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Zeitschrift Flugsport: Kompletter Jahrgang 1916



Die Zeitschrift „Flugsport“ war die illustrierte, flugtechnische Zeitschrift für das gesamte Flugwesen und wurde im Zeitraum von 1909 bis 1944 von Oskar Ursinus herausgegeben. Über alles, was die zivile und militärische Luftfahrt betraf, wurde in dieser Zeitschrift ausführlich berichtet. Jedes Heft widmete sich zudem den Themen Modellflug, Literatur, Motorflug, Bücher, Patente, Segelflug, Luftwaffe und Flugzeugtechnik, etc.

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Zeitschrift Flugsport 1916: Kompletter Jahrgang

Zeitschrift Flugsport 1916: Kompletter Jahrgang
Digital River GmbH: PDF Dokument, 400 Seiten
Preis: 19,04 Euro

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No. 1 5. Januar 1916. Jahrg. II

Jllustrirte

technische Zeitschrift und Anzeiger ""ü"5"™1

** uro Jahr M. 14.-

Ausland per Kreuzband

M. 19.20 ElnzBlpr. M.O.SO.

für das gesamte

„Flugwesen

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef. Hansa 4557 Oskar UrsinUS, Civilingrenieur. Tel.-fldr.: Ursinus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M„ Bahnhofsplatz 8.

— Erscheint regelmäßig 14tägig. — == Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. =

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 19. Januar.

1916.

Die Verluste der Fliegerei bei unseren Gegnern waren hauptsächlich im letzten Teil des vergangenen Jahres ziemlich hoch. Den breiten Kaum, welchen man den Erfolgen unserer Flieger in den Tagesberichten einräumte, kennzeichnet zur Genüge die gewaltige Bedeutung unseres Flugwesens in diesem Kriege. Daß wir uns mit dem bisher Erreichten zufrieden geben, daran ist nicht zu denken.

Wir haben bisher den richtigen Weg eingeschlagen nnd werden es auch in Zukunft fertig bringen, mit dem Gegner Schritt zu halten. Dafür bürgen die weit blickenden Männer, die jetzt in unserem Militärflugwesen an der Spitze stehen.

Wir dürfen demnach der Entwicklung unseres Militärflugwesens im neuen Jahr mit Vertrauen entgegensehen.

Das Militärflugwesen unserer Gegner.

Die Entwicklung des Militärflugwesens unserer Gegner ist in vorliegender Zeitschrift von ihrem ersten Anfang an lückenlos dargestellt, sodaß wir uns nur in letzter Zeit darauf zu beschränken brauchten, immer die Neuerungen zu verzeichnen.

In Frankreich hat wohl das ganze Flugzeugmaterial quantitativ Fortschritte gemacht, während in der Verfeinerung der Konstruktion wesentliche Fortschritte nicht zu erkennen gewesen sind. Man möchte

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fast sagen, daß die Werkstattarbeit gegenüber der früheren in Frankreich nachsteht. Es ist dies vielleicht zu entschuldigen mit Mangel an Arbeitskräften und Material. Durch die französischen Tageszeitungen ging vor kurzem eine Notiz, wonach ganze Ersatzteillieferungen zurück gewiesen wurden und viele Flugzeuge ins alte Eisen gewandert seien. Auch hiernach lassen sich keine Schlüsse auf eine rückgängige Entwicklung des französischen Militärflugwesens machen. Unter den heruntergeschossenen, gefangen genommenen Maschinen aller bekannten Typen sind keine nennenswerte Verbesserungen festzustellen gewesen. Nur hier und da zeigte sich einmal eine Zwei-Motoren-Maschine oder irgend ein Versuchsflugzeug. Zur Zeit scheint man vielfach in Frankreich an Riesenflugzeugen, worüber wir bereits berichteten, zu arbeiten, und zwar sollen diese Riesenflugzeuge zwei Flieger, zwei Beobachter und zwei Schützen tragen können. Die Bestückung besteht aus

Neues englisches Short-Kampfflugzeug mit 160er Gnome. Im Vorderteil des Rumpfes befindet sich eine Maschinenkanone, welche Granaten von 750 g verfeuert.

vier 37 mm-Geschützen. Das Flugzeug soll etwa 130 km Stundengeschwindigkeit erhalten. Diesem Großkampfflugzeug ist ein Zerstörerflugzeug zugeordnet, ein Doppeldecker mit einem Motor von nur 7 m Flügelbespannung und 2 m Höhe. Dieser Zweidecker soll 160 km in der Stunde fliegen und ist mit einem Maschinengewehr ausgerüstet, das von dem Flieger selbst bedient wird, der gleichzeitig die Arbeit des Beobachters verrichten muß. Dieses neue Schnellflugzeug soll als Luftjäger dienen und etwa dieselben Aufgaben erfüllen wie die Zerstörer zur See. Bei den Versuchsflügen soll es nach den Angaben des Mitarbeiters der „Times" innerhalb 40 Sekunden vom Erdboden aus eine Höhe von über 900 m erreicht haben. Um dem Flieger die Hände zur Bedienung des Maschinengewehrs frei zu lassen, ist die Lenkung in neuartiger Weise so konstruiert, daß das Flugzeug ohne Benützung

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der Hände gesteuert werden kann. Nach den von dem erwähnten Berichterstatter angefügten Betrachtungen und wiedergegebenen Aeußerungen französischer Fliegeroffiziere gehen die Bestrebungen Frankreichs nun dahin, eine möglichst große Zahl von Flugzeugen dieser neuen Arten zu erhalten, um mit ihnen dann Geschwaderangriffe gegen wichtige deutsche Punkte-zu unternehmen.

In England sind die kleinen Flugzeugfirmen durch die Kriegslieferungen finanziell gestärkt worden; diese werden der französischen Flugzeug-Industrie in Zukunft eine sehr scharfe Konkurrenz machen

Ein von den Engländern als Kampfflugzeug benutzter französ. Blerioteindecker.

Es ist wohl kaum anzunehmen, daß für die nächste Zeit noch irgend welche Flugzeuge aus Frankreich bezogen werden. Wahrscheinlich wird Amerika auf dem englischen Markt gegenüber dem französischen, in Flugzeugen sowohl wie in Motoren den Vorrang einnehmen.

Ital ien baut bekanntlich neben den bekannten Farmantypen seit längerer Zeit die Caproni-Groß-Flugzeuge mit 3 Motoren, wie ja bereits verchiedentlich an der Front festzustellen war.

Ueber die neuen russischen kleineren Flugzeuge ist an anderer Stelle in dieser Nummer berichtet.

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Das Kriegsflugwesen bei unseren Gegnern.

(Von unserem skandinavischen Korrespondenten.)

In der Zeit vom 27. Oktober bis 22. November erschien folgende Verlustliste der englischen Fliegertruppen: Ltn. J. Gray, kgl. F.-K., vermißt; Ltn. W. H. Nixon, kgl. Lancäster-Regiment u. kgl. F.-K., früher vermißt, jetzt gefallen gemeldet; Hauptmann A. V. Newton, 3. Sommerset, dem kgl. F.-K. zugeteilt, tötlioh verunglückt; Ltn. A. T. Tallentiere, 28. Londoner Kunstschützenjdem kgl. F.-K. zugeteilt, tödlich verunglückt; Ltn. S. F. L Greer, 6. London Brigade u. kgl. F.-K., verwundet; Ltn. W. A. W. Hallam, Heeres-Dienstkorps, dem kgl. F-K. zugeteilt, verwundet; Ltn. J. L. Williams, kgl. F.-K„ verwundet; Hauptmann C. C. Darley, kgl. F.-K., vermißt; Ltn. H. Gamble, 5. Lancashire, vermißt; Ltn. W. G. Lawrence, 3. Oxfordshire u. ßucks, dem kgl. F.-K. zugeteilt, vermißt; Hauptmann

C. H. Marks, kgl. F.-K., vermißt; Ltn. it. J. S1 ade, Heeresradfahrerkorps, dem kgl. F.-K. zugeteilt, vermißt; Ltn. A. C. Collier, 9. Königs eigenes Lancaster u. kgl. F.-K., vermißt; Ltn. S. W.-(Jaws, kgl. F.-K., früher vermißt, jetzt gefallen gemeldet; Ltn. M. W. Greenhow, "Westliches Yorkshire-Regiment u. kgl. F.-K , früher vermißt, jetzt gefangen gemeldet; Hauptmann F. W. Mulca hy Morgan, kgl. Irische Musketiere u. kgl. F.-K., früher vermißt, jetzt in Gefangenschaft gemeldet; Sergeant Courtwey, kgl. F.-K., verwundet; Sergeant

G. Thornton,kgl. F.-K., verwundet; Ltn. H. ß. Stub bs, kgl. F.-K., früher vermißt, in Gefangenschaft gemeldet; Flieger-Ltn. Harold F. Touler, Kgl. Marine, verwundet; Flieger-Unterltn. Frank S. Mc.Gill, Kgl. Marine, verwundet; Flieger-Unterltn. John T. Bone, Klg. Marine, ertrunken; Hauptmann C. E. Ryan, dem Kgl. Fl.-K. zugeteilt, verwundet; Ltn. J. B. Robinson, Kgl. Fl.-K., vermißt; Ltn. G. F. Harvey, dem Kgl. Fl.-K. zugeteilt, gefallen; Ltn. W. J. Mc. Con-nichie, Kgl. Fl.-K., gefallen; Hauptm. T. D. Adams, 1. westliche Lancashire Brigade, dem Kgl. Fl.-K. zugeteilt, vermißt; Ltn, 0. V. Le Bas, Kgl. Westliches Surrey-Regiment, dem Kgl. Fl.-K. zugeteilt, vermißt; Ltn. A. J. Burnie, 8. Buffs, dem Kgl. Fl.-K. zugeteilt, in Gefangenschaft; Ltn. L. J. Bayly, Kgl. Garnison-Artillerie, dem Kgl. Fl.-K. zugeteilt, verwundet; Ltn. Miles, Kgl. Fl.-K., verwundet; Ltn. A. W. Brown, 3. Manchesterkorps u. Kgl. Fl.-K., vermißt; Ltn. H. W, Medlicott, Kgl. Fl.-K., vermißt; Ltn. W. M. Grantham, Kgl. Fl.-K., vermißt; Ltn. W. A. Harvey, 4. Norfolk, dem Kgl. Fl.-K. zugeteilt, vermißt; Ltn. C. H. Kilway-Bamber, Allgemeine Liste u. Kgl. Fl.-K., vermißt; Ltn. W. Wilkin, Herzog von Cornwalls, dem Kgl. Fl.-K. zugeteilt, in Gefangenschaft gemeldet; Ltn. G. S. M. Ashby, Kgl. Fl.-K., verwundet; Ltn. R. Corbett, Westliche Somerset freiwillige Kavallerie, dem Kgl. Fl.-K. zugeteilt, verwundet; Ltn. 0.

D. Filley, Kgl. Fl.-K., verwundet; Ltn. J. N. Washington, Manchester Regiment u. Kgl. Fl.-K., früher amtlich vermißt, jetzt an seinen Wunden gestorben; Hauptm. F. C. C. Yeats-Brown, 17. Kavallerie, mit dem indischen Heer bei der persischen Bucht, amtlich vermißt, in Gefangenschaft.

Durch deutsche Luftfahrzeuge getötet werden gemeldet: Kanonier

H. Abraham, Sergeant E. C. Harries und Kanonier C. G.Peter-

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kin von der 8. Haubitzer Brigade der kanadischen Feldartillerie; Kanoniere E. W. Bayes, W. G-. Harris, E. S. Truscott, H. A. Horn, S. G-. Lane und R. D. Simpson, Automobillenker T. Dickson, S. M. Ray und C. Bajeckens, Lanz-Korporal D. R. Jonston und Bombardier D. J. Phillips der 5. Brigade der kanadischen Feldartillerie. Gestorben von derselben Brigade: P. Borthwiek und Kanonier H. Rixon; verwundet.Sergeant R. F. Eyre und Kanoniere H. Horton, R. Milligan und C. W. Chapmann.

Enghsdies Merkblatt. Unterscheidungsmerkmate von englischen und deutschen Flugzeugen.

Ltn. G-obron ist in einem Luftkampf mit einem deutschen Flugzeug gefallen. Jean Gabion war, wie sein Bruder, Automobilfabrikant, Sohn des Stifters der Gobron-Brillie-Fabrik und einer der ersten Flieger Frankreichs. Er nahm mit einem Voisin-Doppeldecker an der Reims-Flugwoche 1909 teil.

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Eine Todesanzeige kündet an, daß der in obiger Liste aufgeführte Ltn. Gray am 10. Oktober in einem Luftkampf getötet wurde, -während er über den deutschen Linien fotografierte, daß Hauptmann Baron Trevenen James, dem kgl. F.K. zugeteilt, am 13. Juli in der Nähe von Arrêt, dicht bei Hooge, im Kriege gefallen ist, daß Hauptmann Cecil Marks vom 13. Escadron des F.-K. am 23. Oktober in einem Luftkampf in Frankreich gefallen ist und daß eine Gedenkmesse für den Flieger-Leutnant Frank Beevor des Marinefliegerkorps abgehalten werden wird, der mit seinem Beobachter Lord Annesley am 5. November 1914 von den Deutschen abgeschossen wurde, als sie auf einem Bristol-Doppeldecker in der Nähe von Ostende flogen, obwohl dies nie bestätigt worden ist

Der Korrespondent von „Le Temps" in Alexandria meldet, daß ein französisches Wasserflugzeug über Beirut nach dem ' Libanon flog, um die Eisenbahn von Beirut nach Damaskus zu zerstören. Das Wasserflugzeug wurde von dem türkischen Feuer beschädigt, war aber doch im Stande, Bomben zu werfen, die einige Soldaten auf dem Dache eines Hauses töteten.

In einem englischen Feldpostbrief wird von einem Luftkampf zwischen einem französischen und einem deutschen Flieger erzählt: Sie verwendeten beide Maschinengewehre und der Franzose gewann, Der Boche mußte in unseren Linien landen, dicht vor dem vorbeimarschierenden vierten Bataillon. Sofort, nachdem die Flieger gelandet waren, versuchte der eine seinen Benzinbehälter zu reparieren, während der andere das Maschinengewehr bediente. Jedoch das Bataillon eröffnete sofort Feuer auf sie, und beide wurden getötet. Es war Pech für sie, denn sie waren beide tapfere Männer; der eine trug das Eiserne Kreuz und vier andere Medaillen.

Ein englischer Soldat aus Leicester schreibt nach Hause : Am letzten Montag hatte ich eine Fahrt zu unternehmen und kam dabei an einer französischen Fliegerstation vorbei. Sie hatten dort ein wunderschönes deutsches Flugzeug, das mit zwei englischen Maschinengewehren ausgerüstet war. Als ich den Flugplatz später am Tage passierte, kam ich gerade früh genug, um Vedrines auf einem Eindecker landen zu sehen.

Leutnant P. S. H. A r b o n des englischen Fliegerkorps, der auf dem Hendon-Flugplatz einen Unfall erlitten hatte, war neulich auf Urlaub in Amerika. Während seines Aufenthaltes sollte er einige Flugzeuge besehen, die in den Vereinigten Staaten und Canada gebaut werden und wurde von „Aerial Age" interviewed. Er sprach davon, was die englische Regierung seit August 1914 unternommen hatte und sagte:

Damals gab es in England nur 300 Flugzeugführer in allem. Jetzt, ohne die Anzahl der Gefallenen und Verwundeten mitzurechnen, hatte sowohl das Heer wie die Marine je 500 Flieger, und als ich Frankreich verließ, bildeten wir in unserem Heer das 34. Fluggeschwader. Jedes Geschwader besteht aus 40 Fliegern, die je drei Flugzeuge und drei Mechaniker für jedes Flugzeug haben. John C. Porte, der den atlantischen Ozean überfliegen wollte, ist jetzt Befehlshaber der Nordsee-Flugzeug-Geschwader.

Als er über Angriffe auf deutsche Städte von Luttfahrzeugen der Verbündeten gefragt wurde, sagte Leutnant Arbon, der Grund, weil

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keine solche ausgeführt wurden, sei eine neue Ballonabwehrkanone der Deutschen, die einen genauen Schußbereich über 10,000 Fuß Höhe besitzt. '

Der New York-Flieger James Bach, der jetzt im französischen Heer diente, ist nach Meldung von Bert Hall desselben Geschwaders, in deutsche Gefangenschaft geraten, obwohl seine Gefangennahme vom französischen Kriegsministerium nicht bestätigt worden ist. Nach Aussage von Hall flog Bach einen Nieuport-Kavallerie-Doppeldecker über feindliches Gebiet, als eine Motorpanne ihn hinter den deutschen Linien zu landen zwang.

Die „Allgemeine Artillerie-Gesellschaft" in Derby Connecticut hat begonnen Flugzeugkanonen zu bauen, nachdem sie dafür von der englischen Regierung eine Ordre erhalten hat. Vor drei Jahren wurde diese Kanone der Regierung der Vereinigten Staaten angeboten, die sie jedoch ablehnte. Die Kanone wurde von Cleland Davis, dem Befehlshaber der Marine-Telefunken-Station zu St. Diego, California, er-1 funden und konstruiert von Gregory C. Davison, dem zweiten Präsidenten der „Allgemeinen Artillerie-Gesellschaft" und der „Elektrischen

Englisdte BaUonabwclirkanonc in den Straßen Londons.

Boot-Gesellschaft1', die für England Unterseeboote baut. Bai einer neulichen Probe über der Themse sollen bei einer Abgabe von L'5 Schüssen aus zwei Kilometer Höhe gegen ein Ziel alles TrefFer gewesen sein.

„Daily Telegraph" g'.bt einen Brief wieder, wie der bekannte Schauspieler und Flieger Hauptmann Robert Lorain e und Eric Lubbock das Mililärkreuz nn Lul'tkrieg erhielten. Es heißt darin:

„Gestern erlebten Loraiue und ich ein spannendes Abenteuer. AVir sichteten ein deutsches Flugzeug, ungefähr acht Kilometer entfernt und griffen es an. Wir eröffneten beide Feuer im Abstand von 50 Metern. Ich schoß wieder aus ungefähr 25 Metern und hatte 26 Schüsse abgegeben, als mein Maschinengewehr stockte. Ich hörte Loraine laut brüllen, fühlte aber weder Furcht noch Triumpf. Dann

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wurde unser Flugzeug abwärts gestellt. Als ich meinen letzten Schuß abgefeuert hatte, sah ich den Deutschen abwärts fliegen. Ich wußte, daß falls er unter uns kam, mein Gewehr das einzige war, das ihn beschießen konnte. Wir gingen im Gleitflug nieder, ich stand beinahe auf der Vorderkante des Rumpfes. Mein Gewehr hatte ich wieder in Ordnung gebracht, jedoch der Deutsche war verschwunden. Unsere beiden Gewehre, Loraines und meines, hatten gleichzeitig gestreikt. Ich war weitere fünf Minuten mit Loraines Gewehr beschäftigt und schließlich waren beide in Ordnung gebracht.

Wir sahen ein anderes feindliches Flugzeug aus der Ferne näherkommen. Loraine flog sofort, möglichst schnell steigend, zum Angriff auf es zu, während ich meine steifen und schmerzenden Hände wärmte. Dann hörte unser Motor auf zu arbeiten und machte uns hilflos, weshalb wir heimwärts glitten. Wir waren außer Stande, das Flugfeld zu erreichen und landeten auf gepflügtem Gelände. Der unglückliche Boche stürzte 20 Meter hinter unserer ersten Linie ab. Der Flugzeugführer hatte einen Schuß durch den Magen bekommen und starb. Den Beobachter, einen Knaben von 17 Jahren, hatte ein Schuß gestreift. Trotz seinem Sturz wird er bald wieder gesund sein.

Im Flugzeug fanden wir ein altes Maschinengewehr. Es war den Kanadiern vor Monaten, abgenommen worden und kam jetzt zu ihnen zurück. Es ist absolut für Flugzeugarbeit ganz ungeeignet, da es dreimal so schwer ist, wie das Modell, das wir verwenden und besitzt noch eine Menge anderer technischer Nachteile. Da war eine Kamera mit Zeiß-Linse, die uns höchst wertvoll sein wird, obwohl diese Kamera von zwei Kugeln durchbohrt war. Sie enthielt einige Platten, die gegenwärtig entwickelt werden. Die Kamera ist schwer und bei weitem nicht so schön wie die unsrige. Mit ihr kann auch nicht senkrecht fotografiert werden. Ferner wurde gefunden: ein Karabiner, eine sehr schöne Waffe, eine Pistole zum Abschießen gefärbter Lichter, die leider von einer unserer Kugeln getroffen nnd zerstört worden war, und ein minderwertiger Feldstecher, der 18 fach vergrößert. Ich soll selbst alle diese Sachen zum Hauptquartier bringen.

Der Kopenhagener Tageszeitung „Tägliche Neuheiten" sandte der Londoner Korrespondent folgenden Bericht, der unverkennbar amtlich gefärbt ist. Vom Minister des Aeußeren eingeladen, hatte der Berichterstatter zusammen mit Repräsentanten amerikanischer und französischer Zeitungen die Gelegenheit gehabt, einige der wichtigsten Flugzeugfabriken und Fliegerlager in London und Umgebung zu besichtigen. Unter anderen besuchten wir die königliche Fabrik zu Farnborough, das Fliegerlager in Northholdt, die Fabriken von Napier Söhne und die ausgedehnten Anlagen in Hendon der „Aircraft Manu-facturing Co."

Aus allen Einzelheiten, die uns mitgeteilt wurden, und von dem, was wir selbst sahen, war es ersichtlich, daß England mit der größten Energie und unter Ausnutzung aller seiner Hilfsmittel auf die Vervollkommnung und Vergrößerung seiner so mächtigen militärischen Luftflotte arbeitet. Seit Ausbruch des Krieges ist die Anzahl der Flugmaschinen um das siebenfache gestiegen und wird in kurzer Zeit doppelt so groß wie zur Zeit sein.

Die Fabrik zu Farnborough beschäftigt augenblicklich 8000 Arbeiter und der Betrieb setzt sich Tag und Nacht, auch Sonntags, durch.

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Englands tüchtigste Konstrukteure unternehmen hier ununterbrochen Versucne, und die Fabrik ist unter die Kontrolle des energischen Mnnitionsminister gestellt.

In Farnborough zeigte -man uns die neuen mächtigen Kampfmaschinen, deren Motore bis 200 Pferdekräfte entwickeln und die eine ungeheure Geschwindigkeit besitzen.

Die Kampfflugzeuge waren mit kräftigen Kanonen ausgestattet, die nach allen Richtungen hin feuern können.

Wie gesagt, waren es nur die Fabriken in der Umgend von London, die wir zu sehen Gelegenheit hatten. Aber an vielen anderen Plätzen von England gibt es ähnliche Anlagen, und ebenso zahlreich sind die Uebungslager, wo die Flieger des Heeres und der Marine ausgebildet werden.

Ich bin dazu nicht berechtigt, Zahlen zu erwähnen oder detaillierte Auskünfte zugeben. Ich wage aber zu sagen, daß es sich zeigen wird, daß Englands Luftflotte die größte und wirksamste aller kriegführenden Nationen ist.

Neue russische Panzer-Eindecker.

Von Curt Brecht, Feldflieger. Entgegen den Bestrebungen der Mehrzahl der kriegführenden Mächten, die Eindecker durch Doppeldecker zu ersetzen, bringt Rußland einen neuen, sehr schneller gepanzerten Eindecker heraus.

Neuer rassischer Pamereindeder.

Dieses gepanzerte Flugzeug wird von den Ischora-Werken in Kolpino, in der Nähe von Petersburg gebaut und soll vor allen Dingen zu Aufklärungszwecken dienen.

Aus der obenstehenden Abbildung sind alle Einzelheiten und der Aufbau ersichtlich.

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Bemerkenswert an diesem Flugzeug ist die erstaunliche Steigfähigkeit und Geschwindigkeit! Letztere soll 192 km stündlich überschreiten.

Das Flugzeug ist vollständig gepanzert und besteht die Panzerung aus 3 mm Nickelstahlblech.

Die Flügelspannweite beträgt 15 m und weisen die Flügel einen Tragflächeninhalt von 22 qm auf.

Angetrieben wird der Eindecker mittels eines zehnzylindrigen 160 PS Gnöme-Motors. Der Propeller ist ein Vickers-Levasseur-Spezialpropeller. Der Motor ist in eine Panzerhaube eingekapselt. Die Rumpfpanzerung geht nach unten in einen als Gleitkuve ausgebildeten Stoßfänger über, welcher sich in der Mitte zwischen den beiden Ablaufrädern befindet. Die Ablaufräder besitzen keine Speichen, sondern sind vollwandig ausgeführt. Der Rumpf bietet für je zwei Personen Platz.

Der Flugzeugführer sitzt in einer gepanzerten Kuppel, welche mit Schaugläsern, aus Cellon-Scheiben bestehend, ausgeführt ist.

Zwecks besserer Beobachtung nach unten sind rechts und links vom Führersitz, unter den Tragflächen, ebenfalls Cellon-Scheiben angebracht.

Die Steuerung ist die allgemein übliche Militärsteuerung, d. i. Doppelsteuerung. Das Horizontal- und Vertikal-Steuer ist verhältnismäßig klein ausgeführt, trotzdem soll das Flugzeug eine verzügliche Manöverierfähigkeit besitzen.

Im Winter bedarf das Flugzeug keiner Anlaufräder, sondern es treten an deren Stelle Kuven, mittelst derer es sich von dem Schnee bezw. Eis in die Luft erhebt,

Sonstige Neuerungen weist diese Eindecker-Konstruktion nicht auf. Das Flugzeug wird hauptsächlich zu Aufklärungszwecken und gelegentlich zum Bombenabwerfen verwendet.

Dieselbe Konstruktion wird neuerdings auch als Wasserflugzeug gebaut. Die Schwimmer sind gewöhnliche breite Kastenschwimmer.

Ein Luftkampf an der Isonzofront.

Aus dem Kriegspressequartier wird gemeldet:

Eine der wichtigsten und dabei allergefährlichsten Aufgaben, die dem Flieger im Felde erwachsen, liegt in dem Angriff auf feindliche Luftfahrzeuge, um deren Insassen zu verhindern, Aufklärungen vorzunehmen und Bomben abzuwerfen. Die Isonzofront war kürzlich wiederum Schauplatz eines derartigen Luftkampfes, der von unserer Seite mit besonderem Schneid angegangen wurde, sich in der schwindelnden Höhe von 2000 Meter über der Erde abspielte und mit der Vernichtung des italienischen Flugapparates endete.

Knapp nachdem am 25. November um 2 Uhr nachmittags einer unserer Doppeldecker mit dem Führer und einem Beobachter bemannt, zu einem Aufklärungsfluge gestartet war, wurde das Erscheinen eines feindlichen Fliegers über Görz gemeldet. Sofort stieg ein Olfiziers-feldflieger mit einem der neuen Kampfeindecker, die eigens für den Luftkrieg gebaut worden sind, auf, und flog direkt auf den feindlichen

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Apparat los. Der Feldflieger erzählt über den Kampf, der sich nun entspann, folgendes: ,.Ich erreichte den italienischen Flieger in etwa 2000 Meter Höhe über dem Orte Schönpaß und eröffnete auf ganz kurze Distanz — es dürften nicht mehr als 200 bis 300 Meter gewesen sein — das Feuer. Schon nach einigen Schüssen, die ich mit dem Maschinengewehr abgegeben hatte, bemerkte ich, daß der feindliche Apparat stark zu rauchen begann. Der Gegner suchte durch rasche "Wendungen, durch Davonfliegen und Manöver aller Art meinem Feuer zu entgehen, ich ließ aber nicht ab.

Nachdem ich auf diese Weise ungefähr 30C Schüsse abgegeben hatte, verschwand der feindliche Apparat plötzlich in der Tiefe. Er schoß so rasch nach abwärts, daß ich ihn momentan aus den Augen verlor. Ich beschrieb, um besseren Ausblick zu gewinnen, einen großen Bogen und wurde dabei wieder des italienischen Flugzeugs ansichtig, das bereits nahe dem Erdboden, offenbar flügellahm, der eigenen Linie

Flugplatz in Wolhynien.

zustrebte. Da ich mit Gewißheit annehmen konnte, daß der feindliche Flieger unter diesen Umständen, nachdem er sturzanig in die Tiefe herabgeschossen war, außer Gefecht gesetzt sei, kehrte ich auf unser Flugfeld zurück und landete dort."

Der Flugzeugführer des bereits erwähnten, knapp vor dem Kampfeindecker aufgestiegenen österreichisch ungarischen Doppeldeckers beobachtete aus goringer Entfernung den Luftkampf und gibt folgende Schilderung davon: „Als wir bei unserem Aufklärungsfluge auf zirka 2000 Meter Höhe gelangt waren, kam uns ein italienischer Apparat, und zwar einer vom Farmantyp, bis auf 500 Schritte nahe. Ich gab aus dem Maschinengewehr zirka 30 Schüsse auf ihn ab, worauf ich das Feuer einstellen mußte, weil das Maschinengewehr stecken blieb. Im selben Augenblick schon sah ich, wie sich unser Kampfeindeoker dem feindlichen

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Apparat auf ganz kurze Entfernung näherte und ihn unter heftiges Feuer nahm, wie mir das Aufblitzen der Schüsse aus seinem Maschinengewehr verriet. Gleich darauf fing das italienische Flugzeug stark zu rauchen an und ging plötzlich, in horizontaler Lage durchfallend, in die Tiefe. Es war also offenbar kein beabsichtigter Sturzflug des Gegners, sondern ein mehr oder weniger heftiger Absturz, bei dem die Flugmaschine den Anschein der Führerlosigkeit erweckte."

Die Schilderungen der beiden Führer wurden durch eine Meldung des Artilleriekommandanten bestätigt, wonach zur selben Stunde ein italienischer Flugapparat vom Typ Farman abstürzte, sogleich unter heftiges Artilleriefeuer genommen und zerstört wurde.

Flug des Redakteurs der „NewYork World" Ralph Pulitzer nach der französischen Schützenlinie.

Ich bin eben von einem einzigartigen Besuch an der Front zurückgekehrt. Heute Nachmittag flog ich in einem Militärflugzeug von Paris nach der Kampflinie, folgte ihr für einige Kilometer und flog dann ohne Unterbrechung wieder nach Paris zurück. Ich verdanke diesen Flug der ganz besonderen Freundlichkeit des französischen Ministeriums des Auswärtigen und des Kriegsministeriums. Keiner anderen Zivilperson ist der Aufstieg in einem Militärflugzeug gestattet worden und von einem Besuch der Front in einem solchen hat keiner überhaupt geträumt.

Gestern Abend erhielt ich die endgültige Erlaubnis, daß ich heute Nachmittag fliegen dürfte. Um fünf Uhr starteten wir. Ich kletterte in meinen Vordersitz, während der Führer den seinigen hinter mir einnahm. Einige Sekunden später fingen die zwei Motoren zu brüllen an, die Bedienungsmannschaften ließen los und bald hatten wir keine Verbindung mehr mit der Erde. Vorwärts und aufwärts flogen wir schnurgerade auf den am nächsten liegenden Teil der Front los, der 90 km- entfernt war.

---Während unter uns ein verworrenes Feld von unzähligen grünen und Braunen Flecken sich ausbreitete, hatte ich Zeit, meine unmittelbare Umgebung mehr zu beachten. Ich befand mich in einem ange-nehnVeTn Sitz und hatte unten zu meinen Füßen durch eine kleine Fensterscheibe einen Ausblick auf die Erde, wie auch ein unbehindertes Gesichtfeld nach vorne. Zu beiden Seiten vibrierte die Luft wegen der Propeller und vor dem Flug hatte mich der Fliegerhauptmann gewarnt, mich nicht hinauszulehnen, da ich sonst sicher guillotiniert werden würde. Beim Rückwärtsschauen wurde ich den Führer in einem zweiten Sitz hinter mir gewahr, und war es zufällig auch ein Abschiedsblick von Paris, das in der Nachmittagssonne gebadet, doch in Nebel und schwere Rauchwolken eingehüllt, lag. Der verschiedenfarbige Boden wurde jetzt von einem dunkelgrünen Wald gefolgt. Die Nebelwische wurden zu Nebelbänken, da wir immer höher stiegen, bis die Erde unter uns ganz von Wolken verschleiert worden war. In einer Höhe von 3000 Metern stiegen wir nicht mehr. Es war ein famoser Anblick, wie wir zwischen einem oberen und unteren Wolkenlager nach der Front flogen.

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Immer weiter flogen, wir, bis ich zuletzt ein starkes Klopfen hinter mir zu hören glaubte, und als ich den Kopf drehte, sah" ich den Führer mit seiner Faust auf das Brett zwischen unsere Sitze hammern, um meine Aufmerksamkeit anzuziehen. Er lächelte freundlich und öffnete seinen Mund weit. Ich konnte sehen, daß er mir etwas zubrüllte. Natürlich konnte ich nicht den geringsten Laut hören wegen des Motorlärms. Er deutete auf einige weiße Flecke unter uns etwas zur rechten und schreibt dann ein andeutendes Wort auf das Brett zwischen uns mit seinem Zeigefinger, ich konnte es jedoch nicht lesen. Plötzlich stellte sich das Flugzeug auf den Kopf und stürzte ohne Aufhören auf die weißen Seen zu. Dann ging es im Spiralflug durch den weißen Nebel. Die Propeller hatten ihre Umdrehungszahl vermindert und ich dachte, die Motoren hätten versagt und wir stürzten aus 3000 Meter Höhe ab. Plötzlich tauchten wir im scharfen Kurvenflug aus den Wolken und sahen die Erde wieder. Als ich mich nach dem Führer umkehrte, sah ich ihn auf die Erde voraus zu unserer Rechten deuten. Im Abstieg stellte er seine Motoren ab und rief in die betäubende Stille: „Die Front!"

Falls meine Hoffnungen sich bewährt haben sollten, wäre ich hier im Stande ein imposantes Bild des Schlachtfeldes vom Flugzeug aus gesehen zu geben. Ich muß aber gestehen, daß wer einen deutlichen An-

r

Im Elsaß im Luftkampf abgeschossener Voisin-Doppeldecker. Links der Flugzeugführer nach einer Aufnahme, die in der Brieftasche des Verunglückten gefunden wurde.

blick von der Front wünscht, der bleibe lieber auf der Erde und fahre auf dem Boden dahin, denn erstens nimmt es eine ganz schöne Zeit und recht viel Mühe in Anspruch, die einander gegenüberliegenden Schützengräben herauszufinden, selbst wenn man eine ruhige Beobachtung mit allgemeinen Angaben und Erläuterungen unternimmt und hier stürzten wir mit einer Stundengeschwindigkeit von 130 km vorwärts und obwohl wir nur noch 1000 Meter hoch waren, konnte mein Führer nur hier und da eine zufällige Andeutung machen. Einige der weißen Linien waren unzweifelhaft Straßen, die ich für Schützengräben hielt, und umgekehrt waren Schützengräben, wo ich Straßen

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sah. Nur wenige konnte ich ohne Zögern als unzweifelhafte Schützengräben bezeichnen. Und dann überschrie der Motorlärm völlig das Kanonenschießen und die Explosionen der Granaten, was dem Besucher an der Front besonders eindrucksvoll ist.

Um die Dinge noch undramatischer zu gestalten, tobte gerade kein Kampf, als wir aus den Wolken tauchten, es spielte sich nur ein Artilleriewechsel ab. Selbst ein das Schießen beobachtendes und regulierendes Flugzeug, das ungefähr halbwegs zwischen uns und der Erde flog, hatte eine ungewöhnlich friedliche Fahrt. Wir konnten deutlich die oben auf seinen Tragdecken gestrichenen blau-weiß-roten französischen Ringen beobachten, dagegen konnten wir die gewöhnlichen kleinen weißen Wolken explodierender deutscher Schrapnells nicht sehen.

Fernerhin waren die Batterien direkt unter ihm und uns, deren Feuer drahtlos dirigiert wurde, so tüchtig versteckt, daß sie ganz unsichtbar waren. Das einzige Zeichen, daß wir uns über einem Schlachtfelde befanden, waren die einschlagenden Granaten der französischen Batterien, deren Stelle mein Führer mir für jeden einzelnen Fall zeigte.

Als die Sonne zu sinken begann, kehrten wir nach Paris zurück. Wir hielten uns in der geringen Höhe von 1000 Meter, so daß die überflogene Landschaft beim Rückflug deutlieh zu sehen war. Das silberne Band der Aisne ließen wir hinter uns zurück, passierten erst die Stadt Compiegne und überflogen dann den großen dunklen Wald bei der Stadt.

Masdünengewehr aas einem abgesdiossenen französischen Flugzeug.

Binnen kurzem hatten wir Scnlis erreicht, wo ich Tags zuvor einen Aufenthalt gemacht hatte, um die Häuser und Straßen zu fotografieren, die die Deutschen während ihrer kurzen Besetzung vor der Marneschlacht zerstört hatten. Dann immer weiter ohne Zwischenfall, bis der Rauch von Paris wieder auftauchte und ich das Flugfeld erblickte, von wo ich genau vor einer Stunde und fünfundzwanzig Mi-

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nuten gestartet war. Die Motoren hörten plötzlich zu arbeiten auf, ein Abstieg in abwechselnden Rechts- und Linksspiralen folgte, und nach einem steilen Gleitflug setzten wir leise auf dem Flugfeld auf.

Hier war uns noch ein spannendes Erlebnis vorbehalten. Als das Flugzeug ausgerollt hatte, kam ein Mechaniker mit einem Anlauf-rad gelaufen. Er sprach einige' schnelle Worte zum Führer, der mich dann bat, schnell auszusteigen und sagte, er werde ein wenig später zurückkehren und mir einige Einzelheiten des Fluges erklären. So stieg ich aus, während der Mechaniker mit seinem Rad meinen Sitz einnahm, und wieder rollte das Flugzeug über das Feld und sprang in die Luft hinauf.

Ich schloß mich einigen Fliegeroffizieren an und fragte, was Jos wäre. Sie deuteten auf eine Maschine ungefähr 1000 Meter über uns und teilten mit, beim Start habe sie ein Rad verloren, was der Flieger aber nicht wisse, und falls er nicht früh genug gewarnt werde, würde sich das Flugzeug umschlagen und er getötet werden. Deshalb war mein Führer wieder aufgestiegen, um ihn auf den Fall durch Schwingen des verlorenen Rades vorzubereiten, daß er auf dem linken Rad und dem Rumpf landen könne.

Es war dramatisch anzusehen, wie der eine dort oben herumflog, ohne von der Todesgefahr zu wissen, worin er buchstäblich schwebte, und wie der andere immer höher stieg und in stets kleineren Kreisen um ihn flog. Bis der erstere abzusteigen begann.

„Er hat's verständen," sagten einige.

„Nein, das hat er nicht," meinten andere.

„Macht den Krankenwagen bereit," befahl der Fliegerhauptmann. Da standen wir alle, unfähig, irgend was zu tun und sahen das Flugzeug niederkreisen. Als er den Motor abstellend den Gleitflug anfing, standen die Soldaten auf dem Feld und schwangen Reserveräder, um seines Verständnisses sicher zu sein.

Aber nein! Statt schräg nach links auf dem übrig gebliebenen Rad und der Rumpfkufe zu landen, lehnte er sich nach rechts, wo das Rad fehlte. Als die große Maschine den Boden berührte, grub sie die Nase in die Erde hinein, bis der Rumpf sich senkrecht stellte und sich dann vorwärts überschlug, so daß die Tragdecken auf dem Rücken lagen.

Wir fingen alle an nach dem bewegungslosen Flugzeug zu laufen; als wir quer über das Feld zum Wrack gelangten, kroch eine Gestalt heraus und fing geläufig zu fluchen an, daß wir ihn nicht in einer Weise gewarnt hätten, die ein normaler Mensch verstehen konnte.

Wie dieser Flieger glimpflich davon kam, wird immer ein Rätsel bleiben. Sein Entkommen bildete aber das fröhliche Ende eines unvergeßlichen Nachmittags.

Wie Leutnant Immelmann das siebente Flugzeug

abschoß.

Eine anschauliche Schilderung über einen Luftkampf des bekannten Fliegerleutnants Immelmann mit einem englischen Flugzeuge gibt ein Feldgrauer aus Krefeld seinen Angehörigen in einem Feldpostbriefe, dem wir folgendes entnehmen:

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Wir waren gerade mit der Kompagnie auf der Straße angetreten und sahen hoch in der Luft, mindestens 3000 Meter hoch, zwei Flugzeuge, die wir anfänglich wegen ihrer großen Höhe für zwei feindliche hielten. Beide Flugzeuge kamen in direkter Richtung auf uns zu, wobei man deutlich bemerkte, wie das zweite dem ersten immer näher kam. Plötzlich hörten wir, wie ein Apparat fast senkrecht über unseren Köpfen stand, Maschinengewehre knattern, und wir glaubten schon, die Maschinengewehre hätten auf uns geschossen. Dann sahen wir, anfänglich nur als schwarzen Punkt erkennbar, etwas aus einem Apparate herausfallen, das mit großer Schnelligkeit näherkam, und bald erkannten wir deutlich einen Menschen. Gleichzeitig hatte sich der Apparat zur Erde geneigt und stürzte dann, sich überschlagend, zur Erde. Er wurde etwas abgetrieben und fiel in den Garten hinter meinem Hause. Der eine der Insassen, der nicht herausgefallen war, stönte noch etwas, starb aber kurz darauf, den andern fand man 100 Meter entfernt. Von den Trümmern des Apparates habe ich mir zwei mit Stoff bespannte Teile aufgehoben, die ich mir als Andenken aufbewahren will, chen zu erkennen, und dann, wie man endlich die blau-weiß-roten Kreise erkannte, ein Hurra von unseren Leuten, wie ich es noch nicht gehört habe, während die Franzosen kreischend und schreiend davonliefen. — Wir haben die beiden feindlichen Fliegeroffiziere mit allen militärischen Ehren begraben. Fast sämtliche Offiziere der hier liegenden Truppen und der Regimentskommandeur waren im Trauerzuge, dazu auch unsere Kapelle und eine Ehrenkompagnie, die den Saint schoß.

Leutnant Immelmann.

Es war interessant, die Gespanntheit in der Stimmung zwischen unseren Truppen und der französischen Bevölkerung zu beobachten. Anfäuglich, als in der großen Höhe noch nicht zu erkennen war, wer Freund oder Feind war, war alles still. Wie dann der eine Apparat stürzte, wagte überhaupt keiner mehr zu atmen. Alles stürzte nach den Trümmern des Apparates, um die Zei-

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Flieger in Seenot.

Eben erst war Sommersonnenwende, und noch lachte der Nordsee der lange Tag. Die friesische Insel hat schon den Schleier der Dämmerung abgelegt, als um 3 Uhr früh Marinestabsarzt Dr. M. und Leutnant z. S. H. die Flughalle betreten. Des Doktors Miene ist verdrießlich- Er reibt mit der flachen Hand über den Magen, scheint nicht gut geschlafen zu haben und erzählt, daß er über Nacht Medizin nahm und auch zwei andere Herren verarztete, • bwohl er doch bei der Mobilmachung Aeskulap abschwur und sich Mars als Flug/eugbeobacliter verschrieb Eine der in der Messe genossenen Speisen muß verdorben gewesen sein. — H. hat mitgegessen, aber darf in der Gesundheit seiner '¿0 Lebensjahre lächeln. Als Führer des Flugzeuges geht er zum Apparat, prüft Motoi wie Gestänge, klettert hinauf, nimmt Plau und bittet den tabsarzt, in den Uz des Beobachters zu steigen. Matrosen packen zu und rollen die Maschine in.- Wasser. H. kurbelt an, und der große StahUogel zischt auf den Sc wimmern durch das flach. Uferwasser. Sein Fauchen verstummt, als er sich frei in die Luft hebt. Nur die Motoren brummen ihr eintöniges Donnern

Der Kurs ist Nordost, das Wetter sichtig, aber der Himmel halb bedeckt Kein Sonnenstrahl fällt auf den glatten Wasserspiegel. Doch die Wolken sinken. Durch grauen Dunst läuft die Maschine gut und glatt, bis gegen 7«6 Ulir morgens der Motor zu vibrieren beginnt. Vergeblich sucht der Führer, der Stömng Herr zu werden. Etwa 80 Seemeilen nordwe tlich der HaJe muß er auf freier Nordsee niedergehen, obwohl das Wetter schlecht ward. Aus SSÜ weht ein Wind von Stärke 3 — 4 und treibt zunehmende Dünnung vor sich her. Mit schaukelndem Apparat auf den Wellen tanzend, arbeiten die neiden am utor und gl.iuli.u ihn endlich in Ordnung. H. hat mit noch böseiem Weiter zu rechnen uuu beschließt schnell wieder aufzusteigen. Er läuft an, aber die Masch ne will nicht hochkommen. Er stoppt und macht einen neuen Versuch. Jetzt kommt die Maschine auf Geschwindigkeit. H kann mit 40 Kilometer die Hürden zweier entgegenrollender Dünungen nehmen und nach Ueberspringen der zweiten den Apparat aus dem Wasser reißen. Aber er steigt nur, um wieder zu fallen. Eine neue Dünung packt ihn und zieht das Flugzeug in die Wellen zurück. Der auf das Backbord-Tragdeck geschleuderte Doktor stößt mit dem Kopf an einen Verspan-nungsdraht, fühlt sich unter Wasser zwischen den Tragflächen, aber er kann sich aus dem Gestänge nach oben winden. Lieber den Wellen das Wasser aus Haar und Augen schüttelnd, sieht er von dem Flugzeug über den Wellen nur noch den Schwanz mit Führersitz und den Leutnant darin. Da der Apparat rasch wegzusinken scheint, ruft der Stabsarzt „Schwimmwesten umschnallen" und taucht unter, um die eigene aus dem Beobachtersitz zu holen. Es gelingt. Wassertretend bläst der Doktor seine Schwimmweste auf und schnallt sie um. H. kann unterdessen die Schwimmer vom Flugzeug freimachen und auf den einen hinaufklettern. Der andere entgleitet seinen Händen und treibt bald zwanzig Meter abseits vor dem Wind. Der Stabsarzt versucht mit langen Stößen nachzukommen, aber wieder übermannt ihn Unwohlsein, und aus der Weste weicht die Luft. Bald muß er erschöpft zur Unfallstelle zurückschwimmen. H. will ihn zu sich auf den Sitz ziehen, aber der Schwimmer kentert, und beide Herren plantschen prustend im Wasser. Mit den Händen an den Schwimmer geklammert, mit den Füßen Wasser tretend und von den Wellen herumgeschleudert, erörtern beide die Möglichkeit, sich zu retten. Durch gleichzeitigen Klimmzug auf zwei gegenüberliegenden Seiten, hoffen sie das winzige Flos wieder besteigen zu können und zählen „eins, zwei, . . . drei," da reißt eine Welle sie wieder ins Wasser zurück. Zehn ähnliche Versuche mißlingen. Fast glaubten sie, sich dem Willen eines widrigen Schicksals beugen zu

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müssen, als über das Brausen der Dünung das Surren eines Propellers dröhnt. Ein anderes Flugzeug mit schwarzem Kreuz schwirrt heran. Sie brauchen nicht zu winken. Hilfsbereite Kameraden gelten im Gleitflug nieder und landen. Als sie auf etwa 50 Meter herangerollt sind, lassen die Schiffbrüchigen vom Floß und schwimmen hinüber. In schwerer See halten sie sich an den Schwimmern der in elfter Stunde herbeigeflatterten Stahlmöve fest. Leutnant z. S. S . . . als Führer und Vizesteuermann P ... als Beobachter sitzen darin und recken den Erschöpften die Hände entgegen. Die wollen vor dem Hinhaufklettern die müden Glieder ausruhen. Es wird Kriegsrat gehalten, lieber das Rauschen des Wassers und Wehen des Windes schreien vier Stimmen, das ein Startversuch aus solchem Seegang unmöglich scheint. Um das Wegsinken des Flugzeuges beim Treiben zu verhindern, soll es durch Abwerfen von Bomben entlastet werden Dann erst wollen die Schiflbrüchigeii hinaufklettern — Endlich werden sie von P. und S. hinaufgezogen. Der fröstelnde Stabsarzt krümmt sich unter Magenschmerzen und Brechanfall. Der Vizesteuermann bietet ihm seinen Beobachtersitz an und klettert auf das Tragdeck. Dort spülen die Wogen über ihn hinweg. Wassertriefend muß er zurückkriechen und sich im engen Sitz dem Kranken auf den Schoß setzen. H bleibt draußen. So gut er mit klappernden Zähnen sprechen kann, lehnt er alle Aufforderungen, in den Führersitz zu kommen ab, damit S . . dort die Hände für das Steuern des Flugzeuges frei behält. Kaum vom Fleck kommend, rollt, tanzt und schaukelt der Apparat für etwa anderthalb Stunden auf dem Wasser. Oft halten die vier Männer den Atem an, weil er umzuschlagen oder wegzusinken scheint. Benzin muß gespart werden. — S . . bringt den Treibanker aus und rollt vor dem auf OSO unigeschlagenen Wind langsam nach Süden. Die drei anderen sitzen stumm und regungslos. Sie sagen sich, daß Kameraden an Land sie frühestens nach zwei Stunden vermissen werden. Zwei weitere mag es dauern, bis suchende Boote das Flugzeug finden. Mindestens bis Mittags haben sie also auszuharren. — Das Wetter wird schlechter und heftiger das Wehen. Der Anemometer zeigt 50—60 Kilometer, also eine Windstärke von 7—S. Immer wieder wühlt er in der See durch einen langen, langen Nachmittag. Schwarze Wolken und grauer Nebel bringen frühe Dunkelheit. Noch ein letztes Mal spähen vier Augenpaare fragend rings um den Horizont*' H . . . . schüttelt den Kopf und ruft über das Lärmen der Elemente durch die hohle Hand: „Wahrscheinlich haben sie unsere Schwimmer gefunden und uns aufgegeben!" Vielleicht klang es, als scheide der fröhliche Zwanziger nicht gern vom Leben. Der ältere Stabsarzt hebt das bleiche Gesicht mit den müden Augen eines Kranken: „Herrschaften, ich werde über Bord gehen und das Flugzeug entlasten, damit ihnen Aussicht auf Rettung bleibt." 'r'

„Oho," sagt H . . ., „wir bleiben zusammen, solange die'Gondel schwimmt." Jetzt endlich ist er bereit, in den Beobachtersitz zu kommen, urn an der anderen Körper sich zu wärmen, legen dort die drei sich übereinander. Der Doktor bekommt den untersten Platz, damit er über Nacht nicht entwichen kann. S . . . bleibt am Steuer. Seit i Uhr 45 Min. morgens im FührersitzJ'-pariert er mit un-gesebwächter Hand und ungetrübten Augen — ein Bild von Stein, das keine Silbe spricht —, jede aufkommende See mit Vollgas.

Darum beginnen die Vier ihre Lebensdauer nach den Litern des langsam aufgehenden Benzinvorrats zu berechnen. Von den Drei im Vordersitz schießt dann und wann einer Sterne ab. Vom Wasser bis auf die Haut durchnäßt, beben ihre Glieder und klappern die Zähne in der Eiseskälte der Sturmnacht, obwohl sie sich eng aneinder schmiegen. (Schluß folgt.)

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Inland.

Der deutsche Luftangriff auf Salonik. In dem französischen Bericht vom 31. Dezember, II Uhr abends, meldet das Generalquartier der Orientannce:

Aviatikflugzeugc schleuderten am 30. Dezember Bomben auf Salonik. Die eine dieser Bomben, die auf eine vor den Augen des Prinzen Andreas manövrierende Schwadron geworfen wurde, tötete einen Schäfer, der sich etwa 50 Meter von dort befand. Der Materialschaden ist unbedeutend.

Havas meldet aus Salonik. Im Laufe des Ueberfalls durch vier Tauben am Vormittag fielen Bomben auf die englischen Linien, ohne Schaden anzurichten Andere Bomben fielen auf ein griechisches Lager und töteten einen Hirten und vier Schafen. Der General Zumbrakakis wurde beinahe getroffen. Man glaubt, dalS zwei der feindlichen Flugzeuge getroffen und eines von ihnen beschädigt worden ist. (Die beiden Meldungen sind charakteristisch für die Hetzmethoden der Entente.)

Nach einer Saloniker Meldung des ,Est" warfen drei Flugzeuge, System Taube, die das Lager der Entente bei Salonik überflogen, Bomben ab, die mehrere Opfer forderten Die Flotte der Verbündeten beschoß die Flugzeuge zwanzig Minuten erfolglos. Ein Flugzeug, da.5 die Stellungen der Ententetruppen bei Leinbet bei Salonik und Kilindir bef Doirati Uberflog, warf gleichfalls Bomben ab, die sieben englische Soldaten töteten. Ein französisches Flugzeug bombardierte die bulgarischen Stellungen bei Petritsch, wnrde jedoch durch bulgarische Artillerie zum Rückzug gezwungen.

Eine Meldung des „Lyoner Nouvelliste" besagt, daß die Franzosen und Engländer, infolge des Angriffes deutscher Flieger auf Salonik, einen Wachtdienst von 250 Flugzeugen und Fesselballons einrichteten, um die befestigten Lager des Expeditionskorps zu schützen.

Die französischen Zeitungen geben offen zu, daß der Flug deutscher Aviatiker in Salonik nur den lange erwarteten Vorwand geliefert hat, zur Vertreibung der diplomatischen Vertreter der Kontinentalmächte, deren Gegenwart in Salonik die Franzosen und Engländer „genierte". Das „Journal" anerkennt, daß der Besuch der deutschen Aviatiker eigentlich selbstverständlich war, nachdem die französischen Flieger ihrerseits bereits die gegnerischen Stellungen jenseits der griecliischen Grenze beobachtet und bombardiert hatten. Der Protest Griechenlands könne deshalb auch nicht ernst genommen werden. Der griechischen Regierung bleibe auch diesmal nichts anderes übrig, als gute Miene zum bösen Spiel zu machen.

Aus einem dem „Petit Parisien" aus Salonik zugegangenen Bericht über den Fliegerangriff auf Salonik geht unzweideutig hervor, daß dieser Angriff mit großer Sicherheit gegen die englischen Truppenlager außerhalb der Stadt gegen die Gebäude des französischen Gencralstabs auf der Reede und gegen das den Hafen mit der Wardarbahn verbindende Bahngeleise gerichtet war. Eine Bombe fiel in eine Kantine im englischen Lager, und das Eisenbahnpersonal wurde von einer Panik ergriffen.

Deutscher Fliegerangriff auf einen englischen Kreuzer in den Dardanellen, lieber New York erfahren wir, daß im September ein deutsches Flug-

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zeug an den Dardanellen eine Bombe auf einen leichten englischen Kreuzer geworfen hat. Es wurde schwerer Schaden angerichtet, indem 145 Offiziere und Mannschaften getötet und noch mehr verletzt wurden. Natürlich hatten die Alliierten diesen Vorfall verschwiegen. Der Vorfall ist durch einen mit der „Adriatic" nach i\ewYork zurückgekehrten Ingenieur namens Eric Wilson bekannt geworden.

Erbeutetes englisches Flugzeug in der Barmer Kriegsausstellung. Die Besucher der Barmer Ausstellung für Verwundeten- und Krarkenfürsorge im Kriege werden vor dem Eintritt in die Stadthalle von dem Anblick eines großen Doppeldeckers festgehalten, der dort in einem eigens erbauten Schuppen untergebracht ist. Es ist ein englischer B E - Doppeldecker, der an der Westfront bei einem Aufklärungsfluge von einem deutschen Kampfflugzeuge überrascht und nach 109 Treffern zur Landung gezwungen wurde. Ueber den spannenden Kampf, der zu diesem Erfolge führte, erfahren wir folgendes : In 2700 Meter Höhe fliegend, gewahrte der deutsche Flieger etwa 100 Meter tiefer und 700 Meter entfernt den englischen B E - Doppeldecker. Sofort auf ihn herunterstoßend, setzte er sich 200 Meter hinter ihn und eröffnete Maschinengewehrfeuer, das der Gegner, geschickt hin und her fliegend, erwiderte. Aber schon nach einer halben Minute machte ein Treffer das Maschinengewehr des englischen Beobachters unbrauchbar. Mit seiner Selbstladepistole weiter feuernd, bemerkte er, das auch sein Führer schwer getroffen war Er kletterte deshalb in den hinten befindlichen Führersitz, setzte sich in den Nacken des Führers und versuchte den Apparat über die Kampflinie zu steuern. Da gelang es dem deutschen Führer, durch weitere Treffer den feindlichen Motor zum Versagen zu bringen, und nun glitt die englische Maschine in Spiralen zu Boden. Der Führer starb kurz nach der Landung, er hatte mehrere Bru^schüsse und einen Oberschenkelschuß erhalten; sein Beobachter wurde unverletzt gefangengenommen.

Das Ende des Plugplatzes Puchheim. Der Flugplatz Puchheim bei München soll, wie neuerdings verlautet, verkauft werden, und es sollen sich auch schon Interessenten dafür gefunden haben.

Bayrische Unterstützung von Personen, die durch Fliegerangriffe geschädigt wurden. Im Finanzausschuß der bayrischen Abgeordnetenkammer kam ein sozialdemokratischer Antrag zur Beratung, der eine Unterstützung der durch Fliegerangriffe Geschädigten aus Mitteln des bayrischen Staates bezweckt, bezw. die Schaffung einer analogen reichsgesetzlichen Bestimmung. Minister Frh. v. Soden erklärte, dem Ministerium seien bisher nur zwei Fälle bekannt geworden; in beiden handle es sich nicht um eine Notlage Die unbestreitbare Entschädigungspflicht für Sachschäden treffe nach dem Kriegsleistungsgesetz grundsätzlich das Reich Umfang, Höhe und Verfahren bleibe dem Sonderreichs-gesetz vorbehalten, das voraussichtlich bei Kriegsschluß ergehe. Der bayerische Staat würde in Uebereinstimmung mit der Regelung in, anderen Staaten nur vorläufig einzugreifen haben, um etwaiger Notlage vorzubeugen. Der sozialdemokratische Antrag wurde einstimmig angenommen.

Flieger-Unglück. In der Nähe von Miesbach in Bayern ist ein Doppeldecker (ier MUnchener Flieger-Ersatz-Abteilung abgestürzt. Der Flugzeugführer Oberleutnant Freiherr von Crailsheim vom 4. bayrischen Chevauxleger-Regiment erlitt eine schwere Gehirnerschütterung. Der Beobachter Leutnant FreiherrvonSeckendorf vom 4. bayrischen Feldartillerie-Regiment blieb tot.

Von der Front. 9. November. Bulgarischer Bericht: Unsere Truppen brachten eines von drei Fredschik überfliegenden feindüschen Wasserflugzeugen zum Absturz, das an der unteren Mariza niederfiel, wo es verbrannte.

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12. November. Italienischer Bericht: Unsere Flugzeuge führten be schlechten Witterungsverhältnissen glückliche Flüge über dem Karst aus, wo sie die Bahnstationen Reifenberg, San Daniele, Scopo, Dottogliano, sowie die daselbst stehenden langen Züge bombardierten. Ein feindlicher Albatros und ein Aviatik-Flugzeug, die unterwegs angetroffen wurden, wurden durch unser Maschinengewehrfeuer in die Flucht geschlagen. Unsere Flugzeuge sind unversehrt zurückgekehrt.

und ^lücKujünsc^a^um ne-ue-n ^JaVjre-aus. dem Rr\e%e>Qefan$en&n-£&yer,£ofl\)ouseP®rh\ css^ LOakef i eld

Ein Lebenszeichen von einem bekannten deutschen Flieger.

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Prisoners of War.

14. November. Oesterreich-ungarischer Bericht: Eines unserer Flieger geschwader belegte Verona mit zahlreichen Bomben. Dazu wird aus Lugano gemeldet: Die Beschießung Veronas durch österreichische Flieger dauerte eine volle Stunde. Die getroffene Zone ist sehr ausgedehnt. Die Menschenopfer sind sehr zahlreich, der Materialschaden gering. Kunstdenkmaler sind nicht beschädigt worden. Die drei österreichischen Flugzeuge ließen über einzelne Teile der Stadt 13 Bomben fallen, die fast alle explodierten. Die Mehrzahl der Opfer befand sich auf der Pia?.za d'Erbe dem Hauptplatze der Stadt, wo der Markt abgehalten wird. Hier tötete eine einzige Bombe 19 Personen. Der„Corrieredella

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Sera" verlangt von der Regierung energische Maßregeln zur Verhütung weiterer Unglücksfälle. Es wird eine bessere Organisation des italienischen Fliegerkorps und größere Berüchsichtigungder tüchtigen Kräfte, an denen keinMangel sei, gefordert und denen gegenüber, die Unwissenden, Schwachen und Unfähigen zurücktreten müßten.

15. November. Oesterreichische Flugzeuge warfen Bomben auf Brescia. Sieben Personen wurden getötet und zehn verletzt. Mit allen Bomben wurden militärische Anstalten getroffen. Eine Bombe fiel in der Nähe des Arsenals nieder und tötete mehrere Soldaten. Eine andere fiel in der Nähe eines Gasometers nieder, eine dritte auf die Waffenfabrik Tempini.

16. November. Ein Telegramm aus Bagdad meldet, daß Beduinen ein englisches Flugzeug heruntergeschossen und die Insassen gefangen genommen haben. Das Flugzeug konnte ausgebessert und wieder in Dienst genommen werden. — Englischer Bericht: Feldmarschall French meldet, daß ein britischer Flieger unlängst auf kurzem Abstand in ein Gefecht mit einem deutschen Flugzeug geraten war, das hinter den deutschen Linien zum Landen gezwungen wurde. Der englische Flieger ging bis auf 150 Meter vom Erdboden und eröffnete ein heftiges Feuer auf den Führer und Beobachter, die das Flugzeug verlassen hatten und über Land tlüchteten. Der englische Flieger ließ auch eine Brandbombe auf das Flugzeug fallen, das als es zuletzt gesehen wurde, in Rauch gehüllt war. Das englische Flugzeug, das durch feindliches Feuer beschädigt war, wurde 500 Meter hinter der englischen Linie zum Landen gezwungen, wo es durch feindliche Artillerie heftig beschossen,''aber, nicht zerstört wurde. Der Führer ersetzte in der Nacht das Benzin und konnte sein Flugzeug bei Tagesanbruch nach dein Lager bringen.

. 17. November. Ein österreichisches Flugzeug erschien über Belluno und warf fünf Bomben ab. Nur eine explodierte. Drei Personen wurden leicht verletzt. Sachschaden wurde nicht angerichtet.

18. November. Wieder erschienen österreichische Flieger über Verona und warfen einige Bomben ab. Sachschaden wurde nicht angerichtet. Die feind-ichen Fliegerbesuche in Verona erfüllen die Mailänder Behörden mit Besorgnis. Der Mailänder Militärkommandant ordnete große Beleuchtungsmanöver an und ließ die Oeffentlichkeit benachrichtigen, um unnütze Beunruhigung zu vermeiden.

19. November. Ein deutscher Flieger erschien Uber Besangon und warf vier Bomben ab. — Italienischer Bericht: Feindliche Flugzeuge warfen gestern Bomben auf Verona, wo vier Einwohner verwundet wurden, auf Vicenza und auf Grado, wo niemand verletzt und kein Schaden angerichtet wurde. Heute morgen warf ein anderes feindliches Luftgeschwader 15 Bomben auf Udine-Es wurden 12 Einwohner getötet und 19 Einwohner, sowie acht Soldaten verwundet. Der angerichtete Schaden ist gering. — Oesterreichischer Bericht: Einer unserer Flieger bewarf die Tuchfabrik von Schio mit Bomben. — Französischer Bericht: Acht feindliche Flieger haben gestern Lunéville zu überfliegen versucht. Als sie verfolgt wurden, kehrten tünf von ihnen um. Die anderen warfen Bomben Uber der Stadt ab, durch die drei Personen verletzt wurden Der Sachschaden ist wenig bedeutend.

20. November. Oesterreichischer Bericht : Unsere Flieger bedachten Verona, Vicensa, Tricésimo, Udine und Cervingano mit Bomben. — Deutsche Bericht: Die Tätigkeit der deutschen Flieger ist besonders westlich von Ypern und Artois, in der Champagne und auf der Cotes Lorraines eine rege. ~ Eine Meldung aus Bukarest besagt, daß es fast täglich zwischen ungarischen und russischen Flugzeugen Uber Bessarabien und der Bukowina zu aufregenden Kämpfen in der Luft kommt.

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21. November. Unse-e Flugzeuge warfen auf Poperinghe und Furnes eine größere Zahl Bomben ab. Es wurden Treffer beobachtet. Westlich von Poperinghe griff ein d eu t s ch e s Flugzeuggeschwader englische Truppenlager an. — Italienischer Bericht: Die Ueberfälle von feindlichen Flugzeugen dauerten fort. Eins von ihnen wurde gestern durch das Feuer unserer Abwehrkanone in der Zone von Milegna auf der Hochfläche nordwestlich von Arsiero heruntergeholt. Ein italienisches Flugzeuggeschwader warf gestern über dem feindlichen Flugfelde von Aisovizza gegen hundert Bomben ab und richtete auf ihm Verwüstungen an. Die Flugzeuge kehrten unversehrt zurück.

22. November. Türkischer Bericht: An der Irakfront erbeuteten wir ein viertes feindliches Flugzeug.

23. November. Ein französischer Doppeldecker stürzte bei Aure (in der Champagne) nach einem Luftkampf ab. — Oesterreichischer Bericht: Zwei unserer Flieger warfen auf Arsiero Bomben ab. - Englischer Bericht: Der Feind unternahm am 18. und 20. November Luftangriffe auf Poperinghe. Bei dem ersten wurden zwei Soldaten verwundet und vier Kühe getötet. Beim zweiten wurden acht Mann durch eine Bombe getroffen. Die übrigen Bomben richteten keinen Schaden an.

24. November. Russischer Bericht: Im Passine Tale warfen unsere Flieger mit Erfolg Bomben auf die feindlichen Verschanzungen. — Oesterreichischer Bericht: Einer Unserer Flieger belegte Baracken und Magazine von Ala mit Bomben.

25. November. Oesterreichischer Bericht: Zwei unserer Flieger warfen Bomben auf Tolmezzo ab — Italienischer Bericht: Feindliche Flieger warfen Bomben auf Arsiero, wo sie leichten Schaden verursachten und auf Ala, wo sie vier Soldaten verletzten. Eines unserer Flugzeuggeschwader warf Bomben auf das feindliche Flugfeld von Aissoviza, sowie auf ein anderes, das bei Aidussinaz angelegt wird und auf die Bahnhöfe von Vogersko Aidussina, Reifenberg und San Daniele. Trotz des gewöhnlichen Feuers der Abwehrkanonen kehrten unsere Flugzeuge unbeschädigt zurück. — Montenegrinischer Bericht: Ein ö es t e r r ei chisch es Flugzeug belegte San Giovanni di Medua, unsere Verpflegungsbasis mit Bomben ohne wesentlichen Schaden anzurichten. — Einer Depesche aus Salonik zufolge bombardierte eine Abteilung französischer Flieger Strumitza. Sie warfen 50 Bomben ab.

27. November. Ein deutsches Flugzeug stürzte östlich von Berry au Bac in die Aisne. Den Fliegern gelang es, sich durch Schwimmen zu retten. Einige Granaten unserer Batierieir zerstörten das Flugzeug.

28. Novemrujr. Nachdem ein russischer Flieger rumänisches Gebiet überflogen hatte, kam er nach Czernowitz und versuchte mehrere Bomben abzuwerfen. Zwei abgeworfene Bomben fielen in der Nähe des Volksgartenbahnhofes nieder. Unsere Artillerie eröffnete auf den Flieger ein starkes Geschützfeuer und verhinderte ihn dadurch, weitere Bomben abzuwerfen. Mit knapper Not entging der Flieger der Vernichtung und mußte schleunigst die Flucht ergreifen. — Englischer Heeresbericht: Es kam heute zu 15 Luftgefechten Eine deutsche Maschine wurde heruntergeholt. Auf das deutsche Fliegerlager in Gits und auf eine Munitionsfabrik in La Chapelette wurden Bomben geworfen. Der Angriff auf Gits wurde durch vierzehn, der auf La Chapelette durch neunzehn Flugzeuge ausgeführt. Hier wurde belangreicher Schaden angerichtet. Ein britischer Flieger, der an dem Angriff auf La Chapelette teilnahm, bekämpfte in einem einzigen Luftgefecht fünf deutsche Flugzeuge. Alle, unsere Flugzeuge kamen wohlbehalten zurück. — Am selben Tage warf ein deutscher Flieger Bomben an der Küste. Ein französischer Flieger zwang einen deutscher; zum landen, ebenso ein englisches Wassertlugzeug ein deutsches. Bei Middel

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kerke zerstörte ein britischer Flieger ein deutsches Unterseeboot, das, wie man vernahm, in zwei Stücke brach (Notiz: Wie wir von zuständiger Stelle erfahren, ist die Nachricht, betreffend die Zerstörung des deutschen Unterseebootes durch einen britischen Flieger v ol ls t ä nd ig aus der Lu f t g egri f f en) — Französischer Bericht: Im Laufe des Tages waren unsere Flugzeuge fortgesetzt äußerst tätig. In Beigen machte sich eines unserer Flugzeuge an die Verfolgung eines Flugzeuggeschwaders und es gelang ihm, ein deutsches Flugzeug in der Höhe von Bad Westende herunterzuholen Ein deusches Torpedoboot und Rettungsboote verließen sofoit Middclkerkc, um es zu retten. Wasserflugzeuge der Verbündeten griffen die Boote an und versenkten eines davon. Ein Geschwader von zehn Flugzeugen bombardierte die Flugzeugschuppen von Habsheim. S Granaten von 15") mm und 20 von 90 mm wurden auf die Schuppen geworfen, die Feuer fingen. Ein dort befindliches Aviatik Flugzeug wurde durch unsere Geschosse beschädigt. Der Feind versuchte vergeblich die Verfolgung einzuleiten. Ein von mehreren Kugeln getroffenes Aviatik-Flugzeug mußte landen. Ein anderes überschlug sich bei Lutterbach. In der Gegend von Nancy wurde ein deutsches Flugzeug durch eines unserer Jagdflugzeuge angegriffen Der französische Apparat näherte sich dem Gegner und es gelang ihm, ihn herunterzuholen. Ein anderes deutsches Flugzeug, das dem Kampfe beiwohnte, machte kehrt. - Oesterreichischer Bericht: Einer unserer Flieger brachte im Luftkampf einen feindlichen Doppeldecker zum Absturz nach San Lorenzo di Mosse, wo das ita ienische Flugzeug durch unsere Artillerie zusammengeschossen wurde.

2t). November. Auf der ganzen Front herrschte bei klarem Frostwetter lebhafte Artillerie- und Fliegertätigkeit. Nördlich von St Mihiel wurde eine feindliches Flugzeug zurLandung vor unsererFront gezwungen und durch unser Artilleriefeuer zerstört — Französischer Bericht: Gestern überflogen vier d e u ts c h e-Flieger Verdun und warfen Bomben ab, ohne Sachschaden anzurichten. Zur Vergeltung warfen fünf von unseren Fliegern etwa 20 Granaten auf den Bahnhof von Brieulies, südlich Stenay. Sie zerstörten die Eisenbahnlinie. Ein nach Norden fahrender Zug mußte schleunigst umkehren. Eines unserer Flugzeuge mußte be Remboovrin auf dem linken Maasufer vor den feindlichen Stellungen landen. Trotz heftigen Artilleriefeuers der Deutschen, wurde das Flugzeug nur wenig beschädigt. Der Flieger ist unverletzt.

.50 November. Ein deutsches Flugzeuggeschwader griff die Bahnanlagen von Ljnchowitschi (südöstlich von Baranowilsclii), an

1. Dezember. Ein englisches und ein französisches wurden abgeschossen, die Insassen sind gefangen genommen.

2. Dezember Nordwestlich von St. Quentin fiel ein wegen Motorschaden niedergeganger Doppeldecker mit zwei englischen Offizieren in unsere Hand. — Italienischer Bericht: Feindl i che Flieger haben über den Flecken Maularo und Mi-oncinis Bomben abgeworfen, ohne hved welchen Schaden anzurichten. — Tü-kwiher Itericht: An der Irakfront nahmen wir dem Feind vier Flugzeuge ah Di'i lavon wurden wieder hergestellt und fliegen j tzt über die feindlichen Reihen Eines unserer Kampfflugzeuge röiigte ein feindliches Flugzeug, da-; Kapa Tepe (an der Dardanellenfront) überflog, /ur Flu ht

5. De e riber. Türkischer Berichi: ,\n der Dardanellenfront wetteiferten in den let/ien Tagen unsere Flii ger in glänzenden Leisi-ingen Ein von unserem Flieget leutnnnt Hali Rizzn geführtes Militärflugzeug schoß hei Scd.l iil Ba'T ein feindliches Flugzeug herunter, und zwang durch Bombenwürfe ein feindliches Panzerschiff sich zu entfernen. Ein Torpedoboot, das dem Panzerschiff zu Hilfe eilen wollte, lief auf Grund Darauf e-öffneie unser Flieger Maschinenlewehr-feuer gegen die auf dem Deck des Panzer -duftes befindliche Besatzung, sowie

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auf flie des Torpedobootes und zwang durch sein Feuer ein feindliches Flug" zeug, welches ihn angreifen wollte, sich zurückzuziehen. Am Tage darauf griff derselbe Flieger eitlen feindlichen Monitor, der unsere Stellungen beschoß, an und traf ihn, wie man feststellen konnte, mit seinen Bomben. Der Monitor sah sich gezwungen, das Feuer einzustellen.

6. Dezember. In der Gegend von Bapaume wurden zwei englische Flugzeuge im Luftkampf abgeschossen. Die Insa-ssen sind tod En durch russisches Artilleriefeuer von See her getroffenes deutsches Flugzeug wurde bei Markgrafen (an der Kurländischen Küste) mit seiner Bemannung geborgen — Türkischer Bericht: Unsere Flugzeuge setzen die Erkundungsflüge und die Angriffe mit Erfolg fort Der Kriegsflugzeugführer Leutnant von Hansen und der Beobachter von Schiltmingen warfen Bomben auf einen feindlichen Monitor und zwangen ihn, das Feuer einzustellen und sich zurückzuziehen.

Ausland.

Militärflugwesen in der Sihweiz. Das Schweiz. Militärdepartement hat auf Vorschlag des Chefs des Generalstabes der Armee für die Prüfung aller, das Militärflugwesen betreffenden Fragen und insbesondere für die Vorschläge über Verwendung des Ergebnisses der Nationalsammlung, mit Amtsdauer bis 31. März 1918, eine Kommission ernannt.' Als Präsident steht an deren Spitze Oberstkorpskommandant Audeoud. Mitglieder sind Oberst Müller, Chef der kriegstechnischen Abteilung, Oberst i. G. M. von Wattenwyl, Oberst de Meuron, Kommandant Inf.-Brigade 2, Lausanne, Oberstleutnant Hilfiker, Sektionschef der Verkehrstruppen der Genieabteilung, Oberstleutnant Borel, Kommandant des Inf.-Regt. 38, Genf und Oberstleutnant Häberlin, Kommandant des Inf.-Regt. 32, Frauenfeld.

Der Kommission gehört ferner von Amtes wegen an der Chef der Fliegertruppe, gegenwärtig Hauptmann J. G. Real Ferner werden aus den oben genannten Kommissionsmitgliedern für die Jahre 1916 und 1917 die Herren Oberstlt Hilfiker in Bern und Oberstlt. Borel in Genf als Offiziere bezeichnet, die mit dem Chef des Flugwesens die Prüfungskommission für die Militärflieger bilden.

Nettes Curlfss-Hngboot mit Vcrwindiuigsklarpcn am oberen Tragdeck. (Motur 100 PS Cartiss).

Die neue Organisation des rumänischen Mitliärflugwesens. Des

rumänische Militärflugwesen wird in seiner nunmehr geschaffenen ,\euorgan.-

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sation eine eigene Wa.fengattung bilden, die der Direktion der Militärschulen im Kriegsministerium untergestellt sein wird. Zum Kommandanten des Aviatikerkorps wurde Oberstleutnant Gavanescu vom Großen Generalstab ernannt. Zu der in Cotroceni befindlichen Militär-Flugbahn werden zwei Kompagnien in vollständiger reglementmäßiger Formation detachiert werden. Die Militärflieger werden in Hinkunft zuerst die Pilotenschule und dann die Schule für Mi\itäraviatik absolvieren. Zu diesem Zwecke werden sie zuerst den Kurs auf der Zivilflugbahn der „Nationalen Flugliga" in Baneasa mitmachen, wo sie das Diplom als Pilot erlangen werden und dann ihre spezielle Ausbildung als Militärflieger in der Militärfliegerschule erhalten. Da die Flugbahn von Cotroceni auf einem für Flüge sehr ungeeigneten Terrain gelegen ist, so wird jetzt wegen Ankaufes oder Pachtung eines geeigneten Terrains für die Mililärflugschule unterhandelt

Amerikanisches Martin-Wasserflugzeug,

Ausstellung einer italienischen Fliegerbombe. In Triest in einem Saale des Kino Ideal ist eine der von den italienischen Flieger am 24. Oktober über Triest abgeworfene, jedoch nicht explodierte Bombe ausgestellt worden Die Art und Montierung der Bombe soll beweisen, daß der Angriff weniger auf Materialschaden, sondern zur Wirkung gegen Menschen bestimmt war. Die Bevölkerung der Stadt kann sich dadurch ein Bild der geplanten Erlösung von der fremden Unterdrückung der Italiener machen.

Die Flugzeugfabrik Orville Wrights an die Vierverbandsmächte verkauft. Wie die .New York Times" berichten, hat der bekannte Flieger Orville Wright seine in Dayton, Ohia, gelegene große Flugzeugfabrik an ein Syndikat verkauft, an dessen Spitze der Präsident einer der Alliiertenbanken steht, die bei der Uebernahme der öOOMillionen Anleihe der Alliierten eine hervorragende Rolle gespiel't hat. Vor einem Jahr sollte Wright, als der Verkauf beabsichtigt war, 675000 Dollar erhalten, jetzt erhält er 1.500 000 Dollar. Bis jetzt mußte Wright auch stets den geschäftlichen Teil erledigen, nun aber ist er der Direktor deii- neuen Gesellschaft und kann sich als konsultierender "reitender Ingenieur völlig der Konstruktion neuer Flugapparate widmen Ein ungeheures Laboratorium wird gebaut werden, wo er mit den besten aeronau ischen Sachverständigen seine Ideen ausarbeiten kann. Die Gesellschaft wird auch nicht Kriegsorders ablehnen, hat aber gleichzeitig die Absicht, den Flugzeugbau derartig zu vervollständigen

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und zu verbilligen, daß sie jedermann zugänglich sind. Die Patente Wrights behalten noch acht Jahre lang ihre Gültigkeit. Albert H. Wigging, der Präsident der Chase National Bank, und T. Frank Manoville von H. W Johns-Manoville Company sind die Mitglieder des Syndikats. Einer Nachricht aus Dayton zufolge hat Orville Wn'ght den Verkauf seiner Fabrik mit allen dazugehörigen Patenten, Kontrakten und arideren Rechten und dem Pachtkontrakt für sein Flugfeld bestätigt. Er äußerte sich: „Die Nachricht stimmt, ich wollte arbeiten, aber die fortwährenden Geschäftsunterredungen und Prozesse hinderten mich daran, r/ün kann ich den Rest meines Lebens wieder zum Erfinden benutzen " >''h

Englische Fliegerverluste. Nach einer Mitteilung, die der Unterstaaissekretär des Krieges Tennant im Unterhause machte, haben die Engländer von Juni bis August an Fliegeroffizieren verloren: Tot 14, verwundet 22, gefangen fö, von September bis November: Tot 11, verwundet 21, vermiß: 10, gefangen 26, zusammen in sechs Monaten 122 Fliegeroffiziere.

Fliegerabsturz in England. Bei einem Flug ging der Apparat des Hauptmanns Smith in Flammen auf und wurde beim Niedergehen auf den Erdboden zertrümmert. Der Hauptmann ist-verbrannt.

Verschiedenes.

Die Flugmaschinc zur Bekämpfung von Waldbränden. Eine neue und anscheinend zweckmäßige Verwendung findet die Flugmaschine im amerikanischen Staate Wisconsin, wo sich große Waldbezirke befinden. In dieser Gegend wird die Flugmaschine dazu verwandt, die Entstehung von Waldbränden, die dort häufig and oft, von den verderblichsten Folgen begleitet sind schneller zu melden, als es auf jede andere Weise möglich wäre. Ein amerikanischer Flieger stellte sich und sein Wasserflugzeug freiwillig in den Dienst der guten Sache. Jeden Abend gegen 6 Uhr steigt er vom Big Trout-bee auf, schraubt sich binnen wenigen Minuten zu einer Höhe von 300 Meter empor und kann auf diese Weise ein Gelände von etwa 200 000 Acker Waldland überschauen. Er hatte wirklich schon einen Waldbrand entdeckt und gemeldet, und es stellte sich heraus, daß er Ort und Entfernung des Brandes ganz zutreffend geschätzt hatte.

Eine Fliegerexpedition ins Innere von Neuguinea. In der Stockholmer „Gesellschaft für Anthropologie und Geographie" entwickelte der Forschungsreisende Dr. E. MjOberg seinen bereits erwähnten neuen Plan, mittels Flugmaschinen ins Innere von Neuguinea zu dringen. Diese große Insel ist noch heutigen Tages dasjenige tropische Lande, das im Innern das größte unerforschte Gebiet aufweist, obgleich bis jetzt gegen 1000 Entdeckungsreisende versucht haben, ins Land zu dringen. Die Küsten Neuguineas mit ihren undurchdringlichen Dickichten und Sümpfen bilden ein fast unüberwindliches Hindernis. Darum plant Dr. Mjöberg eine Förschungsexpedition unter Zuhilfenahme zweier Flug-maschinen, wovon die eine,, leichtere, geeignete Landungsplätze im Innern erkunden soll, während eine zweite, große Flugmaschine die Expedition selbst ins Innere bringt. Diese Maschine muß außer einer Last von mindestens 500 ltg noch fünf Mann tragen können. Als Teilnehmer sind u. a. ein Botaniker, ein Geologe und ein Geodät in Aussicht genommen.

Eisenbleilegierungen. Man hat wiederholt versucht, Lagermetalle aus Blei und Eisen herzustellen, die bedeutend billiger sein würden als die jetzt üblichen, vorwiegend aus einer weichen Grundmasse von Zinn oder Blei mit Kupfer oder einem ähnlichen harten Metall bestehenden. Der Ersatz des Kupfers dur'cn das wesentlich billiger zu beschaffende Eisen scheiterte früher stet9 an dam großen Unterschied der Erstarrungstemperatur der Weichmetalle und des Eisans. Beim Erkalten einer glühendflüssigen Eisenbleimischung erstarrt das Eisen schpn bei etwa 1500 Grad. Es kristallisiert dann und trennt sich von dem Blei, das erst bei 327 Grad fest wird. Neuerdings ist es nun gelungen, Eisen und Blei dadurch zu einer Legierung zusammenzubringen, daß man flüssigem Blei feines Eisen-

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pnlver beimengt und mit ihm innig vermischt. Das Endproduckt ist dann ein billiges Hartblei Nach einem anderen Verfahren mischt man fein gepulvertes-Blei mit eben solchem Eisen, erhitzt-das Gemenge bis auf etwa 300 Grad und stampft es, ähnlich wie Beton, in Formen. Dabei verbinden sich beide Metalle, und es lassen sich auf diesem Wege Eisenbleilegierungen beliebiger Zusammensetzung und mit jedem den jeweiligen Verwendungszwecken angepaßten Härtegrad gewinnen.

Technischer Kurs bei den Luftfahrtruppen in Oesterreich. Offiziere, Fähnriche und Offiziersaspiranten des Berufslandes, welche kriegsdienstuntauglich sind, können im Falle ihrer Eignung im technischen Dienste bei den Luftfahrtruppen, insbesondere für den Uebernahme- und Baiiuberwachunjjsdienst beim Flugzeug- und Motorbau, dauernd verwendet werden Zu diesem Btluife trelangt am 1. Januar 1916 bei der technischen Abteilung in Wien, Arsenal, Obj. IX, ein technischer Kurs zu Aufstellung Der theoretische und praktische Unterricht umfaßt in der Hauptsache: Flugzeug- und Motorkunde, Material- und Festigkeitslehre, sowie die einschlägigen dienstlichen Vorschriften Dauer des Kurses: 12 Wochen Unterricht (mit Uebungen und Exkursionen) und 3 Wochen praktische Ausbildung (Am Flugfeld und in Fabriken) Bedingung für die Aufnahme ist die Absolvierunp der Oberklassen einer Mittelschule. Die Absolvenlen des Kurses werden im technischen Dienst derLuftfahrtruppe i auch im Frieden verwendet werden.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47. Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher : Amt Oberschöneweide964.

Eintrittsgeld Mk. 20. - :—: Monatlicher Beitrag Mk. 3.50.

I. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Verband deutscher Modellflugvereine.

Sitz Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Präsidium:

Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein

Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M.

Frankfurter Flugmodell-Verein.

Präsidierender Verein des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Frankfurt a. Main, Eppsteinerstraße 26.

Vor einiger Zeit hat auch unser Mitglied Norbert Welkoborsky seine Feldpilotenprüfung auf Aviatik-Doppeldecker abgelegt. Während somit bereit-; vier unserer Mitglieder zu tüchtigen Feldfliegern herangebildet worden sind, befinJen sich noch verschiedene zurzeit in der Ausbildung. — Unser zweiter Schriftführer Ludwig Kämmerer, der bereits seit Kriegsausbruch im Felde steht, wurde kürzlich zum Leutnant d. R befördert.

Mannheimer Flugmodell-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: M. Lohrer, Mannheim, Rheinhäuserstr. 47.

Da mit dem am Jahresschluß beendeten Vereinsjahre der Vorstand satzungsgemäß aus seinen Amte schied, mußte dieser wieder bestimmt werden. Es wurden sämtliche Vorstandsmitglieder wiedergewählt, sodaß also Lohrer Vorsitz,

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Sonns Kasse und Geisinger das Schriftführeramt innehat. Damit nun keine Stockung in der Erledigung der Obliegenheiten eines jeden Vorstandsmitgliedes bei dessen Einziehung eintritt, wurde schon jetzt Ersatz gewählt und zwar wurde Oskar Bübring das Amt des Vorsitzenden und gleichzeitig des Schriftführers und Schaller das des Schatzmeisters übertragen. — Ferner fanden die Neuwahlen der Flugprüfer statt und sind folgende Mitglieder Flugprüfer für 1910: Hageloch, Schmidt, Schaller, Sonns, Oskar B U h r i n g. Es wurden dieses Mal nur fünf Prüfer ernannt, da diese vollständig ausreichen.

Personalien.

Das Ritterkieuz des Militär St. Heinrichsordeus erhielt Ltn. d. R. 1 m-

m e 1 m a n n.

Das Ritterkreuz II. Klasse des Verdienstordens mif Schwertern erhielten die Ltns.d. R. S c h i e r i n g und Karisch von der Feldfliegerabteilung 13 und Oberleutn. Calberla von der Feldflieger-Abteilung 48

Das Mil. Verdienslkreuz 3. Klasse mit Krone und Schwerlern erhielten die Utffz. A. Doldi, Eugen Kaiser und Andreas Mi 11 er von der Flieger-Abteilung 1, Utffz. Kurt K ö p p e n vom Armee-Flugpark 2, Utffz Franz Leberich und G Bergmann von der Feldflieger-Abt. 7 der Armee-Abt. v. Strantz.

Das K. B. Militärverdienstkreuz 3. Klasse mit Schwerlern erhielten die Gefreiten Karl S c h m a u ß, Josei D r e c h s e 1, Ludwig E c k e r 1, Ernst S c h m i d t, und der Ers.-Res Georg Schönberger von der Flieger-Abteilung 5.

Befördert wurden : die Leutnants d. R. Briese n und F r os t vom Armee-Flugpark der Nyemen-Armee und Fähnrich von D o r z y c k i von der Flieger-Ersatz-Abteilung 3 zum Ltn. d. L.

Firmennachrichten.

Robert Bosch. Unter dieser Firma hat der zu Stuttgart wohnhafte Fabrikant Robert Bosch zu Frankfurt a. M. eine Zweigniederlassung seines unter der gleichen Firma zu Stuttgart von ihm als Einzelkaufmann betriebenen Handelsgeschäftes errichtet.

Dem Kaufmann Ernst Ulmer, dem Ingenieur Gottlob Honold, dem Ingenieur Gustav Klein, dem Kaufmann Hugo Borst und dem Oberingenieur Heinrich Kempter, sämtlich zu Stuttgart, ist Gesamtprokura erteilt in der Weise, daß jeder in Gemeinschaft mit einem anderen Prokuristen die Firma zu zeichnen berechtigt ist.

Literatur.

Fliegerschule. „Was muß ich wissen, wenn ich Flieger werden will ?" Ein Lehr- und Handbuch für den Flugschüler. Von Heinz Erblich, Flugzeugführer. Mit 95 Abbildungen im Text 2. durchgesehene Auflage. Berlin 1915. Verlag von Richard Carl Schmidt & Co. Preis elegant gebunden Mk. 2.80.

Bei der jetzt vorliegenden i Auflage des hrbsch ausgestatteten Buches sind verschiedene durch die Kriegslage bedingte Aenderungen nötig geworden. Das Buch welches ausführliche Kapitel über Flugmotoren, Wetterkunde, Konstruktion der Flugzeuge, Behandlung der Maschine usw. enthält, wird allen denen, die sich dem Flugwesen widmen wollen, ein helfender Berater sein.

Seite_3ü__„FLU G SJM3RT".________N_

Festschrift zum 25jährigen Bestehen der Daimler-Motoren» Gesellschaft Stuttgart-Unlertürkheim. Zum 25jährigen Bestehen der Firma (iat die Daimler - Motoren - Gesellschaft eine große künstlerisch ausgestattete Festschrift herausgegeben, die zum ersten Male eine authentische Darstellung der gesamten Entwicklung der Werke von ihren ersten Anfängen an gibt. Besonders interessant für flugtechnische Kreise ist das Kapitel über die Entwicklung der Fingmotoren Natürlich durften wegen des Krieges nicht alle Einzelheiten darüber gebracht werden. Erst nach dem Krieg werden die hervorragenden Eigenschaften des Mercedes Flugmotors gewürdigt werden können,

Der Krieg 1914/15 in Postkarten. Im J. F. Lehmanns Verlag, München _ unter den Serien der Postkarten vom Krieg 1914/15 eine Abteilung künstlerischer Postkarten Uber das Flugwesen im Krieg und die Flugzeuge unserer "einSe erschienen, die wir den Freunden der Flugtechnik bestens empfehlen.

Eingesandt.

(Ohne Verantwortung der Redaktion).

„Experimente über Flug und Schwcrk<aft." Bezüglich der Erwiderung zu meinen Aufsätzen „UebersFlug und Schwerkraft' die im „Flugsport" 1915 S. 799 zum Abdruck kam, ist folgendes zu bemerken: Ich habe die erörterten ■Jp3b;leme rein wissenschaftlich behandelt und die Experimente Wa. Ostwalds, die mit der Tendenz veröffentlicht wurden, meine Anschauungen als falsch nachzuweisen, einer Kritik unterzogen; von Angriffen kann daher nicht die Rede sein. Wenn mir auch hier.wiederum der unwissenschaftliche Vorwurf gemacht wird, daß ich selbst keine Experimente gemacht habe, so liegt dies daran, daß nicht jeder die Mittel dazu hat. Ob die Versuche Wa. Ostswalds dessen Anschauungen vollständig bestätigt und ineine teilweise schlagend widerlegt haben, — darüber kann sich jeder LeseY an der Hand meiner beiden Aufsätze, die alle wesentlichen Beiträge Wa. Ostwalds zur Sache enthalten, selbst ein Bild machen. Ebenso dürften meine Darlegungen kaum von der Mehrzahl als papierne Diskussionen empfunden werden, denn eben dadurch sind die Dinge ja erst dem Versuch zugänglich gemacht worden, auch Herr Ostwald hat die Anregung zu seinen Versuchen erst aus meinen Arbeiten. Und ob die Schwersgesetze, mit deren Hilfe ich die Versuche Ostwalds geprüft und meine Darlegungen überhaupt gewonnen habe, zu den Hypothesen zu rechnen sind, oder zu unseren durch Versuch längst genauest bekannten phyhikalischen Tatbeständen, dies brauche ich ebenfalls nicht weiter auszuführen. — Es sei zum Abschluß noch auf das Urteil eines Unparteiischen hingewiesen. Der bekannte Flugtheoretiker Dr. R Nim führ schrieb mir zu meinen Arbeiten u. a.: „Die Versuche von Wa. Ostwald finde ich außerordentlich wertvoll, stimme aber Ihren Schlüssen völlig bei. Auch ich halte die Ergebnisse der Versuche nicht entscheidend für die Lösung des gestellten Problems", Es wird noch vieler Versuchsreihen bedürfen, ehe wir ganz klar sehen werden. Die Anregung ist gegeben und es dürfte jetzt allmählich auch in den Kreisen der aviatischen Nur-Praktiker die Ueberzeugung zu reifen beginnen, daß unsere aerodynamischen Theorien auf hydrodynamischen Grundlagen kaum als erste Annäherungen gelten können, weil si^ ja die Kompressibilität und innere Reibung der Luft außeracht lassen....."

W. Porstmann.

„FLUGSPORT."

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unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Telef. Hansa 4557 Oskar UrsinUS, Civil ingénieur. Tel.-ftdr.: Ursinus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

— Erscheint regelmäßig 14tägig. — == Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. =

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 2. Februar.

Das deutsche Flugwesen in der Luft voran.

Die größten Leistungen in der Luft haben unsere Flieger vollbracht.

Die Leutnants Bölke und Immelmann schössen nordöstlich von Tourcoing und bei Bapaume je ein englisches Flugzeug ab. Den unerschrockenen Offizieren wurde in Anerkennung ihrer außerordentlichen Leistungen durch Se. Majestät dem deutschen Kaiser der Orden pour le merite verliehen.

Diese hohe Auszeichnung ist zum erstenmal für Leistungen in der Luft verliehen worden.

Alle diejenigen, welche die Entwicklung des Flugwesens mitgemacht haben, empfinden diese Auszeichnung mit ebenso großem Stolz, wie die beiden Lufthelden.

Inzwischen hat Leutnant Bölke den neunten feindlichen Flieger heruntergeholt. Unseren Gegnern muß es ganz eigenartig zu mute sein.

Dank den Leistungen unserer Flieger! Auch Dank den deutschen Konstrukteuren und der deutschen Flugzeugindustrie, welche unsere Flugzeuge auf eine solch hohe Stufe der Entwicklung gebracht haben!

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V LUG SPORT".

No. 2

Von den ersten Fliegerangriffen gegen Italien.

Ein interessantes Detail aus den allerersten Tagen des Krieges gegen Italien: Der Kriegserklärung Italiens folgten bekanntlich unmittelbar die überraschenden Angriffe unserer Flotte gegen die italienische Ostküste und die Flüge unserer kühnen Marineflieger nach Venedig, das mit Bomben belegt wurde. Der Flieger aber, der als L'h'ster die Bomben auf Venedig niederwarf, ein junger österreichischer Marineoffizier, hatte venezianisches Blut in seinen Adern, er stammte aus einer jener alten Ortschaften Dalmatiens, deren Häuser noch vielfach das Wappen der Lagunenstadt zeigen.

Deutsche K^riegsausstellung Berlin. Russisches Flugzeug französisdier Herkunft (Typ Voisin) mit Maschinengewehr und Fenstern am Boden des Führersitzes.

Herbstabend, im Speisesaale des vor Anker liegenden Schiffes — so erzählt Arnold Höllriegel, der Kriegsberichterstatter eines deutschen Blattes — mitten unter den Kameraden, Seeoffizieren, Ingenieuren sitzt der Flieger; ein scharfes Profil aus der venezianischen Renaissance,

Nd. 2 „FLUGSPORT". Scuc 33

Haar und Augen dunkel, die Nase lang, der Mund knabenhaft fein über dem bartlosen Kinn, lange feingliederigo Hände. Man plaudert über die ersten Tage des Krieges, die Augen blitzen vor Stolz in froher Erinnerung; man sprach eben von dem Ueborfall auf Ancona.

Der junge Flieger denkt, etwas nach und beginnt: „An dem Tage bin ich zuerst selbst mit einem Motorboot zur Hafenausfahrt gefahron und habe den Kameraden auf den Kriegsschiffen gewinkt und mich heiser gerufen: Hurra! Harra! Daun aber zurück zum Fliegerschuppen; ich hatte den Befehl, gleich nach Venedig zu fliegen. Rasch noch Zigaretten eingesteckt, ein paar Kakes, eine Flasche Kognak. Mein Beobachter, der Kadett, setzt sich neben mich. Also wir fliegen los

Deu/sc/ie Kriegsausstellung Berlin. Rassisches Flugzeug französisdier Herkunft (Typ Voisin).

und kommen über Venedig. Ich habe den Plan der Stadt wunderbar im Kopf gehabt, im Frieden war ich wiederholt in Venedig, ich habe immer so eine Vorliebe für die Stadt gehabt. Wollen Sie sehen, wie Venedig von oben ausschaut? (Er holt aus der Brieftasche ein Paket Fliegerfotografien. Richtig: Lido, Santa Maria Maggiore, San Marco, Canal Grande, alles seltsam verirrt und vernüchtert in dieser Bombenperspektive.)

Also Bomben auf das Arsenal und die Luftschiff hallen! Wir hören es explodieren, sehen den Brand auflodern, oh. dieses Gefühl. Ich habe die Bombe fallen lassen, damit die Bande doch weiß, wozu sie mit uns Krieg angefangen hat!"

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„FLUGSPORT".

No. 2

Ich sehe mir den Mann von der Seite an. Das Profil ist wie aus harter Bronze, die Augen glühen. Er haßt Venedig, weil er Venedigs Enkel ist, dieser Dalmatiner. Er liebt Venedig, wehe, wenn es ihn zwingt, sein Feind zu sein.

Und dann der .Jubel, als das Flugzeug in den Hafen zurückkehrte. Und andere Flüge, andere Taten Wie in Antivari einmal umständlich zwei Flugmaschinen ausgeladen wurden, für die Herren Montenegriner. Unser Flieger wartet bis die Apparate fein säuberlich ans Land gebracht sind, dann geht er auf 600 Meter Höhe hinab, wirft seine Bomben ab, und aus ist es mit den beiden Flugmaschinen der Feinde.

Oder das Luftbombardement von Pellagosa. Die Italiener hatten die kleine Insel besetzt, der Hydroplan flog darüber hin, rekognoszierte. So ein Ballonabwebrgeschütz haben sie also nicht? Gewehrkugeln machen nichts! Ah, da stehen sechzig, siebzig italienische Soldaten auf einem Haufen beisammen und starren in die Luft. Bombe hinein! Krach, Feuer, Rauch, alles still, keine Lebenden mehr zu sehen. Jetzt in Ruhe alles Wissenswerte notiert und fotografiert und noch eine Bombe schnurgerade aufs Leuchtbaus, und noch eine Bombe auf den Tender dort, daß er versinkt, und nun. kehrt im Hui nach Hause! Nachmittags wieder nach Pelagosa, diesmal mit achzehn Bomben. Holla, was ist das, ein weißes Sprengwölkchen, das über dem Hydroplan explodiert? Haben die Kerle jetzt plötzlich ein Abwehrgeschütz ? Also rasch höher und die achtzehn Bomben abgeworfen und taktaktak die Kugeln des Maschinengewehres über die Insel gespritzt. Und am nächsten Tag noch einmal ein Besuch über Pelagosa. Jetzt sinds der Abwehrgeschütze schon zwei, aber das eine kriegt einen Bombentreffer direkt ins Rohr. Endlich ist es den Italienern auf unserer Insel Pelagosa ja doch ungemütlich geworden und sie haben sich verzogen!

Der Flieger hält inne; es ist ihm etwas eingefallen: —Ich habe eigentlich immer Glück gehabt, höchstens mal ein paar Kugellöcher in den Tragflächen. Aber, zum Beispiel, mein Kamerad B.; er flog einmal nach Bari und hatte dort, kaum zehn Meilen von Feindesland, eine Havarie und mußte aufs Wasser hinab und seinen Hydroplan schwimmen lassen, denken Sie, drei Tage und drei Nächte. Schließlich konnten sie landen; dia Küsten wache hat ihnen erst gar nicht glauben wollen, daß sie gut Freund seien.

Später? Ja, ich flog noch einmal nach Venedig. Mit 200 Kilogramm Sprengstoff.....

Es wird etwas lauter in dem hübschen hellen Schiffssaal; die Gesichter sind froh. Einer hat eine Mandoline aus seiner Kabine gebracht. Der Flieger mit dem venezianischen Profil soll etwas singen. Er singt ein venezianisches Lied:

. . evviva il mare, mare ' evviva l'amor, l'amor . .

Weiter unten am Tisch lacht man sehr über einen uralten Marinewitz aus Pola; man soll erraten, wieviel der Schuster Schotola verloren hat. als ihm einer für ein Paar Stiefel eine falsche Note gab und er sie noch wechselte; es ist sehr verzwickt. Der Flieger von Venedig sitzt, halb zurückgelehnt, und spielt und singt und sieht aus, als käme er direkt aus einem Gemälde der venezianischen Renaissanze.

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.FLUGS P 0 Ii T ".

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Am nächsten Morgen durfte ich zusehen, wie das Wasserflugzeug sich zu einem Uebungsfluge aufschwang. Aus dem Holzschuppen zogen Matrosen den Flugapparat hervor; da stand er jetzt auf dem polierten seetüchtigen Bootskörper, der seine Gondel bildet. Der Flieger, fast unkenntlich in der runden Lederkappe, stand da und erklärte was von Motor und Seitensteuer und Höhensteuer, und wie er von seinem Sitze aus durch einen Zug an dem Metallhebcl da die kreiself'örmige Bombe loslösen könne, und daß der Sitz unter ihm gepanzert sei gegen Kugeln von unten. Dann stiegen sie ein, er und der Kamerad.

Deuisdie K' iegsuustcllur.g Berlin. Ein bei Przemysl herunlergcscliossener französischer Voisin-DoppelJecker.

Knatternd begann der Motor sein Spiel; aufschäumte das stille Wasser der Bucht; höher aus den Wellen hob sich der Kiel des Bootes, jetzt strich er nur über die Kämme der umschäumten Wellen, jezt flog, von seinen Flügeln getragen, das helle Fahrzeug. Höher im Kreis. Ah, jetzt begann das Maschinengewehr. Von seinem Sitze mit der rechten Hand bediente es der Flieger. Taktaktak, der gelle Ton flog über die. Bucht zu den kahlen Bergen, brach sich an ihnen, schwang zurück: ins Wasser peitschten die Kugeln. Und höher kreisend empor und seewärts dahin ins Unbestimmte flogen die verwegenen Männer.

Amerikanischer Blinklichtscheinwerfer zum Signalisieren.

Neben den bekannten funkentelegrafischen Einrichtungen zur Verständigung mit Flugzeugen hat man in Amerika auch den Bau von Lichtsignalen weiter vorfolgt. Von diesen Einrichtungen sollen viele an unsere Gegner geliefert worden soin.

Diese sogenannten BlitzlichtschcinweiTer für Flugzeugo können sowohl bei Tageslicht und Sonnenschein gelesen werden. Die Reich-

Seite 3li

„FLUGSPORT".

No. 2

weite dos Scheinwerfers beLrägt zirka 15 kil. Er besteht aus einem parabolischen Reflektor mit einer sehr starken Lichquelle, welche durch eine Klappjalousie abgeblendet wird. Zur Justierung der Klappjalousie dient eine Mikrometerschraube c. Um den Lichtkegel auf das Ziel

Amerikanisdier Sperry-Sdieinwerfer.

bezugsweise die Verständigungsstation zu richten, dient die Visiereinrichtung A B. Mittels des obigen ßlinkscheinwerfers ist man in der Lage pro Minute 20--30 Worte zu übermitteln.

Neue Pläne für die Luftoffensive der Verbündeten.

In Frankreich ist man wieder einmal nach Meldungen Pariser Blätter gar nicht zufrieden mit dem Stand dos französischen Flugwesens. Der Abgordnete Aubignj' erhob vor dem Heeresausschuß der Kammer heftige Anklagen gegen die Leitung des französischen Luftschiff Wesens. Er erklärte

die Hiüitärishhe Luftschiffahrt mache in Frankreich eine ernste Krise durch.

Die Herstellung von Flugzeugen habe sich in zwei Monaten um ein Viertel verringert. Auch würden über die Tätigkeit der Flugzeug-Depots sehr beunruhigende Tatsachen mitgeteilt, die eine logische Organisation dieser Waffe unmöglich mache. \

Die Bewaffnung der Kampfflugzeuge sei ungenügend.

Gewisse Motorsorten funktionierten nicht und es mangele an Sicherheit in allen Abteilungen der Verwaltung. Hinter der Front fehle es an Ordnung und Methode. Einer der besten französischen Flugzeugführer habe dem Abgeordneten gesagt, seitdem die Deutsehen schnelle, gut bewaffnete Flugzeuge besitzen, nehmen wir niemals den Kampf auf. ohne im Voraus zu wissen, daß wir unser Leben opfern müssen.

No. 2

.FLUGSPORT".

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Es fehle nicht an Flugzeugen zur Beobachtung, wohl aber an Flugzeugen für die Sicherung, an Kampfflugzeugen.

Frankreich besitzt zur Zeit die Herrschaft in der Luft nicht,

es müsse sie aber bis zum Frühjahr haben und dazu gehören vor allen Dingen Kampfflugzeuge. Es sei möglich die Oberhand im Luftkampf zu erzwingen, wenn man die Erfahrungen aller französischen Flugzeugbauer zusammenfasse, bei aller Freiheit der Erfinder die einzelnen Typen prüfe und den Typ wähle, der nach Lage der einschlägigen Industrie in der kürzesten Zeit hergestellt werden würde.

Deutsche Krtegsaussteltung Berlin. Englisdics Kampfflugzeug Type B. E. mit Renault-Motor u. vierßägcl. Schraube.

Die Ursache aller Klagen über die bestehenden Mängel wird der Leitung des französischen Flugwesens zur Last gelegt. Sie sei unfähig, die vorhandenen Vorteile auszunutzen. Es fehle dem Unterstaatssekretär Besnard an der nötigen technischen und militärischen Erfahrung. Das Luftschiffahrtswesen ist ein Teil der Armee und es gebührt dem verantwortlichen Chef der Armee allein dessen Leitung zu übernehmen.

Man hat eine große Untersuchung über diese Zustände eingeleitet, über deren Ergebnis vor dem Heercsausschuß des Senates unter Vorsitz Olemenceaus berichtet wurde. Der Ausschuß nahm die Darlegungen des Ministerpräsidenten, des Kriegsministers und des Unterstaatssekretärs des Luftscliiffahrtswcscns entgegen und faßte den Beschluß, die Dokumente unverzüglich der Regierung und dem Präsidenten der Republik zu übermitteln.

Außerdem hat man noch einen neuen Plan ins Auge gefaßt, um diesen Zuständen, die wohl nicht, alle durch die Berufung eines neuen

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Luftministers behoben werden können, abzuhelfen, und zwar bemüht man sich zur Zeit mit England zusammen

ein gemeinsames Vorgehen in der Luftoffensive zu erzielen.

Man sucht ein einheitliches Kommando herbeizuführen, wie es von Sachverständigen des Kriegsluftfahrtwesens gefordert wird.

Der englische Sachverständige Desbleds kam in besonderer Sendung in Paris an, um den französischen Behörden einige seiner Ge-

Deulsche Kriegsausstellung Berlin. Englisches Kampfflugzeug mit Lewis-Maschinengewehr. (Rechts außerhalb des Rumpfes befindet sich auf eine Trommel aufgewickelt die Antenne für die drahtlose Tclcgrapliie.

sichtspunkte über das Zusammenwirken der Engländer nnd Franzosen in der Luft auseinanderzusetzen. Er meine, daß nach achtzehn Kriegsmonaten genug Anhaltspunkte vorhanden seien, um einen Plan für die Luftoffensive auf ebenso zuverlässigen Unterlagen aufzubauen, wie für die Land- und Seeoperationen.

Bei der Schaffung \

einer monatlichen französisch-englischen Konferenz für das Flugwesen in Paris werden die anderen verbündeten Nationen ebenfalls zur Teilnahme an der Konferenz eingeladen. Eine russische Mission ist bereits in Paris eiugetroffen. Man hat nicht nur die Entsendung französischer Flieger als Lehrer nach Rußland, sondern auch die Entsenduug von russischen Fliegern nach Frankreich ins Auge gefaßt, die in Frankreich ganze Einheiten für den östlichen Kriegsschauplatz bilden und unterrichten sollen.

Auf diese Weise hofft man auch das russische Fingwesen einigermaßen in geregelte Bahnen zu leiten.

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Zwischen Flügelschraube und Kanonenrohr.

Feldpostbrief von Franz Richard Behrens.

An der Dünafront war es. Einer der wenigen frostblanken Dezembermittage. Der ganze russische Flugpark schien in der Luft zu hängen. Drei flinke Eindecker und zwei Doppeldeckerkasten schwebten zu gleicher Zeit in der Ferne. Die Beobachter hatten Augen und Hände voll zu tun. Da entdeckte einer plötzlich im Norden noch einen Eindecker. Der war bereits auf sieben Kilometer heran. Also höchste Eisenbahn ! Es wurde geladen, im letzten Augenblick sah der Entfernungsmesser das Eisenkreuz. Ein Deutscher. Einfach unerhört, überrascht war alles im Augenblick. Man bedenke: der erste deutsche Eindecker, den wir erblickten. „Und nich mal ne Taube!"

Der Krieg schafft die unmöglichsten Möglichkeiten. Die normale Aufgabe der B. A. K. (Ballon-Abwehr-Kanone) heißt, Flieger zu bekämpfen. Häufig genug ist auch das Umgekehrte der Fall, der feindliche Flieger wirft seine Bomben auf den Abwehrzug. Daß Flieger gegen Flieger kämpfen, weiß jedes Kind. Daß aber B. A. K. gegen B. A. K. schießt, haben wir selbst vor Dünaburg erlebt. Die Sprengstücke der Festungsabwehrgeschütze galten ja den über unseren Köpfen kreisenden deutschen Maschinen, sausten doch ausgerechnet in unsere Feuerstellung, so die Bedienung zum schleunigen Verschwinden in den Graben-Unterstand nötigend.

Eine alte Berliner Firma hat einen neuen Doppeldecker herausgebracht. Natürlich verbietet das militärische Geheimnis jegliche Angaben. Trotzdem ist von der Sache zu reden. Denn die Konstruktion weist ganz neue Wesenszüge auf, läßt manches bisher allgemein Benutzte fallen. Mit den sich deckenden Tragflächen, dem doppelten Stahlrumpf sieht das Ding von weitem einem Voisin ähnlich. In der Nähe sient man den durchaus deutschen, eigentümlichen, robusten Aufbau. Daß unsere Industrie in der Hochdruckarbeit während des Feldzuges sowas fertig brachte, muß mit Stolz an die große Glocke gehängt werden.

Die Russen benutzen jetzt neben ihren Voisin- und H. Farman-Doppeldeekern zwei Typen von Sikorsky, Der bekannte Riese „Grand" hatte für Kriegszwecke den Nachteil der geringen Beweglichkeit. So kam nun ein kleiner Sikorsky raus, der, obwohl immer noch respektablen Umfanges, sich brauchbarer erwies, als der große Bruder.

Unsere Offensive gegen Serbien war nötig, um den serbischen Ikarus an das Tageslicht zu heben. Die Sage erzählt von dem Zaren Trojan, der über der Save in Mitrovica sein Liebchen hatte, das er täglich besuchte. Obwohl dieser Ort weit von seinem Schlosse Troja-nowgrad entfernt, lag, überwand er die Strecke leicht, dieweil er drei

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Köpfe und Flügel besaß. Einmal überraschten ihn seine Freunde bei seiner Geliebten, verrammelten am frühen Morgen die Türen ihres Hauses und öffneten sie erst gegen Mittag, das bekam dem Zar Trojan schlecht. Als er eilends nach seiner Burg zurückfliegen wollte, schmolzen die aus Federn und Wachs gewirkten Flügel in der Sonnenglut, und er stürzte sich elend zu Tode.

Weshalb heuer König Peter das unmoderne Pferd vorgezogen hat. Und Frankreichs Rettungsflieger sich selber gerettet hatten nach — Saloniki.

Flieger über den serbischen Bergen.

Beim Abendbrot im Kinosaal in Kraljovo, an einer Ecke des langen Tisches, sitzen sie als eine Gruppe für sich zusammen, die jungen Kerle, die Wagendsten unter den Wagenden, mit den von Frost und Wind der Höhe verbrannton Gesichtern : die Flieger. Sie haben ihre ElJzeit für sich, denn die wechselnden Abenteuer ihres Daseins ver= tragen keine Regelmäßigkeit, in was es auch immer sei. Ein rheinischer Großindustrieller ist darunter. Ein anderer ist ein Nachfahr des ersten großen Reichskanzlers. Nach dem Abendbrot sprechen die Flieger nicht, wie die anderen über dies und das, sondern, kaum daß der Tisch abgeräumt ist, breiten sie ihre Karten aus und bereden das Ziel der morgigen Fahrt. Sie erzählen von dem urplötzlichen Luftwirbel über den Bergsehluchten, die den Apparat Hunderte von Metern hinauf-reißen. Erzählen davon, daß sie, um zu sehen, tief in die schmalen Täler herunter müssen, und wie schwer es dann ist, den Apparat wieder hinaufzuschrauben, ohne ihn an den engen Felswänden zu zerschmettern. Sie erzählen von den plötzlichen weißen Hoehgebirgs-nebeln, die sie einsam und ratlos machen wie dio Schiffer auf dem Meer. Die Freude an Gefahr und ihrer Meisterung macht, daß ihre Augen glänzen, als brenne noch die Höhensonne darin. Jedes ihres Worte glänzt gleichsam, wie auch von dieser Sonne vergoldet. Nur in einem fühlen sie sich schwach: daß sie das Wetter des nächsten Tages nicht wissen. Tiefe Wolken genügen, um ihren Flug zwecklos, um sie zu Blinden zu machen. Was bei den friedlichen Bürgern daheim eine fatale Gewohnheit ist: das Gespräch vom Wetter, wird bei ihnen zum heiligen Ernst. Könnten sie das Wetter machen, wären sie wahrhaft in allem götterfrei.

Einer sitzt da für sieh. Lang, schmal. Fast noch ein Kindergesicht. Hinter einer großen Brille große blaue Augen. Das Fliegergenie, dessen Ruhm noch weiter geht, als seine Flüge. Obwohl er von Frankreich unmittelbar hierhergeflogen gekommen ist. Einer, der im Westen schon gefangen war und wieder entkommen ist. Seine Augen sind nicht etwa scharf ausschauend, sondern sonderbar in sich hineingedreht. Er sieht nicht die Karten mit an, denn er hat sein Ziel für sich. Er spricht nicht über das Wetter. Denn er fliegt, mag immer was für ein Wetter sein. Er fliegt allein, ohne Beobachter. Er lebt nur, wenn er oben ist, allein im Blau. Darnm sitzt er hier unten so still da. In seinen Augen hat er die Schicksale der letzten Tage.

Auf dem Marktplatz stehend, habe ich ihn heute aus der Luft herabkommen sehen. So jäh, daß er auf den Platz herabzustürzen

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schien und daß uns allen das Herz zu schlagen aufhörte. Jetzt sitze ich neben ihm und schweige ihn an, wie er mich. Dadurch bringe ich ihn dazu, daß er endlich ein wenig erzählt. Leise, daß er kaum zu verstehen ist.

Gostern, mitten am sonnigsten Tage, ist der verhaßte Nebel über ihn hergefallen. Dick, wie eine weiße Wolldecke. Und naß, daß die Tropfen von seinein Apparat trieften, mehr, daß sein Apparat zu regnen begann. Er fliegt eine Stunde. Er fliegt zwei Stunden. Und obwohl er gewärtig sein muß, seine Maschine jeden Augenblick an einer Bergspitze in tausend Stücke zu zerbrechen, wird es ihm bald langweilig. Da sieht er ein Loch im Nebel, stürzt sich auf jede Gefahr hin

Deutsche K\riegsausstellung lierlin. Rumpf mit Motor eines englischen Doppeldeckers mit hinten liegendem österreichischen Daimler-Motor.

hinunter. Und sieht, daß er über Mitrowitza ist. Ucber Mitrowitza hat er sein wollen, sein altes Glüek. Er sieht, was er sehen will, wirft seine Bomben ab, fliegt in den Nebel zurück, landet irgendwo, in einem Gebiet, das noch von den Serben besetzt ist, schläft auf der Maschine. Kehrt am nächsten Tage bei Sonne zurück,

Heute, über den kahlen Bergen bei Raska, erkennt er plötzlich hinter sich feindliche Flieger. Er zählt acht. Er wundert sich, da er weiß, daß die Serben kaum Flieger haben. Aber er macht sich schleunigst davon. Da sieht er, daß die acht sich auf einen Bergabhang

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niedersetzen. Er wundert sich noch mehr, fliegt zurück, näher heran, ganz nahe heran. Sieht, daß es acht rießige Aasgeier sind.

Beschämt und sich selbst verspottend, kann er das seltsame Bild doch nicht vergessen. Es muß ihm noch im Kopf gesteckt haben, als er am Nachmittag zum zweiten Mal hochstieg. Er erspäht eine wichtige und eilige Sache, wendet, um die Nachricht nach Hause zu bringen Unterwegs sieht er unten einen Stab in seinen Autos festliegen. Es ist nichts so einfach, als die Nachrieht gleich hier abgeben. Er stürzt sich in die enge Schlucht hinein, denen unten fast auf die Köpfe, geht auf ein hängendes Stück Gras nieder.

Vor zwei Tagen ist er über die Jbarberge nach Raska geflogen. Da sieht er nun doch Dinge, die er ganz nah sehen muß. Er geht bis fast auf die Türme herunter. Sieht die mit Geschützen, Karren, Truppen vollgepfropften Straßen. Was die Serben selten tun, das tun sie jetzt: sie beschießen die zudringlich brummende Bremse da oben mit Schrapnells, die einen merkwürdig braunen, fast roten Rauch entwickeln. Der Flieger seinerseits schneidet, da er allein ist, die Bomben ab, die er unter seinem Sitz angebunden hat.

Er verrät mir sogar sein Ziel für morgen. Er will zu den Bulgaren hinüber. Da ist manches zu bereden, festzustellen, zu vereinbaren. Er trinkt nicht mehr als ein Glas. Geht um 9 Uhr zu Bett. Er, der sein Leben täglich wagt, hat immer diese Besorgtheit für seinen Körper. Genau wie für seine Maschine. Beides muß in tadelloser Ordnung sein, wenn er gute Arbeit tun soll.

Am nächsten Morgen ist weißer Nebel. Die Bäume, die in einem Kreis um den Marktplatz von Kraljevo stehen, vier Meter vor den Fenstern, sind nicht zu sehen. Die Flieger sitzen unten beisammen. Warten. Bis 9. Bis 10. Der Nebel hockt. Sie warten. Beginnen Sekt zu trinken, den kleinen Freuden der Erde zugetan wie die Seeleute. Man spottet, daß jener eine, der so früh ins Bett kroch, immer noch drin liegt. Man schickt, ihn wecken. Da kommt die Nachricht, daß er längst -.aufgeflogen ist. In den weißen Nebel hinein.

Am Abend erst kommt die Sonne durch, färbt noch schnell die weißen Häuser von Kraljewo rot, sinkt dann hinter den Berg. Nirgendwp am Himmel, mit dem weittragendsten Glas nicht, ist unser Fliegen, zu entdecken. Dann ist es, wie immer hier unten, ganz plötzlich schwarze Nacht.

Jeden Morgen waten wir durch den Schlamm der Straße zur Ibarterrasse. Terrasse heißt hier, ein Stück rote, zerfallene Ziegelmauer, hoch am Ufer. Wir sehen zu den Ibatbergen, deren Schnee von Sonne ganz überströmt ist. Wir sehen, wie die Flieger sich hochschrauben, über das unablässige Schlagen der Geschütze hinaus, über die Berge weg. Manchmal zieht auch einer, wie ein Schiff, tief unten in das beschattete Dunkel einer Felsschlucht hinein.

Wir wissen nichts von der Welt hinter den Bergen. Wir wissen nichts von den Serben. Gar nichts. Wir hören die Geschütze ihrer Nachhut den unsern antworten. Wir sehen die Gefangenen in langen Beinen aus den Schlünden des Gebirgs herauskommen. Die Flieger aber, sie stehen wie die Adler über Truppen und Kolonnen, sehen mit einem Blick stundonweit über jedo Straße, sehen in jedes Tal, in jede Schlucht hinein. Sic sehen auf die. Plätze der fernen Städte, da Minarets stehen und verschleierte Frauen gehen sollen. Der Städte,

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die uns so zauberhaft anlocken. Zu denen sie in einer Stunde hinfliegen und zu denen wir zu Wagen oder Pferd vier Tage hinkriechen werden müssen.

Mittags, wenn sie zurück sind, erzählen sie uns, die wir vorgebeugt um sie herumsitzen. Sie haben den Abglanz der gesehenen Wunder noch in den Augen.

Abends aber gehe ich noch allein zur Terrasse. Sehe über den Ibar weg. In die Richtung, .wo die Bulgaren stehen. Vier Tage ist jener eine~*fort, der nur ein Glas trank, um am nächsten Tag einen

Deutsche Kriegsausstellung in Berlin. Der zerschossene Rumpf eines englischen Kampfflugzeuges, Type B E.

guten Flug zu tun. Wo hat sein Flug geendet? Nicht einmal eine Meldung über ihn ist gekommen. Als wenn der Nebel ihn verschluckt und die Sonne ihn mit aufgesogen hätte. Ich möchte nach ihm rufen, durch die Lüfte, nach dem Großbebrillten mit dem Knabengesicht.

Aber ich könnte ebensogut einem verschollenen Schiffer aufs -leere Meer nachrufen.

Wilhelm Schmidtbonn, Kriegsberichterstatter.

Französische Fliegerzettel.

Nachdem Frankreich trotz der schwersten Anstrengungen auf keinem seiner Kriegsschauplätze Siege melden kann, versucht man wieder einmal durch Ueberredung au erreichen, was durch die Waffengewalt nicht möglich ist. Französische Flieger werfen neuerdings wieder ihre bekannton Flugzettel ab, so haben sie in den Ardennen

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zweierlei Blätter abgeworfen, ein französisches als Trost für die Bevölkerung und eins in deutscher Sprache als Lockmittel für unsere Soldaten. Der Inhalt der Zettel ist so bekannt lügnerisch und sinnlos, daß wir auf deren Inhalt nicht einzugehen brauchen.

Diese neueste Art, Erfolge spielend erringen zu wollen, wenden sie nun auch auf dem Balkan-Kriegsschauplatz an. Nach Meldungen bulgarischer Blätter warf ein französisches Flugzeug über Totrisch Zettel ab mit dem Aufruf an die bulgarischen Soldaten, sich einzeln waffenlos zu ergeben; das hochherzige Frankreich werde die tapfer Kämpfenden aufnehmen, während sie von Deutschland zugrunde gerichtet würden. Das Blatt nennt den Aufruf sinnlos, sowie eine Frechheit der Franzosen, die glauben, das bulgarische Volk täuschen zu können. Die Franzosen kamen nach dem Balkan, um zu rauben, plündern und zu vergewaltigen, und die Balkanvölker zu unterjochen. Die bulgarischen Soldaten seien aber keine käuflichen Horden, wie jene von Poincaré und Sarrail, sondern treue Verteidiger ihres Vaterlandes und würdig des Vertrauens, welches das bulgarische Volk in sie und ihren Patriotismus setze.

Flieger in Seenot.

(Schluß.)

Den Vizesteuermann scheint ein Fieber zu rütteln. Er phantasiert von grauen Dampfern mit roten Schornsteinen. Die beiden anderen sprechen in männlicher Fassung gelegentlich. ein ernstes, aber nicht hoffnungsloses Wort. Der Doktor erholt sich soweit, daß er aus dem Schutzblech der Motorhaube einen Nottreibanker bauen kann. — Als es dämmert, ist der Benzinvorrat verbraucht, und jede Welle droht das Uberlastete Flugzeug zu versenken. H . . . . sieht, aus Halbschlaf erwachend, in die bleichen Gesichter der von Nässe, Kälte und Hunger erschöpften Kranken, sucht den Horizont ab, ohne eine Rauchfahne zu finden, und schüttelt wieder den Kopf. Mit entschlossenem Ruck richtet er sich auf und ist fast schon aus dem Sitz, als der Doktor begreift und ihn am Rockzipfel hält. Der junge Offizier darf sich nicht für die Kameraden opfern. Sie sind vier--Männer in gleichem Boot. Zu Vieren werden sie zusammen gelassen in den Tod oder lachend zurück ins Leben gehen. Auch soll H . . . sich noch nützlich machen. Der Treibanker leistet mit einem Karabiner als Ballast bessere Dienste, als zu erwarten war, und der Wind springt auf Nordwesten um. Das Hoffen auf Rettung wächst. Da läßt der von 36stündigem Führen übermüdete S . . . sich endlich durch H . . . ablösen und fällt in bleiernen Schlaf. Die anderen haben zu tun, um im Seegang das Flugzeug über Wasser zu halten. Auch der fiebernde P . . . hilft tapfer, obwohl ihn oft ein Anfall von Schwindel und Schwäche Ubermannt. Der Doktor aber hat viel für kommende Tage für sein Handwerk gelernt. Frisch und gesund in den endlich hellen Morgen blickend, nimmt er sich vor, Magenverstimmung fortan nur noch durch Hungerkur zu heilen. Wie die Kameraden hat er seit 24 Stunden nichts zu sich genommen, aber nun das Gespräch darauf kommt, kann keiner sich zu Durst oder besonderem Appetit bekennen. Um so besser, da an Nahrungsmitteln nur 8 Colapastillen vorhanden sind! Wie des leeren Magens, achten die Vier auch der von Arbeit zerrissenen blutenden Hände nicht.

Der Tag bringt Regenböen. Dann läßt der Wind an Stärke nach und um 5 Uhr bricht die Sonne durch Wolken und Nebel. Unter der Wärme ihrer Strahlen

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dünkt wunderbar schön den Vieren die Welt und das Dasein auf dem Flugzeug beinahe behaglich. Wie gestern vom Benzinvorrat, glauben sie jetzt des Lebens Länge von der Dauer der Schwimmfähigkeit des Apparates abhängig, daMenschen-hoffen sich an immer dünnere Strohhalme zu klammern versteht. Eine Untersuchung ergibt, daß die Maschine dank guter Bauart und Geschick der Führer im Sturm wenig litt. Das Ausbessern kleiner Schäden hilft über ein Morgenstündchen hinweg. Dann wollen sie in ihre anscheinend dauernde Existenz zwischen Wellenbergen Ordnung durch eine Wachregelung bringen. Da der Schwanz des Flugzeugs bei jeder See ins Wasser klatscht, müssen immer zwei auf Motor und Propeller sitzen, um die Maschine vorn zu belasten. Ein dritter soll für je eine halbe Stunde im Beobachtersitz schlafen. So hoffen sie vor dem jetzt günstig wehenden Wind in etwa 30 Stunden zur deutschen Küste zu treiben. Als es Mittag wird, haben drei Schlummerstündchen S . . für neue Arbeit im Führersitz gestärkt. Er löst H . . . ab. Alle vier sind gleichzeitig wach, und der Doktor darf zu Tisch bitten. Mit gutgelauntem „Mahlzeit meine Herren" gibt er jedem eine der acht Colapastillen. Beim wenig Zeit raubenden Schmaus wird gesprochen und sogar gescherzt. H . . . . ruft den anderen das Bild einer Schüssel voll Rührei mit Schinken vor Augen. Dabei läßt eine Dünung das Flugzeug fast kentern, und der Doktor zürnt vorwurfsvoll, die Mahnung der Nordsee bedeute: „Wenn Sie jetzt noch Spickaal sagen, liegen Sie unten". Um nach dem Lachen die Stimmung zu halten, greift er auf die ältesten unter dem Stab Aeskulaps gesammelten Erfahrungen zurück. Er berichtet, daß Menschen ohne Nahrung schon 40.- Tage lebten und erinnert an den Heizer von S. M. S. „Köln", den nach dreitägigem Schwimmen ein Dampfer lebend aus dem Wasser fischte.

Um 3 Uhr nachmittags wird, so gut es geht, Standortaufnahme gemacht und wohl mehr angenommen als berechnet, daß das Flugzeug etwa 45 Seemeilen westlich von Helgoland treibe und noch 23 Stunden schaukeln müsse. Der Stabsarzt hat gerade Wache und sieht in Südwest die graue Silhouette eines kleinen Fahrzeugs, das er zunächst für ein U-Boot hält. Aber bald wird eine zweite und auch Rauch sichtbar. Also ist eine Flottille auf der Suche! „Sterne schießen!" ruft der Wachthabende mit so fröhlich heller Stimme, daß sogar R . . . aus einem Ohnmachtsanfall erwacht und mittun will. Vier Augenpaare spähen in gespannter Erwartung nach den Booten mit der bangen Frage, welchen Kurs sie nehmen werden. Sie halten auf das Flugzeug zu! Die vier wissen sich gerettet und sind mit dem Apparat bald an Bord eines Torpedobootes.

Es geht aber das Gerücht, sie hätten auf Helgoland eine Flasche Sekt getrunken und rund um die Uhr herum geschlafen.

Deutsche Flugzeuge über Salonik. Ein deutsches Flugzeug, geschwader von zwölf Flugzeugen warf am 7. Januar 78 Bomben auf Salonik, besonders auf die Lager der Engländer und Franzosen. Zwanzig Volltreffer verursachten Brände im Lager. Zwei feindliche Flugzeuge wurden heruntergeschossen, Das deutsche Geschwader hatte keine Verluste.

Otto v. Gottberg.

(Rundfcbau

Inland.

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Nach einer Meldung aus Sofia richtete ein aus zwölf Flugzeugen bestehendes deutsches Luftgeschwader am 7. Januar einen sehr erfolgreichen Angriff auf das englische Lager bei Kilindir. Die feindlichen Abwehrgeschütze fügten den Flugzeugen keinen Schaden zu. Seither besorgen die Engländer und Franzosen den Transport von Kriegsmaterial nur bei Nacht. Die deutschen Flugzeuge flogen weiter in der Richtung aui Sarigoel und Salonik, auf dem ganzen Wege Bomben abwerfend. Die Zahl der Opfer ist unbekannt, doch konnten die Piloten trotz der außerordentlich großen Höhe beobachten, daß stellenweise Brände entstanden und daß die Truppen entsetzt auseinanderstoben Die Flugexpedition nahm mehrere Stunden in Anspruch und es wurden im ganzen 7S Bomben abgeworfen. Unbedingt sicher honnte festgestellt werden, daß keine einzige Bombe auf Salonik fiel. Aus dem französischen Lager stiegen mehrere Flieger auf, um die deutschen Aeroplane zu vertreiben, jedoch war dieser Versuch für die Franzosen verhängnisvoll, da zwei ihrer Maschinen abgeschossen wurden. Die deutschen Flieger, die wichtige Beobachtungen und Aufnahmen über den feindlichen Stellungen machten, kehrten unversehrt auf ihre Ausgangsstation zurück. — Der amtliche

Deutsäic K,riegsaussteilung in Berlin. Versehentlich hinter der front gelandeter französischer Caudron-Doppeldecker mit 100 PS Le Rhone-Motor französische Bericht hatte zu dem Angriff durch die deutschen Flieger gemeldet, daß bei der Beschießung des englisch-französischen Lagers von Salonik ein deutsches Flugzeug abgeschossen worden sei. Die Havasagentur sieht sich jetzt gezwungen, berichtigend zu melden, daß bei einem Besuch der deutschen Flieger über Salonik zwar ein Flugzeug abgeschossen wurde, aber nicht ein deutsches, sondern ein französisches, das von einem Erkundungsflug heimkehrte und von den deutschen Flugzeugen, die das englisch-französische Lager bombardiert hatten, unter Feuer genommen wurde.

Ueber die feindlichen Fliegerangriffe auf Salonik erfahren verschiedene Morgenblätter nachträglich aus London, daß mehrere Munitionstransporte im Lager der Ailiierten explodierten. Zahlreiche Wagen, Pferde und viel Material wurden vernichtet. Durch eine Bombe geriet ein Zeltlager in Brand; über hundert Mann wurden getötet. Unter den indischen Truppen brach eine Panik aus, da unter den Indern bei Fliegerangriffen stets große Furcht vorherrscht.

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Am 16, Januar fanden erneut Luftkämpfe bei Kilindir statt. Deutsche Flugzeuge bombardierten den Bahnhof von Kilindir, der von den Franzosen besetzt worden ist. Ein Benzindepot ist verbrannt. Zwei französische Flugzeuge wurden im Luftkampf vernichtet. Die deutschen Flugzeuge kehrten wohlbehalten heim.

Graf Holck in Gefangenschaft geraten. Rittmeister Graf Holck, der sich als Fliegeroffizier auf dem Balkan-Kriegsschauplatz befindet, ist nebst seinem Beobachter Oberleutnant Freiherrn von Zobel von einem Erkundiiugsfhig nicht wieder zurückgekehrt. Beide Offiziere sind in montenegrinische Gefangenschaft geraten. Graf Holck gehörte von der Rennbahn her zu den bekanntesten und besten Reiteroffizieren der deutschen Armee, und auch Freiherr v. Zobel ritt seit mehreren Jahren mit gutem Erfolg im Rennen. Beide Offiziere gingen im Vorjahr von der Kavallerie zu den Fliegern über. Weihnachten verlebte Graf Holck noch bei seiner Familie in Berlin.

Leutnant Bölke, weldier auf Fokkcr Kampfflugzeugen mit deutschem Umlaufmotor in kurzer Zeit neun feindliche f-iugzeuge zur Strecke brachte. Wettbewerbungsflng des Marinefliegerkorps Johannisthal Adlershof. Bei dem am 1. Januar vom Marinefliegerkorps Johannisthal - Adlershof veranstalteten Wettbewerbungsflug rund um die Provinz Brandenburg, ging der Flugschüler Walter Kuhlmey auf einem Rumpler-Doppeldeckcr in der Schülergruppe als Sieger hervor. Er wurde mit der Flugmeister-Medaille ausgezeichnet.

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Entschädigung für durch Fliegerangriffe Verletzte und Getötete. Das

badische Ministerium des Innern wurde von den von Fliegerangriffen heimgesuchten Städten ersucht, beim Bundesrate zu beantragen, daß in das zu erlassende Reichsgesetz auch die Entschädigung für persönlichen Schaden einbezogen werde, schon jetzt aber Entschädigungen an hilfsbedürftige Verletzte und Hinterbliebene der Getötelen zu bewilligen.

Liquidierung der Wiener Flugfeldgesellschaft. Die Wiener Flugfeldgesellschaft hat die Liquidierung beschlossen. Die Kriegsverwaltung hat mit der Gemeinde Wien als Eigentümerin des Flugfeldes bei Aspern, bereits Verhandlungen betreffend dessen Uebernahme durch die Kriegsverwaltung eingeleitet.

Ausland.

Feuer im Luftschiffahrtdepot von Nancy. Wie aus Genf gemeldet wird, brach am 4. ds. Mts. im Luftschiffahrtsdepot von Nancy ein Feuer aus, das zwei Schuppen zerstörte. Eine Anzahl Fliegerbomben, die sich in einem der Schuppen befanden, explodierte und verursachte eine Panik unter der Bevölkerung.

Fliegerabsturz. Auf dem Marsfelde stürzten, wie Pariser Blätter melden, zwei französische Flieger ab Der eine wurde durch den Propeller enthauptet, der andere schwer verletzt

Rückkehr des französischen Fliegergeschwaders aus Serbien. Am 2. Januar ist das französische Fliegergeschwader, das unter Führung des Hauptmanns Vitrat die serbische Armee unterstützt hatte, über Italien nach Frankreich zurückgekehrt. Sie wurden in Lyon vom Unterstaatssekretär Godart empfangen Drei Mechaniker sind auf dem Rückzüge in Skutari durch eine von inem deutschen Flieger abgeworfene Bombe getötet worden. Die Flieger haben furchtbar untere Kälte und Hunger gelitten, auch fehlte es Ihnen an Kleidern und Stiefeln.

Flucht französischer Flieger-Offiziere aus der Schweizer Internierung. Wie die „Neue Züricher Zeitung" berichtet, sind die beiden, in der Züricher Kaserne internierten Iranzösischen Flieger-Offiziere Madon und Châtelain, die bereits vor mehreren Monaten einen vergeblichen Fluchtversuch gemacht hatten, wieder verschwunden. Sie hatten die Erlaubnis, inBegleitungeines schweizerischen Soldaten einen Spaziergang zu machen, sind aber nicht zurückgekehrt. Von der französischen Militärbehörde wurde eine strenge Untersuchung angeordnet. Die beiden Flieger, die sich in Frankreich meldeten, werden in der Kaserne des 11. Jägerregiments in Annecy gefangen gehalten SolltedieUntersuchung ergeben, daß die Flucht der beiden unter Ver-trauensmißbrauch bewerkstelligt wurde, so sollen sie, wie verlautet, nach der Schweiz zurückkehren.

Luftkampf über Chalons. Bei Chalons sur Marne fand am 10. Januar ein aufregender Luftzweikampf statt. Augenzeugen des Angriffes, den ein deutscher Der bekannte franz. Flieger Louis Noël, Eindecker gegen einen französischen Dop- Adjudant bei der obersten Leitung des peldecker des französischen Leutnants Flugwesens an der Front.

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Ladron unternahm, berichten, daß das überaus aufregende Schauspiel zwei Minuten dauerte. Der Sieg des deutschen Eindeckers war seiner großen Schnelligkeit und seiner unleugbaren Manövriertüchtigkeit zuzuschreiben. Ladron gab sein Bestes, wurde aber in dem Augenblick, als die Zuschauer ihn gerettet glaubten, durch einen Schuß in die Herzgegend getötet; sein Beobachter, Kapitän Courtois, der mit dem Apparat abstürzte, ist seinen Wunden erlegen.

Ein neues riesenhaftes Flugboot in Amerika. Auf Veranlassung von Santos Dumont, der wieder zum Flugwesen zurückgekehrt ist, hat Curtiss in Amerika ein riesenhaftes Flugboot gebaut. Das Boot hat eine Länge von 36 Meter und wurde beim ersten Aufstieg in Long Beach von Santos Dumont gesteuert.

Türkische Flugzeugerfolge. An der Dardanellenfront wurden bei dem Angriff von Ryck Boddike zwei feindliche Flugzeuge zum Absturz gebracht; sie fielen brennend herab. Das erste dieser Flugzeuge, ein französisches, Typ Farman \r. 42, fiel am 6. Januar vormittags östlich des Kaps Nara, das andere, ein englisches, Typ Farman, fiel auf die europäische Küste östlich Jalova. Im Laufe des gleichen Tages warf ein türkisches Flugzeuggeschwader erfolgreich mehrere Bomben auf die feindlichen Stellungen von Sedd-ül-Bahr und auf den Flugplatz auf der Insel Imbros. — Am 9. Januar schössen unsere von den Leutnants

Zwei Motoren-Flugboot von Benoist, das Passagierflüge zwischen St. Petersburg und lampa (Florida) ausführt. Das Flugzeug trägt sechs Personen und ist mit zwei WOpferdigen Roberts-Motoren ausgestattet

Boddicke und Chonos gelenkten Flugzeuge einen vierten feindlichen Flieger ab; er stürzte auf offener See bei Sedd-iil-Bahr ab. — Am Nachmittag des 12. Januar griff das von Boddicke geführte Flugzeug das fünfte feindliche Flugzeug vom

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Farman-Typ an und brachte es in der Umgebung von Sedd-UI-Bahr zum Absturz. Wir fanden den Führer tot, den Beobachter verwundet. Das Flugzeug wird nach kleinen Verbesserungen von uns benutzt werden können. Ein anderer Flieger von uns griff einen englischen Flieger an, der Saros überflog, verfolgte ihn und nötigte ihn, auf lmbros niederzugehen.

Italienische Fliegerangriffe und ihre Erwiderung. Der österreichisch-ungarische amtliche Bericht vom 11 Januar meldete von dem italienischen Kriegsschauplatz: In Südnrol erschienen über dem Etschtal elf italienische Flieger, die an mehreren Punkten erfolglos Bomben abwarfen. Das Wiener Kriegspressequartier meldete noch folgende Einzelheiten dazu: Das italienische Flugzeuggeschwader bestand aus einem GroUkampfflugzeug, das zu den neuen von Frankreich gelieferten mit zwei Gnomtnotoren ausgestatteten, nur von den besten italienischen Fliegern bedienten Aeroplanen gehören dürfte, in denen die vier Mann starke Besatzung sich während des Fliegens abzulösen pflegt, und zefro

sonstigen Flugzeugen. Die Luftflotte Flog das Etschtal abwärts im Abwehrfeuer\ unserer Stellungen, kehrte aber bald wieder um. Nur eins gelangte bis Trient, warf drei Bomben ab und zerstörte hierdurch einen unbespannten Wagen, ohne größeren Schaden anzurichten. Die Erwiderung auf diesen Angriff erfolgte durch die österreichisch-ungarischen Flieger am Tage darauf. Am II. nachmittags belegte ein Geschwader von Seeflugzeugen in Rimini die Munitions- und die Schwefelfabrik, Bahnhof uud Abwehrbatterie mit verheerendem Erfolge mit Bomben. Trotz des heftigen Feuers mehrerer Abwehrgeschütze sind alle Flugzeuge unbeschädigt zurückgekehrt.

Der frühere französische Flugzeugfabrikant Deperdussin, der eine Pariser Bankgesellschaft um 30- Millionen Franken schädigte und schon 1913 verhaftet wurde, soll nunmehr in der zweiten Hälfte des Monats Janaar vor die Pariser Geschworenen gestellt werden.

Aufschiebung der Inte rpellation über das Flugwesen. In der französischen Kammersilzuiig vom 13. Januar drohte es zwischen den Deputierten Laffont, Girod und Aubigny, die die Regierung Uber die Krisis im Flugzeugwesen interpellieren sollten und dem Ministerpräsidenten zu einem Konflikt zu kommen. Briand ersuchte nämlich um Vertagung der Interpellationen, bis der Armee- und Budgetausschul.) den Unterstaatssekretär der Luftschiffahrt Besnard verhört hätten. Trotz der heftigen Opposition Laffonts, der Briand beschuldigte, daß er die Diskussion der heiklen Frage der Oeffentlichkeit entziehen wolle, wurde der Vorschlag des Ministerpräsidenten über die Festsetzung der Interpellationen am 20. Januar zu bestimmen, von der Kammer mit Stimmenmehrheit angenommen.

Der leichte Akkumulator. Weite Kreise setzen große Hoffnungen auf den leichten Akkumulator. Man verspricht sich von ihm für die Zukunft die mannigfachsten Fortschritte auf den veischiedensten Gebieten der Technik, insbesondere für die Luftschiffahrt, das Flugwesen, den Seeverkehr usw. usw. Der Fachmann steht derartigen Versuchen skeptischer gegenüber. Daß aber auch er sich nicht immer genau Rechenschaft über die Grenzen der Leistungsfähigkeit der heutigen Akkumulatorentechnik zu geben vermag, beweisen die zahlreichen Patentanmeldungen, die immer noch auf die mannigfachsten Konstruktionen einlaufen, deren Zweck es ist, das Gewicht der Akkumulatoren weiter zu verringern. Dass es für jede Art von Akkumulatoren eine bestimmte Grenze gibt, über die

Verschiedenes.

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hinaus eine Gewichtsverminderung nicht mehr möglich ist, zeigte Dr. Ludwig Strasser in einem im „Elektrotechnischen Verein" gehaltenen Vortrag.

Im Gegensatz zu allen übrigen Kraftquellen lässt sich die Leistung eines Akkumulators nicht in Kilowatt oder Pferdestarken, sondern nur in Kilowattstunden (KWST.) ausdrücken, weil er diese Leistung nur während einer begrenzten Zeit abzugeben vermag, die stets in Rechnung gezogen werden muß. Seine Kapazität in Amperestunden ändert sich in der Entladezeit in beträchtlichen Grenzen. Wenn ein Akkumulator in zehn Stunden entladen wird, so gibt er etwa die doppelte Anzahl von KWST. ab, als bei der Entladung in einer Stunde. Man muß deshalb, um überhaupt Vergleiche anstellen zu können, eine mittlere Entladezeit annehmen, die für diese Vergleiche in fünf Stunden in Rechnung gesetzt

F. T. Station einer Feldflieger- Abteilung. wurden. Beim Bleiakkumulator muß man sich vor Augen halten, daß eine leichtere Bauart eine Verminderung der Dauerhaftigkeit in Gefolge h?t. Da eine Erleichterung beim stationären Bleiakkumulator nicht notwendig erscheint, so ergibt sich hier ein ungünstiges Verhältnis zwischen dem Gewicht und der in KWST. ausgedrückten Leistung. Für eine KIVST. ist dem schweren stationären Akkumulator ein Gewicht von 130 kg nötig. Bei den schwersten Typen der transportablen Bleiakkumulatoren, wie sie in Lokomotiven usw. eingebaut werden, hat man durch Anwendung sehr dünner Bleigitter und sonstiger Mittel eine Herabsetzung des Gewichts auf 85 — 100 kg für KWST. erzielt. Bei den mittleren Typen derartiger transportabler Akkumulatoren, die sich z. B. in Omnibussen, Feuerwehr-fahrzeugen u. dergl. befinden, ist man bis zu einer Gewichtsverminderung von r>0 Kilo für KWST. gelangt, während man von den leichtesten Typen in der Praxis Bleiakkumulatoren anwendet, die nur 32 kg die KWST. wiegen. Es fragt sich nun, ob es theoretisch möglich ist, diese unterst praktisch erzielte Grenze für das Gewicht eines Bleiakkumulators noch weiter herabzusetzen. Aus theoretischen Betrachtungen über die Vorgänge im Bleiakkiimulator zeigt sich, daß man bei günstigster Konzentration der Schwefelsäure, sowie bester Ausgestaltung der Gitter und aktiven Massen, sowie ferner bei der größtmöglichsten Erleichterung an Behältern und anderen Zubehörteilen als Grenze, bei der der Akkumulator einigermaßen für die Praxis brauchbar wäre, auf ein Geweht von 2(1 kg pro KWST. kommt, das aber bis jetzt noch nicht erreicht ist. Nimmt man eine

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sonstige kurze Lebensweise und Nachteile mit in Kauf, so läßt sich als alleräußerste Grenze für die theoretische höchste Leistung des Bleiakkumulators ein Gewicht von 20 kg pro KWST. aufnehmen.

In neuerer Zeit hat nun der alkalische Akkumulator zu den weitgehendsten Hoffnungen berechtigt, insbesondere in einer Ausbildung, die ihm Edison gegeben hat. Beim Edison-Akkumulator wird die KWST. durch ein Gewicht von 28 33 kg geleistet. Er ist also nicht wesentlich leichter als der leichte Bleiakkumulator, hat aber größere Lebensdauer und hat weniger Wartung nötig. Seine Nachteile bestehen in einem höheren Preise, in größerem Raumbedarf und einem schlechteren Nutzeffekt. Theoretische Betrachtungen Uber die in seinem Innern stattfindenden Vorgänge zeigen, daß man durch Erhöhung der inneren Leitfähigkeit sowie durch konstruktive Verbesserungen auf eine theoretische Grenzleistung von 14 kg für die KWST. kommt — also auch hier kein beträchtlicher Unterschied gegenüber dem Bleiakkumulator.

Faßt man nun im weitesten Sinne jede Möglichkeit der Aufspeicherung von Kraft als Akkumulator auf, so zeigt sich, daß wir über eine ganze Anzahl von „Akkumulatoren" verfügen, die Besseres leisten als die Blei- oder die Edison-Akkumulatoren. So erzielen wir aus komprimierter Luft die auf 100—200 At-moshären zusammengedrückt ist, unter Einbeziehung des Gewichts ihrer Behälter in die Berechnung eine Leistung von 1 KWST aus 10—12 kg Gewicht. Bei Kohle lä'ßt'sich die KWST. aus 2 kg erzeugen, in Dampflokomotiven wird bei 5 stündiger Arbeitszeit aus ihr die KWST. von einem Gewicht von 20 kg hervor-

Unierstand der Funker bei einer Feldflieger-Abteilung. gebracht. Ganz außerordentlich günstig in bezug auf Leistung arbeitet der Explosionsmotor. Beim Betriebe mit Benzin ergibt die KWST. mit einem Gewicht von nur 0,5 kg. Es erscheint daher nach Ansicht des Vortragenden ganz ausgeschlossen, daß der Blei- oder Edison-Akkumulator im Flugzeug oder Luftschiff jemals den Benzinmotor verdrängen wird. Hingegen wird man, wenn es möglich sein wird, einen Akkumulator im Verhältnis von 14 kg pro KWST. bauen, die Dampfkraft übertreffen, sodaß er dann sogar mit den Dampflokomotiven auf langen Schnellzugstrecken in Wettbewerb treten kann.

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Seile 53

Ein Leichtmetall für den Flugzeugbau. Man schreibt uns: Das große Problem im Flugzeugbau ist und bleibt vorerst noch die Gewichtsfrage. Zur Zeit haben wir uns, was die Gewichtsverhältnisse angeht, der Höchstgrenze soweit genähert, wie es mit den gegenwärtigen technischen Mitteln nur irgend möglich ist. Das Gewicht ist derzeit noch limitiert, sonst könnten wir Mehr-Motorenapparate bauen, von denen wir eine'außerordentliche Tragfähigkeit und im Vergleich zum Einmotor-Flugzeug eine mehrfache Sicherheit in den beanspruchten Teilen erfahren dürften. Nach dem „Iron Agc" ist es dem Generaldirektor Krause der Polyplane Motor Company in St. Louis gelungen, ein neues Metall, nach dem Erfinder „Krauseüum" genannt, zu entdecken, das die Festigkeit des Eisens mit der Leichtigkeit des Aluminiums vereinigen soll. Die Untersuchung durch das öffentliche Materialprüfungsamt ergab folgende physikalische Eigenschaften des Metalls:

Sorte

Spez. Gew.

Zugfestigkeit kg/qmm

1

1,92

24,50

2

2,04

20,30

3

2,12

16,10

4

2,16

15,14

Erfahrungsgemäß ist amerikanischen Entdeckungen gegenüber zwar ein gewisses Mißtrauen berechtigt, eine Nachprüfung der Erfindung des Amerikaners mit dem guten deutschen Namen zur Zeit auch erschwert, immerhin verdient die Nachricht alle Aufmerksamkeit. Die Verwendung eines solchen Metalls, das bei weiterer Verbesserung seiner Qualitäten berufen wäre, die Lücke zwischen Eisen und Aluminium auszufüllen, könnte auch den einzigen schwerwiegenden Nachteil unseres bewährten zuverlässigen Standmotors, eben dessen großes Gewicht beheben. ,

Patentwesen.

Patent-Anmeldungen.

77h. St. 20=t99. Vorrichtung zum Abwerfen von Bomben. Dr. Bruno Stange, Thorn, Schulstr. 7. ¿4. 12. 14.

77h. E 20 727. Bombenstreuvorrichtung für Luftfahrzeuge S. H. Ende, Berlin, Lietzenburgerstr. 39 24. 9. 14.

77 h. D. 28 534. Fahrgestell für Flugzeuge. Max Deuschle, Stuttgart, Löwentorstr. 43. 13. 3. 13.

77 h. G 38 948. Mit Dämpfungsflächen versehenes Wasserflugzeug. Neu-feldt & Kuhnke u. Gesellschaft für nautische Instrumente G. m. b. H , Kiel. 24. 4. 13.

77h. R. 33433. Antriebsvorrichtung für Luftfahrzeuge mit mehreren Motoren und mehreren Propellern. Gaston Rose, Paris; Vertr.: Dipl-Ing. B Wassermann, Pat-Anw, Berlin SW. 68. 20. 6. 11.

77 h. R. 39 370. Langgestreckte Tragfläche für Flugzeuge von trapezförmigem Grundriß. R. H. Wilh. Rump, Hamburg, Lortzingstr. 14. 1. 12. 13.

77 h.-Sch. 47 525. Flugzeugrumpf mit in den Seitenwänden befindlichen Beobachtungsöffnungen. Franz Schneider, Berlin-Johannisthal. 7. 7. 14.

77 h. D. 30 564. Luftschraubenantrieb, bei welchem zwischen die Luftschraube und den Motor eine Reibkegelkupplung eingeschaltet ist und die Ueber-tragung auf die Luftschraube durch ein Rädergetriebe erfolgt. Daimler Motoren-Gesellschaft, Untertürkheim. 19. 3. 14.

77h. W. 42331. Flugzeug, dessen Tragflächen um in der Flitgrichtung liegende Achsen schwingbar angeordnet sind. Wilhelm Weiger, Mülheim a. Rh, Deutzerstr. 160. 19. 5. 13.

77h. W. 45 121. Zum Abwerfen mehrerer Bomben bestimmte Bombenwurfeinrichtung für Flugzeuge. Robert Woerner, Berlin-Johannisthal. 11. 10. 12.

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Patent-Erteilungen.

77 h. 289 492. Stabilisierungskreisel, insbesondere für Flugzeuge, der durch Beschleunigung seiner Präzession stabilisierend wirkt. Friedrich Rau, Berlin, Kesselstr. 16. 20. 3. 14. R. 40221.

77 h. 2S9Ö17. Luftfahrzeug mit durch Radiumisierung bewirktem elektrischen Spannungsausgleich. Max M. Bock, Hamburg, Alfredstr. 61. 11.6.14. B 77 602.

77 h. 2S9 630. Flugzeug, dessen seitliche, um in der Flugrichtung liegende Achsen schwingbare Stabilisierungsflächen durch ein Pendel verstellt werden. Ernst Lindner, Gera-Reuß, Spörlstr. 5. 3. 12. II. L. 33479.

Curtiss-MUitcir-Doppcldecker, wie er nach England geliefert wird. Gebrauchsmuster.

77 h 540167. Luftschraube für Luft- und Wasserfahrzeuge usw. Franz Reschke vorm. Jul. Metzer G. m. b. H. Berlin. 28. 11. 12. R. 34 430. 29. 10. 15.

77h. 639 584 Radiotelegraphi-che Station für Flugzeuge. Signal-Gesellschaft m. b H, Kiel. 24. 11. 14. S. 34 999.

77h. 6398öS Vogelflugapparat mit stabilisierten Trag- usw. Flächen und mit anziehbaren Flügelseiten, bewegbaren Flügel-, Vorder- und Hinterrändern und mit nur einem stabilen geschweiften Schwanzsteuer, das in einem Kugellager gelagert und von Federn in Normalstellung gehalten, nach allen Seiten hin dreh-und verwindbar ist. C.W. Gebauer, Dresden, Tittinannstr 7. 5.5. 14. G 36 489.

77h. 639 86.*). Vorrichtung auf Luftfahrzeugen zur Unterbringung und zum Abwerfen von Bomben Franz Schneider, Berlin-Johannisthal 4 11.14 Sch. 54303.

77 h. 639867. Benzinstandanzeiger. Franz Schneider, Berlin-Johannisthal. 28. 11. 14 Sch. 54 437.

77h. 639895. Eindecker. Franz Schneider, Berlin-Johannisthal 22. 10. 15. Sch. 55 8S9.

77 h. RJ9 9D0. Hölzerne Luftschraube Albert Sali. Berlin, Krautstr. 4 5. 30. 10. 15. S 36 399.

77h. 639 902. Schußwaffenlagerung für Luftfahrzeuge, insbesondere Flugzeuge. Albatroswerke G. in. b. H, Berlin-Johannisthal. 1. 11. 15 A. 25 113.

77 h. 639 903. Kabelschoner für Flugzeuge. Max Lange, Leipzig-Gohlis, Wilhelmstr. 32. 1. 11. 15. L. 37 160.

77h. 639 904. Strebe für Flugzeuge. Max Lange, Leipzig-Gohlis, Wilhelm-Straße 32. 1. 11. 15 L. 37 161.

77h. 639905. Heizanlage für Flugzeuge. Ago Flugzeugwerke G. in. b. H., Berlin-Johannisthal. 1.11.15. A. 25 106.

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77h (¡.'19 907 Spiralfeder zur Abfederung von Pilotengürteln. Reinhold Richler, Berlin-Friedenau, Wiesbadenerstr. 5. 3. 11. 15 R. 4!7tfü.

77 h. 640119. Tragfläche für Flugzeuge. Albatroswerke G m b. H., Berlin-Johannislhal. 1. II. 15. A. 2-") 111.

77h. 640 120. Gefechtsstand für Flugzeuge. Albatroswerke G. m b. H., Berlin-Johannisthal. 1. 11. 15 A. 25112.

Offizielle Mitteilungen. Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47. Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher : Amt Oberschöncvveide964.

Eintrittsgeld Mk. 20.- :—: Monatlicher Beitrag Mk. 3.50'

I. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Ein neuer Modellmotor. D.R.GM.

H. Aecherli.

Der Gummimotor war der erste und einfachste Mobir, der sich für Flugmodelle bewährte. Er hat nur den unliebsamen Nachteil einer kurzen Flugdauer und Flugweite. So gebraucht man z. B. einen Strang von 1 m Länge um einem normalen Eindeckermodell von 1 m Spannweite eine Fluglänge von 80 —100 in zu

la___m

>L.|niirt îles .MuilLllnl"tii|-.s.

erteilen. Für Experiinentalzwccke und Wettbewerbe werden aber meistens noch größere Strecken gewünscht, was nur durch Anwendung von teuren Preßluftmotoren oder durch längere Gummistränge ermöglicht würde. Um die Modelle aber nicht ungewöhnlich lang zu gestalten,kam man auf die Anwendung von Zahnradübersetzungen mit zwei und mehreren Gummisträngen, die gleichzeitig ablaufen.

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spektivenzfklimuiK lies Jlmlclliiinturs von Acrlicrli.

Dadurch erhöhen wir aber nur die Anfangsturenzahl, aber nicht die Flugdauer. Es lag nun auf der Hand einen solchen sogenannten Multiplikator derart einzurichten, daß wenn der erste Gummistrang abgelaufen, der zweite ein- und der erste ausgeschaltet wird, wodurch sich natürlich die Laufdauer verdoppelt. Nach längeren Versuchen ist nun die in beiden Abbildungen angegebene Lösung entstanden.

Der Motor (siehe beistehende Perspektivenzeichnung) hat nur ein Gewicht von ca. 50 gr, mit 20 m Gummi, Alumi-, niumrohr und Propeller 180—200 gr. Ein Preßluftmotor von gleicher Stärke und Flugdauer würde mit Bombe, Reduzierventil und Propeller bedeutend schwerer, auch sind Einfacheit und Betriebssicherheit vom Gummimotor größer. Da mit einem leichten Motor ein kleines und daher billiges Modell erforderlich wird, so ist er in jeder Beziehung im Vorteil.

Um die Reibung auf ein Minimum zu reduzieren, laufen sämtliche Wellen in Kugellagern, auch werden nur Zahnrädchen mit Präzisionsteilung verwendet. Die Arbeitsweise vollzieht sich folgendermaßen: Nachdem man beide Gummi gleichzeitig am Propeller 200 bis 300 mal aufgedreht hat, fixiert man den obern Gummistrang mit dem

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Gabelhebel a an der mit Schlitzen und Nuten versehenen Scheibe b. Die Feder c ist derart gespannt, daß, wenn der Gummi abgelaufen ist, die Vorspannung desselben Uberwunden und durch den Mitnehmer d das untere Zahnrad außer Eingriff gesetzt wird. Das mit einem Zahn versehene Segment dreht sich dadurch bis in Stellung 2. Durch die zweite Feder g stößt das mit dem Schräub-chen auf einen Moment genau einstellbare Plättchen f, das Segment in Stellung 3. Es löst zugleich den Gabelhebel a aus, wodurch das obere Zahnrad in den Eingriff schnellt und den Propeller mit neuer Energie speist.

Sicherlich dürfte dieser kleine Flugmotor im Modellflugsport großen Anklang finden und dazu beitragen, das Verständnis für die Flugtechnik zu heben.

Verband deutscher Modellflugvereine.

Sitz Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Präsidium:

Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein

Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M.

Mit Ablauf des Jahres 1915 trat nun auch der „Hamburger Verein für Modellflugwesen" dem V. d. M. bei. Genau-wie unsere anderen Verbandsvereine, so wurde auch die Vereinstätigkeit dieses Vereins durch den Krieg sehr beeinträchtigt. Sämtliche Korrespondenzen usw. sind an die derzeitige Geschäftsstelle des Vereins, Harnburg, Ffdkenried 64, zu richten.

Wir wünschen, daß es sich die zuhause gebliebenen Mitglieder unserer Verbandsvereine zur Aufgabe gemacht haben, so gut als möglich die Tätigkeit der Vereine aufrecht zu erhalten. Eventuell für dieses Jahr vorgesehene Modellflugveranstaltungen sind baldmöglichst derVerbandsgeschäftsstelle bekannt zu geben.

I. Leipziger Modellflug-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: K. Richter, Leipzig, Johannisgasse 13m-Am Sonntag, den 2. Januar 1916 fand abends 6 Uhr die zweite Hauptversammlung im Lehrer-Vereinshause statt Nachdem der erste Vorsitzende, Ingenieur Hans Herbold die gutbesuchte Versammlung mit begrüßenden Worten eröffnet hatte, gab er in einem kurzen Referat einen Ueberblick über die Vereinstätigkeit im verflossenen Jahre, wobei erfreulicherweise festgestellt werden konnte, daß der Verein trotz der unendlichen Schwierigkeiten, die sich dem noch jungen Vereine im zweiten Geschäftsjahre, einem vollständigen Kriegsjahre, entgegenstellten, noch ebenso lebensfähig, wenn nicht gekräftigter noch dasteht als vor einem Jahre. Ein Umstand, der dafür spricht, ist, daß der Verein im vergangenen Jahre nicht weniger als 2U Neiianmeldungen zu verzeichnen hatte. Es ist nicht zu verkennen daß der Verein diesen Erfolg zu einem nicht geringen Teile dem Wohlwollen der Leipziger Tageszeitungen zu verdanken hat. Der Verein war in der Lage im vergangenen Jahre seinen Mitgliedern zu fast jeder Versammlung einen Vortrag,bieten zu können, zum Teil von Mitgliedern des Vereins gehalten, teils von Seiten gewonnener Gäste. Besondere Verdienste haben sich darum die Mitglieder Ing. Hans Herbold, sowie Karl Schiebold erworben, während von den Gästen hier u. a. nur folgende genannt sein mögen: Flugmeister Johannes Schröter, Flieger Kurt Strobelt, Maschinengewehrschütze auf Kampfflugzeug Rieh. Schmidt, der Privatgelehrte Willy Helm u. a. m. Nachdem auch der Schatzmeister Willy Kröber einen Bericht über die Kassenverhältnisse erstattet hatte, die in Anbetracht der recht bedeutenden Ausgaben zu einem befriedigenden Abschlüsse gebracht wurden, schritt man zur Neuwahl des Gesamtvorstandes, der sich nunmehr wie folgt zusammensetzt1: Einstimmig wiedergewählt wurde der erste Vorsitzende, Ing. Hans Herbold, desgleichen als erster Schriftführer, Kurt Richter, auf den weiter die Wahl des stellvertretenden Vorsitzenden fiel. Das Amt des Schatzmeisters bleibt weiterhin in den bewährten Händen des Willy Kröber. Als Beisitzer neugewählt wurden Steinbach, Lange und Huster. Ihr Amt als Flugprüfer behalten auch ferner Richter, Kröber und Steinbach. Der neugewählte erste Vorsitzende übernahm hierauf die weitere Leitung der Versammlung und brachte als erstes

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einen ausgearbeiteten Antrag betreffs Satzungsänderungen und Ergänzungen, die unter Hinzufügung eines weiteren Zusatzes gutgeheißen und einstimmig angenommen wurden, ein.

Nach Erledigung der geschäftlichen Teiles plauderte der ehemalige erste Vorsitzende Flugnieister Johannes Schröter, der als Gast ebenfalls erschienen war, in geselligem Beisammensein Uber seine bisherigen Erlebnisse als Flieger, sowie seine Ausbildung bis zum Flugmeister. Die in technischer Hinsicht interessanten Ausführungen, ausgeschmückt mit oft recht heiteren Stückchen aus dem Fliegerleben, fanden bei den zahlreichen aufmerksamen Zuhörern lebhaften Beifall.

Dresdner Modellflug-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Pragerstraße 32. Auch jetzt ist die Tätigkeit nicht völliar eingeschlafen, es werden vielmehr ;rnmer noch zahlreiche lehrreiche Modelle geballt und Versuche gemacht. Neben

Eindeckerente von Paul Ewert.

Modellen von Vereins-Mitgliedern zeichneten sich die Modelle von Paul Ewert, Dresden aus. Beistehendes Bild zeigt eine Rückansicht einer Eindeckerente dieses Konstrukteurs.

Münchner Modellflug-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine, Geschäftsstelle: Prannerstraße 24.

Am Sonntag den 12. Dezember veranstaltete der Münchner Modellflug-Verein ein Preis- und Schaufliegen auf dem Oberwiesenfeld, das zahlreich von Mitgliedern und Zuschauern besucht war. Der „Werner Salzer Preis" wurde ausgetragen und der Schlußentscheid lag zwischen den Modellen der Herren Franz Schier (Zwei Vorderschrauben-Eindecker) und Rud. Orth (ein Moräne und eine Ente [Preßluft]) Sieger wurde Franz Schier mit 48 m bei Bodenstart, während die Modelle von Orth durch Fahrgestellbruch und Absturz an der weiteren Teilnahme verhindert wurden.

Bei der am 20. Dezember stattgefundenen Mitglieder-Versammlung wurde die Errichtung einer Jugendgruppe beschlossen und Uber eine Flugmodell-Ausstellung gesprochen, die aber wahrscheinlich erst nach dem Kriege stattfinden wird.

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Die Gleitflugabteilung hat die Absicht, ihren Standort von Breitbrunn näher an die Stadt zu verlegen und hat diesbezügliche Verhandlungen mit Schuppenbesitzern angebahnt.

Mannheimer Flugmodell-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: M. Lohrer, Mannheim, Rheinhäuserstr. 47.

Umständehalber waren wir genötigt, das auf den 5. Dezember v. J. geplante Geschwindigkeits-Wettfliegen um den Sonns-Freis zu verschieben. Dasselbe fand nunmehr am Neujahrstage statt.

An dem Wettbewerb, der wie vorgeschrieben von 9 bis 12 Uhr stattfand, beteiligten sich folgende Mitglieder:

Krauss mit Eindecker mit 1 Druck- und 1 Zugschraube

Bühring, Karl „ desgl.

Sonns „ „

Schaller „ „ mit 1 Zugschraube

Hageloch „ „ „ „

Geisinger „ „ „ „

Bekanntlich wurde derjenige Sieger, dessen Modell am schnellsten eine Strecke von 60 m durchflog. Die Flugzeit wurde mittels zwei Stoppuhren gemessen, sodaß. hierdurch größte Genauigkeit erzielt wurde.

Wir geben nachstehend die besten Ergebnisse bekannt: Krauss 3Vä, 34/5, 43/10 Sekunden

Bühring, Karl 5, 51/.., 51/.. Hageloch . 5'/s, 5'/s, 5'/5 Geisinger 5'/5, 54', „

Sonns 5'/m Sekunden, schied infolge Bruch aus

Schaller „ „ „ „

Sonns und Bühring starteten außer Konkurrenz. — Infolgedessen erhielten Krauss den von Sonns gestifteten Ehrenpreis und Hageloch den 2. Preis, einen Geldpreis.

Personalien.

Staatliche Förderung der Aviatik in Oesterreich. Der österreische Minister für Kultus und Unterricht Exz. Dr. Max Hussarch von Heinlein hat dem Wiener Meteorologen und Flugforscher Dr. Raimund Nimführ in Würdigung seiner wissenschaftlichen Leistungen auf dem Gebiete der Aviatik eine einmalige Subvention von zweitausend Kronen bewilligt.

Firmennachrichten.

Franz Reschke Gesellschaft mit beschränkter Haftung. Die Prokura des Joseph Lohner ist erloschen. Kaufmann Franz Reschke ist nicht mehr Geschäftsführer. Techniker Joseph Lohner in Berlin - Steglitz und Krankenhaus-Oberinspektor Otto Schulz in Charlottenburg-Westend sind zu Geschäftsführern bestellt.

Neue russische Aktiengesellschaft der Flugzeugindustrie, Erste Russische A.-G. für Luftschiffahrt und Kriegsrüstung S. S. Schtschetinin zur Uebernahme der Schtschetininschen Flugzeugfabrik für Holz- und Metallbearbeitung, Ausrüstung von Flugzeughallen usw. Kapital 1 Million Rubel.

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Literatur.

Mustergruppen für Fachausstellungen. Herausgegeben von der „Ständigen Ausstellungskommission für die Deutsche Industrie". Die Mustergruppen sollen dazu dienen, die deutsche Ausstellungstätigkeit bei ihrer Wiederaufnahme nach glücklich vollendetem Kriege gleich Jn die seit langen angestrebten Bahnen zu leiten.

Feldilieger an der Front von Dolf von Korb. Leicht kart. 2 Mk. Pappband 3 Mk. ; Feldflieger an der Front! Noch niemals waren Menschen ausgezogen, um aus der Luft, um in der Luft einander zu bekämpfen. Was Jahrtausende nicht gebracht, nun war es da, wurde Wirklichkeit — Was unsere Flieger erleben, was sie leisten — im Westen und Osten und auf dem Wasser — das verfolgen wir in-den Schilderungen des bekannten Fachmannes.

Ber Flieger und sein Flugzeug von E. Sohn, Generalsekretär des Bundes deutscher Flugzeugführer, Verlag von C. J. E. Volckmann Nachf. G m. b. H , Berlin-Charlottenburg 2, Preis Mk. 2 80 :i*=pas Bucn enthält sehr viel wissenswertes für den angehenden Flieger. Die einzelnen Phasen, sowie alles, was der Flieger vom Flugzeug wissen muß, ist in sehr anschaulichen Bildern entwickelt. Auch Uber die Verwendungsmöglichkeit im Kriege-Kolonial- und Postdienst des Flugzeuges in der Zukunft, sind einige Worte" Berichtet. Den angehenden Fliegern sei das kleine Buch wann empfohlen

0er Wall von Eisen von Georg Wegener. Verlag F. A. Brockhaus, Leipzig, Preis Mk. I.—

I Der Verfasser des soeben bei Brockhaus erschienenen Buches, Professor Dr Georg Wegener, ist als Geograph und Forschungsreisender, als Berater und Begleiter des Kronprinzen auf seiner Indienfahrt, dem deutschen Publikum bekannt Seit Beginn des Weltkrieges weilt er im Hauptquartier des Westens, und seine Erlebnisse uncj Eindrücke an der Front vom Meer bis zu den Vogesen faßt er in einem Buche zusammen, das als ein ernstes und künstlerisch vollendetes Denkmal deutschen He dentums bei allen Lesern im Feld und daheim einer ähnlichen Aufnahme gewiß sein darf, wie sie Sven Hedi ,s „Volk in Waffen" in allen Schichten der Bevölkerung gefunden hat.

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Ausland per Kreuzband M. 19.20 Einzelpr. MO60.

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No 3 technische Zeitschrift und Anzeiger J^™^™*

2. Februar für das gesamte

mm-m- „Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telet. Hansa 4557 Oskar UrsinUS, Civilingenieur. Tel.-fldr.: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

— Erscheint regelmäßig 14tägig. — ===== Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. =====

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 16. Februar.

Französisches Urteil über die Krise im französischen Flugwesen.

Der Streit im französischen Militärflugwesen dringt, je mehr man ihn verheimlichen möchte, desto lauter in die Oeffentlichkeit. Girod, der erst kürzlich durch Besnard ernannte Inspektor der Militärfliegerschulen, wirft Humbert, dem Redakteur des „Journal" vor, er gefährde die Interessen der nationalen Verteidigung auf das Schwerste durch seine Behandlung militärischer Geheimnisse im Rahmen der auch dem Feind zugänglichen Zeitung. Humbert lehnt indes allen „patriotischen Unterricht" in dieser Angelegenheit ab, vor allem von Girod, der Erörterungen abschneiden wolle, die nur für die Schuldigen gefährlich seien, nicht aber für das Vaterland.

„Bevor ich einen Feldzug unternommen habe", erklärt Humbert in seinem tieft (Le Journal vom 16. Januar), „habe ich stets alle verschwiegenen Mittel versucht, um den Mangel abzustellen. Sobald ich jedoch die Fruchtlosigkeit meiner Bemühungen festgestellt hatte, entschloß ich mich, das nationale Gewissen anzurufen. Seit neun Jahren kenne ich die Girods des Generalstabs, die Girod des technischen Dienstes und der Artillerie. Sie zuckten die Achseln, als ich sie im Jahre 1907 fragte: „Sind wir geschützt?" Sie kicherten, als ich Maschinengewehre und schwere Artillerie verlangte. Sie haben sich in die Brust geworfen und mich verflucht, als ich die erschreckenden Mängel unserer Bewaffnung aufdeckte. Es war also so weit gekommen,

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„ F L U G S P ORT".

No. 3

daß es nicht gefährlich erschien, es an Kanonen fehlen zu lassen, sondern solche zu verlangen. Und als ich im vergangenen Winter der Heereskommission des Senats die Notwendigkeit vor Augen führte, die Herstellung des Kriegsmaterials zu beschleunigen, da fand sich wiederum ein Girod — er ist seitdem glücklicherweise enfernt —, der verkündete, Frankreich habe zuviel Kanonen. Der Girod des Flugwesens brüstet sich heute in ähnlicher Weise. Er versichert uns, „daß die Bewaffnung unserer Flugzeuge sich von Tag zu Tag verbessere und vervollständige und daß, wenn wir auch einen Augenblick über diesen Punkt beklemmt sein durften, wir im nächsten Luftgefecht sicherlich wieder „prunken" dürften". Ist dieser Girod nicht derselbe, der im September 1914 als Leiter des Flugdienstes des Lagers von Paris erklärte, daß weder Tauben noch Zeppeline je wieder über der Hauptstadt erscheinen würden ? O Unglück! Wenige Wochen später mußten wir sie sehen. Worte, nichts als Worte! Aber Frankreich hat jetzt genug dieser stolzen Prophezeiungen, die stets durch die Ereignisse widerlegt werden. Wenn Geschwätz zum Siegen genügen würde, dauerte es lange, bis wir in Berlin wären. Wir wollen heute Tatsachen. Darum wenden wir uns an die öffentliche Meinung, die noch einzig gesunde und lebendige Kraft in unserem Land. Unsere öffentlichen Dienste sind krank. Nicht die Wahrheit schadet ihnen, sondern die Atmosphäre sittlicher Zerrüttung, die von Einflüssen hervorgerufen ist, wie diesen des Herrn Girod im Marineflugwesen. Und es gehört wahrhaftiger Mut dazu und ein tiefes Gefühl patriotischer Pflicht, um das Sanierungswerk durchzuführen entgegen den Widerständen, Intriguen und Verleumdungen."

Französisches Flugwesen.

Das Pariser „Journal" führt durch seinen Chefredakteur, den Geschoßsenator Charles Humbert, und seine Mitarbeiter Georges Prade, Salaignac und Urban Gohier einen erbitterten Kampf gegen die französische Verwaltung. Da die Angriffe sich besonders gegen das Amtsbereich des '"sozialistischen Arbeits- und Eisenbahnministers Sembat richten, treten als Verteidiger der französischen Verwaltung die sozialistischen Blätter auf. Auf Gustave Hervé, der dem bekannten Fachschriftsteller Georges Prade den bisher nicht widerlegten Vorwurf gemacht hat, er vertrete gegen die Staatseisenbahnen die Sonderinteressen der Privatbahngesellschaften, folgt jetzt in der „Humanite" Viktor Snell, um demselben Georges Prade den Vorwurf entgegenzuschleudern, in dem Feldzuge gegen das französische Flugwesen habe er nur die Sonderinteressen gewisser, von dem neugegründeten französischen Unterstaatssekretariat für das Flugwesen vernachlässigten Flugzeugfabrikanten im Auge. Nachdem er den Blättern, die den Kampf gegen das Unterstaatssekretariat für das Flugwesen besonders führen, dem „Journal" des Senators Humbert und dem „Matin", den Vorwurf gemacht hat, sie ließen sogar aus der Wiedergabe der amtlichen französischen Heeresberichte alles weg, was zum Lobe des französischen Flugwesens gedeutet werden könnte, sagt er, vorsichtig, um nicht unter das Strafgesetz zu fallen :

Man versichert uns zwar nicht mit dürren Worten, daß in dem Feldzuge gegen das französische Flugwesen die Einbläser gewisse

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Flugzeugfabrikanten sind, aber man läßt mit vielem anderen so nebenbei einfließen: „Die Werkstätten, die die Flugzeuge gearbeitet haben, auf denen vor und noch im Kriege die Garros, Gilbert, Pögoud, Chevillard und Vedrines geflogen sind, sind (unter dem Unterstaatssekretär für das Flugwesen Besnard) nicht mehr Heereslieferanten." Und man läßt uns selbst darauf kommen, daß ihre Ausschließung vom Heereslieferungsgeschäft der Gipfel aller Uebel im französischen Flugwesen ist. Das bedeutet, wie die „Köln. Ztg.i: bemerkt: die nicht genannten eingeweihten, aber sehr gut bekannten Fabriken, die die Rekord-Flugzeuge erzeugen, mit denen die genannten Fabrik-Flieger vor dem Kriege auf allen Flugplätzen (leider auch auf deutschen) viel Geld eingeheimst haben, während ihre Erzeugnisse gegen die deutschen Kriegsflugzeuge sofort im Nachteile waren, sind von dem neuen Unter-

Im Flugzeug über den Wolken.

staatssektär abgeschafft worden. Die Zahl der Versuche und der andauernden Unterlegenheit der französischen Flugzeuge gegen die deutschen benützen die betroffenen Fabrikanten zu Angriffen auf das Flugwesen überhaupt, um damit den verhaßten Unterstaatssekretär Besnard zu treffen. Wir müssen es unseren Feinden überlassen, sich über die Tatsachen und ihre Berechtigung auseinanderzusetzen.

*

Unterdessen hatte die Deputiertenkammer über die Interpellationen über das französische Flugwesen zu bestimmen. Der Ministerpräsident Briand erklärte, daß die Regierung vor den zuständigen Kommissionen die nötigen Aufschlüsse gegeben habe, aus denen hervorgehe, daß die Angriffe allerdings in der besten Absicht erfolgten, aber übertrieben waren. Der Unterstaatssekretär Besnard habe seine Pflicht durchaus erfüllt. Dem Wunsche der Regierung entsprechend wurden die Interpellationen wiederum vertagt, allerdings nicht ohne Zwischenfälle.

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Laffont, einer der Interpellanten erklärte, keineswegs seine Interpellation zurückziehen zu wollen. Er warte nur die Beschlüsse der Kammer ab. Girod, der zweite Interpellant sagte: „Heute schweige ich aus Patriotismus, aber eines Tages werden Land und öffentliche Meinung die Wahrheit wissen." Der radikale Sozialist Angles erklärte unter dem lebhaftem Beifall der ganzen Linken die Krise des Flugwesens sei vor allem die Krise gewisser industrieller Interessen und gewisser politischer Ambitionen. Die Zeitung „Lanterne" behauptet ganz offen, daß die Angriffe gegen den Unterstatssekretär Besnard von dem Augenblick begonnen hätten, wo sich dio Armeeverwaltung entschlossen habe, einen bestimmten Typus von Motoren durch ein besseres Modell zu ersetzen.

* *

*

Diese neue Vertagung der Interpellationen über das französische Militärflugwesen spricht dafür, daß wohl mehr dahinter steckt, als die französische Regierung vor breiter Oeffentlichkeit gut heißen kann und es wird immer wieder nach Gründen gesucht, die ganze Sache zu vertuschen. Diese Vorfälle haben jedoch wieder einmal bewiesen, wie durch Mangel an Organisation das ganze Militärflugwesen gehindert und in seiner Entwicklung aufgehalten werden kann.

So sehr wir auch stolz darüber sind, daß Frankreich selbst eingesteht, es habe die Vorherrschaft in der Luft verloren, so dürfen wir uns des Sieges nicht allzu sicher freuen. Denn hat man in Regierungskreisen erst eingesehen, wessen die Fliegerei bedarf, so wird man keine Minute verstreichen lassen, ehe nicht Neuerungen eingeführt und Dispositionen getroffen werden, die wieder das französische Flugwesen au die Spitze stellen und unser Teil bleibt es, zu wachen und zu arbeiten. Das Reden überlassen wir dem Feind. H.

Das Flugzeugwesen der skandinavischen Länder.

(Von unserem skandinavischen Korrespondenten.)

In einer' früheren Nummer des Flugsport ist das schweizerische Flugwesen behandelt worden, wie es sich während des Krieges entwickelt, auch ist von Spanien und Holland gemeldet, wie nach Amerika entsandte Offiziere Flugzeugmaterial von dort bezogen haben. — Spanien bestellte bei Curtiss, Leutnant Poorten kaufte für Holland 20 Glenn Martin Rumpfdoppeldecker. Von den Kleinstaaten sind es übrigens die skandinavischen Länder, die ihr Flugwesen jetzt am höchsten entwickelt haben.

Von Schweden brachten wir in Nummer 19 einen Bericht, der mit einer kleinen Berichtigung und einigen Hinzufügungen ergänzt werden kann. Es war Nyrup, der das ersto in Schweden hergestellte Flugzeug herausbrachte. Er wollte seine Bootswerft in eine Flugzeugfabrik verwandeln und baute einen Bleriot-Eindecker, dessen 25 PS Anzani-Motor nie länger als fünf Minuten arbeitete, sodaß größere Flüge nicht zustande kamen, und beim Fliegen um das Flugzeugführerzeugnis stürzte Nyrup ab. Er hatte noch einen 45 PS R. & P. Motor erworben und baute einen ßleriot-5ü Gnom zweisitzigen Eindecker, den ein Direktor Neumöller dem Staat zum Geschenk machte. Auch Ingenieur Ask war bei seinen Flugversuchen vom Pech ver-

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folgt; sein Eindecker lehnte sich an die Harlan-Type an und war mit einem 50 PS Argus-Motor ausgestattet.

Die im genannten Artikel erwähnte Luftfahrt-Abteilung der schwedischen Scania-Vabis-Werken zu Södertelje bauen Farman-Doppeldecker unter Lizens. Da sich in diesem Jahre mehrere Todesstürze auf dem Henry Farman-Modell ereigneten — Leutnant Silow auf dem in Frankreich gebauten Henry Farman-Doppeldecker als erster tödlicher Fliegerabsturz in Schweden, Graf Hamilton und Leutnant Malmquist auf einem in Schweden gebauten Henry Farman-Wasserflugzeug der Flotte und Leutnant Krohstedt auf einem ähnlichen Apparat im Absturz nur durch Zufall dem Tod entgangen — wurde die Flugzeugfabrik, nach einer Deutschland-Reise ihres Direktors, Baron Oederström, Schwedens ersten Fliegers den Bau eines modernen deutschen Rumpfdoppeldeckers aufgenommen. Beim Ausbruch des Krieges wurde Wielands Albatros-Doppeldecker nach dem Fluge Berlin — Kopenhagen—Stockholm angekauft.

In Norwegen war vor dem Kriege eine 100 PS N. A. G.-Bumpler-Taube Wassereindecker für die Marine von Deutschland be-

[m Flugzeug über den Wolken.

zogen worden, auf der Oberleutnant Dons verschiedene erfolgreiche wohlgelungene Flüge ausführte und ein Grade-Eindecker, der dem Ingenieur Lie gehörte. Sonst bestand das Flugzeugmaterial des Heeres und der Marine aus Henry und Maurice Farman-Doppeldeckern und Bleriot-Eindeckern.

Beim Ausbruch des Krieges kaufte das Heer nach Leutnaut Trygyve Grans Nordseeflug seinen Bleriot-Eindecker. Kapitän Amundsen, der Entdecker des Südpols, schenkte der Regierung seinen Maurice Farman-Doppeldecker, den er für seine nächste Expedition gekauft hatte. Ebenso bot er seine freiwilligen Dienste an, da er sich als

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Flugzeugführer ausgebildet hatte. Anfangs wurden Curtiss-Motoren und Material aus Amerika bezogen, nach einer späteren amtlichen Meldung sind weitere amerikanische Bestellungen nicht beabsichtigt. Vom Wachdienst des Leutnant G-ran in den Schären gegen ausländische Unterseeboote ist hier schon früher ausführlich berichtet worden.

Dia Marine baut ihre eigenen Flugzeuge zu Hosten. Und während das Heer auch bei der vorerwähnten schwedischen Scania-Vabis-Fabrik Farman Flugzeuge bestellt hat, wurde in einem norwegischen Kriegsrat beschlossen, dem Heer eine Flugzeug-Fabrikanlage mit 130000 Kronen zu errichten. Früher hatte das Heer Flugzeugwerkstätten in einer der Wagenhallen der Ohristiania-Straßenbahn-Gesellschaft installiert, jetzt wird die neue Fabrik beim Militärflugplatz Kjeller errichtet und im Frühjahr beendet sein; die Fabrik wird mit den modernsten Maschinen, mit einem Trockenraum für das Holz, Vernickelungsanlagen, Werkstätten für Metall- und Holzarbeiten und mit einer Montagehalle für gleichzeitige Fertigstellung von vier Flugzeugen ausgestattet.

Dänemark betätigte sich flugtechnisch früh, dank dem Erfinder Ellehammer, dem der erste Flug in Europa gebührt (12. September 1906). Am 28. Juni 1908 gewann er zu Kiel im Beisein von Prinz Heinrich den 5000 Mark Preis für den ersten deutschen Flug, 47 Meter Länge, 11 Sekunden dauernd, und hat später fortgesetzt Flugzeuge herausgebracht, die aber immer einzelne Versuchsmachinen gewesen sind. Die 1913 von den Ingenieuren Berg und Storm gebauten, Antoinette ähnlichen Eindecker, worauf die ersten Militär- und Marineflieger ausgebildet wurden, werden nicht mehr verwendet, da der Einventilmotor, dänischer Konstruktion, sich nicht bewährte.

Das dänische Heer, dem der Caudron-Eindecker des französischen Schleifenfliegers Chanteloup beim Ausbruch des Weltkrieges zum Geschenk gemacht wurde, verwendet hauptsächlich Henry und Maurice Farman-Doppeldecker, von welchen Modellen während dos Krieges Apparate in Stahlausführung gebaut worden sind und mit aus Amerika bezogenen ¡110 PS Gyro Rotationsmotoren ausgestattet wurden. Von Dr. Thulins schwedischer Flugzeugfabrik ist ein Moräne 50 PS Gnome-Eindecker gekauft worden.

Die Marine verließ die zuerst verwendeten Henry und Maurice Farman-Landflugzeuge und machte keine zu guten Erfahrungen mit französischen Leveque-Flugbooten, die mit Passagier schwer vom Wasser aufstiegen und umgebaut werden mußten, da die Tragdecken sich wegen schlechter Bauweise und Verwendung von minderwertigen Materialien verzogen.

Nach den gemachten Erfahrungen brachte die Königl. Marine-Werft ein Flugboot heraus, das in mehreren Exemplaren gebaut worden ist, von denen sich das letzte gut bewährt hat. Das Flugboot hält die dänischen Dauer- und Höhen-Rekorde, 4Vi Stunden, 2800 Meter Höhe und hat zahlreiche und erfolgreiche kombinierte Flüge mit der Unterseeboot-Flotille unternommen, sowie tägliche Beobachtungsflüge in dem Sund, wo die dänischen Flugboote sich oft mit den Albatros-Wasserflugzeugen der deutschen Wachtflotte begegnen.

Nur die Bootsform und die Motoranlage ist von dem französischen Modell beibehalten worden, sonst weist die dänische Ausführung folgende Aenderungen auf: Das Tragflächen-Areal wurde von 21 Quadrat-

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meter auf 30 Quadratmeter vergrößert; das Tragdeekenprofil wurde verbessert, eine leichtere und stärkere Konstruktion wurde erzielt durch Verwendung ausgesparter Stützen und Streben sowie möglichst verminderter Luftwiderstand. Das Resultat: Führer, Passagier und Betriebsstoff für lll2 Stunden auf Führer, Passagier und Betriebstoff für 31/* Stunden erhöht, verbesserte Gleitfähigkeit, Mehr-Geschwindigkeit

Im Flugzeug über den Wolken.

von 12 Kilometern, Steigfähigkeit, die für 1000 Meter 16 Minuten brauchte, auf 83/4 Minuten erhöht und einen Anlauf von 15 Metern gegen 45—50 Metern.

Dieses Flugboot ist auch in großer Ausführung gebaut worden, ausgestattet mit einem aus Amerika bezogenen 10O PS Curtiss-Motor.

Nordrussischer Winter.

Feldpostbrief von Franz Richard Behrens.

"Womit soll man anfangen? Die Kälte fühlt jeder zuerst. Sie ist echt russisch. Natürlich. Fünfzehn Grad unter Null im November normal. Die Kälte bringt alle Truppenbewegungen auf die Dauer zum Stillstand. Winterstellung. Das heißt Hocharbeit für Flieger und Abwehrkanonen, die heute unzertrennlichen Brüder und Todfeinde. Der Fliogor verachtet Frieren. Frost bringt ihm die kostbaren klaren Stunden, die er im Sumpfnebel zum Auslug hat. Nur sein Motorkind möchte er sorgsam warm einlullen.

Anders die Bäks.

Geschütze eingraben im Schnee. Räder im Radkranz vereist. Großen Oolmongen zum Trotz klemmen die Richtvorrichtungen. Wie harter Leim ziehen die Ringe auf der Zünderskala. Der Entfernungs-

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messer fängt au ungenau zu werden. Den klappernden Beobachtern friert der Atem am Einblick des beschlagenen Zeiß. Der kochende Kaffee erkältet sich zwischen Lipp' und Kelchesrand. Und wenn die Schüsse aus den Rohren donnern, springen die frostblanken Fensterscheiben, brechen überhitzte Backsteinöfen.

Der Schnee liegt nicht höher als in Mecklenburg oder Pommern auch. Aber dauert an. Bringt fertig, was bisher keine Macht der Welt fertig brachte. Stellt das Feldgrau kalt. Weiß ist die alleinselige Mode- und Lebensfarbe. Weiß verschweben unsere Kampfflieger im Wolkenschnee. Aus blanker Kohle gerissen, grüßen und drohen die beiden Kreuze an der unteren Tragfläche. Der Schnee flimmert an hellen Mittagen ins Leuchten blitzenden Blaus. Dann hört man lange, lange den Motor brummen und sticht sich die Augen hutzlos wund und blind. Endlich bleicht der Voisin oder Moräne hoch über einem auf.

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Eine der wenigen alten nodi aktiven Fliegerkanonen Frankreichs. Briniejonc des Moulines (y<.).

Wenn der droben die Feuerstellung nur nicht sieht. Schnee deckt und deckt auf. Die Hauptaufgabe der Fliegerdeekung heißt Auslöschen des Umrisses. Das kann hier die Winterdeckü der Natur nur teilweise erfüllen. Und ihr ins Handwerk pfuschen, verdirbt alles.

Die Beobachter tragen weiße Pelzmäntel. Im Sommer war es streng verboten, wenn ein Bedienungsmann im hellen Drillichrock am Geschütz stand. Jetzt setzt's kein Donnerwetter. Aus sehr naheliegendem Grunde kommt aber jetzt von selbst kein Drillich auf die Bildfläche.

*

An den wenigsten Tagen kann geflogen werden, Nebel und Bewölkung seit Anfang November. Um drei Uhr Nachmittags beginnt die Dunkelheit. Um vier Nacht. Schluß der Fliegerei. Scheinwerfer wie im Westen haben einzelne Züge nicht. Weil sie nicht gebraucht werden. Die Russen arbeiten die ganze Nacht mit Scheinwerfern. Die haben sie auch nötig. Unerwartet gleitet mitunter ein Zeppelin durch

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den dunklen Gesichtskreis. Dünaburg und Riga kennen seine Bomben. So oft die weißen Strahlen rasend suchend die Nacht durcheilen, sich überstürzen und im Schnee zerschellen, wissen die deutschen Posten was los ist, auch ohne daß ihnen Meldung zuging.

Flugtechnisches aus der Kriegsausstellung in Berlin.

Zu Beginn des Jahres wurde durch das rote Kreuz unter Mithilfe der militärischen Behörden die deutsche Kriegsausstellung in den Ausstellungshallen des Zoologischeu Gartens in Berlin eröffnet, in welcher auch eine Reihe eroberter Kriegsfingzeuge gezeigt werden, die den Lesern des Flugsport bereits durch eine Reihe von Abbildungen in Nr. 2 unserer Zeitschrift bekannt sind.

In der Mitte des Saales hängt ein auf dem östlichen Kriegsschauplatz erbeuteter russischer Doppeldecker von großer Spannweite, der in dem beigefügten Gesamtbild sichtbar ist.

Gesamtbild der Berliner Kjiegs-Ausslcllung. Im Hintergrunde sieht man drei abgescliossene Flugzeuge.

Das Flugzeug war mit einem wassergekühlten Umlaufmotor eigenartiger Bauart ausgerüstet. Um das Dachgerüst der Ausstellungshalle

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nicht bis zur Grenze zu belasten, wurde der Motor ausgebaut und auf ein besonderes Gestell gesetzt. Er besitzt 9 Zylinder, deren kupferne Wassermäntel durch die Wasserdurchlaufsrohre miteinander verbunden sind. Das Kühlwasser wird durch eine Pumpe durch die Zylinderkühlräume getrieben. Der Magnet und die Pumpe werden durch eine Reihe Stirnräder angetrieben.

Gegenüber diesem interessanten Ausstellungsgegenstand erscheinen die eroberten französischen und englischen Flugzeuge äußerst klein. Wir finden drei englische Doppeldecker, von denen einer mit einem luftgekühlten 8 Zylinder-Flugzeugmotor, Typ Renault, ausgestattet ist. Die Auspuffgase müssen, bevor sie in die Luft austreten, durch ein verdicktes Rohr streichen. Die Zylinder stehen in V-Form und zwar werden die Einlassventile von unten, und die Auslassventile von oben gesteuert.

Ein anderes englisches Flugzeug, das stark angeschossen in unsere Hände gelangte, ist mit einem 6 Zylinder-Motor ausgerüstet, von denen je 3 Zylinder durch einen Vergaser gespeist werden. In konstruktiver Hinsicht steht er hinter unseren Motoren zurück. Um möglichst geräuschlos zu fliegen und damit sich das durch die Auspuffgase mitgerissene Oel absetzen kann, verfügt der Motor über einen Auspufftopf.

Der eine der beiden französischen Doppeldecker dor Ausstellung ist vom Typ Farman. Er hatte am Luftbombardement von Freiburg i. B. teilgenommen und wurde durch Beschädigung zur Landung gezwungen. Das andere ist ein Caudron neuester Bauart. Dasselbe hatte sicn bei seinem ersten Fluge verirrt und landete iritümmlich hinter unserer Linie in der Champagne. In technischer Hinsicht fallen bei demselben die großen Schwanztragflächen nebst den beiden Seitensteuerflächen auf. Der 100 PS Le Rhone-Motor ist gut durchgearbeitet und sauber ausgeführt.

Die Ausstellung enthält auch Abwehrkanonen und andere den Flugzeugfaehmann lebhaft interessierende Teile.

Die Leistungen der deutschen Flieger und die Beunruhigung in England.

Nicht nur in Frankreich, sondern auch in England beginnt man sich über den Erfolg des deutschen Flugwesens, sowie der deutschen Flieger zu beunruhigen. Allerdings sucht man in England die Tüchtigkeit der deutschen Flugzeuge durch allerlei Winkelzüge in Frage zu ziehen. In Beantwortung einer Anfrage im Unterhause erklärte Tennant, daß man, um die Luftgefechte an der westlichen Front richtig aufzufassen, den defensiven Charakter der deutschen Kampfmethode in der Luft berücksichtigen müsse. Für diese Art von Gefechten seien Flugzeuge vom Typ Fokker geeignet, die nicht imstande seien, lange Flüge fern von den eigenen Linien und über den britischen Linien zu übernehmen. Das Hauptziel für Flugzeuge seien Aufklärungen für die artilleristische Tätigkeit und in unserem Falle der Angriffskampf. Danach müsse die Eignung unseres Flugzeugtyps vor allem beurteilt werden. Wenn die Deutschen zur Offensive übergingen und hinter unsere Linien

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kämen, dann hätten wir dort Flugzeuge von derselben Leistungsfähigkeit und Geschwindigkeit, wie die Fokkermaschinen, die sie zur Verteidigung hinter ihren eigenen Linien hätten. Tennant wies darauf hin, daß aus den angegebenen Gründen fast alle Luftgefechte auf der deutschen Seite der Front stattfänden, deshalb erschienen die englischen Verluste an Maschinen und Fliegern, soweit sie vorkommen, äußerst

Große Fliegerbombe, wcldie von den Engländern in Gallipoli verwendet worden sein soll.

groß. Die Deutschen verheimlichten ihre eigenen Verluste und seien imstande, mit den englischen Verlusten Reklame zu machen. „ Wir sind aber damit zufrieden, daß unser Luftdienst in den letzten Gefechten gut abgeschnitten hat".

Allerdings scheinen die Erklärungen Tennants nicht überall Glauben zu finden. Die „Daily Mail" schreibt dazu in einem Leitartikel folgendes:

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, FLU GS PO KT".

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Tatsache ist, daß die Fokkermaschinen mit äußerster Schnelligkeit aufsteigen und 25 Meilen schneller fliegen können als unsere Flugzeuge. Will Tennant uns weiß machen, daß die deutschen Flugzeuge niemals Aufklärungsdienst tun und für ihre Artillerie die Wirkungen des Geschützfeuers überwachen? Wenn sie es tun, müssen sie sich hinter unsere Front begeben. Die Linien sind nur durch wenige hundert Yards getrennt, sodaß schon ein kurzer Flug der Fokkermaschinen hinter die britischen Linien führte. Tennant gab für unsere Verluste keine Erklärung. In den letzten Monaten wurden von feindlichen Fliegern 15 unserer Flugzeuge herabgeschossen. Wir können keine entsprechende Liste, deutscher Unfälle aufweisen. Es ist auch keine genügende Aufklärung, zu sagen, daß die Deutschen ihre Verluste verheimlichten und mit unseren Reklame machten. Unsere Flieger sehen es sehr gut, wenn sie feindliche Flieger außer Gefecht setzen, und es ist nicht wahrscheinlich, daß sie so etwas nicht melden. Unsere Leute brauchen nur eine Maschine, die die deutschen schlagen kann.

Jedoch als schlagendste Beantwortung auf die Erklärung Tennants können wohl die erneuten Flüge deutscher Flugzeuge nach der englischen Südküsto gelten.

Wenn man auch wie bisher den Erfolg der deutschen Flugzeuge zu vertuschen sucht, so können wir uns mit unserem amtlichen Bericht, wonach in und um Dover starke Brand Wirkungen festgestellt wnrden, vollauf zufrieden geben.

Dieser Angriff auf England, sowie die Ueberlegenheit der deutschen Flieger an der Westfront gegenüber den Engländern, war dio rechte Antwort auf die Prahlereien der englischen Minister über das „überlegene englische Flugwesen".

Und wir werden noch mehr solcher Antworten finden, die gegenüber den englischen Großsprechereien so wohltuend wirken.

Deutsche Fliegerangriffe auf die englische Ostküste.

Der amtliche Bericht vom 24. Januar meldete: In der Nacht vom 22. zum 23. Januar belegte eines unserer Wasserflugzeuge den Bahnhof, die Kasernen und die Dockanlagen vod Dover mit Bomben.

Außerdem haben am 23. Januar nachmittags zwei unserer Wasserflugzeuge die Luftschiffhallen in Hougham (westlich Dover) mit Bomben belegt; starke Brandwirkung wurde einwandfrei festgestellt.

Englische Meldungen sagen über den ersten Angriff folgendes aus: Unter Benutzung des hellen Mondlichtes kam heute Nacht 1 Uhr ein feindliches Flugzeug an unsere Ostküste und warf schnell hintereinander neun Bomben ab und kehrte seewärts zurück. Kein militärischer oder maritimer Schaden wurde angerichtet, aber Privateigentum erlitt einigen Schaden. Eine Brandbombe verursachte ein Feuer, das um 2 Uhr gelöscht war. Zwei Zivilisten sind getötet; zwei Männer, eine Frau und drei Kinder leicht verletzt worden.

Zu dem deutschen Fliegerbesuch über Kent berichtete das Londoner Kriegsamt, daß kurz nach Mittag wiederum zwei feindliche Flugzeuge einen Angriff auf die Ostküste von Kent unternahmen. Di« Angreifer wurden heftig beschossen und verschwanden, von Armee-

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und Marineflugzeugen verfolgt. Es ist kein Schaden (!) angerichtet und niemand getroffen worden.

Allerdings lautet der Erfolg des Fliegerangriffes nach einem Bericht des Hamburger Fremdenblattes ganz anders. Danach fiel eine Bombe in einen Schuppen, in dem Minen aufbewahrt wurden. Diese Minen entzündeten sich und richteten eine ungeheuere Verwüstung im ganzen Umkreis an. Die E itzündung erfolgte erst 15 Minuten nach dem Fall der Bombe, sodaß in der Nähe befindliche Soldaten und Arbeiter die Bombe für einen Versager hielten. 39 Personen, darunter ein Offizier und 2-1 Soldaten wurden getötet. Fünf mit

Englisches Flugzeug mit eingebautem Mascnmengewehr. Das Einrichten (Zielen) des Maschinengewehrs wird mit der Steuerung äes Flugzeuges bewirkt. Dieses Verfahren wird von deutschen ['liegern schon seit längerer Zeit angewendet.

Proviant gefüllte Güterwagen wurden zerstört, die Eisenbahngeleise wurden aufgerissen, und eine Anzahl kleinerer Bahngebäude stürzten ein, wobei mehrere Frauen und Kinder getötet wurden. Ein im Hafen liegendes kleines Transportschiff wurde gleichfalls von einer Bombe getroffen. Das Schiff sank unmittelbar nach der Entzündung. In einem Londoner Hospital wurden 20 Schwerverletzte aufgenommen. Die englischen Abwehrflugzeuge waren nicht rechtzeitig zum Aufstieg bereit.

Auf eine Anfrage, was zu der Verteidigung der englischen Küste geschehen sei, teilte der Unterstaatssekretär im Unterhause mit, daß während der letzten beiden Raids über den Küsten der Grafschaft

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Kent die feindlichen Flugzeuge dem Feuer der Land- und Seebatterien ausgesetzt waren. Zu ihrer Verfolgung stiegen außerdem vier Flugzeuge auf und zwei Wasserflugzeuge, die jedoch die feindlichen Flugzeuge nicht mehr erreichen konnten, da sie schon zu viel Vorsprung hatten. Aus Anlaß des deutschen Luftangriffs bemerkt die Daily Mail, daß der Wahlfeldzug in Mile-End eine dramatische Wendung insofern genommen habe, als genau das eingetreten sei, was Pemberton-Billing, der Flieger, der sich um den dortigen Sitz bewirbt, seinen Wählern als kommendes Ereignis voraussagte. Er hätte auch darauf hingewiesen, daß die Deutschen neue Luftangriffe in sehr großen Maßstäben vorbereiten, und daß große Gefahr von den Flugzeugen zu befürchten sei, wogegen man sich in England durch Anwendung kräftiger Maßregeln verteidigen müsse.

Mitteilung an die Patentnehmer.

Im vaterländischen Interesse muß unbedingt verhütet werden, daß Erfindungen, die auf militärisch wichtigen Gebieten liegen, oder die Sicherstellung notwendiger Wirtschaftsbedürfnisse unseres Volkes betreffen, zur Kenntnis unserer Feinde gelangen. Es wird den Beteiligten deshalb in ihrem eigenen Interesse dringend angeraten, solche Erfindungen weder durch Veräußerung noch durch Anmeldung oder sonstige Mitteilung zur Kenntnis des feindlichen oder neutralen Auslandes zu bringen. Sind den Beteiligten auf solche Erfindungen im Auslände bereits Schutzrechte erteilt, so wird von der Ausführung Abstand genommen werden müssen und auch die Ausführung durch andere tunlichst zu verhindern sein. Soweit im einzelnen Falle Zweifel bestehen, ob eine Erfindung zu den oben genannten Gebieten gehört, ist das Kriegsministerium bereit, Auskunft zu erteilen.

Im übrigen wird auf die Strafvorschriften in § 1 des Gesetzes vom 3. 6. 1914 (Reichs-Gesetz-Blatt, Seite 196) und des Sj 89 des R. Str. G. B hingewiesen. Nach § 1 des Gesetzes vom 3. 6. 1914 wird, wer vorsätzlich Schriften, Zeichnungen oder andere Gegenstände, deren Geheimhaltung im Interesse der Landesverteidigung erforderlich ist, in den Besitz oder zur Kenntnis eines anderen gelangen läßt und dadurch die Sicherheit des Reiches gefährdet, mit Zuchthaus nicht unter 2 Jahren, bei mildernden Umständen mit Gefängnis nicht unter einem Jahr bestraft. Nach § 89 R. Str. G. B. wird jeder Deutsche, der vorsätzlich während eines gegen das Deutsche Eeich ausgebrochenen Krieges einer feindlichen Macht Vorschub leistet oder der Kriegsmacht des Deutschen Reichs oder der Bundesgenossen derselben Nachteil zufügt, wegen Landesverrats mit Zuchthaus bis zu 10 Jahren oder mit Festungshaft von gleicher Dauer bestraft.

Königlich Preußisches Kriegministerium.

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Beiträge zur Physik des Fluges.

I. Prinzip des ökonomischen Fluges.

In einer Sitzung der mathematisch-naturwissenschaftlichen Klasse in der Kaiserl. Akademie der Wissenschaften in Wien hat Dr. Raimund Nimführ eine Abhandlung folgenden Inhalts vorgelegt:

Alle bisher aufgestellten Theorien des aerodynamischen Auftriebes von Tragflächen (auf hydrodynamischer Grundlage) nehmen auf die Kompressibilität der atmosphärischen Luft keine Rücksicht. Auch fehlt die Beziehung des aerodynamischen Feldes der Tragfläche auf das aerostatische Feld der Erdatmosphäre. Es wird nun gezeigt, daß durch Einführung der Verdichtbarkeit des Flugmittels (bei Erfüllung gewisser kritischer Gtößen) die aerodynamischen Isobaren der Tragfläche sich an die Isobaren der Atmosphäre kontinuierlich anschließen lassen. In diesem Falle erreicht die Schwebearbeit das absolute Minimum, das beim Fliegen mit Hilfe der atmosphärischen Luft praktisch erreichbar ist. Die Flügelfläche sei plattenartig dünn, beiderseits vollkommen eben, möglichst glatt und laufe in feine Spitzen aus. Das Gewicht des Flugzeuges sei O, die Flügelfläche F, also die Flächenbelastung Q\F=p,

Ist y das spezifische Gewicht der Luft, so entspricht der Flächenbelastung p die Druckhöhe ä=plf- Bewegt sich die unter dem Winkel a aufgedrehte Tragfläche in wagrechter, gratliniger Bahn, so wird die anliegende Luft auf der Unterseite der Flügel verdichtet, auf der Oberseite verdünnt. Es entsteht deshalb in der Tragfläche ein Drucksprung, welcher als Auftrieb wirkt. An der Unterseite der bewegten Tragfläche wird die Luft verdichtet. Ihr Druck ist also höher als der atmosphärische Luftdruck in gleichem Niveau. Durch die Bewegung der Tragfläche werden demnach die Flächen gleichen Druckes scheinbar gehoben. Infolge der Verdichtung hat die unter den Flügeln befindliche Luft die Tendenz, nach allen Richtungen abzuströmen. Quer zur Verschiebungsrichtung ist eine Abströmung unmöglich wegen der vorausgesetzten seitlichen Zuspitzung der Tragfläche. Lotrecht nach unten ist eine Abströmung der verdichteten Luft ausgeschlossen, weil sie dem atmosphärischen Gradienten entgegenströmen müßte, der erfahrungsgemäß von unten nach oben gerichtet ist. Die verdichtete Luft könnte sich also nur wagrecht nach vorne und nach hinten entspannen. Ist die Fluggeschwindigkeit gleich der maximalen Abströmungsgeschwindigkeit (v= V2gh = V2 g. pj-f) so wird die Relativgeschwindigkeit zwischen der gespannten Luft und der Tragfläche gleich Null. Eine Abströmung relativ zur Tragfläche kann dann auch nach vorne nicht erfolgen und die Luftverdichtung bleibt deshalb bestehen. Da die unter dem Flügel verdichtete Luft gegen die umgebende Atmosphäre nicht durch eine starre Hülle abgesperrt ist, wird die Verdichtung mit Schallgeschwindigkeit ausstrahlen und dabei an Intensität entsprechend abnehmen. Die Bewegung der Tragfläche bedingt eine Störung des normalen atmosphärischen Druckgefälles Die Flächen gleichen Druckes werden an der Stirnseite scheinbar gehoben, an der Rückseite scheinbar herabgezogen.

Es lassen sich sehr einfache (für die hier in Betracht kommenden Genauigkeitsgrade genügende) Näherungswerte für die Reichweite der Störungen angeben. Die Verdünnung an der Oberseite der Tragfläche können wir ebenso groß annehmen wie die Verdichtung an der Unterseite. Es ist dann bloß die Hälfte der Flächenbelastung, also p'2, durch den Verdichtungsdruck aufzuheben. Damit wird die Reichweite nach der Lotrechten gleichzusetzen sein der halben Druckhöhe h, also A/2. Die Reichweite nach der Wagrechten muß proportional der Flugdauer wachsen. Schon nach einer Flugdauer von bloß 1 Sekunde kann

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aber die Reichweite nicht kleiner sein als die Schallgeschwindigkeit. Für die hier möglichen Genauigkeitsgrade können wir für die wagrechte Reichweite uns mit dem Werte der Schallgeschwindigkeit, also mit rund 330 m, begnügen. Es hindert aber nichts, die Rechnungen auch mit den völlig strengen Ausdrücken durchzuführen ; die Ergebnisse werden freilich praktisch bedeutungslos, da ja die Voraussetzung einer dauernd absolut wagrechten und geradlinigen Flugbahn niemals erfüllt sein wird. Der Druckhöhe h<2 oder, was dasselbe besagt, der scheinbaren Hebung der Flächen gleichen Druckes A/2, entspricht die maximale AbStrömungsgeschwindigkeit vo = Väg. A/2. Bewegt sich die Tragfläche mit dieser Geschwindigkeit, so kann die verdichtete Luft nicht abströmen und das atmosphärische Druckgefälle die Luftverdünnung auf der Oberseite der Flügel nicht ausfüllen. Wir bezeichnen deshalb Va als die kritische Fluggeschwindigkeit. Die spezifische Schwebearbeit wird ein Minimum, wenn der Aufdrehungswinkel der Tragfläche a gleich wird dem Gefälle der vom vorderen Flügelrande ausgehenden Fläche gleichen Druckes, also

hl'

tga=w

Den so gefundenen Winkel a nennen wir den kritischen Neigungswinkel der Tragfläche. Das Minimum der spezifischen (pro Gewichts- und Zeiteinheit) zu leistenden Schwebearbeit wird danach näherungsweise bestimmt durch

s=t*a-V° = lM-*2e-',l2=m\2) --330 VT) • Da die Schallgeschwindigkeit allgemein gegeben wird durch Vx(l +at).Pji = = v'zfl + ixf)7991 lautet die strenge theoretische Beziehung, welche die Schwebearbeit in Funktion der Flugzeit z ausdrückt,

V"2 1 />/2V/

s=-^ [7991.(l+a0.*]— H(^rj '2

Stellt das Flugtier den Flügelschlag ein, oder wird bei einem mechanischen Flieger der Propeller abgestellt, so fällt der Flugkörper im Gleitfluge. Im stationären Gleitfalle ist die Sinkhöhe pro Zeiteinheit zahlenmäßig gleich der spezifischen Schwebearbeit s und das Gefälle gleich tg er, wenn die angegebenen kritischen Werte der Fluggeschwindigkeit und des Neigungswinkels der Tragfläche erfüllt" werden. In diesem Falle wird auch das Gefälle der Gleitbahn ein Minimum.

Bei einem Flugzeug, dessen Flächenbelastung gleich 1 mm Quecksilbersäule = 13,6 kg/m2 beträgt, könnte danach mit einer Arbeitsleistung von 1 Pferdestärke eine Lest von rund 430 kg in Schwebe gehalten werden. Weiter folgt, daß der Albatros (einer der größten und besten Flieger, der fast ausschließlich den flügelschlaglosen Segelflug ausübt), mit einer Flächenbelastung von rund 15 kg/m2 pro Sekunde nur um 0,017 m auf eine Strecke von 10 m sinkt oder, was dasselbe besagt, sein kritischer Gleitwinkel beträgt bloß 1 ".

an d. Flugzeug-Fabrikanten, Bund d, Flugzeugführer u, d. Verbandes d. Modellflugvereine. 1916.

Rumpf-Doppeldecker-Modell von Hageloch. Tafei i.

Nachbildung verboten.

I

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Inland.

! Mit dem Eisernen Kreuz II. Klasse wurden ausgezeichnet: Major G. vonTschudi, Hauptmann d. R., C. P. Neu mann, Kapitänleutn. z. D. W. Hormel, Ltn. d. R O. R ei c ha r d t, Unteroffiz. Hesse, Unteroffiz. Karl Reum, Unteroff. d. R. Lehninger, Flieger Helfrich, Flieger Benny und k. k. Landsturmltn. Rudolf Stanger. Das Eiserne Kreuz I. Klasse wurde verliehen: Obersteuermannsmaat Paul Mangold, Hauptmann Walter Mu ss t of f, Hauptm. Albert L euch s, Oberleutn. z. See u. Marineflieger R i t s cti e r, Oberltn. Ba u c h, Leutn. z See u. Marineflieger von Frankenberg, Ltn. z. See u. Marineflieger von Sachsenberg, Ltn. Frhr. Wolf von Biedermann, Ltn. Hans R ei ch el, Ltn M. Ungewitten Ltn. A. v. Bismarck, Ltn. Wi n tg en s , Ltn. Philipp Cherdron, Ltn. Wilhelm Weiss, Ltn. u. Flugzeugführer Leo Meess, Offizierstellvertr. Karl Odebrett, Fähnrich z. See St e n tze 1, Bootsmannsmaat Möller, Steuermannsmaat Kirmss, Hilfssteuermann Jacobs, Hilfssteuermann Herrenknecht und Vizefeldwebel Karl Hebart

Verlustliste der Fliegertruppen. Feldflieger-Abteilung. Hauptmann Hans Roser, bisher vermißt, gefallen; Oberltn. Walter v. Dufay, in Gefangenschaft; Oberltn. Albert v.Sachs, bisher vermißt, in Gefangenschaft; Oberltn Otto Frhr. Marschalckv. Bachtenbrock, tödlich verunglückt; Oberltn Günther Heyne, bisher vermißt, in Gefangenschaft; Oberltn Szpotanski, leicht verletzt; Ltn. Kurt Frhr. v. Crailsheim, durch Unfall schwer verletzt; Ltn. Hans Henning, bisher vermißt, in Gefangenschaft; Ltn. Robert Dieterle, bisher vermißt, in Gefangenschaft; Ltn. Ernst Fi n t e I m a n n, tödlich verunglückt; Ltn. Karl Kleikamp, bisher vermißt, in Gefangenschaft; Ltn. Emil Hartmann, in Gefangenschaft; Ltn.d.R Kurt Bornemann, tödlich verunglückt; Ltn. d. R Kurt Joost, tödlich verunglückt; Ltn. d R. Wilhelm Wurth mann, tödlich verunglückt; Ltn. und Beobachter Arnold Garthe, bisher vermißt, in Gefangenschaft; Ltn. d. R. Hans Holle, bisher vermißt, in Gefangenschaft; Offizierstellvertr. Walter Lemke; bisher vermißt, in Gefangenschaft; Vizefeldwebel Fritz Becker, bisher vermißt, in Gefangenschaft; Vizefeldwebel Christian Richter, bisher vermißt, in Gefangenschaft; Unteroffizier Martin Hai ler, bisher vermißt, in Gefangenschaft; Unteroffizier Paul Weichelt, tödlich - verunglückt; Unteroffizier Fritz Brinker, bisher vermißt, in Gefangenschaft; Unteroffizier Rodschinka, schwer verletzt; Unteroffizier Oskar Neu mann, tödlich verunglückt; Unteroffizier Paul Renschier, tödlich verunglückt; Flugzeugführer Gefr. Gustav Lange, bisher vermißt, in Gefangenschaft; Gefr. Franz Pachale, tödlich verunglückt; Rudolf Ernst Reinicke, tödlich verunglückt; Daniel Kremer, tödlich verunglückt; Ludwig Leidig, durch Unfall schwer verletzt; Rudolf Schulz, infolge Krankheit gestorben; Egon Strauch, tödlich verunglückt; Jacob Wolf, tödlich verunglückt; Kurt Schubert, tödlich

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verunglückt; Josef B rau km au n, infolge Krankheit gestorben; Theodor Mittelstadt, infolge Krankheit gestorben.

Sächsische Feldflieger-Truppen. Oberltn. Rudolf T r en t e p oh 1, leicht verwundet bei der Truppe; Ltn. Josef Grüner, gefallen; Unteroffizier u. Flugzeugführer Carl Hochmuth, an seiner Verwundung gestorben; Ltn. Heinz Rei che - E i s en s t u c k, infolge Notlandung in Holland interniert; Flugzeugführer Walter Riemer, infolge Notlandung in Holland interniert.

Eine seltene Auszeichnung für deutsche Flieger-Offiziere, Für eine hervorragende Leistung des Leutnants Wintgens im Flieger-Bataillon erhielt derselbe durch Vermittlung des Chefs des Feldffugwesens einen Ehrenpokal. Dieselbe Auszeichnung wurde dem Fliegerleutnant d. R. Philipp Cherdron aus Mundenheim zuteil.

Rittmeister Graf Holck und Oberleutnant Freiherr von Zobel wieder in Freiheit. Die in montenegrinische Gefangenschaft geratenen Herrenreiter Graf Holck und Freiherr von Zobel haben infolge der Waffenstreckung von Montenegro die Freiheit wieder erlangt. Die Gemahlin des Grafen Holck wurde in Kenntnis gesetzt, daß die Herren bei ihrer Fliegerabteilung unversehrt angelangt sind.

Rückkehr deutscher Flieger aus Holland. Die vor einiger Zeit durch ein holländisches Feuerschiff geretteten deutschen Flieger, Leutnant Praznek und der Flugzeugführer Riedel, haben von der holländischen Regierung Erlaubnis erhalten, nach Deutschland zurückzukehren.

Fliegerabsturz. Bei einem Uebungsfluge stürzte auf dem Flugplatz Großenhain der kriegsfreiwillige Flugzeugführer Ernst Rudolf Rei nicke so unglücklich ab, daß er auf der Stelle den Tod fand.

Oberleutnant Carl Rohdewald im Infanterie-Regiment von Voigts-Rhetz in Hildesheim ist,nachdem ersieh als Fliegeroffizier das Eiserne Kreuz 1. und 2 Klasse erworben hatte, den Heldentod gestorben. Am 1. Juli 1886 in Lage (Detmold) als Sohn des Sanitätsrats Dr. Rohdewald und dessen Gemahlin lsa geboren, trat er nach dem Besuche der Gymnasien in Lemgo, Mörs und Detmold am 2. Oktober 1905 als Einjährig-Freiwilliger in das 2. Hannoversche Infantrie-Regiment Nr. 164 in Hameln ein. Am 26. Februar 1906 trat er als Fahnenjunker in (las Infanterie-Regiment von Voigts-Rhetz in Hildesheim über, indem er am 15 Mai 1907 Offizier wurde. Im Jahre .1913 wurde er zur Dienstleistung beim Flieger-Bataillon Nr. 3 in Hanover kommandiert.

Frauenverband des Luftflottenvereins in Hessen. Auf besonderen Wunsch der Großherzogin soll auch im Hessenlande, vorläufig in den fünf Städten D a r m s t a d t, Mainz, Offe ubach, Gießen und Worms, je eine Ortsgruppe des „Frauen-verbandes des deutschen Luftflottenvereins"

gegründet werden. Fliegerleutnant Römpler f

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Karlsruher Kriegsausstellung. Wie Berlin, so hat auch jetzt Karlsruhe eine Kriegsausstellung eröffnet. Neben den verschiedenartigsten Kriegsmaterialien bilden die Hauptanziehungskraft der Ausstellung verschiedene erbeutete Flugzeuge. In der Mitte der Ausstellungshalle ist auf der Empore das französische Flugzeug ausgestellt, das im Juni letzten Jahres bei dem Qeschwaderangriff auf Karlsruhe mit teilnahm und beim Rückflug in den Vogesen abgeschossen wurde. Auch ein englischer abgeschossener Eindecker befindet sich daneben.

Von der Front.

7. Dezember. Türkischer Bericht: In der Gegend von Kut-el-Amara wurden zwei Frachtkähne erbeutet, auf denen sich Flugzeuge und eine Menge Fliegergeräte befanden Im ganzen erbeuteten wir an dieser Front sechs feindliche Flugzeuge. — Englischer Bericht: Englische Flieger beschossen den Bahnhof von Don (an der Eisenbahn Lens-Amentieres) und ließen ein Munitionsdepot in die Luft fliegen, wodurch Feuersbrünste verursacht wurden.

8. Dezember. Montenegrinischer Bericht: Am Morgen des 6. Dezember überflogen zwei Österreich isch-ungarische Flugzeuge Cetinje und warfen acht Bomben herab, die nur unbedeutenden Schaden anrichteten. Eine fiel auf den Tennisplatz der englischen Gesandtschaft, eine andere an den Gartenrand der französischen Gesandtschaft und sprengte einige Fensterscheiben.

9. Dezember. Ein f r a n zö s i s ch es Flugzeug wurde südlich von Bapaume zur Landung gezwungen. Die Insassen sind gefangengenommen.

Feldflieger-Abteilung auf der rahrt nach dem Osten. 10. Dezember. Vier f e i n dljich e Flugzeuge Uberflogen Ancona und warfen Bomben ab. Zwei Bürger wurden getötet und einige verwundet. Es entstand kein Sachschaden. — Englischer Bericht: Gestern beschossen unsere Aeroplane das Proviantdepot Miraumont und die Flugzeughalle von Hervilly. Dieser Angriff fand während eines heftigen Westwindes statt, der die Flüge schwierig gestaltete. Alle Apparate kehrten jedoch unversehrt zurück. Man glaubt, daß die zwei Zielobjekte beträchtlichen Schaden erlitten.

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12. Dezember. Französischer Bericht: Drei deutsche Wasserflugzeuge versuchten ein englisches Frachtschiff, das an der belgischen Küste gestrandet war, durch Bombenwürfe zu versenken. Mehrere Flieger der Alliierten, darunter einer der unsrigen, griffen sie an und schlugen sie in die Flucht, während fran. zösische Torpedoboote das Schiff unter dem Feuer einer deutschen Batterie wieder flott machten.

13. Dezember. Meldung aus dem britischen Hauptquartier. Es fanden heute 44 Luftkämpfe statt Zwei feindliche Flugzeuge wurden ge/wungen hinter den eignen Linien zu landen. Eines unserer Flugzeuge wird vermißt.

14. Dezember. Italienischer Bericht: Ein feindlicher Fli-ger warf drei Bomben auf Storo im Judikarien-Tale, ohne irgendwelchen Schaden anzurichten. Westlich von Roye mußte ein französischer Doppeldecker im Feuer unserer Abwehrgeschütze landen. Die Insassen, zwei Offiziere, wurden gefangen genommen.

15. Dezember. Der Feind, der mehrere Flugzeuggeschwader gegen Bapaume-Peronne, nach Lothringen, auf Müllheim (Baden) angesetzt hatte, büßte im Luftkampf und durch Feuer unserer Abwehrgeschütze vier Flugzeuge, darunter ein Großflugzeug und zwei Motoren ein. — Unsere Flieger unternahmen am 14. zahlreiche Jagdflüge. Eines unserer Flugzeuge griff über Schlettstadt im Eisass ein feindliches Flugzeug an, das die Flucht ergriff. Zwei andere hatten im Artois ein Gefecht über-den feindlichen Linien gegen drei Albatrosflugzeuge, von denen eines zur Landung gezwungen wurde. Eines unserer Flugzeuggeschwader beschoß im Zusammenwirken mit britischen Flugzeugen den deuschen Flugplatz Hervilly im Departement Somme. In der Gegend von St. Mihiel haben unsere Abwehrgeschütze auf feindliche Flugzeuge geschossen. Ein Flugzeug, das von unseren Geschossen getroffen wurde, mußte in den deutschen Linien landen. .

16. Dezember. Oesterreichisch-ungarischer Bericht: Südwestlich von Olika wurde ein feindlicher Flieger zum Landen gezwungen und gefangen. Eines unserer Flugzeuggeschwader belegte die an der Bahn Miedwieze-Sarny liegende Eisenbahnstation Antonowka und den Bahnhof von KleWan mit Bomben. Die Aktion hatte Erfolg. Bei Klewan entstand ein Brand. Alle Flugzeuge kehrten trotz heftiger Beschießung unversehrt zurück. — Deutscher amtlicher Bericht: Rege Fliegertätigkeit auf dem größten Teil der Westfront. Leutnant Immelmann brachte gestern über Valenciennes das siebente feindliche Flügzeug, einen englischen Eindecker, im Luftkampf zum Absturz. — Der vorgestrige Fliegerangriff auf Müllheim (Baden) soll nach französischer Darstellung als Ziel die dortigen Bahnhofsanlagen gehabt haben. In deren Nähe ist aber keine der abgeworfenen Bomben gefallen, dagegen wurde in der Stadt ein Bürger getötet, ein anderer verletzt. Der rein militärische Schaden beschränkt sich auf tfie Zerstörung einiger Fensterscheiben im Lazarett.

17. Dezember. Ein russisches Flugzeug mußte östlich von Lyck im Bereich der österreichisch-ungarischen Truppen landen. — Ein ö s t e f r ei ch i sch e s Flugzeug überflog Skutari und warf drei Bomben, die zwei serbische Flüchtlinge töteten. — Französischer Bericht: Zwei unserer Kampfflugzeuge warfen ungefähr zwanzig großkalibrige Granaten auf den Bahnhof von Metz-Sablon.

18. Dezember. Italienischer Bericht: Ein feindliches Flugzeug •warf [ fünf Bomben auf Tiarno di Sopra im Ledrotale ohne Schaden anzurichten. .

20. Dezember. Deutscher Bericht: Eines unserer Flugzeuggeschwader griff den Ort Poperinghe an, in dem zahlreiche Verbindungen des Feindes-zu- , sammenlaufen. Ein englischer Doppeldecker wurde im Luftkampf bei Brügge-

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abgeschossen. Die Insassen sind tot. — Die Beschädigungen durch tranzösische Fliegerbomben an dem Museum in Metz sind geringfügig. Die Stadtbibliothek, die in dem Museum untergebracht ist ist gänzlich unversehrt geblieben.

19. Dezember. Metz wurde nachts von feindlichen Fliegern angegriffen. Es ist nur Sachschaden angerichtet.

Feldküche einer Feldfliegerabteilung im Osten.

23. Dezember. Türkischer Bericht: Ein feindliches Flugzeug, das Birseba überflog, wurde von uns heruntergeschossen. Einer der Insassen wurde gefangen, der andere ist tot. — Italienischer Bericht: In Judikarien beschossen unsere Artillerie und Flieger in kombinierter Aktion erfolgreich das Fort Poo von der Ladora:Gruppe. Zwei feindliche Flieger, die dem Luftverteidigungsdienst dieser Gruppe angehören, wurden während der Aktion von unseren Fliegern angegriffen und zur Flucht gezwungen. Auf der Hochebene von Asiago wurde ein f e i n d I ich e s Flugzeug von unserer Artillerie unter Feuer genommen. Der Flieger mußte infolge Motordefekts landen und wurde gefangen. Ein Streifflug feindlicher Flieger gegen unsere Stellungen von Podora richtete keinen Schaden an.

25. Dezember. Türkischer Bericht: Eines unserer Wasserflugzeuge führte erfolgreiche Erkundungsflüse über Tenedos, die Inseln Mavro und die feindlichen Stellungen bei Sedd-üj-Bahr aus und traf ein Torpedoboot mit einer Bombe.

30. Dezember. Französischer Bericht von der Orientarmee: Unsere Flugzeuge bombardierten die bulgarischen Parks und Lager bei Pettick, östlich des Doiran-Sees. Ein feindliches Flugzeug, das unsere Linien zu überfliegen versuchte, wurde von Flugzeugen der Alliierten in die Flucht getrieben. — Englischer Bericht: Unsere Flieger lieferten 12 Gefechte mit feindlichen Fliegern. Einer unserer Flieger bekämpfte vier, feindliche Flugzeuge, von denen wahrscheinlich eines zu Fall kam und ein anderes beschädigt wurde. Alle vier verschwanden. Eins unserer Flugzeuge stürzte im Gefecht gegen zwei feindliche ab. 16 unserer Flugzeuge bombardierten den Hafen von Comines, der getroffen wurde. 10 unserer Flugzeuge griffen das Fluglager bei Hervilly an und richteten be-

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trachtlichen Schaden an. Alle Flieger sind unverletzt zurückgekehrt. — Türkischer Bericht: Eines unserer Wasserflugzeuge unternahm Erkundungsflüge über Lemnos und Mavro und warf erfolgreich Bomben auf einen Hafenspeicher von Mudros ab wo ein Brand hervorgerufen wurde. Unsere Artillerie holte einen Zweidecker herunter, der Kum Kaleh überflog, er fiel in der Nähe von Tekke Burun ins Meer und wurde auf Imbros zu abgeschleppt. — Deutscher Bericht: Die Fliegertäligkeit war gestern beiderseits sehr rege. Ein feindliches Geschwader griff die Orte Wervicq und Menin und die dortigen Bahnanlagen an. Militärischer Schaden ist nicht angerichtet. Dagegen sind sieben Einwohner verletzt und ein Kind getötet. Ein englisches Flugzeug wurde im Luflkampf nordwestlich von Cambrai abgeschossen.

31. Dezember. Vier deutsche Tauben überflogen Salonik und warfen Bomben auf die englischen Linien. Ein Flugzeug, das die Stellungen der Entente-Truppen bei Lembet bei Salonik und Kilindir bei Doirel überflog, warf gleichfalls Bomben ab, die sieben englische Soldaten töteten. — Ein französisches Flugzeug bombardierte die bulgarischen Stellungen bei Petrizsch, wurde jedoch durch bulgarische Artillerie zum Rückzug gezwungen. — Türkischer Bericht: Eines unserer Flugzeuge bewarf erfolgreich ein feindliches Lager bei Sedd-Ul-Bahr und ein Transportschiff, ein anderes machte einen Erkundungsflug in der Rrehtung auf Imbros und warf Bomben auf das Panzerschiff „Swiftsure". Eines unserer Wasserflugzeuge griff ein feindliches Flugzeug an, welches Beobachtungen anstellte, verhinderte es seine Beobachtungen fortzusetzen und zwang es zu fliehen. — Deutscher Bericht: Ein feindlicher Fliegerangriff auf Ostende richtete in der Stadt erheblichen Schaden an. Besonders hat das Kloster vom Heiligen Herzen gelitten. 19 belgische Einwohner sind verletzt, einer getötet. Militärischer. Schaden ist nicht entstanden........

3. Januar. Eine französische Flugmaschine flog in Salonik Uber die Stellungen der Engländer und Franzosen hinaus gegen Norden und wurde in der Gegend von Doiran von einer deutschen Taube nach kurzem Kampf abgeschossen — Oesterreichisch-ungarischer Bericht: Ander oberen lqua schössen die Truppen der Heeresgruppe Böhm-Ermollie ein ru ssi s ch es Flugzeug ab. Die Bemannung, aus zwei Offizieren bestehend, wurde gefangen genommen. — Französischer Bericht: Die am Neujahrsmorgen auf Nancy und Umgebung geschleuderten 16 Bomben verursachten im Umkreis des Bahnhofes, wo sich ältere und neuere Militäranstalten befinden, mehrere Brände, die bis zum späten Nachmittag fortdauerten. Es wurden zwei Personen getötet und sieben verwundet.

S.Januar. Oesterreichisch - ungarischer Bericht; Unsere Flieger warfen auf Milifärbauten in Ala und Strigno Bomben. — Es gelang einer deutschen Taube, die vom Meere kam und unter dem Schutze einer Wolke vorging, Calais zu überfliegen und drei Bomben abzuwerfen. Zwei Personen wurden verletzt. Der Flieger, der von den Abwehrkanonen der Festung unter Feuer genommen wurde, entkam unversehrt.

Ausland.

Die englischen Bleriot-Flugzeugwerke. Wie die „Financial News" berichten, scheint in der Verwaltung der englischen Bleriot-Gesellschaft (Ble>iot Manufacturing Aircraft Co. Ltd) ein Streit ausgebrochen zu sein, der zur Auflösung dieser Gesellschaft führen dürfte. Ein Teil der Direktoren, an ihrer Spitze Lord Ebury und Mr. Casson, beschuldigt die übrigen Direktoren, daß sie in eigennütziger Weise die Verwaltung der Kasse in ihren Machtbereich zu bringen suchen. Man habe, um dies zu hintertreiben, alle Schecks, außer solchen zu den

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wöchentlichen Lohnauszahlungen, sperren lassen. Lord Ebury vertritt die Ansicht, daß bei einer sofortigen Auflösung der Gesellschaft noch 70% des Aktienkapitals zu erhalten seien ;.bleibt sie aber bestehen, so sei kein Pfennig mehr zu retten. In einer außerordentlichen Generalversammlung verfocht das am meisten angegriffene Verwaltungsmitglied, Mr. Lawson, die Ansicht, daß nur er in der Lage sei, das investierte Kapital zu retten. Die Aktionäre schienen allerdings ganz anderer Ansicht zu sein und die Zwischenrufe, die den Redner unterbrachen, waren nicht sehr .erfreulich für ihn. Mr. Casson von der Gegenpartei wurde dagegen von den Aktionären freudigst begrüßt und erklärte, im Interesse derselben auf seinem Posten ausharren zu wollen bis zur zwangsweisen Auflösung der Gesellschaft gemäß>:dem Antrag der Aktienbesitzer. Er empfahl auch, die Direktoren für die mißliche Lage der Gesellschaft verantwortlich zu machen

Englische Flugzeugverluste, wie sie im Unterhaus bekannt gegeben werden und die deutsche Erwiderung. Nach einer Reutermeldung aus London teilte der Unterstaatssekretär im Kriegsamt, Tennant, im Unterhause mit, daß die Engländer in den letzten vier Wochen auf dem westlichen Kriegsschauplatz 13 Flugzeuge verloren haben. Die Deutschen hätten sicher 9, wahrscheinlich aber 11 Maschinen eingebüßt. Die englischen Flieger unternahmen 6 Bombenangriffe» woran 138 Flugzeuge beteiligt waren. Die Deutschen führten 13 Bombenangriffe mit nur 20 Flugzeugen aus. Die deutschen Linien wurden von 1227 englischen Flugzeugen Uberflogen, über die englischen Linien kamen dagegen nur 310 deutsche Flugzeuge. Die meisten Luftgefechte seien hinter den deutschen Linien aus-, gefochten worden, so daß die deutschen Flieger, wenn sie getroffen wurden, innerhalb ihrer eigenen Linien hätten landen können. Ein genauer Vergleich der beiderseitigen Verluste sei daher unmöglich.

Allerdings ist es der deutschen Heeresleitung möglich gewesen, diesen genauen Vergleich der beiderseitigen Verluste aufzustellen. Der amtliche Bericht vom 28. Januar lautet: Im englischen Unterhause sind über die Ergebnisse der Luftgefechte Angaben gemacht worden, die am besten mit der folgenden Zusammenstellung .unserer und der feindlichen Verluste an Flugzeugen beantwortet werden. Seit unserer Veröffentlichung am 6 Oktober 1915, also in dem Zeitraum seit dem 1, Oktober 1915, sind an deutschen Flugzeugen an der Westfront ver-

loren gegangen:

Im Luftkampf. ■................. 7

durch Abschuß von der Erde........... 8

vermißt-,i.................... 1

- Im ganzen 16 Unsere westlichen Gegner verloren in dieser Zeit:

Im Lüftkampf................. 41

durch Abschuß von der Erde........... 11

durch unfreiwillige Landung innerhalb unserer Linien . . 11

Im ganzen 63

Es handelt sich dabei nur um die von uns mit Sicherheit festzustelleirden Zahlen der in unsere Hand gefallenen feindlichen Flugzeuge.

Fliegerabsturz in Frankreich. In der Nähe von Lyon ereignete sich auf dem Flugfelde von Bron ein Fliegerunfall; ein Offizier und ein Soldat wurden getötet.

Der schwedische Flieger Oskar Ask gestorben. Oskar Ask, dem die schwedische Flugkunst viel verdankt, ist im Alter von 33 Jahren gestorben. Der schwedische Flieger hielt sich lange Zeit in Deutschland auf.

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Feindliche Flieger über Qallipoli. Nach einer Konstantinopler Meldung werden die Besuche feindlicher Flieger über Gallipoli wieder häufiger, um sich über türkische Truppenbewegungen zu informieren. Türkischerseits werden sie durch neue Abwehrgeschütze behindert. Ein englischer Flieger wurde zum Niedergang über See gezwungen.

Fliegerwacht an den Dardanellen. Die Agentur Milli meldet: Fliegeroberleutnant Buddecke hatte mehrere feindliche Flugzeuge an den Dardanellen zum Absturz gebracht. Ein von dem Leutnant Ali Riza Bey geführtes Flugzeug, Beobachter Orkhan Bey, brachte an einem Tage zwei feindliche Flugzeuge bei Sedd-ül-Bahr zum Absturz. —Am 27. Januar bewarfen 3 türkische Flugzeuge einen Monitor mit Bomben. Der Monitor feuerte erfolglos. Die Bomben riefen eine Feuersbrunst auf dem Schiff hervor. Der Monitor konnte nur mit Mühe in die Bai von Kephalos auf der Insel Imbros flüchten. Darauf verfolgten die türkischen Flugzeuge ein feindliches Kriegsschiff und drei feindliche Torpedobootszerstörer. Ein anderes türkisches Flugzeug warf mehrere Bomben auf einen großen feindlichen Transport in der Bai von Kephalos.

Verschiedenes.

Benzinmangel in England. In England beginnt sich, wie das „Allgemeen Handelsblad" meldet, ein empfindlicher Mangel an Benzin fühlbar zu machen. Die Shell Company, die England mit Benzin versorgt, hat die Automobilbesitzer in einem Rundschreiben aufgefordert, sparsam mit Benzin umzugehen, da sie sonst nicht in der Lage sei, weiterhin den Bedarf zu decken.

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

77h. 535074. Flanschenrohr usw., E. Rumpier Luftfahrzeugbau G.m.b.H., Berlin-Lichtenberg. 5.12.12. R. 34527. 20. 11.15.

77 h. 535*246. Zentrales Anschlußstück für Drahtkabel bei Flur/zeugen. E. Rumpier Luftfahrzeugbau G. m. b H., Berlin-Lichtenberg. 5.12.12. R. 34 528. 20. 11. 15. ...

77h. 538 061 Käfiganordnung für Flugzeuge usw. E. Rumpier Luftfahr-zeugbau G.m.b.H. Berlin-Lichtenberg. 21. 12. 12. R. 34707. 20. 11. 15

77 h 538062 Käfiganordnung für Flugzeuge usw. E. Rumpier Luftfahr-zeugbau G. m. b. H., Berlin-Lichtenberg. 21. 12 12. R 34708. 20. 11. 15.

77h. 547 882. Seitensteuer für Flugzeuge. E. Rumpier Luftfahrzeugbau G.m.b.H., Berlin-Lichtenberg. 13. 12. 12. R. 34627. 20. 11. 15.

77h. 572 887. Flugzeug. E. Rumpier Luftfnhrzeugbau G. m. b. H., Berlin-Lichtenberg. 5. 12 12. R. 34525. 20. 11. 15.

77 h. 578 574. Flugzeugrumpf. E. Rumpier Luftfahrzeugbau G. m b. H., Berlin-Lichtenberg. 23. 1. 13. R. 34964. 20. 11. 15.

77 h. 615 797. Flugzeug mit radiotelegraphischer Ausrüstung. Signal-Gesellschaft m. b. H., Kiel. 25. 11. 12. S. 28871. 19. 11. 15.

77 h. 630052. Flugzeugrumpf. E. Rumpier Luftfahrzeugbau G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. 5. 12. 12. R. 34522 20. 11. 15.

77h. 641 186. Auslösevorrichtung für Fallbomben auf Luftfahrzeugen. Allgemeine Elektrizitäts-Gesellschaft, Berlin. 16. 4. 15. A. 24365.

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Patent-Anmeldungen.

77h. Gr 4. C. 24 787. Muffenverbindung für Rohrteile, insbesondere Rohr-gerippe für Flugzeuge u. dgl. Adolphe Clement-Bayard, Levallois-Perret, Seine, Frankreich; Vertr.; Patent-Anwälte Dr. R. Wirlh, Diplom-Ingenieur C. Weihe, Dr. H. Weil, Frankfurt a. M., Diplom-Ingenieur T. R. Koehnhorn und W. Dame, Berlin SW. 48. 31. 3. 14 Frankreich 8 4. 13.

77 h P. 32 017. Flugzeug mit einem Kopf- und einem Schwanzsteuer. Zus. z. Anm. P 30500. Fedor v. Perbandt, Berlin-Friedenau, Rheingaustr. 21. 4. 12. 13,

77 h. W. 45 379. Schwiminergestell für Flugzeuge, bei dem die Schwimmer federnd mit dem Gestell verbunden sind. Robert Woeruer, Berlin-Johannisthal, Waldstr. 11. 11. 10. 12.

77 h. Gr. 5. Sch. 48922. Bajonettförmigc Befestigung von Tragdecken-hulmen für Flugzeuge. Gustav Schulze, Burg b Magdeburg. 5 8. 15.

77h. F. 39351. Bombenabwurfvorrichtimg für Flugzeuge. Hermann M. Fremery, Berlin-Johannisthal. 26. 2. 14.

Patent-Erteilungen.

77h. Gr. 5. 290120. Durch Propeller angetriebenes Luftfahrzeug mit als Vorlegewelle ausgebildeter Propellerwelle. Daimler-Motoren-Gescllscbaft, Unter-Türkheim. 11. 1. 13. D. 28 177.

77h. Gr. 5. 290 121. Einrichtung zum Verbinden und Lösen von Spanndrähten und -bandern bei Luftfahrzeugen. Jacob Lohner & Co., Wien; Vertr.: H. Springmann, Th. Stört und E. Herse, Patent-Anwälte, Berlin SW. 61. 19 4. 1.1. L. 36486. Oesterreich 24 2. 13.

77h. Gr. 5 290149. Vorrichtung zum selbsttätigen Verwinden der schwenkbaren Flügel an Flugzeugen mit veränderlicher Spannweite. Ludwig Schmidl, Wiener Neustadt; Vertr.: K. Hallbauer und Diplom-Ingenieur A. Bohr, Patent-Anwälte, Berlin SW. 61. 31. 5. 13. Sch. 44 018 Oesterreich 20. 6. 1912.

77 h. Gr. 6. 290122. Blechbeschlag für Luftschrauben. Christian Lorenzen, Neukölln, MUnchenerstr. 46. 22 12. 14. L. 42 815

77 h. Gr. 6. 290123. Propellerbeiestigung für Flugzeuge. Pfadfinder für Aviatik G. m. b. H., Bremen, 30. 9. 13 P. 31602.

Rumpfdoppeldeckermodell von Hageloch 1B No. 2.

(Hierzu Tafel I.)

Der Rumpf besteht aus vier Längsträgern (Fichtenholz), welche miteinander durch sieben Schotten versteift sind. Zur Aufnahme des Gummis ist ein Motorstab eingebaut, an welchem auch das Höhensteuer seine Hauptbefestigung findet. Zum Einführen der Gummischnüre ist vorn an der Motorhaube eine kleine Oeffnung, während am hinteren Teil des Rumpfes eine Klappe vorhanden ist. Der Führersitz nimmt vorne im ersten Drittel der beiden Tragdecks seinen Platz ein. Neben ihm ist eine Bombenabwurfvorrichtung angebracht. Die dazu verwendeten Bomben werden durch ein Celluloidrohr senkrecht durch den Rumpflanciert. Die Querschotten des Rumpfes sind aus Fournierholz hergestellt. Der Rumpf ist mit weißer Pongeeseide überzogen.

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Das Fahrgestell wurde in Bambus ausgeführt. Die Radachse der beiden Panzerräder ist in Aluminiunischuhen federnd aufgehängt. Auch die aus Aluminiumrohr bestehende Schwanzkufe wurde abgefedert.

Die Tragflächen besitzen Bambusrippen. Die Holme sind ebenfalls aus Fichtenholz hergestellt. Die Spannweite des Oberdecks beträgt 1200 mm, die des

. Rjimpfdoppeldecker Modell Hagelodi.

Unterdecks 1040 mm Zum Transport sind die Tragflächen leicht abnehmbar angebracht worden. Ueberzogen sind die Decken mit Copierpapier und mit Spirituslack überstrichen.

Der Antrieb des Modells erfolgt dürr,!) Gummi von 80 qmm Querschnitt. Die Propellerwelle ist in einem Kugellager gelagert, welches im M. F.-V. allgemein Verwendung findet. Die ersten Versuche wurden hei etwas windigem Wetter vorgenommen. Die bis jetzt größte Fluglänge betrug 60 m bei etwa 4 m Höhe mit Bodenstart.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Strafle 47. Telegramm-Adresse: FUegerbund. Fernsprecher : Amt Oberschöneweide964.

Eintrittsgeld Mk. 20. - :—: Monatlicher Beitrag Mk. 3.50

I. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Verband deutscher Modellflugvereine.

Sitz Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Präsidium:

Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein

Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M.

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Frankfurter Flugmodell-Verein.

Präsidierender Verein des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Frankfurt a. Main, Eppsteinerstraße 26.

Unser Schatzmeister und Mitbegründer des Vereins Ado'f Jäger ist kürzlich zum Leutnant d. R. befördert worden. — Die Angehörigen der Mitglieder werden gebeten, die genauen Feldadresscn u.s.w. möglichst umgehend der Geschäftsstelle bekannt zu geben.

Münchner Modellflug-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine Geschäftsstelle: Prannerstraße 24.

Am 10. Januar 1916 hielt Hans Berger im Sitzungssaal unserer Geschäftsstelle einen Vortrag über „Lilienthal — Sein Leben und Werk". Der Redner erzählte von Lilienthals Leben bis zu seinem tragischen Tod und erklärte noch verschiedene Versuche des Forschers. —

a) M o d e 1 I f I u g.

Am 16. Januar 1916 sollte das große Wettfliegen für Flugmodelle stattfinden. Gemeldet hatten:

Max Seyffer 8 Modelle (Enten und Vorderschrauben) Hans Berg er 2 „ (Renn-Eindecker und Ente) Franz Schier 6- „ (Eindecker und Ente) Herb. Vogel 1 , (Ente) Büchenberg 1 „ (Eindecker). Da jedoch ungünstiges Wetter herrschte, konnte der Wetiflug, der mit hohen Preisen dotiert war, nicht stattfinden. Er wird voraussichtlich anfangs Februar ausgetragen. Nachmeldungen werden noch angenommen in der Geschäftsstelle. Der genaue Zeitpunkt wird in der Tagespresse bekanntgegeben.

b) Gleitflugabteilung Gauting.'

Der Schuleindecker ist von Breitbrunn nach dem 22 km entfernten Gauting von einigen Herren gebracht worden, sodaß nun dort die Schulübungen begonnen werden können. Der Doppeldecker ist schon ganz repariert und wird nun zusammenmontiert ebenfalls nach Gauting gebracht.

Wir laden alle Interessenten des Sportes [auch an dieser Stelle freundl. ein, an schönen Sonntagen (mit Wind) uns dort zu besuchen und werden demnächst einige Bilder von unserer „Gleitfliegerschule" bringen. Der Schuppen liegt an der Straße München - Starnberg, etwa 10 Minuten außerhalb des Ortes.

Hamburger Verein für Modellflugwesen.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: L. Mundschenk, Falkenried 64. Die Uebungsfliegen finden jeden Sonntag 3 Uhr nachmittags auf der sogen. Moorweide vor dem Dammthor statt. Die beiden vom Verein ausgesetzten Preise des bis zum 1. Januar offenen Wettbewerbs wurden Reese und Mundschenk zugeschlagen. Für Anfang April ist ein neuer Zuverlässigkeitswettbewerb geplant. Sieger wird derjenige werden, der innerhalb zwei Stunden aufziehen der Schrauben und reparieren mitgerechnet, die größte Fluglänge aufzuweisen hat.

Personalien.

Das Ritterkreuz des Königlichen Haltsordens von Hohenzollern mit Schwertern erhielt Ltn. d. R. Immelmann.

Den K. B. Militärverdienstorden 4. Klasse mit Schwertern erhielten Hauptmann Friedrich und Oberltn. Roth vom k. b. Luft- und Kraftfahr-Bataillon. Oberltn. z. S. Plüschowvon einer Marine-Flieger-Abteilung, Oberltn. Werner Rietzler und Ltn. Soyter von einer Bayr. Feldflieger-Abteilung.

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Die Friedrich-August-Medaille in Silber erhielten Offizierstellvertreter Gotthardt Gruner (inzwischen in Gefangenschaft geraten), Kriegsfrw Unteroff. Kurt Holzhausen. Unteroffiz. d. Lst. Schneider v.d. Feldflieger-Abteilung 29.

Die Friedrich-August-Medaille in Bronze am Bande für Kriegsdienste

erhielt Gefr. Basel von der Feldflieger-Abteilung 29.

Die Oesterr. Tapferkeitsmedaille erhielt Vizefeldwebel Karl Hebart von einer Feldfliegerabteilung im Osten.

Das Oesterreichische Militärverdienstkreuz mit der Kriegsdekoration

erhielt Ltn. A. v. Bismarck.

Den K. Würtemb. Friedrichsorden mit Schwertern erhielt Hauptmann P ahm er, Führer einer Feldflieger-Abteilung.

Das'K. Bayr. Milüär-Verdienstkreuz 3. Klasse mit Krone und Schwertern

erhielt Unteroffizier ß. Grossmann von der Flieger-Abteilung 3 des III. bayr. Armeekorps.

Den Militär-Verdienst-Orden 3. Klasse mit Krone und Schwertern erhielt'Flugzeugführer G. A. W.eltz.

Das Ritterkreuz des Alb rech tsor den mit Schwertern erhielt Ltn. Wü rk e r, von der Feldflieger-Abteilung 56.

Das Ritterkreuz II. Klasse des A'brechtsorden mit Schwertern erhielt Ltn. Schilling von der Feldflieger-Abteilung ¡29.

Befördert wurden: zu Hauptleuten die Oberltns. Wendler beim Stabs-Offizier der Fliegertruppe der 9. Armee, Frhr. von Maydell von der Fliegertruppe der 6. Armee Lille, Dürr von der Art Flieger-Abteilung Nr. 203, Clehs und Spang, von der Feldflieger-Abteilung '¿0, Szpotanski von der Flieger-Ersatz-Abteilung 10 und Wen eher von der Feldflieger-Abteilung 28. Oberlt. a. D. von Klösterlein beim Armeeflugpark 5 und Oberltn d Ldw. •trümpell von der Art; Flieger-Abteilung 205.' Zum Oberltn., Ltn d. R. Bartlick vom Armeeflugpark Bug, Ltn. d. R. Sturm Ii öfel vom Armeeflugpark 10, Härter von der Feldflieger-Abteilung 32 Hoffmann von der Feldflieger-Abteilung 16, Ltn. d. R. Buddecke von der Feldflieger-Abteilung 23undZink von der Feldflieger-Abteilung 56. Zu Ltns. d. R., die Vizefeldwebels Ziegler von Feldflieger-Ab-teilung 65, Rode von der Feldflieger-Abteilung7, R i 11 e r und Edler von Loess 1 von der Feldflieger - Abteilung 6 und G e 1 h or n von der Feldflieger-Abteilung 24, Fähnrich a D. von Scheven von der Feldflieger-Abteilung 57, Vizefeldwebel Hirschfeld von der Feldflieger-Abteilung 3, Kunz von der Feldflieger-Abteilung 25 des Flieger-Bataillons, Schilling von der Feldflieger-Abteilung 5, Schulte von der Feldflieger-Abteilung 10, Schwarz von der Feldflieger-Abteilung 55 und Klever von def Feldflieger-Abteilung 67,sowie die Offizierstellvertreter O ff e r-mann von der Feldllieger - Abteilung 30 und Ku blitz von der Feldflieger-Abteilung 35. Ferner die Unteroffiziere und Flugzeugführer N o 11 e m e i e r von der Flieger-Ersatz-Abteilung 3, Witterstätter von der Flieger-Ersatz-Abteilung 7, Seydier und Leng wenings von der Flieger-Ersatz-Abteilung 1 zu Vizefeldwebel

Odin Fabrik flugtechnischer Apparate Gesellschaft mit beschränkter Haftung, Sitz Berlin-Wilmersdorf. Unter dieser Firma wurde laut Reichsanzeiger folgendes eingetragen: Gegenstand des Unternehmens: Herstellung und Vertrieb flugtechnischer Apparate, sowie Eisen- und Metallwaren. Stammkapital: 35000 M. Geschäftsführer: Fabrikant Franz B. Goldstücker in Berlin-Wilmersdorf. Die Gesellschaft ist eine Gesellschaft mit beschränkter Haftung.

Firmennachrichten.

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Haimann & Braun Aktiengesellschaft Geschäftsstelle Berlin, Zweigniederlassung der zu Frankfurt a. M. domilizierenden Aktiengesellschaft in Firma: Hartmann & Braun Aktiengesellscha't: Pro'. Eugen Hartmann in Frankfurt a. M., Vo Standsmitglied, ist verstorben. Die Prokuristen Dr. Theodor Bruger in Frankfurt a. M. und Hans Desso'f in Frank'urt a. M. sind verstorben

Hans Windhoff Apparate- und Maschinenfabrik ist als Aktien-Gesellschaft in das Handelsregist r beim Königlichen Amtsgericht in Berlin-Mitte eingetragen worden. Der Betrieb des im Jahre 1007 seitens des Dipl.-Ingenieurs' Hans Windhoff gegründeten Unternehmens wird in unverändeter Weise fortgeführt und steht Ingenieur Windhoff dem Unternehmen als Vorsitzender des Aufsichtsrates auch weiterhin vor Hil. Gladbach und S. R Ahlströin sind zu Vorstandsmitgliedern ernannt worden, während Max Herld und Elisabeth Grüttner Prokura erteilt worden ist.

Imperator Flugzeug Fabrik- Gesellschaft mit beschränkter Haftung, Berlin. Laut Reichsanzeiger wurde folgendes in'das Handelsregister B unter 13959 eingetragen. Gegenstand des Unternehmens ist die Fabrikation und der Vertrieb von Flugzeugen und deren Bestandteilen, sowie die Fabrikation und der Vertrieb von anderen Maschinen und Maschinenteilen, sowie sonstigen Gegenständen der technischen Industrie Und Beteiligung an anderen Unternehmungen dieser Art. Das Stammkapital beträgt 150.000 Mk. Geschäftführer ist Kaufmann Hermann Korytowsky in Berlin-Schöneberg. ■' ,,

Literatur.

„Im Kampfe gegen Rußland" nennt Wilhelm Conrad Gomoll die bei F. A. Brockhaus in Leipzig erschienenen Schilderung seiner Abenteuer im örtlichen Feldzug, dis zu den beiden andern ßrockhnus'.-chen Kriegsbüchern von Hedin und Wegen r ein Gegenstück (ebenfalls zum Preise von IM) bilden. Unter Hindenburg, Mackensen und Prinz Leopold von Bayern war der bekannte Romanschriftsteller Gomoll Augenzeuge der Zerschmetterung der russischen Dampfwalze. In engster Fühlung mit den deutschen und Österreich-ungarischen Truppen hat er die denkwürdigen Tage von Lodz und Lowicz, von Gorlice-Tarnow, Przemysl, Lemberg, Warschau und Nowo-Geoigiswk miterlebt und läßt nun seine Leser teilnehmen an dem gewaltigsten Siegeszuge, den die Weltgeschichte kennt.

Die Versorgungsverhällnisse des Offiziers und des ins Okkupationsgebiet abkommandierten Zivilbeamten sind jetzt im Krieg Gegenstand besonderen Interesses. Es wird deshalb allgemein begrüßt werden, daß jetzt eine Zusammenstellung aller einschlägigen Bestimmungen erscheint: Offizierpensionsgesetz nebst Ausführii.igsbestimniungen des Bundesrats und des Kriegsministeriums sowie Pensionstabellen. Fürsorgegesetz für militärische Luf fahrer. Gesetz Uber die Kriegsversorgung von Zivilbeamten Allerhöchste Order über Anrechnung von Kriegsjahren für 1914 und 1915. (Verlag von Gerhard Stalling in Oldenburg i Gr. Preis 50 Pfg) Auch den Angehörigen kann der Bezug dieser Schrift zu Informationszwecken warm empfohlen werden.

No. 4 16. Februar lili Jahrg. Ulli

Jllustrirte

technische Zeitschrift und Anzeiger B"u»8'r*''

pro Jahr M. 14.— für das gesamte Ausland

r-*i| ^ per Kreuzband

" CbCn Einzilpr. M.O.W.

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Teléf. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnliofsplatz 8.

— Erscheint regelmäßig 14tägig. — --Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. =====

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 1. März.

Ohnmacht.

Unsere fortgesetzten Luftangriffe erregen die Gemüter in London und Paris immer mehr. Das Volk schreit nach Abwehr. Immerfort gehen und kommen neue Luftminister. Man sinnt nach neuen Abwehrmitteln. In Versammlungen wird beraten, wie man diesem gefährlichen Feind sein Handwerk legen kann. Das Resultat ist nur immer gleich null.

Wer die Entwicklnng der Fliegerei in Frankreich und England verfolgt hat, muß staunen über die Systemlosigkeit in der Organisation bei unseren Feinden. Es muß schon sehr schlimm sein, wenn man, wie jetzt in England, durch Boratungen in Versammlungen herauszubekommensucht, wie man die feindlichen Luftangriffe vermeiden will.

Wie anders doch bei uns, wo durch eine zielbewußte fachmännische Leitung das Kriegsflugwesen sich in stetig aufsteigenden bestimmten Bahnen fortentwickelt.

Der Rücktritt des Unterstaatssekretärs Besnard.

Wie einst Frankreichs befähigster Mann in der Organisation des Flugwesens,- General. Hirschauer, einer Krise im französiacherL Militärflugwesen zum Opfer fiel, so ist jetzt der Rücktritt des Unterstaatssekretärs Besnard, als äußerer Erfolg der Interpellationen vor der Kammer anzusehen. Man hatte in Regierungskreisen vergeblich versucht, die Krise zu umgehen und die Interpellationen durch Verschieben

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von einer Woche zur andcien schließlich totzuschweigen. Jedoch war neben anderen Momenten die Erbitterung in Industriekreisen, wo sich die einen gegen die anderen zurückgesetzt fühlten, zu sehr angewachsen, sodaß es schließlich zum Konflikt und zu einer entscheidenden Aussprache kommen mußte.

Die Armee-Kommission des Senates hatte unter dem Vorsitz Clemenceaus vorige Woche eine Denkschrift verfaßt und sie der Regierung übermittelt, worin auf die ungenügende Verteidigung der französischen Hauptstadt gegen Luftangriffe hingewiesen und in entscheidender Form Abhilfe verlangt wurde. Die Zensur hat selbstverständlich die Veröffentlichung dieser Denkschrift verboten. Der Kriegsminister, General Gallieni, erschien Montag den 7. Februar mit dem Unterstaatssekretär Besnard vor der Senatskommission, um auf diese Denkschrift zu antworten Auch die zwei mit der Leitung der Pariser Luftverteidigung beauftragten Offiziere, die Majore Leclerc

Abgeschossenes französisdies Caudroii-Kampfflugzeug mit zwei SOpferdigen Le Rhönemotoren.

und de Mortenol, waren anwesend. Die Sitzung verlief ungemein stürmisch, und es scheint, daß der Kriegsminister die Beantwortung der zahlreichen von der Komission gestellten Fragen dem Unterstaatssekretär überließ, sodaß dieser schließlich seine Papiere zusammenpackte und davonging, wie der Kriegsminister selbst es vor acht Tagen in der Kammer getan hatte. Man sprach infolgedessen schon am Abend von dem Rücktritt ßesnards, der jedoch abgestritten wurde. Der Unterstaatssekretär wohnte sogar noch dienstags der Sitzung des Ministerrats bei, in der die Angriffe der Senatskommission besprochen wurden. Erst nach dieser Sitzung reichte Besnard seine Demission ein.

In dem an Briand gerichteten Rücktrittsgesuch führte Unterstaatssekretär Besnard aus, daß er unbekümmert um alle Schwierigkeiten sich bemüht habe, dem Flugwesen die unumgänglich notwendige Gestaltung durch eine strenge Regelung der Arbeit zu verleihen und die Erzeugung der Flugzeuge zu vermehren. Die parla-

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mentarisehen Ausschüsse hätten sich auch von den erzielten Ergebnissen überzeugen können. Gestern jedoch, in der Sitzung des Heeresausschusses des Senates, in der er in Begleitung des Kriegsministers Gallieni erschienen sei, hätte man ihm Verantwortlichkeiten aufbürden wollen, die seine, Besr.ards Befugnisse weit überschritten, und die nur der Kriegsminister hätte auf sich nehmen können. Besnard fügte hinzu, daß er unter diesen Umständen sein Abschiedsgesuch als Unterstaatssekretär des Flugwesens überreichte. Briand drang lebhaft in Besnard, von seinem Enlschlusso abzustehen, indem er daraufhinwies, wie sehr er seine Mitarbeit schätze und bedauerte, diese entbehren zu müssen. Besnard erklärte jedoch, daß sein Entschluß endgültig sei. Die Regierung beschloß, eine Ersetzung ßesnards nicht vorzunehmen. Das Flugwesen wird aber wieder unmittelbar dem Kriegsminister unterstellt, der einen Leiter ernennen wird. Gallieni hat ein Schreiben an Besnard gerichtet, indem er ihm sein lebhaftes Bedauern über sein Ausscheiden aus dem Amte ausdrückt.

Schon seinerzeit bei dur Schaffung eines Unterstaatssekretariats für das Flugwesen war an der Organisation des Flugwesens heftig Kritik geübt worden. Um so größer war dio Ueberraschung als auf den neuen Posten der Advokat Besnard ernannt wurde, von dem man auf flugtechnischem Gebiet noch nie etwas gehört hatte. Man vermutete, daß er lediglich als Freund Briands zu dem verantwortungsvollen Posten gekommen war, und aus diesem Grunde schon wurde

Abgeschossenes französisches Caudron-Kampfflugzeug mit zwei SOpferdigen Le Rhönemotoren.

Besnard andauernd bekämpft, und ihm jegliche Zuständigkeit für die Obliegenheiten seiner Stellung abgesprochen. Was er in Wirklichkeit geleistet hat, entzieht sich natürlich unserer Beurteilung, und ist wohl auch jetzt nicht von Wichtigkeit. Die Hauptsache ist augenblicklich die Ratlosigkeit der französischen Regierung, die sich darin zeigt, daß

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man das Unterstaatssekretariat, von dem man sieh einst soviel versprach, als unzweckmäßig eingehen läßt.

Die Leitang des Flugwesens ist dem Kriegsminister persönlich unterstellt worden, der einen neuen Leiter bestimmen sollte. Seine Wahl fiel auf den Artillerieoberst Artie Regnier, Direktor an der pyrotechnischen Militärzentralschule, der im Kriegsministerium zum Direktor des militärischen Flugwesens ernannt wurde. Auch ihm wird einst dasselbe Schicksal seiner Vorgänger zuteil werden, wenn er sich genügend davon überzeugt hat, daß es für den Geist unserer Luftflotte keine Hindernisse gibt.

Französischer Voisin-Doppeldecker mit Cellonbespannung.

Um ein Flugzeug möglichst unsichtbar ZU machen, sind schon die mannigfaltigsten Versuche gemacht worden. Meistenteils sucht man durch geeigneten Anstrich der Streben und Flächen die Sichtbarkeit zu vermindern. Gibt man dem Flugzeug eine dem Himmel oder den Wolken entsprechende Farbe, so wird wohl die Sichtbarkeit von unten gesehen eine geringere sein. Das Flugzeug wird sich jedoch von oben gesehen Regen den Erdboden besser abheben.

In Frankreich hat man in letzter Zeit wieder Versuche gemacht mit durchsichtigen Flächen und zwar bespannt man die Tragflächen und Steuer statt mit Leinewand mit den auch bei uns gebräuchlichen Cellonplatten. Dieses Verfahren ist in Deutschland nicht neu. Bereits vor mehreren Jahren hat der Flieger Knubel seine Flugzeuge mit cellonartigen Platten bespannt. Die Franzosen behaupten, daß so bespannte Flugzeuge in 1000 m Höhe nur schwach und in 2000 m Höhe überhaupt nicht mehr wahrzunehmen seien. Die Versuche von Knubel haben jedoch gezeigt, daß die Unsichtbarmachung bei weitem nicht so groß ist, wie man es sich vorstellte. Im Gegenteil, so wird ein Flugzeug zum Beispiel bei Sonnenschein durch die Spiegel Wirkung leichter auf die allergrößte Entfernung wahrzunehmen sein, als wenn dieses mit Leinewand bespannt ist. Von vorne, von hinten und den Seiten gesehen, wird ein cellon bespanntes Flugzeug den gleichen Schatten liefern, wie ein mit Leinewand bespanntes.

Ratlosigkeit im englischen Luftabwehrdienst.

Noch immer ist man in Frankreich und England ratlos über die Ohnmacht der Verteidigungsmittel gegenüber den deutschen Luftangriffen. In Frankreich hat der französische Unterstaatssekretär für das Luftschiffahrtswesen seinen Posten niedergelegt. Dieses Ressort soll jetzt unmittelbar dem Kriegsminister unterstellt werden. Ebenso ist in England, Percy Scott, der bisherige Allgewaltige bei der Luft-verteidiguug Londons dem letzten deutschen Luftangriff zum Opfer gefallen. Die „Times" umschreiben diese Tatsache mit der Begründung, daß Scotts Organisation zur Verteidigung Londons

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Seilt; SM

bereits soweit gediehen sei, dalJ der Stab des Heeres in England, dessen Chef Lord French ist, nach der Absicht der Regierung das Kommando übernehmen könne. Hierdurch wird die Leitung der Abwehr gegen Luftangriffe zumteil mit in die Hände der Admiralität, zumteil in die des Kriegsministeriums gelegt. Allerdings setzte man seinerzeit bei

Französischer Voisin-Doppeldecker mit Cellonbespannung.

der Ernennung Percy Scott's mehr Hoffnung in seine zukünftige Tätigkeit als in die der jetzigen Anordnungen. Und im Grunde hat auch Percy Scott getan, was in seinen Kräften stand.

Längs der Süd- und Ostküste Englands sind eine Menge der modernsten Abwehrgeschütze aufgestellt worden; in London des-

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gleichen und an der Themse. Der Luftabwehrdienst ist aufs peinlichste reorganisiert worden. Es wurden neue Geschwader aufgestellt nur für den Ueberwachungsdienst, es wurden fast täglich und häufig auch nachts weite Erkundungsflüge ausgeführt, um herannahende Flugzeuge oder Luftschiffe anzumelden. In London hat man nach Pariser Muster einen ausgedehnten Lnftbenachrichtigungsdicnst eingerichtet. Und trotzdem sind die Deutschen über London erschienen.

Daran wird wohl auch die neue Organisation unter Frenchs Leitung nichts ändern können. Das liegt nicht, wie der englischen Regierung von vielen Seiten vorgeworfen wird, an Mangel an Wachsamkeit. Es ist eben die Tatsache, daß man heutzutage dem Luftkrieg machtlos gegenübersteht. Werden die Engländer ihre Maßnahmen verdoppeln, so schließt das keineswegs unsere Angriffe aus. Das bewies der erneute Luftangriff auf die englische Küste durch deutsche Wasserflugzeuge, nachdem noch ganz England sich kaum von dem Zeppelinschtecken erholt hatte und seine Wachsamkeit vermehrte. Die Tatsache spricht genug für die Machtlosigkeit des Ab-wehrdienstes.

