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Zeitschrift Flugsport: Kompletter Jahrgang 1932



Die Zeitschrift „Flugsport“ war die illustrierte, flugtechnische Zeitschrift für das gesamte Flugwesen und wurde im Zeitraum von 1909 bis 1944 von Oskar Ursinus herausgegeben. Über alles, was die zivile und militärische Luftfahrt betraf, wurde in dieser Zeitschrift ausführlich berichtet. Jedes Heft widmete sich zudem den Themen Modellflug, Literatur, Motorflug, Bücher, Patente, Segelflug, Luftwaffe und Flugzeugtechnik, etc.

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Zeitschrift Flugsport 1932: Kompletter Jahrgang

Zeitschrift Flugsport 1932: Kompletter Jahrgang
Digital River GmbH: PDF Dokument, 304 Seiten
Preis: 32,56 Euro

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FLUGSPORT

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Offizielles Organ der Flugzeugfabrikanten und Flugtechnischen Vereine

Unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Oskar Ursinus

Zivilinsrenieur, Frankfurt am Main

XXIV. Jahrgang 1932

Redaktion und Verlag des „Flugsport", Frankfurt am Main

Alphabetisches Sachregister

(Die beigedruckten Ziffern bedeuten die Seitenzahlen)

Leitaulsätze.

Alte Flieger sollen aussterben. 2 AlteFlie^er werdennichcaussterben.21 An die Arbeit. 104 Anfang 1932. 1

Deutsche Flugzeugindustrie, Um die —. 23

Deutschen Sportfliegerei, Möglichkei-Ende 24. Jahrgang. 485

ten der —. 42 Entwicklungspolitik, Gesunde. 167, 203 Fragen und Wünsche. 237 Helft den Kameraden. 147 Leibesübung. 1

Motorlosen Flugsport helfen, Wie können wir dem —. 124

National Aircraft Show, Detroit 1932. 187

Organisation von Segelflugvereinen, Probleme der —. 81, 123

Pariser Salon 1932. 429, 447

Praktische Arbeit. 65

Reinigung. 167

Rhön-Wettbewerb 1932. 256

Rhön-Ende — Europaflug-Anfang. 307

Was bedeutet d. deutsche Gleichberechtigungsanspruch auf d. Gebiete d. Luftfahrt? 407

Was nicht nötig ist. 41, 66

Zwischen Deutschland und U.S.A. 217

Technisches.

Air Display in Hendon. 13, 262 Arnerik. Aeronca C-3, 40 PS. 118 Amerik. Bellanca Airbus. 191 Arnerik. Ford 14-A. 176, 190 Amerik. Gee-Bee-Renneinsitzer. 378 Amerik. Stinson R. 190 Armstrong Whitworth XV Verkehrsflugzeug. 274 Autogiro-Typen, Neue —. 68 Bernard 200 T Sportlimousine. 465 Blériot 111 Verkehrsflugzeug. 261 Blériot 290, Amphibien-Sportflugzeug. 204

Blériot 110, Langstreckenflugz. 205

Breda 32, Verkehrsflugzeug. 205

Bristol 118. 28

Caudron P. V. 200. 466

De Havilland Fox Moth. 152

De Havilland Tiger Moth. 3

Dewoitine-Hochgeschwindigkeitsflug-

zeug. 467 Dornier-Amphibien-Metallboot. 375 Druckpunktfeste Profile. 285, 304 D 22 d. Aka-Flieg. Darmstadt. 68, 351 Engl. Avro 631 „Cadet". 260 Europa-Rundflug 1932. 3, 178, 298 Europarundflugzeuge, Flugzeug-Kabinen u. Ausrüstung der —. 350 Expreßreiseflugzeug „Erka 25/32". 309 Farman-Kabinen-Flugzeuge. 467 Farman-Stratosphärenflugzeug. 338 Fiat-N3-Sportflugzeug. 175 Fieseier „F 2 Tiger". 240 Flugplatz-Scheinwerfer. 133 Focke-Wulf-Wetterflugzeug. A47. 412 Flugzeugkompaß „Fränzchen". 342 Fokker D XVII. 126 Franz. veränd. Tragwerk Leyat. 489 Glenn-Martin-Bombenflugboot. 262 Grumman-Zweisitzer-Kampfflugz. 415

Hanriot 42, 230 PS. 274 Heine-Metallkanten-Propeller. 208 Heinkel Sport He 64. 309 Ital. Düsen-Eindecker Stipa-Caproni. 488

Ital. Kunstflugzeug Breda 19. 242

Ital. Stahlrohrkonstruktion. 277

Junkers G 38, D 2000. 106

Junkers G 38, D 2500. 257

Junkers Ju 52, D 2201 bei Schleißheim, Unfall der —. 357

Kellner-Bechereau-Hohlkörperbau-weise. 468

Klemm-Limousine Kl. 32. 334

Klemm-Volksflugzeuge L 30 u. 33. 394

Knoller-Betz-Effekt. 164

Latécoère-Mittelmeer-Flugboot, Typ 501. 432

Latécoère-Transatlantik-Postflugboot,

Typ 500. 431 Latécoère Typ 300. 450 Levasseur-Aufklärungsflugzeug

PL 151. 468 Liore-&-01ivier-Langstreckenflug-

zeug. 470 Lockheed-Flugzeuge. 174 Mauboussin-Kabine M 11. 300 Mauboussin M 12 Tiefdecker. 300 Messerschmitt M 29. 391

Metallpropeller Typ RS. 433 Mureaux 160 T. 471 Nachtluftverkehr, Befeuerungsanlagen. 130

Nachtluftverkehr, Ansteuerungsfeuer

für den Flughafen. 130 Nachtluftverkehr, Umrandungsfeuer f.

d. Flughafen. 131 Nieuport Belage, schwanzl. 141, 452 Nieuport Schwanzlose. 472 Potez 43, Kabinenhochdecker. 336 Praga B. H. 111, Tiefdecker. 335 Rhön-Wettbewerb 1932, Konstruktionseinzelheiten. 352 Roßmeier-Kühlrippen. 154 Savoia Marchetti S/66, Dreimotor. 105 Schmeidler-Flugzeug mit veränderlicher Fläche. 67 Segelflugzahl verschwinden, Warum

muß —. 339 Short-Qroßmetallflugboot. 48 Shqrt-Großflugboot R 6/28. 355 Sinkgeschwindigkeiten und Gleitzahl. 398

Spannweiteklassen f. Segelflugzeuge. 224

Sport-Zweisitzer-Tiefdecker. 393 Stinson Rl, R2 und R 3. 414

Konstruktionseinzelheiten und Werkstatt.

Amerik. Vibrationsdämpfer. 111 Askania Höhen- u. Fahrtschreiber. 461 Ausklinkvorrichtung Akaflieg Karlsruhe. 112

Auslösevorrichtung f. Segelflugzeuge

d. Channel-Gliding-Club. 46 Greifhammer. 197 Hydronalium. 155

Kegelhaken f. d. Dessauer Zweiseilstart. 85 Lötlose Rohrverbindungen. 142 Nabe mit Schwingungsdämpfer, Gefederte —. 33

Rauch-Windrichtungsanzeiger. 244 Sinterkorund. 156 , Spannschlösser, Verschmutzte. 280 Spannschloß-Größe. 280 Splintbolzen. 280

Tragdecke-Imprägnierung b. Schulgleitern. 281

Ulster-Auto-Schlepp-Auslösehaken. 154

Walter-Dreizylinder-Flugmot. 86, 87 Walter-Flugmotor Junior 4 I. 301 Zweitakt-Leichtflugmotoren, Neue. 397

Klein-, Leicht- und Segelflugzeuge.

Alexander der Kleine. 416 Amerik. Cycloplane C. 1. 4 Amerik. Fokkerpatent-Schleppverb. f.

Flugzeuge. 44 Amerik. Kleinflugzeug Taylor ,,Cub".

189

Bechereau-Leichtflugzeug. 280 Bowlus-Segelflugzeug 1932. 416 Engl. P. B. Scarab-Leichtflugzeug. 85 „FF" Kleinflugzeug der Akaflieg Berlin. 84, 149 Französ. Doppeldecker-Segelflugzeug

Bonnet. 298 Groß-Zweisitzer-Schleppflugzeug

USA. 4 Häher-Sporteinsitzer. 377 Heath „LNB-4" Leichtflugzeug. 189 Hummel, Die —. 9 Ital. Bonomi-Segelflugzeuge. 207 Ital. Wasser-Segelflugz. Borghese. 5 Japan. Hochleistungs-Segelflugzeug

„Yamazaki". 28 Klein-Segler „Baby Bose". 206 Leichtflugzeug Mayer-Aachen MM 1. 84

Poln. schwanzl. Segelflugzeug Na-

leszkiewicz. 417 Rhönadler 1932. 314

Schleppdoppelsitzer „Grünau 8". 256 Schulgleiter „Mösch 2". 196 Schulsegelflugzeug Harz 2 u. Harz 3. 453

Schwanzloses Gleitflugzeug Abrial A 12. 356

Schwanzloses Segelflugzeug „Marabu". 313

Schwanzloser Segler ,,B. J. Tsch.-8 Treugolnik". 278

Segelflug-Schulbetrieb, Praktische Winke. 280

Segelflugzeug D-B 10, Akaflieg Dresden. 272

Segelflugzeug D 28, Akaflieg Darmstadt. 273

Segelflugzeug P6A9/b. D-Askania. 297

Segelflugzeug „Standard". 223 Segelflugzeug Superfalke. 148 Transportwagen für Segelflugzeuge. 6, 109

Uebungs-Segelflugzeug „Grunau-

Baby". 24 Verkleid. Zögling H. N. 31. 53 Volksflugzeuge von heute u. morgen.

420, 455

Motoren.

Aeronca E-113 A-Motor. 188 Amerik. Continental 4-Zyl. 70 Argus As 16/35 PS. 475 Armstrong Siddeley-Motoren. 49 BMW-5-Zyl.-Sternmotor Xa. 397 Engl. Pobjoy-„R"-Sternmotor. 193 „FP"-4-Zyl.-Stern 40 PS. 396 Grade-Leichtmotor. 396 Guiberson-Diesel 185 PS. 245 Hispano Suiza 12 Xbrc 500 PS. 49 Junkers-Flugmotor L 88. 153 Koller „M3"s Leichtmotor. 396 Leichtflugzeugmotoren, Neue. 396 Motoren im Pariser Salon. 475

Napier E-97 Reihenmotor 150 PS. 276 Pratt & Whitney-Benzin-Einspritzmotor. 107 Pratt 6l Whitney Twin Wasp Junior. 191

Renault-7-Zyl.-Sternmotor. 30 Renault-4-Zyl.-Reihenmotor. 30 Rolls-Royce-Condor-Dieselmotor. 462 Salmson 9 AD. b. 45 PS. 357 Siemens-Flugmotor SH 14 A. 311 Siemens & Halske Sh 14 A. 377 Stern-Beuth, 4 Zyl., 25 PS. 396, 455 Utermöhle-Zweitakt-Kompr.-Mot. 439 Walter-Flugmotoren. 86, 301

Flugvorgänge, Flugzeugausstellungen und Sportliches.

Bayer. Segelflug-Wettbewerb 1932. 442

Beinhorn, Elli, fliegt nach Australien. 128

Bertram-Australienflug. 284

Bibesco-Wanderpokal Rund um die Welt. 282

Bonney, Mrs., Rund-urn-Australien-Flug. 462

Botez und Manolescu gewinnen Bi-

besco-Preis. 444 Coup Bibesco. 16 Coup Zenith gewonnen. 426 Curtiss Marine Trophy. 252 Detroit, Flugzeug-Ausstellung. 182 DELA Berlin 1932. 342, 360, 381, 386,

423, 440

DELA Berlin 1932, Erlauschtes von der —. 440

DELA-Sternflug 1932. 304, 38.1

DLV-Zuverlässigkeitsflug. 404

DLV-Zuverlässigkeitsflug, Preisverteilung. 461

13 400 m Höhe. 382

Deutsch de la Meurthe Coup. 202, 281

Elmira, 3. nat. Segelflugwettbewerb. 128, 323, 342

England-Australien. 201

Engl. Kings Cup. 285

Engl. Moorside-Segelflug-Wettbewerb. 326, 383

Engl. Segelflug-Höchstleistungen. 121, 261

Engl. Royal Airforce Display. 202

Europa-Rundflug, 3. internat., Ergebnisse. 329

Europa-Rundflug, 3. internat., Teilnehmerliste. 308

Europa-Rundflug, Kritisches zum —. 347, 368

Europa-Rundflug, Kritik der Kritiken. 368

FAI-Tagung in Paris. 50

Fieseier Kunstflugmeisterschaft. 282

Flugsport-Ausstellung auf d. Wiener

Frühjahrsmesse. 202 Folkestone Aero Trophy. 362 Franz. Flugveranstaltungen in der

Auvergne. 235, 285 Franz. Segelflugmeeting in Merignac.

182

Gronaus Grönlandflug 1931. 11 Gronaus 3. Flug nach Amerika. 298 Gronaus Weltflug. 363, 426 Grünau, Pfingstsegelflug-Wettbewerb. 210

Grüne-Post-Ausschreiben. 423 Haegelen gewinnt Coup Michelin. 285 Hanoi-Le Bourget. 56 Harmon Trophäe. 120 Hindenburgpreis 1931. 34 Hindenburgspreis z. Förd. d. Segelflugs. 89

Hinkler, Capt. Johnston-Erinnerungspreis. 462

Hirzenhain, Segelflug-Wettbewerb. 71, 157

Houston Geschwindigkeitspokal. 55 Intern. Luftausstellung Athen. 120 Intern. Flugmeeting Zürich, 3. —. 56, 306

Intern. Kongreß de l'aviation Sani-taire. 285

Internat. Luftschau in Tempelhof. 251 Italien. Ausstell, auf d. Salon. 473 Ital. Ozeanflug 1933. 462 Kronfelds Dreistundensegelflug in der

Auvergne. 283 Mattern u. Griffin, Atlantikflug. 285 Nationale Luftrennen in Amerika. 476 Nehrmg-Gedächtnispreis. 180, 198 Oesterr. Rundflug. 253 Pariser Salon, 13. —. 429, 447 Pariser Salon, Aussteller-Liste. 429 Pariser Salon, England auf d. —. 474 Pariser Salon, Motoren im —. 485 Pariser Salon. Von den Ständen.

448, 455 Paris-Kapstadt. 201 Paris-Teheran in 29 Std. 267 Rally du Maroc. 444 Rally von Deauville. 305 Riedel, Peter, segelt. 198, 251, 361, 424 Reichenberg, Luftfahrtausstellung. 162 Rhön-Wettbewerb 1932. 256, 289 Rhön-Wettbewerb 1932, Anfang. 272 Rhön-Wettbewerb. Auschreibung. 112,

159, 179, 265 Rhön-Wettbewerb, Lehren aus d. —.

369

Rhön-Wettbewerb. Meldeliste. Tafel in Nr. 15

Rhön-Wettbewerb, Verlauf. 292, 314

Rhön-Wettbewerb. Preisgerichtsentscheidung. 320

Rhön-Segelflugwettbewerbe, Vorschläge, Ausschreibung für künftige _m 354

Richthofen-Pokal. 228 Riedels Thermikflug nach Plauen. 210 Rom-Atlantikflieger-Kongreß. 36, 212, 235

3

Rossittener Höhenforschungs-Preis. 229

San Diego, Ausstell, f. Verkehrsflugzeuge. 305 Schlesischer Segelflugwettbewerb. 229 Segelflugrekord von Cook. USA. 182 Segelflugtag in Wien. 425 745 km/h. 211

Flug-Rundschau.

406 335 Std./km. 91 476 Std./km fliegt Doolittle. 363 Wiesbadener Automobil-Tournier. 159, 198

10 000 m Höhe erreicht Maryse Hilz. 344

Zobten, 6 Std. Segelflug am —. 361

Inland.

Akaflieg Stuttgart, Nachrichten d. 57 Albrecht t. 382

Amerik. Stinson-R in Deutschland. 325 Amrum, Segelflugschule —. 325 Angerstein segelt 4 St. 88 Antonius Raab. 181 Arbeiter aus Kelsterbach baut ein

Flugzeug. 199 Autogiro Focke-Wulf. 228 Autoschleppflug, Praktische Winke f.

den —. 246 Autoschleppstart. 52 Autostart, Praktische Winke. 418 Baader, Karl, mit Monteur Gräber t-

325

Bauprüfer-Tagung, Böblingen. 478

Bayer. Sportfiieger-Club. 198

Beanspruchungen geschleppter Flugzeuge. 193

Beinhorn, Elli. 182, 252, 304

Berlit, Oberbaurat, 60 Jahre alt. 72

Bildflug G. m. b. H. 304

Blindflugzeuge, Erkennungszeichen. 490

Bonner, Leistungen der —. 143 Braunschweig nach Tilsit, 19 Flugzeuge von —. 490 Deutsche Luftfahrt G. m. b. H., Betriebsergebnisse der Fliegerschulen. 199

Deutschen Luftrates, Mitteilungen d. —. 15, 119, 179, 228, 281, 324, 423, 440, 477

Deutscher Luftrat gegen d. franz. In-ternationalisierungsplan. 228

DLV-Freundschaftsflug n. Danzig. 304

DLV-Wanderzirkus. 251

DMSV, Offizielle Mitteilungen. 17, 35, 59, 92, 121, 143, 161, 201, 252, 284, 381, 426, 443, 462, 477, 490

DMSV, Verbandstag, Magdeburg. 35, 92

Dörnberg bei Kassel, Am —. 157 Do X nach Europa, Rückflug d. —. 217 DoX, Ausrüstung des. 218 Dornier, Maurice, f. 424 Dreierschlepp in Magdeburg. 74 D 724, Junkers F .13 verunglückt. 441 D 2017, Postflugzeug London-Berlin. 441

Eberhard, Prof., t. 120 Entemeier f. 211

Entwicklung des Verkehrsflugzeuges. 220

Europa-Rundflug 1932, Streckenkarte. 51

Europa-Rundflug 1932. 210 Fallschirmabsprung-Vorschriften zur

Zulassung von. 269 Fieseier Tiger Spezial-Kunstflugma-

schine. 119 Flughafen Rio de Janeiro. 424 Flugsportverein Johannisthal. 180 Flugtouristik. 213

Flugzeughallen in Grünau, Neue. 419 Flugzeughalle Homberg/Ohm. 490 Flugzeughalle, Wie bauten wir uns

eine —. 136 Grade-Gedenkstein, Einweihung. 442 Großverkehrsflugzeug M 20 b, Abnahme. 88

Gutsche, Polizei-Obermeister. 325 Grünau, Jahresergebnis 1931. 34 Grünau, Gleit- u. Segelfluglehrgänge

1932. 35 Grünau, Von —. 404 Hackstetter, Karl, t- 304 Hans-Grade-Gedenkstein-Enthüllung.

477

Hirzenhain, Segelfliegerschule. 282 Ikarus-Segelfluggruppe. 88 Intern. Studienkomm. f. d. motorlosen Flug. 56

Intern. Studienkomm. f. d. motorlosen Flug, Generalvers. 250

Jans, Pol.-Hauptm., f. 362

Jungfliegertreffen auf d. Wasserkuppe. 180

Kern, Flugzeugführer. 424

Kronfeld flog ... 210

Kronfeld, Schweiz. Segelflugkurs. 181

Lilienthal-Gedächtnisstätte. 325

Lola Schröter sprang . . . 251, 382

Luftfahrt tut not. 359

Luft-Hansa soll ... 16

Luposta in Danzig. 120

Luftverkehrs nach Südamerika, Beginn e. planmäßigen —. 139

Maus segelt 7% Std. 325

Messerschmitt M29, auf —. 325

Nebelfluges, Neue Möglichkeiten d. 179

Oldenburger Landes-Luftfahrt-Verein. 157

Ostpr. Flugsport G. m. b. H. 264

Pfänder, Intern. Bodensee-Segelflugwoche am —. 283

Pfänder-Segelflug-Woche. 361

Reichsverband deutscher Kraftfahr-und Fliegerschulen. 157

Reichsverband der Deutschen Luftfahrt-Industrie. 198

Riedel, Beate, f. 143

Ring Deutscher Flieger. 381

RRG, Beschriftungsunterlagen für Segelflugzeugpläne. 441

RRG, Gleit- u. Segelfluglehrgänge d. Fliegerschule Wasserkuppe 1932. 15, 71, 157

RRG, Lehrgänge 1933. 490

RRG, Gleit- u. Segelfluglehrgänge d. Fliegerschule Rossitten. 16

RRG-Mitgliederversammlung. 157

Rossitten auf der Ostmesse. 379

Sachs. Fliegerschule Aero-Expreß, Leipzig. 180

Schaumburg, Graf, t. 211

Schleppfluglehrgang, Wiesbaden. 180

Schleppstart auf „D-Hamburg". 303

Schneider, Franz. 144

Schülergleitfliegen in Berlin-Gatow. 158

Schulze, Gustav, t- 211 Segelfliegen Olympiasport. 203 Segelflieger Pätz. 232, 269 Segelfliegergelände im Unstruttal. 424 Segelfliegerheim „Oberschlesien". 120 Segelfliegerringnadeln. 232 Segelfliegerringnachrichten. 231, 283 Segelfliegerringtagung 1932. 231 Segelfliegertreffen bei Frankenstein. 199

Segelfluggelände Cospot bei Jena. 72 Segelflug am Pfänder. 200 Segelflug u. Fallschirmlandung bei

Wiesbaden. 248 Segelflüge am Hesselberg. 77 Segelflüge am Zobten. 31 Segelflüge in Württemberg. 52 Segelflüge bei Strehlen i. Schi. 52 Segelflugsportverein Daaden. 361 Segelflugwesen in Schlesien. 361 Segelflugzeuge mit Hilfsmotor. 404 Segel-Uebungsfliegen in d. Ardennen.

232

Sohn, Emil, f. 362

Startmethode f. Segelflugzeuge in ebenem Gelände, Neue —. 46 Techn. Hochschule München, Ausschreibung z. Preis der —. 263 Ueberfliegen von Menschenansammlungen, Gegen das —. 379 Ueberland-Flugzeugschlepp mit

zweien. 211 Tillings Rakete in Tempelhof. 441 Verband Deutscher Flughäfen. 210 Verein für Luftfahrt Alzey. 53 Versuchsflugzeug d. Techn. Hochschule Breslau. 119 Viererschleppzug in Schkeuditz. 263 Wernigerode, Uebungssegelflugz. 211 Wernigeroder Autostartkurse. 180 Westerwald, Segelflug auf d. —. 76 WGL, 21. Mitgliederversammlung. 228

Ausland. Abrial, Schleppflug. 363 Abrial segelt schwanzlos. 267 8. allrussischer Segelflug-Wettbewerb

in Koktebel. 494 Aegypt. Regierung bestellt. 234 Akad. Fliegerschaft Wieland-Staufen. 493

Albaran f. 234

Amelia Earhart flog... 212, 362

Amerik. Diesel-Stern. 267

Amerik. Entwicklung von Hochgeschwindigkeitsflügen. 252

Amerik. Hoch-Segelflugbetrieb in Akron. 479

Amerik. Marine. 16

Amerik. Rundfunksprecher im Segelflugzeug. 425

Amerik. Stearman Alpha. 91

Amy Johnson, Mollison. 462

Angriff von Vögeln auf Flugzeuge. 72

Armstrong Whitworth XVI. 91

Austral. Zivilflugwesen. 443

Auto-Schleppwagen. 37

Auto- und Flugzeugschlepp, Wanderzirkus. 267

Aviation Diesel Co. 202

Banne d'Ordanche, Flüge in der —. 182, 406

Bata f. 285

Bechereaus Patent 444 Belgien bestellt. 55 Bertram, Hans. 444 Blackburn baut Vergleichsflugzeuge. 444

Bodenlos segelt. 444 Bomben aus dem Krieg. 145 Bossoutrot u. Rossi. 181 Bouscat und Taverna. 234 Brasilianische nat. Flugzeugfabrik. 37 Bremer, Capi, Flug Helsingfors-Kap-

stadt. 202 Curtiss Luftschiff-Flugzeug. 234 Dachlufthafen, Charing-Cross. 16 Dauerfliegerinnen F. Marsalis und L.

Thaden. 344 Dawson, Paul, f. 444 De Havilland liefert. 145 De La Cierva. 444

Denkmal f. Wilbur u. Orville Wright. 73

Detroit-Kopenhagen, Luftlinie. 91 Deutsche Ortsgruppe f. Motor- u. Se-

gelflug Böhm.-Leipa. 56 Douglas Flugmotorenfabrik. 494 DoX 3. 120

Do X kehrt nach Europa zurück. 212 Egyptian Gliding Club. 230 Elmira, Grüße aus —. 304 Elmira, Lustiges aus der amerikan.

Rhön. 340 Engl. Expedition n. d. Mount Everest.

382

Engl. Gleitflugwesen, Stiftung. 305 Engl. Luftbudget. 120 Erdöl-Suchexpedition. 363 Escadrille Mouillard. 444 FAI-Tagung im Haag. 362 Fairey-Nebenwerft, Brand d. —. 425 Faschistischer Segelflugkurs Turin. 285

Fliegerei in Brasilien. 17, 267 Flugbootprojekt f. 180 Fluggäste. 253 Fluglinie Brüssel-Berlin. 212 Flugveranstaltung Kopenhagen. 267 Flugverkehr New York-Boston. 425 Frankreich-Madagaskar. 16 Franz. Bombengeschwader. 72 Franz. Gleiter-Schleppeinrichtung. 145 Franz. Lehrschulgleiter. 145 Franz. Luftfahrtskandal. 404, 424 Franz. Luftreise-Auskunftsbüro. 478 Franz. Segelflug-Zentralgebäude. 121 Franz. Motorschleppversuche. 144 Groenhoffs Schleppflug n. Davos. 55 Guritzer, Johann, f. 363 Hispano Suiza 500 PS Kompressor. 36 Hutchinson, d. flieg. Familie. 363, 383 Indische Coup f. Leichtflugzeuge. 55 Intern. Weekend-Ausflug nach Heston. 364

Irvin-Fallschirm. 145 Isotta-Fraschini liefert ... 161 Ital. Alfa-Romeo-Sternmotor. 305 Italien. Kriegsflugzeuge. 425 Ital. Macchi-Rennflugzeug. 201 Ital. Mittelmeermanöver. 305 Ital. Pensuti-Segelflugschule. 182 Ital. Segelflugschule in Centocelle. 363 Ital. Segelflugschule Pavullo. 181, 267 Ital. Weltgeschwindigkeitsversuche. 462

Italien, Um-die-Welt-Flug. 443 Japan. Marine-Luftstreitkräfte. 344

5

Japan. Segelflugzeitschrift. 121 Ionel Ghica, Rumän. Ostasienflieger, f. 252.

Kanada, Flugplätze. 444 Kingsford Smith. 17 Koolhoven Riesenwasserflugzeug-Pro-jekt. 73

Kriegsflugwesen China-Japan. 83

Lena Bernstein f. 253

Liore u. Olivier. 55

Lockheed Orion der Swiss Air. 426

Lockheed-Hochgeschwindigkeits~Ver-kehrsflugzeug. 494

London, Stadtflughafen —. 444

Longmore macht Looping im Segelflug. 201

Lowe-Wylde's Baby. 479

Luftpostanschluß nach Südwestafrika. 56

Martin Schempp. 479 Maxon, Roland, t. 363 Meteor Mark I. 383 Mexikan. Fliegertruppen. 121 Mittelholzer will in Rußland ... 382 Mollison. 16, 161, 344, 362 Moskau-Wladiwostok, Luftlinie. 73 Nachtflugverkehr in d. Schweiz. 406 Oesterr. Phönix-Flugzeugwerft. 363 Pan American Airways. 444 Pander-Schnellpostflugzeug. 462 Pariser Salon, Vorträge auf dem —. 382, 406

Pariser Segelflug-Club L'Air. 121 Paulitsch, Alfred, t. 326 Persische Regierung bestellt ... 425 Pobjoy. 444

Poln. Jagdflugzeug PZL. 37 Postdienst London-Kapstadt. 17 Prinz Bibescu. 73 Prinz Sixtus v. Bourbon. 37 Rumän. 3000-PS-Motor. 201 Rumän. Flugzeugfabriken. 201, 252

Rumän. Jagdflugzeug S. E. T. X. 235 Rumän. Unterstaatssekretariat. 345 Santos Dumont f. 305 Saunders Roe A 7. 305 Scud II. 383

Segelfliegerei in Spanien. 121 Segelflug in Graz. 480 Segelflug in New Zealand. 183 Segelflug in Polen 108 Segelflug in Salzburg. 37 Segelflug in Spanien. 161 Segelflugerfolge in d. Krim. 426, 444 Segelflugerfolge bei Toulouse. 444 Segelfluglehrer-Ausbildung in der

Schweiz. 233 Segelflugschule in Griechenland. 121 Segelflugtag in Akron. 491 Segelflugwesen in d. Schweiz. 212 Short t. 182

Sicherung im amerik. Flugverkehr. 53 17 739 Flugzeugführer in U.S.A. 161 Smith Metallpropeller. 478 Soaring Society of America. 212 Solberg und Petersen. 344, 363 Sowjet „Ant-14" Riesenflugzeug. 344 Stahlrohre f. d. Flugzeugbau. 444 Stanley Hausner. 253 Südamerika, Ostküste, 3 Luftverkehrsgesellschaften. 443 Südatlantik, Schwimmender Stützpunkt im —. 363 Sudetendeutscher Segelflug. 493 Swissair. 73

Tiger Moth in Norwegen gebaut. 55 Tour de France f. Sportflugzeuge. 252 Toussus-Paris. Lufthafen. 383 Trans-America-Air-Lines. 161 Türkische Regierung bestellt ... 121 USA Military Aviation. 91 Wolf, Hans, segelt. 363 Vatikan, Für den. 444 Zwirko t. 362

Modelle und Vereinsnachrichten.

Balsa-Holz für den Modellbau. 18, 60 DLV-Modell-Wettbewerb. 215, 364 DMSV, Reichsmodellwettbewerb. 62 Drehmomente bei Modellen m. Raketenantrieb. 286 Dux, Metallflugzeug-Baukasten. 445 MAG, Jahreshauptversammlung. 60 MAG-Wettbewerb für Nurflügelmo-

delle. 365 MAG-Wettfliegen 1932. 253 MAG-Wassermodell-Wettbewerb. 306 MAG, Zehn Jahre. 73 Modelle mit umgelenkten Gummimotoren. 39

Modellflug mit Drachenstart. 345 Modell-Rekorde 1932. 17, 268, 426 Modell- und Segelflugverein Lilienthal. 383 Rumpfmodell „Warmbier". 269 Segelflugmodell Ledertheil. 463 Segelflugmodell Solingen. 62 Steiff Stratosplan. 63 Strömung am Rotorflügel. 101 Verein für Modellflug Dresden, Jahresbericht. 100 Wassermodell „Mundlos". 345 Zugschrauben-Rumpfmodell Lippmann, Rekordflug. 99

Literatur.

Almanacco Aeronautico. 165 Archiv für Luftrecht. 383 Autoflug. 79

Auto, Schiff, Flugzeug. 270 Aviation. 184

Bauplan Entenmodell „Es 120" von

E. Schalk. 481 Continental-Handbuch für Kraftfahrer.

270

Boelcke. 494

Das Land der Deutschen. 19 Das neue Patent- und Gebrauchsmusterrecht. 185 Das neue Welterlebnis. 427

Der Luftfahrer. 270 Der Segelflug. 216 Der Sieg. Ein Buch vom Sport. 287 Deutsche Lufthansa A.-G. 287 Deutscher Luftfahrt-Kalender. 365 Die Eroberung der Luft. 428 Die Praxis des Leistungs-Segelfliegers. 216 Eindecker-Stabmodell. 202 Ein Segelflieger, Robert Kronfeld. 480 Ergebnisse der Aerodynamischen Versuchsanstalt. 346 Etude théorique et expérimentale. 287

Experimentelle Untersuchungen üb. d.

Segelflug. 464 Fléau Aérien. 146

Flugmodelle in Theorie u. Praxis. 79 Geflügelte Worte. 253 Graf-Zeppelin-Kalender. 428 Hallo-Boys! Flugmodellbau. 216 Hochleistungs-Motormodell u. Entenmodell. 202 150 Fallschirmabsprünge, Lola. 306 Ich fliege mit und ohne Motor. 79 Illustrierte Technische Wörterbücher. 184

11 Volo a Vela. 365 In der Sammlung „Spiel und Arbeit". 202

Internationales Flughandbuch 1932/33.

481 ; ' !!

Jahrbuch 1932 der DVL. 463 Jahresbericht 1932 d. Motorenabteilung der DVL. 481 Jane's All The World's Aircraft 1931. 78

Konstruktion und Berechnung des Flugzeuges. 427

Kronfeld on Gliding and Soaring. 346

L'Aéronautique Militaire. 79

L'Ala Silenziosa. 480

L'Année Aéronautique. 481

Leistungs-Segelflugmodell. 202

Leitfaden der Weltsprache Occidental. 185

Libraire Aéronautique. 165

Luftfahrtforschung. 79, 287

Luftfahrt voran. 494

Luftgefahr und Luftschutz. 428

Luftschiff voraus. 445

Mit Byrd zum Südpol. 480

Mit Graf Zeppelin und Condor-Flug-

zeugen . . . 346 Mit 20 PS und Leuchtpistole. 481 Motorsport-Kalender 1932. 19 S. A. Andrée: Dem Pol entgegen. 101 Sailplanes. 185 Schiphol. 235

Schwanzlose Segel- und Raketenmodelle. 202

Seedienst Ostpreußen. 216

Segelflugzeug. 185

Taschenbuch des Sportlers. 270

Tätigkeitsbericht 1932. DVL. 481

The Testing of High Speed Internal Combustion Engines. 365

Uhlands Ingenieurkalender 1933. 464

Veröffentlichungen des Forschungsinstitutes der R. R. G. 235

Volckmanns Baupläne flugfähiger Modelle. 185, 366

Wahneuropa 1934. 235

Werkstattpraxis für den Bau von . . . 328

Wetterkunde für Flieger. 216 Windkanalversuche an einem Zeppelin. 427

Wintersport-Kalender 1932. 19 Zur Berechnung auf Knickbiegung ... 101

Patentsammlungen sind erschienen in den Heften-

In Nr. 1, 2, 4, 6, 8, 9, 10, 11, 13, 14„ 15, 20, 23, 24, 25, 26

Profilsammlung. Nr. 4 in Heft 9. Nr. 5 in Heft 11.

Sprachecke. 362, 382

Abbildungen.

Inländische.

Akaflieg Stuttgart. 57—59 Ausklinkvorrichtung der Akaflieg

Karlsruhe. 112 Auslösevorrichtung f. Segelflugzeuge.

46

Autogiro-Enten-Amphibien-Volksflugzeug. 144

Burg Hohenzollern. 89

DBU-Kraftstoffpumpe. 394

DELA-Berlin. 373, 386—391, 393, 395, 411

Delliehausen. 72

DLV-Wander-Zirkus. 251

D 22, Doppeldecker der Akaflieg

Darmstadt. 67, 331, 351 Dornier-Amphibien-Metallboot. 375 Do X auf der Elbe. 341 DoX, Ausrüstung des —. 219—221 Dreier-Schlepp in Magdeburg. 74 E11I Beinhorns Flugroute. 182 Elli Beinhorn unterwegs nach Australien. 129

Errichtung e. Grade-Gedenksteins. 93 Europa-Flug. 331—337, 371 Europa-Flug, Führerverkleid, u. Instrumentierung. 350 Europa-Flug, Startprüfung. 332, 333 Europaflug-Streckenkarte. 299 Expreßreise-Flugzeug „Erka 25/32". 309

Fieseier „F 2 Tiger". 239, 241

Fieseier 4 Sportzweisitzer. 395 Flugzeughalle auf d. Galgenberg, Grünau. 419

Flugplatz-Scheinwerfer. 133—135 Flugzeughalle Strehlen-Breslau. 136— 139

Flugzeugkompaß Fränzchen. 343 Focke-Wulf A43 Falke. 373 Focke-Wulf-Wetterflugzeug A47. 413 Gatow, Flugzeughalle. 158 G38 über Hamburg. 359 Glenn-Martin-333-Flugmotor. 262 Greifhammer. 197 Gronaus Grönlandflug. 13, 14 Gronaus Weltflug. 426 Groenhoff will hummeln. 181 Günther, Otto, Sieger d. MAG-Modell-

wettbewerbs. 365 Hans-Grade-Gedenkstein. 477 Heinkel Sport He 64. 310, 311 Ikarus Segelfliegergruppe. 88 Junkers A48. 405 Ju 52 D 2201, Unfall des —. 358 Junkers G 38 2000. 106 Junkers G38, D 2500. 257, 259 Klemm-Limousine Kl 32. 334 Kronfeld mit seinem Vater in Wien.

425

Kronfelds Austria-Transportwagen. 264

Kronfelds Start auf Austria. 296 Leuchtfeuer Gl 60/30. 131

Metallpropeller Typ RS. 434—437 Modellwettbewerb auf d. Wasserkuppe, Sieger des —. 215 Nehring-Gedächtnispreis. 181 Pätz Segelflug. 249 Potez 43 Kabinenhochdecker. 335 Rauchwindrichtungsanzeiger. 244 Rhön-Segelflug-Wettbewerb. 291—297 Rhön-Segelflug-Wettbewerb, Führerverkleidungen beim —. 353 Rossitten auf der Ostmesse. 379, 380 Rumpler-Transozean-Flugboot. 438 Schlepp-Doppelsitzer Grünau 8. 256 Schmeidler, Flugzeug m. veränderl.

Fläche. 67 Schmeidlers Klein-Verkehrsflugzeug. 356

Schomerus. 273 Segelfliegergruppe Rügen. 53 Segelfliegerheim Oberschlesien. 120 Segelflieger v. Rhön-Wettbewerb 1932. 321

Segelflüge am Zobten. 31, 33 Segelflugzeugausstellung d. fränk. Vereins f. Luftfahrt. 264 Segelflugzeug-Transportwagen Gera. 109

Segelflugzeug-Transportwagen Fürth.

6, 7, 8 Sinterkorund. 156

Umrandungsfeuer f. d. Flughafen. 132 Viererschleppzug in Schkeuditz. 263 Werkstatt Leipa. 56 Zeltlager während d. 13. Rhönwettbewerbs. 291 Zögling-Transportwagen. 233

Ausländische.

Absprung mit Irvin-Fallschirm. 145 Aeronca C-3. 188

Amerik. Autogiro Buhl Aircraft Co. 69

Amerik. Cycloplane. 4

Amerik. Fokker-Patent-Schleppverbin-

dung. 44, 45 Amerik. Gee-Bee-Renneinsitzer. 378 Amerik. Groß-Zweisitzer-Schleppflug-

zeug. 4 Amerik. Kellet-Autogiro. 69 Amerik. Lockheed Orion. 169 Amerik. Lockheed „Altair". 171 Amerik. Lockheed „Altair", Fahrgestell. 175 Amerik. Luftrennen. 476 Amerik. Martin XB-907 Armee-Leichtbombenflugzeug. 425 Amerik. Stinson R mit hochgezogenem

Fahrwerk. 415 Amerik. Stinson R in Deutschland. 343 Amerik. Vibrationsdämpfer. 111 Armstrong Whitworth XV Verkehrsflugzeug. 275 Bellanca Airbus. 191 Bleriot Amphibien-Sportflugzeug. 204 Bleriot 11/5 Le Sagittaire. 452 Bleriot 110, Langstreckenflugzeug. 205 Bleriot 111, Verkehrsflugzeug. 261 Bleriot-Spad Jagdeinsitzer. 433 Bristol-Nabe mit Schwingungsdämpfer. 33 Bristol Militär. 118. 29 Comper Swift-Pobjoy. 222 De Havilland Tiger Moth. 3 Detroiter Luftfahrt-Ausstellung. 191

Elmira-Wettbewerb USA 1932. 323 Engl. Avro-Cadet-Schulflugzeug. 260 Engl. Cierva Autogiro C 19 Mk. IV. 69 Engl. De Havilland-Autogiro. 24, 69 Engl. Heracles-Großflugzeug. 381 Fairey-Nachtbomber. 479 Farman-Stratosphären-Flugzeug. 338 Fiat N3 Sportflugzeug. 176 Flugplatz Akron, Vom —. 493 Fokker D XVII. 126, 127 Ford 14-A. 190

Ford 14-A-Verkehrsflugzeug. 177 Fox Moth, Fluggast u. Führersitz. 152 Fox Moth, Kabinen-Flugzeug. 153 Franz. Gleiterschlepp-Einrichtung. 145 Franz. Guerchais-Eindecker. 337 Franz. Lehr-Schulgleiter. 145 Glenn-Martin-Bombenflugboot. 262 Grumman-Zweisitzer-Kampfflugz. 415 Goodyear's Blimp „Defender" und die

4 Segelflguzeuge. 491 Haller Segelflugschule Pittsburgh. 363 Hanriot L42. 274 Ital. Bonomi-Flugzeuge. 207 Ital. Breda 19, Kunstflugzeug. 242 Ital. Breda 32, Verkehrsflugzeug. 206 Ital. Düseneindecker Stipa-Caproni.

487, 488 Ital. Flugzeugparade. 208 Ital. Stahlrohrkonstruktion. 277 Kellner-Bechereau, Hohlkörperbauweise. 469 Kronfeld fliegt in Oslo. 227 Latecoere Mittelmeer-Flugboot. 432 Latecoere Transatlantik-Flugboot. 431,

450—451 Levasseur-Aufklärungsflugzeug

PL 1/151. 470 Liore-&01ivier-Langstreckenflug-

zeug. 471 Luftfahrtausstellung d. Nordböhm.

Aero-Klubs Reichenberg. 177 Marcel Levat Fluezeug mit verstellbaren Flügeln. 489 Mauboussin Kabine M 11. 300 Metallpropeller auf d. Pariser Salon. 453

Nieuport Delage, schwanzlose 941. 451 Pariser Salon 1932. 449—453, 465—475 Potez-Katanult-Flugzeug. 473 Poln. Metalltiefdecker. 333 Santos Dumont vor seiner Libelle. 305 Savoia Marchetti S/66 Dreimotor. 105 Segelflug auf d. Flugplatz Akron. 246 Segelflug in New Zealand 1932. 183 Segelfluggelände „Rannayer Berg" bei

Laun a. d. Eger. 493 Seeelflugschule d. nordböhm. Aero-Klubs. 213 Short-Großmetallflugboot „Kent". 47 Short-Großflugboot R 6/28. 355 Snartan Arrow. 276 Tiefdecker Praga B.H.III. 337 Vickers „Vesüa". 383 Wrie-ht, Denkmal für Wilbur u. Or-ville —. 73

Motoren.

Aeronca-E-113-A-Motor. 188 Amerik. Continental-4-Zyl.-35-PS-

Motor. 70 Argus As 8. 349 Argus As l*/35 PS. 475 Armstrong-Siddeley-Motoren. 49 BMW Xa. 397

8

Engl. Pobjoy-R-Sternmotor. 192 Engl. Pobjoy-R-Sternmotor, Kurbeltrieb. 193 Fiat A S 6, 2800 PS. 475 Guiberson-Diesel. 243—245 Hispano Suiza 12 Xbrc 500 PS. 49 Junkers-Flugmotor L 88. 153 Napier-E-Sechszyl.-Reihenmotor. 276 Renault 7 Zyl., 100 PS. 30 Renault-4-Zyl.-Reihenmot. 100 PS. 30 Salmson 9 Ad. b. 45 PS. 357 Siemens-Flugmotor Sh 14 A. 312, 377 Stern-Beuth-Motor. 455 Stinson R 215 PS Lycoming-Mot. 190 Utermöhle-Zweitakt-Motor. 439

Klein-, Leicht-, Segelflugzeuge und Modelle.

Alexander der Kleine. 416, 418 Amerik. Taylor-Cub-Kleinflugzeug. 189 Amerik. Utility-Glider. 444 Bowlus-Segelflugzeug. 417 D-B 10 d. Akaflieg Dresden. 273, 296 D 28, Segelflugz. d. Akaflieg. Darmstadt, Seitenruder, Spiere. 273 Dux-Metallbaukasten. 445 Engl. Leichtflugzeug Scarab. 85 Flugmodell mit Preßluft. 480 Franz. Leichtflugzeug Béchereau. 280 Franz. Segelflug-Doppeldecker Bonnet. 298 Häher-Sporteinsitzer. 377 Heath-Leichtflugzeug. 189 Holland. Zögling mit Handley-Page-

Schließklappen. 231 Ital. Wasser-Segelflugzeug Borghese. 5, 6

Japan. Segelflugzeug „Yamazaki". 28 Kleinsegler Baby Bose. 206 Knabe-Rekord-Segelmodell. 163

Leichtflugzeug FF, Akaflieg Berlin. 84 Leichtflugzeug Mayer MM1. 84 Lowe Wylde's Baby. 479 Messerschmitt M 29. 393 Modell mit umgelenktem Gummimotor. 38

Modell Nurflügelflieg v. Peter. 162 Poln. NN-1 Schulsegelflugzeug. 108 Poln. schwanzloses Segelflugzeug. 417 Rhönadler 1932. 314 Rumpfmodell Warmbier. 269 Russ. schwanzloser Segler „B. J.

Tsch.". 278 Schulgleiter „Mosen". 193, 196, 197 Schwanzloser Versuchsgleiter Abrial.

91

Schwanzloses Gleitflugz. Abrial. 357 Schwanzloses Segelflugzeug Marabu. 313

Segelflugmodell Ledertheil. 463 Segelflugzeug Dittmar. 272 Segelflugzeuge d. poln. Aero-Clubs. 293

Segelflugzeug Harz 2 und Harz 3. 453 Segelflugzeug P 6 A 9/b. D-Askania. 297

Segelflugzeug Rhön-Adler. 442 Segelflugzeug Standard. 223 Segelflugzeug „Superfalke". 148 Segelflugzeug Typ Obs der RRG. 293 Steiff Stratosplan. 63 Uebungs-Einsitzer d. Akaflieg Berlin. 149

Uebungs-Einsitzer, Konstruktionseinzelheiten des —. 151 Uebungssegelflugzeug „Grunau-Baby".

24, 25, 26 Wassermodell Mundlos. 345 „Willi Faber II" der Lüwa. 76 Windensegelflug der Liegnitzer. 125

Unsern verehrten Lesern im In- und Ausland wünschen wir

FRÖHLICHE WEIHNACHTEN

und zum neuen Jahre verstärkten Auftrieb

Redaktion und Verlag „Flugsport"

Es ist uns eine sehr schwere, schmerzliche Pflicht, den Freunden unseres Hauses von dem heute vormittag erfolgten Ableben unseres kaufmännischen Geschäftsführers

Herrn Christoph Schwegler

Kenntnis zu geben.

Wer ihn und unser Unternehmen seit seiner Gründung kannte, weiß, was wir mit ihm verloren haben.

Seine eründlichen Kenntnisse und großen Erfahrungen, sein lauteres kaufmännisches Ehrgefühl, sein unermüdlicher Fleiß, seine vorbildliche Pflichtauffassung und seine unwandelbare Treue waren der Fels, auf dem unser Unternehmen stand; sie ermöglichten uns, über alle Fährnisse der Entwicklungsjahre hinwegzukommen.

Wir schulden ihm tiefsten Dank; sein Andenken werden wir in höchsten Ehren halten.

Leichtflugzeugbau Klemm G. m. b. H.

Böblingen, den 8. Dezember 1932.

9

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9 ,0 II

12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26

datum Januar Februar Februar März März März April April Mai Mai Juni Juni Juli Juli August August August September September Oktober Oktober November November Dezember Dezember

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Nr. 1 6. Januar 1932 XXIV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 20. Jan. 1932

Anfang 1932.

1932 hat begonnen. Alles befindet sich durch die Wirtschaftsnot in größter Bedrängnis. Und doch gab es für mich um die Jahreswende einen herrlichen Lichtblick. Es liegt in schwarz auf weiß vor mir. Die vielen hunderte von herzlichen, anspornenden Neujahrszuschriften, für die ich an dieser Stelle allen Freunden recht herzlich danke, waren mir eine Offenbarung. Der alte Fliegergeist ist lebensfrischer als je zuvor. Ich bin der festen Ueberzeugung, daß wir auch im kommenden Jahre fortschrittliche Leistungen in der Fliegerei vollbringen werden. Der Wille in der Fliegergemeinde ist so stark, daß kleine von Menschen aufgebaute Hindernisse, wie Flugscheinerneuerungen, Flugverbot für Käfer, Hummeln, Schmetterlinge u. dgl. mehr, fallen müssen.

Die Jugend will fliegen und sie wird fliegen, wenn--auch ohne

Erlaubnis. Ursinus.

Lelbesubufig*

Der Segelflugsport auf der Wasserkuppe ist eine der gesündesten und durchgreifendsten Leibesübungen, nicht nur für die Flieger, sondern gerade für die, die es am nötigsten haben, die große Zuschauermenge. Bitte, lächle nicht, lieber Leser! Beweis: Zehntausende von Menschen auf dem Wasserkuppengelände sind keine Seltenheit. Die Zuschauermenge liegt verstreut über der ganzen Kuppe im Grase. Plötzlich wird auf der Kuppe gestartet. Alles strömt in scharfem Schrittempo die Kuppe hinauf und will sich nichts entgehen lassen. Da plötzlich, einen Kilometer entfernt, gibt es an einer anderen Stelle eine Sehenswürdigkeit. Schon setzt sich die Menschenmenge in Be-

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wegung und trabt schnaufend, die Lungen auspumpend, über das weite Wiesengelände. Selbst den ältesten Semestern geht hier oben der Begriff über Zurücklegen von Entfernungen fast verloren. Man staunt, welche Körperarbeit hier geleistet wird, Eine wirkliche Leibesübung im Gegensatz zu einer stillstehenden Zuschauermenge in einer Arena, wo nur von ein paar Menschen Sport getrieben wird. Man muß sich wundern, daß von den in Frage kommenden Stellen die Bedeutung dieser Art von Leibesübungen noch nicht beobachtet worden ist.

Alte Flieger sollen aussterben.

Zu dem Artikel mit dieser Ueberschrift in Nr. 25 des „Flugsport" vom 9. 12. 31 ist noch zu berichten, daß das Reichsverkehrsministerium inzwischen seinen Bescheid betr. die FAI-Flugzeugführerscheine1 revidiert hat und jetzt auf dem Standpunkt steht, daß diese Scheine bereits Ende 1918 außer Kraft gesetzt seien. Ohne weiter zu untersuchen, ob dieser Standpunkt nun juristisch der richtige ist, drängt sich die Frage auf, was soll nunmehr mit den alten Flugzeugführern werden?

Auf Grund des § 25 des Luft-VG. haben die Länderregierungen eine Verordnung erlassen, die Ende 1931 abgelaufen ist. Nach dem Buchstaben des Gesetzes müssen nun alle alten Flugzeugführer, deren Scheine in den letzten 10 Jahren nicht erneuert sind, sämtliche Bedingungen wie jeder Neuling nochmals erfüllen. Infolge der hohen Kosten ist dieser Weg unmöglich, zumal für solche Prüfungen keinerlei Zuschüsse vom Staat oder Vereinen zur Verfügung stehen. Bliebe die Möglichkeit in jedem einzelnen Falle auf Grund des § 25 um eine Abkürzung der Prüfung zu ersuchen. Auch dieser Weg ist nicht gangbar, da bei der bekannten Ueberlastung aller Ministerien und Behörden die Entscheidung eines solchen Präzedenzfalles mindestens 3 bis 4 Monate dauern würde. Wir brauchen also eine kleine Verordnung auf Grund des § 25, die den schweren wirtschaftlichen Zeiten Rechnung trägt und den alten Piloten die Möglichkeit gibt, dem Flugsport wieder zu huldigen.

Es wird soviel von der Ankurbelung der Wirtschaft geredet, bisher haben wir aber nur Abbau gesehen. Es wird nach allem Abbau höchste Zeit, auch an den Wiederaufbau zu denken. Das trifft besonders für den deutschen Flugsport zu, der trotz seiner günstigen technischen Entwicklung total darnieder liegt. Wenn wir den Flugsport aber fördern wollen, so brauchen wir jeden einzelnen, der noch Interesse für das Fliegen hat. Wenn nur in jeder größeren Stadt 3 oder 4 alte Piloten wieder fliegen, so ist damit dem Flugsport schon ein großer Dienst getan. Darum müssen endlich alle überflüssigen Hemmnisse beseitigt werden. Die Gebühren müssen soweit gesenkt werden, wie durch die Amtshandlung tatsächlich Kosten entstehen, zumal die ausführenden Organe vom Staate doch bezahlt werden müssen, ganz gleichgültig ob 100 Flugzeugführer mehr oder weniger den Führerschein erwerben.

Die Entwicklung des Autosportes hat man jahrelang gehemmt, dadurch, daß man das Auto als Luxus behandelte. Beim Flugsport ist man auf dem besten Wege, die gleichen Fehler zu begehen, nur sind die Zeiten heute so, daß wir uns solche Fehler viel weniger leisten können als früher. Der Flugsport muß erst geschaffen und gefördert werden, dann kann er mal ein Luxus werden, der dem Staate wieder Geld einbringt. Zunächst gilt es aber, den Flugsport und die damit zusammenhängende Industrie vor dem gänzlichen Erliegen zu bewahren.

Viele Flugvereine haben Maschinen angeschafft oder sind bereit,

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es zu tun. Da muß den alten Mitgliedern auch wieder die Möglichkeit zum Wiedererwerb des Führerscheines gegeben werden. Deshalb betone ich nochmals, daß die neue Ausnahmeverordnung den Zeitverhältnissen Rechnung tragen muß.

Das alte Sprichwort: „Fliegen heißt landen", besteht noch immer zu Recht, so daß in den Ziellandungen der beste und sicherlich auch vollkommen ausreichende Befähigungsnachweis für die alten Piloten zu sehen ist. Wenn wieder mit 3 Ziellandungen der Führerschein erworben werden kann, dann wird mancher alte Flugzeugführer wieder den Knüppel in die Hand nehmen, und es wäre der erste verständnisvolle Schritt zum Wiederaufbau getan. Das deutsche Volk hat sich im letzten Jahr daran gewöhnt, daß längst notwendige Maßnahmen schließlich als Notverordnung dekretiert wurden. Soll diese Methode auch auf dem kleinen Gebiete der Fliegerei Platz greifen? Der 31. Dezember 1931 ist vorüber! Wie lange sollen wir noch warten?

Ein alter Flieger.

De Havilland Tiger Moth.

Diesmal ist nicht das bekannte einseitige Rennflugzeug gemeint, sondern „Tiger Moth", ein neues Schulflugzeug mit 120 PS Gipsy-III-Motor. Dieser Doppeldecker ist eine Weiterentwicklung der Moth unter Berücksichtigung der besonderen Anforderungen, die an ein Schulflugzeug für Militärfliegerausbildung gestellt werden. Besonderer Wert wurde auf leichte Fallschirmabsprungmöglichkeit aus beiden Sitzen gelegt. Zu diesem Zweck liegt der Baldachin vor dem vorderen Sitz, die hinteren Tragkabel sind nach dem Vorderholm des Unterflügels verspannt und beide Sitze mit je zwei großen Klapptüren versehen. Durch den Motor mit hängenden Zylindern ist auch vom vorderen Sitz die Sicht ausgezeichnet. Nur im Unterflügel sind Querruder, am Oberflügel Spaltklappen. Die Flügel sind nicht an den Rumpf anklappbar, da Militärfliegerschulen im allgemeinen über genügend große Hallen verfügen. Das Fahrgestell hat geteilte Achse und ist serienmäßig mit Dunlop-Riesenballonreifen ausgerüstet. Die Maschine ist voll kunstflugtauglich und leicht zu trudeln. Mit offenem Spalt kann die Maschine mit 60 km/h geflogen werden. Normale Kleinstgeschwindigkeit 74,5 km/h, Höchstgeschwindigkeit am Boden 175 km/h, in

De Havilland Tiger Moth-Schulflugzeug mit 120 PS Gipsy III.

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3000 m Höhe 156 km/h. Steigt auf 3000 m in 22.2 Min. Diese Leistungen gelten für das Kunstfluggewicht von 745 kg. Einsitzig zur Kampfflugschulung mit Kameragewehr ausgerüstet, ist das Fluggewicht nur 655 kg. Leergewicht 485 kg. Spannweite 8,92 m, Länge 7,30 m, Flächeninhalt 22 m2, Flächenbelastung 33,6 kg/m2, Flächenleistung 4,9 PS/m2, Leistungsbelastung 6,2 kg/PS.

Amerik. Cycloppane C. 1.

Schmetterlinge, Hummeln, Käfer werden auch in USA modern. Die Cycloplane Company Ltd., Los Angeles, hat ein verspanntes Flieg für Alltags-Gebrauch herausgebracht.

Rumpf Stahlrohr geschweißt. Die zweiholmigen Flügel Holzkonstruktion mit Sperrholznase.

Breitspuriges Fahrgestell mit Stoßaufnehmern, Gitterschwanz, Flügel über einem zöglingartigen Spannturm verspannt.

Ueber der Rumpfspitze ist in Höhe der Flügelnase ein Zweizyl.-Zweitaktmotor von 22,5 PS, Gewicht 30 kg, aufgehängt.

Spannweite 12 m, Gesamtlänge 5,8 m, Flügelinhalt 17,5 m2, Leergewicht 195 kg, Nutzlast 105 kg, Gesamtgewicht 300 kg. Höchstgeschwindigkeit 110 km, mittlere Geschw. 95 km, Landegeschw. 32 km. Aktionsradius 300 km, Betriebsstoffbehälter 36 1.

Groß Zweisitzer-Schleppflugzeug USA.

Franz Groß hat in Akron (USA.) ein Zweisitzer-Schleppflugzeug gebaut und dieses bereits erfolgreich in Akron und Elmira geflogen. Der Zweisitzer „Groß 4" hat Doppelsteuer und eignet sich gut zum Schulen. Ein Zweiradfahrgestell erleichtert den Schulbetrieb bedeutend. Für Rekordflüge kann dieses entfernt werden. Man startet und

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landet auf der bekannten Kufe. Howard Funk und Groß schleppen auf dem Municipal Airport in Akron an einem 400—500-m-Draht bis zu 300 m Höhe. Um den Draht vor Schlingen und Kniffen zu schützen, ist am herabfallenden Ende ein kleiner Fallschirm angebracht, der sich nach dem Auslösen des Schlepphakens öffnet und den Fall des Drahtes mildert. Dieses billige „Schleppseil" hat sich gut bewährt. In je 100 m Abstand ist eine Fahne zur Sichtbarmachung des Drahtes befestigt, um Flugzeuge zu warnen. Bei guten Windverhältnissen werden Flüge von 5—10 Minuten Dauer, zum Teil mit Segeln an einem Hügel und am Zeppelin-Dock ausgeführt. In Elmira haben Funk und Groß am 7. November einen zweistündigen Segelf lug zum Teil in einem Schneesturm ausgeführt. Die Daten des Zweisitzers sind: Spannweite 13 m, Fläche 20 mf, Leergewicht (mit Fahrgestell) 150 kg.

Der Zweisitzer ermöglicht billiges Schulen von Segelfliegern, vermindert die Gelegenheit, beim Schulen Bruch zu machen, auf ein Minimum. Die kräftige Stahlrohrkonstruktion des Rumpfes ist besonders hervorzuheben. Die Flügel sind zweiholmig abgestrebt. Einsitzig geflogen, läßt sich der Zweisitzer bei schwachen Winden einwandfrei segeln.

Italienisches Wasser-Segelflugzeug Borghese.

Borghese Negret-to hat ein zweisitziges Wasser-Segelflugzeug auf zwei Schwimmern gebaut.

Die Schwimmer in Stromlinienform sind gekielt und an den Strebenangriffspunkten abgeschottet. Längsholme Esche, innere Versteifungen Spruce. Die Rumpfunterseite ist gekielt, aus Sperrholz, ebenso wie die Seiten-" wände. Rumpfoberseite mit Leinwand bespannt.

Schwimmerstreben Stahlrohr. Der dreiteilige Flügel besteht aus einem 4 m breiten Mittelstück. Die Ansatzflügel sind gegen die Schwimmer verstrebt. Flügelaufbau, zwei Spruce-Längsholrne mit Sperrholznase, Leinwand bespannt.

Höhen- und Seitenleitwerk wird durch einen nach den Flügeln und Schwimmern verspannten Gitterschwanz gehalten.

Die Versuche werden von der Triester Segelflug-Gruppe ausge-

Ital. Wasser-Segelflugzeug Borghese. Spannweite 20 m, Länge 8,8 m, Höhe 3,50 m. Flügelinhalt 35,60 nr, Nutzlast (2 Personen) 150 kg, Leergewicht 250 kg, Vollast 400 kg, Flügelbelastung 11,2 kg/m2.

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Ital. Wassersegelflugzeug Borghese. Oben: Abheben vom Wasser. Unten: Kurz vor dem Ausklinken.

führt. Sie mußten in Ermanglung eines Schuppens unterbrochen werden.

Sobald die im Bau befindliche Halle fertiggestellt ist, soll versucht werden, den Flug Triest—Venedig mit Wärmeaufwinden längs der sandigen Küste auszuführen.

Transportwagen für Segelflugzeuge.

(Schluß von S. 563/1931.) Nachstehend beschriebener Anhänger ist die Weiterentwicklung eines Transportwagens, den Paul Laubenthal beim Württembergischen Luftfahrtverband entworfen hatte.

Er wurde nach Vorschlägen von Wolf Hirth beim Segelflugzeugbau Kassel (Fritz Ackermann) jetzt Fieseler-Flugzeugbau, gebaut. Hauptaufgaben waren: 1. große Transportgeschwindigkeit;

Hirths Segelflugzeug-Transportwagen. Links: Aufgeklappt, man sieht das Schutzgerippe für die Flügel. Rechts: Pfeil zeigt Rolle und Schiene am Mittelstück.

PATENTSAMMLUNG

1932

Band IV

No. 19

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 486051; 535591; 536329, 949; 537879, 977; 538343, 519; 539374, 614, 797.

Flugdrachen (Drachenflugzeuge, mit Tragflächen und Kraftantrieb (Gruppe 3—24).

Ii A Pat 538519 v. 8. 6. 29, veröff. 14. 11. *J ^ 31. Dr. Gustav Lachmann, Tokio.

Flngseiigiragflüget.

Die Erfindung ist auf den Zeichnungen beispielsweise dargestellt, und zwar zeigen die Abb. 1, 2 und 3 verschiedene Seitenansichten, Abb. 4 einen Querschnitt, Abb. 5 den Querschnitt einer Einzelheit und Abb. 6 eine Ansicht von oben auf einen Flug-zeugtragflügel.

Patentan Sprüche: 1. Flugzeugtragflügel, gekennzeichnet durch die Anordnung von Leitflächen mit symmetrischer oder nahezu symmetrischer Krümmung oberhalb der Nase des Tragflügels oder der Druckkante der Querruder, wobei die Wölbung der oberhalb der Nase des Tragflügels angeordneten Leitflächen sich der Wölbung der unter ihr liegenden Umrißlinie des Tragflügels anpassen und parallel zu ihr verlaufen.

f-h a ^

2. Flugzeugtragflügel, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere Leitflächen übereinander starr mit der Nase des Tragflügels in kleinen Entfernungen voneinander und von der Oberfläche des Tragflügels verbunden sind und parallel zueinander gekrümmt und parallel zur Krümmung der Saugseite des Hauptflügels verlaufen

3. Flugzeugtragflügel, dadurch gekennzeichnet, daß die Leitflächen an teleskopartig ineinander verschiebbaren Rohren befestigt sind.

4. Flugzeugtragflügel, dadurch gekennzeichnet, daß die Leitflächen am hinteren Teile des Tragflügels oberhalb der Druckkante der Querruder o. dgl. angebracht sind.

5. Flugzeugtragflügel, dadurch gekennzeichnet, daß die Leitflächen oberhalb der Druckkante der Querruder derart angebracht sind, daß der zwischen der Leitfläche und der Oberfläche der Klappe entstehende Kanal nur dann auf der Oberseite des Tragflügels in Erscheinung tritt, wenn die Klappe nach unten gezogen wird.

4 Pat. 539614 v. 21. 8. 27,

21. 8. 27, veröff. 28. 11. 31. Dr. Albert Betz, Göttingen, und Dr. Jakob Akeret, Höngg bei Zürich.

Einrichtung zur Beeinflussung der Grenzschicht von einer Strömung ausgesetzten Körpern. Patentansprüche: 1. Einrichtung zur Beeinflussung der Grenzschicht von einer Strömung ausgesetzten Körpern, wie Quertriebskörpern (z. B. Tragflügel, Schraubenflügel), Fahrzeugen u. dgl., bei denen die an der Oberfläche unmittelbar entlang gleitende, durch Reibung verzögerte Grenzschicht des relativ zum Körper strömenden Me-

diums an einer oder mehreren Stellen der Körperoberfläche abgesaugt wird, dadurch gekennzeichnet, daß das abgesaugte Medium ganz oder teilweise einer oder mehreren anderen zum Abspülen der Grenzschicht geeigneten Stellen der Oberfläche mit erhöhter Energie zugeführt wird.

2. Einrichtung nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß die Absaugöffnungen (12) an der der eintreffenden Strömung zugewandten Körperseite, die Abblasöffnungen (15) an der der abfließenden Strömung zugewandten Körperseite angeordnet sind.

3. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Absauge- und Abblaseöffnungen (12, 15) je zu einem Raum führen, und daß diese Räume durch eine Wand getrennt sind, in der die Fördervorrichtung (13, 14) für das zu bewegende Medium arbeitet.

U Ä Pat. 535591 v. 28. 8, 30, veröff. 13. 10. ^ 31. Focke-Wulf-Flugzeugbau-Akt.-Ges., Bremen. Fingzeugtragflügel, dessen Haupt-flache an den Flügelenden in Hilfsflächen übergeht.

Es ist bereits bekannt, durch V-Stellung, Verwin-dung oder aufgebogene Enden Flugzeugtragflügel hoher Querstabilität zu schaffen. Bisher ist es aber noch nicht erreicht worden, die Querstabilität bis zu vollkommener Trudelsicherheit, d. h. bis zu sehr hohen Anstellwinkeln, zu treiben und ferner eine hohe aerodynamische Güte dem Flügel hierbei zu erhalten.

Die Erfindung erreicht dieses Ziel durch bestimmte

Die Auslandspatente werden laufend in der „Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschifffahrt" veröffentlicht.

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Ausgestaltung und Stellung eines Flügelteils am Flügel-ende.

Patentanspruch: Flugzeugtragflügel, dessen Hauptfläche an den Flü-gelenden in Hilfsflächen übergeht, dadurch gekennzeichnet, daß jede Hilfsfläche (ABCD) einen annähernd rechteckigen Grundriß mit oder ohne ausgerundete Ecken besitzt unter Anstellwinkeln von —3° bis +2° zur Flügelsehne in FLügelmitte, unter Winkeln von 20 bis 30° mit ihren längeren Seiten zur Holmachse und unter Winkeln von 4 bis 11° zur waagrechten Ebene durch die Flügelsehne in Flügelmitte steht, während ihre Seiten % bis Vs und 1ls bis 1/i6 der Spannweite des Tragflügels lang sind.

U Q Pat. 486051 v. 30. 11. 26, veröff. 15. u V 12. 31. Ernst Giese, Stettin. Einrichtung und Verfahren mir Stabilisierung und Sur Verhinderung des Absturses von Botor-luftfahrsengen.

Patentan Sprüche:

1. Einrichtung und Verfahren zur Stabilisierung und zur Verhinderung des Absturzes von Rotorluftfahrzeugen mit einer größeren Zahl von Rotoren bei Stillstand eines Teiles derselben, dadurch gekennzeichnet, daß die Rotoren in solcher Zahl und Anordnung vorhanden sind, daß, wenn einer der in Betrieb befindlichen Rotoren unbrauchbar wird, in demselben Augenblick nicht nur mindestens noch ein zweiter in bezug auf . die Längs- und Querachse des Luftfahrzeuges symmetrisch dazu liegender Rotor ebenfalls außer Betrieb gesetzt, sondern auch zugleich die Umdrehungszahl, der anderen weiterarbeitenden Motoren auf ein bestimmtes Maß erhöht wird, so daß unter Zusammenwirkung mit der dazu passenden Fluggeschwindigkeit auch die Tragfähigkeit (Auftrieb) trotz Ausfallens zweier Rotoren aufrechterhalten wird.

2. Stabilisierungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Luftfahrzeug, das während des Fluges einen Ueberschuß oder ein Minus an Auftrieb haben muß, am vorderen und hinteren Ende in derselben Weise wie bei U-Booten derart schräg eingestellte Flossen besitzt, daß durch sie infolge des Fluges ein nach unten oder oben gerichteter Druck erzeugt wird, der gerade so groß ist, daß er den Ueberschuß oder das Minus an Auftrieb der Rotoren

' ausgleicht.

b| % Pat. 536329 v. 5. 3. 30, veröff. 22. 10. l4^31. Meßgeräte Boykow G. m. b. Ii., Berlin-Lichterfelde. Vorrichtung sinn Stabilisieren von Luft fahrseilgen.

Patentansprüche: 1. Vorrichtung zum Stabilisieren von Luftfahrzeugen, bei der ein Geschwindigkeitsmesser auf das Höhenruder einwirkt, dadurch gekennzeichnet, daß mit dem Geschwindigkeitsmesser ein Beschleunigungsmesser derart gekuppelt ist, daß die Einstellung des Geschwindigkeitsmessers durch nach oben oder nach

rückwärts gerichtete Beschleunigungen im Sinne einer scheinbaren Geschwindigkeitsverminderung, durch nach unten oder vorwärts gerichtete Beschleunigungen im Sinne einer scheinbaren Geschwindigkeitsvergrößerung verändert wird.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine auf Winddruck und Massenbeschleunigung ansprechende Waage (2 bis 6, 8, 9) mit bei Vorwärtsfahrt in entgegengesetztem Sinne wirkendem Fahrtwind- und Gewichtsmoment der Beschleunigungsmasse, der Waagebalken (2, 4, 6) zur Geschwindigkeitsanzeige- oder -einstellung benutzt wird.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen Geschwindigkeitsmesser (15 bis 18 oder 19 bis 22), dessen Einstellung elektrisch mittels einer Brückenschaltung (Fig. 5) zum Einstellen einer Drehspule (30) in einem Magnetfeld (31) dient, wobei mit der Achse der Drehspule eine exzentrische Beschleunigungsmasse (26) verbunden ist.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehspule (30) im Brückenzweig (47) der Brückenschaltung (Fig. 5) liegt und die Widerstände der Seitenzweige (41, 42) der Brücke veränderlich (43 bis 46) sind.

5. Vorrichtung nach Anspruch 3, gekennzeichnet durch einen Regelungswiderstand (49) zur Veränderung des Widerstandes der Spulen (48) des Magnetfeldes (31).

6. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 5, gekennzeichnet durch einen weiteren Beschleunigungsmesser (10, 11, 13 oder 25, 27, 33), dessen Bewegungen durch eine Dämpfung (14 oder 35) gegenüber den Bewegungen des kombinierten Geschwindigkeits- und Beschleunigungsmessers verzögert sind, wobei beide so zueinander angeordnet sind, daß der kombinierte Geschwindigkeits- und Beschleunigungsmesser den einen Teil und der gedämpfte Beschleunigungsmesser den anderen Teil einer Kontaktvorrichtung trägt.

7. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß auch die Bewegungen des kombinierten Geschwindigkeits- und Beschleunigungsmessers gedämpft (36) sind, jedoch weniger als die Bewegungen seines Bezugssystems.

8. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Beschleunigungsmassen (25, 26) gegenüber der Drehachse (29) an einen gegen die Waagerechte geneigten Hebelarm angebracht sind.

539797 v. 5. 1. 30, veröff. 2. 12. ' 31. Paul Witte und Willi Menze, Berlin. Flugseug mit frei umlaufenden, vom Fahrtwind angetriebenen Tragflügeln.

Patentanspruch: Flugzeug mit frei umlaufenden, vom Fahrtwind angetriebenen Tragflügeln, dadurch gekennzeichnet, daß

bl4Pat

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die Drehachsen der frei umlaufenden Tragflügel zu beiden Seiten des Rumpfes (c) derart angeordnet sind, daß ein Teil der Flügel (z. B. d1, e1) im Luftschraubenstrahl (i) liegt.

Schraubenflugzeuge (Gr. 25—30). U r)£ Pat. 537879 v. 10. 4. 30, veröff. 7. 11. U^4J31 Rudolph Chillingworth, Brooklyn, V. St. A. Hubschrauber.

Patentansprüche:

1. Hubschrauber, bei dem die von dem Propeller mit waagerechter Achse beschleunigte Luft zur Bewegung der Hubschrauben dient, die an. ihrem äußeren Rande mit Leitschaufelringen versehen sind, dadurch gekennzeichnet, daß die von den Propellern mit waagerechter Achse beschleunigte Luft mittels Röhren und Düsen gegen den Schaufelkranz oder die Hubpropellerflächen geblasen wird.

2. Hubschrauber nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Wirkung der Düsen oder Blasrohre durch Absperrung oder Ablenkung geregelt und insbesondere bei der Anordnung eines zweiten Schaufelkranzes auf den einen oder anderen Schaufelkranz umgeschaltet werden kann.

3. Hubschrauber nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß beim Fehlen eines Schaufelkranzes, d. h. beim .unmittelbaren Beblasen der umlaufenden Tragflügelflächen, die Anzahl der Düsen oder Blasrohre und ihr Abstand voneinander der Hubschraubenflügelzahl und -teilung angepaßt ist, so daß die Hubschraubenflügel durch die Wirkung des einen Blasrohres jeweils so weit gedreht werden, bis sie von der Kraftwirkung des nächsten Blasrohres erfaßt werden, und so fort.

die Federung F zu entspannen und die Strebe E zu verlängern, so daß schließlich die Schenkel des Gehänges D mit der Strebe E parallel laufen. Wirkt auf das Laufrad eine senkrechte Kraft nach oben, so entsteht zwischen der Richtung der Federstrebe E und den Schenkeln des Gehänges D ein Winkel, der die Kraft in zwei Komponenten zerlegt. Der Kräfteverlauf in der Strebe E über den Federweg ist so, daß die Arbeitsaufnahmekurve sehr flach in den Ursprung verläuft, wodurch ein ganz weiches Landen ermöglicht wird.

Um die Richtung des Laufrades über den ganzen Federweg gleichzuhalten, ist ein Lenker C am Ende des Achsschenkels so angebracht, daß er durch das im Achsschenkel wirkende Moment den Schenkel des Rahmens A entlastet.

Patentanspruch: Fahrwerk für Luftfahrzeuge mit unabhängig voneinander abgestützten, je mittels Lenkparallelogramms an einem gemeinsamen Halterahmen angeordneten, bei Belastung nach außen weichenden Laufrädern, dadurch gekennzeichnet, daß das Gelenkparallelogramm und die Federstrebe in unbelastetem Zustande in der Ebene des U-förmigen Halterahmens liegen.

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Pat. 536949 v. 6. 3. 31, veröff. 29. 10. 31. Knorr-Bremse Akt.-Ges.,

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Flugzeugunterbau (Fahrgestelle, Bremsen) (Gruppe 40—47).

\\A\ Pat 539374 v. 6. 11. 28, veröff. 27. O^Jfi u 3L Werner Schwickerath, Düsseldorf. Fahrwerk für Luftfahrzeuge.

An einem biegungs- und verdrehsteifen Rahmen A ist an den Enden ein Gehänge D gelenkig angeordnet. Dieses Gehänge ist ebenfalls ein biegungs- und verdrehsteifer U-förmiger Rahmen, um den der Achsschenkel B schwingen kann. Gegen die Lagerung des Gehänges D im Achsschenkel B stützt sich die Federstrebe E ab, welche am anderen Ende im Rahmen A drehbar befestigt ist. Wirkt auf die Federung F oder die Federstrebe E keine Druckkraft, so versucht sich

Berlin-Lichtenberg. Druckmittelbrems- und Lenküorrichtiing für Flugzeuge.

Patentanspruch: Druckmittelbrems- und Lenkvorrichtung für Flugzeuge mit je einem die Füllung und Entleerung der Bremszylinder jeder Flugzeugseite regelnden Bremsventil, wobei die Ventilspindeln unter dem Einfluß eines Bremshebels stehen, dessen Niederlegen in der zwischen den Ventilen befindlichen senkrechten Mittelebene eine gleichmäßige Betätigung der Ventile hervorruft, während die axiale Drehung des Hebels Oeffnung des einen bei Geschlossenhalten des anderen Ventils bewirkt, dadurch gekennzeichnet, daß die zum Ausgleich von Ungleichmäßigkeiten in der Bremswirkung bei gleichmäßiger Betätigung beider Ventile vor-

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gesehene Verbindungsleitung zwischen den zu den Bremszylindern führenden Leitungen durch nur einen Drehschieber (q) beherrscht wird, der mit dem Bremshebel (c) verbunden ist.

f|j/7Pat- 537977 v. 18. 9. 30, veröff. 11. U*tä j| 3i, Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt e. V., Berlin-Adlershof*). Bremseinrichtung für Laufräder.

Patentanspruch: Bremseinrichtung für Laufräder mit eingebautem Vörratsbehälter für das Druckmittel, gekennzeichnet

durch die Anordnung von einer oder mehreren Luftvorratsflaschen samt Regulierungen, Ventilen und Leitungen im oder am Laufrad von Flugzeugen.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Dr.-Ing. Karl Thalau, Berlin-Wilmersdorf.

U J/7Pat. 538343 v. 30. 5. 31, veröff. 13. u *Ä 11. 31. The India Rubber Gutta Percha and Telegraph Works Company Limited, London. Vorrichtimg zur Erzeugung von lieber- oder Unterdrücken in einem Flüssigkeitssystem sur Betätigung von Bremsen. Patentansprüche:

1. Vorrichtung zur Erzeugung von Ueber- oder Unterdrucken in einem Flüssigkeitssystem zur Betätigung einer oder mehrerer Bremsen, bestehend aus zwei gegeneinander beweglichen Gliedern, dadurch gekennzeichnet, daß der Antriebshebel (50. bzw. 83) derart beweglich zu einem jener Glieder (35, 25 bzw. 63, 61) um eine zu deren Bewegungsrichtung parallele Achse gelagert ist, daß keine Bewegung des Hebels in Richtung dieser Achse stattfindet.

2, Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-

zeichnet, daß das eine der Glieder ein Zylinder und das andere ein in diesem verschiebbarer Kolben ist, während der Antriebshebel drehbar um die Achse des Zylinders bewegt werden kann, ohne sich in der Längsrichtung dieser Achse zu verschieben.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Antriebshebel auf beiden Seiten der Zylinderachse in Kurveneingriff mit dem Kolben oder damit verbundenen Teilen steht (Kurven 52 und 81, 82).

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Antriebshebel auf beiden Seiten der Zylinderachse Kurvenflächen aufweist, welche sich gegen einen Qiierbolzen (39) des Kolbens oder gegen auf dem Querbolzen gelagerte Rollen (43) anlegen-.

5. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Antriebshebel sich gegen Kurvenflächen (81, 82) anlegt, welche in oder an der Kolbenwandung gebildet sind (Fig. 8).

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß jede Kurvenfläche von der Seite eines Schlitzes oder einer Oeffnung (71 und 72) in der Kolbenwandung gebildet wird, wobei der Antriebshebel oder ein Teil desselben in jenen Schlitz eingreift.

7. Vorrichtung nach Anspruch 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben mit Vorsprüngen (84) versehen ist (z. B. an den Enden eines Querbolzens 39), welche in oder durch Führungsschlitze (85) in der Zylinderwandung hindurchragen, die parallel zur Zylinderachse verlaufen (Fig. 7).

8. Vorrichtung nach Anspruch 2 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Antriebshebel beispielsweise am einen Ende einen Ring umfaßt, der konaxial und drehbar um den Zylinder gelagert ist und ein oder mehrere Widerlager (z. B. eine quer diametral durch Schlitze der Zylinderwandung verlaufende Stange) aufweist, welche einen Kurveneingriff mit dem Kolben oder da, mit verbundenen Teilen besitzt, wodurch die Drehbewegung des Ringes zufolge einer Bewegung des Antriebshebels eine gegen die Enden gerichtete Kolbenbewegung im Zylinder hervorruft.

9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Widerlager durch Umfangsschlitze in den Zylinderwandungen hindurchtreten.

10. Vorrichtung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß zwei diametral gegenüberliegende Widerlager von den Teilen einer einzigen Stange gebildet werden, während Kurvenflächen durch diametral gegenüberliegende Schlitze oder Oeffnungen in der Kolbenwandung gebildet werden und jene Stange durch beide Schlitze oder Oeffnungen des Kolbens hindurchtritt.

11. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß mindestesen eine der Flächen, zwischen welchen der Kurveneingriff stattfindet, Antifrik-tionshilfsmittel für den Eingriff der anderen Fläche aufweist (z. B. Kugeldrucklager).

12. Vorrichtung nach Anspruch 2 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Zylinder mit ihren Oeffnungen in axialer Verlängerung aneinander gelagert sind, wobei in jedem Zylinder ein Kolben vorgesehen ist, während der Antriebshebel um eine zur gemeinsamen Zylinderachse parallele Achse drehbar gelagert ist und mit beiden Kolben oder damit beweglichen Teilen in Kurveneingriff steht.

13. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Antriebshebel als Fußhebel ausgebildet und der Kurveneingriff in beiden Bewegungsrichtungen des Hebels zwangsläufig ist.

14. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Antriebshebel von Hand bedient wird und der Kurveneingriff nur in der einen Bewegungsrichtung des Handhebels zwangsläufig erfolgt

Pat.-Samml. Nr. 19 wurde im „FLUGSPORT" XXIV., Heft 1, am 6. 1. 1932 veröffentlicht.

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2. Abschluß gegen Regen und Staub;

3. Schutz des zerlegten Flugzeugs gegen innere Reibungen und Stöße von außen;

4. Unterbringung von Werkzeug und Ersatzmaterial sowie

5. Abschließbarkeit.

Dies wurde erreicht durch:

1. tiefliegenden Schwerpunkt (das schwere Mittelstück liegt zuunterst), gute Gewichtsverteilung, solide, gefederte Anhängevorrichtung, Schwingachsen und große, gut gefederte Autoräder;

2. regendichtes Verdeck, das unten über eine vorstehende Abschlußleiste gespannt wurde;

3. gut durchdachte Befestigung der einzelnen Flugzeugteile sowie besondere Einschiebevorrichtungen des Mittelstücks und Rumpfes. Mindestens 10—15 cm Abstand aller empfindlichen Teile von der äußeren Umhüllung, so daß das Flugzeug selbst bei Unfällen (Bruch der Anhängevorrichtung, in den Graben fahren und ähnliches) weitestgehend geschützt ist;

4. Ausnützung der leeren Räume für Werkzeugkisten, Schraubstock, Schleifscheibe und Ersatzmaterial;

5. besondere, schnell zu öffnende Abschließvorrichtung.

Das Chassis besteht aus zwei Hauptträgern (Kastenholmen) mit mehreren Quertraversen. Es nimmt alle Beanspruchungen des Straßentransports auf und ist allseitig mit Sperrholz beplankt.

Die Aufbauten sind mit ihm fest verleimt und verschraubt. Die Plane ist am First verschraubt. Die Schlitze hinten und vorne doppelt überlappt, um völlige Staubdichtigkeit zu erzwingen.

Sehr weitgehend war die Ausrüstung mit Werkzeug, insbesondere zur Amerikaexpedition.

Außer dem Schraubstock und der Schleifscheibe wurden 50 Schraubzwingen mitgeführt, Bohrmaschine, Hobel, Feilen und anderes zur Holz- und Metallbearbeitung, wie komplettes Gewindeschneidzeug, Blechscheren, Kugelhammer, Zwickzangen, Schraubenschlüssel und anderes mehr.

Es fehlte eigentlich nur die Schweißanlage.

Der Werkzeugkasten beim Schraubstock ist transportabel und enthält das gesamte Montagewerkzeug, Bolzen, Ersatzbolzen, Sicherungsnadeln, Unterlagscheiben, Splinte.

Ferner wird mitgeführt: eine Ersatzkufe, Ersatzleisten, Sperrholz, Gummiklötze, Kaltleim, Cellon, Bespannstoff, Glanzlack, Pinsel, Nadel und Faden.

fiirths Segelflugzeugtransportwagen Oben links: Schleifscheibe. Unten rechts: Schraubstock,

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Besondere Plätze sind ferner vorgesehen für das Startseil, den Stahlrohrstartwagen, dessen Räder, Flügelstützen (um die freitragenden Enden in der Halle zu entlasten), Instrumente, Fallschirm, Gepäck.

Selbstverständlich ist auch Beleuchtung vorhanden, und zwar 2 Lampen, davon eine schwenkbare über dem Arbeitsplatz.

Siei werden mit eingebauter Lichtleitung, die auch das Rücklicht verbindet, an die Batterie des Kraftwagens angeschlossen.

Der entleerte Anhänger kann durch Aufhängen zweier Hängematten auch als Schlafwagen benützt werden.

Natürlich hat der vollbeladene Wagen ein recht hübsches Gewicht. Für reine Transportfahrten wie Zurückholen von Streckenflügen wird jedoch das schwere Werkzeug und Ersatzmaterial, Gummiseil, Startwagen usw. entfernt, so daß der Wagen erheblich leichter ist.

Die „Hummel"«

Von Fr. Stamer.

Bezugnehmend auf den Leitartikel im „Flugsport" vom 25. 11. 31 und auf die kleine Notiz, daß die „Hummel" von der Wasserkuppe nach Griesheim flog, möchte ich hier einiges über die „Hummel" erzählen.

Es ist viel geschrieben und viel geredet über ein sogen. Volksflugzeug. Soviel, daß es bald soweit war, daß jemand, der vom Volksflugzeug sprach, scheu von der Seite angesehen wurde, weil man noch auf ganz andere Sachen gefaßt war.

Nachdem auf der Wasserkuppe, einmal ein Wettbewerb der Klein-und Leichtmotorflugzeuge war, schlief die Angelegenheit in Deutschland wieder ein. Es kamen schon einmal Unentwegte zusammen und stritten sich über Zweitakt oder Viertakt, Wasser- oder Luftkühlung, Hoch- oder Tiefdecker, einigten sich aber immer wieder in einem gemeinsamen Gemecker über die böse Motorenindustrie, die so rückständig ist, über die böse DVL, die wahrscheinlich Schwierigkeiten machen würde und über die bösen Behörden, die für solche Flugzeuge freiere Bestimmungen treffen sollten.

Es soll nicht bestritten werden, daß — wären diese drei letzten Punkte für den Bau von Volksflugzeugen günstiger — damit eine starke Anregung gegeben wäre, aber — was nicht ist, das ist nicht.

Der Segelflug erzieht ja eigentlich dazu, einen Weg zu suchen, wo keiner ist.

Vor nunmehr 3 Jahren war ebenfalls eine Gruppe derartiger Meckerer auf der Wasserkuppe beisammen und ich mitten unter ihnen. Es galt, einen Vertreter der Behörden davon zu überzeugen, daß die bestehenden Bestimmungen auf die imaginären Flugzeuge keine Anwendung finden dürften.

Die Antwort war einfach und traf den Nagel auf den Kopf: „Baut ein solches Flugzeug und wir werden sehen!" — Ich habe die Motorenindustrie und die DVL nicht mehr gefragt, die Antwort hätte wahrscheinlich ähnlich gelautet. Ich bekam die Erlaubnis, in der Werkstätte der Fliegerschule ein kleines Motorflugzeug zu entwickeln.

Was sollte das Flugzeug leisten? Es sollte fliegen, einfach fliegen, das war Punkt 1. Es sollte nicht voll kunstflugtauglich sein, es brauchte weder am Coup Schneider noch am Europa-Rundflug teilzunehmen. Wer sollte das Flugzeug fliegen? Jeder, der fliegen kann und — frommer Wunsch — möglichst auch jemand, der geübter Segelflieger ist und auch jeder, der für die Flugstunde nicht RM 80.— bezahlen kann. Wo sollte das Flugzeug fliegen? Wenn es gar nicht anders geht, nur um den Flugplatz herum, innerhalb der Flughafenzone also.

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Was sollte das Flugzeug kosten? Und das war Punkt la. Möglichst gär nichts! Weshalb ? Damit es ein Volksflugzeug wird.

Wer soll das Flugzeug bauen? Unsere Segelflugzeugindustrie und möglichst der Verein selber, der bereits bauen kann, denn Punkt la fordert das!

Wie mußte also das Flugzeug aussehen? Hochdecker, denn es kommt aus dem Segelflug direkt und der Segelflieger fühlt sich wohler auf dem Hochdecker. Sicht der Räder, dann macht man weniger Bruch. Etwas schnittig, sonst hat man keine Freude daran. Wenn ein Flugzeug auch im Punkte Motor-PS stark unterernährt ist, so soll es doch nicht aussehen wie ein wildgewordener Taubenschlag. Holzbau — wegen Selbstbau und Reparaturen.

Nachdem dies geklärt war, entstand mit Hilfe von Papier und dem großen Peildaumen das Nötige. Und nun der Motor! Reiche Leute suchen auf der Weinkarte links, andere suchen rechts, wo in bezug auf Mark und Pfennig nähere Aufschlüsse gegeben werden. So kam ich auf den 2-Zylinder-DKW-Motor. Kg/PS ist ja nicht so gut, aber kg/Mk. befriedigt, und PS/Mk. ist ganz gut. Wo lagen Ergebnisse vor? Martens-Kegel-Lippisch. Sämtlich Versuche mit luftgekühlten DKW-Motoren und sämtlich Kühlungsschwierigkeiten. Im Wagen läuft der Motor wassergekühlt bis die Kolben alle sind. Mehrgewicht? Ja, aber „safety first!" — Im Frühjahr 1929 stand der Vogel. Kühler! — Thermo-Syphon, also obendrauf! Wie groß, wieviel Inhalt? Probieren! Der Motor wurde mit einem Untersetzungsgetriebe versehen, wie es DKW für stationäre Pumpanlagen verwendet. Motortouren 3000 bis 4000. Untersetzung 1:2,5. Propeller wurde selber gebaut. Bei allem hat Lippisch getreulich geholfen. Und dann stand der Vogel auf dem Relznerhang und brauste bitterböse brummend auf dem Boden umher. Den Namen „Hummel" hatte die Kiste weg — und ich den Namen Hummelvater. Ein neuer Propeller wurde gebaut und die Stiele wurden verkleidet und siehe da, das Brummen wurde schon freundlicher und der Erdboden blieb unter mir zurück. Zwar nicht lange und nicht weit, aber immerhin. Dann wurde der Pelznerhang auf dem Luftwege verlassen, der Kühler fing an zu kochen, daß man wie im römischen Dampfbad saß, die Höhe ging verloren und die Landung erfolgte im Südhang-Vorgelände. Das ging mehrmals so und wäre jedesmal glatt gegangen, wenn ich nicht einmal in einen Graben gerollt wäre, wobei der Propeller Abschied nahm. Der dritte Propeller war gut und ein neuer Kühler wurde bestellt. Inzwischen hatte sich herausgestellt, daß der Maschine etwas mehr Fläche gut täte und so wurden die Flügel durchgesägt und in jede Fläche 80 cm eingeschäftet. Jetzt ging alles recht gut, aber das Untersetzungsgertriebe war nicht zuverlässig, und es war jetzt nötig, die Motorenfirma wieder in Anspruch zu nehmen. Im Winter 1930/31 wurde von der Firma DKW ein Spezialgetriebe gebaut und geliefert. Gleichzeitig tauschte uns die Firma DKW liebenswürdigerweise unseren Motor gegen einen höher komprimierenden Sportmotor aus.

Mit diesem Motor nun wurden sofort erfreuliche Resultate erzielt und es begann die eigentliche Erprobung des Flugzeuges. Das neue Getriebe, der neue Kühler und der Propeller III bewährten sich vorzüglich. Ausweislich Flugbuch führte die Maschine im Jahre 1931 im ganzen 63 Flüge unter 19 verschiedenen Führern aus. Um recht viele Meinungen zu hören, setzten wir recht viele Führer auf die Maschine, alle waren begeistert. Die Maschine hat Flüge von längerer Dauer ausgeführt bis zu 3 Std. Die Maschine hat eine Höhe von 2500 m erflogen und einen Ueberlandflug auf Grund einer Genehmigung durch

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das RVM von der Wasserkuppe nach Griesheim bei Darmstadt in 3 Std., trotz 501 km Gegenwind, ohne Zwischenlandung durchführen können. Die Maschine hat eine Normalgeschwindigkeit von 90 bis 100 km, eine Landegeschwindigkeit von 30 bis 35 km, führt Betriebsstoff für 5 Flugstunden mit sich, hat auch bei Windstille und bei schlechten Plätzen einen bemerkenswert kurzen Start von 100 bis 150 m, braucht nicht angeschoben zu werden, ist sehr angenehm zu fliegen und kostet, fabrikmäßig hergestellt, nach mehrfacher Kalkulation, fix und fertig nicht mehr als RM 3000.— und im Selbstbau, also ohne Arbeitslöhne ca. RM 1500.—.

Im Winter 1931/32 soll eine zweite Maschine mit einigen Verbesserungen gebaut werden, und für diese Type sollen dann Lizenzen vergeben werden und die Zeichnungen abgegeben werden. Die Maschine, die natürlich einsitzig ist, hat ein Fluggewicht von 300 kg, das entspricht einem Leergewicht von ca. 200 kg,

Mit leichteren Motoren kann man sicher noch mehr erreichen, aber der Preis wird zu hoch. Der Zweitakter hat den Vorteil größter Einfachheit. Es ist wenig zu warten am Motor und hat er einmal ausgelitten, dann wird man wahrscheinlich einen neuen Motor kaufen, ehe man lange Ueberholungsarbeiten beginnt.

Jetzt kann man weiterstreiten um die eingangs angeführten drei Punkte, aber es ist kein Streit um Kaisers Bart mehr!

Wer das liest, glaube nicht, die Wasserkuppe sei der Segelfliegerei untreu geworden. Der Segelflug darf und wird nicht unter einer Entwicklung zum Volksflugzeug aus dem Segelflug leiden.

Als kleiner Beweis, daß diese Motormaschine nebenbei entwickelt wurde, sei das Resultat der Fliegerschule vom Sommer 1931 angeführt.

Es schulten insgesamt 325 Schüler und legten auf 4992 Flügen 115 A-, 100 B-, 132 C- und 37 amtliche Segelflieger-Prüfungen ab. 35 Schüler wurden zu Schleppsegelfliegern * in Sonderkursen in Griesheim bei Darmstadt ausgebildet. Wie es für die Wasserkuppe selbstverständlich ist, wurden möglichst viele Typen geflogen und auch der „Professor" recht oft eingesetzt. Auf ihm wurden Flüge bis über 5 Std. Dauer, 800 m Startüberhöhung und 20 km Strecke durchgeführt.

Gronaus Grönlandflug 8. August 1931.

Dieser Flug mit einem Dornier-Grönland-Wal D 2053 mit zwei BMW-Motoren begann am 8. August in List 12.30 Uhr, Ankunft in Tran-kisvag 20.07 Uhr, Ankunft in New York am 7. September, 23 Uhr.

Interessant ist das Studium des uns vorliegenden umfangreichen Funkbuches. Man bekommt jetzt erst einen richtigen Begriff von der Bedeutung eines Funkbetriebes für die Durchführung eines solchen Fluges.

Aus einem Vortrag Wolfgang von Gronaus über seinen Flug wird folgendes wiedergegeben:

Unser Flug über Grönland nach New York hatte im vorigen Jahre über die Südspitze der großen arktischen Insel geführt. Um die für alle Nordatlantikflüge unangenehmen und gefährlichen Nebelbänke an der Küste Neufundlands zu vermeiden, beschlossen wir, diesmal den Flug über Island, das grönländische Inlandeis, Nord-Labrador und die Hudson-Bay nach Chikago durchzuführen. Chikago schien uns deswegen als Endziel besonders geeignet, weil es der größte und wichtigste Handelsplatz im Innern des Landes der Vereinigten Staaten ist, weil ferner der Flug dorthin über große Seen und Flüsse geht, und weil wir schließlich im Vorjahre bei einem Be-

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such unser Versprechen gegeben hatten, in Chicago' das nächste Mal bestimmt wieder zu landen.;

Der Flug von Island, wo unter Mitwirkung der Deutschen Luft Hansa in der „Flugfjelag" bereits ein Luftverkehrsunternehmen entstanden ist, nach der grönländischen Ostküste wurde anfangs von schönstem Wetter begünstigt. Bald darauf aber stießen wir auf eine breite Nebelwand, und dann wechselten Nebel und gute Sicht in bunter Folge. Das reichliche Treibeis wurde meist vom Nebel zugedeckt. Einen gewaltigen Anblick boten die Berge der Grönlandküste, die über den Nebelschwaden vom Sonnenglanz bestrahlt auftauchten. So weit das Auge reichte, Eis ringsherum. Die Eisberge zeigten mannigfaltigste Form. Die Kontraste von Licht und Schatten und die verschiedenen Eissorten ergaben ein wundervolles Farbenspiel. Auf unglaublich weite Entfernungen, wohl 80 Kilometer voraus, waren die Eisberge sichtbar. Nach fünfstündigem Flug landeten wir in Scoresbay-sund. Die Bevölkerung des ganzen Ortes war auf den Beinen, die Eskimos kamen mit ihren Kajaks von allen Punkten der Küste herangeeilt.

In Scoresbaysund fanden wir den für alle in Frage kommenden Landungsplätze vorgesehenen Betriebsstoff vor. In dieser Beziehung bedurfte es sorgfältiger Vorbereitungen, denn die Verkehrsbeziehungen zwischen den grönländischen Orten und der anderen Welt sind überaus spärlich. Nur einmal im Jahre kommt dorthin ein Schiff, und bei irgendeinem Zwischenfall wäre also eine Ueberwinterung kaum zu vermeiden gewesen. Die klimatischen Bedingungen sind in der dortigen Gegend recht eigenartig. In den Sommermonaten ist es die ganze Nacht über hell, und in der Sonne herrscht eine Wärme, so daß man sich in einen Winterkurort versetzt glaubt. Man erzählte uns, daß es in den letzten sechs Wochen nicht ein einziges Mal geregnet habe, und daß nur an einem einzigen Tage Wolken am Himmel gewesen seien.

Zur Einholung der notwendigen Wettermeldungen stand uns in Scoresbaysund eine sehr gute Radiostation zur Verfügung.

Bei dem Flug über das Inlandeis lag zunächst eine erhebliche Schwierigkeit darin, daß es galt, unser bis zur äußersten Grenze belastetes Flugboot schnell in eine Höhe von 3000 m zu bringen. Neben dem Betriebsstoff hatten wir Lebensmittel für vier Wochen und eine leichte Polarausrüstung mit. In der ersten Stunde mußte das Flugboot stark klettern, denn die Berge am Rande des Inlandeises sind schon 2500 m hoch, und die Erleichterung durch Betriebsstoffver-brauch war naturgemäß zunächst nicht erheblich. Mit List und Tücke haben wir uns über einige niedrige Gletscher und Gebirgstäler hinaufgemogelt, jeden Augenblick glaubten wir, das richtige Inlandeis sichten zu müssen, aber immer neue, immer höhere Berge tauchten eine ganze Flugstunde über auf, bis endlich das Randgebirge überwunden war. Das Inlandeis steigt rasch an, also weiter und weiter mit Vollgas! Langsam wurde die größte Höhe mit 3000 m erreicht. Dann aber kamen neue Hindernisse. Niedrige Wolken, Dunst und Schneetreiben ließen uns überhaupt nichts mehr erkennen. Unser Funker meldete einmal, daß die Funkantenne im Schnee schleppe, und dabei glaubten wir 200 m hoch zu sein. Wie der Skifahrer im gebirgigen Gelände, so verloren auch wir wegen der Unsichtigkeit vollkommen das Gefühl für Bodenerhebungen. Glücklicherweise dauerte aber dieses schlechte Wetter nur W2 Std. an, dann lachte wieder die Sonne.

Die Einwirkung der dünneren Luft merkten wir nicht nur an uns selbst, sondern auch an der geringeren Motorleistung. Wir kamen uns

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vor wie eine Fliege in einer großen Emaillewanne, denn der Horizont ringsherum erschien überall höher als unser Flugzeug, und wir sahen nichts als weiße und immer weiße Flächen. Dann begann aber die Temperatur zu steigen, Tauwetter trat ein, und an dem schmutzigen und zerklüfteten Eis unter; uns konnten wir sehen, daß wir uns jetzt der Westküste näherten.

5 Std. war auf diesem Fluge jede Funkverbindung abgerissen. Endlich in der Nähe der Küste hörten wir wieder die Station von Gödthavn, aber auch hier war noch keine Funkpeilung möglich, da die Mißweisung 40—70 Grad betrug. Das Kartenmaterial fiel auf dieser Etappe vollkommen aus, und die meisten Berge waren überhaupt nicht verzeichnet. Selbst an der Küste waren die Karten außerordentlich ungenau, und wir mußten warten, bis wir einen markanten Berg oder Fjord sichteten. Schließlich wußten wir aber, daß wir uns über dem Ewigkeitsfjord befanden. Enge und steile Berge fielen senkrecht mit glatten Wänden ins Wasser, die Gipfel mit Schnee bedeckt, es war ganz windstill, anfänglich sahen wir noch auf das Eis, dann aber nur auf tiefdunkles, spiegelglattes Wasser. Dieser Anblick war eine Entschädigung für die vorher ausgestandenen Sorgen.

Die größte Sorge fiel aber erst von uns, als wir feststellten, daß wir mit unserm Betriebsstoff reichen würden. Der Flug von Scoresbay-sund bis Sukkertoppen dauerte zehn Stunden, über eine Entfernung von rund 2000 km. Sukkertoppen ist mit seinen 600 Einwohnern der volkreichste Platz an der Westküste Grönlands, von oben wie ein Klein-Venedig anzuschauen. Hier nahmen wir aber nur einen kurzen Aufenthalt und starteten bald nach unserm eigentlichen Ziel Gödthavn. Auch hier wurde uns ein feierlicher Empfang bereitet; die gesamte Bevölkerung fanden wir am Abhang eines Berges wie in einem Amphi-Theater sitzend. Nach einigen Erkundigungsflügen nach Norden und Süden und nach einer viel Zeit und Mühe in Anspruch nehmenden Motor-Reparatur ging es weiter nach Labrador.

Streckenkarte von Gronaus Flug: auf Dornier Wal von List auf Sylt über Island

nach Chicago.

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Gronaus Grönlandflug. Links: Grönlandtypen. Rechts: Dornier-Grönland-Wal. Unten: Tanken in Scoresbysund.

Auch auf diesem Fluge über Eiswüsten und unbekanntes Land reichten die vorhandenen Karten keineswegs aus, aber glücklicherweise war hier die Funkverbindung gut, und wir standen in lebhaftem Telegrammwechsel mit den Erdstationen. Selbst bei richtigen Karten wäre in dieser unerforschten Gegend die Erdorientierung sehr schwierig, denn das ganze Land besteht aus kahlen Felsen mit Tausenden von Wasserlöchern und kleinen Rinnsälen, die meist alle miteinander verbunden sind und sehr ähnlich, wenn nicht vollkommen gleich aussehen. Während wir im vorigen Jahre meist starken Rückenwind bei schlechtem Wetter gehabt hatten, trafen wir diesmal meist auf gutes Wetter, aber auf Gegenwind. Deswegen mußten wir auch auf dieser Etappe bei einem kleinen Eskimodorf, dessen ganze Einwohnerschaft sich in Zelten versteckt hatte, zwischenwassern. Eine Verständigung mit den Eskimos war zunächst vollkommen unmöglich, endlich aber fanden wir einen, der ein paar Worte Englisch sprach und uns wenigstens die Richtung nach der Hudson-Bay zeigen konnte. Der Stützpunkt in der Hudson-Bay war genau so wenig in Unserer Karte eingezeichnet wie die Siedlung, in der wir uns befanden. Wegen der fortgeschrittenen Tageszeit mußten wir uns zur Ueber-nachtung entschließen, aber wir waren glücklicherweise nicht auf die Eskimobehausungen mit ihrem für europäische Nasen unerträglichen penetranten Geruch angewiesen, unser treues Flugzeug bot ausreichendes Nachtquartier. Im Navigationsraum wurde auf einem Spirituskocher, das Abendbrot bereitet, und in unseren warmen Schlafsäcken verbrachten wir die Nacht. Am nächsten Morgen gings trotz der unzureichenden Karten und ungünstigen Kompaßverhältnisse weiter bis Harrison, einem kleinen verlassenen Hafen in Nordlabrador. Hier trafen wir sogar auf ein kleines amerikanisches Flugzeug, das in entgegengesetzter Richtung unseren Flugweg verfolgen wollte. Das amerikanische Unternehmen wurde jedoch später aufgegeben, sicherlich-zum Qlück seiner Insassen, denn die ganze Ausrüstung war doch — verglichen mit der unsrigen — recht primitiv und unzureichend.

Es war für uns ein großes Erlebnis, als wir auf dem Weiterfluge nach vier Wochen zum erstenmal wieder unter uns Bäume und Vege-

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tation erblickten. Allmählich merkten wir, daß wir uns der Zivilisation näherten: durch die gewaltigen kanadischen Wälder zog sich als schnurgerader Strich die erste Eisenbahn, dann kam die erste Autostraße, die erste größere Stadt, dann gings über den Michigan-See, und endlich ankerten wir zum zweitenmal wieder in Chikago.

Auf Grund der gesammelten Erfahrungen kann gesagt werden, daß für spätere Flüge nur der Weg über die Südspitze, also nicht über das Inland-Eis in Frage kommt. Ob dieser Weg zu allen Jahreszeiten befliegbar sein wird, bleibt weiteren Erkundigungen vorbehalten. Vielleicht könnte man an einen jahreszeitlichen Streckenwechsel denken. Gelegenheit zu fruchtbringender Arbeit dürfte das internationale Polarjahr 1932 bieten.

UMDSCHAI

Inland.

Mitteilung des Deutschen Luftrates Nr. 76.

Die Fédération Aéronautique Internationale (FAI) hat folgende Flugleistungen als internationale Rekorde anerkannt :

Frauenrekord: Klasse C Amerika

Miß Ruth Nichols, auf Eindecker Lockheed Vega, Motor Pratt & Whitney „Wasp" 650 PS, von Oakland (Kalifornien) nach Louisville (Kentucky) den 24. und 25. Oktober 1931

Entfernung in gerader Linie 3182,645 km. Klasse D (Flugzeuge ohne Motor) Deutschland

Günther Qroenhoff, auf Segelflugzeug „Fafnir", von der Wasserkuppe (Rhön) bis Meitzendorf bei Magdeburg am 25. Juli 1931,

Entfernung in gerader Linie 220,270 km.

Deutscher Luftrat.

Gleit- und Segelfluglehrgänge der Fliegerschule Wasserkuppe der RR G 1932

10.—20. März: Schleppfluglehrgang für C-Flieger und Motorflieger in Griesheim bei Darmstadt. Eintrefftag: 10. 3., Schlußtag 20. 3. 32.

24. 3.-27. 4.: Lehrgang für Fortgeschrittene (Motorflieger und Gleitflieger mit B-Ausweis). Eintrefftag 24. 3., Schlußtag 27. 4. 32.

2.—31. Mai: Lehrgang für Fortgeschrittene (Motorflieger und Gleitflieger mit B-Ausweis) und Lehrgang für Vorgeschulte (Inhaber des Gleitflieger-Abzeichens A). Eintrefftag 2. 5., Schlußtag 31. 5. 32.

6.—30. Juni: Lehrgang für Fortgeschrittene (Motorflieger und Gleitflieger mit B-Au s weis) und Lehrgang für Anfänger (ohne jegliche Vorschulung). Eintrefftag 6. 6., Schlußtag 30. 6. 32.

20.—30. Juni: Schleppfluglehrgang für C-Flieger und Motorflieger in Griesheim bei Darmstadt. Eintrefftag 20. 6., Schlußtag 30. 6. 32.

4.—26. Juli: Lehrgang für Fortgeschrittene (Motorflieger und Gleitflieger mit B-Au s weis) und Lehrgang für Vorgeschulte (Inhaber des Gleitfliegerabzeichens A). Eintrefftag 4. 7., Schlußtag 26. 7. 32.

18. 7.—3. 8.: Wissenschaftlicher Trainingslehrgang für Segelflieger mit C-Schein. Eintrefftag 18. 7., Schlußtag 3. 8. 32.

25. 8.—24. 9.: Lehrgang für Fortgeschrittene (Motorflieger und Gleitflieger mit B-Ausweis) und für Anfänger (ohne jegliche Vorschulung). Eintrefftag 25. 8., Schlußtag 24. 9. 32.

28. 9.—29. 10.: Lehrgang für Fortgeschrittene (Motorflieger und Gleitflieger

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mit B-Ausweis) und Lehrgang für Vorgeschulte (Gleitflieger mit A-Abzeichen und vereinsmäßig Vorgeschulte ohne, j Prüfung). Eintrefftag 28. 9., Schlußtag 29. 10. 32.

3.—14. 11.: Schleppfluglehrgang für Segelflieger mit C-Prüfung und Motor-flieger in Griesheim bei Darmstadt. Eintrefftag 3. 11., Schlußtag 14. 11. 32. (Kursus findet nur bei genügender Beteiligung statt).

Ausbildungskurse der RRG e. V. 1932. Segelfliegerschule Rossitten.

1. April bis 30. April: a) Kursus für Anfänger, b) Kursus für Fortgeschrittene, c) Trainingskursus

2. Mai bis 30. Mai: a) Kursus für Anfänger, b) Kursus für Fortgeschrittene, c) Trainingskursus, d) Kursus im Schleppfliegen (hierfür Sonderbedingungen).

1. Juni bis 28. Juni: a) Kursus für Anfänger, b) Kursus für Damen, c) Kursus im Schleppfliegen (hierfür Sonderbedingungen).

1. Juli bis 29. Juli: a) Kursus für Anfänger, b) Kursus für Fortgeschrittene, c) Kursus für Damen, d) Trainingskursus.

2. Aug. bis 30. Aug.: a) Kursus für Anfänger, b) Kursus für Fortgeschrittene, c) Kursus für Damen, d) Trainingskursus.

2. Sept. bis 30. Sept.: a) Kursus für Anfänger, b) Kursus für Fortgeschrittene, c) Trainingskursus.

3. Okt. bis 31. Okt.: a) Kursus für Anfänger, b) Kursus für Fortgeschrittene. Ferner: Schülerkurse vom 24. März bis 8. April und vom 1. Okt. bis 14. Okt.

Die Jahresversammlung des DMSV findet am 6. und 7. Februar in Magdeburg statt. Einladungen werden den Vereinen direkt zugehen. Außerdem werden wir im „Flugsport" noch weitere Ankündigungen bringen.

Was gibt es sonst Neues?

Rohrbach soll für die Tschechoslowakei eine dreimotorige Landmaschine bauen.

Dr. Claudius Dornier wurde von der technischen Hochschule München zum Ehrensenator ernannt.

Die Luft-Hansa soll neue Hochgeschwindigkeits-Reiseflugzeuge, 300 Stundenkilometer, Aktionsradius 800 km, Platz für 1 Funker und 6 Fluggäste, in Auftrag gegeben haben.

L. F. K. W. Leichtflugzeug-Klub Wien, dem 15 junge Wiener Segelflieger angehören, hat sich eine Klemm-Maschine beschafft, die tüchtig bewegt wird.

Ausland.

Mr. Mollison, der im August einen Rekordflug von Australien nach England aufstellte, startete am 6. November mit seiner D. H. „Gipsy Moth" zu einem Rekordflug nach Südafrika. Wegen Nebel mußte er bald umkehren und startete erst am 13. endgültig. Am zweiten Tag brach ihm die Brennstoffpumpe seines Reservetanks, so daß er bei Minia, 240 km südlich von Kairo, notlanden mußte und Bruch machte. Er selbst ist nicht schwer verletzt. Seine Zeit bis Minia war nur 37 Stunden.

Ein Dachlufthafen mit in der Windrichtung drehbarer Landebühne soll in London über dem Bahnhof Charing Cross, wie verschiedene Zeitschriften berichten, errichtet werden. Die Durchführung dieses Projektes wäre zur Förderung des Luftverkehrs sehr zu wünschen.

Frankreich—-Madagaskar in 4 Tagen und 8 Std. flogen Goulette und Salel auf Farman 190 mit Lorraine „Algol" 300^-PS-Motor. Der Start erfolgte am 23. November in Istres, Landung am 27. Nov. in Tanariva.

Die Coup Bibesco wurde den Kapitänen Giordano und Bonino für einen Flug Rom—Bukarest in 4 Std. 31 Min. mit einer mittleren Geschwindigkeit von 253 km/h von der Prinzessin Bibesco überreicht.

Die amerik. Marine hat 122 Wasserflugzeuge, Typ „Corsaire", bei der Chance Vought Airplanes Co., Connecticut bestellt, die innerhalb eines Jahres geliefert werden sollen.

Es handelt sich um doppelsitzige Doppeldecker, Motor Pratt & Whitney 600 PS, Geschwindigkeit 290 km. Flügel Holzkonstruktion, geschweißter Stahl-

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rohrrumpf mit Schwahzkufenrad. Das Landfahrgestell kann auch durch zwei Schwimmer ersetzt werden. Zu beiden Seiten des Rumpfes sind zwei Schwimmballone, die innerhalb 5 sec. durch Preßluft aufgeblasen werden können, vorgesehen.

Amerik. Flug-Salon 1932 wird vom 2. bis 10. April in Detroit stattfinden.

Kingsford Smith, Leiter der Australien National Airways, versucht einen schnellen Postdienst England—Australien einzurichten.

Der Regelmäßige Postdienst London—Kapstadt und zurück wird am 20. Jan. eröffnet. Transportzeit etwa 11 Tage.

Die Fliegerei in Brasilien,

(Von unserem brasilianischen Mitarbeiter) Der Luftverkehr längs der brasilianischen Küste durch das deutsche Kondor-Syndikat, die französische Latecoere und die amerikanische Panair wird, wenn auch eingeschränkt, regelmäßig betrieben. Obwohl der Zuspruch des Publikums leidlich ist, ist der Betrieb doch sehr verlustbringend; die schlechte Wirtschaftslage drückt auch hier ganz gewaltig.

Die Franzosen mit ihrer großen Transatlantiklinie werden das am meisten spüren. Wenn schon alle Dampfergesellschaften wegen sehr starken Rückganges an jeglichem Beförderungsgut große Betriebseinschränkungen vorgenommen haben, ist es nicht schwer, sich vorzustellen, daß auch die Flugpostsendungen sehr zurückgegangen sind.

Vor etwa einem Jahr hatten die Franzosen ernste Schwierigkeiten, den Betrieb aufrecht zu erhalten, da die französische Regierung die Kredite auf lange Frist zurückgezogen hatte; es drohte Stillegung des gesamten Flugdienstes. Die Latecoere mußte verschiedene ihrer Zweiglinien auf dem südamerikanischen Kontinent fallen lassen, und es hat großer Anstrengungen bedurft, von der französischen Regierung wenigstens für die nächste Zukunft das nötige Geld zu erhalten.

Das Kondor-Syndikat hat versuchsweise in Verbindung mit einigen Fahrten des Zeppelin eine durchgehende Luftverbindung Berlin—Rio hergestellt und damit die Beförderungsdauer der Europapost nach hier auf 5 Tage herabgedrückt, eine glänzende Leistung. Lohnend kann der Einsatz dieser Luftverkehrsmittel aber nur werden, wenn regelmäßiger Betrieb geboten wird und — wenn die Weltwirtschaftslage sich bessert. Unter den jetzigen Verhältnissen ist die zahlende Last verschwindend gering gegenüber den Unkosten.

Die hiesigen Heeres- und Marineflieger erfreuen sich der Förderung durch die provisorische Regierung. Um den Heeresfliegern Gelegenheit zur Durchführung größerer Flüge zu geben, hat das Kriegsministerium eine Luftpostlinie zwischen Rio und Sao Paulo (400 km) eingerichtet, die von Heerespiloten mit Kriegsflugzeugen beflogen wird.

An der hiesigen Technischen Hochschule ist versuchsweise ein Lehrstuhl für Flugzeugbau eingerichtet worden. Dozent ist ein brasilianischer Fliegeroffizier, der in Paris seine wissenschaftliche Ausbildung erhalten hat.

Die Neuordnung der Dinge in Brasilien hat sich etwas gefestigt. Wirtschaftliche Erleichterungen aber hat die Umwälzung nicht zaubern können. Drückende Sorgen lassen zur Zeit wenig Begeisterung für das Flugwesen aufkommen.

Offizielle Mitteilungen des DMSV.

Der Sächsische Segel- und Modell-Flug-Verband - SSFV, Dresden, und der Segelflugverein e. V. „Ikarus", Berlin, beantragen ihre Aufnahme in den DMSV. Die Aufnahmebedingungen sind erfüllt. Eventuelle Einsprüche sind binnen zwei Wochen nach Ausgabe der vorliegenden Nummer des „Flugsport" beim Vorstand zu erheben.

Modelle.

Stand der Deutschen Modell-Rekorde am 1. Januar 1932*).

(Nach Meldungen der DMSV.-Vereine.) Klasse: Rumpfmodelle.

Bo.-Str. W. Krause, Gem. d. Flugfreunde, Berlin, 553 m. Bo.-Dau. R. Lahde, Lilienthal, Berlin, 80 sek.

*) Letzte Veröffentlichung „Flugsport" 1931, Nr. 20, S. 352.

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Ha.-Str. A. Lippmann, Ver. f. Modellflug, Dresden, 892 m. Ha.-Dau. A. Lippmann, Ver; f. Modellflug, Dresden, 95,3 sek.

Klasse: Stabmodelle. Bo.-Str. R. Qaebler, Luftsport-Verein, Halberstadt, 594 m. Bo.-Dau. W. Krause, dem. d. Flugfreunde, Berlin, 65 sek, Ha.-Str. B. Peuß, Lilienthal, Berlin, 563 m. Ha.-Dau. W. Krause, Gem. d. Flugfreunde, Berlin, 88 sek.

Klasse: Rekordmodelle. Ha.-Str. B. Peuß, Lilienthal, Berlin, 671 m. Ha.-Dau. W. Krause, Gem. d. Flugfreunde, Berlin, 128 sek.

Klasse: Wassermodelle. Wa.-Dau. 0. Günther, V. f. S. u. M., Magdeburg, 23 sek.

Klasse: Segelmodelle, Ha.-Str. 0. Gentsch, Verein f. Modellflug, Dresden, 8850 m. Ha.-Dau. 0. Michalicka, Verein f. Modellflug, Dresden, 335 sek. Im Auftrage des DMSV.:

F. Alexander, Magdeburg, Regierungstr. 18.

Modellbau mit Balsaholz.

Von Wolf Hirth, Grünau.

Warum benützt der deutsche Modellbauer nicht häufiger Balsaholz, das in den Vereinigten Staaten von Nordamerika fast ausschließlich für den Bau von Flugmodellen und Modellflugzeugen Verwendung findet? — Vermutlich nur deshalb, weil er dieses wunderbare Baumaterial nicht kennt.

Dabei ist es, allerdings in seiner natürlichen Form, auch bei uns bekannt. So wird es z. B. von Flugzeugfirmen wie Klemm schon lange zur Verkleidung von Stahlrohren am Fahrgestell verwendet, aber auch an Segelflugzeugen konnte man es gelegentlich finden. . Der „Fafnir" hatte es am Uebergang vom Rumpf zur Fläche, die „Starkenburg" der Akaflieg Darmstadt an den Flügelkupplungen entlang dem Profil.

Balsaholz ist fast so leicht wie Kork, dabei aber wesentlich fester und leichter zu bearbeiten.

Durch entsprechende Trocknung in künstlicher Hitze, mehrmalige Erwärmung und Abkühlung auf bestimmte, durch lange Versuche ermittelte Temperaturen wird das für den Modellbau bestimmte Holz noch wesentlich fester, als die Natur es geschaffen hat.

Geht man mit den Modellmaßen nicht zu weit, etwa bis 0,8 m, dann lassen sich die ganzen Flächen und Rümpfe aus massivem Balsaholz herstellen. Dies erleichtert den Bau von freitragenden Modellen natürlich wesentlich, weil man keine einzelnen Rippen mehr auszusägen braucht, sondern den gesamten Flügel nach Schablonen aus einem Stück herstellen kann.

Insbesondere für den Bau von Segelflugmodellen nach proportional verkleinerten Originalmaßen ist dies von Wichtigkeit.

Aber auch für den Bau von Modellflugzeugen mit Gummimotor ist Balsaholz von großer Bedeutung, weil man sie den großen Vorbildern sehr naturgetreu und doch gut fliegend nachbauen kann.

Reine Stabmodelle endlich lassen sich so spielend leicht herstellen, daß man sie kaum auf der Hand spürt. In New York sah ich kleine Modelle von 20 cm Spannweite, die vom Propeller und Motorstab bis zum Flügel und den Dämpfungsflächen aus Balsaholz waren. Einzig der Gummi und einige winzige Stahldrahtteile waren Fremdkörper. Diese Modelle flogen in großen Zimmern, Ausstellungshallen minutenlang Kreise von 10 bis 15 m Durchmesser. Dabei drehten sich die papierdünnen Propellerchen so langsam, daß man fast die Umdrehungen zählen konnte. Der „Motor" bestand aus einer einzigen Gummischnurschleife von 1 m/m Querschnitt. Es fehlte zweifellos bisher an Firmen in Deutschland, die Balsaholz für den Modellbau vorbereitet, vertrieben hätten. Dies soll baldigst anders werden. Schon in kurzer Zeit wird eine Spezialfirma den Vertrieb von Balsaholz, ausschließlich für Modellbauzwecke, aufnehmen. Näheres wird in einer der nächsten Nummern des „Flugsport" veröffentlicht werden.

Nr. 1

„FLUGSPORT"

Seite 19

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Nr, 2 20. Januar 1932 XXIV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 3. Febr. 1932

Die alten Flieger werden nicht aussterben.

Ein Lichtblick! Die Wünsche der alten Flieger haben im RVM Gehör gefunden. Wie uns mitgeteilt wird, hat das RVM die Länderregierungen gebeten, die am 31. Dezember 1931 abgelaufenen Bestimmungen über den Wiedererwerb des Flugzeugführerscheins für ehemalige Flugzeugführer vorerst bis zum 31. Dezember 1932 zu verlängern. Darüber hinaus ist auch den Landesbehörden durch Ermächtigung des RVM freigestellt worden, auf die Prüfungen in Höhen-und Leberlandflug zu verzichten.

Nach der bisher gültigen Verfügung des RVM (L 12 13122/30, Ang. II.) brauchen die 15 Flugstunden nicht eingehalten zu werden. Die Verfügung lautet:

Uebergangsbestimmung für ehemalige Flugzeugführer. Auf Grund des § 25 der Anlage 3 der Verordnung über Luftverkehr vom 19. Juli 1930 (Reichsgesetzblatt 1, S. 363 und NfL. 30/32. 1, S. 285 ff.) hat sich der Reichsverkehrsminister damit einverstanden erklärt, daß bei Bewerbern, die nach § 22 Satz a. a. O. den Flugzeugführerschein für Klasse A 1 und A 2 wiedererwerben wollen, bis zum 31. Dezember 1931 auf den Nachweis von 15 Flugstunden (§ 4

: a. a. O.) verzichtet werden kann, wenn der Bewerber durch glaubhafte Unterlagen

nachweist, daß er nach einer Ausbildung, die mindestens den Anforderungen für Klasse A 2 entspricht, noch etwa ein Jahr lang Flugzeuge regelmäßig geführt hat.

/ Der Besitz des Flugzeugführerabzeichens des ehemaligen Heeres oder der Marine

kann als ausreichender Nachweis angesehen werden.

Trotzdem wird noch zuviel verlangt. Wir befinden uns in der Not-

{ zeit, und hierbei ist es dringend nötig, der finanziellen Lage des Flug-

zeugführers Rechnung zu tragen. Wenn für die Erneuerung RM 100 — aufzubringen sind, so ist das schon sehr viel. Auf Grund der vielen uns zugegangenen Zuschriften sind wir der Ansicht, daß die Ableistung

■f von 3 Ziellandungen für die Wiedererlangung des Flugzeugführer-

^ Scheines eine ausreichende Qualitätsprüfung darstellt. Denn schließ-

lich wird der prüfende Lehrer den Flieger nicht eher die 3 Ziellandun-

j gen ausführen lassen, bis er sich am Doppelsteuer von der Flugbe-

fähigung des alten Fliegers überzeugt hat. Nach einer von uns veranstalteten Umfrage sind durchschnittlich 10 Flüge am Doppelsteuer, 8 Alleinflüge außer den 3 Ziellandungen erforderlich. Die erforderliche

i

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Flugdauer dürfte1 höchstens 100 Min. betragen. Wenn man die sonstigen Unkosten, Unfallversicherung, Kasko mit RM 30.— einrechnet, so könnte mit RM 100.— sehr wohl wieder die ganze Affäre erledigt werden, und das ist noch tragbar. Jedenfalls muß es angestrebt werden. Höhenflüge sind wirklich überflüssig, da die Kriegsflieger fast durchweg an Höhe gewöhnt sind, und die Sportfliegerei sich doch nur in kleinen Höhen abspielt.

Nicht uninteressant ist es jedoch eine alte Fliegerkanone zu hören, welche folgendes schreibt:

„Zu Ihrem Artikel „Alte Flieger sollen aussterben", möchte ich noch ergänzend bemerken, daß irgend ein Recht dafür, die alten von der FAI ausgestellten Führerscheine für ungültig zu erklären, nirgends vorhanden ist. Das RVM hat wohl das Recht, die alten internationalen Führer-Patente innerhalb der Grenzen Deutschlands für ungültig zu erklären. Doch welche Regierung im Auslande kümmert sich um die von unserem RVM selbständig eingeschlagenen, von den übrigen Regierungen abwegigen Bestimmungen. Jeder Sportflieger, der einmal im Ausland geflogen ist, wird die Erfahrung gemacht haben, daß der alte internationale Schein der FAI, das kleine blaue Büchlein, in Wirklichkeit nur der ist, der volle Anerkennung genießt. Es wird auch weder nach dem neuen Schein gefragt, noch ob der alte von Deutschland anerkannt ist. Im gesamten Ausland wird noch heute das alte gebräuchliche Format für das Flugzeugführerpatent benutzt, und ist daher auch dieses nur das allein bekannte und anerkannte. Es soll nicht bestritten werden, daß auch der neue Schein dort seine Anerkennung finden wird, doch dieses dann nur mit Stillschweigen in der Annahme, daß es in Deutschland nur dieses gibt. Es hat auch kein Land der Welt je daran gedacht die alten Führerscheine, die nun schon seit mehr als 20 Jahren von der FAI ausgestellt werden, abzuschaffen oder gar für ungültig zu erklären.

Ich möchte aber fragen, mit welchem Recht das RVM alte Flug-zeugführerscheine für ungültig erklärt, solange immer nur sportliche Ausübung der Fliegerei bezweckt wird. Hat man denn je daran gedacht, die alten Autoführerscheine, die viele nun schon seit 25 und mehr Jahren noch heute besitzen, außer Kraft zu setzen, einzuziehen oder für ungültig zu erklären? Es wäre dieses noch eher verständlich, da es allein polizeiliche Ausweise sind, wogegen unsere alten Führerscheine seinerzeit Ausweise einer von jeder Regierung beamteten Sportbehörde waren. Man sollte wahrhaftig den alten Pionieren, die ihre Knochen für die Fliegerei zu Markt getragen haben, nun auch das Recht zur sportlichen Ausübung des Fliegens belassen, denn es weiß jeder, der einmal geflogen hat, daß er immer mit Leib und Seele daran hängen wird und oft das Bedürfnis empfindet, einmal wieder eine „Kiste zu schaukeln".

Die Sportfliegerei wird durch die Entwicklung der Geschwindigkeiten immer mehr international werden* und ich kann nur jedem unserer „alten Garde" raten, die alten Führerscheine gut aufzubewahren, denn auch diese werden eines Tages wieder einmal zu ihrem Recht kommen. Der Entrüstungssturm, der heute unter allen Fliegern hierüber ausgebrochen ist, wird nicht unerhört verhallen.

Ein alter Flieger, Führerschein unter 200."

Ein anderer alter Flieger schreibt:

„Beide Aufsätze „Alte Flieger sollen aussterben", welche ich mit großem Interesse gelesen habe, kann man als alter Flieger nur Wort für Wort unterschreiben, denn die neuen Verordnungen sind tatsächlich das . . ., man fragt sich immer nur, wie ist so etwas möglich! Wo bleiben DLV und der Ring Deutscher Flieger mit ihrer Stellungnahme? Vorsitzender des Vereins ehemaliger Kriegsflieger, . . ."

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Um die deutsche Flugzeugindustrie.

Von Flugkapitän E. Haal.

Als nach dem Kriege der Versailler-Friedensvertrag die deutsche Flugzeugindustrie zu vernichten drohte, ist es unseren wenigen noch bestehenden Flugzeugfabriken gelungen, trotz damaliger Baubegriffsbestimmungen, Verkehrsflugzeuge zu entwickeln, die bald zu internationaler Geltung gelangten. Es gab sogar eine Zeit, in der unsere Verkehrsmaschinen als führend galten.

Dieses sehr erfreuliche Bild hat sich aber in den letzten drei Jahren leider zu unseren Ungunsten verändert. Nachdem bei uns große Erfolge zu verzeichnen waren, zeigte unsere Weiterentwicklung eine gewisse Schwerfälligkeit. Gerade in jener Zeit begann man im Auslande, hauptsächlich in Amerika, fieberhaft an der Entwicklung von Verkehrsflugzeugen zu arbeiten und hatte auch bald Erfolge zu verzeichnen, die weiteren Ansporn bedeuteten. Dagegen blieben wir im Tempo der Weiterentwicklung immer mehr zurück, während man in Amerika zunächst aufholte, dann einholte und uns schließlich überholte. Obwohl damals bei uns von verschiedenen Seiten auf die Lage der Entwicklung hingewiesen wurde, hatten diese Bemühungen keinen Erfolg. Heute und darüber dürfen wir uns nicht hinwegtäuschen, sind wir von den Amerikanern im Verkehrsflugzeugbau überholt und wir können und müssen nach den Gründen forschen warum es so gekommen ist.

In Amerika ging man erst vor wenigen Jahren an den Ausbau der Verkehrsflugzeugindustrie. Man hat dort, im Gegensatz zu uns, sehr bald die Bedeutung der hochwertigen Verkehrsmaschinen erkannt, bei denen man ohne Reduzierung der zahlenden Last und Vergrößerung der Motorleistung, die Reisegeschwindigkeit dauernd steigerte. Dies geschah durch sehr sorgfältige aerodynamische Ausarbeitung der gesamten Maschine, unter größter Berücksichtigung der Stromlinienform. Es wurden mustergültige Motorenverkleidungen geschaffen, die einen nicht zu unterschätzenden Einfluß auf die Geschwindigkeit ausüben. Auch durch einwandfreie Fahrgestellverkleidungen hat man Gewinne erzielt. Und schließlich kam das einziehbare Fahrgestell, das nochmals eine Steigerung der Reisegeschwindigkeit brachte. Gerade diese Punkte sind bei uns vernachlässigt worden. Man ist in Amerika bereits so weit gediehen, daß mit den modernen Verkehrsflugzeugen Geschwindigkeiten erzielt werden, die denen der Jagdeinsitzer etwa gleich kommen. Die Reisegeschwindigkeit der modernsten amerikanischen Verkehrsmaschineri liegen nahe an 300 Std./km und die Höchstgeschwindigkeiten gehen schon bis 340 Std./km, während unsere Maschinen eine Reisegeschwindigkeit von rund 170 Std./km entwickeln, bei der sich starker Gegenwind noch recht unangenehm bemerkbar macht.

Die Folge davon ist, daß deutsche Luftverkehrsgesellschaften im Auslande, wo sie mit amerikanischen Gesellschaften oder solchen, die amerikanische Flugzeuge verwenden, in Konkurrenz stehen, sich dazu entschließen müssen bei Neuanschaffungen die schnelleren ausländischen Maschinen den langsameren deutschen vorzuziehen, wenn sie nicht Gefahr laufen wollen durch die Konkurrenz ausgeschaltet zu werden. Natürlich ist auch ein allgemeiner Rückgang unseres Exportgeschäftes eine weitere ungünstige Auswirkung dieser Tatsachen.

Nun wie es kam, daß wir in den letzten drei Jahren von den Amerikanern so überholt wurden. Man wird vielfach behaupten, daß drüben das zur Verfügung stehende Kapital größere Entwicklungsmöglichkeiten bietet. Gewiß ist zu bedauern, daß bei uns dem Flugwesen

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nur sehr beschränkte Mittel zur", Verfügung stehen. Das ist aber keinesfalls der Hauptgrund des Entwicklungsrückganges. Allgemein bekannt ist, daß unsere Flugzeugindustrie, die seit Kriegsende nur noch aus einigen Werken besteht, nicht in der Lage ist, sich selbst zu unterhalten, denn der Hauptabnehmer, die Heeresverwaltung, fehlt, da uns widerrechtlicherweise im Friedensvertrag von Versailles jegliche Militärfliegerei untersagt wurde. Man mußte daher die deutsche Flugzeugindustrie, um sie überhaupt zu erhalten, durch staatliche Zuschüsse unterstützen. Dies geschah auch, aber das bisherige System, die einzelnen Werke durch Subventions- und Auftragsverteilung zu erhalten, führte nicht zum Ziel, da es jede scharfe gegenseitige Konkurrenz ausschaltet. Doch gerade die gesunde Konkurrenz belebt und fördert die Entwicklung außerordentlich. Schaltet man sie aus, sind Rückgänge nicht zu vermeiden.

Die Art der Erhaltung unserer Flugzeugindustrie darf also nicht in einer Form geschehen, die geneigt ist hemmend auf die Entwicklung einzuwirken. Sie muß einzig und allein durch die Erhaltung durch das Fortschrittsprinzip bewirken. Statt der Subventionen für die Flugzeugindustrie nach bestimmten Gesichtspunkten aufzuteilen, soll ein Preisausschreiben staatfinden. Von diesen Maschinen muß verlangt werden, daß sie mit ihren Leistungen noch über denen der modernsten Auslandsmaschinen ihrer Gattung liegen. Auch darf ihr Preis nicht höher sein, als derjenige ähnlicher Auslandsmaschinen. Will man noch einen besonderen Anreiz geben, so kann man die für die geforderte Maschine ausgeschriebene Summe um soviel Prozent erhöhen, als die neue Maschine prozentuale Mehrleistung gegenüber der bisher besten Auslandsmaschine ihrer Art aufweist. Den Firmen, die die Siegermaschinen herausgebracht haben, fallen die Aufträge zu. Sie werden also im Sinne des Fortschrittsprinzipes erhalten. Wer nicht in der Lage war, die geforderten Bedingungen zu erfüllen, ist nicht lebensfähig, wirkt also nur belastend und muß infolgedessen ausscheiden. Auf diese Weise besteht die Möglichkeit durch gesunde freie Konkurrenz die Wege zu einer leistungs- und exportfähigen Flugzeugindustrie zu ebnen.

Uebungs-Segelflugzeug „Grunau-Baby".

Von Hugo H. Kromer, Grünau, Rgb. Durch geeignete Anpassung der Profilform an die jeweilige Flügeltiefe kann man bei Segelflugzeugen auch mit geringerer Spannweite Segeleigenschaften, insbesondere Sinkgeschwindigkeiten erzielen, die sonst nur bei größeren Spannweiten erreichbar sind. Auf der „Ersten Intern. Segelflugtagung" zu Darmstadt wurde bereits von Dr. Schrenk angeregt, den weiteren Entwicklungsgang der Segelflugzeuge bei gleichen Leistungen in einer anzustrebenden Verkleinerung der Flugzeuge zu suchen. Nicht nur die Unterbringungs- und Transportfrage, dazu

Uebungssegelflugzeug „Grunau-Baby".

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handlicher Auf- und Abbau, ist hier das Entscheidende, vielmehr erfordert das immer stärker in den Vordergrund tretende thermische Segeln kurzwendige Flugzeuge mit geringer Trägheit um die Längsund Hochachse. Eigenschaften, die auch ganz allgemein beim Segeln sich angenehm bemerkbar machen und beim Segeln im eng begrenzten Aufwindfeld zudem unerläßlich sind.

Mit Wolf Hirths Tätigkeit in Grünau geht man dort, insbesondere bei der Weiterbildung fortgeschrittener Segelflieger, mehr und mehr von den seit Jahren fast unverändert gebliebenen Flugzeugbauarten ab, die in Grünau geradezu zu Standardbauarten geworden waren, und mit denen in dem dortigen Gelände kaum noch weitere fliegerische Fortschritte zu erwarten waren, um für die erweiterten Aufgaben in

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fortschrittlicher, technischer und fliegerischer Entwicklung entsprechendes Fluggerät durch eigene Forschungsarbeit und Versuche heran-zuzüchten. Damit soll zugleich Grünau, bekannt durch seine vorzüglichen schulischen Leistungen, auch auf dem Forschungsgebiet eine Entwicklungsstätte des Segelflugs und des Segelflugzeugbaus werden, ein Streben, an welchem der „Segelflugzeugbau Riesengebirge", Edm. Schneider, Grünau, regsten Anteil genommen hat, zumal die Werft der Segelflugschule zunächst noch für den eigenen Bedarf voll und ganz in Anspruch genommen ist.

Unter Mitarbeit Hürths und des Verfassers ist kürzlich das kleine Schul- und Uebungsflugzeug „Grunau-Baby" als kleines, baufestes Leistungs-Segelflugzeug, von Edm. Schneider, Grünau, gebaut, herausgekommen und hat bei seinen Versuchs- und Vergleichsflügen so ausgezeichnete, ja geradezu überraschende Flug- und Segeleigenschaften erwiesen, daß der eingeschlagene Weg als ein voller Erfolg zu verbuchen ist und als aussichtsreiche Anregung dafür zu gelten hat, in Richtung der Flugzeugverkleinerung bei mindestens gleichbleibenden Leistungen allseitig weitere tatkräftige Anstrengungen zu machen. Man ist in Grünau der Ansicht, daß man sich mit diesem Flugzeug vorerst noch auf dem Entwicklungswege befindet und daß bei unentwegter weiterer Verfolgung des beschrittenen Weges sich z. Zt. noch ungeahnte Möglichkeiten bieten. Um dieses Streben zu unterstützen, soll auch durch Abgabe der Werkzeichnungen den Vereinen und Gruppen Gelegenheit geboten werden, sich selbst das Flugzeug nachzubauen, was um so leichter möglich ist, als schwierig herzustellende Einzelteile grundsätzlich vermieden wurden. Gerade die außerordentliche Einfachheit des Aufbaus verdient in diesem Zusammenhang besonders hervorgehoben zu werden, eine Einfachheit, die zugleich infolge der geringen Abmessungen es ermöglicht, das Flugzeug, das je nach Gelände- und Thermik-Verhältnissen, schon bei 4 bis 5 m/Sek. Wind voll segelfähig ist, sauber geschliffen, celloniert und lackiert, für schon rd. RM 1000.— flugfertig zu liefern. Hervorgehoben zu werden verdient die Autostart-und Flugschleppfähigkeit dieses Baumusters, das demnach auch besonders für solche Gebiete in Frage kommt, wo für die Ausübung des Segelflugs keine entsprechenden Hänge zur Verfügung stehen.

Bei nur 98 kg Leergewicht besitzt .das „Grunau-Baby" 14 m2 Flügelfläche und 12,87 m Spannweite. Im mittleren Teil ist die Flügeltiefe einheitlich und nimmt bei veränderten Profilformen von den Querrudern aus nach außen hin bis auf 60 cm ab. Das Flügelprofil

Rippenprofile zum „Grunau-Baby".

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des <ö)l\sS§^S^ Band IV

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Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 512096; 519782; 534016; 539151, 229; 540401, 459.

Flugzeugunterbau (Gr. 40—47).

IkJLf Pat 540459 v- 18- 2- 28, veröff. 22. u**l 12, 31. Dr.-Ing. e. h. Hugo Junkers, Dessau. Ab Stützung eines Schwing rahmen s für mindestens zwei hinter ein anderlieg ende Laufräder gegen den Fahrzeugkörper eines Luftfahrzeuges.

Patentansprüche: 1. Abstützumg eines Schwingrahmens für mindestens zwei hintereinanderliegende Laufräder gegen den* Fahrzeugkörper eines Luftfahrzeuges, gekennzeichnet durch die Vereinigung eines die Enden des Schwingrahmens erfassenden, in Richtung seiner Fläche starren Rah-

genähert in Fahrtrichtung liegenden Schwingachse (23, 25 bzw. 33, 34) verläuft (Abb. 9 und 10).

4. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Querachse, um die der den Waagebalken enthaltende Rahmenteil schwingen kann, durch das Anschhißgelenk der nach oben geführten Strebe gelegt ist, wobei die die Waagebalkenenden mit dem Flugzeugkörper verbindenden Streben (36, 37) gelenkig am Waagebalken, angeschlossen sind (Abb. 10).

5. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, d>aß wenigstens einer der Teile des Rahmens als starre Scheibe ausgebildet ist (Abb. 6).

Luftschrauben (Gr. 1—11).

r % Pat. 539229 v. 19. 2. 30, veröff. 26. 11. ^ ^ 31. Karl Haenle, Berlin-Spandau.

Metallpropeller mit durch Stahlstangen über Rippen ab gestützten Leichtmet allflüg ein. Patentanspruch: Metallpropeller mit durch Stahlstangen über Rippen abgestützten Leichtmetallflügeln, dadurch gekennzeichnet, daß die von den Flügelteilen hervorgerufenen Schleuderkräfte mittels elastischer Zwischenstücke (4) auf die Stahlstangen (2) übertragen werden.

 

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r A Pat. 512096 v. 11. 5. 27, veröff. 14. 11. ^ ^ 31. Albert Rupp, Berlin. Befestigungsflansch für Luftschraubennaben.

Der Stumpf a der Motorwelle sitzt in einer Büchse b, die von einer Haube c überdeckt ist, welche einen Flansch d auf den Propeller e aulpreßt und letzteren zugleich gegen den an der Büchse b sitzenden Flansch f drückt.

mens, der parallel zur Flugzeuglängsachse schwingbar ist und von dem ein den Waagebalken enthaltender Teil quer zur Flugzeuglängsachse schwingbar ist, mit einer senkrechten Strebe zwischen dem quer zur Flugzeuglängsachse beweglichen Schwingrahmenteil und dem Fahrzeugkörper (z. B. Tragfläche).

2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenabstützungen nach Art eines N angeordnet sind, derart, diaß ein freies Schehkel-ende (15 bzw. 25) und zwei zusammenstoßende Enden (13 bzw. 23) mit dem Fahrzeugkörper und ebenso zwei zusammenstoßende Enden (14 bzw. 26) und ein freies Ende (12) mit dem Waagebalken verbunden sind (Abb. 5 und 9).

3. Anordnung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Querachse, um welche der den Waagebalken enthaltende Rahmenteil zusätzlich schwingen kann, senkrecht (18 bzw. 30) zu der an-

Die Auslandspalente werden laufend in der „Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschifffahrt" veröffentlicht.

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PATENT SAMMLUNG des FLUGSPORT

Mr. 20

Wie aus den Zeichnungen zu ersehen, können nun diese Flanschen mit viel geringerer Querschnittsstärke ausgeführt werden als bisher, indem eine möglichst auf den ganzen Durchmesser laufende Abstützung vorhanden ist. Zu diesem Zwecke hat die Haube c eine beliebige Anzahl Rippen g, welche als Stützmittet gegen den Flansch d angebracht sind und auf die ganze Fläche des Flansches diesen gegen den Propeller derart pressen, daß eine Verbiegung oder ein Aufwerfen ii. dgl. völlig ausgeschlossen ist. Der Flansch f ist durch Rippen h abgestützt. Derartige Rippen sowohl an dem Flansch f wie auch an der Haube c können noch mit inneren Ringen verbunden sein,

Bei der Ausführungsform nach Abb. 4 ist der Flansch f mit geringerem Querschnitt ausgeführt, und die Rippen h sitzen auf einer besonderen Platte i, die sich an den Flansch f dicht anlegt, so daß dieser auf seiner ganzen Fläche abgestützt ist. Diese Platte i mit den Rippen h kann auch aus Leichtmetall ausgeführt sein.

Bei der Ausführungsform nach Abb. 6 iu. 7 ist der hintere Nabenflansch f ebenfalls von einer Haube 1 abgestützt, welche durch einen äußeren Ring m im Flansch f zentriert ist. Der am Flansch f anliegende Teil n wird mit dem Flansch beispielsweise durch Mitnahme- und Stellstifte o verbunden.

Patentanspruch: Befestigungsflansch für Luftschraubennaben, dadurch gekennzeichnet, daß in einer zur Zentrierung dienenden Eindrehung eines Stützflansches ein vorzugsweise aus Leichtmetall hergestelltes, mittels Rippen oder ringartigen Wülsten verstärktes Abstützteil eingelegt und mit dem Flansch durch Minahme- bzw. Zentriermittel fest verbunden ist.

C A Pat- 540401 v. 5. 4. 28, veröff. 15. 12. 31. Albert Rupp. Berlin.

benflügelbefestigung.

Luftschrau-

Patentanspruch: Befestigung mehrerer Luftschraubenflügel mit radial angeordneten Tragzapfen in einer gemeinsamen Qrund-

Abb.4

Abb3

Antriebsmaschinen und Zubehör

(Gruppe 12—15).

r Yfi Pat. 539151 v. 1. 3. 31, veröff. 25. 1.1. ^ 1 ^ 31. Peter Paul Habereder, Fürth, Bayern. Vorrichtung sur Kenntlichmachung des Stromschlusses für die Magnetsünder der Motore von Luftfahrzeugen snr Verhütung von Verletzungen durch Propellerschlag.

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zur Kenntlichmachung des Stromschlusses für die Magnetzünder der Motore von Luftfahrzeugen zur Verhütung von Verletzungen durch Propellerschlag nach Patent 532 867, dadurch gekennzeichnet, daß in der Verlängerung der Welle (38) des Propellerdrehzahlmessers eine zweite, in einem feststehenden Qehäuse (13) untergebrachte Welle (19) aufgesteckt ist, die einen unter dem Einflüsse einer Spreizfeder (26) schräg zur Welle stehenden Schwungring (20) trägt, der durch ein Zugglied (22) mit einer von einer Schraubendruckfeder (23) beeinflußten, auf der Welle gleitenden Kontaktringscheibe (24) derart gelenkig verbunden ist, daß beim Drehen der Welle des Geschwindigkeitsmessers der Schwungring (20) aus der Schräglage in die senkrechte Stellung zur Welle übergeführt und die Ringscheibe (24) unter Aufhebung des Kontaktschlusses vom zugehörigen Kontaktbolzen (14) abgehoben wird, während im Ruhezustand, also bei Aussetzen des Motors, die Ringscheibe (24) durch die gespannte Schraubendruckfeder (23) wieder in die Kontaktstellung gebracht wird, so daß schon vor Beginn des Einschaltens des Stromkreises für die Magnetzünder die Warnsignale deutlich nach außen wahrnehmbar sind.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die die Deckel (17a, 18a) der Magnetzündergehäuse (17, 18) festhaltenden Blattfedern (27, 28) bei deren Ausschwenken mit Dornen (36, 37) gegen eine die leitende Verbindung mit den Warnsignalen (10, 12) herstellende geteilte Scheibe (34a, 34b) in Eingriff gelangen, in Ruhelage dagegen gegen einen iso-

platte, dadurch gekennzeichnet, daß die Luftschraubenzapfen (a, a') nur durch am Umfange (q, r und q', r') der Grundplatte wirkenden Preßdruck, welcher durch ein an sich bekanntes kegelartiges Preßstück (h) unter Mithilfe der an sich bekannten Wellenzapfenmutter (k) erzeugt wird, festgehalten werden/

Herten Schlitz (35) zur Ausschaltung der Warnsignale sich anstellen.

Sonstige Einrichtungen (Gruppe 24—32). r Ofi Pat. 519782 v. 22. 2. 28, veröff. 4. 3.

31. Dr. Ludwig Ketteier, Berlin-Wilmersdorf. Verfahren snm Navigieren bewegter Objekte, insbesondere von Luft- und Wasserfahrseugen, mittels des magnetischen Erdfeldes.

Das Prinzip der Erfindung sei an folgendem erläutert:

Nr. 20

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

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Dreht man eine Spule von beispielsweise kreisförmiger Gestalt (Erdinduktor) im Erdfeld (Abb. l) um eine feststehende Achse A, dann wird nach bekannten Induktionsgesetzen, in der Spule ein Wechselstrom erzeugt. Bewegt man die Spule vorwärts in beliebiger Richtung, dann ändert sich der induzierte Strom nicht (gleichbleibende Umlaufgeschwindigkeit vorausgesetzt), da die Summe der in den Spulenhälften a und b bei jeder Umdrehung in Bewegung gesetzten Elektrizitätsmengen die gleiche bleibt.

Schaltet man hingegen die beiden Hälften der umlaufenden Schleife in der durch Abb. 2 gekennzeichneten Weise so zusammen, daß der Wicklungssinn der beiden Spulenhälften entgegengesetzt ist, dann heben sich die induzierten elektromotorischen Kräfte in den beiden Spulenhälften auf, da sie nunmehr in jedem Zeitmoment entgegengesetzt verlaufen. Es kommt somit bei Drehung der Spule um die Achse A kein Strom zustande. Auch wenn man das umlaufende Spulensystem im Raum genau in der Richtung der Umlaufachse A fortbewegt, entsteht kein Strom, da auch in diesem Fall die in beiden Spulenhälften induzierten elektromotorischen Kräfte gleich sind und sich aufheben.

Erfährt jedoch das System durch eine seitlich angreifende Kraft eine zusätzliche seitliche Bewegung (Abtrift), so daß sich das System scheinbar in Richtung A, tatsächlich jedoch in Richtung B bewegt, dann erfährt die Spulenhälfte, a (bei Umdrehung im Uhrzeigersinne) eine Beschleunigung in Richtung B, die Spulenhälfte b hingegen eine Verzögerung, bzw. nach einer halben Umdrehung des Systems die Hälfte b eine Beschleunigung und die Hälfte a eine Verzögerung (Abb. 3).

Die Folge der Beschleunigung der einen und die Verzögerung der anderen Hälfte des Spulensystems besteht nun in der Induzierung einer EMK in> dem beschleunigten Teil, die größer ist als die sich allein aus dem Umlauf ergebende und die Induzierung einer kleineren EMK in der verzögerten Spulenhälfte. Die im erfindungsgemäß ausgebildeten Spulensystem nach Abb. 2 entgegengesetzt gerichteten elektromotorischen Kräfte heben sich infolgedessen nicht mehr völlig gegenseitig auf, sondern es resultiert eine elektromotorische Kraft, die gleich ist der Differenz der in den Systemhälften a und b erzeugten elektromotorischen Kräfte. Das Meßinstrument J zeigt infolgedessen einen Strom an, der proportional ist dem Sinus des Abtriftwinkels. Das Instrument zeigt somit stets dann einen Ausschlag an, wenn die scheinbare Bewegungsrichtung (die Längsachse des Fahrzeugs) nicht mit der tatsächlichen Bewegungsrichtung (gegen Erde) zusammenfällt. Die wahre Bewegungsrichtung kann somit ohne weiteres dadurch ermittelt werden, daß das Spulensystem so lange um eine Vertikalachse gedreht wird, bis das Meßinstrument J keinen Strom mehr anzeigt. Die Umlaufachse des Spulensystems fällt dann mit der wahren Bewegungsrichtung zusammen.

Um Kurs zu halten, d. h. jeweils den richtigen Vorhaltswinkel beim Steuern einzuhalten, wird das Steuer so lange eingestellt, bis das Meßinstrument bei der gewünschten Kursrichtung (Richtung der Umlaufachse des Spulensystems in bezug auf magnetischen Meridian) keinen Ausschlag mehr anzeigt.

Man kann, anstatt die wahre Bewegungsrichtung durch Einstellung des Spulensystems auf Nullstellung des Meßinstrumentes zu ermitteln, diese Richtung auch durch Einregulierung des Systems auf Maximalausschlag des Meßinstrumentes bestimmen. Dieser Maximalausschlag tritt ein, wenn, die Umlaufachse des Spulensystems senkrecht zur wahren Bewegungsrichtung

steht. In diesem Fall gibt es jedoch das Meßinstrument nicht nur die wahre Bewegungsrichtung an, sondern der Ausschlag des Instrumentes, d. h. der in diesem Fall induzierte Strom gibt ein direktes Maß für die absolute Geschwindigkeit des Fahrzeugs.

Bei der praktischen Ausführung kann das Spulensystem aus einer einzelnen Spule, deren Windungen in Form einer 8 über Kreuz laufen, bestehen, oder es können zwei Spulen verwendet werden, die hintereinandergeschaltet werden, derart, daß der Wicklungssinn beider Spulen entgegengesetzt ist. Die Wicklung kann für beide Spulenteile kreisförmig oder halbkreisförmig sein, aber auch jede beliebige andere Form besitzen.

Für die einfachste Ausführungsform wird für Abtrift- wie für Geschwindigkeitsmessung das gleiche Spulensystem benutzt. Es kann jedoch selbstverständlich für beide Messungen je ein gesondertes Spulensystem zur Verwendung kommen, wobei diese beiden Systeme zweckmäßig mechanisch so miteinander gekuppelt sind, daß gleiche Umlaufsgeschwindigkeit dauernd gesichert ist. In diesem Fall sind die Umlaufachsen der beiden Spulensysteme im rechten Winkel zueinander angeordnet.

Die Spulen bzw. Spulenhälften a und b können für den Abtriftmesser auch in der in Abb. 4 dargestellten Weise so angeordnet sein, daß die Spulenebenen einen Winkel (von 45° zweckmäßig) zur Umlaufachse bilden und einander kreuzend angeordnet sind. Bei dieser Spulenanordnung wird die Maximalempfindlichkeit des Abtriftmessers bereits bei geringeren Abweichungen vom beabsichtigten Kurs erreicht als bei einer Anordnung der Spulenebenen parallel zur Umlaufachse.

Bei der praktischen Ausführung kann die Anzeige seitlicher Abtrift von dem eingestellten und angesteuerten Kurs auf verschiedene Weise erfolgen. Sie kann beispielsweise einfach, wie in Abb. 3 und 4 schematisch dargestellt, durch ein Galvanometer mit beidseitigem Ausschlag und Nullpunkt in der Skalenmitte erfolgen, wobei stets auf Nullpunktstellung gesteuert wird. Die Anzeige kann jedoch auch auf andere optische oder akustische Weise erfolgen durch Anordnung von Anschlagkontakten beidseitig des Skalennullpunktes, durch die bei Ausschlag der Nadel des Meßinstrumentes optische oder akustische Alarmsignale eingeschaltet werden, durch deren Intätigkeittreten dem Steuermann durch Fernleitung ohne weiteres angezeigt wird, ob mehr nach Steuer- oder Backbord zu steuern ist, um wieder auf richtigen Kurs zu kommen. Abb. > Abb. 2

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 20

Abb. 5 zeigt ein beispielsweises Schema einer solchen Schaltordnunig. J sei das Meßinstrument, dessen Nadel N bei Ausschlag, also bei Abweichungen des Fahrzeugs von dem zu steuernden Kurs, einen der beiden Anschlagkontakte k schließt und damit den Strom einer Stromquelle S durch eine der beiden Signallampen L führt, die dann die erforderliche Steuerrichtung angeben.

Weiterhin kann die Anordnung so getroffen werden, daß das Abtriftgerät bzw. das kombinierte Spulensystem sich automatisch und kontinuierlich in die wirkliche Bewegungsrichtung des Fahrzeugs einstellt. Zu diesem Zweck wird jeder der beiden Kontakte k des Meßinstrumentes J mit elektromagnetischen Schaltwerken bekannter Konstruktion verbunden, die bei Kontaktschluß in Tätigkeit treten und den Support des Spulensystems so weit drehen, bis das Meßinstrument stromlos wird, die Nadel N also auf 0 zurückgeht und damit den Kontakt k und das Schaltwerk unterbricht. Ein mit dem Abtriftmesser im rechten Winkel gekuppelter Geschwindigkeitsmesser wird dann stets kontinuierlich, ohne weiterer Einstellung durch Hand zu bedürfen, die wahre Geschwindigkeit in der jeweiligen tatsächlichen Bewegungsrichtung angeben.

Abb. 6 zeigt beispielsweise ein Schaltschema eines solchen kombinierten Navigierungsgeräts. GM sei der Geschwindigkeitsmesser, dessen Umlaufachse A rechtwinklig mit der Umlaufachse des Abtriftmessers AM gekuppelt ist. S ist der um die vertikale Drehachse D drehbare Support. J ist das Meßinstrument des Abtriftmessers mit den Nadelanschlagkontakten k. M ist das elektromagnetische Schaltwerk, das bei Anschlag der Nadel an einen der beiden Kontakte k eingeschaltet wird und die Supportscheibe mit der Apparatur so lange selbsttätig nach der einen oder anderen Richtung dreht, bis Instrument J wieder stromlos wird und damit der Kontakt k und das Schaltwerk wieder ausgeschaltet wird.

Patentansprüche:

1. Verfahren zum Navigieren bewegter Objekte, insbesondere von Luft- und Wasserfahrzeugen, mittels des magnetischen Erdfeldes, dadurch gekennzeichnet, daß ein mit dem bewegten Objekt verbundenes umlaufendes Spulensystem, dessen Umlaufachse in bezug auf das bewegte Objekt beliebig orientiert werden kann, verwendet wird, deren Wicklungshälften entgegengesetzten Wicklumgssinn besitzen, derart, daß bei Umdrehung der Spulen an Ort oder bei Fortbewegung des Spulensystems in Richtung seiner Umlaufachse im Magnetfeld der Erde die in den beiden Hälften des Spulensystems' induzierten elektromotorischen Kräfte entgegengesetzt gerichtet sind und sich aufheben und nur bei Fortbewegung des rotierenden Systems in einem, Winkel zur Umlaufachse dem Abtriftwinkel und der absoluten Geschwindigkeit proportionale elektromotorischen Kräfte auftreten.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein in der Horizontalebene drehbares Spulensystem verwendet wird, wobei die wahre Bewegungsrichtung des bewegten Objektes durch Einstellung des Systems auf Stromlosigkeit des Meß-

instrumentes und die Messung der absoluten Geschwindigkeit in einer Stellung erfolgt, bei der die Umlaufachse senkrecht zu der ermittelten wahren Bewegungsrichtung steht.

3. Gerät zum Ausüben des Verfahrens nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwei auf gemeinsamen um eine Vertikalachse drehbarem Support angeordnete Spulensysteme verwendet werden, deren Umdrehungsachsen miteinander gekoppelt sind und gemeinsam in Umdrehung versetzt werden, wobei das eine Spulensystem der Bestimmung der wahren Bewegungsrichtung bzw. Abtrift, das zweite Spulensystem zur Messung der absoluten Geschwindigkeit des bewegten Objektes in Richtung der durch das erste Spulensystem angegebenen. Bewegungsrichtung dient.

4. Ausführungsform nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die kreisförmig, halbkreisförmig und sonst geeignet geformten Einzelspulen der Spulenpaare radial oder auch mit der Wicklungsebene schräg zur Umlaufachse an dieser angebracht sind.

5. Ausführungsform nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß bei seitlicher Abtrift durch den Nadelausschlag des Abtriftmeßinstrumentes mittels bekannter Kontaktvorrichtungen auf elektrischem Wege opitsche oder akustische Signale ausgelöst bzw. fernübertragen werden.

6. Ausführungsform nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Spulensystem um eine Vertikalachse mit Hilfe von an sich bekannten elektromagnetischen Fortschaltvorrichtungen jeweils automatisch in die Richtung der tatsächlichen Bewegungsrichtung des bewegten Objektes dadurch eingestellt wird, daß bei Abtrift die ausschlagende Nadel des Meßinstrumentes einen elektrischen Strom schließt, der das Schaltwerk jeweils in dem Sinne betätigt, daß dieses den Abtriftmesser selbsttätig so weit dreht, bis der Apparat in der tatsächlichen Bewegungsrichtung orientiert ist, so daß die Nadel des Instrumentes in die Nullage zurückkehrt und damit den das Schaltwerk betätigenden Strom unterbricht.

^Q^Pat. 534016 v. 29. 7. 28, veröff. 5.

10. 31. Dr.-Ing. e. h. Ernst Heinkel, Warnemünde'1'). Flugzeugabstoßbahn mit durch ein Seil angetriebenem Startschlitten.

Patentansprüche: 1. Flugizeugabstoßbahn mit durch ein Seil angetriebenem Startschlitten nach Patent 562868, dadurch gekennzeichnet, daß die Spannung des nach dem Abstoß des Flugzeuges (3) in der Beschleunigungsrich-tung (4) vorhandenen Druckmittels zur Zurückführung des Startschlittens (2) benutzt wird.

\ 2. Flugzeugafostoßibahn nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen von dem Druckmittel gespeisten Druckluftmotor (9), der durch Aufwickeln eines am Startschlitten (2) befestigten Seiles (6) auf eine Seiltrommel 1 (7j) die Zurückführung des Startschlittens (2) in die Urs-prungsstellung bewirkt.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Dr.-Ing. Wilhelm Stein, Karlsruhe.

Zu Pat. 534016

Pat.-Samml. Nr. 20 wurde im „FLUGSPORT" XXIV., Heft 2, am 20.1. 1932 veröffentlicht.

Nr. 2

„FLUGSPORT"

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wurde aus dem bekannten Profil Göttingen 535 abgeleitet und die gewählte Form an größeren 16-m-Hochleistungsflugzeugen entwickelt, die als „Wiesenbaude II" und „ESG 31" (unter dem Namen „Stanavo"), ebenfalls von Schneider, Grünau, erbaut, zu zahlreichen Vorversuchen verwendet wurden. Der Flügel ist zweiteilig und einholmig mit leichtem hinteren Hilfsholm ausgebildet, im vorderen Drittel mit kräftiger Sperrholzbeplankung versehen und beiderseits durch je eine tropfenförmig verkleidete Stahlrohrstrebe abgefangen. Ueberau sind Bolzenanschlüsse vorgesehen, so daß lästige Schrauben- und Mutterverbindungen vollständig vermieden sind. Dadurch geht der Auf- und Abbau außerordentlich bequem und vor allem sehr schnell vonstatten.

Der Rumpf, vollständig mit Sperrholz beplankt, hat sechseckigen Querschnitt, ist in der für Segelflugzeuge bewährten Form vorn stark herabgezogen und besitzt einen in Längsrichtung besonders geräumig gehaltenen Führersitz, um bei großen und kleinen, schweren und leichten Führern einen guten Gewichtsausgleich des Flugzeugs und in allen Fällen auch eine angenehme und nicht ermüdende Körperhaltung zu gewährleisten. Auch an die etwa gewünschte Mitnahme eines Fallschirms ist bei der Rumpfgestaltung durch entsprechende Raumvorsehung eigens gedacht worden. Ueber der gummigefederten, besonders reichlich bemessenen und gegen seitliches Ausweichen wirksam gesicherten Kufe besitzt der Rumpf einen kräftigen Kiel, auf welchem sich die einzelnen Spanten aufbauen. Zwischen Flügelanschluß und Kiel ist zur Uebertragung des Landungsstoßes ein auch gegen heftige Landungsstöße gesicherter starker Rumpf verband eingebaut, und der vordere Teil des Rumpfes ist zum Schutz des Führers zwischen allen Spantfeldern mit reichlicher Auskreuzung versehen.

Die Flosse des Höhenruders ist vor der Kielflosse auf die Bootsoberdecke aufgelegt und wird beiderseits durch je eine kurze Stahlrohrstrebe nach Bootsunterkante hin abgefangen. Diese Anordnung vereinfacht den Zusammenbau und ermöglicht einen neuartigen ein-hebligen Höhenruderantrieb, der außenliegende Steuerseile und Hebel vollkommen vermeidet. Das ausgeglichene Seitenruder ist an eine holzbekleidete, organisch aus dem Rumpf herauswachsende Kielflosse angelenkt und besitzt Pedalantrieb; wobei die mit ihrer Oberkante in Gelenken aufgehängten, reichlich bemessenen Pedale einen einfachen Pedalausgleich und eine geschützte, übersichtliche Steuers eilführ ung ermöglichen.

Für Zwecke des Autostarts und für Schleppflüge wird das Flugzeug mit einer Hirthschen Ausklinkvorrichtung versehen, die einen selbsttätigen Auswerfer besitzt, der das Herauswerfen des Kupplungsringes unter allen Umständen gewährleistet und ein Hängenbleiben des Seils unmöglich macht. Nachstehend die Hauptdaten des „Grunau-Baby":

Leergewicht 98 kg, Flügelfläche 14 m2, Flächenbelastung 12,5 kg/m2, Spannweite 12,87 m, Seitenverhältnis 1:12, Länge über alles 5,88 m, größte Höhe 1,94 m, Fluggeschwindigkeit 13,5—15 m/Sek., Sinkgeschwindigkeit 0,73 m/Sek., Gleitzahl 1:19.

Anmerkung der Red. Kromers Ansichten über Verkleinerung der Segelflugzeuge dürfen natürlich nicht so aufgefaßt werden, daß Segler von 18 oder 20 m Spannweite zwecklos seien.

Bei gleichguter Ausführung wird eine Maschine von 20 m Spannweite immer eine geringere Sinkgeschwindigkeit haben als eine 13 m spannende. Dafür kostet freilich die eine mehr als das Doppelte als die andere.

Letzten Endes kommt es auf den Verwendungszweck an. Das „Grünau Baby" wird zweifellos allen Ansprüchen genügen für Vereinsschulbetrieb, für Schleppflüge, für thermische Segelflüge und zur Ablegung von C-Prüfungen.

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Nr. 2

Es gibt aber Fälle, wo es der 20-Meter-Maschine gegenüber versagen muß. Ein typisches Beispiel bot der letzte Tag des Rhönsegelflugwettbewerbs 193L Der Aufwind war an diesem Tage am Hang so schwach, daß sich Kronfeld mit der „Wien" gerade noch halten konnte. Andere Maschinen, wie z. B. auch der „Fafnir", konnten sich aber gerade nicht mehr halten. 5 cm/Sek. Unterschied in der Sinkgeschwindigkeit wurden ausschlaggebend.

Was das thermische Segeln anbelangt, so kann da tatsächlich die Wendigkeit eine Rolle spielen. Es gibt thermische Kanäle der verschiedensten Durchmesser. Eine kleine Maschine kann also unter Umständen mehr diese Kamine ausnützen, weil ihr „wirtschaftlicher Kleinstkreis" einen kürzeren Radius hat als weitspannende Maschinen.

Also: Kleine, billige, trotzdem gute Maschinen für Universalzwecke — große Spezialmaschinen mit bestmöglichster Wendigkeit, wenn auch teurer, für Wettbewerbe und Höchstleistungen.

1. japanisches Hochleistungssegelflugzeug 9, Yamazaki6*.

Das Segelflugwesen in Japan befindet sich noch in den ersten Anfängen. Nebenstehende Abbildung zeigt das erste von Yamazaki gebaute Hochleistungssegelflugzeug.

Der Flügel mit gleichbleibendem Profil ist dreiteilig, freitragend. Das Mittelstück ist am Rumpf durch einen baldachinartigen Aufbau an vier Stellen befestigt. Die Entfernung des etwas kleinen Höhenleit-

Japanisches Segelflugzeug „Yamazaki".

werks von der Hinterkante scheint gering. Auffallend ist der außerordentlich kleine Landewinkel, hervorgerufen durch den hohen Sporn.

Spannweite 14,5 m, Flügelinhalt 16 m2, Seitenverhältnis 13:1, Gewicht ohne Führer 140' kg, Flügelprofil Göttingen 535.

Bristol 118.

Dieses von der Bristol Aeroplane Co., Bristol, gebaute Militärflugzeug ist so konstruiert, daß es für die verschiedensten Zwecke als Kampf-, Bomben-, Aufklärungs-, Sanitäts- oder Photographier-flugzeug verwendet werden kann. Vrgl. die nachstehende Abbildung..

Dieser zweisitzige, gestaffelte und verstrebte Doppeldecker ist in Stahlkonstruktion ausgeführt. Höhenleitwerk verstellbar, Räder mit Bremsen versehen. Der Führer sitzt vorn und sieht über und unter d;em Oberflügel hinweg. Der hinten befindliche Beobachter kann durch Wegklappen seines Sitzes unter dem Führersitz hinweg sich nach der Visierstation des Bombenstands begeben. Als Sanitätsflugzeug können unter dem Führersitz, sowie hinter dem Beobachtersitz Tragbahren eingebracht werden. MG-Bestückung, ein fest eingebautes links vor dem Führersitz. Im Beobachtersitz ein bewegliches Lewis.. Bomben können in allen Größen mitgeführt werden. Die Kamera-Aufhängevorrichtung befindet sich im Bomben-Lanzierraum.

Die Holzschraube hat 3,6 m Durchmesser und 3 m Steigung.

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Bristol Militär 118.

Oberflügel-Mittelstück am Baldachin, mit Ansatzstücken. Vorderholm aus gezogenen Stahlbändern, Hinterholm Stahlrohr. Rippen aus U-förmig gezogenen Stahlbändern. Zur besseren Sicht für den Führer ist das Profil in der Mitte im Baldachin etwas dünner ausgeführt. Querruder nur an dem Oberflügel.

Betriebsstoffbehälter 450 1. Hierzu Zusatzbehälter von 270 1, welche in zwei Behältern im Ansatzstück des Oberflügels untergebracht sind.

Bristol Typ 118.

Links von oben: Als Kampfflugzeug; Mitte: Bomber; unten: Sanitätsflugzeug. Rechts von oben: Vorderansicht; Mitte: Aufklärungsflugzeug; Unten: Photographierflugzeug.

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Der Oelkühler liegt auf der linken Seite der Rumpfnase. Ein automatisch arbeitendes Ventil sorgt dafür, daß das Oel erst nach erreichter Mindesttemperatur den Kühler verläßt. Sitze, sowie Fußhebel verstellbar.

Spannweite: Oberflügel 13,7 m, Unterflügel 8,6 m, Gesamtlänge 10,2 m, Höhe 3,9 m, Leergewicht 1500 kg, Gesamtgewicht 2360 kg, Geschwindigkeit am Boden 225 km, in 4000 m 264 km. in 5300 m 255 km, in 7000 m 240 km. Steigfähigkeit auf 3000 m in 10.6 Min. auf 5000 m in 16,5 Min. und auf 7000 m in 22,2 Min. Gipfelhöhe 7600 m.

Renault 7 Zylinder Stern 100-PS-Motor.

Dieser von Renault, Billan-court gebaute, luftgekühlte Sternmotor hat Stahlzylinder mit warm aufgeschraubten Aluminiumzylinderköpfen. Zwei Zündkerzen. Die kopfgesteuerten Ventile sind 70° gegeneinander geneigt. Ventilsitze Bronze. Kolben Alumin, Kurbelwelle zweiteilig, Konusverbindung.

Zwei RB-Magnete, Ankerachsen parallel zur Kurbelwellenachse. Betriebsstoffzuführung durch zwei Lamblinpumpen an der Hinterseite des Motors. Vergaser Zenith, Anlasser Viet. — Renault 7 Zyl. loo PS. Bohrung 110 mm, Hub 120 mm,

Kompressionsverhältnis 1 : 5,2. Bei 2000 Umdrehungen Leistung 117 PS. 100 PS bei 1750 Umdrehungen. Betriebsstoffverbrauch 25 1 pro PS/h, 10 g Oel pro PS/h. Gewicht 140 kg, 1,4 kg/PS. Größter Sterndurchmesser 990 mm. Befestigungsschraubenradius 205 mm.

Renault 4 Zylinder Reihenmotor 100 PS.

Der Renault-4-Zylinder-Motor hat Stahlzylinder mit aufgeschraubten Aluminiumköpfen. Ventilsitze Alumihiumbronze. Ventilkipphebelböcke sind auf den Zylinderkopf aufgeschraubt. Pleuelstangen aus Duraluminium gepreßt.

Doppelzündung durch zwei Voltex-Magnete an der Hinterseite des Motors. Der obere Kurbelwel-lengehäuseteil trägt die Zylinder und die Lagerung, der untere Teil die Oel wanne, enthaltend 8 1 Oel für 10 Flugstunden. Vergaser Zenith oder Stromberg. Auf der rechten Seite der Ab-

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bildung sieht man oben die Lamblin-Benzinpumpen, darunter den Handanlasser. — Bohrung 115 mm, Hub 140 mm, Zylinderinhalt 5,8 1. Bei 2800 Umdrehungen 92 PS, Kompressionsverhältnis 1 : 5,2, Gewicht 140 kg, Betriebsstoffverbrauch 240 g/PS/h, Oelverbrauch 7 g/PS/h.

Segelflüge am Zobten.

Die Wirtschaftslage ließ es schon Ende vorigen Jahres aussichtslos erscheinen, daß der Verein weiterhin die Mittel aufbringen würde, mit Segelflugzeugen nach dem Riesengebirge und Grünau zu fahren, um dort zu fliegen. Wollten wir uns nicht auf den Gleitflugbetrieb auf dem Flugplatz beschränken, dann mußte ein Segelfluggelände in der Nähe von Breslau gefunden werden, welches Sonntags mit dem Rade erreichbar ist. Hierfür kam nur das 32 km entfernte Zobtengebirge in Frage, trotz der völligen Bewaldung und dem Fehlen jeglicher Startstellen. Der Zobten, — ein 500 m über der Ebene aufragender Berg, mit Granitblöcken besät, — hat auf jeder Seite eine Ausdehnung von 3—-5 km. Am Betrge liegt die Stadt Zobten — wo das Lützowsche Freikorps seinerzeit ausgebildet wurde. Es galt nun, auf jeder Seite des Berges eine Startstelle an brauchbaren Zufahrtswegen zu finden resp. zu schaffen. Vor einem Jahr wurden am Fuße des Zobten die ersten Gleitflüge, bis an die Stadtmaueir heran, ausgeführt. — zum Teil mit Hochstart, — wobei es schon zu kleinen Segelflügen von 2 Minuten Dauer kam. Auch später beschränkten wir uns oft auf die kurzen B-Flüge, — wenn die Windverhältnisse zum Segeln aussichtslos waren. Hierbei konnte die Maschine aufmontiert zur Startstelle zurückgeschafft werden, während nach jedem Fluge vom Berge das Flugzeug auf dem Transportwagen wieder hinaufgeschafft, und an der Startstelle neu aufmontiert werden mußte. Dies ist eben mit in Kauf zu nehmen und reichliche Arbeit bleibt vom Segelflugbetrieb untrennbar. Da wir die Pferde für den Transport bisher umsonst gestellt bekamen, ist der Aufstieg ja nur ein Spaziergang. Es hing für die Schaffung von Startstellen alles vom Geländeinhaber, der Staatlichen Forstverwaltung, ab. Befürchtungen, das Segelflugzeug könne eine Furche durch den Wald ziehen, als ob ein Tank hindurchgefahren wäre, konnten zerstreut werden, und die Forstverwaltung gestattete uns, einige Bäume zu fällen, Stumpen zu roden usw. Ostern erfolgte der erste

Segelflüge am Zobten. Oberbürgermeister Wagner startet am Zobten zu einem

Segelflug.

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Start von der Nordweststartstelle, Pfingsten an der Oststartstelle und im September auf der Westseite.

In Zobten fanden wir bei den Herren Jäkel gute Unterstützung und kostenlose Maschinen- und Mannschaftsunterkunft. Für Flurschadenlandungen ist auch noch nichts gefordert worden, so daß sich die Verhältnisse der Vereinskasse anpaßten und uns der dortige Flugbetrieb nichts kostet.

Für alle Erkundungsflüge wurde immer der „Prüfling" eingesetzt. Diese Maschine ist unsere wendigste und eignet sich für das dortige Gelände gut. Auch die erste „C" am Zobten wurde mit einem Fluge von 22 Minuten auf dem „Prüfling" abgelegt. Die Hochleistungsmaschine und der Doppelsitzer konnten wegen anfangs sehr primitiven Startstellen nur selten eingesetzt werden. Sie waren auch für Grünauer Verhältnisse gebaut und ihr Einsatz meist zu riskant. Starteten wir doch manchmal von einer Wegekreuzung, wobei der Schwanz der Maschine in einem Waldwege stand. Trotzdem blieb dem Flugzeug nur 3 m Auslauf, wo es frei sein mußte oder den nächsten Felsblock rammte. Schließlich gab es doch den ersten Fehlstart mit Maschinenschaden in der Geschichte des Vereins. In einer Gegend, wo „Lützows wilde Jagd" ihren Ausgang hatte wird man leicht großzügig. Der Doppelsitzer „Gildehof" konnte beim Start nicht über die, im Vordergrunde stehenden, Krüppelbuchen hinwegturnen, blieb hängen und setzte sich in die Sträucher. Seitdem unsere Transportwagenausrüstung um eine Schrotsäge und eine Holzaxt vermehrt worden ist, beseitigen wir die Hindernisse vorher. Doch sollen ja Fehlstarts auch schon unter günstigeren Verhältnissen als hier vorgekommen sein. Die Landungen verliefen in Anbetracht des guten Landegeländes, auf allen Seiten des Berges, immer bruchfrei.

Gegenwärtig erscheint es noch nicht angebracht, bei aller wohlwollenden Einstellung der Forstverwaltung, mit weitgehenden Wünschen zu kommen, sondern lieber Flugleistungen werben zu lassen. Die 14 Segelflüge dieses Sommers, von 5—45 Minuten Dauer, sind jedoch nicht so herzbewegend um darauf größere Ansprüche zu gründen. Insofern wurde das gesteckte Ziel noch nicht erreicht; doch wird es anderen Gruppen bei Erschließung eines neuen Segelgeländes auch kaum besser gegangen sein. Der unangebrachte Einsatz der „Poppenhausen" führte infolge Wegsackens während des Fluges in einem Abwindgebiet zu einer Waldlandung an einer Stelle, die den wendigen „Prüfling" vorher und nachher nicht in Verlegenheit gebracht hat. Das war der übelste Bruch, da wir die Maschine nur durch das Umlegen mehrerer Bäume herunterholen konnten, und hierbei erst richtig beschädigten.

Vor neue Verhältnisse gestellt, kamen Hochleistungsmaschine und Doppelsitzer nicht zur Auswirkung, trotzdem geeignete Führer vorhanden sind und anzunehmen ist, daß diese Jftaschinen in Grünau gutes geleistet hätten. Für Zobten hätten wir einen „Falken" besser gebrauchen können.

Dem bezahlten Lehrgeld mit drei Brüchen, die in erprobtem Gelände auch möglich waren, steht der Vorteil gegenüber, ein Segelfluggelände erschlossen zu haben, welches uns unabhängig von der wirtschaftlichen Not, jederzeit Segelflugbetrieb gestattet. Dieses Jahr kommt die Südstartstelle dran und Fehler von vorigem Sommer müssen ja nicht unbedingt wiederholt werden.

Auf gute Aufnahmen vom Flugbetrieb legten wir Wert, und wenn irgend möglich, mußte ein Mitglied photographieren. Diese Aufnahmen

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Ideale Startstelle auf dem Zobten. 3 m Ablauf und die Maschine ist frei oder am

nächsten Felsblock.

unterstützten uns bei Vortragung unserer Wünsche wesentlich und trugen mehr zum Erfolge bei als Eingaben die oft nicht gelesen werden. Breslauer Modell- und Segelflugverein „Schlesischer Adler" e. V.

Gerhard Pusch.

Gefederte Nabe mit Schwingungsdämpfer.

Im Auftrag der englischen Regierung wurde eine federnd angetriebene Propellernabe mit Torsionsschwingungsdämpfer von Bristol konstruiert und nach 50stündigem Bremsstandprobelauf in einem Bri-stol-Bulldogg, Jagdeinsitzer mit Bristol-Jupiter-VII-Motor 34 Stunden lang zufriedenstellend geflogen. Der Motor lief sehr ruhig und die Tourenzahl konnte Minutenlang bis auf 2200 U/min. gesteigert werden. Die Nabe wiegt ca. 50 Prozent, also etwa 8,7 kg, mehr als eine normale Nabe, und wird für Holz und Metallpropeller geliefert. Die Radial

Bristol Nabe mit Schwingungsdämpfer

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laufenden Federblätter sind fest mit der Kurbelwelle verbunden und durch Anschlag in ihrem Federweg begrenzt. Der Schwingungsdämpfer besteht aus zwei konischen Trommeln. Die innere ist fest mit der Kurbel verbunden und mit Ferodo belegt. Die äußere ist dagegen mit dem beweglichen Teil der Nabe verbunden und wird durch den Propellerzug an den Ferodobeleg des anderen Konusses gepreßt. Die Dämpfung ist so bemessen, daß im normalen Betrieb die Federn nicht bis zum Anschlagen beansprucht werden. Durch diese Nabe werden alle in Betriebstourenzahlen fallende kritischen Torsionsschwingungen verschiedener Ordnung, die zum Beispiel schon durch ungleiches • Arbeiten einiger Zylinder hervorgerufen werden können, praktisch ; vollkommen vernichtet

Um den vom Herrn Reichspräsidenten zur Förderung des Segelflugs gestifteten „Hindenburg-Preis" für 1931 haben sich bis Ablauf der Frist (31. Dez. 1931) folgende deutsche Segelflieger beworben:

1. Kurt Starck, Darmstadt, für seine Flüge am 13. April 1931 von Griesheim bis Stettfeld bei Bruchsal und am 22. April 1931 Höhenflug über 1000 m, Start Griesheim, Landung bei Groß-Umstadt bei Dieburg.

2. Otto Fuchs, Darmstadt, für seine Flüge am 13. April 1931 von Griesheim bis Stettfeld bei Bruchsal, am 15. April 1931 von Griesheim bis Leimen, südlich Heidelberg, und Rückkehr zur Startstelle am 24. April 1931; Dauerflug über der Ebene ohne Wolken (ca. 2,5 Stunden).

3. Pol.-Oberleutnant Hentschel, Kassel, für seinen Dauerflug von 11 Stund. 1 Min. am 26. April 1931 am Dörnberg bei Kassel.

4. Günther Groenhoff, Frankfurt, für nachstehende Flüge:

am 13. April 1931: Streckenflug Griesheim bis Bühl (Baden); ' am 1. Mai 1931: Dauerflug von 5 Stunden am Melibocus; am 5. Mai 1931: Streckenflug von München bis Kaaden;

im Juni 1931: 3 Flüge vom Jungfraujoch nach Interlaken, 1 Flug vom Jungfraujoch nach Bern;

am 25. Juli 1931: Streckenflug von Wasserkuppe nach Magdeburg;

am 28, Juli 1931: Oechsenbergflug mit Rückkehr bis Reulbach;

am 2. !August 1931: Streckenflug von Wasserkuppe nach Laubach bei Usingen, I Etwaige Einsprüche gegen vorstehende Bewerbungen müssen unter Beifügung einer Gebühr von RM 50.— binnen 10 Tagen nach der ersten Veröffentlichung in der „Luftschau" bzw. im „Flugsport" bis 12 Uhr mittags beim Deutschen Luftrat, Berlin W 35, Blumeshof 17, eingegangen sein. Die Gebühr von RM 50.— wird nur zurückgezahlt, wenn dem Einspruch stattgegeben wird, andernfalls verfällt sie der Luftfahrerstiftung beim Aeroklub von Deutschland.

Die Entscheidung des Preisgerichts, die nach Ablauf der Berufungsfrist gegen die Bewerbung erfolgt, ist endgültig und eine Berufung an den Deutschen Luftrat daher nicht möglich.

Jahresergebnis 1931 der schlesischen Segelflugschule Grünau im Riesengebirge.

Die schon im voraufgegangenen Jahre alle anderen Segelflugschulen übertreffende Schülerzahl Grünaus hat in dem nunmehr abgeschlossenen Schuljahr 1931 trotz der allgemeinen wirtschaftlichen Notlage eine weitere bemerkenswerte Steigerung erfahren, die vor allem dem wohlbegründeten Rufe dieser Verbandsschule durch ihre ausgezeichneten fliegerischen und meteorologischen Verhältnisse zuzuschreiben ist.

~~FLUG™"

umseid

Inland.

Hindenburg-Preis zur Förderung des Segelflugs 1931.

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432 Dauerschüler haben an den 27 verschiedenartigen Lehrgängen teilgenommen, wozu noch 14 nur tageweise mitschulende Qastteilnehmer zu rechnen sind, so daß eine Gesamtteilnehmerzahl von 446 gegenüber 336 im Jahre 1930 gebucht werden kann. Darunter befanden sich 15 Damen und 26 Ausländer, und zwar 8 tschechoslowakische Staatsangehörige, 5 Engländer, 4 Amerikaner, 2 Holländer, 2 Griechen, 2 Rumänen, 1 Schweizer, 1 Franzose und 1 Brasilianer. Das Alter dieser „Schüler" bewegte sich in den Grenzen von 15 bis 56 Jahren.

Insgesamt wurden in diesem Jahre 244 A-, 235 B-, 102 C-Prüfungen abgelegt und von 44 Bewerbern die Bedingungen für den behördlichen Segelflugzeug-Führerschein erfüllt. Die bedeutende Steigerung der erlangten C- und amtlichen Prüfungen (im Jahre 1930: 234 A-, 230 B-, 51 C- und 3 amtliche Prüfungen) beweist am augenfälligsten, wie sich auch diese Schule immer mehr die Ausbildung im eigentlichen Segelflug gegenüber dem Gleitflug angelegen sein läßt und wie hervorragend gerade hierfür das Grünauer Gelände geeignet ist. Auch die im Anschluß an die Trainingskurse ausgeführten nachstehenden Flugleistungen geben hiervon Kunde: 1 Flug von 7 Stunden Dauer, 2 Sechsstunden-Flüge, 2 Fünfstunden-Flüge, 1 Flug mit 1200 m Startüberhöhung über dem Galgenberg, 4 Ueber-landflüge von 14, 15, 22 und 23 km Luftlinie.

Neben diesen Erfolgen der Grünauer Hangschulung verdient aber auch die unter Wolf Hirths persönlicher Leitung durchgeführte Autoschlepp-Schulung auf dem ebenen Gelände des nahen Flughafens Hirschberg-Hartau Erwähnung. 232 ohne Unfall durchgeführte Schleppstarts und das daraus gewonnene Vertrauen haben in der Hauptsache mit dazu beigetragen, daß diese in Deutschland noch wenig gebräuchliche und infolge unsachgemäßer Durchführung zeitweise sogar verbotene Startmethode nunmehr wieder allgemein freigegeben werden konnte.

Die gegenwärtige Lehrgangspause benutzt die Schule, um ihren Flugzeugpark erheblich zu vermehren und zu verbessern. U. a. wird auch ein neuer Ein- und Zweisitzertyp entwickelt, der den neuesten Anforderungen für Auto- und Motorflugzeug-Schleppflüge voll entsprechen wird. So hofft Grünau, auch im bevorstehenden Schuljahr 1932 wohlgerüstet zu sein und unter der erfahrenen Flugleitung Wolf Hirths weiter bahnbrechend für den motorlosen Flug zu bleiben. Die neuen Lehrgänge beginnen wieder Anfang Februar.

Gleit- und Segelfluglehrggnge 1932 der Segelflugschule Grünau i. Rsgb. 1. 2.--22. 2. Lehrgang Nr. 1, für Anfänger, 16. 2—1. 3. Nr. 2, für Fortgeschrittene, 26. 2.—18. 3. Nr. 3, für Anfänger, 15. 3.-22. 3. Nr. 4, Autoschlepp-Kursus, 21. 3—9. 4. Nr. 5, Sonder-Lehrgang der DT, 23. 3.-6. 4. Nr. 6, für Fortgeschrittene, 23. 3.-6. 4. Nr. 7, Trainings-Kursus für C-Inhaber, 12. 4.-3. 5. Nr. 8, für Anfänger, 19. 4.-26. 4. Nr. 9, Autoschlepp-Kursus, 27. 4—11. 5. Nr. 10, für Fortgeschrittene, 25. 5.—15. 6. Nr. 11, für Anfänger, 1. 6.-8. 6. Nr. 12, Autoschlepp-Kursus, 9. 6.-23. 6. Nr. 13, für Fortgeschrittene, 2. 7.-9. 7. Nr. 14, Autoschlepp-Kursus, 4. 7.-25. 7. Nr. 15, für Anfänger, 4. 7—18. 7. Nr. 16, Trainings-Kursus für C-Inhaber, 20. 7.-3. 8. Nr. 17, für Fortgeschrittene, 1. 8.-22. 8. Nr. 18, für Anfänger, 8. 8—15. 8. Nr. 19, Autoschlepp-Kursus, 16. 8—30. 8. Nr. 20, für Fortgeschrittene, 26. 8.-9. 9. Nr. 21, Trainings-Kursus für C-Inhaber, 29. 8.—19. 9. Nr. 22, für Anfänger, 13. 9.-27. 9. Nr. 23, für Fortgeschrittene, 26. 9—17. 10. Nr. 24, für Anfänger, 30. 9.—14. 10. Nr. 25, für Fortgeschrittene, 1. 10.—8. 10. Nr. 26, Autoschlepp-Kursus, 17. 10.—31. 10. Nr. 27, Trainings-Kursus für C-Inhaber, 25. 10.-15. 11. Nr. 28, für Anfänger, 1. IL—8. 11. Nr. 29, Autoschlepp-Kursus, 9. 11.—23. 11. Nr. 30, für Fortgeschrittene. Aufnahmebedingungen für die Lehrgänge durch die Segelflugschule Grünau erhältlich.

^_ Offizielle Mitteilungen 3^^^rv^==^9

. .des D/1SV.

Die Fliegerschaft Meerane Sa. beantragt ihre Aufnahme in den DMSV. Die Aufnahmebedingungen sind erfüllt. Eventuelle Einsprüche sind binnen zwei Wochen nach Ausgabe der vorliegenden Nummer des „Flugsport" beim Vorstand zu erheben.

Ordentlicher Verbandstag d. DMSV 1932, Magdeburg Samstag, den 6. Febr. 1932, 8.15 Uhr, im Hotel Magdeburger Hof. Begrüßungsabend: (Straßenanzug, kein offizielles Abendessen).

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1. Begrüßung

2. Referate mit Lichtbildern:

a) Ing. Alexander Lippisch, Wasserkuppe, Leiter der Abt. f. Flugtechnik im Forschungs-Institut der Rhön-Rossitten-Gesellschaft: „Neues über die schwanzlose Maschine".

b) Robert Kronfeld, Braunschweig: „Schleppflugmessungen und deren Auswertung für die Flachland-Schleppflüge".

c) Günther Groenhoff, Frankfurt a. M.: „Mein Ueberlandflug nach Magdeburg und anderes".

d) Vorführung von drei aktuellen Segelflugfilmen. Sprecher: Ursinus, Laufzeit 1 Stunde.

Nach den Vorträgen gemütliches Beisammensein. Sonntag, den 7. Febr. 1932, 9 Uhr vorm., im Hotel Magdeburger Hof. Geschäftliche Sitzung:

1. Bericht des Vorsitz, über das abgelaufene Geschäftsjahr.

2. Wahl von Kassenprüfern.

3. Bericht des Schatzmeisters.

4. Entlastung und Neuwahl des Vorstandes.

5. Neuwahl der Vorstandsbeiräte.

6. Bericht des Vorstandes über den 1. Reichsmodellwettbewerb des DMSV. 11 Uhr: Abfahrt mit Autobussen zum Alten Flugplatz. Besichtigung der Flugzeuge

und Anlagen des „Vereins für Segel- und Modell-Flugsport, Magdeburg, e. V."

11.30 Uhr: Weiterfahrt zum Neuen Flugplatz. Besichtigung und Autoschleppvorführungen d. Maschinen d. „Lüwa", Magdeburg.

Anschließend gemeinschaftliches Mittagessen im Magdeburger Hof". (M 1.75.) 2 Uhr: Arbeitssitzung.

1. Modellwesen: a) Beratung der Ausschreibung zum 2. Reichsmodellwettbewerb des DMSV 1932 und Aussprache über die hierzu eingereichten Anträge; b) Abänderung und Ergänzung der geltenden Modellbau-Bestimmungen; c) Modellrekorc(fragen; d) Haftpflichtversicherung; e) Verschiedenes.

2. Segelflugwesen: a) Auto- und Flugzeugschleppstart, Referenten: Stamer, Kronfeld; b) Bauprüferfragen; c) Versicherungsfragen; d) Segelflugwettbewerbe; e) Verschiedenes.

Falls die zur Verfügung stehende Zeit nicht ausreicht, ist vorgesehen, einzelne Teile der Tagesordnung in Konimissionssitzungen zu erledigen.

DMSV

Der Vorstand, gez. Stamer, Dr. Stern.

Was gibt es sonst Neues?

Ein Schwindler, welcher sich als Kampfflieger Udet ausgibt, macht sich bemerkbar. Vorsicht!

Max Gerner, Frankfurt, hat für sich allein den Flugzeugbau wieder aufgenommen.

Kronfeld macht in Oesterreich eine Vortragsreise.

Engl. Flugzeugfirmen haben sich mangels Aufträge auf andere Fabrikate umgestellt und richten für diese in Deutschland Lizenzfabrikation ein.

Ausland.

Bleriot soll seit dem 18. Dezember seinen Betrieb stillgelegt haben.

Der Hispano-Suiza-500-PS-Kompressor Typ „12 X brc" hat vor dem Service Technique seine vorgeschriebenen Prüfläufe bestanden. 12 Zylinder, 2 Reihen, 60°, Hub 170 mm, Bohrung 130, Zylinderinhalt 27 1, Kompressionsverhältnis 1 : 6,2, Trockengewicht 390 kg, bei 2200 Touren 500 PS, bei 2600 Touren 650 PS.

Eine Zusammenkunft sämtlicher Ozeanflieger soll vom 20. bis 30. Mai 1932 in Rom stattfinden. Die eingeladenen Flieger sind Gäste des Aero-Clubs von Italien. Nach Vorträgen über Ozeanflüge der einzelnen Teilnehmer ist folgende Tagesordnung zu erledigen: Luftwege, Etappen und Stützpunkte, Meteorologie, Funkdienst. Eine Schilderung sämtlicher Ozeanflüge wird in einer Denkschrift zusammengefaßt.

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Das polnische Jagdflugzeug PZL. mit Hispano-Suiza-500-PS-Motor hat auf einer Strecke von 4 km eine mittlere Geschwindigkeit von 333 km erreicht. Steigfähigkeit auf 5000 m in 7 Min. 40 Sek. Dieses Flugzeug ist im „Flugsport" 1930, Seite 270, abgebildet und besprochen worden.

Eine brasilianische nationale Flugzeugfabrik soll gemäß Parlamentsbeschluß unter Zuziehung der Militärbehörden gegründet werden.

Ein französischer Wettbewerb für einsitzige Kampfflugzeuge mit überkomprimierten Motoren soll im Mai 1932 stattfinden.

Prinz Sixtus von Bourbon will in der Sahara spazierenfliegen, um die Oasen von Wadai zu studieren und geographische, geologische und zoologische Studien auszuführen.

Einen interessanten Autoschleppwagen baute der bekannte amerikanische Segelflieger Warren Eaton aus Norwich. N. Y. Eaton ist übrigens eine interessante Persönlichkeit. Teilhaber einer großen chemischen Fabrik, benützt er seine ganze freie Zeit zum Segelfliegen. Obwohl schon über 40 Jahre alt, dehnte er seine ersten beiden Segelflüge im Jahre 1930 auf 5 und 7 Stunden Dauer aus. Ende des vergangenen Jahres kaufte er als erster Privatmann in den USA ein Hochleistungssegelflugzeug von der Haller-Hirth Sailplane Corp., Pittsburgh. Nebenbei gründete er dann in seiner Heimatstadt Norwich eine Segelflugschule mit, wie in den USA allgemein üblich, Anfängerausbildung durch Autoschlepp. Er kaufte sich zu diesem Zweck einen Ford-Chassis, auf das er hinter dem Führersitz einen zweiten Sitz baute, jedoch umgekehrt zur Fahrtrichtung. Auf diesen Platz setzt sich der Fluglehrer, während ein Fahrer im eigentlichen Führersitz des Wagens Platz nimmt. Am rückwärtigen Sitz sind alle zum Gasgeben, Kuppeln und Bremsen nötigen Pedale nochmals angebracht, so daß der Fluglehrer gleichzeitig bequem seinen Schüler beobachten kann, selbst den Wagen beschleunigen oder abbremsen sowie die Schleppsellkupplung lösen kann. Der Fahrer im Vordersitz hat einzig und allein die Aufgabe, das Auto gerade zu steuern.

Ein solcher Wagen ist natürlich geradezu ideal für den Autoschleppflug, leider freilich für uns in Deutschland kaum erschwinglich. Wolf Hirth.

Vom Segelflug in Salzburg.

Mit dem Herbst 1928 kam der Sport des motorlosen Fluges auch nach Salzburg. Ein „Zögling" nach den Plänen der RRG gebaut, war der bescheidene Anfang. Die Zahl der Flugbegeisterten war damals sehr groß. Sie wurde aber schnell kleiner, als sich nach Fertigstellung der Maschine zeigte, daß ein „Zögling" kein Passagierflugzeug für 150 Personen ist. Fluglehrer gab es keinen und so war der „Hansl", so war der Name des Flugzeuges, bald verbraucht. Ein Ersatz-„Hansl" wurde gebaut. Diesmal in kürzerer Zeit und schließlich folgte noch ein dritter. Inzwischen war der Winter 1930/31 hereingebrochen. Der „Zögling" war mit Führersitzverkleidung ausgestattet und flog schon regelmäßig Sonntag für Sonntag einen ca. 60 m hohen Berg im Gleitflug herab, über Häuser und Telephonleitungen hinweg, deren drei das Schulungsgebäude durchquerten. Drei A-Prü-fungen wurden angemeldet.

Am 2. November startete Hans Wolf von der 1386 m ü. d. M. gelegenen Gais-bergspitze und flog über die Stadt nach dem 8 km entfernten Flugplatz Maxglan. Dieser Flug wurde zum Tagesgespräch Salzburgs und lenkte zum erstenmal das Interesse der Salzburger auf die wenigen, die in zäher Ausdauer an der Heimisch-machung des motorlosen Fluges in Oesterreich arbeiteten.

Der nahe bei der Stadt gelegene Gaisberg, bekannt durch die großartige Höhenstraße, auf der alljährlich das internationale Gaisbergrennen für Auto und Motorräder stattfindet, war zum Uebungsgelände der Salzburger Siegelflieger geworden. Gerade die ideale Befahrungsmöglichkeit des Gaisberges lassen ihn als den Berg erkennen, der einmal Startplatz von Rekordflügen werden dürfte. Vom Gaisbergplateau sind die Startmöglichkeiten nicht einfach, da das Terrain sehr uneben ist und die Startflächen beschränkt sind. Im Winter allerdings, als die Unebenheiten durch Schnee ausgeglichen waren, gelang es nach vier verschiedenen Richtungen zu starten. Vier B-Prüfungen mit Flugzeiten bis 12 Min., es waren reine Gleitflüge, konnten im Winter und Frühjahr 1931 abgelegt werden. Wesentlich günstiger sind die Startverhältnisse auf der Zistelalm (996 m ü. d. M.) und der Judenbergalm (737 m ü. d. M.) die ebenfalls an der Gaisbergstraße liegen und daher mit dem Auto leicht erreicht werden können.

Während der Sommermonate ruhte die Gaisbergfliegerei. Neue Schüler übten

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Gleitflug bei Gois am Fuße des Unterberges. Ein besonderes Ereignis für die SSV war das Eintreffen der „Kassel 20" im Oktober d. J. Die finanziellen Schwierigkeiten im Vereinsbudget schienen zwar unüberwindlich, — doch es gelang. Ein Spezialtransportwagen wurde in einmonatiger angestrengter Freizeitarbeit nach den Plänen Fieselers gebaut und bald folgten mit der Maschine die ersten Probestarts auf ebenem Gelände.

Der 31. Oktober 1931 brachte den langersehnten Wendepunkt vom Gleitflug zum Segelflug. Erich Hader startete um 16.45 Uhr auf „Kassel 20" von der Zistelalm. Windgeschwindigkeit 6—10 m/sek. NW. Nach wenigen Sekunden schon schwebte die Maschine in 50 m Höhe über den Köpfen der Startmannschaft. In regelmäßigen Achterschleifen arbeitete er sich unentwegt höher. Nach fünf Minuten beglückwünscht ein Freudengeheul den Flieger zur „C". Er war der erste Salzburger, der auf selbstgebauter Maschine fliegen gelernt hat und die „C"-Be-dingungen erfüllte.

In der Stadt flammten die Lichter auf. Das war ihm das Zeichen zum Antreten des Talfluges. Starke Bewölkung des Himmels ließ die Dunkelheit rasch hereinbrechen. Das Flugzeug entschwand den Blicken seiner Beobachter. Eine Bahnlinie und eine Straße, die sich zu beiden Seiten des Landungsfeldes dahinziehen, machten dem Flieger durch ihr schwaches Reflexlicht eine Orientierung möglich. Er landete glatt nach einer Flugzeit von 40 Min. Startüberhöhung 150—200 Meter.

Am 5. November 1931 startete der Verfasser ebenfalls von der Zistelalm um 13.28 Uhr auf „Kassel 20". Stark wechselnde Windgeschwindigkeit bis 12 m/sek. W. Nach 15 Min. Schleifenflug erreicht er die Höhe der Gaisbergspitze, 280 m über der Startstelle. Nach 21 Achterschleifen schwebt die Maschine ca. 400 m über dem Startplatz. Trotz des sehr starken Windes flog die Maschine in größter Ruhe über der fast senkrechten 300 m hohen Westwand des Gaisberges. Auch diesmal war leider die Flugzeit durch die hereinbrechende Dämmerung beschränkt. Beim anschließenden Talflug war es erst notwendig den Knüppel kräftig zu rühren, als die Maschine von einer kalten Luftschicht in eine warme, nahe dem Boden gelegene, übertrat. Nach einer Stunde und zwei Minuten erfolgte bei Anif, 6 km von Salzburg entfernt, die Landung.

Neben der SSV befassen sich auch eine Reihe Mitglieder des Salzburger Automobilklubs mit Gleit- und Segelflug. Zwei Maschinen, ein Gleiter Type „Anfänger" und ein „Hols der Teufel" stehen ihnen zur Verfügung, womit sie auch schon eine schöne Zahl Gleitflüge vom Gaisberg unternommen haben.

Salzburg dürfte somit wohl in der Segelfliegerei in Oesterreich am aktivsten sein. An Unterstützung und Förderung des Segelfluges allerdings, da mangelt es.

Rob. Münz.

Modelle-Moden mit umgelenktem Gummimotor.

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Umgelenkte Gummimotoren für Modelle.

Im „Flugsport" Nr. 22, Seite 487, ist eine Beschreibung über umgelenkte Gummimotoren für freifliegende Modelle erschienen. Ich erlaube mir, Ihre Aufmerksamkeit auf meine Modelle B 16 und B 17 zu lenken, die ich im Aug. 1928 bzw. 1929 konstruiert habe. Wie Sie aus der vorst. Abb. dieser Modelle ersehen wollen, wurde bei denselben bereits diejenig^Qümmianordnung angewendet, die im „Flugsport" Nr. 22 (1931) beschrieben worden ist. M. Mitrovitch, Beograd.

Die Jahreshauptversammlung der MAG findet am Sonntag, 24. Januar 1932, vormittags 10 Uhr, in Halle a. d. S. statt. Als Tagungslokal ist der „Hohenzol-lernhof", Magdeburger Straße 30, gewählt worden. Anmeldungen sind an F. Schult, Halle a. d. S., Goethestraße 10, II, zu richten.

Unsere österreichischen Abonnenten werden gebeten, bei Banküberweisungen auf dem Posterlagschein zu vermerken: „Zur Gutschrift auf Deutsche Bank und Diskonto-Gesellschaft, Konto Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M."

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Nr. 3 3. Februar 1932_XXIV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 17. Febr. 1932

Was nicht nötig ist

Mit der Freiheit und dem hemmungslosen Arbeiten in der Segelfliegerei scheint es zu Ende zu gehen. Die Bevormundung nimmt recht bedenkliche Formen an. Alle möglichen und unmöglichen Stellen fühlen sich berufen, die Segelfliegerei zu überwachen. Es war ein Glück, daß bei Beginn der Entwicklung des Segelflugwesens 1920 diese Kreise die Bedeutung noch nicht erkannten. Sonst wäre die Entwicklung durch alle möglichen Hemmnisse im Keime erstickt worden.

Denn was ist denn aus den langen Beratungen der Segelflugsitzung herausgekommen? Die vielen Reisespesen hätte man sparen können. Um so mehr, da die Mittel ohnehin sehr knapp sind. Wenn sich zwei Fachleute zusammengesetzt hätten, so wäre die ganze Angelegenheit erledigt. Das Palaver war überflüssig.

Ueberhaupt sollte man in der jetzigen Zeit etwas an Reisespesen aus Mitteln der öffentlichen Hand sparen. Zwei Vertreter für Deutschland zur FAJ, von Hoeppner und Prof. Qeorgii, hätten genügt und die Mittel für mindestens einen Falken hätte man sparen können.

Auch auf anderen Gebieten könnte gespart und Doppelarbeit vermieden werden. Ebenso wie viele Vereinsblättchen überflüssig sind,

Veranstaltungen 1932.

2.—10. April: Flugzeug-Ausstellung Detroit (USA).

Mai: Französischer Wettbewerb für einsitzige Kampfflugzeuge.

20.—30. Mai: Ozeanflieger-Zusammenkunft in Rom.

25. Juni: R. A. F. Display, Hendon.

25.—26. Juni: Internat. Tourist Rally Boulognc. 2.—3. Juli: Internat. Tourist Rally Reims.

9.—10. Juli: Internat. Tourist Rally und Meeting in Clcrmont-Ferrand. 14. Juli: Internat. Rally in Saint-Brieuc. 16.—17. Juli: Internat. Meeting in Dieppe.

26. Juli: Beginn des Rhön-Wettbewerbs. 22.—31. Juli: Internat. Flugmeeting Zürich. 11.—'28. August: Europaflug.

8. September: Internat. Meeting Vicenza. November: Pariser Salon.

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so könnte auch das Bulletin der Studiengesellschaft für motorlosen Flug eingespart werden. Wenn man z. B. das Bulletin Nr. 2 durchliest, so muß man feststellen, daß alles schon an anderen Stellen, manches sogar fünf- oder sechsmal veröffentlicht worden ist. Die ausländischen Mitglieder der Studiengesellschaft werden durch die sehr guten Fachblätter ihres Landes, denn von diesen stammt ja überhaupt meistens die Wissenschaft, wie „Sailplane", „Les Ailes", „Flugsport" zur Genüge unterrichtet. In England sollte man besser das ausgezeichnete Fachblatt „Sailplane" durch Einsparung dieses Beitrages unterstützen.

Wir haben alle diese Fragen heute nur gestreift, werden aber noch, falls sich noch keine Aenderung des Zustandes zeigt, eingehender darauf zurückkommen.

Möglichkeiten der deutschen SportfliegereL

Blättert man in den Flugzeitschriften der Nachkriegsjahre, so findet man darin vielfach sehr optimistische Ansichten über die Zukunft der Fliegerei. Ganz abgesehen von den Hoffnungen auf den Luftverkehr glaubte man damals auch an die Entwicklung einer Sport-fliegerei, und man hielt eine allgemeine Verbreitung des Sportflugzeugs für eine Frage von wenigen Jahren. Diese erhoffte Verbreitung ist bis heute noch nicht erfolgt; Versuche dazu blieben immer wieder in den ersten Ansätzen stecken. Die Zahl unserer aktiven Sportflieger ist nach wie vor gering; 85 Nennungen zu einem Unternehmen wie der Zuverlässigkeitsflug, sind für Deutschland wirklich wenig. Betrachtet man vergleichsweise die Verhältnisse von 1914, so muß man feststellen, daß der absolute Fortschritt wahrhaftig nicht gerade begeisternd ist in den fast 2 Jahrzehnten, die seitdem vergangen sind.

Der Grund für diesen schleppenden Fortgang ist nicht etwa Interesselosigkeit des deutschen Publikums. Im Gegenteil: Die Begeisterung fürs Fliegen ist bei uns größer als in manchen Konkurrenzländern. Man denke nur an die weite Verbreitung, die der Segelflugsport in Deutschland innerhalb weniger Jahre erfahren hat! Fast in jeder Stadt gibt es heute eine Gruppe, die sich mit aktiver Segelfliegerei beschäftigt; dabei ist doch das Fliegen mit Zöglingen u. drgl. durchaus noch keine ideale Form des Flugsports.

Der Grund für die geringe Verbreitung ist allein in den hohen Unkosten zu suchen, mit denen die Sportfliegerei heute noch immer verbunden ist; und dieser Grund wurde dadurch entscheidend, daß die Leute, die sich bei uns fürs Fliegen begeistern, nicht wie früher vielfach erwartet, aus den finanzkräftigeren Schichten des Volkes kamen, sondern zum weitaus größten Teil den Kreisen des deutschen Mittelstandes angehören. Es ist klar, daß unter diesen Umständen der durchschnittliche Flugstundenpreis unserer heutigen Sportflugzeuge von RM 30.— und darüber einfach unmöglich ist, und daß an ein Anwachsen der Sportflugbewegung gar nicht zu denken ist, solange die Unkosten derartig hoch sind.

Nun ist es aber Tatsache, daß eine Verbreitung der Sportfliegerei in jeder Hinsicht wünschenswert ist. In anderen, reicheren Ländern hilft man dem einfach dadurch ab, daß man den Privatflieger, der meist ausgebildeter Heeresflieger ist, durch Staatszuwendungen in jeder Form direkt oder indirekt unterstützt, daß seine Selbstkosten in erträglichen Grenzen bleiben. Da nun diese relative Verbilligung bei uns in Deutschland unmöglich ist, gibt es für die Verbilligung unseres Sportflugbetriebes nur noch die andere Möglichkeit: die absolute Verminderung der Flugunkosten durch entsprechende Ausgestaltung unseres Fluggeräts. Diese müßte schon längst das Ziel unserer Flugindustrie in ihrem eigensten Interesse sein: denn auf diesem und für

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absehbare Zeit nur auf diesem Weg ist eine Belebung der deutschen Sportfliegerei zu erwarten.

Betrachtet man die Entwicklung unseres Fluggeräts, unserer heutigen Leichtflugzeuge, etwa seit 1923, so muß man feststellen, daß unsere Industrie diese Tatsache bei der Ausgestaltung ihrer Erzeugnisse nie entsprechend berücksichtigt hat. Die Flugzeugfirmen bauten zahllose Typen von Sportflugzeugen; in den wenigsten Fällen aber entwickelten sie eine bestimmte Bauart konsequent weiter. Geschah dies wirklich, so tat man es lediglich um Höchstleistungen in bezug auf Geschwindigkeit, Dauerflug usw. zu erreichen, nicht aber; um die Maschinen in ihren einzelnen Teilen konstruktiv und herstellungsmäßig zu verbessern und zu verbilligen, und um sie in ihren Gebrauchseigenschaften zu vervollkommnen.

Im Motorenbau war es ähnlich. Auf der IIa 1928 konnte man Motoren von 701 PS aufwärts in allen Stärken bis 1000 PS sehen; aber ein Gebrauchsmotor für den deutschen Sportflieger in der Stärke von 30—4o ps fehlte. Dieser Motor fehlt auch heute noch; nicht zuletzt dadurch, daß man die jetzt vielfach bei uns verwendeten ausländische Motoren der genannten Leistung von den deutschen Wettbewerben ausschlösse, und damit deren Konkurrenz für die deutsche Industrie stark drosselte. Ein solcher Motor gehört aber zu den Grundbedingungen für die Entwicklung einer deutschen Sportfliegerei überhaupt. Denn, was nützen uns die besten und zuverlässigsten Sportmotoren in ihrer heutigen Stärke von 80—100 PS, wenn sie in der Stunde allein für 10—12 RM Betriebsstoff brauchen? Gewiß ist es angenehm, wenn man mit 140 km über Land fliegen und aus dem kleinsten Platz gefahrlos starten kann. Aber hat man sich in den maßgebenden Kreisen schon die Frage vorgelegt: wer will bei uns eigentlich mit dem Sportflugzeug über Land fliegen, reisen? Bei den meisten Privatfliegern und Vereinen, die heute motorfliegen, ist es doch so, daß die Maschinen nur selten vom Heimathafen weggehen. In der Hauptsache werden sie im Platzbetrieb zum Schulen und Ueben verwendet. Dabei kommt es den Leuten weniger auf die Geschwindigkeit und den Leistungsüberschuß, an, sondern auf die Tatsache des Fliegens überhaupt, als Sport, als Selbstzweck. Ob sie mit 100 oder 150 km fliegen, ist ihnen ziemlich unwesentlich; viel wichtiger ist es, ob die Flugstunde 30 oder 15 RM kostet und bei den meisten entscheidet diese Tatsache ob überhaupt geflogen wird oder nicht.

Die notwendige Motorstärke unserer Sportmaschinen ist unter diesen Gesichtspunkten lediglich eine Funktion der zu fordernden Starteigenschaften; und hier genügen 40 PS vollständig: eine vernünftig gebaute Maschine ist mit dieser Leistung erfahrungsgemäß auch aus kleineren Plätzen sicher herauszubringen.

Im übrigen hat man bei der bisherigen Entwicklung nur selten berücksichtigt, daß die Betriebskosten eines Sportflugzeugs indirekt sehr stark durch seine Landeeigenschaften beeinflußt werden. Je schwerer eine Maschine zu landen ist, je höher ihre Landegeschwindigkeit, umso häufiger hat man — vor allem im Vereins- und Schulbetrieb — mit Beschädigungen und Reparaturkosten durch Bruchlandungen zu rechnen, die sich natürlich im Flugstundenpreis auswirken.

Zu dem reichlich hohen Anschaffungspreis unserer Sportflugzeuge ist ganz allgemein zu sagen, daß er niedriger wird, wenn mehr Maschinen von einer bestimmten Type gebaut werden können, d. h. wenn ihre Verkaufsmöglichkeiten steigen. Außerdem ist es sehr wesentlich, inwieweit der Hersteller durch äußere Umstände — Konkurrenz,

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Wettbewerbe u. a. — gezwungen wird, seine Maschinen in ihren Bauteilen und deren Herstellungsmethoden auf geringsten Preis und größte Zweckmäßigkeit konsequent durchzuentwickeln. Die erste Bedingung setzt zu ihrer Erfüllung eine prinzipielle Anpassung unserer Industrie in ihren Erzeugnissen an den deutschen Markt, den deutschen Verbraucher voraus. Daß ein solcher vorhanden ist, wurde bereits gezeigt. Was rein von richtiger Herstellungstechnik für die Verminderung des Anschaffungspreises zu erwarten ist, sieht man aus folgender Tatsache: Ein Hochleistungssegelflugzeug, das kaum sehr viel weniger Arbeit macht als die Zelle für ein Leichtflugzeug, ist von einer deutschen Firma bereits für 2000 RM zu erhalten; unsere Sportflugzellen kosten aber noch durchgehend 5—8000 RM. Dazu ist noch zu bemerken, daß vom Anschaffungspreis natürlich auch die Ersatzteilkosten abhängen, die sich ihrerseits wieder im Flugstundenpreis auswirken. Daß sich eine Absatzerhöhung auch im Preis unserer Motoren bemerkbar machen würde, ist klar: Das hat sich in verwandten Industrien gezeigt. Aber besonders hier sei nochmals betont, daß der Anstoß zu einer solchen immer von der Industrie kommen muß in dem Fall nie umgekehrt! — Zusammenfassend muß gesagt werden, daß die Entwicklung unseres Sportflugwesens nach dem Krieg nicht so erfolgt ist, wie dies im Sinn einer Verbreitung des Sportfluggedankens zu wünschen wäre. Heute ist es höchste Zeit, die Kräfte unserer Industrie durch eine einheitliche, bewußte Zielsetzung in dieser Richtung zu beleben!

E. S.

Amerik. Fokkerpatent Schleppverbindung für Flugzeuge.

Anthony Fokker hat sich beim Patentamt der Vereinigten Staaten 1922 eine Schleppverbindung für Flugzeuge patentieren lassen. Für viele Segelflieger wird es von Interesse sein, den Wortlaut dieser Patentschrift zu kennen. Wir geben im nachstehenden eine wörtliche Uebersetzung der Patentschrift.

Patentamt der Vereinigten Staaten. Anthony Hermann Gerard Fokker aus Amsterdam (Holland). Schleppverbindung für Flugzeuge. 1, 418 783. Beschreibung des Patentbriefes Patent. 6. Juni 1922.

Das Gesuch wurde eingereicht am 16. Juni 1921. Nr. 478, 084. An alle, die es betrifft:

sei veröffentlicht, daß ich, Anthony Hermann Gerard Fokker, ein Untertan der Königin von Holland, regierend in Amsterdam, Holland, eine neue und nützliche Schleppverbindung für Flugzeuge erfunden habe, deren Beschreibung unten folgt. . •

Diese Erfindung befaßt sich mit Verbesserungen an Schleppverbindungen für Flugzeuge. Gegenstand der Erfindung ist die Konstruktion von Gegenständen dieser Art, derart, daß das Schleppseil oder Kabel sich nicht verwickeln oder anderweitig Steuerungs- oder Stabilisierungsflächen und andere wichtige Teile des Schlepp-Flugzeuges oder einer anderen Art Flugmaschine behindern kann

und, daß das Schleppseil während des Fluges ausgelöst werden kann, ohne Gefahr einer Verwicklung oder Störung mit den beschriebenen Teilen.

Auf obigen und anderen Prinzipien fußend, besteht die Erfindung in der Konstruktion, derVer-eini,gung und dem Aufbau von Teilen, die nachfolgend ^beschrieben und angemeldet werden.

Nr. 3

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Auf den zugehörigen Zeichnungen ist:

!Fig. 1 ein Aufriß eines Schleppflugzeuges und eines geschleppten Flugzeuges, dieses als Gleitflugzeug, und beide durch meine verbesserteSchlepp-verbindung verbunden.

Fig. 2 ein Aufriß des Schleppflugzeuges und der an ihm befestigten Schleppvorrichtung in größerem Maßstab.

Fig. 3 eine Einzelrük-

kenansicht desselben, und zeigt die Form des Schutzbügels.

Fig. 4 ein Schnitt der Universalverbindung des starren Zugteils.

Fig. 5 ein Aufriß eines Schleppflugzeuges mit einer Schleppvorrichtung, die einer anderen Ausführung meines Patents entspricht.

Fig. 6 eine ähnliche Ansicht einer anderen Ausführungsart, bei der der beschriebene starre Zugteil unter dem Rumpf des Flugzeuges angeordnet ist.

Fig. 7 eine Rückansicht desselben, und zeigt den Schutzbügel.

Bezüglich der Ausführung der Erfindung nach Fig. 2 und 3 ist der Rumpf des Flugzeuges mit 1 bezeichnet, das relativ starre Zugelement, bestehend aus der Stange 2, ist mit einer entsprechenden Universalverbindung 3 angeschlossen, und zwar an einer Stelle, die im wesentlichen mit dem Druckmittelpunkt zusammenfällt. Die erwähnte Universalverbindung besteht, wie hier gezeigt, aus der Kugel 4 am vorderen Ende der Stange 2 und der Kugelschale 5, in der die Kugel allseitig beweglich gelagert ist. Die Kugelschale ist am Gestell 6 angeschlossen. Die erwähnte Stange 2 ist so lang, daß sie über das hintere Ende oder den Schwanz des Flugzeuges hinweg ragt und besitzt an ihrem hinteren Ende ein Auge 7, an dem das Schleppseil 8 befestigt ist, mittels eines Auslösehakens 9 irgend einer möglichen Konstruktion, derart, daß das Schleppseil sofort ausgelöst werden und von der Stange 2 abfallen kann. Am hinteren Teil des Flugzeugrumpfes, über diesen weit hinaus ragend, ist ein besonderer Schutzbügel, der verhindert, daß Stange 2 mit dem Ruder oder anderen wichtigen Teilen des Flugzeuges kollidiert.

Das Flugzeug 11, welches geschleppt wird, und in Fig. ,1 als Gleitflugzeug gezeigt ist, hat ein entsprechendes nach vorn ragendes Teil, oder Stange 12, welche mit einem Universalgelenk 13 am Rumpf des Flugzeuges an einer Stelle befestigt ist, welche ungefähr mit dem Druckmittelpunkt übereinstimmt. Das beschriebene Teil 12 wird durch einen Schutzbügel 14 verhindert, irgend einen wichtigen Teil zu berühren und ragt vor der Maschine her. Sowohl Schleppflugzeug als auch geschlepptes Flugzeug können irgend ein Flugzeugtyp sein. Das Schleppseil 8 ist mittels eines entsprechenden Auslösehakens 15 verbunden, welcher ermöglicht, daß das Schleppseil sofort ausgelöst und frei von der Maschine fallen kann.

Bei der Art meiner Erfindung nach Fig. 5 besteht das unbewegliche Zugteil aus dem Rohr 16, welches erweiterte Enden hat und an seinem vorderen Ende durch das Universalgelenk 17 verbunden ist, welches wie vorher beschrieben oder nach einer anderen möglichen Konstruktion gebaut ist. Ein Seil 18 läuft durch das Rohr und ist mit seinem äußeren Ende bei 19 mit der Maschine verbunden, mit einem Auslösehaken oder einer anderen möglichen Vorrrichtung 22, die sofortige Loslösung des Seiles ermöglicht. Dieses gleitet dann durch das Rohr, welches es so führt, daß das Seilende von der Maschine frei kommt. Ein Bügel 23, wie schon beschrieben, dient dazu, das Rohr 16 vom Ruder oder anderen wichtigen Teilen der Maschine frei zu halten.

Bei der Art der Erfindung nach Fig. 7 ist das starre Teil 24 unter dem Körper der Maschine angeordnet, und ist bei 45 allseitig beweglich befestigt und der Schutzbügel 26 unter den hinteren Rumpfteil verlegt.

Während ich jetzt einige bevorzugte Ausführungen meiner Erfindung be-

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sprochen habe, möchte ich betonen, daß andere Aenderungen der Form, Konstruktion und Anordnung der verschiedenen Teile möglich sind, ohne von dem Geist meines nachfolgenden Patentanspruches abzuweichen. Ich beanspruche:

,1. Eine Schleppverbindung für Flugzeuge, bestehend aus einem verhältnismäßig starren Teil, allseitig beweglich am Körper des Flugzeuges angeschlossen, einem Schleppseil mit dem ersten Teil verbunden, und aus Mitteln die beschriebenen Teile vor Verwicklungen schützt.

2. Eine Schleppverbindung für Flugzeuge, bestehend aus einem relativ starren Teil, am Körper des Flugzeuges allseitig beweglich und an einem Punkt befestigt, welcher ungefähr mit dem Druckmittelpunkt zusammenfällt, aus einem Schleppseil mit dem ersten Teil verbunden, und Mitteln, die ein Verwickeln der beschriebenen Teile ausschließen.

3. Eine Zugverbindung für Flugzeuge, bestehend aus einem relativ starren Teil, verbunden, allseitig gelenkig mit dem Flugzeug, einem Schleppseil mit dem ersten Teil verbunden und einem Schutzbügel, der ein Verwickeln der Teile vermeidet.

4. Eine Schleppverbindung für Flugzeuge, bestehend aus einem relativ starren Teil, allseitig beweglich am Flugzeugkörper befestigt, als Führung für das Schleppseil dienend, welches am Flugzeugkörper befestigt ist und ferner dazu dient, beschriebenen Teil am Verwickeln zu hindern.

Um zu bezeugen, wer der Erfinder ist, unterschreibe ich

Anthony Herman Gerard Fokker.

Auslösevorrfchtung

für Segelflugzeuge des Channel-Gliding-Club.

Die Möglichkeit, bei Auto- oder Motorflugzeugschlepp den Zugseilring: durch den Segelflugzeugführer aus dem Starthaken herauswerfen zu können, ist, wie „Sailplane" berichtet, auch in England als Notwendigkeit empfunden worden.

Die außerordentlich einfache Einrichtung besteht aus einem U-för-mig gebogenen Hebel, dessen Schenkel am gebogenen Ende des Start-hakens gelagert sind. Der Segelflieger zieht einfach! an dem Seil a. und löst hiermit zwangsläufig das Schleppseil aus.

Eine neueStartmethodefoSegelflugzeugeim eben. Gelände,

Autostarts in der Ebene sind heute Trumpf. Mit berechtigtem Neid blicken kleine Segelfliegergruppen auf ihre großen Brüder, welche sich ein Auto und alles, was dazu gehört, leisten können. Mit ihren gewöhnlichen Gummiseilstarts können sie in der Ebene nichts Rechtes anfangen.

Auf eine eigene und anscheinend bisher noch nicht bekannte

92

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Startmethode mit zwei Gummiseilen verfiel die Fliegertruppe der Dessauer Maschinenbauschule. Ausgehend von der Erwägung, daß besonders große Startkräfte nur kurze Zeit notwendig sind, nämlich nur solange, als sich das Flugzeug am Boden befindet, und im Fluge selbst geringere Kräfte genügen, wurde zu einer Zweiseil-Startmethode geschritten. Am Segelflugzeug („Habicht") wurden am Rumpfvorderteil zwei Starthaken hintereinander angeordnet. An den hinteren Haken wurde ein normales Startseil angehängt. Dieses besorgt das Beschleunigen und Abheben des Flugzeugs vom Boden und fällt bald ab. An den davorliegenden, zweiten Haken wurde ein etwa halb so starkes, aber möglichst langes Seil, das im vorliegenden Falle etwa 70 m lang war, gehängt, unter Zwischenschaltung eines etwa 50 m langen Stahldrahtes von 1,5 mm Durchmesser. Drahtseil wäre natürlich besser, kostet aber mehr. Dieses Seil wird zunächst von etwa 4—6 Mann, die schließlich stehenbleiben, soweit als möglich ausgezogen. Die Reibung des aus vielen verknoteten Stücken zusammengesetzten Seiles am Boden ließ eine so starke Mannschaft empfehlenswert erscheinen. Weitere 4—6 Mann besorgten hierauf mit dem kurzen Seil den eigentlichen Start. Während das kurze Seil nach 1—2 Sekunden abfällt, zieht nun das lange Seil das Flugzeug allmählich auf Höhen von 10—12 m und mehr und fällt dann auch ab. Die anschließend erzielten Flugzeiten betrugen noch 14—16 Sekunden, die ganzen Flugzeiten schätzungsweise 20 Sekunden. Das ist für Schulflüge in der Ebene immerhin etwas.

Ein Vorteil dieser Startmethode besteht darin, daß Ueberbean-spruchungen durch Böen usw. wie beim Autostart nicht ins Flugzeug gelangen. Dafür sorgt schon das lange Gummiseil. Die Betriebskosten (Seilverschleiß) sind nicht hoch, besonders, wenn man eines von den Startseilen geliehen bekommt, die infolge der Autostarts bei anderen Gruppen überflüssig wurden. Schließlich wird das Laufen und Seilziehen in der jetzigen Jahreszeit noch als höchst willkommene Wärmequelle empfunden, und diese kostet auch nichts. H.

Short-Qroßmetallflugboot Typ „Kent"

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Short Groß-Metallflugboot Typ f,Kentu 4X600 PS.

Diese von Short Bros., Rochester & Bedford, gebaute Groß-Metall-flugboot ist für das Ueberfliegen des Mittelländischen Meeres auf der England—Indienlinie der Imperial Airways Ltd. bestimmt. Von dem vorliegenden Typ, welcher sich in der Konstruktion an die „Kalkutta" anlehnt, sind bereits drei Maschinen in Betrieb. Außer 15 Fluggästen mit Handgepäck gestattet das Boot noch eine Zuladung von 2 Tonnen für Fracht, die in einem besonders hierfür konstruierten Raum untergebracht werden können. Man wählte Bristol überkomprimierte Motoren, die sich infolge ihrer gut wirkenden Oelkühlung in Höhen von 1700 m besonders bewährt haben sollen.

Holme: Duralumin, an den Knotenpunkten mit Stahlbeschlägen verstärkt. Rippen Duraluminrohre, Nase Duraluminblech, Beideckung Leinewand.

Leitwerksflächen auch in Metallkonstruktion, Leinewand bespannt, Höhenleitwerk im Fluge verstellbar.

Das zweistufige, stark gekielte, Boot ist über Wasser aus Duralumin und unter der Wasserlinie rostfreier Stahl.

Im Bug des Bootes vorn Kollissionschott mit Anker und Vertäu-ungseinrichtungen. Von hier Verbindungsgang nach dem Führerraum. Fenster und Dach verschiebbar. Hinter dem rechten Führer Funkraum mit anschließendem Postraum. Hinter dem linken Führer Verbindungsgang nach dem Fluggastraum. In der Mitte dieses Ganges Einsteigtür für Besatzung und Fluggäste. Weiter nach hinten Toiletten- und Küchenraum. Der dahinterliegende Raum kann für Gepäck und sperrige Güter verwendet werden.

Am hinteren Ende des Bootes befindet sich ein Auslöshaken zum Festmachen bei Motorproben und Auslösemöglichkeit vom Führersitz aus.

Stützschwimmer aus Duralumin an den Flügelenden.

Die vier Motoren in einer Reihe sind in den Strebenebenen auf Motorgerüsten aus Duraluminrohren befestigt. Besonderer Wert wurde auf schnelle Ausmontierbarkeit der Motore bei auf dem Wasser liegendem Boot gelegt.

Betriebsstoff in drei Behältern von je 1100 1 Inhalt. Die Behälter, (Fallbenzin) sind in dem Mittelstück des Oberflügels untergebracht. Aktionsradius 1300 km.

Oelbehälterinhalt 300 1. Die Behälter liegen in den Verkleidungen hinter den Motoren.

Anwerfen der Motoren durch Bristol-Gasstarter an der inneren rechten Gondel.

Für den Transport des Flugzeuges ist ein Transportwagen vorgesehen, welcher in üblicherweise schwimmend an das Boot herangebracht wird.

Spannweite: Oberflügel 34 m, Unterflügel 28 m, Flügeltiefe 4 m, Leitwerk-Spannweite 10 m, Tiefe 3,3 m, Bootslänge 21,2 m, Kabine 4,3 m lang, 2,5 m breit und 1,95 m hoch. Gepäckraum 1,8 m lang, 2 m breit und 1,8 m hoch. Größte Bauhöhe 8,5 m, Gesamtlänge eingeschlossen Servo-Ruder, 23,6 m. Leergewicht 8500 kg, Zuladung 6000 kg, voll belastet 14 500 kg, 4 Bristol „Jupiter" XFBM überkomprimierte Motoren untersetzt auf 2:1. Maximal 600 PS bei 2200 U. in 1500 m Höhe, normal 555 PS bei 2000 U. in 1200 m. Maximalgeschwindigkeit in 1500 m 220 km, mittlere Geschwindigkeit in 1500 m 185 km, minimal Geschwindigkeit 96 km. Steigfähigkeit auf 250 m in der Min. Gipfelhöhe 5850 m. Start 26 Sek.

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Armstroog-Siddeley-Motoren«

Der neue Zylinderkopf der Armstrong-Siddeley-Motoren.

Die Zylinderköpfe der Armstrong-Sidde-ley-Motoren sind wesentlich verbessert worden. Alle Kühlrippen, auch die zwischen den Ventilen, liegen parallel, also senkrecht zur Zylinderachse. Nebenstehende Abbildung zeigt die rollengelagerten

Kipphebel mit Schmierbüchsen und versteiftem Kompensationsgestänge. Die Kipphebel sind mit einem abklappbaren Gehäuse verkleidet, so daß das Oel nicht herumspritzen kann.

Die Leistung der Motoren ist auch in die Höhe gegangen. Z. B. leistet der Jaguar-Major-Motor in 500 m Höhe bei 1700 Umdrehungen noch 800 PS gegenüber früher in Bodennähe.

Hispano Suiza 12 Xbrc überkomprimiert, 500 PS.

Der vorliegende Typ 12 Xbrc wurde aus dem Typ 12 M entwickelt. Hub und Bohrung sind gleich geblieben. Geringe Aenderun-gen zeigen Kolben und Kurbelwelle. Die Baulänge des Motors ist durch Verwendung eines Nabenflansches sowie Anordnung der Betriebspum-

Hispano Suiza 12 Xbrc, überkomprimiert, 500 PS.

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pen unter dem Kurbelgehäuse um 90 mm verringert worden. Die Breite verringerte sich durch Verwendung eines neuen Vergasers um 100 mm.

Durch den Einbau des Untersetzungsgetriebes 15 : 22 wurde die Schraubenachse um 210 mm nach oben verlegt. Vorteil größerer Schraubendurchmesser und bessere Formgebungsmöglichkeit der Rumpfnase.

Durch die Verwendung einer neuartigen (nicht oxydierbaren) Leichtmetallegierung konnte Kurbelgehäuse und Wanne fester und somit leichter hergestellt werden. Die Kurbelwellenlager werden durch einen an diesen vorbeiführenden Kanal durch Luftstrom gekühlt.

Die Kolben sind bedeutend kürzer und daher leichter. Pleuel mit rohrartigem Schaft, daher leichter. Zylinderlaufbüchsen nitrierter Stahl Mäntel Alumin. Die Laufbüchsen sind in den Zylinderkopf mit Gewinde eingeschraubt und können sich nach dem Kurbelgehäuse zu ausdehnen, wo sie mit Gummi abgedichtet sind.

Der Umlaufverdichter hat die zehnfache Drehzahl der Kurbelwelle und drückt die Luft in die 6 Vergaser, wodurch ein etwaiges Rückschlagen der Flamme vermieden wird.

Die an das Gehäuse angeschraubten Hispano-Solex-Vergaser sind leicht zugänglich, ohne das Verdichterrohr abzuschrauben.

12 Zylinder, Hub 170 mm, Bohrung 130 mm, Literinhalt 27, Zylinderverdichtung 6,2, Leergewicht 390 kg, Länge 1,587 m, Breite 0,690, Höhe 0,915 m.

Leistung bei 2600 Umdrehungen 655 PS, Betriebsstoff 259 PS/h, bei 2000 Umdrehungen 590 PS, Betriebsstoff 270 PS/h.

Tagung der Fédération Aéronautique Internationale 14.-15. Januar in Paris.

Am 14. waren Vorbesprechungen des Wettbewerbs-Komitees. Präsident der Tagung Prinz Bibesco. Dr. Eckener erhielt für seine Leistungen auf dem Gebiete der Luftfahrt die große goldene Medaille der FAI, General Balbo für seinen Atlantik-Geschwaderflug die goldene Medaille des Aero-Klub von Frankreich. Die F AI-Satzungen wurden geändert. Amtsdauer des Präsidenten drei Jahre, der nächste Präsident muß einem anderen Land angehören. Die jährlichen Tagungen sollen wie bisher stattfinden. In Ausnahmefällen können Sondertagungen einberufen werden, wozu jedes Land einen Vertreter entsendet. Eine solche Sondertagimg (Luftminister der Länder) hatte im Herbst 1931 in Bukarest stattgefunden.

Die gefaßten Resolutionen können erst nach Genehmigung und Beratung der verschiedenen Länder, auf der nächsten Sitzung im Haag am 13. September 1932 beschlossen werden. Aus dem Inhalt der Resolutionen ist zu erwähnen :

Schaffung einer neuen Kontrollmethode für Langstreckenrekorde. Der Flieger muß an Punkten, die mindestens 1500 km von einander entfernt liegen, kontrolliert werden können. Bisher wurde gemessen gerade Linie vom Start zum Landepunkt. In Zukunft werden die Umwege mitgemessen.

Revision der Rekordtabellen. Abschaffung der Rekorde für verschiedene Lasten.

Schaffung einer neuen Klasse, ein „Um-die-Welt-Flugrekord". (Bibesco stiftete hierfür eine Trophäe.)

Neue Rekordvorschriften für Leicht- und Seeflugzeuge.

Schaffung von Rekordbestimmungen für Flugzeug mit umlaufendem Flügel und für Amphibien.

Der Flugplan für den nächsten Europa-Flug wurde genehmigt.

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Beschlossen wurde auf holländischen Antrag: die Schaffung einer internationalen Haftpflichtversicherung. Berichtssekretär wurde Wa-laardt-Sacre. Stellvertreter als Generalsekretär der FAI Paul Tissandier.

Während der FAI-Tagung tagte auch die Segelflug-Kommission, bestehend aus Prof. Dr. Georgii und Graf Ysenburg (Deutschland), Major Massaux (Belgien), P. Massenet und M. Kahn (Frankreich), E. C. Gordon, England, und Oberst the Master of Sempill (England), Cav. N. Carlassare (Italien), Oberst Walaardt-Sacre (Niederlande), Hauptm, Köhli (Schweiz), Prof. E. Warner (USA) und Ing. Mascias (Argentinien).

Als deutsche Vertreter waren entsandt von der Rhön-Rossitten Prof. Georgii und Graf Ysenburg, ferner vom Luftfahrerverband Baur de Betatz, und Dr. Raven für Freiballonfragen. Zum Sekretär der Segelflug-Kommission wurde Graf Ysenburg ernannt.

Es wurde auf Anregung des belgischen Aero-Clubs beschlossen, die Bestimmungen über die Ausstellung von Brevets (Ausweisen) für den motorlosen Flug zu ändern. Künftighin kennt die FAI nur mehr ein Segelflugbrevet, das die Ablegung der Segelfliegerprüfung C zur Voraussetzung hat. Unberührt davon bleibt die Ausstellung von Bescheinigungen für die Gleitfliegerprüfungen A und B; diese Bescheinigungen können von den nationalen Verbänden ausgegeben werden.

Die Bedingungen für Erwerb des Segelfliegerausweises sind mit Rücksicht auf die neuen Schleppstartmethoden auf deutschen Vorschlag hin erweitert worden; es wird nunmehr entweder (wie bisher) ein Flug von mindestens 5 Min. über Startstelle oder ein Flug von mindestens 5 Min. ohne Höhenverlust gefordert; im letzteren Fall hat die Kontrolle des Flugs mittels eines Barographen zu erfolgen.

Neu ist ferner die Bestimmung, daß das Segelfliegerbrevet nur an Piloten nach vollendetem 16. Lebensjahr ausgegeben werden darf. Selbstverständlich bedeutet dies keinerlei Grenze für den Beginn der segelfliegerischen Betätigung. Das Mindestalter für die Ausstellung des Segelfliegerausweises wurde vielmehr nur mit Rücksicht auf behördliche Vorschriften in verschiedenen Ländern festgesetzt. — Wenn auch die Bestimmungen der Anforderung für die Gleitfliegerprüfungen A und B künftig den nationalen Verbänden überlassen bleiben, so bestand doch Einverständnis bei der FAI, daß auch hier möglichste Einheitlichkeit gewahrt werden müsse. Dies erschien um so notwendiger, als bekanntlich innerhalb der Studienkommission für den motorlosen Flug, dem die wichtigsten segelflugtreibenden Länder angehören, einheitliche Gleit- und Segelfliegerabzeichen bestehen. Die Internationale Studienkommission hat denn Richtlinien für die A- und B-Prüfung aufgestellt; den nationalen Verbänden steht es innerhalb des Rahmens dieser Richtlinien frei, entsprechend den lokalen klimatischen und geographischen Verhältnissen die Bedingungen für die A- und B-Prüfung selbst zu bestimmen. —

Inland.

