. v. Römer. Verlag Wilhelm Köhler, Minden i. W. Preis RM 3.95

Ein sehr interessantes Buch, in welchem die Zukunftsaufgaben der Technik auf den verschiedensten Gebieten mit ihren Entwicklungsmöglichkeiten fachmännisch behandelt sind. Man sagt nicht zu viel, daß nur die Gebrüder v. Römer mit ihren außerordentlichen Fähigkeiten in Zeichnung und bildlicher Darstellung in der Lage waren, etwas derartiges zu schaffen.

Ein Leben zwischen Himmel und Erde v. John Tranum. Verlag Wilhelm Goldmann, Leipzig 0 5, Kohlgartenstr. 20. Preis kart. RM 3.30, Leinen RM 4.50.

Einer der kühnsten Fallschirmspringer, John Tranum, schildert seine Erlebnisse. Er erzählt, wie er mit Mühe sich die Mittel zusammenspart für das erste Flugzeug, um seine tollkühnen Kunststücke ausführen zu können.

Durch die Luft zum Nord- und Südpol v. Rudolf Forstinger. Verlag Ferdinand Hirt, Breslau, Königsplatz 1. Preis brosch. RM —.50, geb. RM —.85.

Auf 62 Seiten sind die im Polargebiet seit 1896 ausgeführten Flüge an Hand von Kartenskizzen und Abbildungen zusammengestellt. Ein gutes Nachschlagewerk.

Aus der Industrie.

Henschel-Flugzeugwerke A.-G., Schönefeld über Berlin-Grünau, hat für den Konstruktionstisch ausgezeichnete Umrechnungstabellen, wie man sie in Taschenbüchern fast nicht findet, zusammengestellt.

Junkers-Motorenbau G. m. b. IL, Dessau, hat das Jumo-Handbuch in einer 2. erweiterten Auflage herausgebracht. Enthält wichtige Notizen und Tabellen, wie sie der Motorenbauer, Flugzeugkonstrukteur und Flieger immer zur Hand haben muß. Wichtig ist eine kleine Zusammenstellung der Fachausdrücke (deutsch-englisch-französisch-italienisch).

Elektronmetall G. m. b. Ii., Stuttgart-Bad Cannstatt, hat anläßlich des 15jährigen Bestehens am 1. Dezember eine Denkschrift über die Entwicklung des Werkes herausgebracht.

Größeres Unternehmen der Fahrzeugeindustrie (Norddeutschland) sucht für sofort einige tüchtige

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und mehrere jüngere

Ingenieure für Materialprüfung und Befrlete

Herren, die schon größere Erfahrung im Flugzeugbau besitzen, weiden bevorzugt

Ausführliche Angebote mit Lichtbild, Gehallsansprüchen und Eintritts* termin erbeten unter 3590 an die Expedition des „Flugsport0,


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