Wie ratlos man in England darüber ist, zeigt sich schon darin, daß Mitglieder der englischen großen Gesellschaft der Regierung die schwersten Vorwürfe machen. Allgemein verlangt man eine Vergeltungspolitik. Die englischen Flugzeuge sollen nach Deutschland fliegen, um dort das Uebel an der Wurzel auszurotten. Lord Fräser schreibt in der Daily Mail unter anderem: „Das Land ist empört über -die schwächliche, unklare und ungenügende Vorbereitung für den Luftkrieg und verlangt eine Politik, die nicht länger auf einer schlecht geleiteten Defensive beruht, sondern die große Bedeutung des Luftkrieges erkennt und die Schläge energisch erwidert. Kein Flugzeug soll von der Front weggenommen werden. Die Front muß zuerst versorgt werden, aber es muß mehr geschehen. Die Regierung hat überhaupt keine Politik, weil sie glaubt, daß es damit Zeit bis nach dem Krieg hat und weil es eine verhängnisvolle lähmende Tradition der englischen Armee und Flotte ist, auf neue Erfindungen zu warten, bis andere Nationen sie entwickelt haben. Aber in diesem Kriege können wir nicht warten und die Nation muß ein träges Ministerium zur Tat zwingen und muß sagen, daß diese alte mächtige Nation die Schande nicht ertragen will, harte Schläge zu erhalten, ohne zu versuchen, sie zu erwidern." In ähnlicher Weise schreibt Lord Roseberry in der „Times" und fordert, daß die englischen Flugzeuggeschwader endlich ihre passive Haltung aufgeben sollten. Sie müßten Widervergeltung üben und den Deutschen im eigenen Lande beweisen, was solche Bombenabwürfe aus der Luft bedeuten.

Auch im Unterhaus ist heftig über die Sache debattiert worden. Hier ist man hauptsächlich damit unzufrieden, daß kein neuer Luftschiffahrtsminister ernannt werden solle. Verschiedene Mitglieder beschlossen eine lebhafte Propaganda ins Leben zu rufen und einen Plan aufzustellen, wonach die Teilung der Kontrolle über den Marine-und Heeresluftdienst wegfallen soll, und wonach dio Regierung zu einer kräftigeren Vergeltung der deutschen Luftangriffe anzuspornen sei.

Außer diesen manchmal recht kräftig vorgetragenen Wünschen in der Heimat hat die Regierung noch die Wünsche General Haigs

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von der Front zu erfüllen, der wenig zufrieden mit der Anzahl seiner Fliegerabteilungen zu sein seheint. Er hat die Regierung dringend um größere Fliegerabteilungen ersucht, da die deutschen Flieger ihm viel zu schaffen machen. Die zahlreichen feindlichen Angriffe hätten seine Fronttruppen in Verwirrung gebracht.

Recht lustig nimmt sich dieser Notschrei General Haigs ausj wenn man gleichzeitig in den Zeitungen liest, wie Tennant im Kriegs-ministerium behauptet, die englischen Verluste im Flugwesen seien nur deshalb gegenüber den deutschen so groß, weil sich die deutschen Flieger nicht über die englische Front wagten! Aber man ist ja im Laufe dieses Krieges, der uns schon viel über die Ehrlichkeit Englands aufgeklärt hat, an derlei gewöhnt, disß es uns nicht mehr allzusehr erstaunt.

Englisches Caudron-Zweimotoren-Kampfflugzeug.

Die verhältnismäßig guten Flugeigenschaften des Caudron-Flug" zonges veranlagte die englischen Fliegertruppen die englische Caudron-firma mit dem Bau solcher zu beauftragen.

Während der französische Gaudron mit zwei SO pferdigen Le Rhone-Motoren ausgerüstet ist, hat man in die englische Maschine lOOpferdige Anzanimotoren eingebaut. In dem zwischen beiden Motoren befindlichen

Englisches Caudron-Zwcimutorcn-Kampfflugzeug.

Rumpf ist vorne der Beobachter- und hinten der Führersitz angebracht. Um den Drehmoment bei Stillstehen von einem Motor möglichst herabzumindern, sind die Motoren sehr nahe zusammengerückt, und zwar derart, daß die Propellerenden 10 cm voneinander vorbeischlagen. Die früher beim französischen Gaudron verwendeten Seitensteuer genügen jedoch nicht, um mit einem Motor das Flugzeug in gerader Richtung halten zu können. Man hat daher bei der englischen Konstruktion vier Seitenstcuer angeordnet. Die hierdurch entstandenen Luftwiderstände sind derartig groß, daß das Flugzeug mit einem

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Motor sich nicht mehr in der Luft halten kann. Der Aufbau der Zelle, des Fahrgestells u. s. w. unterscheidet sich von dem Original-Caudron

Englisches Caadron-Zwelmoloren-Kampfflugzeug.

unmerklich. Unter dem Mittelteil des unteren Tragdecks sind wie die beiden vorstehenden Abbildungen erkennen lassen, die ßomben-abwurfvorrichtungen angebracht.

Deutsche Flugzeuge an der englischen Küste.

Das englische Kriegsamt teilt mit: Am 9. Februar um 3 Uhr 30 Minuten nachmittags näherten sich zwei deutsche Seeflugzeuge der Küste von Kent. Wenige Minuten später fielen drei Bombon in die Felder in der Nähe von Ramsgate und vier Bomben in die Nähe der Schule von Broadstairs; von den letzteren sind drei explodiert. Verluste an Menschenleben sind nicht zu beklagen; auch soll kein Schaden verursacht sein, außer an Fensterscheiben.

Nach amtlicher Meldung wurden bei dem auf die Küste unternommenen Luftangriff zwei Frauen und ein Kind verletzt. Eine Anzahl Marineflugzeuge stieg zum Angriff gegen die feindlichen Flieger auf, die sich sogleich zurückzogen. Von einem Luftkampf wird nichts gemeldet.

Englische Zeitungen schreiben folgendes zu dem Angriff: Zwei deutsche Wasserflugzeuge näherten sich in sehr hohem Fluge der Küste und warfen an der Stadtgrenze zwischen Ramsgate und Broadstairs sieben Bombon ab. Alle Bomben fielen in das Feld und richteten keinen Schaden an. Nur die Fenster eines Hauses, das 200 Yards entfernt liegt, sprangen entzwei. Die Deutschen blieben nur wenige Minuten über der Küste und verschwanden sehr schnell seewärts. Die Leute, die in der Straßenbahn fuhren, konnten die Flugzeuge sehr gut sehen. Zuerst flogen die beiden nebeneinander und dann hintereinander. Sie hatten eine sehr helle Farbe und waren gegen die Wolken kaum zu sehen. Man merkte nicht, daß es feindliche Flugzeuge waren, bis sie Bomben abwarfen. Die Stadt erhielt keine Warnung. In Broadstairs fiel in der Nähe der Mädchenschule eine Bombe nieder, die nicht explodierte, eine fiel in den Garten eines Privathauses.

Die „Daily Mail" gibt der Stimmung in England über die mangelhafte Abwehr in einem Leitartikel Ausdruck: ..Erkennt die Regierung jetzt den vollen Ernst des Luftproblems? Nach ihren Presseorganen zu urteilen, tut sie es nicht. Aber keine kühnen Worte können die

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Tatsache verdunkeln, daß feindliche Flugzeuge mehrmals am hellen Tage unsere Küsten besucht haben und unversehrt wieder entkamen. Wir gehören nicht zu denen, die mit dieser Beschädigung unserer Impotenz zufrieden sind. Die britische Flotte behauptet, die See zu beherrschen. Weshalb können die feindlichen Flugzeuge nicht in dem Augenblick angegriffen werden, wo sie die feindliche Küste verlassen?

Englisches Marllnsyde Kavallerie-Flugzeug beim Start. Das Flugzeug wurde während des Kriegs herausgebracht.

Weshalb werden keine Nachrichten über ihre Bewegungen auf drahtlosem Wege zu uns gesandt? Weshalb wird unsere Küstenverteidigung nicht rechtzeitig gewarnt? Weshalb sieht unser Flugdienst die Flieger am hellen Tage kommen, und weshalb eröffnet die Luftbatterie nicht das Feuer? Was ist mit unserem Luftdienst in Unordnung?"

Karpathenflieger.

Aus Sven Hedin's „Nach Osten".

In Iza nördlich von Huszt war eine deutsche Fliegerstation, zu deren Besuch ich telephonisch eingeladen wurde. Die Offiziere der hier liegenden Fliegerabteilung nahmen mich auf der Station in Empfang und führten mich nach der kleinen Villa „Fliegerheim", auf deren Veranda Hauptmann Gürich, der Ohef, in einem Lehrstuhl saß. Seine verbundenen Füße lagen auf einer Fußbank. Er reichte mir die linke Hand zum Gruß entgegen, die rechte war lahm. Bei Reims hatte er fünf Kugeln in den Arm bekommen und drei in die Beine. Vor fünf Tagen war er nun noch mit erfrorenen Füßen von einer Erkundungsfahrt zurückgekehrt.

Vor einer Woche hatte er Befehl erhalten, die Lage der russischen Stellungen in einer bestimmten Gegend nördlich von den Karpathen zu erforschen. Von Iza aus war er in Spiralen bis zu einer Höhe von 2500 Metern'aufgestiegen, was eine Stunde dauerte. Dann ging er etwa in gerader Linie über das Gebirge, passierte dessen schneebedeckte

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Kämme und flog auf feindliches Gebiet hinüber. 28 km hinter der russischen Front blieb plötzlich der Motor stehen. Nun mußte er in überstürztem Gleitfluge abwärts. Eine Wahl gab es nicht. Unter dem Flieger breiteten die Karpathen ihre Labyrinthe von jähen, waldbewachsenen und tiefeingeschnittenen Tälern aus. Er warf einen Blick über die Keeling, um einen geeigneten Landungsplatz zu finden, Geeignet! In solchem Gelände! Aber es galt das Leben, und man opfert es nicht unnütz.

Im Tal floß ein Bach. Der Hauptmann steuerte seinen Doppeldecker direkt auf dessen Lauf hinab, dahin, wo das Wasser tief genug war. Der Apparat stürzte ins Wasser und war verloren. Gürich und sein Kamerad wurden herausgeschleudert, kamen aber mit heilen Gliedern an Land.

Aber was nun? Die Küssen hatten die Flugmaschine gesehen, ihre Patrouillen waren sofort unterwegs, und bald pfiffen den beiden Schiffbrüchigen die Kugeln um die Ohren. " Aber diese schlichen rasch und geschmeidig wie Panther in den weglosen Wald hinein, immer von berittenen Soldaten verfolgt, solange das in diesem Gelände möglich war. Sie kamen auf ein Schneefeld, wo sie nach verschiedenen Eichtungen im Kreise gingen oder streckenweise zurück, um die verfolgenden Eussen irrezumachen. Zuweilen kletterten sie einen Abhang hinab, um an einen Bach zu kommen, in dem sie lange Strecken liefen, um ihre Spur zu verbergen.

So ging es den ganzen Tag; die beiden Deutschen blieben immer mehr oder weniger stark in Fühlung mit den Kosaken oder anderen neuen Verfolgern. Sie sehnten sich nach Dämmerung und Dunkel, um Atem schöpfen zu können. Gürich war schon früher in dieser Gegend aufgestiegen und kannte sie genau. Er wußte, wo die beste Möglichkeit war, ungesehen durch die Eussenlinie wieder durchzukommen, und wo die österreichisch-ungarische Front am nächsten war. Beim Einbruch der Nacht flüchteten die beiden in einen dichten Wald, breiteten Fichtenzweige auf dem Schnee aus und schliefen eine Weile. Dann ging es weiter durch Dickicht und Gebüsch, Felswände hinauf und hinunter," über Schneefelder und Bäche.

Die Sonne ging auf. Der letzte Bissen Brot war schon verzehrt. Neue Kosakenpatrouillen zeigten sich, zuweilen auch feindliche Eeiter auf der Anhöhe. Dann verbarg man sich, bis sie verschwunden waren. In der Tiefe der Täler lagen russische Biwaks und in einemfort fuhren Trainkolonnen heran. Immer noch galt es also, Umwege einzuschlagen. So verging der zweite Tag; die Nacht kam heran. Wieder mußten die beiden Männer in einem Gebüsch schlafen. Es war dort oben empfindlich kalt, und als sie erwachten, merkte der Hauptmann, daß in seinen Füßen das Gefühl abgestorben war. Aber noch konnte er sich weiterschleppen. Also weiter in der Eichtung auf die Freunde zu.

Endlich waren sie in der Feuerzone, in dem herrenlosen Gebiet zwischen den russischen und österreichisch-ungarischen Linien. Nun bestand aber eine neue. Gefahr. Kamen sie zu ungarischen, tschechischen, bosnischen oder anderen Truppen, die nicht Deutsch verstanden, so konnten sie als Spione erschossen werden. Glücklicherweise verstand der erste Posten, der sie anhielt, Deutsch, nahm sie fest und .ührte sie dem nächsten österreichischen Offizier vor. Dieser konnte

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die beiden Männer mit Leichtigkeit identifizieren. Sobald sie sich von den furchtbaren Strapazen ihrer Reise erholt hatten, kehrten sie nach ihrer Station Iza und Huszt zurück. Hier saß nun Hauptmann G ü r i c h jetzt, die erfrorenen Füße auf einer Fußbank.

Fliegerleutnant Thelen vor einem englischen Kriegsgericht.

Im Herbst vorigen Jahres erlitt Otto Thelen auf einem Erkundungsflug in der Nordsee eine Panne. Er wurde auf den Wellen treibend von einem englischen Torpedoboot aufgebracht und in Donigton Hall interniert. Hier fand er in Leutnant Keilhack einen unternehmenden Kameraden. Die beiden Offiziere gruben einen 80 Jards langen Tunnel (etwa 70 m), durch den es ihnen gelang, zu entkommen.

Wie hoch die Engländer ihren Wert einschätzen, geht daraus hervor, daß eine Belohnung von 2000 Mark auf ihre Ergreifung ausgesetzt wurde. Sie wurden denn auch in der Grafschaft Chatham nach fünftägiger Flucht erkannt und wieder in das Offiziers-Gefangenenlager eingeliefert.

Dieser Mißerfolg entmutigte die waghalsigen Offiziere nicht, wie ein Verhandlungsbericht der „Times" vom 1. Februar beweist. Thelen und Keilhack standen vor dem englischen Kriegsgericht unter der Anklage wiederholten Fluchtversuchs, weil sie am 17. Januar und 26. Januar nochmals unter Aufbietung großer Geschicklichkeit und List ihre Freiheit zu erlangen gesucht hatten.

Ein Zeuge sagte über die Vorgänge vom 17. Januar aus, daß er in das Badezimmer getreten sei, dessen Tür mit einem Vorhängeschloß versehen sei. Sofort sei ihm ein Mann in Abendkleidung entgegengetreten. Die Dielen waren aufgerissen und der Boden ausgehöhlt. In dem Loch befanden sich Wachskerzen, ein Spaten und Stemmeisen. Im Hintergrunde stand ein Kasten mit Kleidern und Zwieback.

Der zweite Fall trug sich am 26. Januar zu, nachdem die Angeklagten in eine besondere Baracke gelegt waren. Der Lagerhauptmann schöpfte Verdacht und ließ einen Pfadfinder unter die Baracke kriechen, weil er Geräusche zu vernehmen glaubte.

Er selbst trat sofort in die Barake ein und fand einen der Angeklagten unter dem Bett liegend, damit beschäftigt, die Dielen des Fußbedens durchzusägen. Der andere spielte Mundharmonika, um das Geräusch der Säge zu übertönen. Er sagte zu Leutnant Keilhack: „Es hätte Ihnen sehr wohl gelingen können, hier rauszukommen," und Keilhack gab ruhig zu: „Es wäre sogar ganz gewiß gelungen, aber sie sind hier zu scharf für uns".

Wegen des Versuches vom 17. Januar wurden beide freigesprochen, weil ihre Identität nicht mit Sicherheit festgestellt werden konnte.

Da im zweiten Fall ein Geständnis vorlag, wurden sie des einfachen Fluchtversuchs für schuldig befunden. Das Urteil soll in einigen Tagen verkündet werden.

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'flugtecbnifclje gßßßf (Rundfcfjau

Inland.

Mit dem Eisernen Kreuz II. Klasse wurden ausgezeichnet: K. u K. Oberst Uzelac, Hauptmann Stefan Petroczy von Petro.cz, Vizefcldwebel Otto Schäfer, Unteroflizier u. Flugzeugführer Cohn, Unteroffizier Richard Kandier und Gefreiter Richter

Daz Eiserne Kreuz I. Klasse wurde verliehen: Hauptmann H i n t ersa t z-Se n f t en berg, Ltn. d. R Franz Kehrer.

Fliegerschule für Privatausbildung. Die ersten Schwarzwälder Fliegerwerke-Freudenstadt halten neuerdings Spezialkurse für Flieger und Flugvolontäre ab. Die Leiter der Schule sind der ehemalige Marineflieger Georg Weikert und dessen Bruder Karl Weikert, der sich als Chefkonstrukteur einen Namen erworben hat. In den Fliegerwerken Freudenstadt wurden in diesem Winter die ersten Schneefliegerkurse abgehalten. Durch eine Vorrichtung kann jedes Land" flugzeug in ein Schneeflugzeug verwandelt werden. Die Versuche haben selbst bei schlechten Windverhältnissen ein ausgezeichnetes Resultat ergeben. Durch das Starten und Landen bei hohem Schnee ist ein Bruchrisiko auf ein Minimum gesetzt. In 'Sportkreisen dürften diese Spezialfliegerkurze reges Interesse hervorrufen. Mit dem Unternehmen steht eine Abteilung für Flugzeugbau und ein Flugplatz in Wanne, Westfalen, in Verbindung. Dort können Flieger auf Flugzeugen der verschiedensten und bewährtesten Marken (Militär- und Sporlflugzeugen) ausgebildet werden.

Der bekannte Flieger Böhme tödlich abgestürzt. Vor einiger Zeit ist der bekannte .Vizefeldwebel Eduard Böhme im Westen mit seinem Flugzeug abgestürzt, wobei er den Heldentod fand. Böhme war besonders durch seine Heldentat bekannt, als er bei dem am 25. September v. Js. stattgefundenen Fliegerangriff auf Freiburg i. B. zwei französische Flugzeuge durch Abschießen zur Landung zwang. Böhme war damals noch Unteroffizier gewesen und gehörte einer bayerischen Feldflieger-Abteilung an Für diese hervorragend kühne Tat wurde er mit dem Eisernen Kreuz 1. Klasse ausgezeichnet. Der Führer der betreffenden bayerischen Feldflieger-Abteilung, welcher Vizefeldwebel Böhme angehörte, der bekannte bayerische Fliegeroffizier Oberleutnant Hailer widmet dem Helden folgenden Nachruf: „Unvergänglicher Heldenruhm schwebt Überseiner Todes-stälte. Ein beispielloser Sieg, groß und außerordentlich, knüpft sich an seinen Namen und wird stets hervorragen aus den schweren Kämpfen unserer stolzen Waffe. Sein kühner deutscher Geist lebt allerseits in uns weiter. Nie werden wir den jungen Helden vergessen."

Zivilflieger Willy Hahn An einer schweren Erkrankung ist vor einigen Tagen der Flieger Willy Hahn in Partenkirchen gestorben. Hahn lernte in Frankreich bei Deperdussin fliegen, und wurde ihm das internationale Flugführerzeugnis vom Aeroklub de France ausgestellt. Er gehörte zuletzt als Degenfähnrich z. S-d. R. der II. Seeflieger-Abteilung in Wilhelmshaven an. Er war Inhaber des gol-

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denen Marinefliegerabzeichens und zum Eisernen Kreuz eingereicht, wahrend er die Messinamedaille bereits Vorjahren in Italien erhielt. Besonders bekannt war Hahn durch sein Buch „Für mein Vaterland", welches er im Jahre 1913 geschrieben hat.

Absturz eines deutschen Flieger-offiziers. Bei einem Uebungsflug ist bei Griesheim Leutnant von Birstein abgestürzt. Er ist inzwischen an den erlittenen Verletzungen gestorben.

Hauptmann Hans Roser ist ebenfalls vor einiger Zeit den Heldentod für sein Vaterland gestorben. Er war einer der ersten deutschen Militärflieger. In der Aviatik-Fllegerschule in Habsheim ausgebildet, erwarb er am 29. April 1911 das Pilotenzeugnis Nr. 83. Damals hatte er bei dem Ueberlandflug von Mülhausen nach Frankfurt a. M. einen schweren Unfall gehabt, der ihn lange Zeit vom Fliegen fernhielt.

Direktor Fokker, der Inhaber derFokkerflugzeugwerke, wurde in Anbetracht seiner Verdienste persönlich von Sr. Königl. Hoheit dem Großherzog von Mecklenburg-Schwerin das Militärverdienstkreuz am roten Bande überreicht

Deutsche Flugzeugangriffe auf feindliche Schiffe. Die Londoner Zeitungen berichten: Der Wilsondampfer „Carlo", der Freitag in Humbre einlief, sei am Sonntag, kurz nachdem er in Dover einen Lotsen an Bord genommen hatte,, von einem deutschen Flugzeug angegriffen worden. Dasselbe habe sechs große

Zivilflieger Willy Hahn f

Bomben abgeworfen, die jedoch ins Wasser fielen durch Zickzackkurs. Das Flugzeug wandte sich nach Westen und warf vier Bomben auf eine Anzahl Schiffe ab, die in Downs verankert waren. Schaden wurde nicht angerichtet.

Zehn Kinder durch eine Fliegerbombe tödlich verletzt. In einer dem Kölner Flugplatz benachbarten Kiesgrube fanden Kinder eine nicht-explodierte Fliegerbombe. Der Posten rief aus einiger Entfernung den Kindern zu, den Gegen stand liegen zu lassen. Ein Knabe schleuderte

nun das Geschoß in

d- l, , j "om rokker-Flugplatz.

aer Kicntung auf den Links: Dir. Fokker, rechts: Groß- beim Absuchen des Ge Posten fort, wobei es herzogvon Mecklenburg-Schwerin ländes nicht gefunden

Der Dampfer rettete sich explodierte. Von den in der Nähe befindlichen zwölf Kindern wurden zehn tödlich verletzt-Drei Kinder aus einer Familie sind tot. Die Ermittelungen haben ergeben, daß die Bombe seit Monaten in derGrube gelegen haben muß, da sie einem alten Modell angehört Das Gelände war jedesmal von sachkundiger Seite nach dem Abwurf auf das Vorhandensein von Blindgängern abgesucht worden. Vermutlich war die Bombe beim Abwerfen in die Erde gedrungen und deshalb

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worden. Durch die starken Regengüsse der letzten Zeit ist sie anscheinend freigespült worden.

Die Flieger-Ersatzabfeilung II ist, wie im Armee-Verordnungsblatt bekannt gemacht wird, von Berlin-Adlershof nach Schneidemühl verlegt worden.

Berichtigung: In der Nummer 3 vom „Flugsport" wurde irrtümlicherweise in der Rubrik „Mit dem Eisernen Kreuz II. Klasse wurden ausgezeichnet" auch Ltn. d. R. O. Reichardt als Inhaber desselben gemeldet. Dasselbe beruht auf einem Irrtum.__

Von der Front.

6. Januar. Deutscher amtlicher Bericht: Ein gegnerischer Luftgeschwaderangriff auf Douai blieb erfolglos. Durch deutsche Kampfflieger wurden zwei englische Flugzeuge abgeschossen. Das eine durch Leutnant Bölke, der damit das siebente feindliche Flugzeug außer Gefecht gesetzt hat.

7. Januar. Ein deutsches Flugzeuggeschwader von zwöli Flugzeugen warf 78 Bomben auf die Lager der Engländer und Franzosen in Salonik. 20 Volltreffer verursachten Brande im Lager. Zwei feindliche Flugzeuge wurden abgeschossen. Das deutsche Geschwader hatte keinerlei Verluste.

8. Januar. Türkischer Bericht: Einer unserer Flieger griff einen feindlichen Doppeldecker'vom System Farman an, und brachte ihn zum Absturz: Das Flugzeug fiel, in Flammen gehüllt, bei Sedd-iil-Bahr nieder.

10. Januar. Ueber Chalon sur Marne fand ein Luftzweikampf zwischen einem deutschen Eindecker gegen einen französischen Doppeldecker statt, der sich zugunsten.des deutschen Eindeckers entschied. Der französische Apparat stürzte ab, Führerund Beobachter waren tot. — Englischer Bericht: Feindliche Flugzeuge haben bei Strazelle, Hazebrouck und St. Omer Bomben abgeworfen-Eine Frau und ein Kind wurden getötet.

y ' II. Januar. Ueber dem Etschtal erschienen 11 italienische Flieger, die an mehreren Punkten erfolglos Bornben abwarfen. Nur eines der Flugzeuge gelangte bis Trient, wo es drei Bomben abwarf, die] jedoch keinen Schaden anrichteten. Am 11. nachmittags belegte ein Geschwader von österreichisch-ungarischen Seeflugzeugen in Rimini die Munitions- und die Schwefelfabrik, Bahnhof und Abwehrbatterie mit verheerendem Erfolg mit Bomben. Trotz des heftigen Feuers mehrerer Abwehrgeschütze sind alle Flugzeuge unbeschädigt zurückgekehrt. — Deutscher Bericht: Ein französisches, mit einer 3,8 cm-Kanone ausgerüstetes Kampfflugzeug wurde bei Woumen (südlich von Dixmuiden) durch Abwehrfeuer von einem Kampfflieger zum Landen gezwungen. Das Flugzeug ist mit seinen Insassen unversehrt in unsere Hand gefallen. Bei Toumai wurde im Luftkampf ein englischer Doppeldecker abgeschossen. — Oesterreichischer Bericht: Ein Geschwader von zehn Flugzeugen vollführte einen starken Angriff gegen Ancona, wo Bahnhof, Elektrizitätswerk und eine Kaserne mit schweren Bomben getroffen und in Brand gesteckt wurden. Das sehr heftige Feuer von vier Abwehrgeschützen war ganz ohne Wirkung. Alle Flugzeuge sind wohlbehalten eingerückt.

12. Januar. Französischer Bericht: Im Laufe des gestrigen Tages lieferten drei unserer Kampfflugzeuge den fei nd 1 i chen Jagdflugzeugen vom Typ Fokker eine Reihe von Gefechten über den deutschen Linien bei Dixmuiden. Eines unserer Flugzeuge, das von einem Fokker angegriffen wurde, muße lande-, a'jer das feindliche Flugzeug selbst wurde dann von einem der unsrigen angegriffen und durch dessen auf 25 m Entfernung eröffnetes Schrappnellfeuer heruntergeschossen. Ein dritter französischer Apparat griff gleichfalls ein anderes Fokker-Flugzeug an, das südöstlich von Dixmuiden herunterfiel.

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13. Januat. Eine Abteilung von zehn französischen Flugzeugen überflog die Eisenbahnlinien nach Gewgheli und warf viele Bomben ab. Ein Flugzeug überflog Monastir. Die Flugzeuge, die beschossen wurden, kehrten alle zurück. — Französischer Bericht: Zwei feindliche Wasserflugzeuge warfen acht Boniben auf Dünkirchen und verursachten unbedeutenden Sachschaden. — Italienischer Bericht: Eines unserer Geschwader führte bei ungünstigen Witterungsverhältnissen unter heftigem Sturme eine Streifung nach Gardolo nördlich von Trient aus und beschoss den feindlichen Flugplatz. Bei seiner Rückkehr ließ es einige Bomben auf die Bahnhöfe vonTrient, Rovereto und auf die Hütten bei Volana fallen und kehrte dann unversehrt in unsere Linien zurück Feindliche Flieger warfen Bomben auf eine Stelle in der Isonzoebene ohne Schaden anzurichten.

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Französisches Flugzeugabwehrgeschütz, welches, nach allen Seiten drehbar, auf einem Zementfandament montiert ist. 14. Januar. Die Leutnants Böhlke und Immelmann schössen nordöstlich von Tourcoing und Bapaume je ein englisches Flugzeug ab. Den unerschrockenen Offizieren wurde in Anerkennung ihrer außerordentlichen Leistungen durch Seine Majestät den Kaiser der Orden Pour le mérite verliehen. Ein drittes feindliches Flugzeug wurde im Luftkampf bei K mbaix, ein viertes durch unser Abwehrfeuer bei Ligni (südwestlich von Lille) heruntergeholt. Von den acht englischen Fliegeroffizieren sind sechs tot, zwei verwundet. — Englischer Bericht: Vier am 11. Januar aufgestiegene englische Flugzeuge sind nicht wieder zurückgekehrt. — Oesterreichisch-Ungarischer Bericht : Die Tätigkeit der i ta Ii e n is ch en Flieger-erstreckte sich auf den Raum von Triest. Eine auf

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Spirano abgeworfene Bombe verursachte keinen Schaden. Von Uesküb kommende Flugzeuge überflogen die französischen Stellungen bei Salonik und warfen Bomben ohne Schaden anzurichten. Die feindlichen Flugzeuge wurden durch französische Flugzeuge in die Flucht geschlagen.

15. Januar. Deutscher Bericht: Ein nordwestlich von Albert durch Leutnant Bölke abgeschossenes feindliches Flugzeug fiel in der englischen Linie nieder und wurde von unserer Artillerie in Brand geschossen. — Oesterreichisch-Ungarischer Bericht: Ein feindlicher Flieger überflog Laibach und warf Bomben ab. Es wurde niemand verletzt und kein Schaden verursacht.

16. Januar. Deutsche Flugzeuge bombardierten den Bahnhof von Kilindir, der von den Franzosen besetzt worden ist. Ein Benzindepot ist verbrannt. Zwej französische Flugzeuge wurden im Luftkampf vernichtet. Die deutschen Flugzeuge kehrten wohlbehalten zurück.

17. Januar. Deutscher Fliegerangriff gegen die Stadt St. Omer. Zwei Tauben, die aus dem Innern des Landes kamen, überflogen nachmittags die Stadt und schleuderten acht Bomben auf verschiedene Stadtviertel. Alle Bomben platzten, töteten mehrere Personen und verwundeten andere schwer. Die Gewalt der Explosionen war fürchterlich. Der angerichtete Sachschaden ist bedeutend.

18. Januar. Deutscher Bericht: Zwei englische Flugzeuge unterlagen bei Paschendaele und Dadizeele (Flandern) im Luftkampf Von den vier Insassen sind drei tot. Ein französisches Flugzeug wurde bei Medevich von einem unserer Flieger abgeschossen. Führer und Beobachter sind gefangen genommen. — Italienischer Bericht: Gestern überflogen Ancona fünf feindliche Flugzeuge und warfen Bomben ab Es gab ein Opfer, sowie leichten Materialschaden. — Russischer Bericht: Deutsche Flugzeuge unternahmen Raids über Schlock, Kurten-hof und Dünaburg. — Französischer Bericht: Zwei feindliche Flieger, die in der Richtung nach Dünkirchen flogen, wurden von unseren Geschützen unter Feuer genommen und zur Umkehr gezwungen, Die Flieger warfen vier Bomben auf die Dünen ohne ein Ergebnis zu erzielen.

19. Januar. Deutscher Bericht: Nachts warfen feindliche Flieger Bomben auf Metz. Bisher ist nur Sachschaden gemeldet. Ein feindliches Flugzeug stürzte gegen Morgen südwestlich von Thiaucourt ab. Von den Insassen ist •einer tot. Deutsche Flugzeuggeschwader griffen feindliche Magazinorte und den Flughafen von Tarnopol an. — Französischer Bericht: In der Nacht vom 18. zum 19. warfen zwei deutsche Apparate vier Bomben auf Nancy. Eines unserer Geschwader stieg sogleich auf und bombardierte die Bahnhöfe von Metz und Annaville. 32 Granaten wurden auf die Gebäude geworfen.

20. Januar. Deutscher Bericht: Ein englischer Kampfdoppeldecker mit zwei Maschinengewehren wurde bei Tourcoing von einem deutschen Flugzeug aus einem feindlichen Geschwader heruntergeholt. An der Yser zwang das Feuer unserer Ballon-Abwehrgeschütze ein feindliches Flugzeug zur Landung in der feindlichen Linie. Das Flugzeug wurde sodann von dem Feuer unsere,-Artillerie zerstört. Die militärischen Anlagen wurden gestern Nacht von unseren Flugzeugen mit Bomben belegt.

21. Januar. Italienischer Bericht: Ein feindliches Flugzeug warf Bomben auf Dogana (Oberes Fella-Tal) ohne irgendwelchen Schaden zu verursachen. — Oesterreichischer Bericht: Ein russisches Flugzeug-geschwader überflog das Gebiet südöstlich von Brzezany-und wa«f Bomben^ ab. Sie richteten keinerlei Schaden an.

22. Januar. In der Nacht erschien eine Taube über Nancy. Die Einwohner der Stadt wurden durch den Donner der Abwehrkannonen aus dem Schlaf geschreckt. Die

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Taube warf vier Bomben ab. Ein Haus wurde in Brand gesteckt. — Englische Meldung aus Saloniki: Ein Flugzeuggeschwader der Alliierten belegte Porto Lagos mit Bomben.

2J. Januar. Deutscher Bericht: Militärische Anlagen östlich von Beifort wurden mit Bomben belegt. — Ein französisches Flugzeuggeschwader von 45 Flugzeugen bombardierte Monastir und verursachte bedeutenden Schaden am Bahnhof, den Kasernen und Schienensträngen, sowie den Munitionslagern.

24. Januar. Deutscher Bericht: In der Nacht vom 22. auf den 23. Januar belegte eines unserer Wasserflugzeuge den Bahnhof und die Kaserne, sowie die Dockanlagen von Dover mit Bomben. Außerdem haben am 23. ds. Mts. nachmittags zwei unserer Wasserflugzeuge die Luftschiffhallen in Hugham (westlich Dover) mit Bomben belegt. Starke Brandwirkung wurde einwandfrei festgestellt. — Rege Fliegertätigkeit im Westen. Ein feindliches Geschwader bewarf Metz mit Bomben, von denen eine auf das bischöfliche Wohngebäude und in einen Lazaretthof fiel. Zwei Zivilpersonen wurden getötet, acht verwundet. Ein Flugzeug des Geschwaders wurde im Luftkampf abgeschossen, die Insassen sind gefangen. Unsere Flieger bewarfen Bahnhöfe und militärische Anlagen hinter der feindlichen Front. Sie behielten dabei in einer Reihe von Luftkämpfen die Oberhand. — Ein auf griechischem Boden aufgestiegenes feindliches Fiugzeuggeschwader belegte Monastir mit Bomben. Mehrere Einwohner wurden getötet oder verletzt. — Französische Meldung: Mehrere feindliche Flugzeuge überflogen Nancy und Umgebung und warfen Bomben ab, jedoch ohne Ergebnis. — Französische Meldung : Im Laufe des 23. Januar bombardierten zwei Gruppen Flieger insgesamt 24 Flugzeuge den Bahnhof und die Kasernen von Metz. 130 Granaten wurden auf die bezeichneten Ziele geworfen. Die Bomben werfenden Flieger waren von zwei Schutzgeschwadern begleitet, deren Piloten feindlichen Flugzeugen zehn Kämpfe lieferten. Die Flugzeuge wurden auf dem ganzen Weg heftig beschossen, kehrten aber unbeschädigt zurück, mit Ausnahme eines einzigen, das südöstlich von Metz zur Landung gezwungen wurde.

25. Januar. Ein österreichisches Fluggeschwader erschien über Durazzo und warf Bomben und Aufrufe an die Serben herab mit der Aufforderung heimzukehren. — Sechzehn fr anzösis che Flugzeuge haben neuerdings Gewgheli bombardiert und dem Feind großen Schaden zugefügt. Die Flugzeuge kehrten unbeschädigt zurück. — Englische Meldung: Zwei deutsche Flugzeuge erschienen über Dünkirchen und warfen Bomben ab. Ein deutsches Flugzeug wurde gezwungen nordöstlich vom Leuchtturm infolge der Aktion eines englischen Flugzeuges niederzugehen. — Deutscher Bericht: Deutsche Flugzeuggeschwader griffen die militärischen Anlagen von Nancy und die dortigen Flughafen, sowie die Fabriken von Baccarat an. Ein französischer Doppeldecker fiel bei St. Benoit (nordwestlich von Thiaucourt) mit seinen Insassen unversehrt in unsere Hand. — Französischer Bericht: Im Laufe der Nacht bombardierten unsere Flugzeuge die Linie Laon—Anizy und die Werke von Nogent —L'Abbesse. Heute Morgen warf eines unserer Geschwader, das aus sieben Flugzeugen bestand, einige 20 Granaten auf feindliche Lager bei Houthoulst und Mittelkerke in Belgien.

26. Januar. Deutsche Marineflugzeuge griffen militärische Anlagen des Feindes bei La Panne, unsere Heeresflugzeuge die Bahnanlagen von Loo (südwestlich von Dixmuiden) und Bethune an. — Französischer Bericht: Gegen 12 Uhr erschienen drei deutsche Flugzeuge über Nancy und warfen Bomben und Fliegerpfeile ab, wodurch mehrere Personen verletzt wurden. Nach einer Privatmeldung wurden durch die abgeworfenen Geschosse schwere Schäden angerichtet, besonders in den Vorstädten, wo sich die großen Munitionslager und Flugzeug-cUup pen befinden. — Englischer Bericht: Es gelang uns nordöstlich von Nieuport

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ein deutsches Wasserflugzeug zum Niedergehen zu zwingen. In der Gegend von Loos entwickelten deutsche Flieger einige Tätigkeit, in deren Verlauf wir im Vorteil waren.

27. Januar. Abends nach 10 Uhr warfen zwei feindliche Flieger über Freiburg i. B. fünf Bomben ab, die nur Materialschaden verursachten und Personen nicht verletzten. Das Stadttheater war aus Anlaß des vaterländischen Abends dicht gefüllt. Das Publikum blieb ruhig im Hause bis die Gefahr beseitigt war.

28. Januar. Deutscher Bericht: Ueber einen nächtlichen Luftangriff auf die offene Stadt Freiburg liegen abschließende Meldungen noch nicht vor. — Italienischer Bericht: Feindliche Flugzeuge warfen Bomben auf Ala im Lagarina-tale und Roncegno und Borgo im Suganatale ohne Schaden anzurichten.

29. Januar. Deutscher Bericht: Bei Apremont (östlich der Maas) wurde ein feindliches Flugzeug durch unsere Abwehrgeschütze heruntergeholt. Der Führer ist tot, der Beobachter schwer verletzt. Der Luftangriff auf Freiburg in der Nacht zum 28. hat nur geringen Schaden verursacht. Ein Soldat und zwei Zivilisten sind verletzt. — Oesterreichischer Bericht: Ueber der Strypa-Front erschien ein feindliches Flugzeuggeschwader. Von den russischen Flugzeugen wurden zwei durch Artillerievolltreffer vernichtet, drei zur Notlandung hinter den feindlichen Linien gezwungen.

30. Januar. Als Vergeltung für den feindlichen Angriff auf Freiburg warf ein Zeppelin Uber Paris mehrere Bomben ab, die mehrere Opfer forderten. — Sechzehn französische Bombardierflugzeuge stiegen von ihrem Stützpunkt bei Salonik auf und überflogen ein bulgarisch-deutsches Lager von etwa 600 Zelten bei Pasayly, nordwestlich vom Doiran-See. Die zahlreichen von ihnen abgeworfenen Bomben setzten das Lager in Brand und verursachten eine Panik.

31. Januar. Bei einer Wiederholung des Zeppelinangriffes auf Paris gelang es von fünf Abwehrflugzeugen nur einem Geschutzflugzeug in die Nähe des Zeppelin zu kommen. Das Flugzeug verfolgte ihn 53 Minuten, mußte aber dann die Verfolgung wegen eines Motorschadens aufgeben und landen. — Ein deutsches Flugzeug griff den Wilson-Dampfer „Umolo" in der Nähe von Rotterdam an und warf sechs schwere Bomben aui ihn ab. Das Flugzeug verschwand darauf, jedoch ohne Schaden anzurichten.

2. Februar. Deutscher Bericht: Ein französisches Großflugzeug stürzte, von unserem Abwehrfeuer gefaßt, südwestlich von Chaum ab. Die Insassen sind verwundet gefangen genommen. Balkanschauplatz: Unsere Flieger beobachteten in den Hafenanlagen von Salonik große Brände, die offenbar von unserem Luftschiffangriff herrühren.

3. Februar. Englische Meldung aus Salonik: Als Vergeltungsmaßregel für den Zeppelinangriff auf Salonik bewarfen 14 französische Flugzeuge das feindliche Lager von Petritsch heute früh mit Bomben. Es wurde beträchtlicher Schaden angerichtet. — Deutscher Bericht: Unsere Flieger schössen ein englisches und ein französisches Kampfflugzeug in der Gegend von Peronne ab. Drei der Insassen sind tot, der französische Beobachter schwer verwundet. — Oesterreich-Ungarischer Bericht: In Ostgalizien und an der wolhynischen Front wurde beiderseits rege Fliegertätigkeit entfaltet. Eins der russischen Geschwader warf sechs Bomben auf Buczacz ab, wobei zwei Einwohner getötet und mehrere verletzt wurden. Ein anderes verwundete durch eine Bombe nordöstlich von Luck drei eben eingebrachte russische Kriegsgefangene. Unsere Flugzeuggeschwader belegten mit Erfolg die Räume westlich von Czortkow und nördlich von Zboraz mit Bomben. — Am 25. Januar haben 5, am 27. Januar 2 und am 1. Februar 3 unserer Seeflugzeuge Durazzo und namentlich die Zelt-

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lager nächst der ^tadt mit verheerender Wirkung bombardiert und sind trotz heftiger Beschießung durch Landbatterieen und Kriegsschiffe jedesmal unbeschädigt zurückgekehrt. Am 2. Februar wurde Valona von drei Seeflugzeugen bombardiert, dort Hafenanlagen, Flottanten und Zeltlager mehrfach getroffen. Im heftigen Feuer der Land- und Schiffsbatterien erhielt eines der Flugzeuge in den Motor zwei Treffer, durch die es zum Niedergehen auf das Meer gezwungen wurde. Der Führer der Gruppe, Linienschiffsleutnant Konjevic, ließ sich ohne Zögern neben das beschädigte Flugzeug auf die durch Bora stark bewegte See nieder und es gelang ihm, trotz des Feuers der Batterien auf Saseno und zweier mit voller Kraft heranfahrenden Zerstörer, die zwei unversehrt gebliebenen Fliegeroffiziere in seinem Flugapparat zu bergen, das beschädigte Flugzeug gründlich unbrauchbar zu machen, mit der doppelten Bemannung gerade noch zurecht wieder aufzufliegen und nach einem Flug von 220 km in den Golf von Cattaro heil zurück" zukehren. — Französischer Bericht, Orient-Armee: Bei dem Zeppelinangriff aus Salonik ging die Bank von Salonik vollkommen in Flammen auf. Die Zahl der Opfer nnter der Zivilbevölkerung beläuft sich auf 11 Tote und 15 Verletzte, zu denen zwei getötete Militärpersonen und eine Verletzte kommen. Ein feindliches Flugzeug wurde von einem der unserigen zwischen Topein und Verria, westlich Salonik abgeschossen. Die beiden Flieger wurden gefangen genommen.

Ausland.

Die Wirkungen der österreichischen Fliegerbomben auf Durazzo

Wie aus Athen gemeldet wird, richtete der Angriff österreichisch-ungarischer Flieger in Durazzo großen Schaden an. Der serbische Kronprinz Alexander befand sich in Durazzo, während die österreichischen Flugzeuge die Stadt angriffen. Eine der abgeworfenen Bomben zerstörte ein Haus, in dem sich serbische Offiziere versammelt hatten. 20 von ihnen wurden durch das Fliegergeschoß getötet. Die ganze Stadt litt sehr unter der Beschießung.

Die Tätigkeit der Österreich-ungarischen Flugzeuge in Albanien-Die Sichernng der von den österreichisch-ungarischen Truppen besetzten Teile Albaniens wird nach Meldungen der „ldea Nationale" aus Durazzo eifrig betrieben. Großer Wert wird hierbei auf die Errichtung von Stützpunkten für Flieger gelegt, deren Tätigkeit sehr lebhaft ist und die den Rückzug der Reste der serbischen und montenegrinischen Truppen stark beunruhigten. In Ducigno ist zu diesem Zweck eine'provisorische Station für Wasserflugzeuge errichtet worden, deren Wirkung bereits in Erscheinung zu treten beginnt.

Ein österreichisches Fliegerstückchen. Wie dem „Berl. Tgbl." berichtet wird, flogen am 7. Februar österreichische Marineflieger bei Sonnenaufgang über das bereits hellbeleuchtete Meer nach Gorgo bei Grado und stifteten in dem dort befindlichen italienischen Fliegerpark großes Unheil an. Um 3'46Uhr schwammen drei Wasserflugzeuge zuerst einen Teil des Weges auf der Adria, um sich plötzlich wie die Möven vom Meer bis zu einer Höhe von 1200 m emporzuheben. Die Wasserflugzeuge manövrierten oberhalb Gorgo knapp über den italienischen Fliegerschuppen, und einer nach dem anderen warfen sie ihre wohlgezielten Bomben ab Noch bevor die italienischen Abwehrkanonen ihre Tätigkeit begannen, brannten die Schuppen lichterloh.

Rumänische Flieger auf bulgarischem Gebiet. Aus Sofia wird berichtet: Rumänische Flieger gerieten wahrscheinlich infolge eines Irrtums über bulgarisches Gebiet. Bulgarische Truppen gaben den Fliegern durch Gewehrschüsse zu verstehen, daß sie sich auf fremdem Gebiet befänden. Es verlautet, daß von rumänischen Kreisen der Protest Bulgariens wegen dieses Vorkommnisses als gerechtfertigt anerkannt wird.

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Die Verteidigung von Paris gegen Luftangriffe. Die Times meldet aus Paris: Der Kriegsminister Qallieni hat in Begleitung verschiedener Mitglieder der parlamentarischen Heereskommission und des Ausschusses für das Flugwesen das Verteidigungssystem von Paris einer genauen Untersuchung unterzogen. Es soll hierüber eine Denkschrift an den Ministerpräsidenten ausgearbeitet werden. Rund um Paris, besonders auf dem Mont Valerien sind, wie. die Zentral News mitteilen, weitere Abwehrbatterien aufgestellt worden.

Schutzmaßregeln in Englaud gegen deutsche Luftangriffe. Der Staatssekretär des Innern bestimmt, daß vom 16. Februar ab die Bestimmungen Uber die verminderte Beleuchtung auf die mittleren und nordwestlichen Distrikte ausgedehnt werden. Die Bestimmungen gelten bereits für die östlichen und südlichen Grafschaften. Alle Lichter müssen von oben her unsichtbar sein. Die Läden müssen mit mattem Glas abgeblendet werden. Häuser und Hotels müssen die Fenster und ebenso die Lichthöfe mit dicken Vorhängen versehen. Bahnhöfe und Güterschuppen müssen ihre Lichter auf das geringste zulässige Maß herabsetzen, das für die Arbeit notwendig ist. Die unerläßlichen Lampen müssen bedeckt oder dunkel angestrichen werden. In beleuchteten Zügen müssen die Reisenden die Fenstervorhänge herablassen, ebenso in den Wagen. Die Behörden in Nottingham, Sheffield, Derby und Liverpool erließen Verordnungen gegen die Beleuchtung von Kirchen, Häusern, Straßen usw.

Der englische Fliegerleutnant Graham White schwer verwundet. In Hazebrouck wurde der Fliegerleulnant Graham White schwer verwundet. Im Laufe einer Uebung platzte eine Granate in den Händen des englischen Offiziers, wodurch 5 Personen getötet und 24 Personen verwundet wurden.

Vereitelter Fluchtversuch zweier französischer Flieger aus der Schweiz. Die schweizerische Depeschenagentur teilt mit: Die französischen Flieger Gilbert und Pary, die hier in einer Kaserne seit Oktober 1915 interniert sind, versuchten, in Zivilkleidern zu entfliehen. Die Flucht wurde sofort bemerkt, Telefon und Telegraf in Bewegung gesetzt und die französische Grenze gesperrt. Beide Flüchtlinge wurden in einem Zug französischer Kranker auf der Station Ölten verhaftet und wieder nach Zürich zurückgebracht. Eine Untersuchung ist eingeleitet zur Fesstellung der näheren Umstände, besonders des Bahnhofes, den sie zum Besteigen des fahrplanmäßigen Kriegsgefangenenzuges benutzt haben-der vor der Abfahrt in Zürich genau durchsucht worden war.

Ein italienisches Flugzeug über der Schweiz. Ein italienischer Farman-Doppeldecker, der durch einen Offizier in Zivil geführt wurde und am 3. Februar morgens in Turin aufgestiegen war verlor infolge des Nebels die Orientierung und überflog am Luganersee die Schweizer Grenze. Die Grenzwache beschoß ihn mit Gewehren und Maschinengewehren, worauf das Flugzeug in der Nähe von Lugano niederging. Der Flieger selbst war unverletzt. Er wurde von Offizieren einer Mittrailleusenkompagnie gefangen genommen und zunächst interniert.

Aus einer späteren Meldung scheint jedoch hervorzugehen, daß das Flugzeug bei keiner kriegerischen Operation beteiligt war, da es ihm an unerläßlichen Instrumenten fehlte für eine Erkundung. Das schweizerische Armee-Oberkommando hat diese Nachricht bestätigt und die Rückerstattung des italienischen Flugzeugs beschlossen.

Die moralische Wirkung der französischen Fliegerbomben. Man

schreibt uns aus Metz anläßlich des französischen Fliegerangriffs auf diese Stadt : Seit einiger Zeit versuchen die Franzosen die Stadt Metz durch Fliegerbomben zu schädigen. Bisher wurde nur verhältnismäßig geringer Schaden angerichtet. Es herrscht hier die Auffassung, daß die Franzosen rücksichtslos die Stadt bom-

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bardieren, lediglieli in der Hoffnung, militärische Objekte zu treffen. Ein militärischer Erfolg ist bis jetzt überhaupt nicht erzielt worden. Einen anderen, von den Franzosen kaum beabsichtigten Erfolg hat diese sinnlose Beschießung in der einheimischen lothringischen Bevölkerung gehabt: die Opfer nämlich, die mit einer einzigen Ausnahme an Getöteten und Verletzten sicher aufzuweisen sind, entstammen den Kreisen der alteingesessenen Bevölkerung; auch die beschädigten Häuser gehören durchaus Altlothringern. Es ist begreiflich, daß das alles in den Kreisen der lothringischen Bevölkerung eine starke Abneigung gegen Frankreich auslöste. So hat die Vergeltung gegen die in Friedenszeiten von den Metzern so viel besuchte Stadt Nancy, die schärfer ausfiel als das Flieger-Bombardement, da Nancy von unseren Geschützen erreicht wird, eine ganz offen zum Ausdruck gebrachte Genugtuung in einheimischen Kreisen ausgelöst.

^ {Englischer Blackburn-Wassereindedter mitllOOpferdigem Anzani-Molor.

Absturz franzosischer Flieger. Wie Pariser Blätter melden, überschlug sich in der Nähe von Troyes ein Doppeldecker bei einem Landungsversuch. Die beiden Insassen, zwei Offiziere, wurden schwer verletzt. Das Flugzeug ist vollständig zertrümmert. — Der Marineflieger Leutnant Janvier, der Leiter der Fliegerstation St. Raphael, ist mit seinem Flugzeug abgestürzt. Janvier galt als einer der besten Flieger im französischen Heere. Er wurde tot unter den Trümmern seines Flugzeuges hervorgezogen. Weiter haben sich noch mehrere schwere Fliegerunfälle ereignet, Zwei Flieger sind bei Becon-Ies-Bouyeres abgestürzt und schwerverletzt ins Krankenhaus gebracht. — Tödlich verunglückte ein belgischer Flugschüler über dem Flugplatz Ville Sauvage bei Etampes und ein vierter Flieger bei einem Fluge über Aulnay sous Bois. Die Apparate sind sämtlich zertrümmert worden. — Der französische Fliegeroffizier Schiffsleutnant Diabat ist durch Absturz auf dem Flugfelde Amberietix ums Leben gekommen.

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Verschiedenes.

Ueber die Anlegung der Fliegerabzeichen sind nach dem „Armeeverordnungsblatt" vom Kriegsministerium neue Bestimmungen .getroffen worden. Das Abzeichen für Militärflugzeugführer und Beobachtungsoffiziere sowie das Flieger-Erinnerungszeichen sind an der Bluse wie am Waffenrocky und von Offizieren auch am kleinen Rock, auf der linken Brustmitte zu tragen. Die Flugzeugführer- und Beobachtungs-Offiziere werden künftighin auf Vorschlag der Stabsoffiziere der Flieger und der Führer selbständiger Flugverbände oder der Inspektion der Fliegertruppen vom Chef des Feldflugwesens verliehen. Das Abzeichen darf so lange getragen werden, al s der Offizier usw. zum Flugzeugführer oder Beobachtungsoffizier geeignet ist und im Dienst der Fliegertruppe Verwendung findet. Ist dies nicht mehr der Fall, so ist das Abzeichen einzuziehen. Das Erinnerungszeichen darf regelmäßig nur nach dreijähriger Tätigkeit bei der Fliegertruppe verliehen werden. Doch kann von dieser Bedingung bei Ausscheiden infolge Verwundung oder eines Unfalles während des Krieges oder eines ähnlichen Grundes abgesehen werden.

Patentwesen.

Drachenflieger mit zwei Hebeschrauben.*)

Die Erfindung bezieht sich auf Drachenflieger mit zwei Hebeschrauben und besteht darin, daß die Schraubenachsen nach einem in der Längsmittelebene des Flugzeuges liegenden Schnittpunkt zusammenlaufen und die Schaufeln der beiden Schrauben gemeinsam oder'unahhängig voneinander verstellt werden können. Hierbei ist es vorteilhaft, den Drehungssinn der Schrauben so zu wählen, daß sie sich auf den Nachbarseiten in der Fahrtrichtung bewegen Ferner kann die wagerecht oder annähernd wagerecht gelagerte gemeinsame Antriebswelle zugleich als Vortriebsschraubenwelle dienen. Hierdurch wird die hebende Wirkung der Hebeschrauben verbessert, besonders wenn der von der Vortriebsschraube ausgehende Luftstrom ganz oder zum Teil auf der Saugseite der Hebeschrauben vorbeistreicht. Desgleichen kann auch die Zugkraft der Vortriebsschraube im Fall des Langsamfliegens bei einem Drachenflieger mit Hubschrauben zur Unterstützung der hebenden Wirkung der Hebeschrauben besser ausgenutzt werden als bei erhemj reinen Schraubenflieger.

Infolge der schrägen Stellung der Schraubenachsen und somit auch der Schrauben geht nur der verhältmäßig kleine Raum von R bis P für die Anbringung von Tragflächen verloren.

Ferner ergibt sich bei der neuen Anordnung die Möglichkeit, die Hebeschrauben für die Lenkung der Flugrnaschine auszunutzen, indem man je nach Bedarf nur die eine oder andere der beiden Schrauben, oder die eine stärker als die andere, arbeiten läßt. In diesem Falle bewirkt die unausgeglichene, seitwärts gerichtete Komponente der arbeitenden oder der stärker arbeitenden Schraube eine Schwenkung des Drachenfliegers nach der betreffenden Richtung hin, d. h. seine Bewegung auf einer mehr oder weniger gekrümmten Bahn, dergestalt, daß kleine Kreise beschrieben werden können, ohne daß hierfür ein besonderes Seitensteuer angeordnet werden müßte.

In der Zeichnung bedeutet B einen der beiden kräftigen Querbalken (Holme), an denen die Haupttragflächen angebracht sind. K und K, sind die beiden Stabi-lisatorrädef, der Achsen a und a1 einen Winkel von etwa 60" bis,9Ö° einschließen. Angetrieben werden die beiden Hebeschrauben von der wagerechten oder annähernd wagerechten Welle der Hauptantriebsschraube, deren Bahrf durch einen strichpunktierten Kreis angedeutet ist, und zwar erfolgt zunächst der Antrieb der Schraubenachse a durch das Kegelräderpaar b c, und von der Achse a aus wird dann die andere Schraubenachse a1 durch das Kegelräderpaar"d f mit entgegengesetzter Umdrehungsrichtung, aber gleicher Umdrehungszahl, angetrieben. Es

*) D. R. P. Nr. 289373. Gustav Mees in Charlottenburg.

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ist dabei, wie aus der weiteren Beschreibung erhellen wird, von Wichtigkeit, daß der Antrieb der beiden Hebeschrauben derart erfolgt, daß die Schraubenflügel sich auf der Innenseite der Schrauben nach vorn, d. h. in der Fahrtrichtung bewegen.

Die Steuerung der Hebeschrauben, d. h., die Einstellung der um ihre Achsen drehbaren Schraubenflügel zwecks Vergrößerung oder Verkleinerung der Schraubensteigerung, erfolgt durch je ein in die hohlen Schraubenachsen hineinreichendes und an der'Gleithülse r oder r1 angreifendes kräftiges Zugseil s und s1. Diese Seile sind über Rollen e e1 geführt und an je einem besonderen Winkelhebel h h1 befestigt. (Die beiden Hebel liegen hintereinander, so daß sie in der Zeichnung als ein einzelner Winkelhebel erscheinen.) Werden beide Hebel gleichzeitig umgelegt, so werden beide Hebeschrauben auf größere oder geringere Steigung eingestellt, und dabei gleicher Steigung die seitwärts gerichteten Komponenten der in der Richtung der Schraubenachsen wirkenden Hebekräfte sich ausgleichen, so können die lotrechten Komponenten sich geltend machen, indem sie das ganze Flugzeug hochheben. Wird dagegen nur eine der beiden Hebeschrauben auf Steigung eingestellt, oder wird die eine Schraube auf stärkere Steigung eingestellt als die andere, so tritt die bereits oben beschriebene Steuerwirkung ein. So ersetzen die Hebeschrauben sowohl das Hßhensteuer als auch das Seitensteuer.

Abb. 2

Die beinfBefahren scharfer Kurven zum Zwecke der Vermeidung des Schleuderns erförderliche schräge Einstellung der Maschine wird beim Arbeiten nur einer Hebeschrauber(oder bei stärkerem Arbeiten der betreffenden Schraube) selbsttätig dadurch bewirkt, daß die Schraubenflügel an der Längsachse der Maschine zugeneigten Innenseite der Schrauben sich so nach vorn, also der relativen Luftbewegung entgegen, bewegen, daß die Eigengeschwindigkeit der Schraubenflügel und die relative Luftgeschwindigkeit (d. h. die Geschwindigkeit der Luft inbezug auf den rasch dahinschießenden Apparat) sich summieren, während auf der Außenseite der Schraube die relative Luftgeschwindigkeit von der Eigengeschwindigkeit der Schraubenflügel zu subtrahieren ist. Auf der Innenseite der Schrauben „ergeben die Schraubelflügel infolgedessen jeweils einen weit stärkeren Auftrieb als auf der Außenseite; daß daraus sich ergebende Kippmoment kommt der auf Ablenkung des Drachenfliegers aus seiner geraden Bahn wirkenden freien Seltenkraft zu Hilfe und bewirkt, wie erwähnt, zugleich eine schräge Einstellung derselben. (Schluß folgt.)

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Modelle.

Gleiter Aisdorff.

Angeregt durch die guten Erfolge, die ich mit Zanonia-Flugmodellen erzielte, ferner dadurch, daß ein freies Bewegen in dieser Maschine den einfachsten Start bezw. Landung gestattet, konstruierte ich einen Zanonia - Gleiter, der den einfachsten Ansprüchen vollauf genügt.

An zwei Hängestangen, deren Verlängerung die weit zurückliegende Hauptlast aufnimmt, sind die Spannstreben zur Aufnahme der oberen und unteren Spanndrähte montiert. Die Tragflächen, deren äußersten Enden mittels kleiner Spannböcke hochgezogen sind, besitzen erfahrungsgemäß keine Wölbung. Die einzelnen Querspannten sind derart befestigt, daß sie mit dem vorderen Teil auf dem Hauptlängsträger auflieg en, während sie unter dem hinteren Längsträger herlaufen. Diese Anordnung, die sich äußerst bewährt hat, bietet den Vorteil, daß

sie sehr einfach und leicht in der Konstruktion ist, jedoch infolge ihrer Lagerung genügend Festigkeit bezw. Elastizität besitzt. Die oberen Spanndrähte sind je in einem Ring vereinigt, während die unteren zu einer Schlußspannschraube zusammenlaufen. Die Demontage bedarf also dementsprechend nur der Lösung von 8 Schrauben; 4 für die Flügel, 2 für die oberen Spanndrähte, "2 für die unteren Spanndrähte. Die Bespannung besteht aus präpariertem Nessel.

Trotz des Mangels an einem geeigneten Uebungsplatz sind mir einige kleinere Sprünge gelungen, die die Gebrauchsfähigkeit, und vor allem die Stabilität beweisen. Die Längsstabilität ist folgendermaßen gesichert:

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Die am weitesten nach hinten liegenden Spitzen der Tragflächen sind derart abgeschrägt, daß infolge des hochgezogenen Endes die am höchsten liegende Spitze auf beiden Seiten Möglichkeit zum gleichmäßigen Entweichen der Luft

Gleiter Alsdorf. In fertig montiertem Zustand aer Maschine fällt das untere Querholz vom Fahrgestell (Siehe die Abb. rechts) /ort.

läßt; die Luft wird also gewissermaßen gezwungen, einen bestimmten Weg zu nehmen. Infolge dieser Konstruktion erübrigt sich also eine senkrechte Fläche, was der Maschine einen einfachen, jedoch natürlichen Charakter gibt.

Verband deutscher Modellflugvereine.

Sitz Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Präsidium:

Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein

Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M. Der „Stuttgarter Flugmodell-Bund" veranstaltet am 26. d. M. auf dem Cannstatter Wasen ein Modellwettfliegen, das hiermit von Seiten des V. d. M. freigegeben wird.

Wir bitten die Verbandsvereine alle geplanten Veranstaltungen (Ausstellungen, Wettfliegen, Vorträge usw) — sofern auch solche nur internen Charakter tragen — baldmöglichst der Verbandsgeschäftsstelle anzumelden, damit diese Veranstaltungen in den Terminkalender aufgenommen werden können.

Terminkalender 1916.

Datum

Veranstalter

Art der Veranstaltung

Ort

26. Februar

Stuttgarter Flugmodell-Bund Geschäftsstelle:

Stuttgart Hasenbergstr. 90

Internes Modellwettfliegen.

I. Weitflug mit Handstart

II. Zielflug mit Bodenstart

III. Rennen über 30 m mit

Bodenstart

Cannstatter Wasen.

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Frankfurter Flugmodell-Verein.

Präsidierender Verein des Verbandes deutscher Modcllflugvereine. Geschäftsstelle: Frankfurt a. Main., Eppsteinerstraße 26. Unser Mitglied Karl Reum, welcher sich als Kriegsfreiwilliger Flieger das Fliegerabzeichen erwarb, ist nun, wie bereits in der vorigen Nummer des „Flugsport" mitgeteilt, mit dem Eisernen Kreuz II. Klasse ausgezeichnet worden.

Münchner Modellflug-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Prannerstraße 24.

Unsere Gleitflugabteilung in Gauting hat nunmehr mit den Flugversuchen am dortigen Flügel begonnen. Die Schüler üben dort Sonntags auf dem Schuleindecker fleißig und wir hoffen bald wieder Bilder und Erfolge bringen zu können.

Wir laden hier zum wiederholtenmale alle Interessenten des Flugsports ein, unsere Flugzeuge zu besichtigen, ohne dadurch Mitglieder werden zu müssen.

Wir haben für unsere Jugendgruppe noch immer nicht genügend Namen, um eine Gründung mit stark ermäßigtem Beitrag zu ermöglichen und ersuchen auch jugendliche „Flieger" unter 16 Jahren in der Geschäftsstelle ihre Namen zu hinterlegen.

Das erste Mitglied des Frankfurter tlugmodell-veretns, das mildem Eisernen Kfeuz ausgezeichnet wurde.

Dresdner Modellflug-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Pragerstraße 32. Von der Tätigkeit unserer Mitglieder im vergangenen Vereinsjahre zeugt nachstehendes Bild. Es zeigt einen M-H-E-Eindecker mit Druckschraube hinter dem Schwanz, einen sogenannten Raubvogel.

Raubvogel M-H-E-Eindeckcr des Dresdner Modellßug- Vereins.

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Personalien.

Den Eisernen Kronen-Orden III. Klasse erhielten: Oberstltn. Hans Umlauft und überltn. Mandl von der k. u. k. Luftschiffer-Abteilung.

Das Militär-Verdienstkreuz III. Klasse erhielten: Hauptmann Robert E y b, Hauptmann Tau ss i g, Rittmeister Georg Edler von Lehmann, und Oberltn. Mandl, von der lt. u. k. Luftschiffer-Abteilung.

Die silberne österr. Tapferkeitsmedaille I. Klasse erhielten : Fähnrich Sparmann, Feldwebel Franz Kuntner und denselben Orden 11. Klasse: Fähnrich Max Brociner von der k. u. k. Luftschiffer-Abteilung 4.

Den Bayr. Militär-Verdienstorden I. Klasse mit Schwertern erhielt Ltn. d. R. Franz Kehr er.

Das Ritterkreuz 1. Klasse des Albrechtsorden mit Schwertern erhielt Hauptmann Frölich von der Feldflieger-Abteilung 42.

Befördert wurde: Ltn. Frhr. v. Barnekow von der Feldflieger-Abteil. 8 zum Oberltn., Vizefeldwebel H e r i n g von der Flieger-Ersatz-Abt. 3 zum Ltn. d R. Unteroffizier Schäfer von der Feldflieger-Abteilung 63 zum Vizefeldwebel.

Der Erfinder der Maybach - Motoren, Oberbaurat Wilhelm Maybach feierte am 9 Februar in Cannstadt seinen 70. Geburtstag. Bekanntlich haben, die Maybach - Motore sehr zum Erfolg der Zeppelin Luftschiffe beigetragen. Wilhelm Maybach widmete sich schon früh an der Auto- und Motorkonstruktion und erlebte, nachdem er jahrelang in der Firma Daimler beschäftigt war, mit dem Grafen Zeppelin den Höhenpunkt seiner Lebensarbeit. Von der technischen Hochschule in Stuttgart wurde ihm die Würde eines Dr.-lng. verliehen.

Firmennachrichten.

Ungarische Allgemeine Maschinenfabrik Gesellschaft, Budapest. In

der außerordentlichen Generalversammlung wurde im Zusammenhange mit der Aufnahme der Flugzeugfabrikation die Erhöhung des Aktienkapitals von 3 auf 5 Millionen Kronen beschlossen. Die Gesellschaft hat mit der Firma „Fokker Aeroplanbau G. m. b. H" in Schwerin betreffs der Fabrikation der Flugzeuge des Systems Fokker und wegen Uebemahme eines größeren Postens der neu emittierten Aktien ein Abkommen getroffen Direktor Fokker wurde in die Direktion der Ungarischen Allgemeinen Maschinenfabrik Gesellschaft gewählt. Die Durchführung der Kapitalserhöhung ist durch ein unter der Leitung der Ungarischen Allgemeinen Kreditbank stehendes Syndikat gesichert.

Literatur.

.Nach Osten" von Sven Hedin ist im Verlag von F. A. Brockhaus, Leipzig' im Feldpost - Ausgabe zum Preis von Mk. 1.— erschienen.

Das neueste Buch Sven Hedins „Nach Osten" schildert die ganze 1200km lange Front von Memel bis Czernowitz und gibt ein umfassendes Bild von dem Siegeszug der verbündeten deutschen und österreichisch - ungarischen Truppen nach Rußland hinein. Auch unsere neueste Waffe, das Arbeiten unserer Flugzeuge hat Sven Hedin nicht vergessen und jeder Deutsche wird mit Genuß seine abwechslungsreichen Schilderungen lesen.

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Ausland per Kreuzband M. 19.20 Elnzelpr. M.O.W.

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Nn c technische Zeitschrift und Anzeiger B""flS°r;|,s

MO. 0 Ä pro Jahr H. 14—

1. März ,ur das gesamte

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unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef. Hansa 4557 Oskar UrsinUS, Civilingenieur. Tel.-fldr.: Ursinus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

— Erscheint regelmäßig 14tägig. — _ Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. ==

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten14 versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 15. März.

Deutschland in der Luft voran.

Nach den gefangen genommenen feindlichen Maschinen zu urteilen, ist eine nennenswerte Entwicklung und Verfeinerung des Flugzeugbaues hauptsächlich in Frankreich kaum wahrzunehmen. Im Gegenteil, verschiedene Maschinen lassen sogar erkennen, daß in den Fabriken mit viel weniger Sorgfalt gearbeitet wird, als in Friedenszeiten.

Das Streben der Konstrukteure, immer höhere Geschwindigkeiten zu erzielen, hat die Festigkeit der Maschinen und somit den Sicherheitsgrad noch mehr herabgedrückt. Daraus erklärt sich auch der viele Bruch und die vielen Unfälle, wie sie von französischen Zeitungen verschiedentlich in der letzten Zeit bekannt gegeben werden. Mit der Verringerung des Gewichtes noch größere Leistungen zu erzielen, wird also kaum noch möglich sein. Es bleibt nur noch die andere Möglichheit, stärkere Motore. Diese sind in Frankreich in geringem Maß vorhanden; und wenn sie dann wirklich da sein sollten, muß ein großer Teil der französischen Konstrukteure umlernen. Mit der Streichholzkonstruktion ist es dann vorbei. Es wird den sich schwer anpassenden französischen Fabriken viel Zeit, Mittel und Arbeit kosten, bis neue Typen geschaffen sind. Viele französische Fabriken, die in früheren Jahren in dieser Hinsicht auf dem rechten Wegwaren, sind durch die französische Heeresverwaltung gezwungen worden, diesen aufzugeben. Und somit war die Arbeit dieser Firmen, die auf halbem Weg in dieser Entwicklung standen, nutzlos gewesen.

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Der Stand der französischen Industrie kann mit der deutschen einen Vergleich nicht aushalten. In der gediegenen Durchbildung der Maschinen, entsprechend ihren Verwendungsarten, sowie in der Verfeinerung der Konstruktion hat die deutsche Flugzeugindustrie die französische weit überholt. Ks ist dies ein Vorsprung, den die französische Industrie nie wieder einholen wird. Und wenn man noch das alles hinzunimmt, was unsere Konstrukteure im Geheimen gebaut haben, was aus begreiflichen Gründen niemals an die Oeffent-lichkeit kam, so kann man mit Sicherheit behaupten, daß die deutsche Flugzeugindustrie auch später einmal den Weltmarkt beherrschen, und in der Luft überhaupt eine führende Stellung einnehmen wird.

Der österreichisch - ungarische Fliegerangriff auf Mailand und dessen italienische Erwiderung.

Amtliche Meldung aus Wien vom 15. Februar: „Italienischer Kriegsschauplatz. Gestern früh belegte eines unserer Flugzeuggeschwader, bestehend aus 11 Flugzeugen, den Bahnhof und Fabrikanlagen in Mailand mit Bomben. Mächtige Rauchentwicklung wurde beobachtet. Ungehindert durch Geschützfeuer und Abwehrflugzeuge des Feindes bewirkten die Beobachtungsoffiziere planmäßig den Bombenabwurf.

Der Luftkampf wurde durchweg zu unseren Gunsten entschieden. Die feindlichen Flieger räumten das Feld. Außerdem belegten mehrere Flugzeuge eine Fabrik von Sohio mit sichtlichem Erfolg mit Bomben. Alle Flugzeuge kehrten wohlbehalten zurück."

Der feindliche Flugzeugangriff hat auf die Italiener ebenso großen Eindruck gemacht, wie der Besuch deutscher Flieger und Luftfahrzeuge in London und Paris. Spaltenlang wurde in den italienischen Tageszeitungen über die unerhörte Barbarei geschimpft. Der Mailänder Gemeinderat erließ ein Manifest gegen das Attentat der Barbaren auf die lateinische Zivilisation. Die Blätter erklären einstimmig, die Mailänder Barbarei werde das Volk nur zu neuer Vendetta entflammen, statt es einzuschüchtern. Die Zahl der Toten beträgt nach dem Secolo mindestens 15, die der Verwundeten, darunter viele Schwerverwundete, zählt ungefähr 80. Die österreichischen Flugzeuge, die gegen neun Uhr über Mailand erschienen, waren ungefähr eine halbe Stunde zuvor von ßreseha her gemeldet worden. Zur Verfolgung stiegen zwei italienische Flugzeuge und später noch ein drittes auf. Trotz heftiger Beschießung der Abwehrkanonen gelang es den österreichischen Fliegern, ihren Zweck voll und ganz zu erreichen. Obwohl das Mailänder Publikum gewarnt worden war, hielt man die Alarmierung nur für ein Uebungsmanöver, und die Straßen und Plätze blieben belebt von Menschenmassen, die das Schauspiel der sich verfolgenden Flieger und der in der Luft platzenden Geschosse betrachteten. Der Palast der Bauco d'italia im Stadtzentrum wurde von einer Bombe getroffen und bedeutend beschädigt, der Bericht des Gorriere della Sera darüber aber von der Zensur teilweise gestrichen. Am meisten wurde von den österreichisch-ungarischen Fliegern die Stadt und die Porta Romana

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beschädigt. Die hier einschlagenden Bomben waren wohl für die Mediceer Kaserne berechnet. Der Rest der Bomben fiel in das Gebiet zwischen der Porta Venezia und der Porta Volta, wo sich der Mailänder Hauptbahnhof befindet.

Bitter beklagt die Presse, daß der Melde- und Abwehr-dienst nach achtmonatiger Diskussion vollständig versagt habe. Die Oesterreicher konnten dank der Schnelligkeit ihrer Apparate entkommen, obwohl außer dem örtlichen Flugfeld auch besondere Kampfflugzeuge herbeigerufen wurden.

Als Erwiderung auf den feindlichen Fliegorangriff beschloß man in italienischen Flieger kreisen, baldigst einen Geschwaderangriff auf österreichisches Gebiet zu unternehmen. Von diesem Flug, der leider zu einem Fiasko wurde, meldet der italienische Heeresbericht vom 19. Februar folgendermaßen:

In Erwiderung auf die vielfachen, seit Beginn des Krieges vom Feinde mit schnöder Hartnäckigkeit begangenen Verletzungen des Völkerrechts führte eines unserer Caproni-Flugzeuggeschwader gestern früh einen Angriff auf Laibach aus. Den kühnen Fliegern, die auf dem ganzen Wege von zahlreichen Abwehrbatterien beschossen und von Schwärmen feindlicher Flieger angegriffen wurden, gelang es, ihr

Französisches Flugzeuggesäiwader aus alten Candrondoppeldediern in Serbien. Ziel zu erreichen. Nachdem sie durch den Wolkenschleier über der Stadt tiefergegangen waren, warfen sie dort einige Dutzend Granaten und Bomben ab. Eines unserer Caproni-Flugzeuge, das von sechs österreichischen Fliegern angegriffen und umzingelt wurde, wurde gezwungen, auf feindlichem Gebiet zu landen. Die übrigen kehrten glücklich in unsere Linien zurück.

Um die Tatsachen über den Raid des italienischen Luftgeschwaders gegen Laibach im wählen Sachverhalt darzustellen, gibt das Wiener Kriegspressequartier noch folgende Einzelheiten bekannt: Um 8 Uhr früh des 18. d. M. kündeten unsere Beobachtungsstationen ein feindliches Geschwader an, das aus acht Einheiten bestehend, die Richtung gegen Goerz nahm. Augenblicklich traten unsere Abwehrbatterien in Aktion, unsere Flieger stiegen auf, um den ungebetenen Besuchern einen entsprechenden Empfang zu bereiten. Nach kurzem Luftgefecht wurden fünf feindliche Flieger gezwungen, umzukehren.

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dreien gelang es, durch deu dichten Nebel begünstigt, den Flug fortzusetzen. Um 9 Uhr 30 Min. warfen diese sechs Bomben auf Laibach ab, wovon zwei gar nicht explodierten und die übrigen nur das Straßenpflaster beschädigten. Die Flieger wandten sich dann in nördlicher Richtung nach Saute und belegten die Ortschaft mit fünf Bomben, die ein noch schlechteres Resultat erzielten als die über Laibach abgeworfenen. Auch auf Solloch warfen sie Bomben ab, die das gleiche Resultat ergaben wie die früheren. Auf dem Rückwege wurde das feindliche Geschwader ober dem Wippachtal von neun österreichischen Fliegern angegriffen, worauf das italienische Geschwader die Flucht ergriff. Von den Fliehenden wurde einer bei Opchina, ein anderer bei Adelsberg eingeholt nnd verfolgt. Das große Caproni-Flugzeug, das bei Haidenschaft gestellt und angegriffen wurde, ist dann bei Merna herabgeschossen worden. Um 11 Uhr vormittags überflog Laibach, von Gonobitz kommend, ein neues Flugzeug, das nach Abwurf mehrerer Bomben, die nur geringen Sachschaden anrichteten, rasch flüchtete, um nicht herabgeschossen zu werden. Die großen italienischen Caproni-Kampfflugzeuge haben vollständig versagt.

Am interessantesten dürfte wohl die letzte Nachricht sein. Haben doch zu Beginn des Krieges die Italiener Wunderdinge von den Eigenschaften des Capronit'lugzeuges erzählt.

Das Kriegsflugwesen unserer Gegner.

(Von unserem skandinavischen Korrespondenten.)

Folgende Verluste hatten die englischen Fliegertruppen in der Zeit vom 26. November bis zum 17. Dezember zu verzeichnen : Flieger-Unterltn. John H. Rose, kgl. Marinefliegerkorps, gefallen; Hauptmann M. K. Cooper-King, kgl. Fl.-K., verwundet; Ltn. Sir R, J. Paul, Neues Heer, dem kgl. Fl.-K. zugeteilt, in Gefangenschaft; Hauptm.

F. W. White, Austral. Fl.-K., in Gefangenschaft; Fl.-Unterltn. Basil F. M. Hughes, kgl. Marine-Fl.-K, ertrunken; Ltn. H. W. Medlicott, kgl. Fl.-K., in Gefangenschaft; Ltn. R. J. Slade, Heeres-Radfahrer-Korps, dem kgl. Fl.-K. zugeteilt, in Gefangenschaft; Ltn. D. Leeson, 7. Infant., dem kgl. Fl.-K. zugeteilt, in Gefangenschaft; Ltn. W. H. Bastow, kgl. Feld - Artillerie, dem Marine-Fl.-K. augeteilt, durch Unfall getötet; Ltn. J. Fulton, dem kgl. Fl.-K. zugeteilt, und Major H. L. Reilly, dem kgl. Fl.-K. zugeteilt, bei der persischen Bucht in Gefangenschaft; Ltn. S. E. Buckley, 5. Northamptonshire, dem kgl. Fl.-K. zugeteilt, vermißt; Ltn. H. S. Ward. kgl. Fl.-K., vermißt; Flieger-Kommandeur Charles E. Robinson, kgl. Marine,.vermißt; Flieger-Unterltn. George

G. A. Armitage, kgl. Marine, schwer verwundet, später gestorben; Flieger-Unterltn. Stanley Kern ball, kgl. Marine, leicht verwundet; Ltn. ß. W. Grinnell-Milne, kgl. Musketiere, dem kgl. Fl.-K. zugeteilt, vermißt; Ltn. C. G. Strong, 13. London, dem kgl. Fl.-K. zugeteilt, vermißt; Ltn. B. G. James, dem kgl. Fl.-K. zugeteilt, gefallen; Ltn. G. L. P. Henderson, Fl.-K., verwundet; Ltn. A. ß. Howe-Browne, kgl. Fl.-K., vermißt; Ltn. G. A. Porter, kgl. Fl.-K., vermißt; Ltn. A, C. Collier, Königs eigenes Lancaster, dem kgl. Fl.-K. zugeteilt, in Gefangensehaft; Ltn. E. J. Fulton, 1. Lan-

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ciers, dem kgl. Fl.-K. zugeteilt, bei der persischen Bucht in Gefangenschaft; Hauptmann F. C. 0. Yeats-Brown, 17. Kavallerie, dem kgl. Fl.-K. zugeteilt, bei der persischen Bucht in Gefangenschaft.

Gaston Caudron wurde vor kurzem zum Ritter der Ehrenlegion und vom „Sapeur-Aviateur" zum Leutnant ernannt. Ursprünglich war er Landmann bei Crotory und sein Bruder René Geschäftsmann in genannter Stadt. Gemeinschaftlich schufen sie ihren charakteristischen Doppeideoker mit dem vornliegenden Motor, den vereinigten Landungskufen und Schwanzstreben und mit der elastischen

Deutsche Flugzeuge über Salonik Vierden von einem englischen Kriegsschiff aus

beschossen.

Hinterkante der Tragdecken, wodurch der Doppeldecker leicht zu steuern war. Diesen Tatsachen ist es zuzuschreiben, daß es Poulet auf Gaudron gelang bei dem nationalen Wettbewerb um den Dauerrekord mit den deutschen Fliegern auf „Taube und Pfeileindecker" einen 16-Stunden-Flug-Rekord für Frankreich aufzustellen.

Obwohl der Caudron-Doppeldecker bei den Zivil-Fliegerschulen, namentlich in England, beliebt war, wurde er bei den Militärfliegern wegen des beschränkten Sichtfeldes des Führers und Beobachters nur

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wenig verwendet, und erst kurz vor dem Ausbruch des Krieges erhielten die Gebrüder Caudron größere Bestellungen von Seiten der Militärbehörden Während des Krieges haben sie das erste französische Kampfflugzeug herausgebracht, wo vorerwähnter Nachteil durch das Plazieren der zwei Motore vorne zu beiden Seiten des Rumpfes beseitigt ist. Das Caudron-Kampfflugzeug ist schon früher abgebildet und besprochen worden.

Die australischen Zeitungen veröffentlichen den folgenden amtlichen Bericht des ältesten Fliegeroffiziers, Hauptmann Petre vom Flugdienst in Mesopotanien: „Die Caudron-FIugzeuge, geführt von Major ReüTy und Leutnant Merz und mit Hauptmann Atkins und Palmes als Beobachter, hatten früh am 19. Juli Basrah verlassen. Die Einnahme der Stadt Nasirigah fand am 25. Juli statt, und die Flugzeuge leisteten, wie ich erfahre, besonders wertvolle Hilfe. Flugzeugführer und Passagiere waren obengenannte Offiziere. Die Gnome-Motore machten viele Schwierigkeiten bei der heißen Atmosphäre, da sie sich bei Hitze noch unbrauchbarer als die Renault-Motore zeigten. Dies war wohl vorauszusehen, es stand jedoch nichts anderes zur Verfügung.

Am 28. Juli begab ich mich wieder nach Aba Salabig hinaus, um ein Nachfüllungsdepot für den Rückflug nach Basrah zu errichten. Während dieses Fluges fanden Leutnant Merz und Burn den Tod. Am 30. Juli wurde der Rückflug angetreten, Major Reilly führte Maschine Nr. 3 mit Hauptmann Palmes als Passagier, und Leutnant Merz mit Leutnant Burn als Passagier, Flugzeug Nr. 4. Major Reilly landete bei Aba-Salabig um elf Uhr; er meldete, daß sein Motor ungefähr 40 Kilometer von Nasirigah versagt hätte, und daß er in der Nähe der Araber-Stadt Khamsieb gelandet sei. Zu der Zeit flog Nr. 4 dicht bei ihm vorbei, landete aber nicht und war bald außer Sichtweite. Die Araber von Khamsieb waren treundlich und halfen Major Reilly, der nach einigen Stunden Verspätung die Störung beseitigte, die sich als erschlaffte Spiralen der Einlaßventile herausstellte, und flog weiter nach Aba-Salabig. Als er dort anlangte, erhob sich ein Staubnebel über der Wüste, weshalb er beschloß, dort zu übernachten. Wir fühlten uns nicht unruhig wegen dos Ausbleibens des zweiten Flugzeuges, da wir dachten, sie hätton ihren Flug direkt bis Basrah fortgesetzt, besonders da Leutnant Merz auf dem Hinflug die Insel nicht hatte finden können, und da wir wußten, er war reichlich mit Benzin für den ganzen Flug versehen. Den nächsten Morgen flog Major Reilly weiter nach Basrah, während ich auf der Insel blieb.

Am Abend des ersten August, ungefähr um 8 Uhr, sahen wir ein „Verys"-Licht vom Wasser, östlich von Aba-Salabig, gefeuert werden. Ich feuerte ein Antwortlicht auf dieses ab und fuhr dann mit zwei Motorbooten, die ich bei mir hatte, in der Richtung ab, wo es erschienen war. Es war indessen dunkel, und der Propeller verfing sich ununterbrochen in Seegras und schließlich liefen wir auf Grund. Ich warf deshalb für die Nacht Anker aus und zündete eine Azetylen-Flamme an, die mehrere Stunden andauerte. Am nächsten Morgan brachten wir unsere Fahrzeuge aus dem Gras heraus und setzten unsere Fahrt ostwärts fort. Nach einigen Kilometer Fahrt begegneten wir einem „Bellum" (einer Art schweier Araber Kano, von ungefähr 8 Meter Länge, 1 Meter Breite und 6 Zoll Tiefgang). Im Bellum befanden sich Leutnant Wells, kgl. Fl.-K, Stabssergeant Heath,

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ein Araber Führer und zwei indische Soldaten. Ltn. Wells war in einem Dampftender mit einem Satz Telefunken-Apparaten und extra Rationen für meine Abteilung nachgesandt worden. Von ihm erfuhr ich zuerst, daß Caudron Nr. 4 vermißt wurde. Sein Boot war auf Grund gelaufen kurz nachdem er in die Ueberschwemmungen von Schatt-el-Arab, nahe Schafi gelangte. Er war wegen Störung des Motors seiner drahtlosen Anlage außerstande gewesen in Verbindung mit Basrah zu gelangen und deshalb kam er im Bellum an.

Als ich die Küste erreichte, kam Major Reilly in einem Maurice Farman-Doppeldecker von Basrah, und sobald der Motor genügend abgekühlt war, startete ich mit ihm gegeu Westen, um nach dem vermißten Flugzeug zu erkunden. Wir sichteten es und landeten bei ihm nach einem Flug von ungefähr 40 Kilometern.

Es waren absolut keine Spuren von den Offizieren zu sehen, die einzigen übriggebliebenen Gegenstände waren ein Gnome-Spann-zetig, eine Hochspannungsleitung und zwei ausgebrannte Rauchbomben. Das Flugzeug hatte eine gute Landung gemacht, die Tragdecken waren aber mit Messern aufgeschnitten worden und Schwanz und Rumpf zerbrochen. Wir flogen dann noch weiter 10 km nach Westen, ehe wir nach Aba-Salabig zurückstarteten, niedrig fliegend auf der Suche nach irgend einem Zeichen der Flieger, konnten aber nichts sehen. In Aba-Salabig fragten wir den Sheikh aus und sandten Suchabteilungen nach dem Festlande, aber die Araber fürchten die Beduinen der Wüste, und wir erwarteten keine zu großen Resultate. Den nächsten Tag gelangte ich in Verbindung mit Basrah und wurde von dort zurückgerufen.

Der Fall wurde dann in die Hände dor Polizeioffiziere gelegt, und sie stellten heraus, dor Mord sei von einer Bande Beduinen ausgeführt worden, die nach Gurmat Ali und Schatt-el-Arab, ungefähr 12 km nordwestlich von Basrah, zogen. Drei dieser Araber waren von den Offizieren verwundet und einer getötet worden. Die Leichen der zwei Offiziere waren noch nicht gefunden worden. Eine Abteilung, bestehend aus einer Kompagnie 66. Punjabis, einer Maschinengewehr-Sektion mit zwei Bergkanonen, begleitet von Hauptmann White, Australisches Flieger-Korps, rückte am 24. August bei Nacht nach Gurmat-Ali vor und erreichten das Dorf bei Tagesanbruch des 25.

Bei der Abteilung war ein politischer Offizier und ein Polizeikommissar. Das Dorf wurde durchsucht, sowie auch das Lager der Beduinen in der Wüste und kein Widerstand wurde geleistet. Es konnte aber nichts gefunden werden. Alle waffenfähigen Männer des Dorfes und des Beduinenlagers waren weggezogen,

Die Hütten und Zelte von Lafi und seinem Gefolge im Lager und Dorf wurden zerstört und alle gefundenen Waffen mit zurückgebracht. Am Nachmittag des 25. August kehrte die Abteilung nach Basrah zurück. Es wurden große Belohnungen angeboten, um etwas von den Mördern zu hören, bisher aber ohne Erfolg. Die Untersuchungen werden noch immer fortgesetzt und man hofft, daß die Schuldigen binnen kurzem ihre gerechte Strafe erhalten.

Am 23. August startete die Flugabteilung nach Amarah wegen eines beabsichtigten weiteren Vordringens stromaufwärts des Tigris. Leutnant W. H. Trelvar war der einzige Offizier des australischen Fliegerkorps, der die Fliegerabteilung bei dieser Gelegenheit begleitete. Ich wurde in der Basis zurückgelassen, um Offiziere auszubilden.

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Ein von einem englischen Soldaten beschriebener Zwischenfall wird in seiner .Darstellung nachstehend wortgetreu wiedergegeben: Es ereignete sich neulich bei einem Dorf nicht weit von Armentieres. Ein deutsches Flugzeug flog in der Umgebung des Dorfes,

Russische; Riesenflugzeug

als eine Maschinengewehrkugel das Zufuln röhr des Motors durchschlug) und der Motor zu arbeiten aufhörte. Der Lenker ging im Gleitflug auf die breite Hauptstraße des Dorfes nieder, und da sich nur wenige

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Zuschauer versammelten, fingen die Insassen kaltblütig an, die Betriebsstörungen auszubessern. Da anscheinend niemand die Nationalität des Flugzeuges herausstellen konnte, wurden sie vollständig ungestört gelassen. Der Führer konnte, den Motor nochmals starten, und eben

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vom Sikorsky-Typ.

als er im Begriff war die Erde zu verlassen, wurde der Apparat von

einem englischen Offizier gesehen, der ihn als ein Boche-Flugzeug erkannte.

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Er brachte sofort verschiedene Soldaten zusammen, die im Dorf im Quartier lagen, ihr Feuer war aber wie erwartet, ohne Wirkung. Ehe sich indessen das deutsche Flugzeug weit entfernt hatte, entdeckte es ein engliches Kavallerieflugzeug von weitem und überholte es schnell. Einige der ersten Schüsse töteten sowohl den Führer wie seinen Passagier und das Flugzeug stürzte in einem Haufen zur Erde.

Die „Morning Post" gibt die folgenden Briefe eines Fliegerkommandeurs aus Frankreich wieder: „Gestern unternahmen wir einen langen Erkundungsflug, der uns bis dicht an Möns brachte und vier Stunden fünf Minuten dauerte. Als wir die Erde verließen, fror es stark und unterwegs machten wir zwei Sehneestürme durch. Die Kälte war vollständig marternd, meine Augen froren zu; ich weiß, es klingt absurd, aber das Wasser meiner Augen verwandelte sich in Eis. Es bildete sich eine Eisschicht vor der Mundöffnung meines Sturzhelmes, die ich zerbrechen mußte, um atmen zu können. Wir endeten mit einem Kampf mit einem deutschen Flugzeug, das wir von Arras nach Douai jagten, wo es durch seine Archis (englische Bezeichnung gleich „dicke Bertha) geschützt tauchte. Wir gelangten zurück, und der vor Kälte beinahe tote Lenker zerschlug bei der Landung die Maschine. Glücklicherweise wurde keiner von uns verwundet. Wir fanden die Bedienungsmannschaft eben im Begriff unsere Kisten zu verpacken, da sie glaubten, wir wären von den Deutschen abgeschossen worden.

Welch ein Tag! Ich war nach einem faulen Morgen eben um neun Uhr aufgestanden, als die Kunde vom Büro gebracht wurde, daß zwei Hunnen auf ihrem Weg nach . . . waren. Ich befahl, eins meiner Flugzeuge startbereit zu machen — das eine, das ich immer verwende— und wir verließen die Erde, um ihnen den Rückflug abzuschneiden. Als wir über B . . . gelangten, in ungefähr 2000 Meter Höhe über unseren eigenen Linien, stellten wir einen Hunnen in ungefähr 4000 Meter Höhe fest. Wir machten auf ihn Jagd, immer steigend, bis wir ganz dicht bei Lille, oder ungefähr 20 Kilometer hinter den deutschen Linien seine Höhe erreichten. Zu dieser Zeit hatten sich zwei andere Hunnen dem Deutschen angeschlossen und auf kurzem Abstand feuerte ich 40 Kugeln nach ihm, er legte sich in die Kurve, stieg darauf, tauchte dann zur Erde und zerschmetterte das Flugzeug, sich anscheinend überschlagend!

Jetzt hatten aber die zwei anderen Flugzeuge gedreht, um uns anzugreifen, und als v/ir umkehrten, sahen wir weitere zwei über Lille kommen. Vier gegen eins — was wir für das sechste doutsche Flugzeug hielten — stellte sich als ein ganz kleiner Einsitzer heraus. Die Deutschen flogen auf einer Linie, uns zur Linken, um dann hinter unseren Schwanz auf die Rechte zu lenken. Zu unserem Erstaunen hakte sich das kleine Flugzeug am Scnwanz des einen Boche ein, ihn immer herumjagend, und stellte sich als ein kleiner Moräne Scout heraus. Einmal ums andere wiederholten sie ihre Angriffe und überschütteten uns mit Maschinengewehrfeuer, wir beantworteten aber jeden Schuß prompt, doch hatten wir gleichzeitig das Feuer von vier Maschinen auf uns.

Meine Hände fingen an, alles Gefühl zu verlieren, ich setzte aber das Schießen meines Gewehres fort. Bang! Bang! kamen ihre Schüsse, wir konnten das leise Einschlagen hören, jedesmal wurde unser Flugzeug getroffen. Anscheinend bekamen sie aber mehr, als

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sie gaben, denn nach einem Kampf von 25 Minuten machten zwei ihrer Maschinen sich davon, in dor Richtung auf Lille, und die zwei anderen flogen gegen Südwest weg. Der Scout und wir machten sofort auf einen Deutschen Jagd, die wir aber 40 Kilometer weiter nach Südwest aufgeben mußten, worauf wir nach unseren eigenen Linien zurückkehrten.

Fliegergrab.

Schließen wir den Bericht mit zwei Briefen nach der „Morning Post" und den „News of the World", worin der Flieger Unter-Leutnant Slade vom Königlichen Marine Flieger Korps seine Gefangennahme durch Leutnant I mmol mann schildert:

„Plötzlich kam hinter uns Leutnant I. vom deutschen Fliegerkorps in Sicht und eröffnete das Feuer mit seinem Maschinengewehr. Unglücklicherweise für uns traf sein erster Schuß unseren Benzinbe-

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hälter, und er brach in Flammen aus. Mein Begleiter Kapitän C. D., drückte unseren Apparat nach unten, aber der deutsche Flieger kam uns nach und feuerte fortwährend Salven auf unser Flugzeug. Glücklicherweise explodierte der Benzinbehälter nicht. Er entleerte sich nur. Mein Hauptmann erhielt eine Kugel durch seinen rechten Oberarm, eine zweite riß ihm das obere Stück eines Fingers weg, und eine dritte zerschmetterte ihm den Daumen in der Mitte. Ich amputierte diesen mit meinem Federmesser unterwegs. Ich selbst kam unbeschädigt davon, nur meine Kleider wurden getroffen. Kapitän D. vollführte mit der linken Hand eine wunderbare Landung, die uns das Leben rettete. Unsere Maschine konnte ich nicht mehr in Brand stecken, da gar kein Benzin mehr vorhanden war, und all meine Anstrengungen, den Apparat durch die Flügel in Brand zu setzen, endeten wegen des starken Windes nur in der unnützen Verwendung einer ganzen Schachtel Zündhölzer. Wir fuhren auf einer leichten französischen Maschine; hätten wir den gewöhnlichen gepanzerten Apparat gebrauchen können, so wäre dies alles nicht passiert."

In einem Brief an seine Mutter schreibt Leutnant Slade wörtlich, „Leutnant Immelmann ist ein Gentleman. Sollten wir ihn je gefangen nehmen, so hoffe ich, wir werden ihn auch gut behandeln. Ich denke, unser Major wird mit meinen Leistungen zufrieden sein, denn ich habe immerhin versucht, mein „petit peu" für mein Vaterland zu leisten seit den drei Monaten, während deren ich im Felde bin. Kapitän D. hat trotz seinen Wunden weder die Besinnung noch den guten Mut auch nur einen einzigen Augenblick verloren. Sofort würde ich mit ihm alles wieder unternehmen und durchmachen."

Ein neuer Flugzeugangriff auf die Ostküste Englands.

Trotzdem von der englischen Regierung andauernd versichert wird, es geschähe das menschenmöglichste, um den Luftabwehrdienst in hohem Maße zu verbessern, gelang es wiederum deutschen Marineflugzeugen mit vollem Erfolg ihrer Aufgabe gerecht zu werden. Selbst das Reutersche Büro gibt zu, daß die deutschen Bomben starken Sachschaden verursachten.

Der deutsche amtliche Bericht vom 21. Februar sagt nicht zu viel-' Am 20. Februar mittags griffen unsere Marineflugzeuge die englische Küste an. Es wurden die Fabrikanlagen in Deal und die Bahn-, Hafenanlagen und Gasometer in Lowestoft ausgiebig und mit gutem Erfolg bombardiert. Der Hauptbahnhof und die Hafenanlagen in Lowestoft wurden mehrfach getroffen. Der Gasometer brach unter der Wirkung einer Bombe zusammen. In Downs wurden zwei Tankdampfer getroffen. Trotz Beschießung und Verfolgung durch feindliche Flieger kehrten die Flugzeuge sämtlich wohlbehalten zurück.

Die englische Darstellung des Angriffs.

Aus London wird amtlich gemeldet: Zwei deutsche Doppeldecker griffen heute morgen Lowestoft an und warfen 17 Bomben aus großer Höhe, worauf sie verschwanden. Personen sind nicht getroffen. Das

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Nebengebäude eines Restaurants, sowie zwei Wohngebäude wurden beschädigt. Zwei Marine-Wasserflugzeuge stiegen auf und verfolgten die Angreifer, ohne Erfolg. — Ein deutsches Wasserflugzeug warf Bomben in der Nachbarschaft des Kentishknock-Feuerschiff, ein anderes warf sechs Bomben auf Walmer. Zwei Bomben zerstörten Hausdächer, eine andere fiel dicht neben der Kirche nieder, wodurch Fensterscheiben zersprangen, als die Gameinde gerade das Tedeum sang. Eine weitere Bombe fiel in der Nähe des Strandes nieder und tötete einen Zivilisten und eine Marineperson. Insgesamt wurden zwei Männer und ein Knabe getötet und eine Marineperson verwundet. Zwei britische Flugzeuge stiegen in Dover auf und verfolgten die Angreifer, ohne sie einzuholen.

Recht belustigend wirken die Aussagen des Abgeordneten von Ganterbury, des Kapitän Golduly, im Parlament über die Lui'tkämpfe, die anläßlich des deutschen Flugzeugangriffes über Dover stattfanden. Wie kam es, so fragte er, daß bei dem Kampfe, der folgte, ein Flieger mit einem Winchester-Gewehr und fünf Patronen aufstieg, und daß dies die einzige Waffe war, die er finden konnte. Unsere Flugzeuge, die aufgestiegen waren, als das feindliche Flugzeug bereits in Sicht war, hielten sich gegenseitig für Feinde und es fand ein Kampf zwischen zwei von unseren Flugzeuge statt. Und hiermit nicht genug. Unsere Kanoniere auf der Erde beschossen noch die beiden. Bei dem vergeblichen Versuche, sie herunter zu schießen, glückte es den Kanonieren, den Turm der Kirche von Walmer zu beschädigen und einige Leute in der Kaserne zu verwunden. Derartige Beispiele seien absolut nicht geeignet, das Vertrauen in die Verwaltung des Luftdienstes zu stärken, ebensowenig seien sie geeignet, die Erklärungen vom Regierungstische her vertrauensvoll entgegenzunehmen. Man sage, daß man eine Verbesserung eintreten lassen werde. Er wolle das wohl annehmen, denn schlechter könne es wohl nicht werden.

Der Stadtrat von Lowestoft hat eine Entschließung angenommen, in der er eine genaue Untersuchung der Umstände fordert, die zur Folge hatten, daß die Verteidigung gegen Luftangriffe, völlig ergebnislos geblieben sei Er fordert die Regierung auf, um für ausreichenden Schutz bei Tag und Nacht gegen weitere Angriffe zur See und aus der Luft zu sorgen.

Amerikanische Flugzeuge.

Trotz der günstigen Gelegenheit, ihre Erzeugnisse mühelos an unsere Gegner abzusetzen, ist es den Amerikanern nicht gelungen, ihre ungesunden Verhältnisse zu verbessern. Im Flugzeugbau kann man eben nicht ohne weiteres amerikanisch arbeiten. Mit dem Kopieren eines Flugzeuges ist es allein nicht getan. Dasselbe muß nicht nur fliegen, sondern auch Tragfähigkeit, Geschwindigkeit, Wendigkeit, Stabilität und wer weiß, was sonst noch alles besitzen, was von einem Kampfflugzeug verlangt wird. Ebenso erfordert die Ausführung im einzelnen ein umfangreiches Maß an Erfahrungen.

Wenn man unter diesem Gesichtspunkte die amerikanischen Konstruktionen betrachtet, so reichen sie noch nicht einmal an die Durchschnittserzeugnisse der russischen Industrie heran. In den Aus-

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führungsformen arbeitet man durchweg nach deutschen Vorwürfen. Es sind manchmal wirklich naive Konstruktionen, die man unseren flugzeuglüsternen Feinden zu verkaufen sucht.

Das Slurtevant-fyCimpJflugzcug. In vorliegender Zeitschrift haben wir an mehreren Stellen derartige Neukonstruktionen beschrieben. Neuerdings ist auch

die Sturtevant Company

die bekannte Motorenfirma, mit einem Kampfdoppeldecker auf dem Markt erschienen. (Vergleiche die beistehenden Abbildungen.)

Schwanz des Sturtevant-Kpmpfdoppeldediers. Dieser Doppeldecker, welcher in seinen Ausführungsformen den deutschen Heeresflugzeugen gleicht, ist ein ßumpfdoppeldecker mit vornliegendem Motor und dem üblichen Fahrgestell. Auf beiden Seiten der unteren Tragfläche befinden sich kleine Gondeln für die Aufnahme eines Maschinengewehrschützen. Rumpf und Flächen sind in der Hauptsache aus Stahlrohr hergestellt.

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Luftkriegdebatten im englischen Parlament.

Im weiteren Verlaufe der Unterhaussitzung am 17. Februar brachte Johnson Hicks einen Zusatzantrag zu der Adresse an den Thron ein, das Unterhaus bedauere, daß die Thronrede keine Maßregeln ankündige, um den Luftdienst auf eine festere und stärkere Basis zu stellen. Redner kritisierte die Untätigkeit der Regierung vor dem Kriege und ironisierte die früheren Versprechungen Ghurchills über die Schutzmaßregeln gegen Luftangriffe. Er hoffe, daß mit der Uebertragung der Luftverteidigung Londons an den General French dem Volke

nicht wieder Sand in die Augen gestreut

würde. Die Zeppeline flogen beim letzten Angriff auf Midlands nur 2 — 3000 Fuß hoch, so daß die Abwehrgeschütze sie hätten treffen müssen. Die Geschütze wurden entweder nicht benutzt oder waren nicht da. Ein Geschütz an der Ostküste feuerte auf einen Zeppelin und schoß vorbei. Der Rückstoß war so groß, daß das Geschütz sich überschlug und nicht mehr feuern konnte. Eine Abwehrbatterie, die etwa 300() Quadratmeilen verteidigen sollte, bestand aus 10 Maxims aus dem Burenkriege. Man könnte ebenso mit Blasrohren auf einen Elefanten schießen. Redner fuhr fort, daß sich auch an der Westfront

die deutschen Flugzeuge überlegen zeigen, da sie völlig ungehindert aufklären könnten.

Tennant legte dar, was die Regierung alles getan habe, und sagte, solche Reden seien geeignet, eine Panik zu erzeugen.

Elbs Griffith bestritt, daß die Erörterungen dem Zweck dienten, eine Panik hervorzurufen, und kritisierte die häufigen Aenderungen in der Politik der Regierung, die keine Verbesserungen gewesen seien. Balfour sagte, es sei bekannt, daß England unvorbereitet in den Krieg gegangen sei. Die Regierung habe nicht versäumt, Kriegsmaterial zu bestellen, aber sie habe es nicht erhalten können. Auch die Kriegsflotte habe nicht alle Geschütze, die sie brauche. Sir Henry Dalziel fragte, wann die Regierung die Geschütze bestellt habe. Es sei nicht 18, nicht 12, nicht 6 Monate her. Vor 6 Monaten waren viele Werkstätten des ganzen Landes nur halb beschäftigt und hätten gern Aufträge für Flugzeuge angenommen. Es sei unrecht, dem Parlament zu sagen, daß man Maschinen und Flieger nicht bekommen könne. Das wahre Geheimnis sei die

vollkommene Vernachlässigung der Regierung Man könne nichts tun als Geduld empfehlen. Der Redner sprach den Wunsch aus, daß eine Abstimmung stattfinde. Bonar Law versprach dem Hause neue Gelegenheit zur Debatte zu geben. Die Regierung sei keineswegs vollkommen mit dem Luftdienst daheim zufrieden und versuchte dem Uebelstand abzuhelfen. Darauf zog Johnson Hicks seinen Antrag zurück. Die Liberalen waren sehr besorgt, daß eine Abstimmung über den Antrag stattfinden könnte. Auf ihre Veranlassung gestand Asquith zu, daß die Frage nochmals debattiert werde.

Im Oberhause

erörterte Oranmore die Zeppelingefahr, fragte die Regierung, welche Maßregeln sie plane, die künftig größere Sicherheit gegen diese Angriffe geben würden, und ob die Regierung den Bau einer Luftschiff-

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flotte beabsichtige oder andere bessere Mittel für die Verteidigung habe. Redner erklärte es für wünschenswert, daß ein Minister für das Luftfahrwesen ernannt würde. — Lord Peel fragte, ob die Regierung sicher sei, daß sie

den besten Flugzeugtyp besitze, um gegen die deutschen Fokkermaschinen aufzukommen. Er» Redner, habe erfahren, daß der Bau der Flugzeuge in Farnborough nicht in den Händen von Männern liege, die praktische Kenntnis der Bedürfnisse der Armee in Frankreich besäßen. Die an der Front befindlichen Flugzeuge seien nicht für Manöver und AngrifE am geeignetsten. — Lord Kitchener erwiderte, die öffentliche Erörterung dieser Dinge könnte dem Feinde Informationen geben. Bei dem Bau von Flugzeugen wurde alle praktische Erfahrung zu Rate gezogen; alle neuen Typen würden im Felde ausgeprobt. Kitchener fuhr fort: Die Besprechung des Luftkrieges im Parlament und in der Presse darf beim Feinde nicht den Eindruck hinterlassen, als ob der durch Luftangriffe angerichtete materielle und moralische Schaden größer sei, als er wirklich ist; denn das würde die Deutschen zu weiteren Angriffen ormutigen. Die bisherigen haben die Kriegführung nicht beeinflussen können und ich glaube nicht, daß die Nation wünscht, ihnen allzu große Bedeutung beizulegen und die Kriegsoperationen durch sie beeinflussen zu lassen. Wir haben das Vertrauen zum Volke, daß es

seine bisherige Kaltblütigkeit bewahren

wird, denn im Kriege kann man nicht immer und überall Sicherheit gewähren, sondern muß hie und da Gefahr laufen, um an den Punkten, auf die es ankommt, genügend stark sein zu können. Das Kriegsamt dachte beim Flugwesen zunächst an die Bedürfnisse der verschiedenen Kriegsschauplätze, und das Fliegerkorps verdient alle Anerkennung. Den britischen Inseln können wir nicht verbürgen, daß die Luftangriff« sich nicht wiederholen. Der Informationsdienst wird über das ganze Land eingerichtet werden, um das Publikum zu warnen. Die Herstellung von Abwehrgeschützen machte große Schwierigkeiten, hat aber jetzt den Vorrang vor allem anderen Geschützwesen. Sobald die Geschütze fertig sind, werden sie über das ganze Land verteilt werden. Das Flugzeugmaterial vermehrt sich schnell. Das Kriegsamt wird nichts ungetan lassen, um die Verteidigung gegen Luftangriffe im höchsten Maße zu vervollkommnen. Wir werden fortfahren, in der Entwicklung des Luftdienstes energische Schritte zu tun, die es uns ermöglichen, den Angreifern schwersten Schaden zuzufügen.

(W.T.B.)

Flug über Konstantinopel.

Von Mario Passarge.

Konstantinopel, 9. Februar.

Das alte Stambul gähnte schläfrig im Frühlicht. Eine allen Purpur der Morgennebel aufsaugende Sonne, die noch nicht wärmte, schob die Schatten aus den schiefen Gassen und gab die zahllosen Runzeln und Falten der gestützten Holzhäuser rücksichtsloser Helligkeit preis. Die Gitter vor den Fenstern, die tagsüber Natur und

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Menschen kaum dreimal gesiebten Einblick gestatten, waren hochgehakt: dumpfe Stuben und rote Matratzen lüfteten aus. Weiß und glatt und ausgeruht, jahrhundertealte Frühaufsteher, überragten Moscheen und Türme den schwarzen Verfall zu ihren Füßen. Auch der wetterharte Krieger a. D., die zerklüftete Stadtmauer von Byzanz, war lange wach, blinzelte und duldete in urgroßväterlicher Güte das launenhafte, lärmende Spiel der Spatzen und Dohlen. Auf der anderen Seite, leise gekräuselt, plätscherte das Marmarameer. Braungetakelte Fischerbarken kreuzten.

In San Stefano wußte der alte Kutscher nicht gleich, wohin ich wollte. Der technische Leiter der türkischen Flugstation, Leutnant Berghausen, hatte mir zwar das türkische Wort säuberlich aufgeschrieben, aber ich suchte vergeblich danach in meinen Taschen, und alle meine Klangerinnerungen erwiesen sich als falsch. Doch genügte es zur gegenseitigen Verständigung, daß ich auf den hellblauen Morgenhimmel deutete und mit den Armen wie eine empörte Henne um mich schlug. „Ewet Effendi" nickte er und fuhr.

Auf gelber Straße, zu beiden Seiten begleitet von flachen, unbebauten Feldern, trug mich der stöhnende Wagen dem Flugplatz zu. Ueberau aus den Mulden und Gräben schwirrten die Lerchen davon, bei ihrem Morgenimbiß gestört. Die Sonne wurde allmählich warm und die Pfützen dampften. Da und dort waren Häuser und Gehöfte verstreut, Schafherden weideten. Ich wandte mich im Sitz und sah das Meer, grünblau mit den fernen Flecken der Prinzeninseln, der verschwimmenden Küste Kleinasiens und den kleinen Punkten der Segler. Dorther kam der Wind, der mit der Sonne rang.

Wir trabten wohl eine halbe Stunde uud hielten vor der langen Zeile der Fliegerschuppen. Nun hörte man den "Wind nicht mehr, der sich in der Ohrmuschel fing und sang: Ueber mir, vor mir, zu meiner Seite summten die großen Hummeln, schlanken Libellen im Morgenflug. Drei, vier Maschinen versuchten sich zu gleicher Zeit. Stiegen, fielen, landeten, flogen auf und davon. Mit einem Male erhielt die weite Fläche, die man sich vorher bebaut gewünscht hätte, ihren Sinn und ihre Berechtigung. Wo in der Welt mag es zum zweiten Mal einen so . schönen Flugplatz geben wie den von San Stefano ? Braune, gemächliche Flächen mit verschwindenden Mulden, ein kristallklarer Horizont, eine endlose durchsichtige Himmelskuppel darüber, unerreichbar weit im Norden das Bollwerk der Hügel von Tschataldscha, im Süden das Meer, leuchtend und spiegelnd, und im Osten die Nähe von Byzanz!

Das Mißtrauen der türkischen Wache besiegte der freundliche Willkomm, den mir Leutnant Berghausen bot. Der türkische Hauptmann, dem militärisch die von Hauptmann Lerno ins Leben gerufene Fliegerschule von San Stefano untersteht, erteilte mir entgegenkommend die Erlaubnis, die Einrichtungen zu besichtigen, nachdem ich mit ihm die übliche Tasse türkischen Kaffees geschlürft hatte. Er ist Besitzer von vier Häusern am Hafen von Saloniki und meinte, nach den Berichten über den Zeppelinangriff werde gerade von ihnen nicht mehr viel übrig sein. „Wenn der Angriff nur sonst den ge-wünschteti Erfolg gehabt hat, um meine paar Wände kümmere ich mich nicht", setzte er hinzu. Und wir gingen durch die Schuppen und Speicher, wo in hohen Regalen sorgfältig nummeriert und ge-

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ordnet blinkende und stumpfe Reserveteile lagen, auf schweren Ständern und in noch unausgepackten Kisten neue Propeller, besuchten die mechanischen Werkstätten, deren Einrichtung den ganzen Betrieb Tag um Tag unabhängiger macht von verhinderter oder verspäteter Zufuhr, die Tischlerwerkstätte, in der aus rein türkischem Material türkische Flugschrauben hergestellt, geknickte Flügel ausgebessert, beschädigte Rümpfe geflickt, neue Gestelle zusammengesetzt wurden. Das ist alles erst seit wenigen Wochen in Betrieb und in den ersten Anfängen. Und doch ist alles da, von der Spezialdrehbank bis zum überkuppelten türkischen Bad, zu dessen Herstellung die Steine des umgeworfenen Russendenkmals von San Stefano verwendet wurden, so daß der ganze Bau keine zehn Pfund gekostet haben soll.

Durch das weite Tor der zur Werkstätte umgewandelten Par-sevalhalle trat ich wieder, gelockt vom Gesang der Maschinen, auf das lichtvolle Feld. Ich kam aus dem ermüdenden Gewühl von Pera und Stambul, ein Mensch der Großstadt, und trank gierig die herbe Luft der Ebene und war wie eingehüllt von der frischen Energie der Menschen, die ich nun kennen lernte. Deutsche Lehrer und ihre türkischen Schüler mit klaren Augen und ausgeglichenen Gesichtern, mit diesem Drauf-los! in jeder Bewegung und in jedem Wort, an dem die eigene Müdigkeit sich kräftigt Vielleicht sahen sie, wie ich mich veränderte und lächelten darum, als ich auf die Frage: „Wollen Sie aufsteigen?" eifervoll bejahte und auf die Frage: „Wohin?" — „Weit und hoch!" antwortete.

Auf einer Gothaer Maschine mit einem türkischen Offizier als Piloten flog ich davon.

„Frei?" fragte der türkische Monteur mit beiden hochgestreckten Armen den dunkelbraun leuchtenden Propeller haltend.

„Frei weg!" antwortete mein Führer. Mit unbeschreiblicher Hast sammelte die Maschine ihre höchste Kraft. Man hatte das Gefühl, als bräche eine lange mühsam aufgestapelte Gewalt, hemmender Fesseln endlich entledigt, unwiderstehlich los. Der Sturmwind der kreischenden Schraube drückte mich in meinen Sessel zurück. , Tief drinnen im. Leib des Flugzeuges, kaum mit Schultern und Kopf herausragend, die Kappe über Ohren, Nase und Mund saß ich, bequemer als in den vielen Ledersesseln pompöser Hotels, und spürte die geringen Unebenheiten des Bodens, auf dem wir in der Anfahrt rollten, wie in einem sehr gut gefederten Wagen — spürte sie nicht mehr. Der Mann hinter mir, den ich nicht sah und den ich nicht hörte, hatte einen der vielen Hebel berührt. Jäh war es, als werde die Ebene, der wir eben noch gehörten, der steil abfallende Hang eines großen Hügels . . .

Eben noch hatte ich aus meiner Vertiefung nicht viel mehr gesehen als einen dichteren Büschel dürren Krauts, einen Stein, eine Scholle. Jetzt rollte sie vor mir, immer noch in steilem Winkel abfallend, Feld um Feld auseinander.

Nun entdeckte uns der Wind und kam uns nach, stieß uns neckisch in die Seite und drückte uns nieder. Der Hang da unter mir wurde wieder flach und in jähem Uebergang zum Berg, der sich aufrichtete vor uns. Mehr Gas in die Maschine! Die Hand auf den Hebel, ein leiser, sanfter Ruck, und die Böe war bezwungen. Das Wechselspiel aus Berg, Fläche und Hang begann von neuem.

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Oben waren die Winde gut gesinnt und übersahen uns, halfen uns gar höher hinauf. Kein Schaukeln mehr, kein Abgleiten vom gewählten Wege. Nie im Gedränge überfüllter Straßen fühlte ich mich so sicher, als auf der deutschen Flugmaschine unter Führung des türkischen Fliegers über der Landzunge von Konstantinopel. Und ich verstand die Hast des Motors nicht mehr, der überschäumend von Kraft raste und es eiliger hatte als wir, die wir mit hundertzehn Stundenkilometern steil in den Himmel fuhren.

In solcher Höhe träumt der Mensch den berauschenden Traum seiner eigenen Größe. Was war das Stück Erde da unter uns? Hatten wir je zu den kleinen Punkten gehört, die verschwanden, je in diesem winzigen Spielhäuschen gewohnt? Hier waren wir, lebten unver-kleinert unser Leben, und alles andere Gewohnte und Bekannte verschrumpfte und verniedlichte. Wenn wir uns hätten unterhalten können, ich hätte von den Dingen da unten nur in Diminutiven reden können. Was war die gar gewaltige Brücke geworden, an der Jahre gearbeitet wurde, und die Millionen gekostet hatte? Was war sie anders als ein Balken, ein Strohhalm über einer Furche voll Morgentau? Maßlos wuchs die Maschine, die uns trug und höher hob in die tragende Wärme der Sonne.

Aber das Meer, das Marmarameer, das ich nächtlich und heimlich mit abgeblendeten Lichtern durchfuhr: immer näher rückten die Ufer Europas und Asiens zusammen, machten aus dem Meer einen See, aus dem See einen Teich und aus dem Teich einen glitzernden Tümpel . . .

In tausend Metern stellte mein Führer die Maschine wagerecht und zog nach Osten. Wir glitten über dem Wasser dahin. Unten lagen die Prinzemnseln im Glast der Flut, ein rauchendes Kriegsschiff schoss mit vollen Breitseiten nach der Scheibe. Es war die „Breslau", die ich in der Frühe hatte ausfahren sehen. Das Mündungsfeuer fand zu uns herauf, als wollte uns irgend ein mutwilliger Junge mit Spiegelscherben blenden. Der Schall der Kanonen erreichte uns nicht.

Mein Führer stieß mich an und deutete voraus. Ein graues Meer, ein graues unbestimmtes Gewirr von fleckigen Blöcken war da aufgehäuft; Konstantinopel?

Ich- mochte es nicht glauben, daß wir schon so nahe waren. Ueber eine Stunde hatte unser Vorortzug gebraucht bis nach San Stefano, und nun waren wir keine Viertelstunde in der Luft, waren in langen Spiralen emporgeklettert, hatten einen Abstecher über das Meer gemacht, und das da unten, dieses graue Gemengsei, sollte die Stadt schon sein, die große Stadt am Goldenen Horn ?

Ich hob das Glas an die Augen und traf zufällig auf unseren Schatten, der uns in der Ebene voranlief. Da begriff ich, was das hieß, hundertzehn Kilometer D urchschnitttsgeschwindigkeit. Der Schatten raste über die Felder, lief Bäume und Häuser um, sprang über Tümpel und Teiche und war noch vor mir mit einem unglaublich kühnen Satz über die einzäunende Mauer der Hauptstadt gehüpft.

Ueber die Mauer hinweg war er im Nu und verlor sich nun im Gewirr von Dächern und Straßen.

Die ganze Geschichte dieser Stadt flog an mir vorüber. Die ganze Geschichte der Stadt und die glorreiche Vergangenheit der ehrwür digen Mauer sprang unser Schatten über den Haufen. Welche Kriegs

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künste hatten sich nicht schon an ihr versucht. Welche Heere hatten unter ihr gelagert und hatten Sturmbock und Feuerschlange gegen sie vorgeschickt. Aus diesen Mauern war der unerhörte Siegeszug gegen das christliche Europa vorgebrochen, gegen diese Mauern drückte der rachesuchende Feind . . . und mein Schatten, der Schatten meiner Maschine hüpfte darüber hinweg, glitt daran empor wie eine Katze und wieder hinunter und war mitten drinn . . .

Wie weiße Pappeln standen unten die Türme, wie schwarze Maulwurfshügel blähten sich die Kuppeln der Moscheen. Blinkende Fenster riefen uns an. Das Horn, das Goldene Horn wand sich, ach so schmal und klein und blau, und Pera türmte sich auf und der Bosporus zwängte sich zwischen Ufern, an dem weiß strahlenden Marmorschloß des Sultans vorbei hinüber nach dem Schwarzen Meer, das Nebelschleier verhängten.

Viel zu bald wendete mein Führer die Maschine zum Rückflug. Durch das blinkende Gewirk des Propellers sah ich wieder die Ebene flüchten, und unser Schatten stolperte nun mühsam hinterher, als könnte auch er sich nicht trennen, wie meine Sehnsucht.

Und als ich noch wähnte, gerade erst das AVeiehbild der Stadt verlassen zu haben, schwieg jäh der Motor, und die Ebene richtete sich vor mir auf, wie von einem umwälzenden Erdbeben emporgeworfen. Gleitflug: wahnsinniges Rasen durch die empörte Luft, wie mit offenen Armen ein Stürzen in den Abgrund, den man vergessen hatte. Dröhnte nur die Maschine, verspürte man nur die tragende Kraft der eigenen Schwingen ! Nichts. Ein fast lautloses Herunterrasen, als zerrte das Schwergewicht der ganzen AVeit an uns und wollte sich rächen für den Schimpf, den ihr unsere Gedanken angetan hatten . . .

Federnd setzte der Apparat auf den weichen Boden des Flugfeldes von San Stefano.

Inland.

Mit dem Eisernen Kreuz II. Klasse wurden ausgezeichnet: Ltn. Barck hausen, Unteroffizier S t uck man n, Unteroffizier Fust, Unteroffizier u. Flugzeugführer Max Roemer, Unteroffizier Hempel, Unteroffizier u. Flitgerfunker Oskar Ludwig, Flieger Hans Rotschild, Flug-Obermatrose Böhme, Vizeflugmeister Paul, Gefreiter Sommer und Gefreiter Tölke. Das Eiserne Kreuz I. Klasse wurde verliehen: Führer der bayr. Militärfliegerschule Hauptmann Christenn, Oberltn. Ehrich Walter, Oberltn. G o s-lick, Ltn. Schulte und Offizierstellvertreter Werner Lehmann.

Fliegerlei'tnant Gustav Zimmer f, Sohn des Professor a. D. Zimmer in Stuttgart, der schon früher für besondere Heldentaten mit dem Eisernen Kreuz 11. Klasse ausgezeichnet worden war, ist, als er eben zu einem Flug aufgestiegen

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war, tödlich verunglückt. Sein Zwillingsbruder, ebenfalls Flieger, der denselben Flug mit ihm ausführte, gelangte vorausfliegend, ohne das Unglück zu ahnen, gücklich ans Ziel.

Gustav Schachentnayr ist am 13. Februar abgestürzt und erlitt schwere Verletzungen, denen er zwei Tage später erlag. Als Gefreiter im 1. bayrischen schweren Reiterregiment wurde er bei der bayr. Fliegerabteilung im Fliegen auf Otto-Doppeldecker ausgebildet. Vor dem Krieg war er als Chefpilot bei den „Ostdeutschen Albatroswerken G. m. b. H." und der „Militärfliegerschule Schneide-mühl" tätig.

Vieheinkauf für die Goulasdikanone einer Feldflieger-Abteilung. Warum Leutnant Lichtenberger die höchste bayrische Ordensauszeichnung erhielt. Der erste deutsche Fliegeroffizier, der die höchste bayrische Ordensauszeichnung erhielt, ist, wie bereits an anderer Stelle gemeldet wurde, der Leutnant Waller Lichtenberger voin 2. bayrischen Telegraphenbataillon, ein Sohn der pfälzischen Kreishauptstadt. Nunmehr wirrt auch die kühneTat in den Lüften bekannt, durch die der Offizier Ritter des Militär-Max-Josef-Ordens geworden ist. Am 6. September 1915 erfolgte auf die offene Stadt Saarbrücken ein französischer Fliegerüberfall. Der Angriff wurde in zwei Geschwaderwellen zu je acht Flugzeugen ausgeführt. Während die erste Welle die Stadt erreichte, stieg Leutnant Lichtenberger auf, um gegen die zweite Gruppe von acht Flugzeugen den Kampf zu eröffnen. Hierbei verwundete er einen Beobachter tödlich und brachte den Ge-schwaderiührer bei Kappel südöstlich von St. Avold zum Absturz. Dadurch gerieten die Franzosen in Beunruhigung, so daß es ihnen nur mit einer Welle gelang, nach Saarbrücken vorzustoßen, während das zweite Geschwader nach Frankreich flüchtete. Leutnant v. Lichtenberger steht bei einer bayrischen Feldfliegerabteilung.

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Verleihung eines goldenen Ringes für den Abschuß eines russischen Fliegers. Dem Sergeant Berthold Brodmann aus Qernrode (Kreis Worbis) gelang es, am 3. Februar einen russischen Flieger herabzuschießen. Das Flugzeug fiel in die feindlichen Linien und wurde von der deutschen Artillerie zerstört. Da Brodmann schon im Besitze des Eisernen Kreuzes war, wurde ihm vom Korpskomniandanten ein wertvoller goldener Ring überreicht. Dieser stellt auf der Sichtseite ein Eichenlaubgewinde mit eingelassenem Eisernen Kreuz dar und enthält innen die Inschrift: ..Für Tapferkeit — das 21. Armeekorps." Das Besitzzeugnis für diese außerordentliche Ehrung enthält die Angabe, daß der Ring „für hervorragende Leistungen beim Beschießen eines feindlichen Flugzeuges" verliehen wurde.

Ausland.

Vom russischen Militärflugwesen. Der französische Flieger Poiree, der an der russischen Front kämpfte, erklärte einem Mitarbeiter des .Journal", das russische Flugwesen verdiene zwar Anerkennung, jedoch seien für den Bedarf nur ungenügend Flugzeuge vorhanden. Frankreich müsse der russischen Heeresleitung mehr Flugzeuge schicken, damit diese einigermaßen erfolgreich an der deutschen Ostfront in den Kampf eintreten können

Blick in den Fährerraum eines russischen Sikorsky-Qroßflagzeuges.

Französisches Militärflugwesen. Die Senatskommission für das Flugwesen in Paris beauftragte nach dem Rücktritt Besnards eine Kommission mit dem Besuch der Werkstatt«.n von Paris und Umgebung. Nachdem diese Kommission Bericht über ihren Besuch ablegte, der konstatierte, daß das französische Flugwesen, dessen Fortschritte unbestreitbar seien, jetzt durchaus würdig sei.

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das Vertrauen des Landes zu besilzen. (Anscheinend hat der Rücktritt des Unterstaatssekretärs Besnard auffallend schnell gewirkt.)

Neue Maßregeln für die Luftverteidigung in London. Wie bereits gemeldet wurde, untersteht die gesamte Artillerie für die Luitverteidigung Londons und die Verteidigungsflugzeuge außer den Wasserflugzeugen Lord French. Die erste Maßnahme Frenchs, um die Luftverteidigung zu verbessern, bestellt in der Errichtung eines großen Zentraldepartements für die Luftverteidigung in der Whitehall. Dieses Zentral-Departeinent ist mit besonderen Telefonlinien mit den Küstenstationen verbunden, so daß es alle Berichte Uber die Annäherung feindlicher Flugzeuge erhält und die nötigen Gegenmaßregeln ergreifen kann. Weitere Instruktionen Frenchs bestehen in der Verstärkung der Küstenstationen und Flugzeugzentralen, für die noch besondere Maßregeln aufgestellt werden sollen für den Fall der Not. — Außerdem werden Maßnahmen vorbereitet zur Bildung eines Ausschusses, in dem Marine und Militär gemeinschaftlich für den Luftschiffahrtdienst zusammenarbeiten sollen. Wahrscheinlich wird Lord Derby die Leitung der Kommission übernehmen. Die militärische Leitung wird wahrscheinlich dem General Sir David Henderson anvertraut werden, der seit 1913 im öffentlichen Luftschiffahrtsdienst tätig ist, oder es wird General Trenchard, Adjutant des Königs und Kommandant des königlichen Fliegerkorps, berufen werden.

Japan liefert Flugzeuge an die Alliierten. Nach einer Meldung römischer Blätter ist das japanische Geschwader, dessen Fahrt kürzlich nach dem Mittelmeer angekündigt wurde, unbehelligt an seinem Bestimmungsort angekommen. Es führte Flugzeuge und Hydroplane mit sich. Es muß allerdings schon schlimm bestellt sein mit der Flugzeug-Industrie der Verbündeten, wenn sie auf die Lieferung japanischer Flugzeuge angewiesen sind.

Holländischer Flugzeugabsturz auf Java. Ein Flugzeug mit dem Befehlshaber der Truppen auf Java, General Michielsen. und dem Fliegerltn. Terpoorten ist in der Nähe von Krawang abgestürzt. General Michielsen ist getötet, Fliegerltn. Terpoorten schwer verletzt.

Amerikanische Flugzeugführer in Frankreich. Nachdem sich bereits im französischen Fliegerkorps 20 amerikanische Flugzeugführer befinden, haben sich vor einigen Wochen wiederum 4 Amerikaner aus den besten Familien nach Frankreich eingeschifft, um, wie sie angeblich bekannt gemacht haben wollen gegen die Politik der Schwachheit ihres Landes im Namen der amerikanischen Jugend zu protestieren. Frankreich hat diese vier Fliegerhelden bereits für ihr tadelloses Benehmen mit dem Kriegskreuz ausgezeichnet.

Mario Segantini ■f Mario Segantini, ein Sohn des großen Malers, der sich vor mehreren Jahren in Berlin zum Flieger ausbilden ließ, ist im Alter von 27 Jahren in Maloja gestorben. Vor dem Krieg hatte er sich in Mailand niedergelassen, wo er Fluglehrer werden wollte. Bei Ausbruch des Krieges verließ er Mailand und kehrte nach Maloja zurück.

Verschiedenes.

Bleriots Luftkampfrezepf. Die jüngsten Besuche unserer Zeppeline über Paris, die Erfolge unserer Flieger im Felde und die Aufdeckung der Verlotterung des französischen Flugwesens haben die sonst so unbedingt auf ihre Fähigkeiten vertrauenden Franzosen in ihrem Sicherheitsgefühl merklich erschüttert. Die Worte: Luftkampf, Organisation und Flugzeugwesen stehen an der Spitze aller Blätter, und die Erörterungen sind mit einer Heftigkeit im Gange, die durch einen Hagel mehr oder weniger unzufriedener Zuschriften aus dem Publikum noch gesteigert werden Da man bisher keine Aenderung zum Guten zu schaffen vermochte, da

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auch die Entlassung des Unterstaatssekretärs des Flugwesens René Besnard keine Lösung des Problems herbeizuführen vermochte, muß man sich mit der Zukunftsmusik begnügen, die man aus den phrasenreichen Aeußerungen der bekannten Flugsachverständigen herauszuhören sucht. Die Erkenntnis, daß die einst in Frankreich unübertroffene Fliegerkunst heute hinter den Flie gerleistungen Deutschlands weit zurücksteht, wird auch in England bestätigt. Man spricht nicht mehr von einer Ueberflügelung der Deutschen im Reiche des Luftkampfes, sondern man wäre froh, es ihnen bloß gleichzutun In dem Reigen sachverständiger Abhandlungen zur Abhilfe des Gegenwärtigen Zustandes gibt nun auch Louis Blériot, der seinerzeit erste Kanalüberflieger, im Petit Journal sein Luftkampfrezept zum Besten: Vor allem, meint Blériot, muß ein Rat sachverständiger Persönlichkeiten berufen werden, die sich auf den Bau eines bestimmten Flugzeugtyps einigen, der sämtlichen Anforderungen am meisten entspricht. Die unbedingteste Zusammenarbeit aller Faktoren ist dringendst vonnöten. Bevor eine größere Menge von Flugzeugen der gleichen Konstruktion in Auftrag gegeben wird, muß - was bisher nicht geschah — einwandfrei festgestellt werden, ob Apparat und Motor völlig zueinander passen. Daher soll unter Aufsicht des Kriegsministeriums darauf gesehen werden, daß je ein Flugzeug- und Motorkonstrukteur zusammen arbeiten. Weiter wünscht Blériot, daß in den militärischen Fliegerschulen Zivilisten an Stelle der rlieger-offiziere tätig sein sollten, da die letzteren als Lehrer oft versagt haben. Ferner sollte eine Schule für die höhere Flugkunst eingerichtet werden, in der man die jungen Piloten in die Geheimnisse der von Blériot und Pégoud erprobten Stabilitätskünste einführt. Die jetzigen Schulen in Frankreich achteten nur darauf, die Flieger so schnell als möglich notdürftig auszubilden. Doch die Qualität sei fast wichtiger als die Quantität. Man müsse den Typ des Fliegerakrobaten heranzüchten. Im Luftkampf sei ein akrobatischer Flieger dem Gegner stets überlegen, auch wenn dieser besser bewaffnet wäre. Heute würden die Militärflieger in Frankreich wie ein billiger Massenartikel fabriziert Leider ließen aber die Fähigkeiten viel zu wünschen übrig, was um so bedenklicher wäre, als heute die persönlichen Fähigkeiten im Luftkampfe noch immer fast wichtiger sind, als die Maschine selbst. Ein Pilot wie Pégoud und Garros (der eine fiel, der andere geriet in deutsche Gefangenschaft) sei mehr wert a's 25 der gegenwärtigen französischen Durchschnittsflieger. Darum sei die Gründung einer Hochschule für Flieger unerläßlich Und es müsse eine akrobatische Schule sein, die ganz anders arbeiten kann, als das französische Kriegsuiinisterium es bisher getan habe. Ein neuer Weg müsse eingeschlagen werden, zum Teil gegen die Gepflogenheiten der französischen Luftkampfbehörden. /

Patentwesen.

Patentanmeldungen.

77 h. Gr. 5. 290 313 Befestigung für Tragdeckenholme mit hakenförmigem E de. Franz Schneider, Berlin-Johannisthal, Flugplatz 18 12. 13. ch 45651.

77h. Gr. 5. 290447. Flugzeug mit einem die Längsstabilität selbsttätig regelnden Pendel. Otto Wittkowski, Düsseldorf, Schwanenmarkt 19. 23. 8. 13. V. "43 015.

Gebrauchsmuster.

77h. 541 378. Rad für Anfahrgeste le von Flugzeugen. E. Rumpier, Luft-fahrzeugbau G. m. b. H., Berlin-Lichtenberg. 23. 1. 13. R. 34967. 18. 12. 5.

Drachenflieger mit zwei Hebeschrauben.

(Schluß)

Die Wirkung dieses Kippmomentes kann nach Erfordernis auch noch dadurch unterstützt werden, daß der Schwerpunkt der ganzen Maschine, wie an sich be-kanni, möglichst tief unter den Tragflügeln angeordnet ist, so daß sich die Maschine beim Befahren scharfer Kurven auch unter der Einwirkung der pendel-arlig an einem bestimmten Hebelarm angreifenden Fliehkraft selbsttätig auf die erforderliche Schräglage einstellt. Diese tiefe Anordnung des Schwerpunktes läßt sich durch entsprechende tiefe Aufstellung des Motors und der Sitze für den Führer und die etwaigen Fahrgäste leicht erreichen.

Die selbstätige Schrägeinstellung der Flugmaschine beim Befahren scharfer Kurven infolge des erwähnten Kippmomentes und der gleichfalls erwähnten

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Wirkung der Fliehkraft besitzt noch eine weitere vorteilhafte Nebenwirkung, die durch Anbringung von besonderen Schwuna kränzen an den Hebeschrauben verstärkt werden kann. Eine Eigentümlichkeit des Kreisels besteht nämlich darin, daß er, wenn seine Achse durch irgendeine Kraft aus ihrer jeweiligen Lage herausgedreht wird, im rechten Winkel zu dieser Ablenkung auszuweichen sucht, und zwar hängt die Richtung, in der dieses Ausweichen erfolgt, von der Umdrehungsrichtung sowie von der Richtung der jeweiligen Ablenkung der Achse ab. Wird beispielsweise der in Abb 3 schematisch im Grundriß dargestellte, mit den Haupttragflächen der Flugmaschine starr verbundene Rahmen der beiden Stabilisatorpropeller K (bzw. bei stärkerem Arbeiten wie der andere) entspricht, so sucht der Stabilisator K' nach vorn auszuweichen. So wird also durch die Kreiselwirkung der beiden Schhwungkränze, das in der Abb. 3 eingezeichnete Kräftepaar p p1 wachgerufen, welches die Maschine um eine lotrechte Achse zu drehen sucht. Wesentlich ist dabei, daß die Drehung bei der gewählten Umdrehungsrichtung der beiden Stabilisatorpropeller jeweils in der Richtung erfolgt, nach der die Maschine durch die betreffende Steuerungshebeschraube, d. h. durch die von dieser erzeugten Seitenhebkraft P, von ihrer geraden Flugbahn abgelenkt wird. So wird also die letztere eigentliche Steuerungskraft durch die Kreiselwirkung der Schwungkränze in wirksamer Weise unterstützt. Mit andern Worten: Der Widerstand, den die beiden Kreiselschwungkränze der Schrägeinstellung der Maschine entsprechend der mehr oder weniger scharfen Kurve entgegensetzen, vermehrt bei der gewählten Umdrehungsrichtung den Stabilisatorpropeller nicht den Steuerungswiderstand, sondern erleichtert vielmehr die Steuerung, indem er das erwähnte, in der Richtung der jeweiligen Lenkung drehende Kräftepaar erzeugt.

Nach Zurückstellung der betreffenden Steuerungsschraube a:if Nullsteigung (oder auf die gleiche Steigung wie die der anderen Schraube) kehren infolge der tiefen Schwerpunktlage der Maschine die Haupttragflächen und mit ihnen der Stabilisatorenrahmen, in dem Maß, wie die Fliehkraft der Maschine abnimmt, selbstätig wieder in ihre normale, d. h. wagrechte Lage zurück. Da hierbei die Achsen die Stabilisatorpropeller in der entgegensetzten Richtung, wie oben beschrieben, verdreht werden, so wird auch das durch diese Ablenkung hervorgerufene Kräftepaar im entgegengesetzten Sinn drehen, so daß die Maschine um so schneller aus der scharfen Kurve in die gewollte gerade Flugbahn hineinkommt.

Es ist selbstverständlich, daß die Steuerungshebeschrauben auch zur Auferhaltung der Stabilität benutzt werden können. Droht beispielsweise ein besonders starker Windstoß die Maschine unter Ueberwindung des Kreiselwiderstandes aus ihrer normalen Lage herausdrehen, so wird der Führer, um dem entgegenzuwirken, die betreffende Hebeschraube auf große Steigung einstellen. Hierdurch kann eine recht erhebliche Steuerungs- oder Stabilisierungskraft erzielt werden, ohne daß

Abb. 3.

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dadurch der Motor Uberlastet wird, da in diesem Falle die schweren und mit großer Geschwindigkeit sich drehenden Kreiselschwungkränze als Energiesammler wirken.

Die beiden hintereinanderliegenden Hebel können in geeigneter Weise derart verbunden werden, daß sie nach Bedarf sowohl gleichzeitig als auch jeder für sich allein benutzt werden können.

In Abb. 2 ist noch gezeigt, wie das Zugseil s mit der auf Stabilisationsachse a verstellbaren Gleithülser verbunden ist. Das Seil greift an einer Oese an, die den von ihm ausgeübten Zug auf ein kleines, in der inneren Gleitmuffe p angeordnetes Kugellager i überträgt, g1 g-, g' und g' sind an sich bekannte Zugseile, welche die der Gleithülse r durch das Hauptzugseil s mitgeteilte Hebebewegung auf die drehbaren Schraubenflügel Ubertragen.

Patent-Anspruch:

1. Drachenflieger mit zwei Hebeschrauben, deren Schaufeln verstellbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Schraubenachsen nach einem in der Längsmittel-ebene des Flugzeuges liegenden Schnitipunkt hin zusammenlaufen und die Schaufeln der beiden Schrauben gleichzeitig und in gleichen Maße oder unabhängig voneinander auf mehr oder weniger Steigung eingestellt werden können.

2. Drachenflieger nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß die Hebeschrauben sich auf den Nachbarseiten in der Fahrtrichtung bewegen, und daß im Zusammenhang damit der Scnwerpunkt des ganzen Flugzeuges tief gelegt ist.

3. Drachenflieger nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß die Achsen der beiden Hebeschrauben die Achse der Vortriebsschraube schneiden oder doch so nahe daran vorbeigehen, deß eine Einwirkung des Luftstromes der Vortriebsschraube auf die Hebeschrauben möglich ist.

Modelle.

Doppeldeck-Gleitflugzeug.

(H. von Bismarck, Mitglied des „Frankfurter Flugmodell Vereins".)

Das neue Gleitflugzeug ist ein Rumpfdoppeldecker von 7 m Spannweite und 5.S0 m Länge. Sein Gewicht beträgt 60 Kilo bei 21 qm Tragfläche ohne Schwanzflächen. Bei der Konstruktion des Apparates wurde besonders auf gute Steuerfähigkeit und geringes Gewicht geachtet.

Doppeldeck-Gleitflugzeug von Ii. v. Bismarck. Die gleichgroßen, einseitig mit Daunenköper bespannten Tragdecken haben keinerlei V-Form und werden zwecks Seitenstabiliität ganz verwunden,

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ähnlich wie beim Wrightflugzeug. Alle Rippen und Holme laufen in aufgenähten Taschen. Als Rippenmaterial wurde Tonkingrohr verwendet, welches sich durch Erhitzen mit einer Lötlampe gut profilieren läßt. Die Holme sind aus 2,"> cm starkem

Sitz mit Steuerorganen.

Eschenholz; die ovalen Streben sind gelenkig mit ihnen verbunden. Die Tragflächentiefe beträgt 1,75 in, ihr gegenseitiger Abstand 1,35 m Das drucklos gelagerte Höhenstcuer, sowie das Seitensteuer werden durch den hinleren Teil des leicht lösbaren Rumpfes getragen. Zur Befestigung der einzelnen Stäbe des Rumpfes dienen Bleriotstollen.

Uebertragung für die 'Überwindung.

Auf Grund der Erfahrungen mit den anderen Gleitern wurde das Anla u f-gestell ausschließlich aus Stahlrohr hergestellt. Unter den Stahlkufen wurden zur Vermeidung des Einsinkens in den Boden ca. S cm breite Eschenholzkufen angebracht, die Konstruktion ist derart, daß 2 Anlaufräder sich leicht anbringen lassen.

Im vorderen Teil des Rumpfes liegt der Führersitz mit den Steuer Organen. Durch seitliches Bewegen des Steuerhebels wird die Verwindung

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betätigt, durch Anziehen oder Abdrücken das Höhensteuer. Die Füße ruhen auf dem zweiarmigen Hebel des Seitensteuers.

Die Versuche wurden bei Bleidenstadt (bei Schwalbach im Taunus) vorgenommen. Durch Abgleiten von Schneehügeln wurde ein leichter Start ermöglicht. Da bald Tauwetter eintrat, wurde eine andere Art des Startes nötig. Der Gleiter wurde auf ein Gestell gebracht, das mit Rollen mit Kugellagern versehen auf einer 30 m langen Schiene Anlauf nimmt.

Verband deutscher Modellflugvereine.

Sitz Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Präsidium:

Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein

Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M. Terminkalender .1916 der vom V. d. M. freigegebenen Veranstaltungen.

Datum

Veranstalter

Art der Veranstaltung

Ort

19. März 9 Uhr vorm.

Mannheimer Flugmodell-

Verei n. Geschäftsstelle: Mannheim Rheinhäuserstr. 47

Internes Modellwettfliegen.

I. Weitflug mit Bodenstart

II. Weitflug mit Handstart.

Mannhei mer Exerzierplatz.

Münchner Modellflug-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Prannerstraße 24. Am Sonntag den 6. Februar beganntn die Uebungen der Gleitflug-Abteilung in Gauting. Die Schüler machten schon bemerkenswerte Sprünge bei gänzlicher Windstille mit dem Schuleindecker. Durch eine unsanfte Landung, wodurch ein Holmbruch entstand, mußten die Uebungen für diesmal aufgegeben werden.

Unsere Modellflug-Abteilung beabsichtigt das verschobene Wettfliegen nunmehr am 5. oder 12. März auf dem Oberwiesenfeld vor den Otto-Fluzeug-werken abzuhalten Auch Nichtmitglleder sind zur Teilnahme eingeladen. Es finden statt:

ein Weitflug für Gummimodelle (Bodenanlauf) „ „ ,, (Handabwurf)

„ „ „ Preßluftmotoren (Bodenanlauf). Außerdem sind noch örtliche Preise auszufliegen. Meldungen nimmt die Geschäftsstelle Prannerstraße 24 entgegen. Nichtangemeldete können nur um die örtlichen Preise starten. Unter Tel. 41839 kann bei zweifelhafter Witterung angefragt werden, ob der Wettflug stattfindet.

Zum Schluß noch ein trauriges Ereignis. Unser Mitglied Feldwebelleutnant Richard Schwanzer starb den Heldentod fürs Vaterland, er fiel in einem Sturmangriff am 28. Januar und ruht inmitten seiner Mannschaften in einem Heldenfriedhofe Flanderns. _

Hamburger Verein für Modellflugwesen.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: L Mundschenk, Falkenried 64. Unsere nächste Mitgliederversammlung findet am Sonntag den 5. März 1916 6'/j Uhr bei Paulsen in Wandsbeck, Lübeckerstraße 42 statt, das Uebungsfliegen wird an diesem Tage schon um 2'/b Uhr statt um 3 Uhr auf der Moorweide beginnen.

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Mannheimer Flugmodell-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: M. Lohrer, Mannheim, Rheinhäuserstr. 47.

Zunächst setzen wir unsere Mitglieder davon in Kenntnis, daß nunmehr unsere Vereinsbücherei eröffnet ist. Die Bücher werden von Bibliothekar Kurt Grond, wohnhalt S. 3. 6, jeden Dienstag und Freitag von 4-9 Uhr in dessen Wohnung ausgegeben. Wir bitten alle Mitglieder, sich dieser Einrichtung fleißig zu bedienen.

Unsere Uebungsfliegen werden von jetzt ab auf dem sogenannten Schützenfestplatz jeden Sonntag Vormittag von 10 Uhr an abgehalten.

Am 19. März findet ein internes Wettliegen auf dem hiesigen Exerzierplatze statt Dasselbe besteht aus Weitflügen und zwar je 3 mit Bodenstart und 3 mit Handstart. Der Wettbewerb beginnt pünktlich an dem obengenannten Tage um 9 Uhr vormittags

Personalien.

Ing. Paul Bejeuhr •)-. Dieser Tage starb in Obertürkheim der bekannte Ingenieur Paul Bejeuhr, wo er zuletzt als bevollmächtigter Ingenieur der Inspektion der Fliegertruppen bei der Daimler-Motoren-Fabrik angestellt war.

Der bayrische Tapferkeitsorden, der Max-Josefs-Orden, mit dem der

persönliche Adel und eine lebenslängliche Jahresrente von 600 Mark verbunden ist, wurde zum erstenmal einem Fliegeroffizier, dem jungen Leutnant Walther Lichtenberg er vom zweiten Telegrafenbataillon in München verliehen für einen mit besonderer Schneid und Kaltblütigkeit am 9. September 1915 durchgeführten Luftkampf mit einem Geschwader von acht feindlichen Flugzeugen, wodurch der feindliche Angriff auf eine deutsche Stadt vollständig vereitelt wurde

Das Ritterkreuz des Militär-St. Heinrichs-Orden erhielt Hauptmann von Malortie, Oberltn. Frhr. von dem B us che-S t r ei th o r s t und Flieger Golle von der Feldflieger-Abteilung 63

Die Friedrich August - Medaille in Silber erhielt Offizierstellvertreter und Flugzeugführer Hans Lange vom Versuchsflugpark-West.

Das Oesterreichische Militär-Verdienstkreuz III. Klasse mit der Kriegsdekoration erhielt Hauptmann Helmut Förster beim Chef des Feldflugwesens.

Das Ritterkreuz des Franz-Joseph-Orden erhielt Hauptmann Helmut Förster beim Chef des Feldflugwesens.

Die Oesterreichische Tapferkeitsmedaille erhielt Flugzeugführer Gefr. Linnekogel vom Armeeflugpark der Kais, deutschen Südarmee.

Die silberne Militär-St. Heinrichsmedaille erhielt Unteroffizier Hoch-muth von der Feldflieger-Abt. 24

Befördert wurden: Zu Hauptleuten: Oberleutn d. R. Wegener von der Inspektion der Fliegertruppen, Oberltn. d. R. a. D. Rosenthal von der Feldflieger - Abteilung 47 und Oberltn. d. Ldw Lenz beim Armeellugpark 9 Zu Ltn. d. R: die Vizefeldwebels, W üs t beim Ballonabwehrkanonenzug 60, Schümm bei der Flieger - Abteilung 18, Camphausen bei der Flieger - Abteilung 64, Ni ewerth und Grü ner von der Feldflieger-Abteilung 42, L a ng von der Feldflieger-Abteilung 60, des Flieger-Bataillons 1, Rieth von der Feldflieger-Abteilung 12 des Flieger-Bataillons 2, Hüsser von der Feldflieger-Abteilung 43 des Flieger-Bataillons 4, Haber von der Feldflieger-Abteilung 68 des Flieger - Bataillons 1 Rosenstein und Meyer von der Feldflieger-Abteilung 19, Nolte, Gilg und Meyer von der Feldflieger-Abt. 38, und die Offizieraspiranten Sandel und Schmarje von der Feldflieger-Abteilung 39, Krause von der Feldflieger - Abteilung 40, D i r c k s von der Art. Flieger-Abteilung 201 und Birk und Jacobs von der Feldflieger-Abteilung 11. Zum Ltn. der Landw.: Offizieraspirant Pertz von der Feldflieger-Abteilung 46 und zum Vizefeldwebel, Unteroffizier und Flugzeugführer Mehnert von der Feldflieger-Atteilung 27, sowie Flugzeugführer Hans Breuer von der Flieger-Ersatz-Abteilung 3.

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Firmennachrichten.

Ottowerke München. Diese Firma ist nach den „Münch. N. Nachr." von einem Konsortium unter Führung der Bank für Handel und Industrie, das den größeren Teil der Aktiven der Firma übernommen hat, in eine Aktiengesellschaft mit einem Kapital von 1 Million Mk. umgewandelt worden. Der erste Aufsichtsrat besteht aus den Herren Direktor Jean Andrae (Bank für Handel und Industrie, Berlin,) Kommerzienrat Richard Buz (Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg in Augsburg), Dipl. Ingenieur Hermann Bachstein (Berlin), Direktor Karl Selzer (Berlin). Zum Vorstandsmilgied wurde Oberingenieur Peter Eberwein (bisher Ostdeutsche Albatroswerke Schneidemühl) bestellt.

Literatur. *)

Allah il Allah. Mit den Siegesfahnen an den Dardanellen und auf Gallipoli. Von E. Bleeck-Schlombach, Kriegsberichterstatter im Kaiserlich Osmanischen Hauptquartier. Ein starker Band mit vielen Bildern von Werner Godow. Geheftet Mk, 1. — , in Leinen Mk. 2.—. Verlag von Otto Gustav Zehrfeld in Leipzig.

Dem Verfasser Bleeck-Schlombach war es vergönnt, als Kriegsberichterstatter den gewaltigen, nervenpeitschenden See-Angriffen der Verbündeten auf die Meerengen beizuwohnen, mit deren Schauplatz er uns in Einzelbildern vertraut macht. Besonders fesseln aber die lebensvollen Kleinschilderungen der wilden Landkämpfe in Gallipolis schöner Landschaft, die mit dem Auge eines feinfühligen Beobachters gesehen sind. Die Schilderungen des Kriegslebens in den Schützengräben vor Sedd-ül-Bahr, vor Ari-Burun in den verschiedenen romantischen Feldlagern des Hauptquartiers, sowie über die Bedeutung des Flugwesens auf diesem Kriegsschauplatze, sind von neuartigem bestrickenden Reiz.

*) Sämtliche besprochenen Bücher können durch die Expedition „Flugsport" bezogen werden.

/

(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

L. S. Holzpropeller, aus einem dünnen Brettchen gebogen für Modelle werden in folgender Weise hergestellt. Man schneide vorher mit der Laubsäge aus einem Brettchen von 3 mm Dicke (nicht etwa kreuzweise verleimtes Fournier) die Propellerform aus. Lege dieses so vorbereitete Brettchen längere Zeit in warmes Wasser, bis es die nötige Geschmeidigneit erlangt hat. Dann gebe^man durch Biegen mit der Hand den Propellerenden die gewünschte Steigung und halte es in gebogenem Zustand über eine Spiritusflamme, bis es getrocknet ist. Der Propeller wird dann die gegebene Form beibehalten.

Flieger F. Die in den von Ihnen genannten Flugzeugen verwendeten Umlaufmotore sind durchweg deutsches Fabrikat und zwar von der Motorenfabrik in Oberursel.

M. B. Die Gleichgewichtserhaltung mittels Pendel ist nichts Neues. Es ist dies eine von den vielen Erstlingserfindungen, die von Neulingen auf dem Gebiete der Fliegerei gemacht werden.

Jllustrirte

No 6 technische Zeitschrift und Anzeiger

15. März 1916. jatirg. Ulli

reis U.Ausland

per Kreuzband M. 19.20 Einzelpr. M. 0.60

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben v°<>

Telef. Hansa 4557 Oskar UrsinUS, Civilingenieur. Tel.-fldr.: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

— Erscheint regelmüßig Htägig. — ===== Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. =====

Der Nachdruck uiiäeror Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck vorbotun" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 29. März.

In der Luft über England.

Unsere Bombenfilms auf die militärisch wichtigen Anlagen in England haben die gebührende Anerkennung gefunden. Aus der Nervosität ist eine heillose Angst geworden. Nachdem die verschiedenen Abwehrmaßregeln alle versagten und Abwehrflugzeuge nicht flogen, so flogen wenigstens die Abwehrminister.

Man scheint es diesmal mit Fachleuten versuchen zu wollen. Pemberton ßilling, eine in internationalen Fliegerkreisen bekannte Persönlichkeit, ließ sich in einem tadellos sitzenden Frack und Zylinder, in einem Flugzeug stehend, durch die Städte Englands ziehen und hielt flammende Reden zur Schaffung einer großen Luftflotte. Wer Pemberton Billings Auftreten und seine Ideen kennt, wird verstehen, daß er für seine Sache Anhänger gewinnen konnte. (Bekanntlich hat Pemberton Billing bei der Wahl für Ost-Herlfordshire 4590 Stimmen erhalten, währenddem Brodie Hendorson, der offizielle Koalitionskandidat nur 3559 Stimmen erhalten hat).

Hierbei nützt alle Organisation nichts, wenn die Flugzeuge und die Motoren fehlen, denn dazu gehört eine hochentwickelte Technik und Industrie.

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Kriegsflugwesen in Italien.

Die Flugzeugindustrie in Italien hat sich erst während des Krieges entwickelt. Meistenteils sind es Tochtergesellschaften französischer Firmen, die französische Flugzeugtypen bauen.

Teilansicht eines italienischen Riesenkampfflugzeuges mit zwei!Motoren.

Zu den wenigen speziell italienischen Konstruktionen gehören die Caproniflugzeugo. Ein Großkampfflugzeug von Caproni wurde bekanntlich von unseren Verbündeten vor einiger Zeit abgeschossen.

S. /. T. Voisin mit 120 P. S. Isotta-Frasdiinimotor.

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Neuerdings beschäftigen sich die italienischen Automobilfabriken in erhöhtem Maße mit dem Bau -von Flugmotoren. Einzelne Motorentypen sollen sich gut bewährt haben.

In den beistehenden Abbildungen sind einige ; italienische Flugzeuge mit im Lande erbauten Motoren wiedergegeben.

160 PS Isotta-Frasdiini-Motor in dem S.,]. T. Voisin.

Der Voisindoppeldecker ist von der S. J.T.-Gesellschaft in Turin gebaut und mit. einem 120 PS-Motor der', Mailänder Automobilfabrik Isotta-Fraschini ausgerüstet, der wassergekühlte Stand-Motor besitzt

16 Zylinder-Sternmotor von Chiribiri, Tarin.

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6 Cylinder, deren Ventile von einer oben liegenden Nockenwelle gesteuert werden. Die Konstruktion riecht sehr nach Daimler.

Die Diatto-Motoren-Gesellschaft hat vom Automobilfabrikanten Bugatti, der seine deutsche Fabrik in Molsheim aufgegeben hat, das Fabrikationsrecht seines neuen Flugmotors übernommen. Fiat baut zur Zeit einen 6 Cylinder-Standmotor mit "Wasserkühlung und die Itala-Werke in der Hauptsache Luftschiffmotoren.

Die Chiribiri-Gesellschaft in Turin, welche früher Flugzeuge baute, hat jetzt einen luftgekühlten Sternmotor mit 16 Cylindern herausgebracht.

Fliegerkämpfe im Obereisass.

Schon des öfteren hat das große Hauptquartier von Fliegerkämpfen und Bombenwürfen im Obereisass und Baden gemeldet. Darum dürfte es wohl interessant sein, etwas näher darauf einzugehen. Da ja unser Hauptquartier immer nur die wichtigsten Unternehmungen der Franzosen berichten kann, während hingegen die Franzosen jede Kleinigkeit ihrer Unternehmungen berichten und zu Erfolgen aufbauschen.

Zu Beginn des Jahres 1915 herrschte äußerst reger Flugbetrieb, die mit den Kämpfen bei Sennheim, Steinbach, Hartmannsweilerkopf in Einklang gebracht werden können. Die Franzosen ließen, als sie nirgends Erfolge zu erringen -vermochten, an der unschuldigen Bevölkerung ihre Wut aus und bombardierten Müllheim, Freiburg des öfteren. Militärische Erfolge errangen sie nie, töteten höchstens Frauen und Kinder. Aber ganz ungeschoren ließen wir sie nicht, sondern sie wurden immer lebhaft von unsern Ballongeschützen beschossen, anfangs zwar mit wenig Erfolg, doch bald hatten unsere Kanoniere das schwierige Beschießen von Flugzeugen kennen gelernt, und nun wurde manches Flugzeug abgeschossen. Zuerst kamen sie nur einzeln herüber; aber bald in Geschwadern von 6 — 12 Einheiten. Doch auch unsere Flieger waren4nicht müßig und jetzt erst begannen die eigentlichen Luftkämpfe. Mit tollkühner Verwegenheit griffen unsere Flieger den Feind an. Ein Stückchen von Heldenmut möchte hier angeführt werden : Vier Franzosen kamen eines Tages herübergehuscht und wollten den Bahnhof von Waldighofen bombardieren. Sofort stieg der bekannte Oberleutnant G. mit Leutnant K. an Bord auf, und tollkühn stürzten sie sich auf den Feind, der sofort wieder abzog. Es gelang den beiden Helden den letzten Franzosen vor das Maschinengewehr zu bekommen, und nach wenigen Schüssen war der Feind erledigt. Die anderen Franzosen versehwanden eiligst, hatten auch nicht versucht, ihrem bedrängten Kameraden zu Hilfe zu kommen. Die Sieger sausten zurück, um rasch einen Kraftwagen zu besteigen und nach der Absturzstelle zu eilen. Sie fanden beide Gegner tot vor, der Führer durchlöchert, der Begleiter hatte einen Kopfschuß erhalten. Das Flugzeug selbst war völlig zertrümmert.

Nachdem noch mehrmals die Franzosen Verluste gehabt hatten, trat eine Pause ein. Scheinbar war ihr Flugzeugbestand stark zusammengeschmolzen. Erst diesen Herbst begann wieder eine regere Fliegertätigkeit. Kurz vor der großen Offensive schwärmten sie beinahe täglich über dem Obereisass aus und suchten, Bewegungen un-

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sererseits aufzuklären und dagegen die ihrigen zu versohleiern. In diese Zeit fällt auch der Sieg über zwei Franzosen des Unteroffiziers Böhm. Wenn die Franzosen auftauchten, so erschienen unsore Kampfflugzeuge auf dem Plan, vor denen die Franzosen ziemlichen Respekt besitzen. Besonders gefürchtet sind von ihnen die kleinen schnellen Kampfeindecker. Bevor die Kämpfe am Hartmannsweilerkopf wieder einsetzten, erschienen die Feinde an jedem schönen Tage gewöhnlich uro die Mittagszeit herum. Sie hatten herausgebracht, daß unsere Offiziere nicht auf dem Flugplatz, sondern im Kasino waren, und da dachten sie leichteres Spiel zu haben. Doch sie wußten nicht, daß bei uns der Nachrichtendienst tadellos funktioniert und in einem Nu waren unsere Flieger da und griffen schneidig an. Allen voran Unteroffizier Kl . . . mann auf einem schnellen Eindecker. Dicht aufgeschlossen in einer Linie kommen zuerst 6 Feinde, unter lautem Geratter, von unserer Artillerie lebhaft beschossen, dann knattert die zweite Linie weniger geordnet heran, gewöhnlich 6—8 Flugzeuge, und auf den Flanken fliegen die Großkampfflugzeuge, auf jedem Flügel eines. Der Himmel ist voller Wölkchen, ein stetiges Krachen, Knattern, Sausen erfüllt die Luft und dazwischen erklingen plötzlich dumpfe, schwere Schläge. Bomben fahren fauchend hernieder, krepieren unter Donnergetöse, reißen klaffende Wunden den Fluren, zerstören glatte Wiesenflächen, nur den Eisenbahnen gehen die Bomben aus dem Wege. Auch fahren sie brennend in die Flugschuppen auf dem Flugplatz, der ganze Park verbrennt, die Benzintanks explodieren — halt, so träumt der Flieger, aber in Wirklichkeit ist die Sache harmlos. Es ist eine außerordentliche Seltenheit, daß diese Bomben wirklich militärischen Schaden anrichten. Gewöhnlich pflügen sie Aecker und Wiesen um, treffen hin und wieder ein Haus und zerschlagen Möbel, Fenster, aber Menschenleben hat es im Verhältnis zur abgeworfenen Bombenzahl noch wenig gekostet. Unsere Flieger griffen die bombardierenden Franzosen an, was die feindlichen Kampfflieger zu verhindern suchten. Gewöhnlich gelang es unserm schnellen Eindecker, eines der feindlichen Kampfflugzeuge auf sich zu ziehen und lockte ihn dann weg, schoß sich mit ihm herum, konnte ihm aber schwer etwas anhaben, brach plötzlich das Gefecht ab und sauste davon. Wohin? Unter dem Schutze des andern Kampffliegers bombardierten die Fran-sosen weiter. Plötzlich saust unser Eindecker heran und nimmt einen der Feinde unter Feuer. Ehe der eine feindliche Kampfflieger zur Stelle ist, und der andere anwesende helfend einspringen kann, „erledigt" unser Unteroffizier den Gegner. So gelingt es ihm manchmal, doch nicht immer fällt der Feind darauf herein. Selten ist es, daß die Fran-zoson keine Verluste habcD, sobald sie sich mit unsern Fliegern in einen Kampf einlassen.

Unsere Flieger haben zwar auch Verluste, doch weniger als unsere Feinde. Von einem Heldenstück soll hier noch berichtet werden:

Oberleutnant v. M. und Unteroffizier X, als Führer stiegen zu einer Erkundung auf. Lachend trotzten sie feindlichen Schrapnellen und v. M. machte seine Zeichnungen und photographischen Aufnahmen. Plötzlich prasselt ein Kugelregen durch die Tragfläche. Ein feindlicher Kampfflieger hatte sie überrascht. Rasch riß v. M. den Karabiner an die Backe und suchte den Feind zu treffen. Vergebens. Ehe es dem Führer gelang unter dem Franzosen weg zu kommen

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war v. M. kampfunfähig gemacht. Todwund lag er im Apparat mit einer klaffenden Rückenverletzung. Und auch der Unteroffizier war verwundet, doch noch völlig bei Kraft und Besinnung. Auf kürzestem Wege suchte er den Heimatshafen zu erreichen und den Gegner abzuschütteln. Da erreichte auch ihn schon das Schicksal. Ein Schuß im Gesäß machte ihn fast kampfunfähig, doch mit eiserner Energie hielt er sich aufrecht. Der Gegner versuchte ihn abzuschneiden, doch gelang es dem braven Unteroffizier unsere Linie zu erreichen. Auch war es dem Franzosen nicht mehr möglich, unseren Flieger unter wirksames Feuer zu nehmen, obwohl er alle Anstrengungen dazu machte. Die Kräfte schwanden unserem Führer infolge des Blutverlustes, schon drohte er ohnmächtig umzusinken, doch mit übermenschlicher Kraft riß er sich empor und brachte den Apparat zur glatten Landung. Einige Stunden später hauchte er seine Heldenseele aus. Den Oberleutnant v. M. konnte man noch einige Tage zwar am Leben erhalten aber die Hauptsache war gerettet: Die Photographien und Zeichnungen.

So wie diese beiden sind ja unsere Flieger alle. Heldenmut wird uns den Sieg bringen und hat uns schon die Ueberlegenheit in der Luft gebracht, es wird uns zu Wasser und zu Lande siegen lassen über Hinterlist und Heimtücke unserer Feinde. H, W.

Französische Zivilisation.

Der ausführende Ausschuß der französischen Liga für Luftschifffahrt hat beschlossen, silberne Medaillen prägen zu lassen, die an französische Flieger dafür verliehen werden sollen, daß sie Ludwigshafen, Karlsruhe, Saarbrücken, Dillingen, Trier und Freiburg im Breisgau mit Fliegerbomben beworfen haben. Die Kosten werden aus einem Dispositionsfonds bestritten, zu dem eine „Wahlfranzösin" (généreuse étrangère!) 15000 Franken beigesteuert hat. Das Echo de Paris, das diese Naehricht bringt, spricht die Hoffnung aus, daß andere dem Beispiel dieser ,.Française de coeur" folgen werden, damit noch zahlreiche ähnliche Auszeichnungen in künftigen Fällen verliehen werden können.

Das Kriegsflugwesen unserer Gegner.

(Von unserem skandinavischen Korrespondenten.)

Verlustliste der englischen Fliegertruppen in der Zeit vom 17. Dezember bis 23. Januar. Flug-Unterltn. Herbert G. Brackley, kgl. Marine, verwundet; Unterltn. Herbert G. P. Rees, kgl. Marine-Fl.-K., verwundet; Ltn. A. D. Beil-Irvings , 3. Gordon-Hochländer, dem kgl. Fl.-K. zugeteilt, verwundet; Hauptmann 0. M. Guest, Kavallerie-Regiment und kgl. Fl.-K., verwundet; Luftmechaniker W. H. Cox, vermißt; Luftmechaniker H. J. Kirkbride, vermißt; Hauptmann F. D. Adams, dem kgl. Fl.-K. zugeteilt, früher vermißt, jetzt gefallen gemeldet; Flieger-Unterltn. Erith W. Carlton Williams, kgl. Marine, leicht verwundet; Flieger-Unterltn. Frank Besson, kgl. Marine, vermißt; Ltn. G. M. S. Insall, kgl. Fl.-K., vermißt; Ltn. D. Lesson, 7. Infanterie-British-Columbia-Regiment, dem kgl. Fl.-K.

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zugeteilt, in Gefangenschaft; Ltn. A. V. Hopps, kgl. Fl.-K., ver" mißt; Ltn. C. E. F. Tu d or-J ones, Ost-Laneashire, dem kgl. Fl.-K-zugeteilt, vermißt; Ltn. C. H. Kehway-Bamber, kgl. Fl.-K., gefallen; Ltn. W. A. Harvey, 4. Norfolk, dem kgl. Fl.-K. zugeteilt, verwundet und in Gefangenschaft, Ltn. S. E. Buckley, 5. Nort-hamptonshire, dem kgl. Fl.-K. zugeteilt, in Gefangenschaft; Kapitän J. O'Giollagain verwundet; Sergeant J. Denberry, verwundet; ltn. A.W.Brown, dem kgl. Fl.-K. zugeteilt, in Gefangenschaft; Ltn. G. C. S. Russell, kgl. Fl.-K., an seinen Wunden gestorben; Hauptmann M. Mc. B. Bell-Irving, kgl. Fl.-K., verwundet-Ltn. 0. 0. Fairborn, kgl Fl.-K., verwundet; Ltn. M. W. T h om as' kgl. Fl.-K., verwundet; Ltn. N. G. Smith, kgl. Fl.-K., vermißt.' Flieger-Unterltn. Cyril R. Ferraneau, Marine - Fl.-K, leicht ve/ wundet; Flieger-Unterltn. Richard R. Munday, Marine-Fl.-K., leichj. verwundet; Ltn. L.Moos, Kraftwagen-und Fl.-K., verwundet; Flug mechaniker A. P hilipps, kg. Fl.-K., gefallen; Ltn. D. W. Gr imon e 11" Milne, kgl. Fl.-K., in Gefangenschaft; Ltn. G. Aichin, kgl. Fl.-K verwundet; Hauptmann G. F. Porter, kgl. Fl.-K., vermißt; Ltn' D. F. Gunningham-Reid, indischer Reserve - Offizier, dem kgb Fl.-K. zugeteilt, vermißt; Ltn. E. J. Strover, 3. Brahmanen-dem kgl. Fl.-K. zugeteilt, vermißt. i

Ltn. W. F. Rogers des englischen Fl.-K. hatte am 29. Dezember einen Todessturz bei Gosport, wo sein Flugzeug sich überschlug; am 14. desselben kam Hauptmann Dryden-Shmith ums Leben, da sein Flugzeug über Farnborough Feuer fing. — Bei der Ueberquerung von London wurde ein Maurice Farman-Doppeldecker durch Motorstörung zu einer Notlandung in einem Park gezwungen und stürzte beim Start nach drei Tagen Aufenthalt auf der Südost-Chatham-Eisenbahnlinie ab, wobei der Lenker schwer verwundet wurde.

Die „Gesellschaft Sunbeam Motor Car Co.", die nach den Erfahrungen mit Rennwagen vor dem Kriege einen 8zyl. V-förmigen Motor von 100 PS herausgebracht hatte, und damit während dem Gordon-Manchester-Wettbewerb im Jahre 1914 mit einem Maurice Farman-Doppeldecker den dritten Platz belegte, baut jetzt im Kriege der Admiralität zwei Modelle für Wasserflugzeuge, einen 8zyl. Motor von 150 PS und einen 12zyl. von 225 PS. Jetzt ist auch ein 300 PS Sunbeam Flugmotor herausgebracht und in Mengen geliefert worden. Auf den Befehl der Admiralität macht die Automobilfabrik jetzt auch Wasserflugzeuge, wovon sich die Aktionäre einen kommerziellen Erfolg versprechen. Andere bekannte englische Automobilwerke, die sich der Flugzeugindustrie gewidmet haben, sind folgende: Rolls-Royce, Armstrong-Whitworth, Austin — wo der Green-Motor hergestellt wird — Darracq, Arrot-Johnston und die Motor- und Maschinen-Gesellschaften Boulton & Paul und Friedreck Sage & Co.

Ein Korrespondent schreibt vom englischen Hauptquartier: Die erste Linie von Stacheldraht und Brustwehr des Gegners kann gewöhnlich von dem gegenüberliegenden Schützengraben aus mit Hilfe eines Periskopes ohne besondere Gefahr beobachtet werden. Das da-hinterliegende Gelände ist durch Flugzeuge und Drachenhallone genau erkundigt worden, und sehr genaue Karten sind vom System der feindlichen Schützengräben gemacht worden. Nichts ist dem unge-

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wohnten Auge erstaunlicher als die mühselige Weise der aus Flugzeugen gemachten photographischen Aufnahmen, die wie Einzelstücke eines Zerlegespieles zusammengestellt werden, bis sie ein Ganzes bilden, wo keine Verschiebungen der Schützengräben, noch durch Punkte bezeichnete Maschinengewehre oder Minenwerfer fehlen.

„Reuter11 meldet, daß der Flieger Ltn. Grinnell-Milne und sein Beobachter Hauptmann S tr on g unverwundet in deutsche Gefangenschaft gerieten, da sie wegen Zylinderbruches bei St. Quentin zu landen gezwungen waren. Es gelang ihnen aber das Flugzeug vor ihrer Gefangennahme anzustecken. Diese englischen Offiziere sollen es sein, die am 28. November einen Albatros im Luftkampf herunterbrachten, währenddessen aber von weiteren vier deutschen Flugzeugen angegriffen wurden und dann von einem britischen Einsitzer unterstützt wurde.

Ein Mitglied der englischen Marine-Drachenballon - Abteilung schreibt einem Londoner Freund: Während des schlechten Wetters hat der Drachenballon einfach „alles" auszuführen gehabt. Bei gelegentlichen mäßigen Flugtagen steigen alle Arten von Flugzeugen auf. Boches kommen herüber. Sie bleiben nicht lange. Einfallflieger starten in Geschwadern, werden warm empfangen und kehren einzeln zurück. Kürzlich sah ich einen Morane-„Parasol"-Eindecker, der anscheinend abgeschossen wurde, als er von einem Angriffsflug zurückkehrte. Später wurde erzählt, der Lenker sei in die Stirn getroffen worden, worauf sich seine. Augen mit Blut füllten. Er stellte die Maschine zum Gleitflug ein, sie sich selbst überlassend, während er das Blut aus seinen Augen wischte. Als er wieder sehen konnte, fand er sich dicht über der Erde und nicht weit vom eigenen Flugplatz. Den Sturz vom Himmel zur Erde konnte ich gut beobachten, da ich einen Feldstecher in der Gondel hatte. Nebenbei bemerkt, gäbe es keine derartigen Zwischenfälle, würden wir ganz vergessen, daß es einen Krieg gibt.

Der nachfolgende Korpsbericht entstammt der „Times" vom 6. Januar. JSin Kampf, bei welchem unsere Flugzeuge beteiligt waren, verdient ausführlich berichtet zu werden. Eine unserer Maschinen, der die andere als Begleitung zugeteilt war, war am Morgen des 29. Dezembers mit Beobachtungen über Cambrai beschäftigt.

Unser ßegleitflugzeug wurde augenblicklich abgeschossen. Es landete anscheinend ohne Verletzung der Insassen, die sogleich an die Zerstörung des Flugzeuges gingen, weshalb ihm zwei Fokker-Maschinen zur Erde folgten. Unserem allein übrig gebliebenen Flugzeug gelang es durch sein Feuer, das erste Fokker-Flugzeug, das ihn angriff, abzutreiben und anscheinend schwer zu beschädigen. Als es zuletzt gesehen wurde, war es außer Steuerfähigkeit. Aller Voraussicht nach waren die Insassen getroffen.

Unser Flugzeug wurde dann von den drei anderen Fokker-Flug-zeugen angegriffen, mit denen es 15 Minuten kämpfte, bis unser Maschinengewehr schießunfähig wurde. Ein Entkommen war nur durch einen sehr steilen Sturzflug bis auf 100m Höhe möglich. Jedoch war derselbe sehr gefährlich, da der Sturzflug in überaus engen Spiralen bei 200 km Geschwindigkeit zurückgelegt werden mußte, dabei ohne viel Gelegenheit, das Flugzeug wieder abfangen zu können.

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Dabei spielten die Betrachtungen noch mit, daß das Fokker-Flugzeug langsamer im Ausschlag der Steuerbewegungen war und sich deshalb nicht bis auf 100 m über die Erde wagen würde, bei der beschränkten Möglichkeit eines Ausgleiches im Sturz.

Wir strichen eben über den Boden hinweg, gleich einem Sperling vor einem Habicht, schwer verfolgt nach Westen, worauf eins der deutschen Flugzeuge, die alle eine Höhe von 350 m innehielten, sich auf uns stürzte, durch Schnellfeuer abar sofort abgetrieben wurde, da ein Gewehr zu der Zeit repariert worden war.

Der Kampf dauerte den halben Weg nach den englischen Linien, wo zwei Fokker-Maschinen den Kampf aufgaben. Sofort fing der englische Flieger und sein Begleiter zu steigen an, um das jetzt einzige Fokker-Flugzeug anzugreifen. Doch sofort kehrten die zwei anderen zurück, darauf nahm unsere Maschine ihre frühere Höhe wieder ein. Die drei deutschen Flugzeuge kehrten zuletzt zurück und gaben die Verfolgung ungefähr zwei Kilometer von den deutschen Linien auf. Vor der Ueberquerung versuchte der englische Führer natürlich zu steigen, was ihm aber über 300 m hinaus nicht gelang,

Französischer Farman in serbischen Diensten. da der Motor im Kampfe getroffen worden war. Dadurch wurden Führer und Beobachter einem sehr schweren Maschinengewehr- und Feldartilleriefeuer ausgesetzt, das das Flugzeug glücklicherweise bestand, obwohl seine Tragdecken und Streben schwer beschädigt, einige beinahe durchschlagen wurden. Die Lage wurde dadurch noch unangenehmer, daß das Benzin zur Neige ging und ein glimpfliches Auskommen nur durch Fliegen in einer bestimmten Richtung möglich

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war und ein Abtreiben also totbringend werden mußte. Schon früh im Luftkampf war das Oclzui'uhrrohr weggeschossen worden und mit einem beschädigten Motor schienen die Aussichten auf Gelingen minimal; mit erschöpfender Anstrengung landete das Flugzeug aber eben hinter der französischen Linie nordwestlich von Arras.

Schließen wir diese Auswahl von englischen Fliegerberichten mit dem folgenden in der „Morning Post" veröffentlichten Briefe eines englischen Offiziers in deutscher Gefangensehaft.

Ich wurde im Dezember gefangen genommen und traf zwei deutsche Offiziere, die verschiedene englische Leute kannten, die ich kenne. Sie waren überaus freundlich gegen mich. Sie gaben mir eine sehr gute Mahlzeit mit Champagner und Austern usw., und ich wurde wie ein Ehrengast behandelt. Am nächsten Tage gelangte ich mit dem Zuge in — an, wo ich zwei Tage hindurch allein in einem Zimmer eingeschlossen war. Jetzt bin ich nach einem gewöhrlichen Zimmer mit acht anderen englischen Offizieren überführt worden, wo wir schlafen und essen ..... Wir werden sehr gut behandelt und spielen Hockey und Tennis im Gefangenenhof.

Armer B. Es tat mir leid, daß er getötet wurde. Er war erst neunzehn Jahre alt. Ich hatte einen Kampf mit zwei deutschen Flugzeugen. Eine Granate platzte ganz in unserer Nähe. Ich hörte ein großes Sprengstück an meinem Kopfe vorbeizischen. Dann fing das Flugzeug an mit dem Kopf nach unten abzustürzen, dabei die ganze Zeit herumwirbelnd. Wir müssen ungefähr 2000 Meter in ca. 20 Sek. gefallen sein. Ich sah sofort nach hinten und wurde den armen B. mit einer furchtbaren Wunde am Kopf gewahr, er war völlig tot. Ich verstand dann, daß die einzige Möglichkeit, mein Leben zu retten darin lag, in seinen Sitz hinüberzuklettern und mich auf seinen Schoß zu setzen, wo ich die Bedieuungsorgane erreichen konnte. Es gelang mir das Flugzeug aus dem furchtbaren Todeskopfsturz herauszubringen, worauf ich den Motor abstellte und eine gute Landung machte, die ich aber mein ganzes Leben lang nie vergessen werde. Der Stoß war so gewaltig daß ich mich zwei Tage lang an nichts aus meinem früheren Leben besinnen konnte. Jetzt geht es mir besser und mein Gedächtnis ist wieder beinahe ganz normal. Wir befanden uns in 10000 Fuß Höhe, als B. getötet wurde, und diese bedeutende Höhe war ein Glück, da sie mir Zeit zum Denken und Handeln gab.

Ich begegnete einem der Führer der deutschen Flugzeuge, die mich angriffen. Er sprach ganz gut englisch und wir drückten einander die Hände nach unserem höchst spannenden Kampf. Ich schoß sein Flugzeug mit meinem Maschinengewehr ab, und er mußte dicht bei meiner Landungsstelle landen. Er hatte eine Kugel durch seinen Kühler und Benzinbehälter erhalten, weder er noch sein Beobachter waren jedoch getroffen worden.

Flugwesen in Amerika.

Santos Dumont befindet sich zurzeit, wie bereits an anderer Stelle berichtet wird, in Amerika und arbeitet mit Curtiss zusammen.

Die Zeitungen sprechen von neuen phantastischen Projekten, die Santos Dumont durchführen will. Es sollen Tausende von Flug-

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zeugen geschaffen werden, um mit denselben zu versuchen, einen regelrechten Flugzeugverkehr einzuführen. Dabei wird aber gleich gesagt, daß die Schaffung einer großen Anzahl von Flugzeugen in militärischer Hinsicht für Amerika höchste Notwendigkeit sei.

Wetkstatt für Großwasserfiugzeuge mit zwei Motoren in der Fabrik von Curttss.

In den Flugzeugwerften von Curtiss sind ein große Anzahl von größeren Flugzeugen, darunter auch Wasserflugzeuge mit zwei Motoren in Arbeit. Man darf gespannt sein, wo in Wirklichkeit die Flugzeuge hinwandern. Wir haben bereits früher auf die Absatzmöglichkeit der amerikanischen Industrie, und die guten Geschäfte, welche sie zur Zeit mit der Entente macht, hingewiesen.

Stellungskrieg.

Feldbrief von Franz Richard Behrens.

„Tätätätätätätätä"

„Meier. Schulze. Hoffmann. 734. Kunz. Fünfte Eatterie. Müller. August. 877. Sechste Batterie.'-

,,Hier Generalkommando. Alarmprobe. Luftschutz. Wochenbericht bitte!"

Und die einzelnen Ballonabwehrzüge melden ihre augenblicklich meist geringe Feuertätigkeit und ihre Fliegerbeobachtungen.

Der Stellungskrieg hat es ermöglicht, die Luftfront fast zu sperren. In regelmäßigen Abständen läuft die erste Linie der Luftsicherung. Einen Kilometer zurück reiht sich eine zweite Linie an. Außerdem sind die hohen Stäbe, Etappen, Bahnhöfe besonders geschützt.

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Es ist ein weitverzweigtes Netz, einschließend Feldflieger, A-Flieger. Funker, Generalkommando, direkte Telefonleitung verbindet aüe, deutsche Organisation.

„Kein Schwanz kann durchkommen!'1

Kommt aber doch durch. Die Russen haben nämlich jetzt auch von den Franzosen die für uns üble Angewohnheit angenommen, nicht unter 3000 Meter zu segeln. Und im hiesigen Winternebel ist „bewölkt" das gewöhnliche, man fragt nur, hängen die Ballen hoch oder niedrig. Die angestrengteste Beobachtung läßt da mal einen durchflitzen Man hört ja den Motorensang, schaut sich im Grau die Augen aus. Man kann aber doch nicht gut nach hinten melden: „Geräusch zu hören, wahrscheinlich feindliches."

Häufig heult auf den Höhenstellungen zudem ständig der Wind, jegliches Motorlied erstickend.

Es leuchtet ein, daß wenig Russen jetzt ihre Nasen in die deutschen Stellungen stecken. Nicht nur wegen der vielen Abwehrkanonen. Die fürchtet ja bei wichtigen Aufträgen kein Mensch, der Höhenluft atmet. Nicht wegen der starken Winterstürme. Wir sahen Brindejonc des Moulines beim Rekordflug Paris - Warschau den Orkan überstürzen, Bruno Hanuschke in Johannisthal den Sturm verlachen: hier in den flachen Ebenen standen Maschinen hoch in ungleich ärgeren Orgelböen.

Nein, die geringe Ei'dsichtbarkeit mag oft abschrecken. Und dann wozu das für Väterchen Zar so kostbare Material unnötig abnutzen. Man weiß ja auf beiden Seiten so ziemlich, wo der Gegner liegt. Und die Düna ist breit.

Bei uns ist der Flugbetrieb rego. Mögen die A-Flieger sich, mitunter wegen mangelnder Verwendungsfähigkeit beklagen, die F-Flieger nutzen jede blanke Stunde möglichst aus. Vergessen auch nicht, Bomben mitzunehmen. Die Russen respektieren diese gefährlichen Chamäleons. Wundern sich, wie die verdammten Deutschen es anfangen, daß sie heut blauweiß in schneeschweren Mattblanwolken verschwimmen. Morgen semmelgelb im Gran nnterstumpten.

Großartig ist es. Riesenhaft hat sich die Zahl unserer Abwehrzüge vermehrt. Ich weiß noch deutlich, als wir nach Rußland kamen, war unser Zug weit und breit der einzige. Wie ein Zweiundvierziger wurden wir angestaunt. Heute sind wir im Kurs gesunken. Alles mögliche wird zur Fliügerbesehießung gebraucht. Ganze Batterien, unzählige Züge Feldgeschütze, behelfsmäßige und notbehelfsmäßige Züge bedrohen den Himmel. Und die Spezialkanonen wachsen massenweise aus den Fabriken.

Wißt ihr was unser erster Gedanke war, als uns die erste Nachricht der Beute von Vcrdun zu Ohren kam? — Herrgott kann man da wieder Ballon Abwehr-Kanonen daraus bauen.

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Flug von Amerika nach Europa.

Wenn trotz der außerordentlichen Entwicklung der Flugzeugtechnik noch niemand den Atlantischen Ozean überflogen hat, so liegt dies nicht an unserem Unvermögen, sondern lediglich an den kriegerischen Verhältnissen, die derlei Ausflüge gegenwärtig nicht sehr erwünscht erscheinen lassen. Wenigstens ist dies die Meinung des amerikanischen Fliegers und Flugzeugkonstrukteurs G. II. Curtiß, der sich einem Mitarbeiter der New Yorker World gegenüber über das Problem des Fluges über den Atlantik ausspricht. Curtiß. der, wie man weiß, sich bereits mehrmals zum Flug von Amerika nach Europa vorbereitet hatte, ist der Ansicht, daß der erste Flug dieser Art zwar ein Weltereignis, aber bei den heutigen Mitteln durchaus kein Wunder sein wird: „Wenn der Friede wieder hergestellt und das Interesse für derartige Fragen wieder lebendig sein wird, wird eines Tages der erste Mensch in den Lüften über den Atlantischen Ozean reiser. Der erste Flug wird höchstwahrscheinlich von Newyork aus veranstaltet werden.

Blick in eine englische Flugzeugtabrik.

Er wird seinen Weg über Neufundland und die Azoren nehmen, um im Notfalle eine zweimalige Landung zu gestatten. Der zweite Flug wird sicherlich bereits ohne Unterbrechung ausgeführt werden. Die Technik ist weit genug, alles andere wird von der Fähigkeit des Fliegers abhängen. Und die Maschine wird mit Leichtigkeit all das mit sich tragen können, was man während einer solchen Reise braucht. Zur Uebung für den großen Flug wird die hierzu gebaute Maschine in ausgedehnten Flügen von Newyork entlang der Küste abtrans-

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portiert werden. Wenn der Flieger fähig ist, 750 Meilen ohne Ueber-müdung zu durchmessen, werden alle Schwierigkeiten überwunden sein." Die Erfahrung, meint Curtiß, wird lehren, daß der Hydroplan das schnellste und sicherste Verkehrsmittel über See ist. Der europäische Krieg habe eine außerordentliche Steigerung der Widerstandsfähigkeit und Motorenkraft der Flugzeuge bewirkt. Man habe gelernt, die Angriffs- und Verteidigungsmöglichkeiten des Flugzeuges in hervorragender Weise auszubeuten. „Für Amerika", fährt Curtiß fort, „ist dies von höchster Bedeutung. Wir haben viel zu wenig Maschinen und Flieger. Unsere ganze Küste sollte mit einem System von Flugzeugstationen versehen werden. Der neueste große Hydroplan kann sieh weit hinaus in die offene See wagen, auf das \V asser niedergehen und, wenn nötig, tagelang so ausharren. Auch wird er sich als das einzige Mittel zur Bekämpfung von Unterseebooten erweisen. Moeh wichtiger als die Zunahme der Materialstärke und der Größe ist für den Hydroplan der Zukunft die Maschinenkraft. Der Apparat, auf dem die Reise von Amerika nach Europa ausgeführt werden soll, wird zwei 160 PS-Motoren haben, also eine Motorstärke von 320 Pferdekräften."

Fliegerkämpfe in Flandern.

Kriegsberichterstatter H. K.

G. H. Q., 27. Januar 1916. Durch Rouselaere fährt ein Lastauto, eine große französische Kokarde kennzeichnet den darauf teilweise verpackten Gegenstand als ein erbeutetes französisches Flugzeug. Das Vorderteil weist große Beschädigungen auf, der Propeller ist bis auf Stümpfe abgebrochen. Ich erkundige mich nach der F'eldflieger-Abteilung, zu der das Auto gehört, frage nach ihrem Quartier und erhalte Erlaubnis und Einladung, sie zu besuchen. Nicht zu müßigem Geplauder. Die wirklich außerordentlichen Erfolge, die in letzter Zeit einige Flieger hier in Flandern und Nordfrankreioh erzielt haben, lenken jetzt wieder die Aufmerksamkeit mehr auf unser Flugwesen, wie wir dies ja auch auf gegnerischer Seite durch die Anfragen im englischen und französischen Parlament bestätigt sehen. Einen Grund, so meint man, müsse es doch haben, daß man sich so sehr mit den deutsehen Fliegern beschäftigt, von denen man anfangs doch höchstens annahm, daß sie dem Gegner allenfalls gewachsen waren. Der glückliehe Sieger des am Tage zuvor abgeschossenen französischen Flugzeugs, Oberleutnant K...., empfing uns an der Treppe seines „Schlößchens", das, wie alle Fliegerwohnungen, natürlich in der Nähe eines möglichst großen, ebenen Grasplatzes gelegen ist. Dieser Umstand und die einem Flieger doch sicher sehr rasch erkennbaren Schuppen und Zelte einer Fliegerabteilung veranlaßten die Frage, ob es denn nicht ratsamer sei, sich besser zu verstecken. Aus technischen Gründen gehe das nicht, war die Antwort, wir müssen einen freien weiten Anlauf haben, an dem die Sehuppen liegen müssen und — warum sollen wir von unseren Flugzeugen entfernt wohnen? Wir gehören zusammen. Der Feind kennt natürlich unseren Flugplatz so genau, wie wir den seinen. Man läßt ihn eben jetzt gar nicht mehr so weit vordringen, und wenn — wenn'

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er mal hier Bomben abwirft, sehen Sie, was wir daraus machen." Er doutete auf einen kreisrunden Tümpel, der, von einem Drahtgitter umgeben, einer Anzahl Enten zum Tummelplatz diente. „Wir haben ein paar solcher Bombenlöcher hier, aber leider nicht mehr Enten auftreiben können, um alle zu bevölkern."

In einem Fliegerschuppen konnton wir den zweiten, am vergangenen Tage von dem Offizierstellvertreter Gr. . . . derselben Fliegerabteilung abgeschossenen Apparat sehen. Beide, der Oberleutnant K. . . . und Gr. . . . hatten damit jeder den zweiten Feind zum Absturz gebracht. Der entscheidende Schuß in den noch im Schuppen befindlichen Apparat war von hinten in die Karosserie eingedrungen, hatte das den Rücken des Führers sichernde Stahlblech gerade in der Mitte durchbohrt und damit wahrscheinlich den sofortigen Tod des Mannes herbeigeführt. Das Flugzeug war abgestürzt, hatte hin- und herschwankende Bewegungen gemacht wie ein zu Boden flatterndes Papier, sich ein paarmal überschlagen, war aber dann in etwa 1000 Meter Höne von dem am Leben gebliebenen Beobachter doch noch abgefangen worden, so daß es leidlich gut landete. Es stellte sich daboi

Abgeschossenes französiches tlugzeag.

auf „die Schnauze", zerbrach Landungsgestell und Propeller, blieb aber sonst unversehrt. So konnte man die sehr schöne und saubero Arbeit des Apparates in allen Teilen betrachten und bewundern. Die Herren erzählten, daß der lebendig gefangen genommene Beobachter, ein onglischer Offizier, natürlich nach seinem tollen Absturz erst wieder ins Gleichgewicht gebracht werden mußte, was mit echtem Steinhäger auch erreicht wurde, und daß beide Teile dann freimütig die gegenseitige Taktik, Erfolge, Vorzüge der Maschinen besprachen. Der Engländer gab unumwunden zu, daß ihre Motoren den unseren unterlegen

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seien und daß er darin hauptsächlich die in neuerer Zeit hervorgetretene Ueberlegenhoit der Deutschen begründet sähe Das ist sehr angenehm zu hören für uns; denn eine Umgestaltung und Verbesserung eines Motors ist ein langwieriges Stück Arbeit, und jede Neukonstruktion muß doch erst wieder gründlich und lange geprüft werden, ehe man ihr das Leben der Flieger anvertrauen darf. Wir sehen heute das bestätigt, was viele schon vor Jahren sagten, daß nämlich, wie im Automobilbau, so auch im Flugwesen, die systematisch bedächtige Art der deutschen Technik langsam, aber sicher zur Vervollkommnung vordringen und letzten Endes doch die Ueberlegenheit erringen werde über temperamentvoll rasch erreichte Anfangserfolge der Franzosen. Wir müssen dabei auch dankbar uns der Anregung des Kaisers erinnern, der durch Aussetzen hoher Preise einen starken Anteil an der Verbesserung unseres Flugzeugmotors für alle Zeiten erworben hat.

Das Bild der nach dem Todeskampf in den Lüften sich sachlich unterhaltenden Feinde hat etwas von der Größe antiker Sagen. Ich mußte bei der Erzählung an das Waltharilied denken, das den wütenden Kampf Walters mit Gunther und Hagen schildert, und an den Schluß, als Hagen eine Hand, Gunther ein Bein, Walter ein Auge eingebüßt hat und alle drei sich ins Gras setzen und sich bei Wein Bescheid tun. Der Einzelkampf in den Lüften hat etwas vom Turnier an sich, und ritterlich wird der Gegner beiderseits behandelt. Auch versicherten mir unsere Herren, daß ihnen kein Fall bekannt sei, in dem feindliche Flieger durch eine falsche Ausstattung mit dem Eisernen Kreuz eine Täuschung versucht hätten. Das täte kein anständiger Flieger.

Natürlich möchte man wissen, ob der Luftkampf allmählich zu einer bestimmten Taktik oder Technik sich entwickelt habe, ob gewisse Arten des Angriffs bei uns gelehrt und üblich geworden seien usw. Es sei ja natürlich, daß jeder seine besondere Geschicklichkeit habe, auf die er vertraue, ebenso habe jeder Gegner besondere Gewohnheiten, und man sei eben darauf angewiesen wie beim Fechten, die Schwäche des Gegners herauszufinden und ihm dementsprechend zu Leibe zu gehen. Allmählich lernt man die einzelnen Gegner kennen. So erzählt Oberleutnant K. . . ., daß der von ihm am Tage zuvor abgeschossene Führer mit ihm zusammengetroffen sei und ihn selbst ein paarmal zu schleuniger Landung gezwungen habe, da ihn eine Ladehemmung am Maschinengewehr wehrlos machte.

Und was muß heute ein Flieger alles leisten, gegenüber dem, was im Frieden erwartet und verlangt wurde? Damals war das Erreichen eines bestimmten Zieles ohne Unfall schon eine Freude für alle. Heute muß der Mann nicht blos fliegen, sondern auch den Flug eines anderen beobachten und sich danach richten können, muß unter den schwierigsten Verhältnissen Beschießungen beobachten, muß photographieren und Funksprüche absenden. Und bei allem die unablässige Ueberwachung des Motors! „Oft möchte man ein Dutzend Hände haben", dies Wort hat man oft von Fliegern gehört.

Eine so harte Anspannung der Nerven, wie es die täglichen Luftkämpfe bedeuten, erfordert natürlich an Tagen trüben, stürmischen oder regnerischen Wetters eine starke Entspannung. Wenn das französische Barometer auf Regen oder Wind steht, dann ist der nächste

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Tag meist flugfrei. So war es auch an dem Abend, als wir Gäste der Flieger waren.

Barometer steht auf „schlecht Wetter"; da herrscht eine so heitere, studentenhafte Fröhlichkeit unter den übrigens meist sehr antialkoholischen Herren, daß man seine herzliche Freude daran haben kann. Da, wo wir waren, gab es eine Besonderheit. In Gent hatten einige Herren eine Anzahl von Messing-Tischglocken gekauft, die, alte Muster gut nachahmend, alle in verschiedenem Ton erklangen. Daraus war denn ein Orchester gebildet, ein passender Fliegermarsch war auch komponiert und die Klänge des Klaviers begleiteten die Glocken, die von denselben Händen geschüttelt wurden, die wenige Stunden vorher die Hebel und Steuer und die Waffen des Flugzeugs beim Kampf in großen Höhen geführt hatten.

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Inland.

Mit dem eisernen Kreuz II. Klasse wurden ausgezeichnet: Unteroffizier u. Flugzeugführer Willy Fortmann und Unteroffizier u. Flugzeugführer Willy Stromberg.

Das Eiserne Kreuz I. Klasse wurde verliehen: Leutnant d. R. Dr. Kühl und Leutnant d. R. Haber.

Militär-Flugwesen. Nach einer Verordnung wird versuchsweise eine Intendantur der Luftstreitkräfte eingerichtet. Der Chef des Feldflugwesens erhält ebenfalls versuchsweise, soweit es sich um die Garnisonanstalten der ihm unterstellten Truppen seines Geschäftsbereichs in Berlin und dessen Vororten handelt, auch in Garnisonverwaltungsangelegenheiten die Befugnisse eines kommandierenden Generals. Das Kriegsministerium hat das weitere zu veranlassen.

Erfolge deutscher Seeflugzeuge im Schwarzen Meer. Am 9. März vormittags wurde bei Kaliakra nordöstlich Varna im Schwarzen Meer ein russischer Schiffsverband, bestehend aus einem Linienschiff, fünf Torpedobootzerstörern und mehreren Frachtdampfern, von deutschen Seeflugzeugen angegriffen und mit Bomben belegt. Es wurden Treffer auf Zerstörern beobachtet. Trotz heftiger Beschießung durch die Russen kehrten sämtliche Flugzeuge unversehrt zurück.

Ein erfolgreicher deutscher Kampfflieger in türkischen Diensten. Wie aus Konstantinopel gemeldet wird, ist der in den letzten Berichten des türkischen Hauptquartiers mehrfach, aber mit verschiedenen, augenscheinlich verstümmelten Namen genannte Kampfflieger, der vom 6. bis zum 12. Januar fünf feindliche Flugzeuge abschoß, der Oberleutnant d. R. des Leibgarde-Regiments 115 Buddecke, der als Hauptmann der deutschen Militärmission angehört. Buddecke hatte in der Hauptsache französische Farmanflugzeuge zur Strecke gebracht, von denen verschiedene nach kleinen Reparaturen von den türkischen Fliegern wieder in Gebrauch genommen werden konnten

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Major Wilhelm Hoffory verwundet. Einer der bekanntesten österreichischen Luftschifferoffiziere, Major Wilhelm Hoffory, ist bei einem Aufklärungsfluge auf dem russischen Kriegsschauplatze verwundet worden. Major Hoffory, der mit der administrativen Leitung der k. u. k. Luftschiffer-Ersatztruppen betraut ist, befand sich auf einer Informationsreise an der Nordfront und stieg mit einem Feldpiloten als Beobachter zu einem Aufklämngsfluge auf. Hierbei kam es zu einem Kampfe in den Lüften mit einem russischen Flieger, in dessen Verlauf der Russe zwar vertrieben, jedoch der Major Hoffory durch zwei Schüsse in den Rücken verwundet wurde. Der Pilot des heimischen Apparates, der unverletzt geblieben war, landete hinter der eigenen Front und Major Hoffory wurde in ein Feldspital gebracht.

P. G. Hoffmann, der bekannte Berliner Lawn-Tennis-Spieler, hat vor einiger Zeit auf dem Kriegschauplatz als Flugzeugführer infolge Absturzes schwere Verletzungen erlitten. _

Von der Front.

4. Februar. Ein österr.-ung. Flugzeuggeschwader hat den östlich von Kremieniec liegenden russischen Etappenort Szumsk mit Bomben beworfen. Zahlreiche Gebäude stehen in Flammen. — Deutscher Bericht: Westlich von Marie fiel ein französischer Kampfdoppeldecker, dessen Führer sich verirrt hatte, unversehrt in unsere Hand. Balkankriegsschauplatz: Unsere Flieger beobachteten im Vardatal südlich der griechischen Grenze und in der Anlegestelle im Hafen von Salonik umfangreiche Brände. — Russischer Bericht: An der mittleren Strypa schoß unsere Artillerie ein feindliches Flugzeug herunter. — Der österr.-ung. Fliegerangriff auf Durazzo rief großen Schaden hervor. Die ganze Stadt litt unter der Beschießung.

5. Februar. Russischer Bericht: Eine große Zahl deutscher Flugzeuge überflog die Gegend von Dünaburg. — Französischer Bericht: Gegen 11 Uhr 30 Minuten morgens lieferte der Flieger Guynemer einem deutschen Flieger einen Kampf in der Gegend von Frise. Er schoß das feindliche Flugzeug zwischen Assevillers und Herbecourt in Brand. — Türkischer Bericht: An den Dardanellen verfolgte ein Von Leutnant Kronhais gelenktes türkisches Kampfflügzeug am 4. Februar einen englischen Doppeldecker und schoß ihn ab, so daß'er zwischen Imbros und" Kaba Tepe ins Meer stürzte.

6. Februar. Deutscher Bericht: Bei Bapaume wurde ein englischer Doppeldecker zur Landung gezwungen. Die Insassen sind gefangen. — Türkischer Bericht: Ein feindliches Flugzeugmutterschiff, das itn Verein mit der russischen Flotte den Kohlenhafen von Zonguldak beschoß, wurde durch eines unserer Unterseeboote torpediert.

7. Februar. Deutscher Bericht: Südwestlich von Widsy fiel ein fussisches Flugzeug, dessen Führer sich verflogen hatte, unversehrt in unsere Hand. — Oesterreichische Marineflieger warfen Uber dem italienischen Fliegerpark Gorgo bei Gerado Bomben ab und richteten großes Unheil an. Ehe die italienischen Abwehrkanonen ihre Tätigkeit begannen, brannten die Schuppen lichterloh. — Türkischer Bericht: Unsere Artillerie schoß ein feindliches Flugzeug in die Flucht, das vormittags Sedd ül Bahr überflog. Ein anderes Flugzeug, das denselben Abschnitt nachmittags überflog, entfernte sich infolge unseres Artilleriefeuers und flüchtete nach Imbros, von einem unserer Flugzeuge verfolgt.

8. Februar. Deutscher Bericht: Ein deutsches Flugzeuggeschwader griff die Bahnanlagen von Poperinghe und englische Truppenlager zwischen Poperinghe und Dixmuiden an. Es kehrte nach mehrfachen Kämpfen mit dem zur Abwehr aufgestiegenen Gegner ohne Verluste zurück. — Italienischer Bericht:

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Längs der ganzen Isonzofront wird lebhafte Tätigkeit der Flugzeuge von Seiten des Gegners gemeldet. Unsere Artillerie bekämpfte sie mit Wirksamkeit und zwang die feindlichen Flugzeuge, sich in großer Höhe zu halten. — Im Abschnitt von Zagora (mittlere Isonzo) griff eines unserer Flugzeuge kühn zwei gegnerische Apparate an und trieb sie durch Maschinengewehrfeuer in die Flucht.

9. Februar. Deutscher Bericht: Im Priestprwalde wurde von unserer Infanterie ein feindliches Flugzeug abgeschossen. Es stürzte brennend ab. Beide Insassen sind tot. — Englischer Bericht: Um 3 Uhr 30 Minuten nachmittags näherten sich zwei deutsche Seeflugzeuge der Küste von Kent. Sie warfen drei Bomben in der Nähe von Ramsgade und vier Bomben in der Nähe von Broadstairs ab. Alle Bomben fielen in das Feld und richteten keinen Schaden an. Von einem Luftkampf wird nichts gemeldet. — Oesterr.-ung. Bericht: Unsere Flieger bewarfen in der letzten Zeit wiederholt die Truppenlager bei Durazzo und die im Hafen liegenden italienischen Dampfer erfolgreich mit Bomben. — Russischer Bericht: Von der Schwarzen Meerfront: Ein Geschwader unserer Wasserflugzeuge griff mit großen Bomben die Hafenanlagen von Zondulag an. — Italienischer Bericht: Feindliche Flugzeuge warfen einige Bomben ab auf Borgo und Castello, Telvana im Suganatal. Der Schaden ist gering.

10. Februar. Englischer Bericht: Im Zusammenhang mit der amtlichen deutschen Meldung vom 8. Februar, wonach die Deutschen die Bahnhofanlagen von Poperinghe und die dortigen Lager durch ein Flugzeuggeschwader angegriffen hätten, berichtet General Haig, das feindliche Geschwader habe vier Bomben in der Nähe des Bahnhofs abgeworfen. Diese hätten jedoch keinen Schaden angerichtet. General Haig berichtet: achtzehn Flugzeuge unternahmen einen erfolgreichen Zug gegen feindliche Baracken bei Dorhand. Es sollen mehrere Zelte zerstört worden sein. — Ein französisches Flugzeuggeschwader bombardierte Smyrna. Ueber den angerichteten Schaden wird nichts gemeldet.

12. Februar. Oesterr.-ung. Flieger überflogen Codigoro in Ferrara, Pottrighe in Rovigo und Ravenna, Durch Bomben wurden ( 15 Zivilisten getötet und mehrere verwundet. Der Sachschaden ist gering. In Ravenna wurde das Bürgerspital, in dem ein Lazar£tt des Roten Kreuzes untergebracht ist, und die St, Apolinariuskirche getroffen, von der ein Teil des Vorhofes zerstört wurde.

13. Februar. Deutscher Bericht: Unsere Flugzeuggeschwader belegten die feindlichen Etappen- und Bahnanlagen von La Panne und Poperinghe ausgiebig mit Bomben. Ein Angriff der feindlichen Flieger auf Ghistelle (südöstlich von Ostende) hat keinen Schaden angerichtet. Zwei russisch-französische Flieger erschienen über Czernowitz und warfen 6 Bomben ab. Eine Bombe fiel in die Nähe eines Waisenhauses, eine zweite in die Nähe der katholischen Pfarrkirche. Die anderen Bomben fielen auf freie Plätze. Mit Ausnahme der Verwundung eines,kleinen sechsjährigen Mädchens wurde niemand verletzt. Sachschaden ist, abgesehen von einigen durch Luftdruck zerstörten Fensterscheiben nicht entstanden. Die Absicht der russischen Flieger, weitere Bomben abzuwerfen, wurde verhindert, da unsere Abwehrkanonen ein heftiges Feuer eröffneten, und unsere Flieger die feindlichen Flieger vertrieben, .. .,

14. Februar., Ein en g 1 i sc he s Wasserflugzeug stürzte einer Meldungaus Cadix zufolge in der Meerenge von Gibraltar ab. Der Unfall ereignete sich in der Nähe von Tarifa. Ein Torpedoboot verließ Gibraltar, um die beiden Fliegeroffiziere, einen Russen und einen Engländer, zu retten. — Italienischer Bericht: Gestern fanden 17 Luftgefechte statt: eine große Doppelmotormaschine mußte hinter den feindlichen Linien landen. — Zwei öst er r ei chis ch e Flieger kreisten morgens 9 Uhr eine halbe Stunde über Mailand und warfen zahlreiche Bomben ab. Der Signaldienst arbeitete ungenügend. Die Bomben fielen hauptsächlich im Süd-

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viertel an der Porta Romana nieder, wo sich der große Güterbahnhof befindet, sowie im Nordviertel unfern des Hauptbahnhofes. Bisher wurden insgesamt zwölf Tote, 50 Verwundete, sowie 20 Schwerverwundete gezählt. Ein dritter österreichischer Flieger kreiste über Monza. Die Bomben fielen in den Park nahe der SUhnekapelle für die Ermordung des Königs Humbert nieder. Auch dort gab es mehrere Opfer. Im Verlauf des Nachmittags erschienen nochmals österreichische Flugzeuge über Mailand, Monza, Bergamo und der Umgebung von Breschia.

15. Februar. Oesterr-ung Bericht: In Ostgalizien erhöhte Kampftätigkeit feindlicher Flieger ohne Erfolg. Nordwestlich von Tarnopol wurde ein russisches Flugzeug durch einen deutschen Kampfflieger zum Absturz gebracht. Die Insassen sind tot. — Gestern früh belegte eines unserer Flugzeuggeschwader, bestehend aus 11 Flugzeugen, den Bahnhof und Fabrikanlagen in Mailand mit Bomben. Mächtige Rauchentwicklung wurde beobachtet. Ungehindert durch Geschützfeuer und Abwehrflugzeuge des Feindes bewirkten die Beobachtungsoffiziere planmäßig den Bombenabwurf. Der Luftkampf wurde durchweg zu unseren Gunsten entschieden. Die feindlichen Flieger räumten das Feld Außerdem belegten mehrere Flugzeuge eine Fabrik von chio mit sichtlichem Erfolg mit Bomben. Alle Flugzeuge kehrten wohlbehalten zurück. — Deutscher Bericht: Bei Grobla (am Seret nordwestlich von Tarnopol) schoß ein deutscher Kampfflieger ein russisches Flugzeug ab. Führer und Beobachter sind tot.

16. Februar. Russischer Bericht. Deutsche Flieger erschienen über dem Abschnitt von Riga, An der mittleren Strypa schoß unsere Artillerie gegen feindliche Flugzeuge. Ein Flugzeug wurde getroffen und fiel in den feindlichen Linien nieder. — Dreizehn französische Flugzeuge griffen den Ort Strumitza (im Wardatale) und die dort befindlichen Feldlager an. Sie warfen 156 Bomben ab, die mehrere Brände verursachten. Die Flugzeuge wurden beschossen, kehrten aber unversehrt zurück.

17. Februar. Deutscher Bericht : Unsere Flieger griffen Dünaburg und die Bahnanlagen von Willejka an. — Oesterr.-ung. Bericht: Nächtliche Fliegerangrife an der Strypa blieben ergebnislos. Bei Pola holten die Abwehrbatterien des äußeren Kriegshafenviertels ein italienisches Flugzeug herab. Pilot und Beobachter wurden gefangen genommen. — Italienische Meldung : Dem Secolo zufolge verloren bèi dem Bombardement von Schio acht Personen das Leben.

18. Februar. Deutscher Bericht: Nächtliche, feindliche Fliegerangriffe in Flandern wurden sofort von unseren Fliegern mit Bombenabwurf auf Poperinghe beantwortet.

Ausland.

Was Frankreich seine fünfte Waffe kostet deutet der Pariser Auto an. Das Blatt, das an der jüngsten Hetze gegen die Direktion des französischen Militärflugwesens nicht teilnahm, weist darauf hin, daß das Hauptgewicht dieser nunmehr dem Artillerieobersten Régnier unterstellten Verwaltung auf den aero-technischen Werken von Challet-Meudon laste, in denen namentlich die „industriellen Dienste" zusammenlaufen und deren Jahresbudget infolgedessen die Höhe von einer Milliarde erreicht habe. In allen einschlägigen französischen Fabriken erklärt der Auto, werde gearbeitet, und die Flugzeugwerke Caudron, Farman, Voisin, Blériot und Nieuport sowie die Flugmotorenwerke Renault, Lorraine-Dietrich, Hispano-Suiza und Gnome befänden sich zeitweilig Tag und Nacht in voller Tätigkeit. Die französische Flugzeugindustrie decke übrigens nicht nur den Bedarf der eigenen Heeresverwaltung, sondern sie werde auch von Frank-

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reichs Verbündeten mit Aufträgen versehen. Auf den zehn französischen Militärflugplätzen wimmle es von Zöglingen, die sich fortwährend erneuern; rechne man hinzu den Luftfahrbetrieb, der an der langgestreckten Front herrsche, so könne man sich ein Bild von der gewaltigen Aufgabe machen, der die Verwaltung des französischen Flugwesens genügen müsse.

Wahlen für die Interessen der Luftfahrt in England. Der „Nieuwe Rotterdamsche Couranf meldet aus London: Der Ausfall der Unterhauswahl in Ost-Hertfordshire, wo der Flieger Pemberton Billing den von der Regierung unterstützten Koalitionskandidaten mit einer Mehrheit von tausend Stimmen schlug, wird in der Presse eifrig besprochen. Die auffallende Tatsache, daß ein außerhalb des Parteiverbandes stehender Kandidat imstande war, ins Unterhaus zu kommen, trotz der-Aktion der gesamten Parteiorganisation, wird allgemein hervorgehoben. „Daily Mail", die den Ausfall der Wahl einen Luftangriff auf „Downing Street" nennt, jubelt. Die „Times" widmet dem Vorfall einen Leitartikel und schreibt, die Regierung möge hieraus die Lehre ziehen, daß die alten Parteien tot seien und daß das Publikum eine kräftigere Politik in Sachen des Luftkiieges wünsche. Billing werde Dienstag zum ersten male im Parlament sitzen er werde dort eine warme Aufnahme sowohl bei den Liberalen wie bei

Pemberton-Billing spricht für seine Wohl. der Heereskommission finden ,,Daily News" schreibt: „Ernstdenkende Männer werden dieses Wahlresultat mit einiger Unruhe hinnehmen. Bei dieser Wahl hatte es sich nicht allein um den Luftkrieg gehandelt, wenn er auch von großem Einfluß gewesen ist. Ein anderer Grund für die Wahl Pemberton Billings ist das

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Auftreten der Schankwirte gewesen, die bis jetzt immer zum' großen Gefolge der konservativen Partei gehört, sich jetzt aber ganz zu Gunsten Billings verwendet haben."

Die „Times" veröffentlicht eine Zuschrift, in der gesagt wird: „Das Resultat der Wahl ist beinahe ausschließlich aus der Stimmabgabe der verheirateten Männer herzuleiten, die sich als Freiwillige gemeldet hatten". (Diese verheirate-

Reklameplakat für die Wahl des neuen Luftkandidaten in England. ten Männer sind äußerst unzufrieden, da sie nach dem Werbesystem erst unter die Waffen gerufen werden sollten, nachdem sämtliche Unverheiratete einberufen worden wären, und von denen dennoch zahlreiche Gruppen zu den Waffen gerufen werden). „Daily Mail' meldet, die Erregung unter den Verheirateten sei außerordentlich verbreitet, und es sei ganz natürlich, daß sie für Billing gestimmt hätten, um auf diese Weise ihren Beschwerden Ausdruck zu verleihen.

Australien schenkt England Flugzeuge. Nach einer Meldung aus Amsterdam hat die australische Regierung dem englischen Kriegsministerium ein Fliegergeschwader mit einer Bemannung von 28 Offizieren und 180 Mann angeboten. Das Anerbieten wurde angenommen.

Die aeronautische Föderation in Ameiika. Der amerikanische Aeroklub will eine Föderation nach europäischem Muster einrichten. Der Aeroklub von Chile berief Santos Dumont nach Chile, wo im März bei einer Versammlung der Abgesandten aller Aeroklubs von Amerika die Föderation unter der Präsidentschaft von Santos Dumont ins Leben gerufen werden soll.

Von einem Flieger bombardierte Dampfer. Aus Christiania wird mitgeteilt: Der Dampfer „Modemi" wurde auf der Fahrt von Christiania nach England von einem Flieger bombardiert, der mehrere Bomben abwarf, ohne jedoch das Schiff zu beschädigen. (Wie wir von zuständiger Seite erfahren, hat ein deutsches Flugzeug nur zwei einwandfrei als englische Tankdampfer festgestellte Schiffe mit Bomben beworfen.)

Ein Schritt des Papstes zum Luftkrieg. Wie von amtlicher Seite bestätigt wird, versucht der Papst, zwischen Italien und Oestereich-Ungarn eine Vereinbarung zur gegenseitigen Einstellung der Luftschiffbeschießung von Städten herbeizuführen.

Fliegerabsturz in Frankreich. Auf dem Flugplatz von Chartres geriet die Flugmaschine des Fliegerleutnants Lierlot in 500 Meter Höhe in Brand und wurde gänzlich zerstört. Der Flieger wurde getötet.

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Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47. Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher : Amt Oberschöneweide 964

Eintrittsgeld Mk. 20. - :—: Monatlicher Beitrag Mk. 3.50

I. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Modelle.

Wie baut man Schwimmer für Wasserflugzeugmodelle.

In Nachstehendem seien einige praktische Winke zur Anfertigung von Modellschwimmern gegeben. Die Schwimmerfrage ist ja das Wichtigste des ganzen Wasserflugsports. Besonders für kleine leichte Modelle ist es schwierig, einen geeigneten Schwimmer zu finden, der allen Ansprüchen inbezug auf Gewicht und Formgebung genügt. Auf Grund von Erfahrungen möchte ich einige Vorschläge zur Herstellung von leichten kleinen Schwimmkörpern geben. Die einfachsten und ziemlich zweckmäßigste Art wird auf folgende Weise hergestellt: Aus mittelstarkem Zeichenpapier wird eine Röhre geklebt, wie aus der Abb. 1 ersichtlich. Nach dem Trocknen drückt man dieselbe vorn und hinten breit und verleimt die Kniffe, welche um 90° zu versetzen sind. Die senkrechte Vorderkante wird etwas schräg vornübergeneigt gemacht und unten abgerundet. (Abb. 2.) Bei der Hinterkante ist es von Vorteil, wenn man ihr eine nach oben gebogene Form gibt, da dies ein Gleiten über das Wasser bei Seitenwind sehr begünstigt Der soweit feriige Schwimmer wird entweder gut mit Paraffin durchtränkt, oder er bekommt einen mehrfachen Schellackanstrich. Etwaige Fugen kittet man mit durch Erwärmen flüssig gemachtem Schellack. Zur Befestigung am Apparat bringt man ein oder zwei Aluminiumröhrchen auf der Oberseite an. Das Aluminium-röhrchen von entsprechender Länge wird in der Mitte breitgedrückt und u-förmig aufgebogen. Sodann wird es mit warmem Schellack auf den Schwimmer geklebt, doch hat das Aufkleben bei Paraffinanstrich vor dem Imprägnieren zu geschehen,

i

Abb 1 Abb. 2

da sonst die Klebestelle nicht hält. Zum sicheren Festhalten klebt man über das Mittelstück des Röhrchens noch einen Strei en festes Papier (am besten Japanpapier). (Abb 4.) Das Volumen berechnet man annähernd, wenn man den Schwimmer als Pyramide mit dreieckiger Basis betrachtet, nach der bekannten 1 g • h

Formel V = ^--g—H, wobei die Gesamtlänge des Schwimmers = h, die Breite

der Hinterkante = g und die Höhe der Vorderkante = H ist. (Abb. 3.) Ein derartiger Schwimmer hatte bei einem Rauminhalt von 65 cbcm ein Gewicht von 6 g inclusiv Befestigungshülsen.

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Eine zweite Art von Papierschwimmern (Telliertyp) stellt man wie aus der Skizze Abb. G u. ü ersichtlich her. Es wird ebenfalls aus Zeichenpapier geklebt und auf die gleiche Weise abgedichtet und befestigt. Die Ecken und Kanten werden vorher noch zur besseren Dichtung mit Papier überklebt.

Abb. 3 Abb. 4

Diese Ausführungen von Schwimmern genügen natürlich nur bei, wie gesagt' kleinen und leichten Modellen. Bei größeren Apparaten, insbesondere bei Flugbooten, wählt man praktischer eine andere Bauart. Als Ausführungsbeispiel dient ein Flugboot" mit Stufe und vorderem Kiel.

Abb. 5

   

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U^rden nur gerilzt.

Aus 3 mm quadratischen Holzleisten baut man in der Weise, die Abb. 7 angibt, ein Gerüst, das der Form, die der Schwimmer bekommen soll, entspricht. Stark gekrümmte Teile macht man am besten aus Bambus. Als Verbindung der aufeinanderstoßenden Streben genügt eine einfache geleimte Nagelverbindung. Eine Diagonalverspannung ist überflüssig. Dieses Gerüst wird mit Japanpapier, welches überhaupt als Konstruktionsmaterial sehr zu empfehlen ist, bezogen und

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ebenfalls gut mit Schellack imprägniert, und zwar so lange, bis es eine rotbraune Färbung angenommen hat, die auch infolge ihrer Holzähnlichkeit sehr gut wirkt. Das in Abb. 7 und 8 dargestellte Flugboot hatte bei einer Länge von 45 cm ein Gewicht von nur 30 g.

Abb. 6

Abb. 7

Abb. 8

Bei Stufenschwimmern empfiehlt sich eine verstellbare Stufe wie sie in Abb. 8 erkennbar ist und welche sich auch recht gut bewährt hat. Sie besteht aus einem Celluloid- oder Fournierblättchen, das durch eine Schraube o. dergl. in seiner Lage festgehalten wird und verstellt werden kann.

Münchner Modellflug-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Prannerstraße 24.

Unsere letzte Mitgliederversammlung am Montag den 28. Februar beschloß die Eintragung des Vereins in das Vereinsregister. Der I Vorsitzende Heinr. Schier verlaß ferner die neuen Satzungen und den neuen Vertrag mit dem Deutschen Touring Club, dessen korporatives Mitglied wir nun geworden sind. Die Versammlung genehmigte einstimmig obige Punkte.

Das nun schon mehrere Male verschobene Wettfliegen für Flugmodelle findet nunmehr bestimmt am 26 März nachmittags Vj3 Uhr vor den Ottowerken statt. —• Der Preis der Preßluftmodolle fällt weg, da keine Meldungen dazu vorhanden sind. Bis jetzt liegen 12 Nennungen vor und zwar:

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M. Seyffer 5 Modelle

Fr. Ebenbeck 1 „ Frz. Schier 5

Gg. Buchenberg 1 Die Gleitflugabteilung reparierte den Schuleindecker, der nun wieder flugfähig ist und am Gleitflug-Doppeldecker geht der Aufbau ebenfalls rüstig vor sich.

Mannheimer Flugmodell-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: M. Lohrer, Mannheim, Rheinhäuserstr. 47. Infolge der Einberufung unserer Vorstandsmitglieder Max I. ohrer und Geisinger und der Mitglieder Kraus und Hartmann hat sich im Vorstand des Vereins eine Aenderung vollzogen. In der Hauptversammlung am 8. Dezember 1915 wurde für den Rest des Vereinsjahres zum Vorsitzenden und zugleich Schriftführer Oscar Bühring gewählt. Briefe, Anfragen und Auskünfte sind daher bis auf weiteres an die Geschäftsstelle: 0. Bühring, Charlottenstr. 11 zu richten

Stuttgarter Flugmodell-Bund.

(Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine). Geschäftsstelle W. Eisele, Hasenbergstraße 90. Am Sonntag den 27. Februar vormittags */«10 Uhr (nicht am 26., wie irrtümlich angegeben) wurde das Vereins-Wettfliegen auf dem Cannstatter Wasen abgehalten. Durch den lang anhaltenden Schnee und Regen war die Bodenbeschaffenheit des Platzes eine sehr ungünstige, sodaß das Rennen und der Zielflug mit Bodenstart nicht ausgeführt werden konnten und daher um 14 Tage verschoben werden mußten.

Vom Wettfliegen des Stuttgarter Flugmodellbundes.

An dem Weitflug beteiligten sich fünf Mitglieder mit sieben Modellen, die meist nach dem bekannten und erfolgreichen Ententyp gebaut waren und eine durchweg saubere und sorgfältige Arbeit erkennen ließen. Um 10 Uhr wurde der Start freigegeben u,-.d rasch nach einander erhoben sich die Modelle, während gleichzeitig hoch in den Lüften zwei Militärflugzeuge über dem Platze kreisten. Das Wetttfliegen nahm einen guten und zufriedenstellenden Verlauf und ging um

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1 Uhr zu Ende. Es wurden teilweise recht schöne Flugleistungen erzielt und erhielten folgende Mitglieder für besonders gute Flugleistungen ihrer Modelle Diplome:

Olpp (Enten-Doppeldeclter) 110 in Fluglänge

E. Kendel (Enten-Eindecker) So „ „

R. Hoffmann ( „ , ) 70 „

Unten: Enten-Doppeldecker von Olpp. Oben: Enten - Einde&er von Eisete.

Unser Mitglied und Mitbegründer des Vereins Willy St romb e rg, der schon längere Zeit als Flugzeusführer in Belgien steht, wurde kürzlich unter gleichzeitiger Beförderung zum Unterofiizier mit dem Eisernen Kreuz II Kl. ausgezeichnet.

Personalien.

Das Ocsterrei hische Feldpiloten - Abzeichen wurde dem Ofl'izierslell-vertreter Albold'von der Fcldflieger-Abteilung 54 verliehen

'Befördert wurden: Zum Ltn; d. R Vizewachtmeister Melzer bei der Fest. Ballon-Abwehr-Kanonen-Batterie Lille, sowie die Vizefeldwebels Jacobi von der Feldflieger-Abteilung 7, Lehmann von der Feldflieger-Abt. 22, Cornelius von der Feldflieger-Abteilung 58, Bernhard Mayer von der Feld-Ilieger-Abteilung 19, Gilg von der Feldüieger - Abteilung 38 und Hansen von der Feldflieger - Abteilung 16 der Fliegertruppe. Zum Ltn. d. Ldw. Vizewachtmeister Hesselberger beim Ballon - Abwehr - Kanonenzug 117. Zum Vizefeldwebel die Unteroffiziere Wegen er und von Gontard vom Kampf-Geschwader 3, Diener vom Versuchsflugpark-West und Dassel von der Flieger-Ersatz-Abteilung 3.

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Firmennachrichten.

Dr. Geest, Flugzeugbau, G. m. b. H., Oberschöneweide. Lt. Gesellschaftsbeschluß vom 6. Januar 1916 ist die Gesellschaft in Liquidation getreten.

Gläubiger werden hierdurch aufgefordert, ihre Forderung ehestens in unserer Geschäftsstelle, Oberschöneweide, Bismarckstraße 24, anzumelden.

Ungarische Flugzeugwerke A.-G. Die Verwaltung beschloß, das Aktienkapital von 500,000 Kronen auf 2 Millionen Kronen zu erhöhen. Die Direktion wurde ermächtigt, mit der Hansa- und Brandenburgischen Flugzeugwerke A.-G. in Brandenburg, Harzburg und Berlin ein Uebereinkommen bezüglich der Ueber-lassung aller Patente, Lizenzen und Erfahrungen dieser Gesellschaft zu treffen. In den Direktionsrat wurde der Großindustrielle Kommerzienrat Gottfried Krüger-Brandenburg neugewählt.

Der Flugmeister. (Handbuch für Flugzeugführer und Beobachter zum nautischen Unterricht und Selbstunterricht von Oberflugmeister A. Borte 1 s, 1916, mit Kalender und einer farbigen Flaggentafel. In Taschenformat in abwaschbarem Leinen gebunden Mk. 1.50 Verlag von Dietrich Reimer (Ernst Vohsen), Berlin SW. 48.) Das Büchlein soll Flugzeugführern, und Beobachtern, die nicht nautisch vorgebildet sind, Gelegenheit geben, sich für ihren Dienst die notwendigsten Kenntnisse dieser Wissenschaft anzueignen.

■ (Anonyme£Anfragen^werden"nicht beantwortet.) Feldflieger-Abteil. X. Die'ersten zehn Flugzeugführer, oder .ol he,»welcr.p das offizielle Flugzeugführerzeugnis erwarben, sind folgende: Nummer 1 "August Euler, Frankfurt a. M. Nummer 2 Hans Grade, Bork. Prov. Brandenburg. Nummer 3 Alfred Frei, Heidenheim. Nummer 4 Ellery von Gorrissen, Frankfurt a. M. Nummer 5 Fridolin Keidel, Berlin-Johannisthal. Nummer 6 Emil J ean ni n, Berlin. Nummer 7 Adolf B ehrend, Berlin-Johannisthal. Nummer 7a Walter von Mumm.

Nummer 8 Eugen Wiencziers, Ingenieur, München. Nummer 9 Robert Thelen, Dipl.-Ingenieur, Adlershof b. Berlin. Nummer 9a James Schwade, Ingenieur u. Fabrikbesitzer, Erfurt. Nummer 10 Otto Lin d pa in t n er, München.

E. G. Wegen Einstellung als Flieger müssen Sie sich mit Genehm igung Ihres Hauptmannes an die lnspektion der Fliegertruppen, Berlin-Kurfürstendamm wenden.

E. H. 1916. Ihre Anfragen können und dürfen wir leider nicht beantworten. Die Firmen würden uns für etwa entstehende Nachteile aus diesen Veröffentlichungen zur Rechenschaft ziehen.

Literatur.

Jllustrirte

No 7 technische Zeitschrift und Anzeiger P„B""JS^_

29 März {ur das gesamte Ausland

Hlliilri. «I». Plun-wa^n"

Elnzelpr. M. 0.60.

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Teléf.Hansa 4557 Oskar UrsinUS, Civilingenieur. Tel.-fldr.: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

— Erscheint regelmäßig 14tägig. — - Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. =^

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 12. April.

Unsere Ueberlegenheit in der Luft.

Unsere Flugzeuge beginnen nicht nur über dem Lande, sondern auch über dem Wasser unseren Feinden lästig zu werden. Der Angriff unserer Wasserflugzeuge auf die englische Ostküste scheint über dem Kanal recht unangenehm berührt zu haben. Es wurden sämtliche verfügbaren französischen und englischen Wasserflugzeuge und was sonst noch vorhanden war, zusammengetrommelt, um unsere Flieger zu verscheuchen. Jedenfalls spielen sich alle Kämpfe auf feindlichem Gebiet ab. — —

Die Leistungen unserer Flieger übertreffen die des Gegners an allen Kampffronten. Unsere Ueberlegenheit in der Luft wächst fortgesetzt. Ueber dem Kanal wird man wohl noch manche Ueber-raschung erleben!

Der Luftkrieg beginnt erst. Wir kennen die Schwächen unserer Gegner sehr genau. Wir wissen, daß neben einer leistungsfähigen Flugzeugindustrie auch die Motoren fehlen, die eine genügende Betriebssicherheit und die erforderliche Stärke besitzen.

In Frankreich verlangt man jetzt, daß die Motoren 50 ßetriebs-stunden auf dem Bremsstand laufen. Bis jetzt hat nur der Achtzylinder Dion Bouton mit V-förmig angeordneten Zylindern die Probe bestanden. Um hier einwandfreie und allen Anforderungen genügende Motoren zu schaffen, dazu gehören Monate.

Daß wir im Flugzeugbau unseren Vorsprung behalten, dafür sorgen unsere unablässig arbeitenden Konstrukteure.

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Der Erfolg deutscher und englischer Wasserflugzeug-Angriffe.

Während die Debatten im englischen Parlament über die Luftverteidigung Englands kein Ende nehmen, besuchen ungestört unsere Marineflugzeuge die englische Küste und sprechen allen neuen Abwehrmaßregeln Hohn.

Welche guten Erfolge der letzte deutsehe Angriff gehabt hat, meldet der amtliche Bericht der Marine:

„Berlin, 20. März. Ein Geschwader unserer Marineflugzeuge belegte am 19. März nachmittags militärische Anlagen in Dover, Deal und Ramsgate trotz starker Beschießung durch Landbatterien und feindlicher Flieger ausgiebig mit Bomben. Es wurden zahlreiche Treffer mit sehr guter Wirkung beobachtet. Alle Flugzeuge sind wohlbehalten zurückgekehrt."

Das englische Kriegsministerium gibt noch folgende Einzelheiten dazu bekannt: Vier deutsche Wasserflugzeuge erschienen am 18. über der Stadt Kent. [Das erste flog gegen 2 Uhr mittags in etwa 5 bis

Deutsche Wasserfiagzeugstation. Rechts das Wohnschiff für die Flieger. 6000 Fuß Höhe über Dover. Es warf sechs Bomben auf den Hafen, fuhr dann in nordwestlicher Richtung und warf Bomben auf die Stadt. Ein anderes Flugzeug erschien zunächst über Dover, dann um 2.13 Uhr über Deal und warf verschiedene Bomben ab. Zwei andere Flugzeuge erschienen um 2.10 Uhr über Ramsgate und warfen Bomben nnf die Stadt. Einer dieser Flieger ging nach dem Westen, der andere wurde durch ein englisches Flugzeug verfolgt und wandte sich nach Norden. Man meldet, daß in Margate eine Bombe fiel. Ein anderes

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Flugzeug erschien um 2.20 Uhr über "Westgate. Verschiedene Flugzeuge stiegen zur Verfolgung auf. Bomben fielen nicht. Die Gesamtzahl der Verluste beträgt, soweit bis jetzt bekannt ist: drei Männer, eine Frau und fünf Kinder getötet, 17 Männer, 5 Frauen und 9 Kinder verwundet. Soweit festgestellt wurde, wurden im ganzen 48 Bomben abgeworfen. Eine Bombe fiel auf das kanadische Spital in Ramsgate und verursachte dort Schaden. Verletzt wurde niemand. "Weiter wurde Materialschaden an verschiedenen Häusern verursacht. Einige Arbeiterhäuser wurden vernichtet. Der Flieger-

Deutsches Wasserflugzeug nach dem Start. kommandant Boone verfolgte eines der deutschen Flugzeuge 30 Meilen über das Meer, wo er nach einem Kampfe, der über eine Stunde dauerte, den Deutschen herunterschoß. Die Maschine wurde verschiedene Male getroffen, der Beobachter war tot. (Die letztere Angabe wird widerlegt durch die Feststellung der deutschen amtlichen Meldung, daß alle Flugzeuge wohlbehalten zurückgekehrt sind. D. Red.)

Wie das englische Kriegsministerium weiterhin mitteilt, . sind noch vier im Laufe des Raids der feindlichen Flieger gegen die Grafschaft Kent verletzte Personen den Folgen ihrer Verletzungen erlegen.

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Die Opfer des Raids sind also: 13 Toto, darunter vier Männer, drei Frauen und sechs Kinder, und 29 Verletzte, darunter 16 Männer, drei Frauen und 10 Kinder.

Der erfolgreiche deutsche Fliegerangriff scheint die englische Flugleitung nun endlich dazu bewogen zu haben, 'dem Drängen verschiedener Parlamentsmitglieder, die nach Rache schreien, nachgegeben zu haben. Nur'mißlang der Angriff englischer Marineflugzeuge im Verein mit Seestreitkräften auf die nördlichen Teile der nordfriesischen

Deutsche Marineflieger nach der Rückkehr von einem Fluge über England.

Küste völlig. Bei uns funktioniert der Abwehr- und Meldedienst so, wie die Engländer gerne hätten, daß es bei ihnen klappte. Unsere Marineflugzeuge griffen die englischen Seestreitkräfte rechtzeitig- an und mit gutem Erfolg, wie der deutsche Tagesbericht vom 26. März berichtet:

Von zwei durch ein Kreuzergeschwader und eine Zerstörerflottille begleiteten Mutterschiffen sind gestern früh fünf englische Wasserflugzeuge zum Angriff auf unsere Luftschi ff anlagen in Nordschleswig aufgestiegen. Nicht weniger als drei von ihnen, darunter ein »Kampfflugzeug, wurden durch den frühzeitig benachrichtigten Ab-wehrdienst auf und östlich der Insel Sylt zum Niedergehen gezwungen. Die Insassen, vier englische Offiziere und ein Unteroffizier, sind gefangen genommen. Bomben wurden nur in der Gegend von Hoyer Schleusen abgeworfen. Schaden ist nicht angerichtet.

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Das Kriegsflugwesen bei unseren Gegnern.

(Von unserem skandinavischen Korrespondenten.) Der „Marin" schreibt:

Seit Ausbruch des Krieges haben wir unsere Verbündeten mit einem Fünftel unserer eigenen Bedürfnissen an Flugzeugen und über einem Drittel an Flugmotoren versorgt. Dieses industrielle Zusammenarbeiten gestaltet sich zu gegenseitigem Vorteil aller betreffenden Nationen, da wir einen Teil der Rohmaterialien, die für die Herstellung notwendig sind, aus uns freundschaftlich gesinnten Nationen beziehen.

Die französische Presse beschäftigt sich stark mit einer neuen Krise des nationalen Flugwesens. Die amtliche Zeitschrift des französischen Aeroklubs „L'Aerophile" enthielt in einem Artikel eine Kritik der ungleichen Verhältnisse der Militärflieger, die bei der Front regelmäßig fliegen, und der Offiziere, die beim Bürodienst nur soviel fliegen, wie nötig ist, um sieh für die Fliegerzulagen zu qualifizieren.

Matrosen mit langen wasserdiditen Stiefeln führen ein Wasserflugzeug über den Landungssteg zu Wasser.

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Daß ein solches Mißverhältnis tatsächlich bestand, ist aus einem eben ergangenen Befehl zu ersehen, der sich direkt darauf bezieht, und der lautet, daß Eskadrille-Chefs zukünftig zu keinem Fliegerhonorar berechtigt sind, welche nicht regelmäßig fliegen.

Die Krise im französischen Militär-Flugwesen veranlaßte Blériot den folgenden Brief an Clemenceau als den ersten Vorsitzenden der „Ligue Aérienne Française" zu senden:

„Das französische Flugwesen, das bis zu dem Ausbruch des Krieges das erste der Welt war, macht, wenn auch nicht eine Krisis, so doch eine verlangsamte Entwicklung durch. Die Ursache dafür ist ganz einfach. Die Männer, die die Flugtechnik schufen, sind von allen Kommissionen sowie auch von der allgemeinen Leitung entfernt worden. Uebergebt diesen Männern, die größtenteils Flieger, Ingenieure und Konstrukteure sind, die tatsächliche Kontrolle, um mit zwei oder drei

Ein erbeutetes englisches Wasserflugzeug in deutschem Betrieb.

der besten unserer Kampfflieger zusammenzuarbeiten und die verlorene Zeit wird in vier Monaten eingeholt sein. Nur ist es höchste Zeit dazu. Als Männer, deren man bedarf, nennt Bleriot Voisin, Caudron, Breguet, Saulnier, Bichereau, Delage (Nieuport) und Farman. Bildet mit ihnen eine Kommission für die Luftverteidigung von Frankreich. Ihre früheren Leistungen werden die Garantie für die Zukunft sein."

Zu dieser Betrachtung gibt die englische flugtechnische Zeitschrift „Aeroplane" folgenden charakteristischen Kommentar: Augenscheinlich ist dio Krisis im französischen Flugwesen ebenso ernsthaft als die in England, wenn auch von anderer Ursache. In diesem Lande werden

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ehrliche und ernste Seeleute und Soldaten von großsprecherigen Gelehrten aus dem Spiele gesetzt, wogegen in Frankreich das Flugwesen veralteten Fliegern in die Hände gefallen ist. In beiden Ländern bedurfte es eines Zeppelinangriffes, um die Sache zu einer Entscheidung zu bringen, und wahrscheinlich werden noch mehrere Angriffe notwendig sein, um eine Erledigung herbeizuführen. Graf Zeppelin unternimmt mehr Gutes in dieser Welt, als er selbst überblickt, falls es ihm gelingt, die Leiter des Flugwesens in Frankreich und England von ihrer Verantwortlichkeit zu überzeugen. Es kommt vielleicht noch der Tag, wo man sagen muß: „Gesegnet sei der Name Zeppelins."

In England fand dieser Tage eine Gerichtsverhandlung von flugtechnischem Interesse statt. Die bekannte Schauspielerin Dorothy Cadwell, die Frau von Graham White, erhielt im Ehescheidungsgericht einen Ausspruch zu ihren Gunsten gegen den Flieger, was niemand überraschte, da es allgemein bekannt war, daß Graham White sie nur wegen ihres Geldes geheiratet hatte.

Die begeisterte Flieger-Anhängerin Fräulein Treuhake-Davis ist in London gestorben. Obwohl sie selbst nie ein Flugzeug zu lenken lernte, flog sie oft und gern als Passagier auf dem von ihr im April 1912 gekauften Bleriot-Zweisitzer-Eindecker. Sie hielt den Rekord inne, als erste Dame, die den Kanal überquerte und einen Schleifenflug unternommen hatte, welche beiden Flüge sie mit dem bekannten, jetzt verunglückten Flieger Hamel unternahm. Bei dem ersten der beiden Flüge, dem Distanzflug London—Paris, stellte sie damals einen Passagierrekord auf. Mit ihrem Flugzoug und mit Frl. Treuhaker als Passagier, gewann Hamel den ersten Rund-um-London-Flug oder „Luftderby" der „Daily Mail" gegen Sopwith.

Luftkriegdebatten im englischen Parlament.

Im englischen Oberhaus kam es dieser Tage zu einer Debatte über die Luftverteidigung. Lord Montagu forderte die Regierung auf, ein Amt für den Luftdienst zu errichten. Hauptsächlich, um die frühere Führung auf dem Gebiete des Flugwesens an der Front und in Frankreich und Flandern wiederzuerlangen. Das Amt würde das Material zu beschaffen und den Bau von Flugzeugen zu beaufsichtigen haben. Es müßton ihm Vertreter der Admiralität, des Kriegsamts, der Fabrikanten und des Generalstabs angehören. Montagu sprach die Ansicht aus, daß die Zeit nahe sei, wo das Flugwesen wichtiger sein werde, als Heer und Marine. Der Redner nannte es einen Skandal, daß noch immer eine übergroße Zahl von Automobilen für Stabsoffiziere bereitgestellt würde, obwohl der Vorrat an Motoren für die englischen Flugzeuge nicht ausreichte. Er verlangte die Herstellung von kräftigeren Flugzeugen, schwereren Verteidigungskanonen und die Erbauung von Luftschiffen. Es sei tragisch gewesen zu sehen, wie die Projektile, die im September in London auf einen Zeppelin abgeschossen worden seien, nicht höher flogen als höchstens 5000 Fuß oder 2000 Fuß niedriger als der Zeppelin war. Man müsse zur Luft stark genug gerüstet sein, um die Industriebezirke von Deutschland anzugreifen, ebenso wie der Feind die englischen angreife. Die gebräuchliche amtliche Formel, „daß

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kein Schaden militärischer Art" angerichtet worden sei, biete wenig Trost. Die Engländer hätten zwar bisher maßloses Glück gehabt. Man könne aber nicht annehmen, daß auch in Zukunft alles so gut ablaufen werde. Die Deutschen vermöchten jetzt eine Flotte von 20 Zeppelinen nach England auszusenden Die „Daily News" nennen Montagu einen einseitigen Enthusiasten für den Luftdienst und schreiben.

Anlandbringen _ eines :,deutsdien., Wasserflugzeuges.

daß selbst 20 Zeppeline nur 30 bis 40 Tonnen Bomben mit sich führen können; was zwar eine unangenehme Ladung sei, aber von geringer Bedeutung im Vergleich damit, was eine einzige Batterie Feldkanonen ausrichten könne.

Im Unterhaus hielt das neue Unterhausmitglied Billing seine erste Rede, in der er im Gegensatz zu Tennant den Luftverteidigungsdienst für ungenügend erklärte, und besseres Material zur Abwehr der feindlichen Luftangriffe forderte. Er sagte u. a.: England sei als Luftmacht auf den dritten Rang gesunken. Der königliche Marineluftschiffdienst für die Flotte sei nutzlos, und die zahlreichen Flugzeuge des königlichen Fliegerkorps seien derart, daß eine Anzahl tapferer Offiziere nicht nur getötet, sondern geradezu durch die Unglücksfälle ermordet worden sei. Tennant antwortete scharf. Er erklärte, der Luftschiffahrtsdienst sei gut und arbeite vorzüglich an der Front. Es sei lächerlich und sogar unwahr, zu sagen, daß England auf den dritten Rang als Luftschiffmacht gesunken sei. Ebenso unwahr sei, daß die englischen Flieger durch Unglücksfälle getötet worden seien. Billing solle Beweise für seine Anschuldigungen bringen. Billing antwortete, er werde sie so rasch wie möglich bringen. Lord Beresford widerrief im gleichen Augenblick, in dem Billing seine Beschuldigungen aussprach, seine vor kurzem gegebenen Erklärungen, daß englische Fliegeroffiziere durch Benutzung mangelhafter Flugapparate ihr Leben verloren hätten. Beresford sagte, daß er in-

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zwischen zu der Ueberzeugung gekommen sei, daß seine Mitteilungen unrichtig seien, und er habe sie sehr bedauert, ßilling sprach äußerst heftig und wurde öfter unterbrochen. Konservative Blätter lassen

Ein deutsches Marineflugzeug wird nadi dem Wasser gebracht.

durchblicken, daß ßilling falsch gehandelt habe, indem er im Unterhause wie vor seinen Wählern gesprochen habe. Lediglich die „Daily Mail" macht Reklame für diese Aeußerungen Billings.

Eine Luftschlacht über Mülhausen.

Der Frankfurter Zeitung entnehmen wir folgenden anschaulichen Bericht des französischen Fliegerangriffs auf Mülhausen.

Es war ein grausig schönes Schauspiel, das sich am Abend des 18. März vor den Augen von Tausenden von Menschen über der oberelsässischen Industriestadt Mülhausen abspielte. In der kurzen Zeit von 15 Minuten stürzten vier französische Doppeldecker aus einer Höhe von ungefähr 12—1500 Metern, hell aufflammend, jählings in die Tiefe! Die überlegene Art und Weise, wie unsere Flieger den Feind empfingen und angriffen, war schlechthin bewundernswert. Die deutschen Flieger haben einen glänzenden Sieg gewonnen.

Gegen ihre frühere Gewohnheit, zu ihren Geschwaderbesuchen nach Mülhausen die Mittagsstunde zu nehmen, wählten die Franzosen diesmal den Abend, Es mochte 5 Uhr nachmittags gewesen sein, da hörte man schon aus der Ferne das dumpfe Knallen der Abwehrgeschütze, und nach kurzem Suchen am westlichen Himmel zeigten sich auch die reihenweise kleinen weißen Schrapnellwölkchen. Die dem Geschwader vorfliegenden Aufklärungsapparate näherten sich und zogen in großen Bogen, immer näher kommend, ihre Kreise. Bald darauf zeigte sich in der Ferne Punkt an Punkt, und um %& Uhr überflogen in stolzem Zuge in herrlichem Abendsonnenschein siebzehn französische Doppeldecker in einer Höhe von ungefähr 1500 Metern die Stadt. Ein herrlicher Anblick! Wie ein Schwärm brauner Vögel, der in ruhigem Fluge dahinzieht. Doch der stolze Flug sollte bald

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ein jähes Ende haben. Schon nahte sich einer unserer Flieger in beträchtlicher Höhe in der Flanke des Geschwaders und ging auch gleich zum Angriff über. Pfeilschnell stürzte er sich von oben herab auf seinen Gegner, den er sich auserkoren. Eine blitzschnelle Wendung um denselben folgte. Doch schon rasselten die Maschinengewehre der Gegner und ein Sturzflug des Angreifers brachte ihn aus ihrem Bereich. Aber seine Aufgabe war gelöst, denn plötzlich leuchtete der angegriffene französische Apparat hell auf, er brannte, machte noch eine Wendung und knickte in zwei Teile auseinander. Ein beklemmendes Gefühl legte sich auf aller Brust: er stürzt ab! Der eine Teil mit dem Motor fällt mit großer Schnelligkeit in die Tiefe, der andere flattorte wie ein Stück Papier, brennend, langsam hernieder.

Deutsche Marineflieger.

Während einige Apparate des Geschwaders nun über der Stadt kreisten, wandten sich die andern dem Habsheimer Flugplatz zu. In großer Höhe kamen deutsche Eindecker mit riesiger Schnelligkeit. Wo sie herkamen? Aus allen Richtungen. Gemeinsam, in vollendeter Taktik, holten sie sich einen Gegner heraus, drängten ihn ab — fortwährendes tak-tak-tak tak — wieder die charakteristischen Sturzflüge der Angreifer — und der zweite Doppeldecker des Feindes stürzte brennend, sich vielfach überschlagend in die Tiefe. Gleich darauf folgte der dritte!

Der Feind zog sich geschlagen zurück, verfolgt und hart bedrängt von unseren Fliegern. Durch gemeinsam geschickten Angriff wurde ein weiterer Doppeldecker vom Geschwader abgedrängt und trotz gewandter Wendungen und Drehungen gelang es, ihn zu fassen. Er leuchtete plötzlich auf und begann den Sturz in die Tiefe, der vierte Gegner war erledigt. Das übrige Geschwader setzte seinen Flug unter Verfolgung der Eindecker und Abwehrgeschütze gen Westen fort.

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Inland.

Besondere Ehrung des Oberleutnant Bölke. Eine weitere Anerkennung seiner glänzenden Erfolge im Luftkampfe hat Überleutnant Bölke durch das nachstehende Handschreiben des Kaisers gefunden:

„Wie mir gemeldet wird, sind Sie wiederum aus dem Kampf gegen feindliche Flugzeuge mit vollem Erfolge zurückgekehrt. Ich habe Ihnen bereits unlängst durch die Verleihung meines höchsten Kriegsordens, des Orden Pour le mérite, gezeigt, welche Bedeutung ich den Ergebnissen Ihres Wagemutes beimesse. Den jetzigen Zeitpunkt aber, in dem Sie mit dem 12. Flugzeug nunmehr insgesamt zwei feindliche Fliegerabteilungen außer Gefecht gesetzt haben, will ich nicht vorübergehen lassen, ohne Ihnen aufs neue meine vollste Anerkennug für Ihre vortrefflichen Leistungen im Luftkampf auszusprechen.

Großes Hauptquartier, den 20. März 1916. gez.: Wilhelm.

An den Oberleutnant Bölke beim Kampfgeschwader II der Obersten Heeresleitung."

Eine Intendantur der Luftstreitkräfte ist durch Kaiserliche Kabinettsorder vom 6. d. M. versuchsweise errichtet worden. Die Verwaltungs-, Bekleidungs-, und Ausrüstungs-, Bau- und Rechnungs-Angelegenheiten der Luftschiffer- und Fliegertruppen wurden damit von der Intendantur des Militär Verkehrswesens abgetrennt und der Intendantur der Luftstreitkräfte Uberwiesen. Diese erhält die Befugnisse einer Korpsintendantur ; an ihrer Spitze steht ein Oberintendanturrat. ihr Sitz ist Berlin SW 48, Verlängerte Hedemannstraße 6.

Luftschnellverkehr Wien-Budapest. Dem Wiener Fremdenblatt zufolge sind zurzeit Verhandlungen im Gange, welche die Errichtung eines Luftschnellverkehrs zwischen Wien und Budapest zum Ziel haben. Es sollen dazu Großflugzeuge verwendet werden, die acht bis zehn Fahrgäste mitnehmen und die Strecke Wien-Budapest in ungefähr zwei Stunden zurücklegen können.

18. Februar. Feindliche Flieger griffen den Bahnhof von Hudova (südwestlich von Strumitza) an — Reutermeldung aus Saloniki: Ein Aviatik-Flugzeug wurde von einem französischen Flugzeug nördlich von Saloniki zum Landen gezwungen und erbeutet. Der Beobachter ist verwundet und gefangen, der Pilot entkam. — Holländische Meldung: 23 englische Flieger unternahmen einen Luftkampf gegen die deutsche Luftflotte in Flandern selbst. Ueber der Gegend südlich von Gent dauerte der Kampf fort. Eine englische Flugmaschine ging brennend hinter den deutschen Linien nieder.

19. Februar. Oester.-ung. Bericht: Die gestrige Unternehmung eines italienischen Flugzeuggeschwaders gegen Laibach hatte einen kläglichen Verlauf. Die Mehrzahl der Flugzeuge wurde schon an der Kampffront zur Rückkehr gezwungen. Drei erreichten Laibach und warfen in der Nähe des dortigen Spitales und auf mehrere Orte der Umgebung ohne jeden Erfolg Bomben ab. Bei der Rückkehr

Von der Front.

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griffen unsere Flieger die feindlichen an und holten ein Caproni-Großkampfflug-zeug herunter.

20. Februar. Deutscher Bericht: Im Luftkampf östlich von Peronne wurde ein mit zwei Maschinengewehren ausgerüsteter englischer Doppeldecker abgeschossen. Die Insassen sind tot. Unsere Flieger belegten zahlreiche Orte hinter der feindlichen Front sowie Luneville mit Bomben. Logischin und die Bahnanlagen von Tarnopol wurden von deutschen Fliegern angegriffen. Marineflugzeuge belegten am 20 Februar Flugplatz und Truppenlager von Furnes (südöstlich von La Panne) ausgiebig mit Bomben. Die Flugzeuge sind unversehrt zurückgekehrt. — Türkischer Bericht: Am 17. Februar bombardierte einer unserer Flieger ein bei Mudros ankerndes Transportschiff, in dessen Vorderteil ein Brand hervorgerufen wurde. — Englischer Bericht: Unsere Flugzeuge unternahmen eine erfolgreiche nächtliche Streife gegen den Flugplatz von Cambrai. Nachdem sie Bomben abgeworfen hatten, die innerhalb der Schuppen explodierten, keh:tendie Flugzeuge wohlbehalten zurück — Italienischer Bericht: Ein fe in d 1 i ch er Flieger warf einige Bomben auf Ala ohne irgendwelchen Schaden anzurichten. — Russischer Bericht: An mehreren Stellen der Front von Riga erschienen mehrere Flugzeuge und warfen Bomben ab. Nördlich Kreuzberg (2 km nördlich Jakobstadt) warfen deutsche Flugzeuge mehrere Bomben ab.

21. Februar. Ein deutsches Flugzeug überflog Nancy und warf vier oder fünf Bomben ab, wovon mehrere explodierten. Eine Person wurde getötet Das Flugzeug konnte, obwohl es heftig beschossen wurde, drei bis vier Minuten über der Stadt kreisen und sich unversehrt entfernen. — Deutscher Bericht. Unsere Flagzeuggeschwader griffen mit vielfach beobachtetem guten Erfolg rückwärtige feindliche Anlagen, unter anderem in Furnes, Poperinghe, Amiens und Luneville, an. Am 20. Februar mittags griffen unsere Marineflugzeuge die englische Küste an. Es wurden die Fabrikanlagen in Deal und die Bahn - Hafenanlagen und Gasometer in Lowesto't ausgiebig mit gutem Erfolg bombardiert. Der Gasometer brach unter der Wirkung einer Bombe zusammen. In Downs wurden zwei Tankdampfer getroffen. Trotz Beschießung und Verfolgung durch feindliche Flieger kehrten die Flugzeuge wohlbehalten zurück — Oesterreich.-Ungar. Bericht. An der Strypa-Front beiderseits erhöhte Fliegertätigkeit. — Französischer Bericht: Ein Geschwader von 5 französischen Flugzeugen bombardierte ein feindliches Munitionsdepot in Chateau-Matincourt und Assendingen, südwestlich und südöstlich von Dieuze. Die deutschen Flugzeuge schleuderten diese Nacht auf Luneville, Dombasle und Nancy einige Geschosse, die nur geringen Schaden anrichteten. Der Tag war durch zahlreiche Luftkämpfe gekennzeichnet. Unterhalb Tagsdorf, östlich von Altkirch griff ein Flieger einen Fokker aus nächster Nähe an und gab 15 Schüsse auf ihn ab. Der feindliche Apparat kippte auf dem rechten Flügel um und stürzte ab. In der Gegend von Epinal wurde ein Albatros durch unsere Artillerie heruntergeschossen. In der Gegend von Bures, nördlich des Waldes Parkoys stürzte ein deutsches Flugzeug, das von zwei der unsrigen angegriffen wurde, in unsere Linien ab. Führer und Beobachter waren tot. Ein Geschwader von sieben französischen Flugzeugen lieferte vier feindlichen Flugzeugen in der Gegend von Vigneulles-Hattonchatel einen Kampf. Zwei der feindlichen Flugzeuge wurden zur Landung gezwungen. Die beiden anderen flüchteten. Feindliche Flieger bombardierten Fismes, Barle Djc und Revigny. Bei diesem Orte wurde ein aus 15 Flugzeugen bestehendes feindliches Geschwader durch eines unserer Jagdgeschwader angegriffen und mußte den Kampf aufnehmen, in dessen Verlauf ein deutsches Flugzeug bei Civry en Argonne abgeschossen wurde. Die beiden Flieger wurden gefangen genommen. Ein zweites stürzte plötzlich in seinen eigenen Linien ab. Eines unserer Born

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bardementsgeschwader, bestehend aus 17 Flugzeugen, warf 66 großkalibrige Bomben auf das Flugfeld von Habsheim und auf den Güterbahnhof von Mülhausen ab. Eine andere Gruppe von 23 Apparaten warf zahlreiche Geschosse auf die feindliche Munitionsfabrik von Pagny sur Moselle ab. Alle unsere Flugzeuge sind von allen diesen Operationen auf ihren Ausgangsort zurückgekehrt.

22. Februar. Deutscher Bericht: Zwischen den von beiden Seiten aufgestiegenen Fliegern kam es zu zahlreichen Luftgefechten, besonders hinter der Front. — Oesterr.-ung. Bericht: Eines unserer Flugzeuggeschwader unternahm einen Angriff auf Fabrikanlagen in der Lombardei. Zwei Flugzeuge drangen hierbei zur Erkundung bis Mailand vor. Ein anderes Geschwader griff die italienische Flugzeugstation und die Hafenanlagen von Desenzano am Gardasee an. Bei beiden Unternehmungen wurden zahlreiche Trefter in den Angriffsobjekten beobachtet. Trotz heftigen feindlichen Artilleriefeuers kehrten alle Flugzeuge wohlbehalten zurück. Außerdem wurden noch die Orte Sinnione, Salo, Gardone, Paderno, Toscolano und Gargnano reichlich mit Bomben bedacht. Die Bombenwürfe galten nur den Anlagen, die für die Munitionserzeugung von Wichtigkeit

Aus der eroberten Festung A^ßwno. — Von den Hussen angebrannte Flugzeuge. sind. — Italienischer Bericht: Heute morgen überflogen feindliche Flugzeuge einige Oertlichkeiten der Provinzen Brescia und Mailand. Der Sachschaden ist unbedeutend. In Desenzano, sul Lago wurden zwei Personen getötet und einige verletzt. In Salo wurde eine Person verletzt und in Trezzo sul Adda gab es zwei Tote und vier Verletzte. Alle Opfer gehören der Zivilbevölkerung an. Bei dem Raid der feindlichen Flugzeuge warfen sie auch Bomben über Gargnano ab, eine Bombe fiel auf das Spital von Feltrielli, trotzdem darauf die Flagge des Roten Kreuzes wehte, ohne jedoch Schaden zu verursachen. — Englischer Bericht: 26 Flugzeuge griffen die Depots von Don an und richteten, wie man vermutet, an den Eisenbahnmagazinen außerordentlichen Schaden an. Sämtliche Flugzeuge

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sind wohlbehalten zurückgekehrt. Feindliche Luftfahrzeuge machten einen Angriff auf verschiedene Städte in unserem Gelände. Militärischer Schaden wurde nicht angerichtet. Einige Zivilpersonen sind getötet worden. In Mesopotamien warfen am 17. und 19. Februar türkische Flugzeuge über dem britischen Lager von Kut el Anara Bomben ab, die keinen Schaden anrichteten.

23. Februar. Deutscher Bericht: In zahlreichen Luftkämpfen jenseits der feindlichen Linien behielten unsere Flieger die Oberhand. — Oesterr.-ung. Bericht : Ein österr.-ung. Flieger bewarf die im Hafen liegenden Schiffen von Durazzo mit Bomben. Ein Transportschiff wurde in Brand gesetzt und sank. Türkischer Bericht: Feindliche Flugzeuge überflogen in den letzten Tagen die Dardanellen, wurden aber von unseren Kampfflugzeugen verfolgt. Am 20. Februar beschoß ein feindlicher Kreuzer mit Unterstützung von drei feindlichen Beobachtungsflugzeugen erfolglos die Küste bei Galata und Gallipoli. Eines unserer Kampfflugzeuge griff die feindlichen Flugzeuge an und trieb sie in die Flucht, worauf der Kreuzer sein Feuer einstellte.

25. Februar. Englischer Bericht: Unsere Flugzeuge führten gestern eine erfolgreiche Beschießung des feindlichen Flugplatzes in der Nähe von Lille aus. Sämtliche Flugzeuge kehrten unversehrt zurück.

27. Februar. Deutscher Bericht: In Flandern wiederholten unsere Flugzeuggeschwader ihre Angriffe auf feindliche Truppenlager. In Metz wurden durch Bombenabwurf feindlicher Flieger acht Zivilpersonen und sieben Soldaten verletzt oder getötet. Einige Häuser wurden beschädigt. Im Luftkampf und durch unsere Abwehrgeschütze wurde je ein französiches Flugzeug im Bereich der Festung abgeschossen. Die Insassen, darunter zwei Hauptleute sind gefangen genommen.

29. Februar. Deutsche Flieger unternahmen einen Flug über das Territorium Beifort und Besancon. Die Flieger wurden morgens 7 Uhr in Beifort gesichtet und von den Forts aus heftig beschossen, worauf sich die Flieger nach Besancon wendeten. Hier schwebten die Flugzeuge eine Stunde über der Stadt um ihre Aufgabe zu vollenden. Eine zeitlang folgten ihnen einige französische Flieger, jedoch gelang es denselben nicht, die deutschen zu erreichen.

1. März. Deutscher Bericht: Im Luftkampf wurde ein englischer Doppeldecker bei Menin bezwungen; die Insassen sind gefangen. Zwei französische Doppeldecker holten die Abwehrgeschütze herunter, den einen bei Vezaponin, nordwestlich von Soissons, Insassen gefangen, den anderen dicht südwestlich von Soissons, Insassen wahrscheinlich tot.— Ein von dem Ltn. d. R. Kühl geführtes Flugzeug, Beobachter Ltn d. R. Haber, brachte einen militärischen Transportzug auf der Strecke Besancon -Jussey durch Bombenwurf zum Halten und be-kämpite die ausgestiegene Transportmannschaft erfolgreich mit seinem Maschinen-Gewehr. — Russischer Bericht: Deutsche Flugzeuge warfen Bomben nordwestlich Friedrichstadt und auf Dünaburg.

2. März. Englische Meldung: Ein deuts hes Marineflugzeug überflog einen Teil der Südostküste und warf mehrere Bomben ab. Militärischer Schaden wurde nicht angerichtet. Ein neun Monate altes Kind soll getötet worden sein. — Deutscher Bericht: Nordwestlich von Mitau unterlag im Luftkampf ein russisches Flugzeug und fiel mit seinen Insassen in unsere Hand. Unsere Flieger griffen mit Erfolg die Bahnanlagen von Molodeczno an. — Russischer Bericht: Deutsche Flugzeuge warfen Bomben nordwestlich Friedrichstadt und auf DUnaburg und schössen mit Maschinengewehren. — Englischer Bericht: Gestern kam es an unserer Front zu zwanzig Gefechten in der Luft. Es wird berichtet, daß der Feind Verluste erlitt. Eines unserer Flugzeuge kehrte von einer Erkundung nicht zurück. — Französischer Bericht: In der letzten Nacht hat eines unserer Beschießungsgeschwader 44 Bomben aller Kaliber auf den Bahnhof von

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Chamblay geworfen, der bedeutenden Schaden erlitten zu haben scheint. Trotz heftiger Beschießung sind unsere Flugzeuge wohlbehalten in unsere Linien zurückgekehrt. Am Tage haben unsere Flieger auch vierzig Bomben auf den Bahnhof Bensdorf und neun Geschosse auf feindliche Gebäude in Avricourt geschleudert-Ein Geschwader von sieben französischen Flugzeugen stieg von Chios auf und beschoß Smyrna; es kehrte über Mudros nach Salonik zurück.

3. März. Deutscher Bericht: Unsere Flieger beleglen im Festungsbereicli von Verdun französische Truppen erfolgreich mit Bomben. Ltn. Immelmann schoß östlich von Douai sein neuntes feindliches Flugzeug ab, einen englischen Doppeldecker mit zwei Offizieren, von denen der eine tot, der andere schwer verwundet ist. — Französischer Bericht: Fliegerunteroffizier Navarre hat gestern in der Gegend von Douaumont sein sechstes deutsches Flugzeug abgeschossen das in unsere Linien niederfiel. Die Flieger sind verwundet und zu Gefangenen, gemacht worden.

Ausland.

Fliegerabstürze in Prankreich. Nach einer Meldung des „Matin" gelang es einem deutschen Flieger das von dem besten französischen Flieger Guyemer gesteuerte Flugzeug neuesten Typs zum Absturz zu bringen. Guyemer, der am linken Arm und im Gesicht verwundet wurde, konnte innerhalb der französischen Linien geborgen werden, Wie der französische Tagesbericht behauptet, soll Unterleutnant Guyemer bisher acht feindliche Flugzeuge zum Absturz gebracht haben. — Am selben Tag wurde der französische Flieger Graf Jacques Decazes durch einen deutschen Flieger durch Brandgranaten zum Absturz gebracht. Sein

Oester.-ungar. Marineflugzeug steigt zu Erkundungszwecken in der Adria auf.

Flugzeug fiel brennend in die deutschen Linien nieder. — In der letzten Woche forderten in Frankreich vier Fliegerunfälle acht Opfer. Auf dem englischen Flugplatz Allonville bei Amiens stießen in 200 m Höhe zwei Apparate zusammen und stürzten mit drei Fliegern ab, deren Zustand hoffnungslos ist. Bei Etampes wurde ein Wachtmeister durch Absturz aus 300 m Höhe getötet. Im Fluglager Avor bei Bourges verunglückten ein Leutnant und ein Flieger tödlich. Bei Ermenonville

Oester.-ungar. Marineflugzeug steigt zu Erkandangszwcdten in der Adria auf-

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(Oise) stürzten ein Sergeant und ein Soldat ab und wurden getötet. — Der „Temps" meldet: Auf dem Flugfeld von Pau ereignete sich ein Absturz, bei dem der frühere Rennfahrer und jetzige MilitärflugschUler Delrieu den Tod fand.

Fliegerunfälle in England. An der Ostküste von Schottland verunglückten zwei Fliegerleutnants mit ihren Flugzeugen tödlich. — Ebenso stürzte in flendon ein Flugschüler tödlich ab. — „Daily Chronicle" meldet den Tod des englischen Fliegerleutnants Graham Pricem, der in einem Luftkampfe mit einem deutschen Flugzeug in einer Höhe von 8000 Fuß getötet wurde. Es war dies sein 16. Lufikampf.

Kanadisches Militärflugwesen. In Kanada hat unter der Führung des Obersten Hamilton Merritt eine Anzahl reicher Kanadier eine Vereinigung für Luftschiffahrt gebildet, die in den verschiedenen Bezirken Kanadas Fliegerschulen errichten wird. Die Hauptanzahl dieser jungen Flieger werden wohl in das königl. englische Fliegerkorps eintreten.

Die Luftverteidigung Stockholms. Im Hinblick auf den Umfang, den der Luftkrieg genommen hat, ist in Stockholm ein Verteidigungsverein mit einem Aufruf hervorgetreten, der die Beschaffung von Mitteln für Abwehrmaßregeln gegen eine Beschießung Stockholms aus -der Luft, sofern Schweden in einen Krieg verwickelt würde, bezweckt. Es sollen 700000 Kronen auf dem Wege freiwilliger Sammlung aufgebracht und der Regierung zur Verfügung gestellt werden. Es wird darauf hingewiesen, daß die Feinde Schwedens in erster Linie Luftangriffe gegen Stockholm richten würden, da hier große Werte auf dem Spiele stünden. An den Staat würden auf Grund der im Weltkriege gewonnenen militärischen Erfahrungen in den nächsten Jahren so große Anforderungen gestellt werden, daß er kaum die Mittel für eine Luftverteidigung werde erübrigen können. Aber eine derartige Verteidigung sei, wie der Krieg lehre, durchaus am Platze. — Da Schweden seinerzeit, wie bekannt, an 16 Mill. Kronen für das jetzt der Vollendung entgegengehende Panzerschiff „Sverige" auf dem Wege freiwilliger Sammlungen aufgebracht hat, dürfte auch die jetzt eingeleitete Sammlung für Abwehrmaßregeln gegen Angriffe aus der Luft den gewünschten Erfolg haben. _

Verschiedenes.

Flugzeuge mit Antrieb durch Strahlapparate. Bei der hervorragenden Bedeutung, die im jetzigen Kriege die Flugzeuge bekommen haben, ist es jedenfalls von Interesse, kurz auf einige Bestrebungen hinzuweisen, diese Flugzeuge so auszugestalten, daß im Interesse einer größtmöglichen Sicherheit die beweglichen Teile auf ein Geringstes beschränkt werden.

Bekanntlich wird bei den jetzigen Flugzeugen die Bewegung durch motorenbetriebene Propeller bewirkt. Wenngleich beide Teile heute auch eine hohe Vollendung erreicht haben, so können sie doch leicht Veranlassung zu größeren Betriebsstörungen geben, da immer eines von den vielen vielfach geringfügigen Element versagen kann. Der Wunsch, beim Flugzeug Propeller und Motor zu vermeiden, hat daher viel verlockendes an sich. Ein Ersatz beider durch bewegungslose Einrichtungen ist möglich, wenn es gelingt, die Bewegung des Flugzeuges durch Strahlapparate zu bewirken, die, teils die Luft bewegend, teils durch Rückdruck, das Flugzeug vorwärts treiben.

Schwierigkeiten bietet dieser Idee vor allem die Schaffung eines geeigneten Treibmittels, denn von Dampf muß abgesehen werden Das lehrt ein kurzer Einblick in die Dampftechnik. Hier können nur leicht verdünstende Flüssigkeiten, Benzin oder Spiritus, in Frage kommen. Diese können gute Treibmittel werden, wenn es gelingt, deren Verbrennung so zu leiten, daß sie unter gleichzeitiger praktisch genügender Drucksteigerung vor sich geht.

Diesen ideen ist man in Frankreich und Amerika schon vor einiger Zeit näher getreten Erfolge sind noch nicht bekannt geworden. Diese hängen vor allem von einer geeigneten Durchbildung der Details ab, die zu schaffen auf Grund der Erfahrungen auf anderen Gebieten keine Unmöglichkeit zu sein scheint.