Die Streckenkarten für den Internationalen Rundflug 1932 können von der Aero-Club-Wirtschafts-G. m. b. Ii., Berlin W 10, Königin-Augusta-Straße 30—32 (Shell-Haus), Fernsprecher Lützow 2409, bezogen werden.

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Autoschleppstart.

Auf Grund der Beschlüsse der Segelflug-Ausschuß-Sitzung vom 9. 1. 32 sind vom DLV folgende neue Bedingungen über die Freigabe des Autoschleppstarts aufgestellt:

1. Die Vereine, Segelflug- und Jungfliegergruppen, die den Autoschleppstart durchführen möchten, haben Antrag durch ihren Vorsitzenden an die Geschäftsstelle des Segelflugausschusses zu richten (ob über die Landesgruppen ist anheimgestellt). In ihm muß mitgeteilt werden:

a) welches motorlose Flugzeug soll zum Flugbetrieb eingesetzt werden;

b) von welchem Bauprüfer I. bzw. II. Klasse wurde das Flugzeug abgenommen;

c) welcher vom Segelflugausschuß anerkannte Fluglehrer (C-Schein-Inhaber) soll den Autoschleppbetrieb leiten.

Dem Antrage ist eine schriftliche Erklärung des verantwortlichen Fluglehrers beizufügen, daß dieser sich auf Grund der Hirthschen Denkschrift mit der Methode des Autoschleppstarts eingehend vertraut gemacht hat.

d) Es muß eine Bescheinigung beigebracht werden, daß dieses für den Auto-schlepp vorgesehene motorlose Flugzeug erneut von einem Bauprüfer I. Klasse unter besonderer Berücksichtigung auf seine Verwendung im Auto-schlepp geprüft worden ist, daß sich die Maschine in einem baulich einwandfreien Zustande befindet, und daß sowohl am Flugzeug als auch am Schleppwagen eine Auslösevorrichtung angebracht ist, die einwandfrei arbeitet und bei jedem Seilwinkel zuverlässig auslöst. Sofern der zuständige Bauprüfer I. Klasse einen Bauprüfer II. Klasse zur Abnahme der Maschine ermächtigt, kann die Abnahme auch durch einen Bauprüfer II. Klasse erfolgen.

2. Die Zulassung des Autoschlepps im Vereinsschulbetrieb erfolgt dann auf Grund dieser beigebrachten Bescheinigungen, und zwar:

a) für Autoschleppflüge von Anfangs-Schulflugzeugen vom Typ „Zögling", „Anfänger", „ESG", „Kassel 12" wird eine Seilmindestlänge von 80 m vorgesehen. Darüber hinaus kann das Seil beliebig lang sein, jedoch darf ein Winkel von 30° in der Ueberhöhung zwischen Flugzeug und Kraftwagen nicht überschritten werden. Die Höhe wird am höchsten 601 m gestattet. Festgestellt wird die Höhe mit einer Visiervorrichtung im Wagen von dem Mitfahrer (Skizze kann vom SA angefordert werden). Bei bekannten Seillängen ist leicht die Visiervorrichtung auf 60 m Plugzeughöhe einzustellen. Der Lehrer, der den ersten Flug des Tages macht, bestimmt zuerst (bei veränderter Wetterlage öfter) die Fahrtgeschwindigkeit des Wagens, so daß eine Flugzeuggeschwindigkeit von 60 km nicht überschritten werden kann. Bei der Seilmindestlänge von 80 m ist entsprechend dem 30° Ueber-höhungswinkel die Höchsthöhe natürlich nur 40 m und steigt bei größerer Seillänge entsprechend bis zur Maximalhöhe von 60 m.

b) Alle Vereine, die über diese unter a) genannten Schleppflüge hinaus solche mit anderen motorlosen Flugzeugen durchführen wollen, bedürfen hierzu einer besonderen Erlaubnis des Segelflugausschusses.

Segelflüge in Württemberg, Ganz besonders erfolgreich wurde am Dreikönigstage auf dem Gelände Messelberg und dem Gelände Gosheim bei Spaichingen geflogen. Am Messelberg wurden drei Segelflieger-„C"-Prüfungen abgelegt, und zwar von Benz, Flug- und Arbeitsgruppe Ulm; Keller, Flug- und Arbeitsgruppe Stuttgart und Mayer, Flug- und Arbeitsgruppe Geislingen. Die Führer konnten die Startstelle zum Teil über eine halbe Stunde und bis zu 200 m überhöhen. Auch in Gosheim wurden drei Segelflieger-,,C"-Prüfungen abgelegt, und zwar von den Jungfliegern Weishaar, Jauch und Stucky der Flug- und Arbeitsgruppe Schwenningen. Am Hohenkarpfengelände hatte schon einige Tage vorher der Jungflieger Glaser von der Flug- und Arbeitsgruppe Spaichingen die fliegerischen Bedingungen der Segelflieger-„C"-Prüfung erfüllt. Von derselben Gruppe flogen Paul Hagen 1QH und Alfons Braun 5% Minuten über Start.

Segelflüge bei Strehlen i. Schi. Die Fliegerschaft an der Höheren Technischen Staatslehranstalt für Hoch-und Tiefbau Breslau, gegründet am 7. 11. 29, hat sich 1930 zwei „Zöglinge" und 1931 eine E. S. G. und eine R. S. G. gebaut. Das ursprünglich in Aussicht genommene Hügelland bei Münsterberg i. Schi, lag zu weit entfernt. Später wurde das Gelände bei der Stadt Strehlen, 37 km von Breslau entfernt, im Einvernehmen mit dem Strehlener Verein für Luftfahrt belegt. Zuerst wurde bei der

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Försterei Mehltheuer in Ställen übernachtet und die Maschine in einer Scheune untergebracht. Durch das Auf- und Abmontieren ging viel Zeit verloren. Im Herbst 1931 wurde von den Vereinsmitgliedern unter Leitung von Dr. Widok eine Eisenbetonhalle gebaut, 22 mal 27 m, mit einem Tor von 8 m an der Ost-und Westseite. Augenblicklich beherbergt die Halle 10 Flugzeuge, darunter 3 von dem Strehlener Verein und 3 Maschinen von Qastvereinen. Wir hoffen nun, daß in diesem Sommer der Schulbetrieb sich erfolgreicher gestalten wird.

Erwin Jung, Mitgl. d. Fliegersch. a. d. H. T. L., Breslau. Verkleideter Zögling Ii. N. 31 der Segelfliegergruppe Rügen. Zur Anfängerschulung benutzen wir einen Zögling normaler Bauart. Für Fortgeschrittene habe ich diese Maschine gebaut. Rumpf sperrholzbeplankt; eigene Konstruktion. Schwanzstahlrohre, die besonders bei Schräglandungen eine ausgezeichnete Festigkeit aufweisen, aber aerodynamisch ungünstig sind. Fläche normal, mit abgerundeten Steuerruderklappen. Aufgesetzter Spannturm. Segelfliegergruppe Rügen. Mit dieser Maschine sind in unserem Gelände

bei Bergen—Rügen mehrere B-Flüge ausgeführt worden, und sie zeigte selbst bei böigem Wetter eine ruhige Lage in der Luft. H. Nicolaus.

Verein für Luftfahrt Alzey wurde am 5. Sept. 1931 gegründet. Mitgliederzahl ca. 100, hat eine „Kassel 12/17" im Bau. Gelände in der nächsten Umgebung sehr günstig.

Was gibt es sonst Neues?

Die Tigerschwalbe von der „Rheinischen Luftfahrt-Industrie" soll von den schwedischen Eisenbahnwerkstätten in Lizenz gebaut werden.

Die akademische Fliegergruppe Königsberg hat eine typisierte Junkershalle erworben, die von den Mitgliedern des Vereins selbst aufgebaut wurde.

Der Packard-Diesel soll an hartem Lauf (starke Vibration im Flugzeug) und Ueberhitzung leiden.

Argus bringt einen Flugmotor 40 PS heraus, ähnlich dem Continental, Zweizylinder, gegenüberliegend. Gewicht 65 kg.

Ausland.

Sicherung im amerik. Flugverkehr.

Dr.-Ing. Herbert L. Lauke, z. Zt. Chicago, III., U. S. A.

Auf einer Studienreise durch die Vereinigten Staaten, die insbesondere der Organisation und Wirtschaftlichkeit des amerikanischen Flugverkehrs gilt, der in den letzten drei Jahren eine beispiellose Entwicklung genommen hat, wurde mir jüngst gelegentlich eines Fluges zwischen Phönix in Arizona und Dallas in Texas die willkommene Gelegenheit, eine Notlandung zu erleben. Das praktische Erleben ist ja stets das Wertvollere, hierbei sieht man ja erst wirklich, wie eine Organisation, in diesem Falle die Sicherungsmaßnahmen klappen. Die genannte Strecke ist ein Teil der großen Fluglinie Los Angeles—Dallas —Atlanta, die von der American Airways Inc. geflogen wird und im Osten an die Strecke Atlanta— New York der Eastern Air Transport Anschluß findet. Im Gegensatz zu vielen anderen Strecken, auf denen täglich mehrere Flugzeuge in jeder Richtung verkehren, wird hier je Tag nur eine Maschine geflogen in jeder Richtung und zwar durchweg Fokker FXA. Die Linie führt über die hohen Gebirgszüge der Rocky Mountains und über weite wüste Gebiete. Das heißt, die Wüste ist hier nirgends so absolute Wüste, wie man sie sich gemeinhin vorstellt als reine Sandbüchse, sie weist vielmehr allerhand Vegetation in Gestalt mächtiger Kakteen und anderer Stachelpflanzen sowie hier und dort kleinere Palmen, Angoven u. dgl. auf. Die Besiedelung ist jedoch äußerst spärlich.

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In diesem Gebiete nun mußte unser großer, vollbesetzter Vogel eine Notlandung vornehmen! Was war der Grund und wie ging alles vor sich?

Es war in den Tagen des Hochsommers, da in dieser Gegend durch ein im Sommer über der mexikanischen Hochebene stationäres barometrisches Tief veranlaßt, eine sogenannte Regenzeit beginnt, die sich durch häufige Gewitter mit kräftigen Güssen auszeichnet. Gewöhnlich erwartet man den Beginn dieser Periode zeitig im Juli, der als der „Regenmonat" dieses Wüstenstriches gilt. In diesem Jahre blieb es aber bis zu den letzten Tagen des Juli noch völlig trocken, die „Regenzeit" begann gerade erst, als ich dort droben mehrere Tage verweilte. Aus dem Südosten vom Golf von Mexiko kommende feuchte Luft wird über diesem Gebiet stark erhitzt, muß außerdem der Gebirgsketten wegen ohnehin steigen, wodurch es zu den besagten Gewitterbildungen kommt. — In diesen Tagen nun brodelte es schon dauernd um uns, ohne jedoch bisher zu kräftigen Entladungen elektrischer und nasser Art gekommen zu sein. Kurz aber vor Erreichung von El Paso, in der äußersten Westecke von Texas am Rio Grande gelegen, wurde uns der Funkspruch, daß dort ein schweres Gewitter niederginge und zur Zeit keine Landemöglichkeit bestände, wir vielmehr das nächste Notlandefeld aufsuchen möchten. So zirkelte denn unser Vogel in steilen Spiralen von seiner beträchtlichen Höhe hinab, und wir Passagiere erkannten bald, daß es sich um eine Notlandung handelte. Nahe einer die Wüste durchziehenden Bahnlinie entdeckten wir ein sauber angelegtes „Emergency Field", das sauber umzäunt, aber vor allem daran kenntlich war, daß auf ihm sämtliches Gestrüpp beseitigt war. Sicher ging unsere Maschine auf diesem immerhin nur schmalen Geländestreifen nieder, und da sahen wir auch schon, daß gleichzeitig mit uns ein Lastwagen mit einer Gruppe von Leuten angekommen war. Zur selben Zeit, wie wir unsere Nachricht empfangen hatten, daß wir hier eine Notlandung vornehmen sollten, waren auch sie benachrichtigt worden. Fünf Leute mit einem Vormann stehen für solche Zwecke in der nächsten Siedlung stets in Bereitschaft wie eine Feuerwehr! Am Rande des Notlandeplatzes befindet sich in einer Baracke das verschiedenste notwendige Gerät, und rüstig ging es ans Werk, das Flugzeug für den zu erwartenden Gewittersturm sicher zu verankern. Unter jedem Flügelende wurde ein Pflock eingerammt und der Flügel daran festgemacht, in ähnlicher Weise wurde das Schwanzende verankert, und nun konnte der Sturm kommen, wir waren gerüstet! Da der Abend bereits nahe war, wurde noch beraten, was für den Fall, daß wir nicht weiterfliegen könnten, zu tun sei. Ein etwa zwei Stunden später vorüberkommender Zug hätte dicht an unserem Landeplatz auf einer Notlandestelle anhalten müssen, um Passagiere und Post des Flugzeuges aufzunehmen. Es war noch hinreichend Zeit, die nächste Station hiervon telephonisch in Kenntnis zu setzen!

Mittlerweile war eine halbe Stunde vergangen, und die Zeit für unsere Funkspruchverbindung mit El Paso war wieder da. Schon war auch der Co-Pilot auf seinem Sitz und man hörte ihn beim Aufnehmen und Senden. Er brachte uns aber die Botschaft, daß es in El Paso noch unverändert sei. Wir beobachteten nun in Ruhe und Beschaulichkeit die um uns herum brodelnden Gewitter, aber keines näherte sich uns. Nur ein paar Tropfen bekamen wir zu spüren, aber der Wind blieb aus.

Der nächste Funkspruch gab uns wieder Flugerlaubnis, so daß in weniger als 10 Minuten die Maschine von ihrer Verankerung wieder losgemacht und startfertig war. Und weitere 10 Minuten später landeten wir bereits auf dem gründlich durchnäßten Flugfeld von El Paso,

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wo schon eine andere Fokker FXA bereit stand, um Passagiere und Post für den Weiterflug nach dem Osten aufzunehmen, denn diese Strecke kann auch bei Nacht beflogen werden, wie schon viele andere in den Staaten, deren Einrichtungen und Sicherungen ebenfalls großartig sind. Doch darüber ein andermal. Heute galt es, die Sicherung für Notlandefälle kennen zu lernen. Nichts hätte mir deutlicher vor Augen führen können, wie wichtig die halbstündliche funkentelegraphische Verbindung zwischen Boden und Flugzeug, ganz besonders in diesen Gebieten ist, und wie wichtig die Anlage von Notlandeplätzen mit ihrer Organisation der Bereitschaft von Leuten, Material, anderen Verkehrsmitteln usw. ist!

Ohne die Verbindung wären wir in das schlimmste Unwetter geraten, oder wir hätten umkehren müssen zum vorherigen regelmäßigen Landeplatz Tuscon in Arizona, der aber drei Stunden entfernt liegt, so daß es Nacht geworden wäre. Denn auf einem beliebigen Gelände in dieser „Wüste" niederzugehen, ist unmöglich wegen des besagten äußerst kräftigen Gestrüpps, das nirgends genügende Landemöglichkeit gibt und zweifellos zu erheblichen Beschädigungen des Flugzeuges führen müßte. In Deutschland ist viel eher überall eine Wiese oder ein Stoppelfeld u. dgl. zu einer Landung zu haben als hier in der „Wüste", so paradox das klingen mag! Und weiter: bei einer solchen Notlandung hätten wir keine Leute zur Verfügung gehabt, keine anderen Verkehrsmittel, kein Telephon, kein Wasser und Futter und kein Dach. Bei den riesigen Entfernungen in dieser Gegend würde es vielleicht tagelang dauern bis man ein vermißtes Flugzeug auffinden würde. Man hat ja in der ersten Zeit der Pionierflüge solche Erfahrungen gemacht!

Die belgische Bestellung von 60 Fairey-Zellen und 71 Rolls-Royce-Motoren hat in Frankreich recht unangenehm berührt. Bisher wurde nur französisches Flugzeugmaterial oder französische Lizenzbauten durch die belgische Firma Société Anonyme Belge de Constructions Aéronautiques (S.A.B.CA.) ausgeführt. In Konkurrenz standen Fairey, Hayes, und Hawker, Kingston-on-Thames. Letzterer kam etwas zu spät, so daß Fairey den Auftrag erhielt.

Von den bestellten Flugzeugen sollen zwölf komplett in Belgien angeliefert werden, während der Rest in Einzelteilen in den Ateliers von Gosselies, von welchen Fairey einen Teil gemietet hat, zusammengebaut werden. Die Motoren wurden zum Katalog-Preis von 2250 Pfund von Rolls Royce über Fairey gekauft.

Abrial führte auf einer ,,Kassel", gezogen von einem Caudron in Frankreich, den ersten Schleppflug aus. Start in Etampes, Flug über Paris, Landung in Villa-coublay.

Eine Coup wurde vom Vizekönig von Indien für indische Leichtflugzeugklubs gestiftet und dem Aero-Club von Indien zur Ausschreibung zur Verfügung gestellt.

Lioré et Olivier, Argenteuil, haben für Frankreich die Lizenz von Cierva erworben.

Die Tiger Moth von De Havilland wird in Norwegen von der staatlichen Militärflugzeugfabrik in Kjeller in Lizenz gebaut. Gipsy III Motoren werden von England geliefert.

Groenhofî flog am 19. Jan. mit dem „Fafnir" im Schleppflug von Zürich nach Davos. Auslösung in 3700 m Höhe. Landung erfolgte nach ungefähr 2 Stunden auf dem Davoser See.

Ein Houston-Geschwindigkeitspokal für Landflugzeuge hat die englische Millionärin Lady Houston als Ersatz für den erledigten Schneider-Pokal gestiftet. Das Rennen soll auf der Brooklands-Bahn (Autorennbahn) im Juli stattfinden.

Von Hanoi, Indo-China, nach Le Bourget flogen Codos und Robida in 3 Tagen 5 Std. 40 Min. auf Bréguet 330 Ganzmetall mit 650 PS Hispano-Suiza. Abflug am 21. 1. in Hanoi, Ankunft am 24. 1. in Le Bourget.

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Die internationale Studienkommission für motorlosen Flug beschloß in ihrer Präsidialsitzung, im Anschluß an den diesjährigen Rhön-Wettbewerb in der ersten Augustwoche auf der Wasserkuppe den ersten Segelflug-Wettbewerb der I. St. f. M. F. zu veranstalten. Die Teilnehmerzahl je Land wird beschränkt.

Die Première Exposition Aéronautique d'Athen (Luftfahrtausstellung) findet vom 1.—-30. März statt. Briefanschrift: Comité d'Organisation 17, Valaoritis, Athen.

Die Coup Dunlop findet vom 6.—14. August statt.

Internationales Flugmeeting Zürich 22. bis 31. Juli 1932.

Veranst. Aero-Club der Schweiz. Geschäftsst.: Sekretariat des Internationalen Flugmeetings, Zürich, Uraniastr. 1.1, Telegrammadresse: Aeromeeting.

22. Juli Intern. Rallye für Sport- und Tourenflugzeuge.

23. Juli Techn. Prüfung der Sport- und Tourenflugzeuge. Techn. Prüfung der Verkehrsflugzeuge.

24. Juli Intern. Konkurrenz für Militärstaffeln.

25.—'30. Juli Fortsetzung der techn. Prüfung für Sport- und Tourenflugzeuge. Fortsetzung der techn. Prüfung für Verkehrsflugzeuge. Intern. Alpenrundflug für Verkehrsflugzeuge. Intern. Alpenrundflug für Militärflugzeuge. Intern. Konkurrenz für Sport- und Tourenflugzeuge. Ausscheidungen für die Intern. Akrobatik-Konkurrenz. Ausscheidungen für die Intern. Geschwindigkeitskonkurrenz.

31. Juli Final der Intern. Akrobatik-Konkurrenz. Final der Intern. Geschwindigkeitskonkurrenz.

1. Intern. Rallye für Sport- und Tourenflugzeuge. Gesamtpreissumme sfr. 2600.—. Nenngeld sfr. 50.— pro Flugzeug.

2. Intern. Konkurrenz für Sport- und Tourenflugzeuge. Gesamtpreissumme sfr. 3700.—. Nenngeld sfr. 50.—• pro Flugzeug.

3. Intern. Alpenrundflug für Verkehrsflugzeuge. Wanderbecher Chavez-Bider (Wert 10 000 Fr.) plus einen Spezialpreis von sfr. 10 000.-—. 2. Preis sfr. 3000.—. 3. Preis sfr. 2000.—. Nenngeld sfr. 100.— pro Flugzeug.

4. Intern. Geschwindigkeitskonkurrenz über eine Rundstrecke. Ehrenpreis und Barpreis von sfr. 2000.—. Der Pilot mit der zweitbesten Zeit erhält dasselbe im Gesamtwerte von sfr. 1000.—. Dritter sfr. 750.—. Nenngeld sfr. 20.—.

5. Intern. Akrobatik-Konkurrenzen. Für Zivilflugzeuge 1. Preis Becher Fron-val und Barpreis im Werte von sfr. 3000.—•. 2. Ehrenpreis und Barpreis im Werte von sfr. 1500.—. 3. Ehrenpreis und Barpreis im Werte von sfr. 500.—. Für Militärflugzeuge 1. Preis Becher Bartsch und Barpreis im Wrerte von sfr. 2000.—. 2. Ehrenpreis und Barpreis im Werte von sfr. 1000.—. 3. Ehrenpreis und Barpreis im Werte von sfr. 250.—. Nenngeld sfr. 20 — pro Flugzeug.

6. Intern. Alpenrundflug für Militärflugzeuge. Becher Echard respr. Petro-vitch-Payevitch und Barpreise im Werte von sfr. 2500'.—. Ehrenpreise und Barpreise im Gesamtwert von sfr. 5000.—. Nenngeld sfr, 20.—.

7. Intern. Konkurrenz für Militärstaffeln. Ehrenpreise und Barpreise im Gesamtwert von sfr. 4500.—. Nenngeld sfr. 50.—.

Für sämtliche Wettbewerbe ist Nennungsschluß 31. Mai 1932, 18 Uhr. Deutsche Arbeitsgemeinschaft für Motor- und Segelflug, Ortsgruppe Böhm.-Leipa.

Diese reindeutsche Fliegergruppe hat sich ohne jedwede Unterstützung unter größten Entbehrungen aus eigener Kraft entwickelt. Das erste war der Bau von zwei „Zöglingen", die nunmehr fertig sind.

Durch die ausführlichen Berichte und technischen Abhandlungen im „Flugsport" sind verschiedene Neuarbeiten, wirklich interessante Projekte, zur Ausführung in Aussicht genommen, deren Verwirklichung wirklich zu wünschen wäre.

Wer die Gruppe in irgend einer Weise, nicht nur finanziell, unterstützen kann soll es tun. Die Redaktion ist evtl. zu weiteren Auskünften gern bereit.

Luftpostanschluß nach Südwestafrika ist seit dem 20. 1. durch die Imperial Airways auf der London—'Kapstadt-Linie durch die South-West-African-Airways mit Junkers-Flugzeugen geschaffen. Die Postsendungen werden von Kimberley nach Wind-hoek (Südwestafrika) umgeleitet. Luftpostzuschlag für Postkarten und je 10 g anderer Briefsendungen nach der südafrikanischen Union RM —.70, nach Südwestafrika RM —.80. Werkstatt Leipa.

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Vereinsnachrichten.

Akademische Fliegergruppe Stuttgart e. V.

Die Akaflieg an der Technischen Hochschule in Stuttgart bietet ihren Mitgliedern ein ausgezeichnetes flugtechnisches Praktikum. Trotz der schwierigen finanziellen Lage hat sie verstanden, einen umfangreichen Flugbetrieb in Motor-, Segelflug und Schulung aufrechtzuerhalten. Die Gesamtflugzeit mit den Motormaschinen erreichte über

400 Stunden. Der Ueb er landf lugbetrieb mußte sich selbst erhalten und wurde durch Reklameaufträge gedeckt. Ferner wurden geübt Wolkenflug, Orientierungsflug, Geschicklichkeitsübungen und Segelflüge. Im Kunstflug übten 5 Mitglieder und erwarten den A2-Schein.

Für Segelflugstarts an Steilhängen wurde eine neue

Werkstatt der Akaflieg Stuttgart.

Segelflugzeug „Stadt Stuttgart" über der Wasserkuppe (Führer Künzer).

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Startmethode mit 3 Mann entwickelt. (Vgl. die untenstehende Abbildung.)

Die Maschine wird dabei auf eine etwa 12 m lange Startplanke gesetzt (Sporn muß mit auf dieser Planke stehen). Vor dem Startbrett G

wird eine leicht auszulösende Startfalle A mittels der zwei Kabel D und C r verankert. — Die sechs " Stränge von drei Startseilen (B) werden nacheinander von drei Mann ausgezogen und an Ankereisen eingehängt (Abbild. 2). Ein am Startseilring befestigtes Kabel wird nun am freien Ende mittels eines Ringes in den Starthaken der Maschine eingehängt (Abbild. 3). Um dieses Kabel ,, , am Herausfallen zu Ver-

schleppung in Böblingen. hindern, ist ein Stück

Gummikabel parallel dazu befestigt. Der die Fläche haltende Mann löst jetzt durch eine Zugleine (F) die Startseile von der Falle, worauf die Maschine startet.

Die Vorteile der Methode sind: 1. Es befindet sich während des Starts niemand vor der Maschine; 2. Der Rumpf der Maschine bleibt vor dem Start ohne jede Beanspruchung.

Die ersten Versuche wurden auf ebenem Gelände durchgeführt.

Neue Startmethode mit 3 Mann. 1) Startfalle, 2) Ausziehen der einzelnen Seile, 3) Verbinden des Startseils mit

der Maschine, 4) Start.

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Es ergaben sich bei Windstille Flüge von etwa 250 m. Der Startschwung ist also äußerst energisch; stärkere Ruckbeanspruchungen haben sich nicht gezeigt. Die einzigen Nachteile sind die größeren Startvorbereitungen (Einrammen der Verankerungen) und der Mehraufwand an Startseilen. Später wurde dann die Methode regelmäßig auch beim Start in schwierigem Gelände angewandt, immer mit einwandfreiem Erfolg. Ein Segelflugbetrieb mit drei Mann war möglich.

Vier Mitglieder erwarben ihren Segelflug-C-Schein.

Im internationalen Fliegertreffen in Aachen erhielt die Gruppe den 2. Preis in der Gesamtwertung.

Zum Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1931 wurde die „Württemberg" von Böblingen-Würzburg nach der Wasserkuppe geschleppt. Gesamtflugdauer der „Stuttgart" im Rhön-Wettbewerb 18 Std. Die Leistungen sind im vergangenen Jahr im „FlugspQft">b,£j^^

1 Die Gruppen-Werkstatt

war im vergangenen Jahr sehr stark beschäftigt. Den Mitgliedern war genügend Gelegenheit gegeben, sich Werkstattpraxis anzueignen. Der Rumpf für die „Stuttgart" wurde ganz neu gebaut. Die „Albatros L 66" erhielt einen neuen Motorbock. Fahrwerk, Tanks und Instrumenteneinbau mußten geändert werden. In den Herbstferien mußte die HD 32 überholt werden. Der Rumpf wurde hierbei neu beplankt.

Parallel zu diesen Arbeiten gingen flugtechnische Untersuchungen, wie Rippenbauversuche, Bau von Vorrichtungen und anderes mehr. Die planmäßige Ausbildung der jungen Mitglieder wird durch praktische Uebungen und Vorträge durch den Werkstattwart Schwarz ergänzt.

^_jv^^^ Offizielle Mitteilungen ^=tv^=f^

des DMSV.

Die Flugtechnische Vereinigung Groß-Remscheid, Remscheid, beiantragt ihre Aufnahme in den DMSV. Die Aufnahmebedingungen sind erfüllt. Eventuelle Einsprüche sind binnen zwei Wochen nach Ausgabe der vorliegenden Nummer des „Flugsport" beim Vorstand zu erheben.

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Jahreshauptversammlung der MAG.

Am Sonntag, dem 24. Jan. 1932, hielt die MAG in Halle ihre Jahreshauptversammlung ab. Hierzu waren die Vertr. von Halle, Magdeburg, Schoenebeck, Dessau und Leipzig erschienen.

Als Vorsitz, eröffnete 13 Uhr Alexander-Magdeburg die Versammlung und gab einen Bericht über das verflossene Jahr. Hieraus ging hervor, daß sich wieder mehrere Vereine der MAG anschließen wollen. Darauf folgte der Bericht des Flugwarts, Kropf-Leipzig, über die im Jahre 1931 abgehaltenen Modellwettfliegen. Man konnte feststellen, daß die Leistungen der Modelle im vergangenen Jahre weiter gestiegen waren, vor allem gilt dies für Segel- und Wassermodelle.

Es folgt nun die Beschlußfassung über eingereichte Anträge. Als erstes beantragte der VSM Magdeburg, die MAG-Bestimmung fallen zu lassen, wonach ein Modell beim Streckenflug keinen Kreis fliegen darf. Als Begründung wird angegeben, daß durch diese Bestimmung ein Modell niemals eine Rekordleistung aufstellen kann. In der Debatte, in welche auch der langjährige MAG-Flugprüfer, Thiele-Leipzig, eingreift, wird lebhaft gegen diesen Antrag Stellung genommen und etwa folgendes ausgeführt: Bei der Aufstellung der Wettflugbestimmungen war vor allem richtunggebend, Modellbauer heranzubilden, welche ihr Modell vollkommen in der Gewalt haben. Darum werden auch nicht nur Strecken- und Dauerflüge verlangt, sondern der Modellbauer muß durch Belastungsflüge, Höhenflüge, Zielflüge und Kreisflüge beweisen, daß er sein Modell völlig beherrscht. Auch darf um jede Bedingung nur während einer eng begrenzten Zeit gestartet werden. Freilich ist es bei einem solchen Wettfliegen auch ganz selten, daß von einem Modell Rekordleistungen aufgestellt werden: dies ist aber auch bei Wettfliegen anderer Vereine selten der Fall. Meistens werden die Rekorde doch nur unter besonderen Voraussetzungen in besonders dazu geeignetem Gelände aufgestellt. Der Antrag wurde in der anschließenden Abstimmung abgelehnt.

Ebenso wurde ein Antrag abgelehnt, wonach die 8-m-Startbahn noch verlängert werden sollte. Die Flugprüfer wurden nur beauftragt, Flüge noch zu werten, bei denen das Modell nach Verlassen der Startbahn den Boden noch einmal kurz berührt.

Nunmehr stellte Thiele-Leipzig einen Antrag, wonach Rekordmodelle nur prämiiert werden können, wenn sie die Leistungen der Stab- bzw. Rumpfmodelle überboten haben. Gleichzeitig beantragt Schult-Halle, daß bei Wettbewerbs- oder Rekordflügen das Gelände praktisch eben, jedoch höchstens 1% Neigung haben darf. Es wird beschlossen, diese beiden Anträge der DMSV-Tagung vorzulegen.

Zum Schluß beschließt man noch einen MAG-Beitrag für 1932 von RM 3.—. Dieser Beitrag muß entrichtet sein, bevor der Verein startberechtigt ist.

Nunmehr wurden die Termine für 1932 festgelegt: 20. März: Segelmodellwettfliegen in Halberstadt. 15. Mai: Teilnahme am Rhönsegelmodellwettbewerb.

5. Juni: Wettfliegen aller Klassen in Magdeburg: außerdem Rekordmodelle.

17. Juli: Wassermodellwettbewerb in Schoenebeck.

28. Aug.: Wettfliegen für Nurflügelmodelle u. and. Sonderkonstr.

2. Okt.: Segelmodellwettfliegen mit Hochstart in Dessau.

Ferner werden die Vereine wieder an dem Wettfliegen des DMSV teilnehmen, dessen Termin erst am 6. Febr. in Magdeburg festgelegt werden soll.

Eine Segelflugschulwoche ist für 1932 nicht vorgesehen, nur sollen diejenigen Vereine, welche ein Schulgelände aufsuchen, durch Rundschreiben die MAG benachrichtigen, damit sich ein anderer Verein eventuell noch anschließen kann.

Die nächste MAG-Versammlung soll für den 15. Jan. 1933 nach Halberstadt einberufen werden.

Unter Verschiedenes wurde noch angeregt, im kommenden Jahre über das Siegermodell jedes Wettbewerbes in den Fachzeitschrifen eine genaue _Beschreibung mit Photos und Zeichnungen zu veröffentlichen.

Schluß 19 Uhr. R. Kropf, MAG-Flugwart.

Modelle,

Balsaholz und seine Bedeutung für den Modellbau. E. Schalk.

Wie allen Teilnehmern an der Verbandstagung des DMSV 1929 noch erinnerlich sein dürfte, wurde von mir seinerzeit über die Ent-

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Wicklung des Modellbaues im Ausland, insbesondere in Amerika, berichtet und bei dieser Gelegenheit auch über Balsaholz sowie Modelle für Flugveranstaltungen im Zimmer (,,Indooru-Modelle) und „Ballonjagden" (einem beliebten „Sport" des jüngsten Nachwuchses) usw. ausführlich referiert. —

Wenn die im Anschluß daran von mir entrollte Klassifizierung, — vielleicht aus mangelndem Verständnis oder einer gewissen Kurzsichtigkeit nach dem Grundsatz: „Was gehen uns die andern an", und nicht zum mindesten aus einem stark konservativen Verhalten heraus — nicht die erdachte Form annahm und später wieder durch Althergebrachtes ersetzt wurde, so soll das, dem Titel dieser Zeilen gehorchend, hier nicht erörtert werden. Aber es wird dämmern, wenn im Modellflugwesen die Fühlung mit dem Ausland eine engere wird.

Balsaholz! Der Traum des Modellbauers! Fehlt nur noch Gummi mit zwanzigfacher Dehnbarkeit, dann werden auch im Modellflugwesen Stundenflüge modern! Aber, täuschen wir uns nicht durch übertriebene Erwartungen. Das eine liegt greifbar nahe, das andere wird voraussichtlich nie Wirklichkeit.

Balsaholz, dieses für unsere Begriffe sagenhaft leichte Holz, ist der Wissenschaft schon lange bekannt, konnte aber, da kein Verwendungszweck vorlag, nur theoretische Bedeutung erlangen. Der Baum, in Mittel- und Südamerika heimisch, hat Aehnlichkeit mit dem Wollbaum, gedeiht nur auf sumpfigem Boden, und zwar in überraschend kurzer Zeit. So beträgt z. B. die durchschnittliche Höhe im ersten Jahr etwa 12 m, bei 0.65 m Stammdurchmesser. Infolge seines im frischen Zustande schwammig - pilzartigen Charakters heißt es oft auch Schwammholz. Von den Brasilianern wird es zum Bau von eigenartigen Booten verwendet, nachdem es an der Sonne oder über Feuer gründlich getrocknet und mit Harzen imprägniert ist. Derartige Fahrzeuge heißen „räft" oder „balsa", woher also der Name stammt.

Handelsübliches Balsaholz ist zuvor in dampf beheizten Vacuum-Oefen getrocknet, da es sonst bald nach dem Fällen in Fäulnis übergeht. Dieser Prozeß verteuert naturgemäß das Holz, — besonders auch noch dadurch, daß beim Trocknen leicht Risse entstehen. Der Wurmfraß, dem es besonders stark unterliegt, schafft in dieser Hinsicht das Uebrige, so daß größere gesunde Stücke verhältnismäßig selten sind.

Balsaholz ist mit seinem spez. Gewicht von 0,112 bis 0,170 „ultraleicht", es ist nicht nur „fast so leicht" wie Kork (spez. Gewicht 0,24 bis 0,3) sondern wie ersichtlich, fast nur halb so leicht. Infolge seiner außerordentlich großen Zellräume, die 92 Prozent des Volumens ausmachen, besteht es sozusagen zu 92 Prozent aus Luft, die restlichen 8 Prozent sind fast reine Zellulose, weswegen es neuerdings auch in der Sprengstoffindustrie Anwendung findet. Auch die stark schalldämpfende Wirkung macht sich die einschlägige Industrie zunutze.

Den Modellbauer interessieren nun hauptsächlich die Anwendungsmöglichkeiten, die Verarbeitung und die Vorteile im Modellbau. Zunächst sei gesagt, daß Balsaholz infolge der geschilderten Eigenschaften aber auch verhältnismäßig weich und wenig fest ist, was besonders für die leichteren Sorten gilt. Somit zeigt sich, daß bei der Ganz-Balsa-Bauweise zu völlig anderen Methoden gegriffen werden muß, als bisher üblich war. Im Vergleich zu Fichte ist die Festigkeit etwa nur halb so groß, das Gewicht aber nur ein Viertel, so daß man, bei gleicher Festigkeit beider Bauweisen, in Balsa etwa nur halb so schwer baut. Legt man die Gewichte beider Ausführungen zugrunde, so ergibt sich die Möglichkeit einer festeren, insbesondere steiferen Bauweise. Ge-

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lingt es, an wenig beanspruchten Teilen mit den üblichen Querschnitten, jedoch mit Balsaholz auszukommen, so verringert sich das Gewicht für diese Teile auf etwa ein Viertel, weswegen auch nur teilweise Verwendung von Balsaholz schon erhebliche Vorteile bringt. Die hier gegebenen Daten dienen allerdings nur als Vergleiche und erheben keinen Anspruch auf absolute Genauigkeit, da Festigkeit und Gewicht des Balsaholzes starken Schwankungen unterworfen sind, und daher auch der Wertigkeitsfaktor Festigkeit: spez. Gew., der gewissermaßen den Modul der Brauchbarkeit darstellt, stark von der Qualität und Auswahl des Holzes abhängt.

Alle diese Eigenschaften lassen erkennen, daß Balsaholz eine Sonderstellung unter den Hölzern einnimmt, weswegen es sich so schwer einführen konnte, und selbst im Flugzeugbau nur für Verkleidungen in Anwendung kommt. Im Modellbau aber, wo nur relativ kleine Stücke in Frage kommen, die eher fehlerfrei zu erhalten sind und wo man in vieler Hinsicht toleranter verfahren kann, überwiegen die Vorteile. Flügelnasen und -Spitzen, Rumpfkappen, Tropfenverkleidungen, dicke Wulsträder geringsten Gewichtes, strömungstechnisch gute Uebergänge an Leitwerk- und Flügelansätzen usw. bieten eine stattliche Reihe von Möglichkeiten, ja sogar ganze Flächen und Rümpfe lassen sich aus dem Vollen arbeiten. Der Modellbauer aber ist erfinderisch genug, um selbst Anwendungsmöglichkeiten herauszu-„knobeln". Unter weitgehender Verwendung von Balsaholz läßt sich auch das original-ähnliche Flugzeugmodell, das ja am meisten den Namen „Modell" verdient, und welches bisher infolge seiner dem großen Vorbild entlehnten Proportionen nur geringe Flugleistungen und Beachtung erringen konnte, — zu ganz stattlichen Leistungen bewegen.

Die Bearbeitung des Balsaholzes bereitet keine Schwierigkeiten; es läßt sich leicht schnitzen, wobei ausgediente Rasierklingen die Hauptrolle spielen. Etwas Sandpapier vervollständigt die ganze Einrichtung. Die Verbindung geschieht durch Cellon oder durch Spezial-Kleblack „Ambroid".

Zusammendfassend kann gesagt werden, daß das Balsaholz berufen ist, in den deutschen Modellbau, der unter Ausnützung der bisher bekannten Baustoffe zweifellos auf einer hohen Stufe steht und nichts zu scheuen hat, dennoch umwälzend einzugreifen und eine neue Aera zu schaffen. Balsaholz bedeutet einen weiteren Entwicklungsschritt im Modellbau, — aber es sei nochmals ausdrücklich darauf hingewiesen, daß nur gut ausgesuchte Qualität diese Aufgabe erfüllen kann, und andere Leichthölzer, deren es noch mehrere gibt, die nur zu oft unter „Balsa" gehandelt werden, höchstens als Füllmaterial in Frage kommen. Gerade die Schwierigkeit der Beschaffung des brauchbaren, „hochwertigen" Balsaholzes ließ es mir ratsam erscheinen, längst bekannte Dinge nicht vorzeitig zu publizieren, um statt einer Förderung des Modellbaues höchstens eine Beunruhigung hervorzurufen.

Reichsmodell-Wettbewerb des D.M.S.V. Bei der Mitteilung der Ergebnisse ist noch nachzutragen: In der Abteilung Stab (Strecke) erhält ferner ein Diplom (VI. Preis) Herr Riedl, Nordbayerischer Luftfahrt-Verband e. V., Nürnberg, mit einer Leistung von 280 m. (Die gleiche Leistung ist von Alfred Lederteil, Frankfurt a. M., erzielt worden, so daß in dieser Abteilung der VI. Preis doppelt vergeben wurde.)

Segelflugmodell fliegt 80 km. An der Straße Freilingen-Limburg wurde am 25. August in einem Tannenwald ein Segelflugmodell von 50 cm Spannweite gefunden. An dem Flugmodell war ein Zettel einer Solinger Sportgeräte-Fabrik befestigt, in dem diese unter Beifügung von Freimarken um Rücksendung des Modells und. genaue Angaben von Zeit, Ort und Datum des Fundes bat. Das Flug-

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5v »0»«« (SS

modell wurde bei einer Freiballonfahrt über Solingen abgeworfen. Die Strecke Solingen—Freilingen beträgt 80 km. Bei einem Gleitwinkel von 1:20 müßte der Ballon 4000 m hoch gewesen sein, was wohl nicht anzunehmen ist. Demnach hat das Modell den größten Teil der Strecke segelnd zurückgelegt.

Steiff Stratosplan.

Unter dieser Bezeichnung bringt M. Steiff, G. m. b. fi, in Giengen (Wrttbg.) ein Katapult-Gleitflugmodell auf den Markt. Dieses Gleitflugmodell, die Form zeigt die nebenstehende Abb., besteht aus einem aus Stahldrahtgeboge-nem Flügel und einem hintenliegenden Leitwerk mit trapezförmig gestellten Seitenleitwerksflossen. Die Nase besteht aus einem verschiebbaren in Weichgummi gepreßten Gewicht, welches gleichzeitig als Stoßpuffer dient und Verletzungen vermeidet.

Der Stratosplan wird mit einer beigegebenen Schleuder (Gummi-Katapult) senkrecht auf ungefähr Kirchturmhöhe geschleudert. Der Gleiter macht dann in großer Höhe, wenn er Geschwindigkeit verloren hat, selbsttätig rückwärts einen Looping und landet nach vielen Spiralen je nach Einstellung im Gleitflug. Gleitflüge bis zu 20 Sek. bei 3 m Wind sind keine Seltenheiten. Bei stärkerem Wind ist es empfehlenswert, beim Abschuß die Tragfläche in gleiche Richtung mit der Windrichtung zu stellen, also den Gleiter nicht gegen den Wind zu schleudern, sondern rechtwinklig dazu; dadurch erreicht der Gleiter eine große Höhe wie bei Windstille.

Durch geeignete Winkelanstellung des hinteren Leitwerks lassen sich alle möglichen Flugfiguren erzielen. Das Modell ist sehr sauber und fest gebaut und der Preis von Ml.— gering.

Wie Anzeigen im Flugsport wirken?

Zuerst gestatten wir uns zu bemerken, daß wir auf unser seinerzeitiges Inserat, aufgegeben durch Herrn S. ... etwa 25 Angebote für Maschinen, selbst aus dem Auslande, erhalten haben, womit bewiesen sein dürfte, daß Ihre Zeitung tatsächlich außerordentlich viel gelesen wird und die Aufmachung des Inserates wirksam genug war. Auf ein Inserat in einer anderen einschlägigen Zeitung erhielten wir nämlich keine einzige Offerte. — Wir freuen uns, Ihnen dies mitteilen zu können.

Köln, 26. 1. 32. S. ...

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Was nicht nötig ist

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tage 1932 xxiv.jahrgang

nr 5

datum

2. märz

16, märz

30. märz 13. april

27. april 11. mai

25. mai

8. juni

22. juni 6. juli

20. juli

3. august

17. august

31. august

11. september

28. september

12. okiuber

26. oktober

9. november

23. november

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M„ Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit »Nachdruck verboten' versehen, _nur mit genauer Quellenangabe gestattet,__

Nr. 4__17. Februar 1932_XXIV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 2. März 1932

Praktische Arbeit.

Der Treffpunkt Jahresversammlung des DMSV in Magdeburg am 6. und 7. 2. der Fliegergemeinde war gut gewählt.

Am Samstag bescheidener, aber desto herzlicherer Empfang ohne Bankett durch die MAG (Alexander). Begrüßung durch den Ehrenvorsitz. Ursinus, wobei er der vergessenen Pioniere gedachte, u. a. auch Hans Grade, dem man Sonntagvormittag 8 Uhr einen Gedenkstein an die Stelle seines ersten Fluges, 28. 10. 1908, auf demCrakauer Anger rollte.

Die interessanten Vorträge von Kronfeld und Groenhoff hatten eine Menge Magdeburger Prominente herbeigelockt, so daß sich der Saal im Magdeburger Hof als viel zu klein erwies und die Hälfte wieder abziehen mußte.

Zu der Tagung am 7., vorm. 9 Uhr, waren 47 Delegierte erschienen. Man war unter .sich, damit jeder unbeeinflußt seine Wünsche vorbringen konnte. Die vielen oft schwierigen Fragen wurden restlos geschäftsmäßig geklärt und erledigt. Die „B. Z." schreibt am 9. 2. über die Tagung: „Denn alles das, was auf der Tagesordnung stand, war entweder nur rein verbandstechnisch zu werten oder war bei früheren (auch privaten) Zusammentreffen mit den einzelnen Referenten schon oft genug erörtert worden. Außerdem kam hinzu, daß die Modell- und Segelflieger ihre Gemeinschaft derartig in Ordnung haben, daß der geschäftliche Teil keine Ueberraschungen bringen konnte.

Haben sie sich doch nicht einmal über finanzielle Schwierigkeiten zu beklagen, obwohl die Verbandsbeiträge sehr niedrig gehalten sind und öffentliche Mittel ihnen nicht zur Verfügung stehen. Aber der deutsche Modell- und Segelflugverband, dem sich im letzten Jahre 20 neue Vereine anschlossen, läßt alle Aemter ehrenamtlich verwalten, und niemand sucht (im Gegensatz zu manchen anderen in der deutschen Fliegerei) pekuniäre Vorteile aus seiner Arbeit für die Luftfahrt zu ziehen. Glücklicher Verband, Vorbild für alle!"

Schluß der Sitzung abends 7 Uhr. Bericht folgt.

Voraussichtlich Rhönwettbewerb 17.—31. 7. I. Istus-Wettbewerb 27. 7.-3. 8.

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„FLUGSPORT"

Nr. 4

Was nicht nötig ist.

Der Artikel aus Nr. 3 „Was nicht nötig ist" wird vielen Segelfliegern und Segelfluggruppen aus dem Herzen gesprochen sein. Wir können uns, wollen wir ehrlich dem Segelflugsport seiner bisherigen Entwicklung eine ebensolche Weiterentwicklung an die Seite stellen, nicht mehr leisten, daß jährlich Tausende über Tausende für Verwaltung, Reisen, Spesen und sonstige Aufwendungen ausgegeben werden. Jeder Pfennig muß zum Bau von Maschinen und zur Unterstützung der sporttreibenden Gruppen verwandt werden. Man sehe sich doch die Haushaltpläne unserer Luftfahrt»Verbände für die vergangenen Jahre an! Während die Gruppen draußen im Land Pfennig um Pfennig sammeln und neben aller freien Zeit ihrer Mitglieder auch noch deren kärgliche Mittel in Anspruch nehmen müssen, nur um das Notwendigste zu schaffen; während manche oft im Interesse des Fortschrittes, manchmal sogar im Interesse der Sicherheit nötige oder dringend erwünschte Verbesserung und Aenderung an den Fluggeräten immer und immer wieder hinausgeschoben werden muß, während mit größten Schwierigkeiten oft kaum die Versicherungsgebühren aufgebracht werden —■ darf keinesfalls auch der kleinste Betrag an nicht dringend nötiger Stelle verwandt werden! Hinweg mit allen Repräsentations-Ausgaben, hinweg mit allen Ausgaben für Arbeiten, die ehrenamtlich geleistet werden können — wir sind heute nicht mehr fähig, uns das zu leisten. Und von den freiwerdenden Geldern Fluggerät für unsere tätigen Gruppen. Wie oft muß der Flugbetrieb unterbrochen und eingestellt werden, weil für Beschaffung von Baustoffen zur Reparatur von Brüchen die Mittel fehlen, oder es an anderen Sachen (Startseil pp.) mangelt — während unsere Vertreter der Luftfahrt in „reichlicher" Anzahl auf Kosten der Mitglieder zu Tagungen und sonstigen Veranstaltungen fahren; bei denen oft recht wenig im Verhältnis zum Aufwand herauskommt. Wenn schon dringend nötig, dann nur erfahrene Fachleute abordnen! Auch das in bezug auf die Zeitungen Gesagte muß stark unterstrichen werden. Können alle diese Ausgaben für die vielen „Blättchen" und „Zeitschriftchen" nicht zur Unterstützung unserer bewährten Fachzeitungen verwendet werden, damit endlich durch Verbilligung dieser diese allen Sporttreibenden zugänglich gemacht werden können?

Bitte kein „Aber"!

Solange freilich noch draußen oft die so rühmlich bekannte „Kameradschaft" (siehe Beispiel aus einem der letzten „Flugsport"!) besteht, solange sich bestehende Gruppen gegenseitig bekämpfen, um sich sportlich zu schädigen, solange sich sogar Vereinsvorstände von DLV-Vereinen berufen zu fühlen glauben, zu erklären, daß endlich gegen die Konkurrenz des DM SV vorgegangen werden müsse — solange ist selbstverständliche, gemeinsame, ersprießliche Arbeit nicht möglich.

Im Gegenteil! Helft in gemeinsamer Arbeit, sportliche Konkurrenzen zu schaffen; nur solche spornen an zu neuen Erfolgen und neuer Arbeit und fördern die Sache!

Und fördert und unterstützt die mittellosen Gruppen, die wirklich tätig sind!

Aber dafür: „Keinen Pfennig für unnötige Ausgaben, keinen Pfennig für unnötige Gehälter, Besoldungen, Spesen usw.!"

Ehrenamtliche Tätigkeit, wo nur irgend möglich! Dann wird auch unser deutscher Flug- und Segelflugsport zum Volkssport sich entwickeln und weiter in der Welt mit Achtung erwähnt werden, wie es ihm, seiner Tradition gemäß, gebührt!

Willi Naumann-Gera.

Nr. 4

.FLUGSPORT'

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Flugzeug mit veränderlicher Fläche der Technischen Hochschule Breslau.

Flugzeug mit veränderlicher Fläche.

Im Versuchsflugzeugbau der Technischen Hochschule Breslau wurde am 12. Jan. im Beisein prominenter Persönlichkeiten der Luftfahrt mit Wolf Hirth als Piloten ein von Professor Schmeidler und Dipl.-Ing. Neumann konstruiertes Versuchsflugzeug eingeflogen. Das Flugzeug ist ein freitragender Hochdecker, bei dem die Tragfläche durch Ausschieben eines Schwenkflügels nach hinten vergrößert werden kann. In der nebenstehenden Abbildung sieht man oben das Flugzeug im Normalzustand und unten das Flugzeug mit vergrößerter Fläche. Zweck der Vorrichtung ist die Erreichung einer möglichst großen Spanne zwischen Größt- und Kleinstgeschwindigkeit bei geringer Motorleistung. Die bisherigen Versuche haben die Erwartungen in vollem Umfange befriedigt.

Freitragender Doppeid. D 22 der Akaflieg Darmstadt.

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„FLUüSPOR V

Nr. 4

Freitragender Doppeldecker D 22 Akaflieg Darmstadi

Das erste Baumuster dieser von der Akademischen Fliegergruppe Darmstadt entwickelten. Bauart haben wir im „Flugsport" 1929, Nr. 3, Seite 45—47 ausführlich beschrieben. Die Flugeigenschaften waren damals so ausgezeichnet, daß dieser Typ weiter entwickelt wurde.

Das neue Flugzeugmuster D 22 der Akaflieg Darmstadt wurde im Dezember und Januar flugerprobt, dabei wurden bei einem Fluggewicht von 635 kg (entsprechend einer Spezialausrüstung gegenüber 600 kg normal) mit Motor Gipsy folgende Leistungen erzielt:

vmax = 220 km/h, vlande = 67 km/h, 1000 m in 3,5 Min., 3000 m in 13 Min., 5000 m in 32 Min.

Flugeigenschaften: Stabilität um alle drei Achsen gut, Ausgleich durch im Flug verstellbare Höhenflosse von 70—200 km/h, Steuerdrücke gering und gleichmäßig, auch im überzogenen Flug noch gute Wirksamkeit. Die Kunstflugeigenschaften sind durch große Wendigkeit ausgezeichnet. Im Steiltrudeln ist es möglich, durch Seitensteueraus-schlag von einem Drehsinn sofort in den anderen überzugehen. Nach 12 Trudelumdrehungen geht die Maschine ebenso leicht heraus wie nach einer.

Nach 12 Flugstunden entsprechend 27 Flügen blockierte bei einem Höhenflug in 1400 m Höhe nach einer Links- und anschließenden Rechtskurve das Seitensteuer aus bisher noch ungeklärter Ursache in ausgetretenem Zustand. Nachdem der Führer Voigt alle Versuche gemacht hatte, die Blockierung zu überwinden, entschloß er sich zum Fallschirmabsprung, da eine restlose Bruchlandung nicht vermeidbar war. Der Heinecke-Fallschirm öffnete sich sofort.

Neue Autogiro-Typen.

Das Flugzeug mit umlaufenden Flügeln scheint sich immer mehr durchzusetzen. Vor allem verspricht man sich infolge seiner günstigen Lande- und Starteigenschaften eine zunehmende Verwendung als privates Verkehrsflugzeug. Aus diesen Gründen entwickelten die Konstrukteure den Autogiro mit Kabine.

Die Kellett Aircraft Corporation, Philadelphia, hat ihren Autogiro mit einem abnehmbaren Kabinenaufsatz (siehe Abb.) versehen. Die Kabine ist mit einer seitlichen Einsteigtür versehen, welche auch einen Teil des Daches der Kabine öffnet. Führer und Fluggast sitzen nebeneinander. Zum Betriebe dient ein Continental-A-70-165-PS-Motor.

In England hat gegen Ende vorigen Jahres die Cierva Autogiro Company Ltd. den C 19 Mk IV dreiflügelig gebaut. Die Flügel können bei diesem Typ zusammengelegt werden. Start des Rotors vom Motor aus. Die hintere Leitwerksflosse und das Seitenruder (vgl. Abb.) sind, um für den Rotor mehr Platz zu schaffen, nach unten gezogen. Das Seitenruder mußte daher sehr tief ausgebildet werden. Motor Armstrong Siddeley Qenet Major. Maximal-Qeschwindigkeit 170 km, minimale 40 km, mittlere 145 km, Steigfähigkeit 190 m/Min., Steigwinkel 8°, Gipfelhöhe 4000 m, senkrechte Fallgeschwindigkeit bei 40° 3,9 m/sek., Aktionsradius 400 km bei mittlerer Geschwindigkeit.

Die

De Havilland Company

hat eine Kabinenmaschine, Sitze hintereinanderliegend, Rotor dreiflügelig, Typ G 24, gebaut, Das Fahrgestell bei diesem Typ ist etwas weiter zurückgelegt. Gegen Ueberschlag ist vorne ein Stoßrad (siehe Abbildung) angeordnet. Motor Gipsy III 120 PS. Geschwindigkeit 190 km, Start des Rotors vom Motor aus.

Nr. 4

„FLUGSPORT"

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Amerik. Kellett-

Autogiro.

Engl. De Havilland-Autogiro C 24.

Amerik. Autogiro der Buhl Aircraft Co.

Die amerikanische Firma

Buhl Aircraft Company, Detroit, Mi.,

hat einen von Etienne Dormoy konstruierten Autogiro mit Druckschraube (siehe Abb.) gebaut. Höhen- und Seitenleitwerk sehr weit hinten liegend, werden durch drei Aluminiumholme getragen. Führer in der Nase des Rumpfes, Fluggast unter dem Rotorturm. Rotordurchmesser 12,5 m, Gewicht belastet 900 kg, Leergewicht 630 kg, Geschwindigkeit maximal 150 km, Motor Continental 165 PS.

Engl. Cierva Autogiro C 19 Mk. IV.

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„FLUGSPORT

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Amerikanischer Continental 4-ZyL 35 PS.

Die in dieser Zeitschrift gemachten Vorschläge und aufgestellten Richtlinien für die Entwicklung eines kleinen Flugmotors sind in Amerika nicht unbeachtet geblieben. Die Hauptgrundregeln nach Ur-sinus, Einfachheit, Gehäuse aus einem Stück und verschiedenes andere sind bei der Konstruktion des Continental-Motors, gebaut von der Continental Aircraft Engine Co., Detroit, Michigan, teilweise1 berücksichtigt.

Zwei Zylinder, je in einem Block gegossen, gegenüberliegend. Ventile seitlich, abnehmbare Zylinderdeckel, Zylinderköpfe aus Leichtmetall.

Zündreihenfolge 1 — 3 — 2 — 4.

Gehäuse aus einem Stück mit vier Befestigungswarzen. Die Kurbelwelle wird von hinten eingebracht. Wenn man den hinteren Deckel lösen will, so muß der Motor

Amerik. Continental-4-Zyl.-35-PS-Motor. ausgebaut werden.

Kurbelwelle dreifach

gekröpft. Pleuel Gleitlager. — Drehrichtung der Kurbelwelle von vorn auf den Konus gesehen entgegengesetzt dem Uhrzeiger.

Schmierung durch die hohlgebohrte Kurbelwelle, Nockenwelle in gleicher Weise. Oeldruck 2,8—4,0 kg/Atm.

«Sa 0Sm

Zylinderblock und Kurbelwelle des Continental 4-Zyl.

PATENTSAMMLUNG

1932

des

Band IV

No. 21

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 540650; 541344, 964, 965, 966; 542309, 379, 471, 472, 833.

Flugdrachen (Drachenflugzeuge, mit Tragflächen und Kraftantrieb (Gruppe 3—24).

U A Pat. 541964 v. 26. 3. 29. veröff. 16. 1. ° ^ 32. Sozietä Italiana Ernesto Breda, Mailand, Italien, Eindeckerflugzeug mit einem als Fachwerkträger ausgebildeten Kastenholm.

Bekannt sind Flugzeuge mit einem als Fachwerkträger ausgebildeten, die Flügelrippen tragenden Kastenholm von viereckigem Querschnitt, bei dem die seitlichen Stegflächen und gegebenenfalls auch im Querschnitt liegende Verbände als Fachwerke mit gekreuzten Streben ausgebildet sind. Derartige Holme sind statisch unbestimmt und daher der genauen Berechnung nicht zugänglich, so daß sie der erforderlichen Rruchsicherheit wegen zu stark und daher mit zu hohem Gewicht ausgeführt werden müssen.

Auch viereckige Kastenholme mit Steg- und Gur-

Abb.i

tungswänden aus vollen oder ausgesparten und gegebenenfalls gegen Ausbiegen versteiften Blechen sind statisch unbestimmt und werden daher zu schwer und sind außerdem der Vernietung und Ausbesserung schwer zugänglich.

Weiterhin bekannte dreieckige Fachwerkholme weisen infolge der einen nur m<it einem üurtungsstab versehenen Ober- oder Untergurtung ungleichförmige Biegungsbeanspruchungen auf und ergeben bei Verdrehung des Holmes auch starke Torsionsbeanspruchun-gen in den Gurtstäben.

Patentanspruch: Eindeckerflugzeug mit einem als Fachwerkträger ausgebildeten Kastenholm von viereckigem Querschnitt, an dem die Rippen angesetzt sind, dadurch gekennzeichnet, daß die aus je zwei Gurtungen (c) und zwischen diesen zickzackförmig angeordneten Diagonalen (d) bestehenden Fachwerkscheiben des Kastenholms derart zusammengesetzt sind, daß in jedem Knotenpunkt je sechs auf den Scheiben liegende Stäbe zusammenlaufen, während von jedem Knotenpunkt aus außerdem noch je eine 'Raumdiagonale (e) zu der schräg gegenüberliegenden Gurtung geführt ist.

UA Pat. 542471 v. 6. 1. 29, veröff. 25. 1. ^ ^ 32. Mathias Henter und Ernst Käser,

West Allis, Milwaukee, v. St. a. Einrichtung mir Erhöhung des Quertriebes und sunt Verhindern des Ablösens der Luftströmung auf der Oberseite von Flugsengtragflügeln.

Patentansprüche: 1. Einrichtung zur Erhöhung des Quertriebes und zum Verhindern des Ablösens der Luftströmung auf der Oberseite von Flugzeugtragflügeln mittels am Tragflügel angeordneter, um eine quer zur Flugrichtung liegende Achse umlaufender Drehflügel, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehflügel so angeordnet sdnd, daß sie durch ihre Rotation die Luftströmung auf der Oberseite des Tragflügels beeinflussen und in der Ruhestellung eine Lage einnehmen, in der sie auf den

Tragflügel einwirkenden Luftströmung den geringsten Widerstand entgegensetzen.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehflügel (n) an der Hinterkante des Tragflügels (a) angeordnet ist und in der Ruhestellung dessen Querschnitt ergänzt.

3. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehflügel (s) auf der Oberseite des Tragflügels (a) angeordnet ist und dn der Ruhestellung dessen Oberfläche ergänzt.

4. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der als windschnittiger Körper ausgebildete Drehflügel (s) oberhalb der Oberseite des Tragflügels (a) angeordnet ist und in der Ruhestellung in der Richtung der Luftströmung liegt.

bf A Pat, 541965 v. 12. 3. 30, veröff. 19. A ^ 3. 32. The Cierva Autogiro Co. Ltd., London. Flugzeug mit frei umlaufenden vom Fahrtwind angetriebenen Flügeln und darunter angeordneten festen Tragflügeln.

Patentansprüche: 1. Flugzeug mdt frei umlaufenden, vom Fahrtwind angetriebenen Flügeln und darunter angeordneten festen Tragflügeln, dadurch gekennzeichnet, daß die

Die Auslandspalente werden laufend in der „Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschiff-

fahrt" veröffentlicht.

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 21

festen Tragflügel (45) so angeordnet sind, daß sie einen geringen negativen Auftrieb erzeugen, wenn das Flugzeug derart zur .Richtung des relativen Windes liegt, daß der Auftrieb der umlaufenden Flügel (42) Null ward.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die festen Tragflügel (45) eine solche Lage zum Schwerpunkt des Flugzeuges einnehmen, daß bei positivem Anstellwinkel der festen Tragflügel deren Druckpunkt vor und bei negativem Anstellwinkel hinter dem Schwerpunkt des Flugzeuges liegt.

3. Flugzeug nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die festen Tragflügel (45) in an sich bekannter Weise als Ganzes um eine quer zur Flugrichtung liegende Achse (46) verstellbar sind.

4. Flugzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel, (47 bis 51) zum Einstellen des Anstellwinkels der festen Tragflügel (45) in an sich bekannter Weise mit der Verstelleinrichtung (52 bis 58) des Höhenruders (59) gekuppelt sind.

5. Flugzeug mit frei umlaufenden, vom Fahrtwind angetriebenen Flügeln und festen, mit Steuerklappen ausgerüsteten Tragflügeln, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerklappen in ,an sich bekannter Weise sowohl gegenläufig als auch gleichsinnig verstellbar sind.

6. Flugzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zum gleichsinnigen Verstellen der Steuerklappen mit der Verstelleinrichtung (52 bis 58) des Höhenruders (59) gekuppelt sind.

U I ff Pat. 541344 v. 20. 11. 28, veröfl 13. ^ lu 1. 32. Vincent Justin Burnelli, New York, und Edward Burke Wilford, Merion, Penns., V. St. A. Qu erru dera n ordn img für Flugzeuge.

Es sind Flugzeuge bekannt, deren Tragflügelwöl-bung dadurch verändert wird, daß vorn und hinten

an dem Mittelstück des Tragflügels angelenkte, zwangläufig miteinander verbundene Klappen eingestellt werden. Diese Anordnung wird deswegen gewählt, um die Flügelform verschiedenen Fluggeschwindigkeiten anpassen zu können, so daß ein leichtes Landen und Aufsteigen mit großer Flügelwölbung ermöglicht wird, jedoch bei großen Fluggeschwindigkeiten eine flache Flügelform mit kleinem Widerstand benutzt werden kann. Sollen auch seitliche Schwankungen durch verschiedene Einstellung der Wölbungen von zwei Flügeln ausgeglichen werden, so stellen sich Schwierigkeiten ein, da beim Herabbiegen der Hinterkantenteile beim plötzlichen Verstellen der Flügelwölbungen ein starkes Kippmoment entsteht, das die Flügel vorn herunter- und hinten nach oben drückt. Bei verschiedener Einstellung der Flügelwölbungen wäre daher nicht nur der Auftrieb der beiden Flügel, sondern auch das Kippmoment nach vorn verschieden stark, und es würde sich eine Schieflage des Flugzeuges ergeben, nicht jedoch ein Aufrichten im gewünschten Sinne erfolgen.

Die Erfindung soll ein derartiges Kippmoment vermeiden und eine seitliche Steuerfähigkeit unabhängig von der Einstellung der Flügelwölbung, d. h. unabhängig von der Fluggeschwindigkeit erreichen, Patentansprüche:

1. Querruderanordnung für Flugzeuge mit Tragflügeln veränderlicher Tiefe, deren Vorder- und Hinterkantenteile gegenüber einem festen Mittelstück verstellbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß Querruder (33, 45) sowohl am verstellbaren Hinterkantenteil (31) als auch unterhalb des festen Mittelstückes (11) des Tragflügels angeordnet sind.

2. Querruderanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Querruder (33) an dem verstellbaren Hinterkantenteil (31) unter Verwendung einer von diesem Teil zum starren Mittelstück (ll) des Flügels führenden Welle (38) mit Universalgelenk (37) und Qleitmuffe (40) angeordnet ist.

3. Querruderanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß einzelne Querrippen (140 des Flügelmittelstückes (11) von der Unterseite abwärts verlängert als Träger (44) für die unter den Flügeln angeordneten Querruder (45) dienen.

Pat. 542833 v. 23. 9. 28, veröff. 29. " 1 ^ 1. 32. Société Anonyme des Ateliers d'Aviation Louis Breguet, Paris. Quersteuerung für Luftfahrzeuge.

Wenn ein Flugzeug mit großen Anstellwinkeln fliegt, so arbeiten die gegenwärtig benutzten Querruder häufig unter ungünstigen Bedingungen.

Ueberschreitet nämlich der Anstellwinkel den Winkel, der dem maxdmalen Auftrieb entspricht, so bewirkt die Einstellung eines Querruders nach unten, daß der Auftrieb verringert und eine der gewünschten Wirkung entgegengesetzte erhalten wird.

Ist ferner der Anstellwinkel ein wenig kleiner als der, der dem maximalen Auftrieb entspricht, so bewirkt zwar die Verstellung eines Querruders nach unten, daß der Auftrieb vergrößert wird und das gewünschte Geraderichten erfolgt, aber es hat wegen der Form der Polaren bei großen Neigungswinkeln eine Vergrößerung des Widerstandes zur Folge, der die Erscheinung eines Giermomentes hervorruft, das gefährlich sein kann und das durch die Betätigung der Seitenruder kompensiert werden muß, deren Wirksamkeit durch die Verminderung der aerodynamischen Geschwindigkeit bei großen Neigungswinkeln stark vermindert wird.

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

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Patentansprüche:

1. Quersteuerung für Luftfahrzeuge mittels zweier über und vor den Tragflügeln symmetrisch zum Rumpf angeordneten, um eine quer zur Flugrichtung liegende Achse verstellbaren zusätzlichen Flächen, dadurch gekennzeichnet, daß die nach Art der Querruder willkürlich verstellbaren zusätzlichen Flächen sich in der Ruhelage selbsttätig so einstellen, daß in normaler Fluglage ihr Anstellwinkel annähernd gleich dem der Tragflügel ist, bei wachsenden Anstellwinkeln der Tragflügel jedoch kleiner bleibt als der der Tragflügel.

2. Quersteuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die selbsttätige Einstellung der zusätzlichen Flächen (Pg, Pd) durch die Gegenwirkung von Federn (rg, rd) geregelt wird.

3. Quersteuerung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die selbsttätige Einstellung der zusätzlichen Flächen durch Hilfsflächen erfolgt, die sich nach Art einer Windfahne einstellen.

4. Quersteuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die willkürliche Einstellung der zusätzlichen Flächen durch einen Steuerhebel (C) erfolgt, an dessen Enden (Kg, iKd) von Federn (rg, rd) gespannte Seile (4g, 4d) befestigt sind, die teilweise auf den Hebelenden derart als Nocken ausgebildet sind, daß das durch die Federn hervorgerufene Moment das auf die zusätzlichen Flächen wirkende aerodynamische Moment so weit aufhebt, daß der Anstellwinkel der zusätzlichen Flächen in normaler Fluglage annähernd gleich dem Tragflügel ist, bei wachsendem Anstellwinkel der Tragflügel jedoch kleiner bleibt als der der Tragflügel.

bi APat. 541966 v. 26. 3. 30, veröff. 19. 1%J 1. 32. Fiat Società Anonima, Turin, Italien. Feststelluorrichtnng für das Höhenruder von Flug sengen.

Bekanntlich muß der Flugzeugführer, besonders bei ausgedehnten Flügen, um das Flugzeug in waagerechter Lage zu halten, nach Erreichen einer bestimmten Höhe dauernd die Steuersäule mit den Händen in der erreichten Stellung festhalten, und die Anstrengung dabei ist derart, daß sein physischer Widerstand langsam erlahmt und seine Kräfte verbraucht werden. Patentansprüche :

1. Feststellvorrichtung für das Höhenruder von

Flugzeugen, bei der mit der Versteileinrichtung für das Höhenruder durch Vermittlung eines federnden Zwischengliedes ein Hilfshebel verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß die zwischengeschalteten Federn (6) mit den Enden von zwei Schwinghebeln (4,5) verbunden sind, von denen der eine (4) auf die Welle (l) des Höhenruderzwischenhebels (2) aufgekeilt ist, während der andere (5) auf dieser Welle lose angeordnet und mit einem Hebel (9) verbunden ist, der auf einer Welle (15 verschiebbar ist und durch eine vom Flugzeugführer betätigte Feststellvorrichtung in den Endstellungen festgehalten wird.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Feststellvorrichtung einen mit der Nabe des Hebels (9) fest verbundenen Arm (90 aufweist, der einen Zahn (11) besitzt, welcher mit einem der in einem festen Sektor vorgesehenen Löcher (12) in Eingriff kommt, wenn der Hebel (9) nach dem Sektor hin verschoben wird.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung, die die axiale Verschiebung des Hebels (9) bewirkt, aus einer Muffe (17) besteht, die vermittels einer Reibungskupplung mit der Nabe des Hebels (9) verbunden ist und einen Schraubenschlitz (19) aufweist, in welchen ein Stift' (20) eingreift, der auf der Welle (15) befestigt ist,

auf welcher die Muffe (17) lose angeordnet ist, derart, daß bei der Drehung der Muffe (17) sich der Stift (20) unter Mitnahme des Hebels (9) axial verschiebt.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Muffe (17) vermittels eines Gelenksystems mit einem Steuergriff (24) verbunden ist, der zwecks Feststellens oder Lösens des Hebels (9) in die beiden äußersten Stellungen (27') eines Führungssektors (27) gebracht werden kann,

Uifa Pat. 542309 v. 14. 12. 29, veröff. 22. u 1 v 1. 32. Rhön-Rositten-Gesellschaft e. V. und Alexander Lippisch, Fliegerlager Wasserkuppe, Post Gersfeld, Rhön. Seilst enerung für Flugseuge.

Patentansprüche: 1. Seilsteuerung für Flugzeuge, insbesondere zum Verstellen von Flügelklappen als Quer- und Höhenruder mittels eines einzigen Steuerhebels, dadurch gekennzeichnet, daß auf die nach beiden Seiten verlängerte Schwenkachse (1) des Steuerhebels (4) Seil-

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

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rollen (2, 3) aufgesetzt sind und daß an dem Steuerhebel (4) mit im rechten Winkel zu seiner Schwenkachse (l) liegenden Achsen weitere Seilrollen (6, 7) angebracht und sämtliche Rollen durch ein endloses Seil (9) oder durch Einzelseile gekuppelt sind, wobei eine der senkrecht zur Schwenkachse liegenden Rollen (7) mit Handgriffen (8) versehen ist.

2. Seilsteuernng nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das über sämtliche Seilrollen (2, 3, 6, 7) geführte Seil (9) um jede Seilrolle mindestens einmal voll herumgeschlungen oder am Rollenumfang in je einem Festpunkt (10) festgelegt oder durch beide Mittel mit den Rollen vereinigt ist.

3. Seilsteuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zum Antrieb der Ruder dienenden Seilrollen (2, 3) feste Hebel (11, 12) tragen, an die zu den Rudern führende Uebertragungsmittel (13, 14) angeschlossen sind.

b\ O Pat. 540650 v. 14. 2. 29, veröff. 23. 10 12. 31. Robert Virgil Morse, Ithaca, New York, V. St. A. Flugzeug, bei welchem ein Motorpaar mit radial stehenden Zylindern derart angeordnet ist, daß die Flächen größter Ausdehnung der Motoren etwa der Flug-richtnng parallel liegen.

Patentanspruch • Flugzeug, bei welchem ein Motorpaar mit radial stehenden Zylindern derart angeordnet ist, daß die Flächen größter Ausdehnung der Motore etwa der

und mit ihrer Achse etwas nach hinten geneigt sind, dadurch gekennzeichnet, daß im Waagerechtflug nach

dem Abkuppeln der Hubschrauben auf Leerlauf und im Abstieg vor dem Wiedereinkuppeln der mit entgegengesetzter Drehrichtung umlaufenden Hubschrauben je ein willkürlicher Bremsvorgang für kurze Zeit eingeschaltet wird.

f|(V7 Pat. 542472 v. 14. 12 30, veröff. 25. VJ^1 1. 32. Josef Bauer. Reichlkofen, Ndb.

Ohne Anlauf startbares Flugzeug.

Patentansprüche: 1. Ohne Anlauf startbares Flugzeug, dadurch gekennzeichnet, daß auf beiden .Seiten des Rumpfes gelagerte Hub- und Zugpropeller in rautenartig begrenz-

Flugrichtung. parallel liegen, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Motore hinter dem Führersitz durch einen Laufgang, der den, Führerraum mit dem übrigen Innenraum des Flugzeugs verbindet, voneinander setrennt angeordnet sind.

Schraubenflugzeuge (Gr. 25—30). f|OS Pat. 542379 v. 31. 12. 27. veröff. 23. 1. 32. Heinrich Maaß. Bremen.

Verfahren zum Steuern von Hub schraub enflug-

Patentanspruch: Verfahren zum Steuern von Hubschraubenflugzeu-gen mit zwei gegenläufigen Hubschrauben, die wahlweise antreibbar, a'bkuppelbar und abbremsbar sind

ten Rohrstücken (q) oder Halbrohrstücken (t) eingebaut werden, welche waagerecht eingestellt ein zusammenhängendes Rohr bilden (Fig. 2 und 3), in senkrechter Stellung aber mehrere kurze Rohr- oder Holbrohrstücke mit je einem Hubpropeller bilden (Fig. 4 und 5).

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einzelrohrstücke (q, t) durch Hebel (u) und Zugstangen (v), zwangsläufig untereinander verbunden, um die Welle (i) geschwenkt werden können.

3. Flugzeug nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß durch geeignete Lagerung der Welle (i), um welche die Rohrstücke geschwenkt werden, die Antriebsräder (d) dauernd in Eingriff bleiben.

Pat.-Samml. Nr. 21 wurde im „FLUGSPORT" XXIV., Heft 4, am 17. 2. 1932 veröffentlicht.

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Bohrung 79 mm, Hub 95 mm, 35 PS bei 2500, maximal 38 PS bei 2800 U., Gewicht trocken ohne Nabe 62 kg, Vergaser Zenith, Magnet Scintilla, Gesamtlänge 640 mm, Breite 648 mm, Höhe mit Vergaser 540 mm, Kompressionsverhältnis 1:5,25.

Das Oel im Sumpf muß nach 10 Stunden erneuert werden.

Tachometerantrieb auf der Rückseite des Motors rechtsdrehend.

FLUG UMISCHA

Inland»

Fliegerschule Wasserkuppe.

Aus den bereits veröffentlichten Kursusterminen ist zu ersehen, daß sich über das ganze Jahr fortlaufend Kurse für Fortgeschrittene erstrecken. Aus dieser Maßnahme ergibt sich für Fortgeschrittene (Motorflieger oder Gleitflieger mit B-Prüfung), die sich nicht an die Kursuszeiten halten können, die Möglichkeit jederzeitigen Eintritts in die Schule. Bei denjenigen Schülern, die nicht in der Lage sind, an einem ganzen Kursus teilzunehmen, verrechnet sich das Schulhonorar folgendermaßen:

Angehörige der Flugverbände: ein ganzer Kursus RM 100.—, ein halber Kursus RM 60.—, ein drittel Kursus RM 40.—. Geschlossene Gruppen (10—15 Teilnehmer), ganz gleich, ob Anfänger, Fortgeschrittene oder Trainingsflieger, können unabhängig von den Kursusterminen jederzeit Aufnahme finden. — Die Kurse für „Vorgeschulte" können bei Bedarf auch reine Anfänger aufnehmen.

Die Fliegerschule Wasserkuppe bietet mit einem Park von über zwanzig Maschinen der verschiedensten Typen die Gewähr, daß keine Flugpausen wegen Maschinenmangel eintreten. Ein Traktor, der die Maschinen nach dem Fluge zur Startstelle zurückholt, ermöglicht den gleichzeitigen Einsatz mehrerer Maschinen in einer Fluggruppe und so größtmöglichste Ausnutzung der verfügbaren Flugtage.

Bei den für die Wasserkuppe ungünstigen Windrichtungen (Ost und Nord); ist Gelegenheit zu Autoschleppflügen gegeben, so daß auch solche Tage voll ausgenutzt werden.

Die Fliegerschule Wasserkuppe teilt weiter mit, daß infolge einer Verschiebung der Wettbewerbstermine auch eine Verschiebung in den für die Monate Juli—Sept. geplanten Schulkursen eintreten muß.

Der vom 4.—26. 7. angesetzte Kursus für Fortgeschrittene u. Vorgeschulte findet jetzt vom 15. 6.—15. 7. statt.

Wissenschaftl. Trainingskursus (Wettbewerbsvorbereitung) 18. 7.—3. 8. findet vom 1.—15. 7. statt.

Lehrgang für Fortgeschrittene 25. 8.—24. 9. jetzt vom 12. 8.—10. 9.

In der Zeit vom 14. 9.—14.10. findet noch ein Lehrgang für Fortgeschrittene und Vorgeschulte statt, der sich mit dem Schlußkursus vom 28. 9.—29. 10'. überschneidet.

Die Fliegerschule teilt weiterhin mit, daß sie auf vielfachen Wunsch in ihre Kurse für Vorgeschulte, also vom 2.—31. 5., vom 6.—-30. 6., vom 15. 6.—15. 7., vom 12. 8.—10. 9., vom 14. 9.—14. 10. und vom 28. 9.-29. 10. auch Anfänger ohne jegliche Vorschulung aufnimmt.

1. Segelflug-Wettbewerb in Hirzenhain v. 27. 3.—3. 4., mit Genehmigung des deutschen Luftrates. Veraristalt. Verein f. Luftfahrt Hirzenhain e. V. in Hirzenhain, Dillkreis. Nur offen für DLV-Mitglieder. Haftpflicht- und Unfallversicherung muß vor Eintritt nachgewiesen werden. Meldungen auf vorgeschriebenen Formularen bis zum 10. 3. Der Veranstalter stiftet als Preise insgesamt 50 Freistellen in seiner Segelfliegerschule, ausschließlich Versicherung und Prüfungsgebühren. Eine Auszahlung des Wertes in bar erfolgt nicht.

Groenhoff erhielt am 30. 1. von Ullstein den BZ-Preis (RM 3000.—) überreicht. Am gleichen Tag übergab ihm Staatsminister a. D. Dominicus die Adler-Plakette.

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„FLUGSPORT"

Nr. 4

Vorm. und nachm. fanden zu Ehren Groenhoffs Feiern statt, an denen die prominenten Persönlichkeiten teilnahmen.

Am 3. 2. wurde Groenhoff der Hindenburg-Preis zugesprochen, bestehend aus einem Pokal und einer Geldprämie von RM 3000.—.

Das Segelfluggelände Cospot bei Jena wurde von der Firma Zeiß dem Jenaer Verein für Luftfahrt zur Segelflugschulung zur Verfügung gestellt.

Wolf Hirth schreibt uns: In der Presse erschien kürzlich zum 2. Mal die Nachricht, daß ich mit Oskar Weller Anfang Februar nach Neuguinea fliege.

h Im Aug. 1931 trat Oskar WTeller mit diesem Plan an mich heran. Ich sagte ihrrl: '„Voraussetzung für meine Einwilligung ist eine einwandfreie, finanzielle Grundlage." Als Termin setzte ich den 1. November 1931.

Vor diesem Termin erschien in einer Korrespondenz ohne meine Kenntnis die erste Notiz vom beabsichtigten Flug. Selbstverständlich war mir dies äußerst unangenehm. Einer von mir eingesandten Berichtigung wurde nicht Folge gegeben.

Am 4. Nov. teilte mir Weller mit, der Plan sei gescheitert. — Ich betrachtete die Sache als erledigt. Im Januar trat Weller nochmals mit einem Afrikaflug-Plan an mich heran, den ich jedoch vor Zeugen im Zimmer des Geschäftsführers des DLV-Segelflugausschusses sofort endgültig ablehnte. Dies schon deshalb, weil ich in der Zwischenzeit konstruktive Aufträge für die Segelflugschule Grünau übernommen hatte, deren Beendigung nicht vor Mai zu erwarten ist. Außerdem hatte ich dem DLV zugesagt, bei Autoschleppversuchen von DLV und DVL als Flugzeugführer mitzuwirken und schließlich begann jetzt im Febr. wieder die Ausbildung von Schülern.

Es ist mir unerklärlich, warum die Sache jetzt wieder aufgewärmt wirdr. nachdem sie schon das erstemal von mir (an die Novissima) dementiert worden ist.

Was gibt es sonst Neues?

„Mayer-Aachen" ist auf Antrag der Pommerngruppe in „Mayer-Stettin" umzutaufen. Diesem Wunsche soll stattgegeben werden. Taufakt am ersten Rhönzauber ab 17. Juli in üblicher Weise. Pommernvertreter als Pate, erkenntlich durch befriedigend gefüllten Taufgroschenbeutel, in der Hand haltend, muß zugegen sein. Sonst bleibt es bei „Mayer-Aachen".

Die AMAC, New York, in Liquid, hat, wie man erzählt,, bis jetzt 250 000 Dollar verbraucht.

Die National Gliding Association (USA) hat bei dem letzten Wettbewerb in Elmira die Preisgelder von 8000 Dollar gekürzt und bei der Preisverteilung wegen Geldmangels nur 5000 Dollar ausgezahlt. — Dort fehlt ein Luftrat!

Walter, Prag, hat die Lizenz zum Bau des Diesel-Packard 230 PS und des Junkers-750-PS-Schwerölmotors erworben.

Carl Delliehausen, Dipl.-Ing., beging am 31. Januar seinen 50. Geburtstag.

Berlit, Oberbaurat, Wiesbaden, einer der eifrigsten Förderer der Rhön-Segelflüge von Anfang an, wurde am 7. Februar 60 Jahre alt. Die Fliegergemeinde hatte seiner gedacht.

Ausland.

Vier französische Bombengeschwader werden mit Liore-Dellienausen. Olivier-203-Bombenflugzeugen neu ausgerüstet. Die Flugzeuge besitzen vier Gnom-Rhone-Titan-K-7-Motoren von je 300 PS, 5 MGs, Bombenlast 1000 kg, Aktionsradius 1000 km, Geschwindigkeit 240 km/h.

Der Angriff von großen Vögeln auf Flugzeuge ist immer als Fliegerlatein betrachtet worden. Nach einer Zuschrift von Mr. Talbot an die engl. Zeitschrift ,,Aeroplane" stieß dieser auf einem Bristol-Jagdflugzeug 1920 auf dem Flugplatz Bannu in Indien in 500 in Höhe, ohne daß er es merkte, mit einem großen Habicht zusammen. Nach der Landung wurde festgestellt, daß das Flügelende stark beschädigt, Vorderholm durchgebrochen und 2 Rippen beschädigt waren. Den vollständig zerschmetterten Habicht fand man am andern Ende des Flugplatzes. Nach einer anderen Zuschrift hat sich ein Geier in den Schlitzflügel der vorderen Nase eines Wapiti verfangen, so daß die Schlitzklappe nicht mehr betätigt werden konnte.

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Der Pariser Salon findet in der Zeit vom 25. Nov. bis 11. Dez. statt. Anmelde-schluß 30. April. Geschäftsstelle, Briefanschrift: General-Kommissariat, 4 Rue Galilée, Paris.

Die Swissair, .schweizerische Luftverkehrsgesellschaft A.-G., wird im kommenden Sommer auf der Linie Zürich—Wien Lockheed-„Orion"-Flugzeuge einstellen. Die flugplanmäßige Geschwindigkeit wird dadurch von 141 km auf 244 km gesteigert. Das Lockheed-Orion-Kabinenschnellflugzeug hat sechs Plätze, Motor Wright „Cyclone" 575 PS, Maximal-Geschwindigkeit 360 km, Reisegeschwindigkeit 280 km. Die Fluggastzahl soll auf vier beschränkt werden, um mehr Post mitzunehmen.

Moskau-Wladiwostok-Luitlinie soll 1932 eröffnet werden. Gourdou-Leseurre und Morane-Saulnier in Frankreich sollen fusioniert werden.

Prinz Bibesco beabsichtigt mit seinem Junkers-Dreimotor eine Flugreise durch Afrika durchzuführen. Strecke: Oran, Gao, Fort-Lamy, Fort-Archambault, Karthum, Kairo.

Koolhoven hat ein Projekt eines Riesenwasserflugzeuges, 42 Tonnen normales Fluggewicht, mit 10 000 PS, 210 km/h, ausgearbeitet.

Das englische Air Ministry gibt bekannt, daß junge Leute im Alter von 15K bis 17 als Lehrlinge in das Royal Air Force eintreten können.

Ein verlängertes Segelflug-Weekend findet von 24. bis 28. März in Dunstable (England) statt. Leitung: London Gliding Club.

Abrial hielt am 3. Februar in Aero Club de France bei einer Sitzung der Société Française de Navigation Aérienne einen Vortrag über die neuesten Fortschritte deutscher Segelflugzeuge.

Ein Denkmal für Wilbur und Orville Wright in Pau ist

am 30. Januar enthüllt worden.

Zehn Jahre MAO.

Am 29. Januar 1922 wurde in Magdeburg die „Mitteldeutsche Arbeitsgemeinschaft" im DMSV aus der Taufe gehoben. Der damalige Vorsitzende des „Vereins für Modellflugsport Magdeburg", Max Otto, hatte die Vertreter der mitteldeutschen DMSV-Vereine eingeladen. Und "der ganze alte Stamm der Modellbauer kam von Braunschweig, Halberstadt, Halle a. S., Leipzig und Zeitz, alle getragen von dem Gedanken, durch Gemeinschaftsarbeit und regen Meinungsaustausch den noch wenig entwickelten Modellflugsport zu fördern.

Wettbewerbe wurden festgelegt, und was noch wichtiger war, Wettbewerbsbestimmungen. Sie waren für damalige Verhältnisse

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äußerst scharf, denn sie verlangten, wie heute auch noch, von dem Bewerber vollständige Beherrschung seines Modells beim Strecken-, Dauer-, Kreis-, Last- und Zielflug. Kopfschüttelnd wurden von manchen diese Wettbewerbsvorschriften betrachtet, die bei Wettbewerben weiter nichts kannten, als Handstart-Strecke und Dauer. Aber einen großen Vorteil hatte es doch. Aus diesen Bewerbern wurden Modellbauer, die ihre Modelle in jeder Weise beherrschten. Im Laufe der Jahre fanden weitere Vereine den Weg zur MAG, so Dessau, Nordhausen und Schönebeck-Salzeimen.

Als Max Noack, Leipzig, der seit der Gründung der MAG den Vorsitz hatte und der selber ein leidenschaftlicher und vielgerühmter Modellbauer war, im November 1925 starb, übernahm ein junger ehemaliger Feldflieger den Posten, Conrad Polter, Dessau. Er hatte an dem schon seit der Gründung tätigen MAG-Flugwart Fritz Thiele, Leipzig, einen tüchtigen Mitarbeiter. Sie schafften beide mit ungestümem Drang am inneren und äußeren Aufbau der MAG und krönten ihre Arbeit mit der Durchführung der ersten MAG-Segelflugwoche in Kelbra am Harz.

Im Jahre 1929 gab es dann nochmal einen Wechsel in der Leitung der MAG, weil C. Polter und F. Thiele aus privaten Gründen von einer Wiederwahl Abstand nahmen. Zwei junge Kräfte sprangen dafür ein, die, obwohl keine ehemaligen Feldflieger, doch reichliche Erfahrungen im Modellflugsport und Organisationsfragen mitbrachten, F. Alexander, Magdeburg, und R. Kropf, Leipzig. Sie stehen heute noch dieser Organisation vor.

In diesen zehn Jahren, die nun seit der Gründung vergangen sind, hat die MAG nicht weniger als 39 Wettfliegen durchgeführt. Außerdem hat die MAG sich erfolgreich an beiden Rhön-Segelmodellwett-bewerben beteiligt, so auch am ersten Reichsmodellwettbewerb des DMSV im Oktober 1931. Interessant ist ein Vergleich der Leistungen von einst und jetzt. Den ersten MAG-Wettbewerb gewann Schneider, Leipzig, mit 184 Meter Strecke und 21 Sekunden Dauer. Im Jahre 1927 schon stellte R. Gaebler, Halberstadt, mit 594 Meter einen neuen deutschen Streckenrekord auf, der bis heute noch nicht überboten ist. Als Dauerflug für Normalmodelle hält Kosin, Halle, mit 63 Sekunden den MAG-Rekord.

Die letzt jähr igen Wettflugprogramme der MAG haben gezeigt, daß man nicht am Alten klebt, sondern der Modellfliegerei neue Wege erschließen will. Besondere Anregungen hierzu gaben die Durchführung von Segel- und Wassermodell-Wettbewerben. Auch wurde bereits ein Wettbewerb für Nur-Flügelmodelle mit Antrieb in Dessau abgehalten, und auch das diesjährige Programm entbehrt nichts an Vielseitigkeit.

Blickt man nun zurück auf die zehnjährige Tätigkeit dieser Arbeitsgemeinschaft, die in ihrer Rührigkeit einzig in Deutschland dasteht, so kann man nur wünschen, daß dieses Beispiel zielbewußter Arbeit in allen Gauen unseres Vaterlandes zum Wohle und Nutzen der deutschen Modellfliegerei Nachahmung finden möge. Wünschen wilder MAG für die weiteren zehn Jahre einen verstärkten Auftrieb.

Dreier-Schlepp in Magdeburg.

Aus Anlaß der am 6. und 7. Februar 1932 in Magdeburg stattgefundenen Jahrestagung des DMSV taufte die Segelflugvereinigung „Lüwa", Magdeburg, am Sonntag, den 7. Februar 1932 im Flughafen Magdeburg ihr neues Hochleistungssegelflugzeug Typ „Luftikus". An der Feier nahmen Vertreter der Behörden, Prominente des Segelflugsportes (u. a. Ursinus, Kronfeld, Stamer u. a.), die aus Anlaß der Ta-

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gung in Magdeburg versammelten Vertreter der DMSV-Vereine und die Vertreter der umliegenden Flugsportvereine teil.

Der 1. Vorsitzende der „Lüwa", Polizeimeister Beims, wies in der Begrüßungsansprache auf die Entstehung und Bedeutung des Segelflugsportes hin, dessen Geburtsstätte die Wasserkuppe in der Rhön sei. Nunmehr sei der Zeitpunkt gekommen, wo man den Gleit- und Segelflugsport auch in der Ebene betreiben könne. Das sei für die im Flachland ansässigen segelflugsporttreibenden Vereine ein großer Fortschritt und für die Entwicklung dieses idealen Sportes von außerordentlicher Bedeutung,

Nach ihm sprachen Faber, Magdeburg, der die Maschine auf den Namen „Willi Faber II" taufte, ferner die Vertreter des Herrn Oberpräsidenten der Provinz Sachsen, der Stadt Magdeburg, der Magdeburger Flughafengesellschaft und des Vereins Magdeburg des DLV, die der „Lüwa" ihre Glückwünsche überbrachten. —

Hierauf wurde zur Tat geschritten. „Willi Faber II" flog unter der Führung von Polizeimajor Angerstein im Flugzeugschlepp seine Ehrenrunde. Alsdann wurde ein Flugzeugschlepp mit drei Segelflugzeugen vorgeführt. Herr Bönig, Halle, der sich mit seinem „Flamingo" hierzu zur Verfügung stellte, nahm außer dem „Willi Faber II" (Major Angerstein), Herrn Bräutigam, Frankenhausen, mit seiner „Standard" und den Prüfling der „Lüwa" (Polizeimeister Leipner) in Schlepp. Die

Schleppflug von drei Segelflugzeugen auf dem Flugplatz Magdeburg. Unten in der Ecke links sieht man das schleppende Motorflugzeug. Oben links: Ursinus freut sich, daß Major Angerstein (im Flugzeug), der alte Pilote, nun auch der Segelfliegerei verfallen ist.

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„Willi Faber II" (Typ Luftikus) der Lüwa mit Fahrgestell an der Kufe.

Segelflugzeuge, die zur Verminderung der Bodenreibung mit Rädern bzw. kleinen Fahrgestellen versehen waren, wurden je mit einem Drahtseil verschiedener Länge mit dem Motorflugzeug verbunden. Der Start glückte dank der Geschicklichkeit der Piloten prompt, und wenige Sekunden später zog der erste Dreierschlepp Europas bei sonnigstem Vorfrühlingswetter in großen Kurven seine Bahn über dem idealen Magdeburger Flughafen. Jn etwa 500 Meter Höhe lösten sich die Segelflugzeuge vom Motorflugzeug und strebten — jedes seine eigenen Wege ziehend — langsam und majestätisch dem Rasen wieder zu. Sie wurden mit Beifall von den Anwesenden empfangen.

Am Nachmittag wurden dann noch Einzelschlepps mit Motorflugzeug und Kraftwagen ausgeführt.

Pionierarbeit im Segelflug auf dem Westerwald.

Wie man es machen soll! Schnorren, bauen und fliegen! Nie erlahmen! Auf Brechen und Biegen!

Rhöngeist.

Februar 1931 war es. Kuppen und Höhen des Westerwaldes in Schneemassen gehüllt. Skisport war die Losung bei jung und alt. Die Schuljugend tummelte sich auf ihren Brettern. Drei flugbegeisterte Menschen bauen einen Skihängegleiter „Schneeteufel". Eine Sensation für das kleine Westerwalddörfchen. Die Versuche am Hang sind geglückt. Der Anfang zur Segelsportbewegung war gemacht. In Sturmesschritt ging es weiter.

Eine Fahrt zum Rhön-Vater Ursinus lenkte zur richtigen Fahrt ein. Zunächst ein Modellbaukursus und ein Mann zur Wasserkuppe! Am 25. bis 30. März stehen 40 Modelle zur Schau aus! Ein Schaufliegen findet statt. Schulen aus der ganzen Umgebung begeisterten sich an den Flugleistungen. Modellbauer Möbius unterstützte uns. Vom 13. April bis 13. Mai macht unser Fliegerjupp die A- und B-Prüfung auf der Wasserkuppe.

Geld herbeischaffen! In vierzehn Tagen sind 400 RM. zusammen getrommelt, ein Fußweg von 200 Kilometer zurückgelegt, auch Kreis und Regierung geben ihr Scherflein dazu, es handelt sich hier um Betreuung arbeitsloser Jugendlicher. Wir nehmen am Jungfliegertreffen auf der Wasserkuppe teil. Am 6. Juni wird der Zögling begonnen. Am 20. Juli steht er im Rohbau fertig, und am 9. August findet die Flug-

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zeugtaufe mit den ersten Probeflügen statt. Vizepräsident Dr. Schunck von Kassel tauft das Flugzeug auf „Hui Wäller". Es erschienen Berichte in der Tagespresse: Jungfliegergruppe Hellenhahn an der Geburtsstätte des Segelflugs, Hellenhahner Zögling vor der Fertigstellung, Groß-Werbeflugtag in Hellenhahn (Limburg, Altendiez und Hirzenhain nimmt daran teil). Allsonntäglich wird geschult, so daß am 2. November die ersten vier A-Prüfungen fallen. Ein Markstein in der Entwicklung des Vereins. Die Reklame darf nicht fehlen. „Flugschulung in Hellenhahn", „Ein Tag bei den Jungfliegern", „Segelfliegen, der neue Volkssport". Bisher kein Unglücksfall, kein wesentlicher Bruch. Vom 1. bis 29. Oktober besuchte der zweite Jungflieger einen Kursus auf der Wasserkuppe. Hier sei ganz besonders der RRG für das Entgegenkommen gedankt. Der zweite Jungflieger wurde zum Hilfsfluglehrer und Bauprüfer ernannt.

Mit wachsendem Interesse und gesteigerter Begeisterung wurde am 31. Januar 1932 der Flugbetrieb wieder eröffnet. Eine große Zuschauermenge umlagerte den Schallenberger Berg. Eine neue Führersitzverkleidung sollte die Leistungen erhöhen. Die ersten Probeflüge haben die Erwartungen erfüllt, und am 7. Februar 1932 wurden die ersten B-Flüge geflogen. In langen Schlangenlinien bewegen sich die Zuschauer zum Startplatz.

Durch unsere eifrige Propaganda haben wir den ganzen Westerwald in unseren Bann gezogen. Schon bilden sich neue Gruppen, die Anregung und Ratschläge von uns empfangen. Man muß sich ganz einsetzen für die Idee des fliegenden Menschen, dann erreicht man auch gute Erfolge.

„Wer nicht wagt, der nicht gewinnt." So dürfen wir in Kürze mit dem Bau eines Segelflugzeuges beginnen, selbst das Problem der Flugzeughalle ist mit allem Nachdruck aufgenommen worden.

Wie machen wir das? Das ist das Geheimnis und Rätsel, worüber sich mancher den Kopf zerbricht. Ausgiebige Werbung in der Presse, persönliche Besuche bei interessierten Kreisen, stets die Photographien in der Tasche, jedem Menschen auf der Straße, in der Bahn die Photos präsentieren und die Behörde warm machen. Die Gruppe zählt 18 Mitglieder und hat bisher 50 RM. gezahlt. Macht's nach!

Es lebe der Segelf lug im Westerwald! Hugo Müller.

Segelflüge am Hesselberg in Bayern.

Der Hesselberg bei Wassertrüdingen, als einsamer Inselberg des .durch Bayern ziehenden Juragebirges bekannt, ragt aus seiner reizvollen, weiten Ebene heraus. Die höchste Stelle, die Osterwiese, bietet einen wunderbaren Ausblick, besonders bei hellem Wetter, bis nach Nürnberg und zu den Alpen, ferner grüßt der Hesselberg das neue Segelfluggelände Weißenburg. Die neue Halle der Schwabacher Fliegervereinigung grüßt ins Tal, und die seit vier Jahren vom Nordbayerischen Luftfahrt-Verband Nürnberg auf halber Höhe errichtete Halle läßt erkennen, daß durch diese Hallenbauten der Berg an fliegerischer^:Bedeutung sehr gewonnen hat. Die höchste Startstelle ist 265 m über der- Talsohle und bietet ebenfalls ein Landegelände für Notflugzeuge.

In segelfliegerischer Beziehung wurden Flüge von 1 Std. und neuer-

dings von 2 Std. ausgeführt. Die drei bis jetzt vom Nordbayerischen Luftfahrt-Verband Nürnberg durchgeführten Segelflugwettbewerbe brachten das gute Ergebnis von 75 A-, 27 B- und 5 C-Prüfungen bei Durchführung von 780 Starts und, was besonders zu erwähnen ist, ohne nennenswerten Unfall. .

Die Wochenendflugtage erfreuen sich guten Besuchs und guter Flugleistungen. So schildert der Schwabacher C-Flieger Schleicher seinen im November 1931 ausgeführten Zwei-Stunden-Segelflug wie folgt: ...

„Es war ari einem klaren Novembertag, als wir früh gegen 9 Uhr m Qerol-

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fingen ankamen. Die Auffahrt auf den Berg gestaltete sich bei den aufgeweichten Bodenverhältnissen sehr schwierig. Der Wagen unseres Kameraden Zink mußte steilenweise geschoben werden. Doch gelang es mit vereinten Kräften und nach Löschen eines kleinen Motorenbrandes den Gipfel, die Osterwiese, zu erreichen.

Unsere erste Arbeit dort oben war, wie immer, das Aufziehen unserer weithin sichtbaren Fahne, sie ließ uns einen feinen Südwestwind erkennen. Also ein Wind, wie er von uns nur gewünscht werden kann. Leider, so dünkte uns, zu schwach, um einen Segelflug ausführen zu können. Windmesser hatten wir zufällig keinen dabei, aber unserer Schätzung nach mögen es 4—5 Sek/m gewesen sein. Wie gesagt, eine Stärke, bei der am Hesselberg bis jetzt noch kein Segelflug ausgeführt wurde, und wir entschlossen uns, Uebungsflüge auf unserem bewährten „Fritz" (Schulmaschine mit ßootsverkleidung) auszuführen. Kamerad Zink bestieg als erster die Maschine, um einen Vorflug für die C-Prüfung zu machen. Sein Flug, der sich am Hang entlang über die Halle des NLV, dann in einigen sehr schönen Kurven direkt bis zum Fuße des Hesselberges erstreckte, zeigte uns, daß doch ein kräftiger Aufwind vorhanden sein mußte. Also nicht lange Ueberlegungen. Unsere so hervorragend günstig gelegene Halle ermöglichte es, das Segelflugzeug „Schwabach" in einigen Minuten an der Startstelle zu haben, und schon hob sich der Segler, allerdings nur in geringe Höhe über dem Startplatz. Dies erfüllte mich nicht mit sehr großer Freude, und da ich dachte, der Wind ist eben zu schwach für einen Segelflug, landete ich nach etwa 4 Minuten wieder am Gipfel des Berges. Da aber meine sämtlichen Kameraden der Ansicht waren, daß es doch noch gelingen müßte, startete ich nochmal. Es war gegen 11% Uhr. Der Wind mochte im Augenblick etwas stärker gewesen sein, und so kam ich gleich ziemlich hoch über die Startstelle. Jetzt erst konnte ich die Freuden eines Segelfluges genießen. Nach einigen Kreisen hatte ich alles tief unter mir. Die Halle mit der flatternden Fahne; die winkenden Kameraden wurden immer kleiner.

In steter Folge flog ich den Hang vor bis fast zur Nürnberger Halle und wieder zurück zur Osterwiese. Hin und wieder vernahm ich einen Ruf von unten. Es mochte wohl eine Stunde vergangen sein, als ein Freiballon ganz in der Nähe langsam vorbeizog. Kurze Zeit darauf ließ der Wind mehr und mehr nach. Die Maschine sank beängstigend. Es mußte also zur Landung geschritten werden. Etwa 15 Minuten flog ich schon nur mehr in Höhe des Hanges. Doch kurz vor dem Landeplatz setzte plötzlich eine frische Brise ein und im Nu erhob sich der Vogel wieder zu neuen Kreisen. Wieder der nun schon gewohnte Blick auf den Berg und seine Umgebung. Noch fast eine Stunde dauerte es. Manchmal unten am Hang, dann wieder hoch oben. Meine Kameraden hatten sich derweilen nach unten zu unserem „Fritz" begeben. Als eine abermalige starke Flaute einsetzte, mußte ich endlich an Landung denken, die sich dann auch glatt an der Startstelle vollzog."

Dieser Flug, der längste bislang am Hesselberg, hatte uns wiederum gezeigt, daß sich das Gelände vortrefflich für einen Segelflugbetrieb eignet, um so mehr, da Derartiges nicht nur an der bis jetzt beflogenen Südseite ausgeführt werden kann, sondern auch der Nordhang ist nach unseren kürzlich gemachten Beobachtungen bei Uebungsflügen genau so günstig, zumal die Gemeinde Ehingen zum Hinauftransport der im Tal gelandeten Maschinen eine Waldschneise schlagen ließ. Also mit unserer neuen Halle haben wir das erreicht, was wir erstrebten, jeden günstigen Wind und vor allem die verhältnismäßig wenigen Flugtage voll und ganz ausnützen zu können. Die reine Flugzeit war 1 Std. 58 Min. Unser selbstgebauter Segler „Schwabach" wurde nach den Plänen der Konstrukteure Wackersreuther, Thäter und Schleicher und von denselben in eigener Werkstätte hergestellt. Die „Schwabach" hat eine Spannweite von 15 m. L.

Literatur,

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Jane s All The World's Aircraft, 1931. Herausgegeben von C. G. Grey. Preis 2 Guineas. Verlag Sampson Low, Southwark Street, London.

Soeben ist der 21. Jahrgang 1931 dieses ausgezeichneten Jahrbuches erschienen. Wir können den Herausgeber Mr. Grey nur bestens zu diesem gelungenen Werk beglückwünschen. Das vorliegende Jahrbuch enthält wieder in bekannter Reichhaltigkeit die neuesten Flugzeugtypen sämtlicher Länder mit vielen Abbil-

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düngen, davon viele, die noch nirgends veröffentlicht sind. In dem Kapitel der Flugmotoren der Welt findet man die neuesten Typen des vergangenen Jahres, die einen sehr interessanten Vergleich des Einflusses des Militärflugwesens auf die Konstruktion in den verschiedenen Ländern gestattet. Interessant für den Konstrukteur und Flugzeugfabrikanten sind die genauen Aufzeichnungen über den Luftverkehr und wichtige Adressen in allen Ländern der Erde. Es gibt kein anderes Jahrbuch der Welt, in welchem eine derartige Fülle an wissenswertem Material zusammengetragen ist, wie in diesem, Jahrbuch.

Flugmodelle in Theorie und Praxis. Von Aurelius B i s a i 1. Verlag Zeitschrift „Flug", ff. Pittner, Wien III, Traungasse 11. 54 Seiten. Preis PM 2.50.

Das Buch enthält eine Einführung in die Grundbegriffe des Fluges. Es sind behandelt: Widerstand und Auftrieb, das Gleichgewicht, Gleit- und Segelflug, Propeller, Gummimotor, Tragflächen, Rumpf, Stabilisierungsflächen in der Auffassung, wie sie in Oesterreich üblich ist. Hervorzuheben sind die versnannten Stab-Ein-, Doppel-, Hoch- und Tiefdecker, wie sie sehr fleißig von Bisail in Oesterreich experimentiert wurden.

Luftfahrtforschung. Band 9, Heft 1 und 2. Verlag P. Oldenburg, München und Berlin. Preis: Band 8, Heft 1 RM 11.50, Heft 2 RM 5.80.

f?and 8, Heft 1 enthalt: Die Verdrehsteifigkeit und Verdrehfestigkeit von Fluezeugbauteilen. Von Heinrich Hertel.

Heft 2 enthält: Elastizitätstheorie des starren Luftschiffs. Aus dem Nachlaß von Heinrich Müller. Breslau. Bearbeitet von Edgar Seydel.

L'Aeronautiaue Mflftaire. Maritime, Colonlale et Marchande. Herausgegeben vom französischen Kri^gsministerium. Verlag M. & J. de Brunoff, 4 Rue des Poitevins, Paris. Preis Fr. 160.—. .

Dieses in Großformat in luxuriöser Aufmachung erschienene Werk mit einem Vorwort des französischen I uftministers Dumesnil. dbt einen Ueherblick über die Entwicklung des französischen Flugwesens seit 1919. 1010 erschien in dem gleichen Verlag „l'Aeronautioue pendant la Guerre mondiale", ein Werk über die Entwicklung des französischen Militärflugwesens im Kriege. Sämtliche Fortschritte auf den verschiedensten gebieten findet man verzeichnet. streckenflfjo-c. Rekorde. Snorffhigwesen, luftverkehr, Fluehäfen, Luftverkehrslinien, Fortschritte in der Konstruktion, wissenschaftliche Institute, Propaganda, Flugwesen in den Kolonien usw. Recht verständlich wird durch dieses Werk die französische Fludndustrie-Politik vom zivilen und militärischen Gesichtspunkt aus, denn dadurch war es möglich, die französische Luftfahrtindustrie überhaupt lebensfähig zu erhalten.

Ich fliesre mit und ohne Motor. Von Günter Groenhoff. Mit 88 Abbildungen. Preis kart. PM 1.20. Societäfs-Verlag Frankfurt a. M.

Günter Groenhoff schildert in diesem mit schönen Illustrationen ausgestatteten Werkchen (06 Seiten) seine Fliegerlaufbahn. Eines Tages im Jahre 1°23 besuchte mich Pfarrer Groenhoff mit seinem Sohn und' teilte mir mit sein Sohn wolle Flieder werden. Ich machte ihn darauf aufmerksam, daß dies kein Beruf sei, und daR nur ganz wenige von den vielen sich durchringen und höchste Leistungen vollbringen würden. Damals hätte ich nicht geglaubt, daß Groenhoff zu d°nen zahlen würde, die sich als Meisterflieger entwickelten. Jetzt lieet der Werdegang Groeripoffs hinter uns, eine glänzende 1 aufbahn mit ausgezeichneten Leistnnp-en. WpJobe Hindernisse hierbei zu überwinden waren, schildert dieses Werkchen, welches ieder angehende Segelflieger lesen sollte. Urs.

Ausflug, die rührige Luftfahrt-Zubehörfirma, hat einen Permanent-Katalog herausgebracht.

In der jetzigen Zeit müssen doppelte Anstrengungen gemacht werden, um sich auf dem internationalen Markt zu benannten. Wer letzt auf der Höhe bleibt, wird beim kommenden Aufstieg an der Spitze marschieren. Erfreulich ist, daß die deutsche Flugzeue-Zubehörindnstrie. sich von dem Ausland nicht überflügeln läßt. Sed'mayr, der Inhaber der Firma Autoflug, welcher nunmehr seit 21 Jahren in der Fliegerei tätig ist, hat Arbeit und Kosten nicht gescheut, einen 3sprachigen Katalog herauszubringen. Die Katalogblätter sind in einer Sammelmappe zusammengefaßt, die entsprechend der fortschreitenden Entwicklung ergänzt wurden. Der Katalog, eine erstmalige 3snrachige deutsche Erscheinung, dürfte in keinem Konstruktionsbüro und keinem Flugzeugwerk fehlen. Der Katalog wird von der Firma Autoflug, Inh. Gerhard Sedlmayr, Berlin-Johannisthal, Sternplatz 11—13, an Interessenten gratis abgegeben.

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Nr. 5__2. März 1<)32_XXIV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 16. März 1932

Probleme der Organisation von Se^elflugvereinen.

(Sachliches zu dem Artikel „An die Arbeit", „Flugsport" Nr. 21, 1931.)

Durch die Segelflugschulen wurde im letzten Jahre eine, bei der gegenwärtigen Wirtschaftslage, überraschend große Anzahl von Segelfliegern ausgebildet. Vielleicht sprach der Umstand mit, daß Väter, deren Söhne mit dem Studium fertig waren, für ihre stellungslosen Söhne eine nützliche Beschäftigung bei geringen Unkosten suchten und daher den Besuch der Segelflugschule finanzierten. Die Vereine erhalten mit diesen B-Piloten allerhand Zuwachs, ohne bei der Beschränkung der Mittel und Werkstatträume entsprechenden Nutzen aus diesem Zuwachs ziehen zu können. Für uns als eine Gruppe Fortgeschrittener liegen z, B. die Verhältnisse so, daß wir auch noch viele Anfänger von der Gewerbeschule usw. bekommen, meist zahlungsunfähige Mitglieder. Da die Mittel und Räume eben nicht auslangen, um gleichzeitig Anfängerbetrieb und Segelflüge durchzuführen, Autostart noch am fehlenden Auto scheitert usw., gehen viele Anfänger und auch B-Piloten wieder weg. Nun ist es um einen Teil, der nur halb bei der Sache ist, nicht schade. Zweifellos kommen aber auch strebsame Mitglieder nicht auf ihre Rechnung.

Uns wurde vorgeschlagen, den Verein zu vergrößern. Da jeder fünfte Mann erst Beitrag bezahlt, ist es rätselhaft, womit allein Unfall-, Haftpflicht- und Verbandsbeitrag usw. von den wenigen Eingängen beglichen werden sollen, von den Betriebsmitteln, Unkosten für Bruchreparatur ganz zu schweigen. Wir kommen zu folgenden Ueber-legungen:

1. In Zeiten, wo es schlecht geht, verkleinert man den Betrieb und schränkt sich ein. Eine Verbreitung hat nach meinen Erfahrungen nur Zweck, wenn für ein aktives Mitglied fünf fördernde (d. h. zahlende) Mitglieder eintreten.

2. Alle leistungsfähigen Gruppen arbeiten am besten mit 10—15 Mann, auf die sie sich verlassen können.

3. Sind selbst bei den kleinen Gruppen keine Mittel für Flugbetrieb da, dann kann diese Gruppe im Modellbau noch Gutes leisten.

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4. Sind bei einer großen Gruppe keine Mittel mehr da und die Maschinen entzwei, dann fliegt sie auf oder schmilzt bis auf ein paar Mann zusammen.

5. Bei einer großen Gruppe können Zufallsmehrheiten bei Abstimmungen eintreten und fruchtbare Arbeit verhindern, Vereinsleitung erschweren, der kameradschaftliche Zusammenhang ist lockerer usw.

6. Die Art des Segelflugbetriebes bedingt sowieso Gruppeneinteilung, auch bei großen Vereinen.

Es ist deshalb nicht so wesentlich, ob verschiedene Vereine am Orte sind, vorausgesetzt, daß sie in einer Arbeitsgemeinschaft zusammengeschlossen sind und — Konkurrenz macht lustig.

Dies sind unsere Gründe, weshalb wir kein eintretendes Mitglied abweisen, auf der anderen Seite aber auch nicht besonders Werbearbeit leisten, da die Verhältnisse z. Z. noch zu ungeklärt sind und wir uns nicht übernehmen wollen.

Ueber technische Fragen besteht ein guter IVleinungsaustausch, leider fehlt über organisatorische Fragen der gleiche Erfahrungsbericht. Die Bedingungen liegen auch für die einzelnen Gruppen verschieden. Es haben z. B. alle an Schulen angelehnte Gruppen einen gewissen Rückhalt, aber auch meist einen beschränkten Wirkungskreis (Anfängerausbildung, da Schüler verhältnismäßig schnell wechseln). Bei den Volksvereinen werden die Dinge jedoch ziemlich gleichmäßig liegen, abgesehen vom verschiedenen Alter der Gruppe. Nun wäre es ganz interessant zu erfahren, welche Lehren an den verschiedenen Stellen bei Vereinsverbreiterung gewonnen wurden.

1. Werden nur grundsätzlich zahlende Mitglieder beibehalten? (Dann sind der Vereins Vergrößerung sehr enge Grenzen gezogen.)

2. Wie hoch sind die Beiträge? (Beim Berliner Segelflugverein z. B. 3 M monatlich, bei uns 50 Pf. bis 1 M.)

3. Der Breslauer Modell- und Segelflugverein „Schlesischer Adler" e. V. zählte um 1925 ca. 200 Mitglieder, ohne viel zu leisten. Durch den Zwangs-Zeitschriftenbezug („Flugsport" war nicht dabei. D. Red.) entstanden Schulden. Nach der Verkleinerung des Vereins auf 30 Mann begann erst ein Aufstieg.

Haben andere Vereine ähnliche Erfahrungen gemacht?

4. Ist eine Vergrößerung der Mitgliederzahl bei beschränkten Werkstatträumen und sehr schlecht oder gar nicht eingehenden Beiträgen möglich oder auch nur empfehlenswert?

5. Ist in den Segelflugvereinen die Qualität der Mitglieder der Quantität vorzuziehen? (Bewußter Verzicht auf zu große Mitgliederanzahl, längere Prüfzeit und Werkstunden, bevor zum Flugbetrieb zugelassen, bestimmte Gesamtbeitragsleistungen usw.)

6. Wie lauten die diesbezüglichen Bestimmungen und Werkstattordnungen in den erfolgreichen Vereinen? Welche Abänderungen wurden gegen früher getroffen?

7. Angebracht erscheint die Herausgabe von Mustersatzungen, betreffend:

a) Vereinsleitung, Fluglehrer usw.,

b) Beiträge, Stundung und Ausschuß,

c) Werkstattbetrieb und Konstruktion,

d) Flugbetrieb und Fluglehre,

e) Modellbau und theoretische Einführung.

Jeder berufene Leiter wird sich natürlich von Fall zu Fall selbst zu helfen wissen, es wird jedoch ein gewisses Experimentieren bleiben. Es ist nicht nötig, daß schlechte Erfahrungen, die woanders gemacht wurden, wiederholt werden. Unangenehme, aber nicht zu um-

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gehende Maßnahmen sind auch gegen gute Freunde leichter durchzusetzen, wenn die Mustersatzungen dies als Norm enthalten.

Heutige Beschwerden von Mitgliedern, sie kämen fliegerisch nicht auf ihre Rechnung, wäre bei annähernd gleicher Handhabung in allen Gruppen belangloser und führten weniger zu Unzufriedenheit.

Mustersatzungen oder gar obligatorische (?) für die dem DLV und DMS angeschlossenen "Vereine erscheinen wichtiger, als wie die einheitlichen Mitgliedskarten des DLV, gegen die an sich nichts einzuwenden ist.

Förderung der Gesamtdisziplin und Einordnung besserer Zielsetzung der Bewegung.

Mir ist natürlich bekannt, daß die zu beantwortenden Rundschreiben des DLV sich keiner Beliebtheit erfreuen und sehr lau zurückgegeben werden. Vielleicht kann aber die Angelegenheit im „Flugsport" einmal zur Sprache kommen, und es ist auch nur nötig, daß sich die Vereine mit einiger Erfahrung zu der Sache äußern.

Es werden an vielen Stellen die Verhaltnisse günstiger liegen als in der Großstadt, z. B. in den Kleinstädten und den Gruppen mit Gelände vor der Haustür. Alle an Technischen Hochschulen angelehnten Gruppen haben unsere Sorgen zum größten Teil nicht.

Nach meiner Ansicht besteht heute die Tatsache, daß ausgebildete Gleitflieger, von der Segelflugschule kommend, bei vielen Vereinen die gewünschte Weit erb etatigungsmöglichkeit aus Mangel an Betriebsmitteln nicht finden, zumindest nicht in dem gewünschten Umfange. Werbearbeit ist nur berechtigt, soweit die bei der Werbung gemachten Versprechungen eingelöst werden können, andernfalls kann sie schaden.

Die Führerfrage in den Segelflugvereinen (mit die wichtigste Frage) ist mehr zur Kassiere'rfrage geworden.

Ist das Risiko in Kauf zu nehmen, daß sich ein Verein mit großem Zulauf aufbläht und zerplatzt, nachdem die letzte Maschine zerschlagen wurde, oder ist Beschränkung auf die gegebenen Verhältnisse der richtige Weg?

Mit deutschem Fliegergruß! Breslauer Modell- und Segelflug-Verein „Schlesischer Adler" e. V.

Gerhard Pusch.

Kriegsflugwesen China-Japan.

In China gibt es eine Flugzeugfabrik The Naval Air Establishment, Shanghai, früher in Mamoi, Foochow. Die Militärluftfahrt untersteht Exc. Marshai Chang Hsiu Liang.

Im Februar wurde der amerikanische Flieger Short im Luftkampf von japanischen Fliegern abgeschossen. Short war Flugzeugführer einer amerikanischen Flugzeuggesellschaft in Shanghai und beauftragt, ein Kampfflugzeug nach Nanking zu fliegen.

China kaufte in letzter Zeit eine Menge amerikanischer Kriegsflugzeuge, wie „Douglas 0-25 A" Zweisitzer mit 600 PS Curtiss „Con~ queror"-Motor, sowie Flugzeuge der Chance Vought Corporation, deren Vertriebsbüro, The United Aircraft and Transport Corporation, sich in New York City, 230, Park Avenue, befindet. Der zweisitzige Vought „Corsair"-Doppeldecker mit 425 PS Pratt & Whitney „Wasp"-Motor ist auch als Wasserflugzeug mit mittlerem Boot und seitlichen Stützschwimmern als Aufklärungsflugzeug gebaut worden. Das Jagdflugzeug Vought V-50 „Corsair"-Doppeldecker mit 575 PS Pratt & Whitney „Homet"-Motor hat eine Geschwindigkeit von 208 km./Std., Gipfelhöhe 9100 m.

Die Neuformationen sind auch von amerikanischen Fachleuten organisiert.

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Der Andrang von ausländischen Fliegern nach China ist sehr stark. So haben sich ungefähr 50 kanadische Flugzeugführer mit ca. 100 Monteuren geschlossen der chinesischen Regierung angeboten.

Das Militärflugwesen in Japan untersteht Ltn.-Gen. K. Furuya in Kojimachi, Tokyo. Die Luftstreitkräfte bestehen aus 26 Eskadrons (11 Aufklärungs-, 11 Kampf- und 4 Bombenstaffeln).

Hauptsitz des Naval Air Service ist in Kasumigaseki, Tokyo. Direktor Vice-Admiral M. Ando.

Japan besitzt folgende Flugzeugfabriken: Aich! Watch and Electric Machinery Co., Ltd., 15 Chitose, Funakatacho, Nagoya; Naka-jima Aircraft Works, Ohta Gumma-Ken; Ishikawajima Aircraft Co., Ltd.? 7 Kyuchome, Kyobashi-Ku, Tokyo; Kawanisi Aircraft Co., Ltd., Hyogo, Kobe; Kawasaki Dockyard Co., Ltd., Higashi-Kawasaki-Cho, Hyogo, Kobe; Mitsubishi Aircraft Co., Ltd., Nagoya.

Leichtflugzeug „FFU der Akaflieg Berlin.

Das von der Akaflieg Berlin (Konstrukteur Walter Stender) auf Kosten des DLV gebaute einsitzige Leichtflugzeug „FF" ist ein abge-strebter Hochdecker in Holzbauweise mit hinter den Flügeln liegendem Führersitz. Die zweiholmige Flügelunterseite Sperrholz mit Verbundkästen, pfeilförmig, ist an einem abgestrebten Mittelstück befestigt.

Leichtflugzeug FF der Akaflieg Berlin.

Die Flügel können nach Lösen der beiden vorderen Holmanschlüsse nach hinten geklappt werden. Rumpf sechseckig mit 5 Längsholmen mit Sperrholz beplankt. Mittelstück fest am Rumpf.

Spannweite 9 m, Tragfläche 10 m2, Rüstgewicht 185 kg, Fluggewicht mit 15 kg Betriebsstoff und Fallschirm 285 kg.

Motor 20 PS Mercedes. Geschwindigkeit im Geradeausflug 110 km, Landegeschwindigkeit 60 km, Steigfähigkeit 1000 m in 10 Min.

Leichtflugzeug Mayer-Aachen „MiW 1".

Der von Mayer-Aachen im Auftrag des DLV gebaute Hochdecker in Ganzholzbauweise besitzt einen durchgehenden Flügel, welcher gegen die Unterseite des Rumpfes durch V-Stiele abgestrebt ist. Um die angeblich verlangte beschränkte Kunstflugtauglichkeit zu erreichen, wurde ein vollkommen symmetrisches Profil für das Tragwerk gewählt. Flügel zweiteilig, einhclmig, mit verdrehungssteifer Sperrholznase. Vom hinteren Holm ab mit Stoffbespannung. Rumpf 5 Längsholme, sperrholzbeplankt.

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Spannweite 10 m, Flügel 12,5 m2, Rüstgewicht 285 kg, Fluggewicht 385 kg.

Motor Mercedes 20 PS auf einem Stahlrohrbock, der unter Zwischenschaltung von 4 Gummipuffern am Rumpf befestigt ist. Geschwindigkeit 110 km.

Engl- P, B. Scarab-Leichtflugzeug.

Der Royal Aircraft Establishment Aero Club hat ein billig zu fliegendes Leichtflugzeug mit Bristol-Cherub-Mk-III-Motor gebaut. Die Maschine, ein abgestrebier Parasolhoehdecker, hat gute Sicht, geringe

Engl. p. B. Scarab-Leichtflugzeug.

Landegeschwindigkeit, kurzen Start und Auslauf. Spannweite 9,15 m, Flächeninhalt 11,75 m2, Länge 6,40 m, Höhe 2,10 m, Motor 32 PS bei 3200 U/Min., Fluggewicht 290 kg, Höchstgeschwindigkeit 126 km/h, Landegeschwindigkeit 52 km/h.

Kegelhaken für den Dessauer Zweiseilstart.

Ergänzend zu der in der letzten Nummer des „Flugsport" gebrachten Zweiseil-Startmethode der Dessauer Maschinenbauschüler sei hier noch eine zweckmäßige Formgebung der Starthaken erwähnt. Von einer Seilausklinkvorrichtung wurde abgesehen, nicht nur wegen der kurzen Flugzeit am Gummiseil, sondern auch weil sich das Seil selbsttätig auslöst, wenn seine Spannung ein gewisses Maß unterschreitet. Bei einer Ausklinkvorrichtung bestünde der Nachteil, daß der Flieger sehr bicht entweder zu früh oder zu spät auslöst und sich um das Auslösen überhaupt kümmern muß. Um aber den Gefahren zu begegnen, die beim seitlichen Abschmieren des am Seil hängenden Flugzeugs entstehen könnten, wurden neuerdings die Starthaken kegelförmig ausgeführt (siehe Abb.). Die besondere Form der Kegel bewirkt, daß ein Seilzug geradeaus nach vorne wohl übertragen werden kann, nicht aber ein seitlicher Zug. Im letzteren Fall gleitet der Seilring sofort ab und das Flugzeug ist frei.

Es hat sich übrigens gezeigt, daß beim zu steilen Hochgehen auch das unter voller Spannung stehende Seil abgleiten kann, ohne daß für das Flugzeug eine Gefahr besteht. Das ruckartige Nachlassen des Seilzuges spürt man ganz deutlich, und geht man sofort in den Gleitflug über, so ist der Schaden behoben. Zweckmäßig ist es, den Stahldraht, der sich zwischen Gummiseil und Ring einschaltet, und der zum Herausbringen des Dralls einen Wirbel erhält, mit einem Fähnchen zu versehen, das sich etwa 10 m vor dem Flugzeug befindet und vom Flieger gesehen werden kann.

bei seitlichem Zug, wobei der Seilring abgleitet.

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metall. welche Kolben

die und

Walter-Dreizylinder-Flugmotoren.

Walter, Prag, hat zwei Typen von Dreizylinder-Stern-Flugmotoren entwickelt. Der Walter-NZ-40 (45 PS) hat eine Zylinderlaufbüchse aus Stahl mit angegossenen Leichtmetallkühlrippen. Der Zylinderkopf mit paralbl stehenden Ventilen ist aus Grauguß und mittels Stiftschrauben auf dem Zylinder befestigt.

Der Zylinder des Polaris (50/55 PS) hat eine Stahllaufbüchse mit

ausgedrehten Kühlrippen. Del* Leichtmetallzylinderkopf ist mit Gewinde warm aufgeschraubt. Die Ventile im Zyliri-derkopf stehen schräg.

Kipphebel gekapselt bei beiden Motortypen in Nadellagern gelagert.

Kurbelwelle, wie nebenstehende Abb. zeigt, zweiteilig mit Gegengewichten in Rollenlagern gelagert. Pleuelsvstem eine Hauptpleuelstange aus Chromnickelstahl geschmiedet mit zwei angelenkten Nebenpleueln. Lagerung der Hauptpleuelstange auf der Kurbelwelle mittels einer Flugmotor Walter-Polaris Büchse aus Weiß-

Kolben Leichtmetall, innen mit starker Rippenversteifung, Kolbenaugen und Kolbenwände verbindet. Kolbenbolzen in Pleuelstange drehbar gelagert.

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Motorgehäuse zweiteilig aus Leichtmetall gegossen. Betätigung der Ventilstösselstangen durch Nockenscheiben. Die Oelpumpe ist in die vordere Motorgehäusehälfte eingegossen. Die doppelte Oelpumpe mit Druckregulierventil drückt frisches Oel in die Kurbelwelle und fördert das Oel aus dem Motorgehäuse wieder zurück in den Behälter.

Die Motoren werden mit einfacher und doppelter Zündung geliefert. Vergaser Zenith.

NZ-40: bei 1600 Umdrehungen 40 PS, bei 1700 Umdrehungen

45 PS. Drehrichtung, auf den Propellerzapfen gesehen, entgegengesetzt dem Uhrzeiger. Bohrung 105, Hub 120, Gesamthubvolumen 3,12, Kompressionsverhältnis 1 : 4,48, Gesamtlänge 708 mm, Durchmesser 920 mm. Polaris: bei 1750 Umdrehungen 50 PS, bei 1850 Umdrehungen 55 PS. Bohrung 105, Hub 120, Gesamthubvolumen 3,12, Korn-

pressionsverhältnis 1:5,15, Gesamtlänge 708 mm, Durchmesser 926 mm.

Die Druckschmierung bei beiden Motoren arbeitet mit 4,5 bzw. 2,5 Atm. Oelvörbrauch 10—16 g/PS/Std. Benzin 220—230 g/PS/Std. Zündfolge 1—3—2. Vorzündung 28°.

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FLUG UTOSCrrAl

10 Jahre Rossitten.

Inland.

Angerstein, Pol.-Major, segelte 4 Std. 7 Min. am Seeberg bei Börnecke (Harz) am 21. 2. Das verwendete Hochleistungssegelflugzeug Typ „Luftikus", welches am 7. 2. anläßlich der DMSV-Tagung zum erstenmal versucht wurde, startete am Seeberg bei 10 m/sec Wind und erreichte in kurzer Zeit 200 m Höhe. Die bisherige größte Dauerleistung auf einem Piüfiing von öl Min. im Harz wurde damit erheblich überboten.

In diesem Frühjahr wird es 10 Jahre, daß Dir. W. Fischer und Dr. Lamy auf der Kurischen Nehrung einen geeigneten Platz für die Abhaltung eines Segelflugwettbewerbs nach dem Vorbild der Rhön aussuchten. Es wurde hierfür die Vogelwiese bei Rossitten als geeignet gefunden. Im Jahre darauf, 1923, wurde durch den ostpreußischen Verein für Luftfahrt der „erste deutsche Küsten-Segelflug-Wettbewerb'1 veranstaltet. Es folgten dann im Jahre 1924 und 1925 weitere Segelflugwettbewerbe und 1927 der letzte. Inzwischen war durch die RRG die Segelfliegerschule ins Leben gerufen worden. Fischer hat während der ganzen Zeit immer brav und treu mitgeholfen, das Schifflein der KRG durch die Klippen zu rudern. Manchmal war es nicht leicht. Ohne eine selbstlose, aufopferungsvolle Begeisterung für die Segelfliegerei wäre es nicht möglich gewesen. Ihm sei an dieser Stelle recht herzlich gedankt.

„Ikarus"-Segelfüegergruppe des Oesterreichischen Flugtechnischen Vereins besitzt 3 selbstgebaute „Zöglinge" und 1 „Hol's der Teufel". Bauleiter Ing. Tiltsch sowie Husser, Oppitz, Chloupek, Siwek und Flugleiter Ing. Hailinger sind sehr rührig. Hoffentlich kommt bald eine hochwertige Rumpfmaschine. Die Gruppe läßt alle österreichischen und deutschen Gruppen herzlich grüßen.

Dir. Fischer.

Ikarus Kanonen. In der Mitte

Fluglehrer Ing. Hailinger.

Die Abnahme der Großverkehrsflugzeuge Type M 20b wegen des durch Kielflossenbruch herbeigeführten Unfalles bei Breslau war, wie erinnerlich, im April 1931 von der Deutschen Lufthansa abgelehnt worden.

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Eine Nachprüfung mittels Bruchversuch dieser Kielflosse durch die Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt e. V., Berlin-Adlershof (DVL), ergab jedoch, daß diese lOOprozentig den von der DVL gestellten Anforderungen entsprach. Aus der Tatsache des Unfalles hat die DVL deshalb die Erkenntnis gezogen, daß für Leitwerke wesentlich höhere Anforderungen angeordnet werden müssen. Diese Anforderung, das sogenannte Bruchlastvielfache wurde von der DVL um mehr als das Doppelte erhöht.

Allein diese Tatsache beweist schon, daß den Konstrukteur kein Verschulden treffen kann, weil die M 20b-Flugzeuge unter Verwertung sämtlicher bisheriger Erfahrungen gebaut und erst nachträglich durch den Unfall neue Erkenntnisse gewonnen wurden.

Die Deutsche Lufthansa hatte gegen den Typ M 20b sowie gegen den Typ M 28 (Schnellverkehrspostflugzeug) grundsätzliche Bedenken, insbesondere gegen die einholmige Flügelbauart, weshalb eine Nachprüfung durch die Firma Dornier-Metallbauten GmbH., Friedrichshafen, von ihr vorgeschlagen wurde. Da jedoch diese rechnerische Nachprüfung zu keinem Ergebnis führte, wurden nunmehr an einem aus der Serie genommenen Originalflugzeug des Typs M 20b bei der DVL eine Reihe von Versuchen durchgeführt.

Diese Versuche mit dem Flügel wurden am 12. 2. 32 abgeschlossen und haben gezeigt, daß dieser 11,4% über der erforderlichen Festigkeit besitzt.

Burg

Hohenzollern. Luftbild-Aufnahme

der Akaflieg Stuttgart.

Was gibt es sonst Neues?

Oskar Weller ist verschwunden!

Um sich bei einem Umzug in eine andere Stadt nicht mit einer Bücherei und einem Archiv zu belasten, will ein bekannter Luftfahrer dessen vom Jahr 1897 an geführtes Archiv, das sicher das größte in der Luftfahrerwelt sein dürfte, nach England verkaufen, da er es in Deutschland, selbst bei Ratenzahlungen, die sich über 10 Jahre erstrecken können, nicht los wird. Schade!

Die Fabrica Icar, Bukarest, baut Messerschmitt-Flugzeuge M 23b in Lizenz.

Klemperer ist besuchsweise im Lande- Willkommen!

Hindenburg-Preis zur Förderung des Segslflugs 1932.

§ 1. Die Rhön-Rossitten-Gesellschaft schreibt mit Genehmigung des Deutschen Luftrats den von dem Herrn Reichspräsidenten zur Förderung des Segel-flugs gestifteten „Hindenburg-Preis" mit Zusatzprämie von RM 2000.— aus.

§ 2. Die Ausschreibung ist offen für die Zeit vom 1. März bis 31. Dez. 1932.

§ 3. Um den Preis können sich Flugzeugführer mit dem Segelfliegerausweis auf motorlosen Flugzeugen bewerben, soweit sie die deutsche Staatsangehörigkeit besitzen oder der deutschen Kulturgemeinschaft angehören, nicht disqualifiziert und im Besitz einer gültigen Sportlizenz sind. Flugzeugführer, welche für sich die deutsche Kulturgemeinschaft beanspruchen, haben für den Nachweis geeignete Unterlagen bei der Nennung einzureichen. Darüber, wem die deutsche Kulturgemeinschaft zuerkannt wird, entscheidet der Deutsche Luftrat nach Prüfung der

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eingereichten Unterlagen von Fall zu Fall endgültig und unter Ausschluß des Rechtswegs. Bewerber im Sinne der Ausschreibung ist der Flugzeugführer.

§ 4. Der „Hindenburg-Preis" mit Zusatzprämie von RM 2000.— wird dem Bewerber zuerkannt, der die beste Gesamtflugleistung auf Segelflugzeugen während der Dauer der Ausschreibung erzielt hat. Bedingung für die Preiszuerken-nung ist demgemäß nicht eine einzelne Flugleistung, sondern es können beliebig viele Segelflüge des gleichen Bewerbers während der Dauer der Ausschreibung gewertet werden, aus denen die Gesamtflugleistung bestimmt wird. Die Flüge sollen als Strecken-, Dauer- und Höhenflüge dem sportlichen und wissenschaftlichen Fortschritt des Segelflugs dienen. Die Zuerkennung des Preises erfolgt allein nach dem Wert der Gesamtfludeistung. Die Durchführung der Flüge ist örtlich nicht gebunden. Außer dem üblichen Bodenstart ist auch Schleppstart zulässig, d. h. es können auch Flüge zur Wertung angemeldet werden, bei denen das Flugzeug hochgeschleppt wird- Die Ausklinkung muß in Sicht der Sportzeugen erfolgen. Die Höhe der Loslösung muß durch das Barogramm des schleppenden Motorflugzeugs festgestellt werden können. Das Motorflugzeug hat demgemäß sofort nach der Loslösung des Segelflugzeugs in steilen Gleitflug überzugehen und an der Startstelle zu landen. Ebenso muß bei Autoschleppstarts oder bei Starts mit anderem Schleppmittel die Höhe der Loslösung durch trigonometrische Messung vom Boden aus und möglichst aus dem Barogramm des Segelflugzeugs bestimmt werden können. Die Feststellung des Ortes der Loslösung vom Schleppmittel hat bei Entfernungsflügen durch trigonometrische Messung vom Boden aus oder durch andere geeignete Mittel zu erfolgen, die eine einwandfreie Bestimmung ermöglichen; ihre Anwendung bedarf der vorherigen Genehmigung der Veranstalter.

§ 5. Jede Flugleistung, mit der sich ein Segelflieger um den „Hindenburg-Preis" bewirbt, muß spätestens 8 Tage nach der Durchführung der Geschäftsstelle der Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V., Frankfurt a. M., Mainzer Landstr. 42, durch eingeschriebenen Brief mitgeteilt werden. Maßgebend für die rechtzeitige Absendung der Meldung ist der Poststempel. Die genauen Beurkundungen müssen spätestens 3 Wochen nach der Durchführung des gemeldeten Fluges an die Geschäftsstelle der Rhöri-Rossitten-Gesellschaft durch eingeschriebene Sendung abgeschickt werden. Für die rechtzeitige Absendung ist wiederum das Datum des Poststempels maßgebend. Jede Leistung muß durch anerkannte Sportzeugen des Landes, in dem der Flug ausgeführt worden ist, bescheinigt werden. Die Sportzeugen müssen beim Start persönlich anwesend sein und auch die Landestelle vor Abtransport persönlich einsehen. Bei Streckenflügen von mehr als 150 km kann die Landestelle auch durch amtliche Bescheinigung beurkundet werden. Den Flugbeurkundungen der Sportzeugen bzw. der amtlichen Stelle ist außerdem ein auswertbares Barogramm des Fluges beizufügen und, bei Streckenflügen, eine Karte höchstens im Maßstab 1 : 100 000, auf der die geflogene Flugstrecke, gemessen im Grundriß der Luftlinie zwischen Start- und Landestelle, eingetragen ist. Die Kosten der Beurkundungen gehen zu Lasten des Bewerbers.

§ 6. Die Entscheidung, welche Gesamtleistung als die wertvollste anzusehen und welcher Bewerber demgemäß als der erfolgreichste Segelflieger des Jahres 1932 anzusehen ist, erfolgt durch ein Preisgericht. Die Bewerbungen um den „Hindenburg-Preis" werden nach Ablauf des Jahres 1932 im „Flugsport" veröffentlicht. Einsprüche gegen die Bewerbungen müssen unter Beifügung einer Gebühr von RM 50.— binnen 10 Tagen nach der ersten Veröffentlichung im „Flugsport" bis 12 Uhr mittag beim Deutschen Luftrat, Berlin W35, Blumeshof 17, eingegangen sein. Die Gebühr von RM 50.— wird nur zurückgezahlt, wenn dem Einspruch stattgegeben wird. Andernfalls verfällt sie der Luftfahrerstiftung beim Aero-Club von Deutschland- — Die Entscheidung des Preisgerichts, die erst nach Ablauf der Berufungsfrist gegen die Bewerbung erfolgt, ist endgültig und eine Berufung an den Deutschen Luftrat daher nicht möglich.

Das Preisgericht setzt sich zusammen aus einem Vertreter des Herrn Reichspräsidenten, 2 Vertretern der Rhön-Rossitten-Gesellschaft, 2 Vertretern des Deutschen Luftfahrt-Verbandes und je einem Vertreter des Deutschen Modell- und Segelflug-Verbandes, des „Sturmvogels" und der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt. Das Preisgericht kann weitere Sachverständige vor der Entscheidimg anhören.

§ 7. Wird bis zum 31. Dezember keine Leistung ausgeführt, die einer Zuerkennung des „Hindenburg-Preises" würdig erscheint, so hat die Rhön-Rossitten-

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Gesellschaft das Recht, den Preis zu verlängern oder neu auszuschreiben. Ansprüche wegen der Nichtverteilung des Preises können gegen den Veranstalter nicht erhoben werden.

§ 8. Der Veranstalter bzw. seine Beauftragten haften nicht für Sach- oder Personenschäden, die den Teilnehmern oder durch die Teilnehmer Dritten im Zusammenhang mit diesem Wettbewerb entstehen.

Ferner zahlt der Veranstalter an den Bewerber keinerlei Art von Entschädigung, weder für den An- oder Abtransport von Flugzeugen noch für andere Unkosten der Teilnehmer.

§ 9. Der Veranstalter behält sich das Recht vor, mit Genehmigung des Deutschen Luftrats, die vorstehende Ausschreibung zu ergänzen und etwa notwendig werdende Ausführungsbestimmungen zu erlassen.

Die Bewerber unterwerfen sich den vorstehenden Ausschreibungsbedingungen und den Vorschriften für Flugsport des Deutschen Luftrats und verzichten auf Anruf der ordentlichen Gerichte-

Alle Veröffentlichungen betreffend den „Hindenburg-Preis" erscheinen in den Zeitschriften „Flugsport" und „Luftschau". Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V.

Ausland.

Armstrong-Whitworth XVI mit Armstrong-Siddeley-Jaguar-Major-Motor erreichte in 500 m Höhe eine Geschwindigkeit von 320 km.

Die USA Military Aviaton bestellte bei Curtiss 45 Jagdflugzeuge „Hawk". Mit „Conqueror"-Motor von 650 PS sollen die Flugzeuge eine Maximalgeschwindigkeit von 315 km/h, eine mittlere Geschwindigkeit von 256 km/h erreichen. Steigfähigkeit 4800 m in 10 Min.

Amerik. Stearman Alpha, ein Tiefdecker, entwickelt aus dem Lookheed Vega für 6 Fluggäste, mit Pratt & Whitney Wasp 420 PS, mit NACA-Ring, hat 12,74 m Spannweite, 8,648 m Länge, 2.74 m Höhe, Flügelinhalt 27,40 m2, Leergewicht 1207 kg, Vollast 2042 kg, Flügelbelastung 74,8 kg, Leistungsbelastung 4,85 kg. Geschwindigkeit maximal 274 km/h, mittlere 225 km/h, Gipfelhöhe 5880 m.

Die Privatflugzeuge in USA werden auf 4000 geschätzt.

Das franz. Sport-Ministerium (das Unterstaatssekretariat für Körperkultur) ist infolge Sparmaßnahmen aufgelöst.

Detroit-Kopenhag^n-Luitlinie über Island wird von der „Transamerican Airlines" zur Zeit erwogen.

406,335 Std/km erreichte Campbell am 24. 2. a. d. Küste von Miami bei Dayton mit seinem Rennwagen auf Sandstrand. Letzter Rekord war 393,168 km.

Schwanzloser Versuchsgleiter Abrial.

Offizielle Mitteilung der Rhön-Rossitten-Gesellschaft.

Einladung

zur ordentlichen Mitgliederversammlung der Rhön-Rossitten-Gesellschaft am Mittwoch, 16. März, 9.30 Uhr vormittags, in Frankfurt a. M., Miquelstraße 12 (Frankfurter Gesellschaft für Handel Industrie und Wissenschaft).

Tagesordnung.

1. Jahresbericht 1931/32. 2. Satzungsänderung. 3. Neuwahl des Vorstandsrats. 4. Verschiedenes.

gez.: Georgii gez.: Graf Ysenburg.

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Offizielle Mitteilungen

des DMSV.

Bericht (gekürzt) über den „Ordentlichen Verbandstag des Deutschen Modell-und Segelflug-Verbandes e. V/* am 6. und 7. Febr. 1932 in Magdeburg.

Der diesjährige Verbandstag fand, wie schon im „Flugsport" Nr. 4 berichtet, in Magdeburg statt. Im folgenden ist das Wichtigste über Verlauf und Ergebnis der Verbandssitzung wiedergegeben.

Der Vors. Stamer eröffnete die Sitzung und begrüßte die Erschienenen, die als Vertreter ihrer Vereine teilweise von weither gereist waren. Der Vors. gab seiner Freude darüber Ausdruck, daß durch Verlegung des Verbandstags nach Magdeburg Fühlung aufgenommen wird mit den Vereinen im Reich, neue Gesichter in der Tagung zu sehen sind und neue Anregungen vermittelt und empfangen werden. Er führte weiterhin aus, daß der DMSV seine Daseinsberechtigung heute ganz besonders beweisen könne dadurch, daß er im Gegensatz zu einigen anderen Organisationen fest an seinem Grundsatz vollständiger politischer Neutralität festhielte und daß er weiterhin genau so fest an seinem Grundsatz völlig ehrenamtlicher Leitung und deshalb selbstloser Verwendung aller Mittel für die Fliegerei festhielte, wodurch es ihm jederzeit möglich sei, in seinen Beitragsforderungen die Not der Zeit zu berücksichtigen. Der Vors. gab dann einen kurzen Ueberblick über die Entwicklung des Verbandes im vergangenen Jahre, wobei besonders die Neuanmeldung zahlreicher Vereine in den DMSV zu begrüßen ist. Anschließend werden Begrüßungsschreiben bekanntgegeben von solchen Mitgliedern, denen es nicht möglich war, an der Tagung teilzunehmen. So hatten herzliche Begrüßungsschreiben gesandt das Ehrenmitglied des DMSV, Prof. Dr. W. Georgii, der verdienstvolle Direktor des Forschungs-Instituts der RRG und langjähriger Vors. des DMSV, von der Ostgrenze des Reiches Herr Maruhn, Vors. d. Vereins Elbing, unser DMSV-Verein Hamm i. Westf. und Gera-Hermsdorf. In seinem Bericht über das verflossene Geschäftsjahr betonte der Vors., daß der DMSV um ein reibungsloses freundschaftliches Zusammenarbeiten mit anderen Verbänden besorgt gewesen sei und daß gemeinsam mit dem DLV veranstaltete Wettbewerbe stets reibungslos und in ihren Ergebnissen ehrenhaft für den DMSV verlaufen seien. Spätere vom DMSV veranstaltete Wettbewerbe sollten ebenfalls wieder regional durchgeführt werden. Eine möglichst innige Fühlung sei insbesondere mit dem DLV gesucht worden, und schon dadurch erleichtert, daß in vielen Fällen eine Art Personalunion bestehe insofern, als dieselben Herren sowohl im DMSV als auch in den Ausschüssen des DLV tätig seien. Diese innige Zusammenarbeit habe dazu geführt, daß in der letzten Zeit durchweg alle Beschlüsse von beiden Verbänden gemeinsam durchgeführt seien, wie z. B. Zwangsversicherung, Sportzeugen- und Fluglehrerfragen, Bauprüferfragen, Fragen der Geländeprüfung etc., und daß zwischen den geschäftsführenden Vorständen beider Verbände ein Abkommen getroffen worden sei, wonach der DLV bei Zuwendungen, die nicht aus vom DLV selbst aufgebrachten Mitteln beständen, der DMSV seiner Mitgliederzahl entsprechend wie eine Landesgruppe des DLV behandelt werden solle und bei der Verteilung solcher Mittel berücksichtigt werden sollte. Der Vors. stellte ausdrücklich fest, daß in der Zeit, in der dieses Abkommen besteht, der DMSV in der geplanten Art keinerlei Zuwendungen erhalten habe, da keine Mittel für Beihilfen beim DLV vorhanden waren. Es wurde mit dem DLV weiterhin vereinbart, daß Vereine, die aus dem einen Verband wegen unsportlichen oder unehrenhaften Betragens ausgeschieden würden, vom anderen Verband nicht aufgenommen werden sollten. Besonders in den letzten Monaten sei zu beobachten gewesen, daß einige DLV-Vereine zum DMSV übertreten, da die Mitgliedschaft beim DMSV wesentlich billiger sei. Bei der Anmeldung des Sächsischen Segel- und Modellflug-Verbandes beim DMSV sei es nun zu einer grundsätzlichen Auseinandersetzung zwischen beiden Verbänden gekommen. Der DLV hatte in der Einspruchsfrist gegen die Aufnahme des sächsischen Verbandes beim DMSV Einspruch erhoben mit der Begründung, daß es nicht möglich sei, daß der DMSV, der korrespondierendes Mitglied des DLV sei, solche Vereine in seinen Reihen aufnehme, die aus Ersparnisgründen beim DLV ausgetreten seien und daß nun diese Vereine in den Genuß derselben Vergünstigungen kämen wie die DLV-Vereine. Der DLV habe dem DMSV mitgeteilt, daß für den Fall, daß er seine Bedingungen nicht

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annehme, die Vereine des DMSV resp. deren Mitglieder nicht mehr zu verbilligten Bedingungen Material durch die Beschaffungsstelle des DLV beziehen könnten, nicht mehr an den vom DLV ausgeschriebenen Wettbewerben teilnehmen könnten, nicht zu den verbilligten Bedingungen die Segel- und Motorflugschulen des DLV besuchen könnten und weiterhin von den Organisationen, wie Bauprüferorganisation usw. ausgeschlossen blieben, daß weiterhin eine Aenderung der Verhältnisse beider Verbände zueinander, d. h. Kündigung der korrespondierenden Mitgliedschaft, eintreten müsse. Der Vors. wies bei der Gelegenheit darauf hin, daß der Vorstand des DMSV einstimmig den Einspruch des DLV gegen die Aufnahme des Sächsischen Segel- und Modellflug-Verbandes verworfen habe, da die Satzungen kein Recht zum Ausschluß bieten und weder ehrenrühriges noch unsportliches Verhalten beim SSMV festgestellt werden konnte. Der Gesamtvorstand habe in einer Sitzung festgestellt, daß ein Eingehen auf die Forderungen des DLV einem Verlust der Verbandsselbständigkeit gleichkäme und daß auch keine moralische Verpflichtung für den DMSV vorliege, da der DLV nachweislich zahlreiche Vereine aus den Reihen des DMSV, teilweise in sehr rücksichtsloser Weise, für sich geworben habe. Der Vors. erklärt, daß der DMSV sich keine Schuld an einem evtl. eintretenden Zerwürfnis beimessen könne, da er bis zur Selbstentäußerung loyal gehandelt habe und daß z. B. von seiner Seite einer ganzen Reihe von neugegründeten Vereinen nachweislich der Eintritt in den DLV empfohlen sei.

Inzwischen war die Kasse von den anfangs ernannten Kassenprüfern, Studiendirektor Ziegenfuß, Dresden, und Kaufmann Stange, fialberstadt, geprüft worden. Die Kassenprüfer gaben einen Bericht über die Kassenlage des Verbandes und erklärten die Kassenführung und die Eintragungen für in Ordnung. Dr. Stern gab einen Bericht über die Kassenlage und stellte einen iy2 Jahre währenden dauernden Anstieg des Verbandes an Hand von Kasse und Mitgliederliste fest. Er führte als Grund der inneren Gesundheit des Verbandes die Tatsache an, daß keine Gehälter, Aufwandsentschädigungen, Reisebeihilfen oder irgendwelche Entschädigungen an DMSV-Mitglieder oder Vorstandsmitglieder gezahlt würden, sondern daß von diesen, denen es teilweise auch gar nicht rosig gehe, jede Tätigkeit ehrenamtlich durchgeführt werde. Er erwähnte nochmals die ungerechte Werbung des DLV in den Reihen der DMSV-Vereine, die in früheren Jahren zu schweren Verlusten in der Mitgliederzahl geführt habe, ohne daß vom DMSV jemals Gegenmaßnahmen getroffen seien.

Der Vorsitzende bat nunmehr um Entlastung des alten Vorstandes und bat Ursinus, den Vorsitz der Tagung zu übernehmen. Ursinus beantragte Entlastung des Vorstandes, die von der Versammlung einstimmig erteilt wurde.

Alexander führte darauf aus, daß der Vorstand in seinen Arbeiten das Vertrauen und die Billigung der DMSV-Mitglieder besessen habe und beantragte, den alten Vorstand ,,en blok" wiederzuwählen. Ursinus ließ über den Antrag abstimmen. Der Antrag wurde einstimmig angenommen. Hierauf wurde über die Wahl des Gesamtvorstandes abgestimmt und der Gesamtvorstand in seiner alten Zusammensetzung wurde einstimmig erneut gewählt.

Der Vors. Stamer übernimmt jetzt wieder den Vorsitz der Tagung. Er dankt

Errichtung eines Hans-Grade-

Gedenk- jr

steines anläßlich

der

DMSV-Tagung. Ursinus erinnert

an Grades Pionierarbeit

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im Namen des Gesamtvorstandes für das durch die Wiederwahl bekundete Vertrauen und verspricht, durch Arbeit im nächsten Jahre sich des Vertrauens würdig, zu zeigen. Er gab nunmehr einen Ueberblick über die Aufgaben des kommenden Geschäftsjahres.

Es stände, so führte er aus, leider durch die Maßnahme des DLV das Verhältnis der beiden Verbände zueinander im Vordergrund aller Erörterungen über die Arbeiten des kommenden Geschäftsjahres, denn alle Maßnahmen und alle Arbeiten des DMSV sind so beeinflußt davon, daß eine schleunige Regelung als vordringlichste Aufgabe für das kommende Jahr zu bezeichnen ist. Auf Wunsch verliest der Vorsitzende dasjenige Schreiben des DLV., welches auf die Mitteilung über die Ablehnung des Einspruches betreffs Aufnahme des SSMV vom DLV bei der Geschäftstelle des DMSV einging und in welchem der DLV den Wunsch ausspricht, daß die Angelegenheit auf der Verbandstagung des DMSV zur Sprache gebracht wird (was ohnehin natürlich erfolgt wäre). Die gesamte Versammlung bezeigte ihre Entrüstung über das Verhalten des DLV. Der Vorsitzende empfiehlt die Frage der Stellung des DMSV zum DLV einer eingehenden Diskussion und führt nochmals diejenigen Punkte auf, in denen für die Mitgliedvereine ein Schaden durch die Kündigung der korrespondierenden Mitgliedschaft entstehen kann. Es wird über die Stellung des DMSV zum DLV in dieser Frage eine Diskussion begonnen, nachdem der Vorsitzende zur streng sachlichen Behandlung der Frage gemahnt hat, da der DMSV für seine Entwicklung keinen Streit gebrauchen könne, sondern Ruhe und Frieden, um seine Kräfte auf das Ziel —• die Arbeiten im Flugwesen — einzustellen, statt sie in unfruchtbarem Streit zu zersplittern.

Studiendir. Ziegenfuß, als Vertreter des Sächsischen Segel- und Modellflug-Verbandes, gibt einen Bericht über die Verhältnisse, die zum Austritt seines Verbandes aus dem DLV führten und bekundet freiwillig (also unaufgefordert), daß sein Verband sich des DMSV erinnert hätte, ohne daß eine Werbung dieses Verbandes in irgendeiner Form vorgelegen habe.

Die Vertreter der Vereinigung Meerane führten aus, was zur Gründung der Gruppe Meerane führte und wie sich diese Gruppe dem DMSV anschloß.

Der Vertreter des Dresdner DMSV-Vereins berichtet über Schwierigkeiten mit dem dortigen DLV-Verein.

Ursinus fordert den Vorstand auf, die völlige Freiheit und Unabhängigkeit des DMSV zu erhalten. Die Versammlung bekundet einmütig Beifall.

Der Vors. Stamer verliest darauf die auf dem letzten Verbandstag in der Frage der Stellung des DMSV zu den anderen Verbänden gefaßte Resolution und erklärt, daß der DMSV sich im verflossenen Jahre streng danach gerichtet habe. Zu der Frage der durch die Kündigung der korrespondierenden Mitgliedschaft eintretenden Schwierigkeiten erklärt der Vors, daß die Ausstellung der Ausweise, die ursprünglich rein vom DMSV ausging (ohne daß sich der DMSV je geweigert hätte, einem Nichtangehörigen seiner Vereine einen Ausweis auszustellen), jetzt von allen Vereinen einheitlich geregelt sei, soweit es den Gleitflieger-Ausweis B betrifft. Der Segelflieger-Ausweis C werde bislang von der RRG als neutraler Stelle ausgestellt. Das bliebe in Zukunft so oder würde, wenn Aende-rungen eintreten sollten, stets so werden, daß auch der DMSV jederzeit für seine Mitglieder Ausweise beantragen kann. Die Sportzeugen-Ausweise würden ebenfalls nach Vereinbarung zwischen den Verbänden von einer Zentralstelle ausgegeben und der DMSV behielte ebenfalls Anspruch darauf, das gleiche gilt auch für die vom DMSV geschaffenen Modell-Leistungsprüfer, deren Ausweise für alle diejenigen Verbände gelten, die sich dem Abkommen angeschlossen haben. Die Bauprüferorganisation ist von der Technischen Kommission der Rhön-Wettbewerbe geschaffen und wird außer von der Teko im wesentlichen vom DLV betreut. Es handelt sich aber nach Ansicht des DMSV nicht um Bauprüfer des DLV, sondern um Bauprüfer ganz allgemein, denn es wäre eine schlechte Förderung der Sache, wenn man den Nichtangehörigen des DLV, ganz gleich ob in anderen Verbänden zusammengeschlossen oder ganz unorganisiert, die Bauprüfung verweigern wolle, die teilweise sogar behördlich gefordert wird. In diesem Zusammenhang weist der Vorsitzende darauf hin, daß die Bauprüfer auch Prüfstempel der RRG besitzen, die die Versammlung nach Aussprache über diesen Punkt als für den DMSV maßgebend anerkennt.

Zur Frage des verbilligten Materialbezuges stellt der Vorsitzende fest, daß

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die Vereine des DMSV verbilligtes Material von der Abt. Ein- und Verkauf der RRG, Wasserkuppe, beziehen können, so daß auch hier kein Ausfall entsteht-

Zu der Versicherungsfrage teilt der Vors. mit, daß bereits mit der Berufsgenossenschaft 68 Fühlung genommen ist, um zu den gleichen Sätzen, wie sie die DLV-Mitglieder genießen, eine Versicherung abzuschließen. Es sei, so führte er aus, auch ein gänzlich unmöglicher Zustand, daß eine Berufsgenossenschaft einer einzigen Vereinigung ein Monopol einräumt, während andere Verbände ähnlicher Struktur von derartigen Vergünstigungen ausgeschlossen sind.

Wegen des Ausschlusses von DMSV-Mitgliedern von der verbilligten Ausbildung auf den Schulen, sowohl auf Segelflugschulen als auch auf Motorflugschulen, weist der Vors. darauf hin, daß ein derartiger Ausschluß sinngemäß n u r da möglich ist, wo solche Schulen rein von Mitteln des DLV unterhalten werden. Wo irgendwelche anderen Mittel zum Unterhalt der Schulen verwendet oder mitverwendet werden, kann der DMSV solche Ausschlüsse nicht anerkennen und wird notfalls Schritte einleiten müssen, um den DMSV-Mitgliedern vollwertige Anerkennung zu verschaffen. Die Ausbildung auf den Schulen der RRG als neutralen Schulen ist selbstverständlich immer zu den ermäßigten Gebühren (für Mitglieder der anerkannten Luftfahrt-Vereine) möglich. Die DMSV-Vereine müssen naturgemäß auf die Teilnahme an den vom DLV ausgeschriebenen Wettbewerben verzichten, soweit diese Wettbewerbe rein von Mitteln des DLV veranstaltet werden. Die Versammlung bestimmt einstimmig den Vorstand dazu, die Verbindung mit dem DLV zu lösen, um in Zukunft diejenigen Maßnahmen treffen zu können, die für die Entwicklung des Verbandes und für die ungestörte Arbeit im Gleit- und Segelflug notwendig seien.

Der Vorsitzende weist nochmals darauf hin, daß der DMSV keinen Streit sucht, auch jetzt nicht, nachdem es notwendig erscheint, das Verhältnis zum DLV zu lösen. Der DMSV sucht Ruhe und Frieden, um ungestört zu arbeiten im Interesse des Gleit- und Segelfluges. Es sei unbedingt notwendig, so betont der Vorsitzende, daß auch jetzt von Seiten der DMSV-Vereine weiterhin Neutralität geübt werde, allerdings sei es genau so erforderlich, daß die Angehörigen des DMSV nun, wo der DMSV ganz auf sich selber angewiesen ist, nach Kräften für ihren Verband werben.

In der Debatte, die sich über das Volksflugzeug, also das billige Motorflugzeug, entwickelt, gibt der Vors. einen kurzen Bericht über die von ihm schon seit Jahren begonnenen Arbeiten, die weiter zurückreichen als die jetzt vom DLV unternommenen Arbeiten. Der Vorsitzende betont, daß es sich bei einem Volksflugzeug nur um ein billiges Flugzeug handeln kann. Man stellt nicht Anforderungen an Geschwindigkeit und Steigleistung und dann an Preis, sondern man stellt Anforderungen an Preis, dann an Sicherheit und dann an Leistungen. Der Vorsitzende meint, man wolle erst einmal fliegen für billiges Geld. Wie schnell und wie hoch käme in zweiter Linie. Der Vors. glaubt, im Laufe des Sommers den Vereinen — ganz gleich welchen Verbandes — ein Motorflugzeug geben zu können, welches im Vereinsselbstbau ca. M 1500.— komplett kostet. Das Flugzeug sei aus den Erfahrungen der Schulung und der Praxis unter dem Druck des Geldmangels, also ganz folgerichtig entstanden und nicht etwa in Form eines Bauauftrages, also entsprechend finanziert, hingestellt worden.

Es wurden sodann die Beiräte, die dem Vorstand bei der Beratung fachlicher Fragen beratend zur Seite stehen, neu gewählt.

Als Beiräte für Segelflugfragen werden erneut gewählt die Herren Groen-hoff, Kronfeld, Kegel und Hirth.

Als Beiräte für Modellflug werden gewählt die Herren Zetsche-Zeitz, Schalk-Berlin, Michalika-Dresden, Zilch-Frankfurt, Möbius-Hanau, Alexander-Magdeburg, Laddey-Mannheim und Dr. Stern-Frankfurt.

Die Versammlung beschloß, dem Vorstand auch einen Beirat für Autoschleppfragen beizuordnen. Ernannt werden die Herren Polizeimajor Angerstein, Kronfeld und Hirth. Erweitert durch die Herren Martens, Lippisch, Ursinus und Sta-mer soll dieser Beirat auch Fragen des Leichtmotorfluges behandeln. Das Einverständnis zur Mitarbeit in den Beiräten wird von denjenigen Herren noch eingeholt werden müssen, die in der Tagung nicht anwesend waren. Bei der Gelegenheit sei daran erinnert, daß dem Vorstand auch ein wissenschaftlicher Beirat zur Seite steht, der hauptsächlich in Fragen wissenschaftlich-flugtechnischer Art beraten soll. Die Mitglieder dieses Beirates waren Prof. Georgii, Ziv.-Ing. Ursinus, Dipl.-Ing. Haarmann und Martens, sowie Lippisch und Stamer.

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Nach der Erledigung dieser Fragen entspann sich eine Debatte über die Tätigkeit des Modellbeirates. Dr. Stern führte aus, daß die Arbeiten dieses Beirates offenbar durch die großen örtlichen Entfernungen zu Schwierigkeiten führten und daß es schwer möglich war, die verschiedenen Meinungen der einzelnen Mitglieder zu einigen. Er schlug vor, den verschiedenen Arbeitsgebieten entsprechend eine Aufteilung in Beiräte, Gruppe Süd und Gruppe Nord, vorzunehmen derart, daß die Gruppen sich untereinander einigen, so daß dem Vorstand in Modellfragen die Meinungen der Gruppe Süd und die der Gruppe Nord vorliegen.

Ursinus wies ebenfalls auf die starken Meinungsverschiedenheiten innerhalb der Modellgruppen hin und schlug die Zusammenfassung der Vereine in den einzelnen Bezirken nach Art der MAG vor.

Um 11.15 Uhr wurde die Tagung bis um 15.15 Uhr unterbrochen.

Der Vors. berichtet über seine Erfahrungen mit Auto- und insbesondere Motorflugzeugschlepp. Er führte aus, daß man wahrscheinlich im Autoschlepp zu der Methode des Schleppens mit stationärer Winde kommen werde, da sie gegenüber dem fahrenden Auto vielfache Vorteile in bezug auf Sicherheit, Billigkeit und Anforderungen an das Gelände biete. Anschließend berichtet Kronfeld nochmals über seine Erfahrungen mit Autoschlepp in Ergänzung seines Vortrages vom Vorabend. Anschließend sprach Haarmann über Festigkeitsfragen gefesselter Flugzeuge, ausgehend von den in Berlin anläßlich eines DLV-Sprechtages erläuterten Arbeiten. Er führte an Hand zahlreicher Kurven aus, daß wohl größere Beanspruchungen beim Autoschleppflug auftreten, daß aber keineswegs derart hohe Beanspruchungen stattfinden, wie sie die Vortragenden in Berlin annahmen resp. nachzuweisen versuchten. Der Vortragende führte insbesondere aus, daß bei Autoschleppflügen nach den jetzt vom DLV ergangenen Bestimmungen für normale Flugzeuge keinerlei Bedenken hinsichtlich ihrer Festigkeit bestehen.

Der Vorsitzende dankt für die Ausführungen der Vortragenden. Ursinus bringt die Schaffung eines Ausschusses für Schleppflugfragen in Vorschlag. Der Ausschuß wird gewählt, und zwar in der vorher genannten Zusammensetzung des Beirates für Schleppflug.

Bei der Gelegenheit streift der Vors. nochmals die Bauprüferfrage, da für den Schleppflug eine nochmalige Zulassung der Maschinen verlangt ist, soweit sich der DMSV, was zweckmäßig erscheint, den erlassenen Bestimmungen anschließt.

Dr. Stern schlägt vor, bei der RRG zu beantragen, die ernannten Bauprüfer auch mit dem neutralen RRG-Bauprüferstempel zu versehen. Ursinus schlägt vor, daß sich der DMSV vorbehält, notfalls eigene Bauprüfer anzuerkennen. Der Vors. gibt einen Einblick in die Art, wie Bauprüfer anerkannt werden, wobei eigentlich jetzt schon die Verbandszugehörigkeit des Prüfers ganz gleichgültig sei. — Die Vertreter der Gruppe Meerane fragen an, ob Bauprüfer 1. Klasse Dipl.-Ing. sein müßten. Der Vors. schildert die Tätigkeit des Bauprüfers 1. Klasse und die große Verantwortung, die er trage, und daß es schon notwendig sei, daß der Bauprüfer 1. Klasse absoluter Fachmann sei. Der Vors. gab bekannt, daß verschiedene Bauprüfer 1. Klasse nicht Dipl.-Ing. seien, daß es aber das wesentlichste sei, die unbedingte Befähigung nachzuweisen.

Hans Grade kommt, von starkem Beifall begrüßt, in die Tagung, um an ihrem weiteren Verlauf teilzunehmen. Ursinus stellt Grade der Versammlung vor. Grade erzählt in anschaulicher Weise von den ersten Flügen draußen auf den Elbewiesen, er spricht von Feststellungen bezüglich Hangwind und thermischen Aufwinden, über seinen ersten Bruch und über die Entwicklung seiner Flugzeuge vom Dreidecker zum Eindecker und über die Weiterführung seiner Arbeiten in Bork bei Magdeburg.

Der Vors. dankt Grade für die Schilderung, die geeignet sei, unserem Nachwuchs zu zeigen, in wie schwieriger Weise unsere Pioniere des Flugwesens das aufbauen mußten, was wir heute als Selbstverständlichkeit zu übernehmen gewohnt sind. Der Vors. läßt über den Antrag Magdeburg, Hans Grade, den ältesten Pionier der deutschen Motorfliegerei, zum Ehrenmitglied des DMSV zu ernennen, abstimmen. Der Antrag wird einstimmig angenommen, und der Vors. überreicht Hans Grade, der die Ehrenmitgliedschaft annimmt, unter dem Beifall der Versammlung das Abzeichen des Deutschen Modell- und Segelflug-Verbandes und beglückwünscht ihn.

Der Vorsitzende kommt jetzt zu den Versicherungsfragen. Er bittet die Ver-

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Sammlung, die Zwangsunfallversicherung für die aktiv fliegenden Vereinsmitglieder aufrecht zu erhalten, da die Unfallversicherung allein einen regulären Schulbetrieb erlaubt und den Fluglehrer von schwerster eigener Haftung entlastet. Stange-Halberstadt führt aus, daß bei einem Unfall die Berufsgenossenschaft nur 68% der Kosten getragen habe, doch ergibt die Debatte über diesen Punkt, daß offenbar Fehler bei der Anmeldung des Unfalles unterlaufen sind. Der Vors. führt aus, daß die Berufsgenossenschaft günstig sei, da sie durch die Rentenpflicht doch das größte Interesse daran habe, den Verunglückten wieder arbeitsfähig zu machen. — Ziegenfuß-Dresden gibt 2 Fälle bekannt, in denen die Krankenkasse vorher benachrichtigt werden mußte.

Es wird beschlossen, die Vereine darauf hinzuweisen, daß die Berufsgenos-. senschaft 68 erst einspringt, wenn die Krankenkasse nicht mehr zahlt, und daß es notwendig ist, nach einem Unfall eines Kassenmitgliedes in erster Linie die Ortskrankenkasse zu benachrichtigen.

Pritschow-Berlin schlägt vor, auch eine Haftpflichtversicherung für Modelle zu schaffen.

Der Vorsitzende gibt ein Bild der Modellversicherung auf der Wasserkuppe und wird beim Stuttgarter Verein Rückfrage nach solcher Versicherung halten und den Vereinen das Ergebnis durch Rundschreiben bekannt geben.

Hick-Dresden spricht über Haftpflichtversicherung von Transport-Anhängern und gibt bekannt, daß die Flugzeug-Haftpflichtversicherung nicht für Schäden aufkommt, die mit einem Anhänger (in dem das Flugzeug verpackt ist) angerichtet werden. Der Vors. weist darauf hin, daß in solchen Fällen die Haftpflichtversicherung für das Auto auf den Anhänger auszudehnen ist.

Severing-Dessau wirft die Frage auf, ob mit der Nummer eines Autos zwei Transportanhänger versehen werden dürfen. Der Vors. beantwortet die Frage dahingehend, daß in den Polizeivorschriften keine gegenteiligen Bestimmungen getroffen sind, daß natürlich nicht beide Anhänger gleichzeitig hinter dem Auto hängen dürfen. Er weist darauf hin, daß das Nummernschild des Anhängers von der Polizei gestempelt sein muß. Eine Steuer für den Anhänger wird nicht erhoben.

Der Vors. spricht über Wettbewerbsausschreibungen und erklärt, daß die Rhön-Ausschreibung dahin ziele, jedem die Möglichkeit zu geben, um die Preise zu starten.

Dr. Stern-Frankfurt beantragt, die RRG zu ersuchen, einen Teil der Preissummen wieder wie früher für einen Schulungswettbewerb, der regional durchgeführt werden kann, zur Verfügung zu stellen. Der Vors. weist darauf hin, daß die RRG seines Wissens über diese Fragen nicht allein zu befinden habe. Die Versammlung beauftragt den Vorstand, einen diesbezüglichen Antrag auszuarbeiten und der RRG einzureichen.

Ziegenfuß-Dresden stellt Anfrage, unter welchen Bedingungen Wettbewerbe veranstaltet werden dürften. Der Vors. spricht über die Forderung der Anmeldung beim Deutschen Luftrat, Geländeanmeldung usw. Wenn Mittel zur Verfügung ständen, würde, so führt der Vors. aus, der DMSV auch im kommenden Jahre von sich aus wieder einen Schulungswettbewerb ausschreiben.

Alexander-Magdeburg fragt nach Geländeprüfern. Der Vors. erklärt, daß jeder C-Flieger in der Lage sein muß, ein Fluggelände zu beurteilen und daß es keine eigens anerkannten Geländeprüfer gäbe. Es gäbe nun bereits Prüfer genüg, so daß hier keine besonderen Anerkennungen mehr ausgesprochen zu werden brauchten.

Stange-Halberstadt berichtet über Schwierigkeiten, bei Geländeabnahme mit der Polizei. Der Vors. erwidert, daß sinngemäß ein Gelände natürlich nicht zu groß sein kann und nicht ein ganzes Gebirge oder eine ganze Provinz zum Segelfluggelände angemeldet werden kann. Aus der Versammlung wurde angeregt, die Bestimmungen — insbesondere die behördlichen Bestimmungen — in Form eines Handbuches herauszubringen. Der Vors. erklärt, daß diese Arbeit in Angriff genommen sei und daß laufend Veröffentlichungen darüber erschienen, die dann in Form eines Handbuches herauskommen sollten.

Severing-Dessau stellt den Antrag, daß das Mindestalter für Sportzeugen herabgesetzt wird, daß zumindest aber einer der Sportzeugen unter 21 Jahre alt sein kann bzw. darf. Seiner Ansicht nach dürfte überhaupt das Alter auf 18 Jahre gesenkt werden. Der Vorstand wird ersucht, in dieser Frage mit den anderen Verbänden Fühlung zu nehmen.

Die Vertreter von Meerane stellen den Antrag, als nächstjährigen Tagungs-

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ort Dresden in Aussicht zu nehmen. Ziegenfuß-Dresden sichert die Durchführung des Verbandstages zu.

Der Vors. berichtet über die Regelung der Prüfungen für Auto- und Flugzeugschlepp.

Alexander-Magdeburg berichtet über ärztliche Untersuchungen für den amtlichen Segelfliegerschein. Er schlägt Untersuchungen durch Sportärzte des Reichsausschusses für Leibesübungen vor. Der Vors. erwiderte, daß die Untersuchung durch amtlich ermächtigte Aerzte stattfinden müsse. Es stellt sich in der Debatte heraus, daß die geforderten Gebühren unterschiedlich zwischen 20 und 45 Mark liegen. Der Vorstand wird beauftragt, an das RVM das Ansuchen zu stellen, Mindestgebühren für diese Untersuchung vorzuschreiben. Hierauf wird die Aussprache über Segelflugfragen geschlossen.

Zu Modellfragen berichtet als erster Dr. Stern über den ersten Reichsmodellwettbewerb des DMSV. Es wird über den Termin des nächsten derartigen Wettbewerbes beraten. Als Termin wird der 11. und 18. Sept. 1932 vorgesehen. ,

Der Vors. schlägt vor, die 13 Anträge durchzunehmen. Die MAG hatte beantragt, für sog. Rekordmodellen bei Wettbewerben höhere Leistungen zu verlangen. Dr. Stern weist darauf hin, daß sog. Rekordmodelle dann, wenn die Leistungen nicht höher als die Leistungen anderer Klassen seien, keinen Anspruch auf Wertung haben dürften. Die so verbleibenden Geldpreise müßten dann auf die anderen Modellklassen verteilt werden. — Hoffmann-Schönebeck führt aus, daß die Leistungen der Rekordmodelle mehr durch das Wetter beeinflußt würden als die anderen Modelle. Der Vors. Stamer erklärt, daß die Klasse der Rekordmodelle schon beibehalten werden müsse, daß sie aber zu anderen Modellen führen müßte als zu Seidenpapier- und Schilfrohrmodellen. Die Forschung im Modellbau findet freie Baumöglichkeiten nur in dieser Klasse. Der 2. Antrag wurde zurückgezogen. Der 3. Antrag MAG behandelt die Frage der zulässigen Höhendifferenz in Flug-geländen. Dazu sprechen Günther-Magdeburg und Pritschow-Berlin. Modelle dürften nicht von erhöhten Standpunkten aus gestartet werden.

Es wird der Antrag 3 einstimmig angenommen, wonach Gelände, in denen Wettbewerbe oder Rekordflüge mit Motormodellen ausgeführt werden, in der Flugstrecke nicht mehr als 1% Gefälle aufweisen dürfen. (Das war auch die ursprüngliche Fassung, in der durch ein Versehen aus 1% = 10% geworden war.)

Antrag 4 Günther-Magdeburg verlangt baldiges Erscheinen der Ausschreibung. Die Versammlung einigt sich auf drei Monate vor Wettbewerbsbeginn.

Antrag 7 Nordbayer. LV schlägt ein Modellflugmeisterabzeichen vor. Thiele-Leipzig spricht dagegen. Der Antrag wird von der Versammlung abgelehnt.

Antrag 8 Schönebeck schlägt vor, bei Wettbewerben Profilmodelle von sog. „Spinnen" zu trennen. Thiele MAG sprach sich dafür aus. Alexander gibt längere Ausführungen über den Antrag Schönebeck. Der Vors. erwidert, man müsse dahin kommen, auch Profilmodelle leichter zu bauen und bei stärkerem Wind mit Ballast starten. Gentsch-Dresden erklärt, man könne sehr wohl auch leichte Modelle mit Profil bauen. Ewald-Schönebeck erklärt, für den Großbau seien „Spinnen" ebenfalls unmöglich. Stamer erwidert, daß auch im Segelflug ähnliche Verhältnisse vorgelegen hätten, daß sich aber die aerodynamische Güte durchsetze. Der Modellbauer müsse sich auch etwas mehr um die Eigenschaften der von ihm verwendeten Profile kümmern, dann fielen die „Spinnen" als nicht mehr wettbewerbsfähig ohnehin weg.

Alexander MAG gibt 2 neue Modellrekorde bekannt. Die Versammlung bekundet lebhaften Beifall. Ein Rekord muß abgelehnt werden, da nur eine Stoppuhr vorhanden war. Antrag 8 Schönebeck wird zurückgezogen.

Antrag 9 Schönebeck: Handstarts für Wassermodelle sollen in Fortfall kommen. Kropf-Leipzig berichtet über Flüge in Leipzig anläßlich Wassermodellwettbewerb. Alexander MAG führt aus, warum Wasser- und Handstart. Es äußern sich dazu noch Hoffmann und Günther. Der Antrag, den Handstart (allerdings mit Landung auf Wasser Parallele zum Katapultstart) beizubehalten, wird mit 17 zu 3 Stimmen angenommen. Bedingung ist, daß das Modell vorher bereits einen einwandfreien Wasserstart gemacht hat, daß es also nicht nur schwimmfähig, sondern einwandfrei wasserstartfähig ist.

Alexander MAG wendet sich an Ursinus mit der Bitte um Aufnahme recht zahlreicher Artikel über Modellbau.

Antrag 9: Gruppenwettbewerb durchzuführen und die Sieger dann zu Wettbewerben zusammenkommen zu lassen, wird einstimmig abgelehnt wegen der hohen Kosten.

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Schilling-Frankfurt beantragt Fortfall umgelenkter Gummimotore. Dr. Stern und Ursinus befürworten die Beibehaltung der Bestimmungen, die Multiplikatoren, Umlenkungen usw. gestatten, um den Fortschritt nicht zu hemmen. Es gibt noch keine genügend leichten derartigen Geräte, so daß eine ernstliche Konkurrenz ausgeschlossen erscheint. Pritschow und Gentsch äußern sich dazu. Eine Aende-rung der Bestimmungen findet nicht statt.

Dr. Stern kommt auf Modellbeiratsfragen zurück. Modellbeiräte Nord und Süd sollen geschaffen werden und sich getrennt verständigen und dann ihre Ergebnisse zusammenbringen.

Alexander MAG wird beauftragt, Entwürfe für das geänderte Mützenabzeichen einzuholen.

Antrag Gera-Hermsdorf, für eine Aenderung der kostspieligen Geschäftsführung beim DLV zu sorgen, muß abgelehnt werden, da den DMSV die Geschäftsführung des DLV nichts angeht.

Anschließend wird über „Verschiedenes" beraten. Der Vors. berichtet über das von ihm seit Jahren erprobte billige Flugzeug „Hummel". Kropf-Leipzig über Haftpflichtfragen, Gentsch-Dresden über Modellfragen. Es kommt noch zu einer angeregten Debatte über verschiedenste Modellfragen.

Um 20 Uhr schließt der Vorsitzende die Tagung mit einem Dank an die Erschienenen und besonders an die MAG und ihren rührigen Vorsitzenden Alexander, der viel zum Gelingen der unvergeßlichen Tagung geholfen hat.

Stamer.

Der Rekordflug des Zugschrauben-Rumpfmodelles votTrA* Lippmann.

Von Oskar Gentsch, Verein für Modellflug, Dresden.

31. Januar 1932. Ein kühler Westwind von etwa 2 m/Sek. weht über den Dresdener Heller. Eine geschlossene Wolkendecke bedeckt den Himmel bei guter Sicht. Der treue Stamm der Modellbauer des Vereins für Modellflug Dresden und ein Häuflein Zuschauer ist versammelt. Lippmann macht den Anfang und dreht auf. Nach gutem Start zieht das Modell, immer steigend, seine Kreise. Nach 95 Sek. Landung. Trotz der kalten Witterung sind die Flugverhältnisse recht gut. Ich denke: Es wäre erfreulich, wenn wir zur DMSV-Tagung nach Magdeburg eine neue Bestleistung mitnehmen könnten. Nun wird Lippmann von uns hart bedrängt. „Drehen Sie auf. Wir müssen wenigstens die Bestzeit für Rekordmodelle mit dem Rumpfmodell erreichen."

Lippmann fühlt sich stark. Er hat außerdem heute auch seine weiten „Thermik-Hosen" an. Der nächste Flug bringt 1153/5 Sek. Langsam wird die Aufziehzahl gesteigert. Dann 124^5 Sek. Beim vierten Flug zeigen die beiden Uhren der Flugprüfer 1283/5 Sek. Das Hallo ist groß. Die Zeit der Rekordmodelle ist erreicht. — Die Wolkendecke ist mittlerweile aufgerissen. Die Sonne bescheint fleckenweise den kalten Boden. Lippmann wird wieder angefeuert. Er traut seinem Gummi nicht mehr viel zu. Wir drücken ihm die Aufziehmaschine in die Hand. Prächtig steigt das Modell nach dem Start gegen den Wind und klettert in großen Kreisen mit dem Winde immer höher. Nach etwa 2 Min, schwebt es in ca. 80 m Höhe über dem Flughafen Heller. Der Motor muß abgelaufen sein. Doch noch immer steigt das Modell. — Fabelhaft. — Die Zeiger bei den Uhren scheinen sich mit zu freuen. Sie ticken und ticken — Rekord — Rekord. 3 Min. — 3% Min. —

4 Min. Die Flugprüfer rufen immer laut die halben Minuten. Selbst die Zuschauer sind freudig erregt.

Das Modell wird immer kleiner. Wir können es nur noch sehen, wenn es beim Kurven den weißen Flügel in der Sonne zeigt. Nach

5 Min. setzt es über dem Flughafengebäude zur Landung an. Gegen den dunklen Waldhügel des berüchtigten Prießnitzgrundes sehen wir es jetzt sehr gut. Dort scheint Abwind zu sein. Der Gleitflug ist. ziemlich steil. Es bleibt an einem Baum oder Mast hängen. Wir verglei-

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chen die Uhren. 5 Min. 362/5 Sek. Das Modell hat den Flughafen Heller in seiner ganzen Ausdehnung überflogen. Die von einem Vermessungstechniker auf dem amtlichen Meßtischblatt errechnete Strecke beträgt 1380 m. — Weltrekord. — Lippmann wird freudig beglückwünscht.

Die Zeit des Amerikaners, welche 1931 den Wakefield-Pokal in USA. gewann, ist um 71 Sek. überboten worden. Und das ohne Balsa-Holz. Mit rein deutscher Kiefer. Das Modell ist auch nicht ultra-leicht gebaut. Es wiegt komplett 380 g.

Der deutsche Motormodellbau ist nicht ganz so schlecht, wie er kürzlich noch gemacht wurde. Der deutsche Modellbauer würde gewiß nicht schlecht abschneiden, wenn ihm Gelegenheit geboten würde, sich an internationalen Wettbewerben zu beteiligen.

Jahresbericht des Vereins für Modellflug Dresden. Mitglied im DMSV.

Für den Verein war das Flugjahr 1931 ein Jahr des Aufstieges und der großen Erfolge. Die am Schlüsse des Jahres 1930 erzielten Flugleistungen sind recht bescheiden zu nennen. 30 Sek. Dauer und 300 m Strecke waren die Höchstleistungen. Doch das Bewußtsein, daß anderwärts weit besseres geleistet wurde, war dem Verein Ansporn und die Erreichung bzw. Ueberbietung der Leistungen das Ziel. Im Bau von Segelflugmodellen waren die Mitglieder recht gut fortgeschritten.

Das Wettfliegen für Segelmodelle um den Vereinswanderpreis am 22. 2. 31 gewann Qentsch mit der Bestzeit von 68 Sek. Am 1. 4. 31 konnte Gentsch einen Vereinsrekord mit seinem Zugschraubenhochdecker von 400 g Fluggewicht mit 56.4 Sek. aufstellen. Einen großen Erfolg für den Verein brachte der überlegene Sieg von Gentsch beim Segelmodell-Wettbewerb des DLV Pfingsten 1931 auf der Wasserkuppe. Bei der Preisverteilung erhielt Gentsch den Wanderpreis für die öeste Gesamtleistung, den I. und II. Dauerpreis, den III. Streckenpreis, eine Zusatz- und eine Bäuprämie. 10 Tage nach dem Wettbewerb wurde sein entflogenes Modell in der Nähe von Friesenhausen gefunden. Die zurückgelegte Strecke beträgt 8850 m. Diese Leistung wurde als Streckenrekord anerkannt. Bedauerlich ist, daß sich die Flugdauer, welche sicher einen hohen Rekord darstellen würde, nicht feststellen ließ.

Am 17. 6. 31 verbesserte Lippmann den Vereinsrekord für Antriebsmodelle durch eine Flugdauer von 66 Sek. Einen deutschen Rekord stellte Gentsch am 26. 7. 31 mit einer Flugzeit von 84 Sek. auf.

Bei einem Uebungsfliegen für Segelmodelle an einem 15 m hohen Hang bei Dresden erreichte Michalicka die gute Zeit von 2 Min.

Der ReicHsmödellwettbewe^b des,rDMSV für Antriebsmodelle am 25. Okt. 1931 brachte dem Verein wieder einen großen Erfolg. In der wertvollsten. Klasse der Rumpfmodelle erhielt Lippmann den I. Dauerpreis für die Flugdauer von 85 Sek. und für die Strecke von 771 m den I. Streckenpreis. Gentsch erhielt für die Dauer von 68 Sek. den II. Dauerpreis.

Am 15. Nov. 1931 stellte Michalicka bei einem Segelmodell-Wettfliegen am Triebenberg bei Dresden einen neuen deutschen Rekord mit 5 Min. 35 Sek. auf. Leider erfolgte der Flug außer Wettbewerb und so fiel der Vereinswanderpreis an Dederke für die Flugzeit von 3 Min. 5 Sek.

Die Reihe der Erfolge des Flugjahres 1931 schloß Lippmann am II. Weihnachtsfeiertage mit zwei neuen deutschen Rekorden für Antriebsmodelle ab. Das Modell erreichte bei unfreundlicher Witterung die Flugdauer von 95.3 Sek. und die Strecke von 892 m.

Die Rekorde wurden alle mit Zugschrauben-Rumpfmodellen in vorgeschriebener Bauweise aufgestellt. Diese Modelle sind nach Ansicht der Dresdener Modellbauer als die wertvollsten anzusprechen, weil sie dem Bestreben nach größtmöglicher Aehnlichkeit mit großen Flugzeugen nachkommen.

Diese Erfolge waren dadurch möglich, daß der Verein seine Uebungsflüge Sommer wie Winter bei jedem Wetter durchführte und die Modelle unter Nichtachtung der Bruchgefahr einsetzte. So wurden in rastlosem Eifer Erfahrungen gesammelt und in der schweren Zeit auch materielle Opfer gebracht, mit dem Bestreben, dem. schönen Modellflugsport immer größere Beachtung zu verschaffen. OS-GE.

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Strömung am RotorflügsL Nebenstehende Skizze zeigt Ihnen die Strömung an einem Versuchsflügel mit vom Motor angetriebenem Rotor. Der Rotor beschleunigt an der Oberseite die Strömung ind erzeugt hiermit einen so großen Auftrieb, daß das Flugzeug ohne Vorwärtsgeschwindigkeit steigen, fallen und auch senkrecht landen kann. Der eigentliche Tragflügel wird nur benötigt, wenn der Antriebsmotor des Rotors versagen sollte und zur Erreichung hoher Geschwindigkeiten, bei denen der Rotor ebenfalls stillsteht. (Ueber den Magnus-Effekt siehe „Flugsport" 1924, S. 424.)

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

S. A. Andrée: Dem Pol entgegen. Auf Grund der während Andrées Polarexpedition 1897 geführten und 1930 auf Vitö gefundenen Tagebücher S. A. Andrées, N. Strindbergs und K- Fraenkels herausgegeben von der Schwedischen Gesellschaft für Anthropologie und Geographie. Mit 122 Bildern und 5 Karten. Verlag F. A. Brockhaus, Leipzig. Preis geh. RM IL—, in Leinen RM 13.—.

Die letzte Kunde, die die Welt von den drei kühnen Ballonfahrern Salomon August Andrée, Nils Strindberg und Knut Fraenkel bekam, brachte eine Brieftaube. Sie war unterm 82. Breitengrad abgeflogen. Ein Walfänger hatte sie abgeschossen. „An Bord alles wohl." Seitdem zerbrach man sich ein Menschenalter hindurch den Kopf, was wohl aus den Verschollenen geworden sein könne. Seit der Zeit hat man nichts mehr gehört. Erst nach 33 Jahren wurde der Vorgang über den erschütternden Ausgang der Expedition aufgedeckt. Am 5. und 6. August 1930 landete eine norwegische Expedition auf der „Bratvaag" an der Südwestspitze von Vitö, der östlichsten Insel der Svalbardgruppe. Am 6. August entdeckten Robbenjäger der „Bratvaag" die Reste der seit 33 Jahren verschollenen Andrée-Expédition. Wir befinden uns im Zeitalter der Polarforschung. Man muß das Buch gelesen haben.

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Nr. 6__16. März 1932_XXIV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 30. März 1932

An die Arbeit.

Zu der im „Flugsport" 1931, Heft 21 angeschnittenen Frage: „Wie kann man den einzelnen Baugruppen helfen, vor allem denjenigen, welche wirtschaftlich schlecht gestellt sind", seien einige Vorschläge gestattet:

Im Jahre 1929 wurde bekanntlich der Schulungswettbewerb nicht auf der Rhön, sondern auf den Uebungsplätzen der einzelnen Vereine abgehalten. Unter den Teilnehmern war eine Anzahl Vereine, die finanziell nicht so gestellt sind, um die Rhön selbst besuchen zu können. Unsere Hoffnungen, daß der Schulungswettbewerb in den folgenden Jahren weiter ausgebaut würde, erfüllte sich leider nicht.

Für 1930 waren nur 15 Prämien für C-Flüge ausgesetzt, die ausgesucht an bestimmten Sonntagen abgelegt werden mußten. Der Erfolg war dementsprechend auch gering, nur 3 C-Prüfungen wurden abgelegt.

Wäre es nicht angebracht, die übriggebliebenen 12 Prämien zu verwenden und weitere Preise auszusetzen, für beispielsweise:

a) jeden im Vereinsbetrieb erzielten C-Flug,

b) jeden im Vereinsbetrieb erzielten Stundenflug,

c) jeden Streckenflug von 10 km Länge an (natürlich unter Berücksichtigung des Höhenunterschiedes).

Autoschlepp- und Flügzeugstart dürften nicht gestattet sein, denn die Vereine, die es zum Auto oder Schleppflugzeug gebracht haben, beweisen damit, daß es ihnen schon finanziell verhältnismäßig gut geht. Prof. Qeorgii führte in seinem Vortrage während des letzten Luftfahrertages in Augsburg aus, daß der normale Hangsegelflug auch in Zukunft keinesfalls vernachlässigt werden darf. Gerade der meist sehr schmale Aufwindbereich zwingt den Segelflieger, viel zu kurven und die Maschine fest in die Hand zu bekommen. Um den Segelflug zu erlernen und zu üben, muß man am Hang anfangen.

Jedem Verein darf nur der Erwerb einer bestimmten Höchstsumme möglich S3in, damit möglichst viele Vereine bedacht werden können. Woher soll man aber die nötigen Gelder nehmen, um in den Vereinen in Anlehnung an den Rhön-SchulungsWettbewerb 1929 eine

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sich jährlich wiederholende Verdienstmöglichkeit zu schaffen? Neid erfüllt den Segelflieger, wenn er sieht, welche Verdienstmöglichkeiten den Motorfliegern bei dem jährlichen DLV - Zuverlässigkeitswettbewerb geboten werden. In den Jahren 1928—1931 kamen 70 000, 43 000, 40 000 und 40 000, insgesamt also in 4 Jahren beinahe 200 000 Mark zur Verteilung! Qewiß gönnt man dem Motorflieger jede Flugmöglichkeit gern,, immerhin kann man wohl behaupten, daß der Wettbewerb vom technischen Standpunkte aus seine Daseinsberechtigung bereits etwas eingebüßt hat. Die Zuverlässigkeit der Motoren ist schon so weit gestiegen, daß sie die paar Stunden, die in den 2—3 Tagen geflogen werden, ohne weiteres aushalten können. Zur technischen Entwicklung tragen die internationalen Wettbewerbe mit ihren größeren Anforderungen, z. B. der Europaflug, entschieden mehr bei. Eine gewisse Propagandawirkung ist dem Wettbewerb nicht abzusprechen, diese kommt aber fast nur den daran beteiligten Vereinen zugute, hier im Osten, wo sich noch kein Verein beteiligt hat; .nimmt die Presse keine Notiz davon. Das Hauptziel, das man wohl vor Augen hatte, nämlich den Flugsport volkstümlich zu machen, ist nicht erreicht. Denn erst durch den Segelflug wird das Volksflugzeug geschaffen (Sta-mers „Hummel"). - • >i

Dürfte es daher nicht angebracht sein, versuchsweise einen für .den DLV-Zuverlässigkeitswettbewerb vorgesehenen Betrag den Segelfliegern zukommen zu lassen? Die erhaltenen Prämien werden die Segelflugvereine oft dazu benutzen, eine „Hummel" zu bauen und allmählich und auf die billigste Weise auch Motorflug zu betreiben. Die Gelder gehen also der Motorfliegerei nicht verloren, sondern kommen ihr wieder zu und bringen frischen Nachwuchs. Noch besser wäre es natürlich, von vornherein etwas dem DLV-Zuverlässigkeitswettbewerb Entsprechendes für die Segelfliegerei in Anlehnung an den Rhön-Uebungswettbewerb 1929 zu schaffen.

Wie schwer es gerade für die Segelf lug vereine im Osten ist, die kleinste Unterstützung zu bekommen, geht aus folgendem hervor: Bekanntlich hält die Segelflugschule Grünau den Rekord in der Zahl der jährlich ausgebildeten Segelflieger von allen Segelflugschulen der Welt. Der Aufbau der Segelflugschule Grünau geht aber leider zu einem guten Teil auf Kosten der schlesischen Vereine. Bei allen Stellen, wo man um Unterstützung angeht, wird man mit dem Bescheide abgefertigt, wir geben ja schon für das Segelflugwesen (d. h. für die Segelflugschule Grünau), für die einzelnen Vereine hat man nichts übrig. Und wendet man sich an die Ministerien, von denen die akademischen Vereine ihre Unterstützungen bekommen, — auch wenn die Studierenden gar nicht Flugzeugingenieure, sondern Maschinenbauer werden wollen, — dann wird man prompt wieder an die hiesigen Stellen verwiesen. Wie Püsch bereits anführt, kann aber auch ein Volksverein zur Schaffung des fliegenden Konstrukteurs viel beitragen. Ehemalige Mitglieder unseres Vereins sind z. B. der verdienstvolle frühere Leiter der Segelflugschule Grünau, Fluglehrer Schwede, der Leiter der Segelflugschule Schwarzenberg, Fluglehrer Seiler, Jung, Flugzeugtischler in Grünau; Ing. Stender und Kensche sind in der statischen Abteilung der DVL, Tilch hat des öfteren für ein hiesiges Flug-unternehmen komplizierte Reparaturen ausgeführt, die von dem zuständigen Bauprüfer ohne weiteres abgenommen wurden, ferner hat er bei verschiedenen Segelflugzeugen in der Tschechoslowakei mitgewirkt. Ing. Breitkopf hat größtenteils die komplizierten Schweißarbeiten bei dem „FF"-Versuchsflugzeug der Akaflieg Berlin auch zur vollsten Zufriedenheit des DVL-Bauprüfers ausgeführt.

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Gegen 50 Segelflug treibende Vereine soll es schon in Schlesien geben, man kennt sich bald nicht mehr aus; bei dem ersten Begeisterungsrummel findet sich auch meist das nötige Geld zum Baubeginn. Wenn aber ein Verein schon einige Jahre existiert, steht man auf dem Standpunkt, er bedürfe keiner Unterstützung mehr. Was nützt es, wenn unser Verein es glücklich zu einigen besseren, natürlich selbstgebauten, Segelflugzeugen gebracht hat, ihm aber keine Möglichkeit gegeben wird zu fliegen, weil das Startseil im Laufe der Zeit aufgebraucht ist und die Mittel fehlen, ein neues anzuschaffen? Braucht man sich bei dieser Zersplitterung (in Breslau gibt es 8 Vereine, die mit Segelflug zu tun haben) zu wundern, daß die meisten Vereine über einen kleinen Gleitflugbetrieb nicht hinauskommen? Es ist wohl zu verstehen, daß die den verschiedenen Lehranstalten angeschlossenen Vereine unter deren Leitung bleiben, damit nicht die Schüler infolge zu großer Begeisterung zur Fliegerei ihre eigentlichen Aufgaben vernachlässigen. 1 Jedoch wird1'von allen Seiten zugegeben, daß ein genügend gekräftigter Verein,,der es zu einigen Leistungen bringt, auch auf die anderen Vereine sehr befruchtend wirken würde, zumal zwischen allen Vereinen kameradschaftlicher Verkehr gepflogen wird. — Vereine, die Motorflugbetrieb unterhalten, gibt es in Schlesien fast noch gar nicht!

Wenn sich unser Verein nunmehr infolge Pleite, aufzulösen gedenkt, so mögen Berufene sich schlüssig werden, ob wir die Entziehung jeglicher Unterstützung verdient haben. Folgende im „Flugsport" erschienenen Artikel geben Zeugnis von unserer Arbeit: Jahrgang 1929, Seite 36, 364, 389, 393, 409, 432, 475; Jahrgang 1930, S. 164 (179, 198), 184, 277, 341, 416 (451), 453; Jahrgang 1932, S. 31. Tonn.

Savoia Marchetti S/66, Dreimotor 1500 PS.

Dieses neue Hochsee-Verkehrs-Doppelbootflugzeug ist nach den Erfahrungen mit den vorhergehenden Savoia-Typen, insbesondere nach dem Atlantikflug, entwickelt worden.

Der Führerraum liegt im Flügel zwischen den beiden Booten. Die Fluggäste sind in den Booten untergebracht.

Savoia Marchetti S/66 Dreimotor.

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Befestigung der Leitwerksorgane durch zwei Gitterträger. Seiten-Leitwerk dreiteilig hinter den entsprechenden Motorachsen.

Metall-Luftschrauben, Vierblatt von der S. I. A. I. besonders konstruiert.

Spannweite 33 m, Länge 16,60 m, Höhe 4,9 m, Flügelinhalt 125 m2, Leergewicht 6100 kg, Zuladung normal 2500 kg, maximal 3000 kg, Aktionsradius 12(0O km. Die Nutzlast 3000 kg für 1000 km, 4 Mann Besatzung 320 kg, Radio 80 kg, 14 Passagiere 1400 kg, Betriebsstoff 1200 kg.

Geschwindigkeit mit 3X500 PS-Fiat A/22 R.-Motoren maximal 235 km, minimal 95 km/h, mittlere 200 km/h, Geschwindigkeit mit nur 2 Motoren 195 km/h. Steigfähigkeit auf 2000 m in 12 Min., auf 3000 m in 22 Min., auf 4000 m in 37 Min. Gipfelhöhe mit drei Motoren 5000 m, mit zwei Motoren 2500 m. Abwassern 30 sec.

Die neue Junkers G 38/D 2000.

Wie wir bereits in Nr. 26 des „Flugsport" mitteilten, werden gegenwärtig beim Junkers-Flugzeugwerk an der G38/D2000, die ursprünglich in der Hauptsache als Großfrachtflugzeug für den kontinentalen Fernverkehr entwickelt wurde, Umbauten vorgenommen, da die letztjährige Verkehrserprobung auf der Strecke Berlin—London durch die DLH ergeben hat, daß die wenigen zur Verfügung stehenden Passagierplätze den Anforderungen nicht genügten. Maßgebend für den Umbau war also die bequeme Unterbringung von 30 zahlenden Passagieren an Fensterplätzen, um den Anforderungen hinsichtlich des Reisekomforts, wie sie auch bei Luxuszügen verwirklicht sind, zu entsprechen. Um dies zu erreichen, wurde der bisher im 2 m hohen Flügel verlaufende Rumpf soweit nach oben vergrößert, daß die im Flügelinneren liegenden Passagierkabinen einen freien Blick nach außen gestatten. Damit der Passagier auch auf das Rauchen nicht verzichten muß, ist erstmalig im Flugzeug ein besonderes abgeschlossenes Raucherabteil geschaffen worden. Durch die Aufstockung des vorderen Kabinenraumes ist ein sogenanntes Zwischendeck entstanden, welches zur weiteren Unterbringung von Fracht dient. Hinter dem Quergang im Flügelmittelstück liegt die Anrichte, von welcher der Steward über eine Treppe in das erste Kabinenabteil gelangen kann.

Junkers G 38 2000 wird aufgestockt.

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Außerdem sind zwei Toiletten vorgesehen. Die während der letztjährigen praktischen Luftverkehrserprobungen der Deutschen Lufthansa eingebauten zwei äußeren Junkers-L8-Motoren werden durch stärkere Motoren der gleichen Type wie die bisherigen Innenmotoren ersetzt, um dem allgemeinen Bedürfnis nach Erhöhung der Reisegeschwindigkeit zu entsprechen.

Die G 38 wird nach Fertigstellung im Mai von der Deutschen Luft-Hansa auf der Strecke Berlin—Hannover—London in regelmäßigen Dienst eingesetzt.

Pratt & Whitney-Benzin-Einspritzmotor.

Ein Hornet-Einspritzmotor ist von Pratt & Whitney versucht worden. Zur Verwendung gelangte der normale 9-Zyl.-Hornet von 156 mm Bohrung und 162 mm Hub. Der Vergaser ist vollkommen weggefallen, nur das General-Electric-Gebläse, welches mit 14 000 Umdrehungen läuft, ist beibehalten. Die Betriebsstoffpumpen sitzen im vorderen Gehäuseteil und werden durch entsprechende Nockenscheiben angetrieben. Die Einspritzdüsen liegen über den Zündkerzen im Zylinderkopf.

Als Betriebsstoffzubringerpumpe wird die bisherige Pumpe, welche den Betriebsstoff in einem runden Verteilerring (hier ist ein automatischer Rücklauf vorgesehen) fördert, verwendet. Die Einspritzpumpen arbeiten

Brennstoffpumpe

folgendermaßen: Die Pumpen-stössel a (siehe Abb.) werden von dem Nockenring c, welcher an den normalen Ventilnockenring des Motors angeflanscht ist, zentrisch zur Kurbelwelle langsam nach innen geschoben, so daß der Brenstoff genügend langsam in den Pumpenzylinder einströmen kann. Wepn die volle Saughöhe h erreicht ist, wird durch die Kante b der Stössel sofort freigegeben und durch die. auf dem Hauptdrucklagergehäuse d anliegende Feder f blitzartig nach außen gepreßt, bis

er in den äußeren neunfachen Nocken i anschlägt. Der Stössel drückt hierbei den Pumpenkolben ebensoschnell nach oben, so daß der Brennstoff fein zerstäubt aus der Brennstoffdüse in den Zylinder spritzt. Durch das Ritzel r wird der Nockenring gedreht und entsprechend der Nockenform, der Stössel und hiermit auch der Pumpenhub mehr oder weniger, bis zur maximalen Höhe h verringert. Der Einspritzerdruck kann durch die Einstellung der Federn f reguliert werden. Der äußere Nockenring ist derart mit der, an Stelle des Vergasers an die Saugleitung angeschlossenen Luftdrosselklappe gekuppelt, so daß bei jeder Drehzahl, und sowohl am Boden als auch in Gipfelhöhe, das richtige Gasgemisch im Zylinder vorhanden ist.

Die Versuche ergaben außerordentliche Vorteile in der Beschleunigung und Verminderung der Drehzahl. Brennmöglichkeit durch Rückschlag ist vermieden. Ebenso ist ein Vereisen herabgemindert. Mit dem Versuchsmotor sind schon lange Dauerläufe von 50 und 300 Stunden ausgeführt worden.

Wie bekannt, wird bei Pratt & Whitney auch ein Dieselmotor mit Oeleinspritzung seit längerer Zeit experimentiert.

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; Segelflug in Pölön. '

Die S^gelfiugbewegung in Polen, beginnp^d im Jahre 1928, haf sich in Anlehnung arj deutsche Vorbi^e^, in, im letzten Jahren gut entwic^lt,,;Haupt]träger sind auch die Stundenten. der. Hochschulen, von denen unter anderen Lemberger Studenten -zwei besondere Typen herausbrachten. Polnische Delegationen!waren !iijehrfach zum Besucli der Rhön-Wettbewerbe in den vergangenen Jahretiauf der WasserT kuppe. , [:

Das polnische Segelfluggelände befindet sich bei Bezmiechowa. Flugveranstaltungen jedes Jahr im Frühjahr und im Herbst.

Es flogen am 7. 10. 31 Jach 3 Std. 12 Min., am 10. 10. Jonikas 5 Std. 8 Min., am 14. 10. Lasrowsky 5 Std. 56 Min und endlich am 19.10. Grzeszczyk 7 Std. 52 Min. auf dem neuen Segelflugzeug „Lwow" S. G. 21, von der Lemberger Gruppe.

S. G. 21, ähnelt der Westpreußen. Spannweite 16,4 m, Flügelmhalt 17,5 m2, Leergewicht 128 kg, Sinkgeschwindigkeit 0,7 m/sek.

Der C. W. J. von Czerwinskiegs und Jawoeskiegs gebaut, ist der deutsche Zöglingstyp.

Polnisches NN-1 Schulsegelflug-zeug, gebaut von Naleszki und Nowotny.

Skrzydlata Polska

patentsammlung

1932

des (S)VvÄ^^ Band IV

No. 22

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 511345, 346, 347, 967; 5-12380, 381, 382, 383. 834.

Sonstige Antriebsmittel für Flugzeuge

(Gnippe 35 39) U *ZQ Pat. 541345 v. 21. 7. 26. veröff. 11. 1. 32. Syndicat „Vaproc", Brüssel.

Unterdrück erzeugende Vorrichtung, insbesondere zum Antrieb von Luft- und Wasserfahrzeugen.

Man hat nun schon versucht, bei Flügelpropellern dem Sinken des Wirkungsgrades mit wachsenden Geschwindigkeiten dadurch zu begegnen, daß die vorlaufende Flügelkante mit einer Aufbiegung versehen wurde, durch welche die hinter ihr befindliche Luftschicht abges-augt werden sollte, derart, daß sich ein luftverdünnter Raum bildete, welcher zur Bewegung des Flügels senkrecht zur Flügelfläche nutzbar gemacht werden sollte. Befriedigende Ergebnisse konnten jedoch mit diesem Vorschlag unter anderem wegen des ungünstigen, in keinem entsprechenden Verhältnis zu der beabsichtigten Wirkung stehenden Leistungsaufwandes und wegen der nachteiligen Zirkulationsverhältnisse nicht erzielt werden.

P a t entansprüche:

1. Unterdruck erzeugende Vorrichtung, linsbesondere zum Antrieb von Luft- und Wasserfahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß auf dem äußeren Mantel eines an der Spitze geschlossenen, um seine Längsachse rotierenden Körpers entgegen der Drehrichtung ansteigende, tangential einlaufende Qleitstufen angeordnet sind.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Qleitstufen aus Flächenstreifen (3) bestehen, die mit der Mantelfläche des um eine Welle (2) rotierenden Körpers (l) entgegen der Drehrichtung offene Taschen (4) bilden.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Bildung einer Luftverdünnung hinter bzw. unter den Stufen durch eine mechanische Saugvorrichtung unterstützt wird.

Flugzeugunterbau (Gruppe 40—47).

H4Q Pat. 541346 v. 26. 3. 30, veröff. 11.

1. 32. Fiat Società Anonima, Turin, Italien. Schwanzkufe.

Patentansprüche: 1. Schwanzkufe, gekennzeichnet dadurch, daß der gerederte Schwanzsporn auf einer Metallführungsplatte

Ferner ist man auch schon dazu übergegangen, die übliche Form des Flügelpropellers zu verlassen und solche Propeller zu ersetzen durch um eine Welle rotierende Körper von Stromlinienform mit aufgesetzten Treibflächen. Trotzdem in diesen Vorschlägen zunächst ein neues Propellerprinzip verkörpert zu sein schien, stellen sie in der Tat nur eine besondere Ausbildung der bekannten Luftschrauben dar. Denn auch hier sind Treibflächen mit einer Druck- und Saugseite vorhanden, die gegenüber den Flügelpropellern lediglich anders angeordnet sind. Auch hier sinkt der Wirkungsgrad erheblich mit steigenden Drehzahlen, abgesehen davon, daß bei derartigen Propellern schon von vornherein zur Leistungsgewinnung ein großes Drehmoment erforderlich ist und sich bei gewissen Drehzahlen nachteilige Abschleudererscheinungen bemerkbar machen.

Die Erfindung verwertet die Erkenntnis, daß bei einem Propeller die Saugseite einen wesentlicheren Anteil an der Vortriebswirkung hat als die Druckseite zur Schaffung einer neuen Unterdruck erzeugenden Vorrichtung.

der Kufe gleitet, während die Kufe vorn an einem einstellbaren, am Rumpf schwingbar angebrachten Bock angelenkt ist und hinten durch ein elastisches Zugmittel mit dem Rumpf verbunden ist.

2. Schwanzkufe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der schwingende Bock eine einstellbare Länge besitzt und am unteren Ende umgebogene Vorsprünge aufweist, die mit nachstellbaren Sperrstiften in Berührung kommen, welche an dem ebenfalls zur Befestigung der Kufen dienenden Bügel angebracht sind und die gewünschte Einstellung der Kufenneigung gestatten.

U JA Pat. 541967 v. 5. 6. 30, veröff. 16. Ui*v 1. 32. George Kell, Louisville, Ohio, V. St. A. Flugzeug-Fahrgestell.

Patentansprüche: 1. Flugzeug-Fahrgestell mit einem federnd gegen den Flugzeugrumpf abgestützten, um eine senkrechte oder annähernd senkrechte Achse drehbaren Rahmen für ein in einer Kreisbahn zur Drehungsachse sich einstellendes Laufrad, dadurch gekennzeichnet, daß der Rahmen (13, 19) des Laufrades oder der Laufräder

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

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durch eine Federfalle (12, 17) gewöhnlich in einer Stellung gehalten wird, entsprechend welcher die Rad-ebene in die senkrechte Längsebene des Flugzeuges fällt.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der federnde Rahmen (19) an einer schwenkbaren, gekrümmten Muffe (13) angelenkt ist.

K JA Pat. 542380 v. 19. 6. 29. veröff. 23.

1. 32. The Cleveland Pneumatic Tool Company, Cleveland, Ohio, V.StA.

Stoßdämpfende Strebe.

Für das Schwanzstück von Flugzeugen sind derartige stoßdämpfende Streben bekannt. Bei diesen kommt eine als Ventil wirkende Manschette in Anwendung, die zwar die Aufwärtsbewegung gestattet, aber dde Abwärtsbewegung dadurch zu verhindern bestrebt ist, daß - sie sich fest gegen die Zylinderwandung preßt.

Beim Erfindungsgegenstand sind Ventile jeder Art vermieden.

Innerhalb des Rohres 11 ist ein Metallkolben 14 dichtschließend verschiebbar. Der Kolben weist eine Mehrzahl von Umfangsölnuten 15 auf. An ihm ist in geeigneter Weise_ eine vorzugsweise hohle Kolbenstange 16 von kleinerem Durchmesser als der Kolben befestigt, und zwar in der Weise, daß ein Schaft 17 des Kolbens in das obere Ende der Kolbenstange 16 unter starrer Verbindung beider eingeschraubt ist und

zwischen der oberen Endfläche der Kolbenstange 16 und dem Kolbenkopf 14 ein ringförmiger Raum 25 verbleibt.

Der Zylinder 10 ward vorzugsweise mit Oel und Luft unter Druck gefüllt. Hierzu kann ein Füllstöpse.1 23 mit Ventil benutzt werden.

Ein flacher Metallring 24 ist lose auf dem glatten oberen Teil des Kolbenschaftes 17 gelagert und in einer Aussparung 25 beweglich, die zwischen dem eigentlichen Kolben und dem oberen Ende der rohr-förmigen Kolbenstange 16 ausgebildet ist. Der Ring 24 weist Oefifnungen 26 auf, die in gleichem Abstand von der Ringmitte liegen. Im gleichen radialen Abstand ist der Kolben 14 mit einem oder mehreren Kanälen 27 versehen, die parallel zur Achse des Zylinders 10 liegen und gegebenenfalls mit Verengungen 28 versehen sein können. Die untere Fläche des Kolbenkopfes oder die obere Fläche des Ringes 24 oder beide können mit einer Ringnut • versehen sein, um einen ununterbrochenen Strom des Druckmittels durch die Kanäle 27 und die Oeffnungen 26 zu gewährleisten, wenn der Ventilring 24 sich unter Anliegen am Kolbenkopf in seiner oberen Stellung befindet. Im vorliegenden Fall ist eine solche Nut bei 29 an der unteren Fläche des. Kolbens und eine weitere Nut 30 an der oberen Fläche des Ringes 24 dargestellt. Eine zweite Reihe von Kanälen 31 durchdringt den .Kolben 14 von seiner oberen Fläche bis zur Aussparung 25, aber in einem kürzeren radialen Abstand von der Kolbenmitte, so daß sie von dem oberen flachen Teil des Ventilringes 24 abgedeckt werden, wenn sich letzterer in seiner oberen Stellung befindet.

Patentansprüche:

1. Stoßdämpfende Strebe, insbesondere für Luft-fahrzeuglandegestelle, mit einem innerhalb einer Zylinderkammer für nicht komprimierbare und komprimierbare Mittel verschiebbaren Kolben, der dem nicht komprimierbaren Mittel bei der Entspannungsbewegung einen engeren Durchtrittsquerschnitt bietet als bei der Stoßbewegung, dadurch gekennzeichnet, daß die Pak-kung sich bei der Entspannungsbewegung radial ausdehnt und letztere durch größeren Redbungsdruck verzögert, dagegen ihren Reibungsdruck verringert, wenn die Strebe infolge Raddruckes verkürzt wird.

2. Strebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolbenkopf in an sich bekannter Weise in der unteren Endlage unmittelbar die Packung belastet.

K ACS Pat- 542381 v. 9. 4. 30. veröff. 23. 1. u^v 32. Etablissements Ch. Faure-Roux, Saint-Chamond, Loire. France. Federglied.

Man kennt bereits Federglieder, bestehend aus zwei Nippeln mit herumgelegtem umsponnenem Federkabel, doch haben diese Federglieder stets die Form eines Ringes und können als Stoßdämpfer nur nach vorheriger Einschnürung in der Nähe der Nippel verwendet werden, woraus sich aber zahlreiche Nachteile ergeben, wie beispielsweise ein beträchtlicher Verlust an Federkraft und die Entstehung einer Bruchstelle in der Nähe jeder Einschnürung.

Die Herstellung des Federgliedes erfolgt in zwei Hauptphasen. In der ersten Phase wird das Federkabel beispielsweise durch unmittelbares Herumlegen des elastischen Fadens um die Rollennippel 2 und 2a hergestellt. Dieses Aufwinden kann gegebenenfalls unter Spannung erfolgen. In der zweiten Phase, in der das Kabel unter entsprechender Spannung steht, wird dis Hülle 4 um dieses Kabel oder Seele herumgelegt, welcher Arbeitsvorgang auf einem Webstuhl oder einer

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

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23.

UA7 Pat 542382 v. 16. 1. 30. veröff.

1. 32. Michel Bergeron, Paris, Bremsvorrichtung für Flugzeuge.

Patentansprüche: 1. Bremsvorrichtung für Flugzeuge, bei der die Bremsung der Vorderräder in Abhängigkeit vom Bodendruck des Schwanzteiles erfolgt, gekennzeichnet durch einen Hebel, der gleichzeitig die Bremse des Spornrades anzieht und die Bremsen der Vorderräder löst.

Strick- oder Flechtmaschine, die zu diesem Zweck eingerichtet wurden, vor sich geht.

Zweckmäßig erfolgt das Aufwinden des Kabels oder der Seele oder Spannung derart, daß dieses Kabel .unmittelbar von der Aufwindemaschine auf den Webstuhl oder die Rundflechtmaschine befördert werden kann.

Patentansprüche:

1. Federglied, insbesondere für Flugzeuge, bestehend aus zwei Nippeln mit herumgelegtem umsponnenem Federkabel, dadurch gekennzeichnet, daß beide Stränge des Kabels gemeinsam auf der ganzen Länge zwischen den Nippeln mittels einer Wicklung anein-andergepreßt werden, die in der Zugrichtung nachgiebig ist.

2. Verfahren zur Herstellung von Federgliedern nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hülle um die Seele herumgelegt wird, während die letztere gespannt ist.

k Pat. 541347 v. 16. 5. 30. veröff. 11.

1. 32. Dornier-Metallbauten G. m. b. H. und Dr.-Ing. e. h. Claude Dornier, Friedrichshafen a. B. Verfahren zum Erhöhen der Seitenstabilität von Flugbooten auf dem Wasser. Patentanspruch: Verfahren zum Erhöhen der Seitenstabil-ität V3ii Flugbooten auf dem Wasser, dadurch gekennzeichnet, dcß Betriebsstoffbehälter außerhalb der glatt durchlaufenden Haut des Rumpfes in der Schwimmwasserlinie angeordnet werden.

2. Bremsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in Reichweite des Piloten ein Hebel (10) vorgesehen ist, der durch ein unterhalb seines Drehpunktes (101) befestigtes Kabel o. dgl. (102) einerseits mit der Bremsvorrichtung (10S) des Hinterrades (6) verbunden ist, und andererseits mittels eines oberhalb seines Drehpunktes (l'O1) angebrachten Kabels o. dgl. (11) auf eine verschiebbare Rolle (7) einwirkt, über die das den auf den Schwanzteil ausgeübten Bodendruck auf die Vorderradbremsen (3) übertragende Kabel o. dgl. (4) derart geführt ist, daß durch die Verschiebung der Rolle (7) ein Lösen der Vorderradbremsen (3) erfolgt.

Kj/7Pat 542383 v. 3. 12. 29, veröff. 23.

1. 32. The Westinghouse Brake & Saxby Signal Co. Ltd., London. Bremseinrichtung für die Laufräder von Luftfahrzeugen. Patentanspruch: Bremseinrichtung für die Laufräder von Luftfahrzeugen nach Patent 512095, bei- der zwischen den Vorderradbremszylindern und der Druckluftquelle Steuerorgane angeordnet sind, die mittels des Seitensteuerhebels betätigt werden, so daß die Vorderräder verschieden gebremst werden können, gekennzeichnet durch eine Einrichtung (65, 67), die im Falle der Steuerung des Flugzeuges bei der Fahrt auf dem Erdboden die selbsttätige Regelung der Vorderradbremsen gemäß der Radbelastung dadurch unwirksam macht, daß sie das völlige oder teilweise Lösen der Bremse des einen Vorderrades veranlaßt, während sie die Luftzufuhr zum BremszyLinder des anderen Vorderrades unterbricht und somit die Bremsung dieses Vorderrades unverändert läßt.

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P'AÎÊNTSAMMLUNQ des FLUGSPORT

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h>A7 Pat- 542834 v. 16. 1. 29, veröff. 29. u^ 1. 32. Société d'Etude et de Construction d'appareils de Télémécanique, Neuilly-sur-Seine, Frankreich. Verfahren zum Landen von Flugzeugen unter Zuhilfenahme von Erdfühlern ungleicher Länge.

Patentansprüche:

1. Verfahren zum Landen von Flugzeugen unter Zuhilfenahme von Erdfühlern ungleicher Länge, die nacheinander den Erdboden berühren und die Organe einer Landevorrichtung — insbesondere die zur Verstellung des Höhenruders dienenden Organe — in Gang setzen, dadurch gekennzeichnet, daß zunächst durch den langen Erdfühler eine Vergrößerung des Einfallwinkels des Flugzeuges und eine Drosselung des Motors — das sogenannte Abfangen des Flugzeuges — und darauf durch den kurzen Erdfühler ein Wiederaufrichten — das sogenannte Aufsetzen des Flugzeuges — vorgenommen wird.

2. Vorrichtung zur Ausübung des Verfahrens nach Anspruch 1, deren Erdfühler ein Schließen von Relaisstromkreisen bewirken, dadurch gekennzeichnet, daß durch den ersten Fühler (1) der Stromkreis eines Relais (5) geschlossen wird, dessen Anker (6) erstens einen zweiten Stromkreis für das Relais schließt, der auch bei zufälliger Unterbrechung des ersten Stromkreises geschlossen bleibt, zweitens einen zum Höhenstabilisator (12) führenden Stromkreis unterbricht, drittens einen zum Servomotor (18) für die Verstellung des Höhenruders (17) führenden Stromkreis schließt, der daraufhin so lange geschlossen bleibt, bis die zum Abfangen des Flugzeuges erforderliche Winkelstellung des Ruders erreicht ist, und viertens den zum Servomotor (19) für die vollständige Drosselung des Vergasers (22) führenden Stromkreis schließt, während durch den zweiten Fühler (2) ein zweites Relais (25) geschlossen wird, dessen Anker (26) erstens einen zweiten Stromkreis für das Relais schließt, der auch bei zufälliger Unterbrechung des ersten Stromkreises geschlossen bleibt, und zweitens einen zweiten zum Servomotor (18) für die Verstellung des Höhenruders führenden Stromkreis schließt, der daraufhin das

AbB.1

Höhenruder noch um den für das Aufsetzen des Flugzeuges erforderlichen zusätzlichen Winkel verstellt.

3. Landevorrichtung nach1' Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Zeitdauer des Umlaufes des Seivomotors (18) für die Verstellung des Höhenruders (17) durch eine vom Servomotor (18) angetriebene Walze (15) bestimmt wird, die auf ihiem Umfang mit zwei ungleich langen Kontaktflächen (14) versehen ist, auf deren kürzerer eine mit dem langen Fühler (l) In Verbindung stehende Bürste (32) und auf deren längerer eine mit dem kurzen Fühler (2) in Verbindung stehende Bürste (13) schleift.

4. Landevorrichtung nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch zwei miteinander gekuppelte, mit dem Höhenruder (17) in zwangsläufiger Verbindung stehende und durch einen neutralen, nicht leitenden Abschnitt voneinander getrennte Kontaktsektoren (35 und 36), deren einer mit einer für das Aufrichten des Höhenruders bestimmten Wicklung (39) und deren anderer mit einer für das Senken des Höhenruders bestimmten Wicklung (38) des Servomotors für die Verstellung des Höhenruders verbunden ist, wobei der Höhenstabilisator (43) des Flugzeuges zur Steuerung des Servomotors (18) für die Verstellung des Höhenruders drei elektrisch voneinander getrennte Bürsten trägt, nämlich eine bei geschlossenem Stabilisatorstromkreis einen waagerechten Flug veranlassende Bürste (47) sowie eine mit dem langen Fühler (1) in Verbindung stehende Bürste (46) und eine mit dem kurzen Fühler (2) in Verbindung stehende Bürste (45).

5. Landevorrichtung nach den Ansprüchen 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß den beiden das selbsttätige Abfangen und Aufsetzen des Flugzeuges veranlassenden Fühlern (l und 2) ein sehr kurzer dritter Fühler hinzugefügt äst, durch den das Abstellen der die Landungsmanöver ausführenden Servomotoren (18 und 19) eingeleitet wird.

Berichtigung zu Ur)7Pat. 542472 v. 14. 12. 30. veröff. 25. VAl },3i. Josef Bauer, Reichlkofen, Ndb.

Ohne Anlauf startbares Flugzeug.

Anstelle der Abb. 1—7 unter Patent 542474, Seite 84, Patentsammlung Nr. 21, ist nachstehende Abbildung Fig. 1—6 zu setzen.

Pat.-Samml. Nr. 22 wurde im „FLUGSPORT" XXIV., Heft 6, am 16.3. 1932 veröffentlicht.

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Der NN-2 ist-ein. Schialf lugzeug mit Metallholmen, gebant von Naleszki und Nowotny. ^ ;

Der NN-1,. gebaut, von denselben Ingenieuren, erinnert in seiner äußeren Form an die Austria von Kronfeld, vergleiche die.Abbildung« Flügel freitragend,: Rumpf wie bei Kronfeld nach hinten stark hoch-gezogen mit dreiteiligem-Seitenleitwerk.

e Spannweite 16,5 m, Flügelinhalt 15 m2, Leergewicht 170 kg,: flugfertig 240 kg, Flügelbelastung 16 kg, Gleitgeschwindigkeit 58 m/h, Sinkgeschwindigkeit 0,75 m/sek. 11

Dieses Flugzeug wurde am 23. 9. 31 zum erstenmal im Schleppflug versucht und dann auf dem Luftwege nach Warschau gebracht.

Segelflugzeug-Transportwagen

der Arbeitsgemeinschaft für motorlosen Flug Gera-Hermsdorf-Stadtroda DMSV. Entwurf: Willi Naumann-Gera. Der im folgenden beschriebene Transportwagen wurde Ende 1931 von der Arbeitsgemeinschaft für motorlosen Flug Gera-Hermsdorf-Stadtroda DMSV im Selbstbau hergestellt. Er sollte einerseits leicht an Personenkraftwagen mitführbar, andererseits aber stabil und für größere Geschwindigkeiten geeignet sein. Besonderer Wert wurde gelegt auf möglichst geringe Höhenlage der Plattform und breite Spurweite, damit der Wagen gut auf der Straße liegt, ferner auf die Möglichkeit des späteren leichten Einbaues von Werkzeugkästen, Einzelteilen usw. und evtl. hilfsweise Benutzung als Schlafwagen. Die Daten

1150 —-\——-- 7000

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sind folgende: Länge über alles 8,15 m; Breite über alles 1,90 m; verfügbare Wagenlange, von Außenkante zu Außenkante Bordwand, 7 m; verfügbare Wagenbreite, von Außenkante zu Außenkante Bordwand, 1,46 m; Spurweite 1,70 m; Höhe bis Oberkante Plattform 0,75 m; Höhe bis Oberkante Bordwand 0,95 m; Höhe über alles 2,50 m.

Als Achse wurde eine alte Kraftwagen-Hinterachse verwendet, einschließlich der Federung. Um die Spurweite auf 1,70 m zu bringen, ist das Differenzial ausgeschnitten und die verbleibenden Teile zum Einschieben in ein 100 mm i. L. weites Rohr (1) vorgerichtet, eingeschoben und mit Stahlschrauben befestigt worden. Um evtl. Gefahren in bezug auf Bruch der Achse vorzubeugen, wurde eine Versteifung vorgesehen (2).

Der Tragrahmen (Chassis) ist aus Winkeleisen 50X50X5 mm und 40X40X5 mm gefertigt und an den Ecken mit Eckblechen versehen. Das Mittelteil wurde auf die Länge von 2,50 m mit Winkeleisen verstärkt. Zur Erreichung einer genügenden Verdrehungssteifigkeit wurde an den Längsseiten nach unten ein sich nach außen zuspitzender Gitterträger aus Winkeleisen 40X40X5 mm und 35X35X4 mm (3) und nach oben ein Zugstab aus Winkeleisen 20X20X3 mm angebracht (4). Die beiden tiefsten Punkte dieses Gitterträgers rechts und links der Achse sind parallel zu dieser mit W Gasrohr (5) verbunden und nach den Außenpunkten diagonal durch 3 mm starken Stahldraht mit Spannschlössern verspannt. Das auf dem Winkeleisenrahmen zur Befestigung des oberen Zugstabes in der Mitte, also genau über der Achse liegende Flacheisen 80X10 mm (6) ist außen hochgebogen. Die Achsfederhaltungen sind am Winkeleisenrahmen angeschweißt.

Auf dem Tragrahmen sind 1,42 m breite kieferne Lagerhölzer 50X60 mm stark (7) mit Schloßschrauben aufgebracht, die die Plattform aus 22 mm starken gespundeten kiefernen Fußbodenbrettern aufnehmen. Aus gleichem Material sind die Seitenwände gefertigt, die zur Verkleidung der Konstruktion nach oben 20 cm und nach unten 20 bzw. 40 cm überstehen. Dadurch erhält der Wagen zugleich ein schnittiges Aeußeres.

Zum Schutze der Seitenwände sind Kotflügel angebracht.

Je nach der beabsichtigten Verwendung zum Transport der entsprechenden Typen ist der innere Aufbau verschieden. An den Längsseiten sind in aufklappbaren, etwas schräg nach innen stehenden Scheren die Tragdecks verstaut. Die Scheren sind aus 40 mm starkem Kiefernholz mit teilweiser Sperrholzverkleidung und mit innerem Filzbelag hergestellt. Die Zeichnung deutet die Ausrüstung für den Transport eines verkleideten R-R-G-Zöglings „Zingo" an. Die meisten Befestigungen sind als Schrauben mit Flügelmuttern ausgebildet, um eine schnelle Lösung und Wiederbefestigung zu gewährleisten. So ist es möglich, den gesamten Aufbau schnell gegen einen für eine andere Type auszuwechseln. Bei entsprechendem Aufbau ist der gleichzeitige Transport zweier Maschinen möglich. Der Rumpf, Leitwerk usw. wird zwischen den Tragflächen verstaut bzw. aufgehängt.

Die Befestigung am Zugwagen mit Hilfe einer aus U-Eiseii gefertigten Gabel (8) ist zur Vermeidung von Stößen, die durch den Vorderwagen in- horizontaler Richtung, z. B. bei starken Bremsungen

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Gera-Transportwagen.

usw., auftreten, besonders ausgebildet (9). Gleichzeitig wird durch die Ausbildung der Gabelspitze eine Verdrehungsbeanspruchung: vermieden. Am Zugwagen liegt die Oese der Gabel nach oben und unten gefedert zur Auffangung von Stößen in senkrechter Richtung (10). Die Gabel ist entsprechend der Befestigungshöhe gebogen (11).

Wie auf verschiedenen größeren Transporten beobachtet wurde, liegt der Wagen sehr gut auf der Straße und ist außerordentlich leicht beweglich. Zum Teil wurde mit 70 km/h-Geschwindigkeit gefahren. Er folgt gut in der Spur des Vorderwagens. Für den Stand des Wagens ohne Befestigung an einem Zugwagen sind an der Vorder- und Rückseite herunterklappbare Gabelstützen vorgesehen.

Das Gewicht des Wagens beträgt bei voller Beladung etwa 650—700 kg.

Für die vollständige Herstellung ist Bespannung mit Zeltstoff vorgesehen, um die zu transportierenden Maschinen vor Staub und Nässe zu schützen.

Der Wagen ist von den Mitgliedern der Arbeitsgemeinschaft bis auf einzelne Spezialarbeiten (z. B. Achse usw.) selbst erstellt worden und hat ohne die verhältnismäßig billigen Aufbauten und ohne die (zur Zeit noch nicht aufgebrachte) Zeltstoffbespannung 173,50 RM Kosten verursacht. Das verwandte Chassis, aus dem die Achse und Räder einschl. Federung stammen, sowie die Kotflügel, wurden als Altmaterial erworben.

KONSTRUKTION INZEbHHTEM

Amerikan. Vibrationsdämpfer.

Um die Motorvibrationen von den übrigen Flugzeugteilen fernzuhalten, werden vielfach zwischen Motorbock und Rumpf Gummipuffer

Amerikan. Vibrationsdämpfer

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zwischengeschaltet. Nebenstehende Abbildung zeigt eine amerikan. Dämpferkonstruktion, wie sie an den Pilgrim- 100-A-Verkehrsflugzeugen zur Anwendung gelangten.

Das konische Stück a ist mit dem Rumpfbefestigungsteil verschweißt. Das konische Stück b ist aus Aluminium. Die Gummizwischenstücke c und d haben vor dem Einbringen Scheibenform. Diese werden durch das sanduhrförmge doppelkonische Stück e in die in der Abbildung gezeichnete Form gepreßt. Das Drehmoment des Motors wird demnach durch die Konusse und das Muffenstück e übertragen. Die Schraube f wird nur auf Zug beansprucht.

Ausklinkvorrichtung-Akaflieg-Karlsruhe.

Die in der Abbildung dargestellte Ausklinkvorrichtung hat sich in der Praxis sehr gut bewährt, besonders, da sie auch bei normalen Gummiseilstarts zu verwenden ist. Nach geringer Abänderung kann man. diese Auslösevorrichtung auch bei Schleppflügen hinter Motorflugzeugen verwenden.

Die aufzuwendende Kraft beim Auslösen ist sehr gering, auch scheint ein1 Versagen der Vorrichtung« auch bei schrägen Seilzügen, bis zu großen Winkeln.ausgeschlossen. . ,

Ausklinkvorrichtung der Akaflieg-Karlsruhe.

Ausschreibung des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1932

§ 1. Veraristalter, Zeit und Ort, Geschäftsstelle.

Die Rhön-Rossitten-Gesellschaft veranstaltet mit Genehmigung des Deutschen Luftrates vom 17.—31". Juli auf den Hängen und benachbarten Höhen der Wasserkuppe einen .internationalen Segelflug-Wettbewerb gemäß Art. 14 des Reglements der FAI. Der Wettbewerb gliedert sich in einen Uebungswettbewerb und einen Leistungswettbewerb. Die Bedingungen für die Zulassung sind in § 6, Abs. 2, veröffentlicht

Eine Verlängerung des Wettbewerbs sowie einzelner nicht ausgeflogener Preise über den Schlußtermin hinaus infolge von Gründen, die den ordnungsmäßigen Verlauf des Wettbewerbs gestört haben, behält sich der Veranstalter vor.

Die Geschäftsstelle befindet sich in Frankfurt a. M., Mainzer Landstraße 42, vom 11. Juli bis 8. August im Fliegerlager auf der Wasserkuppe.

§ 2. Name, Zweck und Ehrenschutz des Wettbewerbs.

Die Veranstaltung führt den Namen Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1932 und steht unter dem Ehrenschutz der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt e. V. (WGL). Die Veranstaltung soll der Förderung des Segelflugssportes und der Erforschung der Segelflugmöglichkeiten dienen.

§ 3. Flugzeuge, Probeflüge.

Der Wettbewerb ist offen für Flugzeuge ohne Motor, welche den im Anhang veröffentlichten Bedingungen entsprechen.^ Für ausländische Flugzeuge genügt,

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sofern in ihrem Ursprungland eine behördliche Zulassung nicht besteht, die Zulassung der Technischen Kommission des Wettbewerbs. Alle deutschen Flugzeuge, welche auf Wettbewerbsflügen die Flughafenzone der Wasserkuppe verlassen, müssen im Besitz des amtlichen Zulassungscheines sein; für ausländische Flugzeuge wird in diesem Fall auf der Wasserkuppe ein entsprechender Ausweis ausgestellt, wenn sie von der Technischen Kommission zugelassen sind.

Der Veranstalter ist berechtigt, falls mehr als 40 Meldungen bei Nach-nennungsschluß vorliegen, die Zahl auf 40 herabzusetzen dadurch, daß die zuletzt angekommenen Nennungen von Flugzeugen des Uebungswettbewerbs abgelehnt werden. Ferner kann bei Nennung von mehr als 3 Flugzeugen eines Bewerbers diese Zahl auf 3 beschränkt werden.

Die Flugzeuge müssen vor ihrer Zulassung einen Probeflug von mindestens 60 Sekunden Dauer ablegen. Dieser Probeflug kann für solche Flugzeuge in Wegfall kommen, welche bereits amtlich zugelassen sind oder durch Flüge ihre Lufttüchtigkeit nachgewiesen haben, sofern nicht von dem Technischen Ausschuß (vgl. § 11) ein neuer Probeflug verlangt wird.

Die Probeflüge sind vom 15. Juli an auf der Wasserkuppe abzulegen.

Der Start der Flugzeuge zu Probe- und Wettbewerbsflügen erfolgt mittels Gummistartseils oder Schleppstarts; letzteres nur bei Wetterlagen, die keinen Hangstart zulassen; worüber der Sportleitung die Entscheidung zukommt. Die Startmethode ist bei den einzelnen Wettbewerben für sämtliche Bewerber einheitlich.

§ 4. Baufestigkeit und Zulassungsprüfung.

Die Baufestigkeit der Flugzeuge ist durch eine Bescheinigung nachzuweisen, die'durch einen der anerkannten Segelflugbauprüfer'ausgestellt ist. Nur Flugzeuge, 'für die der Nachweis der Baufestigkeit erbracht ist, finden in den von dem Veranstalter zur Verfügung gestellten Unterkunftsräumen Aufnahme. Die Baufestigkeitsprüfung muß am Bauort erfolgen und ihr Ergebnis bis zum Nachmeldeschluß an die Geschäftsstelle der Veranstaltung eingeschickt sein; nähere Bestimmungen werden durch Bekanntgabe des Veranstalters mitgeteilt und sind von den Bewerbern genau zu befolgen. Für amtlich zugelassene Flugzeuge entfällt der Nachweis der Baufestigkeit. Die Baufestigkeit der Flugzeuge ausländischer Bewerber muß durch die zuständige Behörde des betreffenden Landes bescheinigt sein.

Vor der Teilnahme am Wettbewerb müssen die Flugzeuge dem Technischen Ausschuß (vgl. § 11) zur Zulassungsprüfung vorgeführt werden. Hierzu sind folgende Unterlagen beizubringen: '

1. eine Baubeschreibung nach der bei der Geschäftsstelle erhältlichen Anweisung oder eine betreffende nationale Zulassung;

2. ein Satz unaufgezogener und auf der Rückseite gekennzeichneter Lichtbilder, die das Flugzeug in seinen Hauptansichten darstellen;

3. die Bescheinigung über die Ablegung des Probefluges (vgl. § 3, Absatz 3);

4. die Bescheinigung über den Nachweis der Baufestigkeit bzw. über die amtliche Zulassung (s. oben).