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Flugzeuge zum Aufsuchen vermißter Schiffe. Der scharfe Februarfrost hat die nördliche Ostsee den Botten, aufs neue in feste Bande geschlagen. Die finnischen Dampfer „Ariel" und „Capponia" versuchten bei dem milden Wetter, den Botten zu durchqueren, blieben aber, durch den Frost überrascht im Eise stecken. Die schwedischen Behörden kamen auf den Gedanken, den an unbekannter Stelle sitzenden Schiffen durch Flugzeuge Hilfe und Nahrung zu bringen. Zwei schwedische Flugzeuge gingen aufs „Eismeer" hinaus. Kapitän Sundstedt entdeckte 2 Masten, einen Schornstein und den Vordersteven eines aus dem Eise hervorragenden Schiffes, konnte aber bei dem schweren Schneetreiben nichts feststellen. Die Verwendung von Flugzeugen zum Aufsuchen vermißterSchiffe ist neu.

Garros über seine Gefangennahme. Ein aus deutscher Gefangenschaft zurückgekehrter Franzose hatte während seiner Internierungszeit Gelegenheit, den seit zehn Monaten in Deutschland gefangen gehaltenen französischen Flieger Garros kennen zu lernen und von ihm die näheren Umstände seiner Ergreifung zu hören. Wie der Zurückgekehrte dem „Temps" berichtet, hatte Garros am Abend des 18. April 1915 den Auftrag erhalten, deutsche Munitions- und Militärzüge, die zwischen Roulers und Kortryk verkehrten, mit Bomben zu bewerfen. Da das Wetter klar war und die untergehende Sonne zur Ausführung der Aufgabe genügte, stieg er sofort auf, schraubte sich in beträchtliche Höhe und bemerkte von dort aus einen auf dem Schienenstrang heranrollenden Zug. Der Flieger steuerte darauf zu, ließ sich im Gleitflug bis auf etwa dreißig Meter niedergehen und schleuderte ein Geschoß in die Wagen hinein. Natürlich war er bemerkt worden, die Lokomotive pfiff, gleich darauf hielt der Zug. Feldgraue quollen daraus hervor und eröffneten unverzüglich auf den Flieger ein derart unangenehmes Feuer, daß dieser vorzog, das Weite zu suchen. Die deutschen Kugeln waren aber nicht wirkungslos geblieben. Während der Zug seinen Weg fortsetzte, entdeckte Garros', daß sein Motor getroffen war. Sich oben zu halten war unmöglich, eine Notlandung nicht zu vermeiden. Er ging daher mit letzter Kraft in einem Brachfeld nieder, setzte seine Maschine in Brand und suchte dann sich selbst in Sicherheit zu bringen. Seine Landung war jedoch bemerkt worden; hier und da näherten sich deutsche Soldaten, alles schien verloren. Aber es dämmerte bereits; möglich, daß ihn der Feind im Zwielicht nicht bemerkte! So warf er sich in einen in der Nähe vorüberziehenden Wassergraben und versteckte sich unter einem Gebüsch. Inzwischen waren die deutschen Verfolger näher gekommen, Garros hörte ihre Schritte näher und näher, hörte sie sprechen und Schüsse abgeben. Einer näherte sich seinem Versteck auf fünfzig Meter, sah ihn aber nicht und rannte an ihm vorüber. Eine Patrouille passierte kurz darauf dieselbe Stelle, gleichfalls ohne ihn zu entdecken. Garros glaubte sich bereits gerettet, blieb aber vorläufig noch in seinem Graben, ohne sich zu bewegen Drei Viertelstunden vergingen auf diese Weise; es wurde immer ungemütlicher, das Wasser reichte ihm bis zu den Knien, es wurde kalt. Schon wollte er den Abmarsch antreten, als ganz in seiner Nähe eine dritte Patrouille auftauchte, die diesmal Bodenfalte für Bodenfalte, Busch für Busch sorgfältig durchsuchte. Plötzlich teilten sich die Zweige über ihm: ein Ruf — er war entdeckt! Im Handumdrehen war der Flieger umringt, er wurde herausgezogen, durchsucht und zu einem Ambulanzwagen geführt, der am Ausgang eines Wäldchens hielt. Dort wurde er auf eine Bahre gebunden und neben ihm nahmen ein paar Feldgraue mit geladenem Gewehr Platz. Eine Stunde später kam der Befehl, Garros in den Etappenort zu bringen, wo er verhört wurde . . .

Welchen Bedingungen ein Flieger in Frankreich zur Aufnahme in den Fliegerberuf genügen muß. Um ein guter Feldpilot zu werden, muß man hervorragend qualifiziert sein. Selbstbeherrschung, Geistesgegenwart und unermüdliche Ausdauer sind für den Flieger unerläßliche Bedingungen. Selbstverständlich können diese Eigenschaften, vorausgesetzt, daß die Anlagen hierzu vorhanden sind, durch Willenskraft und stetige Uebung bis zu der für den Flieger nötigen Vollendung gesteigert werden. Da die Frage ventiliert wurde, ob es möglich ist, den Grad dieser Eigenschaften in unzweifelhafter und wissenschaftlicher Weise festzustellen, haben sich einige französische Militärärzte, so berichtet der „Matin", auf das Studium von Prüfungsmethoden geworfen. Die physiologischen Prüfungen, die man jetzt auf Grund der gemachten Versuche mit den angehenden Aviatikern vornimmt, sind, wie das genannte Blatt bemerkt, für den Laien so mysteriös wie die seltsamen Riten bei der Aufnahme in einen Geheimbund. Der Fliegtr-kandidat muß nämlich mit beiden Armen lange Zeit hindurch rhythmische Bewegungen ausführen, die auf der Registriertrommel eines Kontrollapparates bezeichnet werden und deren Resultat sich durch irgendeinen geheimnisvollen Vorgang automatisch

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in Kilogrammetern ausdrückt. Dann werden die Regelmäßigkeit der Atembewegung und der Herztätigkeit Uberprüft. Hierzu ist ein ganzes System von Apparaten ersonnen worden. Dies sind aber nur Vorprüfungen. Besteht sie der Kandidat mit zufriedenstellendem Erfolg, so beginnt die eigentliche Prüfung Zu diesem Zweck wird eine heftige Sensation für die Sehnerven oder das Tastgefühl des Patienten, wenn man so sagen darf, inszeniert. Diese Ueberrumpelung trifft völlig unerwartet ein und besteht meist im Aufblitzen eines Magnesiumlichtes oder in einer Detonation oder in einem Guß eiskalten Wassers. Es hängt von dem Grade der Selbstbeherrschung des Prüflings ab, ob er diesen Ueberraschungen ohne äußerliche Kennzeichen der Aufgeregtheit zu begegnen weiß. Jedenfalls verzeichnen die Registiertrommeln unbarmherzig jedes Zittern der Hand, jede Beschleunigung des Atems und des Herzschlages. Kann man auch durch einen starken Willen diese Erscheinung beherrschen, so verrät doch der Organismus durch seine mehr oder weniger heftiger. Reflexbewegungen den wahren Zustand des Nervensystems. Da i vT der F:i..rer nicht nur moraliscn. sondern auch physiologisch nicht aus d- "äs- .Ii t ;,-l»r .i Ii! werde» »I rt, sc. ei. vn d e e [' iitiiiig-muihodeii die einzig Hi Jt..t i..r B. ii. i. il,...,- ..g zu bieten. Der lieger darf

k:,. r ^iiiiüa.i.v .vc.it-,ei. und rm;ß der Cietanr s.ets ins Auge blicken können. Sein Organismus muß daher der leisesten Wüiensregung unverzüglich gehorchen. Die bisher gemachten Erfahrungen der Franzosen gestatten es ihnen, einige Normen für Cie.. brauchbaren Flieger aufzustellen. Die Arbeitsleistung seiner Armmuskeln muß I.'jO bis 200 Kilogrammmeter betragen, ohne daß sich der Rhythmus der Bewegung verlangsamt, was den Beginn der Erschöpfung anzeigt. Die Zeitdifferenz zwischen der Wahrnehmung einer Gleichgewichtsstörung und der Reaktion auf diese Wahrnehmung darf nur zwischen 15 und 23 Hundertstel einer Sekunde schwanken. Ferner darf die normale organische Reaktion auf eine Sensation, die im Zittern der Hände und im schnelleren Atem zum Ausdruuck kommt, nicht anhalten. Sie muß ihr Maximum bereits im Moment der Wahrnehmung erreichen und darf sich nicht weiterhin äußern. Das physiologische Examen der Aviatiker muß also unbedingte Sicherheit bieten, daß wirklich geeignete Männer zu dem gefahrvollen Fliegerdieast zugelassen werden.

Ein neues Flugzeug. Der Prager Diplom-Ingenieur Adolf Tilp hat ein neues Einflügelflugzeug erbaut, das sich in seiner ganzen Bauart wesentlich von den bisherigen Flugzeugen unterscheidet. Das Tilpsche Flugzeug hat nur einen Flügel, der eine kreisende Bewdguntr. ausführt unu dadurch das Flugzeug zum Steigen oder Sinken bringt. Der Flügel, der mit durchsichtigem Zellon überspannt ist, wird sich mit einer Geschwindigkeit von 180 — 250 Umdrehungen in der Minute drehen. Der Haup:*ort i'. do.-. .le-.j.-. '?'.u.?.e::.;z&. äis nächste." Zeit in Versuchen erprobt we.dun so , sou oarin he.^af., üjj es / a • einen sehr geringen Kraftbedarf beanspruch' und durch die kreisende Bewegung des Flügels sehr stabil gehalten wird. Während für andere Fl.ugze ige Mooren von 80, 100 und mehr Pferdekräften erforderlich waren, »oll das Tilpsche Flugzeug mit einem Motor von nur 15—50 Pferdekräften arbeiten.

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

77 h. 640372. Abfederung, speziell für Flugzeuge. Bruno Hanuschke, Berlin-Johannisthal, Kaiser Wilhelmstr. 49 4. 11. 15. H 70378.

77 h. 640 .'75. Benzinkesselanordnung für Flugzeuge. August Euler, Frankfurt a. M., Forsthausstr. 104. 5. 11. 15. E. 22126

77 h. 640377. Vorrichtung zum Messen der Geschwindigkeit von Luftfahrzeugen. Wilhelm Morell, Leipzig, Apelstr. 4. 5. Ii. 15. M. 54 356.

77h. 640662. Flugzeugrumpf E. Rumpier Luftfahrzeugbau G m. b. H., Berlin-Johannisthal. 5. 8. 13 R. 36730.

77h. 640668. Luft-Torpedo. M. Arnfeld, Düsseldorf, Brehmstr. 26. 28.12.14. A. 24 000

77h. 640679 Kampfdoppeldecker. Anthony H. G. Fokker, Schwerin M. 29. 10. 15. F. 33581.

77 h. 6406"<3 Motoren-Lagerung für Flugzeuge mit Mehr-Schrauben-Antrieb. Albatroswerke G m. b. H, Berlin-Johannisthal. 12. 11. 15 A 25138.

77h. 640 685. Gebrochenes Sehrohr für Flugzeuge mit seitlicher Versetzung der optischen Achse. Emil Busch, Akt.-Ges., Optische Industrie, Rathenow. 12. 11. 15. B. 73708.

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77 h. 640686. Richtungsanzeiger für Flugzeuge mit selbsttätiger Nullstellung. Emil Busch, Akt.-Ges., Optische Industrie, Rathenow. 15,11.15. B.73719.

77h. 640687. Maschinengewehr-Lagerung. Flugzeugbau Friedrichshafen G. m. b. H., Friedrichshafen a. B. 15. 11. 15. F. 33624.

77h. 640688. Geschwindigkeitsmeßvorrichtung für Luftfahrzeuge. Wilhelm Morel!, Leipzig, Apelstr. 4. 16 11. 15. M. 54 424.

77 h. 640689. Vorrichtung zum Messen der Geschwindigkeit von Luftfahrzeugen. Wilhelm Morell, Leipzig, Apelstr. 4. 16. 11. 15. M. 54 425.

77 h. 640 693 Neuerung in der Verspannung der Fahrgestelle von Flugzeugen. Franz Schneider, Berlin-Johannisthal. 19. 11. 15. Sch. 56010.

77h. 640694. Als einheitlicher Körper wirkender Luftabzug für die Fahrgestellradachse von Flugzeugen und die derselben parallel vorgelagerte Fahrgestellquerstrebe. Franz Schneider, Berlin-Johannisthal. 19 11. 15 Sch. 56011.

77 h. 640695. Metallisierter Holzpropeller für Flugzeuge Alfred Rau, Ichenhausen. 25. 11. 15. R. 41721.

77h. 640852. Verbindungsgelenk für die Tragflächen-Druckstreben von Doppeldeckern. Jacob Lohner & Co., Wien; Vertr.: H. Springmann, Th. Stört u. E. Herse, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 61. 13.11.15 L. 37217, Oesterreich 16.11.14.

77 h. 641239. Luftschraube für Flugz-eug. Siemens-ächuckertwerke G. m. b. H., Siemensstadt b. Berlin. 12 5. 15. 5. 35715.

77h. 641241. Fliegende Mine. Max Eckelmann. Waisenhofstr. 42, und Hubert Thomas, Blocksberg 10, Kiel. 2. 10 15. E. 22 077.

77 h 641 893. Ausbringvorrichtung für Hängeluftleiter. Signal-Gesellschaft m. b. H., Kiel 24. 10. 14. S. 34 847.

77h. 625 232 Visiervorrichtung für den Abwurf von Geschossen usw. Fried. Krupp, Akt.-Ges., Essen, Ruhr. 24. 1. 13. K. 56 545. 14. 12. 15.

Patent-Anmeldungen.

77 h. D. 31933. Tragflächenbefestigung an Flugzeugen. Deutsche Flugzeugwerke G. m b. H., Lindenthal b. Leipzig. 28 7. 15.

77h. S. 40839. Brennstoffbehälter für Luftfahrzeuge. Franz Sauerbier, Berlin, Forsterstr. 5-6. 11. 12. 13.

77h. L. 43 043. Propeller für Luftfahrzeuge. Max Lange, Leipzig-Gohlis, Lothringerstr. 34. 17. 3. 15.

Patent-Erteilungen.

77 h. Gr. 5. A. 26698. Kugellagerung für Steuerflächen an Flugzeugen. Ago Flugzeugwerke G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. 8. 1. 15.

77 h. Gr. 9 A. 27297. Federnde Aufhängung für Fahrgestellachsen an Flugzeugen. Allgemeine Elektrizitäts-Gesellschaft, Berlin. 16. 8. 15

77 h. , 289872 Benzinbehälter für Flugzeuge mit im Innern desselben in einem Ansatzstutzen eingebauter Benzinpumpe. Franz Schneider, Berlin-Johannisthal. 30 6. 14. Sch. 47 462.

77 h. 289983. Stabilisierungsvorrichtung für Flugzeuge mit um senkrechte Achsen beweglichen Fühlflächen zur Verstellung der Steuerung; Zus. z. Pat. 287 829 Adolf Sprater, Neustadt a. d. H.

77h. 289771. Flugzeug mit vier in Form eines Kreuzes zueinander gerichteten Tragflächen. Karl Otto Strümpel, Magdeburg. Schöne Eckstr. 13. 15 10. 13. St. 19035.

Flugzeug mit vier in Form eines Kreuzes zueinander gerichteten

Tragflächen,*)

Es sind bereits Flugzeuge mit vier in Form eines Kreuzes zueinander gerichteten Tragflächen bekannt, welche um den Flugzeugrumpf mittels Kugellager beweglich angeordnet sind, um die Gleichgewichtslage des Flugzeuges bei Böen aufrechtzuerhalten.

Die Erfindung besteht darin, daß bei einem solchen Flugzeug die Flächen an einem Nabenstück umklappbar befestigt sind, so daß sie in horizontale Lage geklappt werden können und die Form eines Ein- oder Doppeldeckers ergeben, die das Starten und Landen des Flugzeuges in normaler Weise ermöglicht.

Auf der Zeichnung sind zwei Ausführungsformen der Erfindung dargestellt.

Das Flugzeug ist mit vier die Form eines Kreuzes bildenden Tragflächen a, b, c und d versehen, die an Ringen r befestigt sind, welche drehhar am Rumpf f gelagert sind. Damit die Drehung leicht vonstatten geht, sind die Ringe

*) D R. P. Nr. 289771 Karl Otto Strümpel in Magdeburg.

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auf Kugellagern angeordnet. Infolge dieser Anordnung behalten die Tragflächen in jeder Stellung zu beiden Seiten des Rumpfes ungefähr die gleiche Tragfähigkeit, wobei der an der Unterseite durch den Motor und das Gewicht der Personen belastete Flugzeugrumpf immer in seiner regelrechten Stellung bleibt. Durch eine Bremse i ist es möglich, die Ringe r mit den Tragflächen am Flugzeugrumpf festzustellen.

Die Tragflächen werden gemäß der Erfindung in der Weise beweglich an den Ringen r angebracht, daß es der Führer in der Hand hat, sie in eine das Auffliegen und Landen nicht hindernde Stellung zu bringen.

Abb. 1

Abb. 2

Abb. 3

Bei der in Abb. 1 und 2 dargestellten Anordnung sind die Tragflächen an ihrer hinteren Kante an dem Ringzylinder durch die Gelenkbänder g befestigt und hinten und vorn durch Spanndrähte s gehalten, welche durch eine Kurbel k nachgelassen oder angezogen werden können, wodurch die Tragflächen, welche senkrecht stehen, in die Gebrauchs- oder Klappstellung kommen. Die Flügel können auch einzeln nach Art eines Fächers nach hinten zusammenklappbar sein derart, daß sich die vordere Versteifungsrippe gegen die hintere legen läßt

Bei der in Abb. 3 dargestellten weiteren AusfUhrungsform lassen sich die Tragflächen, die senkrecht stehen, seitwärts umklappen. In diesem Falle sind die zwei sich gegenüberliegenden Flügel durch Ringe oder Drähte miteinander verbunden, so daß sie sich mit Hilfe einer vom Führersitz aus zu bewegenden Stellvorrichtung gleichzeitig umklappen lassen. Beim Aufstieg oder Landen wird der nach unten und oben gerichtete Flügel in eine solche Stellung gebracht, daß ein Auffliegen und Landen des Flugzeuges stattfinden kann.

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Pa t e n t-Ansp r u ch: Flugzeug mit vier in Form eines Kreuzes zueinander gerichteten Tragflächen, welche um den Flugzeugrumpf beweglich angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Flächen an einem Nebenstück umklappbar befestigt sind, so daß sie in horizontale Lage geklappt werden können und die Form eines Ein-oder Doppeldeckers ergeben, die das Starten und Landen des Flugzeuges in normaler Weise ermöglicht. _

Stabilisierungsvorrichtung für Flugzeuge mit zwei senkrecht zueinanderstehenden Flächen.*)

Der Zweck der Erfindung ist, einen Aeroplan mit einer Stabilisierungseinrichtung zu versehen, durch welche bei irgendeinem Zufall, beispielsweise beim Aussetzen des Motors, die Tragflächen während des Abfliegens in der richtigen Lage bleiben.

Es ist bekannt, Stabilisierungsvorrichtungen für Flugzeuge mit zwei senkrecht zu einander stehenden Flächen zu versehen, wobei die Flächen beim Stabilisieren in eine senkrechte Stellung hoch oberhalb der Tragflächen gebracht werden können. Das Wesen der Erfindung liegt nun darin, daß sie beim Nichtgebrauch zusammengefaltet auf den Tragflächen liegenden Flächen nicht nur in an sich bekannter \Veise durch einen infolge eines Druckmittels bewegten Kolben in ihre Gebrauchslage gebracht, sondern auch durch diesen nach Umschaltung der Druckmittelleitung wieder in ihre Nichtgebrauchsstellung zurückgezogen werden.

Eine beispielsweise Ausführungsform einer Stabilisierungseinrichtung gemäß der Erfindung ist auf den Zeichnungen veranschaulicht.

Abb. 1 ist eine Seitenansicht eines Zweideckers, welcher mit einer Stabilisierungseinrichtung gemäß der Erfindung versehen ist, wobei die Stabilisierungseinrichtung auf der oberen Tragfläche im zusammengeklappten Zustande i uht.

Abb. 2 ist eine Draufsicht auf die Flugmaschine gemäß der Abb. 1, wobei das Steuer weggelassen ist.

Abb. 3 ist eine Seitenansicht der Flugmaschine, wobei sich die Stabilisierungseinrichtung im aufgespannten Zustande befindet.

Abb 4 veranschaulicht die Stabilisierungseinrichtung mit der Vorrichtung zum Anheben und Senken derselben in einem Schnitt.

Abb. 5 zeigt die Stabilisierungseinrichtung in einer Seitenansicht und teilweise im Schnitt, wobei sich die Stabilisierungseinrichtung im aufgespannten Zustande befindet.

Abb. 6 ist eine Draufsicht auf das Gestell des Stabilisierungsflügels.

Abb. 7 ist eine Draufsicht auf zwei der diagonalen Querstangen des Gestelles des Stabilisierungsfrügels.

Abb. 8 zeigt in einem Schnitt das drehbare Ventil zur Regelung des Einlasses der komprimierten Luft zu dem Kompressionszylinder, durch den der Stabilisierungsflügel angehoben und gesenkt wird.

In den Zeichnungen veranschaulicht a das Gestell der Flugmaschine, welche mit der oberen Tragfläche b und der unteren Tragfläche c versehen ist. Die Flugmaschine besitzt einen Behälter d, welcher komprimierte Luft enthält und in irgend einer geeigneten Weise an der Flugmaschine angebracht ist. Der Druck dieser komprimierten Luft wird zum Anheben und Senken des Stabilisierungsflügels verwendet.

Die Kolbenstange o erstreckt sich lose durch einen Ring p und ist an ihrem oberen Ende mit einem Kopf q verbunden. Von dem Ring p erstreken sich radial an ihm starr befestigte Arme r nach auswärts in der Form eines Kreuzes. An dem Kopf q sind schwingbar vier Röhren s angebracht (Abb 6). An dem oberen Ende des Zylinders k sind vier ähnliche Rohre t schwingbar befestigt. Die äußeren Enden u der radialen Arme r sind gabelförmig ausgebildet (Abb. 7.) Diese gabelförmigen Enden u sind mit Stangen v verbunden, welche in den Röhren s und t verschiebbar angeordnet sind. An dem Gestell des Stabilisierungsflügelt ist ein Stoffstück w aus Seide, Leinwand oder aus einem anderen geeigneten Material derart befestigt, daß die teleskopartige Bewegung der Stangen v und der Röhren s und t nicht verhindert wird. Diese Stoffstücke bilden Flügel, welche rechtwinklig zueinander angeordnet sind und sich in der Achse schneiden, welche mit der Achse der Kolbenstange o zusammenfällt. Der Stoff w wird an dem aus den Stangen v und Röhren s und t gebildeten Gestell straff gehalten,

*) D. R. P. Nr. 289337

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wenn sich dieses Gestell in seiner ausgespannten Lage gemäß der Abb. 5 befindet. Dieser Stoff ermöglicht jedoch, daß das Gestell die zusammengeklappte Lage gemäß der Abb. 4 einnimmt. Wenn der Flügel zusammengeklappt ist (Abb. 4), so "befindet sich der Kolben n an dem unteren Ende des teleskopartigen Zylinders k, und wird der letztere von dem äußeren Zylinder f vollkommen umschlossen. In dieser Lage des Kolbens n und des Zylinders k ist der Kopf q nach abwärts gezogen, wodurch das ganze Gestell des Flügels zusammengeklappt wird, so daß es auf der oberen Tragfläche b der Flugmaschine ruht.

3=

Mit dem Behälter d für die komprimierte Luft steht ein Rohr x in Verbindung, welches ein Ventil besitzt, das die Verbindung des Rohres x mit den Rohren y und z regelt, welche zu dem oberen und unteren Ende des Zylinders f führen Dieses die Verbindung zwischem dem Rohr x und den Rohren y und z herstellende Ventil ist in der Abb. 8 im Schnitt dargestellt. Dieses Ventil begeht aus einem Ventilgehäuse 1, welches ein drehbares Ventil 2 besitzt. Das Ventil 2 ist an der einen Seite ausgeschnitten, wodurch eine Kammer 3 von genügender Größe entsteht die eine Verbindung zwischen den Röhren y und x und zwischen z und x herstellen kann. In der Lage gemäß der Abb. 8 ist das Rohr z durch

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einen verengten Luftkanal 4 mit einer Oeffnung 5 verbunden, die sich durch das äußere Gehäuse 1 des Ventiles erstreckt, um zu ermöglichen, daß Luft aus dem Zylinder f entweicht. Beim Drehen des Ventiles 2 kann die Kammer 3 mit den Röhren x und z in Verbindung gebracht werden, wobei das Rohr y durch den verengten Luftkanal 6 mit der Oeffnung 5 in Verbindung steht, wodurch das Entweichen der Luft durch das Rohr y ermöglicht wird. Bei der Stellung des Ventiles gemäß der Abb 8 wird Luft durch das Rohr y zu dem ringförmigen Raum 7 zwischen den Zylindern f und k und durch die Oeffnung 8 des Zylinders k in den Innenraum des letzteren eingelassen. Die in den Innenraum des Zylinders k eingelassene Luft drängt den Kolben n nach abwärts in die Lage gemäß der

Abb. 4 die in den ringförmigen Zwischenraum eingelassene Luft drückt gegen die Packung I, wodurch der innere Zylinder k in dem Zylinder f nach abwärts gezpgen wird. Wenn das Ventil 2 umgestellt wird, so wird Luft durch das Rohr 2 in den Zylinder f eingelassen, wodurch der Zylinder k und der Kolben n nach aufwärts bewegt werden. Die zuvor durch das Rohr y eingelassene komprimierte Luft entweicht nun durch den Kanal 6 in die Oeffnung 5 des Ventiles.

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Wenn alsdann das Stabilisierungsgestell nach abwärts gezogen wird, entweicht die vorher durch das Rohr z eingelassene komprimierte Luft durch den Luftkanal 4 in die Oeffnung 5 des Ventiles. Die Drehung des Ventiles 2 wird durch der. Flieger unter Vermittlung eines Fußhebels 9 bewirkt, welcher durch Verbindungsstangen 10 und 11 und einen Winkelhebel 12 mit einem radialen Arm 13 des drehbaren Ventiles 2 verbunden ist.

Patent-Anspruc h: Stabilisierungsvorrichtung für Flugzeuge mit zwei senkrecht zueinander stehenden Flächen, die beim Stabilisieren in eine senkrechte Stellung hoch oberhalb der Tragflächen gebracht werden, dadurch gekennzeichnet, daß die beim Nichtgebrauch zusammengefaltet auf den Tragflächen liegenden Flächen nicht nur in an sich bekannter Weise durch einen durch ein Druckmittel bewegten Kolben in ihre Gebrauchslage gebracht, sondern auch durch diesen nach Umschalten der Druckmittelleitung wieder in ihre Nichtgebrauchsstellung zurückgezogen werden

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Doppeldeckerflugmodell Alsdorf.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47. Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher : Amt Oberschöne weide 964

Eintrittsgeld Mk. 20,- :—: Monatlicher Beitrag Mk. 3.50

I. Vorsitzender: Felix Laitsch.

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Modelle.

Doppeldecker-Flugmodell Aisdorff.

Ein gut fliegendes Modell ein Doppeldecker mit untenliegenden Rumpf ist in nebenstehender Zeichnung dargestellt Während der allgemeine Aufbau der Maschine nichts besonderes bietet, ist folgendes bemerkenswert:

Um den Unregelmäßigkeiten, die in der Uebertragungskette auftreten, nachzukommen, ist der Motorstab, der im Innern des tiefliegenden Rumpfes montiert ist, derart an den beiden äußersten Enden befestigt, daß eine Zugfeder Z direkt unter dem Kettenzahnrad A (siehe Zeichnung), die Unregelmäßigkeiten ausgleichen kann, zum Aufziehen des Gummimotors ist eine Kurbel B vorgesehen.

Doppeldecker — Modell „Köhler".

Dieser Doppeldecker hat eine Länge von 1,05 m bei einer Spannweite der oberen Tragfläche von 1,35 m, der unteren von 1,10 m. Jede der nicht ge-

Doppeldeckermodell Köhler,

wölbten Tragflächen, welche mit engmaschigem Nesseltuch bespannt sind, hat eine Breite von 17 cm. Sie sind staffeiförmig übereinander angeordnet und werden durch 12 Peddigrohrstreben, welche eine Länge von 18 cm besitzen, verbunden

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Außerdem ist die ganze Zelle mit einer Diagonalverspannung versehen. Die beiden Rümpfe sind in einem Abstand von 25 cm einmontiert und ragen noch 28 cm über die Vorderkante der unteren Tragfläche hervor. Die Rümpfe enthalten die Motor-stäbe 0,5^0,7X85 cm, welche zusammen 24 m Gummi von 2,5 qmm aufnehmen. Letzterer dient zum Antrieb zweier, an der vorderen Spitze jedes Rumpfes angebrachter Luftschrauben (Integral-Form), welche einen Durchmesser von 30 cm aufweisen. Zur Einführung der Gummistränge in den Rumpf ist das vordere sowie das hintere Feld der beiden Rumpfenden nicht bezogen, während sonst der ganze Rumpf mit demselben Bespannungsmaterial, wie vorher bei den Tragflächen erwähnt wurde, eingekleidet ist. Die Stabilisierungsfläche ist bei diesem Modell verworfen. Ihre Stelle vertritt ein vergrößertes Höhensteuer, welches ebenfalls, wie die am Rumpfende sitzenden Seitensteuer, beweglich ist. Das Fahrgestell besteht wiederum aus Peddigrohr, welches sich wegen seiner Elastizität vorzüglich bewährt. Auf der Abbildung ist dasselbe deutlich sichtbar.

Die größte bis jetzt zurücklegte Flugweite beträgt 110 m bei Bodenstart

Verband deutscher Modellflugvereine.

Sitz Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle : Präsidium:

Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein

Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M.

Frankfurter Flugmodell-Verein.

Präsidierender Verein des Verbandes deutscher Modellflugvereine.

Geschäftsstelle: Frankfurt a. Main., Eppsteinerstraße 26. Am 14. März hat unser stellvertretender Kassenführer Willy May au Albatros-Doppeldecker die Pilotenprüfung nach den Bestimmungen des D. L. V abgelegt. Die gleiche Prüfung bestand am 15. März unser Mitglied Unteroffizier Wilhelm Ripp er auf L. V. G.-Doppeldecker.

Münchner Modellflug-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Prannerstraße 24.

a) Modellflug. Zum Modellwettfliegen am 26. März sind zahlreiche An meidungen eingelaufen, sodaß zu erwarten ist, daß es heiße Kämpfe auszufechten gibt; wir werden in der nächsten Nummer Bericht erstatten.

b) Gleitflug. Wir möchten an dieser Stelle den Vorschlag machen, auch dem „Gleitflugsport" als solchem eine im gesamten Reiche geltende Organisation zu geben. Da gerade in letzter Zeit sich auffallend viele mit dem Bau von Gleitflugzeugen beschäftigen, könnte eine solche „Verständigung", die vielleicht innerhalb des „Verbandes Deutscher Modellflug-Vereine" zu suchen wäre, nur wünschenswert und fördernd sein. Zugleich wären innerhalb jedes den Gleitflugsport betreibenden Vereines Regeln und Prüfungen aufzustellen und den geprüften „G'eitflugzeugführern" Zeugnisse auszustellen. Ferner ähnlich wie die Seglerverbände „Yachtlisten" etc. etc. haben, wären hier Flugzeuglisten zu schaffen, sodaß es jedem Verein oder Privatmann, der Interesse am Gleitflugsport hat, möglich ist, sich über die verschiedenenen deutschen Gleitflugzeuge zu orientieren Von Gleitflugzeugkonkurrenzen vorläufig noch abzusehen, obwohl unser Verein selbst eventuell heuer eine solche unter seinen Mitgliedern abhält, ist auch eine sogenannte „Rekordliste" von Interesse und auch fördernd. Wir glauben diese Anregung trotz des Krieges nicht zu früh gegeben zu haben, denn nach dem Kriege kommt dieser interessante Sport noch mehr in die Höhe und jetzt könnten schon die Vorarbeiten begonnen werden. Für unseren Verein sind jetzt schon provisorische Regeln geltend.

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I. Leipziger Modellflug-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: K. Richter, Leipzig, Johannisgasse In einer der letzten Versammlung wurde beschlossen, die Sitzungen künftighin nur alle Monate einmal abzuhalten, und zwar deshalb, weil durch Einziehung vieler Mitglieder der Verein eine merkliche Schwächung erfahren hat, und der Vereinsbetrieb dadurch eine nicht unbedeutende Einschränkung erleidet.

Die nächste Versammlung findet am kommenden Sonnabend, den 1. April abends 1,9 Uhr im Lehrer-Vereinshause statt, ebenso alle weiteren regelmäßig jeden 1. Sonnabend im Monate.

Hamburger Verein für Modellflugwesen.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: L. Mundschenk, Falkenried 64.

Der auf den 9. April a. c. angesetzte Zuverlässigkeitswettbewerb ist in ein Rennen über 500 m abgeändert worden. Der Wettbewerb ist für jedermann offen. Bedingungen sind durch die Geschäftsstelle des Vereins zu beziehen; für am Platze wohnende Interessenten können sie auch von den Firmen A. Hessermann, Hamburg Neuerwall 5 und C. Heinsohn, Altona, Königsstraße 255 bezogen werden. Die Uebungsfliegen finden jeden Sonntag 3 Uhr auf der Moorweide vor dem Dammthor statt. Interessenten werden herzlichst zur Teilnahme dazu eingeladen.

Literatur.

Deutschlands Eroberung in der Luft, welches im Verlag von Hermann Motanus, Siegen, in Pappband geb., zum Preise von Mk. 2.— erschienen ist, enthält eine Reihe sehr schöner Abbildungen von Vorgängen aus dem Flugsport bis zu Beginn des Krieges. Der Bilderserie geht ein Geleitwort von Hellmuth Hirth voraus.

Flugmotoren. Von Herrmann Dorner und Walter Isendahl, Ing. Zweite Auflage, bearbeitet von Ing. Walter Isendahl (Flugtechnische Bibl. Bd. I, der „Autot. Bibl" früherer Bd. 38). Berlin W 1916. Richard Carl Schmidt & Co. 240 Seiten mit 94 Abbildungen im Text. Preis eleg. in Leinen geb. M 2.80.

Das Buch ist in erster Linie für den Laien geschrieben und gibt das Wissenwerte für denjenigen, welcher sich zum erstenmal mit Flugmotoren befaßt Nach einer historischen Einleitung folgt ein ausführliches Kapitel „Allgemeines über Flugmotoren" Daraufhin werden die Standmotoren (Reihenmotoren, V-Motoren, Sternmotoren) und Umlaufmotoren behandelt, während der Anhang die beiden Ausschreibungen für den besten deutschen Flugmotor bringt.

(Anonyme'Anfragen werden nicht beantwortet.)

V.J. M. Graz. Lassen Sie sich von der Firma Fr. Kreuzer, München, Blumenstraße 9 nähere Angaben machen.

Das gewünschte Buch „Ballon und Flugmotoren" kostet Mk 6.50, welches wir Ihnen nach Eingang des Betrages zusenden.

F. T. P. Die von Ihnen vorgeschlagene Stabilisierung wird sich in der Praxis nicht durchführen lassen, da das Höhensteuer nicht allein zwangläufig von der Geschwindigkeit abhängig und zu betätigen ist. Im übrigen empfehlen wir Ihnen trotzdem Versuche in dieser Hinsicht an einem Modell zu machen.

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12 April 'ür Qas gesamte Ausland

'"«■»*'•" „Flugwesen" ZSfSl

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Teléf. Hansa 4557 Oskar UrsitlUS, Clvilingenieur. Tel.-fldr.: Urslnus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag »Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

— Erscheint regelmäßig 14tägig. — == Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. =

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 26. April. Englische Luftverteidigungspläne.

Die englischen Luftabwehrmittel haben bei den letzten deutschen Luftangriffen noch immer ziemlich versagt. Dem Luftverteidigungsamt macht man die bittersten Vorwürfe. Man sinnt verzweifelt nach neuen Abwehrmitteln. Die Zahl der Abwehrgeschütze sollen jetzt weiterhin vermehrt, Docks und Munitionsfabriken mit Schutznetzen versehen werden. Auch ist man nach und nach zu der Erkenntnis gelangt, daß die Geschosse, welche aus den vielen Abwehrgeschützen gen Himmel geschleudert werden, nach dem Gesetz der Anziehungskraft der Erde wieder nach unten fallen und dort allerhand Unheil anrichten. Man will jetzt unsere Flugzeuge und Luftschiffe gleichfalls aus der Luft bekämpfen mit Flugzeugen, die erst gebaut werden sollen. Und zwar will man Riesenflugzeuge bauen, die als fliegende Festung fortgesetzt über London kreisen und die deutschen Luftangriffe abwehren sollen.

Die Engländer sind auf diesem Gebiete noch vollkommene Neulinge. Die Lösung dieser Aufgabe ist mit den in England verfügbaren Motoren sehr schwer, wenn nicht für die nächste Zeit ganz unmöglich.

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Konstraktive Einzelheiten im französischen Flugzeugbau.

(Hierzu Tafel II.)

Wie wir bereits in früheren Abhandlungen darlegten, sucht man in Frankreich die Leistungsfähigkeit der Flugzeuge in Bezug auf Steigfähigkeit und Geschwindigkeit dadurch hoch zu treiben, daß man das Gewicht vermindert. Zu den leichtesten Apparaten gehören die Flugzeuge von Caudron.

Der Caudrondoppeldecker

mit zwei 80pferdigen Le Rhonemotoren, besitzt nur 15 m Spannweite und entwickelt eine Geschwindigkeit von 125 — 130 km. Bemerkenswerte Neuerungen besitzt das Flugzeug nicht. Der vordere Tragflächenholm bildet gleichzeitig die vordere Nasenleiste der Trag-

Abb. 1 Abb. 2 Abb 3

fläche, Abb. 1. Um das Eindrücken des Stoffes an der Vorderseite zu vermeiden, ist der vordere obere Teil der Tragfläche mit dünnem Furnier f verkleidet. Der Querschnitt des hinteren Tragflächenholms, Abb. 2 und 3, ist verhältnismäßig klein und scheint sich im Gebrauch als zu schwach erwiesen zu haben. Der Holm besteht aus drei Teilen, aus einem mittleren Träger a aus Esche und zwei äußeren Trägern b und c aus Kiefernholz. Dazwischen sind Stahlbänder d von 1 mm Dicke eingefügt. Das Ganze wird durch Bandumwickelung zusammengehalten. Die Tragdecken streben, Abb. 4, sind aus zwei Holzteilen verleimt und innen durch ein Stahlrohr von 0,5 mm verstärkt. Der Querschnitt zeigt Tropfenform.

Für die Verspannung

sind noch immer Drähte verwendet. Voisin verwendet gleichfalls noch vorherrschend Drahtverspannungen, nur vereinzelt bei großen Maschinen sind Seile angewendet. Abb. 5 und 6 zeigen ein Spannschloß für Seilverbindungen von Voisin.

Vielfach findet man in Frankreich auch bei Landflugzeugen die Propellerenden, um sie vor Beschädigungen zu bewahren, mit Kupferblech beschlagen. Die äußersten Enden

des Kupferblechbeschlages

siehe Abb. 7, sind mit der Dreikantfeile eingekerbt, vermutlich, damit die unter dem Beschlag sich ansammelnde Feuchtigkeit, die weiterhin durch die Zentrifugalkraft nach außen geschleudert wird, entweichen kann.

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Interessant und bei uns erst wenig bekannt, ist

eine Schlauchschelle,

die sich für alle Schlauchdurohmesser verwenden läßt. Diese Schlauchschelle, Abb. 8—11, besteht aus einem Messingband von 0,5 mm Dicke nach der in Abb. 8 dargestellten Form. Das Ende a dieses Bandes wird durch den Schlitz b gesteckt und durch die Spannschraube c um den Schlauch gepreßt. Auf der Spannschraube c liegt eine

Abb. 4

Abb. 6

Abb. 7

Abb. 5

Mutter e, das andere Ende der Spannschraube drückt unter Zwischen-legung eines Plättchens g, in dem Loch d geführt, das Ende a um den Schlauch. Der Druck erfolgt in der Richtung der Pfeile. Sehr primitiv sind

die Bombenabwurfvorrichtungen,

die die mannigfaltigsten Formen zeigen, ausgeführt. Tafel II zeigt Auf- und Grundriß einer Bombenabwurfvorrichtung, wie sie Voisin verschiedentlich eingebaut hat. Die Bombe a hängt von oben gesehen mit ihrer Kinschnürung in einer gleichgeformten Aussparung, die von zwei Hebeln c und d gebildet wird. Die beiden Hebel werden nach dem Auslösen durch eine Spiralfeder e in die gestrichelte Lage fg auseinander gedrückt. Die beiden Hebel werden durch mehrere Sicherungen, damit die Bombe nicht herausfallen kann, zusammengehalten. Zunächst ist ein u-förmig gebogener Sicherungsstift h vorgesehen.

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Weiterhin sind die äußersten Enden der Hebel durch eine Blechkappe k, die wieder durch einen Sicherungsstift i geführt ist, zusammengehalten. Sämtliche drei Auslösteile hängen an einer Schnur. Man wird demzufolge der Reihe nach entsichern : Stift h, dann Stift i

Abb. 8 Abb. 9-11

und zuletzt durch Abziehen der Kappe k mittels der Schnur m die Bombe fallen lassen. Zum Einsetzen der Bombe wird ein großer Sicherungsstab m verwendet, der nachdem sämtliche Sicherungen angebracht sind, herausgezogen wird.

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Einwirkungdes Krieges auf Flugzeugkonstruktionen.

Vom Standpunkt des Flugzeugingenieurs darf neben all dem Schrecklichen, das dieser Weltkrieg mit sich gebracht hat, der außerordentlich fördernde Einfluß nicht verkannt werden, den er auf die Technik im allgemeinen, auf die moderne Verkehrstechnik aber im besonderen ausgeübt hat. Wenn gesagt wird, daß die letztere in z6hn Friedensjahren nicht so weit gekommen wäre, wie in diesen zwölf Kriegsmonaten, so ist das nur ein ganz schiefer Vergleich; man kann ruhig sagen, daß jetzt im Felde Erfahrungen gesammelt, Neuerungen erorobt wurden, die in noch so langen Friedensjahren überhaupt nicht möglich waren, weil eben der Krieg eine derartige Probe aufs Exempel ist, die sich auch nicht angenähert nachahmen läßt, und weil nur der Krieg Verhältnisse schaffen kann, die so unvergleichlich schnelle und ganz bestimmten Bahnen folgende Entwicklungen ermöglichen. So wird also dem Krieg zum Ausgleich für die vielen schweren und, fast möchte es scheinen, unheilbaren Wunden, die er schlägt, die Fähigkeit erwachsen, produktiv zu wirken.

Aus einem deutschen Wasserflugzeughafen : Vor dem Anlandbringen eines Wasserflugzeuges werden für den Landtransport

Räder untergesetzt.

Man kann, wie Ing. Paul Bejeuhr in Dinglers „Polyt. Journal" ausführt, die in der letzten Zeit erfolgte Entwicklung der Flugtechnik am besten auf zwei getrennten Bahnen betrachten; die erste zeigt uns alle jene Fortschritte, die dadurch erreicht wurden, daß durch den großen Bedarf an Apparaten schon rein zahlenmäßig außerordentlich viele Erfahrungen gesammelt wurden, die natürlich ein schrittweises Weiterentwickeln mit sich brachten. Die zweite Bahn ist im

Aus einem deutschen Wasserflugzeughafen: Vor dem Anlandbringen eines Wasserflugzeuges werden für den Landtransport

Räder untergesetzt.

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Gegensatz hierzu überhaupt erst durch den Krieg möglich geworden, sie führt uns nicht nur alle Angriffs- und Verteidigungsmittel vor sondern fast gleichzeitig jene fast sprunghaft vom Entwurf zur Ausführung entwickelten Fortschritte, die nur unter der machtvollen Zwangslage eines Weltkrieges lebensfähig werden.

Beim ersten Abschnitt muß zunächst festgestellt werden, daß sich die in Friedenszeiten weit entwickelte Art des Rumpfflugzeuges auch bei den großen Fluganforderungen des Krieges gut bewährt hat, so daß diese Bauart auch jetzt weitaus vorherrschend ist. Die sich immer vergrößernde Nutzlast führte dagegen bald dazu, den Eindecker durch den Doppeldecker zu ersetzen, was weiter den Vorteil mit sich brachte, die Spannweite zu verringern. Die wachsende Flugtüchtigkeit unseres Fliegerersatzes veranlaßte Heer und Industrie sehr bald, auf die natürliche Stabilität der sogenannten „Tauben" zu verzichten, welcher Vorteil mit einer Reihe von Nachteilen erkauft wird. Erstens verloren die Maschinen durch das Hochziehen der Tragflügelenden ganz erheblich an Geschwindigkeit und Steigvermögen, dann aber waren sie bei der notwendigen Dienstlast mit den verfügbaren Motoren einfach über eine bestimmte Höhe nicht hin wegzubringen, so daß sie bei der immer vollkommener werdenden Abwehrbereitschaft für Flüge über dem Feind nicht mehr verwendbar wären. Die Notwendigkeit schneller und zuverlässiger Erreichung größerer Höhen hat überhaupt von Beginn des Feldzuges an zu immer sorgfältiger durchkonstruierten Apparaten geführt. Während zunächst noch Höhen von 1700 Meter als sicher galten, wurde diese Zone dank der stärkeren Ausrüstung der Heere mit Spezialabwehrgeschützen und besonders wegen der größeren Treffsicherheit der Bedienungsmannschaften, die ja noch nie eine gleich gute Uebungsgelegenheit hatten, allmählich in 3000 bis 4000 Meter Höhe verlegt. Wie schnell sind die Ansichten über die Wertlosigkeit der Höhenrekorde doch überholt worden! Noch vor wenigen Monaten waren zum Erfliegen von 2000 Meter dreißig und mehr Minuten nötig; jetzt kommt man mit der halben Zeit aus. Damals gelangen derartige Höhenflüge nur mit Spezialmaschinen, die besonders, erleichtert wurden und die zur Ausrüstung nichts mitnahmen, was nicht unbedingt notwendig war; heute muß jede Serienmaschine mit voller Belastung diese Bedingung erfüllen. Höhen über 2000 Meter galten uns außerhalb des praktischen Interesses liegend, sie wurden nur gelegentlich bei günstigen Witterungsbedingungeu geschafft, und zwar 3000 Meter in etwa 45 Minuten, 4000 Meter in Ü0 bis 100 Minuten. Auch diese Zahlen werden jetzt nicht nur ganz beträchtlich unterboten, sondern — was das Wichtigere ist — es ist auch mit dem größten Teil der Heeresmaschinen möglich, diese Höhen zu erreichen. Natürlich bringt das Fliegen in derartiger Höhenlage nicht nur die Sicherheit mit sich, auch dem feindlichen Geschützfeuer entzogen zu sein, sondern weiter den außerordentlichen Vorteil, im Falle eines Motordefektes bei flachem Gleitflug noch hinter die eigene Linie zu kommen. Die Franzosen, die sehr bald die Ueber-legenheit der deutschen Flugzeuge in Bezug auf Steigfähigkeit und Geschwindigkeit spürten, versuchten zunächst durch Heruntersetzen der Sicherheitsgrenze bei der Beanspruchung der Flugzeugteile so viel an Gewicht zu sparen, daß mit derselben Motorenleistung größere Eigengeschwindigkeit und höheres Steigvermögen erzielt wurde, fn-

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folgedessen machten die französischen Flugzeuge, verglichen mit unseren soliden Konstruktionen, einen beängstigend leichten, spinn -weloenhaften Eindruck. Wenn auch bei dieser Herabsetzung des Gewichtes die Masse des Flugzeuges geringer wird und dadurch die Gefahr des-Brechens bei harter Landung schwindet, so ist doch immer zu bedenken,'' daß diese Maschinen auch in der Luft die sorgsamste Aufmerksamkeit verlanget], damit den Böen rechtzeitig ausgewichen wird und damit niemals steile Sturzflüge ein zu plötzliches Abfangen nötig machen. Sehr bald schlug man denn auch in Frankreich — ohne jedoch diese eben bezeichnete Richtung zu verlassen — noch einen anderen Entwicklungsweg ein, indem man von den Flugzeugen nicht mehr jeden Luftdienst verlangte, sondern ihnen stets nur ein und dieselbe Aufgabe zuwies, für die man sie dann besonders ausrüstete. Man änderto also die Organisation, die bisher die Esquadrillen mit Flugzeugen gleichen Systems und gleicher Stärke versah, dahin, daß jetzt Flugzeuge nach demselben Verwendungszweck in Geschwadern vereinigt wurden, die nun ihrerseits die Aufgabs hatten, entweder für 'Feuerbeobachtung der Artillerie zu dienen oder Aufklärung zu

Aus einem deutschen Wasserflugzeughafen: Anlandbringen eines Wasserflugzeuges.

machen oder als Bombenwerfer zu arbeiten oder als Kampfflugzeuge den Grenzschutz zu übernehmen, bezw. irgend eines der anderen Geschwader zu schützen. Das war eine sehr glückliche Einteilung, denn durch diese Beschränkung auf stets dieselbe Tätigkeit konnte nicht

Aus einem deutschen Wasserflugzeughafen: Anlandbriniren eine<; Wnct*rf!iicrw,~~-

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nur das Flugzeug wesentlich zweckentsprechender ausgerüstet werden, sondern auch die Flieger erhielten schnell Spezialerfahrungen, die sie in ihren Leistungen erheblich förderten.

Bei den größeren Flugleistungen und den erheblich gesteigerten Flugkilometern pro Tag, die sich infolge des Krieges ergaben, hat sich weiter herausgestellt, die Betätigungsorgane so zu verstärken und abzustützen, daß sie einfach nicht entzwei gehen. Vornehmlich gilt dies für den Seitensteuer-Fußhebel, der einmal so stark sein muß, daß man unbedenklich auf ihn hinauftreten kann, ohne daß der Drch-zapfen bricht, während weiter ein Abrutschen der Füße durch Fußrasten verhindert werden muß, weil sonst die Füße bald ermüden. Endlich ist es wünschenswert, den Seilabgang zum Steuer über ein Kreissegment zu leiten, damit bei den starken, schnellen Maschinen nicht infolge Verkürzung des Hebelarmes zu große Steuerkräfte auftreten.

Zu den wichtigsten Konstruktionsteilen der Flugmaschine gehören die Tragflächenholme, auf deren Ausbildung der Krieg in zweierlei Hinsicht eingewirkt hat. Die Belastung für das laufende Meter ist sehr gestiegen. Für die hohe Festigkeit der Holme ist die "Wahl des Querschnitts und die Art und Weise der Strebenverbindung ausschlaggebend, die tunlichst ohne Schwächung des Holms durchgeführt werden muß.

Die einfachste Verstärkung des vollen Holzholms mit Rechteckquerschnitt ist die seitliche Absperrung mit Furnieren, die außerdem den Vorteil des Schutzes gegen Wettereinflüsse mit sich bringt. Ist die Beanspruchung des Holms in senkrechter und wagrechter Achse annähernd gleich, so empfiehlt sich die Wahl kreisrunden Querschnitts, wofür vielleicht Holzband-Furnierrohre verwendet werden können, was insofern vorteilhaft ist, als das Rohr dann vom Rumpf zur Flügelspitze als Träger gleicher Festigkeit mit sich verjüngendem Querschnitt gewickelt werden kann. Die Herstellung geschieht durch das Aufwickeln dünner Holzbänder nach gegenläufig verlaufenden Spiralen unter gleichzeitiger Verbindung mittels Kaltleim.

Bei stärkeren Belastungen erhalten die Holme einen Kastenquerschnitt, den man aus dem Vollen herausarbeitet, damit mau bei den Verbindungsstellen mit den Streben den vollen Querschnitt belassen kann. Wird der Kastenholm aus einzelnen SeitenstückeD, Kopf- und Fußplatte zusammengeleimt, so wird an den Verbindungsstellen der volle Querschnitt mit entsprechenden Paßstücken hergestellt. Wird der Holm aus dem Vollen ausgearbeitet, so empfiehlt sich das Absperren der Seiten mit Furnieren aus oben angeführten Gründen. Die Formen sind: Kasten mit scharfen oder abgerundeten Ecken, Doppel-T-Form mit Leimung in dar Mittelachse oder aus drei Platten und dergleichen mehr. Während bei französischen Apparaten der Holm größtenteils die Stirnkante des Tragflügels bildet, legt man bei den deutschen Konstruktionen den Holm näher dem ersten Drittel der Tragfläche, die hier ihre größte Dicke hat, so daß hier auch die größte Höhe für den Holmquerschnitt zur Verfügung steht. Es ist daher notwendig, an der Vorderkante des Tragflügels eine besondere Stoßleiste, den Stirnholm, vorzusehen, der aber keinerlei Belastungen aufzunehmen hat und infolgedessen so leicht wie möglich ausgebildet wird.

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Zur Verbindung der Tragflügelholme der oberen und unteren Tragflügel oder aber zur Absteifung der Holme der Eindecker dienen Vertikalstreben und Schrägdiagonalen, welch letztere fast ausschließlich aus Kabeln gebildet werden. Die Verbindungsstelle dieser beiden mit dem Holm muß tunlichst so ausgeführt werden, daß eine Schwächung des Holms vermieden wird, ohne jedoch durch komplizierte Gebilde unnötige Gewichte in die Konstruktion zu bringen. Dasselbe gilt für die Versteifung der Längsholme des Rumpfes. Stets werden namhafte Gewichte durch die Strebenverbindungen verschlungen. "Während man bei den Längsholmen in der Regel mit gepreßten Blechpaßstücken auskommt, in deren Flanschen die Kabelösen eingreifen, verwendet man für die Tragflächenholme möglichst Paßstücke mit zentrisch angeordneten Vertikalbolzen, an welchen je nach Bedarf ein bis drei Kabel je nach den notwendigen Richtungen angelenkt werden können. Die Befestigung der Vertikalstreben geschieht in der Regel mittels Kugelgelenk, was besonders der schnellen Zerlegbarkeit zugute kommt. Die Kabel werden derart befestigt, daß Spannschloß und Spannhaken zu einem Konstruktionsteil vereinigt sind, wodurch Montage und Zerlegen sehr beschleunigt wird.

Haben wir so einige Entwicklungen kennen gelernt, die mehr oder weniger auch wohl in Friedenszeiten sich herausgebildet hätten, so wenden wir uns jetzt den lediglich durch den Krieg herbeigeführten Fortschritten zu. Diese liegen einerseits in der Vervollkommnung der Angriffswaffen des Flugzeuges, anderseits in der Verbesserung seiner Verteidigungsmittel. Legen wir die vorhin erwähnte, sehr zweckmäßigeEinteilung nach Artillerieflugzeugen, Erkundungsapparaten, Bombenwurf- und Kampfflugzeugen zugrunde, so sind ihre Verteidigungsmittel je nach ihrem Verwendungszweck ganz verschieden. Die notwendige Höhenhaltung von mehr als 2000 Meter über dem Feind ist schon bei Gewehrfeuer selbstverständlich; ihr wird durch gutes Steigvermögen und durch Kraftüberschuß in der Maschinenanlage Rechnung getragen. Die Spezialgeschütze, soweit sie standfest gebaut sind, müssen nach Möglichkeit vermieden werden; aber auch gewöhnliche Feldgeschütze können bei Verwendung zweier (in Geschützrichtung und seitlich hiervon aufgestellter) Beobachter, zumal wenn mehreie Geschütze zur Verfügung stehen, ganz gefährliche Gegner werden. Es hat sich als zweckmäßig herausgestellt, nicht auf das Flugzeug zu feuern, sondern unmittelbar vor dasselbe mehrere Schüsse gleichzeitig zu legen, denen es auch durch die geschicktesten Steuermanöver schlecht entgehen kann, weil es doch eine gewisse Trägheit hat und aus der Flugbahn nicht so schnell herauskommt.

Flugzeuge zur Feuerbeobachtung der Artillerie,

die meist innerhalb der eigenen Linie bleiben, brauchen als Verteidigungsmittel vor allen Dingen nur die Möglichkeit, die 2000 Meter-flöhengrenze schnell genug zu erreichen, so daß sie vor Maschinengewehrfeuer sicher sind; Geschützfeuer haben sie in der Regel nicht zu erwarten, ihr Aktionsradius und daher ihr Betriebsstoffvorrat braucht nur klein zu sein, folglich kommen die kleinen leicht gebauten Maschinen mit verhältnismäßig schwachen und leichten Motoren aus. Die zweite Gattung: die

Aufklärungsflugzeuge ist bestimmt als „Auge des Heeres" ständig Nachricht zu geben aber

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den jeweiligen Stand dar Front und des feindlichen Hinterlandes. Hier müssen also größere Flugleistungen über dem Feinde vollbracht werden. Der Motor muß daher so bemessen werden, daß er den ße-triebsstoffvorrat für lange Flüge schleppen kann und außerdem die Kraft hat, um den Apparat schnell in die schützende Höhe von 3000 Meter zu bringen, während andererseits seine Eigengeschwindigkeit so groß sein muß, daß er sich auch den Angriffen feindlicher Flieger schnell entziehen kann. Wir sehen also, das Hauptschutz- und Verteidigungsmittel dieser Flugzeuge besteht in ihrer großen Geschwindigkeit, die bis zum gewissen Grade von der Motorenstärke abhängt. Jeder andere Schutz, Panzerung und dergleichen tritt gegen die große Geschwindigkeit an Wert weit zurück, so daß es jetzt das Bestreben der Technik ist, vornehmlich dieser Forderung der Praxis Eechnung zu tragen. Da die Ausrüstung der Flugzeuge für zwei Insassen mit sämtlichen Instrumenten, photographischen Apparaten etc. im Verein mit dem großen Betriebsmittelvorrat schon recht schwer wird, ist es nicht einfach, Geschwindigkeiten von mehr als 125 Kilometer pro Stunde und Steigfähigkeit von 2000 Meter in 15 bis 18 Minuten herauszuholen.

Die Bombenwurf-Flugzeuge

müssen ähnlichen Anforderungen genügen wie die letztbesprochenen Flugmaschinen. Da sie für Angriffe weit hinter der Front bestimmt sind, muß ihr Aktionsradius recht groß bemessen sein; um nun gleichzeitig genügend Bomben mitführen zu können, muß wohl oder übel mit einer Einbuße an Geschwindigkeit und Steigvermögen gerechnet werden. Die beladenen Flugzeuge müssen daher hinter der eigenen Front bereits die schußsichere Höhe erreicht haben, fliegen in dieser Höhe zum Ziel, erledigen dort ihre Aufgabe und kehren nun, erleichtert und mit einer gewissen Kraftreserve, auf dem schnellsten Wege zum Ausgangsort zurück. Als Ersatz für den entzogenen Hauptschutz — die große Geschwindigkeit — gibt man den Apparaten ein Maschinengewehr mit und panzert die wichtigsten Teile gegen Gewehrgeschosse. Außerdem läßt man sie (von Frankreich aus stets) geschwaderweise fliegen und gibt diesen Geschwadern ein Kampfflugzeug als Schutz mit. Die Ueberlegung ist folgende: Wird an einen Luftangriff ein großes Bombenwurf-Geschwader angesetzt, so wird wenigstens ein großer Prozentsatz seine Aufgabe erfüllen können, auch wenn ein feindlicher Gegenangriff in der Luft erfolgen sollte. Dieser Gegenangriff wird in der Regel von ganz wenigen-Flugzeugen ausgeführt werden, die entweder das begleitende Kampfflugzeug auf sich nimmt, oder denen sich ein paar Apparate stellen; die übrigen fliegen weiter an ihren Bestimmungsort. Wird die Lage für die kämpfenden Flugzeuge kritisch, so müssen sie sich ihrer Bombenlast entledigen, um dadurch schneller und weniger zu werden. Weil ihre Hauptbestimmung der Bombenwurf ist, so kann auf den zweckmäßigen Einbau des Maschinengewehres nicht immer die genügende Rücksicht genommen werden. Sitzt der Motor hinten, so ist der gegebene Platz für das Maschinengewehr vor dem Führer drehbar, so daß voraus und seitlich gefeuert werden kann. Ist ein Beobachter vorhanden, bedient dieser das Gewehr, andernfalls der Führer. Sitzt Motor und Propeller vorn, so kann bei Mitnahme eines Beobachters das Maschinengewehr hinten drehbar angebracht werden, so daß es seitlich

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und achteraus (über die Steuer hinweg) feuern kann. Beim Angriff ist dies schwierig, weil der Führer stets unmittelbar vor dem Angriffsobjekt schwenken muß, um freie Schußbahn zu bekommen. Oder das Maschinengewehr wird vorn so hoch gesetzt, daß es über Motor und Propeller hinwegfeuert, wobei es zugleich auch nach achtern schießen kann. Diesem Vorteil steht der Nachteil gegenüber, daß der Begleiter während des Schießens aufrecht auf einer Plattform stehen muß ■— im Flugzeug kein angenehmer Platz! Am verbreitetsten ist bei vornliegendem Rotationsmotor die Anordnung des Maschinengewehres direkt hinter dem Motor, so daß der Führer es selbst bedient. Damit nun der Propeller nicht vom eigenen Gewehr zerschossen wird, armiert man ihn in der Schußebene mit Ablenkblechen für die Geschosse. Mit diesen Flugzeugen spielt sich die Abwehr derart ab, daß man auf den Gegner zufliegt und bei richtiger Entfernung feuert. Man „zielt" also nicht mit dem Gewehr (das ja festsitzt), sondern man „zielt" durch Ansteuern. Mit derartigen Flugzeugen sind eine große Reihe französischer Luftangriffe erfolgt. Teilweise haben die kleinen, leichten Apparate eine bis zwei ganz schwere Bomben einfach unten

Im InnernLeiner Halle für Wasserflugzeuge.

im Fahrgestell geschleppt; sie mußten sich dieser Bomben entledigen, bevor sie zur Landung schritten, da sie sonst unfehlbar beim harten Aufsetzen die Bomben zur Explosion gebracht hätten. Tatsächlich sind einige angeschossene Flugzeuge bei der Notlandung auf diese Weise total zertrümmert.

Die Kampfflugzeuge

wiederum scheinen sich nach den zwei Richtungen Flugzeugjäger und Großkampfflugzeuge entwickeln zu wollen, von denen

Im Innei n^einer Halle für Wasserflugzeuge.

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letztere über die ersten Versuche noch nicht hinausgediehen sind, so daß wir sie heute noch nicht besprechen wollen. Erstere haben dagegen schon bestimmte Ausführungsformen angenommen. Für Flugzeugjäger kommen eigentlich sämtliche Einzelanforderungen, die vorhin für Angriffszwecke gestellt wurden, gesammelt und vereinigt in Betracht. Sie müssen schnell sein, denn sie sollen den Luftgegner einholen und zum Kampf stellen. Sie müssen schnell steigen, denn sie sollen feindlichen Flugzeugen die Höhe abgewinnen und ihnen die Art des Kampfes vorschreiben. Sie müssen gut gepanzert sein, damit ihnen feindliche Geschosse nichts anhaben können; sie müssen gut bewaffnet sein, damit sie den Gegner schnell niederringen können. Dagegen braucht ihr Aktionsradius nicht so groß zu sein, da sich ihre Tätigkeit mehr auf den Grenzschutz bezieht und infolgedessen keine allzulangen Flugleistungen verlangt werden. Die große Geschwindigkeit und das gute Steigvermögen darf nun nicht nur mit großer Motorenleistung erzielt werden, sondern yerlangt eingehende Berücksichtigung bei der Konstruktion der Tragflächen und bei der Anordnung der Gewichte usw., weil dem Flugzeug unbedingt tunlichst große Wendigkeit verliehen werden muß. Wie schon erwähnt, spielen sich die Luftkämpfe sehr häufig in der Nähe der Front ab, so daß ein Flugzeug durch steiles Herabschießen leicht in den Schußbereich der Geschütze kommen kann Um nun den Angriffen in jeder Weise leicht zu entgehen, ist außerordentliche Wendigkeit erste Bedingung. Die Panzerung der Flugzeuge erstreckt sich auf einen Schutz des Motors und seiner Hilfsorgane, der Betriebsstoffbehälter der Leitungen sowie der Plätze der Insassen. Gemäß der Hauptwaffe des ärgsten Feindes, nämlich des Maschinengewehres des Luftgegners, ist die Panzerung nur hiergegen ausreichend; schon mit Rücksicht auf die sich ergebenden Gewichte ist ja auch an einen Panzerschutz gegen Geschütze nicht zu denken. Als Angriffswaffen werden dem Flugzeug so viel Maschinengewehre mitgegeben, daß der Gegner in jeder Stellung mindestens mit e;nem Gewehr erreichbar ist. Den Wert kann man folgendermaßen abschätzen: eine Granate mit leichtem Aufschlagzünder, -. die beim Auftreffen auf einen Tragflügel schon zur Zündung kommt, wird zweifellos das Flugzeug zerreißen und vernichten, die Feuergeschwindigkeit derartiger Geschütze wird aber eine so geringe sein, daß bei der Beweglichkeit und Wendigkeit der Flugzeuge selbst aus der Luft kein Einschießen erfolgt, sondern nur mit Zufallstreffern zu rechnen ist. Das Maschinengewehr dagegen, besonders wenn mehrere auf ein Ziel zu richten sind, hat derart große Feuergeschwindigkeit, daß mit großer Wahrscheinlichkeit die Insassen oder wichtige Teile der Maschinenanlage verletzt werden, wodurch das Flugzeug außer Gefecht kommt.

Wie aus diesen Angaben ersichtlich, verlangt das Kampfflugzeug wegen seiner schweren Ausrüstung starke Motorleistungen, die von selbst zu einer Unterteilung der Maschinenanlage in zwei Motoren führen. Der gegebene Platz sind zwei Motoren beiderseits in den Tragflächen, wodurch der Mittelrumpf für die Bewaffnung frei wird. Es wiederholt sich jetzt im Flugzeugbau die vor Jahren im Schiffbau auftretende Frage: Ausbau lediglich nach Armierung oder nach Geschwindigkeit? Aber schon heute scheint sich zu zeigen, daß schnelle Kampfflugzeuge mit nicht übertriebener, aber hinreichender Bewaffnung die meisten Aussichten auf sich vereinigen.

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Stimmungsbild aus dem englischen Parlament.

Die allgemeine Stimmung in England kennzeichnet noch immer die eine Hauptfrage: „Wie verteidigen wir uns gegen die deutschen Luftangriffe?" Hätte nicht die „Daily Mail" den Mut, gegen den Willen der Regierung diesen Stimmen Raum zu geben, so erführen wir nur wenig über die große Unzufriedenheit, die im englischen Volk über die mangelhafte Luftverteidigung herrscht. Ein großer Sieg der allgemeinen Meinung war die Wahl Pemberton Billings ins Parlament, trotz der großen Gegenpartei der offiziellen Kreise. Und daß man sich in ihm nicht getäuscht hatte, beweisen die Vorgänge im englischen Parlament.

Mit beißenden Worten geißelt Billing in den Unterhaussitzungen die Unfähigkeit und Ziellosigkeit der Regierung, die Komitee auf Komitee ernenne von Rechtsanwälten und anderen Leuten, die keine Ahnung vom Flugwesen haben. Er wies an mehreren Einzelheiten nach, daß viele der eingestellten Maschinen sehr gefährlich seien, und sagte, daß nach einer unvollständigen Liste 150 Fliegeroffiziere als getötet, 160 als verwundet und über 105 als vermißt gemeldet worden seien.

E nglisdies fliegendes Boot von Sopwith und löOpferd. Salmonmotor.

Die meisten Flieger, die gefallen wären, könne man als Fokkerfutter bezeichnen; sie seien fast alle herabgeschossen worden, da die deutschen Maschinen ihnen unendlich überlegen wären. Obwohl man die besten Maschinen der Welt haben könnte, die die deutschen Flugzeuge weit überträfen, kaufe man Fliegerschund zu Tausenden, bestelle bei der Royal Aircraft Factory Flugzeuge mit unzuverlässigen Maschinen, die nicht einmal geprüft worden seien, und schicke damit die Piloten in den Tod. Es würden Flugzeuge benutzt, an denen Maschine und Propeller vorne seien, sodaß der Pilot weder sehen noch schießen kann. Die Bewaffnung war in einem Falle ein Revolver,

E nglisdies fliegendes Boot von Sopwirh und lóOpferd. Saímonmotor.

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in einem anderen ein Winchesterrepetiergewehr. ßilling sagte, britische Flugzeuge würden unbewaffnet nach Frankreich geschickt, und dort versuche ein Schwadrousschmied, sie in Kriegswaffen zu verwandeln. Es sei schlimm genug, daß die englischen Maschinen nur 80 Meilen in der Stunde zurücklegten, während die Fokkermaschinen 110 Meilen machten; nach ihrer Bewaffnung sänke aber die Schnelligkeit der englischen Maschinen auf 68 Meilen. Der Flugdienst der Admiralität sei auch sehr schlecht, der deutsche Flugdienst dagegen ausgezeichnet. In einem Seegefecht werde deshalb die englische Flotte blind kämpfen, die deutsche dagegen aus hundert Augen schauen.

Nicht nur an den Flugzeugen, sondern auch an den Abwehrkanonen übt Billing scharfe Kritik. Er erzählte, es seien zwei Abwehrkanonen durch die Straßen der englischen Küstenstädte gefahren worden, um die Bevölkerung zu beruhigen und zwar dieselben durch alle Städte.

Schließlich erhielt eine große Stadt infolge ihrer Beschwerde eine dieser Abwehrkanonen ganz für sieh allein. Die Kanone wurde auf der größten Fabrik der Stadt aufgestellt. Sie war die einzige Kanone zur Abwehr in dieser großen Stadt, und sie war aus Holz. Dies sei kein schlechter Witz, sagte Pemberton Billing, sondern er verbürge sich dafür mit seinem Ehrenwort; Unterstaatssekretär Ten-nant erwiderte sehr verlegen: Als England die Oberherrschaft in der Luft hatte, passierte nichts, jetzt, wo neue Entwickelungen kommen, geschehen natürlich auch Ueberraschungen, aber das werde alles wieder gut werden. Vorläufig seien die Deutschen in der Luft zwar flinker, aber usw. . . . Auf die Frage, wie man wagen konnte, zwei hölzerne Kanonen unter voller militärischer Bedeckung durch die Straßen Englands Parade fahren zu lassen und so die Oeffentlichkeit zum Narren zu halten, antwortete Tennant, man wollte vielleicht die /

Deutschen damit foppen.

Daß alle diese Dinge den englischen Luftministern nicht angenehm zu hören sind, kann man sich denken. Es wird wohl immer wieder versichert, es geschehe in Zukunft alles menschenmögliche, um die schrecklichen Deutschen abzuhalten, doch den Erfolg dieser Worte beweisen unsere neuesten Luftangriffe auf die englische Küste, die von so wunderbarem Erfolg gekrönt waren. Unsere vereinigte Luftflotte weiß die Engländer an ihren verwundbarsten Stellen zu treffen und wie mag erst jetzt die Stimmung in England unter Null gesunken sein nach den jüngsten deutschen Erfolgen.

Oberltn. Bölcke's Dreizehntes.

Aus dem Westen schreibt ein Feldgrauer der Frankf. Zeitung: Er ist glücklich vorübergegangen, der dreizehnte Luftkampf an unserem berühmten Oswald Bölcke. Ich bin durchaus nicht abergläubisch, beileibe nicht. Das aber muß ich doch eingestehen: Etwas bange war mir um ihn, als er in schneller Folge ein Dutzend seiner feindlichen Luftrivalen hinunterbefördert hatte und nun vor dem ominösen dreizehnten stand. Nun, Bölcke hat das Luftzeug heruntergeholt, und ich habe meine Furcht vor der Dreizehn verloren. Es war am 21. März; sonnenklar und prächtiges Flieger weiter. Das heißt: der Wind blies

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von Süden, trieb weiße Wolkenschäfchen vor sich her. Ein jeder Feldgrauer weiß, daß an solchen Tagen die Luft bevölkert wird von Dutzenden der bekannten flinken Libellen, die im Sonnenschein glitzern wie allerliebste silberne Käferchen. Jeder Kamerad weiß aber auch, daß in dem Kampfabschnitt, in dem Bölcke fliegt, sich der Franzmann in der Luft nur noch selten über unsere Linien getraut. "Wenn schon, dann meistens des Nachts, wo ihm der Einblick in die wichtigsten Dinge verborgen bleibt. Kurz nach 11 Uhr zeigten sich von uns südlich in großer Höhe am Horizont nacheinander fünf dunkle Pünktchen, die bald größer wurden. Franzosen! Erwartungsvoll blickten wir unwillkürlich rückwärts nach der Richtung, wo unsere Flieger des Signals zum Aufsteigen harren. Nicht vergeblich. In kühnem Schwünge schoben sich mehrere deutsche Flieger, unter ihnen die schnellen Fokker-Eindecker mit Oberurseier Umlaufmotoren besonders keck, nach oben. Zwar konnte ich nicht sehen, ob Bölcke unter ihnen war. Aber ich nahm es als bestimmt an, weil ich wußte, daß er in der Nähe war und sich erst ein paar Tage zuvor betätigt hatte; näher und näher kamen einander die Gegner. Vom Gros der Deutschen löste sich einer los und legte sich zwischen zwei feindliche Flieger. Die französische Artillerie hatte den Vorgang genau beobachtet und sandte eine große Schrapnellserie hinauf, um den Deutschen an der Verfolgung seines Opfers zu hindern. Doch geschickt und blitzschnell entwand sich Bölcke — er war es — dem Luftsperrfeuer. Es galt, den Feind innerhalb der eigenen Linien herunterzuholen. Der Kampf begann. Bölcke schoß, der Franzmann erwiderte — nur sekundenlang. Dann geriet er ins "Wanken. Entsetzen lähmte plötzlich all die Tausende, die Zuschauer dieses Kampfes waren. Bölcke hatte den Benzintank seines Gegners getroffen, der gefährliche Stoff geriet in Brand und im Augenblick sah man nichts als ein loderndes Feuerbündel hoch in der Luft. Ein jäher Absturz folgte. Die Insassen des Flugzeugs lösten sich aus dem Apparat und sausten zur Erde. Das Flugzeug folgte ihnen langsam schaukelnd nach.

Inland.

Mit dem Eisernen Kreuze I. Klasse wurden ausgezeichnet: die Unteroffiziere und Flugzeugführer Viktor Hamm und Edgar Hering.

Das Eiseine Kreuz I, Klasse wurde verliehen: Oberltn. Heinz Althoven, Ltn. Bi ermann, Ltn. z. S. Wolfgang Schul er Marineflugzeugführer Ltn. z. S. Plambeck, Offizierstellvertr. G.Krüger, Offizierstellvertr. Griebsch, Offizierstellvertr. Karl Fest, Offizierstellvertr. Franz Tautz, Vizefelbwebel Martin Hase, Vizefeldwebel Fredy Ruh], Marineflugmeister Robert Riedel und Marineflugzeugführer Willi Schubert.

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No. S

Ein Handschreiben des Kaisers an Fliegerleutnant Immelmann. Die

glänzenden Erfolge des sächsischen Fliegerleutnants Immelmann, der auf seinem Fokker-Kampfflugzeug nun bereits seine 13. feindliche Flugmaschine herunterholte, haben eine erneute Anerkennung des Kaisers durch nachstehendes Handschreiben gefunden:

Zu meiner Freude erfahre ich, daß Sie wiederum ein feindliches Flugzeug, Ihr dreizehntes, außer Gefecht gesetzt haben. Ich spreche Ihnen aus dieser Veranlassung gern von neuem meine vollste Anerkennung für Ihre vortrefflichen Leistungen im Luftkampfe aus, wie ich Ihnen schon kürzlich durch Verleihung des Ordens Pour le mérite, meines höchsten Kriegsordens, gezeigt habe, welchen Wert ich Ihrer kühnen Tätigkeit beimesse.

Großes Hauptquartier, den 30. März 1916.

gez. Wilhelm.

An den Königlich Sächsischen Leutnant der Reserve Immelmann, bei einer Feldfliegerabteilung.

Bruno Langer gefallen. Bruno Langer, der bekannte Dauerflieger, welcher schon längere Zeit im Felde stand und sich durch kühne Erkundungsflüge hervortat, wurde seit längerer Zeit vermißt. Kürzlich traf bei der Feld-Flieger-Abteilung, der er angehörte, die Nachricht ein, daß er gefallen sei.

Bruno Langer erwarb das Flugzeugführer-Zeugnis (Nummer 203) im Jahre 1912 und war dann längere Zeit beim „Flugwerk Deutschland" in München angestellt. Von dort ging er zur Luftfahrzeug G m. b. H., Abteilung Flugzeugbau, in Johannisthal über und flog dort die Roland-Rumpf-Pieil-Militär-Doppeldecker der Gesellschaft ein. Außerdem beteiligte er sich an verschiedenen Flugzeugwettbewerben erfolgreich. So errang er bei der Frühjahrsflugwoche 1913 in Johannisthal einen Dauerpreis von über 1000 Mark für Dauerflüge mit einem Fluggast. Ueberhaupt waren Dauerflüge seine „Spezialität". Am 5. Februar 1914 brachte er den Dauerweltrekord zum ersten Male an Deutschland, indem er in ununterbrochenem Fluge 14 Stunden 6 Minuten in der Luft zubrachte. Acht Tage /

später, am 13. Februar 1914, brach er seinen eigenen Rekord mit einem 16stün-digen ununterbrochenen Dauerflug von Johannisthal nach Schneidemühl. Außerdem war er. Inhaber des deutschen Ueberlandflugrekords mit 602,9 Kilometern. Für seine erfolgreichen Flüge erhielt er im Frühjahr 1914, zugleich mit dem jetzt im Felde stehenden Alfred Friedrich, von der Johannisthaler Flugplatz-Gesellschaft einen Sonder-Ehrenpreis, eine Bronzestatuette, den „Flieger" darstellend Mit Bruno Langer verlieren wir einen der erfolgreichsten deutschen Flugzeugführer.

Flieger über Schweizer Gebiet. Am 31. März überflogen zwei fremde Flugzeuge Pruntrut-Stadt im nordöstlichen Schweizer Jura gegen die französische Grenze und warfen vier Bomben ab, von denen zwei Blindgänger waren. Personen wurden nicht verletzt. Eine amtliche schweizerische Mitteilung vermutet, daß es französische Flugzeuge waren. Wie es sich jedoch später herausstellte, waren es verirrte deutsche Flieger gewesen, wie die deutsche Regierung dem Bundesrat mitteilen ließ. Die Flieger hatten die Orientierung vollständig verloren und glaubten, sich über Beifort zu befinden. Die deutsche Reichsregierung spricht dem Bundesrat ihr lebhaftes Bedauern über den Vorfall aus und teilt mit, daß die schuldigen Flieger bestraft würden.

Auf eine Anregung der deutschen Regierung wird die Frage, wie durch Kennzeichnung der Grenzen oder sonstwie einer Wiederholung solcher Zwischenfälle vorgebeugt werden könnte, zwischen den zuständigen deutschen und schweizerischen Stellen näher geprüft werden. Die Regelung des Sachschadens bleibt

,,Flugsport", Organ d. Flugzeug-Fabrikanten, Bund d. Flugzeugführer u. d. Verbandes d. Modellflugvereine. 1916.

Bombenabwurfvorrichtung von Voisin. Tafei n.

—t-

Nachbildung verboten

Ho. 8

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vorbehalten. Inzwischen sehen die Vorschläge hinsichtlich Kennzeichnung der Grenze ihrer Verwirklichung entgegen. Es sollen an verschiedenen Punkten der Grenze Kennzeichen, ähnlich denen der Spitalschiffe und Lazarette angebracht werden, d. h. weithin sichtbare Fahnen und nachts besondere Lichter. Auch die Bildung einer großen neutralen Zone wird in verschiedenen Zeitungen angeregt.

Fliegergräber auf dem russischen Soldatenfriedhof in Powazki bei Warschau.

Feldpilot Oberleutnant Hans Mandl gefallen. Feldpilot Hans Mandl, Oberleutnant im Festungsartillerieregiment Nr. 4, hat bei einem Fluge in der Nähe von Görz den Heldentod gefunden. Mandl, der erst im 29. Lebensjahre stand, war einer der besten und tüchtigsten österreichischen Flieger. Im Jahre 1912 ließ er sich dem Fliegerkorps zuteilen, legte am 24. Februar 1913 die Prüfung als Feldpilot ab und war dann bis zum Ausbruch des Krieges als Fluglehrer in Wiener-Neustadt tätig. Am 24. August 1913 hatte Mandl, damals noch Leutnant, den Flug von Wiener-Neustadt über Graz nach Laibach gemacht. Es war dies die zweite Ueberquerung des Semmerings im Flugzeug und der erste Flug über diese weite Strecke, welche Mandl in dreieinhalb Stunden mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von über hundert Kilometer durchflog. Für seine hervorragenden Leistungen im Kriege wurde er durch die Verleihung des Ordens der Eisernen Krone dritter Klasse und kürzlich durch die Verleihung des Signum laudis ausgezeichnet.

Fliegergräber auf dem russischen Soldatenfriedhof in Powazki bei Warschau.

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Reichstassabgeordnete besuchen den Flugplatz in Döberitz. Etwa 150 Reichstagsabgeordnete trafen in Döberitz ein, um sich das Flugzeugwesen anzusehen. Dort wurden sie von dem stellvertretenden Kriegsminister v. Wandel begrüßt. Die Offiziere eines Fliegerbataillons hielten Vorträge über das Flugwesen. Praktische Vorführungen und Uebungen ergänzten die sehr lehrreichen Darbietungen. Eine Anzahl Abgeordneter machte die Rundflüge mit.

Ein schneidiger österr.-ungarischer Fliegerangriff auf Ancona. Die

Besuche der italienischen Flieger in Laibach, Adelsberg und Triest wurden am 3. April nachmittags durch ein Geschwader von 10 Seeflugzeugen in Ancona erwidert, wo diese Bahnhof, zwei Gasometer, Werfte und Kasernenviertel der Stadt mit verheerendem Erfolg bombardierten und mehrere Brände erzeugten. Die Gegenangriffe zweier feindlicher Abwehrflugzeuge wurden mit Maschinengewehrfeuer leicht abgewiesen. Im heftigen Feuer von drei Abwehrbatterien wurde eines unserer Flugzeuge durch zwei Schrapnellvolltreffer zur Landung vor dem Hafen gezwungen. Ein zweites Flugzeug, geführt von Fliegermeister Mol-nar, ging neben ihm nieder, Ubernahm die beiden Insassen, vervollständigte die Zerstörung des getroffenen Apparates, konnte jedoch infolge einer Beschädigung bei Seegang nicht wieder auffliegen.

Ein feindliches Torpedoboot und zwei Fahrzeuge fuhren aus dem Hafen, um die beschädigten Flugzeuge zu nehmen, wurden jedoch von einigen unserer Flugzeuge mit Maschinengewehr und Bomben zum Rückzug gezwungen, worauf es zwei Flugzeugen, geführt von Seekadetten Vamos und Linienschiffsleutnant Senta, gelang, alle vier Insassen zu bergen und das beschädigte Flugzeug zu verbrennen. Diese Rettungsaktion vollzog sich unter dem Maschinengewehrfeuer und den Bombenabwürfen von zwei italienischen Seeflugzeugen, die in 100 Meter Höhe darüber kreisten. Es sind somit zwei Flugzeuge verloren gegangen, alle übrigen aber und alle Flieger unversehrt eingerückt. Diese Tat zeugte von dem unerschütterlichen Mut der österr-ungar. Luftflotte und kann schlechthin nicht überboten werden.

Admiral Dick, Direktor des Werftdepartements des Reichsmarineamts, ist in Genehmigung seines Abschiedsgesuches mit der gesetzlichen Pension zur Disposition gestellt worden.

Von der Front. 7. März. Oesterr.-ung. Bericht: Ein Luftangriff unserer tapferen Marineflieger auf Ancona hat große Wirkung gehabt und die militärischen Anlagen in Ancona arg in Mitleidenschaft gezogen, sowie auch sonst in der Stadt großen Schaden angerichtet. Der Angriff erfolgte nachmittags. Das Geschwader wurde vorher gesichtet und sein Herannahen an Ancona durch Alarmschüsse signalisiert. Als unsere Flieger über Ancona erschienen, begannen die Abwehrgeschütze unaufhörlich gegen die Aviatiker zu arbeiten, die unerschrocken die Bomben auf die militärischen Anlagen und Gebäude abwarfen und nach tüchtig vollbrachter Arbeit trotz der heftigen Beschießung unversehrt wieder ihren Ausgangshafen erreichten. - Französische Meldung: In den Argonnen haben unsere Abwehrgeschütze in der Gegend von Avocourt ein deu t sch es Flugzeug abgeschossen, das in unsere Linien fiel. Die beiden Flieger wurden verwundet und zu Gefangenen gemacht. — Türkischer Bericht: Die Tätigkeit unserer Flieger verhinderte Erkundungsversuche, die von Zeit zu Zeit von feindlichen Flugzeugen an den Dardanellen unternommen werden. Die feindlichen Flieger fliehen, ohne sich in einen Kampf einzulassen, sobald sie eine Annäherung unserer Kampfflieger bemerken.

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8. März. Deutscher Bericht: Unsere Flugzeuggeschwader bewarfen mit feindlichen Truppen belegte Ortschaften westlich von Verdun mit Bomben. Die Eisenbahnstrecke Ljachowitschi (südöstlich von Baranowitschi) Luninice, auf der stärkerer Bahnverkehr beobachtet wurde, ist mit gutem Erfolg von unseren Fliegern angegriffen worden. — Deutsche Meldung: Die Zahl der Flugzeugkämpfe, die sich am 8." März über Douaumont und Vaux abspielten, belief sich auf 102 Einzelgefechte. Drei feindli ch e Flugzeuge wurden abgeschossen, fünf zur Notlandung außerhalb unserer Linien gezwungen. Unsere Flugzeuge sind sämtlich wenn auch zum Teil mit verwundeten Insassen und teilweise auch beschädigten Apparaten in ihre Flugzeughäfen zurückgekehrt. Bei dem französischen Geschwaderflugangriff auf Metz schoß einer unserer Flieger, der sich bereits früher ausgezeichnet hat, im Luftkampf das Flugzeug des Geschwaderführers herab. Der Geschwaderführer, Kapitän du Tertre, fiel unverwundet in unsere Hand, der andere Insasse war tot. Das Flugzeug ist unbeschädigt in unserer Hand. — Französischer Bericht: Im Verlauf des 8. März zeigten sich unsere Flugzeuge besonders tätig. Zahlreiche Kämpfe wurden von unseren Apparaten geliefert, zumeist in den feindlichen Linien. Im Verlauf dieser Kämpfe wurden fünfzehn deutsche Flugzeuge in die Flucht geschlagen. Zehn sah man senkrecht in ihre Linien abstürzen. Außerdem wurden nach sicheren Erkundungen zwei deutsche Flugzeuge, darunter ein Fokker in der Champagne abgeschossen und drei in der Gegend von Verdun. Die Apparate fielen in die deutsche Zone.

(Streffl. MilltärbJ.) 1.

Uebersichtskarte zu den Luftangriffen auf England. <i sccmeUe — is55,u m.)

9. Marz. Deutscher Bericht: In einer großen Anzahl von Luftkämpfen in der Gegend von Verdun sind unsere Flieger Sieger geblieben. Mit Sicherheit

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sind drei feindliche Flugzeuge abgeschossen worden. Alle unsere Flugzeuge sind zurückgekehrt, mehrere ihrer tapferen Führer verwundet. Feindliche Gruppen in den Orten westlich und südwestlich von Verdun wurden ausgiebig mit Bomben belegt. Durch den Angriff eines französischen Flugzeuggeschwaders im Festungsbereich von Metz wurden zwei Zivilpersonen verletzt und mehrere Privathäuser beschädigt. — Havasmeldung aus Athen: Ein d eu t s ch e s Flugzeug warf mehrere Bomben, die in der Nähe des griechischen Lagers niederfielen ohne Schaden anzurichten.

10. März. Deutscher Bericht: Unsere Kampfflieger schössen zwei englische Flugzeuge ab, einen Eindecker bei Wytschaete (südlich von Ypern) und einen Doppeldecker nordöstlich von La Bassee. Der Insasse des ersteren ist tot. Im Monat Februar war die Angriffstätigkeit unserer Fliegerverbände, die Zahl ihrer weitreichenden Erkundungs- und Geschwaderflüge hinter der feindlichen Front erheblich größer als je zuvor. Die folgende Zusammenstellung beweist nicht nur aufs neue unsere Ueberlegenheit, sondern widerlegt auch die von gegnerischer Seite beliebte Behauptung, unsere Luftkampfverluste seien nur deshalb so gering, weil sich unsere Flugzeuge nicht über die feindlichen Linien wagten. Der deutsche Verlust an der Westfront im Februar beträgt: Im Luftkampf —, durch Abschuß von der Erde —, vermißt 6; im Ganzen 6. Die Franzosen und Engländer haben verloren: Im Luftkampf 13, durch Abschuß von der Erde 5, durch unfreiwillige Landung innerhalb unserer Linien 2; im Ganzen 20. Hierbei ist zu berücksichtigen, daß wir grundsätzlich nur die in unsere Hand gefallenen oder brennend abgestürzten, nicht die zahlreichen sonst hinter den feindlichen Linien abgeschlossenen Flugzeuge des Gegners zählen.

11. März. Deutscher Bericht: Durch einen Volltreffer unserer Abwehrgeschütze getroffen, stürzte ein französisches Flugzeug zwischen den beiderseitigen Linien, südwestlich von Chäteau Salins brennend ab. Die Insassen sind tot und wurden mit den Trümmern des Flugzeuges von uns geborgen. — Englischer Bericht: Gestern griffen 31 Flugzeuge den feindlichen Eisenbahnkopf Billets-Carbin an. Es dürfte beträchtlicher Schaden angerichtet worden sein. Alle Maschinen sind wohlbehalten zurückgekehrt. Als Endergebnis eines Luftkampfes bei Tournay wurde eine feindliche Maschine von einer der unsrigen heruntergeholt. — Französischer Bericht: Den Angaben der deutschen obersten Heeresleitung über Verluste der Kriegführenden im Luftkampf während des Monats Februar wird heute in den französischen Zeitungen folgende Angabe entgegengesetzt. Die französischen Verluste im Februar betrügen 6, die deutschen 11 Fahrzeuge. Während der Beschießung von Saint Die vom 26. Februar bis 3. März sind dem „Temps" zufolge 256 Granaten auf die Stadt gefallen und bedeutender Schaden verursacht worden. Zwei Personen wurden getötet. Ein deutsches Flugzeug über Chalons verwundete fünf Soldaten.

12. März. Türkischer Bericht: 3 feindliche Flieger, die nacheinander die Meerenge überflogen, wurden durch das Feuer unserer Maschinengewehre und Batterien vertrieben. Zwei Flugzeuge des Feindes warfen Bomben auf Transporte, die sich in der Akaba-Bai befanden. Alle Bomben fielen ins Wasser. Im Abschnitt von Felahie wurde ein englisches Flugzeug durch unser Feuer heruntergeschossen. Die Insassen wurden durch die Explosion der an Bo:d befindlichen Bomben getötet.

13. März. Deutscher Bericht: Neben ausgiebiger Aufklärungstätigkeit griffen unsere Flieger fe i nd 1 ich e Bahnanlagen und Unterkunftsorte, besonders an der Eisenbahn Clermont-Verdun an. Es wurden drei feindliche Flugzeuge vernichtet, zwei in der Champagne und eins im Maasgebiet. — Französischer Bericht: Heute morgen schoß Unterleutnant Guyemer ein deutsches Flugzeug

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ab, das in der Gegend von Thieocourt brennend in unsere Linien fiel. Dies ist das achte Flugzeug, das dieser Flieger abgeschossen hat. Ein anderer unserer Flieger schoß bei Dombasle in den Argonnen gleichfalls ein feindliches Flugzeug ab. Die Insassen der beiden zerstörten Flugzeuge sind tot. Am selben Tag lieferten verschiedene Gruppen unserer Flugzeuge achtzehn Luftkämpfe in der Gegend von Etain. Eines unserer Kampfgeschwader warf auf einem nächtlichen Flug 30 großkalibrige Granaten auf den Bahnhof von Conflans, wo fünf Feuerherde festgestellt wurden, und kehrte trotz heftiger Beschießung wohlbehalten zurück.

14. März. Deutscher Bericht: Je ein englisches Flugzeug wurde östlich von Arras und westlich von Bapaume von Leutnant Immelmann abgeschossen. Die Insassen sind tot. Oberltn. Bölke brachte zwei feindliche Flugzeuge hinter der französischen Linie über der Festung Marre und bei Malancourt (nordwestlich von Verdun) zum Absturz. Das letztere wurde von unserer Artillerie zerstört Damit haben diese beiden Offiziere ihr zehntes und elftes feindliches Flugzeug außer Gefecht gesetzt. Ferner wurde ein englischer Doppeldecker nach Luftkampf westlich von Cambrai zur Landung gezwungen. Die Insassen sind gefangen genommen. — Englischer Bericht: Gestern war die Tätigkeit der Flugzeuge auf beiden Seiten lebhaft. 33 fei n dIich e Flugzeuge wurden verfolgt. Ein Flugzeug fiel in unsere Linien. In der Gegend von Loos wurden drei deutsche Flugzeuge zum Absturz gebracht. — Französischer Bericht: 6 Flugzeuge der ersten Beschießungsgruppe und fünf Flugzeuge mit Doppelmotor warfen 42 großkalibrige Bomben auf den Bahnhof von Brieulles. In der Gegend von Verdun wurden heute zahlreiche Luftkämpfe geliefert. Wir haben beobachtet, wie drei deutsche Flugzeuge durch die Artillerie über den deutschen Linien glatt abgeschossen wurden. Eines unserer Flugzeuge wurde östlich von Lure durch vier f e i n dl ich e Flieger angegriffen, nahm den Kampf auf und es gelang ihm, einen seiner Gegner zum Absturz zu bringen, der in der Gegend von Cernay niederfiel.

15. März. Deutscher Bericht: Leutnant Leffers schoß nördlich von Bapaume sein viertes feindliches Flugzeug, einen englischen Doppeldecker ab. Bei Vimy (nordwestlich von Arras) und bei Sivry (nordwestlich von Verdun) wurde je ein französisches Flugzeug durch unsere Abwehrgeschütze heruntergeholt. Ueber Haumont stürzte ein französisches Großflugzeug nach Luftkampf ab. Die Insassen sind gefangen, die der übrigen sind tot.

16. März. Deutscher Bericht: Im Luftkampf wurde ein französisches Flugzeug, südöstlich von Beine (Champagne) abgeschossen. Die Insassen sind verbrannt. Feindliche Flieger wiederholten heute Nacht einen Angriff auf deutsche Lazarette in Labry (östlich von Conflans). Der erste Angriff war in der Nacht zum 13. März erfolgt. Militärischer Schaden ist nicht verursacht. Von der Bevölkerung ist eine Frau schwer, eine Frau und zwei Kinder leichter verletzt.

18. März. Französischer Bericht: Im Verlauf des gestrigen Tages wurden trotz des Nebels Luftkämpfe in der Gegend von Verdun geliefert. Es kam zu 29 Verfolgungsflügen, in deren Verlauf 32 ernste Kämpfe geliefert wurden. Ein Fokkerflugzeug schien schwer getroffen zu sein. In der Nacht zum 18. März hat eine Gruppe von 17 Kampfflugzeugen 54 großkalibrige Geschosse abgeworfen, davon vierzig auf den Bahnhof von Conflans und vierzehn auf den Bahnhof von Metz. Die Geschosse haben ihr Ziel gut getroffen. Es wurden zahlreiche Explosionen festgestellt. Die Flugzeuge sind alle unbeschädigt zurückgekehrt. Gelegentlich einer offensiven Erkundung warf ein anderes französisches Fluggeschwader zehn Geschosse auf das Flugfeld von Dieuze und fünf auf den

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Amerikanische Marinen asserflugzeuge im Hafen von Pensacola.

Bekannte französische Flieger gefallen. Der bekannte französische Flieger Lebourhis, der durch seine Abstürze im Fallschirm berühmt wurde, ist, wie das Pariser „Journal" meldet, vor Verdun im Kampf mit einem deutschen Flieger getötet worden.

Unter den französischen Fliegern, welche an der Somme heruntergeholt wurden, befindet sich auch ein Sohn des französischen Diplomaten Revoil, der Frankreich bei der Konferenz in Algeciras vertreten hat. Der Flieger Revoil

Bahnhof von Arnaville ab. — Türkischer Bericht: Zwei feindliche Flugzeuge, welche die Halbinsel Gallipoli überflogen, wurden von einem unserer Kampfflugzeuge mit Maschinengewehrfeuer beschossen und gezwungen zu fliehen. — Italienischer Bericht: Feindliche Flieger schleuderteu Brandbomben in der Nähe von Punta Sdobba im Golfe von Pangano. Schaden wurde nicht angerichtet.

Ausland.

Eine neue Fliegei schule in Lausanne. Professor Brauzzi hat in Lausanne eine Fliegerschule und Flugzeug-Konstruktionswerkstätte ins Leben gerufen. Die Direktion gibt soeben den Geschäftsbericht über das erste Semester bekannt. Danach liefen seit dem 1. März 1915 nicht weniger als 727 Anmeldungen zur Fliegerausbildung ein, wovon allerdings nur 47 berücksichtigt werden konnten. Dabei sind folgende Nationalitäten vertreten: Schweizer, Italiener, Rumänen, Bulgaren, Portugiesen, Chinesen, Russen, Griechen, Dänen, Norweger, Spanier und ein Perser

Auch der Schweizer Generalstab unterstützt dieses Institut in Anbetracht der Bedeutung für die Landesverteidigung. So wurde der Fliegerschule ein Waffenplatzterrain zur freien Benutzung zur Verfügung gestellt.

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gehörte zu einem Luftgeschwader, das von einem deutschen Luftgeschwader angegriffen wurde. Er wurde an der Schulter schwer verwundet und fiel in der französischen Linie ohnmächtig nieder.

Die Furcht vor deutschen Luftangriffen in Paris. Infolge des völligen Versagens der Warnungsmitte] gelegentlich der letzten deutschen Luftangriffe auf Paris und der geharnischten Interpellationen in der Kammer sind die Hornsignale der Feuerwehr jetzt durch Sirenengeheul ersetzt worden.

Holland requiriert Flugzeuge. Wie die „Köln. Volksztg " aus Amsterdam meldet, hat der Kommandant von Amsterdam die Flugzeuge der Fabrik von Trompenburg requiriert.

Indien stiftet Flugzeuge Für England. Reuter meldet aus Lahore, der Pundschab habe 96000 Pfund Sterling zum Ankauf von Flugzeugen für die englische Armee aufgebracht.

Verband deutscher Modellflugvereine.

Sitz Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle : Präsidium :

Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein

Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M.

In letzter Nummer unseres Offiz. Organs gab der Münchner Modellflug-Verein eine beachtenswerie Anregung die eine Deutsche Organisation des Gleitflugwesens betrifit.

Im Sinne dieses angeregten Gedankens war die Verbandsleitung bereits tätig gewesen, indem sie von dem Frankfurter Flugmodell-Verein (F. F. V.) vorgearbeitete Richtlinien, von diesem entnahm. Auch war die Verbandsleitung von der am 24. März 1914 erfolgten Tagung einer Versammlung von Gleitfluginteressenten des F. F. V. unterrichtet worden.

Wir empfehlen allen unseren Verbandsvereinen die Gleitflugbestrebungen zu fördern, und zur Weiterentwicklung Richtlinien aufzustellen, welche zur späteren Zusammenfassung der Organisation die Unterlagen bilden können.

Etwa heute schon bestehende, erprobte Grundsätze und Regeln bitten wir der Verbandsleitung jetzt schon in Händen zu geben.

Die Anregu.-.g des Münchner Modellflugvereins, betraffend intensiver Ausübung des Gleitflugsportes, haben in verschiedenen Gegenden des deutschen Reiches Widerhall bezw. Anerkennung gefunden. Wohl wird die Schwierigkeit dieser Zeit mit denen die Modellflugvereine zu rechnen haben, nicht verkannt, dennoch soll der Gleitflugsport so wenig wie möglich darunter leiden. Nachstehend geben wir einen Auszug aus einer Zuschriit der „Darmstädter Flugsport-Gesellschaft", der ebenfalls beweist, daß sich noch iibeiall im Reiche Anhänger des Gleitflügortes befinden:

Es wäre wirklich jammerschade, wenn man den vom Münchener Modellflugverein gemachten Vorschlägen keine Beachtung schenken wollte, im Gegenteil, wir sind dazu der Meinung, daß es unbedingt nötig ist, Gleitflugkonkurrenzen selbst während des Krieges abzuhalten, an denen sich sicherlich alle Vereine rege beteiligen würden.

Man könnte Bezirkskonkurrenzen abhalten und die als Sieger hervorgehen Jen Apparate sollten wiederum für Verbandskonkurrenzen bereit gestellt werden, die alle Jahre mindestens einmal stattfinden.

Weiter wollen wir noch bemerken, es ist doch kein Sport so berufen, wie der Gleitflugsport, tüchtige Flieger heranzubilden. Sehen wir uns einmal die Mitglieder der ..Hessischen Flugstudien-Gesellschaft", Darmstadt an, Namen wie von Lössel, Werner Landmann, Leutnant Guther-muth, der vom Kaiser eigenhändig das Eiserne Kreuz erster Klasse verliehen bekam, sagen mehr wie genug.

Alle waren eifrige Anhänger des Gleitflugsportes und unternahmen alle Jahre Gleitflüge in der Rhön.

Amerikanische Marinewasserflugzeuge im Hafen von Pensacela.

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Mannheimer Flugmodell-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: M. Lohrer, Mannheim, Rheinhäuserstr. 47.

Von schönem, klarem und ganz windstillem Wetter begünstigt, nahm das Wettfliegen am 19. März einen glatten, zufriedenstellenden Verlauf. Der Start begann um %\0 Uhr mit den Rumpfmodellen, von denen drei Maschinen zu dem Wettfliegen erschienen waren. Die Resultate der Rumpfmaschinen von O. Bühring und Sonns müssen als sehr gut bezeichnet werden, insofern als der

Oben: Wettfliegen des Mannheimer Flugmodell-Vereins. Unten: Links: Rumpfeindecker von Sonns. Rechts: Rumpfeindecker von 0. Bühring.

Mannheimer Flugmodell-Verein sich mit Rumpfmodellen bis jetzt nur sehr wenig befaßt hatte und deshalb keine Erfahrungen auf diesem Gebiete gesammelt werden konnten. Die Flugstrecken dieser Klasse sind:

Für Bodenstart:

Oscar Bühri ng, R.-E. Sonns, R.-E.

32,3 m

64,6 m 69,0 m

Sonns, R. 79,0 m

53.5 m

54.6 m

Für Handstart:

Oscar Bühring, R-E. Sonns, R.-E.

61,3 m 61,5 m

31,0 m 20,3 m

40,0 m 50,0 m Da immer der beste Bodenstart und Handstart zusammengenommen wurden

ging Sonns mit 140,5 m gegen O. Bühring mit 130,3 m , als Sieger hervor Bühring erhielt den II. Preis.

Bau man n gab nach dem ersten Start auf

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Hieran schloß sich der Start der Stockmodelle an, die auch gute Flugstrecken hinter sich brachten:

Für Bodenstart:

Sonns.E, Karl B U h ri n g, E. Hageloch, E. Carlen, E. Oscar Büh ri ng, D 84,5 m 92,1 m 61,9 m 97,4 m 51,0 m

74 0 m 78,3 m 65,0 m 79,6 m 81,6 m

83,5 m 93,8 m - — —

Für Handstart:

Sonns.E. Karl Bühring, E. Hageloch, E. Carlen, E. Oscar Bühring, D. 97,1 m 113,0 30,0 m 104,7 m 67,7 m

97,0 m 109,3 — 102,7 m 46,2 m

84,0 m 114,3 — 85,0 m 91,0 m

Karl Bühring erhielt mit 208,1 m den ersten Preis, Carlen mit zusammen 202,1 m den zweiten und Sunns mit 181,6 m den dritten Preis. Oscar Bühring hatte 180,7 m und Hageloch 85 m. Gegen 12 Uhr war das Wettfliegen beendet

Firmennachrichten.

Bayrische Flugzeug-Werke, Aktiengesellschaft, München. Gegenstand dieses Unternehmens (der früheren Otto-Werke) ist die Herstellung und der gewerbsmäßige Vertrieb von Flugzeugen und allen damit im Zusammenhange stehenden Maschinen, Apparaten u. dergl Gründer des Unternehmens sind: Albrecht Kiendl, Max Bürget, beide Bankbeamte in München, ferner die Aktien-Gesellschaft Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg, Walter Nad ol ny, Rechtsanwalt in Berlin und Hermann Bachstein, Dipl-lngenieur in Berlin. Das Stammkapital beträgi 1 Million Mark. Die Gesellschaft übernimmt von dem Ingenieur Gustav Otto in München die eingebrachten Anlagen und Vermögensgegenstände. Mitglieder des ersten Aufsichtsrates sind: Jean Andrae, Bankdirektorin Berlin, Richard Butz, Fabrikdirektor in Augsburg, 3. Hermann Bachstein, Dipl.-Ing. in Berlin, 4 Karl Selz er, Direktor in Berlin. Vorstand: Peter Eber wein, Ober-Ing. in München.

„Eta" Gesellschaft m. b. H., Berlin. Gegenstand des Unternehmens ist die Herstellung und der Vertrieb aller zur Flugtechnik gehörigen Gegenstände und Modelle, sowie die wissenschaftliche Förderung des Flugwesens und der verwandten Gebiete. Das Stammkapital beträgt 20000 Mark und wurde Kaufmann W. A. Markus in Charlottenburg zum Geschäftsführer bestellt.

Deutsche Flugzeugwerke G. m. b. H. Lindenthal i. Sa. Oscar Schmal ist als Geschäftsführer ausgeschieden. Dipl.-Ing. Hermann I. A. Dorn er wurde zum Geschäftsfüh: er bestellt.

Flugzeugwerk Lübeck-Travemünde O. m. b. H., Lübeck-Travemünde. Die Vertretungsbefugnis des Kaufmanns Paul Bernhard Rode ist beendigt. Dipl.-Ing. Bernhard Fritsch und Kapitän H. Ipland sind zu Geschäftsführern bestellt.

Rapp-Motoren-Werke München G. m. b. H, München. Die Gesellschafterversammlung vom 7. Dezember 1915 hat die Erhöhung des Stammkapitals um 325000 Mark beschlossen, so daß dasselbe nunmehr 600OüO Mark beträgt.

Fokker-Aeroplanbau m. b. H., Schwerin i. Mecklb. Der Name der Firma wurde in F okk e r Fl u gz e ugwer k e m. b. H. geändert. Anthony Hermann Gerard Fokker in Schwerin wurde neu zum Geschäftsführer bestellt. Die Prokura des Hans Ha 11 er ist erloschen.

Personalien.

Der Hausorden von Sachsen-Koburg-Gotha in Gold mit Schwertern

wurde dem Vizewachtmeister d. R. Presuhn von der Funkerstation der Flieger-Ersatz-Abteilung 3 verliehen.

Die silberne Militär-St. Heinrichs-Medaille erhielt Offizierstellvertreter Sattler von der Feldflieger-Abteilung 29 und Unteroffizier Keydel von der Feldflieger-Abteilung 20.

Das Ritterkreuz I. Klasse des Albrechtsorden mit Schwertern erhielt Hauptmann d. R. Loewenherz vom Ballon-Abwehr-Kanonenzug 96.

Oben: Wettfliegen des Mannheimer Flugmodell-Vereins. Unten: Links: Rumpfeindedier von Sonns. Rechts: Rumpfeindealer von O. Bühring.

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Nu. 8

— Das Ritterkreuz II. Klasse des Albrechtsorden mit Schwertern erhielten Oberltn. Knab von der Feldflieger-Abteilung 23, Ltn. Beck beim Armeeflugpark 2, Ltn. Sturm von der Feldflieger-Abteilung 20 und Ltn. d. R. Hultzsch von der Art. Flieger-Abteilung 210.

Das Kommandeurkreuz 2. Klasse des Milifär-St. Heinrichs-Ordens wurde vom König von Sachsen dem Fliegerltn. I m m e lma n n verliehen.

Den k. b. Militär-Verdienstorden erhielt Marineflugzeugführer Ltn. z. SWolfgang Schuler von der Marineflugstation Zeebrügge.

_Die türkische goldene Likatmedaille erhielt Oberltn. Buddecke von einer deutschen Fliegerabteilung in der Türkei.

Beförderungen: Zum Hauptmann wurde befördert: Oberltn. Blume im Flieger-Bataillon 2 und Oberltn. d. Ldw. Müller von der Flieger-Ersatz-Abteilung 4 Posen. Zum Oberltn.: die Ltns. Kuppinger undVeiel von der Flieger-Ersatz-Abteilung 5, die Ltns. d. R Menge bei der Komdt. des Flugplatzes Johannisthal und Chrzescinski von der Flieger-ErsatzAbteilung 6, ferner die Ltns. a.D. Eilers von der Feldflieger-Abteilung 36 und Zettelmeyer vom Kampfgeschwader5. Zum Ltn. d. R.: die Vizefeldwebels Rommel von der Feldflieger-Abteilung 64, Wendel von der Feldflieger-Abteilung 48 und Georgii von^der Feldwetterstation 8 des A. O. K. 5. Zum Ltn. d. Ldw.: Vizeteldwebel Hesse beim Kampfgeschwader 3. Zum Assistenzarzt d R., Unterarzt Herchenröder von der Militärfliegerschule Hamburg-Fuhlsbüttel. Zum Offizierstellvertreter ernannt: Vizefeldwebel Seydler vom Kampfgeschwader 3. Zu Vizefeldwebeln, die Unteroffiziere Ansiinger und St Öhr vom Kampfgeschwader 3.

Dem Major Roethe von der Inspektion der Fliegertruppen wurde der Rang eines Regimentskommandeurs verliehen.

Kgl. Preuß. Geheimer Konimerzienrat Siegmund Seligmann, Direktor der Continental-Caoutschouc- und Gutta-Percha-Co., Hannover, blickte am 7. April auf eine 40jährige Tätigkeit in diesem, in der deutschen Gummi-Industrie führenden Werk zurück.

Literatur.

Luftfahrschaden-Versicherung im Frieden und im Krieg von Dr. Karl L u 11 e nb er ge r, Verlag J Guttentag G.m.b.H., Berlin, zum Preise von M. 2.—

Das Werkchen gibt dem Laien in sehr sachlicher Art und Weise Aufschluß über die Haftpflichtfrage im Luftfahrwesen. Die Entwicklung derselben wird bis zum heutigen Stand unter Berücksichtigung des Weltkrieges besprochen.

Anschließend daran stellt Verfasser die Kriegs-Luftfahrschaden-Versicherung in England der deutschen gegenüber, und endet mit einer interessanten Statistik der "Jäiftfahrschäden.

(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

Flugzeuge mit hintereinander angeordneten Tragflächen sind nicht neu. Wenn Sie die Jahrgänge des „Flugsport" nachschlagen, so finden Sie an mehreren Stellen solche Flugzeuge besprochen. So haben bereits Breguet (siehe ^Flugsport" 1909 Seite 39), ferner Modelle aus dem Pariser Salon 1909 (Seite 132, Abbildung 2, Jahrgang 1909) solche Konstruktionen gezeigt. Außerdem greifen wir aus dem Jahrgang 1909 roch folgende heraus: Flugzeug von Ravaud Seite 226, Doppeldecker von Boutarie u. a. m.

F. Z. S. Ein Buch über Flugzeugmodellmotore existiert nicht. Vielleicht setzen sie sich mit der Firma Fr. Kreuzer, München, Blumenstr. 9 in Verbindung.

Jllustrirte

Nn q technische Zeitschrift und Anzeiger b«ub^

NO. a » pro Jahr M. 14.—

26 April für das gesamte Austand

«»""■"• „Flugwesen" 3£

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Teléf. Hansa 4557 Oskar UrsinUS, Civilingenieur. Tel.-ftdr.: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

— Erscheint regelmäßig 14tägig. — ===== Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. ==

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 10. Mai.

Flugmöglichkeit über den Ozean.

Durch den Krieg sind unsere Flugzeugmotoren bedeutend verbessert worden. Heben der Betriebssicherheit ist auch die Leistungsfähigkeit gestiegen. Wenn schon das moderne Kriegsflugzeug als solches eine besondere Entwicklung genommen hat, und für die Verwendung im Frieden ohne weiteres nicht geeignet ist, so ist die Züchtung der großen Motoren für große Passagierflugzeuge für die zukünftige Entwicklung von größter Bedeutung.

Bereits kurz vor dem Kriege hatten sich die Konstrukteure zum Ziel gesteckt, den Ozean zu überfliegen. Während hier in Deutschland die Konstrukteure im Stillen arbeiteten, machte Curtiss in Amerika .Reklame für einen solchen Flug. Und • zwar sollte Ltn. Porte, wie unsere Leser sich erinnern können (soll zur Zeit in Frankreich fliegen), von St. Johns auf Neufundland über die Azoren, Spanien nach England fliegen. Die zu überwältigenden Strecken sind, wie aus nebenstehender Karte hervorgeht, ganz erheblich. Man nehme an, daß ein Flugzeug wirklich mit 150 km Geschwindigkeit fliegt, so würde man für die Strecke St. Johns-Flores 15 Stunden, Flores-Sao Miquel drei und eine halbe Stunde und Sao Miquel-Lissabon neun und eine halbe Stunde brauchen. Eine gerade Strecke von St. Johns auf Neufundland beträgt 4150 km. Bei 150 km Geschwindigkeit würde man 28 Stunden und bei 130 km Geschwindigkeit 32 Stunden benötigen.

Das fliegende Boot von Curtiss war mit zwei 100 pferdigen Curtissmotoren ausgerüstet. Das Oberdeck maß 24 m und das Unter-

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deck 151/« m Spannweite. Das betriebsfertige Gewicht betrug 2500 Kilogramm. Hiermit waren eingerechnet 1000 kg Benzin und Oel. Die Geschwindigkeit des Flugzeuges wird wohl 110 km betragon haben. Es ist jedoch nicht anzunehmen, daß Curtiss mit seinem damaligen Flugzeug, wenn man die Erfahrungen während des Krieges

berücksichtigt, die große Strecke zurücklegen konnte. Ganz anders gestaltet sich jetzt die Rechnung mit unseren neuen weniger Benzin verbrauchenden Motoren.

Die Ueberquerung des Ozeans ist mithin nur eine Frage der Zeit und wir glauben bestimmt, daß innerhalb eines Jahres nach Friedensschluß dieses "Wagnis gelöst sein wird.

Der Fliegerangriff auf Salonik.

Uober den wahren Sachverhalt des Fliegerangriffes auf Salonik erfährt dio Frankf. Zeitung interessante Einzelheiten. Ein in Salonik ansässiger Ingenieur berichtet in einem Brief über den Fliegerangriff vom 27. März:

„Von der Aufregung, die hier an diesem Tage und noch Tage nachher herrschte, können Sie sich keine Vorstellung machen, obschon man hier schon einiges erlebt hat und seit Monaten aus der Unruhe nicht mehr herausgekommen ist. "Was für ein Vergnügen es ist, sich zwischen Hammer und Ambos zu befinden, das wurde uns und alle jenen, die noch im Unklaren über unsere „beneidenswerte" Situation, an jenem denkwürdigen 27. März so recht klar gemacht. Man hatte schon häufig und hundert Mal die Möglichkeit eines größeren Luftangriffes erwogen und die bei diesen Gelegenheiten üblichen Scherze gemacht. Aber dio Sache bekam doch ein ganz anderes Aussehen, als es wirklich ernst wurde. Mir persönlich ist das Scherzen gründlich vergangen. Offen gestanden, mir war es sehr unbehaglich zu Mute. Zuerst glaubte ich, als es auf der Straße lebendig wurde, es handle sich um eine jener anmutigen Raufereien unter den verbündeten Soldaten, wie sie hier öfter vorkommen.

Die erste Explosion hatte ich verschlafen. Aber meine Frau, die augenblicklich erwacht war, übersah sofort die Lage und schrie; „Die Flieger kommen!" und wollte so, wie sie war — in ihrer ersten

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Aufregung — auf die Straße und auf und davon laufen. Nun kamen sie aber wirklich. Man hörte die Motoren brummen und dann einen dumpfen gar nicht sehr lauten Krach. Es war noch dunkel, und bei den Franzosen und Engländern rührte sich vorerst nichts. Man war offenbar im Zweifel darüber, ob man es mit feindlichen Fliegern zu tun habe. Die Vorbereitungen zur Flugzeugabwehr waren augenscheinlich mehr als mangelhaft, wenn man sich überhaupt damit beschäftigt hatte. Nur Durcheinander und Verwirrung. Autos donnerten in höchster Eile durch die Straßen. Man holte die französischen Flieger aus ihren Betten und fuhr sie zu ihrem Flugplatz hinaus bei Kara Burun.

Eine Stunde nach der ersten Detonation stieg der erste französische Kampfflieger auf, aber ohne irgend etwas ausrichten zu können. Erst um Vs6 Uhr — es war unterdessen fast Tag geworden — begannen die Scheinwerfer der Kriegsschiffe den Himmel abzusuchen, und nun ging eine ganz tolle Knallerei los, daß die Scheiben klirrten, und die Kriegsschiffe schössen zunächst so schlecht, daß es lächerlich war; dann aber saßen ihre Schrapnells gat. Die deutschen Flieger aber zogen gleichmütig ihre Kreise und Bogen blitzschnell und ge-

Französisdier Voisin-Doppeldeder mit 3,7 cm Schnellteuerkanone. schickt, wenn die Schrapnellwolkcn zu nahe kamen. Es sah sich prachtvoll an, aber es war das Aufregendste, was Sie sich vorstellen können. Es krachte an allen Ecken und Enden. Die Granaten zischten in die Höhe, man wußte nicht, ob es die Explosionen der Fliegerbomben oder die Geschütze der Schiffe oder die Detonationen der krepierten Schrapnells oben in der Luft waren. Die Fliegerbomben schlugen 30 Schritt vom Hafenzollamt entfernt ein und keine zehn Meter vom französischen Hauptquartier, das sich — auch eine besondere Rücksichtnahme — mitten in der Stadt befindet. Die Franzosen schrien ihr „Rettet Euch!" und rissen aus, so schnell die Füße sie trugen, und flüchteten in die umliegenden Judenhäuser.

Französischer Voisin-Doppeldedzer mit 3,7 cm Sdinellteuerkanone.

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Ueberhaupt benahmen sich die Herren Franzosen und Engländer als schlechte Plelden. Sie rannten wie besessen durch die Straßen, schreiend in höchster Bestürzung, zum großen Teil nur halb angekleidet. Die Panik war unbeschreiblich. Von irgend einer Disziplin und Kommandos war nicht die Rede. Ihr Nimbus hat stark gelitten. Mit Spott und Schadenfreude erinnert man sich dieser grotesken und beschämenden Szenen, und wie laut, anmaßend und martialisch hatten sie sich sonst immer gebärdet. Die Kopflosigkeit der tapferen Krieger hat natürlich dazu beigetragen, Verwirrung und Schrecken der Bevölkerung zu vermehren. Unterdessen krepierten Hunderte von Schrapnells über der Stadt. Die Kriegsschiffe feuerten, auch die armierten Transportdampfer und die in Lembet stehenden englischen Batterien. Der größte Teil der Opfer der Bevölkerung wurde durch herabfallende Sprengstücke getroffen, so auch die beiden im Hafen auf Wache stehenden griechischen Soldaten. Nach dem Bombardement wurden überall in den Straßen Schrapnellkugeln gefunden. Im Hause nebenan hat das schwere Bodenstück eines Schrapnells das Dach mitten durchgeschlagen.

Sie können verstehen, daß man auf die Engländer und Franzosen nicht besonders gut zu sprechen ist —gelinde ausgedrückt! Wenn sie es schon mit ihrer Ansicht über Neutralität vereinigen zu können glauben, daß sie sich ungebeten bei uns Festsetzen, war es noch dazu nötig, später uns Truppen in die Stadt zu legen, und eine friedliche Bevölkerung als Deckung zu benutzen ? Auch auf die Flieger schimpfte man, aber man sah doch ein, daß sie niemals gekommen wären, hätte uns die Entente ungeschoren gelassen Jedermann, ohne Ausnahme wird den Tag segnen, da sie wieder abziehen werden. Die Lage sei einfach unerträglich. Glücklicherweise warfen die Flieger die meisten Bomben auf die außerhalb der Stadt liegenden Truppenlager, und zwar mit verheerender Wirkung. Davon wird man wohl wenig in / den Zeitungen der Entente gel sen haben. Indessen: über 2000 (zweitausend!) Tote und Verwundete fielen dem Angriff zum Opfer, zumeist Engländer. Im Lager Lembet flog ein Munitionslager in die Luft. In einem benachbarten Sanitätsdepot verbrannte die Hälfte des Sanitätsmaterials. Bis gegen Mittag hörte man in Lembet, wo ein Brand ausgebrochen war, heftige Explosionen.

Wir haben einen kleinen Vorgeschmack von dem bekommen, was sich ereignen könnte, falls es einmal zu Kämpfen käme. Der Gott der Neutralen, als dessen Hoher Priester sich die englischen und französischen Staatsmänner bezeichnen, wolle es verhüten."

Das Werfen von Geschossen aus Luftfahrzeugen.

Von Regierungsrat Dr.-Ing. Albrecht in Zehlendorf bei Berlin. Im jetzigen Kriege haben Flugzeuge und Luftschiffe, wie die „Technische Rundschau" berichtet, durch Abwerfen von Geschossen häufig genug schwere Verheerungen angerichtet, trotzdem die Schwierigkeiten, ein bestimmtes Ziel von einem mit großer Geschwindigkeit sich bewegenden Luftfahrzeug aus zu treffen, erheblich größer sind als bei fest auf der Erde stehenden Geschützen. Dies hat vornehmlich darin seinen Grund, daß ein aus einem fliegenden Flugzeuge

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fallen gelassenes Wurfgeschoß nicht senkrecht nach unten fällt, sondern sich in Richtung des Flugzeugs weiter bewegt, so daß also das Geschoß eine bestimmte Zeit vor Erreichung des zu treffenden Zieles abgeworfen werden muß. Zur Bestimmung dieses Zeitpunktes dienen besondere Zielvorrichtungen, mit denen die Luftfahrzeuge auszurüsten sind.

Bevor jedoch auf die Beschreibung einer solchen Vorrichtung eingegangen werden kann, sollen zunächst die Wurfbahnen, die die abgeworfenen Geschosse in der Luft zurücklegen, uutersucht werden.

Einem jeden ist bekannt, daß ein Gegenstand, beispielsweise ein Stein, den man aus dem Fenster eines fahrenden Eisenbahnznges fallen läßt, das Trittbrett an einer Stelle trifft, die sich senkrecht unterhalb der den Stein freigebenden Hand befindet. "Da aber der Zug während des Falles des Gegenstandes sich inzwischen vorwärts bewegt hat, so befindet sich letzterer zur Zeit des Auftreffens auf das Trittbrett infolgedessen über einem Punkte des Erdbodens, der in der

Abb 1 Abb. 2

Ermittelung der Geschwindigkeit des Flugzeuges.

Fahrtrichtung einen gewissen Abstand hat von demjenigen Punkte des Erdbodens, über dem der Stein beim Abfallen aus der Hand sich befunden hatte. Würde man hingegen den Stein anstatt auf das Trittbrett unmittelbar auf die Erde fallen lassen, dann erreicht er diese gleichfalls an einer späteren Stelle als diejenige war, über welcher er fallen gelassen wurde. Der Stein hat mithin in der Fahrtrichtung denselben Weg zurückgelegt wie der fahrende Zug.

In ähnlicher Weise gestaltet sich die Flugbahn eines Geschosses, das aus einem sich vorwärts bewegenden Flugzeuge herabgeworfen wird. Einem solchen Geschoß werden ebenfalls zwei Bewegungen erteilt, nämlich einmal eine Bewegung in Richtung des Flugzeuges und ferner die durch die Anziehungskraft der Erde hervorgerufene Fallbewegung. Diese beiden Bewegungen setzen sich zu einer resultierenden Bewegung zusammen, der zufolge das Geschoß in einer ge-

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krümmten Bahn aus dem Flugzeug zur Erdoberfläche gelangt, und zwar beschreibt das Geschoß die Gestalt einer Parabel, wenn der Luftwiderstand nicht berücksichtigt wird. Abb. 3 zeigt die Flugbahn p eines aus dem Flugzeug A nach dem Ziele B fliegenden Geschosses, wobei angenommen ist, daß das Flugzeug sich mit gleichbleibender Geschwindigkeit in wagerechter Richtung über das zu treffende Ziel hinwegbewegt. In demselben Augenblick, in welchem das Geschoß das Ziel B erreicht hat, befindet sich demnach das Flugzeug in Punkt C, also senkrecht über B. Die Parabelbahn wird deshalb durchflogen, weil die Geschwindigkeit des abgeworfenen Gegenstandes nur in wagerechter Richtung gleichbleibt, in senkrechter Richtung hingegen nach dem Fallgesetz mit dem Quadrat der Fallzeit zunimmt; denn bekanntlich legt ein fallender Körper in der ersten Sekunde etwa 5 m, in zwei Sekunden 2 . 2 . 5 = 20 m, in drei Sekunden 3 . 3 . 5 = 45 m und so fort zurück.

Bewegt sich beispielsweise das Flugzeug mit einer Geschwindigkeit v = 40 m in der Sekunde in einer Höhe h - -1000 m, dann ergibt sich die Strecke s, um die das Geschoß vorher abgeworfen werden muß, damit es das Ziel B trifft, aus folgender Betrachtung:

Ein aus einer Höhe von 1000 m fallender Körper braucht etwa 14 Sekunden bis zu seinem Auftreffen, da 14 . 14 . 5 = 1000 m beträgt. Demgemäß muß das Geschoß 14 Sekunden eher abgeworfen werden, als das Flugzeug den Punkt C senkrecht über dem zu treffenden Ziele erreicht hat. Da nun das Luftfahrzeug in einer Sekunde 40 m zurücklegt, so muß das Geschoß bereits dann abgeworfen werden, wenn das Flugzeug einenPunkt des Geländes überfliegt, der40.14 = 560m von dem Ziele entfernt ist.

Es ist im allgemeinen bequemer, den Zeitpunkt für das Abwerfen der Bomben durch Ermittlung des Visierwinkels zu bemessen, als durch Berechnen der Entfernung s von dem Ziele, da hierbei die Beobachtung eines zweiten Festpunktes auf der Erde nicht erforderlich ist. Das Geschoß wird alsdann abgeworfen, wenn das zu treffende Ziel unter dem vorher ermittelten "Winkel a, dem Auge des Beobachters sichtbar wird. Bei dem angeführten Zahlenbeispiel, bei welchem die Wurfhöhe h" — 1000 m angenommen und die Wurfstrecke s = 5(50 m berechnet ist, ergibt sich der Winkel at 29°, wie auch aus Abb. 3 zu entnehmen ist. Die Abwurfstrecke erhöht sich, wie leicht ersichtlich ist, noch weiter, wenn die Geschwindigkeit und die Höhe des Flugzeuges die in dem Zahlenbeispiele zugrunde gelegten Werte noch übersteigen. Würde das Geschoß nur eine halbe Sekunde zu früh oder zu spät losgelassen werden, dann würde es 20 m vor bezw. hinter dem Ziele auftreffen. An Zielsicherheit sind daher die Luftschiffe den Flugzeugen überlegen, da sie, vorausgesetzt natürlich, daß sie von feindlichen Flugzeugen und Abwehrgeschützen nicht gestört werden, imstande sind, die Geschwindigkeit vor dem Abwerfen der Bomben beliebig zu verringern, ja womöglich während des Abwerfens über dem Ziele unbeweglich zu bleiben. In letzterem Falle besteht auch die Möglichkeit, mehrere Geschosse auf ein und dasselbe Ziel abzuwerfen, während beim Abwerfen von Geschossen aus einem Flugzeug immer wieder von neuem gezielt werden muß. Die Parabelkurve wird übrigens mit abnehmender Geschwindigkeit des Flugzeuges immer steiler und geht in eine senkrechte Bahn über, wenn das Luft-

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fabrzeug beim Abwerfen der Bombe stillsteht. Der Wurfwinkel a, ist alsdann gleich Null.

Die Unsicherheit in dem Treffen des Zieles wird noch weiter dadurch erhöht, daß der abgeworfene Gegenstand einen Luftraum durchfliegt und daher die Wurfbahn nicht genau mit der Parabelkurve übereinstimmt, doch läßt sich die durch den Luftwiderstand hervorgerufene Fehlerquelle auf Grund von Fallversuchen entsprechend berichtigen. Auch kann durch geeignete Formgebung der Geschosse der Widerstand der Luft verringert werden.

Einen wesentlichen Einfluß auf die Wurfbahn übt indessen der Wind aus; er verlängert oder verkürzt die Wurfstrecke, je nachdem das Geschoß in der Windrichtung oder gegen den Wind geschleudert wird, während bei Seitenwind das Geschoß aus der Wurf ebene herausbewegt wird. Dazu kommt noch, daß häufig die Stärke und die Richtung des Windes in verschiedenen Höhen abweichen und daher die Wurfbahn selbst dann, wenn die Windverhältnisse in der Umgebung des Luftfahrzeuges berücksichtigt werden, sich anders gestaltet, als sie berechnet worden ist.

Abb. 3 Abb. 4

Flugbahn eines abgeworfenen Geschosses. Lanzierfernrohr.

Aber selbst wenn es möglich wäre, das Geschoß genau zur gegebenen Zeit abzuwerfen und den Luftwiderstand sowie den Einfluß des Windes zu berücksichtigen, so hat die Treffsicherheit natürlich noch zur Voraussetzung, daß die Fallhöhe und die Geschwindigkeit des Flugzeuges, auf Grund deren die Wurfstrecke berechnet worden ist, auch zutreffend angenommen sind.

Zur Ermittlung der Fallhöhe dient das Barometer, dessen Angaben ziemlich zuverlässig sind. Von der an diesem Instrument ab-

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gelesenen Höhe ist jedoch noch die Höhe des Zieles über dem Meeresspiegel abzuziehen, die, wenn dem Beoaohter nicht schon bekannt, aus einer mitgeführten Karte abzulesen ist.

Schwieriger ist die Bestimmung der Geschwindigkeit des Flugzeuges in dem Augenblicke, in welchem die Bombe abgeworfen wird. Sie kann dadurch festgestellt werden, daß an einer Uhr die Zeit abgelesen wird, die das Flugzeug braucht, um eine bestimmte, vor dem Ziele liegende Strecke zu durchfliegen. Soll wiederum das Geschoß im Punkte A abgeworfen werden, um das Ziel B zu treffen (Abb. 1), dann beobachtet man mit der Uhr den genauen Zeitpunkt, in dem das Flugzeug einen Gegenstand, z. B einen Turm, ein Haus oder einen Baum M, überfliegt und danach den Zeitpunkt, in dem ein Gegenstand N auf der Erde überflogen wird. Wenn man ferner die Entfernung zwischen den Punkten M und N aus der Karte ermittelt hat und außerdem die Zeit, die das Luftfahrzeug gebraucht hat, um die Strecke M N zu durchfliegen, dann ist man imstande, die Geschwindigkeit, die das Flugzeug kurz vor dem Abwerfen des Geschosses innehat, zu berechnen. Beträgt beispielsweise der Abstand zwischen den Punkten M und N200 m und sind während des Ueberfliegens dieser beiden Punkte fünf Sekunden vergangen, dann ist das Flugzeug während dieser

200

Zeit mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von —g— = 40 m

in der Sekunde geflogen. Die Geschwindigkeit des Flugzeuges kann auch hierbei durch Beobachtung des Visierwinkels ermittelt werden. In diesem Falle braucht der Abstand zwischen den beiden Punkten M und N nicht bekannt zu sein. Es wird vielmehr der Winkel hl festgestellt unter dem der Punkt N dem Auge des Beobachters beim Ueber-fliegen des Punktes M sichtbar wird, und alsdann die Zeit ermittelt, die das Flugzeug braucht, bis es sich senkrecht über N befindet.

Es ist sogar nicht einmal erforderlich, einen besonderen, vor dem Ziele befindlichen Gegenstand auf der Erde anzuvisieren, da die Geschwindigkeit des Flugzeuges durch Anvisieren des zu treffenden Zieles selbst ermittelt werden kann, wie an Hand der Abb. 2 erläutert werden soll.

In diesem Falle wird auf dem Beobachtungsinstrument ein bestimmter Winkel nij eingestellt und die Zeit ermittelt, zu welcher das Ziel, auf das die Bombe geworfen werden soll, unter dem Winkel m, dem Beobachter erscheint. Danach wird das Instrument unter einem zweiten Winkel n, eingestellt, der kleiner als der Winkel m, sein muß, und abermals die Zeit festgestellt, zu der das Ziel unter diesem Winkel n, erscheint. Aus der Anzahl Sekunden, die das Flugzeug nun gebraucht hat, um zwischen den Winkeln m, und n, zu erscheinen, sowie aus der Fallhöhe h kann dann die Geschwindigkeit des Flugzeuges beim Durchfliegen der Strecke M, N, ermittelt werden. Es läßt sich nämlich die Länge dieser Strecke M, N, dadurch berechnen, daß von dem Dreieck M, N, B drei Größen, die Höhe h sowie die Winkel mJ und n2, bekannt sind, und zwar ist der Winkel m2 = 90° — mx und der Winkel n, = 90° 4- n,. Der Quotient aus der Länge des Weges M, N, in Metern und aus der während des Durchfliegens dieser Strecke abgelesenen Zeitdauer in Sekunden ergibt dann wiederum die mittlere Geschwindigkeit des Luftfahrzeuges in Metern in der Sekunde. Aus der auf diese Weise ermittelten Geschwindigkeit sowie aus der Flug-

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höhe kann dann der Visierwinkel a, berechnet werden, unter dem das Geschoß abgeworfen werden muß.

Abb. 4 zeigt eine Visiervorrichtung, die das Einstellen der in Abb. 2 bezeichneten drei Visierwinkel m,, n, und a, gestattet. Die Vorrichtung besteht aus einem Gehäuse a, dessen Seitenwände die Gestalt eines Quadranten haben. Auf der unteren Seite des Gehäuses ist ein Zapfen b angebracht, mit dem es auf ein senkrechtes Rohr des Flugzeuges oder in eine sonstige geeignete Oeffnung gesteckt werden kann. Auf der hinteren Seitenwand des Gehäuses ist eine Uhr c angebracht, während die vordere Seitenwand einen Drehzapfen d aufweist, um den ein Fernrohr e gedreht werden kann. Der Mittelpunkt des Zapfens d ist auch zugleich der Mittelpunkt des Kreisbogens. Dieser Kreisbogen ist mit Skaleneinteilungen versehen, an denen die Visierwinkel des Fernrohres abgelesen werden können. Der untere Teil der Skala dient zum Einstellen der Flughöhe und der obere Teil zum Einstellen der Sekunden. Der Visierwinkel n, wird zweckmäßig stets auf einen bestimmten Teilstrich der Skala eingestellt, bleibt also immer der gleiche.

Die Vorrichtung wird nun folgendermaßen gehandhabt: Angenommen, das Luftfahrzeug habe die Richtung auf das Ziel eingeschlagen und bewege sich in bestimmter Höhe, die am Barometer (unter gleichzeitiger Berücksichtigung der Orthöhe) abzulesen ist.

Zunächst wird das Fernrohr e auf denjenigen Teilstrich der unteren Skala, der der ermittelten Flughöhe entspricht, eingestellt. Das Fernrohr ist dann unter dem Winkel m, (Abb. 2) nach unten gerichtet. Danach wird auf der Uhr die Zeit beobachtet, in der das Ziel im Fernrohr erscheint und das letztere darauf sogleich unter dem Visierwinkel nt eingestellt. Nunmehr wird auf der Uhr die Zeit beobachtet, in der das Ziel zum zweitenmal im Fernrohr erscheint und der Uhrzeiger beim Erscheinen des Zieles festgehalten. Das Fernrohr wird nun zum drittenmal eingestellt, und zwar auf derjenigen Ziffer der oberen Skaleneinteilung, die der auf der Uhr abgelesenen Zahl der Sekunden entspricht. Der Visierwinkel entspricht jetzt dem Winkel ^ in Abb. 2. Erscheint jetzt zum drittenmal das Ziel im Fernrohr, dann wird die Bombe fallen gelassen und fliegt, wenn alle Voraussetzungen zutreffen, auf der in Abb. 2 dargestellten Kurvenbahn nach dem Ziele hin.

Englischer Fliegerangriff auf Konstantinopel.

Seitdem England so ruhmreich Gallipoli verlassen mußte, sandte es noch von Zeit zu Zeit seine Späher nach den einst so sehr begehrten Dardanellen. Doch jedesmal wurden die ungebetenen Gäste von den türkischen Fliegern vertrieben. Nun endlich gelang es, zwei englischen Spähern das Ziel, das die englischen Heere nicht erreichen konnten, für eine Stunde vom Himmel herab zu betrachten. Größer war ihr Erfolg nicht, wie sehr sich auch der englische Bericht damit zu brüsten sucht. Die englische Admiralität meldete : Am Abend des 14. April unternahmen unsere Marineflugzeuge einen Streifzug nach Konstantinopel, wo sie auf eine Pulverfabrik und auf Flugzeugschuppen Bomben abwarfen. Ein anderes Marineflugzeug besuchte Adrianopel

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und warf Bomben auf die Eisenbahnstation. Alle Flugzeuge sind unbeschädigt zurückgekehrt. Der Flug nach Konstantinopel und zurück maß 300 Meilen. Das "Wetter war zuerst schön, schlug aber später in Wind, Regen und Gewitter um.

Der türkische Bericht lautete allerdings etwas anders:

Konstantinopel, 15. April.

„In der Nacht vom 14. zum 15. April überflogen zwei feindliche Flugzeuge, die vor den Dardanellen aufgestiegen waren, in großer Höhe Konstantinopel und warfen einige Brandbomben auf zwei Oert-lichkeiten der Bannmeile, ohne irgend eine Wirkung zu erzielen. Infolge des Feuers unserer Abwehrgeschütze verloren die feindlichen Flieger ihr Ziel aus den Augen und kehrten nach der Richtung zurück, aus der sie gekommen waren."

In Besprechung des Erscheinens feindlicher Flieger über Konstantinopel heben die türkischen Blätter die Zwecklosigkeit und Un-gefährlichkeit eines solchen Unternehmens hervor, das übrigens nur eine Demonstration sei, mit der sich die Feinde, da sie keinen anderen Erfolg erringen könnten, seit Kriegsbeginn begnügten, bloß um Unruhe zu verursachen. Die feindlichen Flugzeuge, die von ihrer Basis — wahrscheinlich Tenedos — einen Flug von über 300 Kilometer zurücklegen müßten, könnten nicht viel Bomben haben, wie es der Angriff vom Freitag bewiesen habe, wo nur fünf Bomben abgeworfen worden seien, von denen nur zwei das Dach eines Hauses durchschlagen hätten, ohne anderen Schaden, nicht einmal einen Brand, anzurichten, obwohl es Brandbomben waren. Tanin hebt die Ironie des/Schicksals hervor, daß dor Feind, nachdem er neun Monate hindurch an den Dardanellen so viele Opfer gebracht und so viele Verluste erlitten, um Konstantinopel zu erreichen, sich jetzt damit begnügen müsse, die türkische Haupstadt für eine Stunde vom Himmel herab zu betrachten.

Abwehrmaßregeln gegen Luftangriffe auf Großstädte.

Wie bereits in vorliegender Zeitschrift mitgeteilt wurde, bebeschäftigt man sich augenblicklich in Stockholm mit dem Problem der Verteidigung der Stadt gegen etwaige feindliche Luftangriffe. Der Chef des schwedischen Marineflugwesens, Kommandeurkapitän Unger, unternahm eine längere Studienreise nach Frankreich und England. Seine Ausführungen darüber im „Stockholms Dagblad" sind sehr interessant. Er erklärt auf Grund der in Paris und England gemachten Erfahrungen und der Aufschlüsse, die er erhielt, daß man sich nicht an feste Anordnungen in Form von Abwehrkanonen, Scheinwerfer u. dergl. binden dürfe, sondern ein eintreffendes feindliches Luftgeschwader in seinem eigenen Element, also in der Luft, bekämpfen müsse. Gegen die Beschießung eines Luftfahrzeuges vom Erdboden aus erheben sich, wenn eine große Stadt in Frage steht, immer große Bedenken. Zunächst ist die Reichweite des Geschützes begrenzt. Es macht dem angreifenden Fahrzeug nicht die geringsten Schwierigkeiten, in solcher Höhe zu bleiben, daß es unangreifbar ist.

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Auch bei niedrigeren Höhen ist die Treffsicherheit auf Grund der Geschwindigkeit des Luftfahrzeuges und der Schwierigkeit, den Abstand zu bestimmen, äußerst gering. Hierzu kommt der Nachteil, daß man das Geschoß in der einen oder anderen Form zurückerhält. Bleibt das Geschoß fest, fliegt es mit großer Schnelligkeit abwärts und kann bedeutenden Schaden anrichten. Doch auch die Sprengstücke, die nach einer Granatexplosion herabfallen, verursachen, nach den in London gemachten Erfahrungen, große Verluste an Menschenleben und Material. Im übrigen erklärt man in Paris und London, daß man allen Respekt davor habe, wenn ein abgeschossener Zeppelin mit einer Sprengstoffladung in ein Stadtviertel stürzte. Das müßte eine fürchterliche Katastrophe geben. Sowohl in Paris wie in London gehe die Neigung dahin, die Verteidigung gegen Luftangriffe in der Weise zu regeln, daß ein Luftangriff dnrch eine Kampfflotte abgewiesen wird. In dieser Beziehung stehe Paris vor London. In der Umgebung von Paris sind Lager von Kampfflugzeugen errichtet, die nur

Fliegendes Boot von Cartiss mit 2-Motoren, Typ „Amerika" für geringeren Aktionsradius und größere Geschwindigkeit.

die Aufgabe haben, bei plötzlichem Alarm aufzusteigen und den Kampf mit dem Feind aufzunehmen. Täglich kann man in Paris Flugmaschinen beim Wachdienst in 2 — 3000 Meter Höhe fliegen sehen. In der Nacht bringt das Nachrichtenwesen schnelle Mitteilungen über Annäherung feindlicher Luftfahrzeuge. Sofort steigen dann Verteidigungsflugmaschinen auf und suchen den Kampf einzuleiten, bevor das feindliche Luftschiff über die Stadt selbst gelangt. Kräftige Scheinwerfer beleuchten den Nachthimmel.

Es sei ein Irrtum, anzunehmen, daß man in Frankreich und England in großem Umfang die Gebäude durch Schutzmaßregeln auf Dächern usw. zu sichern sucht. Dies geschieht nur in einzelnen

Fliegendes Boot von Curtiss mit 2-Motoren, Typ „Amerika" für geringeren Aktionsradius und größere Gesdiwindigkeit.

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Fällen. So sehe man in London auf dem Buckinghampalast, der Nationalgalerie, dem Kriegsministerium und einigen anderen Stellen übar dem Dache Stahldrahtnetze ausgespannt und Sandsäcke in mehreren Schichten aufgestapelt. In der Westminsterabtei sehe man sogar einige der freistehenden Kapellen unter Sandsäcken verborgen. Doch dies seien nur Ausnahmen, und in Paris finde man überhaupt

Fliegendes Boot von Curtlss mit 2 Motoren mit hinten liegenden Propellern, während des Aufbaues.

keine derartigen Schutzmaßregeln. Dagegen seien an hohen Stellen, wie Triumphbogen, Eiffelturm usw. Batterien von Luftgeschützeu aufgestellt. Auf Grund seiner Erfahrungen kommt Kommandeurkapitän Unger schließlich zu dem Ergebnis, daß Stockholm gegen Luftangriffe am besten durch eine Flotte von Kampfflugmaschinen geschützt werde.

Ausstellung des Fliegerhilfskoniitees in Wiener-Neustadt.

Aus Wiener-Neustadt wird berichtet: Wie bereits gemeldet wurde, hat das unter dem Ehrenpräsidium des FML. Beimond Edlen v. Adlerhorst, Kommandanten der Theresianischen Militärakademie und Militärstationskommandanten in Wiener - Neustadt, stehende Fliegerhilskomitee eine Aktion zur Unterstützung der Hinterbliebenen der im Frieden verunglückten und im Kriege gefallenen Aviatiker eingeleitet. Im Rahmen dieser Aktion gelangt ein aviatisches Symbol zur Nagelung, das in den Räumen der Militärakademie Wiener-Neustadt Mitte April dieses Jahres aufgestellt werden wird, in welchen Räumen gleichzeitig eine aviatische Ausstellung stattfindet.

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In dieser Ausstellung werden nebst im Luftkampfe erbeuteten Trophäen der Luftfahrtruppen, Flugzeuge, Motoren, Modelle und Photographien, ferner Fliegeraufnahmen aus dem Felde zu sehen sein. Die namhaftesten Fabriken, welche Aeromotoren und Flugzeuge, sowie jene Unternehmungen, welche die aviatischen Ausrüstungsgegenstände erzeugen, haben ihre Teilnahme an der Ausstellung in der bereitwilligsten Weise zugesagt.

Das zur Nagelung gelangende aviatische Abzeichen wurde durch das Entgegenkommen des Regierungsrates Professor Hoffmann, Direktor der Kunstgewerbeschule Wien, vom Professor ßarwig geschaffen und besteht aus einer Herme, die einen Eichenkranz trägt, in welchem ein stilisierter Adler seine Schwingen zum Finge ausb.eitet. Die Säule des Feldpilotenabzeichens ist zur Aufnahme der Nägel bestimmt.

Nebst der aviatischen Ausstellung, welche am 16. d. M. in Wiener-Neustadt eröffnet wird, hat das Fliegerhilfskomitee Postkarten mit Karikaturen aus dem Fliegerleben zur Ausgabe gebracht. Diese höchst gelungenen, ulkigen Karten können zum Preise von 2 K. die Serie (10 Stück) gegen Einsendung des Betrages jederzeit beiin Fliegerhilfskomitee bestellt werden.

Ein Luftturnier.

Eine lebhafte Schilderung eines Luftkampfes entnehmen wir den Frankf. Nachr.: ......, am 10. März 1916.

Die oberste Heeresleitung meldete gestern: „Im Luftkampf wurde das Flugzeug des Geschwadersführes abgeschossen. Er ist gefangen genommen, sein Begleiter ist tot."

Knappe Worte für den Inhalt eines Heldengedichts! — Das Ganze ereignete sich vorgestern mittags; heute stand ich draußen bei den Fliegern vor der Trophäe dieses Kampfes, einem ganz neuen Flugzeug, und sprach mit den drei Männern, die es bekämpft hatten, deren einer der Sieger war.

Eine Riesenmaschine, Doppeldecker, mächtiger Motor, vorne der Beobachter mit Maschinengewehr, hinter ihm der Pilot, kurz, eine prächtige Sache für Kampf und Aufklärung. Die Panzerung an der rechten Seite des Motors ist von zwölf Gewehrkugeln durchschlagen die Treffer sitzen so nahe, daß man sie mit zwei Händen bedecken kann. Der Beobachter von einem Kopfschuß getötet, der Pilot gefangen, das war das Ende vom Liede.

Der Kampf vorgestern begann zunächst durch eine zufällige Begegnung des eben von einem Flug nach dem Priesterwalde zurückkehrenden Leutnants B . . ,, der plötzlich vier französische Flieger vor sich sah. Sie flogen offenbar von Nancy herüber, es war ein schöner, klarer Tag, windstill und nur wenig bewölkt.

Die drei schweren Flugzeuge, offenbar Bombenwerfer, kamen in Linien hintereinander, das vierte flog höher, der Geschwaderführer.

B . . . beschloß sofortigen Angriff, seines Piloten, Feldwebels S., sicher, gedankenschnelles Manövrieren allein konnte der schwerbewaffneten Uebermacht gegenüber den Erfolg erringen. Er schoß also gleich auf den ersten Franzosen los bis auf hundert Meter, ihn mit

Fliegendes Boot von Curtiss mit 2 Motoren mit hinten liegenden Propellern, während des Aufbaues.

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dem Maschinengewehr abspritzend, dann sofort auf den zweiten und dritten unter fortwährend scharfen Wendungen, um ihnen das Zielen möglichst zu erschweren, kam immer wieder bis auf nächste Entfernung heran den Dritten beinahe rammend und immer bei Gelegenheit feuernd. In kaum drei Minuten war der Kampf beendet, die Franzosen flogen zurück, und zwei von ihnen mußte bei Pont-a-Mousson, knapp hinter der eigenen Linie niedergehen, — möglicherweise infolge von bedenklichen Schüssen in diesem raschen Scharmützel. Sie wurden dann von deutscher Artillerie zusammengeschossen.

Nun aber kam der Kampf gegen den Geschwaderführer, der gefährlicher war, als die drei anderen zusammen; er nahm den Zweikampf an und es hagelte nur so aus dem feindlichen Maschinengewehr, während die wilde Jagd stets in engen Kreisen und Schleifen über-und untereinander weiter ging. Dieser Kampf dauerte beinahe zwölf Minuten, als einer der Schüsse des Franzosen den Drahtzug der Seitensteuerung durchschnitt und dadurch manöverierunfähig machte.

In dieser Not kam unerwartet Hilfe durch Unteroffizier K., der sich inzwischen auf seinemFokker-Kampff lugzeug emporgeschraubt hatte, und den Franzosen noch von unten mit dem Maschinengewehr begrüßte.

Dieser stürzte sofort auf seinen neuen Feind, und B. war gerettet; er konnte völlig heil landen, obwohl seine Maschine eine Unzahl von Treffern aufwies. Er selbst hatte in allen vier Kämpfen die zusammen eine Viertelstunde dauerten, dreihundertfünfzig Schüsse abgegeben.

*

Der Kampf zwischen K. und dem Franzosen hatte eben begonnen, als noch ein zweites Geschwader in bedrohliche Nähe kam; es hieß also so schnell wie möglich arbeiten, wollte er überhaupt auf den Enderfolg rechnen.

Zunächst mußte noch rasch höher gegangen werden, um den /

Franzosen besser zum Schuß zu bekommen, und dann über ihn, um ihn herunterzudrücken. Dieser aber flog so wahnsinnige Kurven, daß K., ihm folgen mußte, um nicht in Nachteil zu kommen. Oben und unten, diese Begriffe begannen sich schließlich fast zu verwirren. Die Minuten wurden lang; endlich schwieg das feindliche Maschinengewehr, der Beobachtungsoffizier, der es bediente, war nicht mehr zu sehen; war er herausgefallen bei dieser Luftakrobatik, lag er am Boden des Flugzeuges hinter der neuen Bordwand? — es war nicht zu sagen. Wenigstens schoß er nicht mehr, das war augenblicklich die Hauptsache.

Nun ging ich steil über ihn, erzählte K., der frische Junge mit leuchtenden Augen, und ließ ihn nicht mehr hoch. Nun versuchte er, mir mit einem Sturzfluge anzukommen, ich hängte mich aber an und war schon wieder da, als er Raum gewinnen wollte. Nochmals ließ er sich fallen, um wieder Manövrierfreiheit zu kriegen, ich dachte mir, er muß die Knochen brechen oder landen, und bin ihm wieder nach, bis er so tief war, daß er nichts mehr versuchen konnte. So mußte er denn schließlich zur Erde; die anderen waren natürlich längst verschwunden, wollten sie nicht glatt von unserer Infanterie abgeschossen werden.

Kurt Frhr. v. Reeden, Kriegsberichterstatter.

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Inland.

Mit dem Eisernen Kreuz II. Klasse wurden ausgezeichnet: Offizierstellvertreter Flügel und Offizierstellvertreter Kallir.

Das Eiserne Kreuz I. Klasse wurde verliehen: Ltn. d. R. Haase und Ltn. Holle.

Der K. K. Oesterreichische Aero-CIub hielt in Wien seine General-Versammlung ab. Dem österreichischen Flugwesen im Weltkriege und seinen Helden soll ein imposantes Fliegerdenkmal errichtet werden, für das bereits größere Beträge gezeichnet wurden. Dem Vizepräsidenten des Klubs, Herrn v. Strasser, wurde die goldene Verdienstmedaille, die höchste Auszeichnung des Klubs, verliehen. Der Vorstand wurde wiedergewählt.

Der ungarische Aero-Verband hielt dieser Tage in Budapest unter dem Vorsitze des Vizepräsidensten Dr. Georg Gerenday seine ordentliche Generalversammlung ab. Der Vorsitzende eröffnete die Versammlung mit einer Rede, in der er ausführte, daß der Ungarische Aero-Verband unter den gegenwärtigen Verhältnissen keine intensivere Tätigkeit ausüben kann, daß aber die Leitung bemüht ist, den Vereinsbetrieb aufrecht zu erhalten. Nach dem Bericht über die Tätigkeit im letzten Vereinsjahr wurde beantragt, eine Sammlung für die Beschaffung eines Kampfflugzeuges einzuleiten, das als Nationalspende der Heeresverwaltung anzubieten wäre. Der Antrag wurde von der Generalversamm|ung dem Ausschusse zugewiesen.

Von den Flugplätzen.

Vom 1 lugplatz Drosselberg bei Erfurt.

Der Chefpilot Onigkeit hat in letzter Zeit mehrfach wohlgelungene Flüge ausgeführt. Am Nachmittag des 1 April flog auf auf einem Schwade-Doppeldecker, Typ Hindenburg, mit 80 PS Stahlherz-Motor mit Beobachter von Erfurt nach Gotha, woselbst er auf dem Flugplatz der Militär-Fliegerstation glatt landete. Der Rückflug ging ebenfalls glatt vonstatten.

Von der Front.

19. März. Deutscher Bericht: Die Erkundungs- und Angriffstätigkeit der Flieger war beiderseits sehr rege. Unsere Flugzeuge griffen die Bahnanlagen an den Strecken Clermont-Verdun und Epinal-Lure-Besoul, sowie südlich von Dijon an. Durch feindlichen Bombenabwurf auf Metz wurden drei Zivilpersonen verletzt. Aus einem französischen Geschwader, das Mülhausen und Habsheim angriff, wurden vier Flugzeuge in der unmittelbaren Umgebung von Mülhausen im Luftkampf heruntergeschossen. Die Insassen sind tot. In Mülhausen fielen dem Angriff unter der Bevölkerung sieben Tote und dreizehn Verletzte zum Opfer. In Habsheim wurde ein Soldat getötet. — Französischer Bericht: In den Luftkämpfen in der Gegend von Verdun schoß eines unserer Flugzeuge ein feindliches ab, das brennend in unsere Linien bei Montzeville ab-

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stürzte. Fünf unserer mit Doppelmotor ausgerüsteten Flugzeuge beschossen den Bahnhof von Metz und das feindliche Munitionslager bei Chateau-Salins und das Flugfeld von Dieuze. Es wurden 30 großkalibrige Geschosse im Verlauf dieser Streife abgeworfen. Davon 20 auf den Bahnhof von Metz. Eines unserer Kampfflugzeuggeschwader, bestehend aus 23 Flugzeugen, warf 72 Geschosse auf den Flugplatz von Habsheim und den Güterbahnhof von Mülhausen ab. Feindliche Flugzeuge, die zur Verfolgung der unsrigen aufgestiegen waren, verwickelten sie in einen Luftkampf, in dessen Verlauf ein französisches und ein deutsches Flugzeug durch Maschinengewehrfeuer zum Absturz, gebracht wurden. Zwei andere d e u t s c h e Flugzeuge sind brennend abgestürzt. Drei von unseren Flugzeugen wurden ernstlich beschädigt und mußten auf feindlichem Gebiet niedergehen — Türkischer Bericht: An der Irakfront warf am 18. März eines unserer Flugzeuge einige Bomben auf Kut-el-Amara, traf ein Geschütz und eine Abteilung des Feindes.

20. März. Deutscher Bericht: Im Luftkampf schoß Leutnant Frhr. v. Althans über der feindlichen Linie westlich von Lihons sein viertes, Leutnant Bölcke über dem Forges-Wald (am linken Maasufer) sein zwölftes feindliches Flugzeug ab. Außerdem verlor der Gegner drei weitere Flugzeuge, eines davon im Luftkampf bei Caisy (westlich des Forges-Waldes), die beiden anderen durch das Feuer unserer Abwehrgeschütze. Eines der beiden letzten Flugzeuge stürzte brennend bei Reims, das andere mehrfach sich überschlagend, in der Gegend von Bau de Sapt dicht hinter der feindlichen Linie ab. — Ein Geschwader unserer Marineflugzeuge belegte am 19. März nachmittags militärische Anlagen in Dover, Deal und Ramsgate trotz starker Beschießung durch Landbatterien und feindliche Flieger ausgiebig mit Bomben Es wurden zahlreiche Treffer mit sehr guter Wirkung beobachtet Alle Flugzeuge sind wohlbehalten zurückgekehrt. — Französischer Bericht: In der Nacht zum 20. März warfen unsere Kampfflugzeuge 25 Geschosse auf den Bahnhof von Dun an der Maas, wo bedeutende Truppenbewegungen gemeldet waren. Alle Geschosse trafen genau. Am Morgen des 20. März mußte eines unserer Jagdflugzeuge in der Nähe von Verdun niedergehen. Ein feindliches Flugzeug fiel in unsere Linien. Um 4 Uhr morgens bewarfen französische, englische und belgische Flugzeuge den Flugplatz von Houtave östlich Ostende mit Bomben. An der Unternehmung nahmen 19 französische Flieger teil, die sämtlich zurückkehrten. Die englische Admiralität teilt dazu mit: Am Montag früh haben 50 englische, französische und belgische Flugzeuge, denen noch fünfzehn Kampfflugzeuge beigegeben waren, die deutsche Fliegerstation in Zeebrügge und das Flugfeld in Houltade angegriffen. Wie es scheint, wurde beträchtlicher Schaden verursacht. Alle Flugzeuge, die durchschnittlich 200 Pfund Bomben bei sich hatten, sind wohlbehalten zurückgekehrt. FJn beigischer Offizier wurde schwer verwundet.

21. März. Oesterr.-ung. Bericht: Unsere Flieger erschienen nachts über Vlora (Valona) und bewarfen den Hafen und die Truppenlager erfolgreich mit Bomben. Sie kehrten trotz heftiger Beschießung unversehrt heim.

21. März. Deutscher Bericht: 3 feindliche Flugzeuge wurden nördlich von Verdun im Luftkampf außer Gefecht gesetzt. Zwei von ihnen kamen nordöstlich von Samogneux hinter unserer Front, das dritte brennend jenseits der feindlichen Linie zum Absturz. Ltn. Bölcke hat damit sein dreizehntes, Ltu. Parschau sein viertes feindliches Flugzeug abgeschossen. — Französischer, Bericht: Am Tage schoß einer unserer Flieger ein deutsches Flugzeug ab das brennend in der Gegend von Douaumont abstürzte. In der Nacht zum 21 März beschossen unsere Flieger die Bahnhöfe von Dun an der Maas und von Audunke, Roman sowie Biwaks in der Gegend von Vigneulles.

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23. März. Russischer Bericht: In der Gegend von Deliatschy-Barane-bitschy überflogen die deutschen Flugzeuge unsere Stellungen.

24. März. Deutscher Bericht: Balkan - Kriegsschauplatz: Aus einem feindlichen Fliegergeschwader, das Volovec, westlich des Doiran-Sees angegriffen hatte, wurde ein Flugzeug im Luftkampf abgeschossen; es stürzte in den See — Italienischer Bericht: Unsere Flieger stellten bei Erkundungen die Anwesenheit von zahlreichem rollendem Material auf der Eisenbahn im Bacatal fest. Andere italienische Flieger bewarfen Oppacchiasella, Konstanjevica and Hatre-sina mit Bomben und kehrten darauf trotz des Feuers der zahlreichen Ballon-abwehrgeschüize unversehrt zurück. Feindliche Flieger warfen Bomben auf Asiago und Telve (Suganatal), ohne Schaden zu verursachen.

Abgeschossener englischer B. E.-Doppeldedter. -#¿,¿1:

25. März. Deutscher Bericht: Bei einem erneuten Fliegerangriff wurde ein feindliches Flugzeug auf dem Balkankriegsschauplatz im Luftkampf zum Absturz zwischen die beiderseitigen feindlichen Linien gebracht und dort durch Artilleriefeuer zerstört.

26. März. Deutscher Bericht: Bei St. Quentin fiel ein englischer Doppeldecker unversehrt in unsere Hand. Ein französisches Flugzeug stürzte nach Luftkampf im Cailettewalde ab und zerschellte.

Ausland.

Wie es in dem englichen LuFtministerium aussieht. Der Rücktritt Lord Derbys und Lord Montagus vom Luftverteidigungsausschuß hat nach der „Voss. Ztg." in England nicht geringe Aufregung hervorgerufen. Ueber die Gründe zu diesem Schritte ist bisher nichts bekannt gegeben worden, allgemein aber nimmt man an, daß die Machtbeschränkung, die dem Ausschusse auferlegt worden ist, eine erfolgreiche Arbeit unmöglich machte. Die „Daily Mail" meint, daß der Ausschuß von der Regierung nur dazu benutzt werde, um die Einwohner einzulullen. In politischen Kreisen sei eine Bewegung im Gange, um die Regierung von der Wichtigkeit der Einrichtung eines Luftministeriums zu Uberzeugen, das

Abgeschossener englischer B. E.-Doppeldeoker.

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heute in Anbetracht der wachsenden Reibungen zwischen den Luftabteilungen der Admiralität und des Kriegsministeriums notwendiger zu sein scheint, als je zuvor. Viele Kabinettsmitglieder sollen sich schon zu Gunsten der Schaffung eines selbständigen Luftministeriums ausgesprochen haben. Daß Lord Curzon den Lord Derby ablösen soll, wie von verschiedenen Seiten verlautet, wird von der „Daily Mail" mit den Worten abgetan, daß das Land betitelte Herren nicht brauche, sondern scharfe, schnelle und praktische Anordnungen.

Neue französische Höchstleistungen? Von dem französischen Flieger Henri Poire sollen einige bemerkenswerte Flüge mit Passagieren vollführt worden sein, wobei mit 3 Fahrgästen 4000 m Höhe, mit 4 Fahrgästen ebenfalls 4000 m Höhe, mit 5 Fahrgästen 3000 m Höhe und mit 6 Fahrgästen 2800 m Höhe erreicht wurden. Von diesen Flugleistungen wurden die mit 5 und 6 Fahrgästen bisher noch nicht erreicht und sind daher als Weltrekords anzusehen. Dagegen wurde die Höchstleistung mit 4 Fahrgästen von dem deutschen Flieger Reiterer, der später tödlich verunglückte, mit 5000 m wesentlich übertroffen.

Amerikanischer KampfdoppeLde&er mit HOpferd. v/assergekühlum Motor. Die 8 Zylinder sind in V-Form angeordnet. Fliegerunfall in Frankreich. Bei Nancy fing ein Flugzeug in der Luft Feuer. Beide Insassen, darunter ein Sohn des Generals der Artillerie Malcor, verbrannten.

Fliegerunfall in Italien. Auf dem Militärflugplatz von Mirafiori bei Turin sind in einer Höhe von 400 m zwei Flugzeuge zusammengestoßen. Dem einen wurde nur das vordere Fahrgestell weggerissen, und es gelang dem Führer, Leutnant Cattaneo, zu 'anden. Das andere stürzte ab, und sein Führer, der Artilleriesergeant Pugnanti, der sich als Flieger an der Front ausgezeichnet hatte, blieb tot.

Der Zar in Fliegergefahr. Wie aus Petersburg gemeldet wird, zeigten sich, als der Zar über Infanterie bei Kamenietz Podolsk eine Besichtigung ab-

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hielt, zwei feindliche Flieger über dem Schauplatz. Einer der beiden österreichischen Flieger warf zahlreiche Bomben und erzielte einen Volltreffer auf die Truppenmassen Die Soldaten stürzten in wilder Flucht davon, wobei der Zar, der die Fassung völlig verlor, fast zu Schaden kam. Der Zar ergoß seinen ganzen Zorn über den General Brussilow, der den Schutz gegen Fliegerangriffe ungenügend vorgesehen habe und berief den verabschiedeten General Iwanow telegraphisch ins südwestliche Hauptquartier zurück.

Militärflugwesen in Spanien. Lyoner Blätter erfahren aus Madrid, daß die spanische Regierung in Santander 12 Militärflugzeuge, die mit Motoren spanischer Herstellung und je zwei Hotchkiss-Maschinengewehren ausgerüstet werden sollen, sowie mehrere Wasserflugzeuge für die Marine bestellte.

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

77h. 642 442. Flug-Apparat mit Jalousie-Einrichtung in den Tragflächen. Oskar Kurt Buschner, Auerbach i. V. 24. 8. 14. B. 74 072.

77h. 642443. Flug-Apparat mit Horizontal-Propeller. Oskar Kurt Buschner, Auerbach i. V. 28. 8. 14. B. 71061.

77h. 642452. Guminimotor. Hermann Aecherli, Singen a. H. 9. 12. 15.

A. 25251.

77h. 612466. Flugzeuggerippe mit schlangenförmigen Versteifungen. Jakob Liebert Heidenheim a d. B. 29. 12. 15. L 37 354.

77h. 642481. Lufttorpedo. Josephus Schreuder, Haag, Niederlande; Vertr.: Oskar Künzell, Pat.-Anw., Düsseldorf. 12. 1. 16. Sch. 56 238.

77h. 642497. Aeroplan. Rudolf Klose, Nerchau i. Sa. 7.9.14. K. 64 793.

77h. 642 510. Vorrichtung zum Anzeigen der Erdnähe beim Landen von Flugzeugen. Friedrich Emil Bannies, Hamburg, Coonnaden 70-74. 7. 12. 15.

B. 73 852.

77h. 642511. Flugapparat. FranzMittag, Brühl b. Cöln. 11.12.15. M. 54561.

77h. 642 729. Flugzeugmodell aus Papier mit Rumpf zum Abschnellen durch Gummi und Abwerfen mittelst der Hand Paul Lenzner, Mainz, Große Bleiche 52. 28. 1. 16. L 37445.

77h. 642 819. Längsachsialer Flugzeug-Doppelschrauben-Zentralantrleb. Hans v. Klösterlein. Freiburg, Erbprinzenstraße 13. 14. 1. 16. K. 67453.

77h. 642991. Udo Dittrich, Braunschweig, Schubertstr. 5 Absturz-Sicherungsvorrichtung an Flugzeugen durch bewegliche Stabilisierungsflächen. 19. 11.15. D. 29265

Patentanmeldungen.

77h. 15. O 9402. Durch Nürnberger Schere ausbreitbarer Fallschirm; Zus. z. Anm. O. 8891. Anton Oister, Unter-Siska b. Laibach, Krain ; Vertr.: Dr. G. Döllner, Max Seiler, Erich Maemecke, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 61. 12. 4 15. Oesterreich 14. 7. 14

77h. 5. S. 39987. Vorrichtung zum Verstellen des Anstellwinkels von Flugzeugtragflächen mit krUmmbarem Hinterteil Aéroplanes Moräne & Saulnier, Société Anonyme, Paris; Vert.: C. Gronert u. W. Zimmermann, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 61. 6. 9. 13. Frankreich 8 10. 12.

77h. 10 öch. 45170. Bernhard Schumann, Coin a. Rh., Utrechterstr. 4. Flügelrad mit Klappen. 22. 10. 13.

Flugzeug mit je zwei beiderseits der Längsachse angeordneten und über Kreuz gleichartig verstellbaren Steuerflächen.*)

Die Erfindung betrifft eine weitere Ausbildung des Flugzeuges nach Patent 277 104 mit je zwei beiderseits der Längsachse angeordneten und über Kreuz gleichartig verstellbaren Steuerflächen. Beim Hauptpatent kommt es darauf an, daß diese an den Vorderkanten der Trag- und der Schwanzflächen angeordneten

*) D. R. P. Nr. 290 627. Eduard E. Dulier in Brüssel.

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Flächen steil gegen die Flugrichtung ansteigen und aus einzelnen quer zur Flugrichtung liegenden, gewöhnlich in der Flugrichtung offen gehaltenen Jalousieklappen bestehen. Utr Zweck dieser Uber Kreuz gegen die Luft anstellbaren Klappen besteht darin, bei rashhen Wendungen ein Abrutschen des Flugzeuges nach dem Prinzip des Vogelfluges zu verhüten.

Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, die Wirkung der am Schwanz befindlichen Jalousieflächen zu erhöhen. Zu diesem Zweck ist die Schwanzfläche in an sich bekannter Weise zu einem im Querschnitt dreie'ckigen Kasten ausgebildet, dessen Stoßkante unten liegt und mit den Seitenflächen in der Flugrichtung ansteigt. An der unten liegenden Stoßkante sitzt eine einstellbare Kielfläche, die gleichzeitig mit den hinteren Jalousieflächen verstellt wird. Durch diese Ausbildung des Schwanzes erfahren die hinteren Jalbusieflächen eine weitere Ausdehnung und damit eine erhöhte Wirksamkeit.

Auf der Zeichnung ist die Erfindung schematisch in einer Ausführungsform dargestellt, und zwar zeigt:

Abb. 1 das Flugzeug im Grundriß, und

Abb. 2 den Schwanzkasten im Querschnitt.

Der Flugzeugkörper ist in der Weise des Hauptpatentes mit B, die Hauptquerrippe mit A, die Tragfläche mit P, R und der Schwanz mit C bezeichnet. An den Vorderkanten der Trag- und Schwanzflächen sitzen die quer zur Flugrichtung gerichteten und um die Rippen f drehbaren Jalousieklappen g, die steil gegen die Flugrichtung austeigen, wie das im 3 Hauptpatent beschrieben ist. Der Schwanz C hat die in Abb. 2 dargestellte Querschnittsform, d. h. er bildet einen dreieckigen, nach B zu verjüngten Kasten, dessen Stoßkante unten liegt und so mit den Flächen 1, 2 in der

Abb. 1

Flugrichtung ansteigt. Von den Kastenflächen 1,2 gehen die Jalousieflächen g aus. Abb. 2

Unter dem Kasten 1, 2 ist eine nach links oder rechts einstellbare Kielflosse 3 aufgehängt. Die Einstellung erfolgt in der Weise, daß, wenn z. B. die Klappen g auf der rechten Seite der Abb. 2 geschlossen und damit in der im Hauptpatent beschriebenen Weise gegen die Luft angestellt werden, die Flosse 3 nach links in die Stellung 3' gedreht wird, während umgekehrt bei Anstellung der linken Klappen g die Flosse 3 in die Stellung 3" gelangt. Die Schrägstellung der Flosse 3 erfolgt zweckmäßig in dem Maße, daß die Flosse, die Kastenfläche 1 oder 2 und die Jalousiefläche g eine leicht gekrümmte Auftriebsfläche ergeben. Auf diese Weise wird die Wirkung der gleichzeitig mit der Kielfläche 3 verstellten Jalousieklappe g erhöht

Das Steuerrad k bedient zweckmäßig zugleich auch die Kielflosse 3, so daß man beim Einstellen der Klappen g des Schwanzes ohne weiteres auch die Kielflosse 3 nach links und nach rechts einstellen kann. Die Kielfläche 3 kann mit

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einer Federung versehen sein, durch die sie in die senkrechte Lage zurückgebracht wird. Die Kastenflächen 1, 2 können leicht nach innen gewölbt sein. Patent-An spruch: Flugzeug mit je zwei beiderseits der Längsachse angeordneten und Uber Kreuz gleichartig verstellbaren Steuerflächen nach Patent 277104, dadurch gekennzeichnet, daß die in an sich bekannter Weise zu einem im Querschnitt dreieckigen Kasten ausgebildete Schwanzfläche an ihrer unten liegenden und in der Flugrichtung ansteigenden Stoßkante eine einstellbare Kielfläche trägt, die die Wirkung der gleichzeitig mit ihr verstellten hinteren Jalousiefläche erhöht.

Flugzeug, dessen seitliche, um in der Flugrichtung liegende Achsen schwingbare Stabilisierungsflächen durch ein Pendel verstellt werden.*)

Um die Gleichgewichtslage von Flugzeugen selbsttätig aufrecht zu erhalten, ist unter anderem vorgeschlagen worden, auf beiden Seiten des Flugzeuges je eine mit ihrer Drehachse in der Flugrichtung liegende Klappe anzubringen, die unter Zuhilferiahme des Pendels verstellt wird. Bei diesen bekannnten Anordnungen ist jede Stabilisierungsklappe mit dem Pendel durch eine Schubstange oder durch zwei Zugschnüre, die an je einem Punkte oberhalb und unterhalb des Pendelaufhängungspunktes angreifen, so verbunden, daß, wenn die eine Klappe durch die Bewegung des Flugzeuges dem Pendel gegenüber mit ihrer Außenkante aufgerichtet wird, die andere sich mit ihrer Außenkante senkt.

Von den bekannten Stabilisierungsvorrichtungen dieser Art unterscheidet sich der Erfindungsgegenstand dadurch, daß die von dem Pendel bewegten doppelten Seilzüge an jeder Achse der Klappen mittels Hebel o. dergl. so angreifen, daß die in der Flugrichtung rechts liegende Stabilisierungsfläche eine Linksdrehung, die links liegende eine Rechtsdrehung im Sinne des Uhrzeigers ausführt. Durch diese Verstellung soll das Flugzeug beim seitlichen Abrutschen, da beide Klappen in demselben Sinne drehend auf das Fluüzeug wirken, sofort wieder aufgerichtet werden. An sich sind derartige Verstellungen zwar auch bereits bekannt, doch sind sie bisher nicht in Verbindung mit einem Pendel und Seilzügen gebracht worden.

Auf der Zeichnung ist die Erfindung in zwei Ausfuhrungsbeispielen schematisch dargestellt und zwar zeigen:

Abb. 1 eine Draufsicht der einen Ausführungsform,

Abb. 2 eine Seitenansicht derselben,

Abb. 3 eine die Wirkungsweise klarstellende Darstellung,

Abb. 4 und 5 die zweite Ausführungsform in Draufsicht und Seitenansicht,

Abb. 6 einen Einzelteil.

Das Tragdeck besteht im wesentlichen aus der Tragfläche a, b, c, d, die quer zu dein durch die Linien C—C D—D angedeuteten Flugzeugkörper angeordnet ist, und den beiden drehbaren Klappen e und el, die mit ihrer Drehungsachse in die Richtung der Längsachse des Flugzeuges liegend in Verlängerungen der Rahmenstängen a, d und b, c bei f, g bezw. f 1, gl gelagert sind. Auf den Drehachsen der beiden Klappen sind senkrecht stehende Hebel angeordnet, deren Enden durch je zwei Zugschnüre i und k bezw. i 1 und k 1 mit einem in der Mitte des Tragdecks angeordneten Pendel I verbunden sind. Das Pendel 1 mit einem Gewicht am unteren Ende, als welches etwa der Kühler des Motors benutzt werden könnte, wird von den Streben n und o im Punkt p drehbar gehalten und ist über den Aufhängungspunkt p hinaus verlängert. Die Zugschnüre i, k bezw. ¡1, kl sind je mit einem Punkt ober- und unterhalb des Aufhängungspunktes bei r und s mit dem Pendel verbunden. Da die Punkte r und s sich bei jeder Pendelschwingung entgegengesetzt bewegen, so werden bei jeder Schwingung nach rechts oder links die Dreharme h und h 1 stets nach der Mitte gezogen, so daß die Klappen e und e 1 sich mit ihren Außenkanten nach oben einstellen, einerlei, ob Zugschnur i und k 1 oder i 1 und k in Wirkung tritt; die Verstellung der Klappen e und el ist in Abb. 2 mit gestrichelten Linien andedeutet; ihre Rückkehr in die ursprüngliche Lage wird durch Federn oder Gewichte bewirkt.

An Stelle der unmittelbaren doppelten Verbindung jeder Klappe mit dem Pendel kann auch dem Sinne der Erfindung gemäß ein zweiarmiger Hebel zwischen

D. R. P. Nr. 289630, Ernst Lindner in Gera, Reuß.

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Pendel und Klappen eingeschaltet werden, der an den Enden durch zwei Zugschnüre mit jeder Klappe verbunden ist und an einem Ende, wie bekannt, in

Geeigneter gelenkiger Verbindung mit dem Hebel steht, wie das z. B. auf der eichnung durch die Abb. 4, 5 und 6 angedeutet ist Die Anordung dieses Hebels

Abb. 1

     

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71

kann in verschiedener Weise erfolgen; bei der dargestellten Ausführungsform ist er wagerecht in der Flugrichtung liegend gedacht, dreht sich um den Zapfen u und ist mit den Schnüren i, k, i 1 und k 1 mit den Dreharmen h und h 1 doppelt verbunden. Das gegabelte Ende umfaßt den Pendelstab, sodaß er bei jeder Schwingung mitgenommen wird.

Patent-Anspruch.

Flugzeug, dessen seitliche, um in der Flugrichtung liegende Achsen schwingbare Stabilisierungsflächen durch ein Pendel verstellt werden, dadurch gekennzeichnet, daß von dem Pendel mittel- oder unmittelbar bewegte doppelte Seilzüge

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an jeder Drehungsachse der Stabiliesierungsfiächen so angreifen, daß die in der Flugrichtung rechts Ii gende Stabilisierungsfläche eine Linksdrehung, die links liegende eine Rechtsdrehung im Sinne des Uhrzeigers beschreibt.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47. Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher: Amt Oberschöneweide 964

Eintrittsgeld Mk. 20. - :—: Monatlicher Beitrag Mk. 3.50

I. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Rumpf-Eindecker Sultan.

Der Apparat erhielt auf der internationalen Ausstellung in Leipzig, Juli 1914, den 1. Preis in der Klasse „Flugfähige Anschauungsmodelle".

Der Eindecker hat eineJSpannweite von 156 cm und eine Länge von 115 cm Er wiegt leer 700 g, seine größte Höhe vom Boden zur Verspannungsturmspitze beträgt 50 cm. Das Baumaterial ist — was Holz anbetrifft — besonders zäher und harter Bambus und gewonnen aus einer Bambusstange von 2,50 m Länge,

Rumpf-tindecker-Modell Sultan.

12 cm äußerem Durchmesser und 12 mm dicke Wandung. Ich konnte mir also Stäbe bis 2,50 m Länge, 2 cm Breite und (nach Abschaben des weichen Markes) 10 mm Dicke spalten.

Die Verbindungen etc. sind aus silbergelötetem Messing hergestellt, die Bespannung ist für die Unterseite der Tragflächen gummierter Stoff, für die Oberseite und für beide Seiten der Schwanz und Steuerfläche und den Rumpf Seide, die nach dem Aufspannen imprägniert wurde. Der Rumpf, siehe Abb. 1 besitzt Spindelform und ist aus 11 Querringen, 8 Längsspanten, dem Kopfstück a und der Scheibe b für den hinteren Haken zusammengesetzt.

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Die Längsspannten (3X3 mm) sind in das Kopfstück eingelassen und laufen liinter der Hinterscheibe, in deren Rand sie ebenfalls eingelassen und verleimt sind, in eine Spitze zusammen. Mit den dazwischen liegenden Ringen sind sie durch Messingnieten und Leim verbunden. Das ganze wiid mit einzelnen Längsbahnen aus Seide bespannt und bildet dann einen straffen, elastischen aber un-verziehbaren Körper der den Druck sehr starker Gummimotore aushält.

Die Konstruktion des Kopfstückes geht aus Abb. 2 hervor, a ist eine aus 3 kreuzweis verleimten 8 mm Brettchen hergestellte Kalotte, die oben parallel zur Grundfläche abgeflacht ist. Sie ist, wie schon erwähnt, mit den Längstiägern fest verbunden und besitzt eine centrale Durchbohrung von 3 cm lichter Weite, in die herausnehmbar ein Holzzylinder von dem Durchmesser paßt, in dessen centraler Durchbohrung von 12 mm Durchmesser wiederum das Propeller-Kugellager eingelassen ist, das aber mit dem Holzzylinder fest verschraubt in Abb. 2 a das Kopfstück, b der Holzzylinder und c das Lager ist. (Leipzig 1914, 11. Sonderpreis für Einzelheiten.)

Dieser Zylinder mitsamt dem Lager ist herausnehmbar eingerichtet, um den Gummistrang vor der Torsion ausdehnen zu können. Dies geschieht dadurch, daß das Modell von einer zweiten Person an der Rumpfspitze gehalten wird und man dann einfach den Zylinder etc. am Propeller herauszieht, also damit auch den Gummi, der am Haken der flinterscheibe befestigt ist. Diese ist aus zwei kreuzweis verleimten Holzbrettchen gefertigt. (Abb. 3).

Die Konstruktion des Kugellagers geht aus Abb. 4 hervor. 1 ist ein Messingrohr, 2 sind 2 Lagerscheiben, deren hintere der Propellerachse durch eine größere Oeffnung Spielraum gibt. 4 ist eine Oeffnung zum Oeleinfüllen, zu der durch den Holzzylinder eine Messingkanüle führt. 5 ist ein auf die Achse ge* lötetes Scheibchen, das ein zu weites Vorrutschen der Achse und damit auch ein Herausfallen der Kugel 6 verhindert, (bei abgelaufenem Motor.) 7 ist ein aufgeschraubter Konus, der die Kugeln gegen Rohr und Lagerscheibe drückt. 8 ist schließlich eine auf den Rohrrand gelötete Ringscheibe, die einen um 2 mm größerem Durchmesser als der Holzzylinder hat. Auf diese Weise kann dieser /

durch den Gummizug nicht in den Rumof hineingezogen werden.

Abb. 5 stellt eine auf dem Kopfstück befestigte Startvorrichtung dar, die es — bei großen Molellen behindert man oft selbst den Start — ermöglicht, den aufgezogenen Propeller festzustellen und dann wieder von dem hinter dem Modell stehenden Starter ausgelöst zu werden, a ist der Propeller, b ist ein in zwei Oesen lautender und durch eine Feder nach rückwärts gezogener Draht Start: Man läßt gegen den nach vorn geschobenen Draht den aufgezogenen Propeller drücken, stellt sich hinter das Modell und löst den Propeller durch Zurückziehen des Drahtes vermittels eines den Rumpf entlanglaufenden Fadens aus. Die Feder soll ein Vorgleiten des Drahtes in die Propellerbahn verhüten.

Die Tragflächen, siehe Abb 1, bestehen aus zwei Bambusholmen (12X6 mm), deren vorderer an der Kante abgerundet in die Biegung ausläuft, und aus Bambusrippen. Diese sind vorn sehr dick und in den vorderen Holm eingelassen. Die Tragflächen sind unten ganz, oben von Holm zu Holm bespannt. Ihre Befestigung am Rumpf geschieht durch Einschieben der Holmenden in Messingschuhe. Von diesen sind die beiden vorderen und die beiden hinteren je durch ein halbkreisförmig gebogenes Messingrohr verbunden.

Der Bau der doppelseitig bespannten Schwanz- nnd Steuerflächen ist ebenso, desgleichen ihre Befestigung am Rumpf.

Pie Konstruktion des Fahrgestells geht ohne weiteres aus den Zeichnungen hervoi iAbb. 1.) a ist eine Bambuskufe von 8X8 mm, die sich gegen den Rumpf durch ihr nach oben gezogenes hinteres Ende und zwei vordere b- und zwei hintere

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c-Streben abstüizt. Im Schnittpunkt der letzteren und der Kufe befinden sich zwei auf dem sie verbindenden Messingschuh aufgelötete Haken d. In diese beiden Haken werden die in je einen Ring zusammenlaufenden unteren Spann

drahte jeder Tragfläche eingehakt. Das eigentliche Radgestell bilden für die beiden Haupträder je zwei starke (10X6 mm) Streben e, die wie alle anderen Streben tropfenförmig geschliffen sind. Oben am Rumpf durch einfache Schuhe

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befestigt, sind sie unten durch eine Schuhkonstruktion verbunden, die gleichzeitig den Abfederungsapparat trägt und gegen die Kufe durch eine Querstrebe abgesteift ist.

Abb. 6. a Streben, b Strebenschuhe, c Bolzenlager, d Bolzen, e Gummiringe, f Holzachse, g Radachse mit Achsenschuh, h plattgedrücktes Messingrohr, i Bremssporn und k Schuh für die Querstrebe.

Der Verspannungsturm besteht aus drei Streben, die unten am Rumpf durch Messingschuhe befestigt, oben in einen dreiteiligen Schuh zusammenlaufen, der gleichzeitig eine Vorrichtung ist, um die Spanndrähte gleichzeitig anspannen zu können. Die Konstruktion dieser Vorrichtung geht aus Abb. 7 hervor: a Streben, b dreiteiliger Schuh, c Gewindestange, d Hakenblech zum Einhaken der beiden oberen Spanndrahtringe, e untere, f obere Mutter, g Spanndrähte Tragflächenmontage: Die beiden Ringe der unteren Spanndrähte werden eingehakt, die beiden Ringe der oberen Spanndrähte in das durch Herunterschrauben der unteren Mutter tiefgestellte Hakenblech. Spannen der Flächen durch Hochschrauben der unteren Mutter damit auch des Hakenbleches und Feststellen des Ganzen durch Anziehen der oberen Mutter.

Die Spannvorrichtung für den einzelnen Spanndraht zeigt Abb. 8 a durch den Holm gesteckte, unten zu einer Oese gelötete, oben gebogene Stecknadel b durch Zange zusammenziehbare Drahtschlinge aus geglühtem 7a mm Messingdraht, durch deren Verkleinern eine Kürzung, also Spannung des Spanndrähte bewirkt wird, c Spanndraht.

Am Rumpf sind sämtliche Messingschuhe an den Kreuzungspunkten von Ring und Längsspannt angebracht. Auf die Schuhe sind — wo nötig — Oesen für Spanndrähte gelötet. Die Schwanzflächen sind unten gegen die Kufe (hintere mit einem Laufrädchen versehene Kufe) durch Spanndrähte mit zwischengeschalteten Spiralfedern, oben durch einfache Drähte (im ganzen vier) verspannt. Die beiden Höhensteuer sind durch kleine in Oesen endende Stahlhebel verstellbar und mittels einer einfachen Vorrichtung (Abb 9) festzustellen. Ein direktes Seiten" Steuer besitzt das Modell nicht. Abb. 10 zeigt eine Rippe. Der Propeller ist selbstverfertigt. Flugresultat: 31,5 m. Gumniigewicht: 150 g.

Verband deutscher Modellflugvereine.

Sitz Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Präsidium:

Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein

Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M.

Münchner Modellflug-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Prannerstraße 24.

Bei der „Gleitflugabteilung" in Gauting war am Sonntag den ?. April lebhafter Schulbetrieb. Auf einem nur etwa 3—4 m hohen Abhang vor dem Schuppen, ein so recht geeignetes Lerngelände, führte zuerst Flugmeister Berg er drei sehr wohlgelungene Flüge vor, die fast 2 m Höhe und 30 m Weite erreichten bei ca. 6 sec/m Gegenwind, was bei dem kleinen Abhang für den Schuleindecker als gute Leistung angesehen werden kann. Max Seyffer rutschte aus ca. 3 m Höhe auf dem rechten Flügel ab, ohne jedoch sich und dem Apparat besonders zu schaden. Die Schüler: Stiebling, Beil, Köhler, Weinfurtner u. a. machten die ersten Anlaufversuche auf ebener Erde, Köhler seinen ersten Alleinflug, der ihn ziemlich rasch „parterre" führte. Die Uebungen werden zu Ostern fortgesetzt werden.

Die „Modellflugabteilung" wird jetzt wieder ihre Uebungsfliegen für Modelle jeden Samstag abends 5 Uhr auf dem Oberwiesenfeld, hinter der Militär-

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schwimmschule abhalten, wenn gutes Wetter ist. Auch Nichtmitglieder wollen Modelle mitbringen. Das nächste Wettfliegen wird Ende Mai stattfinden. Es kommen Dauerpreisc, Zielprcise und Rennen zum Austrag. Bei den Dauerpreisen

FlngmodcUaussteltnng des Münchner Modellßugvere.'ns-

/

Preßluftmodell von R. Orth.

können Gummi- und Preßluftmotoren, sowie Schrauben- und Schwingenflieger aller Art sich beteiligen. Benzinmotorantrieb ist nicht zugelassen. Die Flugzeuge müssen in der Geschäftsstelle angemeldet werden und nichtgeeigneten Modellen kann die Teilnahme verweigert werden. Bei Dauer- und Zielflug können auch Nichtmitglieder teilnehmen. _

Luft-Post.

(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet) Eine Blattfederachse hat schon Nieuport verwendet. Ihr Vorschlag ist daher nicht neu. Die Anordnung des Nieuportfahrgestells ersehen sie aus nebenstehender Abbildung.

Jllustrirte

No 10 technische Zeitschrift und Anzeiger ^"j*»™^

10 Mai Wr das gesamte Ausland

„Flugwesen" ZB1.

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef. Hansa 4557 Oskar Ursin US, Civilingenieur. Tel.-fldr.: Ursinus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

— Erscheint regelmäßig 14tägig. — ===== Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. =====

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 24. Mai.

Stille Arbeit.

Die letzten Tage haben wiederum unsere Ueberlegenheit in der Luft unseren Feinden gegenüber schlagend bewiesen. England kann keine Nacht mehr ruhig schlafen aus Furcht vor unseren Luftangriffen. Für unsere Flugzeuge ist ein Flug nach England mit den nötigen Aufgaben nur ein Kinderspiel. Nicht nur England, auch Frankreich und Rußland kommen nicht zu kurz, damit alle unsere Gegner von deutschem Goiste überzeugt werden. Vergebens zerbricht man sich bei der Entente die Köpfe, wie man den Schaden wieder einholen kann.

In England versucht man nun unter Zusammenziehung aller Kräfte — alle wichtigeren Flugzeugfirmen haben sich zusammengetan — etwas Wertvolles zu schaffen. Ob schließlich damit der erwünschte Erfolg eintreten wird, erscheint doch noch recht zweifelhaft.

In Frankreich will man wieder einmal den Stein der Weisen entdeckt haben und das Flugzeug erfunden haben, das alles bisher geleistete in den Schatten stellen soll. Anläßlich zweier Flugversuche mit dem neuen Wunderflugzeug sollen angeblich alle Welthöchstleistungen im Schnellfliegen überboten worden sein. Das war Mitte vorigen Monates, doch bis heute hat man nichts mehr gespürt von besonderen Taten des neuen Wundervogels.

Rußland verläßt sich wie bisher hauptsächlich auf seine Einfuhr aus Frankreich, und seine Sikorskys, die in letzter Zeit wenig von sich reden machten.

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Und in Italien ist man trotz vielerlei Fehlschläge noch immer von der Vortrefflichkeit der Caproni-Kampfflugzeuge überzeugt.

Indessen bei unseren Feinden mit hochtönenden Worten stets neu zu erwartende Wunder angekündigt werden, arbeitet der deutsche Konstrukteur unentwegt, fern von allem Großtun und aller Wahrsagerei in der Stille weiter und seine Arbeit ist es, die dem deutschen Namen Erfolg auf Erfolg bringt.

Ein neues Großflugboot von Benoist.

(Ausbau des Passagier-Plugbootverkehres St. Petersburg-Tampa [Florida].)

Als vor wenigen Jahren Curtiss und mit ihm fast gleichzeitig Donnet Levüque ihre fliegenden Boote herausbrachten, da war man sich allgemein darüber einig, daß dem Flugzeug in dieser Form entschieden weitaus die größte sportliche, wie aber auch verkehrstechnische Zukunft bevorstehe. Die Entwicklung des Wasserflugwesens, speziell aber in den demselben die günstigsten Voraussetzungen und Lebensbedingungen gewährenden Vereinigten Staaten hat nun diese allgemeine Ansicht durchaus nicht Lügen gestraft. Die intensivste Förderung fand in den U. S. A. das Wasserflugwesen durch die amerikanische Marineverwaltung, die spät, aber dafür dann umso ausgiebiger an die Ausgestaltung ihres Seeflugwesens schritt. Aber auch das Allgemeininteresse am Wasserflugsporte wuchs, und so finden wir die amerikanische Flugzeugindustrie heute im Durchschnitt mit dem Baue von Flugbooten, die alle mehr oder weniger dem Originalcurtiss ähneln, mehr beschäftigt als mit jenem von Landflugzeugen. Wesentlich gefördert wurde die Wasserflugzeugindustrie der Vereinigten Staaten während des Krieges durch die fortlaufenden, großen Aufträge von Seiten Rußlands und auch der /

übrigen Ententemächte. Ein kürzlich erschienener Bericht spricht von mehreren Hunderten Curtissflugbooten allein, die im Laufe der beiden Kriegsjahre an England und Rußland geliefert worden seien.

Während solchermaßen die Industrie einerseits mit der Effektu-ierung der umfangreichen Auslandslieferungen ziemlich ausgiebig beschäftigt ist, ist sie wieder andererseits im Hinblicke auf kommende, stillere Zeiten lebhaft bestrebt, den Wasserflugsport und -Verkehr praktisch zu propagieren. Aus diesem Bestreben heraus wurden Konkurrenzen veranstaltet und Verkehrsvereinigungen gegründet, unter welch letzteren besonders die am 1. Januar 1914 eröffnete Flugbootverbindung St. Petersburg—Tampa in Florida an Bedeutung hervorragt.

Nach Berichten englischer und amerikanischer Zeitungen sollen die Betrie'osergebnisse der von der Benoist-Aeroplane-Co. ins Leben gerufenen Flugbootverbindung St. Petersbnrg—Tampa so günstige sein, daß sich die obengenannte Gesellschaft neuerdings entschlossen hat, einen Flugboot-Omnibus mit größerem Personen-Fassungsraum in Dienst zu stellen. Es ist dies, wie die Abbildungen und Zeichnungen zeigen, ein Zweimotorenflugzeug mit zentralem Schwimmkörper, dessen Flügel eine ungewöhnlich große Spannweite aufweisen. Die Pläne zu diesem Flugzeuge stammen vom technischen Direktor Tom. W. Benoist, dem auf dem Gebiete des Wasserflugzeug-, speziell

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Zweimotoren-Flagboot Typ „C" 1916 vonBenoist mit2Zweitaktmotoren „Roberts"

von je 100 PS.

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nach englischen Quellen wiedergegebeno Beschreibung dieses Typs angeschlossen.

Das Boot

weicht in seiner Form von der regulären Bauart Benoist's und Cuvtiss' ab.

Im Wesentlichsten zeigt es bezüglich seiner äußeren Linien die bereits früher von Benoist her bekannten Formen, die dann drm regulären Bootsfyp, wie wir ihn bei Curtiss finden, wichen. Es zerfällt in einen vorderen breiten Teil, der lediglich zur Aufnahme der Insassen bestimmt ist und maximal 6—7 Personen bequem unterbringen läßt. Die Breite des mit einer Stufe unterhalb des Schwerpunktes versehenen Vorderbootes beträgt 1850 mm, seine Länge ca. 7350 mm. Das Innengerüst des Vorderbootes besteht aus Sprucelängs- und Querträgern, die vorne am Boden und an den Seiten mit 4 mm starkem Mahagonifurnier, rückwärts, hinter dem Passagierraum, mit 3 mm starkem Furnier beplankt werden. Die obere vordere Haube des Führersitzes besteht gleichfalls aus solchen Sperrholzplatten.

Abb. 1. Das 200 PS Zvteimotoren-Flugboot, Typ „C" von Benoist im Fluge.

An den vorderen Bootskörper schließt unmittelbar hinter der Passagierzelle ein ca. 6700 mm langer Rechteckskörper an, dessen Querschnitt sich nach hinten nur sehr schwach verjüngt und erheblich kleiner ist als der des vorderen Bootes. Das Innengerüst dieses Körpers besteht aus vier Sprucelängsholmen 35x20 mm Spruce, die in sechs Feldern durch Querstreben miteinander verbunden werden. Da dieser Körper aus Gründen der Gewichtsersparnis einfach mit Stoff bezogen ist, wurde das Holzgerüst des rückwärtigen Rumpfes durch Diagonaldrahtverspannung versteift. Der rückwärtige Körper hat keinerlei Funktionen auf dem Wasser, er ragt stets über die Wasserlinie hinaus.

Die Tragdecken

besitzen die ungewöhnlich und fast schon bedenklich hohe Spannweite von 21.5 m, ein für Flugboote, d. i. für Flugzeuge, deren Trag-

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Abb. 2. Aufnahme während des Fluges. Der Apparat ist an der äußersten rechten Zellenstrebe befestigt und wird von einem Passagier ausgelöst.

herrührend hauptsächlich von Quellenstößen etc , ungemein einseitig bremsend und infolge des großen Hebelarmes auch sehr stabilitäts-gefährdend wirkt. Die Tragdecken zerfallen bezüglich ihres Aufbaues

Abb. 3. Vorderansiäit (Dreiviertelprofil) des Zweimotoren-Flugbootes „C"

von Benoit.

in fünf Teile, deren Wölbung gegenüber den bekannten Flugzeugen Benoists ein wenig vergrößert wurde. Der mittelste Teil von ca. 3.5 m Spannweite ist mit dem Vorderboote fix verbunden und trägt die

deckenabstand von der Wasseroberfläche sehr gering ist, schon etwas ungünstiges Maß, da der geringste, durch die seitlichen Stützschwimmer auf die Tragdecken übertragene Impuls oder seitlicher Widerstand,

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nach englischen Quollen wiedergegebene Beschreibung dieses Typs angeschlossen.

Das Boot

weicht in seiner Form von der regulären Bauart Benoist's und Curtiss' ab.

Im Wesentlichsten zeigt es bezüglich seiner äußeren Linien die bereits früher von Benoist her bekannten Formen, die dann dim regulären ßootstyp, wie wir ihn bei Gurtiss finden, wichen. Es zerfällt in einen vorderen breiten Teil, der lediglich zur Aufnahme der Insassen bestimmt ist und maximal 6—7 Personen bequem unterbnngen läßt. Die Breite des mit einer Stufe unterhalb des Schwerpunktes versehenen Vorderbootes beträgt 1850 mm, seine Länge ca. 7350 mm. Das Innengerüst des Vorderbootes besteht aus Sprucelängs- und Querträgern, die vorne am Boden und an den Seiten mit 4 mm starkem Mahagonifurnier, rückwärts, hinter dem Passagierraum, mit 3 mm starkem Furnier beplankt werden. Die obere vordere Haube des Führersitzes besteht gleichfalls aus solchen Sperrholzplatten.

Abb. I. Das 200 PS Zweimotoren-Flugboot, Typ „C" von Benoist im Fluge.

An den vorderen Bootskörper schließt unmittelbar hinter der Passagierzelle ein ca. 6700 mm langer Rechteckskörper an, dessen Querschnitt sich nach hinten nur sehr schwach verjüngt und erheblich kleiner ist als der des vorderen Bootes. Das Innengerüst dieses Körpers besteht aus vier Sprucelängsholmen 35x20 mm Spruce, die in sechs Feldern durch Querstreben miteinander verbunden werden. Da dieser Körper aus Gründen der Gewichtsersparnis einfach mit Stoff bezogen ist, wurde das Holzgerüst des rückwärtigen Rumpfes durch DiagonaLdrahtverspannung versteift. Der rückwärtige Körper hat keinerlei Funktionen auf dem Wasser, er ragt stets über die Wasserlinie hinaus.

Die Tragdecken

besitzen die ungewöhnlich und fast schon bedenklich hohe Spannweite von 21.5 m, ein für Flugboote, d. i. für Flugzeuge, deren Trag-

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Abb. 2. Aufnahme während des Fluges. Der Apparat Ist an der äußersten rechten Zellenstrebe befestigt und wird von einem Passagier ausgelöst.

herrührend hauptsächlich von Quellenstößen etc, ungemein einseitig bremsend und infolge des großen Hebelarmes auch sehr stabilitäts-gefährdend wirkt. Die Tragdecken zerfallen bezüglich ihres Aufbaues

Abb. 3. Vorderansidit (Dreiviertelprofil) des Zweimotoren-Flugbootes „C"

von Benoit.

in fünf Teile, deren Wölbung gegenüber den bekannten Flugzeugen Benoists ein wenig vergrößert wurde. Der mittelste Teil von ca. 3.5 m Spannweite ist mit dem Vorderboote fix verbunden und trägt die

deckenabstand von der Wasseroberfläche sehr gering ist, schon etwas ungünstiges Maß, da der geringste, durch die seitlichen Stützschwimmer auf die Tragdecken übertragene Impuls oder seitlicher Widerstand,

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Motoranlagen rechts und links von demselben. An das Mittelteil schließen sich die beiden inneren Partien von je 8 m Spannweite und an diese die äußeren von je 2.5 m Spannweite an. Die Querholme des inneren Teiles weisen einen Querschnitt von 70x50 mm, die der äußeren Flächenteile einen solchen von 55x40 mm auf. Als Neuerung bei dem Flugboote ist der allerdings etwas ungünstig hohe Dreieckspylon anzusehen, an dem die Oberdecken befestigt werden. Bei dieser Gelegenheit sei daran erinnert, daß dies der einzige ausländische

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Abb. 4. Zeüenabknickvorriduung von Benoist.

Doppeldecker ist, der nicht die speziell in England und Frankreich ausnahmslos üblichen, drahtverspannten Vierecksmittelteile aufweist. Die Ober- und Unterdecks rind stark V-förmig gegeneinander gestellt. Zufolge dieser V-Stellung nimmt die mittlere Deckenentfernung von 2 m (innen) nach außen bis auf 1.75 m ab.

Die Motorenanlage

besteht aus zwei lOOpferdigen Robertsmotoren, die, entgegen der bisherigen Bauart Benoists nicht im Bootskörper selbst untergebracht, sondern zwischen den beiden Tragdecken angeordnet sind. Sie werden von je zwei verstärkten Zellenstreben getragen, die durch zwei Schrägstreben vom Rumpfe aus abgesteift werden. Vor den Motoren sind die beiden quadratischen Flächenkühler angeordnet. Der Antrieb erfolgt durch zwei 2900 mm im Durchmesser haltendende Paragon-

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propeller (Druckschrauben), die mit 1100 Touren pro Minute laufen. Die Motoren arbeiten im Zweitakt und erhalten ihren Brennstoff von zwei durch Schotten voneinander getrennten Behältern, die insgesamt 120 Liter Benzin fassen und unterhalb der Sitze des Passagierraumes untergebracht sind.

Der Steuerschwanz

besteht aus einer rechteckigen Dämpfungsfläche von 850 mm Tiefe und 4 m Breite. An diese schließt sich das 1 m tiefe und 4 m breite Höhensteuer an. Das über demselben spielende Seitensteuer ist ebenfalls ungewöhnlich großflächig und nach vorne durch zwei Kabelzüge gehalten. Höhensteuer, wie Dämpfungsfläche sind freitragend, d. h. nicht besonders nach dem Bootskörper hin abgesteift, sondern durch Verwendung hoher Träger in sich starr ausgebildet.

Benoist verwendet, wie nun neuerdings auch alle anderen amerikanischen Firmen, nicht mehr Stahldraht, sondern ebenfalls enggewundene Stahlkabel für sämtliche Verspannungen seiner Maschine. Im Uebrigen wird bei deren Herstellung alle, früher unterlassene Sorgfalt verwendet. Es werden z. B. alle Einzelteile vor ihrer Verwendung genau auf ihre Festigkeitseigenschaften hin geprüft, was bei uns zu Lande wohl selbstverständlich, im Auslande aber als Seltenheit zu verzeichnen ist. Abb. 4 zeigt so z. B. eine Knickvorrichtung für Zellenstreben während der Erprobung einer Motortragstrebe.

Der vorliegend beschriebene Typ, über dessen Flugleistungen indessen nichts Näheres verlautet, hat in jüngster Zeit auch Eingang in England gefunden, wo sich die Marineverwaltung für ihn lebhaft interessiert. Benoist hat daher mit der Firma R. F. Wels & Co. Chelsea, Elstan Street 10 ein Uebereinkommen getroffen, demzufolge letztere seine Flugboote im Lizenzwege für den Bedarf Englands, Frankreichs und Rußlands erzeugt, während Benoist selbst in erster Linie bestrebt ist, den Flugbootverkehr in den Vereinigten Staaten zu heben und brauchbare Vehikel in den Dienst dieser Sache zu stellen.

— on.—

Der Luftangriff auf Triest.

Die vielen erfolgreichen österreichisch-ungarischen Fliegerangriffe auf italienisches Gebiet (man denke nur an Mailand, Ancona, Venedig u. s. f.) läßt den Italienern keine Ruhe. Nachdem ihr Angriff auf Adelsberg und Triest vor einigen Wochen so kläglich verlaufen ist, versuchte am 20. April ein italienisches Flugzeuggeschwader von neuem Triest anzugreifen. Der österr.-ung. Bericht vom 21. April meldete darüber:

Gestern Nachmittag warfen 7 italienische Flugzeuge 25 Bomben auf Triest ab, 9 Zivilpersonen, darunter 5 Kinder, wurden getötet, 5 Leute verwundet. Das Salesianer Kloster, in dessen Kirche 400 Kinder beim Gottesdienst waren, ist zerstört. Durch diesen Angriff hat der Feind jedes Recht und jeden Anspruch auf irgend welche Schonung seiner Städte verwirkt.

Das Geschwader, das aus sechs großen Kampfflugzeugen vom Caproni-Typ bestand, erschien im Weichbild der Stadt zwischen 4 und 5 Uhr nachmittags. Das bis dahin regnerische Wetter hatte sich gerade ein wenig aufgehellt. Die sechs Caproni kamen in weiten

Abb. 4. Zellenabknickvorrichiung von Benolst.

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Abständen zu je zweien über die Bucht von Muggia daher. Sie waren ziemlich rasch über der Stadt, die im Grunde wieder nur an einen Demonstrationsflug glaubte, und hielten sich zunächst eigentlicl niedrig. Die von allen Seiten sofort arbeitenden Abwehrbatterien und Maschinengewehre zwangen sie indes bald, auf 3000 Meter Höhe hinaufzugehen, wodurch ihre Zielfähigkeit wesentlich beeinträchtigt wurde. Sie waren schon etwa 20 Minuten über Triest gewesen, ehe sie die ersten Bomben abwarfen. Das Geschwader, das die Einteilung von zwei und zwei Fliegern während der ganzen Unternehmung beibehielt, warf die Bomben immer in Serien in die Stadt, einmal sechs Bomben hintereinander. Die schweren Entladungen waren in ganz Triest hörbar. Die feindliche Fliegerunternehmung fand nach halbstündigem Verweilen der Gaproni ein rasches Ende, als ein österr.-ungar. "Wasserflugzeug aufstieg und den Kampf suchte. Fast gleichzeitig zogen sich jetzt die drei Fliegerpaare mit wachsender Geschwindigkeit zurück, verfolgt von dem Wasserflugzeug. Die Opfer an Kindern und anderen Personen der friedlichen Bevölkerung sind aus den amtlichen Meldungen bereits erkannt. Der Luftangriff war der stärkste der bisherigen Unternehmungen gegen die offene Stadt; er war zugleich der dritte in der Karwoche.

Interessanten Aufschluß über die Art und Weise, wie der italienische Angriff auf Triest gedacht war, gibt das Wiener Neue Tageblatt in einer anschaulichen Schilderung der Vorgänge.

Wie bereits der Bericht der Heeresleitung vom 21. d. meldet, wurden von den italienischen Fliegern bei dem Angriff auf Triest neun Personen getötet und mehrere verletzt. Die Opfer der Flieger sind Kinder, Frauen und Greise aus dem Vororte Servola. Kinder, Frauen und Greise, nicht wehrhafte Männer unserer Isonzoarmee sind also nun die Zielscheibe der „heroischen" Angriffe der kühnen Flieger Cadornas. Kein militärisch wichtiges Objekt, keine Anstalt, die irgendwie zu der Militärmacht des Staates in Beziehungen stände (derartiges gibt es jetzt ja nicht in der „toten Stadt"), sollte zu Schaden kommen oder vernichtet werden, nein, nur die patriotische und absolut nicht im Sinne der Irredenta, der irregeleiteten halbwüchsigen Studentenschaft und ihrer Aufwiegler fühlende Bevölkerung der reichstreuen Stadt.

Das Kloster der Salesianer ist der ohnmächtigen Wut der „Kulturträger" zum Opfer gefallen. Weithin sichtbar erhebt sich aus dem Komplex der niedrigen Bauten des Klosters der rote Ziegelbau der Klosterkirche. Hoch oben auf der Via dell'Istria, in der Nähe des großen Kirchhofes von St. Anna, haben die Salesianer ihr Heim erbaut, die sich gänzlich der Erziehung der Jugend widmen und in ihrem Heim den Kindern eine vielbegehrte Erholungsstätte bieten. Kilometerweit trennt die Arbeiterkolonie das Kloster von den ausgestorbenen Hafenanlagen, die allein einem Angriff als Objekt hätten dienen können. Ebenso wie in Servola die Bomben mitten im Orte fielen und also absolut den friedlichen Bewohnern zugedacht waren, so ist auch bei den Bombenwürfen auf das Kloster jedes Versehen ausgeschlossen. Die erste Bombe fiel in einer Entfernung von sechs Metern von dem Eingang der Kirche nieder, in welcher zu dieser Stunde gerade die 400 Zöglinge der Salesianer der Osterandacht beiwohnten. Die furchtbare Detonation bei der Explosion der Bombe

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rief in der im engen Baum der Kirche dicht zusammengedrängten Masse der Kinder eine riesige Panik hervor. Doch gelang es den Priestern, die Kinder zu beruhigen, am Drängen zu den Kirchentüren und am Verlassen der Kirche zu hindern. Diesem energischen Eingreifen der Priester ist es zu danken, daß nicht auch hier zahlreiche Opfer zu beklagen sind. Die Bombe durchschlug die Decke eines Kellerraumes und explodierte.

Die zweite Bombe traf das Hauptgebäude des Klosters, in dem sie eine riesige Verheerung anrichtete, Die Bombe durchschlug das Dach und explodierte beim Dirigentenpult im Orchesterraum. Hier

Italienische Ballonabwehr in den Hochalpen.

wurde der Fußboden gänzlich aufgerissen, die Trümmer wurden durch den ganzen Kaum, selbst auf die Galerie geschleudert. Die Sprengstücke zerschmetterten die sechs ersten Sitzreihen. Die Trümmer der Sessel wurden im ganzen Kaum herumgeschleudert Die Decke stürzte teilweise ein, die Türen wurden zerschmettert und alle Fensterscheiben zertrümmert.

Fliegerzwischenfälle an der Schweizer Grenze.

Seit Kriegsbeginn ist das Ueberfliegen der Schweizer Grenze durch Flugzeuge der kriegführenden Staaten keine Seltenheit. Obwohl eine neutrale Zone zwischen der Schweiz einerseits und Frankreich und Deutschland andererseits geschaffen worden War, ist das Ueberfliegen der Grenze, besonders bei Nebel nicht zu vermeiden. Durch solche Zwischenfälle sind schon eine ganze Reihe französischer Flieger, die im Nebel verirrt auf Schweizer Boden landeten, unschädlich gemacht worden.

Italienische Ballonabwehr in den Hodialpen.

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Doch auch deutsche Flieger haben schon manchmal geglaubt, sie befänden sich über französischem Boden, wenn sie vom Wind abgetrieben, durch den Nebel mit einemmal Land sahen. Ein politisches Nachspiel haben diese Irrtümer jedesmal nachsichgezogen, wenn die Flieger im Glauben, sich über Frankreich zu befinden, Bomben auf Schweizer Gebiet abwarfen. Jedoch war es bisher möglich, jeweils eine friedliche Lösung der Zwischenfälle herbeizuführen, umsomehr da ja auf den ersten Blick ersichtlich ist, daß keine böswillige Absicht vorhanden war. Nachdem erst wieder vor kurzem bei einem derartigen Zwischenfall eine Verbreiterung der neutralen Zone, sowie eine bessere Kenntlichmachung der Grenze durch Flaggen, nachts durch Wachtfeuer usw. von der deutschen Regierung vorgeschlagen wurde, verirrte sich dieser Tage wieder ein deutscher Doppeldecker von Norden kommend über Schweizer Gebiet. Ueber Belle wurden einige Bomben abgeworfen, worauf das Flugzeug die französische Grenze überflog. Das Flugzeug wurde von den Schweizer Truppen heftig aber durch dessen große Höhe erfolglos beschossen.

Der schweizerische Gesandte in Berlin, von Claparede, ist zur Besprechung der durch die verschiedenen Fliegerzwischenfälle geschaffenen Lage in Bern eingetroffen. Nachdem dort die amtliche Mitteilung der deutschen Regierung angekommen ist, daß das Armeekommando einen Befehl erlassen hat, nach dem in Zukunft alle Flüge in der dem schweizerischen Gebiet benachbarten Gegend zu unterlassen sind, erscheint eine friedliche Lösuug wesentlich erleichtert, da darin wohl die beste Bürgschaft für die Vermeidung weiterer Verletzungen schweizerischen Staatsgebietes erblickt werden darf.

Als einige Tage später ein französischer Flieger ebenfalls die Schweizer Grenze überflog, wurde jedoch von Schweizer Seite dieser Zwischenfall ziemlich leicht genommen. Schweizer Blätter berichten: Gestern in der Mittagstunde haben zwei französische Flieger nach einer Mitteilung des schweizerischen Armeestabes die Grenze der Schweiz bei Beurnevesin überflogen. Sie wurden von den Schweizer Truppen ibeschossen und kehrten nach wenigen Minuten wieder auf französisches Gebiet zurück. Nach einer Mitteilung der Schweizerischen Depeschenagentur hat der Bundesrat nicht die Absicht, diesem Zwischenfall diplomatische Folgen zu geben, weil die beiden französischen Flieger sofort ihren Irrtum erkannten und über die Schweizer Grenze zurückkehrten.

Fliegerkämpfe an den verschiedenen Fronten.

Wie Berthold sein fünftes Flugzeug herunterholte.

„Oberleutnant Berthold schoß nordwestlich von Peronne sein fünftes feindliches Flugzeug, einen englischen Doppeldecker, ab." So berichtete bekanntlich die oberste Heeresleitung am 17. April. Von einem Leser erhält die Vossische Zeitg. hierzu folgende Schilderung: Wir hatten heute (16. April) ein großartiges Sonntagsschauspiel. Um Vil2 Uhr schoß nämlich Leutnant Berthold mit seinem Fokkerein-decker sein fünftes feindliches Flugzeug ab, und zwar genau über unserem schönen Oertchen. Es war ein englischer Avro-Doppeldecker, offenbar ein Artillerieflieger, der gerade mit einer englischen schweren

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Batterie schoß. Dabei kam er unverschämt über unsere Linien, wahrscheinlich, weil er gegen die Sonne nichts sehen konnte. Er wurde von allen Seiten kräftigst beschossen. Plötzlich erschien hoch über den Sprengpunkten zwischen ihm und den feindlichen Linien der Fokker und sauste wie ein Pfeil auf den Engländer los. Mit acht bis zehn Schüssen hatte er ihn bereits erledigt; er fing an zu schwanken, überschlug sich einmal und kam dann in sehr steilem Spiralsturzflug etwa 1500 Meter südöstlich von hier herunter. Ganz hervorragend war nun, wie der Fokker, befähigt durch seinen deutschen Umlaufmotor, hinterherging. Aus etwa 100 Meter Höhe überzeugte er sich, daß es mit dem Gegner Schluß war, und fuhr stolz heimwärts. Von allen Seiten strömte es nun zur Landungsslelle. Der Avro war ziemlich zu Bruch gegangen, der Führer tot, der Beobachter verhältnismäßig glimpflich davongekommen. Er war mit zwei Maschinengewehren ausgerüstet, hatte auch kräftig, aber erfolglos geschossen. Das Beste war wohl erhebliches Kartenmaterial, das man bei den beiden Fliegern vorfand.

Maarice Farman-Doppeldedter. Vor dem Schätzen befindet sich ein verstellbarer Windschatz, der auch durch Panzerschutz ersetzt werden kann.

Die Ausrüstung der Engländer war vorzüglich. "Wildleder-Jacken und -Stiefel, Ia Fabrikat. Ihr Fernglas natürlich made in U. S. A. Das Fahrzeug stammte aus dem englischen Daimlerwerke.

Es war überhaupt heute ein guter Tag; denn heute früh hatte ebenfalls ein Fokker nördlich von Peronne einen Engländer aus einem Geschwader von sieben Flugzeugen herausgeholt.

Maurice Farman-Doppeldedter. Vor dem Schlitzen befindet sich ein verstellbarer Windschutz, der auch durch Panzerschutz ersetzt v/erden kann.

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An der bessarabischen Grenze.

Aus Czernowitz wird am 3. Mai berichtet: Unsere Fliegererfolge an der bessarabischen Front mehren sich. Die Russen müssen ihre häufigeren Besuche an unserer Front mit immer größeren Verlusten bezahlen. Vor vier Tagen haben unsere Flugzeugabwehrgeschütze einen russischen Flieger zum Absturz gebracht; gestern ist es einem österreichisch-ungarischen Flugzeug gelungen, im Luftkampfe einen feindlichen Flieger zu vernichten. Um neun Uhr vormittags flog einer unserer Eindecker gegen die Front; ein russischer Morane-Parasol-Eindecker stürzte sich auf ihn. Es entspann sich ein heftiges Maschinengewehrfeuer, in dessen Verlauf es unserem Flieger gelang, das feindliche Flugzeug durch mehrere Schüsse derart zu beschädigen, daß es abstürzte. Es überschlug sich dreimal und fiel. Auf dem österreichischen

Französischer Nieaport-Doppetdedter mit fest über dem Tragdedt eingebautem

Maschinengewehr.

Flugzeug waren Oberleutnant Bromoski als Beobachter und Zugsführer Gruber als Pilot. Gruber hat in den letzten drei Wochen zum zweitenmal an der Vernichtung eines russischen Flugzeuges im Luftkampfe mitgewirkt.

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Von der Strypafront.

Kriegsberichterstattung von der Strypafront:

Bei günstiger Witterung ist die Fliegertätigkeit sehr rege. Die Russen verfügen hier über mehrere Großkampfflugzeuge (System Si-korski), mit vier Motoren, vier bis fünf Mann Besatzung und zwei

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Maschinengewehren, die bei günstiger Witterung auch öfter Buczacz Besuche abstatten, ohne jedoch bisher größeren Schaden angerichtet zit haben. Unsere Flieger scheuen jedoch diesen gewaltigen Gegner nicht, sondern greifen ihn entschlossen an, wo sie ihn treffen. Ihre Bekämpfung war trotz der großen Flughöhe sehr wirksam und erfolgreich.

* *

*

Italienische Fliegertaten.

Das Wiener Kriegspressequartier gibt bekannt: Italienische Zeitungen bringen die Nachricht, daß die berühmten italienischen Fliegerhelden von der Vojusa feierlich ausgezeichnet wurden. Die Heldentat, welche jetzt durch die Auszeichnung der Fliegerhelden, die sie vollbracht haben sollen, gewürdigt wird, wurde der Mitwelt Mitte April durch die italienische halbamtliche Agenzia Stefani folgendermaßen bekanntgegeben: „Kriegstaton des italienischen Marine-

Französischer Eindecker mit fest eingebautem Maschinengewehr im Klampfe mit deutschen Flugzeugen. In der Richtung der Geschoßbahn ist der Propeller mit einem starken U-förmigen Panzerblech bekleidet.

flugwesens seit Monatsbeginn: Zwei Wasserflugzeuge bombardierten im unteren Adriameer einen feindlichen Küstenpunkt, verjagten dort die Wache, stiegen dann aufs Meer nieder und landeten die vier Offiziere der Wasserflugzeuge. Sie zündeten ein Häuschen an, welches als Signalstation diente, ferner zwei Häuser und das Telegraphengestänge, sprengten ein kleines Munitionsdepot in die Luft, verbrannten einige Kohlenhaufen, zerstörten eine Brückenanlage und schiffton sich hernach auf ihren Flugzeugen ein, mit denen sie fliegend ihre Ausgangspunkte wieder erreichten."

Diese italienische Meldung wurde bisher nicht berichtigt. Die italienischen Fliegerhelden unternahmen Ende März tatsächlich einen Flug am albanischen Küstengebiet und überflogen den albanischen

Französischer Nieuport-Doppeldedter mit fest über dem Tragdeck eingebautem Maschinengewehr.

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Ort Semeni am Flusse Semeni. Da sie niemand sahen, der sie bedroht hätte, gingen sie an Land, zündeten die Präfektur und das Telegraphenamt samt den Telegraphenleitungen an. Von einer Zerstörung der übrigen im italienischen Bericht erwähnten Objekte ist kein Wort wahr, obzwar es den italienischen Gästen an ungestörter Ruhe zur Fortsetzung des Zerstörungswerkes schon aus dem Grunde nicht gemangelt hätte, weil zur Zeit dieses Heldenfluges weder unsere Truppen, noch bewaffnete Albaner anwesend waren und nur die wehrlose Bevölkerung Zeuge des „Wagnisses" war. In Semeni hätten übrigens diese Heldenflieger weder ein Munitionsdepot noch eine Signalstation vernichten können, da es dort keine derartigen Objekte gab. Diese sind wahrscheinlich nur zur Ausschmückung in dem Be-

Dieselben Heldenflieger erschienen dann einige Tage später in der Vojusamündung, landeten außerhalb des Bereiches unserer Truppen, zündeten einige Bauernhäuser an und flogen wieder davon.

Auch ein dritter Heldenflug ist uns bekannt: Am 3. April warfen zwei italienische Flieger auf Durazzo ohne Erfolg Bomben ab, ohne daß sie die wachhabenden Schiffe in ihrer Ruhe zu stören vermochten. Hiernach bestehen die Taten, die in feierlicher Art gewürdigt wurden, wohl nur in der Phantasie. Der Ordensauszeichnung der berühmten Flieger scheint lediglich eine romantische Schilderung ihrer Flüge zu Grunde zu liegen.

Bestattung eines deutschen Fliegers in Salonik. Nach einer Drahtmeldung des „Temps" aus Salonik ist der Leichnam des deutschen Fliegers Max Koste aus Stuttgart, der am 27. März in den Amatovo-See abgestürzt war, am 23. April aufgefischt und mit militärischen Ehren bestattet worden.

Die Mitgliederversammlung des Deutschen Luftflotten-Vereins wurde dieser Tage in Berlin abgehalten. Sie wurde vom Geheimen Kommerzienrat Dr. Brosien, Mannheim, geleitet. Der Versammlung wohnten Vertreter des Kriegsministeriums, der Inspektion der Fliegertruppen und des Reichsamts des Innern bei. Die Mitgliederzahl ist im letzten Jahre von 9000 auf 36000 gestiegen. Der Reinüberschuß des letzten Jahres beträgt 231745 Mark, für Wohlfahrtszwecke sind 72 450 Mark bestimmt Ein erheblicher Teil der Vereinsmittel soll zunächst dazu verwendet werden, genesenden oder erholungsbedürftigen Luftfahrern den Aufenthalt in geeigneten Kurorten zu ermöglichen. Anträge zur Unterstützung notleidender Familien gefallener Luftfahrer sind an die Hauptgeschäftsstelle Berlin W. 50, Marburger Straße 6 zu richten. Die mit dem Deutschen Flugverband in Weimar, der sich dem Verein anschließen will, vereinbarten Satzungsänderungen wurden genehmigt. An den Kaiser wurde ein Huldigungstelegramm abgesandt.

rieht aufgenommen worden.

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Inland.

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Turfs

Rittmeister Graf Mit ihm ist eine aus dem Leben ge-

Graf Holck Einer der bekanntesten Heerenreiter. Holck von den 9. Dragonern, hat den Fliegertod erlitten, der sympathischsten Persönlichkeiten des deutschen schieden, eine populäre Erscheinung auf dem grünen Rasen, zugleich ein Fliegeroffizier von kühnem Wagemut, der bekanntlich mit dem Oberleutnant Freiherrn von Zobel zu Beginn dieses Jahres infolge eines Motordefekts in montenegrinische Gefangenschaft geraten war, aus der beide Ende Januar durch die Kapitulation der Montenegriner befreit wurden. Nach kurzem Urlaub in Berlin begab sich Graf Holck wieder zu seiner Fliegerabteilung zurück, wo den kühnen Reiter und Flieger nun der Heldentod ereilt hat.

Flieger Fritz Stiefvater f. Nachdem Fritz Stiefvater bei einem Luftkampf schwer verwundet worden ist, ist er kurz darauf seinen Verletzungen erlegen. Er war ein Bruder des sehr bekannten Fliegers Otto Stiefvater, der kurz nach Kriegsanfang bei Posen als Fliegeroffizier tödlich abstürzte. Fritz Stiefvater war früher als Diplom-Ingenieur in Flensburg tätig und meldete sich mit Kriegsausbruch bei einer Marinefliegerstation, woselbst er für hervorragende Leistungen mit dem Eisernen Kreuz dekoriert wurde.

Fliegeroffizier W. v- Lichtenberger in Gefangenschaft. In Gefangenschaft geraten ist kürz-ich der aus Speyer stammende Fliegeroffizier, Walter Ritter v. Lichtenberger, der vor einigen Monaten wegen des erfolgreichen Angriffs gegen ein aus acht französischen Flugzeugen bestehendes Geschwader, das am 9. September vorigen Jahres die offene Stadt Zweibrücken bombardieren wollte, mit dem höchsten bayrischen Kriegsorden, dem Max Josefsorden, der dem Inhaber auch den persönlichen Adel verleiht und zugleich eine Jahresrente von 600 Mark aussetzt, ausgezeichnet worden. Lichtenberger hatte bekanntlich damals das feindliche Führer-Flugzeug bei einem lothringischen Ort unweit Saargemünd zum Absturz gebracht und die meisten der Feinde zur Umkehr gezwungen, ehe sie ihre Absicht ausführen konnten.

Ueber Fliegerkämpfe bei Czernowitz berichtet ein Mitarbeiter der Leipziger N. N. wie folgt: Am 15. April, 5 Uhr morgens, kamen fünf russische Flugzeuge, drei Eindecker und zwei Doppeldecker, und warfen sechs Bomben über der Vorstadt Czernowitz ab, wo durch den Luftdruck ein Kind verletzt wurde. Unsere Abwehrkanonen griffen ein und verhinderten die rusischen Flieger an weiterem Verbleiben über Czernowitz. Drei zogen sich sofort zurück, zwei verblieben noch kurze Zeit Mittlerweile konnten österreichische Flieger den Kampf gegen die zwei russischen Flieger aufnehmen, welche gleichzeitig auch fortdauernd von unseren Abwehrgeschützen stark beschossen wurden. Zwei österreichische Flieger nahmen die Verfolgung eines russischen Doppeldeckers auf, umkreisten ihn und beschossen das feindliche Flugzeug mit Maschinengewehren. Der Pilot des feindlichen Flugzeuges wurde getroffen. Ein russischer Beobachtungsoffizier versuchte, das Steuer zu ergreifen, aber der Apparat, welcher ebenfalls getroffen

Flugzeugführer Rittmeister Graf Holck f

Flugzeugführer Ritimeist Graf Fìolck f

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war, sank rapid und fiel zwischen den österreichischen und russischen Drahtverhauen nieder. Durch unser Kanonenfeuer wurde er vollends zerstört; beide russische Flieger sind tot.

Von den Plugplätzen.

Vom Flugplatz Frankfurt a. M.-Rebstock.

Am Samstag den 1. April landete auf dem Flugplatz Rebstock bei Frankfurt a. M. ein Al b atr os-Doppeldecker von Gotha kommend, der von einem Unteroffizier gesteuert wurde. Der Rückflug vollzog sich am nächsten Tag glatt.

Am 11. April nahm der Flieger Poelke auf dem Platz eine Zwischenlandung vor. Am nächsten Tage flog er nach Darmstadt zurück.

Vom Flugplatz Weimar. In der Fliegerschule von Erich Schmidt, die sich seit einiger Zeit in Weimar befindet, hat vor wenigen Wochen der Flugschüler Friedrich Boyn auf Sa chs e n - Doppeldecker die Pilotenprüfung nach den Bestimmungen des Deutschen Lufifahrer-Verbandes abgelegt. Der Flugstützpunkt in Weimar, welcher vor einigen Jahren vom „Deutschen Flugverband" errichtet wurde, wira sehr oft von Militärfliegern als Zwischenlandungsplatz benutzt und bietet denselben gute Unterkunft.

Vom Flugplatz Leipzig-Mockau. Bei der Hauptversammlung der Leipziger Luftschiffhafen- und Flugplatz-Aktiengesellschaft wurde folgendes über das Unternehmen bekannt. Seit Kriegsbeginn ist der Leipziger Flugplatz für private sportliche Veranstaltungen geschlossen. Am 28. November v J. diente der Flugplatz einer Wohltätigkeitsveranstaltung, deren Gesamterlös für das Liebesgabenwerk zugunsten der im Felde stehenden Flieger und Soldaten bestimmt war. Der Verlauf war bekanntlich ein glänzender. Die Veranstaltung erbrachte einen Reinertrag von zusammen 5600 Mark. Aus den mit der Militärverwaltung abgeschlossenen Verträgen und aus der Verpachtung der Flugzeugschuppen sind der Gesellschaft leidliche Einnahmen zugeflossen. Das gleichfalls vorgelegte Rechnungswerk ergibt einschlieli-lich des Vortrages einen Reingewinn von 21 633 Mark, der in der Hauptsache der Erneuerungsreserve zugewendet wird. Die Hauptversammlung genehmigte einstimmig den Geschäftsbericht nebst Abschluß und erklärte sich damit einverstanden, daß die Gesellschaft auf den seitens der Stadt Leipzig vertraglich zu leistenden Zuschuß von je 20000 Mark für 1915 und 1916 verzichtet und in die Verlängerung der Dauer des Vertrages mit der Stadt Leipzig um zwei weitere Jahre einwilligte. Der Vorsitzende bemerkte ergänzend zu den im Geschäftsbericht dargelegten Gründen, daß die Verwaltung bei dieser Verzichtleistung von dem Gedanken geleitet worden sei, daß sie auch ihrerseits dazu beitragen möchte, der Stadt diese schwere Zeit erleichtern zu helfen. Die ausscheidenden Mitglieder des Aufsichtsrates der Bankdirektor Petersen, Bankdirektor Hoff, Kgl. Baurat Ranft und Bürgermeister Roth wurden erneut in ihr Amt berufen.

Vom Flugplatz Wanne.

Mit großen Hoffnungen auf eine ertragreiche Zukunft war vor einigen Jahren der vom Grafen Westerholt in Herten gepachtete große Flugplatz Wanne in Benutzung genommen worden. An dem Unternehmen waren u. a. die Stadt Herne, die Gemeinden Wanne und Herten beteiligt. Die Hoffnungen erfüllten

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sich nicht. Der Krieg gab der Gesellschaft schließlich den Todesstoß. Graf Westerholt, der seit Jahren vergeblich auf die Zahlung des 15 000 Mark jährlich betragenden Pachtgeldes gewartet hatte, wurde ungeduldig unf klagte den rückständigen Pachtzins ein. Die haftenden Teilhaber der Flug- und Sportgesellschaft Wanne sind zur Zahlung des eingeklagten Betrages verurteilt worden. Das vorhandene Eigentum ist schon längst an die beteiligten Gemeinden verpfändet worden, als sich das fortwährende Geldbedürfnis der Gesellschaft besonders dringend gestaltet hatte. Also wird Graf Westerholt in Herten nicht viel zu pfänden bekommen. Wie Bürgermeister Sporleder in der Sitzung der. Stadtverordneten von Herne mitteilte, ist man bestrebt, die Flugplatzfirma möglichst bald im Handelsregister zu löschen. Zum Konkurs wird es bei dem gänzlichen Mangel an greifbarer Masse wohl nicht kommen.

Von der Front.

27. März. Deutscher Bericht: Unsere Flieger belegten die Bahnhöfe von Dünaburg, Wilejka und die Bahnanlagen an der Straße Baranowilschi-Minsk mit Bomben. — Englischer Kriegsbericht: Eines unserer Flugzeuge, das gestern aufgestiegen war, kehrte nicht zurück. Am 23. März meldet General Townshend, daß sein Lager bei Kut-el-Amara vom 21. bis zum 23. März von feindlichen Flugzeugen beschossen wurde.

28. März. Deutscher Bericht: Im Verfolg der feindlichen Luftangriffe auf unsere Stellungen am Doiransee stieß geste n ein deutsches Luftgeschwader in die Gegend von Saloniki vor und belegte den neuen Hafen, den Petroleumhafen, sowie die Ententelager nördlich der Stadt ausgiebig mit Bomben. — Italienischer Bericht: Vormittags kreuzten feindliche Flugzeuggeschwader über der Ebene zwischen dem Isonzo und dem Piave, um unsere Verbindungsstraßen zu bombardieren und unsere Brücken zu beschädigen. Diese Angriffe mißglückten völlig. Die Flugzeuge, die durch das Feuer unserer Batterien gezwungen wurden, sich in großer Höhe zu halten, warfen einige Dutzend Bomben, ohne jemand zu treffen oder Schaden anzurichten. Gutgezielte Granaten unserer Batterien brachten ein Flugzeug bei Aiello und ein Wasserflugzeug in der Lagune von Grado zum Absturz. Ein drittes Flugzeug wurde durch Infanteriefeuer zur Landung bei der Brücke von La Priula gezwungen. Von den sechs feindlichen Fliegern wurde der das Geschwader befehligende Major getötet, die fünf andern wurden gefangen genommen. — Oesterreichischer Bericht: Da in Venetien ein erhöhter Eisenbahnverkehr gegen die Isonzofront festgestellt wurde, belegten unsere Flieger einige Objekte der dortigen Bahnen mit Bomben.

29. März. Deutscher Bericht: Deutsche Flugzeuggeschwader warfen mit gutem Erfolg Bomben auf feindliche Bahnanlagen, besonders auf den Bahnhof Molodepzno ab. — Oesterr.-ung. Bericht: Gestern war die Fliegertätigkeit auf beiden Seiten recht lebhaft. Mehrere feindliche Flugzeuge wurden durch Feuer und eigene Flieger zur Rückkehr gezwungen. Ein von unserer Artillerie abgeschossener russischer Doppeldecker stürzte östlich von Buczacz, hinter der feindlichen Linie ab. Durch Fliegerbomben entstand bei uns keinerlei Schaden. Unsere Flieger haben einige Orte hinter der russischen Front ausgiebig und mit beobachtetem Erfolge beworfen.

30. März. Deutscher Bericht: Ltn. Immelmann setzte im Luftkampf, östlich von Bapaume, das zwölfte feindliche Flugzeug außer Gefecht, einen englischen Doppeldecker, dessen Insassen gefangen in unserer Hand sind. Durch feindlichen Bombenabwurf auf Metz wurde ein Soldat getötet, einige andere wurden verletzt. — Oesterr.-ungar. Bericht: Am 29. vormittags bombardierten vier Seeflugzeuge unter Führung des Linienschiffsleutnants Konjovic Valona und

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erzielten mehrere Treffer in den Batterien und Unterkünften, einem Flugzeughangar und einem Magazin, sowie auf dem französischen Flugzeugmutterschiff „Feudre". Trotz heftiger Beschießung sind alle Flugzeuge unversehrt eingerückt. — Türkischer Bericht: Am 27, März Uberflog eines unserer Flugzeuge die Insel Lemnos und warf vier Bomben auf den Flugzeugschuppen des Feindes im Hafen von Mudros, welche sämtlich in dem Schuppen platzten Flugzeugabwehrkanonen und ein im Hafen liegendes feindliches Kriegsschiff eröffneten auf unseren Flieger Feuer, aber wirkungslos. — Französischer Bericht: Im Laufe des Tages zeigte sich unser Flugwesen in der Champagne sehr tätig. In der Gegend von Domrien schoß einer unserer Piloten einen Fokker ab, der in den feindlichen Linien niederfiel. In der Gegend von Verdun wurden fünf Flugzeuge in unmittelbarer Nähe unserer Linien abgeschossen. Unsere Flugzeuge erhielten zahlreiche Treffer, aber alle unsere Piloten kehrten unversehrt zurück.

31. März. Deutscher Bericht: Die Engländer büßten in Luftkämpfen in der Gegend von Arras und Bapaume drei Doppeldecker ein. Zwei von ihren Insassen sind tot. Ltn. Immelmann hat dabei sein dreizehntes feindliches Flugzeug abgeschossen. — Türkischer Bericht: Am 30. griffen zwei unserer Flugzeuge unter dem Befehl des Hauptmanns Boedke feindliche Flieger an, die Sedd-Ul-Bahr überflogen. Beim Luftkampf fiel einer der feindlichen Flieger ins Meer. Die übrigen flohen in Richtung Imbros. Ein feindliches Torpedoboot im Golf von Saros wurde in der Richtung auf die Insel Samothrake verjagt. Am 27. März bombardierte ein Geschwader von 15 deutschen Flugzeugen das englisch-französische Lager in der Nähe von Saloniki Es wurden 800 Bomben abgeworfen, die großen Schaden anrichteten. Die Flieger beobachteten eine in dem unmittelbar beim Bahnhof gelegenen Depot, sowie eine zweite auf einem feindlichen Schiff. Feindliche Flugzeuge versuchten einen Angriff gegen die deutschen Flugzeuge. Ihr Versuch blieb jedoch ergebnislos. Vier von den englisch-französischen Flugzeugen wurden zur Landung gezwungen, die übrigen mußten den Rückzug antreten. — Französischer Bericht: Am 29. warf eines unserer Kampfgeschwader fünfzehn großkalibrige Bomben auf den Bahnhof Metz-Sablon und fünf auf den Bahnhof Pagny-sur-Moselle. In der Nacht zum 30. beschossen zwei Flugzeuge den Bahnhof Macheren. Westlich von Nouvron wurde ein Flugzeug des Feindes von unseren Abwehrgeschützen abgeschossen. Die Insassen sind tot. Ein Maschinengewehr dieses Flugzeuges wurde in unsere Linien gebracht. — Monatsbericht der französischen Orientarmee: Am 20. März warf eine Abteilung von 23 unserer Flugzeuge zahlreiche Geschosse auf die feindlichen Lagereinrichtungen in Volovec, westlich des Doiran-Sees. Während dieser Unternehmung wurde einer unserer Piloten von einem Geschoß getroffen und fiel in den See. Ein anderer mußte landen, konnte aber, nachdem er sein Flugzeug in Brand gesteckt hatte, in unsere Linien zurückkehren. Am 25. März fand ein Kampf zwischen einem Fokker-Flugzeug und einem unserer Flugzeuge statt, das ebenso endete Der Franzose mußte landen und steckte sein Flugzeug in Brand. Aber auch ein feindlicher Albatros wurde von einem unserer Flieger abgeschossen. Am gleichen Tage warf ein Geschwader von uns Geschosse auf die feindlichen Lager von Podgo-ritza. Am 28. März wurde Saloniki von einem Luftgeschwader bombardiert, 23 griechische Bürger wurden getötet, 25 verletzt. Unsere zur Verfolgung des Feindes aufgestiegenen Flugzeuge schössen drei Flugzeuge ab. — Russischer ». Bericht: Feindliche Flieger warfen Bomben in der Gegend der Bahnhöfe Luszoza und Luniniec, 55 km nordwestlich von Pinsk.

1. April. Deutscher Bericht: Unsere Kampfflieger schössen vier französische Flugzeuge ab, je eines bei Laon und Mogevillen (in der Woevre) in unseren Linien, je eines bei Ville-au-Bois und südlich von Haucourt hinter der feindlichen

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Front. — Der französische Flugplatz Rösnay (westlich von Reims) wurde aus-

2. April. Deutscher Bericht: Die beiderseits sehr lebhafte Fliegertätigkeit hat zu zahlreichen für uns glücklichen Luftgefechten geführt. Außer vier jenseits unserer Front heruntergeholten feindlichen Flugzeugen wurde bei Hollebeke (nordwestlich von Werwicq) ein englischer Doppeldecker abgeschossen, dessen Insassen gefangen genommen sind. Oberleutnant Berthold hat hierbei das vierte gegnerische Flugzeug außer Gefecht gesetzt. Außerdem wurde durch einen Voll, treffer unserer Abwehrgeschütze südwestlich von Lens ein feindliches Flugzeug brennend zum Absturz gebracht. Der mit Truppen stark belegte Ort Dombles-en-Argonne (westlich von Verdun) und der Flugplatz Fontaine (östlich von Beifort) wurden ausgiebig mit Bomben belegt. — Oesterr. ung. Bericht: Heute früh warfen feindliche Flieger Bomben auf Adelsberg ab. Zwei Männer wurden getötet mehrere verwundet. — Ueber den bulgarischen Stellungen an der griechischen Grenze erschienen zwei französische Flugzeuge von Doiran und Gewgheü her. Beide wurden von den bulgarischen Batterien zum Niedergehen gezwungen. Ein Flugzeug stürzte in den Doiran-See, doch wurde ein Fliegeroffizier gerettet. Das andere Flugzeug erlitt nur einen leichten Defekt. Beide Fliegeroffiziere wurden unverwundet gefangen. — Französischer Bericht: In der Nacht zum 2. April warf eines unserer Kampfgeschwader 28 Geschosse auf den Bahnhof Etain und Biwaks an den Zugängen des Dorfes lT'antillois. In der gleichen Nacht warfen dre

unserer Flugzeuge 22 Geschosse ab, die in den Dörfern Azannes und Brieulles an der Vaas Brände hervorriefen. Am 2. April schössen unsere Flieger drej feindliche Flugzeuge an der Front bei Verdun ab. Zwei andere deutsche Flugzeuge mußten in der gleichen Gegend jäh niedergehen.

3. April. Deutscher Bericht: Durch deutsche Flugzeuggeschwader wurden auf die Bahnhöfe Pogorjelzy und Horodzieja an der Strecke nach Minsk sowie

giebig mit Bomben belegt.

Französische Flugzeugabwehrartillerie in Saloniki. Eine1 Kanone ist auf ein Automobil montiert.

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Französische Flugzeugabwehrartillerie in Saloniki. Eine Kanone ist auf ein Automobil montiert.

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auf die Truppenlager Ostrowski (südlich des Mir) Bomben abgeworfen. — Oesterr ung. Bericht: der Besuch feindlicher Flieger über Laibach, Adelsberg und Triest wurde durch einen Geschwaderangriff von zehn Seeflugzeugen in Ancona erwidert, wo Bahnhof, zwei Gasometer, Werfte und Kasernenviertel der Stadt mit verheerendem Erfolg bombardiert und mehrere Brände erzeugt wurden. Im Feuer von drei Abwehrbatterien wurde eines unserer Flugzeuge durch Schrappneilfeuer zur Landung vor dem Hafen gezwungen. Ein zweites unserer Flugzeuge ging neben ihm nieder, übernahm die beiden Insassen, konnte jedoch infolge einer Beschädigung bei Seegang nicht wieder auffliegen. Endlich rettete ein drittes österr. ung. Flugzeuge alle vier Insassen, verbrannte die beiden beschädigten Flugzeuge und kehrte unversehrt zurück, trotz heftigen Maschinengewehrfeuers von zwei italienischen Flugzeugen, die in hundert Meter Höhe darüber kreisten, — Ein deutsches Flugzeug erschien über Chalons sur Marne und warf Bomben ab, wodurch eine Brauerei zerstört wurde.

4. April. Italienischer Bericht: Gestern erschienen über Ancona fünf feindliche Wasserflugzeuge. Von Abwehrkanonen und vier unserer Flugzeuge angegriffen, entfernten sich die Wasserflugzeuge. Drei wurden jedoch abgeschossen-Eines davon „I. S. 71" fiel ins Meer und wurde erbeutet, das zweite fiel ebenfalls ins Meer und verbrannte, das dritte sank, während es nach dem Hafen geschleppt wurde. Der Sachschaden ist nicht bedeutend. — Eines unserer Caproni-flugzeuge warf eine schwere Bombe auf den Grafenberg (Görz) und rief einen Brand hervor. Feindliche Flugzeuge versuchten hartnäckig Einbrüche in unser Gebiet, wurde aber durch Feuer unserer Batterien und durch Gegenangriffe vertrieben. Einem der Flugzeuge gelang es Bomben auf Bassano abzuwerfen, die nur geringen Schaden anrichteten.

5. April. Deutscher Berrcht:

Ergebnis der Luftkämpfe an der Westfront im März:

Deutsche Verluste:

Im Luftkampfe.................. 7 Flugzeuge

Durch Abschuß von der Erde............ 3 „

Vermißt .................... 4

im ganzen 14 Flugzeuge

Französischer und englischer Verlust:

Im Luftkampf .................. 38 Flugzeuge

Durch Abschuß von der Erde............ 4 „

Durch unfreiwillige Landung innerhalb unserer Linien . . . 2 ,

Im Ganzen 44 Flugzeuge 25 dieser feindlichen Flugzeuge sind in unsere Hand gefallen, der Absturz der übrigen 19 ist einwandfrei beobachtet.

Englischer Bericht: Gestern schoß eines unserer Flugzeuge ein deutsches Flugzeug hinter unseren Linien südlich von Souchez ab. Führer und Beobachter sind tot. — Französischer Bericht: In der Gegend von Verdun lieferten unsere Kampfflugzeuge am 4. April 15 Luftgefechte, in deren Verlauf ein deutsches Flugzeug mit Doppelmotor beim Teich von Haute ■ Fourneaux abgeschossen wurde. Ein anderes feindliches Flugzeug stürzte beim Wald von Tilloy ab. Schließlich stieß ein deutsches Flugzeug senkrecht auf dem Boden auf. Alle Flieger sind unversehrt zurückgekehrt. In der Nacht zum 4. April warf eines unserer Kampfgeschwader 14 Geschosse auf den Bahnhof von Nantillois und 15 auf die Biwaks von Dainvillers ab.

6. April. Italienischer Bericht: Feindliche Flieger versuchten gestern Verona zu überfliegen, doch wurden sie rasch gegen Norden in die Flucht ge

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trieben. Im Gebiete des unteren Isonzo und ebenso auf der Lagune von Grado versuchte der Feind Fliegereinfälle mit Bombenwerfen auf kleine Ortschaften. Unsere Artillerie und Verteidigungsgeschwader schlugen die feindlichen Flieger zurück. — Russischer Bericht: Südlich von Dünaburg zahlreiche Flüge zahlreicher Flugzeuge, von denen einige Bomben abwarfen und sich ihrer Maschinengewehre bedienten. — Französischer Bericht: Im Monat März waren unsere Kampfflieger an der ganzen Front, besonders in der Gegend von Verdun, tätig In zahlreichen Luftkämpfen wurden durch unsere Flieger 31 deutsche Flugzeuge zum Absturz gebracht, von denen 9 brennend abstürzten und innerhalb unserer Linien am Boden zerschellten, und 22 innerhalb der deutschen Linien zum Absturz gebracht wurden. Ueber das Schicksal dieser 22 Flugzeuge, die von unseren Fliegern Uber den feindlichen Linien angegriffen wurden, besteht kein Zweifel, 2 von ihnen sah man brennend fallen und 10 kamen, sich um sich selbst drehend, unter dem Feuer unserer Flieger herunter. Außerdem wurden vier deutsche Flugzeuge durch unsere Flugzeugabwehrgeschütze heruntergeholt. Eines davon fiel in unsere Linien, in der Umgegend von Avocourt, und drei in die feindlichen Linien, eins in der Nähe von Suippes, eines bei Nouvron und eines bei Ste. Mane-ä-Py.

Dieser Gesammtsumme von 35 im März zerstörten deutschen Flugzeugen ist die Zahl unserer Verluste im Luftkampf gegenüberzustellen, die sich auf 13 Flugzeuge beläuft und sich folgendermaßen gliedert: ein Flugzeugin unsern Linien, 12 in den deutschen Linien abgestürzt. Das große Mißverhältnis bei unsern und den deutschen Flugzeugen zwischen den Abstürzen auf französischem und auf feindlichem Gebiet ist bezeichnend. Nach Schriftstücken, die bei gefallenen deutschen Fliegern gefunden wurden, müssen sie Befehl erhalten haben, ihre eigenen Linien möglichst wenig zu überschreiten. Das Ergebnis des März beweist, daß im Gegensatz dazu unsre Jagdflugzeuge ohne Unterlaß feindliches Gebiet überfliegen, um Kämpfe zu suchen.

7. April. Türkischer Bericht: Am 4. April überflogen 8 feindliche Flugzeuge die Halbinsel Gallipoli. Hauptmann Buddecke griff sie mit seinem Flugzeug an und brachte im Verlauf des Luftkampfes einen feindlichen Flieger vor Kum-dere zum Absturz. Das Flugzeug versank sofort im Meer. Nachforschungen feindlicher Torpedoboote, die ihm zur Hilfe geeilt waren, blieben erfolglos.

Ausland.

Vereinigung der Luftfahrzeugkonstrukteure Englands. Etwa 40 der führenden englischen Luftfahrzeugfabrikanten haben sich zu einem Konzern unter dem Namen „The British Aircraft Construktors Limited" zusammengeschlossen. Aufgabe des Konzerns soll es sein, die Vorherrschaft Deutschlands auf dem Gebiete der Luftschiffahrt zu bekämpfen, was den englischen Firmen einzeln bisher nicht gelang. Vereint marschieren, getrennt geschlagen werden, ist ja ein bewährter Wahlspruch der Entente.

Ein französisches Militärllugzeug abgestürzt. Ueber Saint Maximin stürzte am 25. April ein französisches Militärflugzeug ab. Von den Insassen war der Beobachtungsoffizier sofort lot Der führende Unteroffizier befindet sich in hoffnungslosem Zustand.

Französischer Fliegerunfall auf dem Belforter Uebungsplatz. Als am 28. April vormittags ein französischer Flieger vom Belforter Flugplatz aufgestiegen war und sich mit seinem Beobachter bereits in einer Höhe von 100 Meter über dem Erdboden befand, erlitt er plötzlich einen Motorschaden über dem Brausebad in Faubourg des Vosges, kippte um und fiel mit rasender Eile zur Erde nieder. Die beiden Insassen erlitten schwere Verletzungen, Der Apparat ist vollständig zerstört.

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Ein feindliches Flugzeug in Holland eingebracht. Der Scheweninger Fischkutter 187 brachte ein Flugzeug mit den französischen Farben, in dem sich ein britischer Offizier befand. Das Flugzeug war ungefähr 40 Meilen von der Küste aufgenommen worden. Der Offizier hatte wegen Benzinmangel niedergehen müssen und war, als er vorgefunden wurde, 30 Stunden auf der See herumgetrieben.

Französische Flieger in Holland interniert. Aus Middelburg wird vom 26. April gemeldet: Heute Morgen zwischen 4 Uhr 30 Min. bis 5 Uhr hat ein französischer Farman-Doppeldecker, der von der holländischen Küstenwache beschossen worden war, eine Notlandung auf holländischem Gebiete machen müssen. Die Maschine war an verschiedenen Stellen getroffen worden. Beide unverwundete Insassen, der Führer ein Sergeant, und ein Offizier, wurden interniert. Von anderer Seite erfährt das Handelsblad, daß die Flügel des Flugzeuges durchlöchert gewesen seien, da das Flugzeug im Kampf mit Zeppelinen gestanden habe.

Ein Fliegerangriff auf eine Vorstadt von Sofia. Amtlich wird verlautbar: Am 24. April gegen 8 Uhr früh warf ein feindliches Flugzeug, das aus südöstlicher Richtung gekommen war, aus sehr großer Höhe zwei Bomben auf eine der Vorstädte von Sofia. Eine Bombe fiel auf ein Schulgebäude, die andere auf ein kleines Wohnhaus. Der angerichtete Schaden ist sehr unbedeutend. Menschenopfer sind nicht zu beklagen. Das Flugzeug wa'f gleichzeitig eine Anzahl Proklamationen ab, mit denen der Feind der bulgarischen Oeffentlichkeit den Fall von Erzerum bekanntgab, was überaus lächerlich ist, da ja den Bulgaren nicht nur die Einnahme von Erzerum, sondern auch die Besetzung von Trapezunt bereits bekannt ist. Auf der Rückfahrt überflog das Flugzeug den Vitoschaberg.

Russische Flieger über Konstantinopel. Der Mailänder „Seccolo" meldet, dem „Berl. Lok.-Anz." zufolge, aus Athen: Zwei russische Flugzeuge sind nach einem langen Fluge am 24. April abends über Konstantinopel erschienen.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-StraUe 47. Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher: Amt Oberschöneweide964

Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M.

Frankfurter Flugmodell-Verein.

Präsidierender Verein des Verbandes deutscher Modellflugvereine.

Geschäftsstelle: Frankfurt a. Main, Eppsteinerstraße 26. Wiederum haben zwei unserer Mitglieder die Feldpilotenprüfung bestanden. So haben der stellvertr. Kassenführer Willy May am 21. April auf Albatros-Doppeldecker und Mitglied W. Ripper am 22. April auf L.V.G.-Doppeldecker die Prüfung abgelegt. Der 1. Schriftführer Ludwig Kämmerer, Leutnant d. R., wurde zur Ausbildung als Beobachtungsoffizier zu der Fliegertruppe kommandiert, während der Kassenführer Leutnant d R. Adolf Jäger infolge einer erlittenen Verwundung in Magdeburg im Lazarett liegt.

Eintrittsgeld Mk. 20.-

Monatlicher Beitrag Mk, 3.50

1. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Präsidium: Frankf. Flugmodell-Verein

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Münchner Modellflug-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Prannerstraße 24.

a) Modell-Wettfliegen: Am 26. März nachmittags 2 Uhr begann das große Wettfliegen, zu dem sich 15 Modelle am Start meldeten. Im Bodenanlauf ging Max Seyffer mit einem „Hinterschrauben"-ModeIl gegen den Wind mit 81 m als Sieger hervor. Den Handstart-Preis gewann Franz Schier jr. mit 72 m, jedoch Max Seyffer war auch hier eigentlich „bester", denn sein Modell flog 113 m weit, der Preisrichter mußte jedoch laut den Bestimmungen ein anderes Modell anerkennen. — Mit großem Interesse wurde auch vom Publikum das Rennen über 30 m verfolgt, aus dem die „Ente" von Rud. Orth als Sieger her-horging. Seyffer wurde zweiter.—So war das Ergebnis ein sehr befriedigendes und auch das Publikum kam auf seine Rechnung durch die ununterbrochenen Sturz- und Salto mortale-Flüge unseres Mitgliedes Orth mit einer „Ente", bei denen das Modell stets auf den Rädern in normaler Weise landete. Die Preisverteilung fand am Freitag den 31. März im Sitzungssaal des Deutschen Touring-Club statt. Die Einzelresultate sind folgende:

Bodenanlauf Weitflug:

1. Preis: Max Seyffer, 81 m „Ente"

2. „ Ludw. Köhler, 42 „ „Parasol-Eindecker".

Handabwurf Weitflug:

1. Preis: Franz Schier, 72 m

2. „ Max Seyffer, 113 „

Rennen über 30 Meter: 1. Preis: Rudolf Orth. — 2. Preis: Max Seyffer.

b) Modell-Ausstellung. Verbunden mit der Preisverteilung war eine kleinere Flugmodellausstellung und ein Vortrag von Ing. Wolf mü 11 er.

Die Ausstellung war in vieler Hinsicht sehr interessant, einmal schon weil sie die erste in München war, dann auch sehenswert durch die Fülle der hervorragend präzis gearbeiteten Gegenstände Die Zugstücke der Ausstellung waren der Doppeldecker von Köhler, der bereits in dieser Zeitschrift abgebildet war und ein von demselben selbstgebauten „Benzinmotor" für Modelle (laufend). Fernere „Schlager" waren vor allem die Modelle von Rudolph Orth — ein Otto-Zweidecker und eine fast 2 m klafternde „Ente", beide mit Preßluftantrieb.

Schuleindecker des Münchner Modellflugvereins vor dem Sdiuppen.

Anschließend an diese Ausstellung hielt Ing. Wolfmüller einen Vortrag über seine Erfahrungen auf dem Gebiete des Gleitfluges und im allgemeinen über seine Erfindungen, und den damit verbundenen Leidensgang des Ingenieurs oder vielmehr des „Erfinders". Reicher Beifall, der von Herzen kam, lohnte seine Worte — Worte aus deutscher Brust gesprochen, indem er uns an's Herz legte,

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zu bauen und zu denken und nimmer zu rasten und durchzuhalten, auch wenn Erfolge ausbleiben, denn noch lange ist nicht „alles schon erfunden" und man hat den Gewinn, „denken" zu lernen, was dem mechanischen Menschen der Neuzeit fehlt. Er empfahl auch, nicht Modelle zu bauen, die schon vorhandenen nachgeahmt sind, sondern uns „Problemen" zuzuwenden und Modelle zu bauen, aus denen dann ein „großes Flugzeug" entstehen kann.

c) Gleitflug. Der Weg zur Förderung des Gleitflugsportes wäre etwa folgender: In jedem Modellflug-Verein sollte eine Unterabteilung für Gleitflug errichtet werden, an der sich hauptsächlich die älteren Mitglieder beteiligen sollen, ohne jedoch deswegen den Modellbau zu vernachlässigen und unter besonderer Berücksichtigung von Versuchen mit Modell g I e i t flugzeugen, die hauptsächlich die jüngeren Mitglieder erbauen und unter Leitung erfahrener älterer Mitglieder versuchen sollen. Das Ziel wäre die Schaffung eines gut stabilen und solid gebauten Vereinsgleitflugzeuges auf Vereinskosten. Sodann kommt der Erwerb eines Schuppens in der Nähe der Stadt und das Fluggelände in Betracht, für das ebenfalls der Verein zu sorgen har. Der Schuppen soll nicht weiter als 20 km von der Stadt entfernt sein, um so sonntägliche Uebungen etc. zu ermöglichen. Im Sommer kämen dann mehrwöchentliche Uebungen in Betracht. Die Folgen der ersten Erfolge wären dann ein gehobenes Interesse der Mitglieder zum Bau eigener Privatflugzeuge, deren Kosten sich für einen Eindecker auf 50—80 Mark und einen Doppeldecker auf 80— 20 Mark stellen würden. Der Verein hätte also dann später nur mehr für den Schuppen und das Fluggelände zu sorgen, in dem die Privatflugzeuge der Mitglieder kostenlos untergebracht sind und sich einen Schulgleiter für die übrigen Mitglieder zu halten. - - Nun ist auch die Notwendigkeit der Schaffung von Literatur gegeben und wir bemühen uns zur Zeit, Material für eine Broschüre Uber den Gleitflugsport zu sammeln und bitten Vereine und Privatpersonen unsere Bestrebungen durch Ueberlassung von Bildern, Zeichnungen und Erfahrungen zu (ordern — Auch muß eine ganz intensive Zusammenarbeit aller Vereine erfolgen und der Besuch von Mitgliedern anderer Vereine ermöglicht werden.

Der zweite Schritt wäre dann von selbst — Mitglieder- und Bezirkskon-kurrerzen. Und der dritte Schritt — Verbandskonkurrenzen — ist dann nicht mehr weit entfernt. So würde ein „Deutscher Gleitflugsport" entstehen. Wir haben damit begonnen und jeder Stillstand ist Rückschritt.

1. Leipziger Modellflug-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: K. Richter, Leipzig, Johannisgasse 13Il:-

Nach einer reichlich langen, durch den Krieg bedingten Pause ist der Verein jetzt wieder in der Lage, sein erstes diesjähriges Modellwettfliegen abzuhalten. Am 14. Mai wird-dasselbe auf dem Sportplatze stattfinden, und es ist recht erfreulich, daß trotz des Krieges, der den Modellflug-Vereinen den weitaus größten Teil seiner besten Kräfte entzogen hat, zu dem bevorstehenden Wettfliegen nicht weniger als 15 Nennungen vorliegen, die darauf schließen lassen, daß diese Veranstaltung den vorangegangenen in nichts nachstehen wird. Die beim Wettfliegen erzielten Leistungen werden wiederum nach der schon so oft bewährten holländischen Formel bewertet werden, deren Anwendung auch bei den Teilnehmern, auf Grund ihrer durchaus einwandfreien und vor allem gerechten Bewertung der Gesamtleistungen, bei den vorangegangenen kleineren Wettfliegen lebhaften Anklang gefunden hat, während sie bei großen Veranstaltungen wohl kaum in Betracht kommt, gewissermaßen also nur als ein Notbehelf anzusehen ist, so lange, bis ein findiger Kopf eine bessere vollkommenere Formel herausbringen wird.

Unser Mitglied A. Eckard t hat einen Gleitflieger, einen Doppeldecker konstruiert und auch bereits fertiggestellt, der uns mit seinen nur reichlich 6 Meter klafternden Flächen, und der dabei doch ca. 15 qm tragende Fläche aufweist, recht aussichtsreich erscheint. Der Umstand, daß das Flugzeug infolge alUu großer Vorsicht auf 7fache Sicherheit konstruiert ist, bringt es mit sich, daß der Konstrukteur dabei auf ein Gewicht von rund 60 kg gekommen ist. Bereits an den beiden Osterfeiertagen, sowie am darauffolgenden Sonntage wurden Flugversuche unternommen und wirklich befriedigende Leistungen dabei erzielt. Das Flugzeug erhob sich bei voller Belastung vom glatten Erdboden, nachdem ihm vermittels Leine die nötige Beschleunigung erteilt war, um etwa einen Meter, dann in sanftem Abwärtsgleiten nach 15/20-m-Fluge den Boden wieder glatt

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zu berühren. Versuche mit Gleitflugzeugen sind in der Umgegend von Leipzig um so schwerer durchzuführen, als es an wirklich geeignetem Abfluggelände fehlt. Der Erbauer des Gleiters beabsichtigte infolgedessen einen Startturm zu bauen, um auf diese Art und Weise diesen anregenden Sport weiier ausführen zu können. Leider erlitt dies, sowie die vielversprechenden Versuche, eine jähe Unterbrechung dadurch, daß Mitglied Eckardt plötzlich zum Heeresdienste einberufen wurde Die begonnenen Versuche werden vielleicht von anderen Vereinsmitgliedern fortgesetzt werden.

Stuttgarter Flugmodellbund. Oben : Gleitflug am Start. Unten: Modelle von Hoffmann u. Junginger.

Stuttgarter Plugmodell-Bund.

(Mitglied des Verbandes deu'scher Modellflugvereine) Geschäftsstelle W. Eisele, Hasen-bergslraße 90.

An den beiden Osterfeiertageii unternahm unsere „Gleitflugabteilung" auf der Schwab. Alb bei Kirchheim unter der Teck mit ihrem Doppeldecker erneut Versuche, die glatt verlaufen sind. Leider war der Boden durch den anhaltenden Regen an den vorangegangenen Tagen sehr weich geworden, so daß die Räder manchmal tief einschnitten, was für den Start sehr von Nachteil war. Bis Pfingsten wird noch ein kleiner Apparat für Schnlzwecke fertiggestellt und die Uebungen dann fortgesetzt werden.

Gleichzeitig unternahmen die Herren Hoff mann und Junginger ein Uebungsfliegen mit ihren beiden Modellen, wobei Hoffmann einen Flug mit 205 m, Junginger einen solchen mit 85 m erzielte. — Ferner wird am Sonntag den H. Mai vormittags 9 Uhr auf dem Cannstatter Wasen ein größeres Uebungsfliegen, hauptsächlich mit zerlegbaren Modellen abgehalten. — Die nächste Vereinsversammlung findet Sonntag den 28. Mai nachmittags '/,3 Uhr im „Ceres" statt.

Das Gleitflugzeug wird montiert.

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technische Zeitschrift und Anzeiger 8""»s-r!!,'

" pro Jahr M. 14.— Ausland per Kreuzband M. 19.20 Elnzelpr. H 0.60.

für das gesamte

„Flugwesen

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Teief. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civiling-enieur. Tel.-fldr.: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

— Erscheint regelmäßig 14tfigig. — ___Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. -

Dar Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer (Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 7. Juni.

Flugzeuge unserer Gegner.

Uefaer die Erfolge unserer Land- und Wasserflieger wollen wir nieht reden. Der große ßaum, welcher in den Tagesberichten von den Leistungen unserer Flieger eingenommen wird, spricht für sich selbst, Zusammenfassend können wir sagen, wir sind in der Luft unseren Gegnern überlegen.

Trotz der fieberhaften Anstrengungen, hauptsächlich im englischen Lager, und der vielen Eeden in den Parlamenten ist nicht viel herausgekommen. Man will jetzt schnellere Maschinen besitzen oder bauen — als die unsrigen. Zunächst müssen sie erst einmal da» sein. Zur Zeit schaukeln die englischen Piloten iri der Mehrzahl auf teilweise ganz veralteten Modellen herum. Nur hier und da zeigt sich mal ein schneller Nieuport mit 77a m Spannweite und lOOpferdigem le Ehöne-Motor oder ein Sopwith oder Vickers. Am besten durchgearbeitet ist der Nieuport. Meistenteils wird der Nieuport mit Beobachter geflogen, der sich zwischen Motor und Führersitz befindet. An dem oberen Tragdeck befindet sich ein 40 cm kreisrundes Loch, in welchem der Beobachter stehend, die über sich befindliche Halbkugel mittels Maschinengewehr bestreichen kann.

Die Einzelheiten an sämtlichen französischen noch mehr englischen Apparaten lassen sehr zu wünschen übrig. Bei uns ist man etwas anderes gewöhnt. Viele der Flugzeuge würden bei uns nicht .einmal als Schulflugzeuge auf den Flugplätzen zugelassen werden.

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Wie man Kabel spleißt.

Für die Aufnahme größerer Zugspannungen verwendet man im. Flugzeugbau durchweg schon seit längerer Zeit Drahtseile. Neben der guten Beschaffenheit eines Drahtseiles spielt die Befestigung desselben an den Angriffspunkten eine Hauptrolle. Eine Kauschenbefestigung mittels Klemmen, Schellen oder gelöteten Drahtumwickelungen gilt im modernen Flugzeugbau als Pfuscherei. Man sieht daher zur Zeit nur noch eine gespleißte Kausche. Die Art und Weise der Spleißung wird verschieden ausgeführt je nach der Art des verwendeten Drahtseiles. Meistenteils verwendet man sogenannte Litzen-

__:^/

Abb. 1

seile, bei denen sechs bis acht Drähte spiralig zu einer.« Litze zusammengedreht sind. Mehrere solcher Litzen werden dann wiederum spiralig um eine Hanfseele oder Stacheldraht-litzenseele zu einem Stahldraht zusammengebunden. Für Steuerzüge, die über Rollen führen, wählt man Seile mit möglichst kleiner Drahtstärke von 0,2 mm und damit die Biegsamkeit noch mehr erhöht wird, mit Hanfseele. "Wo indessen nur Zugspannungen zu überwinden sind, wie bei Spannseilen, verwendet man Seile mit Drahtlitzeneinlage.

Die Spleißungen müssen äußerst gewissenhaft durchgeführt werden. Es ist unbedingt erforderlich, daß die Spleißarbeiten fortgesetzt kontrolliert werden. Die Spleißarbeit wird wie folgt durchgeführt. Man messe sich zunächst von der Seilrolle das nötige Drahtseil ab, wobei zu berücksichtigen ist, daß das zu verspleißende Ende um ein und ein viertel länger sein muß als die Spleißung. Dann glühe man mit einer Lötlampe (Abb. 1) an der durchzuschneidenden Stelle das Drahtseil aus und zwicke es mit der Stahldrahtzange ab. Würde man das Seil nicht ausglühen, so würde es sich zunächst schwer durchkneifen lassen, und wenn es durchgezwickt ist, aufdrillen. Hiernach biege man das Drahtseil mit der Länge des zu- verspleißenden Endes um die verzinkte Blechkausche a und damit.es straff an der Kausche anliegt, klemme man die beiden Seilenden im Schraubstock b fest zusammen. Dann binde man mit ca. fünf Lagen festen Hanfzwirns c das Drahtseil mit der Kausche fest zusammen. Man kann jetzt die Kausche aus dem Schraubstock nehmen und weiter be-

Abb. 2

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arbeiten. Um ungehindert spleißen zu können, biege man die unteren spitzen Enden der Kausche d etwas ab. Bei beendigter Spleißung werden dann diese Enden wieder angeklopft.

Die nun so zusammengebundene Kausche hängt man, um bequemer arbeiten zu können, unter Vermittlung eines kleinen Hilfs-seilchen a, Abb. 3, an den auf der Werkbank befestigten Spleiß-

Abb. 3 Abb. 4

haken b und drillt das Seil zu einzelnen Litzen auf. Dann nimmt man von den nach unten hängenden zu verspleißenden Litzen Abb. 4 und 5 diejenige, welche dem anderen Seilende am nächsten liegt und beginnt mit der Spleißung. Sind zum Beispiel sieben Litzen vorhanden und denke man sich, siehe Abb. 5, die Litzen mit 1, 2, 3, 4, 5 usw. numeriert, so beginnt man mit der Litze 1, dem anderen Seilende am nächsten liegend, durchzustecken, und zwar das erstemal mit sämtlichen sieben Litzen in der Richtung des Dralles erst „unter drei", dann „unter zwei" und „dann immer unter einem" bis man einmal sämtliche Litzen durchgesteckt hat, im vorliegenden Beispiel hieben mal. Um der durchzusteckenden Litze Eaum zu verschaffen, hebt man mit der ganz leicht löffeiförmig ausgebildeten Spleißaale, die betreffenden Litzen hoch.

Sind nun einmal sämtliche Litzen verspleißt, so beginnt man wieder mit dem Spleißende Nummer 1 gegen den Drall

„Ueber eine" und „unter zwei"

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Litzen wie gestrichelt gezeichnet in der schematischen Abb. 5. Nachdem sämtliche Litzen verspleißt sind, "werden die äußersten Enden durch eine Drahtumwicklung aus dünnem Draht bedeckt, siehe Abb. 6.