Die Unterlagen 1 und 2 sollen Berichten über den Wettbewerb als Grundlage dienen. Wird ihre Veröffentlichung nicht gewünscht, so ist es besonders vorzuschreiben. Für Flugzeuge, welche nach einem Typ gebaut sind, der bereits an einem Rhön-Wettbewerb teilgenommen hat, entfällt die Beibringung der Unterlagen der Ziffer 1 und 2, falls inzwischen keine wesentlichen Aenderungen vorgenommen worden sind. Beschädigungen oder Aenderungen eines zugelassenen Flugzeuges während des Wettbewerbs sind dem Technischen Ausschuß zu melden, der dann die Zulassung aufheben und eine erneute Flugzeugprüfung anordnen kann. Der Technische Ausschuß ist berechtigt, eine schon ausgesprochene Zulassung zum Wettbewerb in Fällen offenbarer Luftuntüchtigkeit aufzuheben. Befestigungsmöglichkeiten eines Barographen und Raum für den Einbau müssen vorhanden sein. Barographen werden vom Veranstalter nicht gestellt und sind von den Bewerbern selbst mitzubringen; ihre Prüfung kann durch das Forschungs-Institut der Rhön-Rossitten-Gesellschaft erfolgen. Die Bewerber, welche keine geeigneten Barographen mitbringen, setzen sich der Gefahr aus, daß ihre Flüge nicht gewertet werden können. Die Mitnahme eines Fallschirms wird empfohlen.

Zulassungsprüfungen finden vom 16. Juli an auf der Wasserkuppe statt.

Für sämtliche am Wettbewerb teilnehmenden Flugzeuge muß vor ihrer Teilnahme der Nachweis einer abgeschlossenen Haftpflichtversicherung erbracht sein.

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§ 5. Meldungen und Nachmeldungen.

Die Meldung hat auf den vorgeschriebenen, von der Geschäftsstelle der Veranstaltung erhältlichen Meldevordrucken für jedes Flugzeug gesondert durch den Bewerber oder dessen bevollmächtigten Vertreter bis zum 25. Juni 1932, 12 Uhr mittags, zu erfolgen. Eine Meldegebühr wird nicht erhoben.

Nachmeldungen sind bis zum 2. Juli, 12 Uhr mittags, zulässig; sie unterliegen einer Nachmeldegebühr von RM 25.—/ die bis zum Nachmeldeschluß eingegangen sein muß und nicht zurückgezahlt wird. Die Nachmeldegebühren werden an die Luftfahrerstiftung abgeführt.

Nach der Meldung erhält jedes Flugzeug eine Meldenummer, die während des Wettbewerbs von allen Seiten sichtbar am Flugzeug angebracht sein muß.

Vom Deutschen Luftrat oder einem ausländischen nationalen Aero-Klub Disqualifizierte werden weder als Bewerber noch als Flugzeugführer zugelassen. Die Bewerber erkennen durch Abgabe der Meldung die Ausschreibung und spätere, von dem Veranstalter oder dessen Beauftragten zu erlassende Bestimmungen an. Ferner haben alle am Wettbewerb beteiligten Personen auf etwaige Entschädigungsansprüche aller Art gegen den Veranstalter und seine Beauftragten schriftlich zu verzichten. Für Minderjährige oder unter Vormundschaft stehende Personen muß die Verzichterklärung durch den gesetzlichen Vertreter erfolgen. Der Rechtsweg ist auch ausgeschlossen, wenn auf Seiten des Veranstalters oder seiner Beauftragten Fahrlässigkeit vorliegt.

§ 6. Führer.

Die Flugzeuge dürfen im Wettbewerb nur von gemeldeten Führern geflogen werden.

Zum Wettbewerb sind nur Führer zugelassen, welche den Segelfliegerausweis C besitzen oder nachweislich die entsprechende Bedingung erfüllt haben und eine FAI-Lizenz vorlegen. Vor Eintritt in den Leistungswettbewerb müssen deutsche Teilnehmer den amtlichen Segelfliegerausweis besitzen, die Teilnehmer am Uebungswettbewerb nur dann, wenn sie auf ihren Flügen die Flughafenzone der Wasserkuppe zu verlassen beabsichtigen; ausländische Teilnehmer müssen den Nachweis erbringen, daß sie die gleichen Bedingungen erfüllt, d. h. 5 Segelflüge von insgesamt 30 Minuten Dauer innerhalb der letzten drei Jahre ohne Beschädigung des Flugzeugs ausgeführt haben, wobei jedesmal die Abflugstelle mindestens 2 Minuten lang überhöht worden sein muß. Im Zweifelsfall entscheiden die auf der Wasserkuppe anwesenden Luftratsmitglieder.

Am Uebungswettbewerb können nur Führer teilnehmen, welche die Bedingungen des Ausweises C nach dem 1. Januar 1930 erfüllt haben, soweit sie noch nicht Dauerflüge von mehr als 5 Stunden ausgeführt haben, oder Führer, welche seit dem 1. Januar 1928 kein motorloses Flugzeug mehr geführt haben und nicht Motorflieger sind, d. h. noch keinen Alleinflug auf Motorflugzeugen ausgeführt haben.

Zum Leistungswettbewerb sind nur Führer zugelassen, welche nicht der genannten Teilnahmebeschränkung des Uebungswettbewerbs unterliegen.

Die zum Uebungswettbewerb gemeldeten Führer sind nicht gleichzeitig zum Leistungswettbewerb zugelassen; Uebertritt vom Uebungswettbewerb zum Lei-stnngswettbewerb ist möglich. Doch kommen in diesem Fall für die Preiszuer-kennung im Uebungswettbewerb nur die bis zum Uebertritt in den Leistungswettbewerb erzielten Leistungen in Betracht. Die Flüge des Uebungswettbewerbs finden auch keine Anrechnung auf den Leistungswettbewerb.

Für die am Wettbewerb teilnehmenden Flugzeugführer muß vor Beginn ihrer Teilnahme der Abschluß einer Unfallversicherung nachgewiesen werden.

Für dasselbe Flugzeug können mehrere Führer gemeldet werden, jedoch muß schon bei Abgabe der Meldung wenigstens ein Führer, der bereits im Besitze des Segelfliegerausweises C ist oder nachweislich diese Bedingung erfüllt hat, namhaft gemacht werden.

Der Eintritt in den Wettbewerb darf nur erfolgen, wenn wenigstens einer der genannten Führer oder Ersatzführer, welche den geforderten Bedingungen entsprechen, anwesend ist.

Die Bewerber haben, sofern sie die Absicht haben, sich um die Anerkennung von Rekorden zu bewerben, dafür Sorge zu tragen, daß die Flugzeuge mit den von der FAI geforderten Instrumenten ausgerüstet sind*).

*) Die Uebersetzung der FAI-Vorschriften ist beim Deutschen Luftrat, Berlin W 35, Blumeshof 17, zum Preise von RM 3 — erhältlich.

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Anträge auf Anerkennung von Rekorden sind von den Bewerbern selbst an die zuständige nationale Sportbehörde zu richten.

§ 7. Preise. Gesamtpreissumme RM 20 000.—.

a) Uebungs Wettbewerb. (Nur offen für Führer gemäß § 6 Absatz 2).

Gesamtpreissumme RM 9000.— 1. Preise für die größte Gesamtflugdauer RM 2500.—.

a) Dauerflüge für die Juniorengruppe: Nur offen für Flugzeuge unter Führung von Segelfliegern, welche noch an .keinem Rhönwettbewerb teilgenommen oder noch keine Flüge über 3 Stunden vor Eintritt in den Wettbewerb ausgeführt haben: RM 1000.—.

Die Preissumme von RM 1000.— wird unter diejenigen 3 Flugzeuge im Verhältnis der Gesamtflugdauer verteilt, auf denen auf beliebig vielen, mindestens aber 2 Flügen die größte Gesamtflugdauer, mindestens jedoch 2 Stunden erreicht worden ist. Gewertet werden nur Flüge von mindestens 15 Minuten Dauer.

b) Dauerflüge für fortgeschrittene Segelflieger: Offen für Flugzeuge unter Führung von Segelfliegern des Uebungswettbewerbs, welche nicht zur Juniorengruppe gehören: RM 1500.—.

Die Preissumme von RM 1500.— wird unter diejenigen 3 Flugzeuge im Verhältnis der Gesamtdauer verteilt, auf denen auf beliebig vielen Flügen die größte Gesamtdauer, mindestens aber 5 Stunden erreicht worden ist. Gewertet werden nur Flüge von mindestens 30 Minuten Dauer. —

Falls nur ein Flugzeug die Mindestgesamtdauer erreicht, so erhält es im Fall a) RM 700.—, im Fall b) RM 900.—.

2. Preis für Dauerflug: RM 500.—.

Ein Preis von RM 500.— wird demjenigen Flugzeug des Uebungswettbewerbs zugesprochen, das als erstes auf einem Flug eine Dauer von mindestens 10 Stunden erreicht hat.

3- Preis für die größte Höhensumme RM 1500.— Die Preissumme von RM 1500.— wird unter diejenigen 3 Flugzeuge verteilt, welche auf mindestens fünf Flügen die größte Höhensumme erreichen. Werden mehr als fünf Flüge ausgeführt, so werden für die Höhensumme nur die fünf größten Höhen gerechnet. Als Höhe wertet die maximale Flughöhe über der Startstelle. Gewertet werden nur Flüge von mindestens 100 m Höhe über der Startstelle. Die Zuerkennung der 3 Preise erfolgt im Verhältnis der erreichten Höhensummen.

4. Streckenflugübungspreis RM 1500.—.

Der Preis wird unter diejenigen drei Flugzeuge verteilt, welche die längste Strecke in ununterbrochenem Flug, gemessen im Grundriß der Luftlinie zwischen Start- und Landestelle, erreicht haben; gewertet werden nur Flüge von mehr als 20 km Strecke. Die Preiszuerkennung erfolgt im Verhältnis der erzielten Strecke. Wird die Bedingung nur von einem Flugzeug erfüllt, so erhält dieses einen Preis von RM 800.—, während der Rest für Anerkennungsprämien im Uebungswett-bewerb Verwendung findet.

5. Ermunterungsprämien RM 500.—.

Zwei Prämien von zusammen RM 500.— werden nach Urteil des Preisgerichts unter diejenigen zwei Flugzeuge verteilt, deren Führer zum erstenmal am Rhön-Wettbewerb teilgenommen und sich durch besonderen Flugeifer ausgezeichnet haben.

6. Milseburgpreis RM 500.—

Der Preis wird denjenigen zwei Flugzeugen zugesprochen, welche als erste von der Wasserkuppe nach der Milseburg und zurück fliegen und innerhalb eines Kreises von 1000 m Radius um den trigonometrischen Punkt auf der Wasser-kuppe und oberhalb der Schichtlinie 800 landen.

7. Sonderpreise RM 2000.—.

RM 2000— stehen der Sportleitung zur Verfügung zur Ausschreibung besonderer Tagespreise während der Dauer des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs,

Diese Ausschreibungen bedürfen der Genehmigung des Deutschen Luftrats gemäß den „Vorschriften für den Flugsport" Art. III/9, letzter Absatz.

b) Leistungswettbewerb.

(Nur offen für Führer, welche nicht am Uebungswettbewerb teilnehmen.) Gesamtpreissumme RM 11 000.— , :

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1. Streckenflugermunterungspreis RM 1500.—.

Eine Preissumme von RM 1500.— wird unter diejenigen drei Flugzeuge im Verhältnis der Gesamtflugstrecke verteilt, welche die größte Gesamtflugstrecke während des Wettbewerbs erreicht haben, wobei nur Strecken über 25 km gewertet werden. Um diesen Preis können nur diejenigen Führer starten, welche bis zum Beginn des Wettbewerbs noch keine Streckenflüge von mehr als 30 km durchgeführt haben.

2. Streckenflugpreis RM 1500.—

Eine Preissumme von RM 1500.— wird unter diejenigen drei Flugzeuge im Verhältnis der Gesamtflugstrecke verteilt, welche eine Mindeststrecke von 50 km auf einem Flug während des Wettbewerbs zurückgelegt haben. Um diesen Preis können nur diejenigen Flugzeuge sich bewerben, deren Führer 1931 oder 1932 zum ersten Male an einem Leistungswettbewerb auf der Rhön teilgenommen haben bzw. teilnehmen.

3. Fernsegelflugpreis RM 2500.—.

Der Preis wird denjenigen beiden Flugzeugen zugesprochen, welche die größte Flugstrecke in ununterbrochenem Fluge, mindestens aber 120 km zurückgelegt haben. Die Zuteilung des Preises erfolgt im Verhältnis der Streckenleistung.

4. Fernzielflugpreis RM 2000.—.

Ein Preis, von RM 2000.— wird unter diejenigen drei Flugzeuge im Verhältnis der Entfernung der Landestelle von der Wasserkuppe verteilt, welche nach eigener Wahl nach einem zugelassenen und für Schleppstart geeigneten Flugplatz fliegen, dort landen und nach Hochschleppen mittels Motorflugzeugs nach der Wasserkuppe zurückkehren. Der Start zum Rückflug vom Flugplatz erfolgt in der Reihe der telephonischen Anforderung eines Motorflugzeugs bei der Sportleitung auf der Wasserkuppe, unter der Voraussetzung, daß die Segelflugzeuge startbereit sind. Der Veranstalter entsendet daraufhin ein Motorflugzeug oder beauftragt ein auf dem Flugplatz oder in seiner Nähe befindliches Flugzeug mit dem Hochschleppen. Die Bewerber können sich auch mit Genehmigung des Veranstalters durch eigene Motorflugzeuge zum Rückflug unter denselben Bedingungen wie durch die Motorflugzeuge des Veranstalters hochschleppen lassen. Die Auslösung hat durch das Schleppflugzeug über dem Flugplatz zu erfolgen, und zwar bei einer Entfernung des Flugplatzes von 50 km in höchstens 1000 m Höhe über Höhe der Wasser-kuppe (900 m), bei einer Entfernung von 100 km in höchstens 2000 m Höhe über der Wasserkuppe. Für die übrigen Zielentfernungen errechnet sich die Schlepphöhe entsprechend der für Entfernungen von 50 und 100 km angegebenen Höhe. Maximalhöhe ist die Steighöhe des schleppenden Flugzeugs. Die anerkannten und für Schleppstart geeigneten Flugplätze im Umkreis von 200 km um die Wasserkuppe werden vor Beginn des Wettbewerbs durch den Veranstalter bekannt gegeben.

Die Landung hat oberhalb der Schichtlinie 800 und im Umkreis von höchstens 1000 m um den trigonometrischen Punkt auf der Wasserkuppe zu erfolgen. Die Rückkehr des Segelflugzeugs nach der Wasserkuppe muß spätestens am Tag nach Schluß des Wettbewerbs, 18 Uhr, erfolgt sein.

Der Veranstalter kann von den Bewerbern nicht haftbar gemacht werden, wenn der vorgesehene Schleppstart zum Rückflug der Segelflugzeuge aus irgend einem Grund ausfallen muß. Auch ist der Veranstalter nicht in der Lage, während des Wettbewerbs Motorflugzeuge der Bewerber in seinen Hallen auf der Wasserkuppe unterzubringen.

Zusatz zu den Preisen 1—4: Wird die Leistung nur von je einem Flugzeug erfüllt, so erhält dieses

im Fall des Preises 1: RM 800 — im Fall des Preises 2: RM 1000.— im Fall des Preises 3: RM 2000 —

im Fall des Preises 4: bei einer Zielentfernung bis 30 km RM 500—, bis 50 km RM 1000.—, bis 100 km RM 1500 — und über 100 km RM 2000.—, während der Rest als Anerkennungsprämien im Leistungswettbewerb Verwendung findet.

Die Strecke wird jeweils in gerader Entfernung von der Startstelle zur Landestelle gemessen.

5. Höhenforschungspreis RM 1500.—.

Ein Preis von RM 1500.— wird demjenigen Flugzeug zugesprochen, das während des Wettbewerbs eine Höhe von mindestens 2000 m über der Wasser-

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kuppe erreicht; erfüllen mehrere Flugzeuge diese Bedingung, so wird der Preis im Verhältnis der Höhe unter sie verteilt. 6. Sonderpreise RM 2000.—. RM 2000.— werden der Sportleitung zur Ausschreibung von Tagespreisen während der Dauer des Wettbewerbs zur Verfügung gestellt. Die Ausschreibungen bedürfen der Genehmigung des Deutschen Luftrates gemäß den „Vorschriften für den Flugsport" Art. III/9, letzter Absatz.

§ 8. Oberleitung.

Die Oberleitung besteht aus dem von dem Vorstand der Rhön-Rossitten-Gesellschaft ernannten Vorsitzenden, sowie aus den Vorsitzenden der Sportleitung, des Technischen und Organisationsausschusses bzw. ihren Vertretern. Sie steht an der Spitze der Veranstaltung und übt während des Wettbewerbs die Rechte und Pflichten des Veranstalters aus, regelt die Besetzung oder Ergänzung der Ausschüsse und vermittelt zwischen ihnen.

§ 9. Preisgericht.

Das Preisgericht urteilt auf Grund der von der Sportleitung (vgl. § 10), dem Technischen Ausschuß (vrgl. § 11), dem Meßausschuß (vrgl. § 12) gesammelten Flug- und Prüfungsergebnisse mit einfacher Stimmenmehrheit der anwesenden Mitglieder. Bei Stimmengleichheit entscheidet die Stimme des Vorsitzenden. Das Preisgericht tritt einen Tag vor Schluß des Wettbewerbs zusammen und entscheidet spätestens am Tage nach Schluß desselben. Bei Verlängerung einzelner nicht ausgeflogener Preise über den Wettbewerb hinaus tritt das Preisgericht im Bedarfsfalle spätestens innerhalb 8 Tagen nach Ablauf des neuen Schlußtermins zusammen. In diesem Falle ist auch schriftliche Rundfrage bei den einzelnen Mitgliedern des Preisgerichts durch den Vorsitzenden zulässig. Das Preisgericht ist befugt, nicht gewonnene Preise für kommende Veranstaltungen zurückzustellen oder Teilbeträge als Anerkennungsprämien zu verteilen.

Gegen die Entscheidung des Preisgerichts gibt es eine Berufung an den Deutschen Luftrat, die unter Beifügung eines Betrages von RM 100.— innerhalb 10 Tagen nach Bekanntgabe der Preisgerichtsentscheiduhg bei der Geschäftstelle des Deutschen Luftrats, Berlin W 35, Blumeshof 17, eingegangen sein muß. Die Bekanntgabe der Preisgerichtsentscheidung erfolgt gegen persönliche Quittung bzw. durch eingeschriebenen Brief. Das Datum des Abgangs ist maßgebend. Der Betrag wird zurückgezahlt, wenn die Berufung für begründet erachtet wird, im anderen Falle verfällt er der Luftfahrerstiftung. Berufung kann nur ein Bewerber einlegen, der sich durch das Urteil des Preisgerichts geschädigt glaubt. Gegen die diskretionären Entscheidungen des Preisgerichts bei Ermunterungs- und Sonderpreisen gibt es keine Berufung an den Deutschen Luftrat.

§ 10. Sportleitung, Sportgehilfen.

Die Sportleitung sorgt für die sportliche Durchführung des Wettbewerbs. Der jeweilige „Sportleiter vom Dienst" trägt die Verantwortung für den sportlichen Wettbewerbsverlauf. Seinen Anordnungen ist unbedingt Folge zu leisten. Dem „Sportleiter vom Dienst" stehen Sportgehilfen und Meßtrupps zur Seite. Die Sportleitung gibt eine Flugordnung und in Gemeinschaft mit dem Technischen Ausschuß, dem Meßausschuß und dem Wetterdienstausschuß eine Flugprüfungsordnung durch Aushang im Fliegerlager bekannt.

Die Flugergebnisse werden fortlaufend durch Aushang bekanntgegeben. Einsprüche hiergegen sind innerhalb 24 Stunden bei der Sportleitung schriftlich vorzulegen. Die ausgehängten Flugergebnisse sind maßgebend für die Flugbewertung

§ 11. Technischer Ausschuß.

Der Technische Ausschuß führt die Flugzeugzulassungsprüfungen (vgl. § 4) durch und entscheidet bei Beschädigungen von Flugzeugen und bei offenbarer Luftuntüchtigkeit (vgl. § 4, Abs. 3) über ihre weitere Zulassung zum Wettbewerb endgültig.

§ 12. Meßausschuß.

Der Meßausschuß führt die Vermessung und Auswertung der Flüge durch; er gibt in Gemeinschaft mit der Sportleitung eine Vermessungsordnung heraus, die das anzuwendende Meßverfahren festlegt und den Dienst der einzelnen Trupps regelt. Der Meßausschuß übernimmt die Kontrolle der Barographen und führt die

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Meldung der Bodenwindverhältnisse beim Start durch: Der Meßausschuß hat die Flugergebnisse innerhalb eines Tages, spätestens bis zum nächsten Vormittag, ausgewertet der Sportleitung mitzuteilen. Der Vorsitzende des Meßauschusses ist für die ordnungsgemäße Durchführung der Meßmethoden und ihre Auswertung verantwortlich. Auf jedem Flug des Uebungs- und Leistungswettbewerbs muß ein Barograph mitgeführt werden, für dessen rechtzeitigen Einbau der Bewerber Sorge zu tragen hat. Vernachlässigung dieser Vorschrift kann die Wertung des Fluges ausschließen.

§ 13. Wetterdienstausschuß.

Der Wetterdienstausschuß regelt den täglichen Wettervorhersagedienst und die Durchführung aerologischer, Messungen. Er gibt täglich vor- und nachmittags einen Wetterbericht durch Aushang im Fliegerlager bekannt.

§ 14. Organisationsausschuß.

Die Unterkunft der Flugzeuge, der Wettbewerbsteilnehmer und der Organe der Veranstaltung obliegt dem Organisationsausschuß, Dieser sorgt auch für die gemeinsame Verpflegung im Fliegerlager und ist für alle wirtschaftlichen Fragen des Wettbewerbs zuständig.

§ 15. Ordnungsdienst.

Der Ordnungsdienst während des Flugbetriebs und im Lager, sowie die Regelung de,s Verkehrs obliegt dem Führer der Polizeiflugwache, der im Einverständnis mit der Oberleitung arbeitet. Auf Grund polizeilicher Maßnahmen, durch die ein Teilnehmer im Wettbewerb in seiner Leistung behindert wird, können Ansprüche an den Veranstalter nicht gestellt werden.

§ 16. Verschiedenes.

Die Zusammensetzung des Preisgerichts, der Oberleitung und der Ausschüsse wird vor Nachmeldeschluß veröffentlicht. Der Veranstalter behält sich das Recht vor, Aenderungen und Ergänzungen dieser Ausschreibung vorzunehmen, die der Genehmigung des Luftrats, entsprechend Kap. IV, § 23 der „Vorschriften für den Flugsport", bedürfen, und ihren Bestimmungen Auslegung zu geben. Aus einem Ausfall des Wettbewerbs infolge von Umständen, für die den Veranstalter kein Verschulden trifft, können Ansprüche gegen den Veranstalter nicht geltend gemacht werden. Ueber eine etwaige Notwendigkeit des Ausfallens des Wettbewerbes entscheidet der Deutsche Luftrat.

Alle in dieser Ausschreibung vorgesehenen späteren Veröffentlichungen und sonstigen Bekanntmachungen erfolgen in den Zeitschriften „Flugsport" und „Luftschau".

Frankfurt am Main, im Februar 1932.

Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V.

Anhang zu § 3 Abs. 1 der Ausschreibung des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1932.

Die zum Uebungs- und Leistungs-Wettbewerb zugelassenen Flugzeuge müssen so gebaut sein, daß der Quotient aus Flächenbelastung und Seitenverhältniszahl nicht größer als 1,10 wird, d3 h. also beispielsweise ein Flugzeug mit dem Seitenverhältnis 1 : 12 darf nicht mehr als 13,2 kg pro qm Flächenbelastung haben. Das Fluggewicht des Flugzeuges ist bestimmt als Leergewicht zuzüglich 70 kg Führergewi cht.

Der Nachweis der Einhaltung dieser Bedingung muß zugleich mit dem Nachweis der Baufestigkeit gemäß § 4 der Ausschreibung bis spätestens Nachmeldeschluß an die Geschäftsstelle des Wettbewerbs eingereicht sein. Das Versäumnis dieses Nachweises kann zur Zurückweisung des Flugzeuges führen.

Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V.

Die vorstehende Bauanforderung wird von der Flugtechnischen Abteilung des Forschungs-Instituts der Rhön-Rossitten-Gesellschaft wie folgt erläutert:

Ersetzt man die gebräuchlichen Polaren verschiedener Segelflugprofile durch die $ie umhüllende ideelle Polare, so kann man dieselbe anschreiben als

cw oo = o.OlO ca2 — 0.007 Setzt man fernerhin den schädlichen Widerstandskoeffizienten beim Leistungssegelflugzeug zu 100 cws — 1,3 ein, so erhält man unter der Bedingung, daß die Sinkgeschwindigkeit nicht größer sein soll als Vy — 0,80 m/s, folgende Abhängigkeit zwischen der Seitenverhältniszahl und der Flächenbelastung:

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X — Seitenverhältnis 8 10 12 14 16 18 20 G/F = Flächenbelastung 8,3 10,8 13,2 15,5 17,8 19,8 21,9 GF : X — Segelflugzahl 1A 1,08 1,10 1,11 1,11 1,10 1,09 Man sieht aus dieser Zusammenstellung, daß nur bei sehr schlechten Seitenverhältnissen dieser Quotient kleiner wird als gefordert, im übrigen aber ein fast genau linearer Verlauf dieses Quotienten gewährleistet ist. Damit ergibt sich eine sehr einfache und leicht bestimmbare Kennzahl, die auf verschiedene aufgeführte Flugzeuge angewendet, eine gute Brauchbarkeit zeigt. Nachstehend einige Beispiele:

Name des Flugzeugs

Flächenbelastung

Seitenverhältnis

Segel-flug-kenn-zahl

gefor-

1,1 _ dert

Kenn- vorzahl handen

Prüfling...........

11,3

7,4

1,54

0,72 (fällt aus)

Professor ........'. •

12,1

13,9

0,87

1,26

Poppenhausen (Schleicher) einsitz.

7,0

8,6

0,82

1,35

Darmstadt II.........

13,6 ,

19,2

0,71

1,55

Die Zusammenstellung zeigt, daß durch Bildung des Quotienten, der kurz die Segelflugzahl genannt werden soll, die Hochwertigkeit der verschiedenartigen Typen deutlich charakterisiert st. Die letzte Spalte zeigt, daß die Leistungsflugzeuge sowie auch die segelfähigen Schulflugzeuge diese Bedingung erfüllen.

PLUG

Inland.

Mitteilung des Deutschen Luftrates.

Die Fédération Aéronautique Internationale (FAI) hat folgende Flugleistungen als Internationale Rekorde anerkannt :

Klasse C bis (Seeflugzeuge) mit 5000 kg Nutzlast Frankreich:

M. Gonord auf Wasserflugzeug Latécoère 38, zwei Motore Hispano-Suiza 650 PS, auf der Strecke: Arcachon—Cap Ferret—Hourtin (Les Genêts)—Contis les Bains am 30. Sept. 1931

Dauer 4 Std. 3 Min.

Entfernung in geschl. Bahn 514,220 km

Geschwindigkeit über 100 km 114,979 km/Std.

Geschwindigkeit über 500 km 140,621 km/Std.

Deutscher Luftrat.

Mit dem Versuchsflugzeug der Technischen Hochschule Breslau (Konstrukteure: Prof. Schmeidler und Dipl.-Ing. Neumann), das eine veränderliche Tragfläche aufweist, wurden unter Führung von Wolf Hirth bisher folgende Flugleistungen erzielt: Geschwindigkeit mit Horizontalflug bei gedrosseltem Motor 144 km/Std., Landegeschwindigkeit zwischen 50 und 60 km/Std., Startstrecke bei 2 m/sek. Gegenwind mit kleiner Fläche 100 m, mit vergrößerter Fläche 50 m, Verkürzung also 50%. Die Versuche werden fortgesetzt.

Eine neue Fieseler-„Tiger"-Spezial-Kunstflugmaschine, bestimmt für einen ausländischen Konzern, ist im Fieseler-Flugzeugbau, Kassel, fertiggestellt worden. Der neue Typ „F 2 Tiger"-Doppeldecker zeigt aerodynamisch verbesserte Linienführung. Zum Betrieb dient ein 9 Zylinder luftgekühlter Sternmotor Walter ,,Pollux" mit 400 PS Spitzenleistung. Den für den Kunstflug erforderlichen Voraussetzungen nachkommend, ist die „F 2" mit Spezialbrennstofförderung, verstellbarem Leitwerk, Radbremsen, Druckluftanlasser versehen. Bereits in der

Seite 120

„FLUGSPORT"

Nr. 6

kommenden Flugsaison wird Fieseier diesen neuen Typ in ausländischen Konkurrenzen und Veranstaltungen fliegen.

Prof. Eberhard t ist am 2. März im Alter von 53 Jahren gestorben. Eberhard hatte die Professur für Aerodynamik, Flugtechnik, Luftschiffahrt und Luftschrauben an der Technischen Hochschule Darmstadt. Besonders geschätzt wurden seine Vorlesungen über Luftschrauben und Aerodynamik. Nun ist der Lehrstuhl verwaist. Hoffentlich findet man bald einen auf aerodynamischem Gebiet überragenden Nachfolger, welcher in der Lage ist, den bisherigen Vorrang der hessischen Hochschule auf dem Gebiete des Flugwesens zu erhalten.

„Schmiermittel". Technische Fachveranstaltung zur Kölner Frühjahrsmesse 10.—15. April 1932. Anschrift: Messe- und Ausstellungs-Ges. m. b. H. Köln, Köln-Deutz, Messeplatz.

Segelfliegerheim „Oberschlesien". Im Laufe des Jahres 1931 hat auch in der Süd-Ostecke des Reiches bei dem auf dem Nordwestteil des bekannten „Annabergs" im Kreise Groß-Strehlitz gelegenen Segelfliegerheim „Oberschlesien" reger Segelflugbetrieb geherrscht. Fünf geschlossene Segelfluglehrgänge, von 2 bis 3 Wochen Dauer, an denen sich 62 Schüler, darunter 2 Damen, beteiligten, sind abgehalten worden. Es wurden von diesen Teilnehmern 1106 Flüge ausgeführt. Benutzt wurden zu Schulungs- und Uebungszwecken die ausgezeichnet bewährten Schulgleiter „ESG 29" und die Segelflugzeuge Muster „Hols der Teufel" und „Prüfling". Mehrere Stundenflüge konnten ausgeführt werden.

Infolge der Ackerbestellung beschränkten sich diese Segelfluglehrgänge: auf die Monate August bis Dezember. Sehr bewährt haben sich auch die „Wochenendkurse", die zahlreich von Angehörigen der DLV-Vereine besucht wurden. Seit Bestehen des Segelfliegerheims „Oberschlesien" (1928) wurden 126 A-, 35 B- und 11 C-Prüfungen abgelegt; davon im Jahre 1931: 66 A-, 31 B- und 9 C-Prüfungen bei insgesamt 2029 Flügen.

Auch alle Beamten der Luftpolizei der Provinz „Oberschlesien" haben ihre Segelflugprüfung größtenteils in verhältnismäßig kurzer Zeit bei dem Segelfliegerheim „Oberschlesien" abgelegt. Besonders hervorzuheben ist ein Flug des PoL-Hauptw. Pochstein von 2 Std. 10 Min. Diese Leistung ist um so höher zu bewerten, als der Flug an dem nur 250 m langen Südhang ausgeführt wurde.

Intern. Luftpostausstellung 1932 „Luposta" in Danzig vom 23. bis 31. Juli.

Weitere Schneiderpokal-Veranstaltungen für Wasserflugzeuge sind vom engl. Unterstaatssekretär für Luftfahrtwesen abgelehnt worden.

Wie bauen wir uns eine Flugzeughalle? (folgt in der nächsten Nummer).

Die Harmon-Trophäe, gestiftet von der sogenannten Int. Flieger-Liga, einem sportlich nicht anerkannten Gebilde, deren Präsident Clifford Harmon ist, ist auch an einige Deutsche für die besten Leistungen des Jahres verliehen worden. Dr. Eckener, von Gronau, Kronfeld, Marga von Etzdorf. Herzliches Beileid!

Das englische Luftbudget beträgt 1932 700 000 £ weniger als im Vorjahre. Auf der intern. Luftausstellung Athen ist die engl. Flugzeugindustrie mit einem Kollektivstand von Modellen und Photos für 22 engl. Firmen vertreten. Der Do. X3 ist mit italienischer Besatzung nach Italien überführt worden.

Segelfliegerheim „Oberschlesien", Kreis Groß-Strehlitz.

Was gibt es sonst Neues?

Ausland.

Nr. 6

„FLUGSPORT"

Seite 121

Eine japanische Segelflugzeitschrift „The Glider" erscheint in Tokio (Japan). Herausgeber Seikoka.

Ein französisches Segelflug-Zentralgebäude soll auf Anregung von Massenet und Montigny bei Rameceau, südlich von Calais, geschaffen werden. Alle Segelflug-Klubs von Nordfrankreich sollen auf diesem Platz schulen.

Fiat N-3 ist ein Tiefdecker-Sportflugzeug mit 40-PS-Salmson-Motor. Die Maschine wurde von Exz. Balbo eingeflogen und erreichte eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 145 km/h. Man beabsichtigt, um die Geschwindigkeit erheblich zu steigern, einen 90-PS-Fiat einzubauen.

Die Segelfliegerei in Spanien steckt noch in den Anfängen. Die Madrider Segelfluggruppe „Agrupacion de Vuelo sin Motor-Escuela entral de Ingenieros Industriales" begann Ende vorigen Jahres mit einem Zögling zu schulen. Bis zum Januar 32 machten 14 Mitglieder ihre A-Prüfung. Zur Zeit 60 Schüler, Fluglehrer Albarran mit C-Pr. Neu hinzugekommen ist ein Prüfling.

Eine Segelflugschule in Griechenland in Athen soll demnächst von der Regierung unterstützt errichtet werden. Leitung Prof. Theodoritis.

Für die Organisation des Militärflugwesens in Cuba sind die Flieger Enrique Valverde, Capt. Vallejo und Ltn. Félix beauftragt.

Die mexikanischen Fliegertruppen erhalten 33 Vought Corsair-Doppelsitzer

mit Pratt & Whitney Wasp 425 PS Motoren. Diese werden in den Militärwerkstätten von Valbuena in Lizenz gebaut.

Im englischen Segelflug wurden, wie „Sailplane" berichtet, im Jahre 1931 folgende Höchstleistungen vollbracht: Höhe 238 m über Startstelle, am 27. Sept. Segelflugzeug Tern, Führer Major Petre, Ort Ingleby Grenhow, Yorkshire. Entfernung 13,3 km am 24. Aug. Segelflugzeug Tern, Führer Magersuppe in Ingleby Greenhow. Entfernung mit Passagier ,12,8 km 30. Aug. Magersuppe auf Zweisitzer Kassel, in Stoup Brow, Ravenscar. Dauer 6 Std. 10 Min. auf Professor des London-Clubs, Führer F. 0. Mole in Ditchling. Dauer mit Passagier 28 Min. 31 sec. 2. Aug. auf BAC VIII, Führer F. 0. Mole in Ditchling. Ueberquerung des Kanals in beiden Richtungen an einem Tag. 20. Juni. Kronfeld auf Wien.

Die türkische Regierung hat 24 Curtiss-Wright „Hawk" Militär-Doppeldecker

bestellt. 18 werden von Amerika geliefert und der Rest soll in Anatolien gebaut werden.

Ein Pariser Segelflug-Club "L'air", ein Privatunternehmen, dem Ingenieure des Service Technique angehören, wurde in Paris vor einem Jahr gegründet. Vorsitzender ist der bekannte französische Segelflugpionier Abrial.

Der Club trat zum ersten Male anläßlich des Wettbewerbs von Vauville an die Oeffentlichkeit. Als Fluggelände wurde der ebene Flugplatz in St. Cyr des Institut Aérotechnique gewählt. Es werden die verschiedenen Startmethoden, Ka-tapult-Autoschlepp, Flugzeugschlepp versucht.

Am 11. 11. 31 wurden die ersten Schleppflüge ausgeführt. Abrial und Remy erreichten bei 200 m Schleppseil 100 m Höhe und 50 bis 60 sec. Dauer. Bei Westwind hofft man bei 1200 m Seillänge 200—300 m Höhe zu erreichen. Beim Schulen wurden durchschnittlich Entfernungen von 200 m in 5—6 m Höhe erreicht.

Erfolge und Mißerfolge sollen zur Belehrung anderer Gruppen regelmäßig veröffentlicht werden.

Am 6. 3. wurden mit gewöhnlichen Schulgleitern zum ersten Male Höhen über 300 m erreicht und mehrere B-Prüfungen abgelegt.

^=^v^r Offizielle Mitteilungen ^^n<=f-

des DMSV.

Die Segelfluggruppe im Bode-Bund für Gymnastik und Rhythmik, Köln-Klettenberg, beantragt ihre Aufnahme in den DMSV. Die Aufnahmebedingungen sind erfüllt. Eventuelle Einsprüche sind binnen zwei Wochen nach Ausgabe der vorliegenden Nummer des „Flugsport" beim Vorstand zu erheben.

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12. Flugzeug-Navigation u. Luftverkehr. 232 S., v. Ing. Röder „ 10.—

13. Der Jungflieger, Roman v. Sofie Kloerss. 180 S. geb. „ 4.50

14. Afrikaflug v. Mittelholzer. 235 S., 215 Abb., 4 Karten geh. „ 12.—

15. Der Bau des Flugzeuges, allgemeiner Aufbau u. Tragfl. brosch. „ 2.15

16. Der Bau des Flugzeuges, Tragwerkverspannung — Leitwerk „ 2.15

17. Der Bau des Flugzeuges, Rumpf und Fahrwerk „ „ 2.15

18. Grundlagen der Fluglehre. Teil I. Luftkräfte „ „ 2.65

19. Der Flugmotor, Teil 1, Grundlagen, v. Dipl.-Ing. Möller „ „ 2.65

20. Der 19-PS-Flug über die Alpen, v. Dr.-Ing. v. Langsdorff kart. „ 4.50

21. Theorie des Segelfluges, v. Dr.-Ing. Klemperer brosch. ,, 6.90

22. Der Bau von Flugmodellen, v. Stamer u. Lippisch „ „ 2.15

23. Unsere Flieger erzählen, v. Matthias kart. „ 4.30

27. Fliegerhandbuch von Rob. Eyb, 4. Aufl. „ 16.40

28. Leitfaden der Flugzeugnavigation von Prof. Immler „ 12.90

30. Taschenbuch für Flugzeugführer von Gymnich. 204 S. Leinen „ „ 9.30

31. Handbuch für Flugzeugführer von Dr.-Ing. Bader. 193 S. 91 Abb. „ 12.40

34. Thea Rasche, Start in Amerika „ 1.65

35. Der Flieger-Roman von Gustav Renker Leinen geb. ,, 6.80

36. LZ 127 „Graf Zeppelin" von Dr.-Ing. v. Langsdorff „ 2.15

37. Die Rakete für Fahrt und Flug von Scherschervsky geb. „ 6.30

brosch. „ 4.80

40. Das Problem der Befahrung des Weltraums von Noordung ,, 7.80

4L Ins Reich der Lüfte „ 3.30

46. Gleitflug- und Segelflugzeuge, Teil II, von Stamer-Lippisch „ 2.65

47. Luftfahrtforschung, 2. Band, Heft 2 „ 6.—

49. Neuzeitliche Flugmotoren von Dr.-Ing. Katz Ganzleinen „ 25.40

50. Der Flugmotor, Teil II, von Dipl.-Ing Möller „ 2.65 56. Grundlagen des Flugzeugbaues von Fuchs „ 9.30 59. Praktische Fliegerausbildung von Leonhardy „ 2.15

61. Raketenfahrt von Max Valier „ 8.80

62. Der praktische Modellflieger, das Bastelbuch für den Modellflugzeugbau von Hanns Günther und Dr. Hirsch Ganzleinen ,, 8.-10

65, Die Auto-Klempnerei geb. „ 4.80

66. Grundlagen der Fluglehre Teil II (Tragflügeltheorie) „ 2.65

67, Gleitflug und Gleitflugzeuge Teil I v. Stamer-Lippisch „ 2.65

68. Die Möglichkeit der Weltraumfahrt von Ley geh. „ 13.40 72. Segelfliegerlied für Gesarg mit Klavierbegleitung v. Striedinger „ 1.25

75. Feldflieger, von Hptm. Heydemarck kart. „ 5.30

76. Deutsche Luftfahrtgesetzgebung, von Wegerdt „ 9.80

77. Luftverkehrsrecht, von Rechtsanw. Gottschow „ 6.80

78. Handbuch für den Jungsegelflieger, Teil I u. II je „ 2.80

79. Kilimandjaro-Flug, von Mittelholzer „ 6.40

80. Wie berechnet, konstruiert und baut man ein Flugzeug von Dipl.-Ing. Skopik Ganzleinen ,, 12.40

81. Vom Gleitflug zum Segelflug von G. Lilienthal „ 2.15

82. Börnsteins Leitfaden für Wetterkunde geh. M 15.40, geb. „ 17.40

83. Do. X — das größte Flugschiff der Welt „ 2.55

84. Das Hochleistungs-Segelflugmodell von Winkler „ 2.15 94. Handbuch f. d. Flugzeugbau, 168 perspektiv. Schema- u. Schnittzeichn.

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Nr.

Datum

30. März

13. April 27. April II. Mai 25. Mai

8. Juni 22. Juni

6. Juli 20. Juli

3. August 17. August

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nur mit genauer Quellenangabe gestattet._

Nr. 7__30. März 1932_XXIV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 13. April 1932

Probleme der Organisation von Segelflugvereinen.

Zu dem Artikel „Probleme der Organisation von Segelflugvereinen" im diesjährigen Heft 5 möchte ich ganz kurz Stellung nehmen:

Flugvereine sollen Träger und Pioniere für den Fluggedanken sein. Also möglichst hohe Mitgliederzahl. Auch zahlungsunfähige Mitglieder sind als „Mitarbeiter" willkommen. Schädliche Zufallsmehrheiten bei Vereinsbeschlüssen müssen durch gute Führung ausgeschaltet werden. Das ist ja die Aufgabe der Führung.

Die Beiträge müssen den örtlichen und persönlichen Qeldverhält-nissen der Mitglieder angepaßt werden. Das ist überall verschieden, spielt m. E. aber keine ausschlaggebende Rolle. Der Verein muß finanziert werden durch Spenden und Veranstaltungen. Selbstverständlich können die Mitgliederbeiträge und korporativen Mitgliedschaften ande-

tt rer örtlichen Vereine die Finanzlage heilsam stärken. Solange eine

j Hochleistungsmaschine im Selbstbau noch 600.— RM kostet, kann der

Verein ohne Spenden und sonstige „Nebeneinkünfte" eben nichts anfangen. Es wird immer eine Frage leistungsfähiger Führung bleiben,

f- die nötigen Mittel beizutreiben. Auch in Notzeiten muß dies bei einer

so ungeheuer wichtigen Sache wie der Luftfahrt gelingen durch Werbung und Leistung. — Die Werbung kann sofort beginnen. Denn die deutsche Luftfahrt hat beireits etwas geleistet. Es brauchen nicht immer gleich Versprechungen gemacht zu werden. Neben aufklärenden Veröffentlichungen muß planmäßig aufgebaut werden. Der Flugbetrieb darf z. B. nicht eher einsetzen, als bis die nötigen Grundlagen (Flugzeughalle, Werkstätte, Fluglehrer, Flugzeugbaupraktiker, mindestens drei Schulflugzeuge und genügendes Startgerät) vorhanden sind. Bis zu dieser ersten Vorstufe müssen die Mitglieder und Bürger der Stadt

j durch interessante Vorträge, Filme, Zeitungsartikel, Bücher und Zeit-

schriften (in Buchhandlungen ausgelegt) für die Fliegerei gewonnen werden. Das ist eben wieder alles Sache der „Führung".

Verehrte Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen und senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das II. Vierteljahr 1932, RM 4.50, möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. Nach dem 8. April werden wir diese zuzüglich 30 Pf. Spesen durch Nachnahme einziehen.

Seite 124

„FLUGSPORT

Nr. 7

Zum Fliegen dürfen nur Mitglieder zugelassen werden, die eine entsprechende Leistung für den Verein erbracht haben. Beispielsweise Bau von zehn Spieren oder Werbung von fünf Mitgliedern mit vorausgezahltem Jahresbeitrag oder sonstige Tätigkeit bzw. Entrichtung eines Schulgeldes. „Erst Arbeit, dann Fliegen."

Hier ergibt sich ein Unterschied zwischen fliegenden bzw. praktisch arbeitenden und nicht fliegenden, nur Beitrag zahlenden Mitgliedern. Diese aber sind ebenso wichtig wie die fliegenden Mitglieder. Bekunden sie doch durch den Willen zur Mitgliedschaft ihr Interesse für die Fliegerei. Sie müssen herangebildet werden zu wirklichen Trägern des Fluggedankens durch die Vorträge und Veranstaltungen. Also Qualität oder Quantität kommt nicht in Frage. Beide Mitgliedergruppen müssen in ihrer Art Qualität sein.

Ein Verein, der es nicht versteht, genügend Mittel und Helfer zum Bau der Flugzeuge zusammen zu bringen, ist nicht wert, daß er besteht. Sind aber Mittel und Helfer da, wird auch der „fliegende" Teil der Mitglieder auf seine Rechnung kommen. In jedem Verein ist nach meiner Beobachtung eine Krise zu überwinden: Die Durchführung des ersten Bauprogramms, das so reichlich bemessen sein m.ußs daß bei eintretenden Brüchen (während des nach Durchführung des Bauprogramms einsetzenden Schulbetriebs) keine ernstliche Stockung eintreten kann. Der Ortelsburger Verein für Luftfahrt (üstpr.) hat beispielsweise in diesem Winter vier Zöglinge gebaut, ohne zwischendurch einen Start zu machen. Anschließend baut der Verein zwei Hochleistungsmaschinen und ein Uebungssegelflugzeug unter der Leitung des erwerbslosen Ingenieurs Reinhold Hennig. Es ist zweckmäßig, im Winter den Schwerpunkt auf den Bau zu legen, damit im Sommer um so mehr geflogen werden kann. „Erst bauen, dann fliegen" muß Grundsatz der Flugvereine werden. Dinort.

Wie können wir dem motorlosen Flugsport helfen?

Unter dieser Ueberschrift waren bereits im „Flugsport" Nr. 25 vorigen Jahres eine Reihe von Anregungen gegeben worden, die durchaus geeignet waren, den Segelflugsport in den einzelnen Vereinen zu beleben, und insbesondere die Schulungsmöglichkeiten zu bessern. Nicht alle Möglichkeiten wurden darin erwähnt.

Um z. B. mit möglichst wenig Startmannschaft auszukommen, empfiehlt es sich, das Flugzeug am Schwanzende mittels Haltefalle festzuhalten. Die Haltefalle wird der Sicherheit halber vom Fluglehrer, der die Fläche hält, ausgeklinkt. Auf diese Weise spart man zwei Mann und hat außerdem die Gewähr, daß kein Fehlstart infolge zu zeitigen Loslassens vorkommt.

Ganz besonders vermißte ich irgendeinen Vorschlag betreffs des schnellen und billigen Heranschaffens der Flugzeuge vom Landungs-zum Startplatz. Die meisten Gruppen werden ihre Flugzeuge zum Startplatz zurückbringen, indem sie sich selbst davorspannen. Mag diese Art des Rücktransportes der Flugzeuge eine ganz schöne körperliche Uebung sein, so kann doch niemand leugnen, daß sie sowohl viel Zeit in Anspruch nimmt, als auch die Fluggruppe sehr ermüdet. Um Zeit und unnütze Mühe zu sparen, mietete man sich ein Pferd. Leider sind nicht alle Vereinsmitglieder immer in der Lage, die verhältnismäßig hohen Kosten für ein Gespann aufzubringen.

Der Fluggruppe des Liegnitzer Luftfahrtvereins ging es diesbezüglich sehr schlecht. Die hohen Kosten für ein Gespann (etwa 50 RM für einen sechstägigen Kursus) konnten nicht mehr aufgebracht werden. Es mußten andere Mittel und Wege gefunden werden. Nach der Idee unseres tatkräftigen Mitgliedes Eberhard Bartlock schritten wir zur

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„Motorisierung" des „motorlosen" Fluges. Wir kauften uns einen alten 8/20 PS Benzwagen, dessen Karosserie wir vom Instrumentenbrett aus verschwinden ließen. Für Fahrer und Beobachter wurde von uns selbst eine Karosserie gebaut, während wir auf das hintere Chassis eine Seilwinde montierten, deren Welle in Fahrtrichtung des Wagens gelagert wurde. Die Seilwinde wird unter Zwischenschaltung einer Hilfswelle mittels Kettenübertragung angetrieben. Die Hilfswelle wird unterhalb des Beobachtersitzes von der Kardanglocke aus angetrieben, wähnend eine zweite Kette hinter der Sitzlehne die Drehung der Hilfswelle auf die Seilwinde überträgt. Auf die Wmde wurde ein ca. 1500 m langes, 7 mm starkes Drahtseil aufgewickelt, das in bezug auf Stärke und Länge dem Betriebe im Grünauer Gelände vollkommen genügte.

Soll die Winde in Tätigkeit gesetzt werden, so wird der Wagen quer zum Hang bei der Startstelle aufgestellt und nach der der Zugrichtung entgegengesetzten Seite mittels eines Taues verankert. Das auf der Zugseite befindliche Hinterrad wird hochgebockt, und schon kann das Seil abgerollt werden. Handelt es sich um A-Flüge, so genügt ein Mann, um das Seil anzulegen; bei B-Flügen müssen drei Mann gemeinsam das Seil ziehen, da es sonst nach etwa 800 m infolge der Bodenreibung für einen Mann zu schwer wird. Während die Maschine gewendet und das Seil eingehakt wird, werden die Arretierungsschrauben des hinteren Zahnkranzes auf der Hilfswelle angezogen, und der Anfang kann beginnen.

Im Sommer macht es Schwierigkeiten, der bebauten Felder halber das Seil gradlinig zu führen. Es ergibt sich dann die Notwendigkeit, Umlenkrollen an den Kurven anzubringen. Zu diesem Zwecke wird ein langer Zeltnagel in den Boden gerammt, an dessen oberen Ende eine Ausklinkvorrichtung angeschweißt ist. Die Rolle wird mit dem Gehäuse in diese Ausklinkvorrichtung eingehängt. Kommt nun die Maschine bis auf etwa 1 m an die Umlenkstelle heran, so wird die Rolle mitsamt ihrem Gehäuse ausgeklinkt und am Seil mit nach oben genommen. Wird dann das Seil wieder ausgelegt, so werden die Rollen von der Seilmannschaft nacheinander wieder in ihre Ausklinkvorrichtungen eingehängt. Um ein regelmäßiges Aufwickeln des Seiles auf die Winde zu gewährleisten, wird es durch ein großes Oehr ge-

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leitet, das kulissenartig entlang der Seiltrommel geschwenkt werden kann.

Die Vorzüge eines solchen Motoraufzuges sind wohl kaum von der Hand zu weisen. Neben großer Bequemlichkeit und Beschleunigung des Flugbetriebs, bietet er außerdem den Vorteil großer Billigkeit. Der Wagen selbst kann außerdem noch Verwendung finden beim Autoschlepp- und Hochstart und beim Transport des Fluggerätes in das Fluggelände. Günter Friedrich, Liegnitz.

Fokker D XVII.

Um eine weitere Steigerung1 der Geschwindigkeit bei einsitzigen Jagdflugzeugen zu erreichen, bzw. um den

Luftwiderstand des Rumpfes bei Verwendung von Sternmotoren zu verringern, ging die Nederlandsche Vliegtui-genfabriek wieder dazu üb er,wassergekühlte Motoren zu verwenden,, und entwickelte einen Typ, den D XVII. Dieser eingeschlagene Weg war besonders aussichtsreich, da hochentwickelte wassergekühlte Motoren von 500—1000 PS verfügbar sind.

Das erste Modell war mit Curtiss Conqueror Motor von 640 PS ausgerüstet. Fahrgestell auf Wunsch des Bestellers mit Rücksicht auf die Bodenverhältnisse außergewöhnlich hoch. Bei Verwendung von normalen niedrigeren Fahrgestellen muß eine weitere Geschwindigkeitssteigerung möglich sein.

Oberflügel durchgehend aus einem Stück mit zwei Kastenholmen, Sprucerippen, Sperrholzflügelnase und Sperrholzbedeckung Oberseite

Fokker D XVII. Jagdeinsitzer

Links: Mit Zusatz-Betriebsstofftank, abwerfbar. Rechts: Ohne. Unter der Nase Oelkühler.

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bis Hinterholm, mit vier Schrauben am Baldachin befestigt. Unterflügel zurückgestaffelt unter Vermittlung von N-Streben gegen Rumpf und Oberflügel verspannt.

Der Motorbock ist organisch mit dem Rumpf so verbunden, daß die die Hauptkräfte übertragenden Streben an die Hauptknotenpunkte Baldachin und Fahrgestell führen. Die vordere Motorverkleidung schmiegt sich eng an die Motorform an. Die Auspuffrohre schließen mit der Verkleidung ab.

Der ovale, 170 1 fassende, abwerfbare Betriebsstoffbehälter liegt

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im Rumpf im Auftriebsmittel. Ein weiterer abwerfbarer ovaler Betriebsstoff behälter kann außerhalb des Rumpfes noch angebracht werden.

Oel- und Wasserkühler unter dem Rumpf (siehe die Abb.). Der Hauptkühler ist hochziehbar. Betätigung durch Handrad im hinter dem Betriebsstofftank liegenden Führersitz, während des Flugs in der Höhe verstellbar. Positionslichter in den Flügeln. Bestückung: zwei M.-Q. fest eingebaut, durch den Propeller schießend.

Querruder lang und schmal ganz aus Holz, mit Sperrholz beplankt. Höhen- und Seitenleitwerk aus Stahl, mit Leinwand bespannt. Höhenleitwerkflosse im Fluge verstellbar.

Spannweite 9 60 m, Länge 7,20 m, Höhe 3 m, Spurweite des Fahrgestells 1,90 m, Flügelinhalt 20 m2 Motor Curtiss Conqueror, maximal 640 PS bei n = 2400, normal 425 PS bei n = 2100. Leergewicht 1070 kg, belastet 1450 kg, Flügelbelastung 72 5 kg/m2, Leistungsbelastung 2,3 kg/PS, Geschwindigkeit maximal 305 km/h, mittlere 255 km/h, minimal 105 km/h, Steigfähigkeit auf 1000 m 1,4 Min., 7000 m 20 Min., Gipfelhöhe 7700 m. Aktionsradius 310 km in 0 m Höhe.

Mit Motor Hispano Suiza Xbrc, maximal 655 PS bei n = 2600, normal 435 PS bei n = 2250. Leergewicht 1120 kg, belastet 1500 kg, Flügelbelastung 75 kg/m2, Leistungsbelastung 2,3 kg/PS. Geschwindigkeit maximal 345 km/h, mittlere 290 km/h minimal 105 km/h. Steigfähigkeit auf 1000 m 1,4 Min., auf 7000 m 13,2 Min., Gipfelhöhe 9000 m. Aktionsradius 310 km in 3500 m Höhe.

Elly Beinhorn fliegt weiter nach Australien!

Elly Beinhorn, die bekanntlich Ende Februar ihr erstes Flugziel — die Insel Bali — erreicht hat, ist mit ihrem kleinen Klemm-Argus-Sportflugzeug nach Soerabaja (Java) zurückgekehrt, um von hier aus den Flug nach Australien fortzusetzen. (Ist inzwischen dort eingetr.)

Ursprünglich sollte die Insel Bali Ziel und Wendepunkt der Rückkehr nach Deutschland sein, jedoch entschloß sich die Fliegerin bereits in Singapore, den zahlreichen Aufforderungen zum Besuch Australiens, als erster deutscher Flieger, nachzukommen. Die nunmehr zu beiliegende Strecke bot einige Schwierigkeiten technischer Art, die erst gelöst werden mußten, ehe Elly Beinhorn den festen Entschluß zum Flug nach Australien faßte. In aller Stille bereitete sie daher in ständiger Verbindung mit der Heimat und der sie mit Brennstoff versorgenden Shell-Organisation die Flugstrecke vor, so daß nunmehr dem alsbaldigen Abflug nichts mehr im Wege steht. Ein besonderer Grund zum Weiterflug war die Tatsache, daß die im Fernen Osten lebenden Deutschen den Besuch eines deutschen Sportflugzeuges besonders begrüßten, da bisher noch kein deutsches Flugzeug in diese Zonen kam.

Die zu fliegende Strecke nach Sydney — dem Endziel des Fluges in Australien — beträgt etwas mehr als 5000 km und führt im ersten Teil über das Insel-Archipel Niederländisch-Indiens. Es werden unter anderem die Inseln Soembava, Fleres und Timor berührt. Zwischen den Inseln sind meist größere Seestrecken zu überfliegen. Die größte Seestrecke zwischen der Insel Timor und dem Festland von Australien, zum Flugplatz von Port Darwin, beträgt ca. 600 km, wo keinerlei Landemöglichkeit besteht. Ab Port Darwin ist jedoch die Strecke über Land nicht weniger schwierig, da sie zum größten Teil über reine Steppe, Wüste und unwirtliche Gebirge führt. In Australien werden

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Elly Beinhorn im

Gespräch mit dem Maharad-schah von Nepal, dem sie ihre

Klemm-Argus vorführte. (Maharad-

schah im

weißen

Bart.) _

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folgende Städte angeflogen: Port Darwin, Newcastle Waters, Camoo-ville, Cloncurry, Lenggreach, Charville, Brisbane und Sydney. Die einzelnen Etappen liegen jeweils ca. 600—800 km auseinander, zwischen denen meist keine weitere Landemöglichkeit bzw. Unterkunftsgelegenheit besteht.

Das Flugzeug ist auf der holländischen Flugstation in Soerabaja für den Flug nochmals gründlich nachgesehen und der Motor einer letzten Ueberliolung unterzogen worden. Den Schwierigkeiten der Strecke gemäß wurden die Instrumente vervollständigt, so wurde z. B. Elly Beinhorn seitens der holländischen Flieger ein sog. Abdriftmesser, der das Abweichen durch Windeinflüsse vom Kurs genau anzeigt, für die Ueberfliegung der See- und Wüstenstrecken zur Verfügung gestellt und in das Flugzeug eingebaut. Elly Beinhorn fand überhaupt für ihr Vorhaben die größte und tatkräftigste Unterstützung durch die dort stationierten holländischen Flieger, die übrigens zum größten Teil mit deutschen Dornier-Wal-Flugbooten, vom Typ des „Grönlandwal", den der Flieger von Gronau zu seinen beiden Amerikaflügen über Island-Grönland benutzte, ausgerüstet sind. In Niederländisch-Indien sind allein über 50 Dornier-Wal-Flugzeuge in Dienst gestellt, von denen übrigens ein Teil wahrscheinlich in den nächsten Tagen einen großen Flug nach Australien durchführen wird, und es ist nicht unwahrscheinlich, daß sich Elly Beinhorn für die Ueberfliegung der Timorsee diesem Seeflugzeug-Geschwader anschließen wird, um damit mit größter Sicherheit über die 600 km breite Seestrecke zu fliegen. — Mit dem Abflug nach Australien ist in diesen Tagen zu rechnen.

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Befeuerungsanlagen für Nachtluftverkehr.

Für den Laien, den Nichtflieger, ist die Befeuerung ein Gebiet, dessen Ausbau nicht intensiv genug betrieben werden kann. Anders ist die Begeisterung für die Befeuerung im ersten Stadium der Entwicklung bei dem Flieger. Wind und Wetter, Maschinengewehre u. a. m. sind ihm im Durchschnitt gleichgültig. Aber wenn man von Befeuerung, Scheinwerfern oder anderem dergleichen zu sprechen anfängt, wird er unruhig und nervös. Und das mit Recht! Geblendet sein ist schlimmer als wie im Nebel fliegen. Laßt mir bloß Scheinwerfer weg, denn die sie aufstellten und bedienen, wissen oft nicht, was sie tun. Hier kann das größte Unheil angerichtet werden.

Die Gefährlichkeit hat man erkannt. Auf vielen Flugplätzen stehen die Scheinwerfer, der Stolz des Flugplatzerbauers, auf den Türmen unbenutzt. Die Einrichtungen für die Befeuerung mußten erst in enger Fühlung mit den Erfahrungen des Luftverkehrs versuchlich entwickelt werden.

Im April des Jahres 1930 tagte in Berlin der „Unterausschuß für Flugverkehrsbeleuchtung" der „Internationalen Beleuchtungskommission". Auf dieser Tagung, an der Vertreter von 13 Staaten teilnahmen, wurden für die „Befeuerung" von Flughäfen folgende Einrichtungen empfohlen und ihre Bezeichnungen festgelegt.

Ansteuerungsfeuer, am besten in Form eines lichtstarken Drehscheinwerfers, Umrandungsfeuer, um die Grenzen des Rollfeldes zu kennzeichnen, Landescheinwerfer, um das Rollfeld möglichst gleichmäßig und blendungsfrei zu beleuchten, Hindernislichter, um die Lage und Größe der Flughindernisse anzugeben, Windanzeiger, um die Richtung und möglichst auch die Stärke des Windes anzugeben.

Diesen Erfordernissen entsprechend haben die Siemens-Schuckert-Werke neuartige Geräte durchgebildet, die wir im nachstehenden behandeln.

Ansteuerungsfeuer für den Flughafen.

In der Nähe des Flughafens muß ein Leuchtfeuer aufgestellt werden, das dem Flugzeugführer die Lage des Hafens zeigt und damit das Ansteuern ermöglicht. Hierfür werden im allgemeinen umlaufende Scheinwerfer gleicher Bauart, wie auf den Flugstrecken, verwendet (Abb. 1). Die optische Einrichtung, bestehend aus einem genau geschliffenen Glasparabolspiegel und einer in seinem Brennpunkt stehenden Glühlampe, wird durch einen kleinen Elektromotor in dauernde Umdrehung versetzt. Eine zweite Lampe ist als Reserve vorgesehen; sie schaltet sich selbsttätig in den Brennpunkt des Spiegels, wenn die erste Lampe durchbrennt.

Auf Grund von Versuchen und Beobachtungen, die in Deutschland und Holland in vieljähriger Arbeit gesammelt wurden, kam man zu dem Ergebnis, daß jlie Sichtweite =eines Leuchtfeuers nicht nur von seiner Lichtstärke, sondern auch von der Dauer des auf das Auge wirkenden Lichteindruckes abhängt. Der Wert eines Leuchtfeuers, auch „Lichtwert" genannt, ist demnach eine Funktion der Lichtstärke und der Blitzdauer. Die mutmaßliche Kennlinie dieser Funktion ist in Abb. 2 dargestellt; genauere Ergebnisse bleiben zu erwarten, wenn der vorhandene umfangreiche Beobachtimgsstoff der deutschen Seezeichen-Behörden ausgewertet sein wird.

Zur Steigerung des Lichtwertes bei gegebenem konstanten Lichtstrom stand ein einfaches Mittel in Gestalt eines geschliffenen Waagerechtstreuers zur Verfügung. Dieser Streuer wird im Leuchtfeuer an Stelle des Abschlußglases angeordnet; seine Wirkung auf die Kenn-linie der Lichtverteilung ist aus Abb, 3 zu entnehmen. Ein Vergleich

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mit der Funktion Abb. 2 ergibt für den herausgegriffenen Einzelfall eine Steigerung des Lichtwertes um etwa 5%.

Hier muß erwähnt werden, daß auch bei Leuchtfeuer mit relativ geringer Blitzdauer sehr gute Sichtweiten erzielt wurden. Peilungen über 100 km, ja über 160 km sind nicht selten ausgeführt worden.

Der Lichtstrahl des Leuchtfeuers kann bis 90° nach oben und 20° nach unten eingestellt werden, wodurch es eine allgemeine Verwendbarkeit erhält, etwa zum Anleuchten eines Hindernisses oder zur Abgabe von Signalen.

Umrandungsfeuer für den Flughafen.

Ein sehr wichtiges Erfordernis ist, daß die Grenzen des Flughafens klar gezeichnet werden. Hier ist die deutsche Technik führend vorangegangen, indem der Flughafen Berlin-Tempelhof schon im Jahre 1926 eine vorbildliche Rundbefeuerung mit Neonröhren erhielt. Die jetzige Bauform des Umrandungsfeuers ist in Abb. 4 dargestellt; der gußeiserne Kasten enthält den Transformator für die Leuchtröhre, einen Sockelautomaten, sowie eine Klemmleiste für die acht Leiter des ankommenden und abgehenden Kabels. Der weiß emaillierte Reflektor erhöht die Lichtwirkung der nackten Röhre beträchtlich.

Einfacher und mit geringeren Kosten sind Umrandungsfeuer mit Glühlampen herzustellen (Abb. 5). Ebenfalls mit Glühlampe ausgeführt werden Umrandungsfeuer mit einem kegelförmigen Mantel, der gelb oder rotweiß emailliert ist und

0,3 0,k 0,5 Oß

Blitzdauer

Abb. 2. Lichtwert eines Leuchtfeuers, abhängig von der Blitzdauer (mutmaßliche Funktion).

2h

2,0

                       
         

/

\

         
                       
                       
             

-3

       
                       
                       
                       
                       
                       
                       
                       
                 

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j

   

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Abb 1. Leuchtfeuer Gl 60/30 mit Lam-penwechselvorrichtung.

12 10 8 6 k 2 0 2 4 B

Abb. 3. Waagerechte Lichtverteilung des Drehfeuers Gl 60/30 a) ohne, b) mit Seitenstreuer.

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sich auch bei Tag gut vom Rasen abhebt (Abb. 6). Der kegelförmige Aufbau liegt nur lose auf einem niederen Tragring und bildet daher keine Gefahr, im Fall ein landendes Flugzeug die Leuchte anfahren sollte.

Das Umrandungsfeuer (Abb. 7) ahmt die langgestreckte Form des Neonfeuers nach. In einer mit hellem Rot gefärbten Glasröhre von 2 m Länge sind Soffittenlampen angeordnet; der weiß und rot emaillierte Reflektor verstärkt die Lichtwirkung und ist vor allem auch am Tage gut sichtbar. Die beiden Ständer sind mit einer scharfen Kerbe versehen, damit sie bei einem Zusammenprall leicht zu Bruch gehen. Befeuerung der Hindernisse.

Alle Hindernisse in der Gefahrenzone des Flughafens müssen durch rote Lichter gekennzeichnet sein. Hierzu werden teils Glühlampenleuchten, teils Neonröhren verwendet. Besondere Beachtung verlangt die Befeuerung von Schornsteinen (Abb. 8), dabei wurden mit Neonröhren gute Erfahrungen gemacht; die Röhren w7erden etwa 5—7 rn unterhalb der Mündung fest angebracht; für eine gelegentliche Bedienung ist ein Laufsteg mit Leiter vorgesehen.

In jüngster Zeit verwendet man auch die neuen Hochleistungs-Neonröhren, die künstlich mit Elektroden geheizt werden; bei einem Stromverbrauch von 1—20 A erreichen sie eine viel größere Lichtstärke als die bisherigen Ausführungen. Die Abb. 9 zeigt eine Ausführungsform, die als Blinkfeuer auf einem Flughafen dient.

Als bemerkenswerte Neuheit sei die Neonanlage auf dem Gasbehälter nahe dem Flughafen München erwähnt, die mit Rücksicht auf die unabsehbaren Folgen des Zusammenstoßes eines Flugzeuges mit dem 100 000 m8 fassen- Jt

den Behälter nicht zu klein bemessen werden durfte (Abb. 10). Insgesamt sind dort 20 Neonröhren von je 2,5 in Länge angebracht mit

Abb. 5. Umrandungsfeuer UFL 85.

Abb. 4. Neon-Umrandungsfeuer UFN.

Abb. 7. Umrandungsfeuer UFR.

Abb. 6. Umrandungsfeuer UFLM 85.

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einem Gesamt-Energiebedarf von 4000 VA. Diese Anlage sowie die kleinen Anlagen auf vier Schornsteinen werden von der Zentrale des Flugleiters aus durch Relais eingeschaltet.

Flugplat z-Scheinwerfer.

Die Beleuchtung des Rollfeldes stellt dem Ingenieur folgende Aufgabe: Eine große Lichtmenge soll unter bester Ausnutzung der Lampe auf eine waagerechte Fläche verteilt werden, wobei der Scheinwerfer nicht höher als etwa 3 m über dieser Fläche stehen und kein Licht von nennenswerter Stärke über die Waagerechte aussenden darf.

Diese Forderungen können sowohl mit Parabolspiegeln als auch mit dioptrischen Gürtellinsen erfüllt werden. Der Strahlengang dieser Linsenart ist in Abb. 11 dargestellt, die Linsen können mit großer Genauigkeit geschliffen werden, so daß die Fehlerstreuung gegenüber der durch die geometrischen Verhältnisse bedingten Streuung vernachlässigt werden kann. Die meist verwendete Lichtquelle ist eine Glühlampe von 10 kW und 220 V. Das Leuchtsystem hat die Form eines schmalen, liegenden Rechtecks, damit man eine möglichst geringe Vertikalstreuung des Scheinwerfers erhält. Diese Streuung beträgt demnach nur etwa 3°. Die zugehörige Horizontalstreuung richtet sich nach dem Oeffnungswinkel der Linse; gebräuchlich sind die Werte 90°, 120° und ISO0.

Der Scheinwerfer FG 90 (Abb. 12) hat einen genau geschliffenen Glasparabolspiegel von 90 cm Durchmesser. Der vom Spiegel kommende verdichtete Lichtstrahl wird durch plankonvexe Streulinsen waagerecht auseinandergezogen. Diese Linsen bilden gleichzeitig das Frontglas des Scheinwerfers: sie sind ebenfalls mit großer Genauigkeit geschliffen und poliert. Die Gesamtstreuung eines Scheinwerfers beträgt 80°; durch Verbindung von zwei Scheinwerfern kann der b el^uchteteWinkel nach Wunsch vergrößert werden (Abb. 13).

Abb. 8. Schornstein Neonfeuer StF 2.

mit

Abb. 10. Neon-Hindernisfeuer auf dem großen Gasbehälter in München.

Abb. 9. Hochleistungs-Neonfeue

HStF 2.

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Die Lichtquelle ist eine Glühlampe von 5 kW. Ihr Leuchtsystem hat die Form eines schmalen, liegenden Rechtecks, damit man eine möglichst geringe Senkrechtstreuung des Scheinwerfers erhält. Diese Streuung beträgt demnach nur etwa 2,5°.

Diese Scheinwerfer werden vielfach auf Wagen aufgebaut und je nach der Windrichtung auf dem Flugplatz aufgestellt (Abb. 14). Besser aber ist es, wenn eine genügend große Anzahl von Scheinwerfern ortsfest eingebaut und an eine Erdkabelanlage angeschlossen wird. Dabei sind jeweils nur diejenigen Scheinwerfer einzuschalten, welche gegen die Windrichtung leuchten, damit der Pilot beim Landen nicht durch Gegenlicht geblendet wird. Alle Scheinwerfer müssen von der

Zentrale des Flugplatzes aus ein- und ausgeschaltet werden können.

Diese feste Anordnung hat gegenüber der fahrbaren Ausführung vor allem den Vorzug, daß einem plötzlichen

Abb. 12. Flugplatzscheinwerfer für Rollfeldbeleuchtung mit Glasparabolspiegel.

Ü)° 36° 30° 20° 10° 0° 10° 20° 30° 3B° W°

Abb. 11. Flugplatzscheinwerfer Abb. 13. Waagerechte Lichtverteilung des Flugplatz- QF 90 für Rollfeldbeleuchtung mit Scheinwerfers FG 90. Glasparabolspiegel.

Abb. 14. Flugplatzbeleuchtung mit Scheinwerfer auf einem Kraftwagen.

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Windumschlag in kürzester Zeit gefolgt werden kann; die fahrbaren Scheinwerfer brauchen zur Umstellung und erneuten Einstellung stets eine längere Zeit.

Beide Bauformen werden vorteilhaft mit einer Lampen-Wechselvorrichtung ausgerüstet, die beim Durchbrennen der Lampe eine Reservelampe in den Brennpunkt bringt und einschaltet.

Hilfs-Scheinwerfer.

Für Tage mit besonders schlechter Sicht ist es geboten, auf dem Flughafen einen starken Scheinwerfer zur Verfügung zu haben. Seine Lichtquelle ist eine Bogenlampe; dn Lichtstärkebeträgt je nach dem Durchmesser des Spiegels etwaÖSOOOOOO bis 250 000 000 HK und darüber.

Mit diesem starken Lichtstrahl können einem im Nebel verirrten Flieger gut sichtbare und eindeutige Signale gegeben werden. Auch läßt sich mit ihm ein auf dem Rollfeld liegendes außergewöhnliches Hindernis, z.B.ein beschädigtes Flugzeug, scharf beleuchten, damit weitere Unfälle vermieden werden (Abb1. 15).

Abb. 15. Scheinwerfer G 60 im Flughafen Köln.

Abb. 16. Windanzeiger WAN mit Neonröhren.

Abb. 17. Notstromanlage für Flughäfen mit Dieselmaschinensatz, 20 kVA.

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Windanzeiger.

Zur Kennzeichnung der Windrichtung führen sich in steigendem Maße die Windanzeiger in T-Form ein (Abb. 16). Der drehbare überteil stellt sich, in die Windrichtung ein und gibt-dem Piloten durch seine kennzeichnende Form die Richtung an, in der er landen muß. Bei Nacht ist das Gerät mit roten oder blauen Neonröhren oder auch mit röhrenförmigen Glühlampen von 1 m Länge, sogenannten Wolframröhren, beleuchtet.

Neuerdings werden die Windanzeiger vielfach mit einem Anemometer mit Minimalkontakt und Blinkschalter ausgerüstet. Wenn die Windstärke unter eine bestimmte einstellbare Größe sinkt, so wird ein Kontakt geschlossen, der den Blinkschalter in Tätigkeit setzt. Die Neonbzw. Wolframröhren leuchten dann nicht mehr dauernd, sondern blinken in schneller Folge. Daraus sieht der Flugzeugführer, daß auf dem Flughafen nur geringe Windstärke herrscht und daß er in der günstigsten Landerichtung niedergehen kann, ohne sich um die Windrichtung zu kümmern.

Stromversorgung.

Die elektrischen Anlagen auf dem Flughafen sind im allgemeinen an das Netz eines Elektrizitätswerkes angeschlossen. Da für den Flugbetrieb ein Höchstmaß von Sicherheit angestrebt werden muß, wurden bereits mehrere Flughäfen mit Notstromanlagen ausgerüstet, die sich beim Ausbleiben des Stromes selbsttätig in Betrieb setzen und die Stromlieferung ohne weitere Wartung übernehmen. Die Antriebsmaschine ist ein Diesel- oder Benzinmotor (Abb. 17). Der Maschinensatz wird selbsttätig elektrisch angelassen; dazu gehört auch das Oeffnen der Hähne für Brennstoff und Kühlwasser. Die Schaltung ist so eingerichtet, daß, während der Satz läuft, die zu versorgende Anlage vom kranken Netz vollständig getrennt ist.

Wie bauten wir uns eine Flugzeughalle.

Flugtechnische Arbeitsgemeinschaft Strehlen-Breslau. Wie aus Nr. 3, 1932, des „Flugsport" zu ersehen ist, wurde im Herbst 1931 bei Strehlen in Schlesien durch die Rührigkeit des Leiters

der Fliegerschaft an der HTL Breslau, Dipl.-Ing. Dr. Widok und des Leiters der Flugtechn. Arbeitsgemeinschaft Strehlen, Gymnasial-Oberlehrer P. Friedrich, eine Segelflugzeughalle errichtet, die augenblicklich 10 Maschinen beherbergt. Diese Halle besteht aus 22 schweren, 0,50X0,80 m großen Betonpfeilern, in die je 1 oder 2 Feldbahnschienen einbetoniert sind. Die 4 Pfeiler neben den Toren, je 0 80X0,80 m groß, wurden mit sechs Schienen versehen. Die 8 cm starken Wände der Halle sind mit 5 mm starken Rundeisen im Abstand von 20 cm armiert und wurden in konische Einschnitte der Pfeiler mit der Außenkante bündig eingesetzt. Zur Ueber-„ A „ , D A , deckung der Tore an den beiden Qie-

Herstellung der Betonpfeiler. breiten der Halle wurden je ein 21.0 m lang 0,50X0 50 m stark Eisenbetonbalken verlegt, der 6 Eisen & 22 enthält, und der auch die Sparren des abgewählten Daches trägt. Mischungsverhältnis des Balkens: Zement, Sand, Granitsplitt wie

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1:4:8. Die 1,00X1,20 m breiten Pfeilerfundamente, in die die Feldbahnschienen schon einbetoniert wurden, liegen bei unserer Halle teilweise nur bis zu 0,50 m unter Gelände, da wir dort auf Fels stießen (im allgemeinen würde 1,00 m unter Gelände genügen), während die Wände, nur 10 cm in den Boden hineinragend, auf den Pfeilerfundamenten aufsitzen. Das flache Dach der Halle ermäßigt die Wirkung des Winddrucks ganz bedeutend, so daß wir mit einer schwachen Konstruktion auskommen. Die 7 Binder tragen in je 0,90 m Abstand die 0,10X0,12 m starken Längssparren, die mit Original Siegener Pfannenblech eingedeckt sind. Wo diese Dachpfannen zu teuer sind, kann man das Dach auch mit einer 2% cm starken Schalung und einer einfachen oder doppelten Papplage versehen. Zur Unterstützung der Walmsparren wurde eine aus der Zeichnung ersichtliche Hilfskonstruktion angeordnet.

Der Fortgang des Hallenbaues gestaltete sich folgendermaßen: Wir schachteten zunächst in 3,30 m mittigem Abstand die Fundamente aus. Die dabei gefundenen Steine wurden von Lehm gereinigt (das besorgte allerdings bei uns der Regen) und wurden später zum Pfeilerbau verwandt. In die Fundamentgruben schütteten wir immer eine Lage Beton 1:10 und eine Lage Feldsteine, die sich auf unserem Hügel, wie wohl allerwärts in Fluggelände, zahlreich in Haufen vorfanden. Die Feldbahnschienen wurden lotrecht eingesetzt und eine Lage nach der anderen gestampft, bis die Fundamente die erforderliche Höhe hatten. Nun stellten wir die aus der Zeichnung ersichtlichen Schalungskästen für die Pfeiler auf, die wir nach drei Seiten mit Bohlen und Brettern absteiften, so daß die eine Seite zum Arbeiten offenblieb. Auf diese Seite wurde ein Kantholz gestellt, das sich oben und unten gegen ein Brettstück lehnte und mit dem Kasten durch Draht verbunden wurde. Nun konnte man immer kurze Bretter zwischen das Kantholz und 2 Kastenwände schieben. Wir stampften die Pfeiler lagenweise unter reichlichster Verwendung der gefundenen Feldsteine in Betonmischung 1:6. Die Feldbahnschienen richteten wir am oberen Ende der Pfeiler mit Hilfe eines Brettstückes so, daß sie 10 cm von einer Außenkante entfernt waren, damit die Binder daneben Platz hatten und daran befestigt werden konnten. Nach 1—W2 Tagen wurde ausgeschalt und die Kästen für den Bau der nächsten Pfeiler wieder aufgestellt. Während der Fertigstellung der Pfeilerarbeiten begannen wir mit dem Einsetzen der Wände. Die Schalung bestand aus übereinander gestellten, 2 cm starken Brettern, die untereinander mit 3 cm starken, hochkantig gestellten Rüstbrettern verbunden waren. Diese Schalungsplatte wurde von außen gegen die Pfeiler gestellt und durch Streben und Bretter abgesteift. Innen stellten wir in den Pfeilerecken und in der Mitte je 10/10 cm starkes Kantholz auf, das mit der Schalungsaußenseite durch Draht verbunden (verrötelt) wurde. Nun schoben wir Brettstücke, die immer vom Eck- zum Mittelpfosten reichten, dahinter und betonierten lagenweise zwischen den beiden Schalungen die 8 cm starke Wand. In der entsprechenden Höhe stellten wir zwischen die Schalung das aus einfachen Brettern zusammengeschlagene Gestell für die Fensteraussparungen. Während der Fortdauer dieser Arbeiten wurden die beiden 21,0 m langen Eisenbetonbalken in der üblichen Weise, wie man es auf jedem Bau sieht, eingeschalt und betoniert. Die gesamten Betonarbeiten dauerten ungefähr 5 Wochen.

Nach Beendigung dieser Arbeiten wurden immer je 2 Binderhälften zusammengesetzt und mit Hilfe eines Tummelbaumes hochgezogen. (Die 7 Binder von je 21,0 m Spannweite lieferte die Firma Kamp er und Seeberg, Holzbau A.-G., Berlin, Schellingstraße 3, die noch derartige gebrauchte Binder auf Lager hat, zu günstigen Zahlungsbedingungen.)

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Die Außenflächen der Halle erhielten, nachdem die Wände nachträglich bis unter das Dach geführt wurden, einen gewöhnlichen Kalkkratzputz, der der Halle ein sehr schönes Aussehen verleiht.

Die Kosten belaufen sich wie folgt:

100 Sack Zement (200 Sack wurden gestiftei) 245.— M

40 m3 Sand 240.— „

7 Binder von je 21,0 m Spannweite 450.— „

Fracht für die Binder (Berlin—Strehlen) 120.— „

Holz (Sparren, Walme, Stützen) 16 m3 565 — „

Dacheindeckung (Siegener Pfannen) 2300.— „

2 eiserne Schiebetore mit Bretterfüllung 270.— „

Alligatordübel, Draht, Nägel, Eiseneinlagen 360.—

Anfuhr der Materialien usw. 400.— „

Verpflegung der Bauleute (sämtl. Vereinsmitglieder) 600.— ,,

zusammen: 5550.— M

Alle übrigen Materialien, z. B. Feldbahnschienen, in passende Länge geschnitten, Wasseranfuhr, Drahtglas für die Fenster, Qranit-splitt usw. bekamen wir nach einigem guten Zureden und Briefwechsel geschenkt. Das muß bei allen Vereinen möglich sein.

Die Vorteile unserer Konstruktion bestehen darin, daß weder Steine noch Holz für die Wände oder Pfeiler angefahren worden sind und eine billige Schalung (für uns umsonst) verwandt wurde. Daß der Preis trotzdem noch hoch erscheint, liegt daran, daß ein sehr teures, aber dauerhaftes Dach eingebaut wurde und an der Qröße der Halle, die z. Z. 10 montierte Maschinen von 10—12 m Spannweite beherbergt und bequem noch 3—5 Flugzeuge aufnehmen kann.

Wir hoffen, daß manche Segelfluggruppe, die sich eine größere, standhafte Flugzeughalle bauen möchte, unsere Konstruktion sich zu nutze macht, um möglichst billig das gesteckte Ziel zu erreichen.

E. Jung. .

Beginn eines planmäßig. Luftverkehrs nach Südamerika.

Unter den wirtschaftlichen Aktionszentren, zu denen Europa die engsten Beziehungen unterhält, zählt in erster Linie auch Südamerika. Deswegen ist es nicht verwunderlich, daß sich die Pläne des jüngsten und modernsten Verkehrszweiges, der Handelsluftfahrt, in hervorragendem Maße damit beschäftigen, eine Luftbrücke über den Südatlantik zu bauen. Da noch nirgends das hochseefähige Flugboot zur Verfügung steht, das mit absoluter Sicherheit und einer wirtschaftlich befriedigenden Nutzlast derartige Ueberseestrecken überwinden kann, arbeitet der Luftverkehr in den ersten Stadien der Entwicklung zunächst mit der Schiffahrt zusammen. Die Deutsche Luft-Hansa traf mit der Hamburg-Südamerikanischen Dampfschiffahrtsgesellschaft ein Abkommen, wonach die bis zu den Kanarischen Inseln mit Flugzeugen beförderte Post an die Dampfer der genannten Gesellschaft dort abgegeben und bis zu der Brasilien vorgelagerten Insel Fernando No-ronha gebracht wurde. Hier setzte dann der Flugdienst des mit der

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Deutschen Luft-Hansa zusammenhängenden brasilianischen Condor-Syndikates ein, und die Dornier- und Junkers-Flugzeuge dieser Gesellschaft beförderten die Postsendungen nach den wichtigsten Plätzen an der südamerikanischen Ostküste. Neben Deutschland betätigt sich Frankreich in hervorragendem Maße an der Erschließung des Luftweges nach Südamerika. Die französische Luftpolitik hat hier eines ihrer Hauptziele und betrachtet den Südamerika-Luftverkehr der „Aeropostale" als eine absolute Prestigefrage. Die Organisation der französischen Linie ist dergestalt, daß die Flugzeuge bis Dakar an der westafrikanischen Küste fliegen. Hier werden schnelle kleine Avisos eingesetzt, die über den Südatlantik fahren, und in Natal beginnt dann wieder der Flugdienst der Aeropostale. Längs der südamerikanischen Küste laufen also die Strecken des Condor-Syndikates und der Aeropostale parallel.

Das einzige Luftfahrzeug, das heute schon mit Erfolg im Transozeanluftverkehr verwendet werden kannn, ist das Luftschiff. Die Fahrten des „Graf Zeppelin" in den letzten Jahren haben die Möglichkeit erschlossefi, erstmalig für 1932 ein festes Fahrtenprogramm aufzustellen. Es ist vorgesehen, daß am 19. März, 2. April, 16. April und 30. April Fahrten des Luftschiffes von Friedrichshafen nach Parnam-buco (Recife) stattfinden, und daß weiter im August sechs Fahrten auf derselben Route folgen. Schon bei den drei letztjährigen Fahrten ergab sich eine höchst erfreuliche Zusammenarbeit zwischen Flugzeug und Luftschiff. Die Deutsche Luft-Hansa brachte nämlich die Postsendungen bis Friedrichshafen, und in Pernambuco starteten die Con-dor-Flugzeuge zum Weiterflug in südlicher Richtung. Hierdurch wurden neue Rekordzeiten für den Verkehr über den Südatlantik erzielt. Die Postbeförderung von Berlin nach Rio de Janeiro über eine Entfernung von 11000 km konnte in fünf Tagen vollzogen werden. Auf Grund dieser Ergebnisse entschloß man sich, für die diesjährigen zehn Fahrten dasselbe Programm hinsichtlich des Anschlußdienstes der Flugzeuge sowohl auf dem europäischen wie auf dem amerikanischen Abschnitt aufzustellen. Die Luft-Hansa fliegt wiederum von Berlin nach Friedrichshafen, um die Flugzeugladung dem in der Nacht startenden Luftschiff mitzugeben. Das Condor-Syndikat wird entlang der südamerikanischen Ostküste von Pernambuco über Bahia — Rio de Janeiro — Porto Alegre — Rio Grande do Sul — Montevideo und anderen kleineren Zwischenhäfen nach Buenos Aires seine Flugzeuge senden. Der Flugzeug-Anschlußdienst wird jedoch nicht nur diese wichtigen Plätze in Brasilien, Uruguay und Argentinien erfassen, in Rio de Janeiro wird auch der Anschluß an die landeinwärts führende Linie des mit deutschen Flugzeugen fliegenden bolivianischen Aero Lloyds nach Corumba, La Paz und Arica, so daß sich also auch Bolivien und Argentinien die Vorteile der neu geschaffenen schnellsten Verkehrsmöglichkeit zunutze machen können. In Pernambuco wird das Luftschiff nach dreitägiger Ozeanfahrt, d.h. also bei den ersten Fahrten am 23. März, 6. April, 20. April bzw. 4. Mai vor Anker gehen. Am nächsten Tag in aller Frühe starten dann die Condor-Flugzeuge, die nach fünf Flugstunden in Bahia und nach vierzehn Flugstunden noch am selben Tage in Rio de Janeiro eintreffen. Die genannten Häfen in Uruguay, Argentinien und Bolivien werden am nächsten und übernächsten Tag von dem Condor- bzw. Aero-Lloyd-Flugzeug erreicht. Der Verkehr umfaßt Personen-, Post- und Frachtbeförderung, wobei sämtliche Dienststellen der Luft-Hansa zur Buchung von Passagen oder zur Auflieferung von Gütern benutzt werden können. Im Postverkehr ist eine Neuerung insofern vorgesehen, als die unterste Grenze für Briefe und Postkarten auf 5 g festgesetzt wurde. Hiermit im Zu-

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sammenhang hat die Luft-Hansa ein Spezial-Luftpost-Briefpapier herausgebracht, das so gehalten ist, daß ein Umschlag, der die Firmenzeichen der drei beteiligten Gesellschaften zeigt und für etwaige Sonderstempel genügend Raum läßt, zwei Briefbogen und drei Briefmarken zusammen gewichtsmäßig nicht mehr als 5 g ergeben. Diese Maßnahme, die später für den gesamten Luft-Hansa-Flugdienst verallgemeinert werden soll, dürfte über das philatelistische Interesse hinaus vor allem den praktischen Geschäftsbedürfnissen Rechnung tragen.

Mit Recht kann man diesen kombinierten Flugzeug-Luftschiffdienst als den ersten planmäßigen Luftverkehr nach Südamerika bezeichnen. Er bedeutet einen sichtbaren und erfreulichen Beweis für die auch durch zahllose Schwierigkeiten und Hemmungen nicht beeinträchtigte Initiative der deutschen Handelsluftfahrt. Die Nachrichten, die über ein Zusammenarbeiten des Luftschiffbaues Zeppelin mit der französischen Luftverkehrsgesellschaft Aéropostale teilweise in. die Oeffent-lichkeit gedrungen sind, entsprechen nicht den Tatsachen. Der Luftverkehr nach Südamerika wird in der gekennzeichneten Form ausschließlich von deutschem Unternehmungsgeist getragen;

Der kombinierte Flugzeug-Luftschiffdienst bedeutet aber immer noch erst eine Vorstufe für die eigentlichen Ziele der deutschen Handelsluftfahrt, die darauf hinauslaufen, auch die Ueberseestrecke mit Flugbooten zu überbrücken. Auf dem Nordatlantik hat die Deutsche Luft-Hansa in Zusammenarbeit mit dem Norddeutschen Lloyd außerordentlich günstige Resultate in der Verwendung von Katapultanlagen erzielt. Die beiden Riesendampfer „Bremen" und „Europa" sind auch in diesem Jahre mit Katapulten ausgerüstet, mit denen Postflugzeuge etwa 1200 km vor der Küste abgeschossen werden. Hierdurch ergibt sich gegenüber dem normalen Dampfertransport in der Postzustellung ein Zeitgewinn von 24—48 Stunden. Der Gedanke liegt nahe, diese Methoden auch für den Südatlantik-Luftverkehr nutzbar zu machen, infolgedessen denkt die Deutsche Luft-Hansa daran, sowohl an der afrikanischen Küste — vielleicht in Britisch-Gambia, wohin ja schon im Vorjahre einige wohlgelungene Erkundungsflüge der Luft-Hansa führten — als auch in einem Hafen der südamerikanischen Ostküste Landkatapultanlagen aufzustellen. Durch- diese würde eines der Hauptprobleme des Transozeanluftverkehrs gelöst werden können, nämlich das vollbeladene Flugboot vom Wasser aus zu starten. Da die zur Zeit zur Verfügung stehenden Flugboote noch nicht den genügenden Aktionsradius haben, um in einem durchgehenden Fluge die etwa 2300 km lange Strecke zu durchfliegen, müßte inmitten des Ozeans eine Basis zur Betriebsstoffergänzung, Wetterberatung usw. geschaffen werden. Besonders in Amerika beschäftigt man sich seit Jahren mit dem Gedanken, schwimmende Inseln in gewissen Abständen auf den Ozeanstrecken zu stationieren. Derartige Maßnahmen würden — abgesehen von der Frage, ob sie zu einem vollen Erfolg führen — mit ungeheuren Kosten verknüpft sein, welche die deutsche Handelsluftfahrt in ihrer schweren wirtschaftlichen Notlage aufzubringen nicht imstande ist. Denselben Zweck mit weit geringeren Mitteln würde zweifellos ein Dampfer erfüllen, der alle Funktionen einer schwimmen^ den Insel ausüben könnte, d. h. der als Funkstation und Wetterberatungsstelle dient, bei dem die Flugboote landen und von dem aus sie durch Katapult wieder abgeschleudert werden. Da jeder technische Fortschritt insbesondere in der Luftfahrt schwer erkämpft werden muß, kann man heute noch nicht sagen, zu welchem Zeitpunkt diese Pläne verwirklicht werden können. Auch die Stationierung einer derartigen „schwimmenden Insel" im Ozean würde aber nur eine weitere Etappe in der Entwicklung bedeuten, denn das letzte Ziel ist ja, — wie

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bereits betont — den Südatlantik im durchgehenden Fluge mit einem Flugboot zu überwinden.

Der Südamerika-Luftverkehr bildete auch einen der Hauptpunkte in den deutsch-französischen Luftfahrtverhandlungen, die schon vor Weihnachten in Paris begannen und Anfang Februar in Berlin fortgesetzt wurden. Zu den weiteren vorgesehenen Besprechungen ist es in der Zwischenzeit mit Rücksicht auf die Vorgänge auf der Genfer Abrüstungskonferenz noch nicht gekommen. Es wäre durchaus denkbar, daß sich die auf einigen europäischen Linien bewährte deutschfranzösische Zusammenarbeit auch auf den Südatlantik-Luftverkehr erstrecken könnte. Aéropostale und Luft-Hansa könnten als gleichberechtigte Partner abwechselnd den Dienst übernehmen und so eine gewisse Verkehrshäufigkeit, die jedem einzelnen Partner zu erreichen unmöglich ist, erzielen. Abgesehen hiervon bleibt aber das Bestreben bestehen, durch überragende technische Leistungen Mittel und Wege zu finden, um unabhängig vom Erdverkehr die aussichtsreiche und im Interesse der Weltwirtschaft notwendige Luftbrücke über den Südatlantik zu schlagen. H. 0.

Lötlose Rohrverbindungen.

Eine einfach herzustellende Rohrverbindung, wobei Löten und Schweißen vermieden wird, haben die Metallwerke Zöblitz A.-G., Zöb-litz i. Erzgeb., herausgebracht. Diese Rohrverbinder eignen sich für alle Wandstärken, ob aus Kupfer, Messing, Aluminium oder Stahl ist gleich. Die Dichtung ist in allen Flällen absolut einwandfrei, sowohl

m r^f gegen Gas als auch gegen Flüssigkei-

ten. Zum Einklemmen des Rohres

("............... ~-^r p ^ dient ein zylindrischer Schlüpfring,

^ __ X dieser erhält durch das Zusammen-

^"^gaa^^^^^^^^^^^ ziehen eine gewisse Federspannung,

Pm^P^W^I die ein Lockern der Ueberwurfmutter Links: Vor dem Anziehen durch Erschütterungen unmöglich Rechts- Nach dem Anziehen, macht. Die Deformation des Rohres

geschieht innerhalb des Verbinders, wohin keine Erschütterungen gelangen, weshalb größte Gewähr gegen Rohrbruch an der Verbindungsstelle gegeben ist. Da alle Teile aus Material von gleicher Ausdehnung bestehen, bleiben Temperaturschwankungen ohne Einfluß auf die Dichtheit der Verbindung. Bei allen bisher durchgeführten Druckproben hat sich gezeigt, daß das Rohr eher außerhalb des Verbinders nachgibt, als daß die Verbindung undicht wird. Spezialwerkzeuge sind für die Rohrverbindung nicht nötig. Das Rohr wird gerade abgeschnitten und der beim Abschneiden entstehende Grat wird soweit entfernt, daß Ueberwurfmutter und Schlüpfring sich leicht aufstecken lassen. Danach wird das Rohr bis zum Anschlag in den Verbinder gesteckt und die Ueberwurfmutter gut handfest angezogen. Um ein leichtes Anziehen zu ermöglichen, sind die Verschrau-bungsteile vor dem Zusammenbau etwas einzufetten. Je fester die Ueberwurfmutteir angezogen wird, desto mehr wird das Rohr eingeschnürt. Die Tiefe der Einschnürung wird durch den Bund am Schlüpfring begrenzt, der sich gegen den Schraubstutzen anlegt und

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ein weiteres Anziehen verhindert. Die Rohrverbindungen sind für Rohrdurchmesser von 12—3 mm lieferbar. Auch können biegsame Metallschläuche auf diese Weise abgedichtet werden.

Nivosal-Auftausalz.

Nivosal, hergestellt von der IQ Farbenindustrie Aktiengesellschaft, hat in sehr hohem Grade das Bestreben, Eis zu verflüssigen, um sich in dem entstehenden Schmelzwasser zu lösen. Es wirkt noch bei 25° C schnell und sicher. Beim Auflösen im Wasser entwickelt es eine beträchtliche Wärme, so daß der Tauvorgang sofort einsetzt und sich von selbst verstärkt, indem das entstehende Schmelzwasser neue Salzmengen löst.

Streut man Nivosal dünn und gleichmäßig in kurzen Zeitabständen auf vereiste Flächen, so ist sehr bald alles Eis verschwunden. Das Schmelzwasser gefriert niemals wieder, es zermürbt sogar die angrenzenden Eisschichten, so daß sie mühelos mit Geräten entfernt werden können. Etwaige Salzreste können zufolge ihrer weichen, pastenartigen Beschaffenheit niemals Störungen hervorrufen. Sie verfließen außerdem sehr bald von selbst, da sie aus der Luft Feuchtigkeit anziehen. Ein ganz besonderer Vorteil ist es, daß Nivosal Vereisungen für längere Zeit hinhalten kann. Nivosal ist ungefährlich, hat keine ätzende oder giftige Wirkung, greift weder Metall, Leder noch Textilien an. Bei mit Benzinmotoren angetriebenen Fahr- und Flugzeugen, Tankanlagen zu empfehlen.

FLUG UNDSCHAI

Inland.

Die Bonner (Sektion Bonn des Niederrh. Vereins für Luftfahrt e. V.) haben im Jahre 1931 trotz der schlechten wirtschaftlichen Lage Hervorragendes geleistet. Im Motorflugbetrieb Flugstundenzahl 567 gegen 541 im Vorjahr. Von 26 Flugzeugführern erwarben 10 das silberne Sportabzeichen und 2 Beobachter das Orter-Abzeichen. In der Vereinsfliegerschule erwarben 4 Mitglieder den A-2-Schein und eine Dame den A-l-Schein, den Kunstflugschein die Fluglehrer Schiller und Ruff, den Zwischenschein erhielten 3 Mitglieder. Im Jahr 1931 sind 340 Passagierflüge ausgeführt worden. Organisiert wurden 13 Flugtage. 91 Ueberlandflüge wurden ausgeführt.

Die Segelfluggruppe in Gemeinschaft der Berufsschule Bonn, der Akademischen Fliegergruppe u. a. verfügen über 1 Professor, 2 Rumpfmaschinen, 1 Prüfling, 4 Zöglinge; im Bau sind: 1 Falke, 1 Schwachwind, 4 Zöglinge. Den C-Schein besitzend, den B-Schein 8 und den A-Schein 27 Mitglieder. Ausgeführte Segelflüge 1518 auf dem Rodderberg bei Mehlem und dem Lendersberg bei Kaldauen gegen 1013 im Vorjahr. Die Bonner haben wirklich brav gearbeitet!

Beate Riedel t und Groenhoff fuhren am 21. März zwischen Darmstadt und Frankfurt a. M. in einer Kurve gegen einen Baum. Während Groenhoff unverletzt blieb, ist Fräulein Riedel infolge einer Gehirnerschütterung im Darmstädter Krankenhaus gestorben. Der in Segelfliegerkreisen beliebten Fliegerin wird man ein ehrendes Andenken bewahren.

Offizielle Mitteilungen des DMSV. Die Segelflug- und Jungfliegergruppe der Fliegervereinigung Schweinfurt e. V., Schweinfurt, Neutorstraße 19, beantragt ihre Aufnahme in den DMSV. Eventuelle Einsprüche sind binnen zwei Wochen nach Ausgabe der vorliegenden Nummer des „Flugsport" beim Vorstand zu erheben.

Was gibt es sonst Neues?

Ca

Klemperer hat sich in Deutschland verlobt und vermählt. Ursache tt- war

Cw

Max. Nach diesen Zwischenlandungen in Frankfurt a. M. und Wien wieder Akron, Ohio, USA, Goodyear Zeppelin Corporation.

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Der ÄEV, Autogiro- und Enten-Verband ist auf den Gedanken gekommen, ein Volksflugzeug zu entwickeln. Es handelt sich um ein Autogiro-Enten- Amphibien-Volksflugzeug mit Hilfsmotor, eine Konstruktion eines Aachener Konstrukteurs. Wie die nebenstehende Abbildung erkennen läßt, sind die wichtigsten Konstruktionserfahrungen und -bedanken an diesem Flugzeug, welches besonders für den Selbstbau geeignet ist und jetzt in der Eifel vom Kratersee versucht werden soll, zur Anwendung gebracht.

Franz Schneider, der alte erfolgreiche Flugzeugkonstrukteur, beging dieser Tage in Berlin seinen 60. Geburtstag. Seine letzte Konstruktion bei Kriegsende war ein Kampfeinsitzer mit 220 PS-Goebel-Motor, welcher 260 km Geschwindigkeit erreichte. Nach dem Kriege baute er Eisenbahnzubehörteile und Waggons.

Autogiro-Enten-Amphibien-Volksflugzeug.

Ausland.

Französische Motorschleppversuche,

L'Air, die französische Segelfluggruppe, welche in St. Cyr unter Leitung von Abrial arbeitet, hat verschiedene Motorschleppeinrichtungen versucht. Zuerst verwendete man einen ganz kleinen Wagen DFP ohne Differential, bei dem das Seil an sich direkt auf die Felge aufgewickelt wurde. Hierbei konnten jedoch nur geringe Seillängen verwendet werden. Eine zweite Schleppeinrichtung war ein Fordwagen. Hierbei war jedoch das Abrollen des Seiles zu umständlich. Man baute eine dritte Einrichtung, einen Delage-Motor 11/30 PS auf ein Chassis. Die Seiltrommel wurde direkt auf die Kardanwelle, vergleiche die nebenstehende Abbildung, montiert. Auf diese Kabeltrommel konnte ein Seil von 3 mm Durchmesser und 600 m Länge aufgewickelt werden. Mit dieser Einrichtung gelang es, bis auf 300 m zu schleppen. Das Getriebe gestattete, die Seiltrommel mit drei Geschwindigkeiten laufen zu lassen. Die Versuche haben ergeben, daß ein Geschwindigkeitswechsel nicht notwendig ist. Am besten bewährte sich eine Kabelgeschwindigkeit von 60 km, über 90 zu gehen, ist gefährlich.

Der Motorschleppstart führte zu einigen Abänderungen des Schulgleiters. Bei einfachem Start auf der Kufe ergab sich eine notwendige Maximalzugkraft; von 120 kg imi Seil. Die Kufe wurde daher mit einem Räderpaar ausgerüstet, wodurch die nötige Zugkraft am Seil sich auf 25 kg statt 120 ermäßigte. Beim Landen federt das Fahrgestell soviel durch, daß die Kufe auf dem Boden schleift und hierdurch ihren Zweck erfüllt.

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Französische Gleiterschlepp-Einrichtung, gebaut von Bes-nard, Motor 11/30 PS Delate, Seiltrommel für 600 m 3-mm-Kabel auf der Kardanwelle. Für die kurze Laufdauer

des Motors scheint ein Kühler überflüssig.

Französischer

Lehr-Schulgleiter.

Man beachte das Fahrgestell mit den Ballon-Reifen, Abfederung der Kufe durch Gummiseil. Vor dem

Seitenruderfußhebel Ven-turirohr mit Geschwindigkeits-anzeiger.

Für den Flugbetrieb sind nur drei Mann erforderlich, der Schüler, der Lehrer und ein Mann, der den Flügel beim Start hält. Wenn der Flieger wieder an der Startstelle landet, so ist auch das Zurückbringen des Flugzeuges nicht nötig.

Beim Irvin-Fallschirm zieht der sogenannte Pilot-Fallschirm sofort nach der Oeffnung den Hauptfallschirm von dem Flieger weg. Nebenstehende Abbildung zeigt einen Fallschirmabsprung, in Melbourne ausgeführt. Man sieht, wie sich der kleine Hilfsfallschirm bereits entfaltet hat und den Hauptfallschirm zurückzieht.

Ueber die Anden mit Com-per-Swift-Pobjoy-Motor flog Mr. Taylor in 1 Std. 50 Min. in 6000 m Höhe.

De Havilland liefert für die brasilianische Marine 27 Flugzeuge. 15 sind bereits fertiggestellt.

Bomben aus dem Kriege werden in Amerika zur freundlichen Erinnerung als Schmuckgegenstände für Schreibtische usw. für RM 20— angeboten. Ob wohl in Deutschland, Frankreich, England der Anblick einer solchen Bombe auch so freudige Erinnerungen auslöst?

Absprung mit Irvin-Fallschirm „Argus-Melbourne

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Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden )

Fléau Aérien. La guerre aéro-chimique et la défense antiaérienne von S. de Stackelberg. Verlag Croix-Violette, Lausanne. Preis 6.50 sfrs.

Mit der Wirkung der Geschütze wurden bisher in der Hauptsache nur die Truppen bedroht. Die unschuldige Bevölkerung konnte man entfernen. Anders bei der Luftwaffe.

Die Entwicklung der Luftwaffe wird fortgesetzt gesteigert. Z. B. kann ein Farman F-160 von 1000 PS, bewaffnet mit 5 M.-Gs. und 5 Mann Besatzung eine Last von 5900 Tonnen bei einem Aktionsradius von 1000 km mit einer Geschwindigkeit von 190 km während 5 Flugstunden tragen.

Einmal muß doch die Entwicklung und die damit verbundene furchtbare Beunruhigung ein Ende nehmen.

Möge zum Wohle der Menschheit der von dem Croix-Violette (Violett-Kreuz) aufgenommene Kampf gegen die Anwendung der chemischen Waffe im Luftkrieg von Erfolg begleitet sein.

Das Buch ist außerordentlich lesenswert. Eine Uebersetzung in die deutsche Sprache wäre sehr wünschenswert.

Wie Anzeigen im Flugsport wirken?

.....Ich bin ganz überrascht, daß ich auf mein erstes Inserat in Nr. 4 so

viel Anfragen erhielt und auch Verkauf tätigen konnte. Ich kann Ihren „Flugsport" für Inserate nur weitgehendst empfehlen.

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GEGRÜNDET 190Ö u. HERAUSGEGEBEN VON OSKER URSINUS * CIVIL-ING.

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Seift den I neraden

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'lugzeug "ox Moih"

richeinungs* Tage 1932 J V.Jahrgang

N Datum ■

'. 27. April

Mi< II. Mai

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I 8. Juni

! I. 22. Juni

1 6. Juli II. 20. Juli

Ii 3. August

1' 17. August

V 31. August

I' 14. September

2 28. September 2 12. Oktober

2 26. Oktober 2 9. November

2 23. November 2 7. Dezember

2t 21. Dezember

I eis 80 Pf g.

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „F 1 u g s p o r t", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Bezugspreis t In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit »Nachdruck verboten' versehen,

nur mit genauer Quellenangabe gestattet._

Nr. 8__13. April 1932 XXIV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 27. April 1932

Helft den Kameraden!

Die wirtschaftliche Lage hat unsere Fliegerjugend besonders stark erfaßt. Die Jammer, Elend, Resignation, Verzweiflung atmenden Zuschriften haben in letzter Zeit bedenklich zugenommen. Gern möchte man überall helfen. Die Zahl der Hilfsbedürftigen ist jedoch zu groß. Man denke nur an die vielen stellungslosen, abgebauten Konstrukteure, von den vielen Fliegern gar nicht zu sprechen, eine Menge wertvoller Menschen, hoffnungsvolle Fliegerjugend beschäftigungslos.

Es stimmt traurig, daran zu denken, und doch soll man nicht den Mut verlieren und versuchen, helfend zuzugreifen. Andererseits ist es wieder eine Freude, zu beobachten, wie viele, ohne von der Fliegerei zu lassen, sich auf anderen Gebieten einen Erwerb zu schaffen suchen und sich durchkämpfen. Bei dieser Gelegenheit möchte ich aber doch den Resignierten und Verzweifelten zurufen: Wenn ihr die köstliche Befriedigung, euch in der Fliegerei zu betätigen, genießen wollt, dann müßt ihr eben entbehren, oder ihr gehört nicht in die Fliegerei. Wer vor keiner Arbeit zurückschreckt und sich energisch darum bemüht, wird immer, und wenn es nur auf kurze Zeit Gelegenheitsarbeit ist, etwas finden. Ich kenne eine Menge derartiger Fälle. Geschickte Hände finden immer noch Betätigung, und sei es auf dem Lande, an der Dreschmaschine, im Straßenbau, auf dem Traktor oder sonstwo. Am wenigsten aussichtsreich ist die Beschäftigungssuche in der Großstadt, wo einer hinter dem andern herjagt. Am besten ist, man sucht Arbeit ohne Entlohnung, und zwar an Ort und Stelle, nicht durch Briefe, und sucht sich unentbehrlich zu machen. Auf diese Weise haben sich schon viele Arbeit geschaffen. Im Zimmer zu sitzen, Stumpfsinn zu brüten und sich in sein Elend hineinzufressen bis zur Resignation, ist aussichtslos.

Auch beschäftigte Kameraden könnten hier durch guten Rat, wenn sie etwas wissen, helfen. Zweck dieser Zeilen ist, diejenigen Kameraden, die eine Beschäftigungsmöglichkeit irgendwo wittern, zu bitten, diese dem Unterzeichneten zur Weitergabe mitzuteilen. Eine vornehmere Aufgabe für alle flugbegeisterten Leser des „Flugsport" dürfte

Die nächste Nr. 9 enthält die Fortsetzung der Profilsammlung.

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„FLUGSPORT"

Nr. 8

es wohl nicht geben, als den Kameraden in irgendeiner Weise zu helfen. Gebt Anregungen und macht Vorschläge, wie man den Kameraden durch die schwere Zeit hindurchhelfen könnte. Ursinus.

Segelflugzeug „Superfalke"«

Da sich der „Falke" in seinen Flugeigenschaften gut bewährt hat und sich infolge seiner geschützten und übersichtlichen Sitzanordnung besonders als Schulmaschine eignet, wurde von der Fliegerschule,

Wasserkuppe, ein hochwertiger Falken-

4\ UV/1-_J\ \\ flSchul- typ, der „Superfalke",

' T e^^L, entwickelt.

Superfalke'1 gchon bei seinem

ersten längeren Flug erreichte Riedel mit 8 Std. 49 Min. Flugzeit beinahe den bestehenden Rhönrekord. Am Tage darauf übertraf der „Superfalke" die erwarteten Leistungen, denn Riedel stieg bei W- bis SW-Wind mit Wolkenanschluß ungefähr auf 1000 m Höhe über Kuppe, überflog Eube, Ebersburg und Gersfeld und landete zum Mittagessen nach 3V2 Stunden dicht an den Hallen.

Der „Superfalke" ist trotz der großen Spannweite nicht schwerer als der „Falke" und infolge der geringeren Flächenbelastung und dem besseren Seitenverhältnis schon bei sehr geringen Windgeschwindigkeiten segelfähig. Der Außenflügel geht, wie beim „Falken", nach außen in ein symmetrisches Profil über. Hieraus erklärt sich die gute Querruderwirksam-![ keit selbst in gezoge-nem Flugzustand bei 30—35 km/Std. Flug-

Zeichnung v. »Flugsport"

geschwindigkeit. Infolge der leichten Außenflügel ist die Maschine genau so wendig wie der kleinere „Falke".

Spannweite 17 m, Länge 6,2 m, Höhe 1,5 m, Flügeltiefe innen

Nr. 8

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1,4 m, außen 0,25 m, Flächeninhalt 19 m2, Flächenbelastung 11,5 kg/m2, Leergewicht 145 kg, Gleitwinkel ca. 1 : 22.

99FP" Kleinflugzeug der Akaflieg Berlin,

Viel Zeit zur Entwicklung stand uns nicht zur Verfügung. Im Dezember 1930 überlegten wir noch, wie die Maschine aussehen sollte, und genau ein Jahr später stieg sie zum ersten Male in den Aether. Daher ist es auch nichts weltbewegend Neues, nichts Geniales, was da gebaut wurde, sondern ganz einfach ein Flugzeug wie alle anderen.

Der DLV hatte im Jahre 1928 die Entwicklung eines billigen einsitzigen Flugzeuges gefordert und dabei die Uranus-Vorschläge erwogen, Flugzeuge bei geringster Motorleistung zu einem geringen Preis zu schaffen. Seit der Zeit sind mehrere Jahre verstrichen, bis uns der DLV mit dem Bau betraute und uns neben einigen technischen Bedingungen den guten alten „Flugsporf-Wahlspruch gab, der da lautet: Billig fliegen!

Das erreicht man erstens, wenn man wenig PS verwendet (aber nicht immer!), zweitens, wenn das Flugzeug wenig kostet, und drittens, wenn man im Betrieb keinen Aerger hat.

Der 20-PS-Daimler-Motor war bereits vorhanden. Sein verhältnismäßig großes Gewicht und sein anerkannt unruhiger Gang bereiteten uns einige Sorgen. Zugunsten der dritten Bedingung wurde ein Motorbock gebaut, der durch seine gelenkigen Knotenpunkte recht

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kräftige Erschütterungen vertragen kann (vgl. Abb. 1). Dazu gehört natürlich auch eine biegsame Brennstoffleitung.

Ein niedriger Gestehungspreis für das Flugzeug wurde dadurch angestrebt, daß die Möglichkeit des Selbstbaues in Vereinen bei der Konstruktion sorgfältig bedacht wurde. Dementsprechend war der Aufbau der Flächen, des Leitwerks und des Rumpfes aus Holz ganz selbstverständlich, andererseits wurden weniger für den Selbstbau geeignete Teile nicht unbedingt vermieden. Es war nämlich vorgesehen, solche Teile durch den DLV an einer Stelle herstellen zu lassen und billig zu vertreiben, wofern wie im Segel- und Gleitflugzeugbau dieses Einheitsflugzeug an mehreren Stellen zugleich gebaut wird.

So wurden die Flügelstreben, das Fahrgestell, der Sporn und der Motorbock aus Stahlrohr gefertigt und eine Reihe von Beschlägen mit Gabelbolzen und Gelenksteinen versehen, die Fräsarbeit erfordern. Zu den fertig lieferbaren Teilen gehören auch der Brennstoffbehälter, Filter und Hähne sowie sämtliche Instrumente einschl. Feuerlöscher.

Zum wirtschaftlichen Betrieb gehört vor allem einfache Bedienung und Wartung. Dafür wurden einige Baukosten nicht gescheut. Das Flugzeug wiegt so wenig, daß man es — wie Abb, 7 zeigt — gleich einem Kinderwagen am Boden führen kann. Zum Unterstellen kann ein Mann mit wenigen Handgriffen die Flügel beiklappen. Der Raumbedarf beträgt dann 2,2X5,8 m. Die einfachen Flug- und Lande-eigenschaften und der bequeme Sitz gestalten das Fliegen angenehm und zusammen mit der guten Sicht auch besonders gefahrlos. F'ür gute Zugänglichkeit aller Innenräume ist gesorgt. Die leicht abnehmbare Motor schale ist außerdem mit einer großen Handöffnung versehen.

Der Raum hinter dem Brandschott und das Steuerwerk sind durch eine große dreieckige Klappe zugänglich. Den Sitz kann man umklappen, um die Höhensteuerung nachzusehen, und ganz ausbauen, wenn man ins Rumpfende gelangen will. Auf einem eingelegten Brett kann man bis vor das Leitwerk in den Rumpf hineinkriechen. Die Spornfederung kann nach Lösen eines Bolzens herausgezogen werden. Die Druckgummifederung des Fahrwerks (auf den Bildern noch unverkleidet) bedarf keiner Wartung. Ueber Rollen laufende Steuerzüge kommen nur in der Quersteuerung an vier Stellen vor. Diese vier Seilabschnitte kann der Führer auch im Fluge ständig überwachen.

Der Bau des Flugzeuges bedarf noch einer kurzen Beschreibung. Das Holzlager bestand aus einer Anzahl 6 mm starker, gehobelter Kiefernlamellen, die durch senkrechtes Aufteilen einer Bohle gewonnen waren. Der Vorteil dieser Aufteilung ergab sich aus der Möglichkeit sorgfältiger Auswahl, aus der Einheitlichkeit und aus dem Zwang, stärkeire Stücke durch das übrigens ganz billige Lameliieren zu gewinnen. An Sperrholz wurden fast ausschließlich 1-mm-Platten benötigt.

Der Rumpf war einfach zu bauen. Die Seitenwände mit den Gurten wurden als Ebenen fertig gebaut und nach Aufstellen der Spante auf einer Hilfs-Helling über die Spante gebogen (vgl. Abb. 2).

Bei allen Füllklötzen ist die Faser so geirichtet, daß der Faserstoß an den Leimflächen möglichst spitze Winkel bildet. Ein Beispiel dafür ist der Füllklotz der Holmbeschläge, der dadurch ein geradezu zierliches Aussehen bekommt (Abb. 3).

Zur Befestigung der Beschläge wurden weitgehend Hohlniete verwendet, die allerdings etwas Sorgfalt beim Schlagen verlangen. Die Ersparnis an Gewicht gegenüber Bolzen läßt sich daran abschätzen, daß rund 10 m Nietrohr verbraucht wurden.

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Die Flügel sind im äußeren Teil mit einem „Verbundkasten" zwischen den Holmen versehen, der zur Erhöhung der Verdrehsteifigkeit wesentlich beiträgt (vgl. Abb. 4). Die Stirnkräfte des Flügels werden von einer einseitigen Beplankung zwischen den Holmen aufgenommen.

Abb. 5 zeigt die Ausbildung der Druckgummifederung mit Strebenkopf und Anschlußbeischlag. Die 8 Gelenksteine des Fahrwerks sind untereinander gleich und in Reihe hergestellt.

Um sicher zu gehen, daß keine Konstruktionsfehler vorliegen und um die Rechnung nachzuprüfen, wurde die Zelle einigen Belastungsversuchen unterworfen, bei denen das Lastvielfache 5 erreicht wurde, ohne daß bedenkliche Formänderungen zu sehen waren. Die tatsächliche Bruchlast liegt beim Lastvielfachen 8, entsprechend den Vorschriften der DVL für beschränkt kunstflugfähige Flugzeuge. Abb. 6 zeigt den Belastungsversuch an der verkehrt aufgehängten Zelle.

Nachstehend sind die wichtigsten Daten des Flugzeuges zusammengestellt: Länge über alles 5,7 m, Spannweite 9,0 m, Flügelfläche 10,0 m2, Leergewicht 185 kg, Zuladung 100 kg (Führer + Fallschirm + 16 1 Brennstoff), Motorleistung 20 PS, Flächenbelastung 28,5 kg/m2, Leistungsbelastung 14,3 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 120 km/Std.

Das Flugzeug läßt unschwer seine engere Aufgabe erkennen. Es ist für ausgebildete Motorflieger als Uebungs- und Kunstflugmaschine gedacht und soll nur im Platzbetrieb verwendet werden. Zur Selbstschulung bzw. zum Uebergang von Segelfliegern zur Motorfliegerei ist es nicht gedacht, da hierfür langsamere, zum Kunstflug und Training nicht geeignete Typen entwickelt werden müssen, wie z. B. die

Konstruktionseinzelheiten des FF-Uebungseinsitzers der Aka-Flieg Berlin.

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„Hummel" der RRQ. Die nach Abschluß der Musterprüfung einsetzende eingehende Flugerprobung wird erst zeigen, ob diese Trennung nach Aufgaben berechtigt ist und ob dieses Flugzeug in jeder Hinsicht seiner Aufgabe gewachsen ist. Die Weiterentwicklung bleibt zunächst im Wesentlichen eine Motorenfrage. Gelingt die Schaffung eines 20-pfer-digen Motors, der nur 30 statt 50 kg wiegt, dann läßt sich auch an der Zelle noch Gewicht sparen, und die Flugleistungen erfahren eine wesentliche Steigerung. Anderenfalls ist es wohl nicht zu vermeiden, daß die üblichen hohen Anforderungen an Flugleistungen durch einen etwas stärkeren Motor herausgeholt werden müssen. Auf Versuche mit unerprobten Motoren muß zugunsten der Sicherheit verzichtet werden, denn ein etwas unwirtschaftlicher Motor ist immer noch billiger als eine Notlandung mit Bruch.

Am Schluß wollen wir noch mit einer Bitte an alle herantreten, die sich ein kleines Flugzeug dieser Art für ihren Privat- oder Vereinsbetrieb wünschen. Wir würden von allen Interessenten neben allgemeinen Wünschen und Vorschlägen für die Weiterentwicklung gern vernehmen, was sie vom klappbaren Flügel halten. Soll man den klappbaren Flügel dem wesentlich billigeren einfach abnehmbaren Flügel vorziehen? Im letzteren Falle wird man allerdings den An- und Abbau allein nicht durchführen können. Wenn uns Zuschriften zugehen sollten, werden wir das Ergebnis der Umfrage an dieser Stelle bekanntgeben.

Akad. Fliegergr. an d. Techn. Hochschule Berlin, i. A.: Walter Stenden

De Havilland Fox Moth*

Die D. H. Fox Moth, D. H. 83, ist ein 3- bis 4-sitziges Kabinenflugzeug mit Gipsy-III-Motor. Die Maschine ist sowohl für Privatleute gedacht, die sich eine Pussmoth nicht leisten können und gerne ihre Verwandten oder Bekannten in einer mehrsitzigen Kabine zum Wochenend mitnehmen wollen, als auch als Zubringer-Verkehrsflugzeug. Die Zelle ist bis auf wenige Aenderungen am Baldachin dieselbe wie bei der Tiger Moth. Ebenso sind Motorvorbau und Rumpfende austauschbar mit Gipsy und Tiger Moth. Lediglich Kabine, Rumpfmittelteil und Fahrgestell sind neuartig. Die Kabine, die vom Brandschott bis zum Hauptspant am Hinterholmunterflügelanschluß reicht, nimmt die ganze Rumpfbreite ein und ist bei der ersten Versuchsmaschine 3-sitzig eingerichtet. Aus den beiden hinteren Sitzen ist die Sicht recht gut, sowohl nach vorne als auch über die Flügelhinterkanten nach hinten. Bei der Ausführung als Postfrachtflugzeug können

patentsammlung

1932

des @)Us8

Band IV

No. 23

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 513857, 858; 544789, 947, 948; 545594; 546885, 993; 547624.

Flugdrachen (Drachenflugzeuge, mit Tragflächen und Kraftantrieb (Gruppe 3—24). U % Pat. 547624 v. 10. 7. 26, veröff. 26.

3. 32. N. V. Algemeene Octrooi Ex-ploitatie Maatschappij, Rotterdam"). Blech -wandträger mit quer zu seinen Gurten angeordneten Stäben, insbesondere für Flugzeuge. Patentansprüche; 1. Blech wand träger mit quer zu seinen Gurten angeordneten Stäben, insbesondere für Flugzeuge, Fliug-zeugflügel und Spamtenteile, dadurch gekenn,z ei ebnet, daß das sehr dünnwandige glatte Stegblech, dessen Stärke im Verhältnis zur Steghöhe etwa eins zu tau-

send oder mehr beträgt, bei Beanspruchung durch die aus der normalen Betriebsbekstung des Trägers entstehenden Querkräfte ein schräg liegende Falten bildendes, geschlossenes Felid von Zugdiagonalen darstellt, wobei die zur Uebertragung der Druckkräfte dienenden und an die Qurte entsprechend fest angeschlossenen, vorzugsweise auch mit dem Stegblech verbundenen Stäbe bei einem ebenen Blechwandträger einzeln oder paarweise in einem derartig kleinen gegenseitigen Abstände angeordnet sind, daß auf eine etwa % bis Ys Trägerhöhe entsprechende Länge des Blechwandträgers mindestens ein Druckstab entfällt.

*) Von dem Patentsneher ist als der Erfinder angegeben worden: Dr.-Ing. Herbert Wagner, Danzig.

2. Gekrümmter Blechwamdträger nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet daß das Verhältnisi der Entfernung der auf dem Stegblech befestigten, quer zur Krümmungsachse angeordneten Druckstäbe zum Krümmungshalbmesser des als Wand von Rümpfen, Schwimmern u. dgl>. dienenden Trägers etwa in den Grenzen 1 : 3 bis 1 : 7 liegt.

U A Pat. 543857 v. 17. 1. 30, veröff. 10. 2. u * 32. Alan Ernest Leofric Chorlton, Rollo Amyatt de Haga Haig und Helmut John Stieger, London. Menrholmiger freitragender Flug seu gtragflügel.

Patentansprüche:

1. 'Mehrholrniger, freitragender Flugzeugtragflügel, bei welchem zwischen den Holmen Pyramiden bildende Dreiecksverstrebungen angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstrebungen aus unstarren Verspannungsorganen (e1, e2, e3, e4, f1, f2, f3, f4) bestehen, die an den Kreuzungspunkten der Holme (b3, c3) und Rippen (d) angreifen, wobei die an den Untergurten angreifenden Verstrebungen eine nach oben gerichtete und die an den Obergurten angreifenden Verstrebungen eine nach unten gerichtete Pyramide bilden, deren Scheitel gegeneinander durch Druckstreben (g) abgesteift sind.

2. Flugzeugtragflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an Stelle der die Scheitel der Ver-spannungspyramiden absteifenden Druckstreben durchlaufende Zwischenholme (h1, h2, h3) vorgesehen sind.

3. Flugzeugtragflügel nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß außer den Verspannungs-pyramiden nach Anspruch 1 und 2 weitere Verspan-nungspyramiden (j1, j2, j3, i4, k1, k2, k3, k4) vorgesehen sind, welche in die Reihe der erstgenannten Verspannungspyr-amiiden hineinragen.

bfi Pat. 546993 v. 14. 12. 29, veröff. 17. ^ 3. 32. Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V. und Alexander Lippisch, Fliegerlager Wasserkuppe, Post Gersfeld, Rhön. Flugzeugtragflügel mit nach rückwärts gezogenen Enden, insbesondere für schwanzlose Flugzeuge.

Zu Pat. 543857

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 23

Bei Flugzeugtragflügeln mit pfeilförmiger Grundfläche ist es bekannt, am den Flügelenden Scheiben nebst Seitenruderflächen miit nach der Flügelmitte zu konkaven Kurvenprofilen anzubringen, derart, daß die von den Endscheiben nebst Ruderflächen erzeugten Luftkräfte beim Geriadleausflug nach außen gerichtet sind. Bed dieser Anordnung übt bei einer plötzlich em-fallenden Bö die an der Leeseite befindliche Emdseheibe größere Widerstands- und Auftriebskräfte aus als die an der Luvseite befindliche entsprechend der dort gegenüber dem Einfallswinkel der Luftströmung günstigeren Profilform, und dies hat ein Abdrehen des Flugzeuges aus dem Wind zur Fodge. Ein solches Flugzeug ist daher nücht kursstabil und gerät leicht ins Gieren.

Bekannt sind ferner nach oben und nach unten sich erstreckende Endscheiben an Flugzeugflügelm, die gegebenenfalls oberhalb der Flügelebene; nach innen, konvex und unterhalb der Flügelebene nach innen konkav ausgebildet sind und', beispielsweise auch beii Verwendung von symmetrischen Profilen, auf der Flügetunter-seite im Grundriß gesehen nach vorn pfeilförmig konvergierend^ anf der Flügeloberseite' dagegen, divergierend gerichtet sind. Durch diese Anordnung wird der Druckausgleich zwischen Ober- und Unterseite des Flügels an den Flügelenden einerseits verringert und dadurch der Auftrieb des Flügels vergrößert und andererseits die wirbeiartige Ausgleichssfrömumg an dien Flügelenden für den Vortrieb nutzbar gemacht. Auf die Kursstabilität hat diesei Anordnung keinen Einfluß.

Die Erfindung bezieht sich auf Flugzeugtragflügel mit pfeilartiger Grundfläche mit Endcheiben, insbesondere für schwanzlose Flugzeuge, und das Wesentliche besteht darin, diaß der pfeilförmig oder in sonstiger Weise merklich rückwärts gezogen ausgebildete Tragflügel Endischeiben trägt, die Längsschnitte nach Art auftrieberzeugender Profile mit durchgehend zur Flugzeugmitte gekehrten konvexen Saugseiten besitzen. Durch derartige Endscheiben wird das Flugzeug gut richtungsstabil, da sich an ihnen die Richtkräfte über merkliche Winkel ausschlage hin ofine Gefahr vorzeitigen Abreißens der Strömung gleichmäßig und stark äußern. Insbesondere wird gegenüber seitlich einfallendien Böen eine günstige Luvgierigkeit des Flugzeuges erreicht, da sich in diesem Falle Auftrieb und Widerstand an der von, der Bö zuerst getroffenen, an der Luvseite befindlichen Endscheibe wesentlich schneller und infolge der günstigeren Profilform und -lichtung erheblich stärker erhöhen als an der an der Leeseite befindlichen Endscheibe, so daß das Flugzeug sich selbsttätig gegen die Bö zu richten strebt und dadurch leicht Kurs halten kann.

Die Endscheiben erhalten im Sinne der Erfindung nach der Flugzeugmitte hin eine konvexe Wölbung des Profils, während die nach außen gerichtete Seite entweder konkav oder annähernd gerade oder auch schwach konvex ausgebildet sein kann.

Besonders günstig ist die Anbringung solcher Endscheiben mit 'unsymmetrischen Profilen in einer Lage, bei der ihre Profilsehnen oder die Sehnen ihrer wirksamen Profilmittellinien etwa parallel zur Flugrich-timg liegen. Sie üben dann bei reinem Geradeausflug nur äußerst wenig Widerstand aus, und bei seitlicher Anblasung tritt schnell und kräftig die gewünschte Luvgierigkeit ein.

Mit Vorteil können die Endscheiben oder Teile von ihnen einstellbar und gegebenenfalls im Betriebe gleichläufig oder gegenläufig oder einzeln verstellbar ausgebildet sein, um als Seitenruder zu dienen und auch verschieden große Richtkräfte für selbsttätige Kursstabilisierung des Flugzeuges zu ergeben.

Die Zeichnung veranschaulicht die neue Flugzeug-

tragfläche an einem Ausführungsbeispiel, und zwar ist Abb. 1 eine Seitenansicht und Abb. 2 eine Unteransicht.

Ein pfeilförmiger Flugzeugflügel I, der übliche Profile und gegebenenfalls mach den Enden hin abnehmende Anstellwinkel haben kämm, ist mit Querrudern 2 in üblicher Art ausgerüstet. An seinen Enden trägt er Endscheiben 3 in Gestalt von, Auftriebprofilen mit nach der Flugzeugmitte hin gekehrten Saugseiten,, und zwar in solcher Lage, daß die hier eben dargestellten Druckseiten oder Sehnen 4 parallel zur Flugrichtung liegen. Die hinteren Teile 5 der Emdscheiben 3 sind um Gelenke 6 als Seitenruder klappbar ausgebildet.

Die Endscheibeni 3 können auch mit geringer Eim-stellbarkeit in gleichem Sinne wie die Seitennider-teile 5, also etwa diie Gelenke 6, schwenkbar und feststellbar ausgebildet sein, um im günstigste Lage einstellbar zu sein, was unter Umständen für verschiedenartige Profile durch Versuch bestimmt werden maß.

Falls eine weitergehende Anpassung auch im Betriebe möglich sein soll, etwa Ausgleich des Richtmomentes bei Ausfall eines seitlich liegenden Motors, können die Emdscheiben 3 für sich mit Stenerzügen zur Einstellung im Betriebe ausgerüstet sein; dann brauchen unter Umständen ihre eigentlichen Steuerteile 5 nicht gesondert beweglich zu sein, sondern können mit ihnen aus einem Stück bestehen. Diabei kann auch gegenläufige Verstellung beider Endscheiben vorgesehen sein, um insbesondere bei stark böigem Wetter durch Näherung ihrer Vorderkanten -an die Flügelmittelebene eine besonders hohe Luvgierigkeit des Flugzeuges zu erreichen.

Die Endscheiben 3 brauchen nicht über dem Flügel zu liegen, sondern können auch ganz oder teilweise unter ihnen liegen. Tieflegung kommt insbesondere in Frage, wenn durch eine Bö gleichzeitig eine Quersteuerung im Sinne eines Abwärtsdrückens des von der Bö zuerst getroffenen Flügels erreicht werden, soll. Die Anbringung der Endscheiben teils über und teils unter dem Flügel hält diesen von Biegungsmomenten frei, die sonst durch die Endscheiben ausgeübt werden könnten.

Die Endischeiben gemäß der Erfindung sind bei Doppeldeckern in gleicher Weise anwendbar.

Patentansprüche:

1. Flugzeugtragflügel mit nach rückwärts gezogenen Enden und auf diesen in Flugrichtumg angeordneten Endscheibem, die ein auftrieberzeugendes Profil besitzen, insbesondere für schwanzlose Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß .die Endischeiben nach der Flugzeugmitte zu konvex gewölbt sind.

2. Fluigzeugflügel nach Anspruch 1, dadurch ge-die iSehnen ihrer wirksamen Profilmittellinien parallel zur Flugrichtung gerichtet sind.

UO. Pat.544789 v. 24. 7. 29. veröff. 22. uo 2. 32. Wilhelm Zurovec, Volkersdorf, Isergebirge, Flugzeug mit mehreren am Tragflügel über dessen Spannweite verteilten Luftschrauben.

Patentansprüche:

1. Flugzeug mit mehreren am Tragflügel über dessen Spannweite verteilten Luftschrauben, deren Schraubenstrahlen den Tragflügel! oben und unten bestreichen, dadurch gekennzeichnet, daß der mittlere Teil des Tragflügels (a) in Breite des Höhenleitwerkes (d) fest ist, während die anschließenden äußeren Flügelteile in ihrem hinteren Teile mit verstellbaren Klappen (b, bl) versehen sind, die sowohl gleichsinnig als auch gegenläufig verstellt werden können.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekenm-

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zeichnet, daß die Luftschrauben in solcher Anzahl verwendet und über die Spannweite des Tragflügels derart verteilt sind, daß annähernd die ganze obere und untere Fläche des Tragflügels vom Schraubenstrahl bestrichen wird.

3„ Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei gegen die seitliehen Enden zu allmählich abnehmender Tiefe der Tragflügel auch die Durchmesser der Luftschrauben entsprechend' abnehmen.

UiO Pat- 544947 v. 17. 7. 30, veröff. 23. Y Ä f 2. 32. Johann Maria Boykow, Berlin-Lichterfelde. Einrichtung zur gedämpften Stabilisierung von Körpern, z. B. von Luft- und Wasserfahrzeugen.

Patentansprüche:

1. Einrichtung zur gedämpften Stabilisierung von Körpern, z. B. von Luft- und Wasserfahrzeugen oder von auf schwankender Unterlage geliagerten Geräten, z. B. mittels auf Zwischenstenerorgane wirkender Kreisel, dadurch gekennzeichnet, daß das von der Stabi-lisierungsgroße verstellte Steuerglied!, z. B. ein Kontaktarm (2), mit einem beweglichen Steuerglied, z. B. einem Kontaktsegment (3), zusammenwirkt, welche Steuerglieder gleichzeitig die Steuermaschine und eine von der Steuermaschine selbst unabhängige, das zweite Steuerglied1 (3) antreibende, gedämpfte Nachlauf- und Rückführungsvorrichtung (6 bis 15) steuern.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet duich einen Momenterzeuger (6, 7) auf der Achse des

f/p.i

nachlaufenden Steuergliedes. (3), der auf dieses ein regelbares Nachlauf- und Rückführmoment auszuüben gestattet.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 und 2, gekennzeichnet durch eine mit dem Momenterzeuger (6, 7) gekuppelte, in ihrer Wirkung von seiner Drehgeschwindigkeit abhängige Dämpfung, z. B. eine Flüssigkeitsdämpfung (15).

4. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 3, gekennzeichnet durch einen umsteuerbaren elektromagnetischen, regelbaren Momenterzeuger (6, 7) mit einer durch eine elastische Feder (8) regelbaren Rückführung (8 bis 14).

UiC) Pat. 544948 v. 5. 2. 31, veröff. 23. ° A^2. 32. Johann Maria Boykow, Berlin-Lichterfelde. Einrichtung zur gedämpften Stabilisierung von Körpern z. B. von Luft- und Wasserfahrzeugen.

Patentansprüche:

1. Einrichtung zur gedämpften Stabilisierung von Körpern, z. B. von Luft- und Wasserfahrzeugen, nach Patent 544 947, gekennzeichnet durch eine Vorrichtung, z. B. einen Umschalter (19, 20, 41, 42, Vi, V2, Ri, R2), mittels deren die Nachlauf geschwindigkeit des einen die Steuermaschine schaltenden Steuergliedes, z. B. des Kontaktsegmentes (3), beim Rücklauf der Schaltbewegung gegenüber der Nachlaufgeschwindigkeit beim Vorlauf der Schaltbewegung regelbar ist, z. B. bis zum Grenzwert Null kleiner gemacht werden kann.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Feld (7) des Momenterzeugers (6, 7) für den Nachlauf des einen Steuergliedes (3) an den Umschalter (19, 20, 41, 42, Vi, V2, Ri, R2) sowohl direkt als auch indirekt über Nebenschlüsse (21, 22) und Regel widerstände (23, 24) in ihnen angeschlossen ist.

3. Einrichtung zur gedämpften Stabilisierung von Körpern, z. B. Luft- und Wasserfahrzeugen, nach Patent 544 947, gekennzeichnet diurch ein Steuerrelais (30, 31, 33, 34), welches die Schailtimpulse des Steuerschalters (2, 3) gerichtet sammelt und die Steuermaschine schaltet.

4. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Relais (30, 31, 33, 34) parallel zu dem Momenterzeuger (6, 7) an den Umschalter (19, 20, 41, 42, Vi, V2, Ri, R2) gelegt ist.

5. Einrichtung nach Anspruch1 1 bis 4, dadurch ge-

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kennzeichnet, daß das Relais (30, 31, 33, 34) aus einem mit einer Dämpfung- (32) versehenen Stufenschalter (33, 34) mit Momenterzeuger (30, 31) besteht.

6. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 5, gekennzeichnet durch Schaltstufen (Wi, W2) mit Stufenwiderständen (39, 40) im Umschalter (19, 20, 41, 42, Vi, V2, Ri, R2) zum Anpassen des Nachlaufmomentes dies Momenterzeugers (6, 7) an die Störungsgröße.

7. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 6, gekennzeichnet durch zwei hintereinander geschaltete Umschalter (2, 3, A, B und 19, 20, 41, 42, Vi, V2, Ri, R2) zum Umschalten dies Momenterzeugers (6, 7) und oder des Relais (30, 31, 33, 34) auf Vor,- und Rücklauf und ein verändertes Vor- und Rücklaufverhältnis.

8. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 7, gekennzeichnet durch Regelwilderstände (35 bis 38) für das Feld des Relais (30, 31, 33, 34), die vor oder parallel zum Felde liegen, um eine beliebige Regelung der Vor- und Rücklaufgeschwindigkeit des Schaltarmes (33) des Relais zu ermöglichen.

U i fi Pat. 543858 v. 14. 9. 30, veröff. 10. 2.

1 ^ 32. Friedrich Budig, Berlin-Johannisthal, und Richard Langenscheidt, Berlin.

Leitwerk für Luftfahrzeuge.

Patentansprüche: 1. Leitwerk für Luftfahrzeuge, bei dem schräg gestellte Flächen zur Verwendung kommen, dadurch gekennzeichnet, daß es auch zwei V-iörmig unter einem Winkel mit der Waagerechten von mindestens 50° ge-

stellten Flächen (2, 3) besteht, an die sich außen zwei weitere schräge Flächen (1, 4) in umgekehrter V-Stel-lung anschließen, die ebenfalls mit der Waagerechten einen Winkel von mindestens 50° bilden.

2. Leitwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß es fest zwischen zwei Rümpfen angeordnet ist.

3. Leitwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß es um eine waagerechte, quer zur Flugrichtung liegende Achse verschwenkbar ist.

4. Leitwerk nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß es unter Fortfall der inneren V-förmig gestellten Flächen aus zwei schrägen, nach oben konvergierenden Flächen (1, 4) besteht, die in einem Abstand voneinander angeordnet sind.

fl9J,Pat- 545594 v. 18. 9. 29, veröff. 3. 3. *^^*32. Albatros Flugzeugwerke G. m, b. H., Berlin-Johannisthal. Hohler Trägergurt, insbesondere für Luftfahr senge.

Patentansprüche: L Hohler Trägergurt, insbesondere für Luftfahrzeuge, gekennzeichnet durch die Ausbildung längsverlaufender l'eistenartiger Erhöhungen (e) im Protfil-

querschnitt, diie die gleiche Breite (d) besitzen wie die an den Trägergurt anzuschließenden Bauglieder (b).

2. Trägergurt nach Anspruch 1, dadurch gekennr zeichnet, daß der Gurt unter Bildung von Flanschen aus zwei oder mehr Längsteilen zusammengesetzt ist

Flugzeugunterbau (Gruppe 40—47).

U JCPat. 546885 v. 18. 12. 29, veröff. 17. u^^3. 32. Dornier-Metallbauten G. m. b. H. und Dr.-Ing. e. h. Claude Dornier, Friedrichshafen a. B. Vorrichtung zur Erhöhung der /Stabilität von Flugzeugen auf dem Wasser.

Aufblasbare Stummel bei Flugbooten werden leicht beim Starten durch Wasserschläge zerstört. Aufblasbare Stummel haben jedoch den Vorteil, während des Fluges zwecks Verminderung des Luftwiderstandes entleert und zusammengelegt werden zu können.

Patentansprüche;

1. Vorrichtung zur Erhöhung der Stabilität von Flugzeugen auf dem Wasser, gekennzeichnet durch die Vereinigung von an sich bekannten stabilitätsvermeh-renden Körpern mit fester Außenhaut, sogenannten Stummeln, .und ebenfalls an sich bekannten -aufblasbaren Behältern mit dehnbarer Außenhaut

2. Flugboot nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die unstarren Behälter in ungefülltem Zustand duich hochelastische Zugorgane so gegen die Seitenstummel gezogen werden, daß sie sich der Form derselben so dicht wie möglich anschmiegen.

Pat.-Samml. Nr. 23 wurde im „FLUGSPORT** XXIV., Heft 8, am 13. 4. 1932 veröffentlicht.

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in die Kabine rund 200 kg geladen werden. Ebenfalls neu ist das Fahrgestell mit Dunlop-Ballonreifen. Die beiden Federbeine bewegen sich derartig nach außen, daß die anderen Fahrgestellstreben nur auf Zug oder Druck beansprucht werden. Die Achsstummel sind direkt an die Federbeine angeschraubt. Leergewicht 475 kg, Fluggewicht max. 930 kg, Höchstgeschwindigkeit etwa 177 km/h, Landegeschwindigkeit ca. 72 km/h, Preis £ 995. Spannweite 9,2 m, Flügeltiefe 1,3 m, Länge 7,6 m.

Junkers Flugmotor L 88.

Der Junkers-L-88-Flugmotor 800 PS ist ein Zwölfzylinder in V-Form mit Untersetzungsgetriebe 2,47 : 1. Drehrichtung der Kurbel-

) Junkers-

L 88.

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welle: rechtslaufend; Propellerwelle: linkslaufend. Durch eine neuartige Innendämpfung werden die durch die Drehmomentsschwankungen im Triebwerk hervorgerufenen Schwingungen beseitigt, wodurch ein ruhiger Gang erzielt wird. Durch dauernde Reinigung des Schmieröls durch Zentrifugierung werden alle Fremdkörper aus dem Oelkreis-lauf ausgeschaltet.

Bei der Musterprüfung wurde der Motor 11,5 Std. einer Höchstleistung unterworfen, wobei 810—840 PS erreicht wurden.

Zylinderbohrung 160 mm, Hub 190 mm, Hubvolumen je Zylinder 3,82 1, Gesamthubraum 45,84 1, Brennstoffverbrauch bei Vorleistung 235 g/PS/Std., Schmierölverbrauch 12 g/PS/Std.

Volleistung bei 1870 U/Min. 800 PS, Dauerleistung bei 1750 U/Min. 650 PS, zulässige Höchstdrehzahl 1870 U/Min., geprüfte Ueberdreh-zahl 1965 U/Min., Verdichtungsverhältnis 1 : 5,8, Trockengewicht einschließlich Getriebe mit Innendämpfungseinrichtung, Propellernabe, Brennstoffpumpen, Anlaßluftverteiler und Schmierölzentrifuge, jedoch ohne Luftschraube und Auspufftopf 794 kg.

KCW5TCUKTIQN5 INZELHHTEH

Roßmeier-Kühlrippen.

Ing. Roßmeier, München, hat durch Untersuchungen festgestellt, daß bei den gewöhnlichen Kühlrippen durch die Bildung von Luftschatten die Kühlung des Zylinders unregelmäßig und nicht durchgreifend erfolgt. Roßmeier verwendet statt der geraden Kühlrippen unterbrochene Rippen, welche eine gleichmäßigere und intensivere Kühlung

des Zylinders ermöglichen. Die nebenstehende Abbildung zeigt zunächst links oben die gewöhnlichen

Kühlrippen, unten gespaltene Kühlrippen bei einem Stahlzylinder und rechts unterbrochene Kühlrippen bei einem Gußzylinder.

Versuche an Automobilmotoren an der Techn. Hochschule in München mit solchen Kühlrippen ergaben an besonders heißen Stellen, die sonst 250—350 Grad hatten, eine Verminderung der Wärme um 52%. Die Geschwindigkeit der Kühlluft betrug bei den Versuchen 15 m/Sek.

Ulster-Auto-Schlepp-Auslösehaken,

wie er über dem normalen Schlepphaken an Segelflugzeu-geijin England angebracht wird, zeigt die nebenstehende Abhilfe dung. Die ringtragende Falle ist 6 mm dick, Hebel doppelt aus =P"~ 3 mm Stahlblech, am Drehpunkt mit zwischengeschweißten Stahlrohrstücken. ■ Am Hebel-endei, welches über die Falle greift, ist zum besseren Abgleiten eine Rolle von-einer Renold-Kette eingefügt. ■

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Für Werkstatt und Flugplatz

Hydronalium, spezifisches Gewicht 2,63, ist eine von der I. G. Farbenindustrie herausgebrachte, hauptsächlich gegen Seewasser korrosionsbeständige Aluminiumlegierung. Diese Legierung hat den Vorzug gegenüber anderen, daß sie keiner Veredelung bedarf und sich daher für den Flugzeugbau besonders eignet.

Die physikalischen und mechanischen Eigenschaften sind folgende: Oberer Schmelzpunkt 615° C, unterer Schmelzpunkt 560° C, Elastizitätsmodul 700 000 bis 730 000 kg/cm2, Dauerbiegefestigkeit ca. 13 kg/mm2.

Preßmaterial: Streckgrenze 15—20 kg/mm2, Zugfestigkeit 31—35 Dehnung 16—22 %.

Streckgrenze 15—18 kg/mm2, Zugfestigkeit

31—36

Streckgrenze 30—36 kg/mm2, Festigkeit 38—43

kg/mm2 j kg/mm2, kg/mm2,

Bleche, weich: Dehnung 16—22 %

Bleche, hart: Dehnung 4—9 %.

Bleche, halbhart: Zugfestigkeit 35—40 kg/mm2, Dehnung 6—14 %.

Hydronalium ist schon bei Zimmertemperatur verformbar. Wärmebehandlung zum Zwecke der Veredelung fällt bei diesem weg. Profile können aus geglühten Blechen in kaltem Zustand mit einer Geschwindigkeit von etwa 8 bis !0 m/Min, bei Blechen von 2 mm Stärke und darunter und 6—6 m/Min. bei größeren Blechstärken gezogen werden. Die kleinsten Biegehalbmesser betragen das zweifache der Blechstärke.

In Fällen, wo eine Kaltverformung nicht möglich ist, läßt sich Hydronalium bei Temperaturen von 350—450° verformen. (Weiches Blech verändert dabei nicht seine Festigkeitswerte. Hartes und halbhartes Blech wird weich.)

Die Verbindung von Konstruktionsteilen aus Hydronalium erfolgt am zweckmäßigsten durch Nieten. Die für Hydronalium geeignete Nietlegierung ist die Legierung MG 5, eine Legierung vom Hydronalium-Typ, so daß die Gefahr örtlicher Korrosionen an genieteten Bauteilen ausgeschlossen ist. Die Scherfestigkeit der Nietlegierung, die sich einwandfrei kalt schlagen läßt, beträgt ca. 18 kg/mm2. Nieten aus anderen Al-Legierungen sind zu vermeiden, da ihre Anwendung zu Korrosionen führt.

Einfache Schweißungen (z. B. Stumpfschweißungen) sind unter Benutzung des Schweißmittels Autogal möglich. Die Festigkeit in der Schweißnaht beträgt

10

20

30

60 70 SO

Zeit in Tagen

90

100

Versuche im Rührgerät: 3prozentige Kochsalzlösung ergaben bei Hydronalium geringere Festigkeits- und Dehnungsabnahme als bei anderen Leichtmetallen

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bei Blechschweißungen ca. 90 % der Ausgangsfestigkeit, die Dehnung ca. 5%. Von einem Löten mit Weichloten, wie sie für Rein-Al gebräuchlich sind, ist wegen der Korrosionsgefahr grundsätzlich abzusehen.

Hydronalium kann mit spanabhebenden Werkzeugen vorzüglich bearbeitet werden. Durch Anwendung hoher Schnittgeschwindigkeiten lassen sich erhebliche Lohnersparnisse erzielen. Als Schmiermittel eignen sich Petroleum, Seifenwasser oder Bohröl. Schleifen und Polieren bereiten keine Schwierigkeiten.

Gepreßte Profile sind bis zu Wandstärken von 2 mm und darüber lieferbar. Die Preßtoleranz beträgt ± 0,25 mm.

Bleche sind lieferbar in weicher, harter und halbharter Qualität. Die geringste lieferbare Stärke ist 0,3 mm. Die Fabrikationsgrößen betragen je nach Dicke bis zu 3 mm Länge und 650 mm Breite; genaue Abmessungen siehe besondere Liste. Hydronalium wird auch als Formguß geliefert.

Sinterkorund ist ein neuer keramischer Werkstoff, der mechanische, thermische, chemische und elekrische Eigenschaften in bisher nicht erzielter Vollkommenheit vereinigt, so daß er nicht nur als Isolierstein für Zündkerzen, sondern auch für andere Zwecke ein neuartiges Konstruktionsmaterial darstellt.

Sinterkorund wird nach einem bei Siemens & Halske ausgearbeiteten Verfahren aus reinem Aluminiumoxyd zu einem völlig dichten, kristallinen Körper gesintert. Er sieht zwar äußerlich dem Porzellan ähnlich, zeigt in der Struktur jedoch erhebliche Unterschiede. Vor allem enthält Sinterkorund keine glasige Grundmasse, welche die Hauptursache des schnellen Absinkens der mechanischen und elektrischen Eigenschaften beim Erreichen bestimmter Temperaturen ist. Im Gegensatz hierzu ist Sinterkorund völlig kristallin wie etwa Granit. Die sehr hohe Brenntemperatur ist nahezu 1800°. Die hohe Wärmeleitfähigkeit ist bei 16° etwa zwanzigmal so hoch wie bei Porzellan. Weiterhin interessiert die hervorragende Unempfindlichkeit gegen Temperaturwechsel, die es z. B. gestattet, die Isolationskörper aus Sinterkorund rotglühend in kaltem Wasser abzuschrecken, ohne daß sie beschädigt oder in ihren elektrischen Eigenschaften beeinträchtigt werden. Ueberhaupt bleiben die guten elektrischen Daten des Sinterkorund bis zu sehr hohen Temperaturen erhalten. Messungen ergaben, daß die Werte für den spezifischen Widerstand bei 400^ etwa das lOOOOOfache von Porzellan betragen und bei 700° das etwa lOOfache vom geschmolzenen Quarz, der ja bei solchen Temperaturen bisher als eines der besten Isoliermittel galt.

Eines der wichtigsten Gebiete, bei dem Sinterkorund seine hervorragenden Eigenschaften in ihrer Gesamtheit beweist, ist die Verwendung als Isolierstein bei Zündkerzen. Man braucht bei der Formgebung des Steins keinerlei Zugeständnisse an Schwächen des Materials zu machen und kann z. B. lange Isolierwege und tief in die Kerze reichende Hohlräume vorsehen, wodurch sich die Widerstandsfähigkeit gegen Verölen und Verrußen erhöht. Aus Sinterkorund konnte eine ganz besonders ölfeste Kerze für Flugmotoren konstruiert werden, die ihre Ueber-

legenheit in dieser Hinsicht nicht nur auf den Prüfständen der Flugmotoren, sondern auch im praktischen Flugbetrieb — wie beim DLV-Zuver-lässigkeitsflug 1931 in 18 der konkurrierenden Flugzeuge — erwiesen haben. Da die Durchschlagsfestigkeit der Isolatoren selbst bei höchsten Temperaturen erhalten bleibt, eignen sich Sinterkorundkerzen besonders für hochverdichtende, schnellaufende Motoren, ja sie beseitigen hier geradezu die bisher durch die Zündkerzen dem Motorenkonstrukteur gesetzten Grenzen.

Wichtigste physikalische Eigenschaften von Sinterkorund und anderen Isolierstoffen

 

Glimmer

Porzellan

Steatit

SillimanÜ

-Kinterko/wd

Wärmeleitfähigkeit

0,3

Ofii

1.25

1.H5

 

f$,8

 

Schmelzpunkt in°C

1380

1610

1560

1816

2050

Jsolierfähtgkeit bis°C

600 zerfällt

Jt50

550

650

über 800 kristallin!

Erweichung Her Glasbasis

Schlagfestigkeit bei600X in cm kg

-

HS

50

120

180

Sinterkorund

besitzt

f. (He höchste Wärmeleitfähigkeit

2. de höchste elektrische JsolatiansfähJakeit und DurchschhasfesHakeit bei hohen Temperaturen 3- die größte Warm-Festiakeit aller Jsolationssloffe fr die beste Temoeraturwechselbeständiakeit der keramischen Jsolierstoffe.

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FLUG

uroscHAi

Inland.

Die Rhön-Rossitten-Ges.-Mitgliederversammlung fand am 16. März in Frankfurt a. M. statt. Der neue Satzungsentwurf, nach dem am 1. April die Neuorganisation in Kraft tritt und der bisherige Vorstand zurücktritt, wurde angenommen. Mit dem 1. 4. hat gleichzeitig der große Ausschuß der R. R. G. und des Rossitten-Kuratorium zu bestehen aufgehört.

Der Vorstandsrat, der nach den neuen Satzungen die Aufsichtsratsinstanz der R. R. G. bildet, setzt sich aus folgenden Herren zusammen: Prof. Dr. Konen, Bonn, Präsident der R. R. G., Ob.-Reg.-Rat Geyer, Reichsverkehrsministerium, Berlin, Bürgerm. Dr. We'ber, Königsberg i. Pr., Ministerialrat Dr. Ing. e. h. Knipfer, Preuß. Ministerium f. Handel u. Gewerbe, Berlin, Maj. a. D. Zimmer-Vorhaus, Breslau, Dir. M. J. Stelzmann, Godesberg, Pol.-Präs. G. Titze, Königsberg, Ziv.-Ing. 0. Ursinus, Frankfurt a. M.

Zum Vorstand der R. R. G. wurde der Direktor des Forschungs-Instituts der R. R. G., Prof. Dr. Georgii, berufen.

Der Reichsverband Deutscher Kraftfahr- und Fliegerschulen e. V. hat in seiner Generalvers, am 5. 3. den alten Vorstand wiedergewählt. 1. Vors. Carl Kreuter, Magdeburg, Stellv. Vors. Johannes Blum, Berlin, und Dir. Risch, Leipzig. Das Verbandsbüro befindet sich in Berlin W 57, Bülowstr. 27, Geschäftsführer Oberreg.-Rat i. R. Dr. Pagenstecher. Der R. D. K. F. umfaßt in der Hauptsache die gewerbsmäßigen Kraftfahrschulen. Da einige große Autofahrschulen Deutschlands bereits gewerbsmäßige Fliegerschulen angegliedert haben, hat sich der Reichsverband auch die Aufgabe gestellt, die gewerbsmäßigen Fliegerschulen Deutschlands zu organisieren und ihre Belange zu vertreten.

Der Segelflugwettbewerb Hirzenhain hat nach 7 Flugtagen am 3. April sein Ende gefunden. Auf 133 Starts wurden 234 Punkte verteilt. Von allen Wettbewerbern wurden in den 7 Tagen insgesamt 7 Std. 34 Min. geflogen.

Es entfielen auf: Bonn 39 Punkte, 36 Starts, 52 Min. 43 Sek., Limburg 2 P., 9 St., 7 Min. 25 Sek., Lüdenscheid 2 P., 2 St., 2 Min. 59 Sek., Walter Schneider 23 P., 23 St., 44 Min. 20 Sek., Wetzlar 99 P., 20 St., 2 Std. 33 Min. 44 Sek., Ferdi Freusberg 69 P., 29 St., 3 Std. 3 Min. 5 Sek.

Freusberg erhielt für die längste Gesamtflugdauer RM 50.— sowie RM 50.— für einen Dauerflug, Wetzlar für einen sogenannten Forschungsflug am Südhang RM 50.—. sowie für die C-Prüfung RM 30.—, Bonn für die zweitlängste RM 20.—.

Der Oldenburger Landes-Luftfahrt-Verein hat weitere Ortsgruppen in Delmenhorst und Vechta ins Leben gerufen und betreibt die Schaffung eines Flughafens (mit Unterstützung von Bürgermeister Dr. Brandis) in Vechta, welcher am 5. Juni 1932 eingeweiht werden soll.

Die Fliegergruppe des Akad. Turnbundes Berlin schulte im vergangenen Jahr in Gatow und den Stöllner Bergen, machte eine Schulexpedition nach Grünau, baute sich einen eigenen Segelflugtransportwagen und erhielt von Wanderer ein Cabriolet zum Schleppen, machte Schleppversuche mit einem Doppeldecker. •;

Am Dörnberg bei Kassel schulten beim Niederhessischen Verein für Luftfahrt Angehörige des Akademischen Turnbundes, Flugleitung: Benno Hurttig. Terminkalender, Schulungsbedingungen sind von der Geschäftsstelle des Niederhessischen Vereins für Luftfahrt e. V., Kassel, Annastraße 7, erhältlich.

Von der Wasserkuppe. 8 Tage nach Beginn des ersten Schulkursus waren schon 18 C-Prüfungen gefallen. Am Sonntag, 3. 4., hingen den ganzen Tag zwei bis drei „Falken" am Himmel. Die Sonne hatte den letzten Schnee geschmolzen und verschiedentlich setzten Leuchtkugeln, mit denen die Schüler nach beendigter C-Prüfung abgeschossen wurden, das dürre Gras der Kuppe in Brand. Um KU h startete Riedel mit dem neuen „Super-Falken", der zum erstenmal bei Segelwetter fliegen sollte. Am Nachm., als die Schüler Schluß machten, flog er immer noch über

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Pelzner- und Weltensegierhang. 29 C-Prüfungen — darunter 25 amtliche — waren nach 10 Kursustagen geflogen worden. Gegen 6 h fragte Riedel nach dem bestehenden Rhön-Rekord Hemmers. Mit Kreide wurden ihm die Zeiten auf ein Hallendach geschrieben. Der Wind flaute ab bis auf 4—5 m/Sek. und drehte nach Süden. Endlich um 7 h frischte der Wind wieder auf. Landelichter wurden angezündet und man erwartete, daß der Rekord gebrochen würde. Jedoch kurz vor 8 h, kurz vor Erreichung der nötigen Zeit, trat Windstille ein. Riedel landete am Welten-seglerhang nach 8 Std. 49 Min. Flugzeit im Reiseanzug ohne Brille und Mütze und ohne Barograph. Mit derselben „Ausrüstung" erreichte er am folgenden Tage ungefähr 1000 m über Kuppenhöhe.

Schülergleitfliegen in Berlin-Gatow. Gleitflug in Berlin, ja, wo denn? Im Häusermeer Berlins? Unmöglich! Aber doch wahr!

Im Bezirk Spandau, 10 Min. vom Reichskanzlerplatz mit der Straßenbahn nach Pichelsdorf, dann noch einmal 10 Min. mit dem Autobus bis Gatow, 5 Min. Fußmarsch bis zum Flugplatz auf dem alten Mühlenberg. 51 m über normal Null, 21 m über Tal, streckt dieser seinen langen Hang mit weitem Vorgelände nach Westen, offen für Winde von Süden über Westen bis Norden. Ironie des Schicksals! Etwa 220 Westwindtage haben wir jährlich in Gatow, Sonntags ist Ostwind! Wenn keiner fliegt, Westwind.

Dank der Unterstützung verschiedener Stellen konnte das Gelände vor 4 Jahren gepachtet werden; eine schöne Halle von 25X10 m liegt von Kiefern umgeben unmittelbar am Fluggelände. Am östlichen Fuß des Berges liegt der Gutshof, der auch noch für etwa 10 Maschinen Unterstellungsmöglichkeiten bietet.

Im Gegensatz zu vielen Vereinen, die nur ihren Mitgliedern das Fliegen möglich machen, sehen wir vom Reichsverband Deutscher Lehrer zur Förderung des motorlosen Fluges unsere Hauptaufgabe darin, den Flugsport an den Schulen zu fördern, ohne die Schüler zu einer Vereinszugehörigkeit zu verpflichten. Vielen, wenn möglich allen, einen Einblick zu geben in den schönen Gleit- und Segelflugsport. Einige schälen sich dann aus der großen Masse heraus, um einmal etwas mehr zu leisten. Viele bekommen Vertrauen zur Luftfahrt und werden die Notwendigkeit einsehen, eine deutsche Luftfahrt zu haben und diese zu fördern.

Während zu Beginn des Schülergleitfliegens bei uns in Gatow die höheren Schulen führend waren, machen ihnen die Berufsschulen jetzt den Platz in friedlichem Wettkampf

icHelsolorf < KeMskciirzLcr-plcitz

Wie man nach Gatow fahrt.

Gatow. Blick aus der Halle auf den Flughügel.

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streitig. 5 höhere Schulen und etwa 10 Berufsschulen werden in diesem Sommer auf dem Berg sein, dazu kommt die Deutsche Hochschule für Leibesübungen und die Arbeitsgemeinschaft für das Studium der Leibesübungen an der Universität Berlin. Ehrensache, daß die meisten Maschinen selbst gebaut sind. Berufsschulgruppen mit 3 und mehr eigenen Maschinen sind keine Seltenheit.

Nun muß man einmal einen Sonntag bei uns in Gatow erlebt haben, um unsere Jungflieger zu belauschen. Prächtige Jungen, die Maurer, Schlosser, Tischler, Zimmerleute, Graphiker, mit ihren ausgearbeiteten Händen, gewohnt, harte und schwere Arbeit zu leisten, dazwischen die manchmal etwas blassen und mit Augengläsern bewaffneten Sekundaner und Primaner. Sie lernen einander kennen und schätzen. Zwischen diesen rauhen Jungen einige Mädchen, Studentinnen der Chemie, Medizin oder Flugzeugbau — so etwas gibt es auch schon —! So durch die Liebe zum Sport zusammengewürfelt. Auch an fast allen Wochentagen finden wir Schüler- und Studentengruppen auf dem Berg.

Im Jahre 1931 wurde an 309 Flugtagen mit 24 Maschinen geschult. Von 18 Fluggruppen wurden 8141 Starts ausgeführt. Wir haben auf unserem Platz Maschinen aller Typen im Gebrauch. Nur sehr schwierig ist es, Prüfungen zu machen. Auf ESG 29, Hols der Teufel von Schleicher und dem Hangwind gelang es, die Zeiten für die A-Prüfung zu fliegen, dies jedoch nur bei außerordentlich günstiger Wetterlage. Notwendig ist uns eine leicht zu bauende Maschine, ähnlich dem Typ Hols der Teufel, aber mit verbessertem Gleitwinkel und geringerer Sinkgeschwindigkeit.

Aus der Skizze ist zu ersehen, daß unser Gelände infolge der günstigen Bodenbeschaffenheit sich außerordentlich gut zum Windenstart eignen würde, wozu augenblicklich leider die Mittel fehlen. Orthbandt.

Am Int. Wiesbadener Automobil-Turnier 30. April nehmen auch Flugzeuge teil. Die Automobile fahren in drei Gruppen zuerst untereinander ein Rennen aus und dann auch Flugzeuge von gleicher Bauart. Anschließend findet ein Vergleichsrennen zwischen den Siegern der drei Auto- und der drei Flugzeugrennen statt, welches auf Grund eines noch festzustellenden Handicaps zwischen Kraftwagen und Flugzeugen ausgetragen wird. Bedingungen sind vom Veranstalter, Wiesbaden, Sonnenbergerstraße 27, erhältlich.

Rhöe-Segelflug-Wettbewerb 1932.

Bekanntmachung I zur Ausschreibung.

Die Ausschreibung des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1932 sieht in § 4 den Nachweis der Baufestigkeit durch eine Bescheinigung vor, die durch einen anerkannten Segelflugbauprüfer auszustellen ist. Dieser Nachweis entfällt für amtlich zugelassene Flugzeuge.

Die Bewerber können den Veranstalter um Namhaftmachung eines solchen Bauprüfers bitten.

Dem Antrag an den Bauprüfer ist außer genauer Angabe des Bauzustandes, des Datums der Fertigstellung des Flugzeuges, des Aufbewahrungsortes und anderer für den Prüfer wesentlicher Dinge eine kurzgefaßte vorläufige Beschreibung beizufügen.

Die Prüfer versehen ihre Tätigkeit ehrenamtlich, doch müssen ihnen aui Wunsch Unkosten für Reise und Aufenthalt von den Bewerbern angemessen ersetzt werden. Die Prüfer legen Wert darauf, die Flugzeuge in frühem Bauzustande kennen zu lernen, um die Erbauer rechtzeitig beraten und alles tun zu können, damit die Bescheinigung der Baufestigkeit rechtzeitig ausgestellt werden kann.

Für ausländische Flugzeuge ist der Nachweis der Baufestigkeit durch die zuständige Behörde oder eine von dem betreffenden nationalen Verband anerkannte Stelle zu bescheinigen.

Es wird von den Flugzeugbesitzern erwartet, daß sie schon bei Beginn des Baues die Entwürfe und das Material von anerkannten - Segelflugbau-Prüfern nachprüfen und den Bau weiterhin im einzelnen überwachen lassen. Nur wenn genaue Rechnungsunterlagen und eine eingehende Bescheinigung eines Prüfers vorliegt, besteht Aussicht, daß das Flugzeug im Lager auf der Wasserkuppe Aufnahme findet. Andernfalls behält sich die Oberleitung ohne weitere Begründung Zurückweisung vor. Alle Flugzeuge, für die genaue Unterlagen fehlen, müssen durch eine Belastungsprobe auf ihre Festigkeit untersucht werden, für andere behält sich der Technische Ausschuß die Belastungsprobe vor. Die Art der

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Durchführung der Belastungsprobe bleibt dem Technischen Ausschuß überlassen, dessen Anordnungen sich die Flugzeugbesitzer zu fügen haben.

Die Probeflüge der Flugzeuge (vgl. § 3) sind, soweit erforderlich, vom 15. Juli an auf der Wasserkuppe abzulegen. Wer die Probeflüge früher oder an einem anderen Orte abzulegen wünscht, muß diese Flüge von anerkannten Sportzeugen bescheinigen lassen; falls ihm solche Sportzeugen nicht bekannt sind, kann er den Veranstalter um Namhaftmachung von Sportzeugen bitten.

Die Führerprüfung bzw. die amtliche Segelfliegerprüfung muß vor Eintritt in den Wettbewerb abgelegt sein (vgl. § 6). Die vor Ablegung der Führerprüfung während des Wettbewerbs gemachten Flüge gelten nicht als Wettbewerbsflüge.

Meidevordrucke (vgl. § 5) werden von der Geschäftsstelle der Rhön-Rossitten-Gesellschaft, Frankfurt a. M., Junghofstraße 12, jedem Bewerber zugesandt, der sie bei ihr anfordert.

Die Zahl der gewünschten Vordrucke ist anzugeben.

Die Anforderung muß so früh erfolgen, daß die Meldefristen innegehalten werden können.

Bekanntmachung II der Ausschreibung. Anweisung zur Baubeschreibung (§ 4).

Zur Baubechreibung gehören folgende Unterlagen: L Allgemeine Beschreibung. Diese soll die genaue Mitteilung des Erbauers (Name und Anschrift) sowie kurzgefaßte Angaben über die besondere Bauart, Bauzeit, Eigenschaften, Leistungen, Anbringungsmöglichkeit eines Barographen, Abweichungen von anderen Flugzeugen desselben Erbauers enthalten.

2. Gewichtsübersicht. Diese soll die sorgfältig nachgewogenen Gewichte nachstehender Teile enthalten: Flügel: Innenflügel .... kg, Außenflügel • • -kg, Stiele • • -kg, Rumpf mit Fahrgestell ■ • - kg, Höhenleitwerk .... kg, Seitenleitwerk .... kg, Instrumente .... kg, sonst. Ausrüstung ■ • • - kg. Gesamt • • • .kg.

3. Hauptzeichnungen des Flugzeuges, welche seine Hauptansichten darstellen und die wichtigsten Maße und Angaben enthalten. Sie müssen schwarz auf weiß hergestellt sein (Weißpausen von Tuschzeichnungen sind zulässig) und folgendes enthalten:

Eine Gesamtansicht von links gesehen, eine Vorderansicht, je eine Ansicht von oben und unten. Der Maßstab ist so zu wählen, daß eine klare Darstellung des Flugzeuges ermöglicht ist. In Frage kommt Maßstab 1 : 25.

Die Zeichnungen müssen mindestens folgende Maße und Angaben enthalten:

Spannweite aller Flügel, Länge und Höhe des Flugzeugs, Staffelung und Flügelabstand, Stielabstände, von Rumpfmitte aus gemessen, Flügeltiefe innen und außen, größte Breite und Höhe des Rumpfes, Tiefe und Breite der Flossen, Quer-, Seiten- und Höhenruder, Höhe der Vorderkante des untersten Flügels über dem Boden, wagrechter Abstand einer etwa vorhandenen Radachse von der Vorderkante des untersten Flügels, Raddurchmesser, Spurweite des Fahrgestells. Be Fahrgestellen, welche keine Räder besitzen, entsprechende Maße.

Einstellwinkel der Flügel und Flossen, am Rumpf und jedem Stiel gemessen, V- und Pfeilstellung, Flächeninhalte der Fiügel, Flossen und Ruder, Art der Federung des Fahrgestelles.

Eintragung des Schwerpunktes des beladenen und leeren Flugzeuges und Angabe der Momentenarme zu den Schwerpunkten der Teilwerte.

Darstellung der Steuerzüge, Angabe der Steuerungen.

Darstellung des Querschnittes der Hauptflügel- und Leitwerksrippen.

Besondere Angaben, wenn es die Bauart des Flugzeuges notwendig macht.

Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V.

Bekanntmachung III der Ausschreibung.

Gemäß den Vorschriften der Fédération Aéronautique Internationale und den Vorschriften des Deutschen Luftrats für den Flugsport bedürfen alle Flugzeugführer, welche an einer internationalen Flug-Veranstaltung teilnehmen wollen, einer von der zuständigen nationalen Luftsportbehörde ausgestellten Sportlizenz.

Da diese Vorschrift auch für den Segelflug gilt, haben die deutschen Bewerber des Rhönsegelflugwettbewerbs, soweit sie noch nicht im Besitz einer solchen

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Sportlicenz sind, die Ausstellung einer Licenz unter Einreichung zweier Lichtbilder und Angabe von Nummer und Datum ihres Segelfliegerausweises, von Geburtsort und -datum, Staatsangehörigkeit und Datum des letzten Flugs beim Deutschen Luftrat, Berlin W. 35, Blumeshof 17, zu beantragen. Die Ausstellungsgebühr für die Sportlicenz beträgt 3.— RM.

Nicht zu verwechseln mit der Sportlicenz ist der durch die Verordnung vom 20. 10. 1930 eingeführte amtliche deutsche Segelfliegerausweis. Dieser wird von der zuständigen Landesbehörde (Polizei) ausgestellt und erfordert den Nachweis von 3 Segelflügen von insgesamt 30 Minuten Dauer innerhalb der letzten drei Jahre ohne Beschädigung des Flugzeugs; bei diesen Flügen muß die Abflugstelle jedesmal mindestens 2 Minuten überhöht worden sein. Außerdem sind gewisse theoretische Kenntnisse nachzuweisen. Diese Nachweise können von Bewerbern, die noch nicht im Besitz des amtlichen Segelfliegerausweises sind, noch auf der Wasserkuppe erbracht werden.

Frankfurt a. M., im März 1932.

Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V.

Offizielle Mitteilungen des D. M. S. V.

Der Bad Segeberger Luftfahrtverein e. V., Bad Segeberg (Holstein), Schillerstr. 3, beantragt seine Aufnahme in den D. M. S. V. Die Aufnahmebedingungen sind erfüllt. Eventuelle Einsprüche sind binnen zwei Wochen nach Ausgabe der vorliegenden Nummer des „Flugsport" beim Vorstand zu erheben.

Was gibt es sonst Neues?

Die Deutsche Luftfahrt G. m. b. IL schult neuerdings für RM 350.— bis zum A-Schein.

Dipl.-Ing. Plath jetzt im Forschungs-Inst. Wasserkuppe. Die Blériot-Werke, Surésnes, haben am 1. April ihren Betrieb wieder aufgenommen.

Isotta-Fraschini lieferte an Sowjet-Rußland 60 Flugmotorc von 700 PS. Eine neue Jagdmaschine DD mit 360 km/h hat die Böhmisch-Mährische Kolbenfabrik der vorm. Autofabrik Praga, Prag, herausgebracht. Konstrukteur Benes und Hajn, Chefpilot Fritsch.

Ausland.

Die Trans-America-Air-Lines Corporation erhielt laut Parlamentsbeschluß von Island eine dänisch-isländische Konzession, für die nächsten 75 Jahre das ausschließliche Recht zur Errichtung von Flugplätzen und Radioanlagen auf Island und den Dänemark gehörenden Farör-Inseln. Die TAALC-Fluglinie führt von Detroit über Kanada, die Hudson-Bay, das Baffin-Land, die Davis-Bay nach der Westküste Grönlands, überquert Grönland, wendet sich von dort nach Island und über die Farör-Inseln nach den der Nordspitze Englands vorgelagerten Shetland-Inseln. Hier teilt sich die Linie: ein Flugzeug fliegt über Norwegen nach Kopenhagen und das andere nach London. Der Flug Amerika—'Europa wird in 10 Etappen zurückgelegt. Die größte Etappe ist 800 km.

James Mollison flog von London nach Kapstadt über die Sahara und die Westküste Afrikas in 4 Tagen 17 Std. auf Puss Moth mit 120 PS Gipsy am 24. März.

17 739 Flugzeugführer in IL S. A. wurden am 1. Januar gezählt. Hiervon sind 6881 Verkehrsflieger, 1586 mit beschränktem Verkehrsschein, 9226 Privatflieger und 532 Frauen.

Segelflug in Spanien. Im Okt. 1931 ist die erste Studentenfliegergruppe Spaniens entstanden. Die Studenten der Madrider Ing.-Hochschule Maluquer und Gimeno, welche einen selbstgebauten Zögling besaßen, organisierten die „Agru-pacion de Vuelo sin Motor de la Escuela Central de Ingenieros Industriales". Nach zwei Monaten schon besaß die Gruppe zwei Zöglinge und 60 Mitglieder. Am- 3. Januar wurden in der Sierra de la Marañosa die ersten A-Scheine an 14 Mitglieder vergeben. Die besten Flugzeiten erreichten Maluquer 50 s., Artinano 41 s., Saco 38 s., Gimeno 35 s. Fluglehrer ist Herr Albarran, welcher den C-Schein in Deutschland (Wasserkuppe) bekam. Seit 1. 3. besitzt die Gruppe einen Prüfling, mit welchem fleißig geflogen wird, um bald B-Scheine erreichen zu können. Diese Gruppe ist heute die bestorganisierte von Spanien.

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Nr. 8

Der Svenska Flygförbundet, Ystad, hat mit Beginn dieses Jahres einen Auto schleppflugbetrieb eingerichtet, wobei mit Schulgleitern regelmäßig 100 m erreicht wurden.

1. Luftfahrtausstellung in Reichenberg i. B., veranst. v. Nordböhm. Aero-Klub Sitz Reichenberg i. B., CSR, vom 23. 3. bis 3. 4. 1932 in den Reichenberger Messehallen, die unter Anwesenheit von Vertr. der Staats- und Zivilbehörden, Vertretern der reichsdeutschen Luftfahrtverb, und des Vertr. der deutschen Reg., Consul Graf Pfeil, am Sonntag eröffnet wurde. Vertr. waren mit Maschinen die Gruppen Reichenberg, Böhm.-Leipa, Kratzau, Neustadt a. T., Kreibitz und Weigs-dorf i. B. Die Ausstellung zeigte rührige Arbeit, trotz der wenigen Mittel, die zur Verfügung standen, und brachte auch guten Erfolg; es wurden vier neue Segelflugbaugruppen gründet.

Modelle.

Stand der deutschen Modellrekorde am 1. April 1932

nach Meldungen der DMSV.-Vereine. Klasse Rumpfmodelle: Bo.-Str. W. Krause, Gem. der Flugfreunde, Berlin: 553 in. Bo.-Dau. R. Lahde, Lilienthal, Berlin: 80 sec. Ha.-Str. A. Lippmann, Verein für Modellflug, Dresden: 1380 m. Ha.-Dau. A. Lippmann, Verein für Modellflug, Dresden: 3363/ö sec

Klasse Stabmodelle: Bo.-Str. R. Gabler, Luftsport-Verein, Halberstadt: 594 m. Bo.-Dau. 0. Günther, V. f. S. u. M., Magdeburg: 70 sec. Ha.-Str. B. Peuß, Lilienthal, Berlin: 563 m. Ha.-Dau. O. Günther, V. f. S. u. M., Magdeburg: 113 sec.

Klasse Rekordmodelle: Ha.-Str. B. Peuß, Lilienthal, Berlin: 671 m. Ha.-Dau. W. Krause, Gem. der Flugfreunde, Berlin: 128 sec

Klasse Wassermodelle: Wa.-Dau. O. Günther, V. f. S. u. M., Magdeburg: 23 sec.

Klasse Segelmodelle: Ha.-Str. 0. Gentsch, Verein für Modellflug, Dresden: 8850 m. Ha.-Dau. A. Knabe, V. f. S. u. M., Schönebeck-Salzeimen: 399 sec.

Im Auftrage des DMSV.: F. Alexander, Magdeburg, Regierungsstr. 18.

Nurflügelflieg von Peter, Dresden.

Das Modell zeichnet sich durch hervorragende Quer-, Längs- und Kursstabilität aus. Sein Fluggewicht beträgt 95 g; der Propeller hat eine Steigung von 40 cm, wird durch einen Gummistrang von 28 qmm Querschnitt angetrieben und besitzt Leerlauf. Der Aufbau des Flügels ist folgender: Der mittlere, positiv-V-förmige Teil hat zum Querschnitt das druckpunktfeste Profil M 12, während die letzte Sperrholzrippe des horizontalen Teils symmetrisch ausgebildet ist. Die Flügelenden sind an der Hinterkante leicht nach oben gebogen. — Der Flügel allein (ohne Motorstab, Fahrgestell und Propeller) ist ein prächtiger Segler, der sich stets wieder gegen Wind einstellt.

Nurflügelflieg Peter

Nr. 8

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7. MAG-Segelmodellwettbewerb in Halberstadt.

Nach längerer Pause hatte am 20. 3. der Luftsportverein Halberstadt wieder die MAG zu Gaste. Auf dem etwa 10 km südlich von Halberstadt liegenden Steinberge veranstaltete der Luftsportverein als ersten MAG-Wettbewerb für 1932 das Segelmodellfliegen. Dieses Gelände wurde vor etwa lX> Jahren für den Segelflug erschlossen; es gelang damals dem MAG-Mitglied Thieme, Dessau, mit einem Segelflug von 11 Min. seine C-Prüfung abzulegen und am 21. Februar 1932 segelte Herr Pol-Major Angerstein, Magdeburg, 4 Std. 7 Min.

Der zwischen W und NW pendelnde Wind blies den etwa 80 m hohen Hang mit durchschnittlich 2 m/sek. an. Die Windrichtung bildete mit dem Bergrücken einen Winkel von etwa 45°.

Erfreulicherweise war eine große Zahl Modelle vertreten und zwar von folgenden Vereinen:

Verein für Segel- und Modellflugsport Schönebeck mit 15 Modellen Verein für Segel- und Modellflugsport Magdeburg mit 12 Modellen

und Luftsportverein Halberstadt .......mit 4 Modellen

Pünktlich 13 h wurde der Wettbewerb eröffnet. Man merkte sofort, daß hier ein ideales Fluggelände gefunden war; aber man konnte auch mit Zufriedenheit feststellen, daß aus den Gleitermodellen der früheren Wettbewerbe wirkliche Segelmodelle geworden sind.

Als erstem gelang es Elze, Halberstadt, sein Modell im flachen Kreise wieder an den Hang zurück und zum zweiten Male in die Aufwindzone zu bringen. Als das Modell in etwa 10 m Höhe genau über die Startstelle hinwegging, brachen alle Anwesenden in begeisterte Bravorufe aus. Später glückte noch anderen Modellen das gleiche Manöver.

Gegen 14 h startete A. Knabe, Schönebeck, sein Modell. Trotz eines schlech-

Knabe-Rekord-Segelmodeil.

Nasenholm 2X3 mm Bambus, Endholm 2X4 mm Kiefer, Flä-chenh. 2X5 mm Kiefer, Bespannung Seidenbattist, Stab 10X10 mm Kiefer, Stabspitze 3 mm Sperrholz, Leitwerk Bambus, Profil 1 mm Sperrholz. Gewicht 235 g.

Flügeltiefe 100 mm, Flügeldicke 10 mm.

Spannweite 1600 mm,

Stablänge 1200 mm, Stabstärke 10X10 mm, Höhenruder 370 mm breit, 90 mm i. Mitte, 60 mm außen, Seitenruderhöhe 240 mm, Anstellwinkel 8°, V-Form 3°.

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ten Starts kam es noch glücklich frei und fing an, seine Kreise zu beschreiben. Nachdem es bereits dreimal zum Hang zurückgekehrt war, hatte es eine Höhe von etwa 40 m. Jetzt kam das Modell in ein noch kräftigeres Aufwindgebiet, und erreichte nach ungefähr A% Min. eine Höhe von mindestens 150 m.

Nunmehr war es jedoch aus der Aufwindzone gekommen und ging zum Gleitflug über. Mit dem unbewaffneten Auge sah man das Modell nur noch ab und zu in der Sonne aufblitzen und nach 6 Min. 39 sek. war es auch aus dem Gesichtskreis der Feldstecher verschwunden. Nach langem Suchen fand man das Modell auf einem benachbarten Hange in praktisch gleicher Höhe der Startstelle wieder. Hiermit ist die vorhandene Rekordzeit von 5 Min. 35 sek. um eine Minute überboten worden und damit dürfte wohl ein neuer Weltrekord aufgestellt sein.

Der weitere Verlauf der Veranstaltung brachte noch mehrmals sehr gute Flüge.

Die Zweiminutengrenze wurde während des Wettbewerbs im ganzen siebenmal überschritten, 29 Flüge waren über eine Minute. Schluß des Wettbewerbs war 17 Uhr.

Nach der Wertung werden die besten Handstart- und Bodenstartflüge addiert.

Als Sieger ging somit A. Knabe, Schönebeck, mit einer Gesamtflugzeit von 464 sek. hervor.

Es folgen dann: 2. Elze, Halberstadt, mit 238,2 sek.; 3. Günther, Magdeburg, mit 228 sek., 4. Warmbier, Magdeburg, mit 200,2 sek.; 5. Herr Mittelstaedt, Halberstadt, mit 180 sek.; 6. Martens, Schönebeck, mit 159 sek.

Der Sieger gewann den Wanderpreis der MAG und alle 6 Plazierten erhielten MAG-Diplome. R. Kropf, MAG-Flugwart.

Berichtigung: Unter der Abbildung Seite 139 des „Flugsport" Nr. 7 ist statt „Liegnitzer" zu lesen „H. T. L "

Was ist der Knoller-Betz-Effekt?

Mit diesem Namen bezeichnet man die merkwürdige Erscheinung, daß sich bei Anwesenheit von senkrechten Windschwankungen der Auftrieb eines tragenden Flügels etwas erhöhen und sein Widerstand verringern kann, so daß sich die Gleitzahl verbessert. Theoretisch kann bei genügend starken Windpulsationen die Wirkung soweit gehen, daß überhaupt kein Widerstand mehr übrig bleibt und der Flügel in Segelflug übergeht. Ob so starke Wirkungen jedoch vorkommen, erscheint sehr unwahrscheinlich. Ein wenig Nutzen mag gelegentlich von segelnden Vögeln und Segelfliegern aus dieser Erscheinung wohl gezogen werden. Die Theorie dieser merkwürdigen Erscheinung wurde wohl zuerst von Prof. Knoller (t), Wien, und unabhängig davon von Prof. Betz, Göttingen, erklärt und in der ZFM veröffentlicht, einige Jahre vor dem Weltkriege. Nach dieser Theorie ist die Erscheinung völlig im Einklang mit der klassischen Lehre von den Luftkräften an Flügeln*).

*) Im Gegensatz zu Gustav Lilienthal, der seine im Grunde genommen wahrscheinlich auf ähnliche Erscheinungen zurückzuführenden merkwürdigen Beobachtungen in anderer Weise gedeutet wissen wollte.

Es ist klar, daß, wenn Wind aufwärts weht, Segelflug möglich wird, d. h. die wahre Sinkgeschwindigkeit des Flugzeugs erscheint um die Steiggeschwindigkeit des Windes verringert. Wenn nun der Wind abwechselnd auf- und abpul-

Abb. 2.

V

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siert (ohne daß er im Mittel zu steigen braucht), so ist nur nötig, den Auftrieb hauptsächlich während der günstigen Aufwind-Phase zu erzeugen, während welcher er sozusagen gratis ist, und dagegen während der schädlichen Abwind-Phase möglichst wenig Aufwind zu erzeugen, weil es dann mit Verlust verbunden wäre. Im Mittel wird dann ein erheblicher Gewinn herausspringen. Der Knoller-Betz-Effekt besteht nun darin, daß ein gewöhnliches Flugzeug, vermöge seiner Trägheit, ganz automatisch die Auftriebserzeugung in dem obigen Sinne regelt.

Wenn man nämlich mit der Steuerung gar nichts weiter tut oder das Flugzeug in der gleichen Anstellung zum Horizont hält, dann ist der wirksame Anstellwinkel in der Aufwindperiode vergrößert, weil der Fahrtwind ja dann in der Richtung der Resultierenden r von horizontaler Fluggeschwindigkeit v und senkrechter Windkomponente w anbläst (Abb. 1). In der Abwindperiode (Abb. 2) ist der Anblaswinkel umgekehrt verringert.

In Wirklichkeit ist die Winkeländerung natürlich nicht ganz so groß, da ja die Massenträgheit des Flugzeugs nicht unendlich groß ist und es daher unter der Wirkung des überschüssigen Auftriebs etwas nach oben ausweicht und im Falle des fehlenden Auftriebs etwas fällt. Aber im Prinzip ist es so, wie oben dargestellt.

Wichtig ist, daß weder bewegliche noch elastische Flügel oder irgendein geheimnisvoller Mechanismus zur Verwertung des K.-B.-Effekts nötig ist. Andererseits kann man mit jedem Höhensteuer so nachhelfen, daß der Effekt noch verstärkt wird. D. h. theoretisch. Denn praktisch weiß man eben nicht, ob man eine Vertikalpulsation durchfliegt oder eine Längsbö.

Steuert man aber so, daß man die Böen pariert, d. h. möglichst harmlos durchläßt, dann wirkt man dem Knoller-Betz-Effekt entgegen.

Eine ausführliche Darstellung des Knoller-Betz-Effekts findet sich in W. Klemperers Buch „Theorie des Segelflugs", Aachener Abhandlungen Nr. 5.

Literatur.

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XXIV. Jahrgang Nr. 9

Mittwoch, 27. April 1932

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Reinigung

Gesunde Entwicklung;: politik

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Tage 1932 XXIV.Jahrgang

Nr. 0

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8. 22.

6. 20,

3, 17. 31. 14. 28. 12. 26.

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nur mit genauer Quellenangabe gestattet.__

Nr. 9__27. April 1932_XXIV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 11. Mai 1932

Reinigung»

Junkers verhandelt zunächst wieder einmal mit dem Reichsverkehrsministerium wegen Fortführung des Betriebes. Die Sanierung wird wohl nachfolgen. Hoffentlich wird diesmal wirklich eine durchgreifende Sanierung und nicht nur finanziell herbeigeführt, damit nicht in zwei Jahren die öffentliche Hand wieder einspringen muß.

Der Flugzeug- und Motorenbau war angeblich gut beschäftigt. Woher kommt die schlechte finanzielle Lage? Hierüber hört man nichts. Vergleiche mit 30% scheinen im geschäftlichen Leben immer mehr Gewohnheit zu werden.

Mit Beteiligung an Ausstellungen sucht man das Ansehen der deutschen Flugzeugindustrie zu heben. Jedoch all diese Vorgänge, dazu gehört auch die Unterschlagungsaffäre von 60 000.— RM, bewirken das Gegenteil. Solche Fälle hätten unbedingt vermieden werden können. Schärfere rücksichtslose Kontrolle ist eben überall am Platze, auch bei der Verausgabung von Mitteln, die nicht zu dem Kapitel Unterschlagungen gehören. Es gibt eben wenige, die es wagen, manche Dinge mit ihnem wirklichen Namen zu nennen. Wenn sie es tun, machen sie sich unbeliebt und werden überall boykottiert. Ein frischer Zug täte unserer Flugzeugindustrie wirklich not. Wenn man aufräumt, soll man richtig aufräumen und Klubsessel mit abgebrochenen Beinen ganz beseitigen, denn die kosten nur Geld.

Wenn das Ausland Maschinen auf dem internationalen Markt absetzt, warum bringen wir das in Deutschland nicht fertig.

Gesunde Entwicklungspolitik!

Von Alfred Richard Weyl. In der Luftfahrt ist das Problem der technischen Weiterentwicklung von entscheidender Bedeutung. Der technische Fortschritt geht verhältnismäßig rasch vor sich. Wer sich heute noch an der Spitze sah, ist morgen schon im Hintertreffen. Das Bestehen jeder Luftfahrt-Industrie hängt ganz von ihrem technischen Stande ab.

Diese Nummer enthält Profilsammlung Nr. 4, Seite 13—18,

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Nr. 9

Nun wird die technische Entwicklung in der Luftfahrt nicht allein durch den Wettbewerb der Erzeuger gegenüber den Bedürfnissen einer umfangreichen Käuferschar bestimmt, wie das z. B. im Kraftfahrwesen der Fall ist. Bei uns und fast überall im Auslande werden der technischen Entwicklung die Wege von Behörden oder diesen ähnlichen Institutionen (Monopolgesellschaften, -.Verbänden usw.) gewiesen. Es soll nicht Aufgabe dieser Zeilen sein, darum zu streiten, ob „freie" oder „geregelte" Entwicklung rascher zum Ziele führen. Solange das Flugzeug noch nicht so verbreitet und dem einzelnen so unentbehrlich ist wie heute etwa der Kraftwagen, solange ferner das Flugzeug einer so weitgehenden behördlichen Ueberwachung und Fürsorge unterliegt, solange wird auch keine „freie" technische Entwicklung bestehen.

Eine „geregelte" Entwicklung seitens überwachender oder fördernder Behörden, Verbraucherorganisationen o. dgl. kann auf verschiedene Art durchgeführt fwerden. Man kann „Entwicklungsaufträge" erteilen, „Wettbewerbe" veranstalten oder auch selbst technische Entwicklungsarbeiten unter Lösen von Bauaufgaben durchführen und die Ergebnisse der Industrie als Norm vorschreiben.

Es lohnt sich, einmal zu untersuchen, welche der drei angedeuteten Möglichkeiten einer zielbewußten Entwicklungspolitik den Verhältnissen unserer Luftfahrt am ehesten gerecht wird.

Bisher hat unser Flugwesen nur die Entwicklung mittels besonderer Entwicklungsaufträge und die Entwicklung durch technische Wettbewerbe kennen gelernt. Der dritte Weg, die Eigen-Entwicklung seitens der fördernden Stellen blieb uns — glücklicherweise — fast vollkommen erspart. Man braucht nur auf die Lage der englischen Flugzeug- und Motoren-Industrie zwischen 1913 und 1916 hinzuweisen, um nachzuweisen, daß dieser Weg zweifellos der übelste ist, Schlechterdings würde es den Ruin unserer Luftfahrt bedeuten, wenn etwa die Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt oder die Deutsche Luft-Hansa oder der Deutsche Luftfahrt-Verband selbst Flugzeuge konstruieren würden, um sie der Industrie als Früchte einer Entwicklung aufzunötigen. Dieser Weg würde bestimmt nicht wirtschaftlicher sein, in seinen Ergebnissen sicher aber sehr viel schlechter werden, als wenn unsere Technik nach gegebenen Richtlinien, aber sonst ungehindert schaffen darf.

Zweck der Träger einer fördernden Entwicklungspolitik ist es also, klar formulierte Aufgaben zu stellen, Zweck der Industrie, diese Aufgaben zu lösen. Daß dabei wirtschaftlich vorgegangen werden muß, bedarf angesichts unserer Notlage wohl nur einer Andeutung. Andererseits darf aber auch die Entwicklungsarbeiten durchführende Industrie nicht wirtschaftlich Schaden nehmen; sie soll vielmehr dadurch gefördert werden. Entwicklung heißt nicht: wirtschaftliche Ausbeutung, sondern: wirtschaftliche Stärkung einer Industrie.

Die bei uns beliebte Entwicklungspolitik arbeitet mit Entwicklungsaufträgen. Ist z. B. eine neue Flugzeuggattung zu entwickeln oder zu vervollkommnen, so erhalten eine, zuweilen mehrere Flugzeugfirmen Aufträge auf Entwurf und Fertigung solcher Flugzeuge, wobei eng umrissene Vorschriften für Bau und Leistungen zugrunde gelegt werden. Die Entwürfe werden vor Baubeginn gewöhnlich einer Sichtung unterzogen, wobei der Auftraggeber versucht, weiteren Einfluß auf die endgültige Gestaltung zu gewinnen. Durch die Beteiligung von mehreren Firmen wird die Schaffung einer Vergleichsbasis angestrebt. Enge Zusammenarbeit zwischen Auftraggeber und entwik-kelnder Firma kennzeichnen diesen Weg.

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Es kann bezweifelt werden, ob dieser Weg; unseren Verhältnissen gerecht wird. Es ist nicht richtig, daß der Träger einer Entwicklungspolitik, der auch das Endergebnis prüfen, ablehnen oder gutheißen soll, an der Lösung der Entwicklungsaufgabe selbst Anteil nimmt. Meist führt das dazu, daß der Ausführende den Anregungen seines Auftraggebers in weitem Umfange nachkommt und damit die Verantwortlichkeit für das Ergebnis dem Träger der Entwicklungspolitik zuschiebt. Die Folge ist, daß nicht das erreicht wird, was erreicht werden könnte, und daß trotzdem die Stelle, von der die Bauaufgabe ausging, nicht gegen sich selbst, d. h. gegen ihre eigenen Anregungen zur Lösung der Bauaufgabe entscheiden wird!

Nicht allzu selten werden auch solche Entwicklungsaufträge, die gewöhnlich recht hoch bezahlt werden (Zwei- bis Vierfaches des normalen Verkaufspreises, zuweilen mehr, zuweilen auch verbunden mit dem Auftrag auf eine Baureihe), als eine Art Subvention betrachtet. Es soll Firmen geben, die von solchen Entwicklungsaufträgen lebten. Es soll Firmen geben, die überhaupt nur Entwicklungsaufträge ausführen. Es kann aber nicht Aufgabe der Behörden und der Verbraucherorganisationen sein, industriell aufgezogene Entwicklungsstellen zu unterhalten, die letzten Endes kostspieliger sind und nicht leistungsfähiger sein können als eigene Entwicklungsstellen.

Auch der Anreiz zu entscheidender Leistungssteigerung dürfte in diesem Falle nicht eben groß sein. Man wird, schon um sicher zu gehen, vom bisher Erprobten nur sehr ungern abgehen. Wirkliche Neukonstruktionen sind daher in der deutschen Luftfahrt recht selten geworden!

Der Verlauf des Standes unserer Flugtechnik weist ebenfalls in dieser Richtung. Der verhältnismäßig sehr freie Wettbewerb der Kriegsjahre zeitigte einen überaus hohen Entwicklungsstand. Im Flugzeugbau und auch im Flugmotorenbau konnte Deutschland 1918/19 dem Auslande technisch als überlegen gelten und das trotz der sehr ungünstigen Baustofflage. Auch die freie Entwicklung des deutschen Verkehrs- und Sportflugzeugs der Nachkriegszeit beließ uns technisch die Oberhand. Heute sind die Verhältnisse für uns wesentlich ungünstiger geworden. Das Ausland hat unseren Vorsprung nicht nur eingeholt,

Amerik. Lockheed „Orion" Hochgeschwmdigkeits-Verkehrsflugzeug. Das Fahrgestell ist hochgezogen.

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sondern auch auf wichtigen Gebieten (Motoren, Schnellverkehrsflugzeuge z. B.) überflügelt. Unsere Flugtechnik droht, ins Hintertreffen zu geraten. Es wäre falsch, dies allein auf das intensive, auf rein praktische Ziele eingestellte Forschungswesen des Auslandes zurückzuführen.

Es ist müßig, hier die Frage zu beantworten, wodurch unsere Technik in diese Lage gekommen ist. Lernen sollte man aber aus den Tatsachen, daß eine möglichst freie, von keinem „Ressort-Horizont" aus eingeengte Entwicklung unserer Luftfahrtechnik und unserer Industrie am bekömmlichsten ist!

Helfen kann uns heute nur eine zielbewußte Entwicklungspolitik. Sie muß der Produktionsfähigkeit unserer Ingenieure — und diese sind ja die Träger der technischen Entwicklung! — angepaßt sein. Sicher sind unsere Ingenieure imstande, unseren technischen Vorrang auf allen Gebieten wieder zu erobern. Man sollte ihnen nur Gelegenheit zum Schaffen und die Mittel dazu an die Hand geben. Das ist die oberste Aufgabe unserer Entwicklungspolitik!

Haben wir erst wieder einen technischen Vorsprung erlangt, dann braucht unsere Industrie um den wirtschaftlichen Erfolg nicht bange zu sein.

Wir müssen rascher, freier und elastischer entwickeln. Unsere deutsche Gründlichkeit und der Hang zu bürokratischem Wesen dürfen uns nicht hemmen. Die Forschung muß etwas mehr Mittel zum Zweck der technischen Entwicklung werden. Die wissenschaftliche Arbeit braucht darunter nicht zu leiden. — Ueberorganisation ist der Feind jedes ersprießlichen Schaffens, kann auch wirtschaftlich heute nicht vertreten werden. Mit einfachen Mitteln viel zu erreichen, das muß heute unser Stolz sein. Wir müssen wieder lernen, mehr zu erfinden und zu versuchen als zu studieren, zu konstruieren und zu bagatellisieren. Gerade beim Flugzeug liegt der Schlüssel zum Erfolg auf dem Flugplatz, nicht auf dem Konstruktionsbüro! Leistungen und Eigenschaften werden nicht errechnet, sondern erflogen. Wir brauchen nicht Schema, sondern Erfolg!

Unerörtert bleibe hier, wie weit die Auswirkung gesetzgeberischer Fürsorge den raschen technischen Fortschritt hemmt! —

Auf jeden Fall entspricht den oben gestellten Forderungen für eine möglichst ungefesselte, aber zielbewußte und wirtschaftliche Entwicklungspolitik am ehesten die Förderung durch geeignete Wettbewerbe.

Gerade unsere Luftfahrt hat früher mit freien technischen Wettbewerben die besten Erfahrungen gemacht. Man denke nur an die beiden Wettbewerbe um den Kaiserpreis für den besten deutschen Flugmotor (1912/13 und 1914/15), deren letzter zwar nicht mehr zum Austrag kam, aber dennoch Früchte trug. Was wäre 1913—1915 das deutsche Flugwesen ohne die bewährten 100-PS-Sechszylinder-Motoren von Daimler, Benz und Argus gewesen! Noch heute zählen diese Motoren zu den zuverlässigsten Baumustern. Zum zweiten Wettbewerb wurden der 160-PS-Mercedes- und 150-PS-Benz-Motor geschaffen, die im Kriege zeitweilig entscheidend gewesen sind. So haben zwei technische Entwicklungs-Wettbewerbe unseren Flugmotorenbau mächtig gefördert. Dabei waren die Kosten des 1. Kaiserpreis-Wettbewerbs relativ gering, gemessen an den Aufwendungen für moderne Entwicklungsaufträge. Ausgesetzt wurden zwei Preise von insgesamt 70 000 Mark, etwa dem 6fachen der Kosten für das reihenmäßig hergestellte Wettbewerbsergebnis. Gewiß ist ein wirtschaftlicher Vergleich zwischen 1913 und heute nicht gerecht. Aber auch heute brauchten Entwicklungs-Wettbewerbe nicht die phantastischen Kosten mancher Entwicklungsaufträge zu erreichen!

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Solange eine Privat-Industrie als solche erhalten bleiben soll, muß sie auch gewillt sein, ein gesundes wirtschaftliches Risiko zu tragen. Nehmen Staat oder sonstige Förderer der Entwicklung einer Industrie jedes Risiko ab, wie dies bei Entwicklungsaufträgen meist der Fall zu sein pflegt, so beginnt die sattsam bekannte Form des sozialisierten, öffentlichen Unternehmens. Solche Unternehmen haben sich im Flugwesen bisher stets als unfruchtbar und kostspielig erwiesen. Die Geschichte unserer Flugzeug-Industrie bietet Beispiele dafür!

Unser Flugwesen hat nach dem Kriege verschiedene technische Wettbewerbe über sich ergehen lassen müssen. Wenn fast alle diese Wettbewerbe (Deutscher Rundflug 1925, Lilienthal-Wettbewerb 1925, die Sachsen-Rundflüge, Deutschland-Rundflug usw.) wie das berühmte Hornberger Schießen ausgelaufen sind, so spricht das nicht gegen technische Wettbewerbe überhaupt. Fast alle diese Wettbewerbe waren ungesunde Mixturen zwischen technischen Leistungsprüfungen, Prüfungen von Flugzeugführern und Schauveranstaltungen für die große Menge. Nur beim Lilienthal-Wettbewerb fand sich ein klarerer Gedanke. Aber auch dabei konnte nicht von einem Entwicklungs-Wettbewerb, wie ihn das deutsche Flugwesen heute braucht, gesprochen werden. Schon die grundsätzliche Verschiedenheit der teilnehmenden Flugzeuge und die Art ihrer Bewertung bewies das. Einzig der Seeflug-Wettbewerb 1926 bildete eine Ausnahme. Wettbewerbe mit verwickelten Wertungsformeln haben der Flugtechnik überhaupt noch niemals gedient!

Wir brauchen heute rein technische Wettbewerbe, deren Ziel ausschließlich Schaffung oder Vervollkommnung einer ganz bestimmten Flugzeug- oder Motoren-Art ist. Auf die Benennung „technisch" ist dabei zu achten. Einmal sollen diese Wettbewerbe keinesfalls Aufgaben der wissenschaftlichen Forschung erfüllen; sie haben praktischen Zwecken zu dienen. Anderseits sollen diese Wettbewerbe auch in keiner Weise für das Interesse der Oeffentlichkeit zugeschnitten werden. ■ !

Die Ausschreibungen für solche Entwicklungs-Wettbewerbe sollen eindeutige, klar formulierte Bauaufgaben enthalten. Die Lösung muß ganz freigestellt sein. Eng gebundene Richtlinien, die die Zahl der Lösungsmöglichkeiten begrenzen, sind tunlichst zu vermeiden. Vorschriften technischer Art ersetze man durch Richtlinien, von denen abgewichen werden darf, wenn der Bewerber die Abweichung technisch zu vertreten vermag. Das gilt vornehmlich von Gewichts- und Festigkeitsvorschriften. Nur die Aufgabe selbst und die Mindestleistungen müssen starr gefaßt sein. Die Zeitspanne zwischen Ausschreibung und dem Wettbewerb selbst muß stets reichlich bemessen werden. Auch für kleinere Flugzeugmuster ist mit Entwicklungszeiten von wenigstens einem Jahre zu rechnen. Bei Motoren sind mehrjährige Entwicklungszeiten nicht selten. Damit werden an den Weitblick der

Lockheed „Altair".

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die Entwicklung fördernden Stellen höhere Ansprüche als bisher gestellt. Denn hier handelt es sich nicht mehr darum, zur Zeit fühlbare Lücken der technischen Entwicklung auszufüllen, sondern die großen Richtlinien der kommenden Entwicklung bei Zeiten zu erfassen und in klare Bauaufgaben umzuformen. Erst dann kann von einer zielbewußten Entwicklungspolitik gesprochen werden.

Der Kreis der Bewerber muß weit gesteckt sein. Es wäre grundfalsch, ihn eng zu begrenzen. Wir müssen technische Leistung dort herholen, wo sie zu finden ist, und dürfen dabei — im ureigensten Interesse unserer Luftfahrt-Industrie selbst — nicht engherzig sein. Die Geschichte unserer Luftfahrt-Technik zeigt, wie oft „Außenseiter" fortschrittliche Lösungen gebracht haben. Nichts ist dem Fortschritt bedrohlicher als ausgefahrene Geleise!

Man wird demgegenüber einwenden, daß bei fast sämtlichen Entwicklungsaufgaben von heute die Durchführung nur von der Fach-Industrie (z, B. Flugzeugbau, Motorenbau) erfolgen kann. Gewiß wird heute schwerlich ein Privatmann etwa oder eine Pumpenfabrik ein dreimotoriges Schnellverkehrsflugzeug zu bauen vermögen. Letzten Endes ist aber auch das vermeidbar. Man kann ja — um alle an der Bauaufgabe Interessierten zu erfassen — einen „Entwurfs-Wettbewerb" dem eigentlichen Wettbewerb vorausgehen lassen. Ergibt dieser Entwurfs-Wettbewerb eine besonders fortschrittliche und versprechende Lösung, die ja auch von einem „Außenseiter" stammen kann, dann wird es nicht schwer halten, unter den minder erfolgreichen Bewerbern eine geeignete Baufirma zu finden. Der Entwurfs-Wettbewerb könnte außer den Preisen zwecks Ausführung des preisgekrönten Entwurfs mit Baubeihilfen bedacht sein.

Man kann ferner grundsätzlich einwenden, daß unsere Luftfahrt-Industrie von heute schwerlich das Risiko einer Entwicklung im freien Wettbewerb übernehmen kann, daß es ihr wirtschaftlich nicht einmal möglich sein wird, sich aus eigenen Mitteln an einem solchen Wettbewerb zu beteiligen.

Dieser Einwand trifft zu, falls unsere Luftfahrt-Industrie wie bisher wirtschaftlich bevormundet bleibt. In diesem Falle ist ein gesunder, freier Wettbewerb ausgeschlossen. Die bedauerlichen Folgen dieses Umstandes sind schon heute offenbar. Wenn die Industrie nur etwa 6 bis 10% der Selbstkosten an ihren Erzeugnissen verdienen darf, wenn diese geringe Verdienstspanne durch Treuhänder überwacht wird, und wenn der auftraggebenden Stelle stets ein Selbstkosten-Nachweis zu erbringen ist, dann kann nicht mehr von einer Privatindustrie, sondern nur noch von Fertigungsunternehmen der öffentlichen Hand gesprochen werden. Die Vorschrift einer eng begrenzten Verdienstspanne bedeutet den Verzicht auf eine frei schaffende Industrie. Selbst im Ausnahmezustand der Kriegszeit wurde nicht zu diesem Verfahren gegriffen.

In einer gesunden Wirtschaft muß die Preisbildung im freien Wettbewerb erfolgen. Warum sollte die Luftfahrt-Industrie, die ja an sich wirtschaftlich durchaus nicht ungesünder ist als andere Industriezweige, eine Ausnahme davon machen? Sicherlich ist das heute beliebte Verfahren denkbar falsch und sowohl für die Industrie, deren technischen Stand und die öffentliche Hand schädigend. Dieses Verfahren begünstigt gerade denjenigen, der seine Erzeugnisse mit den höchsten Selbstkosten fertigt. Das ist unsinnig! Wer am wirtschaftlichsten fertigt und wegen überlegener Leistungen oder niedriger Verkaufspreise halber Absatz findet, müßte auch am meisten verdienen. Durch Willkür begrenzte Verdienstmöglichkeiten verbieten der Luftfahrt-Industrie jede eigene technische Weiterentwicklung. Die Indu-

patentsammlung

1932

des

Band IV

No. 24

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 527914; 540958; 542122, 473; 543771, 860; 545053; 546995, 996, 997.

Luitschrauben (Gr. 1—11).

r(y Pat. 543860 v. 29. 4. 27, veröff. 10. 2. ^v 32. Dr.-Ing. Hans Reissner, Berlin» Charlottenburg. Gelenkiger Propeller mit quer sii seiner Achse v er schwenkbaren Flügeln. Patentansprüche;

1. Gelenkiger Propeller mit quer zu seiner Achse verschwenkbaren Flügeln, dadurch gekennzeichnet, daß die Flügel in Kreuzgelenken oder kreuzgelenkähnlichen Körpern gelagert und sowohl in einer durch die Propellerachse und einen Flügel gehenden Ebene als auch in der Propellerebene schwingbar sind,

2. Propeller nach Anspruch 1 als Verstellpropeller, dadurch gekennzeichnet, daß das Gelenk zwischen

dem Flügeldrehlager und dem Proiiiteil des Flügels angeordnet ist.

3. Propeller nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Gelenkteilen (11, 14) elastische Zwischenlagen (21) eingelegt sind, die die Flügel in der Nichtbelastungsstellu-ng halten,

4. Propeller nach Anspruch 1 mit als Blechhohlkörper ausgebildeten und am Fuß mit das Profil sichernden Füllstücken versehenen Flügeln, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung zwischen dem Profilteil des Flügels und dem Gelenk mittels Laschen (14) erfolgt, die mit dem Füllstück (15) verbolzt sind, wobei Laschen und Füllstück miteinander verzapft sein können.

rf A Pat. 545053 v. 20. 11. 29, veröff. 26. ^ 1 v 2. 32. Siemens & Halske Akt.-Ges., Berlin-Siemensstadt. Bremsvorrichtung, insbesondere für Propeller bei Flugmotoren.

Bei mehrmotorigen Flugzeugen fällt gelegentlich ein Motor aus, oder er muß aus anderen Gründen stillgesetzt werden. Der Fahrwind hat nun aber das Bestreben, den Propeller und damit den Motor weiterzudrehen. Die dafür erforderliche Leistung wird auf Kosten der Finggeschwindigkeit des Flugzeuges aufgebracht. Ist der Motor dagegen vollständig festgefahren, so würde der mit ihm gekuppelte stillstehende Propeller einen erheblichen Fahrwiderstand erzeugen.

Es ist infolgedessen erforderlich, den Propeller bei stillstehendem Motor freizugeben.

Patentansprüche:

1. Bremsvorrichtung, insbesondere für Propeller bei Flugmotoren, gekennzeichnet durch eine unter Federwirkung stehende Spindel (7) zum Anpressen der Bremsbacken, die nach Auslösung von Hand unter dem Einfluß der Federkraft eine Axialbewegung und eine Drehbewegung ausführt, wobei die Axialbewegung zum Anpressen der Bremsbacken und die Drehbewegung zum Uebergang in eine Bereitschaftsstellung für das Wiederabheben der Bremsbacken dient.

2. Bremsvorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein mit der Spindel (7) verbundenes Sperrrad (12), in das eine vom Auslösehebel (14) gesteuerte Sperrklinke (13) eingreift.

3. Bremsvorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen Anschlag (20) am Sperrad, der beim Weiterbewegen des Auslösehebels (14) über die Auslösestellung hinaus das Sperrad (12) in die ursprüngliche Lage zurückdreht, so daß die SperrkMnke (13) wieder einfallen kann.

Antriebsmaschinen (Gruppe 12—15). rf fi Pat. 546995 v. 31. 8. 30, veröff. 18. ^ A^3. 32. Johannes Fischer, Fürth i. B.

Vorrichtung sunt Abschalten des Zündstromes bei plötzlich entlasteten Brennkraftmaschinen, insbesondere Lnftfahrseiigmotoren.

Patentansprüche: 1. Vorrichtung zum Abschalten des Zündstromes bei plötzlich entlasteten Brennkraftmiaschinen, insbesondere

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Luftfahrzeugmotoren, dadurch gekennzeichnet, daß die Abschaltvorrichtung von einem mit dem Motor verbundenen Tonrenzähler (1) aus gesteuert wird.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Anzeigeorgan (2) des Tourenzählers (1) bei einer bestimmten Drehzahl einen elektrischen Kontakt schließt, durch den die Kerzenkabel an Maße gelegt werden.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß durch den Kontaktschluß ein Relais (3, 4) ausgelöst wird, das in seiner ausgelösten Stellung die Kerzenkabel an Maße gelegt hält.

Pat. 542473 v. 10. 8. 30, veröff. 25. 32. Argus-Motoren-Gesellschaft m. b. H., Berlin-Reinickendorf. Anordnung der Zündkabelleitiingen bei Infi gekühlten Brennkraftmaschinen mit Eeihenanordnung der Zylinder, insbesondere Fingmotoren.

Patentansprüche: 1. Anordnung der Zündkabelleitungen bei luftgekühlten Brennkraftmaschinen mit Reihenanordnung der Zylinder, insbesondere Flugmotoren, dadurch gekennzeichnet, daß die vorzugsweise den Zylindern parallel geführten, in diesem Abschnitt längsunterteilten Kabel-sammelrohre durch dauernde Verbindung mit einer

einem innerhalb des Rumpfes des Luftfahrzeuges gelagerten Gehäuse mit einem den Lastenträger aufnehmenden Behälter besteht, gekennzeichnet durch Einrichtungen zum Herausdrücken dieses Behälters aus dem Gehäuse über die äußere Rumpfverkleidung hinaus unter gleichzeitigem Auslösen des Lastenträgers aus dem Behälter.

Fig .

c!5[a

Wand des die Zylinder umgebenden Kühlkanals an beiden Enden für den Luftdurchtritt offene Kabel-kanäle bilden, aus denen die Kabelenden durch isolierte Wandbohrungen auf dem kürzesten Wege zu den Zündkerzen geführt sind.

2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die mit den Kabelsammeirohren verbundenen Wandteile des Kühlkanals am Motor befestigt sind, während die äußeren Längswände des Kühlkanals zwecks Zugänglichkeit der Kabelenden leicht lösbar ausgebildet sind.

Einrichtungen zum Abwurf (Gr. 16—20).

C !8Pat 527914 v- 25- 7° 29> veröff. 23. 6. ^ 1 ^ 31. Boeing Airplane Company, Seattle, Washington, V. St. A. Vorrichtung mim Abwerfen von mit Fallschirmen versehenen Lastenträgern ans Luftfahrzeugen.

Die Erfindung soll vermeiden, daß die abzuwerfenden Körper, Fallschirme, Postsendungen, Bomben beim Austritt aus dem Flugzeugrumpf infolge der Luftströmung an der Rumpfkante nicht festhaken und unter Umständen ein schnelles Entfalten des Fallschirmes verhindert wird.

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum Abwerfen von mit Fallschirmen versehenen Lastenträgern aus Luftfahrzeugen, die aus

2. Abwurfvorrichtung nach Anspruch 1, gekenn-zeichnet durch eine innerhalb des Gehäuses verschiebbar angeordnete Welle, die den Behälter nach außen drückt und gleichzeitig einen Draht o. dgl. zum Lösen einer Feder, die den Deckel des Behälters festhält, betätigt, so daß der Deckel herausfallen kann.

3. Abwurfvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Welle sowohl in der Längsrichtung verschiebbar, als auch drehbar im Gehäuse gelagert ist und einen Finger o. dgl. besitzt, der bei einer bestimmten Drehung der Welle den Behälter durch eine Längsverschiebung der Welle nach abwärts drückt.

r|C Pat. 540958 v. 15. 3. 30, veröff. 4. 1. ^ 1 ° 32 Harold Edward Sherwin Holt, London. Vorrichtung zum Abwerfen von Postsäcken und anderen Lasten aus Flugzeugen.

1. Vorrichtung .zum Abwerfen von Postsäcken und anderen Lasten aus Flugzeugen mittels Fallschirmes mit belasteter Steuerleine, die durch eine elektrische Leitung mit dem Auslöser für den Hauptfallschirm verbunden ist und durch ein freigegebenes Steuergewicht von ihrer Trommel abgewickelt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerleinetrommel (1) von der Lastabwerfvorrichtung (10) räumlich getrennt am Flugzeugrumpf (7) angeordnet ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerleine aus zwei, die elektrische Leitung der Fallschirmaüslösevorrichtung enthaltenden und durch eine lösbare Kupplung (11) verbundenen Teilen (2, 9) besteht, deren einer die Seilbelastung tragender Teil (2) mit seinem elektrischen Leitungsteil durch Lösen der Kupplung von der Lastabwerfvorrichtung abtrennbar ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Gewicht (3) der Steuerleine (2, 9) mit zwei Gruppen von 'Kontaktlamellen (59, 60) so versehen ist, daß beim Aufschlagen des Gewichtes

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auf einen festen Gegenstand ein elektrischer Stromkreis geschlossen wird, der in an sich bekannter Weise die Sperrvorrichtung (23, 24, 25, 27, 32) des Verschlusses des 'Hauptfallschirmes auslöst.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1—3, dadurch gekennzeichnet, daß die elektrischen Stromkreise mit Zündkontakten geladener Patronen (33) versehen sind, deren Geschosse beim Schließen der Stromkreise 'die Sperrvorrichtung (23, 24, 25, 27, 32) des Verschlusses des Hauptfallschirmes auslösen.

5. Vorrichtung nach Anpruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrvorrichtung (23, 24, 25, 27, 32) des Verschlusses des Hauptfairschirmes mit einem Auslöseglied (42) der .Schlupfkupplung (41, 42) verbunden ist, das durch den Gewichtszug der fallenden Lastabwerfvorrichtung (10) aus der Röhe (50) herausgezogen wird und dadurch den Verschluß löst.

6. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der elektrische Stromkreis mit einem durch die Fallbewegung der Lastabwerfvorrich-tuTi'g (10) umsteuerbaren Schalter (81, 85) versehen ist, der beim Fallen die elektrischen Leitungen der Steuerleine (2, 9) mit der Stromquelle verbindet, sonst aber die Leitungen unterbricht.

7. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Sperrvorrichtungshebel (27) mit einem am Traggerüst (14) der Lastabwerfvorrichtung lösbar befestigten Zugmittel (Schnur 40) durch eine Abreißkupplung (41, 42) verbunden ist, die sich nach der durch idie fallende Last bewirkten Auslösung des Hebels (27) öffnet.

rJÖ Pat. 546996 v. 29. 11. 29, veröff. 18. ^ AO 3. 32. Louis Vinay, Paris. Vorrich-

tung zum Abwerfen von mit Fallschirmen versehenen Postbehältern aus Flugzeugen. Patentansprüche;

1. Vorrichtung zum Abwerfen von mit Fallschirmen versehenen Postbehältern aus Flugzeugen, gekennzeichnet durch die Kombination einer an sich bekannten, vom Flugzeugführersitz aus ferngesteuerten. Aus-lösevorrichtumg (4, 3) desi Postbehälters (1) und einer bekannten Oeffnungsvorriichtung für Fallschirme, die aus einer Leine (12) besteht und mit einem Ende fest am Flugzeug, mit dem anderen Ende an der Schließ -schnür (8) der Fallschirm-Verpackungskalotte (5, 7) derart befestigt ist, daß- nach einem durch die Ingangsetzung der Ausilös'evoirrichtung bewirkten kurzen freien Fall die Leine gespannt und der Fallschirm nach einer der Länge der Leine entsprechenden Zeit zum Entfalten gebracht wird.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeder in einer geeigneten Kammer (9) senkrecht 'angeordnete Behälter durch eine an der Spitze der Kappe befestigte Einhakvorrichtung (3) gehalten wird, die sich unter Einwirkung eines vom Flugzeugführer gesteuerten nachgiebigen Kabels (4) öffnen kann, während die Leine (12), welche die Oeff-nung des Fallschirms (6) steuert, in eine selbst in der Nähe des Bodens der Kammer (9) angeordnete elastische Lyra (13) eingehängt und mit ihrem anderen Ende mit dem unteren Teil (14) der Kammer verbunden ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein oder mehrere am Postbehälter (l) angebrachte Knöpfe (30) in an sich bekannter Weise mit den beweglichen Einhakvorrichtungen, z. B. ferngesteuerten (33, 34) Messern, (32), in Eingriff kommen, während die Schließschnur (8) der den zusammengefalteten Fallschirm auf der Rückseite des Postbehälters umschließenden Kalotte (7) durch die Oeffnungsleine (12) des Fallschirms mit dem Flugzeug verbunden ist.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Postbehälter (1) von mit Einhakknöpfen (30) versehenen Tragringen (29) umspannt ist und seine zum Einführen der Post dienende Oeffnung durch eine aufgeschobene, mittels Bajonettverschlusses mit ihm verbundene, den zusammengefalteten Fallschirm enthaltende Kalotte (5, 7) geschlossen wird.

C 1 8 Pat 546997 v- 13- 7- 30' veröff. 17.

^3. 32. Louis Vinay, Paris. Mit einer Beleuchtiingsvorrichtiing und vorzugsweise mit einem Fallschirm ausgerüstetes Gerät (z. B. Postsack) zum Abwerfen von Post oder sonstigen Lasten aus einem Luftfahrzeug während des Fluges.

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Patentansprüche:

1. Mit einer Beleuchtungsvorriichtung und vorzugsweise mit einem Fallschirm ausgerüstetes' Qerät (z. B. Postsack) zum Abwerfen von1 Post oder sonstigen Lasten aus einem Luftfahrzeug während des. Fluges, dadurch gekennzeichnet, daß die Lampe (17) und die B&tterie (16) in dem Abwurfgerät (Postaack) derart angeordnet sind, daß die Lichtstrahlen von unten gegen eine als Lichtschirm ausgebildete Fläche, die mit dem Abwurfgerät verbunden ist, geworfen werden.

2. Abwurfgerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der die Abwärtsbewegung des, Postsacks verzögernde Fallschirm gleichzeitig als Lichtschirm dient und von der Innenseite mit Flitter belegt ist.

3. Abwurfgerät nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine an sich bekannte Einschaltungsvorrichtung für die Lampe, die selbsttätig durch den Fallschirm während der Entfaltung betätigt wird.

4. Abwurfgerät nach Anspruch 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Lampe, die Stromquelle für die Lampe und die Einschaltvorrichtung in einem Block zu einer Beleuchtungsvorrichtung zusammengeschlossen sind.

5. Abwurfgerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die den Lichtschirm bildende Fläche aus einem mit glänzendem Flitter besetztem Band besteht.

Sonstige Einrichtungen (Gr. 48—51). r C%y Pat. 542122 v. 23. 6. 29, veröff. 20. i 32. Carlo-Cohen-Venezian, Turin.

Zweiachsiges Fahrzeug zur Beförderung von Lasten auf Flugplätzen.

Patentanspruch: Zweiachsiges Fahrzeug zur Beförderung von Lasten auf Flugplätzen, dessen eine Achse mit dem

Fahrzeugrahmen lösbar verbunden ist, gekennzeichnet durch die Verbindung, der lösbaren Achse mit einem den Sporn eines Flugzeuges aufnehmenden Aufsatz.

' C(Y7 Pat. 543771 v. 8. 1- 27, veröff. 11. 2. ^ ^* 32. N. V. Algemeene Octrooi Exploi-tatie Maatschappij, Rotterdam. Zum Än-

7" schließen an ein Wasserflugzeug hochwindbare Bergungsvorrichtung.

Patentansprüche:

1. Zum Anschließen an ein Wasserflugzeug hochwindbare Bergungsvorrichtung mit einem an einem schwimmfähigen Radgestell starr angeordneten turmartigen Hauptstützkörper nach Zusatzpatent 477566, dadurch gekennzeichnet, daß der mit dem Flugzeuge zu verbindende Teil des Turmes als axial bewegliche Spindel ausgebildet ist.

2. Bergungsvorrichtung nach Anspruch 1, gekenn-

zeichnet durch eine federnd nachgiebige Abstützun? der Spindel.

3. Bergungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch die Ausbildung der Spindel als Schraubspindel, deren Antriebsimutter das Rad eines Schneckentriebes bilden kann,

4. Bergungsvorriehtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Spindel einen Teil einer Wiegevorrichtung bildet oder ihre Last auf eine mit dem Bergungsgerät zusammengebaute Wiegevorrichtung überträgt.

5. Bergungsvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Beeinflussung der die Spindel abstützenden Feder nach Art einer Federwaage mittels eines Zeigers auf einer Gewichtsskala am Turme angezeigt wird.

6. Bergungsvorrichtung nach Anspruch 5, gekennzeichnet durch die Verwendung zweier je für sich mit der Spindel zu kuppelnder Federn, von denen die eine als Waage, die andere als Stoßdämpfung dient.

7. Bergungsvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Spindel mit einem durch flüssige oder gasförmige Druckmittel zu hebenden Kolben versehen ist, dessen Zylinder an eine vom Druckmittel beeinflußte Anzeigevorrichtung angeschlossen sein kann.

8. Bergungsvorrichtung nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch eine lösbare Verbindung der Spindel zwischen der Abstützfeder und einem die Belastung auf eine besondere Wiegevorrichtung (z. B. Hebelwaage) übertragenden Verbindungsstück.

9. Die Anwendung der in den Ansprüchen 1 bis 8 gekennzeichneten Einrichtungen bei als Schwanzwagen ausgebildeten Bergungsvorrichtungen.

Pat.-Samml. Nr. 24 wurde im „FLUGSPORT" XXIV., Heft 9, am 27.4. 1932 veröffentlicht.

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1 strie wird zwangsläufig zu Almosenempfängern der öffentlichen Hand

herabgewürdigt. Damit hat die öffentliche Hand die ganze wirtschaftliche Last der technischen, Weiterentwicklung zu tragen. Die Entwicklung wird dadurch unnötig kostspielig, langsam und unvollkommen. Dabei werden die fördernden Stellen mit einer hohen Verantwortung belastet, die dazu verleitet, Eingriffe in das Schaffen des Konstrukteurs der Privatindustrie vorzunehmen.

Das Ergebnis dieser Mißstände ist einsichtigen Kreisen seit Jah-, ; ren bekannt.

Unsere Anregungen setzen eine gesündere Auffassung vom Wesen und Wirken einer privaten Luffahrt-Industrie voraus. Einem hohen Risiko muß auch eine ausreichende Verdienstmöglichkeit unter Anreiz zu wirtschaftlichem Schaffen entsprechen. In unserer Luftfahrt wird und muß hierin ein Wandel eintreten. —

Ein Beispiel mag kurz erläutern, wie man sich die von uns angeregten Entwicklungs-Wettbewerbe zu denken haben wird.

Die Deutsche Luft-Hansa läßt z. Zt. bei drei Flugzeugfabriken je ein Schnellverkehrsflugzeug entwickeln. Die Kosten für diese Entwicklung sind mit 500 000 RM wohl eher zu niedrig als zu hoch geschätzt. Eine vierte, durch schnelle Verkehrsflugzeuge bekannte deutsche Fabrik, nimmt an dieser Entwicklung nicht teil. Das Risiko der Entwicklung ist nicht gering, weil die verlangten Leistungen für deutsche Verhältnisse ungewöhnlich hoch sind und bisher wohl von keinem deutschen Flugzeug irgend einer Art erreicht wurden. Ausländische Vorbilder sind bekannt, stehen aber den entwickelnden Stellen nicht zur Verfügung.

Uns erscheint folgender Weg zweckdienlicher: Die Bauaufgabe wird in kurzer, klarer Formulierung (keine Wälzer von Bauvorschriften!) bekannt gegeben. Die Aufgabe umfaßt Zweck, Leistungsanforderungen, Betriebsvorschriften, verlangte Einbauten und — falls die Wahl des Triebwerks nicht freigestellt wird — Angabe von Zahl und Art der zu verwendenden Motoren. Je mehr freigestellt werden kann, umso' eher ist eine fortschrittliche Lösung zu erwarten!

Zunächst läuft ein Entwurfs-Wettbewerb. Zu diesem sind nur Entwürfe einzureichen, sowie rechnerische und zeichnerische Unterlagen, soweit solche zum Beurteilen der Güte des Entwurfs erforder-lichj sind. Die Technik ist heute schon so weit, daß man einen Entwurf auf seine Glaubwürdigkeit und auf seine Aussichten mit ziemlicher Objektivität zu beurteilen vermag. Im Entwurfs-Wettbewerb werden zwei verhältnismäßig geringfügige Geldpreise von 10 000.— und 5000,— RM verteilt. Das ist wichtig, um uns mehr an wirtschaftliche Entwurfs Vorbereitung zu gewöhnen. Außerdem werden aber für den ersten preisgekrönten Entwurf eine Baubeihilfe von 40 000,— RM, für den zweitbesten Entwurf eine solche von 20 000,— RM gewährt. Diese Baubeihilfen werden nur an die fertigende Stelle und in Raten bezahlt. Die letzte Rate wird erst fällig, wenn das Musterflugzeug seine erste Erprobung hinter sich hat. Der ganze Entwurfs-Wettbewerb würde somit 75 000 — RM kosten. ■ • Auf diesen Entwurfs-Wettbewerb folgt nun der eigentliche Wett-

bewerb. In diesem werden nur fertige, bereits zugelassene Flugzeuge preisgekrönt, die der gestellten Bauaufgabe vollkommen entsprechen, und die dabei gegenüber anderen Wettbewerbern überlegene Leistungen aufweisen. Dafür müssen Preise winken, die erfolgreichen Bewerbern wirklich etwas einbringen. Ein erster Preis von 300 000.— RM, vielleicht noch ein zweiter von 150 000,— RM würde eine gerechte Bewertung konstruktiver Leistungen bedeuten. Um den Anreiz zu .steigern, werden die Preissummen ja nach den Spannen zwischen ge-

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forcierter Mindestleisung und erzielter Leistung (hier z. B. größte Reisefluggeschwindigkeit) gestaffelt. Die Preise sollen ja nicht verkappte Subventionen, sondern Belohnungen für technische Fortschritte darstellen.

Außer den Preisen müßte den Preisträgern ein Auftrag auf Lieferung von Flugzeugen des preisgekrönten Musters zu Teil werden.

Nun könnte man einwenden, daß solche Wettbewerbe für die nicht mit Preisen bedachten Bewerber wirtschaftlich sehr schädigend sein können. Diese mögliche Schädigung kann gemildert werden, indem solche Bewerber Aufträge auf den Nachbau der preisgekrönten Flugzeugmuster erhalten. In vielen Fällen wird das möglich sein. Im Auslande ist dieses Verfahren sehr verbreitet. Es hat sich dort offenbar recht bewährt. Auch das deutsche Flugwesen hat in der Kriegszeit keine ungünstigen Erfahrungen mit Lizenzbauten gemacht. Von hohem Vorteil ist dabei, daß Nachbauten stets einen Erfahrungsaustausch innerhalb der Industrie zur Folge haben, der sich technisch fördernd auswirkt. Auf diese Weise wurde auch der Metallflugzeugbau in der ausländischen Flugzeugindustrie verbreitet. In unserer Flugzeugindustrie ist nach dem Kriege der Austausch von technischen Erfahrungen zu gering gewesen.

Das angedeutete Vorgehen hat entschieden Vorzüge. Es bringt technische Probleme der Flugpraxis sehr rasch und mit verhältnismäßig geringen Mitteln zur Entscheidung. Es entlastet die entwickelnde Industrie nicht von der Verantwortung, die jeder Ingenieur und jeder Fabrikant übernehmen kann und wird. Damit sind der so notwendigen Unabhängigkeit der privaten Flugzeug-Industrie die Wege geebnet.

Die richtunggebenden Leiter der Entwicklung werden nicht mehr mit der schweren Verantwortung für Fehlgriffe bei Versuchsaufträgen belastet, durch die die Klarheit und Schärfe der gestellten Aufgabe leiden. Die Industrie wird dazu erzogen, an Stelle von kostspieliger und zeitraubender Entwicklungsarbeit einfacher und wirtschaftlicher zu schaffen. Der Anreiz zum Beschreiten neuer Wege wird größer. Damit wächst auch die Wahrscheinlichkeit, dem Ausland gegenüber rasch einen nachhaltigen technischen Vorsprung zu erzielen. Nur ein solcher Vorsprung wird es unserer Luftfahrt-Industrie gestatten, sich auch künftig auf dem Weltmarkt zu behaupten und damit die so wünschenswerte Unabhängigkeit von staatlicher Stützung zu erlangen.

Zusammenfassend: An die Stelle von Entwicklungsaufträgen sollten großzügige Entwicklungs-Wettbewerbe treten. Die private Luftfahrt-Industrie und als solche, nicht in der Form verkappter Staatsbetriebe erhalten bleiben.

Am vordringlichsten scheint z. Zt. ein Entwicklungs-Wettbewerb für Motoren von 800/1000 PS-Leistung. —

Lockheed-Flugzeuge.

Die Lockheed-Flugzeuge der Lockheed Aircraft Company, Kalifornien, haben als Hochgeschwindigkeitsflugzeuge für Verkehr und Sport in Fachkreisen besondere Aufmerksamkeit erregt.

Das Lockheed-Sirius, Wasserflugzeug, haben wir bereits 1931, Nr. 21, Seite 358 des „Flugsport" beschrieben. Ebenso das hochziehbare Fahrgestell des Lockheed-Orion in Nr. 11, Seite 220, 1931.

Das Fahrgestell wird durch hydraulische Kolben hochgezogen. Spiegel und Warnungslichter zeigen dem Führer die Lage des Fahrgestells.

Lockheed baut in der Hauptsache vier Standart-Typen, von denen der „Orion" ein Tiefdecker mit elliptischem Rumpf für 7 Fahrgäste als

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„FLUGSPORT"

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Hochziehbares Fahrgestell Lockheed „Altair".

Hochgeschwindigkeits-Verkehrsflugzeug gute Aufnahme gefunden hat. Bekanntlich hat die Suiss Air 2 Maschinen für die Linie Zürich—Wien bereits bestellt.

Der „Orion" hat 12,9 m Spannweite, Leergewicht 1450 kg, Zuladung 580 kg, Betriebsstoff 480 1. Mit Motor Wasp-Standard 420 PS bei n=2000, Aktionsradius 940 km, Geschwindigkeit max. 330 km, normal 275 km, Lande- 102 km, Steigfähigkeit 365 m/Min. Gipfelhöhe 6000 m.

Mit Motor Wasp überkomprimiert, 450 PS bei n=2100, Aktionsradius 970 km, Geschwindigkeit max. 350 km, normal 250 km, Lande-102 km, Steigfähigkeit 430 m/Min., Gipfelhöhe 6500 m.

Mit Motor Wasp, überkomprimiert, untersetzt, 500 PS bei n= 2200,; Aktionsradius 1040 km, Geschwindigkeit max. 360 km, normal 308 km, Lande- 102 km, Steigfähigkeit 550 m/Min., Gipfelhöhe 7300 m.

Der Lockheed „Vega" ist ein Hochdecker, freitragender Flügel, für 7 Passagiere. Zwei Kastenholme, Sprucerippen, Sperrholz beplankt Spannweite 12,4 m, Länge 8,38 m, Höhe 2,42 m, Flügelinhalt 25,5 m2, Leergewicht 1170 kg, Zuladung 485 kg, Motor Wasp-Standard. Aktionsradius 1080 km, Geschwindigkeit max. 290 km, normal 240 km, Lander 98 km, Steigfähigkeit 410 m/Min., Gipfelhöhe 6000 m.

Der „Speed Vega" hat die gleichen Abmessungen wie der Standard „Vega". Räder mit Stromlinienverkleidung, Leergewicht 1220 kg, Zuladung 430 kg. Mit Wasp überkomprimiert, untersetzt, 500 PS bei n=2200, Aktionsradius 970 km, Geschwindigkeit max. 350 km, normal 305 km, Lande- 98 km, Steigfähigkeit 660 m/Min., Gipfelhöhe 7900 m. 7900 m.

Der Lockheed „Altair" ist eine zweisitzige Sportmaschine, Tiefdecker wie der „Orion", auch die gleichen Abmessungen. Leergewicht 1250 kg, Zuladung 280 kg, mit Wasp, überkomprimiert, untersetzt 500 PS bei n=2200, Aktionsradius 1450 km, Geschwindigkeit max. 360 km, normal 310 km, Lande- 98 km, Steigfähigkeit 700 m/Min., Gipfelhöhe 8100 m.

Fiat N 3 Sportflugzeug mit Salmson 40 PS.

Dieser von Fiat in Turin gebaute Tiefdecker wurde von Exzellenz Balbo auf dem Flugfeld von Montecelio versucht.

Der stromlinienförmige Rumpf hat im Querschnitt Eiform, oben etwas breiter, besteht aus 6 Längsholmen, Querschotten und Akazien-Sperrholzbeplankung. Hinter dem Motor Aluminiumverkleidung. Profil Naca M. 15.

Flügel freitragend, sperrholzbeplankt, Querruder nicht ausgeglichen, Fahrgestell V-förmige Stahlrohrstreben. Achsen an der Unterseite des Rumpfes angelenkt.

Flügelinhalt 19,2 m2, Querruder 1,65 m2, Höhensteuer 1,52 m2, Höhenleitwerk 0,35 m2, Seitensteuer 0,49 m2. Leergewicht 285 kg, Nutzlast 215 kg, Fluggewicht 500 kg, Flügelbelastung 26 kg/m2, Lei-

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„FLUGSPORT"

Nr. 9

Fiat N 3 Sportflugzeug mit Salmson 40 PS.

stungsbelastung 11,9 kg/PS. Geschwindigkeit maximal 165 km/h, minimal 50 km/h, mittlere 145 km/h. Gipfelhöhe 5500 m.

Der Fiat N 3/S soll mit einem stärkeren Motor ausgerüstet werden, und zwar mit einem 90-PS-Motor. Leergewicht 365 kg, Flügelinhalt etwas kleiner, 17,88 m2. Geschwindigkeit maximal 195 km/h, minimal 58 km/h und mittlere 175 km/h, Gipfelhöhe 7500 m.

Ford 14-A-Verkehrsflugzeug.