Neuerdings werden vielfach infolge ihrer Festigkeit die vielgenannten Bowdenkabel verwendet. Die Spleißung erfolgt in ähn-

Abb. 5

licher "Weise wie oben angeführt, und zwar dreht man vorher, je nachdem wieviele Drähte im Kabel vorbanden sind, dieselben litzen-förmig zusammen und verspleißt dies dann ähnlich wie im obigen Beispiel durchgeführt ist, Abb. 7.

Der Luftkrieg im Westen.

(Von einem ehemaligen Generalstabsoffizier).

Die Entschlüsse der höheren Führung nnd die Maßnahmen der unteren Führung aller Waffen beruhen zum großen Teil auf den Meldungen, die von den verschiedenen Aufklärungsorganen über den Feind eingehen. Mit der gesteigerten Wirkung der Feuerwaffen ist die Aufklärung aber immer schwieriger geworden. Die Zeiten sind vorbei, wo die Kavalleriepatrouillen ungedeckt über dag freie Feld reiten und weit in das feindliche Land hinter die vordersten Abteilungen vorstoßen konnten, um zu erkennen, was sich dort abspielte, und dann die Meldereiter mit den wichtigsten Nachrichten zurücksenden konnten. Nur selten wird es jetzt bei der großen Tragweite und Treffgenauig-

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keit der modernen Feuerwaffen gelingen, über die vorderste Linie des Gegners hinaus vorzukommen, und selbst, wenn dies in Ausnahmefällen erreicht werden sollte, ist keine Möglichkeit vorhanden, die Meldungen zurückzuschicken. So hat die Kavallerie einen großen Teil ihrer aufklärenden Tätigkeit aufgeben müssen. Im Festung- und Stellungskriege, wie er sich jetzt auf allen Fronten abspielt, ist es aber auch den Infanteriepatrouillen nicht mehr möglich, weit vorzustoßen und genügende Beobachtungen anzustellen. Sie treffen sehr bald auf die zuzammenhängenden feindlichen Stellungen, die durch fortlaufende Hindernisse geschützt sind und können höchstens noch erkennen, ob diese Linien vom Gegner noch besetzt und gehalten werden. Damit ist aber im großen ganzen ihre Tätigkeit beendet. Zum Glück hat aber die Technik in den Flugzeugen und den Luftschiffen ein neues Mittel erfunden, um trotz aller dieser Schwierigkeiten die Aufklärung durchzuführen und der Führung die notwendigen Grundlagen für ihre Entschlüsse zu verschaffen. Wohl hatte man schon vor dem

Blick in die Werkstätten von Nieuporl.

Weltkriege die Bedeutung des Flugwesens sehr hoch eingeschätzt, sein voller Wert und sein entscheidender Einfluß stellte sich aber erst im Verlaufe des Krieges heraus, als die anderen Aufklärungsmittel mehr oder minder versagten. Deshalb haben auch alle Staaten in der letzten Zeit ihr Flugwesen außerordentlich vermehrt und entwickelt, was sich nicht nur in der vermehrten Zahl der Flugzeuge, sondern auch in der besseren technischen Ausgestaltung und in gesteigerter Ausbildung und praktischere Verwendung zeigte. Auch die Taktik des Luftkrieges ist dabei bedeutenden Veränderungen unterworfen gewesen.

Als Grundsatz für die Verwendung der Flugzeuge hat sich zuerst herausgestellt, daß genau wie bei der Kavallerie zunächst die

Blick in die Werkstätten von Nieuport.

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taktische Ueberlegenheit auf dem Kriegsschauplätze, das heißt in diesem Falle in der Luft, gewonnen werden muß. Ehe es nicht geglückt ist, die feindlichen Flieger zu vertreiben und sich den Beobachtungsraum zu erobern, kann auch eine erfolgreiche Luftaufklärung nicht ausgeführt werden. Also erst Kampf und dann Aufklärung. Dadurch wird zugleich den Aufgaben der Verschleierung entsprochen, denn ebenso wichtig, wie die eigene Aufklärung ist, muß es auch sein, dem Gegner jeden Einblick in unsere Verhältnisse zu verwehren und ihn von unserem Luftraum fernzuhalten. Auch dies kann nur durch einen Kampf und die Besiegung der feindlichen Flugzeuge erreicht werden. Es wäre falsch, wenn die beiderseitigen Flugzeuge sich nicht um einander kümmern, sondern einfach aneinander vorbei fliegen würden, um den Kampf zu vermeiden und die Aufklärung auszuführen, denn dann würden eben beide Parteien über die Verhältnisse des Gegners gleichmäßig gut unterrichtet sein und keiner hätte einen besonderen Vorteil. Wenn wir aber zunächst die feindlichen Flieger schlagen, aus unserem Bereiche vertreiben und den feindlichen Luftbereich erobern, so ist der Vorteil nach jeder Richtung hin auf unserer Seite. Auch bei der Kavallerie hat es eine Zeit gegeben, wo die Patrouillen ängstlich jeden Kampf vermieden und sich aneinander vorbeidrückten. Das Falsche dieses Verfahrens wurde aber bald erkannt und seitdem befolgt die Reiterwaffe den Grundsatz, von der Kavalleriedivision bis zur Patrouille herab, erst den Gegner aufzusuchen und zu schlagen und dann erst die Aufklärung auszuführen.. Dasselbe hat sich auch bei der Luftaufklärung als das einzig Richtige erwiesen. So entstehen zahlreiche Luftkämpfe, die von großer, manchmal entscheidender Bedeutung sind. Es ist deshalb auch wohl begründet, daß die Berichte der obersten Heeresleitung ausführlich über diese Kämpfe und ihre Ergebnisse berichten und uns die Namen der erfolgreichen Flugzeugführer bekannt geben.

In der Ausführung der Kämpfe selbst hat sich ebenfalls im Laufe des Krieges eine Aenderung eingestellt. Früher stiegen die Flugzeuge einzeln auf, gingen selbständig vor und versuchten jedes für sich ihre /

Aufgabe zu erfüllen, neuerdings werden die Flugzeuge aber in größere Gruppen oder Geschwader zusammengefaßt, um vereint zu fliegen und zu kämpfen* Dies ist in vieler Hinsicht schwieriger als der Einzelflug und der Einzelkampf, denn die verschiedenen Flugzeuge müssen aufeinander Rücksicht nehmen und sich gegenseitig unterstützen. Dies stellt höhere Anforderungen an die Geschicklichkeit der Führer und an die Leistungsfähigkeit des Flugzeugs. Also auch in der Luft das Streben nach Zusammenhalten der Kräfte und nach Massenwirkung. Es ist wohl möglich, daß diese Entwicklung noch weiter geht und schließlich mehrere Gruppen oder Geschwader zu noch größeren Verbänden zusammengefaßt werden, so daß schließlich große Luftschlachten entstehen würden, wie sie sich früher die Phantasie des Schriftstellers ausgemalt hatte. Auch hierbei dieselbe Entwicklung wie bei der Kavallerie, wo die Reiterwaffe zur Erreichung großer Wirkung in Divisionen und schließlich in Kavalleriekorps unter einheitlicher Leitung und Führung zusammengefaßt worden ist.

Bei dem Luftkampfe, wie er sich in den letzten Monaten auf der Westfront zu immer größerer Ausdehnung und Heftigkeit entwickelt hat, haben die deutschen Flieger die Ueberlegenheit gewonnen.

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Von den Berichterstattern und den amtlichen Meldungen war dies bereits mehrfach erwähnt und hervorgehoben worden. Nunmehr liegen dafür zwei bemerkenswerte Tatsachen vor. Zunächst die Verluste. Nach den amtlichen Angaben betragen sie seit Anfang September bei unseren westlichen Gegnern im ganzen 193, während die Deutschen nur einen Verlust von 65 Flugzeugen zu beklagen haben. Der Unterschied beträgt also 128. Dies zeigt deutlich die deutsche Ueberlegenheit, die in allen Monaten gleichmäßig hervorgetreten ist. Der zweite Umstand besteht in dem Orte der Kämpfe. Die meisten Kämpfe und die dem Gegner zugefügten Verluste haben sich jenseit der deutschen Linien ereignet. Oer Kampf spielt sich also vollkommen in demjenigen Teile des Luftraumes ab, der über den feindlichen

Tragflächenabteilung von Farman.

Stellungen liegt. Die deutschen Flieger sind also angreifend und siegreich vorgedrungen, haben den feindlichen Luftraum erobert und den Gegner wirksam von der Erreichung des eigenen Raumes abgehalten. Dies muß sich auch unmittelbar auf die Durchführung der Beobachtung bemerkbar machen, denn die deutschen Flieger sind nunmehr in der Lage, alles zu erkennen, was sich innerhalb der feind--liehen Linien abspielt, während dem Gegner ein gleicher Einblick versagt ist.

Für die höhere Führung wird es dabei hauptsächlich wichtig sein, rechtzeitig Nachrichten über feindliche Truppenverschiebungen und Vorbereitungen zu Gegenangriffen zu erhalten, denn sie kann alsdann rechtzeitig die notwendigen Gegenmaßnahmen treffen und auch das Feuer der Artillerie auf die Truppenansammlungen und die erste Entwicklung richten, noch ehe der Angriff selbst zur vollen Durchführung gekommen ist. Schon verschiedentlich wurde deshalb auch gemeldet, daß die feindlichen Angriffe schon im Keime erstickt worden sind. Besonders wertvoll ist eine gute Luftaufklärung für die schwere Artillerie. Sie schießt aus verdeckten Stellungen, die weit zurückliegen und durch vorgelagerte Geländeteile gegen jede

Tragflachenabtcilang von Forman.

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Einsicht und Beobachtung von vorn geschützt und gesichert sind, auch vorgeschobene Beobachtungspunkte werden nur ungenügende Ergebnisse liefern. Es langt aber nicht, daß die schießende Batterie weiß, wo der Gegner steht, sondern sie muß auch fortlaufend in der Lage sein, die Wirkung der abgegebenen Schüsse genau zu beobachten und ihre Lage zum Ziel festzustellen, um dann die notwendigen Verbesserungen anzubringen. Nur bei guter und fortdauernder Beobachtung ist ein Wirkungssohießen möglich und durchführbar. Die Beobachtung läßt sich aber unter den Verbältnissen des heutigen Kampfes nur aus der Luft selbst durchführen. Deshalb wird auch der Umstand, daß die deutschen Flieger die Oberhand im Luftkampfe gewonnen haben, von unmittelbarem Einfluß auf die Durchführung des Artilleriekampfes sein, und die schließliche Niederkämpfung des Gegners vor Verdun wird der erfolgreichen Tätigkeit unserer Flieger zuzuschreiben sein.

Die Artillerie verläßt sich aber nicht nur auf die Fliegertätigkeit, sondern versucht selbst sich durch vorgeschobene Beobachtungsposten von günstig gelegenen funkten im Vorgelände Einblick in die Verhältnisse beim Gegner zu verschaffen. Dazu werden hauptsächlich Höhenpunkte, Beobachtungswarten, hohe Bäume, Kirchtürme usw. benutzt, auf denen die Beobachter mit ihren Scherenfernrohren aufgestellt werden und von denen aus eine Fernsprechleitung zur schießenden Artillerie führt. Derartige Punkte, die noch innerhalb der eigenen Linien liegen, und von denen aus es möglich ist, über die deckenden Gelätideteile hinwegzusehen, werden sich aber iramer nur in sehr beschränkter Zahl vorfinden. Der einzelne Punkt gewinnt dadurch eine erhöhte Bedeutung. Vor Verdun sind die Franzosen, die einen großen Teil des Vorgeländes verloren .haben und schon auf den engen Kreis der Festungswerke zurückgeworfen sind, in einer verhältnismäßig ungünstigen Lage, während die Deutschen, die die Nordftont der Festung halbkreisförmig umgeben, von der Seite aus eher Einblick in das Gelände hinter den Deckungen erhalten können. Es ist daher leicht begreiflich, daß die Franzosen mit allen Mitteln bestrebt sind, sich in dem Besitz der wenigen vorhandenen guten Beobachtungsstellen der Artillerie zu behaupten, und wenn sie sie verloren haben, sie wiederzugewinnen. Zahlreiche der letzten französischen Gegenangriffe hatten ausgesprochenermaßen keinen anderen Zweck, als die Deutschen von ihren weit vorgeschobenen Beobachtungsstellen zu vertreiben und sie selbst in Besitz zu nehmen. Aber alle diese Versuche sind gescheitert, die Angriffe abgewiesen worden. Die deutschen Truppen haben ihre gut gelegenen Beobachtungsstellen fest in Händen behalten. Dieser Umstand und der erfolgreich durchgeführte Luftkampf werden nunmehr auch die schwere Artillerie in die Lage versetzen, den Kampf weiterhin in erfolgreicher Weise fortzusetzen. Mögen auch die Mittel des Krieges im Laufe der Jahrzehnte wechseln, die Grundsätze bleiben ewig dieselben, und so bildet auch heute noch eine gute Aufklärung die notwendige Grundlage für jeden Entschluß der Führung und für die Maßnahmen der Truppe. Die Mittel allerdings, mit denen die Aufklärung erreicht wird, haben vielfach gewechselt. Dies schon im Frieden rechtzeitig erkannt und die notwendigen Maßnahmen getroffen zu haben, bleibt das unvergängliche Verdienst der deutschen Heeresverwaltung.

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Antrieb von Flugzeugen durch Strahlapparate.

Zu dem Artikel in Nr. 7 des „Flugsport" schreibt uns Ing. Harry Wegen er folgendes:

Versuche zum Antrieb von Fahrzeugen durch Rückstoß sind bisher in größerem Maßstabe nur bei Wasserfahrzeugen gemacht worden. Vor wenigen Jahren ist in Potsdam ein solcher Antrieb gebaut und studiert worden. Hierbei saugten zwei Kreiselpumpen Wasser vom. Bug des Bootes und schleuderten es am Heek aus. Die Versuche ergaben kein Resultat.

Ferner hat die französische Marine ein größeres Schiff mit derartigen Reaktionsantrieben versuchen lassen. Hie Versuche haben zu größeren Anwendungen nicht geführt. Schließlich sollen in der englischen Marine mehrere Boote mit Reaktionsantrieben existieren.

Für den Antrieb von Luftfahrzeugen ist die „fliegende Rakete" des öfteren ernsthaft und scherzhaft erwähnt worden.

Tatsächlich liegt die Sache so, daß die Bewegung des Fahrzeuges im Wasser oder in der Luft dadurch erzeugt wird, daß durch direkte Propulsion oder durch Propeller oder durch andere zweckdienliche Organe eine bestimmte Menge des Mediums mit gewisser Geschwindigkeit in Bewegung gesetzt wird. Deren Bewegungsgröße ist das Maß für den Antrieb des Fahrzeuges.

Bei direktem Antrieb für Luftfahrzeuge käme der Ausstoß von Dämpfen und Gasen aus einer entsprecheud geformten Düse in Betracht. Da an die Anwendung von Wasserdampf nicht zu denken ist, so würden nur Explosionsgase aus unseren bekannten Brennstoffen in Frage kommen. Man müßte eine möglichst große Gasmenge beschleunigen, wobei die angewendete Luftmenge nur insofern beschränkt ist, als das Gemisch noch gut zündfähig sein muß. Es fragt sich dann, wie groß bei gegebener Brennstoffmenge die Momentankraft und der Brennstoffverbrauch im Verhältnis dazu ist.

Benzin würde sich gut als Brennstoff eignen. Bei einem Heizwert von ca. 10000 Kalorien würde man dann eine durchschnittliche Geschwindigkeit der Explosionsgase von rund 1000 m/sec erhalten. Ist m die Masse des in Bewegung gesetzten Gasvolumens, v seine Geschwindigkeit, so ist die Raaktionskraft P:

P = mV L5

Ist das Gewicht der Gase gleich ca. 1.5 kg/cbm, so ist m = "cfjT^ >

worin 9.81 der Wert der Beschleunigung durch die Anziehung der Erde ist. Dann wird P (für 1 cbm Gasgemisch) 1 5

P = =- ■ 1000 = ~ 150 ksr pro cbm/sec 9.8l & r

Nimmt man für die Verbrennung von 1 kg Benzin 15 cbm Luft an, so würde für 1 cbm Luft Vis kg Benzin nötig sein, d. s. ca. 65 g Benzin in der Sekunde. Bei den heutigen Geschwindigkeiten der Flugzeuge etc. von etwa 25 — 30 m/sec, die in besonderen Fällen motorisch bis 50 m/sec steigen mag, ist das eine Brennstoffmenge, die für die Praxis unmöglich wird.

Das Bild ändert sich jedoch, wenn die Fahrgeschwindigkeiten erheblich vergrößert werden. Diese sind nun aber mit den heutigen Motoren unerreichbar, allein des Gewichtes wegen. Hinzu kommt

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„flugsport".

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aber auch der sich stark vermindernde Wirkungsgrad der Schrauben bei hohen Geschwindigkeiten. Nehmen wir eine Geschwindigkeit von 150 m/sec an bei einer Zugkraft von 150 kg, so würde die Leistung

sein: l = 152_^ = 300 PS

Bei solchen Geschwindigkeiten kann man den Wirkungsgrad der Schraube auf höchstens 50°/o veranschlagen, so daß ein entsprechendes Flugzeug eine Maschine von 600 PS haben müßte, die bei einem Verbrauch von V» kg pro PS/Std.

BtIöö kg/S6C = T8 kg verbrauchen würde, während der direkte Antrieb kg beansprucht. Das Verhältnis verschiebt sich zugunsten des direkten Antriebes mit steigenden Geschwindigkeiten. Bei etwa 175 m/sec ist der Brennstoffverbrauch für beide gleich. Allerdings kommt man allmählich in das Gebiet der Geschoßgeschwindigkeiten, was jedoch technisch kein Hindernis zu sein braucht und in Zukunft auch nicht ist.

Augenblicklich fehlt uns jedoch eine geeignete Maschine zur Erzeugung fortwährender Explosionen, die einen genügenden Wirkungsgrad hat. Die Gasturbinenbauer könnten sich hierzu äußern. Auch die Brennstoffrage hat ihre Schwierigkeiten. Am bequemsten sind flüssige Brennstoffe. Aber im Interesse einer großen Gasgeschwindigkeit müßte man sehr schnell verbrennende Brennstoffe haben, die in kurzer Zeit große Gasvolumen erzeugen. Wie in Fachkreisen verlautet, soll die Oelspaltungsgesellschaft in Velten i. M. einen Brennstoff auf Grundlage von Kohlenwasserstoffen erzeugen, der erheblich schneller wie Benzin verbrennt. Genaues ist nicht zu erfahren.

Feste Brennstoffe, resp. Brennmassen, haben die an sich schöne Eigenschaft, ein ganz geringes Anfangsvolumen zu haben, bei der Verbrennung (Explosion) aber riesenhafte Gasmengen entwickeln. Typisch als Apparat, der sich dieser Körper bedient, ist die Rakete.

Daß derartige Konstruktionen möglich sind, ist nicht zu bezweifeln, doch dürften noch recht viele Tröpfchen in dat' Meer laufen, ehe eine praktische Ausführung auftauchen wird.

Der neue englische Luftrat im Parlament.

Die fortwährend sich wiederholenden deutschen Luftangriffe auf die englische Küste haben die Forderungen im englischen Parlament und in der englischen Tagespresse nach einer neuen zielbewußten und sachverständigen Leitung des englischen Luftfahrwesens derart gesteigert, daß sich die Regierung genötigt sah, entsprechende Maßnahmen zu treffen, die eine Zentralisierung und äußerst wirksame Leitung des englischen Flugwesens verbürgt. Zunächst wurde beschlossen, nicht ein Luftministerium, sondern einen gemeinschaftlichen maritimen und militärischen Luftrat unter Leitung eines Sachverständigen mit einem hervorragenden Minister an der Spitze, der auch vom Parlament zur Verantwortung gezogen werden kann, zu schaffen. Zu diesem verantwortlichen Posten wurde Lord Gurzon als Chef ernannt, Der Unterminister Tennant teilte diesen Beschluß im Unterhause mit. Der Luftrat habe die allgemeinen Maß-

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nahmen des Luftkrieges zu beraten, besonders die gemeinsamen Luftunternehmungen des Heeres und der Flotte, und werde Vorschläge hierüber, z. B. bezüglich der erforderlichen Maschinen, machen, die Einteilung leiten, eine Uebereinstimmung herbeiführen, für den Bedarf sorgen und einen Wettbewerb beider Dienstzweige verhindern. Hinsichtlich der allgemeinen Lage des Luftkrieges sagte Tennant, daß die große Mehrzahl der Luftkämpfe von den Engländern gewonnen worden sei, die zwei Arten von Flugzeugen besäßen, die schneller als irgend eine deutsche Maschine seien. Zwei weitere Arten seien ebenso schnell wie die Fokkerflugzeuge.

Allerdings kam es bei der Erörterung dieser Fragen zu recht lebhaften Meinungsäußerungen im Unterhause. Winston Churchill führte die Opposition und beschuldigte die Regierung, daß sie diesen wichtigen Dienstzweig vernachlässige. Er erklärte rund heraus, die

Französischer KampfdoppeLdedier, Typ Nieuport.

Regierung widersetze sich einer energischen Organisation, und forderte die Einrichtung eines besonderen Luftschiffahrtsministeriums. Lord Hugh Cecil, ein Bruder von Lord Robert Cecil, berichtete von seinen Erfahrungen als Offizier des Fliegerkorps. Bei seinem Dienste an der Front will er gefunden haben, daß die britischen Maschinen und Lager den deutschen zum mindesten gleich, wenn nicht besser als die deutschen seien. Bonar Law, der, wie berichtet, für die Regierung sprach, fragte Churchill, warum er erst ein Luftschiffahrtsministerium für nötig halte, nachdem er die Regierung vor einigen Monaten verlassen habe. Churchill rief dazwischen, er habe mit dem ersten

Französischer Kampfdoppeldedier, Typ Nieuport.

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Minister über die Notwendigkeit eines Luftschiffahrtsministeriums gesprochen. Bonar Law gab ruhig zurück: „Aber erst, nachdem Sie zurückgetreten waren." Bonar Law teilte weiter mit, daß Churchill, der jetzt sehr lebhaft für eine Zusammenarbeit im Luftdienst eintrete, als Marineminister einen Separatdienst des Flugwesens für die Flotte eingerichtet habe. Der Redner wandte sich weiter gegen die Bemerkungen über die Fokkermaschinen, von denen die Engländer eine in Frankreich erbeutet hätten, und die sich im Gebrauch weniger gut erwiesen habe als die britischen Maschinen.

Oesterreichisches Lohner-Flugboot.

Schließlich wurde Pemperton jBilling in empfindlicher Weise von dem Hause abgefertigt. Er sprach sofort nach Bonar Law und wiederholte seine bereits bekannten Anschuldigungen über die Vernachlässigung des Luftschiffahrtsdienstes. Der Radikale Markham rief dazwischen: „Sie sind ja Ihrerseits niemals über feindliche Linien hin weggeflogen." Das Haus wurde unruhig und die meisten Mitglieder verließen den Saal. Es wurde eine Zählung der anwesenden Mitglieder veranstaltet, und da nur noch 25 Mitglieder anwesend waren, wurde die Versammlung vertagt.

Auch andere Stimmen werden in der Oeffentlichkeit laut, die bereits den neu gegründeten Luftrat bemängeln, der zur Mehrzahl aus Juristen bestehen soll, die nichts von einer Flugmaschine verständen.

Die „Times" entwirft in einem Leitartikel ein Programm, nach dem der neue Luftrat zu handeln habe. Sie kommt vor allem auf

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ihre alte Forderung einer Vereinheitlichung des Luitdienstes zurück. Es müßte eine Behörde geben, die die Entwürfe und Pläne von Luftfahrzeugen zu prüfen, die technischen und Wetterforschungen zu betreiben, die Anstellung und Ausbildung des Personals zu ordnen und über die 'Verwendung der Luftfahrzeuge zu entscheiden haben würde. Ihre Entschlüsse sollen dann endgültig und unanfechtbar sein. Die „Times" fährt dann fort:

Die Einrichtung in der Heimat ist, wie die Befehlshaber an der Front ganz genau wissen, durchaus nicht den Erfordernissen gegewachsen. Was die Leistungsfähigkeit atigeht, dürfte die Flotte der Armee naturgemäß voran sein, allein keine von beiden hat eine wahre und weitsichtige Auffassung über die künftige Führung des Luftkrieges bekundet. Apparate werden ersonnen und bestellt; freilich nur 50, wo man 1000 bedürfte. Rückständig ist das Verfahren, die neuesten dem Feind abgenommenen Flugzeuge nachzuahmen, anstatt zu streben, die Deutschen bereits in ihren kommenden Erfindungen zu übertreffen.

Inland.

Mit dem Eisernen Kreuz II. Klasse wurden ausgezeichnet: Leutnant z. S. Kurt Hansen (inzwischen gefallen), Offizierstellvertreter Ihle, Vizefeldwebel u. Flugzeugführer Karl Prill, die Unteroffiziere Hans Braun, P. Henke, Fr. Krebs, Bernh, Liebold, Hunold und Karl Deville. Ferner Feldfotogrammeter Fritz Baer, Werkmeisterstellvertreter Hermann Herzog,

Werkmeisterstellvertreter Friedrich Pf a 11 e r und Werkmeisterstellvertreter Georg Langheinrich.

Das Eiserne Kreuz I. Klasse wurde verliehen: Major Stempel, Hauptmann Külp, Oberltn. Alt, Oberltn. Berthold, Oberltn. Adolf Etzel (inzwischen tödlich verunglückt), Oberltn. Karl Albert, Ltn. Breitling, Ltn. R ö c h e I, Ltn. Manfred von Ehrenstein, Ltn. d. R. Hermann Z a s t r o w, Vizefeldwebel Ernst Udet und Vizefeldwebel Mehnert.

Die Flugzeuge der deutschen Kriegsausstellung in Hamburg. Auf

der Deutschen Kriegsausstellung, die der Hamburgische Landesverein vom Roten Kreuz unter Mitwirkung des preußischen Kriegsministeriums und in Verbindung mit dem Zentralkomitee der deutschen Vereine vom Roten Kreuz in der Ernst-Merck-Halle des Zoologischen Gartens veranstaltet, werden zwei vollständige feindliche Flugzeuge und ein Wrack eines feindlichen Flugzeugs ausgestellt, die vom Kriegsministerium für die Ausstellung zur Verfügung gestellt sind. — Auf dem freien Platz vor der Ernst-Merck-Halle an der Tiergarienstraßenseite wird ein englischer Curtiss-Doppeldecker ausgestellt Der lange Rumpf ist in dem Teil, wo der Schütze sitzt, in verschiedenen Farben angestrichen, um möglichst in der Luft zu verschwinden und so ein schwereres Ziel für die Maschinengewehre feindlicher Flugzeuge zu bieten. An den unteren Tragflächen sind die

Ossterreichisciies Lohner-Flugboot.

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„FLUGSPOkT".

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englischen Flugzeugkokarden (blau-weiß-rot) angebracht, das Seitensteuer trägt die englische Flagge und die große Nummer 487. Das Flugzeug ist sehr gut erhalten. Das in der Halle selbst aufgehängte Flugzeug ist ein russisches, in Frankreich gebautes Flugzeug, und zwar ein Voisin-Döppeldecker. Um die schwere Belastung zu vermeiden, sind der Motor und der Kühler aus dem Flugzeug herausgenommen und unten aufgestellt. Unter der vorderen Bodendecke des Rumpfes befindet sich ein Fenster zur Beobachtung. Die russischen Flugzeugkokarden (rot-blau-weiß) sind auf den unteren Tragflächen und auf dem Seitensteuer angebracht. Das Flugzeugwrack ist ein abgestürztes, verbranntes und fast völlig zerstörtes Wasserflugzeug.

Luftkampf zwischen einem deutschen und fünf englischen Wasserflugzeugen. Aus Christiania wird gemeldet: Der Dampfer „Venus" war, als er in Deal (Grafschaft Keit) vor Anker lag, Zeuge eines spannenden Luftkampfes eines von fünf englischen Aeroplanen verfolgten deutschen Wasserflugzeugs. Der deutsche Flieger hagelte förmlich Bomben nieder und schraubte sich dann so schnell empor, daß er, in den Wolken verschwindend, seinen Verfolgern entkam.

Deutsche Wasserflugzeuge werfen Bomben auf feindliche Zerstörer. Bei dem am 16. Mai vor der flandrischen Küste stattgefundenen kurzen Artilleriegefecht mit englischen Seestreitkräften warf eines der deutschen Flugzeuge während des Gefechts auf einen feindlichen Zerstörer Bomben ab und erzielte dabei einen Treffer im hinteren Kommandotutm des feindlichen Fahrzeugs.

Bulgarischer Besuch auf dem Flugplatz in Döberitz. Die bulgarische Militärmission stattete der Prüfungsanstalt und Werft der Fliegertruppen auf dem Flugplatz Döberitz einen längeren Besuch ab. Die bulgarischen Offiziere trafen in Begleitung einiger Herreh 'vom Kfiegsministerium und von der Inspektion der Fliegertruppen auf dem Flugplatz ein und wurden von dem Kommandanten des Flugplatzes Döberitz empfangen. Vor Beginn der Besichtigung hielt der Kommandeur der Prüfungsanstalt und Werft der Fliegertruppen einen kurzen Vortrag über die Fliegertruppe, wobei verschiedene Flugzeugtyps gezeigt wurden, die bei den Bulgaren großes Interesse erweckten. Es folgten dann Vorträge über Flieger-funkentelegraphie, Maschinengewehre, Bomben, Abwurfvorrichtungen und Zielfernrohre. Den Abschluß der Besichtigung bildete ein Frühstück im neuen Offizierkasino des Flugplatzes, in dessen Verlauf die bulgarischen Gäste wiederholt ihrer Bewunderung und Anerkennung über das Gesehene Ausdruck gaben. Der Inspekteur der Fliegertruppen brachte ein Hoch auf den Zaren der Bulgaren und der Führer der Militärmission, Oberst Lolow, ein Hurra auf den deutschen Kaiser aus.

Von der Front.

8. April. Deutscher Bericht: 4 Marine-Flugzeuge griffen die russische Flugstation Papensholm bei Kielkond auf Oesel an. Die Station wurde mit 20 Bomben belegt. Von 4 zur Abwehr aufgestiegenen feindlichen Flugzeugen wurden zwei zur Landung gezwungen. Trotz heftiger Beschießung sind unsere Flugzeuge unbeschädigt zurückgekehrt — Oesterr-ung. Bericht: Gestern beim Morgengrauen griffen Geschwader von Land- und Seeflugzeugen die Bahnhöfe von Casarsa und San Giorgio di Nogaro mit deutlich erkennbarem Erfolg an. Von den kühnen Fliegern, die sich zum Bombenwerfen tief herunterließen, sind drei nicht zurückgekehrt. — Ueber Czernowitz erschien ein russisches Flugzeug. Von unseren Abwehrkanonen unter starkes Feuer genommen, mußte der feindliche Flieger das Weichbild von Czernowitz sofort verlassen Er warf dann in der Umgebung der Stadt Bomben ab, die auf freiem Feld in weichem Boden

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niederfielen, ohne irgendwelchen Schaden anzurichten. — Italienischer Bericht: Der Luftkrieg brachte uns neue schöne Erfolge ein. Schon im Laufe des gestrigen Tages hatten wir das Eindringen feindlicher Flugzeuge in Kärnten und am Isonzo zurückgeschlagen. Da der Feind die Hoffnung, unsere Luftverteidigung durchbrechen zu können, aufgegeben hatte, versuchte er, sie unter dem Schutz der Dunkelheit zu Uberraschen. In der letzten Nacht flogen 7 feindliche Flugzeuge über die Ebene zwischen Isonzo und dem Tagliamento, aber unsere kühnen Flieger, die schnell in der Dunkelheit aufgeflogen waren, griffen das feindliche Geschwader an, zerstreuten es, indem sie zwei feindliche Flugzeuge herabschössen, wobei wir vier Flieger, darunter 3 Offiziere, zu Gefangenen machten.

10. April. Deutscher Bericht: Im Luftkampf wurde südöstlich von Dam-loup und nordöstlich von Chateau-Salins je ein französisches Flugzeug abgeschossen. Die Insassen des ersteren sind tot. Je ein feindliches Flugzeug wurde im Absturz in das Dorf Loos und in den Caillette-Wald beobachtet.

12. April. Deutscher Bericht: Im Luftkampf wurde ein französisches Jagdflugzeug bei Ornes (in der Woevre) abgeschossen. Der Führer ist tot. Französischer Bericht: Morgens schoß einer unserer Flugzeugführer ein deutsches Flugzeug ab, das in die Linien bei Badonviller niederfiel. Die beiden deutschen Flieger wurden beim Absturz getötet. In der Nacht vzm 10. auf den 11. April warf eines unserer Kampfgeschwader in zwei verschiedenen Angriffen 27 und 21 Bomben auf die Bahnhöfe von Nantillois und Brieulles. Dasselbe Geschwader belegte die Stellung eines weittragenden 38 cm-Geschützes mit Bomben.

16. April. Russischer Bericht: Am 14 April warfen 14 unserer Flugzeuge 50 Bomben auf den Bahnhof Zuczka, zwei Kilometer östlich Czernowitz und auf den nördlichen Teil von Czernowitz. Alle Flieger sind unversehrt zurückgekehrt. — Türkischer Bericht: Ein feindliches Torpedoboot, das sich Sedd ül Bahr 'au nähern versuchte und einige feindliche Kriegsschiffe, die mit zwei Flugzeugen in der Umgebung der Insel Keusten in den Gewässern von Smyrna erschienen, wurden durch unser Feuer vertrieben. — Englischer Bericht: Am Abend des 14. April unternahmen drei Marineflugzeuge einen Streifzug nach Konstantinopel, wo sie auf eine Pulverfabrik und Flugzeugschuppen Bomben abwarfen. Ein anderes Marineflugzeug besuchte Adrianopel und warf Bomben auf die Eisenbahnstation. Alle Flugzeuge sind unbeschädigt zurückgekehrt. Der Flug nach Konstantinopel und zurück maß 300 Meilen. Das Wetter war zuerst schön, schlug aber später in Wind, Rejen und Gewitter um. In der Gegend von Souchez und Noeux-les-Miies starke Fliegertätigkeit: eines unserer Flugzeuge wird vermißt.

17. April. Deutscher Bericht: In der Gegend von Pervyse (Flandern) wurde ein feindliches Flugzeug durch unsere Abwehrgeschütze dicht hinter der belgischen Linie zum Absturz gebracht und durch Artilleriefeuer zerstört. Oberleutnant Berthold schoß nordwestlich von Peronne sein fünftes feindliches Flugzeug, einen englischen Doppeldecker, ab. Der Führer desselben ist tot, der Beobachter schwer verwundet. — Russischer Bericht: Der Feind verwendet Flugzeuge, die auf den Flügeln mit unseren als Erkennungszeichen dienenden Kreisen versehen sind. — Französischer Bericht: In der Nacht vom 16. und 17. April warfen unsere Bombardierungsflugzeuge 22 Granaten auf den Bahnhof von Nantillois und denjenigen von Brieulles; 15 Granaten auf Etain und die Biwaks im Spincourt-Walde und acht Granaten auf die Kantonnemente von Vi£ville und Thillot (nordwestlich von Vigneulles)

18. April. Desterr.-ungar. Bericht: lieber Triest kreuzten zwei feindliche Flieger, die durch Bombenabwurf zwei Zivilpersonen töteten, fünf verwundeten. Unsere Flugzeuge verjagten die feindlichen bis Grado und erzielten dort einen

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Bombentreffer auf einem italienischen Torpedoboot. — Französischer Bericht: In der Nacht zum 17. April führte eines unserer Geschwader, aus 9 Flugzeugen bestehend, trotz dichten Nebels wichtige Bombardements in der Gegend von Conflans, Pagny, Arnaville und Rombach aus. Geschosse wurden in folgender Anzahl abgeworfen: 12 auf den, Bahnhof von Arnaville, 11 auf die Bahnlinien von Pagny und Ars. In der Nacht zum 16. April feuerte eines unserer Kampfflugzeuge bei einem Fluge über die Nordsee aus 100 Meter Höhe 16 Geschosse auf ein feindliches Schiff, wovon die Mehrzahl traf. Dem „Temps" zufolge hat ein deutsches Flugzeug Amiens überfogen und fünf Bomben auf die Vorstädte geworfen. Ein anderes Flugzeug warf Bomben auf Boulogne.

2!. April. Deutscher Bericht: Ein feindliches Flugzeug stürzte brennend in den FuminWald (südwestlich von Vaux) ab. Bei der Armee des Generals von Bothmer belegte ein deutsches Flugzeuggeschwader die Bahnanlagen von Tarnopol ausgiebig mit Bomben. Unsere Flieger griffen mit französischen Truppen belegte Orte im Wardar-Tale und westlich davon an.

Ausland.

Von Dänemarks Militärflugwesen. Zur Erweiterung von Dänemarks Luftwehr hat sich unter dem Vorsitz des Prinzen Axel ein Ausschuß gebildet, um eine Geldsammlung im Lande zu veranstalten. Der Landesverteidigungsminister genehmigte das Vorhaben uml sagte zu, daß das Ergebnis zur Anschaffung von Flugapparaten dänischen Erzeugnisses verwandt werden würde.

Holländische Flugzeugbestellungen. Wie bekannt wird, hat die holländische Regierung für ihre Kolonien 20 Kriegsflugzeuge bei den Flugzeugwerken von L. Martin zu Los Angeles bestellt. Mit den Maschinen, die bereits an die holländische Regierung abgeliefert worden sind, wurden bisher zufrieJenstellende Resultate erzielt.

Das erste amerikanische Flugzeuggeschwader führte vor Kurzem seinen ersten Ueberlandflug von Fort Still Okla nach Fort Sam Hoston (Texas) aus. Die mit fünf Zwischenlandungen durchflogene Strecke betrug 720 km. Die Maschinen sind Curtiss-Doppeldecker, die bereits seit dem Juli 1915 im Besitz der amerikanischen Armee sind.

Neue französische Flug-Höchstleistungen. In der Zeit vom 3. bis 8. März hat der französische Flieger Verrier in Etampes auf einem Farman-Doppeldecker neue Höstleistungen aufgestellt. Es gelangen ihm folgende Flüge: Mit einem Fluggast 5220 m Höhe in 45 Min., mit zwei Fahrgästen 3S00 m Höhe in 35 Minuten und drei Fahrgästen 3750 m Höhe in 31 Minuten.

Von einem neuen Vendöme-Zweidecker berichtet der schweizerische Flieger Durafour, der bereits seit einem Jahre für diese französische Firma Flugzeuge einfliegl und momentan in Genf auf Urlaub weilt. Der Apparat soll zwei Le Röhne-Motoren von je 110 PS besitzen und eine Stundengeschwindigkeit von 180 km erreichen.

Fliegerunfälle: Auf dem Flugfelde von Malpensa bei Busto Arsizio sind zwei Militärflieger mit einem Doppeldecker tödlich abgestürzt. — Wie „Petit Journal" meldet, hat sich auf dem Flugfeld von St. Menehould ein tödlicher Unfall des Militärfliegers Suisse ereignet, der von einer Jagd auf deutsche Flugzeuge niedergehend, sich mit seinem Apparat überschlug und vom Motor erdrückt wurde. Der Fliegerhauptmann Graf de L ar ci n t h y-Tho 1 o zan, Führereines Kampfgeschwaders, fand bei einem Probeflug mit einem neuen Flugzeug im Elsaß den Tod.

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Ein französischer Zweidecker durch die holländ'sche Küsten wache herabgeschossen. „Het Vaterland" meldet: Durch die holländische Küsten-wache wurde bei Middelburg früh um %5 Uhr ein französischer Zweidecker herabgeschossen. Die beiden Flieger wurden interniert.

Ein englisches Flugzeug in Holland gelandet. Die Niederl. Tel.-Ag-meldet, daß bei Sluis dicht bei der niederländischen Grenze ein englisches Flugzeug gelandet ist. Der Insasse, ein Leutnant, wurde interniert.

Projekt eines neuen Curtiss- Wasserflugzeugs von 44 m Spannweite. Nadi dem „Scientific Américain" sollen in ähnlicher Ausfährung ein Geschwader dieser Flugzeuge für die Kjxstenverteidigang in Amerika gebaut werden.

Major Fabbri, einer der hervorragendsten wissenschaftlichen Vorkämpfer der Luftfahrt in Italien ist kürzlich gestorben. Er war Meteorologieprofessor in Bologna und Vorsitzender der zum Studium der Heeresluftfahrt nach Frankreich abgeordneten italienischen Kommission.

Marconi als Leiter des italienischen Luftfahrwesens. Aus Paris wird gemeldet, Marconi wird demnächst in das italienische Kabinett als Leiter des neuzuschaffenden Luftschiffahrtsressorts eintreten.

Ein Erinnerungsmedaille soll auf Vorschlag des Pariser Gemeinderates an alle französische Flieger verliehen werden, die bei der Verteidigung der Hauptstadt gegen die deutschen Luftangriffe tätig waren.

Verschiedenes.

Fliegerschäden und Hausbesitz. Wenn es auch dank der Tapferkeit unserer Truppen gelungen ist, das Eindringen des Feindes in unser Vaterland fast ganz zu verhindern, so sind doch Beschädigungen von Gebäuden durch feindliche Fliegerangriffe in verschiedenen deutschen Grenzstädten zu verzeichnen, und es muß die Möglichkeit ins Auge gefaßt werden, daß solche Schäden durch feindliche Flugzeuge auch weiterhin vorkommen.

Die durch die feindlichen Flugzeuge angerichteten Schäden unterscheiden sich aber in ihrer Wirkung keineswegs von denen, die durch andere Kriegswaffen verursacht werden, und bei der notwendigen reichsgesetzlichen Regelung der Entschädigung für Kriegsschäden werden deshalb die durch feindliche Fliegerangriffe hervorgerufenen Zerstörungen in gleicher Weise berücksichtigt werden müssen.

Projekt eines neuen Curtiss- Wasserflugzeugs von 44 m Spannweite. Nadi dem „Scientific Américain" sollen in ähnlicher Ausführung ein Geschwader dieser Flugzeuge für die Kästenverteidigung in Amerika gebaut werden.

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„FLUGSPORT".

Es ist zwar anzuerkennen, daß einzelne Bundesstaaten, wie Preußen und Baden, Bestimmungen für die Gewährung von Vorentschädigungen für Fliegerschäden erlassen haben Die endgültige Regelung, wie diejenige der Entschädigung für Kriegsschäden überhaupt muß jedoch der Reichsgesetzgebung überlassen bleiben.

Es sei hierbei an das Reichsgesetz vom 14. Juni 1871 erinnert, das die Entschädigung für Kiiegsschäden aus dem Deutsch-Französischen Kriege 1870/71 regelte. Dieses Gesetz enthält zwar die Bestimmung, daß eine Entschädigung nur geleistet werde für Sachschäden, die durch die Beschießung und Brandl legung z:i militärischen Zwecken verursacht werden; wie jedoch der Umfang der Schäden infolge der veränderten militärischen Verhältnisse in diesem Kriege jetzt nach anderer Richtung hin ausgedehnt werden wird, so müssen auch die Sachschäden, die durch feindliche Flugzeuge verursacht sind, in die für eine Vergütung seitens des Reiches in Betracht kommenden Kriegsschäden mit eingereiht werden.

Der Hausbesitz ist durch den Krieg in seinem Gewerbe besonders schwer beeinträchtigt worden. Es ist daher nicht mehr als recht und billig, wenn einmal auch von ihm nicht nur gefordert wird, sondern die Schwierigkeiten, mit denen er zu kämpfen hat, anerkannt werden und wenigstens da, wo eine unmittelbare Schädigung eingetreten ist, ein pekuniärer Ausgleich geschaffen wird. — Eine Eingabe in gleichem sinne hat der Schutzverband für Deutschen Grundbesitz an den Bundesrat ergehen lassen.

Von der Fliegerkrankheit. Die Fliegerkrankheit, speziell eine experimentelle Studie des Gefäßdruckes beim Flüge, ist der Titel einer umfangreichen Arbeit, welche Ferry, Militärarzt an der Fliegerstation von Nancy, liefert (Presse medicale 1916 Nr. 9). Wie die Münch. Medic. W. dazu äußert, hat ein Aufstieg im Flugapparat immer ein Sinken des arteriellen Druckes zur Folge und zwar umso ausgesprochener, je rascher der Aufstieg und besonders das Abwärtsgleiten ist. Andererseits tritt beim Herz-Gefäß-Apparat, der rasch seine systolische Kraft den umgebenden und ständig wechselnden Einflüssen anzupassen hat, eine baldige Ermüdung ein und zwar mit absoluter Sicherheit bei einem großen Teile der Flieger. P. fragt, warum man nicht die Gefühle von Somnolenz, Schwäche, Schwindel, worüber manche Flieger klagen und die man vielleicht zu voreilig auf Veränderungen im inneren Ohre (ungleichmäßiger Druck auf die beiden Flächen des Trommelfells, übermäßige Spannung im Labyrinth usw.) zurückführte, einer leichten Gehirnanämie zuschreiben könnte, welche durch diese zwei funktionell so voneinander abhängigen Faktoren, Ermüdung des Herzgefäßsystems und verminderter arterieller Druck, verursacht wird. Darin würde für F. eine rationelle Erklärung gewisser, schwerer Fliegerunfälle, die infolge raschen Abgleitens von /

sehr bedeutenden Höhen (C. . . nach seiner Ueberquerung der Alpen) vorkommen, liegen. Daher möchte F. jedem Flieger raten, nicht so rasch in die Höhe zu steigen; er würde außer den zahlreichen kleinen hier angeführten Unannehmlichkeiten auch die Ermüdung seines Herzgefäßsystems, die umso rascher eintritt, je öfter er einen Flug unternommen hat und je mehr derselbe von zu raschen Auf-uni besonders Abstiegen begleitet war, vermeiden, andererseits sollte man bei der Auswahl der Fliegerschüler, ganz abgesehen von Leuten mit organischen Herzveränderungen, wenn dieselben auch noch so gering seien, eine strenge Auswahl unter jenen treffen, welche irgend ein Defekt der Organe oder eine Diathese allzu leicht zu raschen Modifikationen des Gefäßapparates prädisponiert.

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

77h. 544 266. Gustav Otto Flugmaschinenwerke, München. Einrichtung zum Umlegen von Deckteilen usw. 17. 2. 13 F. 28 665. 9. 2. 16.

77h 545 626. Anthony H. G. Fokker, Johannisthal. Flugzeugrumpf usw. 27. 2. 13. F. 28 750. 25. 2. 16.

77h. 547 530. A. H. G. Fokker, Johannisthal, Parkstr. 18. Befestigung für Verspannungen ah Flugzeugen. 5. 3 13. F. 28 792. 25. 2. 16

77h. 551 201. A. H. G. Fokker, Johannisthal. Hydroplanflache für Wasserflugzeuge. 10. 4. 13. F. 29 002. 25. 2. 16.

77h. 556 250. A. H. G. Fokker, Johannisthal. Befestigungsstück für Flugzeugverspannungen. 10. 5. 13. F. 29 215. 25 2. 16.

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„FLUGSPORT".

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77h. 565132. A. IL G. Fokker, Johannisthal. Rohreckverbindung usw. 14. 7. 13. F. 29640. 25. 2. 16.

77h. 565290. A. H. G. Fokker, Johannisthal. Verspannungsbügel usw. '14. 7. 13. F. 29641. 25. 2. 16.

77 h. 549198. August Euler, Frankfurt a. M.-Niederrad. Hilfsklappen usw. 25. 3. 13. E. 18828. 6. 3. 16

77h. 550264. Elsässische Kokosmatten und Läuferweberei Anton Nobert, Straßburg i. E. Sack zur Verankerung von Luftfahrzeugen. 27.3. 13. E. 18838. 1. 3. 16.

77h. 550343. August Euler, Frankfurt a. M.-Niederrad. Kühler usw. 25. 3. 13. E. 18822 6. 3. 16.

77h. 562677. E. Rumpier Luftfahrzeugbau G.m.b.H., Berlin-Lichtenberg. Flugzeugrumpf usw. 10 4. 13. R. 35666. 15. 3. 16.

77h. 562679. E. Rumpier Luftfahrzeugbau G. m. b. H., Berlin-Lichtenberg. Kabelverbindung usw 10. 4. 13. R 35668. 15. 3. 16

77h. 645555. Richard Hackbarth, Ziegenhals, Post Niederlehme. Steuerrad für Flugzeuge und andere Fahrzeuge. 2. 3 16. H. 71 086.

77h. 645 556. Paul Heirler, Halberstadt, Richthaus 4. Vorrichtung von Hemmschuhen an Flugzeugen. 3. 3. 16. H. 71 083.

Patent-Anmeldungen.

77h. 5. S. 42982. Philip H. Smith, Pawling, New-York; Vertr.: Dipl.-Ing. C. W. Fehlert II, Pat.-Anw.. Berlin SW. 61. Flugzeug mit oberhalb der starren Tragflächen an einem Mäste angeordneten Hilfstragflächen. 31. 8. 14. V. St. Amerika. 7. 10. 13.

77h. 5 W. 45 735. Robert Woerner, Berlin-Johannisthal, Waldstr. 11. Flugzeug. 19. 2. 14

77h. 5. S. 41 226 Signal Ges. m. b. H , Kiel. Flugzeug mit radiotelegra-phischer Ausrüstung nach Pat, 276614; Zus. z Pat. 276614. 31. 1. 14.

Patent-Erteilungen.

77h. 289798. Flächenausbildung für Luftfahrzeuge. Emil Sohn, Berlinjohannisthal, Kaiser Wilhelmstr. 47. 12. 7. 14. S 42772.

77 h. 290072. Wasserflugzeug. Frau Melli Beese-Boutard, Berlin-Johannisthal, Kaiser Wilhelmstr. 3/5. 27. 8. 13. B. 73720.

77 h. 290073. Schwimmer für Wasserflugzeuge mit Einrichtung zum Oelen der See. Otto Holtz, Dieuze, Lothr. 1. 4. 14. H. 65 928

77 h. 290074. Radfederung für Flugzeuge. Arthur Pufahl, Spaltenstein b. Fischbach, Bodensee 28. 3. 13. P. 30 576

77h Gr. 5. 290627. Flugzeug mit je zwei beiderseits der Längsachse angeordneten und über Kreuz gleichartig verstellbaren Steuerflächen; Zus. z. Pat. 277104. Edward G. Dulier, Brüssel; Vertr.: Pat-Anwälte Dr R. Wirth, Dipl.-Ing.

C. Weihe, Dr. H. Weil, Frankfurt a. M. und W. Dame, Berlin SW. 68. 15. 8 12.

D. 27422

77h 5. 291 177. Ernest Coulon, Paris; Vertr.: E. W. Hopkins, Pat.-Anw, Berlin SW. 11 Flugzeug, bei welchem gleichzeitig mit der selbsttätigen Verstellung der Tragflächen eine Verlegung des Schwerpunktes durch eine Gewichtsverschiebung erfolgt.

77h. 5. 291 889. Franz Schneider, Berlin-Johannisthal. Doppel- oder Mehr-decker mit in lotrechter Richtung ohne Lösung der Verspannungskabel aufeinanderlegbaren Tragdecken. 18. 2 14. Sch. 16 244

77h. 5. 291 951. Franz Schneider, Berlin-Johannisthal. Flugzeug. 13. 6. 14. Sch. 47313.

77h. 6. 291844. Daimler Motoren-Gesellschaft, Untertürkheim. Luftschraubenantrieb, bei welchem zwischen die Luftschraube und den Motor eine Reibkegelkupplung eingeschaltet ist und die Uebertragung auf die Uebertragung auf die Luftschraube durch ein Rädergetriebe erfolgt. 20. 3. 14. D. 30564.

77h. 15. 291488 Hermann M. Fremery, Berlin-Johannisthal. Bombenabwurfvorrichtung für Flugzeuge. 27. 2. 14. F. 39 351.

77h. 15. 291 489. Dr. Bruno Stange, Thorn, Schulstr. 7. Vorrichtung zum Abwerfen von Bomben. 5. 12 14. St. 20 199.

77h. 5 291 396. E. Rumpier, Luftfahrzeugbau G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. Doppeldecker mitjtmklappbarem Schwanz. 20. 12. 23. R. 39 509.

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„FLUGSPORT".

No. n

Fallschirm.*)

Vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Fallschirm, der nach Auslösung einer Sperrvorrichtung aus einem Behälter herausgeschleudert wird, durch Schnüre jedoch mit dem Behälter in Verbindung bleibt und durch eine Nürnberger Schere auf einem Zylindermantel liegt und mit ihren Mittelgelenken in der Nähe des Randes des Fallschirmes an diesem befestigt ist. Bei dem Zusammenlegen der Nürnberger Schere verringert sich ihr Zylinderdurchmesser. Dabei sind an den Gelenken der Nürnberger Schere Federn vorgesehen, die nach dem Austritt des Schirmes aus dem Behälter den Fallschirm strecken und dadurch ausspannen Ist die Nürnberger Schere gegen die Wirkung der Streckfedern ganz zusammengeschoben, so bildet sich ein den zusammengelegten Fallschirm aufnehmender Zylinder.

Dieser Fallschirm ist in der Zeichnung in Abb. 1 in Seitenansicht bezw. Schnitt, und in Abb. 2 in Oberan^icht in zusammengelegtem Zustande im Behälter dargestellt. Abb. 3 zeigt den Fallschirm in ausgebreitetem Zustande, während Abb. 4 einige Glieder der Nürnberger Schere mit den Streckfedern n veranschaulicht.

Der eigentliche Fallschirm ist in einem auf dem Rücken mittels Riemen~a zu befestigenden Kasten oder Tornister b untergebracht, in dessen Seitenwandungen zwei Gruppen von Rohren c und d vorgesehen sind. Die Rohre c dienen zur Aufnahme von Spiralfedern f, die Rohre d zur Aufnahme der entsprechend gerollten Tragschnüre des Fallschirmes h. Die Rohre c sind durch Fortsätze i eines im Innern des Tornisters befindlichen beweglichen Bodens k abgeschlossen. In der untersten Stellung des Bodens ist dieser durch eine leicht lösbare Feststellvorrichtung gehalten und werden in dieser Stellung die Federn f durch Fortsätze i des Bodens, die in die Rohre c hineinreichen, gespannt gehalten.

Am Umfange des Fallschirmes h ist die Nürnberger Schere 1 befestigt, die an einzelnen oder allen Kreuzungen in je einem Gehäuse m eine Spiralfeder n besitzt, die das Bestreben hat, die Nürnberger Schere zu strecken. Außer Gebrauch ist die Nürnberger Schere entgegen der Wirkung der Federn n geschlossen, nnd der Fallschirm mit dieser geschlossenen Schere ist in dem Tornister b auf dem beweglichen Boden k untergebracht. Wird die Feststellvorrichtung des Bodens ausgelöst, so schleudern die freigegebenen Federn f den Boden mit dem darauf befindlichen Fallschirm aus dem Tornister heraus. Die Nürnberger Schere wird infolge der Wirkung der Federn n gestreckt und spannt den Fall<crirm aus, der durch die sich aus den Rohren h herausziehenden Schnüre g mit dem Tornister in Verbindung bleibt.

Patent-Anspruch:

Fallschirm, der nach Auslösung einer Sperrvorrichtung aus einem Behälter herausgeschleudert wird, durch Schnüre jedoch mit diesem in Verbindung bleibt

*) D. R. P. Nr. 290501. Anton Oister in Unter-Siska b. Laibach, Oesterr.

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und durch eine Nürnberger Schere ausgebreitet wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Nürnberger Schere auf einem Zylindermantel liegt und mit ihren Mittelgelenken in der Nähe des Randes des Fallschirmes an diesem befestigt ist, während an den Mittelgelenken Federn zum Strecken der Nürnberger Schere vorgesehen sind.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47. Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher: Amt Oberschöneweide 964

Eintrittsgeld Mk. 20.- :—: Monatlicher Beitrag Mk. 3.50

I. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Der Manol-Rampf-Eindecker.

Verband deutscher Modellflugvereine.

Sitz Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Präsidium:

Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein

Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M.

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No. lt

Der Manol-Rumpf-Eindecker.

Der Manol-Rumpf-Eindecker ist ein Modell, das an unsere schnellen Kampf. Eindecker erinnert. Die Zeichnungen geben den flugfertigen Apparat genau wieder. Flügel, Höhen- und Seiten Steuer, sowie das Fahrgestell sind abnehmbar eingerichtet; was für den Transport sehr angenehm ist. Die Spannweite beträgt ca. 1 m, die ganze Länge ca. 1,10 m, Höhe 35 cm. Das Gesamtgewicht beträgt flugfertig ca. 320 gr. Der Gummimotor ist 80 cm lang und ist mit dem Propeller und dem Propellerlager, das als Haube ausgebildet wurde, für sich an einem Tonkinrohrstabe von 90 cm Länge befestigt. Dieser komplette Gummimotor geht also zum herausnehmen, was nach Wegnahme des Drahtbügels vorn heraus sehr leicht geht. Das hintere Ende des Stabes ist zugespitzt und ruht im Rumpfe montiert in einem Loche, das sich in der letzten Rumpfversteifung, die aus einem Stück gesägten Brett besteht, befindet. Dadurch wird vermieden, daß sich beim Aufziehen des Gummimotors der ganze Rumpf verdreht. Vorn wird der Motorstock durch einen Drahtbügel am Rumpfe festgehalten. Der Rumpf selbst ist durch diese Vorrichtung leicht gehalten, er besteht vorwiegend aus 4 mm Durchmesser Holz und hat Bootsform, vorn rund, dann sechseckig und im letzten Drittel dreieckig-Bespannt ist der ganze Rumpf, ebenso wie die Flügel und Steuer mit Oelpapier, wie es jetzt zu Feldpostpackyngen viel benutzt wird. Der Propeller ist aus Erlenholz geschnitzt, [ j

hat 30 cm Durchmesser bei 28,8 cm Steigung, der benötigte Gummi hat ein Gewicht von 55 gr. Das Fahrgestell ist mit 4 mm Peddigrohr hergestellt. Die Probefluge befriedigten in gutem Maße. Hoffentlich zeigt sich das Modell auch im Handicap-Fliegen, wo es die Höchstleistung zeigen soll, von der besten Seite.

Wirkungsweise des Modellmotors:

Nachdem man beide Gummistränge bis zur vollen Spannung aufgezogen hat, legt man das Zahnrad 3 durch den Gabelhebel a an der Scheibe b fest. Die Feder c ist nun derart gespannt, daß das Zahnrad 1 in den unteren Teil des Zahnrades 2 einfaßt (Stellung-1). Ist der Gummistrang, der das Zahnrad 1 an treibt, abgelaufen, so ist die Spannung der Feder c überwunden und das Zahnrad 1 wird außer Eingriff gesetzt. Durch den Mitnehmer d, die Winkelhebel e und f wird gleichzeitig der Gabelhebel a ausgelöst; das Zahnrad 3 springt dadurch in Stellung 2 und speist die Propellerwelle mit neuer Kraft.

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Einen Modell-Motor

hat O. Beyer, Dresden gebaut und mit diesem bei den letzten Versuchen auf dem Probierstand gute Resultate erzielt. Der ganz aus Stahl gearbeitete Motor hat 29 mm Bohrung und 31 mm flub. Mit einer leichten Schwungmasse ausgerüstet, machte er 3050 Umdrehungen pro Minute, während er einen Propeller von 46 cm Durchmesser mit 50 cm Steigung auf 1700 Umdrehungen brachte. Zu beachten ist, daß die Leistungen mit Benzol und sehr minderwertigem Oel erreicht wurden. Die längste Laufdauer betrug 172 Stunde. Zu diesen Versuchen wurde eine bisher unbekannte sogenannte Influenzzündung benutzt.

Leider konnten die Experimente wegen Zeitmangel nicht fortgesetzt werden.

Personalien.

Geheimer Regierungsrat Professor Dr. M i eth e wurde mit dem Eisernen Kreuz am weiß schwarzen Bande ausgezeichnet.

Dem Geheimen Regierungsrat Professor Dr. Hergesell, Präsident des Deutschen Luftfahrverbandes wurden folgende Auszeichnungen zuteil: Das Großkreuz des Bulgarischen Alexander-Ordens, das Ritterkreuz des Bayerischen Militär-Verdienst-Ordens mit Krone und Schwertern, das Ritterkreuz des Sächsischen Albrechts-Orden mit Schwertern und das Ritterkreuz der Württembergischen Krone mit Schwertern.

Das Ritterkreuz des Militär-St. Heinrichs Ordens erhielt Ltn. v. Seyd-li t z-Ge r s ten b er g von der Feldfliegerabteiliing 23.

Die Friedrich-August-.Yledaille in Silber erhielt Unteroffizier Behren z bei einem Armeeflugpark.

Das Oesterr. Feldpiloten-Abzeichen erhielten: Ltn. d. R. Haase und Offizierstellvertr. Flügel vom Kampfgeschwader 1.

Das Hanseatenkreuz erhielt Major Stempel, Stabsoffizier der Flieger.

Den Eisernen Halbm ond erhielt Marineflugzeugführer Oberbootsmannsmaat Willy Schubert bei einer Fliegerabteilung an den Dardanellen.

Den Eisernen Kronenorden III. Klasse erhielt Flugzeugführer k. und k. Linienschiffsleutnant Demeter Konjovic von einer österreichischen Fliegerabteilung.

Das Bayerische Militärverdienstkreuz 2. Klasse mit Krone und Schwertern erhielt Werkmeisterstellvertreter Georg Langheinrich von einer bayerischen Feldflieger-Abteilung.

Das Verdienstkreuz mit Schwertern erhielt Hauptmann Spranger von der Feldflieger-Abteilung 33.

Das Ritterkreuz II. Klasse des Verdienstordens mit Schwertern erhielt Oberleutnant Wittkowski von der Art.Flieger-Abteilung 209.

Das Bremer Hanseaten-Kreuz erhielt Vizefeldwebel De nicke, beim Armeeflugpark III.

Das Ritterkreuz 11. Klasse des Albrechtsordens mit Schwertern erhielten: Von der Feldflieger-Abteilung 29, Ltn d. R- Jank beim Staffelstab 56, Ltn. d. R. jaeger beim Staffelstab 57. Ferner Ltn. Roosen bei einem Armeeflugpark, Ltn. Krähmer von der Feldflieger-Abteilung 6, Ltn. d L. Naumann von der Feldflieger-Abteilung 25, die Ltns. d. R., Fichte und Fritsche von

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der Feld-Flieger-Abteilung 26, Ltn. d. R. Pfeil von der Feldflieger-Abteilung 59, Ltn. G r o hse von der Feldflieger-Abteilung 31, die Ltns. Franke und Tümmler von der Art. Flieger-Abteilung20I, Oberleutnant Gottschling von der Art. Flieger-Abteilung 209, Ltn. d. R. Weihsbach vom Ballon-Abwehrkanonen-Zug 28 und Ltn. d. R. Stephan vom Ballon-Abwehr-Kanonen-Zug 97".

_____ Die Friedrich August-Medaille in

Bronze erhielten Flieger Tannert, Sch n e i d e r h ein z e, Stange und Eich 1er bei einem Armeeflugpark, ferner Flieger G a sch o und Res. Pohlers von der Feldfliege-Abteilung 33.

Der Pour le mérite für Oberleutnant Buddecke. Der Reichsanzeiger meldet: .Der Kaiser hat dem Überleutnant d. R. Buddecke, zur Zeit in türkischen Diensten, den Orden Pour le mérite verliehen." Ferner erhielt er das Ritterkreuz mit Schwertern des königl. Hausordens von Hohenzollern.

Damit ist Buddecke den Fliegern an der Westfront Bölcke und Immelmann als Inhaber des Pour le mérite gefolgt. Gleich ihnen hat er sich durch seine Kühnheit und seine Erfolge ausgezeichnet, er ist der Schrecken der englischen Flieger an den Dardanellen, deren er schon sechs im Luftkampfe abgeschossen, hat, was für die dorlige Front ganz Außerordentliches bedeutet.

Beförderungen. Ltn. d. R.I m m e I-mann wurde unter Beförderung zum Oberleutnant im aktiven Dienst der Fliegertruppe angestellt. Oberleutn. Der in türkischen Diensten stehende deutsche Bölcke wuide zum Hauptmann be-Fliegeroffizier Hauptmann Buddecke fördert. Der Kommandeur des Luftfahrwesens eines Marinekorps, Hans G y gas wurde zum Kapitän z. S. befördert. Hans Braun, der bekannte Mittelstreckenläufer, der als Kampfflieger an der Westfront steht, wurde zum Ltn. d. R. befördert. Joseph Sablatnig wurde zum k. u. k. Hilfsleutnant einer Marine-Fliegerabteilung befördert. Flugzeugführer Karl D e n i c k e beim Armeeflugpark III wurde zum Vizefeldwebel befördert.

Firmennachrichten.

Hansa- und Brandenburgiisehe Flugzeugwerke, Aktiengesellschaft, Brandenburg a. d Havel. Dr. Walther Lissauer in Brandenburg a H. ist Gesamtprokura erteilt. Er ist berechtigt, in Gemeinschaft mit einem anderen Prokuristen und, wenn der Vorstand aus mehreren Mitgliedern besteht, mit einem Vorstandsmitgliede die Gesellschaft zu vertreten.

Axial-Propellertabrik Gesellschaft mit beschränkter Haftung. Unter dieser Firma mit dem Sitz in Berlin folgendes eingetragen: Gegenstand des Unternehmens: Herstellung und Vertrieb für Luft- und andere Fahrzeuge und ähnliche Unternehmungen. Das Stammkapital beträgt 80000 Mk. Geschäftsführer: 1) Paul Westphal, Ingenieur in Berlin-Schöneberg, 2) Emil Fenner, Kaufmann in Berlin. Die Gesellschaft ist eine Gesellschaft mit beschränkter Haftung. Der Gesellschaftsvertrag ist am 30. März 916 abgeschlossen. Zu Geschäftsführern der Gesellschaft werden die Gesellschafter Herr Westphal und Herr Fenner bestellt. Von diesen ist jeder allein zur Vertretung der Gesellschaft ermächtigt Als nicht eingetragen wird veröffentlicht: Als Einlage auf das Stammkapital werden in die Gesellschaft eingebracht vom Gesellschafter Ingenieur Paul Westphal in Berlin Schöneberg, seine Propellerkonstruktionen, sowie die

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-dazugehörigen deutschen Schutzrechte, welche Sacheinlage auf 20000 Mk. festgesetzt ist. Paul Westphal ist verpflichtet alle Schutzrechte auf Propeller, die er in Deutschland erlangt, der Gesellschaft zu Uberlassen und zu übertragen, dagegen hat die Gesellschaft die Kosten für die Anmeldung und Ausarbeitung zu tragen. Oeffentliche Bekanntmachungen der Gesellschafter erfolgen nur durch den Deutschen Reichsanzeiger.

Literatur.

Kriegsrecht. Gemeinverständliche Darstellung der wichtigeren Kriegsgesetze und Kriegsverordnungen. Von Oberlandesgerichtsrat A. Freymuth. Preis 1 Mark. Verlag Richard Oefler, Berlin SW. 29 A. Inhalt: Das Vertragsrecht im Kriege; Das Krieeszustandsgesetz; Der Schutz der Kriegsteilnehmer; Gerichtliche Zahlungsfristen; Geschäftsaufsicht zur Abwendung des Konkursverfahrens; Mindestgebot bei Pfandversteigerung; Pfändungsfreiheit bis 2000 Mark; Die Abänderungen des Zivilprozesses; Zahlungsverbote, Prozeßverbote; Ueberwachung und Zwangsverwaltung ausländ. Unternehmungen; Die Protestfristen; Patente, Gebrauchsmuster u. Warenzeichen; Goldzahlungen; Die Verjährung; Das Kündigungsrecht der Hinterbliebenen v. Kriegsteilnehmern; Höchstpreise und Schiedsgerichte; Einigungsämter; Die Krankenversicherung u. die sonstige soziale Versicherung; Kriegsgewinnsteuer und andere Kriegssteuern; Offiziers- und Mannschaftsversorgung; Familienunlerstützungen, Hinterbliebenenbezüge.

(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

Der Bau der Rippen für die Tragflächen hat bereits in allen Ländern fast einheitliche Formen angenommen. Man verwendet durchweg sogenannte Steg-

entsprechend der Form des Profiles Auf dem Steg sind schmale Holzleisten, gewöhnlich aus Eschenholz aufgenagelt oder aufgeleimt. Die Befestigung der Rippen mit der Nasenleiste zeigt Abb. 2 und die mit dem hinteren Holm, Abb. 3.

Der in türkischen Diensten stehende deutsche Fliegeroffizier Hauptmann Baddecke

Jllustrirte

Nn ,o technische Zeitschrift und Anzeiger ■«■w«"*

MO. \c. » pro Jahr M. 14.—

7 Juni für das gesamte Ausland

mim.* „Flugwesen" 3T.

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Teléf. Hansa 4557 Oskar UrsinUS, Civilingenieur. Tel.-fldr.: Urslnus. :

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz8.

— Erscheint regelmäßig 14tägig. — - Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. =

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit Ken au er Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 21. Juni. Englisches Flugwesen.

Wie bereits gemeldet, ist im englischen Oberhause die Zusammensetzung des neuen Luftamtes mitgeteilt worden. Präsident ist Lord Curzon; für die Admiralität sind ernannt der dritte Seelord Admiral Cudor und Admiral Vaughan Lee, für das Kriegsamt Sir David Henderson und General Branckers; als unabhängige Mitglieder Lord Syden-ham und das Parlamentsmitglied Major Baird.

Bei der Debatte über das Luftschiffahrtswesen führte Lord Montagu einen interessanten Brief an, den er von einem jungen Fliegeroffizier erhalten hatte. In diesem Brief heißt es:

Ein Fliegergeschwader verließ am Samstag . . . (der Ort wird nicht genannt), und zwar bestand es bei der Abfahrt aus 12 Flugmaschinen. Zur Zeit sind von diesen 12 Flugmaschinen nur noch drei unbeschädigt. Der Flug sollte bei sehr gutem Wetter nach Dover gehen. Bei der ersten Maschine explodierte ein Zylinder, der sich beim Aufstieg bereits warm gelaufen hatte, aber es gelang dem Flieger, sich bis nach Shoreham mit den anderen Zylindern durchzukämpfen. Eine andere Maschine hatte eine Motorstörung, mußte umkehren und unterwegs landen. Auch die dritte Maschine hatte Motorstörung, ging auf ungünstigem Gelände nieder und wurde schwer beschädigt. Die vierte Maschine kam in einen ISturm und wurde gleichfalls schwer mitgenommen. Bei drei anderen Maschinen brach der Motor, und zwei von ihnen sind vollständig unbrauchbar geworden. Die achte Maschine kam ohne weitere Störung in Dover an,

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aber bei ihrer Landung flog sie in Stücke, und ihr Führer, einer unserer besten Piloten, wurde schwerverletzt; er ist jetzt im Hospital. Vier von diesen Maschinen verließen Dover, um am nächsten Tage über den Kanal zu fliegen. Drei erreichten das Hauptquartier ohne Mißgeschick, die vierte Maschine verwandelte sich noch im Schuppen in einen Trümmerhaufen. 12 Maschinen flogen also auf, vier kamen an, und drei sind nur noch ganz. Vielleicht wird man bei den Behörden nun einsehen, daß das, was jeder Subalternbeamte weiß, richtig ist, nämlich, daß die Motoren nicht gut sind.

Northcliffe schlug vor, daß dem Luftamt eine Abteilung beigegeben würde, die sich allein mit den neuen Erfindungen zu befassen hätte; denn es dauere bekanntermaßen außerordentlich lange, bis eine wertvolle Erfindung das richtige Amt erreicht habe und von diesem anerkannt werde. Dieser Vorschlag Northcliffes wurde auch von Lord Haidane unterstützt. Weiter schlug Northcliffe vor, daß die Motoren nicht in einer Fabrik allein gänzlich mit allen ihren Unterteilen hergestellt würden, sondern daß einzelne Fabriken mit der Herstellung der besonderen Teile beauftragt würden, wodurch die Gesamtanfertigung von Flugmaschinen außerordentlich beschleunigt würde.

Die Luftvorträgo im englischen Parlament stehen noch immer auf der Tagesordnung. Wie viele Verbesserungen hat man schon vorgeschlagen, wie viele gute Ratschläge erteilt, und doch kommt man zu keinem Resultat! Jetzt sollen mal wieder die schlechten englischen Motoren an dem Versagen des Flugwesens schuld sein. Man will nun krampfhaft neue bessere Motoren herausbringen, und hofft dann, das Uebel mit. der Wurzel ausgerissen zu haben. Doch dann wird sich wieder ein anderer Sündenbock finden müssen.

Auf die einfachste Ursache des Versagens der englischen Fliegererfolge scheint man nicht kommen zu wollen, auf die mangelnde Erfahrung im Flugzeugbau und auf die wenig gründliche und gewissenhafte Werkstattarbeit in den englischen Flugzeugfabriken. Und diese beiden Mängel lassen sich nicht von heute auf morgen aus der Welt schaffen. England hat sich erst zu spät und in zu wenig gründlicher Art und Weise des Flugzeugbaues angenommen, und wenn schon einige Firmen guten Willen genug besaßen, hat man sie früher in Friedenszeiten zugunsten der König]. Fabriken gewaltsam unterdrückt. Alles dieses rächt sich nun im Laufe des Krieges und dürfte es England wohl nicht gelingen, den Vorsprung, den das deutsche Flugwesen vor dem englischen voraus hat, wieder einzuholen.

Amerikanische Motoren für Kriegsflugzeuge.

In früheren Nummern haben wir in zwangsloser Folge mehrfach die gegnerischen Flugmotoren erwähnt. In Nebenstehendem bringen wir nochmals eine Zusammenstellung der bekanntesten Motoren, die zur Zeit in Amerika am meisten angeboten werden. Die Frage des Flugmotors ist bei unseren Gegnern immer noch eine Kalamität. Die gefangenen ausländischen Flieger haben oft geklagt: „Ja wenn wir einen deutschen Flugmotor besitzen würden, dann wäre es anders". Jedenfalls beneiden wir unsere Gegner nicht um dio amerikanischen Konstruktionen.

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/. Thomas-Motor. 2. Van Blerck-Motor.

3. Ashmusen luftgekühlter Motor. 4. Roberts-Motor.

5. Harrimann-Motor. 6. Maxi-Motor.

7. Sturtevant-Motor. S. Mali-Scott-Motor.

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Der Thomas-Motor, gebaut von der Firma Thomas Aeromotor Co., Inc. Ithaca, New York, ist ein 6 Cylinder und leistet bei 1200 Umdrehungen 135 PS.

Der Vanßlerck-Motor, gebaut von der Firma Van Blerck Motor Co. Monroe Michigan, besitzt 8 Cylinder und leistet bei 1400 Touren 125 PS und als 12 Cylinder 185 PS.

Der Ashmusen luftgekühlte Motor, gebaut von der Firma Ashmusen Manufacturing Co., Providence, E. I., U. S. A. ist ein 12 Cylinder und leistet 105 PS.

Der Eoberts-Motor, welcher auch früher in Deutschland so ziemlich versucht worden ist, wird in Größen von 100 —325 PS von der Firma Eoberts Motor Mfg. Co., Sandusky, Ohio gebaut.

Der Harriman-Motor, gebaut von der Firma Harriman Motor Company, Connecticut, wird in Größen von 60—200 PS geliefert.

Der Maxi-Motor, ein 8 Cylinder von der Firma Maximotor Company, Detroit, Mioh. leistet 160 PS.

Der Sturtevant-Motor, den wir bereits früher beschrieben haben, gebaut von der Firma B. F. Sturtevant Company, Boston-Massachusetts, leistet 140 PS.

Der Hall-Scott-Motor, gebaut von der Firma Hall-Scott Motor Car Company, Inc. San Francisco, Calofornia, ist eine Copie unseres deutschen Daimler-Motor und leistet 125 PS.

Der bekannte Curtiss-Motor wird wohl weniger auf den englischen Markt kommen, da Curtiss seine Motoren zu seinen Flugzeugen selbst benötigt.

Deutsche Flieger über französischen Festungen.

Ueber die Beschießung der Stadt Beifort in der Nacht vom 18. auf den 19. Mai wird aus Beifort berichtet: Nach einem herrlichen warmen Frühlingstag' und bei dem hellen Mondschein der Nacht ahnten "3te Belforter nicht, was ihnen bevorstand. Sie wurden jedoch um 2 Uhr "morgens plötzlich durch verschiedene dumpfe Detonationen und durch das schrille Pfeifen der Sirenen aus dem Schlaf geweckt. Die Trompeten- und Sirenensignale mischten sich in das Knattern der Mitrailleusen und Abwehrkanonen. Zuerst glaubte man, eine neue Fernbeschießung durch die „dicke Bertha" habe begonnen, aber die Mitrailleusen klärten die Bevölkerung sofort auf. Kurz darauf hörte man auch das Surren der Propeller, denn die deutschen Flieger hielten sich nur in geringer Höhe über der Stadt, sodaß auch das Feuern ihrer Maschinengewehre deutlich vernehmbar war. Um 3 Uhr morgens, als man glaubte, die Gefahr sei nun vorüber, sah man in der Ferne wiederum am Himmel kleine Funken stieben, die von platzenden Schrapnells herrührten und die das Herannähen einer neuen Fliegergruppe anzeigte. Man sah auch deutlich die Wölkchen am nächtlichen Himmel. Kurz darauf gab es in der Stadt wiederum einige dumpfe Detonationen. Es waren wiederum Fliegerbomben, die auf verschiedene Punkte der Stadt herabgefallen waren. Nach angestellten Erkundigungen nimmt man an, daß es das erste Mal drei und das zweite Mal vier deutsche Flieger gewesen sind, die zusammen

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etwa 15 Bomben über Beifort abwarfen, die fast alle die Stadt trafen. Die Bomben waren von beträchtlicher Sprengkraft. Einige darunter waren Brandbomben, die an Gebäuden wesentlichen Schaden angerichtet haben, über den jedoch die Zensur keinerlei Nachrichten zuläßt. Angeblich wurde niemand verletzt. Als um 4 Uhr morgens das Signal verkündete, daß wieder Ruhe eingetreten und daß weitere Gefahr nicht vorliege, begab sich die ganze Bevölkerung auf die Straßen, um die Brandstätten zu besichtigen. Man hat in ßelfort das Gefühl, daß die Wache im Grenzgebiet in mondhellen Nächten sich zu wenig auf Fliegergefahr eingerichtet habe, und es wird Abhilfe verlangt. Am 19. Mai fand sodann eine längere Sitzung des Stadtrats statt, an der Präsident Huber ein Schreiben des Präfekten Zimmermann zur Verlesung brachte, worin dieser die Haltung der Gemeindepolizei in der gefahrvollen Nacht lobte.

Eine Schreckensnacht war die Nacht vom 18. auf den 19. Mai nicht nur für die Stadt Beifort, sondern auch für andere Orte in der Nähe der Front zwischen Verdun und Beifort. Wie man nachträglich erfährt, haben Lunéville, Nancy und Epinal in der gleichen Nacht deutschen Fliegerbesuch erhalten. Besonders groß war die Aufregung in der Festung Epinal, wo man gegen halb elf Uhr in der Nacht plötzlich das Surren von Propellern vernahm und wenige Sekunden später eine gewaltige Detonation, die von einer abgeworfenen Bombe herrührte, der sofort mehrere andere folgten. Mit einem Scheinwerfer war der Flieger entdeckt worden, so daß die Abwehrgeschütze in Funktion treten konnten. Der deutsche Flieger hielt sich nur in mäßiger Höhe und blieb beinahe eine halbe Stunde über der Festung. Die Bomben richteten beträchtlichen Schaden an, wie der „Est Républicain" berichtet, und töteten den Angestellten Roy der französischen Ostbahn, der einen größeren Splitter in den Unterleib bekommen hatte. Um 2 Uhr 45 Min. morgens erschien ein neues Fliegergeschwader über der Festung, das jedoch frühzeitig genug gesichtet wurde und auf den gegebenen Sirenenalarm hin beschossen werden konnte. Es wurden drei Bomben abgeworfen, worauf sich das Geschwader wieder entfernte, ohne daß einer der deutschen Flieger getroffen wurde. Die Aufregung in der Bevölkerung war außerordentlich.

Die Organisation von Flugzeugfabriken im Lichte moderner Arbeitsprinzipien.

Von Ing. Fritz E11 y s o n, München-Wien.

Das allmähliche Umsichgreifen neuzeitlicher Organisationsbestrebungen im Sinne des großen amerikanischen Reformators F. W. Taylor einerseits, wie andererseits die durch die zunehmende Bedeutung des Flugwesens im gegenwärtigen Kriege bedingte Erhöhung der industriellen Produktionstätigkeit, im Besonderen aber ein ebenso weitverbreitetes, wie ungerechtes Vorurteil, das gerade in don Kreisen der Flugzeugindustriellen gegenüber diesem System rationeller, ja raffinierter Arbeitsteilung vorherrscht, bildete den unmittelbaren Anlaß zu dem folgenden Versuche der Uebertragung der einschlägigen Grundprinzipien auf das engere Spezialgebiet des Flugzeugbaues.

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Die hier gestellte Aufgabe erscheint mir, selbst bei der durch den begrenzten Raum gebotenen Beschränkung auf die Hauptgrundzüge um so dankenswerter, als die hier gegebenen, direkt aus den "Wahrnehmungen der Praxis resultierenden Anregungen eine ungemein vielseitige Spezialisierung und Individualisierung der Detaillinien der Organisation zulassen, die das System jedem Betriebe, selbst dem kompliziertesten, anpassungsfähig macht, und vice versa. Und damit widerlegt sich der am meisten dagegen geltend gemachte Einwand seiner beschränkten Anwendungsmöglichkeit in der Praxis von selbst.

Bis zu einem gewissen Grade war und ist ja die in Industriellenkreisen vorherrschende Skepsis begreiflich. Ist doch gerade mit dem Schlagworte „Organisation" in den letzten Jahren, hauptsächlich aus Mangel an Fähigkeit und Erfahrung viel Mißbrauch getrieben worden, und keinem der vielen empfohlenen Systeme war der Vorteil einer so weitgehenden Verallgemeinerung und Verbreiterung in dem Maße zu eigen, daß es dauernd seinen Platz gegenüber dem immer mehr beliebt werdenden Taylor-System hätte behaupten können.

Unter diesen Umständen bildeten sich in den verschiedenen Betrieben spezielle Arbeitsmethoden heraus, die, entsprechend der großen Mannigfaltigkeit der flugtechnischen Produktion auf mehr oder minder rationellen Grundsätzen basieren.

In allen diesen Fällen aber muß das Fehlen aller wissenschaftlichen Studien, die naturgemäß der Einführung einer Organisation nach unseren Begriffen vorangehen müssen, als bitterer, zahlenmäßig auch merkbarer Mangel empfunden werden.

Und gerade hier setzt nun die segensreiche Reformationsarbeit Taylors ein, indem er auf Grund seiner jahrelangen Erfahrungen uns gewissermaßen in „Rezeptform" die allenthalben gangbaren Wege zum Ziele, zur wissenschaftlich organisierten Betriebsleitung weist. /

Denjenigen, die sich mit dem Wesen seiner wichtigsten Lehren noch nicht vertraut gemacht, sei hier in Kürze wiederholt, wie Taylor selbst die Kunst der Leitung bezeichnete: „Sie ist die Kenntnis dessen, was man die Untergebenen verrichten lassen will, verbunden mit dem Bestreben, dies in der schnellsten und billigsten, dabei aber zweckentsprechendsten Weise vollbringen zu lassen. Demnach zerfällt das „scientific management", d. h. die wissenschaftliche Leitung, ihrem Wesen nach allgemein in zwei teilweise ineinandergreifende Einzelaufgaben: 1. die Vorausbestimmung des gesamten Arbeitsplanes auf Grund vorhergehender genauester Zerlegung aller Operationsvorgänge in die kleinsten und einfachsten Elemente, Fixierung des Arbeitspensums, der Maximal- und Minimalzeiten, und 2. die Bestimmung und Durchführung der mit dem Vertriebe zusammenhängenden Maßnahmen.

Die methodisch-wissenschaftliche Behandlung dieser beiden Hauptpunkte führt zu einer Reihe interessanter Detailaufgaben, deren Natur je nach der Art des erzeugten Objektes sehr verschieden sein kann, deren Lösung aber immer wieder bei strikter Beobachtung der für alle Verrichtungen gleichartigen Bedingungen ungemein erleichtert wird.

Es kann nicht der Zweck der vorliegenden Arbeit sein, alle diese Detailrichtlinien hier zu reproduzieren, es wäre bei dem Vorhanden-

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sein diesbezüglicher, ganz ausgezeichneter Literatur *) nur überflüssige Wiederholung. Es soll vielmehr in kurzen Umrissen gezeigt werden, wie sich die einschlägigen Grundgedanken sehr leicht und mit großem Vorteil auch auf ein so kompliziertes Produktionsgebiet, wie es der Flugzeugbau infolge der in den relativen Unvollkommenheiten seiner Erzeugungsobjekte begründeten oftmaligen Aenderungen derselben und damit oft des ganzen Betriebsplanes, übertragen lassen. Hierbei ergibt sich ganz zwanglos Gelegenheit, dem weitverbreiteten Einwand, der die Eignung des Systemes bloß auf Betriebe mit gleichartiger Massenproduktion beschränkt, durch praktische Beispiele entgegenzutreten. Es soll aber auch weiterhin der Zweck verfolgt werden — und dies nicht zu allerletzt —, Anregungen in die Praxis hinauszutragen, deren Ausbau jedem daran Interessierten überlassen bleiben möge.

Und deshalb schon kann und soll die vorliegende Skizze keineswegs Anspruch auf erschöpfende Behandlung des Stoffes erheben. —

*

Der Organisationsgedanke — nicht im landläufigen, sondern im amerikanischen Sinne — muß den modernen Fabrikbetrieb schon rein äußerlich als solchen erkennen lassen. Dies wird erreicht:

1. Durch die Wahl der baulichen Anlage des Werkes.

2. Genaue Umgrenzung des Wirkungskreises jeder einzelnen Person. Regelung des gegenseitigen Arbeits- und Funktionsverh ältnisses (Ressorteinteilung).

Ad 1 war es bislang zufolge des ungewissen, sprunghaften Entwicklungscharakters, der der gesamten Flugzeugindustrie seinen Stempel aufprägte, nicl t gut möglich, sich diesbezüglich von vornherein bei der Anlage des Werkes, oder der Werkstätten an irgend welche Normen oder Pläne zu halten, wie es auch bei der früheren, großen Unvollkommenheit der Produkte selbst nicht gut möglich war, einen strikten Erzeugungsplan aufzustellen und auch einzuhalten, zumal ja die Erfahrungen auf diesem Gebiete viel zu gering waren und die Wünsche des Konsumenten unausgesetzt Aenderungen bedingten, die das ganze Bild in seiner Entwicklung unberechenbar gestalteten.

Wesentlich anders liegen die Dinge nun heutigentags, da wir auf Grund der ausgiebigen Kriegserfahrungen sehr wohl in der Lage sind, über die Fabrikationslinien in technischer Hinsicht zu entscheiden. Immer mehr und mehr stabilisieren sich nun die Verhältnisse auch in der Flugzeugindustrie, und die ganze Entwicklung ist nun durch das intensive Zusteuern auf ein oder zwei bewährte Grundformen gekennzeichnet, die, den Anforderungen des modernen Luftkrieges entsprechend, noch in verschiedener Beziehuug vervollkommnet werden müssen, von grundlegenden Aenderungen aber aus vielen leicht einzusehenden Gründen verschont bleiben müssen.

Zufolge der Eigenart unserer heutigen Flugzeugtypen, ihres relativ umständlichen Transportes etc., ist aus Gründen größerer

*) Taylor-Wallichs: „Die Betriebsleitung", 3. Aufl. Berlin, bei Julius Springer 1914. Dipl.-lng. Rudolf Seubert: „Zur Praxis des Taylor-Systems" 1914.

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Oekonomie und rationelleren Betriebes die Produktionsstätte an eine Oertlichkeit gebunden, die das für die Erprobung und die Absolvierung der Werksfättenflüge geeignete freie Terrain aufzuweisen vermag. In der Regel findet man daher Flugzeugfabriken an oder in unmittelbarer Nähe von größeren Flugfeldern. So praktisch die Anlage von Flugzeugfabriken an Flugfeldern auf den ersten Blick hin auch scheinen mag, sie hat doch ihre unbestreitbaren Nachteile. Erstlich ist es nämlich aus leicht begreiflichen G-ründen für die einzelnen Unternehmungen nicht angenehm, ihre neuesten Erzeugnisse den Augen der Konkurrenz auszusetzen, und dieser Uebel-stand läßt sich nun hier einmal nicht gut vermeiden. Andererseits aber hat die meist völlig von anderen Industriestätten isolierte Lage oft Schwierigkeiten im Verkehre der Materialien etc. im Gefolge, die wieder ihre schädlichen Rückwirkungen ar.f den ganzen Betrieb ausüben. Dem steht aber wieder der große Vorteil gegenüber, daß die Fabrik in der Lage ist, rasch ihre Erzeugnisse zu erproben und eventuelle Fehler gleich an Ort und Stelle zu beheben. Praktisch muß dieser Gedanke wohl ausschlaggebend gewesen sein, denn wir finden heute fast ausschließlich sämtliche Unternehmungen der Flugzeug industrie an größeren, öffentlichen Flugfeldern. Die ursprürglich so gefürchtete und oft lästig empfundene Nähe der Konkurrenz hat ihre Unannehmlichkeiten verloren, denn mit der seither eingeführten Vereinheitlichung derTypen und der Interessensolidierung der Produzenten, die sich zu einer mächtigen Organisation vereinigt haben, sind die einzelnen Unternehmungen in ein Verhältnis zueinander getreten, das jeder einzelnen vollste Freiheit und Selbständigkeit und teilweise auch besseren Schutz ihres geistigen Eigentums gewährleistet.

Es wurde vorhin betont, daß der moderne Fabrikbetrieb auch äußerlich die Kennzeichen rationeller Arbeitsmethoden tragen muß. Dies drückt sich, wie schon erwähnt, in erster Linie in der baulichen Anlage des Werkes selbst aus. Jeder Industriebau als solcher hat in erster Linie ein Zweckbau, d. h. seinem besonderen Zwecke an -gepaßt ,zu sein. Erst in letzter Linie kommt dann die den Zwecken des Komforts oder aber die der Aesthetik entsprechende Berücksichtigung der äußeren Baulinien.

So erhält, wenn man sich strikte an die Hauptlehren Taylors hält, jedes Industrieobjekt, entsprechend seinem besonderen Zweck auch sein besonderes Aussehen, seine besondere Einteilung etc. Dabei zeigt es sich, daß in den allermeisten Fällen ein und dieselbe Anlage den verschiedensten Zwecken einwandfrei genügen kann.

Vor allen Dingen sind für die Wahl der Anlage zwei Faktoren bestimmend, die sich ergeben aus:

1. Zerlegung der Arbeiten in die kleinsten und einfachsten Elemente.

2. dem Bestreb en, d i es e kl ei ns t e n und einfachsten Ar-beitseinzeloperationen auf die billigste, rascheste und beste Art vollführen zu lassen.

Aus der Forderung 2 ergibt sich noch eine Subforderung, nämlich: 2a. Jede Arbeit durch ausgewählte und sorgfältig angelernte Spezialarbeiter verrichten zu lassen und dafür Sorge zu tragen, daß deren Arbeitsgebiet nicht gewechselt werde.

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Zusammengenommen aber sind alle drei Forderungen schon bestimmend für die Lösung der Einteilungs- resp. Grundrißfrage der Anlage. Diese muß aber, als Idealbau betrachtet, noch einem weiteren, nicht minder wichtigen Punkte Genüge leisten: Sie muß möglichst von einem zentralen Punkte aus der den Betrieb leitenden Aufsichtperson einen tunlichst uneingeschränkten Ueberblick über die gesamten "Werkstätten bieten und schließlich mit Rücksicht auf die wechselnde Produktionsstärke und Beschäftigung des Unternehmens relativ billig sein.

Flugzeugfabrikanlage: Grundriß.

A ■- Schreinerei

B = Rumpfschwimmerbaii

C = Oberdeckbau

D = Unterdeckbau

E = Oberdeck-Tapeziererei

F=Unterdeck-TapeziKrerei

G -- Spenglerei

H = Schlosserei u. Autogen-schweißerei

J - Lohnbüro u. Arbeiterkontrolle

K =Telefonzentiale

L = Treppe

M = Hanpteingang N'= Hauptgang 0 * Portier- u. Warteraum P -- Arbeite.i'jfarrterobc i^, Q = Klosette K = Lager

S - Armatureimiontage T = Fertigmoiitage U » Kontiollvium V/ Kontrolleur- u. Werk.

meisteiTaiim X = Werkbänke.

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Unter weitestgehender Berücksichtigung aller dieser Gesichtspunkte bin ich zu der in Abb. 1 wiedergegebenen Grundrißlösung gelangt, deren Aufriß und Außenansicht in den Abb. 2 und 3 repro duziert erscheinen.

Die ganze Anlage zeigt eine kreisförmige oder polygonale Grundrißfigur und zwar erscheint sie rings um den zentralen Turm, dessen Erdgeschoß den Kontrolleurraum V und dessen Obergeschoß den Betriebsleiter- (Oberwerkmeister)-Raum W beherbergt, aufgebaut. In dem äußeren Kranze sind die einzelnen Werkstätten und Montageräume untergebracht, während die Büros, welche mit dem Betriebe als solchen nichts direkt zu tun haben, in einem besonderen Anbaue, jedoch derart untergebracht sind, daß die Verbindung aller dieser Räumlichkeiten aaf dem kürzesten Weg erfolgen kann. Entsprechend den vorhin ausgesprochenen Grundgedanken, ist jeder Operation ein eigener Raum derart zugewiesen, daß er mit den anderen unmittelbar in Verbindung steht und jederzeit leicht von zwei Zentralstellen aus kontrolliert, resp. übersehen werden kann.

Der Arbeitsvorgang wird sich daher in folgender Weise abspielen: Im äußeren Teile der Schreinerei A, in welchem die Holzbearbeitungsmaschinen mit Einzelantrieb (nicht Transmission) untergebracht sind, werden die Hölzer für den Rumpf-, Schwimmerund Flächenbau vorbearbeitet, d. h. profiliert, behobelt, gebohrt und gefräst. Sie gelangen dann nach der Stückkontrolle in den inneren Teil der Schreinerei, die Rumpf- und Schwimmerwerkstätte B, oder in die Tragdeckenschreinerei. Erstere enthält im Beispiele des vorliegenden Planes 6 Schablonentische, so daß gleichzeitig sechs Rümpfe in Bau genommen werden können. *) Im vorliegenden Plane ist überhaupt die ganze Anlage für eine gleichzeitige Produktion von 6 Apparaten eingeteilt. Rechnungsmäßig lassen sich auf diese Art monatlich ca. 120 - 150 Flugzeuge gleichen Typs erzeugen. Die von der Rumpfschreinerei bis zum Armatureneinbau, zur Fahrgestell- und Pylonmontage fertiggestellten Körper gelangen durch den großen Kontrollraum U, in welchem seitens spezieller Kontrolleure eine genaue Roh-baubesichtiguhg erfolgt, deren gewissenhafte Vornahme durch Aufdruck eines Stempels auf den geprüften Körper und ein kurzes Protokoll oder Attest erwiesen werden muß, in die Radialboxes S zwecks Vornahme der Armaturenmontage. Die für diese erforderlichen Bauteile, wie Fahrgestelle, Pylone, Steuerungen und Beschläge, die einzelnen Betriebstoffbehälter etc etc. werden teils dem bei R untergebrachten Magazin entnommen, insofern sie nämlich nicht im Unternehmen selbst erzeugt werden, oder aber von den bei G und H untergebrachten Werkstätten auf dem Wege über die Kontrolle U geliefert. Nach vollendeter Armaturenmontage und diesbezüglich vorgenommener neuerlicher Kontrolle rückt der Apparat in den äußeren Kranz der Box vor, in welcher die Flächen angesetzt und verspannt werden. Nach neuerlich vorgenommener Schlußkontrolle wird dann der erprobungsreife Apparat durch die mit Rollbalken verschließbare äußere Boxöffnung direkt ins Freie gerollt. Nachdem jede Montagebox ihre eigene Ausfahrt besitzt, werden dadurch zeitraubende Operationen vermieden. Dergestalt wickelt sich der Betrieb auf der rechten Seite

*) Gleichzeitig werden nebenan bei C die Oberdecks und bei D die Unterdecks an besonderen Schablonentischen im Rohbau hergestellt.

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d. i. im rechten Halbkreise zentripetal, im linken Halbkreise zentrifugal ab. Zwischen Werkstatt und Montage steht die Kontrolle, die im Flugzeugbau wichtigste Einrichtung, welche vermeidet, daß minderwertiges oder schlecht verarbeitetes Material zur Montage gelangt. Die Einteilung der Werkstätten zeigt, daß dem Gedanken der Arbeitszerlegung wenigstens in großen oder groben Zügen Rechnung getragen wurde. So wird die Schreinerei slreng in vier Abteilungen geschieden : die allgemeine, welche die Verarbeitung des Rohmateriales zu einbaufähigen Holmen, Spanten etc. besorgt, den Rumpfbau, den Oberdeckbau und den Unterdeckbau. Dementsprechend ist auch die Flächentapeziererei eingerichtet, welche bei C den Bezug der Oberdecken und bei D jenen der ünterdecken besorgt, während die Steuerflächen von beiden Abteilungen wechselseitig bespannt werden. Analog läßt sich die Arbeitsteilung in der Schlosserei, Spenglerei und Autogenschweißerei durchführen. Wichtig ist hierbei, daß die Arbeiter, die für ihre Spezialabteilungen bestimmt sind, in diesen auch dauernd belassen werden, und daß man Versetzungen nach Tunlich-keit vermeidet. Besonderes Augenmerk ist der Tätigkeit des Kontrolleurbureaus zuzuwenden. Dasselbe umfaßt 3 — 4 unter der Aufsicht eines Oberkontrolleurs (Werkmeisters, der zugleich die Listen führt) stehende Beamte, die sich bei der Stückkontrolle in der Reihenfolge der sämtlichen Prüfoperationen nach besonderen, für jedes Objekt ausgearbeiteten Vordrucken halten müssen. Hierauf soll noch an Hand von Beispielen im weiteren Verlaufe dieser Studie ausführlicher zurückgekommen werden.

Dieserart wird die Tätigkeit der Kontrollbeamten wesentlich erleichtert und genauer, weil systematisiert.

Durch eine Wendeltreppe TR Abb. 2, gelangt man nach dem Obergeschoß W, dem Arbeitsraum des Betriebsleiters oder Oberwerkmeisters, der von hier aus durch die verglasten Seitenwände sämtliche Abteilungen im Kreise überblickt und durch die Drahtglasfußbodeneinlagen OL auch den Kontrollraum übersehen kann. Die obere Zelle erhält ihre Beleuchtung durch die schrägen Oberlichte Ol, die untere teilweise durch die Hallenoberlichte, teilweise auch durch die Fußbodenfenster der oberen Zelle. Zwecks besserer Verständigung mit der Werkstatt und den wegen besserer Uebersicht und Raumersparnis hochgelegten Werkmeisterzellen WZ sowie freieren Ueberblickes ist in Stockhöhe rings um die Oberzelle ein balkonartiger Laufgang (Rundgang) Z vorgesehen.

Die Werkstatträume erhalten ihre Beleuchtung durch seitliche Fenster und die Oberlichte OL, während die Montageräume die nach außen hin durch Rollbalken abgeschlossen sind, lediglich durch die großen Dachoberlichte OL beleuchtet werden.

Ins Erdgeschoss gelangt man von außen durch das Einfahrtstor M und den breiten Hauptgang N. Rechts und links von diesen befinden sich im Anbaue die Bureaus und Garderobenräume, Waschräume etc. oberhalb desselben ist ein gleichbreiter Verbindungsgang vorgesehen, der die Kommunikation zwischen den oberen Bureaus (dem Sitz der Leitung) und der Betriebsleiterzelle herstellt und zweckmäßig als Ingenieuratelier ausgenützt werden kann.

Durch das Haupttor M, sowie den breiten Gang N gelangen die Arbeiter an ihre einzelnen Arbeitsplätze. Sie passieren auf diesem

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Wege die vor dem Lohnbureau installierte Kontrolle (Markenkasten mit Uhr), zu welcher sie jedoch erst nach Passieren der Gaderobe gelangen können, sodaß von der effektiven Arbeitszeit die für Umkleiden etc. benötigte Zeit nicht abgerechnet werden muß. Die Anlage der Bedürfnisanstalt gegenüber der Arbeiterkontrolle, bezweckt, die Kontrolle auch über diesen Ort auszustrecken, denn erfahrungsgemäß ist in der oft unkontrollierbaren Lage derartiger Oertlichkeiten eine der Hauptursachen heimlicher Drückebergerei zu suchen. Die hier ziemlich exponierte Lage dieses Raumes, zu dem man von sämtlichen Arbeitsplätzen nur nach Passieren des Kontrollraumes und der Arbeiterkontrolle gelangen kann, dürfte in dieser Hinsicht das „Sich- von der Arbeitdrücken" wesentlich erschweren. „Taylor" widmet dieser Drückebergerei eingehende Betrachtungen und Untersuchungen ihrer Ursachen, er vergißt aber dabei ganz, daß in der Praxis sehr häufig eine der Hauptursachen in der verlockend isolierten Lage gerade solcher Oertlichkeiten zu suchen ist. So nebensächlich auf den ersten Blick diese Frage auch erscheint, sie ist für die Ergiebigkeit des einzelnen Individuums und damit auch des ganzen Unternehmens doch von allergrößter "Wichtigkeit, wie die Erfahrungen zeigen. In einem restlos vollkommen organisierten Unternehmen darf daher auch dieser Punkt erst recht nicht übersehen weiden.

Es liegt an der Hand, daß die hier vorgeschlagene Grundrißeinteilung noch viel weitergehend verbessert und dem besonderen Zwecke angepaßt werden kann, in ihrer vorliegenden Form hat sie jedenfalls den Vorteil anderweitig unerreichbarer Uebersichtlichkeit und Einfachheit für sich. Zudem gesellt sich der rein bautechnische, finanziell aber sehr nachhaltig ins Auge springende Vorteil der großen Billigkeit des Baues, welche eben nur durch die einfache Binder- und Fachwerkskonstruktion in Sternform erreicht werden kann. Aber auch auf die Zahl der bebauten Quadratmeter bezogen, erweist sich der Rund- oder /

Polygonbau hinsichtlich Raumausnützung ungleich vorteilhafter als der heute meist übliche langgestreckte Hallenbau. Es sind dies bei näherer Betrachtung ungemein schwer wiegende Vorteile, die, zusammengenommen mit den noch weiter im Sinne Taylors vorgeschlagenen Betriebsreformen, von denen demnächst gesprochen werden soll, nicht bloß die Fabrikation rationeller, ergiebiger gestalten können, sondernaueh eine sonst kaum erreichbare Erzeugungsschnelligkeit gewährleisten.*)

In weiterer Folge soll gezeigt werden, inwieweit auf Grund des vorzuführenden Organisationsplanes und der hier vorgeschlagenen Grundrißlösung eine Vereinfachung und damit wesentliche Verbilligung des Betriebes und folglich auch eine Erhöhung der Ergiebigkeit erzielt werden kann. (Fortsetzung folgt.)

Erfolgreiche Fliegertätigkeit im Osten.

Die Fliegertätigkeit hat an der Ostfront im Mai erheblich zugenommen und hat auf deutscher Seite sowohl im Geschwaderflug wie bei Einzelaufstiegen unserer Kampfflieger sehr erfreuliche Erfolge aufzuweisen.

*) Es ist ohne weiteres einleuchtend, daß die hier propagierte Grundrißeinteilung mit gleichem Vorteil auch bei verwandten Industrien, wie Automobil-, Motoren- etc.-Fabriken anwendbar ist,

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Schon während der großen russischen Entlastungsoffensive Ende März waren deutsche Flugzeuggeschwader mit gutem Erfolge tätig und belegten russische Bahnanlagen und Truppenansammlungen mit zahlreichen Bomben. Molodetschno, Minsk, die Bahnstrecke von Baranowitschi nach Minsk, der Raum um Bahnhof und Brückenkopf von Dünaburg waren das Ziel solcher Geschwaderflüge oder nächtlichen Luftschiffunternehmungen. Versuche russischer Flieger, zu antworten, mißlangen schon am Feuer unseres Abwehrdienstes. Der Erfolg südlich des Narotschsees am 28. April war auch einer regen Fliegertätigkeit zu danken. Die deutschen Flieger ließen die russischen gar nicht erst über unsere Linien kommen. Ein Geschwaderflug nach dem russischen Flugplatz Ulsla Wielka und eine ausgiebige Bombenbelegung} dieser Anlagen hatte vollen Erfolg.

Oesterreidiisäies Lohner-Flugboot während des Startes bei Ragusa.

Am 11. Mai belegte ein deutsches Flugzeuggeschwader den Bahnhof Horodzieja an der Linie Minsk-Kraschin, die eine wichtige nordsüdliche Verbindung dicht hinter der russischen Front darstellt, ausgiebig und erfolgreich mit Bomben. Bei den weiteren Luftkämpfen, die sich unweit der wichtigen Bahnlinie abspielten, wurde am 17. Mai ein feindliches Flugzeug östlich Kraschin herabgeschossen. Am 19. Mai erledigte nach einem hartnäckigen Luftkampf von fast einer halben Stunde ein deutsches Kampfflugzeug einen russischen Kampf-Eindecker in der Gegend von Smorgon. Der deutsche Führer hatte trotz starker Wolkenbildung den feindlichen Flieger entdeckt und ging sofort mit Maschinengewehrfeuer gegen ihn los. Nach 20 Minuten wurde der russische Flieger anscheinend tödlich getroffen und gleich-

Oesterreichisches Lohner-Flugboot während des Startes bei Rßgusa.

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zeitig der Motor beschädigt. Der russische Apparat bäumte sich plötzlich stark nach vorn auf; der Führer war anscheinend tödlich verwundet, der Beobachter stürzte in weitem Schwünge heraus und fiel zerschmettert nieder. Der Apparat überschlug sich und kam dicht hinter der russischen Linie zur Erde, wo ihn unsere Artillerie mit ein paar Schüssen vollkommen zusammenschoß.

Eindrücke bei einem Fluge gegen Verdun.

Für den Flieger ist das Fliegen etwas Alltägliches geworden. Er empfindet nicht mehr die Schönheiten der kleinen Landschaftsbilder, der wundervollen Farbenspiele der Wolken und vieles andere mehr. Für ihn gibt es nur eins: Wie erfülle ich meine Aufgabe, wie kann ich meinen Gegner am besten überwinden. Er findet keine Zeit, die Schönheit in höheren Regionen auf sich wirken zu lassen. Nur wenn er von einem Fluge zurückkehren, und er wirklich Muse finden sollte, so wird er sich an die Einzelheiten von Bildern und Eindrücken erinnern.

Nur der Laie, der Nichtflieger, sieht diese Schönheiten. E. Kalkschmidt gibt in der Frankf. Ztg. eine interessante Schilderung von vielen solcher Eindrücke anläßlich eines Fluges über Verdun:

Metz, 6. Mai.

Die Flieger der Kampfstaffel sind immer reisefertig, zur Luft wie zu Lande. A'lcs ist da, alles ist in Bereitschaft.- Die Quasselstrippe rumort so fleißig, wie in irgend einem Bataillonsunterstand der Front. Eines Tages rumort sie mit der besonderen Anfrage vom Großen Hauptquartier, ob denn die Einladung an die beiden Kriegsberichterstatter durch den Besuch beantwonet werden könne oder nicht. Die Kampfflieger, abgehärtet wie sie sind, antworten mit sehr fester Stimme in dienstlicher Haltung: jawohl! — und fügen gedämpft hinzu: wir werden das Kind schon schaukeln. —

Der Flugplatz liegt weit und offen da, von sanften Höhen umkränzt. Die Abendsonne des heißen Frühlingstages steht hinter dunstigen Wolken. Es ist eine dumpfe Schwüle und irgendeine Erwartung in der Luft. Wann fällt der erste Donnerschlag? Vom Süden herüber grollen unwirsch die Geschütze. Im saftigen Grase liegt die Fliegermannschaft gruppenweise beisammen und sucht den Himmel ab. Die ganze Staffel ist draußen vor Verdun; sie macht „Luftsperre".

Bewegung: ein paar Mann erheben sich, schauen durchs Glas. Sie kommen Wer kommt? Wir starren scharf nach Westen und sehen nichts. Es sind zwei — sagt einer. Ja wo denn ? Dort über dem dunklen Wolkenstrich der eine, und ein Stück tiefer nach links über der Fahnenstange der andere. — Wahrhaftig, jetzt hab' ich den ersten, und nach einer Weile auch den zweiten: winzige dunkle Punkte im Wolkengrau, die sich rasch vergrößern.

Fast gleichzeitig sind sie über dem Platz. Längst sind sie erkannt. Nur der eine Doppeldecker gehört zur Staffel. Mit prächtigem Schwünge stoßen sie im Gleitflug steil zur Erde, so als wollte jeder als der erste auf einen bestimmten Fleck. Der erste landet glatt, tanzt noch ein bischen und steht dann still. Der zweite nimmt einen kurzen Anflug zur Höhe, beschreibt einen Bogen und ist unten, ehe man's recht gewahr wird Die Motore qualmen blauen Dampf, fauchen und ächzen. Langsam fahren sie über die Wiese dem Schuppen zu

Was gibt's Neues vor Verdun?

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Beobachter und Führer schälen sich aus dem Lederzeug, in dem der eine dem andern zum Verwechseln gleicht, und stehen auf einmal als feldgraue Offiziere da: jung, straff und etwas steif vom langen Flug. Drei Stunden im Sitz, die Nerven zum Bersten gespannt bis in die allerletzten Fühler hinein, immer gewärtig: jetzt nimmt dich einer an, von unten, von hinten, plötzlich ist er da, wie der Teufel, ganz dicht! Er schießt, du hörst es nicht, aber du weißt es; du wendest, gleitest, hinab, hinauf, kriegst ihn vor den Schuß — nun also, diesmal war's nichts, aber es hätte doch sein können, nicht wahr?

Da ist es begreiflich, daß man, mit beiden Füßen wieder im Diesseits, auf der festen deutschen Erde, zuerst nach einer Zigarette langt und nicht zum Erzählen aufgelegt ist, sondern ein paar Züge tut, inbrünstig und zufrieden.

Die Wartbarg, Thür., aus dem Flugzeug aufgenommen. „Verdun? — Verdun ist zu. Gewitter. Absolut nischt mehr zu sehen." Das Gesicht des Beobachters ist braun, blutleer und fleckig. Ich drehe mich nach dem Führer um. Ein ganz anderer Typus, aber dieselbe Schärfe der Züge. Kantige Köpfe, von der Luft wie abgezehrt. Und die Flecken auch hier. Ich frage danach.

„Erfroren", sagt der Beobachter gleichmütig. „Anfang April hatten wir in 3500 Metern 26 Grad Kälte. Da kommt's eben mal vor, daß man den zarten Blütenstaub der Jugend abstreift." —

in den Lüften, hinter dem Schuppen her, der die Stadt verdeckt, pfeift, heult und surrt es. Eine Sirene scheint zu wimmern. Was ist denn das?

Die Flieger sehen mich an und lächeln. ,/Der Große kommt immer mit Musik. Der hat seine eigene Kapelle. Ohne die macht er's nicht. Hauptsache ist, daß er da ist."

Weitere Meldungen: auf dem „Toten Mann" kolossales Feuer. Ein Flugzeug abgestürzt. Von uns ? Anscheinend ja. Keiner von der Staffel, einer von der Front jenseits der Maas. Hat sich mehrmals überschlagen und ist hinab. Franzosen sind heute abend fast gar nicht hochgegangen. Ein ekelhaft bockiger

Die. Wartburg, Thür., aus dem Flugzeug aufgenommen.

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Wind oben. Achtzehn Sekundenmeter; also Sturm. Und Gewitter außerdem. Ueber Verdun gießt es. Bei uns rühren sich die schlanken Pappeln kaum.

Wer mag der abgestürzte Flieger sein? Wogehört er hin? Am Ende ist's doch ein Franzose? Nun, wir werden es bald wissen. Wozu haben wir das Telephon.

Wir schreiten gemütlich über den Plan. Es wetterleuchtet. Ein brauner Fleck schießt auf uns zu, in langen Sätzen: Strolch, der Staffelhund, sucht seinen Herrn. Der stämmige Boxer, den sie alle kennen und lieben, den sie verwöhnen, hält seinem Herrn die Treue. Er ist müde, faul und traurig, wenn der Oberleutnant fliegt. Aber jetzt: wir sind zehn, zwölf Menschen, und Strolch muß suchen. Er schnuppert sich durch, eilig, und dann: dieses Glück! diese Luftsprünge. Nur gut, daß an der Montur nicht mehr viel zu verderben ist.

Wir sitzen im Eßraum, in dem noch die Hitze des Nachmittags brütet. Fenster und Türen sind offen. Draußen fallen die ersten Tropfen. Kühl streicht der Nachtwind herein und bewegt leise die bunt geblümten Lampenschleier an der niedrigen Decke.

„Die Herren wollen also bei uns fliegen ?" Der Staffelführer mustert seine beiden Gäste. „Nach Verdun?" Er fragt es mit einem schrägen Blick, beinahe unschuldig. •

Natürlich wollen wir nach Verdun! Was wollen wir nicht alles!

„Ja, nach Verdun wollen wir auch! Aber morgen früh, wenn wir Flugwetter haben, bleiben wir lieber hübsch diesseits Verdun. Sie werden genug zu sehen kriegen. Können Sie um sechs Uhr aufstehen? Um halb Sieben steht das Auto vor der Tür. Wenn's regnet, dann nicht; dann legen Sie sich getrost auf die andere Seite. — Wer will morgen früh das zweite Flugzeug führen? Das erste führe ich."

Am Nachbartisch, wo die jüngeren und jüngsten Semester beisammen sind, entsteht Bewegung. Angebot zur Genüge. Ein langer Offizier-Stellvertreter übernimmt den Auftrag.

Das Telefon läutet. Der Adjutant kommt zurück. „Es war ein Franzose, heute abend jenseits der Maas. Er ist abgeschossen und dicht hinter der feindlichen Front abgestürzt. Von uns sind alle Maschinen zurück."

Also doch einer von drüben. Ein Feind weniger in der Luft. Der Gedanke belebt und erfrischt. An die zwei zerschmetterten Menschen denkt man nicht. Im Kriege'"gehen alle Gedanken nur die eine Bahn: gegen den Feind. So ist es, und so muß es sein. „Uebrigens"., sagt der Adjutant zu uns, „Sie können ruhig noch bleiben. Es ist doch nichts mit dem Fliegen morgen früh. Der Himmel ist zu, das Gewitter ist stecken geblieben, und die ganze Situation sieht nach Landregen aus."

Wir sehen uns traurig an und greifen seufzend zum Glase. Es schmeckt trotzdem.

Der Oberleutnant und Staffelführer sagt plötzlich in eine Pause hinein mit Ernst und Nachdruck:

Nein, so ist das nicht, wie manche Leute glauben. Das Fliegen ist keine heitere Beschäftigung. Kein Hintergrund für solche, die schnell berühmt werden wollen. Verflucht nochmal, so ist das nicht! Wir Flieger kommen vom Sport her, und ohne Sportgeist, ohne ein frisches Wagen und zähes Wollen geht es natürlich nicht. Aber wir sind keine Jockeys, wir sind Soldaten! Wir arbeiten militärisch genau so exakt, genau so pflichtbewußt und sachlich, wie jede andere Truppe. Die Sache ist es, für die wir unsere Kraft einsetzen, die Sache und nicht die Person. Gewiß, der einzelne ist droben auf sich selber gestellt, mehr vielleicht als jeder andere Kamerad im Felde. Aber was er, der Flieger, tut und will und leistet, das leistet er richtig nur dann, wenn er es für das große Ganze tut.

,.Flugsport", Organ d. Flugzeug-Fabrikanten, Bund d. Flugzeugführer u. d. Verbandes d. Modellflugvereine. 1916.

Flugzeugfabrikanlage. Tafei w.

Schnitt- und Außenansicht.

Abb. 2

Schnittansieht zum Grundriß nach Abb. 1.

BR = Büros, J, K, L » vergl. Abb. 1, S * Armatnrenmontage, T * Fertiginontage, U = IControIlvaum. V - Kontrolleurzimmer, TR t Wendeltreppe, W = B e trieb sleiter-zirnmer (Oberwerkmeister), WZ = Werkmeisterbuden, Z = Rundbalkon, OL - Obev-lichte, KB = Konstruktionsatelier, zugl. Verbindungsgang.

Außenansicht zu Abb. 2. (Die Seitenwiinde der Montageboxes sind als herablaßbare [versenkbare] Rollbalken gedacht.)

Abb. 3

Nachbildung verboten.

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Mit dem Manne läßt sich fliegen, denke ich im stillen. Es ist ein sicherer Mann, der über seinen Doppeldecker hinaussieht, ein vernünftiges und höchst achtbares Stück weit Ein Flieger, der Horizont hat. So ist's recht.

„Musik!" Das Grammophon gibt alles her, was es nur in sich hat. Wir singen die schönsten Lieder und sind sehr lustig. Warum auch nicht? Morgen, spätestens Ubermorgen fliegen wir!

Auf der Heimfahrt regnet es leise. Trotz alledem: um sechs Uhr früh wird aufgestanden.

Die Erwartung läßt mich nicht ruhen, jede halbe Stunde fahre ich auf. Um fünf Uhr bin ich wach. Die Dämmerung lichtet sich, das Licht wächst. Sechs Uhr: Lämmerwölkchen, ein paar Wolkenbänke, violett und grau, dazwischen der blaue Himmel. Hurra!

Die Wadisenburg, Thür., aus dem Flugzeug aufgenommen.

Der Flugplatz liegt noch ein bischen grüner da als gestern abend. Die Landschaft wirkt so sauber; wie geputzt. Alles ist nah, die Bäume, die Gärten, die Höhen. Nur gegen den Osten zu stehen alle Dinge in einem matten Dunst, und die Sonne säumt noch schlaftrunken hinter den abziehenden Regenwolken der Maiennacht. Es ist beinahe windstill. Nur dann und wann weht eine leichte Woge den starken Odem der Gärten und Felder herüber: Flieder-und Kastanienblüten, grüne atmende Erde.

Vor dem Schuppen stehen die beiden Flugzeuge. Die Monteure sind geschäftig dabei Aus irgend einem Zwange heraus höre ich innerlich beständig die Theatermeldung: Herr Graf, die Rosse sind gesattelt! Ich sehe den geschminkten Anfänger mit der Allongeperücke, wie er eilig hereinstolpert, den Degen unglücklich zwischen den Beinen, sich verbeugt: „Herr Graf, die Rosse..." Fort mit den Rossen! Wir reiten nicht, wir fahren nicht, mein edler Knabe, wir

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fliegen! Mitten in den Krieg hinein, wo er sich am wildesten tummelt — dahin-werden wir fliegen. —

„Nein", sagt der Staffelführer beschwörend zum Kollegen, der seinen Kodak zückt —, jetzt nicht. Man soll kein Flugzeug vor dem Fluge knipsen. Das bringt Unglück. Aberglaube, freilich. Es gibt allerhand davon. Ich trage heute nochmeine Lederjacke, meine Handschuhe vom ersten Flug. Ist jetzt bald zwei Jahre her. Meinen Sie, ich setze einen anderen Helm auf? Ausgeschlossen. Es wird geflickt und gebessert, bis zur Bewußtlosigkeit. Ich trug früher immer ein kleines-Stöckchen spazieren, das nahm ich mit auf jedem Flug. Eines Tages war es-weg, irgendwie abhanden gekommen. Ich mußte „allein" fliegen.

„Es ging natürlich auch so. Das ist ja ganz selbstverständlich. Es geht eben, weil es gehen muß. Das wäre ja noch schöner.

Er lacht. Aber ich merke doch, daß er sein Stöckchen selbst heute nocb> manchmal vermißt, wenn er zum Starten geht. Er könnte sich ein neues kaufen,, eine hübsche schlanke Reitgerte, geschnitzt und umflochten. Aber er tut es nicht. Die neue Gerte hat keine Flugerfahrung, weiß nicht, wie sie sich an Bord benehmen soll, ist fremd, ungeschickt, stört. Fliegerglaube.

Aber nun erst ein Mensch, ein neuer, fremder, ungeschickter und störender Mensch im Flugzeug? Der müßte doch mindestens vorher einigen Zeremonien unterworfen werden, um flugsicher zu sein 1

Als wenn er meine Gedanken erraten hätte, bringt ein Mann just ein Bündel daher, packt aus und beginnt mich in sichere Gewänder einzukleiden: in eine vielerfahrene Lederjacke samt Eskimo-Hosen, Pulswärmer, doppelte Handschuhe, Helm und gestrickten Schal; Schutzbrille nicht zu vergessen. Vermummt wie ein .Nordpolfahrer komme ich mir vor. Es ist die Ausrüstung des Beobachtungsoffiziers vom Führerflugzeug, mit dem ich fliegen soll.

Der Führer mustert den Himmel: „Es läßt sich nun nicht länger verheimlichen, daß das eine Wolke ist." Er deutet auf eine erheblich große Bank in» Westen. „Na denn los. Sitzt der Helm fest? Er darf nicht wackeln. Lieber ein Loch kürzer schnallen. So. Bitte, nach Ihnen.

Ich turne auf den Doppeldecker und mache mir's auf dem Vordersitz de* Beobachters bequem. „Während der Fahrt öfters umdrehn, damit wir uns ver^ ständigen können. Die Worte möglichst vom Munde ablesen, zu hören ist nicht viel. Wenn's nicht anders geht, werde ich auf Momente den Motor abstellen. Sobald Sie das Flugzeug rütteln fühlen, ist,s ein Zeichen, daß ich Ihnen was. sagen will. Nicht aufstehen und überneigen. — Fertig?" (Schluß folgt.)

Erfolge bei dem letzten Fliegerangriff auf England. Ueber die Erfolge unseres letzten Luftangriffes auf England teilt die „Köln. Ztg." von der hollän-Jdschen Grenze mit: Bei dem letzten Angriff deutscher Flottenflugzeuge auf die englische Ostküste am 19. Mai wurden in Dover und Ramsgate durch Brandbomben verheerende Feuersbrünste verursacht, wodurch eine Anzahl Nahrungs-

,Na und?'

Wugtecbniftye

(Rundfcbau

Inland.

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und Kriegsbedarf enthaltende Schuppen zerstört und an verschiedenen Stellen die Hafenanlagen beschädigt wurden. Von der Besatzung eines Torpedobootes, das in Dover Lebens- und Betriebsmittel übernahm, wurden 16 Personen verletzt.

Deutsche Fliegererfolge im Aegäischen Meer. Am 22. Mai hat im nördlichen Aegäischen Meere, zwischen dem bulgarischen Hafenplatz Dedeagatsch und der 45 Kilometer südlich davon gelegenen griechischen Insel Samothraki ein Kampf zwischen deutschen Seeflugzeugen und einem Verband von vier feindlichen Schiffen stattgefunden. Die deutschen Flugzeuge, die wahrscheinlich von den Dardanellen her vorgestoßen waren, haben auf einem Flugzeug-Mutterschiff zwei Volltreffer erzielt und dadurch zweifellos schweren Schaden angerichtet. Infolgedessen hielt es der Führer des feindlichen Flottenverbandes für geratener, den Kampf abzubrechen. Er zog sich mit seinen Schiffen südwärts nach dem schützenden Hafen der Insel Imbros zurück. Wiederum haben also deutsche Flieger in einem Kampfe mit Seefahrzeugen die Oberhand behalten, und der Welt ist erneut gezeigt worden, daß die Deutschen die Luftwaffe meisterhaft zu handhaben wissen.

Burg Mühlberg Gleidie, Thür, aus dem Flugzeug aufgenommen. Leutnant Otto von Rottenburg gefangen. Mit Otto vonlRottenburg ist ein ehemaliger alter Zivilflieger in [französische Gefangenschaft geraten. 1885 zu Berlin geboren, widmete er sichf'dem juristischen Studium. ErTgehörte mit zu den ersten Eulerflugschülern. Sein Flugführerzeugnis.Tdas die Nummer 103 trägt, erwarb er am 1. September 1911 auf einem Euler-Doppeldecker auf dem Truppenübungsplatz Darmstadt, woselbst sich seinerzeit die Euler-Fliegerschule befand. Während von Rottenburg als Flieger nur wenig bekannt war, hat er sich besondere Verdienste um die Organisation 'des „Deutschen Fliegerbundes" und des „Frankfurter Flugsport-Clubs" erworben, dessen Schriftführer er lange Zeit war. Auch als Ausschußmitglied wirkte er bei den einzelnen Prinz Heinrich-Flügen und sonstigen Flugveranstaltungen mit. Als Leutnant der Reserve gehörte er dem 24. Leib-Dragoner-Regiment in Darmstadt an und stand seit Kriegsausbruch lange Zeit bei der Flieger-Ersatz-Abteilung 3. Von einem Flug über den Feind

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ist er nicht wieder zurückgekehrt und hinter den französischen Linien mit seinem Beobachtungsoffizier zusammen in Gefangenschaft geraten.

Der Tod des Fliegers Benno Schlüter. Auf dem westlichen Kriegsschauplatz hat vor einigen Tagen ein bekannter deutscher Zivil-Flieger, Benno Schlüter, den Heldentod fürs Vaterland gefunden. Benno Schlüter stellte sich bei Kriegsausbruch der Heeresverwaltung zur Verfügung und wurde dem freiwilligen Marine-Fliegerkorps zugeteilt. Für kühne Kriegsflüge über den feindlichen Stellungen erhielt er bald das Eiserne Kreuz zweiter Klasse, und da er bei späteren Flügen noch oft seine kaltblütige Entschlossenheit, Tapferkeit und Umsicht bewies, wurde er auch noch mit dem Eisernen Kreuz erster Klasse ausgezeichnet. Als er nun am Morgen des 4. Mai dieses Jahres von einem Kriegsfluge über die Linien des Gegners in Flandern zurückkehrte, wurde er von einem englischen Kampfflugzeug angegriffen. Zwischen beiden Flugzeugen kam es zu einem äußerst hartnäckigen und heißen Luftkampf, in dessen Verlauf es Benno Schlüter gelang, das englische Kampfflugzeug abzuschießen und zum Absturz zu bringen. Den Sieg über seinen Gegner jedoch sollte er nicht lange überleben, und zwar fand er den Tod auf sehr tragische Weise. Er wollte den feindlichen Apparat nach wichtigen Meldungen absuchen und mußte, um zu ihm zu gelangen, über Drahtverhaue. Beim Ueberschreiten derselben entlud sich eine elektrische Mine, die ihm den sofortigen Tod brachte. Benno Schlüter, welcher aus Dorsten in Westfalen stammt, flog schon im Jahre 1913, und zwar wurde er in der Fliegerschule des bekannten Gradefliegers Georg Mürau auf dem Flugplatz Gelsenkirchen-Essen-Rotthausen auf Grade-Eindecker zum Flugzeugführer ausgebildet. Später ging er zur Centrale für Aviatik in Hamburg über. Auf den Hansa-Tauben dieser Gesellschaft errang Benno Schlüter im Frühjahr 1914 und im Sommer desselben Jahres, kurz vor Kriegsausbruch, zahlreiche Erfolge. An verschiedenen Wettbewerben beteiligte er sich und errang zahlreiche Preise. So bestritt er unter anderem den Ostmarkenflug 1914 erfolgreich, und beim Dreieckflug (Johannisthal-Leipzig-Dresden) Ende Mai und Anfang Juni 1914 betrug die / Gesamtsumme der von ihm errungenen Preise mehr als 2400 Mark. Auch bei der Industriegebiet-Flugwoche, kurz vor Ausbruch des Weltkrieges, auf dem Flugplatz Gelsenkirchen-Essen-Rotthausen, zeigte er wieder sein Können und erhielt mehrere Preise zuerkannt.

Der älteste Sohn des Prinzen von Sachsen-Meiningen f Der älteste Sohn des Prinzen Ernst von Sachsen-Meiningen Georg von Saalfeld erlag bei La Bassee im Luftkampf einem englischen Flieger. Sein Bruder hat bereits im Osten den Heldentod gefunden.

Bruno Büchner f Eine „alte Kanone" ist mit Bruno Büchner dem deutschen Flugwesen entzogen worden. Er war früher bekannter Rad- und Automobilrennfahrer und hat besonders bei Automobilrennen immer siegreich abgeschnitten. Als Schüler Jeannins lernte er Ende 1910 bei der Aviatik-Gesellschaft fliegen und erlangte dort das Pilotenzeugnis Nr. 53. Bald hatte er sich in der Sportwelt auch als Flieger einen guten Ruf verschafft. Längere Zeit blieb er dann in Diensten der Automobil- und Aviatik-Aktiengesellschaft, deren Doppeldecker er besonders im Sachsenrundflug und im Deutschen Rundflug um den B. Z.-Preis erfolgreich steuerte. — Nachdem die Gothaer Waggonfabrik A.-G. auch den Bau von Flugzeugen aufgenommen hatte, trat er in deren Diensten als Fluglehrer, woselbst er eine Anzahl Offiziers- und Zivilflieger ausgebildet hat. Später wurde er als Pilot von den Pfalz-Flugzeugwerken in Speyer verpflichtet. Zu Anfang des Jahres 1914 unternahm er eine Tournee nach den deutschen Kolonien und führte dort in Gemeinschaft mit dem Aviatikflieger Willy Trück

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und Ernst Friedler, der eine Roland-Taube flog, das Flugwesen in den deutschen Kolonien ein Durch Ausbruch des Ktieges gehörte er zu unseren wenigen Fliegern in den Kolonien und soll dort, wie verschiedene Meldungen besagen, bereits im vergangenen Jahre tödlich verunglückt sein. Der Verstorbene war Inhaber der Medaille des Kaiserlichen Aero-Clubs.

Chefflieger Ziemens -j- Der bei den Agowerken in Johannisthal angestellte Chefflieger Ziemens ist bei einem Fluge aus einer Höhe von 100 Meter abgestürzt und hat dabei den Tod erlitten.

Der frühere Zivilflieger Martin König hat bereits Ende vorigen Jahres als Vizefeldwebel einer türkischen Fliegerabteilung den Heldentod fürs Vaterland gefunden. Er war ein Bruder des bekannten Benno König, des Gewinners des B- Z.-Preises, der am 30. Juni 1012 mit einem selbstkonstruierten Eindecker in Hamburg tödlich verunglückte. Martin König legte später mit dem reparierten Eindecker seines Bruders die Pilotenprüfung ab und war dann bei der Gothaer Waggonfabrik als Fluglehrer tätig. Dort gewann er auch die 4-Stundenprämie Überland mit Passagier der National-Flugspende. Im Felde hat er sich als bewährter Flieger gezeigt und das Eiserne Kreuz 2. Klasse erhalten, bis er dann an den Dardanellen den Heldentod fand.

Der bekannte Flieger Willy Rosenstein ist, wie die preußische Verlustliste meldet, im Felde schwer verwundet worden. Einzelheiten hierüber sind nicht bekannt. Rosenstein ist 1892 zu Stuttgart geboren und Inhaber des Flugzeugführerzeugnisses Nr. 170, das er am 14. März 1912 auf dem Flugplatz Johannisthal auf einer Rumpler-Taube erwarb. Bald zeigte er seine hervorragenden Fliegereigenschaften. Er war lange Zeit bei den Rumpler-Werken mit Erfolg tätig. Später ging er als Fluglehrer zur Gothaer Waggonfabrik, wo er in der Herzog Carl Eduard-Fliegerschule eine große Anzahl Militär- und Zivilfliege/ ausgebildet hat. Er hat mehrere Wettbewerbe mit Erfolg bestritten und war Gewinner der 3-Stunden-Prämie mit Passagier Überland und der 2-Stundenprämie ohne Passagier der Nationalflugspende. Lange war er mit großem Erfolg an der Front tätig, wo er nun im Westen als Fliegerleutnant schwer verwundet wurde. Auch hat er sich schriftstellerisch betätigt und dürfte sein in Gemeinschaft mit dem L. V. G.-Piloten Albert Rupp herausgegebenes Werk „Die Fliegerschule" genügend bekannt sein.

Der elfte Puttkamer vor dem Feinde gefallen. Als Fliegeroffizier ist bei seinem zweiten Fluge der Leutnant Georg Jesco v. Puttkamer, nur 19 Jahre alt, Uber den feindlichen Linien durch eine feindliche Kugel getötet worden. Er war ein Sohn des Oberstleutnants v. Puttkamer, Kommandeurs des Infanterieregiments Nr. 165, und besaß das Eiserne Kreuz sowie das österreichische Militär-Verdienstkreuz. Die Tatsache, daß er der elfte Puttkamer ist, der in diesem Kriege den Heldentod fand, erinnert aufs neue daran, wie groß die Zahl der Sprossen des alten preußischen Soldatenadels ist, die auch in diesem Kampfe für das Vaterland und seine Freiheit die Fahnentreue mit ihrem Blute besiegeln.

Todessturz zweier Flieger. Ein aus Leipzig Uber Riesa kommender Doppeldecker stürzte in der Nähe der Kinderkolonie Oberhermersdorf ab. Der Apparat ging völlig in Trümmer, die beiden Insassen, der Fliegerunteroffizier Max Wagner aus Leipzig und der Pionier Max Schellig aus Riesa waren beide sofort tot. Die „Chemnitzer Allgemeine Zeitung" teilt dazu noch folgendes mit: Der Leipziger Flieger Wagner unternahm am Dienstag früh von Leipzig aus einen Uebungsflug. Er ilog zuerst nach Riesa, wo er einen Freund, den bei den Pionieren in Riesa dienenden Max Schell ig, in das Flugzeug aufnahm. Beide fuhren dann nach ihrem in der Nähe von Chemnitz gelegenen Heimatsort Niederhermersdorf, wo sie halb zwei Uhr ankamen und nach einer Schleifenfahrt glatt

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landeten. Um dreiviertel zwei Uhr stiegen sie wieder auf. Aus großer Höhe stürzten sie bald darauf plötzlich ab, vielleicht infolge Versagens des Motors. Die Leichen der beiden Flieger wurden nach ihrem Heimatsorte gebracht.

Von den Flugplätzen.

Vom Flugplatz Dübendorf.

Am 17. Mai wurden auf dem Flugplatz Dübendorf in der Schweiz Versuche mit beleuchteten Flugzeugen bei Nachtflügen ausgeführt. Zirka lkS Uhr ertönte ein Kanonenschuß; es war für acht Doppeldecker das Zeichen zum Start. Einer nach dem andern zog nach kurzer Runde über dem Dorf gegen Oerlikon und Zürich, um nach zirka einer Viertelstunde wieder zurückzukehren. Ueber dem Flugfelde wurden die Apparate jedoch von einem wohlgezielten Salvenfeuer in Empfang genommen, so daß man sich ängstlich fragte, was dies wohl zu bedeuten habe. Nachdem die Dunkelheit eingetreten war und niemand mehr ans Fliegen dachte, ging draußen die Nachtübung an. Zum erstenmal auf den umliegenden Höhen stiegen Raketen auf, das Flugfeld selbst erstrahlte in magischem Glänze. Schon ist das Geräusch eines Motors wahrzunehmen; Leutnant Bider startet zu einem Nachtflug, von dem er nach zirka 10 Minuten wohlbehalten zurückkehrt. Dann folgt nach 9 Uhr Leutnant Ackermann mit einem Beobachter. Der Doppeldecker ist zur Beleuchtung eingerichtet worden und gibt während des Fluges seine Zeichen. Wieder flammen am Wangener Berge drüben die Raketen auf, sie sollen versuchsweise die schweizerische Grenze markieren und dem nächtigen fremden Flieger anzeigen, daß er sich neutralem Gebiet nähert. Gegen halb zehn Uhr steigen bei der neuen Halle Leuchtkugeln in die Höhe; der Flieger schaltet den Motor aus und läßt sich im Gleitflug sanft nieder. Das Experiment ist gelungen." Die Piloten erzählten, daß es ein überwältigender Anblick gewesen sei;.über ihnen die Millionen Sterne, unter ihnen die Tausende von Lichtern in Zürich, Winterthur und der Enden!

Von der Front.

22. April. Havas meldet aus Salonik: In der Nacht vom 19. zum 20. bombardierten französische Flugzeuge die deutschen Lager von Negotin, Podgoritza und Kadgati, die deutschen Kasernen von Gewgheli, die Flugzeugschuppen von Negotin und den Bahnhof von Strumitza. Fast alle Bomben erreichten ihr Ziel. Havas meldet aus Athen: Ein deutsches Flugzeug hat auf Tenedos fünf Bomben abgeworfen Nach Blättermeldungen hat das kürzliche Bombardement eines englischen Lagers auf Tenedos nur geringen Sachschaden angerichtet. — Französischer Bericht; Eines unserer Kampfgeschwader hat auf feindliche Lager bei Azannes und bei Villers-les-Mangiennes nordöstlich von Verdun 20 Bomben abgeworfen. Orientarmee: Zur Vergeltung für eine Streife feindlicher Flieger auf Dörfer an der griechischen Grenze hat einer unserer Flieger vier Bomben auf die Stadt Sofia abgeworfen.

23. April. Deutscher Bericht: Ein Geschwader von zehn deutschen Flugzeugen hat am 22. April die russische Flugzeugstation Papenholm auf der Insel Oesel angegriffen und mit 45 Bomben belegt, wobei sehr gute Wirkung beobachtet wurde. Ein russisches Flugzeug wurde zur Landung gezwungen. Alle deutschen Flugzeuge sind trotz heftigster Beschießung unversehrt zurückgekehrt.

24. April. Das englische Kriegsamt gibt bekannt: Heute morgen 11 Uhr 45 Minuten erschien ein feindliches Flugzeug über Dover und kreiste in einer Höhe von 6000 Fuß über der Stadt. Die Abwehrgeschütze eröffneten das Feuer und verjagten das Flugzeit g, das keine Bomben abwarf. — Ein englischer Dop

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peldecker wurde im Luftkampf östlich von Arras außer Gefecht gesetzt; die Insassen, Offiziere, sind gefangen genommen. — Französischer Bericht: In der Nacht zum 24. April führten unsere Geschwader mehrere Unternehmungen aus. Es wurden 21 Granaten und 8 Brandgranaten auf den Bahnhof Longuyon geschleudert, fünf Granaten auf den Bahnhof Stenay, zwölf auf das Truppenlager •östlich von Dan, 32 auf das Truppenlager in der Gegend Montfaucon und den Bahnhof Nantillois. — Belgischer Bericht: Am 23. April und in der Nacht zum 24. April bombardierten Flugzeuggeschwader zweimal den Bahnhof Wilfegen östlich des Waldes Houthoulat. Es wurden zuerst 30, dam 18 Granaten schweren Kalibers auf die Gebäude des Bahnhofs geworfen, von denen viele das Ziel trafen. Alle Flugzeuge sind unversehrt wieder eingerückt. — Englischer Bericht: Ein feindliches Flugzeug wurde durch Geschützfeuer bei Ploegsteert herabgeschossen. Der Lenker und der Beobachter wurden getötet. Ein englisches Flugzeug wird vermißt. — Russischer Bericht: Deutsche Flugzeuge überflogen •die Gegend von Dünaburg.

25. April. Auf beiden Seiten war die Artillerie- und Fliegertätigkeit sehr lebhaft. Unsere Flieger belegten zahlreiche feindliche Unterkunfts- und Etappenorte ausgiebig mit Bomben. Ein gegnerisches Flugzeug wurde durch Abwehrfeuer be: Tahure abgeschossen und zerstört, ein anderes östlich der Maas, das sich überschlagend abstürzte. — Ein deutsches Flugzeuggeschwader griff mit beobachtetem gutem Erfolge die Bahn- und Magazinanlagen von Molodeczno an. — Belforter Zeitungen berichten, daß deutsche Flieger in der Nacht zum 17. April Beifort bombardierten. Sieben große Bomben, darunter eine Brandbombe wurden .abgeworfen. Drei Personen wurden getötet, sieben verwundet. Der Sachschaden soll nur gering sein.

26. April. Deutscher Bericht: Abgesehen von anderen Fliegerunternehmungen belegte eines unserer Flugzeuggeschwader östlich von Clermont den französischen Flughafen Brocourt und den stark belegten Ort Jubecourt mit •einer großen Anzahl von Bomben. Zwei feindliche Flugzeuge sind über Fleury (südlich von Douaumont) und westlich davon im Luftkampf abgeschossen. — Flugzeuge unserer Marinefeldflieger-Abteilung in Flandern haben am 25. Aprif früh morgens die Hafenanlagen, Befestigungen und den Flugplatz von Dünkirchen wirkungsvoll mit Bomben belegt. Sie sind sämtlich unversehrt zurückgekehrt. — Französischer Bericht: Ein verirrtes Aviatik-Flugzeug landete heute Nacht in der Gegend von Pozieres an der Oise in unseren Linien. Die beiden Fliegeroffiziere wurden gefangengenommen. Ein feindliches Flugzeug stürzte unter dem Feuer unserer Ballonabwehrgeschütze brennend bei Bagatelle-Pavillon (nordöstlich von Four de Paris) ab. Das gestern bei Vauquois in die feindliche Linie abgestürzte, von unserer Artillerie zerstörte Flugzeug war von Leutnant Navarre abgeschossen worden, der damit sein neuntes Flugzeug zum Absturz gebracht hat. In der Nacht vom 26 .April waren unsere Flugzeuge besonders tätig. In der Gegend von Verdun wurden 14 Bomben auf Artillerieparks und Biwaks in der Gegend von Etain abgeworfen, 4 auf Biwaks bei Damvillers, 6 auf den Bahnhof von Brieulles, 15 auf den Bahnhof von Conflans, 6 auf den Bahnhof von Pierrepont, 6 auf Eisenwerke von Joeuf und Homecourt, 6 auf den Bahnhof von .Mezieres, 2 aufRethel. In der gleichen Nacht haben unsere Flugzeuge zahlreiche Beschießungen in der Gegend von Roye ausgeführt. 18 Bomben wurden auf ein Munitionsdepot südlich von Villers-Carbonel abgeworfen, wo starke Explosionen festgestellt wurden. Zwei Bomben wurden auf Pont-Biaches und 38 Bomben auf Depots von Cremery und Grury nördlich von Roye abgeworfen. — Englischer Bericht: Am Morgen des 23. April haben englische Flugzeuge trotz des sehr ungünstigen Wetters einen Fliegerangriff auf das feindliche Fliegerlager zu Maria-

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kerke gemacht. Es wurde heftig auf die englischen Flugzeuge geschossen, aber sie kehrten wohlbehalten zurück. Soweit man beobachten konnte, wurden bei den Bombenwürfen gute Resulte erzielt. Eine unserer Kampfmaschinen griff ein feindliches Flugzeug an und trieb es herab. Als man die feindliche Maschine zum letzten Male sah, war sie dicht am Boden und ohne Führung. Am nächsten Morgen wurde zu demselben Zweck ein zweiter Angriff gemeinsam mit den belgischen Bundesgenossen ausgeführt. Eine große Anzahl von Bomben wurden abgeworfen. Alle Maschinen wurden beschossen, aber die Engländer erlitten keine Verluste. Es scheinen sehr gute Resultate erzielt worden zu sein. Im Laufe des Tages vom 24. April griff ein englisches Flugzeug ungefähr fünf Meilen vor Zeebrügge ein feindliches Flugzeug an. Der feindliche Führer wurde getötet, die Maschine fiel herab. Der Führer wurde herausgeschleudert, während das Flugzeug noch 3000 Fuß über dem Meeresspiegel war. Das Flugzeug wurde an der Wasserfläche zerschmettert undsank.

27. April. Türkischer Bericht: Am 23. April überflog eines unserer Wasserflugzeuge Imbros und griff aus einer Höhe von 800 Metern Anlagen und Flugzeugschuppen im Hafen mit Bomben an. Diese' platzten sämtlich. Man konnte einen Schuppenbrand feststellen. Maschinengewehre und eine Batterie des Feindes am Hafen feuerten ohne Wirkung auf das Flugzeug, das unversehrt heimkehrte. Am Morgen des 25. April machte der Feind eine Luftstreife mit einem Luftgeschwader von neun Flugzeugen und warf trotz Zeichen und Flaggen des Roten Halbmondes absichtlich etwa 70 Bomben auf das Lazarett, durch das er zwei unserer Verwundeten und einen verwundeten Gefangenen, der dort gepflegt wurde, tötete und zwei andere neu verwundete. Eines unserer Flugzeuge, das darauf einen Flug unternahmv warf erfolgreich Bomben auf ein feindliches Kriegsschiff vor El Arisch, ein anderes griff feindliche Dampfer auf der Reede von Port Said, die dort ankerten, und die militärischen Einrichtungen dieses Hafens und alle Lager des Feindes zwischen Port Said und El Kantara mit Bomben und Maschinengewehrfeuer an. Das Flugzeug ist unversehrt zurückgekehrt. — Deutscher Bericht: Im Luftkampf wurde je ein feindliches Flugzeug bei Souchez und südlich von Tahure durch Abwehrgeschütze ein drittes südlich von Parroy abgeschossen. Die Bahnlinie im Noblette-Tal, südlich von Suippes, wurde durch ein deutsches Flugzeuggeschwader ausgiebig mit Bomben belegt. — Französischer Bericht: Gestern fiel ein durch das Feuer unserer Automobilkanonen abgeschossenes Flugzeug vor dem Fort Vaux herunter. In der Nacht vom 26. zum 27. April warfen uusere Flugzeuge 137 Geschosse von 120 Millimeter auf verschiedene Bahnhöfe des Aisnetales, 25 Geschosse desselben Kalibers auf Biwaks im Ornetal, 62) Granaten und zwei Brandbomben auf den Bahnhof von Thionville und acht Geschosse desselben Kalibers auf den Bahnhof Conflans.

28. April. Deutscher Bericht: Nach Luftkampf stürzte je ein feindliches Flugzeug westlich der Maas Uber Bethelainville und bei Very ab, ein drittes in unserem Abwehrfeuer bei Frapelle (östlich von St. Die). Ein deutsches Geschwader warf zahlreiche Bomben auf die Kasernen und den Bahnhof von St. Menehould. — Die Bahnanlagen und Magazine von Rjezyca wurden von einem unserer Luftschiffe, mehrere russische Flughäfen von Flugzeuggeschwadern angegriffen. — Wie französische Blätter melden, wurde Boulogne sur Mer zum dritten Mal in acht Tagen von einem deutschen Flugzeug überflogen, das zwei Bomben abwarf.

29. April. Deutscher Bericht: Unsere Abwehrgeschütze holten südlich von Moranvillers (Champagne) einen französischen Doppeldecker herunter; seine Insassen sind tot. Oberleutnant Bölcke schoß südlich von Vaux das vierzehnte feindliche Flugzeug ab. — Französischer Bericht: Gestern wurden von den Flug

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zeugen zahlreiche Luftgefechte geliefert. Ein feindliches Flugzeug wurde bei Froutzley abgeschossen, zwei andere feindliche Flugzeuge gingen, von den unseren angegriffen, ernstlich getroffen nieder, das eine bei Douaumont, das andere im Wald von Montfaucon. Ein Fokker, in der Gegend von Nesle und Chaulnes durch das Maschinengewehrfeuer eines Nieuport-Flugzeuges getroffen, stürzte senkrecht in unseren Linien ab. Am 27. April warf eines unsrer Flugzeuggeschwader 18 Geschosse auf den Bahnhof La-Marche in der WoSvre. — In der Nacht vom 27. zum 28. April bombardierten unsere Flieger den Bahnhof von Audun-le-Roman, das Lager bei Spincourt und die Bahnhöfe von Grandpre und Challeranges.

30. April. Deutscher Bericht; Ein deutscher Flieger schoß über Verdun-Belleray im Kampf mit drei Gegnern einen derselben ab.

1. Mai. Unsere Flugzeuggeschwader belegten feindliche Truppenunterkünfte westlich und Magazine südlich von Verdun ausgiebig mit Bomben. — Ein französischer Doppeldecker wurde östlich von Noyon im Luftkampf abgeschossen ; die Insassen sind tot. - Dem „Temps" zufolge hat am 29. April ein deutsches Flugzeug Epernay Uberflogen und zwei Bomben abgeworfen, die einigen materiellen Schaden verursacht haben.

Abtransport eines abgeschossenen französischen Voisin-Doppeldeckers.

2. Mai. Der deutsche Admiralstab meldet: Am 1. Mai belegte ein Geschwader unserer Seeflugzeuge die militärischen Anlagen und die Flugstation von Papenholm auf Oesel mit Bomben und kehrte unversehrt zurück. Gute Wirkung beobachtet. Ein feindliches Flugzeuggeschwader wurde an demselben Tage gegen unsere Marineanlagen in Windau angesetzt, mußte aber, durch die Abwehr gezwungen, unverrichteter Sache zurückkehren. — Amtlicher Bericht: Am 30. April ist je ein französisches Flugzeug über der Feste Chaume westlich, und über dem Walde von Thierville nordwestlich der Stadt Verdun im Luftkampf zur Landung gebracht worden. Gestern schoß Oberleutnant Bölcke Uber dem Pfefferrücken sein 15., Oberleutnant Frhr. von Althans nördlich der Feste St. Michel sein 5. feindliches Flugzeug ab. — Englischer Bericht: Drei feindliche Flugzeuge, die

Abtransport eines abgeschossenen französischen Voisin-Doppeldeckers.

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gestern in einem Luftkampf zum Niedergehen gezwungen wurden, landeten in unbeschädigtem Zustande hinter den deutschen Linien. — Französischer Bericht: Im Laufe des gestrigen Tages wurde ein deutsches Flugzeug von einem unserer Flieger nach einem lebhaften Kampfe zum Absturz gebracht. Das Flugzeug fiel in die feindlichen Linien nördlich Douaumont.

3. Mai. Deutscher Bericht: Oberleutnant Freiherr von Althans schoß über dem Cailettewald sein sechstes feindliches Flugzeug ab. Außerdem ist ein französisches Flugzeug im Luftkampf südlich des Werkes Thiaumont zum Absturz gebracht, zwei weitere sind durch unsere Abwehrgeschütze südlich des Talon-Rückens beim Gehöft Thiaumont, ein fünftes durch Maschinengewehrfeuer bei Hardaumont heruntergeholt. Der Führer des letzteren ist tot, der Beobachter schwer verletzt. — Lord French meldet: Ein feindliches Flugzeug, das von Ramsgate her gestern nachmittag 3,59 Uhr über Deal erschien, warf sechs Bomben ab, welche den Bahnhof und mehrere Häuser schwer beschädigten. Ein Mann wurde schwer verletzt. Das Flugzeug verschwand, indem es über den Wolken davonflog. Unsere Flieger haben die Verfolgung aufgenommen.

4. Mai. Deutscher Bericht: Am 3. Mai nachmittags griff eines unserer Marineflugzeuge eine englische Küstenbatterie bei Sandwich — südlich der Themsemündung — sowie eine Flugstation westlich Deal mit Erfolg an. Auch an der Ostsee war die Tätigkeit unserer Marineflieger lebhaft. Ein Geschwader von Wasserflugzeugen belegte erneut das russische Linienschiff „Slawa" und ein feindliches U-Boot im Moonsund mit Bomben und erzielte Treffer. Ein feindlicher Luftangriff auf unsere Küstenstation Pisseen hat keinerlei militärischen Schaden angerichtet. Eines unserer Unterseeboote hat am 30. April vor der flandrischen Küste ein englisches Flugzeug heruntergeschossen, dessen Insassen von einem feindlichen Zerstörer aufgenommen wurden. Von mehreren feindlichen Flugzeugen, die heute in der Frühe auf Ostende Bomben abwarfen, aber nur den Garten des königlichen Schlosses getroffen haben, ist eines im Luftkampfe bei Middelkerke abgeschossen worden. Der Insasse, ein französischer Offizier, ist tot. Westlich von Lievin stürzten zwei feindliche Flugzeuge im Feuer unserer Abwehrgeschütze und Maschinengewehre ab. In der Gegend der Feste Vaux wurden zwei französische Doppeldecker durch unsere Flieger außer Gefecht gesetzt. — Türkischer Bericht: Am 2. Mai unternahm eines unserer Wasserflugzeuge einen Erkundungsflug in der Richtung auf Tenedos und Lemnos und warf über Lemnos vier Bpmben ab, die alle explodierten. — Oesterr.-ungar. Bericht: Heute nacht überflog ein feindliches Luftschiff unsere Linien in der Wippach-Mündung, warf hier Bomben ab und setzte sodann seine Fahrt zuerst in nördlicher Richtung und weiterhin über dem Idria-Tal nach Laibach und Safloch fort. Auf dem Rückwege verlegte ihm unser Artilleriefeuer bei Dornberg den Weg. Gleichzeitig von unseren Fliegern angegriffen und in Brand geschossen, stürzte es als Wrack nächst dem Görzer Exerzierplatze ab. Die vier Insassen sind tot. Mehrere eigene Flugzeuge griffen gestern die italienischen Lager bei Vilesse an uni kehrten nach Abwurf zahlreicher Bomben und heftigem Luftkampf wohlbehalten zurück. Am 3. nachmittags hat ein See-Flugzeuggeschwader Bahnhof, Schwefelfabrik und Kaserne in Ravenna mit Bomben belegt. Gute Wirkung allenthalben in der Schwefelfabrik und am Bahnhof beobachtet. Von zwei Abwehrbatterien heftig beschossen, sind alle Flugzeuge unversehrt zurückgekehrt. Um dieselbe Zeit stieß ejne Rekognoszierungstorpedobootflotille südöstlich der Pomündung auf vier feindliche Zerstörer. Es entspann sich ein erfolgloses Feuergefecht auf große Distanz, da die überlegene Geschwindigkeit des Feindes ein Näherkommen nicht zuließ. Mehrere Flugzeuge beteiligten sich an dem Kampfe, die auch die feindlichen Torpedofahrzeuge mit Maschinengewehren beschossen.

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Ausland.

Amerikanische Flugzeuge für England. Amerika liefert, wie es scheint, England nicht nur Geschosse, sondern auch Riesenflugzeuge, über die man aus dem „Lumber Trade Journal" folgendes erfährt: „Eine Maschinenfabrik für Flugzeuge in Buffalo N.Y. hat im März von der Nord Tonawanda Schiffbaugesellschaft die Hauptbestandteile des größten, bis jetzt in Amerika gebauten Wasserflugzeuges erhalten. Es kann 34 Personen aufnehmen. Nachdem es die Motore und Propeller erhalten hat, wird es nach England verschickt werden. Das Flugzeug soll, wenn ausgerüstet, 21 000 englische Pfund wiegen Das Gestell ist 55 englische Fuß lang und vollständig geschlossen. Es wird 4 Motore von 240 PS zum Fliegen und einen von 200 PS für das Fortbewegen der Maschine im Wasser erhalten. Wenn die drei Satzflächen hergestellt sind, wird die Maschine 120 Fuß von Ende zu Ende messen. Das Chassis enthält zwei Gasolinbehälter, die ungefähr 1000 Gallonen fassen. Es besteht aus Cypressenholz."

Der Hofztig der Königin Elena in Fliegergefahr. Große Aufregung verursachte in Italien, daß der Eisenbahnzug, in dem die Königin und die Prinzessin Jolanda vom Besuch des Königs an der Front zurückkehrten, bei Padua von österreichischen Fliegern beschossen wurde. Die Königin war in einer kleinen Station unweit Udine in den Zug gestiegen, der zwei Salonwagen für sie führte. Der Abgeordnete Vinai, der den gleichen Zug benutzte, erzählte über den Zwischenfall: Als der Zug abends um 9 Uhr in Mestre einlief, hörte man plötzlich Explosionen, die immer näher kamen. Oesterreichische Flieger hatten die Bahnlinie Mestre—Padua angegriffen. Von Venedig und Mestre wurde der Himmel sofort mit mächtigen Scheinwerfern abgesucht, doch die Flieger konnten, durch den Nebel gedeckt, ihre Bombenabwürfe fortsetzen. Eine Bombe fiel an der Linienkreuzung am Bahnhof in unmittelbarer Nähe des gerade rangierenden Zuges nieder und zerstörte dort die Telegraphendrähte. Darauf schrien die im Zuge anwesenden Offiziere dem Personal zu, den Zug sofort nach Padua weiterlaufen zu lassen. Das geschah mit größter Schnelligkeit bei gelöschten Lichtern. Trotzdem begleiteten die angreifenden Flieger, von den Scheinwerfern beleuchtet und von den Abwehrkanonen beschossen, den Zug. Endlich lief der Zug in den Bahnhof von Padua ein, der, wie die ganze Strecke, dunkel lag und wo das Publikum, das gerüchtweise schon von dem Zwischenfall erfahren hatte, der Königin große Huldigungen bereitete. Am nächsten Morgen traf die Königin in Rom ein. Der Kronprinz erwartete sie an der Haltestelle nächst der Villa Savoya. Nach der unmittelbar überstandenen Gefahr trug das Wiedersehen einen besonders bewegten Charakter.

Französische Flieger über Schweizer Gebiet. Von Voncourt aus sah man am 20. Mai gegen 8 Uhr einen großen Doppeldecker von der elsässischen Front her sich rasch gegen Delle zu entfernen. Ueber Delle beschrieb der Apparat einige Kreise, wie wenn er den Weg suchte, näherte sich dann in gewaltiger Höhe der Ortschaft Boncourt und flog über schweizerischen Boden bis nach Montignez. Während dieser Fahrt von Boncourt nach Montignez wurde er von der schweizerischen Grenzwache energisch beschossen. Plötzlich machte er kehrt, flog der Grenze nach bei Boncourt nochmals vorbei und entfernte sich in der Richtung nach Montbeliard. Es soll ein französischer Flugapparat gewesen sein, denn er wurde von französischer Seite nicht beschossen. Da die Grenzverletzung nicht gewollt war und der Fiieger sofort umkehrte, als er seinen Irrtum gewahr wurde, wird die Sache keine weiteren Folgen haben, wie gewöhnlich, wenn es sich bei der Grenzverletzung um einen französischen Apparat handelt!

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Der Führer, Fürst die Frasso

Fliegerabstürze. Der bekannte französische Fliegeroffizier und Kommandant der Geschwader der fünften Armee, de Rose, ist bei einer Landung tödlich verunglückt. — Auf dem Flugplatz Pipera (Rumänien) stUrzte heute ein Flugoffizier Hauptmann Compineanu ab und blieb tot liegen. — Auf dem Flugfelde Coltane ist ein Militärdoppeldecker abgestürzt, und der Beobachter sind tot.

Gilberts Flucht. Der in Zürich internierte französische Flieger Gilbert hat am 25. Mai zum drittenmal einenFluchtversuchunternommen Pariser Blättern zufolge ist die Flucht des Fliegers Gilbert nach Frankreich geglückt. Der Temps bestätigt z B-ausdrücklich, daß der Flieger bereits auf französischem Boden weile.

Eine neue Höchstleistung im Höhenflug mit einem Fahrgast wird jetzt, so meldet das „N. W. T.", von Italien für den Flieger Viktor Louvet in Anspruch genommen, der in der verflossenen Woche zu Mirafiori bei Turin die Höhe von 623Ó Meter erreicht haben soll. Viktor Louvet, den

einen Fran-mit den be-Lucien und

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man, seinem Namen nach, wohl für zosen halten darf (der aber nicht kannten französischen Rennfahrern J. B. Louvet identisch ist), steuerte, wie es scheint, einen Caudron - Doppeldecker mit zwei Rhone-Kreiselmotoren. Der einschlägige italienische Rekord stand jüngst noch auf 5600 Meter und wurde von dem Militärflieger Unteroffizier Attilio Baldioli erzielt, der, mit dem Ingenieur Marsaglia als Begleiter, in 59 Minuten zu dieser Höhe emporstieg. Der Weltrekord im Höhenflug mit einem Fahrgast war anläßlich der Flüge von Aspern am 27. Juni 1914 von Oberleutnant Heinrich Bier mit 6170 Meter aufgestellt worden.

Die Nachricht vom Tode Boillots, die der Pariser Auto brachte, erweist sich als unrichtig. Boillot ist vielmehr als Flieger-Unterleutnant am 15. Mai zum Ritter der Ehrenlegion ernannt worden. Er gehört einem Fluggeschwader in der Nähe von Verdun an, das sich zum Teil aus ehemaligen berühmten Sportfliegern zusammensetzt: Helen, Daucourt, Navarre, Guillan, Dery und Lenoir.

Der franz. Flieger Gilbert.

Verschiedenes.

Erweiterung der Bestimmungen über das Tragen der Bänder von Kriegsorden und Ehrenzeichen. Seine Majestät der König von Sachsen haben zu bestimmen geruht, daß außer den Bändern der Kriegsorden und Ehrenzeichen, des Kriegsverdienstkreuzes, der Lebensrettungsmedaillen, des Ehrenkreuzes für freiwillige Wohlfahrtspflege, des Eisernen Kreuzes und der Roten Kreuzmedaille auch die Bänder von Kriegsorden und Kriegsehrenzeichen der deutschen Bundesstaaten und der mit dem Deutschen Reiche verbündeten Staaten im zweiten Knöpfloch von oben und zwar in nachstehender Reihenfolge getragen werden dürfen: A Königlich Sächsische Kriegsorden und Kriegsehrenzeichen. B. Eisernes Kreuz 2. Klasse. C. Kriegsverdienstkreuz. D. Goldene und silberne Lebensrettungsmedaille. E. Ehrenkreuz für freiwillige Wohlfahrtspflege. F. Bronzene Lebensrettungsmedaille. G. Königlich Preußische Kriegsorden und Kriegsehrenzeichen. H. Kriegsorden und Kriegsehrenzeichen der übrigen deutschen Bundesstaaten. J. Außerdeutsche Kriegsorden und Kriegsehrenzeichen.

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Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47. Telegramm-Adresse: Fliegerband. Fernsprecher: AmtObersch0neweide004*

Eintrittsgeld Mk. 20.- :—: Monatlicher Beitrag Mk. 3.50

1. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Modelle.

Selbsttätige Bomben-Abwurfvorrichtung für Flugzeugmodelle.

Von E. Reimers, z. Z. im Felde. Vorstehende Abwurfvorrichtung wird durch den WindflUgel W betätigt. Er besteht aus dünnem Aluminiumblech und hat sehr hohe Steigung, die sich aber durch leichtes Verbiegen der Flügel ändern läßt, um die Abwurfsgeschwin-■digkeit zu regulieren. Sobald der Flug beginnt, rollt sich der Faden F auf der

Achse A auf, und nimmt dabei den Haltedraht H mit, der auf diese Weise eine der an ihm aufgehängten Bomben nach der anderen freigibt. Die ganze Vorrichtung, -die sehr leicht ausfällt, wird durch die Rahmenleisten R gehalten. Es ist nicht schwer, der Rahmenverkleidung eine günstige Stromlinienform zugeben. Natürlich ist die Vorrichtung so zu befestigen, daß die Bomben im Schwerpunkt des Modells liegen.

Verband deutscher Modellflugvereine.

Sitz Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Präsidium:

Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein

Zahlungen erbeten an Disconto-Qesellschaft, Frankfurt a. M.

Der franz. Flieger Gilbert.

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I. Leipziger Modellflug-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: K. Richter, Leipzig, Johannisgasse 13in.

Am Sonntag den 14. Mai fand auf dem Sportplatze das angesagte Wettfliegen statt, mit dem auch eine Ausstellung der am Wettfliegen beteiligten Modelle verbunden war. Durchweg waren es diesmal mit wenig Ausnahmen, unsere jüngsten Kräfte, die ihre Modelle an den Start brachten, um ihr ganzes Können im Wettstreit darzutun. Erfreulicherweise kann jedoch festgestellt werden, daß die Veranstaltung in ihrer Gesamtheit im Verhältnis den früheren um nichts nachstand. Der Veranstaltungsleitung war es gelungen, Mewes, der, wie noch erinnerlich sein dürfte, aus dem Wettfliegen anläßlich der „Internationalen Modellflugzeug-Ausstellung, verbunden mit Wettfliegen, 19 —26. Juli 1914, mit einem Fluge von 305 m als; unbestrittener Sieger hervor ging, für das Wettfliegen zu gewinnen. Mewes-trat erstmalig mit einer Neuerung, einer Einflügelschraube, seiner eigenen Erfindung, vor die Oeffentlichkeit, und bewies auch mit einigen wundervollen Höhenflügen (außer Konkurrenz) den wirklich praktischen Wert seiner Neuerung. Leider wurden weitere Vorführungen dadurch zur Unmöglichkeit, daß bei jedem Fluge sämtliche Gummistränge zerrissen, weshalb Mewes sich frühzeitig gezwungen sah, auszuscheiden. Auch war es gelungen, den mehrfachen Sieger zu vorangegangenen Vereinsveranstaltungen, Rössler, der z. Zt. bei einem Infanterie-Regiment in Döbeln steht, für die Veranstaltung heranzuziehen. Durch die längere Untätigkeit war Rössler mit seinen Modellen leider nicht so recht in Form. Die betn» Entfernungsfluge erzielten Leistungen stellen sich wie folgt:

Elze Rössler Huster Frommhold Oelsner

Die Sieger im Leipziger Modell- Wettfliegen.

1. 108,0 m

2. 94,5 m

3. 89,5 m

1. 107,0 m

2. 88,5 m

3. 88,0 m

1. 95,0 m

2. 80,5 m

3. 77,5 m

1. 89 m

2. 74 m

3. 67 m

1. 66 m

2. 65 m

3. 37 m

Das Ergebnis in dem sich hieran anschließenden Zielfluge war überraschend gut. Rössler konnte sein Modell nur 3,2 m von dem 50 m entfernt gesteckten Ziele zur Landung bringen. Das Rennen über 40 m konnte Huster in der guten Zeit von 5,2 See. an sich bringen.

Von den ausgesetzten Ehrenpreisen, wovon außer dem Verein wiederum auch der Verlag der „Leipziger Abenzeitung", sowie ein bekannter Leipziger Fachingenieur je einen stifteten, gewann Rössler als Erster in der Gesamtwertung den wertvollen Ehrenpreis der „Leipziger Abendzeitung". Den zweiten bis fünften Preis erhielten Elze, Huster, Frommhold und Oelsner.

Das Zugstück der Ausstellung bildete das von unserem Mitgliede Eckard t ausgestellte Gleitflugzeug. Den Preis für Ausstellungsmodelle erhielt Stenzel, dessen Modell mit fachmännischen Kenntnissen und peinlichster Sauberkeit bis ins Kleinste durchgearbeitet ist.

Bremer^ Modellf lug- Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Flugmodellvereine. Geschäftsstelle: R. Voss, Bremen, Ostertorsteinweg 81.

Nachdem bereits Anfang April eine Zusammenkunft der noch nicht eing zogenen Mitglieder stattgefunden hatte, wurde in einer am 5. Mai angesetzt

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Zusammenkunft endgültig das Jahresprogramm des Vereins festgelegt. Von größeren Veranstaltungen wurde ganz abgesehen, da der größte Teil der Mitglieder im Felde steht, es wurde jedoch ein Wanderpreis ausgesetzt, der als Flugleistung mindestens 75 m verlangt, wodurch der Bewerber in den vorläufigen Besitz des Preises gelangt. Nach dem fünften 75 m-Flug geht der Preis in den endgültigen Besitz des betreffenden Bewerbers über. Der Wettbewerb ist nur für Mitglieder des B. M. V. offen, und sind alle Arten von Flugmodellen zugelassen. Außerdem wurden noch einige kleinere Preise für gute Leistungen bei Uebungsflügen ausgesetzt, die auch von Nichtmitgliedern ausgeflogen werden können.

Nachdem nun auch unser 2. Vorsitzender Herr E. Thormählen zu einer Flieger-Abteilung einberufen?worden ist, so befindet sich die Geschäftsstelle jetzt bei Herrn R. Voss, Bremen, Ostertorsteinweg 81.

Hamburger Verein für Modellflugwesen.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: L. Mundschenk, Falkenried 64.

Der Verein veranstaltet am ersten Pfingsttage einen Zielflugwettbewerb auf dem Wandsbecker Exerzierplatz. Es stehen insgesamt 3 Preise zur Verfügung. Da schon einige Mitglieder zugesagt haben, so darf man wohl auf einen günstigen Verlauf der Veranstaltung rechnen. Bedingungen sind durch die Geschäftsstelle zu beziehen. Die wöchentlichen Uebungsfliegen finden jetzt jeden Sonntagmorgen um 9% Uhr auf der Moorweide statt

Eingesandt.

(Ohne Verantwortung der Redaktion).

Hamm, 6. Mai 1616.

In Nummer 7 Ihrer geschätzten Zeitschrift — vom 29. Mai 1916 — fällt mir ein Artikel über „Flugzeuge mit Antrieb durch Strahlapparate" auf.

Zu dem Gegenstand erlaube ich mir anzuführen, daß ich vor etwa 3Vt Jahren von Pilsen (Böhmen) aus eine hierhingehörige Konstruktion dem Patentamt anmeldete, leider aber die Angelegenheit nicht weiter verfolgen konnte, weil ich bald danach Pilsen verließ.

Die Benutzung des Rückdruckes eines aus einer Düse austretenden Gasoder Dampfstrahles zur Bewegung eines Flugzeuges erwähnt schon Herr Professor Schule in seinem Buch Uber Wärmetheorie. Er weist gleichzeitig darauf hin, daß diese Antriebsart aber nur schwer durchzuführen ist, weil einmal die Beschaffung des genügend gespannten Betriebsmittels eine besondere Anlage erfordert, und ferner eine wirtschaftliche Ausnutzung desselben abnormale Geschwindigkeiten des Flugzeuges bedingt, weil die Geschwindigkeit des Gas- oder Dampfstrahles so sehr hoch ist.

Diese letztere Schwierigkeit wird ohne weiteres überwunden durch die Benutzung von Strahlapparaten, mit deren Hülfe die große Geschwindigkeit eines aus einer Düse austretenden Dampf- oder Gasstrahles herabgesetzt wird auf die geringere Geschwindigkeit des im Apparat entstehenden Gemisches, dessen Rückdruck dann benutzt wird. Weit schwieriger ist dagegen die Beschaffung des genügend gespannten Betriebsmittels, denn von einer Pumpenanlage muß doch von vorneherein abgesehen werden. Ferner muß die Forderung, im Interesse einer größtmöglichen Sicherheit wenige bewegte Teile zu verwenden, hier gleichfalls betont werden. Gerade hier hat die Tätigkeit des Konstrukteurs mit besonderem Fleiß einzusetzen, wenn das gesteckte Ziel — Flugzeuge mit erhöhter Sicherheit durch Vermeidung beweglicher Teile — wenigstens angenähert erreicht werden soll. Vorschläge in der Richtinig können hier naturgemäß nicht gemacht werden; immerhin glaubt Unterzeichneter, daß die Lösung der Aufgabe möglich ist auf Grund der Erfahrungen, die auf anderen Gebieten mit der Umsetzung der in einem fließenden Gasstrom vorhandenen lebendigen Kraft gemacht sind. Breusing.

21. Juni 1116. Jahrg. Vi

Ausland par Krauzbaad M.1M0 Elnzelpr. M HaU

Jllustrirte

No 13 technische Zeitschrift und Anzeiger proB"^"r^.

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Teléf. Hansa 4557 Oskar UrsinUS, Civilingrenieup. Tel.-fldr.: Urslnus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8,

— Erscheint regelmäßig 14tägig. — = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. ■

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" verstehen, nur mit genauer Quellenangabe gestartet

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 5. Ju i.

Der Plan einer neuen großen Luftoffensive gegen Deutschland.

Ein neuer Tag bricht an. Es ist doch etwas Erhebendes und so lange Entbehrtes, sich wieder einmal für die entschlafene Suprematie Frankreichs in der Luft zu begeistern. So träumt jetzt mancher französische Flieger und auch viele die nicht fliegen. — Kaffeehaus-Phantasien !

Ist es die jetzt einsetzende wärmere Jahreszeit, welche die Luftliga in Frankreich mobil macht? Soll der verblichene Ruhm aufgefrischt werden? Neuer Anstrich, neue Dekoration, hervorgerufen durch die leicht entfachbare Begeisterung des Volkes, „Es wird schon gehen!"

Zunächst hat die Luftliga wieder einmal Beschluß gefaßt und ihren alten Beschlüssen einen neuen, folgenden Wortlauts, hinzugefügt: „Die sofortige Bildung eines selbständigen Luftgeschwaders, das zu dem ausschließlichen Zweck bewaffnet und eingeübt ist, den Krieg in Feindesland zu tragen."

Wir werden uns danach zu richten wissen, sodaß durch die Wachsamkeit unserer Flieger dieser Plan niemals mit der beabsichtigten Wirkung zur Ausführung kommen wird.

Auch in England wird das Projekt einer Riesen-Luftoffensive jetzt lebhaft ventiliert. Joynson Hicks sagte wörtlich: „Die Offiziere -der alten Armee betrachten den Flugdienst lediglich als eine Ergänzung

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des Heeres- und Flottendienstes. Die neue Schule, der ich selbst und andere angehören, glauben an die Möglichkeit einer riesigen Luft-Offensive, die nur in Gang gesetzt werden und von Erfolg gekrönt werden kann, wenn wir die Herrschaft der Luft besitzen. Wir sollten versuchen, es nicht nur den Deutschen gleichzutun, sondern es noch besser zu machen."

Also die Riesen-Luftoffensive ist beschlossen! Dazu gehören jedoch Flieger und Maschinen. Die Fabrikation der Piloten wird in Frankreich lebhaft betrieben. In Buc sollen allein im Monat 150 Schüler ausgebildet werden. Für die Ausbildung eines Flugzeugführers genügen 30 Tage. — ?

In der Fabrikation von Maschinen hingegen ist England schlechter gestellt als Frankreich. Und zwar springt hier als rettender Engel Mr. Henderson ein, der, wie der englische Kommissionsbericht sagt, eine „Luftfahr-Dame" in Amerika kennt, die ihn bei der Lieferung für die bei der Riesenoffensive benötigten Maschinen unterstützen wird.

Beleuchtungseinrichtungen bei Nachtflügen in Frankreich.

Die Nachtfliegerei ist in Frankreich viel ausgeübt und Praxisgeworden. In der Hauptsache sind für den Start und die Landung Beleuchtungsmittel nötig, die in Nachstehendem an Hand von Photographien dargestellt sind. Neben einer regulären Beleuchtung mit Lampen sind wie Abbildung 1 zeigt, Scheinwerfer aufgestellt, welche das Gelände beleuchten. Der Flugzeugführer muß, damit er nicht.

Abb. 1. Beleuöhtangseinriahtungen für Nachtflüge in Frankreich.

von dem Scheinwerfer geblendet wird, in der Richtung des Lichtkegels landen. Um einen bequemen Transport zu ermöglichen, sind

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die Scheinwerfer auf dem Wagen mit Pneumatikrädern montiert. (Siehe Abbildung 3.)

Damit Kollisionen in der Luft vermieden •werden und das ankommende Flup;zeug vom Flugplatz aus erkannt werden kann, sind die Flugzeuge irnit kleinen Scheinwerfern ausgerüstet. In Abbildung 1

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hat der Scheinwerfer des Flugzeuges auf die photographische Platte eine weiße Linie, welche gleichzeitig den vom Flugzeug zurückgelegten Weg darstellt, beschrieben.

In Abbildung 2 sieht man oben die Linien von landenden, unten die Linien von startenden Flugzeugen.

Unsere Ueberlegenheit im Luftkampf.

TJeber diese Tatsache äußert sich der bekannte Konstrukteur Fo k k er gegenüber einem Mitarbeiter der „B. Z. a. Mit." folgendermaßen:

Im ersten Stadium und schon vor dem Ausbruch des Krieges hatte Frankreich mit Erstaunen sehen müssen, wie ihm von den Flugmaschinen jenseits des Rheins sämtliche Rekordleistungen in bezug auf Flugdauer und Aktionsradius entrissen und weit überboten wurden. Warum? Ganz einfach, weil das Bedürfnis für langatmige Maschinen, geeignet für weiteste Aufklärungsflüge, in Deutschland sofort als das "Vorherrschende erkannt war. An Luftkämpfe, an Panzerung, an Be-

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des Heeres- und Flottendienstes. Die neue Schule, der ich selbst und andere angehören, glauben an die Möglichkeit einer riesigen Luft-Offensive, die nur in Gang gesetzt werden und von Erfolg gekrönt werden kann, wenn wir die Herrschaft der Luft besitzen. Wir sollten versuchen, es nicht nur den Deutschen gleiehzutun, sondern es noch besser zu machen."

Also die Riesen-Luftoffensive ist beschlossen! Dazu gehören jedoch Flieder und Maschinen. Die Fabrikation der Piloten wird in Frankreich lebhaft betrieben. In Buc sollen allein im Monat 150 Schüler ausgebildet werden. Für die Ausbildung eines Flugzeugführers genügen 30 Tage. — ?

In der Fabrikation von Maschinen hingegen ist England schlechter gestellt als Frankreich. Und zwar springt hier als rettender Engel Mr. Henderson ein, der, wie der englische Kommissionsbericht sagt, eine „Luftfahr-Dame" in Amerika kennt, die ihn bei der Lieferung für die bei der Riesenoffensive benötigten Maschinen unterstützen wird.

Beleuchtungseinrichtungen bei Nachtflügen in Frankreich.

Die Nachtfliegerei ist in Frankreich viel ausgeübt und Praxi» geworden. In der Hauptsache sind für den Start und die Landung Beleuchtungsmittel nötig, die in Nachstehendem an Hand von Photographien dargestellt sind. Neben einer regulären Beleuchtung mit Lampen sind wie Abbildung 1 zeigt, Scheinwerfer aufgestellt, welche das Gelände beleuchten. Der Flugzeugführer muß, damit er nicht

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hat der Scheinwerfer des Flugzeuges auf die photographische Platte eine weiße Linde, welche gleichzeitig den vom Flugzeug zurückgelegten Weg darstellt, beschrieben.

In Abbildung 2 sieht man oben die Linien von landenden, unten die Linien von startenden Flugzeugen.

Unsere Ueberlegenheit im Luftkampf.

Ueber diese Tatsache äußert sich der bekannte Konstrukteur Fokker gegenüber einem Mitarbeiter der „B. Z. a. Mit." folgendermaßen:

Im ersten Stadium und schon vor dem Ausbruch des Krieges hatte Frankreich mit Erstaunen sehen müssen, wie ihm von den Flugmaschinen jenseits des Itheins sämtliche Rekordleistungen in bezug auf Flugdauer und Aktionsradius entrissen und weit überboten wurden. Warum? Ganz einfach, weil das Bedürfnis für langatmige Maschinen, geeignet für weiteste Aufklärungsflüge, in Deutschland sofort als das Vorherrschende erkannt war. An Luftkämpfe, an Panzerung, an Be-

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waffnung dachte man zunächst weniger. Methodisch war die gesamte Spannkraft auf das Bedürfnis der Stunde eingestellt: die leistungsfähigste Maschine für lange Erkundungsflüge. Auf der gegnerischen Seite hatte man sich technisch, wie in so vielem, auch hierin überraschen lassen, dazu fehlte es dort auch am passendsten Motorentyp, den wir im Mercedes und Benz reichlich besassen. Als wir dann mit unseren Flügen über Paris, bis tief in Frankreich hineint, dem Gegner die Augen öffneten, als man dort sich selbst „das Versagen der französischen Aviatik" schmerzlich eingestand und die französische Flugzeugindustrie erst unter dem Druck der öffentlichen Meinung endlich begann, die deutsche Aufklärungstype nachzubauen unter Vernachlässigung der Abwehrflugzeuge — da war es dafür zu spät, verlorene Liebesmüh. Anderes war jetzt das Gebot der Stunde.

Abb. 3. Beteuchtungseinriditungen für Nachtfliige in Frankreich.

Die schnellschreitenden Kriegsereignisse hatten inzwischen als neues Stadium den Stellungskrieg gebracht und mit ihm neue Anforderungen an das Fliegerheer. Der Aufmarsch war beendet und mit ihm die langatmigen Aufklärungsflüge. Von Wichtigkeit waren jetzt die Naherkuntlungsflüge über dem Operationsgebiet der feindlichen Stellungen, schnelle Maschinen für Artillorieschuli-Beobachtung, .Feuerleitung und photographische Gelände-Auf nahmen. In diesem Moment, wo man in Frankreich und England mit allen Mitteln erst auf dem Gebiet der Fernflüge nachzukommen trachtete, also die Jagdflugzeuge vernachlässigte, da waren es gerade diese, deren man am ehesten bedurfte. Die deutschen Fabriken waren aber bereits methodisch und sicher auf die neuen Erfordernisse eingestellt. Kriegsleituug und Industrie verstanden und ergänzten sich.

Warum war dieseits alles bereit, warum mußte man in der Ententepresse wieder einmil den Schmerzenssohrei finden: Wo bleibt die französische Aviatik? Weil die deutsche Industrie mit ihrer straffen

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Organisation eine wunderbar schmiegsame Anpassungsfähigkeit verbindet, die allen den großen Anforderungen der Heeresverwaltung gerecht werden konnte, deren Höhepunkt jetzt war: Abwehr von unserer Luftfront und Liifrkampfbereitschaft. Und dazu standen neue Maschinentypen mit unerhörter Steigfähigkeit und Geschwindigkeit flug-fertig, kampffertig da. Die gerade hierfür notwendigen und geeigneten Motoren waren in größeren Serien hergestellt worden. Die Waffentechnik hatte Hand in Hand mit dem Flugzeug und Motorenbau bereits neue Spezialkonstruktionen für die Flugzeugbewaffnung geschaffen und aus all diesen Anstrengungen ging u. a. auch jener neue

Bombenabwarfvom'ehtang mit Bomben geladen an einem englischen Flngzeng.

Typ des Fokker-KampfElugzeuges mit deutschem Oberurseier Umlaufmotor hervor, der dreien seiner Führer, Boelcke, Immelmann und Buddecke, bisher die höchste preußische Kriegsauszeichnung, den Orden Pour le mérite gebracht hat. — Die Zentralmäohte waren instandgesetzt, jede längere fliegerische Tätigkeit des Feindes über den eigenen Frontlinien abzuwehren, genauere Einsichtnahme zu verbieten. Die verständnisvolle, energische und gründliche Ausbildung der Feldflieger, der Kampffliegeroffiziere, von denen jeder einzelne, Träger des Feldabzeichens, auch ein wahrer Meister ist, hat natürlich auch einen Löwenanteil an den schönen Erfolgen.

Im Gegensatz dazu wurde beim Gegner eine Planlosigkeit, ein Durcheinander offenbar, die ihn weder zu einem Entschluß noch zum Erfolg kommen ließen. Außer der Organisation fehlte dort die Großzügigkeit der fortschreitenden Verbesserungen, die jetzt in Frankreich dadurch ersetzt werden, daß man sich mit Luftsiegen brüstet, die — nur auf dem Papier davongetragen werden. Wenn z. B. der französische Heeresbericht eine Anzahl von „beobachteten Abschüssen, von steilen Abstürzen von Fokker-Kampffliegern" zu berichten weiß, so hat er in Wirklichkeit meist nur die verblüffende Manövrierfähigkeit dieser Maschine gewürdigt. Es kann Fälle geben, wo der Flieger

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waffnung dachte man zunächst weniger. Methodisch war die gesamte Spannkraft auf das Bedürfnis der Stunde eingestellt: die leistungsfähigste Maschine für lange Erkundungsflüge. Auf der gegnerischen Seite hatte man sich technisch, wie in so vielem, auch hierin überraschen lassen, dazu fehlte es dort auch am passendsten Motorentyp, den wir im Mercedes und Benz reichlich besassen. Als wir dann mit unseren Flügen über Paris, bis tief in Frankreich hinein, dem Gegner die Augen öffneten, als man dort sich selbst „das Versagen der französischen Aviatik" schmerzlich eingestand und die französische Flugzeugindustrie erst unter dem Druck der öffentlichen Meinung endlich begann, die deutsche Aufklärungstype nachzubauen unter Vernachlässigung der Abwehrflugzeuge — da war es dafür zu spät, verlorene Liebesmüh. Anderes war jetzt das Gebot der Stunde.

Abb. 3. Beleuditungseinridilungen für Nadaflüge in Frankreich.

Die schnellschreitenden Kriegsereignisse hatten inzwischen als neues Stadium den Stellungskrieg gebracht und mit ihm neue Anforderungen an das Fliegerheer. Der Aufmarsch war beendet und mit ihm die langatmigen Aufklärungsflüge. Von Wichtigkeit waren jetzt die Naherkumhingsfliige über dem Operationsgebiet der feindliehen Stellungen, schnelle Maschinen für Artilleriesohuß-Beobachtung, Fouer-leitung und photographische Gelände-Aufnahmen. In diesem Moment, wo man in Frankreich und England mit allen Mitteln erst auf dem Gebiet der Fernflüge nachzukommen trachtete, also die Jagdflugzeuge vernachlässigte, da waren es g.srade diese, deren mau am ehesten bedurfte. Die deutschen Fabriken waren aber bereits methodisch und sicher auf die neuen Erfordernisse eingestellt. Kriogsleituug und Industrie verstanden und ergänzten sich.

Warum war dieseits alles bereit, warum mußte man in der En-tentopresse wieder einmil den Schmerzensschrei finden: Wo bleibt die französische Aviatik? Weil die deutsche Industrie mit ihrer straffen

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Organisation eine wunderbar schmiegsame Anpassungsfähigkeit verbindet, dm allen den großen Anforderungen der Heeresverwaltung gerecht werden konnte, doron Höhepunkt jetzt war: Abwehr von unserer Luftfront und Lufrkampfboreitsehal't. Und dazu standen neue Ma-schinentypen mit unerhörter Steigfäh-gkeit. und Geschwindigkeit flug-fertijr, kainpffertig da. Die gerade hierfür notwendigen und geeigneten Motoren waren in größeren Serien hergestellt worden. Die Waffen-teclmik hatte Hand in Hand mit dem Flugzeug und Motorenbau bereits neue Spezialkonstruktionen für die Flugzeugbewaffnung geschaffen und aus all diesen Anstrengungen ging u. a. auch jener neue

Bombenabwurfvorr ichtung mit Bomben geladen an einem englischen Flugzeug.

Typ des Fokker-Kampfflugzeuges mit deutschem Oborurseler Umlaufmotor hervor, der dreien seinor Führer, Boelcke, Immelmann und Buddecke, bisher die höchste preußische Kriegsauszeichnung, den Orden Pour le mérite gebracht hat. — Die Zentralmächto waren instandgesetzt, jede längere fliegerische Tätigkeit des Feindes über den eigenen Frontlinien abzuwehren, genauere Einsichtnahme zu verbieten. Die verständnisvolle, energische und gründliche Ausbildung der Feldflieger, der Kampffhegeroffiziere, von denen jeder einzelne, Träger des Feldabzeichens, auch ein wahrer Meister ist, hat natürlich auch einen Löwenanteil an den schönen Erfolgen.

Im Gegensatz dazu wurdo beim Gegner eine Planlosigkeit, ein Durcheinander offenbar, die ihn weder zu einem Entschluß noch zum Erfolg kommen ließen. Außer der Organisation fehlte dort die Großzügigkeit der fortschreitenden Verbesserungen, die jetzt in Frankreich dadurch ersetzt werden, daß man sich mit Luftsiegen brüstet, die — nur auf dem Papier davongetragen werden. Wenn z. B. der französische Heeresbericht eine Anzahl von „beobachteten Abschüssen, von steilen Abstürzen von Fokker-Kampffliegern" zu berichten weiß, so hat er in Wirklichkeit meist nur die verblüffende Manövrierfähigkeit dieser Maschine gewürdigt. Es kann Fälle geben, wo der Flieger

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den Kampf überraschend abbrechen muß, entweder weil er seine Munition verschossen hat, oder weil ein Motor- oder Gewehrstörung, die in jedem dieser heißen Luftkämpfe neben der Ladehemmung vorkommen kann, eingetreten ist. Das ist noch kein Besiegen, und die „scheinbaren Abschüsse" haben ebensowenig zu bedeuten, wie etwaige Verluste bei Nebelwetter durch mangelnde Orientieruug, Verfliegen, Notlandungen usw. In Wirklichkeit hat der Fokker-Apparat nur verschwindend geringe Verluste gehabt, und wenn auch wirklich einmal einer durch Abschuß durch den Luftkampfgegner verloren ging, so sei daran erinnert, daß die Franzosen ihren besten Flieger Pegoud auf ihrer besten Maschine schon lange durch Abschuß von einem unserer Kampfflugzeuge verloren haben. Ueberdies wird es immer Zufallstrelfer geben, wie jenen, durch den der kühne Flieger Garros von einem deutschen Landsturmmann mit der Flinte heruntergeholt wurde.

Jedenfalls aber haben wir es nicht nötig, unsere Erfolge künstlich zu erhöhen, denn unsere Heeresleitung zählt als „abgeschossen" nur solche feindlichen Flugzeuge auf, die in unseren Linien abstürzen oder deren Zerstörung durch Explosion oder sonstwie einwandfrei von unseren Stellungen aus festgestellt wird. Die deutsche Flugzeugindustrie braucht es sogar nicht zu fürchten, wenn eine etwa vor 14 Monaten hergestellte Maschine nahezu unversehrt in Feindeshände gerät und nun dort für den „dernier cri" angesehen und als solcher nachgeahmt wird Ein solcher Typ ist bei uns bereits veraltet, und neue, erheblich von ihm abweichende stehen schon wieder im Kampf, die nur um so schwerer in Feindeshände fallen und selbst dann — aus tausend Gründen — nicht nachgebaut werden können. Mit jedem Tage steigert die deutsche Flugzeugindustrie ihre Leistungen, und sie wird sich ihren Vorrang nicht mehr entreißen lassen.

Aus Aussagen eines gefangenen russischenFliegers.

Feldpostbrief von Franz Richard Behrens.

In Kurland wurde ein Russenflieger im Luftkampf heruntergeholt. Ans dem Verhör verlauten Nachrichten, die das gesamte deutsche Flugwesen mit Stolz erfüllen dürfen.

,,Es sind rund 35 russische Fliegerabteilungen bekannt."

Damit bleibt Rußland weit hinter Deutschland, Frankreich und England zurück.

„Chef des Feld-Flugwesens ist der Großfürst M........"

„Eine Fliegerabteilung liegt in Dünaburg, eine andere in Riga." Was uns natürlich bereits lange bekannt war.

„Im letztgenannten Ort sind sechs Flugzeuge vorhanden, darunter zwei deutsche. Eines davon, ein Albatros, wurde bei Kowno erbeutet"

„Zu den deutschen Flugzeugen haben die russischen Flieger das meiste Vertrauen. (!) Jede Fliegerabteilung soll eine deutsche Maschine haben." Falls diese Angabe stimmt, mir persönlich sind auf verschiedenen Kriegsschauplätzen Russenflieger mit Maschinen deutscher Systeme begegnet, muß man berücksichtigen, daß

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deutsche Firmen vor Kriegsausbruch auch an .Rußland lieferten, ja erfolgreich den Markt zu erobern im Begriff waren.

„Von Motoren sind in Riga vorhanden zwei Salmson, sonst Gnome und Le Rhone."

„An Kampffliegern sollen im russischen Heer nur die Sikorsky und Ilia Murometz vorhanden sein."

Hier ist der Flieger offenbar schlecht unterrichtet. Wir wissen mehr.

„Die Besatzung der Murometz beträgt gewöhnlich fünf Mann. -Jeder Sikorsky ist mit drei Maschinengewehren ausgerüstet, eins vorne am Tragdeck, eins pm Ende der Kajüte und das dritte auf dem Schwänze, zum Feuern nach unten und rückwärts. Als Motore kommen bei Sikorsky Benz und Mercedes zur Verwendung."

Die deutschen wassergekühlten. Motore scheinen unentbehrlich zu sein. Waren bereits die Friedenstypen Sikorskys mit Argus ausgerüstet, so hat der Krieg, der doch mit im Hauptgrund der deutschen Industrie gilt, die deutsche Iuduetrie triumphieren lassen.

„Die Sikorsky sind wegen ihrer Schwerfälligkeit wenig bei den Fliegern beliebt. Um eine Höhe von 3000 Metern zu erreichen, brauchen die Russen durchschnittlich 35 Minuten." _ .

„Die Flugzeuge der anderen Typen werden in Rußland nach französischen Modellen gebaut. Französische Flugzeugführer in russischen Diensten sind nicht bekannt."

Diese Angabe scheint nicht der Wirklichkeit zu entsprechen. Wiederholt haben andere Gefangene das Gegenteil behauptet. Es steht da Aussage gegen Aussage.

„Jeder Flieger trägt eine Winchester-Pistole oder eine andere Handwaffe bei sich."

„Da die deutschen Stelinngen fotografiert sind und die deutschen Abwehrgeschütze gut schießen, wird zur Zeit wenig geflogen."

„Bisher gab es bei den Russen noch keinen Funken verkehr von Flugzeug und Erdstation Jetzt werden Versuche angestellt. Die Flugzeuge senden nach auf Wagen montierten Empfangstationen, die in die feuernde Batterie gestellt werden."

Daß Rußland in dem Funkenbetrieb hier noch so weit zurück ist, läßt uns verblüffen und angenehm überrascht sein. Auch die letzten Angaben des russischen Fliegers, erläuternd wie primitiv bisher die Bomben nnserer Gegner waren, gaben ein deutliches Bild von dem Stande des noch sehr hinter uns herbleibenden Militärflugwesens •des Zarenreiches.

Ein Flugversuch im Jahre 1785.

Dem Verein für Luftfahrt in Gießen hat kürzlich Herr Fritz Bepler aus Wetzlar in einem Feldpostbriefe mitgeteilt, daß er in der Bibliothek eines zerschossenen Schlosses in Frankreich eine Reisebeschreibung aus dem Ende-des achtzehnten Jahrhunderts gefunden habe, in der auch ein Aufenthalt in Gießen und ein damals von einem Gießener Bürger unternommener Flugversuch geschildert wird; Titel-

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blatt und viele Seiten des Buches fehlten. Es hat sich aber feststellen lassen, daß das fragliche Werk den bekannten Bearbeiter des Robinson Crusoe, J, H. Campe, zum Verfasser hat. Es ist betitelt: „Sammlung interessanter und durchgängig zweckmäßig abgefaßter Reisebeschreibungen für die Jugend" und ist 1786 in Wolfenbüttel erschienen. Die betreffende Stelle, die sich im 2. Teil auf Seite 169 ff. findet, dürfte nicht bloß als Beitrag zur Geschichte des Flugwesens — als solcher ist sie vielleicht schon gelegentlich erwähnt worden — sondern auch wegen der für unsere gegenwärtigen Erlebnisse so charakteristischen Art, wie die Aufmerksamkeit wieder auf sie hingelenkt worden ist, von Interesse sein. J. H. Campe erzählt folgendes:

„Der Zweck meiner Reise erlaubte mir nicht, mich hier (in Marburg) zu verweilen. Ich reiste daher mit der nemlichen Diligence, mit welcher ich gekommen war, nach einer Stunde weiter und kam noch an eben dem Tage, wiewohl etwas spät, zu Gießen an. Auch, hier gedachte ich mich nicht aufzuhalten, sondern erst in Frankfurt auszuruhen. Aber es geschah anders.

Ich fand nemlich in dem Posthause, wo ich abtrat, eine ziemlich zahlreiche und vergnügte Gesellschaft vor, die indes anfangs eben so wenig von mir, als ich von ihr, Notiz zu nehmen schien. Jeder blieb für sich; jene bei ihrem Glase Wein, ich und meine Reisegesellschaft bei unserem Abendbrod. Unterdeß mogte man, ich weiß nicht wie, meinen Nahmen erfahren haben; und nun war ich auf einmal mitten unter liebenden Freunden, die mich, da ich mich wieder nach der Diligence verfügen wollte, plötzlich umringten, mit liebreicher Gewalt zurückhielten, und, noch ehe ich eingewilligt hatte, meinen Koffer herunter nehmen und ins Haus bringen ließen. Gegen Härte, Unbilligkeit und Ungerechtigkeit kann ich mich stemmen, aber gegen Wohlwollen und Güte vermag meine Seele nichts. Ich mußte mich also ergeben und bleiben, so wenig dies auch vorher in meinem Plan , gewesen war.

Einer in dieser Gesellschaft war der berühmte Orgelspieler, der Abt und geistliche Rat Vogler, dessen seltene Fertigkeit auf der Orgel viele meiner jungen Leser kennen werden, weil er seit einigen Jahren an den vorzüglichsten Orten Deutschlands sowie in Frankreich, England und Holland, sein Spiel öffentlich hören ließ. Das Verlangen, diesen Virtuosen (um den es schade ist, daß er seine Kunst seit einiger Zeit zu einer bloßen Künstelei und Spielerei erniedrigt) hier spielen zu hören, trug zu der Veränderung meines Reiseplanes nicht wenig bei. Hiezu kam noch ein anderer Umstand, welcher gleichfalls einen Bewegungsgrund dazu hergab. Man erzählte mir nämlich, daß sich dermalen ein Mann in Gießen aufhalte, der die Kunst zu fliegen erfunden haben wollte und, wo nicht morgen, doch spätestens übermorgen den ersten Versuch damit anstellen würde. Dies mit anzusehen, schien mir gleichfalls der Mühe wert zu sein.

Unter allen Menschen sind mir diejenigen, welche die Masse der menschlichen Kenntnisse und Geschicklichkeiten durch neue Erfindungen vergrößerten, von jeher die interessantesten gewesen. Auch dann, wenn ihre Versuche mißlangen, bewunderte ich in ihnen noch die Kühnheit, mit der sie sich über das Bekannte und Gewöhnliche zu erheben strebten, und sie blieben mir daher, auch wenn sie fielen,

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Doch in ihrem Falle achfungswert. Auch war ich immer der Meinung, daß man Geister dieser Art, selbst wenn sie sich in das Reich der Unmöglichkeit zu verirren scheinen, keineswegs abschrecken, sondern vielmehr auf alle "Weise ermuntern und unterstützen müsse. Denn auch verunglückte Versuche können lehrreich werden, und man hat nicht selten gesehen, daß aus einer verfehlten Erfindung eine andere entstand, die der menschlichen Gesellschaft zu noch größerem Nutzen gereichte als diejenige, auf die es eigentlich abgesehen war.

loh hatte daher am folgenden Tage nichts Angelegentlicheres, als den Mann, der die Kunst des Dädalus wieder herzustellen verhieß, von Person kennen zu lernen. Ich fand ihn bei einem der berühmtesten hiesigen Professoren, dem Herrn Schlettwein, jetzigem Gutsbesitzer im Mecklenburgischen, dessen Anverwandter er war. Er hieß Meerwein, und ich lernte in ihm einen Mann von sehr lebhafter Einbildungskraft kennen, der seiner Sache so gewiß war, daß er sich so, wie er nächstens in der Luft zu erscheinen glaubte, schon in Kupfer hatte stechen lassen. Er machte mir eine Beschreibung seiner Flügel. Jeder derselben war ein großes Oval, ungefähr 12 Fuß lang und in der Mitte ungefähr 6 bis 8 Fuß breit. Der äußere Rand bestand aus ziemlich schweren hölzernen Latten; der Zwischenraum war mit einem Netzwerk von Bindfaden ausgefüllt, und an demselben hatte er eine Menge papierner Lappen von gleicher Größe dergestalt befestigt, daß sie wie Schuppen übereinander lagen und wie die Federn der Vögel von der Luft bewegt werden konnten. Beide Flügel wurden durch ein Leder zusammengehalten, doch so, daß die damit vorzunehmende Bewegung dadurch nicht gehinGert wurde.

Seine Absicht war nun diese. Er wollte sich, auf einer Höhe stehend, durch Hilfe gepolsterter Riemen an diese Flügel festbinden lassen und sich alsdann von der Anhöhe herabwerfen. Dann hoffte er, es nicht bloß in seiner Gewalt zu haben, sieh schwebend zu erhalten, sondern auch durch eine leichte Bewegung der Flügel sich gemächlich fortzuschwingen. Allein man durfte das Gewicht dieser ungeheuren Flügel nur gefühlt zu haben, um mit völliger Gewißheit vorherzusehen, daß es ihm unmöglich sein würde, die geringste Bewegung damit vorzunehmen, sobald er keinen festen Standpunkt mehr haben, sondern in freier Luft schweben würde. Ich äußerte ihm diese Bedenklichkeit; allein er versicherte dagegen, daß er alles wohl berechnet habe und seiner Sache gewiß wäre.

Auch hat er sich nachher, wie ich auf meiner Rückreise erfuhr, durch keine Vorntellungen abschrecken lassen, sondern den beschlossenen Versuch wirklich angestellt. Allein dieser Versuch fiel so aus,, wie man vorhersehen konnte. Zum Glück war der Ort, von welchem er sich herabstürzte, eben nicht hoch, und die ausgebreiteten großen Flügel hielten seinen Fall doch so viel auf, daß er nicht gar zu unsanft niederstürzte. Er soll indes die Hoffnung, seine Erfindung; dennoch zustande zu bringen, keineswegs aufgegeben haben."

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Fliegertruppe : Mannschaften. Luftschiffertrivppe : Mannschaften.

Fliegertruppe: Offiziere. Luftschiffertruppe : Offiziere.

Lenkballonführer. Flugzeugführer.

Spezialmechaniker. Segelmacher.

Abzeichen der französischen Luftfahrtruppen.

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Eindrücke bei einem Fluge gegen Verdun.

(Schluß.)

Der zweite Apparat drüben läßt den Motor anlaufen. Wir tun ein gleiches. Der Doppeldecker schüttelt sich wie ein Vogel, wenn er naß ist. Vor mir hängt eine Uhr, ein Höhenmesser, dessen Nullpunkt auf die Höhe von Metz eingestellt ist.

7 Uhr 35 — ein Ruck. Wir fahren.

Da steht es, das verbotene, das verpönte Wort. Wir fahren? Aber gewiß doch, meine Herren Kampfflieger. Es läßt sich nun nicht länger leugnen, daß ich in einer Luftkutsche ganz automäßig über den Rasen rolle. Ich spüre ihn ja doch, den Boden unter den Gummirädern mit dem schwarzen Kreuz. Auch ohne hinzuschauen weiß ich, daß ein Veteran der Westfront mit erhobenem Flugschwanz startet. Was würden sonst seine jungen Kameraden sagen! Aber vorläufig fliegt er nicht, er fährt.

Holla — was ist denn das? Wo ist die gute Erde? Schneller, viel schneller als meine Beweisführung für das Fahren ist der Beweis für das Fliegen erbracht. Unmerklich hat der Aviatik angezogen. Ein paar Sekunden — schon sind wir fünfzig Meter hoch. Flugplatz, Bäume, Häuser sinken. Wir fliegen wirklich.

Und ich wollte doch so genau auf den Moment des „Abkommens" achten!

Eine leichte Wende. Der linke Flügel senkt sich. Ah, da ist das Gefühl von unserer alten Baumschaukel wieder. Dies wunderlich wehe Gefühl des Schwankens über dem Bodenlosen, wenn's hoch hinauf bis in die grünen Zweige ging, und der alte Baum sich bog und unwillig knarzte.

Wir fliegen, fliegen — wie lange denn schon ? Unendlich lange. Ich schaue auf die Uhr: eine halbe Minute. Der Motor rast und röhrt wie fünfzigtausend Brunsthirsche. Ich höre ihn gar nicht mehr als Motor. Er ist ein Akkord, ein Choralakkord der Lüfte.

Ich lehne mich zurück, ganz friedlich, ganz still, ganz glücklich. Die Sonne bricht durch. Die Mosel erglänzt. Hügel und Wälder und goldene Wolken. Weite, weite Welt. Frei, ganz befreit von allem, dehnt sich die. Brust.

Und auf einmal weiß ich, daß ich glücklich bin.

Wer hat ein Wort für das Gefühl? Jeder Wunsch, jeder Wille gelöst, aufgelöst in das All, das mich umgibt, das mein ist, ganz mein; das in mir ist, wie ich in ihm.

Wieviele solcher starken Augenblicke des reinen Glückes gibt es im Leben ? Bismarck bekennt sich zu einem einzigen. Carlos will ihn mit dem Tode bezahlen. Ich empfange ihn als ein unverhofftes, unverdientes Geschenk aus heiterem Himmel, wie einen Lichtstrahl aus dem gütigen Auge Gottes.

Er ist kurz, dieser Augenblick des Glückes, kurz wie jedes stärkste Gefühl. Aber er war da, unvergeßlich schön. Kein Mensch kann ihn mir je wieder rauben.

Ich drehe mich um, vorsichtig, zwischen den Steuerkabeln. Da hinten sitzt der sichtbare Mann, dem dieses Fliegen tägliche Arbeit ist. Wir nicken einander zu. Er weist in in die Tiefe.

Da unten liegt Metz, vierhundert Meter tief unter uns. Plätze, Straßen und Brücken, das blinkende Wasser um die grüne Insel, rauchende Kamine, der Dom mit seinem steilen Giebeldach. Ein reizend verschlungenes Flechtwerk v^n Linien und Formen, ein höchst zweckvolles Gebilde Und wie klein das Ganze, wie übersichtlich ausgebreitet diese Großstadt ist. Wo wäre die Einzelheit, die hier das Auge beleidigte? Die Steinsetzungen i n Bahnhofsviertel, die an der -Elefantiasis leiden, gehen völlig unter im organischen Gebilde der Stadt. Halb

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ist sie aus der Spielzeugschachtel, halb ist sie Landschaft, Teil des Moseltnls, das weiter und weiter und weiter sichtbar wird gen Norden, wo das blaue Band des Flusses sich zierlich windet, bis fernhin, wo die Hoc'Öfen von Dudenhofen in einer Rauchwolke stehen.

Wir fliegen eine mächtige Schleife über der alten Feste und nehmen Kurs gegen Westen. Zierliche kleine Anlagen mit seltsam geschnörkelten Gartenwegen tauchen auf. Sie sind wie neue Lustgärten anzuschauen, die sich friedliche Bürger auf den Moselbergen errichtet haben. Und sind doch sehr kriegerische Feldbefestigungen zwischen den Forts, die schon mehr großen, sauber symmetrischen Schloßanlagen ähnlich sehen. Wo sind die Berge hin? Sie liegen flach eingedrückt, besonnt zu unseren Füßen. Da und dort wandert ein kleiner Wolkenschatten über sie hin.

7 Uhr 45. Der Höhenmesser geht auf 1500 Meter los. Immer größer wird die Welt, immer weiter. Wolken ringsum, Wolken in allen Arten: über dämmergrauen Schichten erheben sich heroisch aufgebaute leuchtende Burgen der Lichtriesen, der Osten dampft und raucht gen Himmel wie von hunderttausend Essen. Das ist Deutschland, die trotzige Waffenschmiede, das eiserne Vaterland im Fleiß seiner tausend Werkstätten und Heimstätten. Das Vaterland des Friedens und der Freude.

Ich grüße dich, du teures Land. Aus einsamer Höhe, von der Scholle gelöst, umgreift dich mein Herz mit jauchzender Gewalt. Du heiliges Land der Treue trotz allem, und immerdar.

Eine mächtige schwarze Wolke überschattet uns plötzlich. Dieselbe, die sich vorhin nicht länger verheimlichen ließ. Eine empfindliche Kühle haucht mich an. Lauter röhrt der Motor, mit tieferem Ton. Noch von der Sonne seitlich beschienen, fliegt der zweite Doppeldecker auf gleicher Höhe mit uns, 1800 Meter. Fliegt er denn überhaupt? Er rührt sich kaum — da, jetzt, eine kleine unmerkliche Neigung seitlich — das einzige Zeichen seiner Bewegung, Er scheint stillzustehen, angeheftet ans Firmament; getragen von der Luft wie eine schwirrende Libelle. Fliegen wir ? Kommen wir vorwärts ? 2000 Meter, sagt der Höhenmesser. Mir ist, wir stehen still, unbeweglich.

Ich wende mich. Der kalte Wind rüttelt am Helm, ich meine ihn halten zu müssen. Der Flieger öffnet den Mund, spricht, nein schreit:

Verdun.M!

und schlägt mit den Armen die Richtung. Ich höre die Stimme, wie durch eine ganz dicke Mauer hindurch, eine Mauer, die dicker ist als der eine Meter Luftraum, der uns trennt.

Verdun ? Ja, da vor uns liegt, von bläulichen Wäldern beschattet, die C6te. Und dahinter, ganz hell in der Sonne, ganz klar, die gepanzerte Feste Frankreichs. Ich nehme die Richtung auf mit gestrecktem Arm. Der Luftdruck reißt mir den Arm herum, wirkt wie ein Schlag auf die Muskeln.

Hier also, auf diesem kleinen Fleckchen friedlich besonnten Erde, kämpfen ^Frankreichs versammelte Scharen die Riesenschlacht des Weltkrieges! Das ganze : Festungsgebiet — .wie winzig. Mein Blick umfaßt das Zehnfache an Bodenraum. Er schweift ins Endlose Lach allen Seiten. Der weltumspannende Krieg ist ja auf einmal zu einer klsinen und begrenzten Angelegenheit derjenigen geworden, die da unten im Staube wohnen. Ich erlebe für ein paar Sekunden den Größenwahn — nicht des Fliegers, nein: nur dessen, der zum ersten Male fliegt.

8 Uhr. Wir haben 2600 Meter erreicht, wenden nordwestlich und halten, gleichlaufend zum Rücken der Cöte. Die Combreshöhe, die bisher der ungefähre Richtpunkt war, bleibt zur Linken allgemach hinten. Vertraute Orte: Maizeray, Hennemont, Herm6ville liegen unter uns. Aber wie haben sie sich verändert!.*

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Wo ist denn die Zerstörung des Krieges? Die elenden zerschossenen Dörfer nehmen sich von hier oben ganz menschlich aus. Bis man beim genaueren Hinsehen merkt, daß nur noch die Skelette der Häuser die Straße und den Marktplatz säumen. Stille blaue Seen tauchen auf zwischen den Wäldern. Ein größerer Ort, eine Stadt wird deutlicher. Es muß Etain sein. Ich drehe mich um: ja, Etain! brüllt der Führer. Und bald darauf halblinks: Vaux.

Vor Etain Schnörkeln sich in zierlichen Windungen die alten verlassenen Stellungen durch das Gelänc'e. Jeder Sappenkopf und jedes Hindernis ist sichtbar. Man begreift erst jetzt, auch wenn man Fliegerphotographien kennt, die ganze unentrinnbare Schärfe und Genauigkeit der Fliegeraufklärung. Nur der Wald kann diesen Spähern aus der Höhe etwas verbergen, und auch der nicht einmal, wenn das Laub gefallen ist.

Amerikanischer Christmas-Doppeldecker.

Vaux Douaumont. Diese Brustwehr des Panzergürtels hat der Krieg verbrannt Braun zerrissen liegen die Eingeweide der Erde bloß. UeberTal und Hügel ist das sengende Feuer geflossen wie eine Lava. Hier grünt kein Baum, kein Strauch. Der wundersam lebendige Erdenteppich unter uns zeigt eine kahlgefressene Wunde; die überwältigende Lebenskraft des Frühlings, der das weite Kampfgelände im Woevre fast lieblich geschmückt hat im Glänze dieses Maimorgens mußte hier vor dem Kriege Halt machen. Es ist, wie wenn ein qualvoller Riß durch die Schöpfung ginge.

Die Front bei Douaumont liegt unter schwerem Feuer. Ich höre keinen Ton, ich sehe nur die Erdfontänen hochauf steigen. Und nun sehe ich auch mehr: über den Wäldern flocken weiße Nebelschwaden friedlich, sehr friedlich. Aber unter den Wölkchen blitzt es auf, da, dort, übeall: die Morgenarbeit der Geschütze Was ich für sanfte Nebel anzusehen geneigt war, ist Pulverdampf, ist Rauch der Gasgranaten und aufgewirbelter Staub.

Längst schon fliegen wir im hoch ten Sonnenlicht. Aber diese Sonne wärmt nicht. Ich spüre die Kälte von den Füßen aufwärts, und ein wenig auch im Gesicht. Immerhin waren es nur drei bis vier Grad unter Null.

Auf einmal weicht der Boden unter mir Das donnernde Gebrüll des Motors geht über in ein ersterbendes Winseln. Der Aviatik senkt die Nase erdwärts.

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Ah so: Gleitflug. Wieder das Gefühl von der großen Schaukel. Ich schaue zum Flieger.

„Wir wollen umkehren!"

Jetzt höre ich jedes Wort .... Und sofort beginnt der Motor aufs neue seinen Gesang. Zornig, wutschnaubend bohrt er sich durch die Luft — eine wilde Riesenhornisse.

Wir wenden, und der Aviatik steht auf einmal so schräg, daß ich zur Linken steil hinuntersehen kann. Wo ist unser zweites Flugzeug? Ich habe den dienstlichen Auftrag, es zu beobachten. Es ist mir schon eine ganze Weile entwischt. Weit und breit keine Spur von ihm. Ueberhaupt ist die Luft rein, auch von Franzosen.

Noch einmal umfasse ich mit allen Sinnen die blutige Walstatt in der Tiefe: die erkämpften Wälder und Höhen im Norden, das breite Maastal und die Festungsberge im Westen, die dunkle langgestreckte Masse der Cöte mit ihren hellen Querschnitten, wo die Nationalstraßen nach Verdun hinüberführen.

Wir nehmen die schnurgerade Richtung auf Metz. Langsam, ganz allmählich geht das Flugzeug tiefer. Der Bahnhof von Conflans taucht zum zweiten Male auf. Nordöstlich, zwischen den Wäldern, die Gruben von B r i e y. Auf der Bahnstrecke, der wir folgen, steht ein Zug. Mitten auf der Strecke. Sonderbar. Warum steht er denn still? Aber er fährt ja, wahrhaftig, er bewegt sich wie ein Regenwurm. Und über eine weiße Brücke schleicht ein Auto.

Tiefer und tiefer sinken wir: 1500, 1200, jetzt sind es nur noch 1000 Meter. Die Forts von Metz sind wieder da, die alten Schlachtfelder mit den Schützengräben, die Dörfer zwischen den Reben und den blühenden Obstbäumen. Der Flugplatz taucht auf.

Der Motor stoppt. Wie ein Habicht stößt der Doppeldecker hinab. Als wollte er sich auf dem Dache seines Schuppens niederlassen. Im letzten Augenblick besinnt er sich anders, schwebt flach über die Wiese hin, ganz flach — jetzt hat er die Erde. Der Apparat schüttert, rollt und hält.

Die Erde hat uns wieder. Es ist 8.35 Uhr.

Inland.

Mit dem Eisernen Kreuz II. Klasse wurden ausgezeichnet: Offizierstellvertreter Pentz, sowie die Unteroffiziere Alfred Böhm, Karl Sunder, Finke, Willy Härtel, Kaiser und Gefreiter Tamm.

Das Eiserne Kreuz I. Klasse wurde verliehen: Ltn. Otto Kissenberth, Ltn. Hans Hasso von Veltheim, Ltn. Camphausen, Ltn. d. R. Walter Schwarz, Vizefeldwebel Karl Beckmann, Marineflieger Ltn. z. See Karl Scheidt und Eduard Pilz.

Fliegerangriff auf Toul. Die „Straßburger Post" meldet aus Boncourt vom 10. Juni: Einen schweren Tag hatte am 4. Juni die Festung Toul, denn gegen 1 Uhr mittags ertönten die Alarmsignale und verkündeten, daß deutsche Flieger im Anzug seien. Kurz darauf erschienen auch ihrer zehn, die sich der Festunglim Schutz großer Wolken ungehindert hatten nähernjkönnen, über der

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Stadt und warfen etwa 60 Bomben ab, die beträchtlichen Schaden anrichteten, der aber noch größer gewesen wäre, wenn nicht eine ganze Anzahl wohlgezielter Bomben Blindgänger gewesen wären. Soweit bis heute bekannt, sind 6 Personen getötet und etwa 15 verwundet worden. Der Umstand, daß sich die auf den Straßen befindliche Bevölkerung sofort in die bereitstehenden Schutzlokale begab, verhinderte größere Verluste an Menschenleben. Als die ersten Bomben niedergingen, machte sich das Luftgeschwader von Toul zur Verfolgung auf, aber es kam nicht mehr zum Kampf.

Deutsche Flieger über Dünkirchen. Ein nach Stavanger zurückgekehrter norwegischer Kapitän, der längere Zeit zwischen England und Frankreich fuhr, berichtet über ein deutsches Luftbombardement, das er, am 19., 20 und 21 Mai in Dünkirchen liegend, erlebt habe. Bereits am 19. Mai abends seien die ersten deutschen Flieger über der Stadt erschienen. Nachts fanden fünf Angriffe statt. Jeder dauerte wohl eine halbe Stunde, 160 Bomben mit starker Wirkung wurden niedergeworfen. Ueber 200 Menschen wurden getötet oder verwundet. In der Nacht zum 21. wurden die Angriffe fortgesetzt. Der Hauptangriff fand am 21. Mai mittags zwischen 1 und 4 Uhr bei klarem Wetter statt. 27 deutsche Aeroplane und ein Zeppelin griffen die Stadt gleichzeitig an. Sie glich einer Hölle auf Erden. Auf einem englischen Dampfer neben dem Stavanger Schiff wurden fünf, auf einem anderen englischen Dampfer zwei Mann getötet. Ein Bombensplitter ging durch die Schiffsseite eines englischen Dampfers in das Steuermannslug. Der Steuermann in der Koje wurde getötet. Wohl 400 Menschen kamen während dieses Luftbombardements um. Seit dem 21. Mai wanderte fast die ganze Zivilbevölkerung aus Dünkirchen. Ganze Möbelkarawanen hätten sich seit diesem Blutsonntag in Bewegung gesetzt. Der Materialschaden sei riesig. Der Norweger sah kein einziges unbeschädigtes Stadtviertel. Ueberau herrschte grauenvolle Verwüstung und ziellose Verwirrung. Die unbeschädigten Fensterscheiben könne man nach diesem Sonntag an den Fingern abzählen. In Frankreich und England versuche man dieses fürchterlichste und wirkungsvollste aller Luftbombardements während des Krieges zu vertuschen. Tatsache sei aber, daß Dünkirchen seit dem 21. Mai aufgehört habe, eine Wohnstätte für Zivilbevölkerung zu sein.

Walter Eversbusch f Am 1. Juni ist auf dem Flugplatz in Speyer der Chefpilot der Pfalz-Flugzeugwerke G. m. b. H, Walter Eversbusch, bei einem Fluge tödlich verunglückt. Er lernte bei den Otto-Werken in München fliegen und bestand dortselbst seine Flugführerprüfung auf Otto-Doppeldecker. Eversbusch, der Mitbegründer der Pfalz-Flugzeugwerke G. m. b. H. war, galt als besonders geschickter und tüchtiger Flieger und wird sein früher Heimgang allgemeines Bedauern hervorrufen.

Ein französisches Kampf-Flugboot abgeschossen. Anläßlich eines feindlichen Artillerie-Angriffes auf die flandrische Küste wurde von einem unserer Seeflugzeuge ein französisches Kampf-Flugboot abgeschossen. Die Insassen wurden von einem unserer in der Nähe bleibenden U-Boote aufgenommen und in den Hafen eingebracht.

Der bayrische Landesverband des Deutschen Luftflotten-Vereins hielt dieser Tage in München seine erste Versammlung ab. In den Vorstand wurden gewählt: Als 1. Vorsitzender Exzellenz Felix Graf von Bothmer, General der Infanterie, als 2. Vorsitzender Exzellenz Dr. Hermann von Pf äff, Kgl. Staatsminister a. D. Der Hauptaufgabe des Vereins entsprechend — vor allen Dingen für die Entwicklung der deutschen Luftflotte mit jeder Art der Propaganda tätig zu sein — wurde in dieser ersten bayrischen Mitgliederver-

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Sammlung die neue Satzung für den Landesverband festgelegt. Seit Gründung einer eigenen Geschäftsslelle für den Landesverband, München, Landwehrstr. 77 von wo aus alle gewünschten Auskünfte erteilt werden, hat sich die Zahl der Mitglieder, zur Zeit etwa 2300, fast verdoppelt. Im ganzen Deutschen Reiche zählt der Verein an die 40000 Mitglieder.

Fliegerabzeichen. Durch Allerhöchst; Verordnung erhalten die Bestimmungen über Anlegung und Wiederablegung der Abzeichen für Militär-Flugzeugführer und Beobachtungsoffiziere sowie des Flieger-Erinnerungsabzeichens eine neue Fassung. Danach ist von dem Belieher.en das Abzeichen so lange zu tragen, als er zum Flugzeugführer oder Beobachtungsoffizier im Felde geeignet ist und im Dienste der Fliegertruppe als solcher Verwendung findet Ist letzteres nicht mehr der Fal , so ist das Abzeichen mit dem über d ssen Verleihung durch die Inspektion des Ingenieurkorps ausgeste ten Besitzzeugnis dieser Inspektion zurückzureichen. Nahen Angehörigen gefallener Flugzeugführer und Beobachter darf auf Wunsch das Abzeichen überlassen werden Die Aushändigun: des Abzeichens darf auch dann erfolgen, wenn der Antrag auf Verleihung des Abzeichens vor dem Tode des zu Beleihenden zwar ergangen aber noch nicht vor-beschieden war. Den Militär-Flugzeugführern oder Beobachtungsoffizieren, die bei ihrem Ausscheiden mindestens seit drei Jahren als solche bei der Fliegertruppe tätig gewesen sind (Kriegsjahre zählen hierbei nicht doppelt), kann an Stelle des bisherigen Abzeichens das in dauerndem Besitz zu belassende Er, innerungszeichen von der Inspektion des Ingenieurkorps verliehen werden.

Von der Front.

5. Mai. Ein englischer Doppeldecker mit französischen Abzeichen fiel an der Küste nahe der holländischen Grenze unversehrt in unsere Hand; die Insassen retteten sich auf neutrales Gebiet Ein deutsches Geschwader warf auf die Bahnanlagen im Nobletie- und Auve-Tal (Champagne sowie auf den Flughafen Suippes ausgiebig und erfolgreich Bomben ab Der Luftkrieg hat im Laufe des April, besonders in der zweiten Hälfte des Monats, auf der Westfront einen großen Umfang und wachsende Erbitterung angenommen. Anstelle des Einzelgefechts tritt mehr und mehr der Kampf in Gruppen und Geschwadern, der zum größten Teil jenseits unserer Linien ausgefochien wird. Im Verlaufe dieser Kämpfe sind im Monat April auf der Westfront 26 feindliche Flugzeuge durch unsere Kampfflieger abgeschossen, davon 9 diesseits der Frontlinie in unseren Besitz gefallen. Außerdem erlagen 10 Flugzeuge dem Feuer unserer Abwehrkanonen. Unsere eigenen Verluste belaufen sich demgegenüber auf zusammen 22 Flugzeuge; von diesen gingen 14 im Luftkampf, 4 durch Nichtrückkehr. * durch Abschuß von der Erde aus verloren. Der österr.-ungar. Generalstab meldet: Unsere Flieger belegten vorgestern den Bahnknotenpunkt Zdolbunowo südlich von Rowno mit Bomben. Im Bahnhofsgebäude, in den Werkstätten, im rollenden Material und auf den Schienenanlagen wurden Treffer beac et. Mehrere Gebäude gerieten in Brand- — Am 4. Mai vormittags haben unsere Seeflugzeuge Valona, am Nachmittag Brindisi bombardiert. In Valona wurden Batterien, Hafenanlagen und Flugzeugstationen mehrfach wirkungsvoll getroffen. In Brindisi mehrere Volltreffer auf Eisenbahnzüge, Bahnhofsgebäude und Magazine, ferner im Arsenal inmitten einer dicht zusammenliegenden Gruppe von Zerstörern beobachtet. Mehrere Bomben sind in der Stadt explodiert. Ein zur Abwehr aufsteigendes feindliches Flugzeug wurde sofort verlrieben. Auf dem RUckfluge wurde weit in See der Kreuzer „Marco Polo" angetroffen und die auf Deck dicht zu^ammensteh nde Bemannung mit Maschinen-gewehrfeuer wirkungsvoll beschossen. Trotz des heftigen Abwehrfeuers sind

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sowohl von Valona als aus Brindisi alle unsere Flugzeuge wohlbehalten zurück gekehrt. — Türkischer Bericht: Am Tage vor der Uebergabe von Kut-el-Amara gluckte es einem unserer Flugzeuge, das von Hauptmann Schütz geführt wurde, im Luftkampf ein feindliches Flugzeug abzuschießen, das von uns genommen wurde. Der Führer ist tot, der Beobachler gefangen. Hauptmann Schütz schoß am selben Tage ein anderes feindliches Flugzeug ab, dessen Insassen verwundet in unsere Hände fielen.

6. Mai. Deutscher Bericht: Südlich von Warneton hat Vizefeldwebel Frankl am 4. Mai einen englischen Doppeldecker abgeschossen und damit sein viertes feindliches Flugzeug außer Gefecht gesetzt. Seine Majestät der Kaiser hat seine Anerkennung für die Leistungen des tüchtigen Fliegers durch die Beförderung zum Offizier Ausdruck verliehen. Südöstlich von Diedenhofen mußte ein französisches Flugzeug notlanden; die Insassen sind gefangen genommen. — Englischer Bericht: Gestern fanden Lufikämpfe statt. Wir zwangen zwei feindliche Flieger hinter der deutschen Linie niederzugehen. Das eine ging in Trümmer. Die Insassen unseres Flugzeuges feuerten auf die Insassen des feindlichen Flugzeuges, nachdem dieses gelandet war und kehrten darauf wohlbehalten zurück. Ein anderes Flugzug beschädigten wir. Wir verloren ein Flugzeug, das in der feindlichen Linie niedergehen mußte.

7. Mai. Der deutsche Admiralstab meldet: Von der flandrischen Küste wurde am 5. Mai nachmittags ein feindliches Flugzeug im Luftgefecht unter Mitwirkung eines unserer Torpedoboote abgeschossen. Hinzukommende englische Streitkräfte verhinderten die Rettung der Insassen. Ferner erbeutete eines unserer Torpedoboote am 6 Mai vor der flandrischen Küste ein unbeschädigtes englisches Flugzeug und machte die beiden Offiziere zu Gefangenen. — Englischer Bericht: Gestern zahlreiche Aufstiege und erfolgreiche Lufttätigkeit; einige feindliche Flugzeuge wurden gesichlet und vertrieben. — Italienischer Bericht: In der Gegend von Görz sah man ein von unseren Abwehrgeschützen getroffenes feindliches Flugzeug hinter den Linien des Feindes in der Umgebung der Stadt niederfallen.

8. Mai. Deutscher Bericht: Zwei französische Doppeldecker stürzten nach Flugkampf über der Cöte de Froid Terre brennend ab. — Oester-ungar. Bericht: Unsere Flieger warfen auf das gegnerische Lager bei Chiopris (südöstlich von Cormons) zahlreiche Bomben. — Türkischer Bericht: Am 6. Mai warfen zwei feindliche Flugzeuge 10 Bomben auf ein im Roten Meer bei Akkabah kreuzendes Schiff und verletzten einen Soldaten leicht. Auf der Höhe von Imbros bewarfen ein Monitor und ein Kreuzer, unterstützt durch die Beobachtungen von Flugzeugen, wirkungslos die Umgebung von Sedd-ül-Bahr mit 40 Geschossen. Eines unserer Flugzeuge traf durch zwei Bomben den feindlichen Kreuzer, der in Rauch eingehüllt, die hohe See gewann. Am Gestade der Insel Keusten eröffneten ein Monitor, ein Torpedoboot und zwei feindliche Flugzeuge ihr Feuer gegen einige Küstenpunkte. Sie wurden aber infolge der Erwiderung unserer Artillerie gezwungen, das Feuer einzustellen.

10. Mai. Deutscher Bericht: Deutsche Flieger belegten die Fabrikanlagen von Dombasle und Raon-l'Etape ausgiebig mit Bomben.

11. Mai. Deutscher Bericht: Deutsche Flugzeuge belegten Dünkirchen und die Bahnanlagen bei Adinkerke mit Bomben.

12. Mai. Deutscher Bericht: Ein deutsches Flugzeuggeschwader belegte den Bahnhof Horodzieja an der Linie Kraschin-Minsk ausgiebig mit Bomben. — Englischer Bericht: Gestern herrschte beträchtliche Tätigkeit in der Luft. Es fanden 13 Luftkämpfe statt. Eine feindliche Maschine wurde, wie man glaubt, heruntergeschossen. Man sah sie vertikal niedergehen.

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13. Mai. Deutscher Bericht: Ein deutscher Kampfflieger schoß über dem Walde von Bourguignon (südwestlich von Laon) einen feindlichen Doppeldecker ab. Südöstlich von Armentieres wurde durch unser Abwehrfeuer am 11. Mai ein englisches Flugzeug zum Absturz gebracht und vernichtet. — Türkischer Bericht: Drei feindliche Flugzeuge überflogen gestern die Halbinsel Gallipoli. Sie flüchteten nach Tenedos, als die unsrigen erschienen und ihnen entgegenflogen.

14. Mai. Deutscher Bericht: Ein Erkundungstrupp drang im Plocgsteer'-Wald (nördlich Armentiferes) in die feindliche zweite Linie ein, sprengte einen Minenschacht und kehrte mit 10 gefangenen Engländern zurück. In der Gegend von Givenchy-en-Gohelle fanden Minensprengungen in der englischen Stellung und für uns erfolgreiche Kämpfe um Graben und Trichter statt. Auf dem westlichen Maasufer wurde ein gegen die Höhe 304 unternommener französischer Handgränatenangriff abgewiesen. Die gegenseitige Artillerietätigkeit auf beiden Maas-Ufern war lebhaft. Feindliche Flieger, die aufMirovca und Doiran Bomben abwarfen, wurden durch unser Abwehrfeuer vertrieben. — Französischer Bericht: In der Nacht vom 12. auf den 13. Mai hat eines. unserer Geschwader, bestehend aus zehn Flugzeugen, 43 Bomben auf die Bahnhöfe von Nantillois und Brieulles und auf die Lager in der Gegend von Montfaucon und von Romagne abgeworfen. In derselben Nacht hat eines unserer Flugzeuge elf Bomben auf die Luftschiffhalle bei Metz-Frescaty geworfen. — Türkischer Bericht: Eines unserer Wasserflugzeuge überflog in der Nacht des 13. Mai die Insel Imbros und warf mit Erfolg Bomben auf zwei feindliche Schiffe, die in der Bai von Keptelon ankerten. Unser Wasserflugzeug kehrte trotz des Feuers der feindlichen Artillerie unversehrt zurück. Ein feindliches Flugzeug, das inzwischen erschienen war, warf sechs Bomben auf das Gestade von Ourla, tötete einen Mann und zwei Frauen der Zivilbevölkerung und verletzte ein Kind.

16. Mai. Oesterr.-ungar. Bericht: Heute früh warfen feindliche Flieger auf Konstanjevica und auf mehrere deutlich gekennzeichnete Sanitätsanstalten Bomben ab, ohne Schaden anzurichten. — Türkischer Bericht: Eines unserer Wasserflugzeuge überflog in der Nacht zum 13. Mai die Insel Imbros und warf mit Erfolg Bomben auf zwei große feindliche Schiffe, die in der Bai von Keptelo8 ankerten. Unser Wasserflugzeug kehrte trotz des Feuers der feindlichen Artillerie unversehrt zurück. Ein feindlicher Monitor, der in den Hafen an der Nordwestküate der Insel Keusten einlaufen wollte, geriet in das Ueber-raschungsfeuer unserer Artillerie; ihre Volltreffer ließen den Monitor in Flammen gehüllt und rauchend scheitern. Während der mehrere Stunden andauernden Feuersbrunst wurden deutlich Explosionen gehört, die von der in dem Schiffe befindlichen Munition herrührten. Ein feindliches Flugzeug, das inzwischen erschienen war, warf 6 Bomben auf die Gestade von Ourla, tötete einen Mann und zwei Frauen der Zivilbevölkerung und verletzte ein Kind.

17. Mai. Deutscher Bericht: Die Fliegertätigkeit war auf beid«n Seiten rege. Oberleutnant Immelmann schoß westlich Douai das 15. feindliche Flugzeug herunter. Ein englisches Flugzeug unterlag im Luftkampf bei Furnes; die Insassen, zwei englische Offiziere, wurden unverwundet gefangen. — Oesterr.-ungar. Bericht: Starke Geschwader unserer Land-und Seeflugzeuge belegten vorgestern nacht und gestern früh die Bahnhöfe und sonstige Anlagen von Venedig, Mestre, Cormons, Cividale, Udine, Per-Ia-Carnia und Treviso ausgiebig mit Bomben. Allenthalben, insbesondere abe^ jn Udine, wo etwa 30 feindliche Geschütze ein lebhaftes Abwehrfeuer unterhielten, wurde große Wirkung beobachtet. — Italienischer Bericht: Kurz vor 9 Ijjjr meldeten die Wachtposten die Annäherung feindlicher Flugzeuge. Es wuirde sofort Alarm gegeben. Die

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feindlichen Angriffe richteten sich gegen Venedig und Mestro. Das lebhafte und anhaltende Feuer unserer Ballonabwehrbatterien erlaubte den Angreifern nicht, auf die angegriffenen Städte niederzugehen, und verminderte so die Wirkung ihrer Bomben. In Venedig wurden nur einige Privathäuser beschädigt und kein Verlust an Menschenleben verursacht. In Mestro wurden zwei Personen getötet, einige leicht verletzt und sehr leichter Schaden angerichtet. Um 10 Uhr abends kehrten die feindlichen Flugzeuge, wiederum von dem Feuer unserer Abwehrbatterien verfolgt, nach ihren Ausgangsstationen zurück Nach einer weiteren Meldung wurden bei dem Fliegerangriff auf Treviso drei Personen getötet, sechs verwundet. — Amtlicher italienischer Bericht: Man meldet Angriffe feindlicher Flieger auf Locapita in der Ebene am unteren Isonzo in der Nacht vom 15. Mai, auf Venedig und Mestre am Abend dieses Tages und auf Udine und Treviso in der Frühe des 16. Mai. Im ganzen gab es nur wen'ge Unglücksfälle und sehr leichten Sachschaden. Ein Geschwa. der unserer Caproni-Flugzeuge bewarf heute Morgen mit Tagesanbruch den Bahnhof Ovcin-Draga und feindliche Lager bei Costanievica, Lokvic und Segeti auf dem Karst. 50 Bomben wurden mit sehr gutem Erfolg auf diese Ziele abgeworfen. Von zahlreichen Batterien beschossen und von feindlichen Fliegern angegriffen, kehrten unsere Flugzeuge dennoch unbeschädigt zurück, nachdem sie zwei feindliche Flugzeuge herabgeschossen hatten, die in der Gegend von Görz in die feindlichen Linien stürzten. Gestern Abend warf eines unserer Wasserflugzeuge Bomben auf Schiffe in der Nähe von Triest.

18. Mal. Deutscher Bericht: Oestlich von Kraschin wurde ein feindliches Flugzeug abgeschossen.

19. Mal. Deutscher Bericht: Die Fliegertätigkeit war auf beiden Seiten groß. Oberleutnant Boelcke schoß das sechaehnte feindliche Flugzeug südlich von Ripont ab. Bahnhof Lun§ville sowie Bahnhof, Luftschiffhalle und Kasernen bei Epinal wurden mit Bomben belegt. Ein Flugzeuggeschwader griff die feindlichen Lager bei Kukus, Causica, Mihalowa und Saloniki an. — Oesterr.-ungar. Bericht: Eines unserer Seeflugzeuggeschwader belegte die Bahnhofsanlage von San Giorgio di Nogara und die feindliche Seeflugstation nächst Grado erfolgreich mit Bomben. — Französischer Bericht: In der Nacht zum 17. Mai führten unsere Flugzeuge zahlreiche Beschießungen. aus..A,uf der Front nördlich von Verdun wurden besonders 15 großkalibrige Granaten auf ein wichtiges Munitionslager zwischen Raucourt und Haraucourt, 10 km südlich von Sedan, geworfen, ferner 5 auf den Bahnhof von Sedan, wo eine Feuersbrunst festgestellt wurde; 15 wurden auf ein Munitionslager bei Azannes abgeworfen. In der gleichen Nacht warfen zwei unserer Flugzeuge 18 Granaten auf den Bahnhof v»n Metz-Sablons. Feindliche Flugzeuge warfen während der Nacht mehrer« Bomben auf die Gegend von LuneVille, Epinal und Beifort, wo sie unbedeutenden Sachschaden anrichteten. Flugzeuge des Feindes warfen in der Nacht vom 18. zum 19. Mai drei Bomben auf Gerardmer; der Sachschaden ist unbedeutend. Bei St. Mene-hould wurde ein deutsches Flugzeug gestern durch einen unserer Flieger zum Landen gezwungen; der Flieger ist gefangen genommen. Unterleutnant Navarre schoß sein zehntes feindliches Flugzeug ab. Der feindliche Apparat zerschellte in der Nähe von Bolant am Boden. In der Nacht auf den 19. Mai nahmen unsere Flugzeuge zahlreiche Unternehmungen und Beschießungen vor. Der Flugplatz Morhange, die Bahnhöfe Metz-Sablons, Armeville, Brieulles, Stenay, Sedan und Etain, und die Lager bei Montracon und Azannes erhielten zahlreiche Geschosse. — Englischer Bericht: Am Morgen des 18. Mai bombardierten britische Kriegsschiffe, Flugzeuge und Wasserflugzeuge El Arisch, einen wichtigen Posten einer

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Verbindungslinie zwischen Syrien und Aegypten. Die Kriegsschiffe beschossen das Fort südwestlich der Stadt, und man glaubt, daß es in einen Trümmerhaufen verwandelt wurde. Der Luftangriff zerfiel in zwei Abschnitte, die Wasserflugzeuge eröffneten das Bombardement, später folgten die Flugzeuge, die den Auftrag hatten, die feindlichen Maschinen in Gefechte zu verwickeln und den Lagerplätzen der feindlichen Truppen besondere Aufmerksamkeit zuzuwenden. Eine tausend Mann starke Truppenkolonne wurde südlich der Stadt auf den Marsch gesandt. Drei Bomben explodierten zwischen den Truppen. Auch die Lagerplätze wurden mit Erfolg mit Bomben belegt. Alle Schiffe und Flugzeuge sind wohlbehalten zurückgekehrt.

20. Mai. Deutscher Bericht: Fünf feindliche Flugzeuge wurden abgeschossen, und zwar eines durch Infanteriefeuer südlich von Vailly, die anderen vier im Luftkampf bei Aubreville, am Südrand des Hessenwaldes, bei Avocourt und dicht östlich von Verdun. Unsere Flieger griffen feindliche Schiffe an der flandrischen Küste, Unterkunftsorte, Flughäfen und Bahnhöfe bei Dünkirchen, St. Pol, Dixmuiden, Poperinghe, Amiens, Chälons und Suippes mit Erfolg an. In der Gegend von Smorgon brachte ein deutscher Flieger nach Luftkampf ein russisches Flugzeug zum Absturz.

Ausland.

Flugzeuge für Amerika. Die amerikanische Militäraviation macht Schule. Das Repräsentantenhaus, das die Zahl der in der Schiffsbauvorlage vorgesehenen U-Boote von 20 auf 50 erhöhte, hat den Betrag für das Flugwesen von zwei Millionen Dollar auf 3,5 Millionen Dollar erhöht.

Englische Zeitungsreklame. In den letzten Tagen ist verschiedentlich über das Kriegsmotiv speziell in der Automobil- und Flugreklame geschrieben worden. Ein krasses Gegenstück zu den hierbei aufgeführten, mehr oder minder geschmackvollen, aber durchweg ernsten, dem Zeitcharakter durchaus entsprechenden Motiven liefert nun neuerdings die englische Fachpresse. Wir sind ja freilich schon längst daran gewöhnt, daß sich die englische Presse speziell schon manche böse Entgleisung und Entstellung wahrer Tatsachen geleistet, daß sich aber ihre Reklame derariige Verirrungen leistet, wie die hier an Hand der verkleinerten Wiedergabe besprochene, ist zumindest geschmacklos. Wir entnehmen die nebenstehend reproduzierte Anzeige der L & P.-Fliegerschule, Hendon, dem sonst sehr nüchternen und fachlich recht reichhaltigen, wie angesehenen Fach, blatte „Flight" — London. Die Darstellung auch nur mit einem Worte zu kritisieren, wäre überflüssig

Ein Zusammenstoß in der Luft. Laut Stampa erfolgte am 2. Juni auf dem Flugplatz Mirafiori bei Turin ein Zusammenstoß zwischen einem Flugzeug und dem Lenkballon M 3. Dieser geriet in Brand und ist vollkommen zerstört. Viele Soldaten wurden verwundet.

Französischer Fliegerabsturz an der belgischen Küste. Ein auf der Nordsee kreuzender Lotsendampfer hat in Ytnuiden die Leiche eines französischen Fliegeroifuiers gelandet.

Französischer Flugzeugangriff auf das bulgarische Fort Rüpel. Aus Saloniki meldet die Agence Havas: Französische Flugzeuge bombardierten in der letzten Nacht mehrere Stellungen der Bulgaren, darunter das Fort Rüpel.

Ein italienisches Flugzeug überfliegt Schweizer Gebiet. Vor kurzem überflog ein italienisches Flugzeug bei Chiasso Schweizer Gebiet. Nach Einsetzen der Beschießung entfernte sich das Flugzeug in der Richtung Varese.

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Ein Wettflug von New-York nach San Franzisko wird in Amerika für den 2. September dieses Jahres vorbereitet DiePreise sollen sich auf 100000 Dollar belaufen.

IS TH£

IfWte Fvrhculoft /o -• . ; -'"V».: .

THE L. & P. AVIATION CO.,

LONDON AEKODKOME, HENOON.

Englische Zeltungsreklame.

Verschiedenes.

Hartgummi-Ersatz aus Hefe. Die „Chemiker-Zeitung" berichlet, daß den Chemikern Ernst Krause, Steglitz, und H. Blücher, Leipzig, Patente erteilt worden sind „auf Herstellung von Hartgummi, Hornersatz usw. aus Hefe und Heferückständen". Nach den Erfindungen von Prof. Delbrück Uber Eiweißgewinnung durch Züchtung von Mineralhefe und von Prof. Lindner über Züchtung von Fetthefe ist dies die dritte Erfindung, welche, auf Hefe sich aufbauend, uns neue wertvolle Hilfsmittel zum Durchhalten gibt. Der neue Hartgummiersatz, „ErnoTith" genannt, ist unentflammbar und verkohlt nur schwierig bei sehr hoher Temperatur. Er besitzt hohe Festigkeit und Härte, läßt sich drehen, schleifen, polieren und in mannigfacher Weise färben. Ein besonderer Vorzug für die Verarbeitung ist es, daß sich das trockene Pulver unmittelbar in jede beliebige Form, selbst in solche mit den feinsten Verzierungen, unter Druck und Hitze pressen läßt. Ernolith ist das Ergebnis einer dreijährigen Arbeit der Erfinder; auch hier wieder haben wir ein Hilfsmittel gewonnen, das mit dazu beiträgt, uns vom feindlichen und neutralen Ausland immer unabhängiger zu machen.

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Englische Zeitungsreklame.

Seite 358

„FLUGSPORT".

No. 13

Eingesandt.

Zur Anregung des „Münchener M o d e 11 f 1 u g v e r e i n s".

Es wäre der Entwicklung des Flugsports in Deutschland durchaus würdig, wenn wir am 20. Todestage Otto Lilienthals dem deutschen Flugwesen einen stark entwickelten und gut organisierten Qleitflugsport zur Seite stellen könnten.

Wir möchten hier den Vorschlag machen, die Organisation derart zu gestalten, daß sie die Gleitflugabteilungen der Modellflugsportklubs aufnimmt, ohne diese dem Einfluß ihrer Vereine zu entziehen. Ferner müßten auch einzelne Personen, die den Gleitflugsport betreiben, aufgenommen werden, von denen es zweifellos viele an Orten gibt, in denen kein Modellflugverein besteht. Auch Vereine, die ausschließlich Gleitflugsport betreiben, werden sich, wenn eine größere Propaganda einsetzt, sicher bald bilden.

/

Enteneindediermodell von Ewert, Dresden.

Es sollen hier keinesfalls, wie schon einmal in dieser Zeitschrift betont wurde, die Schwierigkeiten verkannt werden, mit denen die Modellflugvereine gegenwärtig zu kämpfen haben; und eben deshalb will es uns nicht angängig erscheinen, daß ihnen auch noch die Organisation des Gleitflugsportes aufgebürdet wird. Andererseits ist durch den Gleitflugsport der Grund zu dem gesamten heutigen Flugwesen gelegt worden, und er ist heute noch, wo wir durch die Versuche Gustav Lilienthals und anderer der Lösung des Segelflugproblems sehr viel näher gekommen sind, zu wichtig, um als „Unterabteilung" des Modellflugwesens weiter zu leben.

Zum Schluß sei noch daran erinnert, daß sich Otto Lilienthal im Jahre 1895 über die Erreichung des Segelfluges u. a. äußerte: „Wenn sich erst Vereinigungen bilden, deren einzelne Mitglieder sich gegenseitig anspornen, so können derartige Erfolge nicht lange ausbleiben."

_ Sch. G., Hannover-Linden.

Verband deutscher .Mpdellf lugvereine.

Sitz Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Präsidium:

Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein

Zahlungen erbetea an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M.

No. 13

„FLUGSPORT".

Seite 359

Münchner Modellflug-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Prannerstraße 24. In unserer Mitglieder-Versammlung am 11. Mai stiftete Max Seyffer, unser tätigstes Mitglied, einen Betrag für ein neues Gleitflugzeug und Ingenieur Qustav Otto ergänzte denselben beträchtlich. Diese neue Stiftung heißt „Max Seyffer-Gleitfliegerstiftung" und beweist von Neuem, das rege Interesse am Gleitflugsport in unserer Stadt.

Gleitflugabteilung. Am Sonntag, den 30. April und 7. Mai fanden in Gauting wieder Gleitflugübungen statt. Besonders am letzten Tage wurden von, Berger und Seyffer Flüge bis zu 40 m, Weite von nur 4 m Absprung-hohe aus erreicht bei ca. 6—8 sec/m Ostwind. Ludwig Köhler war ebenfalls daran einen schönen Flug zu machen, als plötzlich der Eindecker sich nach rechts neigte, abrutschte, und auf dem Flügel — zerbrechend — sich umdrehte, krachend nochmals überschlug und als ein trauriges Wrack, gänzlich zerschellt am Boden liegen blieb. Der Führer ist während des Ueberschlagens aus den Hängestützen herausgebrochen, ohne sich jedoch schwere Verletzungen zuzuziehen. Dieser Sturz, der erste schwere unserer Gleitflug-Abteilung, erfolgte mit dem Schuleindecker, der in Nummer 10 dieser Zeitschrift abgebildet war. In vieler Beziehung konnte jedoch gelernt werden, denn die Bruchstellen, Schwächungen usw. boten viel Sehenswertes.

Nachfolgende Liste stellt unseren Flugzeugbestand zu Gauting dar und wir möchten zugleich andere Vereine bitten, durch ähnliche Listenveröffentlichungen eine Uebersicht über den ganzen Gleitflugsport während des heurigen Sommers zu geben.

No. 1. .Schuleindecker", 11 qm, gebaut 1911 " ' ... -

No. 1,

Zweitaktmodellmotor von Ladw. Köhler, Mitglied des Münchner Modellflugvereins.

— 7m Spannweite, — Weitestflug 180 m, Ist am 7. Mai schwer abgestürzt — nun wieder repariert. Vereinsdoppeldecker Nr. 2, Typ. 1915", 8 m Spannweite, — 18 qm, — Entstanden durch vollständigen Umbau des 1915 durch Sturm beschädigten Doppeldeckers Nr. 4. — Geht jetzt seiner letzten Werkstattbearbeitung entgegen. Diese beiden Flugzeuge sind Eigentum des Vereins.

No. 3, „Doppeldecker" von Orth und Stiebling im Bau, — Privat — 16 qm — Fahrgestell, — Steuerungen.

No. 4, „Eindecker" (im Bau), — Privat.

Beide Flugzeuge sollen demnächst fertig werden.

No. 5, 6, 7, teils im Bau, teils nicht in München. Nähere Angaben noch nicht bekannt. Ferner sind die ersten Gleitflugführerzeugnisse nach den Bedingungen vom 28. Februar 1916 ausgestellt worden:

No. 1 Hans F. Berg er, Flugmeister auf Schuleindecker

No. 2 Max Seyffer, „ „ „

No. 3 Hans Volk, „ „ ■ „

No. 4 Hans Hart, „ „ „

Die Prüfung besteht aus verschiedenen Arbeiten am Flugzeug, z. B. Bau, Reparatur, Montage, Transport usw. Ferner aus theoretischen Fragen Uber Allgemeines aus der Flugtechnik und schließlich müssen drei gute Freiflüge

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„FLUGSPORT".

No. 13

mit dem Schulapparat oder dem eigenen Flugzeug gemacht werden, vor mindestens 2 Sportzeugen und dem Flugmeister, der auch die übrigen Prüfungen abnimmt. Auch in der Gleitflugabteilung wird die Arbeit etwas gehemmt werden, da die beiden Flugmeister und andere Mitglieder einberufen werden.

Modellfug. Das 2. W e t tf 1 i e g e n für Flugmodelle fand am 1. Juni, vormittags 9 Uhr auf dem Oberwiesenfeld statt und stellten sich 12 von den gemeldeten 16 Modellen zum Bewerb. Bald erschienen auch die Preisstifter Dir. Rapp, Obering. Schnell und Fabrikant Pause und i^eteiligten sich lebhaft an der Bewertung der Flugleistungen. Der Dauerflug endete mit einem Siege Seyffers mit nur '/5 sec. Vorsprung über Feldner.

Doppeldeckermodell von Rudolf Orth.

Im „Geradeflug" zeigten die Modelle meist wunderschöne Kurvenflüge, aber einige zogen doch fast gerade über das Ziel. Es siegte Feldner über Franz Schier. Auch hier war der Unterschied der beiden Leistungen kein großer, sodaß man ersehen konnte, daß die Bewerber ihr Bestes leisteten.

Zum Schluss gingen die Modelle in ein Rennen über 40 m und schnurrend zog der Orth'sche Preßluft Otto-Doppeldecker als erster über das Band, s Das Gesamtergebnis stellt sich folgendermassen dar:

Dauerflug: 1. Seyffer „Ente" 124/5 sec,

2. Feldner „Eindecker" 12s/5 sec. G er ade aus f 1 ug: 1. Feldner „Eindecker",

2. Franz Schier „Eindecker", Rennen über 40 m: 1. Rud. Orth „Doppeldecker". Preis für Rumpf m od eile: Franz Schier „Rumpfeindecker". Preis für das beste Anschauungsmodell: Rud. Orth „Otto Doppeldecker".

So endete das 2 diesjährige Wettfliegen für Flieger und Zuschauer zufriedenstellend und wir hoffen bald wieder in der Lage zu sein, ein Herbstfliegen ausschreiben zu können.

Stuttgarter Flugmodell-Bund.

(Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine) Geschäftsstelle W. Eis e le, Hasenbergstraße 90. Am Sonntag den 14. Mai wurden die Gleitflugversuche auf der Schwab. Alb fortgesetzt. Des Abends zuvor wurde der, seiner Vollendung entgegensehende, zweite Gleitflieger fertiggestellt, sodaß wir mit beiden Apparaten gleichzeitig Versuche unternehmen konnten. Der neue Doppeldecker - Gleiter erwies sich dabei als sehr stabil, so daß Hirth und Olpp ganz hübsche Resultate erzielten. An den beiden Pfingsttagen sind die Versuche fortgesetzt worden, auch ist ein dritter Apparat im Bau (Eindecker) der in Bälde fertiggestellt sein wird, sodaß der Verein demnächst über drei Gleitflugzeuge verfügt.

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Am Sonntag den 21. Mai hielt der Verein ein größeres Uebungsfliegen auf dem Cannstatter Wasen ab Das herrlichste Wetier begünstigte die Veranstaltung. Hoffmann, Ziegler und Eisele erzielten mit ihren „Enten" sehr schöne Fluge. Gleichzeitig wurde beschlossen, die Uebungsfliegen auf dem Cannstatter Wasen alle 14 Tage abzuhauen, damit das Modellwesen neben dem Gleitflugsport wieder zu seiner Höhe und Entwicklung kommt.

Entemindeckermodell Hoffmann vom Stuttgarter Flugmodellband.

Leider hat unser Verein einen großen und schweren Verlust zu verzeichnen. Unser Mitglied Unteroffizier Willy Stromberg, Flugzeugführer, Inhaber des Eisernen Kreuzes II. Klasse erlitt bei einem Aufklärungsflu^e den Heldentod. Als Mitbegründer unseres Vereins hat sich Stromberg große Verdienste um das Gedeihen des Vereins erworben Er war allen ein lieber und echter Kamerad, ein gutes Vorbild, insbesondere als Modellkonstrukteur. Sein Name wird in unserem Verein unauslöschlich sein.

Personalien.

Das Ritterkreuz des Königlischen Hausordens von Hohenzollern mit Schwertern erhielt Ltn z. S. Christiansen bei einer Seeflus;abteilung.

Die Friedrich-August-Medaille in Silber erhielt Schirrmeister Müller von der Flieger-Ersatz-Abteilung 6.

Das österr. Verdienstkreuz mit der Kriegsdekoration erhielt Oberltn. und Beobachter Haehner von der Feldflieger-Abteilung 6i.

Das Oesterreichische Feldpiloten-Abzeichen erhielt Oberltn. Koenig,

Die Friedrich - August - Medaille in Bronze erhielt Unteroffizier und Flugzeugführer Willi Härtel von der Feldflieger - Abteilung 29

Firmennachrichten.

Mercur Flugzeugbau Gesellschaft mit beschränkter Haftung : Durch den Beschluß vom 10. April 1916 ist § 13 des Gesellschaftsvertrags abgeändert worden.

Das Unionwerk Mea G. m. b. H., Feuerbach-Stuttgart wird durch den im Stuttgarter Handelsregister erfolgten formellen Eintrag, wonach die „Mea"-Fabrik elektrischer Apparate in Stuttgart erloschen ist, nicht berührt. Das Unionwerk Mea G. m b. H , Feuerbach-Stuttgart, steht vielmehr nach wie vor unverändert da.

Axial-Propellerfabrik, Gesellschatt mit beschränkter Haftung, Berlin.

Gegenstand des Unternehmens. Herstellung und Vertrieb für Luft- und andere Fahrzeuge und ähnliche Unternehmungen. Das Stammkapital beträgt 80000 Mk.

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„FLUGSPORT".

No. 13

Geschäftsführer: Paul Westphal, Ingenieur in Berlin-Schöneberg, 2. Emil Fenner, Kaufmann in Berlin. Die Gesellschaft ist eine Gesellschaft mit beschränkter Haftung. Der Gesellschaftsvertrag ist am 30. März 1916 abgeschlossen. Zu Geschäftsführern der Gesellschaft werden die Gesellschafter Herr Westphal und Herr Fenner bestellt. Von diesen ist jeder allein zur Vertretung der Gesellschaft ermächtigt. Als nicht eingetragen wird veröffentlicht: Als Einlage auf das Stammkapital werden in die Gesellschaft eingebracht, vom Gesellschafter Ingenieur Paul Westphal in Berlin-Schöneberg, seine Propellerkonstruktionen, sowie die dazu gehörigen deutschen Schutzrechte, welche Sacheinlage auf 20 000 Mark festgesetzt ist. Paul Westphal ist verpflichtet, alle Schutzrechte auf Propeller, die er in Deutschland verlangt, der Gesellschaft zu überlassen und zu ühertragen, dagegen hat die Gesellschaft die Kosten für die Anmeldung und Ausarbeitung zu tragen.

Kraftwagen- und Plugzeug-Zubehör, Gesellschaft mit beschränkter Haftung, Berlin. Durch den Beschluß vom 19. April 1916 ist der Sitz der Gesellschaft nach Berlin-Schöneberg verlegt und ist § 2 des Gesellschaftsvertrags wegen des Sitzes und durch den Beschluß vom 30. März 1916 § 7 wegen des Geschäftsjahrs (jetzt 1. Juli bis 30. Juni) abgeändert worden.

„Imperial-Propeller-Werke Gesellschaft mit beschränkter Haftung" mit dem Sitze in Berlin-Johannisthal wurde in das Handelsregister eingetragen. Gegenstand des Unternehmens ist die Anfertigung und der Verkauf von Propellern sowie die Ausführung aller hiermit in Zusammenhang stehenden Geschäfte. Die Gesellschaft ist auch berechtigt, im In- und Auslande Zweigniederlassungen und Agenturen zu errichten und sich an ähnlichen Unternehmungen zu beteiligen. Das Stammkapital beträgt 70 000 M. Geschäftsführer ist der Dipl.-Ing. Carl Leich zu Berlin-Johannisthal Der Gesellschaftsvertrag ist am 25. Mai 8. Juni 1916 abgeschlossen. Sind mehrere Geschäftsführer bestellt, so geschieht die Vertretung durch einen Geschäftsführer. Als nicht eingstragen wird veröffentlicht: Oeffentliche Bekanntmachungen der Gesellschaft erfolgen durch den Deutschen Reichsanzeiger.

„Pfadfinderkompaß undPlugzeugzubehörGesellschaft mit beschränkter Haftung" mit dem Sitz in Berlin-Johannisthal wurde in das Handelsregister eingetragen. Gegenstand des Unternehmens ist die Herstellung und der Vertrieb der Pfadfinderkompasse und nautischen Instrumente für Luftfahrzeuge, sowie überhaupt die Verwertung von Erfindungen und Patenten auf dem Gebiete der Luftfahrt, die Herstellung und der Vertrieb von Apparaten und Ausrüstungsgegenständen für die Automobil- und Flugzeugindustrie sowie Beteiligung an / ähulichen Unternehmungen. Das Stammkapital beträgt 52 000 M. Geschäftsführer sind: Karl Wäller, Ingenieur, Berlin-Treptow, Wilhelm Albers, Kaufmann und Ingenieur, Berlin-Johannisthal Der Gesellschaftsvertrag ist am 18. April bis 30. Mai 1916 abgeschlossen. Sind mehrere Geschäftsführer bestellt, so erfolgt die VertretHng durch zwei Geschäftsführer oder durch einen Geschäftsführer in Gemeinschaft mit einem Prokuristen.

„Hansa- und Brandenburgische Plugzeugwerke, Aktiengesellschaft", Brandenburg a. H. Bei dieser Firma wurde folgendes vermerkt: Durch Beschluß der Generalversammlung vom 30. Mai 1916 hat der § 4 Satz 1 des Gesellschaftsvertrages folgende Fassung erhalten: „Das Grundkapital der Gesellschaft beträgt 1500000 M. und wird in 1500 Stück Aktien zum Nennbetrage von je 1000 M. eingeteilt

Die Plugzeugfabrik Aktiebolaget Enoch Thulins Aeroplanfabrik Lands-krona (Schweden) erhöht ihr Aktienkapital von 100 000 Kronen (zur Hälfte Stamm- und Vorzugsaktien) auf 500 000 Kronen durch Ausgabe von 25000 Kronen in Stamm- und 375000 Kronen in Vorzsgsaktien.

Letzte Nachricht.

Kurz vor Erscheinen dieser Nummer brngen wir in Erfahrung, daß Ober-Leutn. Immelm an n vor einigen Tagen mit seinem Flugzeug abstürzte und starb.

mmelmann

Nu. 14 5. Juli

1916. jahrg. III!

Jllustrirte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen

Bezugspreis pro Jahr M. 14.—

Auslane OBr Kreuzband M. 19.20 Elnielpr M 0.60.

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef. Hansa 4557 Oskar UrsinUS, CiviÜng-enieur. Tel.-fldr.: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. — Erscheint regelmäßig 14tägig.. — Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. ■ —-

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 19. Juli.

Immelmann.

Der Besten einer ward uns jäh entrissen? Der Aar der Lüfte ist nicht mehr? Vor dem der Feinde Flieger sind zersplissen wie Spreu im Wind, versank ins Meer der Ewigkeit?

Er, der wie wen'ge hat das Werk gemeistert das kluger Sinn zum Luftkampf schuf, unzähl'ge hat, ihm nachzutun, begeistert, soll fehlen fürder unsrem Ruf in Ewigkeit?

Seid nur getrost und klaget nicht, ihr Freunde! Sein Leben riß der Tod nicht ab: in unsren Herzen lebt als Schreck der Feinde, als Held er fort auch übers Grab in Ewigkeit.

Suite J«M ,. i'- \, U Ii >S !' 0 RT ". No. M

Itnnielnianns letzte Heldentaten.

l'eber IniuK-lmamis U-'.iifii Fing sind verschiedentlich sehr interessante BernJite von Augenzeugen erschienen, die wir in Nachstehendem wiedergeben.

Lange genug hatte ,:s aus dunklen Wolken geregnet. Tage von herbstlichen Grimms 1 Der Wim! peitschte Regenschauer gegen die Fenster: in den französischen Kaminen ließen wir das Feuer prasseln.

Als der erste blaue Fleck am Himmel erschien, wie ein lustiges blaues Fähnchen zwischen grauen Wolkenfetzen flatternd, tönte auch gleich wieder das altgewohnte, doch so heimlich erregende Motiv aus der Luft. Leuchtende Apparate schwangen sich in die Höhe, das surrende Lied ihrer Propeller begrüßte froh die wiedergewonnene Sonne, dann entschwanden sie — feindwärts. Aber auch feindher kamen sie heran. Sechs dunkle Punkte, kam ein englisches Geschwader über unsere Linie geflogen. Weiße Wölkchen tanzten um sie herum. Dunkle Bälle sprangen neben ihnen empor, leuchteten auf und zerfielen in einein eisernen Hagel. Durch ihn hindurch kamen die Engländer näher und suchten ein Ziel für ihre Bomben. Da schießt bei uns ein Apparat in die Höhe. Steil, ganz steil. In einer Pause von atemloser Spannung hat er schon die Höhe der feindliehen Apparate erklommen. Ohne Zweifel wird es zum Kampf kommen. Aber kaum ist der eine Deutsche von den sechs Engländern gesichtet worden, als sie schon in wilder Flucht auseinanderstieben, wie eine Schar ängstlicher Hühner, die beim Nahen eines fremden Vogel:' nach allen Richtungen in die Weite streben. Mit stärkster Kraft derMotore entfliehen die sechs Engländer vor dem einen Deutschen. Sie haben ihren gefährlichsten Gegner erkannt, den sie den Adler von Lille nennen — Immelmann.

Das war am Samstag Nachmittag. Am Sonntag Abend gegen 10 Uhr war der Himmel über unserer Front ganz besät mit den hellen /

und dunklen Wolken platzender Granaten und Schrapnells. Unsere braven Abwehrkanonen versperrten offensichtlich feindlichen Fliegern den Weg zur deutschen Zone und suchten ihnen obendrein den Rückweg abzuschneiden.

Das ganze müßige Sonntagsvolk stand auf den Gassen, Soldaten und Franzosen nebeneinander, alles sah dem kriegerischen Schauspiel zu, über dem die untergehende Sonne eine seltsame Gloriole ausbreitete.. Jemand sagte: Immelmann wird auch dabei sein. Ja, Immelmann — dem jeder in unserem Städtchen, ob Deutscher oder Franzose, mit schwärmerischer Bewunderung nachsah, wenn der junge blonde Oberleutnant, aus dessen hellgelber Fliegerjoppe zuweilen ein blitzender Halsorden sich hervordrängte, vorüberging, immer mit einem freundlichen Ernst in den Zügen. Ich sah noch das Bild vor mir, wie vor wenig Tagen Immelmann seiner benachbarten Wohnung zuschritt, eine riesige Dogge mit mächtigen Sätzen ihm entgegensprang und wie dieser „Tyras* dem Herrn jubelnd den Stock und Handschuhe abnahm. Auch in diesem .Prachttier lag Bewunderung für seinen mutigen Herrn.

Ja, wirklich, fmmelmanii war aufgestiegen und jenem Schießen nicht fern, dessen Ausgang wir erst durch die Oberste Heeresleitung erfuhren: zwei englische Fingzeuge abgeschossen! Aber schon nach einer kurzen Stunde war das Gerücht bei uns; Immehnaun ist. nicht

No. U „FLUG SPORT". Seiten

wiedergekommen. Unter seinein zertrümmeri en Apparat hat man den Toten aufgefunden. Eine tragischere Erkenntingsuuirke hat wohl noch nie einer besessen wie dieser unbekannte Flieger. Au .Uni höchsten Orden, den sein Kaiser ihm zu verleihen hatte, am Pour le mi'rite, hat man Imm-elmann erkannt. Tragisch wie dies Zeichen war auch sein 'J>*d. Denn es -steht fest, daß er als Unbesiegter auch an diesem

Sirebenverbindungen von englischen Doppeldeckern.

Abend heimkehren konnte. Keine feindliche Kugel hat den Adler von Lille zu erlegen vermocht. Hat irgend eine höhere Gewalt in die Mechanik des sieggewohnten Fokker eingegriffen, versagte irgend ein

Seite .Jtiti

Maschinenteil dem Willen des Kühnen den Dienst — man weiß es nicht. Mit herzlichster Teilnahme meldet ein Armeetagesbefehl den Heimgang des durch Unfall tödlich Verunglückten.

Tief und dunkel standen am nächsten Tag die Wolken. Es war, als traure der Himmel selbst um einen seiner Lieblinge, dem der Sonne am nächsten ins Angesicht schauen zu dürfen beschieden gewesen ist. Wir aber sammelten Rosen, Rosen in zahlloser Fülle, in der verschwenderischen Pracht, wie sie Nordfrankreichs Gärten zu dieser Zeit spenden. .Jeder einzelne schickte und brachte Rosen in die Rue d'Arras, wo im bayrischen Kriegslazarett die Ueberreste des kühnen Fliegerhelden aufgebahrt waren. Rosen in schwerer, duftender Hülle legten sich über den gebrochenen Körper und bekleiden ihn nun auf seiner letzten traurigen Fahrt in die deutsche Heimat, der er sein Bestes gab, die ihn nie vergessen wird.

Ein anderer Augenzeuge, dessen Brief im „Berl. Lok.-Anz." veröffentlicht wird, berichtet über Immelmanns letzten Kampf folgendes :

„Ra - ta—ta — ta — ta—tat klangs durch das geöffnete Fenster hoch oben vom abendlichen Himmel zu mir. Ich blicke erstaunt auf die Uhr, es ist bereits neun, sollte schon wieder? Erst nachmittags ist ein englischer Flieger im schneidigen Luftkampf von einem unserer prächtigen Fokker heruntergeholt und zur Landung gezwungen worden, und jetzt? Rat—ta —tat! hell und dumpf bekam ich die Antwort auf meine Frage.

Ich trete aus meinem Quartier und sehe über mir in mehreren Tausend Metern Höhe

fünf Flugzeuge,

von denen ich sofort zwei Fokker und drei englische und französische Doppeldecker erkenne, in heißem Kampf. Die Fokker, winzig und schnell wie eine Schwalbe im Vergleich zu den großen, behäbigen, aber sicher dahinstreichenden Doppeldeckern. Plötzlich Bewegung da oben. Die Fokker haben die Doppeldecker jetzt eingeholt und sausen mit erschreckender Geschwindigkeit

auf die Doppeldecker los,

dazwischen ein wahnsinniges Geknatter aus fünf Maschinengewehren.

Uns unten bleibt das Herz stehen! — Jetzt haben die Fokker den Feind erreicht, reißen sich aber wieder los und stürzen sich mit neuer Kraft auf die verwirrt durcheinander kreisenden Doppeldecker. Jetzt hat sich auch der eine Fokker einen Gegner ausgesucht. Er läßt ihn nicht mehr los, verfolgt ihn, der Große versucht tiefer zu kommen — vergebens; höher —vergebens, der Fokker hat ihn gefaßt, ist bald über, bald unter ihm — vorn und hinten, unmöglich zu entkommen! — Da — ein plötzliches Schwanken des Großen, er geht tiefer — und „Hurra, hurra!" brüllt es aus tausend Kehlen — ,,er ist getroffen!"

Ich beobachtete scharf, und so entging mir nicht, daß auch der „Fokker'1 ganz eigenartige, taumelnde Bewegungen macht, sich

wie ein zu Tode getroffenes Tier kerzengerade aufrichtet,

wie er anfing zu flattern, ganz allmählich tiefer kam, erst langsam, dann immer schneller — ein plötzlicher Ruck, der Apparat stand wieder wagerecht. Gott sei Dank, denke ich, und will erleichtert

No. 14 „FLUGSPORT". __Seile 367

Ol aham- Whitc-Doppeldecker.

Endlich hat man dem Toten den Lederrock geöffnet und findet als erstes — den „Pour le mérite"! — Immelmann? ßölcke? — Irgend jemand sprach es, wie ein Lauffeuer ging es weiter, und plötzlich entstand eine beängstigende Stille.

Dann fand man das E, K , und dann kam die traurige Gewißheit, das Monogramm in der Wäscha — „M. I." — „Unser armer Immelmann !" sprach ein anwesender höherer Offizier, und wir sprachen es traurig nach.

Ein Leser sendet der „T. R." einen Feldpostbrief, dessen Schreiber boim Absturz Immelmans zugegen war und der zu melden weiß, daß der „Adler von Lille" nicht aus dem Leben geschieden ist, ohne noch seinen Gegnern besonders zugesetzt zu haben. Nicht weniger als drei

aufatmen, da überschlägt sich das Flugzeug vollständig, der Schwanz trennt sich von den Tragflächen und fällt nach unten, eine der Tragflächen flattert hinterdrein, und mit unheimlich pfeifendem Geräusch und dumpfen Aufschlag stürzt der Apparat, sich mehrere Male überschlagend,

aus 2000 Meter Höhe zur Erde.

Ich also, so schnell mich meine Füße tragen, der Unfallstelle zu. Der Motor hatte sich tief in die Erde eingegraben und lag mit dem unteren Teil nach oben, den Führer unter sich begrabend.

Unter den sich rasch versammelnden Soldaten liefen die verschiedenartigsten Gerüchte um. „Ein Franzose ist es!" O nein, leider ein Deutscher!" — „Was?" enttrü-stet drohende Blicke treffen den zuletzt Sprechenden. „Ein Franzose ist es, nichts weiter!" — „Ja, ja," schreien alle durcheinander, „ein Franzose muß es gewesen sein!J Wie ist es denn anders möglich!

Mittlerweile haben wir mit vieler Mühe den Motor umgedreht. Mehrere Offiziere erscheinen und beaufsichtigen die Durchsuchung des Toten. — Wer mag es sein, Engländer, Franzose oder Deutscher? Jeder ergeht sich in Vermutungen, niemand weiß bestimmtes..

(ìi a/iarn- Whitc-Doppeldcikcr.

Seitens „ V L U Cr S PORT". Nd. II

Flugzeuge brachte er noch zum Absturz und hat sich damit im Augenblick seines Scheidens zu der Zahl aufgeschwungen, die ßölcke erreichte, nähmlich auf achtzehn. Der Brief lautet: „Ihr Lieben' Wenn diese Zeilen Euch erreichen, dann hat, schon jeder die Selireckenskundts vernommen: Imnie.lmann ist tot. Mir war es beschieden, dabei zu sein und als einer der Ersten das Ulifaliliolio fassen zu müssen, sah ich doch, wie mau .seine Eisernen Kreuze und den Pour Je merite barg, ebenso sein Taschentuch mit den Buchstaben M. I. gezeichnet und sein Notizbuch. Leicht, hat er es seinen Feinden aber nicht gemacht, ja man muß es einen unglücklichen Zufall nennen. Drei feindliche Flugzeuge hatte er schon abgeschossen, immer in Blitzeseile seine Opfer umkreisend, in jähen Sturzflügen sich unter sie bergend und dann rasch und rascher ihnen in Schraubenflügen folgend. Bei seinem Todessturz war er im Kampf mit zwei feindlichen Flugzeugen, deren eines er anschoß, während er es weiter verfolgte, wurde sein Fokker von einem der feindlichen Flugzeuge am Schwanzteil getroffen. Wahrscheinlich brach eine Stahltrosse. Aber Tmmelmann hatte sich so fest in den Kampf verbissen, daß er dessen nicht achtete. Er verfolgte sein Opfer weiter. Dann brach der Schwanz ab und flog im weiten Bogen aufs Feld. tmmelmann und sein steuerloser Fokker stürzten, sich heftig und unregelmäßig überschlagend, aus großer Höhe in den Tod. Der halb vernichtete Gegner wurde dann von Immelmanns Kameraden ebenfalls auf Fokker zur Strecke gebracht."

tmmelmanns Bestattung.

Auf dem Friedhof zu Tolkewitz, wurde Max I m m m e I m a n n die letzte Stätte bereitet. In der Sprechhalle des Krematoriums, auf das die Loschwitzer Höhen herunterblicken, die des toten Fliegers glückliche Jugendjahre sahen, versammelte sich in der fünften Nachmittagsstunde eine auserlesene / Trauerversainmlung. Der braune, schlichte Eichensarg, der die sterbliche Hülle lmmelmanns umschloß, verschwand unter der gewaltigen Fülle von wundervollen Blumen und Kränzen, die Liebe und dankbare Verehrung dem für das Vaterland Gefallenen gewidmet hatten. In manche Kränze waren kleine Propeller und Bruchstücke von Immelmanns Flugzeug eingeflochten. Zu Füßen des stillen Schläfers lagen auf einem Kissen die zahlreichen Orden, darunter der Pour le Mérite, dessen verbogenes und abgesplittertes Emaillekreuz noch deutlich die Spuren des Todessturzes erkennen läßt.

In Vertretung des Kaisers war Generaladjutant Frh. v. Lyncker erschienen, der einen mächtigen Eichenkranz mit weißen Rosen am Sarge niederlegte ; der Vertreter des Königs Friedrich August, General d. Kav. Generaladjutant Frh. von Müller, legte ebenfalls einen riesigen Eichenkranz zu dem andern bereits vom König gestifteten Lobeerkranz mit weißgrüner Schleife nieder, den Prinz Ernst Heinrich vor einigen Tagen in Lille an der Bahre lmmelmanns niedergelegt hatte. Das sächsische Kriegsministerium vertraten Kriegsminister Generalleutnant von Wilsdorf, Oberst von Koppenfels und Major von der Gabelenz ; das stellvertr. Generalkommando XII. General d. Kav. von Broizem ; für die Fliegertruppe, der Immelmann angehörte, waren Major Stempel und Oberltn. Schröder anwesend. Welter wohnten der Trauerfeier bei, der Vorsitzende des sächsischen Gesamtministeriums. Kultusminister Dr. Beck, der frühere sächsische Kriegsminister Generaloberst von Hausen. Generalleutnant von Laffert. Oberbürgermeister

No. 14

Blüher, der Hektar, zahlreiche Professoren und Studierende von der technischen Hochschule, ferner zahlreiche höhere Offiziere, Abordnungen des Armeekorps, der Mannschaften der Garnison Dresden und Umgehung Auf der ersten Sitzreihe hatten die Mutter Imtuelrnanns, seine Schwester, die im Anfang des Krieges im Felde ihren Gatten bereits verlor, und sein Bruder in der Uniform eines Fliegerunteroffiziers mit den übrigen Verwandten Platz genommen.

Nachdem die weihevollen Klange des Niederlandischen Dankgeheies, von der Kapelle des Schützenersatzbataillnus, vor dem Krematorium gespielt, und ein Orgelvortrag verklungen war, hielt Pastor Dr. Kautsch von der Reformierten Kirche die Gedächtnisrede. Ganz Deutschland stehe heute im Geiste am Sarge Immelmanns, aber der laute Schmerz verstumme angesicht des unvergleichlichen Lebenswerkes, das dieser tapfere Kämpfer in seiner Gotteskraft zum Segen des deutschen Vaterlandes leisten durfte. Nach dem Schriftwort: „Euer Herz erschrecke nicht und fürchte sich nicht; glaube an Gott und glaubt an mich. Wo ich hingehe, das wißt ihr, und den Weg wißt ihr auch", schilderte der Geistliche das Lebenswerk Immelrnanns, seine Jugend, seine in strengster Selbstzucht gestählte Persönlichkeit, seine Begeisterung für das Vaterland, die Schlichtheit seines Wesens, in der sich echte Ritterlichkeit mit jugendlicher Kühnheit verband. Wo am Heldenhimmcl dieses Krieges glänzende Namen genannt werden, wie Moltke, von der Goltz und Weddigen, da werde der Name Max Immelmann sich würdig anschließen.

Während der Rede kreuzten ein ..Zeppelin" und mehrere Flieger über der Halle. Von dem ,,Zeppelin" wurden zwei große Schleifen mit deutschen und sächsischen Farben mit je einem Blumenstrauß abgeworfen, die am Sarge niedergelegt wurden. Im Namen der Stadt Dresden legte dann Oberbürgermeister Blüher einen Kranz nieder. Die letzten Grüße der Technischen Hochschule, an der Max Immelmann studiert hatte, überbrachte deren Rektor. Prof. Dr. Elsenhans, für den Akadem. Turnverein sprach cand. Ingenieur Voitel. Nach einem von Frau Fraas-Brandenburg gesungenen Sopransolo mit Orgelspiel und dem Gebet und Segen des Geistlichen ertönten die erhebenden Klänge des Karfreitagszaubers aus „Parsival", auf der Orgel gespielt, worauf dann unter den Klängen des Adagio religiöse von Goltermann, die sterbliche Hülle Immelmanns sich langsam in die Tiefe senkte.

Draußen aber, wo eine nach vielen Tausenden zählende Menge in tiefer Ergriffenheit den Abschluß der Feier erwartete, gab die Schützenkapelle der stolzen Trauer eines ganzen Volkes Ausdruck in den machtvollen Klängen des ,,alten Deutschland, Deutschland Uber alles", das die Menge entblösten Hauptes anhörte. So wurde Max Immelmann im Tode geehrt. Was an ihm sterblich war, hat seine letzte Ruhestätte gefunden. Das Andenken dieses Tapferen aber wird weiterleben in der dankbaren Erinnerung des ganzen deutschen Volkes.

Immelmanns letzter Brief.

Die „B. Z " veröffentlicht einen Brief Immelmanns an den Herausgeber eines Buches über den Kriegsdienst der deutschen Flieger. Da der im Telegrammstil gehaltene Brief'außerordendlich charakteristisch ist -- nicht nur wegen seines Inhaltes, sondern auch wegen seiner Form bringen wir ihn im Wortlaut zum Abdruck. Immelmann schreibt:

Folgendes in Beantwortung Ihres Briefes vom 30. 1916. Ich bin Ihnen hiermit gern erbötig, einige biographische Aufschlüsse zu geben, denn es schadet .meiner Meinung nach nichts, wenn auf diese Weise Irrtümer, die über meine

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No. 14

Person verbreitet sind, ausgemerzt werden. Da ich nicht weill wie weit sie über mein Leben unterrichtet sind, muß ich schon mit dem Geburtstage und den Eltern anfangen.

Vater: Franz Immelmann, geb. zu Stendal. Fabrikbesitzer in Dresden (Kartonnagenfabrik).

Mutter: geb. Grimmer, Tochter des General-Auditeurs Grimmer in Dresden. (Lebt jetzt in Leipzig. Schriftleitung.)

Der Name lrnmelmann wird mit „Immer" = Biene im Zusammenhang gebracht. Vorfahren werden wohl Bienenzüchter in der Mark gewesen sein. Familienwappen zeigt drei fliegende Bienen.

Ich: geb. 21. September 1890 zu Dresden Ich habe eine altere Schwester und einen jüngeren Bruder. Erste Jugend auf einem sogenannten Weinberge der Loschwitzhöhen bei Dresden (großväterlicher Besitz) zugebracht. Wegen Krankheit meines Vaters viel von einer Erhohlungsstätte zur anderen gezogen. Zweimal nach Meran in Tirol. Zuletzt nach weißer Hirsch bei Dresden. Hier starb 1897 Vater an Lungenschwindsucht.

Erster Unterricht 1897 —99 auf Gemeindeschule Weißer Hirsch, dann 1899 bis 1900 IV. Bürgerschule in Dresden-N. Dann 1900 Königliches Gymnasium zu Dresden, 1901- 1903 Martino-Katharineum (Altes Gymnasium) zu Braunschweig, „repetitionis causa" zwei Jahre in Quinta, dann 1903 bis 95 wieder Königliches Gymnasium zu Dresden, dann 1905 bis 1911 Kadettenkorps Dresden. 1911 in Eisenbahn Regiment 11 eingetreten als Fähnrich, August 1911 auf Kriegsschule in Anklam bis März 1912. Zum Regiment zurückgekehrt, um Beurlaubung zur Reserve gebeten, ab Mai 1912 bis August 1914 Maschinenbau an der Technischen Hochschule Dresden studiert. 18.' August 1914 in Eisenbahn-Regiment I eingezogen, 13. November 1914 auf Fliegerschule Johannisthal gekommen. Anfang April 1915 zu einer Feld-Flieger-Abteilung gekommen. Im Mai zu einer anderen versetzt.

Tätigkeit vor dem Kriege : Schon in der Jugend starkes Interesse für Maschinen. Erste Absicht : Maschinenbauer werden. Auf Kadettenkorps sehr guter Mathematiker gewesen, Sprachen weniger gut abgeschnitten. Dienst bei Eisenbahn-Regiment wenig befriedigend. Deshalb alten Plan aufgenommen: Maschinenbau studiert. Während Studentenzeit reiche sporliche Betätigung: Motorrad und Antosport. Viel Freude am reinmathematischen Studium.

Bei Kriegsausbruch im Eisenbahnregiment eingezogen. Unkriegerische Bautätigkeit unbefriedigend. Auf Fliegerschule guter Durchschnittsschüler. Am 9. und 11. Februar erste und zweite Prüfung erledigt. Am 26. März dritte Prüfung. Ab Anfang April bei Abteilung in der Champagne, schon Anfang Mai mit anderer Abteilung nach Nordfrankreich gekommen. Hier zunächst Aufklärungsflüge. Mit Boelcke in derselben Abteilung gewesen. Am 1. August mein erster Kriegsflug auf Fokker-Eindecker, gleich einen abgeschossen. Zunächt dann teils Doppel-, teils Eindecker geflogen, ab Ende September nur noch Eindecker.

A«n 15. Juli 1915 Offizier geworden, am 18. April 1916 znm Oberleutnant befördert. Am 11. 10. zum ersten Male im Heeresbericht mit vier abgeschossenen Gegnern genannt, beim achten Erfolg „Pour le mérite" erhalten, beim zwölften Kommandeurkreuz vom Heinrichsorden bekommen. Bis Anfang Juni 1"> Engländer abgeschossen, von denen 14 auf eigenem Gebiete liegen. Eine Anzahl, auf die ich allein zurückblicken kann.

Es grüßt Sie

hochachtungsvoll

M. lrnmelmann, Oberleutnant.

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Untersuchung von Flugzeugführern in Frankreich.

Für die ärztliche Untersuchung der Flugzeugführer in Frankreich werden neuerdings Instrumente verwendet. Die Prüfungsmethode wurde von dem Pariser Garnisonarzt M. Marchoux organisiert und

Abb. f. Geschwindigkeitsmcllapparat des Auffassungsvermögens von Gehör, Gesicht und Gefühl.

von den Aerzten Camus und Nepper ausgeführt. Zuerst werden die persönlichen Befähigungen des Kandidaten ermittelt. Das heißt, es wird die Zeit gemessen, die er bedarf seine Eindrücke (des Gefühls, des

Abb. 2 Gehörprufung. Der Arzt schlugt auf die Blechbüchse. Gehörs und Sehens) wiederzugeben. Zu diesem Zweck wird das Ohro-noskop des Dr. Arsonval benutzt, welches hauptsächlich aus einem

Abb. 1. Geschwindigkciismeßapparnt des Auffassungsvermögens von Gehör, Gesicht und Gefühl.

von den Aerzten Camus und Nepper ausgeführt. Zuerst werden die persönlichen Befähigungen des Kandidaten ermittelt,. Das heißt, es wird die Zeit gemessen, die er bedarf seine Eindrücke (des Gefühls, des

     
     
   

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elektrischen Uhrwerk besteht, dessen Zifferblatt in WO Teile eilige teilt und mit einem Zeiget versehen ist, der in einer Sekunde das Zifferblatt durchlauft. Dieser Zeiger wird durch einen Elektromagnet in Bewegung gesetzt und kann augenblicklich durch das Zusammen drücken zweier Metall bändet- (Kontakte), die sich in der Hund des Prüfenden befinden, angehalten werden. Um das Gehör des Schüler.--: KU prüfen, schlägt der Arzt, mit einem Hammer auf eine Blechbüchse mit Kontakt und setzt gleichzeitig den Zeiger in Bewegung. (Abb. 2.) Der Ton erreicht hiernach das Ohr des Schülers, er drückt sofort die Drähte zusammen und arretiert somit den Zeiger. Die durch-messene, .Entfernung des Zeigers zeigt in Hundertstel Sekunden die Zeit, an, um auf das Tonkommando zu reagieren.

Abb. 3. Selbstregistrierende Prüfeinriditung von Atmung, Pats und Festigkeit der Hand. — Links oben: Apparat zur Prüfung der Festigkeit der Hand. — Links unten: Pulsprüfapparat.

Derselbe Apparat wird zur Geschwindigkeitsmessung des Auffassungsvermögens für das Gefühl und das Sehen benutzt. Ein guter Kandidat erhält den Eindruck beim Hören in 15/100 Sek. und beim Sehen in 19/100 Sek. Ein schlechter Kandidat braucht zum Hören 17/100 bis 32/100 Sek., zum Sehen 22/100 bis 48/100 Sek.

Die Kaltblütigkeit spielt bei einem Flieger die Hauptrolle. Die Prüfung der Erregbarkeit des Schülers und wie sie der Schüler erträgt ist daher die wichtigste. Der Schüler erhält um die Brust einen sogenannten Pneumograph (siehe Abb. 3j, welcher die Atmung anzeigt, gegürtet.

No. 14 „FLUGSPORT". •'■ •

JJie beiden ersten Finger seiner linken Hand Winde» sich in einem kleinen Apparat, der nach dorn Erfinder „Zeiger von lJallion und Oomte" genannt wird. Dieser zeigt, die Tätigkeit des Pulses an. in seiner rechten Hand hält er den „Trembler von Verdin", welche)' die Stetigkeit der Hand anzeigt, ähnlich wie der Seismograph die

Abb. 4. Abb 5.

Kurvenaufzeidinung, links von sdilediten Nerven, rcdils von guten Nerven.

Erderschütternngen. Alle drei Apparate sind mit Drähten verbunden, die Linien auf einer mit Papier bespannten sich drehenden Trommel einzeichnen.

Der Nervenschock wird entweder durch einen Revolversohuß oder durch das Aufblitzen eines Magnesiumlicht.es verursacht, oder dadurch, daß der Kandidat unerwartet ein eiskaltes Tuch an die Stirn gehalten bekommt.

Jeder der erwähnton 3 Apparate zeichnet während der Meßzeit auf der rotierenden Trommel eine Kurve, aus welcher sehr genau die Größe des Nervenschocks zu ersehen ist. In (Abb. 4) sind die Kurven

Abb. 6. Meßeinrichtung um den Verlauf eintretender Ermüdung festzustellen.

von einem Schiller mit schlechten Nerven und in (Abb. £>) von einem Schüler mit guten Nerven dargestellt. An der mit einem weißen Kreuz bezeichneten Stelle der Kurven, fand der Nervenschock statt.

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Abb. Selbstregistrierende Präfeinrichtung von Atmung, Puls und Festigkeit der Hand. - Links oben: Apparat zur Prüfung der Festigkeit der Hand. — Links unten. Pulsprüfapparat.

Derselbe Apparat wird zur Geschwindigkeitsmessung des Auffassungsvermögens für das Gefühl und das Sehen benutzt. Ein guter Kandidat erhält, den Eindruck beim Hören in 15/100 Sek. und beim Sellen in 19/10) Sek. Ein schlechter Kandidat braucht zum Hören 17/100 bis 32/100 Sek., zum Sehen 22/100 bis 48/100 Sek.

Die Kaltblütigkeit, spioit bei oinem Flieger die Hauptrolle. Die Prüfung der Erregbarkeit des Schülers und wie sie der Schüler erträgt ist daher die wichtigste. Der Schüler erhält um die Brust einen sogenannten Pneumograph (siehe Abb. 3), welcher die Atmung anzeigt, gegürtet.

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Die beiden eisioii fc'ingDJ- seiner linken Hand befinden sieh i:i einem kleinen Apparat, der nacJi dem Krl'indei ,. Zeiger von J lailioii und t Viini.u'' genannt wird. Dieser zeig! die Tätigkeit, des Pulses an. In seiner rechten Hand hall er den „TrumWer von Vordiii", welcher die Stetigkeit der Hand anzeigt, ähnlich wie der Sei.sHi'igranli die

Abb. -I. Abb 5.

Kflrvenaufzeidtnung, links von sdtlcditcn Nerven, redus von guten Ntrveu.

Erdersehütterungon. Alle drei Apparate sind mit Drähten verbunden, die Jjinien auf einer mit Papier bespannten sich drehendun Trommel einzeichnen.

Der Nervenschock wird entweder durch einen Revol verschliß oder durch das Aufblitzen eines Magnesiunilichtes verursacht, oder dadurch, daß der Kandidat unerwartet ein eiskaltes Tuch an die Stirn gehalten bekommt

Jeder der erwähnten 3 Apparate zeichnet währond der Meßzeil auf der rotierenden Trommel eine Kurve, aus welcher sehr genau die Größe des Nervenschocks zu ersohen ist. In (Abb. 4) sind die Kurven

Abb. 6. Meßeinrichtung um den Verlauf eintretender Ermüdung festzustellen.

von einem Schüler mit schlechten Nerven und in (Abb. •"> von einem Schüler mit guten Nerven dargestellt. An der mit einem weißen Kreuz bezeichneten Stelle der Kurven, fand der Nervenschock statt.

„FLUGSPORT".

Zuletzt werden die Fähigkeiten, Ermüdungen der Kor von und Muskeln auszuhalten, durch den Ergograph von Mosso, den Camus noch verbessert hat, geprüft. Die rechte Hand des Prüfenden wird glatt auf den Apparat (Abb. H) gelegt, diesor schließt die Finger ein, sodaß beim Biegen der Fingergelenke ein kleines Gewischt zu heben ist. Diese Uebung wird mehreremals wiederholt.

Die Bewegung der das Gewicht hebenden Finger wird durch eine mechanische Uebertragung auf einer rotierenden Trommel registriert. Aus dem Verlauf der Kurve kann man sich dann ein Bild von der mehr oder weniger wachsenden Ermüdung machen.

Englische Luftkriegsbetrachtungen.

Der Herausgeber der englischen Zeitechrifb „ Aeroplane", C. G. Grey veröffentlicht in der „Daily Expresse" folgende Betrachtungen :

Bevor die Deutschen herausfanden, was man mit Ballonabwehrgeschützen leisten kann, betrachtete man Flugzeuge in 4000 Fuß Höhe als gesichert. Bald aber stellte es sich heraus, daß sie durch Maschinengewehre in Höhe von 6000 Fuß noch zu erreichen seien, und die Sicherheitszone lag in 8000 Fuß Höhe, solange die Abwehrgeschütze noch nicht mehr entwickelt und deren Bedienungen noch ungeübt waren. In der Konstruktion vop Abwehrgeschützen haben die Deutschen aber inzwischen bemerkenswerte Fortschritte gemacht und verwenden sogar schon das sechszöllige Kaliber und zwar häufig in Batteriegruppen, die ganze Geschoßgarben in die Luft senden. Diese Geschütze werden jetzt so gut bedient, daß jeder Flieger, der sich niedriger als 10000 Fuß hoch hält, sicher getroffen wird, wo Abwehrkanonen in größerer Zahl vorhanden sind. Ja, selbst für Flieger in 12000 bis 14000 Fuß Höhe ist das Feuer dieser Batterien höchst ungemütlich, wenn das Feuer nicht ziemlich schnell ist. Ein Flugzeug mit normaler Stundengeschwindigkeit von 70 englichen Meilen,*) das gegen einen Wind von 40 Meilen Stundengeschwindigkeit fliegt, bewegt sieh nur mit etwa 30 Meilen Geschwindigkeit über den Erdboden fort und bietet daher ein beinahe feststehendes Ziel. Um zwei Meilen zurückzulegen, braucht es also vier Minuten, während deren eine überflogene Batterie Gelegenheit hat, sich einzuschießen, so daß selbst eine sehr hoch fliegende Maschine, wenn sie nicht schnell ist, beträchtlich gefährdet erscheint.

Während zu Anfang des Krieges ein Flugzeug, das bei ruhiger Luft über 60 Meilen die Sturfde fliegen, und auf 4000 Fuß steigen konnte, noch als kriegsbrauchbar galt, muß ein erstklassiges Kriegsflugzeug jetzt mindestens eine Stundengeschwindigkeit von 90 Meilen besitzen und auf 15 000 Fuß steigen können. Als gebräuchliche Höhe für Aufklärungsflüge betrachtet man also 12000 bis 15000 Fuß. Bis vor kurzem waren die Deutschen in den Flugzeugmotoren entschieden den Verbandsmächten überlegen, dank der tatkräftigen Unterstützung, die die deutsche Regierung in den vier.Jahren vor dem Krieg mehreren Motorfabriken gewährte. Die Deutschen begannen den Luftkrieg mit Flugzeugen von 75 —100 Pferdekräften, während die Verbandstruppen nur solche von 60 — 70 Pferdekräften besaßen, und dieses Verhältnis

*) Eine englische Meile = 1609.3 m.

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ist auch noch ziemlich dasselbe geblieben. Die neuesten deutschen Mercedes-Maschinen entwickeln 160—'200 Pferdekräfte werden in ganz kleine Plugzeuge eingebaut und verleihen diesen sowohl grnßo Geschwindigkeit wie Steigkraft. Die Verbandsmächte dagegen sind bisher noch nicht über Motoren von 100—150 Pferdekräften hinausgekommen.

Natürlich gibt es bei sämtlichen Kriegsführenden einige sehr kräftige Motoren, aber doch mehr im Versuchsstadinm und überall wurden Plugzeuge mit zwei bis vier Motoren von je 100 Pferdekräften erprobt, aber derart ausgestattete Fahrzeuge zeigen immer riesenhafto Abmessungen, und sind mehr auf grolle Hubkraft und Steigfähigkeit als auf Schnelligkeit konstruiert. Jetzt kommt es also darauf an, einen Motor von zuverlässigen Abmessungen für ein Flugzeug herzustellen, das eine oder zwei Personen trägt, aber alle bisherigen Höchstleistungen in Geschwindigkeit und Steigfähigkeit übertreffen kann, sobald die Abwehrgeschütze zu lästig werden. Wenn jedoch nicht noch ein ganz neuartiges Material gefunden wird, ist es höchst unwahrscheinlich, daß man mit den vorhandenen Motoren mehr Geschwindigkeit und Steigfähigkeit aus den Flugzeugen herausholen kann.

Klagen über den englischen Flugdienst.

Vor der Kommission, 'die die Anklagen zu untersuchen hat, die gegen den englischen Flugdienst gerichtet werden, hat Pemberton Billing eine Reihe erstaunlicher Beschuldigungen erhoben. Er schrieb die Mißerfolge den beispiellosen Beförderungen, der schlechten Auswahl und schlechten Beleuchtung der Landungsplätze und der mangelhaften Beschaffenheit der Maschinen zu. Er führte als Beispiel verkehrter Beförderung die Laufbahn eines Offiziers an, der lediglich Schulerfahrungen im

Nieuport-Wasserflngzeug an Bord eines engl. Flugzeugmutterschiff.

Fliegen hatte, einen Monat als Beobachter in Frankreich war und dann im September 1914 nach England zurückkehrte. Im Oktober war er

Nieuport- Wasserflugzeug un Hord eines engl, flagzíugmuuers&ijf.

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bereits Fliegerkommandant, im Nove-mber Kommandant eines Geschwaders, fünf Wochen später Flügelkommaiidant und innerhalb 12 Monaten war er Brigadegeneral. Ein anderer ging in der Eigenschaft als Fliegerkommandant im August, 1915 nach Frankreich. Er übersprang alle weiteren Zwischenstufen und war bereits nach vier Monaten Brigadegeneral. Der Mangel an Erfahrung in dieser hohen Kommandostelle haben dann zn recht unerwünschten Ergebnissen geführt. Penuberton Billing führte weiter einen Fall an, bei welchem ein Kommandant bei dichter Bevölkerung 33 Flugmaschinen für einen Angriff in eine Höhe von 3000 Fuß beorderte. Die Flieger konnten nicht sehen, wo sie waren und verloren sich aus den Augen, wobei jeder einzelne glaubte, daß er der einzige sei, der sich aus dem Haufen losgelöst habe. Einer glaubto über den Deutschen zu sein und warf seinen ganzen Bombenvorrat ab und zwar auf das belgische Hauptquartier. Glücklicherweise hatte er schlecht gezielt. Ein anderer landete am Strande von Dünkirchen, glaubte auf deutschem Gebiete zu sein und verbrannte rasch seine Maschine. Ein dritter verirrte sich sogar' nach England und schrie den Entgegenkommenden, als er gelandet war, zu: „Ich ergebe mich sofort." Diese Mitteilungen riefen großes Gelächter bei der Kommission hervor.

Im Oberhause brachte Lord Montagu einen Fall vor, daß am 3L. Mai ein ganz neues Flugzeug von den Deutschen erbeutet worden sei. Der Pilot der mit dem Apparat nach Frankreich geschickt worden war, war noch sehr unerfahren und noch nie über dem Kanal und Frankreich. Er sagte, daß er deswegen nicht sicher sei. Trotzdem wurde er ausgeschickt, mit dem- Ergebnis, daß er don Weg verfehlto und hinter der deutschen Linien landete, wo sein wertvolles Flugzeug von den Deutschen erbeutet wurde. Montagu fragte, wer dafür verantwortlich sei, ferner ob auch anderen Piloten, die die Geographie der Westfront nicht kannten, solche Missionen übertragen werden würden und ob die Regierung Schritte tun werde, um ähnliche Fälle zu verhindern. Lord Curzon, der für die Regierung antwortete, bestritt nicht die Tatsache, sagte aber, das könne vorkommen, es käme auch bei den Deutschen vor, daß ein Flieger den Weg verlöre. Er könne keine Verantwortung übernehmen, daß dergleichen nicht wieder geschehe.

Feindliche Fliegerangriffe auf Karlsruhe, Müllheim i. B. und Trier.

Wie wir bereits in unserer letzten Nummer ausführten, bestand in Frankreich seit einigen Wochen der Plan, „einer neuen großen Luftoffensive gegen Deutschland", d. h. gegon Städte, die weit hinter der Front außerhalb des Operationsgebietes liegen und keinerlei Veranlassung zu Luftüberfallen bieten. Der Erfolg der geplanten Offensive, der Angriff auf Karlsruhe, Müllheim i. B. und Trier, gestaltete sich dann auch entsprechend:

Nach dem französischen Bericht wurden auf Trier 18, auf Karlsruhe 40 und auf Müllheim sogar 50 Geschosse abgeworfen. Nennenswerten militärischen Schaden haben diese TJeberfälle nach dem deutschen Bericht nicht angerichtet: das konnten sie auch nicht, weil

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alle drei Orte keine Festungen oder Kriegsaiserialo sind, deren Zerstörung sich für den Feind lohnen würde, wie ■/.. Ii. der VVafteiiplatz von Verdnn, Bar lo Duo, der von unseren Fliegern mehrfach und erfolgreich mit Bomben bedacht wurde. Dagegen sind leider eine Reihe von Personen ans der bürgerlichen Bevölkerung den feindlichen Bomben zum Opfer gefallen. Unsere zur Abwehr aufgestiegenen Flieger fügten dem Gegner wirksamen Schaden zu. Zwei Flugzeuge wurden im Luftkampf aligeschossen, zwei andere wurden zum Landen gezwungen. Der französische Berieht nennt diesen dreifachen Luftangriff einen Vergeltungsakt für die Beschießung der offenen Städte Bar lo Duc und Lunoville. Die Franzosen vergessen dabei nur, daß Luneville in der Kampfzone liegt und starke Truppenmengen birgt, und daß Bar le Duc als Versorgungsstello für die Festung Verdnn außerordentlich wichtige militärische Bedeutung besitzt. Die drei von den Franzosen mit Bomben belegten Städte liegen dagegen außerhalb des Kampfgebietes, und deshalb ist und bleibt der Luftangriff der Franzosen und Engländer auf sie ein schnöder Ueberfall. Für ihn wird, dessen sind wir überzeugt, die deutsche Luftflotte sicherlich bald Rache nehmen.

Die Erregung der letzten Tage hat verschiedene Gerüchte über Fliegerangriffe auf sonstige badische Städte gezeigt; auch besonnene Kreise haben sich durch diese Nachrichten beunruhigen lassen. Wie indessen ausdrücklich festzustellen ist, hat in den letzten Tagen kein Fliegerangriff auf badische Städte außer Karlsruhe und Müllheim stattgefunden. Es wäre wünschenswert, daß sich jedermann von der Verbreitung derartiger unbestätigter und beunruhigender Gerüchte künftig fernhält.

Inland.

Mit dem Eisernen Kreuz II. Klasse wurden ausgezeichnet: K. u. k. Major Hof fory (inzwischen gefallen), k. u. k. Hauptmann Dvorak, k. u. k. Hauptmann Studeny, k. u. k. Hauptmann Edler v. FI o r h e i rn , die k. u. k. Oberleutnants B ec hi n i e , Frhr. von Lazan, Venczel, Größler, Graf Kolowrat, Vizefeldwebel Otto Göttsche, Unteroffizier Könne, Marineflieger

Kuring, und Willy Mann.

Das Eiserne Kreuz 1. Klasse wurde verliehen: Oberleutnant Klaus Dirne I, Oberleutnant Schmonger, Leutnant von Li er es & Wilkau, Ltn. Franz Seidler, Ltn. Max Forster, Ltn. Josepf Scheurig, Ltn. d. L. Dr. R. Mothes. Marinebeobachter Ltn. zur See Alfred Rü Ii I e , Flugnieister Ponater und Offizierstellvertr. Heinrich Heitmüller.

Deutsche Fliegertätigkeit an der kurländischen Küste. Nach einer Meldung hat ein deutscher Marineflieger im Rigaischen Meerbusen zwei russische Torpedozerstörer angegriffen und auf einem von ihnen einen

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Volltreffer erzielt. Ueberliaupt ist die Tätigkeit unserer Marineflugzeuge dort oben sehr rege. Jedes nur einigermaßen annehmbare Flugwetter wird zu Aufklärungs- und Angriffsiahrten ausgenutzt. Demgegenüber ist die Untätigkeit der russischen Seefliegerverbünde beinahe erstaunlich, trotzdem ihnen die geschützten Buchten des Rigaischen Meerbusens und der Insel Oesel gute und bequemere Opera'ionsbedingungen schaffen.

Den mehrfach wiederholten Angriffen auf die Flugstation Papenholm in der Kielkond - Bucht auf W-Oesel und die sich im Moonsund und Rigabusen zeigenden Seestreitkräfte und Bewachungsfahrzeuge erfolgten auch neuerdings erfolgreiche Angrif Fsflüge, so am 5. Juni gegen militärische und Hafenanlagen von Arensburg und die dort liegenden Kriegsfahrzeuge. Mit gutem Trefferfolg schlugen die abgeworfenen Bomben an den gewählten Zielen ein. Die feindlichen Abwehrkarionen blieben, wie bisher trotz starken Munitionsaufwandes völlig ergebnislos.

Auch am 7. Juni ging die Fahrt der Marineflieger wieder über den Meerbusen, diesmal in mehr östlicher Richtung. Unweit Runö, der einsamen Insel etwa in der Mitte des Meerbusens, wurde am 7. Juni ein alter Bekannter, das Linienschiff „Slawa" gesichtet, dessen Deck schon mehrfach Spuren von wohl-gezielten früheren Bombenwürfen unserer Seeflugzeuge aufzuweisen hat. Ihm galt unverzüglich ein neuer Angriff und wieder bestätigten die Aufschläge an Deck, daß auch ein 1 inienschiff ein schönes, dankbares Ziel für einen Flieger ist, während die Schrapnellwolken der Abwehrgeschütze vom „Slawa" gewohnterweise die Stellen bezeichneten, wo sich kein Flugzeug befand. Der kühne Angriffsgeist, den eben erneut unsere Flotte am Skagerrak bewiesen, der die Führer unserer U-Boote und fern von heimatlichen Stützpunkten wirkenden Fahrzeuge stets beseelt, er wohnt in gleicher Weise auch den Lenkern der Fahrzeuge über der See inne.

Flugzeugführer Ludwig Preußner f. Der deutsche Berufsflieger Ludwig Preußner, der seiner Zeit in Nürnberg und Düsseldorf auf Albatros - Flugzeugen erfolgreiche Flüge ausführte, hat an den Dardanellen bei einer türkischen Feldfliegerabteilung den Tod gefunden.

Nach Ausbruch des Weltkrieges litt es ihn nicht mehr in der Werkstatt. Er trat als Freiwilliger bei der deutschen Fliegertruppe ein, wurde bald Unteroffizier, Ritter des eisernen Kreuzes, und meldete sich sofort, als hier unten eine Kaiserlich Osmanische Fliegerabteilung an den Dardanellen gebildet wurde, nach Konstantinopel. In kühnen Ueberlandflügen brachte er als erster zwei Albatros-Flugzeuge von Südungarn nach hier, wo wegen der mangelnden Verbindung mit Deutschland und Oesterreich-Ungarn Not an Apparaten war, und flog dann an die 50- bis 60-mal über dem Feinde unten an den Dardanellen. Er kam auch nach Imbros, Tenedos und Lemnos hinüber, ja es glückte ihm sogar eine Ueber-fliegung von Mytilene. Seine Erfolge brachten ihm den eisernen Halbmond und die silberne Tapferkeitsmedaille mit Schwertern ein. Auch wurde er von Anfang an als türkischer Leutnant geführt. Er war entschieden der beste Flieger hier unten und deshalb erhielt er auch nach dem glücklichen Ausgange des Dardanellenabenteuers alsbald den Posten eines Fluglehrers in San Stefano. Dort ist er bei einem Schulflug abgestürzt und starb nach zweitägigem qualvollen Leiden

Der frühere Zivilflieger Hans Susebach hat bei einem Fluge in Dienste der Marine den Tod gefunden.

Anfang 1914 hat er auf dem Flugplatz Grade, Bork die Feldpilotenprüfung bestanden. Bei Ausbruch des Krieges trat er als Flieger in den Dienst der Marine. Jeder muhte sein frisches und lebendiges Wesen gern haben und wenn es eine Feier zu verunstalten gab. so war er es, der Licht und Sonne in

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die Gesellschaft brachte. Nie konnte man ihn traurig oder bedrückt sehen. „Eiu-andermal" sagte er dann nur und es dauerte nicht lange, so kam er (mit seinen eigenen Worten ausgedrückt) in die beste Stimmung. Bei der Marine wurde er bald zum Deckoffizier befördert und erhielt das Eiserne II. So kam er nach Bork

x ZivUjliegir Maus Sustbadi. und wir durften mit ihm noch einmal von vergangenen Tagen plaudern. Wegen seiner guten Leistungen wurde er dann zum Leutnant befördert und bekam von Se. Majeslät das Eiserne Kreuz I. Klasse eigenhändig an die Brust geheftet. Alle Borker Flieger, die ihn kenneu, werden in ihm den besten Kameraden betrauern.

Die I.eiche eines deutschen Marineoffiziers an Land gespült. Wie der Rotterdamsche (Jonraut meldet, wurde au der holländischen Küste die Leiche eines Marineoffiziers, vermutlich eines Marinefliegers angespült. Der Tote trug ein Beinkleid von gelbem Leder, um den Hals ein dickes Tuch und auf der Brust eine Metallplatte mit der Aufschrift: Leutnant Kurt F a h e r t. Die Leiche wurde nach einem Marinehospital gebracht und spater mit militärischen Ehren begraben.

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Ein Kampf zwischen Flugzeug und Tauchboot. Ein heftiger Kampf zwischen einem Flugzeug und iriiiciu l Unterseeboot spielte sich in der Nahe der schwedischen Küste unweit Ystadt ab. Das Flugzeug griff das Unterseeboot mit einem wahren Hagel von Bomben an. Das Unterseeboot wehrte den Angriff mit Schüssen aus seinen Geschützen ab. Nachdem dies in Minuten angedauert, verschwand das Unterseeboot plötzlich, wahrscheinlich infolge schwerer Beschädigung. Die Nationalität heider Kampfer war nicht zu erkennen, jedoch ist anzunehmen, daß das Flugzeug ein deutsches, das Unterseeboot aber ein englisches oder ein russisches war. Das Flugzeug flog über die Ostsee anscheinend unbeschädigt davon.

256 Bomben auf Dünkirchen. Bei dem letzten deutschen Fliegerangriff auf Dünkirchen, an dem 20 Flugzeuge teilnahmen, wurden, wie dem „TelegranP aus der Festung berichtet wird. 256 Bomben geworfen. Die Festung hatte, 57 Tote und 181) Verwundete.

Von der Front.

20. Mai. Deutscher Bericht: In der Nacht vom 19. zum 20. Mai hat ein Marineflugzeuggeschwader von der flandrischen Küste aus die Häfen und Befestigungsanlagen von Dover. Ranisgate, Broadstairs und Margate ausgiebig mit Bomben belegt und dabei an zahlreichen Stellen gute Brand- und Sprengwirkung beobachtet. Die Flugzeuge wurden von feindlichen Landbalterien und Bewachungsfahrzeugen heftig beschossen. Sie sind sämtlich unversehrt zurückgekehrt. — Französischer Bericht: Am gestrigen Tag schoß Unterleutnant Navarre sein elftes deutsches Flugzeug ab. Das Flugzeug fiel in unseren Linien bei Ohattari-court nieder. Die beiden Flieger wurden zu Gefangenen gemacht Am selben Tag wurde ein anderes deutsches Flugzeug von Unterleutnant Nungesser angegriffen. Es zerschellte im Wald von Forges. Dies ist das fünfte feindliche von diesem Fliegeroffizier abgeschossene Flugzeug. Drei weitere deutsche Flieger' die von den unsrigen aus Maschinengewehren beschossen wurden, stürzten, wie beobachtet wurde, senkrecht in ihren Linien ab. Ein deutscher Flieger warf in / dieser Nacht zahlreiche Bomben auf Dnnkirchen und Bergues. In Dünkirchen wurde eine Frau getötet und 27 Personen verwundet, aus Bergues wurden fünf

Tote und - elf Verwundete gemeldet. Zur Vergeltung suchte ein französisches Geschwader sogleich die feindlichen Lager bei Wyfwege, Zarren und Handzaeme heim, sowie ein belgisches Geschwader das Flugzentrum Ghistelles. Die meisten Bomben trafen ihr Ziel. - Oesterr.-ungar. Bericht: Unsere Flieger belegten die Bahnhöfe von Peri, Vizenaca, Cittadella, Castelfranco, Treviso, Oasara und Civi-dnle, sowie feindliche Seefingstationen mit Bomben

21. Mai. Deutscher Bericht: Bei Ostende stürzte ein feindliches Flugzeug im Feuer unserer Abwehrgeschütze ins Meer. Vier weitere wurden im Luftkampf abgeschossen; zwei von ihnen in unseren Linien bei Lorgies (nördlich von La Bassee) und südlich von Clmteaii Salins. die beiden anderen jenseits der feindlichen Front im Bourrus-Walde (westlich der Maas) und über der Cöte östlich von Verdun. Unsere Fliegergeschwader haben nachts Dünkirchen erneut ausgiebig mit Bomben angegriffen. -- Französischer Bericht: Eine Streife der feindlichen Flieger über der Gegend von Baccarat, Rpinal und Vesoul verursachte nur unbedeutenden Sachschaden. Vier Personen wurden leicht verletzt. In der Nacht zum 21. Mai warfen unsere Beschieliungsflugzeiige zahlreiche Geschosse auf militärische Anlagen in Thionville. F.tain und Spinc.ourt und auf das Lager in der Gegend Azannes und I (iiinvillers. Die Besc.hlel.iung des Güterbahnhofes von Linnes zwang die Züge zur eiligen Flucht und verursachte einen großen Brand in den Bahnhofsgebäuden. Bei einem Luftkampf von vier unserer Flugzeuge

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gegen drei Fokker wurde über dem Walde von Bezunge ein feiudliclies Flugzeug abgeschossen. Ein anderer Fokker wurde durch den Angriff eines unserer F'lieger gezwungen, in den feindlichen Linien zu landen, wo das Feuer unserer Batterien das Flugzeug zerstörte. Deutsche Flugzeuge führten seit gestern zwei Bombardements auf die Gegend von Dünkirchen aus. An 20 abgeworfene Bomben töteten am Abend des 20. Mai vier Personen und verwundeten fünfzehn andere. Heute gegen mittag warf ein anderes feindliches Luftgesdiwader an hundert Bomben auf die Bannmeile von Dnnkirchen. Zwei Soldaten und ein Kind wurden getötet und '20 Personen verletzt. Flugzeugen unserer Alliierten, die sofort zur Verfolgung der feindlichen Flugzeuge aufstiegen, glückte es, zwei abzuschießen in dem Augenblick, als sie ihre Linien erreichten. Bald nach dem ersten Bombardement überflog eine Gruppe von 53 französischen, englischen und belgischen Flugzeugen deutsche Lagerplätze in Wywege und Ghistelles, auf die 250 Bomben abgeworfen wurden. Beifort empfing im Laufe des Tnges an 50 Bomben, die durch deutsche Flugzeuge abgeworfen wurden. Der Sachschaden ist unbedeutend - Belgischer Bericht: Gestern gegen Ende des Tages schoß auf der Höhe von Nieuport ein belgisches Flugzeug mit Hauptmann Jacc|iiet als Führer und Leutnant Robin als Beobachter ein deutsches Flugzeug ab, das ins Meer stürzte. Englischer Bericht: Aus London meldet der amtliche Heeresbericht vom Sonntag: Unsere Flugzeuge hatten gestern einitre erfolgreiche Gefechte. Zwei feindliche Maschinen fielen brennend in die feindlichen Linien und ein drittes fiel in unsere Linien. Eines unserer Flugzeuge fiel in die feindlichen Linien. Die Artillerie vervollständigte mit ihrem Erfolg die Tätigkeit. Eine feindliche Maschine landete heute morgen früh unbeschädigt in unseren Linien. Der Führer und der Beobachter wurden gefangen — Aus Salonik meldet die Agence Havas: Feindliche Flugzeuge bombardierten vergangene Nacht Kilkitsch. Toptschin und Zeitinlik. Sachschaden wurde nicht verursacht, jedoch eine Person verwundet. Zur Vergeltung bombardierten die französischen Flugzeuge bedeutende bulgarische Lager mit befriedigendem Ereignis.

22. Mal. Deutscher Bericht: Unsere Fliegergeschwader wiederholten gestern nachmittag mit beobachtetem großen Erfolg ihre Angriffe auf den Etappenhafen Dünkirchen. Ein feindlicher Doppeldecker stürzte nach Kampf ins Meer. Weitere vier Flugzeuge wurden im Luftkampf innerhalb unserer Linien außer Gefecht gesetzt und zwar in Gegend vcn Wervicq, bei Noyon, bei Mauconrt (östlich der Maas) und nordöstlich von Chüteau Salins, letzteres durch Leutnant Wintgens als dessen viertes. Außerdem schoß Oberleutnant Boelcke südlich von Avocourt und südlich des „Toten Mannes'1 den siebzehnten und achtzehnten Gegner ab. Der hervorragende Fliegeroffizier ist in Anerkennung seiner Leistungen von Sr. Majestät dem Kaiser zum Hauptmann befördert worden. Amtlich wird aus Kairo gemeldet: Zwei feindliche Flugzeuge warfen Iß Bomben hauptsächlich auf das arabische Stadtvieitel ab. Zwei Zivilpersonen wurden getötet, I'! Zivilpersonen und 5 Soldaten verwundet. Die Flieger benutz'en Scheinwerfer, ehe sie Bomben schleuderlen. Sie wurden durch das Feuer unserer Abwehrgeschütze schnell vertrieben. — Englischer Bericht: Die feindlichen Flieger waren gestern tätig; viele von ihnen wurden in Kämpfe verwickelt, acht von ihnen zurückgetrieben, fiines unserer Aufklärungsflugzeuge war gezwungen, in den feindlichen Linien zu landen.

23. Mai. Oester.-ungar. Bericht: Unsere Seeflugzeuge belegten die Eisen-bahnstrecke San Dena di Piave —Portorrnaro mit zahlreichen Bomben. Türkischer Bericht: In der Nacht zum 19. Mai erschienen acht feindliche Flieger in der Gegend der Dardanellenstraße. Einer unserer Kampfflieger griff die feindlichen Flieger zweimal an und eröffnete auf sie ein wirksames Ma^chinenge-

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wehrfeiier. In der gleichen Nacht unternahm ein Wasserflugzeug auf der Verfolgung eines feindlichen Fliegers einen Flug nach Itnbros, wo es ans 61)0 Meter Hohe neun Bomben auf die feindlichen Flugzeugschuppen warf und gute Wirkungen feststellte. Von der Höhe von linbros schlenderte ein feindlicher Monitor m» -0. Mai wirkungslos einige Geschosse gegen Sedd-iil-Rahr. Auf einem feindlichen Kreuzer, der zwei Barkasse» schleppte, wurde, als er sich der Küste südlich Kusche Ada in den (iewässern von Smyrna näherte, durch unser Artillerie-feiter ein Schornstein beschädigt und der große Mast gebrochen. Vor unserem Feuer mußte sich der erwähnte Kreuzer in der Richtung auf Satnos entfernen, nachdem er nur vier Schüsse abgegeben hatte. Als Erwiderung auf die Beschießung von F.l-Arisch griff eines unserer Fliegergeschwader in der Nacht vom oo. /um 21. Mai Port Said an und warf zahlreiche Bomben auf die an der Küsle und im Hafen verankerten feindlichen Schiffe und auf Militärposten der Stadt ab. Wir stellten fest, daß durch diese Bomben große Brände hervorgerufen wurden. Trotz eines heftigen Feuers der Truppen und der feindlichen Schiffe kehrten unsere Flieget wohlbehalten zurück. — Französischer Bericht: In der Gegend von Farnes wurde ein deutsches Flugzeug durch das Mnschinengewehrfeuer eines der unseren abgeschossen und fiel in unsere Linien. Bei Beaiunont wurde ein Aviatikllieger im Laufe des Luftkampfes schwer getroffen und stürzte in die feindlichen Linien. In der Gegend von Finge wurde einer unserer Flieger von drei feindlichen Flugzeugen angegriffen, schoß einen Gegner ab und verjagte die beiden anderen

24. Mai. Oesterr.-Ungar. Bericht: Eines unserer Fliegergeschwader belegte die Station Per-la-Carnia mit Bomben.

25. Mai. Deutscher Bericht: Englische Torpedo- und Patrouillenboote wurden an der flandrischen Küste von deutschen Flugzeugen angegriffen. Bei St. Soiip!et und über dem Herbe Bois wurde je ein feindlicher Doppeldecker im l.uftkanipf abgeschossen. Balkan-Kriegsschauplate: Uesleb und Gjevgel wurden von feindlichen Fliegern erfolglos mit Bomben beworfen. Der Chef des Admiral-stabes der Marine meldet: Deutsche Seeflugzeuge haben am 22. Mai im nördlichen Aegiüsclicn Meer zwischen Dedeagatsch und Samothraki einen feindlichen Verband von vier Schiffen angegriffen und auf einem Flugzeugmutterschiff zwei Volltreffer erzielt. Die feindlichen Schiffe entfernten sich darauf in der Richtung nach Imbros. —; Oesterr.-ungar. Bericht: Eines unserer Seeflugzeuggeschwader belegte den Bahnhof und die militärischen Anlagen von Latisann mit Bomben. — Türkischer Bericht: Eines unserer Wasserflugzeuge warf .'auf seinem Fluge in Richtung auf Imbros erfolgreich Bomben auf einen Monitor, den er im Hafen von Kephalo bemerkte, sowie auf die Einrichtungen des Hafens und Flugzeug-schuppen. und rief dort einen Brand hervor, der genau festgestellt wurde. Von den anderen Fronten keine Veränderungen. ■- Französischer Bericht : Im Laufe eines Luftkampfes hat einer unserer Flugzeugführer einen Fokker-Apparat abgeschossen, der in die feindlichen Linien nördlich von Vaux abstürzte. In dieser Gegend hat eines unserer Geschwader einer Gruppe von deutschen Flugzeugen einen Kampf geliefert. Zwei feindliche Flugzeuge, die stark beschädigt wurden, wurden zum Landen gezwungen.

20. Mai. Deutscher Bericht: Das im deutschen Tagesbericht vom 21. Mai er» wähnte südlich von Château-Salins abgeschossene feindliche Flugzeug ist das fünfte von Leutnant W i n t g e n s im Luftkampf außer Gefecht gesetzte. — Oesterr.-ungar. Bericht : Unsere Landflieger bewarfen die Bahnhöfe Pen, Schio, Thiene und Vicenza. unsere Marineflugzeuge die Flugzeughalle in dem Binnenhafen von Grado mit Bonihcu. ESulgarischer Bericht: Arn 24. d. Mts. warfen feindliche Flugzeuge eine Bombe auf Gewgheli und eine zweite südlich vom Dorfe Petrowo, richteten

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jedoch keinen Schaden an. Am Morgen desselben Tages erschienen fünf feindliche hing/enge über Xanti und warfen auf die Stadt und (leren Umgebung mehrere Bomben ab, die einige Einwohner verwundeten. Unser Luftgeseliwader stieg zum Augriff auf den Feind auf und zwang ihn rasch zur Umkehr. Eine der I.uftflotti u-einheilen stürzte stark beschädigt auf griechisches Gebiet ab.

Oesterreidi.-ungar. Fliegeroffiziere beim Start.

27. Mal Deutscher Bericht. In der Nacht vom 25. zum 2(>. Mai hat ein deutsches Flugzeuggeschwader die russische Flugstation Papenliolrn auf der Insel Oesel erneut mit Bomben belegt und dabei gute Treffer, grol-itenteils in den Flughallen selbst, erzielt. Trotz heftiger Beschießung sind alle Flugzeuge wohlbehalten zurückgekehrt. — Türkischer Bericht: Zwei Flugzeuge, die Sedd-ül-Bahr und die Meerenge überflogen, wurden durch das Feuer unserer Geschütze in Richtung auf Imbros verjagt. — Italienischer Bericht: Feindliche Wasserflugzeuge warfen Bomben auf die Lagune von Grado, ohne Menschen zu treffen oder Schaden anzurichten Eines unserer Flugzeuggeschwader bewarf die Lebensmittellager des Feindes in Kötschach im Gailtale mit Bomben und zerstörte sie.

29. Mai. Deutscher Bericht: Den Flugplatz bei Farnes bewarfen deutsche Flieger erfolgreich mit Bomben. — Französischer Bericht: Während des gestrigen Tages lieferten franzosische Flieger 15 Gefechte. Zwei deutsche Flug/uiigu wurden niedergekämpft; eines stürzte am Rande des Argonnenwaldes bei Menlils ab, das andere in der Gegend von Amifontaine nördlich Berry-au-Buc. Im Verlaufe eines Probefluges wurde ein französischer Flieger von einem Fokkei apijarat angegriffen, der auf ihn über tausend Schüsse abgab. Obwohl sein Flug/img von Geschossen durchlöchert war, gelang es ihm doch, in unseren Linien zu

~1

Oesterreidi.-itngar. Hiegero/Jizierc. beim Start.

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landen. Sein Verfolger wurde seinerseits augegriffen und bei Bourgogrie westlich Reims zum Absturz gebracht. Auf dein linken Maasufer schössen zwei Anto-mobilgeschlitze zwei deutsche Fhmz.eugc ab, von denen das eine nördlich Avo-court, das zweite bei forges niederfiel. — Englischer Bericht: Viele erfolgreiche Arbeit in der Lütt: nur wenige deutsche Flugzeuge wurden gesichtet. — Russischer Bericht: Eines unserer Flug/.oiiggcschwader belegte die feindliche Funken Station bei Koinni nördlich vom Naroszsee (18 km) mit Bomben. Belgischer Bericht: Am 20. Mni abends hat ein belgisches Flugzeug wahrend eines Luftkampfes auf der Höhe von Nieuport ein deutsches Flugzeug herabgeschossen; das ins Meer fiel. Auch ein anderes feindliches Flugzeug liel, durch das Feuer unserer Flugzeug Abwehrgeschütze getroffen, ins Meer. Die Besatzung ertrank, das feindliche Flugzeug wurde ans Ufer geschafft. Zusammen mit französischen und englischen Geschwadern führten wir Flüge gegen feindliche Lager und Flugplätze aus.

31. Mai. Oeserr.-ungnr. Bericht: Heute früh belegten mehrere eigene Seeflugzciige den Bahnhof und die militärischen Anlagen von San Gcorgio di Nogaro mit zahlreichen Bomben. Im Bahnhofsgebäude wurden vier Treffer be-obachtet. Türkischer Bericht: Arn 27. Mai ging ein feindliches Torpedoboot und feindliche Flugzeuge gegen El Arisch vor. Die von den Flugzeugen geworfenen Boniben verletzten sieben Personen. Zwei unserer Flugzeuge griffen das Schiff und,, die Flugzeuge des Feindes vor El Arisch an. Sie warfen mit Erfolg Bomben ab und feuerten aus Maschinengewehren. — Englischer Bericht: Die feindlichen Flieger waren gestern tätiger als sonst. Eines unserer FTugzeuge wurde im Luftkampf abgeschossen und fiel innerhalb unserer Linien nieder. Ein feindliches Flugzeug wurde außerhalb der feindlichen Linien zum Absturz gebracht. Südöstlich von Cuinchy brachten wir eine Mine zur Explosion. Zwei deutsche Minen bei Souchez und Neuville richteten keinen Schaden an. In unseren Gräben herrschte heute mehr Ruhe als gewöhnlich. Es kam zu keinem Jnfanteriegefecht bei geringer Tätigkeit der Artillerie.

1. Juni. Deutscher Bericht: Ein englischer Doppeldecker wurde westlich von Cambrai im Luftkampf abgeschossen. Die Insassen (Offiziere) sind verwundet gefangen genommen. Im französische.i Tagesbericht vom 29. Mai, 3 Uhr nachmittags, wird behauptet, am 28. Mai seien fünf deutsche Flugzeuge durch die Tätigkeit der französischen Flieger und Abwehrgeschütze vernichtet worden. Wir beschäftigen uns seit langem nicht mehr mit der Richtigstellung feindlicher Berichte, möchten in diesem Falle aber, wo es sich um die Leistungsfähigkeit der jungen Fliegerwaffe handelt, doch bemerken, daß weder an dem genannten Tage, noch in der vorhergehenden Woche Uberhaupt irgend ein deutsches Flugzeug durch feindliche Einwirkung verloren gegangen ist.

2. Juni. Deutscher Bericht: Südwestlich von Lille fiel ein englisches Flugzeug mit Insassen unversehrt in unsere Hand. Im Luftkampf wurde ein französischer Kampfeinsitzer über dem Marre-Rücken zum Absturz gebracht, ferner in unserem Bereich je ein Doppeldecker über Vaux und westlich Merchingen. Der gestern gemeldete westlich Cambrai abgeschossene englische Doppeldecker ist der vierte von Leutnant Mulzer außer Gefecht gesetzte Gegner. Südöstlich des Dryswjaty-See wurde ein russisches Flugzeug durch Abwehrfeuer vernichtet. -- Türkischer Bericht: Nach einem Fluge über die Inseln linbros und Mavro bombardierte eines unserer Flugzeuge einige feindliche Torpedoboote, auf die es Bomben abwarf, von denen zwei itfr Ziel trafen. — Französischer Bericht: Ein französisches Flugzeuggeschwader warf in der Nacht etwa 20 Granaten auf die Bahnhöfe von Thioiiville und Aiidun le Roman und öo Granaten auf den Proviaiitmittelpitnkt Azannes. Am Nachmittag

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warf ein deutsches riugzeuggc",ehwader mehrere bomben aut die offene Stad' Bar le Duc. 18 Zivilpersonen wurden getötet, darunter zwei Frauen und vier Kinder. 25 verletzt, darunter sechs Frauen und elf Kinder Ein von einem unserer Flieger angegriffener Aviatik wurde gezwungen, in unseren Linien südlich von Bernecourl (in der Gegend von Toni) zu landen. Die zwei feindlichen Flieger wurden zu Gefangenen gemacht. Englischer Berich!: Unsere gestern auf Erkundung befindlichen Flugzeuge hatten ein langes Verfolgiingsgefecht mit drei feindlichen Flugzeugen. Eines von diesen wurde zum Absturz gebracht. Von den uiisrigen wird eins verinil.lt. In der Nacht warf der Feind acht Bomben auf Poperinghe: es wurde kein Schaden angerichtet Den ganzen Tag über beiderseitige Beschießung mit Geschützen aller Kaliber. In der Nähe des Höhenrückens von Vimy war das Feuer zeitweise heftig. Französischer Bericht : Gestern lieferten französische Flugzeiiggeschwader einer Gruppe deutscher Flieger, die von einem Angriff auf Bar le Duc zurückkehrten, ein Gefecht und zwangen eine zweite Gruppe feindlicher Flugzeuge, den Ort zu verandern. F.in deutsches Flugzeug wurde bei Etain heruntergeholt; ein von zwei Flugzeugen mit Doppel-inotor angegriffener Fokker mußte bei Bouconville niedergehen.

3. Juni. Deutscher Bericht: Feldartillerie holte über Vaux einen Farmaii-Doppeldecker herunter. Der im gestrigen Tagesbericht erwähnte, westlich von Merchingen abgeschossene französische Doppeldecker ist das vierte von Leutn. H Ollndorf niedergekämpfte Flugzeug. Italienischer Bericht: Feindliche Flugzeuge warfen Bomben auf Ala, Verona, Vicenza und Schio ; die Schäden sind gering, sieben Verwundete in Verona. Unsere Geschwader von Caproni- und Farman-Flugzeugen warfen etwa hundert Bomben auf feindliche Parks und Lager im Grunde des Astachtales, und zwar mit sichtlich vorzüglichen Ergebnissen, und kehrten unbeschädigt zurück.

4. Juni. Deutscher Bericht: Bombenwürfe feindlicher Flieger töteten in Flandern mehrere Belgier; militärischer Schaden entstand nicht; bei Hollebeke wurde ein englisches Flugzeug von Abwehrkanonen abgeschossen. Englischer Bericht: 26 englische Flugzeuge haben gestern mit Erfolg die feindlichen Linien mit Bomben belegt und sind mit einer Ausnahme wohlbehalten zurückgekehrt. Am 1. Juni warfen französische Flugzeuge Bomben auf die bulgarische Stadt Porto Lagos an der ägäischen Küste ab. Gestern wurden Bomben auf Petritsch abgeworfen. Im Abschnitt von Ghevgeli-Doiran fanden bei Negardans kleinere Gefechte statt.

5. Juni. Deutscher Bericht: Im Luftkampf wurden über dem Marre-Rücken, über Cuvieres und über Fort Souville je ein französisches Flugzeug zum Absturz gebracht. — Die Kämpfe unsrer Flieger im Monat Mai waren erfolgreich. Feindliche Verluste: Im Luftkampf 36, durch Abschuß von der Erde y, durch unfreiwillige Landung hinter der Linie 2, zusammen 47 Flugzeuge. Eigene Verluste: Im Luftkampf 11, durch Nichtrückkehr 5, zusammen tfi Flugzeuge. — Französischer Bericht: Heute gegen Mittag schleuderte eine Gruppe deutscher Flieger mehrere Bomben auf Toni. Sechs Personen wurden getötet und etwa zehn verwundet. Kein militärisches Gebäude wurde getroffen. Das Verfolgungsgeschwader von Toni stieg sofort auf und verfolgte die deutschen Flieger kräftig, Einer von diesen wurde in unsrer Linie bei Sauzey (12 Kilometer nördlich von ToulJ abgeschossen; zwei andre mußten, von den Maschinengewehren der unsrigen getroffen, jäh in die deutschen Linien absteigen

6. Juni. Oesterr-Ungar Bericht: Ein Geschwader von Seeflugzeugen grifl gestern nacht die Bahnanlagen von San Dona di Piave an der l.ivenza und von l.atisana an. Unsere Landflieger belegten die Bahnhöfe von Verona, Ala um! Vicenza ausgiebig mit Bomben

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Ausland.

Fliegerabstürze: Dem „Temps" zufolge stürzte der italienische Flieger Maiulelli, der über dem Flugfeld von Villacoubluy Vcrsuchsfliige ausführte, ab. Der Apparat wurde zerstört, der Fliege» wurde schwer verletzt ins Spital gebracht. - Der r Neuen Züricher Zeitung" wird vom Kommando der Flieger Abteilung aus Rütli gemeldet: Der Militärflieger Locher von Volketswil befand sich auf einem größeren Ueberlandflug über dem Züricher Oberland in ungefähr 3G0U Meier Höhe. Da trat ein Motordefekt ein. Der Flieger wurde zu einer Notlandung gezwungen. Der ausgewählte Landungsplatz erwies sich aber kurz vor der Landung zu derselben ungünstig wegen einer ihn durchquerenden Starkstromleitung. Dies nötigte den Flieger, in sehr flachern Gleitfluge einen zweiten Landungsplatz zu erreichen, was ihm auch einigermaßen gelang. Durch das Manüver verlor jedoch das Flugzeug derart an Geschwindigkeit, daß es das Gleichgewicht verlor und aus einer Höhe von 20 bis 30 Meter zu Boden fiel. Der Apparat ist total zertrümmert. Der Militärflieger ist bis auf kleine Verletzungen des rechten Auges heil davon gekommen. — Der bulgarische Seekapitän Fiat sehe f. der in Deutschland weilte, ist in der Nähe von Norderney wälirend eines Fluges abgestürzt und gestorben. Er war ein Enkel des Finanz-miriisters Liatschef. — Bei Pontlevoy ist ein Militärflugzeug abgestürzt, wobei der Flugzeugführer den Tod fand. Der Begleiter wurde schwer verletzt.

Amerikanische Flieger vor Verdiin herunterieschosseii. Den Blättern zufolge fand im Kämpfe mit deutschen Fliegern bei Veidun der amerikanische Flieger in französischen Diensten Chapmann den Tod. Ein anderer Amerikaner Barnsley wurde im Luitkampf, bei Bar le Duc schwer verwundet.

Verband deutscher Modellflugvereine.

Sitz Fruiikfurt a. M.

Geschäftsstelle: Präsidium:

Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein

Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M.

Wiederum hat der Verband in dem „1. Magdeburger Flugzeugmode 11 s p o r t - V e r e i u" einen neuen Verbandsverein gewonnen, der es sich zur Aufgabe gemacht hat, nach bestem Können das Modell-und Gleitflugwesen zu fördern. Obwohl fast alle Mitglieder dieses. Vereins unter der Fahne stehen, hält der Verein regelmäßig seine Uebungsfliige und Sitzungen ab.

Ferner hat auch der „Berliner M o de 11 f 1 u g - V e r e i n seine Tätigkeit wieder aufgenommen und befindet sich die derzeitige Geschäftsstelle bei G. E. Gotting, Berlin W. 35, Steglitzerslraße 8.

Berliner Modellflug Verein,

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine, Geschäftsstelle: G. F.. Gotting, Berlin W. 3.1, Steglitzerstraße 8.

Am Sonnabend den 24. Juni 1916, fand im Vereinslokal „Zum Fürsten Bülow", Potsdamerstr. 45 die Eröffnungssitzung des „Berliner Modellflug-Vereins statt. Auf die von P. Schlack und G. E. Gotting hin versandten Einladungen leisteten ca. 20 Herren folge, die auch fast ausschließlich alle der Vereinigung beitraten. Schlack eröffnete die Sitzung und sprach über die Ziele des Vereins. Nach einer längeren Diskussion wurde beschlossen am Sonntag den 9. Juli 1916 ein Uebungsfliegen zu veranstalten. Für größere Veranstaltungen stellte uns frdl. Ob. Ing. Schräder den Flugplatz Teltow zur Verfügung.

Arn Eröffnungstage stiftete Knoblauch einen Ehrenpreis im Werte von 10.— Mk. und Flugteciiniker M. E. O. Findeisen ebenfalls ein Ehrenpreis im Werte von 10.— Mk. F.s «4 an dieser Stelle den Spendern im Namen des Vereins vielmals gedankt.

Die 2. Sitzung linder am Sonnabend den S. Juli 1916 im Vereinslokal statt, Interessenten sind frdl. eingeladen, dort zu erscheinen.

Jllustrirte

No. 15 19. Juli 1916. Jahrg. I

technische Zeitschrift und Anzeiger B«u<>""-<"»

Ä pro Jahr M. 14.-Auslancf per Kreuzband M. 19.20 Elnzelpr. MO60

für das gesamte

„Flugwesen44

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef. Hansa 4557 Oskar UrsinUS, Civilingenieur. Tel.-fldr.: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport^ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

— Erscheint regelmäßig 14tägig. — == Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. =

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet*

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 2. August.

Weiter vorwärts.

Es gibt kaum einen Tagesbericht, der nicht von den Heldentaten unserer Flieger spricht. Zu den bisherigen Rittern des ,,Pour le mérite" sind hinzugekommen Ltn. Wintgens, Ltn. Mulzer und Ltn. Parschau. Zu den bekannten Namen, die der Tagesbericht verzeichnet, lasen wir Ltn. Leffers, Oberltn. Walz und Oberltn. Gerlich, Die Leistungen unserer Flieger sind ganz hervorragend, mit Worten kann man sie nicht zum Ausdruck bringen. Sie werden noch mehr leisten durch die fortgesetzt sich steigernde Entwicklung unserer Flugzeuge. Wir werden uns den Vorsprung nicht nehmen lassen. Die angeblichen Mißstände*) in der englischen Flugzeugindustrie, wie sie verschiedentlich immer wieder auftauchen, werden uns nicht in Sicherheit wiegen. Im Gegenteil, es wird unsere Konstrukteure und Flieger nur noch mehr anspornen, den bisherigen Vorsprang noch zu vergrößern. Was das deutsche U-Boot im Wasser ist, das ist das deutsche Flugzeug in der Luft.

*; Aus Haag wird unter dem 14. Juli gemeldet: Vor der englischen Untersuchungskommission über die Mißstände im Flugwesen hat ein Herr A., der seinen Namen geheim halten will, jedoch in einer englischen Fabrik für Flugzeuge längere Zeit selbst gearbeitet hat, einige Mitteilungen gemacht, die den erstaunlichen Zustand, in dem sich diese Fabriken befinden, in geradezu sensationeller Weise enthüllen. F.r sagte, dal.!, wenn etwa 40 Aéroplane bestellt würden, nur 10 geliefert werden. Das Material für die übrigen werde dann

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Der Nieuport-Doppeldecker.

Dieser mit einem 100 PS le .Rh<">iiö ausgerüstete Doppeldecker ist augenblicklich bei den Franzosen und neuerdings auch Engländern sehr verbreitet. Aus dem geringen Stirn widerstand dieser Maschine,

Abb. 1

hervorgerufen durch flaches Profil, nur ein Stielpaar und folglich wenig Kabel, entspringt die ziemlich hohe Geschwindigkeit.

billig verschleudert. Es komme selbst vor, dalj Zubehörteile vergraben werden, aber vieles werde auch gestohlen. Im letzten Monat Juni seien allein 27000 Zubehörteile auf diese Weise weggeworfen worden. Als der König die Aero-planfabrik besuchte, habe man ihm Potemkinsche Dörfer gezeigt, indem man in aller Eile Aeroplane aneinanderheftete, die in Wirklichkeit nicht fertiggestellt waren. Von den Arbeitern seien nur 25 Prozent fähige Leute, 50 Prozent seien Leute aus dem Volke, während 25 weitere Prozent nach der Meinung jenes Gewährsmannes „Lumpen" sind. Bis vor kurzern sei auf jeden einzelnen Mann ein Vorarbeiter gekommen. Die Arbeiter seien überhaupt nicht beaufsichtigt gewesen, und so sei es geschehen, daß die meisten nachmittags in den Fabriken Kricket spielten. Der Zeuge selbst gibt an, daß er an schönen Abenden mit seinem Motorrad im Lande herumgefahren sei; wenn es jedoch regnete, sei er ein wenig in die Fabrik gegangen, um sich dort für Ueberstunden bezahlen zu lassen.

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Der Apparat, der in den Werkstätton von Nieuport gebaut wird, ist mehr als Anderthalbdecker zu betrachten. Das Obertragdeck hat normalerweise zwei Holme, das Untertragdeck dagegen nur einen im Druckmittel. Die Flächen sind gestaffelt, und zwar so, daLi die beiden Hinterkanten senkrecht übereinander stehen; das Untertragdeck ist nngefähr halb so breit als das obere und ist mit diesem durch einen V-förmig profilierten Holzstiel verbunden, der unten den [lohn mit zwei Ringhälften fest umspannt.

Abb. 2 u. 3

Seile 3!io

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Eigenartig die Anlage, der Verwindungsklappen, sielie Abb. |. bei denen auch jegliches Kabel vermieden ist. Die Klappe ist hu! einem Stahlrohr i>«jf«st.ig|., das, in den Rippen drehbar gelagciI. mit dem Hinterholm parallel läuft, und an seinem Ende, wo das (»l.enlcck am Baldachin-Spai-.iiturm befestigt ist, große Hebel trägt, in deren Aussparungen der Holm durchführt ist. Diese Hebel d sind andererseits durch Stahlrohre i unter Verrriittelnug des Hebels g und der Welle i mit dem Steiierkiie.|M..tl k verbunden. Eine derartige Verwindmig> einriohl.nng ist l.rivits früher ähnlich von Morane-Saulnier an ihrem Parasol- Eindecker ausgeführt wurden.

Abb. 4

Sehr einfach ist die Schleifsporn-Einrichtung ausgeführt. Aus-einem Holzklotz in Form eines längs durchschnittenen Tropfens führt ein leicht gebogener, kurzer Sporn aus Fscho, bei dem als einzige Federung die Elastizität des Holzes gilt.

Die Maschine wird meistens mit, Beobachter geflogen, der gleich hinter dem Motor sitzt und durch ein rundes über ihm befindliches Loch im Tragdeck schießen kann. Fliegt der Führer allein, so bedient er von seinem Platz aus ein auf dem Obertragdeck befestigtes Maschinengewehr.

Die hauptsächlichsten Abmessungen der Maschine sind aus beistehender Abbildung ersichtlich. R.

Die Entwicklung des Flugzeuges im Kriege.

Der Eindecker war für die Kriegsverwendling im vorigen Sommer bereits totgesagt, als er zu neuem Leben erstand, um als Abwe.hr-mittel gegen die schweren Kampfflugzeuge zu dienen. Eine vielgelesene amerikanische, Zeitschrift brachte vor einiger Zeit eine Darstellung der wechselseitigen Anpassung und Züchtung dieser beiden Hauptluftkampfmittel, die nachstehend im wesentlichen wiedergegeben werden soll:

Frankreich begann zunächst die gepanzerten „avions-oanon" zu

schaffen : Zweisitzige Doppeldecker mit 3,7 crn-Schnellfeuergeschütz, 200pferdigem .Motor und .hintenliegender Schraube, die 130 km Geschwindigkeit entwickelt haben »ollen. Das erste derartige Geschwader war für die Verteidigung von Paris bestimmt, die weiteren Gruppen

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wurden den Bomben wurf-Gesch wildern bei ihren St.reifzügen in feindliches Gebiet. als Begleitseh Ii tz -/.uerteilt: mit Erfolg, wie. es heißt: „Sogar die sorgloseste Tapferkeit einiger deutscher Flieger keimte den Nachteil ihrer geringeren Bewaffnung nicht ausgleichen."

Um dieselbe Zeit erschien das deutsche Kampfflugzeug im Westen: Albatros Ü< ippekieeker i?— ; mit zwei H>5 p['erdigen Mercedes-Mol oien vi ud

L'ngliscfie Riimpfstreben-1'crbindungi'n.

je einem Maschinengewehr vom und hintun, bezw. mit einem ü2fipferdigen Mercedes, gepanzertem .Rumpf und einein dritten Maschinengewehr (oder Geschütz). Die Fluggeschwindigkeit, war auf 115 km gesteigert. Unser amerikanischer Gewährsmann sagt' .,Das Erscheinen

Seite Mtí ..FLU G S P 0 Ii T ". No. is

dieses deutschen Kampfflugzeuges ist gekennzeichnet durch eine beispiellose Vernichtungswirkung unter den Flugzeugen der Verbandi-mächte." Selbst die avions-canon konnten nichts gegen „Arminius" (? ■ -, (so nannten die Franzosen die Neuerscheinung) ausrichten, da sie eine zu geringe Geschwindigkeit besaßen, um ihre schwere Bestückung zur Wirkung bringen zu können.

Gegen diesen „Ltimmelsschrecken" verwendete Frankreich nunmehr als „Zerstörer" einsitzige Kenneindecker von Morane-Saulnier. die lt>() km Geschwindigkeit aufwiesen und mit einem festeingebauten Maschinengewehr versehen waren, das also allein durch die Steuer-bewegungen des Eindeckers auf das Ziel gerichtet und vom Führer selbst bedient werden muß. Diese Anordnung, die sich die Franzosen als ihre Erfindung zuschreiben, ist deutschen Ursprungs und bereits vor einer Keihe von Jahren vor dem Kriege bei uns vorgeschlagen und ausgeführt worden, ebenso wie die weitere Einrichtung, daß das unmittelbar hinter dem Propeller" liegende Maschinengewehr durch den Schraubenkreis hindurchschießt. Nur sehr geschickte Luftkünst-ler wie Védrines, Garros, Gilbert, Pégoud (welch letzterer hierbei den Tod fand) u. a. konnten das schwer zu handhabende „avion de chasse" im Angriff gegen den deutschen „Arminius" meistern, was dazu führte, einen leichter zu steuernden Doppeideoker — Bauart Nieuport — mit einem über den Schraubenkvois feuernden Maschinengewehr auf dem oberen Tragdeck, das vom Schützen stehend bedient werden muß, als Zerstörer ins Feld zu schicken.

Kurz nach dem Einsetzen der ersten Morane-Zerstörer erschienen auf deutscher Seite zwei von den Albatros- und den Aviatik-Werken geschaffene Doppeldecker mit 180 pferdigem Maybach bezw. '225pferdigem Mercedes-Motor von 145 km Geschwindigkeit. „Fritz", wie die Engländer diese Art nannten, trug vorn und hinten je ein Maschinengewehr, die beide jedoch nur mehr oder weniger seitwärts feuerten. „Sie waren unzweifelhaft den Ein-Maschinengewehr-Flug-zeugen der Verbandsmäehte überlegen, abgesehen möglicherweise von den Morane-Zerstörern", sagt unser Gewährsmann. Ausgebaut wurde dann dieser Typ der Aviatik durch ein drittes nach hinten feuerndes drehbares Maschinengewehr mit löO Grad Schußbereich.

Bemerkenswert ist, was der franco-amerikanische Verfasser über die Kampfesweise unserer sogenannten Fokker-Eindecker zu sagen weiß, bei denen bekanntlich ebenfalls ein fest eingebautes Maschinengcwehr durch den Schraubenkreis schießt: „Die Fokker-Maschine mit fest eingebautem Maschinengewehr steigt in große Höhe und kreist dort, bis ein Gegner in Sicht kommt. Dann stellt sie sich auf den Kopf, fliegt stracks auf ihr Opfer herab und läßt einen Strom von Geschossen los, sobald der Gegner im Schußbereich ist. Hierbei wird der Abstieg leicht spiralförmig gestaltet, so daß der Kngelstrom zu einem Feuerkessel wird, der seine Spitze in dem Gewehr hat und das Opfer ummantelt. Diesen Kegelmantel muß es durchfliegen, wohin es auch zu entkommen sucht. Ist der Fokker in die Nähe des Feindes gelangt und dieser noch nicht getroffen, so nähert er sich ihm von hinten und feuert hierbei längs des Kumpfes, so daß er Führer, Beobachter, Benzinbehälter und Motor in einer Feuerlinie hat. Wenn dann nicht, die verfolgte Maschine sehr schnell in ihren Steuer-bewegungen ist und einen Haken zu .schlagen vermag wie ein Hase,

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so muß früher oder spater einer ihrer lebenswichtigsten Teile getroffen werden."

Auch die Eindecker, die nicht durch den Schraubenkreis feuorn, greifen fast immer ihr Opfer von hinten an und suchen unter den Steuerschwanz des Gegners und damit in eine solche Lage zu kommen, daß, während sie selbst dem verfolgten Feinde aufwärts durch den Rumpfboden schießen können, der gegnerische Schütze, auch wenn er hinter seinem Führer sitzt, auf ihn nicht wiederfeuern kann aus Furcht, den eigenen Steuerschwanz abzumähen.

Wenn auch der nur aus französischen Quellen schöpfende Autor über die Ziele, die unsere Heeresleitung auf dem Gebiete des Luftkampfes verfolgt, nicht gut unterrichtet sein kann und somit nicht frei von Irrtümern ist, so ist seine Arbeit doch ein weiterer Beweis dafür, daß wir auch auf dem Gebiete des Flugwesens trotz des mehrjährigen Vorsprunges Frankreichs den Gegnern unseren Willen aufgezwungen und Großes erreicht haben.

Curtiß' Riesenflugzeug.

Baron Ladislaus Orcy bringt im „Scientific American" eine Beschreibung des neuen Curtißflugzeuges. Dieses Kiesen-Wasserflugzeug wird in den Werken der Curtiß Aeroplan Company in Buffalo gebaut. Es ist ein Dreischrauben-Dreidecker, der bei vollständiger Ausrüstung 10725 kg wiegt. Der Rumpf ist aus Zedernholz und an der unteren Seite mit Kupferblech verkleidet. Die Rumpflänge beträgt 20 m, die Schiffsbreite Ii m. Die wasserseitige Rumpffläche ist mit einem V-förmigen Unterteil vorsehen, der vorn in einem geraden Bug endet, hinten aber gerade abgeschnitten, eine „Stufe" bildet, auf der das Flugzeug gleitet, um sich leichter aus dem Wasser zu erheben. Von dieser Stufe an am Rumpf gehen gerade Seitenwände aus, die gegen das Heck zu sich verjüngen und mit einem Steuer enden. Der Rumpf besteht aus zwölf wasserdichten Schotten, ein Drittel davon soll genügen, um die Maschine über Wasser zu halten, falls der Rumpf beschädigt und einige der Schotten sich mit Wasser füllen sollten. Im Innern des Rumpfes befindet sich ein zylinderförmiger Turm, der die Meßappjarate und Navigationsinstrumente enthält, und weiter eine Kabine für acht Mann Besatzung, ferner die Heizstoffbehälter und Kammern für Munition und andere Vorräte. Das Flugzeug wird vom Turm aus gesteuert; bei hochgehender See kann es hermetisch verschlossen werden. Die Behälter enthalten 28 Hektoliter Gasoline und 2L/a Hektoliter Oel. Diese Menge von Betriebsstoffen ermöglicht dem Flugzeug (bei einer Geschwindigkeit von 120 km in der Stunde) einen Aktionsradius von I0G0 km. Eine Vermehrung der Betriebsstoff Vorräte würde bei gleichem Aktionsradius eiue Erhöhung der Geschwindigkeit gestatten, nur müßte in diesem Falle die militärische Ladung (Geschütze, Romben) vermindert werden (V —). Der Oberbau dieses Kriegsfingzeuges besteht aus den Tragflächen, den Motoren und den Steuervorrichtungen. Es hat drei in Abständen von 3 m nbereinander-ges'tellte Tragflächen mit einer Spannweite von 40 in und einer Tiefe von 3 m. Die ganze tragende Fläche beträgt etwa 3tiO <|in. Das Gewicht des Rumpfes und der Tragflächen beträgt etwa litiOO kg.

FLUGSPORT".

Wie bei Wasserflugzeugen üblich, befindet sieh au den unteren Flügeln beiderseits je ein Stntz.s-eliwimm.er, der verhindert, daß die Flügel bei Berührung des Wasserspiegels oder bei Verankerung unter Wasser kommen. Ebenso wie die „America" seinerzeit die Fiugwe.lt durch ihre, neuartige Bauart überraschte, erregte die letzte Schöpfung der (,'urtiß-Werke die Bewunderung durch die Anordnung der Antriebsaggregate. Sie bestellen aus .sechs IliO PS-Motoren der V-Type mit Wasserkühlung und sind in Zwillingsein hei ten von 1)20 PS mit je einer Luftschraube gekuppelt, dede Einheit treibt eine Luftschraube vmi etwa 4,5 m Durchmesser. Während eine dieser üoppoloinheiten mitschiffs aufgestellt ist und eine Zentralschraube versorgt-, sind die beiden anderen Einheiten auf dem vorderen Rand der mittleren Trag-deeke, rechts und links über der Kabine, eingebaut, und jede treibt eine Zugschraube. Ein Hilfsmotor von 40 PS ermögliche es dem Flieger, diese sechs Motoren von dem zylinderförmigen Turm aus durch einen elektrischen Kontakt in Bewegung zu setzen. Dieser Motor wird auch zur Erzeugung von Strom für den automatischen Stabilisator, den Geschwindigkeitsmesser und die kleineren Aggregate gebraucht. Endlieh treibt der Hilfsmotor auch den Wasserpropeller. Die Anordnung dieser Motoreinheiten ist voiteilhaft. Wenn der Motor eines gewöhnlichen Flugzeuges aussetzt, muß der Flieger im Gleitflug zur Erde, um eine Ausbesserung vorzunehmen. Bei dem Dreischraubenflugzeug der ,,Am..'rica':-Type kann wohl dieser Fall auch vorkommen, aber so lange einer dieser Motoren im < fang gehalten werden kann, kann das Flugzeug durch geschicktes Steuern einen viel längeren Gleitflug unternehmen, wobei der Flieger weniger riskiert, in die Hände des Feindes zu fallen. Indes kann eine Maschinenhavarie bei dem neuen Dreischrauben-Flugzeug als nahezu ausgeschlossen gelten, soweit die Verläßlichkeit einer Maschine überhaupt in Frage kommt. Da jede der drei Luftschrauben durch Dopptelmotoren betrieben wird, würde das Aussetzen eines oder zweier derselben nur eine Vermin- /

derung der Geschwindigkeit zur Folge haben: infolge des großen Beharrungsvermögens des Flugzeuges kann ein Mechaniker mit Leichtigkeit zu den Maschinen klettern und während dos Fluges eine Ausbesserung vornehmen, ohne die Seitenstabilität zu beeinträchtigen. Und sollten schließlich beide Doppelmotoren, welche die Zugschrauben antreiben, versagen, würde die Motoreinheit, welche die Druckschraube treibt (3'iO PS), einen ziemlich weiten Gleitflug zulassen, etwa 15:1, währenddessen man vielleicht noch die Maschine ausbessern oder zumindest eine möglichst günstige Landung bewerkstelligen könnte. Durch diese Konstruktion ist das neue Fingzeug für militärische und Marinezwecke besonders geeignet. Die Steuervorrichtung am Heck besteht ans einem ausbalancierten Seitensteuer, dessen Flächeninhalt 5 ijm beträgt, mit einer Kielflosse von 4,2 (]m. Die Ijängcnstabilität bewirkt eine nicht verstellbare Schwanzflosse von 11,3 i|m und ein Höhensteuer von .s,(j .|m Fläche. Um die Querstabilität zu erhöhen, sind kleine gekuppelte Verwindungsklappen an den Tragdecken befestigt. Ueber die Bestückung ist bisher wenig bekannt. Obwohl die rein militärische Ladung (außer Besatzung; Maschinen und Brennstoff) etwa .4500 kg beträgt, kann man mit Sicherheit annehmen, daß mindestens zwei 1,5 pfundige Flngzeuggeschütze so wie auf der „America" auf dem Vorderdeck aufgestellt weiden können, und außer-

No. )•-. J, K L ü G S P 0 Ii T ". Seite 395

l Der englische Mann-Doppeldecker mit zwei Propellern und 125 PS Anzani-Motor.

Hilfsmitteln vollständig ausgerüstet, auch führt es pneumatische Itet-tungsgürtel und Polster, Feuerlöscher, Anker, Seile und einen umlegbaren Mast zum Signalisieren mit. Die ,.Scientific American'1 knüpft an diese Beschreibung Betrachtungen über die ganz außerordentlichen Leistungen, die von dem neuen Riesen Flugzeug mit Sicherheit zu erwarten seien und sieht in ihm ein Kampfmittel, da:; alle bisherigen weit übertreffen wird.

Die deutschen Fliegererfolge im Juni.

Nach den amtlichen Berichten unserer Gegner sollen im Monat Juni 191 Ö durch französische Flieger und Abwehrmittel 1H deutsche Flugzeuge, durch die englischen 14 deutsche Flugzeuge auf der Westfront zum Absturz gebracht worden sein, fui Gegensatz hierzu hat die Deutsche Heeresleitung im Tagesbericht vom 7. Juli gemeldet, daß im Laufe des Monats Juni im ganzen 7 deutsche Flugzeuge im Luftkampf, durch Abschuß von der Erde oder als vermißt verloren gegangen sind.

Der Zweck der falschen Angabe unserer Gegner ist klar. Sie sollen der eigenen Bevölkerung und dein neutralen Aaslande die Ueber-legenhcit der englisch-französischen Luftstreitkräfte vor! äuscheu. Wie es in Wirklichkeit damit bestellt ist. geht daraus hervor, daß im Mouat Juni an der Westfront unsere Flieger und A bwclinnittel .!J7

dem müßte eine kleine, Batterie Maseliincngewehie. vorhanden sein, Qffl sieh auffälliger Angriffe- entsprechend erwehren /n können. .Ks ist, aber möglich, daß die Hauptbewafl'iiung ans einem viel schwereren Geschütz bestehen wird, etwa aus einem drcij>tTiiitlig.-ii oder auch sechspfündigen Geschütz. Eine Prellvorrichtung im Tun» ermöglicht ein Ziel nach jeder Richtung. Das .Fahrzeug ist mit den n.,t wendigen

\üer englische Mann-Doppehteiier mil ¿vrci Propellern und IJ5 l'S Ansaiu-Motoi:

Seile iiiii „ F L U_GS P 0 R T "_. ______Ho\S

französische und englische Flugzeuge vernichtet oder an der Rückkehr in den Hafen verhindert haben; 22 von ihnen befinden sich in unserem Besitz. Da anzunehmen ist, daß unsere Gegner, wie bisher, uns auch diesen Erfolg streitig machen werden, worden nachstehend die Namen der Besatzungen und die militärischen Bezeichnungen der im Laufe des .1 ani von uns abgeschossenen und erbeuteten Flugzeuge angegeben. Es wird dabei ausdrücklich hervorgehoben, daß auch an der Vernichtung der anderen in der Zahl 37 einbegriffonon feindlichen Flugzeuge ein Zweifel nicht bestehen kann.

Französische Flugzeuge, die in unsere Hand gefallen sind:

1. Caudron DD. C. 2474, 2 Motore Nr. C. 3414'3417. Insassen: Lt. Andrée Ferrnet Marcel Brienne von der Escadrille C, 42.

2. Far m an DD Nr. ?. Motor Renault 130 PS Insassen: Raimund Brunn el, Pierre Hermand von der Escadrille M. F. 70.

3. Brògli et DD. Nr P. M. 145, Motor: 250 PS. Nr. 49450. Insassen: Lt. Andrée Meneral/Lt. Jul. Zirnhold.

4. Br égu et DD Nr. 140, Motor : Renault, 220 PS. Nr.?. Insassen : Maréchal P. d'Hespel, Caporal J. Perin.

5 Candron DD. Nr. C 2181, Motor: 2 Rhône 9 Zyl. Insassen: Caporal Jacques Bousquet/Serg. Marquis de Moléon von der Escadrille 66.

G. Nie u port DD Nr. 1221 Typ 12, Motor : d'aviation 110 PS. 9 Zyl. Nr. 775 Insassen: Lt. Name ?, Caporal Petit Leon, von der Escadrille 37.

7. Caudron Nr. 2470, Motor: 2 Rhône 9 Zyl. 110 PS. Nr. 3629/60. Insassen: Serg. Pierre Fournet, Rittmstr. Louis Faye, von der Escadrille 66.

8. Caudron DD. Nr. 1337, Motor: ?. Insassen: Serg. René Seitz/Souslt. Leopold Mirabail von der Escadrille 66

9. Farman DD. Nr. M. F. 1897, Motor: ?. Insassen lassen sich nicht mehr feststellen.

10. Farman DD. Nr. M. F. 1415, Motor: ?. Insassen lassen sich nicht mehr feststellen.

11. Nieuport Nr. 1334 Typ 16, Motor: Rhone 110 PS. Nr. 3589. Insassen lassen sich nicht mehr feststellen

12. Farman DD. Nr. ?, Motor: Renault 130 PS. Nr. 5442. Insassen: Pilote aviateur Jacques Semelin/Souslt. Gallon von der Escadrille 58.

13. Caudron DD. Nr. 1202, Motor: 2 Rhône 80 PS. Nr. 611/22S4. Insassen : Caporal Bresch (der zweite Insasse hatte keine Papiere). Von der Escadrille C. 9.

14. Nieuport Nr. 1159, Motor: Gnome 120 PS. Nr. 2189 Typ C Insasse Lt. Marawal vom 3. Geschwader

Englische, von uns erbeutete Flugzeuge:

15. Engl. F. E. DD. Nr, b. B. 5136, Motor: Rolls Royce 12 Zyl. Mr. 25089. Insassen: Untlt. C. T. Middlewood/Cap. D. Lyall Grant.

16. Engl. B E. DD. Nr. 2750, Motor: Renault 8 Zyl. Nr. 22030. Insassen : Lt. Alon Richard/Lassen Goodson.

17. Engl. F. DD. Insassen: Mechaniker Robinson/Ltn. Savage.

18. Engl. Vikkers DD. Nr. 4909/80, Motor: Beardmoore Nr. 311. Insassen: Lt. Rogers/Serg. Taylor von der 25. Squadron, 10. Wing.

19. Engl B. E. DD Nr. 2488, Motor: Wolseley Nr. 427/2088 Insassen: Lt. Patterson/Lt. Cooke.

20. Engl. Vikkers DD. Nr. ?. Insassen: Serg. Georg Topliffe Lt. Armstrong.

21. Engl Vikkers DD. Nr. ?. Insassen: Lt. Gehissen Beob. Führer ?

22. Engl Jagdeinsitzer mit Umlaufmotor. Insassen: Lt. St. K. P. Mékamar e von der 24. Squadron, 24. Wing.

E« wird hierbei ausdrücklich bemerkt, daß unter den vorstehend genannten Flugzeugen keines der vor dem I. Juni abgeschossenen,

Seite 397

auch keines der zahlreichen nach dem oO. Juni in unsere Hände gefallenen Flugzeuge sich befindet. Auch sind in dieser Liste die auf den übrigen europäischen und außer europäischen Kriegsschauplätzen

BlFhot-K^ampf'Eindedier mit 160 PS. von uns außer Gefecht gesetzten englischen und französischen Flugzeuge nicht enthalten. Es wäre von außerordentlichem Interesse, wenn unsere Gegner ihrerseits die Liste der von ihnen abgeschossenen und erbeuteten deutschen Flugzeuge veröffentlichen würden.

Inland.

Mit dem Eisernen Kreuz II. Klasse wurden ausgezeichnet Ltn. Freiherr von Bibra, Vizefeldwebel Fritz S ch 1 i n d w e i n (inzwischen tödlich abgestürzt), die Unteroffiziere und Flugzeugführer Georg Jüterbock, Edgar Rosen bäum und Georg Wolf. F'erner Obermatrose Meinetsberger und Vizeflugmeister und Offizieraspirant G. Ii aase. Das Eiserne Kreuz I. Klasse winde verliehen: Oberltn. Abel t, Oberltn, Wittkowski, Oberltn. von Ranke, Ltn. Otto Schwabe, Ltn Hugo Krauss. Ltn. Krafft, Offizierstellvertretcr Zimmermann, Vizefeldwebel Kurt Hartmann, Unteroffizier, Bemsel und Flugzeugführer Fritz Bickert.

Ein deutscher Luftangriff auf Dünaburg. Die „Rjetsclv schildert einen Angriff acht deutscher Flugzeuge auf den Diinabtirger Festungsbereich. '>''. Uhr Nachts erschienen die Aeroplane über der Stadt Die ganze Luft war von fürchterlichem Geheul erfüllt Stundenlang kreuzten die deutschen Flieger über dem Festlingsbereich. Bombe nach Bombe fällt, das russische Abwehrfeuer ist unwirk-

FUcriot-K,ampf-liindcáer mit ¡ai) PS.

soite .vjs _ „ l? \, U (', S P 0 R T ". No. 15

»am. Zwei russische Tauben steigen auf, vermögen aber das deutsche Geschwader nicht wegzujagen. Das stundenlange Bombardement war das Schlimmste für das an den Krieg gewöhnte Uüuaburg Die deutschen Aeroplane suchten auch die Festung Rowno auf, wo sie den Bahnhof bombardierten und hei einem viertelstündigen Bombardement mehrfach Militärspeicher trafen.

Ein Flugzeugangriff auf die englische Küste. Amtlich wird ans London mitgeteilt: Kurz vor Mitternacht am 10. Juni besuchten feindliche Flugzeuge die Siidostküste. Anscheinend wurden ungefähr fünf Bomben abgeworfen. Bisher wurde kein Schaden gemeldet. Die Abwelirkanoiien nahmen den Kampf gegen die Flugzeuge auf. — Nach einer anderen englischen Metdung soll außer einigen zerbrochenen Fensterscheiben kein weiterer Schaden verursacht worden se:n.

Deutsche Flieger über Calais. Zwei deutsche Marineflugzeuge haben in der Nacht vom 10. zum 11. Juli Calais und das Truppenlager bei Brav-Dunes mit Bomben belegt. Die Flugzeuge sind wohlbehalten -zurückgekehrt.

Ein englischer Kranz für Immelinann. Die „MUnehener Neuesten Nachrichten" erhalten ans dem Felde folgende Mitteilung Am 30. Juni warf ein englisches Flugzeug für Immelmatin einen Kranz aus frischen Blumen mit einer schwarzen Schleife nieder. Das Ganze war wasserdicht verpackt und in einer Blechhülse eingeschlossen. Dabei lag ein Schreiben in englischer Sprache, das übersetzt folgendermaßen lautet:

,.„Abgeworfen am 30. 6. 16' über Schloß S. für Herrn Oberleutnant

Immelmatin. gestorben in der Schlacht am 18. 6., zum Andenken an

einen tapferen und ritterlichen Gegner.

Vom kampfenden Geschwader."

Der Flieger Otto Habig •[■ Der Flieger Otto Habig bei einer See-Fliegerabteilung verstarb infolge Unglücksfalles in Warnemünde.

Vtut (h'i4 I'j'oiit.

8. Juni. Deutscher Bericht: Ortschaften am Doiran-See wurden von feind- /

liehen Fliegern ohne jedes Ergebnis mit Bomben beworfen. — Türkischer Bericht: Eines unserer Wasserflugzeuge griff ein feindliches Flugzeug an, das Sedd-ül-Bahr überflog, und verjagte es in der Richtung gegen Inibros. Wir verjagten ein andres feindliches Flugzeug durch das Feuer unserer Artillerie und zerstörten ein feindliches Lager auf der Insel Keusten, in dem eine große Verwirrung hervorgerufen wurde, durch Avtilleriefeuer.

Q.Juni. Wien meldet: Unsere Marineflieger belegten die Bahnanlagen von Portogruaco, Latisana, Palazzola, den lnnenhafen von Grado und eine feindliche Seeflugzeugstation ausgiebig mit Bomben. Unsere Landflieger warfen auf die Bahnhöfe von Scliio und Piovene Bornben.

10. Juni. Italienischer Bericht: Feindliche Flugzeuge warfen Bomben auf verschiedene Ortschaften in der venetianischen Ebene. Sieben Personen wurden verletzt und einiger Schaden angerichtet. Eines unserer Caproni-Geschwader bombardierte feindliche Lager und Verteidigungsanlagen in den Tälern der Assa und Astnch. Unsere Flugzeuge sind unbeschädigt zurückgekehrt.

11. Juni. Englischer Bericht: Die Lufttätigkeit war durch Gewitter behindert, aber es wurde ein Fokker-Flugzeug heruntergeholt. Italienischer Bericht; Feindliche Flieger warfen Bomben auf Fonzaso, ohne Opfer oder Schaden hervorzurufen. - Türkischer Bericht: Ein feindlicher Flieger, der Fotscha im Abschnitt von Smyrna überflog, wurde durch unser Artilleriefeuer in die Flucht gejagt. Am Vormittag des 'ja, Mai (türkischer Zeitrechnung) warfen fünf feind-

No. r>

liehe Flieger ungefähr f>0 Bomben auf Suiyrna. die einige Manner. Frauen und Kinder tüteten und einige Häuser zerstörten. Nach ausführlichen Berichten der Blätter aus Suiyrna sind bei dem Lufthomtuirdement am II. Juni eine Griechin und zwei Armenierinnen getötet worden. '2-1 Personen, davon einige Kinder im zartesten Alter, wurden schwer, 10 leicht verwundet. Zwei von den Verletzten sind inzwischen gestorben. Ferner wurden ein grelles (iebaude und zwölf Hiiuser vollkommen zerstört und meliiere beschädigt, darunter die armenische Mädchenschule. Die heimgesuchten Viertel bieten einen sclr ccklicheii Anblick. Die Bl,Itter verurteilen mit tiefster Entrüstung den Angriff auf bewohnte Studtteilo.

II. Juni. Ocsterr.-ungar. Bericht: Ein Geschwader von Seeflugzeugen hat in der Nacht vom 11. auf den 12. cie Bahnstrecke von S. Dona bis Mestre und die Bahnanlagen in Mestre ausgiebig' mit sichtlich gutem Erfolge bombardiert, mehrere Volltreffer in die Lokomofivremise erzielt und auch das Arsenal in Venedig mit einigen Bomben belegt. Trotz heftigen Abwehrfeuers sind alle Flugzeuge eingerückt. Italienischer Bericht: Feindliche Flugzeuge warfen Bomben auf V;cenz, wo ein Militärhospital getroffen wurde, sowie auf Thiene, Venedig und Mestre ab. Es wurde wenig Schaden augerichtet.

rlernntergesdiosseiies Jranz. Flugzeug.

13. Juni. Deutscher Bericht: Bei Pedhajce wurde ein russisches Flugzeug von einem deutschen Flieger im Luftkampf bezwungen. Führer und Beobachter — ein französischer Offizier — sind gefangen, das Flugzeug ist geborgen. Oesterr.-ungar. Bericht: Am 12. morgens drangen drei feindliche Torpedoeinheiten in den Hafen von Parenzo ein. Sie wurden durch die Abwehrbatterien und Flugzeuge vertrieben. Ihr Geschützfeuer blieb wirkungslos. Nur eine Mauer und ein Dach wurden leicht beschädigt, niemand verletzt, während die Batterien und

Heruntergcsdiossenes /ranz. Flugzeug.

Nit. 15

Flieger Treffer erzielten. London: Feindliche Flugzeuge griffen mit Bomben Elkantnra und mit Maschinengowehrfeuer Romani in Aegypten an. wurden aber durch unsere Flugzeuge vertrieben. In Elkantara wurde nur geringer Schaden, in Rornani kein Schaden angerichtet.

14. Juni. Deutscher Bericht: Deutsche Flieger führten in den letzten Tagen weitreichende Unternehmungen gegen die Bahnen hinter der russischen Front aus. Mehrfach sind Trttppenzüge zum Stehen gebracht und Bahnanlagen zerstört worden — Oesterr.-ungar Bericht: Unsere Seeflugzeuge griffen neuerdings den Bahnhof und militärische Anlagen in San üiorgi di No^ara sowie den Innenhafen von Grndo an. -• Bulgarisclier Bericht: Um I Uhr nachmittags giiffen vier unserer Flugzeuge feindliche Schiffe mit Bomben an und zwangen sie, sich in voller Geschwindigkeit in der Richtung auf Thasos zu entfernen. Unsere Luftfahrzeuge wurden heftig, aber wirkungslos von der feindlichen Artillerie und von Maschinengewehren beschossen. Sie kehrten jedoch wohlbehalten zurück. — Türkischer Bericht: In den Gewässern von Srnyrna schoß ein feindlicher Monitor, von zwei Fliegern unterstützt, etwa zwanzig Granaten ohne Wirkung gegen das Ufer südlich von Fotscha ab und zog sich dann zurück. Am II. Juni riefen unsere Flugzeuge bei einem Angriff mit Bomben und Maschinengewehren auf das englische Lager am Suezkanal bei Rainan und Kantara große Unordnung hervor, griffen ebenfalls ein englisches Wasserflugzeug an und zwangen es, auf das Mutterschiff zurückzukehren, von dem es abgeflogen war

15. Juni. Wien meldet: Unsere Flieger belegten die Bahnhofe von Verona und Padua mit Bomben. — Englischer Bericht: Gestern wurden gegen die feindlichen Lager auf dem Flugplatz von Arisch und gegen das Lager von Dirmazar (Aegypten) erfolgreiche Luftangriffe ausgeführt. Ein Fokker-Flugzeug wurde zur Landung gezwungen. Am 13. Juni griff ein feindliches Flugzeug Seradeum an. ohne Schaden anzurichten. Das Flugzeug versuchte dann, Bomben auf den Kanal zu werfen, ohne irgend einen Erfolg zu Haben. Es wurde schließlich durch das Feuer der Abwehrgeschütze vertrieben.

16. Juni. Türkischer Bericht: Arn 13. Juni warfen zwei feindliche Flieger

ohne Erfolg einige Bomben auf El-Arisch. Sie wurden durch einen Angriff /

unserer Kampfflugzeuge nach Luftkampf vertrieben. Unsere anderen Flugzeuge erwiderten den feindlichen Angriff, warfen wirkungsvoll Bomben auf den feindlichen Flugplatz und griffen ihn mit Maschinengewehrfeuer an. Sie kehrten dann unversehrt zurück.

17. Juni. Deutscher Bericht: Die Fliegertätigkeit war beiderseits rege. Unsere Geschwader belegten militärisch wichtige Ziele in Bergues (französisch Flandern), Bar-le-Duc, sowie im Räume Dombasle - Einville—Luneville-Blainville ausgiebig mit Bomben. - Türkischer Bericht: Zwei Flieger, die aus der Richtung von Mytilene gekommen waren, warfen wirkungslos einige Bomben auf die Insel Keusten und auf ihr westliches Ufer. — Rom: Feindliche Flieger warfen Bomben auf Ortschaftender venetianischen Ebene, zwischen dem unteren Isonzo und der Livenza und auf Padua. Drei Personen wurden getötet, acht verletzt und leichter Sachschaden angerichtet. Am I5. Juni bombardierten sechs unserer Caproniflugzeuge mit Erfolg den Bahnhof von Mattarello (Etschtal). Gestern bombardierten starke Geschwader, die sich aus 37 Caproni- und Farman-Flugzeugen zusammensetzten, feindliche Lager nördlich von Schiegen und im Noce-Tal. Sie warfen 160 großkalibrige Bomben ab und sind sämtlich unversehrt eingeruckt. Zwei feindliche Flugzeuge wurden im Luftgefecht abgeschossen; eines über dem Lagarina-Tal und das andere östlich von Schlegcn Amtlicher bulgarisclier Bericht: Seit einiger Zeit vernichten die Engländer und Franzosen die Ernte mittels Brandbomben. Am 16. Juni warfen vier französische Flugzeuge in der Umgebung der Dörfer Zineli

No. 15

Sene 401

und Tarachnianli (an der Mündung der Mesta) einige Bomben besonderer Beschaffenheit, um die Aecker in Brand zu setzen. Sie verursachten hierdurch Brände, die sofort gelöscht wurden. Gestern Abend warf ein Feindliche* Flugzeug fünf Bomben auf Bitolja. Zwei Zivilpersonen wurden leicht verwundet. Der Sachschaden ist unbedeutend. Andere feindliche Flieger warfen Bomben auf Walandowo, Dodeli und Doiran, aber ergebnislos Unsere F'lieger belegten die feindlichen Baracken bei Kara Sinantzi, Smol, Kalinowo und Mithailowo, sowie das Lager und den Flughafen bei Kukutsch mit Bomben. Alle unsere Flieger kehrten unversehrt zurück. — Oesterr.-ungar. Bericht: Ein Geschwader von Seeflugzeugen hat in der Nacht vom 15. auf den l(i. Juni die Bahnanlagen von Portogruaro und Latisana und die Bahnstrecke Portogruaro- Latisuna und ein zweites Geschwader Bahnhof und militärische Anlagen von Motta di Livenza, ein drittes die feindlichen Stellungen von Monfalcone, Canzian, Pieris und Bestrigna erfolgreich mit Bomben belegt und mehrere Volltreffer in Bahnhöfen und Stellungen erzielt. Schwere Brände wurden beobachtet. Alle Flugzeuge sind trotz heftiger Beschießung unbeschädigt eingerückt.

18. Juni. Deutscher Bericht: Der Fliegerangriff auf die militärischen Anlagen von Bar le Duc wurde wiederholt. Im Feuer unserer Abwehrgeschütze stürzte ein französischer Doppeldecker westlich von Lassigny ab und zerschellte. In der Gegend von Bezange-la-Grande (südlich von Château-Salins) schoß Leutn. Wintgens sein sechstes, Leutnant Hoehndorf sein fünftes feindliches Flugzeug ab ; die Insassen des einen sind tot geborgen. Am 16. Juni abends wurden die Trümmer eines im Luftkampfe unterlegenen französischen Doppeldeckers nordöstlich des Hessen-Waldes brennend beobachtet. — Französischer Bericht: In der Nacht zum 17. Juni belegten drei deutsche Flugzeuge die Gegend von Dünkirchen mit Bomben. Es sind keine Opfer und nur wenig Schaden zu beklagen. Gegen 8 Uhr abends warfen deutsche Flugzeuge Bomben auf Bar-le-Duc ab. Von der Bevölkerung wurden 4 Personen getötet und ungefähr 15 verwundet. Am späten Abend warfen die Deutschen ergebnislos einige Bomben auf Pont-à-Mousson. Im Laufe der Nacht warf ein französisches Beschießungsgeschwader 29 Bomben vom Kaliber 120 mm auf die Bahnhöfe von Longuyon, Montmedy und Audun-le-Roman. Auf der Front von Verdun lieferte das französische Flugwesen zahlreiche Kämpfe gegen deutsche Flugzeuge, in deren Verlauf feindliche Flugzeuge abgeschossen wurden, eines bei Malancourt, das andere gegen Samogneux. Drei andere deutsche Apparate, die aus dichter Nähe von Maschinengewehren beschossen wurden, mußten senkrecht niedergehen, das eine in Fresnes, ein zweites in Sept-Forges, ein drittes in der Umgebung von Bethincourt. In Lothringen lieferten vier französische Apparate vier Fokkern über den deutschen Linien einen Kampf. Ein Fokker stürzte in Flammen nieder, ein anderer wurde östlich Bezanges heruntergeholt. Ein französisches Flugzeug wurde zum Landen gezwungen. Die französischen Bombardierungsgeschwader waren ebenfalls sehr tätig. Sie schleuderten 24 Granaten auf deutsche Depots beim Bahnhof von Selide, in der Gegend von Vouziers, 20 großkalibrige Granaten auf die Fabriken von Diedenhofen, wo Explosionen festgestellt wurden, und etwa 20 Geschosse auf Fluganlagen in Ethin und Fergnier. Im Laufe der Nacht warfen deutsche Flugzeuge Bornben auf Pont-à-Mousson, Nancy und Baccarat, richteten aber nur unbeträchtlichen Schaden an.

19. Juni. Deutscher Bericht: Je ein englischer Doppeldecker ist bei Lens und nördlich von Arras nach Luftkampf abgestürzt; zwei der Insassen sind tot. Ein französisches Flugzeug wurde westlich der Argonnen abgeschossen. Ein deutsches Fliegergeschwader hat die Bahnhof- und militärischen Fabrikanlagen von Baccarat und Raon-l'Etape angegriffen. Auf die mit Militärtransporten be-

Seile 4(12

Nu. 15

legte Eisenbahnlinie Linchowitsehi - Luniniec wurden zahlreiche Bomben abgeworfen.

20. Juni. Deutscher Bericht: I lusere Flieger belegten die militärischen Anlagen von Bergen bei Dünkirchen und Souilly (südwestlich von Verdun) ausgiebig mit Boniben. Kin russischer Doppeldecker wurde westlich von Kolodon (südlich des Narocz-Sees) zur Landung gezwungen und durch Artilleriefeuer zerstört. Auf die Bahnanlagen von Wilejka wurden Bomben abgeworfen. Die Fliegerangriffe auf die Eisenbahnstrecke Ljechowischi ■ Luniniec wurden wiederholt. Feindliche Bombenabwürfe auf Ortschaften hinter unserer Front richteten keinen Schaden an. Am 19. Juni hat eines unserer Marine-Flugzeuge im Riga-schen Meerbusen bei Arensburg zwei russische Zerstörer mit Bomben angegriffen und auf einem derselben einen Volltreffer erzielt. Englischer Bericht: Elf Flugzeuge bewarfen gestern den neuen Flugplatz des Feindes, fünf Meilen südlich von El Arisch, östlich vom Suez-Kanal, mit Bomben. Zwei Flugzeuge, die außerhalb der Schuppen auf der Erde standen, wurden dabei zerstört, ein Flugzeugführer, ein Beobachter und mehrere Mechaniker getötet. Von zehn Schlippen brannten zwei vollständig nieder. In vier Schuppen, die wiederholt beworfen wurden, sind vermutlich wenigstens fünf Flugzeuge kampfunfähig gemacht worden. Die Flieger griffen auch feindliche Truppenlager mit Boniben und Maschinengewehrfeuer an. Sie ließen insgesamt 76 Bomben fallen. Wir verloren drei Flugzeuge. — Französischer Bericht: In der Nacht zum 19. bewarfen zwei französische Fliigzeuggeschwader andauernd die Kasernen und den Bahnhof von Vouziers, wo Zugbewegungen gemeldet wurden. Das eine Geschwader warf 36 Geschosse großen Kalibers, das andere 25. Ein feindliches Flugzeuggeschwader warf' zahlreiche Geschosse auf ein Dorf südlich von Verdun, wo sich Anlagen mit deutschen Gefangenen befinden. Mehrere davon wurden getötet bezw. verwundet. Am 1. Juni ist Bar-le-Duc durch den Besuch deutscher Flieger schwer heimgesucht worden. Am Himmelfahrtstag gegen Mittag überflogen deutsche Flieger den Bahnhof und warfen eine Anzahl

Bomben ab und zwar in einem Moment, als eine große Bevölkerungsmenge sich /

auf dem Bahn.'iofsplatz befand, wie das dort jeweils bei der Ankunft des Pariser

Zuges der Fall ist. Mehrere Bomben fielen mitten in die Menge und töteten

fünfzig Personen und verwundeten etwa achtzig. Andere Bomben wurden in

der Nähe der Präfektur abgeworfen, ohne Personen zu treffen, und eine weitere

drang durch den Saal des Zivilgerichts. Kurz darauf wurden in Ligny-en-Barrois

ebenfalls durch deutsche Fliegerbomben zwei Personen getötet.

21. Juni. Deutscher Bericht: Ein englisches Flugzeug stürzte bei Puisieux (nordwestlich von Bapaume) in unserem Abwehrfeuer ab, einer der Insassen ist tot. Ein französisches Flugzeug wurde bei Kemnat (nordöstlich von Pont-ä-Mous-son) zur Landung gezwungen, die Insassen sind gefangengenommen. Die Bahnhöfe Zalesie und Molodeczno wurden von deutschen Fliegergeschwadern angegriffen. — Bulgarischer Bericht: Feindliche Flieger warfen erfolglos Bomben auf Pardeitzi, Doiran und bewohnte Ortschaften des Abschnittes Rüpel. Eines unserer Flugzeuge griff bei Porto Lagos einen feindlichen Transport an und beschoß und bewarf ihn mit Bomben, wobei die Schiffsbrücke getroffen und ernstlich beschädigt wurde. — Französischer Berichf: In der Nacht vom 20. auf den 21. Juni warfen unsere Bombardierungsge.schwader 210 Granaten auf den Bahnhof von Arnaville ab und 276 auf die militärischen Anlagen des Bahnhofs von Metz, im ganzen also 486 Geschosse. — Italienischer Bericht: Feindliche Flieger warfen Bomben ab auf unsere rückwärtigen Verbindungen. F,s gab einige Verwundete und wenig Sachschaden. Unsere Caproni- und Savoy-Farman-Geschwader, im ganzen 34 Flugzeuge, bombardierten den Flugpark von Pergine, an der Spitze

:No. \:> ,, F LUÜSPÜ K T ". Seite 103

.des Siigaiiiitales. Obwohl sie dem Feuer einer zahlreichen Artillerie ausgesetzt waren und durch ein Jagdgeschwader angegriffen wurden, kehrten sie unversehrt zurück, nachdem sie im Verlaufe glänzender Luftkämpfe drei feindliche Flugzeuge

.heruntergesciiossen hatten. — Russischer Berieht: Feindliche Flugzeuge warfen auf Wileika etwa 40 Bomben ab,

22. .Juni. Deutscher Bericht: Heute Nachmittag belegten feindliche Flieger .die offene Stadt Karlsruhe aus außerordentlich großer Höhe mit Bomben. Bedauerlicher Weise fielen zahlreiche Zivilpersonen, vor allem Frauen und Kinder, die einer Verstellung anwohnen wollten, dem Angriff zum Opfer. Militärisch bedeutsamer S"haderi ist nicht angerichtet worden. Bis jetzt steht fest, daß zwei Flugzeuge, darunter ein englisches, links des Rheines zur Landung gezwungen worden sind. Die Insassen sind gefangen genommen. Durch Abwehrfeuer wurde südlich des Plefferrückens und bei Daß je ein französisches Flugzeug heruntergeholt, die Insassen des letzteren sind gefangen genommen. — Unsere Fliegergeschwader haben gestern früh mit Truppen belegte Orte im Maastal südlich von Verdun, heute früh die Bahnanlagen und Truppenlager von Revigny angegriffen.

Französischer Bericht: Zur Vergeltung für die wiederholte Bewertung der offenen Städte Bar-Ie-Duc und Luneville durch die. Deutschen in den letzten Tagen, haben unsere Fluggeschwader mehrere Unternehmungen über feindlichem Gebiet gemacht. In der Nacht vom 22. Juni wurden 18 Geschosse auf die Stadt Trier gtworfen, wo ein großer Brand ausbrach. Heute hat eine Gruppe von neun Flug--vit-ugen 40 Geschosse auf Karlsruhe, 175 Kilometer von Nancy, geworfen. F.ine andere Gruppe von zehn Flugzeugen hat Müllheim am rechten Rheinnfer mit Bomben angegriffen. 50 Geschosse sind auf militärische Anlagen dieser Stadt geworfen worden. Die Wirksamkeit dieser beiden Bewerfungen hat festgestellt werden können. Auf dem Rückweg von Müllheim, durch ein Geschwader von Fokkerflugzeugen verfolgt, haben unsere Flugzeuge ein Gefecht gehabt, während dessen ein Fokker abgeschossen wurde. Eines unserer Flugzeuge mußte im Laufe des Tages infolge einer Beschädigung landen. Unsere Jagdflugzeuge haben sich gleichfalls tätig gezeigt. Unterleutnant Nungesser schoß sein achtes Flugzeug ab, das bei La-Morville in unsere Drahtverhaue fiel. Südlich von Lihons wurde gleichzeitig ein deutsches Flugzeug durch den Sergeanten Chaunat mit dem Maschinengewehr abgeschossen. Dieser hat bis jetzt vier Flugzeuge zur Erde gebracht, Unterleutnant Guynemer neun. Schließlich wurde in der Gegend von Einville, nördlich von Luneville ein feindliches Flugzeug durch Geschützfeuer herabgeholt. Zwei gestern Vormittag nördlich von St. Mihiel und bei der Feste Genicourt abgestürzte deutsche Flugzeuge sind von Unterleutnant Chaput herabgeholt worden, welcher bis heute sechs feindliche Flugzeuge heruntergeschossen hat. — Aus Konstantinopel wird gemeldet: Von feindlichen Flugzeugen, die am 18. Juni El Arisch angriffen, wurden drei abgeschossen und ein Flieger gefangen. Das erste Flugzeug fiel ins Meer und ging unter. Das zweite fiel auf die Reede von El Arisch ; der Beobachter und der Führer wurde durch ein anderes Flugzeug gerettet. Das dritte Flugzeug verbrannte mit dem Beobachter, während der Führer gefangen wurde. Am 22. Juni morgens griff eines unserer Flugzeuge zwei feindliche Flugzeuge an, die den Golf von Saros überflogen und verfolgte sie bis Imbros.

23. Juni. Deutscher Bericht: Gestern wurden Karlsruhe und Müllheim i. B., sowie Trier durch feindliche Flieger angegriffen. Wir haben eine Reihe von Opfern aus der bürgerlichen Bevölkerung zu beklagen; nennenswerter militärischer Schaden konnte in jenen Orten nicht angerichtet werden und ist nicht verursacht worden Die Angreifer verloren vier Flugzeuge: je eines mußte auf dem Rüekflug bei Niederlaulerbach und bei Lembach landen; unter den gefangenen Insassen befinden sich zwei Engländer. Die anderen beiden Flugzeuge wurden im Luft-

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kämpf erledigt Dabei liolte Leutnant Hochndorf den Reellsten Gegner herunter Aulicrdem wurden gestern feindliche Flieger in der Gegend von Ypern, östlich von Hiilltich (dieses als fünftes des Leutnants Mulzer), bei Laneon (südlich von Giandprc), bei Merxheim (östlich von Gebweiler), südwestlich von Seunheiiii abgeschossen, sodal'i unsere Gegner im Ganzen neun Flugzeuge eingebiil.lt haben. Unsere Fliegergeschwader haben die militärischen AnUigcn von St. Pol, sowie feindliche Lager und Unterkünfte westlich von Vereitln angegriffen. Oesterr. Ungar. Bericht: Am 22. Juni hat ein Geschwader von österreichischen Seeflug-zeiigen feindliche Stellungen bei Monfalcone erfolgreich mit Bomben belegt. Am 23 Juni früh hat ein Seeflngzeug-üeschwader Venedig angegriffen. Im Fort Nicolo Alberoni, in der Gasanstalt, besonders aber im Arsenal wurden mit schweren Bomben viele Volltreffer erzielt und starke Brände hervorgerufen Die Flugzeuge wurden heftig aber erfolglos beschossen und kehrten unversehrt zurück.

24. Juni. Deutscher Bericht: Bei Maiuuont wurde ein französischer Kampfeindecker im Luftkampf zum Absturz gebracht; Leutnant Wintgens schoß bei Blarnont sein siebentes feindliches Flugzeug, einen französischen Doppeldecker ab. Ein deutsches Fliegergeschwader griff den Bahnhof Poloczany (süwestlicli von Molodeczno) an, auf dem Truppeneinladungen beobachtet waren; ebenso wurden auf die Bahnanlagen von Luniniec Bomben geworfen. — Oesterr.-ungar. Bericht: Einige unserer Torpedofnlirzeiige beschossen am 23. Juni früh an der italienischen Ostküste bei Ginlianova eine Fabrikanlage und einen fahrenden Lastzug. Durch die Beschießung explodierte die Lokomotive des Zuges. Vier Waggons gerieten in Brand, mehrere Waggons wurden beschädigt. Die Fahrzeuge sind von dem Feinde unbelästigt zurückgekehrt. Am 23. Juni abends hat Linienschiffsleutnant Banfield S Minuten, nachdem er gegen einen zum Angriff auf Triest heranfliegenden llydroplan aufgestiegen war. diesen noch über dem Meere im Luftkampf heruntergeschosseii. Beobachter (Italiener) tot. Pilot (Franzose) gefangen. Das Flugzeug F. B. A. 12 ist nach Triest eingebracht. Am 24 Juni früh hat eines unserer Flugzenggeschwader Eisenbahnbrückc und Bahnhof von Ponte di Piave, sowie den Hafen von Grado mit sehr gutem Erfolg bombardiert, in der Brücke vier Volltreffer erzielt. Alle Flugzeuge trotz heftiger Beschießung eingerückt. - Französischer Bericht: In der Nacht zum 23. Juni führte unser Flugwesen mehrere Besclüeßungsunternehmungen in der Gegend nördlich Verdun durch. Die Bahnhöfe von Grand Pro. Longnyon, Hantillois, Audunleroinan und die Lager in der Gegend von Azannes und Montfaucon erhielten viele Bomben großen Kalibers Auf dem Balmhole von Lonauyon brach ein heftiger Brand aus. Ein nördlich Brieulles gelegenes Schießbedarfslager des Feindes flog unter unseren Geschossen auf. Fünf Brandherde wurden festgestellt. — Englischer Bericht: Gestern bei schönein Wetter beträchtliche Tätigkeit in der Luft. Es fanden 22 Luftkämpfe statt, wobei die meisten unentschieden blieben. Zwei britische Maschinen wurden niedergeschossen. — Italienischer Bericht: In den ersten Morgenstunden Uberflogen gestern feindliche Flieger Venedig und warfen mehrere Bomben al>. Sechs Personen wurden getötet, einige leicht verwundet und mehrere Gebäude beschädigt. — Russischer Bericht : Ein Luftgeschwader des Feindes warf einige Bomben auf Riidnia und Puscliateska ab.

2(i. Juni. Deutscher Bericht: Deutsche Fliegergeschwader griffen englische Lager bei Paz (westlich von Doullens) mit Bomben an. Oesterr.-uiigar. Bericht: Zwei unserer Seeflugzeuge belegten die Adria-Werke mit Bomben. — Türkischer Bericht: Ein am 24. Juni Ari Biirun überfliegendes Flugzeug wurde durch den Angriff eines ihm entgegengeschickten türkischen Flugzeuges ge/wuugen, in Richtung auf luibros zu fliehen. F.in die Insel Kciisten überfliegendes Flugzeug warf wirkungslos auf die Umgebung Bomben ab. Ks wurde durch das Feuer

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unserer Abwehrgeschütze gezwungen, nacli MytUcne zu fliehen. Bulgarischer Bericht: Feindliche Flugzeuge warfen auf Felder im Mesta-Tale und zwischen Porto Lagos und Tepedjik erfolglos Brandboniben ab. — Italienischer Bericht: Feindliche Flieger Hellen in der Umgebung von Alu sowie auf Paduria, Fonzago, Primolano und (iregno einige Bomben Diedorf« len. Es gab weder Opfer noch Sachschaden. Unsere Flugzeuge bombardierten Purks am Monte Rover (südöstlich von Caldonazzo), die Station Oberdranberg und die Station von Dellach (Drautal), indem sie überall große Feuersbrünste bewirkten. Sie kehrten wohlbehalten zurück.

27. Juni. Türkischer Bericht: Am 25. Juni morgens warf eines unserer Flugzeuge in wirksanier Weise Bomben auf Transportschiffe des Feindes hei der Insel Tenedos und kehrte trotz des Irefligen Feuers des Feindes wohlbehalten zurück. -- Bulgarischer Bericht: Am 2R. bombardierte ein feindliches Flugzeug wirkungslos das Dorf Merzentzi. — Französischer Bericht: Im Laufe einer Erkundung über Belgien feuerten drei mit Geschützen bewaffnete französische Fliifjzeuge 64 Granaten auf deutsche Schiffe in der Nähe der belgischen Küste. •— Englischer Bericht: Zahlreiche feindliche Flugzeuge wurden gestern in Kämpfe

verwickelt Ueber den Linien des Feindes kämpften fünf unserer Flugzeuge mit vier Fnkkerflugzeugeii. Zwei wurden abgeschossen, die beiden anderen wurden gleichfalls zum Niedergehen gezwungen. Auf luitischer Seite wird ein Flugzeug vermißt. — Italienischer Bericht: Eines unserer Geschwader, bestehend aus zehn Flugzeugen, warf gestern Ö(J Bomben schweren Kalibers auf den Bahnhof von Calliano im Lagarinatal mit offenbar wirksamem Erfo'g. Unsere Flugzeuge kehrten unversehrt /muck. Im Laufe eines Liiftkamples wurde heute über Verona

Italienische! L>oi<pcldccker über den Dolomiten.

Itatienisílier Doppeldecker Uber den Dolomiten.

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l'11- U USPORT".

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ein österreichisches Flugzeug heriintergeschosseii. ■— Russischer Bericht: IJie feindlichen Flugzeuge warfen mancherorts Bomben ab, u. a. auf die Linie von Dünaburg.

28. Juni. Deutscher Bericht . Ein feindlicher Flieger wurde bei Douaii-incnit abgeschossen. Am 25. Juni hat Leutnant Hoehndorf bei Raneourt (nördlich von Nornciiy) sein siebentes feindliches Flugzeug, einen französischen Doppeldecker, außer Gefecht gesetzt. Wie sich bei weiterer Untersuchung herausgestellt hat, trifft die Angabe im Tagesbericht vom 23. Juni, unter den gefangenen Angreifern auf Karlsruhe halten sich Engländer befunden, nicht zu. Die Gefangenen sind sämtlich Franzosen.

30. Juni. Hauptmann Boelcke schoß am Abend des 27. Juni beim Gehöfte Thiaumoiit das neunzehnte feindliche Flugzeug ab, Leutnant Parschait nördlich von Péronne am 29. Juni das fünfte. In der Gegend von Bouretiilles Argonnen) wurde ein französischer Doppeldecker durch Abwehrfeuer heruntergeholt. --Italienischer Bericht. Feindliche Flieger warten Bomben aut Brescia und Bassano. Ein Mann wurde getötet und leichter Schaden angerichtet. Unsere Caproni-flugzeuge belegten feindliche Lager im Hoch Assatal mit Bomben und kehrten unversehrt zurück.

1. Juli. Deutscher Bericht: Se. Majestät der Kaiser hat dem Leutnant Wintgens, der gestern südlich von Château-Salins einen französischen Doppeldecker abschoß, in Anerkennung der hervorragenden Leistungen im Luftkanipf den Orden Pour le mérite verliehen Durch Geschützfeuer wurde ein feindliches Flugzeug bei Bras, durch Maschinengewehrfeiler ein anderes in der Gegend des Werks Thiaumont außer Gefecht gesetzt. Feindliche Geschwaderangriffe auf Lille verursachten keine militärischen Verluste. Wohl aber haben sie, so in der Kirche St. Sauveur, erhebliche- Opfer unter der Bevölkerung verlangt, die an Toten und Verwundeten 50 überstiegen. Ebenso wurden in den Städten Douai, Bapaume, Péronne und Nesle durch französisches und englisches Feuer, sowie Fliegerbomben zahlreiche französische Einwohner getötet und verwundet. — Oesterr.-ungar. Bericht: Unsere Seeflugzeuge belegten die vom Feind belegten Ortschaften Sn. Canziano, Bestrigna und Starancano, sowie die Adria-Werke ausgiebig mit Bomben. — Türkischer Bericht: Im Zentrum wurde ein feindlicher Flieger, der den Angriff des ihm entgegengeschickten Fliegers fürchtete, zur Landung gezwungen. — Französischer Bericht: In der Nacht zum 30. Juni unternahm eine Gruppe unserer Flugzeuge die folgenden Bombardements : Achtzehn 120 mm-Granaten auf den Bahnhof von Nesle, sechs 120 mm-Granaten auf Roye, wo ein Brand ausbrach, zwei Granaten auf einen Automobiltransport nordöstlich Nesle, die, wie beobachtet wurde, mitten unter die Wagen fielen. In der gleichen Nacht warfen dreizehn französische Flugzeuge 60 Granaten auf eine deutsche Munitionsfabrik in der Umgebung von Noyon. Das Ziel wurde von einer großen Zahl von Geschossen getroffen, deren Wirkungen festgestellt werden konnten. In der Nacht zum 1. Juli warfen sieben französische Flugzeuge abermals dreizehn Granaten auf den Bahnhof von Nesle und sechs auf ein benachbartes militärisches Werk, wo ein Brand festgestellt wurde. Im Verlaufe einer Erkundung wurde einer unserer von einem Fokker angegriffenen Flieger verwundet. Beim ersten Zusammenstoß gelang es ihm, seinen Gegner zum Absturz zu bringen, der ia den Wald von Bézange fiel. Auf der Rückkehr wurde derselbe Flieger abermals von einem feindlichen Doppeldecker angegriffen und ein zweites Mal verwundet. Es gelang ihm, freizukommen und in unsere Linien zurückzukehren.

2. Juli. Deutscher Berieht: Der gegnerische Flugdienst entwickelte große Tätigkeit. Unsere Geschwader stellten den Feind an vielen Stellen zum Kampf und haben ihm schwere Verluste beigebracht. Es sind vorwiegend in der Gegend

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der angegriffenen Front und im Maasgebiet 15 feindliche Flieger abgeschossen' davon S englische und 3 französische in unseren Linien. < Mierleutnant Freiherr v. Althaus aus hat seinen siebeuten Gegner außer Gefecht gesetzt, wir haben keine Flugzeuge verloren, wenn auch einzelne Führer oder Beobachter verwundet worden sind —- Türkischer Bericht: Zwei feindliche Flieger, die den Kingting der Dardanellen Meerenge überflogen, mußten vor unserem Feuer in der Richtung auf Imbros entfliehen. — Französischer Bericht: Unsere Flugzeuge schössen drei feindliche Fesselballons in der Gegend von Vcrdun in Brund. Unteroffizier (diainut schoß sein fünftes deutsches Flugzeug ab, das auf dem Boden bei Pi-rönne zerschellte. In der Nacht zum 2. Juli warf eines unserer Flugzeuggeschwader U Bomben auf den Bahnhof von Longuyon, S auf den von Diedenhofen, Iii auf den von Dun an der Maas. Eine andere F'liegergrnppe warf .5.5 Bomben auf den Bahnhof von Bneulles. Wühlend des 2. Juli beschossen zwölf unserer Flugzeuge die Bahnhöfe von Amagne-Luainy mit Bomben. Sie trafen das Bahnhofs - Gebäude und die Gleise. Ein Eisenbahnzug wurde zerstört. Heute schössen die Deutschen einige großkalibrige Granaten in Richtung Nancy. Einige Granaten wurden etwas später in der Gegend von Beifort abgeschossen. Heute früh gegen 3 Uhr warf ein feindliches Flugzeuggeschwader mehrere Bomben auf die offene Stadt Luneville. Der Fall wird für Vergeltungsmaßnahmen zur Kenntnis genommen. — Englischer Bericht: Gestern waren unsere Flugzeuge sehr tätig. Sie halfen nördlich der Somme bei dem Angriff mit und leisteten uns bei unserem Vorgehen wertvolle Dienste. Zahlreiche feindliche Hauptquartiere und Eisenbahnknotenpunkte wurden mit Bomben angegriffen. Bei einem Ueberfall wurden unsere Begleitflugzeuge von 20 Fokkermaschinen angegrifien; diese wurden vertrieben. Zwei feindliche Flugzeuge stürzten zu Boden und wurden zerstört. Einige Erkundungsflüge über weite Entfernungen wurden trotz zahlreicher Versuche von feindlichen Flugzeugen, die Unternehmungen zu verhindern, ausgeführt. Drei von unseren Flugzeugen werden vermißt. - Russischer Bericht: Ein feindliches Flugzeug warf einige Bomben auf den Bahnhof Nolodeczno.

3. Juli. Deutscher Bericht: In den zahlreichen Luftkämpfen des gestrigen Tages wurden sechs (6) feindliche Flieger abgeschossen, vier (41 davon in unseren Linien. Leutnant Mulzer hat dabei den siebenten, Leutnant Parschau den sechsten Gegner außer Gefecht gesetzt. Durch Abwehrfeuer ist ein feindlicher Doppeldecker Uber Douai, ein anderer vorgestern östlich Pervyse (Yserfront) heruntergeholt worden. Zwei französische Fesselballons wurden in der Gegend von Verdun von unseren Fliegern abgeschossen. Russische Torpedoboote und das Linienschiff „Slawa" wurden von Fliegergeschwadern angegriffen. Die „Slawa" ist getroffen. — Französischer Bericht: Während des französischen Artilleriefeuers setzten die französischen Flieger dreizehn und am 1. Juli zwei deutsche Fesselballons in Brand. Während des Angriffes waren die französischen Jagdflugzeuge Herren der Front; nur neun deutsche zeigten sich, keines überflog die französischen Linien; eines wurde zerstört.

4. Juli. Deutscher Bericht: Neun feindliche Flieger wurden abgeschossen, davon fünf im Luftkampf ohne eigenen Verlust, vier durch Abwehrfeuer. Sechs der außer Gefecht gesetzten Flugzeuge sind in unserer Hand. Oesterr.-ungar. Bericht: Oberleutnant Johann Foind hat sein drittes feindliches Flugzeug abgeschossen. Englischer Bericht: Es fanden viele Luftkämpfe hinter den feindlichen Linien statt. Sieben deutsche Flugzeuge wurden heruntergeholt. Wir erlitten dabei keine Verluste. Unsere bombenwerfenden Flugzeuge griffen gestern erfolgreich die wichtigen F.isenbahnzentren Comines, Coinblcs und St. t^uentin an. Unsere offensiven Flugzeugpatrotiillen drangen weit in feindliches Gebiet vor und stießen auf eine große Menge feindlicher Flugzeuge. Es wurde lebhalt

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gefochten. Vier deutsche Flugzeuge wurden zum Niedergehen in ihren Linien gezwungen, ebenso drei andere, die beschädigt waren. Wir hatten keine Verluste außer den gemeldeten. Große Vermehrung der Zahl der feindlichen Flugzeuge in den südlichen Abschnitten unserer Front am gestrigen Tage. Trotzdem führten unsere Luftkämpfer die ihnen übertragenen Aufgaben in der tapfersten Weise durch. Wir verloren seit Anfang der Schlacht auf der ganzen britischen Front insgesamt 15 Flugzeuge.

5. Juli. Deutscher Bericht : Deutsche Fliegergeschwader warfen ausgiebig Bomben auf die Buhnanlagen und Truppenansammlungen bei Minsk. Bahnanlagen und Truppenansammlungen in Luck wurden von Fliegern angegriffen.

6. Juli. Deutscher Bericht: Südwestlich Cambrai griff heute Morgen ein feindlicher Flieger aus geringer Höhe durch Bombenabwürfe einen haltenden Lazarettzug an; sechs Verwundete wurden getötet. — Französischer Bericht In der Nacht zum 6. Juli warf eines unserer Beschießungsgeschwader zahlreiche Boniben auf die Eisenbahnstrecke von Ham nach Nesle. In den Bahnhöfen von Hanl und Voyennes entstanden Brände, die Strecke wurde an mehreren Stellen beschädigt.

7. Juli. Deutscher Bericht: Südwestlich von Valenciennes erbeuteten wir ein französisches Flugzeug. Bei Péronne und südwestlich von Vouziers wurden feindliche Flugzeuge im Luftkainpf zur Landung gezwungen. Ergebnis der Luftkämpfe im Juni: Deutscher Verlust: Inf Luftkampf 2 Flugzeuge, durch Abschuß von der Erde 1, vermißt 4, im ganzen 7 Flugzeuge. Französischer und englischer Verlust: Im Luftkainpf 23 Flugzeuge, durch Abschuß von der Erde 10, durch unfreiwillige Landung innerhalb unserer Linien 3, bei Landungen zwecks Aussetzens von Spionen 1, im ganzen 37 Flugzeuge, von denen 22 in unserem Besitz sind. — Türkischer Bericht : In den Gewässern von Smyrna erschien ein französisches Flugzeugmutterschiff vor Haifa und ließ zwei Flugzeuge aufsteigen. Eines davon fiel ins Meer, Flieger und Beobachter wurden von dein anderen gerettet. Wir aber zogen das unbeschädigte Flugzeug ans Land und erbeuteten die darin befindlichen Bomben und Maschinengewehre mit Schießbedarf. — Französischer Bericht: Deutsche Flieger warfen mehrere Bomben auf die offene Stadt Lure; elf Personen wurden getötet und drei verwundet, mit Ausnahme einer Militärperson sämtlich, Frauen und Kinder. Davon wurde für etwaige Vergeltungsmaßregeln Kenntnis genommen. Im Laufe des Tages warf ein französisches Geschwader wirksam 40 Bomben auf den Eisenbahnknotenpunkt Ham —Les-Moines westlich CharleviUe ; es hatte auf der Rückfahrt zahlreiche Kämpfe mit deutschen Flugzeugen, von denen zwei abgeschossen wurden, eins in der Gegend von Mezières, eins bei Lessincourt. — Italienischer Bericht : Unsere Flugzeuge bombardierten gestern die feindlichen Stellungen nödlich von Volano im Lagarina-tale. Sie kehrten wohlbehalten zurück.

9. Juli. Deutscher Bericht: Leutnant M u I z e r hat bei Mirauniont ein englisches Großkampfflugzeug abgeschossen S. M. der Kaiser hat dem verdienten Flieget-offizier in Anerkennung seiner Leistungen den Orden pour le mérite verliehen. Ein feindliches Flugzeug wurde südöstlich von Arras durch Abwehrfeuer heruntergeholt, ein anderes, das nach Luftkanipf südwestlich von Arras jenseits der feindlichen Linie abstürzte, durch Artillerieieuer zerstört. Bei Molodeczno zum Abtransport bereitgestellte russische Truppen wurden ausgiebig mit Bomben belegt. Am 7. Juli wurde ein russisches Flugzeug östlich von Borowno (am Stochod) im Luftkanipf abgeschossen.

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Bei der Landung überschlagener englischer Militärdoppeldccker in der Nähe von Basingstoke. Frankreichs neue Lultschif lahrts - Liga, die im Vorjahre zu Bordeaux gegründet wurde und ihre Geburt dem französischen Volk in einem Aufruf zum Beitritt und zur Förderung der Vorherrschaft Fiankreichs in der Luft verkündete, hielt jürgst zu Paris eine Versammlung ab, um die Anträge ihrer technischen Kommission zu prüfen. Das Ergebnis der Erörterungen war eine der französischen Regierung zu unterbreitende Resolution, deren der Oeffentlichkeit übermittelter Teil also lautete:

„Die Liga, welche erachtet, daß die Vorherrschaft in der Luft eines der Elemente des Sieges sein kann ; daß Frankreich versuchen muß, diese Vorherrschaft zu erringen und sie sich zu erhalten; daß diesem Versuch keine materiellen Hindernisse entgegenstehen, die nicht überwunden werden könnten ; daß folglich die sofortige Bildung eines starken, autonomen, wohl ausgerüsteten und bewaffneten Luftgeschwaders zu dem Zweck ins Auge zu fassen ist, den Krieg in das Land des Feindes zu tragen: spricht der Regier.mg den Wunsch aus, daß die Verwaltung des Luftschiffahrtswesens im Verein mit der Liga die Mitte! unel Wege studieren möge, um dieses Ziel zu verwirklichen."

Unterzeichnet wurde dieser Beschluß von den an der Spitze der Liga stehenden drei früheren Ministerpräsidenten Georges Cleinenccau, Louis Bartliou und Paul Dounier, dann von Maurice Barn s, Albert Le'orun, H. Berenger, Alfred

Capus, G. Eiffel, Gaston Menier, Rnoul Peret und S. Pichen. ..... Ein Marseiller

Patriot, der Großindustrielle Puget, hat der Liga 2"> goldene Medaillen im Wert von je 1000 Franken zur Abgabe an jene französischen Feldflieger überwiesen,

Ausland.

Englische Wasserflugzeuge in der Seeschlacht am Skagerrak. Aus

Rotterdam wird gemeldet: In dem Gemeinderat von Liverpool inachte Sir William Forwood, der Kommissar der Cunard-Linie, eine bemerkenswerte Mitteilung, die eine wichtige Einz-elheit von der Seeschlacht am Skagerrak gibt. Aus seinen Worten geht nämlich hervor, daß die englische Flotte bei ihren Unternehmungen von Wasserflugzeugen in ausgiebiger Weise unterstützt wurde, und diese Tatsache mußte gerade für Forwood von Interesse sein aus einem Grunde, der auch für die Richtigkeit der Meldung spricht: Als Ausflugplatz diente der der Dampfer „Campania', der vor dem Kriege der Cunard-Linie gehörte und der der mit in der Schlacht war.

Seile iio „FLUGSPORT". No. lö

denen es gelang oder gelingen sollte, deutsche Flugzeuge innerhalb vier französischen Linien niederzubringen.

Absturz eines amerikanischen Riesenflugzeuges Nach detü „N. W. T." hat sich am 31. Mai zwischen Washington und New-Vork ein s.hrecklicher Flugi'üfall ereignet. Ein CurtiB-Wasserflugzeug von gewaltigen Ausmessungen, der Apparat C. H. 10. der eine Probefahrt durchführte, stürzte über der Küste plötzlich aus 50 Meter Höhe ab und zerschellte am Boden. Von den sechzehn Personen, die sich an Bord des Apparates befanden, wurden drei getutet; alle anderen erlitten schwere Verletzungen. — Es handelt sich hier augenscheinlich um das grolle Curtiß-Wasserflugzeug, mit dem Mr. Rodrnnn Wanainaker (Philadelphia) in diesem Juni die Ueberqiierung des Atlantischen Ozeans unternehmen wollte. Der Apparrat sollte wie wir seinerzeit mitteilten., mit sechs Zwölfzylinder-Motoren zu ie 300 PS versehen werden, und man schätzte, daß er, voll belastet und mit einer Besatzung von sechs Mann an Bord, die Geschwindigzeit von 100 Kilometer in der Stunde erreichen könnte.

Ein Fliegerangriff auf Sofia. Am 3. Juli erschien ein feindlicher Fiieger über Sofia. Er wurde sofort durch Abwehrkanonen heftig beschossen. Er warf mehrere Bomben ab, die keinen nennenswerten Schaden anrichteten, bloß zwei Pferde wurden verwundet. An einer Stelle soll der Flieger auch Fasenpfeiler abgeworfen haben, ohne zu treffen. Nachdem bulgarische Flugzeuge aufgestiegen waren, entschwand der feindliche Flieger in südlicher Richtung. Die Bevölkerung zeigte die größte Ruhe.

Die Verletzungen der Schweizer Grenze durch italienische Flieger. Die Verletzungen der Schweizer Grenze durch italienische Flieger werden auffällig häufig. Wie das Preßbureau des schweizerischen Armeestabes mitteilt hat, nachdem erst am 7. Juli ein italienisches Flugzeug Schweizer Gebiet vom Monte Bisbino kommend, überflogen, gestern morgen abermals ein Doppeldecker italienischer Nationalität vom Comersee aus, das Schweizergebiet überllogen und erst bei Arzo (Schweiz) wieder verlassen. Das Flugzeug, das sich auf der ganzen Strecke in sehr großer Höhe hielt, wurde von den schweizerischen Grenzposten lebhaft beschossen. Das ,,Berner Tagblatt1' bemerkt dazu, man dürfe sich angesichts der nachgerade häufigen Abirrungen der italienischen Flieger fragen,, wie diese Grenzverletzungen möglich seien, da der Herkunftsort Üomo doch weit vom eigentlichen Kriegsgebiet abliege.

Russischer Flieger auf rumänischem Gebiet. Nach einer Meldung der „Times" aus Bukarest landete ein verirrter russischer Flieger im Dunkeln auf rumänischem Gebiet in der Nähe von Botoschani. Die rumänischen Behörden ließen den Offizier frei, internierten jedoch das Flugzeug.

Starke Verluste des russischen Fliegerkorps. Die Verluste des russischen Fliegerkorps seit dem Beginn der neuen Offensive sind so bedeutend, daß seine völlige Neuordnung nötig ist. Die Zahl der abgeschlossenen Flugzeuge wird auf 127 angegeben. Die meisten franzosischen und englischen Flieger haben dort den Tod erlitten. Am 5. Juli sind nach Petersburg die Leichen der drei bekanntesten Militärflieger übergeführt worden, die des Schauspielers Wladiinirow. des französischen Fliegers Mertell und des Fiiegcrleutnants Kerassow.

Brand in einer französischen Flugzeugwerkstatt. Dein „Matin" zufolge brach in Magny-Ies-Hatneaux in einer Werkstatt für Flugzeugbau Feuer aus-Mehrere Apparate sind verbrannt.

Fliegerunfall in der Schweiz. Der schweizerische Fliegerleutua.it de Weck. Sohn des Freiburger Stadtpräsidenten, ist auf dem Flugplatz I Milv.uilorf tödlich, verunglückt.

N"- S"________________ __ _„ FI^Uü S P 0 R T". Seite 4M

General Sarrail auf einer lnspektionsfalirt im Flugzeug. Das .Journal" erfährt aus Saloniki General Sarrail vollführte längs der Front einen Inspektions-flug. der über drei Stunden dauerte und der ihm einen Einblick in die Absichten des tiegners gewährte.

Die Mängel im englischen Luftschiffahrtsdienst. Vor der Unteruchungs-komniission des englischen Luftschiffahrtsdieristes gab General Sir Davis I i.'uderson, der an der Spitze des Königlichen Fliegerkorps stellt, einige interessante Erklärungen ab. Er gab offen zu, daß er den schweren Fehler gemacht habe, sich der Einführung von Motoren mit starker Pferdekrait zu widersetzen. Auch führte er einige Beispiele an, wo Flieger noch in großen Höhen von Granatgeschossen erreicht worden sind, so in 12000 Fuß, 12500 und selbst in 14C00 Fuß Höhe. Auch kam der Fall zur Sprache, in dem Leutnant Littlewood mit seinem Acroplan direkt über die deutschen Linien auf den deutschen Flugplatz von Lille zuflog und sich dort ergeben mußte. Es zeigte sich, daß dieser Leutnant eine vollständig verdorbene Karte hatte, auf der zudem die Ortschaften unrichtig angegeben worden waren. Er sowohl, wie Kapitän Grant, der ebenfalls in den deutschen Linien niederging, glaubten, als sie beschossen wurden, daß diese Schüsse von den eigenen Landsleuten herrührten, die sich in der Nationalität der Flugzeuge irrten. Sie gingen deshalb zur Erde nieder, wo sie sich dann zu ihrer großen Ueberraschung den Deutschen gegenübersahen.

Verschiedenes.

Deutsche Kriegsausstellung für Thüringen zu Gotha. In der Herzoglichen Orangerie zu Gotha wurde am 15. Juli die ,Deutsche Kriegsausstellung für Thüringen 1916" eröffnet.

Bereits in den meisten größeren Städten haben derartige Kriegsausstellungen zu Gunsten wohltätiger Zwecke stattgefunden. Der Kriegsausstellung in Gotha, deren Schirrnherrin Ihre Königliche Hoheit die Frau Herzogin von Sachsen-Coburg und Gotha ist, ist eine besondere Luftfahrzeug-Ausstellung, die jetzt reges Interesse erweckt, angegliedert.

Beim Eintritt in die Ausstellungshalle fällt ein großer französischer Kampf-Doppeldecker gleich ins Auge. Es ist ein bekannter Voisin-Doppeldecker, der bei einem seinerzeitigen feindlichen Fliegerangriff Uber Karlsruhe abgeschossen wurde. Der Apparat ist verhältnismäßig noch gut erhalten und läßt den Fachmann gleich die wenig präzise Arbeit der französischen Flugzeugindustrie erkennen. Auffällig ist, daß die oberen sowie die unteren Tragflächen Verwindungsklappen tragen. Zum Antrieb dient ein 9 Zylinder Anzani-Flugmotor.

Ferner ist noch ein Morane-Saulnier-Parasol-Eindecker mit (Jiniaufmotor Gftorne vorhanden. Die Maschine ist in Frankreich gebaut und weist gute Formen auf. Dieser Eindecker wurde in Rußland erbeutet. Während beide vorbeschriebenen Maschinen sowie einige weitere Tragflächen, Rümpfe, Motore usw. in diesem Kriege erbeutet wurden, findet man auch noch einen Blériot-Eindecker mit 3 Zyl. Anzani - Motor sowie einen Grade-Eindecker; beide älteren LJrsprunges.

Neben den Modellen aller bekannten Luftschifftypen sind auch noch verschiedene sehr gut ausgeführte Flugzeugniodelle vorhanden. Unter denselben sind besonders Nachbildungen der bekanntesten Flugzeuge erwähnenswert.

Flugmotore verschiedener Typen, Photographien usw vervollständigen die interessante Ausstellung.

Verantwortung für die Werkstattarbeit bei einem Seeflugzeuge. Vor

dem Bezirksrichter Dr. Decker (Josefstadt) Wien hatte sich wie das FVeinden-blatt berichtet, der Ing. Leopold Bauer. Aeroplankonstrukteur in den Lohner-Werken, gegen eine vom Staatsanwalt Dr. Kolisko selbst vertretene Anklage auf Uebertretung der körperlichen Sicherheit zu verantworten. Mitte August 191."> hatte die Seeflugstation in Pola der zuständigen Behörde mitgeteilt, daß beim Ausproben des Seeflugzeuges L 57 der Lenker des Flugzeuges in der Höhe von 25 bis 30 Meter plötzlich einen harten Schlag verspürte und eine schwere Beschädigung der unteren Tragflächen bemerkte. Er stellte den Motor sofort ab

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und landete im kleinen Gleitflug. Es wurde dann von einer an Ort und Stelle sofort zusammengetretenen Kommission festgestellt, daß die Luftschraube beiderseits abgebrochen war, daß die unteren Tragflächen schwer beschädigt waren, daß das Boot von dein abschlagenden Teile durchschlagen und der Motor zusammengebrochen war. Die Schrauben waren ursprünglich für die alte Nahe gelocht worden, die Löcher waren dann verdübelt worden und für die neue Nabe, die angebracht werden mußte, waren neben den alten Löchern acht frische Löcher gebohrt worden. Nach der Ansicht der Konimissionsmitglieder war die Havarie des Seeflugzeuges durch die doppelte Lochung der Nabe, welche die Festigkeit des Propellers beeinträchtigte, verursacht worden. Auf Grund der Anzeige wurde zunächst beim Wiener Landesgericht gegen den Inhaber der Lohner-Werke die Untersuchung auf Vergehen gegen die Lieferungsverordnung eingeleitet. Nach umfangreichen Erhebungen wurde diese Untersuchung eingestellt und der Akt dem Bezirksgericht Josefstadt abgetreten zur Amtshandlung gegen den Ingenieur Bauer wegen Uebertretung der körperlichen Sicherheit dahin, daß durch die Bohrung die Sicherheit des Seeflugzeuges beeinträchtigt gewesen sei.

In der gestern durchgeführten Verhandlung erklärte Bauer, daß an dem Seeflugzeuge die ursprünglichen Propeller entsprechend dem Motor umgeändert werden mußten. Es sei keine Zeit gewesen, neue Propeller herzustellen, weshalb er, wie es ähnlich sei, die Propeller umbohren ließ. Auf den Vorhalt des Richters, daß die Flächen, wo die neuen acht Löcher gebohrt waren, rot gestrichen waren, erklärte der Angeklagte, dies sei keineswegs absichtlich geschehen, um die Um-bohrung zu verdecken, sondern nui, um das Eindringen von Feuchtigkeit zu verhindern. Der Angeklagte erklärte, daß die Havarie, wie dies auch vom Sachverständigen im Laufe des Landgerichtlichen Verfahrens festgestellt wurde, keineswegs auf die Uinbohrung. sondern wahrscheinlich auf das Motorgehäuse zurückzuführen ist

Der Sachverständige erklärte im Gutachten, daß durch die zweite Lochreihe der Holzkörper der Nabe eine grundsätzliche Schwächung erfahren habe, die unter Uniständen verhängnisvoll werden könne. Nach Ansicht der Sachverständigen hätten noch Propeller gemacht werden sollen, oder es hatten, wenn hierzu keine Zeit, die vorhandenen Schraubenlöcher erweitert werden müssen, jedoch nicht im Wege einer neuen Bohrung.

Der Richter verurteilte den Angeklagten nach S 431 St.-G. zu fünfhundert Kronen Strafe, eventuell zu zehn Tagen Arrest. In der Urteilsbegründung führte der Richter aus, daß die beanstandete Doppelbohrung in der Nabe eine Schwächung der Propeller bedinge, und eine Gefahr für alle Personen, die sich auf dem Flugzeug befinden, mit sich bringen konnte. Im vorliegenden Falle war der Un- /

fall allerdings nicht auf diese Doppelbohrung zurückzuführen, allein die erwähnte Gefährdung im allgemeinen ist dem Angeklagten zur Last zu legen.

Benzinkrise in Frankreich. Laut „Matin" droht in Frankreich eine neue Benzinkrise. Der Kriegsminister kündigte den Grossisten an, daß ihre Lager demnächst beschlagnahmt werden würden. Daher werden neue Käufe nicht mehr eingegangen. Den öffentlichen Verkehrsanstalten wird durch Aushändigung von Bezugsscheinen die Aufrechterhaltung ihrer Betriebe ermöglicht.

Ein Drama in den Lüften. Ueber den Zusammenstoß zweier Flugzeuge in 1800 Meter Höhe Uber Pantin bei Paris und deren glückliche Landung berichtet der Matin folgendes: „Das Wunder trug sich am Sonntag den 18 Juni zu. Die Beteiligten waren zwei Flugzeuge des befestigten Lagers von Paris, die ihre Runde abflogen Das eine war ein „avion-canon" (ein starker Doppeldecker, der mit einem 3,5 Zentimeter-Geschütz ausgerüstet ist), geführt von dem Feldwebel Wibaux, der den Mechaniker Garatid als Schützen bei sich hatte. Das andere ein Doppeldecker mit Maschinengewehr, den der Feldwebel Maraval führte, während der Soldat Mentz als Begleiter tätig war. In den Wolken hatten die Letzteren die anderen abgelöst, die sich nun anschickten, niederzugehen. Um die Beendigung des Fluges unterhaltend zu gestalten, wollte Maraval die verschiedenen Arten des Angriffs üben und bediente sich dabei seines Kameraden als Ziel. Er stürzte sich hinter ihm her. flog unter ihm durch, bäumte sich vor ihm auf, zog seine Kreise um ihn, flog wieder hinter ihm her und begann das Spiel von neuem. Da, plötzlich verfing sich die linke Tragfläche seines Apparates unter der rechten des Kanonen-Flugzeugs, zwischen der Tragfläche und dem Fahrgestell, klemmte sich da ein und blieb festgehakt hängen.

Die beiden Flugzeuge befanden sich dabei in einer Höhe von 18511 Metern, das eine am andern hängend! Sofort stellten beide Führer die, Motoren ab, aus Furcht, sich einander in Brand zu stecken. Nun geht ein phantastisches, un-

No. !■'

heimliches und kühnes Sichdrehen los. Der eine Apparat hängt senkrecht herunter. Von unten ist es noch schwer zu beobachten, wie sie sich umeinander herumdrehen, wie eine Wildkatze, die sich in den Uhren eines grollen Hundes festgebissen hat. Die Stoffbespannung flattert im Wind. Hier geht es um Tod und Leben. Im ersten Augenblick glauben die Beschauer an ein Fliegerkutiststückchen. Aber allmählich wird man sich darüber klar, dali es ein Drama in den Lüften ist, das sich hier abspielt, und atemlos stehen sie da, ohnmächtig diesem Werk des Unheils gegenüber. Fahrzeuge, Lastwagen Sar.itiitsmannschaften, alles stürzt nach der mutmaßlichen Unfallstätte mit Löschapparaten und Tragbahren. Jedermann ist davon überzeugt, daß man nur noch Tote finden wird.

Unterdessen geht das Drehen und Kreisen immer weiter. Fs dauert 47-j Minuten. Maraval, der sich nicht sogleich darüber klar ist, daß er an dem anderen Apparat eingehakt ist, versucht vergebens, durch Steuerbetatigung seine normale Lage wiederherzustellen. Seine Steuermanöver verursachen indessen bei dem ihn tragenden Flugzeug solche Erschütterungen, daß Garaud beinahe aus seinem Sitz herausgeschleudert worden wäre und nur durch ein energisches Festhalten seinen Platz wiedergewinnen kann. In 12U0 Meter Höhe beginnen bei den Insassen, die bis dahin ihre Geistesgegenwart behalten hatten und nun ihre Lage in ihrer ganzen Schrecklichkeit erkennen, die Eindrücke zu verwirren

„Ich glaube, wir sind verl '', ruft noch Maraval seinem Mechaniker zu. „Verliert Eure Kaltblütigkeit nicht1/ antwortet ihm Mentz ruhig. Und still bleiben beide auf ihrem Posten, wie als wenn sie mit einem neuen Flugzeug den ersten Aufstieg machten. Um für jeden Fall vorbereitet zu sein, lösen die beiden Flugzeugführer ihren Anschnallgurt und warten das Kommende ab. Aus besonderer Vorsicht legt Maraval seine Beine auf den Benzinbehälter; so glaubt er seine Beine erhalten zu können, falls er noch lebend aut der Erde ankommt.

Im anderen Flugzeuge bringt Garaud seine Maschinenkanone in senkrechte Stellung, um sich nicht an ihr einen Schenkelbruch zuzuziehen, wenn er dem Tod entgeht. Jeder sucht sich seine Geistesgegenwart zu erhalten. Aengstlich verfolgen sie die Angaben des Höhenmessers und sehen mit einer erklärlichen Befürchtung den Boden näher kommen. Während des Fallens von 1500 auf 800 Meter denkt Garaud an seine Eltern und deren Schmerz. Dann sagt er: „Ich bin eigentlich noch zu jung zum Sterben!", wahrend Wibaux immerfort fragt: ,,Wie ist das denn nur geschehen, und wie kommt's, daß wir noch leben ?•• Der Durst quält sie; um den Absturz, bekümmern sie sich schon fast gar nicht mehr: sie wollen nur etwas zu trinkt n haben . . . Immer schneller werden die Umdrehungen der Flugzeuge; in ihren Köpfen drein sch auch alles. Sie können fast nichts mehr unterscheiden Sie überlassen sich ganz ihrem Schicksal.

Jetzt hört alles auf. Kein Krachen, kein Geräusch, kein Drehen mehr. Sie liegen still . . . Was ist los? . . . Durch einen außergewöhnlichen Zufall sind diese Brüder der Luft zwischen einem Baum und einem Gebäude von Pautin niedergefallen!

Die Lage ist nun beruhigender und dennoch dramatisch. Die Menge rennt herbei. In wenigen Sekunden sind über 1500 Menschen zur Stelle. Wie sie merken, daß sie nicht, wie sie erwartet haben, vor Leichen stehen, bringen sie den Unglücklichen, die immer noch in der Luft hängen und fortgesetzt nach einer Leiter rufen, eine begeisterte Beglückwünschimg dar. Garaud, der es nicht erwarten kann, sich von der Annehmlichket der festen Erde zu überzeugen, springt über Bord durch die Luft herunter; Mentz klettert an dem Baum hinunter. Endlich ist die Leiter da, und Maraval und Wibaux verlassen ihren Aussichtspunkt . . . Wie sich nun die vier nach ihrem Absturz heil und unverletzt, ohne einen Kratzer, wiederfinden und sich einander von Angesicht zu Angesicht sehen, können sie sich nicht mehr zurückhalten und fallen einander um den Hals, als wären sie von einer Reise nach dem Jenseits zurückgekommen."

Patentwesen.

Flugzeug, bei welchem gleichzeitig mit der selbsttätigen Verstellung der Tragflächen eine Verlegung des Schwerpunktes durch eine Gewichisver-

schiebung erfolgt.*)

Es ist bei Flugzeugen bekannt, die Stabilität in der Längsrichtung durch selbsttätige und gleichzeitige Verstellung der Tragflächen und de- Schwerpunktes zu bewirken. Zu diesem Zwecke sind die Tragflächen derart ungeordnet, daß.

*) D. R. P. Nr. 29117?. F.rnest Coulon in Paris.

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.FLUGSPORT'

No. 15

die Aenderung ihrer Schräglage die entsprechende Längsverschiebinig der Nutzlast, beispielsweise die Längsverschiebinig des Motors, herbeiführt.

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf Flugzeuge dieser Arl und besteht darin, daß die Tragflächen und die Nutzlast (Motor und Propeller) an den gegenüberliegenden Seiten eines gelenkig befestigten Parallelogramms angeordnet sind, dessen ""andere Seiten gegen den Fltigzeiigrnhmen hin und her schwingen können. Hierdurch wird eine sehr einfache und sicher wirkende Stellvorrichtung erzielt.

Auf der beiliegenden Zeichnung ist eine beispielsweise Ausführungsfortu der Erfindung veranschaulicht, und zwar zeigen

Abb. 1 und 2 die scheinatische Ansicht eines Flugzeuges, wobei die verschiedenen Teile, aus welchen das Flugzeug bestellt, sich gegenseitig wegen des Wechsels der Betriebsverhältnisse verstellt haben.

In den Abb. 3 und 4 ist ein teilweiser Längsschnitt bezw. Querschnitt der Erfindung dargestellt.

Einer Zunahme des Widerstandes R gegen den Vortrieb entspricht unter der Tragfläche eine gröliere Reaktion F. Um diese Kraftänderung auszugleichen, werden die Tragflächen derart angeordnet, daß durch das Wachsen des Wider-

standes R gegen den Vortrieb eine entsprechende Verstellung der Tragflächen und der Nutzlast P gegen den Längskörper herbeigeführt wird. Die Verstellungen der Angriffspunkte f und g der Kräfte F und G führen die Stabilisierung herbei.

Gemäß der vorliegenden Erfindung werden die Tragflächen a an dem Oberteile eines Rahmens c angeordnet, welcher ein gelenkiges Parallelogramm mit Bezug zu dem Hauptlängskörper b bildet. In dem Unterteile des Rahmens c ist andererseits ein Teil benutzbarer Last gelagert, z. B. der Motor d und die

Abb. 3

verschiedenen Teile, die zum Motor gehören. Der Rahmen c kann um die Achsen e schwingen, so daß, wenn der Widerstand gegen den Vortrieb wächst, und die Tragflächen das Bestreben haben, zurückzubleiben, der gelenkige Rahmen c in die strichpunktierte Lage kommt.

Federn h von veränderlicher Spannung sind zwischen dem Gerippe b des Flugzeuges und dem gelenkigen Rahmen c angeordnet und dienen dazu, den

No. r

., F h Li G s r 0 Li T ".

Seite 41,ri

Kähmen normal in der in vollen Linien dargestellten Stellung nach Abb. 3 zu halten. Wenn unter der Einwirkung der äußeren Kräfte der Rahmen sich so neigt, daß die Tragflächen a sich nach rückwärts verstellen inul der Motor d zum Ausgleich dieser Wirkung nach vorwärts verstellt wird, werden die Federn h gespannt.

Bei dem dargestellten Atisfütiriingsbei^piele besteht die Tragfläche aus zwei ähnlichen Flächen a, die zu beiden Seiten lies gelenkigen Rahmens c angeordnet sind. Diese Tragflächen sind an den äußeren Verlängerungen einer Querachse i angebracht, die gleichzeitig zur Verstiebiing des schwingenden Rahmens c dient. Diese Tragflächen können selbst um die so geschaffene Ge-lenkachse schwingen. Die Tragflächen a können entweder gleichzeitig oder unabhängig voneinander durch eine besondere Vorrichtung eingestellt werden, so daß man auf diese Weise die Schrügstellung der Gesaiiittragfläehen nder einen Teil derselben nach Belieben einstellen kann. Es erlaubt dies z. B. eine grilliere senkrechte Reaktionskraft nach aufwärts beim Landen zu erzielen, um ein heftiges Aufstoßen auf die Erde zu vermeiden. Auch kann dadurch der Widerstand unter der einen der Tragflächen a größer gemacht werden, wodurch der Apparat in der Querricliturig schräg eingestellt werden kann, z B. zu Steuerzwecken

Abb. 4

oder um das Gleichgewicht in der Querrichtung wieder zurückzugewinnen. Die Tragflächen a selbst werden in ihrer Mittelstellung und mit Bezug zu dem Rahmen c, an welchem sie angeordnet sind, festgehalten durch einander entgegenwirkende Federn j, welche mit einem ihrer Enden an einem Punkt k des Gerüstes b des Flugzeuges befestigt sind. Nur eine oder die andere Feder wird allein gespannt, wenn die Tragfläche a um die Achse i verstellt wird, und sie dient dann dazu, die Tragfläche wieder in die Normalstellung zurückzubringen. Diese federnde Anordnung der Tragflächen bietet noch den Vorteil, daß, wenn durch plötzliche Wirbelwinde o. dgl, eine der Tragflächen verstellt wird, diese Wirkung durch die entgegengesetzte Wirkung der Federn i wieder aufgehoben wird.

Die Punkte, an welchen der Rahmen an das Gerüst des Flugzeuges angelenkt ist, können sich an einer beliebigen Stelle der senkrechten Balken des Rahmens befinden.

Patent-Anspruch: Flugzeug, bei welchem gleichzeitig mit der selbsttätigen Verstellung der Tragflächen eine Verlegung des Schwerpunktes durch eine Gewichtsverschiebung erfolgt, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragflächen und das Gewicht (Motor und Propeller) an den gegenüberliegenden Seiten eines Gelenkparallelogranirns sitzen, dessen andere Seiten schwingbar und federnd an dem Flugzeuggestell befestigt sind.

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Vom W'ettfliegen des Mümliener Modellflagvereins, das am I. Juni auf dem Oberwiesenleid abgehalten winde.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-StraOe 47. Telegramm-Adresse: Pliegerbuncl. Fernsprecher : Amt Oberschöneweide 9f>4-

Eintrittsgeld Mk. '3t). :-: Monatlicher Beitrag Mk. 3.50.

I. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Modelle.

Papier als Bespannungsstoff für Gleitflieger.

Als Bespannnngsstoff für Gleitflugzeuge wurden bis jetzt fast ausnahmslos Nessel, Shirting oder Leinwand benutzt. Es sind dies Stoffe, welche noch mit einer sehr teuren Masse bestrichen werden müssen, um einigermaßen luftdicht zu sein. Durch den Krieg sind außerdem die Preise der obengenannten Stoffe derart in die Höhe geschnellt, daß es manchen jungen Leuten oder auch Vereinen ziemlich schwerlich fällt, sich das Geld für so teure Sachen zu verschalten.

Aus allen diesen Gründen wird man nun gezwungen, sich nach einem Ersatz umzusehen und dieser Ersatz dürfte in sogenanntem Pauspapier gefunden sein. Festigkeitsversuche, welche von uns angestellt wurden, ergaben ganz überraschende Resultate. Das Pauspapier wurde auf einen Holzrahmen von genau 1 qm aufgespannt und sodann mit Sand belastet. Die Belastung wurde auf 50 kg gesteigert, ohne daß ein Zerreißen des Papiers eintrat. Alsdann wurde der Versuch unterbrochen, da wir die Belastung als reichlich genügend erachteten, denn die Belastung eines Gleitfliegers wird niemals 10 kg pro um betragen. Man verfügt somit noch über eine reichliche Sicherheit.

Die „Darmstädter Flugsport-Gesellschaft (D. F. G.)" wird demnächst den Bau eines neuen Gleitfliegers in Angriff nehmen, für welchen Papierbespannung vorgesehen ist, und wir werden uns seinerzeit erlauben, unsere praktischen Erfahrungen kundziitiin.

No. 15

.FLUGSPORT".

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Verband deutscher Modellflugvereine.

Sitz Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle : Präsidium :

Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Fraukf. Flugmodell Verein

Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M. Terminkalender der vom V. d. M. freigegebenen Modellflugveraristaltungen :

Datum

Veranstaltung

Veran.stalter

()rt d. Veruristalt.

23. Juli 7 Uhr, Vorm.

Internes Wettflieg en.

1. Entfernungsflug IL Dauerflug

flhlmlshirtl

III. Zieiflug

1. Magdeburger Flugzeit g in o de 11 sp o r t -Verein. Magdeburg-B, Schönebeckerstraße 82

Magdeburg Radrennbahn.

Die Verbandsvereine werden nochmals darauf aufmerksam gemacht, sämtliche Veranstaltungen (auch interne) mindestens 14 Tage vorher bei der Verbandsstele zur Freigabe anzumelden. Entsprechende Arimeldiirigsformulare sind durch die Verbandsgeschäftsstelle kostenlos zu beziehen.

Mannheimer Flugmodell-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: O. Bührung, Mannheim, Charlottenstr. 47. Um den Bau von Rumpffnaschinen zu heben, fand am 18. Juni 1916 ein Wettfliegeu für solche auf dem Exerzierplatze statt, wozu von acht Nennungen sechs erschienen waren. Um 10 Uhr wurde der Start eröffnet. Eine Maschine nach der anderen verließ nach kurzem Anlauf die Startlinie. Die Leistungen sind gut. Sie betragen für Boden Start:

Müller, RE, S ehre nipp, RE, Sonns, RD, O. Bü bring, RE,

m r

60,5 , 58 ,

B ii h r i n g 57,7 m 38,6 „ 46,4 „

63,4 33 <ö,7 RE,

53 m 36 „ 30 „

44,3 rn 70

58,',

Carlen, RE 24,1 in 34,3 „ 27,5 „

RE,

für Handstart:

Müller, RE, Seh rein pp, RE, Sonns, RD. O. Bühring £0,o m 42,3 m gab wegen 61,4 m

Bruch auf

73,3 „ 32 „ - 66,4 „

55 „ 55,6 „ — 60 „

K. Bühring. RE, Carlen, RE

59,6 m gab auf

48.5 „ -

20.6 „ -

Der weiteste Bodenstart und Handstart wurden wieder zusammengerechnet. O. Bühring hat somit mit 136,4 m gegen Müller mit 133,8 m den ersten Preis. Müller ist zweiter, Schrempp mit 119 m dritter, Carl Bühring mit 117,3 in vierter, Sonns hat 53 m, Carlen 34,3 m.

Beendet war das Wettfliegen gegen 11 Uhr.

I. Magdeburger Flugzeugmodellsport-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: A. Wobbe, Magdebiiig-B.. Schönebeckerstr. 82. Am Sonntag den 25. Juni fand auf der Rad Rennbahn das dritte Uebtings-fliegen statt. Von den erschienenen Modellen zeichneten sich besonders die beiden Modelle: Pfeileindecker von Wobbe und Enteneindecker von Schacht durch ihre sehr schönen Flüge aus. Der Pfeileindecker von Wobbe erreichte bei Bodenstart eine längste Fluglänge von 75 m. Bei dem einen Handstart wurde das Modell

Vom WetilìU'gi'.n des Mûnchmer Modettflugrercfnx, deis urn I. Imit auf de, ( Iberwiesen feld abgehalten wurde.

No. 15

zu steil gestartet, scliraulile sich bis auf '25 in steil hoch und ginn dann ebenso sted wieder herunter, sodaß alle Zuschauer dachten, es gäbe Kleinholz Jedoch kurz vor dem Boden fing sich das Modell ab und machte noch einen etwa 10 in langen Gleitflug. Das „Enten-Modell" von F. Schacht eignete sich durch einen geringen Konstruktionsfehler für den Bodenstart leider niclit, desto besser aber liir den Handstart. Von einer kleinen Anhöhe gestartet, erreichte das Modell nicht selten Höhen von ".lo in. um dann stets im schönen Spiralgledilug zu landen.

Vom Uebungsßirgen des Magdeburger f-lugzeugniodeltsport-Vereins.

Bei seinem letzten Flug brach der Motorstab infolge harter Landung. Trotzdem Kleinholz gemacht wurde, hoffen wir, daß die Erfolge der beiden obengenannten Modelle ein weiterer Ansporn für die jüngeren Mitglieder sein wird Uebutigs-flüge finden jetzt regelmäßig jeden Mittwoch Abend von '/«ö—10 Uhr und Sonntag Abend von 7-10 Uhr statt. Für Sonntag den 2.1 Juli ist ein Wettfliegen geplant Nähere Einzelheiten sowie das Programm werden wir noch bekannt geben

Personalien.

Den Orden „Pour le mérite" erhielten die l.tns. Wintgens, Mulzer und Parschan.

Das Ritterkreuz des Königlichen Hausordens von Hohenzollern mit Schwertern erhielten Major Tomsen, Chef des Feldflugwesens und Ltn. Parschau.

Den Königl. Sachs. Albrechtsorden mit Schwertern erhielt Hptm. Hans Steffen, Führer eiuer Flieger-Abteilung,

Die Königl. Bayr. Silberne Militär-Verdienstmedaille erhielt Unteroff. R G. Weber von der Artillerie-Füegerabteilung 102 und Vizefeldwebel Johann Wirtz von der Fliegerabteilung 2.

Das Oldenburgische Friedrich-August-Kreuz I. und II. Klasse erhielt Hauptmann Hans Steffen.

Das Oesterr. Militär - Verdienstkreuz mit Kronendekoration erhielt Hautmann Hans Steffen.

Den Oesterreichischen Verdienstorden erhielt Ltn. Reibedanz einer Feldflieger-Abteilung im Osten.

Das k. u. k. Militär-Verdienstkreuz III. Klasse erhielt Hptm. Halberstadt, Hptm. Studeny, die Oberleutnants Gürth, Martinek, Csicseri, Prasnitzki, Cioll, und Riesenecker.

Die silberne Tapferkeitsmedaille I. Klasse erhielt Fähnrich Max Broci-ner, Feldwebel Cagasek, Zugsführer G al b a wy, Koch, Gruber, Mach Nowak, Nénieth und Veselic,

Die silberne Tapferkeitsmedaille II. Klasse erhielt Ltn. Mikwiczka, Fähnrich Csutka, Fähnrich Gassner, Feldwebel Würbe 1, die Zugsführer Ho s z il V a 1 e n t a , H e f t y, T r a u b. Koch und Huber.

No. 15 „FLUGSPORT". Seite 419

Die bronzene Tapferkeitsmedaille erhielt Fähnrich Karl Berthold, Stabsfeldwebel Huzjan, Zugführer Kaszala und Robert Streif.

Den St. Heinrichs-Orden erhielt Ltn. Werner Pfeil.

Hauptmann Bölcke wurde vom Sultan der „Eiserne Halbmond' und der silberne Imtias-Orden verliehen, ferner von dem Herzog von Coburg-« intha die Ritterinsignien erster Klasse des Hausordens.

Generaldirektor Koinerzialrat Castiglioni wurde von Sr. Majestät dem Kaiser für seine Verdienste um das Flugwesen im Kriege durch Verleihung des Offizierskreuzes des Franz Joseph-Ordens am Bande des Militär-Verdienstkretizes ausgezeichnet.

Firmennachrichten.

Die Süddeutsche Kiililerfabrik, Feuerbach bei Stuttgart hat soeben einen neuen Katalog herausgebracht. Derselbe enthält alles Wissenswerte über die Anbringung und Vorzüge der ,,S. K. F. Universal-Schlauclibinder", sowie deren viel lache Verwendungsmöglichkeit.

„Oefam" Flugzeug- und Auto-Material-G. m. b. H., Wien V, Jahngasse .10, wurde handelsgerichtlicli eingetragen. Gegenstand des Unternehmens ist der Vertrieb und die Erzeugung von Flugzeug- und Automaterialien mit Ausnahme der von der Firma Weich 8 Co. bisher erzeugten Gegenstriide und der Erwerb sowie die Verwertung von Lizenzen von in- und ausländischen Firmen. Höhe des Stammkapitals 20000 Kronen. Geschäftsführer ist Herr Richard Weich, Fabrikant in Wien. Rechtsverhältnisse der Gesellschaft: Die Gesellschaft beruht auf dem Gesellschaflsvertrage vom 12. Mai I910 und dem Nachtrage vom 27. Mai I9l(i.

Karl Oberzeller, Automobil- und Flugzeug-Kühlerfabrik, (i. m. b. H., Wien VIII, Pfeilgasse 25. Gegenstand des Unternehmens: Die Erzeugung und Vertrieb von Kühlern für Automobile und Flugzeuge Stammkapital : 42 000 Kronen. Darauf geleistete Bareinzahlungen : 22000 Kronen. Geschäftsführer sind die Herren Karl Oberzeller, Aiitomobilkiihlererzeuger, und Eduard Lederer, Kaufmann, beide in Wien. Prokurist: Herr Jaques Pisk, Privatier in Wien.

Die „Societa Italiana Aviazioue" in Turin für Flugzeugbau wurde mit einem Kapital von 5 Millionen Lire gegründet.

Literatur.

Leitfaden für Flugschüler von Ingenieur Kreut er, Verlag von M. Krayn, Be rlin W., Preis geb. M. 1.50.

Zur Einführung des Flugschülers in die Grundbegriffe der Flugkunst wird vorliegendes Werkchen gute Dienste leisten und wohl auch den Fluglehrern ihre schwierige Aufgabe erleichtern helfen.

(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.

Hank, Esslingen. Eine im Prinzip ähnliche Bombenuliwurtvorrirlitiiiig trii Modelle ist bereits in Nummer 12, Jahrgang VIII des „Flugsport" beschrieben worden.

Vom Uebungsflìrgen des Magdeburger f-liigzeugmodellsporl-Vereiiis-

Jllustrirte

Nn 1fi technische Zeitschrift und Anzeiger B""BS-?r"l1*

HU- ID ra pro Jahr M. 14.-™

2 August *'*r -as gesamte Ausland

. l. hui -« tl per Kreuzband

m m-m- „Flugwesen" H„r?«

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef. Hansa 4557 Oskar UrsinilS, CivÜingenieur. Tel.-fldr.: Urslnus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. AL, Balinhotsplatz 8. — Erscheint regelmäßig 14tägig. — - Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" verseilen, nur mit genauer Quelioiiangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 16. August.

Geringer Fortschritt im Flugwesen bei unseren Gegnern im 2. Kriegsjahre.

Die Ueberlegenheit unseres Flugwesens gegenüber unseren tiegnern hat sich im zweiten Kriegsjahre noch vergrößert. In der Organisation und in der Ausbildung der Flieger haben unsere Gegner alle verfügbaren Kräfte bis an die äußerste Grenze ihrer Leistungsfähigkeit ausgenützt. Hierin würden noch größere Anstrengungen zu keinem Fortschritt führen.

Andererseits hat die technische Vervollkommnung der Flugzeuge unserer Gegner mit den sich fortgesetzt steigernden Erfordernissen nicht Schritt halten können. Man braucht nur die erbeuteten Maschinen zu studieren, an den Einzelheiten, wie der Bau durchgeführt ist, was für Materialien verwendet worden sind, kann man feststellen, daß die ausländische Flugzeugindustrie mit der unsrigen nicht im Entfernsten Schritt halten konnte. Der Mangel an selbstständiger gediegener Ingenieurarbeit ist bei den meisten Maschinen augenscheinlich. Es fehlen die technischen Kräfte mit dem zielbewußten und fortgesetzt verbessernden Arbeiten, das unseren deutschen Ingenieuren in ihrer Gründlichkeit eigen ist.

Dasselbe gilt nicht nur rein im Flugzeugbau, sondern in gleichem vollen Maße vom Motorenbau. Wenn jetzt auch unsere Gegner versuchen, unsere Maschinen und Motore zu kopieren, so werden sie, wenn es gelingt, in einem halben Jahre das besitzen, was wir vor einem halben Jahre besessen haben. Sie werden auch dann immer wieder im -Rückstände sein.

Seite 121

.FLUGSPORT".

No. 1ft

Amerikanische Hochkonjunktur

in der Flugzeugindustrie.

Die umfangreichen Kriegslieferungen in Amerika haben eine besondere Organisation für die in Frage kommende Industrie nötig gemacht. Der technische Leiter derselben ist Edison. In der Unterabteilung Flugwesen dirigiert Orville Wright. Tn technischer Hinsicht war Orville Wright wenig produktiv. Mit dem Tode Wilbur Wrights ist die Entwicklung des „Flugzeuges" stehen geblieben. Während Wilbur Wright still und bescheiden war, sucht sein Bruder Orville Wright das, was der Name Wright in der geschichtlichen Entwicklung des Flugwesens war, geschäftlich auszunutzen. Er glaubt sich besonders sachverständig und sagt, daß der militärische Wert des Flugzeuges sich erhöhen würde, wenn das Flugzeug in großer Anzahl zur Vernichtung von Verkehrseinrichtungen, Magazinen und Viadukten zu verwenden wäre. Er begründet dies damit, daß die Gegner (damit meint er die Deutschen) in Geschwadern von 30 bis 40 sogar 70 Flugzeugen aufgetreten seien. Wilbur Wright gibt dann schließlich in einer PressemitteiLung zu, daß die Entwicklung der Flugtechnik in Amerika zurückgeblieben sei. Es hätte richtiger heißen müssen gegenüber der deutschen. Das sagt er nicht, denn das ist ja der Gegner! „Aber", prophezeit Wilbur Wright, „die amerikanische Fl ng/ougindustrie wird sicher demnächst mit einer Ueberraschung aufwallen."

Vorläufig ist von Amerika unseren flugzeugbedürltigen Gegnern nur das minderwertigste geliefert worden. Man mußte es nehmen, weil man nichts anderes hatte und außerdem noch schwer bezahlen für Erzeugnisse, die in Deutschland niemals Absatz gefunden hatten.

Interessant ist eine Ausfuhrstatistik, welche die „Straßb. Post" veröffentlicht. Unsere Gegner haben gekauft:

(Juli

1914 August

\ September (Juli

1915 August

(September in den 9 i . .„,, Monaten Sept'J^f schließend) " j^jg

mit dem l » Das sind

Flugzeuge

im Gesamtwert von

Durchschnittswert

2

16000 M

8000 M

1

6000 „

6000 „

15

88400 „

13 280 „

138

3 520000 „

25500 „

62

2354000' „

38000 „

15

407800 „

27200- „

16

195600 „

12 220 „

3j

680000 „

22660 „

349

9675200 „

27780 „

monatlich: 1913 ■:

l5/4; 1914: 3'/3; 1915: 39 Stück. Die Zahlen zeigen klar, wie die Amerikaner die Konjunktur auszunutzen verstanden. Nachdem der Juli 1915 die großen Bestellungen gebracht hat, geht sofort der Preis außerordentlich in die Höhe, wobei allerdings auch vielleicht, die Vergrößerung der Flugzeugbauarten mitspielt. Groß kann aber dieser Kjnflnö nicht sein, denn sobald die Ankäufe im folgenden Monat kleiper werden, sinkt der Durchschnittspreis sofort um mehr als ein Viertel; Die Verluste durch Versenkung der Transportschiffe durch Torpedos können auch keinen Einfluß haben, denn alle Waren mußten »ja vor Verlassen, der amerikanischen

No. lfi

Seile 422

Häfen bezahlt sein. Wir wissen, daß etwa die Hälfte der o-l'.j Flugzeuge des .lahres 1915 auf dem Meeresgründe liegt! Heute bezieht die Entente ununterbrochen große Mengen von Flugztsugon aus Amerika, täglich etwa 15 Stück, und der Preis wird gewachsen sein im Verhältnis der oben angeführten Monatsliefernngen. Bis September dieses Jahres dürfte sich demnach der Durchschnittswert eines Flugzeuges auf 33(X)ÜM. stellen — also monatlich etwa für 15 Millionen Mark; „Wert" ist freilich zuviel gesagt, denn allzuviel sind sie nicht wert, es kommt eben nur der Preis so hoch. Es würde zu weit führen, wollten wir hier untersuchen, wie weit diese Lieferungen für unsere Gegner von Nutzen, wie weit von Nachteil sind. Jedenfalls ist beides

Amerikanischer Thomas-Doppeldecker mit Stirnkühler.

in sehr erheblichem Maß damit verbunden; denn u. a. erhalten die Verbandsmächte mehr Flugzeuge —- und dazu noch schlechte —, als sie brauchen können, da sie die Flieger dazu gar nicht aufbringen können, andererseits sparen sie die Arbeitskräfte und entlasten ihre Fabriken, sodaß sie sich z. B. mehr der Munitionserzeugung widmen können.

Weiter soll auf Anregung des Amerikanischen Aero-Clubs demnächst in Amerika ein Miliz-Fliegerkorps zusammengestellt werden, wozu bereits 16 Staaten Nordamerikas ihre Einwilligung gegeben haben. Die Kosten für die Anschaffung und Unterhalt der Flugzeuge und Flieger sollen durch Sammlungen zusammenkommen. Ist das die Fortsetzung von dem Programm von Santos Dumont?

Amerikanischer Thomas-Doppeldecker mit Stirnkühler.

Seil« 42.5 _ ,. K I, r (; S I' 0 KT". No. 1«

Fliegerleutnant Parschau gefallen.

Der Königsborger Flie.gerioiitnaiit Otto L'urscluiu, Führer einer Fliegerstaffel, der erst jüngst, für den Absohul.1 des achten feindlichen Flugzeuges mit. dem Orden Pour le inerite ausgezeichnet winde, ist Königsberger Blättern zufolge im liiiftkampf ain '21.. Juli gefallen.

Mit Leutnant Parschau hat wieder einer unserer erfolgreichsten Flieger den Heldentod gefunden. Acht feindliehe Flugzeuge hat. er im Luftkampfe lievuntei geholt und stand damit, zugleich mit den Leutnants Mulzor und Althaus an fünfter Stelle unter den erfolgreichsten Luftkampl'eru. Parschau wurde LsüO als S.din eines Rittergutsbesitzers in Burggarton, Kreis Ortelslmig, geboret), hat also ein

f'ticgrrleuinant Parschau f

Alter von kaum. 2(3 Jahren erreicht,. Nach dem Besuche der Gymnasien in Alienstein und Bartensteiii trat er am 30. Mai 1010 beim Infanterie-Regiment Nr. 151 als Fahnenjunker ein und wurde nach dem Besuch der Kriegsschule in Hannover am Iii. September 101 I zum Leutnant befördert. Am 1. April 1918 wurde Parschau behufs

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Ausbildung zum Fliegeroffizier nach .lolittiitusthal abkommandiert. Dann war er als Flieger in Dannstadt und Hannover tütig. Seinen Ruf als Flieger begründete er noch zn Fricd«ns/.citcn. als er im Jahre lt> 14 kurze Zeit vor Ausbruch des ICr'n-ges am I )si marken fing teilnahm. Er vollendete damals die erste Et;u■¡10 Breslau Posen als zweiter; im Gesamtergebnis war er siebente!- unter zwanzig Teilnehmern ; er errang den dritten Of fizierspreis und den Ehrenpreis des Prinzen Friedrich Sigismund von Preußen. Im Kriege ist er dann als Kampfflieger bald einer der Besten und Tüchtigsten seiner Walle geworden. Das hat er auch bei seinoin letzten Flug bewiesen, wobei es ihm trotz dos schweren Bauchschusses, den eu erhalten hatte, vermöge seiner Geistesgegenwart und Willenskraft gelang, das Flugzeug unversehrt in unseren Linien zu landen.

Unsere bisherigen Fliegererfolge.

Von einem Fliegerhaaptinann wird der „Straub. Post" geschrieb, 11: Die in einigen der letzton Heeresberichte angegebenen Zahlen über die beiderseitigen Filegerverlnsto im Westen bedeuten einen bisher unerreichten Erfolg unserer Fliegerwalfe. Im AI ä r z war die Gesamt([Uote schon mit 44: 14 sehr erfreulich, die letzten Zahlen übertreffen alles bisher Dagewesene. Was die Fliegerwalfe als solche am meisten angeht, sind die Verluste im Lnftkauipf, während die anderen Abgänge wohl mehr oder weniger auf das Konto der Abwehrartilleristen zu setzen sind. Im März stellten sich die Zahlen im Luftkampf auf 38:7, wie 5:1, schlecht gerechnet für uns. Im Monat Juni stehen aber unseren zwei im .Luftkampf abgeschossenen Flugzeugen 23 feindliche gegenüber, das bedeutet mit ungefähr 12: I eine ausgesprochene Ueberlegenheit, an der auch englisch-französische Ableugnungsversuche nichts ändern können. Unsere Oberste Heeresleitung hat ja den Gegnern schon den Gefallen getan und die Liste all der 22 Flugzeuge mit genauen Angaben veröffentlicht, die in unsere Hand fielen, und den Gegner aufgefordert, ein Gleiches zu tun, aber bis jetzt hat er geschwiegen, es ist wohl auch anzunehmen, daß er es weiter tut, denn er kann den Tatsachen nichts zur Wi Jerlegung gegenüberstellen. Eigentlich muß man gerechterweise der Zahl 22 folgendes abrechnen: einmal die drei Flugzeuge, die unfreiwillig in unseren Linien landen mußten, ferner das eine, das beim Aussetzen eines Spions in unsere Hand fiel. Dann bleiben aber immer noch ]'.! Verluste gegenüber unseren beiden im Luftkampf, denn es ist vielleicht anzunehmen, daß gerade die drei nicht im Luft kämpf flügellahm geschossen wurden, sondern von Abwehrartilteristen, und dann ist da» Verhältnis immer noch 1 :',-> bezw. 10.

Die Zahl der durch Abschuß von der Kr de vernichteten und der vermißten Flugzeuge ergeben 14:0. Es mag eigenartig erscheinen, daß wir im Verlauf eines ganzen Monats dnroli Abschuß von der Erde nur ein Flugzeug verloren haben sollen, während wir bei unseren Gegnern 1.0 Iterunteugeholto Vögel ineltleu. Auch das erklärt sich: der Abschuß von der Erde wurde bisher immer als Fee:, oder eine natürliche Folge von Leichtsinn angesehen, denn wenn man das Treffen des Artilleristen auch nicht gerade als Gliicksache betrachten darf, so weiß

l'iieifciieutiiant Parschau f

No. 16

doch jeder, daß ein gewandter Flugzeugführer durch Aufsuchen großer Höhen und durch geschickte Manöver sich der Artillerie einigermaßen ontziehezi kann. Schnello und steigfähige Maschinen in der Hand eines gewandten Führers machen dem Artilleristen das Treffen überaus schwer. Daß wir auf anderem artilleristischen Gebiete die ausgesprochene TJeber-legenheit über unsere Gegner haben, ist bekannt, also weshalb sollen wir diese Zahlen nicht auch dadurch allmählich erreicht haben, daß sicli unsere Abwehrgeschütze gerade in letzter Zeit in hervorragender Weise vervollkommnet haben?

Die unfr e i wi 1 ige n Landungen von Flugzeugen in der gegnerischen Linie können zwei Gründe haben, entweder sie sind stark angeschossen und müssen flügellahm niedergehen oder sie haben sich verirrt, besser „verfranzt", meist aber wird das erstere der Fall sein. Die Landung zum Zweck des Aussetzens von Spionen ist letzten Endes nichts Neues. Die Franzosen versuchten es auf dem Luftwege

An der Gärtner Front abgese/iossener Maurice Farman mit 00 PS Turincr Fiat (('opic Mercedes), ausgerüstet mit 2 Mea Magneten, Bosdikerzen etc. Derselbe treibt eine zweiflügelige f^egi-fieres-Sdiraube von 2,6 m Durchmesser und 1a in Steigung an.

bekanntlich schon früher und wurden dabei gefaßt. Da im Krieg jede anständige List erlaubt ist, ist dagegen schließlich nichts einzuwenden. Unsere Gegner haben es in dieser Beziehung immerhin noch leicht, da sie im Land, das ja früher einmal ihr eigenes war, mit der Unterstützung solcher Unternehmungen durch die Landeseinwohner rechnen können.

No. 16 „FLUGSPORT". Seite 426

Im Ganzen können wir auf die Bekordziffern des letzten Monats und auf die der früheren recht stolz sein. Gerade der Junierfolg in der Luft übertrifft alle früheren. Der Krieg hat die Luftkarnpfmittol erst geformt und aus ihnen das gemacht, was nur eben de'- Krieg aus ihnen machen konnte. Kein Führer will nach zweijähriger Kriegs-erfahrung auf die wertvolle Fliegermeldung verzichten, besonders nicht im Stellungskrieg, denn sie ist schnell und sicher, ein Irrtum z. ß. bei der photographischen Lufterkundung fast ausgeschlossen. Was liegt also näher, als daß jeder mit allen erdenklichen Mitteln und Kräften verhindert, daß ihm der Gegner aus der Luft in die Karten sieht und seine Gegenmaßnahmen trifft, ehe es zu spät ist V Dann schickt er seine Luftstreitkräfte ab und sagt ihnen: Laßt keinen über die Linie und deckt meine Frkundungsflugzeuge, die mir Nachricht

vom Feinde bringen sollen..... Und dann schwirrt es von früh bis

spät in der Luft herum, beim Morgengrauen sind die ersten schon tätig, um auf dem Posten zu sein, wenn es hell wird. Und wenn es dunkel geworden ist, setzen die letzten beim Licht der Scheinwerfer

und Fackeln auf..... Die Nacht verbietet dem Feinde sowieso den

Einblick, und am nächsten Morgen geht es von neuem los.....

Ein Angriff deutscher Flugzeuge auf Reval.

Der finnische Meerbusen ist bisher im allgemeinen vom Kriegslärm verschont geblieben. Dichte Minensperren, die die Russen an seinen Eingang legten, schließen ihn ab gegen die Ostsee, und hinter diesen Sperren verbirgt sich die russische Flotte in ihren Schlupfwinkeln, um nur gelegentlich, wenn deutsche Schiffe nicht in Sicht sind, kurze Fahrten auf die Ostsee zu unternehmen. Denn Mut, sich zu offenen Kämpfen zu stellen, hat sie bisher nicht gefunden, obwohl unsere Schiffe auf ihren häufigen Fahrten in die nördliche Ostsee ihr hierzu reichliche Gelegenheit boten. Auch jetzt wieder sind unsere Seestreitkräfte vor dem finnischen Meerbusen erschienen, ohne daß der Gegner sich sehen ließ. Und doch wußte deutsche Kühnheit ihn zu finden. Deutsche Seeflugzeuge drangen in den Meerbusen ein und statteten JReval einen Besuch ab. Hier in dem wichtigen russischen Kriegshafen, der etwa 200 km vom Eingang des Meerbusens an dessen estländischer Südküste liegt, war ein großer Teil der russischen Flotte versammelt und bot unseren Flugzeugen ein gewichtiges Ziel. Kreuzer, Torpedoboote, U-Boote und die militärischen Anlagen des Hafens wurden ergiebig mit Bomben belegt, und zahlreiche Treffer wurden einwandsfrei beobachtet. Ein russisches Unterseeboot erhielt allein vier Treffer, in den Werftanlagen brachen Brände aus. Unsere Flugzeuge kehrten dann sämtlich zum Eingang des finnischen Meerbusen zurück, wo die deutschen Seestreitkräfte sie erwarteten und aufnahmen.

.Iß der Kfirtne.r Front abgeschossener Maurice Farm an mit W) /'S luriner l'iat (C.opie Mercedes), ausgerüstet mit > Med Magneten, liosdikcrzen etc. Derselbe treibt eine zweiflügelige Regi-fixres-Schraube von 2,6 m Durchmesser und lü in Steigung an.

4902

Seile 127 „FLUGSPORT". No. n;

Wännehandschuhe für Flugzeugführer.

In England sind verschiedene Einrichtungen im Gebranch, welche dazu dienen, bei sehr tiefer Temperatur den Flugzeugführer "vor dem Steif werden oder sogar Erfrieren der Finger zu schützen. Die be sonders für diesen Zweck gefertigten Lederhandschuhe enthalten ein System von litzenartig durchgebildeten Widerständen, die um die Fingerspitzen bezw. den Handrücken gruppiert sind. Diese Widerstände endigen in zwei Kontaktknöpfen a und b, vergleiche die beistehende Abbildung. An dem Steuerrad befinden sieh links und rechts zwei mit einer Stromquelle verbundene Kontaktschienen mit entsprechenden Aussparungen.

Sobald die bland das Steuerad erfaßt, wird der Stromkreis geschlossen und die Keostaten in den Handschuhen erwärmt.

Sollte die Temperatur zu hoch steigen, so kann durch einen Ausschalter der Stromkreis unterbrochen weiden. Die Temperaturerhöhung betrug bei einem Versuch 40".

Deutsche Antwort auf die völkerrechtswidrigen französischen Fliegerangriffe.

Die immer frecher werdenden französischen Fliegerangriffe auf offene deutsehe Städte und Orte, die außerhalb dos Kampfgebietes liegen, veranlaßto die deutsche Heeresleitung zur Ankündigung von Vergeltungsmai.lregelri im gleichen Sinne. Da 1.1 diese nach dem nächsten Ueberfall französischer Flieger keine leeren Worte sein werden, wird wohl die Tat howeisen, wenn inzwischen d:is französische Fliegerkorps

No. 10 ______ „FLUGSPORT". Seite 4:«

Wugtecljnifctje

ftundfetjau

Inland.

Mit dein Eisernen Kreuz II. Klasse wurden ausgezeichnet: k. Oberltn. d. R. Benno Fiala, Ritler von Fernbrngg, k. Ii. k. Oberltn. d. R. Josef Glanz, k. u. k. Oberltn. Franz Hellmann, Ltn. d. R. Robett Sommer, Vizcfeldwebel Nolle, meier, Unteroffizier u. Flugzeugführer Max Kraus«, Unteroffizier K issner und Marineflieger Koch. Das Eiserne Kreuz I. K'asse wurde verliehen: Ltn. Reibe;.!an/, Feld-»vebelltn. Sperling. Vizefeldwebel Weudt, Vizefeldw. Rudolf Grün, Flugzeugführer Karl Werzinger und dem in türkischen Diensten stehenden Ltn F ii ii f Ii ü ii s e n.

aichl vorzieht, seine Anfgabeu auf einem anderen Gebiet zu suchen. Der amtliche Bericht vom 20. Juli lautet:

Tu der Nacht vom 17. zum 18. Juli hat. eiu «meiner französischer Fliegerangriff auf eine offene deutsche Stadt stattgefunden. Das Ziel war die kleine Schwarzwaldortschaft Rändern, in der eine. Krau mit ihren vier Kindern getötet wurde. Nach heutigen ergänzenden Nachrichten sind auch die Soli warzwaldortschalten Holzen und Mappach angegriffen worden. An beiden Orten entstand aber nur unbedeutender Sachschaden. Die drei Ortschaften liegen, wie alle jenseits des Rheines von unseren Gegnern gewählten Ziele, außerhalb des Operationsgebietes und sind ohne jede militärische Bedeutung.

Deutsche Luttangriffe sind bisher nur gegen Festungen oder gegen Anlagen in Ortschaften gerichtet worden, die innerhalb des Operationsgebiets als .Bahnknotenpunkte, Truppenlager oder -Verladestationen in unmittelbarem Zusammenhang mit den Operationen stehen. Alle im französischen Funkspruch vom 28. Jnni nachmittags genannten Ortschaften, Bethune, Amiens, Hazebronck, Bar-le-Duc, Epernay, Fismcs, St. Die, Gerardmer, Luneville, Baccarat und Kaon l'Etape, entsprechen diesen Voraussetzungen.

Der erneute französische Angriff gegen die militärisch bedeutungslosen kleinen Schwarzwaldortschaften zeigt, wie die Angriffe auf Freiburg und Karlsruhe, die Absicht, Luftangriffe nicht gegen militärische Anlagen oder Truppen, sondern gegen die friedliche, wehrlose Bevölkerung des Hinterlandes zu richten

Die Versuche der französischen Heeresleitung, sie als Vergeltungsmaßregeln zu rechtfertigen, sind nicht stichhaltig. Vielmehr werden wir gezwungen sein, unsere bisher zu Bombenangriffen noch nicht eingesetzten starken Kampfgeschwader für diesen Zweck zu verwenden ; eine große Zahl friedlicher französischer Städte außerhalb des Operationsgebietes liegt erreichbar für unsere Luftgeschwader vor unseren Linien.

No. Ii

war als Ingenieurleritnant einer k. u k. Luftschifferabteilring zugeteilt und hat sieh im Felde das Goldene Verdienstkreuz mit der Krone am Bande der Tapfer keitsinedaillc erworben.

Fon der Front.

9. Juli. Wien: Unsere Flieger warfen nordwestlich von Dubno auf eine erwiesenermaßen nur von einem russischen Korpsstab belegte Gehöftgruppe Bomben ab. Der Feind hißte auf den bedrohten Häusern ungesäumt die Genfer Flagge. Nachts belegte ein Geschwader unserer Seeflugzeuge Pieris, Canziano, Bestrigna und die Adria-Werke mit Bornben.

10. Juli. Deutscher Bericht: Der Flugdienst war beiderseits sehr rege. Unsere Flieger haben fünf feindliche Flugzeuge (eins bei Nieuport-Bad, zwei bei Cambrai, zwei bei Bapaiime) und zwei Fesseiballons (je einen an der Somme und an der Maas) abgeschossen. Die Oberleutnants Walz und Gerlich haben ihren vielten, Leutnant Leffers seinen fünften, Leutnant Parscliau seinen achten Gegner außer Gefecht gesetzt. Dem letzteren hat Seine Majestät der Kaiser für seine hervorragenden Leistungen den Orden Pour le mérite verliehen. Deutsche Fïugzeuggeschwader griffen feindliche Unterkünfte östlich des Stochod erfolgreich an. — Englische Meldung: Kurz vor Mitternacht besuchten feindliche Flugzeuge die Südostküste. Es wurden anscheinend ungefähr fünf Bomben abgeworfen. Bisher wurde kein Schaden gemeldet. Abwehrkanonen nahmen den Kampf gegen die Flugzeuge auf. Der mitternächtliche Angriff auf Südost-Kent wurde von einem einzigen Flugzeug ausgeführt. Es wurden 7 Bomben abgeworfen, die außer einigen zerbrochenen Fensterscheiben keinen Schaden verursachten.

11. Juli. Deutscher Bericht: Bei sehr reger Fliegertätigkeit ist es zu zahlreichen Luftgefechten gekommen, in denen der Feind an der Somme und westlich von Vouziers je zwei Flugzeuge verlor. Außerdem wurde ein englischer Doppeldecker bei Courcelette (an der Straße Bapaume—Albert) durch Abwehrfeuer heruntergehe t. Unsere Fliegergeschwader haben Truppenausladungen bei Horodzieja (Strecke Baranowitschi—Minsk) ausgiebig mit Bomben belegt und ihre Angriffe auf russische Unterkanftsorte östlich des Stochod wiederholt Im Luftkampf wnrJe je ein feindliches Flugzeug bei Worontscha (westlich von Zirin) und westlich Okonsk abgeschossen. Berlin: Zwei deutsche Marineflugzeuge haben in der Nacht vom 10. zum II. Juli Calais und das Truppenlager bei Brays-dunes mit Bomben belegt. Die Flugzeuge sind wohlbehalten zurückgekehrt. — Wien: Unsere Seeflugzeuge belegten militärische Anlagen und den Bahnhof von Latisana ausgiebig mit Bomben, die mehrere große Brände verursachten. Feindliche Flieger warfen in den Judicarien auf Tione Bomben ab. ..... Französischer

Bericht : In der Gegend der Somme lieferten unsere Flugzeuge gestern vierzehn Kämpfe. Vier feindliche Flugzeuge, die durch unsere Maschinengewehre ernstlich getroffen wurden, waren gezwungen, jäh herunterzugehen. Einer unserer Flugzeugführer konnte sein brennendes Flugzeug in unsere Linien zurückbringen und ohne Unfall landen. Unsere Beschießungsgeschwader waren in der Nacht vom 10. zürn 11. Juli tätig. 220 Granaten wurden auf verschiedene Bahnhöfe abgeworfen, von denen lebhaftes Treiben gemeldet war, hauptsächlich auf die von Hain, La rare und Chauny.

12. Juli. Deutscher Bericht: Ein englischer Doppeldecker wurde bei Athies (südlich von Pcroniie) in unseren Linien zur Landung gezwungen, ein feindliches Flugzeug stürzte hei Soyecourt, eins in unserem Abwehrfeuer bei Chattancourt ab. Bei Dombasle (westlich der Maas) wurde ein Fesselballon durch unsere Flieger ab-

Nu. in

Seile -1.2

geschossen. Unsere Fliegergeschwader haben ihre Augriffsräligkeit östlich des Stochod fortgesetzt: ein feindlicher Fesselballon wurde abgeschossen. — Sofia: Die von unseren Fliegern entfaltete F.rkiuidungstätigkeit nimmt täglich zu. Sie. legen Proben bemerkenswerter Rührigkeit ab. — Petersburger Zeitungen berichten, daß in den letzten Tagen viele erfolgreiche deutsche Flieger- und Zeppeliiiangriffe auf militärisch bedeutsame russische Ortschaften, sowie auf Sanimel- und Eisenbahnknotenpunkte, die dem russischen Aufmarsch wichtige Dienste leisten, stattgefunden haben. Besonderen Erfolg hatten die Unternehmungen gegen Riga. Dünaburg, Minsk, Luzk und Kamenetz-Podolsk, wo durch Bombenabwürfe großer Schaden angerichtet wurde. Infolgedessen hat der Abschnittskoininandeur von Minsk, General Lesch, befohlen, in Zukunft weit strengere Vorsicht sniaUregein zur Abwehr feindlicher Luftangriffe zu treffen.

13. Juli. Konstantinopel. Ein feindlicher Doppeldecker wurde von einem unserer Flugzeuge verfolgt und mußte bei Tenedos landen.

14. Juli. Deutscher Bericht: Unsere Flugzeitggeschwader wiederholten mit Erfolg ihre Angriffe östlich des Stochod.

15. Juli. Deutscher Bericht: Auf die mit starkem Verkehr belegten Bahnhöfe an der Strecke Smorgon—Molodeschno wurden zahlreiche Bomben abgeworfen. Gegen Truppentransportverkebr auf dem Bahnhof Kiwercy (nordöstlich von Luck) erzielten unsere Flugzeuggeschwader gute Treffergebnisse. — Konstant! nopel: Im Abschnitt von Smyrna warf ein feindlicher Flieger wirkungslos Bomben auf die Umgebung von Soeke. Paris: Zur Vergeltung für die feindlichen Bonibenwürfe auf die offene Stadt Luneville in der Nacht vom 24 zum 25. Juni warf einer unserer Flieger in der vergangenen Nacht aus einer Höhe von 500 m mehrere Granaten schweren Kalibers auf die Stadt Müllheim (am rechten Ufer des Rheins).

16. Juli. Deutscher Bericht: Westlich von Doos wurde ein feindliches Flugzeug durch Infanterie abgeschossen. F;s stürzte in unser Hindernis ab; ein durch Abwehrfeuer beschädigter Doppeldecker fiel bei Nesle in unsere Hand. — Wien meldet: Feindliche Flieger belegten Vielgereuth erfolglos mit Bomben. Im Gebiete von Tofana brachen wiederholte Angriffe der Italiener zusammen.

17. Juli. Deutscher Bericht: Am 15. Juli sind außer dem gestern berichteten zwei weitere feindliche Flugzeuge aufier Gefecht gesetzt worden; das eine im Luftkampf hinter der feindlichen Linie südlich der Somme, das andere durch Abschuß von der Erde bei Dreslincourt (Oise) in unserer Front — — Oesterr.-ungar Bericht: Ein Geschwader von Seeflugzeugen hat in der Nacht vom 16. auf den 17. Juli die Bahnhofsanlagen und militärischen Objekte von Tre-viso sehr wirkungsvoll mit 90 schweren und leichten Bomben belegt. Ein Flugzeug wird vermißt. — Französischer Bericht: In der Sommegegend waren die französischen Kampfflieger sehr tätig. Vier deutsche Flugzeuge wurden von den unseren über den feindlichen Linien angegriffen und abgeschossen, zwei andere wurden ernstlich beschädigt und zum Landen gezwungen. In der Gegend von Verdun setzte ein französischer Flieger einen deutschen Fesselballon in Brand. In der Nacht vom lö. zum 16. beschoß ein französisches Fluggeschwader die Bahnhöfe von Hombleux und Roisel und eine schwere Batterie in der Gegend des letztgenannten Bahnhofes. In der gleichen Nacht warf ein anderes Geschwader zahlreiche Geschosse auf den Bahnhof von Ablecourt und die Haltestellen Tergnier und Chaiiny. Am Morgen des 16. wurden zwei feindliche Flugzeuge in der Sommegegend abgeschossen, eines davon vorn Leutnant Guynemer, der damit sein zehntes feindliches Flugzeug zur Strecke gebracht hat. Am 15. schoß Sergeant Rochefort sein fünftes feindliches Flugzeug ab. Italienischer Bericht: Am Tage des 15. Juli beschossen unsere Flugzeuge feindliche Lager in der Gegend von Folgaria.

suie-iv; ,. FMKISruUT"

Gestern grolle Fliegerlätigkeit auf Seilen des Feindes. Man meldet die Bombardierung verschiedener Orte im Camonica- und Etsclitale. F.s waren weder (Jpfer noch Schaden zu beklagen. Feindliche Flugzeuge, die versuchten, sich gegen Bergamo, Brescia und Padua zu wenden, wurden durch das Feuer unserer Batterien verjagt. Letzte Nacht bombardierten Seeflugzeuge Treviso. F,s waren ein Toter, einige Leichtverletzte und einiger Schaden zu beklagen. F.ines Uer feindlichen Seeflugzeuge wurde durch unser Feuer abgeschossen, die zwei Flieger wurden getötet. Der „Agerizia Stefani" zufolge wurden bei der Unternehmung eines österreichischen Flugzeuges gegen Spezia am 11. Juli fünf Bomben abgeworfen. Vier Personen wurden getötet und 20 verwundet. Das Flugzeug, das den Weg über Mantua und Parma nahm, kehrte über Parma zurück.

18. Juli. Amtliche Meldung aus Berlin: Am 17. Juli griffen drei russische Flugzeuge einen Teil unserer leichten Seestreitkräfte am Eingang zum Rigaischen Meerbusen an und warfen ohne Erfolg Bomben ab. Durch unser Abwehrfeuer wurde ein Flugzeug abgeschossen, die beiden anderen wurden vertrieben. Das abgeschossene russische Flugzeug wurde von einem deutschen Torpedoboot geborgen. - Italienischer Bericht: Feindliche Flugzeuge warfen Bomben ab auf Ospedaletto, ohne Schaden zu verursachen. Unsere Flugzeuge bombaidierten die Station San Andrea, südlich von Görz und erzielten dort Volltreffer.

19. Juli. Berlin (amtlich): Auf die Bahnhöfe Horodzieja und Pogorjelzy der mit Truppen-Transpoiten belegten Strecke Minsk-Richtung Baranowitschi wurden von unseren Fliegergeschwadern erfolgreich zahlreiche Bomben abgeworfen. Am 18. Juli früh gnf en deutsche Seeflugzeuge die im Kriegshafen von Reval liegenden feindlichen Kreuzer, Torpedokoote, U-Boote und dortigen militärischen Anlagen mit Bomben an. Zahlreiche einwandfreie Treffer wurden auf den feindlichen Streitkräften erzielt, so auf einem U-Boot allein vier. In den Werftaningen wurden große Brandwirkungen hervorgerufen. Trotz starker Beschießung von Land aus und trotz versuchter Gegenwirkung durch feindliche Flugzeuge kehrten unsere Seeflugzeuge sämtlich unversehrt zu den sie vor dem finnischen Meerbusen erwartenden Seestreitkräften zurück. Obwohl letztere infolge großer Sichtigkeit sehr frühzeitig vom Lande beobachtet und durch feindliche Flugzeugaufklärung festgestellt waren, zeigten sich keine feindlichen Seestreitkräfte. — Französischer Bericht : Ein deutsches Flugzeug wurde durch das Feuer unserer Abwehrgeschütze in der Nähe von Braine östlich von Soissons zum Absturz gebracht; die Insassen sind gefangen. — Türkischer Bericht: An. der Irak-Front griff am 15. Juli eines unserer Kampfflugzeuge ein englisches Flugzeug an und beschoß es. Dieses wurde beschädigt und stürzte hinter den feindlichen Linien ab. Im Euphrat-Abschnitt wurde ein englisches Flugzeug abgeschossen und erbeutet. An der Kaukasus-Front wart ein feindliches Flugzeug, wirkungslos drei Bomben auf die Umgebung des Bahnhofes von Bulair. Es wurde durch das Feuer unserer Artillerie in die Flucht gejagt.

20. Juli. Deutscher Bericht: Bei Arras, Péronne, Biaches und bei Vermand sind feindliche Flugzeuge abgeschossen, zwei von ihnen durch die Leutnants-Wintgens und Hoehndorf. Dem Leutnant Hoehndorf, der erst am 15. Juli, wie nachträglich gemeldet wurde, einen französischen Doppeldecker südöstlich von Péronne abgeschossen hat, ist von Sr. Majestät dem Kaiser der Orden Pour le mérite verliehen worden. — Wien : Die Besatzung, einer süddalmatinischen Insel schoß einen italienischen Flieger ab. Das Flugzeug ist verbrannt, die Insassen wurden gefangen. Am 19. früh überflogen drei italienische Seeflugzeuge das nördliche Inselgebiet und warfen einige Bomben auf Oertlichkeiten und gegen, verankerte und fahrende Dampfer, ohne den geringsten Schaden anzurichten.

Ne 11.

No.10 „FLUGSPORT'*. Seile 134-

Zwei Flugzeuge wurden zum Niedergehen gezwungen, davon das eine ganz unbeschädigt von einem Torpedoboot eingebracht, die Insassen beider Flugzeuge, drei Offiziere und ein Unteroffizier, unverwundet gefangen genommen. — Französischer Bericht: Im Sommegebiet wurde gestern nachmittag ein deutsches Flugzeug östlich Peronne abgeschossen. Ein anderes deutsches Flugzeug zerschellte auf der Erde nahe Gremilly bei Verdun. Unsere zum Bombenwerfen: bestimmten Flieger führten in der Nacht zum 20. Juli zahlreiche Unternehmungen aus. Die Bahnhöfe von Thonville, Montmedy und Brieulles, und Biwaks bei Azannes in der Gegend von Amiens erhielten zahlreiche Geschosse. Ebenso warf ein anderer Flieger acht Granaten schweren Kalibers auf die militärischen Anlagen von Lörrach nordöstlich Basel.

21. Juli. Deutscher Bericht : Ein im Luftkampf abgeschossenes feindliches Flugzeug liegt zertrümmert südlich von Pozières, ein anderes ist nordöstlich von Bapaume in unsere Hand gefallen. — Französischer Bericht: Am 20. Juli und in der Nacht zum 21. Juli bewarfen französische Kampfgeschwader mehrere wichtige Punkte der deutschen Front, vor allem die Bahnhöfe von Conflans, Mars-la-Tonr, Longuyon, Brieulles nnd die Wegkreuzung von Harn mit zahlreichen schweren Geschossen. Da die offenen Städte Baccarat und Lunéville erneut am 17. Juli,. 18. Juli und 19. Juli von deutschen Flugzeugen bombardiert wurden, die übrigens nur Sachschaden anrichteten, so wurde für künftige Vergeltungsmaßnahmen davon Kenntnis genommen. Ein deutsches Flugzeug warf heute früh Bomben auf Beifort. Der Materialschaden ist unbedeutend. — Russischer Bericht: 17 feindliche Flieger überflogen am 18. Juli den Bahnhof Samirja (Bahnhof von Norodzieja, 42 km nordöstlich Baranowitschi), warfen 28 Bomben auf das Sanitätspersonal und töteten 10 und verwundeten 23 von den dort in Behandlung befindlichen Soldaten

22. Juli. Deutscher Bericht: Der Flugdienst war Tag und Nacht beider-seits sehr tätig. Mehrfache feindliche Bombenangriffe haben nur geringen militärischen Schaden angerichtet, teilweise aber unter der Bevölkerung Opfer gefordert, so in Laon, wo eine Frau schwer verletzt und drei Kinder getötet wurden. Unsere Gegner verloren sieben Flugzeuge im Luftkampf und zwar vier südlich von Bapaume und je eines südöstlich von Arras, westlich von Combles und bei Roye. Leutnant Win tg en s hat seinen zehnten und elften, Leutnant Hoehndorf seinen zehnten Gegner außer Gefecht gesetzt. Seine Majestät der Kaiser hat seiner Anerkennung für die Leistung des Oberleutnants Freiherrn von AUhaus, der bei Roye Steger über einen französischen Doppelecker blieb, durch Verleihung des Ordens Pour le mérite Ausdruck verliehen. — London : Die Flieger setzten gestern bei schönem Wetter ihre erfolgreichen Angriffe auf Punkte militärischer Wichtigkeit fort. Die feindlichen Flieger waren bis zum. Abend untätig. Dann kam es zu vielen Kämpfen hinter den deutschen Linien. Eines unserer Angriffsgeschwader traf mit elf deutschen Flugzeugen zusammen,, von welchen drei abgeschossen wurden, eines davon in Flammen. Ein anderer Kampf zwischen vier britischen und sechs deutschen Fliegern dauerte 45 Minuten. Ein Fokker wurde abgeschossen, ein anderer im Feuer schwer beschädigt. Die übrigen vier brachen das Gefecht ab. Während zahlreicher anderer Luftkämpfe wurde ein fünftes deutsches Flugzeug zum Landen gezwungen. Unsere Gesamt-verluste während des Tages warafl'ein Flugzeug. Unsere Flugzeuge zerstörten gestern sechs feindliche Flugzeug^; mehrere andere zwangen wir, mit Havarien zustanden. Eines unserer Flugzeuge wurde abgeschossen, zwei sind nicht zurückgekehrt. — Paris : Ein französisches Geschwader bombardierte gestern dreimal den Bahnhof von Metz-Sablon und warf dabei 115 große Granaten auf die Gebäude und die Geleise, wo große Schäden festgestellt wurden Ein deutsches

Sem- Iii „ |.' h lies PORT". N... Hi

Flugzeug, das das (ieschwader angriff, wurde abgeschossen. Fan französischer Apparat mußte infolge einer Panne landen und ist nicht zurückgekehrt. Heute Vormittag warf ein deutsches Flugzeug Bomben auf Beifort. Fs gab weder Verluste noch Schaden. Entgegen der Meldung in dem vorausgegangenen Berichte sind alle französischen Flugzeuge, die an der Bombardierung von Metz-Sahion teilnahmen, in unsere Linien zurückgekehrt. - Türkischer Bericht: Am 7. Juli türkischer Zeitrechnung griff ein feindliches Flugzeug zum zweitenmal ein Hospital auf Gallipoü an, das an zahlreichen Stellen durch grolle Abzeichen des Roten Halbmondes gekennzeichnet war. Die sieben abgeworfenen Bomben riefen weder Schaden noch Verluste hervor. Eines unserer Wasserflugzeuge warf mit vollem Krfolge mehrere Bomben auf einen feindlichen Flugzeugschuppen am Hafen von Mudros und kehrte unversehrt z.uiück. F.ines unserer Flugzeuggeschwader bombardierte erfolgreich feindliche Truppenlager und wichtige Einrichtungen und Petrolenmlager am Hafen von Lnes und kehrte in seinen Heimathafen unversehrt zurück. Ein feindlicher Flieger erschien über Sedd-ül-Bahr: er wurde durch unser Feuer verjagt.

23. Juli. Deutscher Bericht: Die Stadt Müllheim i. B. und in der Höhe gelegene Dörfer wurden gestern von einem französischen Geschwader mit Bomben beiegt. Wir haben zwei der feindlichen Flugzeuge im Luftkainpt abgeschossen und den Angriff sofort mit schwerem Feuer auf die Stadl Beifort beantwortet. — Französischer Bericht: Während des 21. Juli beschossen unsere F'lugzeuge den Bahnhof von Migneulles und in der Nacht vom 21. zum 22. den Bahnhof von Dudenhofen, wo drei große Brände festgestellt wurden, ebenso die Bahnhöfe von Arnaville, Laön und Saint Ermes. In der Nacht vom 22. zum 23. Juli belegten wir von neuem den Bahnhof und militärische Anlagen von Diedenhofen mit Bomben. Im Laufe dieser Fliegerangriffe wurden 115 Bomben abgeworfen. Am Morgen des 22. Juli beschoß eine Gruppe von 12 französischen Flugzeugen militärische Anlagen von Müllheim. Bahnhof und Kasernen wurden mit zahlreichen Bomben beworfen, von denen die meisten ihr Ziel trafen. Auf der Rückkehr lieferten unsere Flugzeuge einem feindlichen Geschwader eine Schlacht. Vier deutsche Flugzeuge wurden durch unser Feuer abgeschossen und zerschellten auf dem Erdboden. Zwei der unsrigen landeten in den feindlichen Linien. Heute morgen bewarf ein deutsches Flugzeug die Stadt mit Bomben, die nur Materialschaden anrichteten. — Türkischer Bericht: Ein feindlicher Flieger erschien über Sedd - Ul-Bahr; er wurde durch unser Feuer verjagt. Ein Monitor schleuderte, ohne jedoch eine Wirkung zu erzielen, fünf Geschosse auf den Küstenstrich von Seuga und zog sich dann zurück.

24. Jnti. Wien: Ein Seefingzeuggeschwader hat heute Nacht die militärischen Objekte von San Giorgio di Nogara, Gorgo-Monfalcone sehr wirkungsvoll mit schweren, leichten und Brandbomben belegt. Mehrere starke Brände wurden beobachtet. Trotz heftigster Beschießung kehrten alle Flugzeuge unversehrt zurück. — Paris: Im Laufe der Nacht bombardierte ein deutscher Flieger Lune-ville, wo eine Person verwundet wurde. Unterleutnant Cliaput brachte gestern sein achtes Flugzeug zum Absturz, das bei Fresnes in der Woiivre niederfiel. Ein anderes deutsches Flugzeug, das von einem französischen Flieger angegriffen wurde, zerschellte bei Fort Vaux. In der Nacht vom 22. zum 23 Juli und während des 23. Juli bombardierten französische Flieger mit <si Geschossen den Bahnhof von Conflans, mit 40 die Baracken von Vigneulles und mit 25 die Kasernen und den Flugplatz von Dieuze. Einer unserer Piloten, Unterleutnant Delorme, der schon sechsmal im Tagesbefehl genannt worden ist, hat sich noch durch eine Reihe weiterer Bombenwürfe auf vom Feinde besetzte Bahnhöfe ausgezeichnet.

No. 10 „FLUGS PO KT". Seite 436

25. Juli. Deutscher Bericht: Leutnant Baltlamus schoß südlich von Binarville einen französischen Doppeldecker ab und hat damit seinen vierten Gegner außer Gefecht gesetzt. Westlich von Burkanow wurde ein russisches Flugzeug im Luftkampf abgeschossen. — Französischer Bericht: Unterleutnant Nungesser schoß am 22. Juli sein zehntes deutsches Flugzeug ab. In der Nacht vom 24. zum 2ö belegte ein französisches Flugzeuggescliwader die Bahnhöfe Pierrepont und Longuyon und Biwaks bei Mangiennes mit Bomben.

2(i. Juli. Deutscher Bericht: Zwei feindliche Flugzeuge wurden nördlich der Sonune in unseren Linien durch Infanterie- und Maschinengewehrfeuer, eins nach Luftkampf brennend in der Gegend von Luneville zum Absturz gebracht. Am 24. Juli wurde durch Volltreffer der Abwehrgeschütze ein französischer Doppeldecker in Richtung der Feste Souville abgeschossen. Unsere Flieger brachten durch Bombenabwurf und Maschinengewehrfeuer feindliche Truppentransportzüge •auf der Strecke Dünaburg-Polock und östlich von Minsk zum Halten. Deutsche Flugzeuggeschwader warfen ausgiebig und erfolgreich Bomben auf die mit Transporten belegten Bahnhöfe Pogorielzy und Rorodzieja, sowie in ihrer Nähe lagernde Truppen. Amtlich aus Berlin: Eines unserer Seeflugzeuggeschwader hat am 25. Juli abends die russische Fingstation Zerel auf Oesel angegriffen und mit Bomben belegt Die Flugzeughallen und zum Starten bereitstehende russische Flugzeuge wurden getroffen. Trotz Beschießung durch feindliche Torpedoboote und Kampfflugzeuge konnte der Angriff planmäßig durchgeführt werden. Alle Flieger sind zum Stützpunkt zurückgekehrt. — Paris: In der Nacht vom 25. auf den 2(3. Juli warf eines unserer Geschwader 40 Granaten von 120 nun und 2 von 200mm auf die militärischen Einrichtungen von Thionville und Rombach. Dasselbe Geschwader fuhr, nachdem es seine Mission erfüllt hatte, bei Tagesanbruch wieder ab, um ein bedeutendes Munitionsdepot bei Dun zu bombardieren. 38 Granaten wurden auf das Ziel abgeworfen. In derselben Nacht wurden 29 Granaten auf den Bahnhof von Vilosne-f.es Brieulles und auf das Biwak von Danunevoux abgegeben. — Italienischer Bericht: Unsere Flugzeuge haben Uber den Halenanlagen und Flugplätzen von Durazzo Bomben abgeworfen tind sind dann unversehrt zurückgekehrt.

27. Juli. Deutscher Bericht: Im Luftkampf wurde ein französischer Doppeldecker bei Beine (östlich von Reims) abgeschossen. — Petersburg: Sechs feindliche Flugzeuge warfen 32 Bomben auf den Bahnhof Samirje (42 km nordöstlich Baranowitschi). Elf feindliche Flugzeuge warfen 71 Bomben auf den Bahnhof Pogorjelzy (22 km nordöstlich Baranowitschi).

Ausland.

Gefangennahme eines französischen Fliegers in Pofen. Die „Krakauer Zeitung" meldet aus Pinczow in Polen über die Gefangennahme eines französischen Fliegerori'iziers: Die Soldaten bemerkten aus der Richtung Kawenczyn gegen die Bahnstrecke bei Topolcza einen Flieger, der auf der Wiese neben Kawenczyn landete. Trotz zweier Flugversuche, die der Pilot bei der Annäherung des Militärs machte, korinte er durch herbeieilende Soldaten festgenommen werden, als der Propeller bereits wieder zu arbeiten begann Der Flieger ist ein französischer Offizier, der, von Nancy kommend, Kowno als Ziel angab. Der Zweck seines Fluges war angebl ch das Abwerfen von Flugschriften über Deutschland und photographische Aufnahmen. Das Flugzeug ist ein Doppeldecker System Nieuport Der Flieger hat eine Strecke von 1800 Kilometern zurückgelegt. Er verlor die Orientierung und landete drei Stunden zu früh. Als er seinen Irrtum bemerkte, und die Nähe der russischen Kampflinie erfuhr, weinte er vor Aufregung.

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Fliegerabstiirz In Frankreich. Die Zeitung „Auto" meldet: Der Schweizer Flieger Thenpbil Ingold, der seit Kriegsausbruch im Dienst des französischen Flugwesens stund, ist bei einem Krkundiitigsfluge über den deutschen Linien von einem Schrapnell getroffen worden. Er besaß noch soviel Kraft, in den Iranzn sischen Linien zu landen, starb aber zwei Tage darauf.

Der französische Flieger Chaput schwer verwundet. Der im französischen Heeresbericht vom 21. Juli gelobte Flieger Chaput wurde im Luftkampf über den Maasliöhcn von einein deutschen schwer verwundet zur Landung gezwungen. Er liegt in sehr ernstem Zustand in einem Pariser Lazarett.

Der Flieger Prinz Alphons von Orleans, der Sohn der Infantin Eulalia hat auf einem spanischen Flugzeug einen neuen spanischen Ueberlandflugrekord aufgestellt, indem er die 390 km lange Strecke von Madrid bis Cartagena ohne Zwischenlandung durchflog.

Fliegerabstürze in Spanien. Auf dem Flugplatz in .Madrid stürzte Hauptmann Baron bei der Landung ab und trug Verletzungen davon. Auf dem plugplatz Tetuan fing ein Doppeldecker in großer Höhe Feuer. Die Insassen. Hauptmann Loizu und Leutnant Montaya, sind getötet.

Englische Flieger-Unfälle. Telegraphen-Union meldet aus London: Dieser Tage stieß eine Flugmaschine, die zusammen mit zwei anderen in ungewöhnlich geringer flöhe flog, in der Nähe von Southampton mit dem Mäste eines ausfahrenden Schiffes zusammen. Die Maschine fiel auf das Deck des Schiffes hernieder, der Flieger wurde getötet und ein Matrose schwer verwundet. — Fun uideres schweres Flugzeugunglück ereignete sich am 20. Juli in Thun et, wo der Aviatiker Douglas Whittier, ein Kanadier, aus einer flöhe von 1500 F"uß abstürzte. In der Nähe der Erde überschlug sich der Apparat; der Flieger war auf der Stelle tot.

Feindlicher Flogzeugangrifl auf Sues. Nach einer Havasmeldung aus Kairo warfen feindliche Flugzeuge Bomben auf Sues ab. Die meisten Bomben fielen neben einem Lager nieder, eine fiel auf Port-Tewfik.

Der bekannte schweizerische Flieger Audemars, welcher bisher in Paris tätig war, ist vor kurzem nach Spanien gereist, woselbst er der spanischen Heeresverwaltung einen neuen Morane-Saulnier-Zweidecker mit einem spanischen Hispano-Suiza-Flngmolor vorgeflogen hat und wohnte der König von Spanien den Flügen selbst bei.

Kussische Fliegererzählung. Ein von Petersburg eingegangen er Bericht schildert einen Luftkampf, der für den Mut und die Ruhe unserer Flieger bezeichnend ist. Er spielte sich über den feindlichen Unterkünften westlich von Dünaburg ab. Der freiwillige Flieger Puschkel und Unterleutnant Kowenko als Beobachter führten einen Aufklärungsflug aus Ueber dem Bahnhof Abeli wurde unser Flugzeug durch einen feindlichen Fokker überraschend von hinten angegriffen. Die ersten Geschosse verwundeten Kowenko an der Hand, was den Flieger nicht hinderte, umzukehren und den feindlichen Flieger anzugreifen, den er zur Flucht zwang. Die Erkundung wurde fortgesetzt und ihr Zweck erreicht. Ueber der Haltestelle Rakischki (14 Kilometer westlich Abeli l griff der Fokker unser Flugzeug wieder an und beschädigte es durch heftiges Feuer mehrmals. Als der Fokker in das Maschinengewehr unseres Flugzeuges kam, verschwand er schnell, kam aber bald wieder und griff unsere Maschine zum dritteiiiniile an und zwar gerade in dem Augenblick, als Kowenko trotz seiner Verwundung ein Loch im Kühler stopfte, um ein Ausfließen des Wassers und eine vorzeitige Landung zu verhindern Kowenko erhielt eine zweite Wunde im Leib durch den Aufschlag eines Explosiv-

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„ F L U U S P 0 K T ".

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geschosses. Trotz der Wunden beendete er seine Arbeit, setzte -sich an d» Maschinengewehr und eröffnete das Feuer. Darauf mußte der Fokker sehr schnell"" heruntergehen. Trotzdem Puschkel durch ernsthafte Beschädigungen der Maschine allmählich sank, setzte er im Feuer der feindlichen Batterien dun Flug fort und brachte unter Einsatz einer ganz hervorragenden Kühnheit und Geistesgegenwart den Apparat in den Flughafen zurück. Der schwerverwundete Kowenko hatte bereits das Bewußtsein verloren.

Sdiviimmerbciu für Curtiss-r-'iugbootc.

Der Dom in St. Quentin durch französische Fliegerbomben gefährdet.

Durch englische oder französische Schuld schein! eine der bedeutendsten Kathedralen Frankreichs schwer bedroht zu sein, der Dom des heiligen Quentinus in St. Quentin. Die berühmte Basilika aus dem 13. Jahrhundert, welche sich über der Grabstätte des Heiligen und seiner Gefährten erhebt, war infolge Vernachlässigung in früheren Jahrhunderten baufällig. Die Seitenpieiler hielten dem Druck des vierzig Meter hohen Gewölbes nicht stand und waren, trotzdem man das Gewölbe mit Eisen verspann ungen zusammenzuhalten versucht hatte, sichtbar nach beiden Seiten ausgewichen. Vor dem Kriege hatte man begonnen, die Strebepfeiler abzutragen und zu erneuern. Während der deutschen Besetzung waren diese Rettungsarbeiten eifrig fortgesetzt worden. Durch die ungeheuere Erschütterung, die einige von feindlichen Fliegern in der Nähe des Domes abgeworfene Bomben verursacht haben, welche übrigens keinen militärischen Schaden anrichteten, ist nicht nur ein Teil der kostbaren Glasfenster vernichtet worden, sondern der Dom selbst hat schwer gelitten. Bereits liegen Steintrümmer auf dem Marmorboden, welche jene den Zeiten eines urarischeH Sonnenkultus entstammende Trojahurg darstellten. Die Kathedrale ist abgesperrt, da weitere Einstürze stündlich erfolgen können.

Verschiedenes.

Nachbesserung und Schadenersatz bei Flugzeujrlielerungcn und -reparaturen. In vielen Verträgen der flugtechnischen Industrie wird durch eine besondere Klausel ausbedungen, daß der Lieferant oder Fabrikant zur unentgeltlichen Abstellung aller Mängel verpflichtet sein soll, die sich innerhalb einer be-

No. 16

stimmten Zeit nacli Lieferung herausstellen. Es fragt sich, ob eine derartige Nachbessenmgsklatisel die Rechte und Flüchten der Parteien erschöpfend regelt, ob sie insbesondere den Besteller auf sein Recht zur Nachbesserung beschränkt, oder ob neben diesem Nachbesserungsrecht noch der Schadenersatzanspruch des Bestellers insbesondere gegen Nichtbeniitzbarkeit des gelieferten Flugzeugs für die Dauer der Nachbesserung unbeeinträchtigt bleibt.

Diese Rechtsfrage dürfte höchst zweifelhaft sein. Zu Gunsten des Bestellers könnte man anführen, dal.i die Nachbesserungsklausel den Zweck haben soll, seine Stellung zu verbessern, dal! insbesondere die Nachbessenuigsklausel an Stelle einer Garantie tritt, zu de sich der Liefer,int erbietet. Wahrscheinlich auch ist es, dal! einem Besteller garnicht zum Bewußtsein kommt, daß ein derartiger Vertrag nach der anderen Seite hin auch eine Einschränkung seiner Rechte enthalten könne.

Für den Lieferanten kann man geltend machen, daß er dadurch, daß er sich zur unentgeltlichen Abstellung der Mängel für die Dauer einer bestimmten Zeit erbietet, auch einen gewissen Gegenwert haben will Er will bereit sein, für alle Mängel einzustehen, will aber auch seine Pflicht auf die unentgeltliche Abstellung der Mängel beschränken, und nicht der Gefahr ausgesetzt sein, daß er außer seiner Pflicht, die ihn unter Umständen außerordentlich belasten kann, noch eine weitere Schadenshaftung zu übernehmen hat. Man kann des weiteren zu seinen Gunsten anführen, daß jeder Vertrag, zumal wenn er schriftlich abgefaßt wird, falls er überhaupt in's Einzelne geht, aucii die gegenseitigen Rechte und Pflichten erschöpfen will, daß daher die Vereinbarung, daß Nachbesserungen unentgeltlich vorzunehmen sind, an die Stelle des gesamten Mängelhaftungsrechts tritt, und daß alle weiteren Rechte des Bestellers, soweit sie nicht in dem Vertrag ausdrücklich vorbehalten sind, durch diese eine Verpflichtung außer Kraft gesetzt werden. Das Reichsgericht hat diese Frage bei Gelegenheit einer Maschinen-lieferung zu Gunsten des Lieferanten entschieden. (Urteil vorn 9. Mai 1913 VI. 664/12 Recht 1913 Nr. 226 S.)

Ob die sonstige Rechtsprechung sich dein Vorgänge des Reichsgerichts anschließen wird, muß als sehr fraglich hingestellt werden. Es bleibt stets zu bedenken, daß der Schadensersatzänspruch des Bestellers ein gesetzliches Recht ist, und es ist immer bedenklich, eirienVerzicht auf ein gesetzliches Recht anzunehmen, der dein Willen einer Partei nicht entspricht.

Man sollte daher bei derartigen Verträgen ein besonderes Gewicht auf klare Regelung der gegenseitigen Rechte und Pflichten legen, und es sollten stets weitergehende Ansprüche des Bestellers gegen den Lieferanten ausdrücklich ausgeschlossen oder vorbehalten werden. Dr. j u r. E.

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

77h. "i5H254. Ago Flugzeugwerke G.m.b.H., Berlin-Johannisthal. Fahrgestell für Flugzeuge. 13. 5. 13. A. 20 618. 6. 5. 10.

77h. 557 363. Fa. Adolph Saurer, Arbon, Schweiz; Vertr.: Pat.-Anwälte G. A. F. Müller, Berlin SW. 61 und Dr. G. Ranter, Charlottenburg. Fachwerk für Flugzeug-Anhängewagen. 17. 5. 13. S. 30 348. 1. ■">. 16.

77h. 561 459, F. Schneider, Berlin-Johannisthal. Doppeldecker. 28. 6. 13. Seh. 48 824. 20. 5. IG.

77h. 561 460. F. Schneider, Berlin-Johannisthal. Doppeldecker usw. 28. 6. 13. Sch. 48 825 20. 5. 16.

77h. 561 461. F. Schneider, Berlin-Johannisthal. Doppeldecker usw. 28. 6. 13. Sch. 48 826. 20. 5. 16.

77h. 618 1~>2. Robert Woerner, lohannistlial bei Berlin, Waldstr. 11. Rippe für Aeroplane. 13. 6. 13. W. 40 388. 9. 5, 10.

77h. 617 653. Ad. Böttcher, Schwerini. M., Mühlenstr. 12. Holm für Flugzeug-Tragflächen mit durchflochtene'r Strebenverbindung. 26. 4. 16. B. 74 761.

77h. 617 787. Fa. A. W. Kaniß, Würzen i. Sa. Drahtseile und Drahtlitzen mit Schutzhülle. 9.5. 16. K. 68 116.

77f. 64SÖ6S. Ernst Romen, Berlin-Johannisthal, Sternplatz 4. Tragflächen-Verbindungsstück für Modellflugzeuge S 4. 16. R. 42 358.

77f. 649 236. Ernst Romen, Berlin-Johannisthal, Sternpl, 4. Rückklappbares Fahrgestell für Modellflugzeuge. 27.4. 16. R. 42 426.

Seite 110

77f. 049 23?. Ernst Romen, Berlin-Johannisthal, Sttrnphit/ -I Spannbück

für Modellflugzeuge. 27. 4. lti. R. 42 427.

77h. 649 144. 1. Frank Rathjen, Berlin-Schöneberg, Freiherr-voni-Steinstr. 5. Kastenartiger Holm, insbesondere iür Flugzeugtragflächen. 6. 11. 15 K. 41 m 13.

77h 649 145. 1. Frank Rathjen, Berlin-Schöneberg, Freiherr vom-Steiustr. ■">. Holm, insbesondere für Flug/eugtragflächen. 6. 11. i5. R. 41814.

7?h. 649 147. Siemens Schlickert-Werke U. m. b. H., Siemensslaüt bei Berlin. Einsteigvorrichtung für Flugzeuge u. dgl. 15. 11. 15. S. 36 492.

Patent-Anmeldungen.

77h. 5. G. Mi 12?. Georges Gramaticisco, Château d'Oex (Schwei/.) : Vertr. : Dipl.-Ing B. Wassermann, Pat.-Anw, Berlin SW. (LS. Flugzeug mit stufenförmiger Tragfläche. 20. 2. 12.

77h. 5. 293 227. Ago Flugzeugwerke G. m. b. H., Berlin - Johannisthal. Kugellagerung für Steuerflächen an Flugzeugen. S). 1. 15. A. 20 698.

77h. 9. 293 161. Robert Woerner, Berlin - Johannisthal, Waldstr. 11. Schwiminergestell für Flugzeuge, bei dem die Schwimmer federnd mit dem Gestell verbunden sind. 12. 10. 12. W. 45 379.

77h. 9. 293 265. Albatroswerke G. m. b. H., Berlin - Johannisthal Schwimmkörper für Wasserflugzeuge mit in den wasserdichten Abteilungen ein. gelegten Luit- oder Gassäcken. 2. 7. 14. A 26211.

Patent-Erteilungen.

77 h. 5. 293036. Fedor v. Perbandt, Berlin - Friedenau, Rheingaustr. 21. Flugzeug mit einem Kopf-und einem Schwanzsteuer ; Zus. z. Pat. 283990. F>. 12.13. P. 32 047.

77 h. 5. 29:;037. Franz Schneider, Berlin-Johannisthal. Flugzeugrumpf mit in den Seitenwänden befindlichen Beobachtungsöffnungen. 8. 7. 14. Seh 47525.

77h. 5. 293068. Werner Rittberger, Berlin, Kurfürsteiidamm 38. Doppeldecker. 16. 11. 12. R. 36741.

77h. 5. 293092. Max Oertz, Neuhof-Reiherstieg b. Hamburg. Tragfläche für Flugzeuge. 2 5. 14. Ü. 9117.

77h. 5. 29309:1. R. H. Willi. Ruinp, Hamburg, Lort/.ingstr. 14. Langgestreckte Tragfläche für Flugzeuge von trapezförmigem Grundriß. 2. 12. 13. R. 39 370.

77h. 5. 293130. Deutsche Flugzeugwerke G. m. b. H., Lindenthal b. Leipzig. Strebenbefestigung für Flugzeuge, lö 12 13. D. 30 033.

77h. 5. 293 131. Daimler Motoren Gesellschaft, Untertürkheim-Stuttgart. Durch Propeller angetriebenes Luftlahrzeug mit als Vorgelegewelle ausgebildeter Propellerwelle; Zus. z Pat 290 120. 21. 12 13.

77h. 5. 293550. Société Anonyme des Aéroplanes Moräne & Saulnier, Paris; Vertr.: C. Gronert u. W. Zimmermann, Pat-Anwälte, Berlin SW. 61. Schutzhaube für Umlaufmotoren an Flugzeugen. 13. 11. 12. S. 37 597. Priorität aus der Anmeldung in Frankreich vom 30. II. 1911 anerkannt. (S. Löschung.)

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47. Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher : Amt Oberschöneweide964

Eintrittsgeld Mk. 20. - :--: Monatlicher Beitrag Mk. 3.50.

I. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Verband deutscher Modellflugvereine.

Sitz Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Präsidium:

Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein

Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M.

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No. KS

1. Magdeburger Flugzeugmodellsport-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Magdeburg-B., Schönebeckerstr. 82.

Am 23. Juli vormittags 7 Uhr veranstalteten wir auf der Rad-Rennbahn ein Prob e-We 11f I ieg en , an dem sich 6 Mitglieder mit ihren Modellen beteiligten. Die Modelle hatten mit einem sehr starken Wind zu kämpfen und führten meistens Kurvenflüge aus. Auch kamen die Modelle manchmal nicht vom Boden hoch, sondern wurden durch den starken Wind niedergedrückt. Dementsprechend war auch die Fluglänge sehr unbedeutend. — A. Penz kam mit

Vom Magdeburger f-lugzeugtnodeU- Verein.

seinem Modell überhaupt nicht zum Start, da gleich beim ersten Aufziehen die Gumtnischnüre rissen und dadurch die Stabilisierungsfläche stark beschädigt wurde, sodaß ein ordentlicher Flug kaum möglich war. Die einzelnen Resultate sind folgende:

1. En t f e rn u n g s f Iu g. Pflicht: 3 Flüge, zusammen 60 m.

1 Wobbe 28,80 . 33,- . 22,70 -- 84,50 m

2. Schleef 28.50 . 31,70 . 26,— = 86,20 m

3. Standard 17,- . 13,- . 23,50 = 53,20 m

4. Schulze 18,— . 17,— . 18,50 =. 53,50 m

5. Köhler 12— . 36,- . 34,50 = 82,50 m

11. Dauerflug bei Handstart. Pflicht 4 Sek.

1. Wobbe 5'/s Sekunden 2. Schleef 6:,/5 Sekunden 3. Standard 6% ,. 4. Schulze 34/ä

i>. Köhler ">'/5 Sekunden.

III. Entfernungsflug nach einem 50 rn entfernt vom Start gesteckten Punkte.

1. Wobbe 24,— m entfernt.

2. Schleef —;— setzte infolge Bruch des Motorstabes aus.

3. Standard 21,30 m

4. Köhler 18.- in

5. Schulze —;— setzte infolge Reißen des Gummis aus.

Da fast sämtliche Mitglieder an ihren Modellen einige Reparaturen vorzunehmen haben, findet das Wettfliegen nunmehr erst in etwa 14 Tagen statt.

No. in

Stuttgarter Flugmodell-Bund.

(Mitglied des Verbandes deulscher Modellflugvereine ) Geschäftsstelle W. Eisele, Hasenbergstraße 90.

Vom schönsten Wetter begünstigt, veranstaltete der Verein am Sonntag den 23. Juli auf dem Bissinger See ein Wassermodell-Uebungsfliegen mit fünf Modellen. Es war ein herrlicher Anblick, wie die kleinen, sauber ausgeführten Apparate über den Wasserspiegel surrten. Besonders hatte sich der kleine Rumpfeindecker von Gutekunst hervorgetan. Nach kaum zwei Meter Fahrt erhob er sich schon von der Wasserfläche. Am Nachmittag wurden die Gleitflugversuche fortgesetzt mit dem Schulapparat. An den Uebungen nahmen teil die Mitglieder B ren n er, Zi egl er, Hof fm a n n , Eisel e, Müsch. Jnnginger und Gutekunst. Ziegler, Hoffmann und üutekunst erzielten mit dem Apparat ganz gute Resultate für den Anfang. Der Wind hat auch sein Wesentliches

Stuttgarter flagmodell-Band: Uebungsflitgen von Wasserflugzeugmodellen.

-dazu beigetragen; jedoch gegen Abend setzte ein stärkerer Wind ein, mit großer Heftigkeit wehte er über die Albberge, sodaß wir manchmal kaum imstande waren, den Apparat bis zum nächsten Start festzuhalten. S > kam es, als Gutekunst sich zu einem neuen Start anschickte, daß er durch den starken Wind abgetrieben wurde und auf einem Felsabhang mit schwerem Krachen landete. Der Schwanzträger und das Mittelslück waren vollständig zerschlagen. Der Flugschüler kam, abgesehen von einigen Schürfungen, mit dem Schrecken davon. Für die nächste Zeit ist wieder ein größeres Uebungsfliegen mit Land- und Wasserflugmodellen geplant, und zwar auf unserem Gleitfluggelände bei Kirchheim u./Teck. Ferner möchten wir unsere Mitglieder wiederholt darauf aufmerksam machen, daß während des Sommers regelmäßig bei günstiger Witterung Modell-Uebungs-flüge auf dem Cannstaiter Wasen stattfinden; an den arideren Sonntagen Zusammenkunft um 11 Uhr im Kgl. Marstall.

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No. Ili

I, Magdeburger f'Tug/.eugmodcllsport-Verein.

Mitglied dos Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle : Magdeburg-B., Schöuebeckcrstr. 82.

Am 23. Juli vormittags 7 Uhr veranstalteten wir auf der Rad Rennbahn ein Pro b e-Wett fliegen, an dem sich 0 Mitglieder mit ihren Modellen beteiligten. Die Modelle hatten mit einem sehr starken Wind zu kämpfen und führten meistens KurvenflOge uns. Auch kamen die Modelle manchmal nicht vom Boden hoch, sondern wurden durch den starken Wind niedergedrückt. Dementsprechend war auch die Fluglänge sehr unbedeutend. —■ A.'Penz kam mit

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Vom Magdeburger Flugzeugmodell- Verein.

seinem Modell überhaupt nicht zum Start, da gleich beim ersten Aufziehen die Gummischnüre rissen und dadurch die Stabilisierungsfläche stark beschädigt wurde, sodaß ein ordentlicher Flug kaum möglich war. Die einzelnen Resultate sind folgende:

Entfernungsflug. Pflicht: 3

1 Wobbe 28,80 . 33, -

2. Schleef 28,50 . 31,70

3. Standard 17,-- . 13,-

4. Schulze 18,- . 17,—

5. Kühler 12,— . 36,-

Flüge, zusammen 60

. 22,70 : 84,50 m . 26,— = 86,20 rn . 23,50 = 53,20 in . 18.50 53,50 in . 34,50 -. - 82,50 m

Dauerflug bei Handstart. Pflicht 4 Sek.

2. Schleef ö:,/j Sekunden 4. Schulze 3", Sekunden.

I. Wobbe ö',s Sekunden 3. Standard 6"/,,

5. Köhler

III.

Entfernungsflug nach einein 50 in entfernt vom Start

gesteckten Punkte.

1. Wobbe 21, - m entfernt.

2. Schleef —;— setzte infolge Bruch des Motorstabes aus.

3. Standard 21,30 in 1. Köhler IS. in

5. Schulze —;— setzte infolge Reißen de* Gummis aus.

Da fast sämtliche Mitglieder an ihren Modellen einige Reparaturen vor zunehmen haben, findet das Wettflic-gen nunmehr erst in etwa 14 Tagen statt.

No. ifi „FLUGSPORT'-. Seile -1+2

               
               
           

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Stuttgarter Flugmodell-Hund: Uebungsflieg<in von Wasserflugzcugmodellen.

dazu beigetragen; jedoch gegen Abend setzte ein stärkerer Wind ein, mit großer Heftigkeit wehte er über die Albberge, sodaß wir manchmal kaum imstande waren, den Apparat bis zum nächsten Start festzuhalten. S > kam es. als Gute-kunst sich zu einem neuen Start anschickte, daß er durch den starken Wind abgetrieben wurde und auf einem Felsabhang mit schwerem Krachen landete. Der Schwanzträger und das Mittelstück waren vollständig /-erschlagen. Der Flugschüler kam. abgesehen von einigen Schürfungen, mit dem Schrecken davon. Für die nächste Zeit ist wieder ein größeres liebimgstlieger mit Land- und Wasserjlug-modellen geplant, und zwar auf unserem Gleitfluggelände bei Kirchheim u./Teck. Ferner möchten wir uuse'e Mitglieder wiederholt darauf aufmerksam machen, daß während des Sommers regelmäßig bei gunstiger Witterung Modell-Uebungs-flüge auf dem Cannstatter Wasen stattfinden; an den anderen Sonntagen Zusammenkunft um 11 Uhr im Kgl. Marstall.

Stuttgarter Klugmodell-Bund.

(Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine ) Geschäftsstelle W. Kiselo, Hasenbcrgstratle Uli.

Vom schönsten Wetter begünstigt, veranstaltete der Verein am Sonntag den 23. Juli auf dein Bissinger See ein Wassermodell-Uebiingslliegen mit fünf Modellen. Ks war ein herrlicher Anblick, wie die kleinen, sauber ausgeführten Apparate über den Wasserspiegel surrten. Besonders hatte sich der kleine Rurnpfeindeeker von Gutekunst hervorgetan. Nach kaum zwei Meter Bahrt erhob er sich schon von der Wasserflache. Am Nachmittag wurden die (ileittlugver-suche fortgesetzt mit dem Schulapparat. An den Hebungen nahmen teil die Mitglieder Brenner, Ziegler, Hoffniann, Eisele. Müsch. Jiinginger und Gutekunst. Ziegler, Hoffniann und Gutekunsl erzielten mit dem Apparat ganz gute Resultate für den Anfang. Der Wind hat auch sein Wesentliches

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Personalien.

Oberleutnant l'rhr. v Allhans, der in Anerkennung seiner Leistungen als Flugzeugführer vom Kaiser den Orden Four le mérite erhalten hal, ist IS*) iu Kohlirg gehören. Kr gehört, dir Voss. Zig zufolge, der KobuiK Gothiler Familie Allhaus au, dessen erster männlicher Sproß er ist. Seine Multer. die rechter des siiclisisclu-u Unirais Penh, erhieli nämlich bei ihrer Vermahlung mil dein Prinzen Georg zu Beiiilichu and Sieiiilurt für sich und ihre Nachkoiiinieii den Namen und Rang der Frcilrorrcn von Ahlums. Der neue- Ritler des Ordens Pour le mérite ist das einzige Kind dieser F.he. Frhr. Ernst v. Allhaus irat Ilms als Avcinlageur beim I. Sächsischen Ilusarenreaiinerit IS in Großenhain ein und wurde in diesem im März 1 tfci l.eiiiuaut. Im Laufe dieses Jahres rückte er zum Oberleutnant auf.

Flieeerleutnant Höhndorf, dem vom Kaiser für das neunte von ihm abgeschossene Flugzeug der Orden Pour le mérite verliehen wurde, entstammt einer Brandenburger Familie, die jetzt in Berlin ansässig ist. Leutnant Höhndorf war früher Konstrukteur und Fluglehrer der LI n i o n - F 1 u g z c u g w e r k e in T e 11 <i Er ist durch seine Sturzflüge und Schleifcnfalirteii in weiteren Spurt kreisen bekannt geworden Bei Ausbruch des Krieges eilte er als Freiwilliger zu den Fahnen.

Gleitflugzeug lies Stuttgarter F. ugniodell-Bundes.

Das Ritterkreuz I. Klasse des Hausordens von Sachsen Coburg-Gotha erhielt Hauptmann von Eickstcdt. Führer der Beobachterschule Freiburg i. Br., und Hauptmann Dincklage von der Fliege.r-Krsatz-Ableiliing 3.

Die Cioldene Verdienstmedaille mit Schwertern von Sachseii-Coburg-Ootlin erhielten Feldwebel und Flugzeugführer Albert Liske und Werkmeister Solingen, beide von der Flieger-Ersatz-Abteilttng 5.

Das Ritterkreuz II. Klasse des Kjjl. Sachs. Verdienst - Ordens mit Schwertern erhielt Ltn. d R. Förster von der Artillerie-Flieger-Abteilung i'IO

Die Friedrich-Aiigust-Medaille erhielt Unteroffizier und Flugzeugführer* Max Krauss.

Das Ritterkreuz des fVlilitärs-St. Heinrichs - Ordens erhielten Oberltn. Huueke von der Artillene-Kliegnr-Ahtnilnrig 2H). Oberltn. H a upt von der Feld-Flieger-Abteiliing 1? und Ltn. Hull/.seh von der Arlillerie-Fliegcr-Abtcil. 21').

Nü. I«i „FLUGSPORT". Seite -Iii

Die Militär-St. Heinrichs Medaille in Silber erhielt Vjxufcldwchfel Dannenberg von der Feldflieger-Abteilung 29.

Das Ritterkreuz II. Klasse des Albrechtsordcn mit Schwertern erhielt l.tu. d. R. von Zobel von der Feldflicgcr-Abteiiiuiü .'•>.

Den liisernen Kronen - Urclen III. Klasse erhielten h. u. k. Major Wladimir Junowicz und k. u k. Obcrltn. Enmiiuel Main

Das Oidciiburgischc Verdioustkreiiz orhiel: Marineflieger Koch von einer Mariueflieger-Abteilung

Das k. und k. Militärverdienstkreuz III. Klasse erhielten die k u. k. Hciuptleiite Beeker. Kaibacher. Ritler von Tii rk en hu rg, Kosauovic und Taditsch; die k. u. k. Ohlins. Bechinie, Freiherr von l.azuil, B r ii m o ws k i, Cik, Ko/.ma, Zickero (inzwischen in russischer Gefangenschaft gestorben). Safar, Seidel, Horvath, Andreas von Kaminer er. Schreiber, Leo Prin/, Sapieha. Hesse und Philipp Graf Grüne.

Die silberne k u. k. Tapferkeitsmed.iille I. Klasse erhielten die Feldwebel Wanke. Forst, Pali, Praub und die Ziigsführer ß ogsa n, Obeslo und Li r b a n.

Die silberne k. u. k. Tapferkeitsmedaille II. Klasse erhielten l.tn. Paul Mayer und Ltn. Bednarczik; Fähnrich d. R. Egon Freiherr von Bretfeld, Feldwebel Joseph Tordik und die Zugführer Galbawy, Kaszala, Knut ig und V o g n a r.

Die bronzene k. 11. k. Tapferkeitsmedaille erhielt Feldpilot Zugführer Karl M o j k a.

Das Oesterreichisch-; Feldpiloten - Abzeichen erhielt Hauptmann von Hühnerbein und Offizicrstellvertreter Keutmann.

Befördert wurden: Zum Ltn. d. R., die Vizefeldwebel Robert Sommer und Stöc leicht von einer Kampf-Staffel.

Firmennachrichten.

Unionwerk Mea, Gesellschaft mit beschränkter Haltung, Feuerbach-Stuttgart. In das Handelsregister wurde bei dieser Finna folgendes eingetragen: Die Gesellschafter haben durch Beschluß vom 2/3 Mar/ ISIIii den Ingenieur Willy Seck, in Stuttgart zum weiteren Geschäftsführer bestellt mit der Maßgabe, daß er die Gesellschaft in Gemeinschaft mit einem anderen Geschiif tslührer oder Prokuristen zeichnet und vertritt.

Integral - Propeller - Werke Gesellschaft mit beschränkter Haftung,

Frankfurt a. M. Zweigniederlassung in Johannisthal b. Berlin. Die Zweigniederlassung in Johannisthal ist aufgehoben.

Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt E. V., Adlershof. Als Schutzmarke ist ein Achteck mit den Buchstaben D V. L. erteilt. Geschäftsbetrieb: Ausbau von Flugzeugen aller Art und hiermit in Zusammenhang stehendes flugtechnisches Unternehmen. Waren: Luftfahrzeuge, Bestandteile und Zubehörteile solcher, Messinstrumente und Prüfgeräte.

Literatur.

Moderne Flugzeuge in Wort und Bild von Heinz Erblich, Flugzeugführer. 2. verbesserte Auflage. 220 Seiten stark mit 152 Abbildungen im Texte. (Flugtechnische Bibliothek Band 2, der „Autotectin. Bibl." früherer Band Berlin 1916. Richard Garl Schmidt & Co., Preis elegant gebunden M. 2.80.

Bei der Neubearbeitung dieses bekannten Buches sind zahlreiche neue moderne Konstruktionen mit eingereiht und die einzelnen Typen in besonderer Hinsicht auf ihre Kriegsverwenduugsfäliigkeit behandelt worden. Allerdings waren bei Beschaffung neuen Materials für den Verfasser /.leiiilich enge Grenzen gezogen.

Gleitflugzeug îles Stuttgarter F.iigmodell-Hundes.

Ausland per Kreuzband m. 19.20 Einzolpr m O.SO.

Jllustrirte

Nn 17 technische Zeitschrift und Anzeiger

MO. U *• pr0 janr m. u.

16. August fur das gesamte

,mja" „Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telet. Hansa 4557 Oskar UrsinUS, Civiling-enieuP. Tel.-Adr.: Ursinus. Brlef-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

— Erscheint regelmäßig Mtägig. — =^=- Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.----Der Nachdruck unserer Artikel ist, aoweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit. ireuauer Quellenangabe eestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 30. August.

Aussichtslose Anstrengungen bei unseren Gegnern

in der Luft.

„Die Bestürzung des französischen Publikums am Atifang der Feindseligkeiten war durch zwei Erscheinungen hervorgerufen: erstens durch die schreckenerregende Anwendung der Erfindung des Ingenieurs auf die militärischen Operationen beim Feinde und zweitens durch die erstaunliche Feststellung wie deutscher Handel und Industrie bei uns festen Fuß gefaßt hatten,"

So äußert sich Victor Oambon über Deutschlands Kraft im Pariser Eclair. Die Erkenntnis ist spät gekommen und daß sie noch gekommen ist, ist ein Fortschritt bei den Franzosen. In England ist's noch schlimmer, denn dort hat man unsere Ueberlegenhoit in der Luft schwer empfunden. Die Möglichkeit, unsere Leistungen auch nur annähernd wett zu machen, ist als aussichtslos, wenn auch stillschweigend, anerkannt worden.

Die Franzosen hingegen suchen noch immer wenigfens dem Schein nach ihre sogenannte Suprematie zu verteidigen. Man macht Anstrengungen; so soll dieser Tage, wie die Zeitungen berichten, ein kleiner Nieuport-Doppeldeeker mit 100er Le Rhone Motor nach Rußland geflogen sein. Das ist keine besondere Leistung. Wir iu Deutschland fliegen nicht nur 10 und 15 Stunden, sondern wenn es sein muß, noch viel mehr!

No. 17

Modellversuche für Flugzeugschwimmer und Flugboote.*)

Von Dipl-lüg. K. Schaffran, Berlin. Hierzu Tafel IV.)

A. Bedingungen für den Aufstieg von Wasserflugzeugen

Man kann ein modernes Wasserflugzeug in seiner vollkommenen Bauausführung als einen Apparat definieren, der nicht nur imstande ist, auf der Wasseroberfläche, zu fahren und in der Luft zu fliegen, sondern auch mit eigener motorischer Kraft von dem einen Element zum anderen leicht und sicher überzugehen. Da gerade die zuletzt angeführte Eigenschaft für die Verwendungsmöglichkeit von Wasserflugzeugen im Dienste der Kriegsmarine von ausschlaggebender Bedeutung war, so mögen in Folgendem zunächst die allgemeinen Bedingungen erörtert werden, welche für den Aufstieg in Frage kommen

Diagramm der Auftriebskräfte der Tragdecks.

Abb 1 .

1. Auftriebskräfte und Fr on t w i d e rs t ä n de. Die Tragdecks eines Flugzeugs erzeugen bei bestimmter günstigster Anstellung zur Fahrtrichtung eine annähernd mit dem (Quadrat der Geschwindigkeit zunehmende Auftriebskraft, deren Verlauf durch die Kurve a in Abb. 1 für ein Flugzeug von 1100 kg Gewicht und 90 km/std Maximalgeschwindigkeit zur Darstellung gebracht worden ist Da nun bei freiem horizontalen Flug in der Luft der Auftrieb gleich dem Gesamtgewicht des Apparates sein muß, so ist die Geschwindigkeit, auf welche das Flugzeug im vorliegenden Falle bei der Fahrt unter diesem bestimmten günstigsten Anstellwinkel gebracht werden muß, durch derj, Schnittpunkt A der Kurve a mit der Horizontalen, das Gesamtgewicht des Apparates darstellenden Geraden b

*) Aus „Jahrbuch der Schiffbantechnischen Gesellschaft 1910', Verlag Julius Springer, Berlin.

No. 17 „FLUGSPORT". Seite 447

gegeben. Die Tragdecks sind aber auch imstande, dasselbe Gewicht von IPX) kg bei geringeren und höheren Geschwindigkeiten mit größerem bezw. kleinerem Anstellwinkel zu tragen, wobei jedoch in diesen beiden Fällen der auftretende Luftwiderstand größer sein wird, als bei der Fahrt unter günstigster Anstellung. Bei der Anfahrt eines Wasserflugzeuges durfte es oft darauf ankommen, die Schwimmer möglichst bald vom Wasser frei zu bekommen. Macht man die nicht ganz zutreffende Annahme, daß die Luftfrontwiderstände des Flugzeuges während der Periode der Anfahrt bis zum Aufstieg vom Wasser ebenfalls gesetzmäßig mit dem Quadrat der Geschwindigkeit zunehmen, so erhält man nach versuchstechnischer Ermittlung der horizontalen Wasserwiderstände der Schwimmer eine Gesamtwider-standskurve d, wie sie für das in Betracht gezogene Flugzeug in Abb. 2 dargestellt worden ist. Wie daraus zu ersehen ist, nehmen die horizontalen Wasserwiderstände der Schwimmer anfangs schnell zu, erreichen bei einer gewissen, sogenannten kritischen Geschwindigkeit ihr Maximum und fallen dann auf den Wert gleich Null bei der Geschwindigkeit

Diagramm der Proni-Widerstände.

Abb. 2

von 05 km/std herab, wo das Flugzeug sich vom Wasser abhebt. Die Propellerschubkraft erfährt mit Erhöhung der Fahrtgeschwindigkeit, wie später näher ausgeführt werden soll, eine Verringerung in der durch die Kurve f dargestellten Weise, muß aber bei der maximalen Geschwindigkeit von 90 km/std noch dazu ausreichen, den Frontwiderstand des Flugzeuges in der Luft zu überwinden. Ist jedoch im Bereich der kritischen Geschwindigkeit der Gesamtlüft- und Wasserwiderstand größer als die Propellerschubkraft, so wird das Flugzeug nicht imstande sein, das Wasser zu verlassen. Erst wenn durch günstige Formgebung der Schwimmer ein Verlauf der horizontalen Wasserwiderstände nach Maßgabe der punktierten Kurve erzielt werden kann, wird auch bei der kritischen Geschwindigkeit die Propollerschubkraft dazu genügen, die Gesamt widerstände zu überwinden und das Flugzeug nach einem Aufstieg vom Wasser auf die Maximalgeschwindigkeit von HO km/std zu bringen.

No. 17

% öleiclige wi elitsbe dingungen bei freiem Flug in der Luft und während der Anfahrt, a) .Kräftespiel an einem Wasserflugzeuge bei freiem Fluge in der Luft,

in Abb. 8 bezeichnen. /' die Ifaupt.tragl'läehen : /.' das Boot bzw. die Schwimmer: t das hintere Jlöhennteuer :

'/ Systemschwerpunkt des ganzen Flugzeuges inkl. Boot: II' das Gesamtgewicht desselben:

.1 die Reaktionskraft der Ilaupttragflachen der Größe und Richtung nach im Punkte

die vertikale | r^ , n

-Komponente derselben:

A-, Ah

l'-b Au

die horizontale ' die Propellerschubkraft; den Frontluftwiderstand des Bootes;

die vertikale Komponente der Reaktion des Höhensteuers. Annahme: die Tragi lachen '/' haben günstigsten Anstellwinkel, der Angriffspunkt /' der Keaktionskraft A liege senkrocht über <! und der Gesamtfrontwiderstand /•' -1 + l'b in gleicher Höhe mit der Propellerschubkraft .s', so müssen in der Gleichgewichtslage die algebraischen Summen sämtlicher horizontalen und vertikalen Kräfte sowie die der Drehmomente gleich Null sein:

.1. -— Ii 0: S_ F--= S—[Ah l Fb) 0.

Kräftespiel an einem Wasserflugzeug während des Aufstieges.

Abb. 3

Die Summe clor Drehmomente würde ohne weiteres gleich Null sein, wenn die oben gemachte Annahme über die gegenseitige Lage

No. 17

„FLUGSPORT'

Seite 449

von J' und (/, sowie die der Kräfte F und zutrifft. Ist dies nicht der Fall, so muß durch Einstellung des Hohenstouers t eine, vertikale Kraft, AJ erzeugt werden, welche das erforderliche 1 trehrrmraent A»' . <f für die Gleichgewichtslage hergibt. Mit, der Krz«-Migung der

Sehematische Darstellung der Versuehseinriehtung für Flogzeugsehwlmmer-und Flugboot-Modelle.

Abb. 4

Vertikalstützkraft Am ' ist das Auftreten einer im selben Punkte angreifenden zusätzlichen Horizontal-Frontwiderstandskraft A/i' verbunden, welche ebenfalls von der Propellerschubkraft ;S' überwunden werden muß.

b) Kräftespiel an einem Wasserflugzeug während der Periode der Anfahrt.

Es bezeichnen ferner:

II Gesamtwasserreaktion auf das Boot (inkl. Auttrieb durch das

Deplacement);

IU die vertikale I r ,

. , -I I Komponente derselben. Ji-h die horizontale > L

Annahme: Ii geht durch O, den Schnittpunkt von s mit der Senkrechten durch I' und O', hindurch, so muß in der Periode der

No. 17

Anfahrt die Horizontalkraft llh ebenfalls von dem zusätzlichen Propellerschub überwunden werden, während die Vertikalkomponente liu die Tragkraft Au der Flügelflächen '/' unterstützen und ein weiteres senkrechtes Austauchen des Flugbootes aus dem Wasser zur Folge haben wird. Für die Gleichgewichtslage muß sein: J, i /.'. _ II 0:

N — ; /<' -i- Uli) = 0.