Ford hat einen neuen Ganzmetall-Verkehrshochdecker herausgebracht, der bei 33,5 m Spannweite mit einer Maximalleistung von 2530 PS in luxuriösen Kabinen 32 Passagiere befördern kann. Sehr schön sind die beiden Seitenmotoren, 12 Zylinder Hispano-Suiza 715 PS, in den Flügel eingebaut, so daß der Widerstand der Maschine an den einer einmotorigen mit über der Fläche liegendem Motor herankommt. Ferner ist das Fahrgestell halb hochziehbar, d. h. im Flug und am Boden bleiben die Räder in den Verkleidungen, während sie bei Start und Landung zur Erreichung des nötigen Anstellwinkels nach unten herausgeschwenkt werden. Die Kühler der Seitenmotoren sind mit den Fahrgestellfederbeinen vereinigt worden. Die Seitenmotoren treiben 2:1 untersetzt je eine mit Kardangelenken angetriebene und auf selbsteinstellbaren Kugellagern gelagerte Propellerwelle an. Die vierflügeligen Holzpropeller haben 3,91 m Durchmesser.

Der mittlere Hispano-Suiza-18-Zylinder-Motor von 1100 PS treibt direkt eine dreiflügelige Metallschraube von 3,20 m Durchmesser an.

An den Führerraum für 2 Führer in der Rumpfspitze schließt sich ein Rauchsalon an, der durch eine Tür zum Passagierraum führt. Der Passagierraum ist in 4 kleine Kabinen aufgeteilt, in deren Mitte 2 Toiletten sind und an die sich noch Räume für Gepäck anschließen. Die kleineren Passagierräume sind durch den Mittelgang nochmals geteilt und ähnlich wie die Pullmannwagen je für 8 Passagiere eingerichtet.

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„FLUGSPORT"

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Ford 14-A-

Verkehrs-Flugzeug.

Die ganze Kabine ist 12,5 m lang, 2,70 m breit und maximal 2 m hoch. Der Raum des Stewarts ist mit Gasbrenner, Kühlschrank, Qeschirr-schrank und fließendem Wasser ausgerüstet.

Der Flügel von 33,5 m Spannweite ist 4teilig ausgeführt. Die 2 inneren Teile bestehen teilweise aus Stahl und tragen in geschweißten Stahlrohrmotorböcken die Seitenmotoren und Benzintanks mit einem Gesamtinhalt von etwa 2250 1.

Spannweite 33,5 m, Länge 24,6 m, max. Flügeltiefe 6,35 m, Flügelinhalt 148,5 m2. Nähere Leistungs- und Gewichtsdaten fehlen.

Von der Luftfahrt-Ausstellung des Nordböhmischen Aero-Klubs Reichenberg i. B.

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Internationaler Rundflug 1932,

Challenge de Tourisme International 1932.

Bei Nennungsschluß liegen beim Veranstalter, dem Aero-Club von Deutschland, 45 Nennungen vor: Deutschland 16 Flugzeuge, Frankreich 7 Flugzeuge, Italien 7 Flugzeuge, Polen 6 Flugzeuge, Schweiz 2 Flugzeuge, Tschechoslowakei 7 Flugzeuge.

Von dem Recht, Einzelheiten erst zum Nachnennungsschluß bekanntzugeben, haben die meisten Aeroklubs keinen Gebrauch gemacht, so daß wir in der Lage sind, heute schon nachstehende Einzelheiten über die abgegebenen Nennungen zu veröffentlichen.

Deutschland:

Bewerber:

F-3 Wespe 2 Pobjoy 75 PS dto.

Führer: K. Katzenstein

Haus Bergmann, Zig.-Fabr., A.-G.9 Dresden dto.

dto. dto.

John E. Carberry, ?

Seremai/Ostafrika M. Hachisuka, London Gipsy-Moth I

Ernst Heinkel Flugzeugwerke Gipsy 85 PS GmbH., Berlin He 64

dto. dto.

Ferner 9 Flugzeuge, über die Einzelheiten bis Nachnennungsschluß bekannt gegeben werden.

Frankreich:

G. Fieseier M. Wackwitz J. E. Carberry

M. Hachisuka

Massot Aeroplanes Potez dto.

Aeroplanes Caudron

Arnoux Avions Mauboussin

Guerchais type 9 Pötez dto.

Caudron „Luciole" Farman 234 Mauboussin

Ferner ein weiteres Flugzeug.

7 Breda 33

Aeroklub Rzeczypospolitej Polskiej, Warszawa dto. dto. dto.

dto. dto.

Italien: (Einzelheiten werden bis 14. Mai einger Polen:

PZL419 Gipsy III 120 PS dto. dto, RWD-6 Genet Major 140 PS dto. dto. Schweiz:

AC 12-E Gipsy III 120 PS ?

Hpt. Peter Straumann, Waldenburg/Baselland Robert Fretz, Zürich

eicht.) B. Orlinski

I. Giedgowd J. Bajan

T. KarpinsKl S. Plonczynski F. Zwirko

P. Straumann

R. Fretz

Tschechoslowakei

Zapadocesky Aeroclub Plzen

Ceskomoravskä Kolben-Danek a. s., Praha dto. dto.

Breda 15 S Walter Junior

110/120 PS Praga BH 111 Gipsy III 110 PS dto. dto.

Vavrinec

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Vychodocesky Aeroclub Pardubice

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Masarykova Leteckà Liga Praha

L —4 Walter-Junior 100 PS L — 5 Michel „Orion" 50 PS B. P. 5 mit Walter NZ 50 PS

Lonek Jaroslav

Karel Levy

FLUG

UMlSCrLÄ

Inland.

Mitteilung des Deutschen Luftrates Nr. 78.

Die Föderation Aeronatique Internationale (F'AI) hat folgende Segelflug-Leistung als Internationalen Rekord anerkannt:

Klasse D (Flugzeuge ohne Motor) Lt. William A. Cook jr., auf Segelflugzeug Cook „Nighthawk" in Honolulu (fJawai), 17.—18. Dezember 1931

Dauer 21 Std. 34 Min.

Deutscher Luftrat.

Bekanntmachung IV der Ausschreibung des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1932.

In Absatz 3, Zeile 4, der Bekanntmachung III der Ausschreibung des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1932 ist ein Irrtum unterlaufen. Es muß heißen statt „Nachweis von 3 Segelflügen" „Nachweis von 5 Segelflügen". Die Bekanntmachung III ist entsprechend zu verbessern.

Frankfurt a. M., den 23. April 1932. Rhön-Rossitten-Gesellschaft E. V.

Berichtigung. In dem Bericht Rhön-Rossitten-Gesellschaft, Mitgliederversammlung, ist unter Vorstandsrat noch nachzutragen: Gerd v. Hoeppner, Berlin.

Ueber neue Möglichkeiten des Nebelfluges berichtet Prof. Dr. E. Everling in den VDI-Nachrichten. Bekanntlich messen die Wendezeiger entweder die Ge-schwindigkeits- oder Druckunterschiede an den beiden Flügelenden oder das Präzisionsmoment eines im Schwerpunkt aufgehängten Kreisels, dessen Freiheitsgrade starr oder elastisch gefesselt sind.

Ein Ersatz für diese Wendezeiger, der bei großen Kurvenschräglagen sogar ebenso genau anzeigt, liefert eine neu entdeckte Erweiterung des fliegerischen Gefühls durch geeignete Kopfbewegungen. Everling ging davon aus, daß während einer Kurve beim Nicken oder Wiegen des Kopfes Führungsbeschleunigungen, also eine Art Kreiselwirkungen, auftreten müssen, die sich in einem Schaukeln nach rechts und links oder nach vorn und hinten bemerkbar machen. Der von Purkinje 1826 entdeckte, von Ludwig Prandtl erklärte Drehkammereffekt, nach dem beim Neigen des Kopfes der Boden der sich drehenden Kammer sich auf einer Seite zu heben scheint, beruht auf einem Zusammenwirken der Winkelbeschleunigungsempfindlichkeit in den Bogengängen des Labyrints mit einer Augentäuschung durch das Mitdrehen der Kammerwände. Er ist im Flugzeug nicht verwendbar, da in diesem ja die wahrgenommene Drehung des Bodens bei geneigtem Kopf nicht von einer Kurve herzurühren braucht, sondern als Neigung wirklich vorhanden sein kann. Erst beim Hin- und Herbewegen des Kopfes treten zwei entgegengesetzte Erscheinungen dieser Art zusammen und erzeugen ein Gefühl des Wackeins, das die oben erwähnte Führungsbeschleunigung unterstützt.

Nach anfangs vergeblichem Suchen gelang es Everling, von verschiedenen Personen mit verbundenen Augen im Drehstuhl, oder im Flugzeug mit offenen Augen in einer Drehkammer und in einer vollständig verhängten Flugzeugkabine richtige Angaben über Geradeausflug, Rechts- und Linkskurven zu erhalten. Die Drehzahl war in einigen Fallen kleiner als Uml./Min., also 120 Sek. für 360°.

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Die Fähigkeit, durch Kopfbewegungen Kurven zu erkennen, wird durch Schulung in der Drehkammer erlernt und ist durch Uebung steigerbar. Zur Zeit sind Blindflugversuche im Gange, bei denen erforscht wird, wie weit der Flieger nach diesen Kopfbewegungen geradeaus zu steuern und besonders den Kompaß ruhig zu halten vermag.

An dem Jungfliegertreffen auf der Wasserkuppe können selbstverständlich alle DMSV-Vereine bzw. Gruppen und deren Mitglieder teilnehmen. Ausschreibungen sind vom Deutschen Luftfahrtverband e. V., Berlin, Regentenstraße 11, anzufordern. Der Wettbewerb findet am Pfingstsonntag, 15. Mai 1932, auf der Wasserkuppe statt. Meldeschluß: 2. Mai, 18 Uhr. Der Wettbewerb besteht aus einer Leistungsprüfung für Segelflugmodelle. Die Leistungen der Teilnehmer unter 20 Jahren und derjenigen über 20 Jahre werden getrennt gewertet. Wie wir erfahren, steht die Teilnahme einer Reihe von DMSV-Vereinen bereits jetzt fest.

Wernigeröder-Autostartkurse.

Die Einführung der Autostartmethode in den Schulbetrieb der Vereine wird dadurch noch erschwert, daß es nur ganz wenige Vereine mit ausreichender Erfahrung auf dem Gebiete gibt. Ein Probieren selbst innerhalb der jetzt zulässigen Grenzen kann gefährlich werden. Deshalb ist es sehr zu begrüßen, daß in Wernigerode mit Hilfe der dort zu besonderer Einfachheit und Sicherheit entwickelten Startmethode ab 25. April Kurse stattfinden. Der erste Kursus wird für Vereinsfluglehrer abgehalten und dauert vom 25. bis 30. April. Die Kursusgebühren betragen nur RM 50.—. Vom 4. bis 18. Mai findet ein Kursus für Anfänger und B-Flieger statt. Ein zweiter Fluglehrerkursus beginnt am 14. Mai.

Unterkunft und Verpflegung erhalten die Flugschüler für RM. 2.70 pro Tag.

Anfragen sind an Segelflugschule, Wernigerode, Flugplatz, zu richten.

In der Sachs. Fliegerschule Aero-Expreß, Leipzig-Mockau wurden im Berichtsjahr vom 1. 4. 31 bis 31. 3. 32 folgende Flüge ausgeführt. 1931/1932: 10 946 Flüge in 89 796 Min. = 1496 Std. 36 Min., gegenüber im Vorjahr 9817 Flüge in 78 448 Min. = 1307 Std. 28 Min.

Von dieser Gesamtzahl der Flüge entfallen auf die Flugschüler-Ausbildung: 9072 Flüge in 50 958 Min. = 834 Std. 18 Min.

Es wurden 10 Jungflieger bis zum Schein A I und 35 Jungflieger bis zum Schein A II ausgebildet. Außer diesen Ausbildungen wurde die Schule noch von 56 bereits ausgebildeten Flugzeugführern zur Ausführung von Trainingsflügen besucht. Den Kunstflugschein erwarben sich 2 Herren.

Auf die gesamten Ausbildungsflüge entfallen lediglich 2 leichtere Flugzeugschäden, so daß auf 4,17 Flugstunden jeweils nur ein Flugzeugschaden entfällt. Infolge dieses günstigen Ergebnisses konnte für das laufende Geschäftsjahr die Schule ihre Ausbildungspreise erheblich herabsetzen.

Neben der Durchführung von Reklame- und Passagierflügen veranstaltete das Unternehmen im Laufe der vorjährigen Flugsaison 26 Flugwerbetage in Mitteldeutschland. Der Geschäftsführer der Schule, Dr. Gullmann, beteiligte sich erfolgreich an verschiedenen Flugsportveranstaltungen des Auslandes.

Der Flugsportverein „Johannisthal" tagte am 23. März in dem aus der alten Zeit bekannten Cafe Senftieben. Gewählt wurden: 1. Vorsitzender Walther, 2. Vorsitzender und technischer Leiter Haacke, Schriftführer Macholz, Kassierer Rinke,. Rechnungsführer Schultzky und Ziepold. Möge der alte Geist in Cafe Senftieben wieder aufleben.

Ein Schleppfluglehrgang auf dem Flugplatz Wiesbaden veranstaltet die Fliegerschule des Forschungs-Instituts der Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V. in der Zeit vom 22. bis 30. Mai 1932. Zugelassen sind Motorflieger und Inhaber des Segelfliegerausweises C. Die Kursusgebühr beträgt für Deutsche RM 100.—, die Unterkunfts- und Verpflegung pro Tag RM 3.—. Anmeldungen zu dem Kursus sind an die Fliegerschule des Forschungs-Instituts der RRG Wasserkuppe, Post Gersfeld (Röhn), zu richten; die Einberufung der Schüler erfolgt auf Grund der Anmeldungen. Eintrefftag in Wiesbaden ist der 21. Mai.

Der Nehring-Gedächtnis-Prels, gestiftet vom hessischen Staatspräsidenten, wurde Günter Groenhoff zugesprochen. Groenhoff gewann den Preis durch den Flug am 25. Juli 1931 nach Magdeburg, bei dem er eine Höhe von 2050 m über Start erreichte/Der Preis, eine Bronze, wurde von dem Darmstädter Künstler

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Antes geschaffen. Leider konnten wir bis heute noch keine Fotografie des Qroenhoff verliehenen Hindenburg-Preises erlangen.

Qroenhoff will hummeln. Nehring-Qedächtnispreis.

Was gibt es sonst Neues?

Dornier baut für die Schweizer Armee eine Serie Fokker-Flugzeuge in Lizenz.

Herbert Gomolzig, 16 Jahre alt, Segelfluggruppe Breslau, flog bei seiner C-Prüfung am Zobten eine Stunde.

Kronfeld hält zur Zeit in Luzern einen Segelflugkursus ab. Isotta Fraschini hat nicht 60, sondern 125 Asso-750-PS-Motoren an die USSR geliefert. Weiter gingen 24 Motoren der gleichen Type an die rumänische Regierung. Wo bleibt die deutsche Industrie?

Antonius Raab hat man auf dem Flugplatz Krefeld schweres Leid zugefügt. Zunächst erhielt er vor einiger Zeit von dem Flughafenverwalter v. Liebermann folgendes Schreiben: „In meiner Eigenschaft als Verwalter des Flughafens habe ich den Auftrag, Sie zu ersuchen, den Platz sofort zu verlassen und auch in Zukunft nicht mehr zu betreten. Leisten Sie dieser Aufforderung keine Folge, so wird Strafantrag wegen erneuten Hausfriedensbruchs gestellt."

Sein Flugzeug wurde kurzerhand aus der Halle herausgeschoben und in den Regen gestellt. Das ließ sich Antonius nicht gefallen. Er lief zum Kadi. Hier wurde folgender Beschluß gefaßt: „Der Antragsgegnerin (Stadtgemeinde Krefeld) wird bei Vermeidung einer für jeden Fall der Zuwiderhandlung festzusetzenden Geldstrafe untersagt, den Antragsteller daran zu hindern, den in Krefeld-Bockum gelegenen Flugplatz zur Ausübung des Flugsports zu betreten, ihn von dort verweisen zu lassen, wenn er dort starten, landen oder ein Flugzeug ausprobieren will, sofern nur die allgemein von "den Flughäfen und im Besonderen von der Antragsgegnerin für die Benutzung des Flugplatzes gestellten Voraussetzungen (Benutzungsgebühr, notwendigen Zulassungspapiere, Zeugnisse, Versicherungsverträge usw.) erfüllt sind. Die Kosten des Verfahrens fallen der Antragsgegnerin zur Last. Streitwert: RM 1000.— bis 1100.—." Dieser bisherige Beschluß vom 23. 3. wurde noch ergänzt, daß der Antragsgegnerin auch untersagt wird, bei Vermeidung der angedrohten Strafen, den Antragsteller daran zu hindern, die auf dem Flugplatz in Krefeld-Bockum befindliche Flughalle des Flughafens zu benutzen, wenn nur die allgemeinen oder besonderen zur Benutzung der Halle erforderlichen Voraussetzungen erfüllt sind.

Auf einem Flugplatz pflegt man gewöhnlich zu fliegen. Hier scheint man mehr zu prozessieren. Die Anzahl der Prozesse ist bereits recht umfangreich geworden. Schadenersatz, Hausfriedensbruch — Hausfriedensbruch und Schadenersatz. Beleidigung Raab contra Beyer — Beleidigung Beyer contra Raab. Meineidsbeschuldigung Beyer — Meineidsbeschuldigung Raab. Armer Antonius!

Ausland.

In der ital. Segelflugschule Pavullo finden vom 1. bis 30. Juni die von Excellenz Balbo eingerichteten, mit 50 Freistellen dotierten Segelflugkurse für die faschistischen Gruppen statt.

Bossoutrot u. Rossi flogen 10605 km am 23. März auf Bleriot-Zappata mit 500 PS Hispano Suiza. Der Flug führte abwechselnd über La Senia (Flugplatz

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„FLUGSPORT"

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von Oran) Lourmel—Ain El Arba—La Senia und Relizane—Orleansville—La Senia und des Nachts über La Senia—Lourmel—Port au Poules—^La Senia. Gesamtgewicht der Maschine mit 7050 1 Benzin und 260 kg Oel betrug 9 Tonnen.

M. Short t> einer der ältesten englischen Flugzeugkonstrukteure und Pioniere, wurde während eines von ihm selbst ausgeführten Fluges von einem Herzschlag überrascht und war sofort tot.

Die ital. Pensuti-Segelflugschule Mailand schult für 250 Lire mit Versicherung bis zum A-Schein. Ein neuer Kurs findet am 1. April in Pescara statt.

Elmira-USA-Segelflugwettbewerb findet vom 18.^-23. Juli statt.

Ein französisches Segelflugmeeting auf dem Flughafen Merignac beabsichtigt die Escadrille Mouillard von Bordeaux im Juli des Jahres abzuhalten. Der rührige Leiter der Gruppe, Alfred Duprat, flog auf dem Gelände der Gruppe am 8. April zum erstenmal 6 Minuten in 200 m Höhe.

Elli

Beinhorn

scheint mit ihrer Reise nach Australien ihren Bedarf noch nicht gedeckt zu haben. Nebenstehende Kartenskizze zeigt Ellis Flugweg über Indien nach Australien. Sie hat den Plan gefaßt, von Sidney über Süd-Amerika nach Deutschland zurückzukehren und hat sich nach Valparaiso eingeschifft. Von hier aus unternimmt sie zunächst einige Flüge nach dem nördlichen Chile und Peru, um hier die deutschen Niederlassungen zu besuchen. Nach Valparaiso zurückgekehrt, fliegt sie dann über Santiago, Bu-enos-Aires, Montevideo, Sao Paulo, Rio de Janeiro nach Pernambuco. Die Klemm-Argus aus vollständig deutschem Material, Bosch-Anlasser — Magnet — Funkabschirmung, Askania-Instrumenten, hat sich auf der ganzen Strecke ausgezeichnet bewährt.

Auf dem französischen Segelfluggelände La Banne d'Ordanche in der

Auvergne am Fuß des Puy de Dome soll eine Zufahrtstraße für 1 200 000 Fr. gebaut werden.

Auf der Flugzeugausstellung in Detroit, USA, vom 2.—10. April hatten 24 amerik. Flugzeugfirmen ausgestellt.

Der 21-Std.-36-Min.-Segelrekordflug von Cook, USA, im Dezember 1931, ist jetzt von der FAI als Segelflugrekord anerkannt worden. Der Flug war kein Zufallsflug, sondern erforderte außerordentliche Vorbereitungen. Schwierigkeiten machten die des Nachts auftretenden Nebel. Zur Orientierung dienten vier Licht-

Wir hatten die Profilsammlung: 1930 begonnen mit den Ergebnissen einer Meßreihe an druckpunktfesten Profilen. Diese Meßreihe der „M-Profile" war im NACA-Ueberdruck-Kanal ausgeführt worden und hatte gezeigt, daß die Eigenschaften druckpunktfester Profile durchaus brauchbare Ergebnisse lieferten. Inzwischen sind in dem gleichen Windkanal Vergleichsmessungen zwischen normalen Profilen und druckpunktfesten Profilen durchgeführt worden, und wir wollen anschließend das sehr interessante Ergebnis dieser neuen Meßreihe eingehend besprechen").

Die Messung geht aus von drei als gut bekannten mitteldicken Normalprofilen: Göttingen 398, Boeing 106 und Navy 60. Diese normal gewölbten Profile wurden nun dadurch in druckpunktfeste Profile umgestaltet, daß die Mittellinien (Skelettkurven) der Profile auf Grund theoretischer Betrachtungen S-förmig verbogen wurden, so daß die Profile nach dem Hinter ende zu einen nach oben gerichteten S-Schlag erhielten. Dadurch entstanden die Profile Gött. 398 R, B106R und N60R**).

Die Theorie der Profilberechnung mit Hilfe der Skelettkurven bedient sich folgender Charakterisierung eines beliebigen Profils (Abbildung 7). Um eine irgendwie gewölbt verlaufende Linie, die Skelett-

Abb. 7. 7heor.Sehr>q{

kurve, wird eine Stromlinienform so konstruiert, daß auf den Senkrechten oder Normalen der Skelettkurve die Ordinaten der Konturkurve nach oben und unten aufgetragen werden. Um die Vorderkante der Skelettkurve wird der Krümmungskreis der Nase der Konturkurve beschrieben. Da die Konturkurve stets symmetrisch ist, müssen die Entfernungen von der Skelettkurve nach oben und unten gleich sein. Der Anstellwinkel wird auf die theoretische Sehne (tth in Abb. 7) durch Vorder- und Hinterkante der Skelettkurve bezogen. Der gerechnete Auftriebsbeiwert und das gerechnete Moment beziehen sich auf die Länge der Skelettkurve als Einheit (tth in Abb. 7). Da das Profil selbst um den Krümmungsradius der Nase länger ist (t in Abb. 7), muß man zum Vergleich mit gemessenen Werten die theoretischen Beiwerte mit multiplizieren.

*) Technical Notes NACA, Nr. 388, A Comparison of the Aerodynamic characteristics of three normal and three reflexed airfoils in the variable density wind tunnel by G. L. Defoe.

**) R bedeutet Reflexed = hochgebogen.

Seite 14

PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT

Nr. 4

Die betrachteten Profile wurden dadurch druckpunktfest gemacht,

daß ihre Mittellinien von dem Punkt 0,3 t ab entsprechend der Qlei-

7

chung y = h 11 (l—t) (1—^t) umgeformt wurden. Der Faktor h wurde

so bestimmt, daß obige Funktion bei 0,31 sich mit der alten Skelettkurve deckte. Es sei hier erwähnt, daß diese Funktion die Skelettkurve eines druckpunktfesten Profils darstellt.

Betrachten wir nunmehr die Ergebnisse der drei Vergleichsmes-

 

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Nr. 4

PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT

Seite 15

sungen, die in den Abbildungen 8—10 in gleicher Weise wie in den früheren Profilsammlungen aufgetragen wurden.

Wir bemerken fbei allen drei Profilen ähnliche Einflüsse und Ergebnisse, und zwar ist durch Herstellung der Druckpunktfestigkeit erstens der Höchstauftrieb geringer geworden, zweitens der Minimalwiderstand geringer geworden und drittens entsprechend der theoretischen Betrachtung Druckpunktfestigkeit durch die Umformung der Skelettkurve erreicht worden.

     

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Abb. 9.

Seite 16

PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT

Nr. 4

Gegenüber früheren Messungen aus dem Ueberdruckkanal sind die maximalen Auf triebsb ei werte höher, was durch einen Umbau und eine Korrektur des Kanalstromes erklärt werden kann. Diese neuen Werte sind demnach genauer. Die Aenderung des Auftriebs ist an sich selbstverständlich, da ja die Druckpunktfestigkeit davon herrührt, daß am Profilende negativer Auftrieb zur Stabilisierung erzeugt wird und also hierfür ein Teil des Auftriebs verzehrt wird. Da die Stabilisierung gemessen werden kann an der Aenderung des Cm-Beiwertes,

Abb. 10.

Nr. 4

PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT

Seite 17

Profil Gött. 398

 

100

Ca

100

100

cm;

- 5,5

-15,6

1,17

3,7

- 3,9

- 0,7

1,12

7,9

- 2,3

+15,2

1,06

11,6

+ 0,8

44,9

1,11

19,1

4,1

74,5

1,96

26,5

 

103,2

1,59

33,6

10,6

130,2

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40,4

14,1

151,4

3,93

45,7

16

157,2

6,38

48,4

18,1

149,5

13,35

48,5

Profil Gött. 398 R

 

100 Ca

100

100

cm

-3,31

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0,99

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4,51

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47,2

1,09

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77,4

1,30

20,1

9,6

105,9

1,75

27,9

12,9

131,1

2,85

35,2

14,7

136,9

5,51

37,8

16,8

135

10,6

39,5

Profil N 60

 

100 Ca

100

c

100

cm

- 5,6

-19,6

1,17

3,3

- 3,5

- 0,6

1,06

7,6

- 2,5

+ 11,4

1,03

10,8

- 0,8

26,7

1,01

14,7

+ 0,8

42,5

0,99

18,5

2,3

57,8

1,05

22,4

3,9

73,1

1,12

. 26

 

102,6

1,38

33,6

10,4

130,1

2,00

40,9

13,8

154,2

3,13

47,1

14,6

161,6

4,93

50

17,8

155,7

 

49,7

 

Profil

N 60 R

aoo

100 Ca

100 c

100

cm

- 1,8

- 4,8

0,94

- 1,1

- 1,4

+ 0,2

0,92

+ 0,2

- 0,2

11,2

0,93

2,8

+ 1,4

26,5

0,92

6,7

3,0

41,9

0,99

10,6

6,2

72,8

1,16

18,4

9,4

102,8

1,43

26,4

12,7

130

2,44

33,9

14,4

140,7

3,86

37,9

16,5

136,7

9,94

39,6

Profil B 106

 

100

ca

100

n

100

cm

- 5,2

-23,1

1,08

0,2

- ?,6

- 8,4

1,02

3,1

- 2,0

+ 6,4

0,98

6,1

- 0,6

22

0,97

10,6

+ 1,2

37

0,98

13,8

2,8

51,7

1,06

17,5

6,0

81,3

1,27

25

9,3

109,5

1,7

32

12,6

135,2

2,56

38,9

16,1

153,5

5,33

44,8

18,2

149,4

 

45,6

Profil B 106 R

 

100

ca

100

100

cm

- 3,3

-22,6

0,99

- 5,5

- i,o

- 0,6

0,94

- 0,5

+ 0,8

+ 8,2

0,93

+ 2,1

3,0

38,6

1,00

 

6,3

68,2

1,19

17,1

9,5

98

1,58

24,7

12,8

124,7

2,42

31,9

14,5

135,5

3,35

35,9

16,4

138,3

7,04

37,7

18,6

132

 

38,7

In % der Tiefe

0,00

1,25

2,5

5,0

7,5

10

15

20

30

40

50

60

70

80

90

95

100

Profil

G 398

7o

3,74

6,2

7,4

9,17

10,37

11,25

12,53

13,34

13,80

13,34

12,27

10,63

8,53

6,12

3.40

1,92

0,40

7u

3,74

1,89

1,28

0,69

0,35

0,18

0,03

0,00

0,05

0,17

0,27

0,33

0,35

0,27

0,13

0,06

0,00

Profil

G 398 R

7o

3,74

6,2

7,4

9,17

10,37

11,25

12,53

13,34

13,80

13,30

12,08

10,39

8,42

6,50

4,77

4,02

3,40

7u

3,74

1,89

1,28

0,69

0,35

0,18

0,03

0,00

0,05

0,13

0,08

0,09

0,24

0,65

1,50

2,16

3,00

Profil

N 60

7o

3,40

5,60

6,76

8,24

9,33

10,14

11,32

11,98

12,41

12,03

11,06

9,55

7,66

5,50

3,04

1,72

0,40

7u

3,40

1,91

1,46

0,96

0,62

0,40

0,15

0,04

0,04

0,22

0,48

0,71

0,78

0,64

0,37

0,19

0,00

Profil

N 60 R

7o

3,40

5,60

6,76

8,24

9,33

10,14

11,32

Ü,98

12,41

11,95

10,79

9,18

7,42

5.75

4,28

3,66

3,20

7u

3,40

1,91

1,46

0,96

0,62

0,40

0,15

0,04

0,04

0,14

0,21

0,34

0,54

0,89

1,61

2,13

2.80

Profil B 106

7o

2,98

5,26

6,14

7,54

8.56

9,44

10,62

11,34

11,88

11,54

10,54

9,08

7,18

4,96

2,54

1,29

0,04

7u

2,98

1,54

1,04

0,42

0,04

-0,28

-0,64

-0,90

-1.18

-1,28

-i,30

-1,22

-0,98

-0,72

-0,42

-0,23

-0,04

Profil

B 106 R

7o

2,98

5,26

6,14

7,54

8,56

9,44

10,62

11,34

11,88

11,62

10,70

9,35

7,66

5,90

4,23

3,48

2,84

7u

2,98

1,54

1,04

0,42

0,04

-0,28

-0,64

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-1,14

-0,15

-0,50

0,22

1,27

1,96

2,76

Seite 18

PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT

Nr. 4

so müßte bei ursprünglich großem Cm0-Werte der Auftriebsabfall bis zum druckpunktfesten Profil am größten sein. Wir haben deshalb in Abb. 11 Camax(N) — Camax(R) = A Camax aufgetragen über Cm0(N) — Cm0(R) = A Cm0 •

(N = Beiwerte der normalen Profile) (R = Beiwerte der druckpunktfesten Profile)

Man sieht, daß man nach dieser Auswertung ein Anwachsen des Auftriebsabfalls mit dem Anwachsen der Gmo-Differenz einwandfrei erkennen kann. Dabei tritt auch ein Abfall des Minimalwiderstandes ein. Beide Kurven zeigen auf Grund dieser Messung einen parabolischen Verlauf, das heißt, die Einflüsse erscheinen bei größerer Cm0-Differenz stärker hervorzutreten. Leider ist dieser Umstand nur aus drei Messungen einwandfrei zu folgern. Immerhin ist er erklärlich, da die Beeinflussung des Profils durch den S-Schwung weiter nach vorn reichen muß.

Diese Kurven können dazu dienen, die Stabilisierung des schwanzlosen Flugzeuges mit derjenigen des Normalflugzeuges zu vergleichen. Bei oberflächlicher Betrachtung wird man doch das gewölbte Profil seiner höheren Auftriebsbeiwerte wegen vorziehen und daraus folgern, daß der Flügel mit druckpunktfestem Profil aerodynamisch ungünstiger sei. Bei diesem Vergleich ist jedoch nicht berücksichtigt, daß der normale, nicht druckpunktfeste Flügel ein Höhenleitwerk zur Stabilisierung braucht.

Wir können also, wenn wir richtig vergleichen wollen, nur einen Normalflügel mit Höhenruder betrachten. Wenn wir nun auch nur annehmen, daß kein Abtrieb am Leitwerk wirkt, so müssen wir doch den Auftriebsbeiwert auf Flügelfläche plus Leitwerksfläche beziehen. Da weiterhin die Leitwerksflächengröße durchschnittlich 12—15% des Tragflügelinhaltes beträgt, muß auch der Auftriebsbeiwert, bezogen auf das ganze System, um 12—15% kleiner werden. Eine Verminderung des Widerstandes tritt jedoch nicht ein, da der Leitwerkswiderstand sich nicht nur aus dem Leitwerksprofilwiderstand, sondern auch aus dem Widerstand des Leitwerkträgers zusammensetzt.

Eine eingehende Betrachtung in dieser Richtung, die Auftrieb und Widerstand des Leitwerks berücksichtigt, führt zu dem Ergebnis, daß die Stabilisierung des normalen Flügels wesentlich schlechter ist als die des Flügels mit hochgezogener Hinterkante.

Die allgemeinen Eigenschaften der neu entwickelten druckpunktfesten Profile sind zweifellos sehr brauchbar, und besonders das Profil N 60 R dürfte gegenüber den M-Profilen (M 6 oder M 12) von Vorteil sein, denn es besitzt bei 12,5% Dicke gleiche oder bessere Beiwerte als die betrachteten M-Profile.

Man wird also nicht fehlgehen, wenn man aus diesem Vergleich die Folgerung zieht, daß die Umformung eines guten Normalprofils auch ein gutes druckpunktfestes Profil erzeugt.

In den Zahlentafeln sind die Abmessungen der sechs Profile in übersichtlicher Weise zusammengestellt, wobei wir erwähnen möchten, daß die Ordinaten auf die an das Normalprofil gelegte Sehne bezogen sind. Fernerhin sind die aerodynamischen Beiwerte in weiteren Zahlentafeln enthalten und in gleicher Weise zusammengestellt, wie es bereits in den ersten Profilsammlungen geschehen ist. Hierbei ist a °° jeweils auf die theoretische Sehne bezogen worden.

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7284

Nr. 9

,r LUGSPORT"

Seite 183

queilen von 8 000 000-, Kerzen. Der Flug wurde mehrmals angesetzt und mußte unterbrochen werden. Erster Versuch wurde mangels ungenügender Kleidung und zu starker Kälteeinwirkung nach 3 Std. 55 Min. abgebrochen. Zweiter und dritter Start nach erfolgter Verstärkung des Höhenleitwerks wurden wegen ungenügenden Winden abgebrochen. 4. Start nicht mit Gummiseil, sondern mit 300 m Schleppseil am Rande eines Ananasfeldes. Kein Barograph. Start 3 Uhr nachmittags, Landung 16.38 Uhr früh.

Für den 5. Flug wurde ein bequemerer Sitz und eine Windschutzscheibe eingebaut. Nach dem vierten Flug setzte eine Regenperiode von 30 Tagen ein. Erst am 18. Dezember wurde 12 Uhr mittags der Start beschlossen. Bis alles startbereit und die Kommission bereit war, wurde es 3 Uhr nachmittags, als sich der Schleppwagen in Bewegung setzte. In 200 m Höhe wurde das Schleppseil gelöst. Zunächst war es schwierig, eine günstige Aufwindzone zu finden. Nachdem diese erreicht war, stieg das Flugzeug auf 1000 m. Nach einiger Zeit sah Lt. Cook aus der Luft, wie sein Freund Lt. Scott startete. Dieser stieg sehr schnell, doch Cook sah, wie plötzlich das Ruder brach und Scott (t) abstürzte. Der Flug ging sonst ohne Ereignis vor sich. In der Dämmerung wurden die Orientierungslichter eingeschaltet, und um 12 Uhr brach der Mond durch. Nach Mitternacht einige Regenschauer, dann kam sehr früh am Horizont die Sonne durch. Landung erfolgte am 19. Dezember bei abflauendem Wind nach einem Flug von 21 Std. 36 Min. Cook arbeitet jetzt an einer zweisitzigen Maschine, um den Rekord auf 100 Std. zu drücken.

Der Segelflug in New Zealand ist durch mehrere strebsame, unermüdliche junge Deutsche, Torvald P. Husheer und R. Mathesen, nach dreijährigem Bemühen in Aufnahme gekommen. Man hat sogar eine Gliding Association of N. Z.

Segelflug in New Zealand 1932. Oben links: Zwei Vereine mit „Zögling" u. „Dickson". Rechts: „Zögling" im Fluge. Unten: Eine Ecke des Fliegerlagers in New Zealand.

Seite 184

..FLUGSPORT"

Nr. 9

ins Leben gerufen. Während der ersten Zeit hatten die jungen Klubs unter den Widerständen der bestehenden Aero-Klubs, welche in dem Segelflug eine Konkurrenz erblickten, schwer zu kämpfen. Die ersten „Zöglinge" sahen mangels geeigneten Materials recht primitiv aus, aber sie flogen. In den Weihnachtsferien wurde die erste Flugwoche, an der 3 Flugzeugtypen, „Zögling", „Dickson" und verkleideter „Zögling" mit Streben, teilnahmen, abgehalten. 200 Sprünge, unter diesen einige Flüge von 30 Sek., waren ein ganz schöner Anfangs-Erfolg. Man hofft, im nächsten Jahr 8 Vereine mit 12 Gleitern zusammenzubringen. Ein Leser des „Flugsport" schreibt uns: „Hier in Napier haben wir nach dem Erdbeben wieder frischen Mut gefaßt und haben über 40 Mitglieder in unserem Verein. Der Napier Aero-Club unterstützt uns recht tatkräftig und hat uns einen Arbeitsraum in seiner Halle auf dem Flugplatz zur Verfügung gestellt. Nochmals vielen Dank für Ihre früheren Unterstützungen und Anweisungen."

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher kfinnen von uns bezogen werden >

Illustrierte Technische Wörterbücher. Von A. Schioman n. Band 17. Luftfahrt. In vier Sprachen (Deutsch, Englisch, Französisch, Italienisch). Berlin 1932. Technische Wörterbücher-Verlag GmbH. VDI-Verlag, Berlin. DIN B 5, XXXVIII/ 740 S., Inhalt- und Sachverzeichnis für jede Sprache gesondert. In Leinen geb. RM 30.— (VDI-Mitgl. RM 27—).

Das Fehlen eines illustrierten technischen Wörterbuches für die Luftfahrt ist bei der gewaltigen Entwicklung der Luftfahrt als Wissensgebiet unangenehm empfunden worden. Gerade auf dem Gebiet des Flugwesens hat das internationale Schrifttum eine gewaltige Ausbreitung erfahren. Die Ueberwindung der sprachlichen Schwierigkeiten war bisher noch nicht gelungen. Alle bisher erschienenen Wörterbücher umfaßten meistenteils nur 2 Sprachen und waren sehr unvollkommen. Die Schaffung eines internationalen Wörterbuches für die Luftfahrt war eine gewaltige Arbeit, deren Ausmaß vor 15 Jahren der Reichsverband der deutschen Luftfahrtindustrie wohl selbst nicht übersehen hatte. Und doch ist es ihm gelungen, diese Aufgabe in großzügiger Weise zu lösen. Das illustrierte technische Wörterbuch liegt vor uns. Es ist ein Meisterwerk auf diesem Gebiet.

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Das Wörterbuch wurde in enger Fühlungnahme mit dem Reichsverkehrsministerium, dem Aeroclub von Deutschland, der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt und der Fédération Aéronautique Internationale verfaßt. Bei der praktischen Mitarbeit waren eine große Reihe von Luftfahrt-Organisationen und Flugzeugfirmen der beteiligten Länder tätig. Ein wesentliches Verdienst an dem Zustandekommen des Wörterbuches gebührt Prof. Everling und dem verstorbenen Major von Tschudi, dessen Andenken das Werk gewidmet ist. Die Druckkosten wurden, gemeinsam durch das Reichsverkehrsministerium, durch den Verein deutscher Ingenieure, durch den Germanischen Lloyd, durch das Königliche Italienische Luftfahrtministerium und durch das Luftfahrtministerium der Französischen Republik aufgebracht Dadurch war es möglich, den Verkaufspreis des Werkes sehr niedrig zu halten.

Die wesensverwandten Gebiete, wie Wetterkunde, Navigation u. a., machen dieses Wörterbuch zu einem wirklich universalen Werk. Wer fremde Fachzeitschriften liest, muß dieses Wörterbuch besitzen. Ein großes Absatzgebiet wird diesem Wörterbuch beschieden sein, da es als Nachschlagewerk nicht nur für Deutschland, sondern von sämtlichen englisch, französisch und italienisch sprechenden Interessenten benutzt werden kann.

Aviation. The Story of the Conquest of the Air. Von Ernest E. Walker (Harvard), Chicago. Herausgegeben von der Aeronautics Education Foundation, Chicago, 6, North Michigan Ave.

Das vorliegende Buch, 120 Seiten, ist den Pionieren des Flugwesens von den

Nr. 9

„FLUGSPORT

Seite 185

ersten Anfängen an gewidmet. Das letzte Kapitel behandelt besondere Leistungen im Flugwesen.

Segelflugzeug. Anleitung zum Selbstbau von Hans Jacobs, Techn. Assist, d. Flugtechn. Abt. d. Forsch.-Inst. d. RRG. Mit 4 Bauplänen. Verlag Otto Maier, Ravensburg, Preis RM 3.15.

Unter den Erscheinungen von Anleitungen zum Selbstbau nimmt dieses Werkchen eine überragende Stellung ein. Man fühlt beim Lesen des Stoffes, daß es mit Lust und Liebe durchgearbeitet ist. Es gibt auch den Unerfahrensten die Möglichkeit, ein brauchbares Segelflugzeug herzustellen, und zwar handelt es sich um den „Hol's der Teufell'-Typ. Endlich wieder einmal ein Werkchen, in welchem die Zeichnungen ingenieurmäßig und trotzdem für den Laien verständlich dargestellt sind.

Leitfaden der Weltsprache Occidental von Karl J a n o 11 a. Verlag Franckh-sche Verlagshandlung, Stuttgart. Preis RM —'.80.

Die Weltsprache Occidental wurde von Prof. v. Wahl geschaffen. Janotta, früher ein Anhänger von Volapük, Esperanto und Ido, gab dem Occidental zur Lösung des Weltsprachenproblems den Vorzug.

Volckmanns Baupläne flugfähiger Modelle, herausgegeben im Auftrag d. DLV. 2. Bauplan: Rennflugzeug HS 33, Tiefdecker-Rumpfmodell v. H. F. A. Schelhasse, mit textlichen Erläuterungen. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. GmbH, Berlin-Charlottenburg 2. Preis RM —.80.

Bauplan mit Details in natürlicher Größe mit anhängender Bauanleitung. Das Modell soll .13,5 m/Sek. bzw. 50 km/Std. erreichen.

Das neue Patent- und Gebrauchsmusterrecht von Patentanwalt Bernh. Bomborn. Verlag Dr. Max Jänecke Verlagsbuchh., Leipzig. Preis RM 3.20.

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I Nr. Datum

; II 25. Mal

I 12 8. Juni

r 13 22. Juni

14 6. Juli

15 20. Juli

Ii 3. August

17 17. August

) 18 31. August

19 14. September

20 28. September

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Nr. 10

11. Mai 1932

XXIV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 25. Mai 1932

National Aircraft Show, Detroit 1932.

(Von unserem Detroiter Mitarbeiter.)

Die Ausstellung, welche vom 2. bis 10. April stattfand, war stark besucht. Ausgestellt waren ca. 60 Flugzeuge der verschiedensten Typen. Die Vorführungen in der Nähe der Ausstellung, wobei auch, um das Interesse für den Luftverkehr zu heben, 100-km-Flüge, Preis 5 Dollar, stattfanden, war eine gute Propaganda für den Besuch der Ausstellung.

Die in Detroit ausgestellten Maschinen waren hauptsächlich Verkehrsflugzeuge. Von den Jagdflugzeugen sind zu nennen, und zwar als Originalität, die Curtiss-Jagdmaschine ohne Fahrgestell, welche von einem Auslösehaken, befestigt an einem Gitterträger eines Luftschiffes, startet und auch wieder aufgefangen wird. Alle neuen Lenkluftschiffe in USA. sollen mit fünf dieser kleinen Jagdmaschinen, die mit Wright-430-PS-Motor versehen sind und 290 km/h Geschwindigkeit haben, ausgerüstet werden.

Weiter seien erwähnt das Boeing-Jagdflugzeug mit Metallrumpf, Spannweite 8,12 m, und Pratt & Whitney-Hornet-Motor 575 PS überkomprimiert mit Luftkühlung. Seine Geschwindigkeit soll 320 km/h übersteigen.

Der Boeing-Bombardierungs-Tiefdecker von 23 m Spannweite mit zwei überkomprimierten Hornet-575-PS-Motoren. Er transportiert außer 5 Mann Besatzung 2 Bomben von je 450 kg.

In USA. hat in letzter Zeit die von Deutschland ausgehende Leichtflugzeugentwicklung, wie sie in der Hauptsache von vorliegender Zeitschrift seit vielen Jahren propagiert wurde, auffallend gute Aufnahme gefunden. Für die vielen in den letzten Jahren entstandenen Flugzeugfirmen reichten die Bestellungen von Heer und Marine nicht aus, um diese zu beschäftigen. Die Aufnahme der Fabrikation von Leichtflugzeugen war daher ein sehr gesunder Gedanke. Es scheint, daß in USA. die Entwicklung zum Volksflugzeug schneller zum Ziel führt als in Deutschland. 1930 betrug die Erzeugung von Leichtflugzeugen 2 Prozent und 1931 bereits 10 Prozent.

Die ausgestellten Motoren in ihrer Konstruktion in verschiedenartigen Formen wurden in ihren Leistungen bei gleichbleibendem Ge-

Seite 188

„FLUGSPORT

Nr. 10

wicht durch Erhöhung der Kompression gesteigert. Man sah die bekannten Typen von Pratt & Whitney, Wright, American Airplane Co. mit dem neuen „Ranger-Motor", Engine Corporation, Kinner, Warner, den Diesel Packard und viele andere.

Konstruktions-Einzelheiten. Aeronca-CoUegian. Aeronca baut schon seit einigen Jahren Leichtflugzeuge mit eigenem Aeronca-Motor. Den Typ C 2 haben wir schon im „Flugsport" Nr. 2, 1930, beschrieben, ebenso das angelenkte Aeronca-Höhenruder in Nr. 9, 1931. Der neueste Zweisitzer ist ein verspannter Hochdecker von starker V-Form, Stahlrohrrumpf, und kann auf Wunsch mit Limou-sinen-„Aufsatz" geliefert werden. Das Fahrgestell mit Ballonrädern hat Oelstoß dämpfet bekommen. Die komplette Maschine kostet 7300 M. Dieser Preis für ein verspanntes Flugzeug ist etwas hoch. Spannweite 11- m, Flächeninhalt 13,3 m2, Länge 6,10 m, Leergewicht 210 kg, Fluggewicht 400 kg, Motor: Aeronca-E-113A, 40 PS, Benzinverbrauch 11,5 T'Std., Reisegeschw. 115 km/Std., vmax. 138 km/Std., vmin. 57 km/Std., Gipfelhöhe 4900 m, Aktionsradius 320 km.

Zeichnung „Flugsport".

Aeronca C-3, 40 PS Aeronca-Motor.

Der Aeronca-E-113 A-Motor

ist ein Zweizylinder von 108 Bohrung, 102 Hub und leistet 40(?) PS bei 2500 U/Min. Kurbelwelle, Nockenwelle und sogar die geteilten Pleuelstangen sind rollen- und kugelgelagert. Die Kipphebel sind vollständig gekapselt. Zylinderkopf Alumin mit eingepreßten Ventilsitzen, auf die Stahlzylinder mit Kopfschrauben aufgeschraubt. Verdichtungsverhältnis 1 : 5, Betriebsstoffverbrauch 11,3 1/h, Gesamtbreite 840 mm, Länge 725 mm, Drehrichtung der Kurbelwelle, auf die Propellernabe gesehen, entgegengesetzt dem Uhrzeiger. Gewicht 52 kg. Kurbelwelle doppelt gekröpft mit Gegengewichten. Doppelte Oelpumpe zur Trok-kenlegung des Oelsumpfes und Druckschmierung für die Kurbelwelle. Kurbelgehäuse wie beim Ursinusmotor aus einem Stück an drei Punkten aufgehängt. Nur muß beim Ausbau der Kurbelwelle der ganze Motor demontiert werden. Der Motor wird mit Zenith-

vergaser und Boschzündung geliefert. Der Preis des Motors von 3150 RM ist ziemlich hoch.

Nr. 10

„FLUGSPORT"

Seite 189

Heath „LNB-4".

Wir hatten schon früher Heath-Leichtflugzeuge besprochen und bringen heute das neueste Muster „LNB-4" mit N-Stielen, Radbremsen, ausbalanzierten Querrudern und dem neuen Vierzylinder-Heath-Reihenmotor von 30' PS. Der neue Motor hat größere Bohrung, bessere Kühlung und höhere Leistung bei gleichgebliebenem Gewicht von 53 kg. Der Motor hat 70 Bohrung, 89 Hub, leistet normal 25 PS bei 2800 Uml./Min. und kostet 1260 RM. Die ganze Maschine kostet, gut

Heath-Leichtflugzeug der Heath Aircraft Corp. (Man beachte die Flügelfenster für Sicht nach oben.)

ausgerüstet, ab Werk 4500 RM. Bekanntlich gibt Heath für seine Flugzeuge Baukasten heraus, deren Einzelteile so vorgearbeitet sind, daß jeder Privatmann sich die Kiste selbst aufbauen kann. Außerdem erhält jede dieser Kisten sofort die Behördliche Zulassung. Die Zelle kostet als Baukasten 2100 RM, so daß sich ein Amerikaner für 3360 Mark selbst ein Flugzeug bauen kann. Leistungen: Max. 120 km/Std., min. 50 km/Std., Gipfelhöhe 4600 m. Spannweite 9,50 m, Fläche 12,5 m2, Leergewicht 200 kg, Fluggewicht 320 kg, Flächenbelastung 25,5 kg/m2, Leistungsbelastung 11 kg/PS.

Amerik. Kleinflugzeug Taylor „Cub". Dieser von der Taylor Aircraft Company, Bradford, Pennsylva-nien, seit 1931 entwickelte Hochdecker mit auffallend einfacher Linienführung ist als „Flugzeug für jedermann" gedacht. Bis jetzt wurden 26 Flugzeuge gebaut.

Taylor „Cub".

Seite 190

„FLUGSPORT"

Nr. 10

Zum Betriebe dient ein 35-PS-Continental-Motor (wie er jetzt von Argus im Bau ist, vergleiche „Flugsport" Nr. 4, Seite 70).

Flügel Spruce-Holme, Metallrippen, Nase Aluminiumblech, Flügel abgestrebt. Rumpf Stahlrohr, Höhenleitwerksfläche während des Fluges verstellbar. Schwanzkufe Blattfedern in Aluminium-Schuh. Führersitz hinten, Qastsitz vorn, Doppelsteuerung. Einsteigtüre nach unten klappbar. Rumpf mit Baldachin aus einem Stück. Insassenraum durch gebogene Cellonscheibe geschützt. Flügel leicht V-förmig gestellt. — Fahrwerk zwei V-Streben mit eingeschweißten Achsenstummeln, Ballonräder.

Spannweite 10,6 m, Länge 6,75 m, Höhe 1,95 m, Flügeltiefe 1,575 m, Leergewicht 246 kg, Nutzlast 180 kg, Vollast 426 kg, Höchstgeschwindigkeit 120 km, mittlere 104 km, Landegeschwindigkeit 42 km, Aktionsradius 360 km, Landeauslauf 30 m, Startlänge 36 m, Steigfähigkeit 210 m/Min. Betriebsstoffverbrauch 12 1 auf 100 km. Preis mit Bordinstrumenten 1325 Dollar.

Stinson Aircraft Corporation

war mit zwei Maschinen vertreten. Stinson R mit 215 Lycoming Motor, Spannweite 13 m, Reisegeschw. 170 km, ist ein verbessertes Juniormodell für 4 Personen, vergleiche die nebenstehende Abbildung. Der Stinson T Airliner ist ein Verkehrsflugzeug für 12 Fluggäste mit drei Lycoming-Motoren,

Zeichnung „Flugsport".

Ford

brachte seine bekannten marktgängigen Typen zur Schau. Vergleiche die nebenstehenden Abbildungen. Den Ford 14-A haben wir bereits in der letzten Nummer beschrieben.

Zeichnung „Flugsport".

Nr. 10

„FLUGSPORT"

Seite 191

Von der Luftfahrtausstellung in Detroit: Oben: Ford 1-Motor-Frachtflugzeug, Ganzmetall. Unten: Ford 3-Motor-Type „Club", Ganzmetall. Man beachte die Stromlinien-Fahrwerkverkleidung.

Bellanca Airbus

ist das größte Bellanca-Verkehrsflugzeug mit 575-PS-Wright- oder 600-PS-Curtiss-Conqueror. Die 12sitzige Passagierkabine ist sehr geräumig und heizbar. Spannweite 20 m, Länge 13 m, Leergewicht 2280 kg, Zuladung 2000 kg, Reisegeschwindigkeit 195 km/Std. Gipfelhöhe 4500 m, Flugbereich 6V2 Std. oder 1200 km. (Forts, folgt.)

Pratt und Whitney Twin Wasp Junior 625 PS.

Pratt und Whitney hat einen Vierzehnzylinder-Doppelsternmotor Twin Wasp Junior herausgebracht, der trotz der großen Leistung von 625 PS nur 1120 mm Sterndurchmesser besitzt. Der Motor entspricht im allgemeinen dem normalen Wasp Junior. Im vorderen Gehäuse-

Von der Luftfahrtausstellung in Detroit.

Seite 192

„FLUGSPORT

Nr. 10

deckel wurde eine Vorrichtung; zur Regulierung von Hamilton-Propel-lern mit verstellbarer Steigung eingebaut. Der Antrieb des Kompressors wurde gegenüber früheren Motoren verstärkt. Der Motor leistet normal 625 PS bei 2100 U/Min., kann jedoch mit Untersetzungsgetriebe mit höherer Drehzahl laufen; also mehr leisten. Das Leistungsgewicht beträgt jetzt etwa 600 g/PS. Bohrung 130, Hub 130, Kompressionsverhältnis 6:1, Leistung 625 PS bei 2100 U/Min. Gewicht 375 kg.

Engl. Pobjoy^,R"-Sternmotor.

Der Siebenzylinder-Pobjoy-,,R"-Sternmotor ist der leichteste Motor seiner Klasse und wurde durch einige Rekordflüge im Comper „Swift" bekannt. Der Motor hat 77 Bohrung, 87 Hub, ein Gesamt-Hub-volumen von 2,835 1 und leistet bei 3000 Umdrehungen 75 PS. Spitzenleistung bei 3300 85 PS. Der Propeller läuft mit 0,47facher Kurbelwellendrehzahl normal 1400 Uml./Min. Der Motor wiegt kompl. mit Luftschraubennabe, Handstarter und kurzen Auspuffrohren 61 kg und hat also ein Leistungsgewicht von nur 0,72 kg/PS. Der Gesamtdurchmesser des Motors ist mit 67 cm sehr niedrig.

Das Leichtmetallkurbelgehäuse ist vierteilig und trägt die vierfach gelagerte, einfach gekröpfte Kurbelwelle. Auf dem geschliffenen Kurbelzapfen läuft das Hauptpleuel mit den sechs angelenkten Nebenpleuelstangen. Die Leichtmetallzylinderköpfe sind auf die Stahlzylinder

Unten:

Einbauzeichnung v. Pobjoy R. a) Zündverstellung comb, mit Gashebel, b) Gashebel, c) Höhengas, d) Handstarterhebel, e) Tachoantrieb % Kurbelwellendrehzahl, f) Oeldruckmano-meteranschluß, g) Ueberdruck-manometeranschluß, g) Ueber-druckventil, h) Oelzuleitung v. Tank, i) Oelabfluß zum Tank, k) Hauptölfilter, 1) Sumpfölfilter, m) 8 5/16/r starke Bolzen.

patentsammlung

1932

Band IV

No. 25

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 544246; 547405, 858, 859, 860, 861, 951; 549173, 174, 175.

Flugdrachen (Drachenflugzeuge, mit Tragflächen und Kraftantrieb (Gruppe 3—24). U A Pat. 547858 v. 16. 2. 26, veröff. 4. 4. 32. U ^ y Algemeene Octrooi Exploitatie Maatschappij, Rotterdam, Holland. Wasserfing seng.

Patentansprüche:

1. Wasserflugzeug mit zentralem Schwimmwerk und hochdeckerartig angeordneten, normalerweise das Wasser nicht berührenden Tragflächen mit Kastenholm nach Patent 461239, dadurch gekennzeichnet, daß dessen hohe Stege, mindestens im Bereich des Flügelendes, statt mit Aussparungen als volle Wände ausgeführt sind und der Kastenholm wasserdicht gemacht ist.

2. Wasserflugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die in bekannter Weise vor und hinter dem Kastenholm angeordneten, diesen zur Tragfläche ergänzenden Hohlkörper ebenfalls schwimmfähig ausgebildet sind.

gekennzeichnet, daß die höchste Wölbung des Tragflügels und der Leitkörper annähernd an derselben Stelle nahe der Flügelvorderkante zusammenfallen.

3. Flugzeugtragflügel nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Flügelvorderkante zwischen den vorderen Enden der einzelnen Leitkörper mit Nuten versehen ist.

4. Flugzeugtragflügel nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Flügelunterseite mit einem System von tropfenförmig gestalteten, nach unten über die Flügelunterseite hinausstehenden, in Flugrichtung verlaufenden Leitkörpern versehen ist, derart, daß ihr abgerundeter Kopf an der Flügelhinterkante liegt, während sie sich zur Vorderkante des Tragflügels allmählich verjüngen und in Abständen so angeordnet sind, daß zwischen ihnen ein System von sich erst allmählich verengenden und dann wieder erweiternden Luftkanälen gebildet wird.

5. Flugzeugtragflügel nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Leitkörper auf der Unterseite unterhalb der zwischen den Rippen auf der Oberseite geschaffenen Kanälen liegen.

U APat. 547859 v. 4.12. 29, veröff. 6.4.32. u v Adrjan Rappaport, Warschau. Flng-

^-r

3. Wasserflugzeug nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die wasserdichten Räume durch verschließbare Aussparungen in den seitlichen Kastenstegen zugänglich sind.

4. Wasserflugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hohlräume an den Flügelenden zu tragflächenförmig begrenzten, mindestens nach oben aus dem Flügelprofil heraustretenden, den Ausgleich der Flügelströmung verhindernden Körpern erweitert sind.

U A Pat. 549173 v. 4. 9. 29, veröff. 23. 4. 32. M ^ Rossiter Stockton Scott, New York.

Flngzeugtragflügel mit einem System von über die Tragfingelob er seite hervorstehenden, in Flngrichtnng verlaufenden Leitkörpern.

Patentansprüche:

1. Flugzeugtragflügel mit einem System von über die Tragflügeloberseite hervorstehenden, in Flugrichtung verlaufenden Leitkörpern, dadurch gekennzeichnet, daß die Leitkörper tropfenförmig gestaltet sind, derart, daß ihr abgerundeter Kopf an der Flügelvorderkante liegt, während sie sich zur Hinterkante des Tragflügels allmählich verjüngen und in Abständen so angeordnet sind, daß zwischen ihnen ein System von sich erst verengenden und dann wieder allmählich erweiternden Luftkanälen gebildet wirdi

2. Flugzeugtragflügel nach Anspruch 1, dadurch

Die Auslandspatente werden laufend in der „Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschiffahrt" veröffentlicht.

Seite 98

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 25

seng mit schwenkbaren und perriegelbaren Tragflügeln.

Patentanspruch: Flugzeug mit auf einer nahe dem Druckpunkt quer zur Flugrichtung verlaufenden Achse angeordneten schwenkbaren und in ihrer Stellung verriegelbaren Tragflügeln, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragflügel (5) auf der Welle (2) derart lose drehbar angeordnet sind, daß sie nach dem Lösen der Verriegelung um diese Welle während des Fallens des Flugzeuges durch die Luft in Drehung versetzt werden.

U f j( Pat. 549174 v. 3. 9. 30, veröff. 23. 4. U 1 Askania-Werke Akt.-Ges., vor-

mals Centraiwerkstatt Dessau und Carl Bamberg-Friedenau, Berlin-Friedenau.

Selbsttätige Kurssteiieriing für Luftfahrzeuge.

Patentansprüche: 1. Selbsttätige Kurssteuerung für Luftfahrzeuge, bei welcher durch Ausschläge von Meßinstrumenten, z. B. eines Kompasses, eines Kreiselgerätes o. dgl., eine das Seitenruder verstellende Kraftquelle ausgelöst wird, dadurch gekennzeichnet, daß auf das Seitenruder (2) eine von der scheinbaren Querneigung,

Patentansprüche:

1. Hilfsschraube für den Abstieg von Hubschraubern mit zwei übereinanderliegenden, gegeneinander diehbaren Begrenzungsleisten der Schraubenflügel und zwischen den Leisten ausgespanntem Gewebe, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfsschraube fächerartig zusammengefaltet werden kann, indem die Begrenzungsleisten (78, 79) unter und über das zusammengefaltete Gewebe (800 gedreht werden.

2. Schraubenflieger nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei der Auseinanderfaltung der Hilfsschraube eine mit der einen Leiste (79) durch eine Welle (65) starr verbundene Schnecke (650 in einer mit der anderen Leiste (78) starr verbundenen Hülse (66) gedreht wird, wodurch der senkrechte Abstand zwischen den Leisten (78, 79) vergrößert wird.

3. Schraubenflieger nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewegung der Schnecke (650 in der Hülse (66) begrenzt ist, wodurch die Aus-einanderfaltung der Hilfsschraube auch begrenzt wird, und daß nach der Entfaltung derselben die Hülse (66) und die Schnecke (650 gemeinsam sich weiterdrehen und die Drehachse der Hilfsschraube bilden.

abb. 2

d. h. von der Abweichung der Flugzeughochachse von der Richtung der seitlichen Gesamtbeschleunigung abhängige zusätzliche Verstellkraft (28, 27) zur Einwirkung gebracht wird.

2. Selbsttätige Kurssteuerung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Einfluß der von der scheinbaren Querneigung abhängigen zusätzlicnen A^erstellkraft änderbar ist.

3. Selbsttätige Kurssteuerung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß auf das Schaltrelais (14) für den Servomotor (6, 7) ein pendelnd aufgehängtes Uebergewicht (28) einwirkt.

4. Selbsttätige Kurssteuerung nach Anspruch 3, bei welcher der Ruderservomotor durch ein schwenkbares druckmitteldurchflossenes Rohr geschaltet wird, dadurch gekennzeichnet, daß das Rohr (14) mit einem gegebenenfalls verstellbaren Uebergewicht (28) versehen ist.

Schraubenflugzeuge (Gr. 25—30). U (JfiPat. 547860 v. 31. 7. 26, veröff. 29. 3. u^^32. George Washington Calvert, Rushville, Missouri, V. St. A. Hilfsschraiibe für den Abstieg von Hubschraubern.

Flugzeugunterbau (Gruppe 40—47).

K AOPat- 544246 v. 30. 8. 29, veröff. 15. u ^v 2. 32. Dunlop Rubber Co. Ltd., London. Scheibenrad für Flugzeuge.

Patentansprüche; 1. Scheibenrad für Flugzeuge mit Felge, deren hohle Grundfläche mit dem Randwulst 'aus einem einzigen Stück besteht, gekennzeichnet durch Seitenteile, die eine vielfach größere Wandstärke als> die dazwischenliegenden Felgenteile besitzen und. in, an sich bekannter Weise mit Vertiefungen versehen sind, die zur Zentrierung und Befestigung der tragenden Scheiben dienen.

Nr. 25

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 99

2. Scheibenrad nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Felge, welche ringsum Längsrippen, oder Querrippen zur Verstärkung auf der Innenfläche besitzt.

fl40Pat 549175 v- 23- 9- 30> veröff. 23. U 4 32 Dunlop Rubber Company Limited, London. Fahrzeugrad mit Luftbereifung und seitlich frei ausladenden Stützflächen für den Radreifen.

Patentansprüche: 1. Fahrzeugrad mit Luftbereifung und seitlich frei ausladenden Stützflächen für den Radreifen, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützflächen (13, 14) mit den Auflagerflächen (15, 16) aus einem zusammenhängenden Formstück bestehen und eine einheitlich ausgewölbte Fläche bilden.

2. Fahrzeugrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützflächen (13, 14) als Abwälzbahnen für die Seitenwände des belasteten Reifens ausgebildet sind.

3. Fahrzeugrad nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Auflagerfläche (10) zur Sicherung der Reifenwülste mit einer oder metireren Finschnürungen, Eindrehungen (11, 12) bzw. Ringrippen (9) versehen ist.

1k AXPzt 547861 v. 15. 12. 29, veröff. 29. V**^ 3. 32. Dornier-Metallbauten G. m. b. H. und Dr.-Ing. e. h. Claude Dornier,

Friedrichshafen a. B. Metallener Schwimmkörper, insbesondere für Flugzeuge.

Patentansprüche:

1. Metallener Schwimmkörper, insbesondere für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß die Außenhaut ganz oder teilweise in Form von nebeneinander ohne gegenseitige Ueberlappung angeordneten biegungsfesten, aus einem Randrahmen mit oder ohne Zwischenrippen und einer den Rahmen füllenden Abdeckung bestehenden Platten auf dem durch die Quer-und Längsverbände des Innengerüstes gebildeten Rost befestigt ist.

2. Schwimmkörper nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Platten leicht lösbar mit dem Innengerüst verbunden sind.

3. Schwimmkörper nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jedes von zwei Quer- und Längsverbänden gebildete, zur Aufnahme einer biegungsfesten Platte bestimmte Feld ein Vielfaches einer bestimmten Einheitsfläche ist." 'J " '''' '

ieee

4. Schwimmkörper nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in die Fugen zwischen den die Außenhaut bildenden biegungsfesten Platten oder zwischen diesen und den Längs- und Querverbindungen zur Abdichtung gegen Wasser eine plastische Masse in festem, knetbarem oder flüssigem Zustand eingebracht wird.

U JßPat. 547951 v. 11. 5. 29, veröff. 8. 4 u 32. Dr.-Ing. Edmund Rumpier, Berlin-Charlottenburg. Mit Stufen versehenes Flugboot mit im Wasser arbeitenden Hilfs-mdern.

Patentansprüche: 1. Mit Stufen versehenes Flugboot mit im Wasser arbeitenden Hilfsrudern, dadurch gekennzeichnet, daß das hinter der Stufe liegende Hilfsruder an seiner Oberseite, das vor der Stufe liegende Hilfsruder an seiner Unterseite konvex gekrümmt ist.

2. Flugboot nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelung der Neigung des Hilfsruders selbsttätig unter Einwirkung einer gesondert einstellbaren Feder erfolgt.

3. Flugboot nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei größeren Geschwindigkeiten dia Wirkung des Hilfsruders zwangsläufig durch das gleichzeitige Arbeiten des Höhenleitwerkes des Flugzeuges unterstützt wird.

4. Flugboot nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Hilfsrüder hochziehbar eingerichtet ist, um während des Fliegens den Luftwiderstand zu verringern.

5. Flugboot nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die das Hilfsruder tragenden Stützen stromlinienförmigen Querschnitt besitzen.

K AJ7Pat- 547405 v. 19. 9. 31, veröff. 23. 3. u *J 32. The India-Rubber, Gutta Percha & Telegraph Works Company Limited, London. Bremssystem für ^Landnngsräßer von Flu g zeugen. = — ^

Patentansprüche: cp 1. Bremssystem für Landungsräder von Flugzeugen,

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 25

umfassend eine gemeinsame Hauptdruckzuführung und gesonderte Hilfsdruckzuführungen, dadurch gekennzeichnet, daß ein Abschluß (z. B. Ventil 41) für die Druckleitung zwischen Hauptdruckzuführungsvornch-tung und einer Bremse vorgesehen ist, welcher dann in Tätigkeit tritt, wenn die Druckflüssigkeit der Bremse aus der Hilfsdruckvorrichtung zugeführt wird.

2. Bremssystem nach Anspruch 1 mit einer fiilfs-druckzuführung, bestehend aus einer Druckkammer, einer Druckleitung von jener Kammer zu einer Bremse, einer Druckleitung von jener Kammer zur Hauptdruckquelle und einem Ventil in dieser Leitung, welches den Flüssigkeitsdurchtritt aus der Druckkammer zur Hauptvorrichtung sperrt, wenn die Hilfsvorrichtung betätigt wird, jedoch freigibt, wenn jene Vorrichtung entlastet ist.

3. Bremssystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil zwangsläufig mit einem Antriebsglied der Hilfseinrichtung verbunden ist, so daß es durch letztere geöffnet wird, wenn diese sich in ihrer vollen Rückwärtsstellung befindet.

4. Bremssystem nach Anspruch 1 bis 3, bestehend aus einem Rückschlagventil in der Leitung zwischen jeder Hilfsdruckkammer und Hauptvorrichtung, wodurch jedes Ventil und/oder andere Ventile den Flüssigkeitsdurchtritt aus der Hauptdruckkammer zu der Hilfsdruckkammer jederzeit freigibt, den umgekehrten Durchtritt jedoch nur dann, wenn die Hilfsdruckzufüh-rung entlastet ist.

5. Bremssystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß für beide Funktionen ein einziges Ventil vorgesehen ist, welches normalerweise als Rückschlagventil wirkt und zwangsläufig mit einem Antriebsglied der Hilfseinrichtung verbunden ist und sich dann öffnet, wenn letztere freigegeben wird.

6. Bremssystem nach Anspruch 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die zwangsläufige Verbindung

ui~

mg. 1. _

zwischen Ventil und Hilfseinrichtung derart ist, daß das Ventil bei jeglicher Stellung des Antriebsgliedes offen bleibt, vorausgesetzt, daß letzteres im wesentlichen vom Antriebsdruck entlastet ist. > "rf

7. Bremssystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebsglied in seine rückwärtige Lage durch den Druck aus der Hauptdruckzuführungs-vorrichtung rückgeführt wird und bei Betätigung (z. B. durch den Piloten) in die entgegengesetzte oder Vorwärtsstellung getrieben wird.

8. Bremssystem nach Anspruch 1 bis 7 mit Hilfsvorrichtung:, bestehend aus einem ruhenden Zylinder, welcher einen Ventilsitz enthält, einer zylindrischen Verlängerung des ruhenden Zylinders mit auf jenem

Kolben gelagerten Ventil, welches mit jenem Sitz zusammenwirkt, und einem Antriebskolben in jener zylindrischen Verlängerung, der zwangsläufig mit den Antriebsmitteln der Hilfsvorrichtung in Verbindung steht.

9. Bremssystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der das Ventil tragende Kolben und der Antriebskolben verschiedene Flächen aufweisen, wobei das Ventil so angeordnet ist, daß es durch die Bewegung dieser Teile dann geschlossen wird, wenn diese ein Auspressen der Flüssigkeit aus den Zylindern bewirkt.

10. Bremssystem nach Anspruch 1 bis 9, bestehend aus einer Ventilkammer mit Sitz, einer biegsamen Ringmembran gegenüber jenem Sitz, deren Außenrand mit der Wand der Ventilkammer in dichtem Eingriff steht, einem Zylinder konaxial zur Membran, welcher in seiner Längsrichtung verschiebbar ist und der einen größeren Durchmesser als der Außendurchmesser des freien Membranteiles aufweist, sowie ein ringförmiges Ende mit Rohrflansch in dichtem Eingriff mit dem Innenrand der Membran, einem Ventilkörper in jenem Rohrflansch, der mit dem Sitz zusammenwirkt und in dem Flansch längs verschiebbar ist, einem Antriebskolben, der in dem Zylinder beweglich ist, sowie Anschlägen auf jenem Zylinder, um jene Bewegung relativ hierzu zu begrenzen.

11. Bremssystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil in Form einer Laterne ausgebildet ist, deren Rohrteil in dem Rohrflansch des Zylinders verschiebbar ist und ein konisches Ende aufweist, das mit dem Ventilsitz zusammenwirkt, sowie einen nach außen gerichteten Flansch am entgegengesetzten Ende zur Begrenzung der Ventilbewegung relativ zum Zylinder in der Richtung gegen den Sitz.

12. Bremssystem nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Laterne mit Wandöffnungen rings um den Sitz versehen ist, um eine Verbindung zwischen Ventilkammer und Zylinderinnenraum herzustellen.

13. Bremssystem nach Anspruch 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfsdruckvorrichtung eine Druckkammer umfaßt sowie Verbindungsleitungen zur Hauptdruckvorrichtung und zu einer Bremse und ein Ventil, um die Verbindungsleitung zwischen Hauptdruckvorrichtung und Kammer abzusperren, wenn die Hilfsvorrichtung betätigt wird, um der Bremse Druck-fiüssigkeit zuzuführen.

14. Hilfsdruckvorrichtung für das Bremssysteni nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß eine Ventilkammer mit Ventilsitz und Verbindungsleitung zu einer Hauptdruckvorrichtung sowie einer anderen Verbindungsleitung zur Bremse vorgesehen ist, welch letztere Leitung in die Ventilkammer außerhalb des Ventilsitzes mündet, ferner eine biegsame Membran, deren Außenrand in dichtem Eingriff mit der Wand der Ventilkammer steht, ein mit der Membran verbundener und mit ihr hin und her gegen den Ventilsitz beweglicher Zylinder mit damit übereinstimmenden Oeffnungen in der Membran und der damit verbundenen Zylinderwand, ein in dieser Oeffnung geführtes Ventil, das mit dem Ventilgehäuse zusammenwirkt, ein Antriebskolben im Zylinder, eine Leerlaufverbindung zwischen Ventil und einem Rand der Oeffnung, in welcher es geführt wird, und einem Anschlag am Zylinder zur Begrenzung der Auswärtsbewegung des Kolbens.

Pat.-Samml. Nr. 25 wurde im „FLUGSPORT" XXIV., Heft 10, am 11. 5. 1932 veröffentlicht.

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Kurbeltrieb des Pobjoy-Motors.

aufgeschraubt. Die Kipphebel sind so gelagert, daß sich auch bei warmem Motor das Ventilspiel kaum ändert und vollständig staubdicht gekapselt. Die Propellerwelle wird mit doppelt schrägverzahnten, geräuschlosen Zahnrädern angetrieben. Auf dem vorderen Kurbelwellenende sitzt ein Schwungrad, das als Zentrifugalölfilter ausgebildet ist und das gekühlte Oel reinigt, bevor es mit 2,5 Atm. Druck in die hohlgebohrte Kurbelwelle gepreßt wird. Die Ansaugleitungen sind alle gleich lang und vereinigen sich hinter dem Motor an einer vorgewärmten Stelle vor dem Claudel-Hobsonvergaser.

Die Beanspruchungen geschleppter Flugzeuge.

Von Dipl.-Ing. Karl Haarmann. Ueber die Beanspruchung gefesselter Flugzeuge ist an anderer Stelle eine Arbeit von Köster veröffentlicht, deren theoretischer Wert nicht bestritten werden soll, die aber nicht die Fragen des praktischen Flugbetriebes beantwortet. Diese sind:

1. In welchen Grenzen kann mit vorhandenen Schulgleitern unter der Voraussetzung einwandfreien Bauzustandes mit Hilfe des Auto-startes geschult werden?

2. Welche Festigkeitsforderungen sind an Flugzeuge zu stellen, die in Autohochstart größere Höhen erreichen sollen?

Die jetzt geltenden Bestimmungen besagen, daß der Schulbetrieb bis zu einer Geschwindigkeit von 60 km/Std., zu einem Seilwinkel von 30° und einer Höhe von 60 Metern zugelassen werden kann.

Die Beanspruchungen des Flugzeuges hängen von der Geschwindigkeit und dem Seilwinkel ab. Das sichere Lastvielfache ist 1 und das Bruchlastvielfache 1,8, wenn das Flugzeug mit der Geschwindigkeit v = i/— • — — m/sek. gleitet. Das entspricht einem Seilwinkel von

' F Ca £

0°. Für die Beanspruchung mit zunehmendem Seilwinkel ist maßgebend, welche Leistung für den Steigflug vorhanden ist. Tatsächlich liegt ja ein solcher vor, wenn eine Methode wie die Wernigeröder (Abb. 2) zur Verwendung kommt, bei der wesentliche Beschleunigung nicht vorkommen oder solche, die die Konstruktion eines besonderen Belastungsfalles rechtfertigten.

Der Steigflug ist dadurch gekennzeichnet, daß durch den zunehmenden Seilwinkel und die Abwärtskomponente des Seilzuges die Flächenbelastung steigt und der Leistungsbedarf (Hubleistung) an-

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steigt. Wird die Leistung konstant gehalten, so sinkt entsprechend die Steiggeschwindigkeit.

Bei der erwähnten Methode wird angenähert mit konstanter Leistungsabgabe geschleppt, so daß dieser Fall der Rechnung zugrunde gelegt werden kann. Das Ergebnis der Rechnung ist unter den Voraussetzungen der Abb. 1 in der folgenden Tabelle zusammengestellt. Sie ist außerdem für höhere Geschwindigkeiten auf Grund der Ueber-legung ergänzt, daß das Lastvielfache mit dem Quadrat und der Leistungsbedarf mit der dritten Potenz der Geschwindigkeit steigt.

(Sichere Last vielfache ! )

Seilwinkel

v—47,1 km/St. N=10 PS

v=60 km/St. N=20,6 PS

v=70 km ist N=32,8 PS

v=80 km/St. N=48,8 PS

v=90 km/St. N=69,5 PS

v=100 km/St. N=89,5 PS

1

1,90

3,00

4,12

5,40

6.82

10°

1,08

2,16

3,22

4,52

5,82

7,24

20°

1,16

2,27

3,37

4,60

6,00

7,60

30°

1,24

2,42

3,60

4,82

6,30

7,94

40°

1,34

2,56

3,75

5,10

6,61

8,34

50°

1,45

2,72

4,00

5,40

7,04

8,90

60°

1,60

2,92

4,32

5,84

7,60

9,58

70°

1,85

3,41

4,88

6,57

8,52

10,65

80°

2,43

4,33

6,16

8,20

10,60

13,26

85°

3,28

5,75

8,12

10,70

13,73 ,

16,90

Durch Multiplikation mit 1,8 erhält man die Tabelle der Bru ch-lastvielfachen.

Die Werte der Tabelle gelten unter der Voraussetzung, daß die am Kopf angegebene Steigleistung aufgewendet wird.

Außerdem ist zu beachten, daß die Werte angeben, bis zu welchen Grenzen ein gegebenes Segelflugzeug mit bstimmter Bruchlast (im A-Fall) ausgenutzt werden darf. Es sind die Grenzen für das übliche Schulflugzeug mit sechsfacher Last und die für ein Sonderflugzeug mit lOfacher Bruchlast hervorgehoben worden.

Tabelle der Bruchlast vielfachen.

Seilwinkel

v=47,l km/St. N=10 PS

v=60 km/St. N=20,6 PS

v=70 km/St, N=32,8 PS

v=80 km/St. N=48,8 PS

1,8

,42

5,4

7,42

10°

1,94

3,89

5,79

7,78

20°

2,08

4,09

6,06

8,28

30°

2,24

4,36

6,48

8,68

40°

2,41

4,61

6,75

9,17

50°

2,61

4,89

7,20

9,72

60°

2,88

5,26

7,78

10,52

70°

3,33

6,14

8,78

11,81

80°

4,3S

7,78

11,08

14,75

S5Ü

5,90

10,35

14,61 *)

19,25

Die Tabelle gibt dem Bauprüfer die, notwendigen Unterlagen,, unter welchen Bedingungen ein Segelflügzeug geflogen werden darf. Die Anwendung der Tabelle auf die zur.Zeit gültigen Bestimmun-

*) In diesem Fall würde das Flugzeug das Auto in die Luft heben können..

D.Red.

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stand

Wg = Gesamtwiderstand

S = Seilzug Ts = Waagrechtl Kom-Ns = Senkrecht Jponente W = Flügelwiderstand Ws = Schädlicher Wider-

gen hat das Ergebnis, daß das sichere Lastvielfache bei 60 km/Std. und 30'° Seilwinkel 2,42 beträgt. Zur Verfügung stehen 6 : 1,8 = 3,33. Es bleibt als Rest für Böenbeanspruchung 3,33 — 2,42 = 0,91. Daraus geht hervor, daß bei nicht zu starker Böigkeit ohne Bedenken mit dem Autostart im Schulbetrieb gearbeitet werden kann. Für die Abschätzung der Böenbeanspruchung kann erfahrungsgemäß für je 2 m/sek. Windgeschwindigkeit ein zusätzliches Lastvielfaches A n = 0,4 angenommen werden.

Bei der Ablesung der Tabelle ist das dadurch zu berücksichtigen, daß z. B. ein Flugzeug bei v = 70 km/Std. bis zu 60° bei Windstille geschleppt werden kann, bei 8 m/sek. Wind jedoch nur bis zu 30°, da zu 6,48 noch als Böenbeanspruchung 4.0,4 = 1,6 hinzugezählt werden muß. Die Summe ergibt 8,08fache Bruchlast.

Es wird nochmals betont, daß die errechneten Bruchlasten die zulässigen Grenzen kennzeichnen, d. h. das Flugzeug mit 8facher Bruchlast darf bei 8 m/sek. Wind bis zu 30° Seilwinkel geschleppt werden. Dann ist die Festigkeit gerade ausgenutzt.

Erwähnt werden soll noch, daß die Tabellen für eine Flächenbelastung G/F = 12,8 kg/m2 und einen Auftriebsbeiwert im Steigflug Ca = 1,2 errechnet sind. Die Gleitgeschwindigkeit ist bei Einsetzung

dieser Zahlenwerte v = 4. 1/ ^r—= 13,1 m/sek. oder 47,1 km/Std.

Die anfängliche Steiggeschwindigkeit beträgt bei 10-PS-Leistung etwa 3 m/sek. Dieser Wert steht im Einklang mit dem praktischen Ergebnis der Wernigeröder Flüge, bei denen in einer Minute etwa 200 Meter erreicht werden. Der Leistungsverbrauch ist also etwas größer. Zur Verwendung gelangt dabei ein 10/40-PS-Wagen.

Im Autohochstart sollen Höhen von etwa 600 Meter erreicht werden. Bei Einsetzung eines Flugzeuges mit lOfacher Bruchlast kann bei Windstille mit 80 km/Std. und 50° Seilwinkel gestartet werden. Die Seillänge muß dann 785 Meter betragen. Das ist technisch durch-Die Geschwindigkeit des Wagens ist kleiner als die halbe Flugzeugge- Abb* 2 u- 3-

schwindigkeit. Bei mittlerer Wind-stärke kann bei Anwendung der Wernigeröder Methode mit etwa 18 km/Std. Wagengeschwindigkeit ge- ' rechnet werden. " \

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Eine weitere Steigerung der Höhen ist durchaus möglich. In Wernigerode sind mehrfach Höhen bis 450 Meter erreicht worden.

Schulgleiter „Mösch" mit Boot

Der Hoppe-Flugzeugbau, Bad Hersfeld, hat auf dem Hersfelder Segelfluggelände die Probeflüge seiner verbesserten „Mösch" erfolgreich zu Ende geführt. Der Gitterrumpf ist um den Sitz bootsförmig verkleidet und ähnelt der heruntergezogenen Schnauze bekannter Bauarten. Die Sicht ist auf diese Weise ausgezeichnet. Die auftriebverbessernde Wirkung der heruntergezogenen Rümpfe ist bekannt. Auf die Anwendung einer vorderen Strebe wurde ebenso wie bei der offenen Type verzichtet. Der Vorderteil des Rumpfes ist auswechselbar, so daß bei Bruch des Vorderrumpfes bei Ersatz durch ein Reservevorderteil die Schulung nicht unterbrochen werden braucht. Die Aufnahme der Landestöße besorgt eine kräftige Eschenholzkufe.

Die Fläche zeigt die übliche zweiholmige Bauart, ist durchgehend stoffbespannt und wegen der Vermeidung vieler zeitraubender Ver-spannungsarbeit durch kräftige Stiele abgefangen. Die Stiele, die sich nach den Enden verjüngen, bestehen aus rechteckigen Holmen, die mit Sperrholz stromlinienförmig verkleidet sind und ergeben so bei großer Leichtigkeit eine feste Konstruktion.

Die Abmessungen der Maschine sind folgende : Spannweite 10 m, Länge 5,70 m, Höhe 1,70 m, Gewicht ca. 88 kg, Gleitwinkel 14:1, Sinkgeschwindigkeit 0,94 m/Sek„ Geschwindigkeit = 12,5 m/ Sek.

Die Maschine wird ferner als Leichtwindsegler mit größerer Spannweite und 12-facher Sicherheit gebaut, so daß sie den Festigkeitserfor-Mösch nach dem Start. dernissen für Schleppstart

genügt. Die Fläche dieser Maschine ist dreiholmig und zwar sind die beiden äußeren Holme vollwandig, während der mittlere Holm ein Kastenträger ist. Durch zwei Verbandkästen ist das Ganze zu einem festen System vereinigt. Die Flügelnase ist sperrholzbeplankt. Die Maschine verträgt auch eine leichte Flächenlandung. Sie liegt in der Luft sehr ruhig Mösch im Fluge. und fliegt auch bei bockigem

Wetter sehr weich. Für Schleppstart wird die Maschine mit K. S.-Fahr-gestell ausgerüstet.

Die Abmessungen der Maschine sind: Spannweite 13,2 m, Länge 5,70 m, Gewicht ca. 105 kg, Gleitwinkel 17 : 1, Sinkgeschwindigkeit 0,76 m/Sek., Geschwindigkeit 13 m/Sek.

Nebenstehende Abbildungen zeigen die kleine „Mösch" auf dem Stand und in der Luft mit Hoppe am Steuer. Saebisch.

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Schulgleiter Mösch.

Für Flugplatz und Werkstatt.

Der Greifhammer

ist ein neues nützliches Werkzeug, welches in keiner Flugzeugwerkstatt fehlen soll. Das Greifen von kleinen Stiften, die meistenteils die Hälfte der Daumenbreite betragen, ist schwierig. Beschädigungen von Daumen und Zeigefinger sind nicht zu vermeiden. Dieser Uebelstand wird durch die nachstehend beschriebenen Werkzeuge, hergestellt von der Firma Walter Tillmanns, Remscheid, vermieden.

Der „Magnethamme r", DRGM Nr. 1148069, mit konzentrierter Magnetkraft, ein aus besonderem Stahl hergestellter Hammer, dessen Nietseite in einen Konus ausläuft, ist an diesem Konus mit einer Messinghülse umgeben. Durch diese Messinghülse wirkt die volle Magnetkraft nur vorne an der abgeflachten Spitze des Hammers. Wird die Hammerspitze einem Stiftkopf genähert, auch wenn mehrere Stifte zusammen liegen, so hängt sich immer nur ein Stift vor die kleine Magnetfläche, der schnell und sicher eingeschlagen werden kann. Berührt man mit der Messinghülse einen Stift, so wird dieser angezogen, rutscht aber selbsttätig vor die kleine Magnetfläche des Hammers, sobald man denselben senkrecht hält. Hierdurch wird ein schnelles und sicheres Einschlagen der Stifte ermöglicht. Für Nagelungen mit Messing- oder Aluminiumstiften, bei denen die Magnetkraft nicht wirkt, ist ein besonderer

„Greifhammer", DRGM Nr. 1138151, konstruiert worden. Dieser Hammer ermöglicht durch seine, einem Löwenmaul ähnlich ausgefrästen Zangenbacken

dem Kopf vor dem Anschlag im Hammermaul liegt (Abb. 2). Der Finger wird jetzt von dem Bolzenkopf gezogen, das Maul schnappt zu, und der Nagel oder Stift wird direkt hinter dem Kopf genau in der Mitte der Backen festgehalten. Jetzt kann der Nagel angeschlagen und mit der Schlagfläche des Hammers ganz eingeschlagen werden. Angeschlagene Nägel können mit den Hammerbacken wieder herausgezogen und beim nächsten Schlag angeschlagen werden. Es lassen sich mit diesem Hammer sehr genaue Arbeiten schnell und gut ausführen. Wenn z. B. eine Anzahl Stifte genau in gleichem Abstand auf eine feine Linie eingeschlagen werden müssen, lassen sich die Stifte, wenn diese mit dem Hammer aufgegriffen sind, auf einem bestimmten Punkt eindrücken und ganz einschlagen, was ein ganz besonderer Vorzug ist.

das Aufgreifen und Einschlagen von kleinen Nägeln, Stiften und Nadeln mit einer Hand (gleich aus welchem Material, ob Stahl, Eisen oder Messing). Durch Druck mit dem Zeigefinger auf den Bolzenkopf wird das Hammermaul geöffnet und dasselbe so gehalten, daß der zu ergreifende Nagel, Stift oder Nadel mit

Abb. 2.

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FLUG UMDSCHA

Inland.

Der Reichsverband der Deutschen Luftfahrt-Industrie teilt uns mit, daß mit dem 19. 4. 1932 der bisherige Geschäftsf. T e t e n s auf seine Bitte aus seiner Stellung ausgeschieden ist. Durch Beschluß der General-Versammlung wurde der bisherige Präs. Konteradm. a. d. Lahs wiedergewählt und ihm gleichzeitig die Geschäfte des Verbandes übertragen. Zum Generalsekr. des Verbandes wurde gleichzeitig Wolfgang C e s a r gewählt.

Peter Riedel führte am 29. April einen Segelflug über Frankfurt a. M. aus. Er ließ sich um 15 Uhr in Griesheim auf 1140 m schleppen, hängte über Darmstadt ab und stieg im Segelflug auf 1520 m. 16.10 Uhr überflog er Frankfurt in 1200 m Höhe, wobei er über dem Bahnhofsplatz kreiste, und landete 16.40 Uhr auf dem Frankfurter Flughafen. Um 19 Uhr ließ er sich von Frankfurt a. M. nach Griesheim zurückschleppen.

Der 100. Flieger, welcher auf dem Flugplatz Prien am Chiemsee landet, kann allerhand gewinnen: einen silbernen Ehrenbecher, freie Rundfahrt auf dem Chiemsee, kostenloser Besuch der Königsschlösser, und drei Flaschen Sekt. Hoffentlich kommt noch ein kleiner Geldpreis dazu!

Nehring-Gedächtnispreis des Hessischen Staatspräsidenten.

Der vom Hessischen Staatspräsidenten zur Förderung des deutschen Segelflugs gestiftete Nehring-Gedächtnispreis, welcher erstmalig von Günter Groenhoff gewonnen wurde, läuft als Wanderpreis zu den in der ersten Ausschreibung enthaltenen Bedingungen weiter. Der Preis, der nur für reichsdeutsche oder der deutschen Kulturgemeinschäft angehörige Flugzeugführer offen ist, fällt demjenigen Bewerber zu, der in der Zeit vom 1. April 1932 bis 31. März 1933 die höchste anerkannte Höhe über Start mit einem motorlosen Flugzeug erreicht hat, wobei sowohl Gummiseilstart wie Schleppstart zügelassen ist; in letzterem Fall sind die vom Deutschen Luftrat anerkannten Bestimmungen über Schleppstart zu beachten. Jede Flugleistung, mit der sich ein Segelflieger um den Nehring-Gedächtnispreis bewirbt, muß spätestens 8 Tage nach der Durchführung an die Hauptverwaltung der Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V., Frankfurt a. M., Junghofstraße 12, durch eingeschriebenen Brief mitgeteilt werden; die genauen Unterlagen sind innerhalb von 3 Wochen nach Durchführung des Fluges nachzureichen.

Die Ausschreibung des Nehring-Gedächtnispreises des Hessischen Staatspräsidenten, welche im „Flugsport" 1931, Heft 12, S. 276, erstmalig veröffentlicht worden ist, kann von der Hauptverwaltung der Rhön-Rossitten-Gesellschaft gegen Erstattung der Portokosten bezogen werden.

Club Bayerischer Sportflieger e. V., München, Landwehrstraße 87, hat die Firma Eibls private Flugkurse München mit allem Inventar übernommen. Geschult wird auf einer Mercedes-Klemm und einer Salmson-Klemm. Ausbildungskosten bis zum vollen A-2-Schein RM 1000.— und 100. RM Bruchprämie, letztere wird bei ohne Bruch zurückgezahlt. Umschulen für Kriegsflieger RM 100.— bis 200.—. Teilzahlung gestattet.

Das Intern. Wiesbadener Automobil- und Flug-Turnier war ein glänzend gelungener Versuch. Durch die gemeinschaftliche Beteiligung von Automobilen und Flugzeugen gab die Veranstaltung ein recht abwechslungsreiches Bild. Die durch Vorrennen erhaltene Handicapwertung von 5:8 (5 Automobilrunden entsprechend 8 Flugzeugrunden) war für die Flugzeuge zu knapp bemessen. Die mittlere Durchschnittsgeschwindigkeit für Flugzeuge führte um 2 Pilonen, wobei die Flugzeuge in den Vorrennen bei der Bestimmung der Geschwindigkeit diese im Turn umrundeten. Dadurch wurde beim Umrunden wenig Zeit verloren. Auf der wirklichen Rennstrecke, die der Automobilbahn folgte, waren größere Kurven zu durchfliegen, wobei für die Kurve allein 15 Sek. benötigt wurden. Die Wertung fiel daher für die Flugzeuge ungünstig aus. — Auf jeden Fall muß bei zukünftigen Veranstaltungen die Handicapwertung auf der gleichen Strecke bestimmt wer-

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den. — Eine andere Frage ist die, ob die Automobile in dem Vorrennen nicht ganz aufgedreht haben? Auf diesem Gebiet müßte man es eben auch versuchen. Besuch trotz des kalten Wetters sehr gut.

Ein Segelfiiegertrefien bei Frankenstein in Schlesien fand am 24. 4. statt. Der Marcho-Silese Deutschmann flog am 23. 3 Std. und 30 km weit und machte am folgenden Tag mehrere Flüge von 1—3stündiger Dauer. Hirth flog nur einmal, aber 5 Std. 16 Min. mit „Musterle". Er kam dreimal durch Kreisen in der Thermik auf 400 m, einmal am Nachmittag auf 650 m. Oberltn. Kühne flog mit einem „Grünau Baby" etwa 1 Std. Diese erstgenannten Maschinen waren gleichzeitig in der Luft. Weitere Flüge von kürzerer Dauer machten Lola Schröter auf „Krummhübel" und Märschel auf „Dominicus" (Turnverein Grünau).

Betriebsergebnisse der Fliegerschulen der Deutschen Luftfahrt GmbH, im Geschäftsjahr 1931/32. Trotz der durch die schlechte Wirtschaftslage bedingten Schwierigkeiten gestaltete sich das Ergebnis der Ausbildungstätigkeit in, dem am 31. 3. 32 abgelaufenen Geschäftsjahr durchaus zufriedenstellend. Aus den nachfolgend gegebenen Aufstellungen sind die Zahl der ausgebildeten Schüler und die Gesamtschülerzahl sowie die Flugleistungen ersichtlich. Die in Klammern beigefügten Zahlen sind die entsprechenden Ergebnisse des Geschäftsjahres 1930/31. Ausbildungsergebnisse: Anfangsschüler 170 (117); Umschüler und Altflieger 19 (25); Kunstflugsc'hüler 20 (19). Fertig ausgebildete Schüler 209 (161). Die Ausbildung brachen vorzeitig ab 21 (34). Zahl der Sportflieger, die Uebungsflüge ableisteten 289 (225). Gesamtbesuch der Schulen 519 (420).

Ein Arbeiter aus Kelsterbach baut sich ein Flugzeug. Am 17. 4. wurde auf dem Griesheimer Sand bei Darmstadt von dem Piloten Riedel ein neues Flugzeug eingeflogen. Der Probeflug von 10 Minuten Dauer verlief sehr zufriedenstellend. Das Flugzeug, ein Eindecker mit einem 35-PS-Motor, wurde von dem 26jährigen Arbeiter Franz Schreiber aus Kelsterbach a. M. in zweijähriger Arbeit ganz allein und nur aus eigenen Mitteln gebaut. Die Konstruktion lehnt sich an den bewährten Typ GMG der Gebrüder Müller, Griesheim, an. Wir erfahren zu dieser Leistung folgende Einzelheiten.

Schreiber ist seit W2 Jahren in den Vereinigten Glanzstoffwerken in Kelsterbach als angelernter Arbeiter tätig. Von morgens 6 Uhr bis mittags 2 Uhr hat er 30 Maschinen zu bedienen, in denen der Kunstseidenfaden aufgespult wird. Eine Arbeit, die viel Geschick und Aufmerksamkeit erfordert. Von Jugend auf beherrschte ihn der Wunsch, einmal selbst fliegen zu können. Unüberwindlich scheinen aber die Hindernisse. In seinem Heimatdorf in der Rhön hatte man wenig Verständnis für solche Ziele. Der Vater, der eine große Familie hat, nahm ihm die Flugmodelle und den „Flugsport" fort. Er sollte lieber etwas Ordentliches lernen. So trieb ihn sein Bestreben von Hause fort. Nach manchen Irrfahrten, Arbeiten in Spielwarenfabrik, Bastelwerk, als Knecht beim Bauern, wurde er in der Kunstseidefabrik in Kelsterbach angestellt. Jahrelang hatte er gespart. Keinen Alkohol, der nichts für einen künftigen Flieger ist. Nichts konnte er sich leisten. In einer bescheidenen Dachkammer wohnte er, während das Ziel seiner Wünsche verwirklicht werden sollte. Im Sommer 1930 stürzte das Sportflugzeug des bekannten früheren Segelfliegers Artur Martens auf dem Flugplatz Frankfurt ab. Nach einigen Tagen erschien ein schmächtiger junger Mann, bescheiden auftretend, und äußerte den Wunsch, die Trümmer zu kaufen. Großzügig wurde ihm der Bruch gegen geringes Entgelt von Martens überlassen. Viele „Fachleute" des Flugplatzes bedauerten den „armen Irren". Doch nun war der erste Schritt getan. Ein alter Dachboden wurde als Werkstatt gerichtet und die Bauzeichnungen von Gebr. Müller erbeten. Jeden Tag, Sonntag wie Alltag, Sommer und Winter hindurch arbeitete Schreiber an seinem Flugzeug. „Ich brauche nicht zu essen und nicht zu schlafen, wenn ich nur bei meinem Flugzeug bin", sagte er in seiner bedächtigen Redeweise. Der Meister Anders vom Flugzeugbau Müller, selbst arbeitslos, überwacht uneigennützig den Bau. Alle paar Wochen sieht er nach dem Rechten. Es wird alles gut. und gewissenhaft gemacht. Pünktlich wird das Material abbezahlt. Während andere nicht von ihrem Einkommen leben zu können glauben, macht es Schreiber möglich, nach und nach das ganze Flugzeug wieder aufzubauen. Große Kosten macht der Motor. Der Sturz hat die Kurbelwelle verbogen, neue Kolben sind nötig: Er schafft es. Zwei junge Schlosser aus Kelsterbach helfen bei der Ueberholung des Motors. „In den letzten Tagen habe ich nicht mehr geschlafen vor Erwartung, wie die Maschine

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fliegt." So äußerte er sich nach dem glücklichen Probeflug. Sein größter Wunsch ist jetzt, nach sechsjähriger Abwesenheit über dem Heimatdorf fliegend zu erscheinen und dem Vater zu zeigen, daß er doch erreichen konnte, was er wollte. Auch in Kelsterbach wurde er von vielen nicht für voll genommen. Das Flugzeug fliegt ja doch nicht, so hieß es. Jetzt ist der Beweis erbracht.

Solche Taten und solches eiserne Festhalten am Ideal sind heute besonders viel wert. Leider ist das mit soviel Liebe gebaute Flugzeug, das fliegerisch ganz ausgezeichnet ist, durch den von Haus aus wenig zuverlässigen französischen Anzani-Motor auf die Dauer stark gefährdet. Gönner und Förderer der deutschen Luftfahrt könnten hier durch Stiftung eines guten deutschen Motors von 40 PS einem Menschen helfen, der bewiesen hat, daß er für seine Idee alles einsetzt.

R-l.

Der erste Segelflug am Pfänder 2 Std. 23 Min.

Auf der sehr gelungenen Flugzeug-Ausstellung der Fag Weingarten-Ravensburg des Württembergischen Luftfahrtverbandes erregte neben dem neu erbauten „Falken" dieser Fag eine Neukonstruktion (Segelflugzeug) des Ing. Mehr, Meckenbeuren-Lindau, die anschließend an dem von ihm konstruierten und gebauten Volks-Motorflugzeug stand, allgemeine Bewunderung. Schon während des Baues dieses Segelflugzeuges bat mich Herr Mehr, seine Maschine auf ihre Segelfähigkeit durch einen größeren Flug zu prüfen, und wir verabredeten uns auf Ostern zu einem Pfänderflug. Wir zogen deshalb am Ostersamstag mit dieser Maschine auf ihrem Transportwagen hinter einem Personenauto nach Bregenz. Von hier wurden die Flügel und Rumpf je einzeln mit Stricken an der Außenseite befestigt, von der Pfänderbahn hochgeschleppt. Am andern Tag (Ostersonntag) sollte der Start stattfinden. Leider aber war an diesem Tage, wie so oft, wenn der Segelflieger auf Wind wartet, Windstille. Ich startete deshalb um 3 Uhr zu einem Gleitflug nach Lindau mit beabsichtigter Landung am Bodenseestrand bei Lindau. Ich flog hierbei, um die Thermik etwas auszunutzen, von der ich leider nicht viel spürte, auf einem Umweg über das Land, und erst vor Lindau entlang dem Bodenseeufer, wobei ich beim Güterbahnhof hinter einem Schilfried auf Wasser niedergehen mußte. Da momentan kein Nachen zur Verfügung stand, mußte ich aussteigen und meinen treuen Freund vom Pfänder, bis an die Knie im Wasser watend, zirka 30 m ans Ufer schleppen. Rasch war die Maschine wieder abmontiert, und aufs neue ging es dem Pfänder zu. Diesmal aber nicht zu einem Gleitflug, sondern wir waren fest entschlossen, zu warten, bis dort oben der normal auftretende Segelwind herrscht. Da kam uns in diesem Falle der Wettergott ausnahmsweise sehr rasch zu Hilfe. Schon in der Nacht von Montag auf Dienstag hörten wir in unserem Nachtquartier auf der Schwedenschanze die Tannen am Westabhang des Pfänders rauschen. Um die zu erwartende starke Beanspruchung unserer Maschine besser aufnehmen zu können, entschlossen wir uns in der Frühe des darauffolgenden Tags noch ein Sturmkabel anzubringen. Bis das Material hierfür besorgt und die Maschine startfertig war, war es inzwischen Mittag geworden bei ziemlich windig-neblig-wolkigem Wetter. Nun möglichst rasch zum Start —■ aber wir hatten ja keine Startmannschaft, denn wir lebten hier oben bei diesen Wetterverhältnissen, wie der Rhön-Indianer, ziemlich mutterseelenallein. Wir hatten also keine andere Wahl, als die Bauern mit ihren Mädels zusammenzutrommeln. Mehr mit einem Bauernmädel bildete die Haltemannschaft. Nun rasch Kommando — ausziehen — laufen — los. Maschine rührt sich nicht. Nochmals brülle ich los. Maschine steht immer noch. Die Haltemannschaft, die die Maschine losgelassen hat, ist verdutzt. Da kommt Mehr der rettende Gedanke —■ er gibt der Maschine einen Schups, und weg ist sie — sie war festgefroren. Nun schwebt sie schön frei in den Lüften. Immer ansteigend bis 300 m Höhe über Startplatz —■ 900 m über dem Zentrum von Bregenz. Nach zirka 1 Std. hatte ich die Absicht, mit Wolkenanschluß einen Ueberlandflug nach Rohrschach zu machen, aber die Abwindhänge bei Heiden rieten mir, nachdem ich Bregenz etwas im Rücken hatte, wieder zur Umkehr nach dem Pfänder. Nachdem ich am Pfänder wieder einige Male hin und her gependelt war, tauchte in der Ferne eine scharf abgegrenzte, nicht zu dicke Regenfront auf, die rasch heran kam und schön unten am Bodensee durch das Plätschern des Wassers verfolgt werden konnte. Ich wartete nun diese Front über Bregenz ab, um im Rücken noch etwas freien Raum zu haben. Es wurde immer düsterer um mich. Ich mußte drücken, um nicht in den Wolken zu verschwinden, und dann kam statt des erwarteten

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Regens in dieser Höhe der Hagel. Ich hatte nun so ein bißchen das Gefühl einer Gewitterfront, auf die man sich in dieser Bodenseeecke immer etwas gefaßt machen muß. Ein verdammt peinliches Gefühl — im Rücken das Gebirge ■— vor sich für einen harmlosen Segelflieger noch unbestimmtes Wetter, das, wenn man sich darin aufhält, immer noch gefahrdrohender aussieht. Ich drückte nun herunter, um möglichst rasch hindurchzukommen, und setzte dann, mich über Bre-genz herabkurvend, die Maschine direkt bei Bregenz an den Bodenseestrand — 2 Std. 23 Min. — Nun begann der Ansturm der Bevölkerung. Halb Bregenz war während meines Fluges auf den Beinen, wobei ich nachher froh war, daß die begeisterte Jugend nicht meinen Führersitz zerdrückt hatte.

Beim Abschied mußte ich versprechen, möglichst bald wiederzukommen, wobei uns jede gewünschte Unterstützung zugesichert wurde. Es sind nun sogar Verhandlungen im Gange, einen Preis für den ersten Fünfstundenflug am Pfänder festzusetzen.

Die Hauptsache war aber: die Neukonstruktion von Mehr hatte ihre Feuerprobe glänzend bestanden. Dipl.-Ing. Schwarz.

Offizielle Mitteilungen des DMSV,

Die Segelflugabteilung der Sportvereinigung „Polizei" Hamburg 1920 e. V. und die Modell- und Segelfliegergruppe Groß-Gerau beantragen ihre Aufnahme in den DMSV. Die Aufnahmebedingungen sind erfüllt. Eventuelle Einsprüche sind binnen zwei Wochen nach Ausgabe der vorliegenden Nummer des „Flugsport" beim Vorstand zu erheben.

Was gibt es sonst Neues?

Prof. Schmeidlers Flugzeug mit Flügelveränderung ist vor kurzem von Breslau nach Berlin geflogen.

Der BGA. geht es finanziell nicht gut; auch sonst wenig Auftrieb. Englische Segelflugrekorde: Höhe 700 m, Dauer 5 Std., Strecke 40 km. Fieselers „Tiger4*, neue Kunstflugmaschine, fliegt gut. Das Dreieck „Köhl" ist zugelassen worden. Engl. Autogiro M-19 ist zugelassen worden.

Verbesserter „Hol's der Teufel" in Jakobs Segelflugzeugbuch beschrieben. Dittmars neue Segelkiste bald flugfertig.

Die Wasserkuppe erwartet zu Pfingsten liebe Gäste aus dem flachen Deutschland.

Klingeberg, Sportlehrer, geht mit der deutschen Mannschaft zu den olympischen Spielen nach Los Angeles.

Ausland.

Paris—Kapstadt ca. 10 000 km in 3 Tagen 18 Std. 15 Min. flogen am 17. April Goulette und Salel auf Farman 190 mit Lorraine „Algol" 300 PS.

England—Australien in 8 Tagen 22 Std. flog Scott am 19. April auf Moth-Gipsy.

Ein 3000-PS-Motor soll Ing, Popescu, Campina, gebaut haben. Er soll dieser Tage dem König von Rumänien vorgeführt worden sein.

C. J. Longmore ließ sich in England auf dem Ashwell-Flugplatz durch ein Auto hochschleppen, stieg auf 150 m und führte dann beim Herunterkommen ein Looping aus.

Am Atlantikflieger-Kongreß in Rom am 22. Mai wird von Deutschland von Gronau teilnehmen.

Das ital. Luftfahrtbudget wurde von Exz. Balbo der Kammer mit 754 Millionen Lire vorgelegt.

Das ital. Macchi-Rennflugzeug, welches wegen Motorschwierigkeiten an dem letzten Coup Schneider nicht teilnehmen konnte, wird jetzt auf dem Gardasee versucht. Zwei Fiat-Motoren, Rücken an Rücken, treiben zwei gegenläufige Schrauben an. Gesamtleistung 2750 PS, Gewicht der beiden Motoren 980 kg.

Rumänien will seinen Flugzeugbedarf vom Ausland unabhängig machen. Diese neue Richtung wurde von General Lazarescu, dem Inspekteur des rumänischen Flugwesens, eingeschlagen. Rumänien besitzt bis jetzt zwei Flugzeugfirmen, die staatliche Fabrik in Brasov und die SET.-Werke in Bukarest, die in letzter Zeit vergrößert und modernisiert wurden.

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Capt. Bremer, ein Finne, flog mit einem Junkers Junior von Helsingfors über Deutschland, Italien, Aegypten nach Kapstadt.

Deutsch de la Meurthe Cup.

Der Aero-Club von Frankreich hat den Deutsch de la Meurthe Cup ausgeschrieben für Land-, Wasser- und Amphibien-Rennflugzeuge über eine Strecke von 2000 km. Der Wettbewerb ist auf Einsitzer beschränkt, deren Motoren nicht über 8 1 Gesamthubvolumen haben. Jeder Teilnehmer muß 15 Tage vor dem Wettbewerb mindestens mit 200' km/Std. Geschwindigkeit über einer 100 km langen Rundstrecke geflogen sein. Das Nenngeld beträgt 2000 Fr. und wird am Start zur Hälfte zurückgezahlt. Der Wanderpokal hat einen Wert von 20 000 Fr. Außerdem erhält der Sieger 100 000 Fr. in bar. Der Wettbewerb findet mindestens alle 2 Jahre statt und wird wahrscheinlich 1933 zum erstenmal südlich von Paris abgehalten werden. Dieser erste Wettbewerb ist nur offen für Land- und Amphibienflugzeuge. Meldungen nimmt der Aero-Club von Frankreich, Paris, Rue Francois 1er, bis zum 18. Juli entgegen.

Die Aviation Diesel Engine Company, Los Angeles, hat einen Diesel-Motor fast 400 Stunden auf dem Bremsstand geprüft, der bei 1500 Touren 400 PS leistet. Der 7-Zylinder-Motor hat 178 mm Bohrung und Hub und verbraucht 160 g pro PS/Std. Betriebsstoff.

Engl. Royal Airforce Display, 25. Juni. Angekündigt ist die Teilnahme von 200 Flugzeugen. Das Programm, welches viele Ueberraschungen bringen soll, wird geheim gehalten. Vergangenes Jahr waren 170 000 Zuschauer anwesend. Eintrittskarten vom Sekretariat des Royal Airforce Display, Hendon.

Die Flugsport-Ausstellung auf der Wiener Frühjahrsmesse, 13. bis 20. März, Wiener Rotunde, war gut besucht.

Außer dem Techn. Museum, das interessantes Material, von den Kinderschuhen der Fliegerei bis zum heutigen Stande, zeigte und einigen flugtechn. Büros waren hauptsächlich Segelfliegervereine und Gruppen und Motorflugzeuge ausgestellt. Der frei ausgehängte „Blaue Vogel", das gegenwärtig größte Hoch-leistungssegelflugzeug Oesterreichs, das vom Oesterr. Flugsportverein herausgebracht wurde (Konstruktion Schefzick) sowie das Enten-Segelflugzeug desselben Vereines, erregten Bewunderung. Auch auf dem Stande der Segelfliegergruppe „Ikarus", die neben einem beträchtlich hergenommenen „Zögling" Teile ihres im Bau befindlichen „Grünauer Babys" und großem Bildermaterial zeigte, war ziemlich Andrang. Die österr. „Phönix"-Flugzeugwerft hatte eine ihrer neuesten Maschinen (Siemens SH 13) ausgestellt und auch vom Oesterr. Fliegerverband waren drei Motormaschinen vertreten. Ein Ganzstahl-Sportflugzeug (Konstruktion Ing. Bauer, Wien, war im Rohbau. Dieses Flugzeug, abgestrebter Hochdecker mit etwas Pfeilform, besitzt rund 8,5 m Spannweite und wird mit einem neu entwickelten Flugmotor von 60 PS (ebenfalls Konstruktion Ing. Bauer) ausgestattet werden. Der Leichtflugzeugklub Wien hat seine 20-PS-Klemm-ausgestellt und führt unentwegt seinen Klubfilm vor. HS

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Und ebenso müßte jeder deutsche Junge wissen, daß Oskar Ursinus der Vater der Segelfliegerei überhaupt, der bereits in frühesten Zeiten immer die treibende Kraft gewesen ist, immer selbst Aufgaben gestellt hat, damit diese gelöst wurden. Getragen von dem großen und auch nicht ein einziges Mal angezweifelten Vertrauen der gesamten Fliegergemeinde, welche er noch nie enttäuschte, kann er stolz darauf sein und hoffen, daß er auch in der kommenden Zeit die Zügel der Entwicklung des Flugwesens in der Hand hat. Und ein solcher Mann schreibt nun ein Büchlein „Rhönzauber", der den Rhöngeist der Wasserkuppe atmet, der sich nicht nur in eiserner Flugarbeit in der Luft und in den Werkstätten, sondern auch nach des Tages Last und Mühe in froher Runde äußert. Köstlichen Humor atmet das von dem Rhönvater Ursinus zusammengestellte Buch, bei dessen Lesen die treuen Rhöngeister die vielen Ereignisse des Fliegerlebens auf der Wasserkuppe im Geiste wieder vorüberziehen sehen. Aber auch der Ferner-stehende wird seine Freude beim Lesen haben, sieht er doch, wie ideal gesinnte deutsche Jugend sich über die Schwierigkeiten des harten Lagerlebens mit köstlichem, nie versiegendem Humor hinweghilft. Die ausgezeichenteu Skizzen und Karikaturen, von den Rhön-Germanen und -Indianern aus den verschiedensten Teilen Deutschlands stammend, kann man nicht beschreiben; man muß sie sehen. Zwischen den Zeilen des Humors spricht aber auch der Ernst der Arbeit. Ein köstliches Buch, das seinen Weg durch die Luftfahrtkreise und deren Freunde schon nehmen wird." Preis M 1.50.

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Nr. 11__25. Mai 1932_XXIV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 8. Juni 1932

Gesunde Entwicklungspolitik.

Den Vorschlägen in dem unter gleicher Ueberschrift in Heft 9 des „Flugsport" über Entwicklungswettbewerbe erschienenen Artikel kann man nur zustimmen. Ich verstehe nur nicht, was die am Schluß der Ausführungen als vordringlich bezeichnete Entwicklung eines 800- bis 1000-PS-Motors mit gesunder Entwicklungspolitik zu tun hat.

Es ist ganz klar, daß der deutsche Flugmotorenbau gegenüber dem Auslande im Rückstand ist. Der Rückstand ist aber nicht durch das Fehlen stärkster Motoren gekennzeichnet, sondern in erster Linie durch das Fehlen derjenigen Motorengrößen, die von den Flugzeuginteressenten am meisten gefordert werden. Es fehlen z. B. Motoren von 25 und 40 PS für ein- und zweisitzige Sportflugzeuge; ferner fehlen luftgekühlte Motoren von 200 und 300 PS für (incl. Besatzung) 4—6-sitzige Verkehrsflugzeuge, die im Bedarfs- und Kurzstreckenverkehr verwendet werden.

Außerdem wären Maßnahmen zur Erzielung größerer Wirtschaftlichkeit des Flugzeugbetriebes wünschenswert, wie grundsätzliche Entwicklung der Verkehrsflugmotoren als Dieselmaschinen, Erhöhung des Nutzlastanteils am Gesamtfluggewicht usw. Der Flugzeugkonstrukteur kann allerdings erst wirklich nutzbringende Arbeit leisten, wenn

Veranstaltungen 1932.

25. Juni: R. A. F. Display, Hendon.

25.—26. Jtini: Internat. Tourist Rally Boulogne.

2.—3. Juli: Internat. Tourist Rally Reims.

9.—10. Juli: Internat. Tourist Rally und Meeting in Clcrmont-Ferrand.

14. Juli: Internat. Rally in Saint-Brieuc.

16.—17. Juli: Internat. Meeting in Dieppe.

17.-31. Juli: Rhön-Wettbewerb.

18.—23. Juli: Elmira-U. S. A.-Segelflugwettbewerb.

Istus-Wettbewerb fällt aus.

22.—31. Juli: Internat. Flugmeeting Zürich.

11.—28. August: Europaflug.

8. September: Internat. Meeting Vicenza.

18. November—4. Dezember: Pariser Salon.

Diese Nummer enthält: Profilsammlung Nr. 5 u. Patentsammlung Band IV, Nr. 26.

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„FLUGSPORT"

Nr. 11

die erforderlichen Motorengrößen entwickelt sind. Seine Aufgaben sind dann, Flugzeuge zu bauen, die mit möglichst geringer PS-Zahl möglichst große Nutzlast schleppen bzw. mit den heute üblichen Motorenleistungen die heute üblichen Nutzlasten mit größerer Geschwindigkeit befördern können. Der Luftverkehr muß ohne Erhöhung der Betriebskosten und Flugpreise zu Reisegeschwindigkeiten von etwa 300 km/Std. und darüber kommen, und zwar besonders im innerdeutschen Kurzstreckenverkehr1.

Als Beispiel für die Notwendigkeit höherer Reisegeschwindigkeit möchte ich den Verkehr Hamburg-Berlin erwähnen. Die Reichsbahn plant auf dieser Strecke die Erprobung von Schnelltriebwagen, die die Strecke in 1 Std. 50 Min. durchfahren sollen. Die gleiche Zeit war bisher lt. Flugplan auch für den Luftverkehr angesetzt. Der Luftreisende muß aber bereits 45 Minuten vor dem Start vom Hamburger Hauptbahnhof mit dem Zubringerwagen abfahren, braucht also insgesamt 2 Std. 35 Minuten. Ob der Versuch der Reichsbahn die Ursache für den Ausfall der Strecke Hamburg—Berlin im diesjährigen Flugplan ist oder dabei mitgewirkt hat, ist nicht festzustellen.

Was die deutsche Luftfahrt nicht braucht, sind größere Flugzeuge. Von Ausnahmen abgesehen, reichen die bisher gebräuchlichen Verkehrsflugzeuge für den augenblicklichen Bedarf vollkommen aus.

Wir brauchen in erster Linie neue Motorentypen in den bereits skizzierten Größen.

Wir brauchen Verkehrs- und Reiseflugzeuge, die mit allen Schikanen der Technik und Aerodynamik auf höchsten Wirkungsgrad gezüchtet sind.

Und schließlich benötigen wir billige Sportflugzeuge, ein- und zweisitzig, die in Anschaffung und Betrieb so billig sind, daß eine erhebliche Ausweitung des Interessentenkreises der Luftfahrt die Folge wird.

Um den Absatz deutscher Flugzeuge im Ausland zu fördern, ist Werbung nötig. Die beste und fast allein wirksame Werbung sind möglichst zahlreiche Auslandsflüge, für deren Durchführung die Mittel und Wege gefunden werden müssen.

Je größer der Flugzeugabsatz ist, um so größer sind auch die Möglichkeiten einer Weiterentwicklung von Flugzeug und Motor.

Darum halte ich für die dringlichste Aufgabe die Entwicklung des deutschen Kleinmotors von 25 und 40 PS für das billige Volks-, Sport-und Reiseflugzeug. H. Reese.

Amphibiensportflugzeug Bleriot 290.

Eines der besten Flugzeuge, die Bleriot in letzter Zeit herausgebracht hat, ist das dreisitzige Reiseflugzeug Bleriot 290. Die Maschine ist ein abgestrebter Hochdecker mit am Rumpf angesetzten

Bleriot-Amphibien-Sportflugzeug 290.

Nr. 11

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Flächenstummeln, die an den Enden Stützschwimmer tragen und gleichzeitig das hochgezogene Fahrgestell während des Fluges und auf See aufnehmen. Der in mehrere wasserdichte Abteilungen getrennte Rumpf ist gut gekielt und besitzt eine sehr geräumige dreisitzige Kabine. Der Motor, ein 230-PS-Sälmson-Stern-Motor ist im Baldachin der Tragfläche montiert und gibt der Maschine eine Geschwindigkeit von 180 km/Std.

Spannweite 14,60 m, Höhe 3,40 m, Länge 9 m5 Flächeninhalt 33 m2, Leergewicht 1015 kg, Fluggewicht 1550 kg, Flächenbelastung 47 kg/m2? Leistungsbelastung 6,7 kg/PS.

Langstreckenflugzeug Blerlot 110.

Kürzlich stellten Bossoutrot und Rossi auf dieser Maschine, die schon einige Entfernungs- und Rekordflüge hinter sich hat, einen neuen Weltrekord in geschlossener Bahn mit 10 605 km in 76 Std., 30 Min. auf. Die Maschine wurde schon vor fünf Jahren von Zappata entwickelt und zur Erreichung eines geringen Leergewichts in verspannter Bauweise ausgeführt. Der dreiteilige Flügel hat fast ellip-

Langstreckenflugzeug Bleriot 110.

tischen Umriß bei einem Seitenverhältnis von 8,7, und ist in normaler Holzbauweise ausgeführt. Der Hauptraum des Rumpfes ist mit Brennstofftanks ausgefüllt. Die beiden Führer sitzen direkt hinter der Fläche, da der 500-PS-Hispano-Suiza-Motor ziemlich weit vor der Fläche liegt und hierdurch der vierflügelige Propeller den Flügel weniger beeinflussen soll. Die Maschine wiegt leer 2500 kg und kann 6100 kg Zuladung schleppen. Beim Rekordflug waren 7700 Liter Benzin getankt worden. Bei 8600 kg Fluggewicht betragen die Flächenbelastung 106 kg/m2, die praktische Gipfelhöhe 2600 m, Spannweite 26,5 m, Länge 14,55 m, Flächeninhalt 81 m2, Leergewicht 2800 kg, Fluggewicht 8600 kg. Aktionsradius bei Windstille 12600 km oder 95 Stunden.

Verkehrsflugzeug Breda 32, 1000 PS.

Das neue, von Breda entwickelte dreimotorige Verkehrsflugzeug zum Ueberfliegen der Alpen ist ein Tiefdecker, freitragend, in Ganz-Metallbauweise.

Flügel einholmig, starke V-Form. Hinter den beiden Führersitzen in dem vollkommen verkleideten Führerraum Platz für den Radio-Telegraphisten und Bordmonteur. Diese sind vom Passagierraum vollkommen abgetrennt und werden in ihren Arbeiten nicht behindert. Kabine für 14 Fluggäste.

Höhenleitwerk im Flug verstellbar, Seiten- und Höhenruder ausgeglichen. Sporn mit Ballonrad.

Das Fahrgestell ist sehr gedrungen, mit Oleo-Stoßdämpfern abgefederte Ballonräder. Das ganze ist stromlinienförmig verkleidet. (Siehe die Abbildung.)

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„FLUGSPORT"

Nr. 11

Ital. Verkehrsflugzeug Breda 32 mit 3 Wasp-Junior-320-PS-Motoren.

Spannweite 26,60 m, Länge 16 m, Höhe 4,50 m, Flügelinhalt 85 m2,

3 Wasp-Junior-Motoren von je 320 PS, Leergewicht 3800 kg, Zuladung 2700 kg, Gesamtgewicht 6500 kg, Flügelbelastung 76,5 m2/kg, Geschwindigkeit max. 235 km, mittlere 200 km, min. 100 km. Aktionsradius 8 Std. 1000 km.

Für spätere Typen sind ,,F}at-A.-53u-Sternmotoren vorgesehen.

Klein-Segler „Baby-Bose".

Vorliegende Maschine Typ „Baby-Bose" wurde nach folgenden Grundsätzen gebaut: kleine Abmessungen, leichtes Gewicht, gute Transportmöglichkeit und geringe Unkosten.

Abmessungen: Spannweite 9 m, Flügeltiefe 1,2 m, Rumpflänge

4 m, Gewicht 60 kg.

Hierdurch ist die Möglichkeit geschaffen, daß selbst Gruppen mit wenigen Mitgliedern die Maschine bauen und starten können. Zum allgemeinen Schulbetrieb wäre ein Gitterrumpf empfehlenswerter. Ebenfalls ist der Transport ganz einfach und nur mit ganz wenigen Unkosten

Profilsammlung

1932

Nr. 5

Abb. 12

Grundlagen der Profilberechnung.

Bei der Besprechung der letzten Profilmessungen hatten wir bereits angedeutet, daß die druckpunktfesten Profile auf Grund theoretischer Betrachtungen gewonnen wurden. Wir hatten darauf hingewiesen, daß man zur Berechnung die Skelettkurve verwendet und aus ihrer Form Auftrieb und Moment des Flügelschnittes bestimmt. Die Berechnungsmethode selbst wurde erstmalig von Birnbaum entwickelt und von Münk und Glauert in geänderter Form angewendet.

Gegeben sei eine beliebige Skelettkurve, die so in ein Koordinatsystem gelegt wird, daß ihr Anfangspunkt im Nullpunkt und Ihr Endpunkt bei x = 1, y = 0 zu liegen kommt (Abb. 12).

Wir nehmen als allgemeinen Fall an, daß diese Kurve nicht durch eine analytische Gleichung gegeben ist. Wir können dann die Skelettkurve nur auf graphischem Wege auswerten. Wir messen deshalb die Ordinate y für verschiedene Abszissen x aus und stellen die Koordinaten in einer Tabelle punktweise zusammen. Um nun auf einfache Weise die gewünschten Beiwerte ausrechnen zu können, bedienen wir uns der Glauertschen Substitution, worin nun an Stelle von x eine neue Koordinate 9 eingeführt wird, die durch die Glei- ^Q chung cos <P — ' 1—2 x definiert ist. Daß heißt, wir ver- X zerren die gebene Skelettkurve durch diese Substitution von der Länge 1 0,5 auf die Länge ^, wobei die Mitte der Kurve erhalten bleibt, während Anfang und Ende in die Länge gezogen werden. Diese Verzerrung hat den Sinn, die darauffolgenden Integrale so umzuformen, daß die entsprechenden Kurven nicht ins Unendliche laufen, was die graphische Integration sonst praktisch unmöglich machen würde.

Für das Seitenverhältnis 1:00 gelten folgende Beziehungen für den Auftriebs- und Momentenbeiwert eines Profils*).

2 ^ o i

Ca = T^-T a + Ca

025

             

r—;¡5=-O

               
               

>

             
   

9

Abb. 13. x

4

(1 — cos <p)\ cos '/ = 1 — 2 x

57,3 1

+ Cm0

(0

(2)

*) Streng gültig sind diese Formeln nur für sehr dünne Profile. Es hat sich jedoch gezeigt, daß die Formeln sehr gute Uebereinstimmung mit Messungen auch bei mitteldicken Profilen liefern.

Seite 20

PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT

Nr. 5

Um den Verlauf der Auftriebs- und Momentenbeiwerte zu bestimmen, brauchen wir also nur caQ und Cm0 zu errechnen. Die Neigungen der Auftriebs- und Momentengeraden sind in den Gleichungen (1) und (2) schon gegeben. Der Verlauf dieser Geraden ist in Abb. 14 dargestellt, woraus auch die Werte cao und Cm0 ersichtlich sind.

Durch Umformung der Glauertschen Beziehungen erhält man nun

«/r

y

cos <p

(3)

und

Abb. 14.

4 Cao

2Jy • cos q> • d<P (4)

Die gemessenen und tabellarisch aufgetragenen laufenden Werte von y müssen wir jetzt auf cos <p beziehen, welches wir aus den entsprechenden x-Werten mit Hilfe der in Abb. 13 gegebenen Substitution bestimmen.

Aus cos<P bestimmen wir dann <p selbst im Bogenmaß, 1° = 0.01745 = 0.00555 a Es ist praktisch, <p im Bogenmaß als Teilwert von n anzugeben und dann das Integral zwischen 0 -n und 1 • m aufzutragen, so daß wir wieder normale Dezimalteilung erreichen und leichter auswerten können. Es wird zum Verständnis gut sein, hier gleich den Gang der Rechnung an einem Beispiel zu erläutern.

Als Beispiel wählen wir das in der letzten Profilsammlung besprochene Profil N60R. Zuerst wird das Profil in möglichst großem Maßstab, am besten t = 1 m, aufgetragen. Dann bestimmt man die Skelettkurve als die Mittellinie zwischen der Ober- und Unterseite des Profils. Diese Konstruktion kann man jederzeit mit einem Zirkel nachprüfen, denn in jedem Punkt der Skelettkurve muß ein Kreis zu zeichnen sein, der beide Konturkurven berührt. Auf die genaue Bestimmung der Skelettkurve ist besonders am Profilende größter Wert zu legen. Am besten beginnt man bei der Konstruktion an der Profilhinterkante und zeichnet am Schluß den Krümmungskreis in der Profilnase ein. Für N60R ist der Krümmungsradius beispielsweise Q = 0,0135.t. Man legt nun durch den Krümmungsmittelpunkt ein Koordinatenkreuz mit der Skelettsehne als x-Achse. Dann mißt man die y-Werte der Skelettkurve für laufende Werte von x aus und trägt diese Ordinaten in eine Zahlentafel ein.

Zur graphischen Auswertung der beiden Gleichungen (3) und (4) braucht man jetzt nur die unter den Integralzeichen stehenden Funktionen auszurechnen, auf Millimeterpapier aufzutragen und die von den Funktionen mit der x-Achse gebildeten Flächen auszumessen, welche dann genau den gesuchten Beiwerten entsprechen. Da cos <p = 1—2x ist, können wir Gl. (3) und (4) schreiben:

2

beziehungsweise

= V. Can

ify (l

2 x) d<P

patentsammlung

des m\*à

1932

Band IV

No. 26

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 541520; 545558; 546886, 887, 994; 547406, 862; 548040, 779, 935; 549127, 176.

Flugzeugunterbau (Gruppe 40—47).

1k JÄPat. 548779 v. 6. 5. 30, veröff. 19. 4. u 32. Dornier-Metallbauten G. m. b. H. und Dr.-Ing. e. h. Claude Dornier, Friedrichshafen a. B. Lagerung von Betriebsstoffen. Patentansprüche: 1. Lagerung von Betriebsstoffen nach Patent 528573 in seitlichen Stummeln oder Flossen von Flugbooten, dadurch gekennzeichnet, daß die Wände der Qetriebs-stoffbehälter in bei Flugbootskörpern bekannter Weise

 

H

 

fr

im wesentlichen parallel zu den Außen- und Seiten-wänden des Stummels angeordnet sind.

2. Lagerung von Betriebsstoffen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Behälter voneinander sowie von den sie umgebenden Wandungen durch eine elastische Zwischenschicht getrennt sind.

flJL7Pat- 545558 v. 13. 11. 30, veröff. 3.

3. 32. Dr.-Ing. Edmund Rumpier, Berlin-Charlottenburg. Bremsanordnung für Doppelrädei'.

P a t e li t a n s p r ü che:

1. Bremsanordnimg für Doppelräder, dadurch gekennzeichnet, daß jedes der beiden dem Doppelrad angehörigen Einzelräder je eine Bremse erhält, so daß eine innere und äußere Bremse auf je ein inneres und äußeres Rad wirken.

2. Bremsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Uebertragungsmittel zur äußeren Bremse durch den hohlen Zapfen der die Wagenräder tragenden Achse hindurchgehen.

3. Bremsanordnung nach Anspruch 1 und 2, da-% 4 /7> 2

durch gekennzeichnet, daß die innere und äußere Bremse differentiell miteinander verbunden sind, derart, daß die angreifende Bremskraft bei beiden Bremsen einander gleich ist.

KjL7Pat- 548040 v. 30. 11. 30, veröff. 13.

4. 32. E'ektronmeiall G. m. b. IL, Cannstatt, Stuttgart"). Bremszylinder an Flug seugr ädern.

Patentansprüche: 1. Bremszylinder an Flugzeugrädern mit durch be-

wegliche Mittel (Flüssigkeiten oder Gase) bewegten Kolben, dadurch gekennzeichnet, daß in zwei getrennt ten, räumlich hintereinander angeordneten Zylindern sowohl die Kolbenkräfte wie die auf die Zylinder wirkenden Reaktionskräfte als Bremskräfte Verwendung finden.

2. Bremszylinder nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die auf den Stirnflächen der einzelnen Bremszylinder vorgesehenen Organe zur Kraftübertragung von Zylinder auf Bremsbacken zugleich als Anschlußstutzen für die Zufuhr des Bremsmittels ausgebildet ist.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Karl König, Stuttgart.

Kj,QPat- 546886 v. 26. 6. 28, veröff. 17. u ^v 3. 32. Valentino L. Bianchi, Oakland, und Ezzio Francesconi, San Francisco, V.

St. A. Als Flugzeug benutzbares Motorrad.

Patentansprüche: 1. Als Flugzeug benutzbares Motorrad mit einem die Tragflächen, Steuerruder und den Propeller tragenden Rahmen und einem von der Steuergabel des Motorrades verstellbaren Seitensteuer, dadurch gekennzeichnet, daß das Seitensteuer starr mit dem Höhensteuer (42) verbunden ist und dieses Steuerruder in an sich bekannter Weisse universalgelenkig an dem Rahmen (11) befestigt ist und die Steuergabel (7) des Motorrades auch um eine waagerechte Achse verdrehbar ist, um das Steuerruder (42, 43) gleichzeitig und getrennt voneinander um eine waagerechte und senkrechte Achse verstellen zu können.

Die Auslandspatente werden laufend in der ^Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschiffahrt" veröffentlicht.

Seite 102

PATENTSA WiWLUNG des FLUGSPORT

Nr. 26

2. Flugzeug-Motorrad nach Anspruch. 1, bei dem das Steuerruder durch Seile mit der Steuergabel des Motorrades verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, da3 die zur Verstellung des Steuerruders (42, 43) um seine waagerechte Achse dienenden Seile (47) an die Enden eines in Längsrichtung des Motorrades liegenden, in der Mitte drehbar gelagerten Hebels (49) befestigt sind, dessen Drehachse waagerecht liegt und die senkrechte Drehachse der Steuergabel (7) schneidet, an welcher Ansätze (54) zum Ausschwingen des Hebels (49) unabhängig von der Drehung der Steuergabel sitzen.

3. Flugzeug-Motorrad nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der das Steuerruder (42, 43) um eine waagerechte Achse verstellende Hebel (49) in der Mitte eine senkrecht liegende halbkreisförmige Ausbeulung (52) hat und an einem die senkrechte Achse der Steuergabel (7) umgebenden Pfosten (51) aus-schwingbar befestigt Ist, wobei die Ansätze (54) der Steuergabel (7) mit in die Ausbeulung (52) des Hebels (49) hineinragenden Schultern (63) in Gleiteingriff stehen.

b/fQPat. 547406 v. 16. 9. 30, veröff. 23. ^~3. 32. Hellmut Hanke, Duisburg-Ruhrort. Flugs eng auto mit verbreitenin'gsfähigen Tragflächen.

Patentansprüche:

1. Flugzeugauto mit verbreiterungsfähigen Tragflächen, bei dem die fest angeordneten Tragflächen geringer Spannweite seitlich ansetz- und verstrebbare Tragflächen tragen, die durch waagerecht schwenkbare Halter seitlich herein- und herausbewegt werden können, dadurch gekennzeichnet, daß die Halter (5) knie-förmig ausgebildet sind und im Knie einen festen Drehpunkt (7) auf der festen Tragfläche (4) haben, während die Enden der Halterarme (5) einesteils an der festen und andernteils an der ansetzbaren Tragfläche (6) gelagert sind, wobei das Lager auf der festen Tragfläche aus der Länge nach angeordneten viertelkreisförmigen Führungsschienen (11) und auf der beweglichen Tragfläche (6) aus einer Pfanne besteht und die festen Drehzapfen (7) außerdem von einer rechtwinklig zur Lagerschiene (11) stehenden viertelkreisförmigen Führungsschiene (13) der ansetzbaren Tragfläche übergriffen werden, so daß die ansetzbaren Tragflächen mittels der auf der festen Tragfläche gelagerten, durch ein gemeinsames Zugseil (14) beweglichen Arme der Halter (5) durch die festen und beweglichen Drehpunkte (7 und 9) der festen Tiagfläche in der ausgeschwenkten Lage gleichzeitig gestützt werden.

2. Flugzeugauto nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verspannung (17) für die ausgeschwenkten Tragflächen (6) am unteren Ende mehr-gliedrig ausgebildet und mit diesem Ende in am Auto-körper angebrachten Haltern (18) verschieb- und feststellbar geführt sind.

Luftschrauben (Gr. 1—11).

C t ö Pat 547862 v- 7- 5- 30> veröff. 6. 4. ^ 1 v 32. Fiat Società Anonima, Turin, Italien. Elastische Kupplung für Flugtriebwerke. Patentanspruch e: 1. Elastische Kupplung für Flugtriebwerke, bei der die Uebertragung des Drehmomentes von dem treibenden auf den getriebenen Teil durch Druckfedern erfolgt und zur Dämpfung von Torsions- oder Um-fangsschwingungen aneinanderliegende, durch Federn zusammengepreßte Reibscheiben dienen, die abwechselnd mit dem treibenden und dem getriebenen Teil der Kupplung verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß der treibende Kupplungsteil aus einem auf der treibenden Welle (l) festgekeilten Gehäuse (2, 3) und einem seitlich zugeordneten ringförmigen Deckel (6) besteht, die auf ihren Innenseiten mit Zahnkränzen (4, 4') gleicher Teilung versehen und derart zusammengesetzt sind, daß die gegenüberliegenden Zahnlücken durch die das Drehmoment übertragenden Fe-

Nr. 26

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 103

derblöcke (10, 10') ausgefüllt werden und die Zähne (9) des getriebenen Teiles (8) in die von den Zähnen (4, 4') des treibenden Teiles (3, 6) und den Federblöcken (10, 10') gemeinsam gebildeten Lücken eingreifen.

2. Elastische Kupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Federblöcke (10, 10') mit Ansätzen (11) zur Aufnahme und Führung der Federn (12) versehen sind, die gleichzeitig als Distanzstücke zur Begrenzung der relativen Winkelverstellung zwischen dem treibenden und getriebenen Teil dienen.

Antriebsmaschinen (Gruppe 12—15).

c I Ä Pat. 546994 v. 7. 5. 30, veröff. 31. 3. ^ léJ 32. Fiat Società Anonima, Turin,

Italien. Vorrichtung sur gleichzeitigen Beeinflussung der Gaszufuhr und des Zünd-Zeitpunktes bei Brennkraftmaschinen für Luftfahrzeuge.

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zur gleichzeitigen Beeinflussung der Gaszufuhr und des Zündzeitpunktes bei Brennkraftmaschinen für Luftfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerhebel (4) der Vergaserklappe und der den Zündzeitpunkt verstellenden Nocken (8) während des niedrigsten Drehzahlbereiches des Motors zwangsläufig miteinander verbunden sind, derart, daß die Steuerorgane (4, 8) gleichzeitig mit einem bestimmten Uebersetzungsverhältnis arbeiten, während nach Ueberschreiten des niedrigsten Drehzahlbereiches des Motors der Nocken (8) vom Steuerhebel (4) freigegeben wird, wobei letzterer während seiner weiteren Verstellung den Nocken (8) in der eingestellten Fiühzündstellung verriegelt hält.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerhebel (4) und der Nocken (8) auf parallelen Zapfen angeordnet sind, derart, daß der Stift (6) des Steuerhebels (4, 5) mit einem Einschnitt (10) des Nockens (8) kämmen kann und beim Hin-und Zurückschwingen des einzigen Steuerhebels (4)

Fig. i

der Nocken (8) entsprechend im ersten oder im letzten Abschnitt der Verstellbewegung mitverstellt wird.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Verriegelung des Nockens (8) in der Fiühzündstellung eine Rast (11) dient, die auf einem Kurvenabschnitt des Steuerhebels (4, 3) gleitet, solange der Stift (6) und der Ausschnitt (10) außer Ein« griff sind.

r 1 ö Pat- 549176 v- L 1L 29< veröff. 23.

L I V 4 Société Anonyme L'Hélice Métallique, Brevets Paulhan-Pillard, Marseille.

L uftschrau b en a n trieb.

Patentansprüche: 1. Luftschraubenantrieb, gekennzeichnet durch die Vereinigung einer selbsttätig schaltenden Freilaufkupplung mit einer von Hand steuerbaren Kupplung zur Aufhebung des Freilaufs.

2. Luftschraubenantrieb nach Anspruch 1 mit verstellbarer Luftschraube, gekennzeichnet durch eine Kupplung, die sowohl von der Luftschraube bei ihrer Verstellung, als auch von Hand steuerbar ist.

3. Luftschraubenantrieb nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Luftschraube in Achsenrichtung verschiebbar gelagert ist.

c I C Pat. 546887 v. 14. 9. 28, veröff. 31. 3. ^ 1 ^ 32. Firma Henri et Maurice Farman, Billancourt, Frankreich. Anlasseranordnung bei Ftugzeugmotoren mit einem Untersetzungsgetriebe zwischen Motor- und Luftschraubenwelle.

Patentansprüche: 1. Anlasseranordnung bei Flugzeugmotoren mit einem Untersetzungsgetriebe zwischen Motor- und Luftschraubenwelle, dadurch gekennzeichnet, daß das. den Anlasser (26) tragende kleine Gehäuse (27) das-

Seite 104

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 26

gleichzeitig als Träger für das Anlassergetriebe (31 bis 35 und 38) dient, so auf dem Gehäuse (28) des Luftschraubenuntersetzungsgetriebes angeordnet ist, daß das im Augenblick des Anlassens sich seitlich verschiebende Antriebsritzel (38) mit einem Zahnkranz (39) kämmt, welcher z. B. mit dem Mitnehmer-kranz (29) des Luftschraubenuntersetzungsgetriebes fest verbunden ist.

2. Anlasseranordnung nach Anspruch 1, dadurcn gekennzeichnet, daß der Anlasser (26) mit seinem Getriebegehäuse (27) und dem Getriebe (31 bis 3*5 und 38) als Ganzes vom Gehäuse (28) abgenommen werden kann.

Sonstige Einrichtungen (Gruppe 24—32). fy Ofi Pat. 548935 v. 5. 9. 29, veröff. 21. 4. ^ 32. Rudolf Rötter, Berlin-Lichtenrade. Einrichtung zum Peilen von Luftfahrzeugen.

Patentansprüche:

1. Einrichtung zum Peilen von Luftfahrzeugen unter Kennzeichnung der Flugstrecke durch beidseits derselben angeordnete Funkbaken in Verbindung mit einem Empfangsgerät auf dem Flugzeug, das die ausgesendeten Wellen optisch zu vergleichen gestattet, dadurch gekennzeichnet, daß die Funkbaken an beiden Seiten der Flugstrecke so paarweise und in solchem Abstände voneinander angeordnet sind, daß sie . bei innerhalb des durch sie abgesteckten Flugstreifens sich bewegendem Flugzeug dauernd auf zwei zu einem photometrischen Vergleichsgerät zusammengestellte Lichtquellen einwirken, deren Lichtstärkeunterschiede dem Flugzeugführer den jeweiligen Abstand des Flugzeuges von dem linken bzw. rechten Flugstreifenrand kenntlich machen.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Empfangsgerät für die photometrische Vergleichung der Lichtstärken der von den elektromagnetischen Wellen erregten Lichtquellen aus zwei nebeneinander hinter einer Mattscheibe angeordneten, durch eine undurchsichtige Wand getrennten Lichtquellen besteht.

3. Einrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch die Anordnung besonderer Funkbaken in der Flugstreifenmitte zwischen den den Flugstreifen seitlich begrenzenden Funkbakenpaaren zur Kenntlich-

Abb.l

machung der Höhenunterschiede der Flugstrecken in Verbindung mit einem photometrischen Höhenmesser als Empfangsgerät auf dem Flugzeug, bestehend aus Feldern verschiedener konstanter Helligkeit, zwischen denen von besonderen Lichtquellen beleuchtete Felder angeordnet sind, deren Lichtstärke von den Höhen-funkbaken auf der Flugstreifenmitte je nach der augenblicklichen Höhenlage des Flugzeuges abhängt.

fy OC Pat. 549127 v. 16. 12. 26, veröff. 23. \^ 4. 32. Henkel & Cie. G. m. b. H., Düsseldorf. Einrichtung zur Erzeugung von Bauchsignalen und R au ehr eM amen, insbesondere von Luftfahrzeugen aus.

Patentansprüche: 1. Einrichtung zur Erzeugung von Rauchsignalen und Rauchreklamen, insbesondere von Luftfahrzeugen aus, in deren zur Umwandlung des Materials in Rauch und zur Aufspeicherung einer bestimmten Rauchmenge dienende Kammer eine steuerbare, den raucherzeugenden Stoff führende Düse und ein Außenluft zuführender, durch eine Klappe abschließbarer Trichter münden, gekennzeichnet durch ein oder meh rere zusätzliche, in die Kammer düsenartig einmün-

S 3 ii

dende Leitungen, die voneinander unabhängig steuerbar sind und je nach Bedarf Wasserdampf oder Hitze, z. B. in an sich bekannter Weise Abgase des Brenn-Kraftmotors, zuführen.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die die Motorabgase bzw. Wasserdampf zuführende Düse (4) zur Erzeugung wirbelnder Bewegung an ihrem Ende mit Schraubengängen ausgestattet ist.

c27»

Pat. 541520 v. 6. 10. 27, veröff. 13.

Tj. u Dr.-Ing. e. h Claude Dornier. Friedrichshafen a. B. Mehrmotoriges Großflugzeug von hoher Flachenbelastung mit Mitteln zur Mehrbelastung.

Patentanspruch: Mehrmotoriges Großflugzeug von hoher Flächenbelastung mit Mitteln zur Leistungssteigerung, dadurch

Abb. 3.

gekennzeichnet, daß außer normalen Motoren vorzugsweise auf oder unter den Tragflügeln noch ablösbare, nur die Leistungsbekstung des Flugzeuges vorübergehend erhöhende Aggregate angeordnet sind, die aus einem Motor mit einer verkümmerten, jedoch eine Notlandung noch sicherstellenden Schwebe-, Steuerung Landevorrichtung bestehen.

Pat.-Samml. Nr. 26 wurde im „FLUGSPORT" XXIV., Heft 11, am 25. 5. 1932 veröffentlicht.

Nr. 5

PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT

Seite 21

In der Zahlentafel rechnet man sich jetzt die Werte 1—x, 1—2x, -—-> y (1—2x) und - aus. Zur Bestimmung von cao wurde dann in

y CP

Abb. 15 die Funktion-- über - von 0 bis 1 aufgetragen. Nunmehr

1—x m

mißt man die von der Funktion gebildete Fläche aus, wobei zu beachten ist, daß die unter der x-Achse befindlichen negativen Flächen von den positiven Flächen abgezogen wgr.cteri' müssen.

Zahlentafel I: Auswertung der Skelettkurve N60R

X

0,025

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

0,7

0,8

0,9

0,975

y

0,0063

0,0212

0,030

0,0316

0,0295

0,0241

0,0172

0,0094

0,0030

-0,0005

- 0,0004

1—X

0,975

0,9

0,8

0,7

0,6

0,5

0,4

0,3

0,2

0,1

0,025

l-2x

0,95

0,8

0,6

0,4

0,2

0,0

— 0,2

— 0,4

— 0,6

-0,8

— 0,95

y

1—X

0,0065

0,0235

0,0375

0,0452

0,049

0,0482

0,043

0,0315

0,015

- 0,005

— 0,0016

y

L—2x

0,006

0,0169

0,018

0,0126

0,006

0

- 0,034

— 0,0037

-0,0018

+ 0,0004

'+0,00038

<P

n

0,101

0,205

0,296

0,370

0,436

0,500

0,564

0,630

0,705

0,796

0,899

In Abb. 15 wird F = 37,74 cm2. Diese Fläche stellt schon den

to

Wert des gesuchten Integrals j dqp dar, der nur noch mit 2.^

0

Seite 22

PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT

Nr. 5

und dem Maßstabsfaktor der Abb. multipliziert werden muß, um den auf die theoretische Sehne bezogenen Auftriebsbeiwert für Null Grad Anstellwinkel, can,, zu erhalten.

uth

Ca0th = 2.^.37,74.0,005.0,1 = 0,118. Ca0 bezogen auf die wahre

Profiltiefe t ist dann ca_ . Also für N60R

th tth

Ca0 = .0,118 =„0,120. Dieser Wert stimmt fast genau mit

dem gemessenen Beiwert von 0,124 überein.

In Abb. 16 beträgt der Inhalt der von der Funktion gebildeten Fläche F = 22,14 cm2. Dieser Wert ergibt, ebenfalls mit 2^ und dem Maßstabsfaktor multipliziert, Cm0.

Cm0 = 0,030 — 0,028 = 0,002. Auch dieser Wert kommt dem gemessenen Wert Cm0 = 0,000 sehr nahe. Man erkennt daraus, daß die angegebene graphische Methode zur Bestimmung von Auftrieb und Moment eines Profils für die Praxis recht brauchbare Resultate liefert.

Ist die Skelettkurve durch eine Gleichung gegeben, so kann man die Integrale direkt ausrechnen und spart sich das zeitraubende Aufzeichnen und Auswerten der Skelettkurve. Am einfachsten wird die Integration für kreisbogen- und parabelförmige Skelettkurven, die schon praktisch für viele Profile gültig sind. Als Beispiel wählen wir eine Parabel 3. Ordnung, die auch der Skelettkurve von N60R von x = 0,3 t ab zu Grunde gelegt wurde.

Die allgemeine Gleichung der Parabel 3. Ordnung lautet: y = h. x (1—x) (a—x) Wir formen um in CP und schreiben:

y = ]j (l — cos2 <-/) (2a — 1 + cos r/)

o

Die Integration ergibt dann:

CaG = — Ii (4a — 3)

Cm0 = — h (8a — 7)

oder Cm0 = 1U cao — g h (i — a)

Aus dem Wert für Cm0 erkennt man, daß für a = -| das Moment

verschwindet, das heißt, das Profil druckpunktfest wird. Der Faktor h in der Parabelgleichung bestimmt die Wölbungshöhe der Skelettkurve. Die Gleichung der Parabel dritter Ordnung, die dem Profil N60R entspricht, lautet dann

y = 0,3 X (1—X) (|—X)

Es wird nun Ca0 = 0,3 ^ (4 • | — 3) = 0.118

cmo = 0

Auch diese Werte stimmen mit den gemessenen und graphisch ermittelten Werten genügend genau überein.

In der nächsten Profilsammlung werden wir verschiedene gute Segelprofile besprechen und die zum Segeln nötigen Profileigenschaften hervorheben.

Nr. 11

„FLUGSPORT

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verknüpft. Zum Starten in der Ebene genügen 4 Leute und am Hang nur 2. Die Flugeigenschaften haben sich als sehr gut herausgestellt. Dies haben die Probeflüge, welche bei sehr bockigem Wetter stattfanden, bewiesen. Ebenso braucht man zum Rücktransport keine Motorwinde oder dergleichen; denn die Maschine läßt sich gut mit 4 Leuten ohne die übliche Ermüdung zurücktransportieren. Den Transport führen wir mit einem Fahrrad mit Hilfsmotor aus, und die Maschine kann somit bequem nach jedem Gelände transportiert werden.

Es wäre doch sehr angebracht und nützlich, wenn sich Vereine und Konstrukteure mit dieser Sache mehr befaßten; denn schließlich soll der Segelflugsport doch kein Luxus bleiben, sondern er soll mit den geringsten Mitteln von allen und recht kräftig betrieben werden.

Gleichzeitig habe ich eine reine Segelmaschine mit kleinen Abmessungen im Bau und werde bei Gelegenheit im „Flugsport" hierüber Nachricht geben. W. Stünkel.

Ital. Bonomi-Segelflugzeuge,

Bonomi und der Ing. Silva, Incino bei Como, haben drei Segel-

ltal. Bonomi-Flugzeuge. Von oben nach unten: Bonomi B. S. 7. Zusammengelegt, fertig zum Transport. Bonomi B. S. 8. Bonomi B. S. 2.

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„pl uns PO R V

Nr. 11

flugzeugtypen gebaut, welche auf der Mailänder Ausstellung ausgestellt waren.

Bonomi B. S. 7

ist ein abgestrebter Zögling, bei dem die Stoßkufe als Leitwerk tragendes Organ nach hinten verlängert ist. (Vergleiche die Abbildung.) Wert wurde auf schnelle Demontage und Montage sowie leichten Transport gelegt. Die Flügel können für den Transport an den Rumpf angelegt werden, wobei sich ein Motorrad als Zugorgan sehr gut bewährt hat. Die Abmessungem der zusammengelegten Maschine betragen 7 X 0,60 m. Demontagezeit 5 Min.

Spannweite 11,13 m, Länge 5,56 m, Flügelinhalt 16,6 m2, Leergewicht 90 kg, Flügelbelastung 10 kg.

Der Bonomi B. S. 8 hat gegenüber dem vorangegangenen, verkleideten Führersitz und etwas größere Spannweite mit sich nach den Enden verjüngenden Flügeln. Dieser Typ ist gleichfalls zerlegbar und besonders für den Transport hergerichtet wie der vorher beschriebene.

Spannweite 13,40 m, Länge 6,40 m, Flügelinhalt 14,5 m2, Leergewicht 100 kg, Flügelbelastung 12,1 m, theoretische Sinkgeschwindigkeit 0,75 m/Sek.

Bonomi B. S. 2

ist eine Hochleistungsmaschine mit nach Fafnir-Art V-förmig gestellten Flügeln. Vierteilige, rechteckige Mittelstücke abgestrebt und mit sich stark verjüngenden Ansatzflügeln. Querruder über die ganze Spannweite, einholmig mit Sperrholzflügelnase; ein Hilfsholm für die Befestigung der Querruder.

Rumpf von sechseckigem Querschnitt, vorn mit Sperrholz, hinten mit Leinwand bedeckt.

Spannweite 18 m, Länge 7,55 m, Höhe 1,66 m, Flügelinhalt 18 m2, Flügelprofil Qöttingen 549, Leergewicht 137 kg, Flügelbelastung 12,2 kg, theoretische Sinkgeschwindigkeit 0,62 m/Sek., Sicherheitskoeffizient 8,

Heine-Metallkanten-Propeller

ist das neueste Erzeugnis auf dem Gebiete der Luftschraubentechnik. Die bisherige Konstruktionsbauweise, die Profilnase durch ein Messingblech zu schützen, führt durch das Eintreten von Feuchtigkeit unter den Beschlag zu unruhigem Lauf und vielleicht verschiedentlich auch zu Unfällen. Auch wurde durch die erforderliche Durchnietung oder Durchnagelung des Holzes die Festigkeit des Blattes herabgemindert. Um den Profilwiderstand klein zu halten und einen guten Schraubenwirkungsgrad zu erreichen, muß das Verhältnis von Profilhöhe und Profiltiefe mindestens 1 : 10 erreichen. Alles das führt bei der bisherigen Konstruktionsweise zu Kompromissen. Heine hat nun einen vollständig neuen Weg gefunden und eine neue Konstruktionsweise durchgebildet, bei der diese Nachteile vermieden sind.

Die Profilnase des Heine-Metallkanten-Propellers besteht aus einem korrosionsbeständigen Leichtmetall, das durch ein geeignetes Verfahren unter Vermeidung jeder Verletzung des Holzes mit dem Luftschraubenblatt verbunden ist. Scherproben, die zur Prüfung der Verbindung des Metalles mit dem Holz vorgenommen sind, haben ergeben, daß die Haftung des Metalles am Holz weitaus besser ist, als die Warm- und Kaltleimverbindungen der im Luftschraubenbau gebräuchlichen Holzarten. Zu erwähnen ist noch, daß bei dem Metallkanten-Propeller Eintrittskante und Luftschraubenblatt aus einem Stück bestehen und die Luftströmung auf der Oberseite des Blattes nicht mehr durch den abgesetzten Messingbeschlag gestört ist.

Nr. Ii

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Da mit dem Fortfall des Messingbeschlages mechanische Befestigungsmittel, wie Nieten und Nägel, sich erübrigen, ist auch die Möglichkeit gegeben, die Vorteile auszunutzen, die durch Verwendung von Leichtholz zu erzielen sind. Es war nur ein Weg zu finden, die Oberfläche der aus Leichtholz hergestellten Luftschrauben genügend hart und widerstandsfähig zu machen, ohne die sehr wichtige Sichtkontrolle aufzugeben.

Da Leichtholz wegen seines losen Zellenaufbaues und lockeren Gewebes leicht Feuchtigkeit in sich aufsaugt, wird bei den Heine-Metallkanten-Propellern, die aus Leichtholz hergestellt sind, diese Eigenschaft noch durch Vorbereitung der Holzoberfläche unterstützt. Nach gründlicher Durchtränkung der Oberfläche wird der dünnflüssige durchsichtige Imprägnierungsstoff zum Erhärten gebracht. Der hierdurch geschaffene elastische Ueberzug verbindet sich innig mit dem Holz, schließt die Holzporen und macht den Kern des Holzes gegen atmosphärische Einflüsse unempfindlich. Einem Verziehen der Luft-

Feier des 10jährigen Jahrestages der Neuformierung des ital. Flugwesens. Oben: Flugzeugparade. Unten: Links Mussolini, in der Mitte der ital. Luftfahrtminister Exz. Balbo.

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schraube wird damit weitestgehend entgegengearbeitet. Auch die Härtung der Oberfläche und die damit bedingte Unempfindlichkeit gegen mechanische Verletzungen hat zu ausgezeichneten Ergebnissen geführt.

Der Heine-Metallkanten-Propeller wurde von der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt folgenden Prüfungen unterzogen: Festigkeit der Verbindung Metall - Holz (trocken und naß), Schleuderprüfung, Dauerschwingungsprüfung mit 5 Millionen Lastwechseln.

Da die Luftschraube nach diesen Prüfungen keinerlei Veränderungen zeigte, wurde daraufhin eine Unbedenklichkeitsbescheinigung erteilt.

Die Neukonstruktion von Heine ist als großer Fortschritt auf dem Gebiet des Lustschraubenbaues zu bezeichnen. Die uns eingesandten Propellermuster zeigten außerordentlich saubere Ausführung. Es ist erfreulich, daß trotz des Darniederliegens des Flugwesens auch die Zubehörteilfirmen unentwegt an der Weiterentwicklung mitarbeiten.

Internationaler Rundflug 1932. Ueber die ersten 45 Meldungen bis zum Nennungsschluß berichteten wir bereits in Nr. 9, Seite 178. Nunmehr liegen bis zum Nachmeldeschluß 67 Nennungen vor. Deutschland 32, darunter 1 Engländer, 1 Japaner und 1 Rumäne, Italien 8, darunter 1 Engländer, Polen 6, Schweiz 2, Tschechoslowakei 7, Frankreich. 12. Von besonderen Neukonstruktionen sind zu nennen: die 3 schwanzlosen Lippisch-Flugzeuge mit je 2 Pobjoy-75-PS-Motoren, gebaut bei Fieseier, gemeldet von Haus Bergmann, Dresden; Heinkel 5 He 64 mit Argus- und Hirth-Motoren; Klemm 4 K. L. 32 mit Siemens-, Argus- und Qipsy-Motoren; Messerschmitt 4 neue M. 29 mit Argus-Motor. Die technischen Prüfungen werden vor dem Streckenflug stattfinden.

Kronfeld flog am 8. Mai in Oslo vor zirka 12 000 Zuschauern, am 19. Mai auf „Wien" von Köln nach Dortmund. Hochschleppen Kölner Flughafen 13.30 Uhr, in 400 m Höhe abhängen, nach mehreren Schleifen über Köln. Dortmund an 16.15 Uhr.

Peter Riedels Thermikflug nach Plauen. Am 19. Mai ließ sich Peter Riedel um 4.20 Uhr über der Wasserkuppe auf etwa 1300 m schleppen. Das Wetter war sehr warm, fast völlige Windstille, und nur kleine Wolken standen am Himmel. Ueberraschenderweise fand Riedel bis etwa 100 m unter diesen Wolken, die an der Leeseite der Wasserkuppe, Richtung Meiningen, sich gebildet hatten, Aufwind. Er kam bald außer Sicht. Erst um 22.00 Uhr telefonierte er, daß er bis nach Plauen im Vogtland, etwa 160 km, geflogen wäre. Besonders bemerkenswert an diesem Flug war die fast völlige Windstille und die sehr kleinen Wolken, die sich gegen Abend auflösten. Außerdem flog Riedel mit dem „Cumulus", einem besonders für Schleppflüge gebauten Typ, der eine Sinkgeschwindigkeit von 1—1,1 m/sek. hat und sich nicht so schön kurven läßt wie z. B. der Superfalke, der jedoch für Streckenflüge wieder zu langsam ist. Aus diesem Flug ist die Lehre zu ziehen, daß für Ueberlandflüge die Sinkgeschwindigkeit gar nicht so wichtig ist, sondern die Fluggeschwindigkeit muß groß genug sein, um schnell von einem Aufwind zum andern fliegen zu können. Ferner ist sowohl für Hang als auch Thermikflüge größte Wendigkeit jeder Maschine ein Haupterfordernis.

An dem Pfingst-Segelflug-Wettbewerb in Grünau nahmen 168 Führer von 15 verschiedenen Vereinen mit 23 Flugzeugen teil. In 4 Stunden wurden am Südhang 47 Flüge ausgeführt. Tagespreis für Ziellandung erhielt Altscher, Liegnitz. Am 2. Tag größte Flugdauer 30 Min. Besondere Leistungen waren nicht zu verzeichnen.

Der Verband Deutscher Flughäfen tagte am 6. und 7. 5. in Bonn. Bisheriger 1. Vorsitzende Dr. Krönig wurde Ehrenmitglied. Nachfolger Beigeordneter

—FLUG""™ UMDSCHAl

Inland.

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Dr. Meurer, Essen. Weiter gehören dem Vorstand an: Oberbaurat Sauernheimer, Berlin, 2. Vors. und Geschäftsführer, Dr. Konrad, München, Dr. Beyer, Krefeld, Dir. Hantelmann, Köln, Konsul 0. Haslinger, Königsberg, Dir. Homburg, Hannover (3. Vors.), Dir. Zobel, Stuttgart. Mitgliederzahl insgesamt 64 Flughäfen.

Ein Ueberland-Flugzeugschlepp mit Zweien wurde am 5. von dem Berliner Segelflugverein ausgeführt mit „Luftikus" (Führer Bedau), „Fliege II" (Führer Mayer), geschleppt von Albatros B II (Führer Köster) nach Stettin. In Schwedt wurde Zwischenlandung gemacht. Der Start zum Weiterflug erfolgte glatt ohne andere Hilfe. \::

Das neue Wernigerode-Uebungssegelflugzeug hat seine Probeflüge mit Erfolg erledigt und ist bereits zur Ablegung der B-Flüge eingesetzt worden.

Graf Schaumburg t konnte bei Kunstflugvorführungen in Klicany bei Piag nach einer schwierigen Figur seine BMW nicht mehr aufrichten und rutschte ab.

Entemeier mit Wünsch t als Passagier ist auf einer Junior D 1968 der Akademischen Fliegergruppe Berlin nach dem Start aus 50 m Höhe abgestürzt.

Gustav Schulze t ist im 41. Lebensjahr gestorben. Schon im Jahre 1910 erwarb er auf selbstgebautem Eindecker das Pilotenzeugnis und gründete 1911 in seiner Vaterstadt Burg/Magdeburg eine Fliegerschule, die schon bald von Flugsportjüngern ganz Deutschlands und des Auslandes rege besucht wurde. Von 1911 bis Anfang 1914 wurden dort auf Schulze-Eindeckern ca. 50 Schüler ausgebildet, für die damalige Zeit eine recht" stattliche Zahl. Noch heute sind in der deutschen Luftfahrt frühere Schulze-Schüler tätig, so z. B. Roland, Röder, Weiß, Charlett, Becksmann u. a. — Von 1910 an schon pflegte Schulze neben Grade den eigentlichen Sportfluggedanken mit Leichtflugzeugen, und so waren die damaligen Maschinen trotz zweisitziger Bauart mit nur 30/35-PS-Motoren ausgerüstet, erzielten dabei brauchbare Leistungen und kosteten nur ca. 5000 Mark. — Im Kriege war Schulze in Johannisthal und Köslin als Fluglehrer und Einflieger tätig. Nach dem Kriege widmete er sich dem Bau von Kleinmotoren nach dem Zweitaktprinzip und erhielt mehrere Patente auf ein neues Zweitakt-spülkolbenverfahren, welches besonders für kleine Flugmotoren gedacht ist.

Was gibt es sonst Neues?

Fallschirmspringen soll Volkssport werden. Eine neugegründete Fallschirmspringerschule spekuliert auf die Unkenntnis armer Irrer und schult mit einem nicht zugelassenen Schirm. Wo bleibt die Polizei, die sonst immer da ist?

745 km/h soll der ital. Ltn. Neri auf dem Gardasee erreicht haben.

Bonze, nach dem neuesten Band Meyers Konversationslexikon (soeben im Erscheinen) „= Mönch, Priester; verächtliche Bezeichnung für ein aus dem modernen Parteibetrieb hervorgegangenes Beamtentum, dessen Machtstellung sich auf Parteigebundenheit, nicht auf überragende geistige und menschliche Eigenschaften stützt."

Die National Glider Association in U. S. A. scheint langsam zu entschlummern.

Bruch-Pilot gesucht.

Eine neue Aera bricht für die unglücklichen Piloten an, die schon des öfteren in unsanfte Berührung mit der Erde gekommen sind. In der „London Times" vom 4. Mai 1932 las ich folgende Anzeige:

a m

CRASH

SPEGIALIST.-

-Qualified Air Pilot re-

i~3Lqu

red, to l

nake spectacul

ar crash; excellent pay-

ment ;

machine

and insurance

provided.— Temple Bar

2821.

   

Auf gut Deutsch:

Spezialist für Flugzeugbrüche. Versierter Flugzeugführer gesucht, um Bruchvorführungen zu machen. Ausgezeichnete Bezahlung; Flugzeug und Versicherung vorhanden. —• Temple Bar 2821.

Ein Strom von Bewerbern wird sich ergießen, und das Telefon wird nicht eine Sekunde stillstehen.

Es fehlte bloß noch, daß auch bei uns einer auf den Gedanken kommen würde, in ähnlich freundlicher Weise uns dazu zu verhelfen, die paar Kisten, die wir noch haben, ins Jenseits zu befördern. Oder ist bei uns schon so genug „Bruch"? M.

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Ausland.

Amelia Earhart-Putnam startete am 20. 5., 22.50 h in St. Johns (Neufundland) und landete am 21. 5., 14.30 h, glatt bei Londonderry in Nordinanü (loStd. 39 Min.). Die erste Etappe von New Jersey nach St. Johns legte sie in Begleitung des Polarfliegers Bert Baichen zurück.7Am gleichen Tage vor 5 Jahren flog bekanntlich Lindbergh über den Ozean.

Do X ist nach Europa zurückgeflogen. Er startete am 19. 5., 10 h vormittags, in New York. Ankunft in Dildo (Trinityi Bay) am 20. 5., 5.16 h. Am 21., vormittags, von Harbour Grace Flug 13 Std. 15 Min. nach den Azoren. Von den Azoren am 22., 9.20 h, nach Spanien. Ankunft 20.20 h in Vigo.

In Genf wurden am 18. 5. im Ausschuß für Luftrüstungsfragen in einer wichtigen Aussprache über die Militärluftfahrt der deutsche Antrag (Brandenburg), der auf eine Beseitigung des Luftkrieges hinzielte, mit 22 gegen 7 Stimmen abgelehnt. Die Vertreter von Großbritannien, U. S. A. und Italien waren still.

Zur Ozeanfliegertagung in Rom sind 50 Ozeanflieger eingetroffen. Von Deutschland Eduard Zimmer, Hermann Köhl und Wolfgang von Gronau. Voraussichtlich wird wohl die-- erste Ozeanfliegerin auch noch nach Rom reisen.

Der Pariser Salon findet vom 18. November bis 4. Dezember statt, nicht wie ursprünglich gemeldet vom 25. November bis 11. Dezember.

Das Segelflugwesen in der Schweiz hat sich langsam entwickelt. 1930 zehn Segelflugzeuge, 800 damit ausgeführte Flüge, 1931 29 Flugzeuge, 2963 ausgeführte Flüge. Acht Ortsgruppen unterstehen dem Aero-Club. Die wichtigsten sind die von Zürich, Bern, St. Gallen und Ölten. Größte Entfernung 52 km, Segelflieger Farner. Dauerflug 1 Std. 42 Min.

Die Fluglinie Brüssel—Berlin ist am 17. 5. eröffnet worden.

The Soaring Society of America nennt sich die frühere Soaring Association, welche den amerik. Elmira-Segelflug-Wettbewerb vom 1.1. bis 24. Juli 1932 organisiert. Vorsitzende Mr. Eaton und Edward Warner, New York.

Vom Eurasia-Probeflug Schmidts Shanghai—Urumtschi. Ein Teilnehmer an dem geglückten Ostwestflug Schmidts äußert sich, wie wir soeben brieflich aus Peking erfahren, in der chinesischen Presse über den Erstlingsflug nach Urumtschi < u. a. etwa folgendermaßen r

Am 1. Mai d. J. sollte eine direkte Luftverbindung mit Rußland (von China aus) aufgenommen werden. Nachdem alles vorbereitet war, wurde auch dieser Plan durch die Besetzung der Mandschurei durch die Japaner hinfällig. Infolgedessen mußte die Eurasia eine neue Luftlinie ausfindig machen, die nicht, wie ursprünglich geplant, über Mukden und Taonan führt, sondern die Mandschurei überhaupt nicht berührt.

Diese neue Linie wurde über Singkiang gewählt, zum Zwecke der Erreichung der russischen Grenze unter Umfliegung der Mandschurei, sowie der äußeren Mongolei (in welcher bekanntlich im Vorjahr die Besatzung Ratje abgeschossen wurde). — Dieser Weg bietet auch China große Vorteile dadurch, daß es weit entfernt und postalisch sehr schwer zu erreichende Gebiete den Zentralpunkten näherbringt. Die Gesellschaft erhielt daher für diese Linie, falls sie durchzuführen wäre, die Zusicherung, auch die innerchinesische Post befördern zu dürfen, was für die Wirtschaftlichkeit dieser Strecke sehr vorteilhaft ist. Der erste Flug mußte sehr sorgfältig vorbereitet werden, da er über äußerst schwach besiedeltes und wüstes Gebiet führt und die meteorologischen und geographischen Bedingungen wenig bekannt waren. Vor allem mußte auch die Brennstoffversorgung sichergestellt werden. Der letzte Punkt war der am schwierigsten zu bewältigende, wurde aber dadurch gelöst, daß eine Betriebsstoffkarawane bis zum Etsingol geschickt wurde, um dort ein Betriebsstoffdepot anzulegen. Meteorologisch und geographisch waren die Resultate der Sven-Hedin-Expedition gut zu verwerten-. In Singkiang versprach der Gouverneur Benzin bereitzustellen und den Flug in jeder Weise zu unterstützen, was er hernach auch in vorbildlicher Weise getan bat. Am 21. Dez. war alles soweit fertig, daß die Maschine um 8 h morgens starten konnte. Dank den vortrefflichen Vorbereitungen konnte Zentralasien sodann in 14% Flugstunden von Peking bis Urumtschi durchquert werden.

Gelandet wurde auf dem Hinflug kurz in Kweiha, zwecks Brennstoffaufnahme, und am Abend des ersten Tages am Etsingol. Dort fand die Besatzung das zugesagte Benzinlager und Mitglieder der schwedischen Expedition. Nach ein-

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tägigem Aufenthalt flog die Maschine nach Urumtschi, wo sie am 23. 12. 31 um 4 h nachm., landete. Der Hinflug war damit programmäßig ohne jeglichen Zwischenfall durchgeführt und hat den Beweis erbracht, daß der Flugverkehr auf dieser Strecke technisch durchführbar ist. *

Ein 14tägiger Aufenthalt in Urumtschi diente sodann zu Besprechungen mit dem Gouverneur und dessen Beamten. Wir haben die Ueberzeugung mitgenommen, daß die Regierung in Singkiang alles tun wird, um unseren Flugverkehr politisch und wirtschaftlich zu unterstützen.

Der Rückflug brachte uns in 13 Flugstunden in 2 Tagen, mit einer Zwischenlandung am Etsingol nach Peking zurück. Der planmäßige weitere Flug nach unserem Ausgangspunkt Shanghai führte dann über die von der Eurasia schon im regelmäßigen Luftverkehr beflogene Strecke, wo wir überall freudig begrüßt wurden. Die praktischen Ergebnisse des Probefluges liegen vor allen Dingen in der Ueberzeugung, daß ein regelmäßiger Luftverkehr über Zentralasien möglich ist. Darüber hinaus sind wir der Auffassung, daß diese 'Linie bei genügendem Ausbau der Bodenorganisation auf einigen Stützpunkten technisch nicht schwieriger ist, als irgend eine europäische Luftlinie, meteorologisch einfacher und wirtschaftlich sowohl für China als auch für die ganze Weltluftfahrt von größter Bedeutung.

Wir schließen uns diesem letzteren Werturteil voll und ganz an!

Dr. W. Beck.

Flugtouristik.

Die Tatsache, daß mit der Leistungssteigerung ein Vielfaches an Expansionswünschen auftritt, stellt man ganz besonders in der Fliegerei fest.

Ein Flughäschen sieht staunend, von dem Wunsch der Nacheiferung beseelt, dem Könner zu, der, wie man im Fliegerjargon so schön sagt: „sich am Himmel aalt, in der Luft rumkurbelt".

Es treibt ihn eines Tages, hat er die Sicherheit, es ihm gleichzutun, wie den flüggen Vogel hinaus zu längeren Flügen. Anfänglich wird er von Flugplatz zu Flugplatz „huppen", aber bald wird er das Ziel weiterstecken, die Grenzen seines Heimatlandes ihm zu eng werdend, andere Länder aufsuchen.

Mit Bewunderung sieht man heute auf die Leistungen der Langstreckenflieger; ein Morgen wird uns Flüge nach Afrika, Indien, Australien und Japan als etwas Selbstverständliches bringen. Damit soll keinesfalls gesagt sein, daß diese Flüge heute nicht als Pionierarbeit eine Leistung ganz hervorragender Art, die ein großes Können und beachtliche Energie voraussetzen, sind.

Gerade dieses ist es, welches dem Flugtouristen einen starken Anreiz gibt. Hierbei gibt es nun so einige Fragen, die von Wichtigkeit für den sind, der mit Sorgfalt einen solchen Flug vorbereiten möchte.

Als erstes gehört zum vollen Gelingen Geld, eine geeignete gute Maschine und reichliche Erfahrung im Ueberlandfliegen bei jeder Witterung. Es wäre absolut verfehlt, wollte man sich mit geringer Erfahrung auf die Reise begeben. Es wäre schade um die ganze Mühe und den Aufwand an Geld und Optimismus, wenn man bei dem ersten schweren Wetter, das unerwartet auftritt, sich verfranzt, herumirrt, um seinen treuen Vogel dann irgendwo mehr oder weniger glimpflich hinzusetzen. Reisefliegen ist kein Autofahren, leider stehen nicht an-jeder Wolke Menschen, die einem freundlichst den Weg weisen. Man muß sich schon gut auf eigenen Blick und Kompaß verlassen können, berechtigtes, erfahrungsgemäßes Zutrauen zu sich selbst und seiner Maschine haben.

Die Größe einer Maschine spielt keine Rolle, aber die Stärke des Motors. Sicherlich kann man mit einem 20-PS-Motor um die Welt segeln, man vergleiche aber dieses Reisen analog dem eines 200-ccm-Motorrades. Sehr sportlich, aber strapaziös. Die Erfahrung hat gelehrt, daß es immer besser ist, Kraftüberschuß

Segelflugschule des nordböhmischen Aero-Klubs in Reichenberg i. B. Schulmaschinen „Kratzau" und „Hänichen I".

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für besondere Fälle zu besitzen, bei starkem Gegenwind hängt man sonst wie eine „Pflaume am Himmel", und.es ist keine reine Freude, seinen Benzinvorrat schwinden zu sehen, ohne in Bälde Aussicht, den rettenden Hafen zu erreichen.

Also man wähle zu seinem Maschinentyp einen Motor mit Kraftreserve, der eine möglichst normale Verdichtung hat. Bei dieser Gelegenheit sei einiges über die Verdichtung gesagt. Wir Deutschen sind auf Grund unserer Benzolindustrie sehr geneigt, hoch komprimierte Motore zu fliegen, da wir überall ein dafür geeignetes Gemisch erhalten. Im Ausland denkt "man jedoch etwas anders. Man baut die normalen Flugmotore mit Kömpression bis höchstens 1 : 5,3, um reines Fliegerbenzin fliegen zu können. Jedenfalls ist es angenehm und oft zeitsparend, in seinen Tank bei einer Notlandung einmal aushilfsweise jedes gewöhnliche Auto-benzin hineinnehmen zu können. (Zu diesem Zweck vergesse man nicht, sich mit einem kleinen Spezialtrichter und Lederlappen zu versehen, da eine geringe Verunreinigung resp. ein Wassertröpfchen meistens mit einer Notlandung verbunden ist.) Die Tanks der Maschine müssen einer Kapazität von 6—700 krn mindestens entsprechen. Beim Oel denke man daran, keine ausgefallene Spezialmarke, die man nur auf seinem Dorf beim Krämer bekommt, zu fliegen, sondern man stelle sich auf ein in der ganzen Welt erhältliches anerkanntes Flugmotorenöl, wie z. B. Aero Shell oder ein anderes gutes Oel ein und sorge stets für einen kleinen Reservevorrat. Es ist nicht gut, alle möglichen verschiedenen Oele einfach in den Tank zu kippen. Der Motor würde bald durch einen JKolbenfresser seinen verdorbenen Magen anzeigen. Andererseits bedenke man, daß bei großer Strapaze ein häufigerer Oelwechsel sich immer kenntlich erweist und bei Tropenflügen evtl. für eine reichliche Oelkühlung zu sorgen ist.

Motorenersatzteile: Vor allem Ventilfedern, Kolbenringe und Ersatz für die empfindlichsten Teile, die ja ein jeder an seinem Motor kennen sollte. Superflexit, Benzin- und Oelleitungen, elektrische Kabel, Oeldruckmesser, gutes Werkzeug und eine Lötvorrichtung.

Bei Holzpropeller ist es unbedingt ratsam, einen solchen zur Reserve entweder in die Fläche ein- oder an den Rumpf anzubauen. Einige Meter Ersatzstoff zur Bespannung sowie für Holzbeplankung entsprechendes Sperrholz in kleineren Ausmaßen haben schon manchem den Weiterflug ermöglicht.

Dem Fahrgestell sei besondere Aufmerksamkeit gewidmet. Manche Sport-maschinen sind infolge der guten Plätze in Deutschland nur mit sehr schwachen Streben ausgerüstet. Eine Verstärkung ist hier unbedingt notwendig, da es zeitweilig sehr tückische und schlechte Flugplätze, abgesehen von den unfreiwilligen, noch gibt. Ersatzgummiwicklung für Sport und Fahrgestell lege man sich also besonders zurecht. Bei fremden Plätzen mache man sich zum Prinzip, vor der Landung den Platz genau abzufliegen, denn der Boden trügt oft sehr und hält nicht das, was er aus der Luft verspricht. Eine Rauchbombenabwurfvorrichtung erleichtert bei Nichtvorhandensein eines Windsackes das Feststellen der Landerichtung, und eine Nachtbeleuchtung ermöglicht einem oft noch das Erreichen des gesteckten Zieles bei Dunkelheit und Dämmerung.

Gesteigerten Wert muß man seiner Instrumentierung zuwenden, ohne guten Kompaß, Nebeifluginstrumente und vor allem dem Beherrschen derselben sollte man keine großen Reisen unternehmen. Wenn man auch das beste Kartenmaterial, das man bei der Kartenstelle der Wirtschafts-G. m. b. H. des Aero-Clubs, Berlin, und bei Edward Stanford Ltd., London 29/30, Charing Cross SW I, erhält, mitnimmt, muß doch oft auf eine Erd-Orientierung verzichtet und nach Instrumenten geflogen werden. — Für die Tropen ist ein Spezialanstrich der Maschine mit Cel-lon notwendig. — Und zu guter Letzt vergesse man nicht eine kleine Notapotheke, welche kein böses Omen zu sein braucht, einen aber häufig zum Samariter werden läßt.

Streckenvorbereitungen eines Fluges:

Bekanntlich schützt Unkenntnis nicht vor Strafe. Die Bestimmungen für den internationalen Luftverkehr sind vielseitig zu beachten.

Deutschland hat mit mehreren Staaten ein Abkommen geschlossen, nach welchem eine besondere Einfluggenehmigung nicht benötigt wird. Es besteht aber zwecks zollamtlicher Hinterlegung des Flugzeuggegenwertes für verschiedene Länder das „Triptyk", welches beim Durchflug durch mehrere als „Carnet de Passages" ein Sammelheft darstellt. Auskunft über Ausfertigung erteilt der Aero-Club von Deutschland.

Das Fliegen nach Ländern, mit denen kein Abkommen in diesen Formen ge-

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„FLUGSPORT

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troffen wurde, erfordert mindestens 10 Tage vorher einen Antrag an den Reichsverkehrsminister, Berlin W 8, Wilhelmstraße 80.

Der DLY hat einen Ratgeber für Deutsche Sportflieger bei Auslandsflügen herausgebracht, welcher die Bestimmungen für die europäischen Staaten, die Zoll-und Flughäfen, Einflugzonen und Sperrgebiete , in. sehr übersichtlicher Weise enthält.

Die Zentrale für Luftfahrt der Shell (Rhenania-Ossag, Hamburg) besitzt durch die Vorbereitung einer großen Anzahl Langstreckenflüge (v. Gronau, Udet, Marga v. Etzdorf, Elly Beinhorn, des Afrikafliegers Lauw) und durch die Organisation ihrer Gruppengesellschaften ein so umfangreiches Material der Flugrouten, der Beschaffenheit der Flugplätze, Wetterinformationen und vor allem eines der wichtigsten Dinge: Die Shell vermag fast über die ganze Welt. Ihnen auf jedem Platz Betriebsstoff zu stellen. S.

Ergebnisse des DLV-Modellwettbewerbes Pfingsten 1932 auf der Wasserkuppe. Klasse I (A).

I. Preis (100 RM): Klose, Saarbrücken, A 134, 2,8 km Strecke, 3 Min. 29 Sek. Flugdauer. II. Preis (75 RM): Michalicka, Dresden, A 44a, 1450 m, 4 Min. 7 Sek. III. Preis (50 RM): Winkler, Berlin, A 16b, 1145 m, 2 Min. 42 Sek. Klasse II (B).

I. Preis (50 RM): Kuhn, Fulda, B 43c, 3 Min. 58 Sek. 860 m außer Sicht.

II. Preis (30 RM): Bickert, Herber, Fulda, B 45, 2200 m, 1 Min. 47 Sek.

III. Preis (10 RM): Mendelssohn, Erlangen, B 33, 805 m, 1 Min. 55 Sek. Hochstart.

I. Preis (30 RM): Winkler, Berlin A 16b, 4700 m (Landung bei Poppenhausen). II. Preis (20 RM): Rochlitzer, Chemnitz, A 22b, 3750 m (Landung bei Gravenhof). III. Preis (10 RM): Winkler, Berlin, A 16b. Preise für die beste und bewährteste Neukonstruktion:

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Seite 216

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Nr. 11

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Anfrage: Welche Instrumente, fest eingebaute und lose mitgeführte, führt ein erstklassiges Hochleistungsflugzeug beim Segeln am Hang und beim Ueberland-segeln sowie Wolken- und Thermiksegeln mit? Wie stellt der Flieger während des Fliegens die Windrichtung und Windstärke in der Luft fest, wenn er keine Funkstation hat, blind überlandfliegt und seinen Kompaß kurz nachregulieren will?

Ein Segelflieger antwortet hierauf: Zum reinen Hangsegeln (zum Vergnügen segeln) habe ich keine Instrumente. Da lasse ich das ganze Instrumentenbrett unten und freue mich am geräuschlosen Flug. — Für sportliches Fliegen (Wettbewerb) habe idh folgende Ausrüstung: 1. Kompaß, 2. Wendezeiger und 3. Fahrtmesser mit 1 Düse zum Blindfliegen, 4. Variometer zum Thermiksegeln, 5. Höhenmesser zu beidem, insbesondere auch zum Streckenfliegen am Hang, 6. Radio zur Unterhaltung und für Wetter, sowie Peilung, 7. Uhr, um die reine Flugzeit zu haben, 8. 1—2 Barographen - Registrierung. Ferner Taschenlampe und einen Trichter mit Schlauch, damit es bei langen Flügen nidht in den Rumpf geht. Wie man ohne Radio über den Wolken Windrichtung und Stärke feststellt, das möchte ich auch wissen. Aber wie??

Literatur.

(Die hier besprochenen Bflcher können von uns bezogen werden.)

Die Praxis des Leistungs-Segelfliegers v. Dipl.-Ing. Erich Bachem. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf., G. m. b. H., Berlin-Charlottenburg 2. Preis RM 2.80.

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Und ebenso müßte jeder deutsche Junge wissen, daß Oskar Ursinus der Vater der Segelfliegerei überhaupt, der bereits in frühesten Zeiten immer die treibende Kraft gewesen ist, immer selbst Aufgaben gestellt hat, damit diese gelöst wurden. Getragen von dem großen und auch nicht ein einziges Mal angezweifelten Vertrauen der gesamten Fliegergemeinde, welche er noch nie enttäuschte, kann er stolz darauf sein und hoffen, daß er auch in der kommenden Zeit die Zügel der Entwicklung des Flugwesens in der Hand hat. Und ein solcher Mann schreibt nun ein Büchlein „Rhönzauber", der den Rhöngeist der Wasserkuppe atmet, der sich nicht nur in eiserner Flugarbeit in der Luft und in den Werkstätten, sondern auch nach des Tages Last und Mühe in froher Runde äußert. Köstlichen Humor atmet das von dem Rhönvater Ursinus zusammengestellte Buch, bei dessen Lesen die treuen Rhöngeister die vielen Ereignisse des Fliegerlebens auf der Wasserkuppe im Geiste wieder vorüberziehen sehen. Aber auch der Fernersiehende wird seine Freude beim Lesen haben, sieht er doch, wie ideal gesinnte deutsche Jugend sich über die Schwierigkeiten des harten Lagerlebens mit köstlichem, nie versiegendem Humor hinweghilft. Die ausgeze ich enten Skizzen und Ka rikaturen, von den Rhön-Germanen und -Indianern aus den verschiedensten Teilen Deutschlands stammend, kann man nicht beschreiben; mau muß sie sehen. Zwischen den Zeilen des Humors spricht aber auch der Ernst der Arbeit. Ein köstliches Buch, das seineu Weg durch die Luft fahrt kreise und deren Freunde schon nehmen wird." Preis M 1.50.

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Berlin, den 26.Mal 1932.

An die

Deutsche Yacaum Oel Aktiengesellschaft» H a ra b u r g .

Nach glücklicher Durchführung der gesamten Erpro-

bungsflüge des "Do Xm Nr .1, der anschließenden Heise nach Südamerika und den Vereinigten Staaten und nach Durchführung des Kückfluges New-York / Berlin in 52 1/2 Stunden Plugzeit,

Ächte ich im Namen der Schiffsleitung Ihnen und der gesamten Vacuum-Organisation meinen besten Dank aussprechen» Die organisatorische Unterstützung, die Sie dem Plugunternehmen geleistet haben, die auch bei raschen Umdispositionen stets prompt durchgeführte Versorgung des Plugschiffes, waren für uns eine große -Entlastung«

mäßig und in jeder Weise einwandfrei« Die Leistung von " Gar goyle Mobiloel Aero H " in den 12 C ur t iss-Hot or en , die rund 350 Plugstunden hinter sich haben, war geradezu glänzend inbezug auf die Leistung der Maschinen, den niedrigen Oelverbrauch und den tadellosen Betriebszustand der Motoren.

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ich bin

mit vorzüglicher Hochachtung

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Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „F 1 u g s p o r t", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro 34 Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit »Nachdruck verboten' versehen, _nur mit genauer Quellenangabe gestattet.________

Nr. 12

8, Juni 1932

XXIV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport erscheint am 22. Juni 1932

Zwischen Deutschland und U. S. A.

Ueber einige Fragen der Zivilfliegerei ist ein Gegenseitigkeitsabkommen getroffen worden, über das zur Zeit verhandelt wird und welches am 1. Juli in Kraft tritt. Unter diesem wird bestimmt, daß Flugzeuge des einen Landes Flüge über das Gebiet des anderen Landes ausführen dürfen. Ebenso wird vereinbart, daß die von einem der beiden Staaten ausgestellten Lufttüchtigkeitszeugnisse für Luftfahrzeuge, die als Handelswaren ausgeführt werden, auch im anderen Staat Gültigkeit haben.

Rückflug des Do- X nach Europa.

Der Do. X 1 ist nach einem ausgezeichneten, programmäßigen Flug, wie wir bereits in der letzten Nummer des „Flugsport" berichten konnten, nach Europa zurückgekehrt.

Es ist das erste Mal, daß mit einem neuen Flugzeugtyp Erprobungen in so systematischer und umfangreicher Weise in den verschiedensten Ländern und Meeren durchgeführt werden konnten.

Die Fülle an Erfahrungen, welche auf diesen Flügen gesammelt werden konnten, sind für die Weiterentwicklung solch großer Flugeinheiten von grundlegender Bedeutung, und ihre Auswertung dürfte gerade in der jetzigen Zeit geboten erscheinen, um dem deutschen Flugwesen weiterhin eine führende Stellung in der Welt zu sichern.

Nach Dr. Dorniers Ansicht würden sich bei Bau eines neuen Flugbootes die Verhältnisse zu den Tragflächen nur in geringem Maße ändern. Dagegen sollen die Motoren in das Innere der Tragflächen verlegt werden, da dann Motorschäden leichter repariert werden können.

Seit Abflug vom Bodensee hat Do. X 1 rund 45 000 Flug-km zurückgelegt, davon 32 000 km reinen Streckenflug, der Rest Erprobungsund Gästeflüge.

Das Schiff ist seit Nov. 1930 in keine Halle mehr gekommen, sondern war stets ungeschützt im Freien, allen Witterungseinflüssen ausgesetzt, i' 1. i i 111 IPNÜ'W

Der Rückflug erfolgte wieder unter Führung von Kapt. Christiansen. Neben Flugkapt. Merz steuerte diesmal anstelle des Piloten

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Nr. 12

von Clausbruch, der seinen Südamerikaflugdienst wieder aufnehmen mußte, Flugzeugführer Diele,

Die übrige alte Besatzung blieb unverändert: Navigationsoffizier Niemann, Funkoffizier Kiel, Maschineningenieur Eitel und die Bordwarte: Meister Brombeis, Marquardt, Fischer; Monteure: Jäger, Schmid, Dabernig; außerdem der Curtissingenieur Brewton.

Die Wetterberatung erfolgte wie bisher durch die Deutsche Seewarte Hamburg, die Betriebsstofflieferung durch die Vacuum Oel A.-G., New York und Hamburg.

14.5. Das Flugschiff wurde in New York wieder zu Wasser gebracht.

16. 5. Zwei Gästeflüge. Beim ersten Fluge befanden sich 112, beim zweiten 78 Personen an Bord.

17./18. 5. Da der technische und fliegerische Befund in jeder Hinsicht zufriedenstellend war, wurde das Flugschiff startklar zur letzten Etappe vor dem Atlantikflug nach St. Johns (Neufundland) gemacht.

19. 5. Flug: New York—Trinidad-Bay bei Dildo. Mit einem Abfluggewicht von 52 to und einer Startdauer von 53 Sek. wurde nach 12y2stündigem Fluge glatt gewassert. St. Johns bzw. Holy Rood, wo der Betriebsstoff lagerte, konnte wegen Nebels nicht angeflogen werden.

20. 5. In einem Fluge von 40 Min. Dauer Ueberführung von Dildo in der Trinidad-Bay nach Holy Rood in der Conceptions-Bay zur Betriebsstoff Übernahme für den Atlantikflug.

21. 5. Flug über den Nordatlantik. Start bei Tagesanbruch. Nach 15 Stunden wurde die 2260 km entfernte Stadt Horta auf den Azoren erreicht.

22. 5. Horta—Vigo. Start 8.20 h, Landung 19.48 h.

23. 5. Start um 10.45 h von Vigo nach Southampton, bzw. dem Marineflughafen Calshot, wo die Landung um 19.37 h erfolgte; unterwegs starken Gegenwind und schwere Regenböen.

24. 5. Flug Calshot—Berlin.

Flugstrecke: New York—Neufundland (Holy Rood) 1 880 km, Holy Rood—Horta (Azoren) 2 260 km, Horta—Vigo (Spanien) 1 740 km, Vigo—Calshot (England) 1 110 km, Calshot—Berlin 1210 km, zusammen 8 200 km.

Ausrüstung des Do. X.

Als Blindfluggerät diente der bekannte Gyrorector-Horizont. Im einzelnen besteht die Anlage aus dem Instrument selbst und dem eigenen Stromerzeuger für dreiphasigen Drehstrom. Wie bei fast allen Verkehrsmaschinen üblich, ist diese Stromquelle im Innern des Flugbootes untergebracht und erhält ihren Antrieb von einem Motor, der wiederum aus der Batterie des Flugzeuges mit dem vorhandenen Niederspannungsstrom gespeist wird und dessen Anlasser sich in Führernähe befindet, um nach Wunsch ihn ein- und ausschalten zu können.

Seiner Befriedigung über den Gyrorector gab der Kommandant Kapitän Christiansen von Natal de Norte aus durch folgendes Telegramm Ausdruck:

„Auf Ozeanflug des Dornier-Flugschiffes Do. X hat sich Gyrorector in allen Lagen bei Tag- und Nachtflug glänzend bewährt."

Die Anordnung des Gyrorector im Führerstand des Do. X zeigt nachstehende Abbildung (Seite 221).

Von Askania waren im Do. X eingebaut: ein Komoaß „Emil" mit elektrischer Beleuchtung, Gewicht 1,5 kg, ein Kreisel-Längsneigungsmesser,, auf welchem der Grad der Neigung der Flugzeuglängsachse zahlenmäßig abgelesen werden kann, Gewicht 1 kg, und ein Höhenmesser 0/500 m, Gewicht 0,7 kg.

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Photo Alex Stöcker

Vom Do X 3. Oben: Innenversteifung- eines Betriebsstoffbehälters. Die Versteifung dient gleichzeitig zur Dämpfung des Betriebsstoffinhalts, damit dieser nicht die Schwankungen der Maschine mitmacht.

Unten: Man erkennt unter dem Kiel des Bootes das Wasserruder, welches nur zur Steuerung auf dem Wasser dient. Man. vergleiche die Abmessungen mit dem Kopf der neben dem Steuer stehenden Person.

Ferner waren folgende Pioneer-Instrumente eingebaut: 2 Wendezeiger mit Querneigungsmesser, 2 Kreisel-Längsneigungsmesser, 2 Variometer mit Feinhöhenmeß Vorrichtung, 2 Fahrtmesser» 1 Höhenmesser.

Photo Alex Stöcker

Do. X 3 mit Fiat-Motoren für die italienische Regierung. Blick aus der Luke, die hinter dem letzten Passagiersalon nach oben führt.

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Außerdem wurde die Ausrüstung vervollständigt durch 1 Sperry-Kreiselgerät, den künstlichen Horizont.

Biegsam-elastische Superflexit-Leitungen für Benzin und Oel.

Telefunken stellte auf Wunsch für navigatorische Zwecke einen Spezialfunkpeiler mit einem Wellenbereich von 300—4000 m zur Verfügung. Der Einbau des richtungsempfindlichen, wetterfesten Peilrahmens (siehe Abb.) und des dazugehörigen Spezialempfängers fand in dem vordersten Teil des Rumpfes statt, um durch den Lärm der Motoren nicht gestört zu werden und das Gerät aus dem Bereich der zahlreichen Motorenzündanlagen herauszubringen. Der Bordpeiler des „Do. X" unterscheidet sich grundsätzlich nicht von der an Bord des Seeschiffes verwendeten Peilertype, wie auch seine Funktionen bei seiner Verwendung die gleichen waren. Mit dem Funkpeiler wurden im Verlauf der Gesamtunternehmung zahlreiche Funkpeilungen zum Teil auf große Entfernungen vorgenommen, die die Navigation wesentlich erleichtert haben. Trotz der an Bord befindlichen 12 Curtiss-Con-queror-Motoren hat dieses Spezialgerät, das für große Flugzeuge für besondere Unternehmungen hergestellt war, gut gearbeitet.

Die Entwicklung des Verkehrsflugzeuges.

Von Dr. Claude Dornier, Friedrichshafen.

Während des Weltkrieges und der darauf folgenden Jahre hat das Flugwesen bemerkenswerte Fortschritte gemacht. Das moderne Flugzeug ist schneller, sicherer und billiger geworden, und Flüge nach den entferntesten Teilen unserer Erde sind durchführbar.

So groß nun auch alle diese Fortschritte sind, so müssen wir doch eines zugeben: Das Grundproblem des Flugwesens, die Frage der Antriebskraft, wurde noch nicht in befriedigender Weise gelöst. Der unbedingt zuverlässige und allen sonstigen Anforderungen genügende Motor ist bisher nicht gebaut worden.

Schnelligkeitsrekorde kann man zweifellos erzielen, wenn man eine besonders starke Maschine benutzt, aber die sensationellen Zeiten, von denen wir gelegentlich in der amerikanischen Presse lesen, befriedigen den europäischen Reisenden nicht, denn dieser möchte im Flugzeug ebenso sicher zum Ziele gelangen wie mit der Eisenbahn oder mit dem Dampfschiff. In allen Ländern bemühen sich die Konstrukteure, den wirklich ideal zu nennenden Motorentyp zu bauen: leichtes Gewicht, widerstandsfähig, stark und vor allem zuverlässig. Ein solcher Motor muß ununterbrochen vom Start bis zur Landung laufen.

Zweifellos wird man diese technisch vollendete Maschine eines Tages bauen, vielleicht in nicht ferner Zukunft. Erst dann kann man die großen Vorteile des Luftverkehrs voll ausnützen. Der technisch vollendete und unbedingt zuverlässige Motor wird das ganze Flugwesen revolutionieren und die Wege zu einem Zeitalter neuen Fortschrittes bahnen, denn er würde uns gestatten, ohne Beeinträchtigung der Sicherheit die Geschwindigkeit derartig zu steigern, daß Entfernungen überhaupt keine Bedeutung mehr hätten. Erst dann werden wir in der Lage sein, regelmäßige Ueberseedienste für Frachten und die Beförderung von Reisenden in der Weise einzurichten, daß Flüge ohne Zwischenlandungen nach jedem Teil der Erde möglich sind.

Bis derartige Fortschritte erreicht sind, muß das Bestreben der Konstrukteure von heute das sein: erhöhte Geschwindigkeit, Sicherheit und Wirtschaftlichkeit innerhalb der Grenzen der heute noch beschränkten Möglichkeiten zu erzielen. Fortschritte können nur etappenweise gemacht werden. Sprünge und große Sätze sind hier nicht möglich.

Nach fünfzehnjähriger praktischer Erfahrung im Flugwesen sind

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die maßgebenden Konstrukteure in manchen wichtigen Fragen getrennter Meinung. Um nur ein Beispiel anzuführen: Bis jetzt ist man noch nicht zu einer Einigung darüber gekommen, ob es besser sei, die Flugzeuge durch einen Motor oder durch zwei oder drei oder noch mehr Motoren treiben zu lassen. Bei den Passagierflugzeugen wuchs freilich in den letzten Jahren die Neigung, mehrere Motoren anzuwenden.

Wenn auch zugegeben werden muß, daß einmotorige Flugzeuge den großen Vorteil erhöhter Geschwindigkeit besitzen und das wirtschaftliche Verhältnis zwischen Eigengewicht und Ladegewicht aufweisen können, so spricht doch für die mehrmotorige Maschine die Tatsache erhöhter Sicherheit, ferner die Gewißheit daß der Führer keine Zwischenlandungen vorzunehmen braucht. In Anbetracht der uns noch gezogenen Grenzen beim Bau von Motoren gewährt uns die von mehreren Motoren angetriebene Maschine die heute zu erreichende größtmöglichste Sicherheit. Selbst beim besten Motor können Schäden vorkommen. Außerdem ist es wohl verständlich, wenn hier gesagt wird, daß die Sicherheit eines Flugzeuges zu einem großen Teil auch von den Anforderungen abhängt, die an jeden der Motoren gestellt werden. Ein Flugzeug mit einem einzigen Motor von 600 PS, wovon bei normalen Flugleistungen nur die Hälfte beansprucht wird, bietet mehr Gewähr als ein Flugzeug, das zwei Motoren zu je 300 PS besitzt, aber 400 PS zu normalen Leistungen braucht.

Wenn der Grundsatz, mehrere Motoren zu benutzen, wirklich erhöhte Sicherheit gewährleisten soll, so müssen — sobald ein Motor aussetzt — die anderen in der Lage sein, die Fortsetzung des Fluges zu ermöglichen, ohne daß sie übermäßig beansprucht werden. Dies ist beim neuen „Do. K" der Fall, der kürzlich auf dem Tempelhofer Feld Probeflüge ausführte und das neueste auf dem Gebiete der mehr-

Ausrüstung des Do X 1. Links Blick in den Führerraum, in der Mitte sieht man den Gyrorector. Rechts oben Telefunkenpeilanlage. Rechts unten: Auf dem Bug des Do X der Drehrahmen des Telefunkenpeilers, der Schaft ist zur Verminderung des Luftdruckes so kurz wie möglich gehalten.

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motorigen Flugzeuge darstellt. Hier sind vier Motoren in der Weise angebracht, daß — wenn einer davon ausfällt — der Flug fortgesetzt werden kann, ohne» die anderen drei übermäßig zu beanspruchen. Während der Probeflüge wurde mit voller Belastung mit drei Motoren eine Höhe von 3500 m erreicht, während „Do. K" mit nur zwei Motoren bis auf 1000 m kam.

Beinahe so wichtig wie das Problem der Sicherheit ist die Frage des Preises, Bisher schien es praktisch unmöglich, eine billige mehrmotorige Maschine herzustellen. Ich hoffe, ich habe einem lange gefühlten Bedürfnis genügt, als ich ein neues, viermotoriges Flugzeug entwarf, das kaum teurer zu stehen kommt als eine große Maschine mit einem Motor. Auf jeden Fall ist dieses Flugzeug bedeutend billiger als alle anderen drei- bis viermotorigen Maschinen, die bisher auf dem Markte waren. Dieser billige Preis wurde durch Vereinfachung der Konstruktion, durch Verwendung von weniger kostspieligem Material und durch rationellere Herstellungsweise erzielt.

Abgesehen von allen vorhin erwähnten Anforderungen hatte das Flugzeug auch dem Wunsche nach erhöhter Geschwindigkeit zu genügen. Die von amerikanischen Passagierflugzeugen erzielten, geradezu sensationellen Zeiten haben auch bei uns die Forderung nach größerer Schnelligkeit lauter werden lassen. Ich bin der Ansicht, daß wir in Europa, wo der Reisende Bequemlichkeit und Sicherheit fordert, amerikanische Geschwindigkeiten nicht erreichen werden. Wir müssen deshalb in dieser Hinsicht vorläufig in vernünftigen Grenzen bleiben. Doch mit meiner „Do. K" erreichte ich immerhin eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 227 km, viel mehr also, als die heute üblichen Passagierflugzeuge leisten. Dieser Erfolg ist nur der erste Schritt auf dem Wege zur Erreichung der von uns erstrebten Geschwindigkeit. Ein weiterer Fortschritt in dieser Hinsicht läßt sich leicht erzielen, wenn wir den Querschnitt des Rumpfes verringern.

„Do. K" könnte in 3V2 bis 4 Std. von Berlin nach Paris fliegen. Der Flug von Berlin nach London würde durchschnittlich 7 Std. beanspruchen, so daß die neue Maschine, was Schnelligkeit und Sicherheit anbelangt, den augenblicklich verkehrenden Passagierflugzeugen um 25% überlegen ist.

Comper-Swift-Pobjoy in Berlin. Von links nach rechts: Sedlmayr, A. v. Bismarck, Achgelis, Friedrich und Mr. M. Lacajs. :

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Segelflugzeug „Standard".

Bei dem Segelflugzeug

„Standard" handelt es sich nicht um einen neu herausgebrachten Typ, der seine Eignung erst erweisen soll, sondern um eine seit

Jahresfrist erprobte Bauart, die auf ausgezeichnete Leistungen zurückblicken kann. Der Entwurf stammt von Ing. Bernhard Braeutigam, dessen Bruder Otto Braeutigam das Flugzeug in etwa 3000 km Streckenflug im Schlepp von

Motorflugzeugen praktisch erprobt hat. Besonders hervorzuheben ist die Leistung in Chemnitz, wo die „Standard" den zweiten Preis im Flugzeugschlepp holte. Anschließend daran erfolgte der Start nach

Magdeburg und Lüneburg. — Die Strecke Chemnitz— Magdeburg wurde in ein-

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einhalb Stunden zurückgelegt. Die Standard dürfte eines der wenigen Leistungsflugzeuge sein, das im Dauerbetrieb auf Flugtagen und über Land unter den ungünstigsten Verhältnissen beansprucht worden ist. Allen diesen Beanspruchungen ist das Flugzeug voll gewachsen.

Der statische Aufbau ist durch den fast dreieckigen Flügel gekennzeichnet, der außerdem noch durch Streben abgefangen ist. Der Flügel ist dreiteilig. Diese Bauart hat eine hohe Steifigkeit zur Folge. Der Erfolg ist die Vermeidung jeder Schwingungsgefahr, die bei der großen Spannweite von 19 m bei anderer Ausführung nicht unerheblich wäre und eine ausgezeichnete Wirksamkeit der Querruder. Diese sind als Differentialruder ausgebildet. Das Seitenruder ist sehr reichlich bemessen, und das gute Zusammenarbeiten von Seiten- und Querruder ergibt eine gute Wendigkeit.

Die Schleppflüge haben gezeigt, daß bei neunfacher Bruchlast des Flügels keine Bedenken bestehen. Große Aufmerksamkeit ist dagegen der Steifigkeit des Rumpfes und der Leitwerkslagerung zuzuwenden. Es muß sehr darauf geachtet werden, daß hier Schwingungen vermieden werden. Bei der Angabe des Bruchlastvielfachen ist die mittragende Breite der Sperrholznase mit einer Erhöhung der Holzlast von 8 auf die Flügellast von 9 berücksichtigt worden.

Das Flugzeug wird nach der gründlichen Erprobung und den nachweisbaren Erfolgen — u. a. war es an dem ersten europäischen Dreifachschlepp am 8. Februar in Magdeburg beteiligt (vgl. Flugsport Nr. 4) — vom Segelflugzeugbau Bräutigam, Wernigerode, an Dritte geliefert.

Spannweite 19 m, Fläche 18,2 m2, Gewicht 170 kg, Fluggewicht 250 kg, Flächenbelastung 13,8 kg/m2, Gleitwinkel 1:26, Landegeschwindigkeit 40 km/Std., Geschwindigkeit bei bestem Gleitwinkel 55 bis 65 km/Std., Schleppgeschwindigkeit 100 km/Std., erreichte Höchstgeschwindigkeit 130 km/Std. H.

Spannweiteklassen für Segelflugzeuge?

Von Dr.-Ing. M. S c h r e n k.

Vor über zwei Jahren entwickelte Verfasser anlässlich der Ersten Internationalen Segelflugtagung in Darmstadt den Gedanken, die Segelflugzeuge nach ihrer Spannweite in Klassen einzuteilen. Der Vortrag wurde veröffentlicht im Jahrbuch 1929 der Rhön-Rossitten-Gesell-schaft. Aus vielen Gesprächen und Zuschriften hat der Verfasser inzwischen festgestellt, daß diese Ausführungen zum Teil nicht richtig verstanden worden sind; er folgt daher gern dem Wunsche des Herausgebers des „Flugsport", die Grundgedanken nochmals kurz herauszuschälen.

Warum Klasseneinteilung?

Mancher nimmt schon Anstoß an dem Wort „Klassen" und befürchtet eine Einschränkung und Hemmung der technischen Entwicklung mit der Wirkung, daß die fliegerischen Leistungen dadurch beeinträchtigt werden könnten. Daß dem nicht so ist, wird sich bald zeigen.

Was ist der Sinn einer Klasseneinteilung? Sehen wir uns die Verhältnisse beim Autorennsport an. Wir finden dort seit vielen Jahren eine Einteilung der Fahrzeuge nach dem Hubvolumen des Motors. Es soll hier nicht darüber gesprochen werden, ob diese Einteilungsgrundlage die technisch zweckmäßigste war; ihr Sinn ist jedenfalls der, dem kleineren Fahrzeug, das nicht so leistungsfähig ist, dafür aber weniger Aufwand erfordert, auch Aussicht auf einen Preis zu geben. Ohne diese Klasseneinteilung wären die Preise dem jeweils Größten und Stärksten, also Leistungsfähigsten zugefallen, und die Entwicklung der Rennwagen hätte sich einseitig in der Richtung auf immer größere und

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stärkere Einheiten, ohne Rücksicht auf die dadurch entstehenden Kosten vollzogen, wie es als Gegenbeispiel etwa die Schneider-Wettbewerbsflugzeuge zeigen. Das Fehlen einer Klasseneinteilung hätte also eine einseitige und im Interesse der technischen und wirtschaftlichen Durchbildung des Kraftwagens nicht erwünschte Entwicklung herbeigeführt.

Durch die Möglichkeit, auch bei kleinem Hubvolumen Preise zu erringen, wurde der Anreiz gegeben, bei beschränkten räumlichen Abmessungen des Motors eine möglichst hohe Leistung aus ihm herauszuholen. Dieser Anreiz hat unmittelbar zur Entwicklung unserer neuzeitlichen, schnellaufenden Hochleistungsmotoren für Kraftwagen geführt und mittelbar auch den Flugmotorenbau befruchtet. Klasseneinteilung ist also ein Mittel, die technische Entwicklung in einer bestimmten gewünschten Richtung weiterzuführen.

Klasseneinteilung hat es aber auch einer größeren Anzahl von tüchtigen Fahrern erst möglich gemacht, sich zur Anerkennung zu bringen. Solange aus Gründen der technischen Ueberlegenheit der Fahrer des stärksten Wagens das Rennen gewinnen muß, kann sich die persönliche Tüchtigkeit der übrigen Bewerber nicht auswirken. Erst wenn durch zweckmäßige gruppenweise Begrenzung der technischen Leistungsfähigkeit des Geräts gleiche Voraussetzungen geschaffen wurden, kann sich ein freier Wettbewerb entwickeln, bei dem die persönliche Tüchtigkeit den Ausschlag gibt, Klasseneinteilung schafft also erst die Möglichkeit zu einwandfreiem Vergleich der sportlichen Leistungen aller Bewerber1).

Spannweiten als Grundlage.

Welche Größe soll man nun als Grundlage für eine solche Einteilung nehmen? Deii vorstehenden Gesichtspunkten entsprechend muß diese Größe zwei Eigenschaften haben:

1. Sie muß die technische Entwicklung in einer erwünschten Richtung weiterführen.

2. Sie muß gleiche technische Voraussetzungen für den Wettbewerb der Konstrukteure und Flugzeugführer schaffen.

Befassen wir uns zunächst mit dem zweiten Gesichtspunkt! Die Aufgabe ist also, eine Größe zu finden, von der die Leistungen des Flugzeuges in möglichst starkem Maße abhängen.

Die Leistungsfähigkeit eines Segelflugzeugs wird im wesentlichen bestimmt durch seine Sinkgeschwindigkeit. Es hat sich gerade bei den letzten Wettbewerben gezeigt, daß wenige Zentimeter je Sekunde Sinkgeschwindigkeit beim thermischen Segeln oft den Ausschlag darüber geben, ob ein Flugzeug noch in der Luft gehalten werden kann oder nicht. Eine weitere wichtige Leistungsgröße ist die Gleitzahl, von der es abhängt, welche Strecke ein Segelflugzeug zurücklegen kann, wenn es im Aufwind eine bestimmte Höhe erreicht hat.

Eine solche Größe, von der Sinkgeschwindigkeit und Gleitzahl in stärkstem Maße bestimmt werden, besteht aber tatsächlich: es ist die Spannweite2). Das Seitenverhältnis, d. h. die Flügeltiefe, spielt hierbei entgegen der noch immer weit verbreiteten landläufigen Anschauung fast gar keine Rolle. Ein Flugzeug von 20 m Spannweite muß bei sonst gleicher Baugüte einem Flugzeug von 15 m Spannweite in bezug auf Sinkgeschwindigkeit und Gleitwinkel unbedingt überlegen sein. Durch gleiche Spannweite schaffen wir sowohl für den Konstrukteur als auch für den Führer des Flugzeugs gleiche Anfangsbedingungen!

*) Einen ähnlichen Zweck verfolgen Vorgabe- (Handicap-) Formeln. Jedoch fehlt beim Segelflug jede Unterlage für die Aufstellung solcher Formeln.

2) Es würde hier zu weit führen, den flugmechanischen Nachweis für die Richtigkeit dieser Ansicht zu bringen; vielmehr sei dieserhalb auf die bereits genannte Veröffentlichung sowie früheren flugmechanischen Arbeiten des Verfassers und anderer verwiesen.

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Bisherige Entwicklung.

Es nimmt deshalb nicht wunder, daß die Entwicklung der Segelflugzeuge in den letzten zehn Jahren auf immer größere Spannweiten geführt hat. Heute ist eine Spannweite von 20 m auf der Rhön etwas durchaus Normales, und die Kupper-Kronfeldsche „Austria" stellt mit ihren 30 m nichts anderes dar als die folgerichtige Durchführung dieses Gedankens bis zum Aeußersten.

Aber ist solch eine Entwicklung wirklich erwünscht? Ein Flügel von so großer Spannweite hat in der Tat eine Reihe von Nachteilen. Er ist teuer im Bau, empfindlich in der Wartung, vermindert die Roll-wendigkeit des Flugzeugs (unter sonst gleichen Umständen!) und erschwert die Unterbringung und Beförderung. Flugzeuge mit solchen Flügeln werden stets kostbare Wertgegenstände bleiben, die man nur den erfahrensten und besten Führern in die Hand gibt. Zur Ausbreitung des Segelflugsports) tragen sie nur wenig bei. Es wäre erwünscht, daß hochwertige Segelflugzeuge mit kleinerer Spannweite entwickelt würden, die diese Nachteile nicht aufweisen.

Zukünftige Möglichkeiten.

Heute schon hat die Erkenntnis dieser Lücke zur Schaffung einzelner Hochleistungsflugzeuge mäßiger Spannweite geführt. Vor allem ist hier das Grunau-„Baby" (14 m) zu nennen, über das Kromer vor einiger Zeit in dieser Zeitschrift berichtet und das bei Vergleichsflügen in Grünau sehr achtbare Leistungen gezeigt hat. Es ist schon durch den Bau des ersten Hochleistungsflugzeugs (Vampyr) bewiesen, daß auch mit beschränkter Spannweite (12,5 m) durchaus hohe Leistungen erzielt werden können. Warum soll solchen Leistungsflugzeugen nicht die Möglichkeit gegeben werden, einen Leistungspreis zu holen?

Die Befürchtung, daß die Höchstleistungen durch eine solche Einbeziehung der Flugzeuge kleinerer Spannweiten leiden könnten, ist durchaus unbegründet. Selbstverständlich muß eine Klasse mit unbeschränkter Spannweite, sozusagen die „M ei sterklass e", gebildet werden, die nach wie vor den Hauptpreis erhält und deren Aufgabe es ist, die Grenzen des im Segelflug jeweils Erreichbaren abzustecken. Unbeschadet dessen können aber weitere Klassen gebildet werden, in denen ebenfalls Preise für bestimmte Leistungen aufgestellt werden, die den technischen Möglichkeiten der betreffenden Klasse angemessen sind. Und zwar werden diese Leistungen denjenigen entsprechen, die ein oder zwei Jahre vorher in der nächsthöheren Klasse erzielt worden sind! Dadurch wird es möglich, eine größere Anzahl von tüchtigen Führern als bisher an dem allgemeinen Fortschritt der Segelflugleistungen teilnehmen zu lassen und somit auch die menschliche Grundlage des Fortschreitens selbst zu verbreitern.

Die technischen Auswirkungen einer Spannweitebeschränkung sind aber mit dem Hinweis auf die Wirtschaftlichkeit und leichte Handhabung eines solchen Flugzeugs nicht erschöpft. Vielmehr werden die Konstrukteure dadurch gezwungen, nun im Rahmen der ihnen gegebenen Spannweite das höchste an Gewichts- und Stirnwiderstandsersparnis zu leisten. Dabei kommt es weniger auf raffinierte, gewichtsmäßige Verfeinerung der einzelnen Bauteile an als auf geschicktes Abstimmen der gesamten Abmessungen, auf sorgfältiges Profilstudium, auf erstklassige Beschaffenheit der Oberfläche und auf eingehende Berücksichtigung der gegenseitigen . Beeinflussung von Rumpf und Flügel. In diesen Richtungen kann noch mancher Fortschritt erzielt werden. Es bietet sich da gerade für den sorgfältig überlegenden Konstrukteur noch manche Möglichkeit, die er bisher vernachlässigt hat, weil es ja für ihn so viel leichter war, Hochleistungen durch

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einige Meter Spannweite mehr zu erzielen als durch Ersparnisse an

Gewicht und Stirnwiderstand.

Vorschlag.

Es ist heute schwer, zahlenmäßige Vorschläge über die Größe der in den einzelnen Klassen zuzulassenden Spannweiten zu machen. Denn bei der Einführung einer solchen grundlegenden organisatorischen Aenderung muß nicht nur auf technische Zweckmäßigkeit, sondern auch auf! das vorhandene Material Rücksicht genommen werden; die Einteilung muß so getroffen werden, daß die heute im Bau und Betrieb befindlichen Segelflugzeuge möglichst gut hineinpassen. Mit diesem Vorbehalt sei der Vorschlag vom März 1930 wiederholt; er lautete:

Eine unbeschränkte Klasse :

mittlere Sinkgeschwindigkeit = etwa 0,5 m/Sek. mittlere Gleitzahl = etwa 1 :25.

Eine 16-mKlasse :

mittlere Sinkgeschwindigkeit = etwa 0,65 m/Sek. mittlere Gleitzahl = etwa 1 : 21.

Eine 12-m-Klasse :

mittlere Sinkgeschwindigkeit = etwa 0,9 m/Sek. mittlere Gleitzahl = etwa 1 : 17.

Eine Spannweite von 16 m ist die Grenze, innerhalb derer sich eine größere Zahl der heutigen Hochleistungsflugzeuge hält. Mit 12 m Spannweite kann man auch noch ein gutes Segelflugzeug bauen (Vam-pyr). Im Laufe der Entwicklung wird man diese Grenzen vielleicht noch mehr zurückschieben, in dem Maße, wie man gelernt haben wird, die Flugzeuge zu verfeinern. Starres Festhalten an einmal gewählten Maßen wäre natürlich ein großer Fehler.

Daß wir dann in einiger Zeit nur noch Flugzeuge haben werden,

; Photo: Rol. Flinsch

Kronfeld fliegt in Oslo vor 12 000 Zuschauern auf Austria» Unten die Wien,

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die an der oberen Grenze der in jeder Klasse vorgeschriebenen Spannweite liegen, ist sicher kein Verlust. Im Gegenteil: wir haben dann bei gleicher Spannweite in den erflogenen Leistungen einen viel klareren Vergleichsmaßstab für die Güte der Bauausführung und für die Fähigkeiten des Führers.

Es bedarf wohl kaum des Hinweises, daß es für die internationale Zusammenarbeit in den nächsten Jahren sehr förderlich wäre, wenn diei Klassen von Anfang an in Uebereinstimmung mit sämtlichen segel-f lugtreibenden. Nationen festgelegt werden würden.

FLUG

Inland.

Der Deutsche Luftrat gegen den französischen Internationalisierungsplan

der Zivilluftfahrt.

In einem Aufsatz im „Journal de Genève" vom 20. April d. J. begrüßt der Präsident der Fédération Aéronautique Internationale (FAI) Fürst Bibesco die französischen Vorschläge zur Internationalisierung der Zivilluftfahrt auf das lebhafteste und führte im weiteren aus, daß die FAI seit 25 Jahren dasselbe Ziel verfolgt habe.

So dankenswert die Bestrebungen der FAI auf Beseitigung internationaler Schranken und Schwierigkeiten für den Flieger waren und noch sind, und so hoch auch der Deutsche Luftrat die erfolgreiche Tätigkeit des jetzigen Präsidenten der FAI anerkennt, so muß er doch darauf hinweisen, daß die von Tardieu vorgeschlagene Internationalisierung der Zivilluftfahrt auf einem anderen, und zwar auf dem politischen Gebiet liegt, das die FAI nichts angeht.

Nach der Fassung des Aufsatzes im „Journal de Genève" ist in der Oeffent-lichkeit die Annahme entstanden, daß der Verfasser im Namen der FAI und der in ihr zusammengeschlossenen Länder gesprochen habe. Dies ist nicht der Fall und darf nicht unwidersprochen bleiben.

Der Deutsche Luftrat als Vertreter Deutschlands in der FAI muß feststellen, daß er die Tardieuschen Vorschläge nicht als segenbringend, sondern daß er sie im Gegenteil für die Entwicklung aller anderen Länder als verderblich ansieht.

Deutscher Luftrat, gez. v. Kehler. Mitteilung des Deutschen Luftrates Nr. 79.

Die Fédération Aéronautique Internationale (FAI) hat gemäß Mitteilung vom 6. Mai 1932 folgende Flugleistung als Weltrekord anerkannt:

Frankreich:

Bossoutrot und Rossi auf Eindecker Blériot 110 mit Motor Hispano-Suiza 500 PS in Oran, 23.^26. März 1932:

Entfernung in geschlossener Bahn 10 601 km 480.

Deutscher Luftrat.

Offizielle Mitteilungen des DMSV.

Die Segelfluggruppe Neuhaidensieben 1931, Neuhaidensleben, ferner der Verein für Luftfahrt Friedrichshafen a. B. beantragten ihre Aufnahme in den DMSV. Die Aufnahmebedingungen sind erfüllt. Eventuelle Einsprüche sind binnen zwei Wochen nach Ausgabe der vorliegenden Nummer des „Flugsport" beim Vorstand zu erheben.

21. Ordentliche Mitgliederversammlung und 20jähriges Jubiläum der WGL 22. bis 25. Juni in Berlin. Vorträge am 23. und 24. Juni in der Aula der Technischen Hochschule Charlottenburg. Beginn 10.15 Uhr vormittags.

Autogiro-Focke-Wulf, Lizenz De La Cierva, das erste in Deutschland gebaute Windmühlenflugzeug, Motor 100 PS Siemens Sh 14, Typ Cierva C 19, hat seine ersten Probeflüge gemacht. \ . .

Den Richthofen-Pokal erhielt Heinrich Schlerf, welcher ohne Entschädigung 22 Jungflieger ausgebildet hat, vom Ring der Flieger verliehen.

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Rossittener Höhenforschungs-Preis.

Zur Erforschung thermischer Aufwindverhältnisse an der See schreibt die RRG*) mit Genehmigung des Deutschen Luftrats einen Höhenforschungs-Preis von M 1000— aus.

Der Preis ist offen für Deutsche und der deutschen Kulturgemeinschaft an-gehörige Bewerber. Ueber die Zugehörigkeit zur deutschen Kulturgemeinschaft entscheidet der Deutsche Luftrat unter Ausschluß des Rechtsweges. Der Bewerber ist derjenige, der die Meldung unterschrieben hat. Der Flugzeugführer darf vor diesem Flug noch keinen Segelflug ausgeführt haben, auf dem er eine Startüberhöhung von 1000 m erreicht hat; er hat eine diesbezügliche ehrenwörtliche Angabe abzugeben; falsche Angaben haben einen Antrag auf Disqualifikation an den Deutschen Luftrat zur Folge.

Der Preis wird unter diejenigen zwei Bewerber verteilt, deren motorlose Flugzeuge in der Zeit vom 1. Juni bis 31. Oktober auf der Kurischen Nehrung im Umkreis von 10 km um die Segelfliegerschule Rossitten starten und als erste eine Mindesthöhe von 1000 m über Starthöhe erreichen. Die Zuerkennung der 2 Preise erfolgt im Verhältnis der Höhe. Zugelassen sind sowohl Gummiseil als Schleppstart; in letzterem Fall muß das Segelflugzeug und die Anhängevorrichtung von einem Bauprüfer ,1. Klasse auf Schleppfähigkeit geprüft und für gut befunden sein, und sind die von der FAJ erlassenen Vorschriften (s. Luftschau 4/1932 vom 24. II. 32, S. 60) zu beachten.

Der Flug muß bei der Wissenschaftlichen Abteilung des Forschungsinstituts der Rhön-Rossitten-Gesellschaft E. V. an der Segelfliegerschule Rossitten angemeldet werden. Start und Landung müssen von zwei anerkannten Sportzeugen beurkundet sein. Zur Messung der Höhe muß das Segelflugzeug mit einem ordnungsgemäß geeichten Barographen ausgerüstet sein. Die Segelfliegerschule Rossitten der RRG ist bereit, ihr Motorflugzeug zum Hochschleppen des Segelflugzeugs, soweit tunlich, zur Verfügung zu stellen, ohne eine Gewähr zu übernehmen. Der Bewerber hat für alle im Zusammenhang mit seinem Flug stehenden Kosten aufzukommen.

Der Bewerber hat nach dem Flug innerhalb von 3 Tagen schriftliche Meldung an die Hauptverwaltung der RRG, Frankfurt a. M., Junghofstraße 12, mit einer Bescheinigung der Sportzeugen und dem von Sportzeugen als richtig anerkannten und auswertbaren Barogramm einzureichen.

Das Preisgericht setzt sich aus 3 von der RRG bestimmten Personen zusammen. Eine Berufung gegen die Entscheidung des Preisgerichtes muß innerhalb von 10 Tagen nach der Veröffentlichung im amtlichen Organ des Deutschen Luftrats unter Einsendung einer Gebühr von M 100.— bei dem Deutschen Luftrat eingelegt werden. Berufung kann nur ein Bewerber einlegen, der sich durch das Urteil des Preisgerichtes geschädigt glaubt. Die Berufungsgebühr wird zurückgezahlt, wenn die Berufung für begründet erachtet wird, im anderen Falle verfällt sie der Luftfahrerstiftung.

Die RRG behält sich das Recht vor, die vorstehende Ausschreibung mit Genehmigung des Deutschen Luftrats zu ergänzen und etwa notwendige Ausführungsbestimmungen zu erlassen.

Die Bewerber unterwerfen sich den vorstehenden Ausschreibungsbedingungen und den Vorschriften für Flugsport des Deutschen Luftrats und verzichten auf Anruf der ordentlichen Gerichte.

Alle Veröffentlichungen betreffend den „Rossittener Höhenforschungs-Preis" erscheinen in den Zeitschriften „Luftschau" und „Flugsport" und anderen offiziellen Organen.

' Frankfurt a. M., im Mai 1932. Rhön-Rossitten-Gesellschaft E. V.

(gez.) Georgii.

Schlesischer Segelflugwettbewerb.

Ueber den Wettbewerb berichteten wir bereits kurz in der letzten Nummer des „Flugsport".

Von den ursprünglich gemeldeten 15 Bewerbergruppen traten am 1. Pfingst-feiertag 12 mit insgesamt 187 Teilnehmern in den Wettbewerb ein. An Leistungsflugzeugen waren 9 vertreten, und zwar: „Schlesien in Not", „Wiesenbaude", „Krummhübel", „Poppenhausen" und 5 „Grunau-Babys". Im Anfängerwettbewerb starteten insgesamt 14 Schulmaschinen von den Typen „ESG" (teils mit Führer-

:) Rhön-Rossitten-Gesellschaft E. V.

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Sitzverkleidung), „RSG", „Hols der Teufel" und „Zögling:". Die Gesamtzahl der Flüge im Uebungswettbewerb war 273, die Gesamtflugdauer 21 Std. 57 Min. Im Anfängerwettbewerb wurden 432 Flüge mit einer Gesamtflugdauer von 8 Std.

7 Min. ausgeführt. Mithin eine Gesamtflugdauer in beiden Wettbewerbsarten von 30 Std. 4 Min. Im Uebungswettbewerb wurden ferner 20 Ziellandungen bis auf 5 m und 62 Ziellandungen bis auf 25 m Entfernung vom Ziel durchgeführt. An Prüfungen ergab der Anfängerwettbewerb 14 B- und 2 C-Prüfungen.

Im Uebungswettbewerb traten drei Gruppen besonders in Erscheinung. Den 1. Preis errang durch' unermüdlichen Flugeifer der Polizei-Segelflug-Verein Frankenstein unter Leitung von Oberleutnant Huhne, der auch gleichzeitig der Führer der Maschine „Festung Silberberg" (Typ „Grunau-Baby") war. Besonders bei ihm konnte man sehr schön erkennen, daß der Hauptzweck des Wettbewerbs, die Weiterbildung junger Segelflieger, erfüllt wurde. Den 2. Preis erhielt die Akademische Fliegerschaft „Marcho-Silesia", Breslau, insbesondere durch gleichmäßiges Zielfliegen der bewährten Motorflieger Pfeiffer und Weiss. Hocherfreulich war es, daß der 3. und 4. Preis der Segelflugabteilung des Männerturnvereins Grünau zufiel, der auf seinen 2 selbstgebauten „Grunau-Babys" C,D-Dominikus" und „Edm. Schneider") eine Reihe von jungen Segelfliegern starten ließ. Unter diesen ragt der erst 21jährige Flugwart Märschel hervor, der sich ebenfalls während des Wettbewerbs sichtlich vervollkommnete.

Die drei vorerwähnten Gruppen erhielten neben Materialspenden je eine Rhön-Fahrtprämie in Höhe von RM 300.—, die eine Beteiligung beim Rhön-Segelflug ermöglicht.

Nach den im Wettbewerb gezeigten Leistungen werden Huhne, Märschel und die Führer der „Marcho-Silesia" bei der von Wolf Hirth geleiteten Rhön-Fahrt der Schlesiergruppe des DLV mit zu den aussichtsreichsten Jungfliegern des 13. Rhön-Segelflugs gehören.

Im Anfängerwettbewerb erkämpften sich die unermüdlichen Mädchen und Mannen des Vereins für Luftfahrt, Münsterberg, in schwerer Schlepparbeit den 1. Preis. Dies muß insbesondere erwähnt werden, weil die Münsterberger ihre Maschinen immer selbst den Berg heraufzogen, während die anderen Gruppen zum großen Teil Hilfe von Pferdegespannen in Anspruch nahmen. Den 2. Preis erhielt der Männer-Turnverein Grünau, den 3. die Luftfahrt Görlitz und den 4. die Jungfliegergruppe Salzbrunn.

An weiteren bemerkenswerten Preisen erhielt der Polizei-Segelflug-Verein Frankenstein einen 20-PS-Mercedes-Flugmotor, gestiftet vom DLV, und der Turnverein Grünau eine Zusatzprämie von M 300.— für die beste Gesamtleistung einer Gruppe.

Vergleicht man das Ergebnis des diesjährigen Wettbewerbs mit dem des Vorjahres, so ergibt sich ein außerordentlicher Fortschritt. 1931 bestritten nur

8 Flugzeuge mit 50 Führern den Wettkampf, wobei im ganzen nur 144mal das Gummiseil gespannt wurde.

Unfälle kamen bis auf einen ungefährlichen Schlüsselbeinbruch nicht vor.

Die Oberleitung des Wettbewerbs lag in Händen des Vors. der DLV-Schlesiergruppe, Maj. Zimmer-Vorhaus. Das schwierige Amt, die Preisverteilung zu leiten, übte Prof. Dr. Schmeidler von der Techn. Hochschule Breslau aus, während Becker von der Segelflugschule Grünau die arbeitsreiche Aufgabe, die ganze Organisation durchzuführen, erfüllte. Die Techn. Kommission, die unter Dr. Widok arbeitete, ging ebenso wie die Sportleitung unter Wolf Hirth nach dem bewährten Muster der Rhön-Segelflüge vor.

Was gibt es sonst Neues?

Elefantenschleppstart wird demnächst modern werden. Ein Segelflieger beabsichtigt, von Sarrasani einen Elefanten für Dreierschlepp zu erwerben. Das Publikum wird dann sicher nicht ausbleiben.--

Deutsche Segelflieger planen Vorführungen in Aegypten.

Der DLV-Schleppflug-Wanderzirkus zieht unter Leitung Hirths durch Deutschland.

Walter, Prag, bringt einen neuen Reihen-Vierzylinder 120 PS heraus. Die Versuchsläufe sind beendet.

Ein Egyptian Gliding Club ist in Cairo gegründet worden.

SEGELFLIEGER-RING-

NA, C H R,1C H T E N

1932 Nr. 1

Die Segelfliegerring-Tagung 1932

findet wie im vergangenen Jahre während des Wettbewerbs auf der Wasserkuppe statt, und zwar am 30. Juli abends 8 h in der Rhöngeistbar. Im Rahmen der Tagesordnung sollen auch dieses Jahr wieder wie im vergangenen Jahr Vorträge und vor allen Dingen praktische Mitteilungen über ausgeführte hervorragende Segelflüge stattfinden. Außerdem sind noch andere Referate gemeldet, die wir noch bekanntgeben werden. Segelfliegerringmitglieder, welche zu einem Thema sprechen wollen, werden gebeten, hierüber bis zum 1. 7. der Geschäftsstelle Mitteilung zu machen. Falls Lichtbild- oder wieder Filmvorführungen wie im vergangenen Jahre beabsichtigt sind, bitten wir, die Plattengröße und Filmstreifenbreite anzugeben, ferner die voraussichtliche Vorführungsdauer.

Treffabend der Segelfliegerringmitglieder.

Im vergangenen Jahr wurde es allgemein bedauert, daß nur eine kameradschaftliche Zusammenkunft der Segelfliegerringmitglieder, und zwar am Ende des Wettbewerbs, stattfand. Vielfachen Wünschen entsprechend wird daher in diesem Jahr ein erster Treffabend der Segelfliegerringmitglieder am Samstag, dem 23» Juli, ebenfalls 8 h abends in der Rhöngeistbar stattfinden. Hierbei soll vor allem Gelegenheit geboten werden, daß sich die Ringkameraden schon mit Beginn des Wettbewerbs zusammenfinden.

Das nächste Nachrichtenblatt (1932, Nr. 2) erscheint noch zum Beginn des Wettbewerbs am 20. Juli. Alle Kameraden, welche sich zum Wettbewerb auf der Wasserkuppe einfinden, werden gebeten, kurz durch Postkarte der Ringleitung Mitteilung zu machen, damit ihr Exemplar nach der Kuppe gesandt werden kann.

Tätigkeitsberichte. Alle Segelfliegerringkameraden werden ersucht, möglichst umgehend der Geschäftsstelle Mitteilung zu machen über ihre fliegerische, insbesondere segelfliegerische Tätigkeit seit dem letzten Jahr.

Wer ist ohne Stellung? Auskünfte hierüber werden von uns vertraulich behandelt. In der Geschäftsstelle soll hierüber eine Liste geführt werden, damit bei evtl. vorkommenden Anfragen in erster Linie unsere Mitglieder berücksichtigt werden.

Die Beiträge für das laufende Jahr sind von einzelnen Mitgliedern noch nicht bezahlt worden. Wir wären sehr dankbar, wenn wir diese Beträge noch umgehend erhalten könnten.

Ab 1. 7. werden die Beiträge für das neue Geschäftsjahr fällig. Wir wissen, wie schwer es in der jetzigen Notzeit für die Mitglieder ist, die Beträge aufzu-

Holländischer Zögling mit Handley-Page-Schlitzflügelklappen.

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bringen. Trotzdem bitten wir, damit der Ring arbeiten kann, um möglichst baldige Zahlung der Beiträge.

Segelfliegerring-Nadeln können von der Geschäftsstelle Segelfliegerring e. V. Dr. Hugo Stern, Frankfurt a. M., Neue Mainzer Straße 35, zum Preise von 1 M bezogen werden.

Amerik. Elniira-Segelflug-Wettbewerb nunmehr endgültig vom 11.—24. Juli. Klassifiziert werden nur Starts mit Gummiseil, Bewerbereinteilung nach Junioren und Senioren. Senioren sind solche, die bis 1. Jan. 32 ihre C-Prüfung gemacht haben. Drei Hauptwettbewerbe, Entfernung, Höhe und Dauer nach den FAI-Be-stimmungen. Sonderpreise für Segelfliegerinnen und Gruppen. Gewertet wird die größte Gesamtflugdauer mit möglichst vielen Führern. Den einzelnen Führern werden maximal 2 Std. Flugzeit je Tag gutgeschrieben.

10. Juni. Nachnenngeld 3 Dollar extra. Sämtliche Segelflugzeuge müssen von der Department of Commerce zugelassen werden. Junioren werden erst nach Leistung von Probeflügen teils mit Auto-Schlepp und teils mit Gummiseil-Starts zugelassen.

Ein Segel-Uebungsfliegen in den belgischen Ardennen fand Ende März unter Leitung von Massaux statt. Beteiligt waren folgende Gruppen: Gruppe Gent mit Zögling, Gruppe „L'envol" von Brüssel mit Zögling, Kath. Universitätsgruppe Brüssel mit Sabca Junior, Verviers-Aviation mit Kassel 12, Gruppe Milan von Tirlemont mit Kassel 12 A, Le Planeur von Lüttich mit Sabca-Junior, Universität Louvain mit Kassel 12, und Gruppe ,,zwischen Süd und Nord" mit Zögling.

Als Preise wurden ausgesetzt für A-Prüfungen 100 belg. frc, für B- 300 frc und für C-Prüfungen 800 frcs. Ausgeführte Flüge 250 in 6 Tagen. Längster Flug 2 Std. 11 Min., höchster Flug 100 m über Startstelle.

Mit dieser Segelflugtrainingswoche beabsichtigte der verdienstvolle belg. Segelflugförderer Massaux, den Segelfluganfängern Gelegenheit zu geben, sich weiter auszubilden, um sich vorzubereiten für internationale Segelflugwettbewerbe. : ■ ' ! : ; i : :"* I p Segelflieger Pätz von der Akad. Fliegergr. Aachen nahm an einem Schleppflug-Kursus der RRG auf dem Flugplatz Wiesbaden teil. Am 27. 5. wurde er auf 500 m Höhe geschleppt. Durch Wärmeaufwinde gelangte er über Wiesbaden auf 1500 m und flog. Er sah eine Gewitterwand aufkommen und wollte dieser ausweichen und auf den Flugplatz wieder zurückkehren. Er wurde jedoch in das Gewitter hineingezogen und stieg auf 2000 m, wobei er jegliche Sicht und das Gefühl für Gleichgewicht verlor. Plötzlich hörte er ein mehrmaliges Krachen, dann sah er einen Fallschirm über sich und unter sich einen Wald sehr schnell näherkommen. In einiger Entfernung sah er sein Flugzeug, welches im Gleitflug auf dem Rücken auf den Wipfeln der Bäume landete. Pätz landete wohlbehalten in den Baumkronen mit seinem Fallschirm, kletterte herab und suchte eine Schutzhütte auf, in welcher er mehrere Touristen vorfand. Diese fragten ihn, auf die Fallschirmgurte deutend, was er für einen eigentümlichen Anzug anhabe. Pätz zeigte mit dem Finger nach oben und sagte, daß er von dort her komme. Die Touristen machten eine andere Bewegung mit dem Zeigefinger auf die Stirn.

(Gebaut von Sepp Engl.)