Geht Ii nicht durch O hindurch, so muß auch hier das auftretende Hippmoment durch ein entgegengesetzt gerichtetes, von dem Höhensteuer t zu erzeugendes Stützmoment An" . a überwunden werden. Es dürfte erstrebenswert sein, die Anordnung bezw. Anstellung des Bootes derart zu treffen, daß bei möglichst kleinem Ufr und großem lia die Gesamtreaktionskraft des Bootes entweder gar kein oder doch nur ein geringes Kippmoment hervorruft, da sonst die Erzeugung der erforderlichen Stützkraft Am" stets mit einem zusätzlichen Frontwiderstande An" verbunden sein wird, welcher die Fahrtgeschwindigkeit des Flugzeuges herabmindert.

Gegenstand der Modellversuche müßte demnach sein: Ermittlung der auf das Boot bei seiner Anfahrt wirkenden Gesamtreaktionskraft Ii des Wassers der Größe und Lage nach und Feststellung zur Erreichung möglichst geringen Wasserfrontwiderstandes Ii bei großer Auftriebskraft /'.;.

B. Einrichtung zur Untersuchung für Flugzeugschwimmer und Flugbootmodelle.

Las Modell, welches vorher so ausbalanciert ist, daß sein Systemschwerpunkt der Länge nach mit dem des ausgeführten Flugzeuges zusammenfällt, wird, wie aus der schematischen Darstellung der Abb. 4 zu ersehen, zunächst außerhalb des Wasserspiegels II'—W frei in der Luft in den beiden Drehpunkten A an den Stangen Jl aufgehängt. Jede dieser Stangen ist mit ihrem oberen Ende an einer Schnur befestigt, die, über eine feste Rolle I) geführt, an ihrem anderen Ende ein Gewicht K trägt. Die Gewichte E sind zusammen gleich dem Gewicht des Schwimmers (Deplacement in Ruhe) und dem der

no. 17 „FLUGSPORT". Seite 451

Stangen B. Letztere werden in den beiden Flaschen /•' möglichst reibungslos geführt und können sich in denselben in senkrechter Richtung frei bewegen. Die Flaschen />' sind ihrerseits in den Lagern G drehbar, so daß sich also auch die Stangen B um diese in der Längsrichtung des Modells (Schlepprichtungi drehen können.

horizontale wasserwiderstände und kippmomente für die gleichbleibende geschwindigkeit von 25 ktn/std bei verschiedenen anstellwinkeln.

-260

I-.-1_1_i__i___L__1

0 1 2 J 1 i S*

AnstellmnkeJ ac

abb. 7

Darauf wird das Modell auf den an den Stangen Ii befestigten Schalen II mit dem der zu untersuchenden Fahrtgeschwindigkeit entsprechenden Belastungsgewicht Rv gleichmäßig beschwert, so daß es in diesem Zustande wieder, um einen gewissen Betrag in das Wasser eintaucht. Die Bestimmung des Gewichts dieser Belastung macht allerdings eine Annahme erforderlich, um den wirklichen, beim ausgeführten Flugzeug vorliegenden Verhältnissen näher zu kommen. Beträgt z. B. das Gesamtgewicht des Flugzeuges W= 1100 kg, so werden unter der Voraussetzung, daß die Abflugsgsgeschwindigkeit bei F=65km/std erreicht wird, die Tragdecks hierbei imstande sein, das freifliegende Flugzeug ohne Unterstützung der Schwimmer mit der erforderlichen Antriebskraft -L = W zu tragen. Während der Periode der Anfahrt auf dem Wasser werden daher bei einer kleineren Geschwindigkeit v die Tragdecks bei gleichem Anstellwinkel nur eine

vertikale Auftriebskraft A-i ----- W (j^j liefern, sodaß die von den

Schwimmern in diesem Zustande durch statistische und dynamische Wasserreaktion auszuübende Vertikal-Komponente der Stützkraft gleich der oben bezeichneten < iröfie des Bolastungsgewichts

No. IT

/.'., II' - -I = II' 1 - (

sein muß. Wenn auch die Einführung dieser Annahme einer für alle untersuchten Morlelle gleichmäßigen Aufstiegsgeschwindigkeit eine Unvollkommen heit. in der Wrsuohsmethode aufweist, so wird doch durch dieselbe jedenfalls eine, gewisse Annäherung an die in Wirklichkeit vorliegenden Verhältnisse erreicht und dor relative Werl der Versuchs-ergebnisse dabei, wie sich leicht nachweisen läßt, nicht wesentlich beeinflußt, da es für die weit, unterhalb der Aufstiegsgeschwindigkeit 1 liegende, am meisten intore.ssi?rende kritische Göschwindigueit \'k ziemlich belanglos ist, ob man die erstere schätzungsweise um einen gewissen Prozentsatz zu hoch oder zu niedrig vorausgesetzt hat.

Wasserfliigzeugmodell. Modell 451. Geschwindigkeit konstant gleich 25 km/std Lage der Wasserreaktionskrätte R bei verschiedenen Anstellwinkeln 2.

1 / \/t

Seite 4Ö3

Bei der Fahrt der Schwimmer und fj'lugbootmodellle werden nun die auf den beiden Schalen // befindlichen Gewichte unter Einhaltung einer der betreffenden Geschwindigkeit mitsprechenden ( le-samtbelastung Jl-j von hinten nach vorne oder im entgegengesetzten Sinne umgetrimmt, bis für das Modell ein bestimmter, auf die ursprüngliche Schwimmwasserlinie in ßuhe bezogener Anstellwinkel erreicht ist, der Ävon den Zeigern ./ auf den Skalen K abgelesen werden kann. In diesem Zustande geben die Gewichte auf den beiden Schalen .// die wirklichen, in den beiden Punkten .1 wirkenden Vertikal-Reaktionen des Wasserwiderstandos II-.' und II.," an.

Das untere Ende der vorderen Flasche /•' ist durch eine leichte horizontale Stange L mit dem unteren Ende des in N drehbaren gleicharmigen Meßhebels JSI verbunden, vermittels dessen nach Ueber-tragung durch den Kniehebel O auf der Schale /' die in L wirkende Horizontal-Komponente des Wasserwiderstandes Rh gemessen werden kann.

Die drei so ermittelten Kräfte llv', AV und Rh werden nach der in Abb. 5 dargestellten Weise graphisch zusammengesetzt und ergeben so die Gesamtreaktion II des Wasserwiderstandes für das Modell bei der Fahrt unter bestimmtem Anstellwinkel zur Schlepprichtung der Größe und Lage nach.

C. Schlepp-Versuchsergebnisse des Flugbootmodells Nr. 451.

Die Linien des den Versuchen zugrunde liegenden Flugbootes mit seitlichen zylindrischen Stützschwimmern sind in Abb. t» zur Darstellung gebracht. Das Gesamtgewicht des zugehörigen Flugzeuges betrug II' ll(X) kg.

Der erste Teil der Versuche erstreckte sich auf die Ermittelung des günstigsten Anstellwinkels für die Fahrt im Bereich der mit etwa '25 km/std angenommenen kritischen Geschwindigkeit, unter gleichzeitiger Feststellung der dabei auftretenden Kippmomente der Wasser-reaktion, letztere aber nicht auf den für die Fahrtstabilität charak-

]

/

teristischon Schnittpunkt o (vgl. Abb. ü) der Propeilersehubkvaft .S mit der Normalen durch den Systempunkt G, sondern auf einen senkrecht unterhalb desselben in Plöhe des Decks gelegenen Punkt 0' bezogen, um welchen das Modoll bei Einhaltung der verschiedenen Anstellwinkel gedreht worden war. In den Diagrammen Abb. 7 sind Lage der Wasser-reaktlons-Kräfte R bei verschiedenen Geschwindigkeiten. Anstellwinkel des Mlttelsehwimmers durchweg gleieh 4".

Seite _-K>4_ „FLUGSPORT". No. 17

No. 17

die Werte für die horizontalen Wasserwiderstände, wie die zagehörigen Kippmomente, auf das ausgeführte Flugboot übertragen, als Funktion des Anstellwinkels graphisch aufgetragen. Wie daraus zu

Abb.20

Abb.21

Abb.22

p=.to,-l kni/stcl

ersehen, nehmen im vorliegenden Falle mit Vergrößerung des Anstellwinkels die Widerstände bis zu etwa 5" in verhältnismäßig geringem Maße ab und von dort au wieder in höherem Grade zu, während die Kippmomente ständig kleiner werden und bei An-

Seite 156

„ F LUGSPORT".

Mo. 17

Stellung den Wert Null erreichen. Diese so dargestellten Kippmomente lassen aber ohne weiteres noch kein Urteil über die wirklich vorliegenden Fahrt-Stabilitätsverhältnisse zu, sondern müssen zu diesem Zweck erst noch auf den bezeichneten Punkt (> übertragen werden. Um die vertrimmende Wirkung der Gesamtreaktionen des Wassers auf den Schwimmkörper zunächst durch Anschauung kenntlich zu machen, sind in den Abb. H—Vi die versuchstechnisch ermittelten Werte von II der Lage und Richtung nach eingetragen. Wie daraus zu ersehen, werden diese Kräfte auch auf den erwähnten charakteristischen Schnittpunkt <> bezogen, bei kleinen Anstellwinkeln noch ziemlieh bedeutende von vorne über oben nach achtern wirkende Trimm-Momente erzeugen, die nicht von den bei diesen niedrigen Geschwindigkeiten eben noch erreichbaren Stützmonienten des Höhensteuers überwunden werden können. Erst bei Anstellwinkeln zwischen 4 bis 5° wird es möglich sein, das dann nur noch verhältnismäßig kleine Kippmoment der Wasserreaktion mit dem Höhensteuer aufzunehmen, besonders wenn man bei Festlegung der Konstruktion durch eine Verschiebung des Schwimmers relativ zum Oberbau des Flugzeuges nach hinten das Trimm-Moment noch weiter zu verringern sucht. Wie aus Abb. 13 zu ersehen, tritt bei ungefähr 51/»" Anstellung schon ein im umgekehrten Sinne, d. h. von hinten über oben nach vorne wirkendes Kippmoment auf, was darauf schließen läßt, daß zwischen 5 und 57-j" Anstellung diejenige Lage bereits überschritten sein wird, welche es ermöglichen würde, das Flugzeug ohne Gebrauch des Höhensteuers im Bereich der kritischen Geschwindigkeit zu fahren. Da nun eine mäßige Inanspruchnahme des Höhensteuers während der Anfahrt weiter keine wesentliche zusätzliche Erhöhung des Luftfrontwiderstandes zur Folge haben würde, und ein geringes aufrichtendes Moment als Reserve gegen ein Ueberschlagen des Flugzeuges nach vorne erwünscht sein dürfte, so wurden die weiteren Versuche dieses Modells Nr. 451 für die anderen Geschwindigkeiten bis zu der angenommenen Aufstiegsgeschwindigkeit von (>!> km/std mit einem Anstellwinkel von 4° durchgeführt. Die Resultate dieser Versuche sind in Abb. 14 zur Darstellung gebracht. Auch hierbe beziehen sich die eingetragenen Kippmomente auf einen angenomi menen Drehpunkt O', welcher senkrecht unterhalb des für die Fahrtstabilität charakteristischen Schnittpunktes O der Propellersehubkraft -mit der Normalen durch den Systemsehwerpunkt (/ gelegen ist, un<S'

Abb. 25

No. 17 „ F L U G S P 0 R T ". Seite 457

müssen zur Beurteilung der wirklichen Fahrtstabililätsverhältiiisse noch auf den bezeichneten Punkt (> übertragen werden. Hierfür ist ebenfalls die Kenntnis der versuchsteeb niseh ermittelten < iesamt-reaktion H des Wassers der Lage und der Richtung nach erforderlich, welche die Abb. ]f>—'24 zur Darstellung bringen.

Für die Beurteilung der im Bereich der kritischen Geschwindigkeit vorliegenden Verhältnisse ist nach den anfangs gemachten Ausführungen (vgl. Diagramme Abb. 16), abgesehen von dem Verlauf der auftretenden Luftwiderstände des ganzen Flugzeuges auch die Kenntnis der mit Erhöhung der Geschwindigkeit abfallenden Propel-lerschubkral't von Wichtigkeit. Daher soll in folgendem auf die Untersuchung der für dieses Flugzeug gewählten Luftschraube näher eingegangen werden.

D. Untersuchung des Luftpropellers Nr. 169.

Die betreffende zweiflüglige Luftschraube, deren Konstruktionsverhältnisse in Abb. '25 dargestellt sind, hatte einen Durchmesser I) - 27(10 mm und eine nominelle auf •',,„ des lladius gemessene Sehnensteigung von 120O mm. Der vorgesehene Flugzeugmotor sollte seine normale Leistung von 117 >'= 100 abgebremsten Wellenpferdestärken bei iis ~. 1400Touren Min. erreichen und bei ns 14;30Toureu'Min. etwas über 105 H'J'S hergeben können.

Abb. 26

Von dem Luftpropeller Nr. Iii1.) wurde ein Modell im Maßstäbe Va, der natürlichen. Grüße ausgeführt und mit konstanter Tourenzahl bei verschiedenen Fahrgeschwindigkeiten im Wasser des Bassins untersucht. Die Ergebnisse sind in Abb. 20, auf Luit übertragen, in der im Luftschiffbau üblichen Konstautenforrn, abhängig von dem

sogenannten Fortschrittsgrad - ■ d. Ii. dem Verhältnis der Fahrt gesell windigkeit zu dein Produkt aus Tourenzahl mal Durchmesser zur Darstellung gebracht. Für die ausgeführte Luftschraube konnten wirklich zuverlässige Werte nur bei der Stand probe ermittelt werden,

Seite 458

„FLUGSPORT".

No. 17

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„FLUGSPORT".

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deren Ergebnisse mit denen des im "Wasser ebenfalls im Stand untersuchten Modellpropellers eine ziemlich genaue Uebereinstimmung aufwiesen, so daß wohl die Annahme berechtigt ist, daß eine Ueber-tragungsmöglichkeit der mit dem fahrenden Modellpropeller in "Wasser festgestellten .Resultate auf die gleichen Verhältnisse der zugehörigen Luftschraube in Luft unter Berücksichtigung der verschiedenen Dichtigkeit beider Medien mit einiger Sicherheit zu erwarten sein wird.

Meistens wird bei einem zu untersuchenden "Wasserflugzeugprojekt wie auch bei dem als Beispiel herangezogenen Nr. 451 der Fall vorliegen, daß außer dem gegebenen Propeller ein bestimmter Motor vorgesehen ist, welcher seine volle Leistung bei einer normalen Tourenzahl und daher mit einem bestimmten Drehmoment abgibt, und die Frage zu beantworten sein, ob die Propellerschubkraft dazu ausreichen wird, den bei der kritischen Geschwindigkeit auftretenden Gesamtwasser- und Luftwiderstand zu überwinden. Unter diesen Umständen kann die Auswertung der Propellerversuchsergebnisse (Abb. 26) in der in Abb. 27 dargestellten "Weise vorgenommen werden.

Für alle übrigen Geschwindigkeiten, welche für die Periode der Anfahrt des Flugzeuges in Betracht nommen, sind darin die Werte der Tourenzahlen, des Slips, des "Wirkungsgrades, des Propellerschubes und der Motorleistung an abgebremsten "Wellenpferdestärken zur Darstellung gebracht. Gleichzeitig ist in dieser Abbildung die Kurve des Gesamtfrontwiderstandes W eingetragen, welcher sich aus dem versuchstechnisch festgestellten Wasserwiderstand Ww und dem rein rechnerisch ermittelten Luftwiderstand We zusammensetzt. "Wie hieraus zu ersehen, ist im Bereich der bei etwa 30 km/std liegenden kritischen Geschwindigkeit die Propellerschubkraft nicht ausreichend, um den vorliegenden Gesamtfrontwiderstand des untersuchten "Wasserflugzeuges zu überwinden, so daß dieses auch nicht imstande sein wird, auf diejenigen Geschwindigkeiten zu kommen, welche für seinen Aufstieg vom "Wasser erforderlich sind.

Durch die später mit dem zugehörigen ausgeführten "Wasserflugzeug vorgenommenen Probefahrten sind die Ergebnisse der oben erörterten Modellversuche insofern bestätigt worden, als es auchdiesem nicht möglich war, unter den gegebenen Konstruktionsverbältnissen vom "Wasser aufzusteigen.

Versuche mit Modellen von Flugzeugschwimmern und Flugbooten sind nach der oben beschriebenen Methode von der Kgl. Versuchsanstalt für "Wasserbau und Schiffbau, Berlin, ausgeführt worden. Eine Veröffentlichung der Ergebnisse kann jedoch mit Rücksicht auf den Kriegszustand zurzeit noch nicht vorgenommen werden. Daher muß dieser Beitrag vorläufig darauf begrenzt werden, nur das Verfahren zu kennzeichnen, wie man versuchstechnisch und wissenschaftlich dem Problem des Aufstieges von Wasserflugzeugen näher kommen kann.

Seile -Kid _ „FLUGSPORT". No. 17

Lilienthals zwanzigjähriger Todestag.

Die Verwendung- des Flugzeuges im Kriege hat, eine vollständige Umwälzung der .Kriegführung herbeigeführt. Noch vor zehn .Jahren hätte kein Mensch zu denken ge wagt, daß das Flugzeug in einem Kriege einmal eine solch bedeutende Rolle spielen würde. Man vermag erst jetzt zu erkennen, wie groß die Bedeutung der Versuche von Lilienthal waren.

Am t>. August sind 20 .fahre seit dem Tage verflossen, an dem der Altmeister der Fingkunst, Otto Lilienthal, hei seinen kühnen Gleitflügen zu Tode stürzte, die er damals von den Stöllner Bergen bei Rhinow(Mark) unternahm. Augenzeugen berichten, daß Lilienthal von einem ca. oOm hohen Hügel abflog. Der Apparat stieg steil auf und Otto Lilienthal. schoß dann, sich über-

schlagend, steil zu Boden. Lilienthal benutzte nur zwei einfache Flügel aus Weidengestell und Leinwand, dio durch einen festen Holzhauerbalken verbunden waren. (Siehe die nebenstehenden Abbildungen.) Hinten befand sich ein vertikales Steuer und eine Plöhensteuerfläohe. Im deutschen Museum zu München sind Lilienthalsche Gleitflieger ausgestellt.

Otto Lilienthal, der am 2h>. Mai 1848 in Anklain geboren wurde, war nicht nur der erste praktische Fingtechniker, sondern überhaupt ein geniales Erfindertalent auf den verschiedensten Gebieten. Wie einem von dem Bruder des Erfinders, Gustav Lilienthal, entworfenen Charakterbild zu entnehmen ist, zeigte. Lilienthal schon als kleiner Junge eine außerordentliche Ifandgeschiekltehkeit und großes Zeichentalent. Das letztere betätigte er bereits mit vier Jahren, und als Vierzehnjähriger modellierte er sein Porträt vor dem Spiegel so gut, daß die Familie, eine Zeitlang den Plan erwog, ihn Bildhauer werden zu lassen, welche Absieht jedoe-h uns pekuniären Gründen wieder fallen gelassen werden mußte. So folgte er seiner hohen technischen Begabung und studierte auf der Ge werbeakadomie, deren Direktor Reuloaux ihm den Vorschlag machte, bei ihm als Assistenz einzutreten. Doch Lilienthal liebte zu sehr den freien Wettkampf im

Otto l.ilicnthat.

ugsport", Organ d. Flugzeug-Fabrikanten, Bund d. Flugzeugführer u. d. Verbandes d. Modellflugvereine. 1916.

Modellversuche für Flugzeugschwimmer und Flugboote. Tafei iv.

Horizontale Wusserwiderstände und Kippmomente für verschiedene Geschwindigkeiten bei gleichbleibendem Anatollwinkel « 4».

300 SM*

Abb. 14

Länge = 8,910 m £i\ Brei te=1,180 in Seltenhöhe = 0,880 m

Abb. 6

No. 17

praktischen Leben, denn er war in ebenso großem Maße Künstler wie, Techniker, und or nahm sieh vor, die in seiner Phantasie bereits gestalteten technischen Probleme auf eigene Faust, zu lösen. Seine Begabung von fast beispielloser Vielseitigkeit ließ ihn zum Schöpfer der verschiedenartigsten Neuerungen werden. Nach mehrjähriger Tätigkeit in zwei Maschinenfabriken gründete er im Anfang der achtziger Jahre eine eigenti Werkstatt, die er bald zu einer großen Fabrik erweiterte. Sein Verhältnis zu den ihm unterstellten Arbeitern zeigte ihn auch als äußerst sozial denkenden Menschen.

„Technische Unmöglichkeiten gibt es nicht", war sein Wahlspruch, und schon in früher Jugend zeigte er eine außerordentliche Spannkraft der Nerven, worüber sein Bruder in einer kleinen Episode berichtet: „Als wir einst mit anderen Jungen in unseren im ersten Stock des Elternhauses in Anklam gelegenen Zimmern uns eigenhändig Schießpulver bereiteten, dessen Wirkung wir durch Schießen mit einer kleinen Messingkanone in die gegenüberliegende Tür des Nachbars erprobten, erwog unser würdiger Verein die Art und Weise, wie man sich bei plötzlich ausbrechendem Feuer retten könnte. Als wir anderen noch über den besten Weg über die Dächer uns stritten, sagte Otto kein Wort, sondern schwang sich auf die Brüstung des offenen Fensters und sprang von dort auf den gepflasterten Hof, gerade vor den Augen unserer zu Tode erschreckten Mutter. Diesen Zug der Tollkühnheit hat er behalten zu seinem Schaden und der Welt Nutzen, denn die Gleitflüge, welche ihm das Leben kosteten, waren sehr gefährlich, aber auch sehr lehrreich."

Zahlreiche der Lilienthalsehen Erfindungen sind außerordentlich volkstümlich geworden, wie z. B. der heute über die ganze Welt ver breitete Anker - Steinbaukasten. In seinen Flugzeugunternehmungen, die er nach mehrjährigen theoretischen Arbeiten im Jahre 1889 praktisch begann, war Lilienthal in seiner Liebenswürdigkeit und Mitteilsamkeit stets bereit, „Wißbegierigen und oft leider nur Neugierigen seine Ideen und Experimente vorzuführen. Fast zu sehr! Als er mit großen Kosten nahe Lichterfelde für die Flugversuche eine 15 Meter hohe Anhöhe hatte aufschütten lassen und von der Spitze des Hügels die bekannten Gleitflüge ausführte, da wurde dieser Platz ein Wallfahrtsort für die schaulustigen Berliner, die sich am Fuße des Hügels lagerten, ihre Witze rissen und als Dank für die prächtige Schaustellung ihr bekanntes „Stullenpapier" zurückließen. Jetzt ist der Berg von der nahen Lichterfelder Brauerei mit Anlagen geschmückt, und eine Tafel zeigt die Bedeutung des Platzes an." Die fast leichtsinnig zu nennende Furchtlosigkeit, mit der Lilienthal seine Gleitflugversuche in immer umfangreicherer Form fortsetzte, führte zu dem bekannten Absturz bei Rhinow, der am 9. August 1896 dem Leben dieses Pioniers der Fliegekunst ein allzu frühes Ende bereitete.

Selbst vom Ausland mußte Lilienthal als Schöpfer des Flugwesens anerkannt werden. Der französische Kapitänleutnant Ferber sagt in seinem Buch „Die Kunst zu fliegen" wörtlich: Als die Versuche Lilienthals im Jahre 1898 mich'mit Staunen erfüllten, wurde mir klar, daß dieser Manu eine Methode entdeckt hatte, fliegen zu lernen, und daß aus der Anwendung dieser Methode unverzüglich die Fingtechnik herauswachsen mußte, weil sie jedem die Möglichkeit bot, selbst Versuche anzustellen und jederzeit wieder von vorne anzufangen",

10<_i._ 2,F L u G SPUR T ''. Seite i'-i

r.rjt: weiter folgenden Satz: „Versuche zu machen und mit den Versuchen immer wieder von vorn anzufangen. 11ud das war's, was Lilienthal geleistot hatte, es war unermeßlich.

Chanute und die Gebr. Wright waren Schüler Lilienthals.

Den Ausgangspunkt von allen den großen Leistungen in der

Luft, im Kriegsflugwesen bilden die Flugversuche Lilienthals an den F' 1: in« werbergen.

Deutsche Flugzeugbeute im Juli.

In gleicher Weise wie für den Monat Juni wird in näherer Erläuterung des Heeresberichts vom il. August, die Liste der im Laufe des Monats Juli in unsere Hände gefallenen feindlichen Flugzeuge bekannt, gegeben. Im Juli wurden an der Westfront erbeutet:

A. Englische Flugzeuge.

1. Caudron DD. Nr. 2235, Insassen Sergt. l.esire, Mechaniker Coat: 2. B. E. DD. Nr. 4146, Insasse Lt Wingfield, 12. Wing.; 3. B. E. DD. Nr. 2763. Insasse Hptrn. Chaloner, 12. Wing.; 4. B. E. DD. Nr. 2648, Insasse Lt. Mouckton ; 5. F. E. DD. Nr. 6365, Insassen Lt. John liackelt Firstbroock, Lt. Burgeß ; 6. B. F.. DD. Nr. 7338, Insasse Unterlt. C. H. A. Göxe, 2. Wing.; 7. Vikkers DD. Nr. 7 (?), Motor W. D. 1350, Insassen Lt. Owen Tuder Hart, Capt. G. Webbs; 8. Avrò DD. Nr. 2640, Insasse Cornelius van Hoßerland, 12. Wing.; 9. Vikkers DD.. Nr. 6357, Inf. Lt. Toone, Lt. Harvey; 10. B. E. DD. Nr. 949, Insasse Lt. W. Baxter Ellies, 2. Wing. ; 11.Bristol DD.Nr.5746, Insasse Unterlt. Howard ; 12.Morane Fändecker Nr. 833 A. 175, Insasse Major J. J. Waldron, 60. Squadron; 13. B. E. DD. Nr. 4073, Insasse Lt. W. J. Castle, 13. Squadron; 14. Bristol DD. Nr. ?, Insassen Lt. J. L. Whitty, Capt. Dn. Nr. Veito, 70. Squadron; 15. B. E. DD. Nr. 5765, Insassen Lt. Erik Jovett, Corperal Johnston, 4. Spuadron; 16. B. E. DD. Nr. 2192, Insasse Lt. Hewson; 17. Macfar lande Nr. 7301, Insasse Lt. R. W. Nochol; 18. F. E. DD. Nr. 6952, Insassen Unterlt. D. H. Macintyre, Unterlt. H. Sloyd; 19. Vikkers DD. Nr. 6949, Motor A. J. D. W. 423/6979, Insassen verbrannt; 20. Vikkers DD. Nr. 6011, Insasse Lt. Kerr; 21. F. E. DD. Nr. 5223, Insassen Lt. Butterworth, Lt. Mac Ewen. 18. Squadron; 22. Sop wit h DD. Nr. 9653, Insasse Lt. Hele Shaw ; 23. B r i s t o 1 DD, Nr. 7333. Insasse Obit. H.Clements Finnerty, 12. Wing.: 24. Moräne-S au Ini er DD. Nr. ?, Insassen Capt. H. G. Evans, Obtt. H. O. Long; 25. Moräne Eindecker Nr. Motor f (nicht festzustellen, da verbrannt), Insasse Lt. Peterson (Amerikaner) tot; 26. Bristol DD., Nr. 2100, Insasse Lt. R. M.Wilson Brower, 70. Squadron; 27. Martinsyde DD. Nr. 7471, Insasse Lt. Graham, 27. Squadron; 28. Martinsyde DD. Nr. 4704, Insasse Lt. E. R. Farmer. 27. Squadron.

B. Französische Flugzeuge.

I. Nieuport DD. Nr. 1182, Insasse Lt. Andrée de Gennes ; 2. Caudron DD. Nr. ?, 2 Motore; Le Rhone Nr. 2628 und 4706, Insassen Untoffz. Charles Hardoin, Léonce Morin, Geschwader C. 30; 3. Nieuport DD. Nr. 12685/1135, Insassen Capt. Conte J. L. V. de Plande Sieyes de Veynes, Führer Escadrille 26, 4. Caudron DU. Nr. ,J, 2 Motore ?, Insassen Lt. Angot, Lt. Ciccoli, Escadrille C. 11; 5. Nieuport DD. Nr. 1324, Insasse Lt. Jean Raty, Escadrille 38; 6. Caudron DD Nr. 1526, 2 Motore: Le Rhone Nr. 2316 und 1083. Insassen: Nicht feststellbar; 7. Nieuport DD. Nr. ?, Insassen Corporal Pelhart, Corporal Bris; 8. Caudron DD. Nr. 1392, Insassen Untoffz. Gaussel de St. Pol (Führer), Beobachter verbrannt, Escadrille 64; 9. Nieuport DD, Nr. 1355, Insasse Aspirant

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No. 17

bondiTi-, Escadrilic-'iK: 10. Voìshi L)l). Nr. >, Insasse Unloffz. Allit-i I Pt.-llu.-i. 11.Parin an DI). Nr. 1S9N. Insassen Obli. Farrault, Lt. Lehmann ; 12. Nieuport DU. Nr. 131:1-', Motor ?, Insassen: Nicht feststellbar; 13. Candron DD. Nr. 2149, •j Motore: Le Khone Nr. 37S0 und 37SS, Insassen ein Sergeant und ein Oorporal (Namen nicht feststellbar): 14. Nieuport DD. Nr. 1333, Insasse Oblt. Roinieaii: 15. Nieuport DD. Nr 12>>2. Insassen Adjutant Colin, Mitralleur Pauli : Hi. Farina n DD. Nr, IS'.)',), Insassen Adjutant Weist , Mitralleur Aviez; 17. ('audrori DD. Nr. 2230, Insassen Corporal René Blanc, Llnterlt. Banard; 18. Caadron DD. Nr. C 1527 2. 16, Insassen Uiitcrlt. Giaconello, Untoffz. Waldmann ; 19. Farm an DD. Nr. 211S, Insassen Geschwaderfiihrer Lt. Boissan, Mitralleur (Name nicht festzustellen); 20. Farina nn DD, Nr. 3me, Insassen Uiitcrlt. Theo Sclimoiiker. Corp. Paul Pierrard.

Im ganzen 4S Fingzeuge, gegenüber einein in Feindeshand gefallenen eigenen Verlust von (j Flugzeugen.

Die an die Veröffentlichung vom .luni lülti geknüpfte Aufforderung, dal.! die englische und französische Heeresleitung ihrerseits die nähere Bezeichnung der in ihre Hand gefallenen Flugzeuge bekannt geben möge, damit das Spiel mit den nicht nachweisbaren Zahlen „vernichteter deutscher Flugzeuge" auf eine beweiskräftige Grundlage gestellt werde, ist, wie zu erwarten, erfolglos geblieben und wird es aus triftigen Gründen auch dieser neuen Aufstellung gegenüber bleiben. Statt dessen wird, wie ebenfalls zu erwarten, von gegnerischer Seite verkündet, daß die hohe Zahl ihrer in unsere Hand gefallenen Flugzeuge dadurch zu erklären sei, daß die englischen und französischen Flieger stets den Kampf über unserem Gebiet suchen, während unsere Flugzeuge sich nur selten jenseits unserer Linien blicken lassen. Um die ganze Lächerlichkeit dieser Ausrede zu kennzeichnen, genügt es, daran zu erinnern, daß noch vor ganz kurzer Zeit der Angriff französischer Flugzeuge auf Karlsruhe damit, begründet wurde, daß er eine Vergeltung für die zahllosen Angriffe unserer Flugzeuge auf französische Ortschaften im feindlichen Operationsgebiet darstelle. Man scheint drüben ein kurzes Gedächtnis zu haben.

Italienischer Fliegerangriff auf Fiume und Triest.

Das öster.-ungar. Kriegspressequartier gibt nähere Einzelheiten über den italienischen Fliegerüberfall bekannt •

Am Morgen des 1. August hatten die Italiener von verschiedenen Teilen ihrer Front schwer armierte Kampfflieger mit Flugzeugen des Capronityps in 2 Abteilungen mit 7 Flugzeugen zusammengezogen. Sie überflogen von Grado die Nordbucht des Adriatischen Meeres, um Fiume und Triest anzugreifen. Um '/,S Uhr morgens wurden sie über Pirano gesichtet. Sogleich stieg der Linien-schiffsleutnant Banfiehl, der bereits eine gröbere Anzahl feindlicher Flieger außer Gefecht gesetzt hatte, auf und griff das erste italienische Geschwader an. Die Capronis, deren jedes mit drei Maschinengewehren ausgerüstet war, überflogen den verwegenen Oesterreicher immer, ohne dem Gegner etwas anhaben zu könen. Sobald Banfield die Bucht von Fiume unter sich sah, ging er mit äußerster Anstrengung seiner Maschine zum Angriff vor. In 2700 Meter Höhe eröffnete er auf das nächste feindliche Flugzeug das Feuer. Es gelang ihm aus der ursprüng-icheti Entfernung von 500 Meter dem Gegner bis auf zwanzig Schritte, nahe zu

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„FL II USTO KT".

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kommen und tmt/ des heftigen feindlichen Feuers den Lenker des Apparati-.-durch einen Kopisclmß zu töten. Jetzt begann die riesige Maschine zu schwanken und sank langsam kreisend in die Tiefe und schlug endlich in einem kleinen Wald am Exerzierplatz von Fiume nieder. Außer dem toten Lenker halte sie einen Leutnant und einen Unteroffizier getragen, die nun unverwundet gefangen genommen wurden. Der Apparat selbst wies eine ganze Reihe von Treffern atil, doch waren die drei Motoren selbst unbeschädigt. Von den übrigen Flugzeugen des Geschwaders, mit dem Banfield allein den Kampf aufgenommen hatte, waren zwei gleich zu Beginn des Kampfes geflohen, die vier anderen aber hatten, da der verwegene Angreifer nach Abschuß seines Feindes alle Munition aufgebraucht hatte und niedergegangen war, die Stadt Fiume überfliegen können, Sie warfen eine größere Anzahl von Bomben ab, die leider unter der Zivilbevölkerung einige Opfer erforderten, aber nur geringen Such- und keinen militärischen Schaden verursachten.

Erbeutetes italienisches Flugboot Typ Donnet-Levcqne.

Nach dem Luftkampf über Fiume näherten sich am I.August morgens nach 8 Uhr die feindlichen Flugzeuge Triest. Sie kamen über Pirano her und waren kaum über der weiten, in den zartesten Morgenfarben erstrahlenden Bucht sicht-jbar geworden, als sie auch schon von den im Umkreis von Triest aufgestellten 'Abwehrgeschützen begrüßt wurden. Als die Flieger über der Stadt erschienen waren, begannen sie Bomben abzuwerfen. Aus 9 Capronimaschinen fielen Bomben n die Straßen, auf den Hafen und in das Meer. In der Vorstadt Scorcola, dann n der Via Belvedere wurde geringfügiger Sachschaden angerichtet. In der Via Commerchale wurde ein Sprengtrichter von 2 Meter Durchmesser und einen halben Meter Tiefe aufgeworfen, wobei Gas- und Telephonleitungen unbedeutend beschädigt wurden. Eine der Bomben fiel zwischen zwei Schiffen, eine in der Nähe des Molo San Karlo ins Meer. Ganz in der Nähe des kürzlich aufgestellten „Seemann in Eisen" an der Riva zwischen den Palästen des Lloyd und der Statt halterei fiel eine Bombe auf das Pflaster. Eine haushohe bläuliche Stichflamme schoß hoch. Das junge Bäumchen. an dessen Stamm die Bombe explodiert war. loderte sogleich brennend auf, so daß die Vermutung nahe liegt, daß hier eine Brandbombe ab

If.rbciitctcs itnlienisdics Flugboot Typ Donnet-1-évêque.

No. il

geworfen worden sei. Nach wenigen Minuten war den Caprouis der Autemlial' in der von Schrapnellen durchsausten Luit über der Stadt zu gefährlich geworden, Sie flogen in großer Höhe in der Richtung nach Monfalcone davon. Bemerkt zu werden verdient, daß nirgends in der Nähe der von Bomben getroffenen Orte auch nur in entferntester Beziehung zu militärischen Zwecken dienende Gebäude gelegen sind. Dieser Fliegerangriff ist also wohl nicht einem eigentlich kriegerischen Plan entsprungen, sondern wird eher nur dem Ciroll und der Enttäuschung über die Vereitelung des eigentlichen Anschlages auf Fiume zuzuschreiben sein. Die Zivilbevölkerung betrug sich im Vertrauen auf die bewähr'e Verteidigung musterhaft und ruhig. Zum Glück hat der Angriff kein Menschenleben gefordert und nicht einmal eine Verwundung zur Folge gehabt.

Das mit so überlegenen Kräften eingeleitete Fliegerunternehineu des Feindes, sein größtes seit Kriegsbeginn, hat keineswegs dem Ruhme seiner, sondern nur dem unserer eigenen Flieger neue Lorbeeren gebracht.

*

Luftbombardement Venedigs.

Die Erwiderung des italienischen Fliegerüberfalles ließ nicht lange auf sich warten, und von wie gutem Erfolg sie begleitet war, meldet der österr.-ungar Tagesbericht vom 10. August:

Der Besuch der italienischen Großkampfflugzeuge in Fiume am 1. Js wurde in der Nacht vom 9. zum 10. von unseren Geschwadern, zusammen 21 See-flugzeugen, in Venedig erwidert, wo sie das Arsenal, Bahnhof, militärische Objekte und Fabrikanlagen mit Bomben im Gesamtgewicht von ?>'!., Tonnen mit verheerendem Erfolge belegten. Ein Dutzend Brände wurden hervorgerufen, davon zwei von sehr großer Ausdehnung bei der Baumwollfabrik und in der Stadt, die noch auf 25 Meilen Entfernung sichtbar waren. Das heftige Abwehrfeuer der Batterien war ganz wirkungslos. Alle Flugzeuge sind unversehrt eingerückt.

Jlia Murometz.

; Feldpostbrief von Franz Richard Behrens.

Eines schönen Nachmittags hängt der gedrückte lange Kasten im Entfernungsmesser. Noch ist er über 30 Kilometer weg und doch stellt der Rahmen fast unbeweglich klar und scharf im Glas. Noch sind nicht die Nationalitätsabzeichen zu erkennen. So unbemerkt schwebt der weite Vogel heran, daß vor ihm liegende Truppen kaum aufmerksam werden. Vier Motore schlagen ja einen ganz hübschen Lärm, aber gerade je mehr Zylinder-Kolben rasseln, je schneller und ineinanderfallender vernichten sich die Geräusche in der Höhe, je weicher und fließender surrt der Motorengesang. So glänzend unsere braven Mercedes und Benz triumphieren, so laut, künden sie ihr Kommen auch durch ihr schnarrendes Krähen an. Die französischen Rotationskollegen nähein sich entschieden höflicher.

Die Beobachter seilen schnell, daß die große, sieh kaum i ühieni-; Kiste, ein Siknraky ist. Und der nächste russische Goneralstabsbericht künde! stolz: ..Unser Luftschilf. Typ Murometz". So wird die «cbiKi meist in J »euts»-hlaiid bestellende Ansicht, die Muromera: -ei ein v,dl-

No. 1? „FLUGSPORT". Seile 4fir

kommen neues Luftfahrzeug, bestärkt. Dabei hat uns der Augenschein deutlich gezeigt, daß es nur eines der bekannten Riesenflugzeuge ist, die Sikorsky schon lange vorm Kriege baute. Natürlich nach allen Richtungen hin der modernen Entwicklung folgend vervollkommnet.

Es sind im Laufe des Feldzuges mitunter sehr abweichende Typen des Sikorsky herausgekommen, in Jon Grundzügen ähneln alle dem Ölbild, dem ,JGrand". Auch Modell 1ÜH': Mui'ometz,

Langsam, langsam werden die vier schwarzen Streifen zwischen den Tragdeeks dicker, entpuppen sich langsam als Motore.

Endlich melden auch die vorderen Stellen den nahenden Gegner. Die Teloione arbeiten. Ein geheimnisvolles Wörtlein trennt blitzgleich alle Verbindungen, auch dio 1 A-Gespräche, mag selbst der kommandierende General im Augenblick mit lliiidenburg reden, der Telefonist in der Vermittlung reißt, unbarmherzig den Stöpsel aus dein Klappenschrank, wie er-das Wort hört.

Wenn ein Sikorsky aufsteigt, will er totsicher Bomben abwerfen. Das heißt für unseren Frontbalmliof: Das gilt mir. Man deckt eilend was zu decken geht. Der Betrieb darf dadurch jedoch garnicht beeinflußt werden. Der Musketier Schulze muß im Graben zur bestimmten Stunde sein Brot, seinen Kaffee haben. Und kriogt ihn pünktlich trotz Sikorsky. Um den mögen sich da oben die Abwehrkanonen kümmern. Die haben ihren Entfernungsmesser noch um keinen achtel Grad zu verdrehen brauchen, so schnurstracks hält er auf sie zu.

„Vorbei ist die Musike" !

Der Himmel ein bauschender See von vielen, vielen verziehenden Sprengwolken. Der Kusse verschwimmt heimgehend im rauchigen Nebel.

Der dies schreibt, hat nichts, garnichts von dem Kiesenvogel gesehen, da er ihm am nächsten war. Denn er hat mitgeschossen. Die Kanoniere haben sich während des Schießens um alles andere zu kümmern, nur ihr hohes, rasendes Ziel geht sie in diesen Augenblicken nichts an. Und wie wurde geschossen. Fast hundert Gra-naton flössen in den wenigen Minuten aus beiden Rohren.

„Letzte Brennlänge! Was die Rohre halten!" schallte — nein schrie das letzte Kommando in den Salvensturm. Dazwischen oinige Male das Aufeinanderschlagen von tausend gußeisernen Ofenplatten: Die explodierenden Bomben. Die Anerkennung dem kühnen Gegner. Unbeirrbar, in nicht mal außergewöhnlicher Höhe war der seinen Weg gezogen. Ruhig mitten durch die Sprongwolken. Violleicht daß die ihn doch veranlaßten, nicht ganz an den Bahnhof heranzugehen, genug, seine sechs Bomben warf er ab. Wenig für so ein Riesenflugzeug, immerhin scheint dio Murometz kaum viel mehr normalerweise mitzuführen, denn auch bei allen weiteren Besuchen warf sie höchstens sieben ab. Es sind Vierzigpfünder. Getroffen hatten sie diesmal nichts.

Einige Male wiederholte der Sikoivky seine Besuche in der Gegend. Stets mit Bomben beladen. Trotz seiner Steife und [Julenkburkeit

No. I

krmnte er nicht gefal.it werden. Plötzlich blieb er aus und nur die alten B'ariuans und MonvuomfickiMi stiegen drüben hoch. Eine andere Stelle Her Front wird ihn nötiger gebraucht haben.

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Inland.

Das Eiserne Kreuz I. Klasse wurde verliehen: Ltn. d. R. Erwin Schwarz und Flugzeugführer Wert mann.

Karl Albin f. Am 27. Juli d. J. hat Karl Albin den Heldentod für das Vaterland gefunden. Der Entschlafene war am 15. Oktober 1889 zu Lorenzdorf geboren und seit September 1911 Mitglied der Schriftleitung der Hamburger Nachrichten. Als in Hamburg der Prinz-Heinrich-Flug stattfand, begeisterte er sich für das Fliegerwesen, dem er fortan seine ganze Zuneigung entgegenbrachte. Im Oktoh» i- 1914 trat er freiwillig in das Heer ein und wurde in Döberitz, Erfurt und Schverin zum Kampfflieger ausgebildet. Bald wurde er Unteroffizier und erhielt das Flugmeister-Abzeichen. Nachdem er einen feindlichen Doppeldecker abgeschossen hatte, wurde ihm das Eiserne Kreuz verliehen; außerdem wurde er durch die Ueberreichung eines silbernen Bechers und eines Ehrendiploms ausgezeichnet. Bei einem Absturz während des Luftkampfes fand er ein schnelles und schmerzloses Ende; er war sofort tot. Mit welcher Begeisterung er sich seinem gefahrvollen Beruf widmete, zeigte sich unter anderem in seinem Fliegerlied, das seinerzeit in Nummer 11, Jahrgang 1915, unserer Zeitschrift veröffentlicht worden ist..

Erfolgreiche Angriffe deutscher Wasserflugzeuge auf russische Flugstationen. Mehrere deutsche Wasserflugzeuge haben am 2. August früh erneut die russische Flugstation Arensburg angegriffen und mehrere Treffer in den dortigen Anlagen erzielt. Die zur Abwehr aufgestiegenen russischen Kampfflugzeuge wurden abgedrängt. Unsere Flugzeuge sind unversehrt zurückgekehrt.

Bei dem deutschen Fliegerangriff auf die Insel Oesel im Rigaischen Meerbusen am 25. Juli sind, wie das „Hamb. Fremdbl." berichten kann, fast alle von England dorthin gelieferten Flugzeuge verbrannt Zwei englische und ein russischer Flieger wurden getötet und neun schwer verletzt.

Ein feindliches Kampfflugzeug an der flandrischen Küste vernichtet. Am 5. August wurde in der Nähe der flandrischen Küste ein feindliches Kampfflugzeug durch eines unserer Seeflugzeuge nach längerer Verfolgung zum Kampfe gestellt, zum Absturz gebracht und vollständig vernichtet. Damit hat der Leutnant zur See Boenisch das vierte feindliche Flugzeug von einem Seefhigzeug aus vernichtet. Er hat vor einigen Tagen einen weiteren Gegner durch Maschinengewehrtreffer zur Notlandung dicht hinter der feindlichen Linie gezwungen.

Fliegerkämpfe in Flandern. Das „Vaderland" berichtet von der holländisch-britischen Grenze: Die Tätigkeit in Flandern beschränkt sich zur Zeit auf Luftgefechte. Die Infanterie ist in den letzten Tagen nicht in Tätigkeit getreten.

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In Flandern wurden in der vergangenen Woche mehr als H< Luttkätiipfe geliefert, Die englischen Flieger legten sehr viel Mut an den Tag, aber sie zogen öfters den Kürzeren. Sie haben bedeutende Verluste erlitten. An militärischen Gebäuden hinter der englischen Front wurde bedeutender Schaden angerichtet, drei Bürger sind getötet und viele verwundet worden.

Feindlicher Fliegerangriff auf deutsche Munitionslager, Aus London wird gemeldet: Ein üeschwauer von Marineflugzeugen warf zwei Tonnen Bomben auf den feindlichen Flugplatz bei St. Deme-Westrem und das Munitionslager bei Meirelbeke und richtete beträchtlichen Schaden an. Ein Flugzeug wurde vermißt.

Ein Denkmal für die Helden der Luft. Ein Fliegerdenkmal wird in Gotha errichtet werden. Das Denkmal soll aus Sandstein bestehen und die Forin einer hohen viereckigen Säule erhalten. Auf eingelassenen Tafeln sollen die Namen der verunglückten bezw. im Luftkampf gefallenen deutschen Flieger verewigt werden. Gegenwärtig wird das Fundament zu dem Denkmal gelegt.

Gleitflieger Hans Richter führte zum 20jährigen Todestag Lilienthals von dem Todeshügel an den Rhinoweröergen seine Gleit/lüge aus.

Der angebliche Flug Marchals über Berlin. Die „Norddeutsche Allgemeine Zeitung'' schreibt: Die Zeitungen der Ententemächte ergehen sieb in überschwenglichen Lobeshymnen Uber den Flug des französischen Fliegerleutnants Mar schal, der von Nancy aus Berlin überflogen haben soll und, in der Nähe von Choliu zur Landung gezwungen, in österreichische Gefangengenschaft fiel. Wenn wir auch die sportliche Leistung des Fliegers keineswegs herabsetzen wollen, so muß doch darauf hingewiesen werden, daß bereits lange vor dem Kriege deartige und größere Leistungen von Fliegern aller Länder vollbracht worden sind, Militärischen Wert haben derartige Flüge kaum.

Der Flieger behauptet, Proklamationen über Berlin abgeworfen zu haben; die Proklamation soll nach einer Mitteilung des ,,Journal" mit den Worten eingeleitet worden sein :

Gleitflieger Hans Hiditer führte zum 20jährigen Todestag Lilienthals von dem Todeshügel an den Hhinowerbergen seine Gleitflüge aus.

Seite 47ii „ _ LUG SPORT"

„Wir sind wolil in der Lüge, die offene Stadt Berlin zu bombardieren und unschuldige Krauen und Kinder zu toten; aber wir begnügen uns damit, diese Proklamation abzuwerfen . . .'• 1demgegenüber ist festzustellen :

1. Es ist kein französischer klieger über Berlin gesehen worden; '>. Es ist weder in Berlin noch in der Umgegend dieser Stadt auch nur ein Exemplar der Proklamation gefunden worden;

3. Die Möglichkeil, die in der angeblichen Proklamation angedeutet wird, Berlin mit Bomben zu belegen, ist nichts als ein frommer Wunsch. Bei einem Fluge von einer solchen Ausdehnung ist das Mitführen von Bomben ausgeschlossen; denn die Nutzlast kann in diesem Falle nur das Benzin sein.

4. Die ruchlosen Angriffe auf deutsche offene Städte — wie Karlsruhe und die Schwarzwaldorte — haben zur Genüge bewiesen, dali sich die feindlichen Flieger nicht durch irgendwelche Riicksichtsuahme in der Ausführung ihrer Verbrechen, die friedliche Zivilbevölkerung, Frauen und Kinder, zu töten, stören lassen.

Ebenso bedeutungslos sind die offenbar aus Aerger über die Nachrichten von Deutschlands vorzüglicher Ernte in die Welt gesetzten französischen Drohungen, unsere Felder durch Fliegerbomben verbrennen zu wollen. Wenn dies möglich wäre, könnte man Deutschlands Feinden derartige Ruchlosigkeiten wohl zutrauen. Aber auch hier scheitert diese Absicht an der Unmöglichkeit, genügende Mengen von Brandbomben auf weite Strecken mitzuführen.

Von der Front.

27. Juli. Russischer Bericht: Sechs feindliche Flugzeuge warfen 32 Bomben auf den Bahnhof Samirje (42 km nordöstlich Baranowitschi). Elf feindliche Flugzeuge warfen 71 Bomben auf den Bahnhof Pogorjeley (32 km nordöstlich Baranowitschi).

28. Juli. Meldung aus Betlin: Die russische Flugstation Lebara auf Zerel

wurde am 27. Juli erneut von einem Geschwader unserer Seeflugzeuge zweimal an- /

gegriffen, und zwar am frühen Morgen und abends. Trotz starker Gegenwehr wurden gute Erfolge gegen die Station erzielt, Treffer und Brandwirkung in den Hallen einwandfrei beobachtet. Ein Haus der Flugstation ist abgebrannt. Wie das „Hamburger Fremdenblatt" aus London meldet, sind bei dem deutschen Fliegerangriff auf die Insel Oesel im Rigaischen Meerbusen am 25. Juli fast alle von England dorthin gelieferten Flugzeuge verbrannt. Zwei englische und ein russischer Flieger wurden getötet und neun schwer verletzt. Türkischer Bericht : Einer unserer Flieger überflog am 24. Juli fenedos und schleuderte mit Erfolg Bomben auf feindliche Schiffe und Pral e, die in der Bucht erschienen waren. Zwei unserer Flieger griffen die feindlichen Schiffe und Prahme mit Bomben und Maschinengewehrfeuer an und verursachten dem Feind Verluste. An der ägyptischen Front wurde ein Flugzeug, das der Feind vor Ghaza von einem Mutterschiff aufsteigen ließ, durch unser Artilleriefener und darauf durch einen unserer Flieger verjagt, der auch die feindlichen Schiffe und die sie begleitenden Torpedoboote angriff und sie zur Flucht in nördlicher Richtung zwang.

29. Juli. Deutscher Bericht: Ein feindliches Flugzeug wurde bei Roclin-court (nördlich von Arras) durch Volltreffer der Abwehrgeschütze herunterge-schossen. Unsere Flieger griffen, mehrfach mit Erfolg, feindliche Truppentrans-portziige und Bahnanlagen auf dem östlichen Kriegsschauplatz an. Ein russisches Flugzeug ist südlich von Perespa im Luftkampf abgeschossen. Am 26. Juli stürzte

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ein feindlicher Flieger im Lufikampf über dein Uoiian-See ab. — Paris: Unsere Kampfgeschwader lieferten gestern /.ahlreiche Kämpfe und brachten zwei Flugzeuge in der Gegend der Soninie zum Absturz, das eine bei Bre, das andere bei St. Christ. Ein drittes Flugzeug wurde sudlich von Ormes in der Gegend von Verdun zum Landen gezwungen. Schließlich wurde in den Vogesen ein Aviatik-Flugzeug gezwungen, den Kampf aufzugeben: es kippte beim Landen um. In der Nacht zum 27. Juli warf ein französisches Flugzeuggeschwader schwere Geschosse auf die Bahnstrecke nördlich von Tergriier. auf den Bahnhof von Chauny und auf dem Marsch befindliche Transporte in der Gegend von Coucy. Andere französische Flugzeuge bombardierten zwischen Laon und Reims militärische. Anlagen in Menneville. Tavannes und Caurel.

30. Juli. Deutscher Bericht: Bei La Chalade (Westargonnen) setzte Leutnant Bai dam us seinen fünften Gegner im Luftkampf außer Gefecht, außerdem wurde je ein feindliches Flugzeug am Ostrand der Argonnen und östlich von Sennheim abgeschossen. Paris: Am 27. Juli früh griff ein von dem Feldwebel de Terline geführtes französisches Flugzeug ein deutsches an, das Chälons überflog. Da sein Maschinengewehr versagte, stieß Terline mit aller Geschwindigkeit auf seinen Gegner nieder und brachte dessen Flugzeug aus dem Gleichgewicht. Da sein Gegner ihn in seinem Sturz mit sich zog, so fielen Terline und die beiden deutschen Flieger in der französischen Linie nieder. Dabei wurden sie getötet. Terline hatte bereits zwei Flugzeuge abgeschossen und hatte vor kurzem die Militärmedaille erhalten. In der Gegend von Amiens lieferten französische Kampfflugzeuge 34 Kämpfe, setzten fünf Gegner außer Gefecht und zwangen sie, zu landen. Sie brachten ein sechstes zwischen Chaulnes und Roye zum Absturz. In der Nacht zum 29. Juli bewarfen Geschwader einzelne Biwaks, Depots und Bahnhöfe mit 207 Bomben.

31. Juli. Deutscher Bericht: Ein feindlicher Fliegerangriff auf Conflans wurde mit Feuer auf Pont-ä-Mousson beantwortet. Ein auf Müllheim i. B. angesetztes französisches Flugzeuggeschwader wurde bei Neuenburg a. Rh. von unseren Fokkern gestellt, in die Flucht geschlagen und verfolgt; das feindliche Führerflugzeug wurde nordwestlich von Mülhausen zum Absturz gebracht. Leutn. Hoehndorf setzte nördlich von Bapaume den elften, Leutn. Wintgens östlich von Peronne den zwölften Gegner außer Gefecht. Je ein französischer Doppeldecker ist westlich von Pont-ä-Mousson und südlich von Thiaucourt (dieser durch Abwehrfeuer) abgeschossen. Unsere Fliegergeschwader haben während der letzten Kampftage dem Gegner durch Angriffe auf Unterkunftsorte, marschierende und biwakierend. Truppen, sowie die rückwärtigen Verbindungen erheblichen Schaden zugefügt. — Französischer Bericht: In der Nacht zum 31. Juli bombardierte eines unserer Luftgeschwader militärische Fabriken in Thionville, die Bahnhöfe von Conflans und Audun le Roman sowie Biwaks in der Gegend von Etain. - Englischer Bericht: Unsere Flieger führten mehrere Flüge aus und warfen Bomben im Gesamtgewicht von sieben Tonnen auf feindliche Verbindungslinien und Quartiere. Ein Zug mit Munition tlog in die Luft, ein Depot wurde in Brand gesetzt Ein feindliches Flugzeug wurde auf der Erde zerstört. Es kam zu vielen Luftgefechten. Mehrere feindliche Flugzeuge stürzten ab und und wurden beschädigt. Drei englische Flugzeuge werden vermißt. — Italienischer Bericht: Feindliche Flugzeuge warfen Bomben auf Ala und Fiera di Primiere. Es gab keinen Schaden und auch keine Opfer.

I. August. Deutscher Bericht: Durch Bombenabwurf auf Wervicq, belgisch Comines und andere Orte hinter unserer Front ist unbedeutender militärischer Schaden angerichtet' es sind zahlreiche Opfer unter der Bevölkerung verursacht-Je ein feindliches Flugzeug ist gestern und am 30. Juli durch Abwehrfeuer inner-

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lialb unserer Linien im Soinme-Gebiet, ein weiteres gestern im Luftkampf bei Linons abgeschossen. —Konstantinopel: Eines unserer Fingzeuge warf mit Erfolg Bomben auf feindliche Lager und Parks. Ein bei Ari Bunin erschienenes feindliches Flugzeug wurde durch unser Geschützfeuer vertrieben. Nördlich von Katin fiel ein von unserem Feuer beschädigtes feindliches Flugzeug auf das Meeres-ufer nieder. Die Insassen flohen, nachdem sie das Flugzeug in Brand gesteckt hatten. Eine unserer Patrouillen verjagte in der Nähe des abgeschossenen Flugzeugs eine Abteilung feindlicher Kavallerie und erbeutete ein vom Flugzeug abgenommenes Maschinengewehr und anderes Material.

2. August. Deutscher Bericht: Die feindlichen Fliegerangriffe gegen Ortschaften hinter dem nördlichen Teile unserer Front wurden wiederholt. Von militärischein Schaden ist kaum zu reden. Die Verluste unter der Bevölkerung mehren sich. Wie nachträglich gemeldet wurde, ist in der Nacht zum 31. Juli auch Arlon in Belgien angegriffen worden. Das Jesuitenkloster und die Kirche sind getroffen. Durch Abwehrfeuer wurden drei feindliche Flugzeuge und zwar nördlich von Arras, südwestlich von Bapaume und bei Pozieres, im Luitkampf eins bei Monthois abgeschossen. — Türkischer Bericht: Ein lussisches Flugzeug wurde an der Küste des Schwarzen Meeres abgeschossen. Die Insassen, ein Marineoffizier und ein Soldat, wurden gefangen genommen. Das Flugzeug ist erbeutet. In der Richtung nordwestlich Katia warfen unsere Flieger Bomben und griffen mit Maschinengewehrfeuer erfolgreich englische Stellungen und Lager bei Mahanimedje an der Küste und in Rummanie an. — Englischer Bericht: Unsere Artillerie zerstörte nach 24stündigem Zusammenwirken mit den Fliegerkorps sieben Geschützstellungen und sechs Munitions'ager nahe bei Grandecourt und Geschützstellungen an anderen Frontteilen. Wenige feindliche Flugzeuge Uberflogen unsere Linien eine kurze Strecke und wurden rasch zurückgetrieben. Ein Flugzeug stürzte ab, ein zweites wurde beschädigt. Der Feind scheint darauf bedacht zu sein, einen Luftkampf zu vermeiden. — Oesterr.-urigar. Bericht: Am 1. August 7'/s Uhr früh brach ein Geschwader von 14 italienischen Großkampf-Flugzeugen Uber Tirane nach Istrien ein. Linienschifileutnant Banfields stieg in Triest mit einem Seeflugzeug auf, verfolgte das feindliche Geschwader über ganz Istrien, erreichte dessen Gros ■ sieben Caproni —- Uber Fiume in 2700 m Höhe und schoß ein Großkampf-Flugzeug ab. Führer tot, zwei Beobachter gefangen. Banfield und sein Flugzeug blieben unversehrt. — Paris: Der Unteroffizier Lenoir schoß nördlich von Verdun einen deutschen Flieger ab; das ist sein fünftes abgeschossenes Flugzeug. Ein anderer deutscher Flieger wurde westlich von Etain abgeschossen. — Italienischer Bericht: Nachdem am 27. Juli feindliche Flugzeuge ohne militärische Notwendigkeit unsere offenen Städte am unteren Adriatischen Meere bombardiert hatten, hat gestern vormittag ein Geschwader unserer Caproni-Flieger im Golf von Fiume die Whitehead-Fabrik für Torpedos und Unterseeboote, 3 km westlich von der Stadt, bombardiert. Trotz heftiger Beschießung durch Abwehrgeschütze und des Aufsteigens zahlreicher feindlicher Flugzeuge haben unsere Caproni-Flieger vier Tonnen von hochexplosiven Geschossen auf ihr Ziel geschleudert und große Verwüstungen sowie zahlreiche Brände verursacht. In den Luitkämpfen wurde ein feindliches Flugzeug am Fuße des Muggia abgeschossen. Eines unserer Caproni - Flugzeuge wurde gesehen, als es bei Volosca landete. Die übrigen sind unversehrt zurückgekehrt.

3. August. Deutscher Bericht: Bei feindlichen Bombenangriffen auf belgische Städte wurden unter anderem in Meirelbeke (südlich von Gent) sechzehn Einwohner, darunter neun Frauen und Kinfer, getötet oder schwer verletzt. Unsere Flieger griffen die feindlichen Geschwader an und zwangen sie zur Umkehr. Eines von ihnen wich Uber holländisches Gebiet aus. Im Luftkampf wurde

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ein englischer Doppeldecker südlich von Ronlers und ein feindliches Flugzeug, das dreizehnte des Leutnants VVi n t g e n s, südöstlich von Feronne abgeschossen. Durch Abwehrfeuer wurde je ein feindlicher Flieger bei Boesitighe und nördlich von Arras heruntergeholt, Bei Kozyszcze und östlich von Torozyn wurden russische Flugzeuge abgeschossen.

Militärflugzeuge in England, startbereit, um über den Kanal zur Front zu fliegen.

4. August. Leutnant Mulzer setzte im Luftkampf bei Lcns seinen neunten, Leutnant F ran kl vorgestern bei Beaumetz seinen sechsten Gegner außer Gefecht. Ferner wurden ein feindlicher Doppeldecker gestern bei Peronne, zwei weitere, wie nachträglich gemeldet ist, am 1. August südwestlich von Arras und bei Linons von unseren Fliegern abgeschossen. Durch Abwehrfeuer wurde je ein feindliches Flugzeug bei Berles-au-Bois (südwestlich von Arras) und bei Namur heruntergeholt, letzteres aus einem Geschwader, das Natmir mit geringem

Sachschaden angegriffen hatte......Französischer Bericht: In der Nacht vom 2. August

warfen unsere Bombenflugzeuge Geschosse auf die Bahnhöfe von Hanl und Noyon. Am Morgen warf ein feindliches Flugzeug Bomben auf Nancy. Es sind keine Opfer und kein Schaden zu beklagen. Auch Pout-a-Mousson erhielt einige Geschosse, die ebenfalls keine Wirkung hatten. An der Sommefront zeigten sich unsere Kampfflugzeuge im Laufe des Tages besonders tätig. Vier deutsche Flugzeuge wurden heruntergeholt, zwei von ihnen in der Gegend von Maurepas, eins bei Guillemont und ein anderes in der Umgegend vi>n Bartwix. Das letztere wurde von unserem Unterleutnant Giiyriemer abgeschossen, der dum« sein zwölftes deutsches Flugzeug zur Strecke gebracht hat. Zwei andere Flugzeuge, die erii-tlich beschädigt waren, mußten im Sturzflug in ihren Linien landen, eins davon bei Brie, das andere bei Andechy. In der Nacht zum I. August führten

Militärflugzeuge in t'iiglaud, startbereit, um über den Kanal zur tront zu fliegen.

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unsere Lnftgeschwader in der liegend von Verdun verschiedene Beschießungen aus; 32 Bornben wurden nui den Bahnhof Stenay, 83 auf die Bahnhöfe Mont-rnedy und Sean ■'? Sedan) und auf Lager in der Gegend von Damvillers geworfen.

5. August. Deutscher Beucht: Im Soitime-Gebiet wurden zwei feindliche Doppeldecker im Luftkampf abgeschossen. Amtlich aus Berlin: Heute vormittag wurde in der Nähe der flandrischen Küste ein feindliches Kampfflugzeug durch eines unserer Seeflugzeuge nach längerer Verfolgung zum Kampfe gestellt, zum Absturz gebracht und vollständig vernichtet. Damit hat der Leutnant zur See, Boenisch, das vierte feindliche Flugzeug von einem Seefliigzeug aus vernichtet. Er hat vor einigen Tagen einen weiteren Gegner durch Maschinengewehrtretfer zur Notlandung dicht hinter der feindlichen Linie gezwungen. •— Wien : Unsere Flieger belegten Bassano erfolgreich mit Bomben. — Französischer Bericht: An der Sommefront lieferten französische Jagdgeschwader siebzehn Kämpfe. Zwei deutsche Flugzeuge gingen, ernstlich getroffen, im Sturzflug in ihren Linien nieder. Zwei deutsche Flieger wurden in der Gegend von Verdun abgeschossen; einer stürzte bei Abocourt, der andere bei Moranville nieder. Das deutsche Flugzeug, das, wie heute berichtet, in der Nähe von Moranville niedergeholt worden war, ist durch den Unteroffizier Lenoir abgeschossen worden; es ist das sechste bisher von diesem Piloten abgeschossene Flugzeug.

6. August. Deutscher Bericht: Durch Abwehrfeuer wurde ein feindliches Flugzeug nördlich von Frornelles, im Luftkampf eines nordwestlich von Bapaume abgeschossen.— Französischer Bericht: In der Nacht vom 5. zum 6. August warfen französische Geschwader 40 Bomben auf die Gegend von Combles, 89 auf den Bahnhof Noyon, 30 auf die Bahnhöfe Stenay und Sedan, 40 auf den Bahnhof von Couflans, 60 auf den Bahnhof Metz-Sablon und Eisenbahnwerkstätten und 40 auf die militärischen Einrichtungen Rombach nördlich von Metz. Mehrere Geschwader unternahmen hintereinander zwei Aufstiege, eines sieben. An der Somme-Front verbrannten die Franzosen zwei deutsche Fesselballons. Ein deutsches Flugzeug warf vier Bomben auf Baccarat. Keine Verluste. Schaden unbedeutend. Morgens schoß einer unserer Flieger nacheinander zwei feindliche Flugzeuge in der Gegend von Verdun ab. Eins fiel in die französischen Linien, das zweite zwischen die deutschen und unsere Schützengräben. Gleichfalls morgens wurde ein anderes deutsches Flugzeug durch einen unserer Flieger nach Kampf zum Niedergehen in unsere Linien bei Moyenville nördlich Estrees gezwungen. Die beiden feindlichen Flieger wurden gefangen genommen. Das Flugzeug ist neuer Bauart und unbeschädigt.

7. August. Deutscher Bericht: Mehrfache Angriffe feindlicher Flieger im rückwärtigen Gelände blieben ohne besondere Wirkung; wiederholter Bombenabwurf auf Metz verursachte einigen Schaden. Unsere Fliegergeschwader haben mit beobachtetem Erfolg zahlreiche Bomben auf Truppenansammlungen an und nördlich der Bahn Kowel Sarny abgeworfen. Oesterr.-ungar. Bericht: Am 6. d. Mts vormittags hat Linienschiffsleutnant Banfield mit einem Seeflugzeug ein italienisches Großkampffliigzeug (Caproni) nach längerem Luftkampf in 2700 m Höhe über dem Golf von Triest abgeschossen und hiermit das vierte feindliche Flugzeug bezwungen. Das Flugzeug stürzte bei Sistinnia ab und verbrannte. Von den Insassen ist ein Leutnant tot, ein Unteroffizier schwer, ein Unteroffizier leicht verwundet worden. — An der Somme-Front lieferten die französischen Flugzeuge gestern zahlreiche Gefechte. Drei Flugzeuge wurden bei Roiglise, Omiecourt und Nesle abgeschossen. Drei andere, die ernstlich getroffen waren' mußten in den deutschen Linien landen. Außerdem wurden zwei deutsche Fesselballons zerstört. In der Nacht zum 7. August warfen französische Flieger 20

N"- .. l''l.ri;SIM)KT"._____ _______Seite 175

Granaten auf den Bahnhof Metz-Sablon, 30 auf den Bahnhof Tlüonville, 25 auf Fabriken in Rombach und 12 auf Biwaks in Etain.

8. August. Französischer Bericht' Einer unserer Flieger scliol.1 im Laufe einer Erkundung einen deutschen Apparat ab, der in Flammen in die feindliche Linie, nördlich von Aubcrive, niederging. Gestern gegen 9 Uhr warf ein deutsches Flugzeug vier Boniben auf Longwy. Fünf Personen der Zivilbevölkerung wurden verletzt, darunter drei schwer. — London : Am 30. Juli haben englische Flugzeuge in Gemeinschaft mit französischen Flugzeugen einen Angriff auf die Befestigungen und die Kasernen von Müllheiin in Baden ausgeführt. Obwohl sie sehr heftig beschossen wurden, konnten sie doch ihren Auftrag mit Erfolg durchführen und zurückkehren. - Bern: Nach einer flavasmeldung aus Athen haben zwei deutsche Flugzeuge, die von den Dardanellen kamen, Leinnos überflogen und Bomben auf einen Aerodrom der Alliierten geworfen.

9. August. Deutscher Bericht: Ergebnis der Luftkämpfe im Juli: Deutscher Verlust: Im Luftkampf 17 Flugzeuge, durch Abschuß von der Erde I, vermißt 1, im ganzen 19 Plugzeuge. Französischer und englischer Verlust: Im Luftkampf 59 Flugzeuge, durch Abschuß von der Erde 15, durch unfreiwillige Landungen innerhalb unserer Linien 6, bei Landungen zwecks Aussetzen von Spionen 1, im ganzen 81 Flugzeuge, von denen 48 in unserem Besitz sind. — Oesterr.-ungar. Bericht: In der Nacht vom 8. auf den 9. belegte ein Seeflugzeuggeschwader eine feindliche Batterie an der Isonzo-Mündung und die feindliche Seefltigzeugstation Gorgo bei Grado sehr wirkungsvoll mit Bomben. Mehrere Volltreffer wurden erzielt. Trotz heftigster Beschießung kehrten die Flugzeuge unversehrt zurück.

10. August. Deutscher Bericht: Im Luftkampf und durch Abwehrfeuer sind zwei feindliche Flugzeuge südlich von Bapaume, je eins südlich von Lille, bei Lens und bei Saarburg in Lothr. abgeschossen. Ein Geschwader unserer Seeflugzenge hat am 9. August mittags vor der flandrischen Küste stehende englische Monitoren und leichte Streitkräfte erfolgreich mit Bomben angegriffen und mehrere einwandfrei festgestellte Treffer erzielt. Am gleichen Tage sind ferner die russischen Flugstationen Arensburg nnd Lebara auf Oesel von mehreren deutschen Wasserflugzeuggeschwadern mit gutem Erfolge angegriffen worden. Eine Anzahl Treffer wurde einwandfrei beobachtet. Die Flugzeughalle Arensburg ist schwer beschädigt, die Decke eingestürzt. Von den zur Abwehr aufgestiegenen feindlichen Flugzeugen wurde eins gezwungen, niederzugehen. Alle Flugzeuge sind trotz heftiger Beschießung durch die englischen und russischen Streitkräfte unversehrt zurückgekehrt. Ein feindlicher Flieger warf in der Nacht vom 8. zum 9. d. M. mehrere Bomben auf Rottweil in Württemberg ab. Ein Wohnhaus wurde getroffen, mehrere Personen verletzt. Militärischer Schaden entstand nicht. — Oesterr.-ungar. Bericht: Der Besuch der italienischen Groß-kampfflugzeuge in Fiume am Id. M. wurde in der Nacht vom 9. auf den 10. von unseren Geschwadern, zusammen 21 Seeflugzeugen, in Venedig erwidert, wo sie das Arsenal, Bahnhof, militärische Objekte und Fabrikanlagen mit Boniben iin Gesamtgewicht von 37» Tonnen mit verheerendem Erfolg belegten. Ein Dutzend Brände wurden hervorgerufen, davon zwei von sehr großer Ausdehnung bei der Baumwollfabrik und in der Stadt, die noch auf 27 Meilen Entfernung sichtbar waren. Heftiges Abwehrfeuer der Batterien war ganz wirkungslos. Alle Flugzeuge sind unversehrt eingerückt. — Englischer Bericht: Am 9. August unternahmen Marineflugzeuge einen Angriff auf die Luftschiffhalle in Ever bei Brüssel. Sie warfen aus einer Höhe von 209 Fuß acht Bomben. Es wurde gute Wirkung beobachtet, schwere Rauchwolken stiegen gen Himmel. Die Flugzeuge sind unversehrt zurückgekehrt, wiewohl sie von den deutschen Abwehrbatterien heftig beschossen wurden. — Französischer Bericht: Ein französischer Flieger verjagte

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„ F L U GS P 0 R T ".

No. 17

ein ieindliches Flugzeug südlich von Luncvüle und zwang es, vor den französischen Linien zu landen, wo die Artillerie es zerstörte. An der Maas-Front lieferten französische Flieger zahlreiche Kämpfe; sechs ernsthaft getroffene deutsche Flugzeuge gingen in ihren Linien nieder. In der Nacht zum 9. August warfen französische Flieger Geschosse auf die Pulverfabrik in Rottweil a. Neckar. 150 kg auf die Gebäude abgeworfene F,xplosivstoffe riefen dort Brände und Explosionen hervor. Abteilungen von 25 und 30 französischen Fliegern flogen über die. Vogesen gegen den Schwarzwald. Im Laufe derselben Nacht warfen französische Geschwader 44 Geschosse auf die Bahnhöfe von Aiidun-le-Roman, Longuyon und Moutmedy und s8 auf die F^isenbahnstreeke von Teronieres und den Bahnhof von Le Pere. Das franzosische Flugzeug, das die Rottweiler Pulverfabrik am Neckar mit Bomben bewarf, war von den Unterleutnants Baron und Emnianueli geführt.

Wirkung der deutschen Luftangriffe auf England. Da der durch die Angriffe deutscher Luftgeschwader in England verursachte Sachschaden, der bisher zum Teil vom Staate vergütet wurde, dem Staate mit der Zeit zu große Ausgaben verursachen würde, hat das Handelsministerium verfügt, daß fortan der angerichtete Schaden von den in Frage kommenden Gemeinden und Grafschaften 'zu .tragen ist. Nach Berichten der Daily Mail hat diese Bestimmung überall großen Unwillen hervorgerufen.

Erhöhte Fliegertätigkeit auf dem Balkan. Havas meldet amtlich vom 2. August aus Saloniki : Der Flugdienst zeigte heute sowohl auf französischer wie auf deutscher Seite Tätigkeit. Die Deutschen warfen Bomben auf unsere Stellungen bei Werteko. Unsere Flugzeuge warfen Bomben auf Nikolik und verschiedene andere von Bulgaren besetzte Punkte.

Ebenso treffenMeldungen aus rumänischem Gebiete über Fhigunteniehmunge.n /

ein. Nach Bukarester Blättern vollführte am 2, August ein nichtrumänischer Hydroplau mehrere Beobachtungen gegenüber Mangalia über dem Schwarzen Meer. Das Wasserflugzeug suchte von Zeit zu Zeit mit dem Reflektor den Horizont und Mangalia ab. — In der Nähe der Gemeinde Botoschani ist ein russisches Militärflugzeug, welches durch das Abwehrfeuer der osterr.-ungarischen Geschütze arg beschädigt wurde, zum Niedergehen genötigt worden. Das Flugzeug und die Piloten wurden nach Bukarest gebracht.

Fliegerabsturz in England. In England sind zwei Flieger bei Uebiuigs-flügen zusammengestoßen. Die Schraube des einen Flugzeuges schlug den Schwanz des anderen ab, das aus einer Höhe von 100 bis -~>00 Meter herabstürzte. Die beiden in diesem Apparat sitzenden Flieger kamen ums Leben.

Ein Luftangriff auf Dover. Ans London wird amtlich gemeldet: Zwei feindliche Flug/.euge überflogen am 12. August Dover. Sie warfen 4 Bomben ab, ohne Sachschaden zu verursachen, mit Ausnahme von einigen zerbrochenen Scheiben. Unsere Kanonen beschossen sie und unsere Flugzeuge verfolgten sie, wodurch sie sie zwangen, gegen das Meer zu fliegen. Ein Offizier und 10 Mann wurden leicht verletzt.

Ausland.

No. 17

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, F. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-StralJü 47. Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher : Amt Oberschöneweide 96-1

Eintrittsgeld Mk. 20. - :—: Monatlicher Beitrag Mk. 3.50.

I. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Gleitflüge des Münchner Modellflug-Vercins. Oben: Eindecker in der Werkstatt. — Unten: Der Schnleindeiker am Start.

Verband deutscher Modellflugvereine.

Sitz Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Präsidium:

Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein

Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M.

An die V e r b a n d s v e r c i n e !

In letzter Zeit zirkulieren die verschiedensten Urteile über eine Schrift, die sich „Deutsche Flugtechniker-Zeitschrift" nennt und von einem Herrn Tains in Kiel herausgegeben wird.

Da dieses Blättclien schon mehrfach an die Modellflugvereine versandt wurde, so haben wir Veranlassung, ja wir halten es für unsere Pflicht, unsere Verbandsvereine vor dem Bezug dieses Blattes, welchem jegliche flugtechnischen

Gleitfluge des Münchner Modellflug- Vereins. Oben: liindeckcr in der Werkstatt. — Unten: Oer Sehuleindecker am Start.

Nu. 17

Grundlagen Felden, /.u warnen. Wir haben gar kein Interesse daran, eine nähere Kritik dieses Blättchens auszuüben; allein der Name klingt ja schon inbezug auf seinen Inhalt mehr denn lacherlich. Das Blatt stellt weiter nichts als einen versteckten Katalog der Firma Heinrich Tunis in Kiel dar, in welchem der Herausgeber seine haarsträubenden „Erfindungen", die ebenfalls jeglicher technischen Kenntnisse entbehren. Jedenfalls ist das Urteil der Fachleute über dieses Blatt das Gleiche und müssen wir hierin vollkommen der Schriftlcituug der „Deutschen Luftfahrer - Zeitschrift" (Siehe Nr. 13/14, Seite I so ,D. L. Z") beistimmen. Um Irrtümern vorzubeugen, sei hier ausdrücklich darauf hingewiesen, daß der „Verband deutscher Modellflugvereine" und seine Verbandsvereine keinerlei Notizen und dergl. der ,.Deutschen Flugtechnicker-Zeitschrift" zur Verfügung stellen, sondern sämtliche Bekanntmachungen usw. im Verbandsorgan „Flugsport" erscheinen.

Der .Verband deutscher Modellflugvereine, Sitz Frankfurt a. Main" ist die einzige Organisation in Deutschland, der alle wirklich praktisch tätigen Modell-sowie Gleitllugvereine angehören. Daß die Tätigkeit des Verbandes jetzt mehr eingeschränkt werden mußte, ist lediglich nur auf die Schwierigkeiten der jetzigen Zeit zurückzuführen

Die Mitglieder Fr. Schacht. F.. Wagner und M.Otto des ,,t. Magdeburger Flugzeugniodellsport-Vereiri" wurden seitens des Verbandes zu offiziellen Flugpriifern anerkannt.

I. Leipziger Modellfltig-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: K. Richter, Leipzig, Johannisgasse IS11'-

Nachdem wir unser erstes diesjähriges Wettfliegen im Mai mit so gutem Erfolge beenden konnten, sind wir nunmehr, trotz der sich von Tag zu Tag für die Modellflug-Vereine schwieriger gestaltenden Verhältnisse, dank der uns von verschiedenen Seiten zuteilwerdenden Unterstützung in der Lage, als zweite Veranstaltung ein großes Wohltätigkeits-Wettfliegen auszuschreiben, welches voraussichtlich Mitte Oktober zur Austragung kommen wird. Unter der Voraussetzung, daß die zuständigen Militärbehörden ihre Zustimmung erteilen, findet das Wett-Iliegen auf dem Gelände des Flugplatzes in Mockau statt, welchen die Leipziger Luftschiffhaven- und Flugplatz-Akt.-Ges. entgegenkommender Weise zu diesem Zwecke kostenlos zur Verfügung stellt. Die Veranstaltung verspricht in jeder Hinsicht die größte und bedeutendste während der bisherigen Dauer des Krieges zu werden, utnsomehr, als dafür eine große Anzahl wertvoller Ehrenpreise und auch Geldpreise zur Verfügung stehen werden, die eine Beteiligung auch vieler auswärtiger Modellkonstrukteure sicher gewährleisten. Die einleitenden Schritte zur Bildung eines Ehrenausschusses, welcher die Protektion über die Veranstaltung übernehmen wird, und der sich aus ersten Persönlichkeiten Leipzigs, sowohl aus Zivil-, als auch aus höchsten militärischen Kreisen zusammensetzt, sind bereits unternommen. Der Zweck der Veranstaltung soll neben dem, sich in den Dienst der Wofiltätigkeit zu stellen, vor allem der sein, durch praktische F'lug-vorführungen und Ausstellung der Allgemeinheit vor Augen zu führen, welch intensive Arbeit die Modellbauer auch während des Krieges geleistet haben, welch hohe Ziele die Modellflugvereine erstreben, und welcher Wert den gesamten Bestrebungen beizumessen ist, auf Grund dieser in sich durchaus selbständigen Arbeiten und tdeen unseres sich für den schweren Fliegerberuf heranbildenden Nachwuchses.

Wie mancher von den Fliegern, die jetzt draußen an den Fronten die heißesten Kämpfe, die je ausgefochten wurden, zu unseren Gunsten zu entscheiden mithelfen, verdankt wiederum seine ersten praktischen und theoretischen Vorkenntnisse, die oft wesentlich zu erzielten Erfolgen beittugeti, dem Umstände, sich schon frühzeitig mit'der überaus schwierigen Materie vertraut gemacht zu haben durch den auf wissenschaftlichen Grundlagen betriebenen Bau von Flugmodellen, wozu die bestehenden Modellflugvereine Anregung und weitere Anleitung gegeben haben. Als wohl der treffendste Beweis mag hier gelten, daß der im Heeresbericht wiederholt schon genannte Kampfflieget Ltn. Baldamus, der bisher fünf seiner Gegner im Luftkampfe bezwang, ein bekannter und im gleichen Masse erfolgreicher und eiliiger Modellbauer, und als solcher Mitglied des Dresdener Modellflug-Vereins ist.

Iii einigen Tagen werden die Verhandlungen mit den Militärbehörden zu Ende geführt sein, und wird der Verein dann laut letztem Versammlungsbescliluß

No. 17 „ F LUG SP 0 R T ". Seile 470

Münchner Modellflug-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modcllflug-Vereine. Geschäftsstelle: Prannerstraße 21.

Gleitflug.

Wie bereits in der letzten Nummer erwähnt, konnten die Gleitflugver-stichc mit unserem hergestellten Schuleindecker am 16 Juli wieder aufgenommen werden. Gellogen wurde am 21. und 33.-25. Juli und führten Sc y ff er und Feldner, letzterer ein neuer Schüler, an diesen Tagen ca. '20t)—'250 Flüge im Ganzen aus. Feldner gelangen bereits nach einigen Lauf- und Steuerübungen Flüge aus ca 4 m Höhe bis zu 20 in Entfernung. An den ersteren Tagen konntengrößere Flugweiten infolge zu schwachen Windes nicht erreicht werden, doch führte Feldner, der auch bereits seiti Gleitfliegerzeugnis erhielt, an einem der letztgenannten Tage bei 3-Ii sec/m Wind einen Flug von ca. 40 in Länge in durchschnittlicher Höhe von 4 — 5 m aus. Das Gleitflugzeug landete stets glatt und erlitt nur ganz minimale Beschädigungen, die sofort wieder behoben werden konnten. Von diesen Flugversuchen geben die beistehenden Bilder Zeugnis. Die Glcitllugversuche werden jetzt unterbrochen und erst fortgesetzt, wenn der Doppeldecker vollständig fertig montiert ist

Am 9. August 1916 ist der 20 Todestag L i I i e n t h a ls und findet an diesem Tage eine kleine Gedenkfeier statt.

M o d e 11 f I ii g.

Am Sanistag den ',9 Juli 1916 wurde auf dein überwicscnfcld ein Uebungsfliegen für Modelle vor geladenen Gästen abgehalten. Dasselbe war von ca. 8 Modellen, die teilweise ganz schöne Flugweiten erzielten, besucht.

Allgemein sei noch bemerkt, daß unser Verein nunmehr im Vereinsregister eingetragen ist.

Gleitflüge desjMündtnrr Modellflug- Vereins.

'Iben: Eine glatte Landung.

Mitten\ti. unten: Feldner.u. Seyffer im Fluge

an die Modellfhigvercine, die ihren Betrieb auch währt-iid des Krieges aufrecht erhalten haben, herantreten, und die Bedingungen, wie- sie in gleich günstiger Weise noch nie geboten waren, unterbreiten. Der Verein ersucht aber schon jetzt alle Vereine höfl. ihre Mitglieder auf die bevorstehende Veranstaltung entsprechend hinzuweisen, und zu recht zahlreicher Beteiligncg zn veranlassen.

No. 17

I. Magdeburger Flug/.eugmodellsport-Verein.

Mitglied de.s Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Magdeburg-B., Scliöiiebeckerstr. SL'.

Am Sonnabend den 5. August veranstaltete der Verein auf dem Criketer-Sportplatz ein Uebungsfliegen. Infolge des sehr böigen Wetters erlitten sämtliche Modelle Fahrgestellbruch. Nennenswerte Erfolge wurden nicht erzielt.

Am Montag den 7. August fand die zweite diesjährige Versammlung stuft. Vier neue Mitglieder wurden in den Verein aufgenommen. Nachdem A. W o b b e über das stattgefundeile Probewettflie^en Bericht erstattet hatte, wurde hauptsächlich über das in 14 Tagen stattfindende Wettfliegen gesprochen. Im Einverständnis sämtlicher Mitglieder bleibt das Programm, wie bereits gemeldet, bestehen, es soll nur ein Schuelligkcitsftug eingeschaltet werden, der aber nicht initgewertet wird, sodaß sich das Programm wie folgt stellt: 1. Entfernungsflug, 2. Dauerflug, 3. Zielflug, 4 Schnelligkeitsfliig Zum Flugprufer wurden Fr.Schacht und E. Wagner, zum Stellvertreter M. Otto, vorgeschlagen. Ferner stiftete Fr. Schunorth einen Preis für den in der Zeit vom 1. August bis 30. September ds. Js. zurückgelegten längsten Fing bei Rodenstart. Zu diesem Flug kann nur im Beisein der obengenannten Flugprufer gestartet werden.

Das nächste Uebungsfliegen findet am Sonnabend den 12. August auf dem Criketer Sportplatz statt. — Wir machen nochmals darauf aufmerksam, daß unsere Uebungsfliegen nicht mehr auf der Radrennbahn, sondern auf dein Criketer-Sporr-platz, und unsere Zusammenkünfte in „Korte's Bierhallen" stattfinden.

Personalien.

Der Pour le rnérite für den österreichischen Flieger Hauptm. Macher.

Aus Marburg in Steiermark wird gemeldet: Der Deutsche Kaiser verlieh dem Hauptmann Max Macher den Orden Pour le mérite. Hauptmann Macher ist zum deutschen Luftdienst kommandiert und hat im Laufe des Krieges bereits verschiedene österreichisch-ungarische und deutsche Auszeichnungen erhalten. Ebenso erhielt diese Auszeichnung der öfters im Tagesbericht erwähnte Ltu. F r a n kl.

Direktor Heinrich Machenheimer, dem technischen Leiter der Motorenfabrik Oberursel, wurde für hervorragende Leistungen auf technischem Gebiet das Eiserne Kreuz am weiß-schwarzen Bande verliehen.

Befördert wurde: Zum Ltn. d. R. Vizefeldwebel Willy L'or [mann von der Art. Flieger-Abteilung 211.

Firmennachrichten.

Motorerifabrik Oberursel. In der am 27. Juli unter Vorsitz des Bankiers M, A. Straiis-Karlsruhe erfolgten Generalversammlung der Motorenfabrik Oberursel A.-G., in welcher 1724 Stimmen vertreten waren, wurden die Vorschläge der Verwaltung genehmigt, dem Vorstand und Aufsichtsrat Entlastung erteilt nitd die ausscheidenden Atifsichtsratstnitglieder wiedergewählt. Es gelangen demnach für 25"/0 Dividende 562500 M, für einen besonderen Dividendenzuschlag von 10% 225000 M zur Verteilung, für wohltätige und gemeinnützige Zwecke werden 350 000 M überwiesen und 203 037 03 M auf neue Rechnung vorgetragen. Der Versitzende teilte noch mit, daß die Gesellschaft bis an die Grenze ihrer Leistungsfähigkeit beschäftigt und daß durch die neuen Bauten und Einrichtungen eine weitere Steigerung der Produktion eingetreten sei. Er hoffe deshalb, den Aktionären auch für das laufende Jahr ein entsprechendes Erträgnis in Aussicht stellen zu können. Aktionär Fokker (der bekannte Flugzeugbauer) sprach der Verwaltung in warmen Worten Dank und Anerkennung dafür aus, daß es ihr gelungen sei, ein Ergebnis zu erzielen, welches es ermöglicht habe, nicht nur den Aktionären eine gute Dividende zu verteilen, sondern auch der Nationalstiftung für die Hinterbliebenen der gefallenen Flieger und für die Beamten- und Arbeiterkassen weiter eine Summe zu überweisen, die nahezu die Hälfte des Betrages ausmache, der au die Aktionäre zur Auszahlung gelange, dabei aber außerdem — was das wichtigste sei dein Vaterland dadurch hervorragende Dienste zu leisten, daß Mo tore hergestellt werden, die uns, mit unter Führung unserer unvergleichlichen Helden, die Ueberlegenhoit im Luftkampf verschafft haben. Aktionär Fcibel-Fninkfurt ,i M sprach gleichfalls der Verwnlttmg den Dank der Aktionäre uns.

Jllustrirte

No. 18 technische Zeitschrift und Anzeiger „"£¡£',¡1™,*.

30. August 1916. Jahrg. VIII

.44

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Ausland per Kreuzband

M. 19.20 Einzefpr. M.0JO.

für das gesamte

„Flugwesen

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben v<"i

Telef. Hansa 4557 Oskar UrsillUS, Civiüngenieur. Tel.-fldr.: Urslnus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

— Erscheint regelmäßig 14tägig. — —Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. -

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 13. September.

Englische Nervosität in der Leitung des Flugwesens.

Haben unsere Luftstreitkräfte über England große Erfolge zu verzeichnen gehabt, so war bisher stets die Eolge eine nicht endenwollende Zänkerei im englischen Parlament gewesen. Anscheinend ist es den Engländern nunmehr klar geworden, wie sie sich durch diese Anklagen und ungenügenden Erwiderungen vor uns bloS gestellt und uns gezeigt haben, welch ein Geist in der Leitung des englischen Flugwesens herrscht!

Diesesmal haben sie ihre Folgerungen daraus gezogen und suchen nicht zu reden, sondern zu handeln, und die Zahl der Flieger *und Flugzeuge in kürzester Zeit weitmöglichst zu vergrößern.

Schweizerischen Blättern zufolge hat die englische Regierung beschlossen, zahlreiche neue Fliegerschulen, insgesamt etwa 50, in England und Schottland zu errichten, da sich bei den letzten Luftangriffen der große Mangel an Fliegern und Flugzeugen erwiesen hat. Die Ausbildung der Flugschüler wird teils durch französische, teils durch amerikanische Fluglehrer vorgenommen. Die Kurse sollen nicht länger als ein Vierteljahr für jeden Schüler in Anspruch nehmen, worauf nach bestandener Prüfung dessen Beförderung zum Offizier erfolgt. Die Regierung erteilte den Flugzeugfabriken neue große Aufträge zur beschleunigten Herstellung von Flugapparaten.

Ob allerdings durch diese überstürzte Auffüllung der Bestände an Mannschaften und Material auch deren Güte gewährleistet wird, ist mehr als zweifelhaft, zumal auch noch die Hilfe von Amerika in Anspruch genommen wird.

Seite 482 „FLUGSPORT"

Neben dieser Parforce-Arbeit in den englischen L'Miegorschulen

und Flugzeugfabriken ist auch den Erfindern noch Zeit, gelassen, Ueberraschungen allerersten Ranges (?) sich auszudenken, und unter dem Deckmantel der größten Verschwiegenheit gelangen gelegentlich Notizen darüber in die Oeffentlichkeit. Üb allerdings diese Notizen nur zur Beruhigung der Bevölkerung dienen sollen, oder ob sie tatsächlich eines Hintergrundes nicht entbehren, läßt sich bis jetzt noch nicht feststellen.

Vor kurzem schon haben die englischen Blätter Ueberraschungen auf dem Gebiete des Luftkrieges angekündigt. Eine dieser Ueberraschungen scheint nun jn einem neuen FJugzeugtyp zu bestehen, der dieser Tage von Sir Sam Hughes in einem Aerodrom „irgendwo in England" besichtigt wurde. Die neuen Apparate sollen demnächst zur Front geschickt werden. Wenn man der „Daily Mail" glauben darf, dann müssen diese „Crack air Seouls" Wunder von Flugmaschinen sein. „In der Hand von ausgesuchten Piloten", so sagt das Blatt, „werden diese Einsitzer, deren Schnelligkeit noch nicht einmal angedeutet werden darf, Wunder verrichten. Pfeilgeschwind wie die Drachenflieger, flüchtig wie die Schwalben, zeigen diese armierten Wächter des Königlichen Fliegerkorps, welchen Stand der britische Luftdienst erreicht hat." Bei aller Schnelligkeit, die dem neuen Flugzeugtyp nachgerühmt wird, glaubt doch Sir Hughes einem Kanadier, der dem General mitteilte, daß er bereits ein oder zwei Deutsche im Luftkrieg gefangen habe, anempfehlen zu müssen, er möge sich mit seiner neuen- Maschine in acht nehmen, daß ihn die Deutschen nicht kriegen.

No. 18

Amerikanischer C. E. Transcontinental Dreidecker.

Auch in Amerika haben außer Curtiss mehrere andere Konstrukteure begonnen, Flugzeuge für größere Last und Flugdauer zu bauen. Um größere Spannweiten zu vermeiden, wird das Dreidecker-system wieder sehr bevorzugt.

Interessant ist ein Versuch, welcher zur Zeit in Anderson, Ind., Amerika, unter der Bezeichnung C. E. Transcontinental Dreidecker gebaut wird. Dieser Dreidecker besitzt bei 17,8 m Spannweite 136 qm Tragfläche und zwar soll die Maschine vom Land und vom Wasser aufsteigen können. Wie aus der beistehenden Zeichnung hervorgeht, ist

der Rumpf

als Boot ausgebildet, aus welchem zu beiden Seiten, um die Seiten-Stabilität zu erhöhen, wulstartig herauswachsende Schwimmer befestigt sind. In dem Rumpf sind sechs Behälter für Betriebsstoff zu je 40 Gallonen untergebracht, sowie Raum für acht Fluggäste vorgesehen.

Die beiden 140 pferdigen Sturtevant Motore

mit je einer Schraube von drei Meter Durchmesser befinden sich zu beiden Seiten des Bootes in der mittleren Tragfläche. Die Motore sind tropfenförmig mit Furnier verkleidet. Der sogebildetc Motorenrumpf enthält noch Raum für je ein Benziugefäß von 30 Gallonen sowie eine Sitzgelegenheit für einen Monteur. Für die 2550 mm tiefen

No. ___ „FLUGSPORT". Seite 483

Tragflächen

ist das bekannte Tragfläehonprofil von Kaufiinami ('Elidel .">7; verwendet. Der Seneilwinkel ist mit H" sehr hoch angenommen.

9800 - ----------------- -— --------------«

Die Konstrukteure wollen mit dieser Maschine eine Ue.schwindigkeit minimal 77 maximal 150 km erreichen. Zur Erhaltung der Seiten-

Seile lvt

Stabilität sind je zwei Vorwindungsklappeu leren Tragflächenende:i v. n-gesehen.

Höhen- und Seitensteuer

sind am Ende des Bootes befestigt. Das Gesamtgewicht Leergewicht) soll 22ö0 Kilo bei ragen. Steigfähigkeit 270 m (für die. erste i.

Kino zweite Maschine, bei welcher die Erfahrungen der ersten berücksichtigt werden, ist bereits begonnen.

Jedenfalls zeigen die Arbeiten in Amerika, dal.i man dort noch sehr viel lernen muß und daß die amerikanische Technik hinter der urisiigen noch weit zurücksteht.

an den oberen und niitt-

( vermutlich pro Minute

beim Bau

Ein Jahr Luftschlacht im Westen.

Ueber die Ergebnisse eines ganzen -Jahres Luftkrieg im Westen geben die „Hamb. N." eine interessante Aufstellung.

Alle Konferenzen, welche unsere Feinde bisher zur Vernichtung der deutschen Ueberlegenheit in der Luft abgehalten haben, waren ohne Erfolg. Von Monat zu Monat zeigt es sich immer klarer, wer die größten Fortschritte ani' dem Gebiete dieser neuen und bedeutsamen Waffe gemacht hat. Soweit man die Verlustlisten überblickt, sie steilen immer ein für das deutsche Luftfahrwesen günstiges Bild dar.

Französischer Nieuport-Doppeldecker

Und da die Ueberlegenheit im Luftkampfe der einzige Maßstab für die gediegenere Waffe ist, so kann man hier an der Hand von un-

No. 18

trugbaron Zahlen und ohne Phantasie einen klaren und schlüssigen Beweis antreten. Seit dem September lillfi sollen unsere, Verluste denen unserer Feinde gegenübergestellt werden. Hätten bald wir in einem Monat eine [Teberlegenheit aufzuweisen, und bald unsere Feinde, dann könnte man von Glückszufällen sprechen. Auf die Dauer und Beständigkeit ist aber das Glück nur dem wirklich Tüchtigeren hold. Darum ist es orfreulicli, feststellen zu können, daß unsere Feinde in allen diesen Monaten noch niemals ein Uebergewicht erlangen konnten. Ihre Verluste betrugen oft das Zwei- bis Dreifache der uusrigen. Insgesamt haben unsere Feinde bisher seit, September 1915 -105 Verluste an Flugzeugen aufzuweisen, denen auf unserer Seite nur I2;j gegenüberstehen. Das Gesamtbild ergibt, daß wir noch nicht einmal den dritten Teil der feindlichen Verluste, haben. Im September 1915 verloren wir 7 gegen .'¡0 feindliche. Vom 1. Oktober bis zum 1. April 19U! verloren

Geschwaäer/lug.

wir 3<> gegen 127 feindliche, so daß unsere Feinde fast viermal so viel Verluste aufzuweisen hatten, wie wir. Das Ergebnis der darauf folgenden Monate war folgendes: Im April verloren wir '22, die Feinde 3fi, im Mai wir Ki gegen 17 feindliche, im Juni 7 gegen 37 feindliche und im Juli gar 19 gegen n.I feindliehe Flugzeuge. Aus diesen Zahlen können wir klar erkennen, daß unsere L'eberlegeuheit in der Luft, die noch durch unsere „Zeppeline" beträchtlich verstärkt wird, nicht mehr zu bestreiten ist. Alle Einsetzungen von besonderen Unterstaatssekretären und Ministern für das Luftwesen konnten bisher unseren Feinden auf diesem Gebiete den so heiß ersehnten Sieg eben-

Seile Vyi .. (' L II US PORT''. No. I«

Stabilität sind je zwei Vorvvindungsklajijien an dun oberun und mittleren Tragflächeliende>) v>rges«lu-ti.

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Knie zweite Maschine, bei welcher die Erfahrungen beim Bau der ersten berücksichtigt werden, ist bereits begonnen.

Jedenfalls zeigen die Arbeiten in Amerika, dal.i man dort uueh sein- viel lernen muß und dal.i die amerikanische Technik hinter der iiiisrigea noch weit zurücksteht.

Ein Jahr Luftschlacht im Westen.

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Alle Konferenzen, welche unsere Feinde bisher zur Vernichtung der deutschen Ueberlegenheit in der Luft abgehalten haben, waren i.lnie Erfolg. Von Monat zu Monat zeigt es sieh immer klarer, wer die größten Fortseinitte auf dorn G-ebieto dieser neuen und bedeutsamen Waffe gemacht hat. Soweit man dio Verlustlisten überblickt, sie stellen immer ein für das deutsche. Luftfahrwesen gunstiges Bild dar.

Französischer .Nieuporl-Doppeldecker

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„ FLUG S 1' 0 Ii T "

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tragbaren Zahlen und »hne Phantasie einen klaren und schlüssigen Beweis antreten. Seil dem September l'.MT, sollen luisere Verluste denen unserer Feinde gegenübergestellt werden. Hauen buhl wir in einem Monat eine Ueberlc.gcnheit aufzuweisen, und bald unsere HVinde. dann könnte man von Glückszufällen sprechen. Auf die Danor und Beständigkeit ist aber das Glück nur dorn wirklich Tüchtigeren hold. Darum ist es orfreulieh, feststellen zu können, dal.) unsere h'einde in allen diesen Monaten noch niemals ein [Jebergewiehr erlangen konnten. Ihre Verluste betitigen oft das Zwei- bis Dreifache der misrigeii. Insgesamt haben unsere Feinde bisher seit September 1915 lur> Verluste an Flugzeugen aufzuweisen, denen auf unserer Seile nur \:'.'-'> gegenüberstehen. Das Gesamtbild ergibt, daß wir noch nicht einmal den dritten Teil der feindlichen Verluste haben. Im September 1915 verloren wir 7 gegen on lein Hiebe. Vom 1. Oktober bis zum l.Aprii l'.Mii verloren

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sowenig bringen, wie auf Heu anderen Gebieten des Krieges. Die gewaltige Ucberlegenheit unserer Industrie, welche sich den Bedürfnissen des Krieges mit großer Gewandtheit und schnellem Erfolge angepaßt bat, macht in Verbindung mit der todesmutigen Tapferkeit unserer Flieger alle feindlichen Gegen bestrebungen zu schänden. Es bewahrheitet sich auch hier das Wort, daß nicht Aeinter und Einrichtungen den Ausschlag geben, sondern die Menschen. Die bisher von unserem Generals.ab veröffentlichten Ergebnisse der Luftkämpfe dieses Monats, die zum Teil plauzend genannt werden können, werden dafür sorgen, daß auch die Abrechnung des Monats August zu unseren Gunsten ausfällt.

Englische Gedanken über die Luftflotte der Zukunft.

Unter den vielen Ucbcrrascliungen,- die im Verlaufe des Weltkrieges Regierung und Volk in England in Bestürzung versetzten, spielt die Bedrohung des als „imberührbar" geltenden Inselreiches durch Luftangriffe, nach der Unterseeboot-Gefahr die größte Rolle. Während England bis zum Auftreten der Luftfahrzeuge in seiner Flotte einen genügend sicheren Schutz gegen alle wie immer gearteten Angriffe eines Feindes zu besitzen glaubte, hat die Veränderung der Verhältnisse deutlich gezeigt, daß dieser Schutz nicht mehr genügt. Seitdem deutsche. Luftstreitkräfte über der Londoner Cily Bomben abwerfen konnten, weiß man in England, daß der alte Glaube keine Gültigkeit mehr hat, und darum sehen die englischen Publizisten sich immer häufiger veranlaßt, sich mit der neuen Lage für die Zukunft zu befassen.

Ebenso charakteristische wie interessante Betrachtungen über die Luftflotte der Zukunft veröffentlicht O. Horsnaill in der Fortnightly Review. Zunächst weist er auf die ungeheure Entwicklung der Flugzeugindustrie während der letzten zwei Jahre hin und fährt in seiner Schlußfolgerung daraus fort, daß unzweifelhaft nach dem Krieg ein fieberhafter Wettstreit um den Besitz der leistungsfähigsten Luftflotte zwischen den einzelnen Nationen beginnen wird. Die Hauptsache sei, Riesenflugzeuge zu konstruieren, die ein sehr großes Gewicht tragen könnten und dabei ein geringeres Schußfeld böten, als das lenkbare Luftschiff.

Mit Berufung auf die russischen Sikorsky-Flugzeuge geht die englische Meinung dahin, daß der Bau solcher Zukunftsflugzeugo ungeheurer Dimensionen technisch bestimmt zu bewältigen sein werde. Die Flügellänge dieser künftigen Flugapparate wird auf nicht weniger als 80 m berechnet bei einer Breite von 7 m. Da ein großzügig entwickelter Flugzeugdienst Tag und Nacht funktionieren solle und somit auch entsprechende Vorkehrungen auf dem Lande erfordere, müßten zahlreiche besondere Landungsplätze errichtet werden, die zur Orientierung der Flugzeugführer mit neuartigen Leuchttürmen und anderen Lichtsignalapparatcn auszustatten seien. Die Hauptaufgabe der Kriegsflugzeuge erblickt der Autor im Bomben werfen, weswegen besondere Bombenwurfgeschwader organisiert werden müßten, die von kleineren, mit Maschinengewehren ausgerüsteten Rennflngzergen beschützt werden könnten.

No. IM „FLUGSPORT". Seite 4S7

Die Aufgaben Englands im künftigen internationalen Luftflotten-bewerb erscheinen dem Blatte viel schwieriger, als sie bei der Schaffung der Hochseeflotte waren. Die alten Erfahrungen, die England als seefahrendes Volk bei der Schaffung seiner Kriegsflotte zugute kamen, fallen hinsichtlich der Luftflotte fort. Andererseits würden alle interessierten Nationen ungefähr zu gleicher Zeit mit der Neuorganisation im IiUf tkriegswesen beginnen, sodaß keine einen erheblicheren Vorsprang vor der anderen hätte. Auch sei allen eine Fabrikation von Flugzeugen in großem Maßstäbe möglich, da die verschiedenartigsten bestehenden Fabrikanlagen leicht in entsprechende Betriebe umgewandelt werden könnten

Englisches Flugzeug in Saloniki.

Die dem Flugzeugwesen noch bevorstehende Entwicklung wird vom englischen Standpunkte so hoch eingeschätzt, daß kein Flugzeug länger als zwölf Monate gebraucht werden könne, weil es nach dieser Zeit bereits wieder altmodisch sein würde. Wegen des ungeheuren Umfanges des Luftkrieges in einem zukünftigen Kampfe seien beizeiten überall auf dem Lande und in den Städten bombensichere Unterkünfte für die Zivilbevölkerung herzustellen. Hinsichtlich der Friedensaufgaben des zukünftigen Luftverkehrs erscheine ein Transport von Waren auf dem Luftwege nicht wahrscheinlich, doch würden sicherlich zahlreiche Passagierverbindungen in der Luft organisiert werden.

Englisches Flugzeug in Saloniki.

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„FLUGSPORT".

No. IS

Geschwader überm Meer.

Feldbrief von Franz Richard Behrens.

Es ist nicht die angenehmste Wache, von 2—4 Uhr morgens am Strande zu stehen. Nicht weil diese Stunden die kühlsten sind, weil Meertau blank in Saud und Gras und Stiefel liegt, weil Seenebel Glas und Auge fröstelnd überschleimt, nein, weil nichts los ist als daß mählich Dämmerung zu werden beginnt. Langeweile tappt nüchtern, naß über bleichen Morast. Fade saugt man an seiner Zigarette, deren glimmende Kruste das einzige wärmende Leuchten verbreitet. Heute frohlockte der Posten. In der Nacht, so um zwölfe, tutete die Telefonbude: 2 Uhr soviel Minuten starten soviel Flugzeuge. Angestrengteste Aufmerksamkeit, schärfste Augenarbeit verlangt das von unserm Beobachtersoldaten. Der freut sich. •

*

Die Sonne schläft noch fest unter den "Wellen, da knattert der erste Motor. Hinter den Hallen. Braungrau gewandet bleiben die fast dem Tag verborgen, jetzt sind sie auf Steinwurfweite nicht mehr da. Die erste Maschine gleitet gewiß ins Wasser. Und nun zieht der Motor. Motorgeheule glucksen. Voller rauschen die Tourenzahlen. Gleich muß man die Kiste hochgehen sehen. Jetzt muß sie hochgehen. Nichts geschieht Schwel'lettder und ebbender* pulsenAdie Motorherzen. Der Beobachter kann nicht wissen, warum das. Aber er weiß, daß tausend Möglichkeiten den Betrieb, die Laune des Meeres fühlen lassen» Und geduldig flitzt sein Zeiß den Dunstspiegel auf und ab.

*

Eine Viertelstunde später hebt sich das erste Flugzeug von' den Wellen. Einen großen Bogen beschreibt es, dann gleich in scharfer .Richtung seewärts. Der Rigasche Busen ist breit und bis Oesel wird es höher sein, als den russischen Abwehrgeschützen lieb ist. Kaum hat der Posten die beiden Schwimmer festgestellt und aus dem flockigen Grau die vorderen Stirnstreben herausgeschält und dann ...-Doppeldecker notiert, da taucht der zwei Minuten später gestartete zweite Kasten hoch. Wenige Minuten darauf hängen auch die übrigen Flugzeuge im trüben Meerrauch.

Fein gestaffelt schnauben sie los. Genaue Richtung Oesel. Glücklich wird es heller Helle Schimmer und reine Scheine künden der Sonne Kommen. Eine letzte Maschine steigt ungemein steil. Sehr schnell eilt sie den andern nach.

Je klarer der Morgen aufgeht, je ferner entschwinden die Geschwaderflieger. Mit der aufgehenden Sonne verschwimmen die kleinen Punkte.

Nach zwei Stunden sind alle wieder wohlbehalten gewassert. Die Matrosen mit den bis an die Hüften reichenden Gummistiefeln setzen die Räderkufen unter die Schwimmer und schleppen die Kisten in die Hallen. Der junge Kapitänleutnant nimmt die Meldungen der jüngeren Leutnants und der noch jüngeren Deckoffiziere entgegen.

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Gleich ruft der FTMat das Marine-Ober-Kommando an und berichtet von Bombenwürfen aul die russische Flugstation Papenholm auf Oesel, wie Treffer auf Docks und Anlagen beobachtet wurden, daß das Linienschiff Slava, der alte Freund unserer Nordlandflieger bei dem Inselchen Runö entdeckt und mit Brandbomben begrüßt wurde.

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Inland.

Mit dem Eisernen Kreuz II. Klasse wurden ausgezeichnet: Ltn. d. R. Dr. Oscar Wittenstein, Unteroff. Herrmann, Qe-Gefreiter Johannes Becker und Flieger Georg Hartmann.

Das Eiserne Kreuz I. Klasse wurde verliehen: Ltn. Walter Stock, Ltn. Appel, Ltn. d. R. Göldner, Offizierstellvertreter Herman Steens und Oberflugmaat F. C. Metz er (inzwischen in russische Gefangenschaft geraten).

Plugzeuge auf der Frankfurter Kriegsausstellung. Mit Unterstützung des Königlich Preußischen Kriegsministeriums veranstalten die Vereine vom Roten Kreuz zu Frankfurt a M. in der Zeit von August bis Oktober eine Kriegsausstellung, wie solche Ausstellungen auch bereits in anderen Städten Deutschlands stattgefunden haben. In der Ausstellungshalle sind zwei erbeutete Flugzeuge und zwar ein englischer B. E.-Doppeldecker und ein russischer Voisin-Doppeldecker französischer Herkunft ausgestellt. Die englische Maschine ist ein Rumpf-Doppeldecker mit 8 Zyl. V-Form-Motor, wie er bereits schon vor dem Kriege von den Königlichen Flugzeugwerken in England hergestellt wurde. Die Maschine läßt die weniger peinlich-präzise Arbeit der englischen Flugzeugindustrie sofort erkennen. Als Konstruktionsmaterial kam in erster Linie nur Holz zur Verwendung. Die Maschine ist mit einer Bonibenvorrichtung versehen. — Der Voisin-Doppeldecker stellt die bekannte große Kampfflugzeugtype mit hintenliegendem 9 Zyl. Salmson-Motor dar. Während bei der englischen Maschine ausschließlich Holz zur Verwendung gelangte, tritt bei der Voisin-Maschine die vorherrschende Stahlrohrkonstruktion hervor. Allgemein auffallend sind die großen Verwindungsklappen an Ober- und Unterdeck Ferner findet man noch die Rumpfüberreste eines verbrannten Nieuport-Eindeckers mit 7 Zyl. Gnom-Motor, sowie verschiedene Einzelteile von Beuteflugzeugen.

Flieger-Leutnant W. Frank), der vom Kaiser durch Verleihung des Ordens Pour le mérite ausgezeichnet wurde, ist ein geborener Hamburger und ein Bruder des Inhabers des bekannten Frankfurter Assekuranzgeschäftes C. & F. Frankl. Frankl hat ein Jahr in Frankfurt die Realschule besucht. Der vortreffliche Fokker-Kampfflieger meldete sich bei Ausbruch des Krieges sofort als Freiwilliger und wurde alsbald der Fliegertruppe zugeteilt. Der damals Neunzehnjährige war bereits im Besitz des Flugzeugführerpatents. Seine Pilotenprüfung hatte er in Johannisthal abgelegt. Erstmals wurde Frankl im Tagesbericht vom 6. Mai d. Js. erwähnt. Als Anerkennung für die Leistung des tüchtigen Fliegers wurde er

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damals zum Offizier befördert. Am 8. August meldete der amtliche Bericht, daß Leutnant Frankl seinen seelisten Gegner außer Gefecht gesetzt habe und inzwischen ist ihm von S. M. dein Kaiser der Orden Pour le nierite für sein achtes zum Absturz gebrachtes feindliches Flugzeug veiliehen worden. Uebrigens war Frankl der erste, der die damals neue französische Flugwaffe, eine auf einem Doppeldecker angebrachte Kanone von 3,8 Kaliber, zum Absturz brachte. Das Flugzeug befindet sich in der Berliner Kriegsausstellung.

Flugzeugführer Ltn. Walter Strauss wurde im Luftkampf getötet.

Ein neuer deutscher Luftangriff auf l'npeiiholm. Amtlich wird aus Berlin gemeldet: Am 15. und Iii. August griffen unsere Seeflugzeuge erneut die Flugstation Papenholm auf Oese! und am Strande der Insel Runoe stehende feindliche Flugzeuge mit gut deckenden Spreng- und Brandbomben an. Trotz heftigen Abwehrfeuers mit anschließendem Luftkampf sind unsere Flugzeuge sämtlich wohlbehalten zurückgekehrt. F.in in derselben Nacht von vier feindlichen Flugzeugen auf Angernsee ausgeführter Angriff verursachte nur geringen Sachschaden. Die Flugstation Papenhclm, auf der Insel Oesel am Rigaischen Meerbusen gelegen, ist schon recht oft das Ziel unserer Flugzeuge gewesen, und stets haben die deutschen Bomben schwere Beschädigungen angerichtet, während noch immer unsere sämtlichen Flugzeuge wohlbehalten zurückkehrten. Runoe (Runö) ist eine Insel mitten im Rigaischen Meerbusen, die offenbar von den russischen Flugzeugen als Mittelstation auf ihren Flügen nach Kurland benutzt wurde. Die Russen unternahmen ihrerseits einen Flugangriff auf Angernsee, das wenige Kilometer landeinwärts vom Rigaischen Meerbusen an der Ost-kiiste Kurlands gelegen ist. Ihr Angriff brachte nictit viel Schaden.

Der jüngste Fliegerbesnch in Beifort. Der in der Nacht vom 15 auf den 16. August stattgehabte Besuch deutscher Flieger war der aufregendste, den Beifort bisher erlebt hat, weniger wegen der Wirkungen der Fliegerbomben, als wegen der Beharrlichkeit der Flieger. Während der ganzen ersten Hälfte der Nacht hatten die Abwehrkanonen und die Alarmmannschaften 7u arbeiten, denn nachdem um 87« Uhr abends die deutschen Flieger zum erstenmal erschienen waren und Bomben abgeworfen hatten, kam schon um 10'/3 Uhr der zweite Alarm, um tl'j, Uhr der dritte; um Mitternacht kamen sie zum vierten Mal und ließen neun Bomben auf die Stadt fallen; kaum zehn Minuten später erschienen sie wieder und gegen 1 Uhr nachts abermals. Sechsmal mußten die Sirenen alarmieren und sechsmal wurde die Bevölkerung in Schrecken gejagt. Erst von 1 '/a Uhr an kehrte wieder die Ruhe ein.

Der Fliegerangriff auf Venedig. Bei dem letzten Fliegerangriff auf Venedig wurde bedeutender Schaden, insbesondere im Hafen, angericldet. Zwar leugneten die amtlichen Berichte jeden militärischen Schaden, aber die Tatsache steht fest, daß vier im dortigen Arsenale nach englischem Muster erbaute Monitore getrotlen und versenkt wurden.

Flieger Bruno Demke tödlich verunglückt. Der bekannte Dauerfahrer Druno Demke ist auf dem Döberitzer Flugplatz tödlich verunglückt. Als Flieger erwarb er sich das Eiserne Kreuz 2. Klasse und die Oesterreichische Tapferkeitsmedaille, ein Rückflug mit brennendem Motor Uber 40 km nach einer erfolgreichen Luftpatrouille brachte ihm das Eiserne Kreuz 1. Klasse ein. Nach einer Erkrankung wurde er als Fluglehrer nach Döberitz abkommandiert.

Sergeant Alois Hosp von einer bayerischen Feldflieger-Abteilung hatte Ende Juni einen Luftkampf mit französischen Fliegern zu bestehen, dem er leider zum Opfer fiel. Hosp war ein schneidiger und sehr beliebter Flieger und hatte sich für seine guten Leistungen bereits das Eiserne Kreuz 11. und I. Klasse, sowie

Seite Uli

das bayrische Mililärverdieiistkreuz Iii. Klasse niil Krone nnd Schwertern erworben. Tödlich getroffen, gelang es ihm noch, «ein Flugzeug in die deutschen Linien zu bringeu.

Kainpffllegcr Johannes Schröter, der frühere 1. Vorsitzende des 1. Leipziger Modellflug-Vereins, der als Unteroffizier bei einer Feldflieger-Abteilung im Westen steht, ist im Luflkampf mit einem der besten französischen Kampfflieger, Guynemer, leicht verwundet worden. Zur Zeit befindet er sich auf Erholungsurlaub in der Heimat. Er ist Inhaber des Eisernen Kreuzes nnd des Feldfliegerabzeichens.

Generalfeldmarscliall v Hindenbarg begrüßt den Abteilungsfiikrer einer bayr. Feldflieger-Abteilung im Osten.

Von den Plugplätzen.

Vom Flugplatz Frankfurt a. M'.-Heb-stock*

Am Samstag den 12. August landete der Frankfurter Flieger Bruno Poelke von Darmstadt kommend mit einem Aviatik-Doppeldecker auf dem Platz und flog am Sonntag Vormittag nach seinem Aufstiegort zurück.

Von der Front. 10. August. Französischer Bericht: An der Somme-Frout lieferten gestern französische Flugzeuge fünfzehn Gefechie. Sie schössen ein deutsches Flugzeug zwischen Herly und Reconvillers ab und zwangen zwei andere in der Gegend von Combles zum Landen. Am 9. August und in der Nacht zum H). August warfen französische Kampfgeschwader 90 Granuten auf Bahnhöfe an der Front

OeneralfeldmarsdiaU v fiindenburg Oegiiifli den. Abteitiingsfährcr einer bay/. Fddflieger-Abteilung im Osten.

sein- r

(.;r.M!'.i>y Combles. 136 «iif iloii Balmhol Cigny, 40 ant Jeu Bahnhof Anilly, 38 Hill eine in (1er Gegend von Noyou tätige Balterie, 15 auf den Bahnhof von Ba/anc.oun noidöstlich Reims und 02 auf die Bahnhöfe von Spineonrt und Deri-villers iind umliegende Trnppenlager. — Italienischer Bericht' Ein Geschwader von In. Caproin-Fliigzeugen, begleitet von Nieiiport-Jagdflugzeugen, führte gestern einen glänzenden Aiigrifi auf die Veisorgungsbahnhöfe Pravacina und Dörnberg aus. Mehr als drei Tonnen kräftiger Sprengstoffe wurden mit sichtlich erfolgreichem Ergebnis auf Eiscubahiiarilagen und militärische Magazine geworfen. Trotz heftiger ESeschießang durch Flugzcugabwehrbatlerien und wiederholter Angriffe feindlicher Flugzeuge, von denen eins abgeschossen wurde, kehrte unser geschicktes und tapferes Geschwader unversehrt in seine Lager -zurück. Feindliche Flugzeuge warfen gestern zahlreiche Bomben auf Venedig. Zwei Tote unter der Bevölkerung und einiger Schaden.

11. August. Türkischer Bericht: Am 22. Juli verlor der Feind drei Flugzeuge im Luftkampf oder durch das Feuer unserer Abwehrgeschütze. In der Umgebung von Muhamedi und Rumeni warfen unsere Luftgeschwader mit Erfolg mehrere große und mittlere Bomben auf feindliche Lager. — Französischer Bericht: In der Nacht zum 10. August warfen französische Fliegergeschwader Bomben auf die Bahnhöfe Vouziers und Bazinconrt Am 8. August wurde ein feindliches Flugzeug in Flammen gehüllt in unseren Linien südlich Douaunmnt durch den Führer eines Flngzeugeschwaders amerikanischer Herkunft zum Absturz gebracht. — Englischer Bericht : Das königliche Fliegerkorps machte kürzlich erfolgreiche Unternehmungen auf weite Entfernungen gegen die Zeppelinhallen in Brüssel, Rangiergeleise in Möns, die Luftschiffhallen in Namur und die Eisenbahnstationen Buzigny und Courtrai, die beide zweimal angegriffen wurden. Von 88 Flugzeugen sind nur zwei nicht zurückgekehrt. — Italienischer Bericht: Feindliche Flugzeuge warfen Bomben auf die Lagune von Grado und auf Venedig. Sie verursachten keine Verluste an Menschenlehen, richteten aber einigen Schaden an Fabriken an. Ein Geschwader unserer Voisin-Flugzeuge erneuerte gestern die Beschießring von Pravacina, von wo der Feind Material aus den verlorenen Stellungen wegschaffte. Unter Vermeidung des Feuers der Abwehr-Batterien warfen die Flieger etwa 40 Bomben auf das Ziel, zerstörten es und kehrten dann unbeschädigt in unsere Linien zurück.

12. August. Deutscher Bericht: Unsere Fliegergeschwader fanden in den letzten Tagen an der Bahn Kowel — Sarny und nördlich derselben in umfangreichen Truppenlagern wiederum lohnende Ziele, die sie ausgiebig mit Bomben belegten, tin russisches Flugzeug wurde nördlich von Sokul im Luftkampf abgeschossen.

13. August. Deutscher Bericht: Ein englischer Doppeldecker ist südwestlich von Bapaume abgeschossen. Dem an den erfolgreichen Luftkämpfen südlich von Bapaume am ü. August beteiligten Leutnant Frank 1 hat Se. Majestät der Kaiser den Orden Pour le mérite verliehen. — Oesterr.-ungar Bericht: Im Räume von Brody schoß ein k. u. k Kampfflieger ein feindliches Albatrosflugzeug in Brand Es stürzte ab. In der Nacht vom 12. auf den 13. wurden die Luftschiffhallen von Campolto bei Venedig von einem Seeflugzeuggeschwarier vollkommen zerstört. In einer Halle explodierte ein Luftschiff mit einer 50u m hohen Stichflamme. Die andere Halle brannte ohne Explosion nieder. Gleichzeitig belegte ein anderes Seefhigzeuggeschwader die Flugzeughalle von Gorgo, die Anlagen in ürado. die Batterien an der lsonzomündung und die Adriawerke mit sehr gutem Erfolg. Mehrere Volltreffer in die Flugzeughalle und die Batterie-Stellungen und ein halbes Dutzend Brände wurden einwandfrei festgestellt. Ein drittes Geschwader erzielte mehrere Volltreffer in den Batterien der Isonzo-

Ni>. ls „FL II (J S I:' Ü Ji T". ' ••'"'>• 493

niündung und militärischen Objekten in Pieris und San Cauzia. Trotz heftigen Abwehrfeuers bei allen Angriffen sind säiulliche Flugzeuge wohlbehalten zurück gekehrt. — Paris meldet: Feldwebel l.euoir schul! sein siebentes Flugzeug bei Gincery (Maas) in den deutschen Linien ab. In der Nacht vom zum 13. August warfen französische Geschwader \'A) großkalibrige Bomben auf den Bahnhof von Metz-Sablon und auf Werkstätten, Bahnen und Kasernen in Metz.

14. August. Deutscher Bericht: Oestlich von Bapaume wurde ein englisches Flugzeug im Luftkarnpf zur Landung gezwungen. -■ Oesterr.-ungar. Bericht: In der Nacht vom 13. auf 14. August hat ein Seeflugzeuggeschwader den Bahnhof Ronchi, militärische Objekte und Stellungen in Pieris. Vermegliano, Selz und San Canziano, sowie eine feindliche Batterie an der Isonzomünduiig sehr erfolgreich mit Bomben belegt und viele Volltreffer erzielt Alle Flugzeuge sind trotz heftigster Beschießung unversehrt eingerückt. - Französischer Bericht: Gestern Abend warfen feindliche Flieger Bomben, darunter mehrere Brandbomben, auf die Stadt Reims, während deutsche Batterien auf verschiedene Stadtviertel schössen. Das Bürgerhospital nahe der Basilik-St.-Remy uud die Apotheke wurden zerstört; sechs Zivilpersonen wurden getötet. — Russischer Bericht: Unser Flieger, Kosakenleutnant Tkatschew. schoß ein feindliches Flugzeug ab, das aus der Gegend des Bahnhofs von Zdolburnowo (10 km südlich Rowno) kam. Der Feind mußte nach Kampf in der Gegend von Werba (17'/s km südwestlich Dubno) niedergehen.

Ein türkisdier Flugzeugangriff' auf englische Schiffe bei Port Said nach einer englischen Darstellung.

15. August. Amtlich aus Berlin : Am 13. August griffen abermals mehrere unserer Marineflugzeuggeschwader die feindlichen Flugzeugstationen Papenholm und Lebara auf Oesel an. Es wurde gute Wirkung erzielt. Trotz heftiger Beschießung durch Abwehrbatterien und durch feindliche Seestreitkräfte sind sämtliche Flugzeuge wohlbehalten nach ihren Stützpunkten zurückgekehrt.

16. August. Wien meldet: In der Nacht vom 14. zum 15. vollführte ein Seefluggeschwader einen Angriff gegen Valona aus. Es wurden Volltreffer in einer KUstenbatterie, in Barackenlagern, in einein Lagerhaus und auf einem Schiffe erzielt, zahlreiche Brände erzeugt. Trotz heftiger Abwehr sind alle Flugzeuge unversehrt eingerückt. Am 14. vormittags haben sieben feindliche. See-flugzeuge, größtenteils französische, unter dem Schutze von drei französischen

Ein türkisdicr FUlgztugangriff auf englisdic Schiffe bei Fori Said nadi einer englisdien Darstellung.

Sei 10 -Iti-I

Kampffliegern 11111.I gedeckt durch feindliclie Torpedo-Einheiten und Motorboote, welche sich in hoher See hielten, Triest angegriffen. Eigene Seeflugzeuge stiegen zur Bekämplung auf Linienschiffsleutnant B a n f i e I d zwang im Luftkampfe ein feindliches Flugzeug zum Niedergehen mitten im Golf. Dessen Insassen dürften verwundet sein. Er verfolgte sodann ein zweites und brachte es im Liiftkampfe zum jähen Absturz bei Miramarc. Die Insassen fanden dabei den Tod. Das ganz zertrümmerte Flugzeug S B A 308 wurde von uns eingebracht. Die feindlichen Flieger warfen mehrere Bomben über den Hafen ab, ohne nennenswerten Schaden anzurichten. Soweit bekannt, wurden zwei Personen getötet, eine schwer und eine leicht verwundet Französischer Bericht: In der Nacht zum Hl August warfen deutsche Flugzeuge einige Bomben auf Beifort. Eis wurde niemand getötet. — Russischer Bericht: Am 14. August gegen 7 Uhr abends erschien ein deutsches Flugzeug über Nie/.wiez. Hauptmann Kreutenn, der am 12. August in derselben Gegend ein ähnliches feindliches Flugzeug zum Absturz gebracht bat, stieg mit seinem Kampfflugzeug auf. Bei dem darauffol" genden Luftkampf zwang er den Gegner nach ein paar Minuten, bei der Stadt Niezwiez zu landen. Der deutsche Flugzeugführer, der verwundet war, und sein Beobachter, wurden zu Gefangenen gemacht. Am Morgen des H.August unternahmen unser Fliegerleutnant Diterich und Fähnrich zur See Prokoftew auf zwei Wasserflugzeugen einen kühnen Angriff auf den Flugplatz am Angersee in Kurland. Trotz des Feuers der Abwehrkanonen und trotz eines Angriffs von sieben deutschen Flugzeugen warfen unsere Flieger nicht nur erfolgreich Bomben, sondern nahmen kühn den ungleichen Kampf auf der über eine Stunde dauerte. Unsere Flugzeuge wurden von zahlreichen Geschossen getroffen, zum Glück an keinem wichtigen Teil. Ein feindlicher Apparat stürzte, sich überschlagend, in Rauch gehüllt ab. Zwei andere fielen stark beschädigt ins Wasser, Unsere Flugzeuge kehrten unversehrt zurück.

17. August. Konstantinopel: Am 2. August morgens machten vier Flugzeuge von einem englischen Fhigmutterschiff aus, das unter dem Schutze von französischen Torpedobootszerstörern vor Haifa erschien, einen Angriff auf Asul / (Karmel) und Nazareth, warfen Bomben, töteten ein Kind und verletzten vier andere Personen. Die Flugzeuge wurden unter Wirkung unseres Artilleriefeuers gezwungen, sich zur Küste zurückzuziehen. — Englischer Bericht: Ein deutsches Flugzeug ist hinter unseren Linien nahe Pozieres heruntergeholt. — Rom: Eines unserer Geschwader von Voisinflugzeugen bewarf die Station Reifenberg an der

Linie Görz—Triest mit sehr wirksamen Ergebnissen; die Flieger sind wohlbehalten zurückgekehrt. Nachts warfen feindliche Wasserflugzeuge Bomben auf Venedig und auf die Lagune von Grado; kein Opfer, einiger Schaden.

18. August. Deutscher Bericht: Bei Nesle wurde am 16. August ein französischer Doppeldecker durch Abwehrfeuer zur Landung gezwungen. Deutsche Flugzeuge griffen russische Zerstörer und ein Unterseeboot nordöstlich von Kara Bunin mit Erfolg an. -- Russischer Bericht: In der Ostsee griff in der Nacht vom 16. auf den 17. August ein Geschwader unserer Wasserflugzeuge unter dem Befehl des Linienschiffsleutnants Lischui die feindliche Fliegerstation bei dem Angersee mit Erfolg an. Die abgeworfenen Bomben verursachten große Verheerungen, Sie zerstörten einen der Fliegerschuppen und riefen mehrere Feuersbrünste auf dem übrigen Gelände der Flugstation hervor. Unsere Flieger waren dem heftigen Feuer von Abwehrgeschützen ausgesetzt, die Wurfrakelen und Schrapnells verfeuerten. Dies hinderte die Flieger nicht, ihre Aufgabe zu vollenden und alsdann ihre Flugstation glücklich zu erreichen.

19. August. Bulgarischer Bericht: Ein Geschwader deutscher Flugzeuge griff heute früh Eisenbahnballten bei dem Dorfe Lanetschewo und feindliche

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Lager bei den Dörfern Harsovo, Gavalianlzi, Drugoinirkzi und Kalabak wrksam an. Alle Flugzeuge kehrten zu ihrer Basis zurück.

20. August. Französischer Bericht: An der Sommefront schoß Unlerleutn. Guynemer am 17. August sein dreizehntes, am 18. August sein vierzehntes Flugzeug ab, das zwischen Bouchavesnes und Clery niederfiel. Untcrlt. Heurteaux brachte am 17 August sein fünftes Flugzeug zum Absturz — Türkiseher Bericht: Einer unserer Flieger griff im Schwarzen Meer zwei russische Torpedoboote an und warf erfolgreich Bomben auf sie. Wir stellten fest, daß auf Deck der Schiffe durch die Bomben Rauchwolken hervorgerufen wurden.

Englische Phantasiebilder eines Luftangriffes auf eine türkische Flngzengstatlon

In El Arisch.

21. August. Deutscher Bericht: Vor Ostende wurde ein englisches Wasserflugzeug durch Feuer vernichtet und ein französisches Flugboot abgeschossen. Aus Luitkampf stürzte ein englischer Doppeldecker südöstlich von Arras ab. — Französischer Bericht: Unsere Jagdflugzeuge bestanden zahlreiche Gefechte. Zwei feindliche Apparate wurden über den deutschen Linien abgeschossen, einer in der Gegend von Deniecourt, ein weiterer bei Berny. Auf der bulgarischen Front, im Gebiet von Florina, bombardierten feindliche Flieger am 19. und 20. August die Lager der Verbündeten bei Vertekop und Kilkitsch, wobei drei Soldaten getötet wurden. — Englischer Bericht: Unsere Flugzeuge fahren fort, die feindlichen Quartiere mit Erfolg mit Bomben zu belegen. Gestern ist eines unserer Flugzeuge nicht zurückgekehrt. Heute zeigten die fein Iiichen Flugzeuge mehr Unternehmungslust als gewöhnlich in unserer Linie.

24. August. Deutscher Bericht: In den letzten Tagen ist je ein feindliches Flugzeug im Luttkampf bei Bazentin und westlich von Peronne, durch Abwehrfeuer in der Gegend von Richebourg und La Bassee abgeschossen. — Paris: Adjutant Donna hat sein sechstes Flugzeug abgeschossen, das in der Richtung von Marchelopot (nordüstf.ch von Chauliies) niederfiel. Ein anderes Flugzeug wurde in der Gegend von Roye abgeschossen.

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Ausland.

Phantastische amerikanische Flugprojekte. Neue Riesenpläne auf flugtechnischem Gebiete sich auszudenken, darin besteht Amerikas Hauptstärke und gebührt ihm sicher der erste Platz anderen Nationen gegenüber. Wie es jedoch mit der Ausführung der Pläne aussieht, zeigte schon der klägliche Zusammenbruch der Ueberqnerung des Antlantiks. Wenn es den Amerikanern heute nach den ungeheuren Erfahrungen des Krieges noch nicht möglich ist, das Projekt von vor drei Jahren auszuführen, wirken jegliche Pläne einer Weltumkreisung mit dem Flugzeug von amerikanischer Seite aus nur lächerlich. Immerhin wird die besondere Aufmerksamkeit der amerikanischen Sportwelt durch einen Plan des Fliegers Mr. Adams in Anspruch genommen. Er will mit einer Maschine der Hydro-Aeroplan-Co. in Bridge-Port in vierzehn Tagen die ganze Erde umkreisen. Der Flug soll in Kalifornien beginnen und über Honolulu, Quam, Manila, Saigon, Jndo-China, Madras, Aden, Port-Said, Kreta, Sizilien, Gibraltar, die Azoren und den Atlantischen Ozean nach Boston gehen. Eine Fahrt nach Grönland und dem Nordpol soll als eine Art Prüfung der Maschine dem Unternehmen vorangehen, das wie ein Roman Jules Vernes anmutet, aber tatsächlich ausgeführt werden soll, sobald die Kosten von 170000 Dollars aufgebracht sind.

Die dänische Luftverteidigung. Unter dem Vorsitz des Prinzen Axel, des Vetters König Christians, wurde ein Ausschuß gebildet, der der freiwilligen Sammlung von Mitteln zur Kräftigung der dänischen Luftverteidigung und zur Unterstützung der einheimischen Fabrikation von Flugmaschinen und Motoren dienen soll. Der Landesverteidigungsminister wird die durch diese Sammlung einlaufenden Beträge annehmen und verwalten. Prinz Axel, der selbst ein hervorragender Flieger ist, veröffentlicht nach dem Bericht der „Voss. Ztg." in der „Berlingske Tidende" einen dringenden Aufruf, in dem die Notwendigkeit der Erweiterung der dänischen Luftverteidigung dargelegt wird.

Brindejonc des Moulinais gefallen. Wie die „B. Z. a. M." vom 20. August mitteilt, ist nach einer Havasmeldung Brindejonc des Moulinais einem Flugunfall zum Opfer gefallen. Brindejonc des Moulinais ist einer der erfolgreichsten Pioniere /

des Flugwesens gewesen. Seine größte Tat war sein Rundflug Paris-Berlin-Warschau-Petersburg-Stockholm (quer über den Bottnischen Meerbusen) -Hamburg-Haag-Paris. Am ersten Tage, am 10. Juni 1913, flog er nur mit zwei Zwischenlandungen in Wanne und Berlin von Paris bis Warschau. Ein äußerst starker Sturmwind in seiner Fahrtrichtung verhalf ihm zu diesem Erfolge, was aber seine physische Leistung doppelt kühn erscheinen läßt. Sehr viel später stellte er noch einen Schnelligkeitsrekord Paris-London in 3'/, Stunden auf. Brindejonc hat viel für die Verbesserung des Wasserflugzeuges getan. Im Kriege hörte man nicht viel von ihm. Frontdienst scheint er nur selten getan zu haben. Aufsehen erregte ein Kriegsaufsatz von ihm „Die Angst des Fliegers", der die Nervensensation über dem Feind schilderte und eine Reizbarkeit verriet, die man bei diesem unerschrockenen Flieger nicht vorausgesetzt hätte. Nun hat auch er den Fliegertod gefunden.

Der französische Flieger Bonnier gefallen. Der französische Flieger Marc Bonnier, vor dem Kriege durch seinen Flug von Paris nach Kairo bekannt geworden, ist an der russischen Front gefallen. Bonniers Flug von Paris nach Kairo war ein lang hingezogener Etappenflug ohne besondere sportliche Leistung. Die Franzosen machten damals eine große politische Affäre daraus, die aber mit einem -- Ohrfeigenskandal endigte, den Bonniers Konkurrent Vedrines verursacht hatte.

Französischer Pliegerabsturz in Salonik. Ein französischer Flieger, dessen Maschine sich überstürzte, verunglückte bei Salonik tödlich.

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Feuersbrunstauf dem Flugplatz zu Versailles. Dem , ieiups' /.ufolge brach auf dem Flugplatz von Versailles eine große FeiicrsbriinM an- Sech« Schuppen mit besonderem tcrlitiisclien Material, Waffen, Uniformen mul Ausrüstungen brannten ab. Zahlreiche Explosionen erfolgten. Die Feuerwehren von Paris, Versailles und Saint Cyr waren erschienen und verhinderten das Uehergreifen des Feuers auf ein nahes Munitionsdepot. Der Schaden ist sdir beträchtlich.

Malayischc Flugzeuge für die englische Heeresverwaltung. Nach einer Meldung der Moniingpost hat der Sultan von Johorc der englischen Heeresverwaltung ein Geschwader von 14 Kunipfflugzeiigen zum (i;..-., du -111 _ gemacht. Mit dieser Spende hat sich die Zahl der von dem Pursten und der Bevölkerung der Malayenstaaleit seit Beginn des Krieges für das englUche Ideer und. Flotte zur Verfügung gesteilten Erktiridungs- und Kampfflugzeuge auf 45 erhöht.

Verschiedenes.

Ein Wasserflugzeiigschleudei er. Nach V.ittcilungei) >u Uenie eivile hat J. Chambers in Washington einen Apparat konstruiert, der die Flugzeuge mittels Preßluft von Bord de; Schilfe schleudert Bekanntlich sind bei Aufstieg von Flugzeugen von Bord von Schiffen sehr große Schwierigkeiten zu überwinden, vor allem die, daß es an dem zum Abflug nötigen Kaum fehlt. Diese Schwierigkeiten will der erwähnte Apparat eben dadurch beseitigen, daß das Flugzeug auf einen Wagen gesetzt wird, der mittels Preßluft zur vordersten Spitze des .Schiffes läuft. Dort wird der Wagen durch Gegendruck plötzlich angehalten und dadurch das Flugzeug horizontal hinausgeschleudert, sodaß es zugleich zu fliegen vermag.

Die Sichtbarkeit des Tauchbootes vom Flugzeug aus. Es ist bekannt, daß unter Wasser fahrende Tauchboote vom Flugzeug aus viel besser erspäht werden können, als vom Ufer oder vom Bord eines Schiffes. Wir lesen Uber dieses ebenso wichtige als interessante Kapitel in der „Frankf. Ztg.": lieber die Schwäche senkrecht reflektierten Lichtes und che damit zusammenhängenden Erscheinungen berichtete vor einiger Zeit F. Richarz in den „Sitzungsberichten der Gesellschaft zur Beförderung der gesamten Naturwissenschaften zu Marburg". Diese Beobachtung ist von Bedeutung für die Erklärung der Tatsache, daß zum Beispiel Gegenstände im Wasser von hoch über ihnen befindlichen Punkten gesehen werden können, nicht aber von nahen Punkten aus: Wenn man einen Fluß oder eine andere Wasserfläche von einer nicht ungewöhnlich schroff ansteigenden Höhe betrachtet, erscheinen sie glänzend, weil die horizontalen Entfernungen meist weit bedeutender sind als die vertikalen Erhebungen. Denn infolgedessen gelangt ins Auge Hiininelslicht, das unter starker Neigung, also mit verhältnismäßig großer Intensität an den Wasserflächen zurückgeworfen wird. Dagegen blickt man von einem Luftfahrzeug aus auf die Wasserfläche, wenn sie nicht weit entfernt ist, steil hinunter; ins Auge gelangt nahe senkrecht reflektiertes Himmelslicht, also nur solches von recht schwacher Intensität. Infolgedessen sehen vom Luftfahrzeug aus die Wasserflächen, auf die man hinahhlickt, dunkel aus; ein Fluß durchfließt als schwarzes, nicht als silberglänzendes Band die Landschaft, was dieser einen ganz veränderten Eindruck verleiht. Endlich ist hierin auch die vornehinlicliste Ursache begründet dafür, daß Unterseeboote von Luftfahrzeugen aus besser erspäht werden können als von einem Schiff aus. Von letzterem aus gesehen, erglänzt die Meeresoberfläche in reflektierten: Himmels-licht von recht schrägem Einfall; dieser Glanz der Oberfläche erschwert die Sichtbarkeit im Innern befindlicher tiegenstande bis zur Unkenntlichkeit, wozu noch die staike Verkürzung ihrer vertikalen Dimensionen durch die Brechung beim Austritt aus der Wasserfläche hinzutritt. Vom Luftfahrzeug aus gesehen, fällt die Ueberblendung durch den Reflex an der Oberfläche weg und das Unterseeboot kann leichter erblickt werden. Nach Mitteilung von A. Gürber kann man vom Ballon aus die im Innern eines Flusses befindlichen (iegenstande erkennen, während nrin sie am Ii beim senkrechten Durchblicken durch den Wasserspiegel ans der Nähe, zum Beispiel von einem Kahn aus, zu erkennen nicht imstande ist. Hier umlj also noch eine andere.Ursache zur Erklärung herangezogen werden. Ich glaube, diese in der Unruhe des Wasserspiegels erkennen zu sollen, die kleine unregelmäßige Abweichungen von seiner Hnrizontalirüt zur Folge hat.

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Voii einem Punkte im Innern des Wassers kann im allgemeinen ein Strahlenkegel ins Auge gelangen, der abgesehen von der Brechung an der Wasseroberfläche und an der Hornhaut des Auges, den Punkt des Objektes zur Spitze und die Pupille lies Auges zur Basis hat. Wenn die Oberfläche vollkommen eben und horizontal ist, wird der Verlauf der Strahlen nur sehr wenig durch die Brechung beim Austritt aus dem Wasser verändert werden. Dies tritt aber ein, sobald die Oberfläche unregelmäßig von der Ebenheit abweicht. Je näher sich das Auge der Wasserfläche befindet, um so größer ist der Kreis, in dem der ins Auge gelangende Strahlenkegel die Oberfläche durchsetzt, um so stärkere Störungen im regelmäßigen Strahlenverlauf werden die Kräuselungen der Wasserfläche hervorrufen, so daß die von einem Punkte im Wasser ausgehenden Strahlen vom Auge nicht mehr in einem Punkte der Netzhaut vereinigt werden. Bei großem Augenabstand dagegen treffen die von einem Punkte innerhalb des Wassers nach der Pupille hingehenden Strahlen die Oberfläche fast nur in einem Punkte, jedenfalls in einem so ungemein kleinen Kreise, daß innerhalb desselben die Wasserfläche trotz Kräuselung als eben angesehen werden kann, mithin nur eine ganz unbedeutende Störung des regelmäßigen Verlaufes der Strahlen statt hat und der Punkt scharf gesehen wird.

Patentwesen.

Durch Nürnberger Schere ausbreitbarer Fallschirm.*)

Bei dem durch Patent 200501 geschützten, nach Auslösung einer Sperrvorrichtung aus einem Behälter herausgeschleuderten und durch eine Nürnberger Schere ausgebreiteten Fallschirm ist die Nürnberger Schere in Form eines Ringes ausgebildet und mit ihren Mittelgelenken am Umfang des Fallschirmes befestigt, wobei an den Mittelgelenken Federn zum Strecken der Nürnberger Schere vorgesehen sind.

Die Erfindung betrifft nun eine weitere Ausgestaltung und Verbesserung der durch das Hauptpatent bekannt gewordenen Einrichtung, durch welche ohne Beeinträchtigung der Wirkungsweise und der Verlässigkeit das Gewicht des gesamten Fallschirmstoffes befestigt, sondern in mehrere Teile zerlegt, so daß zwischen je zwei Scherenteilen ein bestimmter Abstand verbleibt. Die einzelnen Scherenteile sind bei geschlossenem Fallschirm unmittelbar miteinander verbunden, doch erfolgt diese Verbindung derart, daß beim Ausbreiten des Fallschirmes sich diese Verbindung selbsttätig löst. /

Ein Fallschirm gemäß der Erfindung ist in einer Ausführungsform in der Zeichnung in Abb 1 in zusammengelegtem Zustande dargestellt. Abb. 2 veranschaulicht den Fallschirm in ausgebreitetem Zustande, Abb. 3 die Auslösevorrichtung, die Abb. 4 und 5 einen Teil der Schere in teilweise gestrecktem Zustande und Abb. 6 die Lage der Tragschnüre bei zusammengelegtem Fallschirm.

An dem Umfang des Fallschirmstoffes a sind einzelne Scherenteile b (Abb. 2) vorgesehen. Diese Scherengruppen bestehen beispielsweise aus je drei einzelnen Scheren, die um die Punkte c (Abb. 4 und 5) drehbar sind. An den Drehpunkten vorgesehene Federn d trachten die Scheren zu strecken, so daß sie in die aus Abb. 5 ersichtliche Stellung gelangen. An den Enden des einen Scherenteiles sind Hülsen f befestigt, in welche der andere Scherenteil mit Zapfen g einzugreifen vermag, so daß bei erfolgter Verbindung von Zapfen und Hülsen die Scherenteile ein einheitliches Ganzes bilden.

Das Traggestell des Fallschirmes besteht aus einem mit einem Handgriff h versehenen Rohre i (Abb. 3), das zur Aufnahme einer Feder k dient. In diesem Rohre i ist ein weiteres Rohr 1 geführt, an dessen oberem Ende sich der Hallering m für den zusammengelegten Fallschirm befindet. Eine Sperrvorrichtung n hält das Rohr I in dem Rohre i entgegen der Spannung der Feder k fest. An dem Rohre i ist noch eine als Auflager für den Fallschirmstoff dienende Scheibe vorgesehen, an der auch die Tragschnüre p des Schirmes befestigt sind. Die Schnüre p sind außer Gebrauch in einer Hülse q (Abb. 6j schlangenförmig eingelegt und untergebracht, so daß sie wenig Raum beanspruchen und sich leicht ordnungsgemäß ausziehen, wenn der F'allschirm in Gebrauch genommen wird. In die Schnüre eingeschaltete GummiFedern r haben das Bestreben, den Stoß der Last beim Entfalten des Schirmes zu hemmen.

D. R. P. Kr. 29 2(i7.~>. Anton Oister in Ur.ter-Siska b. Laibach, Krain.

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Ist der Fallschirm zusammengefaltet, so greifen die Zapfen g des einen Scherenteiles in die Hülsen f des anderen Scherenteiles ein, so daß die Schere ein geschlossenes Ganzes bildet, das samt dem Fallschirnistoff durch den Haltering in und die Scheibe o zusammengehalten wird und, wie Abb. 1 zeigt, nur geringen Raum beansprucht. Soll der Fallschirm in Gebrauch genommen werden, so wird Abb. 1 Abb. 'l

durch Ziehen an dem Handgriff die Sßerpvorrichtling iv ausgelöst. Dadurch wird unter Wirkung der Feder k das RobPl '-inft derrl HaltefliTg'tti--aas dein Röhre i herausgeschleudert, wobei auch gleichzeitig-* (Sfe-Schere frei wird, so daß die an! den Scherengelenken befindlicheiTl'PedenO die-Schere1 '/U1 strecken vermögen! Dabei bleibt die Schere zunächst noch ein einheitliches Ganzes. Wird die Fall-

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Schirmhülle durch die eingefangene Luft ausgespannt, so treten schließlich die Zapfen g aus den Hülsen f aus, und die einzelnen Scherenteile entfernen sich voneinander, bis der Fallschirm völlig entfaltet ist.

Patent-Anspruch: Durch Nürnberger Schere ausbreitbarer Fallschirm nach Patent 290501, dadurch gekennzeichnet, daß die Nürnberger Schere aus einzelnen, am Umfange des Fallschirmes getrennt befestigten Teilen besteht, die in zusammengelegtem Zustande einen geschlossenen Kranz bilden, sich jedoch bei Ausbreitung des Fallschirmes selbsttätig voneinander trennen.

Flugzeugrumpf mit in den Seitenwänden befindlichen Beobachtuiigsöffnungen.*)

Es sind bereits Flugzeuge bekannt, deren Rümpfe mit Fenstern oder mit durch Rollvorhänge o. dgl. verschließbaren Oeffnungen versehen sind. Derartige Einrichtungen erfüllten ihren Zweck insofern nicht, als der Führer sich aus der Oeffnung herausbeugen muß, um das unterhalb des Flugzeuges liegende Gelände zu beobachten oder zu photographieren, wobei er außerdem durch den starken Luftzug belästigt wurde.

Gemäß der Erfindung wird die Oeffnung im Flugzeugrumpf durch oben oder unten am Rumpf gelenkig angebrachte, heraus- oder hineinschwingbare durchsichtige Klappen abgedeckt, die seitlich durch Stoff o. dgl. abgedichtet und in ihrer ausgeschwungenen Stellung oben oder unten vermittels durchsichtigen Materials, wie z. B. Glasscheiben, abgeschlossen sind, die gleichfalls noch als Führungen zwecks Einstellens der Klappen unter einem beliebigen Winkel dienen können. Durch diese Anordnung der Verschlußklappen wird eine ungestörte Beobachtung auch des unter dem Flugzeug befindlichen Geländes ermöglicht, ohne daß der Führer den Kopf zum Fenster hinauszustecken braucht.

B

Abb. 1

Auf der Zeichnung ist eine Ausführungsform des Erfindungsgegenstandes veranschaulicht und zwar zeigt

Abb. 1 eine Seitenansicht eines Flugzeugrumpfes, und Abb. 2 einen zugehörigen Querschnitt.

Abb. 3 stellt eine teilweise Oberansicht der Beobachtungsöffnung mit in Offenstellung befindlicher Verschlußklappe dar, und

Abb. 4 die gleiche Ansicht bei verschlossener Oeffnung.

Die Seitenwände 2 des Flugzeugrumpfes sind unterhalb der Tragflächen neben den Sitzen 4, 5 mit Beobachtungsöffnungen 6 versehen. Diese Oeffnungen sind durch an Scharnieren 7 angelenkte Klappen 8 verschließbar. Die Klappen

*j D. R. P. Nr. 293037. Franz Schneider in Berlin-Johannisthal.

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öffnen sich nach einwärts, und ihre Drehung wird durch nachgiebige, keilförmige Seitenteile 9 aus Stoff o. dgl. begrenzt, die gleichzeitig eine Abdichtung bewirken. Der Abschluß der oberen Oeffnung erfolgt durch eine durchsichtige Scheibe 10, welche in einen Rahmen 11 eingespannt ist, der mittels Schaniere 12 am Flugzeugrumpf angelenkt ist. Der Rahmen 11 trägt einen Klemmbügel 13, mit dessen Hilfe er an der Klappe 8 befestigt werden kann. Durch die Scheibe kann der Oeffnungswinkel der Klappe außerdem nach Belieben eingestellt werden. Beim Schließen der Klappe legen sich die Stoffseitenteile, wie dies Abb. 4 zeigt, in Falten, so daß sie nicht mehr hinderlich sind.

Abb. 2

Anstatt die Klappe 8 nach einwärts schlagen zu lassen, kann sie auch in der in Abb. 2 punktiert angedeuteten Weise oben aufgehängt werden. Die zugehörige Abschlußscheibe ist dann unten angelenkt und schlägt beim Abklappen nach auswärts.

Durch die beschriebene Einrichtung ist die Möglichkeit geboten, jederzeit eine bequeme und schnelle Beobachtung bei größerem Gesichtsfeld vornehmen zu können. Auch lassen sich leicht photographische Aufnahmen von dem über-flogenen Gelände aufnehmen, wobei dann zweckmäßig die Scheibe entfernt wird.

Pa ten t - Ans prü ch e:

I. Flugzeugrumpf mit in den Seitenwänden befindlichen Beobachtungsöff" nungen, dadurch gekennzeichnet, daß die Beobachtungsöffnungen durch an dem Rumpf oben oder unten angelenkte, mit seitlichen Stoffwänden versehene, aus dem Flugzeugrumpf heraus- oder in ihn hineinschwingbare Klappen (8,8) abgeschlossen werden, wobei der eigentliche Ausguck durch den der Drehkante gegenüberliegenden Spalt geschieht.

II. Vorrichtung nach Anspruch 1. gekennzeichnet durch eine den Spalt abschließende durchsichtige Scheibe (10), welche außerhalb des freien Klappenendes an dem Rumpf angelenkt ist und beim Auslegen der Klappe gleichzeitig mit abgeklappt wird, so daß durch sie die Klappe in verschiedenen Winkeln festgestellt werden kann.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47. Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher: Amt Oberschöneweide964

Eintrittsgeld Mk. 20.- :—: Monatlicher Beitrag Mk. 3.50.

I. Vorsitzender: Felix Laitsch.

-Seite fKj'j

Wässc reindecke rmodell Kfihn

No. 1*

Seile 50.',

Modelle.

Kühn-Wassereindecker- Modell.

Uni ein möglichst formenschönes Modell zu erhalten, wurde ein Rutnp'-Eindecker gebaut. Die Rumpfform ühnelt im Seitenprofil der des Sopwith-Doppel-deckers, jedoch wurde er schmaler gehalten und vorn spitz zugebaut.

Die Flügel sind bis auf die Schwimmer, die aus Stahldraht hergestellt sind, aus Bambus gebaut. Das ganze Modell ist mit Stoff bespannt, der gefirnil.it wurde

Wassereinde&ermodell ¡\iihn.

Die Schwimmer sind aus 1 und 1,5 mm Stahldraht hergestellt; ebenso wie alle andere Teile sind auch sie mit Stoff bespannt. Nur wurden sie zur Sicherheit vorher noch mit Schellack bestrichen.

Zur Verspannung wurden zwei Spanntürme gebaut, um ein ungünstiges Verziehen der Flächen zu vermeiden. Die Spannung ie zweier Drähte erfolgt durch kleine Spannschrauben, die aus 1,5 mm Stahldrah* und 0,3 mm Messingblech hergestellt sind. Die Drähte sind 0,2 mm stark.

Der Propeller hat einen Durchmesser von 33 cm und eine Steigung von 32 cm.

Das Modell flog bei Wasserstart Strecken von 30 ni.

Organisation des deutschen Gleitflugwesens.

Von Wittekind, Vorsitzender und Hundt, Schriftführer im „Verband deutscher Modellflugvereine". Wie aus den Mitteilungen der deutschen Modellflugvereine zu ersehen ist, greift das Qleitflugwesen immer mehr um sich und beginnt allmählich festen Fuß zu fassen.

In dieser Erkenntnis trägt der „Verband deutscher Modellflugvereine, Sitz Frankfurt a M.'( die Absicht, trotz der jetzt schwierigen Zeit mit der Organisation des Gleitflugwesens in Deutschland zu beginnen. Um der Sache naher zu treten, bringen der Vorsitzende und der Schriftführer des Verbandes zunächst Folgendes in Vorschlag:

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Das Gleitflugwesen ist mehr als jeder andere Zweig des heutigen Flugwesens dazu geeignet, einen allgemeinen durchgreifenden Flugsport (im wahren Sinne des Wortes) zu schaffen.

Die Organisation des Gleitflugwesens in Deutschland durchzuführen, sind besonders die im Verband deutscher Modellflugvereine zusammengeschlossenen Modellflugveretne berufen. Fast alle Verbandsvereine haben bereits den Bau von Gleitflugzeugen und den Gleitflugsport mit gutem Erfolg aufgenommen. Die nächste Arbeit ist nun an den Verbandsvereinen und am Verband selbst, daß sie besondere Abteilungen für Gleitflugwesen bilden und daß diese unter einer Gleitflugabteilung des Verbandes zusammengefaßt werden.

Bereits bei Gründung des Verbandes deutscher Modellflugvereine wurde das Gleitflugwesen besonders betont und eine entsprechende Erweiterung der Verbandstätigkeit in das Arbeitsprogramm aufgenommen.

Andererseits wurde schon verschiedentlich die Aeußerung laut, das Gleitflugwesen vom Modellflugwesen unabhängig zu machen. Jedoch ist dieser Gedanke als grundverkehrt zu bezeichnen. Das Modellflugwesen muß unter allen Umständen in seiner jetzigen Form bestehen bleiben, da es als Ausgangspunkt für unsere Gleitflugbestrebungen gewirkt hat und für weitere Fortschritte eine feste Grundlage bildet Ihm widmet sich der am Flugwesen Interessierte zuerst. Er bildet sich an ihm theoretisch wie praktisch vor, sammelt eigene und allgemeine Erfahrungen und tritt so ausgebildet an den Gleitflugsport heran. Er ist genügend in die Materie eingeweiht und kann sich fortschreitend dem Gleitflugwesen und -Sport widmen.

Zusammengeschlossen beabsichtigen die einzelnen Vereine sogar die Gründung eines besonderen Gleitflug-Verbandes, jedoch ohne sich darüber klar zu sein^ daß, wie schon oben erwähnt, das Modellflugwesen nicht beeinträchtigt werden darf. Die heutige Gleitflugbewegung in den einzelnen Vereinen ist mittelbar aus dem Modellflugwesen hervorgegangen, was überall zu beobachten war; also müssen wir bei der jetzt vorzunehmenden Organisation des Gleitflugwesens das Modellflugwesen in weitestem Maße mit in Betracht ziehen.

Diese Organisation hat direkt vom Verband aus zu erfolgen und bringen wir daher folgenden Vorschlag:

Die Leitung und Führung des Verbandes bleibt die gleiche, nur werden zwei Abteilungen, je eine für Modellflug und eine für Gleitflug gegründet; und zwar unter gleicher Geschäftsführung beider Abteilungen. Dieselbe Einteilung haben die Verbandsvereine vorzunehmen, doch bleibt ihnen in der Besetzung der Vorstandsstellen der einzelnen Abteilungen freie Hand gelassen. Es können in den Vereinen besondere technische Leiter gewählt werden, oder die Vereine können auch eine technische Kommission zur Bearbeitung aller auftretenden Fragen einsetzen. — Gleich wie bisher erfolgt die Genehmigung von Veranstaltungen, Anerkennung von Flugprüfefn usw. nur durch die Geschäftsleitung des Verbandes, dessen Name dann vielleicht in „Verband deutscher Modell- und Gleitflugvereine, Sitz Frankfurt a. M." zu ändern wäre.

Zunächst bitten wir die Verbandsvereine, diese Angelegenheit in Vereinssitzungen eingehend zu besprechen nnd wird die Verbandsleitung dann in Kürze durch Rundschreiben auf die Angelegenheit zurückkommen und eine sofortige Organisation in die Wege leiten.

Verband deutscher Modellflugvereine.

Sitz Frankfurt a. M. Geschäftsstelle: Präsidium:

Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein-.

Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M.

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Vom Magdeburger Modellwettfliegen.

Zuerst startete M. Otto. Er vollführte mit seinem sehr sauber ausgeführten Pfeil-Eindecker eine Fluglänge von 42 m, der zweite Flug ergab 34,3 m und der dritte 38 m. Trotzdem das Modell in dem starken Wind hin und hergeschaukelt wurde, zeigte es sich in allen Fällen sehr stabil. Als zweiter folgte F. Schacht mit 25,5, 24 und 27m, als dritter G. Köhler mit 24, 29,5 u. 18,2 m.

Kaum waren diese 9 Flüge vollführt, als es zu regnen anfing und wir gezwungen waren, abzubrechen. — Zwei unserer Mitglieder haben zu der Veranstaltung in Leipzig bereits zugesagt.

Personalien.

Das Ritterkreuz mit Schwertern des Hausordens von Hohenzollern

erhielt Ltn. d. R. Wilhelm Fr an kl von einer Feldflieger-Abteilung.

Das Hanseatenkreuz der Stadt Hamburg erhielt Ltn. d. R. Wilhelm F r a n k 1 von einer Feldflieger-Abteilung.

Das König Ludwig-Kreuz erhielt Oberst z. D. K Weber, Führer einer Fl i eger-Ersatz-Abtei I ung.

Mit dem Herzogl. Braunschweig. Kriegsverdienstkreuz wurde Rittmeister Graf von Wolffskeel, Führer einer bayrischen Feldflieger-Abteilung ausgezeichnet.

Das Ritterkreuz II. Klasse des Kgl. Sachs. Verdienstordens mit Schwertern erhielten Leutnant Wagner und Leutnant Nette von einer Feldflieger-Abteilung.

Die Friedrich August-Medaille in Silber am Bande für Kriegsverdienst

erhielten Offizierstellvertreter Reinhardt und Vizefeldwebel Hauser von einer bayrischen Feldflieger-Abteilung, Feldwebel Kirmis und Vizefeldwebel Schmidt von einer Feldflieger-Abteilung und Vizefeldwebel M e h 1 ho r n von einer Artillerie-Flieger-Abteilung.

Das Ritterkreuz des Militär St. Heinrich-Orden erhielt Ltn. Kettner von einer Kampfstaffel.

Den Bayr. Militär-Verdienstorden IV. Klasse mit Krone und Schwertern

erhielten Major Roethe, Mojor Hiller, Oberleutn. Schlemmer, Oberltn. Wimmer, Ltn. Behl, Ltn.Frhr. Haller von Hallerstein und Ltn. Vierling.

I. Magdeburger Flugzeugmodellsport-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Magdeburg-B., Schönebeckerstr. 82. Sämtliche Mitglieder waren am Sonntag den 20. August auf dem Platz erschienen. Schwere Regenwolken hingen am Himmel und ein starker Wind fegte über den Platz. 13 Maschinen standen startbereit neben einander. Drei Mitglieder, M. Otto, F, Schacht und Q. Köhler versuchten den Start.

Seke_500 _ ,, FL U US FO KT ".__ _^-J^

Den Bayr. Militär-Verdienstorden IV. Klasse mit Schwertern erhielten die Oberleutnants Götz, Hailer, Jlling und Waltz, Hauptmann Pohl, Ltn. Kling und Ltn. Kruse.

Das Bayr. Militär-V'erdienstkreuz IV. Klasse mit Schwertern erhielt Leutnant von Kaum er.

Das Bayr. Militär-Verdieustkreuz III. Klasse mit Schwertern erhielten die Unteroffiziere Müller und Uhlherr von einer bayr. Feldflieger-Abteilung und Habermann von einer Artillerie-Fliegerabteilung.

Das Bayr. Militär-Verdienstkreuz II. Klasse mit Schwertern erhielten die Vizefeldwebel Prill und Asmus von einer Artillerie-Fliegerabteilung, T o op e 1 von einer Feldflieger-Abteilung und Lieb von einem Kampf-Geschwader.

Die Bayr. Goldene Tapferkeilsmedaille erhielt Offizierstellvertreter Heinrich Metz von einer bayr. Fliegerabteilung.

Die Bayr. Silberne Tapferkeitsmedaille erhielt Vizefeldwebel Johann Wirtz von einer bayr. Fliegerabteilung.

Den Eisernen Halbmond I. Klasse erhielt Hauptmann Körner von eine1" türkischen Fliegerabteilung.

Den Eisernen Halbmond 11. Klasse erhielten Oberleutnant Bert hold und Oberleutnant Euringer.

Eine bulgarische Auszeichnung für Boelcke. Der Zar der Bulgaren hat dem Fliegerhauptmann Boelcke den Tapferkeitsorden verliehen.

Kommerzienrat Ernst Sachs von der Firma Fichel & Sachs in Schweinfurt wurde mit dem Ehrenzeichen 2. Klasse für Verdienste um das Oesterreichische Rote Kreuz und der Preußischen Roten Kreuz-Medaille 3. Klasse ausgezeichnet.

Beförderungen : Oberleutnant a. D. D unc k e r bei einem Kampf-Geschwader wurde zum Hauptmann befördert.

Firmennachrichten.

Nordiska Aviatik-Aktiebolaget Stockholm wurde mit 300 000 Kronen Aktienkapital zur Herstellung von F'lugzeugen gegründet. Vorstand sind die Herren Advokat Sven Aronsson (Vorsteher), Freiherr Carl Cederström (Direktor) und Kämmerer V. Kjellberg, mit Bankdirektor Gerh. Magnusson als Stellvertreter.

Robert Bosch, Feuerbach (Württbg.) Zweigniederlassung der Firma /

Robert Bosch in Stuttgart. Dem Kaufmann Hugo Borst, Ingenieur Gottlob Honold, Oberingenieur Heinrich Kempter, Ingenieur Gustav Klein und Kaufmann Ernst Ulm er, sämtlich in Stuttgart, ist Gesamtprokura erteilt.

Rheinisch-Westfälische Flug- und Sportplatz - Gesellschaft m. b. H., Wanne i. Westf. Ueber das Vermögen der Firma ist das Konkursverfahren eröffnet. Bücherrevisor Lafeld in Gelsenkirchen, Kaiserstr, ist zum Konkursverwalter bestellt.

Auto- und Flufrzeugneuhelten Paul Pallas, Dresden. Kaufmann Paul Friedrich Pallas in Dresden ist Inhaber, Prokurist: Kaufmann Johannes Julius August Hey de in Dresden.

K. Mohns & E. Sohn, Luftschraubenfabrik, Bei lin-Baumschulenweg, früher Berlin-Johannisthal. Gesellschafter: Karl Mohns, Berlin-Baumschulenweg, ist alleiniger Inhaber, Einzelprokurist: Walter Meienburg zu Berlin.

„Flugvverk Deutschland Gesellschaft mit beschränkter Haftung" Brand bei Aachen. Die Liquidation der Gesellschaft ist beendet. Die Firma ist erloschen.

Militär-Fliegerschule Schneidemühl, Gesellschaft mit beschränkter Haftung Schneidemühl. In das Handelsregister wurde folgendes eingetragen: Der bisherige Geschäftsführer Otto Wiener ist von seinem Posten als Geschäftsführer abberufen worden.

Literatur.

Der Eindecker und sein Bau von Walter Vogelsang. Verlag Volckmann

Nachf., Berlin-Charlottenburg 2 Pteis geb. M. 2,50. enthält in gedrängter Kürze eine Beschreibung ohne jedwede Berechnungen des Baues in der Hauptsache von einem Bleriot-Eindecker.

Ausland per Kreuzband

M. 19.20 Einzelpr. M 0.60.

Jllustrirte

Nn iq technische Zeitschrift und Anzeiger b»™««»"'«

™u- '=> " pro lahr M. 14.

13. September für das gesamte

Hiijfti.ui „Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef. Hansa 4557 Oskar UrsitlUS, CivilingenieuF. Tel.-fldr.: Urslnus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

— Erscheint regelmäßig 14tägig. — =1^:-.- Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. ^=

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit geriauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 27. September.

Rumänien.

„Deutsche Wasserflugzeuge bewerfen mit Erfolg russische Schitfs-einheiten im Hafen von Konstanza sowie Lagerhäuser, Erdölbehälter und den Bahnhof." „Deutsche Flugzeuge griffen neben anderen wichtigen Orten Bukarest an und richteten Sachschaden an." So enden jetzt fast täglich die Kriegsberichte aus Rumänien. Der neueste Feind im Reigen der Entente wird sich in den wenigen Tagen seines Beitritts zum Krieg nicht nur von der ungeheuren Tatkraft der deutschen Heere, sondern auch von der rastlosen Tätigkeit der deutschen Flieger haben überzeugen können.

Deutsche Flugzeuge wissen den Feind zu finden und an seinen verwundbarsten Stellen zu treffen. Der Schneid und der Mut unserer deutschen Flieger, sowie die Ueberlegenheit der deutschen Technik feiern neue Siege auf dem neuesten Kriegschauplatz.

Ehe das überraschte Rumänien Hilfe von Seiten der englischen und französischen Flieger durch Sarrai] erhalten wird, wird es noch Wunder erleben und wird ihm der (Haube an die englische Allmacht noch manchesmal ins Wanken geraten.

Versuche mit Flugbootmodellen.

(Hierzu Tafel V.)

In der Schlepjj*'ersnchsanstall, zu Washington wurden mit den in Abb. 1 bis ■'> dargestellten Flugbootmodellen die in folgendem beschriebenen Versuche zur Bestimmung der Aufstiegsvorhaltnis.se der zugehörigen Flugzeuge vom Wasser ausgeführt. Die Resultate dieser

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Versuche sind in den Diagrammen der Abb. 4 zur Darstellung gebracht, und zwar, außer den bei den verschiedenen Geschwindigkeiten festgestellten Tauchungsändernngen, die Modellwiderstände sowie die daraus abgeleiteten effektiven Pferdestärken EPS für die ausgeführten Flugboote, letztere unter der Annahme berechnet, daß die Wasserwiderstände der Flugboote zu denen der bei korrespondierenden Geschwindigkeiten geschleppten Modelle nach dem Newtonschen Gesetz in direkter Proportion zu den dritten Potenzen der linearen Abmessung oder im Verhältnis des Deplacements stehen.

Wenn auch die auf diese Weise bestimmten EPS wahrscheinlich nicht unwesentlich höher sein werden, wie sie der Wirklichkeit entsprechen, so dürften sie doch einen relativen Maßstab zur Beurteilung des Güteverhältnisses der verschiedenen untersuchten Flugbootmodelle liefern.

Die Modelle wurden bei verschiedenen Geschwindigkeiten mit sogenannten korrespondierenden Belastungen untersucht, unter der Voraussetzung, daß die zugehörigen Flugboote in Ruhe durchweg ein Deplacement gleich dem ganzen Gewicht der bertreffenden Flugzeuge

Abb. 1. Seitenansicht den Flugboote. von 2200 Pfund haben, und daß mit Erhöhung der Geschwindigkeit infolge der Hubkraft der Tragdeeks eine rein quadratisch zunehmende Entlastung auftritt, bis diese Hubkraft imstande ist, bei der angenommenen Aufstiegsgeschwindigkeit von 45 Meilen pro Stunde das ganze Gewicht der Flugzeuge nach Aufhören dusr vertikalenJStütz-kraft des Wassers aufzunehmen. li^3»a§HI

Die Anstellwinkel zur Fahrtrichtung, unter denen die Modelle geschleppt wurden, wurden bei allen Geschwindigkeiten konstant ein-

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gehalten, so daß sich diese während der Fahrt nicht vertrimmen, sondern nur in vertikaler Richtung parallel ihrer ursprünglichen Lage mit Vergrößerung der Geschwindigkeit allmählich mehr und mehr aus dem "Wasser heben konnten, wie dies aus der Versuchseinrichtung, Abb. 4, zu ersehen ist.

Aus den Diagrammen der Abb. 5 ergibt sich, daß die Modelle bei geringen Geschwindigkeiten durchweg zunächst eine Absenkung erfahren, und erst bei höheren Geschwindigkeiten mehr oder weniger,

Abb. 2. Ansicht der Flügboote von oben.

verglichen mit ihrer unsprünglichen Lage, aus dem "Wasser austauchen, wobei die ermittelten Widerstände und demzufolge auch die daraus berechneten effektiven Schlepp - Pferdestärken verhältnismäßig stark anwachsen. Nachdem eine gewisse, sogenannte kritische Geschwindigkeit erreicht worden ist, nehmen die letzteren beiden schnell ab

1592 -t I51>3-i

Abb. 3. Ansicht der Flugboote von vorne. und erreichen infolge der gemachten Annahme und versuchstechnisch eingehaltenen Bedingung, daß die Flugboote bei 45 Meilen pro Stunde vom "Wasser aufsteigen, den "Wert Null.

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Als bestes der untersuchten erwies sich das in den Abb. 1 bis ] 3 dargestellte Nr. 1591/3. Es hatte vor der Stufe einen mäßig groß ! gehaltenen Anstellwinkel, war verhältnismäßig schmal und mit konkav gehaltenen Vorschiffepanten versehen. Die kritische Geschwindigkeit trat bei 22 Meilen pro Stunde Geschwindigkeit auf. Das Abheben vom Wasser erfolgte leicht, ohne bedeutende Wellenbildung bei der Anfahrt.

Das Modell Nr. 1592/1 war eine genaue Nachbildung eines Gurtiss-Flugbootes mit vollkommen flachem, prahmförmigen Boden und großem Anstellwinkel. Die kritische Geschwindigkeit wurde ebenfalls bei 22 Meilen erreicht, wobei jedoch ein verhältnismäßig großer Widerstand auftrat, obgleich das Abheben vom Wasser auch ziemlich schnell erfolgte.

Durch Abänderung dieses Modells stellte man das aus Abb. 4 unter der Versuchseinrichtung ersichtliche mit V förmigem Vorschiff her. Dieses zeigte jedoch ebenfalls keine günstigen Widerstandsverhältnisse, wenn auch die kritische Geschwindigkeit schon etwas früher, nämlich bei 19 Meilen erreicht wurde. Es kam fiber danach sehr

Abb. 4 Versuchseinrichtung mit Flugbootmodell 1592)5 in Fahrt.

gut aus dem Wasser, so daß nach Ueberschreitung der kritischen Geschwindigkeit bei diesem Modell die Widerstände am schnellsten abnahmen. Eine weitere Abänderung durch Einführung eines konvex gehaltenen Vorschiffs ergab noch schlechtere Resultate.

Das Modell Nr. 1602/1 hatte zwar wieder konkav geformte Vor-schiffspanten, war jedoch breiter als die vorigen, was zur Folge hatte, daß die Widerstandsverhältnisse, verglichen mit Modell Nr. 1591/3 etwas höher waren. Die kritische Geschwindigkeit wurde bei 21 Meilen pro Stunde erreicht.

Das Modell 159311 hatte einen vollkommen flachen prahmförmigen Boden im Vorschiff und einen sehr geringen Anstellwinkel.

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Es erreichte die kritische Geschwindigkeit bei 27 Meilen pro Stunde, zeigte hierbei sehr ungünstige Widerstandsverhältnisse und hob sich schlecht vom Wasser ab. Bei dem Modell 159211, mit ebenfalls prahmförmigem Vorschiff aber größerem Anstellwinkel, zeigte sich die kritische Geschwindigkeit zwar bereits bei 22 Meilen pro Stunde, jedoch waren bei diesem die Widerstände auch verhältnismäßig groß. Aehnlioh lagen die Verhältnisse bei dem Modell Nr. 161712, welches von allen die größte Breite hatte und mit einem übertrieben stark konkaven Vorschiff bei ziemlich großem Anstellwinkel versehen war. Die kritische Geschwindigkeit lag bei diesem bei 23 Meilen pro Stunde.

Die Schlußfolgerungen, welche sich aus diesem Versuche ziehen lassen, waren dahin zusammenzufassen, daß ein ganz bestimmter Anstellwinkel für die Erzielung eines möglichst geringen Widerstandes bei der kritischen Geschwindigkeit erforderlich ist, und daß ferner im Vorschiff mäßig konkav gehaltene Spanten die günstigsten Verhältnisse zu versprechen scheinen. Eine Verbreiterung des Flugbootes über ein gewisses Maß hinaus dürfte die Widerstandsverhältnisse ungünstig beeinflussen. S.

Vom rumänischen Militärflugwesen.

Bisher hat das rumänische Flugwesen noch recht wenig von sich hören lassen. Vor dem Krieg lernten wohl eine Anzahl rumänischer Sportsleute auf den Pariser Flugplätzen das Fliegen, lediglich aus Sportinteresse; jedoch von einem rumänischen Flugwesen überhaupt war nicht zu reden.

Nachdem das Flugwesen im Laufe des Weltkrieges seine ungeheure Bedeutung für militärische Zwecke erwiesen hatte, fing man auch in Rumänien, wie in allen anderen neutralen Staaten, mit der Schaffung eines Stammes von Flugzeugen und der Ausbildung von Fliegern an. Mangels eigener Industrie wandte man sich an Frankreich, das neben den Ententestaaten, die. meisten neutralen Staaten mit den Erzeugnissen seiner Flugzeugindustrie versorgte, ebenso an Italien, das wiederholt größere Lieferungen an Rumänien übernahm. Noch Mitte vorigen Jahres trafen 30 italienische Flugzeuge für die rumänische Regierung über Saloniki in Bukarest ein. Außer der Beschaffung von Flugzeugen waren Flugplätze einzurichten, Uebungs-schulen zu gründen u. dergl. mehr.

Von einer fertigen Organisation des rumänischen Militärflugwesens kann man erst seit Ende 1915 reden. Als geschaffene Neuorganisation wurde es zu einer eigenen Waffengattung erhoben, deren Direktion den Militärschulen im Kriegsministerium unterstellt wurde. Zum Kommandanten des Aviatikerkorps wurde Oberstleutnant Gavanescu vom Großen Generalstab ernannt. Zu der in Cotrooeni befindlichen Militär-Flugbahn wurden zwei Kompagnien in vollständiger reglementmäßiger Formation detachiert. Die Militärflieger absolvieren zuerst die Pilotenschule und dann die Schule für Militäraviatik. Zu diesem Zwecke machen sie zuerst den Knrs auf der Zivilflugbahn der „Nationalen Flugliga" in Baneasa mit, wo sie das Diplom als Pilot erlangen und erhalten dann ihre spezielle Ausbildung als Militärflieger in der Militärfliegerschule. Da die Flugbahn von Cotroceni

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auf einem für Flüge sehr ungeigueten Terrain gelegen ist, wurde zu Beginn des Jahres 1916 wegen Ankaufes oder Pachtung eines geeigneten Terrains für die Militärfliegerschule unterhandelt.

Rampfdoppeldecker der Wright-Company, New York. Inzwischen sind in aller Stille neue Flugschulen gegründet worden, um das junge rumänische Militärflugwesen einigermaßen kriegsbereit zu machen, jedoch welcher Art der Erfolg der Bemühungen sein wird, werden die nächsten Wochen und Monate offenbaren. Voraussichtlich wird man auch jetzt herzlich wenig von den rumänischen Fliegern hören, dafür aber hoffentlich umsomehr von den den deutschen Fliegern, die kaum 3 Tage nach der rumänischen Kriegserklärung Bukarest und andere wichtige rumänische Städte in Schrecken versetzen. 9

Neuer Wright-Doppeldecker Type L.

Die Wright-Gesellschaft hat den Bedürfnissen des Krieges entsprechend in seiner äußeren Form nach deutschem Muster einen Rumpf-Doppeldecker herausgebracht. Der Gesamtaufbau des Apparates mit seinen kantigen Formen macht keinen guten Eindruck.

Die Zelle hat bei 9 Meter Spannweite und 1,8 Meter Tragdeckentiefe 32,4 qm Fläche. Der Rumpf liegt auf der unteren Tragfläche. Zum Antrieb dient ein 6 Zyl. wassergekühlter Wright-Motor von HO mm Bohrung, 115 mm Hub und 70 PS. Die Kühler sind zu beiden Seiten des Rumpfes angebracht.

Wright-Doppeldecker Type L.

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auf einem für Finge sehr ungeigneten Terrain gelegen ist, wurde zu Beginn des Jahres 1916 wegen Ankaufes oder Pachtung eines geeigneten Terrains für die Militärfliegerschule unterhandelt.

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Neuer Wright-Doppeldecker Type L.

Die Wrigbl-Gesellschaft hat den Bedürfnissen des Krieges entsprechend in seiner äußeren Form nach deutschem Muster einen Rumpf-Doppeldecker herausgebracht. Der Gesamtaufbau des Apparates mit seinen kantigen Formen macht keinen guten Eindruck.

Die Zelle hat bei 9 Meter Spannweite und 1,8 Meter Tragdeckentiefe 32,4 qm Fläche. Der Rumpf liegt auf der unteren Tragfläche. Zum Antrieb dient ein 6 Zyl. wassergekühlter Wright-Motor von 110 mm Bohrung, 115 mm Hub und 70 PS. Die Kühler sind zu beiden Seiten des Rumpfes angebracht.

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Während die Steuer-Betätigungseinrichtungen in der bisherigen Form beibehalten wurden, sind anstelle der Verwindung am Ober- und

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Unterdeck Verwindungsklappen angeordnet. Höhensteuer, horizontale Dämpfungsfläche und Seitensteuer sind nach deutschem Muster durchgeführt. Dasselbe gilt vom Fahrgestell.

Die Ursache von Bränden bei harten Landungen.

Die Ursache der Entzündung des Benzins bei harten Landungen wird, da man eine andere einleuchtende Erklärung nicht findet, vielfach auf Entzündung durch das heiße Auspuffrohr oder durch Kurzschluß im M^gtiet-Stromkreis zurückgeführt. Bei der sicheren Verlegung der Leitungen insbesondere guten Isolation unserer jetzigen Magneten glaube- ich vielmehr, daß die Ursachen auf ganz andere Einflüsse zurückzuführen sind. Am allerwenigsten auf erhitzte Teile wie Auspufftopf und "Ventile. Denn wenn die Maschine mit abgestelltem Motor aus größer Höhe landet, kann mit Sicherheit angenommen werden, daß Auspuff und Ventile sich soweit abgekühlt haben, daß eine Entzündung des Benzins garnicht stattfinden kann.

Nun ist seit längerer Zeit bekannt, daß durch die Reibung des Benzins an Leitungen ein elektrischer Spannungszustand hervorgerufen wird und zwar derart, daß die Flüssigkeit negativ und die Behälterwandungen positiv geladen werden. Einen interessanten Beitrag hierzu veröffentlicht Dr. Holde in der „Zeitschrift für Elektrochemie" 1916 Seite 195|199.

Man hat in der Technik, nach Vorschlägen von M. Richter, zur Abwehr von Bränden beim Strömen von Benzin in Tanks usw. gewisse Schutzmaßregeln angewendet, welche vor allem in sorgfältiger Erdung aller Leitungen, Auffanggefäße usw. bestehen. Nach Richter sollen die sofort in die Gefäßwände übergehenden hohen Ladungen des ßen-zins durch Erdleitung unschädlich gemacht werden, ehe sie durch Funkenentladung an den Wänden der Rohre, Gefäße, Trichter usw. zu Bränden Veranlassung geben. Diese tatsächlich von Holde bei Strömungsversuchen bestätigten Ableitungen des erregten Benzins an geerdeten Metallwänden lassen sich aus der bloßen, sehr geringen Leitfähigkeit des Benzins nicht erklären. Holde nimmt auf Grund eingehender Untersuchungen zur Erklärung dieser Tatsache weiter folgendes an: 1. Die Durchwirbelung des elektrisch erregten Benzins im Auffangsgefaß bringt alle Ladungen sofort an die geerdeten Metall-

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wände der Auffangsgefäße. 2. Das auf hohe elektrische Spannungen gebrachte Benzin gleicht einem stark zusammengedrückten Gase, welches bei Entlastung starke Schleuderkraft entwickelt und sein normales Volumen bei gewöhnlichem Druck einnimmt. Das nicht mehr im engen Ausflußrohr durch Druck und Reibung auf hohe Spannungen gebrachte Benzin wird beim Aufhören der Reibung sofort die hohen Ladungen an die Oberfläche bzw. an die Wände des Tanks schleudern.

Holde schließt aus seinen eingehenden Untersuchungen, daß bei gutgeerdeten Rohrwänden, Auffangsgefäßen usw. Funkenentladungen für Benzin und dergleichen Flüssigkeiten nicht anzunehmen sind und empfiehlt zur Abwendung jeder Gefahr noch den Zusatz von sehr geringen Mengen Essigsäure oder Alkohol, um die Leitfähigkeit noch weiter herabzusetzen.

Nach diesen Darlegungen wird man sich sagen müssen, daß diese Vorgänge im Flugzeug gleichfalls stattfinden müssen. Die aufgespeicherte Energiemenge im Flugzeuge kann erheblich sein. Bei der Landung ist sie zunächst durch die verschiedenen Aufhängungen und Gummiräder gut isoliert. Bei dem folgenden Bruch durch harte Landung wird die Masse des Flugzeuges erst geerdet und der Spannungsausgleich findet statt.

Es wäre wünschenswert, wenn in dieser Hinsicht an im Betrieb befindlichen Flugzeugen Versuche angestellt würden, um Gewißheit darüber zu erhalten, ob die im Flugzeug sich sammelnden Elektrizitätsmengen die Möglichkeit geben können, eine Entzündung des Benzins herbeizuführen. U.

Ein afrikanischer Fliegerheld.

Vor Kriegsbeginn wurden zu Versuchszwecken zwei Flugmaschinen nach Deutsch-Südwestafrika gesandt. Als der große Weltbrand auch nach den Kolonien und nach Südwest übergriff und dieses vom Mutterlande durch die Feinde gänzlich abgeschnitten wurde, leisteten die zwei Flugzeuge unter sachkundiger und geschickter Führung unserer heldenhaften Schutztruppe überaus wertvolle Dienste.

Freiherr von Scheele, ein schneidiger und kühner Schutztruppenoffizier, war einer der wagemutigen Führer der beiden Flugzeuge, der neben wichtigen Erkundungsflügen den Engländern und Buren auf ihrem Raubzuge mit seinen Bombenabwürfen sehr ansehnlichen Schaden zufügte. Ueber den ersten Kriegsflug des Frhrn. von Scheele brachte die Keetmanshooper Zeitung (die von den Engländern nach ihrer Besetzung von Südwest verboten wurde) vom 10. Dezember 1914 in einer Beilage nachstehenden Bericht nach der persönlichen Schilderung des kühnen Fliegers, der bisher in Deutschland nicht bekannt geworden ist.

Am frühen Morgen 4.30, die Sonne war noch nicht aufgegangen, wurde der Motor zur Probe angeworfen. Wenige Minuten später erfolgte der Start.

Ueber das Starten unter hiesigen Verhältnissen möchte ich einige • Worte vorausschicken. Da ich eine normale heimische Maschine fliege, die zu Verzuchszwecken nach Südwest gesandt worden war, bietet der Aufstieg hier mehr Schwierigkeiten als zu Hause. Die Flugplätze Deutschlands liegen alle in geringer Höhe über dem

Rltmpfdoppeldecker der Wright-Company, New York.

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Meeresspiegel. „Aus" dagegen, mein Flugplatz, an der Bahnlinie Lüderitz-bucht-Keetmanshoop, liegt in 1500 Meter Seehöhe. Unmittelbar nach dem Aufstieg muß außerdem eine weitere Höhe von mindestens 300 Metern über dem Erdboden gewonnen werden, da die Berge, die den Talkessel von Aus bilden, zu überfliegen sind.

Neben der durch die Höhenlage über See bedingten Verdünnung der Luft wirkt ganz besonders ungünstig auf die Tragfähigkeit der Luft und damit auf die Steigfähigkeit der Maschine die Lufttrockenheit ein. Luftfeuchtigkeiten von 6 bis 10 Prozent, die hier in der Trockenheit häufig auftreten, sind in Europa fast unbekannt.

Eine diesen Verhältnissen angepaßte „afrikanische" Maschine gibt es noch nicht. Aufgabe der deutschen Flugzeug-Industrie wird es sein, solche Apparate mit größerer Tragfähigkeit, also vergrößerten Tragflächen und stärkeren Motoren zu bauen.

Unmittelbar nach dem Aufstieg übergoß die aufgehende Sonne die Berge mit goldenen Strahlen, während in den Tälern noch die tiefen Schatten der Nacht lagerten. Ein herrlicher Anblick — aber unangenehm für den steigenden Flieger, denn infolge der ungleichmäßigen Erwärmung der Luft bekommt der Flieger die auch in Deutschland gefürchteten „Hauer" zu spüren. Ohne vorher warnende Anzeichen nimmt der Apparat seitliche Schräglagen ein, „duckt" sich, wird nach oben geworfen, oder fällt in ein „Luftloch" — Augenblicke, die die volle Aufmerksamkeit des Fliegers in Anspruch nehmen.

Kaum waren in westlicher Richtung die Berge überflogen, als sich der Blick auf die unendliche Namib-Ebene öffnete, aus der sich die Tschaukeiberge, der „dicke "Willem", wie Inseln aus dem Meere erhoben. Die Stationen an der Bahn wurden überflogen. Am Horizont erschien, wie eine blaue Mauer, die See. Beim Näherkommen erkannte ich die weißleuchtenden Schaumkronen der brandenden Wogen. Darüber lagerte in tiefem Blau der wasserdampfgesättigte Himmel des Meeres.

Ich näherte mich der Küste und erblickte unter mir, nahe der Bahn, eine Truppe von etwa 50 Tommies. Aus 300 Metern über dem Erdboden konnte ich genau die Haltung der schießenden Leute, die bellen nach oben gerichteten Gesichter unter den dunkleren Tropenr helmenerkennen. Ein typisches Manöverbild des „beschossenen Fliegers". Unwillkührlich sah ich nach meinen Tragflächen hinüber, ob die Geschosse getroffen hätten, konnte aber kein Loch entdecken. Den Knall der Schüsse hörte ich infolge des Motorgeräuscbes natürlich nicht. Aus später aufgefangenen englischen Nachrichten geht aber hervor, daß meine Maschine in der Tat beschossen worden ist.

Weiter ging's mit leichtem Bückenwind in rasender Schnelligkeit. Unter mir lagen die Sanddünen der Namib in den wechselnden Farben des Morgenlichts, vor mir das leuchtende Meer — ein Anblick, dessen Schönheit mich für einen Augenblick vergessen ließ, daß ich in ernstem kriegerischem Auftrag flog.

Aus meiner Naturbetrachtuog wurde ich plötzlich herausgerissen durch den Anblick des englischen Zeltlagers bei Eotkuppe. Ein ganz ungewohnter Anblick, wenn man an die „Leere des Lagers" aus europäischen Manövern gewöhnt ist. Leuchtend gelbe beinahe weißglänzende große Stall- und Lagerzelte, dazwischen kleinere Wohnzelte, flatternde Fähnchen, kleine Schanzen im Sande mit scharf abgegrenzten

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Schatten — alles war genau zu erkennen, trotzdem ich in der gleichen absoluten Höhe geblieben war und infolge des Geländeabfalles inzwischen eine Höbe von 1100 Meter über dem Erdboden erreicht hatte. Das ganze war ein Bild, das mich stark an die Bleisoldatenspiele meiner Jugend erinnerte.

Unterdessen stieg am "Westhorizont die See höher empor. Lüderitzbucht lag zu meinen Füßen. Im Hafen vier rießige englische Hilfskriegsschiffe, die im Sonnenglanz ganz dunkelrot erschienen. Und südlich von Lüderitzbucht wieder die Reihen hell leuchtender Zelte.

Nach reichlich einstündigem Fluge wendete ich zur Heimkehr und flog über Kolmannskuppe zurück. Der Flug gegen die blendende Sonne war recht anstrengend, der leichte Ostwind erleichterte mir jedoch das Steigen, und nach zweieinhalbstündigem Fluge landete ich wohlbehalten bei meinem Schuppen im Gleitfluge aus 2300 Meter Höhe.

Soweit Frhr. von Scheele. Ein aufgefangener englischer Bericht über diesen Flug besagt: „Ein deutsches Flugzeug wurde, von meh-

Curtlss Militärflugzeug mit zwei 100 PS Motoren. Geschwindigkeit max. 160 km.

reren Lagern aus manöverierend gesehen, so daß man sich ein ungefähres Bild seines Weges und seiner Geschwindigkeit machen kann. Ueber einem Lager flog es so niedrig, daß der Beobachter genau zu erkennen war. (Es nahm gar kein Beobachter an dem Fluge teil.) Es wurden etwa zehn Gewehrsalven auf den Flieger abgegeben, aber ohne Erfolg." Der Bericht schloß mit den Worten: „He dropped no boms" — er schmiß keine Bomben.

Aber sobald die Küstennebel es zuließen, wiederholte Frhr. von Scheele den Flug und tat den Engländern den Gefallen, einige „boms zu droppen". Und zwar mit sehr gutem Erfolg. In einem der be-worfenen feindlichen Lager bei Lüderitzbucht brach einmal ein größerer Brand aus, der einen Teil derselben vernichtete. Auch wurde nach englischen Berichten eine Anzahl Buren getötet und verwundet.

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mgtectonifcbe ^undfcfjau

Inland.

Das Eiserne Kreuz 1. Klasse wurde verliehen: Hauptmann Leopold Vogt, Oberleutnant u. Beobachter Hermann Muggen-thaler, Oberleutnant z. S. Hellhof, Oberleutnant Heinz von, Pflug-Harttung, Leutnant Walter Kysper, Leutnant Fritz Gebhardt, Ltn. u. Beobachter Franz Callies, Ltn. Martin Boelcke, Ltn. d. R. Karl Heussenstamm-Häusser, Ltn. Heinrich Barth, Ltn. Ueberhorst, Ltn. Dr. K a mpf h e n ke I, Ltn. Georg. Großmann, Vizefeldwebel d. R. Grün, Vizefeliwebel Kerle, Vizefeldwebel Georg Schöner und Vizefeldwebel Ludwig Hilz.

Mit dem Eisernen Kreuz II. Klasse wurde ausgezeichnet: Zivil-Flieger Otto Gerbig _

Deutsche Fliegerangriffe auf Rumänien. In die Reihe der Ziele ftir deutsche Flugzeuge ist nun auch Rumänien getreten. Es hat nicht lange auf die deutschen Angreifer zu warten brauchen und die Bevölkerung von Constanza wird wohl gleich zu Beginn der Feindseligkeiten einen Begriff erhalten haben, was es heißt, Deutschland bekämpfen zu wollen. Die amtlichen Berichte melden: Deutsche Seeflugzeuge haben am 3. September Hafenanlagen, Kornspeicher und Oelbehälter von Constanza, sowie den russischen Kreuzer „Kagul" und vier Torpedobootszerstörer ausgiebig mit Bomben belegt. Es wurden gute Erfolge beobachtet. Alle Flugzeuge sind trotz heftiger Beschießung zurückgekehrt. — Deutsche Seeflugzeuge haben am 4. September im Zusammenarbeiten mit bulga- /

rischen Land- und Seestreitkräften rumänische Batterien und befestigte Infanteriestellungen in der Drobrudscha sowie den Bahnhof und Oelbehälter der Stadt Constanza erfolgreich mit Bomben belegt.

Die russische Flugstation Arensburg mit Bomben belegt. Infolge des günstigen Wetters war die Fliegertätigkeit an der nordkurländischen Küste am Eingang desi Rigaischen Meerbusens sehr lebhaft. U. a. griffen deutsche Seeflugzeuge mit Erfolg die russische Flugzeugstation Arensburg auf Oesel an und kehrten trotz heftiger Gegenwehr unbeschädigt zurück. Angriffe des Gegners auf die nordkurländische Küste wurden durch unsere Seeilugzeuge und Abwehrbatterien vereitelt. Einige Bomben fielen ohne Schaden, anzurichten, in die See oder ins waldige Gelände. Mehrere russische Flugzeuge griffen Angernsee in, Kurland ohne Erfolg mit Bomben an. Unseren Abwehrflugzeugen gelang es, einen feindlichen Doppeldecker zur Landung zu zwingen. Die Besatzung ist gefangen genommen.

Brand in Adlershof. In der Nacht vom 6. September ist die Flugzeugfabrik Luftfahrzeug-Gesellschaft Adlershof größtenteils niedergebrannt. Der Brandist auf Fahrlässigkeit zurückzuführen; Brandstiftung ist völlig ausgeschlossen Der Verlust an Kriegsgerät ist nicht bedeutend. Soweit bis jetzt festgestellt worden ist, sind nicht mehr als sechs bis sieben abnahmebereite Flugzeuge und zehn Flugzeugrümpfe verbrannt. Die übrigen Flugzeuge, alle Modelle, Schablonen

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und Lehren sind geborgen. Vorsorge ist getroffen, daß der Betrieb an anderer Stelle in vollem Maße fortgeführt wird. Verluste an Menschenleben sind nicht eingetreten.

Verluste bekannter Flieger. Die preußische Verlustliste gibt u. a. die Verluste folgender Flieger bekannt. Mit Hauptmann Günther von Detten verlieren wir einen alten bekannten Militärflieger, welcher bereits schon im Jahre 1912 zum Militärflugwesen überging Er bestand seine Prüfung auf Rumpler-Taube auf dem Flugplatz Johannisthal und hat später alle bekannten Typen geflogen. Bekannt ist er durch seine größeren militärischen Ueberlandflüge. Im Laufe des Krieges wurde er Hauptmann und hat sich mehrere Auszeichnungen, darunter auch das Eiserne Kreuz I. Klasse erworben. Zuletzt war er Führer eines Kampf-Geschwaders. — Offizierstellvertreter Paul Bodenburg, welcher ebenfalls den Heldentod fürs Vaterland erlitt, war Zivilflieger und hat auf Schulze-Eindecker in Burg im Jahre 1913 seine Ausbildung als Flugzeugführer erhalten. Seit Kriegsausbruch stand er unter der Fahne und war u. a. auch im Besitze des Eisernen Kreuzes 1. Klasse. — Ferner erlitten im Luftkampf den Heldentod Leutnant Max Sedlmayr und Leutnant Philipp Cherdron. Ersterer ist jedoch nicht mit dem bekannten Rekordflieger und jetzigen Leutnant Gerhard Sedlmayr zu verwechseln. Leutnant Cherdron hat für seine hervorragenden Leistungen als Flieger das Eiserne Kreuz 1. Klasse erhalten. — In russische Gefangenschaft geraten ist der bekannte frühere Eulerflieger Leutnant der Reserve Dr. Harald von Bieler. Derselbe lernte bei den Eulerwerken und war im Besitz des Flugführerzeugnisses No. 198, welches er am 14. Mai 1912 auf dem Eulerflugplatz Frankfurt-Niederrad erwarb. Bei Kriegsausbruch stellte er sich als Freiwilliger bei der Flieger-Abteilung Darmstadt, von wo aus er nach der Westfront kam und für seine Leistungen bald zum Leutnant befördert wurde. Später führte er die Fliegerschule in Cöln und ging von dort aus nach dem Osten, wo er jetzt in russische Gefangenschaft geriet.

Von der Front.

24. August. Konstantinopel: Bei einem Zusammenstoß feindlicher Erkundungstruppen mit unseren Abteilungen, 25 km östlich von Suez, richtete ein feindliches Flugzeug eine Viertelstunde lang irrtümlich sein Maschinengewehrfeuer gegen die eigenen Truppen.

25. August. Deutscher Bericht: Vier feindliche Flugzeuge wurden nördlich der Somme, je eins bei Pont Faverger, südlich von Varennes und bei Fleury {dieses am 23. August) im Lufikampf, ein» südlich von Armentieres durch Abwehrgeschütze abgeschossen. Wie schon häufig in der letzten Zeit auf belgische Städte, so wurden auch gestern wieder Bomben auf Möns abgeworfen. Abgesehen von dem angerichteten erheblichen Sachschaden an belgischem Eigentum sind einige Bürger schwer verletzt. — Paris: Einem französischen Flieger, der am 22. August von drei Gegnern angegriffen wurde, glückte es, sich von diesen loszumachen und einen davon bei Athic (Gegend von Harn) abzuschießen. Ein Albatros-Flugzeug wurde gestern in Richtung auf Epoye nordöstlich von Reims abgeschossen; zwei andere stürzten nach Kampf jäh ab, das eine in der Champagne, das andere in den Vogesen.

26. August. Deutscher Bericht: Durch Maschinengewehrfeuer sind zwei feindliche Flugzeuge in der Gegend von Bapaume, durch Abwehrfeuer eines bei Zonnebeke (Flandern) im Luftkampf je eines östlich von Verdun und nördlich von Fresnes (Woevre) abgeschossen. — Paris: Ein französischer Pilot schoß gestern ein deutsches Flugzeug bei Cremecey nordöstlich von Nancy ab. Die französischen Flieger waren gestern auf der gesamten Front besonders lebhaft.

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Sie lieferten zahlreiche Kämpfe, in denen sie glatt die Oberhand hatten. In der Gegend an der Somme sind drei deutsche Flugzeuge niedergekämpft worden,, davon eines von Nungesser (dessen elftes es ist), und ein anderes vom Unteroffizier Borme (sein siebentes). Das dritte deutsche Flugzeug stürzte bei Portain ab. Drei weitere, die von französischen Flugzeugen aus Maschinengewehren beschossen worden waren, mußten beschädigt niedergehen. Ballonabwehrgeschütze Schossen einen Fokker bei Craonne ab. Ein anderer Fokker ging nach Luftkampf jäh nieder und kippte nördlich von Chälons auf dem Boden um. In der Gegend von Verdun stürzte ein deutsches Flugzeug bei Mogeville brennend ab. Zwei andere wurden außer Gefecht gesetzt und landeten im Walde von Spin-coure und bei Foamei.x. In der Gegend von Pont-ä-Mousson wurde ein Fokker außer Gefecht gesetzt. Ein deutsches Flugzeug warf in der letzten Nacht 8 Bomben auf Baccarat herab. Der Materialschaden ist unbedeutend. Eine Person wurde verletzt. — Englischer Bericht: Unsere Flugzeuge griffen viele Punkte von militärischer Bedeutung im Rücken des Feindes an und warfen insgesamt 5 Tonnen Bomben ab. Ein feindliches Flugzeug stürzte ab, ein zweites wurde beschädigt zum Niedergehen gezwungen. Zwei britische Flugzeuge werden vermißt. — Italienischer Bericht: Ein Geschwader unserer Flugzeuge belegte den Bahnhof von San Cristosoro im Norden des Caldonazzo-Sees (Brenta) mit Bomben und verursachte dort schweren Schaden. Eines unserer Flugzeuge ist von dem Streifzuge nicht zurückgekehrt. Ueber Görz zwang einer unserer Flieger nach lebhaftem Luftkampf ein feindliches Flugzeug zur Landung in der Umgegend von Aisovizza.

27. August. Wien: Am 26. des laufenden Monats hat Linienschiffsleutn. ' Konjovic mit noch zwei anderen Seeflugzeugen im Jonischen Meer eine Gruppe von feindlichen Ueberwachungsdampfern angegriffen und einen derselben mit Bombentreffer versenkt. Die Flugzeuge, welche von den feindlichen Ueber-wachungsfahrzeugen heftig beschossen wurden, kehrten unversehrt zurück.

28. August. Meldung aus dem Haag: Die englische Küste ist am Sonntag von sechs deutschen Flugzeugen überflogen worden.

29. August. Deutscher Bericht: Drei feindliche Flugzeuge sind im Luftkampf abgeschossen, und zwar eins südlich von Arras, zwei bei Bapaume, ein viertes fiel östlich von St. Quentin unversehrt in unsere Hand. Bei Bursztyn (an der Gnuila Lipa) wurde ein russisches Flugzeug im Luftkampf zur Landung gezwungen. — Türkischer Bericht: Ein feindlicher Flieger, der vom Imbros aufgestiegen war, um Sedd-ül-Bahr zu überfliegen, wurde durch unser Feuer vertrieben. Am 27. August warfen Flieger, die von einem Mutterschiff aufgestiegen waren und von der offenen See in die Gegend von Tripolis, Syrien und Jaffa kamen, auf einige Abschnitte des Küstengebietes wirkungslos Bomben und zogen sich wieder zurück. Die Bomben verletzten drei Personen unter der Bevölkerung. Auf einem jüngst in der Umgebung von Gaza abgeschossenen Flugzeug wurde ein Maschinengewehr gefunden und erbeutet. — Paris: Die Unterleutnants Deullin und de la Tour haben ihr fünftes deutsches Flugzeug abgeschossen, das erstere am 24., das letztere am 25. August. Wir zerstörten einen feindlichen Flugzeugpark westlich Doiran. — London: Am Abend des 26. August überraschte ein heftiger Sturm acht unserer Flugzeuge; fünf sind nicht zurückgekehrt.

30. August. Deutscher Bericht: Nördlich des Ancre-Bacties und westlich von Mülhausen wurde je ein feindliches Flugzeug im Luftkampf außer Gefecht gesetzt, zwei Flugzeuge sind durch Abwehrfeuer nördlich der Somme heruntergeholt, ein weiteres mußte bei Soyecourt innerhalb unserer Linien landen. — Konstantinopel: Ein unsere Stellungen bei Fellahie Uberfliegendes feindliches Flugzeug wurde durch unser Feuer beschädigt und stürzte hinter den feindlichen.

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Linien ab. Ein Flugzeug, das von einem Flugzeug-Mutterschiff aufgestiegen und welches von einem Torpedoboot auf die Höhe von Aemtalia (?) begleitet war, warf bei einem Fluge in der Umgebung dieser Stadt eine Bombe ab, ohne eine Wirkung zu erzielen. Es zog sich dann zurück. — Italienischer Bericht: Feindliche Flieger warfen Bomben auf Alleghe und auf die Lagune von Morano. Es wurden einige Personen verletzt und leichter Schaden angerichtet. - Russischer Heeresbericht: In der Gegend nördlich von Dünaburg brachte im Laufe eines Luftkampfes eines unserer Flugzeuge einen deutschen Fokker zum Absturz, der in den feindlichen Linien niederfiel.

31. August. Deutscher Bericht: Bei Durchführung von Angriffen auf militärische Anlagen von Luck und Torczyn schössen unsere Flieger drei feindliche Flugzeuge ab, ein weiteres wurde am 29. August bei Listopady (an der Beresina) außer Gefecht gesetzt.

I. September. Französischer Bericht: Trotz Nebels und Wolken auf dem größten Teile der Front war die französische Fliegertätigkeit ziemlich lebhaft An der Sommefront wurden vier deutsche Flugzeuge zum Absturz gebracht. Eines, das aus großer Nähe von Unteroffizier Dorme aus einem Maschinengewehr beschossen wurde, fiel zerschmetL rt bei Manancourt nieder. Dies ist das achte von Dorme abgeschossene Flugzeug; die drei anderen wurden südöstlich Peronne zum Absturz gebracht. Zwei Flugzeuge sind, wie man gesehen hat, in der gleichen Gegend außer Gefecht gesetzt worden. In der Champagne wurde ein Aviatikflugzeug im Laufe eines Luftkampfes ernstlich getroffen; es fiel in den deutschen Linien nördlich Somme Py nieder. Ein anderes deutsches Flugzeug, das von Abwehrgeschützen getroffen wurde, mußte nordöstlich der Somme bei Suippes landen. Die beiden Flieger wurden zu Gefangenen gemacht. Ein

Amerikanischer Gallandet Wasserdoppeldecker. Der 300 PS wassergekühlte Motor treibt eine im Rümpf rotierende 4flügel. Sdiraube.

anderes Aviatikflugzeug landete infolge eines Defektes in den französischen Linien bei Richebourg an der Oise Die beiden Insassen wurden zu Gefangenen gemacht. Drei deutsche Flugzeuge wurden nachmittags von unseren Abwehrgeschützen heruntergeschossen. Die beiden ersten fielen auf dem rechten Ufer

Amerikanischer Qallandet Wasserdoppeldecker. Der 300PS wassergekühlte Motor treibt eine im Rumpf rotierende 4flügel. Schraube.

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der Oise, das dritte bei Douaumont nieder. Gegen 3 Uhr nachmittags warf ein feindlicher Flieger zwei Bomben auf Giromagny. Eine Person wurde verwundet, unbedeutender Sachschaden angerichtet. — Englischer Bericht: Es fanden viele Luftkämpfe statt. Fünf feindliche Flugzeuge wurden zerstört, sieben beschädigt und zum Niedergehen gezwungen. Britische Unternehmungen zum Bombenabwerfen waren erfolgreich Fünf britische Flugzeuge gingen verloren. — Russischer Bericht: Südlich des Sees Wygonowskoje am Oginskykanal schoß dia Artillerie ein feindliches Flugzeug ab, das zwischen unsere Stellung und die des Feindes fiel, von uns beschossen wurde und verbrannte. In der Gegend westlich Nowo-Aleksiniec Uberflogen während des Kampfes feindliche Flugzeuge unsere Linien, um Erkundungen auszuführen. Unser Flieger Kosakenleutnant Philippoff griff mit seinem Beobachter Unterleutnant Christoskoleo ein feindliches Flugzeug an, das abstürzte und scharf aufstieß. — Rumänischer Bericht: Es fanden feindliche Luftangriffe statt. Ein Flugzeug warf zwei Bomben auf eine Sanitätskolonne, als sie Peatra im Neamtzu-Distrikt verließ. Niemand wurde verletzt.

2. September. Englischer Bericht: Feindliche Flugzeuge warfen am 1. September morgens 25 Bomben auf Port Said. Einige Personen sind zu Schaden gekommen, Sachschaden ist nicht angerichtet worden. — Italienischer Bericht: Feindliche Flugzeuge warfen Bomben auf den Rolle-Paß am oberen Ende des Cismon-Tales (Brenta) und im Becken von Agorda (Gegend des Cordevole-Passes). Es waren weder Opfer noch Schäden zu beklagen.

3. September. Französischer Bericht: Ein französischer Flieger brachte ein deutsches Flugzeug bei Dieppe nordöstlich von Verdun zum Absturz. An der Front an der Somme wurden vier andere deutsche Flugzeuge im Kampf ernstlich getroffen; sie gingen steil in ihre Linien nieder. Französische Kampfgeschwader führten gestern zahlreiche wirkungsvolle Operationen aus. Der Bahnhof Metz-les-Sablon erhielt zweimal 86 Geschosse, Kaliber 12 cm, an den Gebäuden der Bahnstrecke wurde bedeutender Schaden festgestellt. Militärische Werke nördlich von Metz erhielten 60 Geschosse gleichen Kalibers. Merleres-les-Metz, Conflans, Sedan, Audun-le-Roman und Lager oder Depots in Axile-Guiscard, Athies, Monchy und Lagache wurden gleichfalls mit insgesamt 210 Geschossen beworfen. Zahlreiche Einschläge am Ziel und Brände wurden an mehreren Orten festgestellt. — Englischer Bericht: Unsere Flugzeuge führten ihre Arbeit in Verbindung mit der Artillerie und Infanterie aus. Sie lieferten zahlreiche Kämpfe. Wir zwangen den Feind, der die heftigsten Anstrengungen machte, unsere Operationen zu stören, zum Rückzüge. Drei deutsche Apparate wurden zerstört und mindestens vier stark beschädigt. Drei von den unsrigen sind nicht zurückgekehrt. — Rumänischer Bericht: Drei feindliche Wasserflugzeuge warfen Bomben auf Konstanza. Mehrere Kinder und Zivilpersonen wurden verwundet. — Italienischer Bericht: Ein feindliches Flugzeug warf Bomben auf Auronzo im Ansieital, ohne Menschen zu töten oder Schaden anzurichten.

4. September. Deutscher Bericht: Im Luftkampf wurden am 2. und 3. September im Somme-Gebiet dreizehn (13), in der Champagne und an der Maas je zwei (2) feindliche Flieger abgeschossen. Hauptmann Boelcke, der seinen zwanzigsten Gegner außer Kraft setzte, die Leutnants Leffers, Fahlbusch und Rosencrantz haben an den letzten Erfolgen hervorragenden Anteil. Durch Abwehrfeuer sind seit dem 1. September im Somme- und Maas-Gebiet vier feindliche Flugzeuge heruntergeschossen. Am 2. September haben französische Fliegerangriffe im Festungsbereich von Metz unerheblichen Schaden angerichtet, durch mehrere Bomben auf die Stadt Schwenningen wurden fünf Personen verletzt und einiger Gebäudeschaden verursacht.

.Flugsport", Organ d, Flugzeug-Fabrikanten, Bund d. Flugzeugführer u. d. Verbandes d, Modellflugvereine. 1916.

Versuche mit Flugbootmodellen.

Tafel V.

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Abb. 5. Modelle für Flugboot

Angenommene Abflngsgescliwindigkeit Va = 45 Meilen/std. effektiven Schlepp-Pferdeslärken EPS der Flugboote sow1

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der Modellschleppwidersiände wm der en Tauclningsänderungen der Modelle.

Nachbildung verboten.

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5. September. Deutscher Bericht: Deutsche Seeflugzeuge belegten Constanza sowie russische leichte Seestreitkräfte mit Bomben. Unsere Luftschiffe haben Bukarest und Erdölanlagen von Ploesti mit gutem Erfolg bombardiert Die Fliegertätigkeit an der nordkurländischen Küste und am Eingang des Rigaischen Meerbusens ist sehr lebhaft. U. a. griffen deutsche Seeflugzeuge mit Erfolg die russische Flugstation Arensburg auf Oesel an und kehrten trotz heftiger Gegenwehr unbeschädigt zurück. Angriffe des Gegners auf die nord-kurländische Küste wurden durch unsere Seeflugzeuge und Abwehrbatterien vereitelt. Einige Bomben fielen, ohne Schaden anzurichten, in die See oder auf waldiges Gelände. Ein russisches Flugzeug wurde durch unser Abwehrfeuer beschädigt. — Französischer Bericht: Einem französischen Flugzeug, das durch vier feindliche Maschinen angegriffen wurde, gelang es, sich seinen Gegnern zu entziehen. Einer davon wurde auf kürzester Entfernung mit dem Maschinengewehr beschossen und zerschellte in der Gegend von Chaulnes auf dem Erdboden. — Italienischer Bericht: Feindliche Flieger warfen am Abend des 3. September Bomben auf bewohnte Ortschaften der Lagune von Morano und am gestrigen Tag auf Lucinico, Sdraussina und Görz. Drei Personen wurden getötet und einige verwundet. In Görz wurde das Dach der St. Johanneskirche beschädigt. Ein Geschwader von Wasserflugzeugen warf in der Nacht zum 5. September 20 Bomben auf Venedig. Personen fielen dem Angriff nicht zum Opfer; es wurde nur ein leichter Sachschaden angerichtet. — Rumänischer Bericht: Feindliche Flugzeuge warfen Bomben auf Bukarest, wo sie vier Häuser beschädigten und zwei Männer und eine Frau verwundeten; ferner auf Piatra, Neamtä, wo eine alte Frau verwundet wurde, und auf Ploesoi, Konstantza und Bechet, wo an den Häusern leichte Beschädigungen angerichtet wurden. — Englischer Bericht: Während des Sonntags zeigte die feindliche Luftflotte große Tätigkeit. Es fanden fortgesetzt Luftkämpfe statt. Die feindlichen Flugzeuge wurden gezwungen, hinter ihren eigenen Linien zu bleiben. Es gelang ihnen nicht, die Arbeit unserer Maschinen zu unterbrechen. Zwei unserer Maschinen werden vermißt.

6. September. Deutscher Bericht: Im Luftkampf und durch Abwehrfeuer wurden drei feindliche Flugzeuge abgeschossen. — Oesterr.-ungar. Bericht: Am 4. September abends hat eines unserer Seeflugzeuggeschwader militärische Anlagen von Venedig und Grado wirkungsvoll mit Bomben belegt. Ein Seeflugzeug ist nicht zurückgekehrt.

Ausland.

Luftverkehr zwischen den Ententestaaten. Der italienischen Presse zufolge soll zur Vorbereitung eines Luftverkehrs zwischen den Vierverbandsstaaten dieser Tage eine Gesellschaft gegründet worden sein. Flugzeuge italienischer Bauart sollen vorerst eine Verbindung zwischen Mailand und Paris herstellen.

Russische Fliegerverluste. Schweizerische Blätter melden aus Petersburg, daß seit Beginn der russischen Offensive an der Kampffront 24 Kampfflieger den Tod gefunden haben, darunter zwei bekannte französische Rekordflieger, die von deutschen Piloten in Wolhynien abgeschossen wurden.

Der französische Perrotin-Prels. Von dem Sohn des verstorbenen Gründers und Leiters des Observatoriums zu Nizza wurde obiger Preis gestiftet, der demjenigen französischen Flieger zufallen soll, welcher während des Krieges die „interessantesten wissenschaftlichen Beobachtungen" macht.

Henri Alavoine, der bekannte französische Rennfahrer, hat als Flieger an der Westfront im Luftkampf den Tod gefunden.

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Fliegerabsturz in Frankreich. Der russische Fliegerleutnant Vitmane, Mitglied der russisch-japanischen Mission, die gegenwärtig das Flugzentrum des Pariser Bezirks besucht, stürzte mit seinem Apparat über Bievres ab und verunglückte tödlich.

Leutnant Erisso aus Uruguay hat einer Havas-Meldung zufolge ein „Internationales Militärwettfliegen" (?!) gewonnen, indem er die 1040 km lange Strecke Buenos Aires-Mendoza ohne Zwischenlandung als Erster zurückgelegt hat. Inwieweit diese Nachricht auf Wahrheit beruht, steht nicht fest, denn schon die Bezeichnug „Internationales Militärwettfliegen" in der jetzigen Zeit gibt Anlaß zum Nachdenken

Der spanische Flieger Salvador Edilla hat bei dem von der Zeitung „La Ultima Hora" Ende Juni veranstalteten Uebermeerflug Barcelona-Palma die 244 km lange Strecke in zwei Stunden durchflogen.

Cartiss Zwei-Motoren-Rjimpfflugzeug mit zwei Schwimmern. Wirkung der östr. ungar. Luftangriffe auf Venedig. Die Anzeichen von gewaltigen Verheerungen durch die österreichischen Luftangriffe in der Provinz Venedig, sowie Uber die allgemeine Niedergeschlagenheit der venezianischen Bevölkerung mehren sich. Der Minister ohne Portefeuille Scialoja begab sich, laut Corriere della Sera, nach Venedig, um sich persönlich über die Lage der Stadt zu unterrichten und der Regierung nötige Unterstützungsmaßnahmen vorzuschlagen.

Verschiedenes.

Neue Bestimmungen Uber den Bezug freigegebener Metalle. Eine Freigabe von beschlagnahmten Metallen berechtigt zur Entnahme der im Freigabeschein bezeichneten Mengen vom eigenen beschlagnahmten Lager. Soweit die eigenen Bestände des Antragstellers die freigegebene Menge nicht erreichen, ist der Bezug der fehlenden Menge von anderer Seite gestattet. Hierbei sind folgende Vorschriften zu beachten : a) Jedem Unterlieferer ist in solchen Fällen eine beglaubigte Abschrift des Freigabescheins auszuhändigen, die er aufzubewahren hat. b) Sowohl auf der Urschrift als auch auf der Abschrift des Freigabescheines ist der Name des Unterlieferers und die von ihm zu liefernde Menge zu vermerken und mitzubeglaubigen. c) Die Beglaubigung der Abschriften muß durch die für den Wohnort der bestellenden Firma zuständigen Polizeibe-

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hörde erfolgen. Die weiteren für jede einzelne Freigabe geltenden Bedingungen ergeben sich aus dem Wortlaut des Freigabescheines.

Eine neue Aluminiumlegierung. Eine vollkommen dichte und widerstandsfähige neue Aluminiumlegierung besteht aus Aluminium, Silber, Kupfer und Kadmium. Sie eignet sich besonders für Gußzwecke. Auf 82 Gewichtsteile kommen 1 Teil Silber, 18 Teile Kupfer und 5 Teile Kadmium. Sorgfältige, während eines Jahres ausgeführte Versuche haben ergeben, daß diese Legierung dem Einfluß von fließendem und stehendem Wasser vollkommen widersteht. Während Messingoder Bronzehähne bei einem inneren Druck von 30 kg pro Quadratzoll bereits undicht wurden, konnte die neue Legierung einem inneren Druck von 90 kg pro Quadratzoll ausgesetzt werden, ohne daß die geringste Spur eines Durchsickerns zu bemerken war. Auch das spezifische Gewicht ist bedeutend geringer als das von Bronze oder Kupfer.

Wie Formänderungen beim Härten von Stahl zu vermeiden sind.

Wird Eisen oder Stahl erhitzt, so dehnt es sich aus, um bei langsamer Abkühlung wieder auf das alte Maß zusammenzuschrumpfen. Anders verhält sich Stahl, wenn er gehärtet, also nach seiner Erhitzung im Härtebad schnell abgeschreckt wird. Es treten dann Formänderungen ein, die sich niemals oder doch erst nach sehr langer, oft Jahre dauernder Zeit wieder ausgleichen. Das ist darauf zurückzuführen, daß bei der plötzlichen Abkühlung die äußeren Metallschichten schneller schrumpfen a>ls die inneren. Die dadurch entstehenden Spannungen verhindern das Zurückgehen der beim Erhitzen gegeneinander verschobenen Teilchen in ihre alte Lage. Die damit verbundenen dauernden Aenderungen der früheren Masse beeinträchtigen nicht selten den Wert der Gegenstände. Die Physikalisch-Technische Reichsanstalt hat deshalb eingehende Versuche unternommen, um zu ergründen, wie diesem Uebelstande abzuhelfen sei. Ein dabei ermitteltes einfaches Verfahren besteht darin, daß man die gehärteten Gegenstände etwa zehn Stunden lang in ein 150 Grad warmes Oelbad bringt. Hierbei verschwinden die durch Abschreckung hervorgerufenen inneren Spannungen und ebenso die infolge der Hitze entstandenen Verschiebungen der Metallteilchen gegeneinander vollständig, während die Härte nicht leidet. Auf diese Weise lassen sich Stahlgegenstände härten, ohne daß ihre äußere Form und Gestalt nachteilig beeinflußt wird. i

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47. Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher: Amt Oberschöneweide964

Eintrittsgeld Mk. 20. - :—: Monatlicher Beitrag Mk. 3.50.

I. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Verband deutscher Modellflugvereine.

Sitz Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Präsidium:

Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein.

Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M.

I. Leipziger Modellflug-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: K. Richter, Leipzig, Johannisgasse 13m-

Gänzlich überraschend zahlreich laufen die Anfragen und Meldungen für das von uns für Mitte Oktober geplante Wohltätigkeits-Modell wettfliegen ein, ein deutlicher Beweis dafür, daß eine derartige Veranstaltung größeren Stils voll und ganz im Interesse aller Modellbauer liegt, und daß es all denen seit langem

Cartiss Zwei-Motoren-Rnmp/ßagzeag mit zwei Schwimmern.

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schon ein wahres Bedürfnis ist, auch der Oeffentlichkeit zu zeigen, daß die bisher geleistete Kriegsarbeit der deutschen Modellbauer, trotz all der sich in jeder Hinsicht recht unangenehm fühlbar machenden Schwierigkeiten, die sich hindernd in den Weg stellen, der Arbeit und den Leistungen, die in Friedenszeiten vollbracht wurden, um nichts nachsteht. Die bevorstehende Veranstaltung, die Alldeutschlands Konstrukteure im Wettkampf vereinen sollte, wird wieder zeigen, welch würdiger Nachwuchs sich unseren herrlichen, unvergleichlich tapferen Lufthelden, die draußen täglich aufs Neue für Ruhm und Ehre des hartbedrängten Vaterlandes kämpfen, in unserer Jugend heranbildet. Der Jugend gehört die Zukunft, das sei auch hier unser Wahlspruch, und in diesem Zeichen soll unsere Veranstaltung stehen, der hoffentlich ein in jeder Hinsicht gutes Gelingen beschieden sein möge.

Leider ist bis zum Tage eine Entscheidung des Preußischen Kriegsmini-steriums, sowie der obersten Marinebehörden noch nicht herbeigeführt, ob die Veranstaltung in dem geplanten Umfange auf dem Flugplatze in Mockau, dem einzigen in Leipzig geeigneten Gelände, wird stattfinden können. Alle diejenigen, die sich bereits mit Anfragen an uns gewandt haben, bitten wir, sich noch kurze Zeit gedulden zu wollen, da vom Verein aus-, sobald eine Entscheidung nach der einen oder anderen Seite hin gefällt ist, ausführliche Mitteilungen bezw. Ausschreibungen ergehen läßt Alle Verbands-Vereine, sowie alle übrigen Modellbauer werden hierdurch nochmals höflichst um umgehende Mitteilung ersucht, ob und in welcher Anzahl sie sich gegebenen Falles zu beteiligen gedenken, damit wir über die zu erwartende Beteiligung jetzt schon einen ungefähren Ueberblick gewinnen können.

In unserer letzten Sitzung am 2, September führte der bekannte Schweizer Modellkonstrukteur Ae c h e r Ii, der unserem Vereine als Mitglied angehört, einen neuen Gummimotor, eine eigene Erfindung vor, bei dem zwei nebeneinanderliegende Gummistränge, durch einen äußerst sinnreichen und dabei doch recht einfachen Mechanismus während des Fluges selbsttätig ein- und ausgeschalten, nacheinander ablaufen. Mit diesem Motor, der komplett mit Endhaken das minimale Gewicht von nur 25 g aufzuweisen hat, und der sich dabei durch absolute Betriebssicherheit auszeichnet, wird aut diese Weise eine Laufdauer von über 1 Minute erz.ieF. Die neue Erfindung, die bereits patentamtlich geschützt ist, kann vorläufig leider, infolge der Beschlagnahme des Gummimaterials, noch nicht fabrikationsweise hergestellt werden. Sicherlich würde er manchem Modellbauer bei dem äußerst geringen Preis von etwa 3—4 Mark sehr willkommen sein.

Diä' nächste Versammlung findet am Sonnabend den 7. Oktober abends 8 Uhr im Restaurant „Lehrer-Vereinshaus" statt, während Uebungsfliegen allsonntäglich, von 9—12 Uhr vormittags auf dem Sportplatze abgehalten werden.

I. Dresdner Modellflug-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Dresden-A., Pragerstraße 34 bei B. A Müller.

Im Dresdner Verein fMr Modellflugwesen hat die Tätigkeit der Mitglieder stark abgenommen, da die größte Zahl derselben unter den Fahnen steht. Manchen schweren Verlust unter diesen hat der Verein zu beklagen gehabt. Andererseits haben sich viele Mitglieder bereits hohe Auszeichnungen erwerben können. Die Mehrzahl von ihnen steht bei der Fliegertruppe, was den vorbildenden Wert des Modellflugwesens erkennen läßt.

In der Zeit von Anfang Juli bis Mitte August fanden im Erzgebirge zwischen Dönschten und Falkenhain zahlreiche Versuche mit einem M-H-E-Gleitflieger statt. Der Apparat ist ein Doppelpecker von 7 m Spannweite, 4,80 m Länge und 16 qm Flächeninhalt. Zur Bespannung wurde starkes Pergament verwendet, welches sich gut bewährte und zehnfache Sicherheit ergab. Das. Profil der Flächen ist außerordentlich flach gehalten, um hohe Geschwindigkeiten zu erzielen, was auch erreicht wurde, Das Gewicht beträgt etwa 25 kg. Der längste Flug betrug 230 m, endete allerdings mit einer Landung im Dönschtener Teiche. Hierbei wurde die Maschine nicht beschädigt, erst beim Bergen erlitt die untere Fläche Bespannungschäden. Der Führer kam mit einem kühlen, wenn auch etwas plötzlichen Bade davon. Nach der Ausbesserung wurde weitergeflogen. Insgesamt gelangen 32 Flüge von über 50 m Entfernung. Unter diesen ist noch ein Flug von 210 m Länge bemerkenswert, da er mit einer Landung auf Hochwald endete, wobei Maschine

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und Führer nur unbedeutende Schäden erlitten. Die größte erreichte Höhe betrug 18—20 m. Leider mußten die Versuche aufgegeben werden — wenigstens für längere Zeit —, da eine Windhose die Scheune, in der der Qleitflieger stand, zerstörte, wobei der Apparat so stark beschädigt wurde, daß an einen Wiederaufbau nicht zu denken war. Die in allen Teilen gewählte sechsfache Sicherheit

M.-H.-E.-Gleitflieger.

hat sich als genügend erwiesen. Das Landen auf den Beinen bei hohen Geschwindigkeiten ist möglich, erfordert aber Uebung und Geschicklichkeit. Die Versuche bewiesen, daß das Gleitfliegen zwar nicht ganz ungefährlich ist, daß aber darin der Reiz eines gesunden und schönen Sports liegt, der allen empfohlen werden kann.

Mannheimer Flugmodell-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: O. Bührung, Mannheim, Charlottenstr. 11. Stellv. Vorsiiz: L. Sonns, Mannheim, Meerfeldstr. 17. Am Sonntag, den 23. und 30. Juni unternahm unser Mitglied Herr Müller die ersten Versuche mit dem von ihm gebauten Gleitflugzeug; einem Eindecker von 7,50 m Spannweite und einer Länge von 4,00 m. Der Gleiter hat einen

Rumpf-Doppelde&er-tAodell von Sonns.

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Tragdeckeninhalt von 12 qm. Als Fluggelände dient ein Abhang von 3 m, wobei Fluglängen von 8—10 m erreicht wurden, bei einem Winde von 4—6 sec/m. Ein weiteres Gleitflugzeug hat das Mitglied L. Sonns konstruiert. Dieses, ein Doppeldecker von 6 m Spannweite und 3,80 m Länge, hat einen Tragflächeninhalt von 12,50 qm. Die ersten Flüge wurden am Sonntag, den 13. Aug. und am 27. Aug. unternemmen. Bei einer Abflugshöhe von 3 m wurden bei einer Windstärke von 7—8 sec/m Flüge von 10—15 m erreicht. Die Maschine erlitt bei einer harten Landung eine Beschädigung des Fahrgestells, sodaß die Versuche bis auf weiteres verschoben werden mußten. Auch mit den Modellen haben wir ganz gute Leistungen in letzter Zeit erzielt, z. B. die Rumpfmodelle von Sonns. Es wurden mit dem Rumpf-Eindecker, der eine Spannweite von 1,15 m, bei einer Länge von 95 cm mehrere Flüge von über 100 m* erzielt. Der Rumpf-Doppeldecker hat bereits Strecken von 70— 80 m zurückgelegt. Beide Modelle sind im Verhältnis zu ihrer Größe sehr leicht gebaut. Der Eindecker hat ein Gewicht von 270 g, während der Doppeldecker ein solches von 250 g besitzt.

Hamburger Verein für Modellflugwesen.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: L. Mundschenk, Falkenried 64.

Seit Einrichtung einer Vereinswerkstatt Anfang Mai d. Js. herrscht im Hamburger Verein für Modellflugwesen wieder regere Tätigkeit. Regelmäßiger Flugbetrieb kam vor allem in den Monaten Juni und Juli zustande. Es flogen: von Astor-quizaein Zugschrauben-Renneindecker, von J u n g ein Zugschrauben-Parasol-Eindecker, von Mundschenk ein Einflächen-Druckschrauben-Eindecker, der sich durch Höhenflüge — einmal mit Landung auf dem Dache einer Hochbahnhaltestelle — auszeichnete, ein Morane-Renneindecker und zwei Zugschrauben-Taubeneindecker, die Flüge bis 80 m und wiederholte Bodenstarts erreichten. Ferner flogen folgende Modelle: ein Zugschrauben-Doppeldecker von Reese, ein Zugschrauben-Eindecker von Kühl, ein M-H-E-Raubvogel mit tragendem Schwanz und Winkeldifferenz wie bei einer Ente, der Flüge von über 100 m Länge mit )42/5 Sek. Dauer bei Handstart und 13 Sek. Dauer bei Bodenstart erreichte, sowie ein M-H-E-Zugschrauben-Eindecker und ein M-H-E-Druckschrauben-Einflächenapparat, die sich besonders durch leichte Bodenstarts auszeichneten.

Für den Herbst ist ein Wettbewerb mit Entfernungs-, Dauer-, Belastungsund Geschwindigkeitsflügen geplant, für den bereits mehrere nennenswerte Preise zur Verfügung stehen.

Die Werkstatt steht allen Mitgliedern kostenlos zur Verfügung und wir bitten alle Anhänger des Modellflugwesens sich betreffs Satzungen und Wettbewerbsbedingungen gefälligst an die Geschäftsstelle wenden zu wollen.

Personalien.

Bayr. Militär-Verdienstorden IV. Klasse mit Schwertern erhielten: Hauptmann Leopold Vogt, Ltn. d. R. Heussenstamm-Häusser von einer Artillerie-Feldflieger-Abteilung, Oberltn. Muggenthaler, Beobachter in einer bayr. Feldflieger-Abteilung, Ltn. Heinrich Barth und Ltn. Karl Ac k e r m a n n von einer Feldflieger-Abteilung.

Bayr. Militär-Verdienstkreuz II. Kl. mit Krone und Schwerfen erhielt Werkmeister-Stellvertreter Hummer von einem Armee-Flugpark.

Bayr. Militär-Verdienstkreuz III. Kl. mit Krone und Schwertern erhielt Unteroffizier Hebenstreit.

Bayr. Militär-Verdienstkreuz 111. Kl. mit Schwertern erhielten: Gefr. Wörner, Bayer, Höhn und Breitenbach von einem Armee-Flugpark, Grieshaber, Birnbickl, Bergmeier von einer Feldflieger-Abteilung und die Flieger Schiffler, Mayr, Kurtz, Kampinüller und de Schryver von einer Flieger-Ersatz-Abteilung.

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Die Silberne Imziaz-Medaille erhielt vom Sultan der Hauptmann Oswald Boelcke von einem Kampf-Geschwader.

Ritterkreuz des Hausordens von Hohenzollern erhielt Ltn. d. R. Walter Höhndorf von einer Feldflieger-Abteilung.

Das Schaumburg-Lippesche Verdienstkreuz erhielt Oberleutnant Heinz von Pflugk-Harttung, Staffelführer in einem Kampf-Geschwader.

Das Ritterkreuz des sächs. Militar-St.-Heinrich-Ordens erhielten Rittmeister Frhr. von Beschwitz von der Feldflieger-Abteilung 39, Oberltn. Wil lisch von der Feldflieger-Abteilung 24, Oberleutn. Haupt von einer Feld-flieger-Abteilung, Oberleutn. d. R. Sieverts von einer Feldflieger-Abteilung, Leutn. Birsch-Hirschfeld von einem Kampfgeschwader.

Das Ritterkreuz II. Klasse des sächs. Verdienstordens mit Schwertern erhielt Oberleutn. Schuster von einem Kampfgeschwader.

Die Friedrich August-Medaille in Bronze erhielt Gefr. Alfred Sauerzapf tieim Sächs. Flugzeug-Abwehr-Kanonenzug 145.

Das Ritterkreuz 2. Klasse des Albrechtsorden mit Schwertern erhielt Ltn. d. R. Hans Kar ich von der Feldflieger-Abt. 13.

Das Ritterkreuz 2. Klasse des Verdienstordens mit Schwertern erhielt Ltn d. R. Hans Karich von der Feldflieger-Abteilung 13.

M. W. Wiedmann, Generaldirektor der Rapp-Motoren-Werke München G. m. b. H. wurde mit dem Offizierskreuz des k. österr. Franz-Josef-Ordens am Bande des Militär-Verdienstkreuzes ausgezeichnet.

Direktor Karl Rapp in München erhielt das Ritterkreuz des k. österr. Franz Josef-Ordens.

Beförderungen: Zum Leutnant d R. der Matrosenartillerie Vize-Flugmeister Friedrich Marckwald von einer Marineflieger-Abteilung, zu Leutnants d. R. der Fliegertruppen Vicefeldwebel Curt Küster von einem Kampf-Geschwader und die Vizefeldwebel Max von Kirschbaum, Kittel und Gers.tle von -einer Feldflieger-Abteilung.

Firmennachrichten.

Leipziger Luffschifihaten und Flugplatz A.-O. Die Gesellschaft weist einen Reingewinn von 21 63? Mark (i.V. \801l Mark) auf, bei Subventionseinnahme von 33647 Mark (55000 Mark) Ob eine Dividende auf die 1200000 Aktien verteilt wird (i. V. 0) ist nicht ersichtlich.

Ax'al-Propellerfabrik Gesellschaft mit beschränkter Haftung. Zu

unserer Mitteilung auf Seite 304 in Nummer 11 werden wir gebeten berichtigend mitzuteilen, daß der Gegenstand des Unternehmens nicht die Herstellung und der Vertrieb für Luft- und andere Fahrzeuge und ähnliche Unternehmungen, sondern „Herstellung und Vertrieb von Propellern für Luft- und andere Fahrzeuge".

Literatur.

Störungen am Flugmotor, ihre Ursachen, Auffindung und Beseitigung nebst Flugmotorenkunde, von Dr. Fritz Huth (Flugtechnische Bibliothek Band 3). 176 Seiten mit 158 Abbildungen, darunter 4 Tafeln und einer Störungstabelle. 1916. Verlag Richard Carl Schmidt & Co., Berlin W. 62. Preis elegant geb. Mk. 2.80.

Wie schon der Titel besagt, soll dieses Werk dazu dienen, eine Anleitung über die Störung am Flugmotor zu geben. Am Anfang ist der Aufbau, die Hauptteile des Flugmotors und seine Arbeitsweise eingehend beschrieben. Ein besonderer Abschnitt ist den Umlaufmotoren gewidmet. Die Störungstafel wird hauptsächlich dem Anfänger manche Frage beantworten.

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(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

Die Festigkeit von Eisen und Stahl nimmt mit zunehmender Kälte zu. So bei gewöhnlichem Schmiedeeisen, das bei 18 Grad eine Tragfähigkeit von 3000 kg auf 1 qcm hatte, diese bei 80 Grad Kälte auf 4000 kg, also um ein Drittel, bei 10O Grad Kälte auf 4500 kg und bei 193 Grad Kälte auf 6700 kg, also auf mehr als das Doppelte wie bei 18 firad. Bei einem guten Stahl mit einer Tragfähigkeit von 7000 kg für ein Quadrätzentimeter bei gewöhnlicher Luftwärme stieg diese bei einer Abkühlung auf 82 Grad Kälte auf 25000 kg, wurde also etwa 3llt mal so groß.

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EIN IDEALES NACHSCHLAGEWERK

Autoritäten schreiben: „Diegesammelten

Bände der Zeitschrift „Flugsport" führen den internationalen konstruktiven Entwickelungs-gang der Flugmaschine in Wort und Bild wie keine andere Zeitschrift dem Leser vor Augen und es werden Wohl in späterer Zeit „Alle" aus Ihrem Fachblatt Nützliches und Authentisches schöpfen können" .......

Jahrgang I und II. total vergriffen! Jahrg. III 30 Mk., IV 35 Mk., V 20 Mk., VI 25 Mk. u. VII 20.- Mk. Dauerhaft in Ganzleinen gebunden. Lieferung erfolgt nur gegen Voreinsendung od. Nachnahme des Betrages.

VERLAG „FLUGSPORT", FRANKFURT A. M.

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No. 20 27.September 1916. jsbrg. «III.

Jllustrirte

technische Zeitschrift und Anzeiger B'«»«.';"'»

Ä pro fahr M. 14.-für das gesamte «iislan«

per Kreuzband M. 19.20 Elnzelpr. M.0.80

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Telef. Hansa 4557 Oskar Ursin US, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

— Erscheint regelmäßig 14tägig. — = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. =

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten** versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 11. Oktober.

Geschäftstüchtigkeit in der amerikanischen Flugzeugindustrie.

Das Kriegswetter in Europa hat den Geschäftsgeist des Amerikaners, der von Natur ohnehin schon rege ist, noch mehr belebt. Die Flugzeugfabriken haben ganz gehörig die Reklametrommel gerührt. Nach amerikanischer Eigenart veranstalteten die Flugzeugfabriken in den verschiedensten Städten Ausstellungen oder Umzüge mit ihren Fabrikaten in den Straßen. Vor allen Dingen will man die Militärbehörden für die Schaffung einer größeren Luftflotte begeistern. Ein Komitee in dem auch sehr viel Curtissleute vertreten sind, bezweckt in der Hauptsache eine militärischen Zwecken dienende Fluglinie mit Flugstützpunkten auf der Strecke von Easfport nach Cape Flattery (Wash) einzurichten und zwar sollen mindestens 50 Stationen, mit Curtiss-Doppeldeckern versehen, errichtet werden. Diese Flugzeuge von Ourtiss sollen als Wasser -und zugleich als Landflugzeuge dienen. Es sind zwei Schwimmer-Maschinen mit hochziehbarem Fahrgestell, versehen mit zwei Curtiss-Motoren.*)

In Washington zeigte Curtiss am 25. Maiin einer Privat-Ausstellung, die halb unter der Flagge des amerikanischen Aeroklubs segelte, seine Ware. Man sab große doppelmotorige Koustruktionen, Wasserflugzeuge, Fliegende Boote, sogenannte Baby Scouts (Copie deutscher Konstruktion). Die Aufmachung zeigte unverkennbar die Anpassung für den Absatz nach Europa für unsere flugzeugbedürftigen Gegner.

* Siehe „Flugsport" Nummer 19 Seite 524.

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In anderen Städten veranstalteten die Flugzeugfabriken Umzüge durch die Straßen anläßlich der Preparedness Parade (Umzüge für die Kriegsbereitschaft) nach Art der Festzüge, wo sie ihre Flugzeuge mit amerikanischen Fahnen drapiert auf Wagen durch die Straßen zogen.

Reklame amerikan. Fingzeugfabriken in Boston (Stnrtevant Aero/lun-Company.)

Englands Furcht vor der deutschen^Luftmacht.

Die wiederholten Luftangriffe auf England haben dort zu einem bemerkenswerten Streite Veranlassung gegeben. In der jetzt erst eingetroffenen Nummer des Londoner „ Observer" vom 6. August führt H. F. Prevost Battersby aus: „Man spricht viel von einem dauernden Frieden und von Mitteln, die leidende Menschheit von der stets wachsenden Wildheit des Krieges zu erlösen: aber von der schlimmsteh Drohung, der die Ruhe der Welt durch die Verstärkung der Sprengstoffe und die Entwicklung des Flugwesens ausgesetzt ist, sagt man kein Wort. Bisher ist die Bosheit die einen unnötigen Krieg beginnt, noch durch die Schwierigkeit zurückgehalten worden, einen tödlichen Schlag gegen den Nachbar zu führen. Die Entwicklung des Flugwesens gibt nun dem Angreifer eine nie erträumte Macht zum Bösen. Bei den raschen Fortschritten der jünsten Zeit wird er in wenigen Jahren in der Lage sein, in völligem Geheimnisse hunderte Tonnen Sprengstoffe tödlichster Wirkung in jeder beliebigen Nacht 1000 Meilen über seine Grenze zu fördern. Deutschland wäre so in der Lage, ohne Warnung im tiefsten

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Frieden in einer einzigen Nacht Paris, London oder andere Städte, mit ihren Docks und Werkstätten zn zerstören. Gegen einen derartigen Angriff gibt es keine Verteidigung, es sei denn, daß wir immer in dunklen Städten leben wollen, die Scheinwerfer immer fertig, die Abwehrgeschütze immer bemannt haben. Man denke sich nur diesen unerträglichen Zustand, den eine solche Macht in skrupellosen Händen mit sich bringt.

Es bedarf keiner gewaltigen Macht, um diese Zerstörungsgewalt zu erlangen. Anstatt ein kleines Heer zu halten, das niemand bedroht, kann jede Macht fünften Ranges sich die Mittel verschaffen den stärksten auf die JKniee zu bringen. Ein noch so mächtiges Heer oder eine noch .-so mächtige Flotte böte nicht mehr einen Schein von Sicherheit.

Curtiss „Baby Scout" (nach deutschem Master.)

Ist es bei solchen Aussichten unvernünftig, um der Menschheit willen das Fliegen in jeder Form völlig zu unterdrücken? Eine solche Maßnahme könnte nur durch ein Abkommen zwischen den Siegern und den wichtigsten Neutralen nach dem Kriege getroffen werden. Die Vertragschließenden hätten ihr Abkommen mit Waffengewalt zu verteidigen. Jedes Volk das versuchte, es zu übertreten, wäre vogelfrei. Die Sicherheit der Welt gewänne hierdurch so viel, daß der aus der Unterdrückung des Flugwesens entstehende Verlust leicht aufgewogen wird. Alle Völker hätten von dem Verbote den gleichen Vorteil. Zwar hat die Beherrschung der Luft für uns den Schutz zur See herabgemindert, aber andererseits, wie könnten wir z. B. hoffen, sonst ohne Hilfe Berlin in Asche zu legen? Nein nur der Gewissenlose wird unter einem solchen Verbot leiden."

Gegen diesen Vorschlag wendet sich am 13. August der Luftschiffahrtsspezialist und 0. W.-Mitarbeiter des Blattes: „ Die Schwierigkeit, einen tödlichen Schlag gegen den Nachbar zu führen, hat der Krieg bisher nicht zu vermeiden vermocht. Battersby nimmt an, daß die Vorbereitungen für solch ein Abenteuer im Geheimen betrieben werden können. Das ist aber sehr fraglich. Selbst wenn es möglich wäre, gibt es Mittel zur Vorbereitung und Verteidigung. Jener Vorschlag mag für Memmen gut sein, aber nicht für Männer. Aus Angst vor den Hunnen wird kein gesundes Volk auf die Beherrschung der Luft

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In anderen Städten veranstalteten die Flugücugfabriken Umzüge durch die Straßen anläßlich der Preparedness Parade (Umzüge für die Kriegsbereitschaft) nach Art der Festzüge, wo sie ihre Flugzeuge mit amerikanischen Fahnen drapiert auf Wagen durch die Straßen zogen.

Reklame amerikan. Flugzeugfabriken in Boston (Sturtevant Aeroplan-CompanyJ

Englands Furcht vor der deutschen^Luftmacht.

Die wiederholten Luftangriffe auf England haben dort zu einem bemerkenswerten Streite Veranlassung gegeben. In der jetzt erst eingetroffenen Nummer des Londoner „Observer" vom 6. August führt H. F. Prevost Battersby aus: „Man spricht viel von einem dauernden Frieden und von Mitteln, die leidende Menschheit von der stets wachsenden Wildheit des Krieges zu erlösen: aber von der schlimmsten Drohung, der die Ruhe der Welt durch die Verstärkung der Sprengstoffe und die Entwicklung des Flugwesens ausgesetzt ist, sagt man kein Wort. Bisher ist die Bosheit die einen unnötigen Krieg beginnt, noch durch die Schwierigkeit zurückgehalten worden, einen tödlichen Schlag gegen den Nachbar zu führen. Die Entwicklung des Flugwesens gibt nun dem Angreifer eine nie erträumte Macht zum Bösen. Bei den raschen Fortschritten der jünsten Zeit wird er in wenigen Jahren in der Lage sein, in völligem Geheimnisse hunderte Tonnen Sprengstoffe tödlichster Wirkung in jeder beliebigen Nacht 1000 Meilen über seine Grenze zu fördern. Deutschland wäre so in der Lage, ohne Warnung im tiefsten

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Frieden in einer einzigen Nacht Paris, London oder andere Städte, mit ihren Docks und Werkstätten zu zerstören. Gegen einen derartigen Angriff gibt es keine Verteidigung, es sei denn, daß wir immer in dunklen Städten leben wollen, die Scheinwerfer immer fertig, die Abwehrgeschütze immer bemannt haben. Man denke sich nur diesen unerträglichen Zustand, den eine solche Macht in skrupellosen Händen mit sich bringt.

Es bedarf keiner gewaltigen Macht, um diese Zerstörungsgewalt zu erlangen. Anstatt ein kleines Heer zu halten, das niemand bedroht, kann jede Macht fünften Ranges sich die Mittel verschaffen den stärksten auf die Kniee zu bringen. Ein noch so mächtiges Heer oder eine noch :so mächtige Flotte böte nicht mehr einen Schein von Sicherheit.

Curtiss „Baby Seoul" (nadi deutsdiem Muster.)

Ist es bei solchen Aussichten unvernünftig, um der Menschheit willen das Fliegen in jeder Form völlig zu unterdrücken? Eine solche Maßnahme könnte nur durch ein Abkommen zwischen den Siegern und den wichtigsten Neutralen nach dem Kriege getroffen werden. Die Vertragschließenden hätten ihr Abkommen mit Waffengewalt zu verleidigen. Jedes Volk das versuchte, es zu übertreten, wäre vogelfrei. Die Sicherheit der Welt gewänne hierdurch so viel, daß der aus der Unterdrückung des Flugwesens entstehende Verlust leicht aufgewogen wird. Alle Vöiker hätten von dem Verbote den gleichen Vorteil. Zwar hat die Beherrschung der Luft für uns den Schutz zur See herabgemindert, aber andererseits, wie könnten wir z. B. hoffen, sonst ohne Hilfe Berlin in Asche zu legen? Nein nur der Gewissenlose wird unter einem solchen Verbot leiden."

Gegen diesen Vorschlag wendet sich am 13. August der Luftschiffahrtsspezialist und C. W.-Mitarbeiter des Blattes: „ Die Schwierigkeit, einen tödlichen Schlag gegen den Nachbar zu führen, hat der Krieg bisher nicht zu vermeiden vermocht. Battersby nimmt an, daß die Vorbereitungen für solch ein Abenteuer im Geheimen betrieben werden können. Das ist aber sehr fraglich. Selbst wenn es möglich wäre, gibt es Mittel zur Vorbereitung und Verteidigung. Jener Vorschlag mag für Memmen gut sein, aber nicht für Männer. Aus Angst vor den Hunnen wird kein gesundes Volk auf die Beherrschung der Luft

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verzichten. Zudem gibt es noch andere Länder als Europa. Die Vereinigten Staaten, Kanada, Australien besitzen viele Gebiete, die durch Mangel an Beförderungsmitteln schlecht versorgt sind. Werden sie das Fliegen der Hunnen wegen lassen? Man könnte ebensogut den Gebrauch von Seeschiffen verbieten, weil die Landung dadurch möglich wird, oder den der Eisenbahnen, weil neuzeitliche Heere durch sie ihre Beweglichkeit erlangen.

Die Notwendigkeit, London, und andere Städte, Eisenbahnen und Industriemittelpunkte ständig gegen Ueberraschungen aus der Luft zu sichern, hat nichts so Beängstigendes an sich. Auch bisher mußten im Frieden unsere Waffenlager und Häfen ständig im Verteidigungszustand gehalten werden. Das Hilfsmittel gegen einen solchen Ueberfall ist trotzdem sehr einfach: Das Überfallene Volk nähme mit ihrer Luftflotte sofort schreckliche Rache. Also heißt es, sich auf Verteidigung und Angriff vorzubereiten. Nur Schwäche macht den Hunnen Mut".

Es ist dies wohl das erste mal, daß England in solcher Deutlichkeit die Ueberlegenheit der deutschen Luftmacht gegenüber der englischen zugibt.

Niemand soll fliegen, so lange es nur einer besser versteht als er, der Engländer! Ließen sich alle Völker einlullen, und könnte endlich England allein oder am besten fliegen (so erträumt es ja die neidvolle britische Hoffnung!), dann wäre Battersby der erste, der mit vollen Backen herausschrie: Natürlich muß geflogen werden.

Da,» aber ist gar nicht die Hauptsache des Streites im „Observer". Wie auch das Für und Wider erörtert wird, zu denken gibt nur, daß es erörtert wird, denn dieser Umstand verrät, wie tief der Stachel der Angst vor den deutschen Luftangriffen im Fleische des britischen Volkes sitzt. Es ist also nichts mit dem kühnen Ableugnen deutscher Lufterfolge, die Bomben trafen mehr als einsame Wassertümpel, brüchige Holzschuppen und lahme Droschkengäule, und da der Luftabwehrdienst des Feldmarschalls French versagt, entblödet man sich in England nicht, dens mannigfachen, schon bekannt gewordenen, ans Verrückte grenzenden Friedensbedingungen eine neue anzufügen, das Verbot des . Fliegens. Wenn nur dem eigenen Bauche nichts geschieht, dann blamiert ■•> man sich in England ganz gern als Hemmschuh des Fortschritts, für dessen Sicherung Albion das Schwert gezogen haben will.

Der Einbau englischer und französischer Umlauf-

motore.

Ueber die beim Einbau eines Umlaufmotores zu berücksichtigenden Punkte ist in der Literatur fast nichts zu finden. Zunächst muß man trachten, die Nachteile des Umlaufmotors gegenüber dem wassergekühlten d. i. der große Luftwiderstand, unter günstigen Verhältnissen unterzubringen. Bei einem etwas über 100 pferdigen Umlaufmotor hat man zu rechnen mit einem Durchmesser von cirka 1 m, welche Abmessung einer höchsten Bumptbreite von 1 m vollkommen genügt. Hauptaufgabe des Konstrukteurs ist es nun, dem Vorderteil des Kumpfes mit dem Motor eine solche Form zu geben, daß er einen möglichst geringen Luftwiderstand besitzt. Bei der Formgebung des Rumpfvorderteiles mit dem Motoreinbau ist maßgebend, wie die Lagerung des

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TJmlaufmotores erfolgt. Bei kleineren Motoraggregaten bis zu 100 PS genügt einfache Lagerung, d. h. die feststehende Kurbelwelle ist einfach in einem Stirnblech festgehalten und der Propeller sitzt auf dem Ge-

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häusestummel. Die Luftwiderstands Verhältnisse bei dieser Anordnung sind durch Abmessung des Motors und durch die Länge des Achsenstummels, welcher den Propeller trägt, begrenzt und bestimmt. Über

ein bestimmtes Maß in der Länge des Achsenstummels, welcher eine gute Formgebung in seiner Vergrößerung erfordert, kann man nicht gehen.

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Für die Formgebung eines geringsten Luftwiderstandes ist in der Hauptsache maßgebend die Motorhaube. Hierbei ist zu berücksichtigen, daß die Haube mit geringstem Luftwiderstand nur so geformt werden darf, daß andererseits der Motor genügend gekühlt wird., Der Abstand der Motorhaube von den Auspuffventilen darf nicht zu gering bemessen sein, da sich sonst dort Möglichkeiten für ein nachentzündbares Gasgemisch geben.

Die Voraussetzungen des Luftwiderstandes erfordern eine möglichst parabolische Form; die Erfordernisse einer guten Kühlung hingegen, daß man aus dem Parabol zunächst an der Unterseite des Motors, wo der Auspuff erfolgt, ein Stück herausläßt, um eine intensive Kühlung zu bewirken. Ob nun tatsächlich die Aussparung des Parabols an der Unterseite wo der Auspuff erfolgt, oder in der Drehrichtung des Motors «twas verschoben günstiger anzuordnen wäre, ist zu untersuchen und zu versuchen.

Dem Leser des „Flugsport" sind die üblichen Ausführungsformen zur Genüge bekannt. In den nebenstehenden Abbildungen sind die wichtigsten Maschinen unserer Gegner mit einfach gelagertem Umlaufmotor dargestellt. Man sieht, daß die Konstrukteure vorwiegend bemüht waren, die Unterseite des Umlaufmotors, wo der Auspuff erfolgte, dem Luftstrom freizugeben. Nur bei dem Bristol Scout umschließt die Haube vollständig den Motor. In diesem Falle müssen in der Propellerhaube besondere Ventilationsschlitze vorgesehen werden. Für den Luftwiderstand günstig ist die Anordnung von Deperdussin. Die Propellerkappe schließt sich derartig an die Haube an, daß ein ringförmiger freier Eaum entsteht, welcher gestattet, daß die £uft zu den Zylindern treten kann.

•-/^'Besondere Beachtung muß weiterhin der Abführung der Gase und des Oels gewidmet werden. Diesem Punkte hat Moräne Saulnier etwas Rechnung getragen. Er bildet den Kopf des Rumpfes zu beiden Seiten taschenartig aus, damit die Luft in bequemerer Weise abströmen kann.

gf|Bei einer günstigen Formgebung der Haube spielt ferner die Länge des Propellerstummels eine große Rolle. Je länger der Propellerstummel ist, um so günstiger kann man die Haube, vergleiche den Vicker Scout, nebenstehende Abbildung, formen.

Bei der Verlängerung des Propellerstummels kommt man auf die Notwendigkeit einer besonderen Lagerung desselben.

Ueber die Anordnung von doppelt gelagerten Motoren und deren Anwendung werden wir in einem nächsten Artikel zu sprechen kommen.

Gegenüberstellung der feindlichen und der deutschen Flugzeugverluste an der Westfront im August.

Ueber die Ergebnisse der Luftkämpfe an der "Westfront im August 1916 ergehen nachstehende Mitteilungen aus amtlicher Quelle:

Die englischen und französischen Flieger verloren im ganzen 78 Flugzeuge, davon fielen 49 in unsere Hand und zwar 31 englische und 18 französische; 28 wurden, wie einwandfrei festgestellt worden ist, jenseits der feindlichen Linien abgeschossen, eins jenseits der Xiinien zur Landung gezwungen.

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Die deutschen Verlus;e betrugen in dem gleichen Zeitraum 17 Flugzeuge vor und hinter der feindlichen Front.

Die näheren Angaben über die in unsere Hand gefallenen 49 Flugzeuge gibt eine amtlich veröffentlichte Liste.

Französische Fingzeuge.

1. Caudron DD. Nr. 2059, Motor 2 Rhone Nr. 6766 und 6763. Insassen: Untl. Marcel Bronssart, Korporal Charles Fouchée.

2. Nieuport DD. Nr. ?, Motor Renault Nr. ?. Insasse: Ltn. Baudry.

3. Nieuport DD. Nr. 833. Insasse: Serg. Maffert.

4. Moräne Nr. 143, Motor Rhone ohne Nr. Insassen nicht mehr festzustellen.

5. Nieuport DD. Nr. ?, Motor ? Insasse nicht mehr festzustellen, da völlig verbrannt, abgeschossen am 4. August 1916, 9,08 Uhr vormittags bei Miséry südwestlich Péronne.

6. Caudron DD. Nr. 1467, Motor: 2 Rhone Nr. ? Insassen: Ltn. Excole. Unterltn. Verdier.

7. Nieuport DD. Nr. ? Motor Nr. ? Irisassen nicht festzustellen, da völlig verbrannt; abgeschossen im Luftkampf am 9. August 12 Uhr mittags bei Guende-court südwestlich Bapaume.

8. Nieuport DD. Nr. 1520, Motor: Clerget Nr. 830. Insassen: Ltn. de Rolland, Korporal Raymond Boudand.

9. Nieuport DD. Nr. 1179, Motor Rhone Nr. 3523. Insassen: Sergt. Hermann Hentsch, Serg. Felix Veret.

10. Caudron DD. Nr. 306, Motor: Clerget 479. Insasse: Wachtmeister de Teterline, Fliegerschule Orety.

11. Caudron DD. Nr. 1309, Motor: 2 Rhone Nr 332. Insassen: Korporal Andrée Jouanny, Aspirant Marc.Florentin.

12. Nieuport DD. Nr. 1472, Motor: Rhone Nr. 4574. Insasse: Gras, Escadrille de Chasse 48. '

13. Caudron DD. Nr. ? Motor ? Insasse: Offiziersstellvertreter Taubert, Escadrille F 203.

14. Nieuport DD. Nr. 1552, Motor: Rhone Nr. 4416. Insasse : Sergt. Danguenger, Escadrille 37. /

15. Nieuport DD. Nr. 1573, Motor: Nr. ? Insasse Charles Dumas, Escadrille 57.

16. Caudron DD. Nr. ? Motor: 2 Rhone Nr. ? Insassen: Ltn. Maurice Hembert, Sergt. Armand Mars

17. Caudron DD. Nr. 1325, Motor: 2 Rhone Nr. 3;-81 und 121. Insassen: Korporal Louis M. G. Schütze, Quillard.

18. Französisches Flugboot No. 316, Motor: Hispans ohne Nr. Insassen ; Unterltn. Charles Tesa, Unterltn. Gaston Guesne.

Englische Flugzeuge :

1. Vickers DD. Nr. P.Motor? abgeschossen am 1. August 1916, 3,14 Uhr nachmittags südwestlich Bapaume. Flugzeug und Insassen völlig verbrannt.

2. B. E. DD. Nr. 546, Motor: Renault Nr. ? Insasse: Hauptmann C. W Snook, 6 Squadron.

3. Englischer Doppeldecker Nr. 5177, Motor Nr. ? Insassen: Ltn. H. J. Newton, Sergt. J. A. Ornsby.

4 Sopwith DD. Nr. 5681, Motor Nr. ? Insassen: Leutn. L. Clark, Sergt. A. Walker.

5: Vickers DD. Nr. 384, Motor Nr. ?. Insassen: Ltn. Machenzon, Sappeur Eric Mercill.

6. Martinsyde DD. Nr. 7307, Motor: Beardmoore Nr. 547. Insasse: Ltn. Turner.

7. B. E. DD. Nr. 7, Motor: Renault Nr. ? Insassen: Nicht festzustellen, da völlig verbrannt, abgeschossen am 5. August 1916, 7,15 Uhr nachmittags nordwestlich Bapaume.

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8. Sopwith DD. Nr. ? Motor: Gnome Nr. ? Insasse: Ltn. Blain, C. D. E. Griffit.

9. B. E. DD. Nr. ?. Motor ? Insasse : Hauptm Leggat.

10. Vickers DD. Nr. ? Motor ? Insasse: Ltn. J. A. Mann, der zweite Insasse nicht mehr zu erkennen, da völlig verbrannt.

11. Avro DD. Nr. ? Motor ? Insassen: Nicht mehr festzustellen, abgeschossen am 9. August 1916, 12,25 Uhr mittags südlich Bapaume.

12. Vickers DD. Nr. ? Motor ? Insassen: Nicht festzustellen, da völlig verbrannt, abgeschossen im Luftkampf am 12. August 1916, 5 Uhr nachmittags bei Courcelette.

13. B. E. DD. Nr. 6549. Motor Nr. ? Insasse: Untlt. G. L. Cliffard Geen, 19. Squadron.

IL Englisches Wasserflugzeug Nr. ? Motor ? Insassen: Ltn. P.C. Tocke, Ltn. C. R. Nival.

15. B. E. DD. Nr. 2613, Motor: Englischer Daimler Nr. ? Insassen: Ltn. R. T. Griffin, Ltn. Whitehead, 2. Squadron.

16. Sopwith, DD. Nr. Motor ? Insassen: Hauptm. R. G. Hopwood, Artillerist G. L. Pearce.

17. Vickers DD. Nr. 4285, Motor: Englischer Daimler Nr. 475. Insassen: Ltn. R. D. Walker, Leutn. Smith.

18. Vickers DD. 5994, Motor: Gnome Nr. 30393. Insasse: Ltn. Turner.

19. B. E. DD. Nr. 5445, Motor: Renault ohne Nr. Insasse: Unterlt. Corbold.

20. B. E. DD. Nr. 6532, Motor: Daimler Nr. 25139. Insasse: Ltn. A. W. Reynell.

21. Avro DD. Nr, ? Motor: Rhone Nr. ? Insassen: Oberltn. Odling, Oberltn. Maze, 70. Squadron.

22. Moräne Eindecker Nr. 173, Motor Rhone 576. Insasse Ltn. Beau-champ Meuryn Wainwright, 60. Squadron.

23. B. E. DD. Nr. ? Motor Nr. ? Insassen: Nicht feststellbar, da völlig verbrannt, abgeschossen am 26. August, 8,06 Uhr nachmittags westlich Athries.

24. Brisiol DD. Nr. 6562, Motor- Daimler Nr. 25159. Insasse: Ltn. Briggs

25. Bristol DD. Nr. 5836, Motor: Ansting Nr. 642 Insassen: Ltn. Cairnes, Leutn. Tulloch.

26. B. E. DD. Nr. ? Motor Nr ? Insassen: Nicht mehr festzustellen, abgeschossen, am 26. August, 8,15 Uhr nachmittags norJwestlich Nesle.

27. Martinsyde DD. Nr. ? Motor Nr. ? Insasse: Ltn. Strange.

28. Martinsyde DD. Nr. 7482, Motor: Beardmoore Nr. 449. Insasse: Kapitän Skinner.

29. Martinsyde DD. Nr. 7479, Motor: Englischer Daimler Nr. 2435. Insasse: Ltn. Byrne, 27. Squadron.

30. Martinsyde DD. Nr. 7299, Motor Nr. 498. Insassen: Nicht mehr festzustellen.

31. B. E. DD. Nr. 5235, Motor: Englischer Daimler Nr. 6903. Insassen: Ltn. Mac Intosh, Ltn. Mac Fee.

Unsere Gegner haben, trotz wiederholter Aufforderung, es vermieden, die von ihnen angeblich abgeschossenen deutschen Flugzeuge in ähnlicher Weise beweiskräftig bekanntzugeben. Umso ausgiebiger arbeiten sie mit nicht nachzuprüfenden Zahlen. So enthält das „Journal" vom 5. September 1916 die Behauptung, daß im August 121 deutsche Flugzeuge vernichtet worden seien, davon 88 durch Franzosen und 33 durch Engländer. Zweifelhaft kann nur sein, ob das „Journal" täuscht oder getäuscht wird; die UnWahrhaftigkeit der Angaben ist nicht zweifelsfrei.

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Über die Fortschritte des Flugwesens in England.

Der Sonderberichterstatter der Reuter-Agentur, dem gewisse Erleichterungen gewährt wurden, um die Flugzeugzentren zu besuchen, konnte sich selbst von den Fortschritten des Flugwesens in England, über welches er sich folgendermaßen ausdrückt, überzeugen:

Ich konnte die wunderbaren Arbeiten und die Ergebnisse der Forschungen englischer Gelehrten und mechanischer Experten beobachten, die in der Hervorbringung einer ungeheuren Anzahl englischer Flugapparate und in der bemerkenswerten Fortentwicklung unserer Flugzeuge ihre Früchte gezeitigt haben. Alle Flieger, die ich sprechen konnte, sprachen darüber die gleiche Meinung aus. Sie sagten, daß wir in der Erbauung von Flugzeugen und in allen Einzelheiten, die mit den Flugzeugen zusammenhängen, die Deutschen überholt haben. Man erklärte mir, daß man beschlossen habe, nicht nur eine Flug-mascbine herzustellen, sondern daß man auch darauf sehe, daß das

Beförderungswagen eines englischen Napier-Doppeldeckers.

Flugzeug in ungeheuren Mengen in den verschiedenen Werkstätten fabriziert werden kann, die gegenwärtig mit dem Bau von Aeroplanen beschäftigt sind. Der Unternehmungsgeist und die Anpassungsfähigkeit der Werkstätten ist wahrhaft bemerkenswert. Jetzt werden in englischen Flugzeugwerkstätten nicht nur für die Bedürfnisse Englands Apparate hergestellt, sondern auch solche für seine Alliierten. Man hat mir versichert, daß die Deutschen keine einzige Flugmaschine besitzen, die so rasch und so hoch fliegen kann wie die unsrigen. Der Feind hat sich davon Rechenschaft abgelegt, da die Alliierten nun Herrscher der Lüfte an der ganzen Westfront sind. Auch bei denjenigen Apparaten, die die Flugzeuge mit sich führen, und die dazu bestimmt sind, Bomben zu werfen, wurden große Fortschritte erzielt. Die Motoren der englischen Flugzeuge weisen eine sehr große

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motorische Kraft auf. Auch sind für die Apparate, die Flüge in großer Höhe ausführen, Apparate mit besonderen Motoren und Einrichtungen geschaffen worden. Die mittlere Geschwindigkeit der vor zwei Jahren benützten Flugzeuge betrug 100 bis 115 km in der Stunde. Sie ist heute bedeutend größer. Hemerkenswerte Ergebnisse wurden auch in dem erzielt, was den Wert der Flugzeuge hinsichtlich ihrer Brauchbarkeit im Kampfe, insbesondere die Montage und geschickte Anordnung der Kanonen, anbetrifft. Ebenso wurden die Gefahren, die mit den Flügen verbunden sind, bedeutend vermindert.

Ein Offizier erklärte mir über die Zukunft des Flugwesens für den Handel: Nach all den erzielten Ergebnissen und der während dieses großen Krieges gewonnenen Erfahrung liegt kein Grund vor, daran zu zweifeln, daß das englische Flugwesen, wie die englische Marine, das erste der Welt sein wird. Die Zukunft schließt für die Flugzeuge große Möglichkeiten in sich, und zwar für ihre Verwendung zu Friedenszeit, wie z. B. für den Postdienst. Neue Tätigkeitsfelder werden diesem Apparat geöffnet werden. Alle Anstrengungen müssen gemacht werden, um diesen Zweig der Wissenschaft für die friedliche Tätigkeit nach dem Krieg zu vervollkommnen, umsomehr als England bewiesen hat, daß es auf dem Gebiete des Flugwesens keiner anderen Nation inferior ist.

Englische lösbare Festschnallgurte.

Es gibt wohl kaum unter den älteren Fliegern noch welche, die sich nicht festschnallen, oder es müßte denn sein, daß sie durch Zufall von schwierigen Situationen verschont geblieben sind. Wenn ich festgeschnallt mit meinem Flugzeug fest verbunden bin, mag es noch so böig sein, kann ich auf dem Kopf stehen, es kann mir nichts passieren. Ich bin^immer in Sicherheit. Andererseits können Umstände eintreten

Abb. 1

(bei der Landung plötzliche Brandgefahr), die eine möglichst schnelle Lösung des Gürtels zur Notwendigheit macht. Daher muß ein Fest-«chnallgürtel derartig konstruiert sein, daß er die Möglichkeit gibt, mit

Beförderungswagen eines englischen Napier-Dovveldeckers.

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einem bequemen Handgriff, die Verbindung schnell mit Sicherheit zu lösen.

Bei der langen Flugpraxis bei uns in Deutschland hat man viele praktische solcher Lösungen gefunden, über die wir hier aus bekannten Gründen nicht sprechen dürfen.

Immerhin interessant ist es daher, einige Konstruktionen unserer Gegner (siehe die beistehenden Abbildungen) kennen zu lernen.