"De. O wye rpeSASui

Links und rechts: Kronfeld in Oslo. Nach „Aftenposten".

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Erst allmählich wurden Sie davon überzeugt, daß er tatsächlich aus seinem Segelflugzeug mit dem Fallschirm herabgekommen war. Das Flugzeug ergab bei der Besichtigung fast keine wichtigen Beschädigungen, nur die Bespannung und einige Rippen waren durch die Bäume etwas zerdrückt. Auf der einen Seite des Führersitzes war der Rumpf ausgebrochen. Durch diese Oeffnung wurde Pätz mit seinem Heinecke-Fallschirm, welcher tadellos funktionierte und ihn zur Erde brachte, herausgeschleudert.

Ausland.

Segelfluglehrer-Ausbildung in der Schweiz.

(Von unserem Schweizer Berichterstatter.) Die Segelflugbewegung in der Schweiz hat erst im letzten Jahre einen starken Aufschwung genommen. Beigetragen zu dem neuen Impuls, den die Bewegung erhalten hat, hat vor allem die Vortragsreise, die Robert Kronfeld im Winter 1930/31 auf Grund einer Einladung des Aeroclub der Schweiz durchgeführt hat. Bei allen Vorträgen, die in Bern, Zürich, St. Gallen, Biehl, Basel abgehalten wurden, waren alle Interessenten der Sport-'Militär- und Segelfliegerei zugegen, und bei dem Vortrag in Bern wurden gemeinsam mit den Herren des eidgenössischen Luftamtes schon damals gewisse Richtlinien festgelegt, die vor allem auf den bisherigen Schweizer Erfahrungen aufbaute» und durch die Erfahrung in Deutschland ergänzt wurden.

Der Sommer brachte die Flüge von Günther Groenhoff auf dem Jungfraujoch, ebenso wie die Schweizer Expedition auf das Jungfraujoch, wobei auch verschiedene schöne Segelflüge gelangen.

In der Zwischenzeit hatte der Aeroclub der Schweiz, dem die Organisation des Schweizer Segelflugwesens untersteht, mustergültige Arbeit aufgenommen und eine Regelung geschaffen, die manches bringt, das auch in anderen Ländern nachahmenswert wäre.

Außerordentlich günstig für die weitere Entwicklung des Segelfluges in der Schweiz wird sich in Zukunft der vom Schweizer Aeroclub in der Zeit vom 31. März bis 8. April 1932 abgehaltene Segelflug- und Schleppflugkursus auswirken. Die Qualität der Lehrer entscheidet sicherlich über die zukünftige Entwicklung der Bewegung, und der Aeroclub der Schweiz hat sicher daran recht getan, von Anfang an sein, möglichstes zu tun, um in diesem Punkte keine Fehler unterlaufen zu lassen.

Die Kursleitung unterstand dem Aeroclub der Schweiz, während die Organisation vom Berner Aeroclub übernommen wurde. Im eigentlichen Fluglehrerkurs wurde den Lehrern die Möglichkeit gegeben, theoretische und praktische Kenntnisse unter Leitung von erfahrenen Fachleuten zu erwerben. Weiterhin war die Möglichkeit gegeben worden, durch gemeinsamen Meinungsaustausch der gemachten Erfahrungen allen voranzuhelfen. Dadurch wurde die Möglichkeit eines gleichmäßigen und praktischen Unterrichts aller Gruppen gegeben. Weiterhin galt das Ziel des Kurses auch der Ausbildung neuer Segelfluglehrer. Die Maschinen wurden vom Berner Aeroclub, sowie später der Sektion Basel des Schweizer Aeroclubs zur Verfügung gestellt.

(Eine besondere Erleichterung für alle Teilnehmer am Kurs wurde dadurch geschaffen, daß der Aeroclub den Kursteilnehmern die Bahnspesen ersetzte und auch eine Tagesentschädigung für die Dauer des Aufenthaltes gab.

Am Fluglehrerkurs nahmen vor allem bereits tätige Segelfluglehrer teil oder Motorfluglehrer, die ihre Kenntnisse auf den Segelflug erweitern wollten. Die sogenannten „Fluglehrer-Kandidaten", also solche Teilnehmer, die noch über keine praktische Erfahrung verfügten, mußten auf Grund der Aufnahmebedingungen die B-Prüfung abgelegt haben und dem Leiter der Gruppe, der sie angehörten, zur Teilnahme empfohlen worden sein.

Der Schweizer Aeroclub hatte zur Zusammenarbeit mit den Schweizer Segelfliegern Robert Kronfeld in die Schweiz berufen, und diesem fiel der Teil des Unterrichts zu, über den in der Schweiz noch wenig Erfahrungen vorlagen. Im Rahmen des theoretischen Kurses fanden folgende Vorträge statt:

Aerodynamik: Dozent: Ing. Beiart vom Eidgenössischen Luftamt,

Statik (mit Lichtbildern): Dozenten Schreiber und Obltn. Gerber.

Flugzeugkunde: Dozent Schreiber,

Wetterkunde: Dozent Dir. Pillichody, der Direktor des Flugplatzes Bern, Reglementierung: Dozent Hptm. Köhli, Gen.-Sekr. des Schweizer Aeroclubs,

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„FLUGSPORT

Nr. 12

Methodik der Gleit- und Segelflugschule. I. Kapitel: Allgemeines, Dozent Dir. Pillichody,

II. Kapitel: Anfänger- und Fortgeschrittenenschulung (Theorie über Thermik

und Wolkenfiiegen), Dozent Kronfeld. I. Kapitel: Flugzeugwahl,

IL Kapitel: Das Verhalten des Lehrers, Dozent Kronfeld, üeffentlicher Vortrag, Dozent Kronfeld.

Die Zahl der Segelflieger, die bisher Wolkenflüge und Thermikflüge ausgeführt haben, ist an und für sich noch nicht allzu groß. Die Ausführungen Kronfelds, der nicht nur als Erster Wolkensegelflüge ausgeführt, sondern diese auch als Fluglehrer in der Rhön systematisch unterrichtet hat, stießen daher auf umso größeres Interesse bei den Schweizer Fluglehrern. Ebenso konnte man bei seinen Vorträgen über die Aufgaben des Segelfluglehrers und Segelflugunterrichts, sowie über den Schleppflug sehr reiche Erfahrungen als Praktiker und Lehrer entnehmen.

Die praktischen Hebungen zur Ausbildung von Fluglehrern wurden durchgeführt auf dem Längenberg in der Nähe von Bern, und zwar wurde für die Anfängerschulung eine Kassel 12 eingesetzt, während für die Fortgeschrittenenschulung ein „Prüfling", ein „Professor" und eine Kassel 25 zum Einsatz kamen. Der Unterricht lag besonders in Händen von Oblt. Gerber, der auf der Rhön ausgebildet worden war und in Darmstadt einen Schleppflugkurs besucht hatte unter Robert Kronfeld.

Bei dem nach dem eigentlichen Segelfluglehrerkurs stattfindenden Schleppflugkurs sollten vor allem Schleppflieger herangebildet und auch die Erfahrungen der Fluglehrer auf diesem Gebiet erweitert werden. Weiterhin war die Möglichkeit gegeben, den Schweizer Schleppflug-Ausweis zu erlangen, für den man acht Schleppflüge ausführen muß. Der Kurs fand auf dem Flugplatz Belpmoos, einem guten Flugplatz bei Bern, statt. Als Schleppflugzeug wurde eine De Havil-land Moth eingesetzt, die sich sehr gut bewährte. Ebenso zeigte die Kassel 25 gute Eigenschaften, auch im Schleppflug.

Der ganze Kurs bot ein erfreuliches Bild der Begeisterung für den Segelflug, der in der Schweiz ähnlich aufzukommen beginnt wie in Deutschland. Sowohl während des Fluglehrerkurses, als während des Schleppflugkurses konnten eine ganze Reihe Prüfungen abgelegt werden, wobei auch nicht ganz, zu vermeiden war, daß es etwas Kleinholz gab, wie überall auf der Welt, wo Segelflug geschult wird. Sicherlich hat die Schweizer Segelflugbewegung dem Aeroclub der Schweiz, dessen unermüdlicher Generalsekretär Hptm. Köhli nicht mit Unrecht als der Spiritus rector der ganzen Veranstaltung anzusehen ist, sowie dem Berner Aeroclub und dessen Kursleiter Oblt. Gerber viel zu verdanken, wenn diese den Kurs in wirklich mustergültiger Form zur Durchführung bringen konnten. Das Eidgenössische Luftamt, das duch Ingenieur Gsell und Ing. Beiart vertreten war, zeigte sich erfreulich menschlich und möglichst wenig amtlich. Der von den Schweizern gebaute „Prüfling" und der jedenfalls von Schweizern in erstklassiger Bauausführung hergestellte „Professor" kamen ebenso zum Einsatz, wie die aus Deutschland gelieferten Maschinen Kassel 12 und die beiden Kassel 25. Letzten Endes hat die Zusammenarbeit der Schweizer Flieger mit Robert Kronfeld gezeigt, daß derartiges unter bester menschlicher und sportlicher Kameradschaft vor sich gehen kann.

Mittelholzer flog mit einem Lockheed Orion in 1 Std. 22 Min. von Basel nach Paris.

5 Push Moths wurden von der ägyptischen Regierung bestellt und auf dem Schiffswege nach Aegypten gebracht. Die ägyptische Regierung verlangte jedoch die Ueberführung auf dem Luftwege. Die Maschinen gingen daher nach England zurück und sind jetzt in einem Geschwader nach Aegypten gestartet.

Curtiss-Luftschiff-Flugzeug F 9 C—2. Das in der vorletzten Nummer erwähnte Flugzeug mit 420-PS-Wright-Whirlwind-Motor ist ein Doppeldecker von 7,5 m Spannweite, 5,7 m Länge und hat eine Maximalgeschwindigkeit von 290 km, Steigfähigkeit 540 m/Min.

Das Flugzeug auf der Ausstellung soll entgegen unserer Mitteilung doch mit einem unter dem Unterflügel verspannten Fahrgestell ausgerüstet gewesen sein.

Bouscat und Tavera flogen um die Coupe Bibesco auf Breguet 330 mit 650 PS Hispano-Suiza am 19. Mai von Bukarest nach Paris in 8 Std. 28 Min.

Albaran f. Der bekannte spanische Flieger ist in Canada bei Segelflugvorführungen tödlich abgestürzt.

Nr. 12

„FLUGSPORT"

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Das Intern. Rayllie von Auvergne findet vom 8.—10. Juli statt. Gleichzeitig das XI. Meeting von Clermont Ferrand. Meldungen bis zum 11. Juni nach 7, Place de Jaude, Clermont Ferrand (Puy de Dome), Nachmeldungen bis 25. Juni.

Der Rom-Atlantikflieger-Kongreß wurde am 26. 5. mit einer Sitzung, die nach Mitternacht begann, beendet. Exc. Balbo, der Präsident des Kongresses, stellte folgende Fragen zur Diskussion: 1. Können regelmäßige Luftverkehrslinien zwischen Nord- und Südamerika und Europa eingerichtet werden? 2. Welche Flugrouten sollen gewählt werden? 3. In welcher Jahreszeit ist die Flugroute zu ändern? 4. Welche Ausrüstungen sind nötig?

Diese Fragen wurden von zwei Kommissionen, eine für den Nordatlantik und eine für den Südatlantik, beraten. Das Nordatlantikkomitee (Richardson, USA, Sir Whitten Brown, Sir Hubert Wilkins und Capt. Saul) hielt die nördliche Route über Island und Grönland für die aussichtsreichste, mit Rücksicht auf die gleichmäßigen Etappen. Die Routen über Irland, Neufundland, und die südliche über die Azoren sind weniger zu empfehlen. Bedingung ist, daß die meteorologischen und Radiostationen sowie die Landeplätze weiter ausgebaut werden.

Die Südatlantikkommission, Exc. Balbo mit Mitgliedern seines Atlantikgeschwaders, hielten die Möglichkeit einer Altantikroute von Senegal nach Brasilien und über die Kanarischen und Cap Verdischen Inseln schon jetzt für gegeben.

Der Vorschlag Whitten Browns, in Italien eine Atlantikflugverkehrsstudien-gesellschaft zu gründen, wurde von Balbo genehmigt.

Leider verunglückten am 1. Tag des Kongresses die beiden ungarischen Flieger Endress und Bittay, bei ihrer Landung auf dem ital. Flugplatz Littorio, tödlich. Die ital. Regierung stellte Ungarn ein neues Flugzeug und die Summe von 100 000 Lire für die beiden Witwen zur Verfügung.

Der von Balbo und Gronau vergeschlagenen Resolution, sämtliche Flugrouten über den Atlantik zu internationalisieren, wurde von Frankreich widersprochen.

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Und ebenso müßte jeder deutsche Junge wissen, daß Oskar Ursinus der Vater der Segelfliegerei überhaupt, der bereits in Frühesten Zeiten immer die treibende Kraft gewesen ist, immer selbst Aufgaben gestellt hat, damit diese gelöst wurden. Getragen von dem großen und auch nicht ein einziges Mal angezweifelten Vertrauen der gesamten Fliegergemeinde, welche er noch nie enttäuschte, kann er stolz darauf sein und hoffen, daß er auch in der kommenden Zeit die Zügel der Entwicklung des Flugwesens in der Hand hat. Und ein solcher Mann schreibt nun ein Büchlein »Rhönzauber", der den Rhöngeist der Wasserkuppe atmet, der sich nicht nur in eiserner Flugarbeit in der Luft und in den Werkstätten, sondern auch nach des Tages Last und Mühe in froher Runde äußert. Köstlichen Humor atmet das von dem Rhönvater Ursinus zusammengestellte Buch, bei dessen Lesen die treuen Rhöngeister die vielen Ereignisse des Fliegerlebens auf der Wasserkuppe im Geiste wieder vorüberziehen sehen. Aber auch der Fernerstehende wird seine Freude beim Lesen haben, sieht er doch, wie ideal gesinnte deutsche Jugend sich über die Schwierigkeiten des harten Lagerlebens mit köstlichem, nie versiegendem Humor hinweghilft. Die ausgezeichenten Skizzen und Karikaturen, von den Rhön-Germanen und -Indianern aus den verschiedensten Teilen Deutschlands stammend, kann man nicht beschreiben; man muß sie sehen. Zwischen den Zeilen des Humors spricht aber auch der Ernst der Arbeit. Ein köstliches Buch, das seinen Weg durch die Luftfahrtkreise und deren Freunde schon nehmen wird." Preis M 1.50.

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Nr. 13__22. Juni 1932_XXIV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 6. Juli 1932

Fragen und Wünsche.

Das Gesetz der Serie herrscht auch in der Luftfahrt. Staaken — Würzburg — Johannisthal — Deutsches Olympia-Sportfest: 3 Tote, vor deren Bahre wir uns in stillem Gedenken neigen und mehrere Verletzte, deren baldige Genesung unser aller Wunsch ist, sind die Opfer. Wir wollen daraus lernen! — sei das Gebot der Stunde.

Daß die Tagespresse diese Linfallserie zum Anlaß nimmt, gegen den Kunstflug mehr oder weniger Front zu machen, darf uns nicht wundern. Aber wir haben, obwohl nach menschlichem Ermessen drei dieser Unfälle hätten verhütet werden können, die Pflicht, unsere Opfer in Schutz zu nehmen.

Es muß immer wieder ausgesprochen werden, daß Unfallmeldungen fast regelmäßig von der Tagespresse sensationell aufgebauscht werden. 18 Stunden nach dem Staakener Unfall suchte ich den verunglückten Fluglehrer im Krankenhaus auf und unterhielt mich mit ihm über die Unfallursache. Als wenige Stunden später eine Tageszeitung erschien, deren Redaktion 5—6 Fußminuten vom Krankenhaus entfernt gelegen ist, mußte ich mich u. a. wie folgt belehren lassen:

„Der Pilot, der Fluglehrer X, wurde mit lebensgefährlichen Verletzungen ins____Krankenhaus gebracht. Er war bewußtlos und hatte,

wie sich später herausstellte, einen schweren Schädelbruch und Rippenverletzungen, sowie Quetschungen an den Beinen erlitten." Und über die Ursache: „Als sich der Apparat in etwa 100 m Höhe befand, setzte der Motor plötzlich aus. Das Flugzeug wurde von einer Böe erfaßt und stellte sich steil. Mit unheimlicher Geschwindigkeit raste die Maschine in die Tiefe und zerschellte beim Anprall auf dem Erd-

Die nächste Nummer des „Flugsport" vom 6. Juli erscheint als Rhön-Segelflug-Vorschau-Nummer. Wir bitten die Gruppen und Teilnehmer um Uebersen-dung von Typenbeschreibungen ihrer neuesten Flugzeuge, damit wir diese in der Nummer berücksichtigen können.

Verehrte Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen und senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das III. Vierteljahr 1932, RM 4.50, möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. Nach dem 5. Juli werden wir diese zuzüglich 30 Pf. Spesen durch Nachnahme einziehen.

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boden usw. usw." Offenbar wurde der Berichterstatter nach Zeilen bezahlt.

Die gleiche Zeitung (mit großem Leserkreis) schrieb über das Flugzeug mit veränderlicher l ragfläche von Prof. Schmeidler:

„Es handelt sich um einen Doppeldecker, der in seiner Konstruktion manche Aehnlichkeit mit dem Windmühlenflugzeug hat, ohne indessen ihm in allen Punkten gleichzukommen. Das bewegliche Flächenstück, das je nachdem aus- oder eingezogen werden kann, ruht in der oberen Tragfläche und wird mittels Seilzügen bedient. Die Quersteuerung ist infolgedessen von der oberen auf die untere Tragfläche verlegt worden usw."

An anderer Stelle liest man von einer Volksflugmaschine für RM 1100.— per Stück, an die selbst von Fachleuten ganz große Hoffnungen geknüpft werden. Fluggeschwindigkeit 200 km/h (spater mehr), Gesamtgewicht des Schwingenfliegers 64 Pfund, wovon das Motorgewicht allein 34 Pfund ausmacht. (Wenn das der gute Lilienthal noch erlebt hätte, er müßte vor Neid erblassen.)

Es ist jammerschade um den Platz und das gute Geld, den solche Artikel fortnehmen. Geld, das man besser den erwerbslosen Fachingenieuren zukommen lassen soll, die gern einen einwandfreien Artikel bringen. Hier liegt eine dankenswerte Aufgabe für unsere berufenen Stellen, den Idealisten, die oft ihren letzten Pfennig der Luftfahrt geopfert, das Weiterleben und Weiterarbeiten zu erleichtern. Wie manch einer bekommt seinen an sich brauchbaren Artikel zurück mit dem Bemerken : Wir haben eine eigene technische Redaktion, und liest hinterher, deutlich ausgesprochen, solchen Schmonzes!

„Wir brauchen keinen Luftzirkus", so überschrieb eine große Berliner Tageszeitung einen sensationellen Artikel über den Absturz beim Olympia-Sportfest im Deutschen Stadion. Und dann beschränkte man sich auf die Feststellung: „Mangelnde Vertrautheit mit der Maschine war die eigentliche Ursache." Wir sind weit davon entfernt zu versuchen, Kapital aus diesem tödlichen Unglücksfall zu schlagen, das hieße das Andenken an einen der besten Kameraden besudeln. Aber ist sein Tod nicht auch eine Anklage?

Mangelnde Vertrautheit mit der Maschine!

Ich habe bei einer großen Luftfahrtorganisation, die statistisch die Zahl ihrer erwerbslosen Führer zu erfassen versucht hat, folgende Angaben erhalten:

Von ca. 2800 Mitgliedern meldeten sich 32 erwerbslos, aber 200 Mitgliedern waren die Beiträge gestundet oder erlassen. Da nur noch Inhaber des Flugzeugführerscheins aufgenommen werden, muß man mindestens 200 Flugzeugführer allein bei einer Organisation als erwerbslos annehmen. Es wurde mir versichert: „Unsere Mitglieder zahlen ihre Beiträge solange, bis es aber auch gar nicht mehr geht!" Weiß man, was das heißt: Bis es gar nicht mehr geht? Ist es nicht erhebend und unsagbar beschämend zugleich, von solchem Idealismus zu hören? Ist man sich aber auch der Verantwortung bewußt, die man mit der steigenden Ausbildung von Sportfliegern übernimmt?

Hier ist die Kehrseite der erfreulichen Jahresstatistik des DLV: Hunderte von Sportfliegern, die fälschlich glauben, sich ihres Idealismus schämen zu müssen, können ihre Flugzeugführerscheine nicht erneuern! Und nicht nur das! Flugerfahrung ergibt erst Flugsicherheit und vermindert die Unfallgefahr. Die Unfallstatistik verbessern ist aber eines der höchsten Ziele des DLV, also muß es auch sein Ziel sein, den Führern, denen durch höhere Gewalt die Möglichkeit des Fliegens genommen wurde, diese wiederzugeben.

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Erfreulich ist die gemeinsame Aktion der WQL, des Aero-Klub, des DLV, des Ring Deutscher Flieger, der Berufsvereinigung der Flugzeugführer, der KV ehem. Fliegerbataillone und der KV ehem. Marineflieger, die durch! die gemeinsame Aktion in der Notgemeinschaft Deutscher Flugzeugführer die Mittel zu erhalten versuchen, die für die Bewältigung der dringendsten Aufgaben notwendig sind. Die im März erfolgte Eingabe an das RVM wurde wegen mangelnder Mittel zurückgestellt. Wenn wir auch alle glauben, daß man nichts unversucht las-4 sen wird, zum Ziele zu kommen, so bleibt doch die Forderung, daß schnellste Hilfe erfolgen muß.

Und hierzu wollen wir, ohne heute auf die weiteren Fragen des Herrn Professor Dr. Madelung (siehe „Luftschau" Nr. 10, 24. Mai 32) bezüglich der Verleihung des Hindenburg-Pokals einzugehen, anregen:

Notzeiten verlangen Notmaßnahmen! Man ändere die Bestimmung über den Geldpreis zum Hindenburg-Pokal dahingehend, daß der Betrag von 10000 RM für die Erhaltung der Führerscheine notleidender Sportflieger Verwindung findet und versuche, den für das Jahr 1933 vorgesehenen Betrag als A-conto-Ueberweisung schon jetzt zu erhalten. Da für das Jahr 1932 eine Aenderung der Bestimmung kaum mehr möglich sein wird, versuche man später den Gewinner des Pokals zur Bereitstellung eines Teilbetrages aus dem Geldpreis zu gewinnen. Dann erst ist das Streben nach dem, Besitz des Pokals wahrer Idealismus! Die Erhaltung des Fliegernachwuchses aber ist vaterländische Pflicht, und wir glauben nicht, daß der Herr Reichspräsident sich den der Not der Zeit angepaßten Verwendungsvorschlägen verschließen wird.

„Es gibt noch Sport-Mäzene!", schrieb kürzlich eine Berliner Tageszeitung. Unser Flugsport leidet Not! Er hat keine Veranlassung auf die geringste Möglichkeit zur Besserung seiner Lage zu verzichten. Ist erst die Verwendung des Geldpreises gesichert, so leite man eine große Presse-Aktion zur „Deutschen Fliegerspende" ein, deren polizeiliche Genehmigung bei den gegebenen Verhältnissen unschwer zu erlangen sein dürfte. Auch wenn der Erfolg nur klein sein sollte, hilft er ein Loch der Not ausfüllen. Allein der Betrag von 10 000 RM ermöglicht es 200 Führern, je 2 Stunden zu fliegen, wovon eine beträchtliche Teilsumme auf Amortisation, Wartung usw. entfällt und damit wieder der Luftfahrt zugute1 kommt!

Die Hilfsaktion muß jedoch, soll sie wirksam in Erscheinung treten, wesentlich weiter gezogen werden. Bei mehr als 50000 Mitgliedern

Fieseier „F 2 Tiger" Motor Walter Pollux 360 PS

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des DLV und DMSV geht die Zahl der Arbeitslosen in die Tausende. Wieviel notwendige Arbeiten aber giDt es in den einzelnen Landesverbänden! Herrichtung von Notlandeplätzen, Drainierungsarbeiten, hallen- und Zaunbauten, usw. usw. Jeder Landesverband zählt arbeitslose Fachingemeure, die bereit sind, die notwendigen Arbeiten in einer annähernden Vorkalkulation zu erfassen. Die arbeitslosen Mitglieder aber hätten den Landesverbänden ihre Erwerbslosigkeit zu melden und sich für eventuelle Arbeiten zur Verfügung zu halten, die Landesverbände müßten ihre Wünsche, die im Rahmen einer Notstandsaktion oder des freiwilligen Arbeitsdienstes ausführbar erscheinen, mit Kostenvoranschlag und Liste der erwerbslosen freiwilligen Helfer den Länder-Regierungen einreichen. Gleichzeitig sollten die Vorschläge der einzelnen Landesverbände der „Notgemeinschaft deutscher Flugzeugführer" eingereicht werden, dören Arbeitsgebiet entsprechend zu erweitern ist. Um den Wünschen der Notgemeinschaft bei der Reichsregierung stärkeren Nachdruck zu verleihen, haben samtliche noch nicht erfaßten Verbände die Pflicht, sich dieser anzuschließen.

Da die Herren Referenten für das Luftfahrtwesen bei den einzelnen Länder-Regierungen zum großen Teil auch Angehörige des DLV oder angeschlossener Verbände sind, muß man Kenntnis der Sachlage und Förderung der Wünsche der Landesverbände voraussetzen, die ja schließlich die Schaffung von Sachwerten, d. h. Hebung des Volksvermögens bezwecken und denen damit erhebliche volkswirtschaftliche Bedeutung zukommt.

Kann der behördliche Weg verkürzt werden, oder besteht die Möglichkeit, Städte und Gemeinden für diese Notstandsarbeiten zu gewinnen, so wird man im Interesse der Beschleunigung der Arbeiten selbstverständlich hiervon Gebrauch machen. In jedem Falle aber sollten sowohlLandesverbände als auch Notgemeinschaft darauf drängen, daß in erster Linie denjenigen Arbeitsmöglichkeit gegeben wird, die auch in schweren Zeiten ihre Groschen ihrem Idealismus für die Luftfahrt geopfert haben. K.

Fieseler „F 2 Tiger'6 Walter 360 PS.

Der „Tiger" von Fieseler, Konst. Schüttkowski, ist ein freitragender Doppeldecker, dessen durchgehende Tragdecks mittels N-Stielen verdrehsteif miteinander verbunden sind. Die Wahl des druckpunkt-festen amerikanischen M-12-Profils mit geringfügigen Abänderungen hatte zur Folge, daß in fast sämtlichen Fluglagen der Vorderholm die größten Kräfte erhielt. Er ist als Kastenholm gebaut und sehr reichlich bemessen, um auch erheblichen Leberlastungen gewachsen zu sein, Der Fiinterholm dagegen wird sehr gering beansprucht und kann fast als Hilfsholm angesprochen werden. Auch hierbei wurde beim Kastenholm verblieben, dessen Gurte aus amerikanischem Spruce-Holz und die Stege aus Ia. Sperrholz hergestellt sind. Die sehr eng sitzenden Spieren bezwecken eine bessere Formerhaltung der stoffbespannten Fläche zwecks Verbesserung ihrer aerodynamischen Eigenschaften.

Der Rumpf, aus Stahlrohr, unterscheidet sich jedoch im Aufbau in erster Linie durch Wahl von Rohrdiagonalen innerhalb der Bordwände an Stelle der Stahldrahtauskreuzungen. Der ,,Pollux"-Motor wird von einem kurzen, abnehmbaren Stahlrohrbock getragen, unmittelbar hinter dem Brandschott sind die verschiedenen Tanks für den Kunstflug untergebracht. Alsdann folgt der Führersitz, an den sich der Sitz für den Begleiter anschließt. Zwecks besserer Wendigkeit ist also der Führersitz nach vorn, in Nahe des Schwerpunktes;, verlegt. Im Querschnitt ist der gesamte Rumpf durch Verwendung zahlreicher „Scheuerleisten" aus Durairohr der runden Form stark angenähert, um

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günstigere Strömungsverhältnisse um den ganzen Rumpf und vor dem Leitwerk zu erreichen.

Das Leitwerk in üblicher Stahlrohrkonstruktion, besonders gut profilierte Höhenflosse und Höhenruder, wodurch die Wirksamkeit des Ruders wesentlich erhöht wurde. Die Umrißform des Seitenruders ist aus den Forderungen des Kunstfluges entstanden.

Sämtliche Ruder sind dynamisch ausgeglichen. Höhen- und Seitenruder werden durch Seile und die Querruder mittels Torsionswelle und Gestänge betätigt. Die Hauptschenkel des Fahrwerks sind tropfenförmig verkleidet worden. Die Laufachse ist geteilt, die einzelnen Achsstummel werden durch einen kurzen Bock unter dem Rumpf gehalten. Der dadurch entstehende Knotenpunkt ist mittels eines Leichtholz-Tropfens verkleidet und auch die vor und hinter der Laufachse liegenden Hilfsachsen bilden in Ruhestellung ein einwandfreies Tropfenprofil. Die Palmer-Räder besitzen Oeldruckbremsen, deren Bedienung vom Führersitz aus, durch Handhebel erfolgt.

Spannweite: Oberflügel 9 m, Unterflügel 8,16 m, größte Flügeltiefe 1,8 m, Flächeninhalt 23 m2, Gesamtlänge 6,8 m, Höhe bis zur Oberseite des Oberflügels 2,8 m.

Leergewicht 800 kg, Zuladung 140 kg, Fluggewicht 940 kg, mit vollem Betriebsstofftank, Begleiter und Gepäck, Fluggewicht 1200 kg.

Geschwindigkeit 240 km/h, Landegeschwindigkeit 80 km/h, Reisegeschwindigkeit 210 km/h, Aktionsradius mit ZV2 Std. Betriebsstoff 750 km, Steigfähigkeit 1000 m in W2 Min., Gipfelhöhe 7000 m, Motor: Walter-Pöllux-360-PS, Maximalleistung 420 PS.

Es ergaben sich folgende Flugeigenschaften: Die Steuerbarkeit beim Rollen, unterstützt durch die Radbremsen, ist überraschend gut. Der Anlauf beträgt bei Windstille ca. 30 m. Aber auch der Auslauf ist sehr gering. Mit der Maschine läßt sich sehr leicht die Dreipunktlandung ausführen, die verhältnismäßig geringe Flächenbelastung hat im Verein mit guter aerodynamischer Durchbildung ein außerordentlich hohes Schwebevermögen vor dem Aufsetzen zur Folge. Das weit vorgelegte Fahrgestell macht den Ueberschlag praktisch unmöglich. Die Maschine läßt Landungen auch bei schlechtestem Gelände ohne Springen zu.

Die Forderungen, bezüglich der Gleichgewichtszustände in der Luft, sind restlos erfüllt, die Maschine reagiert infolge der dicht zusammenliegenden Massen außerordentlich gut auf das Steuer. Auch die Quersteuerung ist sehr leicht zu bedienen, Was nicht zuletzt auf die günstige Wahl der Formgebung innerhalb des dynamischen Ausgleichs

Fieseier „F 2 Tiger" Walter 360 PS.

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zurückzuführen ist. Trotzdem kann von einer Ueberempfindlichkeit keine Rede sein. Es hat sich gezeigt, daß die Maschine auch bei der geringsten Geschwindigkeit immer noch sehr wendig ist, so daß z. B. der Fächerturn äußerst exakt ausgeführt werden kann. Die gesteuerte Rolle, die unter Zuhilfenahme sämtlicher Ruder geflogeü werden muß, gestattet am besten die Beurteilung der Steuerbarkeit eines Flugzeuges und die Wirksamkeit der Ruder. Es hat sich gezeigt, daß beim „Tiger" diese Momente in geradezu hervorragender Weise erfüllt und gegeneinander ausgeglichen sind. Die Prüfung der Trudeleigenschaften hat gezeigt, daß die Maschine leichter ins Trudeln gebracht werden kann, aber ebenso leicht auch wieder herauskommt. Die Steuerfähigkeit in Rückenlage ist praktisch die gleiche, wie in der Normallage; besonders bemerkenswert ist die Steigfähigkeit im Rückenflug, die ohne Zweifel nicht allein eine Funktion des Kraftüberschusses des „Pollux"-Motors ist. Die Größe des Radiuses des normal und des nach vorn geflogenen Loopings entspricht den vorhandenen Größen- und Gewichtsverhält-nissen der Maschine. Es läßt sich nicht ableugnen, daß das Fliegen des Loopings nach vorn mit dieser Maschine an den Führer unvergleichlich höhere Anforderungen stellt, als etwa mit einem leichten Sportflugzeug von ca. 120 PS,

Ital. Kunstflugzeug Breda 19.

Bei der Konstruktion waren maßgebend geringste Abmessungen, kleines Gewicht, große wirksame Flächen, um scharfe Wendungen zu ermöglichen, große und in jeder Lage wirksame Steuerflächen. Mit Rücksicht auf den Rückenflug ist tunlichst symmetrisches Profil verwendet.

Flügel stark gestaffelt 25 m2. Ermittelte Druckbelastung bei der Bruchprobe 11 000 kg.

Rumpf aus geschweißten Stahlrohren, mit abnehmbarem Motorvorbau.

Statische Bruchproben wurden am Rumpf für die Werte im Anfang und am Ende des Herausholens des Flugzeuges nach dem Sturzfluglastfall (428 km/Std.) und in 12 dazwischen liegenden Fällen durchgeführt. Die Bruchbelastung am Schwanzende ergab 1 200 kg.

Rumpfverkleidung zwecks Ueberprüfung der Rumpfstruktur und Nachstellen der Steuerorgane, leicht abnehmbar.

Alle beweglichen Steuerflächen entlastet. Einfaches Leitwerk von bikonvexem Profil und mit in aerodynamischer Hinsicht äußerst wirksamer Form. Querruder auf der unteren Tragfläche. Steuerübertragun-

Ital. Kunstflugzeug Breda 19.

patentsammlung

1932

Band IV

No. 27

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 513004; 545664; 549098; 550028, 389, 390, 418, 671, 919; 551215, 568.

Luftschrauben (Gr. 1—11).

r *Z Pat. 550389 v. 21. 12. 30, veröff. 11. ^ ^ 5. 32. Dr.-Ing. e. h. Hugo Junkers, Dessau. Ans zwei gegossenen oder gepreßten, hohlschal enartigen Hälften gebildeter Met all-propelle/flngel.

Patentansprüche: 1. Aus zwei gegossenen oder gepreßten, hohlscha-letiartigen Hälften gebildeter Metallpropellerflügel, dadurch gekennzeichnet, daß die Flügelhälften mit nach innen ragenden und mit den einander zugekehrten Flächen aneinanderliegenden Stegen versehen sind,

die nach ihrer Verbindung miteinander einen oder mehrere in den Propellerschaft übergehende Längs-träger bilden.

2. Metallpropellerflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung der beiden Flügelhälften an der Flügelvorder- und -hinterkante durch Nietung oder Schweißung und im Bereich der Längsträger (Stege) durch die Stege in deren Hochkantrich-tung durchdringende Schraubenbolzen erfolgt.

3. Metallpropellerflügel nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwecks Entlastung der die Flügelhälften verbindenden Schraubenbolzen von Schubkräften Ringe o. dgl. vorgesehen sind, die in Nuten der einander zugekehrten Stegflächen eingelegt sind.

4. Metallpropellerflügel nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Flügelhälften eine massive Spitze bilden.

„ % Pat. 551215 v. 13. 1. 29, veröff. 30. 5. ^ ^ 32. Pittsburgh Screw & Bolt Corporation, Pittsburgh, Penns., VStA. Hohlflügel für Met alluft schraub en aus zwei durch Schweißung vereinigten Preßteilen.

Hohle Propellerflügel wurden bisher im allgemeinen so hergestellt, daß die die Vorder- und Rückseiten bildenden Bleche an den Kanten miteinander verbunden wurden, sei es durch Schweißen, Nieten, Aufsetzen, eines Ueberlappungs- oder Deckstreifens, sei es in Anwendung eines sonstigen bekannten Verfahrens. Die sich dabei ergebenden Nachteile bestanden darin, daß entweder die Güte der Verbindung zu wünschen übrig ließ oder- daß die Kanten nicht in die erwünschte • kulpige oder scharfe Form bei völliger Glätte der Flächen zu bringen waren.

Patentansprüche:

1. Hohlflügel für Metalluftschrauben aus zwei durch Schweißung vereinigten Preßteilen, dadurch gekennzeichnet, daß der die Saugteile bildende Teil sich über die Flügelkanten hinaus auf die Druckseite erstreckt und den anderen Teil deckelartig eingepaßt in sich aufnimmt.

2. Hohlflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Nabenfuß als Bestandteil wenigstens eines der Flügelteile, zweckmäßig des äußeren, vorgesehen ist.

C A Pat- 513004 v. 30. 12. 27, veröff. 4. 6. ^ ^ 32. Albert Rupp, Berlin. Nabenverbindung für hintereinandergeschaltete Luftschrauben.

Patentansprüche: 1. Verbindung der Naben von zwei und mehr hintereinander kreuzweise oder in ihrer Längsausdehnung sich überdeckend geschalteten Luftschrauben auf einem Wellenzapfen oder auf einer gemeinsamen Na-

Abb. i

Die Auslandspatente werden laufend in der „Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschiffahrt" veröffentlicht.

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benbüchse mit Zentralpreßstück, dadurch gekennzeichnet, daß in den Stoßflächen der aneinanderliegenden Luftschrauben Aussparungen für stabartige axial oder radial verlaufende Körper vorgesehen sind, die zur Hälfte in der einen und zur Hälfte in der anderen Nabe einliegen.

2. Ausführungsform nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die einzelnen Zapfen oder stabartigen Körper durch ring- oder scheibenartige Flansche miteinander vereinigt sind. n

3. Ausführungsform nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die stabartigen Verbindungsstücke hohl ausgebildet und mit quer laufenden Flanschen sowie gegebenenfalls mit Abschlußdecken versehen sind.

r A Pat. 551568 v. 19. 9. 28, veröff. 3. 6. ^ ^ 32. Hamilton Standard Propeller Company, East Hartford, Conn., VStA. Propeller.

Patentansprüche: 1. Propeller, dessen Flügel mit Hohlfüßen auf radialen, nur die Drehbewegung übertragenden Nabenarmen angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Flügel durch sattelartige, miteinander verschraubte, die Nabe umgreifende und mit den Flügelfüßen in Eingriff stehende Halter gegen Einwirkung der Schleuderkräfte gesichert befestigt sind.

2. Befestigungsvorrichtung für die Flügel eines Propellers nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Befestigungsvorrichtung aus sattelförmigen, in einer Ebene parallel zur Achse der Flügel (10, 11) unterteilten Haltern (26, 27) besteht, welche, um die Nabe (15) herumliegend, mit den über Ringe (35) herumgebogenen und durch Füllstoff (36) ausgegossenen Flanschen (34) in Eingriff stehen und durch Ansätze (30, 31) sowie durch diese hindurchgesteckte Schrauben (32) miteinander verbunden sind.

3. Propeller nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hohlfüße der Propellerflügel (10, 11) von den Nebenarmen (19, 20') durch nachgiebige Ringe (21) getrennt und diese auf den Armen durch Hülsen (22) gehalten werden, die gegen Ringe (20) sich stützen, welche durch umgebördelte Ende (23) der Nabenarme (19, 20') gegen Bewegung in radialer Richtung gehalten werden.

r \ \ Pat. 550671 v. 8. 11. 30, veröff. 18. 5. ^ * * 32. Dr.-Ing. e. h. Hugo Junkers, Dessau. Verfahren mir Feststellung des Ueber-maßes von Rohblöcken gegenüber einer bestimmten Endform, auf die diese Rohblöcke durch Abnahme von Werkstoff gebracht werden sollen. Patentansprüche; 1. Verfahren zur Feststellung des Uebermaßes von Rohblöcken gegenüber einer bestimmten Endform, auf

die diese Rohblöcke durch Abnahme von Werkstoff gebracht werden sollen, dadurch gekennzeichnet, daß der Rohblock in einem starren Rahmen mittels Haltevorrichtungen festgelagert wird und daß von bestimmten Stellen des Rahmens aus mit Marken versehene Taster nach dem Rohblock bis zur Berührung mit demselben vorgeschoben und die Stellung der Tastermarke mit einer am Rahmen festliegenden Marke verglichen wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Sicherung bzw. Kontrolle der richtigen Lage des Werkstückes auf der Bearbeitungsmaschine dienende Kontrollmarken am Werkstück selbst angebracht werden, indem in bestimmter Lage am Meßrahmen angeordnete und in bestimmter Richtung geführte Markiervorrichtungen zur Einwirkung auf das Werkstück gebracht werden.

3. Einrichtung zur Ausübung des Verfahrens nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch einen starren, den Rohblock (5) umgebenden Rahmen (1 bis 4), der mit zweckmäßig verschiebbaren, aber feststellbaren Haltevorrichtungen (6 bis 8 "und 10 bis 14) für den Rohblock (5) versehen ist und der ferner an tiestimmten Stellen in Richtung auf den Rohblock (5) hin verschiebbare Taster (16, 19, 20) trägt, die mit Marken (17, 25) versehen sind, denen am Rahmen festliegende Vergleichsmarken (18, 26) gegenüberstehen.

4. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Taster zum Teil in Haltern (21) o. dgl. sitzen, die gegenüber dem Rahmen verstellbar, z. B. schwenkbar, sind, derart, daß das Innere des Rahmens zum Ein- und Ausbringen des Rohblocks leicht zugänglich gemacht werden kann.

5. Einrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß an bestimmten Stellen des Rahmens Markiervorrichtungen (27) vorgesehen sind, mittels derer am Werkstück Kontrollmarken angebracht werden können.

6. Einrichtung nach den Ansprüchen 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß Taster und Markiervorrichtungen gegeneinander austauschbar sind.

n 1 Ä Pat. 550919 v. 17. 5. 28, veröff. 24. 5. ^ 1 ^ 32. Dr.-Ing. e. h. Ernst Heinkel, Warnemünde. Auf Luftfahrzeugen vom Füll-

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versitz aus zu bedienende Schalteinrichtung für Brennstoff Zuleitungen.

Patentansprüche: 1. Auf Luftfahrzeugen vom Führersitz aus zu bedienende Schalteinrichtung, für Brennstoffzuleitungen, die durch federbelastete Ventile gesteuert werden, gekennzeichnet durch die Vereinigung mehrerer in einer Reihe nebeneinanderliegender Ventile (2) in einem Gehäuse (1) mit einer gemeinsamen Einstellwelle (5), durch die jedes Ventil einzeln oder gleichzeitig mehrere geöffnet und geschlossen werden können.

2. Schalteinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstellwelle (5) in jeder Schaltstellung feststellbar ist.

3. Schalteinrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das gemeinsame Gehäuse (1) derart unterteilt ist, daß mehrere Zu- und Ableitungen einander zugeordnet und von den anderen getrennt sind.

Fallschirme (Gruppe 21—23)

nC)i Pat- 550418 v. 14. 12. 27, veröff. 24. ^ *1 5. 32. Schroeder & Co. G. m. b. Ii., Berlin-Schöneberg. Aus zwei Teilen bestehende Verpackungshülle für Fallschirme.

Patentansprüche: 1. Aus zwei Teilen bestehende Verpackungshülle für Fallschirme nach Patent 528130, dadurch gekennzeichnet, daß der äußere Hüllenteil (2) mit an sich

bekannten übereinanderlegbaren Verschlußklappen (13) versehen ist.

2. Verpackungshülle nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine der Verschlußklappen (13) der äußeren Hülle (2) mit einer den Verschluß abdeckenden Lasche (19) und mit einer Tasche (20) versehen ist, in die das Ende der Lasche (19) eingesteckt werden kann.

Pat- 550028 v. 30. 9. 27, veröff. 12. V 5. 32. Herbert Ray McClintock, San Diego, Calif., VStA. Fallschirm-Verpackungshülle mit nur von Hand zu bedienendem Verschluß.

Patentansprüche:

1. Fallschirm-Verpackungshülle mit nur von Hand zu bedienendem Verschluß, dadurch gekennzeichnet, daß das Hinterteil (2) der Verpackungshülle durch Ansätze bzw. Seitenwände (3) mit dem am Körper des Fallschirmbenutzers getragenen Vorderteil (l) verbunden ist, die durch leicht lösbare Befestigungseinrichtungen (15, 16, 26, 27) derart am Vorderteil befestigt sind, daß das ganze Hinterteil (2) samt den daransitzenden Seitenwänden (3) der Verpackungshülle durch ein vom Benutzer zu bedienendes Organ, Zugschnur (26—31) o. dgl., im ganzen vom Vorderteil abreißbar ist.

2. Fallschirm-Verpackungshülle nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das mit dem Geschirr (4) verbundene Vorderteil (1) flach und starr ist und mit nach dem Benutzer zu ragenden Sperrkegeln (16) die Ansätze (3) des Hinterteils (2) festhält, mit dem die Handhabe 26—31) so verbunden ist, daß erst die

ausgelöst und dann mittels der Zug-

Kegelsperrung schnurführung (28, 30) wird.

das Hinterteil (2) abgerissen

3. Fallschirm-Verpackungshülle nach Anspruch 1 oder 2 mit Verschnürung, dadurch gekennzeichnet, daß die Verschnürung (23) die gegenüberliegenden Kanten der an den Seitenwänden (3) mit einem Spielraum voneinander befestigten Verschlußlappen (22) verbindet und derart nachstellbar ist, daß die nachträgliche Zusammenpressung des bereits verpackten Fallschirmes durch die ihn umfassenden, im wesentlichen rechtwinkligen Hüllenteile (l, 2) nur in einer Richtung quer zur Oberfläche der Flachseiten der Verpackungshülle, d. h. quer zum Vorder- oder Hinterteil erfolgt.

4. Fallschirm-Verpackungshülle nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Gurt (32) mit der Seitenklappe (bei 33) in Verbindung steht, die von der mit dem auslösbaren Zugring (31) verbundenen Seite entfernt ist.

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Sonstige Einrichtungen (Gruppe 24—32). rQC Pat. 549098 v. 16. 1. 31, veröff. 25. 4.

32. Rudolf Rötter, Berlin-Lichtenrade. Einrichtung sum Peilen von Luft-fahrsengen.

Patentanspruch: Einrichtung zum Peilen von Luftfahrzeugen nach Patent 548935, gekennzeichnet durch die Vereinigung eines an sich bekannten Empfangsgeräts für die plo-tometrische Vergleichung der Lichtstärken der von

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den Sendewellen erregten Lichtquellen, bestehend aus zwei nebeneinander hinter einer Mattscheibe angeordneten, durch eine undurchsichtige Wand getrennten Lichtquellen, mit einem Wendezeiger bekannter Bauart, der von einem Hauptkompaß mit verstellbarer Kompaßrose, durch Induktionsströme beeinflußt, Abweichungen von der auf diesem eingestellten Kursrichtung angibt, zu einem Gerät. r ()C Pat. 550390 v. 31. 10. 30, veröff. 11. ^ 5. 32. Société Anonyme Française Holophane, Paris. Vorrichtung sur Beleuchtung von Straßen und Plätsen für den Flugverkehr.

Patentansprüche: 1. Vorrichtung zur Beleuchtung von Straßen und Plätzen für den Flugverkehr, die zwei Lichtbüschel ausstrahlt, von denen eines nach dem Himmel und das andere nach dem Erdboden gerichtet ist, derart, daß der beleuchtete Erdboden die Form eines flach ausgebreiteten Tuches hat, dadurch gekennzeichnet, daß sie eine Linsenanordnung in Form einer doppelten Hülle hat, die in ihrem Innern eine Lampe trägt,

und der obere Teil der Lampe von einer Linse bedeckt ist, die die von der Lampe ausgesandten Lichtstrahlen auffängt und in senkrechte Richtung lenkt, wobei die Linse auf einem Tragring gelagert ist, der die Linsenanordnung hält und der selbst mittels zweier Hängestangen unter Zwischenschaltung einer verschieblichen Röhre an einer Rundstange aufgehängt ist, während die Rundstange mit den Zuführungsleitungen des elektrischen Stromes verbunden ist. 2. Ausführungsform der Vorrichtung gemäß An-

spruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Linsenanordnung durch eine einfache, lichtdurchlässige Hülle ersetzt ist, die indessen mit einem Hohlspiegel vereinigt ist, der die Hülle umgibt und somit einen Teil der von der Lampe ausgesandten Strahlen nach unten ablenkt, während die in senkrechter Richtung nach oben gesandten Lichtstrahlen durch eine Sammellinse veieinigt werden.

3. Abgeänderte Ausführungsform der Vorrichtungen gemäß Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Lampe von der über ihr befindlichen Linse getragen wird.

r 97 Pat. 545664 v. 5. 9. 30, veröff. 4. 3. ^ + 32. Luitverkehr Württemberg A.-G., Böblingen, Württbg. Ferngesteuerter, elektro-automatischer Raucherseuger snm Anseigen der Bodenwindrichtung durch eine konstante oder wahlweise in kursen Unterbrechungen arbeitende Bauch- oder Dampfwolke, welcher in den Erdboden eingebaut ist.

Patentansprüche:

1. Ferngesteuerter, elektroautomatischer Raucherzeuger zum Anzeigen der Bodenwindrichtung durch eine konstante oder wahlweise in kurzen Unterbrechungen arbeitende Rauch- oder Dampfwolke, welcher in den Erdboden eingebaut ist, dadurch gekennzeichnet, daß durch Einschalten eines Stromkreises von einem oder mehreren beliebigen Punkten außerhalb des- Flugfeldes der Rauchenzeuger in Tätigkeit gesetzt wird, derart, daß automatisch die elektrische Heizplatte geheizt, der Betriebsstoffzufluß geöffnet und das Qebläse angelassen wird.

2. Raucherzeuger nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein elektrisches Schaltwerk, bei welchem nach Erreichen einer Selbsttemperatur durch die Heizplatte ein Ausdehnungskörper den Stromkreis eines< Magneten schließt, wobei letzterer ein den Zufluß des zu verdampfenden Mediums absperrendes Ventil o. dgl. betätigt.

3. Raucherzeuger nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das> Schaltwerk zugleich mit dem Oeffnen des Absperrventils einen Ventilator zur Zuführung von Frischluft einschaltet.

4. Raucherzeuger nach Anspruch 1 bis 3, gekennzeichnet durch einen Ausdehnungskörper, der nach Ueberschreiten einer bestimmten Temperatur die Heizplatte ausschaltet.

5. Raucherzeuger nach Anspruch 1 bis. 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Behälter für das zu verdampfende Material über der Heizplatte angebracht ist.

Pat.-Samml. Nr. 27 wurde im „FLUGSPORT" XXIV., Heft 13, am 22. 6. 1932 veröffentlicht.

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gen doppelt und ohne Umlenkrollen. Einstellwinkel der Höhenflosse während des Fluges verstellbar. Zwei untereinander unabhängige Radgestelle ; Spurweite 2,07 m. Kompressions-Stoßdämpfer mit langem Hub; Radbremsen.

Zum Betriebe dient ein Romeo-Lynx-220-PS oder ein Walter-Castor-240-PS mit drei uelumlaufpumpen, einer Druckpumpe und zwei Rücklaufpumpen, wovon eine für den Rückenflug dient.

Vergaser Type Claudel-Hobson mit Schwimmer und geeichter Düse (Durchmesser 2,8 mm) für Rückenflug.

Brennstoffpumpe Type Lamblin-Corbetta mit 140 1 Stundenleistung.

Brennstoff- und Oelbehälter mit flexiblem, in die Flüssigkeit eintauchenden Ansaugrohr, damit die Pumpen fortwährend saugbereit sind, und mit je zwei Druckausgleichrohren für den Lufteintritt bei Nor-,mal- und bei Rückenflug.

Doppelte Brennstoffleitung, für Normal- und für Rückenflug, vom Flugzeugführer aus einstellbar.

Hilfs-Handpumpe zum Brennstoffansaugen der Pumpe zum Motor.

Spannweite) 9 m, Länge 6,6 m, Höhe 2,6 m, Flügelinhalt 25 m2, als Einsitzer mit Romeo-Lynx-220-PS, Rüstgewicht 735 kg, Zuladung 165 kg, Fluggewicht 900 kg, Flügelbelastung 36 kg/m2, Leistungsbelastung 4,1 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 210 km/h, Landegeschwindigkeit 75 km/h, Reisegeschw. 170 km/h, Steigzeit auf 5000 m 18 Min., Dienstgipfelhöhe 7000 m, Startlänge 80 m, Sicherheit 18.

Dieser neue Neun-Zylinder-Dieselsternmotor wurde auf Grund ausführlicher Versuche und einiger fünfzig Patente von der Guiberson-Diesel-Engine Comp, of Dallas in Texas gebaut. Der Motor leistet 185 PS bei 1950 U/Min. und wiegt nur 230 kg. Brennstoffverbrauch bei Vollgas 210 g/PS-Std., im Reiseflug nur 155 g/PS-Std. Besonders nett ist die Regulierung der Brennstoffpumpen ausgeführt. Jede Pumpe wird

Guiberson-Diesel 185 PS.

Regulierung der Betriebsstoff einspritz-pumpe beim amerk.

Guiberson-Diesel.

Zeichnung „Flugsport"

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Luftwirbelung im Quiberson-Zylinder. Links: Die Einleitung der Zentrifugal-Bewegung beim Einströmen in das Ventil. Rechts: Die Auspuffgase werden durch die Frischluftgase beschleunigt.

mittels eines Zwischenhebels von dem Nockenring betätigt. Die Zwischenhebel sind in ihrer Lage verschiebbar und ändern hiermit auf einfachste Weise die Hubhöhe, Hubdauer und Hubzeit der Pumpen. Bei Vollgas beträgt der Hub 1,45 mm, die Einspritzung beginnt 48 Grad vor 0. T., schließt 25 Grad vor 0. T. und dauert 0,002 Sek. bei 1950 U/Min. Im Leerlauf ist der Hub1 nur 0,4 mm, die Einspritzung beginnt 11 Grad vor 0. T., schließt 2 Grad nach 0. T. und dauert 0,0054 Sek. bei 400 U/Min. Hierdurch wird auch der Explosionsdruck weitgehend reguliert. Der normale Kompressionsdruck beträgt 32 at, der Explosionsdruck bleibt unter 70 at. Zur Steuerung besitzt jeder Zylinder nur ein großes Ventil. Sowohl der seitlich versetzte Ansaugkanal als auch die Form des Kolbenbodens erzeugen eine heftige Wir-belung der angesaugten Luft. Durch ähnliche Ausbildung der Auspuffstutzen wird erreicht, daß die Auspuffgase nicht zum Einlaßkanal ausströmen können, um dann eventuell nochmals angesaugt zu werden. Im Gleitflug kann durch einen Dekompressor die Kompression aufgehoben werden und die Luftschraube sich daher leicht drehen. Durch „Gasgeben" kann der Motor dann auch nach minutenlangem Stillstand ohne weiteres in der Luft angeworfen werden. Im übrigen unterscheidet1 sich der Motor nur wenig von üblichen Sternmotoren.

Bohrung 106 mm, Hub 152 mm, Sterndurchmesser 1,17 m, Gewicht 230 kg, Leistung 185 PS bei 1950 U/Min.

Rauch-Windrichtungsanzeiger.

Der automatische Rauchentwickler, Windrichtungsanzeiger „Vulkan" für Flughäfen zur Angabe der Windrichtung für landende und

Rauch-Windrichtungsanzeiger. — Oben links: Rauchofen.

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startende Luftfahrzeuge ist zu einer selbstverständlichen Einrichtung auf dem Flughafen geworden. Die Raucherzeugungseinrichtung in einer abgedeckten Grube (vgl. nebenstehendes Bild) ist in der Mitte des Flugfeldes so eingebaut, daß darüber rollende Flugzeuge kein Hindernis finden. Ein einmaliges Füllen des Raucherzeugers, wie er von Erich Ahrens, Kassel, gebaut wird, reicht für eine ununterbrochene Betriebsdauer von zirka 60 Std.

Praktische Winke für den Auto-Schleppflug.

Ing. Franz Groß, Akron, Ohio.

Der Auslösehaken am Schleppflugzeug soll, wenn möglich, durch eine Stoßstange bedient werden. Es hat sich gezeigt, daß dies die größte Wahrscheinlichkeit für gute Auslösung gibt. Ein kleiner Fallschirm wird am Ende des Schlcppkabels durch eine schwache Leine befestigt, die zerreißt, wenn der Fallschirm — der den Fall des Schleppkabels verlangsamt, Schleifen vermeidet und das Auffinden des Schleppkabelendes erleichtert — sich in Flugzeugteilen verfangen sollte. Es ist wünschenswert, daß der Fallschirm sich einige Sekunden nach dem Loslösen vom Schleppflugzeug entfaltet, um dieses nicht zu gefährden. Der Fallschirm soll so gepackt sein, daß er sich während des Fluges nicht öffnet. Vor dem Auslösen des Schleppkabels soll der Führer des Schleppflugzeuges sein Flugzeug drücken. Auslösen des Schleppkabels im überzogenen Flug ist gefährlich.

Das Schleppauto soll mit 2 Personen bemannt sein, die eine hat das Auto zu steuern, die andere das Schleppflugzeug zu beobachten und dem Fahrer Anweisungen zu geben. Der Beobachter hat im Wagen zu sitzen und nicht auf dem Trittbrett zu stehen, da er während des Fahrens Gefahr läuft, abgeworfen zu werden. Das Schleppauto soll eine Auslösevorrichtung besitzen, um rasch die Verbindung mit dem geschleppten Flugzeug lösen zu können, falls die Auslösevorrichtung am Schleppflugzeug das Kabel nicht auswirft. Das Kabel soll zur Kenntlichmachung für andere Flugzeuge mit weißen Flaggen von je etwa 60 m Abstand versehen werden. Die Flaggen sollen nicht kleiner als 50—20 cm sein. Ihre Befestigung an das Schleppkabel soll durch eine Blechhülse geschützt werden, um die Abnutzung der Flaggen beim Schleppen des Kabels am Boden zu verringern. Sollte das Kabel brechen, so wird es am besten nach der beim Telegraphenamt benutzten

Segelflug auf dem Flugplatz Akron, Ohio. Oben: „Akron Condor", am Steuer Dr.-Ing. Klemperer. Unten: „Cadet II" an der Luftschiffhalle in Akron, Ohio.

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Wie die Dresdener werben.

Der SSMV veranstaltete im Mai eine Modellflug-Ausstellung, auf welcher der angeschlossene Verein Arbeiten von Michalicka, Qentsch und Lippmann sehen ließ. Der Dresdener Segel- und Modellflugverein schleppte den von ihm selbst gebauten und, wie das obige Bild zeigt, zu guter Werbewirkung vervollkommneten Transportwagen in Dresden herum. Hier steht der Wagen vor der Werkstatt des Dresdener Vereins im Schloßhofe.

Methode repariert. Man schiebe eine Blechröhre über die gebrochenen Endstücke und biege die am Blechrand hervorstehenden Enden zurück. Dies ist eine rasch arbeitende, sichere Methode, um den Schleppdraht wieder in Stand zu setzen.

Rollband statt Gleitkufe an Segelflugzeugen.

Der Start von Segelflugzeugen in der altgewohnten Weise auf den Gleitkufen wirkt erfahrungsgemäß sehr stark auf die Startgeschwindigkeit und auf das Abkommen vom, Boden ein.

Daneben ist die Bremswirkung der Kufen bei der Landung bzw. beim Ausetzen sehr groß. Hierdurch wird die Konstruktion ungünstig beeinflußt.

In Erkenntnis dieser Tatsachen sind schon verschiedene Segelflugzeuge mit Laufrädern oder dergleichen ausgerüstet worden.

Als früherer Motorflieger verfolge ich die Segelfliegerei mit besonderem Interesse und bin durch Beobachtung der vorerwähnten Umstände in Verbindung mit Segelfliegen zu der Idee einer umlaufenden

Wie die Abbildung veranschaulicht, läuft

ein endloses Band aus Gummi oder Leder über drei Rollen. Von

letzteren sind zwei Stück durch Gummiseile -oder Spiralfedern gefedert, um die auftretenden

Kufe gekommen, die in der Skizze dargestellt ist.

nicht gefederte Rolle

q/efederte Rollen

endloses Rot/band

Zeichnung „Flugsport".

Stöße aufzufangen.

Der Vorteil dieser Vorrichtung liegt darin, daß Segelflugzeuge auf dem Umlauf-Band eine größere Startgeschwindigkeit erzielen und auch unter weniger günstigen Wind- und Bodenverhältnissen abkommen. Unter Umständen wird die Praxis erweisen, daß zwei Personen der Startmannschaft erübrigt werden. Die verminderte Bremswirkung beim Aufsetzen erhöht die Sicherheit des Führers und schont die Maschine.

In den weitaus meisten Fällen dürfte es möglich sein, die Vorrichtung an vorhandenen Maschinen anzubringen. H. H.

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Segelflug und Fallschirmlandung bei Wiesbaden,*)

Von Rudi Pätz.

Seit einigen Tagen herrscht auf dem Flugplatz Wiesbaden-Mainz reger Schleppflugbetrieb. Allmählich haben wir 12 Segel- und Motorflieger uns auf dem Uebungssegelflugzeug „Falke" eingeflogen. Heute soll der Uebergang auf Leistungssegler erfolgen. In der Halle steht der „Cumulus", ein Segelflugzeug vom Professortyp, auf dem Peter Riedel gerade vor 8 Tagen seinen 160-km-Flug von der Wasserkuppe nach Plauen • ausgeführt hatte. Das Wetter scheint günstig zu sein, es ist fast windstill; von Südwest nach Nordost zieht sich eine ununterbrochene Wolkenreihe über den Himmel, geradezu eine Einladung zum Ueber-landsegelflug. Aber das kommt für uns nicht in Frage, wir sind zu zwölft und haben nur wenige Tage Zeit, darum lautet die Parole: Zurück zum Platz, Außenlandung verboten. Riedel legt mir nochmal das Schicksal des ihm lieb und teuer gewordenen „Cumulus" ans Herz, dann machen wir uns startklar. Ich habe noch einen kleinen Kampf mit den Fallschirmgurten auszufechten, denn ich lege diesen Rettungsgürtel zum ersten Male an. Unser lieber chinesischer Freund Sun weiß aber genau Bescheid und verstaut mich kunstgerecht in die Kiste. Fluglehrer Stamer prüft Befestigung der Leine und Anschnallgurte, dann kann es losgehen. Im letzten Moment kommt noch der Herr Flugplatzleiter: „Fliegen Sie gut, die Stadt Wiesbaden hat einen Preis von 100.— RM für den ersten Stundenflug über Wiesbaden ausgesetzt." Ein letztes „Hals- und Beinbruch, toi, toi, toi", und schon muß ich meine ganze Aufmerksamkeit darauf richten, Höhe und Abstand vom Schleppflugzeug ,,Flamingo" richtig einzuhalten. Bei 60—65 km/Std. Vorwärtsgeschwindigkeit steigen wir ziemlich rasch. Ab und zu kann ich einen Blick auf die Umgegend tun, um mir neue Orientierungspunkte einzuprägen. Viel Zeit dazu ist nicht, denn die Luft wird unruhig, der Flamingo tanzt auf und ab und ist meist gerade dann im Abwind, wenn der Cumulus nach oben will. In 400 m Höhe über Grund gibt Riedel das Zeichen zum Ausklinken, ich löse die Verbindung mit dem Flamingo. Er sticht steil nach unten und hinterläßt mir zum Abschied eine kräftige Bö, auf die der Cumulus recht unangenehm reagiert.

Nun nehme ich Kurs auf Wiesbaden, immer langsamer fliegend, bis bei 45 km/Std. die günstigste Geschwindigkeit erreicht ist. Das Variometer zeigt Steigen mit 0,5 m/Sek., langsam kommt auch der Höhenmesser nach. Ueber Wiesbaden sind bereits weitere 100 m Höhe gewonnen, aber bald geht es wieder abwärts. Alles Klopfen an den Instrumenten hilft nichts, die Maschine fällt wieder mit 1 m/Sek. Ich muß versuchen, ein größeres Aufwindfeld zu finden. Der Rauch von Biebrich treibt langsam nach Südwesten, den Wolken gerade entgegen. In der Ferne liegt ein starker Regen, der immer näher kommt. Dazwischen wird also wahrscheinlich starker Aufwind herrschen. Aber bis dahin ist es zu weit, ich habe schon den Rhein überflogen und nur noch 400 m Höhe. Es wird Zeit umzukehren. Es gelingt mir, die Höhe zu halten, und als ich wieder einmal an das Variometer klopfe, rückt der Zeiger ein klein wenig nach Steigen. Das gibt neue Hoffnung, bald rückt er weiter und bleibt nun immer zwischen 0,5 und 1 m/sek. Steigegeschwindigkeit. Bald bin ich 600 m über Wiesbaden, überall stehen die Leute und schauen zu mir herauf. Ich freue mich und fliege immer wieder dorthin, wo die noch einige hundert Meter über mir hängenden Wolken Aufwind anzeigen. Manchmal geht es auch wieder abwärts, und ab und zu versucht ein Streifen Regen mich zu stören, aber für mich steht es fest, daß ich den Stundenpreis gewinnen muß; außerdem habe ich plötzlich den Ehrgeiz, 1000 m über der Ausklinkhöhe zu erreichen. Nur der Regen aus Südwest macht mir Sorge, er liegt schon fast am Rhein, und von der Stunde fehlen immer noch 15 Minuten. Es wird unruhiger oben, aber der Aufwind wird stärker, manchmal steige ich mit 2 m/Sek. Der Regen wird heftiger, ich setze die Brille wieder auf und wische dann und wann mit dem Taschentuch die Tropfen ab. Endlich ist die vorgenommene Höhe erreicht, der Höhenmesser zeigt 1400 m, die Zeit ist auch herum, 65 Minuten sind seit dem Loslösen vergangen. Ich bin zufrieden und möchte zum Platz zurückkehren. Es wird auch Zeit, ich bin dicht unter der Wolkenbasis, und nach dem Rhein zu hängen die Wolken viel tiefer. Ohne Blindfluginstrument in die böigen Regenwolken zu gehen, habe ich keine große Mei-

*) Wir bringen diese Schilderung ungekürzt, da sie für den Segelflieger die Beruhigung bringt, daß man auch bei gerissener Aufziehleine im Fallen noch vernünftig denken kann, um den Fallschirm zur Entfaltung zu bringen. Die Red.

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nung. Aber zu einer letzten Kurve über Wiesbaden wird es wohl noch reichen. Der Cumulus steigt noch immer, und plötzlich ziehen einige Wolkenfetzen unter mir durch, im nächsten Augenblick bin ich mitten in der Waschküche. Ich drücke Fahrt an, 60, 70 Stundenkilometer, aber die Kiste steigt wie ein Fahrstuhl. Bei 80 km/Std. geh ichs auf, ich bin trotz allem auf 1700 m Höhe gestiegen. Langsam ziehe ich den Knüppel wieder an bis zu 60 km/Std. und harre der Dinge, die da kommen werden. Noch immer hoffe ich, seitwärts aus den Wolken zu kommen, denn ich befand mich vorher nahe am Rande der Wolkenstraßen. Aber das milchige Weiß um mich blieb unverändert. Ich habe keine Ahnung, in welcher Lage die Maschine sich befindet. Das Variometer meldet 3—4 m/Sek. Steiggeschwindigkeit, auch die Vorwärtsgeschwindigkeit zeigt Neigung, immer größer zu werden. Langsam nehme ich den Knüppel noch mehr heran, es hilft nichts, 1900, 2000 zeigt der Höhenmesser, es bleibt nichts als abwarten. Ich weiß, über kurz oder lang wird die Maschine nicht mehr zu halten sein und entweder über den Flügel abschmieren oder trudeln. 2100f:m, 2200, die Geschwindigkeit nimmt ganz toll zu, 70, 80, 90 Stundenkilometer, harte Böen treffen die Maschine, 100 km, die Skala ist zu Ende, der Zeiger zittert am Anschlag, plötzlich ein harter Ruck, ich schlage mit dem Kopf auf das Randpolster des Sitzes, noch einer, der Kopf schlägt hinten an und wieder nach vorne, die linke Hand verliert den Halt, die rechte wird vom Knüppel gerissen, ich höre es krachen und brechen, und ebenso plötzlich ist alles still —■ aber ich bin allein. Gleichzeitig denke ich: Kiste montiert ab — was wird Peter Riedel sagen, daß der Cumulus dahin ist, —■ welch Glück, gerade heute einen Fallschirm mitzuhaben. Ich warte auf den Oeffnungsruck des Schirmes, aber nichts ereignet sich. Abgerissen, denke ich, verloren, 26 Jahre, 2000 m Höhe, da bleibt nichts übrig. Ringsherum nichts als weiße Milch, irgendein kleiner Gegenstand fällt einige Meter neben mir, — und da, hinter mir, an meinen Gurten, ein braunes Paket, der Schirm. Ich reiße es an mich, klemme es zwischen die Beine, reiße an der Leine — da ist alles wider weg. Endgültig aus. Doch nein, über mir wölbt sich eine gelblich-weiße Kuppel, ganz sanft hat sich der Schirm geöffnet, ich bin gerettet. Langsam pendele ich hin und her, beruhigend fallen Regentropfen auf den gespannten Stoff. In der linken Hand habe ich noch das Taschentuch zum Brillenputzen, die Brille selbst ist weg.

Ich schaue auf die Uhr: 16.07. Was wird nun werden? Werden mich die starken Aufwindströmungen in den Wolken halten? Möglich wäre es. Vorher stieg ich mit 4 m/Sek., also muß der Aufwind mindestens 5 m/Sek. gewesen sein, und in dieser Größe etwa hält sich die Sinkgeschwindigkeit eines Fallschirmes. Nach einigen Minuten zeigt sich doch ein Loch, kurz darauf

Pätzs Segelflug u. Fallschirmlandung Wies-

baden.

Oben rechts: Die Kiefer, auf welcher Pätz mit seinem Fallschirm aufbäumte. Unten das Ausgangsloch im Cumulus. Das „Cu" hängt jetzt auf Pätzens Bude an der Wand. Oben

links: Pätz.

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bin ich schon unter den Wolken. Ich treibe über dem Stadtwald, hinter mir Wiesbaden in starken Regengüssen, vor mir die ersten Taunushöhen. Wo wird wohl der Bruch des Cumulus liegen? Aber was ist das, da fliegt ja einer unten ganz dicht überm Wald, ohne Zweifel ein Segelflugzeug, ob das wohl —? Kaum möglich, oder doch? Jetzt setzt er sich in die Baumkronen, bis herauf in meine Höhe von etwa 300 m höre ichs rauschen. Bestimmt, es ist der Cumulus. Aber wie konnte ich dann derartig herausbefördert werden? Ich habe keine Zeit mehr zum Nachdenken, immer schneller geht es der Erde zu. Rasch noch orientieren: eine Landstraße durch den Wald, führt nach Wiesbaden, die Maschine liegt knapp daneben auf den Bäumen, kurz vor einer S-Kurve, ich selbst werde auf der anderen Seite landen, weiter weg von Wiesbaden, auf einer Wiese? Nein, der Wind ist zu stark, also im Wald. Beine zusammen, Hände griffbereit, gleich bin ich da. Im letzten Moment ziehe ich mich doch etwas an den Schnüren hoch, instinktiv und voller Optimismus, dadurch den Anprall zu mildern. Es hätte bestimmt nichts genützt, doch es geht auch so gut. Ein Ast schlägt mich hinters Ohr, dann liege ich in der Krone einer Kiefer. Leise rauschend legt sich der Schirm über die benachbarten Bäume. Die Wunde hinterm Ohr blutet etwas, nicht schlimm. Ich versuche den Schirm zu bergen, es geht nicht. Also losgeschnallt und runter vom Baum. Das ist das schwierigste vom ganzen. Der rechte Arm tut nicht ganz mit. Ich fürchte, noch bei den letzten .15 m die Knochen zu brechen, denn es sind nur noch morsche Aststummel vorhanden, die stets abbrechen, zu kurz, um sich daran noch festhalten zu können, aber gerade lang genug, um die Hosen zu zerreißen, was sie auch prompt tun. Endlich bin ich unten, es gießt in Strömen. Einem Landstreicher eher ähnlich als einem Flieger, mit zerrissenen, beschmutzten Kleidern, durchnäßt, das Haar wüst durcheinander, suche ich Zuflucht in der Josephshütte. Sie ist voll von Spaziergängern, die mich mißtrauisch mustern. Einige erkennen die wahre Natur des „Rettungsgürtels", den ich überm Arm trage, und nun erfahre ich, daß der Cumulus aus den Wolken heraustrudelte, nach einigen Tunis in den Rückenflug überging und so irgendwo in den Wald fiel. Man zeigt milden Weg zur Landstraße, und meines wiedergewonnenen Lebens froh, marschiere ich heiter gen Wiesbaden. In einer Kurve braust ein Motorrad heran, ich erkenne Frl. Mendel, eine Kursteilnehmerin, und unseren Chinesen. Sie waren auf die Nachricht von einem abstürzenden Flugzeug mit sämtlichen abkömmlichen Flugplatzleuten sofort losgebraust, vermuteten aber nicht, mich noch unversehrt zu finden. So ist denn die Freude groß, und Herr Stamer blüht sichlich auf, als er mich auf beiden Beinen erblickt. Das Flugzeug ist inzwischen auch gefunden worden, es scheint ziemlich unversehrt zu sein. Bei der Bergung am nächsten Tag klären sich auch die letzten Rätsel, die Schmerzen im Arm und das Nichtöffnen des Fallschirmes. Ich bin, wahrscheinlich im Kern des Sturmwirbels, seitwärts durch die rechte Bordwand geworfen worden, wobei ich den Rumpfholm und die 2 mm starke Sperrholzbeplankung durchschlug. Die Reißleine des Fallschirms, die im Flugzeug festgebunden war, ist dann entweder an einem Eisenbeschlag gerissen oder von der durchgedrückten Sperrholzwand zersägt worden. Das abgerissene Ende liegt noch im Rumpf. Bis auf das Loch in der Bordwand und einigen bei der Bergung zerbrochenen Flügelrippen ist auch die Maschine heil geblieben, so daß die ganze Angelegenheit, die leicht hätte tragisch werden können, immer mehr ins Märchenhafte umschlägt. Und um das Maß voll zu machen: die 100 Mark für den Stundenflug über Wiesbaden habe ich auch bekommen.

Die 2. ordentl. Generalvers, der Intern. Studienkomm. für den motorlosen Flug findet im Anschluß an den vom 17.-31. 7. auf der Wasserkuppe stattfindenden Rhönsegelflugwettbewerb in Gersfeld statt. Im Vorjahr hielt die Internationale Studienkommission für den motorlosen Flug (ISTUS) ihre Tagung in Eng-

L-FLUG:n

Inland.

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land ab, woselbst der 1. größere englische Segelflugwettbewerb veranstaltet wurde. Mit der diesjährigen Generalversammlung der Istus wird die zweite wissenschaftliche Segelflugtagung verbunden, und zwar wird sie am 1. und 2. 8. in Gersfeld, also im unmittelbaren Anschluß an den Rhönwettbewerb, veranstaltet, sowohl um den zum Wettbewerb erschienenen Segelfliegergruppen die Teilnahme an dieser Tagung ohne weitere Kosten zu ermöglichen, als auch um den zahlreichen aus dem In- und Ausland zu erwartenden Besuchern des Wettbewerbs, nachdem sie Zeugen der fliegerischen Leistungen geworden sind, auch Gelegenheit zu wissenschaftlichem Gedankenaustausch zu geben. Ueber die gemeldeten Vorträge werden wir noch berichten.

Riedel segelte, nachdem er über Darmstadt in 600 m Höhe abgehängt hatte, mit Rückenwind über den Rhein nach Kreuznach, segelte dortselbst in 1500 bis 1700 m Höhe, flog die Nahe entlang und landete nach 2/^ Stunden bei Hahnbach bei Kirn. Letzter Teil des Fluges ohne Wolken. Gesamtlänge 90 km. Dadurch, daß Riedel 1000 m über Ausklinkhöhe gestiegen ist, hat er hiermit die Bedingungen für das Leistungs-C-Abzeichen erfüllt.

Der DLV-Wanderzirkus zieht vorerst durch Ostpreußen. In 12 Tagen wurden 135 Passagierflüge von durchschnittlich 2 Min. Dauer ausgeführt, darunter je eine Dame von 17 und 77 Jahren und 2 Herren von über 100 kg.

DLV-Wander-Zirkus. Wolf Hirth vor der Grünau 8 am Sftrand vor Swinemünde.

In Kolberg rutschte ein Segelflugzeug infolge Nichtausklinken des Zugseils in eine Fichtenschonung. Führer Spielmann und Passagier Wittig verletzt.

Zur der intern. Luftschau in Tempelhof am 12. 6. (250 000 Zuschauer) flogen Fieseier auf seinem F 2 Tiger, der Ungar Barhidi, der Italiener Colombo. Die DVL führte einen neuartigen Sport, „das Ballonfangen", vor. Hirth war mit seinem DLV-Wanderzirkus erschienen mit einem Dreier-Segelschleppzug. Major Keller zeigte eine Albatros-Doppeldeckerstaffel der Verkehrsfliegerschule in For-mationsflügen. Voß, Morzik, Osterkamp und Beseler markierten ein Luftrennen. Elegant waren die Vorführungen der ital. Kunstflugstaffel des Reale Aero Club dltalia unter Führung von Colombo mit ihren 250-PS-Breda-Maschinen.

Was gibt es sonst Neues?

Hptm. Meuser von der Luftpolizei Flughafen Staaken, dortselbst sehr beliebt, mußte jetzt nach lOjähriger Tätigkeit nach Dortmund überwechseln. — Warum?

Von Wiesbaden nach Frankfurt a. M. hat K. F. Roeder den Zubringerdienst für den Sommerflugverkehr übernommen. Flugschein RM 7.—Die Anschlußlinie wird viel benutzt.

Siemens SH 14—160 PS, 128 kg, Musterprüfung gemacht.

Zweitakt-Leichtflugmotoren, Reihe 4 Zylinder, 34 kg und Stern 4 Zylinder im Bau. Letzterer 10-Stunden-Lauf.

Lola Schröters Fallschirm-Absprungversuche aus dem Segelflugzeug sind für die Segelflieger recht wichtig und beruhigend. Hirth klinkte in 400 m Höhe aus und segelte kurze Zeit. Lassen wir Lola Schröter sprechen:

„Türchen aufgemacht, herausgeklettert aus der engen Kiste, mich vorsichtig an der Verstrebung des Hochdeckerchens festgehalten — und das Türchen säuberlich wieder zugemacht, so wie ich es als ordnungsliebende Frau für notwendig hielt. Dann ließ ich mich weggleiten. Wie würde sich mein Schirm verhalten? Anders als sonst. Ich empfand den Fall viel stärker, denn wenn ich vom Motorflugzeug wegspringe, habe ich noch die große Vorwärtsgeschwindigkeit in meinem Körper, die zwar sehr schnell aufgezehrt wird, aber doch über das Tempo des freien Falles hinwegtäuscht. So empfand ich jetzt die Fallbeschleunigung auch beim automatischen Schirm viel stärker, etwa so, wie ich es von meinen

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manuellen Absprüngen mit freiwillig gewähltem großen freien Fall gewöhnt bin. Der Schirm ging infolge der geringen Vorwärtsgeschwindigkeit, die ich beim Beginn des Falles hatte, bestimmt langsamer auf als sonst, wenn ich vom schnelleren Motorflugzeug weggehe. Er öffnete sich wohl richtig, fing aber wesentlich langsamer Luft. Meine Erfahrung: Mit einem automatischen Fallschirm kann man sich ohne weiteres aus dem Segelflugzeug retten, man wird aber eine größere Absprunghöhe einhalten müssen als beim Motorflugzeug. Also muß man im Ernstfalle sich rascher entschließen zum Abspringen (der glücklicherweise nur in den seltensten Fällen vorkommen!), um nicht kostbare Sekunden zu verlieren. Dem Segelflugzeug hat der Ruck der Aufziehleine entgegen der ursprünglichen Annahme nichts ausgemacht. Nachmittags kam nun die Hauptnum-mer: Absprung vor den Zuschauern. Diesmal gingen wir auf 800 m hoch, bei schönstem Wetter. Das machte Spaß, die unangenehmen Empfindungen, die ich am Vormittag hatte, waren verschwunden. Gewohnheit macht doch viel aus! Ich hatte diesmal meinen manuellen Schirm, den ich nach dem Wegspringen selbst öffnen muß, bei dem ich also von vornherein keinerlei Verbindung mit dem Flugzeug habe. Vor den Tribünen weggesprungen. Fall über 300 m mit geschlossenem Schirm. Infolge der natürlichen großen Beschleunigung, die ich durch diesen freiwillig gewählten großen freien Fall bekam, wurde der Oeff-nungsstoß gewaltig — der Schirm war glatt auf, und ich schwebte an den endlosen Reihen der Zuschauer entlang, über den ganzen Tempelhofer Flugplatz, — Wenn ich die Wahl bei derartigen Absprüngen zwischen einem automatischen und einem manuellen Fallschirm habe, ziehe ich mir den manuellen zweifellos vor. Den müßte auch jeder, der ruhige Nerven hat, und die gehören eigentlich zur Fliegerei, bedienen können. Um dieses Ziel aber zu erreichen, ist doppelt Vertrauenswerbung für den Fallschirm notwendig!"

Offizielle Mitteilungen des DMSV.

Der Verein Flugsport Eberbach, Eberbach in Baden, Weidenstr., beantragt seine Aufnahme in den DMSV. Die Aufnahmebedingungen sind erfüllt. Eventuelle Einsprüche sind binnen zwei Wochen nach Ausgabe der vorliegenden Nummer des ^Flugsport" beim Vorstand zu erheben.

Ausland.

Für die Entwicklung von Hochgeschwindigkeitsflügen hat die amerikanische Regierung 220 000 Dollars bewilligt.

Die Curtiss Marine Trophy wurde in einen internationalen Wettbewerb umgewandelt. Die Trophy wurde von Glenn Curtiss im Jahr 1911 zur Züchtung von Wasserflugzeugen gestiftet. Die Trophy wurde jetzt mit dem Preis der ,,Shriner of North America" vereinigt.

Tour de France für Sportflugzeuge, veranstaltet von der Union des Pilotes civiles und le „Journal" vom 4. bis 12. 6., ist beendet. Von 55 Teilnehmern sind 48 angekommen. 3000 km in 7 Etappen, von Orly über Berck-sur-Mer, Luxeuil. Cannes, Montpellier, Biarritz, La Baule, Deauville nach Buc. Von den ersten Preisträgern sind zu nennen Blairon auf Potez 36, Marot auf Potez 36, Legastil-lois auf Caudron, Rideau auf Caudron 272, Chaize auf Caudron 230.

Die rumänische Flugzeugfabrik „I. A. R." (Industria Aeronautica Pomana) in Kronstadt, welche kürzlich ihren Betrieb für 14 Tage eingestellt hat, sah sich in Anbetracht der in Rumänien besonders drückenden Wirtschaftkrise gezwungen, ihre Tore weiterhin zu schließen. Die I. A. R. ist die größte Flugzeugfabrik des Landes und beschäftigt in normalen Zeiten 1200 Mann Belegschaft. Die erzeugten Flugzeuge sind größtenteils in Lizenz gebaute französische Potez-Ma-schinen, außerdem Jagdmaschinen eigener Konstruktion („Prototyp"). In letzter Zeit wurde auch eine Abteilung für den Segelflugzeugbau eingerichtet, in der probeweise 5 Zöglinge aufgelegt wurden. — Außer dem genannten Werk gibt es in Rumänien noch zwei Flugzeugfabriken, die ,,S. E. T. Zamfirescu" und die „ICAR", beide in Bukarest.

Ionel Ghica, rumän. Ostasien-Flieger, der zu Anfang des Monats Mai einen Ostindien-Raid nach Shaigoon auf einem 230pferdigen rumänischen S. E. T.-Dop-peldecker unternommen hatte, ist am 30. Mai an den Folgen einer Magenvergiftung gestorben.

Elli Beinhorn hat am 15. 6. Santiago erreicht, um von hier aus über die Anden zu fliegen. Paßhöhe ca. 4000 m.

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Lena Bernstein ist durch Freitod aus dem Leben geschieden. Sie wurde auf einem Weg in der Nähe des Flugplatzes Biskra gefunden. Infolge Schwierigkeiten, Paßformalitäten für Flüge über die Sahara, war ihr Flugzeug beschlagnahmt.

Ein Flugbootprojekt für 180 Fluggäste bearbeitet zur Zeit Fritz Koolhoven, Amsterdam. Kabinen im Flügel. 10 Motoren sollen vermittels hydraulischer Kraftübertragung drei Luftschrauben antreiben. Die 10 oder einzelne Motoren können auch beliebig auf zwei oder eine Luftschraube arbeiten. Kosten 3 Millionen Gulden.

Der Oesterreichische Rundflug fand am 14., 15. und ,16. Mai statt. Strecke 1020 km. Etappen: 1. Tag Wien, Linz, Salzburg, München, Innsbruck; 2. Tag Innsbruck, Salzburg, Klagenfurt, Graz; 3. Tag Graz, Wiener Neustadt, Eisenstadt Aspern (Wien). Vertreten waren 17 Flugzeuge, zwei Puss Moths mit Gipsy III, zwei Moths mit Gipsy II, vier Flamingo-Doppeldecker mit Siemens SH 14, zwei Brandenburg mit Daimler, ein Phönix mit Siemens SH 11, zwei Klemm mit Pobjoy und mit Salmson, vier Hopfner, 2 mit Siemens SH 14, 1 mit Walter und 1 mit Gipsy III. Erste E-tz auf Moth und Capt. Brumowvsky auf Phönix teilten sich in den 1. Preis, zweiter Graf Arco-Zinneberg auf Klemm-Pobjoy. Dritter Hptm. Escher auf Flamingo.

Stanley Hausner, der am 5. 6. in New Jersey zu einem Atlantikflug startete, wurde von einem britischen Tankschiff „Circe Shell" ca. 1000 km von der spanischen Küste entfernt, aufgenommen. Die Maschine konnte bei der Dunkelheit nicht mehr geborgen werden. Sie befand sich in anscheinend gutem Zustande und treibt weiter auf See. Hausner, welcher nur einige Butterbrote als Ration mithatte und seinen Durst aus dem Wasser des Kühlers stillte, ist unverletzt.

Modelle.

2. MAG-Wettfliegen im Jahre 1932.

Am 12. 6. hatte wieder der Verein für Segel- und Modellflugsport Magdeburg die MAG zu Gast. Zugelassen zu diesem Wettbewerb waren Rumpf- und Stabmodelle mit Zug- oder Druckschraube. Ferner war noch ein Sonderwettbewerb für Rekordmodelle ausgeschrieben.

Am Wettbewerb beteiligten sich: Magdeburg mit 13, Schönebeck mit 7, Halle mit 4, Halberstadt mit 1, Leipzig mit 1 Modell, so daß im ganzen 26 Modelle erschienen waren.

Begünstigt durch das warme Wetter wurden hervorragende Leistungen erzielt, zeigte es sich doch, daß über dem Platz fabelhafte Thermikflüge ausgeführt werden konnten. Das Rumpfmodell von Warmbier, Magdeburg, zeigte bei einem Probeflug eine Dauer von fast 3 Min. Als besondere Einzelleistungen des Wettbewerbs sind folgende zu erwähnen:

Bodenstart-Streckenflug: Warmbier, Magdeburg, 630 m, Lastflug: Warmbier, Magdeburg, 710 m, Dauerflug: Warmbier, Magdeburg, 81,3 Sek., Höhenflug: Schreiber, Halle, 36 m.

Der Bodenstart-Streckenflug (Lastflug) von 710 m sowie ein Bodenstart-Dauerflug von 87 Sek., ebenfalls von Warmbier ausgeführt, stellen zwei neue deutsche Höchstleistungen dar.

In der Gesamtwertung siegte Herr Warmbier mit 15 298 Punkten.

Es folgen dann: 2. Schreiber, Halle, mit 9817 Punkten, 3. Elze, Halberstadt, mit 8927 Punkten, 4. Rieth, Schönebeck, mit 7699 Punkten, 5. Schneider, Halle, mit 4593 Punkten, 6. Dorn, Halle, mit 4498 Punkten.

Die ersten beiden erhielten je einen Ehrenpreis des Magdeburger Vereins und alle 6 MAG-Diplome.

In der Klasse Rekordmodelle zeigte Günther, Magdeburg, mit einem Dauerflug von 3 Min. die beste Leistung.

Am 17. 7. treffen sich die MAG-Vereine zum 5. Wassermodellwettbewerb in Schönebeck wieder. R. Kropf, MAG-Flugwart.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher kftnnen von uns bezogen werden.)

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nur mit genauer Quellenangabe gestattet,___

Nr. 14__6. Juli 1932_XXIV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport'4 erscheint am 20. Juli 1932

Rhön-Wettbewerb 1932.

Die Entwicklung der Segelfliegerei hat sich von Jahr zu Jahr von Beginn an fortgesetzt in aufstrebender Bahn entwickelt. Steigerungen in der Entwicklung der Technik wechselten mit den Steigerungen in der Leistung und der Beteiligung ab. Das Meldeergebnis zum diesjährigen Wettbewerb mit 95 Meldern ist auch als Fortschritt zu betrachten. Wenn auch in früheren Jahren noch höhere Ziffern erreicht wurden, so muß man bedenken, daß die Flugzeuge bedeutend größer geworden sind und bei der Unterbringung beinahe das Doppelte des Raumes beanspruchen als wie in früheren Jahren. Auch kann man diese Flugzeuge nicht mehr in Zelten unterbringen, da die Durchschnittsspannweiten ca. 15 m betragen. Die Veranstalter waren daher vor eine außerordentlich schwierige Aufgabe gestellt. In der kurzen Zeit war es unmöglich, noch Hallen zur Unterbringung zu bauen, ganz abgesehen davon, daß Mittel hierfür von keiner Seite aufzutreiben waren. Auf keinen Fall darf die Beteiligung an dem Wettbewerb an der Unterbringung der Flugzeuge scheitern. Es gibt ja auch noch Scheunen! Also, Piloten! —

Die Unterbringungsfrage auf der Wasserkuppe hat sich schon immer in gedrängten Verhältnissen abgespielt. Es ist wirklich an der Zeit, daß endlich einmal der deutschen Segelfliegerei, um die uns das Ausland beneidet und die für Deutschlands Ansehen Außerordentliches geleistet hat, die notwendigsten Mittel zugeführt werden.

Wir würden auf halbem Wege in der Züchtung von Nachwuchs stehen bleiben, wenn diesem nicht die Möglichkeit gegeben wird, an der bedeutendsten Veranstaltung des Jahres, in einem Wettbewerb der Fortgeschrittenen sich zu beteiligen, um so mehr, da die hierzu nötigen Mittel, Bau einer Halle RM 10 000.—, in keinem Verhältnis stehen zu denen, die an anderer Stelle verbraucht werden.

Das* Ausland, welches in der Entwicklung des Segelfluges mit den

Zum erstenmal seit Beginn der Rhön-Wettbewerbe ist der Flugsport nicht in der Lage, seiner Segelfliegergemeinde vor Beginn des XIII. Rhönsegelflug-Wettbewerbes die Meldeliste mitzuteilen. Wir sind daher gezwungen, diese erst nach Beginn des Wettbewerbes zu veröffentlichen.

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Nr. 14

Deutschen nicht Schritt halten konnte, ist in den letzten Jahren dem Wettbewerb ferngeblieben. Bekanntlich waren 1925 die Russen mit 6 Flugzeugen und 1927 Frankreich mit 1 Flugzeug (Auger) vertreten. Für den diesjährigen Wettbewerb haben gemeldet 1 Deutschböhme, 1 Italiener, Polnischer Aero-Club mit 2 Maschinen.

Im Anschluß an den Wettbewerb findet die 2. Tagung der Internationalen Studienkommission in Gersfeld statt.

Schleppdoppelsitzer „Grünau 8"*

Die „Grünau 8" wurde auf Grund der Erfahrungen mit der „Grünau 6" von der Segelflugschule Grünau unter Wolf Hirths Leitung entwickelt und vom Segelflugzeugbau Schneider, Grünau, gebaut.

Die Flügel haben 5°-Pfeilstellung, die Flügeltiefe nimmt von der Abfangstelle nach außen von 1,7 m auf 1 m ab, die Flügelenden sind

abgerundet. Das Profil ist im abnehmenden Flügel abgeflacht und läuft nach außen in ein

symmetrisches über. Die Flügelkonstruktion ist ähnlich wie bei der „Grünau 6",

zum Teil wurden die gleichen Beschläge verwendet. Es wurde wie-

Schlepp-Doppelsitzer Grunau

Grünau 8 im Schlepp.

Nr. 14

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Seite 257

derum zweiholmige, abgestrebte Bauart gewählt, für den Fall Abfangen wurde das Bruchlastvielfache mit 10 angenommen. Der verhältnismäßig große Holmabstand von 1 m gestattet, die Querruder unmittelbar am Hinterholm anzulenken, ferner ist zwischen den durch die Holme festgelegten Hauptrumpfspanten genügend Platz für den Fluggast.

Der Rumpf ist sechseckig, ganz mit Sperrholz beplankt, mit Kufe und mit leicht montierbarem gefederten Fahrgestell versehen. Ein Stahlrohrbock über dem hinteren Sitz verbindet die beiden Hauptspanten und verhindert, daß diese sich gegeneinander verschieben. Er bildet die Lagerung für die Flügel-Vorderholme, ohne daß die Sicht vom hinteren Sitz nach vorn oder seitlich gestört wird. Eine Verkleidung beider Sitze zu einer geschlossenen Kabine ist leicht anzubringen. Zum bequemen Ein- und Aussteigen ist in der Rumpfseitenwand eine Tür für den hinteren Pässagiersitz vorgesehen.

Für Schulzwecke ist Doppelsteuerung eingebaut, die Betätigungsanschlüsse können in beiden Sitzen leicht gelöst werden, so daß Passagiere hinten oder vorn mitfliegen können.

Die sichere Schleppgeschwindigkeit (voll ausgeschlagenes Höhenruder, Bugfesselung) beträgt 105 km/Std.

Profil Göttingen 619, Spannweite 14,5 m, Flächeninhalt 21,3 m2, Seitenverhältnis 1 : 9,9, Fluggewicht, zweisitzig, 305 kg, Flächenbelastung, zweisitzig, 14,3 kg/m2, kleinste Gleitzahl 1 : 15, normale Fluggeschwindigkeit, zweisitzig, 15 m/sec, kleinste Sinkgeschwindigkeit, zweisitzig, 1 m/sec, einsitzig 0,8 m/sec.

Mit zum Teil 100 kg schweren Fluggästen wurden in 12 Tagen 135 Autoschlepp'- sowie 9 Flugzeugschleppflüge ausgeführt. Darunter sind 2 Fallschirmabsprünge und 2 Ueberlandschleppflüge. Ein Autoschleppflug mit Passagier dauerte ca. 4V£ Minuten. Alle Landungen, einschließlich einer Wasserlandung in der Ostsee, verliefen glatt.

Junkers G 38 D 2500,

Die sogenannte aufgestockte G 38 D 2500 ist am 27. 6. auf der Strecke Berlin-Hannover-Amsterdam-London in Betrieb genommen

Seite 258

„FLUGSPORT"

Nr. 14

worden. Die erste G 38, Baubeginn vor 4 Jahren, haben wir im „Flugsport" Nr. 24/1929, S. 453—55 besprochen. Auf Grund der Erfahrungen mit dieser ersten Type bezüglich ihrer Verkehrswertung und Art der Ladung wurde die zweite Type entwickelt.

In Uebereinstimmung mit der DLH entschloß sich Junkers, durch eine mäßige Erhöhung des aus dem Flügel nach hinten herauswachsenden Rumpfansatzes und Verlängerung des Passagierraumes nach hinten sowie durch rationellere Ausnutzung des gesamten Nutzraumes bequeme Sitzplätze mit freier Sicht für eine wesentlich größere Anzahl von Passagieren zu schaffen: an Stelle der bisherigen 9 Sitz- und 4 Liegeplätze stehen in Zukunft 34 Sitzplätze für Passagiere zur Verfügung, und zwar 26 Sitze in den 3 Flügel-Rumpfkabinen, 6 in den Aussichtsräumen in der Flügelvorderkante und 2 in der Kanzel (vgl. Abb.). Die Besatzung besteht aus 7 Personen.

Durch die Erhöhung des Rumpfansatzes konnten die beiden hinteren Flügelkabinen soweit gehoben werden, daß auch für sie normale Fenster mit freier Sicht über Flügeloberseite angeordnet werden konnten. Durch das Höherrücken der Kabinen im Flügel entstand unter diesen eine Art Zwischendeck, welches als weiterer Gepäckraum ausgenutzt wird. Die großen Frachträume in den Flügeln und unter den Passagierräumen sind somit erhalten geblieben und um die Räume im Zwischendeck vermehrt.

Vor den Passagierkabinen, unmittelbar hinter dem Hauptmaschinenstand, befindet sich im Flügelmittelstück die Bordküche mit Pan-try, daneben eine Toilette mit Waschraum. Am rückwärtigen Ende der Fluggasträume, hinter dem Rauchkabinett, ist eine zweite Toilette angeordnet.

In der Triebwerksanlage sind nunmehr auch als .Außenmotoren statt der zwei Junkers-L 8-Motoren zwei Junkers-L 88 eingebaut, also statt 2200 PS nunmehr 2600 PS; durch die jetzt vorhandenen vier L 88-Motoren wird die bisherige Reisegeschwindigkeit der Maschine von ca. 170 km/h in Zukunft auf ca. 185 km/h gesteigert. Mit der Erhöhung der Motorleistung ist auch eine Steigerung des Fluggewichts von bisher etwa 21,2 t auf 24 t möglich' geworden: dadurch ergibt sich, trotz der Mehrgewichte für die Triebwerksanlage, Vergrößerung der Passagierräume und Ausstattung und Sitze für die wesentlich erhöhte Passagierzahl, eine Erhöhung der zahlenden Nutzlast um ca. 20 %.

Eine sehr erhebliche aerodynamische Verbesserung und Vervollkommnung bildet die Ausrüstung mit patentierten Doppelflügeln. Bereits beim Bau der ersten Maschine wurde deren Anbringung vorgesehen; die Ausrüstung der G38 mit Junkers-Doppelflügeln wurde aber erst jetzt durchgeführt, nachdem die Doppelflügelanordnung neuester Ausführung zunächst an einem kleineren Flugzeug, der Fracht und Passagiermaschine Ju 52, mit bestem, über Erwarten günstigem Erfolg erprobt war.

Durch den Doppelflügel zusammen mit der höheren Motorleistung wurden trotz des jetzt etwa 13,2 % höheren maximalen Abfluggewichtes nicht nur günstigere Startleistungen erreicht, auch die Landeeigenschaften des Flugzeuges konnten durch den Doppelflügel wesentlich verbessert werden. Die Landegeschwindigkeit ist trotz des um ca. 13,2 % höheren Fluggewichtes gegenüber früher sogar noch vermindert worden.

Außer diesen wichtigen Aenderungen und Verbesserungen an Zelle und Triebwerk wurden auch die Ausstattung und die Einrichtungen vervollkommnet durch Einbau einer regelbaren Heizungs- und Lüftungsanlage für die Passagierkabinen; Wände und Decken sind mit

Nr. 14

„FLUGSPORT"

Seite 259

einer geschmackvollen, schalldämpfenden Verkleidung versehen; auch sonst ist für alle Bequemlichkeit der Reisenden Sorge getragen. Die drei Passagierabteilungen des Kabineninnnenraumes sind in verschiedenen Farbtönen — grün, blau, rot — gehalten, das letzte Abteil ist als Raucherkabine (welche im rückwärtigen Rumpfteil liegt) ausgebildet.

Die Flugleistungen mit 23 t Fluggewicht sind besonders beim Start und Steigen erheblich günstiger als die der Q 38 D 2000 mit 21 t mit 2 L 88- und 2 L 8a-Motoren. Auf Qrund der erzielten Leistungen wurde nach einer Startmessung mit 24 t Fluggewicht die Zulassung auf dieses Gewicht beantragt. Zu den Flugleistungszahlen der G 38 D2500 mit 4L88/650 werden zum Vergleich auch die der Q38D2000 mit 2 L 88a und 2 L 8a angegeben.

Der Doppelflügel hat die erwünschte Landegeschwindigkeitsverminderung und Gleitwinkelverschlechterung gebracht, wodurch die Landestrecke trotz Gewichtserhöhung vermindert werden konnte.

 

Q 38 „D 2500"

Q 38 „D 2000"

 

4 L 88/650-Motoren

2 L 88a u. 2 L 8a-Motoren

Fluggewicht

23 t

21,24 t

DVL-Rüstge wicht

16,4 t

14,915 t

Startstrecke bis 20 m Höhe

ca. 576 m

ca. 765

Steiggeschwindigkeit am Boden

2,95 m/sec

ca. 2 m/sec

In 1000 m Höhe

2,15 m/sec

1,5 m/sec

Dienstgipfelhöhe (Ns = 0,5 m/sec)

3100 m Cina

nicht ausgeflog.

Extrapolierte Gipfelhöhe

3700 m Cina

nicht ausgeflog.

Steigzeiten auf 1000 m Cina Höhe

6,6 Min.

9,5 Min.

2000 m

17 Min.

22,5 Min.

3000 m

34 Min.

nicht ausgeflog.

Flug mit einem ausgefallenen

   

L 88a-Motor in Cina Höhe

1250 m

1050 m

Hierbei Steiggeschwindigkeit

ca. 0,4 m/sec

0 m/sec

Reisegeschwindigkeit

ca. 185 km/h

170 km/h

Landegeschwindigkeit

93 km/h

106 km/h

Landeweg v. 20 m Höhe b. z. Stand

456 m

615 m

Junkers Großverkehrsflugzeug G .38, D 2500.

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„FLUGSPORT"

Nr. 14

Engl. Avro 631 „Cadet".

Die A. V. Roe Ltd., Manchester, hat mit Rücksicht auf billige Herstellung: und Reparaturfähigkeit für Schul- und Uebungszwecke den „Cadet", Type 631, mit 7-Zylinder-Genet-Motor 135 PS entwickelt. Rumpf Stahlrohr, an den Sitzen, mit Rücksicht auf gute Einst eig-öffnungen, stark nach unten gekröpft. Obere und seitliche Verkleidung zur Formgebung des Rumpfes Holzkonstruktion mit Leinewand be-

Rechts oben: Befestigung des zweiteiligen Townendrings beim Cadet; a) der auf dem Zylinderkopf sitzende Befestigungsschuh. Links: Rumpf des Cadet aus geschweißtem Stahlrohr. Um eine Einsteigtür anbringen zu können, sind die Stahlrohrlängsholme an den Sitzen heruntergezogen. Formgebende Teile in Holzkonstruktion sind mit Laschen auf dem Stahlrohr befestigt.

Engl. Avro-Cadet-Schul- und Uebungsflugzeug. Man beachte den Townendring über dem Motor mit darunterliegendem Auspuff-Sammelrohr von Stromlinien-1 ' querschnitt.

patentsammlung

1932

des

Band IV

No. 28

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 5-13859; 549231; 550144, 221, 918; 551129, 552042, 213, 496, 563, 564, 565.

Flugdrachen (Drachenflugzeuge, mit Tragflächen und Kraftantrieb (Gruppe 3—24). U *Z Pat. 552563 v. 5. 10. 30, veröff. 15. 6. ^ *^ 32. Leichtflugzeugbau Klemm G. m. b. IL, Hanns Klemm und Dipl.-Ing, Robert Lus-ser. Böblingen. Flugzeug mit seitlich vom Rumpf angeordneten Gondeln.

Patentanspruch: Flugzeug mit seitlich vom Rumpf angeordneten Gondeln, dadurch gekennzeichnet, daß die ausschließ-

* " iL - 6

lieh für die Unterbringung von Personen, oder Fracht bestimmten Gondeln in Abständen vom Rumpf auf der Oberseite der Tragflügel fest oder lösbar angeordnet sind.

Uj Pat. 552213 v. 11. 9. 27, veröff. 11. 6. ^ 1 32. Sven Lindequist, Berlin-Wilmersdorf. Tiefdeckerflugzeug.

Patentansprüche:

1. Tiefdeckerflugzeug, dadurch gekennzeichnet, daß es mit für's Anwässern unterteilten und wasserdicht abgeschlossenen Tragflügeln mit oberhalb der Tragflügel angeordneten, wahlweise in Wirklage bringbaren Hilfstragflügeln und mit einem nur zum Starten auf festem Boden dienenden Fahrgestell versehen ist.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß auf der oberen Seite des Rumpfes (3) ein die Hilfstragflügel (4) mittels drehbarer Teile tragender Turm (5) angeordnet ist.

3. Flugzeug nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfstragflügel (4) aus ihrer Wirklage um 90° nach hinten verschwenkt werden können.

4. Flugzeug nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der die Hilfstragflügel (4) tragende Turm (5) schwenkbar am Rumpf (3) angeordnet ist und durch eine Kippvorrichtung (11 bis 14) derart verstellt werden kann, daß die Hilfstragflügel einen beliebigen Anstellwinkel erhalten.

5. Flugzeug nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Turm (5) in axialer Richtung verstellbar in dem Rumpf (3) angeordnet ist.

6. Flugzeug nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß in dem die Hilfstragflügel (4) tragenden Turm (5) ein zweiter Turm verschiebbar angeordnet ist, der ebenfalls außer Wirklage bringbare Hilfstragflügel trägt.

7. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Festigkeit des Fahrgestelles (6) so gering ist, daß sie nur für den Start auf einer Zementbahn und für die Ladung mit leerem Flugzeug ausreicht.

8. Flugzeug nach Anspruch 1 und 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrgestell (6) an den Tragflügeln (1) derart angelenkt ist, daß es auf die Oberseite der Tragflügel geschwenkt werden kann.

9. Hilfsvorrichtung für das Starten der Flugzeuge nach Anspruch 1, 7 und 8, gekennzeichnet durch eine mit Schienen versehene Pontonbrücke (19, 20) zum Starten.

bl^Pat. 550918 v. 7. 10. 28, veröff. 21. iV7 5. 32. Dr.-Ing. Edmund Rumpier, Berlin-Charlottenburg. Höhen Steuerung für Flugzeuge.

Patentansprüche:

1. Höhensteuerung ohne feststehende Leitflosse für Flugzeuge, deren Steuerfläche um eine in ihrem Druckmittelpunkt oder in dessen Nähe befindliche Achse drehbar angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen die Steuerfläche (a) und den üblichen um einen nur einen Bruchteil einer Umdrehung ausmachenden Winkel schwenkbaren Steuerhebel ein selbstsperrendes Getriebe (c, d) eingeschaltet ist.

2. Höhensteuerung für Flugzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der das Getriebe bedienende Steuerhebel (e) eine Vorrichtung (g, h) besitzt, die es den durch Schwerpunktverschiebungen notwen-

Die Auslandspatente werden laufend in der „Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschiffahrt" veröffentlicht.

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 28

dig werdenden, dauernd gleichbleibenden Ausschlägen des Höhenruders ermöglicht, den Steuerhebel willkürlich in seine normale Mittellage zurückzuführen.

bfOPat. 550144 v. 13. 6. 28, veröff. 10. 1 °5. 32. Siemens & Haiske Akt.-Ges., Berlin-Siemensstadt"). An Ordnung von Reihenmotoren in Flugzeug trag/lachen.

Patentanspruch: Anordnung von Reihenmotoren in Flugzeugtragflächen, dadurch gekennzeichnet, daß in Tragflächen mit durchströmender Kühlluft luftgekühlte Reihenmoto-5/

nr Miiisn

ren angeordnet sind, deren Zylinderreihen bei waagerechter Lage der Kurbelwelle in an sich bekannter Weise senkrecht zur Flugrichtung verlaufen.

*) Von dem Palentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Ernst Becker, Berlin-Charlottenburg.

bf QPat. 551129 v. 30. 4. 30, veröff. 30. A°5. 32. Dr.-Ing. Karl Grulich. Berlin-Halensee. Flug zeug seile.

Patentanspruch: Zelle für Flugzeuge mit dickem Flügelprofil, einem etwa im Druckpunkt der Flügelrippen quer zur Flugrichtung liegenden Hauptgang und etwa gleich großen

Räumen zu beiden Seiten des Hauptganges, dadurch gekennzeichnet, daß zwecks wahlweisen Einbaues von Motoren, Personenkabinen oder Frachträumen die auf Druckpropeller durch Zwischenwellen arbeitenden Motoren im Oberteil der Flügelräume angeordnet sind, so daß die Wellen im Gang und in den Kabinen nicht stören.

U f Q Pat. 552042 v. 3. April 31, veröff. Ulü9. 6. 32. Pierre Georges Wves Mau-boussin, Paris, und Louis Jean Augustin Peyret, Suresnes^ Frankreich. Ringförmige, die Zylinder eines luftgekühlten Sternmotors umgebende Ummanteinng von stromlinienförmigem Querschnitt.

Patentansprüche: 1. Ringförmige, die Zylinder eines luftgekühlten Sternmotors umgebende Ummantelung von stromlinienförmigem Querschnitt, dadurch gekennzeichnet, daß die Ummantelung durch eine innere kreisförmige Scheidewand (3) in zwei Teile geschieden ist, deren vorderer mit Zu- und Ableitungen für die Auspuffgase

Abb ' Abb. 2

versehen ist, während der hintere Teil mit nach außen führenden Durchbrechungen versehen ist und an den die Saugleitungen des bzw. der Vergaser angeschlossen sind.

2. Ringförmige Ummantelung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Auspuffleitungen (4) in die Vorderkammer durch in der Scheidewand vorgesehene Oeffnungen münden und sich in der Verlängerung des Ringes fortsetzen.

3. Ringförmige Ummantelung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Vorderteil (8) des Ringes aus Stahlblech geformt ist und der Hinterteil aus zwei an einem ihrer Enden vereinigten Alumi-niumringen (9, 11) besteht, die unter Vermittlung der Zwischenwand (3) vereinigt werden.

fl t R Pat- 552496 v. 22. 12. 29, veröff. 14. U 1 °6. 32. Dr.-Ing. e. h. Hugo Junkers,

Dessau. Flug zeug antrieb durch mit gegenläufigen Kolben arbeitenden und zwei durch ein Verbindungsgetriebe gekuppelte Kurbelwellen aufweisenden Motor.

Patentansprüche: 1. Flugzeugantrieb durch mit gegenläufigen Kolben arbeitenden und zwei durch ein Verbindungsgetriebe

Nr. 28

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

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gekuppelte Kurbelwellen aufweisenden Motor, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor in bei Ein-kolbenmotoren bekannter Weise nach oben oder unten über eine angenähert in Flugrichtung verlaufende Flugzeugbegrenzungsfläche (Rumpfoberseite, Tragfläche o. dgl.) hinausragt und daß die Propellerwelle an einer von der Begrenzungsfläche entfernt liegenden Stelle an den Motor angeschlossen ist.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Verbindungsgetriebe der Motorkurbelwelle besteht und der Propeller von dieser aus angetrieben ist.

3. Flugzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor unter einer Tragfläche hängt und durch eine senkrechte Zwischenwelle einen über der Tragfläche gelagerten Propeller antreibt.

kQf Pat. 543859 v. 9. 11. 29, veröff. 27. U^A 4. 32. Siemens & Halske Akt.-Ges., Berlin-Siemensstadt. Einriclitnng zum Kühlen von hintereinander angeordneten luftgekühlten Motoren, insbesondere Sternmotoren, mit Zug-und Druckpropeller.

Patentansprüche:

1. Einrichtung zum Kühlen von hintereinander angeordneten luftgekühlten Motoren, insbesondere Sternmotoren, mit Zug- und Druckpropeller, dadurch gekennzeichnet, daß die Motoren von je einem an sich bekannten, der Luftführung dienenden Qehäuse eingeschlossen sind, dessen Lufteintrittsöffnung und Luftaustrittsöffnung im wesentlichen dem Motordurchmesser entspricht, und daß die Qehäuse (6 und 60 so hintereinander angeordnet sind, daß sie mit einem die Motoren verbindenden Einbau einen Ringkanal bilden.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Enden der Qehäuse (6 und 60 an einer Stelle zwischen den Motoren eine Eintrittsöff-nung (10) für Frischluft bilden.

3. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorder- und Hinterkante des ringförmigen Gehäuses (6 und 60 als Auspuffsammler (11 und 12) ausgebildet sind.

Schraubenflugzeuge (Gr. 25—30).

kQCPat. 550221 v. 9. 1. 31, veröff. 6. 5. u 32 pietro Trojanij Rom> Differentialgetriebe für zwei konzentrische gegenläufige Wellen eines Hub sehr aubenflug zeug es.

Patentansprüche: Differentialgetriebe für zwei konzentrische gegenläufige Wellen eines Hubschraubenflugzeuges, dadurch gekennzeichnet, daß es aus zwei gleichen, zentralen, übereinanderliegenden gegenläufigen Triebrädern (4, 5) besteht, die jeweils in ein System von Planetenrädern

(6, 6' und 7, 70 eingreifen, deren Achsen alle auf demselben Kreis liegen und die ihrerseits alle in die Innenzahnung eines gemeinsamen äußeren Kranzes (8) eingreifen, sowie aus Verbindungen zwischen den Achsen eines jeden Planetenradsystems mit einer der angetriebenen Wellen.

U%Pat. 549231 v. 23. 12. 28, veröff. 2. u^v5. 32. Frantisek Formanek und Mi-loslav Bartonicek, Ceska Trebova (Böhm.-Trübau), Tschechsl. Republik"). Als Drachenflugzeug oder Hubschrauber wahlweise zu verwendendes Luftfahrzeug.

Vorliegende Erfindung betrifft die besondere Ausführung eines Flugzeuges, welches in an sich bekannter Weise sowohl als Hubschrauber, als auch als Flugzeug zu verwenden ist, das also für senkrechte Bewegungen in der Luft ebenso wie für Planflüge Verwendung finden kann. Insbesondere wirkt sich dies beim Starten und Landen aus, da auf diese Weise die Start- und Landungsstrecke nach Belieben veränderbar ist.

Die Abb. 1, ?, 3 zeigen die Gesamtanordnung eines derartigen Flugzeuges,' und zwar Abb. 1 im Grundriß, Abb. 2 im Aufriß und Abb. 3 im Seitenriß. Auf dem Untergestell 213 mit den Rändern 215 und dem Steuer 216 ist um die Achse 212 drehbar der Rumpf 211 aufgebracht. Er besteht in erster Linie aus den zwei Armen 219. In der Mitte des Rumpfes sind an seitlichen Wänden 217 die mittleren Tragflächen 217 angebracht. An den Enden des Armes 219 befinden sich weitere Tragflächen 223. Diese sind mit den Motoren 221 und den Propellern 222 zu Einheiten verbunden, und diese Einheit ist gegen den Arm 219 um die Achse 220 drehbar. In der gezeichneten Stellung dient das flugzeug für den Planflug, werden jedoch die Endein-

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

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heiten um die Achsen 220 in die strichpunktierten Lagen gedreht, so ergibt sich eine kreuzweise Anordnung der Tragflächen unter gleichzeitiger Seitenstellung der Propeller, und durch Drehung des Obergestells ist das Flugzeug für den Hubschraubenflug geeignet.

Beim Planflug können die vorderen und hinteren Tragflächen 223 als Höhensteuer in höherem Ausmaße dienen. Der obere Teil der Zentralachse trägt noch ein Seitensteuer 225 und ein weiteres Höhensteuer 226.

Abb. 4 zeigt eine Seitenansicht, Abb. 5 eine Draufsicht und Abb. 6 eine Vorderansicht der Einrichtung. Der Motor 221, gekuppelt mit dem Propeller 222, dreht sich mit den Lagern 227 um die senkrechte hohle Achse 235.

14 Patentansprüche und Abb. 7 bis 13.

*) Von den Patentsuchern sind als die Erfinder angegeben worden: Ladislav Zeman und Edmund Ze-man, Bratislava (Preßburg).

KOQ'Pat 552564 v. 18. 5. 30, veröff. 15. 6. U^V32 Fiat Societa Anonima, Turin, Italien. Flug seng für wager echten und Hubschraub en fing.

Wie aus den Ausführungsformen der Fig. 1, 2, 3 und 4 der Zeichnung hervorgeht, ist der Schwanz des Flugzeuges gekürzt und nach oben umgebogen, um zu

ermöglichen, daß die Steuer im Schraubenwind verbleiben und so das Flugzeug den Erdboden in der in der Fig. 1 dargestellten Stellung erreichen kann, d. h. in waagerechtem Flug, wie auch in der in der Fig. 4 dargestellten, d. h'. in senkrechtem Flug, starten kann.

In der Ausführungsform der Fig. 5 ist der Körper wie im vorhergehenden Falle verkürzt, die Achse desselben ist aber geradlinig, und die Höhenflossen und -rüder 9 befinden sich oberhalb einer in der Flugachse gelegenen senkrechten Fläche 34. Außerdem sind die Räder 6 (Fig. l) des mittleren Fahrgestells durch feste Kufen 35 ersetzt.

In der in Fig. 6 dargestellten abgeänderten Ausführungsform muß das Flugzeug deshalb bei seinem Start sein Ausrichten selbst vervollständigen, um die Flug-Lage zu erhalten und b eim Landen erst mit der Schwanzkufe den Erdboden zu berühren und sich dann weiter nach vorn zu neigen, bis es auch mit der mittleren Kufe denselben berührt.

In Waagerechtfluglage wird das Flugzeug wie die üblichen Flugzeuge gesteuert. Es kann aber außerdem bei Stillstand des Motors im Gleitflug niedergehen und landen. Arbeitet dagegen der Motor, so landet das Flugzeug in senkrechtem Flug.

Patentanspruch: Flugzeug für waagerechten und Hubschraubenflug, gekennzeichnet durch die Vereinigung eines im Winkel abgebogenen Rumpfes, derart, daß der Schwanz in der Waagerechtstellung des Flugzeuges nach oben gerichtet ist, mit einem zweiten Radsatz im Fahrgestell, der zwischen dem üblichen vorderen Radsatz und dem Sporn angeordnet ist.

KOQPat. 552565 v. 18. 5. 30, veröff. 15. u^v6. 32. Fiat Societa Anonima. Turin, Italien. Federbelastetes Rumpfgelenk für Flug senge.

Patentanspruch: Federbelastetes Rumpfgelenk für ein Flugzeug, dessen Rumpf in einem rechten Winkel gebogen werden kann, dadurch gekennzeichnet, daß das eine Ende der Qelenkfeder an einem ortsfesten Punkt des Rumpfrahmens und das andere Ende an einem in einer ortsfesten Führung des Flugzeugkörpers verschiebbaren, vom Piloten gesteuerten Wagen befestigt ist, wobei in der Landestellung die Wirkung der Feder auf den Schwanz die Wirkung des Schwanzgewichtes leicht überwiegt und in der Startstellung die Wirkung des Schwanzgewichtes leicht die Wirkung der Feder } überwiegt. ,

Pat.-Sarnrnl. Nr. 28 wurde im „FLUGSPORT" XXIV., Heft 14, am 6. 7. 1932 veröffentlicht.

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spannt. Ausstattung der Bedienungshebel in beiden Sitzen genau gleich, so daß der Schüler, wenn er im hinteren Sitz fliegt, keine Bedienungsänderungen vorfindet.

Flügel Holzkonstruktion, Profil T 64, stark gestaffelt. Querruder, Typ Bristol-Frise, teilweise ausgeglichen am Ober- und Unterflügel.

Motorbefestigung mit vier Streben, zweiteiliger Townendring mit dahinterliegendem ringförmigen Auspuff, gut gekühlt, geringer Luftwiderstand.

Fahrgestell ohne Achse mit Ballonlaufrädern.

Spannweite oben und unten 9,15 m, Länge 7,55 m, größte Höhe 2,71 m, Flügelabstand 1,52 m, Flügeltiefe 1,45 ms Schraubendurchmesser 1,98 m, Flügelinhalt 24,30 m2, Leergewicht 530,7 kg, belastet 812,9 kg, Flügelbelastung 33,5 kg/m2, Leistungsbelastung 6,02 kg/PS. Maximale Geschwindigkeit 190 km/h, mindeste 73 km/h, mittlere 161 km/h, Steigfähigkeit 3,8 m/sec, Gipfelhöhe 4575 m, Aktionsradius 564 km.

Bleriot III Verkehrsflugzeug.

Dieser abgestrebte Tiefdecker hat ein hochziehbares Fahrgestell, welches in einer Aussparung unterhalb des Flügels verschwindet. Flügel gemischt, Holz- und Metallkonstruktion mit Leinewand bespannt.

Rumpf Ganzholzkonstruktion mit Sperrholz bedeckt.

Fahrgestell in Metallkonstruktion (siehe die nebenstehende Abbildung und auch den Artikel „Entwicklung des Fahrwerkes" von Oskar Ursinus, „Flugsport" 1930, S. 428). Das Hochziehen wird vom Führersitz aus bewirkt. Räder mit Innennaben - Abfederung und Bremsen.

Spannweite 17 m, Höhe 4,03 m, Länge 10,64 m, Motor Hispano Suiza 400 PS, Leergewicht 1600 kg, belastet 2700 kg, mittlere Geschwindigkeit 200 km/h, Aktionsradius 800 km.

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Glean-Martin-P3M-I-Bombenflugboot.

(Aircraft Show Detroit.) Glenn Martin liefert nur Militärflugzeuge für die amerikanische

Glenn Martin P3M-I.

Armee. Die Firma baut nur Bombenflugzeuge, darunter einen schnellen zweisitzigen Doppeldecker, der mit 480 kg Bomben senkrechte

Sturzflüge mit Sicherheit ausführen kann. Das abgebildete Bombenflugboot, der einzige Eindecker der Firma, hat 30,5 m Spannweite, 18,8 m Länge und trägt mit zweimal 575 PS außer Bomben eine fünfköpfige Besatzung. Glenn-Martin« 333-Flugmotor. Der Glenn-Mar-tin-333-Flugmotor ist ein Vierzylinder-Reihenmotor mit hängenden Zylindern, 115 Bohrung, 133 Hub und 120 PS Dauerleistung bei 2100 U/Min. Der Motor wiegt ohne Propellernabe und Auspuffstutzen 119 kg und verbraucht bei Vollgas unter 215 g/PS/Std. Betriebsstoff.

Dreizehntes Air Display in Hendon.

Das diesjährige Air Display zeigte den üblichen großen Andrang, etwa 40 000 Autos bevölkerten die Parkplätze, und das Programm wickelte sich ohne Störung ab. Dieses Jahr wurde besonderer Wert auf Sicherheit gelegt. Bei Geschwaderflügen wurde der Abstand der einzelnen Flugzeuge vergrößert, und sämtliche Vorführungen wurden in größere Höhen verlegt. Ferner wurden beim Fallschirm„abspringen" Puppen abgeworfen an Stelle freiwilliger Fallschirmabspringer.

Das Programm war umfangreich und zeigte in sehr disziplinierter Form die Betätigungsmöglichkeiten moderner Luftstreitkräfte. Zu Anfang wurde gezeigt, wie ein, z. B. in einer Wüste, von Feinden bedrohter Kraftwagenzug durch Kampfflugzeuge mit Munition versorgt und schließlich durch in drei großen Vickers Virginia schnellstens herangeschleppte Infanterie verstärkt wurde. Die bei der nunmehr erfolg-

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reichen Verteidigung verwundeten Mannschaften wurden von besagten Truppentransportflugzeugen abtransportiert. Auf niedrige Bombenwürfe folgte ein „Rennen" von drei Tiger Moth, welches derjenige gewann, der für die Rennstrecke die längste Zeit brauchte. Ein Interessanter Luftkampf zwischen einem zweisitzigen Hawker Hart und drei Hawker-Füry-Jagdeinsitzern zeigte, wie schwierig für drei Jagdflugzeuge ein Angriff1 auf einen modernen Kampfzweisitzer ist. Genau wie bei einem folgenden Kampf zwischen einem Sidestrand-Bomben-flugzeug und drei Bristol-Bulldog-Jagdeinsitzern wurden erst zwei Einsitzer „abgeschossen", bis der große Gegner vom letzten Einsitzer bezwungen wurde. Großartige Geschwaderflüge großer Bomben- und Jagdgeschwader wurden durch lustige Kunstflugdarbietungen belebt. Eine großartig angelegte Stadt mit Flugzeughallen wurde schließlich das Opfer eines Massenbombenangriffes. Von den vorgeführten Neukonstruktionen waren besonders interessant der Vickers-Jockey-Kampfeinsitzer mit Bristol Sternmotor, der 335 km/Std. erreichen soll, der Qloster Truppentransportdoppeldecker für 30 Soldaten mit voller Ausrüstung, die viersitzigen Nachtbombenflugzeuge von Boulton and Paul und Fairey, und schließlich das Nachtbombenflugzeug HP 38 von Handley Page mit hochliegendem Rumpf, ähnlich den Ursinus-Groß-flugzeugen von 1914.

Anläßlich eines am 5. 6. 1932 im mitteldeutschen Flughafen Halle-Leipzig stattgefundenen Flachlandsegelflugtages wurde der anläßlich der Jahrestagung des D. M. S. V. am 7. 2. 1932 im Flughafen Magdeburg von der Segelflugver-einigung „Lüwa" Magdeburg (Mitglied des D. M. S. V.) in Zusammenarbeit mit dem Fluglehrer Bönig-Halle und dem Segelflieger Otto Bräutigam erstmalig in Europa ausgeführte Luftschleppzug mit 3 Anhängern von den Genannten durch Hinzunahme eines 4. Segelflugzeuges zum Weltrekord gesteigert. Nachdem 3 Einzelschlepps, 2 Doppelschlepps und der vorerwähnte Dreierschlepp gezeigt

IM1SCHÄ1

Inland.

1 Motorflugzeug schleppt 4 Segelflugzeuge.

»Photo Molsberger"

Viererschleppzug in Schkeuditz.

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waren, ging man zum Schluß der Veranstaltung zur Vorführung des Viererschlepps über.

Motorflugzeug f/amingo fßön/gj

Poùze/sne/sfer Le/^ner (fasset 2oJ

ßraeuf/ga/i? fêfar?c/ar/J

Pb/tze/fytm- Schräder (Qrc/mv 8a6y)

Das Motorflugzeug, ein Sportflugzeug BFW U 120a (Flamingo), führte wieder Fluglehrer Bönig-Halle. Die Anordnung desViererschlepps zeigt nebenstehende Abbildung.

Sämtliche Segelflugzeuge hatte man mit abwerf-barefl Fahrgestellen versehen, um die Bodenreibung möglichst herabzumindern. Außerdem waren die Segelflugzeuge auf dem betonierten Teil des Flughafens auf-

»Flugsport"

Schematische Darstellung der Seilanordnung beim Viererschlepp Schkeuditz, gestellt worden. Nach kurzem Anlauf schwebten bereits alle Segelflugzeuge in der Luft, und wenige Zeit später hob sich auch das Motorflugzeug vom Boden ab. Triumphierend konnte der Ansager am Mikrophon verkünden: „Der erste Luftschleppzug der Welt mit 4 Anhängern fliegt!" Nach 2 Platzrunden lösten sich die Segelflugzeuge vom Motorflugzeug und strebten geräuschlos dem Rasen wieder zu.

Segelflugausstclhuig des Fränkischen Vereins für Luftfahrt c. V. W'ürz-burg in der Ludwigshallc in Wiirz-burg vom 14—26. Mai.

Die Ostpr. Flugsport-G. m. b. H. läßt sich nicht unterkriegen. Ihr Maschinenpark besteht jetzt aus: 1 BFW M 23 b D 1719 mit 80-PS-Siemens, 1 Klemm-Argus L26Va D 2169 mit 80-PS-Argus-As-8-Motor, 1 Flamingo BFW M3a D 925 mit 95-PS-Siemens-Motor, 1 Albatros L 82 b D 1706 mit 80-PS-Siemens, 1 Messerschmitt M 21 a D 1568 mit 80-PS-Siemens. — 1931 wurden 24 Flugschüler ausgebildet.

In Korschenruh wurden von der Segelfluggruppe Königsberg im Ostpr. Verein für Luftfahrt e. V. in den Monaten Dezember 1931 bis März 1932 32 700 Starts ausgeführt.

Frener flog bei seinem 13. Schleppstart in Griesheim mit Wolkenanschluß 36 km weit.

Kronfelds Austria-Transportwagen.

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Ausschreibung des Preises der Technischen Hochschule München.

§ 1. Die RRG schreibt mit Genehmigung des Deutschen Luftrates den vom Senat der Technischen Hochschule München aus Anlaß des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1932 gestifteten Preis in Höhe von RM 250.— aus; der Preis soll der Förderung des Segelflugzeugbaues dienen.

§ 2. Der Preis ist offen für reichsdeutsche akademische Fliegergruppen und andere bei reichsdeutschen Hochschulen anerkannte Gruppen, welche zum Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1932 ein nach eigenen Entwürfen und in eigener Werkstatt gebautes Segelflugzeug gemeldet haben.

§ 3. Der Preis wird demjenigen Bewerber zuerkannt, dessen Flugzeug nach dem Gutachten des technischen Ausschusses des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs eine brauchbare Neuerung aufweist, zum Wettbewerb zugelassen ist und im Wettbewerb eine Gesamtflugdauer von mindestens 1 Stunde erreicht hat.

Entsprechen mehrere Flugzeuge diesen Bedingungen, so wird der Preis demjenigen Bewerber zugesprochen, dessen Neuerung nach Ansicht des Preisgerichts als die wertvollste anzusehen ist.

Falls kein Flugzeug die Bedingungen des Absatzes 1 erfüllt, so fällt die Preissumme demjenigen Bewerber (§ 2) zu, welcher die beste sportliche Gesamtleistung während des Rhön-Segelflug-Wettbewerbes erzielt hat.

§ 4. Im übrigen gelten für diesen Preis die Bestimmungen der Ausschreibung des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1932. Das Preisgericht des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs entscheidet auch über die Zuerkennung dieses Preises des Senats der Technischen Hochschule München.

Frankfurt a. M., den 1. Juni 1932.

Rhön-Rossitten-Gesellschaft E. V Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1932. Bekanntmachung V zur Ausschreibung.

Der Wettbewerb des vergangenen Jahres hat durch seinen stoßweisen Flugbetrieb in der Vermessung Schwierigkeiten ergeben, zu deren Behebung im Interesse der Wettbewerber zu § 12 der Wettbewerbsbestimmungen folgende Ergänzungen erlassen werden:

A. Für Rekordanmeldungen gelten die FAI-Bestimmungen ohne Einschränkung.

B. Für die Wertung der Flüge des Wettbewerbs gelten folgende Bestimmungen:

1. Zur Feststellung der bei den einzelnen Flügen erreichten Höhen dient das Barogramm. Die trigonometrische Vermessung der Höhe kann nur als Ergänzung des Barogrammes angesehen werden.

2. Entgegen den letzten Jahren ist die Rhön-Rossitten-Gesellschaft nicht in der Lage, den Wettbewerbern Barographen zur Verfügung zu stellen, da die vorhandenen Instrumente den heutigen Anforderungen nicht mehr genügen.

3. Es wird den Wettbewerbern daher zur Pflicht gemacht, die nötigen Barographen mitzubringen. Einsprüche gegen die zuerkannte Höhe, die sich aus dem Nichtmitführen eines Barographen oder dessen Nichtfunktionieren ableiten, können nicht anerkannt werden. Nach Möglichkeit wird eine trigonometrische Höhenvermessung durchgeführt, doch kann keine Gewähr für das Erfassen des Gipfelpunktes übernommen werden. Beim Fehlen des Barogrammes wird die Höhenvermessung zugrundegelegt und die höchste vermessene Höhe bei der Wertung eingesetzt.

4. Zugelassen sind Barographen bis 50O0 m Meßhöhe und einer Umlaufszeit bis höchstens 6 Stunden. Barographen, die eine größere Meßhöhe und eine längere Umlaufsdauer aufweisen, können lediglich im Leistungswettbewerb als Zusatzinstrumente Verwertung finden.

5. Vor Eintritt in den Wettbewerb haben die Bewerber dem Meßtrupp die Barographen vorzuführen, der sie nochmals auf ihre Verwendbarkeit hin prüft. Es werden nur Instrumente zugelassen,

a) die kein stärkeres Spiel der Schreibfedern aufweisen,

b) die dünne Registrierkurven liefern (Federn oder Spitze erneuern),

c) deren Uhrwerk sofort anspringt,

d) die eine Möglichkeit zum Plombieren aufweisen,

e) die sowohl am Gehäuse als auch am Einsatzteil den Namen des Wettbewerbers, die Nummer, die Umlaufsdauer und den Meßbereich des Instrumentes aufweisen. Hat ein Wettbewerber mehrere Barographen, so muß

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jeder derselben auf beiden Teilen außer den bereits genannten Angaben eine besondere Kennzeichnung erhalten (1, 2, 3; a, b, c; Name des Flugzeuges oder ähnliches).

6. Mit der Vorführung des Barographen vor Eintritt in den Wettbewerb ist eine Eichkurve des Instrumentes vorzulegen, die im Besitze des Veranstalters verbleibt. Die Kurve ist als Druck-Ausschlagkurve (nicht als Ausschlag-Höhenkurve) auf Millimeterpapier zu zeichnen. In den Ordinaten ist der Ausschlag und in der Abszissen der Druck (10 mm Druck gleich % cm in der Zeichnung) aufzutragen. Die Eichkurven müssen in der rechten unteren Ecke die gleichen Angaben wie unter 5e) aufweisen, ferner die Stelle, die die Eichung durchführte und das Datum der Eichung. Die Eichung muß in den letzten drei Wochen vor Wettbewerbsbeginn erfolgt sein, da sich die Eigenschaften der Instrumente bei längerem Nichtgebrauch verändern. Das Eichbarogramm ist mit einzuliefern, sofern keine amtliche Stelle die Eichung vorgenommen hat.

7. Das Forschungsinstitut der Rhön-Rossitten-Gesellschaft auf der Wasserkuppe stellt seine Eichanlage den Wettbewerbern zur Verfügung. Zu eichende Instrumente müssen bis 13. Juli in einwandfreiem Zustande dort eingetroffen sein. Instrumente, die größere Mängel aufweisen (siehe 5 a—e), werden nicht angenommen und gehen ungeeicht an den Auftraggeber zurück. Einsprüche, die sich aus dem Nichteichen der Instrumente infolge mangelhaften Zustandes oder zu spätem Eintreffen ergeben, werden nicht anerkannt. Bei Instrumenten, die nach dem 13. 7. eingehen, kann keine Gewähr für die rechtzeitige Fertigstellung übernommen werden. Als Eichgebühr wird für jeden Barographen 5.— RM (fünf RM) erhoben, die bei der Einsendung zu überweisen sind. Auf der Ueberweisung müssen die Nummern der Barographen und der Name des Wettbewerbers verzeichnet sein. Erst nach Eintreffen der Ueberweisung wird die Eichung vorgenommen (siehe auch 8).

8. Papier bzw. Metallfolie zum Bespannen der Trommeln haben die Wettbewerber selbst zu stellen. Beim Einsenden zur Eichung sind zwei Blätter bzw. Folien beizufügen.

9. Die Bewerber haben während des Wettbewerbs für die rechtzeitige Fertigstellung der Instrumente selbst zu sorgen. Einsprüche, die sich durch Nichtbefolgen dieser Anordnung ergeben, werden zurückgewiesen.

10. In größtmöglicher Nähe des Startplatzes wird eine Möglichkeit zum Berußen und Fixieren der Barographenstreifen geschaffen.

11. Nach dem Fixieren muß auf den Streifen die Kennzeichnung nach 5e), die Nummer des Flugzeuges und die Startzeit deutlich sichtbar sein. Streifen, die diese Angaben nicht enthalten, werden zurückgewiesen.

12. Für jeden Flug ist ein neuer Streifen aufzulegen, auch wenn der vorangegangene Flug nur kurz war. Die Streifen sämtlicher Flüge sind dem Barographendiensttuenden des Meßtrupps einzureichen.

13. Die Entfernung der Plombe und die Oeffnung der Barographen darf nur durch den Meßtrupp oder einen der Sportzeugen erfolgen.

14. Die Streifen sind möglichst sofort nach Beendigung des Fluges einzureichen, spätestens aber bis eine Stunde nach Startschluß des gleichen Tages. Geschieht dies nicht, so werden die betreffenden Flüge nach 3 gewertet. Die Barographendiensttuenden sind streng angewiesen, nach 22 Uhr keine Streifen mehr entgegenzunehmen.

Außenlandungen entbinden von dieser Vorschrift, jedoch ist die Abgabe baldmöglichst durchzuführen. Wurde der Rücktransport in der Nacht beendet, so sind die Streifen in der Zeit von 7 Uhr bis zum Startbeginn des nächsten Tages beim Meßtrupp einzureichen, andernfalls ist sie bis 5 Stunden nach Eintreffen des Transportes zu erledigen. Später eingelieferte Barogramme werden bei der Wertung nicht mehr berücksichtigt.

15. Die Barographen sind vor Einhängen in die Maschine dem Barographendiensttuenden mit den vorgeschriebenen Angaben (siehe 5e und 11) vorzuführen, der seinen Vermerk auf dem Streifen anbringt und den Barographen plombiert. Im Leistungswettbewerb müssen die Barographen plombiert sein; im Uebungs-wettbewerb kann darauf verzichtet werden, wenn keine Rekordanmeldung beabsichtigt ist.

16."Die Sorge für den Barographen obliegt dem Wettbewerber, der für den Antransport zum bzw. den Abtransport vom Startplatz selbst zu sorgen hat. Auch für den einwandfreien Zustand des Barographen ist der Wettbewerber

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„FLUGSPORT'

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verantwortlich; die Barographendiensttuenden stehen ihm beratend zur Seite; Kleine während des Wettbewerbs notwendig werdende Reparaturen (und nur-solche) können von der feinmechanischen Werkstätte der Abteilung Aerodynamik erledigt werden. Es ist hierzu eine Anweisung vom Barographiendiensttuen-den notwendig. 1 •

Frankfurt a. M., im Juni 1932. Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V. •

Was gibt es sonst Neues?

Zur Reichstagswahl am 31. 7., letzter Wettbewerbssonntag, ist auf der Wasserkuppe Wahlurne,~.aufgestellt. Reichswahlschein nicht vergessen.

Die Einführung des^Segelflugäs in die Olympischen Spiele soll in Los Angeles besprochen werden.

„Das schöne Franken'1: official organ for toboggans — Revue officielle — c'est-ca, parfaitement.

Erste rumän. BFW M 23 b in Bukarest in Lizenz gebaut. 13 Stück folgen.

Staneowitsch drehte in Griesheim Loopings auf „Falke", eine neue Attraktion für Flugtage. (Bitte nicht nachahmen!). 1

Aerodynamisch gutgeformte angesetzte Flügelenden, Sperrholz, 30—35 cm, sind in mancherlei Hinsicht recht praktisch und verbessern auch oft die Segelflugzahl --. ' ,

Ausland.

Paris-Teheran in 29 Std. flogen Gierier und Rignot am 19.—20. Juni auf Breguet 19 mit Hispano Suiza 600 PS.

Die italien. Segelflugschule Pavullo steht jetzt unter der Leitung von Ro-dolfo Gentile. Als Hilfslehrer sind noch zugeteilt Mazzaron, Issenmann, Scara-bellotto.

Ein amerik. Diesel-Stern von 400 PS, 178 mm Hub und Bohrung, 1500 Umdr., befindet sich bei der amerik. „Aviation Diesel Engine" auf dem Versuchsstand,

Auto- und Flugzeugschlepp-Wanderzirkus in England wird zur Zeit von Sir Alan Cobham und Mr. Low-Wylde durchgeführt.

Flugveranstaltung Kopenhagen am 26. 6., ca. 30 000 Zuschauer. Maschinen: Autogiro-Cierva, Junkers; Schleppflug von Förster auf Klemm-Argus, Segelflug Wagner.

Fiat 600 PS überkomprimiert, Typ A 30 R mit Untersetzungsgetriebe, hat bei Versuchsläufen bis auf 3O00 m 2600 Umdrehungen 600 PS konstante Leistung ergeben. In 5000 m Höhe bei 2900 Umdrehungen ergaben sich 480 PS. 12 Zyl. V-Form, Metallschraube, Zylinder-Durchmesser 135 mm, Hub 140 mm, Kompressionsverhältnis 1 : 8. Betriebsstoffverbrauch 225 g/PS.

Abrial hat mit seinem schwanzlosen Gleiter einen Flug von 300 m in St. Cyr ausgeführt. Die Differentialsteuerung muß noch geändert werden.

Für den Elmira am 11. 7. beginnenden Segelflug-Wettbewerb sind bis jetzt 4 Segelflugzeuge und 6~ Utility Glider gemeldet. Darunter Haller-Hirth, Alfaro Glider, Pierces „Silverwing" und Dr. Gross zweisitzige Maschine. ' 1

Der Wetterdienst zum Elmira-Segelflug-Wettbewerb wird versehen von Dr. Lange, Horace Byers, und mehreren Gehilfen.

Die Fliegerei in Brasilien. (Von unserem brasilianischen Mitarbeiter.)

Die französische Fliegerlehrkommission, die 10 Jahre lang hier tätig war, hat das Land verlassen. An scharfen Kritikern und eifrigen Verteidigern ihrer Tätgkeit hat es nicht gefehlt. Es ist jedoch den Franzosen gelungen, den Vertrag der Lehrkommission des Heeres zu verlängern: sie wird weiterwirken,'

Die Heeresflieger dürfen jetzt endlich auch mal andere Kisten als hur französische kaufen und fliegen. Ein ganzer Schwung „Moths" ist vor einiger Zeit angeschafft und eifrig, mit wechselndem Glück, geflogen worden.

Es gibt wieder mal eine Fliegerfachzeitschrift: die beiden alten- waren sanft entschlafen. Die neue hat vor jenen den Vorzug, daß sie durch viel ein-

Vom Flugplatz Belmoos Bern, Im Vordergrunde 2 „Kassel 25".

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„FLUGSPORT"

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fächere Aufmachung billiger, dazu inhaltlich besser ist. Sie wird von einem auch theoretisch durchgebildeten Fliegeroffizier geleitet, der in Paris sein Diplom als Flugzeugingenieur erworben hat.

Es sieht aus, als ob eine gesunde Luft durch die hiesige Fliegerei wehen will. Beim hiesigen Aero-Club war großes Reinemachen. Der alte, zum Spielklub gewordene Verein" wurde aufgelöst und ein neuer mit verändertem Namen aufgemacht, der, hoffen wirs, wirklich für die Belange der brasilianischen Fliegerei eintreten wird.

Erfreulich ist auch, daß die Flieger endlich ein wenig gegen die falsche Darstellung von Flugunfällen durch die Presse Stellung-.Äehmen, die nur immer über „schlechtes Material" schimpfte, die häufige Schuld des Führers aber ganz außer acht ließ. So mancher Bruch war indes die Folg'e von Leichtsinn.

Im Staate Sao Paulo haben unentwegte Deutsche und einige Hiesige einen Gleiter gebaut und fliegen. Eine sehr erfreuliche Tat! Ob aber daraus oder aus sonstweichen Anfängen eine großzügige Segelflugbewegung im Lande erwächst, bezweifle ich sehr. Auch die Vorführungen der deutschen Segelflugkanonen, die man zu einer Gastrolle einzuladen vor hat, werden daran nichts ändern. Wie soll Segelflug betrieben werden von einer Jugend, die nicht einmal Modellflugzeuge baut?

Die Luftverkehrsgesellschaften leben kümmerlich dahin, wie überall. Zwar hat der vereinigte Luftschiff-Flugzeugdienst der drei Unternehmungen: Deutsche Lufthansa, Zeppelinbau, Kondor Syndikat in streng flugplanmäßig durchgeführten Flügen die gewaltigen Vorteile dieses Luftverkehrs erwiesen; aber erstens sind diese wenigen „Sonderflüge" kein regelmäßiger flugbetrieb, und zweitens fehlt vor allem die zahlende Last. Wer und was soll clenn bei dieser Wirtschaftslage fliegen? Die Personendampfer der meisten Dampfergesellschaften sind entsetzlich leer. Neulich fuhr ein eleganter Dampfer der Blue Star Line von Rio mit ganzen „vier" Passagieren nach drüben! Die Gesellschaft wird heilfroh gewesen sein, daß sie zur Minderung des Defizits ein paar tausend Kisten Apfelsinen in ihre Kühlräume packen konnte.

Um so mehr Anerkennung und Bewunderung verdient der Mut, mit dem das Kondorsyndikat die Luftlinie im Bundesstaat Matto Grosso von Corumba nach Cuyaba vervollständigt hat zu einer wöchentlichen Verbindung von Campo Grande, einer Eisenbahnstation im Süden von Matto Grosso, über Aquidauana, Miranda und Corumba mit Cuyaba, für Personen-, Post- und Frachtbeförderung. Die Flugzeiten betragen von Campo Grande nach Corumba 3 Std., von dort bis Cuyaba 3% Std., doch eine sehr wesentliche Erleichterung gegenüber den bisher üblichen Reisezeiten von 36 Std. und 8 Tagen.

Modelle

Stand der deutschen Modell-Rekorde am 1. Juli 1932

nach Meldungen der D. M. S. V.-Vereine. Klasse Rumpfmodelle:

Bodenstart-Strecke: E. Warmbier, V. S. M. Magdeburg, 720 m

Bodenstart-Dauer: E. Warmbier, V. S. M. Magdeburg, 88,7 Sek.

Handstart-Strecke: A. Lippmann, V. f. Modellflug Dresden, 1380 m

Handstart-Dauer: A. Lippmann, V. f. Modellflug Dresden, 336% Sek. Klasse Stabmodelle:

Bodenstart-Strecke: R. Gäebler, Luftsport-Verein Halberstadt, 594 m

Bodenstart-Dauer: E. Warmbier, V. S. M. Magdeburg, 117,6 Sek.

Handstart-Strecke: B, Peuß, Lilienthal, Berlin, 563 m.

Handstart-Dauer: 0. Günther, V. S. M. Magdeburg, 113 Sek. Klasse Rekordmodelle:

Strecke: 0. Günther, V. S. M. Magdeburg, 1151 m

Dauer: 0. Günther, V. S. M. Magdeburg, 5287/io Sek. Klasse Wassermodelle:

Dauer (Wasserstart): 0. Günther, V. S. M. Magdeburg, 23 Sek. Klasse Segelmodelle:

Strecke (Handstart): 0. Gentsch, V. f. Modellflug Dresden, 8850 m vDauer (Handstart): A. Knabe, V. S. M. Schönebeck-Salzelmen, 399 Sek. Im Auftrage des D. M. S. V.

F. Alexander, Magdeburg, Regierungstr. 18 II.

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„FLUGSPORT"

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Rumpfmodell „Warmbier", Magdeburg. Das

Rumpfmodell war bekanntlich Sieger im MAG-Wettfliegen am 16. 6. in Magdeburg. Es hält den deutschen Bodenstart- und Streckenrekord (710 m Strecke und 81,3 Sek. Flugdauer, s. „Flugsport" Nr. 13, S. 252). In nebenstehender Uebersichtszeichnung ist das Modell dargestellt. Material: Ton-kin, Sperrholz, Stahldraht. Leergewicht 125 g, Gummi 60 g, Gesamtgewicht 185 g, Flächeninhalt 15 qdm, Flächenbelastung 12,3 g/qdm, Seitenverhältnis 1 : 15.

*£uft-"Post.

Segelflug und Fallschirmlandung Pätz bei Wiesbaden.

Anfrage Fromm: Aus dem Artikel geht nicht deutlich genug hervor, ob Insasse durch Wegsacken der Maschine herausgeschleudert worden ist oder ob gewaltsames Oeffnen des Seitenbords, wie Abb. zeigt, ihm den Weg zum Absprung freigemacht hat.

Antwort Pätz: Mein Bericht im „Flugsport" über den Unfall mit D-Cumulus enthält die eindeutigen Worte: „Ich bin seitwärts durch die Bordwand geworfen worfen." Daß ich beim Durchschlagen der Wand passiv und nicht aktiv beteiligt war, kann nach dieser Feststellung nicht mehr zweifelhaft sein. Auf welche Weise Anschnallgurte der verwendeten Art sich ohne Absicht des Piloten öffnen können, kann Herr Fromm, der den Gurt ja gesehen hat, vielleicht selbst überlegen. — Gegenüber den Vermutungen des Herrn Fromm erkläre ich nochmals, daß ich den „Cumulus" gegen meinen Willen und ohne mein Zutun verlassen habe.

Vorschriften

für die Zulassung von Fallschirmabspringern nach der neuen Luftverkehrsverordnung vom 19. 7. 1930.

Es sind bei Antrag einzureichen:

1. Geburtsurkunde,

2. bei unmündigen Bewerbern die beglaubigte Zustimmungserklärung des gesetzlichen Vertreters und auch Angabe der besonderen Umstände, die den Antrag rechtfertigen.

3. Bescheinigung der Fallschirm-Herstellerfirma, daß der Bewerber in der Handhabung des Fallschirmes ausgebildet ist,

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„FLUGSPORT"

Nr. 14

4. 2 Paßbilder (Größe 4,5X6). Für die Ausstellung der Bescheinigung für Preußen sind die Papiere nach erfolgtem Einspruch beim Oberpräsidium der Provinz Brandenburg einzureichen, nachdem diese Papiere vorher seitens der zuständigen Luftpolizei abgenommen und abgestempelt sind.

5. Polizeiliches Führungszeugnis,

6. Vorweisung des Schirmes, mit dem abgesprungen werden soll, und Nachweis des abgestempelten Prüfungsantrages und der Unbedenklichkeitserklärung seitens der DVL.

7. Gefordert wird: 1 Absprung. Die Kosten des Flugzeuges hat der Antragsteller selbst zu tragen, die Kosten der Abstempelung der in Betracht kommenden Papiere betragen M 8.—, welche bei der jeweilig zuständigen Luftpolizei einzuzahlen sind.

8. Der Fallschirmspringer muß die sogenannte Haftpflichtversicherung eingehen. Der Abschluß des Haftpflichtversicherungsvertrages ist auf Verlangen der Luftpolizei vorzulegen. Eine Ausnahme der Haftpflichtversicherung bildet lediglich

1. der Probeabsprung,

2. wenn es sich bei den Absprüngen um sogenannte Musterprüfungen bzw. Versuche handelt. Bei einer Filmveranstaltung ist der Schirmhalter von der, Pflicht der eigenen Haftpflichtversicherung entbunden, wenn der Flugveranstalter für die gesamte Flugveranstaltung die Haftpflicht übernommen und abgeschlossen hat.

Beim Breda 32 wird die Metallhaut am Flügel und Rumpf zur Versteifung mit kurzen Sicken versehen, wie sie beifolgende Abbildung zeigt.

Die Verspannung des „Zöglings*4 einfach durch Streben zu ersetzen, raten wir ab. Bei sehr harten Landungen wird meistenteils die Verspannung reißen, bei Verstrebungen brechen, unter Umständen die Holme. Wir raten Ihnen, vielmehr bei der Verspannung oberhalb des Flügels am Spannturm ein elastisches Glied, wie Sie es von der Firma Kampschulte beziehen können, einzuschalten.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Continental-Handbuch für Kraftfahrer, Ausgabe: Deutschland 1932/1933, herausgegeben von der Continental Caoutchouc Company G. m. b. H., Hannover. Preis RM 2.50.

Das Buch enthält die internationalen Verkehrsbestimmungen, Einreisebestimmungen, Fahrtverbindungen, Gebühren der verschiedensten Länder für Kraftfahrzeuge, ebenso alles Wissenswerte, was man bei Ueberschreitung der Grenzen wissen muß, ein außerordentlich umfangreiches Adressen- und Kartenmaterial von sämtlichen Städten Deutschlands. Das Buch dürfte oft aus der Verlegenheit helfen.

Auto, Schuf, Flugzeug. Von Fuhlberg-Horst. Verlag Ullstein, Berlin. Preis RM 4.50.

Packend und interessant schildert der Verfasser Rekordfahrten, Entwicklung und moderne Konstruktionen von Autos, Schiffen und Flugzeugen. Schöne Photos und saubere Skizzen erläutern den reichhaltigen Text. Die sensationellen Schilderungen der Erlebnisse unserer kühnen Pioniere der Technik fesseln jeden, dem dieses Buch in die Hände fällt. Ein schönes Geschenk für jeden, der das Tempo unserer Zeit mitempfindet.

Taschenbuch des Sportlers. Von Graf v. Norma n. Verlag 0. Drewitz, Berlin. Preis brosch. RM 1.—.

Ein vortreffliches Nachschlagewerk für alle erdenklichen Rekorde und Sportarten. Die Abtlg. Flugsport umfaßt Rekorde der Land-, Leicht-, Wasser- und Segelflugzeuge sowie andere wichtige Ereignisse, wie Ozeanflüge, Deutscher Rundflug und ähnliches.

Der Luftfahrer v. Ulrich Bihle.r. Herausgeber: Aero-Nautika-Verlag, Gera. Preis RM 3.20.

Das Buch enthält die wichtigsten Bestimmungen für den Verkehrs-, Segel-, "Sport-und Kunstflieger, ferner eine Beschreibung der verschiedensten einschlägigen Lehrgänge, ,

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Tage 1932 XXIV.Jahrgang

Nr. Datum . ¡5 3. August

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I' 14. September

20 28. September

» 12. Oktober

a 26. Oktober

9. November

«< 23. November |S 7. Dezember

« 21. Dezember

Preis 80 Pfg.

AG.LEBEUF

das Flugzeug dem Landmanne die Zeit. Pünktlich wie ie Verkehrsmittel einer Großstadt bewältigt der Flugbetrieb der Deutschen Luft Hansa in Stunden Europa. Gargoyle Mobiloel — das für die Luft-Hansa-Flugzeuge vorwiegend verwandte Motorenöl — trägt seinen Teil bei zur Innehaltung der Flugzeiten. Sicher, leistungsfähig und wirtschaftlich im Betrieb, das sind die Eigenschaften, die Gargoyle Mobiloel dieses Vertrauen seit Jahren sichern.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro Vi Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 770) Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten' versehen, _nur mit genauer Quellenangabe gestattet._

Nr. 15__20. Juli 1932_XXIV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 3. Aug. 1932

XIII. Rhön-Wettbewerb 1932. Anfang.

Die starke Beteiligung am diesjährigen Wettbewerb spürte man schon vor Beginn des Wettbewerbs im großen Umkreis von der Wasserkuppe. Ueberau in den umliegenden Großstädten sah man die Flugzeugtransportwagen von Autos gezogen, die wettergebräunten Gesichter in fieberhafter Eile der Wasserkuppe zuströmen. Je näher man nach der Wasserkuppe kam, desto dichter wurde der Schwärm, und der letzte Weg bis zur Kuppe war eine Karawane. Oben in dem weiten Gelände stauten sich die Gefährte. Freudiges Begrüßen der Gruppen untereinander. Der Auftakt zur Rhön-Olympiade.

Schon einige Tage vor Beginn des Wettbewerbs stand die Technische Kommission sprungbereit, die Maschinen, sowie sich diese im Lager zeigten, unter die Lupe zu nehmen. Das ist gut so. Es kann nicht genug untersucht und geprüft werden.

Im allgemeinen hat sich das Niveau der technischen Ausführung wiederum gehoben. Das Hochleistungssegelflugzeug hat sich bei den meisten Gruppen durchgesetzt. Neben einigen Neubauarteu finden sich zahlreiche Nachbauten bewährter Muster. Die forschende, konstruktive und beratende Tätigkeit der Rhön-Rossitten-Gesellschaft selbst hat Vorbild und Anregung gegeben.

Auch die technische Ausführung ist im Durchschnitt gediegener geworden. Offenbar mangelhafte Konstruktionen und Bauteile gehören zu den Ausnahmen.

Die Vereinheitlichung ist vielleicht schon zu weit getrieben. Trotz der Verluste an Zeit, Geld und Arbeit für alle Beteiligten, die in der Vorführung unmöglicher oder doch zweifelhafter Erfinderideen liegen, möchte man doch den einen oder anderen Versuch neuer Wege nicht ganz missen. Zumindest müßten eine Reihe fruchtbarer Gedanken, die durch technische Entwicklung der Ausführbarkeit nähergerückt sind, einmal wieder aufgegriffen werden. Es brauchen nicht gerade Schlagflügel zu sein. So ist es schade, daß Anordnungen wie das Schwanzlose, das sich doch im Motorflug bereits bewährt hat, als Segelflugzeug nur von einem Bewerber geboten wird, obwohl die Ausführbarkeit ohne den Motor billiger und gefahrloser erprobt werden kann.

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FLUGSPORT

Nr. 15

Segelflugzeug Dittmar, 19 m Spannweite, Fafnir-Rumpf.

Daher ist es erfreulich, daß z. B. Bachem bei seinem „Thermikus" die Querruder durch Flügelverwindung ersetzt und dadurch mit dem Rüstzeug der heutigen Technik auf das ursprüngliche, an sich wirtschaftliche Querruderverfahren zurückgreift. Auch in anderer Richtung zeigen sich bemerkenswerte Ansätze zu Verbesserungen, z. B. bei der „Askania", konstruiert von Bernthaler, die durch gleichzeitiges Verstellen der Querruder den wirksamen Flügelanstellwinkel zu ändern gestattet und diese Aufgabe mit einem äußerst einfachen Getriebe löst, auf das wir noch zurückkommen werden.

Von den in der Meldeliste verzeichneten 82 Flugzeugen waren 60 bereits am ersten Wettbewerbstage erschienen. Die S p a n n w e i -t e n haben sich in diesem Jahre nur um ein geringes im Durchschnitt vergrößert. Die Durchschnittsweite beträgt dieses Jahr 16,3 m gegenüber 16,1 m 1931 und 15,1 m 1930. Verschiedene Konstrukteure waren bestrebt, durch Verkleinern der Spannweite und Gewichtes ihre Flugleistung und damit die Wendigkeit der Maschine zu erhöhen. Hier ist vor allen Dingen die Maschine der Darmstädter mit 12 m Spannweite und 56 kg Gewicht zu erwähnen, Konstrukteure Kosin und Schomerus. Leider ist diese Maschine nicht mehr fertig geworden zum Wettbewerb.

So zeigen bereits die Durchschnittswerte den Gang der weiteren Entwicklung. Die konstruktive Weiterbildung muß geleitet werden durch die neuen Verwendungsmöglichkeiten, die sich gerade in letzten Jahren ergeben haben. Der Schleppflug hat Fortschritte gemacht und Erfolge ermöglicht, die man nicht vorausgeahnt hätte. Es genügt dabei nicht, daß zahlreiche Bewerber ihre Maschinen dieser Betriebsart angepaßt haben. Die Form muß auch den besonderen Anwendungsgebieten Rechnung tragen. So hat die RRG selbst neuerdings im „Obs" ein Sonder-Schleppflugzeug für den Wetterdienst und die aerologische Forschung geschaffen, in dem auch empfindliche Meßgeräte frei von den Störungen des Motorbetriebs (Magnet, Erschütterungen usw.) abgelesen werden können. Wir kommen auch darauf noch zurück.

Segelflugzeug D-B 10 Akaflieg Dresden.

Das von der Akad. Fliegergruppe Dresden gebaute Segelflugzeug ist in einholmiger, freitragender Bauweise mit verdrehungssteifer Nase gebaut. Die Fläche ist zweiteilig, der Führersitz vollkommen geschlossen. Erstmalig wurde für Holme und Spanten in größerem Ausmaße Duralumin benutzt. Das Fahrgestell kann nach dem Start abgeworfen werden.

Baujahr 1931, Baunummer 10, Rüstgewicht 220 kg, Zuladung 80 kg, Fluggewicht 300 kg, Spannweite 20 m, Fläche 18,2 m2, Eigenschwingungszahl 145 pro Min., Lastvielfaches n = 13,5 (vSich = 130 km/h), geringste Sinkgeschwindigkeit v = 0,55 m/Sek., bester Gleitwinkel 1:30, Fluggeschwindigkeit Vnorm = 65 km/h, Profil Gö 549 (abgeändert), Seitenverhältnis 1:22.

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D-B 10 der Akaflieg Dresden. Unten: Mit Fahrgestell. Oben: Fahrgestell abgeworfen.

Segelflugzeug D28?

Das neue Hochleistungssegelflugzeug D 28 der Akaflieg Darmstadt ist vielleicht die interessanteste Konstruktion beim diesjAhrigen Wettbewerb. Bei einer Spannweite von nur 12 m wurden durch geeignete Profil wähl und raffiniertesten Leichtbau ähnliche Flugleistungen erreicht, wie sie übliche große Maschinen von 17—19 m Spannweite aufweisen. Der Flügel ist einholmig und ungeteilt. Ueber die günstigste Nasenbauweise wurden ausgedehnte Torsions- und Belastungsversuche unternommen, bevor der Bau des Flügels begonnen wurde. Die durchgehenden Querruderklappen können zwecks Aenderung der Profilwölbung gleichsinnig betätigt werden. Die Querruder sind aus Lautal konstruiert und direkt an verstärkte Rippen angeschlossen. Der

Seitenruder des

Segelflugzeugs------

D28, Akaflieg

Darmstadt \_--

-.

übliche Querruderhilfsholm wurde also gespart. Der Bespannungsstoff wiegt fertig lackiert zirka 100 g pro m2. Der ganze Flügel wiegt 27 kg.

Der Rumpf ist in der bewährten Bauart mit tragender Sperrholzaußenhaut ausgeführt. Auf Abfederung der Kufe wurde wegen des geringen Gesamtgewichts verzichtet. Rumpfgewicht 17 kg.

Spiere D 28. Auskreuzung 4X1, Gurte 3X3, Stege 5X3, Sperrholz 0,5

Schomerus, der geistige Vater der Neuschöpfung, und das Höhenruder der D 28. Gewicht 775 g.

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Besonders interessant ist die Ausführung: des Seitenruders. Bei einem normalen ungedämpften Seitenruder lassen sich nur geringe camax-Werte erzielen, da die Strömung bald abreißt, Beim gedämpften Ruder mit fester Flosse entsteht durch die Wölbung höherer Auftrieb, aber der Knick führt sehr bald zum Abreißen. Bei der D28 wird der starke Knick vermieden, indem einfach die Flosse ebenfalls, und zwar um den halben Winkel, ausgeschlagen wird. Hierdurch ist ein camax ^ 1,1 erreichbar gegenüber camax od 0,6 bei ungedämpftem Ruder. Infolge der verbesserten Wirkung konnte die Ruder fläche und damit der Restwiderstand wesentlich verringert werden. Das gesamte Leitwerk wiegt ca. 6 kg und wurde absichtlich schwer gebaut. Das Leergewicht der Maschine ohne Instrumente beträgt 50 kg.

Spannweite 12 m, Flächeninhalt 11,4 m2, Leitwerkshebelarm 4 m, Rumpfquerschnitt mit Türmchen 0,3 m2, Höhenleitwerksfläche 1,4 m2, Seitenleitwerksfläche 0,7 m2 (Höhenleitwerk gedämpft, Seitenleitwerk halb gedämpft), Querruderfläche 2,4 m2, Bruchvielfaches im A-Fall 8, Sicherheit der Flügelnase im Sturzflug bis 180 km/h, Profil Göttingen 535.

Hanriot 42, 230 PS.

Der Hanriot 42, gebaut von der Société Générale Aéronautique, mit dem Haegelen den Coup Michelin wieder an sich brachte, ist ein freitragender Tiefdecker mit Lorrainei-Sternmotor 230 PS, Townend-ring und verkleidetem Fahrgestell (siehe die Abb.).

Spannweite 10,20 m, Länge 7 m, Höhe 3 m, Flügelinhalt 14 m2, Leergewicht 935 kg, Fluggewicht 1460 kg, Geschwindigkeit max. 297 km, mittlere 285 km, Steigfähigkeit auf 3000 m in 8 Min., Gipfelhöhe 7000 m.

Hanriot L 42, Motor Lorraine 230 PS.

Armstrong- Whitworth-XV-Verkehrsflugzeug.

Auf Grund einer Bestellung der Imperial Airways für Fracht- und Passagierverkehrsdienst in den Tropen hat Armstrong Whitworth 8 neue Verkehrsflugzeuge im Bau. Die erste Maschine des neuen Typs, ein freitragender Hochdecker, absolviert eben die ersten Probeflüge. Die vier „Double-Mongoose"-Sternmotoren von insgesamt 1360 PS Leistung sollen der Maschine bei zwei Drittel Gas eine Reisegeschwindigkeit von etwa 200 km/Std. erteilen. Sowohl der Motorenverkleidung als auch dem Fahrgestellentwurf wurden eingehende Windkanalversuche zu Grunde gelegt. Sehr nett ist das Fahrgestell aus-

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dung. Rechts: Fahrwerk mit im Rumpf liegenden Federbeinen.

gebildet, die Federbeine sind im Rumpf eingebaut, trotzdem wurde genügend große Fahrgestellspur, 4 m, erreicht bei sehr geringem Luftwiderstand. Der Flügel stellt einen Gemischtbau dar. Der Hauptholm aus gehärteten Stahlprofilen ist elastisch mit den Holzflügeln und der Sperrholzaußenhaut verbunden. Genial ist die einfache Ausführung des Servo-Seitenruders, welches nur bei großen Ausschlägen wirkt und bei kleinen Ausschlägen oder bei Flug mit losgelassenem Ruder das bei früheren Ausführungen aufgetretene Aufschaukeln vermeidet.

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Die Kabine ist in der bestellten Ausführung nur für neun Fluggäste eingerichtet, jedoch ist Platz für etwa 17 Passagiere vorhanden. Besonderer Wert wurde auf Schalldichtigkeit und Bequemlichkeit gelegt. Die Kabine liegt so weit als möglich von den Motoren entfernt, die Auspuffrohre sind über die Fläche geführt, die Kabinenwände sind gut mit Kapok gepolstert und die Fenster aus splitterfreiem Qlas in Gummi gelagert. In der Propellerebene zwischen Führersitz und Kabine ist ein großer Gepäckraum, auch für sperrige Güter. Der Führersitz ist sehr geräumig und hell.

Die Motoren werden mit Preßluft angelassen und von einer 12-Volt-Batterie mit Zündstrom versorgt.

Spannweite 27,45 m, Flächeninhalt 120 m2, Länge 21,80 m. Nähere Leistungsangaben sind noch nicht erhältlich.

Napier-E»97-Sechszyiinder-Reihenn)otor 150 PS*

Napier hat einen neuen Sechszylinder-Reihenmotor mit hängenden Zylindern herausgebracht. Der Motor hat bei 114mm Bohrung, 133mm Hub, 8,15 1 Hubvolumen und leistet bei 2000 Touren 150 PS. Das Gewicht ist mit 183 kg sehr niedrig. Die untenliegende hohlgebohrte Nockenwelle dient als Oelzuführungsleitung. Das Oel wird von zwei Pumpen vom Oelsumpf unter der Nockenwelle zurück zum Tank gefördert. Die Venile haben auf geschraubte Teller, die leichtes Einstellen

des Ventilspiels gestatten. Das Elektrongehäuse ist als oben offene Wanne ausgebildet mit aufgesetztem Deckel. Zwei Claudel-Hobson-Vergaser speisen je drei Zylinder. Der Motor hat nach 150 Probe» fiugstunden und 50 Std. Probelauf voll befriedigt und wird in Serien hergestellt werden. Kompressionsverhältnis 1:5,3,Normalleistung 150 PS bei 2000, Max.-Leistung 170 PS bei 2300 Touren, Länge 1,5 m, Höhe 0,80 m, Breite 0,66 m.

PATENTSAMMLUNG

1932

des @)lvs8

Band IV

No. 29

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 430140; 548661, 780, 934; 550027, 222, 606, 607; 551649, 736, 737, 911; 552566, 908

Schraubenflugzeuge (Gr. 25—30).

H QfSPat- 550222 v- 7- 2- 30' veröff. 13. ö^v5. 32. Pietro Troiani, Rom. Uub-schraubensgstem mit ne.iigstens zwei konaxialen gegenläufigen Hub schrauben.

Patentansprüche: 1. Hubschraubensystem mit wenigstens zwei konaxialen gegenläufigen Hubschrauben, deren um ihre Längsachse drehbare Schraubenflügel mit einer Stabilisierungsfläche versehen sind, gekennzeichnet durch die gleichzeitige Anordnung einer gelenkigen Verbindung der Schraubenflügel mit der Hubschraubenachse AhU

und einer einstellbaren Fläche hinter der Stabilisierungsfläche der Schraubenflügel.

2. Hubschraubensystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch die Anordnung eines Differentialgetriebes zwischen den beiden Hubschrauben.

Flugzeugunterbau (Gruppe 40—47). KinPat- 550606 v. 2. 10. 30, veröff. 20. U V 5 32 Xhe Goodyear Tire & Rubber Company, Akron, Ohio, V. St. A. Verfahren snr Herstellung von Reifenkörpern für Reifen-rüder.

Patentansprüche: 1. Verfahren zur Herstellung von Reifenkörpern für Reifeuräder, bei dem ein flaches Band von Reifenmaterial auf einer aufblasbaren Form in die Gestalt eines Reifens gebracht wird, um sodann in einer Form vulkanisiert zu werden, dadurch gekennzeichnet, dafi die Formung des zunächst nicht vulkanisierten Bandes auf einer kugelförmigen, aufblasbaren Vorrichtung erfolgt, auf der die endgültigen Wulsteinlagen an den Kanten des Körpers eingebracht werden.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ränder des Bandes zu Schleifen gefaltet werden, welche um Halteringe verhältnismäßig kleinen Durchmessers gelegt werden, bevor das Gebilde aufgeblasen wird.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß in die umgefalteten Bandränder nicht dehnbare Wulstseelen eingelegt werden, wobei die Halteringe gegebenenfalls entfernt werden können, nachdem die kugelförmige Formvorrichtung zur Erleichterung des Verfahrens teilweise entleert worden ist.

4. Verfahren nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Laufflächenteile des Reifenkörpers bereits dann aufgebracht werden, wenn er sich noch auf der kugelförmigen, aufblasbaren Formvorrichtung befindet, worauf diese entfernt und durch eine ringförmige, dem Luftschlauch entsprechende aufblasbare Formvorrichtung ersetzt und schließlich der Reifenkörper in bekannter Weise in einer Form vulkanisiert wird.

5. Verfahren nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß um die kugelförmige, aufblasbare Fonnvorrichtung und an den Schleifenrändern des Bandes ein Streifen aus haftendem Material gebracht wird, um die Bandränder während des Ersatzes der vorübergehend eingelegten Ringe durch die endgültigen Wulstringe auf der Formeinrichtung zu halten.

6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Streifen aus haftendem Material aufgeschlitzt und endgültig an den Bandrändern befestigt wird.

7. Verfahren nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Faltringe aufgeschlitzt und die geschlitzten Teile derart verbunden werden, daß sie nach Fertigstellung des Reifens ineinandergreifen oder miteinander verzahnt sind.

h 40 Pat" 551649 v- 24- 6- 28> veröff. 4. 6. 32. Société Métallurgique de i'Ariège,

Paris. Stoßdämpfer mit Teleskoprohren.

Es sind Stoßdämpfer dieser Art bekannt, bei

denen verschieden starke Federn sich aufeinander stützen. Es ergibt sich aus dieser Anordnung, daß die größten Beanspruchungen stets von einer einzigen Feder getragen werden. Diese bekannten Vorrichtungen haben ebenfalls den großen Nachteil, daß beim Abbrechen einer Fedei der ganze Stoßdämpfer gebrauchsunfähig wird, was bei der Vorrichtung gemäß der Erfindung nicht der Fall ist, denn hier können beim

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Die Auslandspatente werden laufend in der „Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschiffahrt" veröffentlicht.

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Brechen einer Feder die anderen Federn weiterarbeiten.

Patentanspruch: Stoßdämpfer mit Teleskoprohren, darin gelagerten Federsätzen und einem zwischen die Rohre eingesetzten elastischen Teil, dadurch gekennzeichnet, daß für jeden in den Rohren vorgesehenen Federsatz Stützscheiben (3 und 5) vorgesehen sind, die in verschiedenen Höhen im unteren Qleitrohr befestigt sind.

bJAPat. 551736 v. 2. 10. 30, veröff. 4. 6. ^v*2. The Goodyear Tire & Rubber Company, Akron, Ohio, VStA. Verfahren sur Herstellung von Luftreifen.

provisorische Seelen eingelegt und nach der Formung durch die endgültigen Einlagen ersetzt werden, dadurch gekennzeichnet, daß die endgültigen Einlagen einen beträchtlich größeren Durchmesser besitzen als die vorläufigen.

Ul^Pat. 552566 v. 16. 5. 31, veröff. 15. u^v6. 32. Rudolf Zedier, Fredersdorf b. Berlin. Amphibienfahrgestell für Flugmaschinen.

P a t e n t a n sLp r u c h: Amphibienfahrgestell für Flugmaschinen mit in Längsrichtung umlaufendem Band, dadurch gekennzeichnet, daß das endlose laufende Band (e) in seiner

Zur Herstellung des Reifens dient ein endloses Band 9, das aus mehreren Schichten gummierten Kordes oder aus Reifengewebe besteht und an seinen Rändern zu Schleifen 11 gelegt ist, durch welche Wulsteinlagen 12 gezogen sind.

Diese Einlagen können aus Gewebe- oder Metallteilen bestehen, die durch Oeffnungen 13 der Schleifen hindurchgezogen sind, und die Ränder des Bandes an den Schleifen werden um die Einlagen derart herumgefaltet, daß sie einen verhältnismäßig kleinen Umkreis einschließen. Hierauf wird ein in das Band eingeführter Körper 14 aufgeblasen, um den Reifen in die richtige Form zu bringen, wie sie Fig. 2 erkennen läßt. Der Reifen besitzt dann im wesentlichen seine endgültige Gestalt; das Gewebe wird zusammengepreßt und auf seine Wulstteile gesetzt.

Hierauf schlitzt man die zu Schleifen gelegten und gefalteten Ränder des Bandes längs der bei 15 angedeuteten Linie auf und zieht die, aufgeschlitzten Schichten 10 auf kurze Strecke längs der Reifenwand gegen die Lauffläche und entfernt sie auf diese Weise von der vorübergehenden Einlage 12, die nunmehr herausgenommen wird. Sodann bringt man die endgültigen Wulstringe 16 ein, welche einen beträchtlich größeren Durchmesser besitzen als die Einlagen 12 der in Fig. 2 dargestellten Art, worauf man die Schichten 10 an den inneren Umfang der Wulstringe legt, wie es Fig. 5 erkennen läßt. Es werden beispielsweise die provisorischen Einlagen 12 mit einem Durchmesser von annähernd 7,5 cm durch die endgültigen Seelen mit einem Durchmesser von annähernd 10 cm ersetzt. Vor Einführung der Einlage 16 wird diese mit geeigneten Ankerstreifen 17 versehen (Fig. 5). Schließlich wird der fertige Reifenkern in an sich bekannter Weise vulkanisiert.

Patentanspruch:

Verfahren zur Herstellung von Luftreifen, bei dem in die Randteile des Bandes vor dessen Formung

Breite den Schwimmkörper überfaßt und an seinen Seitenkanten mit nach innen vorstehenden Wülsten versehen ist.

ifl J/7Pat- 548934 v. 23, 11. 30, veröff. 3. u^ 5. 32. Elektronmetail G. m. b. H., Stuttgart-Cannstatt"). Bremsnachstellvorrich-tnng für hydraulisch betätigte Bremsen. Patentansprüche: 1. Bremsnachstellvorrichtung für hydraulisch betätigte Bremsen, dadurch gekennzeichnet, daß ein kantig, z. B. als Sechskant, ausgebildetes Federgehäuse (1) am einen Ende mit Innengewinde (7) versehen ist, in das ein mit Gewinde versehener Bolzen eingeschraubt ist, der mit dem Bremsschild verbunden

ist, so daß durch Verdrehung des Gehäuses (1) die Vergrößerung oder Verkleinerung des Bremsbackenabstandes herbeigeführt wird.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Federgehäuse eine Feder enthält, die den Bremsbacken nach Aufhebung des Bremsvorganges in die ursprüngliche Lage zurückzieht.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Carl König, Stuttgart.

flJ/7Pat- 550027 v. 6. 1. 31, veröff. 7. 5.

32. Dipl.-Ing. Oskar Winter, Berlin-Siemensstadt. Anordnung snm Verkürzen der Landestrecke.

Patentansprüche: 1. Anordnung zum Verkürzen der Landestrecke nach Patent 504526 oder der Auslaufstrecke von Flug-

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zeugen mittels Raketen, bei welchem der für eine Bodenbremse benötigte Bremsdruck durch Raketenrück-drnck erzeugt wird, dadurch gekennzeichnet, daß Rakete und beweglicher Bremsansatz zu einem Bremskörper vereinigt sind.

2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremskörper durch eine Parallelführung gehalten wird.

Endlage feststellbaren Flügeln, dadurch gekennzeichnet, daß die Flügel mittels Scheren (7, 8) verschwenkt werden, die an einem gemeinsamen, in Schlitzen von Führungsschienen (4, 5) verschiebbar gelagerten Bol-

3. Anordnung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsansatz die Form eines Keiles besitzt.

4. Anordnung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß am unteren Ende des Bremskörpers ein Anschlag vorgesehen ist. %

fl J/7 Pat 550607 v. 1. 2. 30, veröff. 12. V^** 5. 32. Société La Roue Robur, Reims, Frankreich. Druckinftverteiler für Flugseug-radbremsen.

Patentanspruch: Druckluftverteiler für Flugzeugradbremsen, deren Pumpen durch die Flugzeugräder angetrieben werden, gekennzeichnet durch die Vereinigung folgender Vorrichtungen: Der auf dem Rohr des Steuerhebels (20) angeordnete Verteiler besteht aus einem Windkessel (21) mit zwei Auslaßöffnungen (22). Jede der beiden Auslaßöffnungen (22) steht mit je einer auf je einem

FlS 1 Fig. 2

der beiden Flugzeugräder angeordneten Luftkammer (12) in Verbindung und kann durch je eine Ventilklappe (29) abgeschlossen werden, welche von Hand durch Druck auf einen Knopf (33) betätigt wird. Auf der Achse jeder der beiden Ventilklappen (29) ist je eine Ventilklappe (30) angeordnet, durch welche je eine Auspufföffnung (24) abgeschlossen wird, wenn die betreffende Ventilklappe (29) geöffnet ist. Eine Auslaßöffnung (25) kann durch einen Knopf (34) betätigt werden.

fl4QPat 551911 v- 2- 12< 30' veröff. 7. 6. 17 ^ y 32. Georg König, Breslau-Carlowitz.

Autoflugseiig mit ausschwenkbaren und in der

Endlage festsellbaren Flügeln.

Patentansprüche:

1. Autoflugzeug mit ausschwenkbaren und in der

zen (6) angelenkt sind, der von einer an den Kolben (15) eines vorgesehenen, an sich bekannten Preßluftzylinders (9) sitzenden Stange (16) unter Vermittlung von zwangsläufig gesteuerten Ventilen (12, 13) betätigt wird.

2. Autoflugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Flügel in Flugstellung durch fedet-belastete, mittels Hebel (23) einstellbare Haken (17, 18) gesichert werden, die in Oeffnungen (25, 26) der Tragflächen eingreifen.

Luftschrauben (Gr. 1—11).

n % Pat. 552908 v. 12. 8. 26, veröff. 18. 6. *~ 32. Gustav Schwarz G. m. b. Ii., Berlin-Waidmannslust. Verfahren sur Herstellung eines Schutsübersuges für hölserne Luftschrauben.

Patentansprüche:

1. Verfahren zur Herstellung eines Schutzüberzuges für hölzerne Luftschrauben, dadurch gekennzeichnet, craß die Luftschraube in eine Lösung des Ueberzug-stoffes eingetaucht und diese Lösung unter Druck gesetzt wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als Material für den Ueberzug eine Lösung von tierischem Leim unter Zusatz eines Chromsalzes dient.

3. Verfahren nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß dem Ueberzug harte Stoffe (Stahlspäne, Quarzsand usw.) in feiner oder gröberer Form beigemengt werden.

Sonstige Einrichtungen (Gruppe 24—32). r07'Pat. 548661 v. 23. 1. 30, veröff. 16. ^"4* 4. 32. Julius Pintsch A.-G., Berlin.

Windrichtungsanseiger für Flugplätze n. dgl. Patentansprüche:

1. Windrichtungsanzeiger für Flugplätze u. dgl., dadurch gekennzeichnet, daß der drehbare Teil des Anzeigers als freitragender Rohrkörper ausgebildet wird.

2. Windrichtungsanzeiger nach Anspruch 1, dadurch

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PATENT SAMMLUNG des FLUGSPORT

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gekennzeichnet, daß Rohre von ovaler Form Verwendung finden.

3. Windrichtungsanzeiger nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß sämtliche Beleuchtungsarmaturen im Innern des Rohrkörpers angebracht werden.

r (yy Pat. 551737 v. 29. 7. 30, veröff. 4. 6. ^ 32. Ceskomoravska - Kolben - Danek-Akt.-Ges., Prag. Beleuchtungsanlage für Ländeplätze von Flughäfen.

Patentansprüche:

1. Beleuchtungsanlage für Landeplätze von Flughäfen, bei welcher zur Kennzeichnung der Umgrenzung des Landeplatzes strahlenbrechende, von einer geeigneten Lichtquelle bestrahlte Strahlkörper verwendet werden, dadurch gekennzeichnet, daß jedem Strahlkörper (3) ein Spiegelsystem, welches aus einem im wesentlichen konkaven Spiegel (1) und eines zweiten, durch den Brennpunkt des ersteren gelegten Spiegel (2) besteht, derart zugeordnet ist, daß der konkave Spiegel (1) ein möglichst breites Bündel der einer Lichtquelle (4) entstammenden Lichtstrahlen konvergierend auf den ( zweiten Spiegel (2) wirft, von welchem Ji$2 diese divergierend auf den Strahlkörper (3) reflektiert werden.

2. Anlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Spiegel (2) um eine durch den Brennpunkt des ersteren Spiegels (1) gehende, vorzugsweise waagerechte Achse (10) drehbar ist.

3. Anlage nach Anspruch 1 bzw. 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Lichtquelle (4) ungefähr in der Mitte einer der Längsseiten des Landeplatzes angeordnet ist, um außer der Bestrahlung sämtlicher Strahlkörper auch die Beleuchtung des Landeplatzes zu besorgen.

r Q7 Pat. 548780 v. 31. 5. 30, veröff. 19. ^ 4. 32. Carlo Cohen-Venezian, Turin, Italien. Zweirädriger Wagen zur Stützung des Schwanzes von auf dem Boden fortzubewegenden, insbesondere beschädigten Flugzeugen. Patentansprüche:

1. Zweirädriger Wagen zur Stützung des Schwanzes von auf dem Boden fortzubewegenden, insbesondere beschädigten Flugzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß ein den Flugzeugschwanz (2) abstützender Wagenteil (12) auf dem Wagen so beweglich gelagert ist, daß es sich quer zur Fahrtrichtung verschieben kann.

2. Wagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich-

net, daß der den Flugzeugschwanz (2) oder den Flugzeugsporn tragende Wagenteil (12) durch Federn (13) in der Mittellage gehalten wird.

3. Wagen nach Anspruch 1 und 2, gekennzeichnet durch eine Hohlachse, in der der den Flugzeugschwanz abstützende Wagenteil (12) geführt ist und zwei Federn untergebracht sind, die in entgegengesetzter Richtung auf den Wagenteil (12) einwirken.

Nachtrag b47

Pat. 430140 v. 16. 10. 24., veröff. 10. 6. 26. Rohrbach Metall-Flugzeugbau G m. b. H in

Berlin. Wasserflugzeug, dadurch gekennzeichnet, daß es mit Hilfe besonders zu setzender Segeltakelage als behelfsmäßig zu benutzendes Segelwasserfahrzeug ausgebildet ist, indem es mit Einrichtungen zum Aufbauen von zusammenlegbarer, vom Flugzeug mitzuführender, ganz oder doch zur Hauptsache der Ausrüstung von Segelwasserfahrzeugen entsprechender Segeltakelage versehen ist.

Die Takelage ist ganz oder doch zur Hauptsache in Räumen des Flugzeuges verstaubar. Einzelne oder alle der zur Takelage gehörenden Masten, Bäume, Stangen u. dgl. sind mehrteilig zusammenlegbar ausgeführt und gebenenfalls unter Bildung von Gitterträgern aus Leichtmetall hergestellt.

Zur Verhinderung seitlicher Abtrift ist das Flugzeug mit einem Schwert versehen, das zweckmäßig als hochzieh- oder abnehmbares, im Flugzeug unterbringbares Gerät ausgebildet ist.

Unter Patentschutz fällt weiter die Anordnung eines im Flugzeug leicht verstaubaren Wasserruders und ein als Segelfläche einstellbares Seitenleitwerk, welches, aus Flosse und Ruder bestehend, um e'.ne senkrechte Achse geschwenkt werden kann.

Pat.-Samml. Nr. 29 wurde im „FLUGSPORT" XXIV., Heft 15, am 20. 7. 1932 veröffentlicht.

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ItaL Stahlrohrkonstruktion.

Trotzdem die Metallkonstruktion in Duralumin und sonstigen Leichtmetallen, oder Stahlrohr autogen geschweißt, hinsichtlich der Festigkeit und Leichtigkeit weit entwickelt ist, so sucht man in Italien neue Metallkonstruktionen, bei denen die verschiedenen Nachteile der Leichtmetall- und Stahlrohrkonstruktion vermieden werden sollen.

Um die Verminderung der Festigkeit an den Schweißstellen bei der Stahlkonstruktion zu vermeiden, ist man wieder zur Weichlötung übergegangen. Z. B. werden Rohrverbindungen gut aufeinandergepaßt, mit Stahldraht umwickelt und das ganze weich verlötet. Siehe die Abb. Oder es werden die geschweißten Eckverbindungen auf die Längsholme aufgeschoben und weich verlötet. Die eingeschobenen Streben sind außerdem noch durch Stifte gesichert. Rohrstreben können auf diese Weise leicht ausgewechselt werden. Auch die Flügelrippen werden aus dünnem Stahlrohr in ähnlicher Weise in Schablonen herge-ctellt und auf zwei Holme aufgeschoben. Siehe die Abb.

Italien. Stahlrohrkonstruktion. Oben: Flügelrippe. Mitte: Rumpf ende. Darunter links Knotenpunkt, rechts Strebenlötung mit Stahldrahtumwicklung. Unten: Knotenpunkte. Rechts: Spannschloß.

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„FLUGSPORT

Nr. 15

Schwanzloser Segler „B.J.Tsch.-8 Treugolnik" (Das fliegende Dreieck).

3. Beitrag zum Problem des formstabilen Nurflügels.

A. B. Scher sehe vsky, z. Zt. Leningrad, U. d. S. S. R.1)

Der Bau des schwanzlosen Halbnurflügels B. J. Tsch.-8 Treugolnik (Das Dreieck), Bauart B. J. Tschera-nowsky, erfolgte 1929 gleichzeitig mit dem des Motorflugzeuges B. X Tsch.-7 (Parabelflugzeug) in den Werkstätten der Akademie der Roten Luftflotte (W.W.A.), Moskau. Zum Segelflugwettbewerb aller Unionen der S. S. R. 1929 erbaut, wurde der Segler nicht rechtzeitig fertig und lagerte ohne jegliche Pflege in widrigen Verhältnissen in einem Schuppen. Erst ein Jahr später wurde der Segler vom oberen Hang des Moskauer Segelfluggeländes (Segelflugstation) erprobt.

B. J. Tsch.-8 Treugolnik (Das Dreieck) ist ein einsitziger Schulter-decker in Holzbauart.

Tragwerk: Freitragender, dreiteiliger Trapezflügel (fast Dreiecks-form mit tmax : tmin = 3,45) mit dünnem (9,0 v. H. d. h. bei t max - 2,52 m

größte Holmhöhe 227 mm) theoretischem2), aus approximierten logarithmischen Spiralen zusammengesetztem Flügelschnitt B. J. Tsch.-5; Dreiholmbauart aus durch Flechtwerk versteiften Gitterholmen; Sperrholznase (1 mm), sonst stoffbespannt; Mittelstück bildet mit Rumpf einen Teil, geschweißte Holmanschlüsse.

Rumpf: Oval, bootsförmig, sperrholzbeplankt, vorne tief in einen Punkt heruntergezogen, hinten in kurze, senkrechte Schneide auslaufend; Führersitz mit kurzer Verschalung und heckwärts verlaufendem Nackenschutz.

Leitwerk: Tragflügelhinterkante Russ. schwanzloser Segler „B. J. ais am Boden verstellbare Höhen-Tsch"-Treugolnik fjosse (inneres Klappenpaar) und Hö-

hen- bzw. Querruder (äußeres Klappenpaar) ausgebildet; kleine dreieckige Flügelendscheiben mit nach außen wirkenden, einzeln steuerbaren rhombusförmigen Seitenrudern, Rückzug erfolgt durch Gummiseile.

Fahrgestell: Durch aufgeblasenen Gummischlauch (Fahrradkammer) abgefederte, seitlich stoffverkleidete Mittelkufe; kleiner Schwanzsporn; Flügelendscheibenunterteile als Sporne ausgebildet.

Spannweite 10,80 m, Länge ü. a. 2,92 m, Höhe mit Flügelend-

Nr. 15

„FLUGSPORT"

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Scheiben 1,30 m, Flügeltiefe: Wurzel 2,52 m, Enden 0,73 m, Flügeltiefenverhältnis 3,45, Flügelschlankheit 6,68, Flügelvölligkeit 0,644, V-Stellung ^1,66°, Pfeilwinkel 18°, Maß der Pfeilstellung 2,373), Flügelschnitt B. J. Tsch.-5, Flügeldicke 9 v. HL, Flügelfläche (mit Klappen) 17,52 m2, Höhenflosse: Breite 2,82 m, Tiefe 0,326 m, Schlankheit 8,66, Fläche beide 1,84 m2, Höhen- und Querruder: Breite 2, 58 m, Tiefe 0,326 m, Schlankheit 7,9, Fläche beide 1,68 m2, Seitenendscheiben-fläche (Seitenflosse mit -rudern) beide 0,6 m2, Rüstgewicht 0,06 t, Zuladung 0,07 t, Fluggewicht 0,13 t, Zuladungsanteil 63,8 v. H., Einheitsbaugewicht 4,28 kg/m2, Flächenbelastung 9,28 kg/m2, Bahngeschwindigkeit 22-^25 m/Sek., Sinkgeschwindigkeit 1,82-^2,08 m/Sek., Segelflugzahl 1,114 kg/m2, Sinkgeschwindigkeit (rechnerisch nach A. Lippisch) 0,8 m/Sek.4), Qleitzahlkehrwert rechnerisch 18, Flugversuch 12. 100 Ca 1 30,7^-23,8

100 cw rechnerisch bei v = 22-^25 m/Sek., 2,560^-1,900

100 Cwi f 1 : £ = 12 und * = 1,12 0.513^-0,325

100 Cwr J 2,047-^-1,575

Die wenigen (12) ausgeführten Versuchsflüge ergeben noch kein klares Bild. Der anfangs etwas kopflastige Segler wurde durch Gegengewichte ausgetrimmt. Segler zeigte gute statische und dynamische Längs-, Seiten.- und Querstabilität, Kursstabilität gut, gute Steuerbarkeit, doch auf Höhenruder sehr empfindlich; zu kleiner Landungswinkel. Anstellwinkel in Normalfluglage + 3° (wohl auf Wurzelflügelschnitt bezogen); erflogene ca-Werte weit kleiner als rechnerisch ermittelt. Hohe gemessene Fluggeschwindigkeit und kleinere erflogene Gleitzahl als rechnerische. Die Versuchsflüge verliefen glatt, doch zeigten sich während des letzten Fluges leichte Flügelschwingungen, welche sich anscheinend durch das Alter und den desolaten Zustand des Seglers erklären lassen. Dieser Umstand zwang natürlich, weitere Versuchsflüge mit dem Segler aufzugeben.

Zusammenfassung: Der Segler zeigt den symptomatischen Ueber-gang zu geometrisch einfachen, gradlinigen Flügelumrandungen. Nachteilig ist die noch zu geringe Flügelschnittdicke; anscheinend liegt falsche Längstrimmung vor, worauf verschiedenes zu deuten scheint (Kopflastigkeit, Differenz der errechneten und erflogenen ca-Werte, also — geringere erflogene Gleitzahl).

Der Versuchsbau wird fortgesetzt.

*) Vergleiche: A. B. Scherschevsky, „Das Parabelflugzeug. Ein Beitrag zum Problem des formstabilen Nurflügels", diese Zeitschrift, 21. J., Nr. 10 vom 15. Mai 1929, S. 193—198, und „Das Parabelflugzeug Parabola B. J. Tsch.-7, 2. Beitrag zum Problem des formstabilen Nurflügels", diese Zeitschrift, 23. J., Nr. 23 vom 11. November 193H, S. 496—499, und Nr. 24 vom 25. November 1931, S. 525—527.

2) Eigentlich wie die von A. Lippisch (A. Lippisch, Messungsergebnisse gewölbter dicker Profile. Veröffentlichungen des Forschungs-Institutes der R. R. G. e. V. Nr. 2, Jahrbuch 1924 und Abhandlungen S. 1—4) und A. Kupper

*/2l/ ~ y =x Kl—x

untersuchten quasi-theoretische, da hier kein kausaler Zusammenhang zwischen der konformen Abbildungsfunktion und den ca- und cm-Werten der Profile besteht; dennoch könnte ein solcher rein empirisch — nach Windkanalmessungs-ergebnissen — bestimmt werden (ca und cw in Funktion von m und n in Gl. 1. A. Lippisch 1. c).

3) Siehe A. Lippisch, „Modellversuche mit neuartigen Flugzeugtypen", Z. F. M. 17. J., Heft 24 vom 28. Dez. 1928, S. 549—554.

4) Nur der Vollständigkeit wegen angegeben; nicht maßgebend, da Voraussetzungen andere.

Seite 280

„FLUGSPORT"

Nr. 15

Leichtflugzeug Bechereau

Der bekannte französ. Konstrukteur Bechereau, von dem auch der Spad stammt, hat ein Zweischrauben-Leichtflugzeug entworfen, wie es nebenstehende Abbildung zeigt.

Charakteristisch sind die im Umriß gesehenen; bis zur Mitte nach vorn und nach den Flügelenden stark nach hinten gezogenen Flügel, ferner die stark gebogene V-Form. Eigenartig ist die Stellung der schräg gestellten Schraubenachsen, die sich in der Rumpfspitze schneiden und die vom Rumpf verdrängte Luft und etwa sich bildende Wirbel am Flügelende, insbesondere auf der Oberseite absaugen sollen. Man beachte in der Abb. die Flügelschnitte A, B. 2 Motoren 7 PS, 3500 Umdrehungen, Schrauben 1500. Spannweite 10,60 m, Länge 5,40 m, Flügelinhalt 10,50 m2, Fluggewicht 280 kg, Geschwindigkeit 35—75 km/h.

Die Flügel sind an den beidenEnden verbunden, so daß das Baugewicht verhältnismäßig gering ausfällt.

Praktische Winke für den Segelflug-Schulbetrieb,

Splintbolzen,

Bei Schulgleitern kommt es häufig vor, daß nach Reparaturen die Löcher in den Beschlägen, die zur Verbindung der einzelnen Bauteile dienen, nicht mehr genau passen, oder aber, daß Klemmungen in den Beschlägen auftreten. Genau genommen, müßten die Fehler sofort behoben werden. Dieses bietet aber häufig Schwierigkeiten und verursacht großen Zeitverlust. Ausgerechnet ist dann gerade schönstes Schulwetter. Ein einfaches Mittel der Abhilfe sind Splintbolzen, die am vorderen Ende durch einen konischen Ansatz verlängert sind. Sie dienen dann bei der Montage gleichzeitig als Durchschlag und ziehen die Einzelteile in die richtige Lage zueinander. Solche Splintbolzen, bei jedem Neubau von vornherein verwendet, ersparen später viel Aerger beim Montieren.

Verschmutzte Spannschlösser sind die Sorgenkinder fast aller Segelfluggruppen. Ein einfaches Mittel zur Verhütung jeder Spannschloßverschmutzung ist, die Drähte oder Kabel nicht direkt in den Spannschlössern zu befestigen. Entweder werden die Spannschlösser mit einem Gabelende und Splintbolzen direkt am Beschlag befestigt, oder aber Kabel und Spannschloß werden durch kurze Stahlblechlaschen und Splintbolzen verbunden. Bei der Demontage des Flugzeuges werden dann die Spannschlösser nur soweit gelockert, daß sich der Splintbolzen gerade herausziehen läßt. Beim Transport kann nun kein Sand mehr in die Hülsen dringen, und die Spannschlösser bleiben stets gängig.

Spannschloß-Größe.

Ein viel beobachteter kleiner Baufehler bei den von Segelfluggruppen selbst erbauten Flugzeugen ist die Verwendung zu kleiner

Nr. 15

„FLUGSPORT

Seite 281

Spannschlösser. Sparsamkeit am falschen Orte! Die Drähte und besonders die Kabel recken sich im Betriebe, und in kurzer Zeit sind die Spannschlösser vollkommen zusammengedreht. Ergebnis: Das Kabel muß gekürzt werden. Der Stahldraht wird durch das Nachbiegen bestimmt nicht besser, und ein Kabel zu kürzen, ist wegen des Spleißes immer schwierig durchzuführen. Deswegen muß beim Konstruier^ und Bauen sehr auf eine harmonische Abstimmung von Spannschloßgröße und Kabellänge geachtet werden. Als ungefähre Maße seien die folgenden angegeben:

Spannschloß-Gewinde-0: 4 5 6 _7 mm

Draht- oder Kabellänge: bis 1 1-2 2-5 über 5 Meter

Größere Spannschlösser kommen im Gleit- und Segelflugzeugbau wohl kaum vor.

Tragdeck-Imprägnierung bei Schulgleitern.

Die folgende Imprägnierungsart hat sich recht gut für Schulgleiter bewährt und hat nebenbei noch den Vorzug der Billigkeit.

Nachdem die Flächen gut stramm bespannt sind, erhalten sie zunächst einen Anstrich mit dünn angerührter Stärke (dünner, als sie zum Wäschestärken verwendet wird). Nach dem vollkommenen Trocknen des Anstriches erfolgt ein zweiter Anstrich mit einer etwas dickeren Stärkelösung, die man auch wieder gut trocknen läßt.

Als dritten und letzten Anstrich nimmt man sogenanntes Gummiöl, wie es zur Imprägnierung von Persennigen verwendet wird. Während die Stärke in erster Linie zum Luftdichtmachen der Bespannung dient, soll das Gummiöl eine gewisse Wasserdichtigkeit bewirken. Das Wichtigste ist dabei, daß der Stoff auch nach dem Trocknen des Gummiöls weich und elastisch bleibt, was bei Reparaturen von Vorteil ist.

Für einen Zögling benötigt man etwa 2 kg Stärke (RM 1.—) und 3 kg Gummiöl (RM 4.80), zusammen RM 5.80 für die ganze Imprägnierung, wozu eventuell noch Farbe oder Aluminiumbronze als Zusatz zum Gummiöl hinzuzurechnen ist. H. R.

Flug-Rundschau.

Inland.

Mitteilung des Deutschen Luftrates Nr. 80. 1. Wanderpreis Deutsch de la Meurthe.

Der Aero-Club de France schreibt — ähnlich wie er im Jahre 1929 erstmalig den ,,Wanderpreis für Leichtflugzeuge" ausschrieb —• auch einen neuen Wettbewerb um den „Wanderpreis Deutsch de la Meurthe" aus. Dieser Wettbewerb ist wiederum international.

Im Gegensalz zu dem Internationalen Rundflug wird in diesem Wettbewerb lediglich die Geschwindigkeit gewertet, und zwar sowohl für Land- als auch für Wasserflugzeuge. Die Zulassung der Flugzeuge richtet sich beim Deutsch de la Meurthe-Pokal nicht nach Gewicht, sondern nach dem Zylinderinhalt des oder der Motoren. Der Zylinderinhalt darf 8 Liter je Flugzeug nicht übersteigen. Im Jahre 1933 wird der Wanderpokal erstmalig im Mai in der Umgebung von Paris ausgetragen, und zwar auf einer geschlossenen Bahn von 100—200 km über eine Gesamtentfernung von 2000 km. Dieses erstmalige Rennen ist für Landflugzeuge ausgeschrieben worden, während —• wie oben erwähnt — in späteren Jahren auch Wasserflugzeuge sich um den Pokal bewerben können.

Die Nennungen müssen unter Beifügung von frs. 6000.— bis zum 1. Februar 1933 beim Aero-Club de France eingehen.

Außer dem Wanderpokal, der dem nennenden Aeroclub zufällt, erhält der Sieger einen Geldpreis von frs. 100 000.—.

Der Wettbewerb dürfte von großem Interesse vor allen Dingen für die leichtflugzeugbauende Industrie sein und kann — nachdem der Schneider-Pokal endgültig ausgetragen worden ist — als das größte internationale Flugzeugrennen angesehen werden.

Seite 282

„FLUGSPORT"

Nr. 15

2. Rekord „Rund um die Welt" und Wanderpokal Bibesco.

Die Fédération Aéronautique Internationale (F. A. 1.) hat in ihrer letzten Sitzung beschlossen, eine neue Geschwindigkeitsrekordart „Rund um die Welt" für Flugzeuge und Luftschiffe zu schaffen. Für diesen Rekord ist eine bestimmte Strecke um die Welt vorgesehen, und es sind sechs Städte vorgeschrieben, in denen der Rekordaufsteller landen und sich beurkunden lassen muß. In Europa haben die Bewerber die Wahl, ob sie in Paris, London, Berlin, Rom oder Bukarest starten wollen, wohin sie dann auch wieder zurückkehren müssen. Auf der Strecke sind Zwangslandungen und Kontrollen vorgesehen in: Karachi, Tokio, San Francisco und New York. Die Strecke von Berlin rund um die Welt nach Berlin beträgt 31 130 km.

Als Flugzeit wird die gesamte Zeit gerechnet zwischen dem Augenblick des Startes und dem Augenblick der Landung im Ausgangsflughafen einschließlich aller zwangsmäßigen und freiwilligen Zwischenlandungen. Als Mindestforderung für die Aufstellung des Rekordes ist eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 100 km/Std. vorgeschrieben.

Bewerber, die den Rekord aufstellen wollen, müssen sich an die oberste Luftsportbehörde ihres Landes (für Deutschland der Deutsche Luftrat) spätestens 14 Tage vor dem beabsichtigten Starttage wenden und eine formelle Erklärung abgeben.

Im Zusammenhange mit dieser neuen Rekordart hat der Präsident der F. A. I., Fürst Bibesco, einen Wanderpokal ausgeschrieben, der jeweils dem Inhaber des „Rund-um-die-Welt-Rekordes" zugesprochen wird. Genaue Bestimmungen über den neuen Rekord und Ausschreibung für den ,,Bibesco-Pokal" sind in der Geschäftsstelle des Deutschen Luftrates erhältlich.

Fieseier hat die Kunstflugmeisterschaft, welche anläßlich der Luftfahrtwerbewoche in Breslau ausgetragen wurde und vergangenes Jahr von Achgelis gewonnen worden war, vorige Woche wieder an sich gebracht. Preisrichter: Schwarz, Poss, Leander. Die Gildehof-Staffel zeigte während des Breslauer Flugtages außerordentlich exakte Arbeit.

Segelfliegerschule Hirzenhain (Dillkreis) veranstaltet Lehrgänge vom 25. 8. bis 14. 9.; 15. 9. bis 28. 9.; 29. 9. bis 17. 10. zur Ausbildung im Segelflug. Letzter Meldetermin je 10 Tage vor Beginn des Lehrgangs.

Was gibt es sonst Neues?

Junkers sucht Anlehnung bei Henschel.

Exc. Balbo war Ende vorigen Monats in Deutschland, um den Stand des Atlantikflugwesens bei deutschen Fabriken, Konstrukteuren und Fliegern zu studieren.

Oelsner ist am letzten Tage der Segelflugwoche auf Borkum tödlich abgestürzt. Bruch des linken Flügels.

Der Windkraftturm, Typ Honnef, soll gebaut werden. Prof. Schütte ist Vorsitz, der deutschen Windkraft-Studiengesellschaft.

Nachtluftbefeuerung und Flugbetrieb Frankfurt a. M.^Köln wurde am 14. 7. in Betrieb genommen.

Die zweimotorige schwanzlose Delta von Lippisch, gebaut bei Fieseier, hat unter Führung von Groenhoff Anfang dieses Monats die ersten Probeflüge ausgeführt. Geschwindigkeit und Steigfähigkeit sind überraschend.

Ein Europaflug-Flugzeug einer deutschen Firma hat bei Versuchen 260 km erreicht.

Beim Elmira-Wettbewerb fliegt Hesselbachs „Darmstadt", mit der er vor einigen Jahren in Amerika war, und die O'Meara wieder neu aufgebaut hat, unter dem Namen „Chanute".

Ein Autogiro-Segler ist im Bau.

Meldeliste des Rhön-Segelflugwettbewerbs 1932

Nr.

Bewerber

Bezeichnung

Spann» weite

Länge rd. m

Höhe rd. m

Flügel* Inhalt rd. qm

Hersteller

Ü-Übg., L*LeM.» Wettbe* werb

Bemerkung

1

Würlt. Luftfahrt»Verband : Akaflieg Stuttgart

„StadtStuttgart" (Westpreußen)

14,5

6,2

1,2

16

Bewerber

Ü/L

1

2

Württ. Luftfahrt*Verband: Akaflieg Stuttgart

, Württemberg" (H I PL)

15

6,4

1,3

15,5

Bewerber

ÜL

 

3

Württ. Luftfahrt*Verband

„Lore" (H II PL)

16

6,4

1,3

16,6

Lchtflgzb. Klemm

Ü/L

 

4

Württ. Luftfahrt«Verband

WLV*Professor

16

7

1,4

20

Fieseier

Ü/L

 

5

Württ. LuftfahrtaVerband

„ Thermikus" (H I EB)

22

7

1,4

22

WLV

Ü/L

 

6

Württ. LufifahrbVerband Fag Stuttgart

„Leichtwindsegler III" (L S III EB)

13,3

6,5

2,3

22,6

Bewerber

Ü/L

 

7

Württ. Luftfahrt*Verband Fag Gmünd I

„Hornberg-Schmäb,-Gmünd" (H II PL)

16

6,4

1,3

16,6

Bewerber

Ü/L

 

8

Frank. Verein für Luftfahrt Würzburg

„ Würzb. General*Anzeiger" (Professor)

16,4

7

1,3

18

Bewerber

Ü/L

 

9

Frank. Verein für Luftfahrt Würzburg

Typ M S II

20

8,6

1,3

20

Bewerber

Ü/L

 

10

Fliegervereinigung Schwabach e. V.

„Ozite" (Alexander der Kleine)

16

6

1,2

20

Seh wendtn.p Schwab.

Ü

 

11

Testaflieg e. V., Stettin

Typ M S II

20

8,5

2

20

Bewerber

L

11

12

Kölner Klub für Luftfahrt, Segelflugsportabt. Kölner Klub für Luftfahrt, Segelflugsportabt.

Typ Falke

12,6

5,2

1,7

17

Bewerber

Ü

Ü/L

 

13

Typ Professor Rill

16,4

7

1,3

18

Bewerber

 

14

Kölner Klub für Luftfahrt, Segelflugsportabt.

Typ M Ia

15

6

1,3

17

Bewerber

Ü/L

 

15

Berliner Segelflugverein e. V.

„Luftikus"

15

6,4

1,4

15,4

Bewerber

Ü/L

 

16

Anhalt. Verein für Luftfahrt, Abt. Segelflug

Typ Pb Ä9b

16,7

6,3

2,3

19,5

Bewerber

L

 

17

Akaflieg dtsch. Burschenschafter, OXj. Stuttgart

„Hangkrebs" (LWS Blla 1)

15,3

7,8

1,8

24

Benz*Meiningen

Ü

Ü/L

 

18

Berliner Segelflugverein e. V.

„ Windhund"

18

7,4

1,3

18,8

Bewerber

 

19

A. Fndres, Würzburg

freitragender HD (D 20)

16

7

1,1

16

Bewerber

Ü

 

20

Ingenieurschule Weimar

Typ Kassel 25

18

7

1,3

18

Bewerber

Ü/L

 

21

Württ, Luflfahrt*Verband

„Holgaast" (Typ LS III EB) „Elida"

13,3

6,5

2,3

22,6

Fag Hall

Ü/L

21

22

Niederhess. Verein für Luftfahrt, Kassel

18,8

7

1,3

 

Kegel*Kassel

L

 

23

E. Anders, Aschaffenburg

Rhönadler 32

18

   

18

Schleicher* Poppenh,

Ü

 

24

H. Wüstefeld, Berlin

„Alexander" (Alexander der Kleine)

14

6,1

1,2

16,8

Jungfl.'Gr. 114 DLV

Ü

 

25

Verein für Luftfahrt, Saarbrücken e. V.

Typ Professor

16

7

1,4

20

BrockhofföSaarbr,

Ü

 

26

Verein für Luftfahrt, Saarbrücken e, V.

Typ Falke

12,6

5,2

1,7

17

Schleiche Poppenh.

Ü

 

27

Wilfried Teichmann, Wasserkuppe

,D*E Offermann" (M S II)

20

9

1,6

20

Bewerber

ü

 

28

Giovanni Ponti, Mailand

„ Biaucone" (Bonomi B S 8)

13,4

6,4

1,5

14,5

Aeronaut.-Bonomi

Ü/L

 

29

Akademische Fliegergruppe Dresden

D-B 9 (Doppelsitzer)

19

8,5

2

23

Bewerber

Ü/L

 

30

Akademische Fliegergruppe Dresden

D-B 10

20

7

1,5

18

Bewerber

L

 

31

Akademische Fliegergruppe Dresden

„ Wagner"

14

7

2

17

Wagner

Ü/L

31

32

Joseph Flittner, Unterafferbach

„Bad Mergentheim" (Grünau Baby) „Heil und Sieg" (Kassel 25)

12,7

5,7

1,2

15

Bewerber

Ü

 

33

Hasso Hemmer, Fürth

18

6

1,5

15,5

Fieseler*Kassel

L

 

34

Edgar und Heinrich Dittmar, Schweinfurt

„Kondor" (H DI)

17,2

7,6

 

19

H. Dittmar

Ü/L

 

35

Gerhard Seiler, Raschau i. Erzgebirge

Typ Grünau 31

16

6,6

1,4

16,3

Schwarzenberg

Ü/L

 

36

Otto Bräutigam, Wernigerode

„D-Standard"

19

7,5

1,5

18

Bewerber

Ü/L

 

37

Robert Kronfeld, Wien Robert Kronfeld, Wien

„D-Ausfria"

30

9

2

35

Fieseler*Kassel

L

 

38

„D-Wien"

Doppelsitz. Kronfeld K R I

19,5

8

1,2

18

Fieseler*Kassel

L

 

39

Robert Kronfeld, Wien

22

7

1

26

Ing.»Sch. Weimar

L

 

40

Chemnitzer Verein für Luftfährt, Jungfliegergr.

„D-Chemnitz" (Grunau*Baby)

12,8

6

1,4

14

Bewerber

Ü

 

41

Bernhard Flinsch, Frankfurt a. M.

Typ Professor

16

7

1,4

20

Bewerber

Ü

41

42

Günther Groenhoif, Wasserkuppe

„D-Fafnir" (Schulterd.)

19

7,8

1

18,5

RRG

L

 

45

Günther Groenhoff, Wasserkuppe

Doppels. Obs „Urubu*

26

8

2

38

Schleicher-Poppenh.

L

 

44

Fieseler*Flugzeugbau, Kassel

»D-Tiger* (Kassel 25) Typ „Preußen"

18

6,4

1,6

15,5

Bewerber

L

 

45

Hoppe»Flugzeugbau, Hersfeld

16

6,5

1,3

22

Bewerber

L

 

46

Akademische Fliegergruppe, Darmstadt

„Darmstadt"

18

6,4

2,1

16,6

Bewerber

Ü/L

 

47

Akademische Fliegergruppe, Darmstadt

D 28

12

6

1,7

11,4

Bewerber

Ü/L

 

48

Luftfahrt verein Aachen

»D-Aachen* (M S II)

20

7,9

1,7

20

Bewerber

Ü

 

49

Luftfahrtverein Aachen

D~M Ia

14,5

6,5

1,6

18

Bewerber

Ü

 

50

Joachim de Haas, Berlin*Britz

schwanzlos. Schulterd. »Zugvogel"

16

5

1,1

17

Bewerber

Ü

 

51

Peter Riedel, Darmstadt

»D-Cumulus* (Profe>sor)

16

8

1,4

20

RRG

T

51

52

Peter Riedel, Darmstadt

Jacobs*Schleicher Leistungs* Flugzeug

18

8

1,4

18

Schleicher*Poppenh.

L

 

53

Akademische Fliegergruppe Karlsruhe

Typ Kassel 25

18

6,4

1,6

15,5

Fieseter*Kassel

L

 

54

Akademische Fliegergruppe Karlsruhe

»Karlsruhe* (M 1)

14

6

1,6

16

Bewerber

L

 

55

Pommerngruppe des DLV, Stettin

»D-Leba* (Kassel 25)

18

6,4

1,6

15,5

Fieseler*Kassel

L

 

56

Erich Holland Moritz, Asbach

Typ Falke

12,6

5,25

1,75

17

Bewerber

Ü

 

57

Bernhard Bräutigam, Wernigerode

Typ B 5

12

6

 

12,8

Bräutigam

Ü/L

 

58

Ernst Philipp, Landsberg a. d. W.

schwanzl. H. D. „Storch VIII*

14

3

1,2

18

Bewerber

Ü

 

59

Aeroclub Rzeczypospolitey Polskiej, Warschau

S. G. 28

17,6

6,9

1,3

17,8

PZL*Warschau

Ü/L

 

60

Aeroclub Rzeczypospolitey Polskiej, Warschau

»Lroom* S. G. 21

16,4

7

1,4

17,9

Stad.'-Gr. Warschau

Ü/L

 

61

Erich Sewering, Dessau

»D-Herta Junkers" (Grünau Baby)

13

5,5

1,3

14

SeglflgbauSchneider

Ü

61

62

Erfurter Verein für Luftfahrt e. V.

»Max Standtuß* (Hols der Teufel)

13

6,5

1,6

21

Bewerber

Ü

 

65

Wilhelm und Hermann Benz, Meiningen

freitragender Schulterd. (B 4a)

16

7,2

1,1

14

Bewerber

Ü

 

64

Flugtechnische Arbeitsgemeinschaft Fulda

»Fulda* (Kassel 25)

18

6,4

1,8

15,5

Bewerber

Ü/L

 

65

Schlesiergruppe des DLV, Breslau

»D-Musterle* (WLV-H2 PL)

16

6,8

1,3

16

Kegelfl. Kastel

L

 

66

Schlesiergruppe des DLV, Breslau

»D-Stanaoo* (Grünau 31)

16

6,5

1,5

16

Schneider

Ü/L

 

67

Schlesiergruppe des DLV, Breslau

»D-Senator* (Grünau Senator)

13,4

5,5

1,5

15

Schneider

Ü/L

 

68

Akad. Flieger seh. Marcho*Silesia(i. d.Schlesiergr.)

»Schlesien in Not* (EEll)

18

6

1,2

16

Bewerber

Ü/L

 

69

Äkad,Fliegersch.Marcho*Silesia(i.d.Schlesiergr.)

E E 12 (Grünau Baby) »D~Fesfg.*Silberberg* (Grünau Baby)

14

5,5

1,2

15

Bewerber

Ü/L

 

70

Pol.*Segelflug*Ver.Frankenstein(i.d.SchlesiergrJ

12,8

5,5

1,5

14,5

Scjlflgb.Schneider

Ü

 

71

Pol.»Segelflug«Ver. Frankenstein (i.d.Schlesiergr.)

„ D-Po Ii ze isch ule Frank enstein *

16

6,5

1,5

16

Sglflgb.Schneider

Ü

71

 

(Typ Grünau 31)

       

Bewerber

   

72

Männer*Turn*Ver. Grünau DT (i.d.Schlesiergr.)

»D-Dominicus* (Grünau Baby) »0- Wiesenbaude* (Grünau 30)

12,8

5,5

1,5

14,5

Ü

 

73

Eug.Bönseh,Wiesenbaude(CSR) (i.d.Schlesiergr.)

16

6,5

1,6

16

Schneider

L/Ü

 

74

Hess *Fliegerver. f. Luftf. Darrnsladt, JungfbGr.

»Minister Leuschner* (Westpreußen)

16

5,5

1,6

16

Bewerber

Ü

 

75

Hess.*Fliegerver. f. Luftf. Darmstadt, Jungfl.*Gr.

Typ Professor

15

7

1,6

15,6

RRG

Ü

 

76

Martha Mendel i. Mittelrh. V. f. Luftf., Damengr.

Typ Kassel 20

14

6,25

1,4

12,4

Bewerber

Ü

 

77

Flugsportvereiüigung Offenbach a. M,

Typ Professor

16

7

1,5

18

Demharter

Ü/L

 

78

Gr. Mitteldeutschland des DVL, Wernigerode

„ Seh ierk er Feuerstein * (H S 7)

15

6

1,5

17,5

Bräutigam

Ü

 

79

Herbert Walther, Eisenach

Leichlwindsegler »Und doch*

12

5,5

1,6

14

R. Schlegel

Ü/L

 

SO

G. Fabritius, Wernigerode

»D-Selbsthilfe*

16

6

1,25

18,9

Bräutigam

Ü/L

 

81

Flugtechnischer Verein 1909, Frankfurt a. M.

Typ Falke

12,5

5

1,6

18

Bewerber

Ü/L

81

82

Luflfahrtverein Krefeld e. V.

Doppels. »Krefeld Uerdingen II* (Ly 32/4)

20

7,t

1,6

19

Bewerber

1 Ü

i

 

SEGELFLIEGER-RINGNACHRICHTEN

Segelfliegerringtagung 30. Juli 1932, Wasserkuppe.

20 Uhr: 1. Teil: Geschlossene Mitgliederversammlung (Eintritt erfolgt nur gegen Vorzeigen der Mitgliedskarte.

Tagesordnung:

1. Geschäftlicher Teil.

2. Wie kann der Verschleuderung deutschen geistigen Eigentums begegnet werden?

3. Erfahrungsaustausch über käufliche Flugzeugtypen, Typenzeichnungen und angebotenes Flugzeugmaterial.

4. Beteiligung an Schauflug-Veranstaltungen.

5. Verschiedenes.

21.15 Uhr: 2. Teil: Oeffentliche Vorträge (Gäste können von Mitgliedern, die im Besitze eines Segelfliegerringausweises sind, eingeführt werden),

1. Privatdozent Dipl.-Ing. Dr. M. Schrenk: „Spannweitenklassen".

2. Peter Riedel: „Meine Erfahrungen mit dem Motorflugzeugschlepp".

3. Robert Kronfeld: „Das Schleppflugpraktikum an der Deutschen Verkehrsfliegerschule in Braunschweig".

4. Wolf Hirth erzählt von Segelflügen. Filmvorführung: „Segelflug der ,Austria', aufgenommen aus Hirth-Klemm, u. a. m.".

5. Günter Groenhoff: Thema vorbehalten.

Falls das Programm nicht an einem Tag erledigt werden kann, ist Fortsetzung am Sonntag, den 31. 7., vorgesehen. Aenderung der Vortragsfolge vorbehalten.

Erster Treffabend der Ringmitglieder Samstag, den 23. Juli, 20 Uhr, Rhöngeistbar.

Für stellungslose Ringkameraden sind noch 2 Stellen vorhanden. Bewerbungen bis spätestens 31. 7. an die Geschäftsstelle Frankfurt a. M. oder an Ursinus auf der Wasserkuppe.

Beiträge: Ringmitglieder, welche mit ihrem Beitrag noch im Rückstand sind, werden gebeten, diesen so bald als möglich an die Geschäftsstelle einzuzahlen. Beiträge können auch auf der Wasserkuppe an Ursinus gezahlt werden. Bescheinigung auf der Rückseite der Mitgliedskarte.

Drei-Stunden-Segelflug in der Auvergne führte Kronfeld am 10. 6. aus. Er

ließ sich auf dem Flugplatz von Aulnat hochschleppen und hängte über der Banne-d'Ordanche, dem französischen Segelfliegerzentrum, ab. Auf Befragen erklärte Kronfeld, daß das Segelfluggelände der Banne-d'Ordanche ausgezeichnet sei und dem Rhöngelände nicht nachstände. — Am 11. startete er von der Spitze des Puy de Dome bei 3 m Wind und bekam Anschluß an eine schwache Gewitterfront, wobei er sehr hoch stieg und später in einer Entfernung von 15 km bei Randanne landete.

In Clermont-Ferrand fand in einem großen Kino im Beisein von Vertretern des franz. Luftfahrtministeriunis, sowie der Fliegertruppe und Sportverbände ein Vortrag Kronfelds in französischer Sprache statt, der allgemein großen Beifall hervorrief. Anläßlich des Flugtages in Clermont-Ferrand, der größten Flugveranstaltung dieser Saison in Frankreich, die 100 Motorflugzeuge auf dem Platz vereinigte, zeigte Kronfeld Schleppflugvorführungen der „Wien", bei der diese sich dank thermischen Strömungen längere Zeit ohne Höhenverlust halten konnte.

Der engl, intern. Gleitflug-Wettbewerb ist aus finanziellen Gründen abgesagt. Man hofft, noch einen kleinen nationalen Wettbewerb durch private Mittel zustande zu bringen.

Eine intern. Bodensee-Segelflugwoche am Pfänder bei Bregenz findet in der Zeit vom 21.-28. 8. statt.

Veranst. Bund d. Flugsport-Interess. (BFJ) Sekt. Vorarlberg (Leitung J- Raudasehl, Feldkirch).

Seite 284

„FLUGSPORT"

Nr. 15

Offizielle Mitteilungen des D. M. S. V,

Vereine und Gruppen, die an dem Rhön-Wettbewerb teilnehmen und ihre Versicherung über unsere Geschäftsstelle noch nicht abgeschlossen haben, können dies noch auf der Wasserkuppe im Büro der dort errichteten Geschäftsstelle der Allianz, Herrn John, nachholen. Wir weisen ganz besonders auf die durch unseren Kollektivvertrag gegebene Möglichkeit hin, durch eine Zusatzversicherung zur Einzelunfallversicherung (Prämie RM 7.50) das Wettbewerbsrisiko zu ausnahmsweise niedrigem Satz einzuschließen. Das gleiche gilt für die Haftpflichtversicherung. Zusatzprämie pro Maschine RM 3.—.

Ausland.

Bertram-Australienflug mit „Atlantis".

Hans Bertram und Klaußmann mit Lagorio und Thom als zweiten Flugzeugführer, starteten am 29. Februar mit dem Wasserflugzeug „Atlantis" in Köln zu einem Weltflug nach Australien.

Die Flieger kamen über Friedrichshafen nach Venedig. Die nächsten Etappen waren Athen und Bagdad. Ueber dem Euphrat wurden die Flieger durch einen Sandsturm gezwungen, niederzugehen. Von hier führte der Flug über Bagdad nach Indien. Kalkutta wurde1 am 13. 4. erreicht. Am Pfingstsonntag erfolgte der Start nach Port Darwin. Seither fehlte jede Spur von dem Flugzeug. Außer Kapitän Bertram befand sich nur der Bordmonteur Klaußmann im Flugzeug. Lagorio und der zweite Flugzeugführer Thom waren auf Java zurückgeblieben.

Erst am 14. Juni trafen Meldungen in Melbourne ein, daß man das Junker s-Flugzeug unbeschädigt am Timormeer, unweit der Missionsstation in Drysdale, gefunden hat. In dem Flugzeug fand man einen Zettel der notgelandeten Piloten, daß sie ihre Maschine verlassen hätten, um zu Fuß menschliche! Ansiedlungen zu erreichen. Von den australischen Behörden, insbesondere Constable Marshall, wurden die Eingeborenen aufgefordert, nach den Verschollenen zu suchen. Sie wurden auch Anfang Juli im Busch in stark erschöpftem Zustande aufgefunden. Bertram, der noch mehr Kräfte als Klaußmann in dem Augenblick hatte, als Marshall erschien, hat in dessen Notizbuch mit zitternder Hand die Worte: „Gerettet! Gott lebt!" hineingekritzelt. Dann sanken die Flieger wieder ermattet auf den Felsen, auf den man die beiden gebettet hatte. Die Mitteilung wurde von Kap Bernier mehrere hundert Meilen weit bis nach Wyndham Tage und Nächte durch eine Staffel von Eingeborenenläufern durch den Busch gebracht. Die ersten Läufer gehörten dem Missionshaus an, das in der Nähe von Kap Bernier liegt.

Später übernahmen halbwilde, nackte Eingeborene die Botschaft und kündigten ihre Ankunft in den nächsten Eingeborenenniederlassungen rechtzeitig durch Abbrennen von Strauchwerk an. Auf diese Weise trat bei der Weitergabe der Botschaft fast keine Verzögerung ein. Um auch die Botschaft sicher durch alle Fährnisse der Wildnis und Gefahren, die von wilden Stämmen drohten, hindurch bis nach Wyndham zu bringen, legten sich die Läufer Zauberketten um. Nach vier Tagen und Nächten gelangte dann die Mitteilung in Wyndham in verschmutztem und zerknittertem Zustand an, konnte aber doch entziffert werden. Nur die Läufer hatten keine Ahnung, welch wichtige Botschaft sie durch den Busch trugen. Einige Läufer haben an einem Tage über 50 Meilen zurückgelegt. Sie nahmen kleine Kieselsteine mit, an denen sie lutschten, wenn sie kein Wasser finden konnten.

Die Vertretung des Norddeutschen Lloyd von Sidney hat den geretteten Fliegern Bertram und Klaußmann für ihre Rückreise nach Europa freie1 Passage auf einem ihrer Dampfer angeboten. Der Lloyd

Nr. 15

„FLUGSPORT"

Seite 285

hat sich ferner bereit erklärt, auch das Flugzeug der wagemutigen Piloten frei nach Deutschland zu befördern, doch wird es allgemein für sehr schwierig gehalten, die nach der Notlandung zurückgelassene Maschine zu bergen.

Mattern und Griffin, die mit ihrem Lockheed-Vega-Flugzeug „Progreß of Century" am 5. 7. in Harbour Grace zum Atlantikflug gestartet waren, haben die 3200 km lange Atlantikstrecke in 11 Std. bewältigt. Sie landeten in Berlin am 6. 7. 17.42 Uhr na^ch einer Gesamtflugzeit von 18K Std. Sie haben damit für diese Strecke 3% Std. weniger gebraucht als Post und Gatty, deren Rekord sie schlagen wollten. Ueber dem Atlantik war schlechtes Wetter, was sie bisweilen zwang, bis auf 5 m über Wasser herunterzugehen. Weiterflug 21 Uhr nach Moskau. Notlandung bei Borissov, östlich von Minsk. Flugzeug stark beschädigt. Insassen unverletzt. Flug wurde aufgegeben.

Haegelen gewann den Coup Michelin mit 254,658 km/h Reisegeschw. über eine Strecke von 2632 km.

Für den fascistischen Segelflugkurs Turin waren 800 Schüler eingeschrieben. Schulleiter Major Brack-Papa. Die Segelfluganlagen haben sich als zu klein erwiesen. :

Engl. Kings Cup hat Cpt. Hope gewonnen. Start am 8. 7. in Brooklands, Landung nach einem Rundflug von 1188 km mit Zwangslandung in Bristol und Leicester wieder in Brooklands. Am anderen Tage mußte noch ein Ergänzungsflug von 792 km, damit die Gesamtstrecke 2000 km erreichte, ausgeführt werden. Capt. Hope mit seiner Fox-Moth hatte mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 198,816 km hiermit die Kings Cup zum drittenmal gewonnen. Fielden erreichte eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 250 km; ist jedoch versehentlich eine kurze Strecke vor der Startlinie gelandet und schied damit aus. Miß Wini-fred Spooner wurde 15. und Miß Winifred Brown 21. Im ganzen starteten 53 Teilnehmer.

Für die franz. Teilnehmer des Europa-Flugs hat das franz. Ministère de l'Air eine Summe von 68 000 Fr. zur Verfügung gestellt.

Intern. Kongreß de l'Aviation Sanitaire soll vom 5. bis 8. 6. 1933 in Madrid stattfinden.

Die französische Flugveranstaltung in der Auvergne, 10. und 11. Juli, an der 100 Flugzeuge teilnahmen, war stark besucht. Viel beachtet wurden die Leistungen von Serge Nicolesco und Vantorhoudt auf Puß Moth und des 72jähr. Engländers Richardson, der in zwei Tagen auf seiner Klemm-Salmson über Norwich— Amsterdam—Rotterdam—Le Bourget nach der Auvergne kam. Von Deutschland war außer Kronfeld, von dem wir an anderer Stelle berichteten, Liesel Bach, welche Kunstflüge ausführte, vertreten.

Bata t, der tschechische Schuhindustrielle, ist am 12. 7., 3.30 Uhr morgens, mit seinem Privatflugzeug, geführt von Brouzek, tödlich abgestürzt. Der Führer, dem der Flug befohlen war, riet dringend von dem Start ab. Die Kabine der Junkers F 13 war fast kaum beschädigt. Bata befand sich im vorn eingedrückten Führersitz. Der Schwanz war hinter der Kabine abgebrochen.

Anfrage: Betrifft druckpunktfeste Profile, „Flugsport" Nr. 11. Was bedeutet h, x und t und wie muß man t einsetzen? In mm, cm?

Druckpunktfeste Profile.

Aus „Flugsport" Nr. 11 ersehen Sie, daß die allgemeine Gleichung einer Parabel 3. Ordnung lautet:

y = h • x (1— x) (a—x) wobei y von der Variablen x abhängig ist, während h und a zwei Konstante sind.

Auf derselben Seite 22 der Profilsammlung lesen Sie, daß der Momenten-beiwert sich errechnet aus:

Seite 286

„FLUGSPORT"

Nr. 15

cm0 = — Ii • h (8a— 7)

Damit nun das Profil druckpunktfest wird, d. h. cm0

7

wir setzen 8a—7 = 0 oder a = —.

0 wird, müssen

Die allgemeine Form einer druckpunktfesten Parabel 3. Ordnung heißt also

y = h • x (1—x) (1-

-x)

Die amerikanischen Profile, z. B. N60R, sind jetzt dadurch entstanden, daß man von x (bzw. t) = 0,3 ab die ursprüngliche Skelettkurve durch vorstehende Gleichung ersetzt. Für x = 0,3 kennt man die Skeletthöhe Vo,3t aus der ursprünglichen Kurve und erhält dann durch Einsetzen in die Gleichung

y0,3t ~ h < 0,3 (1-0,3) (1-y • 0,3) sofort den Wert für h!

Die übrigen y-Werte erhalten Sie, wenn Sie für t beliebig viele Werte von 0,3'—-r,0 einsetzen.

Sie können t ganz nach Wunsch in mm, km, Meilen oder Lichtjahren einsetzen. Im allgemeinen gibt man t und y in % von t an, wie Sie auch aus den Zahlentafeln der Profilsammlung ersehen können.

Auftretende Drehmomente bei Modellen mit Raketenantrieb

v. W. Hempel-Gera (Arbeitsgemeinschaft für motorlosen Flug, DMSV). Ohne das folgende exakt in Formeln auszudrücken, sei mit diesen Zeilen eine kurze Anregung gegeben, zu vermeiden, daß bei Modellen mit Raketenantrieb die dabei evtl. auftretenden Drehmomente unbeachtet bleiben.

Wir können uns die Widerstandskräfte aller Teile eines Fliegs

in einem Punkt vereinigt denken (analog dem Schwerpunkt S), der mit R bezeichnet ist. Durch diesen Punkt sei eine Linie in der Flugrichtung gezogen und mit r bezeichnet. Und nun sei behauptet, daß das

Flieg den für seine Größe kleinstmöglichen Widerstand aufweisen wird, bei welchen alle die dem Luftwiderstand entgegenwirkenden Kräfte, also die vortreibenden Kräfte P, der Lage und Richtung nach mit r zusammenfallen. Beim Segelflieg ist das die Trägheit des Schwerpunktes, der demnach möglichst auf r liegen soll. Beim Motorflieg ist sie dargestellt durch die Luftschraubenachse, bzw. die Raketenachse (Erklärung für die vielen Mißerfolge mit Raketenmodellen, die entweder Loopings drehten oder steil zu Boden schössen, je nachdem, ob die Ra-kate zu tief oder zu hoch angebracht war. Für ersteren Fall siehe Bild I, für letzteren Bild II). Liegen nun die Sammelpunkte aller vortreibenden Kräfte nicht auf r, und haben sie nicht dieselbe Richtung, so ergibt sich ein Drehmoment, daß durch die Steuerflächen wieder ausgeglichen werden muß (Bild III, Schädlicher Widerstand und die Sicherheit beeinträchtigende innere Spannungen). Ich gebe zu, daß aus Rücksicht auf gute Landeeigenschaften diese Forderung nicht immer eingehalten werden kann; doch wird es vorteilhaft sein, wenigstens darauf aufmerksam zu machen. Ferner: R ändert seine Lage mit dem Anstellwinkel des ganzen Fliegs. Es ist darum gut, wenn bei der Konstruktion neuer Typen das Augenmerk auch darauf mit gerichtet wird, daß zur Erzielung einer größeren Längsstabilität die Anordnung der Teile so gewählt wird, daß die Widerstandskraft bei sich ändernder Fluglage in Zusammenwirkung mit den anderen Kräften ein das Flieg in seine normale Lage zurückzwingendes Drehmoment ergibt. Außerdem sollte R ebenfalls aus Gründen besserer Stabilität immer hinter dem Schwerpunkt liegen.

a) Ausgleichkraft, b) Schädlicher Widerstand.

Nr, 15

.FLUGSPORT"

Seite 287

Vorstehende einfache Ueberlegungen ergeben kurz gesagt: Die Vortriebskraft P muß im Schwerpunkt S angreifen, so daß keine zusätzlichen Momente entstehen. Wichtig ist, daß die Schwerpunktlage bei gefüllter und ausgebrannter Rakete gleich bleibt. D. Red.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Der Sieg. Ein Buch vom Sport von Günter M am lock und Sergius Sax. Mit 422 Bildern, 320 Seiten. R. Oldenbourg Verlag, München. Preis geb. RM 4.80.

Dieses wundervolle Buch, ein Spiegelbild unserer Zeit, gibt einen ausgezeichneten Ueberiblick über die Entwicklung der verschiedenen Sportarten. Für jeden im Sport Tätigen wird es interessant sein, einmal einen Einblick in andere Sportarten zu gewinnen. Wie in allen Kapiteln, so hat in dem Kapitel Flugsport der Sachbearbeiter Peter Supf das Wichtigste herausgearbeitet. Wundervoll und packend sind die ausgezeichneten, klaren Abbildungen. Für den obengenannten Preis ist wirklich etwas Gutes geboten. Ein schönes Geschenk für alle.

Deutsche Luft-Hansa A.-G. Von Wulf Bley (5. Band der Bücherreihe „Stätten deutscher Arbeit"). Widder-Verlag G. m. b. H., Berlin SW 68. Preis RM 4.20.

Am 5. 2. 1919 wurde von der deutschen Luftreederei zwischen Berlin und Weimar der praktische Flugdienst aufgenommen. Nachdem durch den Versailler Vertrag die deutsche Militärluftfahrt vollständig zerschlagen war, blieb die Zivilluftfahrt das einzige Betätigungsfeld für die deutschen Flieger. Am 6. 2. 1926 erfolgte der Zusammenschluß Aero-Lloyd und des Junkers-Luftverkehr zur Deutschen Luft-Hansa A.-G. Die Entwicklung des Luftverkehrs von den ersten Anfängen an bis heute ist in vorliegendem Büchlein knapp und ausführlich geschildert. Wer sich einen Ueberblick über den Luftverkehr verschaffen will, muß dieses Buch lesen.

Luftfahrtforschung. Band 9, Heft 4. Band 10, Heft 1. Verlag R. Oldenbourg, München und Berlin. Preis Band 9, Heft 4, RM 3.40 und Band 10, Heft 1, RM 10.—.

Band 9, Heft 4, enthält: Die Schubmoduln von Furnier und Sperrholz. Von Heinrich Hertel. Holzvergütung durch Tränken und Aufteilen in dünne Einzellagen. Von Paul Brenner und Otto Kraemer.

Band 10, Heft 1, enthält: Die Entwicklung der Festigkeitsvorschriften für Flugzeuge von den Anfängen der Flugtechnik bis zur Gegenwart. Von Hans Georg Küssner und Karl Thalau.

Etude théorique et expérimentale de la Stabilité des Avions. Von J. Quessette, Ingénieur à la Mitsubishi Aircraft Co. Verl. Gauthier-Villars & Cie. Paris. Preis 20 fr.

Verfasser behandelt die experimentelle Bestimmung der Stabilität der Flugzeuge in verschiedenen Fluglagen. Während die bisherigen theoretischen Studien zu Teiluntersuchungen und langwierigen Berechnungen führten, ist die behandelte Experimentalmethode einfacher und führt schneller zum Ziel. Aus der „Flugsport"-Leser-Gemeinde.

Sehr geehrter Herr Ursinus!

Als Bezieher Ihrer Zeitschrift „Flugsport", die wir seit Jahren durch einen hiesigen Zeitschriften-Vertrieb erhalten, senden wir Ihnen beiliegende kleine Aufnahme, aus der Sie ersehen mögen, wie unsere Mitglieder sich beim Erscheinen der neuesten Nummer im buchstäblichsten Sinne des Wortes um diese reißen!

Zu der Aufnahme bemerken wir noch, daß der gezeigte Vorfall tatsächlich geschehen ist, und wir haben, um die Aufnahme zu bewerkstelligen, diese Szene noch einmal gestellt, damit wir Ihnen die Beliebtheit Ihres „Flugsport" illustriert vorführen können.

Mit deutschem Fliegergruß Flugsport-Club Schwerin i. M.

Seite 288

„FLUGSPORT

Nr. 15

Fachliteratur.

Bei Bestellung genügt Angabe der Nummer. Lieferung erfolgt gegen Voreinsendung (Postscheckkonto 7701 Verlag „Flugsport" Frankfurtmain) Porto ist inbegriffen. Nachnahme 30 Pfg. mehr.