Die Abbildung 1 zeigt einen lösbaren Verschluß, bei dem eine Flügelmutter durch eine viertel Drehung in einem Schlitz verschwindend ein Scharnier löst. Eine weitere lösbare Verbindung zeigt Abbildung 2, wo durch Herausziehen eines Steckstiftes das Scharnier gelöst wird.

Schaffung einer Luftfahrbaujungenschule beim k. und k. Luftfalirarsenal.

Jünglinge, welche ihr Fortkommen im technischen Dienste suchen, finden hierzu durch die neu errichtete Luftfahrbaujungenschule Gelegenheit.

Sie müssen sich vom zurückgelegten 17. Lebensjahre an zu einem im ganzen sechsjährigen Präsenzdienst verpflichten und können dann entweder im technischen Dienst der Luftfahrtruppen verbleiben oder ihre Kenntnisse in ähnlichen privaten Anstellungen verwerten.

Ueber die genannte Schule, die dem ungeahnten Aufschwung des Luftfahrwesens und seiner Industrien ihre Entstehung verdankt, wird folgendes verlautbar:

Zur Heranbildung von Drehern, Schweißern, Speißern, Fräsern, Tragflächenbespannern und Flugzeugmonteuren wird beim Luftfahrarsenal eine Luftfahrbaujungenschule aufgestellt.

In diese Schule werden Jünglinge aufgenommen, die das 14. Lebensjahr zurückgelegt und das 17. noch nicht überschritten haben und die österreichische oder ungarische Staatsbürgerschaft oder die bosnisch-herzegowinische Landeszugehörigkeit besitzen. Sie müssen körperlich ihrem Alter entsprechend entwickelt und gebrechenfrei sein, mindestens die abgeschlossene Volksschulbildung und womöglich einschlägige Vorkenntnisse aufweisen.

Sie müssen sich vor der Aufnahme in die Luftfahrbaujungenschule verflichten, sich mit zurückgelegtem 17. Lebensjahr auf die regelmäßige Präsenzdienstpflicht assentieren zu lassen und außerdem eine dreijährige Präsenzdienstverlängerung zu übernehmen.

Aufnahmsgesuche können jederzeit an das Kommando des Luftfahrarsenals in Wien, X., Artilleriearsenal, Objekt IX., gerichtet wer-

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den. Diesen sind beizuschließen: a) der Heimatschein; b) die von einem Militär-, Marine- oder Landwehrarzt ausgestellte Bestätigung der körperlichen Eignung; cj der Tauf- oder Geburtsschein; d) das von der zuständigen politischen oder Polizeibehörde ausgestellte Zeugnis über das unbeanstandete sittliche Vorleben; Entlassungs- oder Abgangszeugnis einer öffentlichen Volksschule, sowie Zeugnisse der etwa sonst noch absolvierten Schulen und fachlichen Vorbildung; f) Revers des Vaters oder Vormundes, betreffend die Zustimmung.

Nicht entsprechende Frequentanten der Luftfahrbaujungenschule können ihren Angehörigen wieder zurückgestellt werden, worauf nach W.-V. 1. Teil, § 14, Punkt 6, zweiter Absatz, die eingegangene Verpflichtung zur Präsenzdienstverlängerung erlischt. Die Absolventen der Luftfahrbaujungenschule verbleiben bis zu ihrer Assentierung als Baujungen in den "Werkstätten des Luftfahrarsenals. Nach ihrer Assentierung können sie sowohl beim Luftfahrarsenal, als auch im technischen Dienst bei den Flieger- und Luftschiffertruppen verwendet werden und gelangen nach Maßgabe der Plätze in Offizierschargen, aus welcher Kategorie sie bei Erfüllung der vorgeschriebenen Bedingungen zu Werkmeistern, beziehungsweise zu technischen Beamten der Luftfahrtruppen ernannt werden können. Die Luftfahrbaujungen erhalten die Gebühren eines Soldaten.

Inland.

l Mit dem Eisernen Kreuz II. Klasse wurde ausgezeichnet: Flugzeugführer und Unterolfizier Willy Lang.

Das Eiserne Kreuz I. Klasse wurde verliehen: Ltn. d. R. Hans Kar ich und Unteroffizier und Flugzeugführer Adolf Wellhausen.

Ltn. d. R. Pahlbusch und Ltn. d. R. Rosenkranz, die beiden unterm 4. September im Tagesbericht erwähnten Fliegeroffiziere, sind im Luftkampf gefallen.

Ltn. d. R. Schimpff, der bekannte Euler-Pilol, kommandiert zu einer Feldflieger-Abteilung im Osten, ist im August d. J. bei einem Fluge in russische Gefangenschaft geraten und nach Sibirien abtransportiert worden.

Erfolgreiche Fliegerangriffe auf feindliche Seestreitkräfte. Wie bereits am 17. September griffen am 18. unsere Flugzeuge wiederum vor der flandrischen Küste stehende feindliche Seestreitkräfte in Stärke von zwei Monitoren, 16 Torpedobootszerstörern und einem Flugzeugmutterschiff mit gutem Erfolg an. Auf dem Flugzeugmutterschiff wurden einwandfrei Treffer beobachtet. Wiederum wurae ein Flugzeug der zur Abwehr unserer Flugzeuge erschienenen feindlichen Luftgeschwader zur Landung auf holländischem Gebiet gezwungen.

Die englischen Meldungen lauten darüber: London, 18. Septbr. Britische Flugzeuge unternahmen am 17. d, Mts. einen erfolgreichen Angriff auf das Flieger-

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lager von St. Denis-Westrem. Eine Maschine wurde zum Landen auf holländischem Gebiet gezwungen. Der Flieger wurde interniert.

Vlissingen, 18. Septbr. Ein englisches Flugzeug, das durch Abwehrfeuer von Zeebrügge aus beschädigt wurde, mußte eine Notlandung bei West-Capelle-Walcheren vornehmen. Maschine und Flieger wurden interniert.

Nach amtlicher Bekanntgabe der englischen Admiralität soll auch am 16. September vormittags ein Geschwader englischer Seeflugzeuge die schweren Batterien bei Ostende bombardiert haben.

Wie uns von zuständiger Seite mitgeteilt wird, hat ein solcher Angriff nicht stattgefunden, dagegen versuchte in der Nacht vom 16. zum 17. November ein feindlicher Flieger Zeebrügge anzugreifen. Er warf seine Bomben unschädlich in die See und wurde dabei, wie oben berichtet, zur Notlandung in Holland gezwungen.

Erfolge deutscher Flugzeuge über der .russischen Flotte. An zwei Stellen des gewaltigen östlichen Kriegsschauplatzes waren am 11. und 12. September unsere Seeflugzeuge im Kampfe gegen Schiffe der russischen Flotte sowohl im äußersten Norden, im Meerbusen von Riga, wie auch vor Constanza im Schwarzen Meer, Sieger in diesem Aufeinandertreffender so ungleichartigen Waffen. Vor Riga war sogar ein Erfolg zu verzeichnen, der durchaus ungewöhnlich ist: ein russischer Zerstörer wurde durch die Bomben unserer Seeflugzeuge zum sofortigen Sinken gebracht. Auch im Schwarzen Meer erzielten unsere Flugzeuge einen starken Erfolg: ein Linienschiff, mehrere Zerstörer und auch ein Unterseeboot der Russen wurden von den Bomben getroffen, so daß auch sie vorläufig infolge der notwendig werdenden Ausbesserungen aus dem Dienst werden ausscheiden müssen. Und, was besonders beachtenswert ist, unsere Flugzeuge erlitten nicht den geringsten Verlust. Sie kehrten sämtlich unbeschädigt zurück.

Von den Flugplätzen.

Vom Flugplatz Holten.

Nachdem der Flugplatz eine zeitlang brach dalag, hat sich dort vor einiger Zeit die Deutsche Fliegerschule niedergelassen. Die Schule unterrichtet auf Albatros-Doppeldeckern und liegt die Leitung in den Händen des Fluglehrers Hausmann.

Vom Flugplatz Eichwalde.

Die ehemalige Fliegerschule Eichwalde ist seit längerer Zeit in die Hände der Zentrale für Aviatik in Johannisthal übergegangen. Es sind besondere theoretische und praktische Kurse eingerichtet und finden letztere durch die Fluglehrer Krüger und Schroff auf Albatros- und Rumpler-Doppeldeckern statt.

Von der Front.

6. September. Italienischer Heeresbericht: Ein Geschwader unserer Flugzeuge belegte Fieri in Albanien, den Sitz des feindlichen Oberbefehlshabers, mit Bomben. Eines unserer Farman-Flugzeuge ist von dem Streifzug nicht zurückgekommen.

7. September. Französischer Bericht: Die französischen Flugzeuge nahmen tätigen Anteil an allen Operationen der letzten Tage an der Sommefront, indem sie die Infanteriebewegungen überwachten, Bombardements hinter den deutschen Linien ausführten und auf dem Marsch befindliche Truppen mit Maschinengewehren beschossen. Artillerieflugzeuge beschossen wiederholt die feindlichen Gräben. Im Verlaufe eines Luftkampfes wurden gestern zwei deutsche Flugzeuge abgeschossen, das eine bei Gueudécourt, das andere bei Brie-en-Santerre. Fünf

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andere deutsche Flugzeuge wurden beschädigt und zur Landung gezwungen. In der Nacht vom 6. zum 7. September warfen 16 unserer Boinbardierungsflieger trotz der ungünstigen Witterungsverhältnisse zahlreiche Granaten schweren Kalibers auf die Bahnhöfe, Biwaks und feindlichen Lager von Boisel, Athies und Villecourt (Somme-Front), wo ein heftiger Brand hervorgerufen wurde. — Englischer Bericht: Unsere Flieger richteten gestern an den feindlichen Verteidigungslinien große Schäden an und beschädigten stark einen wichtigen Eisenbahnknotenpunkt, den Bahnhof und das Material. Eine der feindlichen Flughallen wurde getroffen. Ein Apparat wurde zerstört und ein anderer stark beschädigt. Andere Punkte von militärischer Bedeutung wurden ebenfalls mit Bomben belegt. Unsere in geringer Höhe sich bewegenden Flieger machten die von unseren Truppen getroffenen Stellungen genau ausfindig. Drei feindliche Apparate wurden zerstört, vier andere wurden stark beschädigt heruntergeholt. Zwei unserer Flieger sind nicht zurückgekehrt. — Aus Rom wird gemeldet: Ein feindliches Wasserflugzeuggeschwader wiederholte am 4. September abends seine Streiffluge über Venedig und warf aufs Geratewohl Bomben auf die Stadt ab Eine detselben fiel vor der Markuskirche nieder, eine andere vor dem britischen Spital. Glücklicherweise gab es weder Opfer noch Sachschaden. Ein weiteres Wasserflugzeug wurde durch unsere Fliegerartillerie heruntergeholt. Zwei unserer Flugzeuge warfen am 5. September zwölf Bomben auf das türkische Flugfeld von Alarisk mit Ergebnissen ab. Alle unsere Apparate sind wohlbehalten zurückgekehrt.

Anordnung des Maschinengewehrs an einem französisdien Morane-Eindedter. Man beachte das dreieckige Geschoßableitestüdi am Propeller.

8. September. Berlin: Am 6. September griffen unsere Marineflugzeuge vor Arensburg auf Oesel feindliche Seestreitkräfte mit Bomben an. Ein feind-

Anordnung des Masdtinengtwehrs an einem fi anzösischen Moräne-Eindecker. Man beadite das dreieckige Geschoßableitestück am Propeller.

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licher Flieger wurde bei Zerel zur Landung gezwungen. Am 7. September beschoß ein rnssisches Kanonenboot die nordkurländische Küste ohne Erfolg. Es wurde von Marineflugzeugen verfolgt und mit Bomben angegriffen. — Französischer Bericht: Ein feindliches Flugzeug wurde südwestlich des Doiransees abgeschossen und fiel brennend in den französischen Linien nieder. Gestern wurden an der Somme-Front zwei feindliche Flugzeuge heruntergeholt, ein anderes, das im Kampf vor unseren Linien zur Landung gezwungen wurde, wurde durch unser Artilleriefeuer zerstört. Drei weitere schienen ernsthaft getroffen. Es bestätigt sich, daß Unterleutnant Guynemer am 5. September sein 15tes feindliches Flugzeug in der Gegend Ablaincourt herunterholte. — Der britische Heeresbericht besagt: Gestern wurden zehn feindliche Flugplätze mit gutem Erfolge bombardiert. Gestern bewarfen unsere Flugzeuge einen wie tigen Eisenbahnknotenpunkt in den feindlichen Verteidigungslinien und fügten der Station und dem rollenden Material großen Schaden zu. Auch ein feindliches Fliegerlager wurde mit Bomben belegt. Eine Maschine, • die sich auf dem Boden befand, wurde zerstört, eine andere beschädigt. Viele andere Punkte von militärischer Wichtigkeit wurden mit Bomben belegt. Unsere Flieger verrichteten gute Arbeit aus geringer Höhe, indem sie die von unseren Truppen erreichten Stellungen angaben. Drei feindliche Maschinen wurden vernichtet, vier andere in beschädigtem Zustande zum Landen gezwungen. Zwei von unseren Maschinen werden vermißt.

9. September. Amtlich aus Berlin: Deutsche Seeflugzeuge belegten am 7. September mittags Getreideschuppen, Oeltanks und den Bahnhof Constanza, sowie im Hafen liegende russische Seestreitkräfte mit gutem Erfolg mit Bomben. Trotz starker feindlicher Gegenwirkung sind sämtliche Flugzeuge unbeschädigt zurückgekehrt. Reuter meldet dazu englischen Blättern zufolge: Der Feind hat gestern Nacht einen neuen Luftangriff auf Bukarest, Ploesti, Constanza, Piastra, Neamtzo und Lechet unternommen. Diese Angriffe haben allgemeine Entrüstung hervorgerufen. In Bukarest sind verschiedene Wohnhäuser beschädigt worden Mehrere Personen wurden verletzt. Die ganze Presse fordert energisch Vergeltungsmaßregeln gegen die feindlichen Untertanen. Die Regierung trifft Vorbereitungen, wohlbekannte feindliche Untertanen in Hotels und Privathäusern des Zentrums der Stadt zu internieren, wo sie der Gefahr der feindlichen Bomben ausgesetzt sind. — Bulgarischer Bericht: Am 5. September haben zwei feindliche Torpedozerstörer Kavarna und Balcik beschossen, ohne großen Schaden anzurichten. Sie wurden durch Bombenwürfe von deutschen Wasserflugzeugen vertrieben. Diese bombardierten mit Erfolg die russischen Schiffseinheiten im Hafen von Constanza, Lagerhäuser, Petroleumbehälter und den Bahnhof. Sie warfen über 200 Bomben auf den Hafen, Stapelplatz und die Kasernen von Man-galia. — Paris: Trotz des heftigen Windes hat in der Nacht zum 8. September eines unserer Fluggeschwader 24 Bomben auf die Bahnhöfe von Etain und Con-flans, sowie auf die Fabrikanlagen von Rombach abgeworfen. — London: Zahlreiche Luftkämpfe. Unsere Flieger warfen Bomben auf einen feindlichen Flugplatz und zerstörten zwei Flugzeugschuppen und andere Gebäude. Aegypten: Drei unserer Flugzeuge unternahmen einen neuen Reid über Elzamar. 20 Bomben wurden abgeworfen, von denen 11 im feindlichen Lager erkennbare Wirkungen verursachten.

10. September. Deutscher Tagesbericht: Im Luftkampf verloren unsere Gegner in den letzten Tagen — vorwiegend an der Somme — neun (9), durch unser Abwehrfeuer drei (3) Flugzeuge. Hauptmann Boelcke hat den 22. feindlichen Flieger abgeschossen. — Petersburg: Sieben deutsche Flugzeuge überflogen die Gegend der Eisenbahn Kowel-Rozyszce. Unser Fliegerhauptmann

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Kasakoff nahm nacheinander den Kampf mit zwei Flugzeugen auf und zwang sie sich nach Westen zu entfernen. Eines ließ einen langen Rauchstreifen hinter sich. In der Ostsee machte am 9. September ein Seeflugzeug des Feindes eine nicht geglückte Unternehmung auf die Insel Runö im Rigaischen Meerbusen. Im Laufe des Tages erschienen feindliche Flugzeuge mehrmals über der Meerenge von Irben und lieferten Luftkämpfe mit unseren Fliegern. Obgleich der Feind an Zahl überlegen war, schlugen wir ihn jedesmal zurück. Leutnant zur See Dafonoff brachte ein feindliches Flugzeug zum Absturz, das ins Meer fiel. — Französischer Bericht: Neun unserer Flugzeuge lieferten über den feindlichen Linien viele Gefechte, in deren Verlauf die deutschen Luftkräfte empfindliche Verluste erlitten. An der Somme-Front schoß der Adjutant Dormes sein neuntes feindliches Flugzeug ab, das bei Beaulencourt (südlich von Bapaume) niederfiel; vier andere deutsche Flugzeuge stürzten kampfunfähig ab, so eines in der Gegend von Maisonette, die anderen nordöstlich und Östlich von Peronne. An der Verdun-Front zerschellte ein von unserem Maschinengewehrfeuer, ganz aus der Nähe getroffenes feindliches Flugzeug auf dem Boden bei Dieppe. Ein anderes wurde über den ersten deutschen Linien bei Vauquois in den Argonnen abgeschossen. In der Nacht zum 10. September warf eines unserer Geschwader 48 Bomben auf feindliche Bahnhöfe, Depots in der Gegend von Chaulny. Mehrere Flugzeuge dieses Geschwaders legten zweimal die Strecke von ihrem Fluggelände zu der Beschießungsstelle zurück. In derselben Nacht warfen 8 bis 10 unserer Flugzeuge zahlreiche Granaten auf militärische Einrichtungen von Ham und die Gegend südlich von Peronne. Zahlreiche Brände wurden an den Orten der Beschießung festgestellt.

12. September. Aus Berlin wird gemeldet: Am 11. September griffen deutsche Seeflugzeuge vor Constanza und südlich davon russische Seestreitkräfte an. Auf einem Linienschiff, einem U-Boot und einigen Zerstörern wurden einwandfrei Treffer beobachtet. Sämtliche Flugzeuge kehrten unbeschädigt zurück. Am 12. September abends unternahmen mehrere unserer Seeflugzeuggeschwader im Rigaischen Meerbusen einen Angriff auf feindliche Seestreitkräfte. Es wurden mehrere einwandfreie Treffer erzielt, ein feindlicher Zerstörer zum sofortigen Sinken gebracht. Trotz heftiger Beschießung sind alle Flugzeuge unversehrt zurückgekehrt. Am 9. September abends erschien ein feindlicher Flieger, der sich anscheinend verirrt hatte, in der Gegend von Rottweil und warf 3 Bomben ab, die, ohne Schaden anzurichten, auf unbebautes Land fielen. Ebenso erfolglos blieb ein am 10. September unternommener Angriff mehrerer Flugzeuge auf die militärisch bedeutungslose Stadt Saarburg. — Oesterr-ungar. Bericht: In der Nacht vom 11. auf den 12. September hat ein Flugzeuggeschwader die Luftschiff-halle in Gesi, Bahnhofsanlagen von Falconara und Abwehrbatterien von Ancona angegriffen. In der Halle wurden mehrere Volltreffer erzielt. Die Flugzeuge wurden von Abwehrbatterien beschossen, kehrten jedoch alle unversehrt zurück. — Paris: In der Nacht zum 10. September belegten zehn französische Flugzeuge bedeutende Militärwerkstätten im Süden von Brügge mit 60 großkalibrigen Bomben. Die Beschießung, die aus einer Höhe von 400 bis 800 m ausgeführt wurde, war sehr wirksam. In der gleichen Nacht wurden 103 Granaten auf die Lagerplätze und Munitionsaufbewahrungsplätze nördlich Somme-Py geworfen. Heftige Explosionen wurden festgestellt. Ein Flugzeuggeschwader beschoß die Kasernen und den Flugplatz von Saarburg mit 20 großkalibrigen Bomben, die gut das Ziel trafen und bedeutenden Schaden anrichteten. In der Nacht zum 12. September bombardierte ein französisches Geschwader das Lager von Lemon-court, den Bahnhof von Metz-Sablons und die Militärwerkstätten in Dillingen. Ein französischer Pilot schoß ein deutsches Flugzeug östlich Roncourt an der Sommefront ab.

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13. September. Wien : In der Nacht vom 12. auf den 13. hat ein Seeflugzeüg-geschwader Bahnhofsanlagen und militärische Objekte von Cervignano mit zahlreichen Bomben gut belegt. Zwei größere Brände, eine heftige Explosion in einem Objekt und mehrere Volltreffer in der Bahnhofsanlage wurden erzielt. Ein anderes Seeflugzeuggeschwader hat in der gleichen Nacht den Kriegshafen Venedig angegriffen. Es wurden Volltreffer schwerster Bomben im Arsenal, in den Docks, bei den Gasometern, im Fort Alberone und in den Werftanlagen von Chioggia beobachtet. In Chioggia auch mehrere Brände. Beide Seeflugzeuggeschwader sind trotz heftigster Beschießung unversehrt zurückgekehrt. — Sofia: Drei bulgarische und deutsche Flugzeuge erschienen Uber dem Hafen von Con-stanza und warfen auf die im Hafen liegenden Schiffe Bomben ab. Zwei russische Torpedobootszerstörer erhielten Volltreffer, drei andere Schiffe erhielten bedeutende Havarien. Die feindliche Artillerie beschoß die Flugzeuge, denen es jedoch gelang, unverletzt zum Ausgangspunkt zurückzukehren.

14. September. Wien: Am 13. September nachmittags hat ein feindliches Flugzeuggeschwader, bestehend aus 18 Capronis, unter Bedeckung von drei Abwehrflugzeugen einen Angriff gegen Triest unternommen. Zur Unterstützung hielten sich im Golfe sechs feindliche Torpedoboote und zwei Motorboote auf. Es wurden zahlreiche Bomben abgeworfen, jedoch nur sehr geringfügiger Schaden und gar kein militärischer angerichtet. Soweit bekannt, wurde ein Mann leichtverletzt. Linienschiffsleutnant B a n f i e 1 d zwang im Luftkampf ein feindliches Abwehrflugzeug zum Niedergehen und Rückzug hinter die feindlichen Linien. Eigene Flugzeuge und Abwehrbatterien erzielten Treffer auf feindlichen Torpedobooten. Zu gleicher Zeit erschien ein feindliches Flugzeuggeschwader über Parenzo und warf ca. 20 Boniben ab. Außer der Zerstörung einer Feldhütte wurde kein Schaden angerichtet. — Paris: An der- Sommefront lieferten die französischen Flugzeuge gestern siebzehn Kämpfe. Zwei deutsche Flugzeuge wurden abgeschossen, das eine bei Aizecourt, das andere über Moinas, nordöstlich von Peronne. Vier andere Flugzeuge schienen ernstlich getroffen. In der Nacht zum 13. September warfen die französischen Bombardierungsgeschwader zahlreiche Geschosse, 87" vom Kaliber 12 cm, auf den Bahnhof und die Barackenbauten von Goiscard, wo Explosionen mit Bränden festgestellt wurden, 24 auf den Bahnhof- Roisel und auf das Lager von Heudicourt, 74 auf die feindlichen Einrichtungen in der Gegend von Etain, 32 auf solche in der Gegend von Dam-villers und 6 auf den Bahnhof von Montmädy. In der gleichen Nacht führte eine französische Gruppe folgende Unternehmungen aus: Sie warf 105 Granaten auf den Bahnhof in Diedenhofen, 60 auf die Hochöfen in Uckingen. Im Verlaufe dieser Beschießung führte ein Flugzeug die Fahrt hin und zurück zweimal aus, 6 Granaten auf die Hochöfen in Rombach und 6 auf die Bahnlinie bei Pont-ä-Mousson werfend. — Petersburg: In der Gegend der Stadt Riga und des Flusses Dernia Oktierte (?) ist der feindliche Flugdienst beträchtlich angewachsen. — Rumänischer Bericht: Feindliche Flugzeuge warfen Bomben auf die Städte Niatra und Neamtzu, wodurch ein alter Mann getötet und zwei Kinder schwer verwundet wurden. - Rom: Gestern Abend warfen feindliche Flugzeuge Bomben auf Venedig, Pardenone, Latisana, Marano, Lagunare, Cerbignano und Aquileja. Es gab einige Verwundete und (eichten Sachschaden.

15. September. In erfolgreichen Luftkämpfen haben Hauptmann Boelcke und Leutnant Wintgens je zwei feindliche Flugzeuge abgeschossen. — Türkischer Bericht: Zwei feindliche Flugzeuge, die von zwei Flugzeugschiffen, die sich dem Orte Gaza an der Küste von Palästina genähert hatten, aufgestiegen waren, erschienen über Bir es Saedd. Sie wurden aber durch unser Feuer vertrieben. — Paris: An der Sommefront zeichneten sich heute unsere Flieger

Die liedeiitiiitff des „Looping tJie Loop'- Im Luftkatnpf nach englisclisr

Ansicht. (Aus einer engtischen Zeitschrift.) Abb. 7 zeigt die Höhenunterschiede beim Angriff.

Abb. 2. Die Nieuportmasmine, weldie nur muh oben sdüeßen kann, macht einen Schleifenflug und suclit die gegnerische Maschine von hinten zufassen. (S. Abb. 3.) Abb. 4. Die gestrichelte Linie zeivt Jf* «...-<•-'■— ■ ■ ■-

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namentlich in zahlreichen Kämpfen ober den feindliche» Linier« ans. Unterleutn Guynemer schoß sein 16., Unterleutnant Niingesser sein' 12., Leutnant Heitrteaus sein 6. und Unterleutnant de Rocfcefort ebenfalls sein 6;. Flugzeug ab. AuBerder» bestätigt sich, daß in den Kämpfen der letzten Tage Leatnant DemMimge seinen-zweiten Sieg davontrug. Zwei andere deutsche Flugzeuge, die aus nächster Nähe angegriffen wurden, mußten ernstlich beschädigt landen. An- der Front von Verdun wurde ein feindliches Flugzeug nördlich Douaumont abgeschossen. Endlich brachten in den Vogesen unsere Abwehrges«htitze einen Fokker ztun Absturz, der bei Lusse auf dem Boden zerschellte. Unsere Beschieß-angsflugzeuge lieferten einen Beweis von großer Rührigkeit. In der Nacht vom 14. zürn 15 September warf eine Gruppe von zehn Flugzeugen 60 Granaten, von 12 cm und acht Brandbomben auf die Bahnhöfe an der Eisenbahn Tergnier—Chatdny, sowie auf den Bahnhof und- Barackenlager bei Gutscard. Zahlreiche Würfe trafen das Ziel. Es wurde eine heftige Feuersbrunst in Tergnier undi der Beginn eines Brandes in Guiscard festgestellt. Eine andere Gruppe warf 40 Granaten auf die Kasernen von Stenay, wo mehrere Brände festgestellt wurden, und 49> auf das Rombachwerk. Ein Flieger, der bis Dillingen im Saartal vordrang, warf acht Granaten auf eine große Fabrik, in der sich ein Brand zeigte, in derselben Nacht wurden die Hochöfen von Rombach von neuem mit zehn Granaten und die Eisenbahn Metz—Pont-ä-Mousson mit vier Granaten beworfen, die bedeutenden Schaden anrichteten. — London: Bedeutende Luftkampfe: Morgens wurden zwei feindliche Flugzeuge, in Flammen gehüllt, zum Abturz gebracht, ein anderes niedergezwungen. Von uns wird ein Flugzeug vermißt. Britischer amtlicher Bericht aus Mesopotamien: Am Morgen des 11. September wurde ein feindlicher Flugplatz am Tigris durch unsere Flugzeuge angegriffen und ein kleines Lageri.zerstßrt. — Italienischer Bericht: Feindliche Flugzeuge warfen Bomben auf Auronzo, ohne Personen zu treffen oder Sachschaden anzurichten. Einige Seeflugzeuge flogen auf Ravenna zu. , Sie wurden durch das Feuer unsererer Batterien zurückgeschlagen und von unseren Flugzeugen verjagt In der vergangenen Nacht hat ein feindliches Flugzeuggeschwader San Giorgio di Nigaro, die benachbarten Felder und »andere kleine Oertlichkeiten am unteren Isonzo beworfen, es tötete eine Person und verursachte einige Brände. Während des gestrigen Nachmittags unternahm ein mächtiges Flugzeuggeschwader, bestehend aus 22 Caproni unter Bedeckung eines Jagd-Nieuports, unter wenig günstigen atmosphärischen Bedingungen bei heftigem Winde, einen Flug über das Arsenal, den Lloyd und Fliegerschuppen bei Triest. Die kühnen Flieger bewarfen diese Ziele mit 172 großkalibrigen Bomben, die fünf Tonnen starke Explosivstoffe darstellten. Sie trafen ebenfalls Bahnstrecken und im Bau befindliche Schiffe auf den Werften. Ausgedehnte Brände wurden festgestellt. Obwohl sie den feindlichen Abwehrgeschützen und den Angriffen der feindlichen Seeflugzeuge ausgesetzt waren, sind unsere Flugzeuge sämtlich in ihre Lager zurückgekehrt. Im Verlaufe eines glänzenden Luftkampfes über dem Golf von Panzano brachte eines unserer Flugzeuggeschwader zwei feindliche Wasserflugzeuge zum Absturz.

16. September. Deutscher Tagesbericht: Sechs feindliche Flieger sind abgeschossen, davon einer durch Leutnant Wintgens, zwei durch Hauptmann B o e 1 c k e, der nunmehr 26 Flugzeuge außer Gefecht gesetzt hat. — Bulgarischer Bericht: Zwei feindliche Flugzeuge, die von Süden herkamen, erschienen am 14. früh über Sofia und warfen neun kleinkalibrige Bomben ab, die nur geringen Schaden verursachten. Hierauf flüchteten die Flugzeuge in nördlicher Richtung. — Französischer Bericht: Nach neuen Nachrichten haben außer den am 15. September abgeschossenen neun deutschen Flugzeugen noch sechs hilflos in ihren eigenen Linien niedergehen müssen infolge von Gefechten mit französischen

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Fliegern. Zwei von ihren Insassen wurden getötet. In der Nacht zum 15. September hat ein französisches Geschwader 106 Geschosse großen Kalibers auf militärische Anlagen in Pont Faverger und BStheny Ville geworfen; in Pont Faverger brach ein großer Brand aus. Die Flugzeuge haben jedes zwei Flüge in dieser Nacht gemacht. Der Bahnhof Conflans-Jarny erhielt 176 Bomben von 12 cm Kaliber, von denen viele ihr Ziel erreicht haben. In der Nacht zum 16. September führte eines unserer Beschießungsgeschwader folgende Unternehmungen aus: 60 12-cm-Geschosse und 6 20-cm-Geschosse wurden auf die Hochöfen von Ueckingen, 30 12-cm-Geschosse auf die Hochöfen von Rombach nnd 30 andere auf die Fabriken in der Gegend von Mondelingen geworfen. In derselben Nacht warfen zwei unserer Flugzeuge 14 Geschosse auf die Eisenbahngleise südlich von Metz und auf den Bahnhof von Bensdorf. Die Bahnhöfe von Spincourt und Longuyon wurden ebenfalls mit 60 Geschossen beworfen. Gestern spät abends warf ein deutsches Flugzeug mehrere Bomben auf Reims, zwei Zivilpersoi.en, darunter ein Kind, wurden getötet, andere wurden verletzt. — Rom: Unsere Geschwader von Farman- und Voisin-FIUgzeugen haben gestern die Anlagen der verschanzten Eisenbahnlinie gegen Cominiano (Komen) mit sichtlich wirksamem Ergebnis beworfen; unsere Flugzeuge sind unbeschädigt heimgekehrt.

'17. September. Amtlich aus Berlin: Deutsche Seeflugzeuge haben am 16/9. Eisenbahnanlagen und feindliche Kolonnen in der nördlichen Dobrudscha mit Erfolg angegriffen. Ein feindliches Seeflugzeuggeschwader auf dem See fei Tucla wurde mit Bomben belegt und ein Flugzeug getroffen. Die Flugzeuge kehrten unbeschädigt zurück. — Wien: Ein Seeflugzeuggeschwader hat in der Nacht vom 16. auf den 17. die Bahnanlagen von Mestre mit schweren Bomben erfolgreich belegt. Alle Flugzeuge sind unversehrt eingerückt. — Paris: Ein feindliches Flugzeug wurde gestern in den französischen Linien bei Biaches abgeschossen. Ein zweites > wurde bei Beiloy heruntergeholt. Es bestätigt sich, daß ein Apparat, der vom Adjutanten Lenoir mit dem Maschinengewehr beschossen wurde, auf der Erde nördlich von Douaumont in Trümmer ging. Es ist dies der achte Apparat, der von diesem Flieger abgeschossen wurde. Es bestätigt sich ebenfalls, daß Adjutant Dorme sein zehntes feindliches Flugzeug am 15. September zwischen Brie und Ennemain abgeschossen hat. In der Nacht vom 15. auf den 16. September warfen zwei französische Flugzeuge 15 120-mm-Qranaten auf (Jen Bahnhof Habsheim, in der Nacht vom 16. au! den 17. wurden 230 Granaten auf den Bahnhof und die Flugzeuggebäulichkeiten von Tergnier, 32 auf die Schuppen von Abbancourt, 72 120-mm-Granaten auf die Bahnhöfe von Roisel, Epehy, Athis und auf die Eisenbahnlinie St. Quentin-Ham geworfen. — London: Die Flugzeuge haben mit Erfolg iure Angriffe gegen die feindlichen Verbindungslinien fortgesetzt Ein weiterer deutscher Apparat wurde zerstört. Drei der unsrigen kehrten nicht mehr zurück. — Rom: Letzte Nacht warf ein feindliches Luftgeschwader 12 Bomben auf Mestre. Es wurde niemand verletzt und einiger Schaden angerichtet. In einem Luftkampf über dem Becken von Karfreit wurde ein feindliches Flugzeug abgeschossen. Einer der Flieger wurde getötet, der andere verwundet gefangen genommen.

18. September. Deutscher Tagesbericht: Starken feindlichen Luftgeschwadern warfen sich unsere Flieger entgegen und schössen in siegreichen Gefechten zehn (10) Flugzeuge ab. Deutsche Seeflugzeuge haben am 17. September nachmittags vor der flandrischen Küste stehende feindliche Seestreitkräfte aus" giebig mit Bomben belegt. Auf einem Flugzeug-Mutterschiff wurden einwandfrei Treffer beobachtet. Ein feindlicher Flieger wurde durch Abwehrfeuer verdrängt und zur Landung auf holländischem Gebiet gezwungen. — Wien: In der Nacht vom 17. auf den 18. hat ein Seeflugzeuggeschwader neuerdings die»Bahnhofsan-

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lagen von Mestre erfolgreich mit schweren und leichten Bomben belegt und in Bahngebäuden zahlreiche Treffer erzielt. Trotz heftigster Beschießung sind die Flugzeuge unversehrt eingerückt.

Ausland.

Das französische Marineflugwesen. Das französische Marineflugwesen soll, Blättern zufolge, einer Reorganisation unterzogen werden Es soll die Zahl der Häfen und Geschwader vermehrt werden. Der Bau wird dem Schiffsbauamt übertragen, das nach den Anweisungen des Generalstabes zu arbeiten hat.

Der französische Flieger Rochefort gefangen. Der „Matin" vernimmt, daß Leutnant Rochefort im Laufe einer neuen Mission mit seinem Flugzeug verschwunden ist. Man nimmt an, daß er gefangen genommen ist.

Einer der ältesten französischen Flieger abgestürzt. Petit Parisien zufolge ist in Paris bei einem Probefluge mit einem neuen Modell einer der ältesten französischen Flieger namens Simon abgestürzt:

General Sarrail in einem, Farman-Doppeldeckir in Salonii'. Der fährer befindet sich hinten.

Die Fliegeioffiziere Allan und Oliver Lashman beim englischen königlichen Marinefliegerkorps sind beim Einfliegen eines neuen Apparates auf dem Flugfeld von Northham, Insel Wight, aus 500 Meter Höhe abgestürzt und waren auf der Stelle tot Die beiden Brüder, von denen der eine als Pilot und der andere als Beobachter längere Zeit bereits im Felde gewesen waren, zählten zu den fähigsten Offizieren im englischer Fliegerkorps.

Maßnahmen gegen die deutschen Luftangriffe auf Bukarest. Die wiederholten Angriffe deutscher Luftschiffe und Flugzeuge auf die rumänische Hauptstadt haben in Bukarest eine so hochgradige Erregung hervorgerufen, daß die Bevölkerung durch die Erklärung, es seien alle Vorkehrungen gegen weitere Angriffe getroffen, beruhigt werden mußte. Inzwischen ist nach Londoner Muster eine Abwehrorganisation improvisiert worden, um neue Unternehmungen feind-

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licher Luftmächte zu vereiteln. Auf Veranlassung der militärischen Behörden müssen bei Einbruch der Dunkelheit alle Lichter in der Stadt gelöscht werden. Mächtige Scheinwerfer sind aufgestellt worden, die die ganze Nacht den Himmel ableuchten, um feindliche Luftfahrzeuge zu erspähen, die sofort von den Abwehrgeschützen unter Feuer genommen werden sollen. Da jedoch selbst der umfangreiche Apparat in London die deutschen Operationen nicht zu behindern vermag, dürfte es den Bukarester Militärbehörden schwerlich gelingen, die Stadt wirksam gegen die unerwünschten Angriffe zu schützen. — Nach schweizerischen Blättermeldungen wurden infolge der Luftangriffsgefahr die Arsenale und Archive aus Bukarest nach dem Norden Rumäniens verlegt. Die Nationalbank, das Ministerium des Innern, sowie die ihm angegliederten Verwaltungsämter werden nach Jassy gebracht. Das Auswärtige Amt wird von Bukarest nach Braila übersiedeln.

Patentwesen.

Schutzhaube für Umlaufmotoren an Flugzeugen.*)

Der Gegenstand der vorliegenden Erfindung betrifft eine Schutzhaube für Umlaufmotoren, die zur Verminderung des Luftwiderstandes bei Flugzeugen mit vorn liegendem Umlaufmetor dient. Außerdem hat die Schutzhaube den Zweck, eine gute Kühlung des Motors zu erreichen, und sie dient gleichzeitig zur Abführung des heißen Oeles, das aus den verschiedenen Auspuffölfnungen herausgeschleudert wird.

Die Oeltröpfchen werden gesammelt und nach hinten unterhalb der Flügelkonstruktion abgeleitet, sodaß jedes Abschleudern des Oeles auf die Oberseite der Flügel vermieden und die damit verbundene Belästigung durch das sprühende Oel, der bisher der Flugzeugführer oder auch die Fluggäste ausgesetzt waren, zu vermeiden.

Auf der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel einer solchen Schutzhaube dargestellt.

Abb 1 zeigt die Haube von der Seite, Abb. 2 in Draufsicht, während die

Abb. 3 und 4 in etwas kleinerem Maßstabe die Vorrichtung von vorn und hinten zeigen.

Das auf der Zeichnung dargestellte Flugzeug besitzt einen Rumpf I, der vorn vollkommen geschlossen ist, und vorn, über die Spitze des Rumpfes vorstehend den Motor 2 trägt, der durch irgend eine beliebige Haltevorrichtung 3 befestigt ist. Das Gehäuse nach der Erfindung besteht aus folgenden drei Teilen. Der erste Teil, der den Motor umschließt, ist eine Art Umdrehungskörper, der durch den iUmlauf einer Kurve 4, 5, 6, 7 um die Motorachse erzeugt ist. Der Teil 6, .7 der das Gehäuse bildenden Kurve bildet innerhalb des Gehäuses eine Art rinnenförmigen Tropffangs. Der geringste Durchmesser dieses Gehäuseteils ist so gewählt, daß der größte Teil des Motors davon umschlossen wird.

Der zweite Teil des Gehäuses verbindet den ersten mit der oberen Fläche des Rumpfes und mit seinen oberen Längsträgern 10 Dieser Gehäuseteil wird durch einen Zylinderausschnitt, der auf der Zeichnung mit 11 bezeichnet ist, gebildet.

Der dritte und letzte Teil des Gehäuses wird durch zwei kaminartige Fortsätze 12 gebildet, die symetrisch links und rechts am Vordergehäuse sitzen. Diese Fortsätze stellen Teile von Zylindermänteln mit einer schräg nach unten verlaufenden Erzeugenden dar. Vorn schließen sie an den ersten Gehäuseteil sich an, nach oben und unten gehen sie in die Seitenwandungen des Rumpfes über und öffnen sich nach hinten unterhalb der Befestigung der Flügel.

Im Unterteil ist das Gehäuse mit einer Oeffnung versehen, deren Begrenzung in Abb. 3 durch die Kurve 14, 15, 16 bezeichnet ist. Die hierdurch entstehende Oeffnung ist groß genug, um ein schnelles Entweichen der Auspuffgase und den freien Luftumlauf zu gestatten. Die Ränder der Oeffnung sind nach innen so umgebogen, so daß sie eine Fortsetzung der Tropfrinne 8 bilden, die in dem

*) D. R. P. No. 293 550. Société Anonyme des Aéroplanes Moräne & Saulnier in Paris.

General Sarrail in einem Farman-DoppzUedttr in Salonii Der rührer befindet sidi hinten.

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Teile 6, 7 des ersten Gehäuseteils vorgesehen ist. Diese Tropfrinne soll die abgeschleuderten Oeltröpfchen sammeln und sie nach unten hin am unteren Rand der kaminartigen Fortsätze entfernen.

Patent-Anspruch: Schutzhaube für Umlaufniotoren an Flugzeugen, die aus einem mit Oelfang-rinne versehenen Hauptteil besteht, dadurch gekennzeichnet, daß die Haube nach unten und hinten in zwei durch Zylinderteile gebildeten, den Flugzeugrumpf entlang laufenden Fortsätzen (12) verläuft, die hinten offen sind und das in der Haube gesammelte Oel durch Rinnen nach unten und hinten abführen.

Modelle.

Vorschlag zu einem Arbeitsprogi amm für die Gleitflugabteilungen der Verbandsvereine.

Von W. Hundt, Schriftführer im Verband deutscher Modellflugvereine. Die Gleitflugabteilungen der Verbandsvereine werden sich naturgemäß'als Ziel ihrer Bestrebungen die Schaffung eines regen Gleitflugsportes und die Förderung des gesamten Gleitflugwesens stecken. Um zu erreichen, daß allerseits einheitlich vorgegangen wird, bringen wir folgendes Arbeitsprogramm für alle Gleitflugabteilungen in Vorschlag.

1. Betätigung im Gleitflugwesen durch

a) Bau von Gleitflugzeugen,

b) Ausüben des Gleitflugsportes.

2. Werbende Tätigkeit nach außen durch

a) Veröffentlichung durch Abhandlungen, Berichten und Schriften über i Gleitflugsport u. dergl. mehr,

b) Veranstaltungen mit Gleitflugzeugen, Wettbewerbe und Ausstellungen.

3. Studium der Flugtechnik und Weiterbildung durch

a) Vorträge, Schriften und Konstruktionen (Entwürfe),

b) Versuche ("technische und wissenschaftliche).

Zu la). Der Bau von Gleitflugzeugen ist bei der Mehrzahl der Verbandsvereine in vollem Gange. Um nun ihren Mitgliedern die Hauptschwierigkeiten im Gleiterbau zu beseitigen, müssen die Vereine zunächst für die Beschaffung gemeinschaftlicher Flugzeug-Schuppen, Werkstätten und Materialquellen Sorge tragen. Später muß auch an die Beschaffung eines geeigneten Geländes gedacht werden.

Zu 1 b). Ist durch einen Verein ein F'uggelände.für die Gleiter geschaffen, so kann mit den Uebungen ohne weiteres begonnen werden. Es ist dabei aber wichtig, daß ein Verein nicht erst noch einmal mit allen Vorversuchen anfängt, sondern sich mit einem anderen Verbandsverein, der bereits darüber genügend Erfahrungen besitzt, in Verbindung setzt und sich dessen Erfahrungen zu Nutzen riiaeht. -Die Vereine unterstützen sich gegenseitig dadurch, tauschen Ansichten und Kenntnisse aus und fördern hiermit unsere Sache um ein Bedeutendes.

Die Ausgestaltung des Sportbetriebes innerhalb der Vereine bleibt diesen selbst überlassen, zumal sich derselbe jeweils nach den gegebenen Orts- und Flugplatzverhältnissen, auch nach der Beteiligung richtet. Im allgemeinen soll immer ein reger Verkehr zwischen den einzelnen Gleitflugsport betreibenden Abteilungen bestehen.

Zu 2 a). Zu erfolgreichem Weiterkommen brauchen wir auch eine Propaganda - und hier wollen wir eine rein sachliche Werbung betreiben, wie es sich in der Technik gebührt.

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In unserem Verbandsorgan zur Einsicht der Mitglieder und in anderen Veröffentlichungen wollen wir Berichte, auch Photos, über Flugtätigkeit und Erfolge und Besprechungen von Konstruktionen herausgeben.

Zu 2b). Veranstaltungen und Wettbewerbe mit Gleitflugzeugen werden noch vorläufig nur innerhalb der Vereine abgehalten werden können. Doch für später sind Verbandsveranstaltungen unbedingt im Auge zu behalten.

Gleitflugzeuge auf Ausstellungen haben wir bereits vielfach gehabt und führen wir dies auch weiter fort. Das Gleitflugzeug wird dadurch auch Gegenstand öffentlicher Betrachtung und Besprechung.

Zu 3a). Das Studium der Flugtechnik ist eine große Aufgabe jedes Einzelnen. Das Interesse an der Flugtechnik steigert sich erfahrungsgemäß bei der Aufnahme der Fähigkeit und vermehrt von Erfolg zu Erfolg. Vorträge und Herausgabe von Schriften technischen, wenn möglich wissenschaftlichen Inhalts tragen zur Weiterbildung viel bei und sollen darum in das Arbeitsprogramm der Vereine aufgenommen werden.

Konstruktionen wollen wir durchweg im Verbandsorgan besprechen, um sie allen Mitgliedern und Interessenten zur Kenntnis bringen zu können.

Zu 3b) Versuche mit Gleitflugzeugen, technische oder besonders wissenschaftliche, gereichen uns zu größtem Nutzen und geben Anregung zu immer neuem. Schaffen. Für die nächste Zeit müssen wir jedoch — abgesehen von kleineren Arbeiten — dieses Arbeitsfeld noch liegen lassen, bis wir die ersten Schwierigkeiten überwunden haben.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47. Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher: Amt Oberschöneweide964

Eintrittsgeld Mk. 20. - :—: Monatlicher Beitrag Mk. 3.50.

I. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Verband deutscher Modellflugvereine.

Sitz Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Präsidium:

Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein.

Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M. .

Münchner Modellflug-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Prannerstraße 24.

Bezugnehmend auf den Artikel in No. 18 des „Flugsport" betreffend „Organisation des Gleitflugwesens" verweisen wir auf unsere früheren Vorschläge in gleicher Zeitschrift, mit welchen wir bereits früher schon die Notwendigkeit feststellten, diese Organisation trotz des Krieges unverzüglich in die Hand zu nehmen. Doch vertröstete uns der Verband immer auf spätere Zeiten.

Nachdem sich jedoch auf unsere Vorschläge hin verschiedene Modellflugvereine sofort entschlossen, den Gleitflugsport in ihre Vereinstätigkeit mit aufzunehmen, denkt der Verband doch endlich daran, die Organisation schon jetzt in die Wege zu leiten.

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Wir sind im Großen und Ganzen mit dem Inhalt des bereits oben erwähnten Artikels einverstanden, können aber mit einzelnen Punkten des gebrachten Vorschlags nicht einig gehen. Wir möchten daher auf verschiedene Punkte aufmerksam machen:

1. Die Leitung des Gleitflug-Verbandes darf nicht die gleiche sein, als die Leitung des Modellflug-Verbandes; denn die Arbeit würde jetzt im Kriege durch den Personenmangel, im Frieden durch Vermehrung der Arbeit nicht bewältigt werden können und bleibt dann unerledigt liegen.

2. Daß der Verband die Veranstaltungen zuerst genehmigen muß, dürfte auch nicht durchzuführen sein, denn die Vereine dürfen und können doch interne Veranstaltungen unternehmen und an solchen teilnehmen, wie sie wollen.

Genau so liegt die Sache mit der Aufstellung von Flugprüfern. Auch dies muß den einzelnen Vereinen überlassen werden, denn diese müssen doch ihre tüchtigen und zu FlugprUfern fähigen Mitglieder selbst kennen. Außerdem können doch die Vereine für sich und ihre Veranstaltungen als Flugprüfer aufstellen, wen sie wollen.

Wir überlassen es den einzelnen Vereinen, die Richtigkeit dieser Zeilen zu prüfen. Auf jeden Fall muß von Seiten des Verbandes die Ansichten und Meinungen aller in Betracht kommenden Vereine eingeholt werden.

Berichtigung: Die in Heft 19 Seite 527 unternommenen Gleitflugversuche des Mannheimer Flugmodell-Vereins fanden nicht wie angegeben durch Herrn Müller, sondern durch Herrn Bauer statt.

Personalien.

Das Ritterkreuz des Militärverdienstordens wurde vom König von Württemberg Hauptmann Boelcke verliehen.

Das Ritterkreuz II. Klasse des Verdienstordens mit Schwertern erhielt Ltn. Utermann von der Feldflieger-Abteilung 44.

Das Ritterkreuz des Albrechtsorden mit Schwertern erhielt Ltn. v. Schulz von einem Kampfgeschwader und Ltn. d. R. Franke von der Feldflieger-Abteilung 45.

Das Ritterkreuz 11. Klasse des Albrechtsorden mit Schwertern erhielt Ltn. Kertscher von einem Kampfgeschwader.

Firmennachrichten.

Flug- und Sportplatz Berlin-Johannisthal Gesellschaft mit beschränkter Haftung zu Berlin-Johannisthal. Bei dieser Firma wurde in das Handelsregister folgendes eingetragen. An. Stelle des ausgeschiedenen Dr. Krüger ist Paul Dittmar, Kaufmann, Berlin-Johannisthal, zum Geschäftsführer bestellt.

Rheinisch-Westfälische Flug- und Sportplatzgesellschaft m. b. H.

Im Auftrage der Konkursverwaltung der Rheinisch-Westfälischen Flug- und Sportgesellschaft m. b. H fand die gerichtliche Versteigerung des Nachlasses der Gesellschaft statt. Es handelte sich um eine bewegliche Flugzeughalle, die übrigen Gebäulichkeiten des Platzes, Abzäumungen, Werkzeuge und allerlei Luftfahrtgegenstände.

Flugzeugwerft, Gesellschaft mit beschränkter Haftung, Gotha. Der

Sitz dieser Gesellschaft wurde nach Staaken bei Spandau verlegt. Die Firma ist deshalb im Handelsregister zu Gotha gelöscht worden.

Siecke und Sehultz, Berlin. Als Warenzeichen für Land-, Luft- und Wasserfahrzeuge, Automobil- und Fahrradzubehör, Fahrzeugteile und andere Fabrikate wurde ein Bildzeichen eingetragen: Eine Medaille, die einen Männerkopf im Sturzhelm zeigt und die Umschrift Berlin SW. 68 Siecke & Schultz trägt.

No. 21 11. Oktober 1916. jahrg. Ulli

pro j

Ausland per Kreuzband

M. 19.20 Elnzelpr. M.0.60

Jllustrirte

technische Zeitschrift und Anzeiger b«u«si>»>i«

Ä pro Jahr M. 14.-

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Telof. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-fldr.: Urslnus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

— Erscheint regelmäßig Htägig. — = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. =

Der Kachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 25. Oktober.

Neutralität.

Man hat lange nichts von Orville Wright gehört. Keinesfalls etwas bemerkenswertes. In der amerikanischen Flugzeugindustrie ist er gegenüber anderen mehr der Zeit sich anpassenden Unternehmen in den Hintergrund getreten. Seine neuesten Konstruktionen sind nichts weiter als schlechte deutsche Kopien. Trotz des Namens und seiner rührigen Reklame werden seine Flugzeugerzeugnisse auf dem internationalen Waffenmarkt nicht gewürdigt. Jedenfalls erinnerte Orville Wright und beschwerte sich bei den Briten, daß er doch ein Amerikaner britischen Ursprungs sei, den man bei der Lieferung von Flugzeugen in erster Linie berücksichtigen müsse. — — In der Oeffentlichkeit spricht man indes davon, daß Orville Wright seine Patentrechte der britischen Nation abgetreten hat. Das ist doch wirklich reine Vaterlandsliebe! —

Amerika liefert nicht nur Flugzeuge, sondern auch Flieger. Ob diese alle britischer Herkunft sind, wird nicht behauptet. Wenigstens nicht von der Gegenseite. Man tut auch besser daran, dieses nicht zu untersuchen, sonst käme vielleicht etwas anderes heraus. Von diesen amerikanischen Fliegerkanonen wirkt zur Zeit eine ganze Abteilung bei Verdun auf Seiten der Franzosen unter dem Namen „American Flying Squadron", deren Tätigkeit unserer Heeresleitung in allen Teilen nicht unbekannt geblieben ist. Auch an verschiedenen anderen Teilen der Front nahmen wir amerikanische Flieger gefangen. Die Mehrzahl waren Ourtisspiloten, den Hauptkontingent scheint Canada zu stellen.

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Um die amerikanische Flugzeugindustrie war es vor dem Kriege schlecht bestellt. Sie lebte nur noch dem Namen nach. Durch die Aufbesserung der Finanzen hat sie sich scheinbar wieder aufgerafft. Während des Kriegszustandes werden die Quellen nicht versiegen, Amerika bleibt eben wie bisher — — neutral!

Einbau englischer und französischer Umlaufmotore.

(Fortsetzung von Seite 537.)

Während der einfach gelagerte Umlaufraotor ein bequemes Auseinandernehmen gestattet, muß beim doppelt gelagerten Motor die vordere Ligerung erst weggenommen werden. Diesen Nachteil muß man gegenüber der solideren Lagerung mit in Kauf nehmen. Die Art der Befestigung wird von den einzelnen Firmen verschieden durchgeführt.

Bei Borel und Ponnier wird das Kugellager durch eine Traverse gehalten, die an den sich nach vorn vereinigenden Rnmpfholmen befestigt ist. Es kommen hierbei nur zwei Lösungen in Frage. Bei Nieuport und Sopwith sind die Rumpfholme von der Seite gesehen nicht ganz zusammengeführt. Die Lagertraverse ist entsprechend höher und besitzt entsprechend den vier Rumpfholmenden vier Befestigungspunkte.

Sehr fest und verhältnismäßig leicht ist die Lagerung von Bleriot mit Kreuztraverse, der Luftwiderstand ist jedoch hierbei sehr groß. Sehr vorteilhaft ist die Ausführungsweise der Lagerung von Avro. Hier wird das Kugellager durch vier in der Verlängerung der Rumpfholme nach dem Kugellager hin gebogene Stahlrohre gehalten. Die Verkleidung ist dann auf diesen Rohren gleichzeitig befestigt und gestattet eine gute Formgebung.

Auf der einen Seite erfordert der Motor wirksame Kühlung, auf der anderen Seite sucht man den Luftwiderstand durch eine gute Formgebung der Umkleidung möglichst zu verringern. Man unterscheidet hierin drei Hauptarten:

Motoren ganz frei. (Bleriot, Nieuport.)

Obere Hälfte ganz geschlossen. (Ponnier, Borel.)

Ganz geschlossen. (Moräne Saulnier, Handley Page.)

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Der Nieuport besitzt einen sehr breiten Rumpf und ist, um die Insassen vor Oel zu schützen, mit einer Haube geschlossen. Die Stirnseite jedoch ist frei. Borel und Ponnier ziehen die Haube, um den Luftwiderstand zu verringern, bis auf die Traverse herunter. Sopwith zieht sie noch weiter und bedeckt auch noch teilweise die

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Unterseite soweit, daß gerade noch die Zylinderköpfe hervorsehen. Hierbei sind jedoch besondere Luftzaführungsschlitze, welche durch die Traverse gehen, vorgesehen.

Eigenartig ist die Luftventilation bei dem Moräne Saulnier. Bei diesem ist der Motor vorne fast vollständig geschlossen und besitzt nur einige Luftzuführungslöcher. Hinter dem Motor befindet sich innerhalb dieser Umhüllung ein halbkugelförmig geformtes Blech und zwar soll durch das Vorbeistreichen der Luft an den beiden hinten

befindlichen größeren Oeffnungen eine Saugwirkung und hiermit eine wirksamere Luftventilation hervorgerufen werden. Während bei Nieuport zur besseren Zerteilung der Luft eine Kappe auf den Propeller gesetzt wird, befindet sich der Luftzerteiler bei Handley Page und anderen hinter dem Propeller. Leztere Ausführungsform erfordert

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einen längeren Propellerstummel. Bei Avro und Graham White ist die Rumpfbreite geringer als der Motordurchmesser. In diesem Falle sind zu beiden des Rumpfes kegelabschnittförmige Luftabführungsbleche vorgesehen.

Leutnant Wintgens f

Die „Mindener Zeitung" vom 26. September meldet: Gestern Morgen ist in einem Kampf gegen eine erhebliche feindliche Ueber-zahl der Fliegerleutnant Wintgens nach hartem Kampf gefallen. Er hatte mit seinem Freund Höhndorf zusammen den Auftrag, ein deutsches Geschwader bei einer schwierigen Aufgabe zu schützen. Nach dem Wunsche des Gefallenen wird die Leiche im feindlichen Lande an dem Ort, wo er für sein Vaterland den Fliegertod gefunden hat, beigesetzt.

Leutnant Wintgens wurde zum erstenmal im Tagesbericht vom 24. Juni genannt, da er sein siebentes feindliches Flugzeug bei Blatnont erlegt hatte. Am 30. Juni folgte bei Château-Salins das achto und damit, wie es Brauch geworden, der Orden Pour le mérite. Bald darauf finden wir ihn bei Péronne, wo er vorgestern das zwanzigste feindliche Flugzeug vernichtet hatte. Er galt im Felde als einer unserer vorzüglichsten Flieger und wurde unter seinen Kameraden nicht nur wegen seiner Kühnheit und Tapferkeit, sondern auch wegen seiner menschlichen Eigenschaften ungewöhnlich hochgeschätzt. Leutnant Wintgens entstammt einer alten Mindener Offiziersfamilie; sein Vater war als Oberstleutnant gestorben. Bei Kriegsausbruch war Wintgens auf der Kriegsschule und wurde, zum Lent- . nant befördert, mit einem Telegraphenbataillon von Frankfurt a. 0. in den Sep-tembertagen des Jahres

1914 nach Polen ge- ' . Fökker: , Un. Wintgens.

Fakkcr. , Ltn. Winlgens.

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schickt. Auf seinen Wunsch aber wurde er Ende Januar 1915 zu den Fokkerwerken nach Schwerin kommandiert, wo er seine Ausbildung als Fliegerleutnant erhielt. Nach Ablegung der Pilotenprüfung kam er von Döberitz als einer der ersten Fokkerkampfflieger nach Lothringen ins Feld. Nun hat ihn auch der Fliegertod, wie so manchen vor ihm, dahingerafft.

Kriegsberichterstatter Dr, D., der Ltn. Wintgens letztem Flug mit beigewohnt hatte, schreibt darüber folgendes:

„Großes Hauptquartier, 29. September.

In den Aetherhöhen auf dem Kampfplatz seiner Menschengröße und seines Ruhmes ist Leutnant Wintgens gefallen. Ich weile unter seinen Kameraden, die tief gebeugt sind von dem schmerzlichen Verlust.

Leutnant Wintgens war am 25. September vormittags auf seinem Flugzeug mit einem wichtigen Auftrag aufgestiegen. Das Wetter war klar, fast wolkenlos. In einem ungünstigen Augenblick, als das Auge durch das grelle Licht geblendet war, tauchten plötzlich in der Richtung aus der Sonne her in großer Uebermacht feindliche Flieger im Rücken des Apparates auf. Noch bevor Leutnant Wintgens sie in der Lichlflut erkennen konnte, lag er im Massenfeuer der Maschinengewehre. Motor — und Benzintank erhielten Treffer; das Flugzeug wurde führerlos und stürzte aus einer Höhe von 3900 Meter in die Tiefe, unmittelbar hinter den deutschen Linien. Der Apparat überschlug sich beim Auftreffen auf den Bolen. Leutnant Wintgens war tot, aber fast unversehrt.

Leutnant Höhndor| hatte den Angriff bemerkt und war sofort zu Hilfe gekommen. Die Katastrophe' war aber so rasch erfolgt, daß er das Unheil nicht abwenden konnte. Er stürzte sich in das feindliche Geschwader und schoß einen der Gegner ab, die anderen entkamen.

Leutnant Wintgens hat im ganzen 20 feindliche Flugzeuge abgeschossen, noch zwei Tage vor seinem Tode mit Ltn. Höfmdorf zusammen fünf Apparate. Seine ritterliche Kampfesweise war auch vom Gegner anerkannt. Ein .gefangener englischer Flieger bezeichnet es als eine Ehre, gerade ihm unterlegen zu sein. Sein erfolgreiches Draufgängertum hat mit ein Hauptverdienst, daß die feindliche Fliegertätigkeit an der Somme mehr und mehr lahmgelegt wurde.

Sein--Freund Leutnant Höhndorf, der selbst schon 15 Luftgegner abgeschossen hat, erzählte mir von der hingebenden kameradschaftlichen Treue des Gefallenen, wie aufopfernd er sich einsetzte, wenn einer seiner Gefährten bedroht war. Dem näheren Freundeskreise bleibt er nicht nur wegen seiner Uberragenden Leistungen, sondern auch wegen seiner liebenswerten Persönlichkeit unvergeßlich.. Er war musikalisch sehr begabt, und brachte mit seiner unver" wüstlichen Seelenheiterkeit auch den Frohklang der Töne in den geselligen Kreis. Die Ziehharmonika war sein unentbehrliches Fahrtgepäck; wenn er einen Besuch machte, brachte er sie mit und verbreitete Frohsinn um sich. Offiziere und Mannschaften können es noch immer nicht begreifen, daß er ihnen genommen wurde. Aul dem Billard, auf dem er so gerne Erholung von seiner schweren Arbeit gesucht hatte, lag er unter einem Berg von Blumen und Kränzen aufgebahrt, und gestern abend wurde er in St. Quentin beigesetzt. In Feindesland, auf einem deutschen Soldatenfriedhof, wie er es ausdrücklich gewünscht hatte. Ein Flieger warf den letzten Gruß der Lüfte seines Herrscherreiches in die Gruft____

Und tief bewegt lauschte die kaum übersehbare Trauerversammlung dem Nachruf des Predigers. Oben in den Wolken krachte eine Salve, und die Infanterie, die er hunderte Male unter Einsatz seines Lebens beschützt hat, antwortete vor dem Grabe mit dem gleichen Ehrensalut. Seine Ruhestätte liegt an der Somme, auf einem Erdstrich, der in der Geschichte der Menschheit ebenso-unvergessen bleibt wie sein tapferer, treuer Beschützer Leutnant Wintgens."

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Noch eine andere Meldung aus dem Felde gibt Einzelheiten über Wintgens letzten Flug bekannt:

„Es war am Montag, den 25. September, vormittags. Pünktlich um 10 Uhr 20 Minuten stieg Leutnant Wintgens, von seinem Freunde Leutnant Höhndorf und noch einigen anderen Fliegern begleitet, auf seinem erprobten Apparat in die Höhe. Er startete als Begleiter für einen Spezialflug, der der Erledigung einer sehr wichtigen Aufgabe galt, die — wie gleich bemerkt sei — restlos erfüllt wurde. In 3900 Meter Höhe erhielt Wintgens plötzlich von hinten überraschend Feuer. Zwei feindliche Martinseyde-Flugzeuge griffen ihn, durch die Sonne gedeckt, für den Flieger völlig unsichtbar, an. Leutnant Wintgens achtete seinen Gegner nicht und konnte sie nicht sehen, Das sollte ihm zum Verhängnis werden. Sein Benzintank wurde von einem Explosivgeschoß getroffen, explodierte und geriet in Brand Leutnant Höhndorf, durch die Schüsse aufmerksam geworden, wandte sich um und sah in etwa 150 Meter Entfernung, wie sein lieber Freund und steter Begleiter bei so manchem tollen Strauß in den Lüften jählings mit brennendem Apparat zu Boden stürzte. Mit Blitzesschnelle hatte er die Situation erfaßt und warf sich im Moment auf einen der Gegner. Es entspann sich ein furchtbarer Zweikampf in gewaltiger Höhe, der aber nach Sekunden schon zugunsten von Leutnant Höhndorf entschieden war und mit dem Absturz des einen Feindes endete, während der andere in eiliger Flucht das Weite suchte. Leutnant Höhndorf, der damit sein fünfzehntes Flugzeug abschoß, hatte den Tod seines treuen und liebsten Freundes gerächt. Der Engländer kam innerhalb unserer Linien zur Erde und auch des Leutnant Wintgens Leiche fiel hinter unsere Front, wo sie bald darauf gefunden und von seinen Kameraden noch in derselben Nacht zur einstweiligen Ueberführung' nach dem Flughafen.abgeholt wurde. Leutnant Höhndorf überbrachte, von dem Erlebten gewaltig erschüttert, seinem Abteilungsführer ^die Trauerkunde, die sich wie ein Lauffeuer verbreitete und überall in den Linien der vordersten Front aufrichtigstes Bedauern hervorrief."

Neuer verspannungsloser Curtiss-Doppeldecker.

Den Bedürfnissen unserer Gegner nach schnellen Maschinen Rechnung tragend, hat Ourtiss in Amerika bereits wieder einen neuen kleinen Doppeldecker (Scout S-2 „wireless") herausgebracht. Dieses

Verspannungsloser Curtiss-Doppeldeder.

Verspannungsloser Carliss-Doppeldedier.

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Flugzeug wurde zum erstenmal im August versucht und entwickelte dabei eine Geschwindigkeit von 180 km. Die obere Fläche besitzt eine Spannweite von 6,5 m und die untere eine solche von 3,5 m. Die beiden Flächen sind durch eine schräge Strebe verbunden und zwar greifen die nach den Flächen sich verbreiternden Streben am Druckmittel der Fläche an. Unterhalb der unteren Fläche führt eine weitere Strebe nach dem Fahrgestell. Durch diese Anordnung der

Verspannungsloser Cartiss-Doppeldecker.

Glieder, Rumpf mit Spannturm, Fahrgestell, Radachse, untere schräge Strebe, obere schräge Strebe und Tragflächenholme ist dieses System ohne Verwendung von Spannseilen statisch bestimmt. Der Luftwiderstand ist daher außerordentlich gering. Vor dem lOOpferdigen Gurtiss-Motor befindet sich ein runder Kühler, wie er ähnlich von Kondor früher verwendet wurde. Der Rumpf besitzt Tropfenform nach deutschem Muster.

Die Luftangriffe auf Bukarest.

Budapest, 29. September. Als kurz nach dem räuberischen Einfall Rumäniens in Siebenbürgen auch schon die ersten deutschen Luftangriffe auf Bukarest erfogten, wird man sich daran erinnern, wie damals rumänische Politiker, die zum Krieg gegen Österreich-Ungarn gehetzt hatten, ihre Verwunderung darüber aussprachen, daß Deutschland es gar so sehr

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auf die Hauptstadt seines neuen Feindes abgesehen habe. Es scheine, daß die Deutschen den Rumänen einen besonderen Haß entgegenbrächten, obgleich doch früher freundschaftliche Beziehungen bestanden hätten. In ihrer Naivität haben sie aus der Schule geplaudert und durch ihren Schmerzensruf zugegeben, daß schon die ersten Luftangriffe in Bukarest furchtbare Verheerungen angerichtet haben. In der letzten Zeit häuften sich aber geradezu die Meldungen über Luftangriffe auf die rumänische Hauptstadt.

Luftschiffe und Flugzeuggeschwader lösen einander in der Zerstörungsarbeit ab, und in allerjüngster Zeit ist kein Tag und keine Nacht vergangen, ohne daß mindestens ein Angriff auf Bukarest erfolgt wäre. Der rumänische Generalstabsbericht enthält die stereotype Wendung, daß kein Schaden, oder wenigstens kein militärischer, verursacht worden sei. Nach englischen Meldungen wurden beim letzten Angriff auf London hundertsechzig Häuser völlig zerstört oder schwer beschädigt und zahlreiche Personen getötet oder verwundet. Dabei war der größte Teil des Schadens verschwiegen worden. Zwei Luftschiffe haben dieses Werk vollbracht, und zwar unter der Einwirkung des mächtigsten und bestgeleiteten Abwehrfeuers, das durch englische Flieger aufs nachdrücklichste ergänzt wurde. Die Rumänen geben selbst zu, daß sie noch eine Anzahl Geschütze für die Verteidigung von Bukarest erwarten. Aber wenn auch, was bestimmt nicht der Fall ist, die technische Einrichtung ihres Luftabwehrdienstes bereits auf der gleichen Höhe wie in London stünde, so fehlt zweifellos die lange Erfahrung der Engländer und, was auch ins Gewicht fällt, deren kaltes Blut. Leichte Arbeit werden die deutschen Flugzeuge in Bukarest sicherlich nicht haben. Denn was die Rumänen mit den ihnen zur Verfügung stehenden Mitteln für die Verteidigung ihrer Hauptstadt zu leisten vermochten, haben sie zu tun sicherlich nicht unterlassen. Aber einen Vergleich mit der Londoner Abwehr kann jene von Bukarest unmöglich aushalten. Die rasche Aufeinanderfolge der Angriffe trägt jedenfalls auch das ihrige dazu bei, um die Nervosität der bei der Abwehr verwendeten Bedienungsmannschaften wesentlich zu steigern. So muß man die Verhältnisse, unter denen die Angriffe erfolgen, als ziemlich günstig bezeichnen. Dementsprechend müssen auch die Erfolge sehr bedeutend sein. Und darüber gibt der Bericht des deutschen Generalstabes vom 28. September einigen Aufschluß. In ihm heißt es unter anderem: „Unsere Flieger warfen auf das von den letzten Angriffen noch an mehreren Stellen brennenden Bukarest erneut eine große Zahl Bomben." Die Pause in den Angriffen hat also nicht genügt, um alle Brände, die vorher entstanden waren, zu löschen.

Nun steckt die rumänische Hauptstadt, die gewaltigste Festung des Landes, voll Militär. An Arbeitskräften, die zur Löschung von Bränden herangezogen werden können, herscht also kein Mangel. In einer Festung muß besonders ausgiebig für Feuerlöschmittel vorgesorgt sein. Auch hatten die Rumänen zwei Jahre Zeit, sich auf den Krieg vorzubereiten und haben es sicherlich auch in dieser Beziehung getan. Trotz alledem vermochten die deutschen Flieger noch an mehreren Stellen der Stadt große Brände zu beobachten. Daraus geht hervor, daß die Bukarester nicht einmal in der Lage sind, so rasch zu löschen, .als Brände entstehen. Ein leck gelaufenes Schiff hat nichts zu

Verspannungüoser Curttss-Doppeldeckcr.

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befürchten, solange das Auspumpen des Wassers rascher erfolgen kann als sein Eindringen. Tritt aber das umgekehrte Verhältnis ein, dann ist das Schiff verloren. Die Nutzanwendung dieses Vergleiches ergibt sich von selbst. Es ist wohl überflüssig, noch etwas hinzuzufügen.

_ J.

Englische Luftschraubenfräsmaschine.

Eine englische Firma hat eine Fräsmaschine zur selbsttätigen Bearbeitung für Luftschrauben gebaut. Die zu bearbeitende verleimte Luftschraube steht mit dem Modell in einer zwangsläufigen Verbindung,

Englische Luftsdiraubenfräsmasdiine.

sodaß Modell und zu bearbeitendes Stück gleich vor einen Fräser, bezugsweise vor einem Lastrad, vorbeigeführt werden. (Siehe beistehende Abbildungen.)

Dieses Verfahren, einen Support vermittels einer Schablone zu führen, ist nicht neu und in Deutschland vielfach ausgeführt worden.

Fliegerleutnant Mulzer f

Nachdem eben erst von den allgemein bekannten Fliegern Leutnant Wintgens im Luftkampf abgestürzt ist, ist ihm schon ein weiterer der Helden der Luft gefolgt. Die Münchner Neuesten Nachrichten melden:

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Fliegerleutnant Mulzer, Ritter des Orden Pour le mérite und des Max Josefs-Ordens, ist auf dem westlichen Kriegsschauplatz tödlich abgestürzt.

Als Sohn eines Arztes in Memmingen im bayrischen Schwaben am 9. Juli 1893 geboren, war Mulzer im Münchener Kadettenkorps erzogen. Wenige Monate vor Ausbruch des Krieges wurde er Leutnant im 8. bayrischen ChevauxlegersRegiment in Dillingen und bildete sich zum Flieger wie Wintgpns und andere erst während des Feldzuges aus. Im Tagesbericht wurde Leutnant Mulzers Name zum erstenmal am 2. Juni 1916 genannt, als er bei Cambrai das vierte Flugzeug heruntergeschossen hatte. Am 22. Juni hatte er fünf, am 3. Juli bereits sieben feindliche Flieger niedergekämpft. Am 9. Juli empfing er als Geburtstagsgeschenk vom Kaiser den Pour le mérite für seinen achten Luftsieg ; er hatte bei Miraumont (im Westen von Bapaume) ein englisches Großkampfflugzeug zur Strecke gebracht. Das neunte wurde am 4. August aus der Gegend von Lens gemeldet.

So ist nach Immelmann, Parschau und Wintgens nun ein vierter Ritter des Pour le mérite aus der Reihe unserer hervorragenden. Fliegeroffiziere ausgeschieden. Das deutsche Volk wird auch diesen Verlust tief beklagen, aber es sieht, daß sich die Schar der erfolgreichen Bezwinger der Lüfte immer um neue Name bereichert. Und aus dieser Erkenntnis schöpft es die Gewißheit, daß die Deutschen auch in Zukunft im Luftkriege die Oberhand behalten werden.

Der Luftabwehrdienst in Sofia.

Zufolge einer Meldung der Bulgarischen Telegraphen - Agentur überflog ein feindliches Flugzeug am 29. Sept. Sofia. Es wurde von dem Feuer unserer Abwehrbatterien empfangen und durch unsere Kampfflieger angegriffen. Das feindliche Flugzeug vermochte nur eine einzige Bombe abzuwerfen, die nördlich der Stadt zu Boden fiel. Das feindliche Flugzeug wurde etwa 30 Kilometer nördlich Sofia durch unsere Flieger abgeschossen nnd stürzte in der Nähe der Ortschaft Gebian ab. Es handelt sich um einen französichen Doppeldecker System Caudron, gesteuert von dem Franzosen Royable, mit dem Serben Naunowitsch als Beobachter. Beide wurden unverletzt gefangen.

Weitere Meldungen aus Sofia bringen noch folgende Einzelheiten: Der Luftangriff auf Sofia hat infolge der guten Abwehrmaßnahmen mit einem vollständigen Mißerfolg geendet. Sobald das Nahen des Fliegers gemeldet war, wurde die Bevölkerung durch Glockenläuten gewarnt und es stiegen drei Fokker auf. Ein Kampfflugzeug mit dem Feldwebel Wagner auf Fokker flog dem Feinde entgegen und stellte ihn nahe der Stadt, während die Abwehrbatterien durch ununterbrochenes Sperrfeuer den Durchbruch des Feindes nach der Stadt verhinderten. Es entspann sich zwischen Wagner und dem Franzosen ein erbitterter Kampf, welcher mit Rückzug des Feindes endete. Wagner verfolgte den Feind bis. zum Balkan, wo der Feind infolge zahlloser Treffer in dem Flugzeug, insbesondere auch in dem Benzinbehälter, bei dem Dorfe Swoge niedergehen mußte. Die Besatzung, bestehend aus einem französischen Offizier und einem serbischen Offizier als Be-

Englische Luftschrauben/räsmasdiine.

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gleiter, wurde unverletzt gefangen. Das Flugzeug ist ein französischer Doppeldecker modernster Bauart. Der Franzose zollte der Geschicklichkeit und Kühnheit des deutschen Fliegers die höchste Anerkennung.

Ein Fliegerstreich.

Der deutsche Heeresbericht vom 4. Oktober meldet einen kecken Fliegerstreich. Oberleutnant von Cossel ließ sich von einem Flugzeug, das vom Vizefeldwebel Windisch gesteuert wurde, über die russischen Linien hinwegtragen und im Rücken der russischen Armee absetzen. Windisch flog zurück. Der Oberleutnant aber wanderte den Bahndamm der Linie Rowno-Brody entlang und sprengte die Bahn an mehreren Stellen in die Luft. Nach getanem Werk verbarg er sich wieder an verabredeter Stelle und wurde dort pünktlich von Feldwebel Windisch im Flugzeug wieder abgeholt. Wie ein keckes Manöverstückchen liest sich das Ganze. Und doch: Welche Unsumme von Gefahr, welch todesverachtender Heldenmut, welch kaltblütiges und entschlossenes Handeln verbergen sich hinter den kargen Worten der amtlichen Meldung. Eisenbahnlinien dicht hinter der Front pflegen im Kriege nicht unbewacht zu bleiben, vor allem in Rußland nicht, das Uber so wenig Linien verfügt. Und als das Werk vollbracht war, wie mögen dem Kühnen die Stunden in einem Versteck langsam dahingeschlichen sein. Wie quälend muß die Ungewißheit gewesen sein, ob das rettende Flugzeug ihn auch wirklich erreichen werde, ob es möglich sein werde, dem spähenden Auge der alarmierten Russen zu entgehen. Aber dem Mutigen gehört die Welt. Am fernen Horizont erschien das sehnsüchtig erwartete Pünktchen, das immer größer und größer ward. Und dann senkte sich der deutsche Flieger herab, nahm den Herbeieilenden auf und steuerte den deutschen Linien zu.

Inland.

Das Eiserne Kreuz 1. Klasse wurde verliehen: Oberltn. Haehner, Oberltn. Goelle, Ltn. Kurt Opel, Vizefeldwebel u. Flugzeugführer Rud. Heppner und Flugmeister Georg Jüterbock.

Flieger-Ltn. Gustav Riizert, Inhaber des Eisernen Kreuzes II. Klasse sowie der Hessischen Tapferkeitsmedaille, bei einer Kampfstaffel im Westen, fand nach schwerem Luftkampfe gegen dreifache Uebermacht den Tod.

Ltn. d. R. Fritz Gerstle, von einer bayer. Feldfliegerabteilung, Inhaber des Eisernen Kreuzes II. Klasse und des bayerischen Militärverdienstkreuzes II. Klasse mit Krone und Schwertern fand im Luftkampfe den Heldentod.

Deutsche Flieger über Zarskoje Selo. Nach der Wiener „Neuen Freien Presse" berichtet die „Birschewijä Wjedomosti" einem Stockholmer Telegramm des „Az Est" zufolge über einen deutschen Fliegerangriff, der am 5. September

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gegen Zarskoje Selo, der Frühjahrsresidenz des Zaren, eine halbe Stunde von Petersburg, unternommen wurde. Die Flieger haben vierzig Bomben herabgeworfen, drei Menschen verwundet und acht Pferde getötet. Ueber den Fliegerangriff haben die russischen Zeitungen bisher noch kein Wort geschrieben.

Von den Flugplätzen.

Vom Flugplatz Weimar.

Auf dem Weimarer Flugplatz herrscht seit mehreren Monaten reger Flugbetrieb. Die Weimarische Fliegerschule für Militär und Zivil schult auf den bekannten Militärtyp Rumpfdoppeldeckern. Fluglehrer Erich Schmidt führte 272 Schul- und 34 Gastflüge aus. Die FlugzeugfUhrerprüfung bestanden Walter Schroeder (Kulmbach) und Ernst Graef (Frankenhausen am Kyffhäuser). Vor der Flugzeugführerprüfung stehen : Kurt G i ch au, Wilhelm FIant j e, Dr. Wüten-r a t h, Karl Sommerfeld und Michael Ringler. Der Platz wird auch als Landungsplatz bei Ueberlandflügen von den umliegenden Flieger-Ersatz-Abteilungen benutzt.

Von der Front.

18. September. Paris: Ein feindliches Flugzeug wurde gestern über den französischen Linien in der Nähe von Biaches, ein zweites bei Beiloy abgeschossen. Daß ein Flugzeug von dem Feldwebel Lenoir mit dem Maschinengewehr nördlich Douaumont abgeschossen worden ist und zerschmettert zu Boden stürzte, bestätigt sich. Dies ist das achte von diesem Flieger vernichtete Flugzeug. Ebenso bestätigt es sich, daß der Feldwebel Dorme am 15. September zwischen Brie und Ennemein sein zehntes Flugzeug zum Absturz brachte. In der Nacht zum 16. warfen zwei französische Flugzeuge 15 Granaten auf den Bahnhof von Habstein. In der Nacht zum 17. wurden 32 Granaten auf den Bahnhof und die Flugdienstanlagen von Tergnier, 32 auf den Bahnhof von Abbancourt und 72 auf die Bahnhöfe Roisei, Epejy und Athis und die Eisenbahn von St. Quentin nach Harn geworfen. Feldwebel Tarascon schoß sein fünftes feindliches Flugzeug ab. Das feindliche Flugzeug fiel bei Deniecourt herunter. Am selben Tage brachte Leutn. Heurteaux sein siebentes Flugzeug zum Absturz. Französische Flugzeuggeschwader führten verschiedene Beschießungen aus. Zwölf Bomben wurden auf den Bahnhof von Nantillois, 33 auf Villers, Carbonnel und Horgeny aus einer Höhe von 800 m geworfen. Sie richteten beträchtlichen Schaden an. — Rumänischer Bericht: Feindliche Flieger warfen Bomben auf Konstanza, töteten zwei Einwohner und verwundeten vier. — London: Unser Luftdienst fuhr fort, mit Erfolg die feindlichen Verbindungslinien anzugreifen. Es wurde noch ein feindliches Flugzeug vernichtet. Drei von unseren Flugzeugen werden vermißt.

20. September. Deutsche Meldung: Fliegerkämpfe fanden gestern, nachdem das Wetter sich bedeuten 1 gebessert hatte, in großer Anzahl statt, wobei es Hauptmann Boelcke gelang, seine Beute auf 28 zu erhöhen.

21. September. Amtlich aus Berlin: Deutsche Seeflugzeuge haben am 20. September früh zwei russische Flugzeugmutterschiffe, die unter Geleit eines Kreuzers und mehrerer Zerstörer Flugzeuge zum Angriff auf die bulgarische Küste bei Varna heranbringen wollten, erfolgreich mit Bomben angegriffen. Die feindlichen Seestreitkräfte wurden zum schleunigen Rückzug gezwungen, verfolgt von unseren Seeflugzeugen. Diese griffen später feindliche Transportdampfer in Constanza erfolgreich an uf.d belegten Eisenbahnlinien der Nord-Dobrudscha mit Bomben. Alle Flugzeuge sind trotz stärkster Beschießung unbeschädigt zurückgekehrt. — Der amtliche bulgarische Heeresbericht lautet: Deutsche Flugzeuge griffen erfolgreich die Eisenbahnlinie bei Cernavoda an und fügten ihr

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großen Schaden zu. Ein aus zwanzig Einheiten bestehendes russisches Geschwader bombardierte ohne Erfolg die Höhen nördlich und östlich des Dorfes Pervolia. Unsere Wasserflugzeuge brachten einen Angriff feindlicher Flugzeuge auf Warna zum Scheitern.

22. September. Oesterr.-ungar. Bericht: In der südlichen Adria wurde das französische Unterseeboot Foucault von einem unserer Seeflugzeuge (Führer Freg.-Lt Zelozny, Beobachter Freg.-Lt. Klimburg) durch Bombentreffer versenkt, die gesamte Bemannung, zwei Offiziere, 27 Mann, viele davon in ertrinkendem Zustand, von diesem und einem zweiten Flugzeug (Führer Linienschiff-Lt. Konjovic, Beobachter Seefähnrich Severa) gerettet und gefangen genommen. Eine halbe Stunde später wurden die Gefangenen von einem Torpedoboot übernommen und eingebracht bis auf zwei Offiziere, die auf den Flugzeugen in den Hafen gebracht wurden. — Paris: Gestern schoß ein französischer Flieger ein deutsches Flugzeug ab, das bei Moislain, nördlich Peronne, niederfiel. Am 21. September warf eines unserer Flugzeuge auf die Flugzeugschuppen von Habsheim acht 120 mm-Bomben, welche ihr Ziel trafen. Ein feindliches Flugzeug wurde infolge eines Luftkampfes zwischen Combles und Morval abgeschossen. — Englischer Bericht: Die Flugzeuge waren sehr tätig. Im Laufe von Luftkämpfen wurden zwei Apparate abgeschossen, ein anderer mußte mit Havarien landen. Flugzeuge bombardierten ein feindliches Aerodrom an der Shumnanbiegung des Tigris. — Rumänischer Bericht: Feindliche Flugzeuge warfen Bomben auf Cer-navoda und töteten sieben Personen, darunter zwei Soldaten, und mehrere Einwohner. Mehrere Tiere wurden getötet und drei Häuser zerstört. — Bulgarischer Bericht: Deutsche Flugzeuge beschossen die Donaubrücke bei Cernavoda und feindliche Lager bei den Dörfern Cochirleni und lrrinez erfolgreich.

23. September. Der deutsche Generalstab meldet: Wir haben im Luftkampf nördlich der Somme 11 feindliche Flugzeuge abgeschossen. — Wien: Aus dem Bereich der Armee des Generalobersten von Böhm-Ermolli ist nachträglich gemeldet, daß am 19. September ein österr.-ungar. Kampfflieger zwei feindliche Flugzeuge abgeschossen hat. — Ein Geschwader feindlicher Seeilugzeuge warf bei der Punta-. Salvore (südwestlich Pirano) wirkungslos Bomben ab. — Französischer Bericht: Adjutant Baron, der in Begleitung eines Bombardiers gestern Abend um 7.15 Uhr von seinem Flugplatz aufgestiegen war, traf in Ludwigshafen in der Pfalz ein. Die Flieger warfen drei Granaten auf die militärischen Anlagen. Dann setzten sie ihren Flug fort und warfen drei weitere Bomben auf bedeutende Fabrikanlagen in Mannheim ab, wo große Brände und mehrere Explosionen festgestellt wurden. Die Flieger kehrten um 12.50 nachts zurück. An der Somme-front lieferten die französischen Flieger am 22. September 56 Kämpfe, in deren Verlauf vier feindliche Flugzeuge abgeschossen wurden. Es wurde ferner beobachtet, daß vier stark beschädigt abstürzten, ohne daß ihr Fallen bis zum Aufschlagen auf den Boden verfolgt werden konnte. Endlich wurden zwei zum Landen gezwungen. Während dieser Kämpfe schoß Adjutant Dorme seinen 11. deutschen Apparat bei Guyancourt, Leutnant Deullin seinen 7. südlich von Pertain und Adjutant Tarnscou seinen 6. südwestlich von Horgny ab. Der vierte als abgeschossen gemeldete deutsche Apparat ging südwestlich von Rocquignies beim Aufschlagen auf den Boden in Trümmer. In der Gegend von Verdun holte Adjutant Lenoir, der ein deutsches Flugzeug aus nächster Nähe angriff, es nördlich von Douaumont in seinen Linien herunter. Es handelt sich um das 10. Flugzeug, das von diesem Piloten bis heute abgeschossen wurde. Der französische Bombardierungsflugdienst legte ebenfalls auf der ganzen Front sehr große Tätigkeit an den Tag. In Belgien warf ein französisches Flugzeug vier Bomben auf Baracken im Walde von Hautschulst ab. In der Somme-Gegend belegte eine Gruppe

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von 16 französischen Flugzeugen die Bahnhöfe von Fins, Epehy und Roisel mit Bomben, auf das Fluggelände von Hervilly wurden 80 120er Granaten abgeworfen. Nordöstlich von Soissons wurde ein Automobddepot mit 20 Granaten belegt. — Englischer Bericht: Gestern große Lufttätigkeit. Etwa 50 Flugzeuge bombardierten einen bedeutenden Eisenbahnknotenpunkt und richteten großen Schaden an. Zwei Munitionszüge flogen unter starken Explosionen in die Luft. Anderen Luftgeschwadern gelang es gleichfalls, viele Plätze und andere militärische Stellen zu bombardieren. Außerdem wurden zahlreiche Luftkämpfe geliefert. Drei feindliche Apparate wurden zerstört, fünf andere wurden beschädigt

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heruntergeholt, abgesehen von denen, die gezwungen wurden, den Kampf aufzugeben und jäh zu landen, bei denen aber unsere Flieger, durch ihre Gegner zu sehr beschäftigt, den Zustand auf dem Erdboden nicht feststellen konnten. Fünf unserer Apparate sind nicht zurückgekehrt. — Rom: Feindliche Flugzeuge warfen einige Bomben auf Montecchio Maggiore (Vicenza) und in die Gegend von Mi-surina (Hoch-Ansiei). Es gab weder Opfer noch Sachschaden. Am Freitag abend gegen Sonnenuntergung bombardierte eines unserer Wasserflugzeug- und Flugzeuggeschwader wirksam die Batterien und Verschanzungen der Beobachtungsstation von Punta Salvore. Die Apparate sind unversehrt an ihren Ausgangspukt zurückgekehrt.

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24. September. Berlin (Amtlich): Am 22 September abends wurden durch eines unserer in Flandern stationierten Flugzeuge die Militärbaracken bei Dover mit Bomben belegt Deutscher Tagesbericht: Auf der ganzen Front rege Fliegertätigkeit mit zahlreichen für uns günstigen Luftkämpfen in unseren und jenseits der feindlichen Linien. Wir haben 24 Flugzeuge abgeschossen, davon 20 an der Somme. Oberleutnant Buddecke, die Leutnants Wintgens und Hoehndorf zeichneten sich besonders aus. Unser Verlust beträgt sechs Flugzeuge. Am 22. September spät abends wurde durch Bombenabwurf auf Mannheim eine Person getötet und einiger Sachschaden angerichtet. Bei mehrfachen feindlichen Fliegerangriffen auf das rückwärtige Gelände unserer Front wurden u. a. in Lille sechs Bürger getötet und 12 Häuser beschädigt. Am 23. September früh griffen drei russische Groß-Flugzeuge die Seeflugstation Angernsee ohne Erfolg an. Eines unserer Kampfflugzeuge brachte bei der Verfolgung einen dieser feindlichen Doppeldecker östlich DUnamünde zum Absturz. Unsere Flugzeuge sind sämtlich wohlbehalten zurückgekehrt. — Französischer Bericht: Im Laufe des gestrigen Tages zeigte sich der Flugdienst tätiger als gewöhnlich. Die französischen Jagdgeschwader lieferten auf dem größten Teile der Front Luftgefechte, trugen Erfolge davon und behaupteten die Oberherrschaft über den Gegner. Auf der deutschen Front fanden 29 Luftkämpfe statt. Vier Flugzeuge wurden abgeschossen, eines im Vaux-Walde, zwei wurden von Guynemer (sein 17. und 18.) heruntergeholt, das vierte stürzte bei Miserey ab. Drei weitere Flugzeuge des Feindes wurden ernsthaft getroffen, sie stürzten zertrümmert bei Estrees ab. In der Gegend von Verdun wurden 4 feindliche Flugzeuge gezwungen, in ihren Linien niederzugehen Es bestätigt sich, daß eines der deutschen im Laufe des 22. September getroffenenen Flugzeuge zwischen Miserey und Villers-Charbonnet abgeschossen wurde. Weiter südlich zwischen Chaulnes und Asvres wurden & deutsche Flugzeuge abgeschossen. Eines stürzte brennend bei Chaulnes im Laufe eines von vier unserer Flieger und einer Gruppe von 6 deutschen Flugzeugen gelieferten Kampfes ab. Ein weiteres stürzte bei Liurt, ein drittes bei Parvillers ab. Vier wurden beobachtet, wie sie bei Marche-le-Pot zertrümmert niedergingen. Ein 5. und 6. Flugzeug wurden abgeschossen in den Kämpfen, welche sich zwischen einem französischen Geschwader gegen eine Gruppe von 6 deutschen Flugzeugen entspannen. Diese Flugzeuge stürzten in der Gegend von Andechy ab, eines von ihnen in den französischen Linien. In der Gegend nördlich von Chalons stürzte ein Fokker brennend nahe bei den französischen Linien ab. Ein anderer schien ernsthaft beschädigt zu sein. In der Gegend von Verdun wurde ein deutsches Flugzeug aus nächster Entfernung mit Maschinengewehren beschossen, kippte um und stürzte auf dem Pfefferrücken ab. Oestlich von St. Minie! stürzte ein Fokker senkrecht in den deutschen Linien ab. In Lothringen verfolgte ein französischer Flieger einen gegnerischen Apparat 30 km weit in den deutschen Linien, tötete die Insassen und zwang das Flugzeug in Spiralen niederzugehen. Ein anderes deutsches Flugzeug stürzte im Walde von Grenecey ab. In den Vogesen stürzten zwei deutsche Flugzeuge senkrecht in ihren Linien ah nach einem Kampfe mit einem französischen Flugzeug. In der Nacht vom 23. auf den 24. September warfen 7 unserer Flugzeuge 46 120 er Granaten auf Fabriken in der Gegend von Rombach und Thionville. Hauptmann Beauchamps und Ltn. Daucourt sind heute Vormittag 11 Uhr jeder mit seinem Flugzeug von ihren Flugplätzen aufgebrochen und haben 12 Bomben auf die Fabriken von Essen abgeworfen. Unsere Flieger sind nach einem Raid von 800 km unversehrt zurückgekehrt. — London: Auch gestern herrschte beträchtliche Fliegertätigkeit. Unsere Flieger führten 5 Bombardements gegen Bahnhöfe aus und richteten großen Schaden an. Bei einem Luftangriff stießen zwei Flugzeuge zusammen. Der

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feindliche Flieger stürzte senkrecht ab, während unser Flieger nach einem Sturz von mehreren tausend Metern wieder Gewalt über seinen Apparat bekam und die Linien glücklich wieder zu überfliegen vermochte. Er war über 30 km mit einer Maschine ohne Ziel geflogen. Insgesamt zerstörten wir 5 feindliche Apparate. Zwei andere stürzten beschädigt ab, 5 der unsrigen werden vermißt.

25. September. Deutscher Bericht: An den zahlreichen Luftkämpfen des gestrigen Tages haben wir neun Flugzeuge abgeschossen, unsere Abwehrgeschütze holten in den letzten Tagen vier Flieger herunter. Durch feindlichen Bombenabwurf auf Lens wurden sechs Bürger getötet, achtundzwanzig schwer verletzt. Einem Fliegerangriff auf die Gegend von Essen fiel gestern nachmittag ein Kind zum Opfer, andere wurden verletzt Der Sachschaden ist bedeutungslos. Das Generalkommando in Münster teilt mit: Am 24. September gegen 3 Uhr nachmittags erschienen mehrere feindliche Flieger Uber einem Vorort von Essen. Innerhalb einer Minute wurden inmitten der Stadt mehrere kleine Bomben abgeworfen, von denen die meisten keinen Schaden anrichteten. Brände sind nirgends entstanden, dagegen wurden leider durch eine Bombe mehrere spielende Kinder verletzt. Nach dem aus sehr großer Höhe erfolgten Abwurf entschwanden die Flieger in der Wolkenschicht. Meldung eines Kriegsberichterstatters: Auch gestern war die Fliegertätigkeit längs der Westfront und bis tief ins Hinterland sehr beträchtlich. Bei den zahlreichen Luftkämpfen, die sich allenthalben entspannen, ereigneten sich einige packende Episoden. So rannten zwei englische Flugzeuge sich gegenseitig über den Haufen und stürzten beide zerschmettert ab. Ein deutscher Luftangriff auf Luneville endete damit, daß die feindlichen Abwehrgeschütze unseren Fliegern nichts anhaben konnten, daß aber einer der zur Abwehr aufgestiegenen französischen Flieger im Zweikampf überwältigt wurde und brennend auf die Stadt abstürzte Von der Westfront wird gemeldet, daß deutsche Flugzeuge die Festung Beifort ausgiebig mit Bomben beworfen haben. — Paris: Feindliche Apparate warfen gestern abend gegen 60 Bomben auf die Gegend von Luneville. Eine Frau wurde leicht verletzt. Die Materialschäden sind unbedeutend. Gestern fiel ein feindliches Flugzeug, durch ein französisches Flugzeug angegriffen, kampfunfähig nördlich von Miserey herunter. In der Nacht zum 25. warfen französische Flugzeuge 98 Granaten auf die Ortschaft und auf den Bahnhof Guiscard. In der gleichen Nacht warfen sieben französische Flugzeuge 59 Bomben von 120 mm auf die Fabriken von Dieden-hofen und Rombach, auf den Bahnhof Audun--le-Roinan. In Rombach wurde infolge des Bombardements ein Brand festgestellt. In der Nacht vom 24. auf den 25. warf eine Gruppe unserer Flugzeuge 150 Granaten auf die Bahnhöfe von Harn, Hombleux und Manancourt und auf das Flugzeuggebiet von Vraignes.

26. September. Deutscher Bericht: Ein russisches Riesenflugzeug wurde bei Borguny (westlich von Krewo) nach hartem Gefecht von einem unserer Flieger abgeschossen, in derselben Gegend unterlag auch ein russischer Eindecker im Luftkampf. — Französischer Bericht: Am 25. September lieferten die französischen Kampfflugzeuge an der Sommefront 47 Kämpfe. Fünf deutsche Flugzeuge wurden herabgeschossen, drei andere ernstlich beschädigt und zur Landung gezwungen. Eines, das aus geringer Entfernung mit Maschinengewehren beschossen wurde, fiel zerschossen nieder, ohne daß man jedoch das Aufschlagen auf den Boden beobachten konnte. In diesen Kämpfen schoß Unterleutnant Heureaux sein achtes Flugzeug oberhalb Villers-Carbonnel ab, Feldwebel Dorme sein zwölftes Flugzeug nördlich von Lieramont. In der Woevre-Ebene schoß Feldwebel Lenoir, von einem Dreisitzer angegriffen, diesen nach hartem Kampfe bei Ronesey, nordwestlich Etain ab; dies ist sein elftes Flugzeug. Die französischen Kampfgeschwader führten folgende Unternehmungen cthasua : In der N

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auf den 25. September warfen sie 200 Granaten von 120 mm auf die Hochöfen von Dillingen. Fabriken von Saarlouis und den Bahnhof Metz-Sablon, 22 auf die Hochöfen von Rombach und die Bahnlinie Metz—Diedenhofen. Am Abend des 25. September schössen vier Artillerieflugzeuge 82 Granaten auf die deutschen Anlagen von Sailly-Saillycelle und Bois St. Vaast. Am Nachmittag des 25. September wurden 30 Geschosse auf Biwaks in der Gegend von Montfaucon-Nan-tillois geworfen und 12 auf die militärischen Einrichtungen bei Azannes. Endlich wurden in der Nacqt auf den 26. September von französischen Flugzeugen 102 Bomben auf Bahnhof und Baracken von Guiscard und auf den Bahnhof von Noyon geworfen, 52 auf das Flugfeld von Hervilly und die Bahnhöfe von Harn, Sins und Boyelle. Am Nachmittag des 25. September warf ein deutsches Flugzeug zwei Bomben ab, die ohne Ergebnis in die Dünen nördlich Calais fielen. — Russischer Bericht: Ein feindliches Flugzeug vom Typ llya Murometz erschien Uber dem Bahnhof von Hinzenberg und warf 17 Bomben von je 2 Pud ab, die keinen schaden verursachten. In der Gegend südlich Dünaburg wandte sich ein von unserem Artilleriefeuer gefaßtes Flugzeug um und begann abwärts zu gehen. Es wurde bemerkt, daß das Flugzeug während des Niedergehens in die feindlichen Linien von schwarzem Rauch eingehüllt war. — Italienischer Bericht: Feindliche Flugzeuge warfen Bomben auf Grigno und Cismon (Brentatal) Eine Person wurde getötet, einige verletzt. — Rumänischer Bericht: Ein Flugzeuggeschwader bewarf Montag Nachmittag Bukarest mit Bomben, die ein Krankenhaus und ein Waisenhaus trafen. 60 Personen wurden getötet, viele andere verletzt, in der Mehrzahl Frauen und Kinder.

27. September. Berlin (Amtlich): Am 26. September vormittags wurde die Seeflugstati n Angernsee durch zwei russische Flugboote ohne Erfolg erneut angegriffen. Un-eren Abwehrflugzeugen gelang es, das eine Flugboot über Fort Angernsee zum Kampf zu stellen und es nach kurzem Gefecht abzuschießen, während das zweite Flugboot durch Artilleriefeuer beschädigt in der Richtung Runoe entkam. — Englischer Bericht: Zwei feindliche Flugzeuge und zwei Fesselballons wurden von uns gestern zerstört. Zwei unserer Flugzeuge werden vermißt. Heute früh wurden von unseren Marineflugzeugen auf feindliche Luftschiffhallen Angriffe ausgeführt. In Evere, Berchem-St Agathe und Etterbeck bei Brüssel wurden die Hallen mit Bomben belegt und augenscheinlich getroffen. Die auf Evere geworfenen Bomben trafen ein Gebäude, das vermutlich Munitionsvorräte enthielt. In einem geschlossenen Schuppen wurden schwere Explosionen und große Rauchwolken beobachtet. Alle Flugzeuge sind wohlbehalten zurückgekehrt. — Paris: An der Sommelront hatten die französischen Flugzeuge viele Gefechte. Am 2ö. September schoß Unterleutnant Nungesser zwei Flugzeuge zwischen Transloy und Rocquigny (Arrondissement Arras) und einen Fesselballon ab, der brennend niederstürzte. Diese drei Erfolge bringen die Zahl der von dem Flieger herabgeschossenen Luftfahrzeuge auf 17. Zwei andere ernstlich getroffene Luftfahrzeuge gingen kampfunfähig nieder, eins in der Gegend von Transloy, da- andere bei Nesnil —bruntel. Ein anderer von einem französischen Flieger angegriffener Fesselballon stürzte bei Nurlu ab. In der Champagne ging ein auf geringe Entfernung angegriffener Fokker in Spiralen, dann senkrecht herab und zerschellte bei Grateuil nördlich von Ville-sur-Tourbe. In der Nacht zum 27. September warf eine Gruppe von 17 französischen Flugzeugen 110 Bomben großen Kalibers auf Bahnhof, Bahnstrecken und Güterlager von Appily ab. In der Nacht zum 26. September erhielt der Bahnhof von Laon 22, das Lager von Montfaucon 17 Bomben. — Rumänischer Bericht: Am 26. September warfen feindliche Flugzeuge tagsüber Bomben auf Bukarest und Dörfer südlich davon ab. Sie forderten einige Opfer. Es handelt sich dabei fast ausschließlich um

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Frauen und Kinder. In der Gegend von Toplica zwang unsere Artillerie ein feindliches Flugzeug zum Niedergehen.

28. September. Deutscher Tagesbericht: Unsere Flieger haben gestern sieben Flugzeuge, davon vier im Sommegebiet, abgeschossen. Ein kleineres, über holländisches Gebiet angeflogenes und ebenso zurückgekehrtes Geschwader griff Alost erfolglos an. Bei einem englischen Bombenangriff auf Brüssel wurden 15 Häuser zerstört, 13 Belgier getötet, 28 verwundet. Unsere Flieger warfen auf das von den letzten Angriffen noch an mehreren Stellen brennende Bukarest erneut eine große Zahl Bomben. — Wien: Am 26. September vormittags haben fünf feindliche Flugzeuge Uber Durz zahlreiche Bomben abgeworfen, ohne nennenswerten Schaden anzurichten. Zwei unserer Seeflugzeuge stiegen sofort zur Abwehr auf. Eins davon, Beobachter Seekadett Bartka, Fliegerquartiermeister Haschka, zwangen im Luftkampf ein feindliches Wasserflugzeug zum Niedergehen auf das Wasser, wo es von einem italienischen Zerstörer geborgen wurde, verfolgte ein zweites, gegen Brindisi fliegendes Flugzeug, schoß es 40 Meilen von der Küste ab und ließ sich neben dem zertrümmerten Flugzeug nieder. Beobachter,

Der erfolgreiche österr.-ungar. Kampfflieger Linienschiffsleutnant Banfield.

ein italienischer Seeoffizier, war tot, der Pilot durch Kopfschuß schwer verwundet. Letzterer wurde aus dem sinkenden Flugzeug in das eigene herübergelandet und in Durz eingebracht. — Englischer Bericht: Der Flugdienst leistete in den letzten 2 Tagen in Verbindung mit der Infanterie, wie gewohnt, ausgezeichnete Arbelt und richtete an den feindlichen Batterien bedeutenden Schaden an. Unsere Flieger nahmen an mehreren Stellen auf dem Marsch befindliche Abteilungen und Transporte unter das Feuer ihrer Maschinengewehre. An der Doiranfront waren die feindlichen Flieger sehr tätig. Ein feindliches Flugzeug fiel nieder. Die Eisenbahnstation Angista wurde durch Marineflugzeuge bombardiert. — Französischer Bericht: Flugzeuge warfen mehrere Bomben auf Monastir. Eine Explosion wurde festgestellt.

29. September. Bulgarischer Bericht: Heute früh gegen 8 Uhr flog ein feindliches von Süden kommendes Flugzeug über Sofia und warf fünf Bomben kleinen Kalibers ab, die einen Straßenkehrer und zwei Pferde töteten, eine Frau und ein Kind leicht verletzten. Der Sachschaden beschränkt sich auf eine Anzahl infolge der Explosionen zerbrochener Fensterscheiben. Von unseren Flugzeugen

Der erfolgreiche österr.-ungar. Kampfflieger Linienschiffsleutnant Banfield.

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verfolgt, flüchtete das feindliche Flugzeug, das nur rasch den Luftraum Uber der Hauptstadt durchfliegen konnte, in der Richtung nach Norden — Französischer Bericht: Ein am 28 September von einem französischen Piloten angegriffener Fokker ging nördlich von Reims beim Aufschlagen auf den Buden in Trümmer. Ein anderer stürzte ernstlich getroffen in den deutschen Linien ab. — Englischer Bericht: Trotz schlechten Wetters griffen unsere Flugzeuge auf dem Marsch befindliche feindliche Verstärkungen an. Gestern patrouillierten feindliche Flugzeuge lebhaft hinter den eigenen Linien, zeigten aber wenig Neigung, einen Angriff zu unternehmen. Ein feindliches Flugzeug wurde zerstört, eines der unsrigen wird vermißt. Mesopotamien: Unsere Flieger beschossen die feindlichen Linien mit sichtlich gutem Erfolge. — Russischer Bericht: An der Ostsee führten unsere Wasserflugzeuge unter dem Befehl des Schiffsleutnants Gorkovenko einen erfolgreichen Angriff auf die feindliche Flugstation am Angernsee aus und warfen Bomben ab. Unsere Flugzeuge wurden von den feindlichen Batterien beschossen und hatten Kämpfe mit 20 feindlichen Flugzeugen. Während dieses ungleichen Kampfes ist leider Leutnant Arsen Gorkovenko mit seinem Wasserflugzeug abgestürzt. Unsere Flugzeuge führten einen Streifflug aus hinter die feindlichen Kantonnemente in der Gegend von Borony-Krawo, westlich von Smorgon. Die auf verschiedene Punkte geworfene Bomben verursachten Explosionen und Brände der feindlichen Depots. Außerdem wurden Bomben abgeworfen auf Transporte, auf Bahnhöfe, auf Schmalspurbahnen und auf Güterwagen. Im Verlaufe der Streife spielte sich ein Luftkampf ab, bei dem vier deutsche Flugzeuge abgeschossen wurden. Einer unserer Apparate fiel nach einem Kampf mit zwei Albatrosflugzeugen in den feindlichen Linien nieder. Außerdem haben wir einen Apparat vom Maram-Typ verloren.

30. September. Deutscher Tagesbericht: Unsere Flugzeuggeschwader haben mit Erfolg die Eisenbahnbrücke von Cernavoda und feindliche Truppenlager angegriffen. — Die „Times" meldet aus Bukarest, daß bei dem Bombardement durch einen deutschen Flieger am Montag 60 Personen getötet wurden. Die Straßen seien bei den Angriffen voll von Menschen gewesen. Am Dienstag sei der Angriff auf die Wohnungen bestimmter bekannter Personen gerichtet worden.

1. Oktober. Deutscher Bericht: Bukarest wurde von unseren Flugzeuggeschwadern mit beobachteter guter Wirkung bombardiert. -- Bulgarischer Bericht: In der Umgebung des Dorfes Beybunar in der Gegend von Kurtbunar schössen wir ein feindliches Flugzeug ab. Die beiden Flieger sind wohlbehalten. — London: Gestern wurden zwei feindliche Flugzeuge mit Erfolg von unseren Flugzeugen mit Bomben beworfen und mindestens eine Maschine zerstört. Vier feindliche Maschinen wurden zum Niedergehen gezwungen. Eines unserer Flugzeuge wird vermißt. Truppen und Transporte wurden wiederholt aus der Luft mit Maschinengewehrfeuer angegriffen und in einem Falle mehrere hundert Mann zerstreut. — Paris: Eines unserer Flugzeuge bombardierte Sofia, setzte den Flug bis Bukarest fort und ist dort gelandet. Feldwebel Bloch schoß östlich Bapaume einen deutschen Fesselballon, den 5.' von ihm abgeschossenen Fesselballon, ab. Es bestätigt sich, daß Sergeant Vialet sein 5. deutsches Flugzeug in der Somme-gegend abgeschossen hat,

3. Oktober. Berlin: Am 1. Oktober nachmittags verfolgten Seeflugzeuge der Seeflugstation Zeebrügge ein feindliches Seefluggeschwäder. Im Verlauf der sich entwickelnden Gefechte wurde ein feindliches Flugzeug abgeschossen. Die eigenen Flugzeuge sind sämtlich unbeschädigt zurückgekehrt. — Laut Schweizer Blättern wird der Odessaer Zei ung .Listok" aus Reni gemeldet: Durch feindliche Bombenwürfe ist der östliche Pfeiler der Brücke von Cernavoda zerstört worden: das Geleise ist verschüttet, der Verkehr unterbrochen. In der Stadt

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selbst richteten die letzten Bombenwürfe verheerenden Schaden an; besonders hat der Bahnhof gelitten, wo einzelne Gebäude schließlich einstürzten. Der Transport der Truppen ist mit Schwierigkeiten verbunden. Die Nachschubtruppen werden zur Zeit in großen Baracken in einiger Entfernung der Stadt untergebracht. — Paris: Im Verlaufe des gestrigen Tages brachte ein französischer Flieger ein deutsches Flugzeug bei Conde-les-Autry (Gegend von Vouziers) zum Absturz. Der Sergeant Sauvage schoß im Verlaufe eines heftigen Kampfes sein 5. Flugzeug ab, das südlich Transley zerschmettert zu Boden stürzte. — London: Unsere Flieger belegten einen Truppentransport und einen nach Seres fahrenden Zug mit Bomben. Die Witterung behindert die Tätigkeit der Flugzeuge. Eines unserer Flugzeuge wird vermißt. Wir unternahmen am 2. Oktober einen neuen Luftangriff auf die Luftschiffhalle von Brüssel. Eine unserer Maschinen ist nicht zurückgekehrt. — Italienischer Bericht: Ein feindliches Flugzeug ließ eine Bombe über Argodo (Hoch Cordevole) fallen, ohne Opfer oder Schaden zu verursachen.

4. Oktober. Deutscher Tagesbericht: Oberleutnant v. Cossel, vom Vizefeldwebel Windisch südwestlich von Rowno vom Flugzeug abgesetzt und nach 24 Stunden wieder abgeholt, hat an mehreren Stellen die Bahnstrecke Rowno—Brody durch Sprengung unterbrochen. — Wien: Ein Seefluggeschwader hat am 3. Oktober die militärischen Objekte von San Canziano und Staranzano erfolgreich mit schweren, leichten und Brand-Bomben belegt. Alle Flugzeuge sind trotz Beschießung eingerückt. — Italienischer Bericht: Feindliche Flieger warfen Bomben auf Monfalcoue und auf andere kleinere Ortschaften am unteren lsonzo. Ein Toter und ein Verwundeter. Eines unserer Fliegergeschwader bombardierte wirksam den Bahnhof Nabresina auf dem Karst.

5. Oktober. Deutscher Bericht: Unsere Flieger, die auch an den vorangegangenen Tagen durch erfolgreiche Angriffe auf Lager, Truppenbereitstellungen und Bahnanlagen den Gegner geschädigt hatten, setzten gestern durch Abwurf zahlreicher Bomben den Bahnhof Rozyszcze (an der Stochodfront) und die in seiner Nähe liegenden Etappeneinrichtungen in Brand. — Wien:Am 4. abends hat ein Seeflugzeuggeschwader die feindliche Seeflugstation bei Grado, dann militärische Objekte in Monfalcone, San Canziano und Staranzano mit schweren, mittleren und leichten Bomben mit sehr gutem Erfolge belegt. Die Flugzeuge sind trotz heftiger Beschießung alle unversehrt eingerückt.

Ausland.

Nationale Fluggesellschaft in Brasilien. In Brasilien bildete sich, wie der „Temps" meldet, mit Unterstützung der Regierung eine Nationale Fluggesellschaft, die in Rio de Janeiro Werkstätten für Flugzeugbau und in den Hauptstädten der Staaten Fliegerschulen und Flugzeughallen eriiclvten wird.

Tode stürz eines französischen Fliegers. Der französische ilieger-leutnant Jean Rose ist bei Flugversuchen tödlich abgestürzt.

Französische Flieger in Saloniki. Nach einer Reulermeldung sind die französischen Flieger Leseur und Noel, die dieser Tage Sofia bewarfen und nach Bukarest weiter flogen, unversehrt in Saloniki wieder angekommen.

1000 englische Flieger verloren. Schweizerische Blätter melden aus London: Seit Kriegsbeginn verlor das englische Heer und die Flotte nach amtlichen Angaben in den Verlustlisten bis zum 12. September 1000 Flieger.

Der englische Fliegerangriff auf Brüssel. Der auf der Durchreise in Brüssel weilende Sonderberichterstatter der „Köln. Ztg " an der WestFront meldet, daß er die dortige Bevölkerung in der größten Aufregung wegen des englischen

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Fliegerüberfalles fand. Die schwerkalibrigen Bomben haben mehrere Häuserreihen in der Gegend des Cinquantenaire-Parkes zerstört und in diesem selbst friedliche belgische Einwohner getötet, so daß bei den Belgiern die Meinung herrschte, auch in den Kellern würden sie künftig gegen das Bombardement nicht geschützt sein. Ein beträchtlicher Teil der Verluste ist darauf zurückzuführen, daß die Leute auf der Straße umherstanden.

ModernerIMititäreinsiUer für AüfklärungszvectejtadilLandiester.*)

Verschiedenes.

Ein neues Verfahren für die Benzingewinnung. Der Bedarf von Benzin /

ist in den Vereinigten Staaten von Amerika ins Ungeheure gestiegen. Das liegt nicht nur daran, daß jährlich hunderttausende neue Automobile in den Verkehr gesetzt werden, sondern hauptsächlich daran, daß der Motorbootsport ungemein in Aufschwung'-gekommen ist und daß in Amerika immer mehr große Seedampfer für die Oelfeuerung eingerichtet werden. Hält man dieser Erscheinung gegenüber, daß die Ergiebigkeit der amerikanischen Oelquellen von Jahr zu Jahr nachläßt, so kann man es begreifen, daß in den amerikanischen Geschäftskreisen diese Entwickelung mit großer Besorgnis verfolgt wird, und daß die Preise für Benzin von Tag zu Tag in die Höhe gehen.

Es ist also nur erklärlich, daß die amerikanische Regierung das Rittmann-sche Verfahren Privatinteressen entwunden hat. Durch das Rittmannsche Verfahren soll es möglich sein, aus Petroleum, das bisher eine 14 bis 15% ige Benzln-gewinnuhg ergab, eine solche von 60°J0 herauszuarbeiten. Es scheint sich um ein Verfahren zu handeln, das bereits gute Proben abgelegt hat, sonst wäre es nicht erklärlich, daß aus öffentlichen Mitteln 7 bis 8 Fabriken in Amerika im Bau sind, die die Benzingewinnung nach dem Rittmannschen Verfahren herbeiführen sollen. Die Bedeutung dieser Erfindung ist auch durch die Tatsache beleuchtet, daß der Senat der Vereinigten Staaten eine Resolution angenommen hat, wonach das vom Bundeschemiker Dr. Rittmann erfundene Verfahren zur direkten billigen Gewinnung von Benzin aus Rohöl, zum Eigentum des ganzen Volkes gemacht wurde und dadurch ausschließt, daß irgend ein Monopol das neue Verfahren in die Hand bekomme und damit die Preisbestimmung für die Ware.

Der Herstellungsprozeß darf nach dem Wortlaut der Resolution, nur solchen Firmen oder Personen zur Benutzung mitgeteilt werden, die sich verpflichten,

*) Lanchester hat im Ingeneering eine Keine von Artikeln erscheinen lassen, in welcheu er auf Grund wohl hauptsächlich der deutschen Militärflugzeuge die Möglichkeit 4er weiteren Entwickelbarkeit des Flugzeugs in der Hauptsache auf Beine Flugdauer bespricht.

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alle eventuellen Verbesserungen den Vereinigten Staaten zu überlassen und sie nicht zu patentieren.

Diese Gesetzesmaßnahme allein würde beweisen, welche Bedeutung dieses Rittmannsche Verfahren für Amerika hat. Aber auch für die europäischen Staaten ist die Rittmansche Erfindung einschneidend Auch auf dem europäischen Kontinent steigt die Nachfrage nach Benzin fortwährend Wenn also die europäischen Petroleumquellen, deren Ergiebigkeit nicht in bemerkenswerterweise nachgelassen hat, mit dem Rittmanschen Verfahren in Kontakt gebracht werden, so kann dies für die Preisgestaltung des Benzins in Europa, im Interesse der Allgemeinheit, nur mit Genugtuung begrüßt werden. Die Vereinigten Staaten von Amerika sind bereit, das ihnen gehörige Rittmannsche Verfahren auch Europäischen Interessenten zugänglich zu machen. An eine Verwirklichung dieser Projekte wird aber wohl erst nach dem Kriege geschritten werden können.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47. Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher : Amt Oberschöne weide 964

Eintrittsgeld Mk. 20. - :—: Monatlicher Beitrag Mk. 3.50.

I. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Verband deutscher Modellflugvereine.

Sitz Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Präsidium:

Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein.

Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M.

I. Leipziger Modellflug-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: K. Richter, Leipzig, Johannisgasse 13ni.

Wider Erwarten ist unsere für Mitte Oktober geplante Wohltätigkeits-Modellflug-Veranstaltung von den obersten Militär- und Marinebehörden auf dem Flugplatze in Mockau nicht genehmigt worden. Die vermittelnde Behörde, die Kommandantur des Luftschiffhafens Leipzig, gibt uns diesen Entschluß in folgendem Wortlaut bekannt:

„Ohne die große Bedeutung der Bestrebungen des Modellflug-Vereins zu verkennen, vermag die Kommandantur des Luftschiffhafens dennoch dem gestellten Gesuche nicht zu entsprechen Die dienstlich befohlene und militärisch notwendige Absperrung des Luftschiffhafens gestattet schlechterdings nicht die Aufnahme einer derartigen Veranstaltung.'

Die Ablehnung wird in diesem Schreiben noch weiter begründet, doch lassen militärische Gründe die weitere Veröffentlichung nicht ratsam erscheinen.

Zu unserem und siche/Iich auch aller vu.dellflug Vereine und vtodell-konstrukteure größtem Bedauern muß daher von der geplanten und bereits bis ins Kleinste durchgearbeiteten und vorbereiteten Veranstaltung Abstand genommen werden, da ein zweites für eine derartige Veranstaltung gleich günstiges Gelände in Leipzig nicht vorhanden ist.

Recht erfreulich war es, feststellen zu können, welch überaus großes Interesse einer derartigen Veranstaltung aus allen Te len des Reiches entgegengebracht wurde. Am deutlichsten bewiesen dies die zahlreich eingegangenen Meldungen, und danken wir an dieser Stelle nochmals allen Modellflug-Vereinen und auch den Modellbauern, die einem solchen Verein nicht angehören, für die in Aussicht gestellte Beteiligung und somit das große Vertrauen, welches sie unserem Vereine in dieser Beziehung in der schweren Kriegszeit entgegengebracht haben.

ModernerjMilitäreinsiUer für_Äafklärungszwed;e^nach^Landiester.*)

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Der Verein hält nach wie vor jeden ersten Sonnabend im Monat seine Versammlung ab, und auch weiter regelmäßig seine Uebungsfliegen jeden Sonntag Vormittag von 9-12 Uhr auf dem Sportplatze."

Münchner Modellflug-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Prannerstraße 24.

a) M o d e 11 f 1 ug. Unser Ehrenmitglied Oberingenieur Schnell stiftete liebenswürdigerweise wieder einen Geldpreis für einen Gleitfliegermodell-Wett-bewerb, zu dem Nennungen bis zum 1 Dezember eingereicht werden können. Bewertet wird hauptsächlich längste Flugdauer der Modelle.

b) Gleitflug. Am Sonntag den 24. September flogen auf dem Schuleindecker die beiden Flugmeister Hans Berger und Max Seyffer, jedoch herrschte Windstille, sodaß nur am kleinen Hügel geübt wurde. Die Schüler Eschenweck und Büchenberg machten ihre ersten kurzen Sprünge aus 4—5 m Höhe bei 10 — 15 m Weite. Beide haben ihre eigenen Eindecker bereits im Aufbau und wir werden bald davon berichten können.

c) Jahresversammlung. Am 28. und 29. September fanden Ausschuß-Sitzungen im Kaffe Rest. Gisela und am Freitag den 6. Oktober die Haupt-Jahresversammlung im Sitzungssaale des Deutschen Touring-Club statt. Programm: 1. Ansprache des Vorsitzenden. 2. Neuwahl des Vorstandes. 3. Genehmigung der Anträge. 4. Allgemeines.

Personalien.

Die Silberne Militär-St. Heinrichs-Medaille erhielt Weisse von der Feldflieger-Abteilung 67.

Das Ritterkreuz mit Schwertern des Königlichen Hausordens von Hohenzollern wurde Ltn. z. S Roishoven von einer Seeflugstation und Oberltn, von Cossel verliehen.

Der Kronenorden mit Schwertern wurde Vizefeldwebel Windisch verliehen.

Befördert wurde: Zum Vizefeldwebel Flugzeugführer Rud. Heppner von der Feldflieger-Abteilung 68.

Firmennachrichten.

Deutsche Pilot-Akademie, Lossburg-Rodt (Wttbg.) Unter dieser Firma ist eine Fachschule für Flugtechnik unter der Leitung des Chefpiloten Max Preusser mit theoretischen und pracktischen Kursen eröffnet worden.

Flugmaschinen- und Motorenfabrik am Plattensee. Zwischen einer Budapester Grossbank und einem deutschen Konsortium sind Verhandlungen bezüglich der Errichtung einer grossen Flugmaschinen- und Motorenfabrik im Gange. Diese Fabrik soll im Komitat Somogy am Plattensee errichtet werden, und zwar auf der Domäne Karad der Veszpremer Abtei, mit der bereits Besprechungen stattfanden, um für das benötigte Terrain einen Mietvertrag für fünzig Jahre ab-zuschliessen. Das neue Unternehmen wurde mit einem Aktienkapital von mehreren Millionen gegründet. Das Piattensee-Ufer dürfte in erster Reihe für die Fabrikation von Wasserflugzeugen geeignet sein, die dort unter den günstigsten Umständen ausprobiert werden könnten.

Flugzeugteilbau-Gesellschaft mit beschränkter Haftung. Gegenstand des Unternehmens ist: Konstruktion, Herstellung und Vertrieb von Flugzeugen, Luftschiffen, Automobilen und Motoren aller Art sowie aller in das Flugzeug- und Automobilwesen sowie die Luftschiffahrt einschlägigen Betriebsbestandteile. Das Stammkapital beträgt 100000 Geschäftsführer: Kaufmann Hans Loewenstein. Die Gesellschaft ist eine Gesellschaft mit beschränkter Haftung. Der Gesellschaftsvertrag ist am 13. September 1916 abgeschlossen. Als nicht eingetragen

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wird veröffentlicht: Oeffentliche Bekanntmachungen der Gesellschaft erfolgen durch den deutschen Reichsanzeiger.

Augsburger Textilstoff-Imprägnierungs Gesellschaft m. b. H. Unter dieser Firma wurde laut Eintragung in das Handelsregister eine Gesellschaft errichtet, welche die Ausbeutung der von der August Riedinger Ballonfabrik Augsburg A G. in Augsburg in die G. m. b. H eingelegten Lizenzen, Erfahrungen und Vorarbeiten bezweckt. Das Standkapital beträgt 50000 Mark.

Ganz-Fiat Ungarische Flugmaschinenmotorenfabrik A.-G. Unter dieser Firma hat sich unter Mitwirkung der Ganz u. Komp. Danubius Maschinen-, Waggon-uud Schiffbau-Aktiengesellschaft und der Oesterreichischen Fiatwerke-Aktiengesellschaft eine neue Gesellschaft gebildet, deren Zweck es ist, Flugmaschinenmotoren in grossem Maßstabe zu erzeugen. Das Stammkapital der neuen Gesellschaft beträgt zwei Millionen Kronen. In die Direktion wurden gewählt: Heinrich Baumgarten, Paul Bretschneider, Adolf Egger, Georg Eißler, Gustav Komer, Baron Moritz Kornfeld und Izsö Koväcs.

Fokker-Aviaük, Gesellschaft mit beschränkter Haftung zu Berlin-Johannisthal. Die Liquidation ist beendet. Die Firma ist erloschen.

Flug- und Sport-Platz Berlin-Johannisthal Gesellschaft mit beschränkter Haftung mit dem Sitze in Berlin-Johannisthal. Gegenstand des Unternehmens sind die Einrichtung und der Betrieb von Flugplätzen in Deutschland, der Abschluß der dazu nötigen Verträge, die Herstellung von Platzanlagen und sämtlicher Einrichtungen für alle mit der Aviatik und Luftschiffahrt zusammenhängenden Zwecke auf dem Flugplatz Johannisthal. Das Stammkapital beträgt 200000 Mark. Geschäftsführer sind Georg von Tschudi, Major a. D., Frankfurt a. Main, Wilhelm Kalinke, Direktor, Berlin Johannisthal, Dr. Johannes Krüger, Rechtsanwalt, Berlin. Der Gesellschaftsvertrag ist am 21. Juli 1909 abgeschlossen und durch die Beschlüsse vom 3.1. 1910, 17.2. 1910, 16 1. 1911, 1.9. 1914, 8. 4 1915, 26.4. 1916. und 31. 7. 1916 geändert. Wilhelm Kalinke und Dr. Johannes Krüger sind für die Dauer der Behinderung des Majors a. D. Georg von Tschudi zu Geschäftsführern zur gemeinschaftlichen Vertretung der Gesellschaft bestellt. Durch den Beschluß des Aufsichtsrats vom 7 Mai 1915 ist bestimmt, daß der Geschäftsführer Major a. D Georg von Tschudi nach wie vor allein zur Vertretung der Gesellschaft berechtigt ist, während die Geschäftsführer Direktor Wilhelm Kalinke und Rechtsanwalt Dr. Johannes Krüger nur gemeinschaftlich zur Vertretung berechtigt sind. Die Gesellschaft war bisher im Register des Amtsgerichts Berlin-Mitte unter 152 D.-R.-B. 6890 eingetragen.

„Aero" Flugzeugbau- und Fliegerschule Gesellschaft mit beschränkter Haftung. Der Kaufmann Georg Emil Gruhn ist nicht mehr Geschäftsführer. Zum Geschäftsführer ist bestellt der Ingenieur Anton Alfred Lipfert.

Deutsche Flugzeug-Werke Gesellschaft mit beschränkter Haftung. Hermann Isaak August Dorner ist als Geschäftsführer ausgeschieden.

Literatur.

Kugellager-Katalog der Schweinfurter Präcisions-Kugellagerwerke Fichtcl & Sachs, Schweinfurt. Ein neuer Kugellager-Katalog f'er Firma Schweinfurter Präcisions-Kugellager Werke, Fichtel & Sachs, in Schweinfurt, ist soeben erschienen. In diesem Buch, welches ein gutes Nachschlagewerk für den Fachmann bildet, sind sämtliche Erzeugnisse genannter Firma in übersichtlicher und erschöpfender Weise verzeichnet Die darin enthaltenen instruktiven und wissenschaftlichen Abhandlungen über Kraftersparnis und Tragfähigkeit von Kugellagern dürften sicher in ihrer dem technischen Gebildeten leichtverständlichen Form in den interessierten Kreisen verdiente Beachtung finden.

Jllustrirte

No. 22 technische Zeitschrift und Anzeiger

25. Oktober für das gesamte

1916. jabrg. VIII.

Bezugspreis pro Jahr M. U.Ausland per Kreuzband M. 19.20 Elnzelpr. M.0.60

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Teléf. Hansa 4557 Oskar UrsinUS, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Urslnus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

— Erscheint regelmäßig 14tägig. — = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. =

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Kachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 8. November.

Friedensflugzeuge.

An die Entwicklung des Flugzeuges in seiner Verwendung in der Gegenwart hätten vor acht Jahren selbst die größten Phantasten nicht zu denken gewagt. Noch kann man sich in breiteren Kreisen keinen Begriff machen von den Leistungen unserer Flugzeuge, wie sie jetzt verwendet werden. Erst nach dem Kriege, wenn erst einmal die Schranke der Zensur gefallen ist, wird man staunen über das, was unsere Flugzeuge in ihrem heutigen Zustand geleistet haben und zu leisten vermögen. Unsere jetzigen Flugzeuge sind alle als Kriegsmaschinen gebaut. Für die Kriegsflugmaschine gibt es vielerlei Einschränkungen, die, wenn sie nicht vorhanden wären, die Möglichkeit geben, die Leistungen der Flugzeuge unter günstigsten Gesichtspunkten zu entwickeln. Jedenfalls berechtigt der jetzige Stand des Flugwesens zu den kühnsten Hoffnungen.

Die Zeit wird nicht mehr fern sein, wo Schiffahrtsgesellschaften neben Dampferverbindungen für kurze Ueberfahrten von zwei bis drei Stunden Flugzeugverkehrslinien einrichten werden. — — Nach dem Stand der Entwicklung der Flugtechnik zu urteilen, wird Deutschland mit an der Spitze marschieren.

Man muß sich wundern, daß trotz der Kriegslage von den neutralen Staaten noch kein , Flugzeug den Ozean überquert hat. Die Durchführbarkeit ist mit den jetzigen Mitteln kein Kunststück mehr. Vielleicht werden sich später einmal die internationalen Flugzeugrennen über dem Ozean abspielen. Seit längerer Zeit rüsten sich die

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Konstrukteure, um die vom amerikanischen Aeroklub ausgesetzte Prämie von 100 000 Dollar für den ersten Flug über den Atlantischen Ozean. Es werden sich im nächsten Sommer 5 Flieger bewerben. Amerika wird durch den Marineflieger Porten repräsentiert, der den Flug mit einem „Curtiss-Wasserflugzeug" unternehmen will. Der Engländer Graham White nimmt mit einer Maschine vom Barelltyp an dem Wettbewerb teil. Der Schwede Sundstedt bereitet sich auf den Flug zusammen mit dem Franzosen H. Farman vor und wird ebenfalls eine Curtiss-Maschine benutzen. Der dänische Militärflieger Polner läßt für den Flug eine Maschine französischer Konstruktion in Kopenhagen bauen. Mit einem Flugzeug nach eigenem Entwurf will der Norweger Kulbech starten. Kulbech ist Flugzeugtechniker und hat sein Führerzeugnis in Frankreich erworben. Die Maschine, die er eigens für den Wettflug bauen läßt, ist zum Teil seine eigene Erfindung. Kulbech wird von einem jungen isländischen Ingenieur, Khorarin Johnson, begleitet werden.

Hoffentlich wird das Flugzeug nach seiner erfolgreichen Betätigung im Kriege ein ebenso erfolgreiches wie segenbringendes Mittel für Industrie und Handel im Frieden werden.

Das Ergebnis der Luftkämpfe an der Westfront im September.

Die Luftkämpfe an der Westfront haben im September einen alle bisherigen Vorgänge tibertreffenden Umfang und eine bislang .nicht erreichte Heftigkeit angenommen. Von französischer Und englischer Seite war ein Massenaufgebot an Zahl und Güte im Kampfgebiet der Somme zusammengezogen, demgegenüber auch auf unserer Seite starke Luftstreitkräfte eingesetzt wurden. Trotz der erheblichen Ueberlegenheit der Feinde an Zahl sind die beispiellos heftigen Luftkämpfe, die sich sowohl über Unserem, als auch über feindlichem Gebiet abgespielt haben, zu unseren .Gunsten entschieden worden, wie aus dem Heeresbericht vom 9. Oktober 1916 zu ersehen ist. Besonders ist darauf hinzuweisen, daß dem Gegner über seinem eigenen Gebiet nicht weniger als 47 Flugzeuge verloren gegangen sind, was eine Behauptung unserer Gegner, daß sich deutsche Flugzeuge nicht mehr über die Linie wagten, blutig Lügen gestraft hat.

Wie in den vorigen Monaten, veröffentlichen wir auch diesmal die genaue Liste der Flugzeuge, die im Laufe des Monats September in unseren Besitz gelangt sind. Es sind dies 74 von den 129 Flugzeugen, die unsere Feinde im ganzen verloren haben. Sie verteilen sich folgendermaßen auf Franzosen und Engländer:

A. Französische Flugzeuge.

1. Nieuport-DD. Nr. 1276, Typ 12, Motor: Clerget Nr. 797, Insasse: Georges Duc, maréchal de logis.

2. Nieuport-DD. Nr. 1640, Typ 21, Motor? Insasse: tot, nicht mehr festzustellen.

3. Caudron-DD. Nr. 1574, Typ G I, Motor: 2 le Rhone Nr. 421 u. 664, In-sassen:Capt. Bertin, M. G.Schütze: Name nicht mehr festzustellen, Escadrille 64.

4. Nieuport-DD. Nr. 146, Motor: Gnome Nr. 930, Insassen: Oblt. Richard und Sergeant Rousseau.

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5. Caudron-DD. Typ XVII Nr. 1457, Motor: ?, Insassen: Untlt. Antoine Durand und Sergeant Frenche.

6. Caudron-DD. Nr. 1475, Motor:?, Insassen : Corporal Berthes, Untlt. Claudel

7. Nieuport-DD. Nr. ?, Motor: 2 le RhoneNr.?, Insassen : Untlt. Charles Bordes.

8 Caudron-DD Nr. ?, Motor: Nr. ?, Insassen: Nicht mehr festzustellen, da völlig verbrannt; abgeschossen am 8. 9. 16 6 Uhr 25 Min. nachm. bei Gueudecourt.

9 Nieuport-DD Nr. ?, Motor: Gnome Nr. 850, Insasse: Nicht mehr festzustellen, Propeller Nr. 3595, Bezeichnung auf linker Verbindungsfläche Typ 21.

10. Caudron-DD. Nr. ?, Motor: 2 le Rhone Nr. 5470 und 5010, Insassen: Nicht mehr festzustellen.

11. Caudron-DD. G IV Nr. 2614, Motor: ?, Nr. 44/42 und 44/32, Insassen: marechal de logis Auguste Tronde, Caporal Marcel Flaurmann.

Feindlidie Stillungen vom Flugzeug aus gesehen.

12. Nieuport-DD. Nr. 990, Motor nicht mehr festzustellen, gänzlich zertrümmert, Insasse: Gst. Spencer.

13. Nieuport-DD. Typ 17 Nr. 1581, Motor: Le Rhone Nr. 3899, Insasse: Untlt. de Roquefort.

14. Morane-ED. Nr. ?, Motor: Le Rhone Nr. ?, Insasse: Capitän. Name nicht mehr festzustellen, da völlig verbrannt Abgeschossen am 19. 9. 16 über dem Wald von Grevillers.

15. Nieuport-DD. Typ. 17 Nr. 3315, Motor: Le Rhone Nr. 821, Insasse: Caporal Victor Boundet, Escadrille 112.

16. Nieuport-DD. Typ 21, Nr. 1712, Motor: Le Rhone Nr. 5046, Insasse Untlt. Guy de Baumville,

17. Nieuport-DD. Nr. 3315, Motor: ?, nicht mehr festzustellen, Insasse: Lt. Masquellier.

18. Nieuport-DD. Typ 21 Nr. 1706, Motor: Le Rhone Nr. 7456, Typ C 5067, Insasse: marechal de logis Adolf Maria Johann Baptist le Conte Grandmaison.

Feindliche Stellungen vom Flugzeug aus gesehen.

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19. Caudron-DD. Typ IV Nr. ?, Motoren: 2 le Rhone ,\r. 3173 und 4148, Insassen: Untlt. Georg Vonau-e, Untlt. Jose Roydellet. Escadrille C E. P. : 115.

20. Caudron-DD. Nr. 2208 G 4, Motoren : 2 le Rhone Nr. ?, nicht zu erkennen, Insassen: Lt. Maurice Mumier, Lt. Andrée Dellon, Escadrille C 6.

21. Caudron-DD. Typ 4 Nr. 2644, Motor: Le Rhone Typ C Nr. ?576. Insasse: Chanoli, Escadrille 124.

B. Englische Flugzeuge.

1. B. E-DD. Nr. ?, Motor: Gnome Nr. 30010, Insasse: Capt. Wilson.

2. F. E.-DD. Nr. 4290, Motor: Beardmore Nr. 26, Insassen: Lt Bardon, Lt. Grlffic.

3 Sopwith-DD. Nr. ?, Motor : ?, Insassen nicht mehr festzustellen. Das Flugzeug war Führerflugzeug eines Geschwaders. Abgeschossen am 2 9. 16, 8 Uhr 20 Min nachm. bei Bourlon westlich Cambrai.

4. F. E.-DD. Nr. 6934. Motor: Marston Nr. 28425 Insassen: Lt. Frank Douglas, Corporal Junners 23. Squadron.

5. Vikkers-DD Nr. 2939. Motor: ?, gänzlich zertrümmert. Insasse: ein Offizier, Name nicht festzustellen. Tragflächen Nr. 12 941, Seitensteuer A. M.C. 7887.

6. Bristol-DD. Nr. 7070. Motor: ?, Insassen nicht mehr festzustellen.

7. Sopwith-DD. Nr. ?, Motor ?, 9 Cylinder Nr. ?. Insassen: 2 Offiziere,. Namen nicht festzustellen. Abgeschossen am 6. 9. 16, 4 Uhr 30 Min. nachm bei Devise nordwestlich Athies.

8. Vikkers-DD. Nr ? Motor: Daimler Nr. 255. Insassen nicht mehr festzustellen.

9. Vikkers-DD. Nr. ? Motor: Gnome B 692 Nr. 6425. Insassen: ein Oberleutnant, tot, Name nicht festzustellen.

10. Typ unbekannt. Insassen : Lt. Vernon, Lt. Firbank.

11. Sopwith-DD. Nr. ? Motor: Clerget 110 PS. Nr. ? Insasse: Untlt Organ.

12. Sopwith-DD. Nr. 897. Motor: ? Insassen: Lt. Ale, Corporal, Name nicht festzustellen.

13. Vikkers-DD. Nr. 7873. Motor: Gnome Nr. ? Insasse:? Name nicht mehr festzustellen.

14. Sopwith-DD. Nr. 895 Motor: Gnome 973. Insasse tot, Name nicht mehr festzustellen.

15. Nieuport-DD. Nr. ? Motor ? Insassen: Lt. Bowyer, Lt. Saint.

16. B E. ÖD. Nr. 6583. Motor: Renault Nr. 20738. Insasse: Lt. Elphinston.

17. B. E.-DD. Nr. 6164. Motor: Renault Nr. 8232. Insasse: Lt Gilbert Klingenstern.

18. F. E.-DD. Nr. ?, Motor: ?, Insassen: Nicht mehr festzustellen. Abgeschossen am 15. 9. 16, 6 Uhr 20 Min. nachm. bei Hoplincourt.

19. B. E.-DD. Nr. 4495. Motor : Renault Nr. 792. Insasse : St. Cushing Dongall.

20. Martinsyde-DD. Nr. 7484. Motor: Daimler Nr. ? Insasse : Untlt. Kennedy, 22. Squadron.

21. F. E.-DD. Nr, 6669, Motor: Daimler Nr. ? Insasse: Name nicht festzustellen. Auf den Tragflächen die Zahl 15.

22. Vikkers-DD. Nr. 7018. Motor: Daimler Nr. 701. Insasse: Corporal Rees, Führer. Beobachter: ?

23. F. E,-DD. Nr. 7063. Motor: Nr. ? Insasse: Name nicht mehr festzustellen.

24. Vikkers-DD. Nr. 4852. Motor: Daimler 6 Cylinder Nr. ? Insasse: Lt, Frederic Georges Thierry, Buck.

25. F. E,-DD. [Nr. 6994. Motor: Beardmore 662. Insassen: Lt. Thomsen, Corporal John Edward Gloyer.

26. B. E.-DD. Nr. 5873. Motor: ? Nr. 1302, W. D. 1472. Insasse: Lt. Patterson-

27. Sopwith-DD. Nr. ?, Motor ?, Insassen: Namen nicht mehr festzustellen. Abgeschossen am 17. 9. 16, 12 Uhr mittags südlich Estrees.

28. F. E.-DD. Nr. ? Motor: ? Insassen: Namen nicht mehr festzustellen. Abgeschossen am 17. 9. 16, 11 Uhr 35 Min. vorm. südlich Trescault.

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29. Avro Nr 2470. Motor: Beardmore Nr. 337. Insassen: Namen nicht mehr festzustellen.

30. B. E.-DD. Nr. 2471. Motor? Nr. 3896. Insasse: Lt. Money.

31. Sopwith-DD. Nr. A 1913. Motor: Rinston Nr. ? Insassen: Namen nicht mehr festzustellen.

32. F. E.-DD. Nr. 4934. Motor: Beardmore Nr. 283. Insassen: Untlt. Canter, Untlt. Gray.

33. F. E.-DD. Nr. 6927. Motor: Beardmore Nr 556 Insassen: Führer Thomas Jones, Beobachter F. A Hewson.

34. B E.-DD. Nr. ? Motor: ? Insassen: Namen nicht mehr festzustellen, da in vorderster Stellung. Abgeschossen am 21. 9. 16, 9 Uhr 15 Min. vorm. bei Le Mesnil.

35. B. E.-DD Nr. 6574. Motor ? Insasse: Untlt. Hederwick.

Das Einschlagen von Granaten in einer feindlichen Batteriestellung.

36. Sopwith-DD. Nr. ? Motor: Rinston Nr. ? Insassen: Namen nicht mehr festzustellen, da völlig verbrannt. Abgeschossen am 22. 9 16, 9 Uhr 15 Min. vorm. bei St. Pierre-Wald.

37. B E.-DD. Nr. 6544. Motor: Daimler Nr. 25164. Insasse Lt. Hedderwick.

38. F. E-DD. Nr. 6993. Motor: Beardmore Nr. 681. Insassen: Lt. Hunt, Corporal Law.

39 Marlinsyde-DD. Nr. 7475. Motor: Daimler Nr.? Insassen: Namen nicht mehr festzustellen.

40. Martinsyde-DD. Nr. 174. Motor: Daimler Nr. 1420. Insasse: Bellerby.

41. Martinsyde-DD. Nr. 163. Motor: ? Insasse: Roberls.

42. B. E.-DD. Nr. 74SI. Motor: ? Nr. 1420 Insasse: Anscheinend Unteroffizier, nicht mehr festzustellen.

43. Martinsyde-DD. Nr. ? Motor: Daimler Nr. ? Insasse: Lt. West.

44. Martinsyde-DD. Nr. ? Motor: ? Insasse: Edwards.

45. Martinsyde-DD. Nr. 7493. Motor: ? Nr. G. 100,191. Insasse: Leutnant Wingfield.

Das Einschlagen von Granaten in einer feindlichen Batteriestellung.

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46. F. E.-DD. Nr. ? Motor: Beardmore Nr. 168. Insasse: Untlt. Dendrino.

47. Sowith-DD. Nr. 9705. Motor: Clerget Nr. ? Insassen: 2 Offiziere, Namen nicht mehr festzustellen.

48. Avro-Einsitzer Nr. 7495. Motor: ? Nr. 168 Insassen: tot, Namen nicht mehr festzustellen.

49. Avro-Einsilzer Nr. A 1568. Motor: ? Insassen: Namen nicht mehr festzustellen.

50. B. E.-DD. Nr. 2742. Motor: Austin Nr. 679. Insasse: Lt. A. J. Casson.

51. Vikkers-DD. Nr. ? Motor: Daimler Nr. 6994. Insassen: E. C. Landsdahl. Zweiter Insasse unbekannt.

52. Farman-DD. Nr.? Motor: ? Insassen: Führer Lutoni, Beobachter Tillch.

53. Farmann-DD. Nr. ? Motor: ? Insassen: tot, Namen nicht mehr festzustellen. Abgeschossen am 24 September 1916, 6 Uhr 40 Min nachmittags bei Nurle.

Interessant an dieser Aufstellung ist nun, daß die englischen Flugzeuge bedeutend überwiegen; während ihr Flugwesen vor dem Krieg weit zurück war, haben sie jetzt Massen von Flugzeugen, 21 sind französischen, 53 englischen Ursprungs.

Der deutsche Heeresbericht vom 9. Oktober, auf den oben hingewiesen ist, lautete an seiner bezüglichen Stelle:

„Wir verloren im September zwanzig Flugzeuge im Luftkampf, ein Flugzeug wird vermißt. Der französische und englische Verlust beträgt im Luftkampf 97, durch Abschuß von der Erde 25, durch unfreiwillige Landungen innerhalb unserer Linien 7, im ganzen ein-hundertneunundzwiyüsHg-Flugzeuge; er rv-eTteilt'sichx etwa zu •gleichen Teilen auf unseren und den feindlichen Bereich "

Das Benzin des Flugmotors.

Der Hauptbetriebsstoff unseres heutigen Flugmotors ist das Benzin. Sein spezifisches Gewicht beträgt 680 bis 720 g. Von größter Bedeutung ist es, daß das Benzin in reinem und wasserfreiem Zustande in die dazu bestimmten Behälter eingefüllt wird. Man verwendet daher beim Einfüllen am besten ein Wildleder, das die im Benzin enthaltenen schmutzigen und schädlichen Bestandteile wie Wasser und Staub aufnimmt. — Das Benzin gelangt in zwei Hauptarten zum Motor bezw. zum Vergaser. Der Vergaser bekommt den Brennstoff entweder als Fallbenzin aus einem höher gelegenen Not- oder Reservebehälter oder als Druckbenzin aus dem tiefer liegenden Hauptbehälter. — Die meisten Konstruktionen sind aus den beiden genannten Arten zusammengesetzt, so daß das ganze System eine ununterbrochene Leitung darstellt. — Eine jetzt kaum mehr zur Anwendung gebrachte Anordnung ist die, daß die Auspuffoase des Motors zur Druckerzeugung benutzt werden. Ein schaufelartiger Fortsatz der Druckleitung ragt in irgend einen Auspuffstutzen hinein, um den bis zu einer Atmosphäre betragenden Ueberdruck durch das Rückschlagventil verbunden mit einem Sicherheitsventil, sowie Drahtsieb zur Verhütung des Ueber-schlagens der Flamme und Aufnahme von unverbrannten Restbeständen in den Hauptbenzinbehälter zu bringen. — Neuerdings wird der Hauptbenzinbehälter von einer Luftpumpe unter Druck gebracht. Die Luftpumpe wird vom Motor selbst in Gang gesetzt. Zwischen Hauptbehälter und Pumpe ist noch ein Sicherheitsventil eingeschaltet,

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das beim zuvielen Arbeiten der Pumpe den erzeugten Ueberdruck an die freie Luft befördert. Durch Anordnung dieser Puanpe ist es möglich, daß kein Auspuffschmutz in die Benzinleitung gelangen kann. In beiden Fällen kann man durch einen zwischengeschaltenen Dreiwegehahn auf Fallbenzin, Druckbenzin und auf blinde Leitung stellen. Jedoch hat man im Gleitfluge aus großer Höhe mit dem Nachteil eines starken Druckverlustes zu rechnen.- ^Dadurch wird das Nachpumpen mittels einer Handpumpe notwendig, wenn nicht der Hahn vorher auf Fallbenzin gestellt ist. Eine andere Konstruktion läßt dem Motor nur das Benzin aus dem .Fallbenzinbehälter zulaufen. Durch eine vom Eigenwind des Flugzeuges und der Luftschraube angetriebene Flügelpumpe, die unter dem Hauptbehälter angebracht ist, wird das Benzin vom Hauptbehälter in den Fallbenzinbehälter gepumpt. Da die Flügelpumpe mehr Benzin nach oben befördert als verbraucht wird, so läuft das zuviel gepumpte Benzin durch einUeberlauf-rohr in den Hauptbenzinbehälter zurück. In allen genannten Fällen wird der dauernde Benzinstand durch ein Schauglas u. durch eine Benzinverbrauchsuhr angezeigt

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Durch Gefälle oder Druck tritt nun das Benzin in das Schwimmergehäuse ein. Vorher ist noch ein "Wasserabscheider eingeschaltet. Eine Schwimmereinrichtung hält für dauernden genügenden Benzinstand. Fließt mehr Benzin zu als verbraucht wird, so hebt sich der genau eingestellte und geeichte Schwimmer in die Höhe und drückt durch eine Hebelübertragung die Nadel nach unten, ein weiterer Benzinzufluß wird verringert. Häufig kommt es vor, daß die Nadel festklemmt. Dann drehe man oder hebe sie etwas an, um kleine Schmutzteilchen fortzuspülen. Der durch den Schwimmer eingestellte Benzinstand muß etwa 2-^5 mm tiefer liegen als die Oeffnung der Benzindüse, weil sonst dauernd Benzin überlaufen würde, es muß aber von der Luit auch leicht mitgerissen werden können.

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Beim Ansaugen wird Luft, die die Benzindüse umgibt, gleichzeitig mit dem Benzin mitgerissen und verstäubt. Luft und Benzin vermischen sich und geben ein zündfähiges Gasgemisch. Je schneller der Motor läuft, je mehr Gas wird verbraucht. Ein Drosselschieber

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regelt die Luftmenge. Nicht ganz im richtigen Verhältnis wie Benzinmenge verbraucht wird, regelt sich die Luft. Darum wird bei sehr geringer Drehzahl des Motors eine besondere Leerlaufdüse gebaut. Mercedes legt um die Luftdüse einen Ring, der sich bei genügender Saugwirkung hebt und Beiluftöffnungen freigibt. Bei dem Argus-Oudellvergaser liegt oberhalb der Luftdüse ein Kugelkranz mit verschiedenen Kugelgrößen. Eine kleine, in einem engen Luftweg gebaute Düse,1 bei geschlossenem Drosselschieber ist die Leerlaufdüse. Die richtige ßenziumenge wird nur bei geschlossenem Schieber angesaugt. Eine Leerlaufdüse besitzt der Argusvergaser nicht.

Um eine bessere Vergasung bei kaltem Wetter zu ermöglichen, ist das Vergasergehäuse doppelwandig ausgebaut und wird mit Kühlwasser gespeist, oder die Luft wird dem Vergaser durch Kanäle, die durch das heiße Kugelgehäuse gehen, zugeführt. — Die zu verbrauchende Benzinmenge ist abhängig von der Weite der Düse und der Saugwirkung. Ist die Düse zu weit, so bekommt der Motor zu viel Benzin. Der Benzinverbrauch wird gesteigert, aber die Leistung bleibt dieselbe. Ein armes Gemisch, zu wenig Benzin, tritt häufiger ein. Dann geht die Verbrennung langsamer vor sich und erstreckt sich bei zunehmender Drehzahl des Motors über den Arbeits- und Auspuffhub, sowie einen Teil des Ansaughubes hinaus. Die Flamme schlägt unter Knall in die Ansaugleitung und in den Vergaser zurück. Sehr leicht entstehen auf diese Art die sehr gefährlich werdenden Vergaserbrände. Hat ein Motor ein zu armes Gemisch, so geht beim Vollgasgeben die Drehzahl kaum höher, der Motor knallt und bleibt

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meistens stehen. Ist das Gasgemisch an Benzin arm, so ist die Düse zu eng oder durch Schmutz und Wasserteilchen verstopft. Oft sind auch die Siebe verschmutzt. Enthält das Gemisch zu viel Luft, so hat der Motor durch schadhafte Anschlüsse der Saugleitung Nebenluft. — Es ist bis auf volle Oeffnung des Drosselschiebers zu untersuchen, ob nur die Hauptdüse oder auch die Leerlaufdüse durch Nichtanspringen des Motors versagt. Bei Vollauf des Motors macht

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sich die Nebenluft wenig bemerkbar. Dagegen macht das Anspringen des Motors größere Schwierigkeiten. — Will ein Motor beim Erstanlassen nicht gleich anspringen, wie es beim Argusmotor ohne Leerlaufdüse vielfach der Fall ist, so versuche man durch noch schnelleres Durchdrehen des Propellers ein größeres Mitreißen des Benzins in dar Düse zu erzielen. Ein Einspritzen des Benzins durch die Zischhähne ist möglichst zu vermeiden. Dadurch wird nur das Oel von den Zylinderwänden gespült. Tropft man aber doch Benzin ein, so ist stets etwas Oel nachzugießen, da sonst leicht Fressen eines Zylinders eintreten kann. , G.

Französischer Benzinstandmesser.

Die bisherigen französischen Bezinstandmesser waren in der Mehrzahl so gebaut, daß hinter einem Fenster ein bedrucktes Band vorbeilief, das die jeweilige Zahl des vorhandenen Benzins anzeigte. Diese Art der Ablesung hat sich nicht bewährt. Sie erfordert ein fortgesetztes scharfes Beobachten bezugsweise Lesen der Zahl. Eine bessere Beobachtung gestattet die Verwendung von Zifferblatt mit Zeiger. Dem Führer wird es sofort auffallen, wenn der Zeiger plötzlich einen Stellungswechsel vorgenommen hat und sieht sofort, daß etwas nicht in Ordnung ist.

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In Frankreich ist ein neuer Benzinmesser mit Zifferblattanzeiger von La Force gebaut, auf dem Markte erschienen. Diese Einrichtung besteht aus einem Schutzzylinder a, in dessen Innern sich ein Schwimmer d, der auf einer Stange b geführt wird, befindet. (Abb. 1 u. 3.) Der Schwimmer d verstellt unter Vermittlung der Nürnberger Schere c, die in einer geschlitzten Führungsstenge geführt wird, das Zahnradsegment b (Abb. 4). Dieses Zahnrad steht weiterhin mit dem Zahnrad x der

Abb. 1

Welle f und dem Zeiger g in Vorbindung. (Siehe Abb. 3.) Soll das Zeigerwerk nicht direkt am Benzingefäß, sondern am Schaltbrett angebracht werden, so wird ein besonderes Zeigerwerk, bestehend aus einer dünnen Kette oder Seil k, die bei i an der Schere angreift, siehe Abb. 1, und über Rollen m und m1 über die Zeigertrommel p läuft, vorgesehen. Eine Spiralfeder o hält die Kette oder Seil k gespannt. Das Rohr n dient als Führung und Schutz des Zugorgans k. Dieser sogenannte neue französische Benzinstandmesser ist weiter nichts als eine schlechte Kopie der bei uns bekannten seit Jahren verwendeten Benzinstandmesser.

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Die Fliegerangriffe auf Süddeutschland.

Der im Heeresbericht vom 13. Oktober erwähnte feindliche Geschwaderflug über Süddeutschland ist nach den vervollständigten amtlichen Feststellungen folgendermaßen verlaufen:

Am 12. 10. 16 zwischen 3 und 5,Uhr nachmittags stießen mehrere feindliche Flugzeuggeschwader, im ganzen 40 bis 50 Flugzeuge, in unser siiäefeutsches Heimatsgebiet vor.

Die auf Donaueschingen, Allmenshofen, Hüfingen, Eschweiler bei Neustadt, Haslach im Kinzig-Tal und Rottweil abgeworfenen Bomben richteten keinerlei militärischen Sachschaden an. Sie beschädigten in geringfügigem Umfang Privateigentum und verletzten einige Zivilpersonen leicht. In Tübingen fiel eine Bombe auf ein Reservelazarett, wobei zwei Kinder in dem benachbarten Garten erschlagen wurden. Außer den Kindern fielen den Angriffen in Tübingen und Oberndorf zusammen noch 7 Personen zum Opfer. Die Zahl der Verletzten beträgt im ganzen 26.

Von den angreifenden Flugzeugen sind 9, darunter ein englisches, durch unsere Flieger und unser Abwehrfeuer zum Absturz gebracht worden. Der Feind hat mithin bei dem erneuten Angriff auf friedliche deutsche Ortschaften seinen militärisch belanglosen Erfolg mit einem recht empfindlichen eigenen Verlust bezahlen müssen.

Besonders aufregende Stunden erlebten die auf den Feldern zahlreich*arbeitenden^Etriwoiiner ;von;J3rSmgArten. - Unmittelbar• über dem Dorfe und der Gemarkung spielte sich, wie dem Bad. Beobachter geschrieben wird, ein Fliegerkampf heftigster Art ab. „Zum dritten Mal in diesem Krieg wurden feindliche Flieger zum Landen auf unserer Dorfgemarkung gezwungen. Es handelte sich um eines der vielen Flugzeuge, die es auf Freiburg abgesehen hatten. Mehrere deutsche Maschinen verfolgten die französische hierher, die von Geschossen durchsiebt niedergehen mußte. Die beiden Insassen waren leicht verwundet und wurden von deutschen Fliegern, die mit drei Maschinen landeten, gefangen genommen. Aus dem brennenden französischen Flugzeug heraus explodierten zahlreiche darin aufgestaute Bomben, mehrere waren beim Dorf schon abgeworfen worden, die im weichen Ackerboden nicht explodierten Die Franzosen warnten die herankommenden Leute vor dem Nahetreten an die Maschine. Während des Kampfes wußte manchmal die Bevölkerung nicht, wohin sich vor den auf- und niederschwebenden. Flugzeugen zu flüchten. Gottlob ist kein Menschenleben zu beklagen.-1

In Freiburg wurde ein englisches Flugzeug durch Abwehrfeuer getroffen und zur Landung gezwungen. Der Insasse, ein englischer Oberleutnant, hatte trotz des schweren Kopfschusses noch die Geistesgegenwart, den Apparat im Gleitflug auf den Freiburger Exerzierplatz zu landen. Der Offizier wurde ins Lazarett verbracht. Außer dem über dem Freiburger Exerzierplatz niedergegangenen Flugzeug wurde zwischen Lehen und Hugstetten ein Apparat abgeschossen. Ein dritter stürzte nach Kampf beim städtischen :fiieselfeld unweit von Haslach brennend ab. Die Insassen, zwei Offiziere, waren tot. Ein ^weiteres Flugzeug wurde bei Iringen am Kaiserstuhl zum Landen gebracht. Zwei andere fanden über Breisach ihr Ende. Ferner wurde ein Flieger

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bei Krotzingen und ein weiterer bei Müllheim heruntergeholt; der letztere war ein englischer Marineoffizier.

Bei dem Fliegerangriff auf Lörrach, dem drei Personen zum Opfer fielen, ließen sieh französische Flugzeuge Grenzverletzungen zukommen. Ein Flugzeug überflog Basel und wurde von den schweizerischen Grenzwachen beschossen. Andere Meldungen aus der Schweiz lauten: Die schweizerische Grenze wurde letzte Nacht durch fremde Flieger sowohl im Jura wie in der Ostschweiz verletzt. Basel und später Winterthur wurden von fremden Fliegern überflogen. Die militärische Untersuchung ist noch nicht abgeschlossen. Die Zeitungen äußern die Vermutung, daß die Grenzverletzung mit den Fliegerangriffen auf Südbaden in Zusammenhang stehe.

Als Erwiderung des amtlichen französischen Heeresberichts vo m 13. Oktober nachmittags: „Luftkrieg. Eine französisch-engliche Gruppe von 40 Flugzeugen beschoß die Mauser-Werkstätten in Oberndorf am Neckar. 4340 Kilogramm Geschosse wurden abgeworfen und ihr Einschlagen in die Ziele beobachtet. Sechs deutsche Flugzeuge wurden im Lauf der von ihnen zur Verteidigung der Werkstätten eingeleiteten Unternehmungen abgeschossen."

Eine amtliche deutsche Feststellung gibt nochmalige folgende Tatsachen bekannt:

Von den 40 englisch-französichen Flugzeugen haben 15 Oberndorf erreicht und haben etwa 60 Bomben dort abgeworfen. Die übrigen feindlichen Flugzeuge wurden durch die Angriffe unsrer Flieger zerstreut und warfen ihre Bomben wahllos auf Wald, Wiesen und zahlreiche kleinere Ortschaften ab. Militärischer Sachschaden ist weder in Oberndorf noch anderswo entstanden, sonstiger Sachschaden war gering Der Betrieb der Fa,brik wurde nicht gestört. Drei Personen wurden getötet, sieben verletzt; sie hielten sich im Freien auf und wurden durch Bombensplitter getroffen.

Von den 40 Flugzeugen wurdeu durch unsre Flieger und Erdabwehr 9 abgeschossen und zwar:

1. Farman DD. Nr. Motor: 130 PS Renault Nr. 54394. Insassen: Adjutant Baron, Flugzeugführer, Sergeant Andre Guerineau, M. G. Schütze, beide tot; abgeschossen im Luftkampf bei Widensolen, 6 km nordwestlich Neubreisach.

2. Farman DD. Nr. Motor: 130 PS Renault Nr. 55469. Insassen: Armand Georges, Flugzeugführer, Ernest Jouan, M. G. Schütze; beide tot, abgeschossen im Luftkampf bei Ihringen, 4 km östlich Neubreisach.

3. Breguet DD. Bm. Nr. 534, Motor: 220 PS Renault: Nr. 5477 (12 Cylinder). Insassen : Leutnant Rockey, Flugzeugführer, gefangen, Sergeant Sterdec, Bombardier, gefangen, abgeschossen im Luftkampf bei Oberenzen, 15 km südlich Colmar.

4. Breguet DD. Bm. IV, Nr. 229 Motor: 220 PS Renault Nr. 54561. Insassen : beide tot. Abgeschossen im Luftkampf bei Rüstenhart, 10 km südwestlich Neubreisach.

5. Breguet DD. Bm. IV, Nr. Motor: 220 PS Renault Nr. Insassen: Sergeant Bouot, Flugzeugführer, gefangen, Soldat Delcroix, Bombardier, gefangen, abge-'schossen im Luftkampf bei Bremgarten, 12 km nördlich Müllheim.

6. Sopwith DD. A f. Nr. 9660 vollständig erhalten, Motor: Glerget Blin Nr. 260. Insasse: Marine-Unterleutnant Bukerworth, verwundet gefangen. Abgeschossen im Luftkampf über Flughafen Freiburg.

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7. Breguet DD. Bm. Nr. 538. Motor: Renault Nr. 49501. Insassen: beide tot. Abgeschossen im Luftkampf bei Umkirch, 6 km westlich Freiburg.

8. Breguet DD. Cp 436, Motor: Renault (12 Cyl.) S. VI 358. Insassen: Sergeant Mottay, Flugzeugführer, verwundet gefangen, Gefr. Marchand, Bombardier, tot. Abgeschossen im Luftkampf bei Steinbach (an der Bahn Haslach-Offen bürg).

9. Breguet DD. Nr. 9176 Motor: 220 PS Renault Nr. 54281 (12 Cylinder). Insassen: Oberleutnant Neumann, Flugzeugführer, gefangen, Unteroffizier Vitty, Bombardier, abgeschossen durch Erdabwehr bei Buggingen, 3 km nördlich Müllheim.

Von. unseren an den Luftkämpfen beteiligten Flugzeugen ging keines verloren, kein Insasse unserer Flugzeuge wurde getötet oder auch nur verletzt. Die Niederlage des Feindes im Luftkampf war vollkommen.

Besonders interessant an dieser Aufstellung ist der Beweis, daß sieh an dem Angriff ein amerikanisches Luftgeschwader beteiligte, welches dabei eine Reihe der tüchtigsten amerikanischen Flieger einbüßte wie Norman Prince, den Mitbegründer der amerikanischen Flugliga in Frankreich, sowie die Flieger Chapmann und Rockwell. Ebenso interessant ist, daß dem Raid einer der augenblicklich besten französischen Fliegerkanonen Adjutant Baron zum Opfer fiel.

Aus der Praxis des freien Segelfluges.

Von Friedr. Harth, Regierungsbaumeister, Bamberg.

Die Frage der Möglichkeit des freien motorlosen Segelfluges nach Art der Segelvögel hat von jeher gerade bei den berufensten unter den Flugtechnikern so überzeugte Vertreter gefunden, daß ihre Existenzberechtigung gegen die große Zahl der Zweifler nicht mehr verteidigt zu werden braucht. Ich erinnere an Wilbur Wright, der sich in Worten der Begeisterung über den freien Segelflug als das eigentliche und letzte Ziel der Flugtechnik ausgesprochen hat und nicht zuletzt an Gustav Lilienthal, der gerade in letzter Zeit mit sehr beachtenswerten Studien über die Segelflugfrage hervorgetreten ist.

Wer je mit Interesse beobachtet hat, wie Segelvögel mit bloß ausgebreiteten Flügeln ohne merkliche Kraftanstrengung mit bewunderungswürdiger Leichtigkeit im Winde dahinsegeln und damit vergleicht, wie sich unsere Motorflugzeuge mit ohrenbetäubendem Getöse unter Aufwand unverhältnismäßig großer Maschinenkräfte durch die Luft schleppen, der muß wohl zur Erkenntnis gelangen, daß die moderne Flugtechnik trotz unverkennbarer äußerer Erfolge noch im Anfangstadium der Entwicklung steht und daß ihr zur Erreichung des wunderbaren Vorbildes der Natur noch ein weiter Weg übrig bleibt. Es kann keinem Zweifel unterliegen, daß das Flugzeug von heute ein in hohem Grade unökonomisches Fahrzeug in Bezug auf Kraftaufwand darstellt. Man braucht sich nur zu vergegenwärtigen, daß für den Transport einer oder zweier Personen 50 bis lOOpferdige Motore notwendig sind, ein Aufwand der zum erzielten Effekt in keinem Verhältnisse steht und der sonst in der Technik der Verkehrsmittel nicht seinesgleichen hat.

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Nun zeigt aber die Natur in ihren Seglern wie Albatrossen, Kondoren, Störchen, Fregattvögeln und vielen anderen, daß zur Fortbewegung in der Luft, zum Fliegen, nicht mehr, sondern viel weniger Kraftaufwand notwendig ist, als zur Fortbewegung auf der Erde. Denn die Luft, die fast in steter Bewegung ist, stellt ein schier unerschöpfliches Kräftereservoir dar, das dem Vogel bereitwilligst die zum Fluge nötigen Kräfte liefert. Der Vogel selbst hat nur die Aufgabe, vermittelst seiner ihm von der Natur verliehenen äußerst zweckmäßig ausgebildeten Flugwerkzeuge, die im Winde ruhende Energie für seine Zwecke zum Fliegen auszunützen. — Es ist ein grundlegender Unterschied zwischen Fliegen nach Art der heutigen Motorflugzeuge und Fliegen nach Art der Segelvögel. Für das nach dem Drachenflugprinzip konstruierte Motorflugzeug bedeutet der Wind eine hemmende Kraft, die nur durch, übermäßige Maschinenkraft überwunden werden kann, für den Segelvogel dagegen ist der Wind stets der beste Freund, der alle Arbeit für ihn verrichtet und den er bloß entsprechend auszunützen braucht. Also rohes Niederrennen auf der einen und zielbewußtes Ausnützen auf der anderen Seite.

Was ist nun Segeln? Was liefert dem Vogel die anscheinend geheimnisvolle Kraft, sich mit großer Geschwindigkeit ohne Flügelschlag gegen den Wind zu bewegen? Sind dazu besondere Windverhältnisse, etwa aufsteigende Luftströmungen notwendig und besteht die Möglichkeit, den Segelflug technisch nachzubilden?

Zur Klärung dieser Fragen hat Verfasser seit vielen Jahren Versuche unternommen, die kurz zusammengefaßt zu folgender Erkenntnis führten.

Als Grundbedingung für Erreichung des freien Segelfluges sind Tragflächen anzusehen, die einmal in der Lage sind, sich allen Windströmungen anzupassen und die außerdem geeigneten Profile, insbesondere stark überhöhte Flügelvorderkanten besitzen. Letztere sind das gemeinsame Merkmal aller Segelvögel. Versuche mit solchen Flächen zeigen, daß sich die Luft an der dicken Vorderkante bricht, in etwa parabolischen Kurven nach oben und unten ausweicht und während sie am Flügelrücken widerstandslos abstreicht, nach unten in Wirbeln gegen die Vorderkante zurückschlägt. Diese Luftwirbel sind etwa zu vergleichen mit den Wasserwirbeln, wie sie im fließenden Wasser hinter Brückenpfeilern entstehen. Man kann sich diese Luftströmungen durch Rauch in ihrem Verlaufe gut sichtbar machen. Auch kann man durch Anbringen von Stoffbändern ein gutes Bild über die Bewegung der Luft unter und über der Tragfläche gewinnen. Es zeigt sich stets das Gleiche; der anströmende Wind hat das Bestreben, unmittelbar hinter der Vorderkante in Wirbeln zurückzuschlagen und erst im weiteren Verlaufe etwa gegen die Mitte der Tragfläche und weiter gegen das hintere Ende zu im Allgemeinen seine ursprüngliche Richtung beizubehalten. Es liegt also die Annahme nahe, daß derartige Rotationsbewegungen der Luft entgegen der Windrichtung die Ursache zum Vortriebe bilden. Doch kann diese Vorstellung nicht voll aufrecht erhalten werden. Denn es zeigt sich gleichzeitig, daß die Hauptmasse der Luft diese Rotationsbewegung nicht mitmacht, sondern beim Passieren der Flügelunterseite nur in zuckende Bewegung nach aufwärts gerät, im Uebrigen aber der

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Hauptsache nach die ursprüngliche Richtung beibehält. Auch kann den Wirbeln keine merkliche Energie nachgewiesen werden. Dagegen erfolgt der Aufprall der Hauptmasse der Luft auf die Flügelunterseite bei heftigem Winde mit solcher Wucht, daß er in Form eines ununterbrochenen Trommeins deutlich mit dem Ohre vernommen werden kann. Im Uebrigen weist die Unterseite der Vogelflügel in nichts auf ein Ausnützen solcher Luftwirbel hin. Vielmehr ist der feine Federbesatz der Flügelunterseite stets glatt und unzersaust in die Flugrichtung gelagert.

In hohem Grade interessant ist das Verhalten von Versuchsflächen mit stark ausgebildeter Vorderkante in Bezug auf die Neigung der Sehne. Es zeigt sich, daß wenn die Tragfläche in entsprechend starkem Winde, mit der dicken Kante voran, gegen den Wind gehalten wird, die Flügelhinterkante sich stets höher stellt, als die Vorderkante. Die Sehne hat also unbeschadet des Auftriebes eine negative Neigung. Obwohl dieses Verhalten der Tragflächen stets bei kräftigem Winde nachgewiesen werden konnte, so waren wir eines Tages doch überrascht, als im Verlaufe der Uebungen der Wind zum

Abb. 1

Orkan angewachsen war und wir zu zweit die Flügelvorderkante des Versuchsapparates aus aller Kraft nach abwärts zogen, um sie vor der Gewalt des Windes zu retten. Dabei kamen die Tragflächen schätzungsweise in eine negative Neigung von nahezu 45 Grad und hatten noch derartigen Auftrieb, daß der Apparat jeden Augenblick Gefahr lief, vom Boden weg in die Höhe gerissen zu werden. Es zeigt sich, daß die Tragflächen unbeschadet des Auftriebes umsomehr negativ geneigt werden können, je stärker der Wind weht. Eine Erfahrung, die später häufig bestätigt werden konnte.

Die verwendeten Versuchsflächen zeigen, wenn sie entsprechend starkem Winde ausgesetzt werden und auf diese Weise ihre Sehne in eine genügend starke negative Neigung kommt, stets die Tendenz nach vorne entgegen der Windrichtung abzurutschen,

Abb. 1

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ohne dabei zu fallen. Vielfach wurde dieses Bestreben nach vorwärts, gegen den Wind anzugehen, auch beobachtet, während die Tragfläche gleichzeitig höher stieg. Besonders deutlich zeigte sich dieses Bestreben bei doppelt bespannten Tragflächen, indem durch die untere Stoffbespannung von vornherein eine negativ geneigte untere Flügelfläche gegeben war. Nimmt man eine derartige Tragfläche (die verwendeten hatten eine Länge von 6,00 Meter) an einem Ende in die Hand und hält sie frei mit der dicken Vorderkante gegen den Wind, so beginnt sie sofort gegen den Wind zu wandern und wenn man nicht gleichzeitig Schritt hält, so versucht sie um den Haltenden als Mittelpunkt einen Kreis zu beschreiben. (Siehe Abb. 1.)

Bemerkenswert ist, daß bei Flächen mit doppelter Stof fbespannung, die Wirbelbildung nicht, oder wenigstens nicht in dem Maße auftritt, wie bei einfach bespannten Tragflächen. Der Grund liegt darin, daß der Hohlraum hinter der Vorderkante, der eigentliche Entstehungsherd dieser Wirbel, durch die Stoffbahn überbrückt ist. Aber trotzdem und gerade deswegen, liegt in doppeltbespannten Flächen ein größerer natürlicher Vortrieb, als in einfachbeapannten (Abb. 2).

Abb. 2

Wie kommt nun dieser Vortrieb zustande? Man stelle sich vor, daß durch die dicke vordere Kante die anströmende Luft nach oben und unten verteilt wird und daß der Flügelrücken ein Profil besitzt, das gerade dieser natürlichen Abströmungskurve entspricht, sich also der Luft gegenüber neutral verhält. Anders liegen die Verhältnisse an der Flügelunterseite. Hier sieht sich die Masse der abströmenden Luft plötzlich einem Hohlräume gegenüber, auf den sie im Vorbeistreichen mit Wucht zustürzt. Der untere Ast der abströmenden Luft erfährt also eine fortwährende Ablenkung nach oben, die dann umso wirkungsvoller in Erscheinung tritt, wenn die Flügelvorderkante an ihrer unteren Seite möglichst scharfkantig ausgebildet ist (siehe Abb. 2 bei a), sodaß ein möglichst plötzliches Ablenken der Luft nach oben zustande kommen kann. Von günstigem Einflüsse scheint auch zu sein, wenn die vordere Ueberhöhung in ihrem unteren Teile soweit eingezogen ist, daß die Tangente (t) daran eine Neigung nach vorwärts besitzt. Das Anprallen der Hauptmasse der abgelenkten Luft

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an die Unterseite der Tragfläche geschieht erfahrungsgemäß bei bestimmter Windstärke an eine bestimmte Stelle. Durch Abfühlen mit der flachen Hand kann man erkennen, daß der Druck der aufprallenden Luft von vorne nach rückwärts, bis zu einer bestimmten Stelle (Auftriebsmittelpunkt) zunimmt und \on hieraus wieder abnimmt. Mit zunehmender Windstärke wandert dieses Auftriebszentrum mehr nach vorne gegen die Flügelvorderkante zu. Es ergibt sich daraus, daß bei heftigem Winde unbeschadet des erforderlichen Auftriebes schmälere Tragflächen verwendet werden können. Dies steht in vollem Einklang mit der Natur, die ihren Seglern, wie Albatrossen, die sich vornehmlich in sturmreichen Regionen aufhalten, sehr schmale Flugwerkzeuge verliehen hat.

Ein wie oben beschriebenes Flügelprofil hat also die Eigenschaft, sich am Flügelrücken der anströmenden Luft gegenüber neutral zu verhalten, während die Flügelunterseite einem ohne Unterbrechung wirkenden Anprall der vorbeiströmenden Luftmassen ausgesetzt ist. Nun hat aber die Flügelunterseite in normaler Lage eine negative Neigung, d. h. die Sehne ist nach rückwärts geöffnet. Die resultierende R aller auf die Flügelunterseite einwirkenden Kräfte, die als senkrecht zur Flügelunterseite wirkend anzusehen ist, hat also eine Neigung nach vorwärts. Man kann sieh diese resultierende in eine vertikal wirkende Komponente (V) und in eine horizontale Komponente (H) zerlegt denken. Erstere liefert den nötigen Auftrieb, i n letzterer ist die Ursache zum Vortriebe zu erblicken. Sie ist erfahrungsgemäß nicht nur im Stande, den Stirnwiderstand der Fläche zu überwinden, sondern dieser auch eine Vorwärtsbewegung zu verleihen. Der Vorgang des Segeins ist also auf ein ganz einfaches mechanisches Kräftespiel zurückzuführen, das seine Entstehung der besonderen Form des Flügelprofils verdankt.*) Seinem Wesen nach ist der Segelflug nichts weiter als Gleitflug, der deswegen nicht mit Gefälle verbunden ist, weil durch die Flügelvorderkante abgelenkt fortwährend neue Luftmassen von unten gegen die Tragflächen geschleudert werden, die diese höher und höber zu heben bestrebt sind. Auf diesem Berge von anströmender Luft kann der Flügel nach vorne abrutschen, ohne dabei an Höhe zu verlieren. Man stelle sich einen Gegenstand vor, der auf einer schiefen Ebene herunterrollt. Wird diese Ebene gleichzeitig höher gehoben, so wird dieser Gegenstand nach vorwärts rollen, ohne dabei absolut genommen, an flöhe zu verlieren. (Fortsetzung folgt)

Tätigkeit amerikanischer Flieger an der französischen Front.

„Unter den Sympathiekundgebungen aus dem Vaterlande Washingtons für das Land des La Fayette ist wohl die hervortretendste und typischste das Bestehen einer Fliegerschwadron amerikanischer Flieger in der französischen Armee und zwar amerikanischer Flieger,

*) Die eigentliche vortreibende Kraft dabei ist das Gewicht des ganzen Systems, welches auf der an der Flügelunterseite verdichteten Luft lastet und die an der Vorderkante verdickten Flügel keilförmig nach vorne preßt;

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die freiwillig ihren Mut und ihre Ausdauer dem Dienste Frankreichs weihen." — ■— —

So sehreibt eine französische Zeitung über das Bestehen der amerikanischen Abteilung in der französischen Flugliga. Das Verhalten der amerikanischen Flieger wird, da dieselben auf Seiten der Entente fechten, als Uneigennützigkeit in den höchsten Tönen gepriesen, ja man findet es nicht einmal nötig, das Fortschreiten dieser Bewegung geheim zu halten. Wären die Kämpfer aus dem Lande "Washingtons auf unserer Seite, wie würde da die englische und die französische Presse nicht "Worte der Entrüstung genug finden können, um diese grobe Verletzung jeglicher Neutralität zu rügen.

Diese Bewegung begann Anfangs des Jahres 1915. Zwei amerikanische Flieger Frazier Curtiss und Norman Prince entschlossen sich, wahrscheinlich aus Abenteuerlust, nach Frankreich zu gehen, um dort an der Front fliegen zu können. Den beiden schlossen sich bald noch eine Reihe weiterer amerikanischer Studenten an, die sich von der französichen Armee anwerben ließen und mit Freuden aufgenommen wurden. Ihre Ausbildung wurde in den französischen Militärfliegerschulen vollendet. Zunächst wurden sie für die Luftverteidigung von Paris verwendet und als sie sich hier als brauchbar erwiesen, an die Front geschickt, wo sie bald von sich reden machten. Ende 1915 waren es bereits 30 amerikanische Flugzeugführer, von denen sich mehrere besonders auszeichneten, sodaß ihnen, wie den französischen Fliegern, Auszeichnungen verliehen wurden. Sie wurdeii nunmehr zu einer Eliteschwadron vereinigt, ausschließlich mit Nieuport Jagdflügzeugen versehen und nur der Schwardronschef, Capitaine T., ist französischer Nationalität.

Die „Heldentaten" dieser Schwadron werden lljeweilig in der Tagespresse einzeln berichtet und jede als etwas besonderes hingestellt, die tapferen Piloten im Heeresbericht erwähnt und mit Medaillen ausgezeichnet. So soll Sergeant Elliot Cowdin 12 deutsche Flugzeuge angegriffen und eines davon zum Absturz gebracht haben. Sergeant Kiffen Rockwell bekämpfte einen L.V.G , Sergeant Bert Hall schoß ein deutsches Flugzeug ab, das brennend zur Erde stürtzte, Leutnant "W.Thaw kämpfte einen Fokker nieder. Letzterer wurde wiederholt im Heeresbericht erwähnt. Sergeant Gowdin schoß ein deutsches Flugzeug vor Verdun ab und wurde hierfür ebenfalls im Heeresbericht erwähnt. Sergeant Barnsley, der erfolgreich gegen ein deutsches Geschwader ankämpfte und dabei verletzt wurde, erhielt die Militärmedaille und das Kriegskreuz. Leutnant "W. Thaw erhielt das Ritterkreuz der Ehrenreligion, die Serganten Kiffen, Rokwell und Bert Hall wurden mit der Militärmedaille dekoriert, alle anderen Mitglieder wurden zu Sergeanten ernannt. Sergeant Chapman fand in einem Luftgefecht den Heldentod, wahrscheinlich ist er eines der Opfer des Fliegerhauptmann Boelcke. Denis Dowd stürzte auf dem Flugfeld Buc tödlich ab. , Dem „Petit Parisien" zufolge wurde Sergeant Kiffen Rockwell im Luftkampf getötet. Dass die amerikanische Fliegerschwadron außer diesen noch recht beträchtliche Verluste hatte, ist schon mehrfach bekannt gegeben worden und jeder neue derartige Fall ist eine besondere Genugtuung für uns.

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Inland.

Mit dem Eisernen Kreuz II. Klasse wurden ausgezeichnet Unteroffizier Kail Jäger, Flugzeugführer Qefr. Max Fröbius, stud. ing. Kurt Zeiger und Schüize Paul Schönfelder.

Fliegervizefeldwebel Windisch, der letzthin im deutschen Heeresbericht mit Oberleutnant v.C ossel erwähnt wurde, ist ein Sohn des Hofkonditors Windisch in Dresden. Der Flieger war früher in Leipzig-Lindenthal als Fluglehrer tätig. Seine militärtechnische Ausbildung genoß er in Großenhain.

Ein russisches Schlachtschiff vor Constanza von deutschen Fliegern angegriffen. Nach einer Meldung aus Sofia wurde das russische Schlachtschiff „Rostislav", 9000 Tonnen groß, mit 700 Mann Besatzung, in der Nähe von Constanza durch zwei Hydroplane angegriffen, mit Bomben beworfen und mehrfach getroffen. Das Schiff soll sehr schwer beschädigt sein.

Ein deutscher Doppeldecker auf holländischem Boden. Dem „Berl. Tagblatt" zufolge wird aus Rotterdam gemeldet: In dem Dorfe Sintkfuis in Seeländisch-Flandern landete am Donnerstagabend ein deutscher Doppeldecker.

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Die beiden Insassen, ein Leutnant und ein Unteroffizier, beide Inhaber des Eisernen Kreuzes, wurden interniert. Sie kamen von der Somme und waren durch Sturm aus der Fahrtrichtung gekommen.

Ein englischer Fliegerhauptmann entflohen. Der englische Fliegerhauptmann, der aus dem Offiziersgefangenenlager Clausthal entwichen war, ist an der holländischen Grenze von einem Landsturmposten festgenommen und nach Clausthal zurückgebracht worden.

Gründung einer Ftugmotoren-Fabrik-Akt.-Ges. in Oesterreich. Aus Wien meldet uns eine Privatdepesche: Die der Anglo-Oesterreichischen Bank nahestehenden Oesterreichischen Fiatwerke haben gemeinsam mit der Maschinen-und Schiffbau-Akt.-Ges. Ganz-Danubius die Ganz-Fiatflugmotorenfabrik-A.-G. mit 2 Mill. K. Aktienkapital gegründet.

Von der Front.

5. Oktober. Französischer Bericht: Trotz sehr schlechten Wetters hat ein französisches Flugzeug den Flugplatz von Colmar bombardiert. Auf der Rückfahrt von ein^m Nachtfluge wurden 90 Bomben auf die Scheinwerfer und militärischen Gebäude von Seebrügge abgeworfen.

6. Oktober. Russischer Bericht: In der Ostsee mußte am 3 Oktoher bei einem Angriff fendlicher Wasserflugzeuge ein Flugzeug niedergehen. Es wurde

Englische Eindecker-Abteilung an der Eront.

von ups bei der Insel Runö in der Bucht von Riga genommen. — Nach Bukarester Meldungen erschienen am 3. d. M. wiederum sieben deutsche Flugzeuge über Bukarest und richteten durch Bombenabwurf großen Schaden an. — Paris: Trotz ungünstiger Witterungsverhältnisse führten die französischen Flugzeuge 29 Jagd- und Erkundungsflüge, sowie zur Leitung des Feuers aus. Ein deutsches Flugzeug wurde heruntergeholt. Orientfront: Die Flugzeuge der Alliierten melden großen Verkehr auf den gegnerischen Bahnlinien.

7. Oktober. Berlin (Amtlich): Deutsche Seeflugzeuge haben am 5. Oktober

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größere russische stark bewaffnete Transportdampfer im Schwarzen Meer östlich Tuzzla angegriffen und Treffer auf Deck der Dampfer erzielt. Andere deutsche Seeflugzeuge warfen erfolgreich Bomben auf feindliche Munitionskolonnen und Kavallerie in der nördlichen Dobrudscha ab. — Französischer Bericht: Ein deutsches Geschwader warf 25 Bomben auf Beifort. Es gab keine Opfer. Der Materialschaden ist unbedeutend. Im Verlaufe des gestrigen Tages unternahmen französische Flugzeuge zahlreiche Flüge und lieferten vier Gefechte, in deren Verlauf, abgesehen von dem bereits im gestrigen Bericht gemeldeten, südlich von Peronne abgeschossenen Apparat, ein Albatros senkrecht in die deutschen Linien südlich von Haubromville abstürzte. 34 Granaten wurden auf den deutschen Bahnhof von Vigneulles abgeworfen. — Englischer Bericht: Die Infanterie wurde wie gewöhnlich vom Flugdienste in sehr nützlicher Weise unterstützt. Trotz der schlechten Witterung der letzten Tage haben unsere Flieger ausgezeichnete Arbeit geleistet und eine große Anzahl Bomben auf den Feind abgeworfen. — Russischer Bericht: In der Gegend der Zlota Lipa fanden sechs Luftkämpfe statt, in deren Verlauf Unterleutnant Orloff und Leutnant Yantschenko bei der Verfolgung eines feindlichen Flugzeuges mit Erfolg Brandbomben auf dieses abschössen, worauf das feindliche Flugzeug, in schwarzen Rauch gehüllt, herabging.

t 8. Oktober. Deutscher Tagesbericht: Fünf feindliche Flugzeuge sind im Luftkampf und durch Abwehrgeschütze abgeschossen. Hauptmann Boelcke setzte den 30. Gegner außer Gefecht. Bahnanlagen nordwestlich von Bukarest wurden von unseren Fliegergeschwadern mit Bomben angegriffen. — Paris: Die französischen Flugzeuge führten zahlreiche Feuerregulierungsflüge aus. Sie fanden zahlreiche in Tätigkeit befindliche Batterien in der Somm,egegend auf und lieferten sechs Kämpfe. Sie bombardierten Mouliris und ,;<d,en Vauxiifald nördlich von Peronne.

9. Oktober. Deutscher Tagesbericht: Die äußerste Anspannung aller Kräfte verlangt auch von unseren Fliegern im Beobachtungsdienste der Artillerie und bei den hierfür erforderlichen Sthutzflügen außerordentliche Leistungen. Die schwere Aufgabe .der Beobachtungsflieger istinur zu erfüllen, wenn ihnen die Kampfflieger den Feind fernhalten. Die hiernach auf eine noch nie dagewesene Zalil gestiegenen Lüftkämpfe waren für uns erfolgreich. Wir verloren im September 20 Flugzeuge im Luftkampf, ein Flugzeug wird vermißt. Der französische und englische Verlust beträgt im Luftkampf 97, durch Abschuß von der Erde 25, durch uifreiwillige Landungen innerhalb unserer Linien 7, im Ganzen 129 Flugzeuge, er verteilt sich etwa zu gleichen Teilen auf unseren und den feindlichen Bereich. — Wien: In der Nacht vom 8. auf den 9. Oktober haben unsere Seeflugzeuge Bahnhof und militärische Objekte von San Giorgio di Nogaro und Latisana, ferner die Abwehrbatterien vor» Porto Buso, den Innenhafen von Grado und Batteriestellungen am unteren lsonzo erfolgreich mit Bomben beworfen Alle Flugzeuge sind trotz heftiger Beschießung unversehrt eingerückt.

10. Oktober. Stuttgart: Rechtzeitig gemeldet, erschien gestern Abend zweimal — 8 Uhr 54 Min. und 9 Uhr 23 Min. — ein feindlicher Flieger über Stuttgart. Derselbe warf einige Bomben ab, wodurch aber weder Personen noch Gebäude getroffen wurden. — Rom: Feindliche Flugzeuge wiederholten gestern abend ihre Einfälle am unteren lsonzo und warfen zahlreiche Bomben ab auf die Lagune von Grado, sowie auf andere Ortschaften hinter der Front. Es gab drei Tote, einige Verwundete, sowie einigen Sachschaden. Eines unserer Geschwader bombardierte die feindlichen Stellungen am Col Santo nördlich der Pasubio. Unsere Apparate kehrten nach Abwehr lebhafter Fliegerangriffe in ihre Lage

Engtische Eindecker-Abteilung an der Eront.

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zurück. — Eine Meldung aus Bukarest besagt, daß am 8. Oktober 8 deutsche Flugzeuge einen Raid über Bukarest ausgeführt haben. — Petersburger Blätter bringen über Reni Meldungen über neue verheerende feindliche Fliegerangriffe auf die nächste Umgebung von Bukarest. Starke feindliche Fluggeschwader suchten wiederholt die Eisenbahnknotenpunkte und strategischen Eisenbahnlinien Bukarest—Ploesci und Bukarest—Pitesci heim und warfen eine große Anzahl Bomben ab. Nach den Petersburger Blättern sollen nur wenige ihr Ziel erreicht haben, daß aber die Schäden ganz erheblich sein müssen, geht daraus hervor, daß größere Pionier-Abteilungen Tag und Nacht an der Wiederherstellung der zerstörten Eisenbahnstrecken und der Telephon- und Telegraphenleitungen arbeiten.

11. Oktober. Deutscher Tagesbericht: Unsere Flieger schössen vier Flugzeuge hinter der feindlichen, vier hinter unserer Linie ab. Unsere Flugzeuggeschwader bombardierten mit Erfolg Truppenverkehr bei Constanza. — Französischer Bericht: Französische Flugzeuge entfalteten besondere Tätigkeit in der Gegend von R miremont und an der Somme. Sie lieferten sechs Kämpfe, bombardierten St. Pierre Vaast und führten zahlreiche Erkundungen aus. In der Nacht auf den 10. Oktober beschossen der Feldwebel und Flugzeugführer Baron und der Feldwebel Chezerd in Stuttgart die Fabrik von Bosch Man sah starken Rauch infolge der Beschießung dieser Fabrik aufsteigen. Orientheer: Monastir und Prilep wurden von unseren Flugzeugen beschossen. — Englischer Heeresbericht: Ein feindliches Flugzeug wurde nördlich Neuville—St. Vaast heruntergeholt. Unsere Flugzeuge waren sehr tätig; eins Wird vermißt. — Rom: Die feindlichen Flugzeuge erneuerten gestern Abend die Angriffe auf den unteren Isonzo, wobei sie zahlreiche Bomben auf die Lagune von Grado und andere zurückliegende Orte abwarfen. Drei Tote, einige Verwundete und einiger Sachschaden. Eines unserer Gesehwader belegte die feindlichen Ste'lungen auf dem Col Santo nördlich des Pasubio mit Bomben. Unsere Flugzeuge kehrten; zu ihren Flugplätzen zurück, nachdem sie lebhafte Luftangriffe zurückgewiesen hatten. In der Nacht vom 9. überflogen feindliche Flugzeuge mehrmals Valona und warfen Bomben ab Weder Opfer noch Sachschaden. — Paris: Die deutschen Flugzeuge warfen Bomben ab auf Gerardmer und Beifort. Der Schaden ist unbedeutend. Gestern lieferten die französischen Flugzeuge zahlreiche Ueberwachungs-, Er-kundungs- und Regulierungsflüge, 15 Luftkämpfe in der Gegend von Verdun, 14 südlich der Somme. Im Laufe dieser letzteren wurden 4 feindliche Apparate abgeschossen, einer durch Dorme (sein 13.), sechs andere deutsche Flugzeuge wurden ernstlich getroffen und fielen in die deutschen Linien. Biwaks und Lagerstätten in der Umgegend von Peronne, Bahnhof und Flugzeugschuppen von Tergnier, die Bahnhöfe von St. Quentin und Guiscard sowie der Wald von Por-quericourt wurden ernsthaft beschossen. Ein fahrender Zug wurde zwischen Annoy und Harn mit Bombenwürfen und Maschinengewehren angegriffen. In der Nacht vom 10. zum 11. Oktober wurden Anlagen in Lörrach (Baden), der Flugplatz Colmar und der Bahnhof Müllheim mit Bomben belegt. - London : Gestern zerstörten unsere Aeroplane durch Bomben zwei feindliche Artilleriestellungen und beschädigten viele andere. Sie drangen ein gutes Stück hinter die feindliche Front durch und bewarfen Eisenbahnstationen, Trambahnen und Quartlere mit gutem Erfolg mit Bomben. Es kam zu zahlreichen Luftgefechten. In einem Fall bekämpften zwei unserer Maschinen sieben feindliche Aeroplane und zwangen alle zum Landen oder zerstreuten sie. Es wurde beobachtet, daß eine dieser feindlichen Maschinen zerstört und zwei andere schwer beschädigt wurden. Vier unserer Flugzeuge werden vermißt.

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12. Oktober. Oesterr.-ungar. Bericht: Am 10. d. Mts. abends hat eines unserer Seeflugzeuggeschwader die militärischen Objekte von Menfalcone und Caranzano erfolgreich mit Bomben belegt. In der Nacht vom 10. auf den 11. laufenden Monats griff ein Seeflugzeuggeschwader die Hafenanlagen, Hangars und die Batterien von Vlora, sowie die dort befindlichen feindlichen Schiffe mit bestem Erfolge an. Starke, noch lange sichtbare Brände in der Stadt und der Brand eines Oeltanks wurden beobachtet. Alle Flugzeuge sind von diesen Unternehmungen trotz heftigsten Abwehrfeuers unversehrt ,'nach ihren Basisstationen zurückgekehrt. — Berlin: Deutsche Seeflugzeuge belegten am 9. Oktober und in der Nacht zum 10. Oktober russische Transportdampfer in Konstanza erfolgreich mit Bomben. — Bulgarischer Bericht: An der Küste des Schwarzen Meeres griff am 10. Oktober ein Geschwader von Wasserflugzeugen den Hafen von Konstanza an, wo es große Brände in den Hafenanlagen und Petroleumbehältern anrichtete.

— Konstantinopel: Das Hauptquartier meldet: An der Euphrat-Front warf ein feindliches Flugzeug Bomben auf Schattra-el-Muntefik, verursachte aber keinen Schaden. — Französischer Bericht: Ein französisches Geschwader bombardierte, wie festgestellt wurde, mit Erfolg vergangene Nacht den Bahnhof von Vigneulles.

— Englischer Bericht: Trotz den ungünstigen Witterungsverhältnissen zeigte unser Flugdienst seit zwei Tagen viel Tätigkeit. Bomben wurden abgeworfen auf die feindlichen Verbindungslinien und Flugplätze, sowie auf mehrere marschierende Infanterieabteilungen. Eines unserer Flugzeuge ist nicht zurückgekehrt. — Rom: Feindliche Flugzeuge warfen gestern Bomben ab auf die Asiago-Ebene, ohne Schaden zu verursachen. Eines unserer Geschwader erneuerte das Bombardement feindlicher Stellungen auf dem Col Santo (Etsch-Tal) und kehrte unversehrt zurück.

13 Oktober. Deutscher Tagesbericht: Unsere Flieger griffen starke feindliche Geschwader auf dem Fluge nach Süddeutschland erfolgreich an und schössen, unterstützt durch Abwehrgeschütze, neun Flugzeuge ab. Nach den vorliegenden Meldungen sind durch abgeworfene Bomben fünf Personen getötet, 26 verletzt. Der angerichtete Sachschaden ist gering, militärischer Schaden ist nicht entstanden. — Paris: Eine französisch-englische Gruppe von 40 Flugzeugen beschoß die Mauser-Werkstätten in Oberndotf am Neckar. 4340 kg Geschosse wurden abgeworfen und ihr Einschlagen in die Ziele beobachtet. Sechs deutsche Flugzeuge wurden im Laufe der von ihnen zur Verteidigung der Werkstätten eingeleiteten Unternehmungen abgeschossen. — Italienischer Bericht: Feindliche Flugzeuge beschossen die Lagune von Grado und andere Ortschaften am unteren Isonzo. Einige Opfer unter der Bevölkerung und wenig Sachschaden. Im Luftkampf über Görz wurde ein feindliches Flugzeug abgeschossen und fiel in der Umgebung von San Marco nieder.

14. Oktober. Wien: In der Nacht vom 12 auf den 13. Oktober hat eines unserer Seeflugzeuggeschwader neuerdings die militärischen Objekte von Mon-falcone und San Canziano erfolgreich mit Bomben belegt. Am Abend des 13. griffen unsere Seeflugzeuge die Adriawerke in Monfalcone an und erzielten viele Treffer. Feindliche Flieger warfen über dem alten Hafen von Triest nächst Miramar Bomben ab, ohne irgend einen Schaden anzurichten. Sie wurden von unseren Seeflugzeugen verfolgt und hierbei ein feindlicher Flieger durch Linienschiffleutnant Banfield ium Niedergehen im Sturzflug hinter die feindlichen Linien gezwungen. Bei allen Unternehmungen wurden unsere Flugzeuge erfolglos beschossen. — Paris: Die französischen Flugzeuge bombardierten Vouziers und Ardeuil. Nebel und Wolken hinderten die Luftoperationen auf der ganzen Front. — Italienischer Bericht: Unsere Flugzeuge bombardierten feindliche Biwaks

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im Suganataie und kehrten unbeschädigt zurück. Am Abend gewöhnlicher Flieger-raid des Feindes über den unteren Isonzo ohne Opfer und Schaden.

15. Okiober. Aus London wird amtlich gemeldet: Eine große Zahl englisch-französischer Flugzeuge unternahm am 12. Oktober einen erfolgreichen Angriff auf Oberndorf. Drei englische Flugzeuge sind nicht zurückgekehrt. — Französischer Bericht: Trotz Wolken, die bis zu 300 m vom Boden herabreichten, und einer wahrhaften Nebelsperre nahmen die französischen Flugzeuge zwischen 200 und 300 m Höhe an den gestrigen Kämpfen südlich des Flusses aufs wirksamste teil und leisteten mehr, als man von ihnen erwarten konnte. Ein Flugzeug kehrte mit 200 Schußlöchern zurück, Nördlich der Somme beschossen zwei Flieger die Deutschen mit Maschinengewehren in ihren Schützengräben, indem sie sehr tief flogen. Bei dem jüngsten Bombardement der Mauserwerke in Oberndorf schoß Feldwebel Lustery von einem amerikanischen Luftgeschwader sein fünftes deutsches Flugzeug ab. Große Fliegertätigkeit in der Sommegegend.

17. Oktober. Deutscher Tagesbericht: Unsere Kampfflieger schössen 6 feindliche Flugzeuge, davon 3 hinter den feindlichen Linien, ab. Hauptmann Boelcke setzte wieder zwei Gegner außer Gefecht.

Ausland.

Beobachterbefähigungsnachweis als Maschinengewehrschützen und Bombenwerfer in Frankreich. Eine Bestimmung des französischen Kriegsministeriums von Ende Mai 1916 setzt für die Dauer des Krieges einen Befähigungsnachweis für alle höheren Offiziere des Flugwesens, als Fluggäste oder Bombenwerfer fest, wonach dieselben erstens eine Prüfung als Bombenwerfer, zweitens eine solche als Maschinengewehrschützen ablegen müssen. Die Befähigungszeugnisse können entweder von den Offizieren, die sich bereits an der Front befinden in den Feldabteilungen oder von solchen, die erst in Fliegerschulen innerhalb des Landes ausgebildet werden, dort nach den von dem Kommandanten des Flugwesens aufgestellten Bedingungen abgelegt werden.

Die russischen Flieger im, Westen. ,Rußkije Wjedomosti" meldet, daß bisher alle acht russischen Freiwilligen, die sich in Frankreich der Aviatik zur Verfügung gastellt haben, in den Luftkämpfen an der französischen Front gefallen sind. Der letzte dieser russischen Freiwilligen, Leutnant Wittmann, wurde bei Verdun von einem deutschen Flieger heruntergeschossen. Als der Vater dieses Fliegers, General a. D. A. J. Wittmann-Moskau, die Nachricht von dem Tode seines Sohnes erhielt, erschoß er sich. DasBlatt stellt fest, daß die Fliegerabgänge an der Westfront in letzter Zeit ganz ungewöhnlich groß sind.

Der französische Deputierte Maurice Bernard tödlich abgestürzt. Der radikale Deputierte Maurice Bernard, der sich in Pau als Militärflieger ausbildete, ist aus einer Höhe von 500 m abgestürzt und war sofort tot. Bernard war ein bekannter Advokat und Professor an der Rechtsfakultät in Paris. Er vertrat seit 1910 die Stadt Pontarlier in der Kammer. Seit Beginn des Krieges trat er als Leutnant in ein Jägerregiment ein. Vor wenigen Wochen meldete er sich zum Fliegerdienst.

Staatliche Maönahmen, um italienische Städte vor feindlichen Fliegerangriffen zu schützen. Der gestrige italienische Ministerrat beschloß eine Reihe von Maßregeln, um die besonders unter der Kriegsnot leidende Stadt Venedig wirtschaftlich besser zu unterstützen und die Luftverteidigung der Stadt die bisher versagte, zu verstärken. Auch für Stadt und Provinz Vicenza wird ein besonderes Unterstützungsgesetz vorbereitet.

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Wieder ein neuer Ozeanflieger! Der norwegische Ingenieur Kulbech ist mit der Erbauung eines Wasserflugzeuges beschäftigt, mit dem er im kommenden Sommer von Kristiania Uber Stavanger nach Falmouth und von dort in gerader Linie nach Newfundland fliegen will.

Gründung einer kaiserlich japanischen aeronautischen Gesellschaft in Tokio. Obwohl in Japan schon seit Jahren das Interresse für alle Zweige des Luftfahrwesens auf dem europäischen Kontinent sehr rege war, bestand doch in Japan selbst noch keine größere Vereinigung zum Schutze eines japanischen Luftfahrwesens. Um diese Lücke auszufüllen, wurde während des Krieges eine kaiserlich japanische aeronautische Gesellschaft mit dem Sitze in Tokio für die Interessen der Luftfahrt in Japan gegründet. Das offizielle Gründungsdatum ist der 15. September 1914, ein Jahr später fand die Vereinigung mit der Federation aeronautique internationale statt, durch ein Handschreiben der Gesellschaft an den Fürsten Roland Bonaparte, den Presidenten der Federation. Der japanische Aero Club zählt bereits 5410 Mitglieder, die Gesellschaft besitzt einen Fond von 200,426 yens, Sitz ist dauernd Tokio. Der Gesellschaft liegen alle Arbeiten der Luftfahrt für Japan und dessen Kolonien .»ob. Sie allein vergibt Flugführerzeugnisse, dient als Schiedsrichter in Streitigkeiten, die das Flugwesen betreffen usw. An der Spitze steht ein Komitee aus 15 Mitgliedern, die der Fürst Kuniyoski Kuni presidlert.

Modellflugvereine.

Verband deutscher Modellflugvereine.

Sitz Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle : Präsidium :

Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein.

Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M.

Erwiderung auf die Notiz des Münc'hener ModelIf 1 ug-Vereins in No. 20,des „Flugsports".

In Nummer 20 des Verbandsorgans übt der „Münchner Modellflug-Verein" an dem von der Verbandsleitung in No. 18 gebrachten Vorschlag zur Gleitflugorganisation eine einseitige, nicht sachliche Kritik. Ohne Mühe kann man aus der Notiz ersehen, daß der M. M. V. als erster Anreger des Gleitflugsportes angesehen werden will. Daß dies nicht stattfinden kann, beweisen alle diejenigen, die als Verbandsmitglieder schon in früheren Jahren sich im Gleitflugwesen betätigt haben.

Wir betrachten die Notiz des M. M. V. nicht als einen Vorwurf, sondern nehmen vielmehr eine Unkenntnis der Sachlage seitens des M. M. V. an. Die Aufstellung von nicht zutreffenden Begebenheiten weisen wir energisch zurück. Die Verbandsleitung ist viel zu sehr bestrebt,^ das gesamte Flugwesen fördern zu helfen und besonders die ihr zur Aufgabe gestellten Gebiete des Gleit- und Modellflugwesens gemäß den Verbandszielen zu bearbeiten und streng sachlich zu behandeln, als daß sie Anderen oder sich nicht zutreffende Verdienste einräumen oder zutreffende aberkennen wollte.

Es sei an dieser Stelle nochmals klargestellt, daß eine Organisation des Gleitflugwesens nicht erst durch den M. M. V. angeregt, sondern schon bei der Gründungsversammlung des Verbandes von diesem der Ausbau des Gleitflugwesens in das Arbeitsprogramm aufgenommen wurde. Schon 1913 haben einzelne Verbandsvereine angeregt, durch den Verband und bevor der M. M. V überhaupt existierte, den Gleiterbau betrieben. Auch dürfte es den Herren des M. M. V. noch in Erinnerung sein, daß der Schriftführer des Verbandes bei seinem Besuch des M. M V, (d. h. bei der Gründungsversammlung des M. M. V.) im Mai 1914 den damals anwesenden Herren die Aufnahme des Gleitflugbetriebes empfahl.

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Es hatten wohl einzelne Vereine den Gleitflugbetrieb begonnen, doch waren bisher alle Versuche diesen Betrieb zusammenzufassen, erfolglos, da die Beteiligung doch noch zu schwach war. Auch gegenwärtig ist eine Organisation schwierig, zumal der Krieg uns die Arbeit stark hemmt. Auch ist eine große Zahl bester Kräfte des Verbandes einberufen. Bei der Organisation wollen wir aber die von den nunmehr fehlenden Kräften bereits vollbrachten Arbeiten unbedingt mitbeachten.

Wir hoffen gerne, daß von seifen des M. M. V. die nun klargestellte Sachlage ernster betrachtet und behandelt wird.

Für die Verbandsleitung: W. Hun dt, Schriftführer.

Vor kurzem hat nun auch die „Darmstädter Flugsport-Gesellschaft" (D. F. G.) ihren Beitritt zum Verband erklärt. Die Tätigkeit dieser Vereinigung liegt in erster Linie in der Ausübung des Gleitflugsportes. Wie die meisten Verbandsvereine, so hat auch die „DFG." ihren Vereinsbetrieb stark einschränken müssen. Anfragen u.s.w. sind an den gegenwärtigen Vorsitzenden Josef Arnst, Eberstadt bei Darmstadt, Schirmschneise zu richten.

Zur besonderen Beachtung! Im Januar 1917 soll in Berlin mit Unterstützung des Kgl. Preuß. Kriegsministeriums eine Kriegs-Flugzeug-Ausstellung 1917 stattfinden, woran sich auch der V. d. M. mit Modellen, Gleitflugzeugen, Fotos etc. beteiligen soll. Die einzelnen Verbandsvereine werden höfl. gebeten, der Verbandsgeschäftsstelle bis spätestens Samstag, den 3. November ds. Js. Nachricht zugehen zu lassen, wieviel Mitglieder sich an der Ausstellung zu beteiligen beabsichtigen. Die Ausstellbedingungen werden noch später bekannt gegeben.

Frankfurter Flugmodell-Verein.

Präsidierender Verein des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Frankfurt a. Main., Eppsteinerstraße 26.

Alle Mitglieder, die beabsichtigen, sich an der Kriegs-Flugzeug-Ausstellung 1917 in Berlin mit Ausstellungsgegenständen zu beteilige", werden gebeten, dies umgehend der Vereinsgeschäftsstelle mitzuteilen.

Unser Mitglied Karl Jäger, welcher bereits 2 Jahre im Felde steht, hat vor einiger Zeit als Unteroffizier bei einer Feldflieger-Abteilung im Westen das Eiserne Kreuz U. Klasse erhalten.

I. Magdeburger Flugzeugmodellsport-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: E. Wagner, Magdeburg-N., Fabrikenstr. 17.

Am Sonntag den 17. September fand auf dem Cricketer-Sportplatz wieder ein Uebungsfliegen statt. Als erster startete K. Köhler seinen Doppeldecker mit Druckschraube. Bei diesem Modell war am 10. Sept der Motorstab gebrochen. Durch den neuen wurde der Doppeldecker vorderlastig, so daß der Apparat nur auf dem Boden entlang rollte. Als zweiter startete M. 011 o seinen Pfeil-Eindecker. Dieser flog nach der Umänderung nicht so gut wie früher. Die grösste Fluglänge betrug ca. 39 mtr. Gleichzeitig startete F. S ch a ch t seinen Eindecker, der jedoch bei den ersten Flügen in Brüche ging. Da sich widrige Windverhältnisse aufgemacht hatten, ließ nur noch H. Standhardt seinen Eindecker vom Start. Nachdem derselbe bereits einige sehr gute Flüge vollführt hatte, wurde er bei einem Fluge, als er schon ca. 30 m. zurückgelegt hatte, vom Wind so heftig zu Boden gedrückt, daß er stark beschädigt wurde.

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Münchner Modellflug-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Prannerstraße 24. Der M.M.V. hielt am Freitag den 6. Oktober seine diesjährige Hauptversammlung ab, wobei der Vorstand Heinr. Schier wiedergewählt wurde, ebenso für die Gleitflugabteilung Hans Berg er und Max Seyffer. Für Modellflugwesen ist Stiebling neugewählt Das verflossene Geschäftsjahr war sehr erfolgreich in jeder Beziehung und auch das kommende verspricht gut zu werden trotz des Krieges.

a) Gleitflug: Am Sonntag den 8 Oktober fanden im Beisein verschiedener Gäste bei starker etwa 12—15 sek/m Windstärke am großen Uebungshügel zu Gauting zahlreiche Versuchs- und Schauflüge mit unserem altbewährten Schuleindecker statt. Der Apparat konnte kaum von den vier Startmannschaften im Winde gehalten werden. Doch trotzdem bestiegen die beiden bestgeschulten Flugmeister Berger und Max Seiffer den Eindecker und stiegen schon nach einem Meter Anlauf hoch über den Abflugpunkt empor, um dann in mehr oder weniger geneigter Bahn dahinzuschweben. Der starke Wind beeinträchtigte die Stabilität des Flugzeuges nicht im geringsten und beide Flieger behaupten, noch niemals so sicher durch die Luft gesegeit zu sein als gegen diesen Sturmwind. Es wurden etwa 50 Flüge mit einer Höchsthöhe von ca. 7—8 m und 60—90 m Flugweite ausgeführt, wobei das Flugzeug oft sekundenlang unbeweglich über dem gleichen Punkt stehenblieb. Die Flugversuche wurden dann wegen eines geringfügigen Anfalls abgeschlossen.

Am Sonntag, den 8 Okt. unternahmen bei frischem Wind von 9—10 sek/m Stärke die beiden Flugmeister Hans Berger und Max Seyf f er wohlgelungene Gleitflüge. Es wurden 24 Flüge aus einer Höhe von i5 m ausgeführt. Die größte Entfernung betrug über 60 m, wobei eine Flughöhe von 4—5 m erreicht wurde. Infolge des starken Windes wurde der Gleiter bei der Landung beschädigt, weshalb die Flüge vorzeitig abgebrochen und mit der Instandsetzung des Flugzeuges noch an diesem Tage begonnen wurde.

Am Sonntag den 15. Oktober wurde das Fliegen fortgesetzt. Die vollständige Wiederherstellung des Gleitfluges nahm den ganzen Vormittag in Anspruch. Mittag um 1 Uhr landete Schöner, ein Mitglied des Münchner Modellflug-Vereins, mit seinem Faltboote von Starnberg auf der Würm nach Gauting kommend, vor unserem Schuppen. Nach einer wunderschönen Fahrt durch das reizvolle WUrmtal bietet unser Schuppen die beste Unterkunftsmöglichkeit, da er hart an der Würm selbst liegt Um 2 Uhr nachmittags begannen die Gleitflüge. Die Windstärke betrug 5 sek/m, Windrichtung Südwest. Das prachtvolle Wetter sowie ein kurz vorher in den Tageszeitungen erschienener Bericht über unsere Versuche hatte viele Zuschauer angelockt. Flugmeister Seyffer führte eine Reihe prachtvoller Flüge aus 21 m Höhe aus. Die größte Entfernung betrug über 120 m bei 10 m Flughöhe und 17 Sekunden Dauer. Ferner übten noch die Flugmeister Ha ns Hart und Georg Feldner. Laufversuche unternahmen die Schüler Weinfurtner und Schöner. Infolge der eintretenden Dunkelheit mußten die Flüge abgebrochen werden.

b) Modellflug: Für den heurigen Winter wurde die Abhaltung eines Unterrichts-Kurses für jugendliche Modellflugzeugbauer beschlossen, die in einer Werkstätte im Bau von Modell- tund Gleitflugzeugen unterrichtet werden. Anmeldungen bitten wir nochmals von allen interessierten jungen Leuten von 12 bis 16 Jahren in der Geschäftsstelle zu erledigen. Dortselbst nähere Auskunft. Geschäftszeit 9 bis 4 Uhr, Samstags 9 bis 6 Uhr.

Literatur.

Anleitung zum Verspannen von Flugzeugen von Dipl.-lng. Walter Boldt, Verlag M. Krayn, Berlin W, Preis brosch. M. 1.50.

Wie bereits die Aufschrift sagt, enthält diese Broschüre alles das, was man wissen muß, um eingeflogene und auseinandergenommene Flugzeuge, ohne daß sie an ihrer Flugeigenschaft etwas einbüssen, wiederaufzubauen. Dem Flugzeugmonteur ist diese 25 Seiten umfassende Broschüre ein praktischer Wegweiser.

JUustrirte

No. 23 8 November WS. Jahrg. VIII.

technische Zeitschrift und Anzeiger

Ausland per Kreuzband M. 19.20 Elnzelpr. MO60

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Teléf. Hansa 4557 Oskar UrsirlUS, Civiling-enieUF. Tal.-ftdr.: Urslnus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. — Erscheint regelmäßig 14tägig. —

^= Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. =

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Der Nachdruck unserer Artikel Ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur tn'it genauer QneHen».neAh« e«st-ftrt«t..

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 22 November.

Boelcke.

Ist's wahr? Des blinden. Zufalls Raub ward er, dem Sieg auf Sieg gelungen? Ist jäh gesunken in den Staub, der stets ums Höchste hat gerungen?

Der Unvergleichliche ist fort. In Walhall bei der Götter Mahle Einherier lauschen auf sein Wort, Begeisterung herrscht im weiten Saale.

Er schildert schlicht den heißen Krieg, den mit der Welt sein Volk muß führen, wie jeder zu dem sichren Sieg das Allerhöchste sich will küren..

Und Balder reichet ihm die Hand: „Ein leuchtend Vorbild wird auf Erden Dein Volk, das richtig Dich verstand, für alle anderen Völker werden".

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Kirche gelragen wurde, kreisten am Himmel deutsche Flieger. Er wurde auf eine mit Flaggen und Lorbeer geschmückte Geschützlafette gelegt und durch dje im hellsten Sonnenglanze strahlende Stadt Cambrai nach dem Bahnhofe geführt. Hier hielt Exzellenz v. Below, der als Erster dem Sarge folgte, eine Ansprache zu Ehren des unvergleichlichen Helden, der 40 Gegner im Einzelkampf fällte, und legte als Vertreter des Kaisers und auf dessen Befehl einen Kranz am Sarge nieder.

Hierauf sprach ein junger Offizier der Flieger-Jagdstaffel, deren Führer Boelcke war. Er erzählte den Hergang des Untergangs von Boelcke. Nicht, wie anfängliche Kunde behauptet, ist Boelcke durch einen gegnerischen Schuß gefällt worden, sondern bei einem Geschwaderkampf mit englischen Fliegern wurde sein Flugzeug durch Zusammenstoß mit einem anderen deutschen Apparat beschädigt. Boelcke vollzog aus Uber 2000 Meter Höhe noch einen sicheren Spiralgleitflug bis auf 500 Meter; schon glaubten die Kameraden ihn gerettet, als das Fahrzeug in Böen geriet, denen es seines Schadens wegen nicht mehr standhalten konnte Boelcke stürzte ab und starb durch Schädelbruch. Keinen Schuß wies sein wenig entstellter Körper auf.

Unter den Klängen: „Ich hatt' einen Kameraden!" wurde der Sarg in den Bahnwasen gehoben. Während eine Kompagnie der Garde mit mittelalterlichen Stahlhelmen donnernd eine dreifache Salve abschoß, setzte sich der Eisenbahnzug langsam in Bewegung.

Die Beisetzung Boelckes erfolgte 2 Tage darauf auf dem Ehrenfriedhof seiner Heimat Dessau. In der Johanniterkirche fand die Trauerfeier statt, an der als Vertreter des Kaisers der stellvertretende kommandierende General des 4. Armeekorps, Frhr v. Lyncker, als Vertreter des Kronprinzen Fliegeroberleutnant Graf Schaßberg, als Vertreter des Herzogs von Anhalt Rittmeister Flügeladjutant v. Reichsmeister teilnahmen; auch der Chef des Feldflugwesens, Oberstleutnant Thomsen war erschienen. Darauf fand, begleitet von einem in der Höhe kreuzenden Fliegergeschwader, die Ueberführung des Helden nach dem Grabe statt. Dem Trauerzug voraus schritten die Schüler des herzoglichen Friedrich Gymnasiums, dem Boelcke angehörte, eine Ehrenkompanie der Fliegerersatzabteilung Hannover und ein Unteroffizier mit dem Kranze des Kaisers. Hinter dem Sarge folgten die Eltern und die von der Front gekommenen Brüder Boelckes, das Offizierkorps der Dessauer Garnison, Abgesandte des türkischen und bulgarischen Heeres und viele Vertreter von Behörden und Körperschaften. Auf dem Friedhof erwartete der Herzog von Anhalt mit Gefolge den Trauerzug. Nach einem einleitenden Choral sangen die Dessauer Männergesangvereine. Pastor Finger, der Seelsorger und Religionslehrer des Verblichenen, hatte seiner Trauerrede das Prophetenwort Jesaias zu Grunde gelegt: „Die auf den Herrn harren kriegen neue K aft, daß sie auffahren mit Flügeln wie Adler." Im Namen der Stadt Dessau sprach Oberbürgermeister Dr. Ebeling. Der Chef des Feldflugwesens, Oberstleutnant Thomsen, schloß seine Gedächtnisrede mit den Worten: „Wir wollen wie Boelcke werden!" Pastor Boelcke, ein Onkel des Fliegers, sprach am Grabe Gebet und Segen. Als letzter Gruß dröhnte eine dreifache Ehrensalve Uber das offene Grab. Unter der Blumenpracht, die sich über dem frischen Hügel wölbt, befindet sich auch ein riesiger Lorbeerkranz, den vier im Gefangenenlager Osnabrück internierte englische Fliegeroffiziere sandten, als Ehrung des von ihnen bewunderten Gegners.

*

Boelcke als Meister des Luftkampfes.

Boelcke hatte für den Luftkampf in der Form, wie sie die erbitterten Kämpfe im Westen geschaffen haben, ganz neue Regeln aufgestellt. Für ihn, der bei

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Beginn des Krieges noch ein Neuling in der Fliegerei war, bedeutete der Kampf in den Lüften ein wissenschaftliches Problem, an dessen Lösung er mit Einsatz seines Lebens arbeitete. Er erkannte beizeiten, daß bei der mit allen Mitteln der Technik arbeitenden Kriegführung die Hauptaufgabe des Verteidigers darin bestehe, den Gegner, der über unsere Linien kommt, um zu spähen, rücksichtslos zu vernichten. Je mehr feindliche Flieger und Flugzeuge, die Augen des gegnerischen Heerführers, vernichtet werden, um so schwieriger ist es für diesen,

Boelckes Beisetzung in Dessau: Oben der Trauerzag durch die Straßen, unten links: Die Angehörigen Boelckes auf dem Weg in die Johannlterklrdie, unten rechts: Die Trauerfeier auf dem Ehrenfriedhof in Dessau.

„wichtige Beschlüsse" zu fassen, zu denen er sonst auf Grund umfassender Fliegermeldungen kommt. Deshalb war es von jeher das Bestreben Boelckes, jedem feindlichen Flieger, der am Horizont auftauchte, entgegen zu eilen, noch bevor dieser weit über das von unseren Truppen gehaltene Gelände vorzustoßen vermochte, unschädlich zu machen. Wer jemals einem Luftkampf Boelckes mit einem Gegner beigewohnt, wird diesen Kampf wohl kaum vergessen. Wie

Boelctes Beisetzung in Dessau: Oben der Trauerzug durch die Straßen, unten links: Die Angehörigen Boeldtes auf dem Weg in die Johanniterkirdie, unten rechts: Die Trauerfeier auf dem Ehrenfriedhof in Dessau.

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ein Adler schoß der kühne Mann, der mit seinem Eindecker verwachsen war wie wohl selten einer, aus gewaltiger Höhe herab. Im sausenden Sturzflug schoß er einige hundert Meter durch die Luft. Dann hörte man das scharfe Tack-tack des Maschinengewehrs, und im nächsten Augenblick fing dann der Gegner zu sinken an. Mit einer unheimlichen Sicherheit, mit einer Kaltblütigkeit, die er in seinen zahllosen Gefechten erworben, nahm Boelcke den Gegner aufs Korn und brachte ihm in wenigen Sekunden, fast immer im ersten Anrennen, den tödlichen Schuß bei. Und wenn der Feind im normalen Gleitflug oder im wirbelnden Sturz zu Boden glitt, dann verfolgte der kleine Fokker den Feind, bis er auf der Erde angelangt war. Erst dann schoß das Flugzeug wieder in die Höhe, dem heimatlichen Flugplatz oder neuem Kampfe entgegen. Es ist noch nicht die Zeit darüber zu sprechen, wie Boelcke gekämpft, welche Methoden er eingeführt, aber das eine ist sicher seine Schüler, die er ausgebildet, die mit ihm zusammen waren, werden im Geiste ihres dahingegangenen Meislers weiter kämpfen. So wird sein Andenken weder bei uns, noch bei unseren Gegnern jemals erlöschen.

*

Von den Beileidskundgebungen, die aus aller Welt an den Vater des verunglückten Fliegerhauptmannes Boelcke in Dessau eingingen, sei noch folgendes Beileidstelegramm des deutschen Kaisers wiedergegeben :

„Auf das schmerzlichste beklage ich mit dem ganzen deutschen Volke den Tod Ihres Heldensohnes, meines tapfersten und erfolgreichsten Fliegeroffiziers. Mit Stolz blickte meine ganze Armee und besonders die Fliegerwaffe auf ihn. Mit Stolz werden sie auch nach seinem Tode sein^.'gedenken und seinem leuchtenden Vorbild nachzueifern streben. Gott tröste Sie in Ihrem großen Schmerze,

Neues Palais Potsdam, 30. Oktober 1916. wn, . . R

Aus der Praxis des freien Segelfluges.

Von Friedr. Harth, Regierungsbaumeister, Bamberg. (Fortsetzung)

Natufbeobachtung und durch Versuche gewonnene Erfahrung zeigen, daß zum Segeln keine besonderen Windströmungen, wie etwa aufsteigende Luftströmungen erforderlich sind. Es genügt vielmehr jeder normale, horizontale, wehende Wind, wenn er nur eine genügende Stärke besitzt.

Flächen mit verdickter Vorderkante haben neben dem Vorteile, Vortrieb einzuleiten, auch den großen Vorteil geringen Widerstandes, denn sie brauchen zur Erzeugung des nötigen Auftriebes nicht nach Art der Drachenflugzeuge unter einem positiven Anstellwinkel geführt zu werden, eine Stellung, die die Natur nioht kennt und die nur als Bremsstellung anzusehen ist.

Außerdem haben Flächen mit verdickter Vorderkante den Vorteil größerer Längsstabilität. Denn sie können vermöge der zylindrischen Ausbildung der Vorderkante nie so direkt vom Ober- oder Unterdruck getroffen und außer Gleichgewicht gebracht werden, wie Flächen mit schmaler oder gar zugespitzter Vorderkante.

Soweit die Erkenntnis, gewonnen durch Naturbeobachtung und zahlreiche Versuche an Modellen und Versuchsflächen in natürlicher

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Größe. Um diese Erkenntnis nun praktisch zu verwerten, wurde im Winter 1910 gemeinsam mit Herrn Willy Messerschmitt, Bamberg, an die Ausführung von Segelfliigen geschritten. Die Möglichkeit hierzu schien jedenfalls sehr nahe gerückt. Allein die Schwierigkeiten, die sich entgegenstellten, waren von ungeahnter Größe.*) Es begann eine Epoche schwerer Enttäuschungen, die an Geduld und Ausdauer die höchsten Anforderungen stellte. Nicht weniger als 5 Versuchsflugzeuge mußten gebaut werden, bis endlich zu freiem Fluge übergegangen werden konnte. Der Wind, der oftmals die verwendeten

Abb. 3. Segelflugzeug im Fluge.

Versuchsflugzeuge in Trümmerhaufen verwandelte und in Sekundenarbeit das Werk vieler Monate vernichtete, zeigte nur zu deutlich, daß die besterdachte Tragfläche nichts nützt, wenn sie nicht im Winde im Gleichgewicht erhalten werden-kann.

Das zuerst verwendete'-Flugzeug glich in seinem Aeußeren dem bekannten Gleitfliegertyp der Gebriider Wright, nur war es als Eindecker ausgebildet. Es war mit Kopfsteuer versehen und hatte die bekannte Wright'sche Verwindung. Ein wesentlicher Unterschied lag nur in der Ausbildung der Tragfläche, die vorne mit einer starken Ueberhöhung versehen war. Der Apparat hatte ein Gesamtflächenausmaß von 18 qm bei einem Gewichte von 56 kg. Das Gewicht des

*) Denn fortan trat eine neue Frage in den Vordergrund allen Interesses, die Frage der Erhaltung des Gleichgewichtes.

Abb. 3. Segelflugzeug im Fluge.

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Insassen mit 76 kg in Ansatz gebracht, ergibt eine Einheitsbelastung von 7.3 kg/qm. Es wurde bei den Versuchen zum Grundsatze gemacht, gerade heftigste Winde in Angriff zu nehmen, denn nur die Beherrschung des Sturmwindes konnte Anspruch auf Lösung der für die Betätigung des freien Segelfluges so wichtigen Gleichgewichtsfrage erheben. Es wurde darum bei Windstärken bis 20 m/sek. geübt. Indes wurde alsbald erkannt, daß es ein Ding der Unmöglichkeit sei, sofort zu Segelflügen überzugehen. Es wurde darum das Kopfsteuer entfernt und Gleichgewichtsversuche mit der Fläche allein angestellt, welche durch eine Person an einem Vorbau sicher gegen den Wind geführt wurde, während ein Insasse die Verwindung zur Erhaltung des seitlichen Gleichgewichtes bestätigte. Auf diese Weise war die Sorge auf die Erhaltung des Gleichgewichtes in der Längsrichtung von vorneherein ausgeschaltet und dem Führer blieb nur die Erhaltung des seitlichen Gleichgewichts übrig. Nach mancherlei erlittenen Defekten wurde allmählich die Fertigkeit erlangt, die Tragfläche im Gleichgewichte zu erhalten. Alsdann wurde daran geschritten, die Erhaltung der Längsstabilität in Angriff zu nehmen. Das Kopfsteuer wurde darum wieder vorgebaut. Zur Sicherung des seitlichen Gleichgewichtes wurden die Tragflächen an den Enden durch Stricke 'geführt. Die Handhabung des Kopfsteuers erfordert sehr viel Uebnng, da der Apparat in heftigem Winde in übermäßig empfindlicher Weise auf die leiseste Bewegung reagierte. Häufig kam es vor, daß das Flugzeug durch ungeschickte Bewegungen jäh.vom Boden abgerissen, oder zu Boden geworfen wurde. Zahlreiche Defekte blieben auch hier nicht aus. Doch gelang es schließlich den Apparat bei Windstärken bis zu 20 m/sek. minutenlang über dem Boden in der Schwebe zu erhalten und ihn wieder sanft ohne merklichen Aufstoß zu Boden zu führen.

So sahen wir uns der praktischen Lösung der Gleichgewichtsfrage wiederum einen Schritt näher und wollten nunmehr darangehen, die Tragfläche der Halteseile zu berauben und zu freien Segelflügen überzugehen. In der Tat waren bei mäßigeren Winden auch einige kürzere Sprürlge gelungen. Allein bei Winden von Sturmesstärke und darüber stießen wir in der gleichzeitigen Handhabung des Kopfsteuers und der Verwindung auf solche Schwierigkeiten, daß wir mit Rücksicht auf die damit verbundene Lebensgefahr uns entschließen mußten, von der Verwendung des Kojffsteüers in der Folge ganz abzusehen.

Es wurde darum der Bau eines zweiten Flugzeuges in Angriff genommen, wobei die vertikale und horizontale Stabilisierungsfläche nach rückwärts verlegt wurde. Die Verwindung der Hanpttragfläche wurde über das Wright'sche Maß hinaus kräftig gestaltet. Als Folge des übermäßig großen Auftriebes des ersten Apparates wurde der zweite viel kleiner und zugleich fester ausgeführt. Er hatte bei einer Spannweite von 7,0 m nur 9,0 qm Gesamttragfläche. l'as Gesamtgewicht betrug 75 kg. Mit Insassen zusammen (75 kg) war also die Flächeneinheit mit 16,6 kg/qm belastet gegenüber 7,3 kg/qm beim ersten Flugzeug. Mit diesem Apparate konnten nur bei ganz kräftigen Winden von 18 bis 20 m/sek. Uebungen angestellt werden. Hierbei erwies sich aber die Tragfläche als durchaus ausreichend. Allein der erhoffte Erfolg, ein längerer Segelflug, blieb aus. Von einer völligen Beherrschung des Windes konnte immer noch keine Rede sein und

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es konnte aus Gründen der Sicherheit nach wie vor nicht gewagt werden, den Apparat anders als durch Halteseile gesichert zum Fluge zu bringen. Doch wurden im Laufe der zahlreichen Versuche so wichtige Erkenntnisse in Bezug auf Erhaltung des allseitigen Gleichgewichtes gewonnen, daß der Entschluß gefaßt werden konnte, die Versuche mit dem übrigens völlig intakt gebliebenen Flugzeug abzubrechen und an den Bau eines dritten Apparates zu gehen. Im Dezember 1913 wurden die Uebungen mit demselben begonnen. Zunächst wurden Gleichgewichtsübungen am Boden angestellt. Es zeigte sich alsbald, daß das Flugzeug in hervorragendem Maße die Fähigkeit besaß, auf jede Steuerbewegung zu reagieren. Freilich wurde auch erkannt, daß um eine nicht durch einen Motor geführte Fläche dauernd im Winde und Gleichgewicht zu erhalten, förmlich eine Umbildung der Denkweise erforderlich ist. Unter Ausschaltung aller übrigen Gedanken muß der Geist sich völlig auf die Tragfläche konzentrieren und alle ihre Bewegungen mitfühlen und miterleben, um bei gefährlichen Störungen sofort die entsprechende Gegenbewegung

Abb. 4. Segelflugzeug Nr. 6.

einleiten zu können. Weilen die Gedanken nur den Bruchteil einer Sekunde wo anders, so ist das Unglück schon fertig und der Apparat ist gekippt. So geschah es denn anfangs auch des öfteren. Allein durch wochenlanges Ueben auf dem ebenen Boden war die richtige Betätigung der Steuerorgane allmählich in Fleisch und Blut übergegangen. Verfasser hatte am Schlüsse die Fertigkeit erlangt, sich ruhig mit seiner Umgebung zu unterhalten und dabei das Flugzeug so vollkommen im Gleichgewichte zu erhalten, daß die Tragfläche auch bei Sturmwind kaum mehr als eine Handbreit nach auf- und abwärts schwankten.

Nun schien endlich die Zeit gekommen, den sicheren Boden zu verlassen und zu freiem Fluge überzugehen. Es war der 6. Januar 1914 geworden. Bei eisiger Kälte, die ein längeres Verweilen im Freien unmöglich machte, wehte ein Wind von 16 m/sek. Stärke,

Abb. 4. Segelflugzeug Nr. 6.

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verbunden mit heftigem Schneetreiben. Der Apparat wurde in der Weise zum Start angesetzt, daß durch einen vorne an der Kurve angebrachten Strick kurz angezogen wurde. Schon nach 3 Metern Anlauf hatte das Flugzeug den Boden verlassen und schwebte nun, den freigelassenen Strick nachziehend, frei in der Luft entgegen dem Winde dahin, indem es die Abflugstelle bedeutend überstieg. Doch mußte wegen der geringen Ausdehnung des Uebungsplatzes und wegen der geringen Umsicht infolge Schneetreibens sofort wieder niedergegangen werden. Immerhin wurde eine Strecke von 120 m in freiem Fluge bei Sturmwind zurückgelegt.*) Die so wichtige Frage der Erhaltung des Gleichgewichtes war also gelöst. Es konnte sich in der Folge nur mehr darum handeln, die durchflogene Strecke zu vergrößern. Zu diesem Zwecke wurde ein anderes geeigneteres Finggelände gewählt und ein neuer vierter Apparat in Angriff genommen, bei dem das Hauptaugenmerk auf technisch-exakte Durchbildung gerichtet wurde. Ende Juli 1914 war der Apparat fertig und es sollten auf dem neuen Uebungsgelände in der Ithön die Versuche wieder aufgenommen werden. Doch verhinderte der inzwischen aufgebrochene Krieg das geplante Unternehmen. Der Apparat selbst wurde im Laufe des Krieges von böswilliger Hand zerstört. Ein im Laufe des Jahres 1915 gewährter kurzer Urlaub wurde dazu benutzt, die Uebungen mit einem neuen fünften Apparate wieder aufzunehmen. In nur zehntägiger Uebungszeit gelang es, die durchflogene Strecke von 120 Meter auf 500 Meter zu vergrößern. Die größte Höhe, die erreicht wurde, betrug etwa 40 Meter. Die längste/Flugdauer 31/2 Minuten.

Die Flüge fanden meist schwach, wellenförmig nach auf- und abwärts und entsprechend der sich stets ändernden Windrichtung etwas zickzackförmig statt. Es hat sich im Laufe der Versuche als möglich erwiesen, von ebenem Boden wegzustarten. Doch wurde im Allgemeinen zur Erleichterung des Startes ein etwas erhöhter Punkt gewählt. — Gegenwärtig werden die Versuche mit einem neuen vergrößerten und verbesserten Flugzeuge fortgesetzt.

Die praktische Lösung des Segelflugproblems eröffnet für die weitere Entwickelung der Flugtechnik die günstig.-ten Aussichten und wird ohne Zweifel zu einer allmähligen Umgestaltung derselben führen. Zwar hat das reine motorlose Flugzeug mehr wissenschaftliche, als praktische Bedeutung, da es nur unter günstigen Verhältnissen bei Wind zu fliegen vermag. Allein es ist dazu berufen, zu zeigen, wie die gewaltigen Energiemengen, die in bewegter Luft aufgespeichert sind, nach dem Vorbilde der Natur vorteilhaft für Zwecke des Auftriebes und Vortriebes ausgenützt werden können. Es kann keinem Zweifel mehr unterliegen, daß der motorlose Dauerflug nach Art der Segelvögel in den Bereich technischer Möglichkeit gelangt ist.

Vom Standpunkte der Betriebsökonomie ist dies von der allergrößten Bedeutung. Man kann annahmen, daß bei Motorflugzeugen, die nach den Grundsätzen der Segelflugzeuge erbaut sind, im Durchschnitte etwa fünfzig Prozent an Motorkraft eingespart werden kann. Bei genügender Windstärke wird der ohnedies schwachpferdige Motor ganz ausgeschaltet werden können.

*) Es ist bisher aus der Literatur nicht bekannt geworden, daß bei so bedeutenden Windstärken Gleit- oder Segelflüge mit Erfolg ausgeführt wurden.

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Die Luftkämpfe und die feindlichen Berichte.

Die in den letzten -Wochen meist ungünstige Witterung an der Westfront übte auf die feindliche Fliegertätigkeit einen größeren Einfluß aus als auf unsere. Dabei wurden die feindlichen Flieger, wo sie auftraten, vertrieben und über ihre Linie zurückgejagt. Notgedrungen mußte sich der Gegner darauf beschränken, hinter seinen Stellungen zu fliegen, und nur von dort aus seine Beobachtungen zu machen. Besonders deutlich wurde dem Feind dies Gesetz an der Sommefront vorgeschrieben. Gewitzigt durch die schlimmen Erfahrungen, die sie mit unseren Kampf- und Jagdfliegern gerade in letzter Zeit gemacht haben, wagten die feindlichen Flugzeuge sich hier nirgends bei Tage längere Zeit über den Schutzbereich der eigenen Flieger-Abwehrkanonen vor. Nur in starken Geschwadern wagten sie kurze Vorstöße über ihre Linien, um sofort zurückzuweichen, sowie unsere Jagdflugzeuge auf dem Plan erschienen.

Diesen Tatsachen gegenüber lese man, was der französische Heeresbericht in der Zeit vom 1. bis 7. Oktober der staunenden Mitwelt zu erzählen weiß:

Französischer Bericht vom 2. Ok- , Tatsache: Am 1. Oktober wurden

tober: Adjutant Bloch hat am 1. Ok- nördlich der Somme 3 Fesselballone,

tober seinen 5. Fesselballon östlich davon einer östlich Bapaume, aber

von Bapaume zum Absturz gebracht. sämtlich ergebnislos angegriffen. Der Nouveiliste de Lyon feiert ihn deshalb in einem langen Artikel.

Nach dem Bericht vom 3 Oktober Tatsache: Wir verloren an diesem

hat Sergeant Sauvage am 2. Oktober Tage kein Flugzeug im Cuftkampf. sein 5. deutsches Flugzeug nach heftigem Luftkampf südlich le Transloy abgeschossen.

Der Eiffelturm verkündet am 6. Ok- Allein bei einer Armee nördlich der

tober aller Welt, die fran ösischen Somme haben wir am 5. Oktober 96

Flieger hätten am 5. Oktober trotz Flüge, davon 45 Jagdflüge durchge-

schlechten Wetters 29 Jagdflüge, Er- führt, kundungen und sonstige Flüge ausgeführt.

Der französische Bericht vom 8 Ok- Um so schöner ist dann der Erfolg, tober erzählt, daß die französischen daß unsere Flieger dabei — was der Flieger am 7. Oktober 6 Luftkämple französische Bericht allerdings vergeliefert hätten. schweigt — 4 Franzosen heruntergeholt haben. Ein fünftes Flugzeug verloren die Franzosen an diesem Tage durch unser Abwehrfeuer.

Diese Beisp'ele ließen sich noch beliebig vervollständigen. Es mag den Franzosen unbenommen bleiben, sich an den Heldentaten ihrer Flieger zu berauschen, die auf friedliche deutsche Schwarzwaldstädtchen sinnlos und zerstörungswütig Bomben werfen. Unsere Flieger begnügen sich damit, ihre Pflicht zu tun, und schießen die eingedrungenen Gegner ab, ohne daß man deshalb in der Presse viel Aufhebens davon macht.

Die englischen Berichte rühmen zwar auch weiterhin die Tätigkeit ihrer Flieger, sind aber, was die Angaben über Luftkämpfe und und Siege anbetrifft, ziemlich schweigsam geworden. Einmal gaben s-ie freilich, um einen zuverlässigen Eindruck zu machen, einen Verlust zu, ohne den Abschuß eines Deutschen zu melden (z B. am 2.

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Oktober), das ist, aber auch ihre einzige Verlustmeldnng in der ganzen Woche. Zur Entschädigung dafür meldeten sie für den 1. Oktober den brennenden Absturz eines deutschen Fesselballons (wohl der erdichtete des Adjutant Bloch), die Vernichtung von zwei deutschen Flugzeugen und die Niederzwingung,, vieler anderer". Wo das alles gewesen

französischer Cauäron im Abwehrfeuer, umgeben von Schrapnellwölkchen.

sein soll, entzieht sich ja, mangels Ortsangabe, der Nachprüfung. Dagegen ist die ausdrückliche Angabe desselben Berichts, daß sie selbst keine Verluste gehabt hätten, nachweislich falsch, denn sie verloren am 2. Oktober wenigstens drei Flugzeuge. In der ganzen Woche vom 1. — 8. Oktober büßten sie nicht nur das eine von ihnen als vermißt gemeldete Flugzeug ein, sondern zusammen mit den Franzosen nicht weniger als 11.

Wie man in der englischen Fliegertruppe denkt.

Aus dem Großen Hauptquartier wird dem W. T. B. geschrieben: Der englische Fliegerleutnant Jack Tullis hat am 6. Oktober in einer Unterredung folgende Angaben gemacht:

Zwei Dinge sind es, über die wir englischen Flieger empört sind, die Aufopferung der Flieger in der Somme-Schlacht und die uns aufgezwungene Benutzung von Explosivgeschossen. Unsere Führer schicken uns ohne Rücksicht auf Leben und Material aus, oft zur Lösung von Aufgaben, die durchaus nicht zweckdienlich und wichtig sind und nur den sicheren Verlust einer Anzahl von Flugzeugen zur Folge haben. Das ist auch der Grund, warum unsere Verluste wäh-

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rend der Somme-Sehlaoht so ins Ungemessene gestiegen sind. Was die Explosivgeschosse anlangt, will ich Ihnen ohne Weiteres zugeben, daß wir in englischen Flugzeugen, in diesem Sommer mehrere Monate lang Explosivgeschosse verwandt haben, und zwar auf Befehl der höheren militärischen Stellen. Ich kann nicht genau angeben, wie diese Explosivgeschosse konstruiert waren. Jedenfalls war aber ein kleines Loch angebracht und im Innern des Geschosses befand sich ein wenig brennbare Flüssigkeit. Beim Aufschlagen entzündete sich dieselbe und mußte explodieren. Dieses Explosivgeschoß führt den Namen „Buckingham tracer". Selbstverständlich gab es, wenn ein Mensch von solchem Geschoß getroffen wurde, furchtbare Wunden. Der Gebrauch dieser Geschosse wurde uns befahlen, um unter den feindlichen Flugzeugen mehr Schaden anzurichten; wenn ein solches

Englischer Burgess Doppeldecker.

Geschoß den Tank eines Flugzeuges durchlöcherte, mußte sich der Inhalt entzünden und eine Explosion war die sichere Folge. Die englischen Flieger waren durchaus nicht einverstanden mit der Verwendung dieser Munition und haben wiederholt Protest erhoben, umso-mehr als wir fürchten mußten, im Falle der Gefangennahme und der Ueberführung vor ein deutsches Kriegsgericht gestellt zu werden, und überhaupt auch, weil es unserem Empfinden und Kameradschaftsgefühl, welches bei uns selbst den feindlichen Fliegern gegenüber bestand, durchaus entgegen ging. Es war vorgeschrieben, daß jede dritte Kugel

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Oktober), das ist aber auch ihre einzige Verlustmeldung in der ganzen "Woche. Zur Entschädigung dafür meldeten sie für den 1. Oktober den brennenden Abstnrz eines deutschen Fesselballons (wohl der erdichtete des Adjutant Bloch), die Vernichtung von zwei deutschen Flugzeugen un d die Niederz wingung, vieler anderer". Wo das allesgewesen

französischer Caudron im Abwehrfeuer, umgeben von Schrapnellwölkchen.

sein soll, entzieht sich ja, mangels Ortsangabe, der Nachprüfung. Dagegen ist die ausdrückliche Angabe desselben Berichts, daß sie selbst keine Verluste gehabt hätten, nachweislich falsch, denn sie verloren am 2. Oktober wenigstens drei Flugzeuge. In der ganzen Woche vom 1.— 8. Oktober büßten sie nicht nur das eine von ihnen als vermißt gemeldete Flugzeug ein, sondern zusammen mit den Franzosen nicht weniger als 11.

Wie man in der englischen Fliegertruppe denkt.

Aus dem Großen Hauptquartier wird dem W. T. B. geschrieben: Der englische Fliegerleutnant Jack Tullis hat am 6. Oktober in einer Unterredung folgende Angaben gemacht:

Zwei Dinge sind es, über die wir englischen Flieger empört sind, die Aufopferung der Flieger in der Somme-Schlacht und die uns aufgezwungene Benutzung von Explosivgeschossen. Unsere Führer schicken uns ohne Rücksicht auf Leben und Material aus, oft zur Lösung von Aufgaben, die durchaus nicht zweckdienlich und wichtig sind und nur den sicheren Verlust einer Anzahl von Flugzeugen zur Folge haben. Das ist auch der Grund, warum unsere Verluste wäh-

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rend rler Somme-Schlacht so ins Ungemessene gestiegen sind. Was die Explosivgeschosse anlangt, will ich Ihnen ohne Weiteres zugeben, daß wir in englischen Flugzeugen, in diesem Sommer mehrere Monate lang Explosivgeschosse verwandt haben, und zwar auf Befehl der höheren militärischen Stellen. Ich kann nicht genau angeben, wie diese Explosivgeschosse konstruiert waren. Jedenfalls war aber ein kleines Loch angebracht und im Innern des Geschosses befand sich ein wenig brennbare Flüssigkeit. Beim Aufschlagen entzündete sich dieselbe und mußte explodieren. Dieses Explosivgeschoß führt den Namen „Buckingham tracer". Selbstverständlich gab es, wenn ein Mensch von solchem Geschoß getroffen wurde, furchtbare Wunden. Der Gebrauch dieser Geschosse wurde uns befohlen, um unter den feindlichen Flugzeugen mehr Schaden anzurichten; wenn ein solches

Englisclier Burgess Doppeldecker.

Geschoß den Tank eines Flugzeuges durchlöcherte, mußte sich der Inhalt entzünden und eine Explosion war die sichere Folge. Die englischen Flieger waren durchaus nicht einverstanden mit der Verwendung dieser Munition und haben wiederholt Protest erhoben, umso-mehr als wir fürchten mußten, im Falle der Gefangennahme und der Ueberführung vor ein deutsches Kriegsgericht gestellt zu werden, und überhaupt auch, weil es unserem Empfinden und Kameradschaftsgefühl, welches bei uns selbst den feindlichen Fliegern gegenüber bestand, durchaus entgegen ging. Es war vorgeschrieben, daß jede dritte Kugel

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ein „B T", sein mußte; es wurde auch gelegentlich von den vorgesetzten Squadrons Commanders nachgesehen, ob die Munitionsgürtel und die Trommeln entsprechend gefüllt waren. Ich selbst habe immer nur etwa 6 ßuokingham tracer in das obere Ende meines Patronengürtels einfüllen lassen, was genügte, um bei einer Revision nicht aufzufallen. Dann habe ich stets nach dem Abflug etwa 20 Schuß ins Leere abgegeben, sodaß ich kein Explosivgeschoß mehr im Gürtel hatte und nun ganz sicher bin, niemals einen solchen Buckingham tracer auf ein deutsches Flugzeug abgefeuert zu haben.

Die Explosionsgasturbine.

Die „Korrespondenz Wilhelm" meldet aus Wien: Im Flugmeeting Aspern 1913 trat der Konstrukteur Ferdinand Kornfail, ein Wiener, mit seinem Schwingenflieger Nr. 2 als Erster in die Oeffentlichkeit. Motorische Zwischenfälle brachten ihn nicht an das gewünschte Ziel. Seit drei Jahren konstruierte nun Herr Kornfail an der Explosionsturbine, deren Erfindung ihm nun vollstänaig gelang. Mit dem leichtesten und schnellsten Flugmotor „Gliome" verglichen, wie ihn Fokker in seine deutschen Apparate einbaut, mit welchen die Militärflieger Immelmann, Boelcke u. a. so großartige Erfolge erzielten, soll die Leistung des Korafailschen Apparates bei gleicher Qualität, Quantität sowie Art des Brennstoffes folgende sein.

Ein Drittel des Gewichtes, die dreifache Kraft, die dreifache Schnelligkeit, der dreifache Aktionsradius.

Die Gasturbine kommt an Form und Einbau dem Umlaufmotor nahezu gleich. Die Gasturbine hat 16 Explosionskammern. Jede diese Kammern explodiert achtmal, bei einer Umdrehung. Das Turbinenlaufrad macht in der Minute 40000 Umdrehungen, das sind in der Minute 5112000 Explosionen.

Die Gasturbine läuft in jeder Lage variabel mit dem denkbar ärmsten Gasgemisch, der niedrigsten Kompression, mit kolossaler Luft-zuführung, mit Benzin, Benzol, Spiritus, Petroleum, Schwerölen usw., ohne innere Schmierung, ohne treibende Teile, ohne Vergaser, ohne Magnetzündung, ohne Batteriezündung, ohne Glührohrzündung, ohne Stromzuleitung, ohne Wasserkühlung, ohne Steuerung, ohne Gasgemischregulierung, ohne Vor- und Nachzündung.

Das Turbinenlaufrad, das an keine Steuerung gebunden ist, geht • sozusagen durch. Durch die eigenartige Lagerung der Welle kann auch bei kritischen Schnelligkeiten bei den durch die Flugkraft erzeugten Vibrationen und Drucken kein Wellenbruch eintreten. Die Konstruktion des Laufrades weicht erheblich von denen der Dampfturboräder ab. Die Schaufeln sind in ganz neuer Form radial. Die kinetische Energie arbeitet erst als zweite, da die Schnelligkeit der Explosionsgase die des höchstgespannten Dampfes um das Doppelte überholt und außerdem die Hauptkraft, der sogenannte „Explosionsschlag'', bei der Gasturbine eine erhebliche Krafterhöhung ist. Auch durch die enorme Wärme der Gase wird sich die Explosionsgasturbine rasch einführen. Die Erwärmung steigt trotz der hohen Temperatur der Explosionsgase kaum auf 450 Grad Celsius; sie läuft aber ebenso dauernd, sogar

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■weit ökonomischer, im rotwarmen Zustande der bekanntlich bei allen Körpern bei 525 Grad Celsius eintritt.

Die Gasturbine baute Kornfail in seinen Schwingenflieger No. 4 ein, der betriebsfertig das Gewicht von 180 Kilogramm kaum erreicht und dessen Flügelkonstruktion von allen bisherigen Konstruktionen bezüglich des starren Hebels abweicht. Der Erfinder hat vorläufig aus gewichtigen Gründen von einer Papentanmeldung abgesehen. Gasturbinen versucht man schon seit langer Zeit zu bauen. Eine praktisch verwendbare Lösung gibt es noch nicht!

Inland.

Mit dem Eisernen Kreut II. Klasse wurden ausgezeichnet Feldwebel Arthur Weise, Unteroffizier und Flugzeugführer Franz Baumgartner, Unteroffizier und Flugzeugführer Franz König und Gefr. Josef Straubert.

Das Eiserne Kreuz I.Klasse wurde verliehen : Ltn. Woede, Ltn. Werner Pfeil, Ltn. Ruckdäschel, Ltn. d. R. Hans Hartl, Ltn. Kurt Traeger, Ltn. Herbert Enijelmann, Offizierstellvertreter und Flugzeugführer Theo Biemann, und Unteroffizier H. Müller.

Eine fran ösische Anerkennung für Boelcke. Die bekanntesten französischen Flieger haben, Hauptmann Boelckes Meisterschaft anerkennend, den Pariser Zeitungen unaufgefordert eine Anzahl Beiträge geliefert. Zur Charakteristik des deutschen Fliegers erzählt der Sergeant Chainat: Nur einmal war es mir beschieden, mich mit Boelcke zu messen Wir verfolgten einander aus 3000 Meter Höhe bis 200 Meter Uber der Erde, konnten aber infolge beiderseitigen geschickten Manövrierens von unserem Maschinengewehr keinen Gebrauch machen

>\n der Westfront abges hossene Flugzeuge innerhalb eines Jahres.

Vom 1 Oktober 1915 bis Ende Januar 19 B wurden von uns an feindlichen Flugzeugen außer Gefecht gesetzt 63, im Februar 20, im März 44, im April 36, im Mai 47, im Juni 37, im Juli 81, im August 78. Dazu kommen für den Sept. (nach dem Heeresbericht vom 9. Oktober) 129 Flugzeuge. Demnach sind in der Zeit vom 1. Oktober 1915 bis 30. September 1916 insgesamt 535 feindliche Flugzeuge an der Westfront vernichtet worden. Eine Leistung, auf die die Helden unserer jungen Luftwaffe mit berechtigtem Stolz blicken können.

Jahresversammlung der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt. Die

Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt hielt am 23. X. in den Räumen der „Deutschen Gesellschaft 1914" ihre Jahresversammlung unter dem Vorsitz des Präsidenten v. Rieß ab. Es nahmen unter anderen daran teil: Graf Zeppelin, Professor v Parseval, Reichsrat von Miller (München) Ministerialdirektor Dr. Lewald, Admiral Starke, Professor Reißner sowie die bekanntesten der deutschen

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Flugzeugbauer: Euh r, Fokker und Rumpier. Graf Zeppelin, der namens der Gaste sprach, gedachte dabei des Ministerialdirektors Dr. Lewald und dankte ihm für die außerordentliche Unterstützung, die er der Luftschiffahrt und dem Flugzeugwesen habe angedeihen lassen, namentlich für seine Verdienste um die Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt und den Kaiserwettbewe'rb für Flugzeug-motore. Ministerialdirektor Dr. Lewald erinnerte in seiner Dankrede an den abwesenden Direktor der Versuchsanstall : Professor Bender, und den gleichfalls abwesenden Geheimrat Albert, der in Amerika weilt, und rühmte ihre Verdienste um die Entwicklung des deutschen Flugwesens: dann aber feierte er auch den Grafen Zeppelin. Der Jahresversammlung folgte ein behagliches Zusammensein der Mitglieder und Gäste in den Räumen der deutschen Gese lschaft.

Leutnant Kurt Walter, der Sohn des Geh. Studienrates Dr. Walter, Frankfurt a. M., hat im Luftkampf den Heldentod gefunden.

Der Giftbomben-Ansclilag auf die Bevölkerung von Metz. Zu dem Angriff auf die Bevölkerung von Metz meldet der Kriegsberichterstatter des „Berl. Tagebl." aus dem Großen Hauptquartier: Man zählte gestern nicht weniger als 14. feindliche Fliegergeschwader, die hinter der nordfranzösischen und belgischen Front unsere Bahnhöfe zu bewerfen suchten. Die Ergebnisse solcher ■Unternehmungen bleiben ziemlich gleich unbedeutend. Außerdem gehen bei solchen Ausflügen vielfach mehr Flugzeuge verloren, als mit dem erzielten Schaden im Einklang steht. So hat der Feind nicht weniger als 22 Flugzeuge verloren. Die Franzosen sind uns aber in der Rücksichtslosigkeit der Kriegführung um einige, Längen vorgekommen. Sie haben Gasbomben auf die Zivilbevölkerung abgeworfen. In. einer Vorstadt von Metz sind fünf Einwohner durch Gasbomben getötet worden und sieben schwer erkrankt Es handelt sich um die bekannte Phosgenvergiftung, als deren Folge innerhalb weniger Tage Lungeneiterung eintritt, die mit einem qualvollen Tode endet. Wir wollen hoffen, daß die französische Heeresleitung für diese ruchlose Tat eine Entschuldigung oder eine glaubhafte Ausrede finden kann, wir müßten sonst annehmen, daß Joffre das Verbrechen, das er nie befohlen haben kann, nachträglich gutheißt und der Kriegführung eine Wendung geben will, deren Folgen sich nicht übersehen lassen.

Flugmeister Karl Meyer. Bei den Fliegerkämpfen an der flandrischen Küste am 23. Oktober hat sich, wie der, Chef des Admiralstabes der Marine bekannt gegeben hat, der Flugmeister Karl Meyer dadurch ausgezeichnet daß er ein feindliches Flugzeug abgeschossen und damit sein viertes feindliches Flugzeug vom Seeflugzeug aus im Luftkampfe vernichtet hat. Meyer ist der Sohn des Elektromonteu's B. Meyer von Elberfeld. Er ist schon in der Zeit des großen Aufschwunges im deutschen Flugwesen als 18 jähriger Mechaniker der ständige Begleiter unserer Flieger Stoeffler und Ingold gewesen. Während des Krieges hat er als Beobachter und Bombenwerfçr bei zahlreichen Ueberseeflügen nach Feindesland sich besonders hervorgetan und neben wohlverdienten Auszeichnungen ist ihm auch eine verhältnismäßig rasche Beförderung zuteil geworden. Meyer besitzt das Eiserne Kreuz 1. Klasse.

Oberleutnant Berthold Ritter des Pour le mérite. Der Sohn des Oberförsters Berthold in Ditterswind, Oberleutnant Berthold, wurde nach einer kürz-lichen Mitteilung mit dem Orden Pour le mérite ausgezeichnet. Dieser Flieger-oftizier trat 1910 beim Infanterie-Regiment Nr. 20 in Wittenberg ein und ging bei Kriegsausbruch als Beobachter zu der Fliegertruppe. Schon bei dem großen Vormarsch im August und September 1914 zeichnete er sich durch weite Flüge

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Uber die feindlichen Linien aus und erhielt bald die beiden Klassen des Eisernen Kreuzes. Ende 1914 ließ er sich zum Flugzeugführer ausbilden und konnte als solcher bereits anfangs 1915 eine erfolgreiche Tätigkeit ausüben. Bemerkenswert ist, wie wir dem Würzburger Generalanzeiger entnehmen, ein Flug, den er mit seinem tödlich verwundeten besten Freund und Beobachter neben sich zum nächsten Feldlazarett unternahm. Leider war dort eine Hilfe nicht mehr möglich. Seitdem ging Berthold dazu Uber, ohne Beobachter im Fokker-Flugzeug den Kampf mit dem Feind aufzunehmen. Am 2. Februar schoß er zwischen Peronne und Bapaume das erste Flugzeug ab. Am 2. April nannte ihn zum erstenmal der Heeresbericht, als er das vierte Flugzeug erlegt hatte. Am 17. April schoß er das fünfte ab; dann hörte man längere Zeit nichts mehr von ihm, da er schwer verletzt in einem Feldlazarett lag. Obschon infolgedessen seine Wiederverwendung als Flieger sehr in Frage gestellt war, meldete er sich, noch unvollkommen hergestellt, zu seiner Abteilung zurück und schoß im September das sechste, siebente und achte Flugzeug ab. Oberleutnant Berthold wurde bereits mit dem Hohenzollern-Haus-orden mit Schwertern, dem sächsischen Militär - St. -Heinrich - Orden und dem bayrischen Verdienstkreuz ausgezeichnet.

Hauptmann Scanzoni von Lichtenfels vom Leib-garde-Reg. Nr. 115 in Darmstadt hat im Flugdienst schwere Verletzungen erlitten, an deren Folgen er vor einer Woche in Berlin verstarb. Bereits in den Jahren 1908 und 1909, als Euler noch in Dannstadt seine Versuchsflüge durchführte, bekundete der junge Infanterie - Offizier sein reges Interesse für das Flugwesen. Seine ganze freie Zeit verbrachte er auf dem Flugplatz und hätte gerne schon damals das Fliegen erlernt. Mit Ltn.v.Hammacher und Ltn. v. Hidessen hat er als erster den hohen militärischen Wert des Flugwesens erkannt, zu einer Zeit, als das Fliegen noch leicht ins Lächerliche gezogen wurde und noch nicht mit militärischen Ehren verknüpft war. Im Januar 1911 erhielt er von seinem Regiment den langersehnten Hauptmann Scanzoni von Lichtenfels f

Hauptmann Scanzoni von Lichtenfels f

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Flugurlaub und legte binnen kurzem sein Flugzeugfuhrerzeugnis ab, das die Nr. 51 trägt. In der Zeit als Prinz Heinrich von Preußen seine Prüfung bei Euler bestand, war er dienstuender Zeitabnehmer. Ungefähr ein Jahr vor Kriegsausbruch trat Scanzoni in die Fliegertruppe über und widmete dem Vaterland seine volle Kraft. Seine Leistungen während des Krieges, die weniger in die Oeffent-lichkeit drangen, sind darum nicht weniger anzuerkennen und hat er nun auch wie die meisten der tüchtigsten Fliegeroffiziere dem Vaterland sein Leben geweiht. Sein Tod reißt eine Lücke in den Stamm der alten bewährten Fliegeroffiziere.

Wohltätigkeitsflugrag in Aßöd. Der vor kurzem durch die Ungarische Lloyd-Flugmaschinen- und Motorenfabriks-A.-O. veranstaltete Flugtag erzielte

Türkisches Kampfflugzeug nach dem Start.

einen vollkommenen finanziellen Erfolg. Dem wohltätigen Zwecke wurden 4137 Kronen 94 Heller zugeführt.

Gustav Tweer tödlich verunglückt. Wiederum hat einen der bekanntesten deutschen Flieger sein Schicksal erreicht: Gustav Tweer ist bei Hannover tödlich verunglückt. Tweer machte sich noch kurz vor dem Krieg einen Namen durch seine Kopf- und Sturzflüge, mit denen er den Franzosen Pégoud fast übertraf; auch in Leipzig trat Tweer mit bestem Erfolg auf. Bei Kriegsausbruch stellte sich Tweer der Militärverwaltung sofort zur Verfügung: auch hier fehlte es dem jungen Helden nicht an Erfolgen. Nun hat ein plötzlicher Tod dem Wirken und Streben ein schnelles Ziel gesetzt. f

Personalien.

Der Pour le mérite. Der mit zu unsere" erfolgreichsten Fliegern gehörende Oberleutnant Rudolf Berthold ist dieser Tage mit der Kriegsklasse des Pour le mérite ausgezeichnet worden. Der Ausgezeichnete ist der elfte Flieger-

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offizier unter den 140 Rittern, die den Orden im jetzigen Kriege erhielten. Außer dem vorgenannten wurde der Orden den Hauptleuten Boelcke (f) und Buddecke, den Oberleutnants Max Immelmann (f) und Freiherrn v. Althaus, .den Leutnants, Wintgens (f), Mulzer (f), Parschau (}), Walter Höhndorf und Wilhelm Frankl, sowie dem Hauptmann Max Macher in der österreichisch-ungarischen Armee verliehen.

Das Ritterkreuz des Königlichen Hansordens von Hohenzollern mit Schwertern wurde dem Admiralstabsofflzier bei dem Generalkommando des Marinekorps Kapitänleutnant von Tschirschky verliehen.

Das Ritterkreuz II. Klasse des Albrechtsorden mit Schwertern erhielten die Ltns. d. R. Ratsch und Dalen von einer Feldflieger-Abteilung, sowie Oberarzt d. R. Dr. Schilling vom Staffelstab 257.

Befördert wurde: zum Ltn. d. R. Kinzelmann von der Feldflieger-Abteilung 7L _

Von der Front. 17. Oktober. Französischer Bericht: Französische Flugzeuge führten zahlreiche Flüge aus. Sie lieferten in der Sommegegend 65 Kämpfe, in deren Verlauf zwei deutsche Flugzeuge abgeschossen wurden und drei andere steil in den deutschen Linien niedergingen. Deutsche Flugzeuge warfen ohne militärisches Ergebnis

t

Rückkehr eines türkischen Kampfflugzeuges.

einige Bomben auf Amiens. — Englischer Bericht: Der Flügdienst benützte den gestrigen schönen Tag, zahlreiche Erkundungen wurden ausgeführt. Bahngeleise, Bahnhöfe, Kantonnemente, Fabriken und Depots des Feindes erhielten eine große Anzahl Bomben, Im Verlaufe der Luftkämpfe wurden drei deutsche Flugzeuge zerstört, ein anderes wurde zur Landung gezwungen, mehrere andere wurden in die Flucht getrieben. Zwei Drachen wurden von unseren Fliegern angegriffen

Türkisches Kampfflugzeug nach dem Start.

Rückkehr eines türkischen Kampfflugzeuges.

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und zur Landung gezwungen. Beide wurden brennend gesehen. Eines unserer Flugzeuge wurde durch die feindliche Artillerie abgeschossen, sechs andere sind nicht zurückgekehrt.

18. Oktober. Deutscher Tagesbericht: Fünf feindliche Flugzeuge unterlagen im Luftkampf. — Rumänischer Bericht: Unsefe Artillerie zwang ein feindliches Wasserflugzeug in der Dobrudscha zwischen unseren und den feindlichen Linien niederzugehen. Während des Sturzes ereignete sich auf dem Flugzeuge eine Explosion es verbrannte. — Rom: Ein Geschwader italienischer und und französicher Wasserflugzeuge, die eine allgemeine Erkundung an den Küsten Westistriens trotz ungünstiger atmosphärischer Bedingungen ausführten, bombardierten am 16. Oktober nachmittags erfolgreich vereinzelte feindliche Seestreitkräfte bei Rovigno und militärische Anlagen in Rovigno und Punta Salvore. In einem Kampfe mit feindlichen Flugzeugen gelang es ihnen, zwei zu treffen. Eines davon wurde bei jähem Niedergehen aufs Meer beobachtet. Trotz heftigen Feuers der feindlichen Batterien sind alle ausgeflogenen französischen und italienischen Flugzeuge unversehrt nach ihren Ausgangspunkten zurückgekehrt. — Französischer Bericht: Trotz nebligen Wetters zeigten sich unsere Jagdflieger sehr tätig. Im Laufe des 17. Oktober sind an der Somme-Front drei feindliche Flugzeuge heruntergeholt worden. Das eine davon stürzte bei Haizercourt-Ie-Haut, das zweite östlich Bouchavesnes, das dritte wurde von Leutnant Heurteaux angegriffen und fiel zwischen Rocquivny und Le Transloy zerschmettert nieder, was die Zahl der von diesem Leutnant zum Niedergehen gezwungenen Flugzeuge auf neun erhöht. Einer unserer Flieger wurde zwischen Roye und Lassigny von drei Fokkern angegriffen; er zwang einen seiner Gegner zur Landung und schlug die beiden anderen in die Flucht. — Englischer Heeresbericht: Gestern machten unsere Flugzeuge drei Streifen, beschädigten dabei Gebäude mit Eisenbahnmaterial und brachten einen Zug zum Entgleisen. Vier feindliche Flugzeuge wurden in Luftkämpfen zerstört; vier-unserer Flieger sind nicht zurückgekehrt.

19. Oktober. Wien: Unsere Flieger belegten Salcano und Castagnavizza mit Bomben.

■ 20. Oktober. Meldung aus Stockholm: Bei Luck erschienen in der letzten Woche fünfmal Fliegergeschwader und warfen insgesamt 50 Bomben in die neuen, südwärts gerichteten Befestigungen ab. Ueber 500 hier beschäftigte Soldaten wurden dabei verwundet. Bei Dubno unternahmen die Oesterreicher einen erfolgreichen Luftangriff gegen den Bahnhof, wodurch drei Tage lang der Verkehr der strategisch wichtigen'Bahn, die von Dubf/o ostwärts führt, völlig lahmgelegt wurde. In Kremjetz-Podolsk wurde die Postsfatiön, m der sich die Hauptspeicher für die Versorgung der ganzen Heeresgruppe Brussilow befanden, eine große Brodbäckerei, zwei Gewehrlager und ein Kraftwagenpark in die Luft gesprengt. In 4er Nähe der Stadt explodierte eine bedeutende Menge von Munition, was ebenfalls auf einen Fliegerangriff zurückgeführt wird.

21. Oktober. Deutscher Tagesbericht: Unsere Kampfgeschwader schützten in zahlreichen Luftangriffen die Beobachtungs-Flieger. Zwölf Flügzeuge "des Gegners wurden abgeschossen. Vier liegen hinter unseren Linien. Eine nächtliche Luftstreife auf Bahnhöfe und Munitionslager hinter der feindlichen Front hafte guten, an Explosionen und Bränden beobachteten Erfolg. Deutsche Fluggeschwader beteiligten sich erfolgreich aus der Luft am Kampfe in der Dobrudscha. — Englischer Bericht: Unsere Flugzeuge bewarfen die feindlichen Verbindungslinien mit Bomben, griffen einen wichtigen Eisenbahnknotenpunkt und ein Munitionsdepot an und brachten vier Waggons zum Entgleisen, Drei feindliche Flugzeuge wurden

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zerstört und viele zum Landen gezwungen. Zwei unserer Maschinen werden vermißt.

22. Oktober. Amtlich aus Berlin: Am 21. Oktober nachmittags griff ein Geschwader unserer Seeflugzeuge englische Seestreitkräfte an der flandrischen Küste erfolgreich mit Bomben an. Ein Treffer wurde auf einem Zerstörer einwandfrei beobachtet. Alle Flugzeuge sind trotz heftiger Beschießung wohlbehalten zurückgekehrt. — Paris: An der Sommefront schössen die französischen Flieger gestern drei deutsche Flugzeuge ab und zwangen fünf andere, mit Beschädigungen niederzugehen. Adjutant Dorme schoß sein 15. Flugzeug bei Barleux ab, Sergeant Flaschaine sein fünftes in der nähmlichen Gegend. Nördlich Verdun stürzte ein von einem französischen Flieger angegriffener deutscher Fesselballon in Flammen ab. In der Nacht vom 21. auf den 22 Oktober belegten sechs französische Flugzeuge den Bahnhof Courcelles sur Nied (östlich Metz) mit Bomben. 180 Zwölfzentimeter-Granaten wurden auf Gebäude und Gleise abgeworfen und scheinen bedeutenden Schaden verursacht zu haben. In derselben Nacht warfen die französischen Geschwader 50 Granaten auf die Bahnhöfe von St. Quentin und Tergnier, 16 auf ein Lager in Tesins (?) und 120 großkalibrige Granaten auf die Bahnhöfe von Hern und Athis und auf Flugzeugschuppen in der Gegend von Peronne. Während des gestrigen Tages schössen unsere Spezialgeschütze ein deutsches Flugzeug in den französischen Linien ab.

23. Oktober. Deutscher Tagesbericht: Nahe der Küste, im Somme- und Maasgebiet sehr rege Fliegertätigkeit. 22 feindliche Flieger sind durch Luftangriff und Abwehrfeuer abgeschossen, 11 Flugzeuge liegen hinter unsern Linien. Hauptmann Boelcke bezwang seinen 37. und 38., Leutnant Frankl den 14. Gegner im Luftkampf. Flugzeuge des Feindes bewarfen Metz und Ortschaften in Lothringen mit Bomben. Militärischer Schaden ist nicht entstanden; wohl aber starben fünf Zivilpersonen und erkrankten sieben weitere infolge Ematioting der den Bomben entströmten giftigen Gase. — Balkan-Kriegsschauplatz; Ein Marineflugzeug landete weit im Rücken des zurückflutenden Feindes, zerstörte zwei Flugzeuge am Boden und kehrte unversehrt zurück. - Bulgarischer Bericht: Ein deutsches Wasserflugzeug landete hinter der feindlichen Front auf dem Flugplatz bei dem Dorfe Karaksum und zerstörte zwei Flugzeuge, nachdem es tjje Soldaten des feindlichen Postens getötet hatte. Das Wasserflugzeug ist unversehrt zurückgekehrt. — Französischer Bericht: Morgens warfen deutsche Fluj^euge Bomben auf Nancy ab. Kein Opfer. Es wurde wenig bedeutender Sachschaden verursacht. — Englischer Bericht: Gestern belegten unsere Flugzeuge zwei Einsenbahnstationen hinter den feindlichen Linien mit Bomben; sie trafen einen Zug der in Bewegung war und verursachten viel Schaden an Gebäuden und rollendem Material. Sieben feindliche Flugzeuge wurden niedergeschossen; acht von unseren Flugzeugen sind nicht zurückgekehrt. Reuter meldet amilich: Ein feindliches Flugzeug suchte am 23. Okt. um 10 Uhr morgens Margate heim und warf drei Bomben ab Ein Hotel im Cliftonvillebezirk wurde leicht beschädigt. Ein Mann und eine Frau wurden leicht verwundet. Britische Flugzeuge verfolgten den Feind in südöstlicher Richtung. Eine Meldung der englischen Admiralität besagt: Ein feindliches Wasserflugzeug wurde nachmittags durch eines unserer Flugzeuge abgeschossen und zerstört Es ist in die See gefallen. Nach der Zeit zu urteilen, ist es wahrscheinlich das Wasserflugzeug, das Sheerneß einen Besuch abgestattet hat. (Anmerkung: Wie wir von zuständiger Stelle erfahren, ist die Nachricht von dem Abschießen eines deutschen Wasserflugzeuges unzutreffend.)

24. Oktober. Berlin: Eines unserer Marineflugzeuge belegte am 23. Okt. vormittags Hafenanlagen und Bahnhof von Margate an der Themsemündung mit

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Bomben. Am Nachmiltag des gleichen Tages wurde an der flandrischen Küste über See ein feindliches Flugzeuggeschwader, bestehend aus drei Flugbooten und zwei Land-Kampfflugzeugen, von zwei deutschen Seeflugzeugen angegriffen und nach erbittertem Luftgefecht in die Flucht geschlagen. Im Laufe des Gefechts wurde ein feindliches Flugboot abgeschossen. Der Flugmeister Meyer (Karl) hat damit sein viertes feindliches Flugzeug vom Seeflugzeug aus im Luftkampf vernichtet. Nach einiger Zeit kamen die feindlichen Flugzeuge, verstärkt durch sechs weitere Flugzeuge, zurück. Sie wurden von acht unserer Flugzeuge angegriffen und verjagt. — Meldung aus dem Hauptquartier: Einer unserer Flieger lieferte gestern an derSommefront ein Heldenstück: er wurde über den feindlichen Linien durch Bauchschuß schwer verwundet, steuerte aber trotzdem sein Flugzeug heimwärts und landete es sicher im Heimatshafen, am anderen Morgen erlag er seiner Wunde. — Paris: Deutsche Flugzeuge warfen heute Morgen mehrere Bomben auf Luneville. Niemand wurde getötet; der Sachschaden ist gering. An der Sommefront wurden im Lauf des 23.. 10. zwei deutsche Flugzeuge abgeschossen, drei mußten steuerlos niedergehen. Im Lauf des gestrigen Tages warfen 24 französische Flugzeuge 4200 Kilogramm Geschosse auf die Hochöfen Hagendingen und von Bussingen (nördlich von Metz), auf die Bahnhöfe von Thionville, Mezieres bei Metz, Longueville und Metz-Sabion. Die Ziele wurden getroffen. Ein andres Geschwader beschoß die Munitionsdepots in Mons-en-Chaussee' Schließlich erfolgte in der Nacht zum 23. 10. eine Beschießung der Werke von Rombach und des Bahnhofs von Mars-Ia-Tour, die gute Ergebnisse erzielte. „Daily Telegraph" meldet aus Athen: Am Montagmorgen unternahmen deutsche Flieger einen Angriff auf die Insel Chios. Drei Bomben fielen auf die, Stadt, so-daß drei Bürger getötet und einer verwundet wurde. — Reuter meldet aus London: Die Admiralität gibt bekannt, daß an der deutschen Meldung vom 21. Oktober aus Berlin, wonach ein englischer Torpedojäger, an der flandrischen Küste durch die Bombe eines deutschen Wasserflugzeuges beschädigt worden sei, nicht ein wahres Wort ist.

.25. Oktober. Berlin: Die Fiiegertätigkeit an der Somme war am 22. Okt. bei klarem Wetter äußerst rege. Die deutschen Flugzeuge führten an diesem Frontabschnitt allein über 500 Flüge aus. In 209 Luftkämpfen wurde der Gegner an diesem Tage angegriffen und allein im Sammeabschnitt der Abschuß von 16 Flugzeugen einwandfrei festgestellt. Eine weitere Anzahl von feindlichen Flugzeugen mußte hinter ihrer Front notlanden. Von den ah der Westfront am 22. Oktober im ganzen abgeschossenen 22 Flugzeugen sind elf in deutschem Besitz. Deutsche Flieger griffen Truppenlager und Kolonnen mit Bomben und Maschinengewehren an und beschossen aus niedriger Höhe mit Maschinengewehren feindliche Schützengräben.______

Ausland.

Mängel im englischen Luftschiffahrtdienst Zwischen dem Luftschiff -fahrts-Auschuß des englischen Parlaments und der Admiralität scheint sich ein Konflikt vorzubereiten, und es ist anzunehmen, daß auf der einen oder anderen Seit« Entlassungen erbeten werden. Balfour hatte am Dienstag eine längere Unterredung mit 80 Mitgliedern der parlamentarischen Luftschiffahrtskommission. Wie die „Times" meldet, waren die Erklärungen, die Balfour bei dieser Gelegenheit gab, keineswegs zufriedenstellend. Balfour sagte, daß die Luftschiffahfisab-teilung der Admiralität in permanenter Verständigung mit dem Munitionsmini-, slerium arbeite. Aber die „Times" macht darauf aufmerksam, daß eine derartige Verständigung auch eine Einheitlichkeit des Vorgehens zur Folge haben müsse

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und solange dies nicht bestehe, dauere das alte unglückliche System immer noch an, wonach jedes der Departements unabhängig von den anderen befehle, sodaß die äußerste Kraftentwicklung im Luftfahrtsdienst nicht erreicht werden könne.

Ein englischer Flieger in Holland gelandet. Ein Fischerlogger hat in Scheveningen einen englischen Flieger gelandet, der 15 Meilen östlich vom Leuchtschiff Smiths Knol aufgenommen wurde, nachdem er selbst sein Flugzeug vorher zum Sinken gebracht hatte. Der Flieger wurde vorläufig unter militärische Bewachung gestellt.

Ein chinesischer Flieger im französischen Heeresdienst. Ein Pariser Korrespondent englischer Blätter meldet, dem „London und China Telegraph«

Türkische Fliegeroffiziere beim Start.

zufolge, daß an der Somme ein Chinese namens Tsu als französischer Sergeant Fliegerdienste leiste. Tsu sei vor Kriegsausbruch nach Frankreich gekommen, um das Fliegen zu lernen, und habe sich dann der französischen Heeresleitung zum Kampf gegen Deutschland zur Verfügung gestellt. Er soll kürzlich einen harten Strauß mit deutschen Fliegern gehabt und — wie der englische Korrespondent behauptet — zwei deutsche Apparate heruntergeschossen haben.

Der japanische Fliegerleutnant Onuye f der sich zur Uebernahme von durch die japanische Heeresleitung bestellten Flugzeugen in den Vereinigten Staaten aufhielt, ist bei einem Probefluge auf dem Flugplatz von Los Angeles, als er zu landen versuchte, aus ungefähr 100 m Höhe abgestürzt und war auf der Stelle tot.

Noch zwei der besten französischen Flieger bei dem Angriff auf Süddeutschland gefallen. Außer dem bei Neubreisach abgeschossenen Adjutanten Baron verzeichnet die Pariser Presse den Verlust zweier anderer erster

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Flieger, der Leutnants Rochefort und Deponton. Letzterer war ein Neffe des Generals Lyautey.

Zusammenstoß von Flogzeugen. In Tours sind zwei Flugzeuge in der Luft zusamme-gestoßen, wobei drei Personen den Tod gefunden haben.

Der in der französischen Armee dienende amerikanische Flieger Raoul Lufbery ist, wie der Nieuwe Rotterdamsche Courant meldet, als erster Ausländer zum Leutnant befördert worden. Seine Auszeichnung erfolgte wegen seines Verhaltens bei dem Luftangriff auf die Mauserwerke in Obern dorf.

Amerikanische Flieger in Frankreich abgestürzt. Bei einem Uebungs-flug über dem Plateau von Boudouville stürzten zwei amerikanische Flieger tödlich ab.

Sammlung für die Luftverteidigung in Stockholm. Der Stockholmer Ausschuß zur Sammlung für die Luftverteidigung überreichte dem König eine Schenkungsurkunde Uber 700000 Kronen.

Verschiedenes.

Ein heiteres Fliegerstückchen in der Dobrudscha: Von den Glanzleistungen unserer Flieger lesen wir fast täglich in den amtlichen Berichten, und wiederholt ist in der letzten Zeit gemeldet worden, daß unsere Flieger hinter der feindlichen Linie niedergegangen sind, um unseren Auftrag zu erfüllen. Von großem Wagemut zeugt ein Flug, den kürzlich unsere Marineflieger in der Dobrudscha ausgeführt haben und bei dem auch der Humor zur Geltung kommt. Von Warna aus war ein Marineflugzeug hinter die feindliche Linie geflogen und dort niedergegangen, um einen militärischen Befehl auszuführen. Von der uns freundlich gesinnten Bevölkerung hatten die Flieger zwei Schweine geschenkt bekommen. Um nun die kostbare Gabe mit zurückzubringen, wurden die beiden Schweine an den S .hwimmern festgebunden und von den Fliegern nach einem 60 Kilometer langen Flug gesund und munter in Warna abgesetzt — wo sie zur Bereicherung der Speisekarte dienten.

Patentwesen.

Patentanmeldungen.

77 h,-.9. A. 24 299. Ch. H. M. A. Aldersohn, Farnborough, Engl.: Vertr.: A. EHiot, Pat.-Anw., Berlin SW. 48. Schwimmer für Wasserflugzeuge, der während des Fluges mittels einer innenliegenden gelenkigen Versteifung zur Verminderung des Luftwider Standes zusammengefaltet werden kann. 6. 7. 13. Großbritannien. 11. 4. 13.

46a, 25. S. 44 032. James Shaw, Chicago, V. St A; Vertr: Dipl.-Ing. S. F. Fels, Pat.-Anw., Berlin SW. 61. Im Viertakt arbeitende Verbrennungskraftmaschine für Flugzeuge. 18. 6. 15.

77 h, 5. M. 56 961. Gaston Madeira, Neuilly, Frankr.: Vertr.: Dr. G. Lotterhos, Pat.-Anw., Frankfurt a M. Vorrichtung zum selbsttätigen Stabilisieren von Luftfahrzeugen. 29. 7. 14

Gebrauchsmuster.

77 h 573707. Albatroswerke G. m.b. H, Berlin-Johannisthal. Verwindungs-klappe mit Hebel-Rippe. 19. 9. 13. A. 21427. 28. 8. 16.

77 h. 573708. Albatroswerke G. m. b. H, Berlin-Johannisthal. Verwindunga-klappe aus Stahlrohr usw. 19. 9. 13: A. 21428. 28. 8. 16.

77h. 574282. Albatroswerke G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. Beschlag zum Befestigen von Ansatzkörpern usw. 6 10. 13. A. 21513. 28. 8. 16.

77 h. 625567. Deutsche Flugzeugwerke G. m. b. H., Lindenthal b. Leipzig. Flugzeug-Tragflächenspiere. 24. 9. 13. D. 25792. 7. 9. 16.

77h. 653 468. Wilhelmine Cathrein, München, Auerfeldstr. 6. Fallschirm. 11. 8. 16. C. 12354.

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77 h. 653 475. Richard Kwavulinski, Lipine O. S. Zellenflugapparat. 17. 8. 16. K. 68662.

77h. 653490 Wilhelm Hinz, Berlin-Johannisthal, Sternplatz 5. Schein. werfer-Einbau für Flugzeuge. 4. 9. 16 H. 72324.

77h. 653248. Klaaß & Sachtleben, Magdeburg. Steuerräder für Luftfahrzeuge, 5. 7. 16. K. 68409.

Firmennachrichten.

Halberstädter Flugzeugwerke, Gesellschaft mit beschränkter Haftung in Halberstadt: Nach dem durchgeführten Beschlüsse der Generalversammlung vom 30. September 1916 ist das Stammkapital um 200000 Mk. erhöht und beträgt jetzt 400000 Mk.

Germania Fingzeugwerke Gesellschaft m. b. H. John Frank Rahtjen ist als Geschäftsführer ausgeschieden.

Automobil- und Aviatik-Aktiengesellschaft Thekla-Heltetbllck Bez. Leipzig, Zweigniederlassung der in Mülhausen Burzweiler bestehenden Hauptniederlassung. Gegenstand des Unternehmens ist die Herstellung und der Verkauf von Motorwagen und Flugmaschinen, die Vertretung von Gesellschaften sowie die Vornahme aller damit in Verbindung stehenden handelsrechtlichen, gewerblichen und finanziellen Geschäfte. Das Grundkapital beträgt 1000 000 Mark. Vorstand der Gesellschaft ist M. Kaufmann, Jules Spengler in Leipzig. Prokurist: Kaufmann Ferdinand Vogtenberger, Hauptmann d. R., Kaufmann Alfred Link, Techniker Viktor Stoeffler, sämtlich in Leipzig.

Prnpeller-Bau-Oesellschaft m. b. H., Potsdam. Gegenstand des Unternehmens ist die Fabrikation; und der Vertrieb von Stahlkernpropellern, Bau von Flugzeugen und Verwertung des von dem Gesellschafter Ingenieur Jakob Haw in Bruck i d. Mark eingebrachten Patents Nr. 261 065, betreffend die Herstellung von Stahlkernpropellern. Geschäftsführer sind der Ingenieur Jakob Haw in Bruck i d. Mark und der Diplomingenieur Wilhelm Dörr in Pofsdam. Die Gesellschaft war bisher in Berlin unter der Firma: „Deutsche Stahlkern- Propeller-Bau-Gesellschaft m. b. H." ansässig, der Betrieb ist von dort nach hier verlegt worden.

Norddeutsche Flugzeugwerke G. m. b. H., Teltow i. d. Mark. Gegenstand des Unternehmens bildet die Herstellung und Ausbesserung von Flugzeugen und Flugzeugteilen sowie sonstige Fabrikationsgeschäfte jeder Art. Das Stammkapital beträgt 20 000 Mark. Geschäftsführer ist Anton Niermann, früher Rittergutsbesitzer, Berlin-Wilmersdorf.

Bayrische Waggon- und Flugzeugwerke, Fürth i. Bayern. Unter Mitwirkung der Gothaer Waggonfabrik A.-G. wurde hier die Errichtung einer großen Fabrik zur 'Herstellung von Eisenbahnwagen und Flugzeugen' unter obenstehender Firma beschlossen. Zu diesem Zweck wurden große Länderein für Fabrikzwecke erworben und ungefähr 300 000 qm Gelände für einen großen Flugplatz von der Stadt zur Verfügung gestellt. Der Bau der Fabrik soll sofort in Angriff genommen werden.

Wilhelm Wolff Luftschrauben-Werk. Waidmannslust bei Berlin. Wilhelm Wolff, Tischlermeister und Heinrich Sukohl, Ingenieur, beide zu Waidmannslust sind Gesellschafter. Zur Vertretung ist nur der Gesellschafter Wilhelm Wolff ermächtigt. Das Geschäft wurde bisher unter der nicht eingetragenen Firma Wilhelm Wolff, Luftschraubenwerk von dem Tischlermeister Wilhelm Wolff geführt. '

Hansa- und Brandenburgische Flugzeugwerke, Akt. Ges. Die Prokura des Ingenieurs Alexander Brauner ist erloschen.

Gründung einer bayrischen Rumpier-Akt-Ges. Mit einer Mill. Mark Aktienkapital wurde in Augsburg unter Mitwirkung der bayrischen Diskonto-und Wechselbank die bayrische Rumpier Akt.-Ges. gegründet. Der Zweck der Gesellschaft ist die Herstellung und der Vertrieb von Flugzeugen nach Rumpler-Typ Beteiligt sind die August Riedinger Ballonfabrik Akt-Ges. in Augsburg und die Rumplerwerke G. m. b. H. in Berlin. Die Aktien bleiben in festen Händen.

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Modellflugvereine.

Verband deutscher Modellflugvereine.

Sitz Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Präsidium:

Frankfurt a, M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein.

Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M.

Stuttgarter Flugmodell-Bund.

(Mitglied des Verbandts deutscher Modellflugvereine) Geschäftsstelle W. Eisele, Hasenbergstraße 90. Bericht ober die

Außerordentliche Generalversammlung des Stuttgarter Modellflugbundes am 15. Septembet 1915.

Nach den kurz gehaltenen Berichten des Vorstandes, Kassierers und Bibliothekars wurde folgende Tagesordnung verhandelt;

1. Kritik der seitherigen Vereinstätigkeit. 2 Diskussion über die Neuregelung des Gleitflußwesens. 3. Stellungnahme zum Artikel im Flugsport Heft 18, 1916. 4. Gründung einer Gleitflug-Gruppe. 5 Wahlen. 6. Allgemeines.

Zunächst ergriff unser Vorstand Eisele das Wort und führte über Punkt 1 aus, was die Aufgaben und Ziele der Modellflugvereine eigentlich sein sollten und wie es mit denselben heutzutage wirklich steht. Nachdem er hier zuerst einmal gründlich abgerechnet hatte, kam er auf den Stand des Stuttgarter Modellflugbundes „im Besonderen" zu sprechen. Hui, das war für die älteren Herren eine wahre Freude zu hören, wie er der immer mehr eingerissenen Interesselosigkeit und auch der überhandnehmenden Spielerei auf den Leib rückte. — Nachdem er die unhaltbaren Zustände genügend geschildert hatte, setzte er in klarer und einfacher Weise auseinander, wie dem abzuhelfen sei. Nachdem alle Möglichkeiten zur Hebung des Interesses innerhalb und außerhalb der Gruppe (Errichtung eines Vereinsabends, eines Arbeitsabends, Materialien-Zentralstelle, Uebungstäg mit anschließender Diskussion) durchgesprochen waren, einigte man sich schließlich dahin, daß alle 14 Tage gemeinsam gearheitet wird und jeden 1. Sonntag im Monat obligatorischer Uebungstäg ist. Zu unserem Arbeitsabend hat uns unser Mitglied Herr Hirth, hier, freundlichst ein großes, helles, mit Licht und Heizung versehenes Zimmer nebst dem nötigsten Werkzeug zur Verfügung gestellt Auen die Benutzung unserer reichhaltigen gediegenen Bibliothek wurde den jüngeren Mitgliedern aufs Dringlichste empfohlen. Soweit die Maßregeln zur Hebung des Interesses innerhalb der Gruppe. Zur Hebung außerhalb der Gruppe wurde vorgeschlagen, daß mehr größere Veranstaltungen, etwa wie unser gutbesuchtes „Verwundetenfliegen" und evtl. auch Ausstellungen angesetzt werden sollten; hauptsächlich aber zur Gewinnung neuer Mitglieder auch Propaganda innerhalb der jungdeutschen Vereinigungen wie auch der Schülerwerkstätten getrieben werden soll. Vorerst wurde jedoch durch die gegenwärtigen Zeitverhältnisse von ersterem Abstand genommen.

Hieran schloß sich die Besprechung über die Neuregelung des Gleitflugwesens, zu welcher unser Mitglied Olpp das Wort ergriff. Zunächst wurde der Artikel über die Neuregelung des Gleitflugwesens im Flugsport Heft 18 verlesen und hieran anschließend etwa folgendes ausgeführt: Um das in Deutschland immer mehr um sich greifende Glettflugwesen auf eine feste Grundlage zu stellen, sollten die daran beteiligten Kreise versuchen, dasselbe regelrecht zu organisieren Allenthalben ist die Beobachtung zu machen, daß der Vorläufer unseres ausgedehnten Gleitflugwesens, das Modellflugwesen, zur leeren Spielerei und Sportsucht ausgeartet ist und deshalb von der Oeffentlichkeit nicht sehr oder gar nicht beachtet wird. Ja, sogar Fachleute aus dem Flugwesen haben diese Art Flugwissenschaft aus eben dem Grunde abfällig beurteilt. Dasselbe droht dem Gleitflugwesen, wenn es nicht rechtzeitig unter einer straffen und willensstarken, zielsicheren Leitung zusammengefaßt wird. Nun wird aber von gewissen Seiten, wie in genanntem Artikel zu ersehen ist, angestrebt, dasselbe ganz vom Modellflugwesen oder vielmehr vom Verband deutscher .Modellflugvereine abhängig zu machen. Dies darf iin+er keinen Umstünden zugelassen werden, da

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sonst dem Gleitflugwesen, das im wahrsten Sinne des Wortes wie nichts anderes dazu berufen ist, den Menschen die Kunst des Fliegens zu zeigen, ebenfalls die Ausartung droht- Soll dies nicht gewollt werden, so müssen alle gerecht Denkenden dem Gleitflugwesen eine selbständige und unabhängige Organisation gestatten. Es darf einfach aus Lebensrücksichten nicht zugelassen werden, daß das Modellflugwesen das Gleitflugwesen unter seinen Knebel zwingen will, zumal Letzteres von Ersterem bis heute noch so stiefmütterlich behandelt wird. Natürlich darf aber auch andererseits das Gleitflugwesen nicht vergessen, daß es das Kind des Modellwesens ist. Beide müssen sich gegenseitig achten Und wissen, daß sie alle zwei im Diens'e der großen Sache stehen. Doch gegenseitig müssen sie ihre eigene Organisation anerkennen, so daß keines van beiden unter den Schäden und Schwächen der anderen zu leiden hat. Nur dann darf gehofft werden, daß sie sich wirklich dem Ziele nähern, das sie sich gesteckt haben. — Diesen kurz skizzierten Ausführungen unseres werten Mitgliedes wurde dann auch in einer Stellungnahme zu genanntem Artikel, Gründung einer Gleitfluggruppe, Ausdruck verliehen. Bei letzterem, der Gründung einer besonderen Gleitfluggruppe, wurde wegen dem durch die vielen Einberufungen hervorgerufenen kleinen Mitgliederstand beschlossen, als Ganzes der neuen Gruppe anzugehören und bis auf Weiteres noch eine Modellabteilung zu unterhalten. Diese neue „Gleitfluggruppe" wurde mit Rücksicht auf unsere auswärtigen Mitglieder (in Kirchheim, Bissingen usw.)

„Württembergische Gleitflugvereinigung, Sitz Stuttgart" genannt, so daß es nun auch unseren auswärtigen Mitgliedern möglich ist, selbst Ortsgruppen zu gründen.

Nun wurde zu den Wahlen geschritten, die folgendes Ergebnis zeigten, Es wurden gewählt: Vorsitzender Willy Eise 1 e, Schriftf. Hermann O I p p , Stellv. Hermann Brenner, Schatzm. Richard Hoffmann, Flugw. Kuno Ziegler.

Nach der Protokollaufnahme über diese Neugründung wurde noch Allgemeines zur Sprache gebracht. Eisele übernahm in anerkennenswerter Weise wieder allgemein die Geschäftsstelle, jedoch wurde, um Ueberlastung zu verhüten, bestimmt, daß Eisele nur die Geschäfte der Modellabteilung erledigt, während Olpp alle anderen Geschäfte der W. G. V. erledigt. Als Olpp zum Schluß noch anführte, daß beabsichtigt sei, bei reger Betätigung evtl. einen neuen Gleiter (Eindecker) zu erbauen evtl. auch ein „Jahrbuch der Württ. Gleitflug Vereinigung" herauszugeben, wurde die stürmisch verlaufene Versammlung von unserem Vorsitzenden geschlossen. _

Unser Verein wurde in letzter Zeit von einem .schweren Schicksalschlag getroffen, denn in unserer Flughalle bei Kirchheim u. Teck wurde ein Einbruch unter erschwerten Umständen verübt. Wir wurden unseres ganzen Werkzeugs beraubt. Unsere beiden Gleitflugzeuge, die stabil und tadellos durchkonstruiert warei?, wurden in TiUmmer geschlagen, sodaß nicht mehr ein Teil zu verwenden ist Dieser Einbruch verursachte unserem Vereine einen Schaden von annähernd 500.—[Mk. So ist unser Betrieb, der einen'vielversprechenden Anfang genommen hat, für längere Zeit lahmgelegt. Da die Täter bis jetzt noch nicht ermittelt werden konnten, so besteht wenig Hoffnung, daß wir den Schaden vergütet bekommen. Ich ertaube mir daher im Namen unserer Gleitflug-Vereinigung an alle Großindustriellen die herzl. Bitte zu richten, ob sie uns nicht durch eine kleine Spende, sei es an Geld oder Material, unterstützen würden, damit es uns möglich wird, in absehbarer Zeit unsere Versuche wieder aufnehmen zu können. Für jedes Geschenk werden wir dankbar sein und bitte ich solche an die Geschäftsstelle Hasenbergstr 90 einzusenden. Der Schriftführer der W. G. V.

Hermann Olpp, stud. ing.

Literatur.

Motoren für Flugzeuge und Luftschiffe. Von Dr. Fritz Huth. (Bibliothek für Luftschiffahrt und Flugtechnik Bd. 14.) 2. vermehrte Auflage. 210 Seiten mit 178 Abbildungen im Text und 1 Tafel. Berlin W62 1916. Richard Carl Schmidt & Co. Preis in Leinen gebunden 6.— In dieser zweiten Auflage konnten neuere Motorenarten mit Rücksicht auf

den Kriegszustand nicht berücksichtigt werden. Der Inhalt des Buches ist indessen

erheblich erweitert.

Verantwortlich fDr Redaktion und Verleg wahrend dee Krieget I. V.: Hedwig Urslnus, Druck von Rupert Baumheoh slmtlleh In Frankfurt a. M.

Jllustrirte

No 24 technische Zeitschrift und Anzeiger

" ** pro lahr M. 14.

22. November für das gesamte

1916. Jahrg. Ulli.

pro i

Ausland per Kreuzband M. 19.20 Elnzelpr. M 0 60

„Flugwesen

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben *un reief. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tei.-fldr.; Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

— Erscheint regelmäßig 14tägig. — = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. ^=

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 6. Dezember.

Die Heldenleistungen unserer Beobachtungs-Flieger.

Nicht nur unsere Kampfflieger, sondern auch die Erkundungsflieger, die Beobachtungsflieger der Artillerie und Infanterie haben Vorzügliches geleistet. Hat doch Boelcke noch am Morgen vor seinem Todestag darauf hingewiesen, daß man die Leistungen der Flieger, denen andere Aufgaben als den Kampffliegern obliegen, nicht hintenan stellen soll. Sie seien mindestens so kühn und gefährlich und oft viel wichtiger.

Sehr treffend ist die Anerkennung der Beobachtungsflieger sowie überhaupt der Leistungen unserer Militärflieger im Tagesbericht vom 14. ds. Mts:

„Mit großem Erfolg hat auch im Monat Oktober unsre Fliegertruppe ihre \ ornehmlich auf dem westlichen Kriegsschauplatz schwere und vielseitige Aufgabe erfüllt.

Insbesondere gebührt den Beobachtungsfliegern der Artillerie und Infanterie Anerkennung und Dank. Ihr wirksamer Schutz war durch die Kampfflieger, die auch ihre Sonderauf gaben glänzend erfüllten und durch das Feuer unserer Flugabwehrkanonen voll gewährleistet.

Wir haben 17 Flugzeuge verloren.

Unsere Gegner im Westen, Osten und auf dem Balkan büßten 104 Flugzeuge ein; davon im Luftkampf 83, durch Abschuß von der Erde 16, durch unfreiwillige Landung hinter unseren Linien 6.

In unserem Besitz befinden sich 60 feindliche Flugzeuge. Jenseits der Linien sind 44 erkennbar abgestürzt."

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Der englische Umlaufmotor von Umpleby.

Man muß sich wundern, daß die Zahl der in der Praxis verwendeten Umlaufmotorenkonstruktionen gegenüber der von Standmotoren sehr zurückgeblieben ist. Im Ausland haben in der Praxis nur der Gnome, Le Rhone und Clerget größere Verbreitung gefunden. Die vielen vom Pariser Salon her bekannten Umlaufmotorkonstruktionen sind fast alle Eintagsfliegen geblieben. Die Anhänger des stationären Motors, und das war die Mehrzahl, haben natürlicherweise dem Umlaufmotor jede Existenzberechtigung abgesprochen und bei allen möglichen Anlässen zu den kleinen Fehlern des Umlaufmotors noch viele dazu gedichtet. Jeder unbeeinflußte Sachverständige muß, wenn er die Leistungen der mit Umlaufmotoren ausgestatteten Flugzeuge in letzter Zeit studiert hat, zu der Ueberzeugung kommen, daß man den Umlaufmotor unberechtigter Weise in seiner Entwicklung sehr stiefmütterlich behandelt hat. Selbstverständlich muß jedes Werkzeug für seinen bestimmten Zweck seine Verwendung finden. Dasselbe gilt auch von dem Umlaufmotor beim Einbau in einen speziellen Flugzeugtyp.

Die dem Umlaufmotor am meisten anhaftenden Fehler, großer Benzin- und Oelverbrauch, mangelhafte Oelverteilung, Widerstand der rasch umlaufenden Zylinder (welches 10 bis 12 "A, der Kraft in Anspruch nimmt) sind genügend bekannt. Ueber 125 mm Zylinderdurchmesser wagte man wegen der eintretenden Erhitzung nicht hinauszugehen. Man vermehrte daher, um die Leistung zu erhöhen, die Anzahl der Zylinder. Der Konstrukteur des stationären Motors wird, wenn er ehrlich sein will, gestehen, daß er bei der Konstruktion auch mit ähnlichen Unannehmlichkeiten zu kämpfen hatte und sie überwunden hat.

Durch geeignete Verwendung von guten wärmeleitenden Materialien, mit der Verringerung der Luftwiderstände der Teile in der Umlaufebene, durch Erleichterung der bewegten Teile und hiermit der zu beschleunigenden und verzögernden Massen kann man sehr viel erreichen.

Von den Verbesserungen des englischen und französischen Umlaufmotorbaues während des Krieges ist in den Zeitschritten wenig geschrieben worden. Erwähnenswert ist die Umlaufmotorkonstruktion von Umpleby, mit welcher der Erfinder verschiedene der oben erwähnten Nachteile des Umlaufmotors zu beseitigen sucht. . Dieser Umlaufmotor ist, wie die nebenstehende Abbildung erkennen läßt, am Kurbelwellenstumpf sowie am Propellerstummel in Kugellagern gelagert. Wie bei den bekannten Umlaufmotoren ist eine Hauptpleuelstange vorgesehen, an die mittels Nebenzapfen die anderen Pleuelstangen angelenkt sind. Zwischen Kurbelzapfen und Hauptpleuelstange ist ein Kugellager gefügt, welches durch zwei Vcrschlußdeckel gehalten wird. Die Konstruktion des Kolbens ist so durchgeführt, daß kein Oel in den Kolbenkopf gelangen kann, wo es verdampfen und den Kolben überhitzen könnte. Der Kolbenbolzen ist nicht mit dem eigentlichen Hauptkolbenkörper, sondern mit einem falschen Kopfe verbunden, der an einem mit Gewinde versehenen Flansch, der durch das Innere des eigentlichen Kolbenkopfes geht, geschraubt

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ist. Das zur Schmierung nötige Oel wird durch die hohe Kurbelwelle nach dem Kurbelzapfen geführt; von der Lagerung der Hauptpleuelstange gelangt es vermöge der Zentrifugalkraft durch die Einzelpleuelstangen nach dem Kolbenbolzen und von hier konzentrisch rund um die Kolben.

Die Befestigung der Zylinder geschieht durch ßayonnetverschluß, der durch eine große Umlaufmutter, entsprechend dorn äußeren Zylin-

Sdinitt durah den englitdien Umlaufmotor von Umpleby.

derdurchmesser gesichert ist. Die Arbeitsweise dos Motors geht aus beiliegender Zeichnung hervor.

Das Gasgemisch kommt nicht in das Kurbelgehäuse, wo es die Schmierung beeinträchtigt, sondern wird in einer besonderen Kammer entwickelt. Von hier aus geht es in einem dünnen Rohr nach einem kleinen Einlaßventil an dem Zylinderkopf. Bewegt sich der Kolben nach der Mitte der Kurbelwelle, so wird ein Vakuum geschaffen, das

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Gasgemischeinlaßventil bleibt geöffnet während ein viertel des Hubes. Hiernach öffnet sich das Auspuffventil, läßt frische Luft einströmen, bis das geeignete Explosionsgemisch geschaffen ist, was knrz vor Hubende eintritt. Das Gemisch wird komprimiert, entzündet, expandiert und stößt das verbrannte Gemisch aus

Feindliche Ehrung deutscher Flieger.

Der Heldentod des Fliegerhauptmanns Boelcke, dessen Name zusammen mit dem des vor ihm heimgegangenen Oberleutnants Immel-mann unvergessen bleiben wird, gibt Gelegenheit, eine Erinnerung aufzufrischen, die mit dem Namen Immelmanns verknüpft ist Am

I. Juli d. J., kurz nach dem Tode Immelmatins, wurde abends von einem englischen Eindecker über dem Flugplatz einer deutschen Armee ein Kranz abgeworfen, an den ein Umschlag mit zwei Briefbogen angeheftet war. Das erste Briefblatt, mit dem englischen Wappen in Blinddruck geziert, trägt in Schreibmaschinenschrift, folgende Widmung.

Uebersetzung:

To the memory of Lieutenant Immel- Zum Andenken an Leutnant Immelmann, our brave and chivalrous Opponent, mann, unseren tapferen und ritterlichen Frdm the British Royal Flying Corps. Gegner. Vom Königlich Britischen Flieger-Korps.

Der zweite Brief ist auf gewöhnlichem Papier mit der Hand geschrieben und lautet:

Wir sind herübergekommen, um als Wehave comeovertodropthiswreath Zeichen der Hochachtung, die das as a tribute of the respect the British Britische Flieger-Korps für Lt. Immel-Flying Corps held for Lieutn. Immelmann. mann hegte, diesen Kranz abzuwerfen. We consider it an honour to have been Wir betrachten es als eine Ehre, für detailed for this special work. Lt. Immel- diese besondere Aufgabe bestimmt wor-mann was respected by all British ahmen, den zu sein. Lt. Immelmann wurde von one and ajl agreeing that he was a allen britischen Fliegern geachtet, die thorough sportsman. sämtlich darin übereinstimmten, daß er

Allister H. Hiller, Lt. Pilot, ein vollkommener Sportsmann war.

Howard O. Long, Lt. Observer, Allister H Hiller, Lt -Führer,

Howard O. Lang, Lt.-Beobachter

Der Kranz ist damals an die Mutter Immelmanns gesandt worden. Die beiden Briefe sind im Besitz der deutschen Militärbehörden. Es ist deutsche Art, ritterliche Handlungen auch beim Feinde anzuerkennen. In der Fliegertruppe hat sich bei Freund und Feind im Laufe des Krieges eine besondere gegenseitige Ritterlichkeit herausgebildet. Sie steht, was die Engländer anbetrifft, in wohltuendem Gegensatze zu den Vorfällen, deren unrühmliche Helden, wie im Baralong- und King Stefan-Fall, sowie boi der in diesen Tagen bekannt gewordenen Vernichtung von U 41 Angehörige der englischen Marine gewesen sind.

Nun wurde auch für Hauptmann Boelcke an der Sommefront am

II. November von einem feindlichen Flieger hinter unserer Linie ein Kranz abgeworfen, dem eine Handschrift und ein Begleitschreiben beigefügt waren. In der Uebersetzung lautet die erstere:

„Zur Erinnerung an Hauptmann Boelcke, unserem tapferen und ritterlichen Gegner. Vom königlich englischen Fliegerkorps."

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Das Handsohreiben hat folgenden "Wortlaut: „An die vor dieser Front tätigen Offiziere des deutschen Fliegerkorps.

"Wir hoffen, daß sie diesen Kranz finden, bedauern jedoch, daß er so spät kommt. Das Wetter hat uns gehindert, ihn früher zu schicken. "Wir trauern mit seinen Angehörigen und Freunden. Wir alle erkennen seine Tapferkeit an. Grüßen sie bitte den Hauptmann Evane und Leutnant Long vom Moräne Squadron."

Gezeichnet I. Seaman Green Lt.

Das betreffende Armeekommando hat den Eltern des Hauptmanns Boelcke den Kranz und die zwei Schreiben übersandt.

Die Vernichtung des Munitionslagers von Cerisy.

Mehrfach hat der Gegner unseren Fliegern an der Sommefront spottend vorgeworfen, sie wagten nicht über die Kampffront herüber zu kommen, und hat damit die Ueberzahl der von uns herabgeholten Flugzeuge erklärt. Die jüngsten Nachrichten über die ungemein erfolgreichen Bombenabwürfe unserer Fliegergeschwader auf feindliche Truppen- und Munitionslager hinter der feindlichen Front dürften allerdings die Welt eines Besseren belehrt haben.

Der große Munitionsbahnhof von Cérisy, auf dem lange Güterzüge hielten, wurde durch zahlreiche Treff* r zerstört. Der Bahnhof bildete den Mittelpunkt für den Munitionsnachschub der Franzosen an der Somme und wurde mit den umliegenden Munitionslagerräumen in Brand gesetzt, aus denen alsbald helle Flammen emporloderten. Der Brand griff auf das ganze Munitionslager über, das in ununterbrochenen Explosionen in die Luft flog. Brandstätte und Schein-werferstellungen wurden von unseren tapferen Fliegern mit Maschinengewehren beschossen. Eine riesige Rauchwolke bildete sich über der Brandstätte und machte sich noch in 2800 Meter Höhe bemerkbar. Die Explosionen der Geschosse wurden noch in St. Quentin an heftigen Erschütterungen gespürt. Der gewaltige, immer neu auflodernde Feuerschein konnte unvermindert bis zum Tagesanbruch beobachtet werden.

Später überflogen unsere Flieger von neuem das große Munitionszentrum von Cérisy am Südufer der Somme zwischen Péronne und Amiens und photographierten es. Aehnlich wie seiner Zeit bei dem englischenMuni-tionslager in der Nähe von Calais zeigen die Aufnahmen deutlich die ungeheuere Wirkung der kühnen Tat. Ueber ungefähr einen Quadratkilometer, dehnen sich die Spuren der furchbaren Zerstörung feindlichen Kriegsmaterials und der dazu gehörigen Einrichtungen von Lagern und Transporten aus.

Bei den deutschen Fliegern an der Sommefront.

Tarelius, der Berliner Berichterstatter von „Stockholm Dagblad", hat unlängst die deutschen Flieger der Sommefront aufgesucht und sein Bericht darüber ist um so fesselnder, als er bei diesem Aufenthalte hinter der Front Gelegenheit gehabt hat, mit einer der „großen Kanonen" sich ausführlich zu unterhalten.

Der Schwede fragte den Fliegerhelden zunächst nach seinem jüngsten Luftkampfe. Er war vor kurzem mit nicht weniger als sieben Rngländern auf einmal im Kampfe gewesen. Diese hatten sich der

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deutschen Stellung genähert, worauf Oberleutnant v. A. seinen Fokker bestieg, um den Kampf mit den ungeladenen Gästen aufzunehmen. Dank dessen großer Steigfähigkeit kam er rasch in die Höhe, war über den Feinden und stieß pfeilschnell auf sie nieder, wodurch er sie zerstreute. Nun konnte er sich einen Gegner auswählen, und es gelang ihm, diesen auf die Erde zu zwingen, worauf er sich an den nächsten machte. Auch dieser bekam einen gefährlichen Treffer, allein der deutsche Flieger konnte nicht feststellen, ob nur das Flugzeug oder auch der Führer getroffen war. Jedenfalls mußte das feindliche Flugzeug rasch niedergehen, und zwar in seinen eigenen Linien. Obwohl der deutsche Flieger nun überzeugt sein durfte, den Gegner niedergeholt zu haben, durfte er ihn doch nicht auf die Liste seines Schießbuches setzen, denn, so erfuhr Tarelius, das tun die deutschen Flieger nur, falls der Gegner innerhalb der deutschen Linien zu Boden kommt oder sicher beobachtet wird, wie er den feindlichen Boden erreicht. Diese große Vorsicht hat beispielsweise beim Freiherrn v. A. dazu geführt, daß er wohl weiß, daß er wenigstens 12 Gegner niedergezwungen hat, aber nur 8 bis zum Tage dieser Unterredung auf seiner Liste verzeichnet hatte. In ähnlicher Lage sind übrigens, wie der Schwede hierbei erfuhr, auch andere deutsche Flieger.

Auf die Frage nach dem ersten Luftkampfe des Oberleutnants v. A. erfuhr der Schwede, daß dieser ganz überraschend schnell vonstatten gegangen war, so daß der deutsche Flieger sich kaum Rechenschaft von den Ereignissen hatte geben können: ganz unvermutet war er bei einem Aufklärungsfluge auf einen Gegner gestoßen; die beiden Flugzeuge umkreisten einander, bis es dem deutschen gelang, dem Gegner die Höhe abzugewinnen und zu Schuß zu kommen. Als er nach seinem Gegner sah, sauste dieser bereits in die Tiefe. Bei einem anderen Luftkampfe istOberleutnant v. A.um ein Haar dem Tode entronnen. Er war dem Flugzeuge seines Gegners so nahe gekommen, daß er von dem Luftwirbel erfaßt wurde, den dessen Schraube verursachte; so verlor sein, Flugzeug vollkommen das Gleichgewicht und er stürzte eine Strecke in die Tiefe, bis er die Herrschaft darüber wieder gewonnen hatte. Im gleichen Augenblick fing der Gegner an, ihn zu beschießen, und verletzte sein Flugzeug. Die Lage war aufs äußerste gefährlich, denn nun handelte es sieh darum, das abstürzende Flugzeug aufzufangen. Dem deutschen Flieger gelang dies, da er die unbedingt notwendige Fähigkeit hatte, instinktiv die richtigen Griffe zu tun. Wäre er dazu nicht im Stande gewesen, so wäre dies vielleicht sein letzter Kampf gewesen.

Tarelius richtete an den deutschen Flieger auch eine Reihe von Fragen über die Höhe, in der die Fliegerkämpfe vor sich gehen, über die Abstände, in denen die Gegner in der Luft miteinander kämpfen und über die Eigenschaften der feindlichen Flieger. Er erfuhr, daß trotz der großen Höhen, die die Flieger aufsuchen, ihnen die Schrapnellkugeln der Abwehrgeschütze doch um die Ohren sausen und daß die Abstände der Gegner in der Luft nur nach einigen hundert Metern zählen, ja, daß die Gegner einander oft so nahe kommen, daß sie sich tatsächlich erkennen können und „das Weiße in des andern Auge sehen". Mit Blitzesgeschwindigkeit muß dann ein Entschluß gefaßt werden, wenn man dem Gegner nahegekommen ist. Am höchsten

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bewertet Oberleutnant v. A. unter den feindlichen Fliegern die Engländer, die von ihrer Tätigkeit eine sportsmäßige Auffassung haben und sich durch bewundernswerte Kühnheit und Zähigkeit auszeichnen. Die Franzosen, so meinte Oberleutnant v. A. hätten wohl „Elan", aber sie hätten auch „Nerven", und im allgemeinen pflegten ihre Flieger nach seinen Erfahrungen dem Kampfe auszuweichen, während der englische Flieger es mit allem aufnimmt, worauf er stößt Vor kurzer Zeit hatte der deutsche Flieger in der Luft ein Erlebnis, das vollkommen neuartig war: in gleicher Höhe mit ihm sichtete er einen anderen Flieger. Die beiden Flugzeuge umkreisten einander, und keiner der Führer wußte, ob er Freund oder Feind vor sich hatte,

Oesterreichischer Doppeldecker mit Maschinengewehr.

bis Oberleutnant v. A. daraufkam, sich dem anderen „vorzustellen". Er führte eine Schwenkung aus, bei der der andere die Unterseite seiner Tragflächen und das Eiserne Kreuz darauf erkenuen konnte. Der andere Flieger machte es ihm nach und zeigte auf diese Weise den blau-weiß-roten Ring, der die Flugzeuge unserer Gegner kennzeichnet. Dann erst begann der^Kampf. Ein anderes Erlebnis mit einem feindlichen Flieger hat Oberleutnant y. A. in Erstaunen versetzt: er hatte einen Gegner abgeschossen und j war sogleich danach neben diesem gelandet, um zu sehen, was aus ihm geworden sei. Der abgeschossene Flieger kletterte aus seinem Führersitze und begrüßte seinen Besieger

Oesterreichischer Doppeldecker mit Maschinengewehr.

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mit den Worten: „loh gratuliere — Sie sind der bessere Mann." „Das sportsmäßig rückhaltlose Anerkennen der Ueberlegenheit machte tiefen Eindruck auf mich," versicherte Oberleutnant v. A. dem Schweden.__

Die Flugmaschine und ihre künftigen Entwicklungsmöglichkeiten.

Vortrag, gehalten in der Versammlung der Fachgruppe der Maschinen-Ingenieure am 4. April 1916 von Dr. Raimund Nimf Uhr-Wien.

Unter dem Druck der militärisch" wohl vollkommen berechtigten, bezw. durch die gleichsinnig gerichteten Bestrebungen unserer Feinde erzwungenen Forderungen nach immer größerer absoluter Leistungsfähigkeit hinsichtlich Tragkraft, Flughöhe und Steiggeschwindigkeit sahen die Flugzeugkonstrukteure sich veranlaßt, die Motorstärken ständig zu vermehren. Dadurch wurden auch zunehmend höhere Fluggeschwindigkeiten erreichbar und man glaubte schließlich, die größere Trägheitsmasse der motorkräftigen Maschinen und die erhöhte Fluggeschwindigkeit würde trotz der prinzipiell mangelhaften Konstruktion zur gefahrlosen Ueberwindung auch heftigerer atmosphärischer Störungen genügen. Diese Schlußfolgerung mag zum geringen Teile für die schweren Militärmaschinen gelten, sie ist aber sicherlich unzutreffend für Flugzeuge, welche in erster Linie für Sport- und Vergnügungszwecke und in der Folge zweifellos auch als Verkehrsmittel dienen werden. Beim Sport- und Verkehrsflugzeug wird nicht die absolute Leistungsfähigkeit als Wertungsfaktor beim Vergleich verschiedener Typen dienen, sondern in erster Linie der höhere Sieherheitsgrad und die größere Wirtschaftlichkeit hinsichtlich der erforderlichen Motorleistung. Der wirtschaftlichere Flugzeugtyp wird bei gleicher Leistungsfähigkeit mit einem schwächeren Motor ausgerüstet werden können. Der weniger starke Motor wird (unter sonst gleichen Umständen) auch billiger sein und entwick-lungs-, bezw. konkurrenzfähig wird (wie dies ja auf allen Gebieten der Motoren-und Verkehrstöchnlk der Fall war) schließlich bloß jener Flugmaschinentyp bleiben, welcher die geringsten Gestehungs-, Betriebs- und Reparaturkosten erfordert. Die Erhöhung des Sicherheitsgrades der Flugmaschinen und die Vergrößerung der Wirtschaftlichkeit hinsichtlich der erforderlichen Flugarbeit zur Erzielung der gleichen Tragkraft, bezw. der gleichen Fluggeschwindigkeit stellen deshalb bei der Beurteilung der praktischen Verwendbarkeit der Flugmaschinen gleichwertige Faktoren dar. Auch die Entwicklung der Militärflugzeuge wird sich dieser Forderung in der Folge nicht entziehen können. Auch hier wird letzten Endes doch jener Flugzeugtyp den Sieg über alle Konkurrenten davontragen, welcher neben der höheren Betriebssicherheit auch die größere Wirtschaftlichkeit aufweist.

Ein sehr hervorragender Theoretiker der Flugtechnik in England sprach auf Grund seiner Berechnungen 1909 die Ueberzeugung aus, der Fahrbereich einer Flugmaschine zwischen 2 Nachfüllungen von Brennstoff werde .unweigerlich auf einige hundert Kilometer beschränkt bleiben" und es sei „bei Berücksichtigung aller Umstände unwahrscheinlich, daß 110 km/std. überschritten werden können"*). Kaum 2 Jahre später wurde diese schwarzseherische Voraussage durch die Tatsachen widerlegt und die , graue Theorie" hatte wieder einmal eine

*) F. W. Lanchester, „Aerodynamik". Aus dem Englischen Ubersetzt von C. und A. Runge. Leipzig 1909, Bd. 1, S. 280.

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empfindliche Schlappe erlitten. Die größte Flugweite hat schon nahe 2000 km erreicht und die Flugdauer 24 Std. überschritten.

Auch bezüglich der erreichbaren Wirtschaftlichkeit der Flugbewegung äußerte der englische Hydrodynamiker F. W. Lanchester in seinem großen Werke Uber die Theorie und Technik der Aviatik noch sehr pessimistische Anschauungen. Er hält den Transport mit Flugmaschinen, was Energieausgabe betrifft, „dem Verfahren vergleichbar, die Güter auf Schlitten eine gewöhnliche Landstraße entlang zu schleifen". „Fliegen kann dem verglichen werden", sagt Lanchester, „daß man auf einem Tourenautomobil bergauf fährt .... mit einer Steigung von 1 :5 oder 1:6, wo der Nutzeffekt der Transmission auf 66 Prozent beschränkt ist".*) Auch der Professor der Mathematik C. Runge in Göttingen

Abb. 1. Schema des linksseitigen Labyrinthes vom Knochenfisch.

(der Uebersetzer des Buches von Lanchesler) ist der Meinung, die Kraft, welche notwendig ist, um eine Last von der Stelle zu schaffen, sei in der Luft eine viel größere als auf der Erde und im Wasser. In einem Vortrag in der Berliner „Urania" erklärte Professor Runge (1910), die Beförderung durch die Luft sei „eine ganz jammervolle Methode", weil sie zu unwirtschaftlich wäre. Bei der Befahrung der Luft seien so große Widerslände zu überwinden, als wenn man bei Eisenbahnzügen alle Bremsen anziehen und nun versuchen würde, die Wagen Uber die Schienen zu schleifen. Professor Runge erklärte, er glaube nicht daran, daß die Menschen einmal den Vögeln es werden gleich tun können. Er berief sich zum Beweise für seine Behauptung auf einen Ausspruch Hermann v. Helm hol tz', der in seiner bekannten Abhandlung vom Jahre 1873: „Ueber ein Theorem, geometrisch ähnliche Bewegungen flüssiger Körper betretfend, nebst Anwendungen auf das Problem, Luftballons zu lenken" den Nachweis zu erbringen suchte, daß bei zunehmender Größe des Flugkörpers die Schwebearbeit sich in

*) F. W. Lanchester, a. a. O , S. 279.

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viel bedeutenderem Maße steigere als das Körpervolumen und damit die Musku" latur, welche diese Arbeit leisten soll. Daraus folgert er, daß die Größe der Vögel eine Grenze hat, die wahrscheinlich im Modell der großen Geier in der Natur erreicht sei. „Unter diesen Umständen ist es (nach Helmholtz) kaum als wahrscheinlich zu betrachten, daß der Mensch auch durch den allergeschick-testen Flügelmechanismus, den er durch seine eigene Muskelkraft zu bewegen hätte, in den Stand gesetzt werden würde, sein Eigengewicht in die höhe zu heben und dort zu erhalten". Dieses pessimistische Urteil des berühmten Physikers und Physiologen wird aber teilweise schon durch den Hinweis entkräftigt, daß doch die größten Vögel, die Adler, die Geier und die Albatrosse, die schwersten, aber — im Gegensatze zu den Folgerungen aus der hydrodynamischen Theorie — auch zugleich die ausdauerndsten Flieger sind

Zur Lösung der noch völlig dunklen Frage, weshalb die Größe der Flugtiere eine Grenze hat und die Natur nicht auch Riesenflieger in den Abmessungen eines Walfisches oder eines Elefanten geschaffen hat, reichen eben Ueber-legungen auf rein mechanisch - hydr, dynamischer Grundlage nicht hin, denn der Flug der belebten Wesen ist nicht bloß ein Problem der Mechanik und Physik, sondern ebensosehr — und vielleicht sogar in erster Linie — eine Aufgabe der Physiologie, bezw. der Biologie. Wenn wir das Triebwerk der Flugtiere vom Standpunkte des Technikers aus betrachten, so dürfen wir deshalb niemals außer acht lassen, daß ein Lebewesen immer als Ganzes betrachtet werden muß und nicht bloß nach einer einzigen Funktion, die uns aus irgend einem Grunde gerade augenblicklich besonders interessiert. Der Vogel ist nicht allein eine fliegende Maschine, er ist auch ein organisches Wesen, sein Zweck besteht nicht einzig und allein darin zu fliegen, sondern er hat auch den Trieb in sich, Nahrung zu suchen, ein Nest zu bauen, sich fortzupflanzen. Die Entwicklung des Flugvermögens kam bloß insoweit in Betracht, als es für den Nahrungserwerb, bezw. für die Zwecke der Arterhaltung erforderlich war. Die Bauweise der Natur ist gleichsam analytisch, jene des Technikers synthetisch. Der Natur sind deshalb /

auch vielfach sehr enge Konstruktionsgrenzen gesetzt, die nicht überschritten werden können, da der Bauplan und die Richtung der Entwicklung nicht bloß durch mechanische, sondern auch durch biologische Gesetze bedingt sind. Die Natur muß sich also in ihrem Gestaltungsdrange stets gewissen Grenzen fügen. Der Techniker ist dagegen bei der Schaffung mechanischer Flugzeuge, an welche keine andere Forderung gestellt wird, als daß sie einen möglichst sicheren und möglichst wirtschaftlichen Flug ermöglichen sollen, an diese physiologischen und biologischen Grenzen nicht gebunden.

An roher Kraftleistung haben wir die organischen Flieger schon weitaus übertroffen. Die Muskelmaschine der Vögel wiegt, bezogen auf eine Leistung von 1 PS, rund 9 kg. Der Daimler - Benzinmotor, mit dem unsere österreichische Flugmaschinentype, der Lohner-Pfeililieger (Mitte August 1914), ausgerüstet war, wog bei einer Leistung von 120 PS bloß .90 kg. Auf 1 PS Leistung entfielen also wenig über 1,5 kg. Der Motor der organischen Flieger wiegt demnach nahe 6 mal so viel wie die Kraftmaschine unserer mechanischen Vögel. Dieser ungeheueren Energiekonzentration verdanken die modernen Drachenflieger auch in erster Linie ihre bewundernswerten Leistungen.

Den springenden Punkt in der Entw icklung der Flugmaschinentechnik bildet nun die automatische Kipp- und Sturzsicherung, welche auch in wirbeligen, böigen Winden einen Absturz völlig ausschließen würde. Wenn es uns bisher noch nicht gelungen ist, diese schwierige Aufgabe ebenso zu meistern wie das Krafl-problem, dürfen wir den Grund lediglich in unseren bis in die jüngste Zeit noch

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wenig zuverläßigen Erkenntnissen über das physikalische Wesen der gestellten Frage suchen. tVan hoffte durch die besondere Gestaltung der Flügel und deren Anordnung oder durch die Ausrüstung mit Pendel- oder Kreiselvorrichtnng zur selbsttätigen Verstellung der Steuerflächen eine hinreichende Kippsicherung zu erzielen. Man hoffte also noch immer auf die Herstellung von Vorrichtungen, welche man in eine der bestehenden Aeroplantypen bloß einzubauen brauchte, ohne daß es aber nötig wäre, an deren Aufbau grundsätzlich Aenderungen anbringen zu müssen, um eine selbsttätige Kipp- und Sturzsicherung zu erzielen. Eine völlig befriedigende Lösung des Kippsicherungsproblems konnte bisher jedoch auf keinem dieser Wege erreicht werden und alle Bemühungen in dieser Richtung müssen auch als vollkommen aussichtslos bezeichnet werden. „In der Werkstätte der Nalur allein können wir lernen, wie eine Flugmaschine, die wirklich etwas taugt, zu bauen ist*. Diese Worte des vor 2 Jahren verstorbenen Prager Zoologen Professors Robert v Lendenf eld*), der sich um das Studium

Abb. 2. Flügelumrisse von Segelvögeln.

des Tierfluges große Verdienste erworben hat und dem wir eine Reihe wertvoller Arbeiten über die Anatomie und Physiologie des Fluges verdanken, gelten bedingungslos, wenn man sie auf die Lösung des Kippsicherungsproplems einschränkt.

Der Vogel verdankt seine absolute Flugsicherheit nicht allein dem wundervollen Bau seiner — ihrer Leistung auf das zweckmäßigste angepaßten — Schwingen und deren Bewegungsvorrichtungen, sondern vielleicht in ebenso hohem Maße auch der vorzüglichen Ausbildung seines Gleichgewichtssinnes. Ernst Mach hat schon in der 1875 unter dem Titel: „Grundlinien der Lehre von den Bewegungsempfindungen' erschienenen Schrift die Ergebnisse von ausgedehnten physikalischen Versuchen über den Gleichgewichtssinn des Menschen veröffentlicht und den Nachweis erbracht, daß unser Gleichgewichtsorgan ausschließlich auf Beschleunigungen reagiert, nicht aber auf gleichförmige Bewegungen. Nach Goltz sind die Bogengänge des Ohrlabyrinths (Abb. 1) das Organ des Gleichgewichtssinnes. Das Goltzsche Sinnesorgan vermittelt die feinste Regelung des Gleichgewichtes, indem es einerseits geeignet ist, dessen Störungen

*) R. v. Lendenfeld: „Aus der Flugmaschinenwerkstätte der Natur", „Oesterr, Flug-Zeitschr." 1911, S. 233.

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zur Empfindung zu bringen, und andererseits mit den Muskelzügen derart verknüpft ist, daß es diese rein reflektorisch veranlaßt, jede eintretende Gleichgewichtsstörung durch geeignete Bewegungen oder durch Verstellungen der Flügel wieder auszugleichen. Wo es sich um sehr schnelle und genaue Gleichgewichtsregelungen handelt, ist dieses Sinnesorgan unentbehrlich. Belm Menschen ist es rückgebildet; am besten ist das Goltzsche Organ entwickelt bei den gutfliegenden Vögeln.

Die Nutzanwendung für die Vervollkommnung unserer Drachenflieger ergibt sich daraus von se'bst. Wir müssen mit der Bauart der ungelenkigen, starren und unfaltbaren Flächen brechen. Die Flügel müssen faltbar und beweglich werden, ähnlich dem Bau der Vogelflügel. Die Flugzeuge müssen, um die selbsttätige Kipp- und Sturzsicherung unter allen Umständen zu gewährleisten, sozusagen mit einem „mechanischen Gehirn' ausgerüstet werden, d. i. einer Vorrichtung, die technisch die gleiche Leistung ergeben würde wie die Gleichgewichtsorgane der Vögel und Fledermäuse („Bogengänge"), bezw. der Kerftiere, insbesondere der Schmetterlinge („Sinneskuppeln")*) und der Zweiflügler („Schwingkolben")**).

Neben dem Kippsicherungsproblem ist die mechanische Nachahmung des Schwebe-, bezw. Segelfluges der Vögel eine schon von den ältesten Fliegekünstlern heiß erstrebte, bisher aber noch ungelöste Aufgabe der angewandten Physik. Der Segelflug hat zu allen Zeiten die Aufmerksamkeit und die Bewunderung der Naturfreunde erregt. Die großen Raubvögel (Adler, Abb. 2, Geier, Falken) und fast alle Meervögel (Albatros, Sturmvögel , Möven, Abb. 3) bedienen sich bei ihrer Fortbewegung durch die Luft nahezu ausschließlich dieser Flugart, deren Eindruck auf den naiven Beobachter namentlich deshalb so außerordentlich überraschend wirkt, weil seine Ausführung dem Tiere anscheinend gar keine Mühe verursacht Zur Erklärung des Segelfluges wurde bereits eine große Anzahl von Theorien aufgestellt. Josef Popper-Lynkeus, der Techniker und Sozialphilosoph, dem auch die Ftugwissenschaft eine Reihe von wertvollen historisch-kritischen Arbeiten verdankt, urteilt in seiner aufklärenden Schrift: „der Maschinen- und Vogelwelt" (Berlin 1911) über die bisher bekanntgewordenen Segelflugerklärungen folgendermaßen: „Im ganzen und großen scheinen jedoch alle bis jetzt vorgebrachten Erklärungen nicht zu genügen; wenn !>ie auch physikalisch richtig sind, so leiden sie doch an zu großer Verallgemeinerung und an ihrer Anwendung auf Fälle, in denen sie gewiß nicht zutreffen können. Die Lilienthalsche Idee, das Segeln durch eine vortreibende Komponente des Winddruckes zu erklären, kann wenigstens für eine längere Flugdauer und besonders für das sogenannte „Stehen" auf einem Fleck im Winde nicht angenommen werden und das Prinzip der Ungleichmäßigkeit der Luftslrömungen nach Raum und Zeit gilt für das Stehen im Winde ebenfalls nicht. Und doch ist das Problem des Segeins jetzt, wo den Menschen das Fliegen bereits gelungen ist, beinahe das Einzige uns noch in diesem Wissensgebiete so sehr am Herzen liegt, daß wir dessen befriedigende Lösung kaum erwarten können.

*) Ausführliches darüber in den Arbeiten: „Duftorgane der weiblichen Schmetterlinge nebst Beiträgen zur Kenntnis der Sinnesorgane auf dem Schmetterlingsflügel usw " von Hans Heinrich Freiling („Ztschr. f. wissenschaftl. Zoologie" 1909, S, 210 ff.) und Richard Vogel: „Ueber die Innervierung der Schmetterlingsflügel und über den Bau und die Verbreitung der SinnesDrgane auf denselben" („ Ztschr. f. wissenschaftl. Zoologie" 1911, S. 68. ff.).

**) Näheres darüber: „Ueber die Schwinger (Halteren) der Dipteren" von E Weinland („Ztschr. f. wissenschaftl. Zoologie" 1890, S. 55 ff.).

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Das Phänomen des Segelfluges wird erfahrungsgemäß hauptsächlich in strömender Luft, im Winde, beobachtet Daraus folgerte man, daß der Winddruck die primäre Kiaflquelle für die Ausführung des Segelfluges bilden müsse In gleichförmig, wagrecht strömendem Winde ist ein Segelflug unmöglich. Man dichtete deshalb dem Winde die Eigenschaften an, welche zu einer Erklärung des Segelfluges nötig schienen (schräg nach oben gerichtete Winde, pulsierende Windströmung, Verschiedenheit der Stromrichtung und Geschwindigkeit in Unapp übereinanderliegenden Luftschichten usw.). Es wurde dabei ganz übersehen, daß die

Maasstal) ca.,1^0000

Abb. 3. Segel-(Sdtviebc-)ßug der Möven an Steilküsten.

kinetische Energie der strömenden Luft gar nicht die primäre Kraftquelle für den Segelflug darzustellen braucht, sondern diese vielmehr die potentielle Energie der präexistierenden Luftdruckverteilung bilden könne. Die atmosphärischen Flächen gleichen Druckes — oder genauer die äquipotentialen Flächen der Schwerkraft — verlaufen, wenigstens Uber größeren Gebieten der Erdoberfläche niemals völlig wagrecht und einander parallel, sondern sie besitzen stets ein größeres oder kleineres Gefälle, das nach Ort und Zeit in hohem Maße veränderlich ist. Bewegt sich der segelnde Vogel auf der Isobare mit der Schwebegeschwindigkeit, so wird er scheinbar gewichtslos. Durch die teilweise Ausbreitung, bezw. Faltung des Handfächers oder auch der Armschwingen kann der Segler seine Flächenbelastung willkürlich ändern. Entfaltet der Vogel den Fächer in dem Maße, daß

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seine Flächenbelastung in gleichem Betrage wie die Luftdichte bei der Erhebung vom Meeresniveau sinkt, so ändert die Schwebegeschwindigkeit ihren Wert nicht. Der Vogel bleibt deshalb auf der Isobare. Da ein mit der Schwebegeschwindigkeit segelnder Flugkörper scheinbar gewichtslos wird, braucht bei der Erhebung auch keine Arbeit gegen die Schwerkraft geleistet zu werden. Der Zuwachs an Energie der Lage erfolgt deshalb ausschließlich auf Kosten der potentiellen Spannungsenergie der präexistierenden Luftdruckverteilung in der Atmosphäre am Beobachtungsorte. Durch die willkürliche Vergrößerung der Flächenbelastung kann der Vogel in jedem Augenblicke einen Teil der angesammelten Spannungsenergie wieder umwandeln in Schwebe- und Translationsarbeit. So wie die atmosphärischen Druckgradienten den Betrag des Reibungsgefälles überschreiten, müssen die Luftteilchen in der Richtung des abnehmenden Druckes in Bewegung geraten. Diese Luftströmung, der Wind, ist wohl eine Folge der atmosphärischen Druckgradienten, er ist aber nicht, wie dies bisher in allen Theorien stillschweigend vorausgesetzt wird, die primäre Energiequelle des Segelfluges. Durch langjährige Beobachtungen, welche Dr. E. H. Hankin*) in Agra in Indien und im Himalaya an zahlreichen Segelvögeln (Adler, Geier, Milane, Störche) gemacht hat, welche in einem 1913 erschienenen umlangreichen Berichtswerke niedergelegt wurden, eischeint die angegebene grundsätzlich neue Erklärung des Segelfluges bereits in völlig einwandfreier Weise bestätigt. Der genannte Forscher hat festgestellt, daß auch bei völlig unmerkbarer Luftbewegung (wie dies früher schon vom österreichischen Physiologen Hofrat Professor Dr. Siegmund Einer**) behauptet und durch seine „Schwirrtheorie" des Segelfluges begründet wurde) ein echter Segelflug möglich ist, aber nur (und das ist das entscheidende Moment bei hellem Sonnenschein, daß der Beginn der Segelfähigkeit der Luft abhängt von dem Zeitpunkte des Sonnenaufganges und sich mit dessen Verschiebung im Laufe des Jahres ändert und daß weiter eine vollkommene Paralelität besteht zwischen der Segelfähigkeit und dem Auftreten des Flimmerns der erhitzten Luft über bestrahlten Dächern und Wegen. (Schluß folgt.)

9lugte<fynif<fye

Inland.

Mit dem Eisernen Kreuz II. Klasse wurden ausgezeichnet Unteroffizier und Flugzeugführer F. Bucher.

Die Leitung der Luftstreitkräfte. Die wachsende Bedeutung des Luftkrieges hat es erforderlich gemacht, die gesamten Luftkampf- und Luftabwehrmittel des Heeres im Felde und in der Heimat in einer Dienststelle zu vereinigen. Der einheitliche Ausbau und die Bereitstellung dieser Kriegsmitteln ist einem

*) E. fl. Hank in, „Animal flight". A record of Observation. London 1913, S. 278 ff, S. 261 ff.

**) Siegmiind Exner, „Ueber das »Schweben« der Raubvögel". „Archiv f. d. ges. Physiologie" 1906, S. 109, und 1907, S. 564.

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Kommandierenden General der Luftstreitkräfte übertragen worden. Mit der Wahrnehmung der Geschäfte eines Kommandierenden Generals der Luftschiff-walfe ist Generalleutnant v Hoeppner, bisher Führer einer Reserve-Division, beauftragt. General v. Hoeppner ist 1860 zu Wollin in Pommern geboren und im Kadettenkorps erzogen worden Seine militärische Laufbahn führte ihn frühzeitig in den Gereralstab und in das Kriegsministerium. Vor dem Kriege war er Chef des Generalstabs des 7. Armeekorps, Abteilungschef im Großen Generalstab und Kommandeur des Husaren-Regiments Nr. 13 in Diedenhofen. Während des Krieges ist Generalleutnant v. Hoeppner längere Zeit hindurch Chef des Generalstabes einer Armee gewesen.

Professor Boelcke in Ziebigk bei Dessau ersucht nachstehende Bitte an die deutsche Presse weiterzugeben : Im Innersten ergriffen durch die innige Teilnahme aller deutschen Herzen an unserem Schmerz über den Tod unseres geliebten Sohnes, sehen wir uns zu unserem tiefen Bedauern außerstande, unseren Dank jedem Mitfühlenden besonders abzustatten. Die deutsche Presse, die in Einmütigkeit dem Verewigtem so oft ehrende Worte widmete, wolle auch uns einen Liebesdienst erwe sen und unseren tiefempfundenen Dank in die weitesten Kreise des Vaterlandes tragen. Namens der Familie Professor Max Bölcke.

Die Defensivaufgaben der deutschen Flieger im Westen. In einem Eingesandt eines englischen Offiziers an die „Daily News" heißt es: In den englischen Blättern prahlt man fortgesetzt mit der Ueberlegenheit der englischen Flieger. Gewiß hat England gute und kühne Flieger, auch schnelle und zuverlässige Flugzeuge. Aber aus der Tatsache, daß die deutschen Flieger seltener über unseren Linien erscheinen, braucht man durchaus nicht zu schließen, daß uusere deutschen Gegner in der Luft weniger leistungsfähig und kampffreudig sind als die Engländer. Man sollte vor allem nicht vergessen, daß die Engländer an der Somme offensiv, die Deutschen defensiv auftreten. Die Erkundung feindlicher Stellungen ist deshalb hauptsächlich unsere Aufgabe, nicht die der Deutschen. Wenn die Deutschen einige Stellungen räumen, so wissen sie ganz genau, wie sie ihre Geschütze aufzustellen haben. Sie kennen jeden Fußbreit Boden, den wir nach hartem Kampfe besetzen. Für den Gegner ist somit Aufklärung durch Flieger nicht von so ausschlaggebender Bedeutung, wie für uns. Die Deutschen können deshalb ihre Fliegertruppe mehr schonen, wie wir und ihre ganze Kraft darauf richten, unseren Erkundungsdienst zu stören und durch Kampfflieger unsere Flugzeuge zum Absturz bringen. Diese Taktik ist meiner Ansicht nach vollkommen richtig, da sie einerseits der Defensive der Deutschen an der Somme entspricht und andererseits die größten Vorteile für die Deutschen in sich schließt.

Dr. Ing. Eduard Heller. Der Tod hat von neuem aus dem Kreise der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt ein tiefschmerzliches Opfer gefordert. Dr. Ing. Eduard Heller ist am '28. Oktober bei einem Fluge im Dienste unserer vaterländischen Aufgabe tötlich abgestürzt Wir stehen erschüttert an der Bahre eines der Besten, die wir, die das Vaterland zu verlieren hatten; umso tiefer erschüttert, als gerade die glückliche Vollendung eines von ihm selbst begonnenen großen Werkes die Veranlassung zu diesem Todesfluge gegeben hatte. Geboren 1883 in Nürnberg als Sohn des verstorbenen Arztes, Hofrat Dr. A Heller widmete er sich nach früh abgeschlossener humanistischer Bildung in seiner Vaterstadt dem Studium des Maschineningenieurwesens, das er schon mit 22 Jahren als Dipl.-Ingenieur abschloß. Anschließend genügte er seiner einjährigen Dienstpflicht und arbeitete dann ein Jahr in einem Schweizer Eisenwerk und je ein

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Jahr als Konstrukteur bei zwei deutschen Maschinenfabriken. 1909 zog ihn seine wissenschaftliche Neigung wieder in den Bannkreis der Technischen Hochschule. In München, als Assistent seines früheren Lehrers, Professor Lynen, leistete , er von diesem hoch anerkannte Dienste, obwohl ihn in dieser Zeit ein körperliches Leiden vielfach hemmte, eine teilweise Lähmung, die ihm zeitweilig den Lebensmut zu benehmen drohte, die er aber mit großer Willenskraft allmählich vollständig überwand. Mit einer vortrefflichen Arbeit über die Formgebung von Steuernokken erwarb er in München 1912 den Grad des Dr. - Ingenieurs Im Frühjahr 1913 trat ir in den Dienst der Deutschen Versuchsanstart für Luftfahrt, wo die vorbereitenden Arbeiten und Versuche zur Schaffung einer neuartigen großen Versuchsanlage für aerodynamische Untersuchungen an Flug- Dr. Ing. E. Heller f

zeugen zu seiner Hauptaufgabe wurde. Mit hingebender Schaffenskraft und eindringlicher Klarheit hat er den Grund gelegt zu diesem Werke, das, durch den Ausbruch des Krieges unterbrochen, jetzt in der Hauptsachedhrch andere vollendet ist. Denn ihn selbst hatten Kriegäaufgaben zu einem weiteren, vielseitigeren Wirken berufen. In dieser vaterländischen Pflicht, zur Besichtigung jenes, von ihm selbst begonnenen Werkes auf dem Luftwege entsandt, ereilte ihn auf dem Heimwege die Tücke des Fliegertodes zugleich mit seinem Führer und Freunde dem Hauptmann von Scanzoni. Eine hervorragende Kraft hat das Vaterland mit ihm verloren. Wie hoch er in seinem letzten, militärischen Wirkungskreise geschätzt wurde, bezeugten die markigen Worte eines sturmerprobcen Fliegeroffiziers an seinem Grabe. Alle, die ihn kannten, besonders dem Freundeskreise der Versuchsanstalt, war er viel mehr als ein Mitarbeiter. Er war ein Freund, stets voll herzenswarmer Teilnahme und tatkräftiger Hilfsbereitschaft, ein hingebender, klarer, aufrichtiger Charakter. Sein Andenken wird in der Versuchsanstalt stets in hohen Ehren bleiben.

Beerdigung des Fliegerleutnants Walter. Am 15. November fand auf dem Frankfurter Friedhof die Beerdigung des Fliegerleutnants Kurt Walter, des Sohnes des Direktors der Musterschule, Geheimrat Dr. Walter, statt. Senior D. Bornemann widmete dem Verstorbenen herzliche Worte der Dankbarkeit. Für das Lehrerkollegium der Musterschule gedachte Professor Bernhard in ehrenden Worten des ehemaligen Schülers der Musterschule. Die Trauerparade stellte das Ersatzbataillon des 81. Infanterieregiments. Auch die Flieger gedachten ihres

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gefallenen Kameraden, einige Flugzeuge schwebten während des Traueraktes über dem Friedhof, und ein Kamerad von der Front widmete ihm in ergreifenden Worten den letzten Gruß.

Llnlenschiffsltn. Gustav Klasing + Linienschiffsltn. Gustav Klasing, einer der erfolgreichsten österr.-ungar. Fliegeroffiziere, hat den Heldentod gefunden. Klasing hatte am 8. Juni 1915 das italienische Luftschiff „Citta di Fer-rara" von dem Marineflugzeug „L 48" aus in Brand geschossen und vernichtet.

Helmuth Hirth, der seit Anfang des Krieges im Felde steht, ist zum Leutnant bei der Fliegertruppe befördert worden. Hirth, der nicht im Militärverhältnis stand, war bei Ausbruch des Krieges als freiwilliger Zivilflieger von der Heeresverwaltung angestellt worden und als solcher, ähnlich den Mitgliedern des Kaiserlichen Freiwilligen-Automobil-Korps, den Offizieren gleichgestellt. Später, als die Einberufungen allgemein wurden, trat jedoch an Hirth die Verpflichtung heran, sich zu stellen. Er wurde ausgehoben und hatte nun natürlich, da er keine militärische Vorbildung besaß, als gewöhnlicher Rekrut einzurücken

Der jüngste Flugzeugführer. Der Vizefeldwebel Franz Götte, Sohn des Ziegeleibesitzers Karl Johann Götte in Essen, wurde zum Leutnant befördert. Er trat, eben 16 Jahre alt, als Kriegsfreiwilliger in das Heer ein, machte dann während des Krieges sein Flugzeugführerexamen und dürfte mit einem Alter von 18Vi Jahren wohl der jüngste Flugzeugführer im Felde sein

Türkischer Ehrenkranz für Immelmann. Der Tag meldet aus Dresden: Das türkische Kriegsministerium sandte an das sächsische Kriegsministerium einen prachtvollen Kranz für Immelmann. Die Eichenblätter des Kranzes bestehen aus vergoldeter Bronze. Ueber dem Kranz erstrecken sich zwei anderthalb Meter große Flügel als Fliegersymbol aus Silber. In der Mitte ist der türkische Halbmond. Die große vergoldete Bronzeschrift zeigt die Widmung und ein vergoldetes Medaillon mit dem Namen des Sultans. Die Familie Immelmanns will den Kranz dem sächsischen Armeemuseum überweisen.

Personalien.

Das Ritterkreuz II. Klasse des Verdienstordens mit Schwertern erhielten Ltn. Frhr. v. Biedermann von der Feldflieger-Abteilung 29 und Ltn. d. Res. Fichte von der Feldflieger-Abteilang 26.

Die Militär-St. Heinrichs-Medaille'jn Silber erhielt Vizefeldwebel d. Res. W i n d i s c h von der Feldflleger-Abtejfu.fl,g 62. ,

Das Ritterkreuz des Militär-St. Heinrich-Ordens erhielt Knab bei einem Kampfgeschwader.

Von der Front.

25. Oktober. Berlin: In der Nacht zum 21. Oktober warfen deutsche Flugzeuggeschwader mehrere Tausend Kilogramm Bomben auf den Bahnhof von Longueau bei Amiens das Munitionslager von Amiens, die Munitionslager von Cerisy und Marcleave und auf das Lager Bray-sur-Somme. Der Bahnhof von Longueau geriet in Brand. Es erfolgte eine Reihe von Explosionen, die anscheinend von Munitionszügen herrührten. Gewaltiger Feuerschein war noch lange nach dem Angriff sichtbar. In der Nacht zum 22. Oktober warfen deutsche Geschwader mehrere Tausend Kilogramm Bomben mit starker Wirkung auf den Bahnhof von Montdldier, Truppenlager und Munltionsmagozine bei Vienecourt Chirignollcs, Horbonnieres und Proyari, sowie auf zur Front maschierende Kolonneu

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— Wien: Aus dem Kriegspressequartier wird gemeldet: Am 23. Oktober 3 Uhr nachmittags haben feindliche Flugzeuge die militärisch bedeutungslosen Künstenorte Cittanuova Umago und Salvore mit Bomben beworfen. In Cittanuova wurde eine Zivilperson getötet. Sachschaden wurde nirgends verursacht. Im Golf von Triest fanden Luftkämpfe statt. Eines unserer Seeflugzeuge (Führer: Seekadett Viramy, Beobachter: Einj.-Freiw. Stabsmaschinenwärter Hoch) ist von einem Rekognoszierungsflug im Lagunengebiet nicht zurückgekehrt. — Rom: (Amtliche Meldung.) Am 23. Oktober machten Geschwader von Wasserflugzeugen und italienische und französische Flieger einen erfolgreichen Angriff auf die Westküste von lstrienr bei dem sie Bomben auf die militärischen Werke von Salvore Umago und Citta Nuova abwarfen. Alle Flugzeuge sind unversehrt zu ihren Ausgangspunkten zurückgekehrt. Gleichzeitig ist ein Geschwader feindlicher Wasserflugzeuge, das Bomben auf die Häuser von Zaorle warf, von französischen Fliegern angegriffen und in die Flucht geschlagen worden. Es gelang den französischen Fliegern, alle feindlichen Apparate einzuholen, deren einen man umschlagen und mit einem verwundeten Beobachter abstürzen sah, während ein zweiter Uber der Lagune von Baseleghe niederfiel. Der schwerverwundete Beobachter und der Führer letzteren Apparates wurden zu Gefangenen gemacht. Die französischen Flugzeuge erlitten keinen Schaden.

26. Oktober. Paris: Ein deutsches Flugzeug wurde durch das Feuer unserer Automobilgeschütze in der Gegend von Vauquois in der Nähe der französischen Linien abgeschossen. Ein französischer Flieger griff auf der Straße von Conflans nach Etain eine marschierende Artilleriekolonne aus 100 m Höhe an und brachte die Führer in Verwirrung, die die Bespannung verließen und flüchteten

27. Oktober. Türkischer Bericht: Am Tigris warfen unsere Flugzeuge mit Erfolg Bomben auf eine Flugzeughalle und Lager des Feindes. — Paris: In der Nacht vom 26. auf den 27. Oktober haben französische Bombardierer 40 Geschosse auf den Bahnhof von Grandpre geworfen, acht auf den Bahnhof von Challerange, 30 auf die deutschen Lager von Fretoy—Le Chateau—Avricourt und nördlich

von Lassigny. Sieben Feuersbrünste sind konstatiert worden. In der gleichen /

Nacht haben 10 französische Flugzeuge 42 120er Granaten auf den Bahnhof von Conflans und 30 desselben Kalibers auf den Bahnhof von Courcelles geworfen. Die Ziele wurden durch die meisten Geschosse erreicht. Ein anderer Apparat hat 6 Geschosse auf die Eisenbahnlinie von Pagny-sur-Moselle abgeworfen. — Englischer Bericht: Gestern war die deutsche Fliegertätigkeit stärker als gewöhnlich. Zwischen einer großen Anzahl von Flugzeugen fand ein Luftkampf statt, wobei fünf zur Erde fielen, davon zwei von den unsrigen. In einem anderen Abschnitt befand sich einer unserer Flieger im Gefecht mit zehn Flugzeugen, die er einzeln angriff und zerstreute und zum Auseinandergehen hinter ihren Linien zwang.

29. Oktober. London: Gestern machten unsere Flieger trotz ungünstigen Windes viele nützliche Erkundungsflüge. Eines unserer Flugzeuge wird vermißt.

30. Oktober. Englischer Heeresbericht aus Saloniki: Ein feindliches Flugzeug wurde nördlich Doiran zum Niedergehen gebracht. Feindliche Trainwagen wurden westlich Demirhissar erfolgreich mit Bomben belegt.

31. Oktober. Französischer Bericht: Englische Flieger warfen Bomben auf bedeutende feindliche Depots in Demirhissar. — Italienischer Bericht: Im Luftkampf wurde über dem Karst ein feindliches Flugzeug abgeschossen, das in unsere Linien fiel. Ein Flieger wurde getötet, der andere gefangen. — Albanischer Bericht: Am 29. Oktober unternahmen feindliche Flieger einen Streifzug und warfen Bomben in der Gegend von Klissurs und der unteren Vojusa ab. Es wurden keine

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Menschenleben vernichtet und kein Sachschaden angerichtet. — Saloniki-Front: Ein feindliches Erkundungsflugzeug wurde beim Bahnhof Akindzeli an der Eisenbahn Doiran — Demirhissar abgeschossen. Eine bulgarische Abteilung, die den Fliegern zu Hilfe kam, wurde durch das genaue Schießen unserer Artillerie, die die Zerstörung des Flugzeugs vollendete, zerstreut.

I. November. Wien: Italienische Flieger warfen auf Duitcule, Sesana und Miramar zahlreiche Bomben ab, ohne nennenswerten Schaden zu verursachen. Hauptmann Schuenzel schoß über der Bucht von Panzano einen Caproni ab. — Paris: An der Sommefront wurden gestern im Verlaufe von Luftkämpfen zwei deutsche Flugzeuge durch unsere Piloten abgeschossen. — Englischer Bericht: Gestern vollführten deutsche Flieger einige erfolgreiche Erkundungsflüge und bombardierten unsere Batterien. Ein deutscher Apparat wurde gezwungen, mit Havarien niederzugehen. Einer unserer Apparate ist nicht zurückgekehrt. —

Kleinholz eines englischen Doppeldediers am Strand im Mittelmeer.

Italienischer Bericht: Zahlreiche Kämpfe wurden zwischen italienischen und österreichischen Flugzeuggeschwadern geliefert. Wir schössen 2 feindliche Apparate ab. 14 Caproniapparate, die von Nieuport-Verfolgungsflugzeugen begleitet waren, bombardierten mit großer Wirksamkeit die Bahnhöfe von Nabresina und von Dottogliano und den Karst. Der Feind nahm sie nnter das Feuer zahlreicher Batterien und führte Luftangriffe gegen sie aus. Unsere kühnen Flieger kehrten alle in ihre Flughäfen zurück. Feindliche Flieger warfen Bomben ab im Corde-voletale, im Vanoi, in der Umgebung von Tolmezzo und auf einige Ortschaften des unteren Isonzo. Es entstand kein Sachschaden.

2. November. Oester.-ungar. Bericht: Am 1. November abends griffen mehrere unserer Seeflugzeuggeschwader Cervignano, San Georgio dl Nogaro, Pieres, Grade und die Adria-Werke bei Monfalcone sehr wirkungsvoll an. Es wurden zahlreiche Volltreffer in militärischen Objekten und Bahnanlagen der genannten Orte, sowie in einer Halle der Flugstation Grado erzielt. — Französischer Bericht: Trotz des Nebels und der Stürme auf dem größten Teil der Front waren die französischen Jagdgeschwader gestern sehr tätig. An der Somme hat Adjutant Tarascon sein 7. Flugzeug abgeschossen. Ein Dreisitzer brachte am

Kleinholz eines englischen Doppeldeckers am Strand Im Mittelmeer.

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gleichen Tage 2 deutsche Flugzeuge bei Melz-en-Coulure und bei St. Quenlin-Berge zum Absturz. In der Gegend v-on Verdun wurde ein deutsches Flugzeug bei Mogeville. en-Woevre durch den Flieger Sayaret abgeschossen. Dies ist sein 6. Flugzeug-Ein französisches Geschwader griff bei Azannes deutsche Infanterie-Kolonnen mit Maschinengewehren an und bei Conflans und Mougiennes Eisenbahnzuge. Im Elsaß hat ein Franzose 4 deutsche Flugzeuge angegriffen und eines derselben bei Altkirch abgeschossen. — Englischer Bericht: Gestern warfen unsere Flieger Bomben au! eine gewisse Anzahl deutscher Batterien ab. Ein feindlicher Apparat wurde gezwungen, mit Havarien zu landen. Einer der Unsrigen kehrte nicht mehr zurück. — Italienischer Bericht: Feindliche Flugzeuge warfen Bomben auf einige Ortschaften am unteren Isonzo. In Pieris wurde ein Soldat getötet, ein Sanitätshauptmann und 4 Soldaten verwundet, sämtliche Angehörige des roten Kreuzes. Ein mächtiges Geschwader von 16 Caproni-Flugzeugen, von Newports eskordiert, bombardierte feindliche Kantonnemente im Frigido-Tale, auf welche 2 Tonnen Ezplosivstoffe abgeworfen wurden. Trotz dem Feuer zahlreicher Fliegerabwehrbatterien und trotz den Angriffen der feindlichen Flugzeuge sind die kühnen Flieger sämtlich wohlbehalten in ihre Lager zurückgekehrt.

3. November. Berlin: Der Eiffelturm meldet am 2. November 4 Uhr nachmittags den Abschuß von 5 deutschen Flugzeugen durch französische Kampfflieger. Tatsache ist: Wir haben weder am 1. noch am 2. November ein Flugzeug verloren. — Wien: Am 2. vormittags hat ein Seeflugzeuggeschwader Semaphorstation Kohlenanlagen von Vieste und Radiostalion und Lagerhaus von Torre Porticello erfolgreich mit Bomben belegt. Abends griff ein Seeflugzeuggeschwader die Bahnhofsanlagen von Ronchie, die militärischen Anlagen von Selz, Doberdo, Staranzano und die Batterie fßola Metta an. Es wurden viele Treffer erzielt - Bulgarischer Heeresbericht: Ein feindliches^FIugzeug warf wirkungslos Bomben auf die Dörfer Büjük-Mahle und Bursuk. — Konstantinopel: Unsere Flugzeuge warfen am 1. November erfolgreich eine große Zahl von Bomben auf Suez, den Hafen Tawsik sowie auf Eisenbahnanlagen der Engländer westlich des Kanals. — London: Unsere Flieger schössen gestern 2 feindliche Flugzeuge ab. Amtliche Mitteilung ans Mesopotamien: Einer unserer Flieger zerstörte am 1 November ein feindliches Flugzeug mit Bombenwürfen. — Rom: Bei dem Raid der feindlichen Flugzeuge am 1. November auf dem unteren Isonzo hat unsere Artillerie das Wasscrllugzeug L 75 abgeschossen und den Piloten getötet. Gestern abend hat ein feindliches Geschwader einen neuen Angriff in der gleichen Gegend ausgeführt. Wir haben wiederum einen Apparat abgeschossen.

4. November. Deutscher Tagesbericht: Neun feindliche Flugzeuge sind im Luftkampf und durch Abwehrgeschütze abg-:chossen. — Oesterreich-ungarischer Bericht: Am 3. November abends belegte ein Seeflugzeuggeschwader die miliär-ischen Okjekte von San Canziano, Monfalcone und die Adria-Werke ausgiebig mit Bomben. — Französischer Bericht: Am 3. November hat Leutnant Heurteaux an der Somme sein elftes deutsches Flugzeug abgeschossen. Es ist bei Mcsail en Arronaise abgestürzt. Ein drittes (?) feindliches Flugzeug wurde in der Gegend vnn Mesnil Bruntel von einem unserer Flieger heruntergeholt

5. November. Bulgarischer Bericht: Feindliche Schiffe beschossen Con-stanza und Mangalia, zogen sich aber, von unseren Wasserflugzeugen angegriffen aufs hohe Meer zurück.

6. November. Englischer Bericht: Die Flugzeugbeobachter leisteten gestern der Artillerie ausgezeichnete Dienste. Trotz des heftigen Windes, der gegen sie wehte, hielten sie sich während mehr als drei Stunden in den Lüften. Italienischer Bericht: Am Abend des 4. November warfen feindliche Flugzeuge

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Bomben auf Monfalcone, ohne Opfer hervorzurufen oder Schaden zu verursachen. Einer der Apparate, der von dem Feuer unserer Artillerie getroffen wurde, ging in Flammen nieder.

7. November. Deutscher Tagesbericht: Ein deutsches Fliegergeschwader setzte durch nächtlichen Bombenangriff d-is große Munitionslager von Cerisy (an der Somme südwestlich von Bray) in Brand; die lang andauernden nächtlichen Detonationen waren bis nach St. Quentin fühlbar. — Der bulgarische Bericht: Mazedonische Front: Feindliche Flieger entfalteten lebhafte,.aber'wirkungslose Tätigkeit hinter unserer Front. — Konstantinopel: Ein feindliches Flugzeug, das am 6. November nachmittags 2 Uhr von Mekelin kommend über Jenifota in der Gegend von Smyrna flog, wurde von einem unserer Flugzeuge abgeschossen

Französischer Caadron von oben abgenommen.

und fiel ins Meer. Beobachter und Pilot konnten nicht gerettet werden. — Paris: Deutsche Flugzeuge haben um 10 Uhr mehrere Brandbomben adf Nancy geworfen. Es gab weder Opfer noch Schaden. Orientarmee: Französische Flugzeuge haben verschiedene Ortschaften im Tale des Wardar bombardiert. Ein feindliches Flugzeug wurde nach einem Luftkampf bei Monastir abgeschossen.

8. November. Amtlich wird aus Berlin mitgeteilt: In der Nacht vom 6. zum 7. November griff ein deutsches Flugzeuggeschwader französische Truppenlager an der Mulde dicht westlich des Bois Gressaire und des Bois Ce-lestins (nördlich Cerisy) an^der Somme mit Bomben an. Gute Wirkung in den Zelten und Baracken, in denen Brände ausbrachen. Durch andere deutsche Flugreiiggc-'chwaier wurden in derselben Nacht an zwanzig mit Russen belegte

Französischer Caudron von oben aujgenommen.

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Ortschaften und Lager hinter der feindlichen Front mit Bomben angegriffen. Auch hier wnrde gute Wirkung durch zahlreiche Brände festgestellt. Ebenso wurden die Bahnanlagen bei Proyart, Amiens und Longueau durch Bombentreffer beschädigt. Auf der Strecke Amiens-Pont de Metz vernichtete ein Volltreffer einer 50-Kilogramm-Botnbe einen fahrenden Zug. — Wien : Am 7. d. Mts. nachmittags haben feindliche Flieger auf die Städte Rovigno, Parenzo und Citta Nova Bomben abgeworfen. Es wurde nicht der geringste Sachschaden angerichtet und niemand verletzt. Eigene Flugzeuge stiegen zur Verfolgung auf. Eines derselben, Führer Linienschiffsleutnant Drakulic, schoß einen feindlichen Flieger ab, der bei in hoher See befindlichen Torpedofahrzeugen niederging. Diese wurden von unseren Flugzeugen mit Bomben angegriffen und entfernten sich gegen die feindliche Küste Am Abend des gleichen Tages warf ein feindlicher Flieger gleichfalls erfolglos Bomben bei Umago ab. Eigene Seeflugzeuge bewarfen abends die militärischen Objekte von Vermegliano sehr wirkungsvoll mit Bomben und kehrten unbeschädigt zurück. — Der rumänische Bericht: Feindliche Wasserflugzeuge griffen Sulina an. Ein Flugzeug wurde abgeschossen und erbeutet, Flieger und Beobachter gefangen genommen. — Paris Zwei deutsche Flugzeuge wurden im Luftksmpf nordöstlich von Pont-ä-Mousson abgeschossen; das eine fiel bei Vievile-en-Haye, das andere in der Richtung von Vilcey-sur-Trey nieder. In der Nacht auf den 7. November warfen acht französische Bombenwerferflugzeuge 1200 Kilogramm Geschosse auf den Flugplatz Frescaty, 1200 Kilogramm Geschosse auf den Militärbahnhof Cham-blay. Die Ziele wurden gut, getroffen. — Rom: Feindliche Flieger warfen Bomben auf die bewohnten Gebiete des unteren lsonzo. Zwei Tote und mehrere Verletzte. Unsere Wasserflugzeuge bombardierten die feindlichen Werke des Kaps Salvore am Eingang der Piranobai. — Russischer Bericht: In den Waldkarpathen fand im Westen von Tatarow ein Luftkampf statt zwischen einem unserer Flugzeuge und einem feindlichen Flugzeuge. Unser Flugzeug wurde abgeschossen und der Flieger getötet. Der Beobachter ist schwer verletzt. — Rumänischer Bericht: Feindliche Flieger haben Sulina beschossen. Ein Apparat, der abgeschossen wurde, ist mit dem Piloten und dem Beobachter eingebracht worden.

9. November. Rom: Das italienische Marineministerium teilt mit: Am Nachmittag des 7. November führten. Geschwader französischer und italienischer Flugzeuge eine Offensiverkundung an der feindlichen Küste aus. Bomben wurden mit nützlichen Ergebnissen auf die Flugzeugstation von Parenzo und auf Flöße, die für militärischen Gebrauch bestimmt im Hafen von Cittannova verankert waren. Trotz des Feuers der Luftverteidigungsanlagen und des Gegenangriffs feindlicher Marineflugzeuge kehrten alle unsere Flugzeuge wohlbehalten zurück. Feindliche Seeflugzeuge warfen ohne Ergebnis mehrere Bomben auf unsere Torpedoboote, die ebenfalls unbeschadet nach ihrer Basis zurückkehrten.

10. November. Berlin: In der Nacht zum 10. November griffen feindliche Flugzeuge Ostende und Zeebrügge erfolglos mit Bomben an. Im Verlauf des Angriffs wurde ein englisches Flugzeug zur Landung gezwungen und erbeutet. Der Insasse, ein englischer Offizier wurde gefangen genommen. Um 10 Uhr morgens griff ein deutsches Kampfflugzeug zwischen Nieuport und Dünkirchen zwei englische Short-Doppeldecker an, schoß einen davon ab und zwang den andern zur Flucht. Im Lau! des Vormittags stießen drei unserer Kampfflugzeuge quer ab Ostende auf ein überlegenes englisches Flugzeu?geschwader, das sofort angegriffen wurde. Nach einem längeren Luftgefecht wurde der Gegner abgedrängt. Die eigenen Flugzeuge erlitten nur unbedeutende Beschädigungen und sind sämtich zurückgekehrt. — Paris: Große gegenseitige Tätigkeit im Flugwesen. Es fanden

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77 Luftkämpfe statt. Bei Auberive wurde ein Fokker abgeschossen. Ein Rumpier wurde bei St. Hilaire-Le Grand zur Landung gezwungen. Die beiden Flieger wurden gefangen genommen. Ein anderer Apparat wurde abgeschossen und 7 mußten in den deutschen Linien an der Somme niedergehen. Französische Bombardierungsgeschwader warfen mehr als 700 Geschosse auf die deutschen Verbindungen und Kantonnemente und die Bahnhöfe von Lenz und Vouziers. 270 weitere Geschosse wurden auf die Hochöfen von Algringen bei Diedenhofen, auf das Flugfeld von Dieuze, den Bahnhof von Courcelles sur Nied und die Schuppen von Freskati abgeworfen. — London: Infolge der Verbesserung der Witterungsverhältnisse konnte das Flugwesen gestern große Tätigkeit entwickeln und eine große Zahl von Operationen mit glücklichen Ergebnissen ausführen. Die Flugzeuge warfen Bomben auf feindliche Verbindungswege, Kantonnemente und Depots. Im Laufe des Tages folgten die Luftkämpfe ununterbrochen aufeinander. Eines unserer Geschwader, das aus 30 Apparaten zusammengesetzt war, griff ein deutsches Geschwader an, das 30 bis 40 Flugzeuge aufwies. Die feindliche Flugzeuge wurden zerstreut und in die Flucht geschlagen. Man konnte beobachten, daß 6 von ihnen unfreiwillig anfingen, niederzugehen. Infolge der Heftigkeit des Kampfes war es aber nicht möglich, ihrem Flug bis auf den Erdboden zu folgen. Mehrere andere Gefechte fanden mit der Außergefechtsetzung und dem Niedergang von 9 feindlichen Apparaten ihr Ende. Man konnte sicher feststellen, daß 3 von diesen zerstört wurden. Ein deutscher Drache, der von unseren Fliegern angegriffen wurde, wurde in Flammen abgeschossen. Von unseren Apparaten kehrten 7 nicht zurück.

1!. November. Deutscher Tagesbericht: Den Bombenangriffen der feindlichen Flieger gegen Ortschaften hinter unserer Front sind gestern neun Einwohner des besetzten Gebietes zum Opfer gefallen; der angerichtete militärische Schaden ist gering geblieben. Im Luftkampfund durch Abwehrfeuer sind gestern wieder zehn feindliche Flugzeuge abgeschossen worden. — Berlin: Feindliche Flugzeuge griffen am 10. November zwischen 11 und 1 Uhr mittags Ortschaften und Industrieanlagen im* Saargebiet an Die Ortschaften Völkingen, Nehrden und Forbach wurden mit Bomben belegt. Drei Einwohner wurden getötet, zwei leicht, zwei schwer verletzt. Militärischer Sachschaden ist nicht entstanden. Der übrige Sachschaden ist gering. - Paris: Im Laufe des 8. November wurden drei deutsche Apparate durch unsere Piloten im Gebiete der Somme angeschossen, zwei von ihnen von Guynemer, und zwar der eine südlich von Aisne, der andere bei Morecourt. Dadurch erhöht sich dia Zahl der von diesem Piloten zerstörten deutschen Flugzeuge auf 21. Zwei deutsche Flugapparate, die von den unsrigen angegriffen wurden, stürzten zur Erde, der eine in der Champagne nördlich von Aubrive, der andere in Lothringen südlich vom Walde von Grenecey, wo er brennend niederging. In der Nacht vom 9. zum 10, November warfen Bombardierungsgeschwader 2205 Kilogramm Sprengstoffe auf die feindlichen Bahnhöfe, Biwaks und Wagenparks an der Sommefront ab. Eines unserer Flugzeuge überflog den Rhein zwischen Neu-Breisach und Straßburg und warf auf den Bahnhof von Offenburg 6 Bomben ab, die schweren Schaden anrichteten. Am 10. d. Mts. bomhardierte eine Gruppe von IV englischen Flugzeugen zwischen 10 und 11 Uhr vormittags die Stahlwerke von Völkingen nördlich von Saarbrücken. 1000 Kg. Geschosse wurden auf die Gebäulichkeiten abgeworfen, die ernstlichen Schaden erlitten. Im Verlaufe der Operationen lieferten die englischen Flugzeuge den feinlichen Apparaten mehrere Kämpfe. Drei von ihnen wurden abgeschossen. In der folgenden Nacht zwischen 6 und 9 Uhr führten acht unserer Flugzeuge eine weitere Beschießung dieser Fabrik aus, in deren Verlauf 1600 Kg. Geschosse abgeworfen wurden. Man stellte mehrere

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Brände fest. Alle unsere Apparate sind wohlbehalten zurückgekehrt. In der Nacht vom 10. auf den 11 belegten unsere Geschwader die Bahnhöfe von Ham, St. Quentin, Terhan, Tergnier, Nesle (Somme Gegend), das Aerodrom von Dieuze, die Hochöfen von Rombach und die Hochöfen von Hagendingen mit Bomben. Diese Operationen richteten auf feindlicher Seite großen Schaden an und verursachten mehrere Explosionen und Brände. Die deutschen Flugzeuge bombardierten in der Nacht vom 10. auf dea 11. mehrere französische Städte-Nancy und Lun£ville erhielten Geschosse, die weder Verluste noch Schaden anrichteten. Die offene Stadt Amiens wurde in derselben Nacht ebenfalls mehrmals bombardiert. Neun Personen der Zivilbevölkerung wurden getötet. —

Ausland.

Bekannte französische Flieger vermißt und abgeschossen. Der Flieger Maxime Lenoir wird, nach einer Meldung des Tefnps, seit dem 24. Oktober vermißt; er ist von einem Erkundungsflug nicht zurückgekehrt. Temps nennt ihn einen der glänzendsten französischen Flieger. — Nach einer Meldung der Tribuna aus Venedig wurden beim letzten Fliegerangriff auf Triest der französische Flieger Roulier

Amerikanisther Sturtevant Kampfdoppeldedier mit zwei Führersitzen zu beiden

Seiten des Rampfes.

und sein Beobachter abgeschossen. — Das Echo de Paris meldet, daß der Fliegerleutnant Hubert Defels bei seinem neunten Luftkampf abgeschossen wurde.

Die Erwähnung des amerikanischen Fliegerkorps in den französischen Berichten. Der Daily Telegraph meldet aus New-York: Die Washingtoner Regierung hat die Aufmerksamkeit der französischen Regierung darauf gelenkt, daß die amerikanische Regierung durch Erwähnung des in der französischen Armee dienenden amerikanischen Fliegerkorps in eine schwierige Laee geraten könne.

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Aus Berlin habe sie Kenntnis davon erhalten, daß das deutsche Volk die Tätigkeit von Amerikanern in der französischen Armee als Beweis dafür ansehe, daß Amerika nicht neutral sei. Höchstwahrscheinlich wird jetzt das amerikanische Fliegerkorps in den amtlichen französischen Berichten nicht mehr erwähnt.

Der englische Luftdienst Lord Balfour hatte eine Unterredung mit 80 Mitgliedern des parlamentarischen Luftschiffahrtkomitees. Nach den Times hat die Haltung des Ministeriums einen höchst unbefriedigenden Eindruck auf die Kommission gemacht. Es scheint, sagen die Times, vorläufig keine Aussicht zu bestehen, daß das Luftschiffahrtsamt, das Munitionsministerium und das Kriegsministerium in Zukunft enger zusammenarbeiten werden.

Sieben Munitionsfabriken in Bukarest durch Luitangriffe zerstört. Immer mehr dringt in die Oeffentlichkeit, welch furchtbare Wirkung die Zeppelin-und Flugzeugangriffe gegen Bukarest gehabt haben. So berichtet ein südslawisches Blatt, daß insgesamt sieben Munitionsfabriken zerstört wurden, die zum Teil erst während des Krieges als solche in Betrieb gesetzt worden waren.

Höhenrekord eines italienischen Fliegers. Wie Secolo aus Turin meldet« hat der Pilot-Leutnant Ingenieur Guido Guidi einen neuen Welthöhenrekord aufgestellt, indem er in einer Stunde 57 Minuten die Höhe von 7950 m erreichte. Der Abstieg geschah im Gleitflug in zehn Minuten. Die Temperatur fiel bei 6000 m auf 32 Grad unter Null. Der Rekord wurde von den Hauptletiten Vere und Gregorini und dem Kommissar des italienischen Aeroklubs Leutnant Verona beglaubigt.

Verschiedenes.

Beim Armee-Flugpark 2 sind zur V. Kriegsanleihe 50000. - (FUnfzigtausend) Mark gezeichnet worden.

Wichtig für Inhaber von Patenten Muster u. Warenzeichen im feindlichen Ausland. In mehreren der mit uns im Kriege befindlichen Länder sind Bestimmungen erlassen worden, die bezwecken, Patent-, Muster- und Markenrechte, die nach dortigem Rechte Deutschen zustehen, aufzuheben oder zu beschränken. Die bisher vorliegenden Nachrichten über die praktische Ausführung jener Bestimmungen sind unvollständig. Es ist aber erwünscht und im eigenen Interesse der Beteiligten erforderlich, daß die einzelnen Fälle, in denen gewerbliche Schutzrechte Deutscher durch kriegsgerechtliche Anordnungen feindlicher Behörden tatsächlich betroffen worden sind, genau und erschöpfend festgestellt werden. Das Kaiserliche Patentamt ist beauftragt worden, eine entsprechende Uebersicht aufzustellen. Die Mitwirkung der Beteiligten ist dabei unerläßlich. Die Inhaber der im feindlichen Ausland geschützten Patente, Muster und Warenzeichen werden daher aufgefordert, die einzelnen behördlichen Eingriffe In ihre Schutzrechte so bald a s möglich dem Patentamt mitzuteilen, und zwar sowohl die bisher verfügten als diejenigen, die künftig noch angeordnet werden. Soweit nicht die betreffende Entscheidung selbst ur- oder abschriftlich beigebracht werden kann, ist eine kurze und klare Angabe des Tatbestandes erforderlich und ausreichend. Anzugeben iit insbesondere das Schutzrecht nach Land der Erteilung, Gegenstand und Alter und die gegen den Inhaber ergangene Anordnung nach Zeitpunkt, verfügender Stelle und wesentlichem Insalt (Art und Dauer der Beschränkung, Entschädigung, Lizenzgebühr). Von kritischen und wirtschaftlichen Erörterungen und dergleichen ist abzusehen. Ebenso kommt, nach den allgemeinen Zwecken der geplanten Zusammenstellung, die Anmeldung von Schadenersatzansprüchen nicht in Frage. Die Mitteilungen sind zu richten an das Kaiserliche Patentamt, Berlin S. W. 61, Gllschinerstraße 97/103.

Firmennachrichten.

Gothaer Waggonfabrik, Akt.-Ges. In der Sitzung des Aufsichtsrates wurde beschlossen, einer z'.'m 29 November einzuberufenden Generalversammlung

Amerikanischer Startevant Kampjdoppeldedter mit zwei Führersitzen zu beiden

Seiten des Rumpfes. '■

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die Erhöhung des Aktienkapitals um 1 auf 3 Millionen Mark vorzuschlagen. Die jungen Aktien werden von einem Konsortium unter Führung der Bank für Thüringen vorm. B. M. Strupp, Akt.-Ges., in Meiningen zum Kurse von 1:5 Proz. mit der Verpflichtung übernommen, diese den Aktionären im Verhältnis von 2 zu 1 zum Besuche anzubieten. Die Verwaltung schlägt für 1915|16 eine Dividende von 15 (i. V. 12) Proz. vor.

Sablatnig Flugzeugbau G. m. b H., Berlin. Diese Firma wurde handelsgerichtlich eingetragen. Gegenstand des Unternehmens: Der Bau und die Verwertung von Flugzeugen sowie der Abschluß aller damit zusammenhängenden Geschäfte. Das Stammkapital beträgt 20000 M. Geschäftsführer sind die Herren: Kaufmann Josef Molling in Charlottenburg-Westend, Ingenieur Dr. Josef Sablatnig in Berlin-Friedenau.

Kondor Flugzeugwerke Gesellschaft mit beschränkter Haftu g, Essen: Der Ingenieur Josef Suwelack und der Kaufmann Ernst Füßmann sind als Geschäftsführer ausgeschieden. Der Diplomingenieur Caspar Maria Grod zu Essen ist zum Geschäftsführer bestellt.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straöe 47. Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher: Amt Oberschöneweide 964

Eintrittsgeld Mk. 20. - :—: Monatlicher Beitrag Mk. 3.50

1. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Verband deutscher Modellflugvereine.

Sitz Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Präsidium:

Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein.

Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M.

Flugtechnischer Verein Hamburg.

Geschäftsstelle: L. Mundschenk, Falkenried 64. früher

Hamburger Verein für Modellflugwesen.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. In der am 29. Oktober im neuen Vereinslokal, Eppendorferlandstraße 36, stattgefundenen Versammlung wurde beschlossen, da sich viele Mitglieder anderen flugtechnischen Zweigen zugewandt haben, den Verein: „Flugtechnischer Verein Hamburg" zu nennen. Infolge des schnellen Anwachsens der Mitgliederzahl hat sich ein weiterer Ausbau der Werkstelle als nötig erwiesen, und hiermit wird nochmals darauf hingewiesen, daß sie allen Mitgliedern kostenlos zur Verfügung steht. Das Ausleihen von Büchern erfolgt in den nach Bedarf stattfindenden Versammlungen. E Flüh wurde zum Kassenwart erwählt, außerdem übernahmen R. Astorquiza, W. Jung und L. Mundschenk das Amt eines Flugprüfers, Bücherwart wurde R. Astorquiza.

Im September fand ein Wettbewerb, der den Betrieb fördern sollte, slatt, Es waren Preise ausgesetzt für größte Einzelflugweite und für größte Gesamtflugweite eines Modells im Laufe des Monats Die besten Leistungen erzielten : M.-H.-E. Zugschraubeneindecker: 85 m — längste Flugweite und

1990,20 m — größte Gesamtflugweite, Mundschenk-Zweidecker: 521,20 m Gesamtflugweite. Im Oktober ist ein gleicher Wettbewerb im Gange. Für November wurde beschlossen, einen entsprechenden Wettbewerb für Dauerflüge zu veranstalten.

Zur Berliner Kriegs! lugzeugausstellung haben mehrere Mitglieder ihre Beteiligung zugesichert, und wir möchten hiermit den Vorschlag machen, gleichzeitig ein Modellwettfliegen etwa zu wohltätigen Zwecken zu veranstalten.

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Unser Oktober-Wettbewerb hatte leider sehr unter der Ungunst der Witterung zu leiden. Da er nur Sonntags offen war, konnte nur am letzten Wettbewerbstag geflogen werden. Um diesem Uebelstande abzuhelfen, ist beschlossen worden, daß jeder sich an vier beliebigen Tagen des Monats um den November-Preis bewerben kann. Die besten Leistungen waren folgende:

Jung-Parasol-Eindecker: 1346,20 m Gesamtflugweite,

81,30 m größte Flugweite. , M.-H.-E-Eindecker: 1234,50 m Gesamtflugweite, 78,10 m größte Flugweite.

Jung erhielt somit beide Preise

Es finden in unserem Vereinslokal jetzt Vortragsabende statt, sie werden jeweils vorher an dieser Stelle bekanntgegeben werden. Gäste sind jederzeit herzlich willkommen, ebenso zu unseren Sonntags um 9 Uhr morgens bei günstiger Witterung auf der Moorweide stattfindenden Uebungsfliegen.

Münchner Modellflug-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Prannerstraße 24.

Wir müssen leider nochmals auf den Punkt „Gleitflugorganisation" zurück kommen und hoffen, daß auch hier der innere Frieden gewahrt wird, denn wir wollen nicht, wie der Verband D. M. in der vorletzten Nummer des Verbandsorgans schrieb, als erste Anreger der Gleitflugorganisation gelten, sondern haben uns nur bemüht, die „Inangriffnahme" der Organisation anzuregen, da wir die Zeit dafür für gekommen hielten und eine längere Hinausschiebung dem jetzt mächtig wachsenden Gleitflugsport durchaus nicht fördernd ist. Es soll durchaus kein Streit entstehen, und wir wünschen nur lebhaft, baldigst einen Zusammenschluß sämtlicher Gleitflugvereine zu sehen, zu friedlicher Zusammenarbeit, wozu natürlich man auch ein freies Wort reden darf.

a) Gleitflugsport: Es sei auf ein Versehen unsererseits im Datum der letzten Gleitflugsportberichte hingewiesen, bei dem es heißen soll in siebenter Zeile: Am Samstag den 7. Oktober 1916 fanden im Beisein usw.

Der Flugbetrieb in Gauting war an den letzten Sonn- und Feiertagen sehr stark. Man kann jetzt schon von einem „Gleitflug-Sportbetrieb" sprechen. Die Ergebnisse sind:

Sonntag, den 29. Oktober 1916. — Wind: ca. 5 sec/m Ostwind. Flugmeister Max Seyffer. 12 Flüge. 70 m Höchstweite 15 m Höhe. Kein Unfall (9sec) Feldtier 2 „ 40 „ „ 3 „ „ Holmbruch

Mittwoch, den 1. November 1916. — Wind: ca. 2 sec/m Ostwind. Flugmeister Seyffer. 10 Flüge. 80 m Weite 6 m Höhe. Kein Unfall. Hart 5 „ 50 „ 3 „ „

„ Feldner 2 Anläufe, ohne vom Boden wegzukommen. Kein Unfall. Sonntag, den 5. November 1916 — Wind: ca, 2 sec/m Westwind. Flugmeister Seyffer. 4 Flüge 80 m Weite. 7 m Höhe. Kein Unfall.

Wegen Windstille keine weiteren Flüge. Die Flugversuche werden jeden Sonntag jetzt ausgeführt. Die Höchstleistungen im Gleitflug sind für den M. M. V. 128 m Weite und 15 m Höhe und 17 sec Dauer von Flugmeister Max seyffer aufgestellt.

b) Modellflugsport: Wir werden auch heuer wieder, und zwar vor Weihnachten, noch eine kleine Fl ug z eu g m o de 11 - A u s s I e 11 u n g im Sitzungssaal des D. T. C. Prannerstr. 24 veranstalten und bitten wir evtl. Gegenstände schon jetzt anzumelden.

6. Dezember IBIS. Jahrg. Vili.

pro I

Ausland per Kreuzband

M. 19-20 Elnzelpr. M.O.BO

Jllustrirte

No. 25 technische Zeitschrift und Anzeiger proB^sHpr^'

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telel. Hansa 4557 Oskar UrsinUS, Civilingenieur. Tel.-fldr.: Urslnus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

— Erscheint regelmäßig 14tägig. — == Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. .

Der Wachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 20. Dezember.

Englischer Flugzeugbau.

Um unseren Unternehmungen in der Luft einigermaßen begegnen zu können, haben hauptsächlich die Engländer die größten Anstrengungen und ihre Konstrukteure mobil gemacht. Und zwar mußte zwei verschiedenen Richtungen hierbei Rechnung getragen werden, erstens den Bedürfnissen an der Front und zweitens denen im eigenen Lande. An der Front werden schnelle und gut steigende Maschinen verlangt, zur Verteidigung des Inselreiches gegen Luftangriffe in der Hauptsache schnell steigende Maschinen, Indessen hat man sich neuerdings immer mehr dem Bau von Maschinen zugewendet, die aus der B. E. Type hervorgegangen sind Ueberschnelle Maschinen, die ausgesuchte Führer verlangen, wurden abgelehnt.

Eine ausgezeichnete Steigfähigkeit haben die leichten Caudrons auch die doppelmotorischen erlangt. Bei diesen betrug die Belastung nur ca. 6 kg pro PS und in manchen Fällen sogar noch weniger, so-daß beinahe der Propellerzug der Last des Flugzeuges gleichkommt. Als bester Motor gilt noch immer der lOOpferdige Le Rhone.

Verspannungslose Flugzeuge.

Eine Richtigstellung von Ing. Fritz Ellyson, Schwerin-München.

Vor Kurzem hat die Curtiss factory in Buffalo, N. Y. U. S. A. einen von ihr vermutlich für die Ententemächte erbauten, neuen Kampfeinsitzer erprobt, dessen staunenerregende Leistungen und von

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der bisherigen Schablone abweichenden, konstruktiven Einzelheiten auch in dieser Zeitschrift (Nr. 21 vom 11. Oktober 1916, Seite 564 u. ff.) einet1 näheren Besprechung unterzogen wurden.

Als besondere konstruktive Eigenheit des neuen Typs, welcher auch die ganz ungewöhnlichen Geschwindigkeiis- und Steigleistungen zu verdanken sind, wird in dem genannten Berichte, wie auch in der englischen Fachzeitschrift „Flight" der durch eine besondere Holm- und Stielanordnung möglich gewordene Fortfall aller freiliegenden Verspannungskabel bezeichnet.

Um nun vor allen Dingen der möglicherweise sehr leicht entstehenden irrigen Auffassung entgegenzutreten, daß es sich bei der in Rede stehenden Neukonstruktion um konstruktive Neuerungen und Fortschritte handle, die aus Amerika, überhaupt aus dem Auslande, stammen, finde ich mich schon im vaterländischen Interesse verpflichtet, die nachstehende Richtigstellung einer weitestgehenden Beachtung und Kenntnisnahme anzuempfehlen. Ich stütze mich hierbei auf amtlich festgelegte Tatsachen, wobei mir allerdings die notgedrungene Beobachtung der militärischen Geheimhaltungs-inaßregeln spoziell bei der Veröffentlichung von bildlichen und zeichnerischen Darstellungen unerwünschte, doch unumgängliche Beschränkungen auferlegt, die mich zwingen, hier nur Abbildungen älterer Flugzeugtypen, bezw. von deren Modellen, sowie Teilansichten eines älteren Tragzellentyps zu reproduzieren, während die neuesten Arbeiten

aus obigem Grunde

! hier vorderhand nicht

berücksichtigt werden können. Es ist dies aber auch für das Wesen der Sache ziemlich belanglos, da es sich hier in erster Linie um die Erbringung des sachlichen Nachweises handelt, daß die Idee der verspan nungslosen Flugzeuge nicht in Amerika, überhaupt nicht im Auslande, son-Abb. i. dern in Oesterreich

und Deutschland ihren zeitlich weiter zurückreichenden Ursprung hat.

Die Bezeichnung „ Verspannungslose Flugzeuge" ist schlechterdings Euphemismus. Denn in Wirklichkeit handelt es sich nicht um gänzlich freitragende, von außen nicht unterstützte Tragdecken, wie man leicht nach der Benennung annehmen könnte, sondern um Flugzeuge, bei donon die üblichen Kabelverspannungen, die in doppelter Hinsicht dem Flugzeuge von heute noch den Stempel relativer Unvollkommenheit aufdrücken, durch eine mehr oder weniger starre, aber weitaus ökonomischere Zellen strebe nkonstruktion ersetzt wurden.

Bereits 19Ii hatte ich in der Erkenntnis der sich aus der Eliminierung der Spannkabel ergebenden, mechanischen und aerodynamischen

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Vorteile einen EinJeekcr Uoiistruicrt, dessen Deckenversteifung durch Stalilrohro nach Schema Abb. 1 derartig angelegt war, daß der tcr-sionsfeste Mittelliolm jedes Flügels z-ntrisch durch eine unverspannte, in sich statisch bestiinrnto Sticl-Facli Werkskonstruktion g. stützt wurde.

Ein Ausfülirungsbeispiel eines solclieu Eindeckers erschien im Rahmen eines Aufsatzes*) abgebildet.

Mittlerweile hatte ich die Idee des einreihigen Drcieckstiel-(Schrägstiel-)Verbandes auch auf Doppeldecker übertragen und im Jahrbncho 1914 des k. k. österreichischen Flugtechnischen Voreins

Abb. 2. Verspanne, ngskabellose Versuchszelle von Otto u. Ellyson. Vor der Landbelastung. Stirnansicht.

auf Seite 43 und 4B Abbildungen inoines damaligen Doppeldeckerflugzeuges veröffentlicht Auch die deutsche Zeitschrift. „L)er Motor" brachte im Jahrgange 1914 ein Bild des gleichen Typs, der also die a 11 crwosen11 iehsten Kennzeichen des etwas verkleinerten

*) Die Bestimmung des Schwerpunktes und der Trägheitsmomente an Flugzeugen mit Hilfe des Seileckv, rfahrens, Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschiffahrt, Berlin, Juni 1914.

Abb. 2. Verspanne ngskabellose Versuchszelle von Otto u. Ellyson. Vor der Landbelastung. Stirnansicht.

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und konstruktiv sehr minderwertig durchgebildeten Curtiss-Flugzeuges von heute bereits vor zwei Jahren aufwies.

Gänzlich unabhängig von mir hatte aus den gleichen und gleichzeitigen Erkenntnissen heraus, der bekannte Münchner Flugzeugindustrielle Herr G-ustav Otto sich ebenfalls um die praktische Lösung und Realisierung dieser Idee, die er konstruktiv in etwas anderer Detailausführung projektierte, lebhaft bemüht. Dies zu einer Zeit, da noch niemand auch nur im Entferntesten daran dachte, die Zellen verstreb ungen durch eine einzige Reihe sehräggesteilter Stiele ohne Kabelverspannungen durchzuführen!!

Wir vereinigten im September 1915 unsere gleichgerichteten, aber bis dahin getrennt laufenden Bestrebungen und schritten auf

Abb. 3. Verspannungskabellose Versuchszelle von El/yson a. Otto 1915. Nach Eintritt des Bruches. Vorderansicht.

Grund unserer gemeinsamen Erfahrungen an den Bau eines neuen, zweisitzigen Flugzeugtyps, dessen Modellbilder hier mehrfach wiedergegeben sind. Besonderes Gewicht wurde hierbei auch auf leichteste Zerlegbarkeit gelegt (ein Kennzeichen auch meiner früheren Konstruktionen sowie auf die Nachstellbarkeit des Anstellwinkels an den

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Knotenpunkten gelegt. Eine der Sandbelastung zugeführte Tragdeckenzelle in Originalgröße, deren Abbildungen ebenfalls hier beigefügt sind, ergab vollends sehr befriedigende Ergebnisse auch in festigkeitstechnischer Hinsicht, sodaß gegen die Verwendung der un-verspannten Zelle nichts mehr einzuwenden war.

An allen diesen Vorarbeiten und auch bei den nachfolgenden Arbeiten war der persönliche Anteil des Herrn Gustav Otto

Abb. 4. Modell des verspannungslosen Zweisitzer-Doppeldeckers von Ellison u. Otto 1914-1915. Seitenansicht.

ein derartig intensiver, daß ich ihm hierfür ganz besonders zu Dank verpflichtet bin und es nicht unterlassen kann, eine weitere Oeffent-lichkeit auf seine diesbezüglichen Verdienste, die er sich in erster Linie um die praktische Vervollkommnung dieser Sache erwarb, aufmerksam zu machen, umsomehr, als ihm die verdiente Anerkennung bisher nicht zuteil wurde, die Opfer aber recht beträchtliche waren. Zudem besteht nun die Gefahr, daß die durch Curtiss in Amerika eingeführte Neuerung von dort aus als amerikanisches Geistesprodukt vor dem Forum der Fachwelt verzapft wird.

Ueber die Leistungen des neuen Typs, besonders aber über jene der ebenfalls streng auf diesem Prinzipe aufgebauten, jüngsten Konstruktion, kann und darf ich leider aus vorgenannten Gründen nicht berichten, Wenn aber in hoffentlich nicht mehr allzu ferner Zeit nichts mehr gegen die Bekanntgabe der diesbezüglichen Daten vorliegt, so werde ich mit Vergnügen auch darüber berichten. So viel aber steht heute schon fest, daß die amerikanische Kopie des deutschen Originals diesem gegenüber arg „verbösert" ist.

Die beigefügten Illustrationen stellen teilweise ältere Typenmodelle aus den Jahren 1914 und 1915, teilweise auch die für die seinerzeitige Sandbelastungsprobe in den Ottowerken zu München gebaute Versuchszelle älteren Stils vor und nach der restlos befriedigenden Belastungsprobe dar,

Abb. 3. Verspannungskabellose Versuchszeile von El/yson u. Otto 1015. Nack Eintritt des Bruches. Vorderansicht.

Abb. 4. Modell des verspannungsloscn Zweisitzer-Doppeldeckers von Etlyson n. Otto 1914-1915. Seitenansicht.

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Nachdem nun Curtiss in Amerika erst August—September 1916 mit seinem vcrspannungslosen Doppeldecker herauskam und dabei die

Abb. 5. Vorderansicht des Modelles des verspannungslosen Zweisitzer — D. D. von Otto n. Ellyson 1914-1915.

Abb. 6. Modell des verspannungslosen D. D von Otto u. Ellyson. 1914 -1915.

Transportbereit.

sehr nahe, dass dieser Apparat in engster Anlehnung an unsere durch dio vorgenannten Veröffentlichungen der Abbildungen etc. zu allge-

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meiner Kenntnis gelangten Typenmerkmale entstanden ist, zumal zwischen dem Erscheinen unserer ersten Versuche dieser Art und jenem des neuen Curtiß ein Zeitraum von über zwei Jahren liegt.

Im Interesse des Ansehens des deutschen Flugwesens gegenüber jenem des feindlichen Auslandes und im Hinblicke auf die tatsächliche Priorität der vorliegenden Idee, auf die ich mit Herrn Otto Anspruch erhebe, habe ich mich veranlasst gesehen, diese kurze Feststellung hier dem Forum der Oeffentlichkeit zu unterbreiten.

Das Ergebnis der Luftkämpfe an der Westfront

im Oktober.

Die Ergebnisse der Luftkämpfe an der "Westfront im Oktober 1916 stellen sich auf Grund der amtlichen deutschen Listen folgendermaßen dar:

Die englischen und französischen Flieger verloren im Ganzen 102 Flugzeuge. Davon fielen 58 in unsere Hand, und zwar 37 englische und 21 französische; 42 wurden jenseits der feindlichen Linien einwandfrei abgeschossen, 2 jenseits der Linien zur Notlandung gezwungen.

Die deutschen Verluste betrugen im gleichen Zeitraum 14 Flugzeuge vor und hinter der feindlichen Front

Von den abgeschossenen englischen Flugzeugen waren 4 Sopwith DD., 12 B. E. DD., 8 Vikkers DD., 5 F. E. DD., 2 Breguet DD., 3 Moräne Saulnier DD., 1 Nieuport DD., 2 unbekannten Typs. Von den 21 französischen waren 8 Nieu-port DD., 4 Breguet DD., 3 Farman DD., 5 Caudron DD, 1 unbekannten Typs.

Vor kurzem waren die Verluste des Monats Oktober für alle Fronten (Westen, Osten und Balkan) veröffentlicht worden. Sie betrugen auf deutscher Seite 17, auf feindlicher Seite 104. Der Hauptteil davon entfällt also auf die Westfront. Die Gesamtverluste auf der Westfront seit Anfang September 1915 betragen auf feindlicher Seite 667, auf deutscher Seite 159 Flugzeuge, so daß der Unterschied 508 Flugzeuge beträgt.

Darin spricht sich deutlich aus, wie erfolgreich sieh der Luftkampf für die Deutschen gestaltet hat.

Ein erfundener englischer Luftsieg.

Aus dem Großen Hauptquartier wird geschrieben : Der englische Funkspruch aus Karnarvon vom 13. November 1916, 1 Uhr vormittags, gibt den Bericht eines französischen Berichterstatters der Liberté vom 11. November über eine Luftschlacht wieder, welche über den deutschen Linien bei Bapaume stattgefunden und mit einem völligen Siege der Engländer geendet habe.

Dieser Bericht ist in allen Teilen glatt erfunden. Der Berichterstatter hütet sich auch zu sagen, wann diese Luftschlacht stattgefunden haben soll. In Betracht kommen nur der 9. und 10. November; denn vom 4. bis 8. November machten Sturm und Regen größere Luftschlachten unmöglich, während am 11. November starker Nebel

Abb. 5. Vorderansicht des Modelles des verspannungslosen Zweisitzer — D. D. von Otto a. Ellyson 1914-1915.

Abb. 6. Modell des verspannungslosen D. D. von Otto u. Ellyson. 1914 -1915.

Transportbereit.

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einsetzte, der auch in den folgenden Tagen die Fliegertätigkeit behinderte. Am 9. und 10. November war die Fliegertätigkeit sehr rege, und es kam zu zahlreichen Luftkämpfen. Es fand aber weder eine größere Luftschlacht statt — nach dem Funkspruch sollen 30 britische Flugzeuge an dieser beteiligt gewesen sein — noch blieben die Briten Sieger, donn unsere Flugzeuge klärten an diesem Tago bis in die Gegend von Doullens auf. Am 9. November schössen wir hinter den feindlichen Linien 7, hinter den eigenen Linien 4, am 10. November hinter den feindlichen Linien 6, hinter den eigenen Linien 4 feindliche Flugzeuge ab. Wir verloren an diosen beideu Tagen auf der ganzen Westfront zusammen 5 Flugzouge.

Luftgeschütze ohne Rückstoss.

Wie bekannt haben im Laufe des Krieges die Schußwaffen-Einheiten auf Flugzeugo an Stärke (und auch an Zahl) zugenommen. Wenn es auch schon vor dem Kriege Flugzeuge mit Schußwaffen gal., so vermieden doch die Flieger in den ersten Kriegsmonateu, wio wir aus Berichten wissen, Luftangriffe auf feindliche Flugzeugo und benutzten nur den Revolver oder den Karabiner zu gelegentlicher Abwehr. Die Wurfbombe war damals die Haupt-Flu^zougwaffe. Bald jedoch wurde das Maschinengewehr, zunächst in der Einzahl, dann zu mehreren auf einem Flugzeug eingebaut als Angriffswaffe benutzt, bis diese Entwicklung mit der 3,7 cm Schnellfeuerkanone einen vorläufigen Abschluß fand. Darüber hinaus wagte man bislang bei don derzeitigen Flugzeuggrößen nicht zu gehen, weil der Rückstoß bei größeren Kalibern das Gleichgewicht des Flugzeuges erheblich stört und seinu naturgemäß leichten Bauteile, insbesondere die Tragflächen, sehr stark beansprucht, die Rückstoßdämpfung aber, wie sie boi Feldgeschützen üblich ist, verbietet sich auf Flugzeugen wegen der Schwere der hierzu erforderliqhen Einrichtungen, (Bremsvorrichtung, Rücklauf). Wie nun kürzlich eine New Yorker technische Zeitschrift berichtete, ist es einer amerikanischen Firma gelungen, völlig rückstoßfreie Kanone größerer Kaliber zu bauen, deren Gewicht die zulässigen Grenzen nicht überschreitet. Dieser Fortschritt ist durch eine eigenartige Neuerung erzielt worden. Man hat hinter dem eigentlichen gezogenen Geschützrohr ein zweites glattes Rohr angebaut und treibt durch dieses mit derselben Pulverladung einen Schrotsatz nach hinten hinaus. Bei richtiger, die verschiedenen Rohrwiderstände berücksichtigender Bemessung der Schrotladung wird die Reaktion des eigentlichen Schusses durch die des Rückschusses aufgehoben, kommt also auf das Flugzeug nicht zur Wirkung; eine sinnreiche Einrichtung, die nur mit dem Nachteil verbunden ist, daß das Geschütz, das eine beträchtliche Baulänge besitzt, in Feuerstellung auch hinter sich freien Raum haben muß, damit die Schrotladung, die sich übrigens bald auflöst, keine Beschädigung des Luftfahrzeuges anrichten kann. Der Ladevorgang ist einfach: Die Patrone, bestehend aus einer cylindrischen Hülse, die vorn ein Schrappnell oder eine Granate, in der Mitte die Pulverladung und hinten am offenen Ende den Schrotsatz aufnimmt, wird eingesetzt, nachdem das hintere Rohr ähnlich wie beim Gewehr mit Hilfe eines Kammerknopfes aus dem Lager gedreht, nach hinten gosehoben und

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abgeschwenkt worden ist. Der Pivot-Zapfen, der dieser rückstoßfreien Schußwaffe allseitige Richtbarkeit ermöglicht, ist von auffallend schwacher Dimensionierung; auch die sonst erforderliche Verstärkung der die "Waffe tragenden Flugzeug-Bauteile kommt in Fortfall. Das Geschütz, das von den „neutralen" Amerikanern bereits in großer Zahl

Englischer Kampjdoppeldecker auf Erkundung.

an unsere Feinde geliefert worden sein soll, wird für verschiedene Kaliber hergestellt. Die l'/a zöllige Kanone mit 0,9 kg Geschoßgewichist 3 m lang nnd wiegt (ungeladen) 34 kg, die 3 zöllige 7,6 cm), Kanone mit etwa 5,5 kg schweren Geschossen wiegt 95 kg und schießt aus 1500 m Höhe bei horizontaler Lage 5—600D m weit.

Der junge Flieger.

Von dem östlichen Kriegsschauplatz wird uns geschrieben: Vor einigen Wochen kam er an. Ein blutjunges Menschenkind. Neunzehn Jahre alt. Er steuerte seinen Fokker wie nur einer. Aber es bot sich leider keine Gelegenheit zu zeigen, was er als Kampfflieger leisten konnte. So mußte er, im Verein mit der in der Nähe aufgestellten Abwehrkanone, lange Zeit vergeblich auf Betätigung harren. Es kam keiner von den russischen Vögeln herüber. Wie oft war unser Flieger schon drüben, hatte die Russen in ihren Nestern besucht. Der Gegenbesuch blieb aus. Unser Flieger war wütend. Da, eines Tages hörten wir das Surren von Propellern über uns. Da war auch schon die

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Meldnng von vorn: „Flieger in Sicht. Nicht schießen Abwehrkanonen." Und sie schössen nicht. Unser Flieger aber machte sich fertig. Ohne Hast, mit einer unwahrscheinlichen Ruhe bei seinen 19 Jahren. Wir waren aufgeregter wie er. Der Russe fühlt sich sicher, steigt tiefer herunter. Unser Flieger erklettert »einen Fokker. Der Motor läuft an; Abfahrt. Langsam, sicher schraubt sich der Deutsche hoch. Immer höher. letzt ist er bereits über dem Russen. Aber noch höher klimmt der Fokker. Viele Gläser verfolgen ihn. Noch mehr Augen hängen an den beiden Punkten oben im Blau. Was wird geschehen? Kommt der Russe in Schußweite? Der fliegt jetzt etwas aus der Richtung. Er scheint ein bestimmtes Ziel bei uns da unten zu suchen. Er fliegt dem Deutschen davon. Gemach! Unser Flieger läßt sich nicht narren. Er folgt. Immer über .dem andern. Jede Sekunde steigert die Spannung. Jetzt ist der Fokker ganz dicht aufgerückt. Das Todesziel beginnt. Rattata, singt das Maschinengewehr des Deutschen. Dann wieder Ruhe. Der Fokker zieht eine kleine Schleife, dann tönt es wieder: „Ratta ta ta." Diesmal etwas länger „rattata-tata." Eine mächtige weiße Wolke steigt aus dem russischen Flugzeug gen Himmel. Für einige Augenblicke entschwindet es uns. Dann sehen wir es langsam niedergehen. Der Fokker aber saust in möglichst steilem Gleitflug herunter. Im Siegergefühl. Hurra! Die zwei Russen landen später. Beide Offiziere sind verwundet. Das Flugzeug ist noch ziemlich intakt. Unser Flieger zählt die Treffer. 17 Schuß hat, er abgefeuert. 15 davon haben gesessen. Das Eiserne Erster, das ihm Prinz Leopold noch am Abend angeheftet, hat ihn nicht so gefreut wie die 15 Treffer. ... 19 Jahre ist er, unser junger Flieger !

Die Flugmaschine und ihre künftigen Entwicklungsmöglichkeiten.

Vortrag, gehalten in der Versammlung der Fachgruppe der Maschinen-Ingenieure am 4. April 1916 von Dr. Raimund Nimführ-Wien. Die kleinsten Vögel, die Kolibri, üben eine andere Art des Schwebefluges — den Schwirrflug — aus, welcher sich vom Segelfluge prinzipiell dadurch unterscheidet, daß der Flieger dabei über ein und demselben Orte in der Luft in Schwebe bleibt, ohne sich also in wagrechter Richtung vorwärts zu bewegen. Der Kolibri steckt seinen langen Schnabel in die Blumenkelche und hält sich Uber diesen durch die Ausführung sehr rascher, schwirrender Flügelschläge in der Luft, ohne sich auch nur einen Augenblick niederzulassen. Dabei werden die ungemein langen sichelförmigen Schwingen so rasch bewegt, daß sie völlig unsichtbar werden. Die Flügelschlagzahl des Kolibri wird mit 600 bis 1000 in 1 M. angegeben. Noch viel größer ist die Schlagzahl gewisser fliegender Insekten, sie beträgt bei den Immen und anderen bis zu 300 in 1 s und mehr. Rein vibrierende Schwingungen von so hoher Schlagzahl sind der Natur anscheinend nicht möglich gewesen. Trotz der raffinierten Konstruktion der Flugplatten der Insekten und der Schwingen der Kolibri, welche den Bedingungen der Leichtigkeit und Festigkeit zugleich Genüge leisten, besitzen diese Tragflächen immerhin ein erhebliches Gewicht. Infolge der bei der Ausführung sehr rascher vibrierender Bewegungen der Schwingen auftretenden Trägheitskräfte würden die Flügelflächen in außerordentlich hohem Maße beansprucht werden. Auch

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würde infolge dieser unvermeidlichen Trägheitskräfte die Ausführung der Flügelschläge eine große Arbeitsvergeudung bedingen, welche diese Flugart sehr unökonomisch machen müßte Die konstruktiven Schwierigkeiten, an denen die Vergrößerungsfälligkeit der organischen Flieger nach dem Modelle des Vogels scheitern mußte, wurde durch die Anwendung eines einfachen Kunstgriffes ausgeschaltet, nachdem einmal das mechanische Prinzip des Schwirrfluges erschaut

war. Dieses liegt in der zweckmäßigen Ausnützung der physikalischen Grundeigenschaften der Gase, der leichten Verdichibar-keit und der gleichmäßigen Fortpflanzung des Druckes nach allen Richtungen in Verbindung mit der Tatsache der Ausstrahlung von lokalen Druckunterschieden mit Schallgeschwindigkeit. Auf Grund dieser Prinzipien wurde die Herstellung von sogenannten .pulsierenden pneumatischen Tragflächen" möglich, welche den bisher vergeblich gesuchten rationellen Flügelschlagersatz darstellen und vielleicht sogar einen noch wesentlich höheren ökonomischen Wirkungsgrad ergeben werden als die so unendlich kunstvoll gebauten Fittiche der Federflieger, die Flughäute der Fledermäuse, sowie auch die Chiiinmembranen der Kerftiere in ihren zahllosen Konstruktionsarten.

Man mag jetzt vielleicht ungläubig Abb. 4. Fliegender Drache. fragen: Wenn die pulsierenden pneuma-p Rippen. tischen Flügel wirklich einen so großen

Fortschritt gegenüber den Schwingpropellern bedeuten würden, so wäre doch wohl auch die Natur, der es — um mich anthropomorphistisch auszudrücken — an konstruktiver Gestaltungskraft sicherlich nicht gefehlt hat, auf diesen mechanischen Trick verfallen. Die Zweifler werden gewiß sehr überrascht sein, zu hören, daß ein, wenn auch nicht völlig gelungener, Versuch nach dieser Richtung in der Tat vorliegt. Eine Eidechsengattung aus der Familie der Agamiden (die sogenannten „fliegenden-Drachen"*), Abb. 4), von denen gegen 20 Arten bekannt sind, die alle auf den Sunda-Inseln und den angrenzenden Gebieten leben, besitzt eine ganz eigentümlich gebaute Flughaut. Die Rippen dieser Tierchen stehen links und rechts vom Rumpfe nahe in wagrechter Lage ab, wie etwa die auseinandergespreizten Finger der Hand und bilden das Versteifungsgerüst für die darübergespannte Haut-duplikatur, welche das Tragsegel liefert. Auf der Unterseite der Tragfläche ist die Spannhaut sehr locker, ebenso die Bauchhaut. Die „fliegende" Eidechse vermag sich außerordentlich stark aufzublasen. Dabei wird d e Bauchhaut und die Unterseite der Flughaut prall gespannt Springt das Tierchen von einem Baume oder sonst einem erhöhten Orte ab, so drückt die Luft gegen die Unterseite des Flugsegels und übt eine Pressung auf dieses aus. Andererseis dient die Spannung der eingeblasenen Luft zur Versteifung des Gleitschirmes. Wäre der Drache im Stande, während des Sprungfalles, der infolge der Bremswirkung der

*) K. Denninger, „Ueber das »Fliegen« der fliegenden Eidechsen." „Naturwiss. Wochenschr.", Neue Folge, IX Bd 1910. Nr. 2; O. Abel, „Grundzüge der Palaeobiologie der Wirbeltiere" 1912, S. 303

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Fallschirmfläche zum Gleitflug wird, intermittierend Luft einzupumpen, so würde infolge der Verdichtungsstöße, welche die Preßluft gegen die der Flügelunterfläche anliegenden Luftmassen ausübt, und der dadurch bedingten scheinbaren Gewichtsverminderung des Flugtieres eine Verringerung des Gefälles des Gleitfalles eintreten. Bei genügender Raschheit und Stärke der Pulsationen würde der schräg nach unten führende Gleitflug allmählich in den wagrechten, fallfreien Flug übergehen. Auch unter den ausgestorbenen Flugtieren aus der Ordnung der Pterosaurier finden wir eine Gattung Nyctosaurus, bei welcher die hinteren dünnen Rippen fast gerade abstehen. Professor S. W. W i 11 i s t o n*) hat daraus den Schluß gezogen, daß diese Rippen als Spreizen der zwischen den Vorder- und Hintergliedmaßen gespannten Flughaut mitgewirkt haben. Professor O. Abel**) (Wien), ein vorzüglicher Kenner der Flugsaurier, möchte es nicht für ausgeschlossen halten, daß der genannte vorweltliche Flieger imstande war, seinen Körper ähnlich wie die Flugdrachen aufzublasen. Die Anhaltspunkte seien aber noch zu gering, um einen sicheren Schluß in dieser Richtung ziehen zu können. /Van kann also nicht hehaupten, daß es der Natur vollkommen unmöglich gewesen wäre, Schwebeflieger mit pulsierenden, pneumatischen Flügeln zu erzeugen. Wäre es möglich, bei einer Flächenbelastung von 16 kg/2 und einer Pulsationsamplitude von rund 1 mm eine Stoßzahl von 330 in 1 s zu erreichen, also mit Luftstoßwellenlängen von rund 1 m Länge zu arbeiten, bezw. mit einer Amplitude von 5 mm einer Stoßzahl von 60 und einer Wellenlänge von 5 m, so könnte pro PS Arbeitsleistung eine Tragkraft von t/1 460 kg £ rzielt werden. Der Schwebeflug nach dem Prinzip der Spannungstheorie mittels pulsierender pneumatischer Flügel ermöglicht zugleich die höchste Auftriebsökonomie; denn es ist derzeit kein Verfahren bekannt, bei dem größere Tragkräfte, bezogen auf die Einheit der aufzuwendenden Motorarbeit, erzielt werden könnten. Das Gewicht der größten flugfähigen Vögel (Trappe, Albratros) bleibt unter 20 kg. Aus der vorgeschichtlichen Zeit ist das Knochengerüste eines über 8 m klafternden Flugsauriers (Abb. 5) ausgegraben worden. Auch dieses Tier dürfte aber kaum ein Gewicht von ^ 30 kg erreicht haben; die erhaltenen Versteifungsknochen der Flughaut beweisen, daß das Tier wohl fast ausschließlich den flügelschfaglosen Segelflug geübt haben muß. Wir kennen sohin weder unter den lebenden noch unter den ausgestorbenen ein flugfähiges Tier, dessen Gewicht dem eines erwachsenen Menschen auch nur nahegekommen wäre. Daraus ist zu schließen, daß die Vergrößerung des Schwingenfliegers nach dem Modell des Vogels auf mechanische und vielleicht auch physiologische Schwierigkeiten gestoßen sein muß, deren Ursachen wir heute schon zum Teil zu übersehen vermögen. Derartige Ueberlegungen lassen erkennen, daß es ein Trugschluß war, zu meinen, der Vogelflieger müsse auch für unsere mechanischen Flugzeuge das zweckmäßigste Vorbild sein. Die kritiklose Bewunderung der Natur ist aus diesem Grunde vielfach ein Hemmschuh für das voraussetzungslose Denken in der Flugforschung geworden.

Alle bisherigen Flugtheorien zogen bloß engbegrenzte Lufträume in Betracht. Auch nahm man an, daß die Verdichtbarkeit der atmosphärischen Luft vernachlässigt werden könne. Infolge dieser überraschenden Denkfehler konnte es geschehen, daß sogar die primäre Energiequelle für den Segeltlug (die präexistierende Luftdruckvei teilung) bisher übersehen wurde. Deshalb mußten auch alle bisherigen

*) S. W. Williston, „Field Columbian Museum". „Publ." 78, Geol. Ser II, 1903, Nr 3, S. 125; ..Geological Magazine", Dec. V, Vol. I, 1904, S. 59.

**) O.Abel, „Grundzuge der Palacobologie der Wirbeltiere". Stuttgart 1912, S. 318.

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Versuche einer physikalischen Erklärung des Segelfluges ungenügend bleiben, da sie sich mit den aufgestellten Hypothesen (pulsierender oder nach oben wehender Wind, ziehende Komponente'der Flügelwölbung usw.) begnügten. Erst die Spannungstheorie, welche die fundamenta'e physikalische Eigenschaft der atmosphärischen Luft, deren leichte Verdichtbarkeit, schon in den ersten Ansatz für die erforderliche Schwebearbeit einbezieht und auch die mechanischen Vorgänge in der weiteren Umgebung des Flugkörpers bis an die Grenzen der Atmosphäre beachtet, ermöglichte eine übersichtliche und ökonomische Beschreibung der Flugerscheinungen und bildet deshalb auch die rationelle Grundlage für eine physikalische Erklärung des Segelfluges. Die Spannungstheorie erweist sich dadurch als außerordentlich fruchtbare Arbeitshypothese.

Der experimentelle Nachweis für die Richtigkeit der Theorie konnte bisher noch nicht erbracht werden. Ihre physikalische Richtigkeit kann aber schon heute durch eine bindende logische Schlußkette erwiesen werden. Sollte die Erfahrung die Folgerungen der Spannungtheorie völlig bestätigen, so wäre damit ein neuer

Abb. 5. Skelette eines Kondors und eines rekonstruierten Flugsauriers.

Ausgangspunkt für die Entwicklung der Aviatik gewonnen. Das Fliegen würde bei der mechanischen Nachahmung des Schwebe-, bezw. Segelfluges nicht nur zur sichersten, sondern auch zur wirlschaftlichsten aller Fortbewegungsarten werden und die Luftfahrt müßte dann auch für den Handel und Verkehr eine Bedeutung erlangen, von der wir uns heute selbst bei der ausschweifendsten Einbildungskraft wohl kaum schon eine zutreffende Vorstellung bilden können.

Die Grundgedanken der neuen Theorie des dynamischen Fluges, bezw. der Segelflugtheorie sind schon angedeutet in einer meiner frühesten aviatischen Veröffentlichungen'' vom Jahre 1900 „Ueber Segel- und Wellenflug", erschienen in der „Ztschr. f. Luftschiff, u. Physik der Atmosph.". Die ersten Spuren reichen aber zurück bis zum Jahre 1896 (dem Todesjahre Otto Lilienthals), wo ich durch eine Reihe von Aufsätzen, die Paul P ach er „Ueber das Fliegen" in einer Wiener Tageszeitung veröffentlichte, und später in den Vorlesungen an der Universität über theoretische Physik von Professor Dr. Gustav Jäger, dem derzeitigen Rektor der k. k. Technischen Hochschule in Wien, angeregt wurde, mich mit aviatischen Fragen zu beschäftigen, die mich dann alsbald mächtig fesselten. Ich möchte hier nur noch kurz bemerken, daß es mir erst im Jahre 1910 gelungeu ist, die bis dahin losen und zum Teil auch noch verworrenen Gedanken über die

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Physik des Fluges, bezw. des Segelfluges, zu einer systematischen Theorie zu verknüpfen. 1911 fügte ich die wesentlichen Schlußfolgerungen als Anhang meinem in der Teubnerschen „Naturwissenschaftlichen Bibliothek" erschienenen Bändchen: „Die Luftschiffahrt" an unter dem Titel: „Theorie des aerodynamischen Fluges auf physikalisch-meteorologischer Grundlage". In den deutschen Fachkreisen fand die neue Theorie des dynamischen Fluges, bezw. des Segelfluges (soweit bisher Aeußerungen darüber zu meiner Kenntnis gelangt sind), sofort zumeist beifällige Aufnahme. In österreichischen Fachkreisen fand die neue Theorie des dynamischen Fluges, bezw. der automatischen Kippsicherung, einerseits ermunternde Zustimmung, andererseits Ablehnung a priori. Ich glaube, die vorgebrachten Einwände schon in unanfechtbarer Weise widerlegt zu haben zum Teil in einein Aufsatze in der „Oesterr. Flugztschr.", zum Teil in einer Notiz in dieser „Zeitschrift". Ich bin meinen Gegnern sehr zu Dank dafür verpflichtet, daß sie durch ihre Kritiken Veranlassung gegeben haben zu einer scharfen Formulierung der Grundlagen der neuen Theorie, bezw. zur Beseitigung von Mißverständnissen.

Ich schließe mit dem innigen Wunsche: Möge die geistige Wiedergeburt, die wir — als Frucht der welterschütternden Geschehnisse — schon auf so vielen Gebieten des wissenschaftlichen und sozialen Lebens freudig feststellen können auch an der Entwicklung der Flugwissenschaft in unserem Vaterlande nicht spurlos vorübergehen; möge die frische Morgenluft, die wir jetzt in österreichischen Landen allüberall wittern, die alten verknöcherten, theoretischen Vorurteile, welche der Schaffung der automatisch kipp- und sturzslrheren sowie schwebefälligen Scgelflugmaichine noch hemmend entgegengestanden sind, wegblasen wie Spreu nach allen Windrichtungen. Setzen wir Oesterreicher nur einmal einen Ehrgeiz darein, die ersten nicht nur wieder in der Theorie gewesen zu sein, sondern auch in der Praxis die Führer zu werden. Stellen wir Oesterreicher unser Licht nicht wieder bescheiden unter den Scheffel, sondern-lassen wir es mminuhr kucliteu vur aller Welt, unserem Vaterlande zur Ehr, unseren Feinden zur Wehr!

Wügteftnifcbe ^3Par ftundföau

Inland.

Mit dem Eisernen Kreuz II. Klasse wurde ausgezeichnet: die Gefr. Franz Holzmann und Karl Schmeicher.

Das Eiserne Kreuz I. Klasse wurde verliehen: Ltn. und Flugzeugführer Noltemeier, Ltn. Otto Müller und Offizierstellvertreter und Flugzeugführer W. Wenck.

Der kommandierende General der Luftstreitkräfte. Die wachsende Bedeutung des Luftkrieges, der außerordentliche Umfang, den unsere Uiftstreitkrälte in der Heeresorganisation allmählig angenommen haben, hat es notwendig gemacht, die gesamten Luftstreitkräfte einer neugeschaffenen obersten Dienststelle zu unterstellen. Beim kommandierenden General der Luftstreitkräfte laufen in

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Zukunft all die unzähligen Fäden zusammen, aus Ost und West und Nord und Süd; von hier aus wild in Zukunft die einheitliche Leitung des Luftkampfes und der ihn betreffenden Abwehrmaßnahmen erfolgen. An die Spitze dieser Organisation tritt ein aus der Kavallerie hervorgegangener langbewährter Generalstabsoffizier, der während dieses Krieges zuletzt längere Zeit Chef des Generalstabs einer Armee war. Die Hauptaufgabe des neuernannten kommandierenden Generals der Luftstreitkräfte, des Generalleutnants v. Hoeppner, wird es sein, die gesamte und umfangreiche Organisation einheitlich auszubauen, den dauernden Ersatz und Nachschub des Materials und seine ständige Verbesserung zu überwachen, der Waffe das nötige Personal zu erhalten und zuzuführen und dessen Ausbildung nach den bisherigen Kriegserfahrungen zü leiten. Es unterliegt keinem Zweifel, daß z. B. die junge Fliegertruppe ihre glänzenden Leistungen in erster Linie dem hervorragenden Material verdankt, das die deutsche Industrie

Generalleutnant von Hoeppner, kommandierender Generat der Luftstreitkräfte.

fertigte, daß erst auf dieser Grundlage die Ausbildung in so wirksamer Weise gefördert und den letzten Erfahrungen angepaßt werden konnte. Der deutsche Flieger ist heute überall, wo er auftaucht, der Schrecken unserer Feinde. Nicht zum kleinen Teil verdankt das deutsche Heer dieser Waffe, die sich namentlich bei den letzten Kämpfen im Westen durch die vorzüglichen, unserer verstärkten Artillerie geleisteten Dienste auszeichnete, seine außerordentlichen Erfolge auf allen Kriegsschauplätzen. Die Aufgaben der Luftwaffe sind im modernen Krieg so außerordentlich vielseitig und umfangreich, daß man den an die Waffe gestellten Anforderungen nur gerecht werden kann, wenn sie nach großen Gesichtspunkten von einer Stelle organisatorisch geleitet wird. Wenn dei neue

Generalleutnant von Hoeppner, kommandierender General der Luftstreitkräfte.

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Kommandierende General der LuftstreilUräfte auch kein Fachmann im engeren Sinn dieses Wortes sein kann , so bringt er als Führer und bewährter Generalstabsoffizier all die Gaben mit, die die Voraussetzung eines organisatorischen Erfolges sind. Der neue Führer findet schon ein gut bestelltes Feld vor, und die wesentlichen Bedingungen sind — namentlich im Hinblick auf die Tüchtigkeit und heldenmütige Tapferkeit unserer Flieger — gegeben, um noch mehr aus der Luftwaffe herauszuholen. Mit unseren Fliegern zu arbeiten, muß eine wahre Freude sein. Am Grabe Boelckes sagte der Chef des Flugwesens, jetzt Chef des Generalstabs beim Kommandierenden General der Luftstreitkräfte: „Jeder deutsche Flieger hat den Wunsch und Willen , ein Boelcke zu werden . . . ." Wenn der neue Herr mit diesem Versprechen seiner Untergebenen seine neue Tätigkeit übernimmt, dann kann er sich den besten Hoffnungen hingeben.

Lin. Leffers, der kürzlich den Pour le mérite für sein abgeschossenes neuntes feindliches Flugzeug erhielt.

Leutnant Leffers und Leutnant Dossenbach mit dem Pour le mérite ausgezeichnet. Fliegerleutnant Gustav Leffers aus Wilhelmshaven erhielt für den Abschuß des neunten englischen Flugzeuges den Orden Pour le mérite. Leffers ist 22 Jahre alt und kam als Kriegsfreiwilliger im Januar 1915 zur Front. - Nach dem Staatsanzeiger ist dem Leutnant der Reserve im großherzoglich mecklenburg-Füs.-Regt. Nr. 90 Wilhelm Dossenbach, jetzt bei einer Fliegerabteilung, der Orden Pour le mérite verliehen worden. Die Zahl der von ihm abgeschossenen feind-

Lin. Leffers, der kürzlich den Pour le mérite für sein abgeschossenes neuntes feindliches Flugzeag erhielt.

.Flugsport", Organ d. Flugzeug-Fabrikanten, Bund d. Flugzeugführer u. d. Verbandes d. Modellflugvereine. 1916

Tafel VI.

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6leitdoppeldecker von Prief.

Nachbildung verboten.

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liehen Flieger dürfte nun sieben betragen. Dossenbach dessen Vater in St. Blasien vom Kaiser selbst durch ein Telegramm über die Auszeichnung unterrichtet wurde hat sich in diesem Kriege schon häufig hervorragend ausgezeichnet.

Eine Ehrung Boelckes. Oberstleutnant Thomsen, Chef des Generalstabes der Luftstreitkräfte hat, um das Andenken Hauptmann Boelckes hochzuhalten Vorsorge getroffen, daß für alle Zeiten von der jeweiligen Fliegerkommandostelle die Ruhestätte Boelckes auf dem Ehrenfriedhofe in Dessau an seinem Geburtstage und seinem Todestage mit frischem Lorbeer geschmückt wird, das gleiche soll auch an vaterländischen Gedenktagen geschehen. Das erste öffentiche Denkmal für Hauptmann Boelcke soll in Darmstadt errichtet werden, wo der junge Held einen Teil seiner militärischen und fachlichen Ausbildung erhalten hat.

Flugzeugführer Paul Baumann f . Flugzeugführer Paul Baumann, Offiziersstellvertreter bei einer bayrischen Feldflieger-Abteilung, fand bei einem Flugkampf am 10. Nov. den Heldentod. Er wurde in seiner Vaterstadt Heidenheim unter großer Anteilnahme der Einwohnerschaft beerdigt.

Deutsche Luftangriffe auf Beifort. Die „Straßburger Post" meldet von der französischen Grenze: Die mondhelle Nacht vom Sonntag zum Montag (20 N.) wurde von einem deutschen Fliegergeschwader benutzt, um über Beifort eine Anzahl Bomben zu werfen, die nach dem Bericht des französchen Blattes „L'A'sace" beträchtlichen Schaden angerichtet haben. Es wurden fünf Personen, darunter drei Soldaten, getötet, und fünf weitere Personen schwer verwundet. „L'Älsace" wirft den Verletzten vor, daß ihre Verletzung die Folge ihrer Neugierde gewesen sei. Stark beschädigt sind zahlreiche Gebäude in der Umgebung des Bahnhofes Beifort und außerhalb der Stadt erlitt das Bahngeleise von Beifort nach Delle so erhebliche Beschädigungen, daß der Bahnbetrieb während eines ganzen Tages unterbrochen war. Am Montag und auch am Dienstag konnte man über der Festung Beifort mehrmals deutsche Flieger beobachten, die nur einige Male über der Stadt kreisten um dann wieder nach den deutschen Stellungen zurückzukehren. Sie wurden von den französischen Abwehrgeschützen eifrig beschossen, aber ohne Erfolg.

Sitzung des deutschen Luftflottenvereins bayrischer Landesverband Sitz Mönchen. Der Vorstand des bayrischen Landesverbandes hat in seiner Sitzung vom 24. November unter dem Vorsitz Sr. Exz. Staatsminister von Pfaff beschlossen, durch eine einmalige Sammlung innerhalb des Verbandes einen Fonds aufzubringen, der die Grundlage zu einer vom Verband zu errichtenden „Bayrischen Fliegerstiftung des Deutschen Luftflotten-Vereins" bilden soll. Diese Stiftung verfolgt den Zweck, bayerischen Ziyilfliegern und Luftfahrern, die in Ausübung ihres Berufes körperlichen Schaden erleiden oder erkranken und sich in Not befinden, Unterstützungen zu gewähren; ebenso soll notleidenden Familienangehörigen von tödlich verunglückten bayerischen Zivilfliegern und Luftfahrern aus der Stiftung Unterstützung erhalten. Dem Beschlüsse des Vorstandes sind sofort einige Zeichnungen von Mitgliedern zu diesem Zwecke erfolgt.; Von Herrn Lehrer Handrich-Schauenheim (Pfalz) 3 M-, von Herrn Proviantarritsvorstand Pachtner-Puchheim 10 M., von Herrn Bankdirektor Hammon-München 50 M, von Herrn Justizrat Ph Grimm-München 100 M, von Herrn Großhändler Ostermayr-Nürnberg 1000 M. Bis zur Errichtung der geplanten Stiftung werden die von Mitgliedern zu diesem Zweck gemachten Spenden auf ein gesondertes Konto bei der Bayerischen Handelsbank München festgelegt.

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Personalien.

Das Ritterkreuz des Militär-St Heinrichs-Ordens erhielt Ltn. Wilhelm! von der Feldflieger-Abteilung 29.

Das Ritterkreuz 2. Klasse des Verdienstordens mit Schwertern erhielten die Oberltns. Persch bei einer Kampfstaffel, Hahn bei einer Jagd-

Ltn. Wilhelm Frankt, einer unserer erfolgreichsten Kampfflieger, der bisher 16 feindliche Flugzeuge abschoß.

Staffel und Seifert bei der Art. Flieger-Abteilung 206. Ferner die Ltns. Ni e-zoldie bei einem Kampfgeschwader, Frhr. v. Beschwitz von der Feldflieger-Abteilung 7 und Ltn. d. R. Lindemann bei einer Feldflieger-Abteilung.

Das Ritterkreuz 2. Klasse des Albrechtsordens mit Schwertern erhielt Ltn. d. R. Rauer von der Art. Flieger-Abteilung 234.

Das Bayer. Militär-Verdienstkreuz 2. Klasse mit Schwertern erhielt Vizefeldwebel d. L. J. Meier beim Armeeflugpark einer Armeeabteilung.

Das Bayer. Militär-Verdienstkreuz 3. Klasse mit Krone und Schwertern erhielten die Unteroffiziere d R. F. Bise hl er, Chr. Sauer und von Scheitele.

Die Bayer. Silberne Militär-Verdienstmedaille erhielt Vizefeldwebel P. Pieschl, beim Armee-Flugpark einer Armeeabteilung.

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Den Türkischen Medschidlje-Orden erhielt der osmanische Fliegerhauptmann Cro n e iss.

Befördert wurde zum Unteroffizier der Gefr. Franz Holzmann.

Von der Front.

11. November. London: Auch gestern herrschto beträchtliche Fliegertätigkeit. Während des Tages bombardierten unsere Flugzeuge abermals erfolgreich die feindlichen Kantonnemente, Aerodrome und Hauptquartiere. Während der Nacht vollführten sie gelungene Angriffe auf Eisenbahnzüge und Bahnstationen. Zwei Züge erhielten Bomben, ein dritter erhielt Feuer, wodurch zahlreiche Explosionen bewirkt wurden. Im Laufe zahlreicher Luftkämpfe wurden drei feindliche Apparate zerstört, ein vierter wurde genötigt in unseren Linien nieder zu gehen. Viele andere stürzten beschädigt ab. Einer unserer Flieger ist nicht zurückgekehrt. Die englische Admiralität teilt mit, daß am frühen Morgen ein Angriff auf den Hafen und die Unterseebootsnester von Ostende und Zeebrügge durch ein Geschwader von Wasserflugzeugen unternommen wurde. Es wurden Bomben von großem Gesamtgewicht abgeworfen. Das Ergebnis war befriedigend. Ein englischer Fliegerleutnant ward genötigt, niederzugehen. Er wurde gefangen genommen. Alle übrigen sind wohlbehalten zurückgekehrt.

1?. November. Wien: Unsere Seeflugzeuge haben in der Nacht vom 11. auf den 12. Padua angegriffen und mit schweren Bomben Volltreffer im Militärkommandogebäude, Bahnhof und Infanteriekaserne erzielt; in letzterem, sowie in der Stadt Brände erzeugt, die noch auf 40 Kilometer sichtbar waren. Trotz heftiger Beschießung und ungünster Witterung kehrten die Flugzeuge unversehrt zurück.

13. November. Berlin : Feindliche Flugzeuge griffen am 10. November zwischen 91/« und lO'/s Uhr abends Ortschaften und Fabrikanlagen im Saargebiet an. Da die Bomben zum Teil aufs freie Feld fielen, zum Teil überhaupt nicht explodierten, wurde nur geringer Sachschaden angerichtet, militärischer überhaupt nicht. Dagegen wurden verschiedene Wohnhäuser getroffen und dabei in Brabachein Einwohner getötet, einer schwer und zwei leicht verletzt, in Dillingen zwei leicht verletzt. In Saargemünd wurde durch einen verirrten Flieger ein Haus zerstört und dabei zwei Einwohner getötet und sechs leicht verletzt. Ein Angriff auf lothringische Ortschaften und Fabrikanlagen, der am selben Tage kurz vor Mitternacht erfolgte, blieb gänzlich erfolglos. Noch in derselben Nacht warfen unsere Flugzeuggeschwader über 1000 Kilogramm Bomben auf Luneville, Nancy und den Fluglatz Malz6-ville ab. An der Somme belegten unsere Bombengeschwader in derselben Nacht die Bahrr-höfe, Munitionslager, Truppenunterkünfte und

Tyras in seinem Heim.

Ltn. Wilhelm Frankl, einer unserer erfolgreichsten Kampfflieger, der bisher 16 feindlidie Flugzeuge absdioß.

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Flugplätze des Feindes mit nahezu 6000 Kilogramm Bomben. Noch lange war der Erfolg durch gewaltige Brände weithin sichtbar. - Wien: In der Nacht vom 12. auf 13. November belegten unsere Seeflugzeuge die Fabrikanlagen von Ponte Lagos-curo und die Bahnanlagen von Ravenna mit Bomben. Die Wirkung war verheerend. Im ersteren Ort wurden Volltreffer in zwei Zuckerraffinerien, bei der Schwefelraffinerie, im Elektrizitätswerk und auf der Eisenbahnbrücke erzielt und mehrere Brände beobachtet. In Ravenna wurde das Bahnhofgebäude voll getroffen. Unsere Flugzeuge sind unversehrt eingerückt. — Konstantinopel: im Lauf des nachm. des 11. November warfen vier feindliche Flugzeuge Bomben

Die Zukünftige englische „Vorherrschaft in der Luft" (aus einer engl, Zeitsdirift.)

auf Birelseba, die keinen Schaden verursachten. Zwei Arbeiter wurden verletzt. Diese feindlichen Flugzeuge wurden durch die unsrigen vertrieben.

14. November. Deutscher Tagesbericht: Mit großem Erfolg hat auch im Monat Oktober unsere Fliegertruppe ihre vornehmlich auf dem westlichen Kriegsschauplatz schwere und vielseitige Aufgabe erfüllt. Insbesondere gebührt den Beobachtungsfliegern der Artillerie und Infanterie Anerkennung und Dank. Ihr wirksamer Schutz war durch die Kampfilieger, die auch ihre Sonderaufgaben glänzend erfüllten, und durch das Feuer unserer Flugabwehrkanonen voll gewährleistet. Wir haben 17 Flugzeuge verloren. Unsere Gegner im Westen,

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davon im Luftkampf 83,

Osten und auf dem Balkan büßten 104 Flugzeuge ein durch Abschuß von der Erde 15, durch unfreiwillige Landung hinter unseren Linien 6. In unserem Besitz befinden sich 60 feindliche Flugz uge, . jenseits der Linien sind 44 erkennbar abgestürzt. Am 13. November belegte eines unserer Marine - Flugzeuge Luftschiffhafen und Flugplatz St. Pol bei Dünkirchen mit Bomben. Es wurden einwandfrei Treffer auf die Fabrikanlage und einige Gebäude beobachtet. Das Flugzeug ist unbeschädigt zurückgekehrt. — Wien: In der Nacht vom 13. zum 14. d. M. hat eines unserer Seeflugzeuggeschwader militärische Objekte von Doberdo und das feindliche Abwehrflugfeld von Beligna mit Spreng - und Brandbomben sehr wirkungsvoll belegt. Mehrere Hangars wurden voll getroffen und ein großer Brand erzeugt. Trotz heftiger Beschießung kehrten unsere Flugzeuge unversehrt zurück. - Türkischer Bericht: Im Laufe des Vormittags des 11 November warfen vier feindliche Flugzeuge einige Bomben auf Birelseba, die keinen Schaden verursachten: zwei Arbeiter wurde verletzt. Diese feindlichen Flugzeuge wurden durch die unsrigen vertrieben. — Havas meldet amtlich aus Salonik: Englische Flugzeuge führten einen Erkundungsflug über Doiran aus und zwangen 3 feindliche Flugzeuge zum Niedergehen hinter ihren Linien. Französischer Be-

Amerikaniseher Leuchtfallschirm. Der Amerikaner C Barnes hat einen amerikanischen Leuditfallsdiirm gebaut, der aus dem Flugzeug herabgelassen, das Sdiladitfeld bei der Beobachtung beleuchten soll.

.imerikani.se/iei- Leuchtf'allschirm.

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rieht: Neun Beschießungsflugzeuge und sieben Begleitflugzeuge des englischen Seeflugwesens bombai dierten die Hochöfen und Gießereien von St. Ingbert nordöstlich Saarbrücken im Saarbecken. Alle Fluzeuge sind unversehrt heimgekehrt' Zwei deutsche Flugzeuge warfen in der Nacht Bomben auf Beifort; 5 Zivilpersonen wurden verletzt.— Die englische Admiralität teilt mit: Gestern Nachmittag führte ein Wasserflugzeuggeschwader einen Rald gegen Ostende aus. Auf die Marinean-lagen und die Hafenbauten wurde eine beträchtliche Anzahl Bomben abgeworfen. — Italienischer Bericht: In der Zone des Col Santa und von Folgnria sowie auf

Fokkermasdiine mit einem von Ihr bezwungenen großen englischen Doppeldecker.

den Ebenen von Tonezza und Asiago versuchten feindliche Flugzeuge hartnäckig Erkundungen über unserem Gebiete auszuführen. Sie wurden durch das Feuer unserer Luftabwehrbatterien und die Angriffe unserer Flieger verjagt. Im Hoch Vanoi gelang es einem feindlichen Geschwader, Bomben auf den Kanal von San Bovo abzuwerfen, wodurch zwei Soldaten und einige Tiere getötet wurden. Am 12. November abends warfen feindliche Marineflugzeuge Bomben ab auf Ravenna, Ponte Lagoscuro Polesella, Magnavacca und Ariano Nel Polosina. Es gab weder Opfer noch Sachschaden. Auch die gestern ausgeführten Geschwaderflüge des Feindes über Romana, Vernigliano und Doberdo scheiterten vollständig. Ein Flugzeug, das einen unserer Fesselballons angreifen wollte, wurde durch Artilleriefeuer getroffen und stürzte auf feindlichem Gebiet ab gegen Nabresina.

15. November. Deutscher Tagesbericht: Die Festung Bukarest ist von Fliegern mit Bomben beworfen worden. — Oesterr.-ungar. Bericht: In den frühen Morgenstunden des 14. 1. Mts. griff eines unserer Seeflugzeuggeschwader die feindlichen Stellungen von Ronchi, Vermigliano und Doberdo sehr erfolgreich mit Bomben an. Ein feindliches, das Geschwader angreifende Landflugzeug wurde in die Flucht gejagt. — Amtliche britische Mitteilung aus Kairo: In Erwiderung auf den kürzlichen Raid von 12 unserer Flugzeuge gegen die militärischen Einrichtungen von Birsaba und Maghdaba warf ein feindliches Flugzeug gestern morgen neun Bomben auf die Geschäftsquartiere von Kairo ab. Das Communique protestiert gegen diese neue Verletzung des Völkerrechts.

16. November. Berlin: Am 15. November morgens warfen feindliche Flugzeuge Bomben auf die Häfen von Brügge und Ostende. An Fahrzeugen uuej

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Anlagen der Marine ist kein Schaden angerichtet worden. — London: Das Reutersche Bureau meldet amtlich: Am frühen Morgen des 15. November wurden die U-B ootstaticren in Zcctiüpge und Ostende von A'atinefliegergeschwadern wiederum heftig mit Ecmten beworfen. Es wurden direkte Treffer sm Atelier de la IVeiina und in nächster Nahe der elektrischen Kraftstation ein großer Brand beobachtet, der w; hrscheirlkh von einem Petroleurr.depot hertühite. Alle Maschinen sir.d wohlbehalten 2uiückgtkchrt. Gesein machten unsere Flugzeuge einige erfolgreiche Streifen. — Pf.ris: Am 15. November zwang einer unserer Flugzeugführer ein feindliches Flugzeug bei Chaulnes 2um Niedergehen.

17. November. Das Königlich Bayerische Kriegsministerium teilt mit Heute mittag gegen 1 Uhr erschien Uber München ein feindlicher Flieger, der insgesamt sieben Bomben abwarf, die jedoch nur geringen Sachschaden anrichteten. Verlust an Menschenleben ist nicht zu beklagen. Der Flieger flog in westlicher Richtung ab. Wie nach Reuter das englische Oberkommando in Aegypten meldet, haben englische Flugzeuge am 15 November erfolgreich Bomben auf Maghara Auja und Korsaima abgeworfen. Alle Flugzeuge seien wohlbehalten eingerückt. — Französischer Bericht: Die französischen Kanonen nötigten zwe' feindliche Flugzeuge, in unseren Linien niederzugehen, das eine_gestern südlich von Attichy, das andere bei Roye und Matz. Die Flieger wurden gefangen genommen. Im Verlaufe des gestrigen Tages lieferten die französischen Flugzeuge •n der Gegend von Amiens 54 Kämpfe, in deren Verlauf Heurteaux seinen dreizehnten Gegner und Guynemer seinen 21. Apparat abschoß. Während der Nacht wurden mehrere Bombenangriffe ausgeführt, namentlich auf den Bahnhof und die Fabriken von Esch an der Alzette (Luxemburg). Auf das Flieger-Reservelager von Tergnier wurden Uber 1500 kg Geschosse abgeworfen. Fliegerhauptmann Beauchamps stieg heute morgen 8 Uhr zum Flug gegen München auf. Er kam mittags über dieser Stadt an und warf mehrere Bomben auf den Bahnhof als Repressalie für die Beschießung der offenen Stadt Amiens durch die Deutschen in den letzten Tagen Er ging später in Santa Donna di Piavi, 20 km nördlich von Venedig, nieder und hat so einen Raum von 700 km durchmessen, wobei er die Alpen überflog. — Englischer Bericht: Gestern ergab unser Flugwesen gute Resultate. Wir warfen Bomben auf zwei bedeutende feindliche Kreuzungsstellen der feindlichen Eisenbahn, außerdem wurden Flugparks, Lager und Eisenbahnschienen von uns mit Bomben und Maschinengewehrfeuer beschossen. Die deutschen Flieger waren tätiger als gewöhnlich. Drei ihrer Apparate fielen in unseren Linien nieder, zwei andere vor ihrem Graben und wenigstens 5 mußten beschädigt niedergehen. Drei der unsrlgen sind nicht zurückgekehrt.

18 November. Berlin : Inder Nacht vom 16. zum 17. November belegten deutsche Marineflugzeuge die Stadt Furnes und den Flugplatz Coxyde mit zum größten Teile schwerkalibrlgen Bomben im Gesamtgewicht von über 1400 kg mit gutem Erfolge. In Furnes wurden mehrere Brände beobachtet. Eines der Flugzeuge setzte bei Coxyde zwei Scheinwerfer durch Maschinengewehrfeuer außer Betrieb. — Paris: Leutnant Loste und Feldwebel Bitalis schössen am 16. November auf der Sommelront ihr 5. deutsches Flugzeug ab. Zwei deutsche Flugzeuge wurde am 17. November abgeschossen, das eine stürzte brennend bei Halle, das ander bei Manancourt ab. Das letztere ist das 8. von Feldwebel Tarascon abgeschos sene. Zwei andere deutsche Flugzeuge wurden nördlich von Fouquescourt zum Absturz gebracht, ein weiteres südwestlich von Vouziers, in der Gegend von Marvaux, dessen einer Flügel von einem französischen Maschinengewehr zertrümmert worden war. Endlich wurde ein sechstes deutsches Flugzeug von einem Franzosen angegriffen. Es stürzte brennend in der Gegend von Vi£ville

Fokkermaschine mit einem von ihr bezwungenen großen englischen Doppeldecker.

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en Haye ab. Abendbericht: In der Nacht vom 16. zum 17. November warf eines unserer Geschwader 157 Granaten auf die feindlichen Flugzeugzel:e von Golan-court (Oise) und Griseiles (Aisne). 22 britische Marineflieger bombardierten am 17. November bei Tagesanbruch die Elektrizitätswerke und Marinewerkstätten von Ostende. Sie warfen 180 Bomben ab, von denen viele ihr Ziel erreichten. Eine andere Bombardierung wurde von Wasserflugzeugen auf den Hafendamm von Zeebrügge ausgeführt. Alle Flugzeuge sind zurückgekehrt. — Englischer Bericht: Gestern fanden viele Luftkämpfe statt. Fünf britische Flugzeuge zerstreuten acht feindliche In lang andauerndem Kampf wurde eines der letzteren zerstört. Bei anderen Kamp en wurden sieben feinuliche Flugzeuge beschädigt zum Niedergehen gezwungen. Drei britische Flugzeuge werden vermißt.

Ausland.

Hlram Maxim gestorben. Sir Hiram-Maxim ist im Alter von 76 Jahren in London gestorben. Er ist der Erfinder des Maschinengewehrs. Bis vor wenigen Jahren war dieser phantastische und doch technisch produktive Kopf Mitdirektor einer der größten Werften und Geschützfabriken Englands, der F'rma Vickers Sons and Maxim. Die Arbeit seiner letzten Jahre war dem Bau von Flugzeugen gewidmet, deren hohe Bedeutung für den Krieg er als einer der ersten erkannt hat. Noch im späten Lebensalter beschäftigten die neuen Arbeiten den ruhelosen Erfinder. Seine Pläne galten in erster Reihendem Flugwesen seiner „ersten Liebe" wie er selbst sagte. Um sich diesen neuen Plänen ganz widmen zu können, hatte er sich auch vom geschäftlichen Leben zurückgezogen. Aber auch hierblieb ihm der durchschlagende Erfolg versagt. Von der in gemeinsamer Arbeit mit Graham White und BI£riot gebauten neuen Militärflugmaschine, die im Stande sein sollte, größere Mengen von Explosivstoffen ohne Minderung der Leistungsfähigkeit und der Sicherheit der Steuerung durch die Lüfte zu führen und die nur der Vorläufer eines noch leistungfähigeren Apparates von wesentlich erweitertem Aktionsradius sein sollte, versprach sich der Erfinder selbst zwar sehr viel, doch erfüllten sich diese überschwänglichen Hoffnungen nicht. Das Maximgeschütz, das Hiram Maxim zu seinen Lebzelten berühmt gemacht hat, bleibt die einzige seiner Erfindungen, die seinen Namen auf die Nachwelt bringen wird

Französischer Flieger über der Schweiz. Die Schweizerische Depeschen agentur meldet: Eine Untersuchung Uber eine Grenzverletzung durch ein fremdes Flugzeugüam 17. November hat ergeben, daß es sich um ein Flugzeug französischer Herkunft handelt. Die blau-weiß-roten Ringe an den Tragllächen des Flugzeuges wurden von verschiedenen unserer Posten erkannt.

Wie der „Berner Bund vom 22. November mitteilt, hat der shhweizerische Armeestab gegen die am 17. November erfolgte Grenzverletzung durch ein französisches Flugzeug bei der französischen Regierung Einspruch erhoben.

Man geht wohl nicht fehl, den Flug Beauchamps von München nach Venedig damit in Zusammenhang zu bringen, da dieser ja selbst erzählte, bei seinem Fluge habe ihn ein Sturm überrascht, sodaß es ihm unmöglich war, nach Frankreich zurückzukehren und er, um einer Internierung zu entgehen, in 4000 m Höhe Italien zu erreichen suchte.

Luftangriff auf Bukarest. Nowostie meldet aus Jassy, daß der letzte Fliegerangriff, auf Bukarest von mindestens sechs Flugzeugen ausgeführt wurde Insgesamt sind etwa 60 Bomben abgeworfen worden; die mit seltsamer Genauigkeit ihr Ziel trafen und furchtbare Vernichtung um sich her verbreiteten Nach dem Bombardement, das Uberaus zahlreiche Opfer gefordert hat, verließen wiederum

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viele Personen die Hauptstadt. Es ist erstaunlich, wie trotz umfassendster Vorkehrungen auch diesesmal wieder die Flugabwehr vollständig versagte. Nicht nur das königliche Palais wurde arg zerstört, sondern auch das Kriegsministerium und zwei Postämter, die militärischen Zwecken dienstbar gemacht waren, wurden stark beschädigt und viele wertvolle, teils unersetzliche Dokumente vernichtet.

Von einem deutschen Flieger an der flandrischen Front zur Landung gezwungt nes

englisches Flugzeug.

Nunmehr hat auch das Kriegs und Landwirtschaftsministerium als letzte größere behördliche Institution Bukarest verlassen. Jassy wurde zur Kriegsresidenz Rumäniens offiziell erklärt.

100 tödliche Unfälle im englischen Fliegerkorps. Aus London wird gemeldet, daß sich nach den amtlichen Feststellungen während der letzten zwölf Monate 98 tödliche Unglücksfälle im englischen Fliegerkorps ereignet haben. Zwei weitere Todesfälle fanden dieser Tage in Montrose und Newforest statt, sodaß die Zahl von 100 tödlich verlaufenen Fh'egerstürzen innerhalb eines Jahres erreicht wurde _

Patentwesen.

Patent-Anmeldung en.

77h, 5. C. 25601. Wallace Mc Kay Cooper, Paia, Provinz Maufi, Hawaii; Vertr.: Bernh. Petersen, Pat.-Anw., Berlin SW IL Flugzeug mit pendelnd auf gehängtem Motor. 23. 4. 15.

77h, 5. E. 20913. Paul Carlton Elliott, Lawrence, Kansas; Vertr.: Dipl.-Ing. Dr. W. Karsten und Dr. C Wiegand Pat.-Anwälre, Berlin SW. 11. Tragflächenrippe für Flugzeuge. 2 2. 15. V. St. Amerika 3. 2. 14.

Gebrauchsmuster.

77h. 654723. Ernst Herbert Kühne, Berlin-Johannisthal, Friedrichstr. 1. Photographische Einrichtung für Flugzeuge. 7. 2. 16. K 67613

77h. 651913. Albert Brocke, Gotha. Bombenabwurfvorrichtung. 16 8 16. B. 75484.

Von einem deutschen Flieger an der flandrischen Front zur Landunggezwung* nes

englisches Flugzeug.

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77h. 654 955. Johannes Becker, Ockershausen b. Marburg a. Lahn. Aero-plan. 20 4. 15. B. 72531.

77h. 587 411. H. G. Fokker, Berlin-Johannisthal, Rippe für Tragflächen usw. 20. 8. 13 F. 29893. 29. 8. 16.

77h. 572785. Automobil- und Aviatik A.-G , Mülhausen i. E Verbindungslasche usw. 26 9. 13. A. 21463. 31. 8. 16.

Firmennachrichten.

Flugzeugwerke Richard Goetze Kommandit-Geselfschaft, Treptow bei Berlin: Die Prokura des Patd Dahl ist erloschen.

Argus Motoren Gesellschaft mit beschränkter Haftung : Farikant John Rahtjen in Altona ist nicht mehr Geschäftsführer. Durch Gesellschafterbeschluß vom 30. Oktober 1916 ist der alte Gesellschaftsvertrag aufgehoben und ein neuer festgestellt. Danach wird die Gesellschaft vertreten, wenn mehrere Geschäftsführer bestellt sind, gemeinschaftlich von zwei Geschäftsführern oder von einein GcschaftsfUhi er in Gemeinschaft mit einem Prokuristen. Prokurist ist: Wilhelm flohr in Berlin-Reinickendorf. Derselbe ist ermächtigt, in Gemeinschaft mit einem Geschäftsführer die Gesellschaft zu vertreten.

Rapp Motorenwerke München, Gesellschaft mit beschränkter Haftung, Sitz München. Die Gesellschalterversammlung vom 27. Oktober 1916 hat die Erhöhung des Stammkapitals um 600000 Mk. und die entsprechende Aenderung des Gesellschaftsverlrages beschlossen. Das Stammkapital beträgt nuumehr 1 200000 Mk

Automobil und Aviat'k Aktrengesellschaft in Mülhausen-Burzweiler :

Die bisherigen Prokuristen Kaufmann Ferdinand Vogtenberger, Hauptmann d. R., Kaufmann Alfred Linke und Techniker Viktor Stoeffler, sämtlich in Leipzig, sind zu weiteren Vorstandsmilgli. d rn bestellt, so daß der Vorstand nunmehr, einschließlich des bisherigen Direktors Julius .>pesgler, welcher den Titel Generaldirekter führt, aus vier Miigl edern besteht. Zur Vertretung der Gesellschaft und zur Zeichnung der Firma sind nur je zwei Mitglieder des Vorstandes gemeinschaftlich, belügt. Die Prokuren der obengenannten Vogtenberger, Linke und Stoeffler sind erloschen.

Flugzeugbau Friedrichshafen G. m. b. H, Friedrichshafen a. B. Als Schutzmarke ist ein Kreis mit zwei verschlungenen F erteilt. Geschäftsbetrieb: /

Bau, Verkauf und Betrieb von Flugzeugen. Waren: Werkzeuge, Kleineisenwaren, Schlosser- und Schmiedearbeiten, Beschläge, Drahtwaren, Blechwaren, mechanisch bearbeitete Fassonmetallteile, Land-, Luft- und Wasserfahrzeuge, Automobile, Fahrräder, Automobil- und Fahrradzubehör, Fahrzeugteile, Maschinen, Maschinenteile, Schußwaffen.

Lufttorpedo Gesellschaft mit beschränkter Haftung. Berlin-Treptow. Gegenstand des Unternehmens: Verwertung der Erfindung eines Lufttorpedos. Das Stammkapital beträgt 20000 Mk. Geschäftsführer: Ingenieur Max Schüler in Berlin-Treptow. Die Gesellschaft ist eine Gesellschaft mit beschränkter Haftung. Der GesellschaftsvertrEg ist am 9. März 1915 abgeschlossen. Als nicht eingetragen wird veröffentlicht: Als Einlage auf das Stammkapital wird in die Gesellschaft eingebracht von der Gesellschafterin M. Schüler Comp. Maschinenfabrik Gesellschaft mit beschränkter Haftung in Hamburg, deren Erfindung eines Lufttorpedos, wolür ein Wert von 10000 Mk. festgesetzt ist, unter Anrechnung dieses Betrages auf deren volle Stammeinlage. Oeffentliche Bekanntmachungen der Gesellschaft erfolgen nur durch den Deutschen Reichsanzeiger.

Gleit- und Modellflugwesen.

Gleitdoppeldecker v. Prieff.

Hierzu Tafel VI.

Der aus Tafel VI ersichtliche Gleitdoppeldecker besitzt ca. 14,30 qm Flächeninhalt. Als Baumaterial wurde ausschließlich Kiefernholz verwandt. Die Holme sind, um an Gewicht zu sparen. Jförmig ausgefräst, die Streber besitzen

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tropfenförmigen Querschnitt. Zur Bespannung wurde versuchsweise Packpapier verwandt. Hierdurch werden zwar die Tragflächen leichter verletzlich als bei einer Bespannung mit Stoff, doch wird dieser Nachteil reichlich wieder durch den billigen Preis (ca. 1- 2 Mk) wettgemacht.

Gieitdoppeldecker von Prief. Oben: Im Flug. Unten: Am Start.

Das Montieren dauert ca. 45 Minuten, das Abmontieren 30 Minuten. Die ersten Versuche wurden bei einem Winde von kaum 3 sec/m Stärke gemacht, trotzdem bewies der Apparat gutes Tragvermögen.

Modellflugvereine.

Mannheimer Flugmodell-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: R. Bauer, Mannheim, Seckenheimstr 11. Stellv. Vorsilz: P. Schaller, Mannheim. Organisation des deutschen Gleitflugwesens.

Verschiedentlich wurde in letzter Zeit die Frage einer Organisation des Qleitflugwesens erörtert, ohne daß bis jetzt ein Ergebnis erzielt ist. Es liegt dieses wohl vor allen Dingen daran, daß die Meinungen über diesen Punkt geteilt

Veremsdoppeldecker des Mannheimer Flugmodellvereins im Fluge.

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sind. Einerseits wird eine Vereinigung des Modell- und Gleitflugwesens erstrebt. Andererseits wird vorgeschlagen, beide vollständig von einander zu trennen. Das eine ist aber so verkehrt wie das andere.

In den einzelnen Verbandsvereinen dürfen Gleitflug- und Modellflugwesen nicht vollständig getrennt werden. Vielmehr sollten auch diejenigen Mitglieder, die sich dem Gleitflugsport zugewandt haben, noch fernerhin mit Modellbau befassen. In den Vereinen möge also Modell- und Gleitflugwesen Hand in Hand arbeilen. Ob unter derselben oder getrennter Leitung, müssen die jeweiligen Umstände bestimmen.

Ferner ist es aber als verfehlt anzusehen, wenn die Verbandsgeschäfte sowohl der Modell- als auch der Gleitflugabteilungen von demselben Vereine erledigt würden. Es könnte hierbei immerhin leicht eine Arbeitsüberhäufung eintreten, wodurch dann das eine oder andere- leicht vernachläs igt würde. Auch müssen die Geschäfte der Gleitflugabteilungen von einem Verein erledigt werden, der genügend Frfahrung im Gleitflugwesen besitzt

Ich mache deshalb den Vorschlag, daß die in Frage kommenden Vereine abstimmen, und auf diese Weise ein Verein zur Uebernahme der Leitung der Gleitflugabteilungen bestimmt wird.

Es wäre wünschenswert, wenn die Angelegenheit endlich einmal zu einem Abschluß gebracht werden könnte.

Nachtrag:

Wegen Einberufung der Vorstandsmitglieder O. BUhring und K. Hageloch mußte eine Aenderung in der Vereinsleitung vorgenommen werden. Die Geschäftsstelle befindet sich daher jetzt bei R. Bauer, Seckenheimerstr. 19. Schatzmeister wurde P. Schaller.

Am 22. Oktober, 29. Oktober, 5. November und 12. November setzten wir die Versuche mit unseren Gleitflugzeugen fort. Leider herrschte an keinem der genannten Tage stärkerer Wind. Trotzdem konnten für den Anfang recht gute Erfolge erzielt werden. Wir hoffen, bald in der Lage zu sein, Uber größere Erfolge berichten zu können.

Münchner Modellflug-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Prannerstraße 24.

Der Münchner Modellflugverein schreibt zur Frage „Verband deutscher M od el 1-Fl ug ve rei n e und Gl ei t f lu g-In t e r es s en t e n u. a. folgendes:

„Der Unparteiische wird Mühe haben, aus der von uns in Nr. 20 geübten Kritik am Verhalten des Verbandes, so viel herauszulesen, als dieser letztere langatmig in Nr. 22 wiedergibt. Dem Münchner Modellflug-Verein liegt es fern, ein Verdienst für sich in Anspruch zu nehmen, das unserem großen Vorbilde Lilien thal gehört, der schon im Jahre 1896 die Gründung von Gleitflug-Vereinigungen anregte, — wenn auch ohne Erfolg!

Besser wäre es gewesen, der Verband wäre, wenn auch nur kurz, überhaupt auf das direkt zur Sache gehörige unserer Ausführungen eingegangen. Da dies nicht der Fall war, kommen wir selbst nochmals ergänzend mit Eolgen-dem darauf zurück:

Die wichtigste Frage bei dem geplanten Zusammenschluß allen Gleitflug« wesens ist wohl die: Soll dieses Gebiet vom Modellflugwesen, aus dem es doch hervorgegangen ist und mit dem es bisher stets in direktem, engstem Zusammenhange sland, nun plötzlich getrennt werden? Der Verband hat bereits die Wichtigkeit dieser Frage erkannt und sie auch aufgegriffen, ohne aber aus Andeutungen herauszugehen.

Unser klarer Vorschlag geht nun dahin, daß nun zur Vermeidung der Gefahr des Unterdrücktwerdens jeglichen Modellsportes durch den anziehenderen und interessanteren Gleitsport in jedem Verein, der diesen aufgegriffen hat oder noch aufgreift, eine Jugend-Abteilung (12 -15 Jährige) zu gründen ist, der ausschließlich die Bearbeitung des Modellsportes übertragen bleibt und aus der sich dann im Laufe der Zeit die Angehörigen der Gleitabteilung immer wieder ergänzen. Nur durch eine solche Maßnahme ist es möglich den Niedergang des Modell-Wesens hintanzuhalten und der Münchner Modell-Flugverein ist gegenwärtig bereits mit der Durchführung derselben beschäftigt. Der Modellsport

Gleitflugzeuge des Mannheimer Flugmodellverelns

Vereinsdoppeldecker des Mannheimer Flugmodellvereins im Fluge.

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braucht unbedingt immer wieder jüngeren Nachwuchs und es ist deshalb eifrigst dafür zu werben! (Denn das sind ja die Jünger des Gleitflugsport. Die Red.)

Was die Leitung des zu gründenden Gleitflug-Verbandes betrifft, so betonen wir nochmals, daß die unmittelbare Aufsicht niemals die gleiche sein kann wie die des Modell-Verbandes, ebenso wie innerhalb der einzelnen Vereine hier ein Unterschied zu machen ist. Es leidet sonst unbedingt entweder das eine oder das andere darunter. Das Gleitflugwesen ist eine ernste Sache, die ganze und keine geteilten Arbeitskräfte im Vordergrund stehen haben muß, will es die von uns als sein letztes Ziel zu bezeichnende Zusammenfassung aller Wünsche, Hoffnungen und Bemühungen erreichen, — nämlich den freien dauernden Sc h w e b e-Fl u g! Ein zu gründender Gleitflug-Verband soll daher nicht dazu da sein, durch Knebelung der Vereine einem solch' hohen Ziele entgegen zu stehen; er soll vielmehr den Vereinen in ihrer Arbeit völlig freie Hand lassen.

Hauptarbeit des Verbandes soll es sein, mit den Berufensten jeden Vereines ständig in Fühlung zu sein, deren Erfahrungen, Ansichten und Meinungen anzuhören, nicht, um sie zu vergessen, sondern um sie anderen mitzuteilen. Der Verband müßte in der Lnge sein, jedem neuen Gleitflug-Interessenten, jedem Verein, der diesen Sport aulnimmt, genaue Auskunft über den Stand der Gleiter-Wissenschaft und Praxis zu geben, um zu vermeiden, daß jeder einzelne immer wieder von vorne anfängt. Sache des Verbandes müßte es auch sein, dafür zu sorgen, daß die gesamte Presse sich mehr als bisher für den Gleitsport interessiert, ihn bekannt macht und die öffentliche Meinung darauf hinlenkt; dadurch werden viele neue Anhänger gewonnen. Ferner wäre es auch Aufgabe des Verbandes, dafür Sorge zu tragen, daß eine geeignete mehrteilige Fachliteratur für den Gleiter und seine Behandlung ersteht, Bemühungen einzelner Vereine darin zu unterstützen, ev. sogar pekuniär (durch Sammlung bei den deutschen Vereinen)

Wir betrachten den Gleilflugsport als eine ernste Sache, die mit ihrer fortschreitenden Verbreitung wohl sicher noch manche Opfer fordern wird! Wir sehen daher auch nicht allein den augenblicklichen Genuß eines wunderschönen Sportes in ihm, sondern haben auch stets das letzte große Ziel, das solcher Opfer wohl wert ist, den Schwebellug, vor Augen, und wir werden nicht allein dastehen mit dem Wunsche, daß Deutschland es sein möge, das der verschlossenen Natur auch dieses Rätsel entreißt. —

Damit betrachtet der Münchner Modell-Flugverein die öffentliche Besprechung über diesen Gegenstand seinerseits als abgeschlossen.

Literatur.

Flieger-Wetterkunde. Von Dr. Oskar Prochn ow, Verlag F. Nemnich, Mannheim-Leipzig 1916. Preis ord. M. 4.—.

Anschauungsunterricht der Luftmeerkunde müsste es richtiger sich nennen. Eine ausgewählte gut durchdachte Zusammenstellung von bildlichen Darstellungen gibt dem meteorologiebegierigen Gelegenheit, sich das Wissenswerteste auf diesem Gebiete anzueignen:

Fliegergruss, gedichtet von Karl Blumrich, vertont von Andreas Hof er, Verlag von Karl Blumrich, Wr. Neustadt. Für Gesang und Klavier, Preis K. 1.80.

Unsere Luftwaffe, ihr Wesen und ihre Entwicklung mit Beiträgen berühmter Flieger und Führer von Luftschiffen, zugleich Jahrbuch des Luftfahrerdank e. V, 1917, von Hauptmann a D. Funk Verlag Bild und Karte, Leipzig, Preis M. 2.-.

Berichtigung: In Nr. 23 Seite 621, sowie in Nr 24 Seite 657 muß es unter den Abbildungen richtig heißen: „Französischer Farman-Apparat" anstatt Französischer Caudron.

Unsere ñie^erhelden

ausgezeichnet mif dem.

Pour le mérite

Linilossenbach . 7 Flugzeuge

i Oblín.JmmelmannT 18 Fluízeuee

i

Lín.Leffers

9 Flu$zeuöe

Lín; Höhndorf

15 Fluízeufle

Lín.Muizer»|-10 FlusizeuiSe

Lin. Frankl

16FluiJzeuee

Unsere Flie^erhelden

ausgezeichnet mit dem.

Pourlemerile

Jllustrirte

N„ 9n icchnische Zeitschrift und Anzeiger a»u»«r°"

H I £ U "pro Jahr M, M.

20. Oezember

916 Jahrg. Ulli. « „ ,v.,m r ,, u

Flugwesen'

pro Jahr I

Ausland per KrBuzbanri M 19 20

?»» »«¿5 TT " 1 Elni8lpr.M-0.BO

unter Mitwirkunji bedeutender Fachmänner herausgegeben von

felef. Hansa 4557 Oskar UrsinUS. Ci vilingenieur. Tel.-Adr.; Urslnus. ['.i-lef-Adr.: Reduktion und Verlag „Plu^sport" Frankfurt a. M., Bnlinliofsplnu H. — Erscheint rugrhiiäSis; 1 l täüitr. -Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. :

Der Sm-hilruck unserer Arükei ir,t.

iebt mit »X.Lchdrcck verboten*

ver-erion nur mit Zolirin er Q!ieUei!.ti!L';il"t ir*^t;itret.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 10. Januar 1917.

Ende 1916.

losere (iegner. liauptsiiehlieh im 'Westen, dir anrieten Kriegs-M'lnitii.liitz«' k'■ li11¡1 <-li g.ir tijchi in Krage, glaubten im vi-cjangeitt'n .lahi'e i ..eh iiiuti'T .l;o 1 'i.l'erlegen!,< u in der l.nft *n besitzen. Die niunai liehen Berichte unserer Heeresleitung reden eine ander«* Sprarhi». An der •' »sch.ni zil'l'i'ninml.'itg nachgewiesenen Leberlege nhett sieh nichts ändern. IHe Taten unserer bekannten Helden sprechen für seh seilest, Die Leistungen iiiiei ■treffen die clor (-iegner last um das Doppelte. Nur deutsche Mt.: • •: konnten eben solche Taten vollbringen. Ihre N'anien werden unauslöschlich in der (Tcschiehle späterer (ieschleehter ein hehres Vorbild deutschen Heldentums bleiben. In Anerkennung dieser höchsten Leistungen hat. auch Seine Majestät diejenige Staffel, die unser Hehl !'. • !•<•• in der Luit gegen den Feind führte, mit dein Namen „ Hoeloke-tut "fei-' ausgezeichnet.

Sogar das bekannte engli-ch,- K.ichbliUt ..Tli<> Aeroplane- gibt zu, da!.! die deutschen Flug/enge in technischer Hinsieht den englischen überlegen sind. ..The Arn u .lau.-' sagt, Fiigl.ind habt' schwor zu kämpfen, um sieh dagegen zu liahen. I 'rut-chkiid habe eine- Anzahl voji Ty !«eil kleiner J >: ■ i.i1rL ■ u.-r 'lergeMel!!. di- li.-snwlers >iurvk ihre Abitnre Krstaunliches leisteten. 1 »:■• >teigktat'. dieser Maschinen si't außerordentlich gt'ol.i. Ii <Yi<> I -ulicii sich in einer liehe von .Vit«» bis Ii 11 n ; m bewcg.-R k.'-tsittfü p.-jj.-ii .'¡7'«' Iii- I > i! >( i in «nglL-whcr llö.di--']ci.stung.

I '.IS ist ¡¡1' ZU «■■■ilrrili Ali" :i lUi-Col ' .cl..| : 15:'..U';Z lies .lailDM

l'Ü'i ii"l.rn den I leiden; a i. ■•; iin-ec-i l-'ücg'-r au, h cce A iierk-i.nung itir iii,—iv K' Instrukteure

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B. E. Doppeldecker der englischen

Royal Aircraft Factory.

(Hierzu Tafel VII.)

Die Entwicklung dieser Maschine ist den Lesern des Flugsport nicht unbekannt. Die Erzeugnisse der Royal Aircraft Factory (Königl. Flugzeugwerke) ließen in früheren Jahren, wie man sich erinnern wird, sehr zu wünschen übrig. Durch fortgesetzte energische Hinweise der englischen Fachpresse und Beschwerden der englischen Flieger ist die B. E. Type nach und nach verbessert worden.

Abb. 1. Englisccher B. E. 2 Doppeldecker vom fahre 1912.

Abb. 2. Geräst der B. E. Flugmaschine.

Abb. 1 zeigt eine der älteren Ausführungsformen vom Jahre 1912. Zum Beiriebe dient ein lOOpferd. Renaultmotor mit vier-flügeliger untersetzter Schraube. Hinter dem Motor befindet sich der Beobachter- und noch weiterhin der Führersitz. Abb. 2 zeigt den

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Rumpf unbespannt, sowie die Anordnung der Hauptbenzinbehälter. Die Type vom Jahre 1912 besaß noch ein Kufenfahrgestell. Die Geschwindigkeit dieser Maschine soll 120 km betragen haben. Abb. 3 zeigt den B. E. Doppeldecker in zusammengelegtem Zustande für den Transport.

Der neue Typ B. E. 2 c, wie er jetzt in großer Anzahl in der Front verwendet wird, ist in Abb. 4 sowie auf beifolgender Tafel VII dargestellt. Die Hauptmerkmale bei dieser neuen Type sind die

Abb. 3. Englischer B. E. Doppeldecker beim Transport.

Abb. 4. Englischer B E. 2 c Doppeldecker.

Staffelung der Tragflächen und Fortfall der Kufen. Die Spannweite dieser Maschine beträgt 11,24 m, die Tragdeckentiefe des Oberdecks 1685 mm und die des Unterdecks 1665 mm. Die Gesamtlänge 8,9 m. Die Tragflächen haben V-Form. Der Spannturm besteht aus vier senkrechten Streben mit einem Tragflächenmittelstück. An den senkrechten Streben ist vielfach das Maschinengewehr befestigt worden.

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B. E. Doppeldecker der englischen

Royal Aircraft Factory.

(Hierzu Tafel VII.)

Die Entwicklung dieser Maschine ist den Lesern des Fingsport nicht unbekannt. Die Erzeugnisse der Royal Aircraft, Factory (Königl. Flugzeugwerke) ließen in früheren Jahren, wie man sich erinnern wird, sehr zu wünschen übrig. Durch fortgesetzte energische Hinweise der englischen Fachpresse und Beschwerden der englischen Flieger ist die B. E. Type nach und nach verbessert worden.

Abb. 1. Engtiscdier B. E. 2 Doppeldecker vom Jahre 1912.

Abb. 2. Gerüst der ß. E. Flagmasdiine.

Abb. 1 zeigt eine der älteren Ausführungsformen vom Jahre 1912. Zum Betriebe dient ein lOOpferd. Renaultmotor mit vier-flügeliger untersetzter Schraube. Hinter dem Motor befindet sieh der Beobachter- und noch weiterhin der Führersitz. Abb. 2 zeigt den

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Rumpf unbespannt, sowie die Anordnung der Hauptbenzinbehälter. Die Type vom Jahre 1912 besaß noch ein Kufenfahrgestell. Die Geschwindigkeit dieser Maschine soll 120 km betragen haben. Abb. 3 zeigt den B. E. Doppeldecker in zusammengelegtem Zustande für den Transport.

Der neue Typ B. E. 2 c, wie er jetzt in großer Anzahl in der Front verwendet wird, ist in Abb. 4 sowie auf beifolgender Tafel VII dargestellt. Die Hauptmerkmale bei dieser neuen Type sind die

Abb. 3. Englischer B. E. Doppeldecker beim Transport.

Abb. 4. Englischer B E. 2 c Doppeldecker. Staffelung der Tragflächen und Fortfall der Kufen. Die Spannweite dieser Maschine beträgt 11,24 m, die Tragdeckentiefe des Oberdecks 1685 mm und die des Unterdecks 1665 mm. Die Gesamtlänge 8,9 m. Die Tragflächen haben V-Form. Der Spannturm besteht aus vier senkrechten Streben mit einem Tragflächenmittelstück. An den senkrechten Streben ist vielfach das Maschinengewehr befestigt worden.

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Je nachdem der Beochbachter links oder rechts oder nach hinten schießen wollte, mußte das Maschinengewehr umgesteckt werden. Unter den unteren Tragflächenendcn befinden sicli halbrunde Schutz-biigel meistenteil aus spanisch Rohr. Für die seitliche Gleicbgewiohts-erhaltung sind vier Verwindungsklappen. von je 1,70 qm Inhalt am Ober- und Unterdeck, die mittels eines durchlaufenden Spannseiles verbunden sind, vorgesehen. Der Neigungswinkel der Tragflächen beträgt bei 32 kg pro qm Tragflächenbelastnng 2°20/. Die Maschine wiegt in betriebsfähigem Zustand mit Maschinengewehr 1050 kg.

Abb. 5. Englischer Flugzeugsdiuppen.

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Abb. 0. Englischer 5. E. 4 Doppeldecker.

Ein Hauptorkennungsmerkmal der B. E. Maschine ist neben dem schmalen schlanken Rumpf, die schmale Dämpfungsfläche von 1,85 qm Flächeninhalt. Der hintere Holm der Dämpfungsfläche ist durchgehend und verleiht ihr in sich eine große Festigkeit. Die Dämpfungsfläche ist bei den meisten Maschinen tragend gesteilt, wobei der Anstellwinkel schwankt zwischen 1°—1,8°.

Der neue Typ B. E. 2 c ist mit einem in England gebauten sog. R. A. F. Motor (Oopie Renault) ausgerüstet. Die Maschine ist

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in allen ihren Teilen sehr leicht gehalten. Man bemerkt an vielen Stellen die Bemühungen der Erbauer, die Luftwiderstände zu verringern. Die Spanndrähte besitzen in der Flugrichtung elliptischen Querschnitt und tragen an ihrem Ende einen angestauchten Gewindeteil (siehe die Detailskizze auf der Tafel).

Bereits vor Ausbruch des Krieges wurden auch Normalflugzelte geschaffen, die in ihrem Aufbau sehr einfach gehalten waren. Wie die Abb. 5 erkennen läßt, wird die Zeltbahn durch zwei unter sich mit Seilen verspannten Masten getragen.

Während des Krieges ist noch ein neuer Doppeldecker Type S. E. 4, siehe Abb. 6, gebaut worden. Dieser Doppeldecker ist ein Einsitzer, einstielig und für Auiklärungszwecke bestimmt. Die Ge-sc hwindigkeit dieser Maschine soll 200 km betragen.

Liebesgaben für die Fliegertruppen.

Zahlreiche Anfragen an die Inspektion der Fliegertruppen und die Schriftleitungen der Zeitungen beweisen, daß in weiten Kreisen jetzt beim Herannahen der Weihnachtszeit dankbar unserer Flieger gedacht wird. Um eine gleichmäßige Verteilung der Weihnachtsgaben zu gewährleisten, ist eine Liebesgabe-Zentrale der Fliegertruppen in Berlin VV 50, Kurfürstendamm 14/15, eingerichtet worden. Geldbeträge oder sonst zur Verwendung geeignete Sachen werden dort dankbar entgegen genommen. Besondere Wünsche betreffend Zuwendung an bestimmte Abteilungen können berücksichtigt werden. Nahrungsmittel, die im Heimatgebiet selbst knapp sind, sowie Sachen, die beschlagnahmt oder nur gegen Bezugsschein zu haben sind, kommen nicht in Betracht.

Die Fliegerverluste an der Westfront im November.

Ein englisches Telegramm aus Garnavon von 6. Dezember 1916 berichtet, daß die Leistungen der deutschen Flieger im Monat November geringer gewesen seien, als in den vorhergehenden Monaten. Die Engländer hätten 24 deutsche Apparate vernichtet, 7 erbeutet und 26 beschädigt, außerdem hätten Marineflugzeuge noch 5 Flugzeugs abgeschosson.

Es genügt, diesem Bericht folgende amtliche Veröffentlichung über eigeno und feindliche Flugzeugverluste im Monat November gegenüberzustellen : Gegenüber einem eigenen Gesamtverlust von 27 Flugzeugen auf der Westfront vor und hinter der Kampffront verloren die englischen und französischen Flieger ebenfalls an der Westfront im Ganzen 90 Flugzeuge, davon fielen 39 in unsere Hand und zwar 27 englische und 12 französische; 50 wurden jenseits der feindlichen Linien einwandfrei abgeschossen, 1 jenseits der Linien zur Landung gezwungen.

Die näheren Angaben über die in unsere Hand gefallenen 39 feindlichen Flugzeuge, soweit Namen und Nummer noch erkennbar, gibt nachfolgende Liste;

Abb. 0. Engliseher S. E. 4 Doppeldecker.

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Englische Flugzeuge. 10 Vikkersdoppeldecker: Nr. 7010, 6409, 2543, 7925, 400 und 2607 mit den Insassen: Captain Pemberton, Lt. Cock, Lt. Evans, Lt. Curtewls, Captain Bolton, Henry Arthur Hallow, Ltn. Georg Doughty, Lt. Gilbert Stabb, Lt. Robert Corbett, Major Hawker; fünf F. E. Doppeldecker: Nr. 7624, 6454 mit den Insassen Cuptain Mattlebeck, Lt. Dan; vier B. E. Doppeldecker: Nr. 2508, 2506, 4019 mit den Insassen Lt. Knight, Untlt. K. Cameron, Lt. Th. Clarke, Lt. B. W. Blayney; vier Sopwith Doppeldecker: Nr. 9677, 1903, 5190, 5947 mit den Insassen Lt. Neill, Sergt. Robert Evains, Lt. W. Bertram Glad; zwei Nieuport Doppeldecker : Nr. 17125, 1697 mit den Insassen Lt. Spencer, Sergt. Roxas Elias; zwei von nicht erkennbarem Typ: Nr. A 2777/1794, Insasse Untlt. W. C. Crawford.

Französische Flugzeuge: acht Nieuport Doppeldecker: Nr. 1864, 1746, 1797 mit den Insassen Adjutant Raoul Monrozeau, Sgt. Koestner; drei Cau-dron Doppeldecker: Typ 6 Nr. 1636/839 mit den Insassen Untlt Jules Leleu, Untlt. Leon Guedon, Untoffz. Desprat, Untoffz. Roger Girard, Sergt. Robert Laguesse; ein Farman-Doppeldecker: Nr. 2434 mit den Insassen Lt. Pierre Send, Adjutant Lucien Charbonnier.

Bei den anderen an der Westfront in unsere Hände gefallenen feindlichen Flugzeugen konnten die Nummern der Apparate und die Namen der Insassen nicht festgestellt werden, weil die Flugzeuge durch Absturz, Feuer oder Volltreffer vollständig zerstört worden sind.

Die Aufgaben des deutschen Flugwesens nach

dem Kriege.

(Eine Unterredung mit dem Altmeister Hans Grade.)

Unser Sportmitarbeiter hatte dieser Tage mit dem Altmeister unseres Flugwesens, Hans Grade, auf dessen Flugplatz Bork eine Unterredung, in der Grade insbesondere über die Zukunft des Flugwesens folgendes ausführte : Daß unser Flugwesen zurzeit auf der Höhe steht, beweisen tagtäglich unsere hervorragenden Erfolge im Luftkampf an allen Fronten. Aufgabe unserer Flugindustrio muß es nun sein, dafür zu sorgen, daß uns dieser Vorsprung nicht wieder entrissen wird. Unserer hochentwickelten Industrie verdanken wir es, daß mit den Flugzeugen jetzt Leistungen erzielt werden, die man früher einfach für unmöglich gehalten hätte. Die Unfälle sind trotz der bedeutend gesteigerten Gefahr im Kriege wesentlich geringer geworden. Nach dem Kriege wird man dem Flugwesen eine größere Aufmerksamkeit schenken, als es vorher der Fall war. Der Flugmaschine wird man sich mit demselben Gefühl der Sicherheit anvertrauen, wie jetzt beispielsweise beim Automobil. Schon jetzt sind zwischen verschiedenen Städten Luft ver bin düngen zur Beförderung von Personen und Gegenständen geplant. Zahlreiche neue Flugplätze und Flugstützpunkte sind im Laufe der Zeit entstanden. In Zukunft dürfte jede größere Stadt einen Flugplatz haben, so daß sich der Verkehr zwischen den einzelnen Orten ohne Schwierigkeiten vollziehen wird. Vertraut sieh das Publikum einmal dem Flugzeuge zur Beförderung an, so ist die Zeit nicht mehr fern, wo die Flugmaschine Allgemeingut wird.

Dem Flugzeuge blieb es in den ersten Jahren der Entwicklun versagt, reinen Sportzwecken zu dienen, vielmehr wurde es als Er-

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werbsquelle angesehen oder diente zu militärischen Zwecken; Ausnahmen bildeten Einzelfälle. Wenn das Flugzeug sich schwerer Geltung bei der Allgemeinheit verschaffte als das Automobil, so liegt das an dar Eingenart des Flugsports, der das Anfängertum gewissermaßen ausschließt und nur besonders befähigte, gutausgebildete Personen verlangt. Die Weiterentwicklung des Flugsports wird aber im heutigen Stadium keine Hemmung mehr erfahren, sondern überall volles Verständnis finden d. h. auch im Frieden.

Die Frage ist nun, ob sich das Fliegen zum reinen Sport, d. h. zum Höchstleistungssport oder auch zum sogenannten Sonntagsnachmittagssport entwickeln wird. In der Hauptsache dürfte dies von der Verkehrsmöglichkeit, Vorhandensein von Landungsplätzen usw. sowie vor allem von der Gestaltung der Flugzeuge abhängen. Man spricht in Fachkreisen schon lange davon, daß auch dem Sportflugzeug eine aussichtsreiche Entwicklung in naher Zukunft bevorstehe.

In jetziger Zeit ist man von den übermäßig schweren Flugzeugen abgekommen, und hat leichteren Flugzeugen größere Aufmerksamkeit geschenkt, wodurch die Entwicklung des Kleinflugzeuges wesentlich

Neues Sportflugzeug von Hans Orade.

gefördert wird. Das Ideal eines Sportflugzeuges ist ein schneller leichter Eindecker mit möglichst großer Geschwindigkeitsdifferenz, d. h. mit möglichst wenig Pferdestärken muß sich eine Geschwindigkeit von 150 bis 160 Kilometern verbinden, aber auch bei 40 bis 50 Kilometer Geschwindigkeit muß der Apparat fliegen, um einen mögliehst geringen Landungsausläuf zu haben. Die Anwendung möglichst geringer Kraft macht das Flugzeug rentabel und billig.

Da wir während des Krieges einen großen Zuwachs an Flugzeugführern, auch für kleine leichte Eindecker erhalten haben, ist mit Sicherheit zu reohnen, daß von diesen ein leichtes Kleinfingzeug bevorzugt wird. Vielleicht helfen auch Flugkonkurrenzen, die schon für

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absehbare Zeiten von den Luftfahrtvereinen geplant sind, diese Entwicklung fördern.

Die militärische Entwicklung des Flugwesens, die trotz der jetzigen gewaltigen Leistungen noch gesteigert wird, soll man ruhig möglichst den zuständigen Stellen überlassen, dafür aber erscheint es augebracht, den Flugsport nach der idealen Seite hin zu fördern. Es ist nicht ausgeschlossen, daß aus dem sportlichen Flugbetriebe sich einmal ein „Freiwilliges Fliegerkorps" entwickelt, das, wenn das Vaterland ruft, sich der Militärbehörde zur Verfügung stellt. Dali heute schon dem Privatflugwesen großes Interesse entgegengebracht wird geht am besten aus der Tatsache hervor, daß ich neben den zahlreichen Militärfliegern rund 250 Zivilflieger ausgebildet habe, darunter fünf Damen ; die jüngste Schülerin, die eben ihr Püotenexamcn bestanden hat, stammt aus der schönen Residenzstadt Dresden.

Neues Sportflugzeug von Hans Grade, 8 m Spannweite, 160 km Geschwindigkeit,

Gewicht 180 kg.

Auf dem Flugplatze führte Grade dann seine neueste Schöpfung, einen schnellen Eindecker von kaum acht Meter Spannweite und 6,50 Meter länge, vor. Das ganze Maschinchen hat ein Gewicht von 180 Kilogramm und eine Geschwindigkeit bis zu 160 Kilometer. Das neue Flugzeug ist mit blauem Aeroplanstoff bespannt, es hebt sich daher in der Luft fast garnicht vom Himmel ab. Der Fliegerhumor hat für das Maschinchen den treffenden Ausdruck „Die blaue Maus" gefunden. Die alte Lanzpreismaschine aus dem Jahre 1910, die heute noch als völlig verölte Schulmaschine bei den ersten Rollversuchen der Flugschüler ihr Leben fristet, führt in deren Kreis den humorvollen Namen: „Die fliegende Oelsardine".

Zum Schluß verriet mir Grade noch, daß er sich mit einer wichtigen neuen Erfindung belasse, die vielleicht bestimmt sei, in der Weiterentwicklung des Flugsports eine große Rolle zu spielen.

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Fliegerbriefe aus der Türkei.

Tag für Tag, Stunde um Stunde mehren sich die Erfolge unserer Flioger, mit Schrecken werden die Feinde ihre eigenen riesigen Verluste merken. In all diesem Errichten und Vernichten, in dem großen Kampfeslärm gerät die kleine Truppe von deutschen Fliegern, die über die ganze Türkei verstreut ist, in Vergessenheit. Seitdem Hauptmann Buddecke die Dardanellen verließ mit seinem damals einzigen Fokker hier unten, und nachdem Kut-el-Amara gefallen war, wobei Hauptmann Schütz so wundervolle Erfolge verzeichnen konnte, wurde es still. Trotzdem wird rege gearbeitet, es liegen Abteilungen im Nord- wie im Südkaukasus, unten im Irak, bei Mekka und Medina, am Suez-Kanal. Täglich weiden Angriffe auf die englischen Stellungen inszeniert, man bedenke mit welchen unendlichen schwierigen Luftverhältnissen wir hier unten zu kämpfen haben. Wo eine Temperatur von 60 0 an der Tagesordnung ist. Nachdem ich eine zeitlang in Stefano als Lehrer gewirkt hatte, zog ich mit der neu zusammengestellten . . . Abteilung zum Südkaukasus. Von der ßeiso zu berichten, würde zuviel Platz wegnehmen, aber wie wir die Maschinen (5 Albatros) über den Taurus und den Amanus hinwegtransportierten, mit welchen Schwierigkeiten, das ist ein eigenes Kapitel, und darüber möchte ich einiges sagen. Es sind vor uns schon viele Flugzeuge über die Gebirge geschafft worden. Die Wege sind eng und ausgefahren, führen an Schluchten entlang mit vielen scharfen Kurven und Windungen. Die Flugzeuge ans Lastaulo zu hängen, ist somit gänzlich ausgeschlossen, bei der ersten Kurve würden sie den Abhang hinuntergefallen sein. Wir nahmen daher Ochsenwagen und banden die Schwanzkufen auf dem zweirädrigen Wagen fest, wechselten die Gummireifen aus und setzten an ihre Stelle eisenbereifte Holzräder, so zogen wir über den Taurus. Wenn auch die Fahrt im Schneckentempo ging — wir gebrauchten drei volle Tage —, mit einer Zwischenstation in Chamalhan, ehe wir in Kulek-Boga ankamen, eine Strecke von nur 70 km, so kamen doch wenigstens die Maschinen heil hinüber, und wir hatten Gelegenheit, uns die Gegend, durch die einst vor vielen Jahren die Kreuzritter zogen, genauer zu betrachten. Von Kulek ans gings wieder ein Stück per Bahn bis zum Fuße des Amanus, dem kleinen Orte Mamoure. Abermals auf Ochsenwagen, rollten die Maschinen auch über dieses Gebirge, und alles ging glatt von statten, bis zur letzten Nacht — da fuhr uns ein Personenauto auf sehr schmaler Straße mit dem Kotflügel ein Loch in einen Flugzeugrumpf — wer hatte Schuld, natürlich niemand. Wir waren die Dummen, eine Maschine war reparaturbedürftig. Auf der jenseitigen Etappe — Islahie — wurde zum dritten Male alles auf die Bahn verladen — diesmal gings bis zum vorläufigen Ende der Bagdadbahn Rais^ul-ain. In Moslemije hatte ich Gelegenheit, mit drei englischen Aerztcn von der indischen Punjab-Brigade in ein Gespräch zu kommen und erfuhr endlich einmal genau, wie unsere Flieger beim Kampfe um Kut-el-Amara die Engländer in Verwirrung gebracht hatten. „Wir hatten in und um Kut", so erzählte der eine von ihnen, „8 Flugzeuge, eingeteilt in zwei Wings (Flügel) SMFarman, 1 Vickers, 2 BE älteren Typs und 2 kleine Sopwith Wassermaschinen. Unter den deutschen Fliegern war besonders einer, der den Unseren

Neues Sportflugzeug von Hans Grade, 8 m Spannweite, 160 km Geschwindigkeit,

Gewicht ISO kg.

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viel zu schaffen machte mit seinem schnellen Fokker. Wir nannten ihn „Fritz". Er war immer da. Vier von unseren Apparaten hatte er schon heruntergeholt, die beiden B. E., einen Farman und einen Sopwith. Da kam der Befehl, daß sich unsere Flieger nicht mehr in ein Gefecht mit dem Fokker einlassen sollten, sondern ihm aus dem Wege zu gehen hätten. Was sollten wir auch mit unseren alten Kasten gegen den windigen Fokker machen, die waren ja viel zu langsam. — Dann haben wir ihn doch einmal erreicht. Eines Morgens erhielt er einen Treffer in den Motor. Letzterer blieb in der Luft stehen, und der Apparat ging zur Erde, nicht stürzend, sondern steil gleitend. Wir haben nicht erfahren, ob ihm etwas passiert ist, oder ob er glatt landete. Gesehen haben wir den Fokker nicht mehr. Dann folgte die Uebergabe "

Ich fragte auch nach Einzelheiten über die versuchte Verproviantierung mittels Flugmaschinen. Da lachten alle drei. „Ja", begann der Erzähler von vorhin wieder, „man hat versucht, uns Säcke mit Mehl auf freie Plätze herabzuwerfen, aber es kam immer so, daß die Mehlsäcke gerade in die türkischen Schützengräben fielen." — Das war allerdings Pech. Am selben Abend noch traf ich in Aleppo mit Herrn Hauptmann Schütz zusammen, denn niemand anders als er war der von den Engländern mit „Fritz" benannte Flieger von Kut, und in liebenswürdiger Weise gab er mir den Schluß zu obiger Geschichte. „Ja, sagte er, die Engländer hatten recht. Zwar war os kein Treffer, aber doch ein» Panne, die mich zum Landen zwang. Ich kam gerade bis an die türkischen Gräben. Soldaten holen und die Maschine möglichst noch in Sicherheit bringen war mein Erstes. Aber schon knallte es von drüben wie verrückt, und bald war mein armer Vogel nur noch ein Trümmerhaufen.

Jetzt befand er sich auf dem Wege, oine neue Maschine zu holen.

C. F.

Englischer Signalisierapparat.

Zur Verständigung vom Flugzeug aus von der Erde oder von Flugzeug zu Flugzeug sind die verschiedensten Mittel wie Leucht-Rauch-Lichtsignale und drahtlose Telegrafie verwendet worden.

Einen neuen Vorschlag für Zeichengebung hat ein englischer Offizier gemacht, den wir nachstehend wiedergeben:

Die Einrichtung ist, wie die nebenstehende Abbildung zeigt, seitlich des Rumpfes angebracht und besteht aus ca. 30—50 cm breiten dünnen Blech-oder Holzstreifen, die jalousieartig übereinander an einer Scheibe aufgehängt sind. Diese Scheibe mit den Klappen ist in einem Ring drehbar angeordnet. Die Oberseite der Klappen ist beispielsweise schwarz und die Unterseite weiß angestrichen. Je nach Lage der Klappen zur Flugrichtung werden dieselben durch den Luftdruck nach unten ihre schwarze Seite, (siehe die schraffierte Stellung), oder wenn sie im Sinne des Uhrzeichers etwas gedreht werden, nach oben gedrückt, ihre weisse Unterseite zeigen.

Die Scheibe kann vermittels eines Handhebels vom Beobachtersitz in einfacher Weise betätigt werden. Man ist in der Lage mit dieser Einrichtung in der Minute durchschnittlich 6 Worte zu geben.

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Verhalten bei Flugzeug-Landungen.

In letzter Zeit haben sich mehrfach Unglücksfälle dadurch ereignet, daß Personen sich unvorsichtig Flugzeugen genähert haben, die im Begriffe waren» zu landen oder aufzusteigen. Ferner wird von Grundbesitzern über Flurschäden geklagt, die von der Bevölkerung, namentlich der Jugend, durch rücksichtslosen Zulauf zum Landungsplatz verursacht sind Da Landungen im Gelände außerhalb von Flugplätzen unvermeidlich sind und häufig gar nicht oder nur kurze Zeit vorher vorauszusehen sind, können Absperrungsmaßregeln meistens nicht oder doch nur unvollkommen durchgeführt werden. Eine Abhilfe ist nur zu erwarten wenn eine allgemeine Belehrung der Bevölkerung, insbesondere der Jugend stattfindet, die in gewissen Zeiträumen wiederholt wird. Dabei wäre nicht nur vor den Gefahren zu warnen, welche die Nähe landender oder aufsteigender Flugzeuge mit sich bringt, sondern auch auf die im volkswirtschaftlichen Interesse unbedingt nötige Schonung angebauter Felder eindringlich hinzuweisen. Es wäre, mit Dank zu begrüßen, wenn sich Eltern, Lehrer und Behörden dieser Aufgabe, unterziehen würden.

Inland.

Mit dem Eisernen Kreuz II. Klasse wurden ausgezeichnet die Unteroffzlere Hans Berger und Otto Heinze.

Das Eiserne Kreuz I. Klasse wurde verliehen: Ltn. F. Kallir, Flugzeugführer R. Krone und Flieger A. Klein.

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Offizierstellvertreter als Flugzeugführer. Durch einen Erlaß des Kriegsministeriums vom 5. d. M. ist bestimmt worden, daß zur Ausbildung als Flugzeugführer auch Offizierstellvertreter zugelassen werden können. Ein Rücktritt in den Mannschaftsstand findet während ihrer Ausbildung und ihrer späteren Verwendung als Flugzeugführer oder Fluglehrer nicht statt.

Dem Andenken Boelckes. Ein Erinnerungsblatt für den unvergeßlichen Lufthelden Boelcke hat der kommandierende General der Luftstreitkräfte zum Gedächtnis Boelckes für die gesamte Fliegerwaffe drucken lassen. Das schlichte und würdig ausgestattete Blatt enthält die Worte, die der Chef des Generalstabs der Lufistreitkräfte, Thomsen, am Tage der Beisetzung Boelckes am 2. November 1916 im Namen der Fliegertruppe am Grabe des heimgegangenen Kämpfers gesprochen hat, und fügt daran noch folgende Worte :

„Ich spreche die zuversichtliche Hoffnung und Erwartung aus, daß alle Angehörige der Fliegerwaffe bestrebt sein werden, wann und wo immer es sei dieses Gelöbnis zu halten und nie nachzulassen, dem großen Vorbilde unseres Boelckes mit aller Kraft des Geistes und des Körpes nachzueifern. Um ar.ch äußerlich unsere nie schwindende Dankbarkeit für alles das, was Boelcke uns gab, zu kennzeichnen und sein Andenken hochzuhalten, habe ich Vorsorge getroffen, daß für alle Zeit von der jeweils höchsten Flugkoinmandostelle die Ruheslätte des Hauptmanns Boelcke an seinem Geburtstage und an seinem Todestage mit frischem Lorbeer geschmückt wird, und daß das gleiche auch an allen vaterländischen Gedenktagen geschieht.

(gez) Thomsen, Chef des Generalstabs der Luftstreitkräfte.

Großes Hauptquartier, 2. November 1916.

Eine Boelcke-Aussellung in Dessau.'Dessau, die Vaterstadt Boelckes hat zu Ehren des gefallenen großen Fliegers in diesen Tagen eine interressante Sonderausstellung veranstaltet. In derselben sind ausgestellt: Beutestücke aus den Luftkämpfen Boelckes, Gebrauchsgegenstände von seinen gefahrvollen Flügen, kriegerische Andenken vom Balkan und der Türkei, sowie seine zahlreichen Orden. Auf der Abbildung ist auch das Kaiserbild zu sehen, welches S. Majestät Boelke beim Steg über das 30. feindliche Flugzeug widmete.

Ein englisches Flugzeug erbeutet. Eines unserer Unterseeboote traf dieser Tage vor der Themse-Mündung ein dort treibendes havariertes englisches Flugzeug. Die Insassen, zwei englische Offiziere wurden zu Gefangenen gemacht und das Flugzeug vernichtet.

Oberleutnant Berr mit dem Pour le mérite ausgezeichnet. Oberleutnant Berr vom Jägerbataillon 4, Führer einer Kampfstaffel, erhielt den Orden Pour le mérite, nachdem er seinen zehnten Gegner im Luftkampf abgeschossen hatte. Er führte in den schweren Kämpfen an der Somme seine Staffel mit hervorragender Tatkraft und glänzendem Schneid.

Personalien.

Der St. Heinrichsorden wurde ver'lehcn Oberltn. Kurt Roesler von der Feldflieger-Ableilung 24.

Von der Front. 1!}. November. Paris: Es wirdbestätigt, daß Adjutant Dormes am I6.N0-vember bei Marche le-Pont sein 16. deutsches Flugzeug abgeschossen hat Der englische Flugdienst belegte die feindlichen Lager im Vorgelände von Seres

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mit Bomben. Unsere Flieger bombardierten Biwaks und Kantonneinente in Novak und Monastir.

21. November. Deutscher Tageshericht: Unsere Fliegergeschwader bewarfen Verkehrsanlagen bei Bukarest mit Bomben. London: Gestern arbeiteten unsere Flugzeuge erfolgreich mit der Artillerie zusammen. Zwei von unseren Flugzeugen werden vermißt. Paris: In der Nacht vom 20. zum 21. November hat einerunserer Be-werfungsflieger ungefähr 100 Boniben auf feindliche Lager hinter der Sonimefront abgeworfen. - Belgischer Bericht: Im Verlauf der vergangenen Woche war die Fliegertätigkeit sehr rege. Der Flugplatz Chistelles und feindliche Lagerplätze wurden wirksam mit Bomben belegt. In der Nacht haben Jagdflugzeuge 25 Kämpfe geliefert, in deren Verlauf man mehrere feindliche Flieger senkrecht niedergehen sah. Einer unserer Flieger, der von vier Fokkern angegriffen wurde, schlug sie in die Flucht, und obschon sein Apparat schwer beschädigt worden war, gelang es ihm, unversehrt unsere Linien zu erreichen.

Von der BoeickeausstcUung in Dessau. 24. November. Oester.-ungar. Bericht: Unser Fliegerleutnant Popelac wurde bei einem Erkundungsflug südlich von Brody von drei russischen Kampffliegern angegriffen; er schlug sie in die Flucht und zwang sie im Sturzflug hinter ihren Linien niederzugehen. — Konstantinopel: Unsere Flugzeuge zwangen feindliche Flugzeuge, die unsere Stellungen überflogen, zur Flucht. Wir zwangen ein feindliches Flugzeug zu landen. Zwei andere feindliche Flugzeuge, die Le Chats überflogen, warfen Bomben auf die Bevölkerung und Umgebung. — Reuter meldet amtlich aus London: Am Nachmittag des 22. November griffen englische

Von der Boelckeausstcllung in Dessau.

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Flugzeuge die Wasserflugzeughallen in Zeebrügge und feindliche Zerstörer, die am Landungssteg lagen, an. Die Beobachter melden, daß ein Zerstörer getroffen und die Flugzeughallen beschädigt seien. Die Flugzeuge kehrten wohlbehalten zurück. (Wie wir von zuständiger Seite erfahren, ist bei dem englischen Fliegerangriff auf Zeebrügge am 22. November nachmittags kein Materialschaden angerichtet worden; auch sind keine Menschenverluste zu beklagen.)

25. November. Oesterr.-ungar. Bericht: Ein starkes Fliegergeschwader warf auf den Bahnhof und die feindlichen Lager von Primolano zahlreiche Bomben mit guter Wirkung ab. Alle Flugzeuge kehrten trotz heftigen Abwehrfeuers und schwerer Böen unversehrt zurück. — Französischer Bericht: Im Verlaufe des 24. d. M. zwischen 11 Uhr vormittags und 1 Uhr nachmittags belegte eine Gruppe des britischen Flugdienstes die Hochöfen von Dillingen in der Saargegend mit Bomben. Bei dem Ueberfall wurden 1000 kg Explosivstoffe abgeworfen. Die meisten Geschosse erreichten ihr Ziel. Ein feindliches Flugzeug wurde auf dem RUckfluge abgeschossen. — Englischer Bericht: Gestern führten unsere Flieger trotz der ungünstigen atmosphärischen Verhältnisse Erkundungsflüge aus und arbeiteten mit der Artillerie zusammen. Einer unserer Apparate ist nicht zurückgekehrt. — Italienischer Bericht: Feindliche Flugzeuge warfen Bomben auf Aenedo, Grlgno und Primolano im Suganatal. Es gab zwei Verwundete. Eine in einem Eisenbahnwagen ausgebrochene Feuersbrunst konnte alsbald bewältigt werden. Unsere Flieger, die sofort aufgestiegen waren, trieben das feindliche Geschwader in die Flucht

26. November. Oesterr-Ungar. Bericht: Eines unserer Flugzeuggeschwader warf auf die Bahnanlagen und Baracken von Tolmezzo Bomben ab. — Russischer Heeresbericht: Bei dem Bahnhof Prudy, nordwestlich Molodeczno schössen wir durch Maschinengewehrfeuer ein deutsches Flugzeug ab und nahmen die Flieger, einen Offizier und einen Soldaten, gefangen. Bei dem Dorfe Pozarki, nördlich Rosyszcze, schössen wir ein feindliches Flugzeug ab, die Flügel des Flugzeuges waren verbrannt. Wir nahmen die Flieger gefangen. Feindliche Flugzeuge überflogen Nowo Aleksiniec. Eines der beiden, die durch unseren Flieger Haupt-marn Vattalowsky angegriffen wurden, wurde nach einem 30 Minuten dauernden Kampf abgeschossen und landete in der Gegend des Bahnhofes Rudniapotschaeff. I? Rudnia, 28 km nordöstlich Brody.) Das Flugzeug ist unversehrt. Wir erbeuteten dabei zwei Maschinengewehre und nahmen den Flieger und den Beobachter gefangen. — Griechenland: Englische Flieger bombardierten ergebnislos den Bahnhof von Drama, von dem die Gesandtschaften und Konsulate der Zentralmächte von Griechenland abreisten.

27. November. Französischer Bericht: Eine Gruppe französischer Flieger bewarf in der Nacht vom 26. auf den '¿7. 11. die Flugfelder von Gulzancourt und Nantigny mit Bomben. Die Geschosse erreichten ihr Ziel gut. — Britischer Heeresbericht: Trotz ungünstigen Wetters arbeiteten unsere Flugzeuge erfolgreich mit der Artillerie zusammen und bewarfen verschiedene militärisch wichtige Punkte mit Bomben. Zwei unserer Maschinen werden vermißt. Reuter meldet aus London: Ein feindliches Flugzeug hat in der Nacht bei nebligem Wetter von großer Höhe aus 6 Bomben auf London herabgeworfen. 4 Menschen wurden verwundet, eine Frau schwer. Der Materialschaden ist gering. Ein weiteres Telegramm besagt, daß bei diesem Angriff 9 Personen verwundet worden sind.

28. November. Englischer Bericht: Gestern führte der Flugdienst zahlreiche Erkundungs- und Gefechtsflüge in Verbindung mit der Artillerie. Im Verlauf der Luftkämpfe wurde ein deutsches Flugzeug zerstört, ein anderes gezwungen, mit Havarien zu landen. Zwei der unsrigen sind nicht zurückgekehrt.

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Daily Chronicle meldet über den Fliegerangriff auf London: Kaum jemand beachtete das Flugzeug, das London mit Bomben bewarf. Das Flugzeug war nicht zu hören, der Angriff geschah bei hellem Tage und erfolgte so unerwartet, daß die Detonation auf eine Leuchtgasexplosion zurückgeführt wurde. Arbeiter, in deren Nähe eine Bombe platzte, glaubten, daß ein Autoreifen gesprungen sei. Erst als ein Stück Stein in ihre Nähe fiel, stellten sie ihre Arbeit ein. Der Schaden besteht hauptsächlich in zertrümmerten Fensterscheiben. Große Löcher wurden in den Boden gerissen. Daily Mail hält es nicht für unmöglich, daß die Deutschen weitere Angriffe mit Flugzeugen auf London unternehmen und sagt: Wir müssen uns darauf vorbereiten, unser Land und die Hauptstädte zu verleidigen, indem wir Flugzeuge zu zehntausenden erbauen.

31). November. „Rußkoje Slovo" meldet aus Jassy: Deutsche Flugzeuggeschwader greifen seit mehreren Tagen häufig die Städte der Moldau an, so daß ein wahrer Flüchtlingsstrom nach Rußland eingesetzt hat.

Türkischer Ehrenkranz für Immelmunn.

I. Dezember. Paris: Fabriken von Diedenhofen und Lager in der Gegend von Auvillers wurden gestern Abend von unseren Flugzeugen mit Bomben belegt. Orientarmee: Prilep wurde von unseren Flugzeugen mit Bomben belegt. — London : Ein feindlicher Luftangriff nordöstlich von NeuveChapelle mißglückte.

3. Dezember. Französischer Bericht: Am Abend des 2. Dezember zwischen 5 und 10 Uhr warfen 7 Flugzeuge Geschosse im Gesamtgewicht von 720 kg auf die Fabriken von Diedenhofen und auf die Bahnhöfe und Flugzcuglager in Eton. Am Abend des 2. Dezember warfen die Deutschen wiederum großkalibrige Geschosse in der Richtung auf Nancy. — Italienischer Bericht: Unsere Flugzeuge beschossen feindliche Lager in Dormberg und Tabor im Wipach-Talelund verursachten ersichtlich Schaden. Unsere Flugzeuge sind unversehrt zurückgekehrt.

4. Dezember. Oesterr.-ungar. Bericht: Linienschiffsleutnant Banfield hat am 3. Dezember nachmittags über dem Karstplateau im Luftkampf mit italienischen Caproni-Landflugzeugen eines derselben abgeschossen. Die vier Insassen,

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hiervon einer schwer und zwei leicht verletzt, wurden gefangen genommen. — Italienischer Bericht: Ein Geschwader unserer Flugzeuge bewarf gestern die Bahnhöfe von Ottogliano und Scoppo (Skopo) auf dem Karst mit Bomben. Trotz der ungünstigen Sichtverhältnisse und des heftigen Artilleriefeuers gingen unsere Flieger merklich gegen ihre Ziele hinab, auf die sie anderthalb Tonnen Explosivstoffe mit sehr großer Wirkung warfen. In zahlreichen Luflkämpfen wurde ein feindlicher Flieger abgeschossen, einer der unsrigen ist nicht zurückgekehrt. Am Abend begab sich einer unserer Flieger, während feindliche Wasserflugzeuge Doberdo bombardierten, ohne Opfer an Menschenleben oder Sachschaden zu verursachen, in schnellem Fluge nach der Wasserflugzeugstation (Hafendamm von Triest) und warf dort mit sehr wirksamen Ergebnissen 5 Bomben ab.

5. Dezember. Französischer Bericht: Unterleutnant Nungesser hat gestern hintereinander zwei deutsche Flugzeuge abgeschossen, das erste um 12.13 Uhr, das zweite um 1.15 Uhr; das eine stürzte 300 Meter westlich von Hulluch zu Boden, das andere fiel brennend im Walde von Vallulart westlich von Lechelle ab. Dadurch erhöht sich die Zahl der Siege Nungessers auf 20. — Englischer Bericht: Der Flugdienst, der gestern erfolgreich zahlreiche Erkundungen ausführte und in Verbindung mit der Artillerie viel Arbeit leistete, warf auf ver. schiedenen Punkten Bomben ab, besonders auf einen Bahnhof und auf eine Flughalle. Im Verlaufe zahlreicher erfolgreicher Luftkämpfe haben unsere Wasserflugzeuge zwei feindliche Apparate stark beschädigt und sieben andere zum Landen gezwungen. Im ganzen wurden gestern zwei deutsche Flugzeuge zer. stört und vier schwer beschädigt. Außer zwei Apparaten, die zum Landen gezwungen waren, ist eines unserer Flugzeuge nicht zurückgekehrt. — Italienischer Bericht: Feindliche Flugzeuge warfen einige Bomben ab über Adria und Mon-falcone, wodurch jedoch weder Menschenleben vernichtet noch Schaden angerichtet wurde.

7. Dezember. Italienischer Bericht: Feindliche Wasserflugzeuge warfen in der Gegend von Aquileja Bomben ab. Eine Frau wurde getötet, ein Kind verletzt. Sachschaden wurde nicht angerichtet. Zur Vergeltung bombardierten unsere Flieger das Flugfeld von Prosecco und die Station für Marineflugzeuge an der Mole von Triest mit festgestellten wirksamen Ergebnissen. Darauf kehrten sie unversehrt zurück.

8. Dezember. Deutscher Tagesbericht: Trotz meist ungünstigen Wetters sind auch im Monat November große Erfolge von der Fliegertruppe erzielt worden. Dem eigenen Verlust von einunddreißig (31) Flugzeugen im Westen und Osten, in Rumänien und auf dem Balkan stehen folgende Zahlen gegenüber: Die Gegner verloren im Luftkampf einundsiebenzig (71) Flugzeuge, durch Abschuß von der Erde sechszehn (16), durch unfreiwillige Landung sieben (7), im ganzen vierundneunzig (91) Flugzeuge; davon sind in unserem Besitz zweiund-vi'eizig (42), jenseits der Linien erkennbar abgestürzt zweiundfünfzig (52) Flugzeuge. Die Artillerie- und Infanterieflieger sicherten sich durch hervorragende Erfüllung ihrer wichtigen Aufgaben Anerkennung und Vertrauen der anderen Truppen; die Führung schätzt ihre Leistungen hoch ein.

10. Dezember. Paris: In der Nacht zum 10. warf eine Gruppe französischer Flieger zahlreiche Geschosse auf Bahnhöfe und militärische Gebäude in Matigny, Harn und Mont-en-Chaussee.

11. Dezember. Deutscher Tagesbericht: An der Verdunfront wurden durch Abwehrfeuer und im Luftkampf sieben feindliche Flugzeuge abgeschossen. — Türkischer Bericht: An der Tigris-Front haben unsere Flieger erfolgreich Bomben auf feindliche Flugzeugschuppen und Flugzeuge abgeworfen und zwei Flugzeuge, die sich im gleichen Augenblick zum Aufstieg anschickten, zur Lan-

„Flugsport", Organ d. Flugzeug-Fabrikanten, Bund d. Flugzeugführer u. d, Verbandes d, Modellflugvereine, 1916

Tafel VII.

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durig gezwungen. — Französischer Heeresbericht: Im Verlaufe des 10. 12. wurden an der Front von Verdun zwei deutsche Flugzeuge durch französische Flieger abgeschossen. Der eine stürzte bei Brabant-sur-Meuse brennend ab, der andere ging bei Hermeville beim Aufschlagen auf den Boden in Trümmer. An demselben Tage lieferten französische Flieger an der Champagne-Front mehrere Kämpfe, in deren Verlauf Flieger-Sergeant Sauvage seinen siebenten Apparat abschoß, der brennend südlich von Monthois niederfiel. Ein zweites feindliches Flugzeug wurde am Nordrande des Waldes von Aubry abgeschossen. In der Nacht auf den 11. 12, warfen französische Bombardierungsflugzeuge zahlreiche Granaten auf feindliche Munitionsdepots nördlich von Verdun. Mehrere Brände und starke Explosionen wurden festgestellt. Die feindlichen Lager von Romagne-sous-les Cotes wurden gleichfalls mit Bomben beworfen.

Monastir vom Flugzeug aus gesehen. 13. Dezember. Französischer Bericht: Ein feindliches Flugzeug wurde^an der Strumafront abgeschossen. Unsere Flugzeuge bombardierten die feindlichen Kantonnemente in der Gegend von Doiran und im Wardar-Tale. — Englischer Heeresbericht: An der Strumafront wurden unsere Erkundungen durch Flugzeuge fortgesetzt. Auf dem Karst griff einer unserer Flieger einen feindlichen Beobachtungsballon an, der bei Ternovizza nordöstlich von Nabresina brennend niederging-

14. Dezember. Ueber Comanesci schoß ein österr.-ungarischer Flieger ein feindliches Kampfflugzeug ab. Dieses überschlug sich und stürzte in einem Wald nieder.

A u s 1 a n d.

Das französische Fliegerabzeichen. Die französischen Flugzeugführer trugen seit Kriegsbeginn eine Armbinde, auf die ein geflügelter Propeller gestickt war. Die Stickerei mußte in Rot oder Gold, in Seide oder Wolle ausgeführt werden, je nach dem Dienstgrad der einzelnen Piloten. Da dies aber verhältnismäßig viel Kosten verursachie, erhielten die Flieger nunmehr neue Abzeichen in

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Gestalt eines auf der Brust zu tragenden Metallschildes, auf dem ein Vogel abgebildet ist Nun aber wendet sich alles mit Entrüstung gegen dieses Abzeichen, da der Vogel von rückwärts modelliert ist, also ganz so, als befände er sich auf der Flucht. Darum wurde ein drittes Abzeichen mit einem „angreifenden" Vogel gestellt, und L'Oeuvre ist der Ansicht, daß auch diesmal irgend ein Fehler merkbar sein werde, da die Fabrikanten es darauf angelegt hätten, nach diesem System wieder neue Bestellungen zu erhalten und so ihre Einkünfte auf ebenso bequeme wie praktische Weise zu vergrößern.

Dänische Fliegerabstürze. Die Flugunfälle in Dänemark haben in der letzten Zeit stark zugenommen. Am Sonntag ist das Wasserflugzeug „Maagen XI" infolge Maschinenschadens in der Nähe von Kopenhagen ins Wasser gestürzt und untergegangen, während die Insassen gerettet werden konnten. Am Montag ist das Flugzeug „Maagen I" abgestürzt und zerstört worden. Die Besatzung konnte gleichfalls gerettet werden.

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Französischer Nieuport vor dem Start auf dem Flugplatz Tout.

Ein schwedisches freiwilliges Fliegerkorps. \uf Veranlassung der schwedischen aeronautischen Gesellschaft wird ein freiwilliges Fliegerkorps gebildet, das der Heeresleitung zur Verfügung stehen wird.

Luftpost Chicago—New-York. Die großen Fortschritte der Flugzeug-konatruktion, die zu einem nicht geringen Teil auf den Krieg zurückzuführen sind, erweitern auch die friedliche Verwendungmöglichkeiten des Flugzeuges. So versucht man neuerdings in den Vereinigten Staaten, das Flugzeug systematisch zur schnellen Beförderung von Nachrichten zu verwenden, die wegen ihrer Länge und Zahl im telegraphischen Verkehr zu hohe Kosten beanspruchen dürften. Wie der „Daily Chronicle" berichtet, hat jetzt die „New York Times" einen Aeroplanpostverkehr zwischen New York und Chicago eingerichtet, und die ersten Sendungen haben auch wohlbehalten die Strecke von 900 Meilen zurückgelegt.

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Wenn die Einrichtung sich auch finanziell bewährt, soll auch auf anderen Strecken ein Luftnachrichtenverkehr eingeführt werden

Amerikanisches Fliegerkorps. Henry Wood, der Korrespondent der United Preß bei der französischen Armee an der Somme, gibt einige interessante Einzelheiten über das Geschwader freiwilliger amerikanischer Flieger, die bei der französischen Fliegertruppe Dienst tun. Gemäß dem französischen Gebrauche haben sie als ihr besonderes Abzeichen einen Indianerkopf angenommen, und das wilde Gesicht des roten Mannes ist nun auf jede Maschine gemalt, die von einem Amerikaner geflogen wird. Obgleich jetzt über hundert amerikanische Freiwillige in der französischen Fliegertruppe Dienst tun, befindet sich deren große Masse noch in der Ausbildung. Den Amerikanern wird ein Monat Zeit gegeben, um sich alle Kunststücke der französischen Flieger anzueignen, wie den Schleifenflug, Gehen auf der Tragdecke und Fallen mit dem Schwanz nach unten. Beherrschen sie diese Dinge, so erhalten sie sofort ein 110 P S Kampfflugzeug und werden einer Kampfabteilung zugewiesen. Wenn diese Kunststücke, die für einen Kampfflieger unerläßlich sind, ihnen zu schwer fallen, so wird ihnen ein Doppeldecker gegeben, und sie kommen zu einem Bombengeschwader. Das wird für das größte Unglück angesehen, das einem Amerikaner zustoßen kann, und tatsächlich haben fast alle, die ihre. Ausbildung beendet haben, ihre Befähigung für die Kampfmaschine nachgewiesen.

Neue Höchstleistung für weibliche Flieger. Die 25jährige amerikanische Fliegerin Ruth Law ist dieser Tage nach einem Fluge von Chikago in New-York gelandet, nachdem sie eine Strecke von 1441 Kilometern in 8 Stunden 59 Minuten zurückgelegt hatte. Sie war in Chikago frühmorgens 7.20 Minuten aufgestiegen und landete bei der Gouverneursinsel unmittelbar neben dem Militärposten. Fräulein Laws Leistung erreicht den amerikanischen Entlernungs. rekord und stellt eine Höchstleistung für weibliche Flieger auf. Sie benutzte einen alten Curtlss-Zweidecker, der heute kaum mehr verwendet wird. Während des Fluges litt die Fliegerin stark unter der Kälte, und zum Ueberfluß war auch noch ihr Brennstoff auf die Neige gegangen, so daß sie es nur mit großer Anstrengung möglich machte, die den Kontinent von der Insel trennende Wasser« zunge zu überqueren. Die kühne Aviatikerin wurde bei der Landung von Generalmajor Wood mit seinem Stabe begrüßt, während die Militärkapelle ihr zu Ehren konzertierte.

Verschiedenes.

Blutveränderungen bei Fliegern. Die immer größere Bedeutung und Ausbrei'ung erlangende Flugkunst bringt den menschlichen Organismus unter vollkommen neuartige Bedingungen, die ihren Einfluß auf einzelne Organe und Funktionen des Körpers auch entsprechend geltend machen. Sehr auffällige Veränderungen erleidet, wie Prof. Erich AAayer in der .Deutschen Medizinischen Wochenschrift" nach mancherlei bestehenden Vermutungen klarstellt, das Blut. Eine entsprechende Erscheinung kannte man früher an den sich viel im Hochgebirge aufhaltenden Menschen; bei den Fliegern tritt nun der Zusammenhang zwischen dem Aufenthalt in den klimatischen Verhältnissen großer Höhenlagen und den Blutveränderungen wegen der schnellen Auf- und Abbewegung in großen Höhendifferenzen klarer zutage. Es handelt sich um eine Zunahme des Hämoglobins und der roten Blutkörperchen, die zunächst sowohl durch eine Bluteindickung wie durch echte Blutvermehrung erklärt werden kann. Die Tatsache, daß in einzelnen Fällen zweifelsfrei kernhaltige rote Blutkörperchen, festgestellt ■ werden konnten, wie auch diejenige, daß der gesteigerte ßlutzustand sich noch nach Wochen nicht wesentlich verändert zeigte, lassen dagegen nur die Auffassung einer gesteigerten Blutbildung zu, die von der Anzahl der in größeren Höhen ausgetührten Flüge abzuhängen scheint. Subjektive Störungen, die durch diesen Prozeß ausgelöst sein könnten, gab keiner der untersuchten Flieger an. Interessant

französischer Nieuport vor dem Start auf dem Flugplatz Toni.

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ist, daß die Blutüberproduktion sich im Aussehen der Flieger nicht geltend macht, ja, daß einige sogar wegen bleicher Gesichtsfarbe für anfänglich blutarm gehalten wurden,

Fliegertod in der Wüste. Die „Daily Mail" erzählt das tragische Schicksal eines englischen Fliegers, des Unterleutnants Stewart Gordon Ridley, und seines Maschinisten, die beide in der Libyschen Wüste tot aufgefunden wurden; die Umstände, unter denen sie starben, sind in einem bei ihnen gefundenen Tagebuch geschildert. Mitte Juni dieses Jahres flog Ridley in Begleitung eines anderen Flugzeuges auf Erkundung aus; jedes Flugzeug war mit zwei Mann besetzt. Als sie fast zwei Stunden geflogen waren, versagte Ridleys Motor den Dienst, und man beschloß, an der Stelle, wo die beiden Flugzeuge niedergegangen waren, zu übernachten. Am folgenden Morgen flog der andere Flieger nach der Basis zurück. Als er tags darauf zurück kam, traf er die Gefährten nicht mehr an. Erst am nächsten Tage fand eine Hilfsabteilung ihre Spur, und ein paar Tage später wurden ihre Leichen und das Flugzeug entdeckt. Im Tagebuch des Maschinisten fand man nachstehende Aufzeichnungen: „Freitag: Gardiner ist abgeflogen ; er sagte, daß er uns wiederholen würde. Nachdem er ausgeflogen war, versuchten wir unser Flugzeug in Gang zu bringen, und es gelang uns, ungefähr 25 Minuten zu fliegen. Dann blieb der Motor wieder stehen. Wir brachten ihn, so gut es ging, wieder in Ordnung, und es gelang uns, am Samstag noch fünf Meilen zu fliegen, dann aber ging uns der Benzinvorrat aus. Sonntag: Nachdem wir wieder versucht hatten, den Motor in Bewegung zu setzen, was uns aber nicht gelang, weil wir zu schwach waren und nur noch eine halbe Flasche Wasser hatten, machte Ridley den Vorschlag, daß wir bis zu den Anhöhen laufen sollten. — Sechs Uhr abends (Sonntag): Es ist weiter, als wir dachten, aber wir erreichten das Ziel trotzdem. Fanden nichts und liefen wieder zurück; beinahe kein Wasser mehr, höchstens noch einen Löffel voll. Ridley schoß sich um halb elf tot, als ich mich einen Augenblick umgedreht hatte. Den ganzen Tag kein Wasser gehabt. Weiß nicht, wie ich das noch länger aushalten soll. Habe noch eine Fackel; befand mich den ganzen Tag wie im Traume; ich wollte, daß jemand käme und mir Hilfe brächte; es müßte aber bald geschehen. — Montag: Im Kompaß war noch etwas Flüssiges, eine halbe Flasche voll. Scheint eine Art Spiritus zu sein. Ich kann es einen Tag aushalten. Habe viermal mein Gewehr abgefeuert; will am Abend die Fackel anzünden. Vielleicht sieht mich ein Flieger; das ist meine letzte Hoffnung. Wenn ich mehr Wasser hätte, könnte ich es noch tagelang aushalten." Hier bricht das Tagebuch ab.

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

77 h. 574772. August Euler, Frankfurt a. M, Forsthausstr. 105 a. Schuh usw. 10. 10/13. E. 19830. 26. 9. 16.

77 h. 575387. Max Oertz, Neuhof-Reiherstieg b. Hamburg. Flugzeug. 8. 10. 13. O. 8147. 19. 9. 16.

77h. 576745. Kondor-Flugzeugwerke, G. m. b. H., Essen a. Ruhr. Spannschloß usw. 25. 10, 13. K. 60 421. 9. 10 16.

77h. 579178. August Euler, Frankfurt a. M., Forsthausstr. 105a. Spannschloß usw. 6. 10. 13. E. 19805. 19. 9. 16.

77h. 575141. Ago-Flugzeugwerke G. m. b. H, Berlin-Johannisthal. Befestigungsvorrichtung usw. 4. 10. 13. A, 21503. 4. 10. 16.

77h. 575248. Ago Flugzeugwerke G m.b.H., Berlin-Johannisthal. Spannbock usw. 15. 10. 13. A. 21 567. 12. 10. 16.

77 h. 575405. Ago Flugzeugwerke G. m. b. H , Berlin-Johannisthal. Ver-windungsklappe usw. 15. 10 13. A, 21568. 12. 10. 16.

77h. 575489. August Euler, Frankfurt a. M., Forsthausstr. 105a. Scharnier usw. 16. 10. 13. E. 19865 29. 9. 16.

77h. 579495 August Euler, Frankfurt a. M, Forsthausstr. 105a. Fahrgestell'für Flugmaschinen. 18.10.13. E. 19871. 29.9.16.

77h. 616352. Pfadfinder für Aviatik G. m. b. H., Bremen. Auswechselbarer Propeller usw. 19. 9. 13. P. 24 512. 25. 9. 16.

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Firmennachrichten.

Bayrische Rumpier - Werke Aktiengesellschaft. Nach der Eintragung in das Handelsregister ist die Gesellschaft eine Aktiengesellschaft. Der Gesellschaftsvertrag ist am 24. Oktober 1916 festgestellt worden. Gegenstand des Unternehmens ist der Bau und der Vertrieb von Flugzeugen, Bauart Rumpier, und der Abschluß aller hierwegen im Zusammenhange stehender Geschäfte, sowie die Beteiligung bei ähnlichen Unternehmungen Das Grundkapital beträgt eine Million Mark und ist in 1000 — eintausend — Aktien zu je 1000 Jt — eintausend Mark — zerlegt. Die Aktien lauten auf den Inhaber. Jeder Aktie werden Gewinnanteilscheine für 10 — zehn — Geschäftsjahre und ein Erneuerungsschein beigefügt. Die Dauer der Gesellschaft ist zeitlich nicht begrenzt Der Vorstand besteht je nach der Bestimmung des Aufsichtsrats aus einer Person oder mehreren Mitgliedern. Die Vertretung der Gesellschaft erfolgt durch zwei Vorstandsmitglieder oder durch ein Vorstandsmitglied in Gemeinschaft mit einem Prokuristen, falls der Vorstand aus mehreren Mitgliedern besteht. Die Gesellschaft kann auch durch zwei Prokuristen vertreten werden. Vorstand ist Wilhelm Hausmann, Ingenieur in Berlin. Die Bekanntmachungen der Gesellschaften werden vom Vorstande erlassen und erfolgen rechtsgültig durch Veröffentlichung im Deutschen Reichsanzeiger. Zu den Generalversammlungen beruft der Vorstand oder Aufsichtsrat, soweit nicht im Gesetze abweichendes bestimmt ist, durch einmaliges, mindestens 14 Tage vor dem Versammlungstage zu veröffentlichendes Ausschreiben im Deutschen Reichsanzeiger.

Die Gründer sind: 1) Kommerzienrat August Riedinger, Rentier in Augsburg, 2) Dr. Otto Kahn, Rechtsanwalt in München, 3) Hermann Robert Dietrich, Oberbürgermeister in Konstanz, 4) die „August Riedinger Ballonfabrik Augsburg, Aktiengesellschaft" in Augsburg, vertreten durch den Fabrikdirektor Johann Scherte in Augsburg, 5) die „Rumpier Werke, Gesellschaft mit beschränkter Haftung" in Berlin, vertreten durch den Ingenieur Edmund Rumpier in Berlin. Dieselben haben sämtliche Aktien übernommen.

Zu Aufsichtsratsmitgliedern wurden gewählt: 1) Edmund Rumpier, Ingenieur in Berlin, 2) Johann Scherle, Fabrikdirektor in Augsburg, 3) Franz Gerhahen, Bankdirektor in Augsburg, 4) Hermann Robert Dietrich, Oberbürgermeister in Konstanz.

Von den mit der Anmeldung der Gesellschaft eingereichten Schriftstücken, insbesondere von dem Prüfungsberichte des Vorstands und des Aufsichtsrats und der Revisoren, kann bei dein Gericht Einsicht genommen werden. Von dem Prüfungsbericht der Revisoren kann auch bei der Handeskammer Augsburg Einsicht genommen werden.

„Robur" Motoren-Gesellschaft mit beschränkter Haftung, Berlin. Durch den Beschluss vom II. Oktober 1916 ist der erste Satz des g 5 des Gesellschaftsvertrags dahin abgeändert worden: Die Gesellschaft wird, wenn nur ein Geschäftsführer bestellt ist, durch diesen allein oder durch einen stellvertretenden Geschäftsführer vertreten. Kaufmann Rudolph Otto Ahlers in Charlottenburg ist zum stellvertretenden Geschäftsführer bestellt

Auto-und Plugzeugmaterialfabrik, Wien. Unter der Firma „Ikarus" von Eugen Decsol und Moritz Ernyei wurde in Wien diese Fabrik gegründet.

Rheinisch-Westfälische Sprengstoff Aktiengesellschaft in Cöln: Gemäß Beschluß der außerordentlichen Generalversammlung vom 2. November 1916 soll das Grundkapital um 6 500000 Mk durch Ausgabe von 6500 Inhaberaktien ä 1000 Mk. erhöht werden. Die Erhöhung ist durchgeführt und beträgt das Grundkapital nunmehr 13000 000 Mk. Durch denselben Beschluß ist das Statut bezüglich der Höhe des Grundkapitals (§ 3) und der Unterzeichnung der Aktien (§ 4) abgeändert.

Flugzeug-Waffen-Fabrik Anthony Fokker, Berlin-Reinickendorf. In

haber Anthony Fokker, Direktor, Schwerin in Mecklenburg.

„Bayrische Waggon und Flugzeugwerke, Zweigniederlassung der Gothaer Waggonfabrik, Aktiengesellschaft in Gotha, Fürth". Durch Generalversammlungsbeschluß vom 23. November 1916 wurde der Gesellschaftsvertrag in den §§ 4, 8, 26 und 34 abgeändert. Das Grundkapital ist um eine Million Mark auf 3 000000 Mk. erhöht und ist in 3000 Akten über je 1000 Mk. eingeteilt. Die neuen und für Rechnung der Gesellschaft mit dem Aktienstempel zu versehenden Aktien werden in ihrer Gesamtheit der von einem Bankkonsortium beauftragten Bank für Thüringen vorm. B. M. Strupp, Aktiengesellschaft in Mei-

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ningen, zum Kurse von 155% gegen Barzahlung des vollen Betrages vorzugsweise angeboten mit der Verpflichtung seitens der Uebernehmer der Aktien, dieselben den bisherigen Aktionären zum gleichen Kurse innerhalb einer Frist von mindestens 14 Tagen nach Eintragung der Beschlüsse der Generalversammlung zum vorzugsweisen Bezug dergestalt anzubieten, daß auf je 2 Aktien eine neue Aktie entfällt. Die beschlossene Erhöhung des Grundkapitals ist durchgeführt. Die neuen Aktien nehmen an dem Gewinne des laufenden Geschäftsjahres nur zur Hälfte, an dem der folgenden ganz teil.

,,Grade Motorwerke, Gesellschaft mit beschränkter Haftung Magdeburg". Gemäß Beschlusses der Gesellschafter vom 19 September 1916 ist das Stammkapital um 100000 Mark erhöht, beträgt also 620000 Mark.

Die Rheinisch-Westfälische Sprengstoff-Aktiengesellschaft hat den

Betrag von 15000 Mk. dem Magistrat der Stadt Nürnberg für Kriegswohlfahrtszwecke gespendet.

Die Flugwerke Speyer haben als Weihnachtsgabe für unsere wackeren Fliegertruppen im Felde 20000 Mk. gespendet.

Die Firma Hans Windhoff Apparate und Maschinenfabrik, Berlin-Schönebetg, Bennigsens«-. 20/22, welche als Spezialität Kühler für Automobile und Flugzeuge fabriziert, hat soeben einen geschmackvoll ausgestatteten Wandkalender herausgegeben, den sie Interessenten gern zur Verfügung stellt. Dieselben wollen sich an die Reklame-Abteilung des genannten Hauses wenden.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47. Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher : Amt Oberschöneweide964

Eintrittsgeld Mk. 20.— :—: Monatlicher Beitrag Mk. 3.50

1. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Münchner Modellflug-Verein, e. V.

a. Gleitflug: Im Monat November fanden außer dem ersten Sonntag keine Flugversuche statt wegen ungünstiger Witterung. — Da bereits eine gnle Schneelage vorhanden ist, werden baldigst Versuche mit dem auf einen Schlitten montierten Schulgleiter beginnen. — Durch Einberufung unseres Mitgliedes Eschen weck,* der ebenfalls im Vereinsschuppen zu Gauting einen Gleit-Eindecker im Bau hat, wurde die Fertigstellung unterbrochen. Ueber weitere Maßnahmen ist noch nichts bekannt.

Flugtechnischer Verein Hamburg.

Geschäftsstelle: L. Mundschenk, Falkenried 64. Mitglied de* Verbände» deutscher Modellflugvereine. Der November-Wettbewerb hatte wiederum sehr unter der Ungunst der Witterung zu leiden. Es wehte stets ein stürmischer Wind, der die Modelle sofort zu Boden drückte. Nur dem Parasol-Eindecke--Jung gelangen eine Anzahl Flüge, ohne Schaden zu erleiden. Der Apparat bewies eine vorzügliche Stabilität. Die gewerleten Leistungen waren folgende:

Jung-Parasol-Eindecker: 271 m Gesamtflugweite,

75 m längster Flug, Mundschenk-Zweidecker: 44 m Gesamtflugweite, Mundschenk-Eindecker: 70 m Gesamtflugweite. Jeden Sonntag von 7 Uhr abends an, finden in unserem Vereinslokale Eppendorferlandstr. 36 Zusammenkünfte statt. Gäste sind jederzeit herzlich willkommen.

Am 3. Dezember fand unsere diesjährige Hauptversammlung statt. Nach einem Bericht Mundschenks über das verflossene Vereinsjahr schritt man zu den Neuwahlen. Es wurde ein Vorstandsausschuß gebildet, bestehend aus Rüge

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Mundschenk und Astorquiza, der die Vereinsgeschäfte besorgt und die Kasse verwaltet. Die Sportleitung und die Bücherei wurden wieder von R. Astorquiza übernommen.

Nach diesem wurde der Vereinsbetrieb für das nächste Jahr festgesetzt. Die Uebungsfliegen sollen jeden Sonntagmorgen 10 Uhr stattfinden, außerdem wurden 4 interne Wettbewerbe in Aussicht genommen. Einer Aufforderung zufolge wurde unter den Mitgliedern eine Sammlung zugunsten eines Vereinsgleitflugzeuges veranstaltet, die einen vollen Erfolg brachte, so daß wir im nächsten Jahre auch einen Gleitflugbetrieb werden einrichten können.

Der Abend nahm dann einen angeregten Verlauf.

Literatur.

Hauptmann Boelckes Feldberichte. Mit einer Einleitung von der Hand des Vaters und zwanzig Bildern, Preis eine Mark, gebunden 1,60 Mark-Verlag Friedrich Andreas Perthes A.-G. Gotha.

Dieses Tagebuch fuhrt von Beginn des Krieges bis zu Boelckes Tode mitten hinein in das Denken, die Hoffnungen, die Erwartungen des einfachen Funkerleutnants bis zu den weltumfassenden, angestaunten Erfolgen des überall genannten Hauptmanns, den stets nur der einzige Gedanke leitet, sein ganzes Sein einzusetzen für des Vaterlandes Dienst in der neuen Waffe, die mit ihm zu immer größerer Bedeutung emporwächst.

Sin unsere verehrten ßeser!

Grofidem alle anderen Zeitschriften infolge der fjofjen Gestehungskosten seit längerer Zeit die Abonnementspreise erhofften, haben wir bisher den „Flugsport" jü dem alten 9reis geliefert. <Die Oerstellungskosten hoben sich in leßter Zeit jedoch derartig gesteigert, daß wir die Mehrkosten nicht mehr tragen können und daher den Bezugspreis der Gindel-nummer ab 1. Qanuar von 60 9fg. auf 80 9fg., den Wlonats-be^ug von Wik. 3.50 auf Wik. 4.70 und den Sapesbezug von Wik. n — auf Wik. 18.80 erhöhen mußten.

Wir hoffen, daß unsere verehrten Bezieher in Anerkennung der durch Me Zwangslage nötigen Wlaßnahmen auch weiterhin dem „Flugsport" treu bleiben werden.

{Redaktion und Verlag „Flugsport".


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