37. Die Rakete für Fahrt und Flug von Scherschervsky geb. RM 6.30

brosch. „ 4.80

40. Das Problem der Befahrung des Weltraums von Noordung „ 7.80

41. Ins Reich der Lüfte „ 3.30

46. Gleitflug- und Segelflugzeuge, Teil II, von Stamer-Lippisch „ 2.65

47. Luftfahrtforschung, 2. Band, Heft 2 „ 6.—

49. Neuzeitliche Flugmotoren von Dr.-Ing. Katz Ganzleinen „ 25.40

50. Der Flugmotor, Teil II, von Dipl.-Ing Möller „ 2.65 56. Grundlagen des Flugzeugbaues von Fuchs „ 9.30 59. Praktische Fliegerausbildung von Leonhardy „ 2.15

61. Raketenfahrt von Max Valier „ 8.80

62. Der praktische Modellflieger, das Bastelbuch für den Modellflugzeugbau von Hanns Günther und Dr. Hirsch Ganzleinen ,, 8.40

65, Die Auto-Klempnerei , geb. „ 4.80

66. Grundlagen der Fluglehre Teil II (Tragflügeltheorie) „ 2.65

67, Gleitflug und Gleitflugzeuge Teil I v. Stamer-Lippisch „ 2.65

68. Die Möglichkeit der Weltraumfahrt von Ley geh. „ 13.40 72. Segelfliegerlied für Gesarg mit Klavierbegleitung v. Striedinger „ 1.25

75. Feldflieger, von Hptm. Heydemarck kart. „ 5.30

76. Deutsche Luftfahrtgesetzgebung, von Wegerdt „ 9.80

77. Luftverkehrsrecht, von Rechtsanw. Gottschow „ 6.80

78. Handbuch für den Jungsegelflieger, Teil I u. II je „ 2.80

79. Kilimandjaro-Flug, von Mittelholzer „ 6.40

80. Wie berechnet, konstruiert und baut man ein Flugzeug von Dipl.-Ing. Skopik Ganzleinen „ 12.40

81. Vom Gleitflug zum Segelflug von G. Lilienthal „ 2.15

82. Börnsteins Leitfaden für Wetterkunde geh. M 15.40, geb. „ 17.40

83. Do. X — das größte Flugschiff der Welt „ 2.55

84. Das Hochleistungs-Segelflugmodell von Winkler „ 2.15

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Mittwoch, 3. Aug. 1932

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Nr. 16_3. August 1932_XXIV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 17. Aug. 1932

XIII. Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1932.

(Fortsetzung I.)

In diesem Jahre wurde zum ersten Mal ein regelmäßiger Segelflugpostdienst von der Wasserkuppe nach Uersfeld durchgeführt. Am ersten Tag betrug die Post allein 1500 Stück.

Kronfeld führte mit seiner „Austria" während des Wettbewerbes 2 Flüge aus, am 18. 7. mit Hangstart nach Meiningen 41,16 km. Dieser 6-Stundenflug wurde unter schwierigsten Verhältnissen, teilweise blind, ausgeführt. Kronfeld mußte teilweise an Bergeshängen kurvend sich Höhe herausholen.

Am 22. 7., 14.36 Uhr, ließ sich Kronfeld vom Motorlandeplatz hochschleppen und erreichte in der Richtung Gersfeld eine Wolke (vgl. Abb. Seite 296). Hier erhielt er guten Aufwind und war bald in der Wolke verschwunden, wo er nur nach seinem Blindfluggerät flog und stark auf und ab geworfen wurde. Hierbei kam er in Kurvenlage aus den Wolken heraus und hörte einen dumpfen Knall. Linkes und rechtes Flügelende brachen ab, und die Maschine ging nach vorn in Looping. In der Rückenlage schnallte Kronfeld sich los und sprang mit dem Fallschirm, der sich sofort automatisch entfaltete, ab. Nachdem Kronfeld das Flugzeug verlassen hatte, führte dieses mit unbeschädigtem Höhen- und Seitenleitwerk noch einen Looping aus und ging im Turn über den Flügel, den fallenden Kronfeld in geringer Höhe übersteigend. Die Maschine ging total in Trümmer, während Kronfeld vornehm landete.

Dienstag, den 19. 7., reger Flugbetrieb. 8 bis 10 Flugzeuge zogen über dem Fliegerlager ihre Kreise. Rüdiger-Liegnitz segelte lange Zeit am Horizont auf „D-Senator" der Schlesiergruppe im D. L. V. Plötz-lieb um 9.20 Uhr über dem Abtsrodaer Wald ging die stark gedrückte Maschine unter der Wolkendecke langsam nach vorn und in hohem Bogen in senkrechten Sturzflug über. Beim Verschwinden im Wald fingen die Flügel an zu flattern. Rüdiger war sofort tot, die Maschine vollständig zertrümmert.

Der 23. Juli war wieder ein schwarzer Tag. Gegen 18 Uhr zog von Osten her eine Gewitterfront, die an der Wasserkuppe nach Nor-

Seite 290

„FLUGSPORT"

Nr. 16

den abzog:. Sämtliche; Maschinen, zirka 20, starteten größtenteils am Südhang, wo sie alle im Gänsemarsch im Oberhausener Tal gen Gersfeld zogen. Groenhoff sah das Aussichtslose dieses Fluges, landete und ließ sein Flugzeug in Eile nach dem Westhang bringen, um dort zu starten. Die schwere Maschine kam schlecht vom Boden weg. Das Schwanzende stieß gegen einen Stein oder Bodenerhebung, wobei das Seitenruder beschädigt wurde und zur Seite gestellt, das Höhenruder blockierte. Die Maschine sackte stark durch und verschwand hinter dem Wald. Im letzten Moment war Groenhoff noch mit dem Fallschirm in ganz geringer Höhe über dem Wald abgesprungen und schlug beim Auftreffen auf den Ast eines Baumes, ihn tödlich verletzend. Man fand Groenhoff auf dem Boden, von seinem Fallschirm zugedeckt.

Die Ueberführung Groenhoffs nach Frankfurt a. M. erfolgte am 25. unter Beteiligung der gesamten Segelfliegergemeinde. Die Feier endete mit dem Gelübde: „Zu Ehren Groenhoffs wird weiter geflogen". Während der Ueberführung kreuzten die Segelflugzeuge über dem südlichen Teil der Eube, ebenso eine Ehrenstaffel von 3 Motorflugzeugen.

Am gleichen Tage wurden lOlFlüge ausgeführt, darunter Peters v.ui „Aachen" 10 Std. 50 Min., Hakenjos auf „Lore" 9 Std. 44 Min. und Dittmar auf „Condor" 8 Std. 13 Min.

Zu Anfang der zweiten Woche klarte das Wetter auf. Im Uebungs-wettbewerb flogen am 26. Juli Hauptm. Jans 2 Std. 30 Min. und Renner auf Grünau Baby 3 Std. 56 Min. Im Leistungswettbewerb flogen Riedel auf Rhönadler nach Oberkatz 25 km, Hirth auf Musterle nach Crausch-witz 143 5 km, Mayer auf Pommernland, Rhöm auf Württemberg 47,3 km weit nach Waldfisch, Knevels auf Kassel 25 nach Rotholz 55 km. Am folgenden Tage erreichte Mayer bei einem Ueberlandflug nach Trügleben 71 km Strecke die erstaunliche Höhe von 1840 m f.b^- Wasserkuppenhöhe. Als am Donnerstag Günter Groenhoff beerdigt wurde, starteten die Wettbewerbsteilnehmer um den „Günter-Groenhoff-Gedächtnispreis" auf Strecke. Nicht weniger als 17 Maschinen gingen über Land. Schon am Vorm. starteten Mayer und Hirth, die beide über 120 km weit flogen. Mayer erreichte Apolda, 125 km, und überhöhte seinen Startort um 2200 m. Maschine total vereist. Er ist durch diesen Flug erster Anwärter auf den Höhenforschungspreis und durch die Strecke von mehr als 120 km gleichfalls Bewerber um den Fernsegelflugpreis. Hirth erreichte wieder die größte Strecke des Tages mit einem Flug nach Silbitz, 160 km. Im Leistungswettbewerb wurden folgende Strecken erflogen:

Hirth: Silbitz 160 km, Mayer: Apolda 125 km, Kronfeld: Schleusingen 63 km, Phöm: Schmalkalden 46 km, Riedel: Profisch 45 km, Deutschmann: Vacha 38 km, Pernthaler: Stenndorf 28 km, Wallischeck: Geisa 27 km. Hemmer: Hunsbach 13 km.

Im Uebungswettbewerb flogen:

Peters: Schmalkalden 46 km, Dittmar: Rohr 45 km, Hakenjos: Kieselbach 40 km, Renner: Wasungen 36 km, v. Diringshof en: Wasungen 33 km, LoDatniuk: Simmershausen 18 km, Knevels: Oberweid 15 km, v. Freydorf: Simmershausen 14 km.

Die Summe der an diesem Tag zurückgelegten Strecke beträgt 800 km, eine bisher noch nicht dagewesene Leistung, Am Dörnberg flog Oberltn. Hentschel 16 Std. 13 Min, Er startete morgens um 4.20 Uhr und flog bis zum Einbruch der Dunkelheit ohne zu essen. Alles zusammen ein würdiges Gedenken Groenhoffs und Rüdigers. Am Freitag war das Wetter weni0-01' eimstig Hakenin^ erreichte durch unermüdliches Fliegen 325 m Höhe und flog zur Milseburg und zurück. Am

Nr. 16

„FLUGSPORT"

Seite 291

Nachmittag erreichte er 3V2 Stunden Dauer. Am Samstag war schönes Thermikwetter. Als einzigen'ging Kronfeld mit Wolkenanschluß über Land und erhielt für diesen Flug nach Oberschönau bei Schmalkalden 54,2 km einen Preis von RM 200.—. Am Mittag machte Hirth mit Musterle seinen ersten Bruch. Am Abend flog er auf Stanavo sämtliche auf der Kuppe stehenden Prominente an und ignorierte zum Gaudium der Zuschauer die wegen seines frechen Fliegens abgegebenen Landeschüsse. Die Sensation des Nachmittags und des Sonntagmorgens war das neue Leichtwindflugzeug „Ozite" vom Typ „Alexander der Kleine". Die Maschine hat bei 16 m Spannweite ein Leergewicht von nur 106 kg inkl. Instrumentierung, und mit Führer eine lächerlich geringe Flächenbelastung von ca. 10 m/s. Sogar Hochleistungsflugzeuge, wie der Condor und die allerdings schwere Lore, konnten sich nicht halten, während Ozite von morgens 6 Uhr bis abends 6 Uhr zu segeln vermochte.

Mit diesem neuen Rhönrekord von 12 Std., der bei teilweise sehr geringen Windgeschwindigkeiten geflogen wurde, hat Schleicher sein fliegerisches Können gezeigt und der Konstrukteur der „Ozite", Dipl.-Ing. Thönes, die überragenden Segelmöglichkeiten einer wirklich leichten 16-m-Kiste bewiesen. Dies ist besonders interessant, da bei der letzten Segelfliegerringtagung ernstlich die Klasseneinteilung nach Spannweiten zur baldigen Einführung vorgeschlagen wurde. Vorläufig wurden eine 12-m-, eine 16-m- und eine unbeschränkte Spannweiten-Klasse vorgeschlagen. Es ist schade, daß die neue D-28 nicht mehr fertig geworden ist, die, wie die „Ozite", eine geringe Klafterbelastung, welche ein Maß für die Hochwertigkeit eines Segelflugzeugs darstellt, besitzt. Zum Vergleich seien angeführt Darmstadt „D-28" 0,94 kg/m2, „Ozite" 0,726 kg/m2 und „Wien" 0,645 kg/m2. In allen drei Fällen wurde mit 80 kg Zuladung gerechnet.

Photo Eckert

Zeltlager während des 13. Rhönwettbewerbes 1932. Die Teilnehmer am Wettbewerb konnten nicht alle in den Baracken auf der Wasserkuppe untergebracht werden. Hinter dem Schlafwagen war eine Zeltstadt, ca. über 20 kleine Einzelzelte, entstanden. Teilweise verpflegte man sich mangels Mitteln selbst. — Selbstverpfleger vor dem Eigenheim. „Der Küchenchef und

große Wäsche".

Seite 292

„FLUGSPORT1

Nr. 16

Verlauf des 13- Rhön-Segelflug-Wettbewerbes 1932.

Tagesbericht Nr, 1

vom 18. Juli 1932 ebungswettbewe

Start-Name des Führers zeit

II

r b

Melde-Nr. Nr.

Name des Flugzeuges

Dauer

Höhe, Strecke, Bemerkungen

1 56 Dolmarfalke

Zimmer« Vorhaus 11.50

2 m 1 s Probeflug

2 77 Wolkenbummler

Jans

11.59

13 m 10 s

 

3 7 Hornberg

Schmid

12.14

1 m 35 s Zulassung erfüllt

4 56 Dolmarfalke

ZimmersVorhaus 12.15

51 s

 

5 67 Senator

Rüdiger

12.41

38 m

 

6 77 Wolkenbummler

Jans

12.58

32 m

 

7 10 Ozite

Schleicher

13.06

15 m

 

8 49 Aachen

Peters

13.12

7m

 

9 27 Offermann

Teichmann

13.21

7m

 

10 3 Lore

Hakenjos

13.24

10 m

 

11 66 Stanavo

Stolz

13.29

4 m

 

12 71 P. S. V.

Hirth

13.40

4 m 30 s

Zulassung erfüllt

13 6 Schwaben

Obermeyer

13.55

1 m 12 s Probeflug

14 21 Hoolgascht

Mall

14.13

1 m 44 s Zulassung erfüllt

15 71 P. S. V.

Höhne

14.29

2m

 

16 19 Würzburg

Endres

16.20

 

Zulassung erfüllt

17 77 Wolkenbummler

Liebeskind

15.09

5 m

 

18 66 Stanavo

Bergler

15.15

2 m

 

19 61 H. Junkers

Sewering

15.46

4 m

 

20 6 Schwaben

Bonengel

16.24

7m

 

21 60 SG 2t

Lopatniuk

16.29

4 m

 

22 66 Stanavo

Petersdorf

10.16

3 m

Bruch

23 77 Wolkenbummler

Jans

16.33

8m

 

24 61 H. Junkers

Renner

16.36

4 m

 

25 41 Frankfurt

Flinsch

17.00

10 s

 

26 1 Stuttgart

Künzer

17.19

8 m

 

27 3 Lore

Hakenjos

17.21

13 m

 

28 61 H. Junkers

Kunz

17.24

6 m

 

29 61 H. Junkers

Sewering

17.55

12 m

 

30 34 Condor

Dittmar

18.25

25 m

 

31 4 Professor

Grieser

18.05

12m

 

32 8 Professor

v. Diringhofen

18.07

11 m

 

33 76 Boy

Mendel

18.12

n. 3 m

außer Sicht

34 46 Darmstadt

Quenzler

18.15

7m

 

35 67 Senator

Rüdiger

18.18

7m

 

36 40 Chemnitz

Bloch

18.24

4 m

 

37 60 Lwow

Lopatniuk

18.26

4 m

 

38 56 Dolmarfalke

Zimmer*Vorhaus 18.29

4 m

 

39 20 Karlemann

Marczinski

18.32

n. 3 m

außer Sicht

40 6t H. Junkers

Renner

18.39

4 m

 

L e

i s t u n g s

wettbewer

b :

1 44 Tiger

Knevels

11.35

56 s

 

2 59 SG 28

Grzeszczyk

12.52

10 m 25 s

 

3 55 Leba

v, Braun

13.17

3 m

 

4 68 Schlesien

Deutschmann

15,41

11 m

 

5 44 Tiger

Knevels

15.51

3 m

 

6 55 Leba

v. Braun

16.04

6 m

 

7 16 Askania

Pernthaler

16.10

3 m

 

8 55 Leba

v. Braun

17,50

11 m

 

9 59 SG 28

Grzeszczyk

18.02

15m

 

10 33 Heil und Sieg

Hemmer

18.10

n. 10 m

außer Sicht

11 68 Schlesien

Deutschmann

18.22

5 m

 

12 55 Leba

v. Braun

1835

5 m

 

Melde* Name des Nr. Nr. Flugzeuges

41 56 Standard

42 53 Kassel 25

43 8 Professor

44 1 Stuttgart

45 67 Senator

Tagesbericht Nr. 2

vom 19. Juli 1932 Uebungswettbewe

Start,

zeit Dauer

8.45 1 h 20 m

Name des Führers Braeutigam von Freydorf v. Diringshofen Künzer Rüdiger

8.48 1 h59m 8,58 1 h 55 m 9.00 6 h 05 m 9.04 11 m

Höhe, Strecke, Bemerkungen

90 m

115 m

50 m

175 m

Bruch

Nr. 16

„FLUGSPORT"

Seite 293

Photo Eckert

13. Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1932. Observatorium-Segelflugzeug Typ „Obs" der Rhön-Rossitten. Am Steuer; Groen-

hoff im Schleppflug.

- . . Photo Eckert

Segelflugzeuge des polnischen Aero-Clubs. iA

Oben: S. G. 28. Spannw. 17,6 m, Länge 6,9 m, Höhe ,1,3 m, Flügelinhalt. 17,8. m2. Unten: „Lwow" S. G. 21. Spannw. 16,4 m, Länge 7 m, Höhe 1,4 m, Flügelinhalt

17,9 m\ v

Seite 294

..FLUGSPORT"

Nr. 16

Melde* Name des

   

Start*

 

Nr. Nr. Flugzeuges

 

Name des Führers

zeit Dauer

Höhe, Strecke, Bemerkungen

46 46 Darmstadt

 

Quenzler

9.12 1 h46m

290 m

47 41 Frankfurt

 

Flinsch

9.38 1 h 08 m

 

48 54 Karlsruhe

 

Haeufjler

9.48 23 m

 

49 40 Chemnitz

 

Bloch

9.43 57 m

 

50 27 Offermann

 

Teichmann

9.45 39 m

240 m

51 60 Lwow

 

Lopatniuk

10.03 4 m

 

52 3 Lore

 

Hakenjos

10.07 5 h 02 m

300 m

53 49 Aachen

 

Peters

10.12 3 h 29 m

268 m

54 10 Ozite

 

Schleicher

10.17 2 h 47 m

172 m

55 34 Condor

 

Dittmar

10.21 4 h 43 m

300 m

56 74 Minister

 

Weicker

10.27 19 m

 

57 17 Hangkrebs

 

Büchner

10.30 14 m

 

58 4 WLV'Professor

Griener

10.33 14m

60 m

59 71 Frankenstein

 

Huhne

10.44 9 m

 

60 19 Würzburg

 

Endres

11.05 1 h01 m

 

61 61 Junkers

 

Sewering

11.15 8 m

 

62 60 Lwow

 

Lopatniuk

11.32 24 m

190 m

63 27 Offermann

 

Teichmann

11.36 56 m

185 m

64 74 Minister

 

Weicker

12.03 26 m

 

65 54 Karlsruhe

 

Koll

12.13 11 m

 

66 36 Standard

 

Braeutigam

12.18 46 m

15 m

67 71 Frankenstein

 

Huhne

12.25 n. 7 m

aufrer Sicht

68 60 Lwow

 

Lopatniuk

12.40 19 m

eo m

L

e

istungswettbewer

b :

13 20 Karlemann

 

Ruschel

8.52 1 h 01 m

 

14 16 Askania

 

Pernthaler

8.55 30 m

115 m

15 68 Schlesien

 

Deutschmann

9.07 24 m

50 m

16 30 B 10

 

Muschick

10.40 18 m

 

17 11 Pommernland

 

Mayer

10.50 1 h 19m

375 m

18 55 Leba

 

v. Braun

10.55 15 m

 

19 52 Rhönadler

 

Riedel

10.59 n. 57 m

auf*. Sicht, 250 m, 28,4 km

20 59 SG 28

 

Grzeszczyk

11.07 2 h 03 m

225 m

21 68 Schlesien

 

Deutschmann

11.17 32 m

245 m

22 16 Askania

 

Pernthaler

11.22 55 m

250 m

23 37 Austria

 

Kronfeld

11.45 n.30m

aufc. Sicht, ISO m, 41,1 km

24 33 Heil und Sieg

 

Hemmer

12.30 1 h 14m

35 m

   

Tagesbericht Nr. 3

 
   

vom 20. Juli 1932

 
 

U

e b u n g s w

ettbewer

b :

Melde* Name des

   

Start*

 

Nr. Nr. Flugzeuges

 

Name des Führers

zeit Dauer

Höhe, Strecke, Bemerkungen

69 46 Darmstadt

 

Quenzler

12.31 3 m

 

l

e

istungswettbewer

b :

25 55 Leba

 

Wallischeck

14.16 lim

Schleppflug

26 18 Windhund

 

Kensche

14.26 7 m

Schleppflug

27 42 Fafnir

 

Groenhoff

14.46 13 m

Schleppflug

28 38 Wien

 

Kronfeld

14.55 n. 25 m

auß. S., Schleppfl., 16 km

29 52 Rhönadler 32

 

Riedel

15.06 6 m

Schleppflug

30 33 Heil und Sieg

 

Hemmer

15.14 6m

Schleppflug

31 68 Schlesien

 

Deutschmann

15.35 12m

Schleppflug

32 11 Pommernland

 

Mayer

15.36 7 m

Schleppflug

33 59 SG 28

 

Grzeszczyk

15.55 8 m

Schleppflug

34 44 Tiger

 

Knevels

16.00 7m

Schleppflug

35 65 Musterle

 

Hirth

16.11 15m

Schleppflug

36 2 Württemberg

 

Rhöm

16.14 12m

Schleppflug

37 55 Leba

 

v. Braun

16.30 8 m

Schleppflug a. K.

38 35 Sachsen

 

Seiler

17.25 Im 02 s

Zulassung erfüllt

39 52 Rhönadler

 

Riedel

18.30 2 m 30 s

   

Tagesbericht Nr. 4

 
   

vom 21. Juli 1932

 
 

II

e b u n g s w

ettbewer

b :

Melde* Name des

   

Start*

 

Nr. Nr. Flugzeuges

 

Name des Führers

zeit Dauer

Höhe, Strecke, Bemerkungen

70 3 Lore

 

Hakenjos

11.12 6m

 

71 77 Wolkenbummler Jans

11.21 21 m

 

Nr. 16

„FLUGSPORT"

Seite 295

Melde» Name des

 

Start«

   

Nr. Nr. Flugzeuges

Name des Führers

zeit

Dauer

Höhe, Strecke, ]

72 20 Karlemann

Marczinski

11.33

4 m

 

73 4 Professor

Griener

11.36

9 m

 

74 46 Darmstadt

Quenzler

12.07

4 m

 

75 27 Off ermann

Teichmann

12.50

4 m

 

76 77 Wolkenbummler

Jans

13.03

22 m

90 m

7/74 Minister

Weicker

13.06

10m

Bruch

78 3 Lore

Hakenjos

13.09

13 m

50 m

79 34 Condor

Dittmar

13.12

5 m

 

80 75 Heiner

Staedtler

13.17

5 m

 

81 1 Stuttgart

Künzer

13.24

4 m

 

82 20 Karlemann

Marczinski

13.42

3 m

 

83 27 Offermann

Teichmann

13.57

19m

 

84 7 Hornberg

Schmidt

14.00

n. 3 m

außer Sicht, ]

L e

istungswett

b e w e

r b :

40 52 Rhönadler

Riedel

13.05n.

,lh05m

aufc. Sicht, 50

41 52 Rhönadler

Riedel

12.45

6 m

 

42 68 Schlesien

Deutschmann

13.08

10m

 

43 2 Württemberg

Rhöm

13.10

9 m

50 m

44 16 Askania

Pernthaler

13.13

4 m

 

45 42 Fafnir

Groenhoff

14.02

 

29,3 km

46 65 Musterte

Hirth

14.05

 

28,4 km

47 59 SG 28

Grzeszczyk

14.06

3m

 

48 11 Pommernland

Mayer

14.09

 

ca. 14,5 km

49 68 Schlesien

Deutschmann

14.09

   

50 18 Windhund

Kensche

14.09

29 m

ca. 16 km

Tagesbericht Nr. 5

Le

1 s

vom t u n g

22. Juli 1932 swettbewe

r b

Velde« Name des Nr. Nr. Flugzeuges

51 16 Askania

52 37 Austria

53 42 Fafnir

54 68 Schlesien

55 44 Tiger

56 30 B 10

57 2 Württemberg

58 52 Rhönadler

59 55 Leba

60 59 SG 28

6 t 11 Pommernland

62 33 Heil u. Sieg

63 34 Condor

64 65 Musterle

65 43 Obs

Name des Führers

Pernthaler

Kronfeld

Groenhoff

Deutschmann

Knevels

Muschick

Rhöm

Riedel

Wallischeck

Grzeszczyk

Mayer

Hemmer

E. Dittmar

Hirth

Groenhoff

Start" zeit

14.17 14.36 14.44 14.52 15.23 15.33 15.11 15.13 15.20 15.31 15.40 15.42 15.56 14.56 16.03

Dauer

7m . 22 m a.

7m 33 m 20 m 11 m 39 m

Höhe, Strecke, Bemerkungen

s.

n. Bar. 270 m n. Bar. 60 m

n. Bar. 140 m n. 44 m a. S. n. Bar. 115 m 29 m n. Bar. 115 m 25 m n. Bar. 25 m 17 m

n. 9 m a. S. n. Bar. 50 m

8m 1 h 6m

1 m

Tagesbericht Nr. 6

vom 23. Juli 1932

 

U

e b u n g s w

e t t b

e w e

r b :

Melde« Name des

 

Start.

   

Nr. Nr.

Flugzeuges

Name des Führers

zeit

Dauer

Höhe, Strecke, Bemerkungen

85 24

Dir. Schelske

Wüstefeld

8.45

5 m

15 S

86 77

Wolkenbummler

Jans

10.43

8 m

 

87 77

Wolkenbummler

Jans

16.42

1 m

 

88 20

Karlemann

Kuschel

18.13

 

Landung Dörrhof

89 76

Boy

Mendel

18.13

 

Landung Dörrhof

90 27

Offermann

Teichmann

18.14

 

Landung Lütters

91 82

Krefeld

 

18.14

 

Landung Foppenhausens

92 49

Aachen

Peters

18.15

 

Landung Vorgelände

93 46

Darmstadt

Quenzler

18.15

 

Landung Gersfeld (Bruch)

94 34

Condor

Dittmar

18.15

 

Landung Vorgelände

95 1

Stuttgart

Künzer

18 17

 

Landung Vorgelände

96 36

Standard

Braeutigam

18.18

2m

Landung Vorgelände

97 4

Professor

Hakenjos

18.20

 

Landung Poppenhausen

98 77

Wolkenbummler

Jans

18.22

 

12.5 km Landung Wittges

Seite 296

„FLUGSPORT44

Nr. 16

Melde* Name des

 

Start-

   

Nr. Nr. Flugzeuges

Name des Führer

s zeit

Dauer

Höhe, St redte, Bemerkungen

 

Leistung's

wc t t b

c w e

r b :

66 52 Rhönadler

Riedel

18,08

5 m

Landung Brand

67 35 Sachsen

Seiler

18.12

 

Landung Gersfeld

68 42 Fafnir

Groenhoff

18.10

2 rri

Landung Vorgelände

69 65 Musterle

Hirth

18.12

 

Landung Vorgelände

70 68 Schlesien

Deutschmann

18.13

 

Landung Schmalnau

- ' 13. Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1932.

Oben: Akad. Fliegertruppe Dresden D-B 10. Spannw. 20 m, Länge 7 m, Höhe

' , ^ . I 1,50 m, Flügelinhalt 18 m2.

:"iyiitte: Kronfelds Start auf Austria zum" 6-Std.-Flug. Untern: Blikk Von der iFulda-Quelle in,d;as Tal vor Oberhausen. Man beachte die Gewitterwolke, in der Kronfeld verschwand und der Absturz erfolgte (22. 7.).

Nr. 16

„FLUGSPORT"

Seite 297

Melde« Name des

Start-Name des Führers zeit

Nr. Nr. Hugzeuges

71 18 Windhund

72 16 Askania

73 33 Heil u. Sieg

74 44 Tiger

75 11 Pommernland

76 2 Württemberg

77 55 Leba

78 42 Fafnir

Bedau 18.13

Pernthaler 18.15

Hemmer 18.16

Knevels 18.18

Mayer 18.19

Rhöm 18.21

v. Braun 18.21

Groenhoff 18.32

n.

Dauer Höhe, Strecke, Bemerkungen

10 m Land. Unterrückersbach Landung Dietges

3 m. a. S. Landung Milseburg Bruch, Absturz

Rotholz (Bruch) Schloß Fürsteneck 32.2 km Landung Dörrhof Bruch

Melde« Name des Nr. Nr. Flugzeuges Nam

99 77 Wolkenbummler Jans

100 10 Ozite Schl<

101 34 Condor Dittr

102 i7 Wolkenbummler Jans

U e

Tagesbericht Nr. 7

vom 24. Juli 1932 ebuncjswettbewerbi

Start-

Name des Führers zeit Dauer H(

Jans 15.57 20 m

Schleicher 16.13 13 m

Dittmar 16.21 6 m

Jans 16.44 5 m

Segelflugzeug P6A9/b, D-Askania.

Die Segelfluggruppe des Anhalt. Verein f. Luftf. Dessau hat nach Entwurf Dipl.-Ing. K. Pernthaler für d. Rhön-Wettbewerb ein Hochleistungsflugzeug gebaut, welches auch Pernthaler geflogen hat.

Der Flügel ist 3teilig, einholmig mit Sperrholztorsionsnase, Nasenholm und kurzer Hilfsholm zur Aufnahme der Stirndruckkräfte an den Flügelverbindungsstellen. Zug- bzw. Druckgurt des Hauptholmes an der Verbindungsstelle werden mit Junkers Kugelverschraubungen verbunden. Nasenholmverbindung mittels Konusbolzen. Kugelgelagerte Querruder-Klappen über die ganze Länge der Außenflächen. Die Klappen können zur Veränderung des Auftriebes (Schleppflug, Wolkenflug) während des Fluges auch gleichzeitig verstellt werden. Befestigung des Flügels am Rumpfturm an drei Punkten, Hauptholm zwei Punkte, dritter Punkt am Nasenholm mittels Konusverbindung.

Eiförmiger Sperrholzrumpf mit untenliegender Schneide, 3 Holme. Im Bereich des Führersitzes als Landestoß-Kasten ausgebildeter Steuerkanal. Im Rumpf türm Gummizelle für Barograph eingebaut. Fallschirmplatz kann angeordnet werden. Führersitz vollkommen verkleidet, mit seitlichen Oeffnungen und einem Fenster nach vorne und einem nach oben. Instrumentenbrett mit der Führerverkleidung aus

13. Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1932. Segelflugzeug P 6 A 9/b. D-Askania. Spannweite 16,7 m, Länge 6,3 m, Höhe 2,3 m,

Flügelinhalt 19,5 m2.

Photo Eckert

Seite 298

„FLUGSPORT

Nr. 16

einem Stück. Instrumente: Fahrtmesser, Höhenmesser, Kompaß, Variometer, Höhenbarograph.

Ungedämpftes Höhenruder. Sehr großes Seitenruder mit davor-liegender Kiel-Flosse.

Knüppelsteuerung, Höhenruder mit Seilzugantrieb, Verwindungs-klappenbetätigung durchwegs mit Stoßstangen, kugelgelagerte Verbindungsstellen. Differenzialsteuerung: Zur gleichsinnigen Betätigung der Klappen ist an der linken Rumpfwand ein selbstsperrender Kurbeltrieb angeordnet. In dem Maße, als die Klappen hochgezogen werden, verringert sich die Differenzialwirkung bei gleichzeitigem Verwin-dungsgeben. Seitenruderbetätigung mittels Pedale und Seilzug.

Französ. Segelflug-Doppeldecker Bonnet.

Ing. Pierre Bonnet in Bordeaux hat einen freitragenden Doppeldecker mit stark nach den Enden verjüngten und nach vorne gestaffelten Flügeln gebaut. Querruder über die ganze Länge des Flügels. Infolge der geringen Spannweite ist das Flugzeug sehr wendig. Gleitwinkel 1 : 23. Spannweite 13,30 m, Flügeltiefe am Rumpf 1 m, ^>an der Spitze 0,20 m, Flügelinhalt 14,66 m2, Länge 5,40 m, Leergewicht 107 kg, Flügelbelastung 12,4 kg.

Der vorliegende Apparat ist bereits fertiggestellt und zeigt eine gute Wendigkeit. Die Querruder am Unterflügel sind sehr wirksam. Bonnet hat dieses Segelflugzeug besonders für Thermikflüge gebaut.

Gronaus dritter Flug nach Amerika.

Wolfgang von Gronau startete auf Dornier Wal mit Funker Albrecht, Bordmonteur Hack, zweitem Führer von Roth an Bord, am 22. VII. um 11.10 Uhr, Station List auf Sylt zu seinem dritten Ozeanflug. Trotz des sehr ruhigen Seeganges gelang es Gronau in dem Schraubenwind des vor ihm startenden Super-Wals abzukommen. Der Flug wurde sehr regelmäßig ausgeführt. Bordfunker Albrecht funkte fortgesetzt die Position: „17 Uhr Syderö (südlichste der Fa-röer Inseln) passiert, 19.50 Uhr an der Ostküste Irlands in Seydes-fjord glatt gewassert."

Am folgenden Tag erreichte er in 3 Std. Reykjavik und flog von dort am 24. nach Ivigtut auf Grönland und am 25. VII. erfolgte Wasserung bei Cartwright auf Labrador um 22.45 Uhr. Trotz des sehr dichten Bodennebels gelang die Wasserung durch drahtlose Richtungsangaben.

Am 26. VII. setzte Gronau seinen Flug nach Kanada weiter fort und landete in Montreal um 19.06 amerikanischer Normalzeit. Gronau und seine Gefährten wurden bei ihrer Landung von einem Vertreter des deutschen Konsuls, Vertretern des Fliegerklubs, der Flugzeuggesellschaften und der Stadt Montreal begrüßt.

Europaflug.

Die technische Prüfung findet auf dem Flughafen Staaken statt und liegt vor dem großen Streckenflug. Beginn der technischen Prüfung am 12. Aug., Ende am 20. Aug.

Der Streckenflug beginnt am 21. Aug., der Start findet auf dem Flugplatz Tempelhof statt, nachdem die Flugzeuge am Nachmittag des

Nr. 16

„FLUGSPORT"

Seite 299

Erläuterungen

I. Groß Etappe Bertin - Warszawa -Krakow-Praha-Brno-Wien-Zagreb -

[Wendemarke Postumiaj-Vicenza-Rimini-Romo 2.W,«*m

"♦"■*-■*■■*" - • ä?/77ö - rirenze-Bellinzona-Torino-twendemarkfnAlbenga-lmperia)-Cannes-Lyon-St.Gallen-Stuttgarr-Bonn - Z

-J2. , , /fr/vs - Deauvil/e-Rotterdam-Dortmund-Hamburg-Hopen-

hagen-Göteborg-Kopen nagen -Hamburg-Berlin Z

20. 8. von Staaken nach Tempelhof überführt wurden. Die Startreihenfolge wird durch das Los betimmt. Die Streckenlänge beträgt (siehe Abb.) 7.347,72 km. Die Qesamtstrecke muß in sechs Tagen durchflogen werden. Der Flug ist in drei Groß-Etappen von je 2500 km eingeteilt, für die Durchfliegung einer Etappe stehen je 2 Flugtage zur Verfügung. Die Etappen führen von Berlin—Rom (Ankunft 22. 8. abends), Rom—Paris (Ankunft 24. 8. abends), Paris—Berlin (Ankunft 27. 8. abends). Nach der zweiten Großetappe ist ein Ruhetag am 22. 8. in Paris vorgeschrieben. Die Rückkehr der Flugzeuge vom großen Streckenflug erfolgt am 27. 8. nachm. Die Flugzeuge treffen auf dem Flughafen in Staaken ein.

Eine Gesehwindigkeitsprüfutig schließt sich dem großen Streckenflug an, die in Form eines kleinen Streckenfluges auf der Strecke Staaken über Tempelhof—Frankfurt a. d. 0.—Kirchhain—Dobrilugk— Tempelhof durchgeführt wird.

Der Start zu diesem Geschwindigkeitsflug erfolgt am 28. 8., nachmittags, vom Flughafen Staaken aus. Bei diesem Start zum Geschwin-

Seite 300

„FLUGSPORT

Nr. 16

digkeitsflug werden die Bewerber in einer Reihenfolge abgelassen, die bezweckt, daß der Sieger als erster auf dem Flughafen Tempelhof eintrifft. Das Ziel des Qesamtwettbewerbes ist auf dem Flughafen Tempelhof und wird am Sonntag, .den 28. 8., nachmittags, als Endpunkt der Geschwindigkeitsprüfung überflogen.

Mauboussin Kabine M 11.

Dieses den Lesern unserer Zeitschrift bekannte zweisitzige Kabinenflugzeug ist ein Hochdecker in Holzkonstruktion mit freitragendem Flügel aus einem Stück, mit vier Bolzen am Rumpf befestigt. Querruder über die ganze Spannweite bis zum Rumpf.

Kabinenfenster1 von Triplex, an den Seiten Cellon. Einsteigtür rechts, zwei Sitze nebeneinander. Gepäckraum hinten.

Fahrgestell, zwei am Rumpf angelenkte V-Streben, gegen den Flügel unter Vermittlung von Stoßdämpfern abgestrebt. . — Räder 650X80. -

Höhen- und Seitenleitwerk Messier-Sperrholz-bedeckt.

Zwei Betriebsstoffbehälter im Flügel, enthaltend 60 1.

Spannweite 11,75 m, Länge 5,5 m, Höhe 2,25 mf Flügelinhalt 14,75 m2, Leergewicht 320 kg, Gesamtgewicht 546 kg, Geschwindigkeit max. 145—150 km, mittlere 130 km, Lande- 65 km, Gipfelhöhe 4500 m, Motor Salmson 40 PS, Betriebsstoffverbrauch 12 1/h, Aktionsradius 500 km. Preis 55 000 frcs.

Mauboussin M 12, 40 PS, Tiefdecker.

Das zweisitzige Sportflugzeug, gebaut von Mauboussin, hat einen dreiteiligen Flügel,. Mittelstück am Rumpf, mit Ansatzstücken. Zwei Kastenholme mit Flügelrippen, mit Sperrholz beplankt. Querruder über die ganze Spannweite, Rumpf, vier Holme mit Holzschotten und mit Sperrholz beplankt.

Höhen- und Seitenleitwerk Holzkonstruktion, mit Sperrholz beplankt. Betriebsstoffbehälter, 60 1, in den Flügeln.

Spannweite 11,75 m, Flügelinhalt 14,75 m2, Leergewicht 300 kg,

Oben: Mauboussin Kabine M 11, — Unten: Mauboussin Tiefdecker M 12.

Nr. 16

„FLUGSPORT

Seite 301

Fluggewicht 526 kg, Geschwindigkeit max. 150—155 km, mittlere 135 km, Lande- 60 km, Gipfelhöhe 5000 m, Betriebsstoffverbrauch 12 1/h, Aktionsradius 500 km. Preis 55 000 Fr.

Walter-Flugmotor Junior 4 I.

Der neue Walter-Junior-Flugmotor ist ein luftgekühlter Vierzylinder-Reihenmotor mit hängenden Zylindern von 105 bis 120 PS Leistung und 135 kg Gewicht. Drehrichtung links, vom Pilotensitz gesehen. Die Konstruktion des Motors ermöglicht die Verwendung eines Zug- oder Druckpropellers.

Das Motorgehäuse (Aluminiumlegierung) besteht aus zwei Teilen und dem Hinterdeckel. Der untere Teil trägt die Zylinder und die Kurbelwellenlager; der obere Teil, mit Kühlrippen und zwei Entlüftern versehen, dient als Deckel.

Die hängenden Zylinder aus Spezialstahl sind ganz bearbeitet, die Kühlrippen sind aus Vollem gedreht. Die Zylinderköpfe, aus einer Spe-zial-Aluminiumlegierung, sind an den Zylindern mittels vier langer Bolzen befestigt; dieselben sind in das Motorgehäuse eingeschraubt und verbinden gleichzeitig die Zylinder mit dem Motorgehäuse. Zwischen dem Zylinder und dem Zylinderkopf befindet sich eine metallo-plastische Dichtung.

Die reichlich dimensionierte Kurbelwelle ausuChrom-nickelstahl Poldi-Victrix-Spe-cial ist ganz bearbeitet. Dieselbe ruht auf 5 Gleitlagern, welche hinter jeder Kröpfung der Kurbelwelle angeordnet sind. Lager Bronzeschalen mit Weißmetall ausgegossen. Der Propellerzug wird von einem Kugellager Radiax aufgenommen. Auf dem vorderen Ende der Kurbelwelle ist die Propellernabe befestigt, deren hintere Flansche nicht

Walter Flugmotor Junior 4 I.

Seite 302

„FLUGSPORT"

Nr. 16

abnehmbar ist; man entfernt nur die Vorderflansche und die Hülse, die mit dem Propeller ein Ganzes bilden.

Die Kolben sind aus einer leichten Legierung gegossen; sie sind mit zwei Dichtungsringen und einem Oelabstreifring versehen. Der Kolbenbolzen ist schwimmend und durch Sicherungen und Unterlagscheiben gehalten.

Pleuelstangen I-Profil, Hiduminium, geschmiedet. Bronzeschalen mit Weißmetall ausgegossen.

Jeder Zylinder besitzt ein Saug- und ein Auspuffventil aus Spezialstahl, mit doppelten Federn. Der Ventilantrieb erfolgt mittels Stößel, Stoßstangen und Schwinghebel von der Nockenwelle, die an der linken Seite der Motorgehäuse angebracht und mittels eines Stirnrädergetriebes angetrieben ist. Das ganze Schwinghebel- und Federsystem ist ganz in den Schwinghebelgehäusen eingeschlossen, die Stoßstangen in den Kapotagerohren.

Die Druck-Umlaufschmierung mit trockenem Gehäuse erfolgt mittels einer in dem Hinterdeckel untergebrachten Räderpumpe. Diese Pumpe befördert das Oel vom Behälter in alle Organe des Motors. Das Oel muß zwei Filter passieren, und zwar einen beim Eintritt und einen hinter der Pumpe auf dem Hinterdeckel befestigten Druckfilter. Dann gelangt es durch eine außen auf der rechten Seite des Motorgehäuses angebrachte Leitung mit Abzweigen zu den Lagern der Kurbelwelle, der Pleuelstangen und der Antriebswelle. Alle anderen Organe sind durch das abgespritzte Oel geschmiert. Das sich in dem unteren Teile des Motorgehäuses ansammelnde Oel fließt durch seine eigene Schwere in den Behälter zurück. Die Schwinghebel und Federn werden von dem Oel geschmiert, welches sich in den Kapotagedeckeln befindet. Der Oeldruck ist mittels eines Ventils automatisch reguliert; der normale Oeldruck beträgt 2,8 bis 3,5 kg/cm2.

Nr. 16

„FLUGSPORT44

Seite 303

Doppelzündung durch zwei Scintilla-Magnete mit automatischer Vorzündung. Dieselben sind quer zur Motorachse auf dem Hinterdeckel angebracht und durch das Stirnrädergetriebe mit Ueberset-zung von 1:1 angetrieben. Der eine dieser Magnete ist mit einer Abschnappkupplung versehen.

Der horizontale Vergaser ist auf dem Ansaugrohr befestigt, das nach dem System hot-spot durch die Auspuffgase erwärmt wird. Der Vergaser selbst wird durch das Oel erwärmt. An der linken Seite des Motorgehäuses ist die Befestigungsflansche für die Benzinpumpe A.C. vorgesehen.

Anlassen durch Handkurbel der Eclipse Hand-Turning mit Anlaßmagnet.

Im Hinterdeckel Magnetenantrieb, Tachometerantrieb mit Geschwindigkeit 1:2 und der zweite freie Antrieb mit derselben Geschwindigkeit. Benzinpumpe Type A. C. Sphinx B auf dem Motorgehäuse, mittels Exzenter auf der Nockenwelle angetrieben.

Befestigung des Motors auf dem Motorbett erfolgt durch vier Achsen, welche mit dicken Gummieinlagen im Innern der auf dem Motorbett angeordneten Lagerungen versehen sind. Diese elastische Befestigung verhindert Uebertragung von Vibrationen.

Bohrung 115 mm, Hub 140 mm, Gesamtzylinderinhalt 5,816 Liter, Kompressionsverhältnis 5,2:1, Nennleistung am Boden 105 PS, Maximalleistung 120 PS, Normalumdrehungen 2000 Umdr./Min., Maximalumdrehungen 2200 Umdr./Min., Drehrichtung links, spezifische Leistung 20,7 PS/Lt, Brennstoffverbrauch 235 g/PS/St, Oelverbrauch 10—15 g/PS/St, Gesamtgewicht des Motors einchl. Propellernabe und Zubehör 135 kg, spezifisches Gewicht 1,12 kg/PS, Länge des Motors 982 mm, Breite des Motors 495 mm, Höhe des Motors 590 mm.

Segelfliegen soll Olympiasport werden. Der Vollzugsausschuß des Intern. Olympischen Komitees beschäftigte sich am 11. 6. in Lausanne auf Antrag seines deutschen Mitgliedes, Staatssekretär a. D. Lewald, auch mit der Frage, den Segelflug in das Olympische Programm aufzunehmen. Dieser Antrag fand die grundsätzliche Zustimmung des Ausschusses. Die Entscheidung wurde aus Zweckmäßigkeitsgründen bis zur 'Festsetzung des Olympischen Programms für die Berliner Spiele des Jahres 1936, die im Laufe des Jahres 1934 erfolgen wird, vertagt. Es wurde bereits jetzt der Wunsch ausgesprochen, daß 1936 in Berlin der Segelflug zumindest als Sondervorführung während der Olympischen Spiele gezeigt werden soll.

Schleppstart auf „D Hamburg" Typ Kassel 20 des Segelfiuglehrers Huth vom Hamburger Aero-Club am 13. 7. um 1 Uhr mittags. Beim Start beabsichtigte Huth lediglich, die Segelfähigkeit der Kassel 20 unter Cumuluswolken zu erproben und gleichzeitig ein neu konstruiertes Variometer zu prüfen.

Bei einer Temperatur von 25 Grad herrschte in Bodennähe eine Windgeschwindigkeit von zirka 4 Sek./m. Die Mindesthöhe der recht starken Bewölkung betrug 1200 m. Zur Zeit des Starts meldete die Flugwetterstelle Hamburg in Hamburgs Umgebung keine Gewitter. Huth, der Fallschirm und einen Barographen der Luftpolizei Hamburg mitführte, klinkte in 1100 m Höhe aus und segelte eine Stunde unter den Kumuluswolken, die sich über und neben dem Hamburger Flughafen befanden. Er erreichte hierbei zeitweise Höhen bis 1700 m, unterschritten wurde die Ausklinkhöhe in keinem Augenblick. Nach einer Stunde Flugdauer gelangte Huth in ein starkes Gewitter örtlicher Bildungsweise. Im weiteren Ver-

IMISCH&i

Inland.

Seite 304

„FLUGSPORT

Nr. 16

lauf des Fluges stieg die Maschine rapide auf die Gipfelhöhe des mitgeführten Höhenmessers: 3000 m. ■Vermutlich ist diese Höhe dann noch überschritten worden. Da der Gewitterflug ständig das Flugzeug bis auf das Aeußerste beanspruchte, wurde bald nach Eintritt in das Gewitter der mitgeführte, im Rumpf aufgehängte Barograph von einer Bö losgeschlagen und für den Rest des Fluges im Rumpf ende hin- und hergeschleudert, so daß er für die Registrierung des Fluges versagte.

Die horizontalen und vertikalen Beschleunigungen und Böen, denen die Maschine ausgesetzt war, waren so stark, daß der Führer die Maschine sich zeitweise vollständig selbst überlassen mußte.

Infolge eines Hagelschauers wurden in der Luft beide Decks des Flugzeuges über die gesamte Spannweite an der Sperrholznase und der vorderen Hälfte der Saugseitenbespannung siebartig vielhundertfach durchlöchert. Die Hagelschlagwirkung war derart heftig, daß unter anderem sogar die Rumpf spitze sowie die Lederpolsterung am Führersitz davon beschädigt wurden.

Während des Fluges wurde die Maschine vom Blitz getroffen, der unter anderem eine Betäubung der Gefühlsnerven der am Steuerknüppel liegenden Hand des Piloten bewirkte. Die Folgen des Blitzschlages stellte der Versicherungsexperte und Bauprüfer erster Klasse, Baurat Coulmann am Seitensteuerkabel protokollarisch fest.

% Stunden nach Eintritt in das Gewitter landete Huth mit der trotz der erheblichen Beschädigungen noch flug- und steuerfähigen Kassel 20 in der Nähe des Hamburger Flughafens glatt.

DELA-Sternflug 1932, Veranst. DLV, findet vom 1. bis 23. Oktober anläßlich der Eröffnung der Deutschen Luftsport-Ausstellung in Berlin statt. Der Sternflug beginnt mit dem Anflug der aus dem Reiche kommenden Flugzeuge in Berlin-Staaken und endet mit dem Ausscheidungsrennen und in das Geländerennen. Die Zahl der Teilnehmer darf 100 nicht überschreiten. Nennungsschluß ist am 15. Sept. 1932. — Die Teilnehmer starten am 2. Okt. d. J. von einem der Sammelflughäfen: Magdeburg, Leipzig-Mockau, Cottbus und Stettin nach dem Flughafen Staaken, überfliegen hier eine Kontroll-Linie, umrunden den Funkturm auf dem Ausstellungsgelände und überfliegen zum zweiten Male die Staakener Ziellinie. Am Nachmittag des gleichen Tages wird eiri Flugzeug-Rennen zum Austrag gelangen. — Einzelheiten der Ausschreibung sind erhältlich bei der Geschäftsstelle des DELA-Sternfluges beim Deutschen Luftfahrt-Verband e. V., Berlin W10, Regentenstraße 11 (Shell-Haus), Kurfürst 4241/42.

Bildflug G. m. b. H. nennt sich ein neu gebildetes Konsortium, Vorsitz Alexander Roechling, Berlin, welches den bisherigen Betrieb der Junkers-Luftbild-Zentrale von der Junkers Flugzeugwerk A.-G. übernommen hat. Sitz Leipzig N21, Flughafen Mockau und Berlin. — Der bisherige Luftbildbetrieb bei Junkers ist somit, mit Ausnahme der Junkers Sección, Südamerika, in Lima (Peru), aufgelöst worden. — Der Auftragsbestand ist rechtsverbindlich von der neuen Gesellschaft übernommen worden. Das Stammkapital der Gesellschaft beträgt RM 60 000.—. Geschäftsführer ist der bisherige Leiter der Junkers-Luftbild-Zentrale, H. Herbert Armin Angelroth.

Elli Beinhorn ist am 26. 7. in Bremerhaven mit einem Lloyddampfer eingetroffen und von da nach Teinpelhof geflogen, wo sie feierlich empfangen wurde.

Karl Hackstetter t, Landesbaurat, ist am 17. Juni in Würzburg im 56. Lebensjahre gestorben. In Hackstetter haben wir einen unserer ältesten und besten Pioniere verloren, der sich nie scheute, ohne Rücksicht auf seine Person für die gute Sache zu kärrmfen. Aeußerliche Ehrungen 'sind ihm dadurch versagt geblieben. Wir aber alle, die ihn kannten und mit ihm gelebt haben, werden ihm, diesem wirklich ehrlichen und treuen Kameraden, ein ehrendes Andenken bewahren.

An dem DLV-Freundschaftsflug nach Danzrg am 30. und 31. 7. zur Luposta (intern. Luftpost-Ausstellung) nahmen 18 Sportflugzeuge teil.

Was gibt es sonst Neues?

Hellmuth Hirth wurden von dem Propeller seines neuen 140-PS-Motors (Motor war noch nicht angeschlossen, kein Benzin im Vergaser) die beiden Hände zerschlagen. Hirth wieder fidel.

Grüße aus Elmira: ,,Der Segelflugwettbewerb geht rüstig vorwärts unter kompetenter meteorologischer Beratung durch Dr. Lange. Die Entfernungs-

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rekorde fallen wie die Sternschnuppen 20, 30, 50, 110, 140 km. Wetter ist fein, Stimmung dito. Das Ganze ist eine Gentleman-Sache, keine Geld-, nur Ehrenpreise. Gruß W. Klemperer und Frau." Der Doppelsitzer flog 5 Std., 3% Std. und gestern beinahe 6 Std. Guten Aufwind. Groß, Jack O'Meara, Lawrence, Mac Greeny, Barnaby, Martin Schempp, Dr. Lange, Gus Bowlus."

Mr. Gibbons schlug bei einem Start-, Steig- und Landewettbewerb auf der Brooklandsbahn mit seiner Pobjoy-Klemm haushoch die Konkurrenz, und zwar Mollison auf Puss Moth, ferner eine Moth, ein Comper Swift und Autogiro. Anlauf 14,8 m, 300 m in 75 Sek., Gleitflug aus 300 m 150 Sek., Auslauf 40 m. Mr. Gibbons besuchte mit dieser Klemm die Kuppe. Bei 75 PS Motorleistung Maximalgeschwindigkeit 183 km/Std., Landegeschwindigkeit 58 km/Std.

Auslände

Eine allgemeine Stiftung zum Besten des englischen Oleitflugwesens organisiert in England F. C. Shelmerdine, der Präsident der British Gliding Association. Dieser Stiftungsfonds soll die BGA unterstützen, die englische Segelflugbewegung als Ganzes weiter fortführen zu können, und zwar durch die Einrichtung eines zentralen technischen und wissenschaftlichen Forschungszentrums und Flugschule. Weiterhin sollen durch diese Sammlung Mittel als Darlehen zur Unterstützung der einzelnen Clubs ausgegeben werden können. Die Sammlung, die durch den Sailplane durchgeführt wird, hat Lord Wakefield mit einer Stiftung von 250 £ eröffnet.

An dem Rally von Deauville, 23. und 24. 7., nahmen unter anderen auch Ach-gelis auf Focke-Wulf, Glardon auf Raab-Katzenstein und Liesel Bach auf Klemm teil. Am 24. führte Kronfeld Schleppflüge vor den Tribünen vor.

Eine Ausstellung für Verkehrsflugzeuge in San Diego (Californien) findet in Verbindung mit den Olympischen Spielen vom 25. bis 28. Juli statt.

Ital. Alfa-Romeo-Sternmotor, Typ „D", 9 Zyl., 240 PS überkomprimiert, wurde, in einen Caproni 109 eingebaut, versucht.

An den ital. Mittelmeer-Manövern werden 20 Fluggeschwader teilnehmen.

Der Saunders-Roe A7 mit 3 Bristol-Jupiter-Motoren ist bei einer Notwasserung an der nordirischen Küste am 13. Juli weggesackt. Von den 8 Mann Besatzung konnten 6 gerettet werden.

Santos Dumont f, einer der ältesten Luftfahrtpioniere, ist in Rio de Janeiro am 25. 7. gestorben. Er baute 1905 einen Helikopter, hiernach einen Kastendrachen L 4 bis mit vornliegendem kastenförmigen Höhenleitwerk und 25-PS-Antoinette-Motor. Hiermit führte er 1906 im Juli auf seinem Besitztum in Neuilly-Saint-James seine ersten Versuchsflüge aus. Nach vier weiteren Versuchen gewann er am 23. 10. 1906 vor Vertretern des franz. Aero-Clubs den Archdeacon-Preis von 1500 Fr, mit einem Flug von 220 m, der für den ersten Flug von 100 m ausgesetzt war. —■ Santos Dumont bewies durch diesen Flug zum erstenmal die Startmöglichkeit auf Rädern gegenüber der Wrightschen Startmethode auf der Startschiene. Sein nächstes erfolgreiches Flugzeug war die Santos Libelle Demoiselle (vgl. „Flugsport" 1909 Nr. 1, Seite 12, und Nr. 2, Seite 38), mit welcher er am 1. April 1910 den ersten Ueberlandflug ausführte.

Santos Dumont vor seiner Libelle 1909.

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Das dritte internationale Flugmeeting Zürich wurde am 22. 7. auf dem Flugplatz Dübendorf bei Zürich eröffnet. Meldungen waren aus Deutschland, Frankreich, England, Holland, Belgien, Italien, Jugoslavien, Polen, Tschechoslowakei, ^ Dänemark und Norwegen erfolgt. Neben militärischen, Akrobatik- und sonstigen Vorführungen war der interessanteste der internationalen Wettbewerbe der Alpenrundflug für Verkehrsflugzeuge vom 26. 7. Die über 700 km lange Strecke führte von Dübendorf nach Genf, von dort über den Gotthardt nach Mailand und * wieder zurück nach Zürich. Deutschland war vertreten durch Junkers Ju. 52 mit drei BMW-Motoren, Führer Polte, gemeldet von der Luft-Hansa, und Dornier Do K mit 4 Gnome Rhone Titan mit Walter Mittelholzer als Führer. Die Schweiz war durch einen Fokker F-VII mit 3 Wright Whirlwind und einem Lockheed Orion mit Wright Cyclone vertreten. Eine englische Meldung fiel wegen Erkrankung des Führers aus. Das Rennen war ausgeschrieben worden, um den praktischsten, sparsamsten mehrmotorigen Typ für Luftverkehrsunternehmungen herauszustellen. Das offizielle Ergebnis dieses Wettbewerbes richtete sich nicht nur nach der reinen Flugzeit, sondern ebenfalls nach den Wertpunkten für Flugsicherheit, Nutzlast und Wirtschaftlichkeit. Die Reihenfolge war danach folgende: 1. Junkers (Dtsch. Lufthansa), Pilot Polte, 223:29 Min., 2. Dornier (Dornier-Metallbauten), Pilot Mittelholzer, 237,37 Min., 3. Fokker (Swissair), Pilot Gerber, 332:56 Min. Der Sieger hat ein Stundenmittel von 191,95 Kilometer erzielt.

An dem Akrobaten-Wettbewerb für Zivilflugzeuge nahmen auch Fieseier, Achgelis, Clardon (Schweiz), Liesel Bach und Vera von Bissing teil.

Modelle.

5. MAG-Wassermodellwettbewerb in Schönebeck.

Erstmalig veranstaltete der Verein für Segel- und Modellflugsport Schönebeck am 17. 7. 1932 \den alljährigen Wassermodellwettbewerb der MAG. Die Modellbauer wurden hierbei vor eine besonders schwierige Aufgabe gestellt, da am Wettbewerbstage windiges, regnerisches Wetter herrschte. Es stellte sich auch bald heraus, daß die Modelle, welche auf kleinen Flüssen oder Wassertümpeln mit Erfolg ausprobiert waren, dem „hohen Seegang" der Elbe nicht gewachsen waren.

Besondere Erwähnung bedarf hier das Modell von Elze, Halberstadt, welches sehr gut auf dem Wasser stand. Leider waren die Schwimmer des Modells nicht für das große Gewicht berechnet, so daß sie bei einer Landung auf dem Erdboden anbrachen und somit das Modell keinen Wasserstart mehr ausführen konnte.

Bereits beim ersten Wasserstart verbesserte Herr Warmbier den bestehenden Dauerrekord für Wassermodelle von 23 auf 31 Sek. Hierauf erreichte Mundlos eine Dauer von 37 Sek., die von Warmbier sofort wieder auf 38,6 Sek. verbessert wurde. Im weiteren Verlauf des Wettbewerbs stellte Mundlos den endgültigen deutschen Rekord für Wassermodelle mit 53,4 Sek. Wasserstartdauer auf.

An dem Wettbewerb beteiligten 'sich 13 Modellbauer und zwar: 6 vom Verein für Segel- und Modellflugsport Schönebeck,„ 5 vom Verein für Segel- und Modellflugsport Magdeburg, 1 vom Luftsportverein Halberstadt, 1 vom Verein für Luftfahrt Halle.

In der Bewertung siegte Mundlos mit 2635 Punkten vor Warmbier mit 1990. Den 3. Platz besetzte nochmals Warmbier mit 490, 4. wurde Hoffmann, Schönebeck, mit 455, 5. wurde Elze, Halberstadt, mit 200. Diese 5 Sieger erhielten DMSV-Diplome.

Als nächstes Wettfliegen der MAG wird ein Nurflügelmodellwett-b e w e r b am 28. 8. 1932 in Halle abgehalten. Außerdem beteiligt sich die MAG an dem Städtewettkampf um den Halberstädter Pokal am 24. 7. 1932 auf dem Schkeuditzer Flugplatz. Richard Kropf, MAG-Flugwart.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

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Am 23. Juli 1932 fand

Günter Groenhoff

auf seinem „Fafnir" am Westhang der Wasserkuppe i. Rhön den Fliegertod. Deutschland hat mit ihm seinen erfolgreichsten Segelflieger verloren. Die deutschen Segelflieger betrauern in ihm ihren Meister und besten Kameraden. Mit der Rhön-Rossitten-Gesellschaft und ihrem Forschungsinstitut war Günter Groenhoff seit 1929 verbunden. Der Luftfahrtwissenschaft hat er während dieser Zeit durch seine Forschungsund Versuchsflüge große Dienste geleistet. Durch sein fliegerisches Können hat er der Anerkennung neuer Ideen der Flugzeugentwicklung den Weg geebnet. Das Forschungsinstitut der Rhön-Rossitten-Gesellschaft verliert in ihm seinen kühnsten Forschungsflieger.

Unvergessen bleiben die Taten Günter Groenhoffs und für alle Zeiten gehört ihm die Dankbarkeit des gesamten deutschen Segelflugs.

Wasserkuppe i. Rhön, den 24. Juli 1932.

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nur mit genauer Quellenangabe gestattet.__

Nr. 17__17. August 1932_XXIV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 31. Aug. 1932

Rhön-Ende — Europaflug-Anfang.

Der Rhön-Segelflugwettbewerb ist zu Ende. Der Europa-Flug hat begonnen. Bekanntlich wurde bei Ansetzen des Zeitplanes für diese beiden Veranstaltungen der Rhön-Wettbewerb auf ein früheres Datum verlegt. Die kurze Aufeinanderfolge wurde verschiedentlich nicht günstig befunden. Die internationale Beteiligung am Rhön-Segelflugwettbewerb war gering, desto größer aber der Besuch von internationalen Zuschauern. Mit Zuschauen allein kann man die segelfliegerische Entwicklung nicht vorwärtsbringen. Internationale Wettbewerber werden kaum stören. Im Gegenteil, die internationalen Wettbewerber werden, wenn sie sich in den Sportbetrieb einfügen, die Wettbewerbsspannung nur erhöhen. So hat man die Polen z. B., welche fleißig arbeiteten, während des Wettbewerbes kaum als Ausländer gefühlt. Auf jeden Fall sollte man im nächsten Jahre den Rhön-Wettbewerb in etwas größeren Abstand von anderen Veranstaltungen legen und dann unbedingt in die Ferien.

In diesem Jahre hat der Rhön-Segelflugwettbewerb sich nach dem Europa-Flug richten müssen. Wir verlangen, daß man in Zukunft sich auch einmal nach dem Rhön-Segelflugwettbewerb richtet, einer Sache, die aus eigener Kraft in der tiefsten Erniedrigung geboren, zu den bedeutendsten fliegerischen Fortschritten der ganzen Welt geführt hat.

Die Preisverteilung fand nach Wettbewerbsschluß am 1. 8. im Rahmen der Tagung der Internationalen Studiengesellschaft in Gersfeld statt. Preisgerichtsentscheidung siehe weiter unten.

Die technischen Prüfungen zum Europaflug haben begonnen. Im Vortraining machten Wolf Hirth auf Klemm Kl 32 und Mares auf „Praga BH 111" Fahrgestellbruch. Die Italiener und Polen leisteten mit ihren Maschinen Unglaubliches. Colombo ging fast senkrecht ansteigend über das 8 m hohe Hindernis. Die Maschine hing förmlich am Propeller, ein nie gekanntes Bild. Karpinski holte sich im Langsamflug auf seinem polnischen Apparat mit 61 km 50 Pluspunkte. Höchst-

Konstruktionseinzelheiten vom Rhön-Segelflug-Wettbewerb und Beschreibungen von Europa-Flugzeugen mußten wegen Raummangel für die nächste Nummer zurückgestellt werden.

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„FLUGSPORT"

Nr. 17

grenze ist 87 km mit Nullpunkten. Massenbach auf Argus-Heinkel 48 Punkte. Außerordentlich schnell ging das Zusammenklappen der Heinkel-Apparate. Wir kommen in der nächsten Nummer hierauf zurück.

Die Ausländer sind außerordentlich gut in Form. Hoffentlich gibt es bis zum Beginn des eigentlichen Fluges nicht so viel Ausfälle. Das Rennen wird scharf werden.

 

Teilnehmerliste Europaflug 1932.*)

 

Deutschland.

 

A 4

J. E. Carberry

Klemm KL 32

A 6

Frhr. v. Massenbach,

Heinkel He 64

A 8

W. Stein

Heinkel He 64

A 9

H. Seidemann

Heinkel He 64

B 1

H. J. von Cramon

Heinkel He 64

B 6

R. Lussèr

Klemm KL 32

B 7

T. Osterkamp

Klemm KL 32

B 8

W. Marienfeld

Akaflieg Darmstadt D 22

B 9

R. Pöß

Klemm KL 32

C 2

W. Cuno

Klemm KL 32

C 4

Q. Pasewaldt

Klemm KL 32

C 6

F. Morzik

Heinkel He 64

: C'7

A. Papana

Monocoupe 110

C 8

A. Raab

Raab-Katzenstein 25/32

E 1

W. Hirth

Klemm KL 32

E 2

•W. Junck

Heinkel He 64

 

Frankreich.

 

K 1

Massot

Guerchais T 9

K 2

Détré

Potez 43

K 3

Duroyon

Potez 43

K 4

R. Delmotte

Caudron „Luciole"

K 5

Arnoux

Farman 234

K 6

Nicolle

Mauboussin M 12

K 7

Lebeau

Farman 350

K 8

J. Puget

Farman 234

 

Italien.

 

M 1

A. Colombo

Breda 33

M 2

V. Suster

Breda 33

M 3

P. de Angeli

Breda 33

M 4

R. Donati

Breda 33

M 5

M. Stoppani

Breda 33

M 6

F. Lombardi

Breda 33

M 7

Miß E. W. Spooner

Breda 33

M 8

G. Viazzo

Breda 33

 

Polen.

 

0 1

B. Orlinski

PZL 19

0 2

I. Giedgowd

PZL 19

0 3

J. Bajan

PZL 19

0 4

T. Karpinskì

RWD-6

0 6

F. Zwirko

RWD-6

 

Schweiz.

 

S 1

P. Straumann

Comte AC 12-E

S 2

R. Fretz

Klemm KL 32

 

Tschechoslowakei.

T 1

J. Anderle

Breda 15 S

T 2

J. Kalla

Praga BH 111

T 3

K. Mares

Praga BH 111

T 4

F. Kieps

Praga BH 111

*) Stand-E

intreff'ermin ara 12. August, nachm. 16 h.

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„FLUGSPORT

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Expreßreise-Flugzeug 9?Erka 25/32".

Der seinerzeit von den Raab-Katzenstein-Flugzeugwerken gebaute Tiefdecker RK25 ist umkonstruiert und mit Ksollschen Spalt-und Faltflügeln versehen worden. Die RK25, Reise-Geschwindigkeit 250 km/St., errang im Europaflug 1929 den 3. Preis des Gesamtklassements und erreichte von 40 teilnehmenden Flugzeugen die höchste Durchschnittsgeschwindigkeit.

Die neue RK 25/32 ist mit 130-PS-Argus-As 8-Motor ausgerüstet, besitzt geteilte Achse, Radverkleidungskästen und Einzelradbremsen. Führer und Passagier sitzen in der geschlossenen Kabine des aerodynamisch außerordentlich sorgfältig durchgebildeten Rumpfes. Die Tragflächen sind am Rumpf geteilt und faltbar. Durch die Start- und

Erka 25/32 von Raab.

Landeklappen, die nach dem System der Anstellwinkel-Verstellung wirken, wird die Landegeschwindigkeit um ca. 40 Prozent gegenüber der bisherigen reduziert und beim Start die Anlauffläche erheblich verkürzt.

Spannweite 9,3 m, Länge über alles 6,5 m, Höhe 2,0 m, Raumbedarf bei angeklappten Flächen 3,0X3,0X7,0 m, Rüstgewicht 430 kg, Zuladung; 270 kg, Fluggewicht 700 kg, Tragfläche 13 m2, Motorleistung 130 PS, Flächenbelastung G/F 54 kg/m2, Leistungsbelastung G/N 5,4 kg/PS1, Horizontalgeschwindigkeit Vh 235 km/h, Steiggeschwindigkeit Wo 4,0 m/s, Gipfelhöhe 4500 m, Aktionsradius 1200 km, Lande^-geschwindigkeit 65 km/h.

Heinkel-Sport He 64

Dieses Sport- und Reiseflugzeug, eine Neukonstruktion für den Europaflug von E. Heinkel Flugzeugwerke, ist ein zweisitziger freitragender Tiefdecker in Holzkonstruktion.

Im diesjährigen Europaflug erwartet man Geschwindigkeiten von 240 km/Std., während die Höchstleistung des Jahres 1930 zirka 180 km/Std. betrug. Diese Erwartung findet auch im Rundflug-Programm insofern ihren Ausdruck, als diesmal für die 7500 km Flugstrecke nur 6 Tage bewilligt werden, gegenüber 12 Tagen des Vorjahres.

Die Heinkel-Sportmaschine hat gerade in dieser Beziehung die besten Aussichten in erster Linie zu liegen, wurden auf den ausgedehnten Erprobungsflügen doch bereits Geschwindigkeiten von 245 km/Std. erreicht. Auf einem Trainingsflug von Warnemünde nach München konnte der Chefpilot der Heinkel-Werke, Junck, eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 228 km/Std. einhalten.

Rumpf: ovaler Querschnitt mit einem aerodynamisch günstig angeordneten halbrunden Kabinenaufbau. Das ganz mit Sperrholz beplankte Holzgerippe mit Spanten und Längsholmen hat Klappen, die eine leichte Kontrolle des inneren Rumpfes zulassen. Stahlrohrfunda-ment am als Brandschott ausgebildeten ersten Spant befestigt. Durch

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„FLUGSPORT

Nr. 17

eine besondere Aufhängung mit Gummipuffern wurde die Uebertra-gung der Motorvibrationen auf das Flugzeug restlos vermieden. Anschließend an die hinter dem Brandschott liegenden Brennstofftanks folgt in der Höhe verstellbarer Führersitz mit einem Instrumentenbrett; die Rumpfwölbung der Kabine hinter dem Führer wurde durch Einbau eines zweiten Brennstofftanks ausgenutzt.

Begleiterraum ist mit einer herausnehmbaren und vom Führersitz ausschaltbaren Knüppelsteuerung versehen, Sitz auch verstellbar.

Trapezförmig freitragender Flügel in Holzkonstruktion, zweiteilig, mit Bolzen am Mittelstück befestigt.

Die für ein Sportflugzeug wünschenswerte Klappbarkeit und leichte Demontage der Flügel wird bei der He 64 durch die Betätigung eines Handhebels erreicht, so daß der Flügel in knapp einer Minute demontiert werden kann. Dies konnte nur durch sauberste, genaue Werkstattarbeit erreicht werden. Durch diese Präzisionsarbeit war es auch möglich, die bei ähnlichen Konstruktionen notwendigen Abdeckbleche des Spalts am Rumpfanschluß fortzulassen, da dieser Spalt kaum einen Millimeter beträgt.

Die Tragflächen haben automatisch wirkende Schlitzflügel mit Spaltklappen, die vom Führersitz aus in jeder Stellung blockiert werden können. Das Flugzeug erreicht durch die Verwendung dieser Spaltflügel eine sehr niedrige Landegeschwindigkeit sowie ein günstiges Steigverhältnis. Wenngleich ähnliche Flügelkonstruktionen bereits bekannt sind, so wurde doch bei diesem Flugzeug der Spaltflügel zuerst in Deutschland an einer einholmigen Fläche verwandt.

Höhen- und Seitenleitwerke ganz in Holz gebaut und mit Sperrholz beplankt.

Das breite Fahrgestell ist mit Stromliniendrähten verspannt, so daß eine bequeme und schnelle Auswechselbarkeit gewährleistet ist, — ein Vorteil, der besonders bei einer Sportmaschine hoch zu bewerten ist. — Palmer-Räder mit komb. Oel-Druckluft-Federstrebe. Vom Führersitz durch Handhebel betätigte Radbremsen. Schwenkbaren Sporn mit Gummifederung.

Die für den Europa-Rundflug eingesetzten Maschinen dieses Musters werden mit dem neuen „Argus-As-8-R"-Motor mit einer

Vom Europa-Flug: Heinkel Sport He 64 mit Argus-As-8-R 150 PS.

Nr. 17

„FLUGSPORT"

Seite 311

Maximalleistung von 150 PS ausgerüstet. Es ist jedoch ohne weiteres möglich, diese Maschine auch mit anderen Motoren der gleichen Größenordnung, wie z. B. den ,,Hirth"-Motor, Havilland „Gipsy III" usw. auszurüsten.

Verständigung zwischen dem Piloten und Passagier durch Sprech-und Hörschlauch.

Spannweite 10,80 m, Länge 8,31 m, Höhe 1,79 m, Aerodynamische Fläche 14,4 m2, Leergewicht 450 kg, Zuladung 300 kg, zulässiges Fluggewicht 750 kg. Zuladung: 2 Mann Besatzung 160 kg, Brennstoff für 3 Std. Vollgasflug 95 kg, Oel für 3 Std. Vollgasflug 15 kg, Gepäck und Fallschirme 30 kg = 300 kg. Leistungen auf den bisherigen Erprobungsflügen gemessen: Max. Geschw. in Bodennähe 245 km/h, Lande-geschw. 68 km/h, Steigzeit auf 1000 m 4 Min., Minimal Fluggeschw. 73 km/h, Reichweite 700 km, Flächenbelastung 57,7 kg/m2, Leistungsbelastung 5 kg/PS.

Siemens-Flugmotor Sh 14 A 125/150/160 PS.

Der neue Sh 14 A, welcher im Europaflug vertreten ist, ist im Vergleich von Hubvolumen und Außendurchmesser in bezug auf seine hohe Leistung als Fortschritt im Gebiete des Flugmotorenbaues zu verzeichnen. Dieser Motor mit seinem ruhigen elastischen Lauf durch die Ueberdeckung der einzelnen Arbeitshübe, gleichförmigen Drehmoment und Massenausgleich, geringen Baulänge füllt in dieser Stärke eine längst fühlbar gewordene Lücke aus.

Zylinderköpfe sind in erwärmtem Zustand auf die Stahllaufbuch-

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sen aufgeschraubt (aufgeschrumpft), Kühlrippen der Stahllaufbuchsen aus dem Vollen gedreht.

Die Kurbelwelle beiderseits der Kröpfung auf Rollen gelagert, ein drittes Lager im vorderen Abschlußdeckel, ein hochschultriges Kugellager, nimmt ferner die Schubkräfte des Propellers in beiden Richtungen auf, so daß der Motor für den Antrieb von Zug- wie von Druckpropellern gleich geeignet ist. Die Kurbelwelle ist nach dem Hirth-System mehrteilig ausgeführt und bequem zerlegbar. Der Kurbelzapfen ist gehärtet, geschliffen und poliert. Das Kurbelzapfenlager, mit dem die Hauptpleuelstange den Kurbelzapfen umfaßt, ist nach dem neuesten Stand der Erfahrungen ausgeführt, die man auf dem Gebiet der Lagermetalle gesammelt hat.

Folgende Teile sind auf Nadeln gelagert: Nockentrommel, Zwischenwelle zum Antrieb der Nockentrommel, Ventilhebel. Die Nadellagerung gewährleistet gute Schmierverhältnisse und geringen Verschleiß.

Magnetzünder mit automatischer Zündmomentverstellung sind elastisch mit dem Motor verkuppelt. Die Bauart des Vergasers gestattet Umregulierung mit einem Handgriff, je nachdem ob in erster Linie höchste Leistung oder sparsamer Verbrauch gewünscht wird. Mit Hilfe der vorgesehenen Preßluftverteiler-Einrichtung kann der Motor mühe- und gefahrlos ohne Mithilfe einer zweiten Person auf allen Zylindern angelassen werden. Dies ist sogar in der Luft möglich. Man braucht also das Flugzeug nicht „auf den Kopf' zu stellen, um den stillgesetzten Motor im Fluge wieder anzuwerfen. Die eingebaute Einspritzvorrichtung stellt eine weitere Erleichterung des Anlassens dar.

Die Schmierung des Motors arbeitet nach dem Prinzip der Trockensumpf-Umlaufschmierung. Das Frischöl wird mit rund 3,5 Atm. Druck in die hohle Kurbelwelle gepumpt und gelangt mit diesem Druck auf kürzestem Wege an die wichtigste Lagerstelle des Motors, das Hauptpleuellager, von dort an alle übrigen inneren Schmierstellen des Motors. Auch das Nadellager der Nockentrommel hat direkte Drucköl-zuführung.

Zylinderzahl 7, Bohrung 108 mm, Hub 120 mm, Hubraum insgesamt 7,7 1, größter Durchmesser 940 mm, größte Länge 897 mm, Verdichtungsverhältnis der normal verdichtenden Bauart 5,3 : 1, Verdich-

Vom Europa-Flug: Siemens Flugmotor Sh 14 A 125/150/160 PS.

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„FLUGSPORT"

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Für normal verdichtende Motor.

2200 U/min 150 PS 19,5 PS/1

Für hochverdichtende Motoren

2200 U/min 160 PS 21 PS/1

125 ±1,5 kg 125 ±1,5 kg

80 :20 240 g/PSh 250 g/PSh Mineralöl

0,78 kg/PS 60 : 40 240 g/PSh 250 g/PSh Mineralöl 5/8 kg/PSh

tungsverhältnis der hoch verdichtenden Bauart 6,2:1 Drehsinn (in Flug-richtung gesehen bei vorn liegender Luftschraube): Uhrzeiger-Drehsinn.

Höchstdrehzahl im Vollgas-Horizontal-, flug............

Höchstleistung.........

Literleistung, bezog, auf Höchstleistung

Motorgewicht mit betriebsfertiger Ausrüstung, ohne Nabe und Oel, ohne Aufhängeschild und Sonderausrüstung

Einheitsgewicht, bezogen auf Höchstleistung ........... 0,83 kg/PS

Mischungsverhältnis Benzin - Benzol .

Brennstoffverbrauch bei Vollgas . . .

Brennstoffverbr. bei Dauerflugleistung

Verwendbares Schmieröl.....

Schmierölverbrauch....... 5/8 kg/PSh

Schwanzloses Segelflugzeug „Marabu", Typ Storch VIII.

Von Ernst Philipp auf der Wasserkuppe unter Anleitung von Ing. Lippisch konstruiert. Bauausführung von E. Ph. und einem Modelltischler in Landsberg (Warthe). (April—Juli 1932.)

Der Gedanke, der zum Bau führte, war, ein leistungsfähiges Segelflugzeug mit geringer Spannweite, geringem Gewicht und einfachem Aufbau zu schaffen. Die Lippischschen Endscheiben wirken sich günstig auf die Flugdaten aus, geben ein schnelles Ansprechen auf Seitensteuer, und verhindern seitliches Abrutschen. Die Querruder, die zugleich Höhenruder sind, wirken wie bei jeder andern Maschine. Bei den Flügen haben sich keinerlei Komplikationen in dieser Zusammenbringung dieser beiden Ruder gezeigt. Daß die Maschine in diesem Wettbewerb nicht recht zur Geltung kam, ist 1. auf den späten Zeitpunkt der Fertigstellung (6. Juli) zurückzuführen, anderseits wurden wir von der Teko< und der Sportleitung in Anbetracht der schweren Unfälle in diesem Wettbewerb stark gebremst. Ph.

Anmerkung der Red.: Wir müssen hier die Teko in Schutz nehmen. Vorsicht und Bremsen sind zwei verschiedene Dinge. Bei den Probeflügen zeigte die Maschine ganz gute Flugeigenschaften. Bei der Landung brach jedoch der Flügelholm, was auf das Gewicht der Endscheiben zurückzuführen war. Vorsich-„ , _ „ tiges Versuchen ist eben Sicherheit.

Zeichnung „Flugsport .

Marabu.

Seite 314

„FLUGSPORT

Nr. 17

Verlauf des 13

u

Rhönadler 1932.

Peter Riedel, der die Maschine im diesjährigen Wettbewerb flog, äußert sich besonders lobend über die außerordentlich gute Wendigkeit und Segelfähigkeit dieser 18 m - Maschine. Der einholmige Flügel mit Torsionsnase ist zwecks leichter und schneller Montage zweiteilig ausgeführt und mit drei Bolzen am Rumpf angeschlossen. Die sorgfältig dimensionierte Differentialquerrudersteuerung ist sehr leichtgängig. Das ungedämpfte Höhenruder ist genügend hoch gesetzt, um von hohem Gras oder Steinen bei Landung und Start frei zu kommen. Die garantierten Leistungen und Hauptabmessungen der Maschine sind folgende: Spannweite 18 m, Flächeninhalt 18 m2, Seitenverhältnis 1 : 18, Länge 7,25 m, Sinkgeschwindigkeit 0,73 m/sek., Gleitwinkel 1 :20. Verkaufspreis M 1560.—.

. Rhön-Segelflug-Wettbewerbes 1932.

Tagesbericht Nr. 8

vom 25. Juli 1932 ebungswettbewe

(Schluß)

Melde« Name des

 

Start*

   

Nr. Nr. Flugzeuges

Name des Führers

zeit

Dauer

Höhe, Strecke,

103 3 Lore

Hakenjos

8.32

1 h03m

95 m

104 71 Frankenstein

Huhne

8,33

4 m

 

105 53 Kassel 25

v. Freydorf

8.35

5 m

 

106 15 Luftikus

Fiedler

8.36

11 m

 

107 4 Professor

Griesser

8.36

3 m

 

108 77 Wolkenbummler

Jans

8.58

4 h 44 m

345 m

109 1 Stuttgart

Künzer

8.41

56 m

95 m

110 61 Junkers

Renner

8.45

50 m

170 m

111 49 Aachen

Peters

8.47 10h 50m

 

112 40 Chemnitz

Ploch

8,48

13m

 

113 55 Asbach

Zimmer»Vorhaus

8.49

10m

 

114 48 Mayer

Thoennesen

8.53

5 m

 

115 17 Hangkrebs

Büchner

9 02

9m

 

116 10 Ozite

Schleicher

9.12 2 h 03 m

102 m trig.

117 76 Boy

Mendel

9.21

2m

118 41 Frankfurt

F lins ch

9,25

8m

 

119 72 Dominicus

Merschel

9.34

12m

 

120 7 Hornberg

Schmid

9.39

3 m

 

121 71 Frankenstein

Huhne

9.41

11 m

 

122 36 Standard

Braeutigam

9.50

4 m

 

123 34 Condor

Dittmar

10.01

39 m

45 m

124 24 Dir. Schelske

Wüstefeld

10.04

2m

 

125 60 Lwow

Lopatniuk

10.07

5 m

 

126 19 Würzburg

Endres

10.15

22 m

 

127 3 Lore

Hakenjos

10.30

9 h 44 m

500 m

128 40 Chemnitz

Pioch

10.39

3 m

 

129 56 Asbach

Zimmer« Vorhaus 10.44

10m

 

130 4 Professor

Grieser

10.48

5 m

 

131 40 Chemnit}

Pioch

10.59

26 m

 

132 15 Luftikus

D Oering

11.00

10m

 

153 71 Frankenstein

Huhne

11.03

32 m

 

134 53 Kassel 25

v. Freydorf

11.07

8 m

 

135 17 Hangkrebs

Stamm

11.14

n. 4 m

außer Sicht

136 61 Junkers

Ruck

11.18

n, 7 m

außer Sicht

Bemerkungen

Nr. 17

„FLUGSPORT"

Seite 315

Melde« Name des

 

Start«

 

Nr.

Nr. Flugzeuges

Name des Führers

zeit

Dauer

137

21 Hoolgascht

Malt

11.23

2m

138

76 Boy

Mendel

11.30

4 m

139

60 Lwow

Lopatniuk

11.36

19 m

140

24 Schelske

Wüstefeld

11.28

14m

141

72 Dominikus

Merschel

11.39

21 m

142

56 Asbach

Zimmer* Vorhaus 11.43

8 m

143

15 Luftikus

Fiedler

11.55

7m

144

54 Karlsruhe

Langendorf

11.56

4 m

145

4 Professor

Griesser

11.59

6 m

146

8 Professor

v. Diringshofen

12.06

2m

147

19 Würzburg

Endres

12.11

37 m

148

34 Condor

Dittmar

12.18

Sh 13m

149

27 Offermann

Teichmann

12.30

n. 45 m

150

8 Professor

v. Diringshofen

12.36

33 m

151

20 Karlemann

Marczinski

12.41

12 m

152

4 Professor

Griesser

13.29

12m

153

17 Hangkrebs

Büchner

13.36

29 m

154

8 Professor

v. Diringshofen

14.03

5 m

155

4 Professor

Griesser

14.14

14 m

156

54 Karlsruhe

Haeußler

14.19

8m

157

19 Würzburg

Endres

14.28

10m

15S

26 Piroth

Voedisch

14.32

6 m

159

75 Darmst. Heiner

Staedteler

14.35

4 m

160

20 Karlemann

Marczinski

14.42

24 m

161

1 Stuttgart

Kunz er

14.47

12m

162

8 Professor

v. Diringshofen

14.50

1 h 18 m

163

71 Frankenstein

Huhne

14.53

n. 38 m

164

4 Professor

Griesser

15.30

lh05m

165

20 Karlemann

Marczinski

15.37

24 m

166

74 Minister

Weicker

15.54

14 m

167

61 Junkers

Kunz

16.18

11 m

168

40 Chemnitz

Ploch

16.23

9 m

169

54 Karlsruhe

Langendorf

16.39

13m

170

53 Kassel 25

v. Freydorf

16.48

41 m

171

7 Hornberg

Schmid

16.58

24 m

172

40 Chemnitz

Ploch

17.03

6 m

173

72 Dominicus

Merschel

17.12

8 m

174

8 Professor

v. Diringshofen

17.15

3 m

175

71 Frankenstein

Huhne

17.33

12 m

176

54 Karlsruhe

Stoll

17.47

5 m

177

72 Dominicus

Merschel

17.49

10 m

178

4 Professor

Grieser

18.05

11 m

179

40 Chemnitz

Ploch

18.11

3 m

180

72 Dominicus

Merschel

18.27

11 m

181

77 Wolkenbummler

Jans

18.40

1 fi45m

182

4 Professor

Grieser

18.53

6 m

183

61 Junkers

Ruck

18.58

9 m

184

1 Stuttgart

Künzer

19.02

1 h01 m

185

36 Standard

Braeutigam

19.03

2m

Höhe, Strecke, Bemerkungen

79 68

80 59

81 9

82 33

83 35

84 52

85 11

86 2

87 68

88 65 £9 68

90 55

91 64

92 16

93 35

94 2

95 20

96 2

Schlesien

SG 2S

Kimmel

Heil und Sieg

Sachsen

Rhönadler

Pommernland

Württemberg

Schlesien

Musterte

Schlesien

Leba

Fulda

Askania

Heil und Sieg

Württemberg

Karlemann

Württemberg

cistungs

Deutschmann

Grzeszczyk

Schmid

Hemmer

Seiler

Riedel

Mayer

Rhöm

Deutschmann Hirth

Deutschmann

Wallischeck

Schlegel

Pernthaler

Hemmer

Rhöm

Kuschel

Rhöm

wet

9.55 10.51 10.52 11.03 11.08 12.28 12.34 12.43 12.48 13.15 14.18 14.49 15.50 16.07 16.12 16.26 16.34 18.23

t b e w

1 h26m

41 m 46 m n. 27 m n. 40 m n.2h48m 50 m 12m 37 m

2 h 02 m 1 h20m

14 m

3 h 03 m

33 m 32 m 9m 3 m 26 m

Bruch

170 m

außer Sicht, 80 m

45 m

außer Sicht

40 in

b :

45 m 110 m 60 m

außer Sicht außer Sicht außer Sicht, 45 m

425 m 60 m

275 m trig.

185 m

Seite 316

„FLUGSPORT"

Nr. 17

u

Melde« Name des Nr. Nr. Flugzeuges

186 77 Wolkenbummler

187 34 Condor

188 71 Frankenstein

189 72 Dominicas

190 77 Wolkenbummler

191 40 Chemnitz

192 19 Würzburg

193 1 Stuttgart

194 61 Junkers

195 71 Frankenstein

196 36 Standard

197 53 Kassel

198 71 Frankenstein

199 61 Junkers

200 3 Lore

201 27 Off ermann

202 60 Lwow

203 72 Dominicus

204 77 Wolkenbummler

205 4 Professor

206 60 Lwow

207 3 Lore

208 9 Kimmel

209 40 Chemnit3

L e

97 35 Heil und Sieg

98 52 Rhönadler

99 68 Schlesien

100 64 Fulda

101 35 Sachsen

102 2 Württemberg

103 65 Musterte

104 68 Schlesien

105 68 Schlesien

106 44 Tiger

107 11 Pommernland

108 55 Leba

109 65 Musterle

Tagesbericht Nr. 9

vom 26. Juli 1932 ungswettbew

Name des Führers Jans Dittmar Huhne Merschel Jans Ploch Endres Künzer Sewering Hirth

Braeutigam v. Freydorf Huhne Renner Hakenjos Teichmann Lopatniuk Merschel Jans

Griesser Lopatniuk Hakenjos Schmid Ploch

i §^arfTQ s Hemmer Riedel

Deutschmann Schlegel Seiler Rhöm Hirth

Deutschmann Deutschmann Knevels Mayer Wallischeck Hirth

Juli e t t Start.

zeit 6.15 6.41 6.49 7.14 13.01 13.07 13.20 13.25 13.53 13.50 13.57 14.10 14.26 15.00 15.07 15.13 15.21 16.24 16.57 17.26 17.31 18.25 18.44 18.55 w e t 13.36 13.41 13.45 14.05 14.07 14.17 14.31

14.34 15.39 16.03 16.10 16.15 17.00

r b

Dauer

2 h 30 m 1 h39m

3 m 1 h 11 m 2t m 8m 10m n. 20 m 5 m 8m 11 m

23 m n. 09 m

3 h 56 m n. 13 m

5 m 1 h05m 25 m 47 m 7 m 1 h29m 35 m 1 h21 m 1 h09m t b e w n. 07 m n. 14 m 17 m n. 18 m 7m n. 07 m n. 49 m

44 m 1 h35m

24 m 1 h21 m

10m 1 h05m

Höhe, Strecke, Bemerkungen

40 m Bruch

a. S., 30,4 km, verm. 233 m

Probeflug

außer Sicht 580 m

außer Sicht, 300 m 130 m

Bruch 110 m

erb:

auß. Sicht, Vickers a. S., Oberkat}, 160 m 160 m

außer Sicht, Abtsroda

a.S.,Waldfisch,47,3km, 85m a.S.,645m,ca.l40kmLandg. bei Crauschwitj 170 m 170 m

Rotholz, 55 m 60 m

Tagesbericht Nr. 10

Melde* Name des Nr. Nr. Flugzeuges

210 40 Chemnitz

211 61 Junkers

212 3 Lore

213 60 Lwow

214 71 Frankenstein

215 49 Aachen

216 7 Hornberg

217 71 Frankenstein

218 61 Junkers

219 40 Chemnitz

220 3 Lore

221 60 Lwow

222 27 Offermann

223 17 Hangkrebs

224 40 Chemnitz

225 7 Hornberg

226 3 Lore

227 40 Chemnitz

228 17 Hangkrebs

229 61 Junkers

230 34 Condor

231 17 Hangkrebs

vom 27. Juli 1952 Uebungswettbewer

Start*

Name des Führers zeit Dauer

Wurst 8.54 1 h 35 m

Swering 8.56 25 m

Hakenjos 8.57 1 h 39 m

Lopatniuk 9.1e lhl9m

Huhne 9.18 31 m

Peters 9.28 lh03m

Schmid 9.48 29 m

Huhne 10.20 7 m

Sewering 11.31 17 m

Wurst 11.34 15 m

Hakenjos 11.35 42 m

Lopatniuk 11.52 Im

Teichmann 11.56 14 m

Büchner 12.03 10 m

Wurst 12.04 5 m

Schmid 13.11 4 m

Hakenjos 15.15 lh33m

Wurst 15.18 7 m

Büchner 15.25 7 m

Renner 15.34 1 h 08 m

Dittmar 16.02 38 m

Büchner 16.16 20 m

Höhe, Strecke, Bemerkungen

30 m 355 m 180 m

180 m

225 m

70 m 45 m

Nr. 17

„FLUGSPORT"

Seite 317

Melde» yName des

 

Start-

   

Nr. Nr« Flugzeuges

Marne des Führers

zeit

Dauer

Höhe, Strecke, Bemerkungen

232 71 Frankenstein

Huhne

18.18

21 m

 

233 41 Frankfurt

Flinsch

16.25

8m

 

234 49 Aachen

Peters

16.29

12 m

 

235 40 Chemnitz

Wurst

16.31

6 m

 

236 61 Junkers

Renner

17.45

7m

 

237 17 Hangkrebs

Stamm

18.05

2m

 

l e

istungswett

b e w e

r b i

110 11 Pommernland

Mayer

9.36

56 m

 

111 59 SG 28

Grzeszczyk

9.55

23 m

45 m

112 30 B 10

Muschick

10.23

7m

 

113 68 Schlesien

Deutschmann

10.25

9m

65 m

114 52 Rhönadler

Riedel

10.27

7m

 

115 38 Wien

Kronfeld

11.04

41 m

ca. 23 km, 292 m n. V.

116 11 Pommernland

Mayer

11.06

n. 39 m

a. S., 1840 m,71,l km

117 59 SG 28

Grzesczczyk

11-21

2m

118 52 Rhönadler

Riedel

11.45

28 m

150 m

119 20 Karlemann

Kuschel

12.10

2m

 

120 68 Schlesien

Deutschmann

13.40 2h 10m

180 m, 29,2 km

121 33 Heil und Sieg

Hemmer

15.45

15 m

 

122 64 Fulda

Schlegel

15.52

45 m

135 m

123 8 Professor

Schmid

15.57

13m

 

124 59 SG 28

Grzeszczyk

16.08

17 m

105 m

125 22 Elida

Hurttig

16.12

16m

 

126 55 Leba

Wallischeck

16.36

5 m

 

127 35 Sachsen

Seiler

16.54

10 m

 

128 52 Rhönadier

Riedel

17.00

16 m

 

129 16 Askania

Pernthaler

17.03

10 m

 

130 44 Tiger

Knevels

17.08

9m

 
 

Tagesbericht Nr. 11

 
 

vom 28

Juli 1932

 

U

e b u n g s w

ettbewer

b j

Melde» Name des

Start«

   

Nr. Nr. Flugzeuges

Name des Führers

zeit

Dauer

Höhe, Strecke, Bemerkungen

238 3 Lore

Hakenjos

8.14

12m

239 61 Junkers

Renner

9.04

30 m

 

240 71 Frankenstein

Huhne

9.09

42 m

 

241 10 Ozite

Schleicher

9.15

n. 42 m

außer Sicht, Gersfeld

242 66 Stanavo

Günther

9.27

n. 08 m

außer Sicht, Abtsroda

243 61 Junkers

Sewering

10.39

4 m

 

244 71 Frankenstein

Huhne

10.45

7m

 

245 17 Hangkrebs

Büchner

11.25

11 m

 

246 34 Condor

Dittmar

11.33

52 m

325 m

247 60 Lwow

Lopatniuk

12.10

30 m

355 m

248 71 Frankenstein

Huhne

12.30

1 h 03 m

Goldloch

249 41 Frankfurt

Flinsch

12.33

1 h 11 m

155 m

250 61 Junkers

Sewering

12.38

42 m

110 m

251 53 Kassel 25

v. Freydorf

12.41

47 m

130 m

252 3 Lore

Hakenjos

13.06

n. 14 m

auß. Sicht, 455 m, 42,4 km

253 49 Aachen

Peters

13.14

40 m

 

254 60 Lwow

Lopatniuk

13.19

14 m

215 m

255 69 Politt

Bock

13.20

1 m 30 s

256 34 Condor

Dittmar

13.34

1 h23m

180 m

257 74 Minister

Röhrig

14.25

2m

 

258 53 Kassel 25

v. Freydorf

14.31

14 m

 

259 49 Aachen

Peters

14.45

5 m

 

260 17 Hangkrebs

Büchner

14.49

8m

 

261 8 WGA

v. Diringshofen

15.10

n. 20 m

auk. Sicht, 695 m, 30,6 km

262 61 Junkers

Renner

15.16

n. 24 m

auk. Sicht, 465 m, 35,4 km

263 53 Kassel 25

v. Freydorf

15.32

n. 13 m

a. S., 270 m verm., 13 km

264 34 Condor

Dittmar

15.50

n. 10 m

auk. Sicht, 390 m, 43,5 km

265 49 Aachen

Peters

16.19

n. 26 m

a. S., 548mverm., 45,9km

266 17 Hangkrebs

Büchner

16.24

10m

 

267 60 Lwow

Lopatniuk

16.43

n. 32 m

auk. Sicht, 340 m, 17,3 km

268 82 Krefeld

Ahrens

17.02

55 m

635 m verm.

269 66 Stanavo

Bergicr

17.12

39 m

388 m verm.

270 17 Hangkrebs

Büchner

17.14

31 m

96 m verm.

l €

istungswett

b e w e

r b :

131 38 Wien

Kronfeld

9.21

n. 54 m

auk. Sicht, 530 m, 62,5 km

132 52 Rhönadler

Riedel

10.12

n. 18 m

auk. Sicht, 330 m, 45,2km

Seite 318

„FLUGSPORT"

Nr. 17

Melde« Name des

 

Start.

   

Nr. Nr. Flugzeuges

Name des Führers

zeit

Dauer

Höhe, Strecke, Bemerkungen

133 11 Pommernland

Mayer

10.53

10m

 

134 65 Musterte

Hirth

10.59

16m

 

135 59 SG 28

Grzeczyk

11.18

43 m

240 m

136 68 Schlesien

Deutschmann

11.27

n. 13 m

auß. Sicht, 390 m, 37,2 km

137 22 Elida

Hurttig

11.40

5 m

 

138 2 Württemberg

Rhöm

11.44

n. 36 m

auß. Sicht, 685 m, 47,7 km

139 59 SG 28

Grzeczyk

13.11

21 m

305 m

140 16 Askania

Pernthaler

11.43

n. 57 m

auß. Sicht, 305 m, 27 km

141 11 Pommernland

Mayer

11.47

n. 43 m

a. S., 2185 m, ca. 125 km

142 65 Musterle

Hirth

12.14

n. 16 m

außer Sicht, ca. 160 km

143 55 Leba

Wallischeck

12.45

n. 05 m /

auß. Sicht, 465 m, 26,6 km

144 22 Elida

Hurttig

12.52

16m

 

145 33 Heil und Sieg

Hemmer

12.58

n. 05 m

auß. Sicht, 145 m, 13 km

146 8 WGA

M. Schmid

13.03

55 m

255 m

147 20 Karlemann

Kuschel

13.44

14 m

 

148 44 Tiger

Knevels

14.26

25 m

120 m

149 20 Karlemann

Kuschel

15.45

5 m

 

150 22 Elida

Hurttig

15.55

n. 10 m

außer Sicht, Bruch

151 44 Tiger

Knevels

16.46

n. 26 m

a. Sicht, 190 m, ca. 16 km

 

Tagesbericht Nr. 12

 
 

vom 29. Juli 1932

 

U

c b u n 9 s w

ettbewer

er

Melde- Name des

Start»

   

Nr. Nr. Flugzeuges

Name des Führers

zeit

Dauer

Höhe, Strecke, Bemerkungen

271 82 Krefeld

Ahrens

11.51

35 m

 

272 61 Junkers

Sewering

12.59

27 m

50 m

273 8 WGA

v. Diringshofen

13.06

32 m

 

274 3 Lore

Hakenjos

11.21

1 h49m

325 m

275 82 Krefeld

Ahrens

15.05

6 m

 

276 17 Hangkrebs

Büchner

11.30

16m

 

277 3 Lore

Hakenjos

15.12 3 h 37 m

95 m

278 60 Lwow

Lopatniuk

15.54 3 h 06 m

155 m

279 17 Hangkrebs

Büchner

16.12

3 m

 

280 69 Politt

Bock

17.09

31 m

 

281 61 Junkers

Renner

17.16

1 h41 m

145 m

282 34 Condor

Dittmar

17.18

1 h42m

165 m

283 72 Dominicus

Merschel

17.21

48 m

 

284 53 Karlsruhe

v. Freydorf

17.41

1 m

 

285 19 Würzburg

Endres

17.31

1 h 15m

 

286 17 Hangkrebs

Büchner

17.50

4 m

 

l c

istungswettbewe

r b :

152 30 B 10

Muschick

12.34

6 m

 

153 9 Kimmel

Schmid

13.15

28 m

40 m

154 68 Schlesien

Deutschmann

13.18

19m

60 m

155 38 Wien

Kronfeld

13.32

12m

 

156 68 Schlesien

Deutschmann

17.05

45 m

120 m

157 64 Fulda

Schlegel

16.59

1 h46m

 

158 33 Heil und Sieg

Hemmer

17.26

1 h 16m

 

159 27 Off ermann

Teichmann

17.55

6 m

 

160 41 Frankfurt

Kronfeld

18.11

6 m

außer Konkurrenz

161 30 B 10

Muschick

18.15

4 m

 

U e b

Tagesbericht Nr. 13

vom 30. Juli 1932 ungswettbewerb

Melde» Name des

 

Start»

 

Nr. Nr. Flugzeuges

Name des Führers

zeit

Dauer

288 19 Würzburg

Endres

18.42

6 m

289 60 Lwow

Polo

10.34

5 m

290 34 Condor

Dittmar

11.06

1 h03m

291 61 Jankers

Renner

11.14

16 m

292 3 Lore

Hakenjos

11.19

36 m

293 27 Offermann

Teichmann

11.28

18 m

294 10 Ozite

Schleicher

11,38

17 m

295 10 Ozite

Schleicher

15.50

3 m

296 27 Offermann

Teichmann

16.04

3 m

297 34 Condor

Diltmar

16.10

3 m

298 10 Ozite

Schleicher

16.26

10m

299 40 Chemnitz

Ploch

16.40

2m

300 10 Ozite

Schleicher

17.02 2h

Höhe, Strecke, Bemerkungen

110 m

Nr. 17

„FLUGSPORT"

Seite 319

Melde« Name des

 

Start«

 

Nr.

Nr. Flugzeuges

Name des Führers

zeit

Dauer

301

40 Chemnitz

Ploch

17.15

4 m

302

3 Lore

Hakenjos

17.20

22 m

3C3

72 Dominicus

Merschel

17.23

4 m

304

8 Professor

v. Diringshofen

17.29

2m

305

61 Junkers

Renner

17.30

9 m

306

34 Condor

Dittmar

17.42

13m

307

17 Hangkrebs

Büchner

18.12

3 m

   

Leistungswett

b c w e

162

38 Wien

Kronfeld

10.52

n. 38 m

163

68 Schlesien

Deutschmann

11.42

10m

164

64 Fulda

Schlegel

11.46

7m

165

30 B 10

Muschick

11.49

9 m

166

16 Askania

Pernthaler

11.55

29 m

167

65 Musterle

Hirth

12.03

7m

168

11 Pommernland

Mayer

12.08

2 m

169

68 Schlesien

Deutschmann

17.35

3 m

170

9 Kimmel

Schmid

17.48

2m

171

64 Fulda

Schlegel

18.02

5 m

172

66 Stanavo

Hirth

18.13

31 m

173

11 Pommernland

Mayer

18.30

21 m

174

30 B 10

Muschick

18.31

4 m

175

59 SG 28

Grzeszczyk

18.54

4 m

Höhe, Strecke, Bemerkungen

r b

au£. Sicht, 490 m, 54,2 km

Tagesbericht Nr. 14

U e b

Melde« Name des Nr. Nr. Flugzeuges

308 34 Condor

309 19 Würz bürg

310 75 Heiner

311 3 Lore

312 40 Chemnitz

313 40 Chemnitz

314 3 Lore

315 61 Junkers

316 60 Lwow

317 34 Condor

318 7 Hornberg

319 41 Frankfurt

320 23 Rhönadler

321 40 Chemnit3

322 61 Junkers

323 8 WGA

324 19 Würzburg

325 20 Karlemann

326 41 Frankfurt

327 40 Chemnitz

328 34 Condor

329 66 Stanavo

330 7 Hornberg

331 61 Junkers

332 3 Lore

333 72 Dominicus

334 54 Karlsruhe

335 19 Würzburg

336 34 Condor

337 17 Hangkrebs

338 60 Lwow

339 54 Karlsruhe

340 41 Frankfurt

341 54 Karlsruhe

342 7 Hornberg

343 66 Stanavo

344 40 Chemnitj

345 40 Chemnitz

346 40 Chemnitz

347 8 WGA

348 10 Ozite

349 23 Rhönadler

vom 31 u n g s w

Name des Führers

Dittmar

Endres

Stöckeier

Haken jos

Bloch

Wurst

Hakenjos

Ruck

Lopatniuk

Dittmar

Schmid

Flinsch

Ponti

Wurst

Ruck

v, Diringshofen

Endres

Marczinki

Flinsch

Bloch

Dittmar

Günther

Schmid

Renner

Hakenjos

Merschel

HaeuBler

Endres

Dittmar

Büchner

Lopatniuk

Stoll

Flinsch -

Langendorf

Schmid

Bergler

Wurst

Bloch

Wurst

v. Diringshofen

Schleicher

Ponti

Juli 1932 c t t b e w e

Start«

Dauer lh33m 30 m 1 m 55 m 1 m 1 m

8.58 9.03 9.17 9.18 9.31 9.31 9.56 10.05 10.15 10,40 11.10 11.42 12.02 12.06

12.03 12.36 12.45 13.06 13.26 13.47 14.02 14.07 14.41 15.15 15.16 15.25 15.33 15.43 16.00 16.40 13.47 15.41 6.03

r b

zeit

6.07 6.16 6.19 6.44 6.54 7.29 8.42 2 h 02 m

2m 8 m lh39m 36 m 10 m lh 14 m 3m 3 m 38 m 10m 6 m 3m 3 m 7m

12.22 2 h 10 m

26 m lh 12m 1 h 44 m

15m 9m lh 19 m lh03m

27 m 25 m

5 m 8m

lh04m 15m 4 m 3 m 3 m 3m n. 39 m

12h

Höhe, Strecke, Bemerkungen

110 m

60 m 280 m

125 m

au^er Sicht, 12 km

13.55 4h 16m

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Nr. 17

Melde* Name des

 

Start-

   

Nr. Nr. Flugzeuges

Name des Führers

zeit

Dauer

Höhe, Strecke, Bemerkungen

350 61 Junkers

Ruck

15.29

lh30m

351 17 Hangkrebs

Krekel

17.14

1h 16 m

außer Konkurrenz

 

Leistung-swettb.ewe

r b :

179 9 Kimmel

Schmid

10.27

n. 25 m

außer Sicht

180 11 Pommernland

Mayer

11.34

1 h 13m

 

181 52 Rhönadler

Riedel

12.25

lh 28 m

 

182 16 Askania

Pernthaler

14.32

59 m

 

183 59 SG 28

Grzeszczyk

14.53

12 m

 

184 11 Pommernland

Mayer

15.10

n. 18 m

außer Sicht

185 68 Schlesien

Deutschmann

15.25

32 m

 

186 66 Stanavo

Hirth

18.12

12 m

 

187 52 Rhönadler

Riedel

14.45

1 h 46 m

340 m

188 20 Karlemann

Kuschel

16.48

6 m

 

189 38 Wien

Kronfeld

18.15

14m

 

Preisgerichtsentscheidung vom 13. Rhön-Segelflugwettbewerb 1932.

Uebungswettbewerb.

Preis der Allianz, Berlin. Gesamt-Flugdauer.

a) Junioren, RM 1000.—: Flgz. 34 Condor, Dittmar 25 h 32 min RM 439,65; Flgz. 10 Ozite, Schleicher 20 h 4 min RM 344,85; Flgz. 61 Junkers, Renner 12 h 27 min RM 215,50.

b) Fortgeschrittene Segelflieger RM 1500.—: Flgz. 3 Lore, Hakenjos 31 h 13 min RM 832,20; Flgz. 49 Aachen, Peters 16 h 2 min RM 427,40; Flgz. 60 Lwow,

Lopatniuk 9 h 1 min RM 240,40.

Preis Kreis Gersfeld u. Stadt Gersfeld. Für Dauerflug RM 500.—: Flgz. 49 Aachen, Peters 10 h 50 min am 25. 7.

Preis Württ. Wirtschafts-Ministerium, größte Höhensumme RM 1500.—: Flgz. 3 Lore, Hakenjos insges. 1935 m RM 605,90; 500 m, 455 m, 355 m, 325 m, 300 m. Flgz. 61 Junkers, Sewering u. Renner 1470 m RM 460,40; 580 m, 465 m, 170 m, 145 m, 110 m. — Flgz. 34 Condor, Dittmar insges. 1385 m RM 433,70; 390 m, 325 m, 300 m, 180 m, 190 m.

Streckenflug-Uebungspreis RM 1500.—: Flgz. 49 Aachen, Peters 45,9 km Springstille 28. 7. RM 522,40. — Flgz. 34 Condor, Dittmar 43,5 km Schwarza 28. 7. RM 495.—. — Flgz. 3 Lore, Hakenjos 42,4 km Kieselbach 28. 7. RM 482,60. Preis Bayer. Staatsministerium des Aeußern. Ermunterungsprämie RM 500.—: Flgz. 10 Ozite, Schleicher RM 250.—. — Flgz. 34 Condor, Dittmar RM 250.—. Preis Süddeutsche Luft-Hansa, München. Milseburg-Preis RM 500.— : Flgz. 3 Lore, Hakenjos, Milseburg umrundet am 29. 7.

Leistungs-Wettbewerb. Streckenflug-Ermunterungspreis RM 1500.—: Flgz. 68 Schlesien, Deutschmann 37,2 km Vacha, 29,2 km Bernbach, RM 655.—. — Flgz. 16 Askania, Pernthaler 32,2 km Eiderfeld, 27 km Malches, RM 585.—. — Flgz. 55 Lewa, Wallischeck 26,6 km Borch RM 260.—.

Streckenflug-Preis RM 1500.—. Der Preis wurde nicht ausgeflogen. Fernsegelflug-Preis RM 2500.— : Flgz. 65 Musterle, Hirth 154,9 km Lieblitz, 143,5 km Kamburg.

Fernziel-Preis RM 2000.—. Der Preis wurde nicht ausgeflogen. Höhenforschungspreis RM 1500.—: Flgz. 11 Pommernland, Mayer für 2185 m über Start.

Sonderpreise zum Uebungs- und Leistungs-Wettbewerb: Flgz. 67 Senator, Rüdiger RM 55.—■; Flgz. 77 Wolkenbummler, Jans RM 45.— ; Flgz. 3 Lore, Hakenjos RM 50.—; Flgz. 34 Condor, Dittmar RM 50.—; Flgz. 37 Austria, Kronfeld RM 75—; Flgz. 52 Rhönadler, Riedel RM 75.—; Flgz. 77 Wolkenbummler, Jans RM 100.— ; Flgz. 68 Schlesien, Deutschmann RM 65.— ; Flgz. 2 Württemberg, Rhöm RM 35.—; Flgz. 16 Askania, Pernthaler RM 75.— ; Flgz. 49 Aachen, Peters RM 57,70; Flgz. 3 Lore, Hakenjos RM 48,50; Flgz. 34 Condor, Dittmar RM 43,80; Flgz. 1 Stuttgart, Künzer RM 75.—; Flgz. 65 Musterle, Hirth RM 75.— ; Flgz. 2 Württemberg, Rhöm RM 25.— ; Flgz. 3 Lore, Hakenjos RM 100.— ; Flgz. 11 Pommernland, Mayer RM 100.— ; Flgz. 49 Aachen, Peters RM 76.— ; Flgz. 34 Condor, Dittmar RM 74.—; Flgz. 68 Schlesien, Deutschmann RM 41.—; Flgz. 55 Lewa, Wallischeck

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„FLUGSPORT"

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RM 29.— ; Flgz. 16 Askania, . Pernthaler RM 30.-; Flgz. 65 Musterle, Hirth RM 36.50; Flgz. 11 Pommernland, Mayer RM 28.50; Flgz. 38 Wien, Kronfeld RM 14.30; Flgz. 2 Württemberg, Rhöm RM 10.50; Flgz. 52 Rhönadler, Riedel RM 10.20; Flgz. 38 Wien, Kronfeld RM 200.—; Flgz. 3 Lore, Hakenjos RM 75.—; Flgz. 52 Rhönadler, Riedel RM 75.—.

Das Preisgericht anerkennt Prämien, und zwar:

a) Ermunterungs-Prämie:

Flgz. 61 Junkers, Renner RM 50.—; Flgz. 77 Wolkenbummler, Jans RM 50.— ; Flgz. 71 Frankenstein, Huhne RM 50.—.

b) Streckenflug-Prämien. Uebungs-Wettbewerb.

Flgz. 61 Junkers, Renner 35,4 km RM 105.— ; Flgz. 8 WGA, v. Diringshofen 30,6 km RM 90.—; Flgz. 1 Stuttgart, Künzer 30,4 km RM 90.—.

Leistungs-Wettbewerb: Flgz. 18 Windhund, Kentsche 16 km RM 48.— ; Flgz. 44

Tiger, Knevels ca. 16 km RM 48.—.

Fernsegelflug-Preis-Prämie: Flgz. 11 Pommernland, Mayer 124,8 km RM 500.—. Strecken-Prämien: Flgz. Pommernland, Mayer 70,1 km RM 210.—; Flgz. 32 Wien, Kronfeld 62,5 km RM 186.— ; Flgz. 2 Württemberg, Rhöm 47,7 km RM 141.— ; Flgz. 2 Württemberg, Rhöm 47,3 km RM 141.—; Flgz. 38 Wien, Kronfeld 54,2 km RM 162.—; Flgz. 52 Rhönadler, Riedel 45,2 km RM 135.—; Flgz. 37 Austria, Kronfeld 41,1 km RM 123.— ; Flgz. 33 Heil und Sieg, Hemmer ca. 13 km RM 39.— ; Flgz. 11 Pommernland, Mayer ca. 14,5 km RM 42.—; Flgz. 38 Wien, Kronfeld ca. 23 km RM 69.—; Flgz. 52 Rhönadler, Riedel ca. 23,5 km RM 69.—; Flgz. 52 Rhönadler, Riedel ca. 25 km RM 75.— ; Flgz. Musterle, Hirth ca. 28,4 km RM 84.—.

Prämien für Dauersegeln: Flgz. 3 Lore, Hakenjos 9 h 44 min RM 160.—; Flgz. 34 Condor, Dittmar 8 h 13 min RM 140.—.

Rekord-Prämie: Flgz. 10 Ozite, Schleicher f. neuen Rhön-Dauerrekord 12 h RM 300.—

Prämien f. Flüge über 1 Std. Flugdauer: Flgz. 1 Stuttgart, Künzer RM 20.— ; Flgz. 3 Lore, Hakenjos RM 90.— ; Flgz. 4 Professor, Grieser RM 10.— ; Flgz. 8 WGA, v. Diringshofen RM 30.—; Flgz. 10 Ozite, Schleicher RM 40.— ; Flgz. 19

Segelflieger vom Rhön-Wettbewerb 1932. Aufgenommen am 22. 7., 14 Uhr. — Von links nach rechts: Ursinus, Kronfeld, Riedel, Groenhoff, Martha Mendel, Hemmer, Bachem, Heinr. u. Edgar Dittmar, Teichmann; vordere Reihe Bedau,

Wolf Hirth, Braeutigam.

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Würzburg, Endres RM 30.—; Flgz. 34 Condor,, Dittmar RM. 90.— ; Flgz. 36 Standard, Bräutigam RM 10.— ; Flgz. 40 Chemnitz, Ploch RM 20.—; Flgz. 41 Frankfurt, Flinsch RM 20.—; Flgz. 46 Darmstadt, Quenzler RM 10.— ; Flgz. 49 Aachen, Peters RM 30.—; Flgz. 53 Karlsruhe, v. Freydorf RM 10.—; Flgz. 60 Lwow, Lopatniuk RM 40.— ; Flgz. 61 Junkers, Renner RM 50.— ; Flgz. 23 Rhönadler, Ponti RM 20.—; Flgz. 54 Karlsruhe, Langendorf RM 10.—; Flgz. 66 Stanavo, Günther RM 10.—; Flgz. 71 Frankenstein, Huhne RM 10.—; Flgz. 72 Dominicus, Merschel RM 10.—; Flgz. 77 Wolkenbummler, Jans RM 30.—. Prämien f. Flüge über 3 Std. Flugdauer. Flgz. 1 Stuttgart, Künzer RM 20.—; Flgz. 3 Lore, Hakenjos RM 60.—; Flgz. 34 Condor, Dittmar RM 40.— ; Flgz. 49 Aachen, Peters RM 40.— ; Flgz. 60 Lwow, Lopatniuk RM 20.—; Flgz. 61 Junkers, Renner RM 20.—; Flgz. 77 Wolkenbummler, Jans RM 20.—; Flgz. 10 Ozite, Schleicher RM 20.—; Flgz. 23 Rhönadler, Ponti RM 20.—.

Prämien f. Flüge über 5 Std. Flugdauer. Flgz. 1 Stuttgart, Künzer RM 30.— ; Flgz. 3 Lore, Hakenjos RM 60.—; Flgz. 34 Condor, Dittmar RM 30.— ; Flgz. 49 Aachen, Peters RM 30.— ; Flgz. 10 Ozite, Schleicher RM 30.—. Prämien f. Höhenflüge im Uebungs-Wettbewerb. Flüge v. 100 u. mehr m Höhe.

Flgz. 1 Stuttgart, Künzer RM 30.— ; Flgz. 3 Lore, Hakenjos RM 165.—; Flgz. 8 WGA, v. Diringshofen RM 15.—; Flgz. 10 Ozite, Schleicher RM 30.—; Flgz. 27 Offermann, Teichmann RM 30.—; Flgz. 34 Condor, Dittmar RM 90.— ; Flgz. 41 Frankfurt, Flinsch RM 15.— ; Flgz. 46 Darmstadt, Quenzler RM 15.—; Flgz. 49 Aachen, Peters RM 30.— ; Flgz. 53 Karlsruhe, v. Freydorf RM 45.—; Flgz. 60 Lwow, Lopatniuk RM 120.—; Flgz. 61 Junkers, Sewering, Renner RM 75.—; Flgz. 66 Stanavo, Bergler RM 15.— ; Flgz. 77 Wolkenbummler, Jans RM 15.—; Flgz. 82 Krefeld-Uerdingen, Ahrens RM 15.—.

Prämien f. Flüge von 300 u. mehr m Höhe. Flgz. 3 Lore, Hakenjos RM 180.—; Flgz. 8 WGA, v. Diringshofen RM 30.—; Flgz. 34 Condor, Dittmar RM 90.—; Flgz. 49 Aachen, Peters RM 30.— ; Flgz. 60 Lwow, Lopatniuk RM 60.— ; Flgz. 61 Junkers, Renner RM 60.— ; Flgz. 66 Stanavo, Bergler RM 30.—; Flgz. 77 Wolkenbummler, Jans RM 30.—; Flgz. 82 Krefeld-Uerdingen, Ahrens RM 30.—. Prämien f .Flüge von 500 u. mehr m Höhe. Flgz. 3 Lore, Hakenjos RM 50.—; Flgz. 8 WGA, v. Diringshofen RM 50.—; Flgz. 49 Aachen, Peters RM 50.—; Flgz. 61 Junkers, Renner RM 50.— ; Flgz. 82 Krefeld-Uerd., Ahrens RM 50.—. Prämien f. Höhenflüge im Leistungs-Wettbewerb für Flüge von 300 u. mehr m Höhe. Flgz. 2 Württemberg, Rhöm RM 30.—; Flgz. 11 Pommernland, Mayer RM 90.—; Flgz. 16 Askania, Pernthaler RM 30.— ; Flgz. 38 Wien, Kronfeld RM 60.— ; Flgz. 52 Rhönadler, Riedel RM 60.—; Flgz. 55 Lewa, Wallischeck RM 30.— ; Flgz. 59 SG 28, Grzesczyk RM 30.—; Flgz. 65 Musterle, Hirth RM 90.—; Flgz. Schlesien, Deutschmann RM 30.—.

Prämien f. Flüge von 500 u. mehr m Höhe. Flgz. 2 Württemberg, Rhöm RM 50.—; Flgz. 11 Pommernland, Mayer RM 100.—; Flgz. 38 Wien, Kronfeld RM 50.—; Flgz. 65 Musterle, Hirth RM 100.—.

Konstruktions-Prämien. Flgz. 5 Thermikus, Konstr. E. Bachem RM 160.— ; Flgz. 58 Marabu, Konstr. Philipp RM 140.— ; Flgz. 16 Askania, Konstr. Pernthaler RM 100.—; Flgz. 34 Condor, Konstr. Kraemer RM 100.—; Flgz. 52 u. 23 Rhönadler, Konstr. Jakobs RM 100.— ; Flgz. 82 Krefeld-Uerd., Konstr. Lütty RM 100.—; Flgz. 77 Wolkenbummler, Konstr. Demharter RM 75.—■; Flgz. 6 Leichtwindsegler, Konstr. Bachem RM 75.—.

Bauprämien, Flgz. 5 Thermikus, Württ. Luftf.-Verb. RM 501.—; Flgz. 7 Hornberg, Württ. Luftf.-Verb. RM 50.— (F. A. G. Gmünd I); Flgz. 16 Askania, Anh. Verein f. Luftf. RM 50.—; Flgz. 30 DB 10, Akaflieg Dresden RM 50.—; Flgz. 34 Condor, E. u. H. Dittmar RM 50.—; Flgz. 58 Marabu, Ernst Philipp RM 50.— ; Flgz. 64 Fulda, F. A. G. F. RM 50'.— ; Flgz. 82 Krefeld-Uerd., Luftf.-Ver. Krefeld RM 50.—; Flgz. 77 Wolkenbummler, Offenbacher Flugsport-Ver. RM 50.—; Flgz. 6 Leichtwindsegler III,, Luftf.-V. (FAG) RM 50.—.

Preis Stadt Gersfeld. Flgz. 3 Lore, Hakenjos, Milseburg-Umrundung 29. 7. 32. Preis Bad-Homburg-Pokal. Flgz. 65 Musterle, Hirth, 154,9 km nach Silbitz im Elstertal 28. 7. 1932.

Prinz-Heinrich-Preis. Flgz. 11 Pommernland, Mayer 2185 m ü. Start. 28. 7. 1932. Preis Techn. Hochschule München. Flgz. 68 Schlesien, Marcho Silesia RM 250.—. Preis des Herrn Reichs-Verkehrs-Ministers, ein Motorflugzeug. Flgz. 10 Ozite, Flieger-Vereinig. Schwabach.

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Ehrenpreise des 13. Rhönsegelflug-Wettbewerbes 1932.

Ehrenpreis DLV: Nr. 11 Pommernland, Führer Mayer. — Eine Flugzeugführerausbildung bei der DVS: Schleicher, Flg. Nr. 10. — Flugzeugführerausbildung Luftfahrt Q. m. b. Ii.: Peters, Flg. Nr. 49 Aachen. — Barograph: Fürth, Flg. 65 Musterle. — Preis d. Aerociubs von Deutschland: Polnischer Aeroclub. — Reise von Hamburg nach Southampton u. zurück: Flgz. 52 Rhönadler, Führer Riedel. — Reise von Bremen nach Southampton und zurück: Flgz. 68 Schlesien, Führer Deutschmann. — Telefunken-Apparat: Flgz. 3 Lore, Führer Hakenjos. — Pokal, gest. von General Hemmer: Schleicher, Flugzeug Nr. 10 Ozite. —■ Leitz-Photo-Kamera: Flg. 34 Condor, Führer Dittmar. —■ Siemens-Radio-Apparat: Flugz. Nr. 11 Pommernland, Führer Mayer. — Ein Paar Manschettenknöpfe: Flg. 41 Frankfurt, Führer Flinsch. — Ehrenpreis Stadt Leipzig: Oberleutnant Jans, Flg. 77 Wolkenbummler. — Richthofenbild: Oberltn. Huhne, Flugz. 71 Frankenstein. — Lufthansa-Scheine: Gruppe Aachen, zwei Hansascheine: Gruppe Saarbrücken. — Flugscheine d. Deutschen Verkehrsflug A.-G.: Gruppe Mendel, Luftfahrtverein Krefeld. — Ehrenplakette d. Frankfurter Nachrichten: Fräul. Mendel. — Pokal d. Fa. Ruppert: Berliner Segelflugverein. — Becher d. ADAC: Röhm, Akaflieg Stuttgart. — Kompaß: d. Fränkischen Verein f. Luftfahrt. — Stoppuhr: Württemb. Luftfahrtverein. — Rhönweste: Teichmann, Flugz. 27 Off ermann. — Seglerjacken: Hessenfliegerverein f. Luftfahrt. — Prismenfeldstecher: Sewering Dessau, Flgz. 61 Herta Junkers. — 3 Kannen Rucolack: Fag Gmünd. — Ein Jahrgang Flugsport: Akaflieg Dresden, desgl. 2 Flaschen Söhnlein-Sekt. — Pokal Müller, Fulda: Flugt. Arbeitsgem. Fulda. — Klemm-Modell: Männerturnverein Grünau. — 2 Hansascheine der SWL: Ernst Philipp. — 1 Tischuhr: Hptm. Kne-vels. —4 Flaschen Sekt: Akaflieg Darmstadt. — Pokal (Ruco): Robert Kronfeld.

Ferner wurden noch viele kleine Preise verteilt.

Vom Segelflug-Wettbewerb Elmira. 11.—24. Juli.

(Von unserem Elmira-Berichterstatter.)

Der Wettbewerb zeigte einen Fortschritt in der amerikanischen Segelflugbewegung, da viele junge Segelflieger von der Hangsegelei weg zum Strecken- und Höhenflug unter Ausnutzung der Thermik übergingen. Dr. Lange, bekannt von seiner Tätigkeit in der Rhön, gab ausgezeichnete Wetter- und Flugberatung.

Im Wettbewerb waren 7 Segelflugzeuge, 2 Zweisitzer und 9 sogenannte Utility Gleiter. Die Segelflugzeuge waren „Chanute", die

Vom Elmira-Wettbewerb USA: Oben links: Segelflugzeug d. Stevens Institut of Technology, Hoboken. Oben rechts: Martin Schempp. Unten: „Chanute", die wieder aufgebaute Darmstadt, Führer Jack O'Meara.

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alte Darmstadt, die von Jack O'Meara sehr fein wieder aufgebaut worden war, „Schloß Mainberg4' der Haller Hirth Sailplane Corp., 2 „Haller Hawk" von Mr. Warren Eaton, Nor wich, „Haller Hawk Junior'4, „Stevens Sailplane" und „Silverwing", eine Konstruktion von Pierce, Philadelphia, ähnlich der Bowlus-Konstruktion. Bemerkenswert ist der „Stevens Sailplane", der von den Studenten des Stevens Instituts for Technology, Hoboken, N. J., konstruiert und gebaut war. Es zeigte sehr schöne Arbeit. Leider war der Rumpf etwas schwach gebaut, und im ganzen viel Wert auf Gewichtsersparnis gelegt worden, so daß ein Leichtwindsegler das Resultat war. Durch eine zu schwache Seitensteuerbefestigung riß dieses beim Start in starkem Wind los und die Maschine wurde von dem Führer gerade noch glücklich in eine Baumgruppe gesetzt, allerdings stark beschädigt.

Der Doppelsitzer von Dr. Franz Groß, Akron, Ohio, bewährte sich gut, (längster Flug mit Passagier IV2 Stci.), während der Doppelsitzer i'es Ltn. Barnaby gleich zu Anfang bei einer Landung beschädigt

Die Total-Flugzeit des Wettbewerbs betrug ca. 200 Std. mit 165 Starts. Bester Dauerflug 8V2 Std., Jack O'Meara im „Chanute". Beste Strecke 110 km, Martin Schempp auf „Schloß Mainberg" und O'Meara auf „Chanute" ebenfalls 110 km.

Beste Höhe 1700 m, Schempp auf „Schloß Mainberg". Zweitbeste Höhe 1500 m, O'Meara auf „Chanute".

Höhen- und Streckenleistung ö'Mearas stellen neue amerikanische Rekorde dar, da Martin Schempp als deutscher Bürger keinen offiziellen amerikanischen Rekord aufstellen kann. Immerhin konnte Schempp mit seinen Flügen seinen deutschen „D"~Segelflugausweis machen.

Beachtenswert ist die Leistung von Robert Eaton (18 Jahre), der in seinem Franklin-Gleiter 53 km zurücklegte.

Leider war Flugzeugschleppstart für den Wettbewerb nicht erlaubt, wodurch sicher bedeutend bessere Leistungen erzielt worden wären. Bei der geringen Höhe der Hügel um Elmira (240 m) ist es sehr schwierig, Wolkenanschluß zu bekommen.

Organisation und Aufsicht waren sehr gut. Unglücksfälle kamen keine vor. Es wird mehr und mehr eingesehen, daß die Züchtung von Hochleistungsegelflugzeugen notwendig ist, sowie eine starke nationale Organisation, ähnlich der R. R. G., welche Schulen gründet, Selbstbau beaufsichtigt und Informationen ausgibt. Staatliche Unterstützung ist keine zu erwarten. Es geht im großen ganzen vorwärts, aber durch die schlimme wirtschaftliche Lage nur sehr langsam.

FLUG UMDSCHAi

Inland.

Für die vielen am mich gerichteten Beileidsbezeugungen anläßlich des Wegganges unserer lieben Rüdiger und Groenhoff sage ich auf diesem Wege, auch namens der ganzen Fliegergemeinde, recht herzlichen Dank. Wir ehren unsere Pioniere. Es wird weiter geflogen!

Oskar Ursinus.

Mitteilung des Deutschen Luftrates Nr. 81. Die Fédération Aéronautique Internationale (FAI.) hat folgende Flugleistungen' als Internationale Rekorde anerkannt:

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Frankreich: Klasse C

Louis Massotte auf Doppeldecker Bleriot-Spad, mit Hispano-Suiza-Motor, 500 PS, auf der Bahn Villesauvage—La Marmogne — am 27. Juni 1932:

Geschwindigkeit über 500 km 3 08,779km

Rumänien: Leichtflugzeuge, 2. Kategorie Ing. I. Cociasu und G. Grozea, auf Flugzeug Klemm, mit 20-PS-Daimler-Motor, in Bukarest am 2. Juli 1932.

Dauer in geschlossener Bahn 8 Std. 17 Min.

Deutscher Luftrat.

Die Lilienthal-Gedächtnisstätte am Karpfenteich in Lichterfelde wurde am 10. 8., am 36. Todestage Otto Lilienthals, eingeweiht. Neben zahlreichen Vertretern der Reichs-, Staats- und Kommunalbehörden und Persönlichkeiten aus Luftfahrtkreisen sah man als Ehrengast Gustav Lilienthal, den Bruder des Altmeisters. Die Weiherede hielt Prof. Dr.-Ing. e. h. Schütte, welcher dann Dr. Sahm, dem Oberbürgermeister von Berlin, die Gedächtnisstätte zur Obhut übergab.

Aul Amrum (Nordsee) hat der Luftsportverband Nied er Sachsen (LVN) eine Segelflugschule gegründet. Fluglehrer Martin Walburg und Hans Rösch. 1. Schulkurs: 30 Schüler schulen auf einem Gleiter, Eigenbau und Konstruktion der WA-Gruppe. Höhe der Düne 15 m.

Pol.-Obermeister Gutsche segelte auf dem Segelfluggelände der Segelflugschule List a. Sylt am 19. 7. 63^ Std. und am 6. 8. 10 Std. Beide Flüge wurden mit einem normalen Falken, „Nordseebad Westerland", ausgeführt. Die Pendelstrecke, die zur Verfügung stand, war rd. 2 km lang.

Auf Messerschmitt M 29 stürzte Fluglehrer Kreutzkamp am 8. 8. infolge Flügelbruchs in 600 m tödlich ab. Am 9. 8. brach Poß auf einem gleichen Maschinentyp, nachdem er die Stabilität seiner Maschine festgestellt und diese mit losgelassenem Knüppel geflogen hatte, gleichfalls der Flügel beim leichten Anziehen. Er stieg sofort aus und landete wohlbehalten mit seinem Fallschirm, während sein Monteur Starchinsky, wie es scheint, zu spät ausstieg und tödlich verletzt wurde.

Messerschmitt Flugzeugbau teilt uns folgendes mit:

Die beiden Unglücksfälle bleiben um so mehr rätselhaft, als das Muster-Flugzeug bereits seit 13. 4. 1932 in Betrieb ist und bis zum Tage des Absturzes nicht weniger als 122 Betriebsstiinden ohne jegliche Beanstandungen von einer größeren Anzahl von Piloten geflogen wurde.

Bei den Erprobungsflügen in Augsburg wurde die Maschine unter anderem einer zusammenhängenden 20stündigen Erprobung mit Höchstgeschwindigkeit, also Volleistung des Motors, unterzogen. Die Gesamtstundenzahl der Vollgas-Flüge beträgt ca. 50. Außerdem wurde besonderer Wert darauf gelegt, daß die Erprobungsflüge bei jeglicher Wetterlage durchgeführt wurden, z. B. sind stundenlange Erprobungsflüge an Tagen mit ziemlicher Windstärke und nur 80 m Wolkenhöhe bei strömendem Regen gemacht worden.

Auch die zweite Maschine des Piloten Poß hatte bis zum Tage des Absturzes bereits 11K Betriebsstunden vollkommen einwandfrei erledigt.

Um so unverständlicher bleibt es daher, daß die Schäden erst kurz vor Wettbewerbsbeginn innerhalb 24 Std. aufgetreten sind, nachdem seit Ende Juli außer dem Musterflugzeug auch die übrigen 5 Maschinen in Flug-Erprobung waren, ohne daß sich irgendwelche Störungen zeigten.

Die Messerschmitt Flugzeugbau G. m. b. H. darf deshalb mit Recht behaupten, alles getan zu haben, was dem heutigen Stand der Technik möglich ist, um die Flugsicherheit zu gewährleisten.

Was gibt es sonst Neues?

Bachem geht zum DLV, um eine technische Beratungsstelle einzurichten. Walter ist jetzt bei Klemm für den Außendienst.

$aImc-on bringt zum Europa-Flug einen 60 PS, entwickelt aus dem 40 PS.

Mit Ursinusstrafte wurde die neu gebaute Straße, welche von Gersfeld nach der Wasserkuppe führt, von der Gemeinde Gersfeld benannt. Ein bekannter Rhönindianer verstieg sich zu der Bemerkung: „Hoffentlich wird diese Straße mehr mit Füßen getreten werden als Ursinus--!"

Fiedler von der Berliner Gruppe ist wieder fidel. Während der letzten Tage des Wettbewerbs auf der Wasserkuppe betätigte er sich als Zuschauer,

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Ausland.

Englischer Segelflugwettbewerb 1932 (1932 B. G. A. Gliding and Soaring Competition) findet vom 27. 8. bis 4. 9. in Barrow-in-Furness statt. Ausländer müssen sich den englischen Bestimmungen unterwerfen. Zwei Hauptwettbewerbe, Entfernung und Dauer in jeder Klasse. Unterschieden werden Anfängerflugzeuge, Flugzeuge für Fortgeschrittene und Hochleistungsflugzeuge.

Ehrenpreise: Lord Wakefield Trophy, Manio Cup, Volk Cup, und De Havil-land Cup. Außerdem noch einige Geldpreise. Flugzeit von 7 Uhr morgens bis 6 oder 7 Uhr abends. Meldungen auf vorgeschriebenen Meldeformulare. Nenngeld 10 £.

Nennungsschluß 20. 8. Ausschreibung und Meldeformulare sind zu erhalten von dem Bureau der B. G. A., 19, Berkeley Street, London W. 1.

Anläßlich des diesjährigen Pariser Salons wird eine Vortragswoche vom 28. 11. bis 3. 12. stattfinden, während derselben englische, deutsche, französische und italienische Wissenschaftler Vorträge halten werden.

Alired Paulitsch f ist am 27. 7. auf dem Flugfeld Aspern bei Wien auf einer „Phönix" bei einer Kunstflugvorführung (Flügelbruch) tödlich abgestürzt.

Ausschreibung für den 2. Reichs-Modellwettbewerb des Deutschen Modell- und Segelflug-Verbandes E. V. (DMSV.)

Veranstalter.

Zur Förderung des Modellflugsports veranstaltet der Deutsche Modell- und Segelflugverband e. V. mit Genehmigung des Deutschen Luftrats den zweiten Reichsmodellwettbewerb für Gummimotormodelle.

Zeit und Ort.

Der Wettbewerb findet statt am 25. Sept. 1932; er wird der Wirtschaftslage entsprechend nicht zentral durchgeführt, sondern im ganzen Reich. Es sollen jedoch mindestens je zwei Vereine zwecks Gegenkontrolle an einem unter sich zu vereinbarenden Ort den Wettbewerb bestreiten. Kann ein Verein keinen Partner finden, so hat er zur Ueberwachung seiner Flüge einen vereinsfremden DMSV-Flugprüfer zu beschaffen.

Wegen ungeeigneten Wetters kann der Wettbewerb verschoben oder unterbrochen werden. Er ist dann am darauffolgenden Sonntag (2. 10.) und, wenn auch an diesem Tag das Wetter ungeeignet ist, spätestens am zweitfolgenden Sonntag (9. 10.) durchzuführen bzw. fortzusetzen. Von der Verlegung bzw. Unterbrechung ist der Verband unverzüglich zu benachrichtigen, unter Beifügung einer Bescheinigung von zwei Flugprüfern, von denen einer nicht dem betreffenden Verein angehören darf.

Klasseneinteilung.

Gestartet wird in drei Klassen: Rumpf-, Stab- und Rekordmodelle.

Rumpf- und Stabmodelle müssen mit einem start- und landefähigen Fahrwerk ausgestattet sein. Bei Rumpf- und Stabmodellen ist der Hakenabstand nach oben begrenzt durch die größte Spannweite. Bei Rumpfmodellen muß der Rumpf den Motor restlos umkleiden. Der Rumpfumfang des Stromlinienkörpers beträgt mindestens ein Viertel der Länge des Rumpfes. Künstliche Aufbauten zur Erzielung des Mindestumfanges werden nicht gemessen. Die Rumpflänge rechnet von Rumpfspitze bis Schwanzspitze ohne Seitenruder und Propeller.

Alle Modelle, die den Bedingungen für Rumpf- oder Stabmodelle nicht entsprechen sowie diejenigen, die zur Verlängerung der Laufzeit des Gummimotors Sondereinrichtungen haben, z. B. Multiplikatoren usw., starten als Rekordmodelle. Ihre Bauweise ist völlig frei. Abwurfvorrichtungen sind jedoch nicht gestattet.

Startberechtigung.

Der Wettbewerb ist offen für alle Mitglieder von Vereinen und Gruppen des DMSV, soweit sie keine Berufsmodellbauer sind. Letztere können nur für die hierfür zur Ausschreibung gelangenden Sonderpreise (Ehrenpreise) starten.

Jeder Bewerber darf in jeder Klasse nur ein Modell starten, welches von ihm in allen Teilen (außer Propeller, Lager und Räder) selbst gebaut sein muß. Reparaturen an Modellen sind gestattet.

Abnahme.

Die Abnahme der Flüge hat durch je zwei vom DMSV. anerkannte Modell-flugprüfer zu erfolgen, die verschiedenen Vereinen angehören müssen. Für jeden Flugprüfer muß eine Stoppuhr zur Verfügung stehen. Jeder Flugprüfer muß im Besitz des vom DMSV. ausgestellten Ausweises für Modellflugleistungs-Prüfer

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sein. Ausweise sind, soweit sie noch nicht erteilt sind, bei der Geschäftsstelle Frankfurt am Main, oder Wasserkuppe des DMSV. unter Beifügung von zwei Lichtbildern zu beantragen.

Wertung.

Gestartet wird in allen drei Klassen nur Handstart, Strecke und Dauer. Jedem Bewerber stehen in jeder Klasse 5 Starts für Strecke und Dauer zusammen frei. Jeder Start, dem ein Flug von 15 m oder 10 Sek. folgt, wird als vollzogener Flug betrachtet. Flüge unter 15 m oder 10 Sek. gelten als Fehlstarts. Zwei Fehlstarts gelten als ein vollzogener Flug.

Jeder Flug wird sowohl nach Strecke wie Dauer vermessen. Die Messung der Strecke erfolgt in ganzen Metern (nach unten abgerundet); als Endpunkt der Messung gilt die Propellernabe. Die Messung der Dauer erfolgt nach Vs Sek. (nach unten abgerundet); zu messen ist die Zeit zwischen Lösung der letzten Verbindung mit dem Erdboden und der ersten Berührung mit dem Erdboden oder dem Außersichtkommen des Modells für die Flugprüfer.

Gewertet wird die beste Leistung des Bewerbers in der betreffenden Klasse für Strecke und Dauer, auch wenn in einem Flug erzielt. Es dürfen jedoch nur solche Flüge gewertet werden, bei denen die Höhendifferenz von der Startstelle bis zum Landungspimkt nicht mehr als 1% beträgt. Hierüber ist der Nachweis durch Einreichung eines Meßstichblattes oder, bei anerkannten Flugplätzen, Bescheinigung der Flugplatzverwaltung beizubringen.

Meldungen.

Meldungen sind seitens der teilnehmenden Vereine bis spätestens 31. August 1932, mittags 1 Uhr, bei der Geschäftsstelle des DMSV., Frankfurt am Main, Neue Mainzer Straße 35, abzugeben. Nachmeldungen sind gegen Entrichtung einer Gebühr von RM. 5.— für jedes Modell zulässig bis 10. September 1932, mittags 1 Uhr. Maßgebend für die Rechtzeitigkeit der Meldung oder Nachmeldung ist der Eingangsstempel. Die eingegangenen Meldungen werden in dem „Flugsport" und in dem „Segelflieger" veröffentlicht.

Die Meldung hat auf dem vorgedruckten Meldeformular zu erfolgen. Diese sind rechtzeitig in der benötigten Anzahl (Zahl der zu meldenden Modelle) bei der Geschäftsstelle Frankfurt am Main des DMSV. anzufordern. Für jedes gemeldete Modell ist eine Zeichnung in drei Ansichten im Maßstab 1 : 10 beizufügen.

Jeder meldende Verein hat spätestens bis zum Ablauf der Nachmeldefrist ferner anzugeben:

1. Austragungsort.

2. Name des oder der Vereine, mit denen zusammen der Wettbewerb ausgetragen wird.

3. Name der vereinseigenen oder -fremden Flugprüfer, die die Wertung vornehmen.

Die Ergebnisse des Wettbewerbs sind umgehend, spätestens drei Tage nach dem Wettbewerbstag der Geschäftsstelle Frankfurt a. M. des DMSV. mitzuteilen. Eine Bescheinigung der Flugprüfer, die die gewerteten Flüge übernommen haben, über die Ordnungsmäßigkeit der gemeldeten Ergebnisse ist beizufügen. Die Flugprüfer haben die Nummer ihres Ausweises anzugeben.

Preisgericht.

Das Preisgericht wird von dem Vorstand des DMSV. gebildet. Dieser trifft seine Entscheidung innerhalb 14 Tagen nach Ablauf des letzten Wettbewerbstages. Gegen die Entscheidung des Preisgerichts ist eine Berufung nur an den Deutschen Luftrat zulässig. Sie muß innerhalb von 8 Tagen nach Bekanntmachung des Entscheids des Preisgerichts erfolgen, gegen Zahlung einer Gebühr von RM. 100.—. Der Rechtsweg ist ausgeschlossen. Die Ergebnisse des Wettbewerbs werden in dem „Flugport" und in dem „Segelflieger" veröffentlicht.

Preise.

Es gelangen folgende Preise zur Verteilung:

Rumpfmodelle: Strecke und Dauer 'je: 1. Preis RM. 50—, 2. Preis RM. 25.—, 3. Preis RM. 15.—, 4. Preis RM. 10.—.

Rekordmodelle: Strecke und Dauer je: 1. Preis RM. 50—, 2. Preis RM. 25.—, 3. Preis RM. 15.—, 4. Preis RM. 10.—.

Stabmodelle: Strecke und Dauer je: 1. Preis RM. 30—, 2. Preis RM. 15.— 3. Preis RM. 10.—, 4. Preis RM. 5.—.

Ferner in jeder Klasse für die beiden nächstbesten Leistungen zwei Diplome.

Bei gleichen Resultaten werden die betr. Preise zusammengelegt und halbiert.

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Die Preise für Rekordmodelle gelangen jedoch nur dann und insoweit zur Verteilung, als die von den Rekordmodellen erzielten Leistungen besser sind als die besten Leistungen der beiden anderen Klassen. Wenn und soweit hiernach Preise nicht verteilt werden, stehen sie dem Preisgericht zur freien Verfügung, sei es zur Bildung von Sonderpreisen, sei es zur Erhöhung oder Vermehrung der Preise in den beiden oder einer der beiden anderen Klassen.

Ergänzungen der Ausschreibung. Der Veranstalter behält sich notwendige Ergänzungen und Abänderungen der Ausschreibung vor.

Der Vorstand des Deutschen Modell- und Segelfltig-Verbandes E. V. I. A.: gez. Dr. Stern.

Literatur*

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Werkstattpraxis für den Bau von Gleit- und Segelflugzeugen, von Hans Jacobs, techn. Assist, im Forschungsinstitut der RRG. Verlag Otto Maier, Ravensburg. Preis RM. 2.75.

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Nr9 18__31. August 1932_XXIV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 14. Sept. 1932

3. Internationaler Europa-Rundflug.

Ergebnisse.

1. 461 Punkte, Zwirko auf RWD 6. 2. 458, Poß auf Klemm. 3. 458, Morzik auf Heinkel. 4. 453, Stein auf Heinkel. 5. 452, Fretz auf Klemm. 6. 450, Hirth auf Klemm. 7. 447, Cuno auf Klemm. 8. 447, Seidemann auf Heinkel. 9. 437, Lusser auf Klemm. 10. 435, Karpinski auf RWD. 11. 433, Bajan auf PZL 6. 12. 428, Kalla auf Praga BH. 13. 426, Pasewaldt auf Klemm. 14. 426, Osterkamp auf Klemm. 15. 424, Junck auf Heinkel. 16. 415, v. Massenbach auf Heinkel. 17. 375, Marienfeld auf Akaflieg Darmstadt. 18. 345, Giedgowd auf PZL. 19. 273, Änderte auf Breda 15. 20.265, Delmotte auf Cau-dron. 21. 221, Kieps auf Praga BH. 22. 214, Duroyon auf Potez. 23. 162, Arnoux auf Farman. 24. 151 Nicolle auf Mauboussin.

Verlauf des Europa-Fluges.

Die Brennstoff-Verbrauchsprüfung, bei welcher. .140—160 km/h geflogen wurden, brachte keine wesentliche Aenderung der Punktzahl. Die deutschen Motoren schnitten am günstigsten ab. Als Durchschnittsgeschwindigkeit durften 130 km, minimal nicht unter 125 km unterschritten werden. Bei der kleinen Kategorie 105 bzw. 100 km/h.

Start in Tempelhof am 21. 8. zwischen 5 und 6 Uhr im Morgengrauen, — vor den Hallen ist es bereits lebendig. 40 Flugzeuge stehen in einer Reihe. Die 9 Startgruppen sind ausgelost. Glänzend ist die großzügige Organisation der Italiener, welche zur Begleitung mit einem dreimotorigen Flugzeug mit Ersatzteilen und Monteuren zur Stelle sind. Um 7 Uhr, Staatssekretär König gibt das Startzeichen. Die Flaggen fallen. Die Motoren donnern. Colombo hebt zuerst ab und setzt sich an die Spitze. Den Start der 2. Gruppe führt Junck mit seiner Heinkel. So ziehen hintereinander in der Zeit von 7 bis 7.40 Uhr die Staffeln weg.

Vor dem Start schied freiwillig aus Miß Spooner auf „Breda", welche bei der Ueberführung ihrer Maschine nach Tempelhof Brennstoffzuführungsschwierigkeiten feststellte, angeblich Schmutz im Vergasersieb und Benzintank, man sprach auch von Putzwolle im Tank. Ausscheiden mußte Massot, der eine Schiebung mit dem Flugzeuggewicht dadurch versuchte, daß er sich vor dem Abwiegen einen bleibeschwerten Gürtel im Gewicht von etwa 10 kg umband. Die Sache

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kam durch einen polnischen Dolmetscher heraus, der später den von, dem Franzosen weggeworfenen Gürtel fand. (Massot ist vom Aero Club de France infolge seines unsportlichen Verhaltens auf 3 Jahre disqualifiziert worden.) Alle Gutpunkte wurden ihm gestrichen und so schied er aus, noch ehe er disqualifiziert wurde. Von Cramon auf Heinkel mußte infolge Kurbelwellenbruch bei Kattowitz notlanden. Maschine unbeschädigt; schied aus. Flugzeugführer Straumann stellte 20 km vor !Wien starke Schwingungen am Flügel fest und veranlaßte durch Zurufe seinen Begleiter Schröder mit dem Fallschirm abzuspringen. Der Absprung gelang, Straumann erreichte mit dem Flugzeug glatt den Flughafen Wien und mußte, da ohne Begleiter geflogen, ausscheiden. Donati auf „Breda-Colombo" hatte bei Warschau Magnetdefekt. 9 Stunden Aufenthalt.

In Rom

standen am 23. 8. 33 Flugzeuge am Start. Um 6 Uhr starteten von

Gesamtergebnis der technischen Prüfung.

Tabellenstand vom 19. August (Vor dem großen Streckenflug).

     

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Kg/ioo 1

Punkte

a

M 1

Colombo, Breda, Colombo

83

50

6

5

40

38

10,5

25

247

0 6

Zwirko, RWD, Genet

86

50

6

5

37

38

11,08

23

245

M 6

Lombard!, Breda, Colombo Miss Spooner, Breda, Gipsy

83

50

5

5

40

34

10,03

25

242

M 7

83

50

5

3

35

40

10,15

25

241

M 4

Donati, Breda, Colombo

83

4S

6

3

38

37

9,51

26

241

M 5

Stoppani, Breda, Colombo Karpinski, RWD, Genet

83

48

6

5

37

34

10,03

25

238

O 4

86

50

6

5

37

29

10,35

25

238

M 2

Suster, Breda, Colombo

83

48

5

5

38

32

10,08

24

235

B 9

Poft, Klemm, Argus

72

42

7

4

39

40

7,48

30

234

S 2

Fret}, Klemm, Gipsy

72

44

6

5

39

38

9,16

27

231

E l

Hirth, Klemm, Hirth

71

44

7

4

40

37

9,13

27

230

E 2

Junck, Heinkel, Argus

66

50

6

5

32

36

7,46

30

225

C 6

Morzik, Heinkel, Argus

66

48

6

5

35

34

7,53

30

224

C 2

Cuno, Klemm, Siemens

71

42

6

6

38

31

6,75

30

224

O 3

Bajan, PZL, Gipsy

84

40

6

5

34

29

10,45

25

223

Ä 8

Stein, Heinkel, Argus

de Angeli, Breda, Colombo

66

44

7

5

36

33

7,53

30

221

M 3

83

46

6

5

37

19

10,6

24

220

C 4

Pasewaldt, Klemm, Siemens

71

40

6

6

38

31

9,45

27

219

B 6

Lusser. Klemm, Argus

72

40

7

5

38

28

8,16

29

219

B 7

Osterkamp, Klemm, Argus

72

38

6

5

38

30

7,88

30

219

M 8

Viazzo, Breda, Colombo

83

22

5

4

38

39

10,40

25

216

A 9

Seidemann, Heinkel, Argus v. Cramon, Heinkel, Argus

66

50

7

4

30

28

8,32

29

214

B 1

66

44

6

4

32

31

8,35

29

212

O 2

Giedgowd, PZL, Gipsy

84

24

6

3

34

22

10,01

25

198

T 4

Kleps, Praga, Gipsy

80

22

6

5

28

28

9,04

27

196

K 4

Delmotte, Caudron, Salmson

44

48

6

6

34

28

9,98

26

192

T 2

Kalla, Praga, Gipsy

80

22

6

5

27

24

8,95

28

192

Ä 6

v. Massenbach, Heinkel, Argus Mares, Praga, Gipsy

66

48

6

3

0

30

7,44

30

183

T 3

80

24

6

5

30

9

8,41

29

183

K 2

Detre, Potez, Potez Duroyon, Potez, Potez

66

38

-15

6

26

39

13,90

18

178

K 3

66

32

-15

6

28

35

13,04

19

171

O 1

Orlinski, PZL, Gipsy

84

30

6

4

0

22

10,08

25

171

C 7

Papana, Monocoupe, Warner

58

14

-15

6

32

28

9,42

27

150

K 1

Massot, Guerchais, Renault

69

16

0

6

21

15

12,8

20

147

B 8

Marienfeld, Darmstadt, Argus

54

12

2

5

34

8

7,92

30

145

T 1

Anderle, Breda, Walter

53

18

5

5

30

12

12,73

20

143

S 1

Straumann, Compte, Gipsy Nicolle, Mauboussin, Salmson

60

0

-15

5

26

23

8,98

28

127

K 6

44

32

-15

4

3

18

6,75

25

111

K 5

Arnoux, Farman, Salmson

46

10

-15

0

13

10

10,23

25

89

K 7

Lebeau, Farman, Gipsy Raab, RK 25/32, Argus

46

0

-15

5

0

12

7,41

30

78

C 8

45

0

-15

5

0

0

12,25

21

56

Nr. 18

,FLUQSPOR T

Seite 331

Phot. Stöcker.

Vom Europa-Flug: Abnahme der Maschinen zum Europa-Flug. In der Klemm-Siemens sitzend Leander, rechts von fioeppner.

Phot. Stöcker.

Vom Europa-Flug: Gestaffelter freitragender Doppeldecker der Akaflieg, Darmstadt. Führer Marienfeld.

Seite 332

.FLUGSPORT"

Nr. 18

Massenbach, Nicolle und Orlinski, 5 Minuten später Cuno, Morzik, Arnoux, Detre und Fretz. Hiernach die 3. Gruppe Stoppani, Kalla, Papana und Bajan. Danach Seidemann, Hirth, Stein und Marienfeld.

Donati war infolge Zünddefekts in Prag geblieben. Mares überschlug sich bei einer Notlandung vor Padua. Lebeau landete bei Ponta di Piave im Fluß. Raab gab in Rimini auf.

Zwischen Turin und Cannes, Wendemarke von Albenga, stürzte, nachdem auch Angeli bei Nizza Bruch gemacht hatte, Suster auf „Breda 33" infolge Flügelbruches ab. Suster wurde aus der Maschine geschleudert und verletzt mit dem Fallschirm zur Erde gebracht. Sein Mechaniker Muratori tot. Auf Befehl des italienischen Luftfahrtministers wurden sämtliche italienischen Maschinen aus dem Rennen zurückgezogen, um, nachdem schon vor dem Wettbewerb Bianchi tödlich abstürzte, die Breda-Maschinen in den Flugzeugwerken zu untersuchen. (Sicherheit soll 3 betragen.).

Der Rumäne Papana stellte seine amerikanische Maschine bei einer Notlandung in der Nähe von Florenz auf den Kopf und schied aus.

Die 2. Etappe Rom—Paris, 2460 km, wurde von Seidemann auf Heinkel-Argus an einem Tage in ca. 14 Stunden zurückgelegt. Seidemann landete 11,19 Uhr in Cannes, 16,01 Uhr in Böblingen, Ankunft Paris 7,50 Uhr. Massenbach, der hinter Seidemann herflog, erreichte Bonn und flog am nächsten Tage weiter.

Am 24. 8. erreichten Paris-Orly als erster um 7,45 Uhr v. Massenbach, 9,28 Uhr Marienfeld, 9,46 Uhr Lusser, 10,1 Uhr Morzik, 10.06 Uhr Poß, 10,11 Uhr Kalla und Fretz, 10.23 Uhr Kieps, 10,36 Uhr Hirth, 13,15 Uhr Giedgowd und 13,19 Uhr Stein.

Phot. Stöcker.

Vom Europa-Flug: Startprüfung (man beachte die geöffneten Nasen-Schlitzklappen). Oben links: Karpinski auf RWD mit Genet-Motor. Rechts: Detre auf Potez. Unten: Junck auf Heinkel (die Querruder nach unten gestellt).

Nr. 18

„FLUGSPORT"

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In Paris-Orly

am 26. 8. waren noch 25 Maschinen im Rennen. Wetterbericht von der Strecke: Bodennebel, Gewitterstimmung über Frankreich. Die Flieger begannen daher, im Gedanken auf diese Wetterlage, fluchtartig Orly zu verlassen. Punkt 6 Uhr starteten Zwirko, Seidemann und iSficolle, 6,04 Uhr Wolf Hirth, Kieps, 6,08 Uhr Stein, Del-motte, 6,12 Uhr Duroyon und Marienfeld. Hiernach Poß, Lusser, Karpinski, Giedgowd, 6,22 Uhr Anderle, Junck, Osterkamp und Pase-waldt, und 6,24 Uhr v. Massenbach. Seidemann durchflog die 3. Etappe wieder als erster. An Deauville 6,44 Uhr, 9,07 Uhr Rotterdam, 14. Min. Aufenthalt, an Dortmund 10,27 Uhr, Hamburg 11,25 Uhr, Kopenhagen-Ca-strup 13,15 Uhr, Gotenburg 14,27 Uhr, Weiterflug 14,44 Uhr, an Flugplatz Staaken 18,36 Uhr. Kurz darauf landeten Marienfeld auf „Aka-Fiieg" Darmstadt und von Massenbach auf „Heinkel". Die übrigen blieben in Hamburg. Am 27. trafen in Staaken ein um 7.10 Uhr Junck.

7.23 Uhr Osterkamp, 9,03 Uhr Hirth, 9,07 Uhr Stein,

9.24 Uhr Morzik, 9,33 Uhr Pasewaldt, 9,54 Uhr Giedgowd, 11,27 Uhr Lusser, 11,31 Uhr Fretz, 12,11 Uhr Arnoux, 12,42 Uhr Bajan, 12,50 Uhr Anderle, 13 Uhr Zwirko, 13,01 Uhr Karpinski, 13,04 Uhr Delmotte, 13,15 Uhr Duroyon, 15,09 Uhr Poß und Cuno, 15,22 Uhr Kalla, 15,36 Uhr Détré, 16,04 Uhr Kieps.

Phot. Stöcker.

Vom Europa-Flug. Start- und Landeprüfung. Oben: von Massenbach auf „Heinkel", unten: Lombardi auf „Breda".

Vom Europa-Flug: Poln. Metall-Tiefdecker (PZL, 19. Orlinski.

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„FLUGSPORT"

Nr. 18

Seidemann erklärte bei seiner Ankunft in Staaken: „Die schwierigste Strecke des gesamten Europafluges war die Ueberquerung der Alpen von Cannes bis Lyon. Wir hatten Glück und kamen bei gutem Wetter drüber, unsere Konkurrenten haben nicht viel von der Strecke gesehen, weil sie schlechtes Wetter hatten und in und über den Wolken flogen — sie können froh sein, da haben sie wenigstens nicht gesehen, was ihnen passiert wäre, wenn der Motor stehengeblieben wäre. — Offen gestanden, ich hatte doch etwas, das wir Soldaten mit „Frack-Sausen" bezeichnen. Aber mein Argus-Motor war ja auf diesem ganzen Flug so anständig, \Vie ich ihn mir nur wünschen konnte. — Sie wollen wissen, welcher Streckenabschnitt für mich der aufregendste war? Das war die Strecke von Bonn nach Paris. In Bonn hatte mich leider der Westdeutsche Rundfunk aufgehalten (auch Mor-zik wurde in Bonn durch den Rundfunkmann unfair belästigt. D. Red.), und ich wollte doch in einem Tag bis Paris durchkommen — stellen Sie sich vor, ich war drei Nächte in Paris — aber denken Sie bloß nicht, daß ich Zeit hatte, auszuschlafen. Da kam endlich der Flughafen-Meteorologe und überreichte mir den Wetterzettel. In 1200 m Höhe sollte da ca. 40 km Rückenwind sein — damit müßte man es doch schaffen können — wer nichts riskiert, gewinnt nichts, wer nicht heiratet, kriegt keine Frau — also habe ich es versucht — wir haben beide immerzu nach der Uhr geschielt — aber es hat gelangt. Jetzt bin ich hier — Gottseidank!"

Klemm-Limousine „KL 32".

Kennzeichnend für den Aufbau der „KL 32", einer dreisitzigen Innensteuer-Limousine, ist das Streben nach möglichster Vermeidung

Klemm-Limousine Kl 32 mit Siemens.

Vom Europa-Flug: Klemm-Limousine Kl 32 mit Argus.

Nr. 18

„FLUGSPORT

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unnötigen Luftwiderstandes. (Geschlossener Raum für Führer und Passagiere, freitragende Flächen und Leitwerke, stromlinienverkleidete Fahrgestellstreben und -räder u. a. m.)

Mit Ausnahme der beiden mit Siemens-Stern-Motoren ausgerüsteten Flugzeuge des Musters „KL 32" sind die Motoren bis auf einen schmalen Kühlschlitz verkleidet und in der äußeren Formgebung dem Rumpf angepaßt.

Die 3 Insassen sitzen dicht und doch bequem neben- bzw. hintereinander. Diese Sitzanordnung ermöglicht eine einwandfreie Verständigung während des Fluges, zumal durch die geschlossene Limousine das Motorengeräusch stark gedämpft ist.

Große vordere, seitliche und obere Fenster aus splitterfreiem Glas bzw. Cellon bieten ausgezeichnete Sichtverhältnisse nach fast allen Richtungen. Die seitlichen Schiebefenster können beliebig geöffnet werden und sorgen zusammen mit den eingebauten Entlüftungs-klappen für gute Belüftung der Kabine.

Der zweiteilige Kabinenaufsatz ist an den beiden vorderen Seiten angelenkt, so daß jede Hälfte gewissermaßen als Türe aufschwenkbar ist und den gesamten Innenraum zum bequemen Ein- und Aussteigen freigibt.

Besonders bemerkenswert ist hierbei, daß durch Betätigung eines „Not"-Hebels gegebenenfalls der gesamte Kabinenaufsatz zum Abwurf zu bringen ist.

Die Steuerung ist, wie bei den meisten heutigen Flugzeugen dieser Art, als normale Knüppelsteuerung ausgebildet, jedoch ist durch eine im Fluge vom Führer verstellbare Höhenflosse ein etwaiger Lastenausgleich möglich.

Trotz der großen Höchstgeschwindigkeit von mehr als 230 km/Std. ist ein wichtiger Gesichtspunkt für die Forderung nach einer geringen Landegeschwindigkeit nicht unberücksichtigt geblieben. Die an sich schon niedrige Landegeschwindigkeit wird noch weiter herabgemindert durch Herunterklappen der Flügelenden. Durch diese Verstellung wird die Flügelwölbung vergrößert und der Auftrieb erhöht.

Länge 7,7 m, Höhe 2,05 m, Spannweite 12 m, Flächeninhalt 17 m2, Rüstgewicht 460 kg, Zuladung 320 kg, Fluggewicht in Gruppe P 3 780 kg, Bereifung 600X100 öder 425X150, Druckgummifederung mit Oel-stoßdämpfung, Innenbackenbremsen.

Vom Europa-Flug: Potez 43 Kabinenhochdecker.

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„FLUGSPORT"

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Potez 43, Kabinenhochdecker,

Das von Potez für den Europaflug gebaute Kabinenflugzeug ist ein abgestrebter Hochdecker in Holz und Stahlkonstruktion; Flügel Leinewand bedeckt. Sitze nebeneinander. Eigenartige Formen zeigt das Fahrgestell. V-Streben an der Unterseite des Rumpfes angelenkt mit Achsenstummeln, verkleidete Ballonräder, abgestützt durch Ellbogenstreben, vergl. Vorderansicht. Spaltflügel an der Flügelnase.

Spannweite 11,30 m, Länge 7,44 m, Höhe 2,36 m, Flügelinhalt 19 m2, Leergewicht 470 kg, Nutzlast 330 kg, Großgewicht 800 kg, Flügelbelastung 42,6 m2, Leistungsbelastung 8 kg/PS, Geschwindigkeit max. 165 km/h, Lande- 60 km/h, Steigfähigkeit auf 1000 m in 8 Min., Gipfelhöhe 5000 m, Aktionsradius 800 km.

Tiefdecker Praga B. H. Iii.

Das Flugzeug Praga B. H. III ist ein halbfreitragender Tiefdecker mit Flügelstummeln und mit ProOdrähten verspannt.

Der Flügelstummel ist aus Stahlrohren mit Rumpf verschweißt, vorne gegen die Oberkante des Rumpfes gestützt und hinten freitragend. Die Kippen und der Leberzug der Flügelstummel Holz und Sperrholz.

Die obere Verspannung der Flügel läuft in einem einzigen Gelenkknotenpunkt zusammen, welcher zum Zwecke des Umklappens drehbar ist, die untere Verspannung hat gleichfalls einen einzigen, an der Fahrgestellpyramide sich befindlichen Gelenkknotenpunkt. Die hinteren Gegenverspannungsdrähte ausgenommen, sind alle Verspannun-gen doppelt.

Flügel Holz und mit Sperrholz beplankt, ebenso die Querruder und die Sicherheitsklappen Pat. Handley Page.

Das Umklappen der Flügel ist leicht durchführbar nach Lockerung des gemeinsamen Spannschlosses der unteren Flügelverspannungen und Herausziehen der Einhängebolzen der Vorderholme. Das Umklappen selbst führt man durch Druck auf die vordere Flügelkante aus, wobei die Gegenverspannungsdrähte als Führung dienen. Während des Transportes sind die Flügel auf der Höhenflosse mittels einer Strebe gegen den Rumpf gesichert. Das Rumpfgerüst mit Motorbock, Flügelstummeln und Fahrgestell aus Stahlrohren geschweißt, für die Innen-verspannung des Rumpfes Stahldrähte mit Gewinde.

Hinter dem Motor liegen die Benzin- und Oelbehälter, sie bilden einen Teil der Rumpfoberfläche. Die Sitze sind so eingerichtet, daß sie das Tragen eines Fallschirmes am Rücken gestatten. Steuerung doppelt, der hintere Steuerknüppel ist herausnehmbar. Die Steuerung des Höhenruders geschieht mit Hilfe von Zugstangen und Seilen, jene des Seitenruders nur mit Seilen. Auf der rechten Seite Hebel für die Einstellung der Höhenflosse und einen Hebel für die gleichzeitige Betätigung der Radbremsen. Weiter ist ein Handgriff für das Einziehen der Räder in ihre Verkleidung und ein anderer für die Betätigung der aerodynamischen Bremsen vorhanden.

Vorne bei der Kabine ist ein kegelförmiges Windschild aus Cellon, die Cellondecke über dem Führer kann in die Seitenwände des Rumpfes eingezogen werden, wodurch das Ein- und Aussteigen ermöglicht wird; auf dieselbe Art kann die Kabine auch für den Fluggast während des Fluges mehr oder weniger geöffnet werden. Rumpf mit Stoff, Vorderteil mit Blech überzogen. Neben dem Führerraum sind in den Flügelstummeln kleine, von innen zugängliche Gepäckräume eingerichtet, der Hauptgepäckraum hinter dem Passagierraum in dem oberen Teil der Rumpf Wölbung.

Hinter dem Motor, Benzinbehälter aus Cupal-Blech. Der obere Be-

Nr. 18

„FLUGSPORT"

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Vom Europa-Flug: Tiefdecker Praga B. FL 111.

hälter bildet einen Teil der Rumpfwölbung und ist ein Fallbenzinbehälter, während aus dem unteren Behälter das Benzin mittels AC.-Pumpe befördert wird.

Der Oelbehälter auf der linken Rumpfseite neben dem Benzinbehälter mit Oberflächenkühlung.

Für das Anlassen des Motors Benzineinspritzpumpe und Eclips-anlasser.

Leitwerk aus Holz und Sperrholz. Flossen sind mit Sperrholz beplankt, Ruder mit Stoff bespannt. Lage der Kielflosse kann am Boden reguliert werden. Außenverspannung der Leitwerkflächen Profildrähte.

Fahrgestell zweiteilig, so konstruiert, daß der erste Landungsstoß von einem Oeldämpfer absorbiert und die eigentliche Federung beim Auslaufen durch die Halbballonpneus besorgt wird. Konstruktiv ist dies so ausgeführt, daß das Rad auf jeder Seite in einer horinzontalen Gabel gelagert ist. Vorne ist die Gabel mit einer ölgedämpften Gabelstrebe gelenkartig verbunden.

Die Seitenstrebe dient gleichzeitig zur Befestigung der unteren Flügelverspannung, und da die Verspannungsdrähte beim Umlegen der Flügel abgetrennt werden müssen, ist sie mit einer Spannvorrichtung versehen.

Der Schwanzsporn innerhalb des Rumpfes mittels Gummischeiben abgefedert.

Spannweite 10,5 m, Gesamtlänge 7,4 m, Höhe 2,9 m, Tragfläche 15,1 m2, Leergewicht 470 kg, Gesamtbelastung 300 kg, Gesamtge-

Vom Europa-Flug: Franz. Guerchais-Eindecker (Führer Henri Massot wurde

disqualifiziert).

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„FLUGSPORT

Nr. 18

wicht im Fluge 770 kg, Belastung auf 1 m2 50,1 kg/m2, Belastung 6,4 kg/PS. Voraussichtliche Leistungen des Flugzeuges mit Qipsy III von 110/120 PS, Maximalgeschw. 250 km/StdL, Reisegeschw. 200 km/Std., Landungsgeschw. 70 km/Std., Steigzeit auf 2000 m 9 Min., Gipfelhöhe, praktische, 4500 m, Aktionsradius 1050 m.

Farman-Stratospfaärenflugzeu?.

Das von Farman für den Stratosphärenflug entwickelte Höhenflugzeug unterscheidet sich in seiner äußeren Form kaum von dem bisherigen Typ. Flügelinhalt 70 m2, Fitigelbelastung 36 kg/m2. Der Kabinenraum besteht aus einefn Zylinder mit einer Einsteigöffnung von oben, durch welche der Kopf des Führers bei Start und Landung hervorragt, und seitlichen kleinen Fenstern. In ca. 3000 m Höhe zieht sich der Führer in die Kabine zurück und die Oeffnung wird von innen verschlossen. Durch einen vom Motor betriebenen Sonderkompressor wird die Kabine unter einem Luftdruck entsprechend einer Höhe von 3000 m gehalten.

Für die Zuführung der Vergaserluft sind drei voneinander unabhängig arbeitende Kompressoren vorgesehen. Der erste wird in 5000 m Höhe eingeschaltet, der zweite beim Nachlassen der Motorleistung und der dritte in 15 000 m Höhe. Instrumentenbrett und sämtliche Betätigungseinrichtungen liegen im Innern des Kabinenzylinders.

Die vom Motor entwickelte Kraft kann jederzeit vom Instrumentenbrett abgelesen werden.

Für dieses Höhenflugzeug wurde eine Schraube mit während des Fluges verstellbaren Flügeln entwickelt. Auf der Abbildung ist noch eine vierflügelige Schraube verwendet.

Besondere Schwierigkeiten verursachen, den Führerraum unter konstantem Druck zu halten. Da die Außentemperatur in großen Höhen sich in 40 bis 60 Grad unter Null bewegt und die Temperatur im Führerraum durch das Einpressen der komprimierten Luft verhältnismäßig hoch sein wird, müssen besondere Reguliereinrichtungen geschaffen werden. Ebenso werden Wasser-, Luft- und Oelkühler trotz der geringen Außentemperatur vermutlich nicht ausreichen. Das Wasser wird vorzeitig kochen, Benzin wird schneller vergasen, Benzol wird früher gefrieren. Eisansammlungen an den Fenstern werden unvermeidlich sein, Gefrieren des Oels in Lagern von Steuerbetätigungseinrichtungen ist nicht ausgeschlossen.

Motor ist ein 8-Zylinder V-Form mit hängenden Zylindern, 350 PS.

Farman-Stratosphären-Flugzeug.

Segelflugzeug Condor

Heinz Dittmar baute sich diese Maschine auf der Wasserkuppe nach eigenen Ideen. (Siehe „Flugsport" Nr. 15, S. 272.) Die Durchrechnung der Maschine übernahm Dipl.-Ing. Krämer, Wasserkuppe. Der

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„FLUGSPORT

Seite 339

Flügel hat verstärkten Fafnirknick, ist zweiteilig und mit starker Torsionsnase ausgeführt. Innenprofil abgeändertes 652. Die langen Ver-windungsklappen können zwecks Trimmung im Fluge verstellt werden. Bei heruntergezogenen Klappen fliegt die Maschine langsamer und steigt wesentlich besser. Bei normal gestellten Klappen beträgt die „Reisefluggeschwindigkeit" etwa 55 km/Std. bei einem Gleitwinkel von etwa 1 : 18. Dittmar hat die Maschine im Wettbewerb 8V2 Std. geflogen und etwa 500 m Höhe über Kuppe erflogen. Sein erster Streckenflug endete bei Meiningen, Rumpf und Leitwerk entsprechen bis auf die Führerverkleidung genau dem „Fafniru. Die Maschine wiegt 154 kg und erreicht bei 18,3 m2 Fläche eine Sinkgeschwindigkeit von 72 cm. Spannweite 17,3 m, Länge 7,6 m, Klafterbelastung bei 76 kg Zuladung 0,765 kg/m2.

Warum muß die Segelflugzahl verschwinden?

Von Otto Hohmuth, Charlottenburg.

Die Erfahrungen aus dem diesjährigen Rhön-Segelflug-Wettbewerb bahnen nun endlich der Erkenntnis den Weg, daß allein über die Spannweitenvergrößerung eine Verbesserung der Segelflugzeuge nicht gesucht werden darf. Es ist die bekannte Segelflugzahl, welche die Entwicklung zu immer größeren, z. T. extremen Spannweiten eingeleitet und gefördert hat. Jeder meinte, wenn sein Flugzeug mit andern nicht mehr mitkam, daß er zum» Aufholen unbedingt und ganz einfach größere Spannweite haben müsse. Die Formel der Segelflugzahl, nämlich G/b2 gab solcher Ansicht auch völlig recht, denn der Wert dieses Quotienten wird eben bei zunehmender Spannweite relativ immer besser. Gewiß wird man darauf geachtet haben, daß das Gewicht nicht allzu hoch wurde, aber so sehr kam es nicht darauf an, denn die Spannweite im Quadrat machte ja alles gut bzw. besser. Verhängnisvoll dagegen wirkt sich die Formel aus, wenn man beginnt, den umgekehrten Weg zu beschreiten und die Spannweite zu verkleinern. Dann fällt in wachsendem Maße die Verantwortung dem Gewicht zu, und es wird sogar bei einer guten freitragenden Maschine von etwa 13 bis 14 m Spannweite schon schwer, mit ihrer Segelflugzahl einigermaßen Ehre einzulegen, wenn es nicht gelingt, das Gewicht des; Flugzeuges sehr peinlich nach unten zu halten.

Ich gebe hier jetzt eine kleine Aufstellung über die höchstzulässigen Gewichte bei angenommenen Spannweiten und dem Grenzwert der Segelflugzahl 1,1.__

b

b2 X

1,1

Q = Zuladung

l -\- Leergewicht

10

100 X

1,1

110 =

80 + 30

11

121 X

1,1

133 =

80 + 53

12

144 X

1,1

158 =

80 + 78

13

169 X

1,1

186 =

80 + 106

14

196 X

1,1

215 =

80 + 135

15

225 X

1,1

247 =

80 + 167

16

256 X

1,1

282 =

80 + 202

18

324 X

1,1

356 =

80 + 276

20

400 X

1,1

440 =

80 + 360

Man erkennt, daß bei Spannweiten von 14 m an aufwärts die Einhaltung des Höchstgewichtes um so leichter wird, so daß die entsprechende Differenz zwischen dem wirklichen und dem Tabellengewicht der Verbesserung der Segelflugzahl zugute kommt. Während nun 13 m mit 106 kg Leerhöchstgewicht noch gut ausführbar bleibt, ist eine 12-m-Maschine ,mit 78 kg sehr schwer und eine 11-m-Maschine mit

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,FLUQSPORTu

Nr. 18

53 kg nicht mehr ausführbar in einer Ausführung mit einiger Grifffestigkeit.

Wenn also die Erkenntnis durchgedrungen sein sollte, daß man den kleineren und kleinsten Spannweiten mehr Aufmerksamkeit widmen muß und für deren Verbesserung sich interessieren soll, so ist Grundvoraussetzung, daß die Segelflugzahl verschwindet (wie ich das schon seit zwei Jahren fordere). Sonst ist klar, daß die Entwicklung der kleinsten Klasse, auf die doch gerade viel gesetzt wird, von vornherein unmöglich ist.

Daß andere aerodynamische Werte eines Flugzeuges sehr günstig liegen können auch bei schlechter oder sogar unerfüllter Segelflugzahl, zeigt das Beispiel des Uebungsfluges „Fliege II" des Berliner Segelflugvereins. Bei einer Spannweite von 12,6 m, 100 kg Leergewicht (bei achtzehnfacher einfacher Bruchsicherheit der Holme im A-Fall) und Segelflugzahl 1,07 ist die Flächenbelastung 9,5 kg/m2. Die überraschend guten Flugeigenschaften dieses Flugzeuges (trotz verspannten Gitterschwanzes) beweisen, daß Segelflugzahl und damit zusammenhängend Seitenverhältnis (beide bei der „Fliege II" gewollt schlecht gewählt) nicht von so ausschlaggebender Bedeutung sein brauchen.

Lustiges aus der amerikanischen Rhön.

(Von unserem Elmira-Berichterstatter.)

Eine Gruppe begeisterter Segelflieger von Akron, acht Mann hoch, 1 Doppelsitzer, 2 Cars, verbrannte Kartoffeln, seekranker Newspaper-Mann, ein führender, frierender Senator von Washington, Unwetterschaden bei heiterem Himmel und zuguter Letzt ein Abschiedskuchen. Wie sich das alles zusammenreimt, sei nun beschrieben.

Nach 15stündiger Autofahrt kam unsere Gruppe glücklich mitsamt dem Segler rechtzeitig in den Jagdgründen des Segelfluges an. Es war so wenig Verkehr auf den guten Autostraßen, daß wir einigemale eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h trotz unseres Anhängers mit Segelflugzeug erreichten. Trotzdem schliefen alle außer dem Führer den Schlaf des Gerechten. Mit einem besonderen Suchlicht war die Straße bis auf etwa 1 km beleuchtet, und bei dem geringen nächtlichen Verkehr ist dies ja kein Hexenwerk, so zu fahren. Der beste und höchste Platz der Elmira-Gefilde war gerade gut genug für unser „Akron Glider Club Depression Camp". So schnell wie möglich wurde gezeltet und mit Schaufel und Spaten Wall und Graben — zur Ableitung des Regenwassers — um unsere Burg gezogen. Ein Lattenzaun — unser gebrechlicher, alter Nachbar — störte uns und wurde zur Essenszeit zu thermischen Aufwinden verarbeitet. Lagerstroh war in diesem gesegneten Land nicht aufzutreiben; aber auch ohne das konnten wir wie die Ratten schlafen.

Das war aber nicht die Hauptsache. Möglichst schnell wollten wir zum Fliegen kommen. Doch hier gibt es Bremsen-Sportleitung — wie in der Rhön. Also machten wir zuerst unsere vorgeschriebenen Probeflüge. Die mißtrauischen Mienen der Zuschauer, insbesondere des Regierungsinspektors, der in seinem Leben noch nie ein zweisitziges Segelflugzeug gesehen und sich so recht liebevoll erkundigt hatte: „Diel that ship ever fly before?", hellten sich nach dem ersten Flug im Handumdrehen auf. Also das erste Plus. Aber immer noch waren einige Flüge vom Hügel auf dem Flugplatz zu machen. — So wird das Schiff auf den Transportwagen verladen und auf unseren Lagerhügel und zugleich Startplatz geschleppt. — Vor 4 Uhr schon weckten uns die Morgentrompeten zum Schlonz, um 5 Uhr sauste unser Segler zu Tal, leider ohne offizielle Genehmigung der Sportleitung, die eigentlich um

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diese Zeit schon auf dem Hügel ein sollte. Immerhin, der Flug wurde genehmigt und ermunterte zu neuen Taten.

Bald frischte der Wind auf, und das Segeln am Hang fing an. Doch vor dem Start mußten dringend die Kartoffeln aufs Feuer gesetzt werden, die — wie jedermann weiß — nach einer Stunde gar zu sein pflegen. Nimmt man sie nicht vom Feuer, so sind sie nur noch als Wurfgeschosse zu benutzen. Letzteres schreckte mich so ab, als es mir plötzlich hoch oben in der Luft einfiel. Und richtig, ich glaubte, den Geruch angebrannter Erdäpfel einschnuffeln zu können — er war abominabel — ich aber nicht faul, schrieb einen Liebesbrief: „Take the potatoes off, I can smell them up here," befestigte ihn an mein gutes deutsches Taschenmesser, Marke Solingen mit 2 Klingen, Schraubenzieher, Pfriemen und dem unentbehrlichen Büchsenöffner, made in üermany und in Amerika nicht mit Gold aufzuwiegen — und sandte es den in die Luft gaffenden HilfsVölkern. — Doch die Kartoffeln waren Kohle, daß euch der Teufel hole ...

Drum auf zum nächsten Streich. — Ein Zeitungsreporter ist stets bei guter Laune zu halten, und höflich sagt er zu einem Fluge zu. 3% Stunden in der Luft ist eine lange Zeit für einen Mann, der im übrigen Dasein nur über Brände, Ehescheidungen und dergl. zu berichten hat. — So wird eben Räuber und Soldat mit einer Hühnerfarm am Fuß des Hügels gespielt. Parole: rein und raus. Sobald sich der große Vogel der Farm nähert, verschwindet das kleine Viehzeug in die Privatgemächer: lieber Vorsicht, denn das Ding in der Luft sieht doch einem Habicht verdammt ähnlich. Doch die Frechheit des großen Vogels ging zum Glück nicht so weit, eine Eierlegdrepession einzuleiten. Wo käme man da auch hin.

Die Zeit wird lang

Do X auf der Elbe — Hamburg.

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Tipptopp gelang ein Flug mit Staatssenator — Griswold Webb, Sekretär der New York State Aviation Commission. Freundlich forderten wir ihn auf, doch auch seine Jacke anzuziehen, obgleich er den Sinn davon nicht einsehen wollte. Wenn er gewußt hätte, was ihm bevorstand, wären ihm wohl noch Zweifel anderer Art gekommen, denn ein 7%-Stundenflug bis zum Sonnenuntergang ist nicht von Paope. Krumm und lahm, kalt und hungrig, Worte begeisterten Dankes stammelnd, verzog er sich schleunigst zu einem offiziellen Abendessen, das ihm zu Ehren die Stadt Elmira gegeben hatte. Hoffentlich ersetzte sie ihm auch die verlustig gegangenen Kalorien. Denn nach solchen „Idealen" frönt man gern dettl Materialismus.

Doch das war nicht unsere ganze „Ernte". Ziellandungen ins Erntefeld, besonders wenn schon gemähte Wiesen höhnisch zur Landung einladen, wurden zum Hauptanziehungspunkt für den einen unserer Gruppe. So was muß eben auch gelernt sein, besonders weil man dafür ja auch bezahlen muß. Zum Dank für solche unvorhergesehenen Besuche stiftete demzufolge ein Farmer einen Pfundskohlkopf zur Preisverteilung. — Natürlich war der „glückliche" Gewinner schwer festzustellen. Niemand will es bekanntlich gewesen sein.

Eine andere „dankbare" Farmersfrau tröstete uns über den Abschied mit Kuchen und Candies hinweg, indem sie zu mir auf Deutsch sagte: „Das ist für dich, und das ist dein Abendessen." Dazu war der Sonntagsstaat nötig, der sie hübsch und jünger machte. Sie und wir freuen uns sehnsüchtig schon auf den nächsten Elmira-Segelflug-Wett-bewerb---mit Kuchen.

3, Nation. Amerik. Segelflugwettbewerb in Elmira (NY.). Ergebnisse.

Segelflugzeuge : Dauer * Strecke * Höhe *

J. O'Meara 8 St.* 18 Min. J. O'Meara 107 km M. Schempp 1620 m W. Eaton 7 St. 33 Min. M. Schempp 102 km J. O'Meara 1440 m M. Schempp 6 St. W. Eaton 23,2 km W. Eaton 1050 m

Utility-Gleiter : S. V. Smith 8 St. 8 Min. R. Eaton 47,5 km R. Eaton 1055 m E. U. Barton 7 St. 43 Min. W. Gunter 12,8 km R. Franklin 960 m Y. Sekella 5 St. 30 Min. S. Smith 11,1 km A. Santilli 780 m

Doppelsitzer : Pratt Jones 7 St. 31 Min. R. Barnaby 645 m

J. Funk 7 St. 3 Min. Pratt Jones 330 m

R. Barnaby 2 St. 1 Min. J. Funk 302 m

Die zwei besten Streckenflüge von Jack O'Meara und Martin Schempp waren, nach den vorhandenen Karten gemessen, genau gleich mit ca. 1090 km. Da das Kartenmaterial für diese Strecke sehr ungenau ist, so würden die geflogenen Distanzen nach Schluß des Wettbewerbes genau vermessen, was die obigen Resultate brachte. Somit hält Jack O'Meara ersten Preis für Streckenflug.

Flugzeugkompaß „Fränzchen".

Dieser Kompaß ist infolge seiner gedrängten Abmessungen, des geringen Gewichts und der vollen Uebersicht über die Rose besonders für den Gebrauch in Segelflugzeugen geeignet.

Der Kompaß „Fränzchen" besitzt eine günstige Dämpfung und schwingt schnell in die Ruhelage ein. Er setzt allen Kräften, die ihn aus dieser herauszubringen bestrebt sind, großen Widerstand entgegen.

Beim Segelflug läßt sich ein bestimmter Kurs nicht festlegen, weil die Abhängigkeit von den herrschenden Windverhältnissen dauernde Kursänderungen bedingt. Es bedeutet daher für den Segelflieger eine

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wesentliche Erleichterung, stets die volle Rosenkarte beobachten zu können. Sogenannte Trommelkompasse mit vertikal stehender Ringrose haben den Nachteil, daß nur ein Teil der Rose in inverser Stellung sichtbar ist.

Die horizontale Rose trägt eine 5°-Tei-lung und ist von 30° zu 30° beziffert. Die vier Hauptrichtungen sind in besonderer Weise gekennzeichnet. Durch die optische Wirkung der mit Flüssigkeit gefüllten Glaskuppel erscheint die Rose in einem Durchmesser von 60 mm und stets dem Beobachter zugeneigt. Diese scheinbare Schräglage ermöglicht eine Ablesung in nahezu horizontaler Blickrichtung, so daß der Kompaß gegebenenfalls fast in Augenhöhe angeordnet werden kann.

Die Kompaßbüchse ruht mit der Kompensierungseinrichtung drehbar in einem Flanschring mit Klemmvorrichtung. An diesem Ring sitzt ebenfalls drehbar ein zweiter schmaler Ring mit Feststellschraube und Teilung von 0—14° nach beiden Seiten für die A-Kompensierung.

Der Kompaß kann mit seinem Flanschring in einer Querwand oder an den Seitenwänden angebracht werden. Hierzu empfiehlt es sich, das Flugzeug in Fluglage aufzubocken. Nach der Anbringung ist die Klemmvorrichtung zu lösen, die Kompaßbüchse so zu drehen, daß der Steuerstrich möglichst genau in die Flugrichtung zeigt, und die Klemmvorrichtung wieder gut anzuziehen. Dann wird die Feststellschraube der A-Teilung gelöst und der A-Ring so gestellt, daß Null unter den Ablesestrich zu liegen kommt. Danach wird die Schraube wieder angezogen.

PLUG

Inland.

1% Stunden segelte Maus, ein Kölner Student, am 22. Aug. um 9.10 Uhr im Segelfluggelände des Kölner Clubs für Luftfahrt in Brück, Kreis Daun.

Amerik. Touristik-Flugzeug besucht Deutschland.

Man muß es den Amerikanern lassen: Sie verstehen nicht nur, erstklassige Flugzeuge zu bauen, sondern auch zu propagieren! Im gleichen Augenblick, da sich in Staaken alle europäischen Flugzeuge, die Anspruch auf die Bezeichnung „Touristikflugzeug" erheben, zur technischen Prüfung ein Stelldichein geben,

Amerik. Stinson-R in Deutschland.

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trudelt eben Mister H. I. White, ein Deutsch-Amerik., von der Flugabt. der Vacuum-Oil-Gesellschaft zu einem 24-Stundenbesuch ein, um zu zeigen, wie ein Touristikflugzeug in Amerika aussieht!

Sein Flugzeug, ein amerik. Kabineneindecker des Musters Stinson P, (siehe die Typenbeschr. „Flugsport" Nr. .10, S. 190, 1932), hat die in England oder Holland geprägte Bezeichnung „Die fliegende Limousine" mit Recht verdient. Ausrüstung und Einrichtung der Maschine entsprechen durchaus den Anforderungen, die man heute an ein Luxusautomobil stellt. Eine sehr geräumige und bequeme viersitzige Kabine mit sitztechnisch einwandfreier Anordnung und Polsterung, noch dazu ohne Anschnallgurte! Auf dieses Möbelstück, das ja schließlich geeignet ist, ängstliche Gemüter in ihrer Nervosität noch zu stärken, scheint man neuerdings in Amerika zu verzichten. Bei den hervorragenden Flugeigenschaften der Maschine bestätigt es sich denn auch, daß es durchaus ohne Anschnallen geht. Der Führer der Maschine gab z. B. einem A-Segelflieger unmittelbar nach dem Start die Maschine in die Hand. Man kann keineswegs sagen, daß die Maschine sich im geringsten unanständig benommen hätte. Die leichte Beherrschbarkeit des Flugzeugs war geradezu frappierend.

Und dann die technische Ausrüstung: Selbststarter, Gummidrucklagerung des 215-PS-Lycoming-Motors, Spornrolle, Niederdruckreifen mit Hand- und Fußbremse, Manövrierfähigkeit auf dem Fleck um 360°, zwei Scheinwerfer, aus den Flächen durch Druckknopfbetätigung ausschwenkbar und in beliebiger Richtung steuerbarer Lichtkegel, Blindfluginstrumente selbstverständlich, und das alles (allerdings ohne Landbeleuchtung) für sage und schreibe: 22 000.— RM. ab Herstellerwerk! Fjr.

Karl Baader mit Monteur Graber ist am 20. 8. mit einer „Puss Moth" tödlich verunglückt. Baader, welcher für eine Strumpffabrik in Lichtenstein-Calln-berg* Reklame flog, rutschte bei Kunstflügen ab und stieß gegen die Flugzeughalle, wobei das Flugzeug sofort in Brand geriet. Karl Baader, geboren am 25. August 1894 in Schaffhausen, ein bekannter, erfolgreicher Kriegsflieger und ehemaliger Fluglehrer bei der Sächsischen Fliegerschule, war als tüchtiger Pilot in Fliegerkreisen bekannt.

Was gibt es sonst Neues?

Luit-Attache der franz. Gesandtschaft in London ist jetzt Schiffs-Ltn. Vincent Albertas.

Ikarus Neuflügel nennt sich jetzt die deutsche Cierva-Autogiro G. m. b. H.

Baur de Betaz ist Vorstand der Berufsgenossenschaft 68.

Gebrüder Müller, Griesheim, haben den Luftschraubenbau aufgenommen.

Ausland.

Sowjet „ANT-14" Riesenflugzeug ist seit längerer Zeit fertig geworden und wird demnächst einen Auslandflug auch nach Deutschland unternehmen.

Die Japanischen Marine-Luftstreitkräfte betragen jetzt nach der Vergrößerung 14 Geschwader und 180 Flugzeuge, 7 Bombengeschwader von je 16 Flugzeugen, 3 Jagdgeschwader von 16 Apparaten, ein Geschwader von 2 großen Luftkreuzern (Aktionsradius 3000 km), 3 Geschwader mittlerer Luftkreuzer von je 6 Maschinen.

Engl. Ozeanflieger Mollison ist am 18. Aug., 11.15 Uhr, in Portrnarnock (Irland) zu einem Amerikaflug und zurück auf einer „Puss Moth" 120 PS Gipsy gestartet und nach 30 Stunden bei PennfieJd in der Nähe von St. Johns glandet. Mollison flog in geringer Höhe über dem Wasser und hatte gute Sicht bis zur amerikanischen Küste, wo er in Nebel und Sturm geriet und auf 2000 m steigen mußte. Der erste Ort, den er erkannte, war Halifax.

Norweg. Ozeanflieger Solberg und Petersen sind auf dem Wege nach Harbour Grace in der Nähe von Derbys Harbour, ohne sich zu beschädigen, abgestürzt. Die Maschine ist zertrümmert.

Die Dauerfliegerinnen Francés Marsalis und Louise Thaden sind am 22. Aug. nach einem Dauerflug mit Brennstoffergänzung gelandet und haben um 17 Uhr 196 Flugstunden hinter sich gebracht.

10 000 m Höhe erreichte Maryse Hilz auf „Morane-Saulnier" mit Gnome-Rhone-Jupiter-Motor 450 PS am 19. Aug. in Villacoublay. Die amerikanische Fliegerin Nicholls hatte bisher 8761 m Höhe erreicht.

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Ein rumänisches Unterstaatssekretariat für Luftfahrt ist nach dem neuen Luftfahrtgesetz mit Beginn dieses Jahres geschaffen worden. Zum Unterstaatssekretär für Luftfahrt wurde eine Zivilperson, Ing. Irimescu, ernannt.

Wassermodell „Mundlos", Magdeburg.

Das Wassermodell Mundlos-Magdeburg stellte beim letzten MAG-Modellwettbewerb sehr bedeutende Leistungen auf. Unter anderen verbesserte es den deutschen Rekord für Wassermodelle von 23 Sek. auf 53,4 Sek. Aus diesem Wettbewerb ging es als überlegener Sieger hervor. („Flugsport" Nr. 16, Seite 306.)

Bei der Konstruktion des Modells ist im wesentlichen Tonkinrohr verwandt worden, wie aus nebenstehender Zeichnung genau zu er-jsehedist. Das Gesamtgewicht beträgt 105 g, bei einem Gummigewicht von 25 g.

Wassermodell Mundlos", Magdeburg.

Modellflug 10 Min. mit Drachenstart. Einen recht interessanten Flug führte ein Segelflugmodell am 5.6.32 in Vechta (Oldenburg) während eines Modellwettbewerbes anläßlich der Flugplatzeinweihung aus. Von einem Kastendrachen wurde das Modell zunächst auf etwa 60 m Höhe geschleppt und dann durch Auslösung zum Fluge gebracht. Sofort fing es sich und begann zu kurven. Nach kurzer Zeit stieg es, immer weiter kreisend. Die größte erreichte Höhe betrug nach meiner Schätzung an die 300 m. Man hatte den Eindruck, als flöge das Modell dicht unter

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der Wolkendecke. Diese wurde gebildet durch Nimbus- und Cumulo-Nimbus-Wolken, es herrschte fast Windstille. Es war weder sehr heiß an dem Tage noch war die Bodenbeschaffenheit so, daß mit Aufwind gerechnet werden konnte. Nach etwa 7 bis 8 Minuten verschwand das Modell in einem Loch der Wolkendecke. Bald nachdem wurde es wieder gesichtet, als es zu Boden ging. Es wurde in einer Entfernung von 4 km von Vechta gefunden, und zwar unbeschädigt. Die Landung selbst konnte von der Startstelle nicht beobachtet werden. Die ganze Flugdauer betrug 10% Min., die an Hand einer Taschenuhr festgestellt wurde. Das Modell, das wie schon bemerkt, dauernd kreiste, flog in Richtung des Bodenwindes. Die Kurven waren verhältnismäßig eng, die Fluggeschwindigkeiten hoch. Bemerkenswert waren die geringe Starthöhe und das Steigen von dieser Höhe in vollständig ebenem Gelände.

Das Modell besitzt 130 cm Spannweite, Rumpflänge 70 cm, verwandt wurden die üblichen Baustoffe wie Bambus, Sperrholz und Kiefer. Die Flügel sind mit Seidenbatist bespannt und mit Cellon imprägniert. Das Gesamtgewicht beträgt 325 g. Erbauer ist Fritz Ortmann, Praktikant in Barsdorf, Bez. Bremen. Jahn.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Kronield on Gliding and Soaring. Von Robert Kronfeld. Verlag John Hamilton, Ltd. London. Preis 21 s. 93 Abbildungen, 379 Seiten.

Eines von den wenigen Büchern in englischer Sprache, in welchem die Entwicklungsgeschichte des Segelfluges richtig wiedergegeben ist. Weiterhin schildert Kronfeld in fesselndem, flüssigem Englisch den Segelflug-Schulbetrieb mit seinen sich steigernden Anforderungen von der A-B-C-Prüfung, ferner den Fern-Segelflug, Wolken- und Gewitterflug. Nach einer Würdigung der Höchstflug-leistungen seiner Segelflugkameraden, wie Nehring, Laubenthal, Hirth, Dinort usw. erzählt der Verfasser mehrere seiner eigenen berühmten Flüge. In den folgenden Kapiteln ist der Auto- und Flugzeugschleppflug und die Konstruktion von Gleit-und Segelflugzeugen ausführlich behandelt. Die gemeinverständliche Darstellung und Gliederung des Stoffes und vorzügliche Bebilderung macht dieses Buch zu einem Standartwerk auf dem Gebiete des Segelflugwesens in englischer Sprache.

Ergebnisse der Aerodynamischen Versuchsanstalt zu Göttingen. 4. Lieferung. Herausgegeben von Prof. Dr.-Ing. e. h. L. Prandtl und Prof. Dipl.-Ing. Dr. A. Betz. Preis brosch. M 10.—, geb. M. 11.80. Enthält I. Neue Versuchseinrichtungen. II. Theoretischer Teil, zur turbulenten Strömung in Rohren und längs Platten, von L. Prandtl. III. Versuchsergebnisse, 1. Neuere Profiluntersuchungen. Von R. Langer. 2. Untersuchungen weiterer Joukowsky-Profile. Von 0. Schrenk. 3. Untersuchung einiger verallgemeinerter Joukowsky-Profile. Von O. Schrenk. 4. Profilgemeinschaften eines Absaugeflügels. Von 0. Schrenk. 5. Untersuchung von zwei Flugzeugmodellen. Von R. Langer. 6. Neuere Messungen an Flügeln mit Ausschnitten. Von H. Muttray. 7. Messungen an einem Flügel mit versetztem Mittelteil. Von H. Muttray. 8. Versuche über die Ausbildung der Flügelwurzel von Tiefdeckern. Von H. Muttray. 9. Der Einfluß des Flügelumrisses auf die Polare eines Tiefdeckers. Von H. Muttray. 10. Untersuchung eines Tiefdeckers bei verschiedenem Abstand des Flügels von der Rumpfspitze. Von H. Muttray. 11. Messungen an ebenen und gewölbten Platten. Von 0. Flachsbart. 12. Messungen an rotierenden Zylindern. Von A. Busemann. 13. Der Widerstand von Kugeln in der Umgebung der kritischen Reynoldsschen Zahl. Von 0. Flachsbart. 14. Untersuchung einer offenen und geschlossenen Halbkugel. Von M. Hansen. 15. Widerstand von Seidengazenfiltern, Runddraht- und Blechstreifensieben mit quadratischen Maschen. Von 0. Flachsbart. 16. Untersuchung von vier Windrädern. Von R. Seiferth. 17. Untersuchung von Dachlüftern. Von 0. Schränk. 18. Untersuchung eines Staudruckmultiplikators. Von A. Betz und H. Peters. 19. Winddruck auf Gasbehälter. Von 0. Flachsbart. 21. Bremswirkung von Windschutzgittern. Von R. Langer.

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Nr, 19__14. September 1932_XXIV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 28. Sept. 1932

Kritisches zum Europaflug.

(Von einem Leser, der den „Flugsport" seit 1912 studiert.)

Das außerordentliche Interesse, das man dem diesjährigen Europa-Rundflug in allen Kreisen entgegengebracht hat und das seinen greifbaren Niederschlag fand in der ausführlichen Würdigung des Verlaufes der Veranstaltung durch die gesamte deutsche Sport- und Tagespresse, wird nur durch eins übertroffen: durch die Verwunderung und (berechtigte!) Verständnislosigkeit, mit der in Laien- und Fachkreisen das endgültige Ergebnis aufgenommen wurde.

Dem gesunden Menschenverstand will es mit dem besten Willen nicht einleuchten, daß — um ein volkstümliches Beispiel als Vergleich heranzuziehen — bei einem Autorennen der seinem nächsten Konkurrenten mit einem Stundendurchschnitt von rund 20 km überlegene Sieger bei der Gesamtwertung in die Kategorie: „Ferner liefen . . ." rutscht, weil die andere Maschine eine bessere Polsterung hat oder die Unterhaltungsmöglichkeit vom Führer zum Fahrgast angenehmer ist. Man hält den Vergleich für überspannt? Es sei erlaubt, die Fragestellung auf das Kernproblem zurückzubiegen, einige Tatsachen, vorläufig kritiklos, hintereinander zu reihen und das Urteil dem Leser zu überlassen.

1. Seide mann, der „Carraciola" des Streckenfluges, dessen Leistungen man in Fliegerkreisen vorbehaltlos als phänomenal ausspricht, erreicht auf einer Gesamtflugstrecke von 7500 km (nebenbei bemerkt der Entfernung Schottland—New York entsprechend) bei teilweise sehr schlechten Wetterverhältnissen einen Stundendurchschnitt von 219 km, erzielt bei der Geschwindigkeitsprüfung 239 km und — rangiert trotzdem mit insgesamt 447 Punkten an 8. Stelle, während der errechnete Sieger nur einen Gesamtdurchschnitt von 191 Std./km und eine Renngeschwindigkeit von 214 km aufzuweisen vermag, dafür aber nebst anderen „Leistungen" 461 Punkte für sich buchen darf. Allerdings gehen hiervon 20 Mehrpunkte auf die bessere Ausrüstung (nebeneinander liegende Sitze usw.), während Seidemann 19 Punkte nicht angerechnet werden, da eine Durchschnittsgeschwindigkeit über 200 km nicht gewertet wird. Obwohl (vgl. weiter unten) die ursprüngliche Wertung der in diesem Wettbewerb erzielten Leistungen nach der aus.

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dem Jahre 1929 stammenden ersten Fassung der Ausschreibung „in erster Linie basiert auf der Höhe der Reise-(also Durchschnitts-)Geschwindigkeit. "

Der Aero-Club von Deutschland, für die Ausschreibung verantwortlich, hat geglaubt, die Begrenzung der Fiöchstgeschwindigkeit auf 200 km mit der Absicht rechtfertigen zu dürfen, unvernünftiges Jagen nach Möglichkeit zu vermeiden. Ich möchte, um auf das eingangs erwähnte Beispiel zurückzugreifen, den Automobilfahrer sehen, der bei einer in erster Linie auf Geschwindigkeit zugeschnittenen Prüfung sich Vorschriften machen läßt über die zulässige Höchstgeschwindigkeit. Er würde das als eine Bevormundung auffassen, mit der er sich niemals einverstanden erklären könnte, da er das Recht für sich in Anspruch nimmt, beurteilen zu können, was er seiner Maschine zumuten darf, um sie ungefährdet über die Gesamtstrecke zu bringen. Hat er sich aus Unkenntnis über die Leistung seines Motors übernommen, wird er diesen — selbstverschuldeten — Fehler früh genug spüren. Weiß er aber, was er aus sich und seiner Maschine herausholen kann, dann hat eine Ausschreibung, die auf ausreichende Geschwindigkeit und größtmögliche Zuverlässigkeit abgestellt sein will und die Ausschöpfung letzter Möglichkeiten gleichzeitig bewußt verbarrikadiert, ihren eigentlichen Sinn nicht erfaßt odej; — sie hat Angst vor der eigenen Courage gehabt.

Daß die Einsicht der Anfechtbarkeit der Ausschreibungs-Bedingungen dem Aero-Club von Deutschland schon in den ersten Tagen des Wettbewerbes gekommen ist, bewies eine Presse-Mitteilung der Pressestelle Europa-Rundflug vom 18. August 1932, aus der folgende Sätze zitiert seien:

„Ueber den Wert der technischen Prüfungen sind verschiedene Ansichten laut geworden. Teilweise spricht man ihnen die praktische Bedeutung ab. Dazu ist zu sagen, daß gerade den technischen Prüfungen der Erfolg für manche Weiterentwicklung der Sportflugzeuge zu danken ist. Die Leistungen des Flugzeugmaterials sind, seit es einen Europaflug gibt, ungeheuer gestiegen. Die aerodynamischen Eigenschaften der Flugzeuge sind bedeutend verbessert. Zusätzliche Einrichtungen, wie Flügelklappen, geben diesen kleinen Maschinen Fähigkeiten beim Start, bei der Landung und im langsamen Flug, die man zu Beginn dieses Wettbewerbes 1929 noch für vollkommen unmöglich gehalten hat. Die Fortentwicklung der Flugzeuge ist in einem Maße gefördert worden und in einem Tempo vor sich gegangen, daß sicherlich in manchen Punkten die Ausschreibung, auf der der Wettbewerb beruht, als überholt angesehen werden kann. Es wurden Stimmen laut, die den Wunsch äußerten, schon bei der diesjährigen Austragung des Wettbewerbs auf diese Tatsache Rücksicht zu nehmen. Da es sich jedoch um einen Wanderpreis handelt der noch nicht endgültig gewonnen ist, mußte man sich dem berechtigten Wunsch fügen, die drittmalige Austragung zu den gleichen Bedingungen durchzuführen, zu denen die ersten beiden Flüge ausgetragen wurden. Die Leistungen, die bei den technischen Prüfungen gezeigt wurden, sind sicherlich Höchstleistungen, wie sie der private Touristikflieger wohl nur sehr selten von seinem Flugzeug verlangen wird, und wie sie wohl auch nur von hervorragenden Fliegern mit diesen Flugzeugen erreicht werden können. Aber es ist im Sinne eines Wettbewerbs, die höchste menschliche und auch die höchste Leistung des Materials zu verlangen."

Der unbefangene und uneingeweihte Leser mußte danach annehmen, daß die Bedingungen seit Jahren festliegen und dem Veranstalter daher die Hände gebunden waren. Wer sich der Mühe unterzog, in den Annalen des Europa-Rundfluges nachzublättern, kam — zu seiner

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eigenen Verwunderung — zu der Feststellung, daß die Bestimmungen von 1932 viel weniger als die vorhergehenden dem ursprünglichen Sinn der aus dem Jahre 1929 stammenden Ausschreibung gerecht wurden!

Die nachstehenden beiden, aus dem Jahre 1929 und 1930 stammenden authentischen Unterlagen, sowie die daran sich anschließende Vergleichstabelle. der anteilmäßigen Bewertung der verschiedenen Leistungen 1929, 1930 und 1932 erhärten diese Behauptung besser als langatmige Ausführungen:

1. „Auf Anregung des Französischen Aero-Clubs ist ein internationaler Wettbewerb für Sportflugzeuge geschaffen worden.

Die Wertung basiert in erster Linie auf Reisegeschwindigkeit, Regelmäßigkeit, Betriebsstoffverbrauch, Gebrauchseigenschaften des Flugzeuges.

Der Wettbewerb wird organisiert und die Sonderausschreibung verfaßt: das erste Jahr durch den französischen Aero-Club, die folgenden Jahre durch die Spörtbehörde, die den Wanderpreis innehat." (Aus der „Allgemeinen Ausschreibung um den Wanderpreis des Internationalen Rundfluges" 1929.)

2. „Der Grundgedanke besteht in der Züchtung von mehrsitzigen Leichtflugzeugen, die allen Ansprüchen einer längeren Reise, d. h. einer ausreichenden Geschwindigkeit, einem großen Aktionsradius, größtmöglicher Zuverlässigkeit und weitgehender Bequemlichkeit entsprechen. Bei der Wertung des Wettbewerbes steht die Geschwindigkeit an erster Stelle, da diese allein dem Flugzeug die Ueberlegenheit über andere Verkehrsmittel gib t."

Aus einem Aufsatz „Zweck und Ausschreibung des internationalen Rundfluges" von G. v. Hoeppner!, Vizepräsident des Aero-Clubs von Deutschland, in der „Luftschau" vom 24. Juli 1 9 3 0.

3. Prozentuale Aufteilung der erreichbaren Gutpunkte in den Wettbe-

werben 1929—1932.

1929

1930

1932

Streckenflug

63,5% !

54%

44%!

Technische Prüfung

24,3% !

40%

50% !

Brennstoffverbrauch

12,2%

6%

6%

insgesamt

100%

100%

100%

Die Bilanz: „Hätte der Aero-Club von Deutschland wirklich, wie

er vorgibt, die diesmalige Austragung zu den gleichen Bedingungen durchgeführt, zu denen die ersten beiden Flüge ausgetragen wurden", so wären fünf Deutsche an der Spitze gewesen; Zwirko hätte mit dem 8. Platz vorlieb nehmen müssen und — Morzik den Pokal zum drittenmal, also endgültig, gewonnen! Argus As 8, wie er in -den Europaflug-Maschinen verwendet wurde. Der Motor entspricht in seiner Ausführung der Beschreibung in Nr. 14, 1929, des „Flugsport", nur mit der Aende-rung, daß mit Rücksicht auf günstigeren Einbau die Oelwanne in Fortfall gekommen ist. Ebenso haben die Zylinder u. Zyl.-Köpfe neue Form erhalten, um eine bessere Wärmeabfuhr zu erreichen.

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Flugzeug-Kabinen

und Ausrüstungen der Europarundflugzeuge.

Die durch die Bewertung bedingten Richtlinien für den Bau der Europarundflugzeuge haben zu den mannigfaltigsten Formen geführt. Das Erfordernis Bequemlichkeit führte zu geschlossenen Führersitzen, in denen die Insassen vor Wind und Wetter, Oelspritzern u. dgl. geschützt werden sollten. Der geschlossene Führersitz erfordert weiterhin Einrichtungen zum Oeffnen des geschlossenen Führerraums, damit bei etwaigen Fällen die Insassen mittels Fallschirms diesen Raum bequem und schnell verlassen können. Dieses Erfordernis haben die Konstrukteure versucht, in verschiedener Weise zu lösen.

Die Ausrüstungen, wie Instrumente, führten gleichfalls zu den mannigfaltigsten Anordnungen der hierzu nötigen Einrichtungen.

Das Siegerflugzeug von

Zwirko der Akad. Fliegergr. Warschau (Polen) zeigt die von der Püss Moth bekannte Führerraumgestaltung mit einer Einsteigtür an der Seite, Rumpf Stahlrohr, Hochdecker, Flügel abgestrebt, Sitze nebeneinander. In der nebenstehenden Abbildung sehen wir das Instrumentenbrett von Askania, ausgerüstet mit 2 Kompassen „Kl. Emil", 1 Wendezeiger, 1 Fahrtmesser, 1 Höhenmesser.

Bei der Klemm Kl 32, Tiefdecker

besteht die Kabinenverkleidung aus 2 nach vorn klappbaren Teilen, so daß die Insassen nach oben mit dem Fallschirm leicht herauskommen können. In geschlossenem Zustand werden die Kabinenhälften durch

Führerverkleidung und Instrumentierung bei Europaflug-Maschinen. Links oben: Zwirko (1.) RWD 6, Qenet 140 PS. Rechts: Poß (2.) Klemm Kl 32, Argus As 8 150 PS. Links unten: Marienfeld Akafl. Darmstadt, Argus As 8 150 PS. Rechts: Morzik (3.) Heinkel He 64, Argus As 8, 150 PS. In der Mitte: Kalla, Praga BH 111,

Qipsy 105 PS.

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sie gesichert und springen durch Betätigung eines kleinen Hebels nach der Seite auf. Vgl. nebenstehende Abb. Die Ausrüstung mit Askania-Instrumenten bei der von Poß geflogenen Klemm-Maschine ist auf der Abbildung gut zu erkennen.

Bei dem Doppeldecker der

Akad. Fliegergr. Darmstadt, geflogen von Marfenfeld, ist auf einen vollständig geschlossenen Führersitz verzichtet. Um den Luftwiderstand zu verringern, sind im mittleren Sitz kleine, nach oben sich öffnende, seitliche Klappen vorgesehen. Auf der Abbildung sieht man vorn auf der Haube den gerippten Oelkühler mit Oelentlüfter vorstehen. Instrumentierung Askania.

Bei der

Heinkel He 64

besteht die Verkleidung aus 2 nach vorn verschiebbaren bogenförmigen Cellonhauben und seitlichen, nach unten klappbaren Einsteigtüren. Die Abbildung zeigt die Askania-Instrumentierung an der von Morzik geführten Maschine. Das

Praga-Flugzeug B. H. 111

von Kalla gesteuert, abgestrebter Tiefdecker, besitzt eine ähnliche Verkleidung wie die Heinkel-Maschine. Das Instrumentenbrett zeigt die mittlere Abbildung.

Doppeldecker D22 der Akad. Fliegergruppe Darmstadt

Die D 22 der Akad. Fliegergr. Darmstadt wurde seiner Zeit ohne besondere Rücksicht auf einen Europaflug konstruiert und erbaut. Der maßgebende Gesichtspunkt war lediglich der, ein Sportflugzeug mit hohen Leistungen sowohl in bezug auf Geschwindigkeit als auch Steig-

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Fähigkeit zu bauen. Es war beabsichtigt, die Maschine gleichzeitig für Reiseflug und Kunstflug zu bauen. Daraus ergab sich ohne weiteres, daß das Flugzeug als offene Maschine gebaut werden mußte.

Auf schnelle Demontierbarkeit wurde weitgehend Rücksicht genommen, d. h. die Maschine wurde so konstruiert und entworfen, daß sie innerhalb 4 Min. auf- und abrüstbar war, was auch beim Europarundflug ausgeführt wurde.

Das Fahrgestell und der Sporn wurden für eine sehr harte Beanspruchung, wie sie zuweilen auch bei „Wettbewerben" vorkommen soll, entworfen. Die Federung des Fahrgestells und Sporns besteht aus Druckgummischeiben mit dazwischen gelagerten Elektronplatten.

Die Sitze wurden so ausgebildet, daß keine Stoßstangen, Kabel oder Leitungen sichtbar sind. Die gesamte Steuerung verschwindet unter einem doppelten Boden, und die Leitungen sind in seitlichen Kanälen geführt. Im Führerraum (siehe auch u. Flugzeug-Kabinen) sind lediglich Instrumente, die Steuerhebel und herausstehende Knöpfe sichtbar. Die Höhenflosse ist bei dieser Maschine mittels Handrades im Flug verstellbar. Die Festigkeit der Maschine ist so gewählt, daß sie einsitzig nach Gruppe S 4 und mit größerer Zuladung für Gruppe P 3 verwendbar ist.

Die Maschine ist ganz in Holz ausgeführt. Flügel einholmig mit drehsteifer Sperrholznase, Flossen ebenso. Die Querruder waren bei der ersten Maschine aus Metall, jedoch wurden sie aus Gewichtsgründen bei der zweiten Ausführung ganz in Holz gebaut.

13. Rhön-Segelf lug-Wettbewerb 1932.

Konstruktionseinzelheiten.

Auch in diesem Jahre erkannte man, wenn man die Maschinen auf der Wasserkuppe studierte, das Bemühen der Konstrukteure, das Segelflugzeug nach den vergangenen Wettbewerben weiter zu verbessern. Um einen Ueberblick zu gewinnen, muß man die Einzelheiten für sich studieren. Im Nachstehenden wollen wir auf die Führerverkleidung, Fallschirmeinbau, Leitwerkanordnung im einzelnen zu sprechen kommen.

Von der

Führerverkleiduiig

wird verlangt: Gutes Gesichtsfeld, guter Windschutz, leicht abnehmbar, die Instrumente in die Führerverkleidung eingebaut, damit man die Instrumente mit nach Haus nehmen kann, leicht lösbar für Fallschirmabsprung und gut gesichert gegen Selbstlösung, da das Selbstlösen der Verkleidung auch zu Unfällen führen kann.

Die halbgeschlossene Form der Führerverkleidung, bei der der Führer seitlich herausschielen kann, findet man am häufigsten in verschiedensten Ausführungen. Am einfachsten ist die Ausführung der polnischen Maschine S. G. 28, oder „Musterte" und „Fafnir". Ditt-mar hat beim Kondor viele kleine Cellonfenster zur Vergrößerung des Gesichtsfeldes angebracht. Ganz ähnlich, nur Zeichnung v. Flugsport" wesentlich geräumiger und Führerverkleidung des poln. Segelflugzeuges heller ist die Kabine vom Se-S. G. 28. gelflugzeug „Obs".

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Andere Gruppen legen Wert auf absolut freie Sicht, wie die Dresdener bei ihrer Baunummer 10. Nett hierbei ist, daß mit einem Schlüssel ,die Kabine abgeschlossen werden kann. Peter Riedel muß beim Fliegen in der freien Atmosphäre sitzen und begnügt sich beim Rhönadler mit einem Cellonschirm, unter dem die Instrumente montiert sind. Benz, Meiningen, legt bei der Führerverkleidung größten Wert auf gute aerodynamische Formgebung.

Beim r Fallschirmeinbau

ist zu berücksichtigen, daß der Führer mit dem Fallschirm leicht das

Phot. Stöcker.

Führersitzverkleidungen im Rhön-Segelflugwettbewerb 1932. Oben: Halbabnehmbare Verkleidung Condor. Am Flugzeug Heinr. u. Edgar Dittmar. Mitte: Rhönadler mit Peter Riedel. Unten: Rumpf kablne von Benz, Meiningen.

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Flugzeug verlassen kann. Rückeneinbau des Fallschirmes ist dem Sitzeinbau vorzuziehen. Ueber die Art des Herausspringens aus Segelflugzeugen ist man sich noch nicht recht klar, da die Gefahr, daß das Segelflugzeug beim Fall in den geöffneten Schirm hineinfällt, recht groß ist. Am besten ist wohl, durch halbe Rolle in Rückenlage zu fliegen und dann durch Losschnallen herausfallen lassen.

Im nächsten Wettbewerb wird die Mitnahme deines Fallschirms als Pflicht eingeführt werden. ^T

Leitwerkanordnung.

Konstruktionsbedingung ist großer Bodenabstand gegen Beschädigung. Der Haltehaken darf nicht mit der Leitwerkbefestigung direkt in Verbindung stehen. Wenn nicht anders möglich, muß eine Sollbruchstelle für den Haltehaken vorgesehen werden. Neuerdings kommt man wieder dazu, die Höhenruder nicht auf ein Torsionsrohr zu stecken, welches bei dem dünnen Rumpf nur sehr schmal gelagert ist und in den Lagern klappern kann, sondern einteilig zu bauen und hoch in der Kielflosse zu lagern. „Schlesien in Not", verbesserter „Rhönadler".

Vorschläge zur Ausgestaltung der Ausschreibung für die künftigen Rhön-Segelflug-Wettbewerbe

Während der Segelfliegerringtagung auf der Wasserkuppe am 30. 7. wurden folgende Beschlüsse gefaßt:

I.

Der Segelfliegerring stellt fest, daß die ständige Hebung des Leistungsniveaus im deutschen Segelflugsport zu einer Ueberfüllung des Wettbewerbs auf der Wasserkuppe geführt hat. Es ist daher, wenn willkürliche Beschränkungen vermieden werden sollen, eine schärfere Auslese der Führer geboten. Diese Auslese muß auf dem regionalen Gelände erfolgen. Die Verbände werden aufgefordert, hierfür ausreichende Möglichkeiten zu schaffen, die geeignet sind, den bisherigen Uebungs-Wettbewerb zu ersetzen.

II.

Uebungs- und Leistungs-Wettbewerbe im alten Sinne sollen wegfallen. Dafür sollen zu Rhön-Wettbewerben nur solche Führer zugelassen werden, die folgende Leistungen ausweisen können:

a) Jeder Führer muß Inhaber des amtlichen Segelflug-Scheines sein.

b) Der Führer hat mit der Meldung durch anerkannte Sportzeugen den Nachweis zu erbringen, daß er Maschinen der Klasse, für die er meldet, beherrscht. Für Inhaber des Leistungsabzeichens entfällt diese Bestimmung.

III.

Die Segelflugzeuge werden in drei Klassen nach Spannweiten eingeteilt. Vorgeschlagen wird eine Klasse bis 12 m, eine Klasse bis 16 m und eine unbeschränkte Klasse. Für eine gewisse Uebergangszeit soll für am 1. 8. 32 bereits vorhandene oder im Bau befindliche Maschinen eine Toleranz vorgesehen werden.

IV.

Die Preise werden eingeteilt in Klassenpreise und große Preise. Die Klassenpreise sollen in den einzelnen Klassen grundsätzlich in gleicher Höhe gegeben werden. Die großen Preise sollen für die besten Gesamtleistungen, unabhängig von der Klasse, gegeben werden. Vorgeschlagen wird, die Anzahl der Preise zu erhöhen. Es muß weiter versucht werden, Sonder-Aufgaben für die einzelnen Klassen zu stellen, die ihren besonderen Eigenschaften gerecht werden.

V.

Jeder Führer kann in jeder Klasse starten, für die er den Befähigungsnachweis erbracht hat, auch in mehreren Klassen während des

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„FLUGSPORT

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gleichen Wettbewerbs. Der Befähigungsnachweis für die unbeschränkte Klasse entbindet von dem Nachweis der Befähigung für die kleineren Klassen. In der 12- und 16-m-Klasse sollen die Gewichte der Führer durch Ballast ausgeglichen werden. Vorgeschlagen wird, ein Normalgewicht von 75 kg zugrunde zu legen.

VI.

Es wird als besonders wünschenswert bezeichnet, daß mindestens die Einteilung der Klassen und nach Möglichkeit auch bereits die Rahmen-Ausschreibung bis spätestens 1. 10. 32 veröffentlicht wird.

Short Großflugboot R. 6/28- 5580 PS.

Dieses von Short Broth. gebaute Großflugboot in Ganzmetallbauweise, Flügel Leinwand bespannt, mit 6 Rolls-Royce-Buzzard-III-MS-Motoren von 820/930 PS, schwach überkomprimiert, in Tandem-Anordnung, wurde Mitte Juli in Meedway bei Kingsnorth im Fluge vorgeführt.

Die Bootskonstruktion unter Wasserlinie ist aus rostfreiem Stahl. Im Boot sind vier Maschinengewehrstände, von denen einer ganz hinten im Boot untergebracht ist. Betriebsstoffbehälter im Mittelstück und teilweise im Oberflügel.

Die Rolls-Royce-Motoren sind untersetzt, Leistung 930 PS bei 2300 Umdrehungen, 820 PS bei 2000 Umdrehungen. Stirnfläche der beiden hintereinander liegenden Motoren, 1900 PS, beträgt 0,74 m2. Die Kühler liegen unter den Motoren.

Gewicht der Maschine 31500 kg, Spannweite von Ober- und

Short Großflugboot R. 6/28. 5580 PS.

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Unterflügel 36 m, Gesamtlänge 27 m, Höhe 9,1 m. Für das Anlassen der Motoren ist in der mittleren Motorengondel ein Hilfsmotor untergebracht. Das Anlassen sämtlicher Motoren soll in 2V2. Minuten vor sich gehen. Bedienungsmannschaft, inklusive Führer und MG-Schützen, 10' Mann.

Phot. Stöcker.

Prof. Schmeidlers Klein-Verkehrsflugzeug mit veränderlicher Tragfläche. Oben: Zusatzflügel eingezogen; Mitte: Herausgeschwenkt; unten erkennt man die Ausführung des durch Sicken und Rippen versteiften Flügels zur Aufnahme des

Zusatzflügels.

Schwanzloses Gleitflugzeug Abrial A 12. Der in der Rhön bekannte franz. Konstrukteur M. Abrial hat ein schwanzloses Uebungsgleitflugzeug gebaut, bei dessen Entwurf besonderer Wert auf Einfachheit in Bau und Montage gelegt wurde. Der ab-gestrebte Tiefdecker bedingt einfachen Spannturm und schnelle Montage. Da die Maschine wohl kaum für Anfängerschulung in Frage kommt, dürfte das Bruchrisiko nicht wesentlich größer sein als bei Hochdeckern. Aerodynamisch ist natürlich der Sitz auf dem Flügel nicht schön. Der rechteckige Flügel besitzt keine Pfeil-, sondern nur V-Form. Die großen Querruderklappen dienen gleichzeitig als Höhenruder. Das druckpunktfeste Profil Abrial 17 stammt aus einer im Windkanal untersuchten Meßreihe. Bis jetzt wurden kurze Schulgleitflüge ausgeführt. Spannweite 8,5 m, Flächeninhalt 16 m2, Leergewicht 100 kg, Flächenbelastung 11 kg/m2, Gleitwinkel 1:8, Montagezeit: 5 Min.

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Schwanzloses Gleitflugzeug Abrial A 12.

Salmson 9 AD. b. 45 PS.

Salmson hat seinen bekannten 9-Zyl. verbessert und diesen mit Doppelzündung: und zwei Magneten ausgewechselt.

Die Abmessungen 86 Hub, 70 Bohrung, Kompressionsverhältiiis 5,6 sind die gleichen geblieben wie beim alten Motor mit einfacher Zündung. Trotzdem ist die Leistung etwas größer. Normalleistung 45 PS, Spitzenleistung 59 PS bei 2350 Umdr. Vergaser Zenith 26 DK I, mit Hö-hengasverstelleinrichtung.

Gewicht des Motors mit Magnet, Vergaser ohne Auspuff 76 kg. Baulänge 694 mm, größter Durchmesser 658 mm. Drehrichtung, in der Flugrichtung gesehen, bei vornliegender Schrau-

be, entgegengesetzt dem Sinne _

des Uhrzeigers.

Unfall des Flugzeuges Ju 52 D 2201 „Boelcke" bei München-Schleißheim am 28. 7. 32, um ca. 15.40 h.

Das Flugzeug hatte am 27. 7. 1932 für die Deutsche Luft-Hansa den Wettbewerb für Verkehrsflugzeuge um den „Chavez-Bider-Pokal" siegreich beendet. Am 28. 7. 32 fand die Ueberführung des Flugzeuges von Zürich über München nach Berlin statt. Nach kurzem Aufenthalt in München-Oberwiesenfeld wurde in Richtung Berlin um 15.35 Uhr gestartet

Fluggewicht beim Start ca. 6800 kg. Wind: SW ca. 25—30 km/h.

An Bord befanden sich die Herren: Flugkap. Polte, Bordw. H ä n s g e n , Funker M a u r , Dir. Milch, Dipl.-Ing. G a s s e 1 und Dipl.-Ing. Achterberg.

Start verlief normal. Nach kurzer Platzrunde wurde auf Kurs Berlin gegangen. Der Kurs geht über Flugplatz Schleißheim, der in einer Höhe von ca. 250 m überflogen wurde.

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Im Führerraum waren Polte, Achterberg und Hänsgen, während in der Kabine sich die übrigen 3 Personen befanden.

Beim Anfliegen des Flugplatzes Schleißheim wurden Flugzeuge in der Luft nicht bemerkt. Kurz nach Ueberfliegen des Flugplatzes gab es einen plötzlichen Krach. Das Flugzeug wurde nach BB um ca. 90° gerissen. Der Führer nahm sofort Gas weg. Das Flugzeug ging in einen steilen Gleitflug über, konnte aber von Führer und Bordwart wieder in die Normallage gebracht .werden und setzte in einem Roggenfeld auf. Nach dem Aufsetzen machte die Maschine eine BB-Wen-dung um ca. 120° und blieb auf dem linken Flügel und der rechten Radhälfte ruhend liegen.

Folgender Befund wurde festgestellt:

Die linke Fahrgestellhälfte war aus den Verschraubungen am Rumpf herausgerissen und wurde auch nicht in der Nähe des Flugzeuges gefunden. Der linke Motor war herausgerissen und hing noch teilweise am Motoreinbau. Die Rumpfeeitenwand an BB-Seite wies vor der Fläche mehrere Löcher auf. Desgleichen war die Kabinenseiten-wand auf BB-Seite am 3. und 4. Sitz eingeschlagen. Der Rahmen des Fensters vom 3. Sitz BB-Seite war nach innen gedrückt und hatte die Lehne des Kabinenstuhles nach hinten gebrochen. Die Befestigungsarme des Doppelflügels auf BB-Seite sind sämtlich gebrochen, desgleichen die Querruderlagerungen. Linker Motor weist äußerlich Beschädigungen sämtlicher Zylinder auf. Desgleichen ist der Propeller stark beschädigt und verbogen.

Am linken Motorvorbau befanden sich Teile des oberen Unterflügels eines Flamingo-Flugzeuges sowie einige Steuerungsteile. Desgleichen lag neben dem linken Flügel der Sitz des Flamingo-Flugzeuges und ein Rad mit Fahrgestellstreben. An Einschlagstellen an der Rumpfseitenwand sowie an der Kabine selbst befanden sich einige Holzsplitter. Daraus ging hervor, daß ein Zusammenstoß der Ju 52 mit einem Flamingo-Flugzeug der Deutschen Verkehrsfliegerschule (Führer Kruse) in der Luft erfolgt war. Es wird nochmals betont, daß bis zum Augenblick des Zusammenstoßes keiner der Insassen der Ju 52 während des Fluges von diesem anderen Flugzeug etwas bemerkt hat, was

Ju 52 D 2201 „Boelcke" wurde von einem Sportflugzeug in der Luft angeflogen und beschädigt. Die Flugeigenschaften dieses großen Verkehrsflugzeuges wurden durch diese Beschädigungen nicht beeinflußt.

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G 38 über Hamburg. Unten links die Do X zur Besichtigung verankert. Rechts das Shell-Haus mit Flieger-Orientierungs-Beschriftung.

sich vielleicht daraus erklären läßt, daß — von der Ju 52 aus betrachtet — das Flamingo-Flugzeug aus der Sonne gekommen war.

Nach der Verordnung über Luftverkehr vom 19. 7. 1930 § 72 müssen Flugzeuge einander nach rechts ausweichen und rechts überholen. Bei Kreuzungen hat das von links kommende Flugzeug auszuweichen. Ausweichen und Ueberholen durch Unterfliegen sind verboten.

FLUG

UflDSCHftl

Inland.

Luftfahrt leidet Not!

Der Deutsche Modell- und Segelflug-Verband sieht sich in Notwehr veranlaßt, folgende Tatsachen in der Oeffentlichkeit festzustellen:

Der DMSV war bestrebt, eng mit dem DLV zusammen zu arbeiten, Reibereien zwischen Vereinen durch direktes Verhandeln der Geschäftsstellen beizulegen und nach gleichen Bestimmungen in sportlicher und technischer Hinsicht zu arbeiten. Dadurch wurde ein erfreuliches Zusammenarbeiten der Vereine der beiden Verbände an vielen Orten möglich.

Der DMSV hatte mit dem DLV vereinbart, daß Vereine, die auf Grund unsportlichen Verhaltens oder ehrenwidriger Maßnahmen aus dem einen Verband austreten, in den anderen Verband nicht aufgenommen werden.

Der DMSV hat zusehen müssen, daß er in einer Zeit, als der DLV Mittel besaß, um Vereine durch Zuwendungen zu unterstützen, sehr viele Vereine an den DLV verlor. Es ist dabei von Seiten einzelner DLV-Landesgruppen in rücksichtsloser Weise und mit allen Mitteln geworben worden.

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Der DMSV, welcher völlig ehrenamtlich verwaltet wird, hat es nicht nötig, von seinen Mitgliedsvereinen hohe Beiträge zu fordern, so daß heute eine Rückwanderung von Mitgliedsvereinen stattfindet. Der DLV hat in einem Falle gegen die Aufnahme mehrerer in einer Arbeitsgemeinschaft zusammengefaßter Vereine in den DMSV Einspruch erhoben, ohne daß Bedenken der Eingangs erwähnten Art vorhanden waren, und wollte den DMSV zwingen, überhaupt keine Vereine aufzunehmen, die früher DLV-Vereine waren. Als der DMSV auf diese durch nichts begründete Forderung nicht eingehen konnte, wurde ihm die Kündigung der Teilnahme an der Versicherung durch die Berufsgenossenschaft 68 in Aussicht gestellt, so daß die Mitglieder des DMSV unversichert hätten fliegen müssen. Da der DMSV auf die Forderungen des DLV nicht einging, wurde die korrespondierende Mitgliedschaft beim: DLV sowie die Teilnahme von DMSV-Mitgliedern an der Versicherung durch die Berufsgenossenschaft von Seiten des DLV gekündigt.

Der Burgfrieden ist demnach vom DLV gebrochen.

Dem DMSV gelang es, eine mindestens gleich günstige Versicherung für seine Mitglieder abzuschließen.

Der DMSV hat im Interesse der Förderung der deutschen Luftfahrt (und nicht der Verbands-Luftfahrt) immer noch unterlassen, sich zur Wehr zu setzen.

Der DLV fordert jetzt diejenigen Vereine, die Mitglieder des DLV und des DMSV sind, auf, ihre Mitgliedschaft beim DMSV zu kündigen.

Der DMSV stellt noch fest, daß in den Gebieten einzelner Landesgruppen den sog. DLV-Bauprüfern das Abnehmen von Maschinen der DMSV-Vereine verboten ist, daß Sportzeugen des DLV keine Flüge von DMSV-Mitgliedern abnehmen dürfen, daß in sog. DLV-Geländen nicht von DMSV-Mitgliedern geflogen werden darf usw.

Der DMSV lehnt es ab, mit ähnlichen Mitteln zu arbeiten, er stellt nach wie vor den Gedanken der Luftfahrt über Verbands- oder parteipolitische Belange.

Der DMSV lehnt es einstweilen ab, zu diesem Tatsachenmaterial weitere Einzelheiten oder Kommentare zu bringen und stellt es der Oeffentlichkeit anheim, sich ein Urteil über diese Art der Förderung der Luftfahrt zu bilden.

„Luftfahrt leidet Not!" Wo bleibt die Erkenntnis!

Deutscher Modell- und Segelflug-Verband e. V. Die Deutsche Luftsport-Ausstellung — DELA Berlin 1932 vom 1. bis 23. Okt. in sämtlichen sechs Hallen rund um den Funkturm, wird größer als vorgesehen. Das Ausstellungsprogramm sieht einleitend eine Gegenüberstellung von Flugzeugen der Vergangenheit und Zukunft vor. Zum ersten Male auf einer Luftfahrt-Ausstellung werden hier auch Flugzeugtypen der Zukunft in natürlicher Größe gezeigt werden. Ein Flugauto, ein Amphibium (Wochenendflugzeug der Zukunft) und ein Baukastenflugzeug werden den wahrscheinlichen Entwicklungsgang der nächsten Jahrzehnte andeuten. Die Gegenwart wird in einer großen, der Luftfahrt-Industrie gewidmeten Halle zu Wort kommen. Hier wird man neben der gesamten Motoren-Industrie alle Typen Sportflugzeuge, wie sie heute lieferbar sind, finden. Auch die Zubehör-Industrie, die für die Fertigung von Luftfahrzeugen Baustoffe liefert, wird hier stark vertreten sein. Eine andere Halle wiederum wird dem Lehren und Lernen des Luftsports gewidmet sein. Man wird hier an praktischen Darstellungen sehen, wie die Motor- und Segelflug-Ausbildung vor sich geht. Viel Interesse dürfte hier u. a. ein Flugzeuglehrmodell finden, das durch den Besucher der Ausstellung von einem normalen Führersitz aus gesteuert werden kann. Eine andere Halle wird der Boden-Organisation, Luftfahrzeugprüfung, Lufttouristik und den Wettbewerben gewidmet sein. Alle Einzeldarstellungen dieser Gruppen werden, in publikumsverständlicher Weise ausgeführt, einen Einblick in die Grundlagen des modernen Luftverkehrs geben. Als ganz einzigartig dürfte auch die hier zur Ausführung gelangende Darstellung

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der Gruppe „Wettbewerbe" zu bezeichnen sein. Man hat die siegreichen Flugzeuge aller deutschen Wettbewerbe naturgetreu nachgebildet, um so eine anschauliche Uebersicht von der Entwicklung des Flugzeuges geben zu können. Den Abschluß dieser Schau werden die im diesjährigen Europa-Rundflug bewährten Flugzeuge deutscher Bauart bilden. Aber auch dem Flugzeugmodellbau wird in einer besonderen Halle breiter Raum gegeben sein. Eine Bastler-Werkstätte wird man im Betrieb vorführen. Als Ergebnis der von starker Kameradschaft zeugenden Arbeit derJ(deutschen Luftfthrtvereine wird abschließend eine Schau gezeigt werden, in der vom einfachen Gleitflugzeug bis zum leistungsfähigen Motorflugzeug alles vertreten ist, was in den Selbstbauwerkstätten der Vereine entsteht. Eine Jungfliegerwerkstätte wird während der Dauer der Ausstellung ebenfalls im Betrieb gezeigt werden.

Lotte Orthbandt flog in Rossitten 5 Std. 6 M(in.

In Hirzenhain segelte Wiekmeyer 9 Std. am 4. 9. Start 9 h, Landung 18 h.

Der Segelflugsportverein Daaden (Westerwald) beabsichtigt, auf dem Stegskopf eine Halle für Segelflieger zu errichten.

Peter Riedel segelte am Chiemsee 3 Std. in ca. 1000 m Höhe über dem Chiemsee.

Die Pfänder-Segelflugwoche Ende Aug. war trotz Fehlens offizieller Unterstützung ein schöner Erfolg. Schwarz (Konstanz) führte trotz schwachen Windes einen Flug von 40 Min. 150 m über Start aus. Der Schweizer Klien flog auf „Nebelspalter" 13 Min. Die Preise wurden hauptsächlich von der segelflugbegei-sterten Umgebung gestiftet. Besonders interessierten auch die gelungenen Wasserungen von den Mehr-Segelflugzeugen. Es ist sehr zu wünschen, daß das Segelfluggelände bei Bregenz und Vorarlberg im südlichsten Teil Deutschlands noch weiter ausgebaut wird. — Es flogen ,,Bodensee' mit 7 St. 100 Min. 32 km, „Weif" mit 6 St. 33 Min. 27,8 km, „Weingarten" mit 4 St. 33 Min. 21,1 km, „Hornberg" mit 3 St. 33,68 Min. 13,60 km, „Nebelspalter" mit 1 St. 13 Min. 12 km.

Segelflugwesen in Schlesien. Wolf Hirth machte mit seiner 60-PS-Klemm-Hirth Schleppflüge auf dem Hirschberger Flugplatz. Trotz der großen Hitze Ende vorigen Monats wurde der Motor nicht heiß. Hirth hat übrigens mit Auto-schleppstart 15 Minuten gesegelt und ist von 130 auf 380 m gestiegen. — In Hirschberg ist auf dem Motorflugplatz eine neue Holzhalle gebaut worden. Auch auf dem Grünauer Galgenberg ist eine Halle entstanden. Auf dem Grünauer Westhang wird zur Zeit eine dritte neue Halle errichtet.

6 Std. Segelflug über dem Zobten.

Der Breslauer Modell- und Segelflugverein „Schlesischer Adler" hat im August die ersten Flugzeugunfälle in diesem Jahr beim Segelflugbetrieb im Zob-tengebirge erlitten. Der fünf Jahre alte „Prüfling" blieb bei einem Fehlstart von der Zobtenkuppe (718 m hoch) an einem Baumwipfel hängen, wurde vom Winde umgekippt und stürzte senkrecht zwischen den Bäumen ab. Die Maschine war mit zu wenig Fahrt freigekommen, da sie beim Start schon auf dem eingefetteten Teil der Gleitbahn stand und das Rumpfende daher nicht festgehalten werden konnte, bis das Seil voll gedehnt war.

Am nächsten Tage startete die „Gildehof", die mit einem 4-Stunden-Fluge über dem Zobten kürzlich erst wieder bewiesen hat, daß das druckpunktfeste fast stromlinienförmige Profil M. 12 aus Profilsammlung Nr. 10/1930 der Zeitschrift „Flugsport" auch für Segelflugzeuge durchaus brauchbar ist. Der Start war gut, jedoch legte der Führer in zu geringer Entfernung von der Bergspitze die

Gruppe von Studierenden, Flugtechnisches Praktikum an der Ingenieurschule Bad Sulza, mit einem alten Mark-Doppeldecker, 2-ZyL-Haacke-Motor.

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Maschine in die Kurve und wurde in den Wald gedrückt. Die Maschine mußte mit einem Flaschenzug von den Bäumen heruntergeholt werden.

Unentmutigt durch den großen Materialschaden an den zwei Flugzeugen, wurde nun auch die Hochleistungsmaschine „Oberbürgermeister Wagner" eingesetzt, und die zwei Bruchpiloten Tilch und Andrös bewiesen mit den folgenden guten Segelflügen erne-ut, daß sich bei Beachtung aller Vorsichtsmaßnahmen am Zobten recht gute Erfolge erzielen lassen.

Am Sonntag, dem 4. 9., startete Tilch mit „Oberbürgermeister" und segelte 6 Stunden über der Zobtenkuppe, die Bergspitze zeitweise über 400 m überhöhend. Es wurde diesmal mit einer Startseilfalle gearbeitet, so daß fünf Mann für den Flugbetrieb auch in diesem schwierigen Startgelände genügten.

Breslauer Modell- und Segelflug-Verein „Schlesischer Adler" e. V. Gerhard Pusch.

Emil Sohn t, einer der ältesten Flugpioniere aus dem Jahre 1908, wo er bereits einen Wright-ähnlichen Doppeldecker mit Haacke-Motor baute, ist im Alter von 57 Jahren gestorben.

Jans, Pol.-Hptm. t» ist am H- 9. in der Nähe des Schwimmbades von Lindenfels tödlich abgestürzt. Jans war zu Uebungsflügen der vor kurzem gegründeten Lindenfelser Segelfluggruppe um 10.30 Uhr auf der Lützelröder Höhe gestartet und segelte in ca. 150 m Höhe bereits 27 Min. auf einem ,,Hols der Teufel". Bei dem böigen Wind brach in der Rechstkurve das Flügelende.

Was gibt es sonst Neues?

Kronfeld geht nach Indien.

Daß Hirth beim Schlußrennen im Europarundflug bei den letzten 100 km seinen sicheren 2. Platz verlor, ist bekannt und sehr bedauerlich. Grund war das Lockern der Verschraubung seiner Benzinpumpe. Hirth ist 10 km im Benzinregen und die letzten 5 km ohne Benzin geflogen. Er hat dabei die Erfahrung gesammelt, daß so etwas beim Segelflug nicht passieren kann.

Bauprüfer, die Maschinen mit verkehrt angeschlossenen Quer- und Höhenrudern abnehmen, gehören sofort abgesetzt. —■ Sie sind gemeingefährlich, da sie nicht nur die Maschinen, sondern auch das Leben der Flieger leichtsinnig aufs Spiel setzen.

Alle Mitarbeiter werden gebeten, sich in ihren Abhandlungen nur deutscher Ausdrücke zu bedienen, v. Kehler teilt im Sprachausschuß mit, daß die F. A. I. einige „Höchstleistungen" („Ueberleistungen") als Rekorde anerkennen und gleichzeitig dafür „Kunstmünzen" verleihen will. Für die Worte „medaillierte Rekorde" schlägt Ruprecht „preisgekrönte Rekorde" vor. Hiernach einigte man sich zu den Worten „Preis-Rekord e", die für genügend erachtet wurden. *

Ausland.

Zwirko t» der Sieger im Europafluig, startete am 11. 9. mit seinem Konstr. Wigura in Warschau, um nach Prag zu fliegen und an einem Flugmeeting teilzu- \

nehmen. In der Nähe von Ober-Terlizko bei Tschechisch-Teschen geriet er in *

einen heftigen Sturm, wobei die Maschine angeblich ins Trudeln geriet und der rechte Flügel abbrach. Später brach noch der linke Flügel. Beide tot.

Mollison, der engl. Ozeanflieger, hat den Rückflug aufgegeben und fährt mit dem Schiff nach England zurück.

Die Folkestone Aero Trophy 25. 8. in Lympne wurde gewonnen von Styran auf Comper Swift mit Gipsy III mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 225 km/h. Zweiter wurde Comper auf Comper Swift Pobjoy R mit 182 km'h und Dritter Parkes auf Puss Moth mit Gipsy III mit 180 km/h.

Engl. Moorside-Segelflug-Wettbewerb der British Gliding Association begann am 27. 8. Bei gutem Südwestwind starteten am 1. Tage nachm. 122 Flugzeuge.

Auf der FAI-Tagung im Haag vom 5.—9. 9. 32 wurde verhandelt über Weltrekorde, Europaflug. Außerdem wurden Vereinbarungen getroffen über Versicherungen, Haftpflicht, Betriebsstoffversorgung, Ausstellung von Pässen, Landegebühren usw.

Amelia Earhart flog von Los Angeles nach Newark in 19 Std. 4 Min. am 24—25. 8.

SP^ACIKIIlCKIi

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Doolittle flog 476 Std./km auf Landmaschine am 3. 9.

Von Los Angeles nach New York in 10 Std. 19 Min. flog James Haizlip. Erreichte Durchschnittsgeschw. 378 km/h.

Einen schwimmenden Luftstützpunkt im Südatlantik beabsichtigt die Lufthansa zu errichten. Zu diesem Zwecke ist der 5000-Tonnen-Frachtdampfer „Westfalen", welcher mit einer großen Katapultanlage ausgerüstet wird, gechartert worden. Auf dem Achterdeck wird eine Krananlage montiert, durch welche die Dornier-Wals wieder an Bord geholt werden.

Gronau wasserte am 24. 8. in Cordova (Alaska) 21.30 Uhr, am 2. 9. 4 Uhr vorm. in der Kukumabetsa-Bay bei der Insel Poramuskira. Für die Ueberquerung der Beringstraße benötigte er 7 Std. Am 4. 9. 19.33 Uhr traf er in Tokio ein.

Eine Erdölsuchexpedition, angeregt durch den Minister Sir George Pearce und den geologischen Berater Dr. W. G. Woolnough, ausgeführt durch ein Geschwader des Royal Australian Air Force, soll von Darwin aus nach Westaustralien und dann von Adelaide nach Melbourne unternommen werden. Man will mit Luftbildaufnahmen das Vorhandensein von Erdöl feststellen.

Abrial ließ sich am 24. 8. auf dem Flugplatz von St. Cyr auf 1020 in schleppen und stieg zum erstenmal unter einer Kumulus auf 1230 m. Er landete nach einem Flug von 23 Min. auf dem Flugplatz.

Der Aero-Club von Rom hat in Centocelle eine Segelfiugschule errichtet, um Reserve-Flugzeugführern die Möglichkeit zum billigen Segelfliegen zu geben.

Hutchinson-Familien-Ozeanflug nach Manchester hat begonnen. Hutchinson kaufte sich ein Zwei-Motoren-Sikorski-Amphibienflugboot mit Pratt-&-Whitney-Wasp-450-PS-Motoren, nahm sich einen Piloten Peter Redpath, um nach Manchester zu fliegen und dort seine Ferien zu verbringen. Start in Neuyork am 23. 8. Landung in St. John am 24. 8. Am 30. 8. Flug nach Hopedale (Labrador), am 2. 9. Start nach Godthaat auf Grönland.

Solberg und Petersen, welcher seinerzeit an der Nordpolexpedition Amund-sens und an der Südpolexpedition Byrds teilnahm, starteten am 23. 8. in Neuyork in Richtung Terre-Neuve. Sie verirrten sich während der Nacht und fielen 100 km von Harbour Grace ins Wasser, wo sie von einem Fischer gerettet wurden. Flugzeug restlos zerstört.

Johann Guritzer t, 35 Jahre alt, bekannt durch seinen Alpenflug auf Klemm L 20, stürzte am 27. 8. bei Vöcklabruck auf einem Eineinhalbdecker tödlich ab.

Hans Wolf, Salzburger Segelfliegervereinigimg, segelte am 28. 8. am Gais-berg 2^ Stunden.

Die Oesterr. Phönix-Flugzeugwerft G. in. b. H. in Wiener Neustadt in Ausgleich. Den Aktiven von 30 000 ö. S. (10 000 S. Warenlager und 20000'S. Ein- ;; richtungen und Maschinen) stellt sich ein Passivum von 48 400 (genau 48 372) S. !| gegenüber. Ausgleichsquote 35%. Zahlbar in 10 Monaten, 2 Monate nach'Annahme. V Man spricht von einer Uebernahme durch die Fokker-Werke. I,

Roland Maxon ist am 6. 8. am Stuhleck im Semmeringgebiet bei Ausführung, eines Gebirgs-Uebungsfluges abgestürzt.

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Intern. Weekend-Ausflug nach Heston. Der Weekend-Flug nach England war nach den Anstrengungen des Europa-Fluges eine ruhige gemütliche Sache. Die Beteiligung war sehr stark. Es nahmen teil von Deutschand: Leo Lammertz, Frl. Q. Wirtz; Karl Winkler, Kurt Bruegman; Julius Schultz, Frl. Tresckow; Theo Niehus, Adolf Wegenast; v. Winterfeldt, J. Jansen; Baron v. Dungern, H. Beese; Hans Seidemann, Hugo Witt; Hans v. Cramon, v. Salomon; Elly Beinhorn, Frl. S. Mirow. Frankreich: Edouard Brett; Helene Boucher; Marcel Bleustein, Mme. Bleustein; Roger Seligman, Mme. Seligman; Pierre Delloye; Jean Lietard, Mme. Lietard; Marcel Gallot, Mme. Gallot; R. Gerard, Miß Southwick; Jules Crochet; Comte de Clermont-Tonnerre, Baron de Foucaucourt. Belgien: Joseph de Pont, M. Abeele; G. R. Hansez, Mme. Hansez; Jean Stampe, Mme. Stampe; Pierre Osterrieth, Ch. Prion; Frederic Jamar, T. Mestreit; J. Maus, Ctesse de Looz Corswaren; Jean de Keyn, R. de Caritat; G. Hanet, Mme. Horn; Lucien Jansen, Louis Enthoven. Holland: M. A. G. van der Leeuw, Miß T. Basilo-witch, Ten Bos; R. van Romunde, Miß J. Jantzen; P. H. Repelaer, Von Groene-wont; Schmidt Crans, C. Kolff; C. van Nierop. Polen: B. de Skorzewski, Wanda de Skorzewski; Rogalski, Count Czarkowski-Golejewsk. Griechenland: A. Meccas. Treffpunkt war Flugplatz Heston, wo alles am 3. 9. eintraf. Von Heston erfolgten Sonderausflüge der einzelnen Gruppen nach Bristol, Liverpool, Coventry, Radlett. Den Abschluß bildete ein Abschiedsessen, Tanz, Kabarett, gewürzt mit Reden der Vertreter der verschiedenen Länder, auf dem Flugplatz Heston.

Eingesandt,

Raab bittet uns, richtigzustellen: Sie haben fälschlicherweise in Ihrer Zei-schrift berichtet, ich habe im Europaflug „aufgegeben". Das ist nicht richtig, denn ich bin wegen ernster Motorstörung liegengeblieben.

Argus Motoren G. m. b. H. ersucht um Berichtigung:

Die seitens der Pressestelle des Rundfluges gemachte Mitteilung, wonach die Notlandung des von Herrn v. Cramon geführten Heinkel-Argus-Flugzeuges wegen Kurbelwellenbruches erfolgte, war falsch. Die Mitteilung auf Seite 330 des „Flugsport" Nr. 18 ist daher nicht zutreffend. Die im Argus-Motorenwerk in Gegenwart von Beamten der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt vorgenommene Prüfung ergab vielmehr, daß die eingetretene Motorstörung infolge Unterbrechung der Oelzufuhr vom Tank zum Motor erfolgt war; die Kurbelwelle war vollkommen intakt.

Der DLV-Modellwettbewerb für Modelle mit Antrieb findet am 9. 10. 1932 auf dem Flughafen Leipzig, Bahnstation Schkeuditz, statt. Zugelassen sind nur die dem DLV angeschlossenen Vereine bzw. Jungfliegerpruppen und korrespondierende Mitglieder. Meldungen müssen bis zum 26. 9. 1932, 18 Uhr, dem Segelflugausschuß des DLV Berlin W eingereicht sein. Zugelassen sind alle Modelle mit Antrieb, deren Spannweite nicht kleiner als 0,6 m und nicht größer als 2,5 m ist. Flächenbelastung und Flächeninhalt sind jedem Bewerber freigestellt. Es können Stab-, Rumpf- und schwanzlose Modelle starten. Jedes Modell kann nur in einer Klasse gestartet werden. Zur Förderung der freien Bauweise wird in einer Sonderklasse gestartet. In ihr können nur Modelle starten, die die vorgeschriebene Spannweite haben. Hierbei sind alle Antriebsmittel, auch mehrfach angewendet, sowie alle Bauarten gestattet, jedoch darf kein Bauteil abwerfbar sein. In allen Klassen wird nur mit Handstart gestartet, und zwar getrennt nach Strecke und Dauer. Jeder Start, dem ein Flug von 15 m Strecke und 10 Sek. Dauer folgt, wird als vollzogener Flug betrachtet. Flüge unter dieser Strecke und Dauer gelten als Fehlstarts. Zwei Fehlstarts gelten als vollzogener Flug. Es gelangen für RM 930.— Geldpreise zur Verteilung; u. a. I. Preis für Rumpfmodelle und I. Preis für Modelle der Sonderklasse für Zeit und Dauer je RM 100.—.

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2. MAG-Wettbewerb für Nurflügelmodelle.

Als im Okt. 1930 die MAG den ersten Wettbewerb dieser Art durchführte, zeigte es sich, daß noch sehr viel Arbeit zu leisten ist, bevor ein solches Modell einem Normalmodell gleichgestellt werden kann. Nachdem nun dieser 2. Wettbewerb vorüber ist, kann man dieses Ziel bereits als erreicht betrachten. Der einzige Mangel, welcher diesen Modellen noch anhaftete, war in der geringen Kursstabilität zu suchen, aber bei kommenden Wettbewerben wird auch diese Schwäche überwunden sein.

Dieser 2. Wettbewerb wurde bei wolkigem und kühlem Wetter am 28. August 1932 vom Verein für Luftfahrt Halle auf dem Hallischen Flugplatz veranstaltet. Hieran beteiligten sich die Vereine aus Magdeburg, Schönebeck und Halle.

Leider verlor der Wettbewerb etwas an Interesse, denn gleich zu Beginn des Wettbewerbs zeigten sich die Magdeburger ihren anderen Konkurrenten weit überlegen, so daß nur sie unter sich um den Sieg kämpften.

In allen 4 Bedingungen stellte Otto Günther, Magdeburg, die besten Leistungen auf, und zwar: Handstart-Dauerflug 103,8 Sek., Handstart-Streckenflug 435 m, Bodenstart-Dauerflug 73,4 Sek., Bodenstart-Streckenflug 357 m. Er wurde somit auch Sieger in der Gesamtwertung mit 60.12,5 Punkten. Den 2. Platz belegte Heinrich Mundlos, Magdeburg, mit 4602,5 Punkten vor Ernst Warmbier, Magdeburg, mit 2805 Punkten. — Diese 3 Sieger erhalten DMSV-Diplome. — Nunmehr rüstet die MAG für den gemeinsamen Reichsmodellwettbewerb des DMSV am 25. Sept., welchen sie wieder gemeinsam in Magdeburg austragen wird.

Als letzter MAG-Wettbewerb für 1932 ist dann noch ein Segelmodellfliegen mit Hochstart in Dessau vorgesehen. Richard Kropf, MAG-Flugwart.

Otto Günther.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

II Volo a Vela. Herausgegeben von Vittorio Bonomi, Mailand.

Verfasser behandelt kurz die Entwicklung des Segelfluges von Leonardo da Vinci an über die Gebr. Wright, Lilienthal usw. Der Entwicklungsausgang des Segelfluges 1920 auf der Wasserkuppe ist nur flüchtig gestreift. Ebenso ist der Segelflug-Wettbewerb von Asiago 1924 vollständig vergessen (vgl. „Flugsport" Nr. 19 vom 17. Okt. 1924). Bekanntlich wurde während dieser Zeit von Martens ein neuer Weltrekord von 19,5 km, Start vom Monte Mazze, ausgeführt. In den weiteren Kapiteln ist das Wichtigste aus der Meteorologie, Aerodynamik und Segelflugzeugbau nach deutschen Veröffentlichungen wiedergegeben. In einer besonderen Tasche sind Zeichnungen vom Zögling mit Bauanweisung beigefügt.

The Testing of High Speed Internal Combustion Engines. By Arthur W. Jugde. Verlag Chapman & Hall, Ltd., 11 Henriette Street, Covent Garden, London, W. C. 2. Zweite erweiterte Auflage, Preis 25/—.

Im vorliegenden Werk sind die Prüfverfahren und Einrichtungen von schnelllaufenden Verbrennungsmotoren in für den Prüfingenieur wissenswerter Art zusammengestellt. In dem 1. Kapitel sind die technischen Versuchsergebnisse, wie Zahlen sowie die dazu nötigen Formeln, zusammengefaßt. In weiteren Kapiteln sind die Prüfvorgänge, Messung von Betriebsstoffverbrauch, Auspuffgas-Analysen, Luft-, Kühlwasser-, Wärmemessungen, Bremsversuche, Indizieren, Abnahmeprüfungen von Automobil- und Luftfahrzeugmotoren sowie die dazu nötigen Instrumente behandelt. Außer verschiedenen Ergänzungen ist ein neues Kapitel, die Typenprüfung der Rolls-Royce-Motoren etc. anläßlich der Schneider-Trophäe, hinzugefügt. Dieses Kapitel, welches den neuesten Stand der Motorprüftechnik darstellt, ist besonders wichtig.

Deutscher Luitfahrt-Kalender 1933, herausgegeben vom Deutschen Luftfahrt-Verband. Wilhelm Limpert-Verlag, Dresden A. 1. Preis RM 3.50.

Dieser jährlich erscheinende Abreißkalender enthält wieder eine Fülle schö-

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ner Bilder und Notizen aus dem Gebiete der Luftfahrt, wie Luftschiff, Freiballon, Motorflug, Segelflug, Modellflug, Verkehrsluftfahrt, Sportluftfahrt, Luftfahrtgeschichte, Luftfahrtentwicklung und Luftfahrtziele.

Volckmanns Baupläne flugfähiger Flugmodelle, herausgegeben im Auftrage des Deutschen Luftfahrt-Verbandes. 4. Bauplan: Hochdecker-Rumpfmodell von W. Pritschow, mit textlichen Erläuterungen. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. G. m. b. H., Berlin-Charlottenburg 2. Preis RM 1.—.

Das von W. Pritschow, dem Vorsitzenden des Modell- und Segelflug-Vereins „Lilienthal", Berlin, entworfene Modell hält den Langstreckenrekord 1931. Durchschnittsleistung ca. 800 m.

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Nr. 20__28. September 1932_XXIV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 12. Okt. 1932

Kritik der Kritiken.

Zu dem im „Flugsport" vom 28. 9. erschienenen Artikel „Kritisches zum Europaflug" habe ich folgendes festzustellen:

1. Der Wettbewerb ist seinem Namen „Challenge de Tou-risme International" und seinem Sinne nach kein Wettbewerb für Rennflugzeuge, sondern für Touristik» Flugzeuge. Aus diesem Grunde hat der Aero-Club von Deutschland zusammen mit allen anderen teilnehmenden Clubs die Ausschreibung des Jahres. 1929 ergänzt, dergestalt, daß nicht nur die Geschwindigkeit, sondern auch die Sicherheit und Bequemlichkeit der Flugzeuge eine ausreichende Bewertung erfuhren. Der so erweiterte Wettbewerb wurde zum ersten Male im Jahre 1930 ausgetragen und von Fritz Morzik gewonnen. Der Aero-Club von Deutschland hielt sich für verpflichtet, den Wettbewerb 1932 unter annähernd gleichen Bedingungen auszutragen, wie er ihn das letzte Mal gewonnen hatte und wurde dazu durch die teilnehmenden Clubs, besonders den französischen Aero-Club, veranlaßt.

2. Wie der Verfasser des angezogenen Artikels richtig erwähnt, schrieb ich in einem Aufsatz vom 24. 7. 30, „daß bei der Wertung des Wettbewerbes die Geschwindigkeit an erster Stelle stehen müsse". Dies ist in den beiden letzten Wettbewerben 1930 und 1932 auch der Fall gewesen. Im diesjährigen Europaflug war z. B. die Wertung pro-

zentual wie folgt verteilt:

a) Reisegeschwindigkeit 36 %

b) Techn. Eigenschaften . 21,4%

c) Start und Landung 16 %

d) Mindestgeschwindigkeit 10 %

e) Zuverlässigkeit 8 %<

f) Brennstoffverbrauch 6 %

g) Auf- und Abrüstbarkeit 1,4%

h) Anlaßprüfung 1,2%

Dazu wurde die Höchstgeschwindigkeit von 200 km an unbegrenzt

Verehrte Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen und senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das IV. Vierteljahr 1932, RM 4.50, möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. Nach dem 5. Okt. werden wir diese zuzüglich 30 Pf. Spesen durch Nachnahme einziehen.

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Nr. 20

nach oben gewertet. Die Geschwindigkeit ist also weitaus an erster Stelle von allen bewerteten Eigenschaften berücksichtigt worden.

3. Der Verfasser schließt seinen Artikel mit einer „Bilanz", in der er sagt, daß in diesem Jahre fünf Deutsche an der Spitze gewesen wären und Morzik den Pokal zum dritten Male gewonnen hätte, wenn die Ausschreibungsbedingungen unverändert geblieben wären. Der Verfasser glaubt demnach, daß nur die Deutschen sich mit einer unveränderten Ausschreibung intensiv befaßt haben würden, und daß die ausländischen Konkurrenten sich auf eine solche Ausschreibung nicht ebenso vorbereitet hätten wie auf eine abgeänderte. Es dürfte hinlänglich bekannt sein, daß die Ausschreibung nicht im letzten Augenblick, sondern am 1. Oktober 1931 veröffentlicht wurde, so daß Konstrukteure und Bewerber genügend Zeit hatten, um sich auf den im August 1932 stattfindenden Wettbewerb vorzubereiten.

Die Bilanz des diesjährigen Europafluges dürfte wohl weiter zu ziehen sein und anders lauten:

Ein Teil der Flugzeuge hat Höchstgeschwindigkeiten von 240 km und Reisegeschwindigkeiten von 200—213 km in der Stunde erzielt; gleichzeitig haben diese Flugzeuge Mindestgeschwindigkeiten von 57 bis 65 km/Std. erreicht, also ein Viertel ihrer Höchstgeschwindigkeit. Die besten Startstrecken über ein 8 m hohes Hindernis betrugen 97,5 bis 100 m und die besten Landestrecken 92 und 97,8 m.

Daß die Flugzeuge daneben mit einem für Touristikflüge ausreichenden besonderen Komfort versehen waren, ist genügend bekannt. Der gewaltige Fortschritt, den die Touristikflugzeuge des diesjährigen Europafluges gegenüber denen der vorjährigen genommen haben, dürfte die einleuchtendste Bilanz des diesjährigen Wettbewerbes sein, die nicht durch Konditionalsätze begründet zu werden braucht.

R. von Hoeppner.

Kritisches zu „Kritisches zum Europaflug".

(Von einem der mitflog.)

Wenn in Fachkreisen das Ergebnis des Europafluges 1932 mit „Verständnislosigkeit" aufgenommen wurde, so scheint dies zu beweisen, daß nicht nur bei den Laien das Verständnis fehlte.

Das Beispiel mit dem Autorennen ist vollständig verfehlt, weil es sich beim Europaflug nämlich um kein Rennen handelte, sondern um einen Wettbewerb von Reiseflugzeugen.

Zu einem Rennen baut man Spezialwagen, die kein Mensch für Reisen verwenden wird. Zu einer Zuverlässigkeitsfahrt werden sehr oft, wenn auch „frisierte", Serienwagen, Limousinen und Kabrioletts verwendet.

— Seidemann, der „Carraciola" des Streckenfluges. — !

Ich glaube nicht, daß Carraciola bei einer Zuverlässigkeitsfahrt schneller gefahren wäre als das Interesse der Siegeschance verlangte.

Warum ist Seidemanns Leistung „phänomenal" gewesen? Er flog mit Vollgas, wo andere im Interesse der Gewinnchance drosselten. Er flog abends bis hart an die erlaubte Zeit und riskierte Ausscheidung, warum? — Warum flog nur er bei „teilweise sehr schlechtem" Wetter, wenn andere, die eine Stunde hinter ihm kamen, den ganzen Europaflug beim schönsten Wetter, das man sich denken kann, zurücklegten. (Schreiber dieses war auch mit dabei und hat auch nicht eine kritische Sekunde erlebt!)

Wenn gesagt wird, daß Seidemanns Leistung phänomenal war, so heißt das gleichzeitig, daß Morziks sinnvolles Fliegen weniger gut war!

Warum übertreiben. Dem guten Fliegerkameraden Seidemann

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wird dieses Reden in Superlativen selbst denkbar unangenehm sein. Um kurz zu bleiben.

Wenn die Geschwindigkeit derartig in den Vordergrund geschoben werden soll, dann wird man für den Europaflug Maschinen bauen, die vom besten Führer gesteuert, gerade noch einigermaßen sicher zu landen sind. — Denn: Vergrößerung der Landegeschwindigkeit bedeutet immer bei sonst gleicher Ausführung auch Vergrößerung der Höchstgeschwindigkeit.

Und nun kaufen die Herrenflieger Schulze, Mayer und Lehmann für privaten Reisegebrauch eine solche Maschine (Touristikflugzeug!). Sie wollen damit nicht nur in Tempelhof landen, sondern auch einmal in Baden-Baden, auf der Wasserkuppe oder zur Jagd auf einem Stoppelfeld (jawohl, solche Leute gibt es!). Und die werden sich wundern und fluchen, wenn nach jeder dritten Landung die Ersatzteile so lange nicht aus der Fabrik kommen.

Kein Deutscher hat den Europaflug 1932 gewonnen. — Aber der Zweitens Xte waren Deutsche. — Alle gestarteten Klemm-Maschinen kamen in guter Zeit ans Ziel. Muß deshalb unbedingt die Ausschreibung schuld sein, weil eine gute ausländische Maschine mit guter Mannschaft ein paar Punkte mehr hatte?

Sind die deutschen Tourenwagen nicht ausgezeichnet, obwohl Car-racciola, „der Seidemann des Motorrennsports", mangels eines deutschen Rennwagens einen Italiener fährt?

Und so ähnlich weiter.

Die Bilanz : Hätte man die Messerschmitts mitfliegen lassen, wären sie alle an der Spitze gewesen (bis auf die unterwegs abmontierten), hätte man die Höchstgeschwindigkeit nicht begrenzt, dann hätten alle Heinkel gewonnen (bis auf die, denen die Reserveschwanzsporne unterwegs ausgegangen wären), hätte man, hätte man. — Tja, hätte man mehr Gegenwind gehabt!

Zwirko und Wigura hatten sich nach der Ausschreibung gerichtet; wäre die Ausschreibung anders gewesen, wäre auch ihre Maschine anders gewesen. Anti Racing.

Lehren aus dem Rhön-Wettbewerb 1932.

(Von einem alten DMSV-Flieger.)

Die erste Ausschreibung zum Rhön-Wettbewerb 1920 des Deutschen Modell- und Segelflugverbandes enthielt Gedankengänge und Richtlinien, die beinahe heute noch zeitgemäß sind. Die Anforderung der Ausschreibung an Wille und Wollen war dazumal größer als heute. Und doch sollte man heute in den Anforderungen nicht zurückgehen, um die Bewegung nicht verflachen zu lassen. Nachstehende Ausführung eines der ältesten maßgebendsten Segelflieger ist daher besonders beachtenswert. (Die Red.)

Der vergangene Rhön-Segelflugwettbewerb ist es wert, genau durchforscht zu werden, um Lehren für die gesamte Segelflugbewegung daraus zu ziehen. Jeder Unfall, jeder Bruch sind nur dann nicht unnütz gewesen, wenn nicht alles Wissenswerte daraus zum Wohle der ganzen Bewegung festgestellt wird.

Zuerst sei ausdrücklich festgestellt, daß der Segelflug kein Kinderspiel ist, sondern eine durchaus ernste Angelegenheit, und daß ein Segelf lug Wettbewerb Flieger von außerordentlichem Können verlangt, die in körperlicher Hochform sind und erstklassiges Flugzeugmaterial sowie erstklassige Ausrüstung zur Verfügung haben.

Es ist zu beobachten, daß in Wettbewerben immer wieder Flugzeuge zum Start kommen, die nie Aussicht auf Erfolg haben können. Weiterhin fliegen immer wieder junge Führer im Wettbewerb, die

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vielleicht uneingestanden mit dem Gedanken kommen, noch im Wettbewerb reif für ihre fliegerischen Aufgaben zu werden.

Es gibt in jedem Wettbewerb so etwas wie Massenpsychose, der sogar die Vernünftigsten unterliegen, und so kommt es dann, daß junge Führer zu Aufgaben starten, denen weder sie selber noch Maschine und Ausrüstung gewachsen sind. Daß hierin eine große Gefahr für die Sicherheit dieser Führer sowohl wie für die anderer Wettbewerbsteilnehmer liegt, ist sicher. Der Ausschreiber selber kann hier kaum eingreifen, wenn der Charakter des Wettbewerbes gewahrt bleiben soll.

Wir Aelteren wissen, wie jeder Fluglehrer, daß bei dem jungen Nachwuchs immer etwas gebremst werden muß. Das gerade ist ja das Herrliche an unserer Bewegung. In einem Wettbewerb aber kann und darf naturgemäß niemand bremsen. Es ist also notwendig, wesentlich mehr als bisher darauf zu sehen, daß die zum Wettbewerb kommenden Führer nicht nur schlechthin fliegen können, sondern eine Wettbewerbsreife haben.

Zur Wettbewerbsreife des Führers gehört zuerst, daß er auf der Maschine, die er im Wettbewerb fliegen will, ganz gründlich eingeflogen ist. Es gehört weiterhin dazu, daß er sich fliegerisch schon soweit die Hörner abgestoßen hat, daß er nicht zappelig wird, wenn andere mehr schaffen, sondern auch dann nicht um ein Deut mehr tut als er sich und seiner Maschine zutraut. Es gehört dazu, daß er körperlich in bester Form ist und nicht etwa vor Beginn des Wettbewerbes noch nächtelang fieberhaft an dem Flugzeug mitgebaut hat.

Zur Ausrüstung des Flugzeuges gehört heute unbedingt ein einwandfreier Fallschirm. (Ob manuell oder automatisch vorzuziehen ist, ist durch die Praxis noch nicht entschieden.) Es gehört an Instrumenten dazu ein guter Staudruckmesser mit einem für Segelflugzeuge geeigneten Meßbereich, ein Höhenmesser, ein Höhenschreiber, wenn irgend möglich ein Variometer, und wenn an Wolkenflüge gedacht wird, auch ein sog. Wendezeiger und ein Kompaß. Zur selbstverständlichen Ausrüstung des Führers gehört dann Kartenmaterial.

Wenn überhaupt an Streckenflüge gedacht wird, dann sollte sich der Führer schon vorher sehr eingehend über die ganze Umgebung, soweit sie für Segelflüge in Frage kommt, unterrichtet haben. Auch wer mit Wolken und Thermikschläuchen Überland fliegt, kann die Geländestützpunkte nicht ganz entbehren, und wer eine möglichst große Strecke zurücklegen will, sollte auch nicht ganz die Bodenorientierung verlieren. Wer aber in die Wolken gehen will, sollte vorher nach seinem Wendezeiger Blindfliegen geübt haben, damit er das nicht erstmalig macht, wenn vielleicht außer ihm noch andere in der gleichen Wolke hängen.

Man kann Blindfliegen üben, wenn man auf Flügen bei ruhigem Wetter ohne aus der Maschine zu sehen ganz konsequent nach Wendezeiger und Staudruckmesser, evtl. auch nach Kompaß fliegt und das solange fortsetzt, bis man auch bei böigem Wetter absolut sicher nach Instrumenten fliegt.

Und nun zu den Flugzeugen. Hier stellen die Bauprüfer und die technische Kommission des Wettbewerbes schon bestimmte Anforderungen, und der Wettbewerber täte gut, kleine Schäden an seiner Maschine diesen Prüfern nicht geschickt zu verheimlichen, sondern im Gegenteil hier Rat einzuholen. Diese Prüfer sind nicht nur zum Sperren da, sondern sie sollen wohlmeinende und erfahrene Berater sein. Die weit verbreitete Ansicht, daß diese Kommissionen übertriebene Forderungen stellen, und daß die Sache schon halten wird, ist leider

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durchaus irrig, und der Führer sollte das allergrößte Interesse daran haben, daß in dieser Beziehung alles in Ordnung ist.

Der Führer jedoch selber sollte auch Anforderungen an das Flugzeug stellen und somit an den Konstrukteur. Er soll sich nicht mit Mängeln der Maschine abfinden, so als wären sie unvermeidlich. Ich denke hierbei insbesondere an Wendigkeit und Steuerfähigkeit. Gerade in dieser Beziehung lassen fast alle Segelflugzeuge noch viel zu wünschen übrig. Wenn manche Leute denken, daß das Segelflugzeug fast schon auf dem Gipfel der Entwicklung angelangt sei, dann werden sie staunen, wieviel mehr man noch aus den bekannten guten Typen herausholen könnte, wenn sie in den einzelnen Steuern, insbesondere Seitenruder und Querruder, exakter ansprechen würden. Diese Aufgabe müssen aber die Führer den Konstrukteuren stellen.

Der Führer soll weiterhin Ansprüche stellen im Hinblick auf eine gewisse Bequemlichkeit der Sitzanordnung. Es ist physisch nicht möglich, einen Dauerrekord zu fliegen, wenn man so ungemütlich sitzt, daß nach einer Stunde alle Knochen lahm und die Beine eingeschlafen sind. Weiterhin soll der Führer auf gute Sichtverhältnisse bedacht sein, nach allen Seiten, nach oben und unten. Wenn man mit 15 anderen Flugzeugen zusammen am Hang kreuzt, muß man jederzeit sehen können, ob man nicht einem anderen bedrohlich nahe kommt. Wünschenswert ist auch, wenn es möglich ist, einmal einen Blick auf das Leitwerk zu werfen, wenn man das Gefühl hat, es flattere etwas usw.. Unter Umständen ist dies mit einem ausschwenkbaren Spiegel zu erreichen, wenn der Führer in einer Kabine untergebracht ist.

Für die sonst nun einmal unvermeidlichen Bedürfnisse des stundenlang fliegenden Führers läßt sich auch manches tun, um ein Flugzeug wirklich auch in jeder Beziehung fähig für Hochleistungen zu machen.

Sicherheit zuerst! Das sollte auch der Führer fordern. Sein Sitz soll nicht lediglich eine Verkleidung zur Verminderung des Luftwiderstandes sein, sondern soll auch eine möglichst große Sicherheit des Führers bieten. Rumpfholme in Verbindung mit evtl. doppelwandiger Beplankung, mittragende Landekufe usw. können hier ohne viel Mehrgewicht viel nützen.

Noch ein Wort über die Flugzeuge. Ein Wettbewerbsflugzeug stellt in jedem Falle einen beträchtlichen Wert dar, zu dessen Erhal-

Vom Europa-Flug. Von links: Morzik, Zwirko, Poß.

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tung man alles nur mögliche tun sollte. Dazu gehört in erster Linie eine sehr gute Innenlackierung der gesamten Maschine, die oft durch Nebel und auch durch Fliegen bei Regenwetter durchfeuchtet wird und dabei sehr an Festigkeit einbüßt. Innenlackierung durch mehrmaligen Anstrich mit Bootslack ist hier zu empfehlen, auch wenn das noch nicht vorgeschrieben ist.

Das zum Abmontieren der Maschine benötigte Spezialwerkzeug, wie Steckschlüssel u. dgl, an Bord auf jedem Fluge mitzuführen, ist sehr empfehlenswert. Bei Außenlandungen pflegt man mit dem Werkzeug des Dorfschmiedes viel zu verwürgen, oder man muß die Maschine bis zum Eintreffen der Hilfsmannschaften der Ungunst des Wetters und der Zuschauer überlassen.

Ein sog. Verbandspäckchen gehört unbedingt zur Bordausrüstung. Dem besten Führer kann ein Landebruch passieren, und der findet nicht immer vor der Türe des Arztes statt.

Auch für die Konstrukteure direkt bringt der Wettbewerb manche Lehre. Bei den schlanken Rümpfen, die aus Gründen aerodynamischer Formgebung hinten recht spitz verlaufen, liegt sehr oft das Leitwerk zu dicht am Boden, zumal man, um bei Start und Landung einen gewissen Anstellwinkel verfügbar zu haben, ungern hohe Schwanzsporne baut. Hier ist eine Gefahrenquelle bei Starts in unebenem, steinigem oder bewachsenem Gelände.

Wie auch die Ausschreibungen kommender Rhön-Segelflugwettbewerbe aussehen mögen, eines ist sicher, daß eine ^strengere Auswahl unter den zuzulassenden Führern getroffen werden muß, daß die Ausrüstung, die jetzt nur in wenigen Fällen vollkommen war, ganz allgemein vollkommen werden muß, daß für größere Sicherheit und Bequemlichkeit des Führers noch manches zu tun bleibt, und sicher ist ferner, daß auf gar keinen Fall die Höherzüchtung der Flugzeuge lediglich auf dem Wege der ständigen Spannweiten-Vergrößerung vor sich gehen darf, daß im Gegenteil eine vielleicht wertvollere Hochzüchtung durch Verbesserung der Flug- und insbesondere Steuereigenschaften vorhandener Maschinenklassen erreicht wird.

Deutsche Luftsport-Ausstellung DELA Berlin 1932. 1. bis 23. Oktober.

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Das Muster A 43, ein dreisitziges Schnellreise- und Taxiflugzeug, ist abweichend von den sonstigen Focke-Wulf-Verkehrsflugzeugen nicht als freitragender, sondern als abgestrebter Hochdecker entworfen. Als Hauptbaustoffe dienen Holz und Stahlrohre.

Flügel geteilt. Beide Hälften sind unter leichter V-Stellung an die Rumpfobergurte angesetzt und durch je einen V-Stiel zu den unteren Rumpfgurten abgefangen. Die Flügel sind rechteckig, an den Enden leicht abgerundet und haben gleichbleibende Tiefe. Das Profil ist fast symmetrisch und unter einem nach den Flügelenden abnehmenden Winkel eingestellt. Anschlüsse der Tragwerkstiele an Rumpf und Flügel verkleidet, Streben selbst poliert und verchromt, um den Luftwiderstand möglichst zu verringern. Aus dem gleichen Grunde sind auch die Trennfugen zwischen dem Rumpf und den Flügeln besonders sorgfältig ausgebildet.

Flügelaufbau: zwei Kastenholme (Kieferngurte und Sperrholzwände) und Fachwerkrippen aus Kiefernholz. Innenverspannung fehlt, dafür ist der Flügel zwischen den Holmen mit Sperrholz beplankt; die übrigen Flügelteile Stoffbespannung. Tragwerkstiele profilierte Stahlrohre.

Der rechteckige Rumpf ist vor dem Flügel ziemlich stark herunter-

PATENTSAMMLUNG

1932 | des <ift\$^S^^ Band IV | No. 30

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 554828; 555037, 038, 656; 556126; 558110, 111, 113, 305.

Flugdrachen (Drachenflugzeuge, mit Tragflächen und Kraftantrieb (Gruppe 3—24). U A Pat. 558110 v. 28. 11. 30, veröff. 1. 9. ^ ^ 32. Edward G. Budd Manufacturing Company. Philadelphia, V. St. A. Vorrichtung zum Befestigen der Bespannung auf dem Gerüst von Flugzeugtragflügelji oder -rümpfen. Patentanspruch: Vorrichtung zum Befestigen der Bespannung auf dem Gerüst von Flugzeugtragflügeln oder -rümpfen, gekennzeichnet durch eine aus Draht gebogene, zwei-oder dreischenklige federnde Schleife, deren waagerechter Teil (18, 19) außen auf der Bespannung aufliegt, während die durch die Bespannung hindurchgesteckten Schenkel (12, 13, 14), von denen die äußeren

(12, 14) etwas zueinander konvergieren, mit ihren hakenförmig umgebogenen Enden (15, 16, 17) über die freien, nach innen weisenden Schenkel eines U-förmigen Qerüstteiles (20) derart greifen, daß die Schenkel der Schleife abwechselnd an dem einen und anderen Schenkel des U-förmigen Qerüstteiles anliegen.

Pat. 558111 v. 3. 12. 30, veröff. 1. 9. 32. Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V.

und Alexander Lippisch, Fliegeriager Wasserkuppe, Post Gersfeld, Rhön. Drnck-piniktfester Tragflügel für Flugzeuge.

Bei Flügeln von Trag- oder Leitwerken der Flugzeuge ist die Verwendung von Schlitzen an den verschiedensten Teilen des Flügelprofils bekannt, und zwar erstrecken sich die Schlitze von vorn unten nach hinten oben, um an der Oberseite durch Luftzuführung die dort bestehende Gefahr des Abreißens der Luftströmung zu verringern oder zu beseitigen.

Man hat solche Schlitze auch mit düsenähnlichem Längsschnitt ausgebildet, der zwischen je im wesentlichen nach einem vollständigen Flügelprofil geformten Teilen des gesamten Flügels eingeschlossen ist.

Es ist auch bekannt, von vorn unten nach hinten oben gerichtete düsenförmige Schlitze zwischen einem festen Tragflügelteil und einem als Ruderklappe ausgebildeten Tragflügelteil anzuordnen, wobei der Drehpunkt der Ruderklappe derart angeordnet ist, daß der düsenförmige Schlitz bei keiner Ruderstellung ganz geschlossen wird.

Bekannt sind auch an nicht druckpunktfesten Tragflügeln im wesentlichen im vorderen Flügelteil bzw. über die ganze Flügeltiefe verteilte, von vorn oben nach hinten unten durchlaufende Schlitze, die dazu dienen sollen, den Druckunterschied zwischen Ober-und Unterseite des Tragflügels zu vergrößern.

Die Erfindung besteht darin, daß bei einem druckpunktfesten Tragflügel für Flugzeuge, der also z. B. ein symmetrisches oder insbesondere ein doppelt geschweiftes Profil aufweist, im hinteren Teile des Flügelquerschnittes ein von vorn oben nach hinten unten verlaufender düsenartiger Schlitz oder deren mehrere angeordnet sind. Hiermit ergibt sich die insbesondere für flügelgesteuerte und schwanzlose Flugzeuge wichtige Möglichkeit, die bei den genannten Tragflügelprofilen bei geringen Anstellwinkeln im hinteren Teile der Flächenunterseite eintretende Gefahr des Abreißens der Strömung zu beseitigen und damit die Flugsicherheit gerade bei dieser Lage wesentlich zu erhöhen. Ein Tragflügel gemäß der Erfindung erweist sich für alle üblichen Fluglagen von cu = —,03 bis cu = 1,2 als vollkommen druckpunktfest.

Patentansprüche:

1. Druckpunktfester Tragflügel für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß im hinteren Teile des Flügelquerschnitts ein von vorn oben nach hinten unten verlaufender düsenartiger Schlitz angeordnet ist.

2. Druckpunktfester Tragflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der vor dem Schlitz befindliche Teil des Querschnittes auftrieberzeugend

flbb.1.

Die Auslandspatente werden laufend in der „Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschiffahrt" veröffentlicht.

Seite 118

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 30

und der hinter dem Schlitz befindliche Teil des Querschnittes abtrieberzeugend gestaltet ist.

3. Druckpunktfester Tragflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der hinter dem Schlitz befindliche Teil des Flügels einen symmetrischen Querschnitt aufweist.

4. Druckpunktfester Tragflügel nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der hinter dem Schlitz befindliche Teil des Flügels in an sich bekannter Weise als Steuerklappe ausgebildet und so gelagert ist, daß der Schlitz in keiner Stellung ganz geschlossen wird.

5. Druckpunktfester Tragflügel nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der als Steuerklappe ausgebildete Teil im Druckpunkt oder einem Punkte der im Druckpunkt errichteten Senkrechten oberhalb der Steuerklappe drehbar aufgehängt ist und selbst ein druckpunktfestes, z. B. symmetrisches Profil aufweist.

U ff Pat. 555037 v. 12. 2. 31, veröff. 19. 7. *J *^ 32. Avions Kellner-Béchéreau, Société Anonyme, Boulogne-sur-Seine, Frankreich.

Herstellung von Hohlkörpern mit dünnen Metallwänden und nicht abwickelbarer Außenfläche, insbesondere von Flugsengteilen.

Patentansprüche:

1. Form zur Herstellung von Hohlkörpern mit dünnen Metallwänden und nicht abwickelbarer Außenfläche, insbesondere von Flugzeugteilen, wie Rümpfen und Tragflügeln, dadurch gekennzeichnet, daß die Form (a) aus einem Kern (a3) besteht, mit dem weitere Formteile (a1, a2) lösbar verbunden sind, deren Außenflächen der Innenfläche des herzustellenden Hohlkörpers entsprechen, wobei die Außenflächen der Fürmteile Aussparungen (a°) zur Aufnahme der Ver-bindungs- und Versteifungsteile des Hohlkörpers aufweisen.

2. Verfahren zur Herstellung von Hohlkörpern unter Verwendung einer Form gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungs- und Versteifungsteile (c) des Hohlkörpers in die Aussparungen eingelegt und die Metallbleche (b) über die Außenfläche der Form gelegt werden und das Qanze durch vorläufige Mittel zusammengehalten wird, daß dann die Bleche und Verbindungs- und Versteifungsteile gebohrt und vorläufig miteinander verbunden werden, worauf nach Zerlegen und Entfernen der

Fig. ,

Form der endgültige Zusammenschluß der Teile des Hohlkörpers erfolgt.

U y Pat. 558305 v. 15. 4. 27, veröff. 5. 9.

1 32. Dr.-Ing. Jacob Emil Noeggerath, Berlin. Flugzeug mit neben den Haupttrag-fliigeln au den Rumpf surilckklappbav angeordneten Hilfstragflügehi.

Patentansprüche:

1. Flugzeug mit neben den Haupttragflügeln an den Rumpf zurückklappbar angeordneten Hilfstragflügeln, dadurch gekennzeichnet, daß das Zurückklappen der Hilfstragflügel erfolgt, ohne daß die Lage des Druckmittelpunktes des gesamten Tragwerkes wesentlich verändert wird.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine oder mehrere der Hilfstragflügel in zurückgeklapptem Zustande mit dem Rumpf einen angenäherten Stromlinienkörper bilden.

3. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfstragflügel teils nach dem Rumpf hin drehbar, teils auf andere Weise, z. B. durch angenäherte Parallelverschiebung, beweglich angeordnet sind.

4. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfstragflügel in ihrer vorderen Qrenzstellung eine Pfeilstellung besitzen.

5. Flugzeug nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine derartige Ausbildung der Querschnitte der Hilfstragflügel, daß ihre Tragfähigkeit in Flugrichtung während der Rückklappbewegung sinkt.

6. Flugzeug nach Anspruch 1 und 2, gekennzeichnet durch eine derartige Ausbildung der Querschnitte der Hilfstragflügel, daß ihr Anstellwinkel während des Zurückklappens stetig sinkt.

7. Flugzeug nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine derartige Form der Hilfstragflügel, daß deren Druckmittelpunkt bei ihrer Rückwärtsbewegung nicht oder nur unwesentlich nach rückwärts wandert.

8. Flugzeug nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine derartige Ausbildung des Längsschnittes der Hilfstragflügel, daß die Entfernung des Druckmittelpunktes vom Drehpunkt bei Annäherung der Tragflügel an den Rumpf in Flugrichtung weniger als ein Sechstel bis ein Drittel der Flügellänge beträgt.

9. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Haupttragflügel in einem geringen Maß ebenfalls beweglich sind, wobei ihre Bewegung unter einer Verschiebung des Druckmittelpunktes oder des Schwerpunktes in gleicher oder entgegengesetzter Richtung als bei der Bewegung der Hilfstragflügel erfolgt.

10. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Haupttragflügel in geringem Maß in Abhängigkeit von der Bewegung der Hilfstragflügel bewegt werden.

11. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer Bewegung der Hilfstragflügel nach hinten die Haupttragflügel erst eine geringe Bewegung nach vorn und dann nach hinten ausführen.

12. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Relativbewegung zwischen den Haupttragflügeln und den Hilfstragflügeln die Verschiebung des gesamten Druckmittelpunktes oder Schwerpunktes ausgleicht.

13. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Druckmittelpunkt der Haupttragflügel hinter dem Drehpunkt der Hilfstragflügel liegt, und zwar annähernd um 15% der Spannweite der Hilfstragflügel.

14. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Druckmittelpunkt der Haupttrag-

Nr. 30

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

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flügel bei der vorderen Grenzlage der Hilfstragflügel angenähert im Druckmittelpunkt der Hilfstragflügel oder etwas hinter ihm liegt.

15. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwerpunkt des Flugzeuges zwischen dem Drehpunkt der Hilfstragflügel und dem Druckmittelpunkt der Haupttragflügel liegt.

16. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwerpunkt der Hilfstragflügel innerhalb des dem Drehpunkt zunächst liegenden Drittels der Tragflügel liegt.

U|Ä Pat. 554828 v. 8. 5. 30, veröff. 14. o j v 7 32. jean Quessette, Mans, Sarthe,

Frankreich. Steuerwerk für Luftfahrzeuge.

Patentansprüche: 1. Steuerwerk für Luftfahrzeuge, bei dem sämtliche Antriebsglieder zu einer Einheit zusammengefaßt sind, die als Ganzes leicht ein- und ausgebaut werden kann, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsglieder (5 bis 12, 16, 20 bis 22, 25) von einem

gemeinsamen Gehäuse (I) umschlossen sind, das an seinem unteren Ende seitlich zwei feste Zapfen (2) trägt, auf denen die Fußhebel (19) drehbar gelagert sind.

2. Steuerwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (1) lediglich mittels der seitlichen festen Zapfen (2) schwenkbar mit dem Rumpfgerüst verbunden ist.

3. Steuerwerk nach Anspruch 1. und 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwecks Verstellung der Querruder die Steuersäule (6) an ihrem oberen Ende an einer Kurbel (5) oder einem Exzenter der Welle (3) des Handrades (4) angreift.

K OApat- 555038 v. 14. 1. 31, veröff. 15. U -4tt 7> 32. Ceskomoravska-Kolben-Danek Akt.-Ges. und Pavel Benes, Prag, Tschechoslowakische Republik. Metallfachwerkträger, insbesondere für Flugs enge.

Der Träger (Abb. 1 und 2) ist aus Stahlröhren a, b geschweißt, die mit angeschweißten Laschen c und Bändern d gebunden sind, so daß ein starres Fachwerk entsteht. Die Gurtungen e, f sind unabhängig von der übrigen Konstruktion und in beliebigen Profilen aus hochwertigem oder veredeltem Material gezogen (Stahl, Dural u. dgl.). Sie werden mit dem geschweißten Gerüst mittels Nietreihen g verbunden, die von beiden Seiten zugänglich sind. Die Kanten b sowie die anderen Elemente des Fachwerkes können aus runden oder vierkantigen Röhren oder auch aus Stäben eines anderen Querschnittes (z. B. Winkeleisen, U-Profile u. dgl.) hergestellt werden.

Eine andere Ausführungsform ist in Abb. 3 und 4 veranschaulicht. Das geschweißte Gerüst an sich ist in diesem Falle noch nicht starr; die Steifheit wird erst durch das Anbringen von Gurtungen erreicht. Auch in diesem Falle besteht das Gerüst aus Stahlröhren h, die an beiden Enden mit Lappen i versehen sind, an welche dann die Gurtungen k und e mittels der Schrauben j befestigt werden.

Patentanspruch:

Metallfachwerkträger, insbesondere für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß als Steg ein Träger dient, dessen einzelne Elemente miteinander durch Schweißung verbunden sind, während die profilierten Gurtungen aus hochwertigem, nicht schweißbarem Stahl hergestellt sind und mit dem Steg mittels Nieten, Schrauben n. dgl. verbunden werden.

 

7 ^ JÜv 1 "

 
     

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Sonstige Antriebsmittel (Gruppe 35-39) U Pat. 558113 v. 10. 11. 31, veröff. %JkJI 1. 9. 32. Zusatz zum Patent 523655. Dipl.-Ing. Paul Schmidt, München. Verfahren zum Erzeugen von Antriebskräften an Luftfahrzeugen, insbesondere an Höhenflugzeugen. Patentanspruch:

Verfahren zum Erzeugen von Antriebskräften an Luftfahrzeugen, insbesondere an Höhenflugzeugen, nach Patent 523655, bei dem eine gasförmige Masse

2 flbb. 7

entzündlichen Stoffes entzündet wird und, sich entspannend, auf eine Luftsäule (Luftkolben) von größerer Masse derart einwirkt, daß letztere durch die Kraft des Ueberdruckes der Verpuffungsgase unmittelbar beschleunigt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Entzündung in einer verbrennungsmotorischen Einrichtung erfolgt, daß zunächst in dieser unter Leistung mechanischer Arbeit eine Teilentspannung auf einen mittleren Druck vor sich geht, und daß erst die restliche Entspannung der unmittelbaren Beschleunigung einer Luftsäule dient.

Flugzeugunterbau (Gr. 40—47). U Ar) Pat. 555656 v. 17. 2. 31, veröff. 26. U 7 32 Bartolomiej Jan Poplawski, Warschau, Polen. Um die Flügel eines Flugzeugs parallel zur Flugrichtung angeordnete Bollvorrichtung.

Patentansprüche:

1. Um die Flügel eines Flugzeuges parallel zur Flugrichtung angeordnete Rollvorrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß parallele, gegebenenfalls angetriebene Raupenketten, deren Längsschnittform dem Tragflächenquerschnitt angenähert ist, die unteren Flügel umgeben.

2. Rollvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Raupenketten bei Zweideckern an den unteren Tragflächen (2) angeordnet sind.

3. Rollvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch

kennzeichnet, daß die Raupenketten bei Eindeckern die Haupttragflächen (4) umgeben.

4. Rollvorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die äußeren Konturen der durch die Raupenketten gelegten Längsschnitte den zugehörigen Tragflächenquerschnitten angenähert ähnlich sind.

5. Rollvorrichtung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Raupenketten federnd ausgebildet sind.

6. Rollvorrichtung nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Raupenketten gebremst wer-

- den können.

7. Rollvorrichtung nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die auf die Raupenketten drückenden Räder innere Kränze von größerem Durchmesser

. haben, auf denen das Flugzeug oder das Luftschiff * unmittelbar rollt, solange es sich auf festem Grunde

befindet, dagegen auf weichem Boden sich auf die

Ketten stützt.

8. Rollvorrichtung nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Laufräder von den Kettenrädern unabhängig ausgebildet und angetrieben werden, zum Zweck, beim Antrieb der Laufräder die Kettenräder stillzusetzen.

U JA Pat. 556126 v. 22. 6. 29, veröff. 2. u *v 8. 32. The Dunlop Rubber Co. Ltd., London. Pneumatische Abfederung für Flugzeugfahrgesteile o. dgl.

Patentansprüche:

1. Pneumatische oder hydraulische Einrichtung zum Ausgleichen von Kräften, Drücken, Gewichten o. dgl. mit dehnbarem, gegebenenfalls in festem Gehäuse liegendem Luftsack, insbesondere zur Abfederung für Flugzeugfahrgestelle, dadurch gekennzeichnet, daß der nachgiebige, aus elastischem Stoff bestehende Luftsack (2) o. dgl. mit undehnbaren, aber axial gegeneinander verschiebbaren, ring- oder schraubenförmigen Zuggliedern (3, 3a, 3b) bestehen.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zugglieder aus kreuzweise gewik-kelten, gegeneinander isolierten (10), schraubenförmigen Schichten (3a, 3b) bestehen.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Deckel (5, 6) des Luftsackes aus Gummi mit Gewebeeinlagen bestehen.

Pat.-Samml. Nr. 30 wurde im „FLUGSPORT" XXIV., tieft 20, am 28. 9. 1932 veröffentlicht.

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gezogen, hinten läuft er in eine hohe senkrechte Schneide aus. Die unmittelbar hinter dem Motorvorbau beginnende Kabine enthält drei Sitze hintereinander, von denen der vorderste mit Steuerung versehen ist. Große Scheiben an der Stirnseite der Kabine und Schiebefenster aus splittersicherem Glas in den Seitenwänden ergeben gute Sichtverhältnisse. Zwei Türen Steuerbordseite.

Das Rumpfgerüst bildet ein Fachwerk aus verschweißtem Chrommolybdän-Stahlrohren ohne Drahtauskreuzung; Schweißstellen durch Stege oder Ueberlappungen verstärkt. Kabine Sperrholz, noch mit Stoff bespannt, das Rumpfgerüst Stoffbespannung.

Die an den Flügelenden sitzenden Querruder, Holzbauweise, haben Innenausgleich (hinter den Schwerpunkt verlegte Drehachse); Höhenleitwerk hat zum Rumpf abgestützte und im Flug verstellbare Flosse; das geteilte Höhenruder Lappenausgleich, desgleichen Seitenruder. Bis auf die Höhenflosse, die ganz aus Holz, sind alle Teile des Schwanzleitwerks aus verschweißten Stahlrohren mit Stoffbespannung. Alle Ruder, Kugellagerung, sind so ausgeglichen, daß bei guter Steuerwirkung keine allzu geringen Kräfte auftreten. Hängen und Drehen des Flugzeuges kann durch Verstellen einer an den Rudern befindlichen biegsamen Hinterkante ausgeglichen werden.

Der Steuer-Knüppel auf einem Pivot kugelig gelagert. Fußhebel in die vordere Wand eingelassen und nach außen durch harmonika-

Deutsche Luftsport-Ausstellung DELA Berlin 1932. Focke Wulf A 43 Falke. Unten Fahrwerk mit Flügelstrebenanordnung.

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artige Bälge abgeschlossen. Die Bewegungsübertragung zum Höhenruder durch Stoßstangen, Umlenkhebel und.Seile bewirkt. Querruder werden durch kurze, am Knüppel angreifende, Stoßstangen betätigt, die je ein Zahnrad mit einer Rollenkeite drehen;, der Kettenzug führt über mehrere als Zahnräder ausgebildete Umlenkrollen zu einem auf der Querruderachse aufgesetzten Kettenrad und wieder zurück auf den Umlenkhebel; zwischen den Umlenkrollen sind die Ketten durch Stahldrähte ersetzt. Die Steuerruderpedale wirken auf eine drehbare Traverse, von der aus Seilzüge bis zu einem Umlenkhebel mit Stoßstange im Rumpfende laufen, llöhenflossenverstellung erfolgt durch eine mittels handkurbel und Seilzug betätigte selbsthemmende Spindel.

Alle Steuerungshebel sind auf Kugeln gelagert. Die im Boden verlegten Seilzüge und sonstigen Steuerungsteile sind nach Abheben des Kabinenfußbodens leicht nachzusehen, ebenso können die Züge der Quersteuerung ohne Schwierigkeiten gewartet werden.

Fahrgestell aus zwei Halbachsen, in der Mitte unter dem Rumpf angelenkt und durch je einen Stiel zur Rumpfunterseite und eine Federstrebe zu den Rumpfseitenwänden abgestützt. Stiele aus Stahlrohren, windschnittig verkleidet. Abfederung endlose Zuggummiringe. Die Räder (Elektronmetall-Cannstatt) haben hydraulische Innenbackenbremsen, die durch Hebel innen an den Steuerpedalen mittels Drucköl (selbsttätige Nachfüllung) betätigt werden. Sie sind, ebenso wie die Fahrgestellstiele, mit Elektronblechen verschalt.

Sporn schwenkbar gelagert und mit Gummizügen abgefedert. Der Spornschuh trägt in der Mitte eine Vollgummirolle, die so angeordnet ist, daß auf harten Plätzen nur das Rad, auf sehr weichen Plätzen dagegen der ganze Schuh zum Tragen kommt. Hieraus ergibt sich der Vorteil, daß das Flugzeug auf betonierten Flächen leicht gehandhabt werden kann.

Das Muster A 43 ist mit einem 195/220 PS, Argus As 10 (Acht-zylinder-V, hängend, luftgekühlt) ausgerüstet, zwischen Motorträger und Aufhängepratzen liegen Gummiplatten zur Stoß- und Vibrationsdämpfung. Der Brandschott ist so ausgebildet, daß der hintere Teil des Motorgehäuses nach hinten durch das Brandschott hindurchragt, während die seitlich angeordneten Vergaser in nischenartigen Ausbuchtungen noch davor liegen. Alle Leitungs- und Gestängedurchfüh-rungen durch das Brandschott sind flammensicher, im Motorraum gibt es kein Gestänge aus Leichtmetall.

2 Elektron-Betriebsstoff-Behälter von je 113 1 Fassungsvermögen, zu beiden Seiten des Rumpfes auf der Flügelunterseite zwischen den Holmen aufgehängt und verkleidet. Zufluß zu den Vergasern natürliches Gefälle. Die Leitungen aus Aviotubschlauch und Bronzerohr. Schmierstoffbehälter aus Elektron, 20 1, hinter dem Motor vor dem oberen Instrumentenbrett.

Flugüberwachungs- und Navigationsgeräte sind vor dem Führer zwischen den Stirnfenstern übersichtlich vereinigt. Das Instrumentenbrett kann zwecks Wartung abgeklappt werden. Die zur Ueber-wachung der Kraftstoff- und Schmierstoffanlage dienenden Geräte sind auf einem Brett zwischen den Seitenruderpedalen angeordnet. Auf der Backbordseite neben dem Führersitz liegt der Drehhebel für die Höhenflossenverstellung, darüber die dazugehörige Anzeigevorrichtung.

Kabine ist mit grauem Velourstoff bespannt und mit allen notwendigen Einrichtungsgegenständen wie Gepäcknetzen, Entlüftern usw. versehen. Die schalldämpfende Wirkung der Inneneinrichtung gestattet bei geschlossenen Fenstern, sich ohne Anstrengung zu unter-

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halten. Sitze aus verchromtem Stahlrohr, weich gepolstert und mit Naturleder überzogen. Der mittlere Sitz ist nach vorn zu klappen, so daß der Einstieg auch für den hintensitzenden Fluggast sehr bequem ist.

Länge 8,3 m, Höhe 2,3 m, Spannweite 10 m, Tragfläche 14 nf, Rüstgewicht 725 kg, Zuladung 400 kg, Fluggewicht 1125 kg, Flächen-bel. 80,3 kg/m2, Leistungbel. 5,1 kg/PS, Höchstgeschw. am Boden 255 km/h, Reisegeschw. bei Dauerlstg. 240 km/h, Reisegeschw. bei 15 v. H. Drehzahldrosselung 215 km/h, Steiggeschw. in y — 1,1 3,5 m/s, Steigzeit auf 1000 m Höhe 4,5 min., Dienstgipfelhöhe 5100 m, Startstrecke bis 20 m Höhe 510 m, Landestrecke aus 20 m Höhe 580 m, Flugweite bei 15 v. H. Drehzahldrosselung 1050 km, Flugdauer bei 15 v. H. Drehzahldrosselung 5 h, Kraftstoffverbrauch bei 15 v. H. Drehzahldrosselung 35 kg.

Dornler-Amphiblen-Metallboot.

Das Dornier-Amphibium-Flugboot Libelle ist ein halbfreitragender Eindecker mit luftgekühltem Motor. Die Anordnung desselben auf

Von der DELA: Dornier-Amphibien-Metallboot. Oben mit hochgezogenem Fahrwerk. Man sieht an der Rumpfseite das in einer Aussparung verschwundene Laufrad. — Mitte: Flugboot am Kran hängend. Man beachte die Aussparung an der Rumpfseite für das Laufrad. — Unten: Am Kran hängend. Die Stöße der seitlichen Stützschwimmer werden auf die oben nach dem Motor führenden

Streben übertragen.

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einem besonderen Gestell über dem Flügel gestattet den Einbau verschiedener Motoren, so daß das Flugboot Libelle - an Stelle - des reihengekühlten Argus-As-10-Mot or s 220 PS, unter anderem auch mit dem Sternmotor Siemens SH 14a 150 PS, Napier 150 PS, Siddeley Lynx 210 PS, Lorraine Mizzar 240 PS, Salmson 9 AB 230 PS, Wright-Whirlwind 240 PS usw. geliefert werden kann.

Flügel, Holme und Rippen aus gepreßten bzw. gezogenen Dural-profilen, Flügelnase aus Duralblech, sonst itoffbespannt, mit Stahlbeschlägen und Bolzen auf dem Rumpf befestigt.

Duralumin-Bootskörper mit 5 wasserdichten Abteilungen und seitlichen Mulden für die ganz hereinklappbaren Teile des Fahrgestells. Kabinenaufbau mit Schiebescheiben und zwei verschließbaren Einsteigtüren. Die Kabine wird vom vorderen Bootsdeck aus betreten und hat in der geschlossenen Form über jedem Sitz eine hochklappbare Tür, welche gegen unbefugtes Betreten abschließbar ist.

Für einen weiteren dritten Passagier ist hinter der eigentlichen Kabine ein Sitz mit Eingang vom Flügel und ausklappbarem Windschutz vorgesehen.

Höhen- und Seitenleitwerk mittels Spanndrähte unter sich und gegen den Rumpf abgespannt, Holme, geschweißte Stahlrohre, Rippen, Dural, stoffbespannt, Höhenleitwerk je nach Beladung (mit oder ohne Fluggäste, Gepäck usw.) leicht verstellbar.

Während des Fluges und auf dem Wasser leicht ein- und aus-kurbelbares Fahrgestell mit elektrischer Anzeigevorrichtung, die beim Zurücknehmen des Gases den Führer auf das Auskurbeln des Fahrgestells aufmerksam macht, Reifen 650X125, Federung Druckgummi, dreh- und schwenkbarer Sporn im Rumpfheck, vom Führer ein- und ausschwenkbares Schwert zum Rollen auf dem Wasser.

Doppelsteuerung, Führersitz und Fußhebel für die Größe des Führers verstellbar, Steuerleitung Seile, Steuersäule und Fußhebel bei Nichtbenutzung leicht ausbaubar.

Ausrüstung: Geschwindigkeits-, Höhenmesser, Kompaß, Wendezeiger, Neigungsmesser, Borduhr, Tourenzähler, Oelthermometer, Oel- und Benzindruckanzeiger, Brennstoffanzeiger, Beleuchtung der Kabine, Positionslichter, vom Motor angetriebener Generator, Akkumulator, Anker, Seile, Feuerlöscher und Werkzeug.

Argus As 10, luftgekühlter Reihenmotor, mit besonderer Kühlverkleidung, die auch ein längeres Rollen auf dem Wasser ermöglicht. Leistung bei 2100 Min. 220 PS, nicht untersetzt.

Zwei ovale Elektron- oder Aluminiumbehälter, Betriebsstoff ä 100 1 im Flügel, seitlich vom Rumpf leicht nach oben ausbaubar gelagert. Brennstoff-Förderung durch zwei vom Motor angetriebene Membran-Pumpen, System DBU.

Oeltank mit 14 1 nebst Oelkühler auf dem Motorgerüst gelagert.

Spannweite 13 m, Flächeninhalt 25 m2, Länge 8,9 m, Höhe auf Fahr werk mit laufender Luftschraube 4,1 m, mit stehender Luftschraube 3,2 m.

Baugewicht 811 kg, Zuladung einschl. Ausrüstung 389 kg, Fluggewicht 1200 kg.

Sicherheiten: Beanspruchungsgr. 4 der deutschen Belastungsannahmen (A-Fall 7,2fach).

Ein aerodynamisch gut durchgebildetes Amphibienflugboot wie das vorliegende, mit dem verhältnismäßig geringen Gewicht, hat für den Sport- und Touristikflieger bisher gefehlt. Dieser neue Typ wird mit Rücksicht auf seine Kunstflugtauglichkeit und den hohen Leistungsüberschuß auch im Ausland Absatz finden.

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Siemens & Halske.

ist mit seinen bewährten Flugmotorentypen vertreten. Es sei daran erinnert, daß die Siemensmotoren im Europaflug die ganze Flugstrecke ohne Zwischenüberholung, ohne Auswechselung eines Motorenteils und ohne Abnahme eines Zylinders in ausgezeichneter Verfassung zurückgelegt haben. Dabei ergab der Sh 14 A von allen zum Rundflug eingesetzten Motoren mit 6,75 kg/100 km die weitaus geringste Verbrauchsziffer und erzielte als einziger deutscher Motor in der Anlaßprüfung Bestbewertung, die sonst nur einigen französischen Motorenmustern zufiel. (Fortsetzung folgt.)

Häher Sporteinsitzer mit Hirth HM 60.

Die allgemeine schlechte Wirtschaftslage, insbesondere die Notlage der Luftfahrt-Industrie, gestattet es uns kaum, andere als Schul-und Reiseflugzeuge zu entwickeln. Es kann daher auch wohl kaum bestritten sein, daß wir ein Sportflugzeug für den anspruchsvollen Flieger zur Zeit in Deutschland nicht besitzen, obgleich dafür ein gewisses Interesse nicht abgestritten werden kann. Wir veröffentlichen daher nachstehenden Entwurf, um Anregung zu neuen Typen zu geben.

Bei der Ausarbeitung des Projektes waren folgende Gesichtspunkte maßgebend: Günstige aerodynamische Ausbildung, kleinste Abmessungen, zeitgemäße Horizontalgeschwindigkeit und gute Steigleistungen. Da wir in Deutschland bekanntlich keine große Auswahl

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an Flugmotoren haben, wurde der 4-Zylinder-Hirth-Motor HM 60 als Kraftquelle vorgesehen, dessen Spitzenleistung mit 70 PS eingesetzt werden kann. Zwecks Erreichung möglichst niedriger Gewichte, und da der Doppeldecker für eine Maschine mit so kleiner Fläche keinerlei Vorteile bietet, wurde der abgestrebte Hochdecker gewählt.

Rumpf mit ovalem Querschnitt vollständig in Sperrholz ausgeführt. Die beiden Hauptspanten sind nach oben zusammengezogen und bilden mit einer stromlinienförmigen Verkleidung, welche ausgesteift ist, die Befestigungspunkte des zweiteiligen, zweiholmigen Flügels. Die hintere Kante des Stromlinienkörpers ist in der Nähe des Flügelhinterholms senkrecht abgeschnitten. In der entstehenden senkrechten Fläche sind die Flugmeßinstrumente untergebracht, die der Führer damit direkt in Augenhöhe vor sich hat.

Der Flügel ist bis zum Hinterholm mit Sperrholz beplankt, der hintere Flügelteil ist mit Stoff bespannt. Im übrigen ist der Flügel nach dem Rumpf mit V-Streben abgefangen. Das Höhenleitwerk ist zweiteilig, gelenkig am Rumpf angeschlossen und mit Drähten nach dem Rumpf und der Seitenflosse verspannt. Höhen- und Seitenflosse sind sperrholzbeplankt, die Ruder stoffüberzogen und nicht ausgeglichen. Die Höhenflosse ist am Stand verstellbar durch eine zentral angeordnete Flügelschraube.

Die Fahrgestellstreben sind in Holz ausgeführt und bestehen im wesentlichen aus einem Holm, der organisch aus dem Hauptspant herauswächst. Mit diesem Holm und dem unteren Rumpfholm verleimt ist eine Sperrholzplatte, die durch Rippen und am Ende durch seitlich aufgeleimte Formleisten versteift ist. Dieses ganze Gerippe ist mit Sperrholz beplankt und erhält dadurch eine stromlinienförmige Gestalt. Auf das untere, stark verjüngte Ende ist ein umfassender Beschlag aufgebracht, an dessen Ende eine Hülse eingeschweißt ist, in die die Achse der Laufräder geschoben wird. Als Laufräder sind Dun-lop-Niederdruckreifen vorgesehen, die Abmessungen sind 430 mm & und 155 mm breit. Die gesamten Stoßkräfte werden von den Reifen aufgenommen. Die Spannweite des Fahrgestells beträgt 1,5 m.

Die Brennstoff- und Oelbehälter sind im Schwerpunkt der Maschine untergebracht und haben ein Fassungsvermögen für eine Flugzeit von IV2 Std.

Rüstgewicht 245 kg, Zuladung 115 kg, Fluggewicht 360 kg, größte Länge ca. 5,7 m, größte Höhe ca. 1,8 m, Spannweite 7,5 m, Flügeltiefe 1,3 m, Flügelfläche 9 m2, Flächenbelastung 40 kg/m2, Leistungsbelastung 5,14 kg/PS, Flächenleistung 7,7 PS/m2.

Horizontalgeschwindigkeit in Bodennähe 216 km/h, Reisegeschwindigkeit 192 km, Landegeschwindigkeit 76 km, Steigzeit auf 1000 m 3,8 Min. Gipfelhöhe ca. 7000 m.

Amerik. Gee-Bee-Rentieinsitzef,

Die nebenstehende Abbildung zeigt einen der neuesten Gee-Bee-Einsitzer, der an dem diesjährigen Rennen in Cleveland teilnahm. Flügel über das Fahrgestell verspannt. Der Führersitz ganz hinten vor dem Seitenleitwerk vollständig verkleidet. Mit dem Pratt und Whitney Wasp Junior überkomprimiert und mit der verstellbaren Metallschraube macht die Maschine 480 km. Siehe die Beschreibung der ersten Typen

im „Flugsport" 1931, Nr. 22, Seite 475—476.

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FLUG UM1SCHÄ

Inland,

Gegen das Ueberfliegen von Menschenansammlungen hat der Reichsverkehrsminister folgenden Erlaß herausgegeben: „Nach § 79 der Verordnung über Luftverkehr dürfen Menschenansammlungen nicht in einer Höhe unter 200 m überflogen werden. Unfälle und Beschwerden geben mir Veranlassung, auf die Innehaltung dieser Bestimmung besonders hinzuweisen. Uebertretungen sind strafbar. Darüber hinaus ersuche ich alle Flugzeugführer, beim Ueberfliegen von Erholungs- und Sportstätten jede Gefährdung Dritter durch die Art des Fliegens unter allen Umständen, Störungen durch den Motorlärm aber nach Möglichkeit zu vermeiden."

Rossitten auf der Ostmesse.

Auf der Königsberger Messe im August war der Segelflug in erster Linie durch die Ausstellung der Segelfliegerschule Rossitten vertreten. Um ein Ehrenmal für Ferdinand Schulz (siehe Abb. 1), das von einem Flugzeug gekrönt wurde, waren nicht weniger als fünf weitere Flugzeuge aufgebaut. Die Zwischenwände enthielten zeichnerische Darstellungen des Segelfluges, der Höchstleistungen, der Aufwindentstehung und -Ausnutzung sowie einer Modellsammlung, die die Entwicklung der Baumuster von den Anfängen an, die heutigen Segelflugzeuge für Schulung und Uebung, wie die Hochleistungsbauarten und die ausgefallenen Muster enthielt.

Ein Nebenraum barg eine Lehrwerkstätte, in der vom freiwilligen Arbeitsdienst unter fachmännischer Leitung Segelflugzeuge hergestellt wurden.

Die ausgestellten Flugzeuge waren ein „Pfeilzögling", der sich vom. gewöhnlichen Zögling durch Fortfall des oberen Spannturms und Ersatz der Haupttragdrähte durch Streben, also durch besseren Gleitwinkel, unterscheidet. Er ist daher bei schwächerem Wind als jener zum Ablegen der A-, B- und C-Prüfung verwendbar.

Einen verkleideten Rumpf und günstigere Strömungsformen weist

Abb. 1. Rossitten auf der Ostmesse. Vorn die Schwanzlose, links der Falke,

rechts der Alexander.

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der „Falke" auf, der für Leistungsflüge und zum Schlepp benutzt wird (Abb. 1 links). Für höhere Leistungen dient der „Alexander", eine Konstruktion von Dipl.-Ing. Alexander Thoenes; er kann nur erfahrenen Fliegern in die Hand gegeben werden. Die aus ihm entwickelte „Ozite" hat auf der Wasser kuppe im Juli den örtlichen Dauerrekord auf 11 Std. gebracht.

Die „Schwanzlose", von Dipl.-Ing. W. Beyer konstruiert (Abb. I vorn), zeigt Flügelendscheiben, deren hinterer oberer Teil beim Seitensteuern nach innen, deren unterer, an der Flügeldruckseite, nach außen geklappt wird.

Außerdem wurden zwei Motorflugzeuge gezeigt, die nach Erledigung der Versuche näher beschrieben werden sollen. Das eine ist ein Zögling mit verkleidetem Rumpf, ebenfalls von Beyer konstruiert, der an einem kräftigen Strebenbock vor dem Tragflügel einen 18-PS-Motor trägt — das „fliegende Kleinauto" (siehe Abb. 3). Zu der üblichen Steuerung kommt lediglich ein Gashebel hinzu, so daß der Segelfliegei sich ohne Schwierigkeit an das Hinzukommen der Triebkraft gewöhnt. Damit wird nicht nur das Umschulen von Segelfliegern auf das Motorflugzeug erleichtert, sondern für die Motorschulung überhaupt ein neuer, billigerer Weg gewiesen.

Ein Mittelding zwischen Motor- und Segelflugzeug stellt der Hilfsmotorsegler von Thoenes dar (Abb. 1 u. 2). Er kann im allgemeinen motorlos segeln, Flauten oder Abwindgebiete aber mit Hilfe eines 7-PS-Motors überwinden, der im Bedarfsfalle mit einem Kickstarter nach Art eines Kraftrades in Gang gesetzt wird. Das Flugzeug startet im Schlepp oder mit eigner Kraft, dann jedoch am Gummiseil, da die Kufenreibung überwunden werden muß.

Abb. 2 u. 3. Rossitten auf der Ostmesse. Oben: Hilfsmotorsegler von Thoenes. Unten: Verkleideter Zögling mit 18-PS-Motor vor dem Tragflügel. Konstruktion

Beyer.

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So gibt die Schau der Segelfliegerschule Rossitten einen Querschnitt durch den Segelflug, vom Zögling bis zur Schwanzlosen und bis zum Uebergang auf den Motorflug.

Engl. Heracles-Großflugzeug der Imperial Airways tankte auf dem Durchflug nach Kopenhagen im Hamburger Hafen.

Offizielle Mitteilungen des DMSV,

Der Mittelbadische Luftfahrtverein Ettlingen i. B. beantragt seine Aufnahme in den DMSV. Die Aufnahmebedingungen sind erfüllt. Eventuelle Einsprüche sind binnen zwei Wochen nach Ausgabe der vorliegenden Nummer des „Flugsport" beim Vorstand zu erheben.

Am 2. Ausstellungstag der Dela findet der Sternflug nach Tempelhof statt. Die Flugzeuge müssen am 2. 10, 8.30 früh, auf einem der Nachbarflughäfen Magdeburg, Leipzig, Kottbus oder Stettin eingetroffen sein. Von dort aus geht der Flug nach Staaken, wo sie eine Kontrollinie passieren, ohne zu landen, steuern dann den Funkturm an, um diesen zu umrunden. Gestoppt wird bei Ueberfliegen der Kontrollinie bis zur Erreichung des Flughafens Tempelhof. Nachmittags findet mit Flugzeugen von gleichem Typ ein Geländerennen um einen 10 km entfernten Wendepunkt statt. Sieger ist der Schnellste. Der Ring Deutscher Flieger veranstaltet vom 1.—3. Oktober eine Gedenkfeier der 20jährigen Wiederkehr des Gründungstages der deutschen Fliegertruppe. 1. Okt., 16.30 Uhr, Hauptversammlung Blumeshof 17. 20.30 Uhr Bierabend. 2, Okt.,

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13 Uhr, Mittagessen im Flughafen-Restaurant Tempelhof, 15 Uhr Flugtag Tempelhof, 20 Uhr Gedenkfeier Ausstellungshalle 2. 3. Okt. Gedenktafelübergabe Potsdam, Pappelallee.

Lola Schröter sprang aus 7300 m Höhe in Kiel am 20. 9. mit dem Fallschirm ab. Fallzeit 28 Min. Die mit dem Fallschirm zurückgelegte Strecke betrug 45 km. Landung bei Hohenberg, 22 km von Kiel entfernt. Die Rumänin Brascu ist bekanntlich vor kurzem aus 6000 m Höhe abgesprungen.

Im Hamburger Flughafen traf Prinz von Wales am 22. 9. auf seiner Durchreise nach Kopenhagen zum Besuch der dortigen Ausstellung auf einem Heracles-Großflugzeug ein. In seiner Begleitung befanden sich Sir John Higgins und Sir John Sidley. Die Zwischenlandung in Hamburg erfolgte infolge des ungünstigen Wetters über dem Aermelkanal. Nachdem das Flugzeug Betriebsstoff eingenommen hatte (vgl. umstehende Abb., welche die Größenverhältnisse des Flugzeuges und seine eigentümliche Motoranordnung erkennen läßt), erfolgte nach einer halben Stunde der Weiterflug nach Kopenhagen.

Albrecht f, Braunschw. Kunstflieger und Luftphotograph, stieß am 18. 9. in der Luft mit einem anderen Flugzeug zusammen. Albrecht wurde bei dem Zusammenstoß aus dem Flugzeug herausgeworfen und war sofort tot. Das andere Flugzeug konnte weiterfliegen.

Was gibt es sonst Neues?

Dipl.-Ing. Lusser jetzt bei Heinkel als Leiter der Abteilung für Sport- und Touristik-Flugzeuge.

Lippisch-Fieselers Schwanzlose macht, wie man in Kassel erzählt, 250 km. Ackermann ist in Weimar und baut bei Kronfeld. Riedel fliegt in Italien.

Belgien will Flugzeugmotoren in Deutschland bestellen als Teilkontingent für Kohlenlieferung.

SMACIKIIlCKIi

Alle Mitarbeiter werden gebeten, sich in ihren Abhandlungen nur deutscher Ausdrücke zu bedienen.

1. Disqualifizierung (Disqualifikation) — Ausschluß, Entziehung oder Aberkennung (der Führereigenschaft oder des Führerzeugnisses), Abflugverbot. Disqualifizieren — ausschließen (vom Wettflug), ablösen, Abflugverbot verhängen, das Führerzeugnis entziehen oder aberkennen, eine Leistung für ungültig erklären.

2. Indemnität — Straflosigkeit, nachträgliche Genehmigung oder Gutheißung, Entschuldung.

Indemnität erteilen — nachträglich genehmigen oder gutheißen, nachträglich Straflosigkeit oder Entschuldung erteilen oder gewähren.

3. Akrobatische Veranstaltung — Kunstflug, Schauflug.

4. Diskretionäre Entscheidung — dem Ermessen, Belieben, Gutdünken einheim-geben oder anheimstellen, ins Ermessen, Belieben gestellt (stellen), beliebig, willkürlich, irei verfügend.

Diskretionär entscheiden — wie vor.

Ausland.

Eine zweite englische Expedition nach dem Mount Everest. Oberst Etherton und Blacker haben bereits die Genehmigung des Maharadschas von Nepal eingeholt. Man will mindestens 10 675 m Höhe mit einem Flugzeug mit Höhenmotor erreichen.

13. Pariser Salon 28. 11—3. 12. Während der Ausstellung finden im Grand-Palais unter dem Vorsitz von Paul Painleve, Mitglied des Institut de France, Tagungen statt. Von den Vorträgen sind zu nennen: Die wissenschaftl. Untersuchungen in der Luftschiffahrt, M. Labussiere; Brennstoffe, M. Bonnier; Schmieröle, M. Champsaur; Probleme der Höhenathmosphäre in bezug auf die Luftschifffahrt, M. Vehrle; die Metallurgie in der Luftschiffahrt, Generalinspektor Grard; Zubereitung und Verwendung von Metallen in der Luftschiffahrtsindustrie, M. Cournot.

Mittelholzer will in Rußland, wie Les Ailes berichtet, am 22. 9. ein neues Schweizer Verkehrsflugzeug vorführen.

13 400 m Höhe soll Capt. Cvril Uwins, ein alter engl. Kriegsflieger, am 16. Sept. auf dem Flugplatz Bristol mit einem Vickers „Vespa" mit Bristol-500/650-PS-Kompressor-Motor erreicht haben.

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Hutchinson, die „Fliegende Familie*', ist am 11. 9., 3.10 Uhr nachmittags, südwestlich von Angmagsalik (Grönland) notgewassert. Durch SOS-Rufe wurden Fischdampfer herbeigerufen, welche die Familie retteten.

Meteor Mark I ist ein neuer Achtzylinder-Zweitakt-Flugmotor mit Spülkolben, der von Mrs. Newman und Fenner gebaut wurde. Der Motor hat 2135 ccm Zylinderinhalt, wiegt ca. 95 kg und leistet 110 PS bei 2000 Touren.

Scud II ist eine verbesserte Ausführung des Scud und soll die Eigenschaften eines Hochleistungssegelflugzeuges haben. Spannweite 12 m, Flächeninhalt 9 m2, Seitenverhältnis 1:16. Der Rumpf hat denselben rautenförmigen Querschnitt des Scud I, und der Führer sitzt mit seinen Schultern ziemlich in der freien Luft. Der Erbauer gibt folgende Leistungen an: Gleitwinkel 1:23, Sinkgeschwindigkeit 66 cm/Sek. Preis £ 150.

Engl. Moorside-Segelflug-Wettbewerb vom 27. 8. bis 4. 9. Es flogen Slingsby auf „Falke" 8 Std. 42,5 Min., Symmons auf „Professor" 300 m Höhe und Falla auf R. F. D. 61 km Strecke.

Toussus-Paris nennt sich, wie „Les Ailes" berichtet, ein neuer Lufthafen, der dicht bei den Farman-Werken in Toussus le-Noble liegt. Der Flughafen ist hauptsächlich für Privatverkehr eingestellt.

Modelle

Modell- und Segelflug-Verein Lilienthal 1911, Berlin.

Der Verein richtete in letzter Zeit seine Aufmerksamkeit auf die Schaffung von neuem Nachwuchs, Anlernen von Schülern, ferner wurden systematische Versuche mit Getriebe-Maschinen in der Rumpfklasse gemacht. Leider konnten diese Arbeiten nicht zur Auswirkung kommen, da die letzte Modellausschreibung diese Klasse nicht gebührend berücksichtigte. An verschiedenen Stellen in Berlin scheint man die Bedeutung dieser Arbeiten nicht zu erkennen. Bei der Weiterentwicklung ist Wert zu legen auf leichte Zugänglichkeit der Getriebe, Gummi und Endhaken. Die Modelle müssen stabiler gebaut werden. Anzustreben ist Gesamtgewicht von 850 g bei Flügelbelastung von bis 50 g pro dm2. Versuche von einzelnen Unterteilungen und Uebersetzungen des Gummiantriebes wurden ausgeführt, und zwar 1:1,5 bis 1:6. Die außerordentlich hohen Flügelbelastungen ergaben wider Erwarten ausgezeichnete Flugeigenschaften. Den besten Entwurf brachte Mitglied Polzin mit Flugleistung von über 2 Min. Diese Modelle sind noch nich ausgeflogen worden, so daß noch bessere Leistungen zu erwarten sind.

Anläßlich der Lilienthal-Einweihung legte unser Verein Lilienthal einen Kranz nieder.

Lahde, Winkler und Kirschke machten die ersten Versuche mit ihrem selbstgebauten Flugboot. Schlepp hinter einem Rennboot, wobei sich die Maschine vom Wasser abhob, bewährte sich.

Mit Erfolg haben wir auch anderen angehenden Modellbauern geholfen. Ein Herr aus Chemnitz fuhr mit dem Fahrrad von Chemnitz nach Berlin, um durch Unterricht bei uns weiter zu kommen. Wir haben ihm geholfen, wie wir auch allen anderen gern helfen. Werner Pritschow.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Archiv für Luftrecht. Vierteljahresschrift des Institutes für Luftrecht. Herausgegeben von Dr. Hans Oppikofer, o. Prof. d. Univ. Königsberg. I. Band, Heft 1 und 2, Januar/April 1931. Ost-Europa-Verlag. Berlin W 35 u. Königsberg i. Pr. Preis pro Jahr RM 15.—.

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Mit dem Tode von Otto Schreiber, des Gründers des Institutes für Luftrecht mit seiner Zeitschrift für das gesamte Luftrecht, ist auch auf dem Gebiete der Luftrechtveröffentlichungen eine Lücke entstanden. Trotz der schwierigen Zeit und des geringen Leserkreises, welcher für diese Zeitschrift in Frage kommt, ist die Herausgabe des Archivs für Luftrecht zu begrüßen und der Mut des Verlages besonders hochzuschätzen.

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Nr» 21__12. Oktober 1932_XXIV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport66 erscheint am 26. Okt. 1932

Deutsche Luftsport-Ausstellung (DELA) Berlin 1932«

Der Gedanke Luftsport-Ausstellung war gut. Das Beste in der Gesamtwirkung war entschieden die Segelflugzeughalle mit den Lehrwerkstätten und der anschließenden Modellabteilung. Wer den Besuch der Ausstellung in dieser Reihenfolge begann, war begeistert.

Verwirrend hingegen war ein Rundgang durch die Ausstellung I von der Haupthalle aus, beginnend mit der alten Zeit und den sich

j daran anschließenden futuristischen Gebilden der Zukunft, dann weiter

■ dahinter an der Decke die Schwanzlose — Wirklichkeit —, welche be-

kanntlich Groenhoff nach Berlin geflogen hat, und daran anschließend I die neueren Erzeugnisse der Flugzeugindustrie.

i Ein Erlebnis: Ich ging mit einer bekannten, führenden Persönlich-

keit an den Ständen der Industrie entlang. Plötzlich hörten wir neben uns die helle Stimme eines Fünfzehnjährigen: „Du Vater, meinst du, daß diese Flugzeuge auch fliegen können?41 Er deutete dabei auf die neuesten Erzeugnisse der deutschen Flugzeugindustrie. Mein alter

h Freund hatte das auch gehört und sagte: „Es müßte nun überall ange-

schrieben sein, was die Flugzeuge für Leistungen erwiesenermaßen vollbracht haben. Die futuristischen Gebilde in der Eingangshalle haben

. , dem Besucher Veranlassung zu solchen Fragen gegeben." Er sagte

'* noch dazu: ,,Es ist eine wirkliche Schädigung unserer deutschen

Flugzeugindustrie." Ich erwiderte: „Es ist nur gut, daß nicht Ursinus diesen Gedanken ausgesprochen hat, sonst würde er wieder als Kritiker verschrien." Wenn ich den Namen meines Freundes hier nennen würde, so würde er sich den tödlichen Haß und Feindschaft der verschiedensten Kreise zuziehen, ein ähnlicher Grund, warum in der vorigen Nummer des „Flugsport" der Name eines Europafliegers verschwiegen war. Also, spricht man Gedanken aus, dann muß man sich zuerst mit den hochwohllöblichen Absichten und Richtlinien der Veranstalter vertraut machen und danach seine Aeußerungen richten. Man darf schließlich nicht mehr Vorschläge geben, wie es besser zu machen ist. (Damit hört jeglicher Trieb zum Fortschritt auf.) Aber wenn die Veranstalter der Ausstellung durch Schaffung von Phantasie-Gebilden einen Anstoß zur Weiterentwicklung zu geben glauben, wird dem wohl auch so sein; auch wenn andere vorschlagen, daß man für die

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„FLUGSPORT

Nr. 21

RM 60 000.— des futuristischen Zukunftshafens, des Flugautos, des Weekendamphibiums, 10 Leichtflugzeuge hätte schaffen können. Diese Kritiker werden eben als kurzsichtig angesehen, da sie vielleicht die große Richtlinie, die in dem Gedanken Zukunftsflugwesen liegt, nicht zu erkennen vermochten.

Um nicht anzustoßen, haben wir uns vorgenommen, uns neutral zu verhalten, und überlassen es den übrigen Ausstellungsbesuchern, sich ein Urteil zu bilden.

Die Ausstellung mit der gleichzeitigen Feier des 20jährigen Bestehens der Fliegertruppe, veranstaltet durch den Ring der Flieger, und die Flugveranstaltung in Tempelhof stellten Berlin unter das Zeichen des Fliegens, durch die Anwesenheit der Ring-Flieger wurde sie zu einer deutschen Sache. Verschiedentlich waren diese mit Kind und Kegel herbeigeeilt. Einige herzliche Bilder sah man, wie die alten Piloten, oft an jeder Hand mehrere, den Fliegernachwuchs mit hellbegeisterten Augen an Ständen und Maschinen vorbeiführten. Eine wirklich löbliche Betätigung mehrerer einsichtsvoller Ringmitglieder

--die Jugend für die Fliegerei zu begeistern. Die es nicht taten,

mögen sich ein Beispiel daran nehmen. Förderung des deutschen Flugwesens! Auf Wiedersehen zu einer nächsten solchen Veranstaltung!

* * *

Rundgang durch die Hallen.

Im Haupteingang der Halle 3 befinden sich auf der linken Seite Abschnitte aus der Entwicklungsgeschichte der Luftfahrt, auf der rechten Seite Empfangskojen der verschiedenen Verbände, in der Mitte im Vordergrund historische Flugzeuge (Grade, Wright, Rumpler-Taube); dann anschließend die Zukunftsgebilde: ein Flugauto mit dreiteiligem Windmühlenflügel, daneben ein Amphibium, welches aus dem ursprünglich nicht für Phantasiezwecke bestimmten Entwurf von Franz Kleinhenz schließlich als Phantasieflugzeug entwickelt wurde. Der

Ehrenhalle der DELA Deutsche Luftsport-Ausstellung Berlin 1932 Vergangenheit und Zukunft

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FLUGSPORT"

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Flugbootskörper besteht aus 2 seitlichen

Schwimmkörpern von verhältnismäßig großer Entfernung, die von der zentralen Achse mit dem

hochliegenden Rumpf in Ueber-gangsflächen zu einem einheitlichen Bootskörper zusammengefaßt sind. Die Kabine hat Raum für 3—4 Personen, evtl. mit

Schlafplätzen für längere Flüge. Durch die laienhafte Anbringung des Raupenfahrwerks hat die an und für sich nicht schlechte Idee viel verloren. Spannweite 16 m, Länge 7,6 m, Höhe 2,95 m; 2 Dieselmotoren 120/150 PS, Starthilfe Flüssigkeitsrakete.

Unter den Zukunftstypen sehen wir weiter ein Baukasten-Flugzeug, Messerschmitt M32, Spannweite 9,26 m, Länge 5,3 m, Höhe 1,9 m. Zum besseren Verständnis sind die Bezugsteile blau und die selbst herzustellenden Teile rot angestrichen. Das Zukunftsflugzeug wird mit einem wassergekühlten DKW-Motor angetrieben.

Im Hintergrund eine utopistische Darstellung des Luftverkehrs in Gips und Pappe.

DAS FLUGAUTO—eine Ideale Verbindung von Flugzeug und Au+o

Von der DELA

Utopische Darstellung des Luftverkehrs der Zukunft auf der DELA

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Nr. 21

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DAS WOCHENEND. AMPHSBIÜM

ein y&e- und Landflugzeug für Wochenend-und Fernflüge

Halle 4 und 5 enthalten Erzeugnisse der Motor- und Segelflugzeug Industrie, die wir an anderer Stelle besprechen werden.

:^r- I.

Halle 6 ist der Bodenorganisation, Flugzeugprüfung, Lufttouristik und

Wettbewerbe gewürdigt. In dem Verbindungsgang nach Halle7 haben die Modellvereine ausgestellt. Hierüber weiter unten.

Halle 8 enthält selbstgebaute Leichtflugzeuge und Segelflugzeuge der verschiedensten Vereine. In der Mitte befindet sich eine Lehrwerkstatt mit außerordentlich interessanten Baubeispielen, wie man richtig oder nicht bauen soll.

„Dela"-Flugmodellschau,

In der Halle 7 der Ausstellungshallen am Kaiserdamm findet man die Schau der Flugmodelle. Die Einsendungen zu einem Schülerwettbewerb, den die „Dela"-Ausstellungsleitung ausgeschrieben hatte, und die Zeichnungen und Malereien über den Flug im Märchen und in der Wirklichkeit vereinte, bildet eine geradezu künstlerische Ausschmük-kung der gangartigen Halle. Ein Gegengewicht hierzu bildet gewissermaßen ein Plakatwettbewerb für Besucher von Kunstgewerbeschulen, dessen Arbeiten das andere Ende der Halle 7 schmücken. Doch nun zu den Modellen!

IDAS BAUKASTEN-PLUGZEUGJ die Hdgallosung für den Selbsfbauei*

Von der DELA

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FLUGSPORT'

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Wochenend-Amphibium

Ausgestellt haben der DLV, der Sturmvogel und der Deutsche Modell- und Segelflugverband. Eine „Bastelwerkstatt" zur besseren Illustration der Arbeit des Modellbaus ist für unsere Begriffe direkt luxuriös eingerichtet, denn wer hat wohl elektrische Bohr-, Schleifund Poliermaschinen, Kreissäge und was noch alles zum Inventar der „Bastelwerkstatt" gehört!? Ob man so dem Beschauer zeigen kann, wie billig der Modellbau ist, steht noch sehr in Frage ... Zunächst sieht man den Stand „Siegermodell"; hier befinden sich nur Modelle, deren Konstruktion von DMSV.-Mitgliedern stammen, nämlich Winkler

Selbstbauwerkstatt auf der DELA. Hier gelangt während der» Ausstellungszeit ein Wettbewerb zur Durchführung

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Lilienthal, Berlin, Gentsch-V. f. Modellflug Dresden, Lippmann, Dresden, Lahde-Lilienthal, Berlin, und die Modelle von DLV-Mitgliedern (Klose, Saarbrücken, usw.) sind Kopien der ebengenannten Modelle. (Hier hätte etwas Ehrlichkeit nichts geschadet.) Der DLV. zeigt Modelle des Nordbayrischen und des Badisch-Pfälzischen Luftfahrtverbands, nicht zu vergessen Hirzenhain, das „Fliegerdorf', ferner Chemnitz. Beachtung verdient besonders Antes, Darmstadt, mit seiner eigenartigen Schwanzlosen, der „fliegende Klosettdeckel", wie man es benamst hat. Vom Sturmvogel sieht man neben Anschauungsmodellen Flugdrachen, die nach Art des Hochstarts segelfähig sein sollen (wenn die nötige Thermik herrscht).

Der Deutsche Modell - und Segelflugverband hat seine führenden Vereine mit ihren Modellen aufgeboten: V. f. Modellflug Dresden, Mitteldeutsche Arbeitsgemeinschaft bzw. V. f. Segel-und Modellflugsport Magdeburg und Schönebeck, und zum Schluß „Lilienthal" Berlin. „Flugfreunde" Berlin waren nicht vertreten, da die beiden Berliner Vereine sich nicht einigen konnten.

Dresden hat zusammen mit Freital einen schmucken Stand mit Modellen von Lippmann, Michalicka und Gentsch, die ja verschiedene Rekorde hielten bzw. halten, und die Freitaler zeigen, daß sie bei den Dresdenern gut gelernt haben. Fotos von Modellen im Fluge und im Bau, Zeitungsausschnitte usw. geben ein recht anschauliches Bild von der vorzüglichen Arbeit, die speziell in Dresden geleistet wird; allgemein sei betont, daß Dresden offensichtlich ein hochqualifiziertes Rumpfmodell mit profilierten Flächen züchtet. Ganz anders die Mitteldeutsche Arbeitsgemeinschaft, „MAG" im DMSV. Hier sieht man sehr viel einseitig bespannte Flächen, wie sie in Magdeburg noch immer mit bestem Erfolg angewendet werden und — wie die Rekordliste zeigt — noch immer konkurrenzfähig sind. Neben dem „Fridolinpreis"-Siegermodell (Kähne, Magdeburg) sieht man das Rekordmodell von Günther, Magdeburg, bei dem erstmalig in der Welt Schilf als Baumaterial angewendet wurde; leichter kann man aus Balsaholz auch nicht mehr bauen! Die Günther-Rekordente gewann 1931 die Rekordklasse-Dauer beim Reichswettbewerb des DMSV, und es sind hiermit Flüge bis über 1 Stunde hinaus (inoffiziell) erzielt worden; 3 Stück von der Sorte sind schon verschollen. Die Schwanzlose von Günther, ebenfalls Schilfbau, gewann in Halle a. S. 1932 den MAG-Wettbewerb für Nurflügler. Warmbier, Magdeburg, ist mit seiner bekannten Rumpfmaschine vertreten, Knabe, Schönebeck, mit dem Rekord-Segelmodell, welches dem „Flugsport"-Leser ebenfalls bekannt ist, und Rudi Mundlos zeigt einen Nurflügel (rasserein) mit Gummi im Flügel und einem (freigelegten) Kegelrad-Spezialgetriebe, während Heinrich Mundlos, Magdeburg, das bekannte Wassermodell (deutscher Rekord) bringt. Nicht zu vergessen ein Groenhoff-Relief des Magdeburger Bildhauers Hertel mit Papa Ursinus' denkwürdigem Ausspruch: „Es wird weiter geflogen!" Fotorahmen und eine Aufstellung der deutschen Rekorde und ihrer Entwicklung in der letzten Zeit vervollständigen den Stand der MAG.

L i 1 i e n t h a 1, Berlin, hat ein Massenaufgebot von Segel- und Motormodellen auf die Beine gebrächt, wobei die zweifellos formenschönsten Modelle der ganzen Ausstellung die von Schelhasse sind. Sein Rennmodell hat ja der DVL in einem Bauplan für die Nachwelt festgehalten, doch wird wohl die Versuchung bei dem Wassermodell von Schelhasse besonders groß sein. Es ist — Rumpf wie Schwimmer — aus Balsaholz geschnippelt und ausgehöhlt und flugfähig, auch soll es einwandfrei abwassern. Pritschow ist mit mehreren Modellen

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FLUGSPORT'

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Die Halle der „Selbstgebauten" (Segel- und Motorflugzeuge) auf der DELA

vertreten, Winkler mit seinem Allerweltstyp und einer Darstellung seiner Hochstartmethode. Es gäbe noch eine große Anzahl Namen aufzuzählen, wollte man alle „Lilienthaler" von der „Dela" aufzählen; erwähnt sei noch, daß als Gegenstück zu den modernen freitragenden Konstruktionen einige Modelle „aus der alten Schule" ausgestellt wurden.

Messerschmitt M 29.

Messerschmitt hat für den Europarundflug besonders die M 29 entwickelt, die neben einer erreichbaren Höchstpunktzahl eine große Spanne zwischen Höchst- und Landegeschwindigkeit aufweist.

Eingehende aerodynamische Untersuchungen in Göttingen haben dazu gelührt, daß das Flugzeug eine Höchstgeschwindigkeit von 260 km und dabei nur eine Landegeschwindigkeit von 55 bis 60 km aufweist.

Flügel Holzkonstruktion, einholmig, freitragend. Starke Trapezform. Spezialprofil von außerordentlich günstigen aerodynamischen Eigenschaften. Flügelunterkante hat 6° V-Stellung. Das Profil ist mitteldick und so geformt, daß der Widerstandsbeiwert bei kleinen Anstellwinkeln dem reiner Rennflugzeuge gleichkommt. Um die Landegeschwindigkeit klein zu halten, ist an der Flügelhinterkante eine Klappe mit Schlitz vorgesehen. Jeder Flügel hat 2 Klappen, von denen die äußere als Querruder dient. Die Klappen werden durch einen einfachen Hebel im Führersitz gesteuert und gehen automatisch zurück, falls der Steuerdruck ein bestimmtes Maß überschreitet. Hierdurch wird erzielt, daß die Beanspruchung des Flügels jederzeit in zulässigen Grenzen gehalten ist. Die Anordnung des Flügels mittels dieser Klappen kommt einem Flügelprofil gleich, das ein Verhältnis zwischen Auftriebsmaximum und Widerstandsminimum von über 200 besitzt. Es gibt keine starren Profile, die nur annähernd diesen Wert erreichen. Bei eingezogener Klappe, also bei großer Geschwindigkeit, entspricht das Flügelprofil einem druckpunktfesten Profil, so daß die Verdrehbeanspruchungen des Flügels bei größten Geschwindigkeiten klein bleiben.

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Flügelaufbau: Torsionssteife Flügelnase, die von dem einen Holm und der Nasenbeplankung gebildet wird. Diese Bauweise hat bekanntlich den Vorteil einer besonders hohen kritischen Geschwindigkeit gegen Schwingungen. An die Flügelnase schließen sich die Endrippen mit Stoffbespannung an. Flügel in je 3 Punkten am Rumpf befestigt.

Rumpf im Dreiecksverband, geschweißte Stahlrohrkonstruktion mit Stoffbespannung. Die Verkleidung ist zur Erzielung günstiger aerodynamischer Formgebung der jeweiligen Form des zur Verwendung gelangenden Motors (luftgekühlter Reihenmotor oder Sternmotor) angepaßt. Der Rumpfspant, an dem die Flügelholme angeschlossen werden, ist als besonders kräftiger Träger ausgebildet.. Außerdem ist der Spant, an dem das Fahrwerk angeschlossen ist, ebenfalls stark quer versteift. Das Rumpfende ist so ausgeführt, daß es in seiner Stahlrohrkonstruktion in die Seitenflosse übergeht.

Der Rumpfrücken ist in Form eines Kabinenaufsatzes ausgebildet, so daß sich sowohl Führer als auch Begleiter in einem vollkommen geschlossenen Raum befinden. Außerdem kann die halbrundförmige Ueberdeckung sowohl beim Führer- als auch beim Begleitersitz zurückgeschoben werden. Besonders zu erwähnen sind die durchsichtigen, abklappbaren Seitenwände, die bei geschlossener Kabine das Flugzeuginnere sehr hell machen und damit zu einer wesentlichen Sichtverbesserung beitragen. Zum Verlassen des Flugzeuges wird der seitlich schräg abfallende Teil dieses Aufsatzes heruntergeklappt. Um im Gefahrfalle das Flugzeug möglichst rasch verlassen zu können, kann mittels eines einzigen Handgriffes der gesamte Rumpfrücken über den beiden Seiten weggeklappt werden. Die Sitze sind geräumig ausgebildet. Armlehnen sorgen für genügende Bequemlichkeit auf längeren Flügen. Als Fallschirm können Rückenfallschirme verwendet werden. Hinter den Sitzen befindet sich außerdem ein Gepäckraum von ca. 0,1 m3 Rauminhalt. Die beiden Sitze sind mittels eines bequem erreichbaren Hebels verstellbar, ebenso können die Rückenlehnen vor-und zurückgestellt werden. Die Seitensteuerhebel können auf die Fußlänge des Führers bzw. des Begleiters eingestellt werden. An diesen Hebeln sind gleichfalls die Bremshebel angebracht, so daß die Betätigung des Seitensteuers durch Bremswirkung unterstützt werden kann.

Sämtliche Ruder sind in Holz ausgeführt und mit Stoff bespannt. Durch Anbringung eines mechanischen Stabilisators, der vom Führersitz aus bedient wird, kann auf Anbringung einer Höhenflosse verzichtet werden. Mittels dieses Stabilisators ist dem Führer während des Fluges die Möglichkeit gegeben, die Maschine entsprechend den gewünschten Geschwindigkeiten zu stabilisieren, was bei den bisherigen Flugzeugen trotz verstellbarer Höhenflosse nicht erreicht werden konnte.

Das „freitragende" Fahrwerk besteht lediglich aus zwei luftgefederten Streben aus hochwertigem Material, die sämtliche bei der Landung vorkommenden Beanspruchungen aufzunehmen imstande sind. Als Basis für den Einbau dieser Federstreben ist die ganze Rumpfhöhe ausgenutzt. Sowohl die Streben als auch die Ballon-Niederdruckräder mit Bremsen werden stromlinienförmig verkleidet.

Die Luftrückstoßdämpfung der Federbeine ist weicher als Oel-druckfederung, sie erlaubt Durchsacken des Flugzeuges von 3,5 m/sec.

Der Metallsporn ist durch Gummizüge abgefedert und zur Erleichterung des Rollens drehbar gelagert.

Die Ruderbetätigung erfolgt durch Stoßstangen und Seile. Entsprechend der Größenordnung der Maschine ist Knüppelsteuerung gewählt worden.

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Die Maschine kann selbstverständlich auch mit Doppelsteuer geliefert werden. Der Knüppel desselben kann vom Führersitz ausgeschaltet werden. Die Ausschaltvorrichtung ist direkt am Knüppel im Führersitz angebracht und wird durch Drehen des Knüppelkopfes betätigt. Dadurch ist es möglich, daß der Führer in Gefahrfällen das Doppelsteuer sofort ausschalten kann, ohne eine Hand vom Steuer bzw. Gashebel nehmen zu müssen.

Der Brennstofftank (120 1 für 700 km) befindet sich in der Rumpfspitze hinter dem Brandschott. Der Oeltank befindet sich bei Einbau des As 8 R an der Rumpfunterseite, wodurch die notwendige Oelkühlung erreicht wird. Bei Einbau des Sh 14a ist der Oeltank an die obere Rumpfspitze vor dem Brandschott verlegt und gegen das übrige Triebwerk abgeschottet.

Spannweite lim, Länge 7,75 m, Höhe 2 m, Flächeninhalt 14.5 m2, Flächenbelastung 4,8 kg/m2, Leistungsbelastung 4,7 kg/PS, Flächenleistung 10,4 PS/m2 Verwendungs- und Beanspruchungsgruppe P 3.

Motor Siemens Sh 14a luftgekühlter Sternmotor, norm. 130 PS, max. 150 PS.

Rüstgewicht 400 kg, Besatzung 80 kg, Betriebsstoff 110 kg, Nutzlast 110 kg, Fluggewicht = 700 kg.

Höchstgeschw. 254 km/h, Reisegeschw. bei 15 % Dross. 220 km/h, Landegeschw. bei Vollast 60 km/h, Landegeschw. ausgeflogen 55 km/h, Steiggeschw. am Boden 6,5 m/sec, Steigzeit: 1000 m 3 Min., 2000 m 6,5 Min., 3000 m 11 Min., 4000 m 17 Min., 5000 m 26 Min.; Gipfelhöhe praktisch 6000 m, Gipfelhöhe absolut 7000 m, Brennstoffverbrauch 230 g/PS/h, Oelverbrauch 12 g/P'S/h, Flugdauer bei 15 % Drosselg. 3,2 h, Flugbereich bei 15 % Drosselg. 700 km.

Preis: RM 18 000.—.

Sport-Zweisitzer-tlefdecker Fleseler L

Die Anstrengung Fieselers, ein wirklich billiges Sportflugzeug herauszubringen, verdient besonders anerkannt zu werden. Dieser schnittige Zweisitzer macht einen recht guten Eindruck.

Die Flügel in Holzkonstruktion sind über einen vom Fahrgestell unabhängigen Spannturm gegen den Rumpf verspannt. Rumpf Stahlrohrkonstruktion, horizontale Leitwerkfläche im Fluge verstellbar. Das weit vorn liegende Fahrgestell schließt Ueberschlagen bei Landung nach Möglichkeit aus: Ballonreifen, daher gute Abfederung. Die Be-

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triebsstofftanks sind durch elastische Brennstoffleitungen mit dem Motor verbunden.

Durch den einfachen Aufbau der Maschine sind auch die Reparaturen billig. Eine Nachrechnung ergibt, daß die Fieseier 4 im Gebrauch billiger ist als ein Personen-Kraftwagen von 8-PS-Steuer. Die Fie-seler 4 wird mit Argus As 16 (oder mit Salmson AD 9) ausgerüstet. Spannweite 9,5 m, Länge über alles 5,8 m, Flächeninhalt 13 m2, Motor-Dauerleistung 35 PS (40 PS), Leergewicht 230 kg (240 kg), Zulade-gewicht 230 kg (235 kg), Fluggewicht 460 kg (475 kg), Flächenbelastung 35,4 kg/m2 (36,54 kg/m2), Leistungsbelastung 13,1 kg/PS (11,87 kg/PS), Höchstgeschw. 145 km/h (155 km/h), Landegeschw. 55 km/h, Steigleistung 1000 m ca. 8 Min. (1000 m ca. 7 Min.), Gipfelhöhe 4000 m (4600 m), Aktionsradius rund 500 km. Preis mit Argus As 16 RM 5900.—, mit Salmson AD 9 RM 6350.—.

Klemm-Volksflugzeuge L 30 und 33.

Klemm zeigte außer seinen bekannten Typen Kl. 31, Kl. 32, L 25 und L 26 auf der DELA das Volksflugzeug L 30 mit Argus As 16. L 33 mit DKW war nicht ausgestellt. Der L 30 ist ein Tiefdecker in bekannter Klemmbauart mit freitragenden Flügeln, zweiholmig, mit Sperrholznase, Rumpf Holzkonstruktion, Ruder in Holzkonstruktion mit Leinwand bespannt, Fahrwerk durchlaufende Achse mit großer Ballonbereifung, zwei Sitze hintereinanderliegend, Steuer doppelt.

Spannweite 11,5 m, Länge 7,6 m, Fläche 17 m2, Leergewicht 275 kg, Zuladung 225 kg, Fluggewicht 500 kg. Geschwindigkeit max. 130 km, Reise 110 km, Landung 60 km. Steigzeit 1000 m in 12 Min., Gipfelhöhe 3700 m, Aktionsradius 450 km. Preis Zelle RM 6850.—, Motor RM 2000.—, zusammen RM 8850.—. Die L 33 mit DRW und Kühler soll kosten: Zelle RM 3850.—, Motor RM 690.—, zusammen RM 4540.—.

Eine neue

DBU-Kraitstoffpumpe

hat Basser auf seinem Stand ausgestellt. Diese Kraftstoffpumpe, welche für Hand- oder Stößelbetrieb geliefert wird, besteht aus einem

runden Gehäuse aus korrosionsbeständigem Leichtmetall mit einer Anschlußschwenker-Armatur, welche gleichzeitig Ansaug- und Druckventil trägt (siehe nebensteh. Abb.). Durch Federbelastung und gute Führung der Ventilkörper aus rostfreiem Stahl ist das Montieren der Pumpe in jeder Lage möglich und einwandfreier

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Trieb in jeder Fluglage gewährleistet. Der vor dem Ansaugventil sitzende Grobfilter ist leicht zugänglich und gestattet einfache Reinigung. Die Schwenkarmaturen werden mit normalem metrischen Gewinde geliefert, können aber auch direkt als Kernstück für den Avio-tub-Schlauch eingerichtet werden. Für die Membran ist ein benzinunempfindliches Material verwendet.

Die Pumpe ist in 2 Größen lieferbar, von denen das kleinere Modell, Baumuster „KH1", Gewicht 340 g, eine Förderleistung von 250 1/Std. und das größere Modell, Baumuster „KH 2, Gewicht 530 g, o00 1/Std. aufweist bei ca. 100 Impulsen pro Min. und einer Bewegung des Betätigungshebels um ca. 35 Grad. Beim Betrieb mit automatischer Druckregulierung paßt sich die Förderleistung dem jeweiligen Kraftstoffverbrauch des Motors an. Die Betätigung der Pumpe ist durch ganz geringen Kraftverbrauch ohne Anstrengung längere Zeit hindurch möglich. Mit trockener Pumpe ist leicht und sicher eine Ansaughöhe von 7 m zu erreichen.

Photo Stöcker

Von der Dela: Blick in die Halle der Industrie. Im Vordergrund Stand von Klemm. Dahinter Focke-Wulf A 43 und Autogiro und Dornier-Flugboot. Rechts

oben: Fieseier 4.

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Neue Leichtflugzeug-Motoren

Leichtflugzeugmotor Koller „M 3".

Der in dreijähriger Entwicklungsarbeit von Ing. Hans Koller, Wittenberge, geschaffene Motor ist ein Zweitakt-Zweizylinder. Stahl-Leichtmetall-Zylinder mit abnehmbaren Köpfen, 2 Vergaser, 1 Magnet über dem Gehäuse sitzend, doppelte Pilgrimpumpe, welche die Zylinderwände schmiert. Der Motor, der in seiner neuesten Ausführung bereits 5 Vollgasstunden gelaufen ist, hat folgende Abmessungen und Leistungen:

Hub 70 mm, Bohrung 75 mm, größte Breite 0,56 m, größte Länge 0,33, Brennstoffverbrauch (15 PS) 6,5 1/Std., günstiger Schraubendurchmesser ca. 1,4 m.

Vollgasleistung 17 PS, Dauerleistung 15 PS, Volldrehzahl 2600/ Min., Dauerdrehzahl 2300/Min., Gewicht komplett 20 kg.

4-Zylinder-Stern-,,FP"-Motor 40 PS.

Bruno v. Festenberg-Päkisch, Hamburg, hat, um einen billigen Motor für Leichtflugzeuge zu schaffen, einen neuen Weg beschritten. Der Motor besteht aus 4 Motorradmotoren, Zweitakt, deren Kurbelwellen die Kraft durch Stirnräder auf die in der Mitte liegende Schraubenwelle übertragen. Die 4 Aggregate werden durch ein Gehäuse, in dem gleichzeitig das Zahnradgetriebe gelagert ist, zusammengehalten. Die Drehzahl der Schraubenwelle kann nach Belieben auf 3000 bzw. bis auf 1000 ohne Gewichtsvergrößerung untersetzt werden. Leistung des Motors 40 PS, Gewicht 68 kg. Drehrichtung der Schraubenwelle links oder rechts nach Wunsch. Zur Zündung dient ein 4-Zyl.-Scintilla-Magnet und ein Dreidüsen-Sumvergaser. Preis RM 900.—.

4-Zylinder-Stern-Beuth 25 PS.

Einen Motor ähnlicher Konstruktion, wobei 4 Motorradmotoren zu einem 4-Zylinder-Stern-Aggregat zusammengesetzt ist, zeigte auf der DELA die Beuth-Schule, Berlin. Bei dieser Konstrukion arbeiten 4 Kurbeltriebe mittels Stirnräder auf die Schraubenwelle.

4 Zylinder je 250 cm3 = 1000 cm3, Drehzahl der Motoren n 3300, Drehzahl der Schraubenwelle n 1000, Leistung N 25 PS max., 20 PS min., Gewicht 60 kg, Brennstoffverbrauch ca. 320 g/PS/Std., Schmierung Gemisch. Preis RM 800.—.

Grade-Leichtmotor Typ 1932 A „Igel".

Der Grade-Leichtmotoren-Vertrieb Carl Jung, Beelitz (Mark) zeigte auf der DELA den neuen 4-Zylinder-Reihen-Leichtflugmotor nach dem, Zweitakt-Dreikanalsystem von Hans Grade. Bei diesem Motor ist die Grade-Bauweise, geteiltes Kurbelgehäuse und Zylinderblock in der Längsachse der Zylinder mit abnehmbarem Zylinderkopf, beibehalten. Durch diese Art der Teilung ergibt sich eine einfache Art der Herstellung, da die Kühlrippen (aus Leichtmetall) und Gehäuse aus einem Stück zusammengegossen werden können. Als Laufbuchse ist eine sehr harte Bronzelegierung, in der Leichtmetallkolben laufen, verwendet. Der 4-Zylinder-Bosch-Magnet sitzt auf der hinteren Seite des A4otors. Durch Umdrehen des Grade-Spezial-Vergasers kann der Motor auch hängend eingebaut werden. Kurbelwelle sowie Pleuelstange aus Chromnickelstahl, Kurbel- und Pleuellager Rollenlager.

Bohrung 65 mm, Hub 100 mm, Gesamthubvolumen ca. 1400 cm3, Kompressionsverhältnis 1 : 5, Leistung ca. 30 PS bei 1800 Touren, Kurbelwelle fünfmal gelagert, Gewicht des Motors ca. 30 kg. Brennstoff Benzin-Oelgemisch. Verbrauch je Flugstunde ca. 8 1. Gesamtlänge 0,66 m, Breite 0,20 m, Höhe 0 54 m, Gehäuselänge 0,45 m.

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Neue Zweitakt-Leichtflugzeugmotoren. Oben links: 4-Zylinder-Stern v. Festenberg-Pakisch 40 PS. Rechts: 4-Zylinder-Stern-Beuth 25 PS. Unten links: 4 Zylinder-Reihen-Grade-Motor 30 PS. Rechts: Koller M 3, 15 PS.

BMW-5-Zyl.-Sternmotor Xa„

Den BMWX mit Untersetzungsgetriebe und 85 mm Bohrung haben wir im „Flugsport" 1930 auf Seite 273 ausführlich beschrieben. BMW zeigte auf der DELA seinen vergrößerten Typ Xa, 90 Bohrung und 90 Hub. Der Hubraum ist somit auf 2,92 1 vergrößert. Verschiedene Details sind verbessert. Hier ist zu nennen die Verwendung von Gleitschuhkolben und Bleibronzelagern. Ebenso sind die Kühlrippen an den Zylinderköpfen vorteilhafter angeordnet.

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Bemerkenswert ist der ungewöhnlich geringe Brennstoff- und Oelverbrauch, der allein schon dem Motor einen erheblichen Vorsprung gegenüber den meisten anderen Sportflugmotoren sichert. Auf 181 Flugst. hatte der Motor — eingebaut in eine Klemm L25VIb mit zwei Mann Besatzung — einen Durchschnitts verbrauch von 11,49 1 Brennstoff und 0,182 1 Oel pro Std., bei einem gedrosselten Versuchsflug von 14 Std. Dauer mit nur 1 Mann Besatzung wurde sogar ein Brennstoffverbrauch von nur 7,35 1/Std. erreicht, was mit ca. 6,4 l/lOO km dem Verbrauch des BMW-Kleinwagens entspricht.

Zylinderzahl 5, Bohrung 90 mm, Hub 90/92,5 mm, Hubraum 2,9261, Verdichtungsverhältnis 5,7, 1 Sum-Mehrdüsenvergaser, 2 Bosch-Magnet-Apparate mit automatischer Verstellung und Abschnappkupplung, Bosch-Zündkerzen. Länge über alles 0,664 m, Gesamtdurchmesser 0,738 m, Dauerleistung 40 PS bei 1800 U/min., Volleistung 60 PS bei 2050 U/min. Brennstoffverbrauch bei Dauerleistung kg/PS/h 0,240, bei Volleistung 0,250; Schmierölverbrauch kg/PS/h 0,005 — 0,010; 0,005—0,010. Trockengewicht ohne Nabe mit Handandrehvorrichtung 73 kg.

Sinkgeschwindigkeiten und Gleitzahl.

Ein Beitrag zur Segelflugzeugberechnung von A. Lippisch. Für die Güte eines Segelflugzeugs sind bekanntlich in erster Linie die Sinkgeschwindigkeit und die Gleitzahl maßgebend. Man erkennt diese Tatsache schon daraus, daß diese Zahlen von Herstellern von Segelflugzeugen als Gütezahlen angegeben werden, um die Kategorie des betreffenden Musters zu kennzeichnen. Es ist zweifellos andererseits durchaus berechtigt, wenn man die Flugeigenschaften und speziell die Steuerfähigkeit als Wertfaktor in Betracht zieht. Leider ist uns besonders im Segelflugzeugbau keine Möglichkeit gegeben, hierfür einen brauchbaren Maßstab zu finden.

Für die verschiedenen Verwendungsgebiete der Segelflugzeuge ließen sich etwa folgende Leistungsgruppen kennzeichnen:

Anfänger-Gleitflugzeuge { 1>4f/s und darÜber

Gleitzahl 12 und weniger

Uebungs-Segelflugzeuge { ^^^U ^

Leistungs-Segelflugzeuge { ^^ifZ' ° Ü m/l Und Wenigel" s l Gleitzahl 16 und mehr.

Die in der Folge erläuterten Rechenverfahren zur näherungsweisen Bestimmung von Sinkgeschwindigkeit und Gleitzahl sollen dazu dienen, dem Konstrukteur Richtlinien für die Entwurfsarbeiten zu geben, und andererseits die für die Erlangung bestimmter Gütezahlen wesentlichen Faktoren erkennen zu lassen.

Bezeichnungen:

G = Fluggewicht (kg) vy = Sinkgeschwindigkeit (m/s)

F = Flügelinhalt (m2) = Auftriebsheiwert

b = Spannweite (m) 0 Auitiiebsbeiweit

q = Luftdichte (kg/m/s2) cw = Widerstandsbeiwert

i 2

a = — = Flügelstreckung Cwoo = Profilwiderstandsbeiwert

F (Seitenverhältniszahl) Cws = schädl. Widerstandsbeiwert E = ~r~ = Gleitzahl -Sc-f = schädl. Widerstandsfläche (m2)

Cw

Im allgemeinen berechnet man die Sinkgeschwindigkeit nach der Formel:

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Vy

Gl F

Ql2

Ca3/C,

(m/s)

Hierzu muß man in erster Linie die Polare des betreffenden Flugzeuges bestimmen. Die Modellmessung wird auf das entsprechende Seitenverhältnis umgerechnet, der schädliche Widerstandsbeiwert, der

2q f

aus cWc = —^— bestimmt wird, dazu addiert und dann ca3/cw2 punkt-

weise bestimmt, und der so gefundene Bestwert zur Bestimmung der geringsten Sinkgeschwindigkeit verwendet.

Diese Art von Einzelberechnung ist jedoch keinesfalls geeignet, Grundlagen für die Entwurfsarbeiten zu liefern, weil jede Aenderung^ neu durchgerechnet werden muß. Für den Entwurf, der die Abmessungen und vor allem die Profilauswahl festzulegen hat, will man doch wissen, in welcher Richtung man zu arbeiten hat, um möglichst gute Werte zu erreichen und welche Profilart man am günstigsten verwendet.

Um diesem Herumtasten ein Ende zu bereiten und das ganze in Frage kommende Gebiet überschauen zu können, dient folgende Methode: Der Flügelinhalt kann gesetzt werden als: F = b2M, und unter Berücksichtigung des Normalwertes für die Luftdichte £ = 1/8 wird die Sinkgeschwindigkeit:_

A

Hierin bezeichnet nun der Quotient G/b2 ein aus derJKonstruktion abzuleitendes Wertmaß, während der Ausdruck-^xs 1/ ^ vomFlügel-

Ca '

profil, schädlichem Widerstand und der Flügelstreckung abhängig ist. Dieses aerodynamische Wertmaß kann man nun auf folgende Weise allgemein bestimmen.

An Stelle der Be-fo0€^

rechnung mit Hilfe eines einzelnen Profils benutzen wir zur Auswertung eine nach bestimmten Richtlinien zusammengefaßte Profilfamilie. Hier wird es sich also im wesentlichen darum handeln, Profile gleicher Dicke und verschiedener Wölbung zu einer Profilgruppe zusammenzustellen.

7GO

1*0

HO

80

Abb. 1. Idealpolare auf Grund von Profilmessungen der Aerodynam. Ver-suchsanst. Göttingen. (Aus 1.—4. Lieferung.) Die angeschriebenen Ziffern bezeichnen die einzelnen Profile.

60

¥0

SO

         

32

 
             
             
             
 

/

         
             
             
             
             

Mo 6.o

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Wir tragen uns dann die Polaren für das Seitenverhältnis I : gemeinsam auf und erhalten etwa das Bild der Abb. 1.

In diesem Falle wurden die gebräuchlichsten Segelflugprofile, die ca. 16% Dicke aufweisen, zusammengefaßt.

Wir erkennen aus dieser Darstellung deutlich, daß jedes Profil einen bestimmten günstigsten Auftriebsbereich besitzt, in dem der Profilwiderstand dieses Profils geringer ist als diejenigen der anderen Profile der gleichen Gruppe. Wir könnten uns demnach eine Ideal-Polare aus diesen günstigsten Teilen der Einzel-Polaren zusammengesetzt denken, d. h., die Ideal-Polare ist die Hüllkurve der Einzel-Polaren.

Wenn wir nun unseren weiteren Rechnungen die Ideal-Polare zugrunde legen, so werden wir zum Schluß feststellen, daß für den speziellen Fall eines bestimmten Flugzeug-Entwurfes dieser oder jener Bereich der Ideal-Polare in Frage käme. Das heißt dann, daß wir für das betreffende Flugzeug ein Profil verwenden müssen, dessen Polare sich mit dem Teil der Ideal-Polare deckt.

Es handelt sich nun weiterhin darum, die günstigsten Werte des

Ausdruckes ^^j/^ für verschiedene schädl. Widerstandsbeiwerte abzuleiten. Zu diesem Zwecke könnten wir die Ideal-Polare durch eine passend gewählte Funktion ersetzen. Die bekannte Methode, die als Ersatz-Funktion eine Parabel verwendet, liefert gerade in diesem Falle falsche oder zumindest sehr ungenaue Resultate und kann nur bei der Berechnung der Gleitzahlen herangezogen werden.

Da es jedoch in diesem Falle darauf ankommt, das betreffende Gebiet der Ideal-Polare genau zu erfassen, müssen wir ein gemischt graphisch-rechnerisches Verfahren benutzen, wie es im folgenden dargestellt ist. Die Ideal-Polare sei eine beliebige Funktion des Auftriebsbeiwertes:

CWqo = f(Ca)

Die Polare eines Flugzeuges mit der Flügelstreckung A ist dann: Der Ausdruck cw/ca1,5 läßt sich dann schreiben als:

p lr 1.5 — _JL r 0.5 I Cwoo + Cws Cw/Ca — yiTC ca ~T ^1.5

Da dieser Ausdruck im Falle geringster Sinkgeschwindigkeit ein Minimum werden muß, besteht die Bedingung:

d Ca 2"|/ca ' A *t Ca3

Die günstigste Flügelstreckung wird aus dieser Beziehung gewonnen in Abhängigkeit vom Auftriebs- und schädl. Widerstandsbeiwert. Es ist:

^*= Jim* +~^sr (3)

Hierin ist als Abkürzung gesetzt für

tU d Cwoo Ca fc

1 = Cwoo--,-- • — (3a)

d Ca 1.5

Damit erhalten wir in gleicher Weise für den zugehörigen Ausdruck von Cw/ca1'5

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1.5

abest

3 <1> + cWp + 4

^ 1-5

(4)

Für den gesamten Ausdruck (cw/ca1'5]/-') finden wir demnach:

3 * + cw„ + 4 cw.

Abest) —

l/ca-« l/3 (* + Cws)

(5)

Die Bestimmung des Verlaufes von Cw /ca1,5]/^ wird an Hand der aus der Messung einer Profilfamilie gewonnenen Ideal-Polare durchgeführt. Man entnimmt aus der Ideal-Polare für laufende ca-Werte die entsprechenden cWoo -Werte und bestimmt weiterhin auf graphischem Wege die Neigung der Ideal-Polare, d. h. den entsprechenden Verlauf von dcWoo/dcv Man vereinigt diese Werte in einer Tabelle. Unter Zugrundelegung runder Werte für cWs berechnet man dann Aest und Cw^Ca^best sowie das Produkt beider.

Nachfolgende Tabelle veranschaulicht den Rechnungsgang.

cw «0.0100

ws

cw *0.0150

0.0200

0.0250

0.0300

dc„

a

w 00

dc„

A

A

,1.5

A

1.5

,1.5

A

,1.5

0.80 0.90 1.00 1.10 1.20 1.30 1.35 1.40 1.45 1.50

0.0125 0.0138 0.0154 0.0173 0.0197 0.0227 0.0244 0.0266 0.0291 0.0318

0.0125 0.0146 0.0173 0.0209 0.0255 0.0318 0.0366

0.0058 0.0050 0.0039 0.0020 -0.0007 -0.0049 -0.0084

4.29 5.72 7.62

0.0977 0.0806 0.0671

10.70U0549

16.41 35.2

0.0438 0.0324

0.0432 -0.0137 0.0505 I -0.0202 0.0630 I -0.0452

0.202 0.193 0.185 0.180 0.178 0.192

4.29 5.60 7.75 10.66 17.71 29.25

0.104 0.087 0.072 0.059 0.046 0.038

0.216 0.206 0.198 0.193 0.193 0.204

3.440.127 4.430.107 5.830.090

7.91 11.86 16.65 33.00

0.074 0.059 0.051 0.040

0.236 0.226 0.216 0.209 0.203 0.206 0.227

3.660.127

0.243

4.75 0.107 0.233 6.280.090 0.224

8.91 11.62 18.4 46.5

0.0730.218 0.063 0.216 0.052 0.221

3.13 4.01 5.21 7.14 8.95 12.83 22.75

0.147 0.124 0.105 0.086 0.076 0.063 0.051

0.260 0.249 0.232 0.230 0.227 0.226 0.242

Die so bestimmten Werte von Cw , die wir fernerhin zur Ab-

kürzung mit 9 bezeichnen wollen, trägt man nun über den entsprechenden -^-Werten auf und bezeichnet die so gewonnenen Kurven mit den dazugehörigen cWs-Werten. Man erhält dann ein Rechenblatt für die aerodynamischen Faktoren der Sunkgeschwindigkeit, wie dies in Abb. 2 dargestellt ist.

Der Zusammenhang 9>, cWs und ca entsprechend Formel (3) ist gesondert in Abb. 3 dargestellt. \

Was ersehen wir aus dem Verlauf der Kurven?

Die Kurven zeigen in erster Linie flache Minima, die zwischen den Flügelstreckungen 12 bis 16 liegen. Dieser Bereich kennzeichnet also offenbar die zur Erreichung geringster Sinkgeschwindigkeiten günstigen Flügelstreckungen. Das absolute Minimum der Sinkgeschwindigkeit erreichen wir allerdings erst dann, wenn auch die Klafterflächenbelastung Q/b2 für die betreffenden Abmessungen ihren Kleinstwert erreicht. Zu diesem Zwecke müßten wir das Leergewicht in Beziehung bringen zum Flügelinhalt und zur Spannweite.

Davon später. Was wir aus den Kurventafeln direkt ersehen, lernen wir am besten an einem Beispiel kennen.

Betrachten wir also mal einen Entwurf, der ein Segelflugzeug mit 18 m2 Flügelinhalt und einer schädl. Widerstandsfläche von 0,36 m2 vorsieht. Damit wird cWs = 0,36/18 = 0,020, d. h. für verschiedene Spannweiten finden wir die Werte auf der mit 2,0 bezeichneten Kurve,

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„FLUGSPORT"

Nr. 21

Abb. 1 dargestellten Werten der Tdealpolare.

Wir verlangen nun weiterhin als Bedingung, daß in jedem Falle eine Sinkgeschwindigkeit von 0,70 m/s erreicht werden soll. Wenn wir dann noch das Gewicht von Führer, Fallschirm und Instrumenten mit 85 kg einsetzen, können wir die höchstzulässigen Baugewichte bestimmen. Die Rechnung zeigt nachstehende Tabelle.

 

10

12

14 16

18

20

22

24

m

A

5.55

8.00 1 10.89

14.23 18.00

22.22

26 9

32.0

<P

0.2183

0.2084

0.2038

0.2038

0.2070

0.2120

0.2180

0 2256

Q/b2

0.641

0.705

0.739

0.739

0.716

0.682

0.646

0.604

kg/m2

Qzul.

64

102

145

189

232 273

312

348

kg

Qo -21

17 60

104 147 188

227

263

kg

Der errechnete Verlauf des zulässigen Fluggewichtes ist in Abb. 4 dargestellt. Wir sehen, daß das Leergewicht fast linear von der Spannweite abhängig ist. Würden wir konstante Klafterflächenbelastung (Segelflugzahl) gefordert haben, so wäre die gestrichelte Kurve, die G/b2 = 0,72 gezeichnet wurde, maßgebend. Hiernach würde man die kleinen und die großen Spannweiten noch zu günstig beurteilen. Man erkennt einwandfrei, daß unter den hier festgelegten Voraussetzungen (Widerstandsfläche ufid Flügelinhalt) die Verwirklichung der geforderten Sinkgeschwindigkeit von der Verwendung größerer Spannweiten abhängig ist. Diese Tatsache läßt sich auch dadurch nicht beseitigen, daß man sie als sehr unbequem empfindet.

Man müßte nun nq#h untersuchen, welchen Einfluß eine Aende-rung des Flügelinhaltes haben würde.

Rechnen wir also das gleiche Beispiel mit 16 und 20 m2 durch. Die Ergebnisse sind ebenfalls mit in die Abb. 4 eingetragen worden. Man

Nr. 21

„FLUGSPORT"

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erkennt, daß die kleineren Flügelinhalte ungünstigere Verhältnisse bringen, während die Vergrößerung des Flügelinhaltes sich mit wachsenden Spannweiten immer günstiger auswirkt. Noch deutlicher wird die Tatsache, wenn wir eine bestimmte Spannweite herausgreifen und unter den obigen Voraussetzungen nachrechnen. Die Abb. 5 zeigt das Ergebnis der Rechnung für 16 m Spannweite. Der Gewichtsgewinn bei Vergrößerung des Flügelinhaltes fällt von ca. 10 kg/m2 stetig ab und wird bei sehr großen Inhalten schließlich zu Null. Die richtige Auswahl des günstigsten Flügelinhaltes läuft nun darauf hinaus, von Fall zu Fall festzustellen, welcher Gewichtszuwachs durch Inhaltsvergrößerung oder Verkleinerung eintreten wird und dann diejenige Flügelgröße zu wählen, die diesem Zuwachs entspricht.

C«W—i

Abb. 3. Rechenblatt zur Bestimmung

des günstigsten Auftriebsbeiwertes

habest) bei

gegebener Flügelstreckung A und gegebenem schädlichen (Cws) Widerstandsbeiwert.

9 9

10

15

2.0

30-

     

/

   
           
           
           

e

         

*1

1.2

<f.o

2,0

2<* *2

                       
                       
                       
                       
       

>*

             
 

*

                   
                       

So

/oo

2oo 300

Abb. 4. Zusammenhang zwischen Flugzeugleergewicht und Spannweite unter Zugrundelegung einer schädlichen Widerstandsfläche von 0,36 m2 und einer Sinkgeschwindigkeit von 70 cm/Sek. Entsprechend den. schädlichen Widerstandsbeiwerten von 100 cws =.I,75;200;2,25 erhält man die Flügelinhalte von F"= I6;l8 und 20,6 irr (F = ^c°f)

Cwo

¥0 30 ZO

   

1 /

   

J/i

   

\

 

/

/

-i-:—■■

SO

joö /so

Abb. 5. Leergewichte von Segelflugzeugen bei 70 cm/Sek. Sinkgeschwindigkeit, einer schädlichen Wider-standsfläche von 0,36 m2 und 16 m Spannweite. Rechnerische Zuladung 83 kg. Die bei dem im Text aufgeführten Beispiel auftretenden Größen wurden gestrichelt eingetragen.

Wir hätten also durch Nachrechnung beispielsweise festgestellt, daß die Inhaltsänderung (bei konstanter Spannweite) 4,0 kg/m2 Mehrgewicht bringen würde. Die beste Größe wäre dann bei 19 m2 zu suchen, denn für diesen Punkt der Kurve ist die Neigung 4,0 kg/m2.

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„FLUGSPORT"

Nr. 21

Der in diesem Falle für beste Sinkgeschwindigkeit notwendige Auftriebsbeiwert ist Abb. 3 zu entnehmen.

Entsprechend unserer Auswahl ist doch = 162/19 = 13,4 und cWs = 0,36/19 = 0,019. Wir finden Cabest= 1,31.

Das Profil ist also so auszuwählen, daß es bei ca 1,3 die Idealpolare tangiert. (Fortsetzung folgt.)

PLUG

Inland.

Segelflugzeuge mit Hilfsmotor. Der Herr Reichsverkehrsminister macht darauf aufmerksam, daß Segelflugzeuge mit Hilfsmotor zu den Flugzeugen im Sinne des § 3 ff. der Prüfordnung für Luftfahrzeuge gerechnet werden müssen.

Der DLV-Zuverlässigkeitsflug ist beendet. Sieger dürfte voraussichtlich der Badisch-Pfälzische Luftfahrtverein Mannheim mit zwei Flugzeugen (346 und 331 Punkte) werden, vor der Flugvereinigung der Angestellten der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrzeuge Adlershof (310 P.), Akaflieg Halle (308 P.), Luftfahrtverein Essen (289 P.), Burschenschaftler Akaflieg Böblingen (283 P.)t Leichtflugzeugclub München (281 P.) und Leipziger Verein für Luftfahrt (280 P.).

Von Grünau! Vom 23. bis 25, Sept. war an den Grünauer Segelflughängen Segelflugbetrieb wie noch nie vorher. Es wurde bei 66 Starts eine Gesamtflug-dauer von 28 Std., 54 Min. erreicht. Neben 17 C- und 10 amtlichen Prüfungen sind folgende Flüge besonders zu erwähnen: Am 23. flog Hanna Reitsch, Hirschberg, 1 Std. 14 Min.; am 24. erreichte diese ausgezeichnete junge Segelfliegerin auf D-Jagd-Falke 4 Std. 46 Min. Am 25. mit derselben Maschine 5 Std. 10 Min.; Landung in der Dämmerung. Außer 8 Flügen von etwa 1 Std. Dauer ist noch ein 3 % stündiger von Roland Hirth auf der Maschine „Bubi Nehring" zu erwähnen. Längere Zeit flogen 7 Maschinen gleichzeitig. Besonders erfreulich ist, daß es keinen Bruch gab.

Was gibt es sonst Neues?

Wilberg zum General 1. 10. befördert.

Straßmanns Hirth-Klemm-Flugzeug mit Luftschiff „Graf Zeppelin" letzte Fahrt nach Pernambuco befördert.

Argus-Klemm auf Schwimmer 200-Stunden-Flug über Grönlandeis ausgeführt.

Historische Luftfahrtmuseen sollen an drei Stellen in Deutschland errichtet werden. Ist das nötig? — Eins genügt! —

Mittelholzer führte Lockheed-Orion Flugtag Tempelhof vor. Geht nicht nach Rußland.

Die Phoenix-Werke, Wien, sind von Fokker gekauft.

Ausland. Scandale de f Aviation.

Ein Luftfahrtskandal, in den immer weitere Kreise verwickelt werden, beschäftigt zur Zeit die französische Oeffentlichkeit. Die französische Luftverkehrsgesellschaft „Aeropostale", welche die Aufgabe hat, den Flugdienst nach Südamerika zu organisieren, war bekanntlich vor einiger Zeit in schwerste finanzielle Schwierigkeiten geraten. Die beiden leitenden Persönlichkeiten, Vater und Sohn Bouilloux-Laffont, haben nun im Zusammenhang mit der Zeitung der genugsam bekannten Madame Hanau Erklärungen veröffentlicht, welche in erster Linie den Direktor der Luftverkehrsgesellschaft „Cidna", Herrn Weiller, und den Direktor der französischen Zivilluftfahrt im Luftfahrtministerium, Herrn Chaumié, schwer belasten sollten. Herr Weiller ist nicht

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„FLUGSPORT"

Seite 405

Phot. Stöcker.

Vom Flugtag Berlin-Tempelhof: Die neue Junkers A 48 mit Siemens Sh 20.

nur Direktor der „Cidna", sondern, auch Aktienmajoritätsinhaber der Motorenfabrik Gnome et Rhone. Die Bouilloux-Laffonts behaupten u. a., durch Vermittlung Weillers habe die Deutsche Lufthansa über die Deutsche Bank und Disconto-Gesellschaft die Aktienmajorität von Gnome et Rhone erworben. Ferner habe sich die Lufthansa die Beteiligung an einer Gesellschaft gesichert, in welche die französischen Konzessionsrechte, Materialien, Organisation, soweit sie für die Strecke nach Südamerika in Betracht kommen, eingebracht wurden, und schließlich habe die Lufthansa sogar durch Uebereignung von Lufthansa-Aktien Herrn Chaumie zwecks Genehmigung dieser Geschäfte bestochen, ebenso eine ganze Reihe einflußreicher Persönlichkeiten, wie den ehemaligen Luftfahrtminister Dumesnil und den Abgeordneten Renaudel.

Diese Behauptungen sollten durch eine ganze Anzahl von Dokumenten bewiesen werden. Die französische Staatsanwaltschaft beschäftigte sich mit der Angelegenheit, und der Untersuchungsrichter stellte fest, daß alle diese Dokumente gefälscht waren. Die Lufthansa hat weder in irgendeiner Weise Verhandlungen wegen der Ueber-nahme von Aktien der Gesellschaft Gnome et Rhone, noch wegen der Beteiligung an einer gemeinsamen französisch-deutschen Gesellschaft geführt. Kein französischer Beamter oder eine sonstige französische Stelle ist von der Lufthansa bestochen worden. Die als Vertreter der Deutschen Bank und Disconto-Gesellschaft sowie der Lufthansa in den angeblichen Dokumenten erscheinenden Herren sind beiden Firmen völlig unbekannt, bei den Aktienübertragungen werden Aktienstücke genannt, deren Nummern überhaupt nicht vorhanden sind. Im übrigen sind die Aktien der Lufthansa gar nicht ausgegeben worden, sondern vielmehr nur im Aktienbuch, welches dem französischen Luftfahrminister im Original vor dem Pariser Lufthansa-Vertreter vorgelegt wurde, verzeichnet.

Der Skandal greift immer weiter um sich, nachdem ein gewisser Lucien Colain, der den Bouilloux-Laffonts die gefälschten Dokumente übergeben hatte, nach seiner Verhaftung erklärt hat, er selbst habe die Fälschungen gar nicht angefertigt, er habe sie vielmehr von dritter einflußreicher Seite erhalten. Man darf auf die weitere Entwicklung der Dinge recht gespannt sein!

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„FLUGSPORT"

Nr. 21

13. Pariser Salon. Weitere Vorträge halten: M. Lecoeuvre, „Schutz gegen Korrosion; Paul Brenot, „Drahtlose Télégraphie in der Luftfahrt"; Mr. de l'Escaille, „Flugzeuge"; General Crocco, „Wasserflugzeug"; Prof. v. Karmann, „Aerodynamik"; M. Pye, „Motoren"; Prof. Zeller, „Die Photogrammetrie".

In der Banne d'Ordanche wurden unter Leitung der Avia in 12 Tagen 181 Flüge ausgeführt. Darunter ein Gewitterflug, 32 km, von Bouvier stellt den längsten Entfernungs-Segelflug in Frankreich dar.

Nachtflugverkehr in der Schweiz soll 1933 eingeführt werden.

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Nr. 22__26. Oktober 1932_XXIV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 9. Nov. 1932

Was bedeutet der deutsche Gleichberechtigungsanspruch auf dem Gebiete der Luftfahrt*)?

Von Ministerialdirektor Dr.-Ing. e. h. Brandenburg.

In den letzten drei Monaten ist in der Oeffentlichkeit so viel von der Gleichberechtigungsfrage und ihrer politischen Behandlung die Rede gewesen, daß es leicht erklärlich ist, wenn die Frage gestellt wird: „Was bedeutet denn eigentlich, ganz konkret gesprochen, dieser Gleichberechtigungsanspruch ?"

in vielen Kopien ist große Verwirrung dadurch angerichtet worden, daß gewisse ausländische Zeitungen, deren Artikel in Deutschland nachgedruckt wurden, diesen Gleichberechtigungsanspruch immer mit einem Aufrüstungsanspruch Deutschlands gleichstellen. Auch in den Reden französischer und anderer ausländischer Minister ist dieser Looping gemacht worden. Es kann deshalb nicht eindringlich genug zum Bewußtsein gebracht werden, daß Deutschland bisher noch niemals eine Aufrüstung verlangt hat. Deutschland wollte seine Gleichberechtigung derart verwirklicht sehen, daß alle Mächte bei der Abrüstungskonferenz dieselben Methoden übernehmen, welche in dem sogenannten Friedensverträgen von 1919 den besiegten Völkern als Auftakt zu einer allgemeinen Weltabrüstung auferlegt waren. Zu einer solchen Forderung war Deutschland berechtigt auf Grund des Wortlautes und des Sinnes der Einleitung zu dem Entwaffnungsteil des Ver-sailler Vertrages. Diese Präambel lautet wörtlich: „Um die Einleitung einer allgemeinen Rüstungsbeschränkung aller Nationen zu ermöglichen, verpflichtet sich Deutschland, die im folgenden niedergelegten Bestimmungen über das Landheer, die Seemacht und die Luftfahrt genau innezuhalten." Ferner — und ich möchte sagen in erster Linie — kommt hier der Artikel 8 des Völkerbundspaktes in Betracht, aus dem ich folgenden Satz anführe:

„Die Bundesmitglieder bekennen sich zu dem Grundsatz, daß die Aufrechterhaltung des Friedens eine Herabsetzung der nationalen Rüstungen auf das Mindestmaß erfordert, das mit der nationalen Sicherheit und mit der Möglichkeit vereinbar ist, die Ausführung der *) In Vortragsform am 7. Okt. 1932 im Rundfunk.

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internationalen Verpflichtungen durch ein gemeinsames Vorgehen zu erzwingen."

Was hiernach auf dem Gebiete der Luftfahrt geschehen mußte, um die Gleichberechtigung Deutschlands zum Ausdruck zu bringen, ohne daß Deutschland irgendwelche Veränderungen des status quo fordert, ist sehr klar. Es ist bei der Luftfahrt vielleicht klarer als bei der Land- und Seerüstung, weil kein Gebiet im Versailler Vertrag so radikal behandelt worden ist wie die Luftfahrt. Der Artikel 198 VV. verbietet nämlich schlechthin den Besitz jeglicher Luftstreitkräfte als Teil des deutschen Heerwesens. Bei ehrlicher Anerkennung des Gleichberechtigungsprinzips für alle Völkerbundsstaaten müßten also alle Staaten ihre gesamte militärische Luftfahrt abschaffen, und zwar durch Zerstörung abschaffen, nicht etwa nur durch Internationalisierung. Denn wenn die Luftstreitkräfte erhalten bleiben, wenn sie weiter wie bisher in ihren strategisch ausgewählten Garnisonen inmitten ihrer heimatlichen Armee verbleiben und wenn lediglich eine vielleicht imaginäre Unterstellung unter den Völkerbund stattfindet, so müßte auch Deutschland in der Lage sein, sich an dieser internationalen Luftwacht zu beteiligen. Um ein Beispiel zu nennen, was zerstört werden müßte, will ich nur erwähnen, daß z. B. in Frankreich an Bomben-, Jagd-, Aufklärungs-, Torpedo-, Schul- usw. Flugzeugen rund 4500 Stück zerstört werden müßten. Ebenso müßten natürlich auch die Fesselballons und die Abwehrmittel von der Erde, die Deutschland auch verboten sind, wie z. B. die beweglichen Fliegerabwehrkanonen und dergl., überflüssig werden. Gerade in dem Verbot dieser Luftabwehrmittel von der Erde liegt einer der größten Zynismen des Versailler Vertrages. Man verbietet einem Volk die Luftwaffe, in der übrigen Welt behält man diese aber bei, ja man bildet sogar die hauptsächlichsten Angriffswaffen, die Bombengeschwader, zu ungeheuren Stärken aus; und man verbietet dem abgerüsteten Volke sogar die armselige Abwehr von der Erde! Man will also ganz bewußt einen Zustand haben, in dem man ohne eigene Lebensgefahr das abgerüstete Volk in Schutt und Asche bombardieren kann.

Wie sieht gegenüber dieser deutschen Abrüstungsforderung nun das Ergebnis der sechsmonatigen Verhandlungen in Genf aus? Dieses Ergebnis ist niedergelegt in der Resolution vom 22. Juli 1932, mit welcher die Abrüstungskonferenz ihren ersten Tagungsabschnitt schloß. Die Resolution hat nach ihrem Urheber, dem tschechoslowakischen Außenminister Benesch, den Namen Benesch-Resolution erhalten. Es muß zunächst vorausgeschickt werden, daß man sich im Laufe der ganzen 6 Monate überhaupt nicht mit der Frage der Abschaffung der gesamten Luftwaffe beschäftigt hat, sondern daß man für die zu fassenden Entschließungen nur die eigentlichen Angriffswaffen unter die Lupe nahm. Und nun stellte sich heraus, daß eine überwältigende Mehrheit der Konferenz auf dem Standpunkt stand, daß dieselben Waffen, welche man Deutschland verboten hatte, von den anderen Staaten hauptsächlich als unentbehrliche Verteidigungswaffen angesehen wurden. Als es sich im Jahre 1919 darum handelte, diese Waffen bei den besiegten Staaten abzuschaffen und als Deutschland sich dagegen wehrte und darauf hinwies, daß sich unter den Waffen, deren Verbot beabsichtigt war, auch reine Verteidigungswaffen befänden, wurden diese Einwendungen in der Antwort der alliierten und assoziierten Mächte vom 16. Juni 1919 mit folgenden Worten abgetan:

„Die alliierten und assoziierten Mächte legen Wert darauf, klarzustellen, daß ihre Bedingungen hinsichtlich der Rüstung Deutschlands nicht nur zum Zwecke hatten, Deutschland die Wiederaufnahme

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seiner kriegerischen Angriffspolitik unmöglich zu machen. Diese Bedingungen stellen vielmehr gleichzeitig den ersten Schritt zur.allgemeinen Herabsetzung und Begrenzung der Rüstungen dar, die die bezeichneten Mächte als eines der besten Mittel zur Kriegsverhütung zu verwirklichen suchen und die herbeizuführen zu den ersten Aufgaben des Völkerbundes gehören wird." Also in Genf handelte es sich mit einem Male nur um die eigentlichen Angriffswaffen und nur ganz wenige Staaten treten bei der einzigen Abstimmung, die es über diese Frage herbeizuführen gelang, der doch wohl selbstverständlichen deutschen Auffassung bei, daß für ein Land ohne jede militärische Luftfahrt und ohne jede Abwehrmöglichkeit von der Erde die gesamte militärische Luftfahrt einen höchst bedrohlichen Angriffscharakter habe. Man konnte sich auch nicht einmal über eine Scheidelinie zwischen Angriffs- und Verteidigungswaffe einigen, und wenn einmal von irgendeiner Seite wirklich eine solche Scheidelinie vorgeschlagen war, so konnte man meistens feststellen, daß sie so gewählt war, daß die eigene militärische Luftfahrt einschließlich aller Bombenflugzeuge über dem Strich blieb, also als reine Verteidigungswaffe eingeschätzt wurde.

Noch einen zweiten Kunstgriff wandte man an, um ja nicht in das so heilig versprochene Abrüstungsparadies hineinzugelangen. Man richtete vor der Pforte dieses Paradieses einen Geßler-Hut auf, vor dem alle Mächte sich erst verbeugen sollten, ehe sie würdig waren, den Paradiesgarten zu betreten. Dieser Geßler-Hut hieß: Internationa-lisierung der zivilen Luftfahrt! Nun besteht gar kein Zweifel, daß im Falle der wirklichen Abschaffung der militärischen Luftfahrt Maßregeln getroffen werden müssen, damit die eben abgeschafften militärischen Kampfmittel nicht etwa gleich wieder auf dem Wege über die zivile Luftfahrt auferstehen. Im Falle einer durchgreifenden Abrüstung müßte also wirklich Vorsorge getroffen werden, daß die zivile Luftfahrt zuverlässig entgiftet wird. Dazu ist es aber nicht notwendig, die gesamte Handelsluftfahrt in einem Welttrust zusammenzufassen, der von einer internationalen Bürokratie geleitet wird. Eine solche Maßnahme würde den Tod der zivilen Luftfahrt bedeuten. Sie war auch nicht einmal ehrlich gemeint, denn sie sollte lediglich auf Europa abgestellt werden. Amerika schloß sich von vornherein aus. Neuseeland bezeichnete die Maßnahme als für Europa vielleicht brauchbar, für die übrige Welt als geradezu lächerlich. Wenn man aber den zivilen Luftfahrzeugen unter gewissen Voraussetzungen einen militärischen Wert beimessen und sie zu diesem Zweck in eine internationale Zwangsjacke aus französischem Stoff einschnüren wollte, dann müßte doch die ganze Welt dabei sein; denn wenn man z. B. an den letzten Krieg zurückdenkt, so war es neben der Hungerblockade ja gerade amerikanisches, also außereuropäisches Kriegsmaterial, welches die Entscheidung herbeigeführt hat. Und nun wollte man gerade die Kontrolle des so schnell und leicht beweglichen Flugzeuges auf Europa beschränken? Aber auch in Europa ist die Frage schon schwer zu lösen: Welche Länder sind eigentlich ausschließlich europäische Staaten? Ist England ein solcher Staat? Ist es Rußland? Sind es die Kolonialmächte? Fragen über Fragen, Unklarheiten über Unklarheiten! Es gab ein sehr einfaches Mittel, um die zivile Luftfahrt jeder militärischen Verwendbarkeit radikal zu entziehen: Man brauchte nur allgemein diejenigen Bestimmungen einzuführen, welche man im Jahre 1926 der deutschen Zivilluftfahrt aufgezwungen hat: Kein Flugzeug darf Einrichtungen haben, die zur Aufnahme von Bewaffnung oder Panzerung geeignet sind: Der Sport darf nicht mit öffentlichen Mitteln unterstützt werden. Keine Verbindung zwischen der Wehrmacht und der zivilen Luftfahrt darf bestehen.

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Nur einer ganz geringen, genau festgesetzten und kontrollierbaren Zahl von Angehörigen der Reichswehr ist es gestattet, sich sportlich in der Fliegerei zu betätigen, wie es jeder z. B. im Schneeschuh-, Motor- oder Segelsport darf. Vor allem aber konnte man die ganze vermeintliche Gefahr der zivilen Luftfahrt mit einem Schlage beseitigen, indem man sich auf ein allgemeines Bombenabwurfverbot einigte. Wenn man die Bombengeschwader abschafft und den Bombenabwurf verbietet, so wird sich nie im Leben jemand finden, der im Kriege aus einem Zivilluftfahrzeug Bomben abwirft. Denn er würde sich hiermit außerhalb der Kriegsgesetze stellen und im Falle einer Notlandung kurzerhand erschossen oder aufgehängt werden. Aber nichts dergleichen war zu erreichen. Dieselben Bestimmungen, die man Deutschland bedenkenlos auferlegt hatte, waren für die anderen Staaten nicht möglich, weil man befürchtete, die Entwicklung der zivilen Luftfahrt zu hemmen.

So ging das Hin und Her in Genf vor sich und zustande kam nichts. Als nun der erste Tagungsabschnitt zu Ende ging, wollte man der Welt doch wenigstens irgend etwas aufzeigen. Und da man nichts Konkretes besaß, so schrieb man in die Benesch-Resolution diejenigen Dinge hinein, welche man sich angeblich später vornehmen wollte. Ob selbst dieses bescheidene Vorhaben in Erfüllung gehen wird, ruht im Schöße einer höchst unsicheren Zukunft.

Ueber die Luftfahrt steht in der Benesch-Resolution folgendes: „1. Luftstreitkräfte. Die Konferenz, die sich durchaus der Gefahr bewußt ist, die im Falle eines künftigen Konfliktes für die Zivilisation durch das Luftbombardement entstehen kann, und die dazu bestimmt ist, alle praktischen Maßnahmen zur Bekämpfung dieser Gefahr zu ergreifen, nimmt beim gegenwärtigen Stande ihrer Arbeiten folgende Beschlüsse in Aussicht:

1. Jeder Luftangriff gegen die Zivilbevölkerung soll unbedingt verboten sein;

2. Die Hohen Vertragschließenden Teile verpflichten sich untereinander, jedes Luftbombardement abzuschaffen unter der Bedingung, daß eine Einigung über die zu ergreifenden Maßnahmen erzielt wird, um die Beachtung dieses Verbotes wirksam zu gestalten.

Diese Maßnahmen würden folgendes umfassen:

a) die Militärluftfahrt soll zahlenmäßig und in bezug auf die Baumerkmale der Luftfahrzeuge beschränkt werden;

b) Die Zivilluftfahrt wird einer Reglementierung und ihrem Wesen nach einer Publizität unterworfen.

Außerdem sollen die Zivilluftfahrzeuge, deren Baumerkmale die festgesetzten Grenzen überschreiten (ausgenommen für solche Gebiete, wo diese Regelung nicht paßt), einem internationalen Regime unterworfen werden, das in der Lage ist, die unzulässige Verwendung dieser Luftfahrzeuge wirksam zu verhindern." Der harmlose Laie, der diese Entschließung liest, kommt wahrscheinlich auf den Gedanken: „Na, immerhin! Wenn auch von Jagd-, Schlacht-, Aufklärungs- und Torpedoflugzeugen nicht die Rede ist, so ist doch wenigstens die Absicht bekundet, daß der Bombenabwurf auf die; Zivilbevölkerung verboten sein soll und man nimmt sich sogar löblicherweise vor, unter Umständen den Bombenkrieg überhaupt abzuschaffen." Wer aber etwas tiefer in der Sache drin steckt und die Entschließung mit kundigen Augen zu lesen versteht, muß sich sagen: „Das, was hier niedergelegt ist, ist nichts, rein gar nichts." —

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„Was ist denn eigentlich Zivilbevölkerung?" Wenn man die Flughäfen, die Verkehrsanlagen, die Kasernen, die Docks, die Fabriken, welche Heeresgerät herstellen und ihre Unterlieferanten als militärische Ziele ansieht, und diese deswegen angreift, so bleibt eigentlich keine Stelle in den Großstädten mehr übrig, auf die nicht Bomben geworfen werden können. Und die unglückliche Zivilbevölkerung wohnt nun einmal an allen diesen Stellen. Das Verbot des Bombardements der Zivilbevölkerung ist also völlig illusorisch.

In der Ziffer 2) wollen sich die Hohen Vertragschließenden Teile verpflichten, unter der Voraussetzung bestimmter Maßnahmen auf dem Gebiete der Zivilluftfahrt — über die man sich übrigens keineswegs zu einigen bereit ist — untereinander jedes Bombardement abzuschaffen. Untereinander, darauf liegt der Ton. Das ist die berühmte si ommnes-Klausel. Wenn irgendwelche Völker der Konvention nicht angehören, muß man natürlich im Hinblick auf mögliche Verwicklungen mit diesen Völkern die Bombengeschwader behalten und auch für die Kolonialvölker muß man sie natürlich behalten, denn Strafecxpeditio-nen gegen diese stellen sozusagen eine häusliche Angelegenheit dar, die nicht einer internationalen Regelung unterliegt. Es bleiben also die Bombenflugzeuge; es bleiben die Bomben, es bleibt die Ausbildung und es wird schließlich dazu kommen, wie es der französische Delegierte de Jouvenel (leider nur bezüglich der zivilen Luftfahrzeuge) in Genf so eindrucksvoll" ausgeführt hat. Hier seine eigenen Worte: „Passen Sie auf, meine Herren, lassen Sie den militärischen Führern nicht Waffen zur Verfügung, die ihnen zu einer Versuchung werden können, deren Folgen morgen bei weitem schrecklicher sind als gestern. Wenn militärische Führer die Verantwortung über das Schicksal der' Länder übernehmen und Sie geben ihnen Ihrerseits ein Papier, auf dem ihre Verbote aufgeführt sind, und auf der anderen Seite Waffen, die ihnen erlauben, diese Verbote zu übertreten, sind Sie sicher, daß sie das Papier wählen werden? Sie werden es nicht gut können, ehrlich, sie haben das Recht, es nicht zu tun, sie haben das Recht sich zu sagen, daß man — wenn man in Genf wirklich den chemisch-bakteriologischen und Brand-Krieg, den Luft-Krieg, das Bombardement und die Niedermetzelung der Zivilbevölkerung wirksam verboten haben wollte — zur gleichen Zeit, als man dies auf dem Papier verbot, auch das Instrument dazu verboten haben würde."

Sehr schöne Worte. Leider galten sie nur den bösen Zivilflugzeu-gen und nicht den natürlich ganz harmlosen französischen Bombengeschwadern.

Von der Delà: Stand Askania.

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Und nun die Beschränkung der Militärluftfahrt zahlenmäßig und nach Baumerkmalen! Die zahlenmäßige Einschränkung hat überhaupt keine Bedeutung, solange man nur die startbereiten Flugzeuge zählt und die Reservebestände ganz außer Betracht läßt. Und die Beschränkung der Baumerkmale sieht nach den bisherigen Erfahrungen so aus, daß man nur Flugzeuge, Tanks und ähnliche Kriegswerkzeuge abschafft, welche es noch gar nicht gibt und alles, was nach dem Urteil militärischer Sachverständiger wirklich brauchbar ist, hübsch bestehen läßt. Bei den Verhandlungen hatte man wirklich oft den Eindruck, als ob nach der Meinung der Gegenseite nur drei Luftfahrzeuge auf der ganzen Welt Angriffswaffen waren : Das war der eine deutsche Do X, der „Graf Zeppelin" und die eine Junkers G 38. Ja, es sieht äußerst traurig aus mit der Erfüllung des deutschen Strebens, die Gleichberechtigung im Wege der Abrüstung zu suchen. Der weitere Verlauf der Abrüstungskonferenz, die sich bis auf weiteres ohne Teilnahme Deutschlands wird behelfen müssen, wird zeigen, ob die Präambel zum Teil V des Versailler Vertrages ehrlich gemeint war oder nicht. Der bisherige Verlauf hat jedenfalls das Gegenteil erwiesen. Was aber in Deutschland zu geschehen hat, wenn die Welt nicht nach den Methoden des Versailler Vertrages abrüstet, darüber möchte ich nicht sprechen. Das sind Fragen von größter politischer Bedeutung, welche allein die für die Außenpolitik und die Landesverteidigung zuständigen Reichsminister beantworten können.

Das deutsche Volk aber muß wissen, wo es steht. In dem offiziellen Organ des französischen Luftministeriums „Revue des Forces Aériennes" vom Juli 1932 beschreibt Major Crochu die geringen Wirkungen der französischen Bombenangriffe im letzten Kriege gegen die lothringisch-luxemburgischen Gruben und fährt dann fort: „Die geringen Leistungen dürfen nicht überraschen. Unsere heutigen Bombenregimenter würden nicht 4—6 Tonnen im Monat, sondern 500 bis 600 Tonnen täglich abwerfen, d. h. so schnell, daß der Gegner nicht einmal Zeit zu entsprechenden Verteidigungsmaßnahmen fände."

Uebrigens sind uns diese Verteidigungsmaßnahmen durch den Versailler Vertrag auch verboten, womit die Situation ausreichend beleuchtet ist.

Focke-Wulf-Wetterflugzeug A 47.

Der Wetterflugdienst verlangt für die täglichen Höhenflüge zur Wetterbeobachtung in den oberen Schichten der Atmosphäre Flugzeuge, die nicht nur eine gute Steiggeschwindigkeit und Gipfelhöhe aufweisen, sondern auch wirtschaftlich im Betrieb sind, d. h. mit einer mäßigen Antriebsleistung auskommen. Eine hohe Waagerechtgeschwindigkeit ist für ein Wetterflugzeug weniger notwendig, ja sogar unerwünscht, weil sehr oft über den Wolken ohne Erdsicht geflogen werden muß; unter solchen Bedingungen kann eine zu hohe Geschwindigkeit leicht zu einem übermäßigen Abkommen vom Heimatflughafen führen.

- Diese,. von den bisher verwendeten Wetterflugzeugen nur teilweise erfüllten Anforderungen waren bestimmend dafür, daß die Focke-Wulf-Flügzeugbau-A.-G. die Entwicklung eines Sonderflugzeuges für den Wetterflug, Muster A 47, in Angriff nahm. Bei dem Entwurf wurde Wert auf gute Steigleistungen bei geringer Waagerecht- und Landegeschwindigkeit gelegt unter Verwendung eines Motors von rund 200 PS. Desgleichen wurde hohe Stabilität bei guter Wendigkeit angestrebt, um den Blindflug zu erleichtern; dank der bekannten Eigenschaften des Focke-Wulf-Flügels konnte diese Aufgabe in so weitgehendem Maße gelöst werden, daß sogar das Durchstoßen von Wol-

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ken von unten nach oben mit losgelassenem Steuer möglich ist. Selbstverständlich sind auch alle Erfahrungen bezüglich Unterbringung der meteorologischen Instrumente usw. berücksichtigt.

Das Flugzeugmuster Focke-Wulf A 47 ist als zweisitziger Schirmhochdecker (für einen Führer und einen Wetterbeobachter samt meteorologischen Instrumenten) entworfen. Besonders kennzeichnend für das Flugzeug ist die mit Rücksicht auf gute Steigleistungen gewählte große Streckung des Flügels und dessen ziemlich hohe Lage über dem Rumpf.

Flügel freitragend und durchgehend; er ruht auf einem weitausladenden Baldachin aus Profilstahlrohren. Sein in der Mitte dickes Profil verjüngt sich nach außen hin derart, daß die Oberseite über den größten Teil der Spannweite gerade verläuft, während die Unterseite eine ganz schwache V-Form aufweist. Flügelenden Zanoniaform.

Flügelaufbau ein viergurtiger, torsionsfester Kastenholm mit Kieferngurten und Sperrholzwänden, vorn und hinten angesetzte Rippenteile sowie vollständige Sperrholzbeplankung.

Rumpf rechteckiger Querschnitt, erhält hinter dem Motorvorbau den notwendigen Raum für die Instrumente, durch Türen von außen zugänglich, dahinter unter einem Ausschnitt im Flügel Führerraum, anschließend Beobachterraum.

Rumpfgerüst als Fachwerk aus verschweißten Stahlrohren; un-

Oben: Focke-Wulf-Wetterflugzeug A 47. — Unten: Führersitz mit Instrumentenbrett und Oelkühler-Verstellung. Unten links: Unter dem Flügel Klappe zum Instrumentenraum für meteorologische Instrumente, davor Aufhängevorrichtung

für Barographen.

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verspannt, durch Diagonalstäbe versteift, alle wichtigen Schweißstellen sind mit Stegen und Ueberlappungen versehen.

Die Querruder in Holzbauweise mit Stoffbespannung sind aerodynamisch und durch -Gewichte ausgeglichen. Die gegen die Rumpfunterkanten mittels Stahlseilen verspannte Höhenflosse, Sperrholz beplankt, hat einen großen Verstellbereich. Das geteilte und mit Lappenausgleich versehene Höhenruder besteht aus Stahlrohren mit Stoffbespannung, desgleichen Höhenleitwerk und Seitenruder.

Ruderbetätigung mittels Handrad und Seitensteuerhebel über Seile und Drähte.

Fahrgestell an den Rumpfunterkanten angelenkte Halbachsen, durch je eine Zugstrebe zum Rumpf und eine Federstrebe zum Flügel abgestützt. Streben und Achsen aus Stahlrohren und windschnittig verkleidet; Federstrebe mit Luftfederung, Bauart Faudi. Elektronräder 810X125 mit mechanisch betätigten Bremsen. Schwanzsporn mit Schleifplatte, drehbar, durch endlose Zuggummiringe abgefedert.

Musterflugzeug 195/220 PS Argus As 10 (Achtzylinder, V-hängend, luftgekühlt). Später Einbau des gleichen Motormusters, aber mit Vorverdichter.

Zwei Betriebsstoffbehälter für je 75 kg in der Flügelnase, Kraftstoff fließt dem Motor durch natürliches Gefälle zu. Oelbehälter hinter dem Brandschott im Rumpf.

Fliegerische Ausrüstung in Anbetracht seines Verwendungszweckes (Höhen- und Blindflüge) ziemlich umfangreich. Sie umfaßt außer dem üblichen Flug- und Motorüberwachungsgerät je einen Rückenfallschirm für Führer und Beobachter, Audos- oder Draeger-Stauerstoffgerät, Askania-Selbststeuergerät, Ludolph-Doppelkreisel, FT-Langwellen-Kleingerät mit Telephoniezusatz.

Wissenschaftliche Ausrüstung zwei Bosch-Meteorographen, die links und rechts vom Rumpf im Flügel untergebracht werden können. Im Beobachterraum ist ferner genügend Platz für eine Kamera und sonstiges wissenschaftliches Gerät, wie z. B. ein Aspirations-Psychro-meter.

Länge 10,50 m, Höhe 3,04 m, Spannweite 17,76 m, Tragfläche 35,00 m2.

Rüstgewicht 950 kg. Zuladung: Besatzung mit Fallschirm 220 kg, Betriebsstoffe 160 kg, 2 Meteorographen 15 kg, Sonderinstrumente 130 kg = 525 kg, Fluggewicht 1475 kg.

Flächenbelastung 42,2 kg/m2, Leistungsbelastung 6,7 kg/PS.

(Musterprüfungsdaten, 1475 kg Fluggewicht). Höchstgeschwind, in Bodennähe 172 km/h., Landegeschw. 77 km/h, Steiggeschw. bei y = 1,1 2,85 m/s, Steigzeit auf 1000 m 6,0 Min., auf 2000 m 13,3 Min., auf 4000 m 34,0 Min., Sinkverhältnis 1 : 10,8, Startstrecke bis 20 m Höhe 390 m, Landestrecke von 20 m Höhe 530 im

StinsonR 1, R 2 und R 3.

Zu unseren Veröffentlichungen im „Flugsport" Nr. 10, S. 190, 1932, und Nr. 18, S. 243, haben wir noch folgendes ergänzend nachzutragen.

Das Charakteristische des Stinson ist die Anlenkung der Flügelstreben an einen freitragenden, am Rumpf befestigten Flügelstummel, an dem gleichzeitig die Fahrgestellstreben angelenkt sind. Flügel leicht V-förmig gestellt, Profil Clark Y.

Rumpf mit unteren Strebenstummeln aus Stahlrohr geschweißt. Abmessung der geräumigen 4sitzigen Kabine: Länge 2,80 m, Breite 1,10 m und Höhe 1,40 m; die Kabinenseiten sind zur Geräuschdämpfung mit Balsaholz ausgefüttert. Heizungseinrichtung durch Auspuffgase vorgesehen. Einsteigtür links.

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Amerik. Stinson R 3 mit hochgezogenem Fahrwerk.

Doppelsteuerung, linker Fußhebel mit Bremsbetätigung durch Senken der Fersen. Höhenleitwerksfläche im Fluge durch Hebel, zwischen den beiden Sitzen liegend, verstellbar. Die Uebersetzung ist etwas groß, so daß der Hebel durch Zahnrasten festgestellt werden kann und nur vorsichtig betätigt werden darf.

Motor Lycoming 215 PS, Sterndurchmesser 1,10 m, Baulänge 0,83 m. Gewicht 214 kg, bei 2000 Umdreh. 210 PS, Betriebsstoffver-brauchj pro PS/h 250 g, Oel 11 g. NACA-Ring 1,20 m Durchmesser. Zwei Betriebsstoffbehälter, je 150 1, sind in den Flügeln untergebracht.

Das Fahrgestell sitzt sehr weit vorn, daher starke Belastung des Spornrades, welches mit Oelbremse ausgerüstet ist. Fahrgestellspurweite 2,50 m. Radbremsen mit Bowdenzug betätigt.

Spannweite 13,26 m, Länge 7,72 m, Höhe 2,60 m, Flügelinhalt 21,85 m2, Leergewicht 1025 kg, Betriebsstoff 195 kg, Nutzlast 470 kg, Gesamtgewicht 1690 kg, Flügelbelastung 77,5 kg/m2, Leistungsbelastung 7,9 kg/PS. Geschwindigkeit max. 210 km/h, mittlere 170 km/h,, Landegeschwindigkeit 85 km/h. Steiggeschwindigkeit 205 m/Min. Gipfelhöhe 4000 m.

Aus dem Typ Stinson-R ist neuerdings ein Typ R3 mit hochziehbarem Fahrgestell entwickelt worden. Die Räder werden durch Seilzüge mittels einer Winde, Uebersetzung 1:20, in den Rumpf gezogen^ wo sie durch eine Arretiervorrichtung festgehalten werden. Durch Auslösen der Arretiervorrichtung wird das Fahrgestell von selbst wieder herabgelassen. Eine elektrische Signaleinrichtung am Führersitz zeigt an, ob die Räder hoch sind oder herabgelassen. Geschwindigkeit mit 215-PS-Lycoming-Motor 200 km.

Grumman-Zweisitzer-Kampfflugzeug 575 PS.

Die amerikanische Marine hat bei der Grumman Aircraft Engineering Corp. eine besondere Klasse von Kampf-Zweisitzern mit hochziehbarem Fahrgestell entwickeln lassen. Diese Doppeldecker mit N-Stielen sind bespannt. Sitze verkleidet. Festeingebaute M.-Gs. Der untere Teil des Rumpfes ist als Schwimmkörper ausgebildet. Geschwindigkeit mit 575-PS-Wright-Zyclone-Motor über 300 km. Nebenstehende Abbildung zeigt die Maschine mit hochgezogenem Fahrgestell im Fluge.

Amerik. Grumman-Zwei-sitzer Kampfflugzeug 575 PS.

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„Alexander der Kleine".

Den von A. Thoenes, Rossitten, konstruierten „Alexander der Kleine" haben wir bereits in Nr. 12 des „Flugsport" 1931, Seite 254 ff., besprochen. Seit der Zeit ist die Konstruktion nicht wesentlich geändert worden. Hinzugekommen sind lediglich die Randbogen an den Flügelenden und einige Verstärkungsbauten an Rumpf und Flügeln. Die Einzelkonstruktionen von Rumpf und Flügel haben wir auf Seite 250 in obiger Nummer an Hand von Abbildungen beschrieben. Zur Verwendung gelangte bekanntlich das Profil Göttingen 505 mit geringen Abänderungen, welches zweiholmige Bauart mit beträchtlicher Höhe des Hinterholms gestattete. Heute bringen wir als Ergänzung nebenstehend noch eine Uebersichtszeichnung mit den wichtigsten Abmessungen, ebenso den eigenartigen

Querruderantrieb ohne auß en liegende Teile, welcher eine Lösung der Querruderbetätigungsstelle vermeidet. Infolge der geringen Flächenbelastung von 11 kg/m2 und der guten aerodynamischen Durchbildung sind die nachstehend angegebenen Leistungen von 78 cm/sec. Sinkgeschwindigkeit und Gleitwinkel von etwa 1 : 20 bestimmt erreichbar. Die Maschine ist ein typischer Leichtwindsegler mit recht guter Wendigkeit.

Bowlus-Segelf lugzeug 1932.

Der amerikanische Segelflieger und Konstrukteur Hawley Bowlus hat sich selbst ein 18-m-Hochleistungsflugzeug gebaut, das schon bei 45 km/Std. gut schwebt. Wie aus der Abbildung ersichtlich, ist es ein normaler, mit einem Stiel abgestrebter, Hochdecker mit einholmigem Trapezflügel. Die beiden Stiele wurden profiliert und sollen zusätzlichen Auftrieb erzeugen. Interessant ist, daß die Achse des im Rumpf liegenden Startrades als Anschlußbeschlag für die beiden Stiele dient.

Alexander

Spannweite 14,5 m, Leergewicht 105 kg, Fläche 16,5 m2, Gleitwinkel 1 : 20, Sinkgeschw. 78 cm/Sek.

Querruderantrieb ohne außenliegende Teile.

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Bowlus-Segelflugzeug. Konstruiert und gebaut von W. H. Bowlus, Los Angeles,

Cal.

WS

Das ziemlich niedrig liegende Höhenleitwerk ist sehr empfindlich. Es kann jedoch bei Schleppflügen durch Umschalten der Uebersetzung des Steuerknüppels genügend unempfindlich verstellt werden. Das Variometer wurde als wichtigstes Instrument in der Führerverkleidung, direkt vor die Augen des Führers, eingebaut. Mit drei Mann fflf dauert die Demontage 7 und die Aufmontage 10—12 Minuten.

Polnisches schwanzlos. Segelflugzeug Naleszkiewicz.

Die Arbeiten von Ing. Lippisch mit schwanzlosen Flugzeugen haben Ing. Jaroslaw Naleszkiewicz, Deblin-Irena, Anregung gegeben, sich mit dem Schwanz-losen-Problem zu befassen. Auf Grund eingehender Studien wurde deir; in den nebenstehenden Abbidungen wiedergegebene 7. Versuchstyp gebaut.

Charakteristisch ist der vollständig verkleidete Rumpf mit Cellonscheiben verkleidetem Führersitz. Das Flugzeug hat bereits einige Flüge ausgeführt, wobei gute Eigenstabilität und Steuerbarkeit festgestellt wurden.

Spannweite 18 m, Länge 3 m, Höhe 1,5 m, Flächeninhalt 16 m2, Gesamtgewicht 211 kg, Leergewicht 136 kg, Flächenbelastung 13,2 kg/m2, Fluggeschwindigkeit 52 km/h, max. Schleppfluggeschwindigkeit 130 km/h.

Poln. schwanzloses Segelflugzeug.

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Praktische Winke für den Autostart mit Umlenkrolle.

Von G. Friedrich, Luftfahrtverein Liegnitz.

1. Das zum Schleppen verwandte Zugseil sei nicht zu schwach — etwa 3,5—4 mm —, da das über die Rolle laufende Seilstück doppelt so stark beansprucht wird als beim einfachen Schleppstart. Gestattet das Gelände1 die Verwendung eines längeren Seiles, z. B. 600 m, so koppele man an ein 400 m langes, 4 mm starkes Seil ein 200 m langes, 2,8 m starkes Seil. Das schwächere Seil wird niemals über die Rolle laufen, beansprucht die Maschine infolge geringeren Gewichtes weniger und erhöht die Flugleistung.

,2. Man achte darauf, daß sich beim Anfahren das Zugseil in gestrafftem Zustande befindet, Bei einigermaßen vorsichtigem Anfahren kann man die Verwendung eines Gummiseiles zwischen Pflock und Zugseil vermeiden. Der Flugbetrieb stellt sich dabei billiger, weil bei Verwendung von Gummiseilen der Verschleiß derselben sehr hoch ist.

3. Das Seil der am Pflock befindlichen Ausklinkvorrichtung sei genügend lang, damit der Beobachtungsposten nicht von dem Zugseil verletzt werde.

4. Man achte darauf, daß der Durchmesser der Umlenkrolle nicht zu klein ist (etwa 15—20 cm).

5. Damit das von der Umlenkrolle zum Flugzeug laufende Zugseil während des Schleppens nicht am Pflock oder an der daran befindlichen Ausklinkvorrichtung hängen bleibt, setze man den Pflock in eine vorher ausgehobene, etwa 20 cm tiefe Grube. Diese Anordnung ist einfach und unbedingt verläßlich.

6. Zwischen Umlenkrolle und Ausklinkvorrichtung am Auto schalte

m

Poln. schwanzloses Segelflugzeug Naleszkiewicz.

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man, falls keine schwebende Ausklinkvorrichtung verwendet wird, ein etwa 40 cm langes Stahlkabel dazwischen, damit sich die Umlenkrolle ungezwungen in die durch die beiden Zugseilhälften gegebene Ebene einstellen kann.

7. Bei feuchtem Boden versehe man die Antriebsräder des Wagens mit Schneeketten, damit die Schlupfgefahr verringert bzw. gänzlich beseitigt werde.

8. Muß mit Seitenwind gestartet werden, so halte der Pilot möglichst die Richtung des Fahrzeugs inne. Etwa 2—3 Sekunden vor dem Ausklinken jedoch übe der Führer mit dem Seitenruder keinen Zwang auf die Flugrichtung der Maschine aus. Die Maschine schwenkt dann von selbst in die Zugseilrichtung, so daß ein etwaiges seitliches Klemmen der Ausklinkvorrichtung an der Maschine auf jeden Fall vermieden wird.

Neue Flugzeughallen in Grünau.

Um dem schon seit langem, bestehenden Mangel an Hallenraum zu begegnen, hatten sich im Frühjahr 1932 6 Mitglieder der Fliegerschaft an der Höheren techn. Staatslehranst. für Hoch- und Tiefbau (H. T. L.), Breslau, entschlossen, unter Leitung ihres Führers, Dipl-Ing. Dr. Widok, und seines Vertreters, Bauführer E. Kunisch, für die Segelflugschule Grünau auf dem Galgenberg eine Halle zu errichten.

Herstellung: ca. 20X20 m Lichtweite, Höhe bis Unterkante der Spannriegel 4,2 m, Holzfachwerkwände mit Ziegelausmauerung, Giebel über den Toren in Holzverschalung, 7 freitragende Holzbinder, Schalung und teerfreie Pappe. Raum für etwa 10—12 Segelflugzeuge und Unterbringungsmöglichkeit für die gleiche Anzahl abmontierte Maschinen zwischen den Spannriegeln der Binder.

Ferner ist soeben eine weitere Flugzeughalle von ca. 20X20 m, die nach unserem im „Flugsport" bereits beschriebenen Muster in Beton ausgeführt wurde, bei dem Startplatz am „C"-Hang fertiggestellt worden. Der Bau dauerte ungefähr 10 Wochen. Augenblicklich ist eine Wohn- und Bürobaracke am Fuße des Galgenberges im Bau. Die Lei-

Flugzeughalle auf dem Galgenberg in Grünau, Rsgb.

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„FLUGSPORT"

Nr. 22

tung dieser Bauten hat ebenfalls Dr. Widok und sein Vertreter E. Kunisch.

Wir hoffen gerne, hiernach auch andere Fliegerhorste durch unsere „Bauwut" in uneigennütziger Weise beleben zu können. Jedenfalls deuten mehrfache, bei Dr. Widok eingelaufene Anfragen darauf hin. Fliegerschaft d. H. T. L. Breslau.

Volksflugzeuge von heute und morgen.

Von Dr, Koyemann, Hamburg. Bei der Berechnung eines überlandflugfähigen Flugzeuges muß davon ausgegangen werden, daß aus Gründen der Flugsicherheit Mindestgeschwindigkeit (vmin), größte Steiggeschwindigkeit in Bodennähe (wmax0), Gipfelhöhe (Hg), bzw. die Gipfelhöhenzahl hg =

^r~^ = "TT^ ( —I aus der sich die Gipfelhöhe ergibt (vgl.

Nmax No \ 7o I

ZFM 1929, S. 559) und die größte Flugdauer mit Motorleistung (T) gegeben sind. Dann ergibt sich die hierfür erforderliche Antriebs-

N

leistung pro Nutzlasteinheit r wie folgt:

^0

wmaXn \ s \ G / N

Hierin kommen außer den gegebenen Leistungsgrößen lediglich folgende Kriteriumswerte vor, deren Größe gegeben ist oder sich ziemlich genau annehmen läßt:

7*r = ^f?-"geW^^ = Kriteriumswert für die statische Güte G Fluggewicht

der Zelle.

= Motoreinheitsgewicht = Kriteriumswert für die statische

Güte des Motors, e = Betriebsstoffeinheitsverbrauch (Benzin- u. Oelverbrauch pro PS • h) = Kriteriumswert für die mechanische Güte des Motors.

= Schraubenwirkungsgrad im Steigflug = Kriteriumswert für die aerodynamische Güte der Schraube im Steigflug. Hat man so die mindestens erforderliche Antriebsleistung pro

Nutzlasteinheit |' j^p = Flugkostenzahl^ ermittelt, so ergibt sich die

mit diesen Werten erreichbare Höchstgeschwindigkeit zu:

k

v

I + 0>0008325 ^ QB_ 1 <»

v 2 Ca™v n

Wmaxn ♦ Vmin0

Hierin kommen außer den gegebenen Leistungsgrößen und der sich aus

7h

der Flughöhe ergebenden Luftdichtezahl v = — noch vor:

/ 0

Nh

k = tt- = Motorhöhenleistungszahl, deren Abhängigkeit von der No

Flughöhe (H) für jeden Motor bekannt ist bzw. nach dem Hoffschen Gesetz angenommen werden kann.

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Cwfmin

Vv = Schrauben Wirkungsgrad im Schnellflug = Kriteriumswert für die aerodynamische Güte der Schraube im Schnellflug.

Hauptgleitzahl des Flügelprofils = Kriteriumszahl für die aerodynamische Güte des Profils im Schnellflug, schädliche Widerstandsfläche pro Nutzlasteinheit = Kri-

f\vs Gn

teriumswert für die aerodynamische Güte aller nicht tragenden Flugzeugteile. Für Zweisitzer wurden nun bisher folgende besten Kriteriumszahlen erreicht:

Vv = 0,8; Vw = 0,65 (kombiniert zu erreichen durch im Fluge ver-

Ca

stellbare Schraube) = 250 (für freitragende Flügel mit etwa

Cwfmin

14% mittlerer Flügeldicke (in % der Flügeltiefe), für dünnere, verspannte Flügel bis zu 300); ^ = 0,0006; ^ =0,8; ^ = 0,25; e = 0,2.

Für ein Volksflugzeug, bei dem auf die Baukosten Rücksicht genommen werden muß, kommen diese Bestwerte einstweilen noch nicht in Frage.

Für ein zweisitziges Volksflugzeug mit freitragenden Flügeln, verkleideten Zylindern und Rädern, aber ohne Versteilschraube, kann man folgende Kriteriumswerte als leicht erreichbar annehmen:

c f G

Vv = 0,7; *?w = 0,55; = 200; = 0,001; ^ = 1,25;

Cwfmin Ün N

Gc

Q- = 0,-j5; e = 0,25

Verlangt man nun aus Sicherheitsgründen Vmin= 60 km/h = 16,66 m/s; wmax0 = 3 m/s; Hg = 6 km oder hg = 0,33; T = 3 Stunden, so ergibt sich mit obigen Kriteriumswerten die erforderliche Antriebsleistung pro Nutzlasteinheit nach Formel (1) zu:

OT = 75 - 0,55 0,67 * 0,65 ~~7Z "~ = °'25 PS/kg -_---0?2o -3 — 1,25

mit diesem Wert und obigen Kriteriumswerten ergibt sich dann die erreichbare Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe (k = 1; v = \) nach (2):

-__0J____\ Vs

0,55 • 0,67 , a0008325. o^ooi

3 • 16,66' • 200

0,25

= 50.16 m/s = 180,6 km/h!

vr = 162 km/h Reichweite vr ~ ('50 km

Hieraus ist ersichtlich, welche Antriebsleistung pro Nutzlasteinheit mindestens für einen Zweisitzer erforderlich ist. Rechnet man nämlich pro Person mit Gepäck 100 kg, so sind erforderlich 50 PS, und andererseits ergibt sich eine unter diesen Bedingungen erreichbare Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h.

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Von den auf der „Dela" gezeigten Flugzeugen erfüllt keine diese Bedingungen.

Am nächsten kommt noch die Fieseier 4 mit Salmson 50 PS.

Ein derartiges Flugzeug muß aber von den Vereinen gefordert werden, und zwar muß die Baufestigkeit S4 bei mindestens Gn = 160 kg und 190 kg bei P3 eingehalten werden. Daß es zu bauen ist, zeigt obige Rechnung, die mit leicht erreichbaren Kriteriumswerten durchgeführt wurde.

Es ergeben sich damit folgende Baudaten und Leistungen (Spalte I). Da z. Zt. ein 50-PS-Motor von 62,5 kg Gewicht nicht zur Verfügung steht, sondern nur der Salmson mit einem Gewicht mit Nabe von 72 kg praktisch in Frage kommt, so muß die Nutzlast, und zwar von dieser das Gepäck, entsprechend verringert werden, wenn die gleichen Leistungen beibehalten werden sollen (Spalte II).

Zahlentafel 1. Zweisitzer.

 

Abkürzung

1

nach Rechnung

II

mit Salmson A D 9

Maß

Motorleistung

N

50

50

PS

Motorgewicht

Qm

62,5

72

kg

Zellengewicht

Qc

160

160

kg

Rüstgewicht

Qr

222,5

232

kg

Nutzladung

Gn

200

190

kg

Betriebsstoffe

Qb

37,5

38

kg

Zuladung

Qz

237,5

228

kg

Fluggewicht

Q

460

460

kg

Mindestgeschwindigkeit

v min

60

60

km/h

Höchstgeschwindigkeit

V

v max

180

180

km/h

Reisegeschwindigk eit

VR

162

162

km/h

Steiggeschwindigkeit

w

max0

3

3

m/s

Steigzeit auf 1000 m

twlOOO

6,1

6,1

Min.

Gipfelhöhe

»e

6

6

km

Flugdauer mit Vollgas

Tv

3

3

Std.

Flugdauer bei Reisegeschwind.

Tr

4

4

Sld.

Reichweite

R

650

650

km

Flügelfläche

F

13

13

m2

Spannweite

b

10,2

10,2

m

Zur Berechnung der Zahlentafeln 1 und 2.

Wmax0, hg, Vmin und T sind gegeben. Aus Formel (1) folgte N. Das Fluggewicht G folgt dann aus der Formel

Wmax0

Mit Hilfe von G erhält man aus der bekannten Grundgleichung für die Mindestgeschwindigkeit bei bekanntem camax die Flügelfläche F; mit Hilfe von F, G und den aus der Profilwiderstandspolare zu entnehmenden Werten des Flügelprofils c3w (Auftriebswert bei größter Steig-

C\vpw

geschwindigkeit) und - (Profilgleitzahl bei größter Steiggeschwin-

Caw

digkeit, Profilgleitzahl bei kleinster Sinkgeschwindigkeit) und dem aus

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dem angenommenen Wert für ™ und Gn folgenden Wert für iv

vJn

erhält man die erforderliche Spannweite zu:

F * Caw

b =

Wmax0 / Caw \ fws Cwpw I (4)

, 1 \\Q/W F-Ca

Die Reisegeschwindigkeit wurde mit 0,9 vmax angenommen und die Flugdauer bei Reisegeschwindigkeit mit 1,33 • Tvoiigas. Daraus folgt die Reichweite bei Reisegeschwindigkeit zu

<R ^ 1,2 ' Vmax * Tvoiigas

(Fortsetzung folgt.)

FLUG

Inland.

Mitteilung des Deutschen Luftrates Nr. 82.

Die Fédération Aéronautique Internationale (FA1) hat gemäß Schreiben vom 7. Oktober folgende Flugleistungen anerkannt:

Als Weltrekord und als Internationalen Rekord (Kl. A. Freiballon)

Schweiz :

Professor Piccard und Max Cosyns. Start Dübendorf, Landung bei Volta-Mantua am 18. August 1932. Höhe 16 201 m.

Als Frauenrekord (KL C) Frankreich:

Frl. Maryse Hilsz, auf Flugzeug Morane-Saulnier, mit 420-PS-Gnôme- u. Rhône-Motor, in Villacoublay am 19. August 1932. Höhe 9791 m.

Als Internationale Rekorde (Kl. C) Frankreich:

Herr Haegelen, auf Flugzeug Lorraine-Hanriot, mit 230'-PS-Lorraine-Motor. Strecke Etampes-Mesvres sur Loire am 12. August 1932. Geschwindigkeit über 2000 km: 263,900 km.

England:

Cpt. Cyril Frank Uwins, auf -Flugzeug Vickers „Vespa" mit Motor Bristol „Pegasus" S 3, in Filton, Bristol, am 16. September 1932. Höhe 13 404 m.

Deutscher Luftrat.

Das „Grüne-Post-Ausschreiben", ein Hilfswerk zur Förderung des Segelfluges, ist da. Zunächst wird eine Bauanleitung für das neue Segelflugzeug Typ „Grüne Post", Konstruktion Lippisch, lizenzfrei und ohne Kosten zur Verfügung gestellt. Besonders schwachen Gruppen soll ein Bauzuschuß gegeben werden. Ferner erhalten eine Reihe neuerbauter Typen Prämien. Der „Grüne-Post"-Typ ist ein abgestrebter Hochdecker mit Rumpf; 10 m Spannweite, 5,57 m Länge, 1,6 m Höhe, Baumaterial ungefähr RM 250.—. Wer das Flugzeug bauen und mitmachen will, melde sich unter Angabe: Zahl der Gruppenmitglieder, Zeit des Bestehens, ob schon Bauerfahrung, Namen des verantwortlichen Leiters, Lage der Werkstatt und Startplatz, an die ,,Grüne Post" (Segelflug), Berlin SW 68, Kochstraße 22.

Ueber die Delà schreibt eine Berliner Zeitung folgendes: „Auf der Luftsportausstellung sollte auch das neue Autogiro-Flugzeug der Focke-Wulf-Werke ausgestellt werden. Die drei 6 m breiten Windmühlenflügel waren aber zu groß, um den Apparat in die Halle zu schaffen. Dem Messeamt machte dieses Ungetüm viel Kopfzerbrechen, denn schließlich wollte man doch gerade diesen neuesten Flugzeugtyp den Besuchern der Ausstellung zeigen. Indessen, man hätte erst

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„FLU GS PORT

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einige Querbalken und Träger aus der Halle herausreißen müssen; das wäre denn doch eine zu kostspielige Angelegenheit geworden. Während sich die Herren am Kaiserdamm also noch die Köpfe zerbrachen, machte dieses Autofiugzeug einige Probeflüge auf dem Tempeihoier Feld. Und siehe da, bei der Landung kippte das Monstrum kopfüber und brach sich das Genick, in diesem Fall die drei Wind-mühlenflügel. Nun war der Apparat von selbst klein genug geworden, damit er in die Ausstellung transportiert werden konnte; heute steht er am Kaiserdamm, und die meisten Besucher, wetten wir, merken wohl gar nicht, daß die Flügel fehlen." So weit die Zeitungsnotiz.

Man muß sich hier fragen: Gibt es denn in Berlin keine erfahrenen Berichterstatter, die von der Fliegerei etwas verstehen? Wenn Amphibien und riesengroße Zukunftsflugzeuge in eine Ausstellungshalle geschafft werden, so dürfte das Hereinbringen der schmalen Windmühlenblätter wohl kaum Schwierigkeiten bereiten. Vielleicht hat der Verfasser sich unter dem Flugzeug so eine Art holländischer Windmühlen vorgestellt. Wenn er sich sein eigenes Köpfchen zerbrochen und sich außerdem die Mühe gemacht hätte, den kleinen Boy vom Dornier-Stand, der egal das Fahrgestell raus- und reindrehen muß, zu befragen, so hätte er doch sehr wahrscheinlich eine genaue Auskunft bekommen und erfahren, daß das Windmühlenflugzeug mit den Flügeln, die dazu gehören, fein säuberlich in Halle IV aufgebaut ist. Die Wette aus dem letzten Satz seines Artikels dürfte der Verfasser restlos verlieren, da gar nichts zu merken ist.

Peter Riedel machte am 5. 10. mit seinem „Rhönadler" den Versuch, von München die Alpen zu überfliegen und Trient zu erreichen. Auf 1500 m hochgeschleppt, erhob sich ein starker Föhn, der das Schleppflugzeug und Riedel zur Umkehr zwang. Beide Maschinen landeten auf dem Flughafen Innsbruck.

Im Flughafen Rio de Janeiro hat Walter V o ß , angeblich ein Deutscher, in der Nacht 25. 9. mit zwei unbekannten Begleitern ein Transportflugzeug der Pan Américain Air Company entwendet. Die drei flogen sofort ab und zwangen den Nachtwächter des Flughafens, mitzukommen. Das Flugzeug schlug den Südkurs ein, stürzte aber, da es von unkundigen Händen bedient wurde, bereits 20 km hinter Rio ab. Die vier Insassen wurden getötet. Die Behörden nehmen an, daß Voß und seine Freunde nach dem Rebellenstaat Paolo fliegen wollten. Die bisherige Untersuchung ergab aber noch keinen Anhaltspunkt für die politischen Absichten des Unternehmens.

Ein Segelfliegergelände ist im Unstruttal bei Laucha für Uebungszwecke hauptsächlich der Leipziger Segelfliegergruppe erschlossen worden. Tietze und Karius flogen am 16. 10. fast 15 Min. und überhöhten den Startplatz um 100 m. Bei einem weiteren Flug blieb Karius eine Vi, Stunde in der Luft und erreichte 200 m über Startstelle.

Berufung R. J. Kerns, Flugzeugführer, wegen seiner vom Schöffengericht Düsseldorf wegen Betrugs in mehreren Fällen sowie wegen Betrugsversuchs verhängten Strafe von 3 Monaten Gefängnis wurde am 5. Okt. 1932 von der Strafkammer in Düsseldorf kostenpflichtig verworfen. Kern hatte Freunden gegen größere Darlehen wiederholt sein Flugzeug bis zur Rückzahlung übereignet, obwohl dieses bereits mehrfach übereignet war. (Große Strafkammer des Landgerichts Düsseldorf. Gesch.-Nr. 6 M 21/32.)

Maurice Dornier, Bruder von Dr. Claudius Dornier, ist am 18. Okt. in München nach Operation eines Kriegsleidens gestorben.

Was gibt es sonst Neues?

Geyer, Oberregierungsrat, ablegte C-Prüfung Rossitten.

Kronfeld erhielt am 6. 10. in Wien die goldene Medaille der Republik.

Delà bis zum 30. 10. verlängert.

In Amerika sind weitere Militär- und Verkehrsflugzeuge mit Verschwindfahrgestell im Bau.

Ausland.

Im französischen Luftfahrtskandal hat Bouilloux-Lafont die Klage der Bestechung gegen Paul Weiller, Dir. der Soc. Gnome-Rhône ; u. der Cidna und gegen Chaumié, Direktor im: Luftfahrtministerium, zurückgezogen. Er mußte zugeben, daß-seine Beweismittel vollkommen gefälscht waren;

Nr. 22 „FLUGSPORT" Seite 425

Amerik. Martin XB-907- Armee-Leichtbombenflugzeug mit zwei Wright-Cyclone-Moto-ren. Man beachte das hochgezogene Fahrwerk.

Zwischen New-York und Boston sind neuerdings 10 neue Stinson Drei-motore, mit 240 PS Lycoming, eingestellt.

Die deutsche Regierung hat, wie „Aeroplane" mitteilt, eine Tiger-Moth mit Blindflugeinrichtung gekauft. (Wir geben diese Notiz unter Vorbehalt.)

Die persische Regierung hat in USA 40 überkomprimierte Pratt & Whitney-Hornet-Motore mit einer Reihe von Ersatzteilen, sowie 40 Hamilton-Standard-Metall-Schrauben bestellt.

Italien trat am 24. Mai 1915 in den Krieg ein mit 61 Flugzeugen und 3 Wasserflugzeugen, von denen nur ein einziges Flugzeug, ein Caproni, von italienischer Konstruktion war.

Beim Brand der Fairey-Nebenwerft in Hamble bei Southampton sind drei ältere Zweischwimmerflugzeuge, der Marine gehörig, verbrannt.

Rundfunksprecher im Segelflugzeug in Amerika. Jack O'Meara machte mit seinem Chanute-Segelflugzeug, wie unser „Flugsporf-Berichterstatter aus Amerika berichtet, mit Flugzeugschleppstart einen einstündigen Segelflug über New York, wobei er ein Radio-Empfänger- und -Sender-Instrument mit sich führte. Was er während des Fluges durch das Radio erzählte, wurde von einem New Yorker Sender verbreitet (5-m-Welle übertragen auf normalen Sender). — Jack O'Meara zieht zur Zeit mit seinem Franklin-Gleiter im Lande herum und zeigt Kunstflug (Loopings, Trudeln). Martin Schempp flog mit der „Schloß Mainberg" bei den Cleveland Air-Races.. Flugzeugschlepp mit Taylor-Cup-Leichtflugzeug 35-PS-Continental-Motor auf 300 m Höhe mit anschließendem Segeln- über dem Flugplatz. Beste Höhe 730 m, beste Dauer 54 Min. Die überraschend starke Thermik machte es bei dem starken Wind allein möglich, über dem Flugplatz zu bleiben, was nur ein kurzes Verbleiben in den einzelnen Aufwindkanälen gestattete.

Segelflugtag in Wien 2. Okt. 1932. Es flogen Tamara Brück auf „Falke", Ignatz Stiefsohn auf „Professor" und „Falke", Fritz Aigner auf „Falke", Kronfeld auf „Wien" (Flachlandsegeln) und „Austria II". Letzterer vollführte auf „Austria II" Steilkurven und (wenn Irrtum ausgeschlossen, das erstemal Äd Person) Loopings. 20 000 (zwanzigtausend) Zuschauer. Vorführungsgelände: Rennplatz Freudenau. „Austria II" wurde mit flüssiger Luft vom Herrn Bundesminister für Handel und Verkehr, Heini, dortselbst getauft. Ein Doppelschlepp erweckte besonderes Interesse (Stiefsohn, Aigner).

Motorschleppflug-zeuge: „BFW" und .-Hopfner". Führer: Hans Low und God-win Brumovsky.

Robert Kronfeld mit seinem Vater in Wien.

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„FLUGSPORT

Nr. 22

Ueber von Gronaus Weltflug haben wir mehrfach berichtet. Eine Zusammenstellung wird erwünscht sein:

Von List flog von Gronau programmäßig über Island, Grönland, Labrador, Canada nach Chicago (Flugzeit über den Atlantik 28 Std.). 2. 8. Ankunft in Chicago. Zwischenlandung auf dem St. Clairsee (Ontario), Besuch der Besatzung bei Henry Ford in Detroit, Weiterflug über Land nach Westen. 6. 8. Start nach Milwaukee, 11. 8. Milwaukee—Winnipeg (Manitoba). Von hier aus Weiterflug nach Prince Rupert an der Küste des Pacifischen Ozeans, Ueberquerung der 3000 m hohen Rocky Mountains. 23. 8. wird die Strecke Prince Rupert—Cordoba bewältigt, es beginnt der schwerste Teil des Fluges, da die Strecke besonders schlechten Wetterverhältnissen ausgesetzt ist., Von Gronau startet zu dem 900 Meilen langen Fluge nach Dutch Harbour, wo die glatte Landung um 20.30 h pacifischer Zeit erfolgte. 31. 8. Dutch Harbour—Kanaga Harbour (Andea-nowski-Insel). 2. 9. Start in Kanaga Harbour nach der Kakumabetsu-Bey (Insel Paramusbiru, nördlichste japanische Kurileninsel). Flugdauer für die Ueberquerung der Beringstraße 7 Std., Landung morgens gegen 4 h. 3. 9. Start nach-Nemuro auf Hokkaido, Landung 10,52 h Tokio-Zeit. 4. 9. Start nach Tokio, dort Landung um 11 h. Empfang durch Vertreter des Kaisers, der Marine und des Heeres. Aufenthalt in Tokio 12 Tage. 16. 9. Start nach Nagoya, Landung 17. 9. Weiterflug nach Kagoshima (21. 9.), von Gronau verläßt Japan, am 22. 9. Landung in Schang-Hai. 25. 9. Start nach Hongkong am selben Tag dort Landung. 27. 9. Start nach Manila und Ankunft dort.

Der Lockheed Orion der Swiss-Air benötigte für seinen Flug von Zürich nach Berlin am 2. 10. 2 Std. 29 Min., entsprechend 268 km/h. Im Sowjetsegelfluggel^nde in der Krim

wird der' diesjährige Wettbewerb vorbereitet. Bereits jetzt ist starker Flugbetrieb. Stepan-schenco flog 14 Std. 50 Min. und machte 20 Loopings.

Die Coup Zenith, bisher von Italien gehalten, haben Boris und Detropat am 13. X. für Frankreich gewonnen. Sie durchflogen die Strecke Orly—Marseille—Orly auf Puss Moth mit 182,810 km/h.

Offizielle Mitteilungen des DMSV.

Die Flugtechnische Arbeitsgruppe Finsterbergen, Finsterbergen, beantragt ihre Aufnahme in den DMSV. Die Aufnahmebedingungen sind erfüllt. Eventuelle Einsprüche sind binnen zwei Wochen nach Ausgabe der vorliegenden Nummer des , Flugsport" beim Vorstand zu erheben.

Modelle.

Stand der deutschen Modell-Rekorde am 1. Okt. 1932.

(Nach Meldungen der DMSV-Vereine.) Klasse Rumpfmodelle:

Bodenstartstrecke: E. Warmbier, VSM, Magdeburg, 720 m Bodenstartdauer: O. Michalicka, V. f. Modellflug, Dresden, 106 Sek.

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„FLUGSPORT

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Handstartstrecke: A. Lippmann, V. f. ModelhTug, Dresden, 1380 m Handstartdauer: A. Lippmann, V. f. Modellflug, Dresden,. 3363/s Sek.

Klasse Stabmodelle: Bodenstartstrecke: H. Mundlos, VSM, Magdeburg, 730 m Bodenstartdauer: E. Warmbier, VSM, Magdeburg, 117,6 Sek. Handstartstrecke: H. Mundlos, VSM, Magdeburg, 648 m Handstartdauer: E. Warmbier, VSM, Magdeburg, 296Sek.

Klasse Rekordmodelle:

Strecke: 0. Günther, VSM, Magdeburg, 1151 m Dauer: 0. Günther, VSM, Magdeburg, 528,7 Sek.

Klasse Wassermodelle: Dauer (Wasserstart): H. Mundlos, VSM, Magdeburg, 53,4 Sek.

Klasse Segelmodelle: Strecke (Handstart): 0. Gentsch, V. f. Modellflug, Dresden, 8850 m Dauer (Handstart): A. Knabe, VSM, Schönebeck, 399 Sek.

Im Auftrage des DMSV: F. Alexander, Magdeburg, Regierungsstr. 18 II.

Wer kennt folgende Anschriften?

Edgar Kleemann, früher Berlin, Borsigstraße 5 (Studentenheim), Walter Gierke, früher Blumenfeld, Kreis Pillkallen (Ostpreußen), Hans Wanneck, früher Linz a. d. Donau, Herrenstraße 17, Rudolf Herrmann, früher Neusalz a. d. Oder, Raudener Straße 36, August Locher, früher Saulgau (Württemberg), Paradiesstraße 35, Hartwig Hudoffsky, früher Kothen (Anhalt), Schulstraße 18 I.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Konstruktion und Berechnung das Flugzeuges. Von Dipl.-Ing. E. Pfister und Ing. A. Schmidle. Teil III: Hochdecker-Tragwerk. Verlag C. J. E. Volckmann Nacht, G. m. b. H., Berlin. Preis karton. RM 2.50.

Das neue Buch von Pfister behandelt in sehr anschaulicher und sorgfältiger Weise die ausführliche Berechnung und Konstruktion eines abgestrebten Hochdecker-Tragflügels.. Sehr interessant sind die theoretischen Grundlagen; und die Diskussion der verschiedenen Konstruktionsmöglichkeiten und Baustoffe. Mit diesem Buch ist eine wertvolle Buchreihe begonnen worden, die sowohl dem interessierten Laien Stoff zum Selbststudium bietet, als auch dem Studierenden manche elementaren Kenntnisse und nette konstruktive Beispiele vermittelt,

Windkanalversuche an einem Zeppelin-Luftschiff-Modell v. Dr.-Ing. Wolf-trantr Klemperer. Heft 12 der Abhandlungen a. d. Aerodynamischen Institut a. d. Techn. Hochsch. Aachen, herausgeg. v. Prof. Karman u. Prof. Wieselsberger. Mit 108 Textabb. Verlag Julius Springer, Berlin. Preis M 13.50.

Das neue Heft ist ein Auszug aus der Dr.-Arbeit des Verfassers und bringt die wertvollen ausführlichen Messungsergebnisse über die Luftkräfte, Momente und Druckverteilungen an einem Modell 1:^0 des Zer>üelin-Luftschiffe^ LZR 6 (jetzt „Los Angeles"). Sehr interessant sind die geschilderten Meßeinrichtungen und angeführten Vergleiche zwischen Strömungsmessungen und Rechnung. U.

Das nem Welterlebnis, ein Buch vom Fliegen, von Peter Supf. Mit 103 Abb. Verlag Dietrich Reimer, Berlin. Preis M 4.80.

Es steht nicht im Titel des eigenartigen Werkes. Aber wenn man es liest, so ist man erstaunt, warum man nicht schon früher versucht hat, Anleitungen für das Sehen aus der Luft, das Erfassen des Neuartigen und des Insichaufnehmens zu geben. Wer zum erstenmal die Mutter Erde aus der Luft sieht, ist verwirrt über die vielen neuartigen Eindrücke, die zu erfassen, zu erkennen und auszukosten dem zum erstenmal Fliegenden vollkommen ..unmöglich ict. Und dann, der abgestumpfte Flieger, der nur während des Fluges seine Aufgaben erfüllt, übersieht die Schönheiten und Mannigfaltigkeiten des ihm dargebotenen Bildes.

Seite 428

„FLUGSPORT'

Seite 429

Hier setzt Peter Supf mit seiner scharfen Beobachtungsgabe ein. Er gibt eine Menge wundervoller Beispiele und mit seinem Buch sozusagen einen Führer des Sehens aus der Luft. U.

LuStgefahr und Luftschutz v. Dr. Heinrich Hunke. 200 Seiten mit 29 Skizzen im Text und 30 Abb. auf Tafeln. Verlag E. S. Mittler & Sohn, Berlin SW 68. Preis M 8.50, geb. M 9.50.

Das Buch ist zeitgemäß. Ueberau hört man: Luftschutz ist not. Eine lückenlose Zusammenstellung der Voraussetzungen und Ansichten im In- und Ausland über Luftschutzfragen fehlt. Die Lücke wird von dem vorliegenden Buch ausgefüllt. Die Luftschutzfrage ist nicht nur militärisch, sondern auch wissenschaftlich behandelt. Wer sich über Bazillenkrieg, Gas- und Bombengefahr, über das Gebiet des Luftschutzes orientieren will, muß dieses "Buch lesen. L.

Graf Zeppelin-Kalender 1933. Verlag W. Spemann, Stuttgart. Preis M 2.—.

Dieser Abreißkalender mit Wochenblättern und wundervollen Photographien gibt einen Ueberblick über die Erfolge, Atlantikfahrt mit ihren fesselnden Eindrücken sowie über das Leben an Bord des Luftschiffes.

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Nr. 23__9. November 1932_XXIV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 23. Nov. 1932

13. Pariser Salon, (18. Nov. bis 4. Dez.)

1908 war der erste. Wenn man die 12 Salons mit ihren immer wieder neuen eigenartigen Bildern im Geiste vorüberziehen sieht, so muß man gestehen, daß die französischen Ausstellungen mehrfach der internationalen Flugwelt zur fortschrittlichen Entwicklung neue Impulse gegeben haben. Wenn die letzten Salons im Zeichen der Kriegsflugzeuge standen, so lag es an der Zeit. — Es scheint, als wenn auch hier ein Wendepunkt kommen wird. Vielleicht ist er schon in diesem Salon zu fühlen.

Auffallend in diesem Jahr ist die verhältnismäßig geringe Beteiligung des Auslandes. Von Deutschland sind nur Heddernheim, Schwartz und Robert Bosch vertreten. Die wirtschaftliche Lage scheint hier auch Ursache gewesen zu sein; vielleicht auch Deutschlands nicht gleichberechtigte Stellung in der Luftfahrt.

Aussteller-Liste: (ohne Gewähr) Aéra, 2, Avenue de la Grande-Armée, Paris (16e) France. Sté. Aerazur, 58, Boulevard Galliéni, Issy-les-Moulineaux (Seine). Aero-Radio, 3, Boulevard de Levallois-prolongé, Ile de la Jatte, Levallois (Seine). Societa Alfa-Romeo, Via M. U. Traiano 33, Milano (Italien). Armstrong Siddeley Motors Ltd., Coventry (England). Auteroche (Phares), 7, Rue Carnot, Levallois (Seine). Avia, Osadni Ulice 799, Prag VII (CSR). Avionine (Dreyfus Frères), 50, Rue du Bois, Clichy (Seine). Aviorex (Dreyfus Frères), 50, Rue du Bois, Clichy (Seine). Barbier, Bénard et Turenne, 82, Rue Curial, Paris. Bendix Eclipse, 16, Quai du Petit-Gennevilliers, Gennevilliers. Sté. Bergougnan, Clermont-Ferrand (France).

Sté. des Avions Bernard, 67, Rue de la Convention, La Courneuve (Seine).

Bidault et Cie., 80, Rue de la Croix-Nivert, Paris (15e).

Blériot Aéronautique, 2, Quai du Maréchal-Galliéni, Suresnes (Seine).

Avions Marcel Bloch, Boulogne.

Robert Bosch A.-G., Stuttgart, Militärstr. 4.

Bourderau, 262, Rue de Belleville, Paris (20e) France.

Bréguet, Rue de la Pompe 115, Paris.

Bristol Aéroplane Co„, Filton, Bristol (England).

Ets. Caillau, 82, Avenue Edouard-Vaillant, Billancourt.

Chantiers Aero-Maritimes de la Seine 3, Rue de Bucharest, Paris (8e).

Seite 430

„FLUGSPORT"

Nr. 23

Caudron, 52, Rue Guynemer, Issy-les-Moulineaux.

Moteurs Chaise, 34, Rue Auguste-Lançon, Paris.

Sté. Charles, 217, Boulevard Saint-Denis, Courbevoie (Seine).

Usines Chausson, 33, Rue Malakoff, Asnières (Seine).

Ets. Chauvière, 40, Avenue de la République, Paris.

Ets. Chobert, 25, Rue de la République, Staint-Etienne.

Carburateurs Claudel, Ile de la Jatte, Levallois (Seine).

Compagnie Lilloise des Moteurs, „Peugeot-Avation", 3, Rue Baria, Levallois-Perret.

Comptoir des Approvisionnements de l'Aviation, 9, Rue Anatole-de-la-Forge, Paris. Le Controlographe, 97, Boulevard Gonvion-Saint-Cyr, Paris (17). Avions René Couzinet,, 3 et 5, Boulevard de Levallois-Prolongé, Ile de la Grande-Jatte, Levallois-Perret (Seine). Fonderies Debard, 89, Rue Oberkampf, Paris.

Sté. Dewoitine, 12, Boulevard Felix-Faure, Châtillon-Sous-Bagneus (Seine).

Dunlop, 64, Rue de Lisbonne, Paris.

Duralumin, 23bis, Rue de Balzac, Paris.

Ets. Eyquem, 191—195, Boulevard Péreire, Paris.

Avions et Moteurs Farman, 167, Rue de Silly, Billancourt (Seine).

Ets. Faure-Roux, Saint-Chamond (Loire) France.

Forges de Chatillon, Commentry et Neuves-Maisons, 19, Rue de la Rochefoucauld, Paris.

Usines Gallus, 77, Boulevard de la Mission. Marchand, Courbevoie (Seine). Sté. des Moteurs Gnome et Rhône, 34, Rue de Lisbonne, Paris. Groupement d'Industriels de la Photo Aérienne, 13, Rue de l'Arcade, Paris. H. G. Hawker Engineering Co. Ltd., Kingston-on-Thames, Surrey (England). Sté. Française Hispano-Suiza, Rue du Capitaine-Guynemer, Bois-Colombes. Sté. Française Holophane, 156, Boulevard Hausmann, Paris (8e). Ets. Hutchinson, 124, Avenue des Champs-Elysées, Paris.

Cie. Industrielle de Matérial Aéronautique, 16, Rue Armand-Sylvestre, Courbevoie (Seine).

Ets. Jacottet, 5 et 7, Impasse Dupuis, Courbevoie (Seine).

Jaugeurs Corset, 324, Rue Lecourbe, Paris (15e).

Sté. des Ets, Krauss, 18—20, Rue de Naples, Paris (8e).

Ets. Laflèche Frères, 69, Rue Réaumur, Paris.

Ets. Lamblin, 36, Boulevard Bourdon, Neuilly-sur-Seine (France).

Sté. Industrielle d'Aviation Latécoère, 79, Avenue Marceau, Paris.

Ets. Le Bozec et Gauthier, 28, Rue Carie-Hébert, Courbevoie (Seine).

Lemercier Frères, 18 et 18bis, Rue Roger-Bacon, Paris (17e).

Levasseur, 17—21, Place Félix-Faure, Paris.

Ets. Joseph Lévy, 22, Rue Marengo, Courbevoie (Seine).

Librairie Aristide Quillet, 20—22, Rue Richer, Paris.

Librairie Louis Vivien, 48, Rue des Ecoles, Paris (5e).

Ets. Lioré et Olivier, 66, Rue Boissiere, Paris (16e).

Lodge Plugs Ltd., Rugby (England).

Lorraine-Hanriot (SGA.), 200, Route de Bezons, Argenteuil (Seine et O.). Sté. Magnesium Industriel, 4, Rue Berteaux-Dumas, Neuilly-sur-Seine. Sté. des Magnetos R. B., 2—8, Rue Ernest-Lefèbre, Paris (20e). Marabini Aviation, 9, Avenue de Suffren, Paris (7e). E. Mauve, 134, Route de la Révolte, Levallois (Seine). Messier, Matériel d'Aviation, 29, Avenue Gambetta, Montrouge (Seine). Ets. Métallurgiques de la Gironde, 60, Rue Jouffroy, Paris. Ministère de l'Aéronautique Italien, Roma (Italia). Aéroplanes Moräne Saulnier, 3, Rue Volta, Puteaux (Seine). Sté. Martin Moulet et Cie., 51, Boulevard Emile-Zola, Oullins (Rhône). Ateliers des Mureaux, 49, Avenue Hoche, Paris. Ets. Nationaux d'Aéronautique, 2, Pulawska, Warschau (Polen). Nieuport-Délage (SGA.), Nieuport-Astra, 48, Boulevard Galliéni, Issy-les-Moulineaux.

Sté. Novavia, 5, Rue d'Alcase-Lorraine, Malakoff (Seine).

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Nr. 23

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Aéroplanes Henry Potez, 75, Avenue des Champs-Elysées, Paris.

Sté. Provençale de Constructions Aéronautiques, 3, Rue de la Baume, Paris (8e).

La Radio-Industrie, 25, Rue des Usines, Paris (15e).

Ets. Ragonot, 15, Rue de Milan, Paris (9e).

Sté. Râteau, 40, Rue Colisée, Paris (8e).

P. Ratier, 97, Route de Châtillon, Montrouge.

Sté. Lyonnaise des Rechauds Catalytiques „Therm X", 2 bis, Route des Soldats,

Lyon—Saint—Clair. Rellumit, 123, Avenue de Lutèce, La Garenne—Colombes (Seine). Sté. des Usines Renault, Billancourt (Seine). Ets. J. Richard, 25, Rue Mélingue, Paris. Rolls Royce Ltd., 14 Conduit Street, London W 1.

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Saintin et Cie., 155, Rue de Verdun, Suresnes.

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Salone et Lucas, 13, Boulevard de Belleville, Paris (lie).

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Sté. An. Scintilla, 3, Rue Charcot, Neuilly-sur-Seine.

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Société Générale Aéronautique, 200, Route de Bezons, Argenteuil (S. et O). Sté. Industrielle d'Appareillages Mécaniques et Electriques, 74, Rue Saint-Maur. Paris.

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Sté. Yacco, 44, Avenue de la Grande-Armée, Puteaux (Seine).

Carburateurs Zénith, 26—32, Rue de Villiers, Levallois-Perret (Seine).

Zivy et Cie., 29—31, Rue de Naples, Paris.

Sté. An. Zodiac, 15, Avenue du Havre, Puteaux (Seine).

Latécoère-Transatlantik-Postflugboot, Typ 500.

Latécoère 500, für Transatlantik-Post bestimmt, 31,4 m Spannweite, abgestrebter Eindecker. Boot mit Schwimmerstummeln, zwei Stufen, gekielt, vier Schotten. Rumpf, Mittelstück, Flügel Duralumin, Bespannung Leinwand.

Latécoère Transatlantik Postflugboot Typ 500.

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Im Mittelstück des Flügels zwei seitliche Hispano-Suiza-400-Mo-toren mit Zugschraube, in der Mitte hinten ein Hispano-Suiza mit Druckschraube. Flügelprofil I A des Service Technique Aéronautique.

Spannweite 31,40 m, Gesamtlänge 17,74 m, Höhe 5,29 m, Flügelinhalt 128 m2, Schwimmerinhalt 20,32 m2, Flügeltiefe 4,4 m, Bootsbreite an der Stufe 2,5 m, größte Bootshöhe 1,93 m, Leergewicht 4565 kg, Betriebsstoff 5250 kg, Besatzung (4 Mann) 320 kg, Nutzlast 350 kg, Gesamtlast 10 485 kg.

Latécoère-Mittelmeer-Flugboot9 Typ 501.

Latécoère 501, bestimmt für die Ueberquerung des Mittelmeers, ist entwickelt aus den Typen Latécoère 340 und 380. Flügelprofil IA des Service Technique Aéronautique. Verstrebter Eindecker, 23 m Spannweite, in Metallkonstruktion, Flügel und Leitwerksorgane mit Leinwand überzogen.

Boot mit Schwimmerstummeln, vorn Kollisionsraum, Führersitz mit Doppelsteuerung, Kabine für 8 Fluggäste und Gepäckraum.

3 Hispano-Suiza von je 400 PS, zwei mit Zug-, einer mit Druckschraube. Mittelstück auf der Oberseite mit Aluminium belegt. Oel-behälter in den Motorverkleidungen. Inbetriebsetzen durch Bristol-Starter.

Latecoere Mittelmeer-Flugboot Typ 501.

Flügelkastenholme Duralumin, gegeneinander verspannt mit Aluminiumrippen. Der hintere Hilfsholm für das Leitwerk wird durch besondere Kastenrippen gehalten. Schwimmerstummel, symetrisches Proiii, gegen die seitlichen Motoren abgestützt. Betriebsstoffbehälter in den Schwimmerstummeln.

Boot aus L2R-Stahl, zwei Stufen, stark gekielt. Vordere Stufe zum Abwassern, hintere zum Anwässern.

Spannweite 23 m, Gesamtlänge 17,40 m, Höhe 4,17 m, Flügelinhalt 80 m2, Inhalt der Schwimmerstummel 11,90 m2, Flügeltiefe 3,90 m, Bootsbreite an der Stufe 2,5 m, größte Bootshöhe 1,93 m, Leergewicht 4040 kg, Betriebsstoff 1270 kg, Besatzung (2 Leute) 160 kg, Nutzlast (8 Fluggäste und Post) 890 kg, Gesamtlast 6360 kg.

Bleriot-Spad-Jagdeinsitzer 91/8

Dieser Typ ist nach und nach aus dem Typ 91 entwickelt. Der pfeilförmige Oberflügel ist bei dem Typ 91/8 bedeutend verkleinert. Ebenso sind die Rippenkühler vor den Fahrgestellstreben verschwunden und vor den Motor verlegt worden. Die Erhöhung der Geschwindigkeit war nur durch Verringerung der Tragfläche, und zwar von

Nr. 23

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Bleriot Spad Jagdeinsitzer Typ 91/8.

22 m2 auf 18 m2 zu erreichen. Um die Landegeschwindigkeit in annehmbaren Grenzen zu halten, mußte vor allen Dingen der Unterflügel in dem gleichen Ausmaße gehalten werden. Ebenso mußte die Querruder große am Unterflügel die gleiche bleiben. Durch Verkleinerung des Oberflügels sind die Flugeigenschaften des Flugzeuges sogar noch verbessert worden.

Bei einem Versuchsflug mit dem Spad 91/7 über 500 km mit Gegenwind, 9 Wendungen wurden 308,779 km/h erreicht.

Typ 91/8 Spannweite 8,65 m, Länge 6,30 m, Höhe 2,87 m, Flügelinhalt 18 m2, Maximalgeschwindigkeit am Boden 328 km/h, Steigfähigkeit auf 4000 m in 7 Min. 32 Sek., Geschwindigkeit in 4000 m Höhe 350 km/h. Gewicht mit Ausrüstung 1153 kg, Gesamtgewicht 1458 kg. Motor Hispano Suiza 12 Xbrs mit Untersetzungsgetriebe und Kompressor.

Metallpropeller Typ RS.

In der Presse sind die Flugzeugmuster, die am diesjährigen Europa-Rundflug teilgenommen haben, sehr ausführlich beschrieben worden. Man hat die technischen Einzelheiten und die Vorzüge und Nachteile der einzelnen Typen genau verzeichnet, dabei jedoch eine recht wichtige Tatsache fast ganz übersehen.

Von 40 Flugzeugen, die die technische Leistungsprüfung erfolgreich beendeten, waren 36 Stück — das sind 90% — mit einstellbaren Metallpropellern ausgerüstet! Wenn man dagegen bedenkt, daß noch im Rundflug 1930 nur ein einziger Teilnehmer einen einstellbaren Metallpropeller verwendete, so ist die oben genannte Tatsache doch wohl recht beachtlich.

Fünf verschiedene Metallpropeller-Fabrikate waren im diesjährigen Wettbewerb vertreten, wovon allein 25 Stück— das sind 70% — auf das bekannte Muster „Typ RS" der Vereinigte Deutsche Metallwerke A.-G., Frankfurt a. M.-Heddernheim, entfallen.

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Nr. 23

Nicht nur alle deutschen Teilnehmer, — mit Ausnahme des Raab'schen Flugzeuges — verwendeten den „Typ RS", sondern auch das Sieger-Flugzeug des Gesamt-Wettbewerbs, der von dem Polen Zwirko geflogene R. W. D. - Hochdecker, war mit diesem Propeller ausgerüstet. Auch die italienische Breda-Staffel flog „Typ RS"-Propeller. Daß außerdem noch die schweizerischen Teilnehmer und ein Tscheche dasselbe Propellerfabrikat benutzten, sei nur der Vollständigkeit halber erwähnt.

Bei Betrachtung dieser Sachlage muß man sich wohl die Frage vorlegen, warum der einstellbare Metallpropeller in einem Zeitraum von nur 2 Jahren in so zunehmendem Maße verwendet wird. Die Frage ist leicht zu beantworten: Die Anforderungen, die im diesjährigen Europa-Rundflug besonders hinsichtlich einzelner Teilprüfungen in der technischen Wertung gestellt wurden, waren sehr verschieden und zum Teil derartig hoch, daß es bei Verwendung eines Holzpropellers unmöglich gewesen wäre, die maximale Punktzahl bei einzelnen Teilprüfungen zu erreichen. Es sei hier nur an die Forderung erinnert, ein 8 m hohes Hindernis mit nur 100 m Startweg zu überfliegen, um die Maximalpunktzahl für diese Prüfung zu erreichen. Diese fast für unmöglich gehaltene Leistung konnte tatsächlich von einzelnen Teilnehmern erfüllt werden — aber nur dadurch, daß sie ihre Propellerblätter auf einen Winkel einstellten, der bereits im Start die maximale Motorleistung durch entsprechend hohe Drehzahl voll auszunutzen gestattete. — Auch für die weiteren Forderungen der Leistungsprüfung, wie beispielsweise „geringster Brennstoffverbrauch", „Minimalgeschwindigkeit" und „Maximalgeschwindigkeit" (das abschließende Rennen über Abb. l 300 km), ließen sich Propeller-Einstellun-

Abb. 2.

PATENTSAMMLUNG

1932

des t§ylvsS

Band IV

No. 31

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: S55039, 392, 657; 556356, 426; 558114, 115, 116, 524.

Flugzeugunterbau (Fahrgestelle, Bremsen) (Gruppe 40—47).

fl AO Pat* 556426 v- 4- 5- 29" veröff. 8. 8. U 32. Lucien Chevreau, Levallois-Per-ret. Seine, Frankreich. Endlose Gliederkette für Fliigzeugfahrgestelle.

Patentanspruch: Endlose Gliederkette für Flugzeugfahrgestelle u. dgl., bei der die einzelnen Kettenglieder außer den eigentlichen Gelenkbolzen längliche Schlitze und durch diese Schlitze hindurchgeführte Bolzen aufweisen, welche zusammen mit den Schlitzen den Lauf der Kette über die Kettentrommeln ermöglichen, dagegen an den Stellen ihres geraden Laufes sie daran hindern, einwärts nachzugeben, dadurch gekennzeichnet, daß mit länglichen Schlitzen (39) versehene Kleinlaschen (38) und ebensolche, jedoch höhere Führungslaschen (40) mit Schlitzen (41) sowie mit Schlitzen (45') und mit Bolzenlöchern (45) versehene Groß-iaschen (44), ferner mit Bolzenlöchern (43, 43') aus-

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gestattete Laschen (42) mittels durch die Laschenschlitze und die Laschenlöcher hindurchgesteckter Gelenkbolzen sowohl in der Längs- als in der Querrichtung der Kette in wechselnder Aufeinanderfolge miteinander gelenkig vereinigt sind, wobei die Außenseite der so gebildeten Kette mit Kappen (47) versehen ist, deren zur Führung der Kette mit Abbie-gungen (55) versehene Seitenflansche (47') runde Lö- „j eher (49) aufweisen, durch welche die in den.Löchern, (45) der Hauptlaschen (44) steckende Gelenkbolzen hindurchgehen.

U A 1 Pat. 558114 v. 4. 6. 31, veröff. 1. 9. IJi*1 32. Petters Limited und Geolfrey Terence Roland Hill. Yeovil, Engl. Fahrgestell für Fingsenge.

Patentansprüche: 1. Fahrgestell für Flugzeuge, bei welchem in einem um eine Querachse schwingbaren Rahmen zwei Räder hintereinander angeordnet sind und die Schwingachse des Rahmens zwischen den beiden Rädern liegt, dadurch gekennzeichnet, daß das vordere Rad (B2) des einzigen, in der Mitte des Flugzeuges liegenden Paares von Rädern (B2, B4) lenkbar in einem Rahmen gelagert ist, der durch eine Dämpfer-

vorrichtung (I) gegen unzulässige Schwingungen um seine Querachse gesichert ist.

2. Fahrgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das hintere Rad (B4) durch die Steuervorrichtung (F, F1, F2, F3, F14, Fi5) der Lage des vorderen Rades entsprechend einstellbar ist.

3. Fahrgestell nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Längsrahmen mit dem Flugzeug durch ein Querstück (C) mit Zapfenenden (C1, C2) verbunden ist, an welch letzteren der Längsrahmen (A2) drehbar gelagert ist und das Querstück (C) mit dem Flugzeug durch ein Organ (D1, D2) verbunden ist, welches oben drehbar an dem Flugzeug befestigt ist und als Führung für das Querstück dient, wobei an einer von der drehbaren Lagerung entfernten Stelle Streben (E2, E3, E4) an dem Organ (D*, D2) vorgesehen sind.

4. Fahrgestell nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Verbindungsorgan aus zwei teleskopartig ineinanderschiebbaren Teilen (D1, D2) besteht und der obere Teil (D2) drehbar mit dem Flugzeugrumpf verbunden ist, während der untere Teil (D1) an einem Querstück (C) befestigt ist, so daß es mit dem Querstück auf und ab sich bewegt und hierbei in einer von dem Flugzeugrumpf getragenen Führung (E1) gleitet.

5. Fahrgestell nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung (F, F1, F2, F3) zum Steuern des Lenkrades (B2) mit dem Getriebe für das Steuer des Flugzeuges verbunden werden kann und mit einer Auslösevorrichtung (F9, F10, F11, F12) versehen ist, um das Getriebe für das Steuer freizugeben, wenn durch das Fahrgestell die Steuerung des Flugzeuges nach dem Abflug behindert werden sollte,

6. Fahrgestell nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das lenkbare Rad oder die lenkbaren Räder (B2, B4) mit einem schwingenden Bügel (F) verbunden sind, der durch das Steuergetriebe (F7) des Flugzeuges geschwungen werden kann.

7. Fahrgestell nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der schwingende Bügel (F) auf einer Steuersäule (F3) angeordnet ist, die in den Flugzeugrumpf hinein sich erstreckt und durch einen oberen Bügel (F4) mit den Steuerverbindungen (F5, F6) in Verbindung gebracht werden kann.

Die Auslandspatente werden laufend in der „Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschiffahrt" veröffentlicht.

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

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8. Fahrgestell nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß eine die Schwingbewegung des Längsrahmens dämpfende Vorrichtung (I) an zwei seitlich voneinander getrennten Stellen (F1) mit dem Flugzeug verbunden ist.

h%a7 Pat 555039 v. 25. 4. 28, veröff. 19. u^ 7. 32. William Edrington Gray, London. Untergestell für Flugzeuge mit zwei Badsätzen.

Wie aus den Abb. 1 und 2 ersichtlich ist, sind die mit den Bremsen 2 versehenen Hinterräder 1 auf Achsen 3 angeordnet-und durch Teile 4 gestützt, an welchen die Bremsen verankert sind; die Achse wird ferner gestützt von stoßaufnehmenden Teilen 5 beliebiger Konstruktion. Die Teile 3, 4 und 5 sind an der Haupttragfläche 6 an den Punkten 7, 8 und 9 angelenkt. Das Vorderrad 10 ist in einer Gabel 11 auf einem Rohr 12 gelagert, welches die Rolle einer

Steuerstange spielt, die an den Punkten 15 und 16 in Querträgern 13, 14 des Rahmens gelagert ist. Die der Bodenhöhe entsprechende Grundlinie ist in Abb. 1 mit 17 bezeichnet. Das Vorderrad 10 kann beim Starten in noch zu beschreibender Weise in die durch die gestrichelte Linie 18 angedeutete Lage gesenkt werden, wobei dann die Bodenlinie der gestrichelten Linie 19 entspricht. Der Schwerpunkt der Maschine liegt bei 20, und 21 bezeichnet einen am Schwänze angebrachten Sporn, welcher den Schwanz vor Beschädigungen schützt.

Patentanspruch: Untergestell für Flugzeuge mit zwei Radsätzen, deren jeder aus einem oder mehreren Rädern besteht und von denen der eine Satz vor und der andere hinter dem Schwerpunkt der Maschine angeordnet ist, wobei wenigstens einer der Radsätze während des Fluges in seiner Höhe derart fest einstellbar ist, daß die beim Landen auf die Haupttragflächen wirkende Auftriebskomponente kleiner ist als beim Starten, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens einer der Radsätze, beispielsweise der vordere Radsatz, lenkbar, und daß wenigstens einer der Radsätze, beispielsweise der hintere Radsatz, mit einer Bremsvorrichtung versehen ist.

flJ/7Pat 555392 v. 1. 6. 30, veröff. 23. %j^1 7 32 Dr.-Ing. e. h. Hugo Junkers, Dessau. DifferentialSteuerung von Druckmittel-bremsen für Luftfahrzeuge.

Patentansprüche: 1. Differentialsteuerung von Druckmittelbremsen füi Luftfahrzeuge von nur einem Handgriff aus, dadurch gekennzeichnet, daß ein doppelarmiger Hebel mit seinen Enden (5, 6 und 5', 6') auf die verschiedene Fahrgestellhälften steuernden Bremsventile wirkt, wobei dieser Hebel um ein Mittelgelenk schwenkbar ist, das auch seinerseits wieder verschiebbar ist.

2. Differentialsteuerung von Druckmittelbremsen für Luftfahrzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der doppelarmige Hebel (5, 6) mit einem an einem Festpunkt (2) kreuzgelenkartig gelagerten Handhebel (4) unmittelbar fest verbunden ist (Abb. 1 bis 4).

3. Differentialsteuerung von Druckmittelbremsen für Luftfahrzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der doppelarmige Hebel (5', 6') für sich schwenkbar an einem Hebel (4') sitzt, der um eine zur Achse des doppelarmigen Hebels senkrechte Achse (Gelenk 2) schwenkbar ist und die zur Verschwen-kung des erstgenannten Hebels (5', 6') erforderlichen Betätigungs- und Zwischenglieder (52 bis 56) trägt (Abb. 5 und 6).

4. Differentialsteuerung von Druckmittelbremsen für Luftfahrzeuge nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß federnde Mittel (23) vorgesehen sind, welche den doppelarmigen Hebel bei Nichtbetätigung selbsttätig in die Ruhelage, in der die Bremsen unbetätigt bleiben, zurückbringen und darin festhalten.

5. Differentialsteuerung von Druckmittelbremsen für Luftfahrzeuge nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß alle für die Bremsenbetätigung erforderlichen Steuerteile (Stellglieder, Zwischenglieder und Bremsventile) auf einem gemeinsamen Fundament (l) zu einem in sich geschlossenen Ganzen zusammengefaßt sind.

u aj Pat. 555657 v. 11. 3. 30, veröff. 25. *j ^1 7. 32. George Louis René Jean Mes-sier, Montrouge, Seine, Frankreich. Steuerung für hydraulische Bremsen von Flugzeugen.

Patentansprüche: 1. Steuerung für hydraulische Bremsen von Flugzeugen,, bei denen für die einzelnen Räder Sonder-bremsmjttel vorgesehen sind, deren Wirkung auf die einzelnen Räder vom Piloten einstellbar und durch einen gemeinsamen Steuerhebel zu bedienen sind, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerhebel in einer Kulisse nach zwei Seiten schwenkbar ist, an deren

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

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Enden die Kolbenstangen für die verschiedenen Kolbenpumpen angreifen.

2. Steuerung für hydraulische Bremsen von Flugzeugen, bei denen für die einzelnen Räder Sonder-brcmsmittel vorgesehen sind, deren Wirkung auf die einzelnen Räder vom Piloten einstellbar und durch einen gemeinsamen Steuerhebel zu bedienen sind, nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerhebel (I) auf eine Steuerplatte (D) wirkt, die mittels einer besonders z. B. vom Steuerknüppel aus zu verstellenden Rolle (L) in verschiedenem Ueberset-zungsverhältnis auf einen Balancier (E) übersetzt, an welchem die Kolbenstangen der einzelnen Kolbenpumpen angeschlossen sind.

3. Steuerung für hydraulische Bremsen von Flugzeugen, bei denen für die einzelnen Räder Sonderbremsmittel vorgesehen sind, deren Wirkung auf die einzelnen Räder vom Piloten einstellbar und durch einen gemeinsamen Steuerhebel zu bedienen sind, nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die den einzelnen Rädern zugeordneten Bremsvorrichtungen einen Bremsdruck erhalten, der in an sich bekannter Weise von dem Sporn des Flugzeuges beim Aufsetzen desselben auf dem Erdboden erzeugt wird.

fl47Pat- 556356 v. 13. 6. 30, veröff. 9. 8. ^ 1 32. Aeroplanes Moräne Saulnier Ste. Arne, de Constructions Aeronautiques, Pute aux, Seine. Flüssigkeitsbremse für Flugzeuge. Patentansprüche: 1. Flüssigkeitsbremse für Flugzeuge, die durch Drehen des Seitensteuerhebels verschiedene Drücke auf die Bremszylinder auszuüben gestattet, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremssteuerhebel direkt auf Kolben einwirkt, deren Zylinder durch Leitungen mit

den Bremszylindern und mit anderen Zylindern in Verbindung stehen, deren Kolben mittels Stangen von einer auf der Achse des Fußhebels sitzenden Nockenscheibe zur Erzeugung eines zusätzlichen Druckunterschiedes bewegt werden.

2. Bremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die durch Drehung der Nockenscheibe hervorgerufene Verschiebung des mit ihr in Verbindung stehenden Kolbens einen Druckabfall in dem entsprechenden Leitungssystem zur Folge hat, so daß die Bremswirkung des entsprechenden Rades verringert wird.

K J/7 Pat 558115 v. 27. 2. 30, veröff. 3. 9.

32 Automotive Products Co. und Austin Cuthbert Burdon, London. Hydraulische Bremsvorrichtung für die Laufräder von Flug seu gen.

Patentansprüche:

1. Hydraulische Bremsvorrichtung für die Laufräder von Flugzeugen, bei der die Bremsen der Laufräder beim Landen des Flugzeuges vom Schwanzsporn aus selbsttätig antreibbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Laufradbremsen (f, f1) außer vom Sporn (e, e1) durch einen Handdruckerzeuger (a1, b1) antreibbar sind, dessen Druckzustand unter dem Einfluß des Schwanzspornes steht und der in jeder Lage des Flugzeuges eine beliebige Steuerung der Bremsen ermöglicht.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der vom Schwanzsporn (e, e1) aus beeinflußte Handdruckerzeuger (a1, b1) auch noch unter dem Einfluß eines an sich bekannten Druckverteilers> (a7, b7) steht, der vom Seitensteuerantriebshebel (h) aus steuerbar ist.

3. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der vom Antriebshebel (h) für das Seitensteuer antreibbare Druckverteiler in an sich bekannter Weise aus zwei an die Druckleitungen (a, b) der beiden Bremssysteme angeschlossenen Zylindern (a7, b7) besteht, deren Kolben (a6, b6) vom Seitensteuerantriebshebel gleichzeitig in einander entgegengesetzten Richtungen bewegbar sind und deren Verbindung mit dem Seitensteuerantriebshebel bei ausgerückten Bremsen (f, f1) unterbrochen ist.

4. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Kolbenstangen (a30, b30) des Druckverteilers (a7, b7) durch eine Traverse (i) gelenkig miteinander verbunden sind, in deren Mitte eine unter Federdruck stehende Zugstange (i1) angreift, welche entgegen der Wirkimg von zwischen den Zylinderböden und den Kolben (a6, a7) eingeschalteten Federn (a34, b34) auf die Kolben einen Zug in Richtung auf die Zylinderböden ausüben.

5. Vorrichtung nach den Ansprüchen 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß die freien Enden (a37, b37) der Kolbenstangen (a30, b30) des Druckverteilers (a7, b7) Vertiefungen aufweisen, mit denen Antriebssporne (h1, h2) zusammenwirken, die unter Zwischenschaltung von Federn (h5, h6) mit dem Seitensteuerantriebshebel (h) verbunden sind.

6. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß zur Uebertragung des auf den Schwanzsporn (e, e1) ausgeübten Bodendruckes auf die Handdruckerzeuger (a1, b1) und von hier auf die Laufradbremsen (f, f1) ein in einem Zylinder (a4) verschiebbarer und auf die Bremsflüssigkeit einwirkender Kolben (a8) dient, der von einem am Schwanzsporn angeordneten Nocken (e3), gegebenenfalls unter Einschaltung einer Druckübertragungsrolle (e4), aus steuerbar ist.

7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß in die vom Schwanzsporn (e, e1) aus

7^4

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

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beeinflußte Druckleitung (a, b) ein Druckregler (a19) eingebaut ist, der die Ueberschreitung eines bestimmten Bremsdruckes verhindert.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Druckregler aus einem an die Bremsflüssigkeitsleitung (a, b) angeschlossenen Zylinder (a15) besteht, in dem durch eine Feder (a17) miteinander verbundene gegenläuge Kolben (a16) verschiebbar sind, von denen jeder unter dem Einfluß einer einstellbaren Druckfeder (a19) steht.

9. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Bedienungsvorrichtung für den Handdruckerzeuger (a1, b1) aus zwei Hebeln (d, d2) besteht, von denen der eine, der Antriebshebel (d), in einer dem Bremsdruck entsprechenden bestimmten Lage feststellbar ist, während der andere, der Ausgleichshebel (d2), über ein Gelenk (c1) mit dem fianddruckerzeuger verbunden ist und selbsttätig eine Stellung einnimmt, in der die einzelnen Bremssysteme (a, b) unter dem gleichen Druck stehen.

10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Bedienungshebel (d) mit einer Auslösevorrichtung (d7) versehen ist, durch die gleichzeitig auch der Ausgleichshebel lös- und feststellbar ist..

K J/7Pat- 558116 v. 12. 8. 30, veröff. 1. 9. u^ 32. J. Frederick Edward Arthur Bambridge, London. Bremseinrichtung für Flugzeuge.

Die Erfindung betrifft eine Bremseinrichtung für Flugzeuge, die die Bremswirkung selbsttätig derart regelt, daß ein Ueberkippen des Flugzeuges beim Landen oder beim Lauf des Flugzeugmotors bei stehendei Maschine nicht eintreten kann.

Abb. 1 ist eine Seitenansicht, welche die Achst eines in geschlitzten Tragstücken gelagerten Landungsgrades zeigt. Diese Tragstücke sind mit Bremsbacken versehen. In der dargestellten Stellung dev Achse in dem Schlitz befindet sich der Flugzeugschwanz unten, während die Bremse in Wirkung ist.

Abb. 2 ist eine ähnliche Ansicht wie Abb. 1, doch befindet sich die Achse hier am hinteren Ende des Schlitzes und der Schwanz in gehobener Stellung, wobei die Bremse unwirksam ist. Abb ,

Abb. 3 ist eine Teilansicht in vergrößertem Maßstabe der Nockensteuerung zur Spreizung der in den Abb. 1 und 2 dargestellten Bremsbacken.

Patentansprüche:

1. Bremseinrichtung für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß die Achsen der zu bremsenden Räder derart in Schlitzen gelagert sind, daß sie ihre Lage in den Schlitzen je nach der Bremswirkung und — oder — der Höhenlage des Flugzeugschwanzes ändern und dadurch die Bremsen in oder außer Tätigkeit setzen.

2. Bremseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagerschlitze bei auf dem Erdboden ruhenden Flugzeug schräg nach vorn aufwärt* verlaufen.

3. Bremseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragteile der Radachsen um einen bestimmten Winkel schwenkbar sind.

4. Bremseinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schlitze der Achstragteile gekrümmt sind.

bAJJ Pat. 558524 v. 2. 12. 30, veröff. 8. 9. *J 32. Elektronmetall G. m. b. IL, Stuttgart-Cannstatt. Lagerung des Bremsschildes neben einem Flugseuganlaufrad auf dessen Badtragachse.

Patentansprüche: 1. Lagerung des Bremsschildes neben einem Flugzeuganlaufrad auf dessen Radtragachse, gekennzeich-

Äbb.1.

net durch die Anordnung einer verlängerten Laufbüchse des Rades und durch die Lagerung des Bremsschildes auf dem verlängerten Teil der Laufbüchse.

2. Weitere Ausbildung des gemäß Anspruch 1 auf der Radachse gelagerten Bremsschildes, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Bremsschild Bolzen aufgenommen sind, die zufolge ihrer symmetrischen Lage zur Mittelachse des Rades gestatten daß sie einesteils als Drehpunkt und als Aufhängepunkt für die Bremsbacken und anderenteils als Drehpunkt für die Nokkenhebel zur Betätigung der Bremse dienen, die im Bedarfsfalle paarweise vertauscht werden können.

3. Weitere Ausbildung des Bremsschildes gemäß den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der eine der Bolzen im Bremsschild auf der Innenseite des Bremsschildes als Aufhänge- und Drehpunkt für den Bremsbacken dient, während er auf der Außenseite des Bremsschildes den Aufnahmepunkt für eine Zug- oder Druckstrebe zur Aufnahme des Bremsmomentes bildet.

4. Weitere Ausbildung des Bremsschildes gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die aus einem Stück mit dem Nocken bestehenden Betätigungshebel für die Bremsen in zwei diametral zueinander angeordneten Aufhängebolzen auf der Innenseite des Bremsschildes drehbar gelagert sind.

Pat.-Samml. Nr.31 wurde im „FLUGSPORT" XXIV., Heft 23, am 9.11.1932 veröffentlicht.

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gen finden, die für den betreffenden Zweck jeweils optimale Leistungen erbringen konnten. Um mit Holzpropellern in den einzelnen Prüfungen ähnliche Leistungen herausholen zu können, hätte man in Steigung und wohl auch in den sonstigen Abmessungen verschiedene Exemplare verwenden müssen, was aber auf Grund der Ausschreibung nicht statthaft war. Man kann ja auch letzten Endes von dem Piloten nicht verlangen, daß er ein Lager von Holzpropellern mit sich führt, um den jeweils geeignet erscheinenden zu benutzen. Daß der einstellbare Metallpropeller durch Aendern der Einstellwinkel sich den verschiedenartigen Anforderungen in kurzer Zeit anpassen läßt, ist ein besonderer Vorteil — neben vielen anderen, auf die hier nicht eingegangen werden soll — und der Ausschreiber hatte Recht, diesen Vorteil des einstellbaren Metallpropellers auch voll zur Auswirkung gelangen zu lassen, indem er das Aendern der Steigung gestattete. Daß die von den meisten Teilnehmern auf dem Streckenflug mitgenommenen Ersatzblätter nur wenig Platz im Flugzeug beanspruchen — sie sind ja nur halb so lang, wie ein Propeller aus einem Stück —, sei ebenfalls noch als Vorteil angeführt.

Wir hatten Gelegenheit, die Fabrikation bei den Vereinigten Deutschen Metallwerken A.-G., Frankfurt a. M.-Heddernheim (V. D. M.), zu besichtigen. Für die Flügel der Metallpropeller werden in der Hauptsache geschmiedete Rohlinge aus Duralumin (Dürener Metallwerke A.-G., Düren/Rhld.) verwendet, die ausgezeichnete Festigkeitseigenschaften aufweisen. Im Europa-Rundflug wurden allerdings von den deutschen Flugzeugen ausnahmslos Blätter aus Elektron-Rohlingen verwendet (I. G. Farbenindustrie A.-G., Bitterfeld). Das erschien für die deutschen Flugzeuge aus Gewichtsgründen erforderlich. Durch Verwendung dieser Elektron-Blätter und eine entsprechende Erleichterung der Stahlnabe (Spezial-Stahl) konnte beispielsweise das Gewicht eines Propellers für das Motorenmuster Argus As 8 von 21 auf 12,5 kg heruntergedrückt werden (Gewicht einschließlich Nabe).

Abb. 3.

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Abb. 1 zeigt zwei Gipsy-Propeller mit einem Durchmesser von 220 cm, ausgeführt mit Duralumin-Blättern.

In Abb. 2 sind die Einzelteile einer Nabe sowie eine komplette Nabe dargestellt. Diese Naben werden aus geschmiedeten Rohlingen (Spezial-Stahl) angefertigt, wobei der verwendete Stahl beispielsweise eine Festigkeit von mindestens 90 kg pro qmm bei ausreichender Dehnung aufweist.

Abb. 3 zeigt eine Nabe mit einem sogenannten „Blindflansch". Diese Ausführungsart wurde seinerzeit gewählt, um möglichst mit einem einheitlichen Konus auszukommen. Dabei wird der Blindflansch gegen den Kurbelwellenflansch des Motors geschraubt. Diese Ausführung ist zwar verhältnismäßig einfach, jedoch ziemlich schwer. Sie wurde deswegen für den Rundflug geändert und der Flansch wurde direkt an die Nabe angesetzt. Dadurch rücken, wie leicht aus Abb. 4 zu ersehen ist, die Blätter näher aneinander und die Nabe baut sich kürzer und entsprechend leichter. Jedenfalls konnten durch diese Nabenänderung mehrere kg an Gewicht gewonnen werden.

Abb. 4 zeigt die Lagerung der Propeller-Blätter in der Nabe. Bei leichten Sportpropellern genügt, wie aus der Abb. ersichtlich, 1 Bund zur Aufnahme der Zentrifugalkräfte. Bei größeren Propellern werden durchweg 2 Bunde verwendet.

Abb. 5 zeigt die Zusammenstellung der Einzelteile eines kompletten Sportpropellers. Die im Vordergrund liegenden Klemmringe dienen dazu, die beiden Nabenhälften, die durch Paßstifte zentriert werden (Abb. 4), zusammen zu halten.

Abb. 6 zeigt ebenfalls einen auseinander genommenen Propeller, wobei besonders die günstige Blattform ins Auge fällt.

Die V. D. M. hat bereits mehrere Hundert „Typ RS"-Propeller geliefert, die besonders im Luftverkehr Verwendung finden. Weit

Abb. 5.

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Abb. 4. Abb. 6.

über 20 000 000 km haben „Typ RS"-Propeller heute schon im Luftverkehr zurückgelegt.

Da der Wirkungsgrad von Metallpropellern bis zu Umfanggeschwindigkeiten von 300 m/Sek. konstant bleibt, sollte man bei der Konstruktion neuer Flugzeuge Rücksicht darauf nehmen, daß man entsprechend große Propeller-Durchmesser zuläßt. Es ist nämlich nicht nur möglich, kleine und mittlere Metallpropeller mit hohem Wirkungsgrad zu bauen, sondern auch solche mit sehr großen Durchmessern. V. D. M. hat beispielsweise schon verschiedene Propeller mit 420 cm Durchmesser hergestellt und es ist eine weitere Steigerung des Durchmessers möglich, wenn das Flugzeugmuster dieses zuläßt.

Aus den verschiedenen Angaben, die uns V. D. M. vertraulich machte, kann man wohl schließen, daß man heute überall dort Metall-propeller einsetzen muß, wo besonders hohe Anforderungen an die Leistungsfähigkeit gestellt werden. Auf dem Pariser Salon, Stand 9, sind die verschiedenartigsten Typen ausgestellt.

Ital. Militärpiloten üben das Fallschirm-Abspringen.

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Rumpler-Transozean-Flugboot

Dr. Rumpier zeigte auf der DELA das Modell und die Zeichnung seines Transozean-Flugboot-Projekts. Der Konstrukteur ging von der Voraussetzung aus, alle Lasten zu dezentralisieren, damit jeder Lastteil auf ein besonderes ihm zugeordnetes Tragflächenstück wirkt. Ferner sollen die gefährlichen Biegungsmomente auf ein Geringstmaß, die schädlichen Konstruktionsgewichte auf ein Minimum gebracht und ein Maximum an Nutzgewicht erreicht werden.

Durch Verteilung von 10 Motoren von je 1000 PS über die ganze

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Tragfläche wurde eine Dezentralisation der Gewichte erreicht. Bei Aussetzen eines oder mehrerer Motoren ist die Abnahme der Antriebskraft verhältnismäßig gering und das Gleichgewicht wird nicht erheblich gestört. Bei Flugbeginn besitzt das Flugboot einen Kraftüberschuß von 40 Prozent, so daß 4 Motoren versagen können, ohne daß das Flugboot die Flugfähigkeit verliert. Vor Beendigung des Fluges beträgt die Reserve 60 Prozent, so daß 6 Motoren ausfallen können. Die Flugsicherheit ist daher außerordentlich groß. Durch das Verlegen der Motoren in das Flügelinnere ist der Luftwiderstand erheblich verringert. 135 Fluggäste haben Platz in 6sitzigen Abteilen und 35 Mann Be-. Satzung an ver-

. schiedenen Stel-

len des Flügel-; / - : innern. Die Abteile

sind von den übrigen Räumen des Flugzeuges getrennt, um das Motorengeräusch von den Fluggästen fernzuhalten. Zwischen Fluggast- und Motorenräumen führt ein breiter Gang von 2 m Höhe.

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Rumpler-Trans-Ozean-Flugboot.

Die Brennstaffbehälter sind nicht in den

Tragflügeln, sondern im Innern der Flugboote angeordnet. Betriebsstoffzuführung durch kleine Benzinpumpen, die nur fördern,

wenn der Motor £ ; : . . ;

läuft; daher . keine Betriebsstoffmengen in der Nähe der Motoren und Insassen, somit Verminderung der Feuersgefahr. Durch Unterbringung des Betriebsstoffes in den Booten werden die Gewichte des Betriebsstoffes direkt auf die Wasserfläche übertragen und der Schwerpunkt tief gelegt. Ebenso wird dadurch an Raum in den Flügeln gespart. Durch Verwendung von 2 Booten ist die Querstabilität auf dem Wasser bei seitlicher Windbeanspruchung groß.

Spannweite 88 m, Flügeltiefe 12,5 m, Gesamtlänge 48,7 m, Höhe 13,3 m, Flügelinhalt rd. 1000 m2.

Gesamtgewicht vollbeladen 115 000 kg, Zuladung 65 000 kg, zahlende Nutzlast 18 000 kg, Fahrgäste und Besatzung 170, Gepäck, Fracht, Post 6000 kg, Motorleistung ca. 10 000 PS, Höchstreisegeschwindigkeit ca. 300 km/Std.

Utermöhle-Zweitakt-Kompressor-Motor.

Utermöhle, Hildesheim, hat einen 6-Zylinder-Zweitakt-Um-laufmotor 1200 cm3 mit Kompressor gebaut, welcher 50 PS leistet. Nebenstehende Abbildung zeigt den Versuchsmotor mit Zoller-Kompressor. Die Versuchsmotoren ergaben recht gute Laufeigenschaften. Eine Abnutzung ist nach 200 Vollgasstunden nicht bemerkt worden. Festgestellt wurde ein Betriebsstoffverbrauch von 287 g/PS/h. Der verwendete Zoller-Kompressor drückt das Gasgemisch ohne Schmieröl in die Zylinder. Für die Schmierung ist eine besondere Oel-pumpe vorgesehen.

Der Motor soll als Sternmotor, also nicht mehr mit umlaufenden Zylindern, umgebaut werden. In diesem Falle werden die Zylinder mit Kühlrippen versehen.

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Nr. 23

FLUG

Inland.

Mitteilung des Deutschen Luftrates Nr. 83.

Die Fédération Aéronautique Internationale (FAI) hat folgende Flugleistungen anerkannt:

als Frauenrekord (Klasse C) Amerika:

Frau Louise Thaden und Frau Frances Marsalis auf Eindecker Curtiss Thrush mit 240-PS-Wright-J6E-Motor, in Valley Stream, New York, vom 14—22. August 1932, Dauer mit Betriebsaufnahme im Fluge 196 Std. 5 Min.

Als internationaler Rekord (Klasse C) Leichtflugzeuge, 2. Kategorie:

Polen:

Ing. J. Drzewiecki und A. Kocjan auf Flugzeug RWD 7, mit 80-PS-Genet-Motor, in Lotnisko, Warschau, am 30. September 1932, Höhe 6 023 m.

Amerika:

Klasse C

Major James H. Doolittle, auf Eindecker Gee-Bee mit 800-PS-Pratt & Whitney-,,Wasp"-Senior-Motor, in Cleveland, am 3. Sept. 1932, größte Geschwindigkeit auf Basis 473,820 km/Std.

Rumänien : Klasse C bis, Wasser-Leichtflugzeuge — 1. Kategorie: Kpt. Pantazi u. G. Grosea, auf Eindecker-Seeflugzeug ICAR, Typ Messerschmitt 23 b W, mit 92-PS-Siemens-Motor, in Constanza Siud Ohiol, am 2. Okt. 1932, Dauer 12 Std. 2 Min.

Frauen-Rekorde (Klasse C) Amerika:

Frau Amelia Earhart, auf Eindecker Lockheed-Vega mit 450-PS-Pratt & Whitney-Wasp-Motor, Los Angeles—New York, 24—25. August 1932, Entfernung in gerader Linie ohne Zwischenlandung 3 939,245 km.

Frau May Haizlip auf Eindecker Wedell-Williams mit 540 PS (überkomprimiert) Pratt & Whitney-Wasp-Junior-Motor, Cleveland, 5. Sept. 1932, größte Geschwindigkeit auf Basis 405,92 km/Std. Deutscher Luftrat.

Die DELA ist, nachdem sie eine Woche verlängert worden war, am 30. Okt. geschlossen worden. 150 000 Personen passierten die Eingänge. Das Ausstellungsmaterial soll zusammengehalten werden und damit Wanderausstellungen im Reiche veranstaltet werden. Man will durch weitere Einnahmen die entstandenen Unkosten decken.

Erlauschtes von der DELA.

Bei einem Rundgang auf der DELA in Berlin konnte man des öfteren von Laien die merkwürdigsten „flugtechnischen" Bemerkungen hören, für den Fachmann zwerchfellerschütternde Witze, von denen nachfolgend eine Auslese wiedergegeben sei:

Am „Flugauto": „Das Auto hat da oben den Drehpropeller, die drei Tragflächen, die als Beweger dieser neuen Maschine dienen!" — Ein Lehrer erklärt seinen Jungen das schwanzlose Flugzeug Delta 1: „Da oben hängt Groenhoffs schwanzloses Dreieck. Ihr seht da an der Tragfläche das Balanciersteuer, das als Aufrichter des Flugzeuges dient!" — Am Modell des Junkers Riesenflugzeuges: „...das Flugzeug der Zukunft, nicht baubar wegen wirtschaftlicher Verhältnisse!" — Der Lehrer mit seiner Klasse an einem Segelflugzeug: „Was für ein Decker ist das?" Ein Schüler: „Ein Oberdecker!" Der Lehrer: „Und was fehlt an diesem Flugzeug?" Ein Schüler: „Der Propeller." Hierauf der Lehrer: „Nee, das Räderwerk fehlt!" — Erklärung für Sternmotor: „Luftgekühlter Rippenmotor." —■ Lehrer: „Wozu werden im Ballon die Sandsäcke mitgenommen?" Schüler: „Zum runterschmeißen!" „Und was machst du, wenn du mit dem Ballon wieder runter willst?" „Den Jashahn auf!", ist die Antwort eines 10jährigen. — Ein Ausspruch in der Halle Bodenorganisation: „Ein Flieger, der'keinen Führer-

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schein hat, wird von der Luftpolizei angefochten und runtergeholt!" — „Der fliegende Schneider von Böblingen!" — „Beim Aufprall des Flugzeuges platzt der Tank und läuft über den heißen Motor, dadurch brennt dann das ganze Flugzeug ab." — Ein Besucher erklärt seinen Bekannten den Erwerb der Segelfliegerprüfung folgendermaßen: „Für die Prüfung muß der Segelflieger von, einem Berg mehrere Abhänge runtergeflogen sein!" — Und schließlich kommt ein Herr an den Stand des Berliner Segelflugvereins und fragt mit ernster ..Miene: „Sie werden entschuldigen, wieviel Thermosflaschen brauchen Sie eigentlich zu einem Thermikflug?" Erst blieb dem Jungflieger, an den der Herr die-se Frage richtete, die Luft weg, dann mußte er natürlich laut lachen, zum großen Erstaunen des Fragestellers. „Wir benutzen nur natürliche Aufwinde!" Der Herr: „So so, nur natürliche, künstliche Aufwinde benutzen Sie gar nicht!" H. Schaller.

Tillings Rakete in Tempelhof erreichte am 23. 10. 800 m. Die Flügel gingen auseinander und die Rakete landete im Gleitflug.

D 2017 Postflugzeug London—'Berlin, Besatzung Cuno und Drebes, am 29. 10., 19 Uhr von London abgeflogen, sandte etwa 40 Min. nach dem Start funkentelegraphische Hilferufe. Das Flugzeug mußte sich zu dieser Zeit über dem Kanal befinden. Trotzdem der gesamte Küstenwachtdienst zum Suchen alarmiert wurde, gelang es nicht, das Flugzeug zu finden. Wilhelm Cuno hat im Luftverkehr bereits 300 000 km, auf der Nachtstrecke London—Berlin davon allein 120 000 km, zurückgelegt. Der Funker Drebes fliegt seit zwei Jahren auf dieser Linie.

Flugzeug D 724, Junkers F 13, auf dem Flug von Nürnberg nach Frankfurt a. M. verunglückte am 2. IL, 12.50 Uhr, bei Echterpfahl nordwestlich von Rohrbrunn im Spessart. Tödlich verunglückt sind Flugzeugführer Anton Schulz, Funkermasch. Karl Frank, Oberreg.-Rat Weidner, Reg.-Rat Eschenbach vom Landesfinanzamt München, Angestellter Richter von der Münchener Flugleitung.

Ueber den Flugzeugunfall im Spessart gibt der Reichsverkehrsminister folgendes bekannt: Die Untersuchung durch die Landesbehörde, an welcher sich der Reichsverkehrsminister durch einen Kommissar der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt beteiligt hat, hat zu folgendem Ergebnis geführt: Flugzeugführer-Schulz hat Teile der Strecke Nürnberg—'Frankfurt a. M. in Wolken fliegen müssen. Es herrschte starker Gegenwind. Ueber dem Spessart ist der Flugzeugführer — wahrscheinlich in dem Glauben, das Gebirge bereits passiert zu haben — nach unten durchgestoßen, um vor Frankfurt rechtzeitig Erdsicht zu erhalten. Beim Herauskommen aus den Wolken befand er sich in einem engen, von bewaldeten Höhen umgebenen Talkessel. Das jähe Hochreißen des Flugzeuges aus der unerwarteten gefährlichen Lage hat offenbar jene Ueberbeanspruchung des Tragwerks hervorgerufen, der kein Flugzeug gewachsen ist. Der linke Flügel ist bei diesem Vorgange abgebrochen. Der Unfall gleicht dem Flügelbruch, dem s. Z. der bekannte Wetterflieger Nehring beim Herauskommen aus den Wolken in anormaler Fluglage zum Opfer gefallen ist. Der Befund der abgebrochenen Fläche läßt die Aufklärung des Unfalles als einwandfrei erscheinen. Der Motor ist nach dem Stande der Instrumente bis zum letzten Augenblick in Ordnung gewesen. Nehring ist bekanntlich auf einem Motorflugzeug Junkers A 20 verunglückt.

Beschriftungsunterlagen für die von der RRG herausgegebenen Pläne von

Segelflugzeugen.

Mehrfachen Wünschen folgend, werden nachstehend die Angaben betreffend die von der RRG herausgegebenen Konstruktionspläne von Segelflugzeugen bekanntgegeben. Diese Angaben werden künftighin auf den an Interessenten abzugebenden Bauzeichnungen eingetragen sein.

 

Zög-

 

Pro-

Super-

Alex-

 

ling

Falke

fessor

falke

ander

Rüstgewicht......kg........

 

110

Zuladung ......kg.........

80

90

90

90

90

Höchstzulässiges Fluggewicht......kg .

• 200

250

250

250

200

Normales Fluggewicht......kg . . . •

• 170

220

230

230

180

Anzahl der Insassen ......Personen . •

1

1

1

1

1

Höchste Schleppfluggeschwindigkeit km .

70

90

90

90

90

Zugelassen für Kraftwagenschlepp . . •

ja

ja

ja

ja

ja

Zugelassen für Flugzeugschlepp ....

nein

ja

ja

ja

ja

Zugelassen für Windgeschwindigkeit bis . . ohne Begrenzung 25 m sec. Nach Fertigstellung des Flugzeuges ist das gewogene Gewicht einzutragen.

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Segelflugzeug „Rhön-Adler".

Der 4. Bayerische Segelflugwettbewerb 1932 am Bindlacher Berg bei Bayreuth, veranstaltet vom Flughafen und Luftverkehr Bayreuth e. V., war ein schöner Erfolg. Insgesamt nahmen 12 Vereine mit 23 Maschinen teil, darunter „Zögling", „Hols der Teufel", „KL Alexander", „Professor", Datschi", Doppelsitzer „Poppenhausen" u. a. m. Es wurden 8 A-, 13 B-, 2 C- und 3 amtl. C-Prüfungen abgelegt. Die beste Leistung vollbrachte Schleicher-Schwabach, welcher bei einem Fernflug von 17 km 1 Std. 25 Min. und bei einem anderen Fernflug von 7 km 2 Std. 14 Min. in der Luft blieb und mit dem Dauerflug von 4 Std. 19 Min. eine neue bayr. Leistung aufstellte. Ferner sind noch zu nennen: Sengenberger-Nürnberg längster Flug 59 Min., Kohl-Schweinfurt 47 Min., Zink-Schwabach 1 Std. 9 Min., Kunze-Lauf 58 Min., Merz-Schwabach 28 Min., Stiegler-Amberg 43 Min. Es wurde sehr eifrig geflogen. Im ganzen wurden 278 Starts, Qesamtflugdauer 22.Std. 8 Min. vollbracht. Erste Preise erhielten im Schulungswettbewerb A. Fliegv. Lauf RM 30.—, B. Erlangen RM 20.—; Uebungswett-bewerb A. Hornung-Amberg RM 35—, B. Hornung-Amberg RM 30—, C. NLV-Nürnberg RM 30.—; Leistungswettbewerb A. Schleicher-Schwabach RM 45.—, B. Schwabach RM ,45.—. Ferner wurden eine Menge Einzelpreise verteilt. Die Veranstalter, auch die Herren der Leitung, dürfen mit den Ergebnissen sehr zufrieden sein.

Der Einweihung d. Hans-Grade-Gedenksteines auf dem Kl. Krakauer Anger in Magdeburg am 30. 10. 1932, ging eine am Samstagabend vom Verein für Segel-und Modellflugsport Magdeburg e. V. angesetzte Wiedersehensfeier mit dem Altmeister der deutschen Motorfliegerei, Hans Grade, voraus, die die führenden beiden Vereine in Magdeburg, den oben erwähnten DMSV-Verein als Veranstalter, sowie den Verein Magdeburg des DLV, in wohl für unser ganzes Vaterland beieinander sah, wie schon immer.

In Anwesenheit der Behördenvertreter und der Presse begrüßte der Vors. des VSMM, Alexander, seine Gäste und würdigte in Einleitungsworten die großen Verdienste Hans Grades. Es war eine rechte Wiedersehensfeier mit allen erreichbaren alten Grade-Schülern, treuen alten Mitarbeitern aus der guten alten Zeit, die heute noch in Magdeburg wohnen, auch ein Wiederhören alter gesammelter Zeitungsausschnitte, die einen zurückversetzten in die Zeit der ersten „Fahrten Hans Grades mit seinem Aeroplan". Dann hielt Hans Grade einen mit viel Humor gewürzten Lichtbilder-Vortrag, der die Entwicklung seiner Flugzeuge vom Dreidecker bis zum Militär-Schul-Eindecker eindrucksvoll vor Augen führte.

Erhebend war es auch, als nach Schluß der offiziellen Begrüßungsfeier sich ein kleinerer Freundeskreis in gemütlicher Stammtischrunde um den Senior in den Restaurationsräumen gesammelt hatte, und die Kapelle des Hauses ihm zu Ehren das Deutschlandlied spielte.

Nachdem Alexander am Samstag in aller Frühe mit einigen Getreuen seines Vereins die Kupferkapsel mit den Dokumenten für die Nachwelt hinter der Bronzetafel untergebracht, wurde die Bronzetafel befestigt.

Die Küpferkapsel enthält ein Schreiben und Photo unseres Rhönvaters Ursinus, ein Photo vom Start des historischen Dreideckers mit einer schriftlichen Bestätigung Hans Grades, am 28. Oktober 1908 damit seinen ersten Flug ausgeführt zu haben, sowie ein Schreiben Alexanders, der von seinem Verband, dem

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DMSV, mit der Schaffung dieses Denkmals betraut war. Nicht zu vergessen ein Handschreiben des Bildhauers Fritz Hertel, Magdeburg, der den Entwurf für die Bronzetafel schuf, welches ihm u. E. meisterhaft gelungen ist.

Vorm. 11 Uhr hatte sich dann trotz strömenden Regens und sehr stürmischen Wetters wieder die gesamte Magdeburger Fliegergemeinde und zahlreiche Unentwegte der Bürgerschaft eingefunden, um an der Enthüllung der Tafel teilzunehmen.

Das Musikkorps seines ehemaligen Magdeburger Pionier-Bataillons, wo Hans Grade als Einjähriger gedient hatte, konzertierte ihm zu Ehren.

F. Alexander begrüßte dann im Auftrage des Deutschen Modell- u. Segelflug-Verbandes die Erschienenen und würdigte in einem Rückblick noch einmal die Verdienste Hans Grades, und bat dann, den durch Stadtrat Dr. Klewitz vertretenen Magistrat, den Stein als ein öffentliches Denkmal liebevoll in seine Obhut zu nehmen, und befreite darauf den Stein von seiner in den Stadtfarben grün-rot umgebenden Hülle.

Stadtrat Dr. Klewitz übernahm hierauf den Stein in seine Obhut mit anerkennenden Worten für die Arbeit des Vereins f. Segel- und Modellflugsport Magdeburg, der immer bemüht sei, durch seine Arbeiten seine Vaterstadt auch über die heimischen Grenzen hinaus zu vertreten.

Dann sprach Hans Grade. Ließ angesichts der historischen Stätte noch einmal alte Erinnerungen lebendig werden, und daß er sich schon seit Lilienthals Versuchen mit dem Gedanken des Fliegens beschäftigt hätte. Seine Schlußworte, bei denen er auch die heutige Segelfliegerei nicht unerwähnt ließ, gipfelten in dem Glauben an eine baldige bessere Zukunft. Während seiner Rede zog eine Daimler-Klemm ihre Ehrenrunden.

Der Vors. d. „Vereins Magdeburg" des DLV, Kaufmann G. Kuchenbuch, übermittelte Hans Grade die Glückwünsche seines Vereins für eine glückhafte Zukunft in seiner Laufbahn als Flieger und Konstrukteur, und gedachte gleichzeitig der gesamten Magdeburger Flieger, die für die Luftfahrt ihr Leben geopfert haben. Während der Minute stillen Gedenkens erklang das Lied vom guten Kameraden. Er schloß seine Rede mit einem Hoch auf Grade und Deutschland.

Zum Schluß sprach Dipl.-Ing. Hptm. Philipps kernige Soldatenworte, womit die Feier ihren Abschluß fand.

Der Sonntagnachmittag vereinte wieder einen kleineren Kreis beider genannter Vereine um den Altmeister, der bei seinem Abschied am Abend bestimmt den Eindruck eines engen Verbundenseins mit den Magdeburger Fliegern beider Verbände mit nach Hause genommen hat.

Offizielle Mitteihmgen des DMSV.

Die Segelfliegergruppe Poppenhausen an der Wasserkuppe beantragt ihre Aufnahme in den DMSV. Die Aufnahmebedingungen sind erfüllt. Eventuelle Einsprüche sind binnen zwei Wochen nach Ausgabe der vorliegenden Nummer des Flugsport" beim Vorstand zu erheben.

Was gibt es sonst Neues?

Fokker hat „Phönix"-Flugzeugwerft, Wien, nicht gekauft.

Dornier hält am 15. 12. vor der Royal Aeronautical Society einen Vortrag über „Lehren des Do X".

Dr.-Ing. G. V. Lachmann erhielt von der Aeronautical Society die Taylor-Gold-Medaille für seinen Vortrag ,Controll beyond the Stall".

Ausland.

An der Ostküste von Südamerika konkurrieren drei Luftverkehrsgesellschaften, die französische Compagnie Générale Aéropostale, die amerikanische Pan American Airways und das deutsche Kondor Syndikat;

Avia hat einen Lockheed ähnlichen Typ fertiggestellt, welcher im tschechischen Luftverkehr eingesetzt werden soll.

Das australische Zivilflugwesen umfaßt 218 Flugzeuge, hauptsächlich englischer Konstruktion.

Italien. Um-die-Welt-Flug soll 1933 im März stattfinden. In Orbetello wird bereits vorbereitet. Führung Pellegrini. Geschwader 24 Savoia-Marchetti „S 55" Flugboote mit neuen Isotta-Fraschini 750-800-PS-Motoren. Flugroute nördlicher Atlantik und nördl. Stiller Ozean.

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Rally du Maroc, veranstaltet von dem Aero-Club von Marokko, soll 1933 internationalisiert werden.

Stahlrohre mit verschieden starken Wandungen herzustellen, besonders für den Flugzeugbau, ist Ing. Max Bittermann, Oesterreich, nach einem besonderen Verfahren gelungen.

In Kanada sollen zu den 82 Flugplätzen noch 24 weitere eingerichtet werden.

Die Pan American Airways hat auf der Strecke von den Vereinigten Staaten nach Südamerika einen Sikorsky-Amphibien „S 40" für 40 Fluggäste eingesetzt.

Becherau's Patent-Metallkonstruktion eines Renn-Eindeckers mit einem Motor von Delage, 12 Zylinder hängend, wird durch eine Gesellschaft, gebildet aus Delage und Kellner, gebaut werden. Diese Maschine soll am Coup Deutsch de la Meurthe, 1933, teilnehmen.

Ein Stadtflughafen in London soll, über den Bahnhöfen King's Cross und Saint-Pancreas zu errichten, dem Parlament vorgeschlagen werden.

Für den Vatikan hat der Papst 50 Sportflugzeuge bestellt, welche für Missionare in schwierigem Gelände bestimmt sind.

De la Cierva versucht in England einen neuen Autogiro ohne festen Flügel und mit normalem Leitwerk.

Pobjoy garantiert bei seinem neuesten Motor eine Betriebszeit von 450 Stunden bis zur ersten Ueberholung. Verbesserungen für 1933 sind: Kugelgelagerte Kipphebel, verbesserter Magnetantrieb. Der neue Motor ist öldichter und hat geringen Oelverbrauch. Spitzenleistung 85 PS bei 3300 Touren, Gewicht 61 kg.

Botez und Manolescu gewannen durch einen Flug Rom-Bukarest den Bi-besco-Wanderpreis, der für diejenigen Piloten irgendeines Landes ausgeschrieben ist, die in kürzester Zeit von der Hauptstadt des Landes des letzten Inhabers nach Bukarest fliegen. Manolescu-Botez flogen mit einem Potez-Doppeldecker, 700 PS Gnome-Rhone K-14, mit fast 280 km/Std. Durchschnitt.

Dawson Paul, der bekannte englische Industrielle und Chef der Firma Boulton and Paul, starb im Alter von 91 Jahren.

Mr. Bodenlos segelte mit einem amerikanischen Gleitflugzeug in Akron, Ohio, Amerika, 40 Min. lang an der dortigen großen Luftschiffhalle.

Blackburn hat, um die alte Streitfrage Doppeldecker oder Eindecker zu klären, zwei Vergleichsflugzeuge herausgebracht. Sobald die offiziellen Leistungsangaben vorliegen, werden wir darauf zurückkommen.

Hans Bertram, der bekannte Australienflieger, will jetzt in Begleitung eines australischen Fliegers nach London auf seinem Junkers-Eindecker „Atlanta" zurückfliegen.

Auf dem Gelände der Escadrille Mouillard bei Bordeaux flog Alfred Duprat auf Segelflugzeug Bonnet, mit Motorwinde auf 50 m geschleppt, eine halbe Stunde, wobei er 120 m erreichte.

Bei Toulouse, auf dem Montagne Noire, segelte Thomas, Vorsitzender der Gruppe „Ailes de Toulouse", 3 Std. 25 Min. am 16. Okt.

Große Erfolge im Segelflug aus der Krim. Im Sowjet-Fluggelände in der Krim hat, wie wir in der letzten Nummer des „Flugsport" bereits mitteilten, ein starker Flugbetrieb begonnen. Inzwischen sind hier ganz hervorragende Leistungen vollbracht worden. Unter anderem soll Golowin 40 Std. 50 Min. in der Luft geblieben sein. Er hätte damit den Weltrekord des Amerikaners Cocke von 21 Std. 34 Min. beinahe um das Doppelte übertroffen. Ferner segelte Golowin mit Fluggast 10 Std. 56 Min. Im Höhenflug erreichte Gabrisch 2200 m. Stepan-tschenlo machte hintereinander 29 Loopings mit einem Segelflugzeug. Das Gelände von Koktebel in der Krim ist, wie unsere Segelflieger, welche 19?4 an dem Wettbewerb teilnahmen, versiebern, ganz hervorragend. Unvergleichlich ideal sind die tagelang gleichmäßig wehenden Winde.

Amerik. Utility-Glider mit Fahrgestell für den Auto-schlepp.

Hr. 23

„FLUGSPORT"

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Modelle.

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cher Tageszeitungsredakteur sollte sich an dieser Abfassung ein Beispiel nehmen. Vielleicht wird er dann von seinem Sohn einmal lernen.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Luftschiff voraus! Arbeit und Eileben am Werke Zeppelins von Dr. A. Cols-man. 248 Seiten mit 35 Bildern. Deutsche Verlags-Anstalt, Stuttgart und Berlin. Leinen, Preis RM 5.75.

Das Erscheinen dieses Buches war eine Notwendigkeit. Es war wichtig, daß die Vorgänge noch von den Zeitgenossen Zeppelins, und zwar im vorliegenden Falle einem der hervorragendsten Mitarbeiter, festgelegt wurden. Colsman kam zu Zeppelin nach der Katastrophe von Echterdingen und hat einen wesentlichen Anteil an der weiteren Verwirklichung der Pläne des Grafen. Er stand ihm als Organisator und Berater zur Seite und wurde der Gründer des Zeppelin-Konzerns, dem er bis vor kurzem als Generaldirektor angehört hat. Im Mittelpunkt seines Buches steht das Luftschiff und Graf Zeppelin selber, dessen Persönlichkeit er auf Grund seiner dauernden engen Berührung mit ihm so zu schildern vermag, wie es bisher noch niemand konnte. F.

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Dr.-Ing. Roland Eisenlohr.

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Nr. 24_23. November 1932_XXIV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 7. Dez. 1932

Pariser Salon.

Von Oskar Ursinus.

Die Ausstellung, das muß man neidlos anerkennen, macht einen glänzenden Eindruck. Die Aussteller haben trotz der veränderten Verhältnisse wirklich viel geleistet. Die Frage: was gibt es Neues im Salon, läßt sich bei der Fülle und Verschiedenheit der Objekte nicht ohne weiteres beantworten. Auf alle Fälle gab es sehr viel Neues zu sehen; viele neue Konstruktionsgedanken und Bestrebungen allerlei Art, um Flugzeuge, Motoren und Zubehöre zu vervollkommnen.

Mehrfach hörte man sagen, schade, daß die Deutschen nicht vertreten sind.

Eröffnung pünktlich am 18., vorm. 10 Uhr, durch den Präsidenten der Republik mit glänzendem Gefolge.

Zeitlich ist der Salon dieses Jahr früher gelegt. Dekoration mit der indirekten Lichtwirkung der Gesimsreflektoren noch von der Automobil-Ausstellung herrührend, wirkte ruhiger als im letzten Salon. Firmenschilder in der Mitte der Halle in silbernen Buchstaben auf grünem Grunde. Boden der Stände mit grün melierten und dunkelgrün eingefaßten Kokosmatten, Standaufbauten mit blauem Chiffon-Velour bedeckt.

Vor dem Haupteingang die Ehrenstände Louis Breguet, Caudron und Mureaux links, und Moräne, Latecoere, Bleriot auf der rechten Seite.

Sehr gut wirkt die geschlossene Ausstellung der Italiener im östlichen Teil der Halle. Das übrige Ausland, Engländer. Polen, Tschechen, verschwanden zerstreut unter den Galerien, so daß die Haupthalle im großen ganzen von den Franzosen eingenommen wird.

Ausgestellt waren etwas über 70 Flugzeuge. An verschiedenen Flugzeugen konnte man so recht erkennen, daß der Metallbau nicht immer praktisch ist, verschiedentlich Holzkonstruktion oder Leinwand vorzuziehen ist. Auffallend ist die zunehmende Verwendung symmetrischer Profile, und das selbst bei Firmen, die früher nur mit Maximal-Auftriebsprofilen arbeiteten.

Verschiedentlich sieht man, wie man es nicht machen soll. Z. B. würde das Einschlagen der Typenbezeichnungen auf Propeller am Schaft in Deutschland nie zugelassen. Mehrfach waren Kühler unter

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. V--;-^-.-.-

v dem Rumpf falsch eingebaut, so daß die Kühler an diesen drucklosen Stellen keinesfalls ihren Zweck erfüllen. Die Fehler können durch ein Verschieben der Kühler von vorn nach hinten selbstverständlich sofort ^behoben werden.

. , Hinter dem nördlichen Querschiff der Halle befindet sich der Service Technik, dessen Gruppierung künstlerisch ganz hervorragend wirkt. Eine lange schmale Flucht von Ständen, abgegrenzt durch Krarilch-Silhouetten auf Säulenaufbauten. Decke himmelblau indirekt beleuchtet, gut gelungen. Daran anschließend im folgenden linken Seitengang die Ausstellung der französis^en ..Luftverkehrslinie, eine

, Ehr^nhalle, auf wuchtigen Pfeilern Göttinnen der Winde im, Bogen

1 gruppiert.

* Von den Ständen.

--^fen Betreten der Halle sah m^n links Breguet mit seinem bewährten zweisitzigen Typ 27x3. Er„ähiielt dem 1930. von dem französischen Militär angenommenen Typ 27^^:^'für Beobachtung und Aufklärung. Das charakteristische dieses ^gjjjjag ist die Zwischenschaltung eines kastenförmigen Trägers zwischen,gumpf und Leitwerk, wodurch „ein außerordentlich gutes Schußfeld erreicht^mL^Aohrere Konstrukteure zeigten, im- Salon Ausführungen, uir^^^K Erfordernisse auf andere Weise zu lösen.

Die Ausstattung des Flugzeuges mit den nötigen militärischen Hilfsinstrumenten, Bewaffnungen u. a. m. ist derartig reichhaltig, daß man darüber ein Buch schreiben müßte. Auch die Konstruktion des Flugzeuges in seinen Einzelheiten zeigt viele neue Details, auf welche wir in einer späteren ausführlichen Abhandlung noch einmal zu sprechen kommen.

Rechts vom Eingang findet man auf dem Stand von Moräne. Saulnler

ein Schulflugzeug, Hochdecker, Typ 315, Motor Salmson 135 PS. Ge-'.mischte Holz-Metallbauweise. Flügel abgestrebt, Halbachsen mit Federbeinen, über die Flügelstrebe durch eine Druckstrebe nach dem Rumpf abgefangen.

Spannweite 12 m, Länge 7,60 m, Höhe 2,80 m, Flügelinhalt 21,64 m2, Leergewicht 690 kg, belastet 981 kg. Auf 4000 m in 38 Min. Geschwindigkeit 171 km, Startlänge 120 m, Auslauf 100 m.

Kunstflugzeug, Type 230 mit Salmson 230 PS. Gleichfalls Hochdecker. Spannweite 10,70 m, Länge 6,94 m, Höhe 2,73 m, Flügelinhalt 19,70 m2. Leergewicht 820 kg, belastet 1150 kg. 400 m in 19 Min., Geschwindigkeit 205 km/h, Startlänge 90 m, Auslauf 170 m.

Jagdflugzeug, Typ 225, einsitziger Hochdecker mit rundem Rumpf, verkleideten Rädern mit Gnome-et-Rhone-550-PS-Motor.

Spannweite 10,56 m, Länge! 7,25 m, Höhe 3,29 m, Flügelinhalt 17,20 m2.

Leergewicht 1122 kg, belastet 1530 kg. Auf 9000 m in 24 Min. Geschwindigkeit in 4000 m 320 km/h, Gipfelhöhe 10 500 m. Auch

Latecoere

scheint mit den neuesten Typen zurückgehalten zu haben. Auf dem kleinen Stand sind ein Land- und ein Wasserflugzeug zusammengedrängt ausgestellt.

Das Verkehrs-Landflugzeug Latecoere 28-1 mit Motor Hispano Suiza 500 PS ist ein abgestrebter Hochdecker mit Fahrgestell. Druckfederbeine abgestützt über die Flügelstreben. Betriebsstoffbehälter m Fluge abwerfbar. Kühler unter der Rumpfnase.

Flügelholme aus rechteckigem Stahlrohr, Rippen Stahlrohr.

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Querruder aus Duralumin auf Kugellagern laufend. Höhenleitwerksfläche im Fluge verstellbar. Flügel und Rumpf leinwandbedeckt. Fluggastraum 8 Plätze.

Vom Pariser Salon 1932. — Oben; Blick vom Haupteingang nach der Treppe, : Moräne Saulnier MS 225, darüber Latecoere und Bleriot. Links Stand Caudron,

dahinter Mureaux. —■ In der Mitte: Devoitine, Hochgeschwindigkeitsflugzeug für ; den Coup Schneider, Ganzmetall. Rechts oben Bomben-Wasserflugzeug Liore u. i Olivier, darüber mit den hohen Seitenrudern Liore u- Olivier-Langenstrecken-

flugzeug. Links oben Stand von Farman. — Unten: Stand Italien. Links Savoia ; Marchetti Typ. S 66, Dreimotoren-Flugboot, rechts daneben Fiat-Jagdflugzeug.

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Spannweite 19,25 m, Flügeltiefe 2,9 m, Länge 13,6 m, max. Geschwindigkeit 240 km, Reisegeschw. 215 km, Gesamtgewicht 4040 kg. Auf 5000 m in 49 Min.

Das Zweischwimmer-Latecoere-Torpedo-Wasserflugzeug, Typ 29-0, hat einen Motor Hispano Suiza 650 PS. Schwimmer Metallkonstruktion mit drei Schotten mit Wasserrudern.

Spannweite 19,25 m, Länge 14,48 m, Höhe 6,08 m, Flügelinhalt 58, 2 m2, Rumpflänge 12,69 m, Schwimmerlänge 9,37 m, Schwimmerabstand 4,2 m, Leergewicht 2992 kg, Gesamtgewicht 4794 kg. Max. Geschwindigkeit 211 km, Startgeschwindigkeit 24 Sek. Gipfelhöhe 4750 m.

Das große Transatlantik-Flugboot, Typ 300, war nur in Bild und Zeichnung ausgestellt; ist jedoch schon gebaut und versucht. Der

Latecoere, Typ 300.

ist gebaut für die Ueberquerung des Südatlantik. Dieser Typ ist ein verstrebter Eindecker von 44,2 m Spannweite mit Boot und seitlichen großen Schwimmerstummeln. Vier Mo-

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Trausatlantik-Latecoere-Flugboot, Typ 300.

toren, je zwei hintereinander im Flügel mit Zug- und Druckschraube. Im Rumpf von vorn nach hinten Kollisionsschott mit Geräten zum Manövrieren, dahinter Gepäckraum una Führersitz mit Doppelsteuerung. Anschließend T. S. F. und Navigationsraum. In der Mitte des Bootes 8 Betriebsstoffbehälter, dahinter Schlafräume, Wasch- und Gepäckraum.

Die Unterseite des Bootes ist stark gekielt, zwei Stufen. Betriebs-

Vom Pariser Salon 1932. — Oben: Schwanzloses Flugzeug Nieuport Delage. Man beachte an der Einsteigtür ein dreieckiges Stück der befestigten Flügelnase, welches beim Aufklappen in der übrigen Flügelnase verschwindet. Unten: Nieuport Delage Typ 590, Vol. 3, Nr. 02, Zweimotor.

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stoff ausreichend für 3234 krn bei einem Gegenwind von 14 Sek./m. Sämtliche Ruder besitzen, um den Ruderdruck auf die Steuerbetätigungseinrichtungen zu verringern, an den Enden verstellbare Ausgleichsruder. Boot, Streben, Holme Metallbau. Bespannung Leinwand.

Spannweite 44,20 m, Länge 25,83 m, Höhe 6,50 m, Flügelinhalt 260 m2, Bootsrumpf 23,74 m Länge, 2,25 m maximal Höhe und 3,50 m größte Breite. Schwimmerstummeln 113,50 m Spannweite, 5529 m größte Tiefe, 42,70 m2 Inhalt. Vier Hispano-Suiza-Motoren Typ 12 Nbr., Nominalleistung 650 PS, verstellbare Ratier-Metallschraube von 4,30 m Durchmesser. Leergewicht 10 650 kg, Betriebsstoff 10 970 kg, bezahlte Last 500 kg, Besatzung 320 kg, Gesamtlast 22 440 kg. Geschwindigkeit am Boden 202 km, Minimal-Geschwindigkeit 116 km/h, Steigfähigkeit auf 200 m in 15 Mn. 2 Sek. Gipfelhöhe 4100 m. Abwassern 30 Sek.

Von den der Société Générale Aéronautique angehörenden Firmen wurden wenig Einzelheiten bekanntgegeben.

Eine Neukonstruktion war der

Nieuport Belage, Typ 590, Col. 3, Nr. 02, ein dreimotoriger Ganz-Metallhochdecker mit einem außerordentlich geräumigen Gefechtsstand, gutem Blick und Schußfeld nach hinten. Der Rumpf ist vom Gefechtsstand aus nach hinten stark gekielt und ausgerundet, vergleiche die Abb. — Nieuport Delage zeigt ein Muster seiner Versuchsarbeit mit schwanzlosen Flugzeugen. Ausgestellt ist das

Schwanzlose Flugzeug Type 941 mit hinten liegendem Lorraine-5-Zyl.-Motor 100 PS (s. umstehende Abb.). 4 Sitze je 2 nebeneinander, Flügel freitragend und V-förmig nach hinten gestellt. Seiten-Leitwerk symmetrisches Profil, leicht aus Stahlwerk, nach dem Flügel verstrebt, Einsteigtür seitlich vorn an beiden Seiten, Drehpunkt der Tür am Vorderholm, ein Stück der Flügelnase ist mit der Tür befestigt und schiebt sich beim Oeffnen in die Flügelnase hinein.

Auf dem Stand von

Blériot

vermißt man die neuen Militärtypen, die, wie es scheint, von höherer Stelle im allerletzten Moment zurückgehalten wurden.

Vom Pariser Salon 1932. Blériot 11/5 Le Sagittaire, Verkehrsflugzeug.

PATENTSAMMLUNG

1932

des @)l\$8

Band IV

No. 32

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 552138; 556092; 558800, 801; 559031. 123, 305, 306 ; 562682 ; 563321, 322

Flugdrachen (Drachenflugzeuge, mit Tragflächen und Kraftantrieb (Gruppe 3—24).

fl 4 Pat 559123 v- !• 5. 29, veröff. 15. 9. ^ ^ 32. Louis Constantin, Paris. Einrichtung sur selbsttätigen Steuerung der Spaltflügel eines Flug seng es.

Patentansprüche: 1. Einrichtung zur selbsttätigen Steuerung der Spaltflügel eines Flugzeuges, bei dem vor dem Tragflügel ein Hilfsflügel angeordnet ist, der innerhalb eines bestimmten Anstellwinkelbereiches des Tragflügels in Ruhe ist und bei einem außerhalb dieses Bereiches liegenden Anstellwinkel mit dem Tragflügel einen düsenartigen Spalt bildet, dadurch gekennzeichnet, daß das Verstellen des Hilfsflügels (2) durch eine Windfahne (6) erfolgt, die aus zwei Flächen besteht, die an den Enden einer (22) der Parallelseiten eines Gelenktrapezes angeordnet sind, dessen

kanten der Pyramide bildende Träger (6) von den Tragflügeln des Flugzeuges zu dessen Schwanzende verlaufen (Fig. 4 bis 6).

4. Flugzeug nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein weiterer Träger (10) vorgesehen ist, der die Spitze der Pyramide mit der Mitte ihrer durch den Tragflügelholm (4) gebildeten Grundlinie verbindet.

5. Flugzeug nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die die Längskante der Pyramide bildenden Träger durch zusätzliche Querstreben miteinander verbunden sind.

bü. Pat. 562092 v. 1. 4. 31, veröff. 21. 10. v 32. Dipl.-Ing. Ernst v. Lössl, Weimar.

Flug seng.

Patentansprüche: 1. Flugzeug, dessen Tragflügel um eine quer zur Flugrichtung liegende, vor dem Druckpunkt angeordnete Achse verschwenkbar und mit dem Rumpf elastisch verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß eine Einrichtung (c) vorgesehen ist, durch die ein Ausschlag der Tragflügelhinterkante nach unten verhindert wird.

andere Parallelseite (23) starr mit dem Tragflügel (l) verbunden ist.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Windfahne (6) außerdem mit am Tragflügelende angelenkten Steuerklappen (13) verbunden ist.

3. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Windfahne derart angeordnet ist, daß der Wind zuerst die große (23) Parallelseite ihres Gelenktrapezes trifft.

4. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die mit dem Tragflügel verbundene Seite des Gelenktrapezes von dem Flugzeugführer willkürlich mit Hilfe eines Gestänges (18 und 19) winklig verstellt werden kann.

U C Pat. 552138 v. 10. 11. 28, veröff. 17. u 9. 32. Dr.-Ing. Jacob Emil Noeggerath, Berlin. Flugseug.

Patentansprüche:

1. Flugzeug, dadurch gekennzeichnet, daß der Rumpf mit den.Rädern bzw. Schwimmern durch Träger verbunden ist, die die Kanten einer dreiseitigen Pyramide bilden, deren Grundfläche durch das Fahrbzw. Schwimmergestell gebildet ist und deren Spitze am Schwanzende des Flugzeuges liegt.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein die eine Längskante der dreiseitigen Pyramide bildender Träger (2) im oder am Rumpf angeordnet und zwei die beiden anderen Längskanten der Pyramide bildende Träger (6) die Räder bzw. Schwimmer mit dem Schwänzende des Flugzeuges verbinden (Fig. 1 bis 3).

3. Flugzeug nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein die eine Längskante der dreiseitigen Pyramide bildender Träger (2) die Räder bzw. die Schwimmer mit dem Schwanzende des Flugzeuges verbindet und zwei die beiden anderen Längs-

Die Auslandspatente werden laufend in der „Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschiffahrt" veröffentlicht.

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 32

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an der elastischen Verbindung zwischen Rumpf und Tragflügel (d, e) ein Winkelhebel (g) angreift, an dessen freiem Arm ein Kolben (i) befestigt ist, der in einem Zylinder (h) gleitet, dessen Hubraum mit einer lieber- oder Unterdruckdüse (l) oder einer anderen entsprechenden Vorrichtung in Verbindung steht.

Ulf) Pat. 559031 v. 9. 1. 31, veröff. 15. u 1 ^ 9. 32. Johann Maria Boykow, Berlin-Lichterfelde. Einrichtung zum Stabilisieren von schweren Massen, insbesondere von Luft und WasserfahrBeugen.

Patentansprüche: 1. Einrichtung zum Stabilisieren von schweren Massen, insbesondere von Luft- und Wasserfahrzeugen, mittels unelastisch gedämpfter Arbeitskreisel, die mit der zu stabilisierenden Masse derart schwingbar verbunden sind, daß ihre Schwingachsen parallel zur Stabilisierungsachse der Masse liegen, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung zur unelastischen Dämpfung (20, 21) mit der Schalteinrichtung (32) eines Nachdrehmotors (19) für den zu stabilisie-

renden Körper (15) gekuppelt zwischen diesem und dem Kreiselrahmen (26) eingeschaltet ist und ein höchstes Dämpfungsmoment besitzt, das in jedem Falle geringer ist als der Kreiselimpuls, während die Präzessionsachse (28) sich vom Körper her ungedämpft drehen kann.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfung (20, 21) mit einer Einrichtung versehen ist, die ein Ueberschreiten eines höchsten Dämpfungsmomentes verhindert.

3. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß dem Arbeitskreisel (27) ein Steuerkreisel (36) oder Empfänger eines Geberempfängersystems beigeordnet ist, dessen Abweichungswinkel von dem zu stabilisierenden Körper (15) ein Drehmoment auf die Präzessionsachse (28) des Arbeitskreisels ausübt.^

4. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-(j zeichnet, daß zur Verhinderung zu großer Präzessio-r( nen ein Stützmotor (50), durch die Präzession des Arbeitskreisels gesteuert, dessen Rahmenachse verdrehen kann.

Uf O Pat. 562682 v. 21. 1. 31, veröff. 28. u 1 ° 10. 32. Argus-Motoren-Gesellschaft m. b. H., Berlin-Reinickendorf. Verbindung eines Motors mit sternförmiger Zylinder an Ordnung mit einem Flugzeugrumpf

Patentansprüche: 1. Verbindung eines Motors mit sternförmiger Zylinderanordnung mit einem Flugzeugrumpf durch Benutzung der die Hälften des trommeiförmigen Kurbelgehäuses zusammenhaltenden durchgehenden Schrau-

22 23 24 4 2 SctmHt:A-B

ben, dadurch gekennzeichnet, daß die ungefähr in der Ebene der dem Rumpf zugekehrten Schraubenenden liegenden Knotenpunkte von mit den vorderen und hinteren Schraubenenden verbundenen Streben mit den bevorzugten Befestigungspunkten des Rumpfendes (den Enden der Längsholme) erfolgt, wobei der besondere, sonst übliche starre Ring in Wegfall kommt.

2. Verbindung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere vorzugsweise in einer Ebene von den Qehäuseverbindungsschrauben (6) zu den Aufhängungsknotenpunkten führende Streben (13, 14) zu einem vorteilhaft aus gepreßten Hälften zusammengeschweißten Gebilde vereinigt sind.

3. Verbindung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die an den Knotenpunkten vorgesehenen Verbindungen zwischen den hinteren, in einer Ebene liegenden Streben (13, 14) und den nach vorn führenden Streben (20) durch an sich bekannte Bundschrauben (6) erfolgen, die es gestatten, die schräg nach vorn gerichteten Streben (20) für sich zu lösen, ohne die Verbindung zwischen den in einer Ebene liegenden Streben und dem Rumpf zu verändern.

4. Verbindung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die von den Knotenpunkten schräg nach vorwärts gerichteten Streben (20) mit ihrem vorderen Ende in eine Einsenkung zwischen der vorderen Kurbelgehäusehälfte (l) und einem weiteren vorderen Gehäuseteil (5) ragen und von den gemeinsamen Verbindungsschreiben (6) gehalten werden.

5. Verbindung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß ein hinter der dem Rumpf zugewendeten Kurbelgehäusehälfte (2) angeflanschtes Gehäuse (4) für Gemischverteilung, Nebenapparate u. dgl. von den Verbindungs- und Aufhängungsteilen des Kurbelgehäuses durch Aussparungen unabhängig ist, derart, daß es ohne weiteres gelöst werden kann.

fjOQPat. 563321 v. 3. 3. 31, veröff. 3. 11. U 32 Friedrich Mannebach, Dessau.

Maschinengewehrlagerung, insbesondere auf Luftfahrzeugen mit schmalem Rumpf Patentansprüche:

1. Maschinengewehrlagerung, insbesondere auf Luftfahrzeugen mit schmalem Rumpf, dadurch gekennzeichnet, daß das Maschinengewehr, zweckmäßig für sich raumbeweglich, am Zusammenschlußpunkt (Bolzen 11) zweier Gelenkstreben (10) gelagert ist, deren andere Enden je auf einer festliegenden Führungsbahn (l) unabhängig voneinander verschiebbar sind, derart, daß beim Festhalten des einen und Verschieben des anderen Endes der Zusammenschlußpunkt (11) mit der Waffe in einem Kreisbogen um den festgehaltenen Endpunkt schwingt.

2. Maschinengewehrlagerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Zusammenschlußpunkt der beiden Gelenkstreben auf einer spitzbogenförmigen Kurvenbahn (2) geführt ist.

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

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3. Maschinengewehrlagerung nach Anspruch 1 und 2 dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsbahnen (1), gegebenenfalls zusammen mit der Kurvenbahn (2) um eine waagerechte Achse (F-Q) schwenkbar sind.

4. Maschinengewehrlagerung nach Anspruch 1 bis

3, dadurch gekennzeichnet, daß die Qelenkstreben eine solche Länge haben, daß für den zwischen den Führungsbahnen sich aufhaltenden Schützen die Möglichkeit der Bedienung von zwischen der Waffe und dem Schützen eingebauten Geräten (beispielsweise einer Lichtbildkamera) ohne Stellungswechsel besteht.

5. Maschinengewehrlagerung nach Anspruch 1 bis

4, dadurch gekennzeichnet, daß die längs der Führungsbahnen (1) verschieblichen Strebenenden an auf den Bahnen geführten Hülsen (7) angeschlossen sind, und daß Vorrichtungen zum Festhalten der Hülsen auf der Führungsbahn vorgesehen sind.

U QjPat. 559305 v. 17. 8. 30, veröff. 17.

9. 32. Barnes Neville Wallis, Weybridge, Surrey, England. Aus mehreren Teilen zusammengesetzter Fachwerkträger mit rohrförmigen Holmen.

Patentansprüche:

1. Aus mehreren Teilen zusammengesetzter Fachwerkträger mit rohrförmigen Holmen, bei dem die Teile des Fachwerks durch an den Rohrenden angebrachte Verbindungsmuffen miteinander verbunden sind, insbesondere für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß die aneinanderstoßenden Flanschen (3) der Verbindungsmuffen (2) zweier benachbarter Fachwerkteile (z B. C, D) stets in einer und derselben quer zum Träger liegenden Ebene verlaufen und daß die Fachwerkstreben (4) an den Flanschen befestigt sind.

2. Fachwerkträger nach Anspruch 1, dadurch ge-

kennzeichnet, daß die Muffen (2) mit gegenläufigen Innengewinden (19) versehen sind und durch einen Schraubenring (20') mit gegenläufigem Außengewinde vereinigt werden, der auf seiner Außenseite mit Längsrinnen (21) versehen ist, in denen Ansätze (22) eines von außen zugänglichen Stellringes (23) zum Anziehen des Schraubenringes geführt sind.

3. Fachwerkträger nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Fachwerkstreben (4) an einer Platte (26) befestigt werden, die zwischen den die Rohrstücke der Holme verbindenden Muffen (2) festgeklemmt ist.

4. Fachwerkträger nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Schraubenring (20) mit gegenläufigen Innengewinden versehen ist, mit denen das Außengewinde von tellerförmigen Tragscheiben (31) für die Enden der Verspannungsteile (5) verschraubt wird.

bCi A Pat. 563322 v. 11. 9. 30, veröff. 3. 11. 32. Edward G. Budd Manufacturing Company. Philadelphia, Penns., V.St.A. Fachwerkträger, insbesondere für Flugzeuge. Patentansprüche:

1. Fachwerkträger, insbesondere für Flugzeuge, dessen Gurte aus je einem flachen und einem gewellten Teil bestehen, die miteinander durch Punkt-schweißung verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß der flache Gurtteil zwischen dem gewellten Gurtteil und dem aus einem oder mehreren parallel zueinander angeordneten, an sich bekannten, zickzack-förmig gebogenen, vorzugsweise U-förmigen Profilen gebildeten Steg angeordnet ist, der mit den flachen Innenteilen der Gurte an Stellen punktverschweißt ist, an denen die flachen und gewellten Teile des Gurtes miteinander einen Hohlstab bilden.

2. Fachwerkträger nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schenkel der den Trägersteg bildenden U-Profile an den Berührungsstellen mit den Gurten nach außen in die Ebene des Profilsteges umgebogen sind, während die so entstandenen flachen Teile des Steges durch eingepreßte Rillen versteift werden.

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

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3. Verfahren zur Herstellung eines Fachwerkträgers nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß zunächst die Stegteile mit den Innenteilen der Gurte durch Punktschweißung verbunden und alsdann die gewellten äußeren Gurtteile an den Innenteilen ebenfalls durch Punktverschweißung befestigt werden.

Flugzeugunterbau (Gruppe 40—47).

U. AC\ Pat. 558800 v. 1. 4. 31, veröff. 12. u *v 9. 32. The Goodyear Tire & Rubber Company. Akron, Ohio, V. St. A. Luftrei-fenrad.

Patentansprüche:

1. Rad, dessen Luftreifenträger von der Bremsfläche einer Bremstrommel durch einen Luftraum getrennt ist, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Bremsfläche bei Luftreifenrädern für Luftfahrzeuge auf der Innenseite einer hohlwandigen Nabentrommel befindet, auf deren Außenseite direkt der Luftreifen in an sich bekannter Weise aufgebracht ist.

2. Luftreifenrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Nabentrommel einen mittleren zylindrischen Teil aufweist, dessen Durchmesser geringer als der der Endteile der Trommel ist, und

daß eine die Endteile umschließende Reifenträger-muffe den Mittelteil derart umgibt, daß ein ringförmiger Luftraum gebildet wird.

3. Luftreifenrad nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch mit Flanschen versehene Reifenwulstringe, die sich auf den Enden der Nabentrommel befinden und die Enden der Muffe derart überdecken, daß ein Ausdehnungsspielraum zwischen den Enden der Muffe und den Ringen besteht.

fl40Pat 558801 v- 3- 5- 29> veröff. 13. U^*Vq 32 George Louis René Jean Messier, Montrouge, Seine, Frankreich. Flugzeug sjj or n mit Federung gegen senkrechte und waagerechte Drehung.

Patentansprüche:

1. Flugzeugsporn mit Federung gegen senkrechte und waagerechte Drehung, dadurch gekennzeichnet, daß ein und derselbe Federzylinder durch Uebertra-gungsmittel die Sporndrehung in beiden Richtungen abfedert.

2. Schwanzsporn nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die winklig ansetzenden Hebel (12) mii der zweckmäßig pneumatisch oder hydropneuma-tisch arbeitenden elastischen Vorrichtung (9, 10) durch Kabel, Seile, starre Stangen (14) o. dgl. verbunden sind.

3. Schwanzsporn nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die winklig ansetzenden Hebel (12)

mit der zweckmäßig pneumatisch oder hydropneuma-tisch arbeitenden elastischen Vorrichtung (9, 10) durch ein über eine Rolle (15) der elastischen Vorrichtung geführtes Kabel (14) verbunden ist.

U A(\ Pat. 559306 v. 2. 10. 30, veröff. 19. u *v 9. 32. The Goodyear Tire & Rubber Company, Akron, Ohio, V. St. A. Verfahren zur Herstellung von Luftreifen.

Patentansprüche:

1. Verfahren zur Herstellung von Luftreifen mit im Verhältnis zum Wulstdurchmesser großem Laufflächendurchmesser, bei dem ein endloses Band aus gummiertem Gewebe o. dgl. hergerichtet wird, worauf die Ränder des endlosen Bandes umgefaltet werden und das Band auf einer eingelegten, aufblasbaren Formvorrichtung geformt und sodann vulkanisiert wird, dadurch gekennzeichnet, daß nach dem Aufblasen der Formvorrichtung undehnbare Wulstringe in die umgefalteten Teile des Bandes eingeführt werden und in den Reifen hineinvulkanisiert werden.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß vor dem Formen vorübergehend Wulst-

ringe an den Rändern eingelegt werden, welche nach dem Formen wieder entfernt und durch undehnbare endgültige Wulstringe ersetzt werden.

3. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem die Ränder des Bandes zu Schleifen gebogen werden und Wulstteile durch diese hindurchgezogen werden, dadurch gekennzeichnet, daß sodann die Schleifen geöffnet werden, um die endgültigen Wulstringe einzulegen, und daß hierauf die Schleifen um diese Ringe wieder geschlossen werden.

Pat.-Samml. Nr.32 wurde im „FLUGSPORT" XXIV., Heft 24, am 23. 11.1932 veröffentlicht.

Nr. 24

„FLUGSPORT

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Vom Pariser Salon 1932. Metallpropeller und Naben auf dem Stand der Vereinigten Deutschen Metallwerke. Oben ein dreiflügeliger Metallpropeller Typ RS von

4 m Durchmesser.

Man sieht das

dreisitzige Bleriot-Touren-Amphibium, Typ 290,

welches wir bereits im „Flugsport" 1932, Seite 204, besprochen haben. Das Fluggewicht wird jetzt mit 1243 kg und das Gesamtgewicht mit 1698 kg und die Geschwindigkeit mit 180 km angegeben.

(Fortsetzung folgt.)

Schulsegelflugzeug „Harz 2" und Segelflugzeug „Harz 3U*

Es besteht ein ausgesprochener Bedarf an einem Flugzeug, das den Uebergang vom Schulgleiter zum Leistungssegelflugzeug herstellt. Es muß von einem B-Flieger ohne Schwierigkeiten geflogen

Segelflugzeug Harz 2 links, Harz 3 rechts.

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„FLUGSPORT"

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werden können und so leistungsfähig sein, daß es bei hoher Festigkeit dem C-Flieger die Möglichkeit gibt, sämtliche Startarten zu üben und am Hang zu segeln. Das Schulsegelflugzeug „Harz 2" ist ein erprobtes Muster, das sich durch ein sehr günstiges Verhältnis von Leistung zu Aufwand auszeichnet und diese Forderungen erfüllt. Es ist in zwei Ausführungen im Autostart und am Hang von B-Fliegern, C-Fliegern und Motorfliegern geflogen worden. Nach halbjähriger Erprobung im Betriebe der „Segelflugschule Wernigerode e. V." und des „Luftsportvereins Halberstadt e. V." kann festgestellt .werden, daß das gesteckte Ziel erreicht ist. Gleitwinkel, Sinkgeschwindigkeit, Wendigkeit und sichere Lage in der Kurve sind gut, Flügel bei Querruderbetätigung genügend verdrehungssteif.

Der Flügel ist zweiholmig und besitzt neunfache Last im A-FalL Das Profil ist Göttingen 533. Die Schwingungszahl des Flügels ist 264 in der Minute. Der Flügel ist also außerordentlich steif. Die Flügelstiele sind besonders sorgfältig durchgebildet und unbedingt knicksicher. Das Gewicht eines Stieles beträgt 3 kg, das eines Flügels 29 kg, das Gesamtgewicht des Flugzeuges 115 kg. Der Bootskörper besteht aus einem mittleren Kielträger, auf den die Spanten aufgesteckt sind. Die Verspannung des Leitwerkträgers greift an der Flügelhinterkante an. Die Kraft wird von dort durch eine Holzdiagonale weitergeleitet. Dadurch wird eine vollständig glatte Oberseite erzielt, die Vorbedingung für einen guten Gleitwinkel ist.

Das besonders beim Autostart beanspruchte Leitwerk ist sehr kräftig ausgeführt und stark gedämpft. Das Seitenleitwerk ist gedrungen gehalten, so daß das Flugzeug eine geringe Bauhöhe besitzt.

Das Segelflugzeug „Harz 3" ist eine Weiterentwicklung von „Harz 2". Das Flügelprofil und die Flügeltiefe sind am Anschluß dieselben. Die Flügel können also ausgewechselt werden. Das Innenfeld des Flügels vom Rumpf bis zu den Stielen ist oben mit Sperrholz beplankt. Außer der Aufnahme der Schubkräfte wird eine aerodynamisch günstige Saugseite erzielt. Die Spannweite ist auf 15 m vergrößert. Das Lastvielfache im A-Fall ist 9fach ohne Verbundwirkung. Die Diagonalen sind sehr fest ausgeführt.

Es sind zwei Stiele mit Drahtauskreuzung angeordnet, um mit Sicherheit ein elastisches Nachgeben bei Seitenruderausschlag zu verhindern. Das Flugzeug ist sofort nach der Fertigstellung nach zwei kurzen Sprüngen mit Gummiseil im Autohochstart auf 150 m Höhe gebracht worden. Die günstigste Sinkgeschwindigkeit beträgt 0,83 m/sek. Sie entspricht der des Luftikus.

Um genaue Angaben über die tatsächliche Sinkgeschwindigkeit machen zu können, wurden mehrere Meßflüge mit einem Askania-Höhenschreiber geringer Umlaufzeit (30 Min.) und einer Meßhöhe von 1000 m gemacht.

Die vier abgebildeten Barogramme zeigen Autostarts mit den Flugzeugen Harz 2, Harz 3, Falke und Luftikus. Die Steiggeschwindigkeit beträgt bei Wind bei sämtlichen Flugzeugen über 5 m/sek., die Sinkgeschwindigkeit ist bei 3 und 4 dadurch beeinflußt, daß die große erreichte Höhe zum Aufsuchen von Aufwindgebieten an der dem Flughafen Wernigerode benachbarten Höhe ausreichte. Die waagerechten Strecken der Kurve stellen Segelflüge im Aufwind dar. Ein Vergleich der reinen Gleitflüge zeigt die Gleichwertigkeit von Harz 3 und Luftikus.

Die aufgezeichneten Höhen sind sämtlich absolut, d. h. vom Meeresspiegel aus gerechnet. Die in Starthöhe herrschenden Luftdichten entsprechen Normalhöhen von 120 bis 140 m.

Es ist wünschenswert, daß zur Erzielung zuverlässiger Ver-

Nr. 24

„FLUGSPORT"

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Barogramme vom Autostart Harz 2, Harz 3 Falke und Luftikus.

55511355555I&35!

¡555555555555! ■5555555*"5555S

gleichszahlen bei sämtlichen Flugzeugmustern die tatsächliche Sinkgeschwindigkeit durch einwandfreie Instrumente festgestellt wird. Die meisten Angaben über Sinkgeschwindigkeit und Gleitwinkel sind errechnet oder geschätzt, und zwar meist zu günstig.

Bei den Meßflügen muß natürlich darauf geachtet werden, daß daß Ergebnis nicht durch Hang- oder Wärmeaufwind beeinflußt wird« Die hier veröffentlichten Messungen entstammen einem Wettbewerb, bei dem natürlich auch Aufwind ausgenutzt wurde. Die Messungen werden fortgesetzt werden.

Die beiden beschriebenen neuen Flugzeugmuster werden vom „Segelflugzeugbau Bräutigam" in Wernigerode geliefert.

Haarmann.

Vier-Zylinder-Stern-Beuth-Motor, 25 PS.

Ueber diesen Motor berichteten wir bereits in Nr. 21 des „Flugsport". Die nebenstehende Schnittzeichnung zeigt die Anordnung der Getriebeübersetzung. Auf der Kurbelwelle sitzt ein kleines Stirnrad, welches ein auf der Schraubenwelle sitzendes größeres

Stirnrad antreibt. Drehzahl der Motoren 3300. der Schraubenwelle 1000.

Volksflugzeuge von heute und morgen-

Von Dr. Koyemann, Hamburg. (Schluß v. S. 423) In Deutschland ist für das Leichtflugzeug seit Jahren, besonders im „Flugsport", manche Lanze gebrochen worden. Daß der praktische Erfolg diesen Arbeiten bisher versagt blieb, ist vor allem auf das

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„FLUGSPORT"

Nr. 24

Fehlen eines geeigneten Motors zurückzuführen. Denn mit der besten Zelle sind ausreichende Flugleistungen nicht zu erzielen, solange der geeignete Motor fehlt. Vielleicht hat es auch im Zuge der Zeit gelegen, daß man, wie aui vielen Wirtschaftsgebieten, die Wirtschaftlichkeit im Flugzeugbau stark vernachlässigt hat. Aber Not lehrt beten. So zwingt denn die heutige Wirtschaftsnot die Sportflieger gerade in Deutschland mehr denn je, wirtschaftliche Sportflugzeuge zu fordern. Dieser Forderung will der DLV. durch einen Leichtzweisitzer-Wettbewerb Rechnung tragen, der allen Kräften der Nation Gelegenheit geben soll, an der Schaffung eines solchen „Volksflugzeuges" mitzuarbeiten. Leider mußte aber, trotzdem der Beschluß dazu bereits vor einem Jahr gefaßt wurde und alle Vorarbeiten erledigt sind, die Durchführung immer wieder verschoben werden, weil unbegreifliche Widerstände sich dieser für die deutsche Sportfliegerei lebenswichtigen Aufgabe entgegenstellen.

Es könnte zweifelhaft sein, ob der Ausdruck „Volksflugzeug" für einen derartigen Flugzeugtyp treffend ist. Denn bisher verstand man unter Volksflugzeug sehr billige Kleinflugzeuge, bei denen aber meistens die Billigkeit. auf Kosten der Flugleistungen erzielt wurde. Man muß sich nun darüber im klaren sein, daß ein wirkliches „Volksflugzeug", d. h. ein Flugzeug, welches sich einen großen Absatzmarkt erobern und deshalb von jedermann zu fliegen sein soll, zwar billig sein muß, aber in erster Linie Flugleistungen aufweisen muß, die eine ausreichende Flugsicherheit gewährleisten.

Die Forderungen, die an ein solches Volksflugzeug gestellt werden müssen, lassen sich folgendermaßen zusammenfassen: ..• 1. Es muß überlandflugfähig bei jedem Wetter sein.

Dafür sind aus Gründen der Flugsicherheit die anfangs genannten Flugleistungen erforderlich:

a) eine Gipfelhöhe von 6 km, was einer Dienstgipfelhöhe von etwa 4,8 km entspricht, d. h. also der Höhe der höchsten europäischen Gebirge. Gebirgen gleichzustellen sind verkehrshindernde Wolkengebilde, die ebenfalls 5000 m Höhe oft erreichen;

b) eine Steiggeschwindigkeit in Bodenhöhe von 3 m/s, denn es müssen bei starken Winden an Hindernissen auftretende Fallböen von mindestens dieser Größe pariert werden können;

c) eine Mindestgeschwindigkeit von 60 km/h, denn es müssen Start und Landung leicht und auf Plätzen von etwa lOOXlOO m möglich sein;

d) eine Reisegeschwindigkeit von 150 km/h, denn das Flugzeug muß bei .möglichem Gegenwind von 100 km/h noch ebenso schnell sein wie ein Auto;.

e) eine Flugdauer von 3 Stunden bei Vollgas, was etwa einer solchen von 4 Stunden bei Reisegeschwindigkeit oder in Verbindung mit der Bedingung d) einer Reichweite von 600 km bei Windstille entspricht;

f) die Bausicherheit muß bei einer Nutzladung von 200 kg (2 Personen mit Gepäck) der Baugruppe P3 entsprechen. (Etwa 5fache Bausicherheit im A-Fall).

2. Es muß schulflugfähig sein.

Dazu muß die Bausicherheit bei mindestens 160 kg Nutzladung (2 Personen) und für 2—3 Stunden Vollgasflug ausreichender Betriebsstoffladung der Baugruppe S4 entsprechen (752fache Bausicherheit im A-Fall).

3. Die Betriebskosten dürfen nicht höher als die eines Klein-

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„FLUGSPORT"

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wagens sein, dürfen also 5 Pfennig pro Personenkilometer-Luftlinie nicht übersteigen.

Bei einem Vergleich der Betriebskosten von Flugzeug und Erdverkehrsmitteln ist zu berücksichtigen, daß der Erdweg durchschnittlich um 1U länger ist als der Luftweg.

Es ergeben sich daher (in Deutschland) etwa folgende Betriebskosten und Geschwindigkeiten:

 

Betriebskosten pro Personenkilometer Erdweg in Pfg.

Betriebskosten pro Personenkilometer Luftweg in Pfg.

Geschwindigkeit km

Erdweg pro Stunde

Geschwindigkeit km

Luftweg pro Stunde

Schnellzug III. Klasse . •. •.

6

8

50

37

8-PS-Auto........

6

8

50

37

4-PS-Auto .........

4

5,3

40

30

Leichtflugzeug (Zweisitzer) . .

5

150

Bei der Berechnung der Auto-Betriebskosten ist angenommen, daß die Autos 5 Jahre lang 18 000 km pro Jahr laufen und mit 3 Personen und Gepäck besetzt sind.

Bei der Berechnung der Leichtflugzeug-Betriebskosten ist angenommen, daß das Flugzeug 3 Jahre lang bei 360 Betriebsstunden p. a. hält und daß der Anschaffungspreis RM 6000 — beträgt.

Die Betriebskosten für das Volksflugzeug verteilen sich wie folgt:

Zahlentafel 2. ,__

Betriebskosten eines 50-PS-Leichtzweisitzers:

 

RM pro Flugstunde

Pfg. pro Flugzg.-km

Pfg. pro Person.-km

% der' Qe-samtkosten

Amortisation . • . .......

5,55

3,70

1,85 :

37,0

Haftpflichtversicherung . • .

0,30

0,20

0,10

2:0

Kaskoversicherung .....

1,88

1,25

0,63

12,6

Benzin (14 1/h)'.......

4,18

2,73

1,36

' 27,2

Oel (0,5 1/h)........

1,20

0,80

0,40

8,0

Unterstellung.......

1,00

0,66

0,33

6,6

Wartung.........

1,00

0,66

0,33

6,6

 

15,11

10,00

5,00

100,0

Die Bedingungen 1 und 2 werden nun sämtlich von dem oben berechneten Normal-Zweisitzer (Zahlentafel 1) erfüllt. Daß ein solches Flugzeug bereits heute schon für RM 6000.— lieferbar ist, und damit auch die Bedingung 3 erfüllbar ist, zeigt die neue Fieseier 4, die dem berechneten Typ bereits sehr nahe kommt und für RM 6000.— angeboten wird.

Dieses Flugzeug dürfte das einzige von den auf der Dela gezeigten Baumustern sein, welches für den Volksflugzeug-Wettbewerb des DLV. in Frage kommt. Bedauerlich ist nur, daß immer noch kein deutscher Motor zur Verfügung steht, der dem französischen Salmson, der sich nach Preis, Leistung und Gewicht am besten für dieses Flugzeug eignen dürfte, gleichkommt.

Die Hoffnung, daß der neue 40 PS Argus As 16 für diesen Zweck geeignet sein würde, hat sich leider nicht erfüllt. Denn er ist für diesen Zweck zu schwer, bzw. leistet im Verhältnis zu seinem Gewicht und Verbrauch zu wenig. Das läßt sich leicht folgendermaßen zeigen:

Der Argus As 8 leistet 40 PS bei einem Gewicht mit Nabe von 72 kg, d. h. mit Schraube etwa 77 kg und einem Gesamt-Einheitsver-brauch von 0,28 kg/PS/h. Nach Formel (3) ergibt sich bei 40 PS ein zulässiges Schulfluggewicht mit Argus von:

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„FLUGSPORT"

Nr. 24

GS4 =

75 - 0,55 - 40 - 0,67

368 kg

Der Motor mit Schraube wiegt 77 kg, Betriebsstoffe für 3 Vollgasstunden 30 kg, das Flügelgewicht ist bei einer erforderlichen Flügelfläche von 10,6 m2 (freitragend, st off bespannt) auf etwa 65 kg zu veranschlagen und das Nutzgewicht bei Schulflug erfordert 160 kg. Danach verbleiben bei einem Fluggewicht von 368 nur noch

368 — 332 = 36 kg für den ausgerüsteten Rumpf mit Leit- und Fahrwerk, während für diesen heute noch mindestens 80 kg erforderlich wären. Der Argus As 16 fällt also für den schul- und überlandflugfähigen Zweisitzer aus und dürfte nur für Einsitzer, für die er ja auch ursprünglich bestimmt war, ausreichend sein. Damit ist nicht gesagt, daß mit etwa 40 PS die geforderten Flugleistungen nicht zu erzielen sind. Würde man z. B. einen Motor wie den amerikanischen Aeronca verwenden, dessen Serienpreis von RM 2400.— allerdings noch reichlich hoch liegt, so ließen sich bereits die geforderten Mindestleistungen mit den der Zahlentafel 1 zu Grunde gelegten normalen Kriteriumswerten erreichen.

Die Abmessungen und Leistungen dieses Flugzeuges sind in Zahlentafel 4, Spalte II, zusammengestellt. Es hat gegenüber dem Zweisitzer mit Salmson (Zahlentafel 1, Spalte II) lediglich den Nachteil, daß die Zuladung bei Schulfluggewicht auf das Mindestmaß von 160 kg beschränkt werden muß, während die Salmsonmaschine hierbei noch eine Reserve von 30 kg enthält, die eventuell noch zur Verbesserung der Ausrüstung (Fallschirme, zusätzliche Instrumente, mechanische Starter usw.) herangezogen werden könnte.

Sehen wir, daß auf diese Weise eine weitere Beschränkung der Antriebsleistung auf 43 PS und damit Verbilligung der Betriebskosten bei Zugrundelegung der normalen Kriteriumswerte zu erreichen ist, so wird sich in Zukunft noch eine weitere Beschränkung erzielen lassen.

Die mögliche untere Grenze läßt sich vorausbestimmen, wenn man anstatt der oben verwendeten normalen Kriteriumswerte, die anfangs aufgeführten nach dem heutigen Stande der Wissenschaft bestmöglichen Kriteriumswerte der Rechnung zu Grunde legt. Eine solche Verbesserung der Kriteriumswerte wird allerdings vorläufig noch mit ganz erheblicher Erhöhung der Konstruktionskosten verbunden sein, die die Einhaltung der Bedingung 3 (Anschaffungspreis von RM 6000.—) in Frage stellen würde. Besonders die Verbesserung des

Wertes -qC von 0,35, bzw. 0,38 auf den bereits bei einigen statisch

Zahlentafel 3

Einfluß von Verbesserung: des Triebwerks und Flugwerks auf die

Antriebsleistung.

Erforderliche Antriebsleistung in PS

 

^w = 0,55; e =

WS', ^=1,25

?\v = 0,6; e =

0,2; % =0,8 N

Q

On = 160

Qn = 200

Qn = 200

Qn = 160

0,4

47,2

59,6

43,4

34,8

0,35

42,2

50

39

33,1

0,3

37,3

46,6

35,5

28,4

0,25

33,8

42,2

32,6

26

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„FLUGSPORT"

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besonders günstigen Flugzeugen, wie z. B. der Breguet 19 erreichten Wert von 0,25, dürfte bei den kleinen Flugzeugen, die durch Ausrüstung relativ hoch belastet sind, eine erhebliche Verfeinerung der statischen Konstruktionsmetlioden und vor allem, eine wesentliche Verbesserung der Baustoffe erfordern, die erst allmählich erreicht werden kann.

An der Herabsetzung der Antriebsleistung werden Triebwerk und Flugwerk fast gleich großen Anteil haben. Das geht aus Zahlentafel 3 hervor. In Spalte 1 und 2 wurden die.normalen und in Spalte 3 und 4 die bestmöglichen Kriteriumswerte zu Grunde gelegt.

So drückt z. B. die Verbesserung des Triebwerks bei gleichem

q

-qC = 0,35 die Antriebsleistung von 50 auf 39 PS, und bei gleichem

Triebwerk die Verbesserung des Zellenwertes q- von 0,35 auf 0,25

die Antriebsleistung von 50 auf 42,2 PS. Kommen beide Verbesserungen zusammen, so ermäßigt sich die erforderliche Antriebsleistung auf 32,6 PS (alles für Gn = 200 kg). Zu beachten ist, daß die niedrigen

Werte für bei kleinerer Nutzladung sehr viel schwerer zu erreichen sind als bei größerer, da ja die Größe des Rumpfes und damit im wesentlichen das Rumpfgewicht für verschiedene Nutzladungen dasselbe bleibt, denn der Anteil des Gepäckraumes am Zellengewicht bleibt derselbe ohne Rücksicht darauf, ob Gepäck mitgeführt wird

G

oder nicht. Man wird daher praktisch den Wert -qC auf Reisefluggewicht (200 kg Nutzladung) beziehen, auch wenn man die Flugleistungen auf Schulfluggewicht (160 kg Nutzladung) bezieht.

Eine auf diese Weise mit den bestmöglichen Kriteriumswerten durchgeführte Rechnung ergibt die in Zahlentafel 4, Spalte II, zusammengestellten Abmessungen und Flugleistungen des kleinstmög-lichen Leichtzweisitzers (Zukunftszweisitzer).

Trotz der niedrigen Antriebsleistung von 28 PS ergeben sich recht gute Waagerechtgeschwindigkeiten und auch die Startstrecke bei Windstille hält sich in annehmbaren Grenzen (s. Zahlentafel 4).

Interessant ist, daß die Schwebeleistung nur etwa 5 PS pro Person betragen würde. Damit würde die Richtigkeit der von dem großen Physiker Helmholtz bereits vor 80 Jahren aufgestellten Behauptung, daß der Mensch zum Fliegen 5 PS benötige, praktisch bewiesen werden.

Ein solches Leichtflugzeug, welches die gleichen und z. T. bessere Leistungen aufweisen würde, wie die heutigen Sportflugzeuge mit dreifacher Antriebsleistuhg- -würde in Wahrheit als „Volksflugzeug" bezeichnet werden können, denn die Betriebskosten würden sich auf nur etwa RM 9.— pro Flugstunde und weniger als 3 Pfennig pro Personenkilometer stellen.

Die geringen Abmessungen von Zelle und Motor verbilligen nicht nur die Hersteillings-, Verbrauchs- und Unterstellungskosten, sondern ermöglichen auch die Wartung durch jedermann.

Ein solches Leichtflugzeug würde im Betrieb billiger als ein Motorrad und damit das wirtschaftlichste aller Verkehrsmittel sein.

Eine derartige Entwicklungsrichtung der Sportflugzeuge würde allerdings derjenigen, die wir in den letzten Jahren erlebt haben (Vergrößerung der Antriebsleistungen!) gerade entgegen laufen, sie ist aber die einzig mögliche, weil sie allein zur Verbilligung und damit

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„FLUGSPORT"

Nr. 24

Zahlentafel 4.

Abkürzung

Zweisitzer mit Aeronca

Bestmögl. Zukunfts-Zweisitzer

Maß

Maße und Gewichte:

Antriebsleistung ..... Antriebsleistung pro Person

N

43 21,5

28 14

PS PS

Flügelfläche Spannweite

F b

11,4

9,8

6,5 7,5

m m

Motorgewicht Zellengewicht

Qn

56 150

23 80

kg kg

Rüstgewicht ..... Nutzladung für Schulflug Betriebs'stoffgewicht . •

°nS

Gb

206 160 30

103 160 17

kg kg kg

Fluggewicht für Schulflug

QS4

396

280

kg

Nutzladung für Reiseflug Fluggewicht für Reiseflug

^nP

200 436

200 320

kg

Leistungen bei Schulfluggewicht:

Steiggeschwindigkeit.......

Steigzeit auf 1000 m.......

Gipfelhöhe...........

Schwebeleistung........

Startstrecke bei Windstille (/< = 0,1)

Mindestgeschwindigkeit......

Höchstgeschwindigkeit......

Reisegeschwindigkeit.......

Flugdauer bei Reisegeschwindigkeit . Reichweite bei Windstille ..... Betriebsstoffverbr. b. Reisegeschw. .

MOOO

Sst

R

3

6,1

6

14,2 123 60 175 157 4 628 6,6

3

6,1 6

9,2 152 60 189 170

4

680 3,5

m/s Min.

km

PS

m km/h km/h km/h

Std.

km 1/100 km

Flugkostenzahl . . . Wirtschaftlichkeitsgrad Leistungsbelastung . . Flächenbelastung . . Seitenverhältnis . . .

Vmax/Np

w

G/N G/F b2/F

52,7 9,2

34,7 8,44

13,2 81,2 10 43,1 8,64

0

% kg/PS kg/m2

0

Zellengewichtsant. (b. Reisegewicht) Aerodynamische Kriteriumswerte:

Schraube im. Steigflug ......

Schraube im Schnellflug . . . . .

Flügel bei Mindestgeschwindigkeit

Flügel im Steigflug

Flügel im Schnellflug

G

0,01

Nicht tragende Teile......

Indices: w = im Steigflug, v = im Wagerechtflug mit Vollgas.

GC/GF

^w

°wfv

nP

0,344 I

0,55 0,7

2

1,33 100 200

0,25

0,6 0,8 2,5

1,33 100 250

0,006

rrr

kg

Nr. 24

„FLUGSPORT"

Seite 461

Ausbreitung des Fliegens führt, woran jede Nation, die im wirtschaftlichen und politischen Kampfe der Zukunft nicht unterliegen will, auf das stärkste interessiert sein muß.

Askania- Höhen- und Fahrtschreiber,

Askania hat eine neue Serie Höhen- bzw. Fahrtschreiber herausgebracht, deren Einzelteile zu großem Teil austauschbar sind. So verwendet zum Beispiel der Fahrtschreiber dasselbe Dosensvstem wie der Höhenschreiber, nur daß diese nicht ausgepumpt sind und an eine Meßdüse angeschlossen werden. Die Trommeluhrwerke wurden bei der DYL entwickelt und sind temperaturunempfindlich. Die Uhrwerke werden mit je zwei verschiedenen Umlaufszeiten, die nach Wunsch des Bestellers 2 Min. bis zu 60 Stunden betragen können, geliefert. Registrierung normal mit Tinte, auf Wunsch Rußregistrierung. Spezial-fahrtschreiber für Segelflugzeuge haben 0—120 km/Std. Meßbereich. Auf Wunsch Registrierung des Staudrucks in mm Wassersäule.

FLUG

Inland.

Gronau ist am 11. 11. in Friedrichshafen, nachdem er zum drittenmal im Seeflugzeug den Nordatlantik bezwungen hat, eingetroffen. Die auf seinem letzten Fluge zurückgelegte Entfernung betrug 44 300 km, eine Leistung, auf die er stolz sein darf.

Preisverteilung zum DLV-Zuverlässigkeitsflug.

Die Zusatzpreise des Herrn Reichsverkehrsministers wurden nachstehenden Vereinen zugesprochen:

Das dreisitzige Sportflugzeug er'hält die Flugvereinigung der DLV-Angestell-ten, Wettbewerbs-Nr. 40, mit 310 Punkten; das zweisitzige Sportflugzeug der Badisch-Pfälzische Luftfahrtverein Mannheim, Wettbewerbs-Nr. 51, mit 308 Punkten; einen 70-PS-Flugmotor die Akademische Fliegergruppe Darmstadt, Wettbewerbs-Nr. 102, mit 305 Punkten; einen 40-PS-Flugmotor der Badisch-Pfälzische Luftfahrtverein Mannheim, Wettbewerbs-Nr. 52, mit 303 Punkten.

Außerdem verteilte das Preisgericht eine Sonderprämie an die nächsten drei besten Teilnehmer, und zwar erhielten: Leichtflugzeugklub München, W.-Nr. 95, RM 250.—; Deutsche Burschenschafter, W.-Nr. 45, RM 200.— ; Leipziger Verein für Luftfahrt, W.-Nr. 7, RM 110.—.

Die Streckenentschädigungen für den DLV-Zuverlässigkeitsflug mußten entsprechend den zur Verfügung stehenden Mitteln reduziert werden, und zwar wurden die auf Grund des § 26 errechneten Summen mit einem Faktor 0,74 multipliziert.

Für die Abgabe der genauesten Tagesmeldungen im Nachrichtenwettbewerb

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„FLUGSPORT"

Nr. 24

wurde die hierfür zur Verfügung stehende Preissumme von RM 500.— an 27 Teilnehmer gleichmäßig verteilt, die ihre Meldungen in der vorgeschriebenen Grenze pünktlich abgegeben hatten. Es sind dies die Wettbewerbsnummern 6, 14, 15, 16, 19, 20, 21, 2?, 23, 24, 29, 35, 37, 40, 45, 61, 68, 69, 71, 74, 86, 92, 94, 95, 96, 103 und 110, die je RM 18.50 zugesprochen erhielten.

Offizielle M'tt^iUmgen des DMSV*

Der Flugverein Gersfeld-Rhön, Gersfeld, beantragt seine Aufnahme in den DMSV. Die Aufnahmebedingungen sind erfüllt. Eventuelle Einsprüche sind binnen zwei Wochen nach Ausgabe der vorliegenden Nummer des „Flugsport" beim Vorstand zu erheben.

Was giM es sonst Neues?

Dr. Hoos, Berlin, soll, wie man in Paris erzählt, die Lizenz der D 22 der Akaflieg, Darmstadt, erworben haben.

Robert Bosch A.-Q. hat das Werk für Heißwasserapparate und Gasheizöfen der Fa. Junkers & Co. erworben. Der Betrieb bleibt in Dessau.

Exc. Balbo soll das Ko 1 onia 1—Ministerium übernehmen.

Douglas entwickelt einen neuen Leichtflugzeugmotor mit Getriebe.

Ausland.

Miß Amv Johnson, jetzt Frau Mollison, ist mit ihrer Put h Moth in Rekordzeit nach Südafrika geflogen und hat den bestehenden Rekord ihres Gemahls unterboten.

Italien macht auf dem Gardasee mit Macchi-Rennflugzeugen Versuche zur Brechung des Weltgeschwindigkeitsrekordes. Der verwendete Fiat-A.-S.-6-24-Zylinder-Rennmotor ist auf dem Pariser Salon zu sehen.

Pander hat ein Schnellpostflugzeug für den holländischen Indien dienst entworfen. Nach Windkanalmessuns-en soll dieser Tiefdecker mit drei Wright-Cyclone-Sternmotoren und einziehbarem Fahrgestell bei 500 kg Nutzlast 300 km-Std. Reise- und 330 km/Std. Spitzengeschwindigkeit erreichen. Aktionsradius 3000 km, Amsterdam—Batavia 3% Tage, gegenüber dem jetzigen KLM-Dienst von 9 Tagen. Konstrukteur Slot.

Mrs. Bonney aus Queensland flog diesen Sommer in einer ihrer D.-H.-Moth in einem Monat rund um Australien, teilweise über unerforschtes Gebiet. Sie hat hiermit als erste Frau Australien umflogen.

Das Journal de l'Aéronautique erscheint vom 11. 11. ab unter dem Titel „l'Aero".

Bei dem Brand am Lido in Venedig am 3. 11. wurden fünf Junkers-Maschinen vernichtet.

Der Italienische Ozeanflug 1933 nach Nordamerika soll im Juni mit 20 Flugzeugen durchgeführt werden. Strecke: Rom—Chicago—New York—Rom. Auf dem Hinflug nach Amerika soll die nördliche Route über Island—nördliches Kanada gewählt werden. Es ist dies die gleiche Strecke, die Gronau bei seinem Weltflug durchflog. Der Rückflug von New York nach Rom soll über die Azoren erfolgen.

RoUs-Ro^ce hat einen „Condor"-Dieselmotor fertiggestellt, der aus dem normalen Benzinflugmotor entwickelt wurde. Der neue Motor leistet 480 PS normal, wiegt 685 kg und hat seinen 50-Std.-Abnahmebremslauf erfolgreich beendet.

Cant. Kinkler bekam den Johnstori-Erinnerungspreis für einen Flug von Port Natal, Brasilien, nach Bathurt, Afrika. Hinkler hatte mit Regen und Gewitter zu kämofen und erreichte die afrikanische Küste mit einem Benzinvorrat für weitere 2 Std. Seine Puss-Moth be^aß als einzige Navi.eationsinstrumente zwei Korrmasse.

Mr. E. P. Warner, Herausgeber der bekannten amerikanischen Zeitschrift „Aviation", befindet sich auf einer Europarundreise.

Eingesandt

(Ohne Verantwortung der Redaktion.)

Dipl.-Iüg. Franz Kleinhenz, Berlin, bittet uns um Aufnahme folgender Berichtigung: „Auf der „DELA" wurde ein Flugboot meiner Konstruktion gezeigt. Das am Flugboot angebrachte „Raupenfahrwerk" stammt jedoch nicht von mir, sondern wurde der Ausstellungsleitung von anderer Seite vorgeschlagen. Kleinhenz."

Die Firma Cellon-Werke, Berlin-Charlottenburg, bittet uns, mitzuteilen, daß

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„FLUGSPORT

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die Benutzung des Wortes „Cetlon" ausschließlich ihrer Firma bzw. ihren ausländischen Lizenznehmern gestattet ist.

Luftpost.

Markes & Co., Lüdenscheid, teilen uns mit, daß der ,,Dux"-Metallflugzeug-Baukasten für Jungen von 10—18 Jahren bestimmt ist, und daß die Lackfarbe sowie die Aluminiumbronze nicht aufgestrichen, sondern durch Spritzverfahren aufgespritzt wird.

Amerikanischer Junge, 15 Jahre alt, interessiert sich für das Flugwesen und sucht mit gleichaltrigem deutschem Jungen, welcher im Flugwesen bewandert ist, in Schriftwechsel (Englisch, Antwort in Deutsch) zu treten, Briefanschrift wird vom Verlag „Flugsport" mitgeteilt.

Modelle.

Segelflugmodell Ledertheil.

Nebenstehende Aufnahme zeigt ein Segelmodell im Fluge, welches von Alfred Ledertheil, Leiter der Modellbauabteilung im Flugtechnischen Verein 1909 Frankfurt a. M. e. V., entwickelt wurde.

Es ist ein abgestrebtes Stabhochdeckermodell mit Kielfläche. Die Spannweite beträgt 1,60 m und die Länge 1,20 m. Es besitzt eine sehr geringe Flächenbelastung von 5 g je dm2.

Dieses Modell wird wie ein Drachen auf eine gewisse Höhe gebracht. Die Schnur löst sich, wenn man stehen bleibt, aus dem nach hinten offenstehenden Haken von selbst aus. Aus einer Ausklinkhöhe von 30 m beträgt die Durchschnittsflugdauer 3 Min. Die beste Zeit, die das Modell bis jetzt erreicht hat, war über 6% Min., d. h. nach 6V2 Min. verschwand das Modell hinter den Flugplatzhallen. Es wurde etwa 3 km vom Flugplatz entfernt auf einem Sportplatz gefunden.

Dieses Modell eignet sich insbesondere für die Feststellung der Auftriebsverhältnisse an einem bestimmten Tage. Je nach der Flugdauer läßt sich feststellen, ob es angebracht ist, mit Motormodel-len auf Rekorde loszusteuern.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Jahrbuch 1932 der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt e. V. Herausgegeben von Dr.-Ing. Wilh. Hoff. 518 Seiten mit 639 Abb. und 136 Zahlentafeln. Verlag R. Oldenbourg, Berlin und München. In Leinen geb. Preis RM 35.—.

Nach dem Tätigkeitsbericht wurden auf Grund der bisherigen Erfahrungen, und um eine straffere Organisation zu schaffen, ab 1. April 1932 neue Satzungen eingetragen. Ein neugebildeter Vereinsvorstand führt jetzt an Stelle des bisherigen Aufsichtsausschusses die Geschäfte. Führer und gleichzeitig Geschäftsführer ist der Leiter der Anstalt. An Stelle des technischen Beirates fungiert der Unterausschuß für Luftfahrzeugforschung bei der Deutschen Forschungsgemeinschaft (Notgemeinschaft der Deutschen Wissenschaft). Die Stelle des Leiters und des Abteilungsleiters ist in den Satzungen verankert. Die Leiter der Abteilungen bilden die Versammlung der Abteilungsleiter der Anstalt. Wichtige wissenschaftliche und organisatorische Fragen sind dieser Versammlung zur gutachtlichen Aeußerung vorzulegen. Vor der Besetzung leitender Stellen ist der Versammlung Gelegenheit zur Abgabe von Vorschlägen in Form der üblichen Fakultätsgutachten zu geben. Die Versammlung der Abteilungsleiter der Anstalt hat ferner das Recht, aus eigenem Antrieb zu allen die Versuchsanstalt betreffenden Fragen Vorschläge zu machen. Der Leiter der Anstalt nimmt die Niederschriften der vertraulich zu haltenden Verhandlungen der Versammlung der Abteilungsleiter entgegen. Es ist in seiner Entscheidung nicht an deren Vorschläge gebunden, aber

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gehalten, dem Vorsitzenden des Vorstandes zu berichten und ihm die Niederschriften der Versammlung auf Verlangen vorzulegen. Besonders bewährte wissenschaftliche Angestellte der Anstalt können in Zukunft vom Vorstand auf Vorschlag des Leiters der Anstalt zu wissenschaftlichen Mitarbeitern der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt ernannt werden.

Der DVL-Vorstand am 1. 4. 32: Prof. Dr. Konen, Bonn, Vors.; Prof. Dr.-Ing. Föttinger, Berlin, Stellv. Vor*s. (Hptm. Listemann inzwischen ausgeschieden); Oberreg.-Rat Baeumker, Dr.-Ing. Dornier, Ministr. Dr. Greiner, Prof. Junkers, Adm. Lahs, Milch.

Die DVL bleibt nunmehr endgültig in Adlershof. Anlagen werden schrittweise vervollkommnet. Ergänzung durch kleinen Windkanal und Luftschrauben-Prüfanlage mit je einem Meß- und Schleuderprüfstand. Später soll Windkanal 7X5 m folgen.

Wichtig sind die im Jahrbuch von den Abteilungen gegebenen auszugsweisen Berichte. Das Jahrbuch als Sammelwerk aller DVL-Veröffentlichungen soll aufrecht erhalten werden. Es enthält eine Fülle wissenswerter Untersuchungen, die hier einzeln aufzuführen, würde zu weit führen.

Unlands Ingenieur-Kalender 1933» Bearbeitet von Robert Stückle, Prof. an der Techn. Hochschule Stuttgart. 2 Teile: I. Taschenbuch (Notizkalender mit allen notwendigen Tabellen), II. Für den Konstruktionstisch. 1400 Seiten mit rund 1000 Abb. Alfred Kröner Verlag, Leipzig. Leinen, Preis RM 5.40.

Dieses im 59. Jahrgang erscheinende Taschenbuch, von vielen Konstrukteuren liebgewonnen, ist ein unerläßliches Nachschlagewerk, was man jederzeit zur Hand haben muß, das Lexikon auf dem Konstruktionstisch. In dem neuen Jahrgang ist der Abschnitt Wasser-, Gas-, Luft- und Dampfmengenmessung umgearbeitet.

Experimentelle Untersuchungen über den Segelflug mitten im Fluggebiet großer segelnder Vögel (Geier, Albatros usw.). Von P. Idrac, übersetzt aus dem Französischen von Dr. F. Höhndorf. Verlag R. Oldenbourg, München u. Berlin. Preis RM 3.—.

Zu der gleichen Zeit, als man in Deutschland in aller Stille an die praktische Erforschung des Segelflugproblems ging, studierte Idrac den Vogelflug in den verschiedensten Ländern. Er kam seinerzeit mit interessanten Beobachtungen, Kinoaufnahmen und anderem nach Paris zurück. Anfang der 20er Jahre sah ich in Paris seine Filmvorführungen und Bilder. Für mich waren sie keine Ueberraschung, sondern eine Bestätigung der Richtlinien zur Erforschung des Segelfluges auf der Wasserkuppe. Es ist schade, daß seinerzeit in Frankreich die interessanten Forschungsergebnisse von Idrac so wenig Beachtung fanden. Dem Uebersetzer Dr. F. Höhndorf gebührt das Verdienst, die experimentellen Untersuchungen über Segelflug ins Deutsche übertragen zu haben. Urs.

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Nr. 25__7. Dezember 1932_XXIV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport*4 erscheint am 21. Dez. 1932

Pariser Salon.

Oskar Ursinus. (Fortsetzung von S. 453.)

Von den Ständen.

Bleriot 111/5, Le Sagittaire,

ist ein ganz neuer Typ, Tiefdecker mit verhältnismäßig dünnen, abgestreiften Flügeln und hochziehbarem Fahrwerk, siehe die Abb. S. 452, Flügel Duralumin-Kastenholme mit Holzrippen, leinwandbespannt.

Neuartig ist die Unterbringung des Kühlers in der abnehmbaren Flügelnase. Der Kühler besteht aus drei langen, übereinanderliegenden Kühlrohren mit Kühlrippen, die an der Oberfläche der Flügelnase sichtbar sind, vergleiche die Abb. Führersitz hinter der Kabine angeordnet. Dadurch konnten die Uebertragungsorgane zu dem Leitwerk wesentlich vereinfacht werden. Gepäckraum und Toilette direkt hinter dem Motor. Fluggastraum vier Sitze, die auch in Schlafstellen umgewandelt werden können.

Höhen- und Seitenleitwerk mit im Fluge verstellbaren Ausgleichsflächen.

Spannweite 17 m, Länge 10,60 m, Höhe 4,03 m, Flügelinhalt 35 m2, Gewicht 3100 kg. Motor Hispano Suiza 500 PS. Aktionsradius 1300 km.

Bernard-200-T-SiK>rtlimou5 ins.

Ganzmetallbau mit Leine wand bespannt. Der Holmträger wird gebildet aus zwei Holmstegblechen mit oben zu beiden Seiten angenieteten Winkeln. Flügel zurückklappbar. Radtragende Fahrwerks-streben in der Rumpfwand gelagert und innerhalb des Rumpfes durch Stoßdämpfer abgefedert (siehe Abb.). Querruder geteilt. Die mittle-

Bernard-200-Kabinen-Metallflug-zeug. Man beachte die im Innern des Rumpfes liegenden Stoßdämpfer für die in der Rumpfwand gelagerten Halbachsen.

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„FLUGSPORT

Nr. 25

ren Stücke können zur Bremswirkung 60 Grad nach unten gestellt werden.

Spannw. 12 m, Länge 8,20 m, Flügelinh« 17,20 m2, Leergewicht 530 kg, Nutzlast 350 kg, Gesamtgew. 880 kg. Max. Geschw. 195 km/h, mittlere Geschw. 160 km/h, Landegeschw. 75 km/h, Aktionsr. bei vier Personen 545 km, bei drei Personen 925 km, bei zwei 1665 km.

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Tiefdecker Metallflugzeug, weiß lackiert, für Marokko bestimmt (Serie 10 Stück) Motor Salmson 135 PS, Leergew. 800 kg, Preis ohne Motor Fr. 100 000.—.

Marcel-Bloch-Kabine Type 91 ähnlich wie Push Moth, 2 Plätze nebeneinander, Spannw. 8,5 m, Flügelinhalt 11 m2, Leergew. 550 kg, Motor Renault 120 PS, Geschw. 225 km, Preis Fr. 60 000.—.

Marcel Bloch Type 92.

Sitze hintereinander, Rumpf Stahlrohr geschweißt, Flügel Duralumin mit Leinwand bespannt, Flügelinh. 14 m2, Geschw. 210 km,

Chantiers Aero-Maritimes de la Seine, welche dem Konzern der Société Générale angehört, zeigt ein

Cams-Bombetiflugboot 556 in Ganzmetallbauweise, Doppeldecker mit zwei zwischen den Flügeln hintereinanderliegenden 430-PS-Jupiter-Motoren. Die beiden Führersitze befinden sich vor dem Flügel. Im Bug sowie hinter den Flügeln je ein MG-Stand. Diese Boote sind bei der franz. Marine im Betrieb. Spannw. 20,4 m, Länge 15,03 m, Höhe 5,4 m, Flügelinh, 113,45 m2, Leergew. 4000 kg, belastet 6600 kg, größtmöglichste Belastung 6800 kg, Geschw. am Boden 200 km, Wasserungsgeschw. 75 km, 1000 m Höhe

in 7 Min., 3000 m in 41 Min, Gipfelhöhe 3500 m, Aktionsrad. 1350 km. Caiidron Typ P. V. 200. Lizenz von de Viscaya, ein eigentümliches Gebilde, Hochdecker, freitragende Flügel mit über den Flügeln liegendem Motor mit Druckschraube, 2 Schwimmern gegen den Flügel und Rumpf abgestützt und hochziehbaren Rädern in den gegliederten ^ Schwimmern. "Spannw. 11,4 m, Höhe 3,37 m, Länge 8,06 m, Flügelinh. 20 m2, Höchst-geschw. 200 km, Landegeschw. 60 km, Gipfelhöhe 5600 m, Leergew. 550 kg, Gesamtgew. 1050 kg.

Caudron P.V. 200. Lizenz Pierre de Viscaya. Zwei-schwimmerflugzeug mit über dem Flügel liegenden Motor m. hängenden Zylindern, verlängerter Schraubenwelle nach hinkten unter Zwischenschaltung einer elastischen Kupplung. Räder hochziehbar mit Oleo-Stoß-dämpfern.

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Caudron-Kabine Type 282.

Hochdecker, Püsh-Moth-ähnliche Konstruktion, Motor 100 PS Renault, Rumpf und Flügel Holzkonstruktion, Preis Fr. 80 000.—.

Couzinet Type 33, das neueste Modell hat drei Gipsy-Ill-Motoren am Rumpf und zu beiden Seiten am Flügel liegend. Fahrgestell ist nicht mehr hochziehbar.

Das Dewoitine-Hochgeschwindigkeitsflugzeug, welches am Coup-Schneider 1931 teilnehmen sollte, haben wir bereits in der letzten Nummer auf Seite 449 im Bild veröffentlicht. Dieser schnittige Tiefdecker mit zwei Schwimmern in Ganz-Metallbauweise zeigt die neuere Coup - Schneider - Maschinen - Konstruktionsweise, Flügel über Rumpf und Schwimmer verspannt. Motor 2000 PS Lorraine-Radium mit dreiflügeliger Metallschraube, mit hängenden Zylindern. Der Einbau dieses Motors hat eine vorzügliche Rumpfnasenform ergeben. Die Verkleidungen der Zylinderköpfe kommen an den Flügelanschluß zu liegen, die gleichzeitig die Ausrundung an den Flügelwurzeln bilden.

Der Rumpfquerschnitt ist vorn birnenförmig, im Führersitz elliptisch und verläuft nach hinten in eine senkrechte Schneide. Die Kühler liegen im Innern des Flügels und zu beiden Seiten der Schwimmer. Betriebsstoffbehälter in den Schwimmern.

Das Dewoitine-500-Jagdflugzeug mit 500 PS Hispano-Suiza 12 Xbrs überkomprimiert, Spannw. 12,10 m, war, wie es scheint, im letzten Moment von der Ausstellung zurückgezogen.

Der Stand von Farman ist diesmal vollständig friedlich gesinnt. (Fudenazu.) Ausgestellt sind 4 Maschinen.

Farman-Kabinenzweisitzer, Typ 355«,

Flügel und Leitwerksflächen sind an den Enden nach Farman-manier rechtwinklig abgeschnitten. Ueberau scharfe Kanten, ebenso am Kabinenaufbau. Motor Renault 95 PS. Zwei Sitze in der Kabine hintereinander.

Tiefliegende freitragende Flügel mit Kastenholmen ganz Sperrholz bedeckt, roter Schleiflack.

Spannw. 9,11 m, Länge 6,7 m, Höhe 2,3 m, Flügelinh. 14,40 m2, Spurw. des Fahrgestells 1,90 m. Max. Geschw. 200 km/h, mittlere 175 km/h, Aktionsrad. 800 km, Betriebsstoffverbr. 30 1/h. Preis 75 000.— Fr.

Farman-Sportflugzeug, Typ 360,

freitragender Tiefdecker, 2 offene Sitze hintereinander. Motor 120 PS Renault. Spannw. 9,31 m, Länge 5,59 m, Höhe 1,70 m, Flügelinh. 13,24 m2, Spurw. des Fahrgestells 1,67 m. Max. Geschw. 180 km/h, mittlere 155 km/h, Aktionsrad. 500 km/h, Betriebsstoffverbr. 15 1/h. Preis 56 000.— Fr.

Farman, dreisitziger Kabineneindecker, Typ 400, freitragender Hochdecker, Püsh-Moth-ähnlich. Diesmal wenigstens die Flügel abgerundet, mit 120-PS-Renault-Motor, mit hängenden Zylindern.

Rumpf und Flügel mit Sperrholz bedeckt. Drei Sitze hintereinander. Vorderer Alleinsteuerung.

Devoitine D 500 Farman-Kabinen- Couzinet 110

Jagdflugzeug Tiefdecker 355 Dreimotoren

Hispano-Suiza 12 Xbrs Salmson 135 PS.

500 PS. 250 km/h max.

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Spannw. 11,70 m, Länge 8 25 m, Höhe 2,07 m, Flügelinh. 21,50 irr, Fahrgestell-Spurw. 2,10 m. Max. Geschw. 195 km/h, mittlere 170 km/h, Aktionsrad. 800 km} Betnebsstoffverbr. 30 1/h. Preis 89 000.— Fr.

Farman-Viersitzer, Typ 390, abgestrebter Hochdecker, Kabinenflugzeug mit Farman 150 PS, 7-Zyl.-Sternmotor. 25 1 für 100 km, V2 1 Oel.

Führersitz in der Kabine. Einsteigtüre rechts.

Spannw. 14,10 m, Länge 10 m, Höhe 3 m, Mügelinh. 40 m2, Fahrgestell-Spurweite 3 m. Max. Geschw. 175 km/h, mittlere 155 km/h, Aktionsrad. 1200 km. Preis 150 000.— Fr.

Mit dem

Kellner-Bechereau, Type 23,

zeigt die Firma eine Musterausführung der neuen Hohlkörper-Bauweise von Bechereau. Das sind versteifte Hohlkörper, die auf genauen Schablonen genietet werden. Ein besonders ausgestelltes Rumpfstück, 3 m lang, 3,8 m größter Durchmesser, zeigte außerordentliche Steifigkeit und wog nur 15 kg. Durch diese Bauweise sollen z. B. die verschiedenartigen Rippen- und Schottenzeichnungen, die sich nicht immer genau darstellen lassen, vermieden und eine Gleichmäßigkeit in der Formgebung bei größter Steifigkeit erreicht werden. Formveränderungen bei Verlegungen der Einzelteile während des Fluges verschlechtern den aerodynamischen Wirkungsgrad. Zunächst wird ein genaues Holzmodell hergestellt, auf welchem die Bauglieder unter günstigsten Verhältnissen aufgerissen und der Raum hierfür ausgespart wird. Alle Rippenversteifungen, für die Sitze z. B. beim Rumpf, werden in die Schablone eingelassen. Die Metallbedeckung wird in geeigneten, sich leicht biegenden Formstücken (Mäntel von abgestumpften Kegeln) aufgebracht (vgl. die nebenst. Abb.), mit Gurten auf die Schablone gepreßt, nach Bandschablonen verbohrt und vernietet. Das Vernieten der Platten erfolgt teilweise auch außerhalb des Modells.

Die Metallbedeckung bildet den eigentlichen Kraft aufnehmenden Teil bei geringstem Gewicht. Die Dicke der Platten wechselt selbstverständlich je nach der Beanspruchung. Bei unvorhergesehenen Beanspruchungen gewisser Platten in der Praxis lassen sich die Platten ohne weiteres durch stärkere (alte Platte als Formmuster) ersetzen. Bei dem Rumpf in nebenst. Abb. wurden Platten von 5/10 mm, 64/100 mm, 8/10 mm und 10/10 mm verwendet. Auch sind Reparaturen aller Teile auf diese Weise sehr leicht möglich.

Das Verfahren ermöglicht eine Verminderung der Herstellungskosten. Falsch angefertigte Einzelstücke können nicht eingebaut werden, da sie nicht in die Schablone passen.

Das ausgestellte Flugzeug, ein Tiefdecker, Kabinenmaschine mit freitragendem Duraluminflügel, besaß einen Rumpf in Gerüstkonstruktion, Leinewand bespannt. Der Flügel war jedoch in der neuen Bauweise ausgeführt.

Abmessungen und Leistungszahlen waren nicht zu erhalten. Levasseur-Zweischwimraer-Aufklärungsflugzeug PL 151, ein Tiefdecker mit sehr kleinem Oberflügel; Anderthalbdecker kann man nicht sagen, denn dazu ist der Oberflügel zu klein. Dieses Flugzeug scheint sich ganz aus der Praxis heraus entwickelt zu haben, vielleicht waren die Erfahrungen von den letzten Spad-Typen mit die Ursache.

Durch die Verwendung des kleinen, auf einem Baldachin ruhenden Oberflügels war es möglich, den Hauptflügel unter großem Winkel nach dem Schwimmergestell zu verspannen. Weiter rückte das Widerstandsmittel durch die Anordnung des Oberflügels in die Motor-

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achse oder, anders gesagt, der Widerstand der Schwimmer wurde durch den Oberflügel ausgeglichen. Durch den verkleinerten, gleichzeitig nach vorn gestaffelten Oberflügel wurde gleichzeitig das Schußfeld für den hinten liegenden Beobachtersitz erweitert.

Flügel und Rumpf Duralumin, Schwimmer Holzkonstruktion. Betriebsstoffbehälter in den Flügelwurzeln am Rumpf.

Motor 650-PS-Hispano-Suiza.

Ein rechteckiger Stirnkühler ist ganz vorn unter dem Motor an gut beaufschlagter Stelle eingebaut. Auch hier sieht man, daß die

Vom Pariser Salon: Kellner Bechereau, Metallbauweise, Type 23. Oben: Rumpfschablone, Aufbringen der Metallglieder, Verbohren der Aluminiumbedeckung. Mitte: Blick in d. Innere eines Hohlflügelträgers mit Versteifung, darunter d. Bauschablone f. d. Flügel. Unten: Fertiger Flügel mit angesetzten Flügelrippen,.

Trimm- u. Querruder.

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Metallrippenkonstruktion beim Levasseur P. L. 151. Aus U-Profilen Eckverbindungen genietet.

Praxis mitgesprochen hat. Diese Anordnung gewährt sicher langes Rollen auf dem Wasser. Durch Verwendung einer dreiflügeligen Schraube ist die Beaufschlagung noch günstiger.

Spannw. 20 m, Länge 12,85 m, Höhe 4,90 m, Gewicht belastet 4100 kg. Max. Geschw. 200 km/h, Gipfelhöhe 4000 m.

Liore et Olivier, Typ LeO 30, ein Langstreckenflugzeug von 38 m Spannw. Das größte Flugzeug des Salons. Ein Hochdecker mit je zwei Motoren zu beiden Seiten des Rumpfes in Tandemanordnung mit Zug- und Druckschrauben, letztere dreiflügelig und verstellbar. Flügel in Metallbau.

Das Fahrwerk besteht aus zwei hintereinanderliegenden Fahrgestellen, jedes für sich eigene Streben und Stoßaufnehmer, zum Gegensatz beim Junkers 2500, wo die hintereinanderliegenden Räder ein geschlossenes Aggregat bilden.

Das Flugzeug war noch nicht ganz fertig. Von den Motoren waren in der Hauptsache nur die Propeller mit Stummeln eingebaut.

Spannw. 38 m, Länge 24 m, Höhe 7,5 m, Flügelinh. 185 m2, Gesamtgew. 15 000 kg, Leergew. 8600 kg, Geschw. 250 km/h, in 3500 m Höhe 253 km.

Zweischwimmer LeO 25

mit zwei 500-PS-Hispano-Suiza-Motoren, ist ein Bomben-Doppeldecker. Rumpf mit Führersitzen und Gefechtsständen zwischen den Motoren.

Spannw. 24,8 m, Länge 15,8 m, Höhe 5,25 m, Flügelinh. 120 m2, Leergew. 4300 kg, belastet 7200 kg.

LeO Cl 10 Autogiro, Konstruktion Lepere, gebaut bei Liore unter Lizenz Cierva. Der Rotor

Vom Pariser Salon: Levasseur-Zweischwimmer-Aufklärungsflugzeug P. L. 151.

PATENTSAMMLUNG

1932 j des ^UtfQ^^ Band IV | No. 33

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 558112; 559307, 984; 561374, 375; 562111. 112, 113; 563525.

Schraubenflugzeuge (Gr. 25—30). kOCPat. 558112 v. 17. 10. 31, veröff. U Z«D 2. 9. 32. The Cierva Autogiro Company Limited, Aldwych, London. Flugzeug mit frei umlaufendem Tragflächenrotor. Patentansprüche:

1. Flugzeug mit frei umlaufendem, durch den Fahrwind angetriebenen Tragflächenrotor, der beim Starten des Flugzeuges über ein Untersetzungsgetriebe und eine Kupplungsvorrichtung von dem Motor für die Vortriebsschraube antreibbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Geschwindigkeitsuntersetzungsgetriebe und die Kupplungsvorrichtung mit dem Motor (3) ein von ihm lösbares einheitliches Ganzes (A) bilden und eine zweite Kupplungsvorrichtung mit Untersetzungsgetriebe als ein einheitliches Ganzes (B) mit dem Rotor (13) vereinigt und mindestens teilweise auf dem Träger (12) des Rotors gelagert ist, wobei die Uebertragung der Antriebskraft zwischen beiden Einheiten (A und B) mittels einer sich nach oben erstreckenden nachgiebigen Welle (18) erfolgt.

2. Rotorantriebsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung der an den Motor (3) angeschlossenen Einheit (A) von Hand ein-und ausrückbar ist und die zweite Kupplung (B) selbsttätig nach einer einzigen Richtung in der Weise wirkt, daß sie ein Schnellerlaufen des Rotors (13) gegenüber dem Motor ermöglicht.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebsglied des letzten Untersetzungsgetriebes den Rotor (13) derart über eine Freilaufvorrichtung antreibt, daß der Rotor schneller laufen kann als das Untersetzungsgetriebe.

4. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die nur nach der einen Richtung wir-

ric.i

kende Kupplung (B) eine Gleitklauenkupplung darstellt, die von einem Spindelgetriebe antreibbar und so ausgebildet ist, daß das Gewicht der Gleitklauen bestrebt ist, die Kupplung auszurücken.

5. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die an den Rotor angeschlossene Antriebseinheit (B) aus einem auf dem Rotor gelagerten Stirnrad (264) besteht, das in ein Antriebsritzel (263) eingreift, das zum Ein- und Ausrücken des Stirnrades mittels eines Handhebels axial verschiebbar ist.

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zur Steuerung des verschiebbaren Ritzels (263) aus einem Zahnstangengetriebe (274, 275) bestehen.

7. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die mit dem Motor (3) verbundene Antriebseinheit (A) aus einem Kegelradgetriebe (59, 66) und einer von Hand steuerbaren Reibungskupplung (84) besteht, die gleichachsig zu der sich nach oben erstreckenden Welle (18) liegt, welche die Antriebskraft auf die mit dem Rotor (13) verbundene Antriebsvorrichtung (B) überträgt.

8. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Rotornabe aus einer Trommel (191) besteht, auf deren äußerem Umfange ein Zahnrad (184) zum Antrieb des Rotors (13) gelagert ist, während die innere Fläche der Trommel mit in der Trommel angeordneten Bremsmitteln (192) zusammenwirkt.

9. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß in die die Triebkraft übertragende Verbindung zwischen den mit dem Motor (3) und dem Rotor (13) verbundenen Antriebseinheiten (A und B) ein leicht lösbares Verbindungsstück eingeschaltet ist.

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 33

10. Flugzeug mit einer Antriebsvorrichtung für den Rotor nach den Ansprüchen 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die mit dem Motor (3) verbundene Antriebsvorrichtung (A) einen Motoranlasser (C) enthält, so daß der Motor durch einen Teil der Rotorantriebsvorrichtung antreibbar ist.

11. Flugzeug mit einer Antriebsvorrichtung für den Rotor nach den Ansprüchen 1 bis 4 und 7 und 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Rotor (13) und dessen Antriebsvorrichtung (B) auf der Spitze eines pyramidenförmigen Traggerüstes (12) gelagert sind und die sich nach oben erstreckende Rotorantriebswelle (18) parallel zu einer der Stützen (12a) des Traggerüstes verläuft und mit ihr unter der gleichen stromlinienförmigen Verkleidung (12c) liegt.

12. Flugzeug mit einer Antriebsvorrichtung für den Rotor nach den Ansprüchen 1 bis 4 und 7 und 8, dadurch gekennzeichnet, daß die nach oben verlaufende Rotorantriebswelle (18) schräg liegt und unterhalb der Rotornabe innerhalb des Flugzeugrumpfes ein freier Raum vorgesehen ist.

LOfi Pat. 562111 v. 29. 4. 32, veröff. 22. U4*J 1(X 32. The Cierva Autogiro Co., Ltd., London. Tragflächenrotor für Flug-seiige.

Patentansprüche: 1. Tragflächenrotor für Flugzeuge mit einer um eine senkrechte Achse drehbaren Nabe und mehreren Tragflächen, von denen jede an die Nabe mittels im wesentlichen senkrechter Zapfen angelenkt ist und deren voneinander unabhängige Schwingbewegungen um diese senkrechten Achsen mittels Anschlägen begrenzt sind, dadurch gekennzeichnet, daß ein Teil (22) des Anschlages mit einer Auslösevorrichtung (43, 46, 47) verbunden ist, so daß die Tragfläche um ihren senkrechten Gelenkzapfen so weit herumgeschwungen werden kann, bis der Rotor zusammengelegt ist.

2. Rotor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Teil (22) für sich allein um den senkrechten Gelenkzapfen der Tragfläche (20, 15) schwingen kann und Anschläge (23) trägt, die mit verhältnismäßig starren Anschlägen (24a) zusammenwirken, um die Schwingbewegung der Tragfläche um deren senkrechten Gelenkzapfen zu begrenzen, wobei der Teil (22) an dem Tragflächenstumpf (20) mittels einer leicht lösbaren Vorrichtung (43, 46, 47) befestigt ist.

3. Rotor nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Teil (22) an dem Tragflächenstumpf (20) mittels einer Schelle (43, 46) befestigt ist, die den Tragflächenstumpf umfaßt und aus zwei Hälften besteht, von denen die eine an dem Teil (22) und die andere an dem Tragflächenstumpf (20) und dem Teil (22) mittels eines leicht herausziehbaren Bolzens (47) befestigt ist.

4. Flugzeug nach den Ansprüchen 1 bis 3 mit nicht umlaufenden Hilfstragflächen, dadurch gekennzeichnet, daß ein Teil (14a) der nicht umlaufenden Tragflächen um Zapfen (52, 53) nach oben klappbar ist, die auf einer gemeinsamen Achse im wesentlichen parallel zu der Querachse der Tragfläche liegen.

5. Flugzeug nach Anspruch 4, deren feste Hilfstragflächen mit von Torsionsgliedern antreibbaren Rudern ausgerüstet sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Torsionsglieder (61, 63) mit Verbindungsgliedern (64, 65, 66) versehen sind, die in die Achse (x—x) der Gelenke (52, 53) gebracht werden können, um welche die Hilfstragflächen (14a) umlegbar sind.

U OÖ Pat. 561374 v. 8. 5. 29, veröff. 13.

10. 32. Vittorio Isacco, Paris. Hubschrauber.

Patentansprüche:

1. Hubschrauber nach Patent 51S5S4 mit um eine feste Mittelsäule drehbarer Hubschraube, gekennzeichnet durch auf der festen Mittelsäule verschiebbar geführte und mit der Nabe umlaufende Stellringe, an welche die Zugschnüre für die Steuerung der Gas- und Oelzufuhr zu den einzelnen Motoren angeschlossen sind, deren Zündung mittels einer mit der Nabe verbundenen Kontaktscheibe (53) gesteuert wird.

2. Hubschrauber nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kontaktscheibe (53) gesonderte Kontakte für die Zündstromkreise der einzelnen Motoren und einen allen Motoren gemeinsamen Kontakt aufweist.

3. Hubschrauber nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein auf der Mittelsäule verschiebbar geführter Stellring (74) als Sperrglied ausgebildet ist, das durch Verschieben mit einem in der Nabe befestigten Gegensperrglied in einen die Drehung der Nabe verhindernden Eingriff gebracht werden kann.

Nr. 33

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

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4. Hubschrauber nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrglied (74) mit einer Reibungskupplung (81, 91) verbunden ist, durch welche die Nabe gebremst werden kann.

5. Hubschrauber nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die von einem Stellring (41) gesteuerten Vergaser der Motoren auf Kugelgelenken im Gleichgewichtszustände gemeinsam mit den Brennstoffbehältern, welchen Hilfsbehälter zugeordnet sein können, auf den Hubschraubenflügeln angeordnet sind.

6. Hubschrauber nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Nabe die in ihr gelagerten kugeligen Enden der Arme der Hubschraubenflügel mit halbhohlkugelförmigen Lagerbacken umfaßt.

f^QöPat. 559984 v. 17. 3. 27, veröff. 27. U4Ü9. 32. Dr.-Ing. Jakob Emil Noegge-rath, Berlin. Antrieb von Schnbpropellern für die Flügel eines Hubpropellers.

Patentansprüche: 1. Antrieb von Schubpropellern für die Flügel eines Hubpropellers mittels konzentrischer Senkrechtwellen von im Rumpf fest gelagerten Motoren aus, dadurch gekennzeichnet, daß die konzentrischen Senkrechtwellen sich in einander entgegengesetzter Rich-

tung drehen, wobei jede der konzentrischen Wellen je einem Schubpropeller zugeordnet ist.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beim Hubflug in entgegengesetztem Drehsinn laufenden konzentrischen Wellen beim Plan-flug auch entgegengesetzt laufen.

Flugzeugunterbau (Gr. 40—47).

U A(\ Pat. 559307 v. 29. 4. 30, veröff. 19. LP 9> 32. Henry C. Thompson, Oaklawn, und Cora Darling Buck, New Orleans. V.

St. A. Mit Stoßdämpfern versehenes Flugzeug. Patentansprüche: 1. Mit Stoßdämpfern versehenes Flugzeug, über dessen Rumpf ein kappenartiger Flügel angeordnet ist, gekennzeichnet durch zwischen Rumpf und Flü-

gel starr befestigte Gehäuse (13), in denen die Laufradachsen tragenden Zahnstangen (17) verschiebbar federn (22) und an sich bekannte Luftkompression abgebremst wird.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mit den Zahnstangen (17) Ritzel (21) in Eingriff stehen, welche mit die Ritzelwelle umschließenden Hülsen kuppelbar sind, auf denen Schnek-kenfedern so angeordnet sind, daß sie die Drehung der Ritzelwelle zu verhindern suchen und bei Drehimg der Welle gespannt werden, in welcher Lage sie durch Feststellung der Zahnstangen (17) mittels \on Hand aus verschiebbarer Sperrzähne (23) bis kurz vor dem Landen gehalten werden.

b4öPat 561375 v- 3L 7- 30> veröff. 13. U^tV 32. George Louis René Jean Messier, Montrouge, Seine. Landungsgestell für Flugzeuge.

Patentansprüche:

1. Landungsgestell für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß zwei in der Achse des Flugzeuges liegende Tandemräder oder zwei Paare von Tandem-rädern von den äußeren Enden eines hydraulischen, pneumatischen oder hydropneumatischen Balanciers getragen werden, der durch Zylinder von entsprechendem Querschnitt gebildet wird, die starr im Flugzeugkörper befestigt sind und durch eine Leitung mit geeigneter Druckflüssigkeit oder Druckgas gefüllt sind, während die Achsen jedes Rades oder jedes Radpaares fest mit je einem Kolben verbunden sind, der in den Zylindern arbeitet.

2. Radgestell für Flugzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Landungsgestell ein geeignetes Rückholsystem, z. B. eine Feder, enthält, um während des Fliegens die Stellung der Räder festzulegen.

3. Landungsgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Gestell aus zwei vornliegen-

den seitlichen Rädern und einem hinteren unter der Flugzeuglängsachse angeordneten Rad besteht, wobei I der Zylinder dieses letzteren Rades in Verbindung mit jedem der Zylinder der Vorderräder steht.

4. Landimgsgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Gestell aus zwei seitlichen Vorderrädern und einem unter der Flugzeuglängsachse angeordneten Hinterrad besteht, welches zwei Zylinder aufweist, die je mit einem der Zylinder der Vorderräder in Verbindung stehen.

5. Landungsgestell nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Achsen der Räder und den Kolben der Zylinder des hydraulischen Balanciers elastische Tragvorrichtungen, z. B. pneumatische oder ölpneumatische Stoßdämpfer, eingebaut sind.

6. Landungsgestell für Flugzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Landungsgestell

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 33

während des Fluges zweckmäßig durch hydraulische oder pneumatische Hubmittel angehoben und in das Innere der Flugzeugzelle versenkt werden kann.

7. Landungsgestell nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Hubsystem für das Landungsgestell ein hydraulisches oder pneumatisches Steuersystem besitzt, welches so ausgeführt ist, daß ein Druckabfall in den Leitungen oder Zylindern des Hubsystems augenblicklich den Abfall oder die Blok-kierung der Räder in der Tiefstellung bewirkt, wobei die Haupt- oder Hilfsräder je für sich in ihrer Stellung durch Sperrmittel verriegelt werden, die von derselben Steuerung aus bedient werden, f-. JA Pat. 562112 v. 4. 8. 31, veröff. 2.1. u *v 10. 32. Sir W. G. Armstrong Whit-worth Aircraft Limited, Coventry, Warwickshire. England. Landegeschirr für Luftfahrzeuge.

Patentansprüche: 1. Landegeschirr für Luftfahrzeuge mit gegen Flüssigkeitsstoßdämpfer abgestützter Schwingachse, dadurch gekennzeichnet, daß die Achsenteile (4) durch radiale Arme (10), die innerhalb des Flugzeugrumpfes (2) angeordnet sind, geführt sind.

O Abb. 2

Abt>.1

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Richard Bussien, Berlin-Tempelhof.

2. Landegeschirr nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Achse (4) gegen die Flüssigkeitsstoßdämpfer (5) an ihrem einen Ende durch Drehlager (6, 18) und an ihrem anderen Ende durch ein Gleitlager (18, 19) abgestützt ist.

h A \ Pat 563525 v. 19. 4. 32, veröff. 5.

11. 32. Voran Automobilbau-Akt.-Ges., Berlin-Oberschöneweide'1*). Flugzeug mit lenkbaren Lauf rädern.

Patentanspruch: Flugzeug, dessen Laufräder lenkbar und von einem zentralen Antrieb aus über ein Differential antreibbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb vom Differential (b) auf jedes der lenkbaren Laufräder (a) mittels einer dreigelenkigen Antriebswelle (c) erfolgt,

die in der Nähe der beiden äußeren, am Schwenkzapfen (g) liegenden Gelenke (e, f) abgestützt ist, und daß der den Achsschenkel (i) tragende Achsteil (k) mit dem Flugzeugrumpf (m) durch Lenker (1) schwingbar verbunden ist, wobei zur Abfederung der Laufräder Flugzeugbeine (n) an sich bekannter Bauart dienen, die zwischen den Lenkern und den schwingbaren Achsteilen und dem Flugzeugrumpf angeordnet sind.

UAX Pat. 562113 v. 30. 1. 32, veröff. 21. U <±U 10 32 Francesco Paolo Barresi, Alberto Cantoni und Paolo Municchi, Rom.

Verschluß klappe für Schwimmkörper von See-flugseugen.

Patentansprüche:

1. Verschlußklappe für Schwimmkörper von Seeflugzeugen und ähnlichen Einrichtungen, bestehend aus zwei Wänden, einer inneren und einer äußeren, dadurch gekennzeichnet, daß die genannten Wände miteinander elastischer derart verbunden sind, daß für beide Klappen nur eine Betätigungsvorrichtung erforderlich ist, daß sie jedoch voneinander soweit unabhängig sind, daß sich jede auf ihren Sitz auflegen kann, um einen dichten Abschluß herbeizuführen.

2. Verschlußklappe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden sie bildenden Wände an ihren Rändern mit Kratzen oder Bürsten versehen sind, die die zugehörigen Sitze reinigen, bevor das Verschlußorgan zur Anlage kommt.

3. Verschlußklappe nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das elastische System zur Verbindung der inneren und äußeren Wand derselben derart ausgebildet und angeordnet ist, daß es ein Oeffnen und Schließen der Klappe zu bewirken sucht.

4. Verschlußklappe nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß sie sich nach außen öffnet und das Bestreben hat, sich unter Wirkung der äußeren Kräfte zu schließen, die demnach zur Dichthaltung beitragen.

Pat.-Samml. Nr.33 wurde im „FLUGSPORT" XXIV., Heft 25, am 7. 12.1932 veröffentlicht.

Nr. 25

„FLUGSPORT'

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Vom Pariser Salon. Oben rechts: Liore & Olivier-Langstreckflugzeug, Hochdecker 38 m, davor Zweischwimmer-Bombenflugzeug LeO 25, und in Steigstellung einmotoriger Couzinet, im Vordergrunde unten links Wibault Penhoet.

von 9,8 m Durchmesser, freitragend, ist auf einem Baldachin gelagert und kann vom Motor aus gestartet werden. Sitze nebeneinander mit seitlich schwenkbarer Steuersäule, um die Steuerung dem Nebenmann zu übergeben.

Motor Pobjoy 75 PS. Zu beiden Seiten Einsteigtüren. Schwanzrad mit den Seitenrudern verbunden. Flügelprofildicke 16%, Einfallwinkel 3 %. Bestrichener Kreis 75 m2, Gesamtflügelblätterinh. 3,37 m2. Flügelnabe schwenkbar nach vorn 100 und nach den Seiten 12 °.

Stabilisierungsflügel am Rumpf sind nicht vorhanden.

Errechnete Leistungen: Max. Geschw. 165 km/h, minim. 30 km/h, Sinkgeschw. 4 m/sec. Auslauf 20 m.

Mureaux 160 T

ist ein Sport-Kabinen-Flugzeug für zwei Personen in Ganzmetall-Bauweise, Flügel leinewandbespannt. Mittelstück des Hochdeckers mit dem Rumpf fest verbunden, Flügel freitragend nach hinten klappbar. Fahrwerk Halbachsen mit Federbeinen, die gegen den Flügel, wie bei Focke-Wulf, abgestrebt sind.

Ueber die ganze Länge der Hinterkante des Flügels doppelte Querruder mit Schlitzen. Die mittleren sind durch einen besonderen Hebel bei der Landung verstellbar. Holme aus viereckig gezogenen Rohren, Streben gezogen in U-Profil mit nach innen gerichteten Schenkeln. Verbindungen genietet und geschraubt.

Spannw. 13,60 m, Länge 8,05 m, Höhe 2,25 m, Flügelinh. 12 m2, Leergew. 480 kg, Gesamtgew. 820 kg, Motor Renault 100 PS, Flügelbelastung 48 kg/m2, Leistungsbel. . ______ ,

5,9 kg/PS, Geschw. am Boden 205 <^-^<^^ees^ km/h, in 2000 m Höhe 190 km, auf j \ V

3000 m in 12 Min., Aktionsradius / \ 550 km, Gipfelhöhe 7200 m.

Mureaux-Jagdflugzeug 170 mit Hispano Suiza 12 Xbrs 500 PS.

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„FLUGSPORT

Nr. 25

Mureaux-Dreimotor 140 T

ist ein sechssitziges Verkehrsflugzeug mit drei 120-PS-Salmson-Mo-toren, einer im Rumpf, die anderen beiden seitlich unter den Flügeln, gegen die Halbachsen des Fahrwerks mit Federbeinen abgestützt. Rumpf Ganzmetallkonstruktion im Dreiecksverband mit ausgesparten Metallschotten.

Spannw. 20,60 m, Länge 11,75 m, Höhe 3,15 m, Flügelinh. 42,50 m2, Leergew. 1970 kg, Gesamtgew. 2800 kg, Flügelbel. 66 kg/m2, Lei-stungsbel. 7,8 kg/PS. Geschw. am Boden 215 km/h, in 3500 m Höhe 208 km, Gipfelhöhe 7000 m9 auf 3500 m in 15 Min, Aktionsrad. 900 km.

Mureaux-Jagdflugzeug 170, Ganzmetall, Flügel V-förmig gestellt, am Rumpf etwas heruntergezogen, daher gutes Gesichtsfeld. Abgestrebt nach der Unterseite des Rumpfes, Fahrwerk ohne Achse. Halbachsen mit Federbeinen, über Flügelstreben nach dem Rumpf abgestützt. Kühler unter dem Rumpf. Motor Hispano Suiza 12 Xbrs. 500 PS.

Spannw. 15,40 m, Länge 7,80 m, Flügelinh. 19,56 m2, Leergew. 1148 kg, Gesamtgew. 1630 kg.

Das Nieuport schwanzlose Flugzeug, Typ N-941, dessen Abbildung wir in Nr. 24 des „Flugsport" brachten, ist in Ganzmetallbauweise, außer der Bespannung, ausgeführt. Die Flügel haben einen Monospar-ähnlichen versteiften Hauptholm in Dreiecksverband, bestehend aus Stahlrohr, U »förmig profilierten Streben, Eckpunkte geschweißt. Ueber das Ganze werden die Leichtmetallrippen aufgebracht.

Das Fahrwerk besteht aus zwei unter dem Hauptholm liegenden, rädertragenden, von Lenkerstreben geführten Federbeinen und einem mittleren, vor der Rumpfnase liegendem Stoßrad.

Spannw. 13,30 m, Flügelinh. 27 nr. Geschw. 220 km, Landegeschw. 70 km, 1000 m in 4 Min. 20 Sek., 6000 m in 60 Min. Aktionsrad. 600 km, bei Gesamtgew. 1039 kg. Leergew. 615 kg. Leistungsbel. 8,67 kg/PS, Flügelbel. 38,5 km/m2.

Potez-Katapult-Flugboot 45,

als Beiflugzeug für Kriegsschiffe der Marine bestimmt. Hochdecker, gegen das Boot verstrebt mit Auslegern für seitliche Stützschwimmer. Flügel Holzkonstruktion, um den Hinterholm nach hinten abklappbar. Mittelstück des Baldachins zur Gesichtsfelderweiterung ausgespart.

Boot zweistufig, stark gekielt. Die Sitze der Insassen sind hauptsächlich durch als Wellenbrecher dienende, durchsichtige Schirmaufbauten geschützt.

Der 230-PS-Salmson ist, um ihn möglichst aus dem Bereich des Spritzwassers zu bringen, sehr weit nach vorn, fast über der Bugspitze des Bootes unter einem Winkel von ca. 15 Grad gegen die Flugrichtung verlagert.

Ausrüstung: F.T., Lichtbildausrüstung, M.G. hinter dem Führer.

Spannw. 13 m, mit zusammengelegten Flügeln 5,3 m, Länge 9,97 m, Höhe 3,26 m, Flügelinh. 26,25 nr, Leergew. 1096 kg, Gesamtgew. 1585 kg, Flügelbel. 60 kg/m2, Leistungsbel. 6,9 kg/PS. Maximalgeschw. in Seehöhe 180 km/h, Steigfähigk. auf 200Ö m in 10 Min. 30 Sek., Gipfelhöhe 4700 m.

SAFA, Type FK43, der Société Anonyme Française Aéronautique, Toussus-Le-Noble, Lizenzbau von Koolhoven. Kabinenflugzeug mit 4 Plätzen mit Cirrus-Hermes-Motor 105 PS. Spannweite 11 m, Länge 7,8 m, Flügelinh. 17 m2, Leergew. 500 kg, belastet 950 kg, Geschw. 184 km, Reisegeschw. 165 km, Landegeschw. 60 km, Betriebsstoff für 5 Std., Gipfelhöhe 5000 m, 1000 m Höhe in 6 Min.

Nr. 25

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Potez-45-Katapultflugzeug m. 230 PS Salmson. Nach hinten klappbarer Flügel. Man beachte die hohen Wasserschilde vor den Insassen sitzend.

SPCA, Type 218,

Société Provençale de Constructions Aéronautique Paris, zeigt eine dreimotorige Versuchsmaschine, wie sie im Service Technique im Betrieb ist. Diese Maschine wird als Passagier-, Fracht- oder Bombenflugzeug geliefert. Ganzmetallbau, 3 Motoren Salmson (Type 9 NC), Spannw. 20 m, Länge 13,18 m, Höhe 4,19 m, Flügelinh. 55 m2, Leergew. 2091 kg, belastet 3045 kg, Geschw. 185 km, Gipfelhöhe 5300 m, Aktionsrad. 500 km.

Wibault-Penhoët-Verkehrsflugzeug, Type 282 T 12, bei der Cidna im Betrieb. 3 Motoren Gnome-Rhone 7 Kds. Kabinenraum 6,06X1,6X1,85 m Höhe. Spannw. 24,14 m, Länge 17,32 m, Höhe 5,81 m, Flügelinh. 72,4 m2, zusammen 1050 PS, Gew. pro PS 5,9 kg, Gw. pro m2 85,6 kg. Leergew. 4040 kg, Gesamtgew. 6200 kg, Aktionsrad. 1000 km.

Die Firma Zodiac, 15, Avenue du Havre, Püteaux, baut nach den Konstruktionen Mauboussin. Der

Zodiac 45 PS. Typ M 112, ist ein Sport- und Schulflugzeug nach Klemm-Bauart mit freitragendem, tiefliegendem Flügel. Gute Arbeit, Sitze hintereinanderliegend, Motor Salmson 45 PS untersetzt. Räder verkleidet, der Sporn mit Rollrad.

Spannw. 11,75 m, Länge 5,03 m, Höhe 2,24 m, Flügelinh. 14,50 m2, Leergew. 280 kg, belastet 520 kg. Geschw. 150 km/h, Landegeschw. 60 km/h, steigt auf 4000 m in 1 Std., Aktionsrad. 550 km.

Italien

stellte geschlossen, wie wir bereits in der letzten Nummer berichteten, auf einem Stand aus. Den größten Raum beanspruchte das große Ozeanflugboot

Savoia-Marchetti, Type S/66,

welches auf dem Luftwege von Pisa nach der Seine überführt, dort auseinandergenommen und auf der Ausstellung wieder aufgebaut wurde. Spannw. 33 m, Länge 16,7 m, Höhe 4,9 m, drei Fiat-A/24-R-760-PS-Motoren. Max. Geschw, 256 km/h, minim. 110 km/h, Reise-215 km/h, Gipfelh. 6500 m, Aktionsr. 1000 km, Nutzlast 3040 kg. Ferner sind zu nennen das

Breda-Schulflugzeug, Type 25, Spannw. 10 m, Länge 8 m, Höhe 4 m, Motor 220 PS Romeo Lynx. Max. Geschw. 205 km/h, minim. 76 km/h, Gipfelh. 6200 m, Aktionsr. 500 km.

Breda-Kunstflugzeug, Type 19,

Querruder mit über dem Flügel liegenden Äusgleichflächen am Unterflügel. Spannw. 9 m, Länge 6,5 m, Höhe 2,6 m, Motor Walter Castor 240 PS. Max. Geschw. 220 km/h, minim. 80 km/h, Gipfelh. 7500 m.

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„FLUGSPORT"

Nr. 25

Der

Caproni 97

ist ein verstrebter Kabinenhochdecker mit Alfa-Romeo-Jupiter-Motor für den kleinen Luftverkehr. Der

Fiat C. R, 30

ein einsitziges Jagdflugzeug mit Fiat-A.-30-R-600-PS-Motor. Doppeldecker mit großem Oberflügel im Dreiecksverband verstrebt, Querruder am Oberflügel mit unter dem Flügel liegenden Ausgleichflächen. Runder Tunnelkühler unter der Motornase liegend. — Spannw. 10,5 m, Länge 6,7 m, Höhe 2,75 m, Flügelinh. 27 m2, Leergewicht 1265 kg, Nutzlast 555 kg, Flügelbelastung 67,5 m, Geschw. am Boden 325 km, in 3000 m 360 km, in 5000 m 350 km, Lande- 105 km, Startlänge 200 m, Auslauf 250 m, Gipfeln, 9500 m, Aktionsr. ca. 800 km.

Polen

zeigt drei Maschinen, den Typ Zwirko, mit welchem er den Rundflug gewann, ferner zwei einsitzige P.Z.L.-Kampfflugzeuge, darunter das schnelle Jagdflugzeug P. XI. Geschwindigkeit mit Gnome-Rhone-K-9-Motor oder Mercury, versehen mit Townend-Ring, 350 km in 4000 m Höhe.

England

zeigte seine Erzeugnisse auf getrennten Ständen. Man sah auf dem Stand von

Hawker

den Tagesbomber Harth mit Rolls-Royce-Kestrel-Motor, welcher bereits 700 Betriebsstunden hinter sich hat und auf dem Luftwege nach Paris gebracht wurde.

An einem unbespannten Rumpf wurde die Metallbauweise aus rostfreiem Stahlrohr gezeigt.

Fairey zeigte den bewährten

Fairey Fox II

mit Rolls Royce Kestrel 480 PS, der auch von der belgischen Armee angenommen worden ist. Wir haben diesen Typ im „Flugsport" schon mehrfach besprochen. Fest eingebautes und bewegliches M.-G. im Beobachterstand.

Bristol war mit seinem bekannten

Bulldog, Type 1933, gebaut in rostfreiem Stahl mit Mercury-Motor und Townendring, vertreten. Anstelle der früheren doppelten elliptischen Verspannungs-drähte sind jetzt nur einfache Drähte von größerem Querschnitt verwendet.

Motoren im Salon.

Die Motorenfirmen hatten recht wirkungsvoll ausgestellt. Und zwar nicht nur für den gewöhnlichen Ausstellungsbesucher, sondern vor allen Dingen für den Abnehmer, für die Flugzeugfabriken und die Ministerien (um ihre Subventionsquote zu erhalten).

Rolls Royce scheint zur Zeit in England an der Spitze zu liegen. Der Rolls Royce „Kestrel" ist Trumpf. Der internationale Vertrieb scheint auch in tüchtigen Händen zu liegen. Für Frankreich führt His-pano Suiza noch immer. Bewährt und preiswert. — Pompös war der Stand von Gnome-Le-Rhone. Die glitzernden, verchromten, in Lichteffekten erstrahlenden Motoren dürften ihren Eindruck nicht verfehlt haben. Sogar der Präsident schien bei Ansicht des Standes geblendet und begeistert.

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Vom Pariser Salon. Fiat A S 6, 2800 PS, Doppelmotor. Die Schrauben sind

gegenläufig.

Die übrigen Auslandsfirmen: Armstrong Siddeley, Walter, Isotta-Fraschini, Fiat, zeigten ihre bewährten Typen. Der größte Motor des Salons war der Doppelmotor Fiat AS 6, 2800 PS.

Weiter sahen wir den Fiat A 30, den jetzt modernsten Motor für Jagdflugzeuge mit aufgeschweißten Wassermänteln. Leistung am Boden 850 PS, in 2500 m Höhe 600 PS.

(Schluß folgt.)

Argus As 16 35 PS.

Der As 16 von der Argus-Motoren-Gesellschaft besitzt 2 paarweise gegenüberliegende Gußzylinder von 82 Bohrung und 95 Hub. Deckel aus Aluminium abnehmbar, Ventile von unten gesteuert. Kurbelgehäuse wie beim Ursinus, dann später beim Continental, Tunnelgehäuse. Kurbelwelle dreifach gekröpft, zweimal gelagert. Das vordere Gleitlager nimmt den Schraubenschub auf. Pleuelstangen mit H-Querschnitt auf der Kurbelkröpfung gelagert, mit Lagermetall ausgegossen. Doppelwelle nach bekannten Bauausführungen unten liegend. Verstellbare Stößel werden direkt betätigt.

Sum-Vergaser JFH 36 mit 3 Düsen und Starterklappe, Gemisch-vorwärmung durch Auspuffgase. 1 Bosch-Magnetzündung FF 4 mit

Argus-As-16-35-PS-Motor. No: Volleistung, Ndr: Drossellei--1—,—i—-—,—,—-—-—- stung, B: Kraftstoffverbrauch bei Drosselleistung kg/h, b: Kraft-___,______ stoffverbrauch bei Drosselleistung g/PS/h.

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Schnapper und Handverstellung des Zündzeitpunktes, 1 Zündkerze je Zylinder. Druckumlaufschmierung mittels einer von der Nockenwelle angetriebenen Schieberpumpe. Der Oelraum im Kurbelgehäuse hat einen Inhalt von 5 1, ausreichend für einen Reiseflug von 8 Std, Anlasser, rückschlagsichere von der Seite oder von hinten zu betätigende Handandrehvorrichtung. Aufhängung 4 in einer Ebene am hinteren Kurbelgehäuse-Ende liegende Anschlußpunkte mit eingebauten Gummipolstern.

Bohrung 82 mm, Hub 95 mm, Hubraum je Zylinder 501,7 cm3, Hubraum insgesamt 2007 cm3, Verdichtungsverhältnis 1 : 5.

Zulässige Höchstleistung 40 PS bei 2500 U/min., zulässige Dauerleistung 35 PS bei 2390 U/min., zulässige Dauer der Höchstleistung V2 Std., höchstzulässige Drehzahl 2600 U/min., Kraftstoffverbrauch bei Höchstleistung 0,260—0,270 kg/PS/h, Schmierölverbrauch 0,008 bis 0,012 kg/PS/h. Gewicht einbaufertig mit Nabe und Andrehvorrichtung 68 kg. Größte Länge 730 mm, größte Breite 695 mm, größte Höhe 578 mm.

Nationale Luftrennen in Amerika.

Die diesjährigen nationalen Luftrennen in Amerika wurden mit neuen Spezialmaschinen erfolgreich bestritten und dauerten 10 Tage. Ltn. Doolittle stellte mit seinem Gee-Bee-Rennflugzeug einen neuen Geschwindigkeitsrekord für Landflugzeuge mit einem Flug von 476,8 km/h auf. Cpt. Haizlip flog mit einem Wedeil-Williams-Renneinsitzer mit ebenfalls Wasp-Sternmotor einen neuen Transkontinentalflug von Burbank über Cleveland nach New York in 10 St. 19 Min. Bei seinem Flug mußte er über die Cordilleren 6000 Meter hoch fliegen; seine durchschnittliche Fluggeschwindigkeit bei diesem Flug: 400—450 km/h. Interessant ist, daß fast sämtliche Rennflugzeuge verspannte Eindecker mit teilweise sehr dicken Rümpfen, starken, luftgekühlten Motoren und sorgfältig verkleideten Fahrgestellen sind. Sogar mit kleineren Flugzeugen, mit Qipsy- oder Menasco-Motoren, wurden Fluggeschwindigkeiten von 260—280 km/h erreicht.

Vom nationalen Luftrennen in Amerika. Obere Reihe: Gehlbachs Gee-Bee-Rennflugzeug mit Wasp Junior, Brown- Rennflugzeug mit Menasco-Motor, siegreiches Wedeil-Williams-Flugzeug von Haizlip. Mittlere Reihe: Howards Rennflugzeug mit Menasco, Wedells Wedell William mit Wasp-Motor, Keith-Ryder mit Menasco. Untere Reihe: Doolittles Gee-Bee-Renneinsitzer, Rennhochdecker von Hall und Turners Wedell-William mit Wasp

Junior.

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PLUG UM35CHA1

Inland.

Mitteilung des Deutschen Luitrates Nr. 84.

Die Fédération Aéronautique Internationale (F. A. I.) hat folgende Leistungen anerkannt als

Internationale Rekorde:

Klasse A 3. und 4. Kategorie Frankreich :

Jean Herbé, von St. Cloud nach Neuewise (Schlesien), am 10. Sept. 1932 Entfernung 999 km

Klasse C mit 500 und mit 1000 kg Nutzlast: Lemoine, auf Flugzeug Potez 503 mit 700-PS-Qnôme-Rhône-Motor, in Villa-coublay-Angers, am 16. September 1932

Geschwindigkeit über 500 km 294,194 km/Std.

mit 500 kg Nutzlast: M. Signerin auf Flugzeug Bréguet 198 mit 620-PS-Gnôme-Rhône-Motor, in Villacoublay, am 21. September 1932

Höhe 10 285 m

mit 1000 kg Nutzlast: M. Signerin auf Flugzeug Bréguet 198 mit 620-PS-Gnôme-Rhône-Motor in Villacoublay, am 23. September 1932

Höhe 8980 m

Deutscher Luftrat.

Bieber t, Segelflugschüler, stürzte am 27. 11. in Hirzenhain tödlich ab.

Offizielle Mitteilungen des DMSV.

Die Flieger-Gruppe Kamenz, Kamenz i. Sa., beantragt ihre Aufnahme in den DMSV. Die Aufnahmebedingungen sind erfüllt. Eventuelle Einsprüche sind binnen zwei Wochen nach Ausgabe der vorliegenden Nummer des „Flugsport" beim Vorstand zu erheben.

Anläßlich der Enthüllung des „Hans-Grade-Gedenksteins", bei welcher auch Hans Grade zugegen war, erzählte er in schlichter, humorvoller Weise, wie er als Ingenieur und Einjähriger damals auf den Gedanken kam, sich die Erfahrungen von Otto Lilienthal zunutze zu machen und in stillschweigendem Einverständnis mit seinen Vorgesetzten ein Flugzeug zu basteln, das er mit einem selbstgebauten Motor ausrüstete. Mit innigem Vergnügen lauschte man seiner Schilderung, wie bei den ersten Probefährten — damals sprach man wirklich noch von „Fahrten'1 eines Flugzeuges — sich die Kameraden in der Gegend der Pumpstation auf dem Krakauer Anger bäuchlings auf den Boden legten und mit Jubel feststellten, daß der Dreidecker in der Tat sich einige Meter vom Erdboden entfernt hatte, als er in eine Mulde hineinrollte. Das war der erste Flug! Allerdings vergingen noch Monate, ehe Grade ein wirklicher Flug gelang. Bei einem neuerlichen Flugversuch stellte sich ihm plötzlich ein Hindernis entgegen. Grade riß ungestüm am Höhensteuer, und der Dreidecker stieg steil hoch. Fast

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acht Meter! Eine ganz beträchtliche Leistung, da er sonst nur zu Sprüngen von etlichen Metern zu bewegen war. „Da war ich nun in der Luft", so erzählte Grade, „und meine Sorge war, wie komme ich nun wieder herunter?" Der Sorge wurde ich dadurch enthoben, daß sich das Flugzeug selbständig machte. Es rutschte über die rechte Tragfläche ab, wobei die Tragfläche und auch der Propeller —■ „Schraube" nannte man ihn damals — zu Bruch ging. Das war das erste Kleinholz, das Grade bei der Fliegerei erlebte. Der Unfall schreckte ihn aber nicht ab, sondern spornte ihn zu erneuten Versuchen an. Er konstruierte ein neues Flugzeug, und zwar einen Eindecker, dessen Motor 36 PS entwickelte und dessen Tragflächen eine Spannweite von 8 m hatten. Die Versuche mit diesem Flugzeug auf dem Kleinen Krakauer Anger waren sehr zufriedenstellend. Es gelangen ihm Flüge, die in Höhen von 30 m führten.

Jetzt war der Kleine Krakauer Anger zu klein geworden, und man veran-laßte ihn, seine weiteren Versuche in eine Gegend zu verlegen, in der es nicht so große Menschenansammlungen wie auf dem Kleinen Krakauer Anger gab, und die Gefahr von Unfällen, soweit das Publikum in Frage kam, nicht so groß war. Er siedelte nach Bork in der Mark über und gründete dort eine Fliegerschule, die dem Heere so manchen Flieger lieferte.

Was gibt es sonst Neues?

Eine Brandbombe im Caproni im Salon auf dem Stand der Italiener explodierte am 26. 11., nachts 12% Uhr. Der Brand wurde mit Feuerlöschern gelöscht.

25, Jahrgang des „Flugsport", 4. Jan. 1933. Jubiläums-Jahrgang!

Junkers Ju 60, Schnellverkehrsflugzeug mit hochziehbarem Fahrgestell und cellonierter Fläche, macht seine Probeflüge. Man erwartet Höchstgeschwindigkeit von 280—300 km/h. Kabine für 4 Fluggäste.

Air-Union und Farman werden am 1. Januar 33 vereinigt. Direktion: M. Gauchet.

Bauprüfer in Böblingen. Die Tagung 2. u. 3. 12. brachte regen Meinungsaustausch. Die Bauprüfer arbeiten ehrenamtlich, dagegen große Verantwortung. Es gab interessante Anregungen. — Bewährte Segelflieger soll man der Reihe nach auf sämtliche Typen setzen und ihre Flugeigenschaften beurteilen lassen. — Systematische Auswahl und Erziehung zum Fluglehrer gibt es nicht. — Haftpflicht. Der Segelflieger soll vernünftiger sein als der Ochse und anderes im Gelände. Der Klügere gibt nach. — Die Gleichgewichtslage kann man durch einen fallenden Sandstrahl (wie bei einer Sanduhr) in allen Koordinaten feststellen. — Flugleiter sollten in erhöhtem Maße sich ihres Verantwortungsgefühles für Unfälle bewußt sein. — Kerbwirkungen auch bei Holzkonstruktionen mehr Beachtung schenken. — Zur Zeit gibt es im Betrieb keine Auslösevorrichtung, welche ein Ausklinken bei jedem Seilwinkel zuverlässig gewährleistet. — Wärmebehandlung, Hartlöten, Schweißen erfordert mehr Sorgfalt und Fachkenntnis. — Verwundener Flügel ergibt bei Sturzflug (C-Fall) gleichzeitig nach unten gerichtete Biegebeanspruchungen.

Ausland.

Französ. Luftreise-Auskunftsbüro soll von dem Aero Club de France in Paris errichtet werden.

Mittelholzer flog mit acht Passagieren am 13. 11. von Colomb-Bechar nach Fez.

Ozeanflieger von U. S. A. müssen in Zukunft nach einer neuen Bestimmung von Mr. Young, Unterstaatssekretär vom Handelsministerium, die Genehmigung einholen. Geprüft wird hierbei Eignung des Flugzeugführers, Geeignetheit und sachgemäße Ausstattung des Flugzeuges.

Der Smith-Metallpropeller, im Fluge verstellbar, wurde von Doolittle bei seinem Rekordflug erprobt. Die hohlen Propellerblätter aus Chrom-Vanadium-Stahl bestehen aus zwei gepreßten Hälften, die zusammengeschweißt wurden. Die Verstellung erfolgt durch hoch übersetzte Schneckenräder vollkommen automatisch mit einer Verstellgeschwindigkeit von einem Grad pro Min. Beim Ausrücken der Verstellung treten die Schneckenräder außer Eingriff, und die Propellerblätter werden in ihrer Stellung arretiert.

Madame Bergeron leitet den Segelflug-Club „Aero-Clubs Scolaires", Post Scolaires.

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Mr. Lowe-Wylde's „Baby" Segelflugzeug.

Martin Sch^mpp, Pittsburgh, U. S. A., wurde das intern. Leistungsabzeichen durch die Intern. Studienkommission für den motorlosen Flug verliehen. Schempp hat während des, amerikanischen Segelflugwettbewerbs in Elmira im Juli 1932 einen Dauerflug yon 6 Std. und einen Streckensegelflug von 102 km ausgeführt, wobei er eine Höhe von 1630 m über Start erreicht hat.

In Akron U. S. A. ist in der Segelfliegerei Hochbetrieb. Mit dem Doppelsitzer „Groß Skyghost", Konstrukteur Franz Groß, wurden im Oktober 124 Passagierflüge an den Sonntagen ausgeführt. 5 Min. pro Flug. — Zu den Cleveland Air Races wurde der Zweisitzer hinter dem Kleinluftschiff „Defender" nach Cleveland geschleppt, über dem Lufthafen losgekuppelt, worauf die Fallschirm-äbspringerin Babe Smith aus dem Glider absprang. Zwischen Luftschiff und Glider war ein Telephonkabel an das eigentliche 135 m lange Schleppseil angehängt. Das Luftschiff hat die unangenehme Eigenschaft, bei geringer Vorwärtsgeschwindigkeit zu steigen oder zu sinken. Dem Glider wurden ähnliche Flugeigenschaften durch einen kleinen, am Sporn befestigten Fallschirm gegeben. Dies erwies sich in diesem Falle als sehr vorteilhaft. Die Entfernung Akron— Cleveland beträgt ca. 50 km, die in ca. 1 Std. zurückgelegt wurden. — Bis jetzt wurden im ganzen 5 Schleppflüge hinter einem Kleinluftschiff mit dem Zweisitzer gemacht, darunter ein Dreierschlepp und ein Viererschlepp. Zahlreiche Flugzeugschleppflüge mit 1 bis 3 Gleitflugzeugen wurden Sonntags ausgeführt. So wechselten unter anderem bei einem Dreierschlepp die zwei äußeren Gleitflugzeuge wiederholt ihren Platz, das eine über, das andere unter dem mittleren Gleitflugzeug.

(Den Akronern wünschen wir weiterhin guten Erfolg. Die Red. Flugsport".)

Mr. Lowe-Wvlde's „Baby" ist ein engl. Segelflugzeug B. A. C. VII mit 14-PS-Douglas-Motor. Wir berichteten bereits in der letzten Nummer des „Flugsport", daß Douglas wieder einige seiner Motorradmotoren für diese Zwecke herrichtet. Zwei B. A. C. VII machten am 27. 11. ihre ersten Versuche, die nach Zeitungsberichten trotz des starken Windes sehr gut gelungen sein sollen. Man rühmt die geringe Start- und Landegeschwindigkeit, die beinahe besser gewesen sei als die der Autogiros. (Was eine Kunst bei diesem Wind.) Fluggeschwindigkeit ca. 60 km ohne Wind. — Die Leidenschaft der Engländer, absolut Segelflugzeuge mit Motoren auszurüsten, hat vor 10 Jahren schon e'mmal die schön angefangene engl. Segelflugbewegung zum Erliegen gebracht. Es ist ja richtig, daß der ausgebildete Segelflieger mit einem solchen kleinen Motorflugzeus; zur Motorflugschulung übergehen kann und daß der Betrieb billig ist. Der Segelflug darf je-

für das Royal Air Force.

(Die Größe der Köpfe von den Insassen gestatten einen Vergleich über die Größe des Flugzeuges

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doch nicht vernachlässigt werden. — Das „Baby" soll für 2000 RM geliefert werden.

Segelflug in Graz. Die Akaflieg „Wieland-Staufen" schult mit ihrem selbstgebauten Schulflugzeug „E. S. G. 29" westlich von Graz. Flugleiter cand. ing. Josef Moder mit amtlicher „C". Die Akademische Segelfliegergruppe der Technischen Hochschule Graz führte Ende November Schleppflüge auf dem Flugfeld Thalerhof durch. Schleppflugzeug Flamingo mit SH-Motor 110 PS. Segelflugzeug ein von der A. S. G. selbstgebauter „Falke". Leitung: cand. ing. Mühlbacher. Sehr rührig und erfolgreich arbeitete die Gruppe der Deutschlandsberger. Flugleiter Heinrich Schalk, Deutschlandsberg. Bei den Grazern herrscht ein frischer Zug. Jeden Samstag, Sonntag und Feiertag sieht man Feldflieger Major a. D. Albrecht und Prof. Dr. Dincel nach dem südwestlich liegenden Deutschlandsberg pilgern.

Flug-Modell mit Preßluft-Motor (Flugmodell-Versand Bufe). Spannweite 150 cm, Gewicht 700 g, Propeller-©' 40 cm. —

Preßluftmotor: Gew. 75 g, 3 Zyl., 12 mm Bohrung, 15 mm Hub.

Literatur,

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

L'Ala Silenziosa. Von E. Bartocci und M. Righetti. Verlag „L'Avazione", Corso Umberto, 504, Rom. Preis Lire 15.—.

Ein in italienischer Sprache geschriebenes Buch über die Entwicklung des Segelflugwesens. Endlich einmal eine Darstellung der wirklichen Geschichte, wie die Bewegung, von der Wasserkuppe ausgehend, dann in allen Ländern festen Fuß faßte. Das Buch enthält ferner noch die wichtigsten Segelflugzeuge mit Abmessungen.

Ein Segelflieger, Robert Kronfeld. Von Dr. Theodor Haanen. Gilde-Verlag G. m. b. H., Köln. Preis RM 2.—.

Mit vorliegendem Kronfeldbuch hat unsere Segelflugliteratur eine schöne Bereicherung erfahren. Carl Theodor Haanen hat es wirklich verstanden, als scharfer Beobachter mit Begeisterung für die Segelfliegerei mit dem ihm eigenen dichterischen Empfinden das Segelfliegerleben plastisch zu schildern. In treffender Sprache hat er das vorwärtstreibende Element, den Geist der Rhön, in meisterhafter Weise gekennzeichnet, und dieser Geist war es, welcher der Bewegung einen Schwung verlieh, um den uns das Ausland beneidet. Und jetzt eine kleine Ermahnung: Wo der Schwung fehlt, wo kleinliche Vereins- und Gruppenstreitereien oft die Arbeit verleiden, sollte man das vorliegende Buch lesen. Man erkennt dann, daß der Idealismus eben zum Fliegen gehört und Undankbarkeit, wie man oft sagen muß, in Kauf genommen werden muß.

Mit Byrd zum Südpol. Von Paul Siple. Uebersetzung aus dem Amerikanischen von Felix Beran. Was Jungens erzählen, Bd. 15. Mit 22 Abb. 270 Seiten. Verlag Orell Füssli, Zürich und Leipzig. Preis RM 3.80.

Jeder Junge muß neidisch werden, wenn er das Buch liest. Es ist von einem jungen Pfadfinder geschrieben, welcher als vollwertiges Glied in der Arbeitsgemeinschaft mit Admiral Byrd zum Südpol durfte. Und wie er das alles schildert! Zunächst die schweren Arbeiten am Rande der Eiswüste, die Verproviantierung mit Schlitten unter schweren Stürmen, und wie er es verstand, in herrlicher Kameradschaft mit den hervorragenden Männern und nicht zuletzt mit den Tieren zu leben. Für den Weihnachtstisch gibt es kein schöneres Geschenk für unsere Jungens,

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L'Année Aéronautique 1931—1932. Von L. Hirschauer und Ch. Dohms. Herausgegeben von Société du Carburateur Zénith, Levallois-Perret (Seine).

Das Werk bringt Typenbeschreibungen der wichtigsten französischen Flugzeuge und Motoren sowie eine Uebersicht über den Stand der Rekorde und die wichtigsten Flugveranstaltungen und Flugreisen des vergangenen Jahres. Zum Schluß enthält es eine Uebersicht über die wichtigsten Luftverkehrsgesellschaften.

Tätigkeitsbericht 1932 der deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt e. V., Berlin-Adlershof. Von Dr.-Ing. Wilh. Hoff.

Jahresbericht 1932 der Motoren-Abteilung der DVL. Von Dipl.-Ing. Oskar Kurtz. Preis RM 4.—. Verlag R. Oldenbourg, München.

Die beiden Tätigkeitsberichte sind als Sonderdrucke aus dem Jahrbuch 1932 der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt e. V., Berlin-Adlershof, erschienen.

Bauplan: Entenmodell „ES 120" von E. Schalk. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. G. m. b. H., Berlin-Charlottenburg 2. Preis RM —.80.

„ES 120", Konstrukteur E. Schalk, Stabentenmodell mit Gummiantrieb, kann mit verhältnismäßig wenig Zeit- und Unkostenaufwand hergestellt werden. Das Modell ist mehrfach preisgekrönt und erreichte Höhen von 120—130 m, Flugzeiten bis zu 155 Sek. Dauer und Strecken bis zu 604 m.

Mit 20 PS und Leuchtpistole. Abenteuer des Hindenburgfliegers. Von Friedr. Karl Frhr. v. Koenig-Warthausen. Mit 42 Bildern und Originalphotos und einer Routenkarte. Verlag: Deutsche Verlags-Anstalt Stuttgart und Berlin. Preis kart. RM 3.80, in Leinen geb. RM 4.80.

Wer kennt nicht v. Koenig-Warthausen, den jungen, 22jährigen Flieger, welcher mit seinem Klemmflugzeug D 1433 von Berlin nach Teheran flog und ganz allein in die entferntesten, mit gewöhnlichen Verkehrsmitteln nicht erreichbaren Länder gelangte? Nachahmenswert für jeden jungen angehenden Flieger! Beim Lesen des Buches glaubt man alles mitzuerleben. Lebensfrisch geschrieben.

Internationales Flughandbuch 1932/33, herausgegeben unter dem Patronat der Fédération Aéronautique Internationale (F. A. I.). Zweite, vollkommen neubearbeitete und verbesserte Ausgabe. Text in drei Sprachen: Deutsch, Französisch, Englisch. Union Deutsche Verlagsgesellschaft, Berlin SW 19. Preis: in zwei Ganzleinenbänden RM 40.— (zuzügl. Porto).

Diese Neuausgabe bietet in 2 Bänden eine ganz großartige Uebersicht über den heutigen Stand der Entwicklung des Luftverkehrs. In vorliegendem Werk findet der Flieger alles, was er bei seinen Luftreisen wissen muß. Er findet genaue Angaben über Flugplätze, Routen, wo er sich auf den Flugplätzen hinzuwenden hat u. a. m. Band I enthält: Nationale und internationale Luftorganisation; Abrisse über die Sportfliegerei und ihre Entwicklung in den einzelnen Ländern; Luftpost; Luftverkehrsgesellschaften; Luftlinien; Atlas der wichtigsten europäischen Flugstrecken (55 mehrfarbige Karten). Band II enthält: Vollständige bisher unveröffentlichte Behandlung der Bodenorganisation und der Ueber-flugsbestimmungen von 42 Staaten und ihren Kolonialgebieten; zahlreiche vierfarbige Luftfahrtkarten, auf Grund des amtlichen Materials eigens hergestellt zur Vorbereitung und Erleichterung von Luftreisen; Beschreibung von ca. 1100 Flughäfen, größtenteils mit Hafen- und Lageplänen.

Jeder Reiseflieger sollte sich das Werk beschaffen. Ebenso müßte dieses in jedem Flughafen aufliegen.

Bei Bestellung genügt Angabe der Nummer. Lieferung erfolgt gegen Voreinsendung (Postscheckkonto 7701 Verlag „Flugsport" Frankfurtmain) Porto ist inbegriffen. Nachnahme 30 Pfg. mehr.

Fachliteratur.

3. Patentsammlung des Flugsport Bd. I, II, und III je br

4. Motorlos in den Lüften v. Martens

5. Ergebnisse der aerodynamischen Versuchsanstalt zu Göttingen.

je brosch. M. 6.30

I. Lieferung

6. IT. Lieferung

7. III. Lieferung

geb.

10.30 8.30 16.90

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9

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V

8. Flugmodellbau-Unterricht, eine praktische Anleitung für den

Flugmodellbau v. Ursinus, 2. verbesserte Auflage geb. M. 2.40

10. „T. 1000", Roman eines Riesenflugzeuges. 238 S. „ „ 5.80

11. Einführung in die theoretische Aerodynamik. 144 S., 118 Abb. „ „ 9.50

12. Flugzeug-Navigation u. Luftverkehr. 232 S., v. Ing. Röder „ „ 10.—

13. Der Jungflieger, Roman v. Sofie Kloerss. 180 S. geb. „ 4.50

14. Afrikaflug y. Mittelholzer. 235 S., 215 Abb., 4 Karten geh. „ 12.—

15. Der Bau des Flugzeuges, allgemeiner Aufbau u. Tragfl. brosch. „ 2.15

16. Der Bau dps, Flugzeuges, Tragwerkverspannung — Leitwerk „ „ 2.15

17. Der Bau dess Flugzeuges, Rumpf und Fahrwerk „ „ 2.15

18. Grundlagen der Fluglehre. Teil I. Luftkräfte „ „ 2.65

19. Der Flugmotor, Teil 1, Grundlagen, v. Dipl.-Ing. Möller „ „ 2.65

20. Der 19-PS-Flug über die Alpen, v. Dr.-Ing. v. Langsdorff kart. „ 4.50

21. Theorie des Segelfluges, v. Dr.-Ing. Klemperer brosch. „ 6.90

22. Der Bau vqn Flugmodellen, v. Stamer u. Lippisch „ „ 2.15

23. Unsere Flieger erzählen, v. Matthias kart. „ 4.30

27. Fliegerhandbuch von Rob. Eyb, 4. Aufl. „ 16.40

28. Leitfaden der Flugzeugnavigation von Prof. Immler „ 12.90

30. Taschenbuch für Flugzeugführer von Gymnich. 204 S. Leinen „ „ 9.30

31. Handbuch für Flugzeugführer von Dr.-Ing. Bader. 193 S. 91 Abb. „ 12.40

34. Thea Rasche, Start in Amerika „ 1.65

35. Der Flieger-Roman von Gustav Renker Leinen geb. „ 6.80

36. LZ 127 „Graf Zeppelin" von Dr.-Ing. v. Langsdorff „ 2.15

37. Die Rakete für Fahrt und Flug von Scherschervsky geb. RM 6.30

brosch. „ 4.80

40. Das Problem der Befahrung des Weltraums von Noordung „ 7.80

41. Ins Reich der Lüfte „ 3.30

46. Gleitflug- und Segelflugzeuge, Teil II, von Stamer-Lippisch „ 2.65

47. Luftfahrtforschung, 2. Band, Heft 2 „ 6.—

49. Neuzeitliche Flugmotoren von Dr.-Ing. Katz Ganzleinen „ 25.40

50. Der Flugmotor, Teil II, von Dipl.-Ing Möller „ 2.65 56. Grundlagen des Flugzeugbaues von Fuchs „ 9.30 59. Praktische Fliegerausbildung von Leonhardy „ 2.15

61. Raketenfahrt von Max Valier „ 8.80

62. Der praktische Modellflieger, das Bastelbuch für den Modellfl ugzeug-

bau von Hanns Günther und Dr. Hirsch Ganzleinen „ 8.40

65, Die Auto-Klempnerei geb. „ 4.80

66. Grundlagen der Fluglehre Teil II (Tragflügeltheorie) „ 2.65

67, Gleitflug und Gleitflugzeuge Teil I v. Stamer-Lippisch „ 2.65

68. Die Möglichkeit der Weltraumfahrt von Ley geh. „ 13.40 72. Segelfliegerlied für Gesar.g mit Klavierbegleitung v. Striedinger „ 1.25

75. Feldflieger, von Hptm. Heydemarck kart. „ 5.30

76. Deutsche Luftfahrtgesetzgebung, von Wegerdt „ 9.80

77. Luftverkehrsrecht, von Rechtsanw. Gottschow „ 6.80

78. Handbuch für den Jungsegelflieger, Teil I u. II je „ 2.80

79. Kilimandjaro-Flug, von Mittelholzer „ 6.40

80. Wie berechnet, konstruiert und baut man ein Flugzeug von Dipl.-

Irig. Skopik Ganzleinen „ 12.40

81. Vom Gleitflug zum Segelflug von G. Lilienthal „ 2.15

82. Börnsteins Leitfaden für Wetterkunde geh. M 15.40, geb. „ 17.40

83. Do. X — das größte Flugschiff der Welt „ 2.55

84. Das Hochleistungs-Segelflugmodell von Winkler „ 2.15

94. Handbuch f. d. Flugzeusbau, 168 perspektiv. Schema- u, Schittzeichngen Fachausdrücke in 6 Sprachen vrn Ing. Hrhm 30.—

95. Segeihugzeug, Anleitung zum Selbstbau, von Jacobs „ 3.45

96. Werkstattpraxis für den Bau von Gleit- und Segelflugzeugen „ 3.05

97. Schwanzlose Segel- und Raketenmodelle, von Jacobs ,, 2.40 ">8. Leistungs-Segelflugmodell, von Jacobs ., 1.65 ^9. Hochleistungs-Motormodell und Entenmodell, von Jacobs „ 2.40

100. Die Praxis des Leistungs-Segelfliegers, von Bachem „ 2.95

101. Auto, Schiff, Flugzeug, von Fuhlberg-Horst „ 4.80

102. 150 Fallschirmabsprünge, Lola erzählt Selbsterlebtes „ 2.65

103. Deutscher Luftfahrt-Kalender 1933 „ 3.65

104. Luftkrieg 1936, die Zertrümmerung von Paris, von Helders geb. „ 5.10

Nr. 25

„FLUGSPORT44

 

Seite 483

105.

Pour le merite-Flieger im Feuer, von Schäffer

geb. M

. 7.20

106.

Kiek in die Welt, von Marga v. Etzdorf

7.20

107.

So lernte ich Segelfliegen, von Italiaander

geb. „

4.10

108.

Verkehrsflieger berichten, von Willy Meyer

 

2.10

109.

Frauen fliegen, 16 deutsche Pilotinnen in ihren Leistungen Abenteuern

und

3.30

110.

Großflugzeuge, mit 53 Abb., von Dipl.-Ing. Bock

 

2.65

111.

Der Fallschirm, mit 57 Abb., von Steiner

 

4.65

112.

Rhönzauber, Segelflieger-Erinnerungen

 

1.50

113.

Luftgefahr und Luftschutz, von Hunke

 

8.90

114.

Hugo Junkers, Ein Leben als Erfinder

geb. „

6.80

115.

Wetterkunde für Flieger, von Dr. Noth

 

2.55

116.

Konstruktion und Berechnung des Flugzeuges, Teil 11: Hoch-

 
 

decker-Tragwerk

>>

2.65

117.

Das neue Welterlebnis, ein Buch vom Fliegen, von Peter Supf „

5.10

118.

Experimentelle Untersuchungen über den Segelflug mitten im gebiet großer segelnder Vögel

Flug-

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3 4 5 6 7 3 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26

4. 18.

1. 15.

1. 15. 29 12. 26. 10. 24.

7. 21.

5. I).

2. 16. 30. 13. 27. 11. 25.

8. 22.

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Nr. 26__21, Dezember 1932,_XXIV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 4. Jan. 1933

Ende 24. Jahrgang.

Der 24. Jahrgang des „Flugsport" geht mit dieser Nummer zu Ende. Wirtschaftlich geht im Flugwesen die Kurve wieder einmal nach unten. An Versuche im größeren Maßstab kann wegen Mangel an Mitteln nicht herangegangen werden. Die Hauptsache ist, den Betrieb einigermaßen intakt zu halten, und das bedeutet eben Stillstand. Von der Arznei der Subvention zu leben, wird selbst eine wirtschaftlich starke Industrie nie recht gesunden lassen. Daher sollte die ganze Subventionswirtschaft verschwinden. Wie sie sich im Vereinsleben auswirkt, ist ja den meisten Lesern des „Flugsport" bekannt. Hier sammelt sich alles um die Futterkrippe und sagt „Ja und Amen", trotz oft anderer innerer Ueberzeugung. Der wirkliche Flugidealismus leidet darunter recht bedenklich. Leider! — In dieser Angelegenheit haben wir noch nicht das letzte Wort gesprochen. Das neue Jahr wird wohl auch darin eine Aenderung bringen. Aber allen denen, die es sich bisher versagt haben, sich an die Futterkrippe zu stellen, und ihren Idealismus bewahrt haben, rufen wir zu: Fröhliche Weihnachten und neuen Auftrieb zum neuen Jahre!

Motoren im Salon.

(Schluß von Seite 475.) Isotta Fraschini

zeigte zwei luftgekühlte und drei wassergekühlte Motoren. Der kleinste war der Sechszylinder-Reihenmotor mit hängenden Zylindern Asso-80RR 120 PS. Für einen luftgekühlten Motor eine etwas ungewöhnliche Größe stellt der 480/90-PS-Asso-Caccia-Zwölfzylinder-V-Motor dar. Die wassergekühlten Typen waren der 540-PS-Asso-500-Zwölfzylin-der-V-Motor und der 870/920-PS-Asso-750 als „W"-Motor mit und ohne Getriebe.

Alfa-Romeo

brachte als Neukonstruktion einen Neunzylinder-Sternmotor, der mit Kompressor 280 PS in 3000 m Höhe leistet.

Verehrte Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen und senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das I. Vierteljahr 1933, RM 4.50, möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. Nach dem 3. Januar werden wir diese zuzüglich 30 Pf. Spesen durch Nachnahme einziehen.

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„FLUGSPORT"

Nr. 26

Armstrong Siddeley

war mit fast sämtlichen Typen vertreten, die wir im „Flugsport" schon verschiedentlich besprochen haben (1932 Nr. 3, 49). Folgende Typen waren ausgestellt: Genet Major 140 PS, Lynx 215 PS, Double Mon-goose 10 Zylinder 340 PS, Panther 14 Zylinder 535 PS und der 800 PS Leopard, der bis vor kurzem der größte luftgekühlte Sternmotor der Welt war.

Bristol

war diesmal mit seinen neu entwickelten Typen Pegasus S 2 530 PS und Mercury IV S2 560 PS vertreten. Von diesen beiden Typen ist der Mercury leichter, hat kleineren Sterndurchmesser und dreht einige 100 Touren mehr als sein etwas stärkerer Bruder Pegasus.

Rolls Royce

hat, wie man oft im Salon hörte, mit seinem Kestrel IIS den besten Motor für moderne Jagdflugzeuge herausgebracht. Der Kestrel wird in zwölf verschiedenen Typen geliefert, und zwar mit drei verschiedenen Untersetzungsverhältnissen, mit zwei verschiedenen Kompressionsverhältnissen und schließlich ohne und mit zwei verschieden hohen Kompressorstufen. Der im Schnitt ausgestellte Kestrel IIS hat 127 Bohrung, 140 Hub, wiegt 415 kg mit Kompressor und leistet normal 540 PS bei 2500 Touren. Spitzenleistung 590 PS bei 2900 Touren. Der stärkere Bussard IIMS, aus dem bekanntlich der siegreiche Rennmotor für den Coup Schneider entwickelt wurde, leistet 935 PS bei 2300 Umdrehungen, hat 152 Bohrung, 168 Hub und wiegt mit Kompressor und Untersetzungsgetriebe 1 : 0,55 trocken 695 kg.

De Havilland

fand in dem Kapstadtflug von Mrs. Mollison eine feine Reklame für den ausgestellten neuen Gipsy-Major 130 PS.

Walter

hat seine Typenreihen durch 2 neue Größen, den Walter Gemma und Castor II Major, ergänzt. Walter Gemma, ein 9-Zylinder-Stern, 105 mm Bohrung, 120 mm Hub, Gesamtvolumen 9,351 1, Kompressionsverh. 5,3 :1, Leistung 150 PS bei 1750 Umdrehungen, 162 PS bei 1800, Gewicht 159 kg, Sterndurchmesser 1040 mm.

Castor II Major hat 135 mm Bohrung und 170 mm Hub, Gesamtvolumen 17,033 1, Kompressionsverhältnis 6 : 1, Leistung 260 PS bei 1800 Umdrehungen, Gewicht 275 kg, Sterndurchmesser 1242 mm.

Ferner sah man die bekannten Typen: Polaris, Junior 4/1, Regu-lus II, Castor I, Pollux II. Vgl. auch die Beschreibung der Walter-Motoren in „Flugsport" 1932 Nr. 5, S. 86, 87, u. Walter Junior Nr. 16, S. 301.

Ein großer Teil der neuesten französischen Motoren wurde für den Coup Deutsch de la Meurthe entwickelt, der bekanntlich auf Landflugzeuge mit einem Motor von nicht über 8 1 Hubraum beschränkt ist. Das größte Aufsehen erregte

Delage.

Diese Firma, welche eine der erfolgreichsten Automobilfabriken des Kontinents ist, hat den Bau von Flugmotoren aufgenommen und als Erstlingswerk einen wassergekühlten Zwölfzylinder-V-Motor mit Getriebe und Kompressor herausgebracht. Dieser Motor besitzt als konstruktive Finesse die neuartige, Delage patentierte Ventilfederanordnung neben dem Ventilschaft, die sich bei Automobilrennmotoren so bewährt hat. Der Motor dreht bis zu 4000 Touren und leistet hierbei 450 PS. Das erstaunlichste dieses Motors ist jedoch seine durch das kleine Hubvolumen bedingte geringe Widerstandsfläche und die sich durch die hängende Bauweise ergebenden idealen Einbau- und Verkleidungsmöglichkeiten, Bohrung 110, Hub 105. Untersetzung 1 : 0,42.

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Motor Chaise mit hängenden Zylindern

sind den Lesern des ».Flugsport" schon aus den Nummern des vorigen Salons bekannt. Auf dem Stand befanden sich folgende Typen:

Ein Vierzylinder hängend mit 140 mm Hub und 125 mm Bohrung, Zylinderinhalt 7 1, 130 PS bei 2100 Touren. Type 4 B. Gewicht 135 kg. Außenabmessungen ohne Schraubennabe 726 mm lang, 508 mm breit und 760 mm hoch. Ferner sah man einen ganz kleinen Motor für Segelflugzeuge von 25 PS bei 4000 Umdrehungen, untersetzt auf 2000. Gewicht 40 kg, Preis 6000 Fr.

Farman

hat ebenfalls einen wassergekühlten 12-Zylinder-V-Motor mit hängenden Zylindern und 8 1 Inhalt herausgebracht, den Farman 12 Brs. Kompressionsverhältnis 7,5 : 1, Leistung 420 PS bei 4000 Touren, Gewicht 230 kg. Gesamtlänge: 1,28 in, Höhe 0,58 m, Breite 0,72 m. Ferner zeigt Farman den für den Coup Schneider 1931 entwickelten 18-Zylinder-,,T"-Typ-Reihenmotor, der bei 3700 Touren 1480 PS leistet und 480 kg wiegt. Der dritte neue wassergekühlte Motor von Farman, der 12GVI, gleicht im Aufbau dem 12 Brs und wird mit verschiedenen Kompressor- und Uebersetzungsstufen geliefert. Bohrung 110, Hub 115, Spitzenleistung 540 PS bei 3400 Touren, Gewicht 290 kg.

Gnome-Rhone

baut bekanntlich schon jahrelang Bristolmotoren in Lizenz. In den letzten Jahren hat diese Firma jetzt eigene Typen, die „K"-Series herausgebracht, die sich im wesentlichen durch die neuen Zylinder-und Zylinderkopfformen mit nur zwei Ventilen pro Zylinder von den entsprechenden Bristoltypen unterscheiden. Die größten Motoren dieser Serie sind der Neunzylinder-Mistral-450/500 PS bei 375 kg Gewicht und der 14-Zylinder-Mistral-Major 680/740 PS bei 530 kg Gewicht. Dieser Motor dürfte bald die Leistung des Armstrong Siddeley Leopard erreichen. Hispano-Suiza

war mit seinen neuesten wassergekühlten.Motoren 12Xbrs und 12Ybrs vertreten, die 650 bzw. 850 PS Spitzenleistung bei etwa 2800 Touren abgeben und in den modernsten französischen Jagdflugzeugen verwendet werden. Der größte Motor Hispanos ist der 18-Zylinder-W-Motor, der 1000 PS leistet und jetzt mit Untersetzungsgetriebe geliefert wird. Ferner zeigte die Firma sehr interessante Lizenzbauten moderner Sternmotoren, wie die der amerikanischen Wrigth Cyclone-Typen,

Italien, Düseneindecker Stipa-Caproni.

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und zwei Clerget-Diesel von 300 bzw. 500 PS Leistung bei 330 bzw. 510 kg Leergewicht und 180 g/PS/Std. Brennstoffverbrauch.

Lorraine

zeigte unter anderem auch einen Dieselsternmotor, der 250 PS leisten soll. Gewicht 320 kg. Potez

hat einen neuen 12-Zylinder-400-PS-Motor, 12AS, je sechs Zylinder gegenüberliegend, zum Flügeleinbau herausgebracht. Die Zylindermäntel sind luft-, die Köpfe wassergekühlt. Der Vor Verdichter liegt unter dem Motor. Die Antriebswelle des Vorverdichters führt senkrecht zur Kurbel nach oben und wird von der Abgasturbine angetrieben. Also Ansaug unten, Abgase oben über den Flügel weggehend.

Bohrung 115 mm, Hub 120 mm, Gewicht 0,8 kg pro PS, Drehzahl 2400, Kompressions Verhältnis 5:1.

Der von Renault

gezeigte Rennmotor für den Coup Schneider ist ein 12-Zylinder-V-Typ, der bei 4000 Touren 3000 PS leisten soll und nur 620 kg wiegt.

Salmson

hat seinen kleinen 9-Zylinder mit einem Getriebe versehen und die Leistung auf 70 PS bei 2700 Touren gebracht. Der größte Motor, den Salmson baut, ist ein 18-Zylinder-Sternmotor, bei dem die Zylinder des hinteren Sterns wirklich genau hinter den vorderen Zylindern liegen. 500 PS bei 450 kg Gewicht und 1700 Touren. (Mehrere neuere Motoren werden wir noch ausführlich besprechen.)

Düsen-Eindecker Stlpa-Caproni.

Bei Caproni ist nach Entwürfen von Ing. Stipa ein eigenartiger Eindecker gebaut worden, bei dem der Propellerstrom durch einen düsenartig ausgebildeten Rumpf geleitet wird. Am hinteren Ende der Düse ist Höhen- und Seitenleitwerk angeordnet. Führer- und Beobachtersitz befinden sich über der Rumpfdüse.

Durch Windtunnelversuche wurde man auf die Vorteile einer derartigen Konstruktion aufmerksam. Bei den Probeflügen ergab sich eine außerordentlich gute Stabilität sowie eine auffallend große Geschwindigkeitsspanne von Maximal- und Minimal-Geschwindigkeit.

Der Motor mit hängenden Zylindern ist ganz in die Düse einge-

Italien. Düsen-Eindecker Stipa-Caproni. Links: Der in der Düse liegende Motor. Rechts oben: Düsenrumpf mit darüberliegenden Sitzen. Die Flügel sind verspannt. Rechts unten: Holzgerippe der Düse.

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baut, während die Schraube am vorderen Rand der Düse arbeitet. Die innere Form der Düse ist dem Luftschraubenstrahl angepaßt und ermöglicht gleichzeitig eine gute Beaufschlagung der Leitwerksorgane.

Spannweite 14,30 m, Länge 5,90 m, Höhe 3 m, Flügelinhalt 19 m2, ^Leergewicht 600 kg, Nutzlast 200 kg, Gesamtgewicht 800 kg.

Mit dem ersten Versuchstyp sollte festgestellt werden, welche Einwirkungen und Vorteile sich durch dieses Prinzip ergeben. Die Anwendung ist gedacht für große, freitragende Eindecker mit vielen Motoren, bei denen die Motoren mit den Düsen in den Flügel eingebaut werden sollen.

Veränderliches Tragwerk Marcel Leyat

Marcel Leyat, ein franz. Amateur, macht seit längerer Zeit Versuche mit Flugzeugen mit veränderlichem Tragwerk. Die einzelnen Typen sind in nebenstehender Abbildung dargestellt.

Leyat hat auf seinen selbstgebauten Typen, ohne vorher geschult zu haben, in 1 Std. selbst das Fliegen gelernt.

Nach mehreren Versuchen brachte er den Typ Hélica mit 95-PS-Renault-Motor unter Mitarbeit von André Jacquemin heraus. Der Einstellwinkel des Flügels ist um den unteren Holm schwenkbar. An den Enden der Flügel befinden sich Höhen- und Querruder. Der Rumpf trägt vorn und hinten ein Rad. Die horizontale Leitwerksfläche ist fest mit dem Rumpf verbunden.

Weiter trägt die verstellbare Zelle an Gitterwerksträgern hinten eine horizontale Trimmfläche zur Selbststabilisierung der Zelle.

Leyat machte bereits ähnliche Versuche 1908 im Schleppflug. Ursprünglich wurden die Versuche mit Modellen von Vi Größe, montiert auf einem Kraftwagen, ausgeführt.

Flugzeuge mit verstellbaren Flügeln Marcel Leyat. Oben: Gleiter mit verstellbaren Flügeln für Schleppstart. Unten: Leyat-Motorflugzeug mit verstellbarem Tragwerk, 95-PS-Renault-Motor, Typ 1932.

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„FLUGSPORT"

Nr. 26

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Inland.

Lehrgänge der Fliegerschule Wasserkuppe 1933.

Kurse 1., Eintrefftage 3. April, Abreisetage 29. April, Fortgeschrittene.

2. u. 3., 1. Mai—27. Mai, Fortgeschrittene u. Anfänger. 4. u. 5., 29. Mai—24. Juni, Fortgeschr. u. Anf. 6. u. 7., 26. Juni—22. Juli, Fortgeschr. u. Anf. 8., 10. Juli bis

3. Aug., Fortgeschr. 9. u. 10., 28. Aug.—23. Sept., Fortgeschrittene u. Anf. 11. u. 12., 25. Sept.—28. Okt., Fortgeschr. u. Anf.

Schleppfluglehrgänge Griesheim bei Darmstadt 1933.

22. Mai—31. Mai, 19. Juni—28. Juni, 17. Juli—26. Juli: Schleppfluglehrgänge für Segelflieger mit C-Prüfung.

Vorgeschulten Anfängern ist in der Zeit vom 1. Mai bis 22. Juli und 28. Aug. bis 28. Okt. Gelegenheit zu jederzeitigem Eintritt geboten.

Segelfliegern mit C-Schein sowie Motorfliegern ist in der Zeit vom 3. April bis 3. Aug. und 28. Aug. bis 28. Okt. jederzeitiger Eintritt zum Trainieren möglich.

Interessenten, denen die Kursuseinteilung zeitlich nicht paßt, können nach Vereinbarung mit der Schulleitung eintreten.

Schulflugzeugtypen: Zögling, Falke, Superfalke, Professor.

Als Anfänger sind gänzlich ungeschulte, als Fortgeschrittene Gleitflieger mit B-Prüfung bezeichnet.

Die Schule bietet Gelegenheit zur Ablegung der amtlichen Segelfliegerprüfung, weiterhin zur Erfüllung der Bedingungen für das Leistungsabzeichen im Rahmen ihrer Lehrgänge.

Die Schule bietet Gelegenheit zum Schleppstart mit stationärer Seilwinde.

Zum Transport der Flugzeuge steht ein Traktor zur Verfügung.

Bedingungen für das Sportabzeichen können während der Lehrgänge vor anerkannten Sportzeugen abgelegt werden.

Theoretischer Unterricht erfolgt in Zusammenarbeit mit dem Forschungsinstitut der RRG.

Werkstattarbeiten finden unter Leitung fachgeschulten Personals statt.

Fliegerschule Wasserkuppe der Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V.

19 Flugzeuge von Braunschweig nach Tilsit. Einen Ausflug von .Braunschweig nach Ostpreußen machten am 5. 12. Schüler der Deutschen Verkehrsfliegerschule unter Leitung von Major Keller. Zu den 15 Flugzeugen, darunter 9 Argus As, gesellten sich noch 4 Wasserflugzeuge. Die Funkpeilung hatte die dreimotorige D 1000 unter Führung von Morzik. Flugweg über Stettin unter vorschriftsmäßiger Umgehung des Korridors Königsberg—Tilsit. Empfang in Ostpreußen begeistert.

Blindflugzeuge, Erkennungszeichen. Flugzeuge, die Versuchsflüge mit Blind-fluggerät oder mit automatischer Steuerung ausführen, führen als Erkennungszeichen einen doppelten Ring in ziegelroter Farbe um den Rumpf.

Eine Flugzeughalle wurde in Homberg a. d. Ohm auf dem „Hohen Berg" bei Nieder-Ofleiden erbaut. Wohnraum Platz für 60 Personen, dient gleichzeitig als Jugendherberge.

Fräulein v. Löben Flugplatz Staaken abgestürzt. Verletzungen erlegen.

Offizielle Mitteilungen des DMSV.

Der Modellflug-Verein „Flugfreunde", Magdeburg, beantragt seine Aufnahme in den DMSV. Die Aufnahmebedingungen sind erfüllt. Eventuelle Einsprüche sind binnen zwei Wochen nach Ausgabe der vorliegenden Nummer des „Flugsport" beim Vorstand zu erheben.

Was gibt es sonst Neues?

Felix Wegenführ, Oberstltn. a. D., 1. Januar 60. Geburtstag. Während des Krieges Chef der Flugzeugmeisterei der Fliegertruppe.

Sowjet-Jagdflugzeug Konstrukteur Iakovlietch, soll 325 km/h erreicht haben.

Segelflieger Göbels flog auf einem Falken der Gruppe Hamborn am Auberg bei Köln-Mülheim 13 Std. 45 Min.

PATENTSAMMLUNG

des Ava

1932

Band IV

No. 34

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 555124; 558117, 802, 920; 560505; 562683, 684, 685: 563323, 324.

Flugzeugunterbau (Gr. 40—47).

flJCPat. 558802 v. 22. 2. 3.1, veröff. 12. ^^u9. 32. Dr.-Ing. e. h. Ernst Heinkel, Warnemünde. Als zentrales Flugboot ausgebildeter I liigelm ittelteil.

Die Unterlegenheit der heutigen Seeverkehrsflugzeuge in Geschwindigkeit, Reichweite und Steigfähigkeit gegenüber den Landmaschinen ist erheblich, eine Folge ihrer verhältnismäßig geringen aerodynamischen Güte. Diese ist auf die große Zahl solcher Bauteile zurückzuführen, welche im Luftstrom liegen und nur zur Erhöhung des schädlichen Widerstandes

beitragen, ohne selbst Auftrieb zu liefern. Wesentlich beteiligt an diesem schädlichen Widerstand sind beim Seeflugzeug der Rumpf und die seitlichen Stützkörper.

Die Erfindung vermeidet seitliche Stützkörper. Patentansprüche:

1. Als zentrales Flugboot ausgebildeter Flügelmittelteil, dadurch gekennzeichnet, daß der flügelpro-filähnliche Längsschnitt des Bootskörpers über den ganzen, im wesentlichen normalen Flügelgrundriß beibehalten wird.

2. Als zentrales Flugboot ausgebildeter Flügelmit-tclteil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß er mehrere Kielungen besitzt, die am Bootsbug beginnen und bis zur vorderen Stufe durchlaufen, wobei die seitlichen Kiele höher liegen als der mittlere.

fl46Pat 558920 v- 4- L 30' veröff. 13. *j ^v/ Q 32 Compagnia Nazionale Aero-nautica, Rom. Vorrichtung zum Starten und Landen von Flugzeugen auf Land und Wasser. Patentanspruch: Vorrichtung zum Starten und Landen von Flugzeugen auf Land und Wasser, gekennzeichnet durch die Vereinigung eines in bekannter Weise mit Raupengurt in wasserdichter Tasche ausgerüsteten Schwimmers und eines ebenfalls bekannten Führungs-

rahmens, der den Schwimmer in der Fahrtrichtung starr, in senkrechter Richtung aber gefedert und schwingbar führt.

u ah Pat. 558117 v. 9. 4. 31, veröff. 2. 9.

32. The Goodyear Tire & Rubber Company, Akron, Ohio, V. St. A. Innen-nabenbremse.

Patentansprüche: 1. Innennabenbremse mit einer auf der Radachse drehbaren Nabentrommel und einem geschlitzten Bremsmantel, dadurch gekennzeichnet, daß das Auseinandertreiben des Bremsmantels (42) durch eine Kniehebelanordnung (37, 38) erfolgt, die aus zwei in axialer Richtung einen Abstand voneinander aufwei-

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PATENT SAMMLUNG des FLUGSPORT

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senden Gruppen von auf parallele Axialkanten deb geschlitzten Bremsmantels wirkenden Kniehebeln be^ steht, deren Drehzapfen (36) an einem in Längsrichtung auf der Radachse beweglichen Schieber (30) b& festigt sind.

2. Bremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsmantel (42) mit Ansätzen (40) ver* sehen ist, die Aussparungen (39) aufweisen, in welche die Enden der Kniehebel dicht anliegend eingreifen,

3. Bremse nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der die Drehzapfen der Kniehebel tiagende Schieber mittels eines Kurbeltriebes (18, 20) gesteuert wird.

4. Bremse nach Anspruch 1 bis 3, gekennzeichnet durch einen den Bremsmantel tragenden und dit Achse (11) umgebenden Bremsträger (10), welcher an der Stelle, wo der Mantel geschlitzt ist, eine Aussparung (34) zur Aufnahme des die Kniehebel antreibenden Schiebers aufweist.

5. Bremse nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsträger von einer Hülse (44) umschlossen ist, auf welcher der Bremsmantel abgestützt ist und welche einen in den Schlitz des Bremsmantels einspringenden Anschlag (50) besitzt.

6. Bremse nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsträger zur Lagerung der Nabe und der Kniehebelsteuerung dient, und daß er mit einer Kappe (84) abgeschlossen ist, welche die Nabe und den Bremsmantel voneinander unabhängig auf der Achse hält.

7. Bremse nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Kniehebelarme und ihr Steuerschieber seitlich ein geringes Spiel aufweisen, so daß seitliche Verlagerungen des Bremsmantels von dem Anschlag aufgenommen werden.

U A*7 Pat. 560505 v. 27. 9. 30, veröff. 3.

10. 32. Elektronmetall G. m. b. H„ Stuttgart-Cannstatt*). Ausbildung des Verbindungselementes für die Nockenhebel bei Bremsanordnungen an Flug seiigr ädern.

Patentansprüche: 1. Ausbildung des Verbindungselementes für die Nockenhebel bei Bremsanordnungen an Flugzeugrädern, bei denen die gleichzeitige Betätigung von zwei Bremsbacken durch zwei gleichzeitig gesteuerte Nocken erfolgt und jede Bremsbacke in der Drehrichtung des Rades durch einen dazugehörigen Nokkenhebel betätigt wird, dadurch gekennzeichnet, daß eine die Nockenhebel verbindende Stange in ihrem Mittelteil bügelartig auseinandergezogen und dann wieder vereinigt ist, so daß der Mittelteil symmetrisch beiderseits der Radnabe läuft.

2. Weitere Ausbildung der die Nockenhebel verbindenden Stange bei Bremsanordnungen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Arm des einen Bügels einen Ansatz (K) aufweist, mit dem er in der Endstellung der ausgelösten Bremse an einen Ansatz im Achsenlager einer der Bremsbacken anschlägt, während ein Arm des anderen Bügels eine Knagge trägt, an der die Rückzugfeder für die Stange aufgehängt ist.

3. Weitere Ausbildung der die Nockenhebel verbindenden Stange bei Bremsanordnungen nach den Ansprüchen 1 und 2, gekennzeichnet durch eine Einstellungsvorrichtung für die Herbeiführung gleichzeitiger Betätigung der Nocken, bestehend in einer Ver-stellschraube (H), durch welche die Stellung des zweiarmigen Mittelteils auf den einarmigen Teil der Stange geregelt wird.

U J/7 Pat. 563323 v. 6. 6. 31, veröff. 3. U^*l 11 32. Maurice Charles, Courbevoie, Seine, Frankreich. Vorrichtung zur hydraulischen Steuerung von Landungsbremsen für Flugs enge.

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zur hydraulischen Steuerung von Landungsbremsen für Flugzeuge, bestehend aus zwei Zylindern, deren Druckerzeuger, beispielsweise Kolben, Balgen, Membran oder andere bewegliche Organe, parallel zueinander geschaltet sind und je die Bremsung eines rechts oder links angeordneten Rades oder einer Anzahl solcher Räder bewirken, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Kolbenpaar der Erzeugergruppe und dem Pedal oder Bremsorgan eine mit Vertiefung (o) versehene Platte (f) angeordnet ist, die unmittelbar durch den Steuerhebel derart gedreht wird, daß die Vertiefung (o) bei einer Wendung über einen der Kolben (d oder e) geführt wird und daß das Pedal oder ein entsprechendes anderes Organ nur auf den anderen Kolben (e oder d) zwecks Bremsung eines Rades wirkt.

2. Hydraulische Landungsbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die allgemeine Regelung und der Ausgleich der Abnutzung der Bremsenteile entweder gleichzeitig auf beide Bremskreise durch Senken der Platte (f) mittels einer Schellenschraube (j) oder durch Einstellung eines Kopfes (h, i) einer Kolbenstange o. dgl. erfolgt.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder gegeben worden: Carl König, Stuttgart.

ßbb.l ?

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

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3. Ausführungsform der hydraulischen Landungsbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stangen (d, e) für die Bremsensteuerung durch eine Nockenscheibe (f 0) in Tätigkeit gesetzt werden, deren Nocken (f 1, f 2) schräg bzw. konisch in ihrer Längsrichtung sind und in einein Durchmesser liegen, und daß zwischen die Stangen (d, e) und die Nockenscheibe (f 0) ein Kugellager eingeschaltet ist, wobei die Nockenscheibe (f 0) einerseits durch einen Hebel (k) oder ein anderes Betätigungsorgan für die Bremse axial oder andererseits durch einen Hebel (p) o. dgl. gedreht werden kann, welcher mit dem Steuerhebel verbunden ist, derart, daß die Nocken symmetrisch über den Stangen eingestellt werden (Bremsung beim Lenken) oder senkrecht zur Ebene der Stangen (d, e) (Bremsung bei gerader Richtung).

Luftschrauben (Gr. 1—11).

r C% Pat. 562683 v. 16. 6. 29, veröff. 28. ^ x 10. 32. Gustav Schwarz G. m. b. IL, Berlin-Waidmannslust. Luftschraube, deren Lamellen aus Hots nnd einem anderen nichtmetallischen Baustoff bestehen.

Patentansprüche: 1. Luftschraube, deren Lamellen aus Holz und einem anderen nichtmetallischen Baustoff bestehen, dadurch gekennzeichnet, daß die einzelnen Holzschichten (a) unter Zwischenschaltung von plattenförmigen Einlagen (b) aus einem wasserfesten elastischen Stoff von hoher Zugfestigkeit (z. B. Zellhorn) miteinander verbunden sind, die zugleich als Verbindungskörper und als tragende oder versteifende Konstruktionsteile dienen.

2. Luftschraube nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Flügel mit einem Ueberzug aus einem den Zwischenlagen (b) wesensgleichen Stoff versehen sind, der sich mit den Austrittsflächen (b') der Zwischenlagen innig verbindet und entweder den Ueberzug selbst oder das Befestigungsmittel für einen anderen Ueberzugsstoff bildet.

r A Pat. 562684 v. 23. 12. 28, veröff. 28. ^ ^ 10. 32. Syndicat „Vaproc" Brüssel.

Nabe für Luft- und Wasserschrauben,

Patentansprüche:

1. Nabe für Luft- und Wasserschrauben, gekennzeichnet durch auf dem äußeren Nabenmantel angeordnete, entgegen der Drehrichtung ansteigende, tangential in den Nabenmantel einlaufende Gleitstufen, die zweckmäßig aus Flächenstreifen bestehen, welche mit der Mantelfläche entgegen der Drehrichtung offene Taschen bilden.

2. Nabe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der die Qleitstufen tragende Metallhohlkörper aus einzelnen aneinandergereihten konischen Ringen besteht, die jeweils auf einer Seite mit Einbördelungen versehen sind, in welche sich der nächste Ring einlegt und an dieser Stelle verschweißt oder vernietet ist.

3. Nabe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sie die Form eines abgestumpften Kegels oder einer Tonne hat und auf dem Mittelteil des Mantels mit Qleitstufen besetzt ist.

4. Nabe für Schraubenschiffe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß sich an dem mit Qleitstufen besetzten Nabenteil Zu- und Ablaufkörper anschließen, von denen der Ablaufkörper das zweiteilig ausgebildete Ruder durchsetzt.

C A Pat- 563324 v- 22- 2- 30> veröff. 5. 11. ^ ^ 32. Marius Jean Baptiste Barbarou, Neuilly-sur-Seine. Frankreich. Befestigung der Hohl flu gel von Luftschrauben mit veränderlicher Flügelsteigung auf Nabenarmen, auf denen sich die Flügel drehen können.

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

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Patentanspruch: Befestigung der Hohlfügel von Luftschrauben mit veränderlicher Flügelsteigung auf Nabenarmen, auf denen sich die Flügel drehen können, dadurch gekennzeichnet, daß jeder den Luftkräften gegenüber annähernd biegungs- und torsionsfeste Blechflügel (1) auf dem Nabenarm (4) z. B. durch ein Kamm- (5), Rollen- (14) und Kugellager (12) am Wurzelende und durch eine elastische Verbindung (29) am äußersten Ende des Nabenarmes zentriert und mit ihm drehbar verbunden ist.

^fi Pat. 555124 v. 2. 3. 29, veröff. 19. 7.

32. Arnold Seidel, Berlin-Charlotten-bürg. Luftschraube mit während ihres Umlaufes veränderlicher Flügelsteigung.

Patentansprüche: 1. Luftschraube mit während ihres Umlaufes veränderlicher Flügelsteigung, bei welcher bis zu einer gewissen Drehzahl die Zentrifugalkräfte der einzelnen Schraubenflügel durch Federn aufgenommen werden bei geringem radialen Spiel der Schraubenflügel in der Nabe, dadurch gekennzeichnet, daß unterhalb einer bestimmten Drehzahl die Schraubenflügel auf

einer schwimmend im Nabengehäuse gelagerten Innennabe auf Kugellagern geführt sind und oberhalb dieser Drehzahl fest in Konussen des Nabengehäuses gelagert sind, wobei der Wechsel von der festen Hauptlagerung im Nabengehäuse auf die bewegliche Nebenlagerung auf der Innennabe in an sich bekannter Weise durch die Drehzahl der Luftschraube und die Druckfeder bewirkt wird.

2. Ausführungsform nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hauptlagerung der Schraubenflügel im Nabengehäuse sämtliche Kugellager der beweglichen Lagerung auf der Innennabe entlastet.

r Q Pat. 562685 v. 24. 4. 28, veröff. 28. *~ ^ 10. 32. Charles Arthur Wragg, Nyack, V. St. A. Propeller, dessen Haupt- und Hilfsflügel einen düsenartigen Schlitz bilden.

Wie Abb. 1 bis 5 zeigen, ist der Hilfsflügel b, dessen Breite nicht mehr als ein Viertel der Breite des Hauptflügels a beträgt, stets so angeordnet, daß er entweder in die Druck- oder in die Saugseite des letzteren hineinragt, niemals aber in beide zugleich.

Duich diese Anordnung ist es möglich, die Luft der Saug- und Druckseite gemeinsam weiterzuleiten, ohne Wirbelbildungen zulassen zu müssen.

Die Einwirkung des Propellers auf die Luft hängt von verschiedenen Umständen ab, denen dadurch Rechnung getragen werden kann, daß der Hilfsflügel b auf einer besonderen Nabe g (Abb. 7) einstellbar angeordnet wird, so daß man also die Schlitzbreite den jeweiligen Erfordernissen entsprechend anpassen kann. Auch die Winkelstellung des Hilfsflügels kann zu diesem Zweck veränderbar sein (Abb. 2).

Eine Steigerung des angestrebten Effektes kann durch Anordnung mehrerer Hilfsflügel c, d nach Abb. 6 bewirkt werden, die im Bedarfsfalle gleichfalls winklig und axial einstellbar unabhängig voneinander befestigt sein können.

Abb. 10 läßt die Wirkungsweise des Erfindungsgegenstandes erkennen und beruht auf einem in der Praxis erzielten Resultat.

Die Ordinaten bedeuten den Luftwiderstand oder die Wirbelbildung, und die Abszissen sind die verschiedenen Winkeleinstellungen der Flügel Patentansprüche:

1. Propeller, dessen Haupt- und Hiifsflügel einen düsenartigen Schlitz bilden, dadurch gekennzeichnet, daß der Hilfsflügel, dessen Breite nicht mehr als ein Viertel der Breite des Hauptflügels beträgt, ohne einen Teil der Blattform zu bilden, zum Hauptflügel eine solche tangentiale oder winklige Lage einnimmt, daß er sich mit Bezug auf die Austrittskante des Hauptflügels entweder nur oberhalb oder unterhalb derselben erstreckt, niemals aber gleichzeitig in die Druck- und Saugseite des Hauptflügels hineinragt.

2. Propeller nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfsflügel mit den Hauptflügeln gelenkig verbunden sind.

3. Propeller nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfsflügel an der Nabe der Hauptflügel befestigt sind.

Ergänzungsblatt zur Patentschrift 440 877 Klasse 62 b Gruppe 3.

Das Patent 440 877 ist durch rechtskräftige Entscheidung des Reichspatentamts vom 16. Juni 1932 dadurch teilweise für nichtig erklärt worden, daß die Patentansprüche 1 und 2 gestrichen werden.

Pat.-Samml. Nr.34 wurde im „FLUGSPORT" XXIV., Heft 26, am 21. 12.1932 veröffentlicht.

Mit dieser Patentsammlung schließt Band IV,

Nr, 26

„FLUGSPORT

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Dipl.-Ing. Hesselbach flog den Rossittener Motor-Zögling ein. Start 100 m, Auslauf 20 m. Konstruktion Meyer-Rossitten. Preis mit Motor unter RM 1000.—.

Binder soll sein Amt niedergelegt haben. Man will im Sturmvogel unparteiischen Kurs einschlagen. — —

Dr. Baumer, Gronaus Wetterberater, soll für Balbos Atlantikflug 1933 beratend tätig sein.

Maj. a. D. Niemöller ist verschwunden. Auf Grund der Deviseriverordnung ist sein in Deutschland befindliches Vermögen in Höhe bis 1,35 Millionen beschlagnahmt.

Ausland.

Segelflugtag in Akron, Ohio.

Am Sonntag, dem 23. Oktober, veranstaltete die städtische Flugplatzleitung in Akron, Ohio, USA, einen Gleit- oder Segelflugtag, an dem 9 Maschinen teilnahmen. Je ein Franklin war von Detroit und Ann Arbor, Michigan, gekommen, und die Pittsburger Mannschaft unter Führung von Augustin Haller mit Martin Schempp, dem deutschen Inhaber des amerikanischen Höhenrekords für Segelflugzeuge, sowie zwei Schülern, hatten den Haller-Hawk, den „Professor-ähnlichen Segler der Haller-Hirth Sailplane Co. gebracht. Aus Erie, Pa, war noch ein „Cadet" gekommen. Vier weitere Baker-MacMillen-Cadets, in Akron nach Franz Groß' Plänen hergestellt, wurden von Akroner Piloten gesteuert. Als einziger Zweisitzer war noch der neue Skyghost von Franz Groß, der sich schon beim letzten Wettbewerb in Elmira rühmlich hervorgetan hatte, dabei.

Leider war das Wetter, das die ganze Woche vor und nach der Veranstaltung ideal war, gerade an dem Sonntag nicht sehr günstig. Regen am Vormittag machte den Platz etwas weich für Autostarts, aber am Nachmittag war es, wenn auch trübe, so doch wenigstens trockener. Aber Thermik war natürlich abwesend, und der sonst so seltene Ostwind machte auch den dem Flugplatz angelagerten Nordwesthang zu einer Abwindquelle, während man bei Westwind an ihm gut segeln kann. (Der Platzrekord, mit etwas Thermik, letzten Sommer, war 45 Min., mit einem Cadet, der nur ein Seitenverhältnis von 1:8% hat.)

Die Veranstaltung war nicht so sehr als Wettbewerb als eine Vorführung zur Unterhaltung des Publikums, dessen Autos in stattlicher Reihe den Zaun säumten, und von dessen kleinen Parking-Gebühren die praktischen Flugpreise bezahlt wurden. Und die Veranstaltung schloß mit einem Defizit von nur 4 Dollar.

Die meisten Starts wurden durch Automobil-Schlepp ausgeführt. Es waren 5 Startseile (Stahldrähte von 1% mm, 350 m lang) parallel zu einander ausgelegt, und 5 Autos waren ständig in Betrieb. Auf diese Weise folgten die Starts einander in dichter Reihenfolge. Jede der 5 Fahrstrecken war mit Wimpeln je einer Farbe

Von Akron USA.

Unten: Goodyear's Blimp „Defender" und die 4 Segelflugzeuge (Groß Zweisitzer und 3 Baker McMillen Cadet II) vor dem Start zum Blimp-Schleppflug. Oben: Goodyear's Blimp „Defender" schleppt 4 Segelflugzeuge.

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„FLUGSPORT"

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abgesteckt, und das Auto sowie die derselben Fahrbahn zugeteilten Maschinen führten dieselbe Farbe, ebenso die kleinen Fallschirme, die am oberen Ende der Schleppseile befestigt waren, um die Drähte beim Abfallen glatt zu halten.

Die Flüge dauerten zumeist 3—5 Min. nach dem Ausklinken. Sie wurden nach einem Punktesystem bewertet, mittels dessen eine Art Ausgleich zwischen den Leistungen der Maschine und des Piloten angestrebt wurde. In der ersten Aufgabe galt es, auf einem bezeichneten Platz vor dem Publikum zu landen. Die Entfernung der Landestelle (Starthaken) vom Ziel zählte je 1 Punkt weniger als 20 für jede 10 Fuß, also alles über 200 Fuß (60 m) zählte nichts. Einige der Landungen waren hervorragend sauber. Der Sieger kam 20 cm und der Zweite 1 m vom Ziel zum Stillstand. In der zweiten Aufgabe wurde wieder ebenso beim Ziel gelandet, aber außerdem wurde die Flugzeit mit 1 Punkt je Vi Min. bewertet. Dann kam ein Bombenwerfen, oder, wie man unter Betonung der friedlichen Absichten des motorlosen Fluges besser sagen möchte „Meldungsabwurf". Durch Bewertung des Treffers mit 20 — x/10 Punkten (für x Entfernung des Aufschlages in Fuß vorm Ziel) plus je 1 Punkt für jede halbe Min. Flug nach Aufschlag wurde einem unsportsmäßig niedrigen Abwerfen vorgebeugt. Die „Bomben" bestanden aus einem /^-Pfund-Sandsack mit einem farbigen Schwanzstreifen aus Fahnenstoff. Viel Spaß machte die vierte Aufgabe, bei der man eine ebensolche Bombe abwarf und dann so nahe wie möglich dabei landen mußte. Ein geplantes Ballonstechen kam wegen des starken Windes und frühzeitig hereinbrechender Dunkel-heit nicht mehr zur Austragung. Dafür machten Schempp im Haller-fiawk und Mac Dowell im Franklin je einen Schleppflug hinter Motorflugzeug mit Auslösung in 700 m Höhe. Leider verbot das ungeeignete Wetter jeden Versuch, über der Stadt zu segeln. Auch die Luftschiffhalle, die bei Nordwestwind schon mehrmals im Sommer als Aufwindquelle für Halbstundenflüge gedient hatte, kam bei dem Ostwind wegen einer vorgelagerten Hügelkette nicht in Frage. Zweimal wurden auf Wunsch der anwesenden Kinoleute 5 Maschinen gleichzeitig gestartet. Der Abend fand seinen Abschluß mit einem Doppelschlepp per Flugzeug in V-For-mation.

Sehr amüsant war die Preisverteilung, bei der der Sieger mit den meisten Punkten die erste Wahl unter den Preisen hatte, der nächste die zweite usw. Erfreulicherweise ging die Reihe dreimal herum. Die Preise bestanden zumeist aus praktischen Gegenständen, wie Kannen Cellonlack, Startseilen, Auslösehaken, Höhenmessern, Qeschwindigkeits- und Steiggeschwindigkeitsmessern, Windsack, einem Buch über Meteorologie, zwei kompletten Anlaufrädern verschiedener Marken, einem Briefbeschwerer (Segler von Allihn) und einem Pokal der Handelskammer.

Hierbei wurden die beiden Cadets vom Goodrich Glider Club und von Richard Randolph und der Zweisitzer auf 1000 m Höhe geschleppt, worauf sie über dem Publikum ausklinkten. Bud Sutherland, der jugendliche Pilot des Goodrich Clubs, ging sofort in eine eindrucksvolle Reihe von 31 ununterbrochen aneinander anschließenden, sehr sauberen Loopings über, wozu er in guter Uebung war, da er während der letzten Wochen jeden Sonntag seinen eigenen Loopingrekord um eins überboten hat, angefangen mit 26, bis er es schon auf 33 brachte. Diesmal verhinderte die niedrige Wolkenhöhe einen neuen Rekord Sutherlands. Looping-Flüge waren offenbar in Deutschland ebensowenig bekannt wie die Gleit- und Segelflugakrobatikvorführungen gelegentlich der großen Cleveland-Luftrennen Anfang September. Uebrigens war der Höhenverlust der Maschine 25 m pro Ueberschlag. Der andere Cadet führte alle möglichen Kunstflugfiguren, darunter auch das Trudeln, vor. Diese Kunststückchen haben zwar nichts mit den echten Zielen des Segelflugs zu tun. Aber sie zeigen, wie der Herold am Lautsprecher erklärte, daß die motorlosen Maschinen sicher genug sind, um sie in allen erdenklichen Fluglagen zu beherrschen. Die Hauptattraktion, ein gleichzeitiger Schleppflug einer Staffel von 4 Seglern (3 Cadets und der Doppelsitzer) hinter einem der Goodyear-Zeppelin-Kleinluftschiffe mußte des Wetters wegen auf den folgenden Tag verschoben werden, wo er dann gleich zweimal geflogen und von Pathe News und Fox erfolgreich gefilmt wurde.

Nachfolgend die Namen der Führer:

Nr. 1 Ort Akron, Maschine Cadet, Mannschaft Willy Sperry; 2. Erie, Cadet, Metzner; 3. Pittsburgh, Haller-Hawk, Haller u. Schempp, 53 Punkte; 4. Akron, Cadet, Bodenlos u. Randolph; 5. Akron, Cadet, Hendrickson u. Triplett (Univer-sity); 6. Akron, Cadet, Sutherland u. Wiggins (Goodrich); 7. Akron, Skyghost,

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J. Funk H. Funk u. Helvie (Groß); 8. Detroit, Franklin, Wise u. Novak; 9. Ann Arbor, Franklin, Bullock, Prof. Franklin u. McDowell.

Vom Flugplatz Akron. Von links nach rechts: Joe Funk, Bill Bodenlos, Bud Sutherland (der den Rekord von 34 aufeinanderfolgenden Loopings im Segelflugzeug hält), Dr. Klemperer, Dick Randolph und Willis Sperry,

alle aus Akron, Ohio.

Sudetendeutscher Segelflug. Die Akaflieg Prag hat das Segelfluggelände „Rannayer Berg" bei Laun a. d. Eger entdeckt. Es ist ein kahler, vulkanischer Rücken von 1200 m Länge und 200 m Höhe relativ. Der erste Segelflug in diesem Gelände war eine C-Prüfung von 2 Std. 25 Min. Dauer, die am 13. 11. von Primavesi auf RRG-Zögling mit Hi-Verkleidung geflogen wurde.

Die Akadem. Fliegerschaft „Wieland-Staufen", Graz, schult am Kalkleiten-möstl bei Graz. Der 1. Vors., cand. ing. Riedmüller, im Besitze der B-Prüfung, flog am 2. Dez. in der Abenddämmerung. Durch die scharfkalte Luft fingen die Augen an zu tränen, und infolge verminderter Sicht machte er eine Baumlandung. Unterschenkelbruch und Gehirnerschütterung. Also, etwas weniger Schneid! Etwas mehr Vorsicht — ist nicht laurig!

Segelfluggelände „Rannayer Berg" bei Laun a. d. Eger. Man beachte das anschließende Segelfluggelände.

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„FLUGSPORT

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Lockheed-Hochgeschwindigkeits-Verkehrsflugzeug für 10 Fluggäste wird zur Zeit entwickelt. Höchstgeschwindigkeit 350 km, Aktionsradius 1600 km.

Douglas wurde als Flugmotorenfabrik anerkannt und hat seine 2 neuen Motoren zur Musterprüfung fertiggemacht. Der größere der beiden neuen 2-Zylinder-Motoren hat 1200 cm3 Hubvolumen, Untersetzungsgetriebe 1 : 1,8 durch Oel vorgewärmte Ansaugrohre, zwei Magnete, deren einer mit Schnapper montiert ist, und Ventilantrieb durch obenliegende Nockenwelle. Größte Breite 75 cm, Gewicht mit Nabe 49 kg, Leistung 40/52 PS bei 4000/4500 Touren. Preis 1750— RM. Der kleinere Motor läuft ohne Getriebe und leistet etwa 30 PS.

Baby Angelini, die italienische Europafliegerin, ist bei ihrem Afrikaflug zwischen Bengasi und Tobruk in der Nähe von Uadi Heida bei Cirene tödlich abgestürzt aufgefunden worden.

Auf dem 8. allrussischen Segelflug-Wettbewerb in Koktebel, der in der Zeit vom 3. Okt. bis 9. Nov. d. J. stattfand, sind von über 40 Fliegern auf 22 Segelflugzeugen insgesamt über 760 Std. erflogen worden. Folgende bemerkenswerte Leistungen sind erzielt worden: Pleskoff am 29. 10. Höhe mit Passagier 1945 m; Golowin am 29. 10. Dauer mit Passagier 10 Std. 56 Min.; Gawrisch am 31. 10. Höhe 2230 m; Borodin am 25. 10. Dauer mit 2 Passagieren 4 Std. 1 Min. Diese Leistungen liegen über den von der F. A. I. anerkannten Weltrekorden. Zu erwähnen ist noch Stepantschenok, der in der Zeit vom 29. 9. bis 5. 10. die Strecke Moskau-Koktebel (1700 km) auf dem Segelflugzeug G9 im Flugzeugschlepp in 19 Std. 10 Min. zurückgelegt hat. Die gemeldete Dauerflugleistung von Golowin 40 Std. 50 Min. beruht auf einem Irrtum. Während des Wettbewerbs ist Kosloff tödlich abgestürzt. Stepantschenok machte 115 Loopings und flog unter anderem 1 Min. 8 Sek. auf dem Rücken.

Lieber Herr Ursinus! Wir haben Ihre Ansicht über die DELA-Utopien im „Flugsport" Nr. 21 gelesen. Das mit den 10 Leichtflugzeugen leuchtet ohne weiteres ein, vielleicht wird bei der nächsten DELA etwas daraus. Damit jedoch auch die utopische Seite der künftigen Ausstellung nicht zu kurz kommt, arbeiten wir an einem zukunftsreichen Modell, von dem wir schon jetzt einige Bilder bringen können. Es ist billig und zeigt doch manches Neue.

Einige Grünauer.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Boelcke, der Mensch, der Flieger, der Führer der deutschen Jagdfliegerei. Herausgegeben von Johannes Werner. Verlag K. F. Koehler, Leipzig. 228 Seiten mit 25 Abbildungen. Ganzleinenband, Preis RM 4.50.

Die Herausgabe eines abschließenden Werkes über Boelckes Leistungen war Ehrenpflicht und Notwendigkeit, um unserer Jugend und der Nachwelt Boelckes Heldentaten zu vermitteln. Schon die Ueberschriften geben ein Bild des reichen Inhalts: Vom Fahnenjunker zum Leutnant und zur Fliegerei; die Anfänge der Kriegsfliegerei; Rückblick und Ausblick auf die Entwicklung der Kriegs- und Jagdfliegerei; die Anfänge des Luftkampfes; der Meister des Luftkampfes; im Orient und an der Ostfront; der Meister der Jagdfliegerei; das Ende und das Erbe.

Luftfahrt voran. Von J. B. Malina. Das deutsche Fliegerbuch, mit einem Geleitwort von Wolfgang v. Gronau. Ca. 300 Seiten, 180 Bilder. Verlag Neufeld & Henius, Berlin SW 11. Ganzleinen Preis RM 4.80.

Das mit Unterstützung der Deutschen Lufthansa herausgegebene Buch enthält folgende Kapitel: Die Eroberung der Luft; der Krieg als Lehrmeister; Flugsport ist Volkssport; die Deutsche Handelsluftfahrt; aus der Industrie; Deutsche Fernflüge; Luftflotte als dritte Waffe; Einigkeit.

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